Nro 3 LIIKENNE- 2008 LENTÄJÄ

Blue1 ja FinnComm – uusien haasteiden edessä Globalisaatio ja ilmailu Afrikka kutsuu vv-auto_volkswagen_sll 7.4.2008 10:00 Page 1 PUHeenJoHTaJan P a l S T a Luottamus lentoliikenteessä – vaikeaa ja monisäikeistä

Melkein luotett ava Wikipedia määritt elee luott amuksen seuraavasti: Luott amus on tunne tai varmuus siitä, ett ä johonkuhun tai johonkin voi luott aa, ett ä joku tai jokin ei petä toiveita tai aiheuta pett ymystä

uott amus sanana esiintyy jat- ka, kuuluukin kysymys, kuka luott aa kuvasti ilmailun ja lentoliiken- ja kenen sanaan tai tekemiseen? Lteen ympärillä. Sana nivoutuu Me lentäjät vastaamme melkoisis- kaikkeen toimintaan ja sitä käytetään ta asioista. Matkustajat ovat ostaneet kuten se olisi itsestäänselvyys kaikille lentolippunsa lentoyhtiöltä, jonka he osapuolille. Luott amusta pyritän kas- ovat kokeneet turvalliseksi matkan vatt amaan, ylläpitämään ja sitä ehdot- hoitajaksi antaen samalla vastikkeek- tomasti ei haluta murentaa. Sitä vahdi- si matkasta ja hengissä pitämisestä tu- taan mustasukkaisesti ja pidetään kun kun rahaa. Lentoyhtiö puolestaan on omana, kaiken hoitavana ja autuaaksi ostanut luotett avalta lentokonevalmis- tekevänä viisasten kivenä. Matti Allonen tajalta miljoonien arvoisia lentokonei- Omista kirjahyllyistäni löytyy har- FPA:n puheenjohtaja ta ja antavat ne sitt en lentäjille työka- rastukseni kautt a lukuisia hyllymetre- B757-kapteeni, luiksi matkustajien rahtaamiseksi mil- jä kirjallisuutt a siitä, miten isämme ja loin minnekin. Meidän vastuullamme heidän isänsä joutuivat kuoleman hä- den toimesta. ovat matkustajien henget, lentoyhtiön dässä luott amaan vieressä taistellee- Kun tapaan matkustamohenkilö- omaisuus ja maine, matkustamohenki- seen aseveljeensä. Me emme koskaan kunnan, luotanko, ett ä he toimivat lökunnan turvallisuus ja myös maan- voi ymmärtää luott amusta samalla ta- mahdollisissa hätätapauksissa kuten kamaralla olevien ihmisten huomioi- valla kuin he. Mutt a toki samankaltai- on koulutett u? Kyllä, heidät on valitt u minen. Jobia oikein kerrakseen. Se on sia elementt ejä asiassa on olemassa. ja koulutett u vaativiin hätätilanteisiin. aikuisten, tasavertaisten ja osaavien Kun tulen töihin ja alan perämie- He ovat henkilöitä, joihin meidän on ihmisten työtä. hen kanssa suunnitt ella lentoa, luo- ehdott omasti pystytt ävä luott amaan On hämmentävää, ett ä näinkin tanko häneen ja hänen taitoihinsa se- koko lennon ajan. suurta luott amusta vaativaa työtä ja kä arvostelukykyynsä? Kyllä, onhan Kun lähden rullaamaan ja lentoon, tekij öitä voidaan esimiesten tai –nais- hän käynyt lukuisat prosessit, jott a hä- luotanko lennojohtajiin ja koko palve- ten taholta väheksyä ja lähestyä kuin nellä on viranomaisen sekä yhtiön an- luun? Kyllä, se on luotu turvalliseksi, pikkulapsia. Tai aliarvioida esitt ämäl- tama lupa tehdä työtänsä. henkilökunta on luotett avaa ja osaa- lä asioita, joista itsellä ei ole käytännön Kun kävelen turvatarkastusten lä- vaa. kokemusta. pi koneelle, luotanko siihen, ett ä kaik- Eli kaikki on kunnossa. Vai onko? Lentäjät tietävät, ett ä he tekevät vir- ki matkustajat matkalaukkuineen on Maailmalla satt uu ja tapahtuu kaiken- heitä. Siksi meitä on vähintään kak- tarkastett u? Kyllä, jos kaikki tekevät laista. Yleensä sellaista, jota ei ole kir- si ohjaamossa, siksi meitä koulute- työnsä kuten määritelty. Sen sij aan joitett u manuaaleihin ja oppikirjoihin. taan jatkuvasti vuodesta toiseen koko luott amustani ei herätä ajatus pitää Suomen ja oikeastaan Euroopan ulko- uramme ajan. Siksi me osaamme olla lentävää henkilökunta potentiaalise- puolella me olemme vierailij oita eri- työhömme nähden nöyriä. Tekevätkö na pahantekij änä omalla koneellaan. laisesta kultt uurista, erilaisten arvojen johtajat virheitä? Uskaltavatko he Kun astun koneeseen, luotanko, kera. Meillä voi olla kielen kanssa on- tuoda esille omat virhearviointinsa? ett ä se on kunnossa? Kyllä, tarkat vi- gelmia. Ja mikä oleellisinta meihin ei Tekevätkö he incident-raportin omis- ranomaismääräykset sekä huoltovaa- vieraassa maassa vältt ämätt ä luoteta. ta toimistaan? timukset on täytett ävä ja tekniikka on Lennolle lähtiessämme olimme luott - Just culture on muutakin kuin oh- varmasti tuonut lentokelpoisen ko- ett avia ja koko järjestelmä tuntui uh- jaajiin kohdistuva ajatusmalli. Siitä neen käytt öömme. Sille me, emmekä kuvan kaikkien keskinäistä luott amus- voisi ott aa moni muukin opppia? kukaan voi mitään, ett ä lentokoneisiin ta – ja yhtäkkiä homma onkin päälaell- Niin ja luott amuksen voi menett ää tulee vikaa. Ne korjataan luotett avilla laan. Eikä tässä kaikki. Kun sitt en tu- vain kerran ja ikävä kyllä heti ensim- menetelmillä ja luotett avien henkilöi- lee kotipesässä loppuselvitt elyjen ai- mäisessä kohtaamisessa.

3/2008 3 TÄSSÄ n U M e R o S S a

LIIKENNELENTÄJÄ LIIKENNELENTÄJÄ 3/2008

 FinnComm 6 Paljon on yhtiöstä kirjoitett u, tässä Julkaisija: luotett avaa sisäpiiritietoa. Suomen Lentäjäliitt o ry. – Finnish Pilots´ Association (FPA) Tietotie 13, 01530 Vantaa p. 09-753 7220, fax 09-753 7177

Vastaava päätoimitt aja: 10 Yhtiö viihtyy haastajan asemassaan, FPA:n puheenjohtaja mutt a miten viihtyvät lentäjät? Matt i Allonen p. 040-827 2835 matt [email protected]

Päätoimitt aja: Tom Nyström  Globalisaation haasteet [email protected] 13 Ilmailun nykyinen tilanne ja tulevaisuus. Toimitt ajat: Miikka Hult, Valtt eri Murto, Tomi Tervo, Heikki Tolvanen

Ulkoasu:  Amazing Africa Matias Jaskari, Valtt eri Murto 25 Jos Intian ilmailu tuntui pelott avalta, Toimituksen sähköpostiosoite: älä lue tätä. [email protected] Toimitusneuvosto: Suomen Lentäjäliitt o ry:n hallitus

Oikoluku ja kieliasu: Proverbial Oy, p. 010 400 6081 Sisäsivuilla myös: Ilmoitustilan markkinointi tapahtuu 3 Puheenjohtajan katsaus FPA ry:n alayhdistysten toimesta. 5 Päätoimittajalta Ilmoitusmyynnin koordinaatt ori: 16 HUPER-kokous Pekka Lehtimäki 040-750 0754 18 Markkinakatsaus [email protected] 20 ECA:n kokous Tämän lehden painopaikka: 22 Kiitotieturvallisuus-seminaari Multiprint Oy 24 ATS-komitea Vilhonvuorenkatu 11 C 00500 Helsinki 28 Republic Airways P. (09) 7742 400 28 Ville Höyhen Faksi (09) 7742 4030 Vuonna 2008 ilmestyy 6 numeroa. Materiaalin jätt öpäivät ja ilmestymis- ajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: Liikennelentäjä-lehden aineisto- ja ilmestymiskalenteri 2008 www.fpapilots.fi . Nro Toimitusaineisto Ilmoitusaineisto Lehti ilmestyy Kaikkien kirjoitt ajien mielipiteet ovat 1/2008 31.1. 5.2. helmi-maaliskuun vaihteessa 2/2008 31.3. 5.4. huhti-toukokuun vaihteessa heidän omiaan, eivätkä ne edus- 3/2008 25.5. 5.6. kesä-heinäkuun vaihteessa ta Suomen Lentäjäliitt o ry:n virallis- 4/2008 15.8. 22.8. syyskuun aikana ta kantaa. Virallisen kannan ilmai- 5/2008 30.9. 5.10. loka-marraskuun vaihteessa see lehdessä ainoastaan Suomen 6/2008 23.11. 1.12. joulukuun aikana Lentäjäliitt o ry:n puheenjohtaja. Lehti ei vastaa ilmoitt ajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksytt yä ilmoitusta Kannen kuva: Miikka Hult eituotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrätt yyn ajankohtaan mennessä. Toimitus tiedott aa etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoituksen julkai- semisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoitt uu ilmoitushinnan palautukseen.

4 3/2008 PÄÄToiMiTTaJalTa Vielä on kesää jäljellä?

Kesä, tuo hartaasti odotett u ja liian nopeasti ohi kiitävä hetki on tätä luett aessa jo elokuun puo- lella. Vielä ei korviin ole satt unut sitä jokakesäistä, ärsytt ävää hitt ibiisiä mutt a eiköhän se- kin siellä jossain pyöri. Kesässä ehkä mahtavinta on kuitenkin se, ett ä se tulee joka vuosi.

ustia pilviä on nousemassa muuten tuossa äsken kirjoitinkaan? ilmailun taivaalle synkke- Tämän numeron teemana on syöt- Mnevien talousennusteiden töliikenne, joskin mukaan mahtuu pal- mukana, ainakin jos mediaa uskom- jon muutakin. Julkinen kiitos Blue1:n me. Toisaalta itsekin median edusta- ja FinnCommin pojille, jotka ennakko- jana suositt elen olla uskomatt a kaik- luulott omasti ovat tarjonneet rehdin keen. Ei ole mikään pörssisalaisuus, vilkaisun työympäristöönsä, kritiik- ett ä suuret massat päätt ävät pörssin kiäkään unohtamatt a. Tulevaisuudessa suunnan. Kiteytett ynä siis jos enem- toivon voivamme samaan tyyliin esi- mistö uskoo laskuun, niin sieltähän tellä tilaus- ja helikopterilentäjän työ- se tulee. Näinkö yksikertaista se sit- Tom Nyström ympäristön, erilaisesta operoinnista ten on? Päätoimittaja on kuitenkin kyse. Ott aako joku haas- Itse en aio uskoa mediaan, enkä si- E70/90-kapteeni, Finnair teen vastaan? ten myöskään laskusuhdanteeseen. Jos tarina Intian taivaalta kiinnosti Aion jatkaa kulutt amista (vihreitä ar- eroten emme kuitenkaan halua olla viime numerossa, niin erilaista on ope- voja kunnioitt aen) ja nautt ia elämäs- esillä, vaan rauhassa tehdä sitä mis- rointi myös Afrikassa, kuten voimme tä. Eräänä kauniina päivänä huomaan tä meille maksetaan. Tehtävämme on tässä numerossa lukea. muitt enkin eläneen täysillä ja taas on matkustajien vieminen A:sta B:hen. Se, Eri raportt ien lisäksi myös terveyt- maailma parempi paikka (optimisti on ett ä lentäminen on mielekästä touhua, tämme käsitellään. Huolestutt ava on yhtä usein väärässä kuin pessimisti, ei mitenkään pienennä motivaatiota. Boeingin tekemä tutkimus eläke- mutt a elämä on hauskempaa). Ilmeisesti aikanaan opiskeluissa iän vaikutuksesta elinkaaren pituu- Medialla on vahva asema, välil- mainitt u lähdekritiikki tai -tarkistus ei teen. Taulukko on varmaan hyvä pi- lä liiaksikin. Lehdissä kirjoitett u ja päde enää nykyjournalismiin, sen ver- tää muistissa tulevissa TES neuvott e- televisiossa sanott u on muodostu- ran kauniisti jopa ns. laatulehdet kir- luissa, lensi sitt en minkälaista veko- nut totuudeksi, oli se sitt en sitä tai joitt avat mitä heille tarjotaan. Sääliä tai tinta tahansa. ei. Mediasta on viime vuosina tullut myötätuntoa on toki lentäjän turha ha- Lehti on jo ositt ain ollut kesälomalla yhä sensaatiohakuisempaa ja kaikes- kea, totuuskin riitt äisi. Painetun sanan ja ositt ain on vieläkin. Iltapäivälehdet ta yritetään kehitt ää myyvää otsikkoa. yksi julmimpia lakeja on se, ett ä otsi- ovat olleet täynnä lomaviett ovihjeistä Lentäminen herätt ää useimmissa ih- kot muistetaan, myöhemmät mahdol- ja tekemisistä. Allekirjoitt anutkin ha- misissä yhä jonkinlaisia tunteita ja on liset korjaukset ei. Toisaalta, koska me- luaa kantaa kortensa kekoon. Seuraava siksi kiitollinen aihe. Enemmistön kä- diaa ei Berlusconia ja Putinia lukuun ohje pätee niin sateella kuin helteessä, sitys lentäjän ammatista on myös ai- ott amatt a voi hallita, on useimmiten itse asiassa aina: ka ruusuinen ja kateus toimii hyvänä parempi antaa asioiden mahdollisim- Elä ja nauti! poltt oaineena otsikoille. Julkkiksista man nopeasti vaipua unholaan. Mitä

If the Wright brothers were alive today, Wilbur would have to fire Orville to " reduce costs. — Herb Kelleher, Southwest Airlines, 1994 "

3/2008 5 Re g i o n a l Finncomm Airlines – kuulumisia termiikin keskeltä

Seinäjokelainen lentoyhtiö Finnish Commuter Airlines Oy, eli markkinointinimeltään lyhyes- ti Finncomm Airlines, on kasvanut viime vuosina huimaa vauhtia. Pieni taksilentoyhtiö on ko- vaa vauhtia kehitt ymässä syött öliikenneyhtiöksi, jolla on pian Euroopan suurin uuden suku- polven ATR-koneiden laivasto. Kasvukivuiltakaan ei ole viime aikoina voitu vältt yä.

entoyhtiö aloitt i toimintan- nen alkoi ensimmäisen ATR42-koneen sa vuonna 1993 nimellä Etelä- saavutt ua tehtaalta vuoden 2005 lo- LPohjanmaan lentokeskus, koti- pulla, ja viimeinenkin pois- kentt änä Seinäjoen lentoasema (kyl- tui tammikuussa 2008 Finnairin lope- lä, se sama mistä myös alkoi Blue1:n tett ua koneiden linjahuoltotoiminnan tarina. Toim.huom.) Laivasto koos- Suomessa. Kokonaisuudessaan ATR- tui yhdestä ainoasta Cessna 402 -ko- investoinnin arvo on noin 280 miljoo- neesta, jolla lennett iin taksilento- naa USD. ja. Myöhemmin laivastoon liitt yivät kaksi Mitsubishi MU-2 -potkuritur- Finncomm tänään biinikonett a. Varsinainen reitt ilento- Lasse Lehtonen ja liikenne alkoi vuonna 1998, jolloin Kasper Mäkinen Finncomm on täysin yksityinen seinä- yhteistyö Finnairin kanssa aloitett iin. Finncomm Airlines, ERJ-145 jokelainen osakeyhtiö eikä Finnairin Finncomm kääntyi ruotsalaisen ope- tytäryhtiö, kuten valtaosa matkusta- raatt orin Golden Airin puoleen, jon- ki kaksi Embraer ERJ-145LU –konett a jista luulee. Tällä hetkellä yhtiö työl- ka Saab 340 -sekä myöhemmin myös käytett yinä sveitsiläiseltä Crossairilta, listää yli 300 henkilöä, joista lentä- Saab 2000 -kalustolla liikennöinti aloi- jolloin koneet myös maalatt iin ensim- vää henkilökuntaa on noin 160 hen- tett iin. Aikataulut suunniteltiin yhteis- mäistä kertaa FC:n omiin väreihin ja kilöä. Kotimaan liikenteessä se on työssä Finnairin kanssa, lennot operoi- nimestä tuli näkyvämpi matkustajil- lentojen määrällä mitatt una Suomen tiin Golden Airin AOC:llä, mutt a oh- le. Vuonna 2005 Finncomm yllätt i ti- suurin lentoyhtiö 45 prosentin mark- jaamo- sekä matkustamomiehistö oli laamalla Pariisin Le Bourget’n ilmai- kinaosuudellaan. Viime vuonna yh- Finncommin palveluksessa. Järjestelyn lunäytt elyssä kahdeksan uuden suku- tiö kuljett i yli 600 000 matkustajaa. oli tarkoitus olla vain lyhytaikainen, polven ATR42-500 -konett a sekä kah- Laivastoon kuuluu tällä hetkellä 10 mutt a lopulta Goldenin koneet lensi- deksan optiota. Myöhemmin neljä konett a (4 x ATR42-500, 4 x ATR72-500 vät Suomessa kymmenisen vuott a ai- ATR-42-tilausta konvertoitiin suurem- ja 2 x ERJ-145), tosin lähiviikkoina toi- na vuoden 2007 loppuun asti. piin ATR72-500-koneisiin, sekä myös mitetaan yhtiölle viides ATR72-kone. kaikki optiot käytett iin suurempaan Helsingistä yhtiö lentää neljääntoista Finncomm uusii laivastoaan malliin. Vuoteen 2011 mennessä ATR kohteeseen kotimaassa sekä ulkomail- mittavilla investoinneilla -laivastoon kuuluu siis neljä ATR42- la Stutt gartiin ja Tallinnaan. 500 –konett a sekä peräti 12 ATR72-500- Yhtiön pääkontt ori sij aitsee Vuosina 2003-2005 Finncomm hank- konett a. Saab 340 -kalustosta luopumi- Seinäjoen lentoasemalla, mutt a ope-

6 3/2008 Re g i o n a l Kuva: Miikka Hult Miikka Kuva: ratiivinen toiminta on keskitt ynyt kenne tekevät työajoista hiukan erilai- hankalassa tilanteessa monien lentä- Helsinki-Vantaalle, jossa vaikutt aa set kuin kenties joissakin muissa yh- jien siirtyessä suurempiin lentoyhtiöi- lentotoimintaryhmä tukipalvelui- tiöissä. Valtaosa yhtiön koneista yö- hin. Finncommin tilannett a hankaloit- neen. Tämä kaksij akoisuus ei vältt ä- pyy maakunnissa tai Tallinnassa, eli taa voimakas kasvu. Perämiehiä kyl- mätt ä ole täysin toimiva ratkaisu, kos- Helsingistä lähdetään ennen puol- lä löytyy lentokouluista niin vapailta ka kommunikaatio eri yksiköiden vä- tayötä ja maakunnista sama miehistö markkinoilta kuin omasta ab-initio- lillä ei välimatkasta johtuen ehkä ai- käynnistelee moott oreita kuuden ai- ohjelmastakin, mutt a kapteenien löy- na ole sujunut ihan toivotulla tavalla. koihin aamulla. Suurin osa yöpyvis- tyminen on yhä haastavampaa. Yhtiön Helsingissä Finncomm omistaa osit- tä toteutetaan siis ”Split Duty” -työ- nostett ua taannoin kapteeniensa koke- tain InterHandling-maapalveluyhtiön, vuoroina. musvaatimuksia ei oman yhtiön sisäl- joka hoitaa käytännössä lähes kaikki- Kiistaton hyvä puoli näissä työ- tä juuri ole helpotusta luvassa kovin- en Finncommin lentojen maapalvelu- ajoissa on se, ett ä miehistö pääsee jo- kaan pian. Pitkään voimassa ollut suo- toiminnot Helsinki-Vantaalla. ka päivä kotiin. Vaikka olisikin yön menkielen vaatimus kumott iin ja yh- Helsingissä toimii myös yhtiön oma poissa kotoa, niin työvuoro loppuu tiö onkin viime aikoina palkannut ryh- TRTO, Finncomm Training Academy, Helsinkiin jo 7.00 tai 9.00 aamulla. män norjalaisia liikennelentäjiä samas- joka vastaa koulutustoiminnasta niin Erityisesti perheelliset pitävät näistä ta yhtiöstä. Suurimmalla osalla heistä yhtiön sisällä kuin ulkopuolisillekin työajoista, sillä joka päivä pääsee ko- on jo ennestään ATR-kokemusta. asiakkaille. Lisäksi yhtiöllä on oma tiin perheen pariin. Lyhyt 3–4 tunnin Saab-liikenteen loputt ua suunnitel- huolto-organisaatio FAM (Finnish yöuni saatt aa kuulostaa hurjalta, mut- tua aiemmin yhtiö on wet-leasing-so- Aircraft Maintenance), joka on tosin ta toisaalta työvuoro on varsin lyhyt: pimuksella vuokrannut irlantilaisen ositt ain Finnairin omistama. Toimitilat yleensä työvuorot, jotka edellytt ävät Aer Arann-yhtiön koneen miehistöi- huoltohalleineen ovat käymässä ah- lyhytt ä yöpymistä, pyritään suunnitt e- neen operoimaan ATR72-500 -koneella taiksi yhtiön toiminnan laajentuessa lemaan neljän legin pituisiksi. Muihin Finncommin reitt ejä. Mekaanikoiden voimakkaasti: kasvuprosentit viime vuoroihin kuuluu useimmiten 6–7 le- osalta tilanne on lähes yhtä hanka- vuoteen verratt una ovat jopa 60 pro- giä, joskus peräti kahdeksankin. la. Pula mekaanikoista on haaste sentin luokkaa. Uudet hulppeat toimi- Suomessa lähes joka yhtiössä, ja osal- tilat ovat parhaillaan valmistumassa Resurssipula hidastaa kasvua taan tästä käy kiitt äminen viranomai- nykyisen VIP-terminaalin taakse kii- sia, jotka ovat olleet kyvytt ömiä jär- totien 33 päätyyn vuoden sisällä. Lentoyhtiöt kautt a maailman kärsi- jestämään alan vaatimaa koulutusta vät tällä hetkellä lentäjäpulasta eikä Suomeen. Työajat puhuttavat tilanne useimpien suomalaistenkaan Viitt eitä viranomaisten kyvystä yhtiöiden kohdalla ole poikkeuksel- suoriutua heille asetetuista tehtävistä Finncommin reitt irakenne ja syött ölii- linen. Erityisesti regional-yhtiöt ovat on ollut muillakin toiminnan osa-alu-

3/2008 7 Re g i o n a l

eilla havaitt avissa, niin Finncommin vaihtelevissa sääolosuhteissa ja lyhyi- aiemmin kaikki tunsivat toisensa mel- kuin EASA:nkin puolelta, tämän seu- tä 6–7 legin pomppuja, joissa työmää- ko hyvin, mutt a mielestäni yhtiön kas- rauksena Finncomm yhdessä useiden rä on ajoitt ain uuvutt ava. vett uakin tämä positiivisuus on hyvin alan muiden yritt äjien kanssa on lä- säilynyt. hett änyt selvityspyynnön ilmailuvi- ATR-laivaston Lentäjät sekä matkustamohenkilö- ranomaisen toimista. toimintarajoitukset kunta ovat kaikki samaa tiimiä ja asi- asta kuin asiasta voi helposti keskus- Lentäjien tilanne – Vuosi 2007 alkoi niin yhtiön kuin työn- tella kaikkien kanssa. Joistakin yhtiöis- kuinka jaksamme? tekij öidenkin kannalta melkoisella me- tä poiketen työvuoron alussa lentäjät diamyllytyksellä. Osa siitä oli aiheel- ja matkustamohenkilökunta suoritt a- On ollut kuitenkin ilo huomata, ett ä lista mutt a osa kyseenalaista. Kolme vat yhteisen briiff auksen valmisteltu- muutamista ongelmista huolimatt a vaaratilannett a lyhyen ajan sisään sai- aan omat lentoon liitt yvät paperinsa. Finncomm on viime aikoina ott anut vat Ilmailuhallinnon puutt umaan yh- Niin päivän lentoihin liitt yvät työasiat suuria askeleita eteenpäin kohti ras- tiön toimintaan ja operatiiviselle toi- kuin epävirallisemmatkin kuulumiset kaamman sarjan lentoyhtiöitä. Uusi minnalle asetett iin tiukempia säämi- tulee vaihdett ua nimenomaan koko työehtosopimus, uusi laivasto sekä nimejä, kunnes tapahtumiin johtaneet miehistön kesken yhdessä, mikä luo eritt äin positiiviset tulevaisuuden- syyt selvitett iin perusteellisesti. OTK:n mielestäni hyvän pohjan erinomaisel- näkymät ovat mahdollistaneet sen, raportin mukaan yhtiön organisaati- le hengelle sekä CRM:lle. Niin sanotut ett ä Finncomm ei ole enää pelkäs- osta löytyi parannett avaa, koulutus- hatt ukulmat ovat pienet ja koko mie- tään ns. ponnahduslauta. Aiemmin ta tuli kehitt ää ja ATR:n lentomene- histö puhaltaa yhteen hiileen, eikä ole Finncommilta lähdett iin pelkästään telmiin vaaditt iin joitakin muutoksia. vain sulkeudutt u metalliputkiloon lu- muihin yhtiöihin töihin, mutt a nyky- Lisäksi kaikki ATR-lentäjät määrätt iin kitun oven molemmin puolin! ään myös muualta ollaan siirtymäs- lisäkoulutukseen, johon kuului simu- Moni Finncommilta muihin yh- sä Finncommille. Monia muista yhti- laatt orikoulutusta. tiöihin siirtynyt on jäänyt kaipaa- öistä eläkkeelle jääneitä – sekä lentä- Yhtiö reagoi välitt ömästi tilantee- maan tätä ”fi nncommilaista” hen- jiä ett ä muita henkilöitä – on siirtynyt seen omatoimisestikin ja monet muu- keä. Toivott avasti tämä vire säilyy viime aikoina Finncommin palveluk- toksista oli jo tehty ennen varsinaisia vaikka paljon tuleekin uutt a väkeä. seen tuoden valtavasti kokemusta yh- suosituksia. Kasvukivut olivat käy- Loistava työporukka on tekij ä, joka tiöön. Toki täytyy muistaa, ett ä syött ö- neet liian koviksi eikä organisaatio saa monet jaksamaan ja viihtymään liikenneyhtiöissä vaihtuvuus on aina ollut pystynyt täysin vastaamaan nii- Finncommilla eikä ole ihme, ett ä hy- varsin suurta. Kasvuun liitt yy tietysti hin haasteisiin. Suoritett ujen toimen- vä henki ja iloinen ilme välitt yy mat- aina haasteita, jotka vaativat uhrauk- piteiden jäljiltä organisaatio sekä me- kustajillekin. sia henkilöstöltä, mutt a kaikesta huo- netelmät ovat tällä hetkellä varmasti limatt a on Finncomm onnistunut nos- hyvällä tasolla. Työkalut kunnossa tamaan profi iliaan työnantajana. Lentäjien kannalta pyöritys oli mel- Uuden työehtosopimuksen myötä koista, sillä osaamista sekä ammatt i- Finncommin tilatessa ensimmäisiä palkkaus yhtiössä saatiin varsin kil- taitoa arvosteltiin aika rankasti ja välil- ATR-koneitaan ennustett iin potkuri- pailukykyiseksi erityisesti kapteeni- lä hyvinkin hatarin perustein jopa alan turbiinikoneiden olevan matkustaja- en osalta. Tällä hetkellä suurimmat sisällä pelkkiin kuulopuheisiin perus- liikenteessä historiaa. Suomessakin haasteet kapteeneilla liitt yvät työssä tuen. Selvää mustamaalaamistakin oli eri yhtiöillä käytössä ollut kalusto oli jaksamiseen, sillä resurssipulan takia havaitt avissa eri instanssien tahoilta. keski-iältään jo pitkälti toistakymmen- kapteenit tekevät jatkuvasti niin suu- tä vuott a. ATR-koneiden tuotantolinja ren määrän töitä kuin vain määräykset Erinomainen työilmapiiri teki kuolemaa, tilauskirjojen ammot- sallivat. Näkyyhän se palkassa, mut- voimavara taessa tyhjyytt ään. Toisin kävi, sil- ta kuinka kauan riitt ää voimia? Suuret lä Finncommin tilatt ua uusia koneita työmäärät aiheutt avat jonkin verran Kerran lennolla eräs matkustaja, jo- monet muutkin huomasivat uuden su- vaihtuvuutt a yhtiön kapteenien osal- ka oli vieläpä eläkkeellä oleva purse- kupolven potkuriturbiinikoneiden ve- ta. Tilanne varmasti helpott uu, kun ri, totesi iloisena ett ä ”teidän lennoilla tovoiman öljyn kallistuessa. Tällä het- voimakkain laajentuminen on saatu on aina niin mukava matkustaa, kos- kellä ATR:n tehtaat Toulousessa pai- päätökseen. ka näkee ett ä teillä on keskenään to- nivat kapasiteett iongelmien parissa ti- Perämiesten osalta tilanne on hiu- della kivaa ja se positiivisuus välit- lauskirjojen ollessa täynnä vuosikau- kan erilainen, sillä palkkaus on var- tyy eteenpäin!”. Näin varmasti onkin siksi eteenpäin. sin voimakkaasti sidoksissa työvuo- ja mielestäni tuo matkustaja osui var- Viimeistään tässä vaiheessa kan- rojen määrään. Taloudellisen tilan- sin oikeaan. natt aa unohtaa mielikuvat meluisis- teen pitkäjänteinen suunnitt eleminen Finncomm on lentoyhtiö, jossa on ta ja tärisevistä potkurikoneista, mi- on haastavaa työmäärien vaihdelles- dynaaminen ilmapiiri ja tekemisen käli ei aiempaa kokemusta uusista sa voimakkaasti kuukaudesta toiseen. meininki, lentävän henkilökunnan 500-sarjan ATR-koneista ole matkusta- Oman haasteensa työhön tuo myös tullessa loistavasti toimeen keskenään. mon tai ohjaamon puolelta. Verratt una toimintaympäristö, eli pitkät päivät Asiaa tietysti helpott aa, ett ä varsinkin vanhaan 200-sarjan perusmalliin, jo-

8 3/2008 Re g i o n a l

Kuva: Miikka Hult ka Suomessakin oli pitkään käytössä, koneen ATR-laivastolla tulee viides- merkkinä kertovat yhtiön OM-A- se- uusien koneiden matkustusmukavuus sä vuodessa säästetyksi kerosiinia ki- kä OM-B-manuaalit, jotka on siirret- on suihkukoneiden luokkaa. Uudet te- loissa 70 000 tonnia, verratt una vastaa- ty kokonaan muistitikuille ja päivitt ä- hokkaammat moott orit sekä erityises- van kokoiseen suihkukonelaivastoon. minen tapahtuu sähköisesti. Ohjaamot ti 6-lapaiset potkurit ja uudet passiivi- Ohjaamon uusitt u varustelu tekee ko- ovat pian paperitt omia EFB:n ansios- silla rakenteellisilla ratkaisuilla tehdyt neesta mukavan työvälineen, erityi- ta, yhtenä ensimmäisistä ATR –ope- muutokset sekä täysin modernisoitu sesti 2 GNSS:ää (joita myös FMS:ksi raatt oreista maailmassa. Ohjaamossa matkustamo takaavat sen, ett ä mat- kutsutaan joissakin konetyypeissä) niin suoritusarvot kuin koneiden len- kustajapalaute koneista on ollut ää- jotka mahdollistavat niin P-RNAV- toonlähtömassat, painopisteet ja trim- rimmäisen positiivinen, koneiden ol- reitit kuin GPS-lähestymisetkin Kone miasetuksetkin lasketaan tietokoneel- lessa hiljaisia sekä värinätt ömiä. on eritt äin luotett ava ja toimii hyvin la molemmissa laivastoissa. Lentäjän kannalta ATR on erin- Suomen vaikeissakin olosuhteissa. omainen työkalu, jossa suoritusar- ERJ-145-koneita yhtiöllä on lai- vot eivät tule helposti vastaan. Jopa vastossaan kaksi ja niillä operoidaan Pienehkö mutta täydelläkin kuormalla tunnin len- pääsääntöisesti pidempiä reitt ejä. dynaaminen lentoyhtiö noilla ympäritankkaus on mahdolli- Lasiohjaamo ja kohtalaisen hyvä suo- nen, eivätkä vanhasta mallista tutut rituskyky takaavat sen, ett ä tälläkin On hyvin mielenkiintoista olla osa- Approach Climb Gradient -rajat tule koneella on eritt äin miellytt ävä len- na lentoyhtiötä joka kasvaa ja kehit- vastaan, kiitos tehokkaampien moot- tää. Reverssien sekä etureunan sola- tyy voimakkaasti. Pienehköstä koosta toreiden. Kiitoteiden pituuskaan ei ole koiden puute tosin aiheutt avat sen, et- huolimatt a Finncomm on monilla osa- ongelma edes suurilla painoilla. tä lähestymisnopeudet ovat suuret ja alueilla ollut erityisen innovatiivinen, Suomen talviolosuhteissa saa olla vä- joka osaltaan kuvastaa yhtiön dynaa- Säästöä ja innovatiivisuutta lillä aika tarkkana. Embraer-laivaston mista henkeä. Tietysti ongelmia löy- tulevaisuus on avoinna ja huhupuhei- tyy aina mutt a on monia pieniä asioi- Taloudellisuudessa kone on vertaansa ta on kuulunut joka lähtöön. ta jotka tekevät Finncommista hyvän vailla: Finncomm on laskenut, ett ä 16 Innovatiivisuudesta hyvänä esi- työnantajan.

3/2008 9 Re g i o n a l

Pohjolan lakeuksilta Välimeren rannalle

Pienenä posti-, rahti- ja syött ölentoyhtiönä aloitt anut Blue1 on vakiinnutt anut paikkansa Suomen ilmailutaivaalla, ja on tänään yksi suurimmista suomalaisten lentäjien työllistäjistä. Kaikki kuvat: Miikka Hult Miikka kuvat: Kaikki

ritt äjyydestään tutulta Pohjan- tuma korvatt iin 166-paikkaisilla MD- maalta on saanut alkunsa mo- 90 –koneilla. Yni aluksi uskaliaskin investoin- Yhtiön istuinpaikkamäärä on kas- ti. Vuonna 1988 perustett iin lakeuksil- vun myötä noin viisitoistakertaistunut la myös Air Botnia. Yhtiö kesti 90-lu- kymmenessä vuodessa, vaikka lentäjä- vun lamavuodet, mutt a toiminta jat- tarve on vain noin kolminkertaistunut. kui vuosikausia varsin pienimuotoise- Tämä on yksikkökustannusten ja siten na. Air Botnian ensimmäiset konetyy- kilpailukyvyn kannalta hieno asia. pit olivat Embraer Bandeirante ja BAe Eksponentiaalisesta kasvusta huoli- Jetstream 31. Vuonna 1998 SAS osti ko- matt a laatutaso on säilynyt hyvänä, jo- ko Air Botnian osakekannan. Yhtiö on Janne Walveranta ta todistavat mm. European Regional myös tänä päivänä skandinaavisessa Avro 85/100 perämies Airlines Associationin of the omistuksessa kuuluen SAS:n ’indivi- Chairman / Blue1 Pilots’ Association Ry Year – palkinnot vuosilta 2003/4 ja dually branded airlines’ –yhtiöihin. 2006/7. Nopea nousu pinnoille on nyt Omistajatahon mitt ava panostus ty- niinkin hyvin, ett ä seuraavan vuo- takana ja Blue1 kiihdytt ää reitt ilento- täryhtiön kehitt ämiseen mahdollisti situhannen alussa alkoi jälleen ka- vaiheeseen. Kun paino matkan aikana 90-luvun lopulla alkaneen rajun kas- luston uusiminen. Ns. ’pikku-saabit’ kevenee, voidaan nousua jatkaa. vun. 19-paikkaiset Jetstreamit korvat- vaihdett iin uuden sukupolven Saab tiin Saab 340 –koneilla, joiden lisäksi 2000 –’propjett eihin’ ja Fokkerit kor- Callsign ’BlueFin’ nuoren yhtiön organisaation jousta- vatt iin tehdasuusilla BAe Avro 85/100 vuus ja muuntautumiskyky joutuivat –koneilla. Reitt iverkoston laajentuessa Edellä hieman historiaa ja taustoja, heti uuteen tulikokeeseen yhtiön siir- Keski-Eurooppaan tuli ilmeinen tarve mutt a millaisena kokee lentäjä työnsä tyessä suihkukonekauteen Fokker 28 uudelleenbrandaukseen, ja vuoden Blue1:lla? Jos tiivistää kaiken yhteen –koneiden myötä. vaihteessa 2003-2004 yhtiö ott i käyt- sanaan, voisi se ehkä menneen vuosi- töön nykyisen nimensä. Vuonna 2004 kymmenen tapahtumista päätellen ol- Blue1 kiihdyttää Blue1 liitt yi ensimmäisenä alueellise- la ’vaihtelevaa’. Allekirjoitt aneen koh- reittilentovaiheeseen na lentoyhtiönä Star Allianceen. Vuosi dalla seitsemän vuott a on mennyt no- 2006 oli jälleen suurten muutosten peasti. Saab 2000-ryhmässä vietett iin Fokkerin lanseeraaminen onnistui vuosi, sillä Saab 2000 –kaluston pois- paljon aikaa työtovereiden kanssa

10 3/2008 Re g i o n a l

maakuntien hotelleissa, sillä konetyy- pillä oli hyvin vähän lentoja Helsinkiin ennen vuott a 2005. Kollegoihin tutus- tui helposti, ja vaikka toiminta on sit- temmin muutt unut varsin eri tyyppi- seksi, on leppoisa työilmapiiri koneis- sa edelleen aistitt avissa. Nykyisin yöpyviä on harvaksel- taan, ehkäpä keskimäärin yhdes- tä kahteen viikossa. Laaja reitt iver- kosto tuo vaihtelevuutt a myös päi- vitt äiseen lentotyöhön molemmis- ta hyvä automaation taso tekee päi- usein varsin pitkiä työpäiviä kompen- sa konetyypeissä. Toisinaan ’pompi- vitt äisestä työstä kuitenkin jouhevaa. soidaan usein kolmen, toisinaan jopa taan’ syött öliikennett ä emoyhtiön sol- Matkustajalle ’Jumbolino’ antaa hil- neljän päivän ’viikonlopulla’. Sana vii- mukentille Arlandaan, Osloon sekä jaisen kyydin tilavassa matkustamos- konloppu on sitaateissaan sen vuok- Kööpenhaminaan, tai kerätään mat- saan. MD on tekniikaltaan osin van- si, ett ä lentäjän vapaajakso saatt aa pe- kustajia omille sekä Star Alliancen hempaa ohjaamosukupolvea kuin rinteisesti sij aita millä kohtaa viikkoa muille jatkolennoille Helsingistä. Avro, mutt a keskiraskaana suihkuko- tahansa. Miehistösuunnitt elussa pyri- Seuraavalla viikolla saatt aa työvuo- neena se tarjoaa erilaisen työympäris- tään lisäksi vältt ämään peräkkäisinä rolistassa olla omia keskipitkiä reitt e- tön ja kohdevalikoimansa kautt a uu- päivinä aamuvuoron vaihtumista il- jä, jolloin koneen nokka käännetään sia ammatillisia haasteita suurempaan tavuoroksi tai päinvastoin. kohti etelälounaisia ilmansuuntia, konetyyppiin vaihtavalle ohjaajalle. Positiivinen asia on myös se, ett ä MD-90 –koneiden ohjaamoissa aina Pilott ien työtahti ja rosterointikäy- Blue1:lla työvuorot tiedetään aina vä- Välimeren rannoille saakka. tännöt vaihtelevat aikataulukausitt ain. hintään kolme viikkoa etukäteen, ja Esimerkiksi menneen kevään aikana yhtiö suhtautuu lähtökohtaisen myön- Avro tai MD-90 on työn sitovuuden taso saanut osak- teisesti vapaapäivätoiveisiin pyrkien seen pääosin tyytyväisiä kommentt e- järjestämään henkilökohtaiset tärke- Kaluston puolelta Avro ei ehkä ole ja. Alkanut kesälomakausi tietenkin ät menot aina miehistötilanteen mu- tunnett u poikkeuksellisesta linjakkuu- tiivistää tahtia työssä olevien osal- kaan. Sektoreiden määrä riippuu legi- destaan, mutt a se on lentäjän kannal- ta, mutt a epäsäännöllisen vuorotyön en pituudesta, ja vaihteluväli on kah- ta varsinainen työjuhta. Konetyypin vastapainoksi on listoilla ollut kaiken den ja kuuden peräkkäisen lennon vä- moneen kertaan varmistetut ja siten kaikkiaan aika mukavasti palautumis- lillä, keskiarvon ollessa arviolta neljän päällekkäiset järjestelmät saatt avat jaksoja. Vapaapäivät ja työt pyritään lennon tuntumassa per työpäivä. Split- toisinaan vaatia tuumaustauon, mut- lisäksi niputt amaan yhteen, jolloin dytyä ei rostereissa tule vastaan, kuten ei myöskään päivystysvuoroja.

Blue1 SAS-konsernin osana Suuren emoyhtiön taustatuki on tär- keä henkinen elementt i, joka vaikutt aa muunmuassa siihen miten yksitt äinen lentäjä kokee job securityn, eli tunteen työpaikkansa pysyvyydestä ja jatku- vuudesta. On myös palautett ava mie- leen Blue1:n nousukiidon alkaneen yksinomaan SAS:n vetoavun siivitt ä- mänä. Pieni tytäryhtiö voi kuitenkin toisaalta joskus jäädä varjoon siten, et- tei kaikkea olemassa olevaa dynamiik- kaa saada valjastett ua käytt öön suu- remman yhtiön luontaisen kankeu- den, ja jopa kultt uurierojen vuoksi. Blue1 on skandinaavisesta omis- tajapohjastaan huolimatt a suomalai- nen lentoyhtiö, jonka kotipaikka on Helsinki. Kotimaisuus ja tulosvastuul- lisuus tulee ilmi muunmuassa siitä, et- tä toisinaan saatt avat osin päällekkäi- set reitit sekä yhtenevä liiketoimin-

3/2008 11 Re g i o n a l

taympäristö aiheutt aa jopa kilpailu- yhtiön kasvun seurauksena, ja se liit- tilanteen emoyhtiön kanssa. Blue1:n tyy lentäjien alhaiseen keski-ikään. henkilöstö on lähes yksinomaan suo- Luonnollista eläkepoistumaa ei lähi- malaista, eikä piloteilla ole esimerkiksi vuosina juurikaan tapahdu, ja näin ol- yhteistä senioriteett ilistaa konsernita- len ylenemismahdollisuudet ovat pe- solla. Kaikki yhtiöön uusina työnteki- rustuneet pääosin yhtiön laajentumi- jöinä otett avat lentäjät tosin testataan seen. Time-to-command on näin ol- SAS:n standardien mukaan. len kotimaisista lentoyhtiöistä tällä hetkellä korkein. Lentäjäyhdistys jäsentensä Vihreät arvot ovat nyt kaikkien len- edunvalvojana toyhtiöiden agendassa. Ekologisuuden lisäksi Blue1 on kevään mainonnas- Konserniyhteistyö toimii lentäjäyh- saan lanseerannut pinkin mainoskam- distysten tasolla kiitett ävästi, sillä SAS panjan. Vaaleanpunainen on teemana Group Pilots’ Associationin (SAGPA) rofi ilin ja pehmeän laskun uran lop- paitsi suuren yleisön niin myös oman jäsenyhdistykset istuvat tasa-arvoisi- pupuolella. B1PA haluaa olla muka- henkilöstön suuntaan, sillä pehme- na samassa pöydässä, mahdollista- na rakentamassa Blue1:sta eläkeyh- ät arvot – kuten kommunikaation ta- en näin avoimen tietojen vaihdon se- tiötä, ja menneen vuoden aikana on son parantaminen ja avoimuus – ovat kä pitäen auki helpon kommunikaa- otett u suuria askeleita eteenpäin tä- työssä viihtymisen kannalta olennai- tiokanavan. Blue1 Pilots’ Association män tavoitt een saavutt amiseksi. Sekä sia tekij öitä. Tämä on äärimmäisen Ry huolehtii jäsentensä edunvalvon- syksyllä 2007 käynnistynyt eläkejär- tärkeä asia todeta, sillä yritysten vä- nasta paikallisesti yhdessä AKAVA:n jestelmä ett ä kevään 2008 työehtoso- linen kilpailu lentoliikenteen ammat- Erityisalojen Liiton kanssa, neuvott e- pimus muurasivat projektin kivij alan. tilaisen varsin rajallisesta joukosta on lee kollektiivisesti uusista työehtoso- Sen päälle rakennett avan talon on olta- vasta käynnistymässä. pimuksesta, sekä valvoo tehtyjen so- va tekij änsä näköinen, eli se on nikka- Aivovuotoa organisaation avain- pimusten noudatt amista. Yhdistyksen roitava yhdessä työnantajan kanssa. henkilöiden kuten tekniikan, koulut- järjestäytymisaste on korkea: noin 95% tajien ja lentäjien osalta ei pysäytetä lentäjistä on B1PA:n jäseniä. Ilmakuoppia? niinkään työehtosopimusneuvott e- Samalla kun Blue1 on nousun jäl- luiden kuin motivaatiotason nostami- keen siirtymässä reitt ilentovaiheeseen, Erilaisia haasteita on ilmailuala täyn- sen ja yhteistyön kehitt ämisen kaut- on yhdistys jo kaivanut esiin lähesty- nä, ja tietenkin myös Blue1:lla on omat ta. Blue1 näytt ää nyt hyvää esimerk- miskartt oja. On nimitt äin varmistett a- pähkinänsä purtavina. Perämiehinä kiä, sillä ilmailuteollisuus kaipaa kai- va, ett ä kunkin lentäjän antama työ- toimivien lentäjien kannalta yksi suu- ken kaikkiaan enemmän pehmeitä ar- panos saa onnistuneen lähestymisp- rimmista kysymysmerkeistä on tullut voja.

12 3/2008 gloBaliSaaTion H a a S T e e T Industrial Seminar – globalisaation haasteet

Runsas joukko jäsenyhdistysten delegaatt eja eri puolilta maailmaa syventyi pohti- maan alamme tämän hetkistä tilaa ja tulevaisuutt a Industrial-seminaarissa Mexico Cityssä asiantuntij oiden johdolla osana IFALPA:n vuosikokousta.

leinen talouskasvu on osoitt anut ko Yhdysvaltojen taantumasta. Halpa hiipumisen merkkejä varsinkin USA:n dollari on kuitenkin hiukan hil- YEuroopan ja Yhdysvaltojen ta- linnyt nousua Euroopassa, sillä öljy- lousalueella valuutt ojen epävakau- kauppa on dollarisidonnaista. Mikäli desta sekä rahoitusmarkkinoiden dollari toipuu historiansa alennustilas- epävarmuudesta johtuen. Kehitt yvät ta, niin öljyn hinta suorastaan räjähtää taloudet erityisesti Aasian alueella käsiin myös täällä Euroopassa. kasvavat edelleen voimakkaasti, jos- Lentoyhtiöt ovat aktiivisesti yrit- kin kasvun ennustetaan hiukan taan- täneet pienentää poltt oainekulujaan tuvan. Lentoyhtiöt ovat muutaman ja onnistuneetkin vuodesta 2001 pa- viime vuoden aikana saaneet nautt ia Lasse Lehtonen rantamaan poltt oainetehokkuutt a yli suuremmasta kysynnästä kuin kos- ERJ-145-perämies, Finncomm Airlines 16 prosentt ia, lähinnä laivastouudis- kaan koko ilmailun historian aikana. tuksien avulla. Syytä tehokkuuden li- Vuonna 2007 saavutett iin alalla konei- säämisen onkin, sillä vuonna 2002 tyn- den täytt öasteessa kaikkien aikojen en- ään keskimäärin 29 % lentoyhtiöiden nyrillisen (barrell) kerosiinia keskihin- nätys 77 prosentin tuloksella. kustannuksista. ta oli 30$, vuonna 2007 yli 90$ ja tänä Voitt oa maailman lentoyhtiöt teki- vuonna keskihinnan arvioidaan aset- vät viime vuonna arviolta 5,6 miljar- Polttoainelaskut syövät tulosta tuvan 120:een dollariin. Raakaöljyn dia dollaria. Kuitenkin viime vuosi- hinta on vuoden 2008 tammikuusta na lentoyhtiöt ovat tuott aneet tappio- Kerosiinin hinta on korkeammal- huhtikuuhun noussut jopa yli 27 pro- ta enemmän kuin ne ovat viimeisen 60 la kuin koskaan historian aikana ei- sentt ia. Joidenkin mielestä kipuraja on vuoden aikana yhteensä saavutt aneet kä hinnan nousulle näy rajoja toistai- jo saavutett u eikä toiminnan tehosta- voitt oja! Voimakkaasta kysynnästä seksi. Suurimpina syinä ovat erityi- misella enää pystytä kompensoimaan huolimatt a kustannukset ovat kasva- sesti tuotantopaineet kysynnän jatku- nousevia kustannuksia. neet. Pelkästään poltt oainekustannuk- vasti voimistuessa varsinkin Kiinan ja set ovat vuodesta 2006 vuoteen 2007 Intian kehitt yessä, geopoliitt iset riskit, Ilmailu median silmätikkuna kasvaneet 22,5 %, muodostaen nyky- markkinoiden spekulaatiot sekä pel- ympäristöasioissa Viime vuosina ympäristöasiat ovat nousseet näkyvästi esille medias- sa ja lentoyhtiötkin ovat ryhtyneet panostamaan ympäristöystävälli- syyteen kaikessa toiminnassaan. Laivastouudistuksin, lentomenetelmin sekä lentokoneiden aerodynaamisten muutosten myötä poltt oaineen kulu- tus on saatu laskemaan. Matkustajat ovat entistä valistuneempia ympäris- töasioiden suhteen ja lentoyhtiöt ovat ryhtyneet kilpailemaan ympäristö- tietoisista matkustajista, mm. erilais- ten päästölaskureiden, markkinoin- nin ja päästökauppaohjelmien avulla. Toisaalta ilmailu on joutunut median silmätikuksi päästöjen osalta, johtaen Vuosittaiset polttoainekulut maailmanlaajuisesti. Kuva: IFALPA ehkä tavallista kulutt ajaa hiukan har-

3/2008 13 gloBaliSaaTion H a a S T e e T

haan. Ilmailun osuus maailman CO2- päästöistä on kuitenkin arvioiden mu- kaan vain 2-3 prosentin luokkaa. Nykytekniikalla koneiden taloudel- lisuuden parantaminen alkaa olla aika työlästä ja uusien tekniikoiden kokei- lu sekä käytt öönott o hidasta ja kallis- ta, mutt a esimerkiksi Boeing on asett a- nut uuden B787-koneensa tavoitt eeksi vain 3 litraa/100 km matkustajaa koh- den. Parhaiten ehkä päästöjä voidaan vähentää ilmatilan rakennemuutoksil- la, joilla saavutetaan lisää kapasiteet- tia, sekä uusilla lennonjohdollisilla me- netelmillä, jotka mahdollistavat jou- hevamman liikenteeseen. Arvioiden mukaan näin saataisiin ilmailun CO2 Vuosittainen matkustajamäärä ja ennuste kansainvälisessä lentoliikenteessä. päästöjä laskett ua jopa 12 %. gelmia, joihin voi olla vaikeaa sopeu- kuuden parantamiseksi, mikä aiheut- Fuusioituminen – uhka tua. Erilainen laivastorakenne, yritys- taa epävarmuutt a työntekij öiden kes- vai mahdollisuus? kultt uuri sekä allianssikytkökset saat- kuudessa. tavat aiheutt aa päänvaivaa. Yhdeksi Lähitulevaisuudessa neuvotel- Operointikustannusten jatkuvasti suurimmiksi haasteiksi niin työnan- tavalla US-EU Open Skies-sopimus noustessa lentoyhtiöt ympäri maail- tajan kuin työntekij öidenkin kannal- saatt aa hyvinkin lisätä lentoyhtiöi- man yritt ävät parantaa tehokkuutt aan ta on osoitt autunut senioriteetin mää- den fuusioita niin Euroopassa kuin sekä tulostaan fuusioitumalla. Ilmiö on räytyminen uudessa yhtiössä fuusion Yhdysvalloissakin, sillä se mahdollis- maailmanlaajuinen ja sitä on kiihdytt ä- jälkeen. Osa yhdistymissuunnitelmis- taisi muun muassa ulkomaisen omis- nyt erityisesti kerosiinin hinnan nou- ta on jopa kariutunut tähän kysymyk- tuksen lisäämistä Yhdysvalloissa. su. Toinen merkitt ävä tekij ä on ylika- seen lentäjäliitt ojen pääsemätt ä yksi- pasiteett i tietyillä markkina-alueilla mielisyyteen. Välillä on asioita ratkott u Allianssit hallitsevat kuten Intiassa. eri oikeusasteissa. Useimmiten fuusi- markkinoita Lentoyhtiöiden fuusioituminen ai- oihin liitt yvät lähes väistämätt ä työnte- heutt aa kuitenkin myös lukuisia on- kij öiden määrän vähentäminen tehok- Lentoyhtiöiden väliset allianssit ovat

Tummat pilvet kasaantuvat vai pilkottaako jo aurinko? Kuva: Matias Jaskari

14 3/2008 gloBaliSaaTion H a a S T e e T

Näyttävätkö tulevaisuudessa kaikki kiitotiet näin autioilta? Kuva: Tomi Tervo tulleet jäädäkseen. Tällä hetkellä al- seihin kuulumatt omien yhtiöiden ko- resurssipulan takia, tilanne on tutt u lianssiverkostot ovat levinneet hyvin neissa. täällä kotimaassakin. Tällä hetkellä lii- laajalle ja alliansseihin kuuluvat len- kehdintä yhtiöstä toiseen on alalla erit- toyhtiöt kuljett avat hieman yli puo- Lentäjäpula rajoittaa kasvua täin vilkasta lentäjien siirtyessä toisiin let maailman vuotuisista matkustaja- lentoyhtiöihin parempien palkkojen, määristä. Alliansseihin kuuluvat yhtiöt Siinä missä markkinaosuuksista kil- etuisuuksien sekä työaikojen perässä. pyrkivät lisäämään yhteistyötä esimer- paileminen on lentoyhtiöille ollut pit- Työmarkkinat ovat globalisoituneet ja kiksi, yhteisillä IT- alan sovelluksilla, kään arkipäivää, niin nykyään yhtiöt lentäjiä etsitäänkin jopa toisilta mante- yhteisten ns. joint venture yritysten joutuvat kilpailemaan myös osaavasta reilta asti. Osa varmaan onkin kiinnit- muodossa, keskitt ämällä terminaali- työvoimasta. Lentoliikenteen kasvet- tänyt huomiota erään Lähi-idän len- operaatioitaan sekä yhteisellä reitt i- tua viime vuosina voimakkaasti len- toyhtiön toistuviin rekrytointi-ilmoi- verkoston hallinnolla. täjiä on rekrytoitu aktiivisesti, mutt a tuksiin maamme suurimmassa sano- Alliansseista suurin sekä edelleen koulutusorganisaatiot eivät ole kyen- malehdessä. Edes koulutussitoumuk- nopeimmin kasvava on Star Alliance, neet täytt ämään tätä tarvett a. Tämän set edellisen työnantajan kanssa eivät joka kuljett aa noin 493 miljoonaa mat- seurauksena on tultu tilanteeseen, jos- ole este, eräät yhtiöt ovat jopa valmii- kustajaa 965:lle lentokentälle 165:een sa alalla vallitsee akuutt i lentäjäpula. ta maksamaan jäljellä olevan summan, eri maahan. SkyTeam on toiseksi suu- Erityisesti kapteeneille olisi kysyntää. ett ä saisivat lentäjän välitt ömästi pal- rin, kuljett aen 428 miljoonaa matkusta- Monissa maissa yhä vähäisemmällä velukseensa. jaa 841:een kohteeseen 162:ssa maassa. kokemuksella pääsee liikennekoneen Yhden suurimman allianssin jäsenen, perämieheksi ja kapteeniksi. Suurten Kilpailu lentäjistä kovenee Continental Airlinesin jatko saatt aa olla yhtiöiden rekrytoidessa kokeneita len- epävarmaa mahdollisen Northwestin täjiä ahtaimmalle joutuvat erityises- Kilpailu tulee koventumaan entises- ja Deltan fuusioiden johdosta ja CO ti syött öliikennett ä harjoitt avat yhtiöt tään, tällä hetkellä on arvioitu ett ä seu- on ilmaissut kiinnostuksensa liitt yä sekä lentokoulut. Yhä useampi lentä- raavat kaksi vuosikymmentä tarvitaan mahdollisesti Oneworldiin. Kolmatt a jä näistä yhtiöistä siirtyy ns. mainline- jopa 19 000 uutt a lentäjää vuositt ain. sij aa pitää Oneworld, joka kuljett aa 320 yhtiöiden palvelukseen, aiheutt aen re- Yksistään Lähi-idässä tarvitt avien len- miljoonaa matkustajaa 700:aan kohtee- surssipulan. Lentokoulujen kärsiessä täjien määrä tulee kasvamaan jopa 75 seen 150:ssä eri maassa. Viime vuon- koulutt ajien puutt eesta koulutusmää- % nykyisestä vuoteen 2020 mennessä. na Oneworldiiin liitt yi 10 uutt a jäsen- riä on hankala kasvatt aa vastaamaan Joissakin yhtiöissä on tarjott u kannus- tä. Vuoden 2006 tilastojen mukaan ja alan tarvett a ja näin ollen oravanpyö- timia, mikäli lentäjät ovat vapaaehtoi- tulevaisuudessa liitt yvät yhtiöt lukui- rä on valmis tilanteen pahentuessa jat- sesti suostuneet ott amaan osan lomas- hin suhteutett una, 23 prosentt ia maa- kuvasti. taan rahana. Lentäjiä on palkatt u jo- ilman vuotuisista matkustajista kul- Eri puolilla maailmaa erityises- pa eläkkeeltä takaisin. Nähtäväksi jää ki Star Alliance-yhtiöiden siivillä, 22 ti syött öliikenneyhtiöt ovat viime ai- muutt uuko tilanne taloudellisen epä- prosentt ia SkyTeamin, 18 prosentt ia koina joutuneet rajoitt amaan kapasi- varmuuden lisääntyessä myös ilmai- Oneworldin ja 37 prosentt ia allians- teett iaan ja jopa perumaan lentojaan lussa.

3/2008 15 HUPeR-K o K o U S Re i M S i S S Ä Ohjaamolepo vieras käsite idässä

Vuoden ensimmäinen IFALPA:n HUPER-kokous järjestett iin Reimsissä, samppanjan sydän- mailla Ranskassa. Kokouksessa keskusteltiin paljon EASAsta, lentokoneiden sisäilmasta ja len- täjien eliniästä. Lisäksi säteilystä näytt ää riitt ävän aihett a jokavuotiseen tiukkaankin argu- mentointiin. CCR:n (Controlled Cockpit Rest) käytt ö on hyvin samanlaista länsimaisissa len- toyhtiöissä, mutt a useissa Aasian lentoyhtiössä sen käytt öä ei ole ollenkaan hyväksytt y.

ähitellen EASAn uudet FCL petilla, ett ä IFALPAn oli otett ava kan- (Flight Crew Licencing) sään- taa asiaan. Teimme aiheesta tiedott een Vnöt saavat päivänvalon. (Safety Bulletinin), jossa tunnustamme Lääketieteelliset kelpoisuusvaatimuk- asian olemassaolon, mutt a emme ota set ilmestyvät kommentoivaksi touko- kantaa sisäilman aiheutt amiin oireisiin. kuun lopussa ja kommentointiaika jat- Sen sij aan oleellista on, ett ä miehistö kunee loka-marraskuulle saakka. Tämän osaa toimia tällaisessa tilanteessa ja ot- jälkeen kommentit käydään EASAssa lä- taa happinaamarit käytt öön ja mahdol- pi, ja vielä tähän versioon on mahdol- lisesti aloitt aa laskeutumisen alemmaksi lista antaa palautett a, jonka jälkeen lo- mahdollistaen ulkopuolisen ilman saan- pulliset kelpoisuusvaatimukset ilmes- Antti Tuori nin lentokoneeseen. Tämä tiedote on jo tyvät. Siirtymäaika päätt yy viimeistään FPA:n HUPER-komiteaedustaja, LTT ilmestynyt. Se on saatavissa IFALPA:n 8.4.2012, mutt a voi olla lyhyempikin, jos A340-perämies, Finnair sivuilta tai allekirjoitt aneelta. niin erikseen päätetään. Mitään suuria muutoksia ei ole odotett avissa JARiin työssä ja ensimmäiset, alustavat tulok- Säteily verratt una. set ovat julkaistu. Tässä tutkimuksessa kartoitett iin tutkimusmenetelmiä aihees- Italiassa säteilyn takia lentävälle hen- Lentokoneiden sisäilma ta, jonka jälkeen tutkimusta on tarkoitus kilöstölle on ylimääräisen vuositt ai- jatkaa näillä menetelmillä. Kuitenkin jo nen lääkärintarkastus ja Saksassa tar- Lentokoneiden sisäilman laatu on pu- näissä alustavissa tuloksissa näkyy sel- kastus on kerran kolmessa vuodes- hutt anut jo useita vuosia. On mahdol- västi, ett ä vuodatusilmassa on erilaisia sa. Tarkastuksessa tutkitaan ihon kun- lista, ett ä vuodatusilmaan pääsee esi- epäpuhtauksia. Tämä ei tietenkään ker- to (ihosyöpäriski), linssin tilanne (sätei- merkiksi vuotavan öljyntiivisteen ta- ro vielä mitään näiden aineiden terveys- ly saatt aa lisätä harmaakaihia) ja tiett y- kia epäpuhtauksia, jotka ovat tervey- vaikutuksista. jä verikokeita. Muissa maissa, mukaan delle vaarallisia. Ilmiötä on ollut hanka- Tämä aihe on ollut nyt niin paljon ta- lukien Suomi, ylimääräisiä tarkastuk- la tutkia, koska ymmärrett ävästi moot- torien ja lentokoneiden valmistajat sekä operaatt orit suhtautuvat tutkimukseen penseästi. Toisaalta ilmiö on kummalli- sen maantieteellinen; raportt eja huonon ilman aiheutt amista oireista tulee pal- jon Australiasta, Britanniasta, Norjasta ja Ruotsista, mutt a hyvin vähän muista maista, vaikka kalusto ja operaatiot ovat hyvin samanlaisia. Lisäksi ilmiön ympä- rille on perustett u painostusryhmiä, jot- ka ovat vakaasti sitä mieltä, ett ä vuoda- tusilma on epäterveellistä ja myrkyllistä. He ovat myös parin viime vuoden aika- na olleet hyvin paljon julkisuudessa asi- an puitt eissa. He ovat tehneet myös tut- kimuksia ja kirjoja asiasta, mutt a totuu- den nimissä ne eivät vaikuta olevan täy- sin objektiivisia. Asiaa on koetett u tutkia riippumat- tomasti Britanniassa viranomaisten, operaatt oreiden ja teollisuuden yhteis- Kuva: Tomi Tervo

16 3/2008 HUPeR-K o K o U S Re i M S i S S Ä

Airline CCR available Duration Means of alerting after CDR/FO Note CCR period Finnair Yes max 45 min “have to have a means of Both CCR must be stopped 1 hour alerting “(alarm clock, C/A allowed before commencing the to the cockpit..) approach United Airlines No BA Yes max 45 min Not specifi ed Both Terminate 30 min before Top of Descent EDW Yes max 45 min General stipulation and Both Yes (probably means (Edelweiss Air) individual use of CMD of terminate 1 hour before TOD, fl ight note by Antti Tuori) LH Yes Max 30 min, recommended B744 Crew Alert after 37 Both Times of low workload. End 30 to have not more than 10 min of not switching any min before descent. Also on min of sleep systems. Cockpit calls cabin enlarged crews several naps every 15 min during CCR allowed if required MEX No AR (Aerolineas No Argentinas) Alitalia Yes Max 20 min C/A call every 20 min Both Stop 30 min before start of descent ANA No JAL No Malmö Aviation No SAA Yes 20 min Not specifi ed Both Not specifi ed Air Canada Jazz No Asiana No Spanair Yes 45 min Not specifi ed Both 30 min before TOD Iberia Yes 20 min Not specifi ed Both sia ei katsota tarvitt avan koska lupakir- on 65 vuott a, ja siten keskimääräinen koska nuorena menehtyneiden vaikutus jatarkastuksissa katsotaan kyseiset asi- elinaika tutkimuksen mukaan eläkkeelle jäisi pois tilastoista. Lisäksi tässäkin tut- at. Allekirjoitt anut on samalla kannalla siirtymisen jälkeen on 1,04 vuott a. Sama kimuksessa satt umalla on suuri vaiku- Suomen viranomaisten kanssa emmekä keskimääräinen elinaika eläkkeelle jää- tus, koska tutkitt avien lukumäärä ei ol- muutt aneet IFALPAn periaatett a italia- misen jälkeen yleisesti Argentiinalaisilla lut kovinkaan suuri. laisen kollegan pett ymykseksi. miehillä on 4,7 vuott a. Kehitt yneissä Olisi ollut mielenkiintoista nähdä ti- maissa yleisesti (miehet + naiset) keski- lastoja eläkeiän vaikutuksesta kuollei- Lentäjien elinikä Argentiinassa määräinen elinaika eläkkeelle jäämisen suuteen, mutt a niitä on ymmärrett ävästi jälkeen on 12 vuott a. hankala hankkia. Yhdellä edustajista oli Argentiinan kollega esitt i huomio- Tulokset ovat kovin rafl aavia, ja ar- tällainen tilasto Boeingin työntekij öistä, ta herätt äviä tilastoja lentäjien eliniästä gentiinalaiset esitt ivät tilanteeseen pa- ja siinä eläkeiän ja kuolleisuuden suhde Argentiinan ALPAn jäsenistössä. He oli- rannusta yli 60-vuotiaiden lentäjien oli lineaarinen; mitä aikaisemmin työnte- vat tarkastelleet sekä aktiivij äsenten et- työmäärän vähentämisestä sekä lääkä- kij ä oli jäänyt eläkkeelle, sen pitempään tä eläkkeelle jääneiden jäsenten kuole- rintarkastusten lisäämisestä. Kuten ym- hän oli elänyt (Kuva 2.). Menetett yjen mantapaukset vuosilta 1974-2007 (yht märtää saatt aa, tutkimuksen taustalla elinvuosien ja työssä olovuosien suhde 221 kpl). Menehtyneiden mieslentäji- on myös ay-politiikkaa, koska eläkkeet oli 2:1, joka tarkoitt aa sitä, ett ä työnteki- en (naisista ei tietoa saatavilla) keski-ikä Argentiinassa ovat aivan toiset kuin jän jatkaessa töissä vuoden, hän menet- oli 66,04 vuott a, kun se yleisesti miehillä Euroopassa ja silloin lentäjien täytyy py- tää eliniästään kaksi vuott a. Argentiinassa on 69,7 vuott a. Kuolleista syä töissä niin pitkään kuin mahdollista kolmasosa oli alle 60-vuotiaita ja 2/3 yli taloudellisista syistä.Tilanne ei kuiten- CCR (Controlled Cockpit Rest) 60-vuotiaita. Jos jako tehtiin 65-vuotiail- kaan ole aivan näin pessimistinen kuin la, oli jakauma lähes 50-50. Suurimmat tutkimus antaa ymmärtää. Tulosten tul- Allekirjoitt anut esitt eli pari artikkelia no- kuolinsyyt olivat sydän- ja verisuonisai- kinnasta voidaan olla montaa eri miel- kosten vaikutuksesta suorituskykyyn (re- raudet (33%), syöpä (27%) ja ilmailuon- tä. Mielestäni keskimääräistä elinikää feroitu aikaisemmin LL-lehdessä) ja no- nett omuudet (8%) (Kuva 1.). Kuolinsyyt, eläkkeelle jäämisen jälkeen ei voida pei- kosten optimaalisesta kestosta. Nokoset pois lukien ilmailuonnett omuudet, ovat lata suoraan kaikkien kuolleiden keski- autt avat ja optimaalinen aika on 10-20 samansuuntaisia kuin muussakin väes- ikään, vaan sitä pitäisi peilata yli 65-vuo- min. Lisäksi tein lyhyen kyselyn CCR:n tössä. tiana kuolleiden keskimääräiseen elin- käytöstä eri lentoyhtiöissä. Kyselyn tu- Argentiinassa mieslentäjien eläkeikä ikään, jolloin ennuste nousisi aika lailla, lokset selviävät oheisesta taulukosta.

3/2008 17 Re g i o n a l Markkinakatsaus

90-120 -paikkaiset jetit käyvät kaupaksi kuin kuumille kiville, ja uuden sukupolven turbopropit ovat marssineet vakuutt avasti esille.

olmen länsimaisen regionaa- lilentokonevalmistajan ti- Klauskirjat täytt yvät aiempaa suurempien suihkukoneiden tilauk- sista, kun taas 50-paikkaisten jett ien kauppa on tyrehtynyt lähes tyystin. Embraerin tekemän markkinatut- kimuksen mukaan seuraavan kah- denkymmenen vuoden liikenneko- netilauksista lähes puolet koostuu 90-120-paikkaisista koneista. Samanaikaisesti potkuriturbiini- kalustoa tilataan lähes samaan tah- tiin kuin isompia regionaalij ett ejä. Kallis poltt oaine, tiukentuvat ympä- ristömääräykset ja positiivisempaan suuntaan kehitt yneet matkustajien mielipiteet ovat nostaneet potkuri- turbiinikoneiden tilauskannan yhtä suureksi kuin 90-luvulla. Sukhoi Superjet. Kuva: Miikka Hult

Lännen lokarit noille. CRJ1000 on kolme metriä pik- kuveljeään CRJ900:aa pidempi ja sen Viime vuoden myyntilukujen pe- maksimi lentoonlähtöpaino on 41 600 rusteella Bombardier näytt äisi ole- kg sekä kantama 1610 nm. van markkinajohtaja. Se myi pahim- Bombardier on myös tehnyt ”face- paan kilpailij aansa Embraeriin näh- lift in” CRJ700/900-sarjan malleihin. den kolminkertaisen määrän pikku- NextGen-nimellä kulkevien mallien jett ejä. Myös potkuriturbiinipuolella matkustamoissa on käytett y aiempaa Bombardier selätt i niukasti pahim- enemmän komposiitt eja ja ikkunapin- man kilpailij ansa ATR:n muutaman ta-alaa on suurennett u. Uudet sisä- koneen kaulalla. paneloinnit ja LED-valaistus luovat Heikki Tolvanen Toisaalta toimitett avien koneiden vaikutelmaa kokoaan suuremmasta B757-kapteeni, Finnair määrässä tilanne kääntyykin pääla- lentokoneesta. elleen: Embraerin kalustoa on men- Bombardier julkisti myös helmi- Embraerilla ei ole tällä hetkellä nyt maailmalle kolme kertaa enem- kuussa suunnitelman markkinoi- suunnitelmia rakentaa 170/190-sar- män kuin Bombardierin ja vastaa- da 110/130-paikkaista CSarjaa. Tuon joja suurempia jett ejä. vasti ATR toimitusjono on noin 50 % kokoluokan koneet eivät ole enää isompi kuin kanadalaisella kilpaili- varsinaisesti regionaaleja, vaan tar- Feeniks nousee tuhkasta jallaan. koituksena on saada jalkaa oven ra- Vuonna 2007 Bombardier sai 238 koon 737NG, A320, DC-9 ja MD-80- ATR-lentokonevalmistajaa voita- CRJ- ja Q-sarjojen konetilausta, joka konetyyppien korvaajana. neen kutsua hyvällä syyllä Feeniks- on lähes kolmikertainen määrä vuo- Vuonna 2007 Embraer sai kokoon linnuksi, sen verran vahvaa nousu teen 2006 verratt una. Tehtaalta rullat- 145 uutt a konetilausta, joka on kolmi- tuhkasta on ollut. Kun vuonna 2003 tiin ulos 128 jett iä ja 47 turbopropia. senkymmentä vähemmän kuin vuon- yhtiö sai vaivaiset kymmenen tilaus- Uutuuksista voi nostaa esiin na 2006. Jett ejä toimitett iin ennätyk- ta, niin viimeisen kahden vuoden ai- Embraer 195:n kanssa kilpailevan sellinen 169 kappalett a, joka on hyvä kana tilauksia on kertynyt lähes 230 100-paikkainen CRJ1000:n. Sen myö- tulos ott aen huomioon tuotannolliset kpl – viime vuonna rikott iin aiem- tä Bombardier pystyy tarjoamaan ongelmat. Kuluvana vuonna toimi- pi ennätys 113 uudella tilauksella. täyskäden, eli yhtiöllä on jett ejä tusten arvioidaan kasvavan noin 200 Kyseessä on siis konetyyppi, joka len- 70–120-paikkaisten koneiden markki- koneeseen vuodessa. si ensilentonsa 25 vuott a sitt en!

18 3/2008 Re g i o n a l

Tuotantolinjat syytivät viime vuonna ulos 44 koneyksilöä ja kulu- vana vuonna on tarkoitus ylitt ää 60 koneen rajapyykki. ATR julkisti viime vuonna ”fa- ce-lift in” sekä -42 ett ä -72 mallei- hin. Voimakkaammat moott orit, Thaleksen uusi ohjaamoteknologia ja reilu 300 kg suurempi lentoonläh- töpaino ovat parannuskohteet. Myös matkustamoa on viilatt u mm. LED- valaistuksella ja istuinkohtaisilla IFE (Individual Flight Entertainment)- järjestelmillä. Uudistetut mallit ovat saatavilla kahden vuoden päästä.

Idän ihmeet Luotijunat ovat kasvava uhka lentoliikenteelle, etenkin kun monet valtiot tukevat raideliikennet- tä. Kuva: Miikka Hult Muutaman hiljaisvuoden jälkeen re- gionaalimarkkinoille on saatu idän ihmeitäkin. Perinteisten venäläis-len- tokonevalmistajien, kuten Antonov Läntinen tilauskanta (An-140 ja An-148), Ilyushin (Il-114), Sukhoi (Superjet 100) ja Tupolev (Tu- ATR 334), tuott eet kestävät tänä päivänä ATR 42/72 = 914 kpl valmistettu ja tilattu vertailun länsikalustoon ja niitä saa- tetaankin nähdä länsimaisilla ope- AVRO RJ raatt oreilla. BAe 146/RJ70/85/100 = 390 kpl valmistettu ja tilattu Verrokkikoneena toimikoon Sukhoin Superjet 100, jonka järjes- Bombardier (tammikuu 2008) telmätoimitt ajiin lukeutuvat mm. CRJ100/200/440/700/900/1000 = 1593 kpl valmistettu ja tilattu Honeywell, Thales ja Goodrich. Dash 8 / Q100/200/300/400 = 951 kpl valmistettu ja tilattu Moott orit valmistuvat Snecman ja NPO Saturnin yhteistyönä, joten län- Embraer (joulukuu 2007) simainen kädenjälki näkyy vahvasti ERJ-135/140/145 = 981 kpl valmistettu ja tilattu läpi suunnitt elun. E-170/175/190/195 = 764 kpl valmistettu ja tilattu Venäläisistä vaihtoehdoista Superjet 100 näytt äisi olevan vahvim- milla, sillä se lensi toukokuussa ensi lentonsa ja konetyypillä on jo lähes 80 jestelmätoimitt ajiin. Tilaajiin lukeu- Nousevan auringon maan suurin tilausta + 50 optiota mm. Aerofl otilta tuvat Kiinan suurimpien lentoyhti- lentokonevalmistaja Mitsubishi tuo ja ItAli Airlinesilta. Ensi toimitusta öiden regionaalikumppanit. Koko ti- markkinoille 70-paikkaisen MRJ70:n odotetaan keväällä 2009, joskin vii- lauskanta oli 171 koneyksilöä touko- ja 90-paikkaisen MRJ90:n. Ensilento meisten uutisten mukaan sertifi oin- kuussa -08. Ensilennon pitäisi tapah- on suunniteltu kolmen vuoden pää- nissa saatt aa tulla ongelmia. tua kuluvan vuoden syksyllä ja toi- hän ja lentoyhtiötoimitukset alkavat Konetyyppiä valmistetaan kahte- mitukset pyörähtävät käyntiin noin 2013. Koneen runko, siivet ja sivuva- na versiona: 78-paikkainen SSJ75 ja vuosi ensilennosta. kaaja on valmistett u 30%:sti kompo- 98-paikkainen SSJ95. Embraer on myös saanut jalansi- siiteista. Konett a käskytetään fl y-by- Nouseva lentokonevalmistaja- jaa Kiinassa yhteistyön avulla, sil- wire:n avulla ja maailman menoa voi maa Kiina on myös pukkaamas- lä Embraer Harbin Aircraft Industry katsella ohjaamosta neljästä suures- sa omia mallejaan maailmalle, ku- Corp. valmistaa ERJ-145 mallia. ta CRT-näytöstä. Valmistaja ilmoitt aa ten Bombardierin kanssa yhteistyös- Onnistuneesta joint venturesta on koneen olevan markkinoiden hiljai- sä valmistett u 78–105-paikkainen todisteena viidenkymmenen ERJ-145 sin ja sen kulutus pitäisi olla 20% pie- ARJ21-700 / -900. Konetyypissä on 80 ja Embraer 190-koneen tilaus Hainan nempi kuin kilpailij oidensa vastaavil- %:sti ei-kiinalaiset järjestelmät mm. Airlinesilta. la tyypeillä. GE:n moott orit, Rockwell Collinsin Xian Aircraft suunnitt elee puoles- MRJ:n tilauskirjoista löytyy ANA CRT-näytöt sekä Parker Aerospacen taan 70-paikkaista potkuriturbiini- (15+10 konett a) ja Vietnam Airlines, hydrauliikka- ja poltt oainejärjestel- konett a markkinoille parin vuoden joiden lisäksi JAL on odott avalla kan- mät. Myös Honeywell lukeutuu jär- sisällä. nalla.

3/2008 19 eCa:n K o K o U S ECA:n kokouksen satoa – kuulumisia Euroopasta

ECA (European Cockpit Association) on ollut vuodesta 2005 lähtien IFALPA:n virallinen Euroopan alueen toimielin, joka on keskitt ynyt alueellisiin asioihin.

Lasse Lehtonen se huolett aa ECA:ta. Ongelmaksi muo- limissa rajoissa. Yleisesti ott aen koko- ERJ-145-perämies, Finncomm Airlines dostuu se, ett ä kansalliset viranomai- uksessa tuli selvästi esille ett ä kaikki set saatt avat käytt ää näitä Sub Part Q:n ovat hyvin huolestuneita uusien EU- uroopan alueella tapahtuu tällä harmaita alueita hyödykseen. Näitä OPS määräysten sisällöstä sekä vaiku- hetkellä valtavasti muutoksia, kansallisia linjauksia asioiden suhteen tuksista. Harppaus kohti tuntematon- Ejoilla tulee olemaan vaikutuksia tulee valvoa ja kiinnitt ää niihin tarkas- ta on alkamassa eikä sen vaikutuksia Suomeenkin jo kuluvan kesän aikana. ti huomiota. Tavoitt eena olisikin yrit- vielä voida tarkalleen arvioida, mikä ECA:n edustajat esitt elivät kokouksen tää löytää kaikkia tyydytt ävä yhteinen aiheutt aa epävarmuutt a. osanott ajille tekemäänsä työtä kulu- ratkaisu jott a erilaisilta tulkinnoilta väl- Kävi myös ilmi, ett ä joissakin mais- neen vuoden aikana sekä ott ivat esille tytt äisiin. sa viranomaiset ovat tehneet kovin vä- muutaman tärkeän aiheen, joista riitt i Tällä hetkellä Euroopassa on käyn- hän töitä implementoidakseen uusia keskustelua. nissä ainutlaatuinen ja ensimmäinen tiedemiesten tekemä tutkimus työ- Flight time limitations ajoista, jonka tuloksia myös muualla Yleisesti ottaen – Sub part Q tulee, maailmassa odotetaan mielenkiinnol- kokouksessa tuli selvästi olemmeko valmiit? la. Ikävä kyllä lopulliset tulokset tule- esille että kaikki ovat vat vasta talvella, joten niitä ei vielä voi- Uudet työaikamääräykset ovat olleet da huomioida Sub Part Q:n tulevassa hyvin huolestuneita paljon esillä niin kotimaassa kuin muu- versiossa, mutt a niitä voidaan käytt ää uusien EU-OPS- allakin Euroopassa. Sub Part Q tulee hyödyksi lobbaamisessa viranomais- määräysten sisällöstä voimaan jo kuluvan kesän aikana eli ten suuntaan. 16. heinäkuuta. Tällä hetkellä jäsen- Espanjalaiset esitt elivät liikenne- sekä vaikutuksista. maissa otetaan viimeisiä lainsäädölli- lentäjiensä keskuudessa tekemän tut- siä askeleita uusien määräysten voi- kimuksen tuloksia, jotka olivat vähin- maan saatt amiseksi. täänkin huolestutt avia. Jopa 35 pro- määräyksiä. Erityisesti unkarilaiset Kansallisten viranomaisten teke- sentt ia myöntää nukahtaneensa lennol- olivat huolissaan, koska maan viran- mät viime hetken muutokset sekä tul- la ja peräti 66 prosentt ia on huomannut omainen ei näytä tehneen asian eteen kinnat huolett avat, erityisesti koska vi- toisen miehistön jäsenen nukahtaneen juuri mitään. Kävi myös ilmi ett ä len- ranomaisen toiminta on useissa mais- lennon aikana. Uudet työaikamääräyk- toyhtiöt ovat yhtä huolissaan uusista sa läpinäkymätöntä. Sub Part Q ei ole set tulevat varmasti tarpeeseen, erityi- määräyksistä kuin lentäjät, koska tar- kuitenkaan kaiken katt ava kokoelma. sesti koska nykyään resurssipulan ta- kat vaikutukset eivät vielä ole selvillä, Epäselvien kohtien osalta eri maiden kia lentomiehistöstä yritetään puristaa tosin näkökulma tietysti joissakin asi- viranomaisille jää tulkinnan varaa ja kaikki mahdollinen irti määräysten sal- oissa on hiukan eri.

Brysselin kenttä on viime vuosina menettänyt paljon liikennettä. Lontoossa liikennettä on ihan tarpeeksi, vaikka muillekin jakaa.

20 3/2008 eCa:n K o K o U S

ECA yrittää selättää Goljatin uutt a tekniikka ott aa käytt öön ilman et- Erityisen suurta arvostelua ECA:n kes- tä työntekij än oikeuksia tai yksityisyyt- kuudessa on aiheutt anut EASA:n jul- tä loukataan. kistamat draft it uusien määräysten MPL (Multi Pilot Licensing) oh- implementoinnista OPS:iin sekä lupa- jelman parissa on riitt änyt tehtävää, kirjoihin. Näiden draft ien tarkistami- ECA:lla on eritt äin tärkeä tehtävä val- nen on ECA:n edustajille lähes toivoton voa ett ä uudet MPL-koulutusohjelmat työ: paperia on tuhansia sivuja, tekstin on huolellisesti valmisteltu ja niitä myös rakenne on muutt unut täysin ja sen yh- valvotaan tarkasti maissa joissa kyseis- denmukaisuutt a pitäisi verrata aiem- tä koulutusta annetaan. ECA on perus- piin JAR:n sekä EU:n säädöksiin. Tällä tanut yhteistyössä eri maiden kansallis- hetkellä resurssit eivät millään riitä ja ten viranomaisten kanssa ns. JAA MPL aikataulukin on kiireinen. Tehtävää Advisory Boardin, joissa koulutukseen vaikeutt aa erityisesti se, ett ä teksti on liitt yviin asioihin pyritään yhteistyös- lakimiesten laatimaa ja suunniteltu la- sä panostamaan. Myöskin IFALPAn kimiehiä eikä lentäjiä varten. suuntaan on tehty asiassa runsaasti yhteistyötä. Tiukan lobbaamisen se- EASA:n muodonmuutos kä mediakampanjan myötä ECA on – Kuinka voimme saanut varsin hyvin asiansa kuuluviin parhaiten vaikuttaa? MPL asioissa, joten edistystä on tapah- tunut selvästi. EASA eli European Safety Agency Ilmailuturvallisuuden parantami- on kasvuvaiheessa hakien vielä sen tärkeä kulmakivi on raportointi- paikkaansa tehtävien muutt uessa. kultt uuri. Tällä hetkellä Euroopan ko- Päätöksentekoprosessit ovat muutok- Berliinissä on riittänyt keskustelua kenttien luku- missio on muutt amassa kahta eri di- määrästä. Kuvat: Matias Jaskari sessa, väkimäärä kasvaa kuten myös rektiiviä: Accident/Incident investiga- tehtävät ja vastuu. ECA on voimak- tion sekä Occurence reporting. ECA kaasti oman henkilökuntansa sekä jä- sakin vaikutt amaan mahdollisimman on tarkasti valvomassa komission työ- senyhdistysten asiantuntij oiden avulla tehokkaasti EASA:n työhön. ECA on tä. Tavoitt eena olisi vaikutt aa niin et- aktiivisesti mukana useissa eri komite- voitt oa tavoitt elematon organisaatio, tä direktiivejä saataisiin muutett ua si- oissa, työryhmissä sekä ryhmässä ni- ja sellaisena sen tulisi pysyä, joten kon- ten ett ä raportin laatij an suojaa voitai- meltä EASA Advisory Board. sultaatiopalveluiden myyminen istuisi siin parantaa. Se kannustaisi entistä- ECA:n sekä EASA:n välinen yhteis- huonosti tähän ajatusmaailmaan. kin avoimempaan raportointikultt uu- työ kehitt yy ja muutt uu joten nyt hae- Kapteeni Chalk kiitt eli vilkasta kes- riin. Asia on ajankohtainen sillä huo- taan muotoa kuinka tämä voitaisiin kustelua ja uskoi ett ä ECA:n hallitus oli lestutt avia asioita on kuulunut niin ko- parhaiten toteutt aa. ECA:n puheen- saanut delegaateilta uusia ajatuksia ja timaassa kuin ulkomaillakin siitä, ett ä johtaja, kapteeni Martin Chalk esit- tarvitt avia eväitä, joilla löydetään pu- yksilön oikeusturva ei aina ole toteu- ti yhteenvedon EASA-projektin tii- nainen lanka kuinka asian suhteen ede- tunut. On olemassa myös viitt eitä siitä, moilta. ECA on viime aikoina miett i- tään. ett ä raportt eja on käytett y muuhunkin nyt vaihtoehtoja missä muodossa tar- tarkoitukseen mihin ne on suunniteltu, jota EASA:lle asiantuntij a-apua tehos- Raportointikulttuuri sekä eli lentoturvallisuuden parantamiseen. taakseen yhteistyötä. Tämä asiantun- MPL työllistävät Tällaisella toiminnalla on eritt äin tuhoi- tij a-apu on äärimmäisen tärkeää, jot- sia vaikutuksia raportointikultt uuriin. ta saadaan mukaan myös operatiivis- ECA:n Vice President kapteeni Henk Työt ovat tiiviisti jatkuneet myös ta näkökulmaa virkamiesten laatiessa de Vries esitt eli tärkeimmät asiat, joi- niin sanott ujen Trans-National Airlines päätöksiä. den parissa ECA on kuluneen vuoden (TNA) ongelmien parissa. Tällä tarkoi- ECA:n hallitus oli pohtinut kolmea aikana toiminut. Lentotietojen tallen- tetaan useassa maassa toimivaa lento- eri vaihtoehtoa kuinka edetä asian suh- nuslaitt eiden tiedon suojaaminen on yhtiötä, jolla on useita miehistökes- teen ja esitt eli suunnitelmien hyvät ja edennyt useissa lentoyhtiöissä vii- kuksia eri maissa. On epäselvää, min- huonot puolet. Suosituimmat vaih- me aikoina, sillä monet jäsenyhdis- kä maiden lakeja kulloinkin työnteki- toehdot pitivät sisällään konsultaa- tykset ovat neuvotelleet työnantajien- jöiden tulee noudatt aa ja mitkä ovat tiopalveluiden myymistä tai EASA- sa kanssa siitä kuinka lentokoneiden työnantajan velvollisuudet eri tilanteis- projektikomitean perustamisen, jolloin laitt eista saatava data tulee säilytt ää ja sa. IFALPA:aan kuuluu Euroopan alu- kaikki jäsenyhdistykset pääsisivät osal- miten sitä tulee käytt ää, jott a tiedoilla eelta 39 jäsenyhdistystä, joista 32 ovat listumaan. Keskustelu asian tiimoilta ei mahdollisesti vahingoitett aisi lentä- myös ECA:n jäseniä. Viimeisimpänä oli eritt äin vilkasta kestäen pitkään. jiä. Pelisääntöjen sopiminen on äärim- uudeksi jäseneksi liitt yi unkarilaisten Yhtä mieltä oltiin siitä, ett ä asiassa tar- mäisen tärkeää ja ICAO suositt eleekin ALPA viime kesänä ja tällä hetkellä vitaan organisoitumista sekä lobbaus- kyseisten sopimusten solmimista, jott a Liett uan sekä Maltan jäsenhakemuk- ta jott a lentäjät pääsevät tulevaisuudes- lentoturvallisuutt a voidaan parantaa ja set ovat käsitt elyssä.

3/2008 21 RU n W a Y Sa F e T Y Se M i n a R Kiitotieseminaarin antina tärkeää turvallisuusasiaa

Seminaarissa puhujina toimivat Flight Safety Foundationin, IATAn, EUROCONTROLIN, Engineered Arresting Systems Corporationin (ESCO) ja Airbusin edustajat.

Kasper Mäkinen Koulutus on myös eritt äin tärkeä biileita lähestymisiä. Lähestymisen ERJ145-perämies, Finncomm Airlines osa turvallisuutt a ja siinä pitää antaa valmistelujen pitää olla selkeitä ja in- kunnon työkalut, joiden avulla teh- formatiivisia, jott a kummatkin voivat eminaari aloitett iin puhu- dään päätöksiä varsinaisessa työs- seurata lennon kulkua. Noudatt amalla malla yleisesti incursioneis- sä. Lentokentt ien tulee olla huolel- SOP:ia ja kertaamalla ylösvedon kul- Sta ja excursioneista ja esitt eltiin la suunnitellut kunnollisine valoi- ku saadaan selvät pelimerkit vaikka myös hiukan onnett omuustilastoja. neen ja lähestymislaitt eineen. Selvät ajaudutt aisiinkin ns. ”ei aikaa miett iä Incursioneista löytyy hyvin dataa. kiitotie- ja muut merkinnät sekä nä- tai keskustella” -tilanteeseen. Myös Excursioneista vain, jos satt uu onnet- kyvät kyltit. Myös hyvä kunnossapi- sään mahdolliset vaikutukset lähes- tomuus tai vaaratilanne (incident), to ja turva-alueet ovat eritt äin tärke- tymiseen pitää käydä läpi, jott a välty- jossa lentokoneeseen tulee vaurioita. ät. Lennonjohdolta on saatava apua tään ikäviltä yllätyksiltä. Tavoitt eena Edelleen pahin lento-onnett omuus on ja helpotusta turvallisen ja stabii- tällä on tehdä selkeä yhteys epästa- vuoden 1977 incursion, jossa osallise- lin lähestymisen luontiin. Tarkkaa ja biilin lähestymisen satt uessa ylösve- na olivat Pan Am ja KLM. ajoitett ua informaatiota säästä ja kii- topäätökseen. totien kunnosta. Viranomaisilta edel- Vastuu jakautuu monelle lytetään kunnollista ja ammatt imais- Incursion ta kokonaisnäkemystä. stabiilin lähes- Kiitotieturvallisuuden kentällä on mo- tymisen vaatimukset ja lähestymiset, Incursioneita pääsee tapahtumaan, nia eri pelaajia, jotka ovat avainase- joissa on liukupolku. kun tilannetietoisuus hämärtyy tai ka- massa turvallisuutt a parannett aessa. toaa. Näin satt uu, jos virheitä ei huo- Valmistajat voivat tarjota turvalli- Excursion mata tarpeeksi ajoissa ja/tai kommu- sen ja luotett avan lentokoneen, dataa nikaatio ei toimi, joko miehistön tai ja proseduureja normaaleihin ja epä- Excursion on yleisin onnett omuuska- lennonjohdon välillä. Erityistä huo- normaaleihin tilanteisiin. Operaatt orit tegoria (end state) 28,5 prosentilla. miota täytyy kiinnitt ää lentokentt ien määritt elevät omat kriteerit stabiileille Suurin osa excursioneista satt uu niin kutsutt uihin ”Hot spots” -koh- lähestymisille ott aen huomioon omas- koneen laskeutumisen yhteydessä. tiin. Näissä kohdissa miehistön jä- sa toiminnassa esiintyvät riskit. Myös Tilastollisesti lentoonlähdön ja kes- senen eritoten pitää kiinnitt ää huo- työympäristön pitää olla turvallisuut- keytetyn lentoonlähdön lukemat mionsa ja ajatuksensa kurissa tarkas- ta tukeva, esimerkiksi lentäjillä ei pidä ovat suunnilleen samat tosiinsa näh- taakseen omansa ja muiden olinpai- olla pelkoa jälkiseuraamuksista teh- den. Excursioneita saadaan vähennet- kan. Nämä alueet ovat nykyään melko dessään ylösvedon. tyä tekemällä hyvin valmisteltuja sta- hyvin merkatt uina rullauskartt oihin. Tärkeä asia muiden näkemisen lisäksi Vuosina 1995-2007 sattui yhteensä 1332 suurta onnettomuutta, joista 464 oli on todella myös tulla itse nähdyksi ja kuolemaan johtaneita (35%). tähän autt aa lentokoneen valot ja nii- den oikeanlainen käytt ö. Myös lento- Major Substantial kentt ien valaistukseen on hyvä kiinnit- tää huomiota. Stop Barien oikea käytt ö Jet 267 347 total 614 kpl lentäjiltä ja lennonjohtajilta on tärkeää. Turboprops 499 219 total 718 kpl Koneen ei tule koskaan ylitt ää päällä olevaa Stop Baria.

Overrun Näistä 1332 onnettomuudesta oli: Kiitotien päästä ulos ajaudutt aessa Incursions 10 (.8 / year) total: 0.7% fatal 5 kpl kuolleita 129 varmasti suurin toive on pysähtyä pi- Excursions 379 (29.1 / year) total: 28,5% fatal 31 kpl kuolleita 680 an mutt a turvallisesti. Sen toiveen to- teutt amiseksi on ESCO (Engineered Confusions 4 (.3 / year) total: 0.3% fatal 2 kpl kuolleita 132 Arresting Systems Corp) niminen

22 3/2008 RU n W a Y Sa F e T Y Se M i n a R

Kuva: Miikka Hult yhtiö kehitellyt sementin nimeltä Erityistä huomiota täytyy kiinnittää lentokenttien EMAS (Engineered Material Arresting niin kutsuttuihin ”Hot spots” -kohtiin. Näissä System). Sitä laitetaan kiitotien jatkeel- le ja se murskaantuu koneen painos- kohdissa miehistön jäsenen eritoten pitää ta, hidastaen ja lopulta pysäytt äen ko- kiinnittää huomionsa ja ajatuksensa kurissa neen. Sementistä on kuulemma saatu tarkastaakseen omansa ja muiden olinpaikan. hyviä tuloksia huonoissakin olosuh- teissa. Ensimmäinen tapahtuma, jos- Tällä hetkellä EMASia on asennet- ”look out”-kultt uuria. Teknisiä apuvä- sa EMAS näytt i hyödyllisyytensä oli tu 34:ään eri kohteeseen ympäri maa- lineitä lentäjien avuksi on siis tulos- 8.5.1999 JFK:n kentällä, jossa Saab 340 ilman ja pian kohteiden määrä kasvaa sa piakkoinkin, mutt a niitä on eritt äin ajautui yli seitsemänkymmenen sol- yli viiteenkymmeneen. Noin 90 metriä vaikea kehitt ää. Lopullinen lenkki tur- mun nopeudella ulos kiitotieltä. Kone EMAS-sementt iä pysäytt ää 737:n seit- vallisuudessa ovat lentäjät itse. pysähtyi asfaltin murentuessa ja näin semänkymmenen solmun nopeudes- matkustajat selvisivät loukkaantumat- ta. EMASia kehitetään ja testataan jat- Toimenpiteitä odotettavissa ta. Kiitotiekin pystytt iin avaamaan pa- kuvasti. Rahoituksen saaminen ja kan- rin tunnin kulutt ua onnett omuudes- salliset hyväksymiset ovat haasteena. FSF:n päämäärä on tehdä ilmailusta ta. Pysäytysasfaltt i korjatt iin myöhem- turvallisempaa vähentämällä onnett o- min, mutt a ennen kuin se oli korjatt u, Tekniikka avuksi muuteen johtavia riskejä. asiasta ilmoitett iin NOTAMissa. IATA:n tarkoituksena on osoitt aa Airbus kehitt elee parhaillaan Onboard tärkeät lentoturvallisuuden ongel- Airport Navigation System (OANS) makohdat. IATA tekee muun muas- Incursion -järjestelmää, joka helpott aa huo- sa turvallisuusraportt eja ja osallistuu matt avasti rullaamista kentt äalueel- Flight Safety Foundationin johtamaan “Any occurrence at an aerodro- la. Kiitotien turvallisuus on jaett u on- Runway Safety Iniativeen. me involving the incorrect pre- gelma. Valmistajan näkökulmasta Eurocontrol vierailee paikallisissa sence of an aircraft, vehicle or kunnollisia laitt eita tähän ei vielä ole kiitotieturvallisuustiimeissä, se tarjo- person on the protected area kuin RAA ja ositt ain liikkuva kartt a. aa LRST ja tukea, informaatiota ja me- of a surface designated for the Tämä tarkoitt aa sitä, ett ä kiitotietur- todeja sekä pyöritt ää paikallisia lento- landing and takeoff of aircraft.” vallisuus pohjautuu tiukasti miehistön kentt ien Resources Management kou- käytt äytymiseen ja tilannetietoisuu- lutuksia. Se myös tutkii nykyistä tek- teen. Koulutt ajien vastuulla on opett aa nologiaa ja kehitt ää sitä tarvitt aessa.

3/2008 23 iFalPa aTS-K o M i T e a ATS-komitea paininut ADS-B:n ja Kiinan RVSM:n kanssa

Vuositt aisessa raportissaan komitean puheenjohtaja kapteeni Miguel Martin kiitt e- li kovasti Kiinan RVSM-projektissa mukana olleita. Projekti sai onnistuneen pää- töksen, vaikkakin IFALPA oli kutsutt u mukaan melkoisen myöhässä.

Kasper Mäkinen teensa. voi siirtyä manuaaliohjaukseen ja mie- ERJ145-perämies, Finncomm Airlines Suomalaisväriäkin puheenjohtajan hitt ämätt ömät ilma-alukset (UAS) pi- raportista löytyi, Kimmo Koivula, jo- tää IFALPAN mukaan kantaa ja käyt- iinan projektin loppumises- ka edustaa IFATCA:aa on aloitt anut tää ADS-B lähetintä. Näiden laitt eiden ta huolimatt a ATS-komitean vakituisesti koordinoida yhteyksiä Air tulee olla yhteensopivia törmäyksenes- Ktehtävät vain lisääntyvät. Traffi c Controller Federationiin. tolaitt eiden (kuten ACAS 2:n) kans- Tällä hetkellä eniten komiteaa työllis- Meksikon kokoukseen raportin li- sa. Transponderin käytöstä IFALPAN tää Strategic Lateral Off set Procedures säksi käytiin läpi vuoden aikana komite- viralliseksi kannaksi tuli, ett ä koodi (SLOP) ja alkavan vuoden ohjelmas- oissa tehtyä työtä ja hyväksytt iin esityk- A2000 tulisi olla vain IFR-koneilla siinä sa tulee olemaan RVSM:n Afrikkaan, siä (DRAFT POLICY) virallisiksi kan- vaiheessa, ett ä tunnistetaan IFR-konett a, Venäjälle ja muihin ”metrisiin” mai- noiksi (POL-STAT). Tällaisia asioita oli joka ei ole saanut ohjeita lennonjohdolta hin, joka tuskin tulee olemaan help- mm. ADS-B:n saralta. Autopilott i ja au- transponderin käytöstä. Muuten koodi poa. Myös 4D-lentäminen ja siihen tokaasu pitäisi voida couplata ADS-B- pitää olla varatt u VFR-lentokoneille, jot- liitt yvät osa-alueet tuovat omat haas- toimintaan, kuitenkin niin, ett ä lentäjä ka eivät ole yhteydessä lennonjohtoon.

Helsingin lähestymistutkajohtaja työssän. Kuva: Miikka Hult

24 3/2008 aM a Z i n g aF R i C a NOU A HALLAH! Zulupäällikkö nauttii nyt Suomen suvesta – kertomuksia Afrikan sydämestä

Blue1-kapteeni Mika Putilin on aikaisemmin johtanut lentoja Helsingissä ja Dubaissa tutkan kautt a. Viime vuonna hän lähti virkavapaalle kokeilemaan muun muus- sa miten toimii lennonjohto Afrikassa vai onko siellä edes sellaista.

Tom Nyström E70/90-kapteeni, Finnair

immokkeen virkavapaalle Mika Putilin sai kuultuaan vanhalta Ktutulta, ett ä hän etsii kuskeja perustett avaan sub charter-toimintaan. Ko. fi rma vuokraa 2 B767-300 ER -ko- nett a Virgin Nigerialle, joka lentää rei- tillä LGW-LOS-JNB. Tyyppikurssi oli Tukholmassa ja reitt ilennot alkoivat toukokuun puolivälissä jatkuen vuo- den loppuun. Monta kokemusta rik- kaampi Putilin kertoo, ett ei Afrikkaan sinänsä mikään vetänyt, mutt a kun tyyppikoulutus tuli fi rman kautt a ja lennot suuntautuivat Afrikkaan, niin sinnehän sitä sitt en ajeltiin. Samassa yhtiössä oli muutama suomalainen tut- tu sekä norjalainen SAS:n tutt u kaptee- ni, joka oli myös virkavapaalla.

Karu Afrikka kauneimmillaan. Kilimanjaro. Millainen lennonjohto, sellainen... ”No kyllähän Afrikassa lennonjohto on, jossain jopa tutkakin”, Mika nau- raa kun jutt elemme asiasta. Hän jatkaa kertomalla ett ä Nigerian pääkaupun- gissa Lagosissa, johon he enimmäk- seen lensivät oli TAR. Ilmeisesti anten- ni kuitenkin oli varastett u yön pimey- dessä, joten TMA:lla johdett iin lento- ja menetelmäkentt ien tapaan. ”Alueen puolella tuli sujuvasti Radar Contact ja sitt en menetelmäselvitys perään, mm. radiaalicrossaukset, joten siinä sitä ol- tiin aivan ihmeissään”, Putilin kuvai- lee ja levitt elee käsiään. Lagosin vastakohta oli Blue1- kapteenin mukaan sitt en Etelä-Afrikka, josta löytyi Dubain ajoilta tutt uja len- nonjohtajia. Siellä ATC palvelut olivat ensiluokkaisia. Muuten koko mante- Zulupäällikkö Mika Putilin kuvassa oikealla. Eiku…

3/2008 25 aM a Z i n g aF R i C a

reen halki lennett äessä pohjois-etelä- suunnassa sai hyvän käsityksen HF:n käytöstä, eri FIR:ien Entry Clearance- vaatimuksista, sekä ns. Aircraft Air Report -menetelmästä, jossa lentoko- neet jatkuvasti waypointin ylitett yään antoivat paikkailmoituksia muulle lii- kentelle jaksolla 127,9. ”Tällä jaksolla varsinkin yöaikaan oli jo vaikea pääs- tä jaksolle, kun kuskit porrastivat kes- kenään lentoja”, hän lisää.

Pari viikkoa töitä, viikko vapaata Entinen lennonjohtaja kertoo olleen- sa tyypillinen sopimuslentäjä, tuki- kohtana oli Gatwick Lontoossa, jossa oli järjestett y hotellimajoitus. Sopimus työvuoroista oli kolme viikkoa töitä ja viikko vapaata, joiden aikana hän yleensä kävi Suomessa. Tosin alkuun Hienoja rentoutumisvaihtoehtoja ei tarvitse kaukaa hakea. työt jakautuivat 10-14 päivää töitä ja viikko vapaata. den suhteen täysin uusi ulott uvuus, ja ja takana aina poliisiauto, joissa aseis- Käytännön järjestelyt hoituivat välillä piti oikein tosissaan kuunnella tautuneet poliisit kyydissä. Tämä tie- Virgin Atlanticin ja Virgin Nigerian mitä siellä sanott iin. tysti pani hieman ajatt elemaan, ett ä kautt a, joten siitä ei tarvinnut huolehtia. mitähän on mahtanut aikaisemmin ”Minulla tosin ei ikinä ollut Nigerian Paljon muistoja matkan varrelta tapahtua?” viisumia, joka olisi pitänyt olla anott u- Hetken pohtimisen jälkeen na, mutt a General Declaration oli syytä ”Kunhan kaikkeen tott ui, loppujen lo- Putilinille muistuu mieleen myös eräs olla mukana”, Putilin mainitsee. puksi keikat olivat aika samanlaisia”, öinen ukkosmyrsky. He olivat lentä- ”Kultt uurishokki oli alussa mel- kertoo heimopäällikkömme. ”Parasta mässä kohti Lagosia, kun pinnalla 350 koinen”, Mika kertoo, ”mutt a muuta- antia oli kuitenkin ehkä se kontakti- törmäsivät ukkosrintamaan. Ohjaajat man lennon jälkeen kaikkeen kuiten- verkosto mikä tuli luotua siellä monen päätt ivät nousta 390:aan ja hetken näyt- kin tott ui”. Hänenlaiselleen noviisil- eri kansallisuuden kanssa toimiessa”, tikin siltä ett ä menevät yli ett ä heilah- le oli varsin hyödyllistä lentää koke- hän jatkaa. ”Ei voi sanoa ett ä koskaan taa. ”Eipä mitään, hetken päästä sitt en neiden kontrahtimiesten kanssa, si- olisi pelott anut”, kertoo Mika, ”mut- heilahtikin ja kone leij ui kuin lastu lai- tä kautt a tuli paljon hyviä vinkkejä. ta varsinkin Lagosissa ei voinut juuri- neilla”, Mika kuvailee. ”Turbulenssi ATC-aikoina, varsinkin Emiraateissa, kaan poistua hotellista, ellei ollut pai- oli lievästi sanott una aika kovaa, mut- ex-lennonjohtaja luuli kuulleensa kaik- kallista kuskia ja silloinkin vain päiväs- ta loppuihan se n. 10 minuutin kulut- ki aksentit jaksolla. Hän huomasi kui- aikaan. Siirrytt äessä kentälle tai hotel- tua…” tenkin pian, ett ä Afrikka olikin murtei- liin oli kahden miehistöbussin edessä

Lagosin lentokenttä.

26 3/2008 aM a Z i n g aF R i C a

Kuva: Juha Hautala

Kannattaako lähteä ulkomaille? Kysymykseen lähtisitkö uudestaan Blue1-kapteeni ei heti vastaa, mutt a aloitt aa kuitenkin kertomalla, ett ä ul- komaillehan kannatt aa lähteä sen ta- kia, ett ä näkee hieman erilaista toimin- taa. Tämän jälkeen on helppo vetää johtopäätökset haluaako tosiaan työs- kennellä muualla. ”Täytyy myös muis- taa ett ä minulla oli virkavapaata, joten ratkaisut olivat helppoja”, kapteeni jat- kaa, ”kiitos vain Setälälle siitä.” Putilin on vankasti sitä mieltä, ett ei vakituisesta työpaikasta kannata lähteä pelkästään kontrahtipilotin hommiin. Hän kertoo ett ä tänä päivänä suurin osa kontrahtisopimuksista pitää si- sällään kahden viikon irtisanomisajan puolin ja toisin, sekä lauselman siitä et- tä jos crewleasing-yhtiö ei saa rahoja lentoyhtiöltä, niin eipä tule pojille lik- saa. ”Jos tulevaisuudessa saan uuden mahdollisuuden virkavapauteen, niin kyllähän kynnys lähteä on nyt pienem- pi”, zuluheimolainen miett ii. ”Tosin nyt on jo hieman viisaampi hommien suhteen, joten huonolle sopimukselle ei kannata lähteä.” Ennen kuin jätän MD-90 kapteenin rauhaan nautiskelemaan Suomen su- vesta, kartt uiko kielitaito? ”Nou a hallah”, Mika huikkaa pe- rääni. Minua huimaa (sitä se siis tar- koitt aa). Grilliherkkuja Zanzibarin iltatorilta. Kuva: Jukka Orsila

3/2008 27 Re g i o n a l Republic Airways: vuoden regionaalilentoyhtiö Yleinen käsitys regionaalilento- yhtiöistä lienee hieman kaksijakoi- nen. Toisaalta ajatellaan, että ne tekevät hyvää työtä syöttämällä matkustajia suurten lentoyhtiöi- den verkostoon, mutta toisaalta varmaan ajatellaan, ettei lentoyhti- öiden nykyisillä katteilla regionaa- litoimintaa saa juurikaan kannat- tavaksi. Maailmalta löytyy ainakin yksi regionaalilentoyhtiö, joka on tiennäyttäjä monelle: Republic Kuva: Republic Airways Airways, Indianapolis, USA.

Heikki Tolvanen suurempiin, 70–86-paikkaisiin jettei- United Airlinesin ja US Airwaysin B757-kapteeni, Finnair hin. Neljä vuotta sitten sillä oli vain 11 kumppanina. Sitä varten se on perus- isompaa konetta, mutta kuluvan vuo- tanut kolme tytäryhtiötä – Republic, htiö (jonka simulaattorikoulutta- den lopulla määrän pitäisi olla jo 127 Chautauqua Airlines ja Shuttle America jana ja tarkastajana muuten toi- kpl. Pienempien, 37–50-paikkaisten jet- – jotta se pystyisi paremmin vastaamaan Ymii suomalainen Ari ”Rööperi” tien osuus kalustosta on enää alle puo- ”isäntien” tarpeisiin ja vaatimuksiin. Roberg) on ollut kannattava koko let, kun vielä neljä vuotta sitten se oli ”Meillä on kolme erillistä operatii- 33-vuotisen olemassaolonsa ajan kah- 90%. vista tiimiä, jotka toimivat itsenäises- ta vuotta lukuun ottamatta. Varsinkin ti”, kertoo Republic Airwaysin CEO seitsemän viimeistä vuotta ovat olleet Menestyksen salaisuus Bryan Bedford ja jatkaa: ”Siitä huoli- vahvan kasvun ja tuottojen kombinaa- matta kaikkia yhtiön 5000 työntekijää tio. Luvut puhukoot puolestaan – vuo- Mikä on tämän yhtiön yhtälön salai- kohdellaan kuin he olisivat saman fir- situhannen vaihteessa yhtiön liikevaih- suus? Se on ollut oikeaan aikaan oikeis- man väkeä”. to oli $150 miljoonaa, kun vuonna 2006 sa paikoissa. Kun Jenkkien suuret len- Nämä kolme yhtiötä operoivat 219 se oli $1,14 miljardia! Se on pystynyt toyhtiöt kärsivät historiansa vaikeim- lentokoneella päivittäiset 1200 lentoa takomaan voittoa 29 peräkkäistä vuo- mista ajoista ja siirsivät kannattamatto- 123 kaupunkiin USA:n 38 osavaltiossa, sikvartaalia. Samaan aikaan yhtiön ko- mia reittejään regionaalioperaattoreille, Kanadassa, Meksikossa, Jamaikalla ja nekanta on lähes kymmenkertaistunut oli Republic Airways valmis ottamaan Yhdysvaltojen Neitsytsaarilla. 18 koneesta 163:een - pelkästään viime haasteen vastaan. Se ei ole pitänyt mu- Mr. Bedford tiivistää yhtiön menes- vuonna yhtiöön saapui 53 uutta konetta. niaan yhdessä korissa, vaan on lentä- tysreseptin seuraavasti: ” Joustavuus, Tilauksessa on 100 Embraerin jettiä. nyt American Airlinesin, Continental täsmällisyys, laatu sekä matala kustan- Republic Airways on siirtymässä Airlinesin, Deltan, Frontier Airlinesin, nusrakenne!”