Liikennelentäjä Liikennelentäjä 4/2009

Nro 4 LIIKENNE- 2009 LENTÄJÄ

Lentäjät barrikadeilla: Työ– ja lepoajat kuntoon! Väsynyt, uupunut, ____? Media ja sananvapaus TÄSSÄ NUMEROSSA

LIIKENNELENTÄJÄ LIIKENNELENTÄJÄ 4/2009

 European Action Day 5 ECA yritt i tempauksellaan saada päätt äjien huomio, työ– ja lepoaikasäännökset on saata- Julkaisĳa: va kuntoon! Kari Voutilainen kertoo mistä on Suomen Lentäjäliitt o ry. – Finnish Pilots´ Association (FPA) kyse. Tietotie 13, 01530 Vantaa p. 09-753 7220, 7  Väsyttää, väsyttää, mutta miksi? fax 09-753 7177 HUPER-edustajamme Antt i Tuori ja Juha Vastaava päätoimitt aja: Kivĳ ärvi valott avat väsymisen ja uupumisen FPA:n puheenjohtaja taustoja. Matt i Allonen p. 040-827 2835 matt i.allonen@fpapilots.fi  Puheenjohtaja pohtii Päätoimitt aja: 10 Tom Nyström FPA:n puheenjohtaja ihmett elee kirjoitukses- tom.nystrom@fpapilots.fi saan mediaa. Missä on julkaistavan materiaalin kriitt inen tarkastus ja missä on sananva- Toimitt ajat: Miikka Hult, Valtt eri Murto, paus? Tomi Tervo, Heikki Tolvanen  Helsinki International Air Show Ulkoasu: Matias Jaskari 22 Valokuvaajamme Miikka Hult kävi Malmilla monen muun kanssa, ja vaikutt ui. Miikka is- Toimituksen sähköpostiosoite: tui myös DC-6:n kyydissä. toimitus@fpapilots.fi Toimitusneuvosto: Suomen Lentäjäliitt o ry:n hallitus

Sisäsivuilla myös: Oikoluku ja kieliasu: 3 Puheenjohtajan katsaus Proverbial Oy, Helsinki 4 Päätoimittajalta p. 010 400 6081 12 Raportti fl unssaisena Ilmoitustilan markkinointi tapahtuu lentämisestä ja muuta pientä FPA ry:n alayhdistysten toimesta. 14 Väsymystä Atlantin tuolla puolen Ilmoitusmyynnin koordinaatt ori: 17 Single European Sky, totta vai tarua? Pekka Lehtimäki 19 Helsinki ATC:n kootut 040-750 0754 20 Turvatoimikunnan puheenvuoro pekka.lehtimaki@sllpilots.fi 25 90-luku, Joksa Lankinen kertoo 28 Onnettomuustutkinnan tuloksia Tämän lehden painopaikka: Multiprint Oy 32 Jumbo – vaikeuksien Vilhonvuorenkatu 11 C kautta voittoon? 00500 Helsinki 34 Maalataan Convair P. (09) 7742 400 36 Ison Omenan ilmailuvinkit Faksi (09) 7742 4030 41 Keskusteluja Kapteeni Vuonna 2009 ilmestyy viisi numeroa. Koskikartion kanssa 43 Ville Höyhen Materiaalin jätt öpäivät ja ilmestymis- ajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: Liikennelentäjä-lehden aineisto– ja ilmestymiskalenteri 2009 www.fpapilots.fi . Nro Toimitusaineisto Ilmoitusaineisto Lehti ilmestyy Kaikkien kirjoitt ajien mielipiteet ovat 1/2009 1.1. 7.1. viikolla 8 2/2009 28.2. 6.3. viikolla 16 (pääsiäisen jälkeen) heidän omiaan, eivätkä ne edus- 3/2009 30.4. 6.5. viikolla 25 (ennen juhannusta) ta Suomen Lentäjäliitt o ry:n virallis- 4/2009 31.8. 6.9. viikolla 42 ta kantaa. Virallisen kannan ilmai- 5/2009 31.10. 6.11. viikolla 51 (ennen joulua) see lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitt o ry:n puheenjohtaja. Lehti pyytää huomioimaan, ett ä toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisajakohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoitt ajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyt- Kansi: Kokenutt a ja vähemmän ko- tyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrätt yyn ajankohtaan men- kenutt a DC-3 lentäjää, vasemmalla nessä. Toimitus tiedott aa etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoituksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoitt uu ilmoitushinnan palautukseen. Kari Heikkala (ret.) ja Petri Munukka (MD11 CDR). (kuva: Miikka Hult)

2 4/2009 PUHEENJOHTAJAN PALSTA Onnellista tulevaisuutta

Ajatt elin jätt ää osuuteni tyhjäksi, sanatt omaksi, tulkitt avaksi. Sanott avaa on kuitenkin enemmän.

oppukesästä saimme kuulla ko- parannusehdotusta. Se on populismia. timaisen ilmailualan yllätyk- Sen sĳ aan hallinnon keventäminen, Lsen. Kansallisen ”huippulen- johtajaportaiden moninkertainen vä- toyhtiön” johtaja erosi. Eihän eroa- hentäminen sekä työntehokkuuden li- misen sinänsä pitäisi olla mikään yl- sääminen myös muualla kuin lentotoi- lätys, tapa ja tyyli sen sĳ aan olivat. minnassa voisi autt aa asiaa. Koko len- Eron yhdeksi syyksi Suomen valis- tokonekaluston järkevä yhteiskäytt ö tunut media poimi eroavan toimitus- myös ohuilla reiteillä ja koneilla, joil- johtajan ja hänen tiedotusjohtajansa le muuten ei ole työtä. Ylimääräisten avustuksella SLL:n lentäjät. Media koneiden ja miehistöjen ulosvuokra- oli rähmällään ja tunki otsikoita päi- Matti Allonen us. Ehdotuksia kyllä on tehty, mutt a västä toiseen sen mukaan, mitä sille FPA:n puheenjohtaja ne on torpatt u. Miksi? ujutett iin. Edes FPA:n vastinett a kon- B757-kapteeni, Finnair Ilmailu on poikkeuksellisen riskial- tekstista erilleen otetusta itseironiasta tista. Riski ei kohdistu ainoastaan pää- ei saatu valtakunnan lehdistössä läpi nyt löytyä aiemmin? Olisiko ulkois- omaan vaan erityisesti ihmishenkiin. muuten kuin HS:n itsensä muokka- taminen ja eläkeasiat ym. pitänyt hoi- Asian ymmärtäminen tuntuu olevan mana. Toimitt ajat suomett uivat ilmai- taa ajallaan pois päiväjärjestyksesta? äärimmäisen vaikeaa joillain tahoilla. lun pelastajalle. Täytyy sanoa, ett ä sy- Tuhannen taalan kysymys kuuluu: Oikeasti lentokoneen teknisen tarkas- vällä uidaan – tai lennetään. vaikka sopimukseen olisi päästy, oli- tukseen vaaditaan tekĳ ä sekä tarkasta- Joskus tällä palstalla kritisoin sitä, siko mikään muutt unut? Uusien ko- ja. Vain siten voidaan ehkäistä tahat- miten eräät tahot käytt ävät väärin il- neiden pakonomainen vastaanott a- tomat virheet. Samoin ohjaamoon tar- mailutermejä kuvatessaan yhtiön ti- minen ja muutt uneen tilanteen myö- vitaan vähintään kaksi ohjaajaa ja tar- laa ja toimintaa. Esitetyt vertauskuvat tä holtitt omiksi nousseet lainakustan- peeksi pitkillä lennoilla lisämiehistöä, ovat olleet lentäjille vieraat ja mahdot- nukset ylitt ävät moninkertaisesti len- jott a voidaan pienentää riskiä. Väsynyt tomat. Ja taas: liikennelentäjä ei kos- täjien ja kaikkien työntekĳ äryhmien lentäjä on aina riski. Väsymystä ja len- kaan päästä ohjaimista ongelmia koh- palkkakustannukset. Hyvä ja alkupe- täjien vireystilaa on tutkitt u viimeai- datessaan tai hädän hetkellä. Kone yri- räinen strategia Aasiaan kannatt avan koina paljonkin. Mutt a kuten lehdestä tetään pitää ilmassa ja tuoda matkus- kasvun (1-2 laajarunkokonett a/vuosi) tulett e näkemään, siihenkään ei suh- tajat hengissä maahan aina. Siis AINA! kautt a olisi ehkä pitänyt tilanteen hal- tauduta vakavasti. Yritysjohtajalla täytyy olla jotain eri- litt avissa. Kun olett e lukeneet katsaukseni, koista mielessään kuvaillessaan yhti- Entä sitt en Finnairin lentäjät, nuo syventykää oheiseen teokseen. Sen ön ongelmia onnett omuuksilla ja an- ahneet taivaan sankarit? Onko väärin lukeminen ja ymmärtäminen saatt aa taessaan ratkaisuksi kaluston tahalli- puolustaa ammatt ikunnan olemasso- avata mielenkiintoisia ovia ja haastei- sen rikkomisen. Sitoutuminen työhön, loa? Onko väärin tehdä todellisia sääs- ta sekä toivott avasti onnellisemman ratkaisujen etsiminen, oikea ja todel- töehdotuksia toiminnan järkeistämi- elämän. linen keskustelu, alan tunteminen se- seksi? Onko väärin esitt ää ratkaisu- kä ennenkaikkea inhimillisyys olisivat ja ongelmavaiheiden ylikäymiseksi? Alex Rovira ja Fernando Trias de Bes: varmaan autt aneet. Aikaisempien sopimusten toinen al- Onnea ja menestystä! Kun nyt tuli otett ua esiin kritii- lekirjoitusosapuoli on ollut Finnair tai kin kirves, jatketaan sillä. Mutt a nyt sen edustama työnantajataho. Kuka on Onnen ensimmäinen periaate: otetaan kohteeksi toinen osapuoli. virheen tehnyt, se joka pyytää, vai se Hyvä tuuri ei kestä kauan, Ovatko SLL:n lentäjät toimineet koh- joka antaa? Halpalentoyhtiöihin ver- Koska siihen ei voi vaikutt aa. tuuden mukaan? Olisiko sopu pitä- taaminen blogeissa ei ole konkreett ista Onni luodaan itse, siksi se kestää kauan.

4/2009 3 PÄÄTOIMITTAJALTA Taloudellisuus turvallisuutta tärkeämpää?

Jos Suomen kolme suurinta turvallisuusuhkaa ovat Venäjä, Venäjä ja Venäjä, niin ilmailun suurimmat haasteet ovat turvallisuus, turvallisuus ja turvallisuus. Lentoyhtiöiden kestoteesit sen sĳ aan ovat kustannukset, kustannukset ja kustannukset.

n tott a ett ä ilmailu ei ole halpaa taisi mallia Air New Zealandilta, jossa len- puuhaa, mutt a kustannusten täjiä ei nähdä osana ongelmia vaan osana Osuuressa metsästyksessä tuntuu ratkaisuja. kuitenkin unohtuvan vanha totuus, ett ä Tässä lehdessä sukelletaan 90-luvul- jos turvallisuus on kallista, niin kuinka kal- le, Joksa Lankisen hienosti johdatt elema- liiksi tuleekaan onnett omuus? na, se oli sitä milleniumin odott eluaikaa. Turvallisuus on osa yhtiökultt uuria, Muisteluiden ohessa keskitytään taas ker- asia joka ei synny yhdessä yössä. Se hii- ran väsymykseen. Juuri nyt se on ajankoh- pii ajan myötä selkärankaan, edellytt äen taisempaa kuin koskaan. Uusista EU-OPS ett ä se on jatkuvasti esillä ja sitä pyritään -määräyksistä uhkaa tulla torso, joka en- parantamaan. Esimerkiksi non-punitive- Tom Nyström tistä enemmän tulee vaikeutt amaan sekä raportointikultt uuri on tärkeä osa turval- Päätoimittaja lentäjien ett ä lentoyhtiöiden toimintaa. lisuutt a. Suomessa tilanne lentoyhtiöissä E70/90-kapteeni, Finnair Poliitt inen teatt eri on tehnyt aiheesta fars- on tällä hetkellä aika hyvä. Vanhemmat sin joka nyt on muutt umassa draamaksi. yhtiöt ovat jo pitkään vannoneet turvalli- Halvemmat tai vanhemmat koneet, hei- Näiden aiheiden lisäksi nautimme vie- suuden nimiin, mutt a myös nuoremmat kompi varustustaso, puutt eellinen koulu- lä kerran Malmin lentonäytöksestä sekä yhtiöt ovat tehneet hartiavoimin töitä saa- tus, pieni kokemus ja väljästi tulkitt avissa pääsemme Liberatorin kyytiin. Tarjolla vutt aen hyviä tuloksia ja parannuksia. olevat työehdot. Tähän kun lisää välinpitä- myös lennonjohtoasiaa. Se, ett ä joitakin yhtiöitä ei mielletä yh- mätt ömän/uhkaavan johdon, niin… Liikennelentäjälehti aloitt i jälleen toi- tä turvallisiksi kuin esimerkiksi kotimai- En tiedä noudatammeko jonkinlaista mintansa tauon jälkeen vuonna 1992, täl- set yhtiöt, ei niinkään johdu huonommista herrasmiessopimusta, ett ei turvallisuu- lä kertaa Kari Voutilaisen toimitt amana. lentäjistä. Koulutuksen piikkiin voi tieten- desta puhuta, ainakaan tässä yhteydes- Voden johdolla lehti kehitt yi enemmän kin laitt aa osan, mutt a suurempi käytän- sä? Nyt on aika herätä. Yhtiötkään eivät ammatt iyhdistyslehdeksi, jossa painotet- nön merkitys on yhtiökultt uurilla. Huonot pitkään aikaan ole noudatt aneet muuta tiin sisäistä tiedotusta, unohtamatt a kui- tai puutt uvat menetelmät vaikeutt avat kuin paperille kirjoitett ua tekstiä, ja sitä- tenkaan myös yleisempiä ilmailuaihei- tunnollisen lentäjän työtä, mutt eivät lähes- kin välillä mutkien kautt a. Matkustajilla ta. Kustannusten noustessa ruvett iin leh- kään niin paljon kuin löysä turvallisuus- on oikeus tietää millaiseen kyytiin astu- teen myymään mainostilaa. Mukaan tu- kultt uuri. Jos yhtiölle on tärkeämpää saa- vat ja miten heidän turvallisuudestaan on li myös nykyinen huipputoimitt ajamme da kone perille ajoissa kuin turvallisesti, huolehditt u. Tässä asiassa media tuntuu Heikki Tolvanen, joka varmaan kohta on kehotetaan vältt ämään ”turhia” pesuja, olevan valitett avan tietämätön, tai sitt en käynyt jokaisessa maailman ilmailumuse- annetaan ohjaajien lentää koneita uupu- kateudella vain yksinkertaisesti on hel- ossa. Voutilainen pyöritt i lehteä 2000-lu- neina tms., tilanne on vakava ja yhtiö on- pompi repiä otsikoita. vulle saakka, eikä ole väärin väitt ää Kari nett omuusaltis. Turvallisuus on kuitenkin juuri se sa- Voutilaisen olevan nykyisen lehden isä. Turvallisuus tulee ensimmäisenä mie- na, jonka takia meidän täytyy nousta loan- Tätä luett aessa syksy on jo ott anut mei- leeni, kun kuulen sanan ulkoistaminen. heiton ylle. Meidän tehtäväämme kuuluu dät ott eensa, yöt pitempiä kuin päivät ja Miten yhtiö voi sanoa asiakkaalle ett ä sor- matkustajien turvallinen kuljett aminen, kelit taas eritt äin vaativia. Tulee mieleen ry vaan, mutt a me ei kauheasti välitetä sun mediasta ja hienosista huolimatt a. Illaksi Hill Street Bluesin aamubriefaus: - Hey, turvallisuudesta? Tosiasia on ett ä turvalli- (tai aamuksi) kotiin ei ole mikään huono let’s be careful out there! suus kärsii ulkoistamisesta, ja jos se ei ehkä ohje. Lennetään me lentokoneita ja toivo- tänään näy, niin huomenna viimeistään. taan, ett ä mahdollisimman moni yhtiö ot- Nysä

” Aviation in itself is not inherently dangerous. But to an even greater degree than the sea, it is terribly unforgiving of any carelessness, incapacity or neglect. " — Captain A. G. Lamplugh, British Aviation Insurance Group, London, early 1930's 4 "4/2009 LENTÄJÄT BARRIKADEILLA Tuleeko Eurooppaan työ- ja lepoaikasillisalaatti?

Työ– ja lepoaikoja määritt ävän EU-OPS Subpart Q:n tullessa voimaan määrätt iin aloitett avaksi puo- lueeton tieteellinen tutkimus (Moebus Study) työ- ja lepoaikojen vaikutuksista. Tutkimuksen perusteella piti muutt aa lainsäädäntöä, mutt a vaikka tutkimus on ollut valmis jo viime vuoden syyskuusta lähtien, eivät sen paremmin EU-komissio, -parlamentt i kuin EASA:kaan ole tehneet asialle mitään.

Kari Voutilainen ECA Board Member A340-kapteeni, Finnair

sasyynä on lentoyhtiöiden lob- baus säädöstöä vastaan, mut- Ota taustalla on myös laajempi eurooppalainen sekaannus päätöksen- teon ja EASA:n perustamisen suhteen. Toisaalta EASA ei oman arvionsa mukaan pysty tekemään mitään säädös- työtä resurssiensa vähyydestä johtuen. Komissio on määrännyt EASA:n ar- vioimaan tutkimustuloksia ja vertaa- maan niitä operatiiviseen kokemukseen. Käytännössä tämä saatt aa tarkoitt aa tut- kimustulosten vähätt elyä taloudellisilla argumenteilla, ellei EASA pitäydy tar- kasti Moebus-tutkimuksen löydöksis- sä. EU-OPS:n voimaan saatt anut parlamentt i ei ole yhtään tarmokkaampi oman määräyksensä voimaansaatt ami- sessa, vaan piileskelee EASA:lle anta- mansa mandaatin takana. Näytt ää siltä ett ä vain lentäjiä – ja ehkä matkustavaa yleisöä – kiinnostaa lentoturvallisuuden takaaminen tieteellisesti tutkitulla ja to- distetulla säädöstöllä.

Mitä tutkimuksessa todettiin? lökunnan osalta. Seuraavassa Moebus- ”täydellisissä” olosuhteissa: riitt ävä Moebus-raportissa joukko yleisesti ar- raportin tärkeimmät tutkimustulokset. lepo ennen lentoa on huomioitu, vostett uja tutkĳ oita eri maista ott i kan- Tutkĳ ajoukko oli yksimielinen kaikissa lennon aloitusajankohta on päiväs- taa kahdeksaantoista EU-OPS-osa- kysymyksissä. aikaan eikä työvuoro sisällä edes- alueeseen koskien työ– ja lepoaikala- • Työpäivän ehdoton maksimipituus takaista lentoa. Onnett omuusriski keja, ositt ain myös matkustamohenki- tulee olla 13 tuntia, ja sekin vain kasvaa jyrkästi työpäivän

4/2009 5 LENTÄJÄT BARRIKADEILLA

pidentyessä. Yli kymmentuntisen työpäivän onnett omuusriski on Byrokraattien pallotellessa asiaa lentäjien työ– ja lepoaikojen kirjavuus lähes kaksinkertainen verratt una EU:n sisällä alkaa vaikuttaa jo lentoturvallisuuteen. keskiarvoon, ja yli 13-tuntisen ECA on aloittanut kampanjan saattaakseen tutkimustulokset välittö- työvuoron suhteellinen riski on jo mästi voimaan säädöksinä. Kampanjan avaus oli Brysselissä ja useis- 5,5-kertainen. sa tärkeissä EU:n jäsenvaltioissa 5.10. Ensimmäisenä vaiheena on ylei- • Yötyö tulee rajata maksimissaan sen tietoisuuden lisääminen asiassa. EU-parlamentin edustajia infor- kymmentuntiseksi. moidaan tilanteesta, lehdistöä herätellään, matkustajille (=äänestäjille) • Split dutyä tulee käytt ää vain yöajan jaetaan tietoa ongelmasta. ulkopuolella ja aika ensimmäisestä ilmoitt autumisesta koko vuoron Vaikka Suomessa tapahtuma ei saanut suurta mediajulkisuutta, FPA on päätt ymiseen tulee olla maksimis- valmistanut turvatoimikunnan asiantuntijoiden voimin tietopaketin suo- saan 14 tuntia. malaisia EU-parlamentaarikkoja ja liikenneministeriötä varten. FPA:n • 180 työtunnin rajoitus kolmen delegaatio tapasi edustajia Brysselissä ECA:n toimintapäivän yhteydes- peräkkäisen viikon aikana kaipaa sä 5.10. lisätäsmennyksiä, jott a työt eivät kasaudu lyhyelle ajanjaksolle. Ensimmäisen vaiheen tulosten perusteella harkitaan jatkotoimia. Lisärajoituksena tulee olla 100 tuntia per 14 peräkkäistä päivää. Lisää tietoa asiasta ECA:n kampanjasivulla: • Alle 12 tunnin lepojaksoja tulee vält- http://91.121.90.108/dead-tired/ tää. Ne voidaan sallia vain, jos lepo tapahtuu sisäisen kellon yöaikaan, ja yhtiöllä on väsymystä seuraava systeemi (FRMS). • Työajan aloitt amista lepojakson jälkeen klo 04 LT ei tule sallia, koska se käytännössä poistaa lepojakson hyödyn. Lepojaksoon tulee myös mahtua yksi klo 22 – 10 LT yö, jott a riitt ävästä unenmäärästä voidaan varmistua. • Kun kyseessä on lisätt y miehistö ja pitkät työpäivät, lentokoneiden lepotilojen tulee vaikutt aa sallitun työajan pituuteen. Eli jos on mahdollisuus vakaalepoon omassa lepotilassa, voi tehdä pitempää päivää, kun jos lepotila on esim. ohjaamotuoli. Tähän tulee myös Vastuulliset ja luotettavat lentoyhtiöt joutuvat kohtuuttomaan kilpailutilanteeseen, jos työ- ja le- vaikutt aa altistuminen aikaerolle poaikasäännöstöt löystyvät ja "ryöstökalastus" sallitaan. Kuva: Miikka Hult (eli pairingin pituus). • Useamman peräkkäisen yötyön tävää lausekett a, vaan saatt aisivat joh- tuutt omien operaatt oreiden jo nyt har- sarjoja tulee vältt ää koska on taa säädösten heikentymiseen sellaisis- rastaman viranomaissäännöstön ryöstö- todennäköistä, ett ei sisäinen kello sakin maissa, joissa säädökset ovat ny- kalastuksen. Siitä kärsisivät paitsi näiden sopeudu niihin, ja väsymyksen on kyisin turvallisella tasolla. Kansalliset riskinott ajien työntekĳ ät ja matkustajat, todett u kumuloituvan. viranomaiset voivat sallia operaatt orei- myös ne vastuulliset ja luotett avat len- • Matkustamomiehistöllä tulee olla den vaatimuksesta joustoja omalla alu- toyhtiöt, jotka joutuvat kohtuutt omaan samat rajoitukset kuin ohjaamolla, eellaan ja siksi on vaarana aikaansaada kilpailutilanteeseen. Tällaisilla lentoyh- heidän työnsä on tutkimuksen suuri määrä työnantajien kansallisilta vi- tiöillä on lentoturvallisuustyönsä tukena mukaan eritt äin uuvutt avaa. ranomaisilta tinkimiä paikallisia heiken- järjestäytynyt lentäjäjoukko. He ovat voi- nyksiä lentoturvallisuuteen. neet yhdessä luoda turvalliset työ– ja le- Missä mennään metsään? Nämä joustot eivät tulisi perustumaan poaikarajat. Näin toimimalla on saatu ai- lentoturvallisuusperiaatt eisiin vaan takaan kullekin toimintaympäristölle par- EU-OPS takasi, ett eivät kansalliset sään- loudellisiin argumentt eihin. Meidän haiten sopivat työajat. nökset saa olla sallivampia kuin kan- on saatava voimaan kaikkia velvoitt a- Lisäksi on alueita, joista EU-OPS sainväliset, vaan tiukemmat säädök- vat turvalliset ja tieteellisesti todistetut Subpart Q ei anna mitään määräyksiä. set on jätett ävä voimaan (= non-regres- määräykset, sillä muuten Eurooppaan Tällainen on esimerkiksi työajan katkai- sion). EASA:n määräykset eivät toden- on tulossa työ– ja lepoaikamääräysten seminen (Split Duty), josta on saatava näköisesti sisältäisi heikentämisen es- sillisalaatt i. Tämä sallisi joidenkin vas- voimaan tieteellisesti todistett u versio.

6 4/2009 HUPER

Väsymys vaivaa ilmassa ja maassa – ruotsalaisseminaarin satoa

Tähän asti väsymystä on pyritt y hallitsemaan työ– ja lepoaikamääräyksillä. Surkuhupaisaa on, ett ä suurin osa niistä juontaa juurensa historiasta eikä niille ole tieteellistä perustett a. Lisäksi työ- ja lepoajoille on lä- hes poikkeuksett a erilaisia poikkeuksia eri tilanteissa. Tämän lisäksi aikoja on eritt äin vaikea muutt aa eikä mitään kansainvälisiä standardeja (jotka mahdollistaisivat yhtäläisen kilpailun) ole pystytt y asett amaan.

Antti Tuori raporteista ja sisäisistä auditeista. FMSG mys ja 0,35 ‰ yksinään aiheutt ivat suu- A340-perämies, Finnair seuraa väsymystrendejä ja voi antaa suo- rin piirtein samanveroisen heikennyk- situksia esim. rostereista tai pairingeista sen suorituskykyyn, kun taas väsymys Juha Kivijärvi sekä ehdott aa erilaisia strategioita väsy- ja 0,35 ‰ yhdessä heikensivät suoritus- MD90-perämies, Blue1 myksen voitt amiseksi. kykyä noin kolme kertaa enemmän kuin Kolmantena pääelementt inä on asial- molemmat erikseen (Kuva 1.). Tämän li- yö- ja lepoaikamääräykset yksi- linen perus- sekä säännöllinen jatkokou- säksi kysytt iin subjektiivista tuntemusta nään eivät riitä väsymyksen tuo- lutus väsymyksestä. väsymyksestä, ja siinä väsymys ja 0,35 ‰ Tman riskin arvioon tai sen hoitami- eivät lisänneet merkitsevästi väsymyk- seen. Väsymykseen vaikutt avat mm. ai- Väsymys ja alkoholi sen tunnett a verratt una joko väsymyk- kaero, yö- tai vuorotyö, nukkuminen bio- seen tai 0,35 ‰:een erikseen. Tästä muo- logisen kellon mukaan väärään aikaan ja On jo pitkään tiedett y, ett ä vuorokauden dostui vaarallinen yhtälö: väsymys ja al- valoisuuden vaihtelu vuodenaikojen mu- valvominen vastaa noin 1 ‰ humalati- koholi yhdessä heikensivät merkitsevästi kaan. Lisäksi herkkyys väsymykselle ja laa erilaisissa suorituskykytesteissä. suorituskykyä, mutt a subjektiivista tun- mukautuminen aikaeroon on hyvin yk- Sekä valvominen ett ä alkoholi väsytt ä- temusta asiasta ei tullut. silöllistä. Erilaiset epäjatkuvuustilanteet vät, mutt a mikä on niiden yhteisvaiku- Toisessa testissä tarkasteltiin väsy- operoinnissa tuovat lisää haastett a väsy- tus? Englantilainen tutkimusryhmä sel- myksen ja eritt äin pienen alkoholimää- myksen hoitamisessa. Tämän tiedon va- vitt i tätä ajosimulaatt orissa. rän (0,35 ‰ 1,5 h ennen testiä eli tes- lossa onkin selvää, ett ä väsymyksen tuo- Tutkitt avat nukkuivat joko normaalin tin alkaessa <0.10 ‰) vaikutusta ajoky- man riskin hoitamiseen tarvitaan uusia pituisen tai viiden tunnin mitt aisen yön kyyn: Tällöin suorituskyky heikkeni en- työkaluja työ- ja lepoaikamääräysten rin- ja ennen ajon alkua olivat joko selviä tai simmäisen tunnin aikana kolminkertai- nalle. ICAO:ssa FRM säädökset ovat nyt 0,35 ‰ humalassa. Tutkimusasetelmia sesti, mutt a tunnin jälkeen se paranikin Air Navigation Commissionin (ANC) ar- oli siis neljä erilaista: normaali yö-selvä, verratt una pelkkään väsymykseen. Tässä vioitavana. FRM-pakett i hyväksytt äneen normaali yö-0,35 ‰, väsynyt-selvä, väsy- tutkimusasetelmassa, samoin kuin edel- ICAOssa vielä tämän vuoden puolella. nyt-0,35 ‰. Tulokset olivat selviä: väsy- lisessä, tutkitt avien oma arvio väsymyk- FRMS:n (Fatigue Risk Management System) tulisi olla osa yhtiön Safety Management Systemiä (SMS). FRMS:n tarkoitus on ott aa väsymys huomioon perustuen tutkitt uun tietoon ja se toimii ainakin aluksi työaikamääräysten sisällä. Kaikkien yhtiön työntekĳ öiden yhtiön ylintä johtoa myöten tulee sitou- tua Fatigue Risk Management Policyyn (FRMP), joka määritt elee työntekĳ öi- den oikeudet ja velvollisuudet koskien FRMS:ä. FRMS:n keskeinen osa on Fatigue Management Steering Group (FMSG). Ryhmä koostuu operaatt orin ja työnte- kĳ öiden edustajista sekä lääketieteen ett ä datan analysoinnin asiantuntĳ oista. FMSG voi saada tietoa esim. lentäjil- tä, lentokoneen järjestelmistä, toteutu- Kuva 1. Suorituskyvyn lasku ajosimulaattorissa pirteänä, väsyneenä, 0,35 ‰ humalassa, ja se- kä väsyneenä että 0,35 ‰ humalassa. neista lentoajoista, rostereista, incident-

4/2009 7 HUPER

sestään ei korreloinut mitenkään suorituskykyyn. Yhteenvetona voidaan todeta, ett ä vä- symys yhdistett ynä jo pieneenkin alko- holimäärään heikentää suorituskykyä oleellisesti. Lisäksi usein tähän riitt ää jo aikaisemmin hyvin kohtuullinen (<0,35 ‰) alkoholin nautt iminen vaikka alkoholi olisikin jo poistunut elimistöstä.

Väsymyksen hallintakeinoja liikenteessä Haastatt elututkimuksissa autoilĳ at ilmoitt ivat käytt ävänsä radion kuuntelua, kylmää ilmaa tai pysähtymistä ja käve- lyä väsymyksen voitt amiseen. Kun näi- den tehoa tutkitt iin, huomatt iin, ett ä itse asiassa vain pysähtyminen ja kävely autt oivat. Lisäksi (lentäjien hyvin tietä- mät) kahvi ja nokoset sekä energiajuo- Kuva 3. Vuorokaudenajan ja työrupeaman pi- Kuva 4. Peräkkäiset työpäivät ilman vapaapäi- tuuden vaikutus väsymykseen. viä lisäävät väsymystä ja varsinkin jos työajat mat olivat tehokkaita väsymyksen hoi- ovat joko aikaisin aamulla tai yöaikaan. tamisessa. Varsinkin nokosten käytössä oli eroja autoilĳ oiden kesken: ammatt i– vuuden vältt ämisellä saadaan myös vä- ja miesautoilĳ at ott ivat enemmän noko- hennytt yä väsymystä. sia. Lisäksi kirkas valo sekä kognitiiviset Sekä CCR (Controlled Cockpit Rest) tehtävät vähensivät väsymystä. Valo oli ett ä vakaasuora lepo vähentävät väsy- tosin annosteltava ennen ajoa, sillä aja- mystä. Vaakasuoran levon tehokkuus essa se aiheutt aa häikäisyä. Valon vaiku- riippuu selkeästi levon pituudesta (Kuva tus on meille kaikille hyvin selkeä; valoi- 6.). Business-luokan istuimen tehokkuus sana kesäaikana lentäminen on vähem- on noin 75% ja jump seatin noin 33% ver- män rasitt avaa kuin kaamoksen pimei- ratt una vaakasuoraan lepoon. nä tunteina. Useat tutkimukset ovat todenneet Selkeästi tehokkain keino vähentää yhden ja kahden yön yöpyvän olevan väsymyksen aiheutt amia onnett omuuk- samanveroiset väsymyksen suhteen. sia on laitt aa tien reunalle tai keskelle tä- Toisaalta kolmen yön yöpyvän on todet- ristysraidat. Reunaraidat vähensivät on- tu vähentävän paluulennon väsymystä Kuva 5. Poikkeamat työn kulussa ja hässäkän vaikutus väsymykseen. nett omuuksia 40–50% ja keskiraidat noin verratt una kahden yön yöpyvään. 15%. Valitett avasti tämä ei auta ilmailussa, mutt a autt aa kun ajamme väsyneenä töistä takaisin kotiin.

Mikä väsyttää lentäjää? Kyselytutkimuksissa on havaitt u, ett ä loppuyöstä klo 03.00–06.00 lentäjien vä- symys on voimakkainta ja väsymys li- sääntyy työaikojen pidentyessä (kuva 3). Yhden sektorin lisäys työrupeamaan vastaa noin puolen tunnin työajan piden- nystä. Nämä kaikki tekĳ äthän on jo nyt otett u huomioon työ– ja lepoaikamäärä- yksissä. Mitä enemmän poikkeavuutt a ja häs- säkkää lentäjät kokivat työpäivän aikana, sitä väsyneempiä he olivat (Kuva 5.). Hässäkän vaikutus väsymykseen oli suh- teellisesti suurempi kuin muiden tekĳ öi- den, joten kaiken ylimääräisen poikkea- Kuva 6. Vaakasuoran levon pituuden vaikutus väsymykseen.

8 4/2009 90-LUVUN SATOA

4/2009 9 PUHEENJOHTAJA POHTII Mitä media jätti sanomatta?

Kuluvan vuoden aikana on koett u erikoinen mediamyllytys liikennelentäjän ammatin ympärillä. Suurin rapa on lentänyt SLL:n lentäjiä ja erityisesti heidän edustajiaan päin. Tapa, jolla itse ydinasi- aa on lähestytt y, on ollut jokseenkin ala-arvoinen. Suomalaisen ”tutkivan” journalismin kyky hah- mott aa liikenneilmailun kokonaisuuksia, lainalaisuuksia ja syy-seuraussuhteita on ontunut pahasti.

Matti Allonen on kannaltamme kuin goljatin ja daa- si. Eräästä lentävälle henkilöstölle tar- FPA:n puheenjohtaja vidin välinen yhteenott o. jotusta hotellista tarjott iin miehistölle B757-kapteeni, Finnair Finnairin mediatyö on ollut aggres- huoneita 32. kerroksesta. Kun kokeil- sivista ja musertavaa. Kaikki voima on tiin varauloskäyntejä, niitä ei saatu au- äysin yksipuolinen informaatio- ohjatt u pois todellisista ongelmista ja ki eikä voitu edes kokeilla niiden toimi- tulva ilman ensimmäistäkään osoitett u ns. hankaliin työntekĳ äryh- vuutt a, koska ovet saadaan auki aino- Ttarkistusta asioiden todenperäi- miin, viimekädessä ohjaajiin. Se on astaan keskusvalvomosta. Entä, jos pa- syydestä tai erilaisesta tulkinnasta on toiminut kuin neuvostoaikainen junan lo sytt yy valvomossa? Toinen esimerk- eräänlaista kirjoitt elua, mutt a ei kovin vessa. Voisi väitt ää, ett ä mediaa on tai- ki oli hotelli aavikolla, joka osoitt autui analyytt istä sellaista. tavasti ohjatt u hyödyntämällä suoma- Hämmästytt ävää oli valtakunnan laisten päivälehtien skandaaliuutisoin- päälehden tapa toimia absoluutt isen tinälkää sekä perisuomalaista kateutt a. Hämmästyttävää oli totuuden esitt äjänä. Taloustoimitt aja Lisäksi huomio on käännett y todellisis- valtakunnan päälehden J. Raivio kirjoitt i provosoituneen ja ta ongelmista aivan muualle. tapa toimia provosoivan, osin virheellisen tekstin Hyvänä esimerkkinä olkoon toimi- Merkintöjä-palstalle. Laadimme vas- tusjohtajan möläys hotellitoimikunnas- tineen, jota hiott iin mediatoimiston ja ta ja vesipulloista ja ko. lausunnon uu- naapurimaamme kansalaisten ylläpitä- asiantuntĳ oiden kesken sellaiseksi, et- tisoinnista. Media kertoi viiden tähden mäksi ilotaloksi. Vastapainoksi viiden tä se mm. täytt ää lehden netissä ilmoit- luksushotelleista ja jopa ilmaisista ve- tähden hotelleille on hyvä muistaa, ett ä tamat vaatimukset kirjoituksen pituu- sipulloista. jotkut ohjaajat lepäävät viranomaismi- desta. Ensin saimme tylyn vastauksen. nimin vaatimat neljä tuntia kentän vie- Vastine oli kuulemma aivan liian pitkä Hotellivalinnat ressä sĳ aitsevassa parakissa. julkaistavaksi. Oikaisu voidaan laitt aa, turvallisuuden ehdoilla jos teksti sisälsi virheen. Neuvott elujen Media pauhaa, saisko jälkeen lehti ilmoitt i lopulta, ett ä se jul- Lentotoimintaa ohjaa turvallisuus. Se työrauhaa kaisee tekstin, jos sitä reilusti lyhenne- on myös työntekĳ öiden kannalta tär- tään. Onneksi saimme lopulta hoitaa kein asia. Niinpä hotellien valinnas- Niin paljon puhutaan ohjaajien palkois- tiivistämisen itse. Vaatimukset täytt ä- sa turvallisuus on olennaista. Hotellin ta. Se on muodostunut vuosien myötä vä vastine lähetett iin lehteen, mutt a il- tulee olla paloturvallisuudeltaan paras ja erilaisten sopimusten seurauksena. mestyminen antoi odotutt aa. Kun asi- mahdollinen (me vanhemmat muis- Sopĳ aosapuolina ovat olleet kummat- aa sitt en kysytt iin toimituksesta, ker- tamme tragedian, jossa kollegamme kin osapuolet. Kaikki tapaamani len- rott iin, ett ä asiaa hoitanut toimitt aja oli menehtyi työmatkalla hotellipalossa). toyhtiöjohtajat ovat luonnollisesti sitä pois töistä, mutt a taitt aja on ”juuri” kä- Sen tulee sĳ aita turvallisella ja rauhalli- mieltä, ett ä palkkataso on liian korkea. sitt elemässä tekstiä. Näin ollen tekstiä, sella alueella, jossa liikkuminen on tur- Samalla he ovat kuitenkin sitä mieltä, joka kokonaisuutena oli sovitt eleva se- vallista. Hyvä hygieniataso niin ruoan ett ä työstä maksetaan sen mukainen kä asiallisen informoiva, vielä typistet- kuin juomien osalta on oltava varma. palkka. Palkkojen keskinäinen vertai- tiin. Ohessa alkuperäinen teksti. Lääkäripalvelut miehistön sairastumi- lu niin Suomessa kuin kansainvälisesti sen tai loukkaantumisen suhteen pitää on turhaa pelkkien numeroiden avulla. Miljoonabudjetti vastaan hoitaa parhaimmalla mahdollisella ta- Sopimuksien sisällöt ovat kovin erilai- vapaaehtoistyö solla. Mahdollisuus miehistön nopeaan set ja palkka muodostuu usein kovin evakuointiin pitää olla luotu ja mene- erilaisin perustein. Se, ett ä palkka-asi- Median hallinta on täysin mahdotonta telmät hotellista poistumiseen on olta- oita puidaan julkisesti yhtiön tiedott ei- ilman järisytt ävää budjett ia ja vuosien va (miehistöt kun ovat alueilla, joissa den taholta, ei tosiasiassa edistä kenen- lobbausta sekä verkostumista. Mediaa terrorismi on todellinen uhka). Kaikki kään asiaa. Se lisää yleistä pilott ivas- voi yritt ää ohjata, mutt a ylivaltaa sii- edellä mainitut tekĳ ät löytyvät keski- taisuutt a, mutt a samalla myös pahen- tä ei saa. Mediaa käytetään yritysten määrin korkealuokkaisista hotelleista. taa asiakkaiden suhtautumista työnan- taholta varsin päämäärähakuisesti. Mutt a ei edes viisi tähteä vältt ä- tajaan. Aivan eri asia on vielä se, pu- Kuten kirjoitin jo aiemmin, ”taistelu” mätt ä riitä turvallisuuden takaamisek- hutaanko tott a, kun medialle esitetään

10 4/2009 PUHEENJOHTAJA POHTII

numeroita. ta säästäen. Miksi vääristynytt ä ohjaa- sa. Asiassa on selkeä ero, mutt a onhan Yhtä olen odotellut jo pitempään jaimagoa ei korjata lentoyhtiön puolel- se mukava luulla olevansa omistajata- tapahtuvaksi mediassa. Olisin kuvi- ta, jääköön arvailujen varaan. ho. Toinen mielenkiintoinen piirre on tellut, ett ä esimiehemme lentotoimin- Eräs merkille pantava piirre on ollut se, ett ä pörssiyhtiön eronnut toimitus- nassa olisivat esitt äneet julkisuudessa, konsernihallinnon ja lento-osaston hen- johtaja voi puhua median välityksellä ett ä vaikka pilotit ovat sika-ahneita, he kilöstön samastuminen omistajan roo- asioista ilman pörssitiedott eita, ovat- tekevät kyllä työnsä ihan hyvin ja mu- liin mediassa. Onko siis niin, ett ä he ei- han esille tulleet seikat sellaisia, jotka kisematt a. Turvallisesti sekä kohtuu- vät ole esimies-alaissuhteessa lentäjiin, varmasti kiinnostavat yhtiön omistajia. lailla taloudellisesti mm. poltt oainet- vaan ovat omistaja- työntekĳ äsuhtees- Ainakin minua.

Yritysjohto ja lentäjät syyttelyn sijasta yhteistyöhön

Helsingin Sanomien taloustoimittaja Jyri Raivio viittaa HS:n Merkintöjä-palstalla (HS 15.8.2009) Liikennelentäjä- lehdessä julkaistuun artikkeliin, jossa pohdittiin lentoyhtiön johdon asenteita lentäjiä kohtaan. Raivio irrottaa pienen yksityiskohdan asiayhteydestään, mikä tekee kokonaisuudesta virheellisen ja samalla vääristää lentäjien motiiveja.

Kansainvälisten lentoyhtiöiden ylimmän johdon asenteita pohtiva kirjoitus on osa Liikennelentäjä-lehdessä jul- kaistua artikkelisarjaa, jossa pohditaan monipuolisesti kansainvälistä ilmailua myös liikkeenjohdollisesta näkö- kulmasta. Yritysten liiketoimintaympäristöt muuttuvat jatkuvasti vaatien nopeaa reagointia, joten kaikki saata- villa oleva asiantuntemus olisi hyödynnettävä ja johdon oma rajallisuus tiedostettava. Harva ehkä tietää, että lentäjien ammattikunta on pitkälle erikoiskoulutettua – monella on korkeakoulututkinto lentäjän ammatin lisäk- si. Liikennelentäjät ovat motivoituneita vastaamaan uusien tilanteiden edellyttämiin haasteisiin. Lentäjien monipuolista osaamista voitaisiin pikemmin hyödyntää liiketoiminnassa, eikä nähdä lentoyhtiöön niin oleellisesti kuu- luvaa henkilöstöryhmää vain riesana tai uhkatekijänä. Tämä voisi avata uusia näkökulmia ja mahdollisuuksia hedelmälliseen visiointiin koko yhtiön hyväksi.

Provosointien, näyttävien tunteenpurkausten ja välillä ala-arvoisenkin syyttelyn sijasta tulisi kyetä rakentavaan yhteistyöhön. Voittajajoukkuetta ei silloin tarvitse lähteä etsimään ulkopuolelta – oikeilla asenteilla ja yhteistyöl- lä se löytyy omasta organisaatiosta. Raﬂ aavat otsikot lentäjien palkoista ja hotellien tähdistä antavat lentoyhti- öiden asiakkaille väärän kuvan lentäjän ammatista. Useimmat lentäjät käyvät päivittäin töissä palaten illaksi kotiin, viranomaisen säätämien työ– ja lepoaikarajoitusten puitteissa, mutta sillä tiedolla ei myydä iltapäivälehtiä. Onneksi nuo päivittäin lennetyt lennotkaan eivät päädy otsikoihin, kiitos lentäjien vakaan turvallisuuskulttuurin.

Haluamme korjata toimittaja Jyri Raivion tekstissä olleen perustavaa laatua olevan virheen. Artikkelissa on se- koitettu kaksi yhdistystä. Suomen Lentäjäliitto ry (Finnish Pilots’ Association, FPA) on puhtaasti viranomaisyh- teistyöhön, lentoturvallisuuteen ja kansainväliseen toimintaan keskittynyt ammatillinen kattojärjestö. FPA:han kuuluu yli tuhat Suomessa ammatikseen lentotyötä tekevää ammattilentäjää omien yhdistystensä kautta. Suomen Lentäjäliitto ei neuvottele jäsenyhdistystensä työehtosopimuksista. Yksi jäsenyhdistyksistä on mm. artikkelissa mainittu Suomen Liikennelentäjäliitto ry (SLL). Se, kuten kaikki muutkin jäsenyhdistyksemme, hoitaa työehto– ja palkkaneuvottelunsa oman yhtiönsä ja sen edustamien työnantajajärjestöjen kautta.

Suomen Lentäjäliiton yhteistyö viranomaisten ja lentoyhtiöiden kanssa on ollut hedelmällistä ja rakentavaa koko yhdistyksen viisivuotisen olemassaoloajan. Olemme olleet mukana mm. Ilmailuhallinnon virastouudistus- työssä muiden lentoyhtiöiden ja Finavian kanssa. Olemme lobanneet tärkeää, ilmailulle oikeudenmukaisempaa päästösuunnitelmaa Europarlamentissa. Toimimme hyvässä yhteistyössä Onnettomuustutkintakeskuksen kanssa kehittämässä lentoturvallisuutta. Lentoturvallisuustyö, jota teemme, on kaikille tahoille ilmaista, emmekä saa siitä itse korvauksia.

Matti Allonen, Juhani Lehto, Suomen Lentäjäliiton puheenjohtaja Suomen Lentäjäliiton varapuheenjohtaja B757 kapteeni, Finnair MD90 kapteeni, Blue1

4/2009 11 HUPER

Vireystila listasuunnittelussa ja ﬂ unssassa lentäminen

Kaikki lentäjät tai työnantajat eivät pidä ﬂ unssaa riitt ävänä syynä jäädä pois lennolta. Kuinka usein sinä olet lentänyt ﬂ unssaisena? Barotraumat ovat kuitenkin yksi yleisimpiä inkapasitaation syitä lentäjillä.

anskalaiset kysyivät 948 ammat- ti Fatigue Risk Management Systemin tilentäjältä fl unssasta ja lentämi- (FRMS) tuleminen uusiin viranomais- Tsestä. Lentäjät ilmoitt ivat sairas- määräyksiin. tavansa keskimäärin 1,6 (0-8) fl unssaa Mallissa vireystila voidaan ott aa huo- vuodessa. Noin 2/3 lentäjistä ilmoitt i mioon yhtenä suunnitt eluparametrina. olevansa sairaita, eivätkä lähteneet len- Eri lennoille (jokin vaativa kohde) tai yk- nolle, mutt a 42,8 % jatkoi lentämistä ylä- silöille (esimerkiksi loman jälkeen) voi- hengitystieinfektio-oireista huolimatt a. daan asett aa korkeampi ”vireystila-ar- Kokonaisuudessaan yli 37,6 % oli koke- vo”, ja lista suunnitellaan sen mukaan. nut korvan ja 20 % poski– tai otsaon- Myös pitkätyömatkalaisten pitempi työ- telon barotrauman. Barotrauman voi- Antti Tuori matka voidaan huomioida vireystila- makkuus oli määritelty sellaiseksi, ett ä FPA:n HUPER-komiteaedustaja, LTT mallissa. Lisäksi suunnitt elussa voidaan lentäjä olisi joutunut luovutt amaan oh- A340-perämies, Finnair tiett yä, hyväksytt yä alhaisinta vireysti- jaimet toiselle lentäjälle ko. tilanteessa. la-arvoa, jolloin kaikki lennot suunnitel- Alle kaksi prosentt ia barotrauman ko- saolevia malleja (esim. SAFE (System for laan tätä korkeammalla vireystilalla. keneista lentäjistä oli epäillyt lentokel- Aircrew Fatigue Evaluation) tai TPMA Lisäksi mallilla voidaan vertailla poisuutt aan ennen lentoa, muut olivat (Three Process Model of Alertness)) jo erilaisten työaikasäädösten (esim. vi- tunteneet vointinsa hyväksi. listan suunnitt eluvaiheessa. Jeppesen Allekirjoitt anut sai kantapään kaut- ei suosi mitään yksitt äistä mallia, vaan ta kokea nuhan ja poskiontelon pai- pyrkii rakentamaan sovelluksen, jo- Neljä lentäjää neentasausongelman viime talvena: ka mahdollistaa minkä tahansa mal- kymmenestä jatkoi Alkunousussa HKG:stä oikeassa pos- lin käytön Carmenin, tai jopa jonkin lentämistä fl unssa- kiontelossa alkoi tuntua kipua, joka muun listasuunnitt eluohjelman kans- vain vahvistui korkeammalle noustessa. Suunnitt elua kannustaa selkeäs- oireista huolimatta sa. Kipu tuntui ylähampaissa, aivan kuin joku yritt äisi repiä hampaita pois. Vähitellen kipu levisi silmän seutuun ja kokonaan toiselle puolelle kasvoja. Olo oli perin epämukava, mutt a onneksi olin keskipenkillä enkä lentämässä konett a. Tilanne rauhoitt ui vähitellen noin neljän tunnin kuluessa saatuani nenän täyteen nenäsumutett a ja otett uani särkylääket- tä. Tämän jälkeen jouduin olemaan toista kuukautt a sairaslomalla ja poskion- teloita punktoitiin kahdesti viikossa. Nyt odott elenkin leikkausaikaa. Ei tai- da suutarin lapsilla, puhumatt a suuta- rista itsestään, olla kenkiä.

Matemaattinen vireystilamalli ja listasuunnittelu Jeppesen ja Boeing kehitt ävät matemaatt ista vireystilamallin sisällytt ä- mistä Carmenin työvuorolistasuunnit- teluun. Tarkoitus olisi käytt ää jo voimas- Syksy on ﬂ unssien luvattu aika. Sani-Comien käyttö ei välttämättä ole turhaa. Kuvat: Miikka Hult

12 4/2009 HUPER

Lisäksi Australiassa on asiantuntĳ apa- neeli aloitt anut olemassa olevan tiedon (toivott avasti) riippumatt oman arvioin- nin. IFALPA jää odott amaan näiden tutkimusten tuloksia, jonka jälkeen se tar- kistaa oman kantansa asiaan. Oleellista on, ett ä miehistö ott aa happinaamarit käytt öön, jos jotain poikkeavuutt a huo- mataan sisäilmassa.

Raskaana lentäminen Tämän hetkiset JARin säädökset salli- vat raskaana olevan lentäjän lentää viikolle 26 asti. Kuitenkin ICAOn Annex 1 suositt elee, ett ä alkuraskauden aikana (viikolle 12 asti) pidätt äydytään len- tämisestä, koska esim. keskenmenon tai kohdun ulkopuolisen raskauden riski on olemassa. EU-OPSin mukaan siki- ön saama kosmisen säteilyn määrä ei saa ylitt ää 1mSv:ä raskauden ilmoitt a- misen jälkeen. Käytännön toteutus eri yhtiöissä vaihtelee paljon: ranskalaiset kollegat toimivat kuten ICAO suositt elee, mutt a sen lisäksi lentäjän on käytävä ultraääni- tutkimuksessa ennen lentotöihin palaa- mista, sekä kuukausitt ain gynekologilla raskauden seurannassa. Saksassa lentäjä saa jää palkalliselle vapaalle heti raskauden toteamisen jälkeen. Suomessahan on mahdollista lentää raskausviikolle 26 asti, mutt a Ilmailuhallinto on julkaissut tietyt kriteerit, joiden tulee täytt yä, ett ä Flunssaisena ei tosiaan kannata lentää. Jos ei itsensä takia niin ainakin muiden. lentäminen sallitaan. ranomaisrajat vs. työehtosopimusrajat) nyt huolen Global Cabin Air Quality Muuta kiinnostavaa vaikutusta vireystilaan. Toisaalta voi- Executive (GCAQE), joka kertoo edus- daan myös maksimoida vireystilakom- tavansa melkein puolta miljoonaa ilmai- Nykyisin kannett avien säteilymitt arei- ponentt i ja verrata kustannuksia lista- lualan työntekĳ ää. Käytännössä ryhmä den koko ja hinta on pienentynyt niin suunnitt eluun ilman vireystilakompo- on kolmen ihmisen pyöritt ämä järjestö, paljon, ett ä niiden hankkiminen konei- nentt ia. Esimerkkilaskelmissa kustan- joka on vakuutt unut siitä, ett ä lentoko- siin olisi mahdollista. Tällä päästäisiin nusten nousu jäi yllätt ävän pieneksi neiden sisäilma voi aiheutt aa monenlai- matemaatt isten mallien epätarkkuuk- vaikka vireystila nousi. sia terveysongelmia. sista sekä aurinkomyrskyjen ennusta- Mallintamisella on varmasti oma On kiistatt a selvää, ett ä esim. tiivis- mis– ja havaintovaikeuksista. tulevaisuutensa, mutt a mallin raken- teen vuotaessa ja öljyn palaessa moott o- Allekirjoitt anut on osallisena EASA:n taminen on vielä kesken. Finnair ja rissa tulee myös vuodatusilmaan epä- FCL 001 Part Medical Review Groupissa. Jeppesenin ovat tehneet hyvää yhteis- puhtauksia, jotka eivät ole terveellisiä. Ryhmän tehtävänä on käydä läpi ja vas- työtä asian tiimoilta ja yhteistyö jatkuu Tämä asia on kuitenkin enemmänkin tata kommentt eihin, jotka EASAn ehdo- edelleen. insinöörien korjatt avissa kuin lääkärei- tus uusiksi eurooppalaisiksi lääketie- den. Oma lukunsa on taas väitetyt sisäil- teellisiksi kelpoisuusvaatimuksiksi, on Lentokoneiden sisäilma man pitkäaikaiset terveysvaikutukset, ja saanut. Ehdotus perustuu pitkälti nyt sairastuttaa – vai niiden olemassaolosta ei ole saatu luo- voimassa oleviin JAR FCL 3:een sekä sairastuttaako? tett avaa tieteellistä näytt öä. ICAOn Annex 1:een. Mitään suurem- Tällä hetkellä Englannissa on me- pia muutoksia ei ole näköpiirissä, nä- Maailmalla ja mediassa käydään voi- nossa eniten riippumaton tutkimus öntarkkuusvaatimuksia höllennetään ja makasta keskustelua lentokoneiden si- lentokoneiden sisäilmasta, ja tuloksia tietyissä tilanteissa verenhyytymislääk- säilmasta. Mediajulkisuudesta on pitä- odotetaan jo tämän vuoden puolella. keiden käytt ö tulee mahdolliseksi.

4/2009 13 VÄSYMYS Väsymys – yhteinen vihollisemme

Väsymysongelmien tutkimiseen on käytett y lukematt omia tunteja ja saatu aikaan tuhansia si- vuja tiedemiesten, lääketieteen ammatt ilaisten, viranomaisten ja liikennelentäjäyhteisön tuot- tamaa tietoa. Vaikka ongelman olemassaolo on kiistaton, ei tähän päivään asti ole päästy yh- teisymmärrykseen siitä, miten väsymykseen vaikutetaan tehokkaasti ja tasapuolisesti.

räysten vanhentumisesta. ”On tapahtunut äkillinen muu- Senaatt ori Jerry Costello: ”FAA:n tos, sää kirkastuu valtameren täytyy päivitt ää lepoaikamääräyk- yläpuolella. Nopeasti kentäl- sensä huomioiden viimeisimmät alan le ja kone valmiiksi aamun ai- tutkimustulokset. Sen täytyy myös ke- kaista lähtöä varten. Valmistelu vei Lindberghin osalta myö- hitt ää metodi, joka seuraa jatkuvasti hään. Kilpailijoiden Byrdin ja operaatt oreiden implementoimia vä- Chamberlinin leireissä ei näky- symyksen hallintajärjestelmiä (fatigue nyt liikettä. Herätys klo 02.15, management systems). Nykyinen ti- koska aamulla oli lennettä- lanne on kestämätön!” vä kone viereiselle pidempi kii- Heikki Tolvanen Viikko kyseisen käsitt elyn jälkeen torataiselle kentälle. Siellä ko- B757-kapteeni, Finnair Babbitt ilmoitt i, ett ä FAA reagoi ti- ne vasta tankattaisiin täyteen lanteeseen: ”Meidän tehtävämme on kuormaan. Varuillaan olo oli lai- elmikuun alussa Buﬀ alon lä- luoda ja ylläpitää turvallisuusraa- minlyöty. Yö jäi nukkumatta, histöllä Yhdysvalloissa 50 mit, mutt a viime aikoina niissä on ol- kokonainen vuorokausi ilman hengen vaatinut Colgan Airin lut halkeamia. Meidän täytyy mennä unta ennen lähtöä. Kentällä H selvisi, että mekaanikot olivat lento-onnett omuus nosti esiin kii- syvemmälle ongelman ytimeen, kos- keksineet siirtää koneen autol- vaan keskustelun lentäjien väsymyk- ka viime viikot ovat näytt äneet, ett ä la viereiselle kentälle ja tankan- sestä. Yhdysvaltojen onnett omuus- kaikki ei ole kunnossa.” neet sen. Lindbergh olisi voinut tutkintaelimen NTSB:n (National Arvatenkin ALPA (Air Line Pilots yrittää nukkua pidempään." Transportation Safety Board) tutki- Assn.) on tyytyväinen FAA:n reakti- muksissa nostett iin esiin lentäjien vi- oon. ”Uskon, ett ä tästä on hyvä jat- ”Ajatukseni katkeilee koko reystila, sillä molemmat olivat siirty- kaa”, toteaa Don Wykoﬀ , ALPA:n työ– ajan…yritän lepuuttaa toista neet Newarkin lentokentälle toisaal- ja lepoaikakomitean puheenjohtaja ja silmäluomea samalla kun yri- la sĳ aitsevista kodeistaan ennen len- jatkaa: ”meillä on jo tarpeeksi tieteel- tän pitää tahdon voimalla tois- totyötä. listä faktaa. Nyt informaatio pitää ot- ta luomea auki. Tuo pieni pon- taa käytt öön, eikä vain käynnistää uu- nistus tuntuu ylipääsemättö- mältä. Uni on saamassa vallan. Poliitikot potkivat vauhtia sia tutkimuksia.” Koko kroppani viestii tylysti, et- tei elämässä ole mitään, ei niin FAA (Federal Aviation Administration) Väsymyksen hallintaa mitään tärkeämpää kuin uni. tartt ui väsymyskysymykseen ripeäs- Mieleni on häviämässä kamp- ti. Kesäkuussa viraston johtoon valit- NTSB listaa väsymyksen yhdeksi vaa- pailun tarkkaavaisuudesta ja tu Randy Babbitt käynnisti Aviation rallisimmista tekĳ öistä kuljetusalan kontrollista”. Rulemaking Committ een, joka koos- turvallisuudessa. Lautakunnan vii- tuu FAA:n sekä ilmailutyöntekĳ öiden dentoista tutkintavuoden aikana väsy- Oheiset otteet ovat vapaa ja -työnantajien edustajista. Komitean mys on ollut enemmän tai vähemmän käännös Charles Lindberghin oli määrä kehitt ää syyskuun alkuun osallisena 250 ihmisen hengen vaati- kirjasta The Spirit of St. Louis, mennessä suositukset uusiksi liiken- neissa lento-onnett omuuksissa. Sen ta- joka kertoo Lindberghin 33,5 tuntia kestäneestä Atlantin yk- neilmailun työ– ja lepoaikamääräyk- voitt eena on ollut jo pitkään liikenneil- sinlennosta 20. toukokuuta siksi, jotka perustuisivat uusimpiin mailualan (miehistöt, mekaanikot ja 1927. Vaikka tuosta ilmailun tieteellisiin tutkimuksiin. lennonjohto) katt ava työaikamääräys, yhdestä legendaarisimmas- NTSB:n käsitt elyn jälkeen myös joka perustuu tieteelliseen tutkimuk- ta saavutuksesta on jo yli 80 Yhdysvaltojen kongressi astui esiin. seen, ihmisen vuorokausirytmiin se- vuotta, joutuvat tämän päivän Käsitt elyjen pohjalta kongressi mää- kä lepovaatimuksiin. Lautakunta on lentäjät painimaan saman vä- räsi liikenneministeriön ylitarkasta- nostanut esiin useita tutkimuksia vä- symysongelman kanssa kuin jan tekemään katt avan tutkimuksen symyksestä ja sen vaikutuksesta suo- Yksinäinen Kotka. väsymysongelmaan ja antoi samalla rituskykyyn, mutt a se arvostelee sa- sapiskaa FAA:lle työ-ja lepoaikamää- malla FAA:ta kyvytt ömyydestä imple-

14 4/2009 VÄSYMYS

mentoida tuota tietoa nykyisiin mää- negatiivisesti sekä fyysiseen ett ä kog- musten välillä unohtamatt a taloudel- räyksiin. NTSB ehdott aakin nk. ”vä- nitiiviseen toimintaamme niin kuin lisia tekĳ öitä. Jokainen osa-alue on jo symyksen hallintajärjestelmää”, joka myös mielialaan ja näin ollen heiken- itsessään haastava, saatikka kun ne tarjoaisi katt avan keinon käsitellä vä- tää miehistön reaktioaikaa, päätöksen- kaikki lyödään läjään.” symysongelmia ilmailun eri työpai- tekokykyä ja yhteistyötä. Me voim- Rosekind tietää mistä puhuu, sil- koilla. me vaarantaa itsemme kuten Charles lä hän on johtanut NASA:n Fatigue ICAO on puolestaan käynyt väsy- Lindbergh Atlantin yllä, mutt a niin ei Countermeasures-ohjelmaa ja myö- mysproblematiikan kimppuun ”oh- saa olla kun kyseessä on muiden hen- hempää Alertness Solutions -ohjel- jeistavilla vaatimuksilla”. Järjestö ki tai omaisuus.” maa. Hänen mukaansa lähes kahden- on määritt änyt uudelleen termit du- Levon fyysiset vaatimukset täy- kymmenen vuoden aikana tehdyt ty, duty period, fl ight duty period, tyy yritt ää sovitt aa yhteen lentoyhti- uni– ja väsymystutkimukset osoitt a- fl ight period, rest period, fatigue. ön taloudellisten realiteett ien kanssa. vat kiistatt omasti ongelman laajuu- Uudistett uihin säännöksiin sisältyy Nykyisenä aikana, kun lentoyhtiöt den. Sekä Graeber ett ä Rosekind ovat väsymyksen hallinta (fatigue manage- käyvät taloudellista kamppailua veit- samaa mieltä, ett ä tulee olemaan suuri ment), joka kuuluu operaatt orin vas- si kurkulla, kaikki kustannuksia lisää- haaste löytää one-size-fi ts-all-sovellus tuulle huomioiden kyseisen maan il- vät vaatimukset syynätään tarkkaan. työ– ja lepoaikavaatimuksiin. mailuviranomaisen määräykset. ICAO Tunnett u amerikkalainen unitutki- työstää myös uusia riskinhallintamää- ja tohtori Mark Rosekind pohtii ongel- Rapakon takana räyksiä ja ohjeistuksia, jotka valmistu- maa: ”Se on monimutkainen ja kiistan- vat kuluvan vuoden aikana. alainen. Pyrkimyksenä on löytää tasa- USA:n nykyiset määräykset juontavat paino operatiivisten ja fyysisten vaati- 1940-luvulle asti, jolloin tietoa vuoro- Kutsumaton vieras kausirytmeistä, aikavyöhykkeistä se- On lentoyhtiön ja kä unihäiriöiden vaikutuksesta vä- NASA:n entinen tiedemies ja Flight symykseen ja vireystilaan oli paljon Safety Foundationin jäsen Curtis pilotin etu, että hän on vähemmän. USA:n sisäisillä lennoil- Graeber: ”Valitett avasti väsymys liit- lennolla mahdollisimman la maksimi block-aika on rajatt u kah- tyy kaikkeen toimintaan ilmailussa ja virkeänä. deksaan tuntiin yhden vuorokauden siltä ei voida vältt yä. Se voi vaikutt aa aikana. Raja voidaan ylitt ää, jos pilot-

Lentokenttien ruuhkat pidentävät lentoaikaa ja ovat näin omalta osaltaan pidentämässä työnvuoroja ja lisäämässä väsymystä. Kuva: Miikka Hult

4/2009 15 VÄSYMYS

ti saa lisälepoa määränpäässä. Mutt a pilott i ei saa hyväksyä eikä operaatt o- ri tarjota sen ylitystä, jos lentoa edel- tävää, keskeytymätöntä lepoa on alle kahdeksan tuntia viimeisen vuorokauden aikana. Lentäjäyhdistykset huomautt avat, ett ä kahdeksan tunnin yhtäjaksois- ta lepoa on usein mahdotonta toteut- taa johtuen paperitöistä, myöhästymi- sistä, siirtymisistä hotelliin ja takaisin lentokentälle, check-in-ruuhkista, ruo- kailusta ja unentulon viiveestä. Mannertenvälisiä lentoja operoivia jenkkipilott eja koskevat erilaiset mää- räykset. Lentoyhtiöiden on järjestett ä- vä yli 12 tuntia kestävillä lennoilla le- pomahdollisuus ja –tila lentokonees- sa. FAA:n säännökset eivät kummin- kaan määritä tarkemmin termiä duty time, minkä pilott i on töissä sisältäen siis ennen lentoa ja sen jälkeen tapah- tuvat toimet, kuten myös mahdolliset myöhästymistilanteet. FAA:n mukaan maksimityöaika voi olla jopa 16 tuntia perustuen lentoaikarajoituksiin. FAA on yritt änyt työstää työ– ja le- poaikamääräyksiä muutamaan ott eeseen 1990-luvulla, mutt a laihoin tulok- sin. Pientä edistymistä nähtiin vuonna 2006, kun virasto teki yhteistyötä Delta Airlinesin kanssa ultrapitkien lentojen (esim. New York-Mumbai) väsymysvaikutusten lieventämiseksi. Jopa yli 16-tuntisiksi venyneet lennot operoitiin neljällä pilotilla, kun Delta pitäytyi FAA:n hyväksymässä suunni- telmassa hallita lepoja ja vähentää vä- symyksen aiheutt amaa riskiä. Delta ei operoi enää tuota reitt iä, mutt a kyseisen testiohjelman tuloksista muodos- tui alalle standardi. FAA on jatkanut Onko Euroopassa pakko tapahtua onnettomuus ennen kuin päättäjät saadaan tajuamaan muu- tosten tärkeys? Yksi lobbaustoimisto tuskin riittää siihen… Kuva: Miikka Hult yhteistyötä lentoyhtiöiden kanssa ke- rätäkseen tietoa ultra-pitkien lentojen vaikutuksesta pyrkien parantamaan vain päästä testeistä läpi, saada leipä- roida useita lyhyitä legejä vai roikkua lentoturvallisuutt a, ja on myös järjes- kortin taskuun. Kuinka halukkaita he maan ja taivaan välillä yhtäjaksoises- tänyt suuren väsymystä käsitt elevän ovat nostamaan esiin väsymystekĳ ät? ti 10-16 tunnin pätkiä? Wykoﬃ n mie- symposiumin. He ovat huolissaan, ett ä viranomainen lestä aika on joka tapauksessa nyt oi- saatt aa tunkeutua liian syvälle heidän kea keskustelulle ja määräysten ruk- Testing, testing henkilökohtaisiin elintapoihinsa ja si- kaamiselle. ”Loppujen lopuksi kysees- tä tietoa voitaisiin käytt ää heitä vas- sä on win-win-tilanne. On lentoyhti- ”Väsymykseen johtavia unihäiriöi- taan, jos jotain tavallisesta poikkeavaa ön ja pilotin etu, ett ä hän on lennolla tä ei nosteta esiin pilott ien säännöl- tapahtuisi lennolla.” mahdollisimman virkeänä ja kykenee lisissä lääketieteellisissä testeissä”, Ei siis ole olemassa yhteisymmär- minimoimaan operatiiviset virheet ja kertoo Graeber. ALPA:n Wykoﬀ jat- rystä kuinka paljon pilotit tarvitsevat tuott amaan mahdollisimman turvalli- kaa: ”Mielestäni unitutkĳ oiden olisi lepoa lentojen välillä. Asiaa sekoit- sen lennon.” käytävä keskustelua FAA aeromedi- taa vielä liikennelentämisen erilaiset Artikkeli perustuu Air Transport kaalipuolen kanssa. Pilotit haluavat luonteet: onko väsytt ävämpää ope- World -julkaisuun

16 4/2009 SINGLE EUROPEAN SKY

Yhdentyvä Euroopan taivas koostuu ilmatilalohkoista

Kuva: Miikka Hult

Single European Sky -hanke pyrkii luopumaan nykyisestä ilmatilajaosta ja muodosta- maan tulevaisuuden Euroopan taivaalle 5–9 ilmatilalohkoa. Koko maanosan lennonjohta- mista optimoidaan ja yhtenäistetään. Edessä on kuitenkin vielä vaikeita neuvott eluja.

uroopan nykyinen ilmatilajako taa järjestelmien, teknologian ja infra- on vanhentunut, pirstaleinen ja struktuurin kehitt ämiseen keskitt yvä Eepätehokas. Euroopan alueelta SESAR-projekti (Single European Sky löytyy tällä hetkellä 66 aluelennonjoh- ATM Research), jossa Eurocontrol on toyksikköä ja tilanteesta riippuen jopa avainroolissa. yli 600 liikennesektoria. Yhteistyötä ja koordinointia yksiköiden välillä toki Tulevaisuuden ilmatila tehdään vaihtelevasti, mutt a tästä huo- rakentuu lohkoista limatt a fragmentoituneisuuden ja erilaisten “epätehokkuuksien” on lasket- SES-aikakaudella Euroopan taivas tu- tu aiheutt avan yhteensä 4,4 miljardin Tomi Tervo lee muodostumaan nykyisten kansal- euron kustannukset vuositt ain. E170/190-kapteeni, Finnair lisia rajoja noudatt elevien sektorien sijasta muutamasta suuresta ilmatilaloh- Poliittinen, tekninen ja aluperin käyntiin vuonna 1999, jolloin kosta (FAB=Functional Airspace Block). säädöksellinen vääntö Euroopassa herätt iin jyrkässä kulmas- Lohkojen sisällä aluelennonjohtaminen sa sojott aviin lentoliikenteen trendi- noudatt elisi suurinta mahdollista har- Single European Sky –hankkeen tar- käyriin. Tällöin alkoi ensimmäisen vai- moniaa, koordinointia ja tehokkuutt a. koituksena on lisätä Euroopan lento- heen, SES I:n valmistelu. Nykyään ele- Tällä hetkellä työpöydillä on yhdek- liikenteen kapasiteett ia kasvun vaati- tään jo hankkeen toista vaihett a, SES sän erillistä lohkoa, mutt a neuvott elu- musten mukaiseksi koordinoimalla ja II:ta, joka aloitett iin vuonna 2004 jatka- jen onnistuessa voitaisiin optimistien säätelemällä sitä EU-tasolta. Keskeinen maan ykkösvaiheen työtä. arvioissa päästä jopa 5-6 lohkoon. osa hankett a on purkaa ilmatilan frag- Single European Sky on valtava Lohkojen muodostaminen on suuri mentoituneisuus ja luoda Eurooppaan poliitt inen vääntö, jota ajetaan eteen- neuvott eluprosessi. Ollaanhan yhteen uusi selkeä, harmoninen ja tehokas il- päin EU:n elimissä. Toisaalta kyse on sovitt amassa paitsi maantieteellisiä, matilajärjestelmä. myös suurista käytännön ja teknisten myös erilaisia kansallisia, poliitt isia ja Single European Sky polkaistiin asioiden uudistuksista. Näitä toteut- kaupallisia intressejä. Sudenkuoppana

4/2009 17 SINGLE EUROPEAN SKY

voisi olla esimerkiksi se, jos lennon- si yhteisiä sotilasharjoitusalueita, har- varmistuspalveluntarjoajat eivät pää- monisoidaan menetelmiä ja laitespek- Lyhenteet se sopuun yhteisyritysten perustami- sejä. NEFAB:n piirissä on myös visioi- sesta. Keskieurooppalaisen CEATS- tu ilmatilojen kokonaan uudenlaista ja- SES Single European Sky. yhteisprojektin kaatuminen oli tästä ott elua Oceanic, Low-density ja High- varoitt ava esimerkki. Poliitt inen paine density –ilmatiloihin, mutt a tästä ei lie- SESAR Single European Sky lohkojen muodostamiseksi on kuiten- ne päätett y mitään valmista. ATM Research. Eurooppalainen kin kova ja tavoitt eena on saada rajat IImatilalohkojen aikakaudella käy- lennonjohdon infrastruktuurin piirrett yä vuoteen 2012 mennessä. tännön lentämiseen tuskin tulee mi- modernisointiohjelma. Pohjoisen Euroopan – mukaanluet- tään radikaaleja muutoksia. SES:n al- tuna Suomi – osalta lohkon valmiste- kuperäisen ajatuksen mukaisesti pääs- FAB Functional Airspace Block. lu on varsin hyvässä vaiheessa verrat- täneen nykyistä suorempiin ja lyhem- Toiminnallinen ilmatilalohko. piin FPL-reitt eihin sekä operatiivisiin oikaisuihin. Nämä johtavat lyhentyviin NEFAB North European Euroopan alueella on 66 lentoaikoihin, tankkaussäästöihin ja vä- Functional Airspace Block. aluelennonjohtoyksikköä heneviin päästöihin. Ilmatilarakenne ja Pohjoisen Euroopan ilmatila- yksiköiden radiokutsut muutt unevat. lohko. ja jopa yli 600 Valtioiden omat, kansalliset mene- liikennesektoria. telmät ja poikkeukset varmasti vähene- NEAP North European ATS vät nykyisestä, tosin huolta on esitet- Providers. Yhteistyöelin, jossa ty myös mahdollisten menetelmäero- mukana lennonvarmistuspalve- tuna esimerkiksi Keski-Eurooppaan. jen syntymisestä eri lohkojen välille. lujen tarjoajat Skandinaviasta, Pohjoisen lennonvarmistuspalvelun- Lopputuloksena kuitenkin lienee ny- Virosta, Latviasta, Islannista ja tarjoajat Skandinaviasta, Virosta, kyistä paljon selkeämpää ja harmoni- Irlannista. Latviasta, Islannista sekä Irlannista soidumpaa lentämistä Euroopan alu- ovat lyöneet hyntt yyt yhteen nimik- eella. SESAR-projekti pitänee myös CEATS Central European keellä NEAP (North European ANS huolta ett ä teknisessä kehityksessä Air Trafﬁ c Services. Keski- Providers). Tätä pohjoista yhteistyö- Eurooppa pysyy edelläkävĳ änä ja et- Euroopassa haudattu lennon- tä ovat tukeneet paitsi maantiede, tä käytössämme ovat kaikki mahdolli- varmistuspalvelujen yhteystyö- myös samankaltaiset palvelukonsep- set kapasiteett ia lisäävät laitt eet ja jär- hanke. tit sekä sosioekonomiset yhtäläisyydet. jestelmät. Näistä maista onkin muodostumas- sa Pohjoisen Euroopan ilmatilalohko NEFAB (North European Functional Airspace Block). NEFAB muodostaa yli 9 miljoonan neliökilometrin alueen, jonka alle mahtuu 11 nykyistä ACC:tä. Se käsitt elee kolme miljoonaa lentoa vuositt ain. Mainitt akoon, ett ä NEAP:n pro- jektipäällikkönä työskentelee Finavian Matt s-Anders Nyberg.

Reitit lyhenevät ja menetelmät harmonisoituvat Kuinka yksitt äinen ilmatilalohko käy- tännössä toimisi? Tavoite lienee ainakin vähentää aluelennonjohtojen mää- rää lohkojen sisällä. Kuitenkaan esim. NEFAB:in sisällä ei ole vielä sovitt u aluelennonjohtojen organisoinnista mitään konkreett ista. Joka tapauksessa sektorit laaditaan – nykyisestä poike- ten – välitt ämätt ä kansallisista rajoista. ACC-palvelua voidaan antaa joko yh- destä, tai (todennäköisemmin) useasta- kin eri paikasta ilmatilalohkon sisällä. Palvelua kuitenkin koordinoidaan kes- Yhtenäinen eurooppalainen taivas ei kuitenkaan ihan huomenna toteudu, siitä pitävät huolen kansalliset intressit. Kuva: Miikka Hult kitetysti sekä määritellään esimerkik-

18 4/2009 HEL ATC Menetelmämuutoksia lennonjohdossa

Tässä artikkelissa käsitellään Helsinki-Vantaan lennonjohtomenetelmissä viime aikoina tapahtuneita muutoksia. Osaa aiheista on käsitelty FPA-SLJY-foorumillakin, mutta tieto muutoksista ei vielä tätä kautt a ole kaikkia tavoitt anut.

hjaamomiehistöjen keskuu- ti asett aa koodi 2000, jonka jälkeen dessa on herätt änyt häm- transponderi asetetaan STANDBY Omennystä, miksei lennon- tai OFF-tilaan. Koodin 2000 asett ami- johto ohjaajien pyynnöistä huolimatt a sen tarkoitus on estää vanhan koodin aina anna näkölähestymisselvitystä. jääminen transponderiin. Seuraavalle Näkölähestymisten yhteydessä ta- lennolle lähdett äessä ei näin tule vää- pahtuneiden satt umusten takia len- rää tunnistusta, vaikka uutt a koodia nonjohdon työmenetelmiä tiukennet- ei olisikaan muistett u asett aa. tiin keväällä 2008: Maaliikennetutkajärjestelmä koos- Lennonjohto ei koskaan ehdota tuu kolmesta kentt äalueella olevas- näkölähestymistä, vaan pyynnön on Manne Koponen ta tutka-antennista, joista jokaisel- tultava ohjaajalta. Helsinki-Vantaalla Lennonjohtaja, Helsinki ATC le on määritelty oma peitt oalueensa. lennonjohto voi nykyisten työmene- Yhden tutkan vikaantuessa muiden telmien mukaan antaa näkölähesty- puvalle liikenteelle, ei edellä mainit- tutkien peitt oalue laajenee katt amaan misselvityksen aina, mikäli lähesty- tuna aikana enää sallita 22L:lle las- vikaantuneen tutkan alueen. Tutkien misalueella ei ole vaikutt avaa liiken- keutumisia. lisäksi järjestelmään liitt yy 15 MLAT nett ä. Mikäli vaikutt avaa liikennet- lähetin-/vastaanotinasemaa, jotka tä on, voidaan näkölähestymisselvi- Moodi-S-transponderin käyttö vastaanott avat Moodi-S tunniste- ja tys antaa aikaisintaan ilma-aluksen paikkatietoa ilma-aluksilta ja ajoneu- kaartaessa perusosalle tai liitt yessä Helsinki-Vantaalle asennett u, mutt a voilta. Ilma-alusten laitt eista tulevaa suoraan loppuosalle ja ilma-aluksen kirjoitett aessa vielä koekäytössä ole- paikkatietoa ei tosin käytetä sen epä- etäisyyden kiitotien kynnyksestä ol- va uusi maaliikennetutkajärjestel- tarkkuuden vuoksi. Lentoasemalle on lessa 15 NM tai alle. mä pystyy hyödyntämään Moodi-S- tilatt u ajoneuvoihin asennett avaksi transponderia. Jott a järjestelmä toimii yli 50 transponderia. Ympäristömenetelmiin toivotulla tavalla ja koneet näkyvät Käytt äjän kannalta merkitt ävin tarkennuksia tutkalla oikein, on tärkeää ett ä trans- parannus uudessa järjestelmässä on ponderia käytetään menetelmien mu- automaatt isesti transponderikoo- ”How about runway 04R?” on usein kaisesti. din perusteella tapahtuva tunnistus, kuultu kysymys kiitotien 04L olles- Lähtevän lennon osalta asete- kun vanhassa järjestelmässä sekä ajo- sa laskukiitotie. Tämä on ymmär- taan koodi ja aktivoidaan transpon- neuvot, ett ä lähtevät ilma-alukset oli rett ävää huomatt avasti lyhyemmän deri siinä vaiheessa, kun pyydetään tunnistett ava käsityönä. Lisäksi jär- rullausmatkan takia. Monesti kiito- työntö- tai rullausselvitystä (ei siis jestelmässä on lukuisia turvallisuut- tien vaihto onkin mahdollista edel- saadun selvityksen jälkeen. Toim. ta lisääviä hälytystoimintoja, joista lytt äen, ett ei kiitotieltä 04R lähteväl- Huom.), kumpi tapahtuu aiemmin. tässä muutama esimerkki: Runway le liikenteelle aiheuteta viivett ä. Ilta- Viimeistään tässä vaiheessa tulisi Incursion Monitoring varoitt aa yh- ja yöaikana tapahtuviin laskukiitotien lennon reitt itunnuksen olla syötett y- teentörmäysuhkasta tai esteestä kii- vaihtoihin on kuitenkin tullut kevääl- nä ilma-aluksen laitt eista riippuen jo- totiellä, lentoonlähdön keskeytt ämi- lä rajoituksia ympäristön takia. ko FMS:ään tai transponderin käytt ö- sestä, lähtökiidosta väärään suun- Voimassaolevien työmenetelmien paneeliin. Transponderin aktivoimi- taan tai lähtökiidosta suljetulta kiito- mukaan laskukiitotien vaihtaminen sen ajankohta on oleellinen siksi ett ei- tieltä. Stop Bar Violation Monitoring on kiellett y klo 21:00 ja 06:00 SA väli- vät läheskään kaikki ständit näy tor- varoitt aa, mikäli sytytett y pysäytys- senä aikana. Poikkeuksena ovat etu- nista käsin. valorivi ylitetään. Area Penetration oikeutetut lennot, kuten esimerkik- Saapuvan lennon tulee pitää tran- Monitoring varoitt aa, mikäli kone si ambulanssilennot tai hädässä ole- sponderi aktivoituna laskun jälkeen, rullaa liikenteeltä suljetulle alueelle. vat ilma-alukset. Sama sääntö kos- kunnes kone on seisontapaikallaan. Nämäkin ominaisuudet tullaan ott a- kee myös muita kiitotieyhdistelmiä, Seisontapaikalle pysähtymisen jäl- maan käytt öön myöhemmin käytt ö- eli mikäli kiitotie 15 on käytössä saa- keen tulee transponderiin välitt ömäs- kokemusten kartutt ua.

4/2009 19 TURVATOIMIKUNTA Turvatoimikunta ei ole salaseura

FPA:n turvatoimikunta (FPA-SSC) edistää suomalaisten liikenne- lentäjien harjoitt aman lentotoiminnan turvallisuutt a.

Tomi Tervo FPA:n turvatoimikunnan pj. Kuinka yhteys? E170/190-kapteeni, Finnair Ota ensisijaisesti yhteys oman yhdistyksesi turvatoimikuntaedustajaan, PA-SSC aloitt aa syyskautensa uudistumalla. Viimevuotisen jonka yhteystiedot saat yhdistykseltäsi. Voit myös olla yhteydessä jo- Fpuheenjohtajan virkavapaan honkin FPA-SSC:n puheenjohtajista. Puhelinnumerot ovat: johdosta siirtyy allekirjoitt anut tois- Tomi Tervo 045-6781848 taiseksi toimeen, noin kymmenen Antti Tuori, 050-3402446 vuoden turvatoimikuntataustalla. Mikko Oksaoja, 050-5401201 Varapuheenjohtajina syksystä alka- en toimivat kaksi Airbus 340-perä- miestä, IFALPA:n HUPER-komitean Kaikille turvatoimikunnan jäsenille sähköpostiosoite on muotoa etunimi. varapuheenjohtaja, LT Antt i Tuori sukunimi@fpapilots.ﬁ sekä ECA Technical Directorimme Mikko Oksaoja. Kehitämme työnja- SLL:n jäsenet voivat myös kirjoittaa logikommentin yhteyteen ”Copy on, jolla saadaan paras panos irti sekä SLL” (ohjautuu hallitukselle + TTK:lle) tai ”Copy TTK”. (ainoastaan puheenjohtajistosta ett ä koko turva- TTK:lle). toimikunnasta. Merkitt ävä lisä toimi- kuntaamme tulee, kun Air Finlandin lentäjiä edustava Kimmo Lind liitt yy joukkoon. uuden onnett omuustutkintalain val- nan työn johtamisesta. Prahassa jär- misteluprosessista tuoden siihen len- jestett y IFALPA:n TASC eli ”Sett ing Seuraamme kansallisia ja täjien näkemyksiä. Keräämme fakta- up and leading a Technical and kansainvälisiä turvatrendejä pakett ia lentäjien väsymyksestä ja Safety Committ ee” -kurssi tarjo- Flight Time Limitations -problematii- si mm. eväitä toimikunnan työn pa- Vuosien – oikeastaan vuosikymmen- kasta. Olemme olleet yhteydessä sä- rempaan organisoimiseen ja tehos- ten – pohjatyön kautt a ulkopuoliset teilyturvakeskuksen asiantuntĳ oihin tamiseen, neuvott eluja kommuni- kontaktimme kotimaassa ja ulko- suhteutt aaksemme lentäjien työn sä- kointikysymyksiin sekä johdannon mailla ovat loistavalla tolalla. Vaikka tämän hetken kansainvälisiin tur- omasta pöydästämme löytyy suoras- vallisuusasioiden ”kuumiin peru- taan pelott ava määrä liikenneilmai- Lentäjien näkökulma noihin”. Kurssin opett ajina toimivat lun tietotaitoa, saamme sitä kansain- IFALPA:n moniosaaja, koulutuskon- välisiltä kontakteiltamme tarvitt aes- kuuluu turva-asioissa sultt i Brian Greeves ja neuvott elukou- sa vielä moninkertaisen määrän mistä monella kanavalla. lutt aja Jennie Scott -Reid. Koulun pen- tahansa aihepiiristä. Tiedämme, mil- killä oli 12 pilott ia eri puolilta maail- laiset tuulet puhaltavat kansainväli- maa, mm. Australiasta, Libanonista sissä ilmailun vaikutt ajaorganisaati- ja Irlannista. Korkeatasoinen kurssi oissa, mitkä ovat tämän päivän ja tu- teilyriskit muuhun säteilykriitt iseen antoi tärkeitä eväitä toimikuntatyö- levaisuuden trendit ja uhkakuvat ja työhön. Valmistelemme lentäjäyh- hön. Tulemme tutkimaan mahdolli- pohdimme, kuinka niihin kannatt ai- distykselle toimintamallia vakavaan suutt a saada kaikkien FPA:n alaisten si reagoida. Myös kotimaassa meillä vaaratilanteeseen tai onnett omuu- yhdistysten turvatoimikuntien vetä- on hyvät suhteet kaikkiin tärkeimpiin teen joutuneen jäsenemme autt ami- jille vastaava koulutus. ilmailun vaikutusryhmiin ja teemme seksi. Syksy tuo asialistalle myös pal- tällä hetkellä erinomaista yhteistyö- jon muuta. Olemme olemassa tä monen kanssa. Lentäjien näkökul- jäsenistöä varten ma kuuluu turva-asioissa monella ka- Toimikunnan johtamiseen navalla. saatiin koulutusta Haluamme muistutt aa, ett ä turvatoi- Jotain konkreett ista? Tässä kuussa mikunta tekee työtään nimenomaan turvatoimikunta ja FPA:n hallitus kes- Puheenjohtajisto sai 3.–4. syyskuuta teitä varten, arvon liikennelentäjä- kustelevat OTKES:in kanssa maamme korkeatasoista oppia turvatoimikun- kollegat ja FPA:n jäsenet. Emme ha-

20 4/2009 TURVATOIMIKUNTA

lua näytt äytyä vain kulisseissa vaikutt avana salaseurana. Meihin saa FPA-SSC:n jäsenet ja erityisosaajat 2009-2010 mieluusti olla yhteydessä kaiken- laisten turvallisuusasioiden tiimoilta. Kaikki palaute sekä kysymyksen- Tomi Tervo, puheenjohtaja (SLL) ne ovat tervetulleita ja ne käsitellään Antti Tuori, varapuheenjohtaja/HUPER Medical (SLL) aina ehdott oman luott amuksellises- Mikko Oksaoja, varapuheenjohtaja/ECA Technical Director (SLL) ti. Näemme tärkeänä kaikkeen saa- Riku Aakkula, Aircraft Design and Operations (SLL, poissa talven) maamme palautt eeseen vastaamisen. Juha Ahtola, Security (SLL) Mahdollisista konkreett isista toimen- piteistä saa palautt een antaja myös Mika Allinen, Flight Data Monitoring (SLL) tiedon. Timo Einola, Air Trafﬁ c Services (SLL) Lentäjien kontaktihenkilönä tur- Juha Kivijärvi, HUPER Psychology & Licencing (B1PA) vatoimikuntaan toimii ensisĳ aisesti Fredrik Lindholm, Legal Affairs (SLL) oman yhdistyksenne turvatoimikun- Tero Lybeck, Accident Analysis (B1PA) taedustaja. Hän vie asianne oman yh- Kasper Mäkinen, Dangerous Goods (FAPA) distyksen turvatoimikuntaan, jos sellainen on olemassa, tai tuo sen FPA- Jesse Niemi, Legal Affairs (SLL) SSC:lle. SLL:n lentäjät voivat antaa Mika Pyyhtiä, IFALPA Director (SLL) palautett a puheenjohtajille tai ko- Sami Simonen, Aerodrome and Ground Environment (SLL) neen logiin merkinnällä ”Copy SLL” Hannu Korhonen, jäsen (SLL) tai ”Copy TTK”. Unohtaa ei kuiten- Lasse Lehtonen, jäsen (FAPA) kaan tule ilmailulain ja oman yhtiön Kimmo Lind, jäsen (FCP) ohjeiden velvoitt amaa raportointime- nett elyä, jos asian luonne sitä edellyt- Pekka Lehtimäki, jäsen (SLL) tää. Tätä turvatoimikunnalle annett a- Matti Allonen, jäsen (SLL) va palaute ei luonnollisesti korvaa. Turvallista syksyä kaikille!

Turvatoimikunta viime kesän kokooopanossa. Kuvan keskellä seisova Riku Aakkula on tällä hetkellä virkavapaalla, hänen oikealla puolellaan seisova Tomi Tervo toimii vt. puheenjohtajana.

4/2009 21 HIAS 2009

Keskipisteenä Malmi Kaikki kuvat: Miikka Hult Miikka kuvat: Kaikki

Helsinki International Air Show 2009 oli mainoksillaan asett anut suuria lupauksia elokuisel- le viikonlopulle. Kyseessä oli myös Suomen Ilmailuliiton 90-vuotisjuhlanäytös. Lupauksien mukaan luvassa oli kaikkien aikojen lentonäytös ja rock-konsertt i. Yhteistyökumppanina oli ta- pahtumajärjestäjä Speed Festivals. Edellisen kerran pääkaupunkiseudulla saatiin nautt ia suuremmasta lentonäytöksestä 1980-luvulla, kun tapahtumaa isännöi Helsinki-Vantaa.

ärjestäjien kova työ palkitt iin tapah- lisuuksia. Jatkoa seurasi taitolentonäy- tumapäivän upealla säällä ja porteil- tösten, RC-koneiden ja perinteisen ’au- Jla oli jo aamupäivästä useamman sa- to vastaan lentokone’ -kilpailun muo- dan metrin sisäänpääsyjono. Toisen esi- dossa. tyspäivän harmaa sadesää verott i mak- Air Veteranin kolmosen ja Red Bullin savien vieraiden määrää mutt a pilvien Flying Bullsin kutosen peräkkäiset läh- rakoilu mahdollisti kuitenkin lähes täy- döt olivat melkoinen ohjelmanumero dellisen ohjelman läpiviennin. vuosikymmenten takaa. Laaja maanäyt- Näytösohjelma lupasi katsott avaa tely tarjosi nähtävää pienkoneista mo- varmasti kaikille ilmailusta kiinnos- derniin liikesuihkukoneeseen. Yleisölle tuneille. Tapahtuman virallinen ava- tarjott iin mahdollisuutt a ilmailukoke- Miikka Hult us, laskuvarjohyppy valtavan siniristi- mukseen sinitaivaalla helikopterin kyy- A340-perämies, Finnair lipun kanssa, sai yleisön heti mukaan dissä tai Finncommin ATR:n siivin. tunnelmaan. Fouga Magisterin kimeä ulina aloitt i jille tarpeen, kun näytösalueelle, yleisön näytöksen kiinteäsiipisten suihkumoot- eteen, matalalla hiipinyt Hornet lisäsi te- Monipuolista ohjelmaa toriosuuden. Lentonäytös huipentui mo- hoa ja jyrisi hetkessä kohti näytösalu- koko päivän nen odott amaan Hawkien ja Hornetien een ylärajaa. ohjelmaan. Midnight Hawkien osasto- Maavoimat esitt eli helikopterikaluston- lennon savut taitt uivat iltapäivän va- Kutosen glamour oli elämys sa iskukykyä ja Rajavartiolaitos puoles- lossa upeasti siniseen ja valkoiseen. taan kalustonsa laajoja käytt ömahdol- Korvatulpat olivat viimeisillekin katso- Oma kohokohtani oli kipuaminen Red

22 4/2009 HIAS 2009

Alla: Ennen lentonäytöksen virallista avajais- hyppyä sodan ajan lentäjät, Pilvenveikot, pal- jastivat Kenraali Heikki Nikusen ja hävittäjä-äs- sä Kyösti ”Kössi” Karhilan johdolla Malmilla so- ta-aikana toimineiden ja Helsinkiä puolustanei- den lento-osastojen muistolaatat. Suruviesti Karhilan poismenosta saatiin syyskuussa.

Bullin upeasti kiiltävään Douglas DC- 6B koneeseen. Tämä oli todennäköi- sesti konetyypin ensimmäinen vierailu Helsinki-Malmilla. Perinteisen mat- kustamon sĳ aan kabiinista aukeni ava- ra VIP-tila, joka oli kalustett u nahkasoh- vin ja nojatuolein. Upea puinen baaritis- ki lasikaappeineen jakoi kabiinin kah- teen osaan. Uudistetussa ohjaamossa lennonvalmisteluja suoritt ivat ohjaa- jamme Raimund Riedmann ja Frederic Handelmann. Oman näköalapaikan valitt uani sä- teilevät lentoemännät aloitt ivat perinteisen turvademon ja matka oli valmis alkamaan. Pratt & Whitney R2800 -täh-

4/2009 23 HIAS 2009

DC-6B

Red Bullin N996DM Douglas DC-6B toimitettiin alunperin vuonna 1958 Jugoslavian kan- salliselle lentoyhtiölle JAT:lle. Kone siirrettiin myöhemmin Jugoslavian ilmavoimille ja val- tionpäämies Tito teetti siitä itselleen loistoluokan edustus- koneen. Vuonna 1975 kone myytiin Zambian valtionpää- miehelle Kenneth Kaundalle. Suihkukonekauden alkaessa myös Afrikassa kone jäi jo muutaman vuoden jälkeen sei- somaan Lusakan lentoken- tälle. Vuonna 1992 Namibia timoott orit jyrähtivät käyntiin ja savu- Commercial Aviation hankki pilvi sumensi näkymän hetkellisesti. koneen käyttöönsä. Kone en- Malmin vuonna 1936 rakennett u ter- tisöitiin ja sillä lennettiin tu- minaali loitt oni tähtimoott orien säes- risteja Länsi-Afrikassa vuo- tämänä ja näkymä koneen ikkunasta teen 1999. Vuonna 2000 Red oli kuin olisi siirtynyt toiseen aikaan. Bullin edustajat huomasivat ko- Helsingin kaupungin yläpuolella sain neen myynti-ilmoituksen ja ta- elää hetken historiassa nautt ien lento- paaminen koneen ostamisek- bisneksen glamourista ja tietenkin kyl- si sovittiin kahta päivää myö- mästä Red Bullista. hemmäksi. Entisöinti aloitet- Aurinkoinen sää teki osasta, mata- tiin Salzburgissa vuonna 2001. lalla, valvomatt omassa ilmatilassa, suo- Koneeseen rakennettiin uu- ritett avasta lennosta hieman heitt oista si ja ylellinen sisusta, liitettiin ja käytävällä tunnelmoivat matkustajat moderni elektroniikkajärjestel- olivat yhtäkkisesti polvillaan ja pian ha- mä ja moottorit uusittiin täy- puiltiinkin omaa paikkaa ja turvavyötä. sin. Työ valmistui kesällä 2004. Puolituntisen lennon, matalalähestymi- nospuheet tuli lunastett ua. Järjestäjien, Red Bullilla on koneelle kaksi sen ja aikamatkan päätt i napakka lasku, SIL:n ja Speed Festivalsin, mukaan pai- ohjaajaa ja he lentävät koneel- jonka jälkeen matkustamoon tulvi selit- kalla oli kahden päivän aikana jopa la vuosittain noin 150 tuntia telyt lyhyestä kiitotiestä, isosta koneesta 72000 katsojaa. Helsinki-Malmin uhat- erilaisissa näytöksissä ja VIP- ja turvallisesta suorituksesta. tu lentoasema sai varmasti monia uu- tilaisuuksissa. Suurelle yleisölle tapahtuma oli oh- sia puolustajia. jelmallaan ja järjestelyillään eritt äin on- Kiitos Malmin lentoasema. Kiitos jär- nistunut. Voidaan jopa sanoa, ett ä mai- jestäjät!

Uusia lentäjiä DC-3:een

Malmin lentonäytöksen alla DC-yhdistys kertoi positiivisia uutisia. DC-yhdistys on kouluttanut kolme uutta ohjaajaa varmistamaan arvokkaan toimintansa jatkamista. Kurssiohjelmaan kuului 28 tuntia teoriaa, päivän verran tarkempaa tutustumista koneeseen ja nappulatekniikkaan sekä 5 koululentoa ja tarkastuslento antaen ohjaajille noin kahdeksan tunnin lentokokemuksen. Edellisen kerran DC-3 koulutusta on annettu uusille ohjaajille keväällä 1967, kun 15 oppilasta lensi koneella Finnairin ohjaajakurssilla monimoottoriohjelman. Tämän jälkeen on tiet- tävästi koulutettu vain aiemmin DC-3 kelpuutuksen omanneita ohjaajia. DC-yhdistyksen uudet lentäjät ovat pe- rinteiden mukaisesti kokeneita liikennelentäjiä ja kaikilla nyt koulutetuilla ohjaajilla on myös aiempaa kokemusta kannuspyöräkoneista. Perämiehen nauhat ja kunniatehtävän saivat Finnairin MD11-kapteeni Petri Munukka, Airbus A32S-kapteeni Petteri Tarma sekä Jetﬂ iten Falcon-kapteeni Markku Lehti.

24 4/2009 90-LUKU Yllätyksellinen 90-luku

Yhdysvalloissa isojen yli 60 vuott a toimineiden lentoyhtiöiden konkurssit seurasivat toisi- aan. Kierteen aloitt i vanha Eastern Airlines tammikuussa 1991. Easternin osat sulautett iin osin American Airlinesiin ja ositt ain Continentaliin. Saman vuoden joulukuussa perässä tuli Pan Am ja vain kuukauden päästä tammikuussa 1992 vajosi TWA, vielä pari kertaa ponnis- taen taivaalle, lopulta sulautuen AA:han 2001. Samalla Eero Saarisen 1962 valmistunut TWA JFK:n terminaali sai uuden isännän ja tunnetaan nykyään vain terminaali viitenä (T5).

euvostoliiton hajoaminen kula A321 sai ensilentonsa kuten myös pilkkoi Aeroﬂ otiakin. Sen Fokker F70 (F60 vuonna 1995 ja yhtiö Nosista syntyi lukuisia lento- konkurssiin 1996). Triplaseiskan piti yhtiöitä ja myös täysin uusia muo- tulla markkinoille samaan aikaan kuin dostett iin ympäri Venäjää ja entisiä eurooppalaiset uuden sukupolven laa- Neuvostotasavaltoja. Muun muassa jarunkokoneet, mutt a B777 nousi tai- uusin Finnairin allianssikumppani S7 vaalle vasta 1994. Finncomin käytt ämä sai alkunsa jo toukokuussa 1992. Embraer ERJ 145 suhisi Brasiliassa en- Sekä EU:ssa ett ä Yhdysvalloissa il- silentonsa 1995 ja Finkelwerdenissä, mailun sääntelyn kahleet alkoivat kat- Hampurissa toiseksi lyhyin pikku- keilla. EU:ssa aloitett iin vuonna 1992 Joksa Lankinen bussi A319. Samana vuonna pisti la- prosessi ilmailun vapautt amiseksi ja A340/320-kapteeni, Finnair van vipatt amaan vieläkin keskeneräi- se saavutt i päämäränsä vuonna 1997. nen helikopteri NH90. Tässä muuta- Yhdysvalloissa varsin vahvasti yhtiöi- luovutett iin 7.12. samana vuonna ma esimerkki varsin kiihkeästä vuoden kotikentt iin ja niiden reitt eihin si- Finnairin käytt öön. Tuotantolinja sul- sikymmenen alusta lentokoneteolli- dott u sääntely sai aikaan edellä maini- jett iin kymmenen vuott a myöhemmin. suudessa. tun konkurssien tulvan. Samalla ne yh- Koneita valmistett iin 200 kappalett a 20 tiöt, joilla oli vahva tukĳ alka jo omilta eri operaatt orille. Turvallisuus oli koetuksella kentiltään, alkoivat imeä muiden yh- Vuonna 1991 nousi taivaalle ensim- tiöiden raunioita itseensä. mäisen kerran mm. Bae RJ70 ja Airbus Vaikka lentoturvallisuustyö olikin Eurooppa koki myös monien yhtiöi- A340. Seuraavana vuonna surrasivat 90-luvulle saavutt aessa saanut jo aika- den sulautumisia toisiinsa ja liitt outu- ilmailukartalle SAAB 2000, A330 ja lailla nykyiset muotonsa ja kehitt ynyt minen syntyjä. Kansallinen Finnairkin MD90. Vuonna 1993 pikkubussin pit- valtavasti aikaisemmista vuosikym- ehti olla hyvää pataa ja tiukemmissa ja löyhemmissä liitoissa, Luft hansasta al- kaen, ennen Oneworldin tuloa kuvioi- hin. Monet kansallisetkin yhtiöt ostet- tiin isompien toimesta (Suomessa Air Botnia siirtyi SAS:n siipien suojaan). Samaa tapahtui ilmailuteollisuu- den puolella. 1980-luvun lopulla al- kanut kehitys jatkui: vuonna 1997 elokuussa Boeing ja McDonnell Douglas yhdistyivät.

Ilmailuteollisuus toi uusia koneita Maailman taivaita nyt hallitseva ko- nekanta sai ensilentonsa heti viime vuosikymmenen alussa. DC-10:n nä- köinen, hieman isompi, wingleteillä varustett u lentolaite nimeltään MD- 11 nousi taivaalle Long Beachissa 10.01.1990. Ensimmäinen tuotanto- Irakin sotien kautta Yhdysvallat sai testattua uusinta lentokalustoaan, mm. laserohjattuine pom- meineen. Kuva: Miikka Hult linjalta valmistunut kone – OH-LGA –

4/2009 25 90-LUKU

Kovat tuulet puhalsivat 90-luvun alussa ympäri maailmaa. Irakissa ja Kuwaitissa Desert Shield muuttui Desert Stormiksi, kun Norman Schwarstchkopifﬁ n joukot rynnistivät läpi erämaan. Suomessa pankkikriisin ja laman tuulet puhkuivat monta tuttua kirjainyhdistelmää ja hännänheiluttajaa pankkimaailman taivaaseen – meni siinä moni muukin ﬁ rma mukana. Itäblokissa ja Neuvostoliitossa myrsky vei sirpit ja vasarat.

Mieliä järkyttivät Estonian uppoaminen (seuraavana aamuna oli liikennelentäjien ja lennonjohtajien risteily) ja Prinsessa Dianan kuolema (olin silloin Barcelonan yöpyvällä ja emännät tulivat silmät sameina kertomaan uu- tista, en kyllä valitettavasti oikein osannut myötäelää tuota traagista hetkeä). Viihdepuolella alkoivat Simpsonit sekä muut aikuisten piirretyt ja viihdyttävää oli myös www:n tulo ja dot-comitkin. Omalla traagisella tavalla viihdyttäviä olivat myös Bill Clintonin sikarileikit.

Monien vaiheiden jälkeen vuosikymmen päättyi Y2K Millenniumiin ja tietokoneiden piti kaatua sekä maailman sammua, mutta tässä ollaan vieläkin. Ei edes valot himmenneet.

menistä ei onnett omuuksilta silti voi- osui Guamissa maahan 3Nm ennen ti vaikeuksia, stick-shakeriin ei us- tu vältt yä. Vuosikymmentä leimasivat kynnystä vieden mukanaan 228 mat- kott u. Myöhemmin samana vuonna silmiinpistävästi runway incursionit ja kustajaa. CRM-pohjaiseksi voi luo- Aeroperun vastaava konetyyppi tu- excursionit sekä CFIT-törmäykset. kitella myös AA:n 757-onnett omuu- houtui samankaltaisen vian seurauk- Muutamia huomatt avia onnett o- den Calissa, Columbiassa, jossa navi- sena, tällä kertaa staatt iset aukot oli tei- muuksia tuolta ajalta olivat Laudan gointilaitt eeseen syötetyn reitt ioikai- patt u umpeen. Myöskin vuonna 1996 767 putoaminen Thaimaan viidakkoon sun seurauksena 159 ihmistä sai sur- heinäkuussa TWA:n lento 800 räjähti BKK:sta lentoonlähdön jälkeen sekä El mansa koneen törmätt yä jyrkänteen ilmassa lähdön jälkeen viallisen polt- Alin rahtĳ umbon syöksyminen keskel- reunaan. 1996 Birgenairin 757 putosi toainepumpun kipinöinnin seurauk- le asutusta Amsterdamissa. Korean lähdön jälkeen mereen. Koneen pitot- sena. Airlinesilla satt ui monta onnett omuut- staatt inen järjestelmä oli tukkeutunut Yksi kovimmin vaikutt aneista on- ta, joiden syltt ytehdas oli CRM:ssä, luultavasti hyönteisistä eikä miehistö nett omuuksista tapahtui 2. syyskuuta mm. elokuussa 1997 KAL 801, joka ei- osannut tulkita epäluotett avaa nope- vuonna 1998 Halifaxin edustalla, Nova tarkkuuslähestymisen (LOC) jälkeen ustietoa ja asentolentäminenkin tuot- Scotiassa, kun Swissairin MD-11 syök-

Triplaseiska on 90-luvun luomus. Kuvassa BA:n tripla josta sammui moottorit lyhyessä ﬁ naalissa. Kuva: Miikka Hult

26 4/2009 90-LUKU

Virgin Atlantic otti 1999 omiin pyrstöihinsä ja wingletteihin Union-lippuaiheen. Kuva: Miikka Hult syi sähköpalon seuraksena mereen lä- Jälkinäytöksenä vuonna 2000 Egypt luovutett iin kulkupeliksi kaksi Boeing hestyessään Halifaxin kentt ää. 229 sai Airin Lontoon lennon kippari Hamdi 747:aa ja samalla B707:at saivat jäädä surmansa. Hanafi Taha anoi laskun jälkeen turva- viltt iketjuun. paikkaa Englannista, koska halusi ker- Liikenneilmailupuolella rikott iin Jumalan korkeusperäsin? toa totuuden onnett omuudesta ja syyt- vieläkin ennätyksiä, kun Air Francen ti Egypt Airin johtoa perämiehen hen- Concorde kiersi maailman ennätys- Erikoinen tapaus onnett omuuksien kisistä ongelmista. ajassa 31h 27 minuutt ia. Lento nou- joukossa oli Egypt Airin B767, joka si JFK:sta ja kulki Toulousen, Dubain, 31.10. 1999 tuli pystysyöksyssä me- Muutakin merkittävää BKK:n, Guamin, Honolulun ja reen Massachusett sin edustalla. 217 sattui ja tapahtui Acapulcon kautt a takaisin JFK:lle. kuoli. Kone lähti pinnalta 330 ja osui Joidenkin Britt ien mielestä suu- veteen 2,5 minuutt ia myöhemmin. Melkoinen vuosikymmen siis kaiken- rin ilmailuaiheinen mullistus oli, kun Onnett omuutt a tutkivat Yhdysvaltain kaikkiaan. Paljon uutt a ja ihmeellis- British Airways luopui sini-puna-har- NTSB ja Egyptin ECAA päätyen eri tu- tä. Vanhaa poistui ja uutt a tuli tilal- maasta maalauksestaan, joka silloisen loksiin. le. Myös lentokentt ärintamalla pan- johdon mielestä kuvasti ylimielisyytt ä Koneessa oli nk. landing crew ja tiin vanhoja kiinni ja uusia avatt iin ja pysähtyneisyytt ä ja maalautt i koneet cruise crew. Lennontaltioimislaitt eiden mm. Münchenissä muutett iin yhdessä sinivalkoisiksi ja pyrstöihin eri taitei- tietojen sekä NTSB:n tutkimusten pe- lĳ oiden etnisiä maalauksia työnimellä rusteella cruise crew:n perämies ”Utopia”. Moni teekupillinen meni lor- Gameel Al-Batouti lensi koneen tahal- "We fl y the British fl ag, deilla väärään kurkkuun, kun Union laan mereen. CVR:n nauhalta kuuluu not these awful things." Jack-tyylitelmän sĳ asta pyrstössä oli- syöksyn aikana muun muassa cruise- kin...jotain. Uusien maalausten esitt e- kipparin lause ”Mitä oikein teet?” ja lytilaisuudessa Margaret Thatcher lait- Al-Batouti vastaa ”Luotan Jumalaan.”. yössä vanhasta uuteen ja sama tehtiin toi nenäliinan 747-mallin pyrstön pääl- Egyptin ECAA:n tutkimusten mu- Hong Kongissa, kun Kai Tak’in kiito- le ja sanoi: "We fl y the British fl ag, not kaan koneen korkeusperäsin hajosi. tieltä 13 sammutett iin valot kello 0128 these awful things." Vuonna 2001 BA Egyptin viranomaiset myös totesivat, ja ensimmäinen kone laskeutui Chek maalautt i sivuperäsimiinsä nykyään- ett ä Egypt Airin lääkärin mukaan re- Lap Kok’iin 6.7. 1998 kello 0625. kin liehuvan lipun. Hassua kyllä Virgin lief-perämies oli niin tolkku tyyppi, et- Uutt a tuli myös Amerikan pressal- Atlantic ott i 1999 omiin pyrstöihinsä ja tei olisi voinut moista tehdä. le, kun 26. tammikuuta 1990 hänelle winglett eihin Union-lippuaiheen.

4/2009 27 AAP-KOMITEA Opitaan onnettomuuksista analysoinnin avulla

USA:n onnett omuustutkintaviranomainen NTSB on todennut, ett ä viimeisten kymmenen vuoden aikana tapahtuneista raskaan lentoliikenteen onnett omuuksista noin 25 % on tapahtunut ei-kaupallisilla lennoilla, kuten siirto– tai koelennoilla. FAA suositt elee, ett ä näiden lentojen FDM-tiedot tulisi tarkis- taa erityisen huolellisesti ja ett ä havaitt uihin epäkohtiin tulisi puutt ua tarvitt avalla vakavuudella.

hdistäviä tekĳ öitä onnett o- nuutt i lentoonlähdön jälkeen miehis- muuksissa ovat olleet se, et- tö pyysi lupaa muutamaan ”360:een”. Ytä miehistö ei ole noudatt anut Lennonjohto kieltäytyi ja perusteli, et- ohjaamomenetelmiä (SOP, Standard tä miehistön jätt ämä lentosuunnitelma Operating Procedures) ja se, ett ä mie- ei soveltunut pyydett yihin lentoliikkei- histö ei ole lentänyt konett a sen suori- siin. Tällaiset lennot pitäisi lennonjoh- tusarvorajoitusten mukaisesti (perfor- don näkökulmasta suunnitella hyvin mance limitations). ja niistä tulisi tehdä tarvitt avat ilmoi- tukset etukäteen. Bussin koelento Ranskan Lentosuunnitelman kohtaan 18/ taivaan alla Tero Lybeck RMK oli merkitt y ”FERRY TRNG MD90-perämies, Blue1 FLIGHT” ja määränpääksi oli merkitt y Airbus A320-200, D-AXLA, oli ollut EDDF. Miehistö ilmoitt i, ett ä he halusi- leasatt una Air New Zealandilta sak- ni. Lisäksi lennolla oli yksi Air New vat jatkaa lentosuunnitelman mukaan salaiselle XL Airwaysille. Leasing- Zealandin lentäjä ja kolme insinööriä ennen paluuta Perpignaniin ja pyysi- sopimuksen päätt yessä kone oli maalat- sekä Uuden Seelannin ilmailuviran- vät selvitystä nousta FL310. Kone sai tu jälleen Air New Zealandin väreihin, omaisen lentokelpoisuustarkastaja. pyytämänsä selvityksen ja jatkoi lentoja sille oli tehty suurehko 2C-huolto. Ohjaamon istuimilla oli lentomiehis- aan käyden korkeimmillaan FL390. Koneelle piti lentää leasing-sopimuk- tön lisäksi Air New Zealandin lentä- sen päätt yessä tarvitt ava koelento (ac- jä ja insinööri. Kone pyöri Perpignanissa ceptance ﬂ ight). Suunniteltu lentoaika Airbusin ohjeiden mukaan Airbusin läntisen Ranskan yläpuolella oli 2 h 35 koelentäjän olisi pitänyt lentää kysei- Kone pyysi aluelennonjohtajalta selvi- min, jonka jälkeen oli tarkoitus lentää nen koelento ja lennolla olisi pitänyt ol- tystä takaisin Perpignaniin varten klo Frankfurt/Mainin kentälle. la mukana Airbusin koelentoinsinöö- 15.12 suoritett uaan koelentoon liitt y- Koneen kapteenina toimi XL ri. Tämä ei ole kuitenkaan viranomais- viä tehtäviä. Perpignanin lähestymis- Airwaysin maa– ja lentotoiminnasta vaatimus eikä koelennon lentämiseksi lennonjohtaja selvitt i klo 15.33 koneen vastaava lentäjä, jolla oli myös TRE/ vaadita erityistä koulutusta. laskeutumaan FL120 ja jatkamaan koh- TRI-kelpuutus. Koneen perämiehe- Kone nousi Perpignanista ilmaan ti PPG VOR-majakkaa lähestymisvuo- nä toimi XL Airwaysin toinen kaptee- 27.11.2008 klo 14.44. Muutama mi- rolla kaksi. Lennonjohtaja käski nopeudeksi 250 kt ja kehott i miehistöä val- mistautumaan odotukseen PPG VOR- AAP (Accident Analysis and Prevention) majakalla. Miehistö pyysi tutkavekto- rointia klo 15.34, jolloin lennonjohtaja AAP-komiteassa istuu onnettomuustutkinnan spesialisteja. Komitea pe- käski ohjaussuunnaksi 090 ja nopeu- rehtyy maailmalla sattuneisiin lento-onnettomuuksiin ja pohtii, mitä deksi 200 kt. Hetkeä myöhemmin len- voimme oppia ehkäistäksemme tulevia onnettomuuksia. Komitea kä- nonjohtaja käski nopeudeksi 180 kt ja sittelee myös yleisiä tutkintoihin liittyviä kysymyksiä kuten oikeuden- selvitt i koneen laskeutumaan aluksi mukaisten tutkintaperiaatteiden, Just Culturen ja ICAO Annex 13:n FL80 ja edelleen FL60. (”Onnettomuustutkinta-Annex”) hengen ja sisällön toteutumista eri Klo 15.38 Air New Zealandin lentä- puolilla maailmaa. jä kävi läpi hidaslentokokeen edellytt ä- mät toimenpiteet. Klo 15.40 lennonjoh- AAP-edustajanamme toimii Blue1:n MD90-perämies Tero Lybeck, joka taja käski ohjaussuunnaksi 190 ja kehot- on ennen lentäjän uraansa toiminut mm. Suomen OTK:n johtavana len- ti konett a edelleen säilytt ämään 180 kt. to-onnettomuustutkijana. Koneen nopeus oli tällöin 215 kt. Noin minuutt ia myöhemmin lennonjohtaja

28 4/2009 AAP-KOMITEA

pieneni arvoon 92,5 kt, jonka jälkeen se Klo 15.45.58 slat/ﬂ ap-vipu siirret- alkoi jälleen kasvaa. Kone kallistui en- tiin asentoon 1 ja kaksi sekuntia myö- sin oikealle ja sitt en vasemmalle, jotka hemmin asentoon 0. Kapteeni pyr- kallistukset kapteeni korjasi. ki saamaan koneen hallintaan si- Klo 15.45.15 lennonohjausjärjestel- de stickiä ja tehovipuja käytt ämällä. mä siirtyi ”direct lawiin”. Koneen kal- Sakkausvaroitus loppui klo 15.46.00. listus oli 50 astett a oikealle. Klo 15.45.19 Viimeisimmät lennonrekisteröintilait- sakkausvaroitus loppui ja kallistus oli teeseen taltioituneet arvot olivat klo 40 astett a vasemmalle. Sekuntia myö- 15.46.07 asentokulma 14 astett a nok- hemmin asentokulma oli 7 astett a, siivet ka-alas, kallistus 15 astett a oikealle, olivat likimain vaakasuorassa ja nope- nopeus 263 kt ja lentokorkeus 340 ft . us oli 138 kt. Asentokulma ja lentokor- Sekuntia myöhemmin kone osui me- keus alkoivat kasvaa. Sakkausvaroitus reen ja tuhoutui. Kaikki koneessa olleet aktivoitui uudelleen. Miehistö ott i las- seitsemän henkilöä saivat surmansa. kutelineen sisään ja lennonohjausjär- jestelmä siirtyi asentokulman osalta Mitä tästä opittiin? Onnettomuuskoneen reitti. Kohdassa 9 kone ”alternate lawiin”. syöksyi mereen ja tuhoutui. Onnett omuuden tutkinta on kesken. selvitt i koneen laskeutumaan 5000 ft Viimeinen minuutti Aiemmin uskott iin, ett ä Airbus 320 ei ja LANET ILS-lähestymiseen kiitotiel- voi sakata. ”Normal law” -tilassa ei pi- le 33. Lennonjohtaja toisti selvityksen Asentokulma saavutt i klo 15.45.44 täisi olla mahdollista ylitt ää suurinta miehistön pyynnöstä. Perämiehen hoi- suurimman arvonsa, joka oli 57 astet- sallitt ua ”alpha prot” -kohtauskulmaa taessa radioliikennett ä koneen kaptee- ta. Lentokorkeus oli 3800 ft ja nopeus lennonohjausjärjestelmän suojauksista ni totesi Air New Zealandin lentäjälle, alle 40 kt. Sakkausvaroitus loppui klo johtuen. ”Normal law” -tilassa ei pitäi- ett ä koelennon hidaslento-osuus pitäisi 15.45.47 ja aktivoitui uudelleen 5 se- si myöskään tulla sakkausvaroitusta. todennäköisesi suoritt aa myöhemmin kuntia myöhemmin. Klo 15.45.55 ko- Tässä tapauksessa ”alpha prot” -koh- lennolla Frankfurtiin. Kapteeni harkit- neen kallistus oikealle saavutt i arvon tauskulmasuojaus ei jostakin syys- si myös hidaslento-osuuden jätt ämistä 97 astett a ja asentokulma arvon 42 as- tä aktivoitunut hidaslentotilantees- kokonaan pois. tett a nokka-alas. sa. Koneen ilmanopeus laski arvoon 92 KCAS ja trimmi siirtyi ”pitch up” Hidaslentoa ja kallistusta -rajoitt imeen. Järjestelmä toimii juuri näin, jos ”alpha prot” -suojaus ei ole Klo 15.42 lennonjohtaja selvitt i koneen aktivoitunut. laskeutumaan 2000 ft ja säilytt ämään Sakkausvaroitus, joka toimii ”alpha nopeuden 180 kt. Slat/Flap-vipu valit- prot” -järjestelmästä riippumatt a itse- tiin asentoon 2. Klo 15.43 kapteeni to- näisesti, aktivoitui, kun asentokulma tesi, ett ä he tulivat pilven alle ja hän oli 23°. Seuraavan 60 sekunnin ajan irrott i automaatt iohjauksen. Kapteeni miehistö yritt i oikaista koneen kehit- kysyi Air New Zealandin lentäjältä, tyneestä lentotilasta mm. ylösvetote- mitä tämä halusi tehtävän. Air New hoa (TOGA) käytt ämällä. Kun trimmi Zealandin lentäjä totesi, ett ä oli tar- oli ”pitch up” -rajoitt imessa, TOGA- peen lentää hitaasti ja kuvaili ”alpha tehojen käytt ö teki oikaisun hyvin vai- ﬂ oor” -suojauksen aktivoimiseksi tar- keaksi. Tämä on todett u myös simu- vitt avat toimenpiteet. Kapteeni käski laatt orissa onnett omuuden jälkeen. ott amaan laskutelineen alas ja asett i te- Koneen hallinta menetett iin ja kone hovivut IDLE-asentoon. Kun lennon- syöksyi mereen. johtaja tiedusteli koneen aikeita, perä- Airbusin koelento-ohjeiden mu- mies vastasi, ett ä he tekisivät lähesty- kaan kaikki lennolle suunnitellut koe- misestä ylösvedon ja jatkaisivat kohti lentoliikkeet olisi pitänyt tehdä vähin- Frankfurtia. tään lentokorkeudella FL140. Koelento- Klo 15.44.30 kapteeni jäi säilytt ä- ohjelman briefaus oli puutt eellinen, ja mään 3000 ft korkeutt a. Kone oli lasse tehtiin vasta 5 minuutt ia 40 sekun- kuasussa (FULL), ja sen nopeus pie- tia ennen hidaslentokokeen alkua. VLS neni 35 sekunnin aikana arvosta 136 123 kt ja Vmin 107 kt jäivät briefaamat- kt arvoon 99 kt. Trimmi siirtyi ”pitch ta ja kun nopeus hidastui näiden al- up”-rajoitt imeen. Sakkausvaroitus le, miehistö ei tehnyt mitään tilanteen kuului, kun asentokulma oli 19 as- Klo 15.38 (13.38 UTC) Air New Zealandin lentä- korjaamiseksi. jä kävi läpi hidaslentokokeen edellyttämät toi- tett a. Tehovivut työnnett iin TO/GA- menpiteet. Kahdeksan minuuttia myöhemmin Onnett omuuden tutkinnassa on asentoon. Tehon lisääntyessä nopeus kone osui mereen ja tuhoutui. Kuva: Miikka Hult noussut esiin useita avoimia kysy-

4/2009 29 AAP-KOMITEA

myksiä. Eräs merkitt ävimmistä lienee se, ett ä miksi koneen sakkausva- roitusjärjestelmä aktivoitui, vaikka koneen lennonohjausjärjestelmä toimi edelleen ”normal lawssa”. Tähän saatt aa liitt yä lennonrekisteröintilait- teeseen taltioidut kohtauskulma-antu- rien 1 ja 2 arvot, jotka juutt uivat mat- kalennolle tyypilliseen arvoon 4 ± 0,2° noin 30 min ennen onnett omuutt a koneen ollessa lentokorkeudella FL320. Sakkausvaroituksen kohtauskulma- tieto otetaan kohtauskulma-anturilta 3 mutt a tämä tieto ei taltioidu lennonre- kisteröintilaitt eeseen. Tutkinnan tässä vaiheessa näytt ää siltä, ett ä ainoa ske- naario, joka voisi selitt ää tapahtuman, olisi seuraava: Kohtauskulma-anturit 1 ja 2 juutt uivat fyysisesti kiinni saman- Radiokorkeusmittarivika on varmistumassa syyksi Turkish Airlinesin onnettomuudessa. Kuva: Miikka Hult aikaisesti 30 min ennen onnett omuut- ta toimitt uaan tätä ennen normaalisti. huom.). mm. ott amaan laskutelineen alas ja il- ”Normal lawssa” toiminut lennonoh- Kone oli lähestymässä Schipholin moitt ivat, ett ä laskusiivekkeitä ei ollut jausjärjestelmä olisi tällöin hidaslen- kiitotietä 18R, ja se oli selvitett y väli- vielä valitt u oikeaan asentoon lähesty- totilanteessa olett anut, ett ä kohtaus- lähestymiskorkeuteen 2000 ft . Torni mistä varten. Varoitukset olivat aiheet- kulma oli edelleen noin 4° ja kohtaus- antoi koneelle laskeutumisselvityk- tomia, koska kone oli molemmissa ti- kulma-anturi 3 näytt ää väärin. Tämän sen. Automaatt iohjaus oli käytössä. lanteissa vielä korkeudella, jolla näitä seurauksena ”alpha prot” -kohtauskul- Poikkeava tapahtuma alkoi, kun kone toimenpiteitä ei normaalisti suoriteta. masuojaus ei olisi aktivoitunut, vaikka oli 1950 ft korkeudella. Tällöin vasem- Oikeanpuoleisen radiokorkeusmitt a- sakkausvaroitus aktivoitui. man radiokorkeusmitt arin näytt ämä rin lukemat olivat koko lähestymisen Tämä kirjoitus perustuu Ranskan muutt ui yhtäkkiä arvoon –8 ft . Tämä ajan oikeat. onnett omuustutkintaviranomaisen tieto välitt yi automaatt iohjaukselle ja BEA:n julkaisemaan väliraportt iin se- edelleen autokaasulle, joka käytt ää tie- Ongelmia lähestymisessä kä IFALPA AAP-kokouksessa onnet- toa tehonsäätöön automaatt isessa las- tomuudesta pidett yihin esitelmiin. keutumisessa. Kone lähestyi liukupolkua tässä tapa- Onnett omuuden väliraportt i löytyy uksessa poikkeuksellisesti yläpuolelta. internetistä osoitt eesta www.bea.aero/ Mittarivirheitä ja varoituksia Suuntasäteeseen liitytt iin 5,5 nm etäi- anglaise/actualite/actu.htm. syydellä kynnyksestä, jonka jälkeen Radiokorkeusmitt arin näytt öalue miehistö valitsi lennonohjausjärjestel- Bojon kohtalokas lento oh jaamossa on 2500 ft :sta alaspäin. män vertical speed -toiminnon ja asett i Amsterdamiin Lennonrekisteröintilaitt eeseen talti- pystynopeudeksi –1400 fpm liukupol- oituva suurin mahdollinen radiokor- kuun liitt ymiseksi. Boeing 737–800 oli lennolla Istanbulista keusmitt arin lukema on 8191 ft . Tällä Autokaasu siirtyi retard-toimin- Amsterdamiin 25.2.2009, kun se tuhou- lennolla lennonrekisteröintilaitt ee- nolle, jolloin tehovivut menivät tyhjä- tui lähestymisessä Schipholiin koneen seen taltioitunut radiokorkeusmitt a- käyntiasentoon ja pysyivät tässä asen- törmätessä maahan noin 1,5 km ennen rin lukema oli 8191 ft , kunnes se yht- nossa. Retard-toiminto aktivoituu nor- laskukiitotien 18R kynnystä. Neljä mie- äkkiä muutt ui arvoon -8 ft koneen ol- maalisti laskeutumisen loppuvedos- histön jäsentä ja viisi matkustajaa sai- lessa 1950 ft korkeudella. Tämän jäl- sa. Liukupolkuun liitytt iin noin 1330 vat surmansa, kolme miehistön jä- keen radiokorkeusmitt arin lukema py- ft korkeudella, jolloin koneen nopeus sentä ja 83 matkustajaa loukkaantui. syi arvossa -8 ft likimain maahantör- oli kasvanut arvoon 169 kt. Tämän jäl- Koneessa oli 128 matkustajaa ja seit- mäykseen saakka. keen nopeus alkoi hidastua automaat- semän miehistön jäsentä. Ohjaamossa kuului onnett omuus- tiohjauksen seuratessa liukupolkua te- Kapteeni istui ohjaamossa normaa- lennolla useita äänivaroituksia, jot- ho tyhjäkäynnillä. listi vasemmalla ja reitt ikoululennol- ka aiheutuivat järjestelmän käytt ä- Laskusiivekkeet valitt iin asentoon la ollut perämies oikealla istuimella. mästä virheellisestä vasemman radio- 40 astett a noin 900 ft korkeudella ko- Ohjaamon kolmannella istuimella is- korkeusmitt arin lukemasta. Yksi va- neen nopeuden hidastuessa edelleen. tui ylimääräinen perämies, joka oli mu- roitus kuului, kun kone oli korkealla Noin 770 ft korkeudella miehistö valit- kana siltä varalta, ett ä toinen ohjaajis- Hollannin ilmatilassa. Koneen ollessa si nopeudeksi 144 kt, joka oli myös ko- ta olisi inkapasitoitunut lennolla (kos- lähestymässä Schipholin kentt ää kuu- neen todellinen nopeus tuolla hetkellä. ka kyseessä oli reitt ikoululento. toim. lui useita varoituksia, jotka käskivät Nopeuden hidastuessa automaatt ioh-

30 4/2009 AAP-KOMITEA

jaus trimmasi nokkaa ylös ja kohtauskulma kasvoi koneen seuratessa liukupolkua. Sakkausvaroitus aktivoitui 460 Onnettomuusoppeja ft korkeudella. Tehovivut työnnett iin välitt ömästi eteenpäin, jonka jälkeen Kaupallinen kansainvälinen lentoliikenne on saavuttanut tänä päivänä ne palasivat tyhjäkäynnille ja autokaa- turvallisuustason, jollaisesta ei osattu kuvitellakaan vielä sukupolvi sit- su irrotett iin. On vielä selvitt ämätt ä, et- ten. Lento-onnettomuuksien tutkinnoista saatu uusi tieto on ollut tär- tä tekikö nämä toimenpiteet miehistö keässä roolissa lentoturvallisuuden parantamiseksi vastaavien tapaus- vai autokaasu. Koneen nopeus oli 110 ten välttämiseksi. kt, asentokulma 11 astett a ja kohtauskulma noin 20 astett a. USA:n ilmailuviranomainen FAA on laatinut lento-onnettomuuksia esit- Automaatt iohjaus irrotett iin noin televät ”Lessons learned from aviation accidents” -internetsivut. Sivuilla 420 ft korkeudella, jonka jälkeen mie- julkaistaan koosteita sellaisista ilmailuhistorian merkittävimmistä lento- histö yritt i oikaista syntyneen lentoti- onnettomuuksista, joiden tutkinnasta saadulla tiedolla on ollut erityisen lan. Noin 310 ft korkeudella asentokul- paljon merkitystä lentoturvallisuuden parantamisessa. Tavoitteena on ma oli –8 astett a ja tehovivut työnnet- helpottaa ehkä jo kauankin aikaa sitten tapahtuneiden lento-onnetto- tiin täysin eteen. Tämän jälkeen koneen muuksien tutkinnasta saadun lentoturvallisuustiedon löytämistä ja siten lentokorkeus kasvoi hiukan ja asento- parantaa lentoturvallisuutta edelleen. kulma kasvoi. Maahantörmäyshetkellä koneen asentokulma oli 22 astett a ja kone oli 10 astett a vasemmalle kallel- Onnettomuudet on jaoteltu sivuston käytettävyyden parantamiseksi laan. Kone osui maahan noin 1,5 km kolmella eri tavalla: lentokoneen elinkaari, lento-onnettomuuksien uh- ennen kiitotien 18R kynnystä klo 10.26 katekijät ja onnettomuuksissa yleisesti esiintyvät teemat. Jokainen käsi- ja tuhoutui korjauskelvott omaksi. teltävä lento-onnettomuus sisältää vähintään yhden lentoturvallisuuden Olosuhteet tapahtuma-aikaan oli- kannalta merkittävän uuden tiedon, joka liittyy lento-onnettomuuksien vat näkyvyys 4,5 km utua, ennustet- uhkatekijöihin ja yhden lentoturvallisuuden kannalta merkittävän uu- tu ajoitt ainen näkyvyys 2,5 km, pilvet den tiedon, joka liittyy lento-onnettomuuksissa yleisesti esiintyviin tee- SCT 700 ft , BKN 800 ft , OVC 1000 ft . moihin.

Mitä tästä opittiin? Lento-onnettomuuksille altistavia uhkatekijöitä ovat mm. linnut, mat- kustamon ja kuljetettavan rahdin turvallisuus, lentosää, väärä lentoko- Lennonrekisteröintilaitt eeseen oli tal- neen ohjaustekniikka, paineistuksen katoaminen ja lentokoneen raken- tioitunut tietoja kahdeksalta edellisel- teiden pettäminen. Lento-onnettomuuksissa yleisesti esiintyviä teemoja tä lennolta. Tiedoista löytyi kaksi eril- ovat virheelliset olettamat, inhimilliset virheet, organisaation toiminnan listä tapausta, joissa vasemman kor- pettäminen, olemassa olevat lentotoimintaan liittyvät puutteet ja toi- keusmitt arin vika oli aiheutt anut au- minnan tahattomat vaikutukset. tokaasun siirtymisen retard-toimin- nolle normaalia loppuvetokorkeutt a Sivuilla käsitellään mm. seuraavat lento-onnettomuudet: ylempänä. Hollannin tutkintaviranomainen on American Airlines, DC–10, Chicago: Vasen siipimoottori irtosi siives- lähestynyt Boeingia tähän tapaukseen tä lentoonlähdössä, jolloin koneen hallinta menetettiin ja kone syöksyi liitt yen. Boeing 737:n käsikirjassa tode- maahan. taan, ett ä jos radiokorkeusmitt areissa on vikaa ennen lentoa, automaatt iohja- usta ja autokaasua ei saa käytt ää lähes- Saudi Arabian Airlines, L1011, Riyadh: Rahtitilassa syttyi lentoonlähdön tymisen ja laskun aikana. Hollannin jälkeen tulipalo, jonka jälkeen kone palasi laskuun. Evakuointia ei kui- tutkintaviranomainen on ehdott anut tenkaan aloitettu välittömästi, jolloin kaikki koneessa olleet menettivät Boeingille, ett ä nämä rajoitukset laa- toimintakykynsä savukaasuista johtuen. Kaikki koneessa olleet meneh- jennett aisiin koskemaan kaikkia len- tyivät. nonvaiheita. Onnett omuuden tutkinta jatkuu. Delta Airlines, L1011, Dallas: kone lensi lähestymisessä aktiivisen uk- Tämä kirjoitus perustuu Hollannin tut- kossolun alta, joutui ”micro burstiin” ja osui maahan noin 2 km ennen kintaviranomaisen julkaisemaan väli- kiitotien kynnystä. raportt iin tapahtumasta sekä IFALPA AAP-kokouksessa onnett omuudesta TWA, Boeing 747, Atlantin valtameri: Koneen polttoainetankki räjähti, pidett yihin esitelmiin. Onnett omuuden jonka seurauksena kone hajosi ilmassa ja putosi mereen. väliraportt i löytyy internetistä osoitteesta htt p://www.onderzoeksraad.nl/docs/ Sivut löytyvät osoitteesta http://accidents-ll.faa.gov/ rapporten/Prelimenary_EN_def.pdf.

4/2009 31 B747 Mitä isommat koneet, sitä suuremmat ongelmat

Vielä pari vuott a sitt en Boeing tuskin uskoi miten historia voisi toistaa itseään. Samalla kun Dreamlinerin ongelmat kasaantuvat, pitäisi myös saada valmiiksi Jumbon viimei- sin versio 747-8. Tuosta klassisesta mallista yritetään puristaa vielä yksi viritys luoden samalla historiaa, sillä se olisi pisin elinkaari laajarunkomallille : 40+ vuott a. Boeingin tä- män hetkiset tunnelmat ovatkin hyvin samankaltaiset kuin 40 vuott a sitt en Seatt lessa.

Heikki Tolvanen B757-kapteeni, Finnair

-luvun lopulla Boeingin re- surssit olivat ratkeamispistees- 60sä. Sen insinööriarmeĳ at pon- nistelivat 2707-yliäänimatkustajakoneen monimutkaisen teknologian kanssa, kunnes kaikki työ olikin turhaa kongressin hylkäävän päätöksen jälkeen – konetyy- pillä olisi ollut jo 115 tilausta kahdelta- kymmeneltäviideltä lentoyhtiöltä. Samanaikaisesti 747:n suunnitt elua pyöritett iin nelosketjulla, koska SST yli- äänikone sai parhaiden inssien huomion ja 747:n oli tarkoitus olla vain välimalli ennen kuin maailman taivaat siirtyisivät yliääniaikaan. Boeingin suunnitt elĳ alegenda Joe Sutt er kertoo: ”Olin tuolloin ainoa Juan Trippe oli visionääri ja muiden yhtiöiden vastahakoisuudesta huolimatta Pan Am tilasi keväällä -66 kaksikymmentäviisi Jumboa listahintaan $ 22 miljoonaa kappale. Kuva: Boeing riitt ävän pätevä henkilö 747-projek- tiin. Maynard Pennell, Bill Cook, Bob Withington ja Jack Steiner olivat täy- den vuoksi. Kaiken kukkuraksi Boeingin Trippe oli visionääri. Hän halusi tuo- sin sidoksissa SST– ja 737-projekteihin.” kyvytt ömyys vastata Emiratesin tarvit- da lentomatkustuksen kaikkien ulott u- Yhtiön onneksi Sutt er sai vastuulleen ke- semaan lisäkantamaan maksoi sille ko- ville ja hän uskoi, ett ä ohivirtausmoot- hitystyön, jonka tuloksena taivaat ovat nekaupat yhden maailman nopeimmin toreilla varustett u 747 oli vastaus tuo- täynnä Jumboja, noita taivaiden ryhä- laajentuvan lentoyhtiön kanssa. hon tarpeeseen. Alustavien laskelmien valaita. perusteella 747:stä piti tulla 30 % talou- Mutt a aivan kuten neljäkymmen- Trippellä suuret visiot dellisempi kuin 707:sta. Muiden yhtiöi- tä vuott a sitt en 747-100:n kanssa, on den vastahakoisuudesta huolimatt a Pan Boeing joutunut jakamaan voimiaan saa- 747:n yhtenä isänä voidaan pitää Pan Am tilasi keväällä -66 kaksikymmentä- dakseen 747-8:n eteenpäin samalla kun Amin perustajaa Juan Trippeä. Hän oli viisi Jumboa listahintaan $ 22 miljoonaa suurin ponnistus kohdistuu show-stop- lentoyhtiömaailman suunnannäytt äjä, kappale. peri 787:ään. sillä hänen kirjoituspöydältään olivat Tänä päivänä on vaikea uskoa, ett ä Vaikka uudistetun Jumbon julkista- lähteneet niin 707:n kun DC-8:n ensitila- tuo yli 1500 koneyksilöä myynyt malli sai misesta on kulunut jo tovi, ei yhtiö ole ukset. Mutt a nyt hän halusi matkustaja- Boeingin ja Pratt & Whitneyn konkurssin saanut aikaiseksi edes kunnon mat- paikkoja – paljon matkustajapaikkoja. partaalle ja aloitt i Pan Amin hitaan tien kustamomockupia. Sillä aikaa kilpailĳ a Joulukuun 22. 1965 Trippe ja Boeingin hautausmaalle. Jätt ikoneen tilauksia pu- Airbus paistatt elee julkisuudessa upei- pääkiho William Allen allekirjoitt ivat ai- toili hissukseen – JAL ja Luft hansa tilasi- den A380-mockupien avulla. Näytt äisi esopimuksen 747:sta. Tämä tapahtui vain vat kolme kappalett a, UA viisi kappalet- siltä, ett ä Boeing aliarvioi Airbusin tah- 12 viikkoa sen jälkeen, kun Boeing oli hä- ta, BA kuusi kappalett a, AA kymmenen totilan taistella 747-8:aa vastaan. Monet vinnyt kilpailun ilmavoimien raskaas- kappalett a ja TWA kaksitoista kappalet- merkitt ävät kaupantekomahdollisuudet ta kuljetuskoneesta Lockheedin C-5A ta. Tilausmäärät jäivät kauas jett ikauden hävitt iin hinnoitt elu– tai poliitt isten syi- Galaxylle. alun yli 30 koneen tilaussarjoista.

32 4/2009 B747

Paino-ongelmia ja muita tu ainutt akaan Jumboa ja kuukausituo- tiessä nousuun. vastoinkäymisiä tanto putosi seitsemästä koneesta kah- 747-8F on selvä parannus edeltäjään- Mutt a nihkeä myynti oli pienin ongelmis- teen. Samanaikaisesti DC-10 kulki voi- sä -400F:iin: se on 5,6 metriä pidempi, sen ta. Eniten suunnitt elĳ oille aiheutt i harmai- tosta voitt oon… maksimihyötykuorma on 140 tonnia ja ta hiuksia Jumbon paino. Kun konett a vi- kantama yli 8000 km. Boeingin mukaan sioitiin loppuvuodesta -65, sen oli määrä Kilpailu kovenee ja -8:ssa kulkee 16 % enemmän rahtikapa- painaa lentoonlähdössä 250 000 kg. Kun markkinat pienenevät siteett ia ja GEnx moott orit mahdollista- nimet oli saatu paperiin, sopivat Boeing ja vat 17 % pienemmän kulutuksen ja 30 % Pan Am, ett ä maksimilentoonlähtöpaino Historia osoitt aa, ett ä 747:stä tuli synny- hiljaisemman pauhun. ei ylitt äisi 297 000 kg. Kesällä -67 Jumbon tystuskista huolimatt a menestystarina, Mainitt akoon myös, ett ä 747-8F:n alus- lentoonlähtöpaino oli jo 310 000 kg mutt a miten käy perheen kuopukselle? tavat myyntilukemat saivat Airbusin lyk- eikä painonnousulle näkynyt loppua. Tämän hetkinen tilanne ei näytä hääp- käämään A380F:n tuotantoa. Sopimusta viilatt iin ja koneen kanta- pöiseltä. Yksi syy siihen on avainasiakkai- Jos uuden jumborahtarin tulevaisuus ma putosi 1500 km ja lakikorkeus 2000 den, kuten BA:n, Emiratesin ja Ethihadin näytt ää hieman valoisammalta, niin ft 33 000 ft :iin. Vaikka maksimikorkeu- kauppojen epäonnistuminen. 787:n suun- matkustajaversio on huteralla pohjalla. den alentuminen tuntui pieneltä, oli sillä nitt elu– ja tuotanto-ongelmat imevät re- Alustavasti tyypin suunnitt elun paino- huomatt ava vaikutus koneen ensiostajil- sursseja 747-8:n kehitystyöltä ja maail- piste oli kantamassa matkustajamäärän le. Niiden tarkoitus oli lentää muun lii- manlaajuinen lama nakertaa maata las- sĳ aan. Mutt a kun Luft hansa halusi lisää kenteen yläpuolella 10 % lujempaa kuin kutelineiden alta. Boeing on myynyt tä- jakkaroita, kumarsi Boeing Euroopan muut konetyypit. Matalampi matkakor- hän mennessä 78 kpl 747-8F-rahtaria se- suuntaan pyllistäen samalla Lähi-itään. keus tarkoitt i, ett ä 747 ei pääsisi kilpailevi- kä yhteensä 27 kpl 747-8 Intercontinental- Emiratesin tarve olisi ollut juuri lisäkanta- en tyyppien yläpuolelle ja joutuisi näin ol- matkustajaversiota ja 747-8BBJ:iä (Boeing ma, sillä se kaipasi uudelta Jumbolta noin len körött elemään muiden nopeuksilla. Business Jet). 8300–8400 nm legejä Dubaista USA:n län- Eikä tässä vielä kaikki: yhtiö tajusi, ett ä Viime vuoden lopulla yhtiö ilmoitt i sirannikolle, mutt a vajaan kuuden metrin sen oli nostett ava koneen maksimipainoa huomatt avista myöhästymisistä uuden pituuslisä ja 476 matkaajan kolmiluokka- 322 727 kiloon ja näin ollen se tarvitsi Pratt Jumbon kehitystyössä, joka tarkoitt aa versio tarkoitt aa maksimissaan 8000 nm & Whitneyltä tehokkaamman moott orin. ensimmäisten rahtareiden valmistuvan reissuja. Lisäksi A380:n leveämpi runko Moott orinvalmistaja ehdott i, ett ä suu- vuoden myöhässä loppuvuonna 2010 ja mahdollistaa suoraan uuden ensimmäi- remman tehon aikaansaamiseksi moot- matkustajaversioiden siirtymistä yli puo- sen luokan konseptin omine sviitt eineen toria käytett äisiin korkeammassa läm- lella vuodella 2011 alkukesään. ja parisängyin, kun taas 747-8I:n tapauk- pötilassa, mutt a se taas tarkoitt aisi, ett ä Boeingin tilanne on hankala, sillä sessa se olisi tarkoitt anut isohkoja muu- moott ori kulutt aisi enemmän ja olisi vä- markkinanäkymät ovat hyvin epävar- toksia. hemmän suorituskykyisempi puhumat- mat varsinkin 747 kokoluokan koneil- takaan suuremmasta huoltotaakasta. le. Perusasiakkaat kuten ANA, Asiana Uskoa ja toivoa riittää Vastoinkäymisistä johtuen Pan Am ja Airlines ja Cathay Pacifi c ovat lykänneet Pratt olisivat halunneet lykätä suunnit- päätöstään A380:n ja 747-8:n välillä kun- 747-8-mallin ensilento määritt ää pitkäl- telua ainakin yhdeksällä kuukaudella, nes yleinen taloustilanne selkenee. ti sen tulevaisuuden; kykeneekö perin- mutt a Boeingia huolestutt i kilpailĳ oiden Samanaikaisesti Airbus painaa päälle teikäs lentokonevalmistaja viritt ämään DC-10– ja L-1011-laajarunkojen myynti- kuin yleinen syytt äjä yritt äen saada perin- 40 vuott a vanhan tyypin vielä kerran lu- menestys, joten se puski päälle. teisiä Boeing-asiakkaita itselleen. A380:n pausten mukaiseksi? Kun kuopus-jum- Ongelmat eivät poistuneet ensimmäi- muutaman tonnin laihdutuskuuri ja sen bo saadaan taivaalle, niin laman selkä lie- sen kaupallisen lennon jälkeenkään tam- myötä parantunut kantama on vakuutt a- nee jo taitt unut ja konetyyppi voi osoitt aa mikuussa 1970. Pratt & Whitneyn moot- nut mm. Emiratesin, joka valitsi euroop- kyntensä vielä viimeisen kerran. Eihän torit tuott ivat suuria ongelmia Pan Amille palaisjumbon jenkkĳ umbon sĳ aan Dubai- kukaan itse asiassa odott anut sisarussar- ja yhtiö uhkasi jätt ää maksamatt a $ 5 mil- USA:n länsirannikko-reitilleen. jan esikoiseltakaan sen suurempaa me- joonaa joka Jumbosta, kunnes moott ori- Teal Groupin toimitusjohtaja Richard nestystä. Jumbon ”isä”, Joe Sutt er muis- puolelle oli tehty ainakin 20 parannusta. Aboulafi a kommentoi: ”747-8I:n suu- telee: ”Kansainvälinen ilmailumaailma Pan Am jopa harkitsi koko 747-laivaston rin uhka on A380:n eritt äin aggressiivi- olett i, ett ä 747 olisi vain tilapäinen, sub- groundaamista. Kipeiden neuvott elujen nen hinnoitt elu. Vaikka 747-8 on hyvä sooninen matkustajakone, kunnes yli- jälkeen päästiin sopimukseen ja Boeing ja kone, kilpailĳ an polkumyynti tekee sii- ääni SST tulisi ja hallitsisi mannertenvä- Pratt suostuivat maksamaan Pan Amille tä houkutt elevamman vaihtoehdon yh- lisiä reitt ejä. Sen takia Boeingin markki- kompensaatiota. tiöille, jotka haluavat jumbolaivaston.” nointi-ihmiset olett ivat konetyypin myy- Tilanne hankaloitt i entisestään Aboulafi an mielestä nykytilanteessa vän viitisenkymmentä kappalett a mat- Boeingin taloudellista tilannett a, sillä se -8I-ohjelma näytt ää hyvin haavoitt uval- kustajaversiota…” Lopuksi Sutt er huik- oli mitt avien projektien vuoksi $ 6,3 mil- ta ja vastaavasti rahtibusineksen alamä- kaa: ” Me myymme vielä yli kolmesataa jardin veloissa (nykyrahalla mitatt una). ki heikentää myös -8F:n mahdollisuuk- 747-8:aa!” Lopputulos oli verinen – yhtiö irtisanoi sia. Mutt a jos Boeing kykenee sinnitt ele- 64 000 työntekĳ ää selvitäkseen hengis- mään huonojen aikojen yli, on sillä käsil- Artikkeli perustuu Air Transport World sä. Seuraavaan kolmeen vuoteen ei tilat- lä loistava tuote rahtimarkkinoiden läh- -julkaisuun

4/2009 33 MAALATAAN CONVAIR

Uusi elämä Malagan Convairille

Kuvat: Pertti Seeve

Malagan lentokentällä seisoo yksinäinen Convair, joka hylätt iin syyskuussa 2001, kun koneen mie- histö vain yksinkertaisesti häipyi. Espanjan lentokentt ähallinto lunasti koneen itselleen oikeus- teitse maksamatt omista seisontamaksuista ja luovutt i koneen Malagan Ilmailumuseolle. Koneen tekee kiinnostavaksi se, ett ä Malagassa aktiivisesti vaikutt ava Aurinkolentolaivue sekä Kar- Airin kilta ovat maalautt amassa konett a Kar-Airin väreihin ja tunnuksiin (OH-VKN).

Tom Nyström reissä kone onkin sitt en ollut tähän Eleazar kuitenkin hyväksyi työtarjo- E70/90-kapteeni, Finnair päivään saakka. Yhdysvalloissa se uksen ajatellen tämän olevan hänen ehti vielä palvella kahta yhtiötä (Air viimeinen suuri projektinsa. oneen viimeiset lennot ja vuo- Resorts Airlines 1982 ja 1984, sekä Koneen kunnostaminen kesti vii- det olivat värikkäitä. Vuonna Whispering Palm Resort 1984 hetken si kuukautt a. Elokuussa 2001 ko- K1958 SAS vastaanott i Assur aikaa). ne lähti kuin lähtikin siirtolennol- Viking-koneen (SE-BSY) ja lensi sillä Nykyisin Malagassa asustava, en- le Eurooppaan. Ensimmäisen etapin 18 vuott a. Koneen jäätyä eläkkeelle tinen Convair-mekaanikko muiste- laskussa tuli reverssejä käytett äessä se myytiin. Kunnostuksen jälkeen se lee koneen lentäneen pääasiassa Los moott orin palovaroitus. Vaikka va- päätyi Botswana Desert Airwaysille. Angelesin alueella, kunnes vuonna roitus osoitt autui virheelliseksi, ko- Melkein saman tien kone myytiin taas, 1992 se joutui lentokieltoon. Seuraavan neen kapteeni luopui tehtävästään. tällä kertaa ostaja oli Avna Airways, yhdeksän vuoden aikana kone ei len- Perämiehenä toiminut lentäjä muutt ui joka jo kaksi kuukautt a myöhemmin tänyt. Sille tehtiin vain maahuollot ja kapteeniksi ja F/E:nä toiminut koneen myi koneen. Elett iin vuott a 1976 ja se seisoi Santa Barbarassa. omistaja Ricardo Pardo perämiehek- uusi ostaja National Air Charter de Vuonna 2001 Iberian kaptee- si. Mekaanikko Eleazar siirtyi puoles- Súdafrica piti koneen hieman pitem- ni Ricardo Pardo osti koneen, kun taan F/E:ksi. pään: vuonna 1979 kone myytiin taas. se oli muutett u rahtikoneeksi. Great Valley-Pecos, Texas- Uusi ostaja Cochise Airways vei ko- Hänellä oli aikomuksena lentää rah- Alabama-Miami. Reitt i suuntau- neen Yhdysvaltoihin. tia Mauritaniasta Kanarian saarille, tui Miamiin, koska pohjoisessa oli Malagaan ja Barcelonaan. Aie ei kos- myrskyistä ja siellä rikkinäisen tut- Värikkäitä vuosia kaan toteutunut. Kone epäilytt i monia kan saisi korjatt ua. Parin viikon jäl- ja siirtolennolle Eurooppaan oli vai- keen kone lensi Mainen osavaltion Cochise Airwaysin rekisterissä ja vä- keata löytää miehistöä. Mekaanikko Bangorin kautt a Reykjavikiin ja siel-

34 4/2009 MAALATAAN CONVAIR

tä Skotlantiin. Lento Skotlannista tua kone ei enää lentänyt. Syntyi eri- Kone on nyt 52-vuotias, kolunnut Malagaan kesti yli kymmenen tuntia mielisyyksiä siitä, mihin maahan ko- kolme maanosaa ja lentänyt yhteen- ja kokonaislentoaika siirtolennolla oli ne rekisteröidään, Mauritaniaan vai sä 84 000 tuntia. Aktiivisia työvuosia noin 52 tuntia. Espanjaan. Lisäksi konett a Malagassa sille on kertynyt 34, joten se on kes- Koneen mukana tuotiin lähes 2000 huoltanut yhtiö lopett i toimintansa kimäärin lentänyt seitsemän tuntia kiloa varaosia, öljyä ja sylintereitä, puolen vuoden sisään ja kone jäi sei- päivässä. Lokakuun lopussa siitä tu- noin vuoden tarpeisiin. Malagaan tul- somaan platalle. lee OH-VKN.

Maalataan Convair

Matti Lampela täysin voimin Convair -hankett a ja täl- seen rahankeräykseen sääntöjensä mu- tä laivueelta koko hanke on alun alka- kaisissa hankkeissa (ja keräyslupamme alagan lentokentt ä on eräs en saanut alkunsakin. Ja mikä tärkein- on heidän nimissään - OKU 791A). Espanjan vilkkaimmista len- tä - myös edellä mainitulla museolla on Mtokentistä. Vuositt ainen mat- yhtä suuri halu kunnioitt aa ja museoi- ”Maalataan Convair” -keräys kustajamäärä on samaa luokkaa kuin da suomalaisen lentoyhtiön turismihis- Helsinki-Vantaan eli noin 13 miljoonaa toriallinen rooli tällä koko Andalusialle ”Maalataan Convair” -hanke toteute- matkustajaa. Kentt ä avatt iin kansainvä- tärkeällä elinkeinoalalla! taan varoilla, jotka saadaan keräyksellä liselle siviililiikenteelle viisikymmen- ”Maalataan Convair” -hankkeel- Espanjassa ja Suomessa. Espanjassa va- tä vuott a sitt en. Ensimmäinen kentälle le on luvannut tukensa myös Kar-Air- roja kerätään Malagan Ilmailumuseon ja laskeutunut ulkomainen kone oli lento- kilta. Tämän vapaamuotoisen yhteisön sen paikallisen tukiyhdistyksen toimes- kapteeni Olli Mäkisen päällikkyydessä jäsenistö koostuu henkilöistä, jotka ovat ta sekä erityisesti Aurinkorannikon suo- tilauslentoa liikennöinyt Kar-Air Oy:n palvelleet joko Veljekset Karhumäki malaisväestön piirissä Aurinkolaivueen Convair 440 Metropolitan -kone, rekiste- Oy:ssä, Kar-Air oy:ssä tai Karair oy:ssä. toimesta. rimerkinnältään OH-VKN, joka laskeu- Yhteisön, jonka jäsenmäärä on yli 200 Suomessa varoja kerätään Ilmailu- tui kentälle klo 12.02. henkeä, yhtenä päätarkoituksena on museoyhdistyksen toimesta koko maan Malagan ilmailumuseo juhlis- tallentaa em. yhtiöiden historiaa, joten alueella 10.8.2010 saakka. IMY:n toimes- taa 20.10.09 kentän 50-vuotista taival- malagalaisten Convair-hankkeen tuke- ta on avatt u keräystili Nordeaan 139430- ta kansainvälisen liikenteen solmupis- minen luontuu yhdistykselle oikein hy- 214888. Viestikohtaan olisi hyvä merki- teenä paljastamalla hallussaan olevan vin. tä tuo ”Convair-maalaus” sekä lahjoit- Convair-koneen Kar-Airin 50-luvun Tässä hankkeessa on Suomessa mu- tajan nimi, sillä kaikkien lahjoitt ajien ni- asussa. Monen asiantuntĳ an mukaan kana myös Vantaalla sĳ aitsevan valta- met tullaan sĳ oitt amaan koneeseen tai tuo maalaus on yksi onnistuneimmista kunnallisen erikoismuseon asemas- museoon sĳ oitett avaan kunniakirjaan. ja hienoimmista CV440 –koneita käytt ä- sa olevan Suomen Ilmailumuseon toi- Kaikki rahalahjoitukset ovat nyt tar- neillä tai yhä käytt ävällä lentoyhtiöillä. mintaa tukeva Ilmailumuseoyhdistys ry peen ja tervetulleita. Keräys jatkuu niin Koneen maalauksen suunnitt eli maail- (IMY). IMY on virallisesti rekisteröity, oi- kauan kunnes meillä on maalausurakan mankuulu suomalainen graaﬁ kko, pro- keustoimikelpoinen yhdistys, jolle voi- vaatima summa kasassa – mitä pikem- fessori Erik Bruun. daan mm. myöntää lupa valtakunnalli- min sitä parempi. Kiitos!

Aurinkolaivue ja Kar-Air kilta Espanjan Aurinkorannikolla toimii vapaamuotoinen yhteisö nimeltään Aurinkolaivue (”La Esquadrilla del Sol”). Jäsenistö (kirjavahvuudeltaan 140 pilott ia) koostuu seudulla enemmän tai vähemmän pysyvästi asuvista, talveh- tivista ja vierailevista henkilöistä, joilla on tai on ollut suomalainen siviili- tai sotilaslentäjän lupakirja. Tällä veljespii- rillä on hyvät, läheiset yhteistyösuhteet Malagan ilmailumuseoon. Lisäksi monet laivueen aktivisteista ovat aikanaan työskennelleet lentäjinä Kar-Airilla. Aurinkolaivue onkin päätt änyt tukea Mustavalkoinen kuva ei valitettavasti tee oikeutta koneen tyylikkäälle maalaukselle.

4/2009 35 ILMAILUVINKIT Ison Omenan ilmailuvinkit

Jenkeissä on kaikki tunnetusti suurta, mutt a sieltä löytää myös paljon mielenkiintoista ja pientä – voisi jopa sanoa amerikkalaisitt ain: Less is More! Kyltymätön toimitt ajamme suuntasi elokuun lopulla rapakon taakse ilmailemaan toisen maailmansodan aikaisella pommitt ajalla, B-24 Liberatorilla. Sen lisäksi ilmailumuseotarkastajan ”ramp checkiin” joutuivat New Yorkin alueen ilmailumuseot.

Heikki Tolvanen B757-kapteeni, Finnair

anhatt anin ja New Jerseyn vä- liseltä Hudsonjoelta löytyy ih- Mka aito lentotukialus Intrepid, joka on valjastett u kelluvaksi ilmailumu- seoksi. Manhatt anin naapurista Long Islandilta löytyy kaksi hyvin erilaista ilmailupyhätt öä: Cradle of Aviation ja American Airpower Museum. Pitkä saari on itse asiassa todellinen ilmailun keh- to ja maantieteellisesti erinomainen lentokentt ien syntysĳ a. Saaren sĳ ainti New Yorkin kupeessa, Eurooppaan johtavan ilmasillan ytimessä, edesautt oi saare- laisten kasvamista kiinni ilmailuun. Saaren keskiosat (Hampstead Plains) ovat ainoa luonnonmukainen preeria- alue Allegheny-vuoriston itäpuolella, joten ne ovat todistaneet jatkuvasti kasva- nutt a ilmailualaa yli vuosisadan!

Intrepid Sea, Air & Space Museum Intrepidin historia ulott uu vuoteen 1941 ja ajoitt uu lähes samaan päivään kuin japanilaisten yllätyshyökkäys Pearl Harbouriin, sillä tuon Essex-luokan len- totukialuksen köli laskett iin tuolloin ve- sille. Lähes 300 metriä pitkä, maksimissaan 36 000 tonnia painava, 3000 meri- miehen ja 90 lentokoneen koti koki toisen maailmansodan aikana mm. viisi kamikazeiskua, mutt a palasi aina kor- jausten jälkeen riviin. Sodan jälkeen lai- va sai huilata ”koipalloissa” kymmen- kunta vuott a, kunnes se modernisoitiin vuonna 1954 palvelemaan suihkukone- Riittääkö tämä aikuisten oikeasti lähtöön? Ehkä on parempi lisätä tehoa jarruja vastaan…Intrepidin kansi, NYC taustalla. Kuva: Miikka Hult kalustoa. Intrepid oli vastuullinen alus Mercury 7- ja Gemini 3-avaruusalusten Mainitt akoon vielä, ett ä alus palve- paloja ovat liikennekoneiden nopeusen- palatessa maan, tai itse asiassa meren li FBI:n tilapäisenä päämajana 9/11 is- nätyksen tehnyt Concorde-yksilö (JFK- kamaralle. kujen jälkimainingeissa muutaman vii- LHR 2h 52 min 59 sek) ja aikoinaan erit- Intrepidiä tarvitt iin vielä Vietnamin kon ajan. täin salainen tiedustelukone Lockheed sodassa ja senkin jälkeen sukellusve- Tuon massiivisen aluksen kannella ja A-12 Blackbird. Näiden lisäksi näytt e- neiden torjunnassa, kunnes se pääsi uumenissa voi tutustua kolmeenkym- lyssä on USA:n laivaston, merĳ alkavä- ansaitt uun museolepoon vuonna 1982. meneen ilma-alukseen, joiden herkku- en, ilma- ja maavoimien lentokoneita ja

36 4/2009 ILMAILUVINKIT

helikoptereita sekä vajaan kymmenen li yli 100 000 henkeä, joista merkitt ä- rehtyä kaikkeen. Lentokonevalikoimaan koneen ulkomaalaisosasto. vä osa Grummanilla ja Republicilla. kuuluu legendaarisia yksilöitä, kuten www.intrepidmuseum.org Grumman valmisti lentokoneita pää- Bleriot Type XI, Curtiss Jenny ja Ryan sääntöisesti laivastolle ja sen koneilla ”Spirit of St. Louis”. Long Islandilla Long Islandin ilmailuhistoria ammutt iinkin alas eniten japanilaisko- valmistett uja koneita ovat Grummanin neita. Republicin rooli oli tuott aa kalus- Goose, Hellcat, Wildcat, F-11 Tiger Ensimmäinen ihmisen suoritt ama lento toa Armeĳ an ilmavoimille ja se valmisti (Blue Angels), A-6 Intruder, F-14 Long Islandilla tapahtui vuonna 1896, Long Islandilla muun muassa yli 15 000 Tomcat ja Republicin P-47 Thunderbolt, kun Lilienthal-tyyppinen liitokone teki P-47 Thunderboltia. Thunderchief sekä A-10 Thunderbolt II, ensimmäisiä lyhyitä hyppyjä pohjois- Saaren ilmailuperintö jatkui vahvana puhumatt akaan suomalaisille tärkeästä rantojen törmillä. Vuonna 1902 moot- toisen maailmansodan jälkeen, sillä suu- Brewster Buﬀ alosta. Kirsikkana kakun toroidut ilmalaivat lipuivat uljaasti ri joukko tärkeimpiä sotilassuihkuko- päällä löytyy Grummanin kuulaskeu- Brooklynin yllä. Ensimmäinen moot- neita valmistett iin siellä mm. Intruder, tumisalus LM-13. torikonelento tapahtui vuonna 1909 le- Thunderchief, F-14 Tomcat ja A-10 www.cradleofaviation.org gendaarisen Glenn Curtisin toimesta Thunderbolt II. Täysin oma lukunsa on Golden Flyer-kaksitasolla. Hyvin no- Grummanin panos Apollo-ohjelmaan, American Airpower Museum peasti alueelle perustett iin lukuisia len- sillä tehtaan vastuulla oli kuumoduu- tokentt iä ja – kouluja ja Long Islandista lin valmistus. Cradle of Aviation -museosta vain tuli maailman ilmailun keskus. Vuonna Tänä päivänä Long Islandilla ei enää noin 15 minuutin ajomatkan päässä 1910 kaikki Amerikan ja Euroopan par- ole lentokoneiden kokoonpanoa, mutt a Farmingdalessa sĳ aitseva American haat lentäjät kokoontuivat International siellä on edelleen 240 ilmailualan yritys- Airpower Museum sĳ aitsee legendaari- Aviation Meetiin Belmont Parkiin esit- tä ylläpitämässä saaren kunniakasta his- sella Republic-lentokentällä. Se on luon- telemään lentokoneitaan ja kisaamaan toriaa ilmailun kehtona. teeltaan erilainen, sillä kyseessä on pää- rahapalkinnoista. Ensimmäinen USA:n sääntöisesti lentävistä tai restauroitavis- halki suuntautunut lento startt asi vuon- Cradle of Aviation Museum ta koneista koostuva museo. na 1911 Long Islandilta ja saapui 49 päi- Ensi silmäyksellä Republic- vää myöhemmin Kaliforniaan. Museo sĳ aitsee Garden Cityn Museum lentokonevalmistajan entisessä kokoo- Ensimmäisen maailmansodan aika- Row:ssa, jossa on jenkeille käytännölli- mahallissa sĳ aitseva museo vaikut- na saarella oli suuria armeĳ an lentokou- seen tyyliin muutama museo samalla taa hieman nukkavierulta, mutt a pai- luja ja myös lentokonevalmistajat tulivat alueella sekä IMAX-teatt eri. Nimensä kan uniikki historia herää henkiin ju- jäädäkseen. Sotien välisenä ”ilmailun mukaisesti museo keskitt yy Long tellessa avuliaan henkilökunnan kans- kulta-aikana” Long Islandilla toimi pe- Islandin ilmailuhistoriaan, joka on sa- sa. Yksi museota pyöritt ävistä herrois- räti 20 lentokonetehdasta. Vuonna 1919 malla katt ava läpileikkaus amerikkalai- ta, Lawrence Starr, valott i lentokentän, USA:n laivaston Curtiss-lentovene suo- sesta ilmailusta. Museossa kuljetaan läpi Republic-lentokonevalmistajan ja muse- ritt i ensimmäisen Atlantin ylityksen len- hienosti koott ujen aikakausiosastojen ai- on toimintaperiaatt eita, historiaa ja ny- täen Long Islandilta kahdella välilaskul- na kuumailmapalloista avaruusaikaan. kytilaa. Keskustelumme lomassa ympä- la Englantiin. Näytt elyistä löytää lukematt oman mää- rillämme pyöri lukuisia, iäkkäitä vapaa- 20-luvulla saari sai todistaa lukuisia rän nyansseja ja aikaa saa kulumaan hel- ehtoisoppaita (volunteers), jotka ovat ilmailuennätyksiä ja merkitt ävät lento- posti muutaman tunnin, jos jaksaa pe- hyvin tyypillisiä amerikkalaiselle mu- konevalmistajat kuten Curtiss, Sikorsky, seokultt uurille. Sperry ja Fairchild juurtuivat sinne. Minulla oli kunnia tutustua unka- Ilmailun yksi legendaarisimmis- rilaisia sukujuuria omaavaan 89-vuo- ta suorituksista oli tietenkin 82 vuott a tiaaseen Jim Kovacsikiin, jonka tari- sitt en tapahtunut Charles Lindberghin noista ei meinannut tulla loppua. Jim lähtö Roosevelt Fieldiltä ja saapuminen palveli toisen maailmansodan aikana 33 tuntia myöhemmin Pariisiin. Tyynenmeren laivastossa lentokone- Kaksi vuott a myöhemmin Jimmy mekaanikkona ja on asustanut sen jäl- Doolitt le lensi maailman ensimmäisen keen Long Islandilla jatkaen uraansa si- mitt arilennon Mitchel Fieldille. 1930-lu- viililentokonemekaanikkona. Kävimme vun alussa Roosevelt Field oli USA:n hänen kanssaan läpi sillä hetkellä hallis- vilkkain lentokentt ä, sillä siellä oli 150 sa olevat koneet yksi kerrallaan oppi- ilmailuyritystä ja 450 lentokonett a. en samalla paljon uutt a ja mielenkiin- 72 vuott a sitt en Manhasset Bay:stä toista. Museon lentävät konetyypit ovat tuli isojen Pan Americanin ja Boeingin Curtiss P-40 Warhawk, T-6 Texan, B-25 lentoveneiden lähtösatama säännöllisel- Mitchell, P-47 Thunderbolt, Grumman le Atlantin reitt iliikenteelle. Avenger, Vought Corsair ja C47 Skytrain Toinen maailmansota kiihdytt i Long (DC-3), joiden lisäksi on restauroitava- Islandin merkitystä USA:n ilmailute- American Airpower museon 89-vuotias opas na PBY Catalina ja maanäytt elyssä joku- Jim Kovacsik ja kirjoittaja T-6 Texanin edessä. ollisuudelle, sillä saarella työskente- Kuva: Heikki Tolvanen nen suihkuhävitt äjä. Kaiken kaikkiaan

4/2009 37 ILMAILUVINKIT

Collings Foundationin lentue B-24, B-17 ja P-51. Kuva: Collings Foundation

eritt äin sympaatt inen museo, jonne kan- me. Sain itse istua pilott ien takana radis- Consolidated B-24 Liberator on natt aa ajoitt aa vierailu vanhojen potku- tin paikalla, joten kuskien työmaa auke- raskas nelimoottorinen yhdys- riraasereiden lentopäivänä. ni silmieni edessä. Konett a kipparoi Jim valtalainen pommikone, jota www.americanairpowermuseum.com Harley ja hänen perämiehenään toimi käytettiin toisessa maailman- Carl Reese, joka on entinen Continental sodassa. Sen suunnittelu käyn- Vapauttajan siivin taivaalle Airlinesin kippari. Jimin lentokokemus nistettiin vuonna 1939 ja se on noin 15 000 tuntia, joista 14 000 näil- otettiin palveluskäyttöön vuon- Ilmailumuseotarkastaja ja hänen apu- lä vanhoilla sotaratsuilla. Uralla edetään na 1941. Liberator suunniteltiin laisensa Eppu Sirniö (A330/340 cdr) lentomekaanikon tehtävän kautt a oh- syrjäyttämään vanhempi, mut- ajoitt ivat matkansa niin, ett ä Wings of jaamon oikealle jakkaralle ja aikanaan ta ei kuitenkaan vanhentunut Freedom Tour olisi lähellä Isoa Omenaa, saa harteilleen kipparin vastuun. B-17 Flying Fortress. Liberator jott a kahden museon ja B-24 Liberator- Vaikka itse lentäminen on hienoa, oli suorituskyvyltään heikompi, lennon voisi mahdutt aa samaan päi- on työ rankkaa reppurin hommaa. mutta toimintasäteeltään pa- vään vuokra-auton avulla. Ei kun Konearmada kiertää Yhdysvaltoja suurempi. Siitä tuli 2. maailmanso- Mustang (Ford) alle ja rundille, jonka rimman osan vuodesta, eikä missään dan eniten valmistettu pommi- kruunaisi lento ihka oikealla warbir- viivytä muutamaa päivää pidempää, kone (19 000 kpl), mutta se ei dillä. Museoiden jälkeen kurvailim- siispä hotellien koemaatut patjat ja ve- noussut samalla lailla parrasva- me hyvissä ajoin Westchester County sipullot tulevat tutuiksi. Päivässä saa- loihin kuin B-17. Airportille, jott a kaikki toimisi sujuvas- tetaan lentää hyvinkin kuusi keikkaa ja ti. Visa vinkumaan ja koneita kuolaa- vuositasolla niitä kertyy tuhannen ver- Liberatoria käytettiin pommi- maan. ran. koneroolin lisäksi myös monis- Olo oli kuin lapsella karkkikaupas- Ohjaamotyöskentely oli hyvin tut- sa muissa tehtävissä kuten kul- sa ja ei aikaakaan, kun Liberatorin len- tua liikennelentäjille check-listoineen ja jetuskoneena ja erityisesti me- tomekaanikko antoi meille kymmenel- kommunikointeineen, eli tutt ua ja tur- ripartiokoneena Atlantilla ja le innokkaalle nopean brieﬁ ngin talon vallista. Mainitt akoon, ett ä Liberatorin Tyynellämerellä. tavoista. Seuraavaksi kipusimme pom- nokan asennon vuoksi lentomekaanik- mikuilun kautt a ”vapautt ajan” sisuk- ko nousee katt oluukusta varmistamaan siin ja etsimme oman istumapaikkam- esteett ömän rullaamisen. Startt asimme

38 4/2009 ILMAILUVINKIT

Collings Foundationin ”Witchcraft” valmistui vuonna 1944 ja se palve- Collings Foundation -säätiö on li RAF:n väreissä Tyynellämerellä. Koneyksilö hylättiin Intiaan, jossa perustettu vuonna 1979 ja se Intian ilmavoimat korjasivat sen lentokuntoiseksi ja operoivat sillä ai- toimii yleishyödyllisellä peri- na vuoteen 1968 asti. 80-luvun alussa kone pelastettiin Englantiin, jos- aatteella lahjoitusten ja spon- ta sen matka jatkui Collings Foundationin hellään huomaan 1984. Viisi soroinnin avulla. Sen tarkoi- vuotta ja lähes 100 000 työtuntia myöhemmin Liberator nousi jälleen tuksena on järjestää tapah- siivilleen vuonna 1989. tumia, joissa amerikkalaiset voivat oppia elävän historian Koneen tämänhetkinen maalaus kunnioittaa Euroopan sotataivailla len- kautta omista juuristaan ja sa- täneiden 8. Ilma-armeijan veteraaneja. Alkuperäinen ”Witchcraft” len- malla kunnioittaa sotien vete- si peräti 130 taistelulentoa ja palasi joka kerta kohtuu ehjänä takaisin. raaneja ja heidän uhrauksiaan. Yksikään sillä lentäneistä miehistönjäsenistä ei loukkaantunut tai kuol- lut taistelulennoilla. Säätiö keskittyi alun perin kul- jetushistoriallisiin tapahtumiin Kärkiväli 33,53 m kuten antiikkiautotapahtumiin, Pituus 20,47 m mutta 80-luvulla mukaan tuli- Nopeus 467 km/h vat lentokoneet, jonka jälkeen Lakikorkeus 28,000 ft ”Wings of Freedom Tour” on Maksimi lentoonlähtöpaino 32,000 kg ollut säätiön lippulaiva. Kantama 3000 nm Miehistö 10 Kiertueella seilaa kaksi toisen maailmansodan pommi- konetta – Consolidated B-24 Liberator (maailman ainoa len- tokuntoinen) ja Boeing B-17G Flying Fortress sekä sokerina pohjalla kaksipaikkainen North American TP-51C Mustang. Yhdeksäntoista vuoden aikana kiertue on tehnyt lähes 2200 vierailua kaikissa USA:n osa- valtioissa pois lukien Hawaiji. Vaikka tarkkoja lukuja on vaikea sanoa, arvioi säätiö, et- tä 3-4 miljoonaa ihmistä näkee vuosittain sen sotalinnut.

Säätiö on laajentanut re- pertuaariaan myös suih- kukonepuolelle kunnioitta- en Vietnamin veteraaneja Witchcraft rullaa ehjänä sisään taas yhdeltä keikalta sieltä jostain - huomaa lentomekaanikon näkö- ”Vietnam Memorial Flightilla”. alapaikka. Kuva: Collings Foundation Se operoi ainoalla siviilikäy- kevyestä kuormasta johtuen osatehol- kuilujen välistä. Raikas ilma ja kova ko- tössä olevalla McDonnell F-4D la moott oreiden säästämiseksi ja nou- hina virtasivat sisään avoimista ampu- Phantomilla, Douglas T4-4J simme taivaalle 1200 hevosvoimaisten ma-aukoista ja kk:t osoitt ivat kohti kir- Skyhawkilla ja Bellin UH-1E Pratt & Whitneyn upean jylinän saat- kasta taivasta – aivan kuin etsien hun- Huey-helikopterilla. telemina. neja auringosta. Ajatukset vaelsivat het- Heti kun laskutelineet kolahtivat si- kellisesti 75 vuoden takaisiin tapahtu- Näiden vakiokiertolaisten li- sään, sai alkaa vaeltaa rungossa. Vaikka miin ja niihin lukuisiin nuoriin mie- säksi Collings Foundation len- koneen runko näytt ää tilavalta, ei se si- hiin, jotka jäivät maailman sotataivail- tää yksittäisissä ilmailutapah- tä itse asiassa ole. Hyvin kapea ja ma- le. Puolituntinen meni aivan liian no- tumissa muillakin historiallisilla tala kulkuväylä johti etutilaan, missä peasti ja oli aika palata omalle ”taiste- lentokoneilla, kuten esim.1909 oli pommitt ajan ja etuampujan paikat lupaikalle” laskua varten. Tälläkin ker- Bleriot XI:llä tai, Fokker DR-1 – näkymä oli arvatenkin kuin Ilmojen taa ”Witchcraft ” palasi keikalta ehjänä Triplanella. www.collingsfoun- Korkeajännityksestä. Keski- ja takarun- takaisin ja me olimme unohtumatonta dation.org koon mennessä piti puolestaan mahdut- kokemusta rikkaampia ja $425 köyhem- taa itsensä kapeaan käytävään pommi- piä – worth every penny!

4/2009 39 90-LUVUN SATOA

40 4/2009 KAPTEENI KOSKIKARTIO SEIKKAILEE Keskusteluja Koskikartion kanssa

Sakari Nikkola lemma tarvitse kun aikaisemmin lentä- Hannu Koskikartio ryhdistäytyi, ava- nyt. Olemme tehneet kaikkemme, mi- si syöksyvyönsä, nykäisi kravatt ia kes- auhti on kova, lausui kap- kään ei auta. kemmälle, suki tukkaansa, veti takin yl- teeni Koskikartio, mutt a – Sano hänelle, ehdott i kapteeni leen, asett i virkalakiin päähän ja kokar- – Vajokki on silti hallinnas- Koskikartio, ett ä koska kaikki matkus- din suoraan sekä kiillott eli sitt en hetken samme. tajamme ovat VIP-matkustajia, niin hä- aikaa kaluunoitaan. Kimin ja Moonikan – Mmm…mutisi perämies ”Kim” nelle ei tarjota tällä matkalla enää muu- kysyviin katseisiin hän vastasi: Kaskineva, siirsi kabiinin korkeuden ta kuin VIP:iä. – Nähkääs kuten Antt osen Esa sa- paineensäädintä, piirsi mitt aripäiväkir- – Olemme tehneet kaikkemme. noisi, tällä psykologisella aralla hetkellä jaan viimeiset lukemat, ilmoitt i lennon- Lopulta minun oli pakko sanoa, ett ä jos otan tilanteen hallintaani väläytt elemäl- johdolle arvion seuraavalle majakalle, hän ei ole kunnolla, minun on kutsutt a- lä näitä arvon merkkejä hänen silmiensä vaihtoi VOR:iin uuden jakson ja kurs- va kapteeni tänne. Ja hän sanoi ett ä tänne edessä. Hän ikään kuin hypnotisoituu ja si-ikkunaan seuraavan suunnan sekä ot- vaan, hän haluaakin jutella vähän kap- loppu onkin sitt en lapsenleikkiä! ti esille tehotaulukot ja ryhtyi viritt ele- teenin kanssa! Kateeni Koskikartio veti syvään hen- mään moott oreita. – Mitä sanoitkaan? Moonika huokasi. keään, loi viimeisen katseen turvalliseen – Sanoin vain, ett ä vauhti se senkun – Niin ett ä nyt sinun on pakko tul- ohjaamoon ja sukelsi kabiiniin. kiihtyy, turistit vaunussa viihtyy, kiskot Mutt a tuskin oli ohjaamon ovi sul- kolkkaa VR-polkkaa, jarrut on epäkun- keutunut hänen takanaan, kun hän huo- nossa… masi ett ä hän ei ollut tullut kysyneek- – Jaa, hm, niin…niinpä kai. Perämies si, missä päin kabiinia kiusankappa- Kaskineva oli vihdoin saanut moott orei- le istui. Kapteeni Koskikartiosta tuntui hin haluamansa tehot ja kääntyi kaptee- kuin Moonikan kuvaus olisi sopinut jo- ni Koskikartion puoleen. kaiseen. Matkustajarivejä jatkui silmän- – Oli muuten aika kimuleita illal- kantamatt omiin häviten lopulta jossa- la siinä naapuripöydässä, hän sanoi. kin etäällä tupakansavuun. Kabiini toi Muistatko kun olimme syömässä? hänen mieleensä vietnamilaisen ooppi- – Tott ahan toki minä muistan. umiluolan. Minunhan oli pakko sitoa sinut lautas- Puheensorina kabiinin etupäässä oli liinalla nilkasta tuolinjalkaan, ett et olisi vaiennut. 12 silmäparia tuĳ ott i liikku- vaihtanut pöytää ja syöksynyt suoraan matt a kapteeni Koskikartiota. Kapteeni tuhoon, turmioon ja vesipöhöön. Kas mi- Koskikartio seisoi epäröiden ohjaamon nun oli pakko. Olen ikään kuin moraali- ovella. sesti vastuussa sinusta. Isäsi ja äitisi… – Tämähän on kuin jostakin Kafk an _ Sinäkö! Itsehän olit vähällä vaihtaa romaanista, hän mutisi itsekseen. Ellen pöytää! kohta tee ratkaisua puoleen tai toiseen, – Juu, juu mutt a minäpä olisinkin la sinne taakse pistämään häntä järjes- tilanne muutt uu suorastaan piinallisek- vain mennyt kysymään heiltä ett ä olet- tykseen. si. teko huoria vai muoria eli toimitt eko ho- Kapteeni Koskikartio kalpeni. Hänellä oli kaksi mahdollisuutt a. telli- vai motelliallalla… – Minunko sinne? Minun? Mutt a Joko palata takaisin ohjaamoon ja ky- Keskustelu olisi jatkunut tästä ai- minähän valitsin tämän ammatin juuri syä Moonikalta. Tai sitt en jatkaa eteen- heesta vielä pitkään, ellei Moonika olisi siksi, ett ä tuossa välissä on tuo välisei- päin ja yritt ää itse päätellä, kuka olisi häi- ilmaantunut ohjaamoon. Moonika, len- nä. Ammatinvalinnan ohjaaja oli samaa riön aiheutt aja. toemäntä oli hyvin huolestuneen näköi- mieltä. Tällä naamalla ei paljon liikuta Hän valitsi jälkimmäisen vaihtoeh- nen. Nyt oli jotakin vakavaa satt unut, kabiinissa… don. Vaikka hän ei löytäisikään etsi- sen molemmat ohjaajat arvasivat. Moonika silmäsi kapteeni määnsä, päätyisi hän lopulta takapant- Kim kysyi: Koskikartiota tutkivasti kasvoihin ja sa- ryyn ja voisi kysyä siellä olevilta emän- – Mikä hätänä Moonika? Miksi olet noi sitt en: niltä tai stuertilta, missä mies istuu. Sen synkeä kuin lennonselvitt äjä, joka yrit- – Juu, juu, mutt a tällä kerralla sinun sĳ aan hyppely ohjaamon ja kabiinin vä- tää saada ylimääräistä miehistöä koot- on pakko. Minä lupasin ett ä haen kap- lillä herätt äisi vain turhaan liikaa huo- tua vappuaamuna? teenin. miota.. – No siksi kun on syytäkin. Siellä ta- – Mitä tarkoitit ett ä juu, juu? Onko Niinpä hän lähti astelemaan käytä- kana on sellainen ns. ”hankala matkus- naamassani sitt en mukamas jotain vi- vää eteenpäin. ”Astella” oli väärä sa- taja”. Rällää ja melskaa. Häiritsee mui- kaa? Kyllä minä hoidan jutun ja pistän na. Hän tuuppi, tallasi, kompuroi. Hän ta matkustajia. Ryyppää omasta pullos- sen kaverin aisoihin. Hauska nähdä! Äĳ ä tunkeutui, se oli oikea sana. Kauan sit- taan. Ei kiinnitä istuinvyötään, ei kuu- järjestyksen kourissa… ten hän oli nähnyt Tarzan-ﬁ lmin, missä

4/2009 41 KAPTEENI KOSKIKARTIO SEIKKAILEE

safari Johnny Weissmülleriä etsiessään en kanssa. Kuitenkin muuan vanhempi Mutsi ja faĳ a on aika herkkiä, kuule, tie- tunkeutui viidakkoon, ja tämä oli jota- herra kiinnitt i hänen huomiotaan epäta- däks ne itki kun me vietiin lapset sinne kin samantapaista. Tungos oli valtava. vallisella käytt äytymisellään. Tämä hi- hoitoon kahdeks viikoks! Lähinnä tuli mieleen Titanicin venekan- hitt eli itsekseen, ja Koskikartion mieles- Kapteeni Koskikartio teki kunniaa ja si. Käytävällä seisoskeli ihmisiä toisiinsa tä jo pelkästään se herätt i epäluuloja. Sitä poistui. Se oli hänen ymmärtääkseen jär- nojaillen ja keskenään tai istuvien kans- paitsi tämä kuiskutt eli jotakin vieressä kevintä mitä hän saatt oi tehdä. Jotenkin sa rupatellen tai muuten vain jäseniään istuvan naisen korvaan epäilemätt ä häi- hämärästi hän oli ymmärtävinään, ett ä ojennellen. Napakka istu Koskikartion riten tätä. Mutt a kun mies sitt en, huoma- tässä oli kyseessä avioliitt o, joka häämat- kylkiluiden väliin johtui juuri ojennetus- tessaan kapteeni Koskikartion viipyvän kan jälkeen päätyisi kihlajaisiin. Hänellä ta jäsenestä. Potku nilkkaan taas aiheutui katseen iski Koskikartiolle silmää, kap- itsellään oli ollut käsitys, ett ä se kaikki siitä, ett ä sanomalehden päänsä peitoksi teeni Koskikartio siirsi miehen kymme- olisi tullut tehdä toisinpäin, mutt a hän ei vetänyt matkustaja unissaan siirteli jal- nen kärjessä-listansa ensimmäiseksi. uskaltanut paljastaa tätä, ett ei häntä olisi kojaan. Kapteeni Koskikartio alkoi toi- Kapteeni Koskikartion mielestä jo- leimatt u vanhaksi jäkäläksi. Mutt a pää- voa, ett ei milloinkaan olisi jätt änyt tutt ua kainen, joka iskee hänelle silmää, on vä- asia oli kuitenkin taistelu, joka oli alka- ohjaamoa. Hän ei voinut ymmärtää, mi- hintäin epäilyksenalainen. Hän olisi eh- maisillaan. Kapteeni Koskikartio purjeh- ten emännät ja stuertit kykenivät liikeh- ti epäilyksenalaisen ohitse hitaasti kuin timään näennäisen vaivatt omasti kabii- risteilĳ ä, joka ohitt aa lippulaivan. Hän nissa kuin kalat kaislikossa. Hänenkin tuĳ ott i uhriaan vaanien ja punniten eri- ohitseen viuhahteli emäntiä liikkuen ää- laisia hyökkäysvaihtoehtoja. Hän tiesi et- nett ömästi ja täsmälleen koneen käytä- tä pelin avaus oli ratkaiseva. Oli tärkeätä vän suuntaisesti – hänen oma suuntan- löytää puolustuksen heikko kohta, mistä sa erosi siitä 3° ja kivusta irvistäen hän sitt en voisi aloitt aa vyörytyksen. törmäsi tuolin kulmaan. Mies itse tarjosi tilaisuuden iskuun. Hertt ainen nuori äiti pieni kolmivuo- – Turluu, hän pärisi ja vilkutt i kädel- tias lapsi sylissään satt ui istumaan juu- kä hetikin puhutellut miestä, ellei hänen lään ystävällisesti. ri siinä kohdalla. Koskikartio päätt i py- vieressään istuva nuoripari olisi tartt u- – Anteeksi, sanoitt eko jotain? Kap- sähtyä lepäämään hetkeksi. Tässähän nut häntä hihansuusta. teeni Koskikartio oli kumartunut har- oli sitä paitsi mainio tilaisuus harjoit- – Hei kuule, sanoi nuorimies. Säkö minaiheen puoleen. Hän asett i kätensä taa hikan sitä PR-työtä, mistä Finnair- olet se stärä ukkeli, joka luotsaa tätä mes- edessä olevan tuolin selkänojalle siten, buildingin kaverit olivat kerran puhu- taa? Nasta jutt u meinaan. Me ollaan, tä- ett ä mies ei voinut olla näkemätt ä kultai- neet. Ystävällisesti hymyillen hän ku- mä Viivi tässä sekä itse, ensi lento mei- sia arvonmerkkejä. Nainen miehen vie- martui naisen puoleen: naan. Meillä on menossa hanimoon ete- ressä silmäsi häntä arvioivasti. – Siinäpä mukava ja suloinen lapsi, län aurinkoon. Viivi on loisto pakkaus, – Kultaa kultaa me saimme kultaa… minkä ikäinen hän on? usko vain huvikses. Ei mikään kauno- hyräili mies hiljaa itsekseen ja ott i pie- Kapteeni Koskikartion sormi satt ui tar mutt a reilu. Mutsi ja faĳ a vähän täri- net kädessään olevasta lasista. Kapteeni olemaan lähellä lapsen kitaa, ja tämä is- si kun me muutett iin yhteen, kyllä sen Koskikartio katseli miestä ja hänen sil- ki hampaansa ojennett uun sormeen. käsitt ää. Ne on aika herkkiä, faĳ a varsin- mänsä kapenivat viiruiksi. Sinä hetkenä kapteeni Koskikartio toi- kin. Mukavia ne on joo mut, emmä sen – Olett eko tämän koneen kapteeni? voi, ett ä hän olisi ollut Charles Lindbergh, puoleen, ne on heevatin herkkiä kans- yritt i mies uudelleen ja kohott i katseen- joka lensi yksin yli Atlantin. sa. Ei ne ymmärrä tätä nykyistä maail- sa. Paljon vastuuta? Nuori äiti hymyili nolostuneena. man menoo. – Havaintonne on terävä ja pitää paik- – Kuinka Mika nyt noin, hän sanoi. Ei – Ahaa. Olett e siis menossa honi- kansa, vastasi kapteeni Koskikartio kui- Mika yleensä. Kävikö pahasti? maan etelän aurinkoon? yritt i kaptee- vasti. Olett e terävä tekemään havainto- – Ei se mitään sanoi kapteeni ni Koskikartio. Entä mitä tehdään kun ja. Toivon teidän myös ymmärtävän, ett ä Koskikartio yrmeänä ja katseli pienten honitaan? vastuuseeni kuuluu kaiken muun lisäksi hampaitt en jälkiä sormessaan. Mutt a mi- – Hahaa, nauroi nuorimies. En sa- miellytt ävän matkan takaaminen kaikil- nä, jos olisin Te, veisin pojan hammas- nonut honimaan, sanoin hanimoon. le matkustajillemme. Emme voi suvaita oikojalle. Purenta ei käsitt ääkseni ollut Mutt a kyllä kai me…, nuorimies puk- mitään häiriöitä kabiinissa. Puutumme kohdallaan… kasi Viiviä kyynärpäällä kylkiluitt en vä- lujin ott ein sellaisiin, jotka eivät katso Koskikartio jatkoi vaivalloista vael- liin, ...kyllä kai me sitt en vähän honitaan- voivansa alistua näihin yksinkertaisiin lustaan kohti takapantrya. Suloinen äiti kin! Hahaa! sääntöihin, joita kaikkien matkustajien ja hertt ainen lapsi jäivät takasektoreihin Viivi hihitt i. parhaaksi on säädett y ja joita matkan ai- sekä kapteeni Koskikartion sentimentaa- – Roger, murahti kapteeni Koski- kana noudatetaan. Toivon ett ä ymmär- listen muistojen lippaaseen. kartio. Entä saanko nyt sanomanne sel- rätt e, mitä sanon? Koskikartio katseli matkustajia vaa- väkielisenä? – Tuo oli hauska kuulla, vai mitä nien kuin kissaeläin. Paria tapausta hän – No kato kun ollaan oltu avoliitossa Dolores? ilahtui mies. Olenkin tässä ym- epäili, mutt a indisiotodisteet eivät olleet kolmisen vuott a niin jos tää hanimoon pärilleni katsellessani ihmetellyt… riitt äviä, eikä sillä hetkellä ollut mitään nyt onnistuu niin sit me kai mennään – No no Rafael, rauhoitt i Dolores. aihett a ryhtyä puheisiin ao. matkustaji- kihloihin. Mutsin ja faĳ an takia vaan. – En silti valita…

42 4/2009 KAPTEENI KOSKIKARTIO SEIKKAILEE

– Hyvä ett ä ett e valita, sanoi kapteeni sia, mihin hän oli yltänyt koulussa, oli biinissa, hän sanoi ihaillen. Koko kabii- Koskikartio uhkaavasti. Tässä koneessa opett ajan kalossien naulaaminen kou- ni seurasi henkeä pidätt äen, pystyisitkö toiset pitävät huolen valitt amisesta… lun puulatt iaan. Entä sitt en vedellä täy- taltutt amaan miehen. – Joku on siis jo valitt anut? Sepä hyvä. tett yjen paperipussien pudott aminen – Noo, kapteeni Koskikartio yritt i Hän istuu tuolla edempänä… viidennestä kerroksesta kadulla kulke- olla vaatimaton. Tuollainen tiukka lin- Kapteeni Koskikartio katsoi mies- vien niskaan? Tai koulun ﬂ yygelin pu- ja yleensä autt aa. Mutt a tietenkin pitää tä pitkään. Näytt i oleva ovela veik- helinmyynti rehtorille? samalla olla kohtelias. ko. Mutt a miehen itsevarmuus tun- Hiljaisella äänellä he jutt elivat van- – Oli hieno väläys tilata se konjakki, tui jo järkkyneen. Siihen viitt asi se, et- hoista koulumuistoista. Oli oikeastaan jatkoi Moonika. Otit aikamoisen riskin, tä hän yritt i vieritt ää vastuuta toisten väärin sanoa, ett ä he jutt elivat. Kapteeni mutt a olit arvioinut tilanteen aivan oi- niskoille. Ehkä oli parasta irrott autua. Koskikartio piti huolen jutt elemisesta. kein. Mies sammui kuin saunan lamp- Myöhemmin voisi kiristää ott eita. Tällä Pelle vain örisi kuin marjaskarhu. Pelle pu. Ympärillä istuvat matkustajat oli- hetkellä hänellä oli psykologinen yliote, oli aika lopussa, Pellestä ei ollut keskus- vat iloisia ja pyysivät välitt ämään sinul- sen kapteeni Koskikartio vaistosi. Hän telĳ aksi. Kun samassa Moonikakin lä- le kiitoksensa. Sinä todella pelastit hei- voisi menett ää sen, jos hän jatkoi hedel- hestyi kapteeni Koskikartio pysäytt i ty- dän matkansa… mätöntä väitt elyä. Mies oli myös ilmei- tön ja sanoi tälle: Kapteeni Koskikartio rypisti otsaan- sesti epävarma siitä, miten pitkälle hä- – Tuohan Moonika tälle matkustajal- sa ja kääntyi katsomaan Moonikaa. Nyt nen valtuutensa riitt äisivät, ja sellainen le lasillinen konjakkia, minä tarjoan. ei kaikki ollut oikein kohdallaan. epätietoisuus oli hänelle hyvä liitt olai- Moonikan kulmakarvat kohosivat. – Myös se vanha herra, jonka kanssa nen. Siksi kapteeni Koskikartio lopett i Itse asiassa ne heiluivat merkitseväs- jutt elit kabiinin takaosassa, hän pyysi vä- keskustelun yrmeästi: ti niin ett ä laivaston lippu-upseeri olisi litt ämään sinulle terveisensä. Hän sanoi – Menen nyt. Toivon ett ä muistatt e pystynyt lukemaan niistä jonkin viestin ett ä oli oikein hauska nähdä miten muu- sanani. Tulett e näkemään, miten tällai- – kapteeni Koskikartio oli saanut kou- tamalla sanalla taltutit kabiinin kiusan- set asiat yhtiössämme hoidetaan! lutuksensa Suomen ilmavoimissa, li- hengen, joka oli terrorisoinut kaikkia ko- Palatessaan käytävää eteenpäin oh- putus supistui yleisiin liputuspäiviin ja ko matkan. Hän sanoi ett ä kapteeni on jaamoa kohti kapteeni Koskikartio huo- alppilentäjien muistopäivään syyskuus- hyvin miellytt ävä. Hieman erikoinen, masi, ett ä se matkustaja, joka oli nukku- sa. Matkustajat miehen ympärillä kalpe- mutt a sympaatt inen ihminen. Ja oli hy- nut sanomalehti silmilleen vedett ynä, oli nivat. vin huomaavaista, kun ensin kävit se- nyt hereillä. Koskikartion lähestyessä tä- Kun mikään ei tuntunut autt avan, lostamassa hänelle, miten aiot palaut- mä mies nousi huojuen puolitt ain seiso- Moonikan kohautt i olkapäitään ja toi ti- taa miehen järjestykseen. Hän muuten maan toisessa kädessä sanomalehti ja latun konjakin. Kapteeni Koskikartio ku- lähett i kortt insa. toinen ojentuen kapteeni Koskikartiota martui Pellen puoleen. Kapteeni Koskikartio ott i nimikortin kohden. – Tehdään sopimus, hän sanoi. Sinä ja luki siitä: – Tohtori Livingstone, I suppose? juot tämän konjakin ja otat sitt en pienet ”Rafael Tiirankallio, yhtyneitt en mies sanoi hymyillen. nokkaunet, minä menen tuonne eteen ja Liimapaperitehtaitt en teollisen muotoi- Kapteeni Koskikartio katsahti yllät- ohjaan tämän koneen alas. Sovitt u? lun johtaja, molempien oikeuksien kan- tyneenä mieheen, mutt a sitt en jälleennä- – Non pa sipli pugli pugli, sopersi didaatt i…” kemisen iloinen ilme nousi hänen kas- mies. Hetkisen oli ohjaamossa hiljaista. voilleen. Siinähän oli Pelle Savikkovaara, --- Kapteeni katsoi horisontt iin. Sitt en kap- kapteeni Koskikartion vanha luokkato- Lento oli jo loppuvaiheessa kun teeni Koskikartio työnsi kortin äkäisesti veri, aikamoinen velikulta ja opett aji- Moonika ilmestyi jälleen ohjaamoon. taskuunsa ja sanoi – Jo riitt ää. Aloitetaan en harminaihe. Parhaimpia saavutuk- – Junailit hienosti sen jutun siellä ka- checkaus!

4/2009 43