Liikenne- 2009 Lentäjä

Nro 2 LIIKENNE- 2009 LENTÄJÄ

Lentokapteenista ylioppilaaksi Koulutusta eilen, tänään ja tulevaisuudessa 70-luku esittelyssä Tyytyväisenä Thaimaassa 2 2/2009 PUHEENJOHTAJAN PALSTA Quo Vadis, Suomen ilmailu?

FPA:n on saavutt anut yhden sen tavoitt elemistaan merkkipaaluista. Viimeinenkin raskaan lentoliikenteen lentäjäyhdistys on hakenut ja tullaan hyväksymään yhdistykseemme. Sen jäl- keen FPA katt aa kaikki merkitt ävät lentoliikenteen yhdistykset Suomessa. Asett amani tavoite on saavutett u. Lomalentäjät – Finnish Charter Pilots – FCP, tervetuloa joukkoom- me! Turvatoimikuntamme ja LL-lehti odott avat panostanne ja tutt avuutt anne.

eitä on nyt noin 1060 ja jäse- saan? Luott amusta? Toivott avasti asiat nistöömme kuuluu seitsemän saadaan kuntoon, kun pöly on laskeu- Mjäsenyhdistystä. Olemme suo- tunut. malaisen liikenne-, liike-, ja helikopteri- Tilanne on nyt ja tulevaisuudessa lentämisen ammatt iklusteri, käytt ääk- Daavidin ja Goljatin taistelua, on ky- seni virasto- ja lentoyhtiöiden mieliter- seessä mikä lentäjäryhmä hyvänsä. miä. Asiantuntemuksemme alalta on Isot ja kalliit tiedotusosastot ja vapaa- katt ava ja kelpaa kaikille alamme foo- ehtoisista koostuvat lentäjäryhmät tule- rumeille. vat jatkossakin kohtaamaan ammatt im- Miten Suomen ilmailulla muuten me ympärillä vellovassa arvostelussa. menee? Eipä voi kehua. Jos ainoa po- Matti Allonen Lopuksi vielä jaksan ihmetellä, miten sitiivinen uutisointi kuukauden aikana FPA:n puheenjohtaja työnantajan ja omistajatahojen antamaa on se, ett ä kaikki ilmailun merkitt ävät B757-kapteeni, Finnair tietoa kuvitellaan aina absoluutt isesti vaikutustahot pystyivät tekemään yk- todemmaksi kuin toisen osapuolen? simielisen lausunnon Ilmailuhallinnon mia. Yltiöpäiset kasvutavoitt eet ja ko- Jos Suomen lentoliikenne tarvitsee alueellistamista vastaan ja ett ä liiken- neinvestoinnit muutt uvat realistisiksi rakennemuutoksia ja yleisiä toimiala- nenministeri ott i mielipiteen huomi- tuott omarginaalien pienetyessä edel- järjestelyjä, olisiko kuitenkin helpoin tie oon, olemme aika syvällä ongelmien leen. Toki omistussuhteet voivat muut- keskustella avoimesti niistä kaikkien toi- kurimuksessa. Sinänsä on erinomais- tua, mutt a lentäminen ei kylläkään lo- mĳ oiden kesken. Ilmailuun liitt yvät hu- ta, ett ä Ilmailuhallinto jää pääkaupun- pu. Nyt tarvitaan visioita, jotka kanta- hut, epävarmuus ja luott amuksen puu- kiseudulle. Enää on varmistett ava, ett ä vat, motivoivat ja kannustavat. Ketään te nakertavat koko toimialan peruski- se pysyy Helsinki-Vantaan lähistöllä, ja tai mitään ei tarvitse nyt eikä jatkossa- veä, lentoturvallisuutt a. Proaktiivisuus ett ä ilmailun osuus tulevassa turvalli- kaan mustamaalata. Totuuden puhumi- pienessä Suomessa on helppoa, jos on suusvirastossa pysyy ilmailuun tarkoi- nen esimerkiksi mediaan päin voisi ol- halua saada jotain aikaan. tett ujen normien mukaisena. la oiva avaus! Toinen voisi olla kaikki- Suorana seurauksena taloudellisesta Viimeisen puolen vuoden aikana en siilojen välisten puhelinyhteyksien kriisistä ollaan ohjaajakoulutuksessakin lentoliikenne on vaipunut alamaihin. tarkistaminen. Huonojenkin uutisten ja menossa kohti vaikeuksia. Viime syk- Suomessa on nähty lomautuksia, su- vaikeiden tulevaisuuden näkymien esil- syn pilott ivaje on kääntymässä tyött ö- pistuksia, jopa irtisanomisuhkia lentä- letuomisessa voi käytt ä monenlaista ta- mien koulutt amiseksi. Nyt jos koskaan jien ennen melko varmoilla työllisyys- paa ja tyyliä. olisi tarve nopeille sekä järkeville liik- markkinoilla. Globaalinen kvartaalita- Erikoinen on ollut myös suurim- keille lentäjäkoulutuksen järkeistämi- lous iskee kovimmalla mahdollisella man jäsenyhdistyksen ja heidän työn- seksi. Ainakin peruskoulutus niin puo- tavalla. Jos kärsivät omistajat ja osak- antajansa välinen tilanne. En ole mui- lustusvoimien kuin siviilipuolen tarpei- kaat, kärsivät myös henkilökunta sekä den lentoyhtiöiden johtajien kuullut jul- siin olisi syytä järkeistää. Samalla olisi asiakkaat. Välillä tuntuu kuin erityises- kisesti haukkuvan omia lentäjiään niin syytä luoda Suomeen kokonaisvaltai- ti henkilökunta olisi syyllinen tilantee- suorasukaisesti kuin nyt on tapahtunut. nen koulutusohjelma kaikkiin ilmailun seen. Onkohan niin? Samoinhan kävi edellisellä kerralla, kun tarpeisiin sekä ilmailun osa-alueille. Ilmailun huonoa tilaa ei auta kan- lentoemäntien ja stuertt ien yhdistys kä- Taitaisi liikenne- ja viestintämi- sallisen lentoyhtiön johtajan esitt ämä vi omia neuvott elujaan. Silloin valta- nisteriölle olla muitakin töitä kuin visio ja uutisointi ilmailuteollisuuden kunnallinen lehti Helsingin Sanomat Ilmailuhallinnon alueellistaminen. loppumisesta. Siis lakkautetaanko len- ihmett eli tapaa väheksyä omaa henki- Opetusministeriökin voisi katsoa ilmai- tokonetehtaat, lentoyhtiöt ja lopete- lökuntaa sekä sen seurauksia jatkossa. lun kaikkia tarpeita kokonaisuutena, et- taan lentäminen? Romutetaanko ole- Ilmeisesti valitt u strategia oli hyvä, kos- tei yritysten tarvitsisi koulutt aa kaikkia massa oleva kalusto ja siirrytään rauta- ka samaa tapaa on jatkett u. Jopa niin eri osaajia erikseen ja eri tavoin. teille ja laivoihin? Ei kai? Lentäminen hyvin, ett ä päätoimitt aja Virkkunen Vaikka ilmassa on paljon turbulent- vain muutt aa olemustaan, todennä- kirjoitt i kolumnissaan asiasta. Mitähän tisuutt a, toivotan kaikille kollegoille hy- köisesti volyymiään ja tapojaan toi- asiakkaat tuntevat koneeseen noustes- viä ja turvallisia Reynoldsin lukuja.

2/2009 3 TÄSSÄ NUMEROSSA

LIIKENNELENTÄJÄ LIIKENNELENTÄJÄ 2/2009

 Yhdessä yössä lentokapteenista Julkaisĳa: 6 yliopppilaksi Suomen Lentäjäliitt o ry. – Finnish Pilots´ Association (FPA) Lupakirja kädessä on helppo hymyillä, mutt a Tietotie 13, 01530 Vantaa entä jos lupakirjan menett ää? Onko lentäjän tie- p. 09-753 7220, totaidosta mitään hyötyä ”siviilimaailmassa”? fax 09-753 7177 Vastaava päätoimitt aja:  70-luku FPA:n puheenjohtaja 16 Vuosikymmen johon yhdistetään B747, Matt i Allonen p. 040-827 2835 Concorde, Lasse Viren, Avaruusasema Alfa ja matt i.allonen@fpapilots.ﬁ Mennen aft er shave ei voi olla kovin huono. Päätoimitt aja: Tom Nyström tom.nystrom@fpapilots.ﬁ  Upset recovery training 22 Aikaisemmin lentoyhtiöt jopa tukivat koulutus- Toimitt ajat: Miikka Hult, Valtt eri Murto, ta, välillä se ei kuulunut edes peruskoulutuk- Tomi Tervo, Heikki Tolvanen seen. Väärinpäin, kyljellään, syöksykierteessä... Ulkoasu: Matias Jaskari

 Kapteeni Koskikartio seikkailee Toimituksen sähköpostiosoite: 36 … - Älä ole milläsikään, Gunigunda, sanoi kap- toimitus@fpapilots.ﬁ teeni Koskikartio kurnutt aen kuin sammakko, Toimitusneuvosto: vaikkei mikään lumott u prinssi ollutkaan… Suomen Lentäjäliitt o ry:n hallitus

Oikoluku ja kieliasu: Proverbial Oy, Helsinki p. 010 400 6081 Sisäsivuilla myös: Ilmoitustilan markkinointi tapahtuu 3 Puheenjohtajan katsaus FPA ry:n alayhdistysten toimesta. 5 Päätoimittajalta Ilmoitusmyynnin koordinaatt ori: 9 Virastouudistuksen väliaikaraportti Pekka Lehtimäki 040-750 0754 10 Koulutusta kautta historian pekka.lehtimaki@sllpilots.fi 15 Vaikea valintaprosessi 20 Multi-Crew Pilot Licencing Tämän lehden painopaikka: Multiprint Oy 25 Concorde 40 vuotta Vilhonvuorenkatu 11 C 28 Liikennelentäjäkoulut esittelyssä 00500 Helsinki 31 Phenom – SIO:n uusi pikkujetti P. (09) 7742 400 33 70-luvun sinivalkoiset lentokoneet Faksi (09) 7742 4030 37 Työpaikkana Cathay Pacifi c Vuonna 2009 ilmestyy viisi numeroa. Materiaalin jätt öpäivät ja ilmestymis- ajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: Liikennelentäjä-lehden aineisto- ja ilmestymiskalenteri 2009 www.fpapilots.fi . Nro Toimitusaineisto Ilmoitusaineisto Lehti ilmestyy Kaikkien kirjoitt ajien mielipiteet ovat 1/2009 1.1. 7.1. viikolla 8 2/2009 28.2. 6.3. viikolla 16 (pääsiäisen jälkeen) heidän omiaan, eivätkä ne edus- 3/2009 30.4. 6.5. viikolla 25 (ennen juhannusta) ta Suomen Lentäjäliitt o ry:n virallis- 4/2009 31.8. 6.9. viikolla 42 ta kantaa. Virallisen kannan ilmai- 5/2009 31.10. 6.11. viikolla 51 (ennen joulua) see lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitt o ry:n puheenjohtaja. Lehti pyytää huomioimaan, ett ä toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisajakohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoitt ajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyt- Kannen kuva: Miikka Hult tyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrätt yyn ajankohtaan men- nessä. Toimitus tiedott aa etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoi- tuksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoitt uu ilmoitushinnan palautukseen.

4 2/2009 PÄÄTOIMITTAJALTA Jääkö luu käteen?

Koulutus seuraa meitä koko uran aikana, ihan alkeiskoulutuksesta saakka. Vaikkei peruskoulutus pituu- dessaan vedä vertoja akateemisiin opintoihin, vuosien mitt aan sitä kertyy kuitenkin melkoinen määrä. Paljon on kertausta mutt a tulee eteen myös uusia asioita, kuten konetyypin vaihdokset. On sekä valitett avaa ett ä huolestutt avaa ett ei lentämisen loppuessa kaikesta tästä jää muuta kuin luu käteen.

seimmat meistä onneksi jou- kin tämän numeron teema. Mukana tuvat luopumaan lupakirjois- makupaloja vuosien varrelta, lentämi- Uta vasta eläkkeellä, mutt a en- seen sekä vähemmän lentämiseen liit- täs jos ura katkeaa jo huomatt avasti tyviä. Kyseisen vuosikymmenen sini- aikaisemmin? Lupakirjavakuutus (jo- valkoisena koneena on DC-8. On myös ta muuten lämpimästi suositt elen kai- aika herätt ää vanha suosikki, Kapteeni kille) katt aa ehkä asuntolainan, mutt a Koskikartio. Lehteä toimitt i tuolloin seuraavat parikymmentä vuott a pitäi- edelleen ansiokkaasti Sakari Nikkola, si myös keksiä mielekästä tekemistä. Börje Hielmin hoitaessa piirustukset. Muutamat harvat pärjäävät ehkä sai- Liikennelentäjälehdelle 70-luku oli ikä- rauseläkkeellä, useimpien kohdalla ta- Tom Nyström vä. Lehti jäi tauolle vuonna -75 SLL:n lous pakott aneen töihin, ellei jo pelkäs- Päätoimittaja jakautumisen yhteydessä, eikä herän- tään mielenterveyden vuoksi. E70/90-kapteeni, Finnair nyt henkiin ennen vuott a -92 (näistä Opintojen jatkaminen/vaihtaminen asioista kuitenkin enemmän seuraa- tai aloitt aminen on myös hyvä vaihto- ranomaiset toistaiseksi ole halunneet. vassa lehdessa). ehto, siinä vaiheessa on kuitenkin ikä- Tässä lehdessä käymme läpi kou- Nykytoimitus jatkaa kuitenkin vä huomata ett ei kaikkea tätä lentäjän lutushistorian lyhyeen oppimäärän. Nikkolan ja Hielmin viitoitt amaa tietä. saamaa koulutusta mitenkään huomi- Kerromme myös missä ja miten liiken- Ylpeänä voin todeta löytäneemme erit- oida tai arvosteta. Kahdenkymmenen nelentäjiä nykyään Suomessa koulute- täin taidokkaan tussinpyöritt äjän Ari vuoden kokemus laajarunkokapteeni- taan sekä mitä lentoalalle hakeutuvilta Saarisesta, jonka pari teosta ovat esil- na on useimmissa töissä yhtä liki nol- tänään vaaditaan. Alalla on myös pu- lä tässä lehdessä. Haluan myös omalta lan kanssa. Hyvällä onnella esimiesko- haltamassa uusia tuulia koulutusme- osaltani toivott aa Air Finlandin poru- kemus jollain tapaa ehkä huomioidaan, todien suhteen, alustavat tulokset ovat kat tervetulleiksi FPA:n jäseniksi ja tä- mutt a tärkeämpi kysymys on kuiten- olleet varovaisen positiivisia. Kyseessä män lehden lukĳ oiksi. Odotan innolla kin ett ä mitä sinä oikeasti osaat, nyt on paljon keskustelua herätt änyt Multi- jutt uja charterlentojen kiehtovasta maa- kun siivet on katkaistu? crew Pilot Licencing. ilmasta, kynänpyöritt äjiä meillä ei vie- Tämän numeron teema on koulutus. Maailman eniten keskustelua he- lä ole ollut liikaa… Kauden ehkä (toi- Vesa Kaartinen on verrannut liikenne- rätt änyt kone, Concorde, täytt ää nel- vott avasti) viimeisen lumisateen saat- lentäjäkoulutuksia eri puolilla maail- jäkymmentä vuott a. Tämä kuusi- telemana toivon kaikille, suhdanteista maa ja selvitt änyt miten asiassa voisi kymmentäluvulla suunniteltu insi- viis, oikein valoisaa kevätt ä! edetä, jos viranomaiset niin haluavat, nöörien taidonnäyte lensi kaupalli- jott a opinnoista voisi hyötyä ilman lu- sesti ensimmäistä kertaa 70-luvulla. pakirjaakin. Valitett avaa on ett eivät vi- Seitsemänkymmentäluku on muuten- Nysä

I've learned that it is what I do not know that I fear, and I strive, outwardly from pride, inwardly from the knowledge "that the unknown is what will finally kill me, to know all there is to be known about my airplane. I will never die.

— Richard Bach, 'Stranger to the Ground', 1961

2/2009 "5 KOULUTUS – TUTKINTO

Yhdessä yössä lentokapteenista ylioppilaaksi?

Kuva: Miikka Hult

Lentäjäkoulutus on ammatt iin johtava koulutus, jolla ei ole virallista statusta, lukuun ott amatt a ilmailuviranomaisen valvomia lupakirjoja ja kelpuutuksia. Käytännössä jos lupakirjan menett ää, paluu arkeen voi olla tyly. Koulutuksella ei olekaan arvoa ohjaamon ulkopuolella.

iviili-ilmailun lentäjäkoulu- nukset eivät puolla lentäjäkoulutuksen tuksessa ei voida suoritt aa am- järjestämistä esimerkiksi toisen asteen Smatillista perustutkintoa, kos- tutkinnoksi tai ammatt ikorkeakoulu- ka lentäjänkoulutus ei kuulu am- tutkinnoksi. matilliseen koulutusjärjestelmään. Viime vuosina ilmailualan laa- Vesa Kaartinen Lentäjäkoulutuksen tavoitt eena ovat jeneminen Suomessa ja muualla A32-perämies, Finnair ilmailuviranomaisen myöntämä lu- Euroopassa on herätt änyt kysymyk- pakirja ja siihen liitetyt kelpuutuk- siä liikennelentäjän koulutuksen ta- sa asemassa. Aikaisemmissa Liikenne- set. Näitä pidetään työelämän kan- son nostamisesta ja yhtenäistämises- ja Opetusministeriöiden mietinnöissä nalta riitt ävinä, eikä siksi ole katsott u tä. Eurooppalaisessa mitt akaavassa ei ole pidett y tarpeellisena antaa len- tarpeelliseksi järjestää ammatilliseen tutkintojen yhtenäistämisen Bolognan täjille enempää kuin tarvitt avat tie- koulutusjärjestelmään lentäjän tut- prosessin mukaisesti tulisi olla keskei- dot ja taidot lentotehtävän hoitami- kintoa. Lisäksi ammatin luonne, kou- nen päämäärä myös siviili-ilmailun seksi. Asia on ongelma, jos lupakirjan lutusta säätelevät kansainväliset mää- parissa. Ilmailukoulutus Suomessa menett ää. Koulutukselle pitäisi saada räykset sekä koulutusaika ja –kustan- on kansainvälisesti vertailtuna heikos- arvo, jolla saisi vastinett a lentoyhtiön

6 2/2009 KOULUTUS – TUTKINTO

koulutusta vaan tekniikan, maapalve- luiden ja muiden tukitoimintojen am- KOULUTUKSESTA TUTKINTOON – LIIKENNELENTÄJÄN matt eihin. Ilmailulaitoksen lausunnon KOULUTUKSEN KREDITOINTI perusteella kyseistä hankett a ei pidet- ty tarpeellisena ja tätä lausuntoa tuki Perustaa liikennelentäjän koulutuksen tunnustamiselle vi- Finnairin ilmailuopisto, joka oli ase- rallisessa koulutusjärjestelmässä tutkintona. tett u vastaamaan kansallisesta liiken- Proseminaari 2007 nelentäjäkoulutuksesta. Tähän kaatui Vesa Kaartinen on opiskellut kasvatus- ja aikuiskasvatustiedettä ensimmäinen yritys saada lentäjän tut- Helsingin ja Turun yliopistoissa sekä toiminut noin 15 vuoden ajan kintoon johtava koulutus. lentäjänä, lennonopettajana, tarkastuslentäjänä ja koulutuspäällik- könä sekä yleis- että liikenneilmailun parissa. Nykytilanne Kaartinen teki Turun yliopistolle proseminaaritutkimuksen lentäjä- Suomessa ilmailu vapautui kansain- koulutuksen ”arvottamisesta”. Tutkimuksessa tarkasteltiin liikenne- välisille markkinoille 1990-luvun puo- lentäjän koulutuksen järjestelyjä 1990-luvulta 2000-luvulle siviililen- livälissä ja JAA-jäsenvaltioiden välil- täjän näkökulmasta. Lähteenä Vesa käytti liikenne- ja opetusminis- le solmitt u sopimus yhteiseurooppa- teriöiden mietintöjä ja Osmo Lampisen teosta ’Suomen koulutusjär- laisista ilmailuvaatimuksista edesaut- jestelmän kehitys’. toi ilmailualan merkitt ävää kasvua. Suomalaisia lentoyhtiöitä perustet- Koulutuspoliittisen näkökulman lisäksi selvityksen alla oli, millä pe- tiin ja lentäjille avautui Suomessa hy- rusteilla liikennelentäjän koulutus voitaisiin pisteyttää. Suomen il- vät työmarkkinat. Finnairin lentäjien mailuopiston toimeksiannosta Kaartinen lisäksi teki selvitystyötä lii- lukumäärä on kasvanut tasaisesti ku- kennelentäjän koulutusvaatimusten standardisoimisesta, koulutuk- takuinkin annett ujen ennusteiden mu- sen mahdollisuudesta päästä viralliseksi tutkinnoksi sekä opintojen kaisesti, mutt a muiden kuin valtion pisteyttämisestä. Selvitystyö oli osa ’Suomen ilmailualan koulutus- palveluksessa olevien lentäjien mää- ja tutkimuskeskuksen perustaminen Porin yliopistokeskuksen yhte- rä on kasvanut voimakkaammin: alle yteen’ -hanketta. Tätä hanketta rahoittivat Satakuntaliitto ja Porin sadasta lentäjästä lähes neljään sataan kaupunki. lentäjään. Tämä on merkitt ävä kasvu pienellä alalla Suomessa. 1990-luvulla Kansallisesti oli tarkoitus muodostaa käsitys liikennelentäjän kou- liikennelentäjän koulutusten perusta- lutuksen laajuudesta yhteisesti ymmärrettävässä muodossa - opin- na oli hajautett u koulutusjärjestelmä. topisteinä. Selvitys toimi pohjatyönä, jonka jälkeen liikennelentä- Käytännössä Finnairin ilmailuopisto jän koulutus voitaisiin luokitella tutkinnoksi. Vastaavanlainen selvi- vastasi Finnairin koulutustarpeista, tys kansainvälisestä yhtenäistämisestä oli meneillään sotilaslentäjien Ilmavoimat ja Rajavartiolaitos omis- koulutuksen osalta Maanpuolustuskorkeakoulussa. taan sekä kaupalliset koulut yksityi- sistä ilmailumarkkinoista. ulkopuolellakin. Talouden nousukaudella 1990-lu- Kansainvälinen näkökulma vun lopussa tärkeäksi tekĳ äksi nou- Historiallinen näkökulma si turvallisuuspoliitt inen näkökulma Lentäjäkoulutus on yhdistett y yli- ilmapuolustuksen varmistamiseksi. opistotutkintoon 1980-luvulta läh- Aikaisemmin liikennelentäjäkoulu- Tuolloin suuri joukko sotilaslentäjiä tien Yhdysvalloissa ja myöhemmin tus oli järjestett y palvelemaan työ- hakeutui siviilipuolelle. Myöhemmin myös Euroopassa. Ruotsissa Lundin elämää (Finnair), eikä niinkään ylei- 2000-luvun alussa liikennelentäjäkou- yliopisto sekä Sveitsissä Zürichin yli- siä ilmailun tarpeita. Tilanne muut- lutuksen laajentuessa on alett u käsi- opisto tarjoavat yliopistotutkintoon tui huomatt avasti 1990-luvulla, var- tellä koko kaupallisen liikenneilmai- sidott ua liikennelentäjän koulutus- sinainen murros tapahtui 2000-lu- lun tarpeita. ta, joka on pisteytett y eurooppalaisen vun alussa. Tulevaisuuden lentäjätar- Ammatt ikorkeakoulukokeilu 1990- ECTS-pisteytysjärjestelmän mukaan. ve oli melko huonosti ennustett avis- luvulla näkyi myös liikennelentäjien Ulkomaiset yliopistot ovat tarjonneet sa ja suunnitt elu oli hyvin lyhytjän- koulutuksessa. Tätä koulutusmuotoa jo vuosikausia ilmailualan vastuuhen- teistä. Ennustamisen vaikeus johtuu lähdett iin ajamaan 1990-luvun puoli- kilöille ja rivilentäjille korkeakouluta- suhdanneherkästä alasta, esimerkki- välissä Helsingin Ilmailuteorian (HIT soista koulutusta johtamisesta, hallin- nä ovat 1990-luvun lamavuodet, jol- Oy) toimesta yhteistyössä Vantaan nosta ja kaupallisista näkökulmista. loin ei koulutett u liikennelentäjiä ol- Ammatt ikorkeakoulun kanssa. Tarkoi- Lisäksi voidaan suoritt aa monipuoli- lenkaan. Koulutussuunnitt elun logiik- tuksena oli nostaa lentäjien koulutuksia ilmailun sivuaineopintoja sekä jat- kana tuolloin oli, ett ä valtio takasi val- sen tasoa ja laajentaa ilmailualan kou- kotutkintoja. tionyhtiöiden (Finnair, Ilmavoimat ja lutusta tuott amaan laaja-alaisesti am- Yhdysvaltalaisessa Embry-Riddle Rajavartiolaitos) lentäjäkoulutuksen. matt itutkintoja. Ei pelkästään lentäjien Aeronautical Universityssä on mahdol-

2/2009 7 KOULUTUS – TUTKINTO

lista suoritt aa Bachelor of Aeronautical Science Airline Pilot -tutkinto (240 pistett ä). Varsinainen lentokoulutus (160 pistett ä) kestää neljä vuott a normaa- leine lomineen (syys- ja kevätlukukau- det opiskelua). Ruotsalainen Lundin yliopisto tarjoaa perustutkintona 120 ECTS-pisteen arvoista liikennelentä- jän koulutusta, joka kestää noin kaksi vuott a ympärivuotista opiskelua ilman kesälomia. Peruskoulutuksen jälkeen voidaan suoritt aa 40 ECTS- pisteen arvoinen lennonopett ajan koulutus liikennelentäjän koulutuksen jatkoksi. Vaihtoehtona voidaan suoritt aa Human Factors and System Safety -jatkotutkinto esimerkiksi insi- nööritutkinnon jatkoksi, mikäli halu- taan erikoistua tälle ilmailun sektoril- Leppoisaa toimintaa tämä opintopisteiden hankkiminen. Kuva: Miikka Hult le. Tämä jatkotutkinto on laajuudel- taan 60 ECTS-pistett ä ja suoritetaan ositt ain etäopiskeluna, mikä mah- ECTS-pisteytys dollistaa työnteon opiskelun ohella. (ECTS European Credit Transfer and Accumulation System) Tutkimukseni mukaan nykyinen suomalainen liikennelentäjäkoulutus vas- Eurooppalainen ’credit’ on lähes sama kuin Suomessa käytössä oleva opin- taa 79,45 opintopistett ä, mutt a oppi- topiste: yksi täysipäiväistä opiskelua sisältävä lukuvuosi vastaa 60 credittiä. laan omaa työtä ei ole huomioitu, vain Tämä vastaa määritelmän mukaan noin 1500 – 1800 tunnin työpanosta oppitunnit on laskett u. oppilaalta, jolloin yksi ECTS-piste vastaa noin 25 – 30 tunnin työpanosta.

Kuinka sitten kävikään? riitainen yliopistomaailma ei päässyt pullinen draivi puutt ui. Ministeriöt Tutkimukseni jälkeen projekti loppui. aiheeseen sisälle ollenkaan ja minis- halusivat varmistaa valtion palveluk- Homma jäi ilmaan roikkumaan ja odot- teriössäkin tuĳ oteltiin saappankärkiä sessa olevien lentäjien koulutuksen. tamaan uutt a tulemista. Lentäjäpula silloin, kun piti asiaa kommentoida ja Kuitenkin koulutus- ja talouspoliitt i- pakott i keskitt ymään olennaiseen eli viedä sitä eteenpäin. Toisaalta poliit- sesti tulisi huomioida kaikki suoma- lentäjien koulutt amiseen. Sekava ja tisesti ilmapiiri oli suotuisa, mutt a lo- laiset lentoyhtiöt ja lentokoulut – siis koko siviili-ilmailun kentt ä. Tulevaisuuden haasteita ovat lii- kennelentäjän työn houkutt elevuus, kustannuksien hallitseminen ja en- nusteissa olevan lentäjäpulan vältt ä- minen. Ilmailun yleinen tason nousu olisi tärkeää tutkintoon johtavan koulutuksen ja erityisesti ilmailualan tut- kimustyön kautt a. Perusta muutokselle voisi olla ta- savertainen eurooppalainen liikenne- lentäjäkoulutus, joka olisi osa virallista tutkintojärjestelmää. Tämä mahdollis- taisi liikennelentäjän koulutuksen tason sivistyksellisen nousun ja jatko- koulutuskelpoisuuden ja tätä kautt a liikennelentäjän ammatt i nähtäisiin houkutt elevana ja vakaana työnä tulevaisuudessa. Ennen kaikkea lentäjäl- lä olisi jotakin kätt ä pidempää, jos lupakirjan jostain syystä menett ää. Ett ei tarvitsisi muutt ua yhdessä yössä len- Lupakirjan menettäminen voi tietää paluuta koulupenkille. Kuva: Miikka Hult tokapteenista takaisin ylioppilaaksi.

8 2/2009 VIRASTOUUDISTUS Ilmailusektori haasteiden edessä virastouudistuksessa

Järki näytt äisi olevan voitt amassa virastouudistuksen alueellistamisessa: liikenneministeri kannatt i tutkimusryhmän suositusta sĳ oitt aa uusi liikenteen turvallisuusvirasto pääkaupunkiseu- dulle. Virastojen sulautt aminen aiheutt aa kuitenkin vielä huolia ja harmaita hiuksia.

Tomi Tervo Rautatievirasto, Ajoneuvohallintokeskus sena? Liikenne- ja viestintäministeriön E70/90-kapteeni, Finnair sekä Meriliikenteen turvallisuustoimin- kuulemistilaisuudessa projektin johto- not. Kuinka tämä muutos sitt en hal- ryhmä myönsi, ett ei näitä hyötyjä ole uolueeton, NetEﬀ ect Oy:n toteut- litaan? Jos ajatellaan Ilmailuhallintoa, valmisteluvaiheen laskelmissa konkreet- tama selvitystutkimus siis puolsi on riskitekĳ änä yhä edelleen viras- tisesti osoitett u tai laskett u. Näytt ääkin Puusien, perustett avien liikenteen ton sĳ oitus. Pääkaupunkiseutu on laa- siltä, ett ä jos hyötyä pystytään jälkeen- väylä- ja turvallisuusvirastojen sĳ oitt a- ja. IH:n kosketuspinta asiakkaisiin toi- päin osoitt amaan, sen tulee mitä ilmei- mista pääkaupunkiseudulle vaihtoeh- mii optimaalisesti nykytilanteessa, jos- simmin keräämään valtio. Mahdolliset toina olleiden Kuopion, Kouvolan ja sa viraston yläkerran ikkunoista näkee riskit sen sĳ aan realisoituvat asiakkail- Kotkan sĳ asta. Päätös oli järkevä. Olisi kiitotielle. Hyvä sĳ oituspaikka olisikin le. ollut pähkähullua siirtää Ilmailuhallinto, Vantaan kaupungin voimakkaasti lob- jonka sidosryhmistä ja asiakkaista leĳ o- baama Aviapoliksen alue hyvine kul- Raportointikulttuuri ja nanosa sĳ aitsevat Helsinki-Vantaalla, kuyhteyksineen. uudistuspaineet muualle Suomeen. Oli sĳ oituspaikka mikä tahansa, he- rätt ää myös itse muutosprosessi asiak- Kuinka oma Ilmailuhallintomme selviää Miljoonan lisäkulut muutosta kaissa tällä hetkellä skeptisiä ja huoles- muutoksesta samaan aikaan, kun lähes tuneita reaktioita. Päätt ävissä elimissä kaikki muukin ilmailusektorilla ja sen Ilmailuhallinto itse laski, ett ä esimerkiksi muutt o Kouvolaan olisi kasvatt a- nut sen kuluja 1,25 miljoonalla eurolla vuodessa lisääntyneiden matkakustan- nusten ja työntekĳ öiden työmatkoille tuhraantuneen työajan kompensoinnin myötä. Lisäksi sen asiakkaille olisi koi- tunut omia, uusia matkakuluja 400 000 e vuodessa. Kuopion tapauksessa kulut Kuva: Miikka Hult olisivat olleet vielä suuremmat. Unohtaa ei voi myöskään mm. työmatkojen ym- virastojen sulautt amisella tavoitellaan normistossa on muutt umassa EASA:n päristövaikutusta. Olisikin ollut aika kokonaisvaltaista otett a liikennejärjes- myötä? On selvää, ett ä viranomaistamme vaikea nähdä uudistuksella tavoitelta- telmään. Kauniina ajatuksena on kes- koetellaan nyt raskaalla kädellä. Millaiset via tehostus- ja kustannushyötyjä. IH:n kitetysti kontrolloida asiakkaan liiken- vaikutukset eri virastojen toiminnan ja omissa tutkimuksissa selvisi myös, et- neketjun kaikkia osia ja sen sujuvuutt a. käytäntöjen yhdistämisellä on ilmailussa tä nykyisen henkilöstön muutt ohaluk- Lisäksi toimintojen yhdistämisellä, käy- täysin korvaamatt omalle ja muihin näh- kuus maakuntaan olisi ollut eritt äin vä- täntöjen harmonisoimisella ja keskinäi- den poikkeukselliselle raportointikult- häinen. sellä synergialla tavoitellaan tehostamis- tuurille? LVM:n kuulemistilaisuudessa hyötyjä ja mahdollisuutt a vähentää vi- projektin johtoryhmää edustanut Reino Asiakkaat huolissaan rastoista jopa 800 henkilötyövuott a vuo- Lampinen vetosi raportointia sääteleviin uudistusten edessä teen 2015 mennessä. kansainvälisiin määräyksiin sekä kertoi Onko uudistuksesta hyötyä asiak- itse pitävänsä ilmailun raportointikult- Entä toinen puoli, liikennevirastojen kaille? Entä mitkä ovat muutoksen mu- tuuria sellaisena, josta muut sektorit voi- sulautt aminen kahdeksi suureksi jät- kanaan tuomat riskit, ja onko niitä huo- sivat tulevaisuudessa ott aa oppia ja vai- tivirastoksi? Se etenee poliitt isissa eli- mioitu riitt ävästi? On myös aiheellista kutt eita. Toivomme, ett ä asia ei jää sana- missä kuin juna. Ellei ihmeitä tapah- kysyä, tulisiko IH:n toiminnan lähes ko- helinän tasolle. Me ilmailĳ at tiedämme du, sulautt aminen näkee päivänva- konaan rahoitt avien asiakkaiden saada raportointikultt uurin ja ”just culturen” lon ensi vuoden alusta. Ilmailuhallinto myös uudistuksesta hyötyä joko viran- olevan paitsi mustaa valkoisella, myös on tulossa osaksi liikenteen turval- omaismaksujen pienenemisenä tai mer- kullanarvoista, kirjoitt amatonta menta- lisuusvirastoa johon liitt yvät myös kitt ävänä toiminnan laadun paranemi- liteett ia ja ymmärrystä.

2/2009 9 KOULUTUS - HISTORIAA Koulutusta kautta aikojen

”Lentokoulutuksen tarkoituksena on saada mahdollisimman hyvin koulutett ua ja pätevää henkilö- kuntaa lentokoneen ohjaajan paikalle.” (Jouko Wartiovaara, Lentotoiminnanjohtaja Aero, 1951)

Tom Nyström E70/90-kapteeni, Finnair

ähes kuusikymmentä vuott a myöhemmin tavoite on edel- Lleen sama, joskin keinot tavoit- teeseen pääsemiseksi ovat muutt uneet vuosien mitt aan. Tänä päivänä haki- jan soveltuvuus testataan yhtiössä kuin yhtiössä, oli kyse sitt en helikop- terilentämisen alkeiskoulutuksesta tai Emiratesin haastatt eluista. Yhteistä tuntuu olevan se ett ä uran aloitukses- sa testataan enemmän perusominai- suuksia kuten koordinaatiokykyä ja avaruudellista hahmotusta, kun taas kokeneiden lentäjien palkkaamisessa haastatt elut saavat suuremman mer- kityksen, mikä sinänsä on ihan luon- nollista.

Ammattilentäjän peruskurssi 1/76 Kuopion vanhan lentoaseman edessä. Kuva: SLL:n arkisto Piirtämällä pilotiksi Valintaprosessit vaihtelevat kuiten- märtää miksi en kelvannut Finnairille. vät vähiin samasta syystä. kin paljon, kuten tuloksetkin, ja näis- SAS:lla aloitin seuraavana vuonna. Kun Aero pikkuhiljaa heräsi ja so- tä prosesseista on olemassa paljon tari- Eräs sinnikäs hakĳ a pääsi Finnairin danaikaiset poliitt iset rajoitukset saa- noita, toiset tott a, toiset urbaanilegen- perämieskurssille vasta seitsemännel- tiin purett ua, liikennelentäjiä tarvitt iin doja. Allekirjoitt anut on itsekin pääs- lä hakukerralla. Kuitenkin ennen kurs- aikaisempaa enemmän. Jo yhtiön al- syt läheltä seuraamaan muutamaa ta- sin alkua hän päätt ikin lähteä toiseen kuajoista aina 50-luvun alkuun saakka pausta. yhtiöön. suurin osa lentäjistä saatiin ilmavoi- Varmaan kaikki joskus Finnairille Edellä mainitut esimerkit ovat va- mista. Sen enempiä testejä ei tuohon hakeneet muistavat testin, jossa kah- litt uja kuvaamaan sitä, ett ei soveltu- aikaan suoritett u, katsott iin ett ä riit- deksaan ruutuun piti viimeistellä aloi- vuustesteissä mitään ehdotonta to- tää jos on läpäissyt ilmavoimien tes- tetun viivan tai pisteen perusteella tuutt a ole. Finnairin valintaprosessis- tit. Siirtyminen tapahtui ilmavoimien piirros ja vielä nimetä se. Tämä teh- sa (muilla suomalaisyhtiöillä ei valitet- myötävaikutuksella tai hyväksynnäl- tiin toistamiseen, toisella kerralla piti tavasti ole niin pitkää taustaa, hyväs- lä. 50-luvun lopulla ei enää juuri rek- toimia nopeasti. Tällä testillä oli suuri sä ja pahassa) kautt a aikain on kiistel- rytoitu ilmavoimien vakinaisessa pal- merkitys aina 1990-luvun loppupuo- tyjäkin vaiheita ja suurempaa drama- veluksessa olevia, vaatimus ilmasota- lelle saakka. Itselleni ainakin tuo testi tiikkaa. Niistä luett aessa on kuitenkin koulun ohjaajalinjalla suoritetusta va- tuott i suurta tuskaa, vaikka luovana hyvä muistaa ett ä kaikista tarinoista rusmiespalvelusta roikkui kuitenkin henkilönä haluan itseni nähdäkin, en- löytyy yleensä kolme versiota; sinun, mukana pitkään. kä 90-luvulla päässyt peruskarsinnas- minun ja totuus. Ajatus yhtiön omista valinta- ta läpi (2 krt) oli sitt en syy mikä tahan- kokeista heräsi 60-luvun alussa. sa. Vuonna 1998 SAS:n vastaavissa ko- Valintamenetelmät Koivulahden onnett omuus 1961, jos- keissa psykologi rupesi kyselemään, sa DC-3 kone syöksyi maahan matkal- olinko hakenut Finnairille. Koska epä- Sotien jälkeen ilmavoimissa oli monia la Kruunupyystä Vaasaan, toimi ka- onnistumisia ei ole mukava mainos- sotatoimiin osallistuneita lentäjiä, jot- talysaatt orina, kun Työterveyslaitos taa, yritin jotenkin kiertää kysymyk- ka olivat hyvää vauhtia turhautumas- pestatt iin hoitamaan valintakokeita. set siinä kuitenkaan onnistumatt a. sa ilmavoimien sodanjälkeiseen alen- Alkuperäinen valintaprosessi oli ol- Hämmästykseni oli suuri kun psy- nustilaan. Uusia koneita ei ollut varaa lut käytössä autonkuljett ajien sovel- kologi ilmoitt i, ett ei hän voinut ym- hankkia ja lentäjien lentotunnitkin jäi- tuvuutt a arvioitaessa, siihen tehtiin

10 2/2009 KOULUTUS - HISTORIAA

tarvitt avat muutokset jott a se saatiin soveltumaan lentäjille. Jo silloin ar- vioitiin mm. hakĳ oiden älykkyytt ä, paineensietoa, yhteistyökykyä ja mo- toriikkaa. Aero itse valitsi kokeisiin n. 100 ehdokasta, joista keskimäärin 20 otett iin koulutukseen. Vuonna 1972 aloitett iin Työterveydenlaitoksen psykologi- sella osastolla lisensiaatt ityö, ns. ”Caravelle-tutkimus”. Tutkimus oli siinä mielessä ainutlaatuinen, ett ä sii- nä saivat 34 kapteenia ja 27 perämiestä Caravelle-ryhmästä itse arvioida tär- keimmät vaatimukset sekä pisteytt ää ne. Kapteenien toimenkuva saatiin perämiesten kuvauksesta ja päinvas- toin. Tällä tavoin Finnairin lentäjät itse määritt elivät toimintakultt uurin- sa ja varmistivat sen jatkuvuuden valintojen kautt a. Tutkimuksella on ollut perustava merkitys yhtiön lentäjä- valinnoissa. Keskeisinä vaatimuksina esiintyivät sosiaalisuus, rauhallisuus ja vastuuntunto.

Psykologisten testien ongelmia Tutkimuksen tehnyt Manfred Gardziella, lentäjäpiireissä kiistel- Tuttu näky Porin ilmailuopiston käyneille. Poriin opisto siirtyi 1985. Kuva: Pekka Lehtinen ty persoona, oli pitkään mukana va- lintakuvioissa. Vahvana persoonana ta. Ott amatt a sen enempää kantaa sii- palvelleet sotavuosina ilmavoimis- tunnetun Gardziellan jälki näkyi sel- tä mikä oli oikein tai ei, todett akoon, sa. Halukkaita oli paljon ja Aerolla oli keästi valintaprosessissa, vaikka hä- ett ä elleivät prosessit ole helposti ha- varaa valikoida. Ensimmäinen kurs- nen näkemyksensä liikennelentäjiltä vainnoitavissa ja tarpeeksi läpinäky- si kesti vain kuukauden ja kaikki sen vaaditt avista ominaisuuksista perus- viä, herää helposti ajatus mm. sala- kurssin oppilaat päätett iin ott aa yh- tuikin pitkälti tuossa tutkimuksessa myhkäisyydestä. tiön palvelukseen. Kuukausipalkka lentäjiltä itseltään saatuihin kriteerei- Valintaprosessia on kuitenkin jat- oli 20.000 mk (1990-luvun lopussa ra- hin. Kiistelyä aiheutt i ositt ain eri tes- kuvasti kehitett y. Ei ole mitenkään hapalkan arvo vastasi n 4.000 mk). tien painoarvo, kuten esimerkiksi tuo varmaa ett ä tänään hyväksi havaitt u Valmiita liikennelentäjiä palkatut ei- aikaisemmassa yhteydessä mainitt u tapa on yhtä hyvä huomenna. Kehitys vät suinkaan heti olleet. Teoriakurssin ruudukkotesti (kahdeksan liki tyhjää kehitt yy, kuten myös ihminen. Tänään jälkeen aloitett iin vanhempien kolle- ruutua, joita piti täydentää). ehkä paremmin ymmärretään ett ei ab- gojen kanssa lentokoulutus oppilas- 1980-luvun loppupuolella soluutt ista totuutt a ole, huono päivä- perämiehenä, mikä tapahtui normaa- Gardziellan ja SLL:n välillä muodos- kin saatt aa vaikutt aa oleellisesti tulok- lien reitt ilentojen yhteydessä. Tällä ta- tui vakava luott amuspula, jonka tu- siin. 1960-luvun alussa alkanut lentä- paa uudet miehet saivat kelpuutuksen loksena Gardziella joutui lopulta jät- jävalintaprosessin kehitt äminen on DC-3 perämiehiksi. tämään lentäjävalintojen tekeminen kuitenkin vuosikymmenten mitt aan llmavoimista tulleilla piloteilla oli ja valintatyö siirrett iin lento-osastol- osoitt autunut onnistuneeksi, siitä ovat luonnollisesti hyvät perustiedot lentä- le. Kyseisessä väännössä oli kysymys todisteena sadat liikennelentäjät eri misestä ja koulutukseen pääsyn edel- muutaman lentäjän soveltuvuudesta puolella Suomea jotka turvallisesti ja lytyksenä tässä vaiheessa oli vähin- tai soveltumatt omuudesta tulevaan motivoituneina hoitavat työtään. tään 500 lentotuntia sekä perehtymis- ammatt iinsa ja oliko heidän valmen- tä monimoott orikoneilla lentämiseen. tamisensa mm. meditaation avulla hy- Koulutus Aeron koulutus oli lyhyt mutt a perus- väksytt ävää. teellinen. Lentoturvallisuuteen, mit- Vuonna 1998 psykologiset testit Aerossa päätett iin aloitt aa ensimmäi- tarilentoon ja koneen hallintaan kiin- päätett iin taas ulkoistaa. Tätäkin vainen varsinainen perämieskurssi tam- nitett iin erityistä huomiota. Vaikka hett a edelsivät erimielisyydet valin- mikuussa 1948. Kurssille otett iin 11 kurssi oli lyhyt, sisältyi siihen ”kaik- taprosesseista ja niiden toteutukses- oppilasta jotka poikkeuksett a olivat ki liikelennosta” (Aeron Ltj:n Jouko

2/2009 11 KOULUTUS - HISTORIAA

Vertailua: Suomen ilmailuopisto 2007 Finnairin ilmailuopiston kurssi 5, 1972

Ilmailun säädökset 160 h 14 h Lentosuunnistus 120 h 85 h Sääoppi 85 h 50 h Radiopuhelinliikenne 75 h 40 h Lennonteoria 65 h 50 h Ym., ym. kaikki yhteensä 980 h 709 h Lentokoulutusta 250 h 150 h

Wartiovaaran mukaan), meteorolo- joituksena oli, ett ä talvisaikaan perä- si säädös perämiesten lennätt ämises- giasta, ja navigoinnista. Lisäksi tär- mies sai lentää päällikkönä vain va- tä sisältäen mm. millaisissa sääolois- keänä osana siihen kuului hyvän kie- loisaan aikaan, kesällä sitt en lennett iin sa saivat lentää. Tällä tapaa perämie- litaidon hankkiminen. Suurella osal- varsin paljon. Silloin liikennett äkin oli hen ammatt itaidon kehitt ymisestä ja la Aeron lentäjistä ei ollut edes vältt ä- enemmän. säilytt ämisestä tuli keskeinen turval- mätt ä englannin kielen alkeita (eng- lisuustekĳ ä. lannin kieltä ei ennen sotia juuri ope- Armonpaloja 1950-luvun alkuun saakka mitään tett u). Siihen saakka oli pärjätt y joko varsinaista lentokoulutusta ei annet- sähkött äjien avulla tai sitt en kotimaas- FAM-lentojen käytäntö vaihteli, jotkut tu, kaikki koulutus tapahtui reitillä. sa tietenkin omalla kielellä. Lisäksi oli kapteenit kun eivät mielellään anta- 1953 järjestett iin ensimmäinen tyyp- havaitt u hyväksi ruotsin ja saksan kiel- neet perämiesten harjoitella lentämis- pi- ja mitt arilentokurssi, josta lähti- ten alkeet, jott a pärjäsi ainakin vältt ä- tä. Vielä 50-luvulla lähtöjen ja laskujen kin järjestelmällinen lentokoulutus. västi Tukholmassa ja Berliinissä. tekeminen oli perämiehelle armonpa- Opintosuunnitelman mukaan perä- Liikennelentäjän lupakirja vaati la. Lisäksi etenemisen ollessa riippu- mieskurssi oli kolmivuotinen, käy- 1200 lentotuntia, mutt a siitä oli vielä vainen kapteenien antamista lausun- tännön tarve saneli kuitenkin opin- pitkä matka päälliköksi. Siihen edelly- noista olivat perämiehet välillä han- tovauhdin. Parhaimmillaan koulutus tett iin toiset 1000 tuntia itsenäistä toi- kalassa paikassa. Elleivät olleet esil- kesti alle vuoden. mintaa koneen ohjaajana. Tuon tunti- lä ja röyhkeitä, he pääsivät harvem- Jatko-opintojakson aikana oppilaat määrän saavutett uaan perämiehet sai- min lentämään, toisaalta liika esillä olo kartutt ivat kokemustaan perämiehi- vat tietyin ehdoin lentää päällikkönä, saatt oi estää etenemisen. 1960-luvulla nä noin 450 h vuodessa, minkä ohella ilman päällikön vakanssia. Koska ra- lentotoimintakäsikirjaan laaditt iin uu- DC-3-tyyppikoulutus jatkui. Tuohon

Vuonna 1958 lentäminen oli tärkeämpää kuin leasing-auton väri, mutta autoliikkeille lentäjät olivat hyviä asiakkaita jo silloin. Kuvassa Aeron lentä- jiä Peugeotiensa vieressä. Kuva: SLL:n arkisto

12 2/2009 KOULUTUS - HISTORIAA

Finnairin ensimmäinen Fokker-kursi yhdessä ilmavoimien kanssa talvella 79-80. Kuva: SLL:n arkisto jaksoon sisältyi myös ilmailuaineiden jaajalinjalta alkoi pikku hiljaa myös kursseiltakaan, maksimissaan yksi per teoreett ista opiskelua, radiopuhelimen tulla oppilaita. kurssi. Opett ajina toimivat Finnairin hoitajan tutkinto ja harjoitusjakso yh- Aeron ilmailuopisto toimi lentäjät muutaman kuukauden virka- tiön eri osastoilla, vieraiden kielten Helsingissä (Vantaalla) noin kymme- vapailla, vaikka alussa opistolla olikin opiskelua unohtamatt a. nen vuott a. Tilat olivat tänä aikana omat opett ajansa. Wihurin ammatt i- välillä hyvinkin puutt eelliset, aluksi oppilaitoksessa järjestett iin jokunen Ensimmäinen ilmailuopisto koulutus tapahtui eri puolella lento- opett ajakurssikin, eräskin yliopiston asemaa sekä Helsingin kaupungissa, professori tuskaili kun kurssille piti 60-luvun alussa Aeron koulu- tilanne parani hetkellisesti 70-luvun parissa viikossa opett aa mitä yliopis- tuskapasiteett i ei enää riitt änyt. alussa uusien tilojen myötä. Kurssi tolla kestää vuosia. Koulutuspäällikkö Jaakko Rannan kesti vuoden ja parhaimmillaan oli 1970-luvun alussa ilmavoimista mukaan puute oli niin suuri, ett ä se oli käynnissä jopa kolme perämieskurs- siirtyi sen verran moni lentäjä, ett ä ai- muodostumassa esteeksi koko sivii- sia. Kuten tänään, kurssin käynti ei kaisemmin hyvin toiminut yhteistyö li-ilmailun kehitt ymiseen Suomessa. taannut työpaikkaa Finnairissa, pe- johti rekrytointikiistaan. Tilanteen 1964 Aero perusti valtion tuella oman rämiehiä palkatt iin tarpeen mukaan. korjaamiseksi 1976 Kuopiossa ryh- ilmailuopiston Helsinkiin, jossa myös Tuohon aikaan tarve oli kuitenkin suu- dytt iin koulutt amaan ammatt ilentä- koulutett iin mekaanikkoja. Näin saa- ri. jiä. Lisäksi tehtiin koulutussopimuksia tiin sitt en koulutukseen omaa lento- eri puolilla maata toimivien lentokou- kalustoa sekä vakiintuneet koulutus- Linkin kautta lentämään lujen kanssa yksityislentäjälupakirjan ohjelmat. Tähän aikaan pääsyvaati- omaavien lentäjien saamiseksi. 80-lu- muksena oli 20-26 vuoden ikä, yliop- Lentokoulutus alkoi link-laitt eella ja vun alussa oli syntymässä vakava len- pilastutkinto tai vähintään keskikou- mitt arilentokoulutus -64 hankitul- täjäpula, kun uusia oppilaita ei pariin lun oppimäärä (mitä ikinä tarkoitt aa. la Beechcraft Debonairilla. Koulutus vuoteen otett u koulutukseen. Tilanne 70-luvulla synt Toim. Huom…), sekä oli hyvin maanläheistä, esim. VOR:ia parani, kun vuonna 1985 koulutus siir- perustiedot englannissa, trigonometri- opiskeltaessa konett a käännett iin eri tyi Poriin ja sinne perustett iin ilmailu- assa ja logaritmiopissa, suoritett u ase- suuntiin platalla TO/FROM näytön opisto. Loppu onkin sitt en jo historiaa velvollisuus sekä vähintään 70 h lento- oppimiseksi. Taitolento kuului tällöin (löytyy Suomen Ilmailuopistoa koske- kokemusta. Käytännössä pääosa kurs- myös ohjelmaan, sen katsott iin kehit- vasta jutusta. Toim. Huom.). sille valituista oli edelleen saanut pe- tävän ohjaajalta edellytett äviä ominai- Faktaa ja ﬁ ktiota koulutuksesta 85 ruskoulutuksensa ilmavoimien oh- suuksia. Taitolennosta luovutt iin kui- vuoden ajalta on vaikea esitellä muu- jaajalinjalta. Vuonna 1971 perustetus- tenkin aika nopeasti. Aika harva op- tamalla sanalla. Lisää tietoa ja tarinoita ta Wihurin ammatt ioppilaitoksen oh- pilas keskeytt i, kuten ei aikaisemmilta löytyy SLL:n 50 vuotisjuhlajulkaisusta ”Ylitse maan ja veen”.

2/2009 13

14 2/2009 KOULUTUS – LENTÄJÄVALINNAT Vaativa valintaprosessi

Tänään lentäminen minkään yhtiön leivissä tuskin on mahdollista ilman hyväksytysti suoritett uja soveltuvuustestejä. Testit tehdään pääsääntöisesti ennen peruskoulutuksen aloitt amista (ainakin Suomessa) mikä onkin ihan loogista. Turha koulutukseen on lähteä saati sitt en maksaa siitä ellei alalle sovellu. Testitulokset eivät tietenkään ole ehdott omia ja saatt avat hyvän/ huonon päivän mukaan vaihdella. Jos motivaatio on kohdallaan se voi riitt ää jo pitkälle.

Tom Nyström Kuka kurssille pääsee siten, ett ä kussakin testitilaisuudessa on E70/90-kapteeni, Finnair Valinnan ensimmäisessä vaiheessa lii- noin 75 hakĳ aa. Tästä vaiheesta karsi- kennelentäjistä muodostuva valintaryh- taan hakĳ oita niin, ett ä jatkoon pääsee uomalaiset lentoyhtiöt eivät itse mä valitsee hakupapereiden perusteella noin 230. järjestä lentäjien alkeiskoulutusta. jatkoon noin 550 hakĳ aa. Papereista kat- Kolmannessa vaiheessa hakĳ at kut- STämän takia valtaosa testauksista sotaan matematiikan ja englannin arvo- sutaan jatkotesteihin siten, ett ä päivit- tehdään Suomen Ilmailuopistossa, josta sanat sekä päätt ötodistuksen keskiarvo täin testataan 20 hakĳ aa ja kukin tekee esimerkiksi Finnair pääsääntöisesti ott aa ja muu hakemus. Ilmailuharrastuksella testinsä tietokoneavusteisesti. Nämä tes- lentäjänsä. Finnairilla keskimäärin joka voi kompensoida jotain arvosanaa. tit mitt aavat mm. kykyä tehdä montaa toinen tai kolmas vuosi on järjestett y li- Vaatimuksenahan on ylioppilastutkin- asiaa yhtä aikaa, tarkkaavaisuutt a, re- säksi ns. kokeneiden lentäjien kurssi, to tai vastaava koulutus, joka tarkoitt aa aktionopeutt a, avaruudellista hahmot- jonka oppilaat tulevat suoraan töihin. kolmevuotista toisen asteen koulutusta. tamista, lyhytkestoista muistia, visu- Huomatt aavaa on, ett ä tuleepa lentäjä Kokeneiden lentäjien kohdalla kouluta- aalista tarkkaavaisuutt a, tilannetietoi- mitä kautt a hyvänsä yhtiöön, hänen täy- ustaa on voinut korvata lentokokemuk- suutt a ja persoonallisuutt a. Testipatt eri tyy käydä läpi samat testit kuin kaikki- sella. Paperikarsintavaiheessa lääkäri te- muodostuu yleisesti käytetyistä ja alalla en muidenkin. kee karkean valinnan yleislääkärin lau- laajasti hyväksytyistä testeistä. Testaus Hakĳ oita Suomen Ilmailuopistoon sunnon perusteella. kestää koko päivän. Samoin kuin edel- on viime vuosina ollut noin 1300. Tästä Seuraavassa vaiheessa hakĳ at tule- lisessä vaiheessa myös tämän vaiheen on valitt u oppilaita neljälle kurssille. vat puolen päivän soveltuvuustestei- testipatt eri on on laaditt u yhdessä psy- Yhden kurssin koko on ollut 20:n mo- hin, joissa mitataan pääasiassa kykyjä ja kologien ja ilmailualan asiantuntĳ oiden lemmin puolin. Haku opistoon on siis jonkin verran persoonallisuutt a. Tämän kanssa. ollut joka toinen vuosi, koska kursseja vaiheen testit ovat kynä- ja paperiteste- alkaa kaksi vuodessa. jä. Testit tapahtuvat joukkotestauksena Karsintaa loppuun asti Seuraavaan vaiheeseen valitaan noin 130 hakĳ aa, jotka haastatellaan se- kä lentäjien ett ä psykologin toimesta. Kumpikin haastatt elu kestää noin tunnin. Haastatt elun jälkeen lentäjät pisteytt ävät haastatt eltavat ja samoin te- kevät psykologit. Haastatt elujen jäl- keen pidetään valintakokous, jossa koulutukseen otett avat valitaan. Valinnan ratkaisee lentäjien päätös, johon apuna käytetään psykologien antamaa lausuntoa. Haastatt elemassa on ollut lentäjiä Finnairilta, Blue1:lta, Air Finlandilta ja FinnCommilta. Suomen Ilmailuopistostahan ei valmistu korvamerkitt yjä lentäjiä kenellekään operaat- torille, vaan kaikki yhtiöt voivat palkata SIO:sta valmistuneita lentäjiä riippumat- ta siitä, ovatko he osakkaina opistossa. Ennen lopullista hyväksymistä haki- jan tulee vielä läpäistä ykkösluokan me- dikaalitarkastus ja muutama Finnairin Suurin osa testeistä tehdään nykyisin tietokoneella. vaatima tiukempi vaatimus.

2/2009 15 70-LUKU Historia toistaa itseään – ilmailua 70-luvulla

Ilmailun parissa astutt iin uudelle vuosikymmenelle aivan uusilla koneilla. Hiljaiselo loppui ja tai- vaat alkoivat täytt yä isoista ja nopeista koneista. Lentäminen halpeni ja alkoi tulla yhä lähemmäksi tavallista kansaa. Samalla siviili-ilmailu nousi elokuvien aiheeksi ja julkisen mielenkiinnon kohteek- si. Viatt omuus katosi monella tapaa taivaalta ja lentäminen muodostui jopa poliitt iseksi aseeksi.

Joksa Lankinen A340/320-kapteeni, Finnair Kultainen 60-luku vaihtui harmaaseen 70-lukuun: Datsun 100A:n takapenkillä ”tuoksut- 0-luvun alussa useat lentoko- tiin” Tabac Originilta ja Menneniltä ja kuun- neenvalmistajat sekä lännes- neltiin C-kasetilta progea tai glam rockia. 7sä ett ä idässä alkoivat toteutt aa Egri Bigaver loi hyvän tunnelman. Kotona 60-luvun suunnitelmia laajarunko- pikkuveli värkkäsi Jippo-lehden yllätys- koneista. Markkinoille tarvitt iin lisää ten parissa ja lueskeli Non Stopia. Näin kapasiteett ia ja pidempiä lentoaikoja. Naapurissa -radio-ohjelmassa tutustuttiin Monet näistä lännen koneista lensivät naapurimaamme tieteen viimeisimpiin saa- ensilentonsa lähes samanaikaisesti. vutuksiin ja ulkomaiden silmissä suometut- tiin vauhdilla. Roger Moore oli Bond ja telk- Jumbosta kymppiin karista tuli Happy Days. Korot oli korkeat ja lahkeet leveät eikä ollut tekokuidun voitta- A340/320-kapteeni Joksa Lankinen ja Caravelle. B-707 kaipasi laajarunkoista seuraajaa nutta, hai-saappaat hiostivat. Vietnamissa ja myös DC-8:lta oli avautumassa pit- paloi. Kuulennot loppuivat ennen aikojaan kän matkan markkinoita. Jumbo, ku- ja liennytys alkoi. Minä olin lapsi ja nuori. Katsoin, kun Gene Cernan nousi ten niin monet muutkin konehank- kuun pinnalta, pääsin DC-10:llä ulkomaille ja Convairilla Kajaaniin. Hiihtelin keet, sai alkunsa sotilaslentokone- muiden mukana koulun peltoa ympäri ja väritin UKK-hiihtokilometrejä. suunnitelmista. USAn ilmavoimat ha- Tykkäsin Avaruusasema Alfasta, Thunderbirdseistä ja Tähtien Sodasta, lusi edestä lastatt avan, ylisuuria kuor- niissä lennettiin hienoilla vehkeillä. Kasasin Airﬁ xin koottavia (jotka uutena mia kantavan rahtikoneen strategisia vuotena kohtasivat usein kohtalonsa). kuljetuksia varten. Näin Boeing suunnitt eli laajarunkokoneen, jonka ohjaa- 1972 Virén ja Vasala menivät lujaa tiilimurskalla. Virén vielä uudestaan mo oli rungon yläpuolella. Pan Amin 1976. Viipurin urheilijoiden Markku Taskinen voitti 1978 sisäratojen Eu roo- Juan Trippe painosti Boeingia raken- pan mestaruuden 800 metrillä (SE) vuonna 1978. Helsingin Kisa- tamaan liikennekonemarkkinoille jo- Veikkojen Pauli Pursiainen voitti 110 m aitojen SM:n vuosina 1972 ja 1973. takin tuplaten 707:n kokoista, joten so- taisa heavy lift -projekti valjastett iin rauhan töihin. Legendaarinen Boeing ta vuott a myöhemmin mainitt u kone Airbusin tarina saa alkunsa 747 ehti lentää ensilentonsa jo 1969, tarjosi allekirjoitt aneelle ensimmäisen 60-luvun lopulla perustett iin Deutsche mutt a esiteltiin yleisölle vuoden 1970 työpaikan Finnairilla). Airbus-konsortio suunnitt elemaan puolella. L-1011:llä taas oli aloituksen kans- eurooppalaista noin 300-paikkaista 70-luvun laajarunkokavalkadin sa ongelmia, kun moott orien val- kaksimoott orista laajarunkokonett a. aloitt i DC-10-10, joka nousi Long mistaja Rolls Royce teki konkurssin. Projektin levitessä yleiseurooppalai- Beachin taivaalle vuonna 1970 juu- Tristar menett i etulyöntiaseman, kos- seksi saatiin Toulousen taivaalle 1972 ri hieman ennen Lockheed L-1011 ka se pääsi Kalifornian kuuman au- Airbus A300 B1 ja vuonna 1974 evo- Tristaria. Kympistä tuli monista vas- ringon alle Burbankissa vasta vuot- luutioversio A300 B2, jonka Air France toinkäymisistä ja onnett omuuksista kymppiä myöhemmin. Yhtiöiden ott i saman tien käytt öön. ta huolimatt a ajankohtaansa nähden välinen kilpailu oli kovaa ja välillä li- Ensimmäiset A300-koneet tehtiin jonkinlainen menestystarina, jonka he- kaistakin. Lockheed hävisi sen pelin kolmen ohjaajan miehistölle, mut- delmistä ja kyydistä pääsi nautt imaan lopett aen liikennekoneiden valmistuk- ta kehityksen kehitt yessä ja lentäjä- moni suomalainenkin lentomatkusta- sen kokonaan. (TV-sarja Lostin koneen yhdistysten myöntyessä kolmas vei- ja. Finnair aloitt i operoinnin vuonna romu on muuten entinen Easternin ja jari heivatt iin pois ja tehtiin A300 B4 1975 DC-10-30 -versiolla (ja viisitois- Deltan L-1011.) FFC (forward facing cockpit), jollaisia

16 2/2009 70-LUKU

Tämän 70-luvulla liikenneilmailua mullistaneen designin tunnistavat muutkin kuin vain ilmailualan ammattilaiset. Kuva: Matias Jaskari myös Karair hankki 1986 tilausliiken- vain valtamerten yllä ja kone jäikin joiden perimänä ovat tämänkin päivän teeseen. vain Air Francen ja British Airwaysin nopeusrajoitukset. Vaikkakin specksit tuotantoon tu- käytt öön. Monet hyvin alkaneet projektit hyy- livat AA:n johdolta oli A300:lla aluksi Boeingillakin oli oma SST-projekti, tyivät öljykriisin seurauksena ja useat vaikeuksia päästä USAn markkinoille, mutt a em. öljykriisin ja Concorden ko- lentoyhtiöt kokivat loppunsa kohon- koska FAA ei sallinut sen lentää kai- kemuksien myötä Seatt lessa lyötiin neiden poltt oainekustannusten vuok- killa reiteillä. 1977 sille vihdoin saatiin hanskat tiskiin. si. Luksusmatkustaminen ja luksusyh- FAA:n ETOPS-luvat. Easternin pomo, Neuvostoliitossa tehtiin Tupolev tiöt kokivat karvaan lopun. Lentäjien entinen astronautt i Frank Borman ti- 144:llä itse asiassa ensilento jo pari rekrytointi hyytyi vuosiksi. lasi niitä heti 26 kappalett a huomates- kuukautt a ennen Concordea. Kone saan, ett ä A300 kulutt aa 30 % vähem- tuotiin näytille ja lentämään Pariisin il- Isot onnettomuudet män soppaa kuin Tristar. Melkoinen mailunäytt elyyn 1973, jossa se tuhou- menestystarina A300/310:sta tulikin. tui katsojien kauhistuneiden silmien Isot koneet tulivat kuvaan mukaan Vuonna 1972 avatt u tuotantolinja sul- edessä totaalisesti. Jonkin aikaa kek- ja sitä myötä myös isot onnett omuu- jett iin vasta vuonna 2006. Viimeinen sinnöllä lennett iin rahtia Alma Atasta det. Liikenne kasvoi kovaa vauhtia ei- A300 valmistui huhtikuussa 2007 ja Moskovaan, kunnes se päätyi varas- kä nykyisin meille tutut turvallisuutt a luovutett iin FedExille. torasvoihin yli kolmeksikymmenek- varmistavat laitt eet olleet vielä mark- Neuvostoliitossa perustett iin muu- si vuodeksi. kinoilla. ten vastaava konsortio kuin Airbus Muuten sekä sotilas- ett ä siviili-il- 70-luvun onnett omuudet vaativat Industrie. Siihen alistett iin muutama mailun puolella esiteltiin tai aloitet- useimmiten paljon ihmishenkiä, jo- suunnitt elutoimisto vetovastuun jää- tiin 70-luvulla monia merkitt äviä ko- pa satoja. Teneriﬀ alla satt ui jumbo- dessä Iljushinille. Tämän salanokke- neprojekteja, jotka useat ovat vielä tä- jen yhteentörmäys, AA:n DC-10:lle lasti Aerobus-nimen (аэробус) saa- näkin päivänä eri versioina käytössä, kävi onnett omuus Chigacossa, Air neen konsortion tuott eeksi muodos- edellä mainitt ujen lisäksi esimerkiksi New Zealandin DC-10 törmäsi Mt. tui tutunoloinen Il-86 laajarunkoko- Learjetit, Citation II, Boeing 767 ja so- Erebukseen, BEA:n Trident sakka- ne, jota valmistett iin 106 kappalett a tilaspuolelta Hornet. si Heathrowssa, Turkishin DC-10- ensilennon ollessa 1976. onnett omuus 1974 tai TAPin onnett o- Öljykriisi aiheutti ongelmia muus Funchalissa 1977, vain muuta- Uusia koneita mia mainitakseni. Yhteistä näille oli- 1973 koett iin ensimmäinen öljykriisi ja vat törmäykset sekä maassa ett ä ilmas- 60-luvulla oli pantu alulle monta len- 1979 toinen. OPEC nosti öljynhintoja sa ja myös CFIT-törmäykset tanteree- tokoneprojektia, jotka saivat näky- ja laski tuotantoa ja lentämisen katt eet seen. vän ja kuuluvan muodon 70-luvulla. painuivat huolestutt avasti miinuksel- Onnett omuuksissa syytett iin usein Kuuluvin lienee Concorde. Concorde le. Operaatiot hyytyivät ja monenmoi- lentäjän virhett ä, nykyinen käsite in- toki lensi Pyreneiden kupeessa jo sia konsteja käytett iin kriisin yli selviä- himillinen tekĳ ä oli onnett omuustut- 1969, mutt a liikenteeseen päästiin vas- miseen. Yleisilmailu joutui pannaan, kinnassa vasta syntyasteella. Tutkinta ta 1976, juuri pahasti öljykriisien ai- samaten muukin moott oriurheilu. ja tulkinta saivat kuitenkin 70-luvulla kaan. Nopeusetua pystyi käytt ämään Autoillekin asetett iin katt onopeudet, jo selkeästi muodot, jotka ovat tämän

2/2009 17 70-LUKU

päivän onnett omuuksien tutkinnan ja estämisen perusperiaatt eita. Myös uusien konetyyppien ”lastentaudit” aiheutt ivat jonkin verran varsin tuhoi- siakin onnett omuuksia. Urheilujoukkueet sekä julkkikset matkustivat paljon lentokoneilla ei- kä tuolloin 70-luvulla ollut harvinaista, ett ä lento-onnett omuuksissa tuhoutui usein koko joukkue tai yhtye ja uutisoiminen oli myös sen mukais- ta. Näistäkin on tehty elokuvia kuten Uruguayn rugbyjoukkueen putoami- sesta Andeille 1972.

Terrorismi kiusasi lentämistä jo tuolloin Nykypäivän poliittisessa ilmapiirissä ei lentävän henkilökunnan sovi edes valokuvissa näyttäytyä lasi kädessä. Onneksi 1972 ei oltu niin tiukkoja... Miehistö New Yorkissa. Kuva: SLL:n arkisto Palestiinalaiset vapaustaistelĳ at, va- semmistoterroristit, RAF Saksassa, JRA Japanissa, ETA Espanjassa – terro- taan kahta viikkoa aikaisemmin tappoivat terroristit. Toim.huom.). riuutiset eivät olleet harvinaisia 70-lu- Helsingin Sanomille). Suomeen kaa- Kaappausten lisäksi terroristit käytt i- vulla. patt iin 1977 neuvostoliitt olainen kone vät aseena myös koneisiin asetett uja 70-luvun ilmailua häiritsivät myös maan sisäiseltä lennolta Petroskoista pommeja. useat lentokonekaappaukset. Voisi sa- Leningradiin. Draama jatkui pitkään Myös kansainvälinen politiik- noa, ett ei 70-luvulla kulunut vuott a- ja sitä pohti ministerineuvostokin. ka uhkasi välillä siviili-ilmailun tur- kaan ilman yhtä tai useampaa kaap- Kaappaukset päätt yivät usein var- vallisuutt a, kuten 1978, kun neuvos- pausta. Kaappausten taustalla oli- sin dramaatt isin ja surullisin seurauk- toliitt olaiset pakott ivat ampumalla vat usein arabi- tai vasemmistoterro- sin kestett yään ensin päiväkausia ja Korean Airlinesin Boeing 707:n alas ristit, mutt a tietyistä maista halutt iin aiheutt aen osallisille suunnatt omia Korpĳ ärven jäälle Neuvosto-Karjalaan, usein myös paeta kaapatulla koneella. kärsimyksiä. Usein tilanteiden pur- Kuolaan. Konett a luultiin vakoiluko- Erikseen olivat vielä julkisuudenkipe- kuun käytett iin varsin poikkeukselli- neeksi ja hävitt äjä ampui ohjuksen ät hörhöt, jotka innostuivat kaappau- sia toimia, kuten 1976 Israelin operaa- sen siiven kärkeen. Siiven kärki irtosi suutisista tai katastroﬁ elokuvista, joi- tio Entebbessä, sen jälkeen kun pales- ja sirpaleet repivät kylkeä aiheutt aen den kulta-aikaa 70-luku myöskin oli. tiinalais-saksalainen terroristiryhmä painekadon. Kone laskeutui kuitenkin Suomessakin vuonna 1978 Aarno kaappasi Tel Avivista lähteneen Air onnistuneesti järven jäälle. Lamminparras kaappasi Finnairin Francen A300-koneen (Israelin erikois- Jo 70-luvun alussa eräät kentät ot- koneen matkalla Helsingistä Ouluun joukot hyökkäsivät parhaaseen agent- tivat käytt öön turvatarkastukset ja lä- (kaappaaja ilmoitt i muuten aikeis- ti-tyyliin, vapautt ivat pantt ivangit ja pivalaisulaitt eet (joiden merkitt ävä tuott aja suomalainen Outokumpu Oy muuten oli), mutt a turvallisuustilanne kärjistyi niin huonoksi, ett ä 20.06.1972 liikennelentäjät pitivät maailmanlaa- juisen lakon, jolla vaaditt iin ilmailu- turvallisuuden parantamista.

Mitä uutta taivaan alla? Useat otsikot 70-luvulta voisivat olla tämän päivän lehdestä. Onneksi lento- onnett omuuksista saamme lukea har- vemmin kuin silloin. Tekniikka ja koulutus ovat peitonneet useat tuon ajan onnett omuuksien aiheutt ajat. Ihminen on kuitenkin edelleen ihminen, ra- ha on rahaa ja politiikka politiikkaa. Taaksepäin on hyvä välillä katsoa ja Convair yleisölennätystä 70-luvulla. Kuvassa Pakilan seurakuntalaisia, ohjaamossa Antero Siirilä. huomata Pauli Hanhiniemen sanoin: Kuva: SLL:n arkisto ”Ennen hyvin, nyt jo paremmin.”

18 2/2009

2/2009 19 KOULUTUS - MPL Multi-Crew Pilot Licence

MPL-koulutus ehti saada hieman ilmaa siipien alle ennen kuin taloudellinen taantuma on irrott amassa virtausta sen siivistä. Kyse on vaihtoehtoisesta tavasta koulutt aa ab-initio liiken- nelentäjiä, jolloin yksityislentäjän lupakirjaosuus karsitaan koulutusohjelmasta pois multi- crew -opiskeluaineiden sĳ aan. MPL-koulutuksen ensi palautt eet ovat olleet varovaisen positiivisia, mutt a pystyykö uusi tapa ajatella päihitt ämään vanhan ja vakiintuneen?

PL-koulutusta tarjoavan timisen Sterlingin kanssa, jonka koh- Alteonin markkinointi- taloksi oli päätyä konkurssiin viime Mpäällikkö Marsha Bell ker- vuonna. too, ett ä MPL kehitett iin kuuden CAPA ja Sterling pitivät yllä jat- vuoden aikana vastauksena lentoyh- kuvaa vuoropuhelua ilmailuviran- tiöiden toiveisiin hyödyntää nyky- omaisen ja liikennelentäjäliiton kans- teknologiaa paremmin liikennelen- sa opinto-ohjelmaa suunnitellessa. täjäkoulutuksen opinto-ohjelmassa. Niinpä Tanskan ilmailuviranomaisen ”ICAO:n 40 vuott a vanha Standards hyväksytt yä MPL- koulutuksen alku- and Recommended Practices ei so- vuodesta 2007 oli kaikki valmista ja vellu vältt ämätt ä enää nykyaikaisiin Heikki Tolvanen koulutukseen voitiin valita neljä op- koulutusjärjestelmiin ja -laitt eistoi- B757-kapteeni, Finnair pilasta nk. ”beta-testatt avaksi”. hin, joita taas MPL on luotu hyödyn- Yhtiön MPL-koulutus kestää noin tämään”, Bell toteaa. kollegoihin. 100 viikkoa sisältäen 750 tuntia ATP Bell huomautt aa, ett ä MPL-pilott i- Bellin mukaan liikennelentäjän lu- teoriakoulutusta. oppilaiden pitää saavutt aa sama tie- pakirja olisi syytä harmonisoida kat- CAPA:n pääteoriakoulutt aja Anna totaitotaso, kuin perinteisen ATPL- tamaan myös MPL-koulutetut pi- Kjaer painott aa, ett ä MPL ei ole aikaa koulutuksen kautt a tulevien lentäji- lotit, mikä ei vielä tänä päivänä ole ja rahaa säästävä oikotie onneen. ”Sen en. Konkreett isena erona on se, ett ä mahdollista ilmailuviranomaisten sĳ aan kyse on tehokkaammasta kou- MPL-pilott i ei voi toimia yksimoot- erilaisten lupakäytäntöjen vuoksi. lutt amisesta, missä aika käytetään torisen koneen päällikkönä, eli esim. ”Toivomme saavamme ATPL:stä pa- liikennelentämisen kannalta oleelli- harrastusilmailu C-152:lla ei onnistu remman tuott een ennen pitkää”, päät- siin asioihin. Yksi MPL-myyteistä on yksin. tää Bell pohdintansa. Bell jatkaa: ”MPL-koulutus muis- tutt aa ilmavoimien tapaa koulutt aa Sota-ajan opeista Itse asiassa MPL- omia lentäjiään, jolloin koulutuksen simulaattoriin koulutetut pilottimme fokus on alusta alkaen mahdollisimman käytäntöön sidott ua.” Mechtronicsin pääjohtaja Xavier Herve ovat suorittaneet Alteon testasi MPL-ohjelmansa säestää Belliä: ”Liikennelentäjien skill-testit selkeästi toimivuutt a Brisbanessa kuuden kii- vuonna 1944 luodut koulutusstan- paremmin kuin vaikkapa nalaisen oppilaan kanssa. ICAO:n dardit ovat suurelta osin ennallaan, MPL-standardi edellytt ää 240 lento- vaikka simulaatt oriteknologia on ke- satoja lentotunteja tuntia, joista ainakin 70 tuntia oikeal- hitt ynyt valtavasti. MPL on ensim- omaava oppilas la lentokoneella. Alteon lennätt ää op- mäinen kerta, kun ala on ott anut uu- pilaita noin 100 tuntia yksimoott ori- den katsantokannan koulutusvaati- sella Diamond DA-40-koneella ja 350 muksiin, jott a ne vastaisivat tämän myös lentokoneella tapahtuvan kou- tuntia DA-40- sekä 737-800-simulaat- päivän operatiivisia vaatimuksia. Se lutuksen vähyys. Itse asiassa MPL- toreilla. Simulaatt oriaika jakautuu 33 tarkoitt aa vähemmän aikaa lentoko- koulutetut pilott imme ovat suoritt a- kaksituntiseen keikkaan perämiehe- neessa, mutt a enemmän simulaatio- neet skill-testit selkeästi paremmin nä, 33 keikkaan kipparina ja 33 keik- koulutusta.” kuin vaikkapa satoja lentotunteja kaan observerina. Kurssin lopuksi Kööpenhaminassa sĳ aitseva Center omaava oppilas”, Kjaer toteaa. oppilaiden pitää suoritt aa 12 nousua Air Pilot Academy of Denmark, joka Muita hyötynäkökohtia ovat am- ja laskeutumista oikealla 737-800:lla. on Skandinavian suurin pilott iakate- matillinen ajatt elukyky ja yksimoot- Alteon seuraa pilott ien uraa muutamia, oli Euroopan ensimmäinen il- torilentämisessä opituista tavoista man vuoden ajan ja vertaa heidän mailuviranomaisen hyväksymä MPL- pois oppiminen. Oppilaille tulee li- suoriutumistaan perinteisestä liiken- koulutusorganisaatio. Vuonna 2004 säksi heti alussa tutuksi multi-crew- nelentäjäkoulutusputkesta tuleviin akatemia aloitt i opinto-ohjelman laa- ohjaamotoiminta sekä uhkien ja vir-

20 2/2009 KOULUTUS - MPL

MPL:ssä kyse on tehokkaammasta kouluttamisesta, missä aika käytetään liikennelentämisen kannalta oleellisiin asioihin. Kuva: Miikka Hult heiden hallintamenetelmät. la. Oppilaiden motivaatiota ruokit- beta-kurssilla noin vuosi sitt en. tiin myös tarjoamalla mahdollisuut- Mainitt akoon myös, ett ä Qantas ja Hyvin koulutettuja lentäjiä ta aika-ajoin järjestää proseduurikou- Cathay Pacifi c tutkivat MPL:ää mah- lutusta oikeissa koneissa pidempien dollisuutena parantaa perinteisen ab CAPA:n koulutt amat neljä ensim- maataukojen aikana. initio -koulutuksensa tasoa. mäistä MPL-pilott ia korvamerkitt iin Swiss International Air Lines MPL-koulutuksessa on kieltämät- Sterlingille, joten heidät koulutett iin käynnisti vuonna 2007 oman MPL- tä potentiaalia. Vanhalla ja vakiintu- yhtiön proseduureihin heti ensim- koulutuksen 17 oppilaalle omista- neella koulutuspolulla on vankka mäisestä päivästä lähtien. Sterling massaan Swiss Aviation Training kannatt ajakunta, jonka pään kään- ehti palkata heidät ja yhtiön silloi- -yhtiössä. Vastaavasti Luft hansa täminen ei tule olemaan vältt ämät- sen pääkoulutt aja Per Liljan mukaan aloitt i reilu vuosi sitt en Bremenin tä helppoa. Liikenneilmailu on aina he olivat hyvin tyytyväisiä tuoreiden Luft hansa Pilot Schoolissa oman kuulunut teknologian edelläkävĳ öi- perämiesten tieto-taitotasoon. Yhtiö Progresso-koulutuksen, joka poh- hin, joten ehkäpä myös liikennelen- lähett i myös omat koulutt ajansa tu- jautuu MPL:ään. Brysselissä sĳ ait- täjäkoulutuksessa on aika ott aa askel tustumaan CAPA:n fi losofi aan ja pi- seva HubÁir Aviation Academy, jo- eteenpäin. ti teoriakoulutusvaiheessa aina yh- ka kuuluu maailmanlaajuiseen CAE tä koulutt ajaa paikan päällä. Lisäksi Global Academyyn, sai kunnian ol- Artikkeli perustuu Air Transport World oppilaat lensivät useita observer- la koulutusallianssin ensimmäinen -julkaisuun. reitt ilentoja ohjaamon jumpseatil- MPL-koulutt aja kymmenen oppilaan

2/2009 21 KOULUTUS - UPSET RECOVERY TRAINING

Upset recovery training liikennelentäjien koulutuksessa Kuva: Pertti Palonen Pertti Kuva:

Loss of control -onnett omuudet liikenneilmailussa ovat nousseet suurimmaksi yksitt äiseksi syyk- si ohi CFIT-onnett omuuksien (Controlled Flight Into Terrain) vuosina 1994-2004. Kuten yleen- sä, taustalta löytyy useita vaikutt avia tekĳ öitä, eikä mikään yksitt äinen syy aiheuta onnett omuutt a. Voidaan kuitenkin löytää muutamia syitä, jotka ovat myötävaikutt aneet onnett omuuden syntyyn.

Tapio Pitkänen neen seisotuksen jälkeen pitot- tai sta- mätt ä. Suurimmat lentokonevalmista- A340/320-kapteeni, Finnair tic-suojien jääminen paikalleen aiheut- jat Airbus ja Boeing ovat tutkineet ta- taa virheelliset mitt arinäytöt tai näytt ö- pahtuneita onnett omuuksia ja tuott a- nsimmäisessä ryhmässä on ns. jä on tulkitt u virheellisesti uuden su- neet tutkimusmateriaalia yhteistyös- klassinen syy eli lentokoneen ja kupolven kalustossa, joissa on lasioh- sä. Informaatiopaketin sanoma on sel- Esen järjestelmien käytt ö vastoin jaamo-konsepti. Jälkimmäiset onnett o- vä, PF lentää konett a ja vastaa siitä, ett ä koneen käsikirjaa. Esim. jäätävät olo- muudet ovat ajoitt uneet ajalle, jolloin se pysyy ”pystyssä”. Selkeä sanoma on: suhteet yhdessä virheellisten vertical- kokeneetkin liikennelentäjät ovat jou- ”Whatever happens, fl y the aircraft !” mode valintojen kanssa (VS-mode IAS- tuneet uusien haasteiden eteen siirty- Valmentautuminen poikkeusti- moden sĳ asta) tai koneen väärä asu val- essään vanhoista ”peltimitt arikoneis- lanteisiin tapahtuu harjoitt elemalla. litsevissa olosuhteissa (laippavalinta ta” lasiohjaamo-konseptilla varustet- Liikennelentäjäkoulutuksen puitt eissa jäätävässä pilvessä) ovat aiheutt aneet tuihin koneisiin. Ongelmana on mitä asiaan paneutui liikennelentäjä Seppo onnett omuuksia. informaatiota lentäjä ott aa vastaan ja Saario, joka 60-luvulla toimi Aeron pe- Toista ryhmää edustavat tapauk- osataanko tietoa käsitellä oikein, tai – rämieskursseilla lennonopett ajana ja set, jossa asetelmaa AP-fl ying – ma- Syntyykö ohjaajalla väärä tulkinta saa- antoi taitolentokoulutusta Zlin-trainer nual fl ying ei ole tiedostett u kuka tai dusta informaatiosta, jota noudatt aen -koneella. Olipa Aerolla hetken jakso, mikä konett a lentää (Tähän voidaan lennetään kone mäkeen. jolloin yhtiö kustansi jo rivissä oleville, myös laskea autokaasu, kuten Turkish virheliikekoulutuksesta kiinnostuneil- Airlinesin onnett omuudessa. Toim. Kaikissa tilanteissa le ohjaajille lentotunteja yhtiön lento- Huom.). On tapauksia, jossa pilott i al- lennetään konetta kerhon Zlinillä. Näin myös siviilitaus- kaa ohjata konett a AP:n ollessa päällä tan omaavat, jo talossa olevat ja tulevat ja näin autopilott i saa virheellisiä trim- Lentokoneenvalmistajien yhteinen liikennelentäjät saivat tuntuman epä- mauskomentoja. intressi on, ett ä tapahtumat ja niiden tavallisiin asentoihin. Valtaosa liiken- Kolmanteen ryhmään voidaan voi- syyt selvitetään ja korjaavat ja infor- nelentäjien rekrytoinnista 50-luvulta daan kategorioida turmia, joissa ko- matiiviset toimet aloitetaan viipy- 70-luvun alkuun tapahtui ilmavoimis-

22 2/2009 KOULUTUS - UPSET RECOVERY TRAINING

ta. Sieltä tulleille piloteille liikehtiminen ta? Voidaanko simulaatt oria käytt ää 2006. Hankkeeseen liitt yen alett iin tut- oli jo entuudestaan tutt ua. koulutusvälineenä? Saatujen koke- kia sopivan koulutuskoneen hankintaa Koulutusta annett iin 70-luvun lo- musten perusteella vain rajoitetusti. ja huolellisen vertailun jälkeen päädyt- pulla ja 80-luvulla vaihtelevasti ja eri- Liikennekoneiden loft -harjoituksissa tiin tilaamaan saksalainen Extra 300L laisella kalustolla. Asiaan panostett iin on simuloitu autopilotin vastustamis- -kone. Kone saatiin Suomeen vuonna merkitt ävästi 80-luvulla Finnaviation tilanteista johtuvaa väärä trimmaus-in- 2007 ja opett ajakoulutus käynnistett iin Oy:ssä, jonka perämieskursseilla Seppo putia, joka on johtanut epätavallisen välitt ömästi. Kun opett ajat oli koulu- ja Pekka Saarion opastuksella lennet- suureen pitch-up-tilanteeseen ja pienil- tett u ja koulutusohjelmat oli laaditt u, tiin yhtiön perämieskurssien oppilaille nopeuksille. Oikealla toiminnalla si- päästiin oppilaiden koulutus aloitt a- le liikehtimispakett i Christen Eagle -ko- mu on saatu oikeamaan ilman simu- maan keväällä 2008. neella. Kone on täysverinen taitolento- resett ejä, mutt a toisenlaisiakin tuloksia Koulutuksen tarkoitus ei ole teh- kone, jolla on hyvästä suorituskyvystä on... Vortex-pyörteen johdosta koneen dä oppilaasta taitolentäjää eikä Extra- johtuen mielekästä antaa koulutusta. selälleen menoa ei voida simuloida. yksinlentäjää. Opett aja suoritt aa ko- Finnairin Ilmailuopistossa liikehtimis- Joitakin yksinkertaisia liikkeitä, esim. neella lentoonlähdöt ja laskut oppi- näkemystä annett iin 80-luvun lopulta tynnyrin kaltaisia selälleen vientejä voi- laan keskitt yessä harjoitusalueella itse lähtien Cessna 152 Aerobat -koneilla. daan joillain simulaatt oreilla toteutt aa, aiheeseen. Kolmella koululennolla op- Tyypin suorituskyvyn rajoitukset eivät mutt a silloinkin vain motion-toiminta pilas tutustuu heilureihin, saa syöksy- kuitenkaan anna kovin suurta liikku- oﬀ -asennossa, jott a simulaatt orin rajoit- kierrekoulutuksen, lentää siivekepyö- mavaraa koulutuksen sisältöä suunni- timet eivät vaurioidu. Suurena puut- rityksiä sekä jyrkkiä 45:n asteen nou- teltaessa. Kun koulutus ei perustunut teena simukoulutuksessa on g-voimi- su- ja liukukulmia kone oikeinpäin se- viranomaisvaatimukseen, kohdennet- en puutt uminen ja siitä aiheutuvat fy- kä ylösalaisin niihin liitt yvine oikai- tiin lentotunnit myöhemmin muuhun siologisten rasitusten ja tuntemusten suineen. Viimeisellä koululennolla käytt öön ja Porissa liikehtimiskoulutus puutt uminen. Kaikki koulutt ajat eivät lennetään sovellett uja harjoituksia ku- lopetett iin 90-luvun puolivälissä. vältt ämätt ä ole itse kokeneet epätaval- ten lähestymisliu´ussa vortex-pyörtee- lisia asentoja omassa koulutuksessaan, seen lentämistä ja automaation vastus- Nykyajan menetelmiä joten siltä osin opin jakaminen voi ol- tamista seuraavia epätavallisia pysty- la myös hataralla pohjalla. Voidaan siis asentoja erilaisilla oikaisutekniikoilla Tultaessa 2000-luvulle Pilot Factory Oy todeta, ett ä joitain asioita voidaan har- (vrt. Airbusin ja Boeingin tutkimukset). hankki käytt öönsä kymmenen AS202 joitella simulaatt orilla, mutt a peruskou- Lyhyellä koulutusohjelmalla eli yhdel- Bravo -koneen laivaston. Kone on soti- lutus epätavallisiin asentoihin on saa- lä koululennolla annetaan syöksykier- laskäytt öön suunniteltu täysin liikeh- tava tarkoituksenmukaisella lentoka- rekoulutus sekä soveltavasti muutama timiskelpoinen kone. Koneella alett iin lustolla. edellä mainituista liikkeistä. antaa syöksykierrekoulutusta integroi- Koulutuksen tuloksia on Porissa dun ohjaajalinjan oppilaille 2000-luvun Missä mennään nyt pidett y rohkaisevina. Kaksi kurssia on alussa. Koulutuksesta on saatu hyviä koulutett u runsaalla 60 koululennol- kokemuksia ja sitä annetaan omistaja- Minkälaisia ovat alan viimeiset koulu- la. Oppilaat ovat olleet innostuneita ja vaihdoksen jälkeen Patria Pilot Training tuskokemukset Suomessa? Patria Pilot vain muutamassa yksitt äisessä tapa- Oy:ksi nimensä muutt uneessa yhtiössä Training Oy:ssä Loss of Control -koulu- uksessa oppimistavoitt eiden saavutt a- edelleenkin. tuksen on läpikäynyt Bravo-kalustolla mista ovat haitanneet fysiologiset tun- n. 200 liikennelentäjäoppilasta 2000-lu- temukset. Extra on vankkaa tekoa, ko- Simulaattorin käyttö rajoitettua vulla. Suomen Ilmailuopisto Oy:ssä teh- neen g-rajat ovat yhdellä hengellä tiin päätös upset recovery -koulutuksen +-10 g ja kahdellakin +-8g. Koneessa Onko muita tapoja antaa koulutus- käynnistämisestä uudelleen vuonna on voimakas moott ori, joten koneesta

Extran ohjauspaneeli on pelkistetty, tässä vertauskohteena on Bravo. Kuvat: Pertti Palonen (Extra) ja Miikka Hult (Bravo)

2/2009 23 KOULUTUS - UPSET RECOVERY TRAINING

ri ensimmäistä kierrett ä menevät liikkeen ihmett elyyn toimenpiteiden jää- dessä vajavaisiksi tai tulee jähmett y- minen. Harjoitus tekee tässäkin asiassa tehtävänsä ja muutaman toiston jäl- keen harjoitusalueelta tullaan pois hy- my huulilla asia halliten. Harjoitus tekee mestarin pätee kou- lutusohjelmien muissakin liikkeissä. Esim. selkäasennoissa tuntuu piloteilla olevan vaistomainen ajatus vetää sauvasta koneen oikaisemiseksi. Tämä johtaa runsaaseen korkeudenmenetyk- seen ja isoihin G-voimiin. Harjoitellen siivekkeen käytt ö tulee tutuksi ja tilan- teesta selvitään pienellä korkeudenme- netyksellä ja G-voimilla. Tähän tähdä- tään upset recovery koulutuksessa, kerran koett u asia koulutuksessa tuo tutt uutt a asiaan ja siitä voi olla hyö- Tapio Pitkänen (vasemmalla) ja SIOn nykyinen koulutuspäälikkö Sauli Kuortti lähdössä opettaja- tyä myöhemmin. Epätavallinen asen- koululennolle. Kuva: Pertti Palonen to tunnistetaan ja osataan toimia ilman suuria viiveitä! – ja siinä sivussa miehistöstäkään – ei koneen hankintahinnassa! Kun mainit- Uusien liikennelentäjien koulutuk- tarvitse ott aa lähellekään kaikkea irti. sin SIO:n Extra-hankinnasta ja käytt ö- sen kohdalla upset recovery -koulutus Koululennolla tyypilliset g-rajat vaihte- tarkoituksesta taitolentomaajoukkueen on useissa oppilaitoksissa nyt arkipäi- levat +3/-1 g välillä. Lennoilla voidaan leirillä valmentajallemme maailman- vää. Toivott avaa on, ett ä lentoyhtiöissä keskitt yä liikehtimiseen eikä mopocess- mestari Patrick Parisille, hän totesi ly- asiaan paneudutaan myös. Olisi suota- namaiseen koneen suorituskykyä vas- hyesti: ”SIO valitsi tarkoitukseen maa- vaa, ett ä aiheen ollessa teemana liiken- taan taisteluun ole tarvett a. ilman parhaimman koneen.” Paris toi- nelentäjien kertauskoulutusten yhtey- mi pitkään lennonopett ajana Ranskan dessä ainakin opett ajat hallitsisivat ai- Hyvää halvalla ilmavoimissa. heesta teorian lisäksi myös käytäntöä. Jokaiselle liikennelentäjälle aihe on Extran hankintaprosessin alkuvaiheissa Harjoitus tekee mestarin hyödyllinen paneutua. Realiteett i ny- koneen tarkoituksenmukaisuutt a joil- kyaikana on, ett ä lentoyhtiöt tuskin läh- lain tahoilla epäiltiin. Miksi täysverinen EASA FCL-luonnoksessa aiheeseen on tevät koulutusta järjestämään sellaisille taitolentokone? Nyt voidaan perustel- otett u selkeä kanta. Tulevaisuudessa ohjaajille, jotka koulutusvaiheessa siitä lusti todeta, ett ä hyvääkin voi saada FCL sisällytt ää erityisen taitolentokel- ovat paitsi jääneet. Oma-aloitt eisuus on halvalla. Extran hinta tehtaalla oli toissa puutuksen. MPL licence -koulutusoh- tässäkin asiassa avain uusiin kokemuk- vuonna 220 000 euroa. Vertailun vuok- jelmaan upset recovery trainingiä on siin! Oma näkemykseni on, ett ä koulu- si mainitt akoon, ett ä Luft hansan lentä- harkitt u sisällytett äväksi pakollisena tus ja perehtyneisyys asiaan on liiken- jäkoulu tilasi samoihin aikoihin Grob- osana kurssia. Suomalaisessa liiken- nelentäjälle niin tärkeä, ett ä koulutuk- tehtaan tuott een, jonka ovh-hinta oli nelentäjäkoulutuksessa edistyksellis- seen liitt yvät kustannukset tulisi saa- noin 750 000 euroa. Kone on suoritusky- tä on, ett ä asiaan paneudutaan jo nyt da tulisi verovähennyskelpoiseksi osa- vyltään huomatt avasti heikompi kuin ATPL-moduli- ja integroidussa koulu- na oman ammatt itaidon ylläpitämiseen Extra. Grobia markkinoidaan ns. moni- tuksessa Patrian ja SIOn koulutusoh- liitt yviä kuluja. toimikoneena. Monitoimisuudessa on jelmissa. etunsa, esim. Patrialla Bravoa käytetään Nykyaikaisessa liikennekoneessa näin. Liikehtimiskoulutus on kuiten- on tehokkaat pitch- ja bank-suojauk- Oripään lentopaikalla jär- kin rasitt anut joissain tapauksissa siinä set normaalitoimintaan. Joku voi ky- jestetään toukokuun 12.- määrin esim. hyrrämitt areita niin, ett ä syä, mihin koulutusta tarvitaan. Upset 14. päivinä järjestykses- operaatt orit ovat rajanneet liikehtimi- recovery -koulutusohjelmassa on kysy- sään 8. liikennelentäjien seen tarkoitetuksi koneiksi vain tietyt mys siitä, ett ä oppilasta harjaannute- SEP-lentoleiri. Paikalla on koneyksilöt. Toinen perusteltu syy raja- taan kohtaamaan poikkeamatilanteet ja muun koulutuskaluston li- ta liikehtimiskoulutusta vain tiett yihin reagoimaan niissä ilman viiveitä. Oma säksi AS202 Bravo, jossa koneyksilöihin on liikehtimisen vaiku- kokemukseni esim. syöksykierrekoulu- halukkaat voivat tutustua tus esim. potkurin tai moott orin huol- lennoilta on, ett ä vaikka lento toimen- upset recovery -koulutuk- tojaksoihin. Näin ”monitoimiominai- piteineen briefataan yksityiskohtaises- seen käytännössä. suudesta” herkästi maksetaan turhaan ti toimenpiteineen, niin taivaalla pa-

24 2/2009 CONCORDE 40 VUOTTA Concorde 40 vuotta

Vuosia myöhässä, miljoonia yli budjetin, uskomatt omia teknisiä ongelmia ja vielä poliitt i- nen kiista viimeisestä E-kirjaimesta. Suurin osa vaikeuksista on jo painunut syvälle historian syövereihin. Kauniin yliäänikone Concorden ensilennosta on kulunut 40 vuott a.

Miikka Hult MD11-perämies, Finnair

so-Britannia perusti vuonna 1956 komitean (Supersonic Transport IAircraft Committ ee) suunnitt e- lemaan yliäänikoneen, joka kulki- si kaksinkertaisella äänennopeudel- la. Työn tuloksia alkoi työstää Bristol Aeroplane Company. Ranskassa Sud Concorden nokka taittui lähestymisen aikana 12,5 astetta. Kaikki kuvat: Miikka Hult Aviationin kehitt i omaa versiotaan yli- äänikoneesta ja molemmat yritykset tyypin valmistumisesta. olivat 60-luvun alkupuolella jo lähes Pituus: 61,66 m Concorden puolituntinen ensilen- valmistamassa prototyyppejä suunni- Korkeus: 12,2 m to tapahtui reilusti myöhässä maa- telmistaan. Britt ihallitus kuitenkin to- Siipien kärkiväli: 25,6 m liskuun 2. päivä 1969 Toulousessa tesi kustannukset liian suuriksi ja ha- Rungon sisäleveys: 2,63 m Ranskassa. Ensilennon kapteenin ker- lusi BAC:n hankkivan kansainvälisen Rungon sisäkorkeus: 1,96 m rotaan sanoneen: ”Vihdoin iso lin- yhteistyökumppanin taloudellisuu- MTOW: n. 185 tonnia tu lentää ja mielestäni se lentää mel- den ja tehokkuuden parantamiseksi. MLW: n. 111 tonnia ko hyvin”. Ensimmäinen yliäänilen- Myös Yhdysvallat ja Venäjä olivat omil- Lentoonlähtönopeus: n. 215 kt to suoritett iin lokakuun 1. päivä 1969 la tahoillaan työstäneet yliäänikoneita. Laskeutumisnopeus: n. 160 kt Englannin Bristolista RAF:n tukikoh- Yhdysvaltain yliääniohjelma lopetett iin taan Fairfordiin. Kaupallisen liikenteen jo 70-luvun alussa (Lochheed L-200 ja ensilento puolestaan tapahtui tammi- Boeing 2707) ja venäläisten TU144 pro- kuun 21. päivä 1976 British Airwaysin jekti päätt yi matkustajaliikenteen osal- kalaisten Aérospatialeen (nykyisin väreissä Lontoosta Bahrainiin ja Air ta vaikeuksien jälkeen lopulta 1978. EADS). Työt maiden kesken oli jaett u Francen siivin Pariisista Rioon. Koneen siten, ett ä ranskalaiset valmistaisivat 60 valmistusbudjett i oli ensilennon aikaan Eurooppalaista yhteistyötä % rungosta, 40 % moott oreista ja loput noin miljardi englannin puntaa. jäisi briteille. Euroopassa koneen suunnitt elua pidet- Ongelmat olivat samanlaiset kuin Kiistanalainen E-kirjain tiin tärkeänä, sillä se nähtiin vastinee- nykypäivän uusilla lentokonesuunni- na Yhdysvaltojen ja Venäjän avaruus- telmilla. Aikaa ja rahaa paloi huomat- Britt ien nimiehdotus Concorde, syno- kilpailulle 50- ja 60-luvuilla. Lukuisista tavasti enemmän kuin oli suunnitel- nyymi ystävyydelle, yhteistyölle ja yh- tiedusteluista huolimatt a vain Ranska tu. Varoja koneen valmistamiseen oli teisymmärrykselle syntyi vuonna 1963. oli kiinnostunut yhteisestä hankkeesta. budjetoitu noin 170 miljoonaa englan- Nimiehdotus lähetett iin hyväksytt ä- Sopimukset yhteisprojektista allekirjoi- nin puntaa ja koneen ensimmäisen pro- väksi ranskalaisille ja pian Ranskan tett iin 1962 ja vanhat yritykset sulau- totyypin suunniteltiin lentävän vuon- presidentt i Charles de Gaulle julkisti tuivat britt ien puolelta British Aircraft na 1966. Lentokelpoisuustodistus piti koneen virallisen nimen Concorden. Corporationiin (Nykyisin BAE) ja rans- saada kolmen vuoden kulutt ua proto- Britt ihallitus oli kuitenkin päätt änyt jät-

2/2009 25 CONCORDE 40 VUOTTA

tää nimestä pois viimeisen E-kirjaimen ja nimi olisikin Concord. Nimikiista haudatt iin vasta prototyypin ensiesit- telyssä vuonna 1967.

Tehoa ja tekniikkaa Koneen suorituskyky on nykymitt a- puullakin uskomaton. Lakikorkeutt a 18km, matkanopeus Mach 2.02 ja en- nätysaika NYC:stä Lontooseen 2 tuntia 52 minuutt ia ja 59 sekuntia. Satapaikkainen kaunotar pystyi kul- jett amaan matkustajansa noin 7200 ki- lometrin päähän. Taloudellisuutt a ei tosin oltu ajatel- tu alunperinkään. Neljä Rolls-Royce/ SNECMA Olympus 593 jälkipoltolla varustett ua moott oria kulutt ivat kolmen tunnin lennolla noin 55 000 kg (n. 18 500 kg/h) kerosiinia ja matkustajaa kohti siis reilut 500 kg. Työntövoimaa moott orit tarjosivat jälkipoltolla 4 x 38 000 lbs verran. Nykyaikaisen Airbus A321 CFM56-5B moott orit antavat 2 x 33 000 lbs työntövoimaa ja poltt oaineen kulutus on noin 2 500–3 000kg tunnis- sa. Poltt oainesäiliöitä Concordessa oli yhteensä 13 kappalett a ja niihin mah- tui noin 95 tonnia kerosiinia. Erillisten poltt oainetankkien avulla koneen mas- sakeskipistett ä voitiin siirtää lennolla, joka puolestaan mahdollisti operoinnin yliäänikoneen laajalla nopeusalueella. Condorde valmistett iin erikoisalu- miinista, titaanista ja teräksestä ja se oli pinnoitett u erikoismaalilla, sillä 62-metrinen kone venyi lennolla läm- pölaajenemisen takia jopa reilut 20 cm. Lämpötilat koneen eri osissa vaih- telivat suuresti ja sen rakenteen toimi- minen on vakuutt ava taidonnnäyte 1960-luvulta. Koneen nokan lämpöti- la kahden Machin nopeudella saatt oi olla 127 °C, runko 94 °C ja siiven joh- toreuna jopa 105 °C. Koneen maksimi- nopeudella (Mach 2.2) suurin mitatt u lämpötila rungolta oli 153 °C.

Suuren mittakaavan meluvalitusta Lentomelu aiheutt i Concorden ope- raatioille vastustusta aivan alkutaipa- leesta lähtien. Ympäristöjärjestöjen li- säksi operointia vaikeutt ivat myös eri valtioiden toimet. Yhdysvaltain kong- ressi eväsi koneelta heti mahdollisuu- den laskeutua maaperälleen. Operointi Design-tuote lentokoneiden ympäröimänä.

26 2/2009 CONCORDE 40 VUOTTA

trans-atlantisella reitillä saatiin käyntiin keen Air France ja British Airways lo- poikkeusluvalla keväällä 1976 ja lennot pett ivat lennot toistaiseksi. Viimeinen Washingtoniin alkoivat. Vaikka kielto sinett i Concordelle oli liikenteen uu- puretiin keväällä 1977 jatkoi New York delleenaloitt amispäivänä 11. syyskuu- sitä edelleen omilla valtuuksillaan. ta 2001 tapahtunut terrori-iskujen sar- Asiaa puitiin jopa Yhdysvaltain kor- ja Yhdysvalloissa. Matkustajamäärät keimmassa oikeudessa ja kielto pois- kääntyivät laskuun ja vanhan kaluston tett iinkin syksyllä 1977. Käytössä ole- huoltaminen kävi yhä kalliimmaksi. va Boeing 707 ja DC-8 kalusto oli jopa Viimeiset kaupalliset Concorde-lennot meluisampaa kuin Concorde operointi lennett iin 24. päivä lokakuuta vuonna aliäänipuolella. Operaatt orit joutuivat 2003, kun kolme Concordea laskeutui monesti muutt amaan reitt isuunnitel- Lontoon Heathrowlle viiden minuu- miaan valtioiden asett amien rajoitus- tin välein. Kaupallisen ilmakuljetuk- ten takia, mm. Intia ja Malesia kielsi- sen yliääniaika oli päätt ynyt. vät yliäänilennot alueillaan melusyis- Eniten lentoja ja lentotunteja kertyi tä. Concordea varten luotiin erillisiä British Airwaysin G-BOAD:lle 8 406 yliäänikäytäviä, jossa yliäänipuolel- lentoa ja 23 397 lentotuntia. Air Francen le siirtymisestä syntyvä paineaalto ei kaluston tiimakiilari oli F-BVFA, lento- aiheutt aisi haitt aa asutuilla alueilla. ja 6 780 ja lentotunteja 17 824. Yliäänipamauksen vaikutusta eläviin Koneen elinkaaren aikana se kerä- olentoihin oli aikanaan tutkitt u mm. Aikaa ennen lasiohjaamoa. (E70/90-lentäjä: si kentän laidat täyteen ihmett elemään "Tutunoloinen ohjaussauva…") eläinkokeilla ranskalaisessa kanalas- tätä erilaista kulkĳ aa. Mikään nykyinen sa. avaruusalus tai edes Airbusin A380 ei 70–80-lukujen taitt eessa yhteistyölen- ole saanut samanlaisia massoja liik- Ikävissä merkeissä toja myös Singapore Airlinesin kans- keelle. Nykyaikaiset matkustajako- varhaiseläkkeelle sa ja kone oli tuolloin maalatt u toiselta neet eivät yllä Concorden nopeuksiin. puolelta SIA:n väreihin. Noin 2,5 mil- Ne eivät ole niin vetovoimaisia eivät- Concordeja rakennett iin kaiken kaik- joonaa matkustajaa ehti lentää koneel- kä ne erotu massasta niin, ett ä jokainen kiaan kaksikymmentä, joista kaksi oli la sen 27-vuotisen (1976–2003) uran ai- tunnistaisi siivekkään kulkĳ an. Vaikka prototyyppejä, kaksi esituotantoversio- kana. Concorden suunnitt elu ja muotoilu on ta ja loput kuusitoista oli lopullista tuo- Varhaiseläkepäätöksen aiheutt i Air lähtöisin 1960-luvulta, on se edelleen tantoversiota. Koneista neljätoista me- Francen Concorden tuhoutuminen kärkisĳ oilla erilaisissa design-kilpai- ni kaupalliseen käytt öön Air Francelle onnett omuudessa Pariisissa vuonna luissa. ja British Airwaysille. BA:n kone lensi 2000. Tuhoisan onnett omuuden jäl- Haluttu eläkeläinen matkaa Concorde-kaluston nykyiset sijainnit: kohti ekologista tulevaisuutta Concorde-kaluston viimeistä sĳ oitus- F-WTSS (001) The Museum of Air and Space, Le Bourget, Ranska paikoista käytiin maailmanlaajuises- G-BSST (002) Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Englanti ti kovaa kilpailua ja toiveita loppusi- G-AXDN (101) Imperial War Museum, Duxford, Englanti F-WTSA (102) Musee Delta Paris Orly Airport, Ranska joitukselle esitett iin kuudestakymme- F-WTSB (201) Airbus, Toulouse, Ranska nestä eri paikasta. Kaluston hiilĳ alan- G-BBDG (202) Brooklands Museum, Weybridge, Surrey, Englanti jälkeä häivytetään edelleen ja esimer- F-BTSC (203) Tuhoutui Pariisissa vuonna 2000 kiksi vuonna 2003 Manchesteriin si- G-BOAC (204) Manchester Airport, Manchester, Englanti joitett u Concorde G-BOAC on saa- F-BVFA (205) Smithsonian National Air and Space Museum, USA nut helmikuussa 2009 uuden ekoko- G-BOAA (206) Museum of Flight, Edinburgh, Skotlanti din. Manchesterin lentokentällä sĳ ait- F-BVFB (207) Auto & Technik Museum, Sinsheim, Saksa sevaan ilmailupuistoon rakennett iin G-BOAB (208) Heathrow Airport, London, Englanti uusi ekologinen halli, joka lämpenee F-BVFC (209) Airbus, Toulouse, Ranska biopoltt oaineella. Poltt oaine valmiste- G-BOAD (210) Intrepid Sea, Air and Space Museum, New York, USA taan lentoasemalla kasvavista pajuista. F-BVFD (211) Purettu korroosiovaurioituneena vuonna 1994. Osa Le Sähkö tuotetaan aurinkopaneeleilla ja Bourget:ssa Rankassa lisäksi uusi halli on varustett u sadeve- G-BOAE (212) Grantley Adams Airport, Barbados denkeräimillä. F-BTSD (213) Air and Space Museum, Le Bourget, Ranska Halli on sopiva leposĳ a koneelle jo- G-BOAG (214) Museum of Flight, Seattle, USA ka elinkaarensa aikana ei jätt änyt ke- F-BVFF (215) Charles de Gaulle, Paris, Ranska tään kylmäksi. Sitä on kehutt u ja hau- G-BOAF (216) Filton Aerodrome, Bristol, Englanti kutt u, mutt a yksi on varmaa; ekologi- seksi sitä tuskin kukaan on sanonut.

2/2009 27 KOULUTUS – PATRIA PILOT TRAINING Patria Pilot Training Oy

Patria Pilot Training Oy on JAR-FTO –toimiluvan haltĳ a. Se käytt ää koulutuksessa aino- ana suomalaisena lentokoulutusorganisaationa integroitua koulutusohjelmaa ammatt ilen- täjän opintolinjoilla. Patria Pilot Training Oy:n perusarvoja ovat turvallisuus, asiakasläh- töisyys, laatu, luotett avuus ja oppimisen tehokkuus. Patria Pilot Trainingin ammatt imai- seen koulutusasenteeseen kuuluu oleellisena osana halu palvella asiakasta.

Mikko Paronen

atria Pilot Training on vuonna 1998 perustett u ilmailualan op- Ppilaitos, jolla on yleiseuroop- palainen JAR-FTO (Flight Training Organisation) –toimilupa. Aluksi yri- tyksen nimi oli Pilot Factory, kunnes vuonna 2004 se liitt yi osaksi Patria Oyj -konsernia. Samalla yhtiön nimeksi tuli Patria Pilot Training Oy. Koulun vastuullisena johtajana toimii Mikko Paronen ja koulutuspäällikkönä Jani Hott ola. Pääteoriaopett ajan tehtäviä hoitaa Reea Eronen.

Monipuolista koulutusta Peruslentokoulutuksessa koulu käyt- tää yhtenäistä AS202 Bravo -laivastoa, joita on käytössä kahdeksan kappalet- ta. Tämän lisäksi mitt arilentokoulutuk- sessa käytetään Piper Arrow -koneita, täjiä sekä antaa eri lentoyhtiöiden lii- Koulun koulutt amia lentäjiä lentää joista oppilaat jatkavat Piper Seneca III kennelentäjäoppilaiden peruskoulu- kaikissa suomalaisissa lentoyhtiöis- -koneisiin monimoott orikoulutukseen. tusta. Koulun kautt a saa muun mu- sä ja liikelentoyrityksissä, sekä lukui- Käytössä on myös vuonna 2007 han- assa suositun ATPL-teoriapaketin, jo- sissa ulkomaalaisissa lentoyhtiöissä. kitt u moderni FNPT II, jolla annett ava ka perustuu itseopiskeluun ja kahteen Työnantajien antama palaute Patria synteett inen lentokoulutus on tärkeä kahden viikon lähiopetusjaksoon. Pilot Trainingin koulutt amista lentä- osa koulutusta. Kaikki koulutus Patria jistä on ollut poikkeuksett a hyvää. Pilot Trainingissa tapahtuu tarkan Hyviä tuloksia Patria Pilot Training on osaamis- opetussuunnitelman mukaan yleis- keskus, jossa työskentelee Suomen eurooppalaisia JAR-FCL -määräyksiä Patria Pilot Trainingin opiskelĳ aksi ilmailun johtavista ammatt ilaisista noudatt aen. Sekä lento- ett ä tietopuoli- pyrkivä nuori testataan valintakokeis- koostuva opett ajajoukko, yhteensä sesta opetuksesta vastaavat alan huip- sa psykologisin soveltuvuus- ja kyky- lähes 80 eri alojen asiantuntĳ aopett a- puammatt ilaiset. Koulusta valmistuu testein, joilla varmistetaan hänen so- jaa. Patria Pilot Trainingin päätoimi- vuositt ain noin 30–40 liikennelentäjäk- veltuvuutensa alalle. Oppilasvalinnat paikka on Helsinki-Malmin lentoase- si aikovaa nuorta 2–4 kertaa vuodes- tehdään yhdessä kokeneen valinta- malla. Patrian omistavat Suomen val- sa alkavilla ammatt ilentäjän opintolin- psykologin kanssa, tällä tapaa voidaan tio (73,2%) ja European Aeronautic joilla. Opintolinjat pätevöitt ävät opis- varmistaa oppilaiden menestys opin- Defence and Space Company EADS kelĳ at lentoyhtiöiden lentoperämie- noissa ja työssä. Vuonna 2008 ammat- N.V. (26,8%). EADS on tunnett u erityi- hen tehtäviin siten, ett ä oppilaat ovat tilentäjän kurssi maksoi 104 500 euroa sesti Airbus lentokoneiden valmistaja- tyyppi- ja yhtiökohtaisia koulutuksia (sis alv 22%). Opinnot kestävät 18–24 na. Opiskelĳ oille Patria Pilot Training vaille valmiita työelämään. Patria Pilot kuukautt a. haluaa tarjota laaja-alaisen, laaduk- Training tarjoaa myös erityis- ja jat- Patria Pilot Trainingista valmistu- kaan koulutuksen, joka antaa valmi- kokoulutusta jo ammatissa toimiville neet lentäjät ovat sĳ oitt uneet työelä- udet toimimiseen lentäjänä Suomen lentäjille. Lisäksi Patria Pilot Training mässä eurooppalaisiin lentoyhtiöi- erityisoloissa ja osana kansainvälistä jatkokoulutt aa mm. ilmavoimien len- hin ja muihin ilmailualan yrityksiin. ilmailuyhteisöä.

28 2/2009 KOULUTUS – SALPAUSLENTO Salpauslento – SL Flight Training

Salpauslento eli toiselta nimeltään SL Flight Training on lähes 40 vuoden kokemuksel- laan yksi Suomen arvostetuimpia lentokouluja. Yhtiön kotikentt ä on Helsinki-Malmin len- toasema niin koulutustoiminnan kuin oman huolto-organisaationkin osalta.

Lasse Lehtonen en teoriakoulutusta varten. kä eri puolilla maailmaa. Suomen il- ERJ145-perämies, FinnComm Airlines Suurin osa lentokoulutuksesta ta- mailuopisto koulutt aa oppilaitaan vä- pahtuu Malmilta käsin, mutt a yö- lillä Salpauslennossa aina CPL- tasolle alpauslento sai ensimmäise- lentoja ja mitt arilentoja lennetään asti. Muut kuin SIO:n oppilaat mak- nä suomalaisena lentokouluna sekä Tampereelta ett ä Kuopiosta. savat koulutuksensa kokonaan itse. SJAR-FCL -toimiluvan vuonna Monimoott orimitt arikelpuutusta len- Koulutukseen hakevat käyvät katt a- 2000. Samaan konserniin kuuluu myös nett äessä oppilaat voivat valita joko vat soveltuvuustestit hakiessaan kurs- Helsinki-Vantaalta operoiva liikelento- MEP-koulutuksen Senecalla tai tyyp- sille. yhtiö Scanwings, jonka Salpauslento pikoulutuksen (TR) Beechcraft C90 osti vuonna 2005. Koko konsernin lai- King Air -koneella. Ohjaamoyhteistyö- Ilmailun monialakonserni vasto koostuu 25:stä koneesta, lisäk- eli MCC-koulutus käydään teorian si Salpauslennon tiloissa on FNPT II puolesta Salpauslennossa ja simulaat- Salpauslento on keskitt ynyt pelkäs- –harjoitussimulaatt ori. Yhteensä työ- toriosuus joko Tanskan Roskildessä tään lentokoulutukseen toimilupan- voimaa on 60 henkilöä, joista osa free- Center Airin simussa tai joissakin sa puitt eissa. Scanwingsilla on oma lancereina. lentoyhtiöissä tyyppikurssin yhtey- AOC ja se lentää King Aireilla liike- dessä. ja ambulanssilentoja niin Venäjälle Monipuolista koulutusta kuin Eurooppaankin sekä mitt aus- yksilöiden tarpeisiin Salpauslento – tie ammattiin lentoja kotimaan ja Baltian alueella. Vakituisista Salpauslennon opet- Koulussa on mahdollista käydä PPL- Tänä vuonna Salpauslennosta valmis- tajista lähes kaikki lentävät myös , IR-, CPL- sekä ATPL-opintoja len- tuu yhteensä vähän alle 100 oppilasta Scanwingsillä. Lisäksi suuri osa free- tokoneisiin. Koulutuksia on mah- eri kursseilta. Osa tästä määrästä len- lancerina toimivista opett ajista len- dollista käydä yksilöllisesti räätälöi- tää esimerkiksi vain PPL:n eli mää- tää päätyökseen eri lentoyhtiöissä, jo- dyn ohjelman mukaan lupakirja ker- rään on laskett u kaikki opiskelĳ at. ten opett ajilla on siten hyvä kosketus- rallaan tai modulaarisesti nollatasol- Varsinaisia ammatt ilentäjän opinto- pinta kaupalliseen ilmakuljetukseen. ta aina ATPL:ään asti, jolloin koulu- linjoja on neljä. Yhtiön aloitett ua am- Oppilailla on valmistutt uaan King tus kestää noin kaksi vuott a. Lisäksi matt ilentäjien koulutuksen vuonna Airin tyyppikoulutus, joten heillä on Salpauslento järjestää tarpeen mu- -97 on koulusta valmistunut 400 len- loistava mahdollisuus kerätä tunteja kaan lennonopett ajakursseja ja ker- täjää. Käytännössä kaikki ovat työllis- sekä työkokemusta potkuriturbiiniko- tausseminaareja. Vastikään koulu on tyneet alalle. Entisiä oppilaita on töis- neella Scanwingsin perämiehenä. saanut luvat myös helikopterilentäji- sä kaikissa Suomen lentoyhtiöissä se- Tulevaisuudennäkymiä Salpauslento ja Scanwings ovat voimakkaasti kasvatt aneet toimintaansa viime vuosina. Laivasto on kasvanut huomatt avasti ja mitt avia investointeja on tehty esimerkiksi avioniikkaa uusi- malla. Kasvu on vaatinut panostuksia myös infrastruktuuriin: uudessa huol- tohallissa Malmin lentoasemalla on tilat niin opett ajille kuin oppilaillekin. On tutkitt u myös mahdollista siirty- mistä suihkukoneaikaan korvaamalla C90 King Air -koneet esimerkiksi VLJ (Very Light Jet) -koneilla. Suurin osa Salpauslennon vastuuhenkilöistä on pysynyt samana jo kymmenisen vuotta, joten sitoutuminen on tuonut orga- nisaatioon luotett avaa jatkuvuutt a.

2/2009 29 KOULUTUS – SUOMEN ILMAILUOPISTO Suomen Ilmailuopisto

Suomen Ilmailuopisto on nykyisen toimintamuotonsa puitt eissa tuott anut val- miiksi jo toistasataa lentäjää. Kiinteäsiipisten koulutuksen lisäksi opisto on juuri laajentanut toimintaansa myös helikopterilentäjien koulutukseen.

Pekka Lehtinen Suomen Ilmailuopisto

uonna 1976 käynnistyi Kuopiossa Finnairin Ilmailuopiston ensim- Vmäinen ammatt ilentäjien peruskurssi, ja vuonna 1985 käynnistett iin en- simmäinen opintolinja-tyyppinen len- täjäkoulutus. Samalla toiminta siirtyi Poriin Satakunnan lennostolta vapau- tuneisiin tiloihin. Kalustouudistusten ja Kuva: Pekka Lehtinen tilojen laajennuksen myötä lentäjäkou- lutus pääsi kunnolla vauhtiin. kelut ovat käynnissä kerrallaan neljäl- Opistolla käynnistett iin ensimmäi- lä kurssilla, mikä tarkoitt aa nykyisil- nen helikopteriammatt ilentäjän opin- Finnairin Ilmailuopistosta lä koulutusmäärillä noin 90 oppilasta. tolinjan haku syksyllä 2008. Koulutus Suomen Ilmailuopistoksi Viimeisin valmistunut kurssi on SIO8, tähtää ansiolentäjän lupakirjaan mitt a- joka valmistui helmikuussa 2009. Noin rikelpuutuksin ja sen on tarkoitus tuot- 1990-luvulla koulutustahti heilahteli la- 120 valmistuneesta SIO-kurssilaisesta taa ammatt ihelikopterilentäjiä suoma- man vaikutuksesta. Samalla käynnistyi valtaosa on päätynyt Finnairin palve- laisten lentoyritysten tarpeisiin. Jo aiem- keskustelu valtiollisen ilmailuopiston lukseen. min opistolla aloitett iin helikopterilentä- perustamisesta. Opiston sĳ aintipaikaksi Ensimmäinen eli PPL-vaihe koulutuk- jien mitt arikelpuutuskoulutus, jota var- varmistui Pori. Vuoden 2002 alusta aloit- sesta suoritetaan nykyisellään alihankki- ten hankitt iin EC135-kopteria mallintava ti toimintansa Suomen Ilmailuopisto Oy. jalla: joko Patrialla tai Salpauslennossa FTD 3 / FNPT II MCC -laite. Nyt käytös- Omistuspohja koostui nyt Finnairista (välillä CPL-vaiheeseen). Tästä eteen- sä on myös vuokratt u oikea EC135. (49,5 %), Suomen valtiosta (49,5 %) sekä päin koulutus jatkuu Porissa loppuun Porin kaupungista (1 %). Tavoitt eeksi tu- saakka. Porissa opiskelu aloitetaan yh- Tulevaisuus vaikuttaa hyvältä li koulutt aa lentäjiä suomalaisten lento- tenäistämiskoulutuksella, johon kuuluu yhtiöiden palvelukseen. Cessnalla lentämistä sekä yleisiä asioita Seuraava merkitt ävä uudistus opistol- Suomen Ilmailuopiston toimin- opiston toiminnasta. Seuraavaksi suori- la tapahtuu loppuvuodesta 2010, jol- ta käynnistyi Finnairin Ilmailuopiston tetaan mitt arilentokelpuutus Bonanzalla loin kahden tilatun Embraer Phenom viitoitt amalla tiellä. Kesken olevien lentäen. Tätä seuraa pitkä ATPL- 100 -kevytsuihkukoneen on määrä Finnairin kurssien koulutus jatkui lop- teoriapakett i, jonka jälkeen päästään saapua. Noin nelitonniset nykypäivän puun saakka ja uusien SIO-kurssien ha- lentämään CPL-lentoja sekä Cessnalla suunnitt elua edustavat koneet saapu- kuprosessi alkoi. Ensimmäinen SIO1- ett ä Bonanzalla. Loppuhuipennuksena vat korvaamaan pian 20 vuott a täytt ä- kurssi aloitt i opintonsa Porissa syksyl- suoritetaan King Air 300 –tyyppikurs- vät King Air 300 -koneet monimoott o- lä 2003. Kahdessa ja puolessa vuodessa si ja sen yhteydessä monimoott orikou- rikoulukoneina, oppilaat pääsevät siis opiskelĳ amäärä oli yli kaksinkertaistu- lutus. Jälkiverrytt elyksi jää vielä MCC- jatkossa todellisen suihkulentämisen nut ja henkilökuntamääräkin oli lisään- teoriat, joiden päätt yessä aikaa PPL- makuun jo kouluaikana. tynyt lähes puolella. vaiheen aloituksesta on kulunut noin Talouden taantumasta huoli- Vuoteen 2009 mennessä on ta- 2,5 vuott a. matt a opistolla uskotaan tulevaan. pahtunut paljon. Synteett iset FNPT- Oppilaiden kannalta mielekäs uudis- Kompastuskivenä on nyt lähinnä riitt ä- koulutuslaitt eet on uusitt u, helikopteri- tus on vuonna 2007 hankitt u Extra 300L vien lennonopett ajaresurssien ylläpitä- lentäjäkoulutus on käynnistett y, Extra- -taitolentokone OH-SIO, jolla aloitett iin minen. Talven aikana opistolle on rek- taitolentokone on hankitt u ja uusi mo- lentäjäoppilaiden upset recovery -kou- rytoitu jokunen uusi opett aja, mutt a pit- nimoott orikoulukone on tilatt u. lutus vuonna 2008. Vaikka kyseessä ei källä tähtäimellä riitt ävän opett ajamää- olekaan taitolentokoulutus, se osoitt au- rän ylläpitäminen on opistolle haaste. Mitä Poriin kuuluu nyt? tui heti alusta alkaen oppilaiden keskuu- Kunhan haasteeseen kyetään kunnolla dessa varsin pidetyksi. Koulutusta voi- vastaamaan, voi opiston lentäjäkoulutus Perinteisessä lentäjäkoulutuksessa van- sikin kutsua nimensä mukaisesti pahan jatkua täydellä teholla yli 30-vuotisten ha linja on säilynyt. Tyypillisesti opis- mielen poistamiskoulutukseksi. perinteiden viitoitt amalla tiellä.

30 2/2009 EMBRAER PHENOM

Phenom – pian Suomen taivailla

Suomen Ilmailuopisto (SIO) ja Embraer julkistivat toukokuussa 2008 sopimuksen kahden Embraer Phenom 100 -suihkukoneen hankkimiseksi Poriin. Phenomien on määrä korvata Beechcraft Super Kingair 300 -koneet vuoden 2010 aikana. SIO on ensimmäinen koulutusorganisaatio, joka on tilannut Phenom 100 -koneita. Kuva: Embraer Kuva:

Miikka Hult taan saatavaksi kevään 2009 aikana. Matka taitt uu 390 solmun nopeudel- MD11-perämies, Finnair Embraer aikoo toimitt aa asiakkail- la (MMO 0.70) ja toimintasädett ä lu- leen yli 110 Phenom-konett a vuoden vataan neljän hengen kuormalla 2182 mbraer julkisti VLJ-konseptin 2009 aikana. kilometriä. mukaisen (Very Light Jet) Phenomien luvataan tarjoavan Embraerin Prodigy-lasiohjaamo EPhenom 100/300 -ohjelman- mukavuutt a, suorituskykyä ja alhai- pohjautuu Garminin G1000 -avioniik- sa keväällä 2005 ja vuott a myöhem- sia operointikuluja. Koneet täytt ävät kaan ja sen luvataan olevan parasta min ensimmäinen malli oli valmii- ICAO:n Stage IV -meluvaatimukset tämän päivän markkinoilla. Ohjaamo na kokoonpanosuunnitt elua varten. sekä meluvaatimukset mm. Lontoon koostuu kolmesta 12” näytöstä, jois- Phenom 100:n kokoonpano aloitet- City:n kentälle. Koneen suoritusky- ta kaksi on primary fl ight displayta tiin maalis-huhtikuussa 2007, kun vystä vastaa kaksi FADEC-ohjatt ua (PFD) ja yksi multi-functional display siivet ja runko saapuivat Embraerin Pratt & Whitney Canada PW617F- (MFD). Automaatt iohjausjärjestelmä tehtaille Sâo José dos Camposiin. moott oria, joiden 1695 lbs:n työntö- (AFCS) on Garminin kaksikanavai- Phenom 100 (PP-XPH sn:99801) len- voimalla se nousee maksimipainos- nen GFC 700. Embraerin koulutussi- si ensilentonsa Embraerin kentällä saan suoraan 41000 jalan korkeuteen. mulaatt ori on valmistett u yhteistyös- Gavião Peixoto, São Paulossa 26. päi- vä heinäkuuta 2007 (Phenom 300 lensi kesällä 2008). Puolitoistatuntisen Embraer Pituus: 12,82 m lennon aikana ohjaajat tarkastivat Phenom 100 Korkeus: 4,35m koneen lento-ominaisuuksien lisäk- Siipien kärkiväli: 12,3 m si järjestelmien toimintoja. Vuoden MMO: 0.70 2007 loppuun mennessä koelento- Matkanopeus: 390 kt ohjelmaa suoritt i jo kolme Phenom Työntövoima: 2x 1695 lbs 100-konett a. Phenom 100 sai joulu- Lentoonlähtömatka (MTOW, SL, ISA): 1037 m kuussa 2008 Brasilian ANAC:n ja Laskumatka (MLW, SL, ISA): 823 m USA:n FAA:n sertifi kaatin yhden Toimintasäde: 2182 km ohjaajan toimintaan, operointiin päi- MTOW: 4750kg vä ja yöVFR –toimintaan sekä IFR- MLW: 4430kg lentojen osalta myös jäätäviin olo- Hinta: 3,3M USD suhteisiin. EASA-sertifi ointia odote-

2/2009 31 EMBRAER PHENOM

sä CAE:n kanssa ja ensimmäinen laite sĳ aitsee Dallasissa USA:ssa.

Porissa odotetaan jo Suomen ilmailuopisto ei halunnut kommentoida keskeneräistä kone- hankintaa aiempaa lehdistötiedo- tett aan enempää. Tiedott eessa ker- rotaan konekaupoista ja ett ä uudes- ta koulukoneesta odotetaan oike- aa rekrytointimagneett ia koululle. Yhdistäähän pikkujett i viimeisim- män tekniikan jota lentokone voi ohjaajaoppilaille tarjota. Phenomin lisäksi Ilmailuopisto on tiett äväs- ti tutkinut ainakin kahta muuta ko- netyyppiä. Phenomit tulevat ko- konsa puolesta mahtumaan Porin vanhaan lentokonehalliin ja siten Kuva: Miikka Hult oman huolto-organisaation hoiviin. Todennäköisesti konekauppojen yh- teneet käyntiin joitakin kuukausia saanti ja se, ett ä koneet ovat ensim- teydessä saadaan myös jonkin verran myöhässä suunnitellusta joten vii- mäiset Euroopassa. King Air -kalus- tyyppikoulutusta niin lennonopett a- veitä on odotett avista myös SIO:n ton pidempiaikainen käytt ö on kui- jille kuin mekaanikoillekin. kaluston osalta. Asiaan vaikutt aa tenkin mahdollista, joten koulutuk- Phenomin toimitukset ovat läh- varmasti myös EASA hyväksynnän sen pitäisi edetä ajallaan.

32 2/2009 SEITSEMÄNKYMMENTÄLUVUN SINISIIVET McDonnell Douglas DC-8-62 / -62CF

Finnair oli haaveillut Pohjois-Atlantin liikenteestä jo 30-luvun lopulla. Vuonna 1939 eh- ditt iin tilata kaksi nelimoott orista Focke-Wulﬀ Fw 200 Condoria, joilla oli tarkoitus avata reitt i yhteistyössä Scandinavian Airlinesin kanssa. Toisen maailmansodan myrs- kyt hautasivat silloisen Aeron haaveet kaukoliikenteestä hetkeksi aikaa.

Heikki Tolvanen B757-kapteeni, Finnair

eljäkymmentäluvun lopulla suunniteltiin kalustoksi neli- Nmoott orista, mutt a paineista- matonta DC-4:ää, jolle Malmin kiito- tiet olivat liian lyhyitä. Se puolestaan käynnisti uuden lentokentän etsinnän. Ykkösvaihtoehdoksi nousi Hanko. Tämäkin suunnitelma kuivui kokoon resurssien sekä potentiaalisten mat- kustajamäärien vähyyteen. Ei Suomi silti paitsioon jäänyt, sillä niin SAS kuin American Overseas Airlineskin lensivät Helsingistä Tukholman kautta Amerikan ihmemaahan. Jo vuonna 1956 Pan American aloitt i päivitt äi- set lennot La Guardiaan Tukholman, Kööpenhaminan, Hampurin ja Lontoon kautt a. DC-8 ennen ensimmäistä kaupallista lentoa New Yorkiin toukokuussa 1969. Kuva: SLL:n arkisto Kar-Airilla kaukomaille nukset laskivat ja lentolippujen hin- dollisti suorat lennot Skandinaviasta Askel kaukoliikenteen suuntaan ta- toja voitiin pudott aa. Tämä generoi- USA:n länsirannikolle. Aikaisempiin pahtui 60-luvun alkupuolella, kun kin ennen näkemätt ömiä kasvuluku- versioihin nähden koneen aerodyna- Finnair osti Kar-Airin osakekannan. ja Pohjois-Amerikan ja Euroopan vä- miikkaa oli parannett u monelta osin, Yhtiöiden välisen sopimuksen mu- lisessä liikenteessä. Piti siis suunnata moott oreiden ohivirtausta oli kasva- kaan Kar-Air ott i vastuulleen suurim- katse horisontt ia kauemmaksi – kau- tett u, siipi ja runko saivat hieman li- man osan Finnairin charter-liikentees- koliikenteeseen. sää mitt aa sekä poltt oainekapasiteett i tä. Lentoja varten Kar-Airille hankit- oli kasvanut. Tulevaisuutt a silmällä pi- tiin kaksi DC-6B:tä jo aiemmin han- Finnairin mieli merta edemmäs täen Finnair tilasi koneet Convertible kitun seuraksi ja ne ulott ivat lentonsa Freighter (CF) -versiona, jott a kasva- joka mantereelle napa-alueita lukuun Finnairin vaatimukset täytt äviä kone- vista lentorahtimarkkinoista voitaisiin ott amatt a. tyyppejä oli tasan kaksi: Boeing 707- vuolla siivu. Uusien Caravelle-koneiden myö- 320B/C ja DC-8 Series 60. Tarkan sel- Ensimmäinen ”pitkä-kasi”, OH- tä Finnairin Euroopan liikenne alkoi vitystyön jälkeen valinta osui Kasiin, LFR Paavo Nurmi, saapui Suomeen olla reilassa. Kasvun mahdollisuu- joita tilatt iin kaksi kappalett a loppu- 8.2.1969 kapteenien Ehanti ja Arnkil det Euroopan sisällä olivat rajalliset. vuonna 1966 niin, ett ä toimitusten oli komennossa. Jo kuun lopussa se aloit- Samanaikaisesti kaukoliikennekoneet määrä alkaa keväällä –69. Finnairin on- ti palveluksensa charterlennolla Las kehitt yivät kovaa vauhtia, joten isom- neksi McDonnell-Douglas oli räätälöi- Palmasiin. Charter-versiossa Kasiin pien koneiden myötä yksikkökustan- nyt SAS:lle DC-8-62-mallin, joka mah- mahdutett iin 185 iloista matkaajaa ja

Ohjaamo-ja Moottorit Kärkiväli Pituus Max t/o paino Max nopeus Kantama matkustamo- paikat McDonnell 3+6 4 x 18 000 lb 45,24 m 47,98 m 152 000 kg 933 km/h 6476 km Douglas 65-189 Pratt & Whitney DC-8-62 JT3D-3B

2/2009 33 SEITSEMÄNKYMMENTÄLUVUN SINISIIVET

kenneilmailun sekatyöhevosia – reit- tiliikenteen lisäksi niitä käytett iin run- sain mitoin charterliikenteessä ja varsinkin myöhäisemmässä vaiheessa rahtiliikenteessä. Vuonna 1974 peräti kaksi kolmasosaa Finnairin matkusta- jabisneksestä tuli chartereista! Tutuiksi tulivat myös tuott avat pyhiinvaellus- lennot Mekkaan.

Kaseilla lennettiin ristiin rastiin Kasien käytt ö puolirahtarina vä- heni vuonna 1975 saapuneen DC- 10:n jälkeen. Finnair onnistui vaih- tamaan toiseksi saapuneen (-69) CF- kaseistaan (OH-LFS -> OH-LFV) rans- "Kasilla" lennettin kymppien saavuttua chartermatkustajia ja rahtia, lopulta vain rahtia. Kuvassa he- kalaisen UTA:n kanssa standardi-Se- vosia kuormataan koneeseen. Epäselväksi jäi kenen tehtävänä oli ruokkia ne… Kuva: SLL:n arkisto ries 62-malliin. Sen rekisteriksi tuli OH-LFZ ja se peri FS:n Jean Sibelius- reitt iversiossa 140 matkustajaa jakaan- INS-lentoyhtiö lokakuussa 1969. nimen vuonna -69. Vaihtokauppa oli tuen kuuteentoista ensimmäisen luo- Finnairin ajoitus saapua Pohjois- fi ksu, sillä tyhjäpainoltaan kevyempi kan ja 124:ään turistiluokan paikkaan. Atlantille ei ollut paras mahdollinen. kone soveltui paremmin pitkille char- Atlantille päästiin samaisen vuoden Markkinat alkoivat täytt yä lentoyhti- ter-lennoille, mitkä olivatkin tuolloin toukokuussa - New Yorkiin lennet- öistä, jotka pyrkivät saamaan siivunsa Kasien leipätyötä. Kasipilotin elämä tiin Kööpenhaminan ja Amsterdamin kakusta. Lisäksi seitsemänkymmentä- oli tuolloin eksoott ista esim. charter- kautt a kuudesti viikossa. luvun alun lama söi entisestään hiljen- lennoilla maapallon ympäri. Vuonna Pave lensi viimeisen lentonsa tyneitä matkustajamääriä. Tässä vai- -76 Kasit saivat kunnian avata talvi- Finnairin väreissä marraskuussa -81 heessa Finnairin aiempi kaukokatsei- kaudella Bangkokin reitin, jota len- HEL-LPA-HEL-reitillä, jolla se oli suus osoitt autui oikeaksi. Kasien etu- nett iin välilaskulla Tashkentin kaut- aloitt anut 12 vuott a aiemmin. Toinen osat saivat sisäänsä ajankohdasta riip- ta. Syy tähän oli poliitt istaloudellinen: (kts.alempana) ja kolmas Kasi (OH- puen viidestä kahdeksaan rahtipallet- reitt i kulki Neuvostoliiton kautt a, jo- LFY J.K.Paasikivi) saatiin 70-luvun tia. Koneen takaosassa sĳ ainnut matka halusi rahansa pois. Olipa lennolle taitt een molemmin puolin. Juho Kusti kustamo kutistui 65-68-paikkaiseksi. määrätt y mukaan myös kaksi neuvos- poistui veljiensä tapaan UTA:lle vuon- Rahdista saadut tuotot pitivät Atlantin to-navigaatt oria, vaikka Kasit lensi- na -81 palveltuaan Finnairia kymme- liikenteen hengissä vaikeiden aikojen vät inertialaitt eistolla. Finnairin aktii- nen vuott a. yli. visesta Kasien ulosmyynnistä kertoo, Kaseista muodostui todellisia lii- ett ä ne operoivat kahdellekymmenel- Kasi mullisti maailman Kasien saapuminen toi tullessaan suomalaisen liikennelentäjän amma- tinkuvaan vaikutt avia muutoksia. Maailmalla yleinen ohjaamokonsep- ti kapteeni, perämies ja fl ight engin- eer laitett iin meillä uusiksi: lentoin- sinöörin korvasi lentäjä, second offi cer, sekondi (rakkaalla lapsella on monta nimeä). Teknisesti mullistavin uutuus oli inertia-navigaatiojärjestel- män käytt öönott o. Se oli suunniteltu Apollo-lentoja ja ydinsukellusvenei- tä varten, mutt a sen käytt ökelpoisuus myös liikenneilmailuun oli pian sel- viö. Finnair kulki jälleen kehityksen kärjessä, sillä navigaatt orilla ja ilmai- luviranomaisella vahvistett ujen evalu- aatiolentojen jälkeen siitä tuli ensim- DC-8 pilotit ja tekninen henkilöstö saivat tyyppikoulutusta McDonnelle Douglasin tehtaalla Yhdysvalloissa. Lentäjät Erkki Ehanti ja Jarl Arnkil eturivissä vasemmalla ja oikealla. Kuva: SLL:n arkisto mäinen Pohjois-Atlantilla operoiva

34 2/2009 SEITSEMÄNKYMMENTÄLUVUN SINISIIVET

le ulkopuoliselle operaatt orille vuosi- American Airlinesin DC-10 tuhou- takaisin. na 78–79 (mm. Nigeria Airways, IAS tui Chicago O´Haren kentällä. FAA Kolmannen Kympin tulon myötä Cargo Airlines, Tunis Air, Air Algérie, groundasi Kympit onnett omuustut- Kasit saivat poistua takavasemmalle Martinair Holland, Mandala Airlines, kinnan ajaksi estäen samalla Finnairin 80-luvun alkupuolella. DC-8 oli ja on Egypt Air, Zambia Airways, Sudan DC-10-lennot Yhdysvaltoihin. Hätään kaunis lentokone, joka toi pallomme Airways, Air Afrique). kutsutt iin Finnairilta kolme Kasia ja kaikki kolkat lentäjiemme ulott uville Kasit pääsivät vielä kerran to- Kar-Airiltakin yksi, kunnes Kymppien ja avasi meille uuden kaukoliikenteen si toimiin Atlantille, kun vuonna -79 lentokelpoisuus myönnett iin FAA:ssa maailman.

Oheinen tarina Kasin rahtiajoilta (IAS Cargo toi maiseman alleen. Hetkeä myöhem- jarrutusreverssin jälkeen ensimmäinen Airlines) on lainatt u Mikko Uolan ”Ylitse min epäonnistuneen lähestymisen jäl- moott ori pysähtyi kääntyessämme ra- maan ja veen”-kirjasta. Kapteeni Reĳ o keen kuulimme myös varakentt ämme dan päässä. Toinen sammui vähän en- Toivonen kertoo hieman venähtäneestä työ- Accran menneen sumuun. nen asematasoa. Saatoimme todeta polt- päivästä: toainett a olleen riitt ävästi, joskin hiukan Ylösvedon aikana saatoimme todeta niukasti. ”Rahtiversioksi muutett u kone oli val- lähestymisen menneen nappiin, mut- miina Helsingissä, josta lähdimme tyh- ta maanäkyvyytt ä emme tavoitt aneet. Pääsimme hotelliin muistaakseni vii- jänä kohti Lontoon Gatwickiä. Mukana Seuraavana päivänä kentt ävirkailĳ a den korvilla aamulla 18-tuntisen työru- oli Helsingissä koulutuksen saanut rah- kertoi, ett ä autoliikennekin oli loppu- peaman jälkeen. Valtiovallan kylmä käsi tipäällikkö, load master. Lontoosta mat- nut kentt äalueella. ajoi meidän kuitenkin takaisin hommiin, kan piti suuntautua samana iltana kuor- koska koneemme oli pysäköity juuri sii- mauksen jälkeen Nigerian Lagosiin. Muistimme Niameyn kentän Nigerin hen kohtaan, johon valtiovieraita kuljet- Eteen tuli kumminkin kuormausongel- valtiossa näkyneen selkeänä. Sen vah- tavan koneen oli määrä parkkeerata aa- mia, kun koneeseen yritett iin sulloa yli- visti lennonjohtokin ainoaksi avoinna mupäivällä. Siis kentälle tankkaamaan ja suuri rahtipallett i, joka esti rahtioven sul- olevaksi. Poltt oainevaramme oli kuiten- konett a siirtämään. Saimme myös ohjeen kemisen. kin mitoitett u lähellä olevaan Accraan ei- selviytyä matkaa mahdollisimman pian, kä Niameyhin. koska meiltä puutt ui lentolupa. Ohjaajaporukka oli huolissaan pitkäksi venyvästä yötyörupeamasta, kun kuor- Ns. reitt ireservin suhteen olimme olleet Lagosin sään povatt iin parantuvan au- maajat aikoivat purkaa palletin, etsiä säästäväisiä tai onnekkaita. Se ja ns. lop- ringon noustua. Koska meitä jo hieman sopivamman ja siirtää tavarat siihen. pureservi, lakisääteinen, antoivat meil- raukaisi, otimme tankkaukseen hie- Lentäjien maalaisjärki voitt i, ja paikalle le yhteensä noin tunnin toiminta-ajan, man ennakoinnin varaa ja suoriuduim- hankitt iin rälläkkä, jolla palletin nurk- ja inertia osoitt i lähes tunnin lentoaikaa. me hyvin matkaan. Laskeudutt uamme ka muotoiltiin koneen mitoille sopivak- Valinnan varaa ei ollut mereen tehtävää Lagosiin olimme huomatt avan kiin- si. Kutakuinkin yhdeksäntuntinen len- laskua lukuun ott amatt a. Jatkoimme nostuneita majoitusmahdollisuuksista. to kohti pimeätä Afrikkaa saatt oi alkaa. ylösvetosuunnassamme pohjoiseen koh- Ilmeni, ett ä kaupungista oli sähköt pois, Mutt a kuinka pimeään oltiin menossa, ti Niameytä varmaankaan ”piiruakaan hotellit olivat ilman valoja ja ilmastoin- se tuli meille yllätyksenä. poikkeamatt a”. tia, ja matkan kaupunkiin ennakoitiin kestävän aamuruuhkassa nelisen tun- Sääennusteet olivat hyvät, ja me saa- Suunnitt elimme lentävämme optimi- tia. Aamulämpötila oli muistaakseni jo vuimme Lagosin odotusmajakalle asi- lentorataa myöten, johon lennonjohto runsaat 30 astett a. anmukaisesti ja saimme laskuvuoron ei asett anut rajoituksia. Pikkuhiljaa viri- kakkosena. Meitä edellä oli KLM:n ko- timme aimo annoksen Mayday-huutoja Tiedustelin virkailĳ alta purkauksen ne, joka tuli varakentälle, kun määrä- radioliikennett ä varmistamaan. Olimme mahdollista nopeutt amista. Tuli mieleen, kentt ä Kano oli mennyt sumuun. Kano onnekkaan oloisia, kun kentt ä valaistuna ett ä meitä huomenissa odott ava työ oli oli meille tutt u, kun olimme siellä päät- tuli näkyviin. Lähestyimme ylikorkeal- tyhjä lento Kanarian saarille. Sovimme täneet pyhiinvaellusurakkamme muuta- la ja loivalla kaarrolla, jott a hutia ei pää- virkailĳ an kanssa, ett ä pyrimme uuteen maa päivää aiemmin. Niinikään Lagos sisi syntymään. Korkeuden olin aikonut ja ikiomaan aikatauluun. Keräsimme oli ollut varakentt ämme, joten olimme passata reversseillä ollessamme suorassa matkakassarahat ja lähdin perämiehen kuin kotikentillä. ﬁ naalissa, jolloin poltt oaineen mahdolli- kanssa maksamaan kentt ä- ym. maksu- sesti loppuessakin osuisimme johonkin ja sekä laatimaan uutt a lentosuunnitel- KLM:n koneen kaartaessa laskuun kentt äalueelle. Kaikki poltt oainejärjes- maa kohti Kanariaa. Niinpä matka jat- saatoimme aloitt aa lähestymisen. telmän varoitusvalot paloivat, ja ﬁ naa- kui, vaikka laulu ei soinutkaan. Toisen Samanaikaisesti näimme harmaan alu- lissa otimme käytt öön koulutuksen ai- päivän iltana puoli yhdeksän paikkeil- een, joka tunkeutui mereltä Lagosin kana nauratt avana pidetyn 50 kg:n erän la löysimme itsemme Kanarialta aste- kentt ää kohti. Kyseessä oli ennustama- siipitankkien välisestä ristisyött öputkes- lemassa päätt äväisen oloisina kaljalle. ton ja eritt äin tiheä merisumu, joka kie- ta. Laskeuduimme hillityn asiallisesti, ja Työrupeamaa kertyi runsaat 32 tuntia.”

2/2009 35 KAPTEENI KOSKIKARTIO SEIKKAILEE Kapteeni Koskikartion koettelemuksia

Sakari Nikkola la, pysähtyi ja kääntyi. Liikkeen oli mikrofonin johtoon ja kantohihnaan, pysäytt änyt happinaamarin letku, jo- ett ä kun vasenta jalkaa siirsi, oikea kä- lipa kerran liikennelentoko- ka ojentui kuin pitkä turpa kaptee- sivarsi nousi ja kämmen iskeytyi na- ne. Koneessa istui kapteeni Koskikartion kasvoilta ohjaamon pakasti perämiehen poskeen. Oni Koskikartio. Eipä aikaa- vasempaan etukulmaan, missä oli - Minusta näytt ää, sanoi ensimmäi- kaan niin kuinka ollakaan, Kapteeni sen kiinnitys kiinteään happĳ ärjes- nen perämies poskea hieroen, minusta Koskikartio tunsi nenässään palaneen telmään. Kun kapteeni Koskikartio näytt ää ett ä jos astuisit kantohihnan ja käryä. Aluksi hän ajatt eli, ett ä emännät oli kääntynyt, oli letku samalla kier- mikrofonĳ ohdon välistä ja pujott aisit siellä vain matkustajille paisteja polt- tynyt puolitt ain hänen ympärilleen. tuon happiletkun pääsi ylitse, sen pi- telivat, mutt a kun sitt en ohjaamossa Happinaamarin mikrofonin johto kul- täisi irrota. myös alkoi näkyä savua, hän tuli le- ki hänen vasemman olkapään ylitse ja Kapteeni Koskikartio teki työtä vott omaksi. kainalon alitse samaan paikkaan. käskett yä, mutt a sotkeutui vain entistä Kapteenin määräyksestä koko oh- Kapteeni Koskikartio tartt ui siir- surkeammin verkkoon. Tilannett a pa- jaamo veti happinaamarit kasvoil- rett ävään happipulloon ja irrott i sen hensi se, ett ä tämän operaation jälkeen leen, niin kuin käsikirja tässä tilan- letkut ja johdon olivat lyhentyneet, ja teessa käskee. Samalla hetkellä myös operointivara siis pienentynyt. lentoemäntä tuli ohjaamon hyvin le- - Ehkä palokirves?, huomautt i toivott omana. nen perämies ensimmäiselle perämie- - Hei kuule!, hän huudahti. Yhdeltä helle. Kirveellä selvitt äisimme kaikki matkustajalta on vierähtänyt sikari huolemme yhdellä iskulla! jonnekin istuimen alle ja nyt se sa- - Ei kirvestä!, parkaisi kapteeni vutt aa vallan kamalasti. On oikein vai- Koskikartio. keata hengitt ää ja silmiä kirveltää! Nyt oli niin ett ei palokirveeseen - Älä ole milläsikään, Gunigunda, missään tapauksessa olisi päästy kä- sanoi kapteeni Koskikartio kurnutt a- siksi. Ongelmakimppu oli juuri palo- en kuin sammakko, vaikkei mikään kirveen tiellä, niin ett ei siihen kurott a- lumott u prinssi ollutkaan (puhuipa- mallakaan olisi yltänyt. han vain mikrofonin ja interphonen Samassa ovi kävi, Guningunda tu- kautt a). li ohjaamoon. - Ole huoleti. Minä tulen! - Selvä on pojat. Ei enää ole tarvis Ja kapteeni Koskikartio pakkolau- saada apua. Se ei ollutkaan niin pa- kaisi matkustajien happinaamarit (et- ha miltä aluksi vaikutt i. Sammutimme tä matkustajat voisivat vetää savuton- sen vichyvedellä ja omilla tulensam- ta ilmaa keuhkoihinsa) ja käski nostaa mutt imillamme. Vaara ohi. Voi hyvä- kabiinin 14500 jalan korkeuteen (jott a telineestään, ott i sen kainaloonsa ja nen aika! Mikä tuo mytt y on? happinaamareihin yleensä tulisi hap- heilautt i happipullon kantohihnan Mytt y liikahteli ja mumisi epäsel- pea) sekä pysäytt ää kabiinikompresso- päänsä yli niskaan. Sitt en hän tart- västi, sillä nyt joku letkuista tai joh- rit (ett ei tulipaloa lietsott aisi suurem- tui yhtä aikaa sekä siirrett ävän pul- doista tai ehkäpä kantohihna oli kie- maksi puhaltamalla siihen aina vaan lon happinaamariin, joka oli pussis- toutunut kapteeni Koskikartion kau- happea) mutt a kuitenkin jätt ää kom- saan, ett ä kiinteän järjestelmän hap- lan ympärille kuristaen sitä kuin pyt- pressori n:o 2 käyntiin (jott a matkus- pinaamariin, mikä oli hänen kasvoil- hon-kalliokäärme. Ja niin vain kävi, tajien raitisilmaventt iileihin hatt uhyl- laan. Yhtäaikaisella, taitavalla liikkeel- ett ä perämiehet lensivät koneen ko- lyissä joka tapauksessa tulisi raitista lä hän vaihtoi happinaamareita keske- tiin, ja kapteeni Koskikartio saatiin ir- ilmaa ja kabiinin paineistus säilyisi), nään ja kiinnitt i tällä kertaa siirrett ä- ti vasta hallilla mekaniikkojen toimes- sekä panna RECIRCULATING FAN vän happipullon naamarin lujasti ku- ta vitoshuollon yhteydessä peltisaksi- myös vasemmalta puolelta OFF (kos- misandumeilla päähänsä. Nyt kap- en, eukko Kutiaisen pyykkinarujen ja ka recirculating fan käynnistyy auto- teeni Koskikartio oli valmis ryhty- erilaisten loitsujen ja manausten avul- maatt isesti jos toinen saman puolen mään sammutushommiin. Vielä hän la, joita valkoinen mies tapaa käytt ää kabiinikompressori pysähtyy, jolloin kuitenkin ott i tulensammutuspullon, tämänkaltaisissa tilanteissa. se tällöin käynnistyessään alkaisi imeä mikä oli ohjaamon vasemmassa taka- savunsekaista ilmaa kabiinista, ja pu- seinässä, ja yritt i liikkua. Kapteeni Koskikartio seikkaili Liikenne- haltaa sitä mm. ohjaamoon sekä myös Liikkumisesta ei tullut mitään. lentäjälehdessä 70-luvulla useaan ott ee- raitisilmaventt iileille). Happiletkut olivat menneet ristiin, seen. Nämä tarinat tekevät nyt odotetun Kapteeni Koskikartio nousi istui- kapteeni Koskikartio oli siinä määrin paluun. Tekstit ovat Sakari Nikkolan, ku- meltaan niin kuin kurki astelee suol- sotkeutunut kahteen happiletkuun ja vat Börje Hielmin.

36 2/2009 SUOMALAISIA MAAILMALLA Tyytyväisenä Thaimaassa

Törmäsin Helteen Niklakseen, opiskelu- ja kämppäkaveriini Yhdysvaltojen lentokouluajoil- ta. Aika eri reitt ejä ovat lentäjäntaipaleemme kulkeneet. B727-tyyppikurssin jälkeen Nikke läh- ti Kambodzan kautt a Thaimaahan muutamaksi vuodeksi päätyen Novairille Ruotsiin lentämään charterlentoja isolla bussilla. Kaipuu lämpöön jäi ja Niklas pääsi 2005 Cathay Paciﬁ cille.

Tom Nyström E70/90-kapteeni, Finnair

iken mukaan Cathaylla on oikein hyvä olla töissä. Yhtiö Ntarjoaa monia eri tukikohtia ja ns. lifestyle- rostereita, joilla voi vaikutt aa omiin työaikoihin ja vapaa-aikaan. ”Suurin osa kokeneista piloteista jotka tulevat yhtiöön aloitt avat B744 Freighter FO:na joko Euroopassa tai Yhdysvalloissa. Euroopan tukikohta- vaihtoehdot ovat Lontoo, Manchester, Pariisi, Frankfurt ja Amsterdam” Niklas kertoo ja jatkaa kertomalla et- tä käytännössä voi asua missä päin Eurooppaa hyvänsä.

Niklas valitsi Aasian ”Hong Kongiin ei oteta suoraan FO:ksi, vaan täällä on aloitett a- va Second Offi cerina. Tällä hetkellä SO:na viett ää noin kolme vuott a en- nenkuin FO-pesti kutsuu”, hän sanoo. Palkkataso on Niken mielestä kohdallaan, elinkustannukset Hong Kongissa ovat Suomen tasoa, vain asuminen on kalliimpaa. Hän kertoo, ett ä olennaisena osana palkkapaket- tia onkin Housing Allowance, eli asu- tiön tuloksesta”, sanoo Niklas ja jat- saa, hintataso ei päätä huimaa, ruo- mistuki joka määräytyy paikallisen kaa: ”Myös ’profi t sharea’ maksetaan, ka on hyvää ja ilmasto ihanteellinen. vuokraindeksin mukaan. Se on tuki, jos yhtiö on edellisenä vuonna tehnyt Terveydenhuolto varsinkin yksityis- jonka saa käytt ää joko vuokraan tai hyvän tuloksen, tänä vuonna en pi- sairaaloissa on eritt äin hyvätasoista. asuntolainan lyhennyksiin. Veneellä dätt ele henkeäni. Hong Kongissa tu- Ainoa huono puoli on se, ett ä englan- asuminenkin on varteenotett ava vaih- loveron katt o on 15%.” nilla ei aina pärjää, pitäisi varmaan toehto, jolloin tukea voi käytt ää vene- Niklas kertoi viime vuoden olleen itse panostaa thaikielen opett eluun lainan lyhennyksiin. aika työläs: hän siirtyi B744 SO:sta enemmän”, Nikke kertoo. Cathay Pacifi c maksaa 15,5 % kuu- B777 FO:ksi. Kaiken kukkuraksi hän ”Thaimaa tuli tutuksi jo 90-luvulla kausipalkasta ’Provident Fundiin’, lensi vielä äsken line-checkin, joka joten mikään kultt uurishokki muut- eli eräänlaiseen eläkerahastoon, jon- täkäläisistä poiketen myös sisältää to takaisin Aasiaan ei ollut”, hän jat- ka saa ”köntt änä” käteen työsuhteen kuulustelua, vähän kapteenista riip- kaa. päätt yessä. puen. Asuminen Thaimaassa ja Hong ”Normaalisti vuoden päätt eek- Nikke asuu nyt Chiang Maissa, Kongissa ei ole kadutt anut missään si maksetaan ylimääräinen kuukau- Thaimaassa, jossa elämä sujuu mu- vaiheessa. Lisäksi Thaimaa on Niken den peruspalkka, tämä tosin oli vii- kavasti. vaimon kotimaa ja he viihtyvät siel- me vuonna puolet siitä, johtuen yh- ”Täällä elämä on mukavan leppoi- lä eritt äin hyvin. Chiang Mai on mu-

2/2009 37 SUOMALAISIA MAAILMALLA

kavan pienikokoinen kaupunki, jossa eläminen on helppoa ja liikkumi- nen vaivatonta, eivätkä Helteet suunnitt ele muutt oa Eurooppaan. Hong Kongin paras puoli taas on kansain- välisyys, englanninkielellä pärjää kaikkialla. Huonoin puoli on ilman- laatu. Niken mukaan kuitenkin kaiken kaikkiaan oikein mukava paikka asua ja työskennellä.

Mielenkiintoisia työjärjestelyjä Asuminen toisella paikkakunnalla tuo omat haasteensa. Helle kertoo et- tä Cathayllä on pari sopivaa vaihto- ehtoa, jos etätyöskentely kiinnostaa. ”SO:na ollessani minulla oli ’super- Kuva: Miikka Hult compact roster’ (joka takaa 8 vapaata peräkkäin), vapaita yhteensä oli n.16- kapteeniksi. Tukikohdilla tilanne on 18 päivää kuukaudessa”, Nikke jat- eri, Freighter-kapteeniksi voi periaat- Cathay Pacifi c kaa. Hän kertoo todennäköisesti pa- teessa hakea jo vuoden yhtiössä olon laavan tuohon järjestelyyn nyt kun jälkeen, kunhan yhtiöön tullessa on hän on Relief Qualifi ed. Cathay käyt- Perustettu 1946 Hong Kongissa tiett y määrä tunteja kasassa. tää ULR (Ultra Long Range) lennoilla relief-pilott eja. Ohjaamosta löytyy Laivasto: Tekisikö mieli lähteä? yksi kapteeni, kaksi FO:ta, joista ai- yhteensä 120 laajarunkoa nakin yksi on RQ (Relief Qualifi ed), Tänä päivänä kuppilatiima on aika ja yksi SO. harvinaista herkkua ja on kiehtovaa Ohjaamohenkilökuntaa on B747-400 23 kuunnella tarinoita Aasiasta. Ei ole Cathayllä noin 50 eri maasta, suu- B777-200/300 17 ensimmäinen kerta kun käy mieles- rin osa kuitenkin Australiasta, B777-300ER 10 sä, ett ä pitäisikö kuitenkin hakea it- Englannista, Kanadasta ja Hong (+20 tilauksessa) sekin. Cathaylle hakiessaan Niklas ei Kongista. Suomalaisia on tällä het- A340-300 15 jätt änyt mitään satt uman varaan. Hän kellä kolme. Yhtiöllä on myös kertasi huolella ATP-teoriat ja yhti- A330-300 32 Cadet-pilot-ohjelma johon voi ha- öön liitt yvää materiaalia sekä vuokra- kea Hong Kong ID-kortin omaavat. (+6 tilauksessa) si sen jälkeen B747-simun Englannista Peruskoulutus tehdään Australiassa B747-400F 19 muutamaksi tunniksi. jonka jälkeen siirrytään Second (+4 tilauksessa) ”Cathaylla haastatt elut on jaett u Offi ceriksi. Lentäjiä on yli 2500, jo- kahteen vaiheeseen”, Nikke kertoo. ten SOP:t ovat tärkeässä asemassa. + tilattuna B747-8F 10 kpl. ”Ensimmäinen on jossakin Euroopan Ohjaamoilmapiiri on ammatt imai- kaupungissa, sen jälkeen jatkoon sen mukava, cockpit gradient ei ole päässeet kutsutaan Hong Kongiin jyrkkä ja CRM toimii. Koulutuksen Viimeinen neljästä B747- kahden päivän kokeisiin, joihin kuu- taso on korkea ja lentäjiltä vaaditaan 200F:stä poistuu käytöstä hei- luu taas haastatt elu, simulaatt ori, psy- perusteellista valmistautumista tyyp- näkuussa. kologit, medikaali ja cocktail party. pikoulutuksiin, line-checkeihin yms. Hän jatkaa kertomalla ett ä valmis- Tekninen ja operatiivinen osaaminen tautuminen kannatt aa aloitt aa hyvis- ovat Cathayn lentotoiminnan kulma- sä ajoin, netistä löytyy paljon infor- kiviä ja opiskeluun panostaminen on min tänä vuonna ei uusia pilott eja yh- maatiota siitä, mitä haastatt elulta voi perusedellytys. tiöön oteta”, Nikke kuvailee. ”Viime odott aa. Talouden hidastuminen näkyy vuonna haastatt elun läpäisseitä on Kahvikuppi on tyhjä ja on aika jat- vääjäämätt ä Aasiassakin, mutt a myös odott amassa kurssien alkua, jo- kaa matkaa. Kysymykseen joko kii- Cathay Pacifi cillä menee melko hy- ten voi mennä aikaa ennen kuin len- nan kieli taipuu, Niklas vastaa ett ei vin. Yhtiö on hyvin johdett u ja vaka- täjähaku pääsee taas vauhtiin.” tarvett a juurikaan ole ollut, englan- varainen, ja on ennenkin selviytynyt Edistyminen matkustajaliikentees- nin kielellä pärjää Hong Kongissa sen huonoista ajoista. sä Hong Kongissa on Niken mukaan verran hyvin. ”Sawadee Khap!”, hän ”Tämän vuoden alusta astui voi- aika hidasta, tällä hetkellä hän arvi- huikkaa ennen katoamistaan ihmis- maan rekrytointikielto, näillä näky- oi ett ä kestää noin 12 vuott a SO:sta vilinään.

38 2/2009

2/2009 39