Loppuraportti MV Estonian Onnettomuudesta 28 Päivänä Syyskuuta 1994

loppuraportti ITÄMERELLÄ 28.9.1994 TAPAHTUNEEN MATKUSTAJA-AUTOLAUTAN KAATUMISEN TUTKINNASTA MV ESTONIA

loppuraportti – mv estonia 1

. 2 loppuraportti – mv e stonia

. loppuraportti ITÄMERELLÄ 28.9.1994 TAPAHTUNEEN MATKUSTAJA-AUTOLAUTAN KAATUMISEN TUTKINNASTA MV ESTONIA

Viron, Ruotsin ja Suomen hallitusten asettama kansainvälinen tutkintakomissio

loppuraportti – mv estonia 3

. Tämä raportti on käännös englanninkielisestä loppuraportista. Jos suomenkielisen raportin teksti eroaa englanninkielisen raportin tekstistä, englanninkielistä tekstiä on pidettävä virallisena alkutekstinä.

Ulkoasu: Mia Marjomäki

Kuvat: Tim R. E. Autero, Pertti Broas, Gunnel Göransson, Tuomo Hokkanen, Hilkka Hänninen, Kai Katajamäki, Matti Kiipula, Risto Laiho, Lehtikuva Oy, Sven Lindahl, MacGREGOR Oy, Antti Rantanen, Paula Raivio, Magnus Rietz, Sakari Rintala, SSPA, Suomen poliisi, Lars Ternblad AB, Hans Wermelin

Kannen valokuva: Pekka Fredman

Vedenalaiset kuvat: Suomen rajavartiolaitos ja Rockwater A/S

Merikartat: Suomen Merenkulkulaitos ©

ISBN 951-836-033-2 (Onnettomuustutkintakeskus) ISBN 951-37-2951-6 (Oy Edita Ab)

Oy Edita Ab Helsinki 2000

MV ESTONIAn onnettomuuden kansainvälinen tutkintakomissio

VIRO: Teede- ja sideministeerium, Viru 9, TALLINN EE-0100. Puhelin +372 6 397 613, FAX +372 6 397 606 RUOTSI: Statens Haverikommission, P.O. Box 12538, SE-102 29 STOCKHOLM. Puhelin: +46 8 441 38 27, FAX +46 8 441 38 21 SUOMI: Onnettomuustutkintakeskus, Yrjönkatu 36, 00100 HELSINKI. Puhelin: +358 9 1825 7635, FAX +358 9 1825 7811

4 loppuraportti – mv e stonia

. Joulukuu 1997 ESTONIA

Viron Tasavallan Hallitus

Loppuraportti MV ESTONIAn onnettomuudesta 28 päivänä syyskuuta 1994

Viron, Suomen ja Ruotsin valtioiden välisen yhteisymmärryksen pohjalta asetettiin kaikkien kolmen maan pääministerien päätöksellä 29 päivänä syyskuuta 1994 kansain- välinen tutkintakomissio tutkimaan 28 päivänä syyskuuta 1994 tapahtunutta MV ESTONIA-nimisen matkustaja-aluksen kaatumista ja uppoamista. Tutkintakomissiossa on kolme jäsentä kustakin maasta ja sen puheenjohtajana on yksi virolainen jäsen, MV ESTONIAn lippuvaltion edustaja. Jokainen maa on nimennyt asiantuntijoita avustamaan komissiota.

Huhtikuussa 1995 tutkintakomissio julkaisi osaraportin, jossa käsiteltiin komission ensimmäisiä teknisiä havaintoja ja niiden perusteella tehtyjä johtopäätöksiä. Komissio on nyt suorittanut tehtävänsä ja jättää ohessa loppuraporttinsa onnettomuuden tutkinnasta. Pääosin osaraportin johtopäätökset pitävät edelleen paikkansa. Teknisten kysy- mysten ohella tässä loppuraportissa käsitellään kaikkia muita tekijöitä ja olosuhteita, jotka ovat vaikuttaneet onnettomuuden syntyyn ja kehittymiseen. Jos loppuraportin käännösten ja englanninkielisen alkutekstin välillä on eroavuuksia, englanninkielistä tekstiä on pidettävä virallisena tekstinä. Loppuraportti on kaikilta osiltaan yksimielinen.

Viron puolesta Suomen puolesta Ruotsin puolesta

Uno Laur Kari Lehtola Ann-Louise Eksborg puheenjohtaja

Heino Jaakula Heimo Iivonen Hans Rosengren

Jaan Metsaveer Tuomo Karppinen Olle Noord

Samansisältöinen kirje on lähetetty:

Suomen Tasavallan Valtioneuvosto Ruotsin Kuningaskunnan Hallitus

loppuraportti – mv estonia 5

. 6 loppuraportti – mv e stonia

. MV ESTONIAn onnettomuuden kansainvälinen tutkintakomissio on saattanut pää- Alkusanat tökseen tutkintansa MV ESTONIAn uppoamisesta, rauhan aikana eniten ihmishenkiä Itämerellä vaatineesta onnettomuudesta.

Komissio on käynyt perinpohjaisesti läpi kaiken saatavissa olevan informaation, joka välittömästi liittyy onnettomuuteen ja pelastustoimiin. Tähän materiaaliin kuuluu alusta ja sen operointia koskevia asiakirjoja ja lausuntoja, todistajien kertomukset, analyysit vallinneesta säästä ja meriolosuhteista, sukellustutkimusten tulokset sekä merestä nostetun keulavisiirin tutkimuksista tehdyt analyysit. Lisäksi komissio on täydellisen kuvan saamiseksi tapahtumaketjusta teettänyt teoreettisia tutkimuksia ja kokeita analysoidakseen yksityiskohtaisemmin aluksen liikkeitä aallokossa ja siinä syntyviä kuormituksia, rakenteiden lujuuksia, ohjailuominaisuuksia ja vuotovakavuutta. Komissio on myös pitänyt välttämättömänä tutkia aluksen suunnittelua ja rakentamista sekä operointihistoriaa samoin kuin koota tietoja muista keulavisiirien vaurioitumisista ja käsitellä oikeudellisia ja hallinnollisia kysymyksiä.

Tämä loppuraportti käsittelee kaikkia tekijöitä ja olosuhteita, joiden on arvioitu vaikuttaneen onnettomuuden kehittymiseen ja lopputulokseen. Raportissa komissio esittää esiin tulleet tosiasiat, analyysit ja arviot, työn pohjalta tehdyt johtopäätökset sekä suositukset, jotka on annettu vastaavien onnettomuuksien välttämiseksi tulevaisuudessa. Onnettomuuden tutkinnan perimmäinen tarkoitus oli selvittää onnettomuuden olosuhteet ja syyt tavoitteena parantaa merenkulun turvallisuutta ja välttää enempiä onnettomuuksia. Komission tehtävänä ei ole ratkaista vastuukysymyksiä eikä etsiä syyllisiä paitsi siinä mitassa, mitä tutkinnan perimmäinen tarkoitus edellyttää.

Monet henkilöt ja organisaatiot ovat merkittävästi avustaneet komissiota antamalla tukea, neuvoja ja apua. Komissio kiittää kaikkia saamastaan avusta.

Tutkinnan aikaiset tapahtumat ovat aiheuttaneet muutoksia komission kokoonpanos- sa sekä jäsenten että asiantuntijain osalta. Suurella kaipauksella muistamme edesmen- neitä Börje Stenströmiä ja Simo Aarniota, jotka eivät saaneet nähdä loppuraporttia valmiina. Heidän asiantuntemuksensa vaikutti raportin sisältöön korkealaatuisella tavalla.

Lopuksi komissio haluaa esittää syvimmän osanottonsa onnettomuudessa menehty- neiden omaisille ja ystäville.

loppuraportti – mv estonia 7

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ SISÄLTÖ

ALKUSANAT 7 3.3.4 Keularampin tekniset yksityiskohdat 41 3.3.5 Keulavisiirin ja rampin käyttö-, valvonta- ja M/V ESTONIAN ONNETTOMUUDEN säätöjärjestelmät 41 KANSAINVÄLINEN TUTKINTAKOMISSIO 13 3.3.6 Tarkastukset, huolto, vauriot ja korjaustyöt 42 Komission asettaminen 13 3.4 Turvajärjestelyt ja pelastuslaitteet 43 Komission asema 14 3.4.1 Yleistä 43 Työsuunnitelma 14 3.4.2 Pelastusveneet ja -lautat 43 3.4.3 Pelastusrenkaat ja pelastusliivit 44 YHTEENVETO 15 3.4.4 Hätäpaikannusmajakat 44 3.4.5 Hälytysjärjestelmät 44 3.4.6 Pelastautumistiet ja -ohjeet 44 3.4.7 Ohjeet matkustajille 44 3.5 Lastinkäsittelyjärjestelmä 44 OSA 1 3.5.1 Lastinkiinnitysvarusteet 44 TAPAHTUMAT 3.5.2 Toimintatavat ja -ohjeet 44 3.6 Todistukset ja tarkastukset 45 3.6.1 Aluksen vastaavuus kansainvälisten sopimusten 1 ONNETTOMUUS 21 kanssa 45 3.6.2 Onnettomuushetkellä voimassa olleet todistukset 45 3.6.3 Yhteentörmäyslaipion kansainvälisten sopimusten 2 ALUKSEN OMISTUSSUHTEET JA mukaisuus 46 LIIKENNÖINTIHISTORIA 23 3.6.4 Sääntömääräiset tarkastukset 46 3.6.5 Luokituslaitoksen tarkastukset 47 2.1 Liikennöintihistoria Suomen lipun alla 23 3.7 Aluksen operatiiviset ominaisuudet 47 2.2 Liikennöintihistoria Viron lipun alla 23 3.7.1 Yleistä 47 2.3 Toimintahistoria aalto-olosuhteiden osalta 25 3.7.2 Nopeus 47 3.7.3 Vakavuustiedot 47 3.7.4 Merikelpoisuusominaisuudet 48 3 ALUS 27 3.1 Taustatiedot 27 4 TOIMINTA ALUKSELLA 49 3.1.1 Sopimus, erittely, rakentaminen ja luovutus 27 3.1.2 Uudisrakennuksen tarkastukset 28 4.1 Yleistä 49 3.2 Yleiskuvaus ja päätiedot 28 4.2 Miehistö 49 3.2.1 Yleisjärjestely 28 4.2.1 Aluksen miehitys 49 3.2.2 Runko- ja kansijärjestely 31 4.2.2 Päällystön ja miehistön pätevyys 49 3.2.3 Propulsio- ja säätöjärjestelmä 32 4.2.3 Konemestarien ja konemiesten pätevyydet 50 3.2.4 Sähköjärjestelmä 32 4.2.4 Matkustajapalveluhenkilökunta 51 3.2.5 Painolastijärjestelmä 33 4.3 Tehtävät ja organisaatio 51 3.2.6 Autokannen yleisjärjestely 33 4.3.1 Kansiosasto 51 3.2.7 Komentosilta 34 4.3.2 Koneosasto 52 3.2.8 Navigointilaitteet ja järjestelmät 34 4.3.3 Matkustajapalveluosasto 52 3.2.9 Viestintälaitteet 34 3.2.10 Huolto, muutostyöt ja vauriot 35 4.4 Turvallisuusorganisaatio 52 4.4.1 Turvallisuusorganisaation kehittäminen 52 3.3 Keulavisiiri ja ramppi 35 4.4.2 Hälytysmerkit 53 3.3.1 Yleistä 35 4.4.3 Hälytysryhmät 53 3.3.2 Keulavisiirin tekniset yksityiskohdat 37 4.4.4 Koulutus ja harjoitukset 54 3.3.3 Keulavisiirin ja sen lukituslaitteiden suunnittelutiedot 40

8 estonia - loppuraportti

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

5 OLOSUHTEET MATKAN AIKANA 55 7.3 Meriradion hätä- ja turvallisuusjärjestelmät ja hätäliikenne 95 5.1 Aikataulu ja reitti 55 7.3.1 Meriradiojärjestelmät 95 7.3.2 Hätä- ja turvallisuuspäivystys 97 5.2 Aluksen kunto lähdettäessä 55 7.3.3 Nauhoitettu hätäliikenne 98 5.3 Olosuhteet lähdettäessä 55 7.3.4 Hätäpaikannusmajakat (EPIRB) 99 5.4 Sääolosuhteet 56 7.4 Pelastustoimenpiteiden käynnistyminen 99 5.4.1 Sää 56 7.4.1 Yleistä 99 5.4.2 Aallokko 57 7.4.2 Toiminta 99 5.4.3 Valaistusolosuhteet ja näkyvyys 58 7.5 Pelastustoiminta 103 5.4.4 Hydrologiset olosuhteet 59 7.5.1 Meriliikenne alueella 103 5.5 Nopeus 59 7.5.2 Yleisiä näkökohtia, alukset 103 7.5.3 Alusten toiminta 104 7.5.4 Yleisiä havaintoja, helikopterit 107 6 TIIVISTELMÄ PELASTUNEIDEN 7.5.5 Meripelastushelikopterien toiminta 110 7.5.6 Kiinteäsiipisten lentokoneiden toiminta 116 KERTOMUKSISTA 61 7.5.7 Pelastettujen kuljettaminen turvaan 116 6.1 Johdanto 61 7.6 Onnettomuuden uhrit 117 6.2 Tiivistelmä pelastuneiden, työvuorossa olleiden 7.6.1 Tietoja uhreista ja pelastuneista 117 miehistön jäsenten kertomuksista 61 7.6.2 Ruumiinavausten tuloksia 117 6.2.1 Perämiesharjoittelija 61 6.2.2 Tiivistelmä vahtivuorossa olleen vahtimatruusin kertomuksista 62 8 HAVAINNOT ONNETTOMUUDEN 6.2.3 Tiivistelmä kolmannen konemestarin JÄLKEEN 119 kertomuksista 64 6.2.4 Tiivistelmä järjestelmämestarin kertomuksista 66 8.1 Hylyn etsintä 119 6.2.5 Tiivistelmä moottorimiehen kertomuksista 67 8.2 ROV-tutkimukset 119 6.3 Tiivistelmä pelastuneiden matkustajien ja 8.3 Visiirin nosto 119 vapaavuorossa olleiden miehistön jäsenten kertomuksista 68 8.4 Sukeltajien tekemät tutkimukset 119 6.3.1 Lastin kiinnitystä koskevat lausunnot 68 8.5 Hylyn vauriot 120 6.3.2 Kertomukset kannelta 1 68 8.5.1 Hylyn yleinen kunto 120 6.3.3 Kertomukset kannelta 4 69 8.5.2 Rungon ulkoiset vauriot 120 6.3.4 Kertomukset kannelta 5 71 8.5.3 Visiirin vauriot 121 6.3.5 Kertomukset kannelta 6 74 8.5.4 Rampin vauriot 124 6.3.6 Kertomukset kannelta 7 76 6.3.7 Kertomukset kannelta 8 78 8.6 Visiirin ja rampin kiinnityslaitteiden vauriot 125 6.3.8 Sellaisten todistajien kertomukset, joiden 8.6.1 Visiirin pohjalukko 125 olinpaikkaa ei ole voitu tarkoin selvittää 78 8.6.2 Visiirin sivulukot 126 6.3.9 Kertomukset portaikoista 78 8.6.3 Visiirin saranarakenteet 126 6.3.10 Kertomukset ulkokannelta, kansi 7 80 8.6.4 Visiirin nostosylinterit 127 6.3.11 Veden varassa olleiden todistajien kertomukset 84 8.6.5 Rampin kiinnitys- ja lukituslaitteet 128 6.3.12 Pelastuslautoilla ja -veneissä olleiden 8.6.6 Visiirin ja rampin valvontalaitteet 129 kertomuksia 84 6.3.13 Tiivistelmä pelastusliivejä koskevista todistaja- 8.7 Sisätilojen kunto 129 lausunnoista 90 8.8 Havaintoja komentosillalta 129 8.9 Onnettomuuden uhrit 130 7 PELASTUSTOIMET 91 8.10 Pelastusvälineet 130 7.1 Pelastustoimien yleiskuvaus 91 8.11 EPIRB-hätäpaikannusmajakat 133 7.2 Pelastusorganisaatio 92 8.12 Muita havaintoja 133 7.2.1 Yleistä 92 7.2.2 Suomi 93 7.2.3 Ruotsi 94 7.2.4 Viro 94 7.2.5 Yhteistoiminta 95

estonia - loppuraportti 9

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

12.2 Keulavisiiriin kohdistuneiden vertikaalisten OSA 2 aaltokuormien numeerinen simulointi 156 ONNETTOMUUTEEN LÄHEISESTI 12.2.1 Johdanto 156 12.2.2 Simulointimenetelmä 157 LIITTYVIÄ SEIKKOJA 12.2.3 Tulokset 157 12.2.4 Vertailu mallikokeiden tuloksiin 159 12.3 Onnettomuusolosuhteissa visiiriin 9 KANSAINVÄLISET SOPIMUKSET, LAIN- kohdistuneiden maksimivoimien arviointi 159 SÄÄDÄNTÖ, SÄÄNNÖT JA YHTEISTYÖ 137 12.4 Aallokon aiheuttamien liikkeiden arviot 160 9.1 Kansainvälinen yhteistyö ja sopimukset 137 12.4.1 Laskentamenetelmä 160 12.4.2 Tulokset 161 9.2 Kansalliset merenkulkuviranomaiset ja lainsäädäntö 138 12.5 Kallistuneen aluksen hydrodynaamisten ominaisuuksien määritys mallikokeilla 162 9.3 Luokituslaitokset 139 12.6 Aluksen vuodon ja uppoamisen simulointi 162 9.4 Omistajan, telakan, viranomaisten ja luokitus- 12.6.1 Kelluntatilanteet ja vakavuus vuodon aikana 162 laitosten roolit 140 12.6.2 Veden sisäänvirtauksen simuloinnit 163 9.5 HERALD OF FREE ENTERPRISEn 12.7 Visiirin kiinnikkeiden tutkimukset 165 onnettomuuden vaikutus turvallisuus- 12.7.1 Yleistä 165 määräysten kehitykseen 140 12.7.2 Materiaalien tunnistaminen ja mikroskooppitarkastelut 166 12.7.3 Kiinnikkeiden tutkimukset 166 10 ITÄMEREN RO-RO-MATKUSTAJA-AUTO- LAUTTALIIKENTEEN HISTORIA 143 13 ONNETTOMUUDEN KULKU 171 10.1 Johdanto 143 13.1 Sääolosuhteet 171 10.2 Liikenteen kehitys 143 13.2 Tapahtumien kulku 171 10.3 Lastikansien rakenteet 145 13.2.1 Johdanto 171 10.4 Tallinnan ja Tukholman välinen ro-ro-lautta- 13.2.2 Matkan valmistelut 173 liikenne 145 13.2.3 Visiirin ja rampin sulkulaitteiden kunto 174 13.2.4 Matka ennen onnettomuutta 175 13.2.5 Visiirin irtoaminen 175 11 KEULAPORTTIEN VAURIOT JA VAARA- 13.2.6 Kallistuman kasvu ja aluksen uppoaminen 175 13.2.7 Evakuointi 176 TILANTEET 147 13.3 Toiminta komentosillalla 176 11.1 Yleistä 147 13.4 Keulan alueelta saadut tiedot ja hälytykset 180 11.2 Yhteenveto tapauksista 147 13.5 Visiirin ja rampin murtumismekanismi 180 11.3 DIANA II:n tapaus 149 13.6 Veden tulviminen asuintiloihin ja aluksen uppoaminen 181 OSA 3 ANALYYSI

12 YLEISKATSAUS ERILLISTUTKIMUKSIIN 153 12.1 Merenkäynnin visiiriin aiheuttamien kuormitusten määritys mallikokeilla 153 12.1.1 Koeohjelma 153 12.1.2 Tiivistelmä 154 12.1.3 Pitkät koesarjat sivuvastaisessa aallokossa 154 12.1.4 Aaltokuorman komponentit – aallonkorkeuden, kurssin ja nopeuden vaikutus 155

10 estonia - loppuraportti

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

14 OMISTUSSUHTEET JA TOIMINNAN 17 PELASTUSTOIMET 203 JÄRJESTELYT 185 17.1 Johdanto 203 17.2 Hätäliikenne 203 15 VISIIRIN JA RAMPIN KIINNIKKEIDEN 17.3 Vastaukset hätäkutsuihin 204 LUJUUDET 187 17.3.1 Alukset 204 17.3.2 MRCC:t ja MRSC:t (Meripelastuskeskukset ja 15.1 Keulavisiirin suunnitteluperusteet ja -lohkokeskukset) 205 suunnitteluvaatimukset 187 15.1.1 Bureau Veritas’n vaatimukset visiirin 17.4 Pelastusyksiköiden valmius 208 kiinnikkeille 187 17.5 Johtaminen 208 15.1.2 Telakan käyttämät suunnittelumenetelmät 187 17.5.1 MRCC Turku 208 15.2 Visiiriin kohdistuvat aaltokuormat 188 17.5.2 Onnettomuuspaikan johtaja (OSC) 210 15.3 Pohjalukon arviointi 189 17.6 Toiminta onnettomuuspaikalla 210 17.6.1 Alusten toiminta 210 15.4 Sivulukkojen arviointi 190 17.6.2 Helikopterit 211 15.5 Saranoiden arviointi 191 17.7 Muita havaintoja 214 17.7.1 Pelastusvälineet 214 15.6 Käsikäyttöiset lukot 192 17.7.2 Journalistit helikoptereissa 215 15.7 Visiirin nostosylintereiden ja niiden kiinnikkeiden arviointi 192 15.8 Rampin lukituslaitteet 192 18 TÖRMÄYSLAIPIOITA KOSKEVIEN VAATIMUSTEN NOUDATTAMINEN 217 15.9 Muut visiirin vauriot 193 15.10 Visiirin kiinnikkeiden rikkoutumistapa ja 18.1 Vaatimusten noudattamisen historia 217 yhdistetty lujuus 194 18.2 Vaatimusten laiminlyöntien vaikutus 218 15.11 Suunnittelunäkökohtia 195 18.3 Viranomaisten toiminta 218 15.12 Suunnitteluvaatimusten ja toteutettujen rakenteiden vertailu 196 19 SÄÄNTÖJEN KEHITYS ONNETTOMUUDEN 15.13 Luokituslaitosten ja merenkulkuviranomaisten toiminnalle asetettavia vaatimuksia 197 JÄLKEEN 219

16 ANALYYSI EVAKUOINNISTA 199 OSA 4 16.1 Evakuoinnin aloittaminen 199 JOHTOPÄÄTÖKSET 16.2 Johtoryhmän kokoontuminen komentosillalle 199 20 HAVAINNOT 223 16.3 Hälytykset ja toiminta komentosillalla 199 16.4 Miehistön toiminta 200 21 JOHTOPÄÄTÖKSET 225 16.5 Evakuointia haittaavat tekijät 200 22 SUOSITUKSET 227 16.6 Matkustajien ja miehistön jäsenten reaktiot 201 16.7 Evakuoinnin rajoitukset ja lopputulos 202 16.8 Pelastusvälineet 202

estonia - loppuraportti 11

. 12 estonia – loppuraportti

. Komission asettaminen Hans Rosengren, merikapteeni, Statens M/V ESTONIAn Haverikommissionin johtava merionnet- Virolais-ruotsalais-suomalainen tutkinta- tomuustutkija (navigointi) onnettomuuden komissio asetettiin 29.9.1994 näiden maiden pääministerien Turussa 28.9.1994 Börje Stenström, laivanrakennusinsi- kansainvälinen tekemän päätöksen perusteella. nööri, Statens Haverikommissionin johtava merionnettomuustutkija (alustek- Puheenjohtajat tutkinta- niikka) † 25.2.1997 Andi Meister, Viron tasavallan liikenne- Olle Noord, merikapteeni, United Tan- ja viestintäministeri (30.7.1996 saakka) komissio kers AB (16.6.1997 alkaen) Andi Meister jätti ministerin tehtävät 17.4.1995. Tämän jälkeen hänen jäse- Virolaiset asiantuntijat nyytensä komissiossa perustui Viron hal- August Ingerma, fil.tri (rakenteiden lu- lituksen päätökseen 12.5.1995. juus) Uno Laur, merikapteeni, Consulting of Heino Jaakula (29.7.1996 saakka) Merchant Marine Ltd:n hallituksen puheenjohtaja. Viron tasavallan presiden- Jaan Metsaveer (27.10.1997 saakka) tin nimeämä jäsen (puheenjohtaja Priit Männik (15.4.1996 saakka) 24.9.1996 alkaen) Enn Neidre (17.4.1996 alkaen) Virolaiset jäsenet Virolainen tarkkailija Uno Laur (23.9.1996 saakka) Kalle Pedak, merikapteeni, Viron Me- Enn Neidre, merikapteeni, Estonian renkulkulaitoksen pääjohtaja Shipping Companyn merenkulkuosas- ton päällikkö (16.4.1996 saakka) Sihteeristön virolaiset jäsenet Tiit Kaurla, dipl.ins, Viron liikenne- ja Priit Männik, oikeust.kand., Viron po- viestintäministeriö liisin varapääjohtaja (16.4.1996– 27.10.1997) Aet Varik, fil.kand, Viron liikenne- ja viestintäministeriö Heino Jaakula, laivanrakennusinsinöö- ri, Viron Merenkulkulaitoksen osasto- Suomalaiset asiantuntijat päällikkö (30.7.1996 alkaen) Simo Aarnio, merikapteeni (navigointi) Jaan Metsaveer, fil.tri., Tallinnan teknil- † 22.1.1996 lisen korkeakoulun professori Kari Larjo, merikapteeni (navigointi) (28.10.1997 alkaen) (27.2.1996 alkaen) Suomalaiset jäsenet Harri Rahikka, rikosylikomisario (Suo- Kari Lehtola, oikeust.kand., Onnetto- men poliisin yhteysmies) muustutkintakeskuksen johtaja Klaus Rahka, tekn.tri. (rakenteiden lu- Heimo Iivonen, kontra-amiraali evp., juus) Suomen Meripelastusseuran toiminnan- Seppo Rajamäki, fil.maist. (meriradio- johtaja liikenne) Tuomo Karppinen, tekn.tri., erikoistut- kija, VTT Valmistustekniikka Suomalainen tarkkailija Jukka Häkämies, Suomen Merenkulku- Ruotsalaiset jäsenet laitoksen tarkastustoimiston päällikkö Olof Forssberg, oikeust.kand., Statens Sihteeristön suomalainen jäsen Haverikommissionin pääjohtaja (27.5.1997 saakka) Pirjo Valkama-Joutsen, hallinto- tiet.maist., Onnettomuustutkintakeskus Ann-Louise Eksborg, oikeust.kand., Sta- tens Haverikommissionin pääjohtaja Ruotsalaiset asiantuntijat (16.6.1997 alkaen) Mikael Huss, tekn.tri (alustekniikka)

estonia – loppuraportti 13

. Olle Noord (15.6.1997 saakka) Komission ensimmäisessä kokouk- Estonian hylyn paikantaminen sessa 29.9.1994 sovittiin, että komissio Estonian hylyn paikantaminen aloitet- Bengt Schager, fil.maist. (käyttäytymis- tekee johtopäätökset ja laatii raportit tiin onnettomuuden jälkeisenä päivänä tieteet) (8.9.1977 saakka) yhdessä. Tutkintatyössä jäsenet ovat riip- 29.9.1994. Hylky löydettiin 30.9.1994. Ruotsalainen tarkkailija pumattomia eikä heillä ole velvollisuutta Sten Anderson, merikapteeni, Ruotsin raportoida niille valtioille, jotka ovat hei- Tutkimukset miehittämättömällä Merenkulkulaitos dät jäseniksi nimenneet, eikä ottaa vas- pienoissukellusveneellä (ROV) taan ohjeita näiltä valtioilta. Hylkyä kuvattiin ROVilla 2.10.1994. Sihteeristön ruotsalainen jäsen Yksityiskohtien täydentäviä kuvauksia Gunnel Göransson, Statens Haverikom- jatkettiin 9–10.10.1994 ja 19.6.1996. mission Työsuunnitelma Komission ensimmäisessä kokouksessa Keulavisiirin paikantaminen ja nosto Komission asema jaettiin tehtävät kutakin maata edustavil- ESTONIAn irronnut keulavisiiri löydet- le jäsenille. Komissiolla on ollut 20 ko- tiin 18.10.1994. Se nostettiin pintaan Kansainvälisen tutkintakomission tehtä- kousta, jotka ovat kestäneet kaikkiaan 18.11.1994 ja kuljetettiin Hankoon. vänä oli selvittää onnettomuuden syyt ja 51 päivää. Tämän lisäksi on pidetty eri se, miksi kuolonuhrien määrä pääsi nou- alojen asiantuntijoiden ja erilaisten työ- Sukellustutkimukset semaan niin suureksi sekä tehdä suosi- ryhmien kokouksia. Hylyn sukellustutkimuksia, joissa tut- tuksia toimenpiteiksi, joilla vastaavia kittiin muun muassa aluksen keulaa ja onnettomuuksia voidaan tulevaisuudes- komentosiltaa, tehtiin 2.–5.12.1994. sa välttää.

14 estonia – loppuraportti

. Tämä on M/V ESTONIAn kansainvälisen Luku 3 on ESTONIAn yleinen tekni- Yhteenveto tutkintakomission loppuraportti tausta- nen kuvaus, jossa huomiota kiinnitetään tekijöistä ja tapahtumien kulusta, jotka erityisesti keulavisiiri- ja ramppijärjestel- johtivat matkustaja-autolautta ESTO- miin ja käydään yksityiskohtaisesti läpi NIAn uppoamiseen 28.9.1994 hieman niiden lukitusjärjestelmien rakenteisiin ennen klo 02.001, sekä onnettomuuden ja rakentamiseen liittyvät seikat mukaan jälkeisistä pelastustoimista. Alus oli aika- luettuina myös rakennusaikainen valvon- taulun mukaisella matkalla Tallinnasta ta ja muut tarkastukset. Aluksen historia Tukholmaan ja sillä oli kaikkiaan 989 – erityisesti keulavisiirin ja rampin osalta henkeä. – selostetaan käyden läpi huolto, muu- Raportissa on neljä osaa. Ensimmäi- tostyöt, vauriot ja korjaukset. Hätävarus- sessä osassa käsitellään onnettomuuden tus ja pelastusvälineet sekä pelastusjär- kulku, pelastustoimet sekä ESTONIA ja jestelyt aluksella käydään pääpiirteittäin sen käyttöhistoria. Siinä on myös yhteen- läpi jaksossa 3.4. Alus oli rakennettu veto eloonjääneiden kertomuksista. Toi- täyttämään lukuisien, raportissa luetel- sessa osassa on taustatietoja sekä muita tujen kansainvälisten sopimusten mää- onnettomuuteen läheisesti liittyviä tieto- räykset ja määräysten mukaisuus oli do- ja, kuten lyhyt Itämeren matkustaja-au- kumentoitu erilaisiin sertifikaatteihin. tolauttaliikenteen historiikki ja katsaus Kysymystä törmäyslaipion yläpuolisen aikaisempiin keulaporttivaurioihin. Kol- jatkeen määräysten mukaisuudesta käsi- mannessa osassa on tulokset tutkintako- tellään yksityiskohtaisemmin. Onnetto- mission onnettomuutta ja pelastustoi- muushetkellä voimassa olleet sertifikaa- mia koskevista analyyseistä. Osassa on tit käydään läpi ja tärkeimmän, vuosit- myös lyhyet selvitykset komission teettä- tain uusittavan sertifikaatin, matkustaja- mistä erityistutkimuksista. Yksityiskoh- aluksen turvallisuuskirjan (Passenger taiset tutkimusraportit ja jäljennökset tär- Ship Safety Certificate) sanamuodossa keimmistä asiakirjoista on koottu erilli- tapahtuneita muutoksia tarkastellaan seen liiteosaan (Supplement to the Final yksityiskohtaisesti. Report on the Capsizing on 28 Septem- Luvussa 4 kuvaillaan operatiivisen ber 1994 in the Baltic Sea of the ro-ro toiminnan järjestelyjä ja työrutiineja aluk- passenger vessel MV ESTONIA, Parts 1 – sella ja annetaan yleistiedot jokaisen on- 2, Helsinki 1998). Neljännessä osassa nettomuusmatkalla työssä olleen kansi- ovat tutkintakomission tekemiin ja teet- ja konepäällystöön kuuluneen koulutuk- tämiin tutkimuksiin perustuvat johto- sesta ja pätevyydestä. Turvallisuusorga- päätökset. nisaatio selostetaan kokonaisuudessaan. Luku 5 on toinen välittömästi onnet- OSA 1 tomuutta käsittelevä luku. Ulkoiset olo- TAPAHTUMAT suhteet – tuuli, merenkäynti, näkyvyys ja virtausolosuhteet onnettomuusmatkan Luvussa 1 on tärkeimmät tiedot tapahtu- aikana – käsitellään ilmatieteellisten tut- mista onnettomuusmatkalla ja itse on- kimuslaitosten raporttien pohjalta. Lu- nettomuudesta sekä lyhyt katsaus pelas- vun lopussa on laskelma ESTONIAn tustoimiin. nopeudesta matkan aikana. Nopeuspro- Luvussa 2 selostetaan aluksen käyt- fiili on laskettu DGPS-satelliittipaikan- töhistoria Suomen ja Viron lipun alla nuslaitteen matkustaja-autolautta SILJA kiinnittäen huomiota erityisesti operaat- EUROPAn nopeudesta antamien tietojen toreiden organisaatioihin ja Tallinnan – taltioinnin sekä ESTONIAn nopeudesta Tukholman liikenteen harjoittajien ko- matkan aikana tehtyjen havaintojen pe- kemuksiin. Luvussa 2 on myös tilastolli- rusteella. nen katsaus aallokko-olosuhteisiin, jois- Luku 6 on yhteenveto kaikista eloon sa alus oli aikaisemmin purjehtinut. jääneiden kertomuksista ja kattaa heidän

1 Ellei toisin ilmoiteta, kaikki ajat raportissa ovat Viron aikaa = UTC + 2 h.

estonia – loppuraportti 15

. kokemuksensa välittömästi onnetto- vedon omaisesti. ESTONIAn pelastusvä- mallikokeisiin perustuva analyysi visii- muutta edeltäneestä ajasta pelastumiseen lineiden kuntoa ja hätäpaikannusmaja- riin kohdistuneista aaltokuormista, nu- asti. Luku jakautuu kahteen osaan. En- koiden (EPIRB) tilaa niiden löytymisen meerisia simulointeja, laskelmia laivan simmäisessä osassa selostetaan onnetto- jälkeen käsitellään jaksoissa 8.10–8.11. liikkeistä aallokossa sekä analyysi hyd- muuden aikaan työvuorossa olleiden rostaattisista ja hydrodynaamisista omi- miehistön jäsenten kertomuksia; toises- OSA 2 naisuuksista aluksen täyttyessä vedellä ja sa osassa taas matkustajien ja muiden ONNETTOMUUTEEN upotessa. Lukuun sisältyy myös katsaus miehistön jäsenten kertomuksia. Todis- LÄHEISESTI LIITTYVIÄ visiiristä ja rampista irroitettujen osien tajien lausumat toistetaan 6 luvussa mah- lujuus- ja metalliopillisiin tutkimuksiin dollisimman sanatarkasti. Kaikkia yksi- SEIKKOJA sekä laskelmat lukituslaitteiden lujuuk- tyiskohtia ei kuitenkaan voida pitää eh- Luvussa 9 on yleiskatsaus merenkulun sista. dottomina tosiasioina ja ne voivat poike- kansainväliseen yhteistyöhön ja kansain- Luku 13 on raportin keskeinen luku, ta komission muissa luvuissa esittämistä välisiin sopimuksiin Kansainvälisen me- jossa on tutkintakomission käsitys ta- käsityksistä. renkulkujärjestön IMO:n puitteissa sekä pahtumista matkan valmisteluista ESTO- Luku 7 alkaa pelastustoimien yleis- lyhyt kuvaus Viron, Ruotsin ja Suomen NIAn uppoamiseen asti. Luku pohjau- kuvauksella. Ensiksi tarkastellaan ihmis- merenkulkuviranomaisista. Myös luoki- tuu todistajakertomusten (6 luku) ana- hengen pelastamista merellä koskevia tuslaitosten roolia ja niiden suhdetta va- lyysiin ja kaikkiin teknisiin havaintoihin kansainvälisiä sopimuksia ja sitten Vi- rustamoihin, telakoihin ja kansallisiin ja tietoihin, jotka on pääpiirteittäin selos- ron, Ruotsin ja Suomen meripelastusor- merenkulkuviranomaisiin selostetaan. tettu 3, 5, 8, 12 ja 15 luvuissa. ganisaatioita ja maiden välistä yhteistoi- Ennen ESTONIAn onnettomuutta tode- Mahdolliset puutteet visiirin ja ram- mintaa. tut turvallisuusongelmat ro-ro-aluksissa pin lukitusjärjestelmissä ennen onnetto- ESTONIAn hätäsanomaa ja hätära- käydään läpi kiinnittäen huomiota eri- muusmatkaa ja niiden vaikutusta aluk- dioliikennettä koskevassa jaksossa ku- tyisesti HERALD OF FREE ENTERPRI- sen käyttöön analysoidaan jaksossa vaillaan onnettomuuden aikana käytössä SEn onnettomuuteen vuonna 1987. 13.2.3. Visiirin irtoaminen, kallistuman ollutta hätäliikennejärjestelmää ja ran- Luvussa 10 on lyhyt Itämeren ro-ro- lisääntyminen ja aluksen uppoaminen nikkoradioasemia, jotka päivystivät hä- matkustaja-autolauttaliikenteen teknis- käsitellään lyhyesti jaksoissa 13.2.5 ja tätaajuuksia. ESTONIAn hätäliikenne taloudellinen historiikki. Luvussa on 13.2.6. Perusteellisempi selvitys on jak- 28.9.1994 klo 01.22–01.30 on kirjoitet- muun muassa luettelo Silja Linen ja Vi- soissa 13.5 ja 13.6. tu kokonaisuudessaan näkyviin nauhoi- king Linen vuosina 1959–1993 Lounais- Toimintaa komentosillalla, erityisesti tusten perusteella. Suomen ja Tukholman seudun välillä vahtivuorossa olleella päällystöllä silloin Käytännön pelastustoimia koskeva liikennöineistä matkustaja-autolautoista saatavissa olleiden tietojen valossa, ana- jakso alkaa aikajärjestyksessä olevalla ja niissä alun perin olleista keulaporttira- lysoidaan jaksossa 13.3. Siinä käsitellään luettelolla tärkeimmistä pelastustoimista kenteista. myös ESTONIAn nopeuden vaikutusta ensimmäisten tuntien aikana. Tämän jäl- Eräitä vaaratilanteita, joissa keulavi- matkustusmukavuuteen ja onnettomuu- keen kuvaillaan alusten, helikopterien ja siirien lukituslaitteet ovat kokonaan tai teen. Tarkastelu alkaa siitä hetkestä, jol- lentokoneiden toimia. Jakson lopussa on osittain rikkoutuneet suomalaisissa tai loin saatiin ensimmäiset merkit siitä, että tietoja onnettomuudessa menehtyneistä ruotsalaisissa matkustaja-autolautoissa kaikki ei ole kohdallaan eli klo 01.00 ja eloon jääneistä. Itämerellä tai Pohjanmerellä käsitellään tapahtuneesta vahdinvaihdosta hätälii- Loppuraportin ensimmäinen osa luvussa 11. Vaurioiden laajuus ja laatu kenteen päättymiseen klo 01.30 saakka. päättyy 8 lukuun, jossa on yksityiskoh- samoin kuin tapahtuman jälkeiset kor- Komentosillalla oli merkkivalot, joi- tainen selvitys hylyn, rampin, keulavisii- jaustoimenpiteet käydään läpi. DIANA den piti ilmaista, olivatko visiiri ja ramp- rin ja näiden kiinnityslaitteiden vauriois- II:lle Etelä-Itämerellä tammikuussa 1993 pi auki vai kiinni. Niiden toimintaa ja ta. Se perustuu miehittämättömän pie- sattunut vaurio käsitellään yksityiskoh- muita hälyttäviä merkkejä ennen visiirin noissukellusveneen (ROV) avulla tehdyis- taisemmin, koska sen visiirin ja lukitus- irtoamista analysoidaan jaksossa 13.4. sä tutkimuksissa, sukellustutkimuksissa järjestelmien rakenteet vastasivat ESTO- Luvussa 14 käsitellään ESTONIAn sekä visiirin nostamisen ja maihin kuljet- NIAn rakenteita. omistussuhteita ja käyttöorganisaatiota tamisen jälkeen katselmuksissa saatui- sekä analysoidaan organisatoristen teki- hin havaintoihin. Vaurioita havainnollis- OSA 3 jöiden mahdollista myötävaikutusta on- tetaan useilla valokuvilla. Sukellustutki- ANALYYSI nettomuuteen. musten laajuus kuvataan ja sukeltajien Luvussa 15 analysoidaan visiirin ja komentosillalla ja hylyn muissa osissa Luku 12 on analyysiosan johdanto. Siinä rampin kiinnityslaitteiden teknisiä ra- tekemät havainnot muun muassa onnet- on yleiskatsaus komission teettämiin tut- kenteita. Siinä tarkastellaan suunnitte- tomuuden uhreista selostetaan yhteen- kimuksiin. Niihin kuuluu muun muassa lua, rakentamista ja hyväksymistä. Kiin-

16 estonia – loppuraportti

. nityslaitteiden arvioitua yhteenlaskettua vussa 17 käsitellään ensin aluksen ja ran- miä sen sääntöjen vastaisuuden vaiku- lujuutta verrataan arvioituihin aaltokuor- nikkoradioasemien välistä hätäliikennet- tuksesta onnettomuuteen. miin ja esitetään todennäköinen murtu- tä. Toimenpiteet, jotka hätäkutsu aiheut- ESTONIAn onnettomuus aiheutti misen aiheuttanut kuormitus ja sen aihe- ti ESTONIAn lähellä olleilla aluksilla ja Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä uttamien vaurioiden synty. maissa olevissa meripelastuskeskuksis- IMO:ssa laajan ro-ro-matkustaja-auto- Luvussa 16 on analyysi aluksella ol- sa, erityisesti MRCC Turussa, analysoi- lauttojen turvallisuuteen liittyviä seikko- leiden evakuoinnista ensimmäisistä on- daan jaksossa 17.3. Luvun viimeisessä ja koskevan tutkimuksen. Työ on johta- nettomuudesta varoittavista merkeistä osassa käsitellään alusten ja helikopteri- nut voimassa olleiden määräysten paran- siihen asti, kunnes kaikki, jotka siihen en suoritteita pelastustyön aikana. nuksiin ja uusien yksityiskohtaisten mää- kykenivät, olivat jättäneet laivan. Luvun Luvussa 18 tarkastellaan aluksi, mi- räysten laatimiseen. Valtaosa niistä on jo perustana ovat todistajakertomukset ja ten Ruotsin ja Suomen merenkulkuvi- tullut voimaan. IMOssa onnettomuuden sukeltajien havainnot onnettomuuden ranomaisten käytäntö hyväksyä liian jälkeen kehitellyt uudet turvallisuusmää- jälkeen. Luvussa käsitellään hälyttämis- eteen sijoitettu ramppi törmäyslaipion räykset esitellään 19 luvussa. tä, miehistön toimintaa ja työpanosta, yläpuoliseksi jatkeeksi matkustaja-auto- matkustajien toimintaa, evakuointia vai- lautoilla SOLAS-sopimuksen määräysten OSA 4 keuttaneita tekijöitä sekä rationaalisen ja vastaisesti on voinut kehittyä. Samassa JOHTOPÄÄTÖKSET epärationaalisen inhimillisen käyttäyty- luvussa verrataan ESTONIAn keularamp- misen vaikutusta. pirakennetta muutamien samoihin ai- Osassa IV, 20, 21 ja 22 luvuissa, ovat Luku 17 on analyysi pelastustoimista koihin rakennettujen alusten vastaaviin tutkintakomission havainnot, johtopää- luvussa 7 olevien tietojen pohjalta. Lu- rakenteisiin ja lopuksi tehdään päätel- tökset ja suositukset.

estonia – loppuraportti 17

. 18 estonia – loppuraportti

. OSA 1 TAPAHTUMAT

estonia – loppuraportti 19

. 20 estonia – loppuraportti

. Viron lipun alla purjehtiva ro-ro matkus- holmaa (kuva 1.2). Aluksella oli 989 LUKU 1 taja-autolautta ESTONIA (kuva 1.1) läh- henkilöä, joista 803 oli matkustajia. ti Tallinnasta 27.9.1994 klo 19.15 aika- Alus lähti satamasta kaikkien neljän taulun mukaiselle vuorolleen kohti Tuk- pääkoneen käydessä. Kun alus oli pääs-

Onnettomuus

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 1.1 Matkustaja-autolautta ESTONIA.

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 1.2 ESTONIAn reitti ja onnettomuuspaikka.

SUOMI

Turku AHVENANMAA Helsinki

Maarianhamina RUOTSI Utö Hanko

Tallinna Tukholma

VIRO

estonia – loppuraportti 21

. syt pois satama-alueelta, siirryttiin täy- mentosillalla. Toinen perämies B ja kol- ja rannikkoradioasemaa, Turun meripe- teen matkanopeuteen. Konekäsky pysyi mas perämies poistuivat sillalta heidän lastuskeskus (MRCC Turku) mukaan lu- samana onnettomuuden tapahtumiseen vahtivuoronsa päätyttyä. kien, oli vastaanottanut hätäkutsun. asti. Tuuli oli etelästä, 8–10 m/s. Näky- Noin klo 01.05 alkaen, seuraavien Suunnilleen samaan aikaan olivat vyys oli hyvä. Yksittäisiä sadekuuroja kymmenen minuutin aikana, useat mat- kaikki neljä ESTONIAn pääkonetta py- esiintyi. kustajat ja vapaavuorollaan hyteissään sähtyneet. Päägeneraattorit pysähtyivät Kello 20.00 toinen1 perämies B ja olevat miehistön jäsenet kuulivat lisää hieman myöhemmin ja hätägeneraattori kolmas perämies aloittivat vahtivuoron- epätavallisia ääniä. käynnistyi automaattisesti antaen virtaa sa komentosillalla. Kun vahtimatruusi palasi kierroksel- tärkeimmille laitteille ja osalle yleisten Matka sujui normaalisti, merenkäyn- taan pian vahdinvaihdon jälkeen, hän tilojen ja kansien valaistusjärjestelmää. ti ei ollut Viron rannikolla kova, mutta näki aluksen päällikön saapuvan sillalle ESTONIA ajelehti nyt poikittain vasten muuttui rajummaksi, kun alus jätti ran- juuri ennen häntä. Pian tämän jälkeen aaltoja. nikon suojan. Aluksella oli pieni kallistu- hänet lähetettiin alas autokannelle otta- Kallistuma oikealle lisääntyi ja vesi ma oikealle. Sen aiheuttivat lastin epä- maan selvää, mikä oli aiheuttanut ne alkoi tunkeutua hyttikansille. Veden tulo edullisesta sijoittelusta johtuva sivuttai- äänet, joista oli puhelimitse ilmoitettu asuintiloihin jatkui suurella nopeudella nen epätasainen painojakauma ja tuulen sillalle. Hän ei kuitenkaan onnistunut ja aluksen oikea kylki painui kokonaan paine aluksen vasenta kylkeä vasten. pääsemään autokannelle asti. veden alle noin klo 01.30. Vuodon lop- Matkan edetessä tuulen nopeus kas- Noin klo 01.15 visiiri irtosi keulasta puvaiheessa kallistuma oli yli 90 astetta. voi vähitellen ja tuuli kääntyi kohti lou- ja kaatui eteenpäin vetäen rampin täysin Alus upposi nopeasti perä edellä ja katosi nasta. Näkyvyys oli keskimäärin yli 10 auki. Autokannelle pääsi virtaamaan run- alueella olevien laivojen tutkakuvista noin meripeninkulmaa, Keskiyöllä tuuli oli saasti vettä. Alus sai hyvin nopeasti suu- klo 01.50. lounaasta 15–20 m/s ja merkitsevä aal- ren kallistuman oikealle. Alus käännet- MRCC Turku käynnisti pelastustoi- lonkorkeus oli 3–4 m. Aluksen keinunta tiin vasempaan ja nopeutta vähennettiin. met. Noin tunti ESTONIAn uppoamisen ja jyskintä voimistuivat vähitellen ja osa Matkustajat alkoivat rynnätä ylös jälkeen neljä lähivesillä ollutta matkusta- matkustajista tuli merisairaaksi. portaita ja monin paikoin syntyi pako- ja-autolauttaa saapui onnettomuuspai- Noin klo 00.25 Estonia saapui kään- kauhua. Monet matkustajat jäivät louk- kalle. Pelastushelikopterit kutsuttiin nöspisteeseen 59° 20' P, 22° 00' I ja jatkoi kuun hytteihinsä eikä heillä ollut min- apuun ja ensimmäinen niistä saapui pai- sieltä tosisuuntaan 287°. Nopeus oli noin käänlaisia mahdollisuuksia päästä ulos kalle klo 03.05. 14 solmua ja aallokko kohtasi aluksen ajoissa. Venekannelle päässeille matkus- Yön ja varhaisen aamun kuluessa keulan vasemmalta puolelta. Keinunnan tajille jaettiin pelastusliivejä. He hyppä- helikopterit ja avuksi tulleet alukset pe- voimistumisen takia evävakaajat kään- sivät tai huuhtoutuivat mereen. Osa mat- lastivat 138 ihmistä. Yksi heistä kuoli nettiin ulos. kustajista onnistui kiipeämään aluksesta myöhemmin sairaalassa. Kyseisen päi- Säännöllisellä tarkastuskierroksellaan irronneille pelastuslautoille. Pelastusve- vän ja kahden seuraavan aikana löydet- ollut vahtimatruusi kuuli juuri vähän neitä ei voitu laskea aluksen suuren kal- tiin 92 kuollutta. Useimmat kadoksissa ennen klo 01.00 metallisen pamahduk- listuman takia. olevista ihmisistä vajosivat aluksen mu- sen keulan alueelta; samaan aikaan, kun Noin klo 01.20 heikko naisääni kuu- kana meren pohjaan. alus kohtasi suuren aallon. lutti kaiutinjärjestelmän avulla viron kie- Hylky löytyi kansainvälisiltä vesiltä Vahtimatruusi ilmoitti toiselle perä- lellä ”Häire, häire, laeval on häire.” Tämä Suomen meripelastusalueelta. Aluksen miehelle B, mitä hän oli kuullut ja hänen tarkoittaa suomeksi ”Hälytys, hälytys, hylky makasi noin 80 metrin syvyydessä, käskettiin yrittää selvittää, mikä äänen laivalla on hälytys”. Hetkeä myöhemmin keula osoittaen suuntaan 95° ja noin 120 oli aiheuttanut. Vahtimatruusi noudatti miehistölle annettiin hälytys yleisellä astetta oikealle kallistuneena. Visiiri puut- käskyä ja jäi rampin luo kuuntelemaan. kaiutinjärjestelmällä. Pian tämän jälkeen tui ja ramppi oli osittain auki. Hän tarkisti myös visiirin ja rampin luki- annettiin yleinen pelastusvenehälytys. Hylyn sijainti on 59° 22,9' P, 21° 41,0' tuslaitteiden merkkivalot. Hän ilmoitti, Ensimmäinen hätäkutsu (Mayday) I. Visiiri löytyi myöhemmin paikasta, 59° että kaikki vaikutti normaalilta. ESTONIAlta vastaanotettiin klo 01.22. 23,0' P, 21° 39,2' I, eli noin yksi meripe- Kello 01.00 toinen perämies A ja nel- Toinen hätäkutsu lähetettiin pian tämän ninkulma hylystä länteen. Visiiri on nos- jäs perämies aloittivat vahtivuoronsa ko- jälkeen ja klo 01.24 mennessä 14 laivaa tettu maihin.

1 ESTONIAlla oli kaksi toista perämiestä, joista tässä käytetään nimityksiä ”toinen perämies A” ja ”toinen perämies B”

22 estonia – loppuraportti

. LUKU 2 2.1 Alus oli Suomen viranomaisten val- Liikennöintihistoria vonnassa ja purjehti valmistumisensa jäl- keen Suomen lipun alla 14.1.1993 saak- Suomen lipun alla ka. Alus luovutettiin Rederiaktiebolaget Sal- Aluksen ly Ab:lle 29.6.1980 VIKING SALLY ni- 2.2 omistussuhteet misenä ja se asetettiin päivittäiseen Tu- Liikennöintihistoria Viron run, Maarianhaminan ja Tukholman vä- lipun alla liseen liikenteeseen. ja liikennöinti- Maarianhaminasta oleva Sally-varus- Alus siirrettiin 15.1.1993 Estline Marine tamo oli silloin yksi Suomen suurimmis- Company Limited -yhtiölle. Alus oli re- historia ta varustamoista. Se omisti sekä tankki- kisteröity Kyproksen alusrekisteriin Eu- aluksia että matkustajalaivoja. Se oli yksi roopan jälleenrakennus- ja kehityspan- kolmesta yhtiöstä, jotka yhdessä muo- kin edellyttämien, kiinnitysvakuuksin dostivat Viking Line-nimisen markki- annettujen lainojen ehtojen täyttämisek- nointiyhtymän, joka harjoitti autolautta- si. Rinnakkaiselle rekisteröinnille Viros- liikennettä Suomen ja Ruotsin välillä (ks sa oli saatu lupa ja alus merkittiin Viron 10.2). alusrekisteriin 28.1.1993. Vuonna 1986 alus siirtyi suomalais- Luovutuksen yhteydessä Turussa suo- ruotsalaiselle EffJohn-ryhmälle, joka kuu- ritetun kuivatelakoinnin jälkeen alus lui kilpailevan Silja Line-varustamon aloitti matkustaja- ja rahtiliikenteen Tal- omistajiin. Alus jatkoi kuitenkin toimin- linnan ja Tukholman välillä nimellä ES- taansa Viking-yhtiön lukuun alkuperäi- TONIA. Alus teki ensimmäisen matkan- sellä nimellään. Aluksen teknisestä toi- sa 1.2.1993 ja sen jälkeen liikenne jatkui minnasta huolehti Sally-varustamo hoi- niin, että joka toinen päivä tapahtui lähtö tovarustamona. Tallinnasta ja joka toinen päivä Tukhol- Huhtikuussa 1990 EffJohn-ryhmä masta. Kuvassa 2.1 on esitetty aluksen ryhtyi huolehtimaan aluksen liikennöin- liikennöintihistoria. nistä kokonaan. Se sai nimekseen SILJA Estline Marine Company Limited STAR. Alus siirrettiin Silja Linelle ja se yhtiön omistivat yhtä suurilla osuuksilla jatkoi liikennettä Turun ja Tukholman Estonian Shipping Company Limited välillä. (ESCO) ja Nordthulin Luxembourg S.A. Tammikuussa 1991 alus siirrettiin Viimeksi mainitun yhtiön omisti koko- Wasa Linesille, joka myös kuului Eff- naan ruotsalainen laivanvarustamo Nord- John-ryhmään, ja alus asetettiin Wasa ström & Thulin AB. Linesin Pohjanlahden liikenteeseen Vaa- Alus oli vuokrattu virolaiselle E-line san sekä Uumajan ja Sundsvallin välille. Limited yhtiölle ilman miehistöä (bare- Alus sai uudeksi nimekseen WASA KING. boat charter). Viimeksi mainitun yhtiön Se liikennöi tällä reitillä kunnes Kyprok- omistivat myös puoliksi ESCO ja Nordt- sella rekisteröity Estline Marine Compa- hulin Luxembourg S.A.

ny Limited osti sen. E-line oli tehnyt ESCO:n kanssa aluk-

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 2.1 Omistaja ja liikennöinti

Suomen lipulla Viron lipulla 1980–1992 1993-1994 Nimi Viking Sally Silja Star Wasa King Estonia Alkaen Kesäkuu 1980– Huhtikuu 1990– Tammikuu 1991– Tammikuu 1993 - Reitti Tukholma– Tukholma– Vaasa– Tallinna– Maarianhamina– Turku Uumaja ja Tukholma Turku→ → Sundsvall → Omistaja Rederi- EffJohn Oy Wasa Line Estline Marine aktiebolaget Co Ltd Sally

estonia – loppuraportti 23

. Taulukko 2.1 ESTONIAn operaattoreina olleiden yhtiöiden sen miehitystä ja operointia koskevan omistussuhteet. hoitovarustamosopimuksen (Manage- ment Agreement), koska ESCO:lla oli Yhtiö Kansallisuus Omistaja laajemmat resurssit ja enemmän koke- Estline Marine Co. Ltd Kypros 50% Estonian Shipping Co Ltd musta varustamotoiminnasta. 50% Nordthulin Luxembourg S.A. ESCO puolestaan teki teknisen huol- E-Line Ltd Viro 50% Estonian Shipping Co Ltd toja operointisopimuksen Nordström 50% Nordthulin Luxembourg S.A. & Thulin AB:n kanssa, koska tällä oli Estline AB Ruotsi 50% Estonian Shipping Co Ltd enemmän kokemusta tämän tyyppisistä 50% Nordström & Thulin AB aluksista ja he pystyivät helpommin jär- Estonian Ferry Services Ltd Viro 100% Estline AB jestämään varaosatoimitukset ja huollon. Estonian Shipping Co. Ltd Viro 100 % Viron valtio Samasta syystä Nordström & Thulinin Nordström & Thulin AB Ruotsi Ruotsalainen julkinen osakeyhtiö kanssa tehtiin sopimus ESTONIAa kos- Nordthulin Luxembourg S.A. Luxemburg 100% Nordström & Thulin AB

kevien vakuutusasioiden hoitamisesta. ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 2.2 Estline Marine Company Limitedin organisaatio

Omistaja Estline Marine Co Ltd

Sopimus aluksen vuokrauksesta miehittämättömänä (bareboat-sopimus) E-Line Ltd

Agentuurisopimus Hoitovarustamosopimus Estline AB Estonian Shipping Co Ltd Toiminnot Ruotsissa Miehitys Terminaali Tukholmassa Vakuutukset Kirjanpito Matkustaja- ja rahtikuljetusten Tekninen johto markkinointi ja myynti Liikennehallinto Alusten käyttö ja cateringpalvelut Terminaalitoiminnot Alasopimus Hallinto hoitovarustamotoiminnoista Talous/budjetointi/kirjanpito Nordström & Thulin AB Lippuvaraukset Vakuutukset Kirjanpito Tekninen johto

Estonian Ferry Services Ltd Toiminnot Virossa Terminaali Tallinnassa

24 estonia – loppuraportti

. ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ Toiminnan kaupallisesta puolesta, ○○○○○○○○○○○○○○○○○ ravintolapalvelut mukaanlukien, huolehti Taulukko 2.2 ESTONIAn reitit. ruotsalainen Estline AB E-linen kanssa tekemänsä sopimuksen mukaisesti. Est- REITTI Avomerta Ylityksiä Ylityksiin käytetty Vuosia Kokonaisaika line AB:n omistivat puoliksi ESCO ja [mpk] päivässä aika päivää kohti [t] reitillä avomerellä [t] Nordström & Thulin. Estline AB:lla oli 1 Turku–Tukholma 20 2 3 10,5 11 000 Virossa tytäryhtiö, joka huolehti kaupal- 2 Vaasa–Uumaja/Sundsvall 20/75 4/2 6/6 2,0 4 000 lisesta toiminnasta ja ravintolapalveluis- 3 Tallinna–Tukholma 150 1 9 1,7 5 500 ta Tallinnassa. Taulukossa 2.1 on esitetty tiedot ESTONIAn toiminnassa mukana Taulukko 2.3 Todennäköisyys, että merkitsevä aallonkorkeus ylittää olleista omistajayhtiöistä. Kuvassa 2.2 on tietyn tason. esitetty Estline Marine Company Limited -yhtiön organisaatio. Merkitsevä Reitti 1 Reitti 2 Reitti 3 Reitti 3 Nordström & Thulin AB on Tukhol- aallonkorkeus Ahvenanmeri Pohjanlahti Pohjois-Itämeri Pohjois-Itämeri massa kotipaikan omaava, vuonna 1850 enemmän Lågskär Vaasa-Sundsvall Bogskär1 Utön eteläpuoli perustettu pörssiyhtiö, jolla oli kokemusta kuin [m] Todennäköisyys [%] Todennäköisyys [%] Todennäköisyys [%] Todennäköisyys [%]) maailman laajuisesta tankkilaiva- ja irto- 2 5,7 12,6 20,4 24,6 lastialusliikenteestä, sekä matkustaja-au- 3 0,4 3,9 6,5 11,1 tolauttaliikenteestä Ruotsin mantereen ja 4 0,04 1,2 1,3 4,2 Gotlannin saaren välillä. Meklaritoimin- ta oli myös eräs yhtiön tärkeä toiminta- 1 Mitattu muoto. Päivittäisistä, ESTONIAa koskevista Taulukko 2.4 Arvioitu pisin aika, minkä ESTONIA on ollut teknillisten toimintojen hoitamisesta merenkäynnissä, jossa merkitsevä aallonkorkeus on ylittänyt 3 tai 4 huolehtivat yksi päätoiminen tarkastaja metriä. sekä talouteen ja markkinointiin erikois- tunut johtaja, joiden kummankin toimi- Merkitsevä aallonkorkeus Reitti 1 Reitti 3 paikka oli Tukholmassa. enemmän kuin [m] Turku–Tukholma Tallinna–Tukholma Aika tunneissa Aika tunneissa ESCO on Tallinnassa kotipaikan omaava, valtion omistama osakeyhtiö. 3 40 500 Sen historia alkaa vuodesta 1879, jolloin 4 4 150 Viron ensimmäinen varustamo, ”Linda”, perustettiin. ESCO harjoittaa maailman- laajuista liikennettä erilaisilla kuljetus- aluksilla, joista suurimmat ovat 50 000 kohtaisesti operatiivisella osastolla rapor- kahdella aikaisemmalla reitillä avomeri- bruttorekisteritonnin suuruusluokkaa. toimassa tilanne aluksella. osuus oli huomattavasti lyhyempi. Tau- ESCO harjoittaa myös matkustaja-auto- ESCO:n toimistossa pidettiin kerran lukkoon 2.2 on koottu tiedot kaikista lauttaliikennettä Itämerellä ja Suomen- viikossa päälliköiden kokous, johon osal- kolmesta reitistä. lahdella. Syksyllä 1994 yhtiöllä oli käy- listuivat kaikki kyseisenä päivänä Tallin- Aaltotilastoja, jotka koskisivat nimen- tössä 55 omaa alusta. nassa olevat alusten päälliköt, lomalla omaan aluksen kolmea eri toiminta-aluet- ESTONIAn toimintaa valvoi ESCO:n olevat mukaan luettuina. Myös ESTO- ta, ei ole olemassa. Jonkinlaisen käsityk- operatiivinen osasto. Miehistön pestaa- NIAlla pidettiin säännöllisesti kokouksen eri reiteillä vallitsevista olosuhteista misesta huolehti ESCO:n henkilöstöosas- sia, joihin osallistuivat molempien vuo- voi saada vertaamalla, miten suuri mer- to. Yhtiön palveluksessa oli kaksi täyttä rojen päälliköt, perämiehet ja konepääl- kitsevä aallonkorkeus eri merialueilla yli- miehistöä, jotka huolehtivat aluksen toi- liköt sekä ESCO:n ja Nordström & Thu- tetään 10% todennäköisyydellä (kuva minnasta kahden viikon vuoroissa. Mie- lin AB:n edustajat. 2.3). Aallonkorkeudet on arvioinut Suo- histön pätevyysvaatimukset ja koulutus men Merentutkimuslaitos. Merentutki- on esitetty luvussa 4. 2.3 muslaitos on myös laatinut kaikille kol- Työvuoroon tulevan päällikön piti aina Toimintahistoria aalto- melle merialueelle aaltotilastoja koske- käydä kuulemassa toimintaohjeet olosuhteiden osalta van ennusteen, joka perustuu laitoksen ESCO:n operatiivisella-, teknisellä- ja kokemukseen, tuulitilastoihin, tuulen henkilöstöosastolla. Samoin oli vuoron- Tukholman ja Tallinnan välisestä reitistä suunnan perusteella määriteltyyn vapaa- sa päättävän päällikön käytävä henkilö- suurin osa oli avomerta, mutta aluksen seen pyyhkäisyalaan ja aallon korkeuden

estonia – loppuraportti 25

. ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ mittauksiin Bogskärissä, Pohjois-Itäme- Kuva 2.3 Metreissä ilmaistu merkitsevä aallonkorkeus, joka ylittyy rellä (sijainti ilmenee kuvasta 13.1) ja 10 %:n todennäköisyydellä. Sandbäckissä, eteläisellä Pohjanlahdella. Taulukossa 2.3 on esitetty kunkin reitin aaltotilastot niiltä alueilta, joilla aallokko-olosuhteet ovat kaikkein pa- himmat. Taulukossa on myös Bogskäris- sä suoritettuihin mittauksiin perustuva, tilasto siitä, millä todennäköisyydellä alueella ylitetään merkitsevän aallonkorkeuden arvot 2, 3 ja 4 m. Kuvasta 2.3 käy ilmi, että korkean aallokon kohtaamisen todennäköisyys on reitillä Vaasa – Uumaja, huomattavasti pienempi kuin reitillä Vaasa – Sundsvall, jota käytettiin ainoastaan satunnaisesti ja lähinnä kesäaikaan. Lisäksi aluksen toiminta-ajalta olevien Pohjanlahden sääti- lastojen tarkastelu osoittaa, että voimakkaiden tuulien nostattamia korkeita aal- lokkoja ei esiintynyt missään vaiheessa kyseisenä ajanjaksona. Kun lasketaan aluksen avomerellä purjehtimiseen käyttämä aika ja otetaan huomioon, millä todennäköisyydellä merkitsevä aallonkorkeus ylittää 3 tai 4 m, saadaan enimmäisarvio sille ajalle, jonka ESTONIA on purjehtinut voimakkaassa merenkäynnissä (taulukko 2.3). Taulukossa 2.4 on esitetty voimakkaassa merenkäynnissä purjehdittu aika liiken- nöitäessä reiteillä Turku – Tukholma ja Tallinna – Tukholma. Jälkimmäisen reitin arviossa on oletettu, että alus oli yhtä pitkän ajan Bogskärin ja Utön eteläpuo- listen aallokkotilastojen kuvaamissa aallokko-olosuhteissa. Alus on saattanut kohdata korkean aallokon mistä suunnasta tahansa. Ahve- nanmerellä korkea aallokko voi tulla vain eteläkaakosta tai luoteesta, jolloin reitillä Tukholma – Maarianhamina – Turku kulkevat alukset joutuvat sivuaallokkoon. Pohjois-Itämerellä suurin osa korkeasta aallokosta syntyy etelän ja lännen välisel- lä sektorilla. Tämä merkitsee yleensä vasemmanpuoleista sivuvastaista tai sivuaallokkoa matkalla Tallinnasta Tukhol- maan tai sivuaallokkoa kuljettaessa päin- vastaiseen suuntaan. Korkean aallokon kohtaamisen todennäköisyys pienenee avomeriosuuden loppua lähestyttäessä.

26 estonia – loppuraportti

. LUKU 3 3.1 kenteilla olleiden uudisrakennusten erit- Taustatiedot telyjen pohjalta. Uudisrakennusta S.590 oli myös pidennetty uudisrakennus 3.1.1 S.592:een verrattuna jatkamalla aluksen Alus Sopimus, erittely, yhdensuuntaista keskilaivaa 18,4 metriä. rakentaminen ja luovutus Tähän liittyviä eroja rungossa olivat keulabulbin pidentäminen 0,83 m ja vastaa- Aluksen rakensi Papenburgissa Saksassa va keularampin pidennys 0,725 m. toimiva Jos. L. Meyerin telakka Sally- Molemmat alukset rakennettiin Bu- varustamon kanssa 11.9.1979 allekirjoit- reau Veritas’n sääntöjen mukaan, luokka- tamansa rakennussopimuksen mukaisesti merkinnöin ”I 3/3 E + Passenger Ferry (Supplement 201). Sopimus viittasi ra- Deep Sea Ice IA (Aut)”. kennuserittelyyn numero 5675/79, joka Rakennuserittelyn mukaan alus oli oli päivätty 5.9.1979. Sopimus oli ylei- määrä rakentaa Suomen Merenkulkuhal- nen vakiosopimus, jonka oli alunperin lituksen sääntöjen ja määräysten mukaan kehittänyt Ruotsin Varustamoyhdistys. ja lisäksi sen piti noudattaa seuraavia Alus tilattiin ja rakennettiin nopeasti kansainvälisiä sopimuksia ja kansallisia kasvavaan Suomen ja Ruotsin väliseen määräyksiä. matkustaja-autolauttaliikenteeseen. Se ra- • Kansainvälinen yleissopimus ihmis- kennettiin aikana, jolloin lauttojen koko hengen turvallisuudesta merellä (In- ja matkanopeus kasvoivat voimakkaasti ternational Convention for the Safety ja se oli valmistuttuaan jonkin aikaa toi- of Life at Sea, SOLAS), 1974. seksi suurin Itämerellä toimiva matkus- • Kansainvälinen lastiviivayleissopimus taja-autolautta. Ainoastaan kaasuturbiini- (International Convention on Load käyttöinen FINNJET, joka oli rakennettu Lines, ILLC), 1966 ja lisäykset 1971 erityisesti Helsingin ja Travemünden vä- ja 1975. liseen liikenteeseen, oli suurempi. • Aluksenmittausyleissopimus (Ton- Alus oli määrä rakentaa epätavallisen nage Measurement Convention), lyhyellä toimitusajalla ja huomattava osa 1947. aluksen rungosta ja ylärakenteista teetet- • Kansainvälinen yleissopimus alusten tiin alihankintasopimuksilla muilla tela- aiheuttaman meren pilaantumisen koilla. Keulavisiirin ja sen kiinnitykset ehkäisemisestä (International Con- runkoon rakensi kuitenkin Meyerin te- vention for the Prevention of Pollu- lakka. tion from Ships, MARPOL), 1973. Aluksen uudisrakennusnumero oli • Sopimus yhteentörmäysten estämisek- S.590 ja se toimitettiin uudisrakennus- si merellä (Convention on the Interna- numero S.592:n jälkeen. Numero S.592 tional Regulations for Preventing Col- oli nimeltään DIANA II ja sen oli tilannut lisions at Sea, COLREG), 1972. Slite-varustamo, Viking Line Ab:n ruot- • Suomalaiset määräykset alusten työ- salainen osakas. turvallisuudesta 77:33. Nämä kaksi alusta olivat monessa suh- • Pohjois-Amerikan Yhdysvaltain sani- teessa hyvin samanlaisia, lähinnä pääkan- teettitiloja koskevat määräykset (niiltä nen alapuolisen rungon osan ja koneiston osin kuin ne olivat sovellettavissa) suhteen. Tästä syystä päästiin toivottuun • Itämeren alueen merellisen ympäris- lyhyeen toimitusaikaan. Uudisrakennuk- tön suojelua koskeva yleissopimus sen S.590 luovutuspäivä oli 30.6.1980. (Helsingin sopimus) (Convention on Kölin lasku tapahtui 18.10.1979. Aluksia the Protection of the Marine Environ- ei kuitenkaan rakennettu samojen eritte- ment of the Baltic Sea Area), 1974 lyjen mukaisesti. Uudisrakennus S.592 • IMCO:n matkustaja-alusten ja rahti- rakennettiin alkuperältään ruotsalaisen laivojen koneistoja ja sähköasennuk- erittelyn mukaan, kun taas uudisraken- sia koskeva päätöslauselma A 325 nus S.590:n erittely oli laadittu varusta- (IX) 1975 (IMCO resolution A 325 mon muiden, suomalaisella telakalla ra- (IX) 1975, concerning machinery and

estonia – loppuraportti 27

. electric installations in passenger ves- että alus ja sen varusteet täyttivät kaik- vastuulle jäi varmistaa, että alus noudatti sels and cargo ships). ki luokituslaitoksen sääntöjen vaati- kansainvälisiä sopimuksia ja kansallisia • Pohjois-Amerikan Yhdysvaltain ran- mukset ilman rajoituksia. määräyksiä ja että se täytti asuintiloja nikkovartioston vaatimukset matkus- – Luokitusmerkintä ”E” tarkoittaa sitä, koskevat vaatimukset. Tämä valvonta taja-aluksille niiltä osin kuin ne olivat että ankkurit ja ankkuriketjut olivat hoidettiin ajoittain telakalle tehdyillä tar- kohtuudella sovellettavissa. hyväksytyn standardin mukaiset. kastuskäynneillä. • Suomen Merenkulkuhallituksen – Konstruktiomerkintä ”+” tarkoittaa Laivan omistajia edustivat telakalla säännöt ja suositukset melutason kri- sitä, että Bureau Veritas valvoi aluk- koko rakennustyön ajan omistajan tar- teereiksi. sen rakentamista alusta alkaen. kastajat sekä aluksen päällikkö ja kone- – Merkintä ”Passenger Ferry” tarkoittaa päällikkö. SOLAS-yleissopimuksesta käytettiin vuo- sitä, että alus oli matkustajalaiva, jossa den 1974 sopimusta vuoden 1960 sopi- oli ro-ro lastausjärjestelmä autoille. 3.2 muksen sijasta, vaikka 1974 sopimus ei – Navigointimerkintä ”Deep Sea” tar- vielä ollut tullut voimaan. koittaa sitä, että aluksella ei ollut mi- Yleiskuvaus ja päätiedot Rakennussopimus edellytti, että tään toiminta-alueita tai -olosuhteita Tämä osa sisältää yleiskuvauksen ja tie- ”Skandinaavinen matkustaja-autolautto- koskevia rajoituksia. toja aluksesta. Useiden eri osa-alueiden jen standardi koskee kaikkia varusteita, – Merkintä ”Ice IA” tarkoittaa sitä, että yksityiskohtia on käsitelty erikseen koh- materiaaleja jne”. alus täytti suomalais- ruotsalaiset jää- dissa 3.3–3.6. Aluksen yleisjärjestelypii- Alus rakennettiin ja luovutettiin aika- luokkasäännöt vuodelta 1971. rustus on esitetty kuvassa 3.1. taulun mukaisesti, mutta kaikki matkus- – Merkintä ”(Aut)” tarkoittaa sitä, että tajahytit eivät olleet valmiita luovutettaes- aluksen konehuoneet oli varustettu 3.2.1 sa. Aluksen omistaja piti kuitenkin tär- automaattisella kauko-ohjausjärjes- Yleisjärjestely keänä, että alus saatiin käyttöön ennen telmällä toimimaan avomerellä mie- kesäkautta 1980. Sen vuoksi alus toimi- hittämättömänä. VIKING SALLY suunniteltiin kehittämällä tettiin varustettuna matkustaja-aluksen edelleen aikaisemmin rakennettuja mat- turvallisuuskirjalla, johon oli merkitty pie- Bureau Veritas tarkasti Suomen meren- kustaja-autolauttoja. Se oli luokiteltu nennetty matkustajien lukumäärä, aluksi kulkuviranomaisten valtuuttamana aluk- alusrekistereissä matkustaja/lasti ro-ro 1100 henkeä. Matkustajien lukumäärää sen ja sen rakenteen, että se noudatti lautaksi. Siihen oli rakennettu yhtenäi- lisättiin sitä mukaa, kun sisustustyöt edis- kansainvälistä lastiviivayleissopimusta. nen ajoneuvojen kuljetustila pääkannel- tyivät samalla, kun alus oli liikenteessä. Telakka oli tehnyt muodollisen pyynnön le (A-kansi). Pääkannen alla, kannella 1 Alus sai nimen VIKING SALLY ja se Bureau Veritas’lle tämän tarkastuksen suo- (välikansi) sijaitsivat säästöluokan ma- toimitettiin tilaajalle 29.6.1980. rittamisesta. Päävastuu jäi SOLAS:n ja joitustilat ja kannella 0 (kaksoispohjan muiden yleissopimusten mukaisesti Suo- kansi) sijaitsi laaja sauna- ja uima-allas- 3.1.2 men viranomaisille, vaikka luokituslai- osasto. Suurin osa matkustajien majoi- tustiloista sijaitsi kansilla 4 (C-kansi), 5 Uudisrakennuksen tos oli valtuutettu suorittamaan tietyt toi- (D-kansi) ja 6 (E-kansi). Miehistön ma- tarkastukset menpiteet. Luokkatarkastus alkoi syyskuussa joitustilat sijaitsivat pääosin kansilla 7 Alus rakennettiin Bureau Veritas’n sääntö- 1979 ja jatkui kesäkuussa 1980 tapahtu- (F-kansi) ja 8 (G-kansi). Komentosilta oli jen ja luokituslaitoksen tarkastusstandar- neeseen luovutukseen asti. Tarkastus jat- kannella 9 (H-kansi). din mukaan. Tämä sisälsi telakalla suori- kui koneistoautomaation osalta myös Aluksen keulaan oli autokannelle ra- tettavien tarkastusten lisäksi tärkeimpien luovutuksen jälkeen ja se saatiin päätök- kennettu yksi lastausramppi, joka jäi sara- materiaalien ja laitteiden tarkastukset vas- seen joulukuussa 1980. noidun, ylöspäin avautuvan keulavisiirin taavilla valmistuspaikoilla jo ennen tela- Luokituslaitoksen valvonta ei sisältä- sisään. Perässä oli kaksi lastausramppia. kalle toimittamista. Telakan pyynnöstä nyt yksityiskohtaista, päivittäistä raken- Ovet matkustajien sisäänkäyntiä varten Bureau Veritas tarkisti myös, että alus täyt- nus- ja asennustöiden valvontaa aluksel- sijaitsivat kansilla 4 ja 5. Luotsi- ja varas- ti luokitussääntöjen alla mainittuja mer- la. Luokituslaitoksen tarkastajan oli määrä totäydennysportit olivat autokannella. kintöjä vastaavat vaatimukset. tarkistaa, että rakenteet vastasivat luoki- Rakennuserittelyn ja todistusten mu- – I 3/3 E + Passenger Ferry Deep Sea Ice tuslaitoksen sääntöjen vaatimuksia ja kaan aluksen päämitat olivat seuraavat: 1 A (Aut). hyväksyttyjä piirustuksia. Hänen tehtä- • Kokonaispituus 155,40 m – Luokitusmerkintä ”I” tarkoittaa sitä, vänään oli myös varmistaa, että telakka • Perpendikkelipituus 137,40 m että alus täyttää kaikki luokituslai- otti piirustuksiin tehdyt rakennetta kos- • Leveys (mallattu) 24,20 m toksen rakennevaatimukset. kevat huomautukset huomioon. • Korkeus laipiokanteen – Luokitusmerkintä ”3/3” tarkoittaa sitä, Suomen merenkulkuviranomaisten (mallattu) 7,65 m

28 estonia – loppuraportti

. Kuva 3.1 ESTONIAn yleisjärjestelypiirustus.

DECK 10

DECK 9

DECK 8

DECK 7

DECK 6

estonia – loppuraportti 29

. Kuva 3.1 (jatkoa)

DECK 5

DECK 4

DECK 3

DECK 2

DECK 1 TWEEN-DECK

DECK 0 TANK-DECK

TANK PLAN

30 estonia – loppuraportti

. • Suurin syväys 5,60 m hoikka keulaosa, jossa oli keulabulbi. Aktiivinen keinunnanvaimennusjär- • Kuollut paino maksimi- Peräosa oli proomumainen alavirtauspe- jestelmä asennettiin alukseen tammikuus- syväydellä 3006 dwt rä ja siinä oli kaksi potkuria ja kaksi sa 1994. Tällaisen järjestelmän asennuk- • Kevytpaino 9733 t peräsintä. Aluksessa oli kaksi keulapot- seen oli varauduttu jo uudisrakennus- • Bruttorekisteritonnit 15 598 kuria. Peräosaa oli muutettu telakoinnin vaiheessa. • Propulsioteho 4 x 4400 kW yhteydessä 1985 siten, että siinä oli ”pyrs- Laipiokannen alapuolinen rungon osa • Sähköteho 4 x 1104 kW tömäinen” lisäke, joka lisäsi perän nos- oli jaettu viiteentoista osastoon poikittai- • Keulapotkurit 800 + 590 kW tetta ja paransi virtausominaisuuksia es- silla, vesitiiviillä laipioilla, joissa oli vaa- • Matkustajien suurin täen perää painumasta suurilla nopeuk- timusten mukaisesti vesitiiviit ovet. lukumäärä 2000 silla. Alkuperäisellä runkomuodolla oli Kaksoispohjan sisällä oli tilat voitelu- • Suurin matkanopeus 21 solmua tämä ongelma, jos keulan painolastitank- öljyä ja muita nestemäisiä aineita varten • IMO-numero 7921033 keja ei ollut täytetty. ja osa kaksoispohjan tankeista oli jätetty Keulaosa leveni hyvin nopeasti vesi- tyhjiksi. Polttoainesäiliöitä sijaitsi myös 3.2.2 viivan yläpuolella varsinkin autokannen sisäpohjan yläpuolella. tasalla olleen taitteen alapuolella. Tällaisia Kannella 0, kaksoispohjan kannella, Runko- ja kansijärjestely keulamuotoja käytettiin siihen aikaan yhä sijaitsivat keulasta lukien keulasoppi, Runko rakennettiin Bureau Veritas’n sään- useammissa aluksissa, jotta autokantta ja keulapotkurihuone, laaja sauna- ja uima- töjen, lastiviivasopimuksen ja SOLAS:n asuintiloja voitiin jatkaa maksimilevyisi- allasosasto ja aluksen peräosassa gene- vesitiivistä osastointia koskevan sopimuk- nä mahdollisimman kauas keulaan. Run- raattorihuone, konehuone, polttoaine-

sen mukaisesti. Siihen oli suunniteltu gon muoto on esitetty kuvassa 3.2. suodatinhuone ja muita koneistoihin liit- ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 3.2 ESTONIAn linjapiirustus.

estonia – loppuraportti 31

. tyviä tiloja. Yläpuolella olevalla kannella, laisia ulkokäytäviä tai muita ulkotiloja komentosillan päävalvontapöydän, ko- kannella 1, sijaitsivat keulaosassa säästö- lukuunottamatta peräkansia. mentosillan siivillä olevien valvontapöy- luokan hytit 358 matkustajalle. Kannen Suurin osa miehistön asuintiloista oli tien ja konehuoneen valvomon tehonsää- peräosassa sijaitsivat konevalvomo, työ- kannella 7. Tämä kansitila ei ulottunut tövipujen avulla. Tehonsäätövipujen sää- paja, pääkonehuone ja useita muita vas- aluksen reunoihin asti, joten molemmil- tösignaali vaikutti sekä koneiden kierros- taavia konehuoneen tiloja. la sivuilla oli avointa kansitilaa. Ulko- lukuun että potkurilapojen nousukulmiin Autokansi muodosti hieman vasem- kannella sijaitsivat pelastusasemat ja alu- sähköhydraulisen kombinaattorin väli- malla sijaitsevaa keskikappia lukuunot- eet, joilta noustiin pelastusveneisiin. tyksellä. Kierrosluku ja lapakulma kas- tamatta yhden yhtenäisen tilan. Kannen Matkustajat pääsivät tälle kannelle kah- voivat molemmat tehoasetuksen kasvaes- keulapäässä oli yksi lastausramppi ja pe- den pääportaikon ja perässä, ulkokansi- sa siihen saakka, kunnes suurin jatkuva räpäässä kaksi. Keskikapin sisällä sijaitsi- en välillä olevien portaikkojen kautta. kierrosluku oli saavutettu noin 70 % te- vat autokannen alapuolisista tiloista tule- Ulkokäytävillä oli telineet pelastuslau- holla. Sen jälkeen suuremmat asetukset vat portaikot, hissikuilut ja erilaisia ko- toille ja kaapit matkustajien ja miehistön lisäsivät ainoastaan potkurin lapakulmaa. neisto- ja keittiöpuolen toiminnoissa tar- pelastusliivejä varten. Kannen 8 keula- Komentosillalla ja konevalvomossa vittavia tiloja. Siellä oli viisi hissiä, jotka päässä sijaitsivat päällystön asuintilat ja olivat kaikki tavanomaiset mittarit, häly- kulkivat autokannen alapuolisista mat- peräpäässä oli lisää miehistön asuintilo- tykset ja hallintalaitteet. Järjestelmä täyt- kustajatiloista ja autokannelta kannelle ja. Välissä olevassa tilassa oli tuuletusjär- ti luokituslaitoksen vaatimukset merellä 7. Kuudet portaat johtivat alemmista mat- jestelmän laitteita ja muita varusteita. miehittämättömän konehuoneen suh- kustajatiloista keskikapissa sijaitsevaan Tämän kannen kummallakin sivulla oli- teen, mutta käytännössä toimittiin kui- yhteiseen käytävään. Neljät portaat joh- vat pelastusveneiden taavetit ja lisää pe- tenkin niin, että konehuoneessa oli aina tivat tästä käytävästä kannelle 4 ja kuu- lastusliivikaappeja. Matkustajat pääsivät yksi konemestari ja yksi moottorimies. det portaat johtivat ylemmille kansille. kannelle 8 vain kannelta 7 ulkona olevia Polttoainesäiliöiden kokonaiskapasi- Kannelta 4 alkaen kannelle 8 asti kaikilla portaita pitkin. teetti oli 940 m3 raskasta polttoöljyä ja kansilla oli peräosassa myös ulkona por- Komentosilta sijaitsi kannella 9. 291 m3 dieselöljyä. Polttoainetta otettiin taat. Konehuoneen hätäpoistumistiet oli- aina Tukholmassa koko edestakaista vat kapin sisällä. Autokannelle voitiin 3.2.3 matkaa varten. lisäksi muodostaa henkilöautoja varten Propulsio- ja säätöjärjestelmä kaksi korkeudeltaan matalampaa kansi- 3.2.4 Propulsiojärjestelmään kuului neljä kes- tilaa nostettavien autokansien avulla. Por- Sähköjärjestelmä taikoista nostettaville autokansille pääsi kinopeaa dieselmoottoria, jotka oli kyt- vasemmalla puolella neljästä ovesta ja ketty parittain vaihdelaatikon välityksel- Kolmivaiheinen, 380 V, 50 Hz sähköjär- oikealla puolella kahdesta ovesta kävely- lä kahteen potkuriakseliin. Koneet olivat jestelmä sai tehonsa neljältä päägene- siltoja pitkin. turboahdettuja nelitahtimoottoreita, jois- raattorilaitteistolta. Jokaisen ulostulote- Autokannen keula- ja peräosassa va- sa oli kahdeksan sylinteriä. Jokaisen ho oli 1065 kVA ja ne olivat harjattomia, semmalla ja oikealla oli pienempiä ko- moottorin jatkuva maksimiteho oli 4400 itseherätteisiä ja itsesäätyviä ja ne pystyi- neistotiloja, joista saatiin käyttövoimaa kW. Ne oli suunniteltu toimimaan ras- vät toimimaan rinnakkain. ramppia, keulavisiiriä ja nostettavia au- kaalla polttoöljyllä. Suurin jatkuva toi- Generaattoreita käyttivät nelitahtiset tokansia varten. Peräosassa oli toimisto mintakierrosluku oli 600 rpm. uppomäntädieselmoottorit, joista kukin lastausta ja purkausta valvovalle perä- Kummassakin potkuriakselissa oli sää- tuotti 1104 kW tehon 750 rpm kierros- miehelle. tölapapotkuri, jonka halkaisija oli 4,0 m. luvulla. Moottoreissa oli turboahtimet ja Kannella 4 oli monta matkustajahyt- Akselit oli kytketty laipattomasti ja tar- sisäänottoilman esijäähdyttimet ja ne pys- tiä ja perässä kokoushuoneita, cafeteria peelliset laakeroinnit oli sijoitettu laipioi- tyivät toimimaan raskasöljyllä. Ne oli ja istumapaikkoja matkustajille. Sisäkan- den läpäisykohtiin ja öljyllä voideltuihin varustettu kaikilla automaattisen toimin- nen perälaipiossa oli kaksi ovea, jotka hylsäputken tiivisteisiin. Kumpikin akseli nan edellyttämillä laitteistoilla ja säätö- johtivat ulkokannelle. Kansilla 5 ja 6 oli voitiin lukita jarrulla niin, että alus pystyi järjestelmillä. keulaosassa matkustajahyttejä, jotka kat- toimimaan vain yhdellä potkurilla. Va- Muuntajien avulla tuotettiin yksivai- toivat noin kolmanneksen kansien pin- semmanpuoleinen potkuri pyöri myötä- heinen 220 V sähkövirta valaistusta ja ta-alasta. Muu osa sisälsi tax-free-myy- päivään ja oikeanpuolinen vastapäivään. muuta hyötykäyttöä varten. Sähköjärjes- mälän, informaatiopisteen, ravintoloita, Potkurilapojen nousun säätö tapahtui telmän pääkytkintaulu sijaitsi konehuo- baareja ja oleskelutiloja. Molemmilta kan- hydraulisesti kummallekin potkurille neen valvomossa. silta oli kahdet pariovet avoimelle perä- erikseen. Kummassakin järjestelmässä oli SOLAS-sopimuksen vaatimusten kannelle. Asuintilat kansilla 4, 5 ja 6 kaksi öljypumppua ja tarpeelliset hyd- mukainen hätägeneraattorilaitteisto oli ulottuivat laidasta laitaan ilman minkään- rauliset osat. Säätö tapahtui sähköisesti asennettu erilliseen huoneeseen kone-

32 estonia – loppuraportti

. kuilun lähelle kannella 8. Generaattori tavaa lastia. Autokansi oli aluksen laipio- täyttivät SOLAS-paloturvallisuusvaati- sai tehonsa dieselmoottorilta, jonka ulos- kansi ja se oli aluksen kansi numero 2. Se mukset. Ovien lukot voitiin avata ja sul- tuloteho oli 312 kW kierrosluvulla 1500 ulottui laidasta laitaan ja keulasta perään kea kauko-ohjatusti kannen 5 informaa- rpm. Se antoi virtaa hätävalaistusjärjes- ja aivan keskilinjan oikealla puolella sijait- tiopisteestä käsin. Ovet olivat lukossa telmälle ja myös tärkeille komentosillan si keskikappi. Käytettävissä oleva kansiti- merellä oltaessa. Ne voitiin kuitenkin laitteistoille kuten koneiden säätöjärjes- la oli jaettu vasemmalla puolella neljään aina avata niin, että autokannelta pääsi telmälle, ohjailujärjestelmälle, tutkille, kaistaan ja oikealla puolella kolmeen. kappiin. Nostettaville autokansille oli hyrräkompassille, lokeille, kaikuluotai- Aluksessa oli nostettavat autokan- samanlaiset ovet. melle, kulkuvaloille, valonheittimille, net, joita säilytettiin kannen 4 alle nos- Autokannen tilat tuuletettiin sähkö- radioasemalle, puhelinjärjestelmälle ja tettuina. Kun ne laskettiin alas kannen 3 tuulettimilla, jotka sijaitsivat molemmil- kaiutinjärjestelmälle. tasolle, nostettaville välikansille voitiin la puolilla kansialueen keula- ja perä- Hätägeneraattoriyksikkö oli suunni- lastata henkilöautoja. Oikeanpuoleiset päässä. Tuulettimien ilmanotto oli kan- teltu niin, että se käynnistyy automaatti- välikannet ulottuivat yli koko kannen nella 4. Ne pystyivät vaihtamaan ilman sesti, jos pääsähköverkosta katoaa teho. laidasta keskikappiin ja vasemmalla 20 kertaa tunnissa. Tuuletinten suuntaa Käynnistymiseen ja päälle kytkeytymi- puolella laidasta yli kahden uloimman voitiin muuttaa ja niitä voitiin käyttää seen kuluva kokonaisaika oli noin 15 kaistan. Nämä kannet oli kummallakin ilman imemiseen kannelta tai ilman pu- sekuntia. Yksikköä voitiin myös ohjata puolella jaettu pituussuunnassa kuu- haltamiseen kannelle. käsin hätägeneraattorihuoneessa olevan teen osaan, joista etummaiset ja takim- Savuhälytysjärjestelmä kattoi koko hätäkytkintaulun avulla. maiset osat muodostivat kansille johta- alueen. Järjestelmän säätö- ja hälytystau- SOLAS-vaatimusten mukaisesti aluk- van kaltevan rampin. lu oli komentosillan vasemmalla puolel- seen oli asennettu akut energian saami- Autokannella oli jokaiselle kaistalle la. seksi hätätapauksessa, jossa kaikki muut asennettu kiinnitysaukot lastin kiinnittä- Autokannelle oli asennettu palontor- virtalähteet lakkaisivat toimimasta. miseksi kanteen. juntajärjestelmä. Siihen kuului vesi- Ihmiset pääsivät autokannelle keski- sumuttimia, jotka kattoivat koko auto- 3.2.5 kapissa sijaitsevien portaiden ja hissien kannen alueen, mukaan lukien nostetta- Painolastijärjestelmä kautta. Neljän hissin ovet avautuivat au- vat autokannet. tokannen oikealle puolelle ja yhden his- Kannella oli kummallakin puolella Painolastipumppuina oli kaksi keskipa- sin ovet vasemmalle puolelle. Kaikkiaan 12 suljettavaa 4 tuuman valumisaukkoa, kopumppua, joiden kummankin kapa- yksitoista ovea, kuusi oikealla ja viisi jotka yleensä pidettiin auki. siteetti oli 300 m3/h. Pumpuilla voitiin vasemmalla, johtivat autokannelta kapin Autokannen valvontaa varten oli asen- täyttää ja tyhjentää painolastitankkeja, sisällä oleviin portaikkoihin. Ovet olivat nettu TV-kamerat, joista kerrotaan koh- joita olivat keulasoppitankki, viippaus- teräksestä valmistettuja liukuovia, jotka dassa 3.3.5. tankki keulassa, kaksi kaksoispohjan

tankkia, yksi pari kallistustankkeja ja ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ peräsoppitankki. Tankkien tilavuus oli ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ yhteensä 1212 m3. Kallistustankit olivat sivutankkeja, Kuva 3.3 Komentosillan pohjapiirros. joiden kummankin tilavuus oli 183 m3 ja niitä käytettiin aluksen kallistuman sää- Krupp Atlas 8600 + Sailor VHF telyyn tarvittaessa. Kun toinen kallistus- Elektroninen Krupp Atlas 9600 tankki oli tyhjä ja toinen täysi, niillä kartta ja + Shipmate VHF Raytheon 1650 voitiin kompensoida noin 8 asteen suu- kirjoitin Raytheon 1650 ruinen kallistuma. Tankkien välinen vent- Rullakartta tiili oli suunniteltu niin, että se sulkeutui sähkökatkoksen sattuessa. Merkkivalopaneeli Käsiohjaus Erillistä kallistustankkien pumppua Vesitiiviiden ovien voitiin käyttää perärampin luona sijaitse- käyttö vasta kansitoimistosta ja konevalvomosta. . Ohjauspaneeli MF/HF-radiopuhelin 3.2.6 Pelastusliivejä ym. TV-monitori, (mm. 2182 kHz) Autokannen yleisjärjestely kaikuluotain Aluksella oli kansi, jolle voitiin lastata Pääsisäänkäynti Karttahuone Käynti rekkoja, autoja ja muuta pyörillä liikutel- avokannelta

estonia – loppuraportti 33

. 3.2.7 Koska komentosilta sijaitsi niin taka- • Autopilotti, Kockum Steermaster Komentosilta na, aluksen keula ei näkynyt ohjailupai- 2000 kalle kuten kuvasta 3.4 ilmenee. • Autopilotti, Sperry Universal Komentosilta (kuva 3.3) oli ylimmällä Sisäisen TV-valvontajärjestelmän • Loki, Raytheon Doppler Sonar (yksi kannella (kansi 9) ja se sijaitsi 9,2 m monitori oli sijoitettu karttahuoneen oven nopeuskomponentti) ylärakenteen etulaipiosta taaksepäin. viereen, kuvaruutu oikealle päin. Moni- • Kaikuluotain, Simrad DSN 450 Komentosillan siivekkeet ulottuivat noin torin kuvaa ei voinut nähdä ohjailupai- • Radiosuuntimalaite, Debeg ADF 7410 1,5 m aluksen kylkien ulkopuolelle ja ne kalta. • Keinunnanvaimennusjärjestelmä, olivat täysin suljetut. Roll Nix (SSPA) • Evävakaajat, Brown Brothers folding Komentosillan keskiosa ulottui noin 3.2.8 2 m siivekkeiden etupuolelle. Alkuperäi- fins Navigointilaitteet ja sessä sisustuksessa siellä oli etulaipion • Navigointitietokone, Navi Master luona, aivan ikkunoiden alapuolella val- järjestelmät NM-1000 vontapöytä, jossa olivat kaikki tärkeim- Navigointilaitteet olivat korkealaatuisia • GPS-vastaanotin, Shipmate 5800 C mät navigointi- ja säätölaitteet. Ohjaus- ja ne täyttivät aluksen liikenteen asetta- • DGPS-vastaanotin, Shipmate 5360 paikka sijaitsi keskilinjalla, aivan etuik- mat vaatimukset. • DGPS-vastaanotin, Magnavox 200 kunoiden takana. Laitteita oli parannettu ja uusittu • Nopeus/polttoaineenkulutus opti- Komentosiltaa uusittiin tammikuus- useissa eri yhteyksissä ja onnettomuu- mointitietokone, ETA-Pilot. sa 1994 ja osa navigointilaitteista uusit- den sattuessa komentosillalle oli asen- tiin. Etulaipion luona olevasta ohjailu- nettu seuraavat navigointi- ja säätölait- 3.2.9 pöydästä poistettiin osa ja keskilinjan teet: Viestintälaitteet vasemmalle puolelle rakennettiin uusi • Tutka, Atlas 9600 Arpa X-band ohjailukeskus. Se oli rakenteeltaan oh- • Tutka, Atlas 8600 Arpa S-band Viestintälaitteita oli sekä komentosillalla jaaja-varaohjaaja tyyppiä, mitä Itämeren • Tutka, Raytheon 1650 12 SR Raycas että radiohytissä. lautoilla käytettiin yleisesti. • Tutka, Raytheon 1650 SR (rinnak- Radiohytti sijaitsi kannella 8, päälli- Uudessa ohjailupöydässä oli kaksi kaisnäyttö edelliselle) kön hytin takana. Radiohyttiä käytettiin ARPA-tutkaa, DGPS (Differential Global • 2 hyrräkompassia, Sperry MK 36 lähinnä kaupalliseen viestintään ja siellä Positioning System)-vastaanottimet, pää- • Magneettikompassi, Plath oli seuraavat laitteet: automaattiohjausyksikkö, työntölaitteis-

ton säätövivut, VHF-radiopuhelimet, ○○○○○○○○○○○○○○ matkapuhelimet ja laitteet laivan sisäi- ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ seen viestintään. Visiirin ja rampin merkkivalot sisältävä mittaritaulu näkyi kah- Kuva 3.4 Likimääräinen näkökenttä komentosillalta. desta perämiehen tuolista ja päällikön tuolista, joka tavallisesti sijaitsi ohjailu- pöydän vasemmalla puolella. Evävakaajat ja niihin liittyvä säätöjär- jestelmä asennettiin myös 1994. Alkupe- räinen ”Roll-Nix” vaimennusjärjestelmä oli todettu riittämättömäksi. Sitä ei kuitenkaan poistettu ja toisinaan sitä käytet- tiin voimakkaassa myötätuulessa. Erillinen karttahuone sijaitsi oikealla puolella komentosillan takaosassa. Vas- taava tila vasemmalla puolella oli avointa aluetta, jossa sijaitsi palohälytyskeskus, useita kaappeja ym. Pääsisäänkäynti asuintiloista komentosillalle sijaitsi keskilinjalla, sillan takaosassa, jossa ovi portaikkoon yhdisti komentosillan päällystön ja miehistön asuintiloihin kansilla 8 ja 7. Vasemmalla puolella sillan takaosassa oli ovi avokannelle.

34 estonia – loppuraportti

. • Päälähetin, Standard Radio ST-1680 mäinen tarkastus tehtiin Tallinnan ja Tuk- osasto, jonne asennettiin samanlaisia is- A holman välisen liikenteen alkamisen yh- tuimia kuin lentokoneissa. • Päävastaanotin, Skanti AS SR-51 teydessä ja se ei antanut aihetta huomau- Evävakaajat asennettiin kuivatelakal- • Hätälähetin, Standard Radio ST-86 B. tuksiin. Seuraava tarkastus tehtiin Tuk- la Naantalissa tammikuussa 1994. A1, A2, A3 holman saaristossa tapahtuneen öljypääs- Tiedossa on, että potkurin lapoja on • Hätävastaanotin, RL Drake RR-11 tön takia. Sen syynä oli vuotava potkuri- vaihdettu kuivatelakointien yhteydessä • Automaattinen radiosähkötyshälytin akselin hylsäputken tiiviste (ks. jäljem- yksi tai kaksi kertaa. Pienistä, aluksella (autoalarmi), IMR A4 734/SRT B- pänä). Kolmannessa tarkastuksessa an- tehdyistä rampin lukituslaitteiden särö- 2290 1000 nettiin kolme vähäpätöistä huomautus- jen korjauksista on ilmoitettu pari ker- • VHF-radiopuhelin, Svensk Radio ta. Viimeinen tarkastus ei antanut aihetta taa. Visiirin saranatapin vaurio korjattiin STR-40-ME62 huomautuksiin. kerran Finnbodan telakalla Tukholmas- Vuosittaiset kuivatelakoinnit suori- sa. Keulavisiirin ja rampin vaurioita on Radiohytissä olevien laitteiden lisäksi tettiin useimmiten Turun korjaustelakal- käsitelty yksityiskohtaisemmin kohdas- komentosillalle oli asennettu seuraavat la. Kahdesti telakointi suoritettiin Valme- sa 3.3.6. laitteet: tin Helsingin telakalla, 1984 pohjakos- Aluksen olemassaolon ajalta ei ole • MF/HF radiopuhelin ketusvaurioiden takia ja 1985 jäävaurioi- tietoa muista vaurioista. • VHF-radiopuhelin, Svensk Radio den korjauksen sekä peräosan muutos- Eri aikoina aluksen huoltotehtävissä STR-40-ME62 töiden takia, kun aluksen perään vesilin- mukana olleet ihmiset ovat yleisesti il- • VHF-radiopuhelin Sailor (1 pää- ja 3 jaan asennettiin ”pyrstömäinen” lisäke. maisseet tyytyväisyytensä alusta kohtaan rinnakkaiskäyttölaitetta) Kaksi kuivatelakointia suoritettiin Tuk- ja he ovat pitäneet alusta hyvänä ja ongel- • VHF-radiopuhelin, Skanti holmassa, 1985 vuotavan potkuriakselin mattomana. • Päivystysvastaanotin, DC-300D tiivisteen korjauksen takia ja 1988 poh- • NAVTEX-vastaanotin jakosketusvaurioiden korjauksen takia. • Pelastusveneradio IMR SOLAS III A Vauriot tarkastettiin ja korjattiin kuivate- 3.3 • NMT 450-matkapuhelin lakalla normaalin käytännön mukaisesti. Keulavisiiri ja ramppi • Sääkarttavastaanotin Vuoden 1985 jäävaurion lisäksi on kirjattu, että alukselle on sattunut jää- 3.3.1 Kaksi hätäpaikannusmajakkaa (Emergen- vaurioita kahdesti muulloinkin, talvina Yleistä cy Position-Indicating Radio Beacons, 1982 ja 1987. EPIRB) oli asennettu komentosillan ka- Aluksen siirtyessä EffJohn-yhtymälle ESTONIAn keulavisiirin ja rampin muo- tolle, yksi kummallekin sivulle. Näitä 1990 alus kuivatelakoitiin Turun korjaus- to ja rakenne oli aluksen rakentamisen hätäpaikannusmajakoita on käsitelty tar- telakan Naantalin telakalla. aikaan tavanomainen Ruotsin ja Suomen kemmin kohdissa 3.4.4 ja 8.11. Alus oli muutamia kuukausia Turun välisessä liikenteessä toimineilla matkus- ulkopuolella sijaitsevalla Pernon telakal- taja-autolautoilla. Keulaporttijärjestely la vuoden 1991 alussa ennen kuin se muodostui ylöspäin aukeavasta keulavi- 3.2.10 asetettiin Vaasan liikenteeseen. Telakoin- siiristä ja lastausrampista, joka oli sara- Huolto, muutostyöt ja vauriot nin aikana sisustusta uusittiin ja hytti- noitu autokannen tasoon ja suljettiin nos- Varustamo huolehti luokituslaitoksen osaston äänieristystä parannettiin. tamalla ylös. Suljetussa asennossa ram- edellyttämästä aluksen huollosta yleisen Kuivatelakointi E-linelle siirron yhtey- pin yläpää ulottui laatikkomaiseen ra- käytännön ja vaatimusten mukaisesti. dessä 1993 tapahtui Turussa. Tällöin kaik- kenteeseen visiirin kannessa. Bureau Veritas suoritti rungon ja koneis- ki kyltit ja ohjeet korvattiin uusilla viron- Koko keularampin sekä visiirin käyt- tojen luokitustarkastukset jatkuvan viisi- , englannin- ja ruotsinkielisillä. Alusto- tö- ja lukituslaitteet että perärampit ja vuotisen aikataulun mukaisesti säännöl- distuksia varten tehtiin uudet tarkastuk- nostettavat autokannet oli suunnitellut listen vuosittaisten tarkastusten yhteyset ja palosuojelua parannettiin SOLAS:n ja toimittanut von Tell AB, itsenäinen dessä. Tarkastusohjelmaan kuului vuo- uusien, tiukempien vaatimusten täyttä- yhtiö, joka oli tunnettu lastinkäsittely- sittain keskimäärin 5–6 käyntiä aluksella. miseksi. laitteiden ja -järjestelmien valmistaja. Alus oli myös Pariisin sopimuksen Alus kuivatelakoitiin kahdesti Turus- Suunnittelun lähtökohtana oli ollut tela- (Paris Memorandum of Understanding sa – maaliskuussa ja huhtikuussa 1993 – kan esittämä yksityiskohtainen erittely. on Port State Control, ks. jakso 9.1) vuotavan potkuriakselin hylsäputken tii- Von Tell AB käytti alihankkijaa, Grimme- mukaisten satamatarkastusten kohteena. visteen korjaamiseksi. reds Verkstads AB:tä kaikkien rampin Teknisiä satamatarkastuksia suoritettiin Osa matkustajatiloista kannella 5 osien, nostettavien autokansien ja visii- helmikuussa, huhtikuussa ja joulukuus- uusittiin aluksen ollessa toiminnassa 1993 rin lukituslaitteiden valmistuksessa. sa 1993 sekä maaliskuussa 1994. Ensim- ja sinne rakennettiin uusi baari ja lepo- Yleensä yhteydenpito telakan ja toimitta-

estonia – loppuraportti 35

. ○○○○○○○○○○○○○○ jan välillä tapahtui von Tell AB:n tytäryh- ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ tiön, von Tell GmbH:n kautta. Laitteis- Kuva 3.5 Keulavisiirin ja rampin yleisrakenne. ton asentamisen alukseen ja liitosraken- teiden valmistuksen hoiti telakka. Von Rampin yläosan kotelo (”koirankoppi”) Tellin toimittamat laitteet olivat täysin Palkki samanlaiset kuin edelliseen uudisraken- Sarana nukseen, DIANA II:een toimitetut, lukuunottamatta rampin hieman suurem- paa pituutta ja nostettavissa autokansissa olleita eroja, jotka johtuivat aluksen suu- Hydraulinen remmasta pituudesta. Saatujen tietojen nostosylinteri Ramppi mukaan DIANA II:n visiirin käyttö- ja lukitusjärjestelmä oli ensimmäinen von Tell AB:n koskaan toimittama. Aluksen rakentamisen aikaan voimassa olleissa Bureau Veritas’n säännöissä ei Sivulukko esitetty mitään yksityiskohtaisia ohjeita, kuinka merenkäynnissä keulavisiirira- kenteisiin kohdistuva kuormitus pitäisi laskea. Niissä todettiin yleisesti, että port- Pohjalukko tien pitäisi olla lujasti suljetut ja että

lukituslaitteiden, saranoiden ja nosto-

○○○○○○○○○○○○○○ laitteiden kiinnityskohtien rakenteita pi- ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ täisi vahvistaa. Säännöissä todettiin myös yleisesti, että visiirirakenteen mitoituk- Kuva 3.6 Keulavisiirin rakenne. sen pitäisi vastata aluksen varsinaista runkoa. Telakka ja von Tell-yhtiö laskivat kumpikin erikseen, miten suurille pysty- ja pitkittäissuuntaisille aaltokuormille visiiri voisi joutua alttiiksi. Bureau Veritas’n säännöissä ei ollut minkäänlaisia yksityiskohtaisia ohjeita tällaisia laskelmia varten. Telakka käytti sen vuoksi tähän tarkoitukseen mitoituspaineita, jotka oli määritelty eräässä Bureau Veritas’n tie- dotteessa (Note Documentaire BM2, 5.4.1976, Supplement 206). Tiedote oli alunperin tarkoitettu yleiseksi ohjeeksi suurten alusten keulassa vaikuttavien kuormien määrittämiseksi. Von Tell-yhtiö käytti Lloyds Register of Shippingin voimassa olleissa säännöissä määriteltyjä nimellisiä mitoituspaineita projisoitua pinta-alayksikköä kohden. Ei ole pystytty selvittämään yksityiskohtaisesti, minkälaista tiedonvaihtoa tämän asian osalta tapahtui telakan ja laitetoi- mittajan välillä ennen von Tellin toimit- tamien laitteiden yksityiskohtaista suunnittelua. Rampin ja visiirilaitteiston yleisjär- jestely on esitetty kuvassa 3.5.

36 estonia – loppuraportti

. 3.3.2 ollessa suljettuna. Rakenteen geometria tussakarat ottivat vastaan visiiriin vaikut- Keulavisiirin tekniset oli sellainen, että rampin oli oltava täysin tavia poikittaiskuormia. Pitkittäiskuor- yksityiskohdat suljettu tai muuten se osui visiiriin avat- mia kantoivat saranat, lukituslaitteet ja taessa tai suljettaessa visiiriä. mahdollisesti visiirin ja rungon keulalai- Visiiri Avattaessa ja suljettaessa visiiri kään- pion välinen suora kontakti. Visiiri oli laivan rungon etummaisin osa. tyi kahden keulakannella olleen saranan Avatussa asennossa visiiriä tukivat Teräsrakenteeltaan visiiri oli samanlai- ympäri. Suljetussa asennossa visiiri lu- kaksi saranaa ja kaksi paikoituslukkoa, nen kuin laivan tavallinen keula. Kuvasta kittiin paikalleen kolmella alaosassa ol- joissa hydraulisesti toimivat pultit pai- 3.6 käyvät ilmi visiirin muoto ja rakenne leella hydraulisesti toimineella lukitus- nuivat saranavarsissa olleiden korvak- yleisesti. Visiiri muodostui pääasiassa lai- laitteella. Yksi näistä oli asennettu keula- keiden läpi. doituslevyistä, jotka olivat laivan laidoi- soppikanteen ja kaksi rungon keulalaipi- Keulasoppikanteen ja keulalaipioon tuslevyjen ja ääriviivojen jatke, kansi- oon. Visiirissä oli lukkoihin sopivat kiin- oli asennettu lattarautojen tukema kumi- osasta, pohjaosasta, perälaipiosta ja sisäl- nityskorvakkeet. Hydraulisten sivuluk- tiiviste. Se muodosti yhtenäisen tiivis- lä olevista vaakajäykkääjistä, pystysuoris- kojen lähellä oli lisäksi kaksi käsikäyt- teen, jota vasten visiiri suljettuna painau- ta osalaipioista ja poikittaisista jäykisteis- töistä lukituslaitetta. Kolme kohdistus- tui. tä. Rakenne oli sisäpuolelta yhdistetty sakaraa, yksi keulasoppikannessa ja kak- jäykällä putkikehikolla. Visiirin peräosas- si keulalaipiossa, painuivat visiirissä ole- Pohjalukko ta jatkui perään päin kaksi kansipalkkia viin koloihin ohjaten visiirin oikealle Pohjalukitusjärjestelmä on esitetty ku- ja niiden päissä oli visiirin saranoiden paikalle suljettuna ja kantoivat poikit- vassa 3.7. Pohjalukkoa nimitettiin toisi- edellyttämä rakenne. Alimmat laidoitus- taiskuormia. naan ”Atlanttilukoksi”, koska sitä ei ylei- levyt oli vahvistettu jääluokan vaatimus- Pystysuunnassa visiiriä tukivat sulje- sesti käytetty ensimmäisissä lautoissa vaan ten mukaisesti. Visiirin paino oli noin tussa asennossa kaksi saranaa kannella ja vasta myöhemmin, kun vastaavien laut- 56 t. lisäksi visiiri lepäsi kolmen pisteen varas- tojen haluttiin voivan ylittää valtameriä. Visiiri ja sen kiinnitysosat oli raken- sa keulasoppikannella. Yksi näistä oli Atlanttilukko oli vakiintunut siihen ai- nettu A-luokan hiiliteräksestä (vetomyö- visiirin keularangan kiinteä pää, joka le- kaan, kun ESTONIA rakennettiin. Luki- tölujuus minimi 235 N/mm2, vetomur- päsi bulbin yläpuolella olevan jäätä mur- tuslaite muodostui lukkotapista, joka liik- tolujuus 400 – 490 N/mm2). tavan keularangan päällä. Kaksi muuta kui vaakatasossa poikittaissuunnassa Visiirin kannessa oli kahden varsipal- olivat teräslevyn paloja keulasoppikan- holkin ohjaamana. Suljetussa asennossa kin välissä laatikkomainen suoja, joka nessa. Kolme lukituslaitetta piti visiirin lukkotapin pää painui tukiholkin sisälle. sulki sisäänsä rampin yläpään rampin alhaalla suljetussa asennossa ja kohdis- Lukkotapin holkki oli kiinnitetty keulasoppikanteen kahden teräskorvakkeen

avulla ja tukiholkki oli asennettu kol- ○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ manteen samanlaiseen korvakkeeseen. Visiirin pohjarakenteeseen kiinnitetty Kuva 3.7 Pohjalukon rakenne. Visiirin lukituskorvake sijaitsi lukkotapin holkin Hydraulinen Lukkotapin korvake ja tukiholkin välissä, kun visiiri oli suljet- käyttösylinteri ohjausholkki Tukiholkki tu. Silloin ulos työnnetty lukkotappi kulki lukituskorvakkeessa olevan reiän läpi. Lukkotappia liikuteltiin sisään vede- tyn ja ulos työnnetyn asennon välillä hydraulisylinterin avulla, jota käytettiin visiirin ja rampin ohjaustaulusta, kuten kohdassa 3.3.5 on kuvattu. Jousen kuor- Anturien kiinnityslevy Kiinnityskorvakkeet mittama pienempi tappi, joka liikkui lukkotappia vastaan kohtisuorassa suunnassa, painui avatussa ja suljetussa asennos- Visiirin korvake sa lukkotapissa oleviin koloihin ja varmisti näin sen pysymisen ääriasennois- saan hydraulisesta paineesta riippumatta. Lukkotappi oli myös joka hetki lukittu hydraulisesti, koska hydraulineste oli suljettu järjestelmään riippumatta siitä, oliko järjestelmässä painetta vai ei.

estonia – loppuraportti 37

○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 3.8 Visiirin korvake, joka Kuva 3.9 Sivulukon rakenne, vasen ja oikea. kiinnittyy pohjalukkoon.

Lukituslaitteeseen oli asennettu kaksi magneettista paikka-anturia, joihin vaikutti lukkotapissa olleeseen telinee- seen kiinnitetty magneetti. Anturit lähet- tivät signaalin, kun lukkotappi oli kokonaan vedetty sisään tai kokonaan työn- Lukkotapin netty ulos. Hydraulista ohjausjärjestel- ohjausholkki mää ja myös antureiden järjestelyä ja toimintaa sekä asennon osoitus- ja häly- tysjärjestelmää käsitellään erikseen kohdassa 3.3.5. Alkuperäiset mekaaniset katkaisijat oli korvattu magneettisilla antureilla 1980-luvun puolivälissä. Lukituskorvakkeena visiirin pohja- Hydraulinen Visiirin korvake rakenteessa oli yksi teräskorvake, joka sylinteri kiinni oli hitsattu poikittaiseen palkkiin visiirin juuttuneen visiirin Tukiholkki pohjarakenteessa ja sitä kannatti laippa avaamista varten Lukkotappi kuten kuvasta 3.8 käy ilmi. Lukkotapin halkaisija oli 80 mm alkuperäisessä von Tellin piirustuksessa. Korvakkeessa oli lukkotappia varten reikä, jonka alkupe- Visiirin korvake räinen halkaisija oli 85 mm. Pohjalukituslaitteen murtumistapaa ja siihen liittyviä havaintoja käsitellään luvuissa 8 ja 15. Sivulukot Vaaka- Sivulukkoihin kuului kaksi visiirin taka- jäykkääjä laipioon kiinnitettyä korvaketta, jotka painuivat kahteen aukkoon keulalaipiossa ramppiaukon kummallakin puolella, kun visiiri oli suljettu. Visiirin korvakkeiden takana oli vaakatasossa levyjäyk- kääjä. Suljetussa asennossa hydraulisesti toimivat tapit kulkivat korvakkeiden rei-

38 estonia – loppuraportti

. ○○○○○○○○○○○○○○○○ kien läpi. Järjestely on esitetty kuvassa ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ 3.9. Hydraulisen tapin asennus oli sa- Kuva 3.11 Visiirin saranointi palkkeineen. manlainen kuin pohjalukossa, toisin sanoen holkissa liikkuva tappi, jonka pää lukitusasennossa painui tukiholkkiin. Visiirin korvake tuli tapin holkin ja tukiholkin väliin. Tappia liikutti hydraulisylinteri. Holkkiin oli asennettu jousen kuormittama mekaaninen salpa. Tapin asentoa, täysin sisällä ja täysin ulkona, tarkkailtiin magneettisilla paikka-antureilla. Kummallekin puolelle oli lisäksi asennettu toiset hydrauliset sylinterit työntä- mään visiirin korvakkeita eteenpäin, kun visiiri avattiin. Tämän järjestelyn tarkoituksena oli auttaa murtamaan kiinni jää- tynyt visiiri auki. Visiirin takalaipiolevyn etupuolelle oli asennettu kaksi paikallista pystyjäykis- tettä, joiden välinen etäisyys oli vähän suurempi kuin itse korvakkeen paksuus. Nämä jäykisteet oli asennettu täyttämään Bureau Veritas’n tarkastajan vaatimus, joka oli kirjoitettu keulavisiirin asennus- piirustukseen: ”Laivan rakenteita on vah- vistettava paikallisesti lukituslaitteiden kohdalta”. Toisen jäykisteen pienahitsi ulottui osittain laipiolevyn vastakkaisella puolella sijainneen sivulukon korvakkeen pienahitsin alle. Rakenteessa ei ollut muita järjestelyjä, millä kuormat olisi siirretty korvakkeista visiirin rakentei-

siin. ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 3.10 Käsikäyttöinen lukko, vasen ja oikea. Visiirin käsikäyttöiset lukot Visiirin asennonilmaisin, Lukoissa ei ollut niiden asentoa osoitta- Korvakeruuvi vain vasemmalla puolella Aivan hydraulisten sivulukkojen alapuo- via antureita. muttereineen lelle oli asennettu kaksi käsikäyttöistä Käsikäyttöisiä lukkoja kuvattiin toi- lukkoa, yksi kummallekin puolelle. Kum- mittajan käyttöohjekirjasessa ”varalu- pikin lukko koostui kahdesta visiirin koiksi”. Missään ohjeissa ei annettu val- peräpuolelle hitsatusta korvakkeesta ja mistajan, telakan tai varustamon taholta mutterilla varustetusta kääntyvästä pul- neuvoja näiden lukkojen käytöstä. tista, joka oli asennettu keulalaipioon Saranat kannella Korvake kahden korvakkeen väliin kuten kuvasta 3.10 käy ilmi. Lukitussa asennossa pultti Kaksi visiirin kannella ollutta palkkia käännettiin visiirissä olevien kahden kor- ulottui noin 3 m visiirin taakse. Kummal- vakkeen väliin ja mutteri kiristettiin. lakin palkilla oli kotelorakenne, jossa oli

estonia – loppuraportti 39

. paksut sivulevyt, ylä- ja pohjalevyt sekä hyväksyttäväksi toimitettiin tavalliset pii- Piirustusten hyväksymisestä käytiin erilaisia sisä- ja ulkopuolisia laippoja ja rustukset, mm. seuraavat: kirjeenvaihtoa myös joulukuussa 1979, jäykisteitä. Saranarakenteet olivat palk- • 590/1103 rev 6, Bugklappe, Meyer kun von Tell-yhtiö kysyi Suomen Meren- kien sivulevyjen päissä (kuva 3.11). Kum- Werft (Keulavisiiri) kulkuhallitukselta, mitkä piirustukset mankin palkin kahden sivulevyn päässä • 590/1106 rev G, Bugklappeverriege- viranomaiset haluaisivat tarkastaa ja hy- olevaan aukkoon oli hitsattu vahva te- lung, Meyer Werft (Keulavisiirin luki- väksyä. Merenkulkuhallitus vastasi, että räsholkki. Teräsholkkien sisällä oli prons- tuslaitteet) se oletti Bureau Veritas’n hyväksyneen siholkki. • 49111-373, Atlantiksicherung, von kaikki piirustukset ja että tämä riitti heil- Laivan kanteen kiinnitetty saranan Tell (Atlanttilukko) le edellyttäen, että mitään sääntöjen tul- osa muodostui kahdesta kanteen hitsa- • 590/1101a, Vorschiff, spt 149-vorne kintaa koskevia asioita ei nousisi esiin. tusta korvakkeesta, joiden välissä oli te- bis A-Deck, Meyer Werft (Keulalaiva Tässä kirjeenvaihdossa ei millään tavalla räskotelo. Laivaan asennetussa rakentees- kaaresta 149 keulan kärkeen ja ylös viitattu Bureau Veritas’n huomautukseen sa tämä kansiosa sijaitsi visiirin palkin A-kanteen) lukituslaitteiden hyväksymisestä. kahden holkin välissä. Koko saranajär- • 49111-372, Automatische und ma- Hyväksymisistä keskusteltiin lisäksi jestelyn lävitse oli asennettu teräsakseli, nuelle Verschlussanordnung für Bureau Veritas’n ja von Tellin kesken jonka varmisti paikalleen saranaholkkien Bugklappe, von Tell (Keulavisiirin au- kaukokirjoittimen välityksellä maalis- ulommaisiin päihin pulteilla kiinnitetyt tomaattiset ja käsikäyttöiset lukitus- kuussa 1980, kun von Telliltä kysyttiin lukituslevyt. Laakeripintoja voideltiin laitteet) lukituslaitteiden suunnittelussa käytetyis- akseliin porattujen reikien ja päissä ole- • 49111-330, Bugklappe und Bugram- tä kuormista. Von Tellin suunnitteluosasto vien rasvanippojen kautta. pe Zusammenstellung, von Tell (Keu- selitti käyttäneensä Lloyd’s Register of lavisiirin ja keularampin kokoonpa- Shippingin sääntöjä, koska Bureau 3.3.3 no). Veritas’n säännöissä ei ollut yksityiskoh- Keulavisiirin ja sen taisia ohjeita. Nämä laskelmat olivat an- lukituslaitteiden Bureau Veritas’n tarkastaja, joka tarkasti taneet jokaiselle lukituslaitteelle 80 ton- telakan ja von Tellin tekemiä piirustuk- nin mitoituskuorman ja tätä arvoa oli suunnittelutiedot sia, teki erilaisia lisähuomautuksia tar- käytetty mitoitettaessa lukituspultit. Sa- Kuten kohdassa 3.3.1 on mainittu, telak- kastuksen yhteydessä. Von Tellin teke- massa kaukokirjoitinsanomassa von Tell ka laski keulavisiiriin pysty- ja pitkittäis- mässä keulavisiirin ja keularampin ko- kertoi olevansa huolestunut jännitysta- suunnissa vaikuttavat kokonaisvoimat. koonpanopiirustuksessa luki, että luki- sosta, mikä ylitti, oletettavasti lukitus- Tulokseksi saatujen kuormien oletettiin tuslaitteiden järjestely pitäisi jättää kan- pulteissa, vähän Lloyd’s Register of Ship- vaikuttavan projisoitujen pinta-alojen sallisten viranomaisten hyväksyttäväksi. pingin sallimat jännitykset. Näitä laskel- painopisteissä. Koko pystyvoima, 536 t, Bureau Veritas hyväksyi tämän piirus- mia ei toimitettu Bureau Veritas’lle tar- jaettiin laskelmissa (Supplement 204) tuksen marraskuussa 1979. Telakan te- kastettavaksi. tasan kaikkien viiden kiinnityspisteen kemässä visiirin kokoonpanopiirustuk- Von Tell-yhtiö teki yksityiskohta- ja kesken, mukaan lukien saranapisteet. sessa oli samoin huomautus, että lukitus- kokoonpanopiirustuksia eri osajärjestel- Pitkittäiseksi kokonaisvoimaksi saatiin laitteet pitäisi jättää kansallisten viran- mistä ja osista, joita se toimitti. Pohjalu- laskelmissa 381 t. Käyttäen menetelmää, omaisten hyväksyttäväksi. Siinä oli lisäk- kolle kokoonpanopiirustuksessa oli esi- jota on tarkemmin analysoitu luvussa si kaksi huomautusta. Toisessa vaadittiin tetty kolme laivan rakenteeseen kiinni- 15, laskelmissa päädyttiin mitoituskuor- ”laivan rakenteiden paikallista vahvista- tettävää korvaketta, jotka olivat yhteen- maan 100 t kiinnityspiste. mista lukituslaitteiden, sylinterien ja sa- sopivia lukituslaitteen rakenteen kanssa. Nämä laskelmat oli kirjoitettu käsin ranoiden kohdalta tarkastajan vaatimus- Samalla tavalla sivulukkojen korvakkeet ja niiden tarkoituksena oli määrittää suun- ten mukaisesti” ja toisessa, että nostokor- oli esitetty sivulukituslaitteiden kokoon- nittelua varten korvakkeen pienin tehol- vakkeet, visiirin pohjalukon korvake ja panopiirustuksessa. Osien oli piirustuk- linen poikkipinta-ala. Kun laskelmissa sivulukkojen korvakkeet pitää valmistaa sissa merkitty olevan ”Werftlieferung” oletettiin korkealuja teräs ja sallittuna laatuluokan St52-3 teräksestä (korkea- (telakan toimitus). Näiden osien päämi- vetomyötölujuutena käytettiin arvoa 164 luja teräs kylmähaurausluokassa 3). Tämä tat oli annettu, mutta ei mitään tavallisia N/mm2, saatiin vaadituksi minimipoik- telakan piirustus hyväksyttiin vasta valmistuksessa tarvittavia tietoja. Piirus- kipinta-alaksi 6100 mm2 lukituslaittee- 20.6.1980, koska piirustus oli vasta sil- tuksista ei käynyt ilmi oliko tiedot tarkoi- seen vaikuttavan kuorman suunnassa. loin jätetty Bureau Veritas’lle. Telakka sai tettu pelkästään yleisinformaatioksi vai Näitä laskelmia ei oltu päivätty eikä niitä kuitenkin tietää epävirallisesti huomau- ohjeeksi valmistusta varten. toimitettu Bureau Veritas’n tarkastetta- tuksesta von Tellin piirustuksessa Bu- Telakan tekemässä keulavisiirin te- viksi. reau Veritas’n paikalliselta tarkastajalta räspiirustuksessa (590/1103) oli esitetty Bureau Veritas’n tarkastettavaksi ja maaliskuussa 1980. pohjalukon lukituskorvakkeen asennus

40 estonia – loppuraportti

. ja myös sivulukkojen korvakkeet. Näille puuttuvat pitkittäiset ja poikittaiset jäy- tappia. Nämä toimivat hydraulisesti ja yksityiskohdille ei annettu hitsausohjei- kisteet. Tätä asiaa käsitellään lisää koh- liikkuivat poikittaissuunnassa rampin ta telakan piirustuksessa eikä von Tellin dassa 8.12. karmissa. Ulos työnnetyssä asennossa ne piirustuksissa 49111-372 ja 49111-373. painuivat laatikkomaisiin pesiin rampin Piirustuksissa ei esitetty järjestelyjä ra- 3.3.4 sivulistoissa. Jokaiseen lukkotapin holk- kenteellisesta jatkuvuudesta laitteiden Keularampin tekniset kiin oli asennettu kitkatappi. takana. yksityiskohdat Kaikissa lukituslaitteissa oli paikka- Telakan ESTONIA-onnettomuutta anturit osoittamassa sisään vedettyä ja tutkimaan nimittämä asiantuntijaryhmä Ramppi oli teräsrakenne, jossa oli neljä ulos työnnettyä asentoa kuten kohdassa on ottanut kantaa joihinkin komission pitkittäistä palkkia ja useita poikittaisia 3.3.5 erikseen selostetaan. osaraportissaan tekemiin johtopäätöksiin palkkeja. Rampin yläpinnan muodosti Rampin karmiin oli asennettu teräs- ja kirjoittaa mm. seuraavasti: teräslevy. Varsinaisten rakennepalkkien listojen tukema kumitiiviste, joka muo- ”a.) Vastoin muiden uudisrakennus- väliin oli lisätty jäykisteitä. dosti säänpitävän tiivisteen rampin pin- telakoiden käytäntöä Meyerin telakan Ramppi oli pitempi kuin käytettävis- taa vasten, kun ramppi oli suljetussa suunnittelijat eivät merkitse vastaaviin sä oleva kansikorkeus ja sen vuoksi se asennossa. piirustuksiin yksittäisten hitsisaumojen ulottui noin 1,2 m yläkannen (kansi 4) vaadittuja paksuuksia erikseen, vaan te- tason yläpuolelle ylös nostetussa eli sul- 3.3.5 kevät niin sanotun ”hitsaustaulukon” jo- jetussa asennossa. Tämä jatke oli peitetty Keulavisiirin ja rampin käyttö-, kaiselle uudisrakennukselle. Tässä tau- visiirin kannessa olevalla laatikkomaisel- valvonta- ja säätöjärjestelmät lukossa ilmoitetaan tiettyjen rakenneosi- la suojalla. Rampin päässä olevat läpät oli en hitsisaumojen minimipaksuus. Luoki- saranoitu pitkin rampin etureunaa ja ne Ramppi- ja visiirilaitteistolla oli säätöjär- tuslaitos hyväksyy taulukon. – b.) Siinä käännettiin eteen teräsvaijereilla, kun jestelmä. Järjestelmän toimitti rampin ja tapauksessa, että tietty rakenteen osa ei ramppi laskettiin alas. Vaijerit oli kiinni- visiirin käyttöjärjestelmän valmistaja. Sitä kuulu hitsaustaulukossa lueteltuihin luok- tetty pyörökankiin, jotka olivat läppien kuvattiin toimittajan julkaisemassa ohje- kiin, hitsari noudattaa telakan hit- akselin päissä. Kun ramppi oli suljettu, kirjasessa. sausstandardia. – c.) Telakan hitsaus- läpät riippuivat alaspäin, jotta rampin Säätöjärjestelmä muodostui korkea- standardi vaatii niille osille, joihin pääs- kokonaispituus olisi ollut mahdollisim- paineisesta hydraulijärjestelmästä, johon tään käsiksi molemmilta puolilta, kuten man lyhyt. kuului säiliö, kolme pumppua ja tavalli- esimerkiksi Atlanttilukossa korvakkeisiin Ramppi oli saranoitu runkoon perä- set hydraulisen voimajärjestelmän osat, hitsattavat holkit, että hitsisaumojen pak- päästä neljällä saranalla. Jokaisessa sara- joilla siirrettiin hydraulitehoa säätötau- suuden on oltava vähintään 50 % hitsat- nassa oli runkoon hitsattu teräskorvake luun ja visiirin käyttö- ja lukituslaittei- tavan osan paksuudesta ja enintään 70 %. ja kaksi rampin takapalkkiin hitsattua siin. Alkuperäiset hydraulipumput, jot- Toisin sanoen molemmin puolin hitsattu korvaketta. Sarana-asennukseen kuului ka oli asetettu antamaan 180 barin paine, rakenneosa on kiinnitetty hitsisaumoilla, vielä holkki ja saranatappi. Ulommaiset oli 1980-luvun puolivälissä vaihdettu, jotka vastaavat vähintään 100 %:a osan saranat olivat vahvempia kuin kaksi si- koska ne eivät pystyneet synnyttämään poikkileikkauksesta.” sempää. tarpeeksi korkeaa painetta. Uusien pump- Sivulukoille ei ollut yksityiskohtaista Rampin sivuille oli hitsattu kannen pujen suurin nimellispaine oli 400 baria asennuspiirustusta, mutta on kerrottu, yläpuolelle nousevat listat. Kummalle- ja ne oli asetettu synnyttämään järjestel- että von Tellin sivulukon kokoonpano- kin puolelle oli asennettu kiinteät kai- mään 225 barin paine. piirustuksesta poimittuun kuvaan oli li- teet. Visiirin avaamiseen tarkoitetut kaksi sätty korvakkeen pohjan pituudeksi 370 Ramppia liikuteltiin kahdella hydrau- sylinteriä toimivat rinnakkain. Käyttö- mm ja tämä oli annettu pajalle valmistus- lisylinterillä, yksi rampin kummallakin nopeutta rajoittivat kuristusventtiilit. ta varten. Telakan visiirin kokoonpano- puolella. Kannatusvaijerit estivät ramp- Muita laitteita ei ollut asennettu varmis- piirustuksesta mitattuna pituus oli noin pia avautumasta liikaa. Ylös nostetussa, tamaan, että kahden sylinterin käyttöno- 550 mm. Sivulukkojen korvakkeet oli suljetussa asennossa ramppia veti kiinni peudet säilyivät samoina. esitetty kiinnitettäviksi pienahitseillä vi- kaksi lukituskoukkua, jotka tarttuivat Säätötaulu oli asennettu autokannel- siirin takalaipion tasaiseen pintaan, joka rampin sivupalkeissa oleviin silmukoi- le vasemmalle puolelle vähän rampista oli 8 mm paksua levyä. hin. Nämä koukut toimivat varsimeka- perään. Taulussa oli säätövivut, joilla Visiirin teräsrakennepiirustuksen ja nismilla, joka liikkui lukitusliikkeen ai- voitiin erikseen käyttää: meren pohjalta nostetun visiirin todelli- kana kuolokohtansa ylitse ja pysyi tässä • visiirin pohjalukkoa sen rakenteen välillä on havaittu myös mekaanisesti varmistetussa asennossa. • visiirin sivulukkoja joitakin muita ristiriitaisuuksia. Näitä ovat Rampin kummallekin sivulle oli li- • avatun visiirin paikoituslukkoja esimerkiksi eräät visiirin pohjarakenteesta säksi asennettu kaksi kiilamaista lukko- • visiirin avaamista/sulkemista

estonia – loppuraportti 41

. • rampin lukituskoukkuja ja lukitus- ei syttynyt. Riippumaton, rampin vasem- 3.3.6 pultteja malle puolelle karmin yläosaan asennet- Tarkastukset, huolto, vauriot • rampin avaamista/sulkemista. tu paikka-anturi osoitti täysin suljettua ja korjaustyöt ramppia näyttämällä vihreää valoa. Ava- Rampin ja visiirin avaamista ja sulkemis- tulle rampille ei ollut merkkivaloa. Keulavisiirin ja rampin luokkatarkastuk- ta ohjattiin solenoidiventtiileillä, jotka On kerrottu, että rampin vasemman- set olivat osa rungon jatkuvaa tarkastus- oli kytketty niin, että visiiriä voitiin liiku- puoleinen alin lukkotappi ei toisinaan ohjelmaa. Keulaportin alue tarkastettiin tella vain, kun ramppi oli suljettu, ja työntynyt täysin ulos. Silloin tappi taval- viimeksi tässä viiden vuoden jaksoissa ramppi voitiin avata vain, kun visiiri oli lisesti vedettiin sisään ja yritettiin ajaa kiertävässä ohjelmassa lokakuussa 1993. auki. Sisäinen lukitusjärjestelmä varmis- uudestaan lukitusasentoon, jolloin se Missään näistä tarkastuksista ei ole kir- ti lisäksi, että ramppia ja vastaavasti visii- yleensä liikkui täysin ulos ja vihreä merk- jattu keulavisiiriä tai ramppia koskevia riä voitiin liikutella vain, kun ko. laitteen kivalo syttyi. huomautuksia. lukituslaitteet olivat auki. Visiirin sivulukkojen ja rampin luki- Yhden vuoden mittaisen takuuajan Tavallisen käytön aikana käyttäjä seu- tuslaitteiden anturit oli kytketty myös jälkeen laivan ollessa Suomen alusrekis- rasi merkkivaloja, että avattaessa tai sul- komentosillalle siten, että visiirin sivulu- terissä käyttö- ja säätöjärjestelmää huolsi jettaessa kaikki tapahtui eri vaiheissa asi- koille oli oma vihreä ja punainen merkki- MacGregor-yhtymän Turun huoltopiste. anmukaisesti ennen kuin seuraava vaihe valo ja rampin lukituslaitteille omansa. Visiirin vasemmanpuoleisen käyttölait- käynnistettiin. Itse visiirin tai rampin varsinaista asentoa teen männän varren päätelaakeri ja tappi Säätötaulussa oli punaisia ja vihreitä ei komentosillan mittaripöydästä voinut uusittiin toukokuussa 1990 välyksen lamppuja, jotka oli kytketty visiirin ja nähdä eikä myöskään pohjalukon asen- vuoksi. Visiiriin ja ramppiin asennettiin rampin käyttölaitteissa oleviin anturei- toa. Komentosillalla olleet merkkivalot uusi kumitiiviste melkein joka vuosi. hin. Paikka-antureita oli asennettu myös syttyivät vain, kun kaikki ko. toiminnon Muita puutteita tai korjaustöitä ei ole havaitsemaan täysin suljettu tai täysin sarjaan kytketyt laitteet, eli visiirin mo- kirjattu. avattu visiiri ja täysin suljettu ramppi. lemmat sivulukot ja vastaavasti kaikki Visiirin lukituslaitteet ja niiden toi- Taulussa oli punaiset ja vihreät valot erik- kuusi rampin lukituslaitetta, olivat vaa- minnan tarkasti joka vuosi MacGregorin seen pohjalukolle, sivulukoille, paikoi- ditussa asennossa. Turun huoltopiste. Lukituslaitteet toimi- tuslaitteille, rampin lukituslaitteille ja Merkkivalotaulu oli asennettu ko- vat joka kerta asianmukaisesti. Huolto- visiirin ja rampin asennolle. Lukituslait- mentosillan etuosassa olleeseen valvon- pisteestä saatujen tietojen perusteella on teiden lamppuja ohjasivat paikka-antu- tapöytään. hyvin epätodennäköistä, että visiirin lu- rit, yksi sisään vedettyä ja yksi ulos työn- Autokannen valvontaa varten oli asen- kituslaitteille olisi tehty mitään korjaus- nettyä asentoa varten. nettu neljä TV-kameraa. Yksi kiinteä ka- töitä heidän tietämättään sinä aikana, Visiirin sivulukkojen anturit oli kyt- mera kuvasi keularampin aluetta ja yksi kun he huolsivat käyttö- ja säätöjärjestel- ketty sarjaan samoin kuin paikoituslait- peräramppien aluetta. Yksi käänneltävä mää. teiden anturit. Jos lukkotappi oli väli- kamera oli asennettu keskilaivalle kum- Vuoden 1992 lopulla juuri ennen siir- asennossa, mikään katkaisija ei kytkey- mallekin puolelle keskikappia muun au- toa Viron alusrekisteriin huomiota oli tynyt eikä ko. toiminnon punainen tai tokannen alueen valvontaa varten. Ka- kiinnitetty rampin ja visiirin lukituslait- vihreä lamppu syttynyt. meroita käytettiin toisistaan riippumat- teiden lujuuteen ja Wasa Line oli pyytä- Visiirin asentoa tarkkaili kaksi antu- tomasti komentosillalla olleesta säätö- nyt tarjouksen niiden vahvistamisesta. ria, yksi ”täysin suljetulle” ja yksi ”paikoi- taulusta, jonka yhteydessä oli monitori. Lukituslaitteille ei kuitenkaan tehty mi- tetulle”. ”Täysin suljettu”-asennon antu- Toinen monitori ja säätötaulu oli asen- tään. ri oli asennettu vasemmanpuoleiseen kä- nettu konevalvomoon. Laivan siirryttyä Viron alusrekisteriin sikäyttöiseen lukituslaitteeseen. Kumpaa- Keulavisiirin ja rampin merkkivalot MacGregorin Turun huoltopiste ei enää kin asentoa varten oli oma vihreä lamp- komentosillalla olivat olleet asennettui- tehnyt huoltotöitä, koska säännöllisestä pu. Punainen ”paikoitetun visiirin” lamp- na alusta alkaen. Valvontakamerat oli huollosta huolehti laivan miehistö ja tar- pu oli päällä aina, kun paikoituspultit oli asennettu myöhemmin HERALD OF vetta ulkopuoliseen huoltoon ei uusien vedetty sisään ja oli siten päällä merellä. FREE ENTERPRISE -onnettomuuden omistajien mukaan ollut syntynyt. Uu- Rampin käyttöä varten oli säätötau- seurauksena voimaan tulleiden tiukem- det kumitiivisteet oli kuitenkin tilattu. lussa varattu punainen ja vihreä lamppu pien vaatimusten johdosta. Merenkul- Oli tiedossa, että rampin saranoiden vä- lukituslaitteille, jotka kaikki oli kytketty kuhallitus oli todennut komentosillalla lykset alkoivat olla siinä pisteessä, että sarjaan. Punainen tai vihreä lamppu syt- olleiden alkuperäisten merkkivalojen tarvittiin korjaustoimenpiteitä. tyi vain, kun kaikki lukituslaitteet olivat vastaavan uusien SOLAS Reg II-1/23-2- Lukkotappien paikka-anturit olivat liikkuneet haluttuun asentoon. Jos yksi sääntöjen vanhoja aluksia koskevia vaa- alunperin mekaanista tyyppiä. Ne kor- laite oli väliasennossa, mitään lamppua timuksia. vattiin vähemmän kosteudelle herkillä

42 estonia – loppuraportti

. magneettisilla antureilla, kun laiva oli tehty vahinkoilmoitusta rungon vakuu- sopimus. Laiva oli määritelty rakennetta- vielä Turun ja Tukholman välisessä lii- tusyhtiölle. Viimeinen oli laajin ja korja- vaksi SOLAS 1974-sopimuksen mukai- kenteessä. uksen yhteydessä vaihdettiin levysarja, sesti, mutta ensimmäinen todistus an- Vähäisiä rutiiniluontoisia korjaushit- joka oli seuraava alunperin vahvistetun nettiin SOLAS 1960-sopimuksen ollessa sauksia oli tehty rampin lukkotappien yläpuolella, toisin sanoen visiirin toisek- voimassa. Merenkulkuhallitus tarkasti, telkipesille, kun alus oli liikenteessä Poh- si alin levysarja ja samalla korkeudella vastasiko alus vaatimuksia, kun se oli janlahdella. Visiirin vasemmanpuoleisen olevat levyt jonkin matkaa visiiristä pe- Suomen alusrekisterissä ja sen jälkeen käyttölaitteen asennuspedin alla olevas- rään. Levyjen paksuus suurennettiin al- Bureau Veritas tarkasti aluksen Viron vi- sa jäykisteessä on havaittu paikallisella kuperäisestä 14 mm:stä 20 mm:iin (alim- ranomaisten puolesta. Tarkastukset teh- hitsillä korjattu särö. man levysarjan paksuus oli 28 mm). Tä- tiin joka vuosi ja lipun vaihdon yhtey- Suullisen tiedon mukaan yhdellä vi- män korjauksen laajuus käy ilmi kuvasta dessä tehty tarkastus oli perinpohjainen. siirin saranatapeista oli taipumusta liik- 3.12. Visiirin pohjassa, keularangassa tai kua paikaltaan ulos ja murtaa lukitusle- lukituslaitteissa ei havaittu mitään vauri- 3.4.2 vy. Tällainen vaurio korjattiin kerran Finn- oita eikä niissä tehty mitään töitä. Pelastusveneet ja -lautat bodan telakalla työntämällä saranatappi takaisin paikalleen ja poraamalla reiät Alus oli varustettu kymmenellä avonai- uusille kiinnityspulteille. sella moottorikäyttöisellä pelastusveneel- Saatavissa olevien tietojen ja laajan 3.4 lä, jotka oli valmistettu lujitemuovista. selvityksen perusteella aluksen koko elin- Turvajärjestelyt ja Viisi venettä vasemmalla puolella oli hy- aikana ei ole tehty mitään muita korjauk- pelastuslaitteet väksytty 368 henkilölle ja viisi oikealla sia rampin ja visiirin käyttö- ja lukitus- puolella yhteensä 324 henkilölle. Yksi laitteissa tai niiden alueella. 3.4.1 veneistä oikealla laidalla oli ”mies-yli- Kuten kohdassa 3.2.10 on mainittu Yleistä laidan” (MOB)-pelastusvene. Kaksi ve- alus sai jäävaurioita 1982, 1985 ja 1987. neistä oli varustettu valonheittimillä. Ve- Keulavisiiri vaurioitui näillä kerroilla. Turva- ja pelastuslaitteiden vaatimuksia neet riippuivat taaveteissa kannella 8. Ensin mainittu oli vähäinen eikä siitä säätelee yksityiskohtaisesti SOLAS-yleis- Pelastusasemat olivat kannella 7. Aluksella oli 63 täyttyvää pelastuslauttaa, jotka oli hyväksytty 1575 henki- lölle. Ne oli pakattu säiliöihin, joita säily- tettiin kansilla 7 ja 8. Lautat oli varustet-

tu hydrostaattisella laukaisulaitteella. ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ Kaksitoista lauttaa oli varustettu lasket- Kuva 3.12 Jäävaurioiden laajuus vuoden 1987 korjausten yhteydessä. tavaksi veteen taaveteilla. Neljä näistä oli sijoitettu kannelle 7. Loput lautat oli tarkoitettu pudotettavaksi mereen. Yhtä poikkeusta lukuunottamatta lautat oli valmistettu 1980 ja toimitettu VIKING SALLYlle rakentamisen aikana. Ne huol- lettiin kiertävästi kerran vuodessa. Huol- lon teki ruotsalainen yhtiö, jolla oli valmistajan valtuutus ja jonka Ruotsin merenkulkuviranomaiset olivat hyväksy- neet. Pelastusveneet ja lautat täyttivät SO- LAS 1974:n vaatimukset sekä lukumää- rän että laadun suhteen. Pelastusveneet ja lautat tarkastettiin joka vuosi samassa yhteydessä, kun alus sai matkustaja-aluksen turvallisuuskirjan. Viimeinen tarkastus tehtiin kesä- kuussa 1994. Aluksella oli ylimmällä kannella myös kuusi jäykkää lauttaa. Niistä jokainen

estonia – loppuraportti 43

. kykeni kannattamaan 20 henkilöä. Ne messä ei olisi tehnyt toimintakyvyttö- 3.4.7 oli asennettu täyttämään SOLAS 1960:n mäksi koko muuta järjestelmää. Ohjeet matkustajille vaatimukset ”kelluntalaitteista”. Hälytysjärjestelmän toimivuus tarkas- Jokaisessa matkustajahytissä oli viron, Kaikki vesillelaskuohjeet oli uudistettiin kerran viikossa. Järjestelmän kuu- ruotsin ja englannin kielinen turvalli- tettu lipunvaihdon yhteydessä ottaen luvuus taustamelun ylitse oleskelutilois- suusasioita käsittelevä tiedote, jossa ker- huomioon tarpeelliset uudet kielet. sa oli arvioitu riittäväksi, vaikka mitään rottiin kuinka piti toimia hätätilanteessa. dokumentoituja mittauksia ei ollut tehty. Jokaiseen hyttiin oli myös kiinnitetty Hälytyslaitteita oli asennettu käytä- evakuointiohje, johon oli merkitty pelas- 3.4.3 viin ja yleisiin tiloihin ja myös matkusta- tautumistiet ja ko. hytin matkustajille Pelastusrenkaat ja jilta suljetuille alueille. tarkoitettu pelastusasema. Uloskäynnit pelastusliivit Hälytysjärjestelmä toimi 220 V vir- ja hätäuloskäynnit oli merkitty nuolilla ralla ja oli kytketty pää- ja hätägeneraat- Aluksella oli 18 pelastusrengasta, joista käytävissä, porrastasanteilla ja oleskelu- torijärjestelmiin. Hälytysjärjestelmä ei yhdeksässä oli vedessä itsestään syttyvä tiloissa ja myös kylteillä ulko-ovien koh- saanut virtaa hätäakuista. valo. Yksi pelastusrengas laivan kum- dalla. Hälytysnappeja oli asennettu kaikille mallakin puolella oli varustettu turva- Turvallisuuskäsikirjan mukaan piti kansille mukaan lukien miehistön osas- köydellä, itsestään syttyvällä valolla ja missä tahansa hätätilanteessa miehistölle tot ja työtilat. Kun hälytysnappia painet- savupanoksella. annettavien hälytysten lisäksi antaa mat- tiin, komentosillalla käynnistyi äänimerk- Aluksella oli 2298 pelastusliiviä ai- kustajille yleistä informaatiota ja ohjeita ki, ja näyttö osoitti, mistä osastosta häly- kuisille ja 200 lapsille. Kaikki pelastuslii- kaiutinjärjestelmän välityksellä. vit oli varustettu pillillä. Pelastusliiveissä tys tuli. Jos hälytystä ei kuitattu 30 se- ei ollut valoa. Sitä ei vaadittu lyhyillä kunnissa, käynnistyi hälytys automaatti- kansainvälisillä matkoilla liikennöiviltä sesti koko aluksessa. Yhden signaalin aluksilta (3.6.1). vastaanotto komentosillalla ei estänyt 3.5 Pelastusasemat ja pelastusliivikaapit ottamasta vastaan signaaleita muista hä- Lastinkäsittelyjärjestelmä olivat avokäytävillä kannella 7 laivan lytysnapeista. molemmilla puolilla. Pelastusliivejä oli Aluksessa oli paloja savuhälytysjär- 3.5.1 jestelmä, jossa oli yhteensä 1212 anturia. myös komentosillalla ja konevalvomossa Lastinkiinnitysvarusteet vahdissa oleville miehistön jäsenille. Pe- Autokannella ja kone- ja kattilahuoneis- lastusliivien käyttöohjeita oli sijoitettu sa anturit olivat savuherkkiä, kun taas Alus oli varustettu perustyyppiä olevilla sinne, missä pelastusliivejä säilytettiin ja muut anturit olivat lämpöherkkiä ja ase- kiinnitysvöillä raskaiden ajoneuvojen ja kaikkiin matkustajahytteihin. Miehistö tettu antamaan hälytys lämpötilan olles- konttien kiinnittämiseksi autokanteen. oli määrätty auttamaan matkustajia pu- sa 65°C. Aluksella oli kiiloja raskaiden ajoneuvo- keutumaan pelastusliiveihin. Yleistä kuulutusjärjestelmää käytet- jen paikallaan pysymisen varmistamiseksi tiin komentosillalta ja myös informaatio- ja henkilöautojen varmistamiseksi nos- pisteestä. Komentosillalla olleella mikro- tettavilla autokansilla ja viettävillä kansi- 3.4.4 fonilla oli etuasema informaatiopisteessä pinnoilla. Hätäpaikannusmajakat olleeseen nähden. Kiinnitysvarusteet tarkastettiin kol- Miehistöä varten oli asennettu erilli- men kuukauden välein ja uusittiin tarvit- ESTONIAlla oli kaksi Kannad 406F hä- nen henkilökohtainen hakujärjestelmä. taessa. Varusteita säilytettiin autokannen täpaikannusmajakkaa (EPIRB). etu- ja peräpäässä huoltotiloissa. Radiosähköttäjä tarkasti hätäpaikan- nusmajakat raportoinnin mukaan viimei- 3.4.6 sen kerran noin viikkoa ennen onnetto- Pelastautumistiet ja -ohjeet 3.5.2 Toimintatavat ja -ohjeet muutta. Tarkistuksessa todettiin EPIRB- Pelastautumistiet johtivat 18:lle pelas- ien olevan täydessä toimintakunnossa. tusasemalle, jotka sijaitsivat kannella 7. Yliperämies oli vastuussa lastinkäsitte- Reitit oli merkitty seinillä olevilla kylteil- lystä ja lastaustöiden suunnittelusta. 3.4.5 lä ja käytävillä heijastavalla teipillä. Molemmat toiset perämiehet osallistui- Ohjeita kuinka pelastusvälineitä käy- vat varsinaiseen lastaukseen ja purkauk- Hälytysjärjestelmät tetään oli kiinnitetty pelastusasemille. seen autokannella ja kaikki lastin kiinni- Laivalla oli hälytysjärjestelmä, johon kuu- Miehistöä varten yksityiskohtaiset ohjeet tys tapahtui heidän valvonnassaan. lui 197 hälytyskelloa ja 11 hälytyssiree- oli annettu Harjoitusohjekirjassa ja Tur- Toisten perämiesten ohella pursimies niä. Jokaisessa hälytyslaitteessa oli varo- vallisuuskäsikirjassa, joita kuvaillaan jak- osallistui suoranaisesti lastin kiinnityk- ke, joka esti, että vika yhdessa hälytti- sossa 4.3. seen yhdessä kansimiesten kanssa.

44 estonia – loppuraportti

. Aluksella ei noudatettu vakinaista lassa vahvistaneen ensimmäisen matkusta- pa merkittiin lokakuussa 1992 myön- tausohjetta, mutta oli yleinen suunnitel- ja-aluksen turvallisuuskirjan myönsi nettyyn turvallisuuskirjaan. Tämä poik- ma ja lastin sijoittelu hahmoteltiin ennen Suomen Merenkulkuhallitus 27.6.1980. keuslupa rajasi aluksen purjehdusalu- kuin lastaus alkoi. Lastin kiinnityksessä Siinä rajoitettiin sallittu matkustajien lu- eeksi Itämeren vuoden 1974 SOLAS-so- sovellettiin IMO:n yleisohjeita, jotka on kumäärä 1100:an, koska matkustajatilat pimuksen luvun IV säännön 5 määräys- annettu päätöksissä IMO Resolution eivät olleet täysin valmiita. Samalla mää- ten mukaisesti. Tätä poikkeuslupaa ei A581(14) ”Ohjeet lastin kiinnittämisek- rättiin rajoitus, että alus ei saanut purjeh- jatkettu, kun alus siirtyi Viron alusrekis- si, kun ro-ro laivoilla kuljetetaan ajoneu- tia kauemmaksi kuin 20 mpk lähimmäs- teriin, koska siitä alkaen aluksessa oli voja” ja IMO Resolution A714(17). Aluk- tä maasta. Ensimmäinen turvallisuuskir- jälleen radiosähköttäjä. sella oli myös Estline AB:n julkaisema ja korvattiin pian uudella, joka oli päivät- Alusta alkaen aluksella oli kansainvä- lastin kiinnityksen käsikirja. ty 16.7.1980. Se salli 2000 matkustajaa. linen lastiviivatodistus. Ensimmäinen Kevyissä henkilöautoissa oli autokan- Turvallisuuskirjat olivat voimassa ”lyhyillä perustui Bureau Veritas’n tekemään vara- nelle pysäköitäessä jätettävä pieni vaihde kansainvälisillä matkoilla”, mitkä SOLAS- laitamittaukseen ja oli päivätty 23.4.1980. päälle ja vedettävä käsijarru. Samoja va- sopimuksessa on määritelty korkeintaan Todistus oli myönnetty ILL-sopimuksen rotoimenpiteitä noudatettiin kevyiden 600 mpk pitkiksi matkoiksi, joilla alus ei vuodelta 1966 olevan esityksen mukai- autojen osalta nostettavilla autokansilla, ole 200 mpk kauempana satamasta tai sesti. Todistus oli voimassa viisi vuotta ja joilla käytettiin lisäksi kiiloja. paikasta, jonne matkustajat ja miehistö edellytti säännöllisiä tarkastuksia. Me- Matkan aikana lastia valvoi vahtimat- voidaan viedä turvaan. Joissakin myö- renkulkuhallituksen vuosina 1985 ja ruusi vahtikierroksillaan. Lastia voitiin hemmissa turvallisuuskirjoissa liikenne- 1990 myöntämät todistukset perustui- myös tarkkailla komentosillalta ja kone- alue oli määritelty ”lyhyiksi kansainväli- vat Bureau Veritas’n mittauksiin. valvomosta autokannella olleiden kame- siksi matkoiksi Suomen ja Ruotsin välil- roiden avulla. lä”. Ruotsin ja suomen kielillä sama koh- 3.6.2 ta oli kirjoitettu muotoon ”Suomen ja Onnettomuushetkellä voimassa Ruotsin välinen rannikkoliikenne”. Tämä olleet todistukset sanamuoto ei kuitenkaan viittaa SOLAS- 3.6 sopimukseen vaan Suomen lakiin. Ran- Kansainvälisten todistusten voimassaolo Todistukset ja nikkoliikenteessä, missä alus purjehti lakkaa, kun laiva vaihtaa lippua. Sen tarkastukset koko ajan, olivat perämiesten pätevyys- vuoksi alukselle kirjoitettiin uudet todis- vaatimukset alhaisemmat kuin lyhyillä tukset, kun siitä tuli virolainen tammi- 3.6.1 kansainvälisillä matkoilla olevilla aluk- kuussa 1993. Bureau Veritas kirjoitti tam- Aluksen vastaavuus silla. mikuussa 1993 kaksi uutta luokitusto- kansainvälisten sopimusten Matkustajien sallittua lukumäärää distusta (runko, koneisto). Viron meren- kanssa koski myös Suomen merenkulkuviran- kulkulaitos oli elokuussa 1992 valtuut- omaisten erillinen päätös 26.5.1980. tanut Bureau Veritas’n tekemään puoles- Laiva rakennettiin vastaamaan kohdassa Tässä päätöksessä sanottiin, että sallitun taan mittauksia ja myöntämään todis- 3.1.1 mainittuja sopimuksia ja sääntöjä. matkustajamäärän pitäisi olla 2000 otta- tuksia vuoden 1966 lastiviivayleissopi- SOLAS-sopimuksen muutosesitys en huomioon SOLAS:n luvun III vaatimuksen, vuoden 1974 SOLAS-sopimuk- vuodelta 1974 tuli kansainvälisesti voi- mukset. sen, vuoden 1973 MARPOL-sopimuk- maan 25.5.1980 ja Suomessa 21.2.1981. Estline-varustamo oli mukavuussyis- sen ja vuoden 1969 aluksenmittausyleis- Kun alusta rakennettiin, oli voimassa tä pienentänyt matkustajamäärää. Rajak- sopimuksen mukaisesti. Tilanne todis- SOLAS-sopimus vuodelta 1960. Vuonna si oli asetettu 1456 matkustajavarausta, tusten suhteen oli onnettomuuden ta- 1973 laadittu MARPOL-sopimus ja sii- mikä vastasi käytettävissä olleiden vuo- pahtuessa seuraava. hen liittyvä pöytäkirja vuodelta 1978 ei- teiden ja asennettujen lepotuolien luku- Matkustaja-aluksen turvallisuuskirja. vät tulleet kansainvälisesti voimaan öljy- määrää. Kesäaikaan sallittiin lisäksi 100 Koska uusi viippaus- ja vakavuuskäsikir- päästöjä koskevan liitteen osalta kuin kansimatkustajaa. Näihin lukuihin ei si- ja oli tekeillä, aluksella oli 26.6.1994 vasta lokakuussa 1983. Rakennuserittely sältynyt miehistö eivätkä mahdollisesti myönnetty väliaikainen matkustaja-aluk- vuodelta 1979 viittasi näihin sopimuk- mukana olleet vapaamatkustajat. sen turvallisuuskirja. siin olettaen, että ne tulevat voimaan. Matkustaja-aluksen turvallisuuskirja Lastiviivatodistus. Samasta syystä Yhdenmukaisuus alusta koskevien uusittiin joka vuosi sääntöjen mukaises- 9.9.1994 myönnetty lastiviivatodistus oli sopimusten vaatimusten kanssa vahvisti. Turvallisuuskirjat kirjoitettiin vuoden väliaikainen. tettiin alukselle myönnetyissä todistuk- 1974 SOLAS-sopimuksen määrittelemäs- Kansainvälinen todistus öljypäästöjen sissa. Yhdenmukaisuuden SOLAS-sopi- sä muodossa vuodesta 1981 eteenpäin. estämisestä. Bureau Veritas oli myöntänyt muksen lukujen II–1, II–2, III ja IV kans- Lennätinlaitteistoa koskeva poikkeuslu- ehdollisen IOPP-todistuksen 14.1.1993.

estonia – loppuraportti 45

. Voimassaolo oli ehdollinen väliaikaisen mäyslaipion ja sen jatkeen pitää sijaita lainen poikkeuslupa olisi voitu myöntää matkustaja-aluksen turvallisuuskirjan keulaperpendikkelistä mitattuna etäisyy- edellyttäen, että alus ei matkansa aikana johdosta. dellä, joka on vähintään 5 % laivan per- etene kauemmaksi kuin 20 mpk lähim- Kansainvälinen tonnistomittaustodistus. pendikkelipituudesta ja enintään 5 % mästä maasta. Bureau Veritas myönsi Viron valtion puo- perpendikkelipituudesta plus 3 m. Tämä Rakennuserittelyssä todettiin, että lesta tonnistomittaustodistuksen vuoden vaatimus muotoiltiin aikaisessa vaihees- ”Suomen Merenkulkuhallitus ei vaadi 1969 aluksenmittausyleissopimuksen sa ja se säilyi käytännöllisesti katsoen osittaista törmäysporttia liikenteessä, jo- perusteella. Onnettomuushetkellä voi- muuttumattomana, kun SOLAS-sopi- hon alus on tarkoitettu”. SOLAS 1974- massa ollut todistus oli päivätty musta kehitettiin edelleen. Kuitenkin säännöt täyttävän törmäyslaipion yläpuo- 29.8.1994. vuodelta 1974 peräisin olevaan SOLAS- lisen jatkeen olisi pitänyt sijaita vähin- Omistajien pyynnöstä Bureau Veritas sopimukseen 1981 tehdyissä lisäyksissä, tään 4,27 m ja enintään 7,27 m rampin oli myöntänyt alukselle 8.6.1993 Kyp- jotka tulivat voimaan 1.9.1984, tämä alapäästä peräänpäin (kuva 3.13). Vuo- roksen kauppamerenkulun määräysten sääntö laajennettiin koskemaan rahtilai- den 1974 SOLAS-sopimukseen vuonna mukaisen Kyproksen tonnistomittausto- voja ja muutettiin siten, että keulabulbi 1981 tehtyjen lisäysten perusteella tör- distuksen. Bureau Veritas myönsi saman otettiin huomioon. Tämä tehtiin lisää- mäyslaipion yläpuolinen jatke olisi voi- valtuutuksen nojalla myös Kyproksen mällä sääntöön teksti, jonka mukaan tör- nut olla noin 2 m kauempana edessä. vuodelta 1963 peräisin olevan, kauppa- mäyslaipion paikan määrittämisessä käy- Aluksen ollessa Suomen alusrekiste- merenkulkua koskevan lain mukaisen tettävää mittapistettä voidaan siirtää keu- rissä SOLAS-sopimuksen mukaiset tar- mittakirjan. laperpendikkelistä eteenpäin matka, mikä kastukset teki Merenkulkuhallitus. Bu- Onnettomuushetkellä voimassa olleet on pienin seuraavista mitoista: puolet reau Veritas’lla ei ollut valtuutusta tarkas- todistukset on esitetty liitteessä (Supple- keulabulbin pituudesta, 1,5 % laivan pi- taa, vastasiko alus SOLAS-sopimusta. Kun ment 217). tuudesta tai 3 m. Vuonna 1981 tehdyt Bureau Veritas tarkasti aluksen lipun- lisäykset käsittelivät myös ensimmäistä vaihdon yhteydessä, tämä tapahtui siinä 3.6.3 kertaa erityisesti rampin käyttöä törmäys- laajuudessa kuin mitä määräaikainen tar- Yhteentörmäyslaipion laipion yläpuolisena jatkeena. Lisäyksen kastus edellyttää. Siihen ei kuulunut ra- kansainvälisten sopimusten mukaan se rampin osa, joka on yli 2,3 m kennuspiirustusten tarkastusta. Törmäys- laipiokannen yläpuolella, voi ulottua laipion yläpuolisen jatkeen sijaintia ei mukaisuus edellä mainittujen rajojen etupuolelle. siten tämän tarkastuksen aikana käsitelty. SOLAS-sopimus vaatii, että kaikissa mat- ESTONIAn keularampin sijainti ei Rampin sijainnin taustaa ja siihen kustajalaivoissa pitää olla törmäyslaipio täyttänyt SOLAS-sopimuksen vaatimuk- todennäköisesti liittyviä asioita käsitel- ja sen yläpuolinen jatke, jos aluksessa on sia törmäyslaipion yläpuoliselle jatkeel- lään luvussa 18. pitkä keulaan jatkuva ylärakenne. Tör- le. Poikkeuslupaa ei oltu myönnetty. Täl- 3.6.4

Sääntömääräiset tarkastukset

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ Aluksen ollessa Suomen alusrekisterissä Kuva 3.13 Törmäyslaipion yläpuolisen jatkeen sijainti SOLAS 1974-sääntöjen ja tarkastukset, että alus vastasi kansainvä- vuoden 1981 lisäysten mukaan. lisiä sopimuksia ja kansallisia sääntöjä, teki Suomen Merenkulkulaitos. Poikke- uksen muodostivat Kansainvälinen lastiviivayleissopimus ja MARPOL-sopimus, joiden mukaisten tarkastusten suoritta- miseen oli valtuutettu Bureau Veritas. Bureau Veritas suoritti ensimmäisen lastiviivamittauksen aluksen luovutuksen yhteydessä. Määräysten mukaisissa vuositarkastuksissa ja viiden vuoden vä- LISÄYS lein tehdyissä määräaikaisissa tarkastuksissa varmistettiin, että alus täytti lastiviivasopimuksen vaatimukset. Lastiviiva- todistus uudistettiin, kun alus vaihtoi lippua tammikuussa 1993. Viimeinen vuosittainen tarkastus lastiviivatodistuk-

46 estonia – loppuraportti

. sen varmentamiseksi tehtiin 9.9.1994. ja-aluksen turvallisuuskirjan myöntämi- della keulatyöntölaitteella. Se oli suunni- sen perustaa, on kuitenkin säilytetty uu- teltu ajamaan laituriin ja lähtemään laitu- Suomen Merenkulkulaitos den asetuksen aikana. rista ilman ulkopuolista apua. Aluksella Vuosien 1980 ja 1992 välisenä aikana palvelleet kokeneet perämiehet ovat Viron Merenkulkulaitos Suomen viranomaiset tekivät vuosittai- yleensä kertoneet olleensa tyytyväisiä sia merikelpoisuustarkastuksia, koneis- Viron merenkulkulaitos valtuutti Bureau aluksen hallittavuuteen ja ohjailuomi- totarkastuksia ja joitakin muita Suomen Veritas’n 18.8.1992 allekirjoitetulla so- naisuuksiin. Komentosillan sijainnista merenkulkulainsäädännön vaatimia tar- pimuksella suorittamaan asetusten mää- keulalaipiosta perään päin niin, että keu- kastuksia. Näiden tarkastusten perusteel- räämiä tarkastuksia virolaisissa laivoissa, la ei näkynyt komentosillalta, ei ole kat- la Merenkulkuhallitus myönsi alukselle jotka ko. luokituslaitos oli luokittanut. sottu olleen haittaa. vuosittain SOLAS-sopimuksen mukaisen Tämä sisälsi nimenomaan tarkastukset, että alus täytti SOLAS-, MARPOL- ja las- matkustaja-aluksen turvallisuuskirjan 3.7.2 osoituksena, että alus täytti kyseisen so- tiviivasopimuksen vaatimukset. Bureau Nopeus pimuksen vaatimukset. Veritas vastaavasti suoritti tarkastukset ja Suomen viranomaisten tekemien myönsi uudet todistukset, jotka on lue- Laivan sopimusnopeus oli 21 solmua merikelpoisuustarkastusten pöytäkirjat teltu edellä kohdassa 3.6.2. tehoasetuksella, joka oli 90 % suurim- kuitenkin sisälsivät säännöllisesti huo- Bureau Veritas’n ja aluksen teknisestä masta jatkuvasta tehosta. Viimeisinä vuo- mautuksen, että tarkastajat eivät olleet puolesta vastanneiden tekemän sopimuk- sina aluksen suurimpana matkanopeu- tehneet runko- tai kattilatarkastusta, kos- sen perusteella oli myös sovittu joiden- tena pidettiin käytännössä 19 solmua. ka nämä teki luokituslaitos. kin sellaisten asioiden hoidosta, jotka Tämä oli riittävä siinä liikenteessä, johon Kauppalaiva-asetus annettiin Suo- eivät kuuluneet yleissopimusten piiriin. alus oli asetettu. Pysyäkseen aikataulussa messa alunperin 1920 ja sitä muutettiin Hissit esimerkiksi tarkasti asianomainen aluksen keskimääräisen nopeuden avo- 1924. Kummankin asetuksen 45 §:n ruotsalainen tarkastaja. merellä piti olla itäänpäin ajettaessa 17,0 mukaan alus on vapautettu rungonkat- Viron merenkulkulaitos myönsi aluk- solmua ja länteen päin ajettaessa 16,5 sastuksesta, jos sillä on voimassa oleva selle todistuksen pienimmästä turvalli- solmua. luokitustodistus joltakin Merenkulkuhal- sesta miehityksestä. Viron viranomaiset tekivät myös oman tarkastuksensa mie- lituksen hyväksymältä luokituslaitoksel- 3.7.3 ta. Kun asetus tuli voimaan 18.1.1921 histön asuin- ja sanitettitiloissa. Vakavuustiedot viranomaiset hyväksyivät joitakin luokituslaitoksia, muun muassa Bureau 3.6.5 ESTONIA rakennettiin siten, että se täyt- Veritas’n, siten, että niiden antamat to- Luokituslaitoksen tarkastukset ti matkustajalaivojen kahden osaston distukset vapauttivat aluksen viranomais- vuotovakavuusvaatimukset vuoden 1974 ten tekemästä rungonkatsastuksesta. Bureau Veritas tarkasti aluksen omi- SOLAS-sopimuksen vaatimusten mukai- Ennen SOLAS-sopimuksen mukai- en sääntöjensä ja standardiensa mukaisesti. Telakan laatimassa viippaus- ja vasen matkustaja-aluksen turvallisuuskir- sesti, että alus vastasi luokituslaitoksen kavuuskirjassa oli annettu seitsemän las- jan myöntämistä Merenkulkuhallitus vaatimuksia. Päätarkastusjakso oli viisi titilannetta, joilla vuotovakavuuslaskel- varmisti, että luokitustodistus oli voi- vuotta ja tarkastettavat kohteet oli jaettu mat oli tehty ja vakavuus todettu riittä- massa ja että luokituslaitos oli suoritta- siten, että noin yksi viidesosa koko tar- väksi. Tämä sisälsi jäännösvaihtokeskus- nut rungonkatsastuksen. kastustyöstä tehtiin joka vuosi kiertävän korkeuden, kallistuskulman ja varalai- Bureau Veritas teki aluksella myös aikataulun puitteissa. Keulan alue tar- dan upporajaan. koneistotarkastuksia. Luokituslaitoksen kastettiin tämän ohjelman aikana 1983, Uusi viippaus- ja vakavuuskirja oli tarkastukset kohdistuivat kuitenkin ko- 1988 ja 1993. laadittu Turussa 11.1.1991 tehtyjen kal- neiston kuntoon, kun taas Suomen Me- listuskokeiden perusteella. Uuden käsi- renkulkulaitoksen tarkastuksissa keski- kirjan oli hyväksynyt Suomen Meren- tyttiin varustukseen, esimerkiksi turval- 3.7 kulkuhallitus. Myöhemmin sen hyväk- lisuuslaitteisiin. Aluksen operatiiviset syi lipun vaihdon yhteydessä Bureau Ve- Vuonna 1983 annettiin laivatarkas- ominaisuudet ritas. tuksista uusi asetus, joka syrjäytti kaup- Komissio on pannut merkille, että pa-alusasetuksen vuodelta 1924. Uudes- 3.7.1 kallistuskokeen aikana laivan painopiste ta asetuksesta puuttuvat vuoden 1924 Yleistä sijaitsi niin paljon oikealla puolella, että asetuksen pykälää 45 vastaavat varauk- laivan vasemmanpuoleisessa kallistustan- set. Käytäntö, jossa hyväksytään luoki- Alus oli varustettu kahdella säätölapa- kissa oli 115 tonnia enemmän vettä kuin tuslaitoksen tarkastus osaksi matkusta- potkurilla, kahdella peräsimellä ja kah- oikeanpuoleisessa laivan kelluessa pys-

estonia – loppuraportti 47

. tyssä. Viippaus- ja vakavuuskirjassa oletus sisällyttää viippaus- ja vakavuuskir- ti aaltoiskuja, kun ajettiin kovassa me- vissa lastitapauksissa kallistustankit on jaan ja ne hyväksyttiin erikseen renkäynnissä. Keulaiskut havaittiin aluk- kuitenkin oletettu joko molemmat tyh- 16.9.1994. sella kovina iskuääninä ja koko laivarun- jiksi tai molemmat täysiksi. Tavanomaisessa lastitilanteessa aluk- gon värähtelynä. Vuotovakavuuden tarkasti Bureau sen poikittainen alkuvaihtokeskuskorke- Kokeneet perämiehet, joita on haas- Veritas SOLAS-sopimukseen vuonna us oli noin 1,2 m, aluksella oli pieni tateltu aluksen merikelpoisuusominai- 1992 tehtyjen lisäysten vaatimusten peräviippaus ja syväys oli noin 5,5 m. suuksista, ovat yleisesti olleet tyytyväisiä mukaisesti. Johtopäätöksenä oli, että alus alukseen sillä varauksella, että kovassa täytti myös uudet olemassa olevien alus- 3.7.4 vasta-aallokossa piti nopeutta pienentää ten vaatimukset, toisin sanoen vuotova- tai kurssia muuttaa matkustajien muka- Merikelpoisuusominaisuudet kavuusindeksin arvo oli 95 % siitä, mitä vuuden vuoksi. vaaditaan uusilta matkustajalaivoilta. Aluksen leveys kasvoi voimakkaasti keu- Nämä uudet vauriotapaukset oli tarkoi- lassa vesilinjan yläpuolella. Tämä aiheut-

48 estonia – loppuraportti

. 4.1 joilla oli pitkä kokemus matkustajapal- LUKU 4 Yleistä veluista Itämeren lauttaliikenteessä. Est- line oli suositellut matkustajapalveluhen- ESTONIAn miehistö työskenteli aluksel- kilökuntaa ja Nordsröm & Thulin luot- la yleensä kaksi viikkoa ja sitä seurasi sia ja tietokoneasiantuntijaa, kun heidät Toiminta kaksi viikkoa maissa. Näin ollen tarvittiin oli palkattu. kaksi täyttä miehistöä, jotka vuorotteli- Koko kansipäällystö ja suurin osa aluksella vat. Jokaista tehtävää hoiti vuorotellen miehistöä oli Viron kansalaisia. Työsken- kaksi henkilöä. telykieli aluksella oli viro, jota kaikki Kansihenkilökuntaan kuului aluksen miehistön jäsenet ymmärsivät. päällikön lisäksi viisi perämiestä, radio- Kaikilla miehistön jäsenillä oli hei- sähköttäjä ja kahdeksan kansimiestä. dän tehtäviensä vaatimat pätevyyskirjat. Aluksen lääkäri kuului organisatorisesti kansihenkilökuntaan. Konehenkilökun- taan kuului kahdeksan konemestaria ja 4.2.2 kahdeksan konemiestä. Matkustajapal- Päällystön ja miehistön veluhenkilökuntaan kuului kahdeksan pätevyys henkilöä, joilla oli päällystön asema ja Päällystöön kuuluvista käytettiin virolai- 113 muuta henkilöä. silla aluksilla – kuten myös suomalaisilla ja ruotsalaisilla – nimityksiä yliperämies, toinen perämies, kolmas perämies ja nel- 4.2 jäs perämies. ESTONIAlla oli kaksi toista Miehistö perämiestä, joista jäljempänä käytetään nimityksiä toinen perämies A ja toinen 4.2.1 perämies B. Aluksen miehitys Aluksen päällikkö Ennen lähtöä 27.9.1994 Tallinnan sata- Aluksen päällikkö oli syntynyt vuonna mapäällikölle annettiin miehistöluettelo, 1954. Hän valmistui Tallinnan meren- joka käsitti 186 henkilöä. Heistä 149 kulkuopistosta vuonna 1973 ja hän aloitti muodosti varsinaisen miehistön, jolla oli uransa merillä vuonna 1974. Hän oli menossa kahden viikon työjaksonsa 13. neljäntenä ja kolmantena perämiehenä päivä. Lisäksi listalla oli 6 harjoittelijaa, vuoteen 1977 asti. Hän opiskeli Amiraali 18 esiintyvää taiteilijaa, 9 asiantuntijaa ja Makarovin merenkulun ja meritekniikan 4 vaihtomiehistön jäsentä. Yksi heistä oli korkeakoulussa Leningradissa vuosina vaihtomiehistöön kuuluva päällikkö, joka 1977–1982. Sen jälkeen hän toimi toise- oli aluksella suorittaakseen luotsauksen na perämiehenä ja sitten yliperämiehenä vapautuskirjan (linjaluotsikirjan) edellyt- vuoteen 1986, jolloin hän sai merikap- tämän tutkinnon. teenin pätevyyden ja ensimmäisen pääl- Kaikki varsinaiset miehistön jäsenet likkyytensä valtameriliikenteessä toimi- olivat Estonian Shipping Companyn villa rahtialuksilla. (ESCO) palkkaamia. Kun ylempää pääl- Vuonna 1992 hänestä tuli Tallinnan lystöä pestattiin, asiasta neuvoteltiin ja Helsingin välisellä reitillä liikennöivän Nordström & Thulinin kanssa aluksen matkustaja-aluksen, GEORG OTSin, hoitoa koskevan sopimuksen mukaisesti. päällikkö. Kun ESTONIA ostettiin, hä- Ruotsalainen miehitysyhtiö, Rederi AB nestä tuli sen ensimmäinen päällikkö. Hornet, oli palkannut yhdeksän asian- Hän oli alusta alkaen mukana muutetta- tuntijaa: yhden merikapteenin, jolla oli essa alusta sen uuteen rooliin ja kehittä- luotsin tutkinto eli luotsauksen vapau- mässä sen organisaatiota. Kun Viro itse- tuskirja kahdelle Tukholman saaristossa näistyi uudelleen ja Viron uusi meren- käytettävälle väylälle, yhden asiantunti- kulkuhallinto luotiin, hänelle myönnet- jan, joka oli perehtynyt alusten tietoko- tiin Viron ensimmäinen merikapteenin- nejärjestelmiin ja seitsemän henkilöä, kirja vuonna 1994.

estonia – loppuraportti 49

. Hänellä oli yleinen radiopuhelimen Toinen perämies B nen radiosähköttäjän pätevyystodistus, hoitajan todistus, ARPA-pätevyystodis- Toinen perämies B oli syntynyt vuonna joka oli myönnetty Leningradissa vuonna tus (ARPA=Automatic Radar Plotting 1964. Hänellä oli rajoittamaton yliperä- 1974. Hän oli palvellut radiosähköttäjänä Aids) ja Sandhamnin kautta Tukholman miehen pätevyyskirja, joka oli myönnet- rahtialuksilla vuosina 1962–1993. Maa- saariston läpi johtavaa väylää koskeva ty Tallinnassa vuonna 1994. Hän valmis- liskuussa 1993 hänet nimitettiin ESTO- vapautuskirja luotsin käytöstä eli väylä- tui Amiraali Makarovin merenkulun ja NIAn radiosähköttäjäksi. tutkinto. Hän oli juuri ennen onnetto- meritekniikan korkeakoulusta Lenin- Kansimiehet muutta läpäissyt Söderarmin väylää kos- gradissa vuonna 1991. Hän oli GEORG kevan tutkinnon. OTSin toinen perämies vuonna 1992 ja Pursimiehet ja kaikki matruusit olivat Muodollisen pätevyytensä lisäksi hän vuodesta 1993 alkaen hänellä oli sama osallistuneet yleistä laivaturvallisuutta oli suorittanut alan kursseja, muun mu- toimi ESTONIAlla. koskevalle kurssille koulutusalus ARZA- assa kurssin ”Reittisuunnittelu saaristo- Hänellä oli yleinen radiopuhelimen MASSilla tai KORALLilla. väylillä”. hoitajan todistus ja ARPA-pätevyystodis- Onnettomuuden sattuessa, kriittisi- Äidinkielensä viron lisäksi hän pystyi tus. Hän oli myös suorittanut täydennys- nä tunteina vahtimatruusina toiminut kommunikoimaan myös ruotsin, eng- kursseja reittisuunnittelussa ja muissa matruusi oli syntynyt vuonna 1970. Hän lannin, suomen ja venäjän kielellä. aiheissa. oli tullut ESCOn palvelukseen tammikuussa 1993. Ennen palvelustaan ESTO- Yliperämies Kolmas perämies NIAlla hän oli työskennellyt ro-ro lautta TRANSESTONIAlla ja GEORG OTSilla. Yliperämies oli syntynyt vuonna 1964. Kolmas perämies oli syntynyt vuonna Hän valmistui Amiraali Makarovin me- 1966. Hän valmistui Tallinnan meren- renkulun ja meritekniikan korkeakou- kulkuopistosta Tallinnasta 1988 ja Kot- 4.2.3 lusta vuonna 1988. Hänellä oli rajoitta- kan merenkulkuopistosta 1992. Hänellä Konemestarien ja konemiesten maton yliperämiehen pätevyyskirja. Hän oli Helsingissä vuonna 1992 myönnetty pätevyydet oli palvellut kolmantena perämiehenä vahtipäällikön pätevyyskirja. Hänet ni- rahtialuksilla 1988–1990 ja hän oli mitettiin ESTONIAn neljänneksi perä- Konepäällystöstä käytetään virolaisilla GEORG OTSin kolmas ja sittemmin toi- mieheksi vuonna 1993 ja vuonna 1994 aluksilla – samoin kuin ruotsalaisilla ja nen perämies 1990–1992. Tammikuus- hänet ylennettiin kolmanneksi perämie- suomalaisilla – nimityksiä konepäällik- sa 1993 hänet nimitettiin ESTONIAn heksi. kö, ensimmäinen konemestari, toinen toiseksi perämieheksi. Elokuussa 1994 Hänellä oli Helsingissä vuonna 1992 konemestari ja kolmas konemestari. myönnetty yleinen radioaseman hoita- hänet ylennettiin yliperämieheksi. Konepäällikkö Myös hänellä oli yleinen radiopuheli- jan todistus (GOC). Hänellä oli myös Konepäällikkö oli syntynyt vuonna 1950. men hoitajan todistus ja ARPA-pätevyys- ARPA-pätevyystodistus, ja hän oli suorit- Hän valmistui Tallinnan merenkulkuopis- todistus. Hän oli suorittanut täydennys- tanut täydennyskursseja muun muassa tosta vuonna 1972 ja Amiraali Makaro- kursseja muun muassa kurssit ”Reitti- reittisuunnittelussa. vin merenkulun ja meritekniikan kor- suunnittelu” ja ”Komentosiltayhteistyö”. Neljäs perämies keakoulusta Leningradissa vuonna 1989. Neljäs perämies oli syntynyt vuonna Hänellä oli rajoittamaton konepäällikön Toinen perämies A 1973. Hän valmistui Viron merenkulku- pätevyyskirja, joka oli myönnetty Tallin- Toinen perämies A oli syntynyt vuonna koulusta Tallinnassa vuonna 1992. Hä- nassa vuonna 1994. Vuodesta 1972 vuo- 1963. Hän valmistui Tallinnan meren- nellä oli Tallinnassa vuonna 1994 myön- teen 1990 hän työskenteli kolmantena ja kulkuopistosta vuonna 1988. Hänellä oli netty vahtipäällikön pätevyyskirja. Hä- toisena konemestarina sekä konepäällik- Leningradissa vuonna 1988 myönnetty net nimitettiin aliperämieheksi ESTO- könä eri aluksilla. Hän palveli konepääl- vahtipäällikön pätevyyskirja. Hän palve- NIAlle vuonna 1993 ja vuonna 1994 likkönä ro-ro-rahtilautta TRANSESTO- li kolmantena perämiehenä ro-ro aluksil- hänet ylennettiin neljänneksi perämie- NIAlla ja moottorialus SAINT PATRICK la vuosina 1988–1992. Vuonna 1992 heksi. II:lla vuosina 1990–1993. Helmikuusta hänestä tuli GEORG OTSin toinen perä- 1993 alkaen hän oli ESTONIAn kone- mies. Vuonna 1993 hänet nimitettiin Radiosähköttäjä päällikkö. ESTONIAn toiseksi perämieheksi. Radiosähköttäjä oli syntynyt vuonna 1941. Hänellä oli yleinen radiopuhelimen Hän sai radiosähköttäjän ja radionavi- Ensimmäinen konemestari hoitajan todistus ja ARPA-pätevyystodis- goinnin pätevyyden Tallinnan teknisestä Ensimmäinen konemestari oli syntynyt tus. Hän oli myös suorittanut täydennys- koulusta n:o 1 vuonna 1962 ja Tallinnan vuonna 1952. Hän valmistui Amiraali kursseja reittisuunnittelussa ja muissa merikalastuskoulusta vuonna 1986. Hä- Makarovin merenkulun ja meritekniikan aiheissa. nellä oli ensimmäisen luokan kansainväli- korkeakoulusta Leningradissa vuonna

50 estonia – loppuraportti

. 1976. Hänellä oli Leningradissa vuonna 1989–1993. Vuonna 1994 hänet nimi- (toisinaan käytetään nimitystä hotelli- 1976 myönnetty ensimmäisen konemes- tettiin ESTONIAn konemieheksi ja syys- purseri). Hän oli syntynyt vuonna 1965. tarin pätevyys. Hänellä oli myös todistus kuussa hänet ylennettiin neljänneksi ko- Hän oli ollut ESCO:n palveluksessa vuo- Leningradissa vuonna 1990 pidetyltä jat- nemestariksi. desta 1985. Hän oli suorittanut yleisen kokoulutuskurssilta. alusturvallisuuskurssin. Hän oli työskennellyt neljäntenä, Sähkömestari Matkustajapalveluhenkilökunnan kolmantena ja toisena konemestarina Sähkömestari oli syntynyt vuonna 1951. ammatillisella pätevyydellä ei ole merki- useilla eri aluksilla vuosina 1976–1992. Hän valmistui Amiraali Makarovin me- tystä onnettomuuden kannalta. Onnet- Tammikuussa 1993 hänet nimitettiin renkulun ja meritekniikan korkeakou- tomuuden tutkinnan kannalta ainoa kiin- ESTONIAn toiseksi konemestariksi ja lusta Leningradissa vuonna 1974. Hä- nostava seikka on heidän roolinsa aluk- kesäkuussa 1993 hänet ylennettiin en- nellä oli ensimmäisen luokan sähkömes- sen turvallisuusjärjestelyissä. simmäiseksi konemestariksi. tarin pätevyyskirja, joka oli myönnetty vuonna 1984. Toinen konemestari Vuodesta 1977 lähtien hän oli työs- 4.3 Toinen konemestari oli syntynyt vuonna kennellyt sähkömestarina erityyppisillä Tehtävät ja organisaatio 1947. Hän valmistui Tallinnan meren- aluksilla. Tammikuussa 1993 hänet ni- kulkuopistosta vuonna 1968 ja Amiraali mitettiin ESTONIAn sähkömestariksi. 4.3.1 Makarovin merenkulun ja meritekniikan Kansiosasto korkeakoulusta Leningradissa vuonna Kylmälaitemestari 1981. Hänellä oli Leningradissa vuonna Kylmälaitemestari oli syntynyt vuonna Aluksen päällikkö oli vastuussa aluksen 1972 myönnetty toisen konemestarin 1959. Hän valmistui Tallinnan merika- kaikesta toiminnasta. Hän raportoi pätevyys. lastuskoulusta vuonna 1978. Hänellä oli ESCO:lle kaikesta navigointiin, päivittäi- Hän palveli kolmantena ja toisena kylmälaitemestarin pätevyyskirja, joka oli seen toimintaan, henkilöstöön ja muihin perämiehenä useilla eri aluksilla vuosina myönnetty Tallinnassa vuonna 1992. vastaaviin asioihin liittyvistä seikoista. 1968–1981 ja vuosina 1982–1992 hän Hän työskenteli kylmälaitemestarina Teknisistä asioista hän raportoi Nord- oli erään ro-ro aluksen kolmas konemes- eräässä kalastusyhtiössä vuosina 1978– ström & Thulinille. tari. Tammikuussa 1993 hänet nimitet- 1992. Tammikuussa 1993 hänet nimitet- Onnettomuusyönä ESTONIAlla työ- tiin ESTONIAn toiseksi konemestariksi. tiin ESTONIAn kylmälaitemestariksi. vuorossa ollut päällikkö oli ESTONIAn päävastuullinen ensimmäinen päällikkö. Kolmas konemestari Järjestelmämestari Hän oli se, joka yhdessä toimistossa työs- Kolmas konemestari oli syntynyt vuonna Järjestelmämestari oli syntynyt vuonna kentelevien esimiestensä kanssa laati 1964. Hän valmistui Amiraali Makarovin 1969. Hän valmistui Tallinnan meren- säännöt ja suunnitteli aluksen toiminta- merenkulun ja meritekniikan korkeakou- kulkuopistosta vuonna 1991. Hänellä oli rutiinit. Hänen antamiensa määräysten lusta Leningradissa vuonna 1990. Hä- kolmannen konemestarin pätevyyskirja, mukaan vastuu ja eri velvollisuudet, nor- nellä oli Leningradissa vuonna 1990 joka oli myönnetty Leningradissa vuon- maalien vahtivuorojen lisäksi, oli jaettu myönnetty kolmannen konemestarin na 1991. Hän toimi vuosina 1991–1992 kansipäällystön kesken jäljempänä ku- pätevyyskirja neljäntenä konemestarina. Tammikuus- vatulla tavalla. Hän palveli neljäntenä ja kolmantena sa 1993 hänet nimitettiin ESTONIAn Yliperämies oli vastuussa lastinkäsit- konemestarina eri aluksilla vuosina 1990– järjestelmämestariksi. telystä ja sen suunnittelusta. Hän oli vas- 1993. Heinäkuussa 1993 hänet nimitet- tuussa myös kansimiesten päivittäisestä tiin ESTONIAn neljänneksi konemesta- Konemiehet työstä. riksi ja syyskuussa 1994 hänet ylennet- Aluksella oli kahdeksan konemiestä: nel- Toinen perämies A oli vastuussa navi- tiin kolmanneksi konemestariksi. jä vanhempaa moottorimiestä, kaksi säh- gointilaitteista ja hän avusti myös ensim- kömiestä sekä hitsari ja sorvari. He olivat mäistä perämiestä lastinkäsittelyyn liit- Neljäs konemestari kaikki suorittaneet yleistä laivaturvalli- tyvissä asioissa. Hän oli aluksen vasem- Neljäs konemestari oli syntynyt vuonna suutta koskevan kurssin koulutusaluk- manpuoleisen pelastusveneryhmän joh- 1966. Hän valmistui Tallinnan meren- silla ARZAMASSilla tai KORALLilla. taja ja vastuussa ryhmän käytössä olleista kulkuopistosta vuonna 1986. Hänellä oli pelastusvälineistä. kolmannen konemestarin pätevyyskirja, 4.2.4 Toinen perämies B oli vastuussa en- joka oli myönnetty Leningradissa vuon- nen lähtöä suoritettavista vakavuuslas- Matkustajapalveluhenkilökunta na 1986. kelmista ja hän avusti ensimmäistä perä- Hän palveli konemiehenä ja neljänte- Matkustajapalveluosastolla päällystön miestä lastinkäsittelyyn liittyvissä asiois- nä konemestarina rahtialuksilla vuosina korkea-arvoisin henkilö oli pääpurseri sa. Hän oli myös aluksen oikeanpuolei-

estonia – loppuraportti 51

. sen pelastusveneryhmän johtaja ja vas- 4.3.2 Monet heistä puhuivat kahta tai use- tuussa ryhmän käytössä olleista pelas- Koneosasto ampaa kieltä. Viron kielen lisäksi englan- tusvälineistä. nin kieli oli pakollinen kaikille, jotka Konepäällikkö oli vastuussa konehuo- Kolmas perämies huolehti merikar- tehtävissään joutuivat tekemisiin mat- neen organisaatiosta ja kaikista siellä teh- toista ja merenkulkukirjallisuudesta. Hän kustajien kanssa. tävistä töistä. Hän vastasi myös varaosien oli myös vastuussa kaikkien aluksella Talousosastoa johti pääpurseri, joka ja kulutustarvikkeiden hankinnoista sekä olevien kellojen kalibroinnista. oli vastuussa työn organisoinnista ja sen varastoista ja koko aluksen teknisestä Neljäs perämies oli vastuussa kansi- suorittamisesta. Hän oli myös vastuussa kunnossapidosta. Hän raportoi Nord- miesten työtuntien kirjaamisesta. Hän osaston taloudellisesta tuloksesta. Hen- ström & Thulinin tekniselle johtajalle ja piti kirjaa kansimiesten pätevyystodis- kilöstöä, kunnossapitoa ja muuta toi- tietyiltä osin kopiot näistä raporteista tuksista ja huolehti heidän passeistaan. mintaa koskevista asioista hän raportoi toimitettiin ESCO:lle. Hän oli myös vastuussa satamaviranomai- ESCO:lle päällikön välityksellä. Talou- Ensimmäinen konemestari oli vas- sille toimitettavista lastiluetteloista ja las- desta hän raportoi Estlinelle Tukholmaan. tuussa pääkoneiden ja propulsiojärjes- tioperaatioiden dokumentoinnista. Matkustajapalveluosasto koostui vii- telmän kunnossapidosta ja toiminnasta. Radiosähköttäjä oli vastuussa radio- destä alaosastosta, joilla oli kullakin oma Toisen konemestarin tehtävänä oli laitteista, EPIRB-hätäpaikannusmajakois- johtajansa. Nämä olivat hotelliosasto, huolehtia separaattoreista, peräsinkoneis- ta ja viestintälaitteistoista. Hän ja toinen johon kuului myös informaatiotoimisto, tosta ja kaikista muista hydraulisista ja perämies A huolehtivat yhdessä elektro- keittiö, ravintolaosasto konferenssitilat pneumaattisista järjestelmistä kuten keu- nisista navigointilaitteista. Radiosähköt- mukaan lukien, verovapaat myymälät ja lavisiirin, ramppien ja rungon ovien lu- täjä oli myös vastuussa miehistöluettelo- automaattisen tietojenkäsittelyn osasto kitusten ohjauslaitteista. jen laatimisesta ja ylläpidosta. ESTONIA (ATK). Turvamiehet kuuluivat hotelli- Kolmannen konemestarin tehtävänä oli katsastettu vanhan meriradiojärjes- osastoon, mutta he raportoivat suoraan oli huolehtia kompressoreista, polttoai- telmän säännöstön mukaan (ks. 7.3.1) ja aluksen päällikölle. neen otosta ja sähkögeneraattoreista, hä- näin ollen radiosähköttäjän piti päivys- Kokin, ravintolan johtajan, myymä- tägeneraattori mukaan luettuna. tää taajuuksia 500 kHz ja 2182 kHz. län johtajan ja ATK-asiantuntijan palk- Neljännen konemestarin tehtävänä oli Päivystysaika merellä oli klo 19.00– kaamisesta huolehti Nordström & Thu- huolehtia kattiloista, kansikoneistoista ja 01.00. lin, eri osapuolten tekemän, aluksen hoi- pelastusveneiden moottoreista. Kun alus oli merellä, vahtimiehityk- toa koskevan sopimuksen mukaisesti. Järjestelmämestarin tehtävänä oli seen kuului aina kaksi perämiestä ja yksi Heidät oli muodollisesti palkattu asian- huolehtia makean veden jakelujärjestel- matruusi. tuntijoiksi . Näin ollen he eivät kuulu- mästä, likavesijärjestelmästä ja keittiön Länteen kuljettaessa toinen perämies neet miehistöön. He toimivat kuitenkin laitteista. B oli vahtivuorossa klo 20.00–01.00 ja joka suhteessa kuin osastonsa vastuulli- Kylmälaitemestarin tehtävänä oli huo- hänellä oli apunaan kolmas perämies. set työnjohtajat. Koska he eivät olleet lehtia ilmastointilaitteistosta ja varastoti- Toinen perämies A oli vahtivuorossa klo miehistön jäseniä, he eivät kuuluneet lojen jäähdytyslaitteista. 01.00–06.00 apunaan neljäs perämies. aluksen turvallisuusorganisaatioon. Sähkömestarin tehtävänä oli huoleh- Lähdön ja klo 20.00 välisen ajan sekä klo Matkustajapalveluosaston työajat so- tia kaikista sähkölaitteista ja niiden jär- 06.00 ja saapumisen välisen ajan sillalla vitettiin useiden ravintoloiden baarien ja jestelmistä. olivat vahdissa aluksen päällikkö ja yli- myymälöiden aukioloaikoihin. Informaa- Konemiehistön työaikataulu oli pe- perämies. tiotoimisto oli miehitetty 24 tuntia vuo- rinteinen kolmen vahtivuoron järjestel- Merimatkan aikana matruusien vah- rokaudessa. Kiireisinä ajanjaksoina, klo mä. Jokaiseen vahtivuoroon kuului yksi tivuorot vaihtuivat klo 22.00, 02.00 ja 09.00–11.00 ja klo 17.00 ja 22.00, siitä konemestari ja yksi moottorimies. 06.00. Heidän velvollisuutenaan merellä huolehti kaksi purseria. Kello 12.00–16.00 ja 24.00–04.00 oli toimia ylimääräisinä tähystäjinä ja teh- vahtivuoroista huolehti kolmas konemes- dä tarkastuskierroksia ennalta määrätty- tari, klo 04.00–08.00 ja klo 16.00–20.00 jä reittejä kulkien kaikkialla aluksessa. 4.4 toinen konemestari, ja klo 08.00–12.00 Nämä kierrokset tehtiin kerran tunnissa ja klo 20.00–24.00 neljäs konemestari. Turvallisuusorganisaatio alkaen klo 20.30. Ne kestivät noin 25 minuuttia. 4.4.1 Myös turvamiehet tekivät tarkastus- 4.3.3 Turvallisuusorganisaation kierroksia. Heillä ei ollut muita velvolli- Matkustajapalveluosasto kehittäminen suuksia kuin huolehtia aluksen ja matkustajien turvallisuudesta. He partioivat Matkustajapalveluosastolla oli kaikkiaan Kun ESCO ryhtyi huolehtimaan ESTO- jatkuvasti. 121 henkeä. NIAn liikennöinnistä vuonna 1992, luo-

52 estonia – loppuraportti

. tiin uusi turvallisuusjärjestelmä. Uusi sa. Kun hälytys annettiin, johtoryhmä, karilleajon, vuodon ja evakuoinnin va- organisaatio perustui osittain edellisten kaksi palotorjuntaryhmää, konehuone- ralle. omistajien organisaatiosuunnitelmaan ja ryhmä, vasemman ja oikean puoleiset Sammutusryhmien n:o 1 ja 2 johtaji- osittain Nordström & Thulinin koke- veneryhmät ja ensiapuryhmä ryhtyivät na toimivat toinen ja kolmas konemesta- muksiin samalla reitillä aiemmin kulke- toimintaan. ri. Heidät hälytettiin koodatulla hälytyk- neella aluksella. sellä ”Mr Skylight” ja yleisellä palohäly- Kaikki turvallisuusjärjestelmään liit- ”Mr Skylight” tyksellä, joka annettiin hälytyskelloilla. tyvät dokumentit, suunnitelmat ja ohje- Miehistö voitiin hälyttää yleisen kaiutin- Hälytyksen, ”Mr Skylight”, jälkeen il- kirjat oli kirjoitettu sekä viron että eng- järjestelmän avulla annetulla koodatulla moitettu numero ilmaisi paloaseman, lannin kielellä. Koko miehistö oli pereh- viestillä ”Mr Skylight” matkustajia peläs- jossa ryhmä kokoontuisi. Kutsua ”Mr dytetty turvallisuusorganisaatioon ennen tyttämättä, Tämän viestin yhteydessä saa- Skylight” seuraava vironkielinen vaurion- liikenteen aloittamista. Turvallisuusjär- tettiin käyttää myös erillistä liitettä. Tiet- torjuntaa tarkoittava sana merkitsi sitä, jestelmä testattiin satamatarkastuksen ty osa turvallisuusorganisaatiosta ryhtyi että korjausryhmän pitäisi tuoda kor- yhteydessä helmikuussa 1993 (ks. toimintaan riippuen siitä, mitä liitettä jausvarusteensa ja ryhtyä toimintaan 3.2.10). käytettiin. Kaikki Skylight-viestit koski- odottamatta lisäohjeita. Sammutusryh- Turvallisuusjärjestelmä ja siihen liit- vat veneryhmiä. mä 1 oli koulutettu ja varustettu lähinnä tyvä myöhempi koulutus ja sen ylläpito asuintiloissa syttyvien tulipalojen varalta oli kuvattu hätätilannesuunnitelmassa, 4.4.3 ja sammutusryhmä 2 oli valmistautunut turvallisuuskäsikirjassa ja koulutusop- autokannen ja konehuoneen paloihin. Hälytysryhmät paassa. Sammutusryhmä 2 oli myös koulutettu Turvallisuusorganisaatiota johti komen- kemikaalionnettomuuksien torjuntavä- 4.4.2 tosillalle kokoontuva johtoryhmä. Sii- lineiden käyttöön. hen kuuluivat aluksen päällikkö, kone- Hälytysmerkit Konehuoneryhmän johtajana toimi päällikkö, yliperämies, pääpurseri ja kol- ensimmäinen konemestari ja ryhmän ai- ESTONIAlla oli käytössä monenlaisia mas perämies. noa jäsen hänen lisäkseen oli työvuorossa hälytyksiä. Pelastusvenehälytys ja palo- Aluksen päällikkö oli toiminnan ylin oleva moottorimies. Ryhmä hälytettiin ”Mr hälytys olivat yleisiä matkustajille ja mie- johtaja. Konepäällikkö toimi palopääl- Skylight” hälytyksillä sekä pelastusvene- histölle tarkoitettuja hälytyksiä. Lisäksi likkönä ja hän johti kahta sammutusryh- ja palohälytyksillä. Konehuoneryhmän oli ainoastaan miehistölle osoitettu koo- mää ja konehuoneryhmää. Yliperämies kokoontumispaikkana oli konehuoneen dattu hälytys, ”Mr Skylight”, jonka tar- vastasi vakavuuslaskelmista ja toimi va- valvomo ja ryhmän päätehtävänä oli va- koitus oli hälyttää tietyt osat turvalli- rapalopäällikkönä. Hän johti oikean ja pauttaa työvuorossa oleva konemestari ja suusorganisaatiosta. vasemman puoleisia pelastusveneryhmiä, ottaa vastuu koneiden toiminnasta. Hälytykset oli kuvattu hätätilanne- ensiapuryhmää ja helikopteriryhmiä. Pelastusveneryhmät hälytettiin ”Mr suunnitelmassa ja turvallisuuskäsikirjas- Pääpurseri oli vastuussa evakuoinnista ja Skylight” kutsulla ja yleisillä hälytyksillä. sa, jotka olivat nähtävissä useissa pai- evakuointiryhmät raportoivat hänelle Kokoontumispaikkana oli vasemman- koissa miehistön majoitustiloissa, kuten keulan ja perän alueiden johtajien väli- puoleisella ryhmällä pelastusvene n:o 2 messissä ja päivähuoneessa ja kaikissa tyksellä. Kolmannen perämiehen pääasi- ja oikeanpuoleisella ryhmällä pelastus- tärkeimmissä työskentelypaikoissa. allisin tehtävä oli pitää kirjaa tapahtu- vene n:o 1. Pelastusveneryhmien ensisi- mista ja tehdä muistiinpanoja. jaisena tehtävänä oli huolehtia, että pe- Pelastusvenehälytys Hätäsuunnitelman ja turvallisuuskä- lastusveneet ja lautat olivat valmiina las- Pelastusvenehälytys – seitsemän lyhyttä sikirjan mukaan ensimmäinen perämies kettaviksi ja laittaa tikkaat käyttövalmiik- äänimerkkiä, joita seurasi yksi pitkä – – ei radiosähköttäjä – oli vastuussa aluksi. Matkustajien opastaminen venekan- annettiin yhtäaikaa hälytyskellojen ja/tai selta lähtevästä radioliikenteestä. Tämän nelle ja pelastusliivien jakelu kuuluivat aluksen sumusireenin kanssa. Kun häly- uskotaan johtuneen siitä, että ESTO- toimintaohjeiden mukaan myös ryhmi- tys annettiin, sillä hälytettiin johtoryh- NIAn turvallisuusorganisaatio oli osit- en tehtäviin. Kumpaakin ryhmää johti mä, vasemman ja oikean puoleiset vene- tain kopioitu sellaisille aluksille laadi- toinen perämies ja ryhmiin kuului neljä ryhmät, konehuoneryhmä ja yksitoista tuista organisaatiosuunnitelmista, joissa muuta jäsentä. Heistä neljä, kaksi kum- evakuointiryhmää. ei ollut radiosähköttäjää. Komissio ei ole massakin ryhmässä kuuluivat kansihen- onnistunut varmistamaan, noudatettiin- kilökuntaan ja kaksi muuta matkusta- Palohälytys ko tällaista toimintatapaa käytännössä. mopalveluhenkilökuntaan. Pelastusvene- Palohälytys – jatkuvasti toistuva lyhyt Johtoryhmän etukäteissuunnitelmiin ryhmien jäsenille oli määrätty paikat pe- äänimerkki – annettiin myös yhtäaikaa kuului useita tarkistuslistoja. Mukana oli lastusveneiden tai pelastuslauttojen mie- kellojen ja/tai aluksen sumusireenin kans- muun muassa tarkistuslista törmäyksen, histöissä.

estonia – loppuraportti 53

. Ensiapuryhmää johti aluksen lääkäri ja ryhmän jäsenet siirtyivät hoitamaan ryhmän johtaja, joka myös teki raportin ja siihen kuului 11 jäsentä. Ryhmä häly- tehtäviään evakuointiryhmissä. harjoituksen sisällöstä ja mahdollisesti tettiin kutsulla ”Mr Skylight 727”. Ko- Koko aluksen evakuoinnista vastasi poissaolevista ryhmän jäsenistä. Tämä koontumispaikkana oli aluksen sairaala. 11 evakuointiryhmää, joita johtivat keu- raportti toimitettiin vastuussa olevalle Kokoontumispaikka saattoi olla myös la- ja peräalueiden johtajat. Keula-alueen johtoryhmän jäsenelle. muualla ja siinä tapauksessa kutsuun johtaja johti ryhmiä 1, 2 ja 3 ja hän vastasi Sammutusryhmät, konehuoneryhmä lisättiin liite, joka ilmoitti kokoontumis- keulaportaikon kautta tapahtuvasta eva- ja veneryhmät harjoittelivat kerran kah- paikan. Ensiapuryhmän tärkeimpinä vel- kuoinnista. Peräalueen johtaja johti kahdessa viikossa. Ensiapuryhmä ja evaku- vollisuuksina oli huolehtia loukkaantu- deksaa muuta ryhmää ja vastasi peräpor- ointiryhmät harjoittelivat kerran kuussa. neista ja/tai kuolleista henkilöistä, antaa taikon kautta tapahtuvasta evakuoinnis- Vasemmanpuoleiset pelastusveneet ensiapua ja valmistella heidät maihin tai ta. Evakuointiryhmät kutsuttiin kokoon laskettiin veteen kolmen kuukauden vä- muille aluksille siirtämistä varten. Hätä- pelastusvenehälytyksellä tai kutsulla ”Mr lein ja oikeanpuoleiset kerran vuodessa. tilanteissa, myös ”jättäkää alus”-tilanteis- Skylight”. Jokaisen ryhmän piti evakuoi- Aluksella oli yleensä aina oikea kylki sa, ensiapuryhmä oli myös vastuussa da tietty alue kokoontumispaikallaan tai vasten laituria. Oikeanpuoleiset pelas- loukkaantuneiden siirtämisestä pelastus- sen läheisyydessä. Evakuointiryhmät oli tusveneet laskettiin kuitenkin kerran veneisiin. pyritty mahdollisimman tarkasti kokoa- kolmessa kuukaudessa. Helikopteriryhmän ei ollut tarkoitus maan ihmisistä, jotka työskentelivät sillä Aluksella olleesta miehistöstä 142 toimia ”jättäkää alus”- tai muissa tilan- alueella, joka heidän piti evakuoida, jotta henkeä oli käynyt IMO:n hyväksymän teissa, joissa koko turvallisuusorganisaa- he tuntisivat alueen mahdollisimman turvallisuuskurssin ja heidän katsottiin tio hälytettiin. Ryhmä koostui siksi sopi- hyvin. olevan perehtyneitä pelastuslauttojen ja van pätevyyden omaavista, hätäorgani- Jokaiseen pelastusveneeseen oli mää- veneiden käyttöön. saation muihin ryhmiin kuten pelastus- rätty seitsemän miehistön jäsentä, joilla Kun ESTONIA aloitti Tallinnan ja veneryhmiin ja sammutusryhmiin kuu- oli tietyt velvollisuudet pelastusveneitä Tukholman välisen liikenteen, Ruotsin luvista henkilöistä. Kymmenhenkistä laskettaessa ja sen jälkeen. merenkulkuviranomaiset suorittivat ope- helikopteriryhmää johti toinen perämies. Kaikilla pelastuslautta-asemilla oli ratiivisen tarkastuksen aluksella. Tarkas- Ryhmän tehtävänä oli valmistaa alus he- yksi johtaja ja jokaiselle lautalle oli mää- tukseen kuului koko turvallisuusjärjes- likopterin laskeutumista varten. rätty yksi lautan johtaja. telmän tarkastaminen ja koko miehistön Rajoitettua evakuointia ja määrätty- Jokaiselle miehistön jäsenelle oli an- taitojen sekä toiminnan tarkastaminen jen alueiden eristämistä varten oli ole- nettu yksilöllinen hälytysnumero hänen ennalta laaditun suunnitelman mukaan. massa järjestysryhmä. Seitsemänjäsenis- aloittaessaan työt aluksella. Tämä häly- Tammikuussa 1994 ESTONIA osal- tä ryhmää johti turvallisuusavustaja. tysnumero ilmaisi hänen velvollisuuten- listui myös suureen paloharjoitukseen. Tämä ryhmä hälytettiin ”Mr Skylight” sa ja asemansa turvallisuusorganisaatios- Harjoituksen tarkoituksena oli harjoitel- hälytyksellä ja se kokoontui kassanhoita- sa. la helikopterilla maista tulevien palo- jan toimistossa kannella 5. Ryhmän teh- miesten ja aluksen turvallisuusorgani- 4.4.4 täviin kuului rajattu evakuointi, etsintä saation yhteistyötä. rajatuilla alueilla, toisten ryhmien toi- Koulutus ja harjoitukset minta-alueiden eristäminen ja ensiapu- Turvallisuusorganisaation eri ryhmät pi- ryhmän avustaminen. Pelastusvenehäly- tivät harjoituksia aluksen harjoitteluai- tyksen tullessa järjestysryhmä hajaantui kataulun mukaisesti. Harjoituksia johti

54 estonia – loppuraportti

. LUKU 5 5.1 toksen tarkastuksissa ei oltu havaittu Aikataulu ja reitti mitään erikoista. Alus pidettiin hyvässä kunnossa useiden todistajien kertoman ESTONIA liikennöi Tallinnan ja Tukhol- mukaan. man välisellä reitillä. Alus lähti Tallinnas- Viimeisenä päivänä Tallinnassa alus- Olosuhteet ta joka toinen ilta klo 19.00 ja saapui ta käytettiin Viron merenkulkulaitoksen Tukholmaan seuraavana aamuna klo tarkastajien koulutusohjelmassa. Tällöin matkan aikana 09.00 paikallista aikaa. Samana päivänä pidettiin Pariisin sopimuksen (Paris MOU alus lähti Tukholmasta klo 17.30 paikal- ks. 9.1) mukainen satamatarkastushar- lista aikaa ja saapui Tallinnaan seuraava- joitus. Tarkastajaharjoittelijat suorittivat na aamuna klo 09.00. Koska alus oli perusteellisen satamatarkastuksen ja heitä satamassa suuren osan päivästä, myö- valvoi ja opasti kaksi kokenutta Ruotsin hästymiset eivät vaikuttaneet seuraavaan merenkulkulaitoksen tarkastajaa. Harjoi- lähtöön. tuksen yhteydessä laadittiin Pariisin so- Tallinnassa aluksen oikea kylki oli pimuksen mukainen tarkastuspöytäkir- laituria vasten ja lastin käsittely tapahtui ja. Pöytäkirja on tämän raportin liitejul- keularampin kautta. Tukholmassa alus kaisussa (Supplement 223). laituroi Frihamneniin ja myös siellä sen Komissio on kuullut harjoitusta joh- oikea kylki oli laituria vasten. Kaikki ro- taneita tarkastajia ja he ovat kertoneet, ro lastinkäsittely tapahtui Tukholmassa että alus oli hyvässä kunnossa ja sitä peräporttien kautta. hoidettiin hyvin. He eivät havainneet sel- Yleensä alus saapui Tukholman saa- laisia epäkohtia, joihin olisi pitänyt puut- ristoon Sandhamnin kautta, mutta sil- tua tai jotka olisivat antaneet aihetta va- loin kun sääolosuhteet vaikuttivat epä- kaviin huomautuksiin, jos kysymykses- suotuisilta, matka kulki Söderarmin kaut- sä olisi ollut todellinen satamatarkastus. ta. Eräitä puutteita kuitenkin havaittiin. Esi- Tukholman ja Tallinnan välisen reitin merkiksi keulavisiirin kumitiivisteet oli- pituus Sandhamnin kautta oli 225 meri- vat kuluneet ja naarmuuntuneet ja ne peninkulmaa, ja Söderarmin kautta 228 olivat uusimisen tarpeessa ja eräiden au- meripeninkulmaa. Jotta alus pysyisi ai- tokannen vesitiiviiden luukkujen kannet kataulussa, vaadittu keskinopeus avoi- olivat auki ja niiden kunnosta päätellen milla vesillä oli Sandhamnin kautta kul- ainakin yksi niistä oli yleensä auki. Kuu- jettaessa 16,5 solmua ja Söderarmin kaut- lemisessa todettiin myös, että ruotsalai- ta kuljettaessa 17 solmua. Kun alus tuli set tarkastajat olivat havainneet “välinpi- Tukholman saaristoon Sandhamnin kaut- tämättömyyttä lastiviivasopimukseen liit- ta, se saapui yleensä Revengegrundetin tyviä seikkoja kohtaan” tavattuaan aluk- majakalle klo 05.15 ja Söderarmin kaut- sen päällystöä harjoituksen aikana. ta kuljettaessa alus saapui Söderarmin majakalle klo 04.25. Matkat sujuivat hyvin täsmällisesti ja 5.3 Tukholman luotsiaseman lokikirjan mu- Olosuhteet lähdettäessä kaan Söderarmin majakan ohitusajan- kohta ei vaihdellut enempää kuin 15 Aluksen lähtiessä Tallinnasta, lastitilan- minuuttia. ne oli reitille tyypillinen. Autokannella oli pääasiassa kuljetusajoneuvoja. Varas- tojen ja kauppojen tilanne oli normaali 5.2 perustuen Tukholmassa tapahtuviin ta- Aluksen kunto varatoimituksiin. Kuorma-autot ja täys- lähdettäessä perävaunut oli merkitty lastiluetteloon, josta kävivät ilmi ajoneuvojen tunnuk- Lähtiessään Tallinnasta 27.9.1994 alus set, pituudet, painot ja lastin sisältö. oli merikelpoinen ja asianmukaisesti Koska aluksella oli lähtiessä epätasai- miehitetty. Viranomaisten ja luokituslai- sesta painojakautumasta johtuva kallis-

estonia – loppuraportti 55

. tuma, sen vasemmanpuoleinen kallis- kuollut paino on arvioitu olleen lähdössä 27.9.1994 klo 13.11, lähetettiin telefak- tustankki oli täytetty. yhteensä 2300 tonnia, kuten taulukossa silla ESTONIAlle iltapäivällä. Se sisälsi Yliperämies oli ennustettujen huo- 5.1 on yksityiskohtaisesti eritelty. Nord- taulukossa 5.2 esitetyt tiedot. nojen sääolosuhteiden takia antanut ström & Thulin on arvioinut öljyn ja Tallinnassa satamaviranomaiset toi- määräyksen, että raskas lasti oli kiinni- veden määrän normaalin kulutus- ja täy- mittivat Viron meteorologisen ja hydro- tettävä huolellisesti. dennyskäytännön perusteella. Raskaiden logisen instituutin (EMHI) sääennusteen Taulukossa 5.1 on kuvattu ESTONI- ajoneuvojen paino on otettu lastiluette- satamassa oleville aluksille. Aamulla An lastitilanne lähdettäessä. Aluksen losta. Lastiluettelossa annettuun painoon 27.9.1994 julkaistu säätiedotus ennusti on lisätty yksi kuorma-auto, joka on lounaistuulta 12–17 m/s ja 2–3 m korke- mainittu tullin luettelossa, mutta puut- aa aallokkoa pohjoiselle Itämerelle. Kello Taulukko 5.1 Lastitilanne aluksen tuu lastiluettelosta. Henkilöautojen, pa- 12.30 annettiin uusi varoitus, jossa en- lähtiessä. kettiautojen ja bussien lukumäärät on nustettiin voimistuvaa, 17–20 m/s pu- otettu tullin luettelosta. Niiden paino on haltavaa tuulta, jonka suunta kääntyisi Kuollut paino Raskasta polttoöljyä (IFO 180) arvioitu. Hydrostaattiset yksityiskohdat lännemmäksi 28.9.1994 aamulla. tankki 10 108 m3 perustuvat NAPA-ohjelmalla suoritettui- Ennen lähtöään aluksella oli käytet- tankki 11 108 m3 hin laskelmiin, joissa on oletettu veden tävissään myös Viron ja Suomen yleisra- päivätankki 36 25 m3 tiheydeksi 0,01 t/m3. Poikittaisen vaihto- dioiden ja VHF- tai MF-rannikkoradio- vedenerotustankki 38 20 m3 keskuskorkeuden arvoon, 1,17 m, sisäl- asemien sekä NAVTEX-järjestelmän sää- Kaikkiaan 261 m3 250 t tyy vapaista nestepinnoista aiheutuva ennusteet. korjaus. Voimassa olevan vakavuusohje- NAVTEX-sanoma, jonka Stockholm Laivadieselöljyä kirjan mukaan vaihtokeskuskorkeuden Radio lähetti 27.9.1994 aamulla, ennusti 3 tankki 18 33 m vaadittu minimiarvo on 0,63 m. 10–13 m/s puhaltavaa lounaistuulta, jon- tankki 41 10 m3 ka nopeus kasvaisi ensin arvoon 17–22 Kaikkiaan 43 m3 35 t m/s ja yön aikana arvoon 20–25 m/s ja Kaasuöljyä 5.4 suunta kääntyisi länteen. tankki 20 12 m3 10 t Sääolosuhteet Lähdön jälkeen Pohjois-Itämerta ja Suomenlahtea koskeva sääennustus me- Painolastivettä 5.4.1 renkulkijoille oli kuultavissa VHF-radiol- tankki 1 175 m3 la. Tallinnan, Helsingin ja Maarianhami- 3 Sää tankki 13+14 183 m nan rannikkoradioasemien 27.9 lähettä- Kaikkiaan 358 m3 360 t mät ennusteet sisälsivät kaikki varoituk- Ennuste sen 20–25 m/s puhaltavasta länsituulesta. Makeaa vettä 300 t Ennen lähtöään Tallinnasta alus oli saa- Vallitseva säätila Sekalaisia nestemäisiä aineita 50 t nut reittiä koskevan sääennusteen Ruot- sin meteorologiselta ja hydrologiselta SMHI, FMI ja EMHI ovat analysoineet Lastia autokannella instituutilta (SMHI) sovitun käytännön 27–28.9.1994 vallinneen säätilan. Tu- Kuorma-autoja 40 yksikköä, 1 000 t mukaisesti. Ennuste, joka julkaistiin lokset on esitetty kokonaisuudessaan ra- Henkilöautoja 25 yksikköä, pakettiautoja 9 yksikköä ja linja-autoja 2 yksikköä, 100 t Kaikkiaan 1100 t Taulukko 5.2 SMHI:n sääennuste.

Miehistö ja matkustajat 100 t Reittiosuus Kello Tuulen keskinopeus Todennäköisyys Aallonkorkeus Sekalaista 95 t paikallista 10 m korkeudella prosenteissa, merkitsevä max Kuollut paino kaikkiaan 2300 t aikaa (m/s) että tuulen (m) (m) keskinopeus Kelluntatilanne > 15 m/s Keskisyväys 5,390 m Naissaar–N Osmussaar 20–22 S–SV 10–15 20 1,0–2,0 3,0 Viippaus, peräviippaus positiivinen 0,435 m N Osmussaar–S Bogskär 22–04 SV–V 15–20 70 2,5–3,5 5,5 3 Uppouman tilavuus 11930 m S Bogskär–Sandhamn 04–07 V–NV 18–25 90 3,5–2,0 5,5 Painopisteen pitkittäinen etäisyys peräperpendikkelistä 63,85 m Huomautuksia: Voimakas matalapaine Oslon läheisyydessä liikkuu itään päin Pohjanlahden eteläosan yli Etelä- Painopisteen korkeus kölilinjasta 10,62 m Suomeen. Voimistuvaa länsituulta, myöhemmin lännen ja luoteen välistä tuulta, yöstä alkaen puuskittaista Poikittainen alavaihtokeskuskorkeus 1,17 m tuulta. Lähdön aikaan sadetta ja kohtuullinen näkyvyys. Myöhemmin joitakin lyhyitä sadekuuroja.

56 estonia – loppuraportti

. portin liitejulkaisussa (Supplement 401– Taulukko 5.3 Tuulihavainnot 403). Analyysien mukaan Skandinavian pohjoisosissa ja Norjanmerellä vallitsi Päivä/ Söderarm Svenska Bogskär Utö Russarö Ristna voimakas matalapaine. Yksi matalapai- kellonaika Högarna neen keskuksista voimistui 27.9 ja liik- 27/9 SW SW SW SW WSW SW kui nopeasti Etelä-Norjan ja Ruotsin itä- 17.00 09 keskituuli 12 keskituuli 13 keskituuli 09 keskituuli 09 keskituuli 08 keskituuli osien kautta Etelä-Suomeen. Matalapai- 12 enimmillään 14 enimmillään 14 enimmillään – – 12 enimmillään ne syveni Oslon yläpuolella 27.9 klo 14.00, jolloin sen ilmanpaine oli 987 27/9 SW SSW S SSW SW SSW millibaaria. Matalapaine oli Pohjanlah- 20.00 11 keskituuli 14 keskituuli 14 keskituuli 13 keskituuli 08 keskituuli 08 keskituuli den lounaisosien yläpuolella 28.9 klo 13 enimmillään 16 enimmillään 17 enimmillään – – 14 enimmillään 02.00, jolloin sen ilmanpaine oli 982 millibaaria ja klo 14.00 985 millibaaria 27/9 S SW SW SW S WSW Itä-Suomen yläpuolella. 23.00 13 keskituuli 16 keskituuli 17 keskituuli 15 keskituuli 16 keskituuli 16 keskituuli Matalapaineeseen liittyvä lämmin rin- 17 enimmillään 18 enimmillään 18 enimmillään – – 21 enimmillään tama ja sadealue liikkuivat 27.9 illalla nopeasti Itämeren pohjoisosien yli itään 28/9 SW W SW SW SW WSW ja matalan lounaispuolella tuuli kääntyi 02.00 14 keskituuli 17 keskituuli 20 keskituuli 15 keskituuli 12 keskituuli 15 keskituuli lounaasta länteen ja muuttui hyvin puus- 15 enimmillään 18 enimmillään 21 enimmillään – – 22 enimmillään kittaiseksi. 28/9 W WNW W WSW WSW W Tuulen suunta, keskinopeus ja mak- 05.00 20 keskituuli 24 keskituuli 19 keskituuli 15 keskituuli 12 keskituuli 18 keskituuli siminopeus (m/s) tärkeimmillä havain- 20 enimmillään 24 enimmillään 22 enimmillään – – 29 enimmillään topaikoilla on esitetty taulukossa 5.3. Esitetyt maksimiarvot tarkoittavat suu- 28/9 WNW WNW WNW WNW WNW W rinta, minkä tahansa 10 minuutin jakson 08.00 17 keskituuli 18 keskituuli 21 keskituuli 13 keskituuli 09 keskituuli 17 keskituuli keskiarvoa, joka havaittiin edellisen kol- 20 enimmillään 25 enimmillään 24 enimmillään – – 26 enimmillään men tunnin jakson aikana. Poikkeuksen muodostaa Ristna, jossa maksimiarvot 28/9 WNW WNW – W WNW W on mitattu tuulenpuuskien perusteella. 11.00 12 keskituuli 14 keskituuli – 15 keskituuli 11 keskituuli 12 keskituuli Nopeuden maksimiarvo tuulenpuuskis- 17 enimmillään 18 enimmillään – – – – sa mitattiin myös Bogskärissä, ja se oli Havaintopaikkojen sijainnit käyvät ilmi kuvasta 13.1. 27.9 klo 22.46 24,6 m/s ja 28.9 klo 06.25 27,7 m/s.

5.4.2 Aallokko Suomen, Ruotsin ja Saksan merentutkimuslaitokset, MTL, SMHI ja DW, ovat myöhemmin tehneet laskelmia onnetto- Taulukko 5.4 Yhteenveto aallokko-olosuhteista muusyönä vallinneista aallokko-olosuh-

teista käyttäen kukin omia aallokon ke- Tutkimuslaitos Paikka Aika Hs Tp Keskisuunta hittymistä kuvaavia numeerisia malle- päivä, kellonaika [m] [s] [astetta] jaan. Tärkeimmät aallokkoa koskevissa laskelmissa tarvittavat lähtötiedot ovat MTL, Suomi 59°25, 22°35' 27/9 23.00 3 7 260 tuulen suunta ja nopeus ennen onnetto- SMHI, Ruotsi 59°25, 22°35' 27/9 23.00 2,9 7,1 246 muutta ja sen jälkeen. Tuulitiedot saatiin MTL Onnettomuuspaikka 28/9 01.00 4,0 7,8 260 SMHI Onnettomuuspaikka 28/9 01.00 4,1 8,4 214 kansallisilta ilmatieteen laitoksilta. MTL Onnettomuuspaikka 28/9 02.00 4,4 8,2 260 Aallokon laskentamalleilla voidaan SMHI Onnettomuuspaikka 28/9 02.00 4,3 8,7 217 ennustaa merkitsevä aallonkorkeus, aal- DW, Saksa Onnettomuuspaikka 28/9 02.00 4,3 8,3 218 lon periodi ja keskimääräinen aallokon MTL Onnettomuuspaikka 28/9 08.00 5,0 8,7 270 suunta tarkasteltavan merialueen eri koh- SMHI Onnettomuuspaikka 28/9 08.00 5,4 9,7 236 dissa. Merkitsevä aallonkorkeus määri-

estonia – loppuraportti 57

. tellään numeerisissa malleissa aaltospekt- lonkorkeus voidaan olettaa vakioksi, korkeita. Onnettomuuspaikalle klo 03.50 rin pinta-alan avulla, mutta sen arvo on mitatut aallon korkeudet harjalta pohjal- ja klo 06.45 välillä saapuneiden ruotsa- hyvin lähellä aaltojen suurimman kolle ja yksittäisten aaltojen korkeudet ja laisten helikopterilentäjien arviot aallon- manneksen tilastollista keskiarvoa. syvyydet noudattavat tarkasti Rayleigh- korkeudesta vaihtelevat enemmän kuin Taulukossa 5.4 on esitetty Suomen, jakautumaa. Taulukossa 5.5 esitetään merenkulkijoiden arviot. Suurin osa len- Ruotsin ja Saksan merentutkimuslaitos- todennäköisyyksiä, joilla yksittäisen aal- täjistä arvioi aallonkorkeuden olleen 5–6 ten laskema merkitsevä aallonkorkeus lon korkeus ylittää tietyt arvot Rayleigh- m tai 6–8 m. Eräs lentäjä arvioi aallon-

HS, aallon modaalinen periodi TP ja kes- jakautuman mukaan. Aallonkorkeus on korkeudeksi 6–9 m ja eräs toinen 6–10 kimääräinen suunta ennen ja jälkeen esitetty dimensiottomassa muodossa ja- m. Eräs lentäjistä ilmoitti jopa erään yk- onnettomuuden. kamalla se merkitsevällä aallonkorkeu- sittäisen aallon korkeuden olleen 12 m Merentutkimuslaitoksen kokemuk- della. Jos merkitsevä aallonkorkeus on 4 mitattuna tutkakorkeusmittarilla. sen mukaan ennusteiden virheen tehol- m, niin yksi aalto sadasta on korkeampi lisarvo (neliöiden keskiarvon neliöjuuri) kuin noin 6 m. Usein, nyrkkisääntönä, 5.4.3 on merkitsevällä aallonkorkeudella noin maksimiaallonkorkeuden on arvioitu ole- Valaistusolosuhteet ja 0,5 m, aallon periodilla noin 1 s ja aallo- van kaksi kertaa niin suuri kuin merkit- näkyvyys kon suunnalla noin 10°. sevä aallonkorkeus. Koska tuulen suunta muuttui kuusi Laskettu, noin 4 m suuruinen, aal- Onnettomuusyönä kuu oli suunnilleen tuntia ennen onnettomuutta, aallonkor- lonkorkeus vastaa hyvin pelastusoperaa- viimeisen neljänneksensä puolivälissä. keuden arvoa rajoitti onnettomuuden tioon osallistuneilla aluksilla tehtyjä nä- Kuu nousi klo 21.50 ja aurinko nousi tapahtumahetkellä aallokon kehittymi- köhavaintoja. Näiden alusten päälliköt noin klo 06.25. seen kulunut aika. Mikäli tuulen suunta ovat arvioineet, että ennen onnettomuutta Säätutkien kuvat (kuva 5.1) osoitta- olisi pysynyt muuttumattomana, aallon- aallot olivat enintään 5–6 m korkeita, vat, että Pohjois-Itämeren ja onnetto- korkeutta olisi rajoittanut tuulen pyyh- kun taas onnettomuuden jälkeen yksit- muuspaikan yli kulki onnettomuuden käisymatka ja merkitsevä aallonkorkeus täiset aallot saattoivat olla jopa 7–8 m tapahtuma-aikaan rintaman jälkeisiä ha- olisi saattanut olla noin 5 m ja modaali- korkeita ja yleensä aallot olivat 4–6 m janaisia pilvilauttoja. nen periodi 10 s. Tästä saadaan ehdoton yläraja merkitsevän aallonkorkeuden ar-

volle. ○○○○○○○○○○○○○ Merentutkimuslaitoksen numeeriset ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ennusteet osoittavat, että merkitsevä aallonkorkeus saattaa kasvaa huomattavasti matalilla vesialueilla taittuvien aaltojen Kuva 5.1 Pilvipeite Pohjois-Itämerellä 28.9.1994 klo 01.30 (Ilmatieteen laitos). tähden. Pienin veden syvyys onnettomuusalueella on, kuten Suomen merenkulkulaitos on vahvistanut, yli 40 m. Tämä merkitsee sitä, että matalan veden vaikutusta ei esiintynyt ESTONIAn rei- tillä. Useat meriväylien aaltotilastoja koskevat tutkimukset ovat osoittaneet, että lyhyellä aikavälillä, kun merkitsevä aal-

Taulukko 5.5 Todennäköisyydet, joilla aallokon korkeus ylittää lyhytaikaisesti tietyt arvot.

Korkeus/HS Ylityksen todennäköisyys 1 0,14 1,5 0,01 2 0,00034 2,2 0,0001

58 estonia – loppuraportti

. Yö oli pilvinen, mutta taivas kirkastui jainnin, ajan, nopeuden ja suunnan poh- Taulukko 5.6 SILJA EUROPAn ajoittain hieman ennen keskiyötä. Keski- jan suhteen sekä kompassisuunnan. Tie- rekisteröity nopeus. yön jälkeen pilvipeite lisääntyi taas vähi- doista selviää, miten tuuli ja aallot vai- tellen, ja varhain aamulla taivas oli pilvi- kuttivat nopeuteen. Päivä, Max. Min. Keskinopeus nen. ESTONIA lähti Tallinnasta 15 mi- kellonaika [kn] [kn] [kn] Enimmän osan yötä näkyvyys oli yli nuuttia normaalista aikataulustaan myö- 00.30 16,4 14,8 15,4 kymmenen meripeninkulmaa, mutta hässä. Ohjailun satamasta Tallinnan va- 00.35 16,4 15,3 15,9 ajoittain sitä rajoittivat sadekuurot. laistulle linjalle on arvioitu kestäneen 10 00.40 16,8 15,4 16,1 minuuttia. On syytä olettaa, että Tallin- 00.45 16,4 14,8 15,6 5.4.4 nan edustalta matka jatkui täydellä mat- 00.50 16,2 14,7 15,6 Hydrologiset olosuhteet kanopeudella – noin 19 solmua – Os- 00.51 16,6 14,8 15,8 mussaaren majakalle, jonka alus ohitti 00.52 15,7 14,3 15,2 Merivirtoja ei mitattu pohjoisella Itäme- melko tarkalleen klo 22.00. Aluksen ar- 00.53 16,1 14,9 15,6 rellä onnettomuusyönä. Sekä MTL että vioitu nopeus oli yhä noin 19 solmua ja 00.54 16,0 14,2 15,0 SMHI arvioivat kuitenkin pintavirtauk- se oli nyt muutaman minuutin normaa- 00.55 15,5 13,3 14,6 sen nopeuden ja suunnan myöhemmin. lista aikataulustaan edellä. Noin klo 22.15 00.56 15,3 13,9 14,4 Merentutkimuslaitoksen mukaan ja klo 22.45 välillä vastaantuleva alus 00.57 15,5 13,8 14,6 00.58 14,9 11,6 13,9 pintavirtauksen nopeus oli 0,2 ja 0,6 AMBER mittasi ESTONIAn nopeuden 00.58 14,9 11,6 12,9 solmun välillä ja sen suunta oli itään tutkalla ja sen mukaan ESTONIAn nope- 00.59 13,9 11,7 12,7 onnettomuuden aikaan. Merentutkimus- us oli noin 18,5 solmua. SILJA EUROPAn 01.00 14,5 12,9 13,4 laitos ja SMHI arvioivat virtauksen no- nopeus oli tällä kohden 18,8 solmua ja 01.05 13,6 11,9 12,9 peuden olleen 0,5 solmua ja suunnan sen nopeus pieneni 17,6 solmuun Russa- 01.10 13,8 12,1 12,9 olleen idän ja koillisen välillä. rön majakan ja Apollo-poijun välillä. 01.15 13,2 10,7 12,3 Pintaveden lämpötilaksi onnetto- Ohitettuaan Osmussaaren majakan 01.20 12,6 10,9 12,4 muusalueella mitattiin 12–13°C 27.9. ESTONIA ei enää ollut mantereen suo- 01.25 13,6 9,6 13,3 ennen keskiyötä. Keskiyön jälkeen läm- jassa ja meriolosuhteet huononivat. Ko- 01.30 10,7 9,1 10,7 pötila laski arvoon 10–11°C. kemuksen perustella on syytä uskoa, että Ilman lämpötila yön aikana oli 8– meriolosuhteet olivat hieman huonom- 12°C. mat sillä alueella, missä SILJA EUROPA oli. Noin klo 22.55 Apollon poiju oli suuntaan 287° ja evävakaajat käännettiin 5.5 aluksen sivulla ja ESTONIAn nopeuden ulos. Aluksen keskinopeus oli 14 ja 15 Nopeus on arvioitu olleen lähellä 17 solmua. solmun välillä. ESTONIA ohitti Glotovin poijun noin Taulukko 5.6 selvittää SILJA EURO- ESTONIAn nopeudesta matkalla Tallin- klo 23.55 ja vertaamalla SILJA EURO- PAn nopeuden ja kuvaa, miten meriolo- nan satamasta onnettomuuspaikalle ei PAan voidaan arvioida, että ESTONIAn suhteet vaikuttivat aluksen kulkuun. ole olemassa mitään tallennettuja tietoja. nopeus oli nyt noin 15 solmua. Tämän Kello 00.42 SILJA EUROPA käänsi suun- Komissio on jälkikäteen arvioinut, miten arvion vahvistivat myös perämiesharjoit- nasta 259° suuntaan 276°. Kurssimuutos aallokko on vaikuttanut nopeuteen, ver- telija, joka kertoi nopeuden olleen 14 ja ja mahdollisesti myös huononevat meri- taamalla nopeutta toisen matkustaja-au- 15 solmun välillä, sekä kolmas konemes- olosuhteet saivat aluksen liikkeet voi- tolautan, SILJA EUROPAn nopeuden tari, joka kertoi, että nopeus oli 15 sol- mistumaan ja klo 00.59 vahtipäällikkö muutoksiin. SILJA EUROPA kulki lähes mua, kun hän keskiyöllä aloitti vahtivuo- vähensi nopeuden 13 solmuun. Noin klo samaan suuntaan kuin ESTONIA, noin ronsa konehuoneessa. 01.00 SILJA EUROPA oli 10 meripenin- kahdeksan meripeninkulmaa ESTONIAn Keskiyön jälkeen, seuraavan 30 mi- kulman etäisyydellä ESTONIAsta suun- reitistä pohjoiseen. Arviossa on käytetty nuutin aikana, Estonian nopeus pieneni nilleen suunnassa 350°. hyväksi myös muita saatavissa olleita noin yhdellä solmulla. Taulukon sarakkeissa Max, Min ja havaintoja. SILJA EUROPAn nopeus on Kun Estonia saapui käännöspistee- Aver on esitetty suurin ja pienin nopeus luettu DGPS-rekisteröinnistä, joka tal- seen 59°20’P, 22°00’I, klo 00.25 ja klo sekä keskimääräinen nopeus minuutin lentaa 30 kertaa minuutissa aluksen si- 00.30 välillä, se kääntyi suunnasta 262° ajalta.

estonia – loppuraportti 59

. 60 estonia – loppuraportti

. LUKU 6 6.1 konemestari ja yksi moottorimies. Järjes- Johdanto telmämestari kutsuttiin työhön yön aikana. Aluksen vaihtomiehistön päällikkö Luku 6 perustuu 134 eloonjääneen oli myös mukana aluksella tällä matkalla. 28.9.1994 ja 2.2.1997 välisenä aikana Hänen oli määrä suorittaa linjaluotsin Tiivistelmä suoritetuissa kuulusteluissa ja kuulemi- tutkinto. Hänellä ei ollut työtehtäviä tä- sissa antamaan 258 lausuntoon. (Yhtä män matkan aikana. Aluksella oli myös pelastuneiden ruotsalaista eloonjäänyttä ei kuulusteltu perämiesharjoittelija. posttraumaattisen stressin takia ja kaksi Kello 01.00 tapahtui normaali kansi- kertomuksista latvialaista matkusti kotimaahansa en- päällystön vahdinvaihto komentosillal- nen kuin heitä ehdittiin kuulustella. Kaik- la. Yleensä työvuoroon tulevat perämie- ki kolme olivat matkustajia). het saapuivat komentosillalle 5–10 mi- Suurimman osan kuulusteluista suo- nuuttia ennen vahdinvaihtoa ja työvuo- rittivat Suomen, Ruotsin ja Viron poliisi ronsa päättävät perämiehet poistuivat siel- ja pääasiallisesti kunkin kuulusteltavan tä noin 5 minuuttia vaihdon jälkeen. omalla kielellä. Komission jäsenten suo- Perämiesharjoittelija, vahtivuorossa rittamat kuulemiset tulkattiin tarvittaes- ollut vahtimatruusi, kolmas konemesta- sa ruotsiksi tai englanniksi. ri, vahtivuorossa ollut moottorimies ja Muilla kuin ruotsin kielellä suorite- järjestelmämestari pelastuivat. Poliisi on tut poliisikuulustelut on käännetty ruot- kuulustellut ja komission jäsenet ovat siksi ja tämä tiivistelmä perustuu ruot- kuulleet heitä useita kertoja. Ruotsin, sinkieliseen käännöstekstiin. Suomen ja Viron poliisi on kuulustellut Eräät yksityiskohdat poikkeavat sii- muita pelastuneita miehistön jäseniä ja tä, mitä todistajat todellisuudessa sanoi- matkustajia. Myös komissio on kuullut vat. Sekaannusten välttämiseksi komis- eräitä heistä. sio on muuttanut eräiden kertomusten yksityiskohtia sellaisissa tapauksissa, joissa todistajille on sattunut ilmiselviä vir- 6.2.1 heitä esimerkiksi kansien numeroissa tai Perämiesharjoittelija muiden paikkojen suhteen. Aikaa ja kallistuman suuruutta koskevat lausunnot Perämiesharjoittelijaa kuulusteltiin tai sekä kaikki siteeraukset on kuitenkin kuultiin viisi kertaa: esitetty alkuperäisten kertomusten mu- 1. 29.9.1994 Turussa häntä kuulusteli kaisessa muodossa. Suomen poliisi. Tiivistelmät noudattavat todistajalau- 2. 29.9.1994 Tallinnassa häntä kuulus- suntoja mahdollisimman tarkasti. Eräät teli Viron poliisi. yksityiskohdat eivät siksi ehkä vastaa to- 3. 7.10.1994 Tallinnassa häntä kuulus- siasioita tai muita havaintoja, ja ne saat- teli Viron turvallisuuspoliisi. tavat näin ollen poiketa muissa luvuissa 4. 17.10.1994 Tallinnassa häntä kuuli- esitetyistä komission tekemistä johtopää- vat komission jäsenet. töksistä. 5. 28.8.1996 Tallinnassa häntä kuulusteli Viron poliisi.

Tämä tiivistelmä perustuu ensimmäiseen 6.2 kertomukseen. Jos myöhemmissä kuu- Tiivistelmä pelastuneiden, lusteluissa tai kuulemisissa on ilmennyt työvuorossa olleiden uutta tietoa tai ristiriitoja ensimmäiseen miehistön jäsenten lausuntoon verrattuna, niin uudempien kertomuksista lausuntojen numeroihin on viitattu hakasuluissa. Kaksi perämiestä ja vahtimatruusi olivat Perämiesharjoittelija oli aluksella onnettomuuden sattuessa vahtivuorossa hankkimassa kokemusta voidakseen toi- komentosillalla ja konehuoneessa oli yksi mia perämiehenä äskettäin hankitulla

estonia – loppuraportti 61

. matkustaja-autolautalla, MARE BALTI- 00.30 tai 5–10 minuuttia myöhemmin. hemmin toiset miehistön jäsenet alkoivat CUMilla. Hänellä oli matkustajahytti Hän sanoi myös, että hän lähti klo 00.30, yrittää pelastusveneiden laskemista. Jot- numero 4103 kannella 4. kun vahtimatruusi aloitti seuraavan kier- kut heittivät pelastusliivejä ihmisille, jot- Hän oli autokannella seuraamassa las- roksensa, ja että aluksen nopeus oli noin ka eivät pystyneet kiipeämään portaita. tausta klo 15.20 ja 18.30 välisenä aikana. 14,5–15 solmua [4,5]. Hän viipyi hytis- Hän jätti aluksen hyppäämällä ve- Myöhemmin hän on kertonut olleensa sään pari minuuttia ja meni sitten Pub teen ja katsoi kelloaan, joka näytti aikaa siellä klo 15.20 ja 18.45 välisenä aikana Admiraliin. Hän arveli nähneensä vahti- 01.30. Toisissa lausunnoissaan [3,4] hän [4]. Kaikki kuorma-autot kiinnitettiin hih- matruusin baarin ovella. Myöhemmässä kertoi, että hän katsoi kelloaan, juoksi noilla ja henkilöautoille laitettiin kiilat. lausunnossaan [3] hän ilmoitti nähneen- aluksen peräosaan ja liukui veteen. Kun Raskaat rekat lastattiin aluksen peräosaan sä vahtimatruusin henkilökunnan ovel- hän katsoi kelloaan, perä oli jo evävakaa- ja pienemmät kuorma-autot sekä henki- la. Hän kertoi myös [4], että kello oli noin jia myöten veden alla [4]. Hän jätti aluk- löautot aluksen keulapäähän. Vaikka pe- 00.30–00.40. Hän palasi hyttiinsä noin sen, kun kallistuma oli noin 90 astetta, rämiesharjoittelija lähti hieman ennen kuin klo 00.50. perä oli vajoamassa veden alle ja aluksen lastaus saatiin päätökseen, hän ymmärsi, Hän meni vuoteeseen, mutta ei ollut sireenit ulvoivat. Hän joutui pelastuslau- että aluksella oli autokannella täysi lasti. vielä nukahtanut, kun hän – 5–10 mi- tan alle pelastusliivi vyötäisillään. Koska Tallinnassa aluksella ei ollut kallistumaa, nuuttia myöhemmin – kuuli omituisen, hänen jalkansa ja toinen kätensä olivat mutta avomerellä voimakas tuuli aiheutti tuntemattoman äänen, joka muistutti jon- sotkeutuneet köysiin, joiden hän arveli 2–4 asteen kallistuman oikealle. kinlaista iskua tai värähtelyä [4]. Hän ei kuuluvan lautan ajoankkuriin, hänen ei Perämiesharjoittelija meni komento- osannut arvioida, mistä ääni oli peräisin, onnistunut nousta lautalle, joka ajelehti sillalle noin klo 20.20. Aluksen päällikkö mutta sen jälkeen alus kallistui voimak- pois. Toinen pelastuslautta ajelehti häntä saapui sillalle vaihtomiehistön päällikön kaasti oikealle. Hänestä alkoi tuntua, että kohti ylösalaisin ja erään nuoren miehen kanssa klo 21.00 jälkeen. Molemmat vii- jokin oli vialla [2]. Hän alkoi pukeutua avustuksella hän onnistui kiipeämään pyivät sillalla 20–30 minuuttia. päästäkseen nopeasti ulos. Ennenkuin lautalle. Lautalla oli myös alaston, van- Suuri aalto iski aluksen keulan oike- hän sai kengät jalkaansa, kallistuma kas- hempi mies ja lautan alla vedessä oli alle puolelle noin klo 23.00. Päällikkö voi ja pöytä liukui ovea vasten. muuan ruotsalainen mies. Helikopteri saapui komentosillalle noin 30 minuut- Hän lähti hytistään ja huomasi käytä- pelasti heidät kaikki noin klo 07.00. tia myöhemmin ja viipyi paikalla 15 mi- vän olevan tyhjä. Ylhäällä, kannella 5, nuuttia. Hän kysyi kolmannelta perä- noin 20–30 ihmistä juoksenteli eri suun- mieheltä, kävivätkö kaikki neljä konetta. tiin. Siirtyessään kannelta 6 kannelle 7 6.2.2 Hän sai myöntävän vastauksen. Perä- hän kuuli pääportaikossa iskua muistut- Tiivistelmä vahtivuorossa miesharjoittelija kuuli sen jälkeen päälli- tavan äänen ja arveli sen olevan siirtyvien olleen vahtimatruusin kön käskevän, että evävakaajat on otetta- rekkojen aiheuttama [4]. Kallistuma kas- kertomuksista va käyttöön käännöspisteen ohittamisen voi ja ihmiset tarrautuivat kaiteeseen, jälkeen. Päällikkö lähti sillalta 15 mi- joka irtosi. Ihmiset kaatuivat lattialle ja Vahtimatruusi oli ainoa henkilö, joka nuuttia ennen kuin ESTONIA saapui syntyi paniikki. Portaikossa useat louk- komentosillalla kriittisinä tunteina vah- käännöspisteeseen. Aluksen nopeus oli kaantuneet, juopuneet ja puolipukeiset tivuorossa olleista selvisi hengissä. Hä- tällöin 14–15 solmua. Aallokko ja tuuli ihmiset pyrkivät pääsemään ylöspäin. nen velvollisuuksiinsa kuului suorittaa tulivat eri suunnista, tuulen suunnan ol- Tämä oli kuitenkin vaikeaa paniikin ta- 25–30 minuutin pituisia tarkastuskier- lessa eteläisempi kuin aaltojen. Tuuli kia. Oli myös vaikea kiivetä kannelta 6 roksia aluksella. Kierros alkoi aina 30 puhalsi lounaasta ja se oli kääntymässä kannelle 7, koska kaide oli irti. Todistaja minuuttia tasatunnin jälkeen. Tarkastus- lännemmäksi [4]. onnistui kiipeämään ylös kannelle 7 yh- kierroksilla hänen tehtävänään oli tark- ESTONIAn muutettua kurssia vahti- dessä pursimiehen kanssa [5] ja siinä kailla yleistä järjestystä ja paloturvalli- vuorossa ollut toinen perämies B kertoi vaiheessa kallistuma oli niin suuri, että suutta asuintiloissa ja autokannella. Kier- perämiesharjoittelijalle, että nopeus oli matolla oli mahdotonta kävellä; jopa ryö- rosten välillä hän toimi sillalla tähystäjä- hieman pienentynyt evävakaajien vuok- miminen oli vaikeaa. He auttoivat toisi- nä ja apumiehenä. si. Noin klo 00.00 merenkäynti oli hyvin aan pääsemään ulos avoimelle kannelle Vahtimatruusia on kuulusteltu tai kuultu voimakas. ja hän arvioi, että kallistuma oli tässä kahdeksan kertaa: Käännöspisteen jälkeen vahtivuoros- vaiheessa lähes 45 astetta [5]. 1. 29.9.1994 Turussa häntä kuulusteli sa ollut vahtimatruusi saapui kierroksen- Ulkona, kannella 7 oli 70–100 ihmis- Suomen poliisi. sa jälkeen komentosillalle. Hän ilmoitti, tä. Eräässä toisessa lausunnossa hän arvi- 2. 29.9.1994 Turussa häntä kuulivat ko- että kaikki oli normaalia, mutta ihmiset oi lukumääräksi 150–200 [4]. Yhdessä mission jäsenet. olivat merisairaita. Perämiesharjoittelija muiden miehistön jäsenten kanssa hän 3. 3.10.1994 Tallinnassa häntä kuulus- poistui komentosillalta hyttiinsä noin klo alkoi jakaa pelastusliivejä ja hetkeä myö- teli Viron poliisi.

62 estonia – loppuraportti

. 4. 17.10.1994 Tallinnassa häntä kuuli- pysähtyi juttelemaan heidän kanssaan. Matkallaan ylöspäin hän kulki Baltic vat komission jäsenet. Sitten hän meni pesulaan hakemaan ta- Barin ohi [5]. Hän tavoitti aluksen pääl- 5. 17.11.1994 Tallinnassa häntä kuu- kin, kulki kahden tarkastuspisteen kaut- likön ja saapui komentosillalle juuri hä- lusteli Viron poliisi. ta ja jatkoi sitten hyttiinsä, jonne hän jätti nen jälkeensä noin klo 00.58. Vahti vaih- 6. 3.12.1994 Tallinnassa häntä kuulus- takin. Tämän jälkeen hän meni ylös kan- tui juuri tähän aikaan. Päällikkö totesi, teli Viron turvallisuuspoliisi. nelle 8, jossa hän tapasi eräitä ystäviään että alus keinui voimakkaasti ja, että he 7. 31.3.1995 Göteborgissa häntä kuuli- päivähuoneessa. Hän ei ole täysin varma, olivat aikataulusta jäljessä, vaikka kaikki vat komission jäsenet. mutta arvelee sitten jatkaneensa edelleen koneet kävivät. Hän kertoi myös [5,7] 8. 25.1.1996 Tallinnassa häntä kuulus- alas etsimään erästä tyttöä, joka työsken- päällikön sanoneen, että he olivat tunnin teli Viron poliisi. teli Baltic Barissa. Hän ei kuitenkaan ta- aikataulusta jäljessä. Muissa lausunnois- vannut tätä. Hän pysähtyi myös Pub saan [3,4] vahtimatruusi kertoi, että hän Tämä tiivistelmä perustuu ensimmäiseen Admiraliin etsimään erästä toista tyttöä. saapui sillalle klo 01.00 ja että hän saattoi lausuntoon. Jos myöhemmissä kuulus- Hänen ollessaan autokannella alus nähdä lipputangon pään, mikä viittaisi teluissa tai kuulemisissa on ilmennyt uutta liikkui niin voimakkaasti joka suuntaan, siihen, että visiiri oli paikallaan, ja että tietoa tai ristiriitoja ensimmäiseen lau- että oli vaikea kävellä ja hänen täytyi päällikkö saapui hänen jälkeensä. Toinen suntoon verrattuna, niin uudempiin ker- ottaa tukea laipioista. Kun hän oli suun- perämies A ja neljäs perämies olivat vah- tomuksiin on viitattu hakasuluissa ole- nilleen metrin päässä rampista, voima- dissa. Vielä myöhemmissä lausunnois- valla numerolla. kas aalto iski keulaan. Hän arveli [3], että saan vahtimatruusi kertoi, että vahti oli Kello 22.30 vahtimatruusi lähti sään- kello oli 00.45. Toisessa lausunnossaan jo vaihtunut ennen kuin hän saapui sil- nölliselle tarkastuskierrokselleen. Kier- [4] hän sanoi, että kello oli korkeintaan lalle [6], ja että vuoronsa päättäneet perä- ros alkoi komentosillalta ja jatkui kan- 00.35. Myöhemmin [5] hän kertoi ol- miehet olivat lähteneet [7]. Viimeisessä nelle 7, jossa sijaitsivat miehistön hytit. leensa autokannella klo 00.35–00.40. lausunnossaan [8] hän kertoi, että läh- Kannelta 7 hän meni kannelle 8 tarkista- Hän kertoi [6] myös, että kello oli noin dettyään autokannelta hän meni kannel- maan käymälät ja sieltä hän jatkoi mat- 00.40. Viimeisessä lausunnossaan [8] hän le 1 ja sitten tarkastuspisteeseensä, joka kaansa alas autokannelle, jonne hän saa- ilmoitti ajankohdaksi klo 00.50–00.55. oli kannella 0 olevassa saunassa. Sen pui noin klo 22.35. Autokannella hän Hän melkein kaatui aallon voimasta. jälkeen hän jatkoi matkaansa ylöspäin tarkisti ajoneuvojen kiinnitykset ja totesi Kun aalto iski keulaan, sieltä kuului eri- normaalilla nopeudella, vilkaisi yöker- niiden olevan kunnossa. Lasti ei liikku- tyisen ”kova ääni”, joka erottui kaikista hoon ja Pub Admiraliin ja jatkoi sitten nut. Oli myrskyinen sää ja hän huomasi, muista. Äänen kanssa samanaikaisesti alus informaatiopisteeseen, jossa hän katsoi että tuuletuskanavien kautta tuli hieman liikahti voimakkaasti pystysuunnassa ja kelloa. Se oli noin 01.00. Seuraavaksi vettä. Tämä vähäinen veden sisääntulo sai hänet kaatumaan [2]. Aluksen keula hän meni ylös komentosillalle ja saapui autokannelle oli normaalia huonolla sääl- oli juuri kohoamassa, kun ääni kuului sinne heti päällikön jälkeen. lä, ja hän oli havainnut sen aikaisemmin- [4] ja voimakas aallokko kohotti keulaa Kun vahtimatruusi saapui ylös kokin. Hän viipyi autokannella noin 15 edelleen. mentosillalle, toinen perämies oli juuri minuuttia ja jatkoi sitten matkaansa kan- Ääni kuulosti siltä kuin kaksi raskas- saanut alhaalta puhelun, jossa kerrottiin, sien 1 ja 0 kautta takaisin ylös paikkaan, ta metallin kappaletta olisi iskeytynyt että alapuolelta kuului outoja iskuja. johon hänen kierroksensa päättyi. Pian yhteen suurella voimalla. Tämä tapahtui Myöhemmässä lausunnossaan [2] hän hänen komentosillalle saapumisensa jäl- noin puolessa sekunnissa. Hän ilmoitti sanoi, että toinen perämies A kertoi saa- keen [5] aluksen päällikkö saapui yhdes- asiasta vahdissa olleelle toiselle perämie- neensa puhelun, joka koski ”keulaportil- sä vaihtomiehistön päällikön kanssa ja helle B VHF-käsipuhelimella ja sai käs- ta” kuuluvia ääniä. Vahtimatruusi kertoi he juttelivat tavanomaiseen tapaan perä- kyn jäädä paikalle ja pyrkiä selvittämään, myös [8], että toinen perämies A oli miesten kanssa. He poistuivat 5–10 mi- mistä ääni oli peräisin. saanut konehuoneesta puhelun, joka nuuttia myöhemmin. Hän jäi hetkeksi autokannelle, mutta koski voimakkaita iskuja. Toinen perä- Kello 00.30 alkaneella tarkastuskier- kaikki oli kunnossa ja ramppi ja visiiri mies A käski vahtimatruusin mennä alas roksella sää oli huonompi kuin aikaisem- olivat ilmeisesti kiinni, koska vihreät autokannelle ja tarkistaa ”keulaportit” ja min. Viimeisessä kertomuksessaan [8] merkkivalot paloivat. Toisessa lausun- katsoa myös, mikä oli yleistilanne. Toi- vahtimatruusi sanoi, ettei hän ollut var- nossa [4] hän kertoi viipyneensä auto- sessa lausunnossaan [4] vahtimatruusi ma siitä, lähtikö hän komentosillalta ta- kannella viisi minuuttia ja tarkistaneensa kertoi, että alhaalta kuului outoja iskuja san klo 00.30. Samassa lausunnossa hän lamput ja sen, että ramppi oli kiinni. ja että hän sai käskyn tarkistaa ramppi kertoi, että lähdettyään sillalta hän meni Eräässä lausunnossaan [7] hän kertoi yhdessä pursimiehen kanssa. Tämä ta- hyttiin 750 ja jutteli erään ystävänsä kans- avanneensa kaapin nähdäkseen merkki- pahtui vajaat 10 minuuttia kello yhden sa. Hän viipyi hytissä vajaan minuutin. valot, jotka olivat vihreitä ja pyytäneensä jälkeen. Hän kertoi myös [5], että hän ja Kannella 7 hän tapasi eräitä ystäviään ja lupaa poistua autokannelta. pursimies saivat käskyn mennä ottamaan

estonia – loppuraportti 63

. selvää joistakin iskua muistuttavista ää- nut vakavaksi. Kallistuma oli nyt noin 1. 29.9.1994 Turussa häntä kuulusteli nistä. Myöhemmin [6] hän kertoi, että he 25–30 astetta. Suomen poliisi. saivat käskyn mennä alas tarkistamaan Hän juoksi kannelle 7 ja yritti päästä 2. 29.9.1994 Turussa häntä kuulusteli ramppi. Vielä myöhemmässä lausunnos- ulkokannelle, mutta hän kaatui. Maates- Viron turvallisuuspoliisi. saan [7] hän sanoi, että hän sai käskyn saan kannella hän ilmoitti VHF-käsipu- 3. 29.9.1994 Turussa häntä kuulivat ko- tarkistaa ramppi ja visiiri yhdessä pursi- helimellaan vahdissa olevalle perämie- mission jäsenet. miehen kanssa ja varmistaa, että ne oli helle, että ihmiset huusivat pakokauhun 4. 3.10.1994 Tallinnassa häntä kuulus- kunnolla lukittu ja hän totesi myös, että vallassa sanoen että ”kansi 1 on veden teli Viron poliisi. käskyt annettiin rutiininomaiseen sävyyn. vallassa”. Toisessa kuulustelussa hän ker- 5. 17.10.1994 Tallinnassa häntä kuuli- Hän yritti turhaan saada yhteyttä pursi- toi ihmisten sanoneen ”kannella 1 on vat komission jäsenet. mieheen VHF-käsipuhelimella. Hän ker- vettä” [2] ja myöhemmässä kuulustelus- 6. 31.3.1995 Göteborgissa häntä kuuli- toi toiselle perämiehelle A, että hän ei sa hän sanoi, että eräs matkustaja, hytistä vat komission jäsenet. saanut yhteyttä pursimieheen. Toinen 1069 tai 1096, oli kertonut hänelle, että 7. 28.2.1996 Tallinnassa häntä kuulus- perämies sanoi soittavansa pursimiehel- kannella 1 oli vettä. Tätä ei komentosil- teli Viron poliisi. le tämän hyttiin. Pursimiehen herättämi- lalla oltu tiedetty [5]. Tieto yllätti komen- nen oli epätavallinen ratkaisu, mutta hän tosillalla olijat [6]. Perämies käski hänen Tämä tiivistelmä perustuu ensimmäiseen oli se miehistön jäsen, joka oli vastuussa mennä alas tarkistamaan tilanne, vaikka kertomukseen. Jos myöhemmissä kuu- sekä rampista että visiiristä [7]. Vahti- vahtimatruusi arveli tilanteen olevan toi- lusteluissa tai kuulemisissa on ilmennyt matruusi viipyi komentosillalla vajaat voton. uutta tietoa tai ristiriitoja ensimmäiseen kaksi minuuttia ennenkuin hänet ko- Hän sai tuettua jalkansa laipiota vas- kertomukseen verrattuna, niin uudem- mennettiin taas takaisin alas [7]. ten ja antoi joitakin pelastusliivejä mat- piin kertomuksiin on viitattu hakasu- Hänen ollessaan matkalla alas, ihmi- kustajille. Ulkona kannella hän huomasi luissa. set pyysivät jo apua, koska kallistuma oli kadottaneensa VHF-käsipuhelimensa [5]. ESTONIAn lastaamisen aikana kol- niin suuri, että kaikki eivät pystyneet Kun laiva kaatui ”kokonaan”, hän mas perämies kuuli VHF-käsipuhelimel- enää kävelemään. Viimeisessä lausun- onnistui pelastautumaan kiipeämällä laan ensimmäisen perämiehen antavan nossaan [8] hän kertoi, että kannella 7 aluksen vieressä olleelle pelastuslautalle. määräyksen, että kaikki autot on kiinni- hän auttoi kahta matkustajaa, jotka oli- Tässä vaiheessa savupiippu ja kolme nel- tettävä huolellisesti, koska odotettavissa vat kaatuneet. Hän totesi myös [2], että jännestä aluksesta olivat jo veden alla. oli huonoa säätä. matkallaan autokannelle hän huomasi Myöhemmässä lausunnossaan [7] hän Kolmas konemestari oli työvuorossa vähäisen kallistuman. Toisessa lausun- sanoi, että hän oli pelastuslautalla klo klo 00.00 alkaen. Hänen työskentely- nossaan [7] hän kertoi juosseensa koko 01.24 ja, että alus oli kallistunut 90 astet- paikkanaan oli konehuoneen valvomo. matkan sillalta informaatiopisteeseen. ta, kun hän lähti. Viimeisessä lausunnos- Tuulen nopeus oli 20–25 m/s (aluksen Hän kertoi myös [8], että matkallaan hän saan [8] hän kertoi katsoneensa kelloaan tuulimittarin mukaan) ja aluksen nopeus ohitti Baltic Barin ja katsoi ovesta sisään useita kertoja keskiyön jälkeen, koska oli 15 solmua. Matka tuntui sujuvan nor- nähdäkseen erään ystävänsä. Hän ei näh- häntä oli neuvottu tekemään niin vahti- maalisti huonosta säästä huolimatta. Kel- nyt ystäväänsä, mutta hän huomasi, että vuorossa ollessaan. Kello 01.25 aluksen lo 00.30 [3,5] evävakaajat otettiin käyt- muusikot olivat lopettaneet soittamisen. pohja oli ylöspäin ja hän kellui lautalla. töön. Tilanne rauhoittui hieman, kun alus Kun vahtimatruusi liukui veteen, hän Kun hän aloitti vahtivuoronsa, hän kallistui oikealle puolelle. Hän juoksi joutui erilleen eräästä ystävästään. Hän katsoi ohjauspaneelia ja huomasi, että kannella 5 sijaitsevaan informaatiopis- putosi lautalta mereen, mutta joku veti aluksella oli noin yhden asteen kallistu- teeseen pyytääkseen heitä avaamaan au- hänet takaisin. Hän onnistui myös vetä- ma oikealle. Neljäs konemestari, joka oli tokannen ovet, koska hän oli saanut käs- mään kaksi tyttöä lautalle. ollut vahtivuorossa ennen kolmatta ko- kyn mennä sinne. Hän ei vielä uskonut, Kun alus upposi, se kääntyi ylösalai- nemestaria, kertoi yrittäneensä korjata että alus uppoaisi. Viimeisessä lausun- sin ja vajosi perä edellä. Hän huomasi, lastin sijoittelusta johtuvaa kallistumaa nossaan [8] hän kertoi, että hänen saapu- että keulavisiiri oli poissa. pumppaamalla vettä vasemmanpuolei- essaan informaatiopisteeseen, siellä ole- seen kallistustankkiin, mutta tankki oli va tyttö vaihtoi rahaa eräälle matkustajal- jo täynnä, joten kallistumaa ei voinut le. Vahtimatruusi joutui odottamaan pari 6.2.3 täysin korjata. minuuttia. Hänen odottaessaan alus kal- Tiivistelmä kolmannen Valvomossa oli monitori, joka oli kyt- listui niin voimakkaasti, että kaikki esi- konemestarin kertomuksista ketty autokannella ja konehuoneessa ole- neet kaatuivat. Hän jatkoi matkaa kan- viin videokameroihin. Kuva vaihtui au- nelle 4, missä portaikko oli täynnä ihmi- Kolmatta konemestaria kuulusteltiin tai tomaattisesti viiden sekunnin välein, siä ja hän tajusi, että tilanne oli muuttu- kuultiin seitsemän kertaa. mutta oli mahdollista pysäyttää kuva

64 estonia – loppuraportti

. manuaalisesti ja tarkkailla jatkuvasti va- noin klo 01.20. Eräässä toisessa lausun- pysähtyivät. Tässä vaiheessa myös neljäs littua kohdetta. nossaan [5] hän totesi, että kello oli 01.21, perämies otti yhteyttä häneen kysyäk- Hän näki monitorista, että vahtimat- ja että hän kuuli hälytyksen – Mr Sky- seen, voisiko oikeanpuoleisesta tankista ruusi oli autokannella noin klo 01.00 tai light to number one and two – samaan pumpata vettä mereen. Tämä ei enää viisi minuuttia myöhemmin [4]. Toisessa aikaan. Hän yritti pumpata merivettä toi- ollut mahdollista, koska sähkövirtaa ei lausunnossaan [7] hän ilmoitti ajankoh- voen, että kallistuman takia tankkiin olisi ollut saatavilla. daksi 00.55–00.59, kun hän näki vahti- tullut tilaa, mutta pumppu imi vain il- Kolmas konemestari arveli, että val- miehen rampin luona, ja että siellä ei maa. Tämän jälkeen kallistuma oikealle vomossa ei enää ollut mitään tehtävissä ja tuolloin ollut vettä. kasvoi nopeasti [2]. hän ilmoitti komentosillalle menevänsä Kello 01.15 hän havaitsi kaksi peräk- Suunnilleen minuutti hälytyksen, Mr kannelle tarkistamaan hätädieselgenerat- käistä isoa aaltoa, ja ne tuntuivat hyvin Skylight to number one and two, jälkeen torin toimintaa [2,7]. Kun hän lähti val- selvästi. Myöhemmin hän ilmoitti ajan- annettiin pelastusvenehälytys kaiutinjär- vomosta, siellä ei ollut vettä ja vesitiiviit kohdaksi klo 01.10 [2], klo 01.14 [4] ja jestelmän kautta ja hälytyskellot alkoivat ovet olivat kiinni. Myöhemmässä lau- myös,että hän katsoi kelloaan, joka oli soida [6]. sunnossaan [5] hän sanoi lähteneensä 01.13. [7]. Hän ei ollut koskaan aikai- Parissa minuutissa alus oli kallistu- noin klo 01.30 ja että kallistuma oli siinä semmin kokenut niin voimakkaita aluk- nut 20–25 astetta oikealle ja vasemman- vaiheessa 70–75 astetta. Hän kertoi myös seen kohdistuvia iskuja. Alus kulki lähes puoleiset pääkoneet pysähtyivät auto- lähteneensä aikaisintaan klo 01.25, kos- suoraan vasta-aallokkoon ja aaltojen koko maattisesti, koska voitelujärjestelmä ei ka silloin hän katsoi kelloaan viimeisen voima kohdistui aluksen keulaan. Hän enää toiminut. Tämän tapahtuessa kal- kerran [7]. katsoi välittömästi monitoria. Kello 01.15 listuma oli 30–35 astetta ja hän yritti Kolmas konemestari kiipesi konemie- hän näki monitorista [2], että keulasta käynnistää koneet uudelleen, mutta tu- histön oman portaikon kautta kannelle 8 tuli vettä sisään tai – kuten hän toisessa loksetta [2]. Aluksen nopeus oli tällöin hätägenerattorin luo. Matkallaan ylös hän lausunnossaan totesi [4] – suuria määriä 5–6 solmua. Muutamia minuutteja myö- kuuli ääniä, joista päätellen lasti liikkui. vettä tunkeutui alukseen rampin sivuit- hemmin kone n:o 4 pysähtyi samasta Hän tarkisti hätägeneraattorin, joka oli se. Samaan aikaan hän kuuli vahtimat- syystä ja hieman myöhemmin myös n:o yhä käynnissä. Laiva oli tässä vaiheessa ruusin ilmoittavan ”vettä autokannella”. 3. Kello oli silloin 01.20–01.25 [5]. Hän kyljellään, eli kallistuma oli 90 astetta. Muissa lausunnoissaan [3,5] hän kertoi, ilmoitti VHF-käsipuhelimellaan neljän- Tästä johtuen hätägeneraattori pysähtyi että vahtimatruusin sanat olivat ”Vahti- nelle perämiehelle, että pääkoneet olivat lähes välittömästi. Hänellä ei ollut enää matruusi komentosillalle: autokannella pysähtyneet [4]. Koneiden kierrosluku mitään tehtävää, joten hän lähti kohti on vettä”. Vettä virtasi sisään valtavia oli ollut 560 kierrosta minuutissa ennen aluksen perää, jossa oli joukko ihmisiä. määriä. Itse asiassa kameran kuva hä- onnettomuutta ja noin 500 kierrosta mi- Kun hätägeneraattori pysähtyi, aluksen märtyi, koska kameraan osui roiskeita. nuutissa ennen kuin ne pysähtyivät [5]. kova muovinen kansipäällyste oli kaatu- Hän lukitsi kameran tarkkailemaan ramp- Toisessa lausunnossaan [6] hän sanoi, massa hänen päälleen. (Tämä päällyste pia ja hänen mukaansa sama kuva näkyi että koneiden kierrosluku oli ollut noin koostui 30x30 cm kokoisista, 14 mm komentosillan monitorissa [5]. 400 kierrosta minuutissa. Kaiteita hy- paksuista polypropyleenista tehdyistä Veden sisääntulon vaikutus oli väli- väksikäyttäen hän ryömi ohjauspöydän laatoista, jotka voitiin liittää toisiinsa). tön ja alus kallistui 2–3 astetta oikealle. luo ja yritti käynnistää koneet uudelleen Hän näki, että jotkut matkustajat oli- Alus alkoi myös keinua, 3 astetta oikealle [6]. vat avanneet pelastuslauttoja sisältävät ja 1,5 astetta vasemmalle [6]. Sitten se Hän lähetti moottorimiehen ylös sen kotelot, mutta he eivät tienneet, miten kallistui vielä enemmän oikealle, minkä jälkeen, kun koneet pysähtyivät, koska lauttojen kanssa pitäisi menetellä. Hän seurauksena oikeanpuoleinen kallistu- moottorimies oli lähes paniikin vallassa. meni auttamaan, mutta samalla hetkellä ma jäi pysyväksi. Irtaimet esineet alkoi- Myöhemmässä lausunnossaan [3] hän aalto huuhtoi hänet mereen. vat liikkua. Tässä vaiheessa järjestelmä- kertoi lähettäneensä moottorimiehen Hänellä ei ollut pelastusliivejä, mutta mestari ja moottorimies saapuivat valvo- komentosillalle raportoimaan. Järjestel- hän löysi kahdet, jotka puki päälleen. moon. mämestari lähti valvomosta samaan ai- Hän löysi ylösalaisin kelluvan vaurioitu- Parissa minuutissa kallistuma kasvoi kaan. neen pelastusveneen, jonka päällä istui 10–15 asteen suuruiseksi. Aluksen neljä Noin klo 01.30 kallistuma oli suun- neljä ihmistä. Hänen onnistui kiivetä sen konetta ja kaksi apukonetta kävivät yhä. nilleen 40–45 astetta. Tässä vaiheessa päälle. Hetkeä myöhemmin eräs toinen- Silloin neljäs perämies soitti ja kysyi, myös apukoneet olivat pysähtyneet ja kin henkilö kiipesi veneen päälle, mutta voisiko kallistumaa korjata lisäämällä hätägeneraattori kannella 8 oli käynnis- tämä kuoli myöhemmin. vettä vasemmanpuoleiseen kallistustank- tynyt automaattisesti. Myöhemmässä lau- Hän näki aluksen uppoamisen noin kiin. Myöhemmässä lausunnossaan [2] sunnossaan [6] hän kertoi, että kallistu- 80 metrin etäisyydeltä. Alus oli oikealla hän kertoi, että tämä kysymys esitettiin ma oli noin 70 astetta, kun apukoneet kyljellään vajotessaan perä edellä. Lop-

estonia – loppuraportti 65

. puvaiheessa aluksen keula osoitti ylös- sa noin 25 minuuttia [4]. Myöhemmin Myöhemmässä lausunnossaan [5] hän päin 45 asteen kulmassa. samassa lausunnossaan hän täsmensi, että sanoi menneensä valvomoon minuutin Hän huomasi, että keulavisiiri oli hän ei lähtenyt konehuoneesta ennen tai kaksi kallistuman jälkeen. Kolmas poissa ja arveli, että voimakkaat aallot kuin tajusi, että alus oli uppoamassa. konemestari käski hänen tarkistaa auto- olivat repineet sen irti. Etsiessään ongelman syytä, joka oli kansi valvontakameran avulla. Autot oli- Kolmas konemestari arveli olevansa ilman pääsy tyhjiöjärjestelmään, hänestä vat paikoillaan eikä hän nähnyt vettä eräs ensimmäisistä, jotka pelastettiin. tuntui, että jokin oli vialla, koska alus kannella, mutta vesi tunkeutui sisään Hänet ja muut pelastusveneen päällä ol- kallistui oikealle. Myöhemmässä lausun- rampin luota. Hän oli varma, että kolmas leet poimittiin helikopteriin noin klo nossaan [3] hän kertoi, että hän tunsi konemestari näki myös tämän, luulta- 03.50 [2], kaksi tai kolme voimakasta iskua ja säh- vasti ennen häntä. köpaneelit alkoivat vapista kiinnityksis- Viimeisessä kuulustelussa [5] järjes- sään. Näiden iskujen jälkeen alus alkoi telmämestari piirsi kuvan, josta ilmenee, 6.2.4 kallistua, ja muutamat roskapöntöt liu- mitä hän näki valvontamonitorista (kuva Tiivistelmä kuivat paikoiltaan. Seuraavan iskun jäl- 6.1). järjestelmämestarin keen pöntöt, jotka olivat pysähtyneet, Kaikki kolme ihmettelivät, oliko keu- kertomuksista alkoivat vieriä toiselle puolelle. Myöhem- lavisiiri avautunut, sillä pelkkä tiiviste- mässä lausunnossaan [5] hän kertoi kuul- vaurio ei olisi mahdollistanut näin voi- Järjestelmämestaria kuulusteltiin tai kuulleensa voimakkaan iskun, voimakkaam- makasta veden tuloa. Vettä tuli sisään tiin viisi kertaa. man kuin aalloista aiheutuva. Vajaa mi- yhtämittaisesti eikä vain aaltojen yhtey- 1. 28.9.1994 Turussa häntä kuulusteli nuutti myöhemmin tuli uusi isku ja alus dessä. Laiva kallistui 30–40 astetta ja Suomen poliisi. alkoi kallistua. koneet pysähtyivät. Ensin kaksi, sitten 2. 29.9.1994 Turussa häntä kuulivat ko- Kallistuman takia hän meni koneval- kolmas ja lopulta viimeinenkin. Järjes- mission jäsenet. vomoon, jossa kolmas konemestari ja telmämestari ei tiennyt, kävivätkö kaikki 3. 29.9.1994 Turussa häntä kuulusteli moottorimies olivat. Siirtymiseen kului neljä apukonetta vai vain kaksi niistä. Viron poliisi. noin kaksi minuuttia. Valvontamonito- Ollessaan yhä valvomossa hän kuuli 4. 10.10.1994 Tallinnassa häntä kuu- rista näkyi, että autokannelle tuli suuria komentosillalta kysyttävän, oliko mah- lusteli Viron turvallisuuspoliisi. määriä vettä rampin molemmilta sivuil- dollista oikaista alusta. Hän arveli, että 5. 13.1.1996 Tallinnassa häntä kuulus- ta, mahdollisesti enemmän oikealta kuin kolmas konemestari oli jo tässä vaiheessa teli Viron poliisi. vasemmalta. Hän ei osannut sanoa tuliko ilmoittanut komentosillalle veden tulos- vettä myös rampin yli, koska tämä alue ei ta autokannelle. Pumput olivat käynnis- Tämä tiivistelmä perustuu ensimmäiseen näkynyt kameran kuvassa. Pian sen jäl- sä veden poistamiseksi. Komentosillalta kertomukseen. Jos myöhemmissä kerto- keen kun hän saapui valvomoon, vesitii- kysyttiin myös, oliko mahdollista pie- muksissa on ilmennyt uutta tietoa tai viit ovet suljettiin. nentää kallistumaa pumppaamalla vettä

ristiriitoja ensimmäiseen lausuntoon ver- ○○○○○○○○○○○○○ rattuna, niin uudempiin lausuntoihin on ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ viitattu hakasuluissa. Kuva 6.1 Järjestelmämestarin piirros, josta käy ilmi, mitä hän näki Järjestelmämestari oli nukkumassa valvontamonitorista. hytissään, kun kolmas konemestari kutsui hänet töihin noin klo 00.30, koska oli ilmennyt tyhjiöongelmia. Niiden seu- (ramppi) rauksena erään käymälän tyhjentämises- (rulla) sä oli vaikeuksia. Myöhemmässä lausunnossaan hän sanoi, että hänet kutsuttiin (vettä) klo 00.45 [5]. Hän saapui konehuonee- seen, kannelle 0 selvittämään ongelmaa klo 00.45. Hän tunsi pari voimakasta värähtelyä, kun aalto iski keulaan. Vä- rähtelyt olivat voimakkaampia kuin yleensä tällaisella säällä. Hän arveli, että sää oli huono. Ongelmien syyn löytäminen ja tar- peellinen korjaustyö kesti noin 20–25 minuuttia [3]. Hän viipyi konehuonees-

66 estonia – loppuraportti

. kallistustankista toiseen. Tarkkaillessaan merkitsi sitä, että jokaisen piti pelastaa Tämä oli moottorimiehen ensimmäi- tapahtumia valvontamonitorista järjes- itsensä. Myöhemmässä lausunnossaan [2] nen matka ESTONIAn miehistön jäsene- telmämestari ei kuullut kolmannen ko- todistaja kertoi, että kovaäänisistä kuu- nä [2]. Hän oli työvuorossa sinä yönä klo nemestarin vastausta. luvassa viestissä neuvottiin ihmisiä me- 00.00 alkaen yhdessä esimiehensä, kol- Hän halusi soittaa konepäällikölle, nemään veteen ja pysymään kaukana mannen konemestarin kanssa. Työvuo- mutta ennen kuin hän ehti puhelimeen, uppoavasta laivasta. Hän kertoi myös rollaan hän teki kierroksen konehuo- kaikki kaatui. Hän onnistui ryömimään [3], että hän tuolloin näki, miten toinen neessa ja tarkisti, että kaikki toimi nor- keskimmäisen pöydän luo, mutta tämä ja kolmas perämies lähtivät sillalta ja maalisti. Kierroksen jälkeen hän meni irtosi hitsausten pettäessä [5]. alkoivat auttaa lauttojen laskemisessa. valvomoon ja kolmas konemestari teki Kun koneet olivat pysähtyneet, hän Tuossa vaiheessa järjestelmämestari oli oman kierroksensa. Kolmannen kone- kuuli hälytyksen, Mr Skylight to number muiden ihmisten, lähinnä miehistön jä- mestarin ollessa kierroksellaan, mootto- one and two, kovaäänisistä. Pian tämän senten, seurassa. He odottivat suhteelli- rimies sai komentosillalta käskyn ottaa jälkeen vesitiiviit ovet suljettiin ja annet- sen turvallista hetkeä ja liukuivat veteen evävakaajat käyttöön. tiin pelastusvenehälytys. Hän kysyi kol- lautalla pitäen kiinni köysistä. Noin klo 00.46 moottorimies näki mannelta konemestarilta, mitä oli tapah- Kun ESTONIA upposi perä edellä, monitorista, että rampin oikealta puolelta tumassa ja miksi alukseen tuli vettä, ku- hän saattoi nähdä, että keulavisiiri oli tihkui hieman vettä. Hän arveli, että sade- ten hän saattoi nähdä monitorista, mutta poissa. Hän oli noin 20 metrin päässä vesi tunkeutui tiivisteiden läpi. Sillä het- hän ei saanut vastausta [4]. Myöhemmin aluksesta yhdessä 9–10 muun kanssa. kellä moottorimies oli yksin valvomossa samassa lausunnossa hän täsmensi, ettei Hän on arvioinut, että ensimmäisestä, ja kun konemestari palasi, moottorimies hän nähnyt veden tunkeutuvan auto- veden autokannelle tuloon liittyvästä meni viereiseen työpajaan. Kun mootto- kannelle, kolmas konemestari vain ker- havainnosta aluksen uppoamiseen, ku- rimieheltä myöhemmin [3] kysyttiin klo toi hänelle siitä. lui aikaa 15–20 minuuttia. 00.46 tapahtuneesta veden tihkumisesta, Kallistuma oli noin 45–50 astetta, Lautalla ollessaan hän auttoi yhdessä hän kertoi miettineensä asiaa paljon, kun hän ja moottorimies lähtivät valvo- vahtimatruusin ja moottorimiehen kans- mutta hän ei enää ollut varma, oliko hän mosta. Tässä vaiheessa sähköt toimivat sa muita nousemaan lautalle ja lopulta nähnyt sitä. Kun häneltä kysyttiin lisää yhä. Myöhemmässä lausunnossaan [2] siellä oli yhteensä 16 ihmistä. Viimeinen asiasta, hän sanoi ettei hän enää ollut hän kertoi heidän lähteneen, kun kallis- henkilö tuli lautalle noin 2 tuntia uppoa- varma, oliko hän edes sanonut niin en- tuma oli noin 60 astetta ja, että hän näki misen jälkeen; myöhemmässä lausun- simmäisessä kuulustelussa. monitorista autojen siirtyvän noin met- nossa [4] hän sanoi 1,5 tuntia. Hänen työskennellessään verstashuo- rin oikealle kallistuman ollessa noin 45 Kaksi helikopteria pelasti järjestel- neessa, alus kallistui yllättäen, mikä oli astetta. Hänen päästyään kannelle 6 apu- mämestarin ja muut lautalla olleet klo hänestä outoa. Hän meni valvomoon ja koneet pysähtyivät. Kaksi tai kolme se- 08.15. kolmas konemestari sanoi hänelle, että kuntia myöhemmin hätägeneraattori tilanne oli vakava, koska aallot olivat käynnistyi ja sähkövirta tuli uudelleen rikkoneet rampin. Monitorista hän näki, päälle. Järjestelmämestari ja moottori- 6.2.5 että autokannella oli suuria aaltoja ja mies onnistuivat yhdessä pääsemään kan- Tiivistelmä moottorimiehen vedenpinta oli autojen tasalla. Heti tä- nelle 8 keskilaivassa, aivan lähelle hätä- kertomuksista män jälkeen useat lamput alkoivat vilk- generaattoria, joka toimi kunnes kallis- kua ”venehälytys”, mikä merkitsi pelas- tuma oli noin 90 astetta. Hän kertoi, että Moottorimiestä kuulusteltiin tai kuultiin tusveneryhmille käskyä miehittää pelas- heidän kiipeämiseensä kului aikaa mi- kolme kertaa. tusveneasemat. nuutti tai kaksi [5]. 1. 29.9.1994 Turussa häntä kuulusteli Tässä vaiheessa järjestelmämestari Ulkona, kannella 8, hän näki miehis- Viron turvallisuuspoliisi. saapui, ja vesitiiviit ovet oli suljettu. Ve- tön jäsenten laittavan pelastuslauttoja 2. 29.9.1994 Turussa häntä kuulivat ko- sipumput käynnistettiin ja komentosil- valmiiksi sen varalta, että alus kääntyisi mission jäsenet. lalta he saivat käskyn yrittää tehdä jotain ympäri. Tässä vaiheessa kallistuma oli jo 3. 31.3.1995 Göteborgissa häntä kuuli- pumpuilla. Samaan aikaan kallistuma niin suuri, ettei pelastusveneiden laske- vat komission jäsenet. kasvoi, ja koska irtonaiset esineet alkoi- minen ollut mahdollista. Ihmiset olivat vat liikkua, oli mahdotonta seistä pystys- laskeneet ilmalla täyttyviä pelastuslaut- Tämä tiivistelmä perustuu ensimmäiseen sä. Tietyssä vaiheessa pääkoneet pysäh- toja aluksen viereen vasemmalle puolelle kertomukseen. Jos myöhemmissä kerto- tyivät. Moottorimies kuuli myös autoja he pystyivät liukumaan veteen, kun muksissa on ilmennyt uutta tietoa tai kannelta lastin liikkumisesta aiheutuvia kallistuma kasvoi. ristiriitoja ensimmäiseen lausuntoon ver- ääniä. Kaikille oli nyt selvää, että alus Kun alus oli käytännöllisesti katsoen rattuna, niin uudempiin lausuntoihin on uppoaisi. kyljellään, sumusireeni alkoi soida. Tämä viitattu hakasuluissa. Sitten moottorimies ja järjestelmä-

estonia – loppuraportti 67

. mestari lähtivät valvomosta hätäuloskäyn- Työn aikana näitä kahta merimiestä Useat matkustajat olivat merisairaita. nin kautta. Kallistuma oli tässä vaiheessa käskettiin suorittamaan kiinnitykset huo- Muutamat olivat nukkuneet ja heränneet noin 50 astetta [2]. Heidän ollessaan lellisesti, koska oli odotettavissa jopa 25 hieman ennen onnettomuutta aluksen matkalla ylös, apukoneet pysähtyivät ja m/s puhaltavaa tuulta. Molemmat olivat liikkeiden ja äänien takia. hätägeneraattori käynnistyi automaatti- varmoja siitä, että kiinnitykset suoritet- Eräs, oikealla puolella sijaitsevassa sesti. Kallistuma oli noin 90 astetta, kun tiin annettujen ohjeiden mukaan ja kai- keulahytissä ollut naismatkustaja, kuuli he pääsivät kannelle 8 ja sillä hetkellä kin käytettävissä olevin keinoin. voimakasta jysähtelyä ja jonkinlaista pau- hätägeneraattori pysähtyi. Moottorimies Molemmat sanoivat, että keulavisiiri ketta. Hänen mielestään se oli outoa ja puki pelastusliivit ylleen ja liukui veteen, suljettiin kunnolla ennen lähtöä. hän puhui siitä ystävilleen. Häntä alkoi josta hän näki aluksen uppoavan perä pelottaa ja hän lähti hytistä. Hänen ystä- edellä. Hän saattoi nähdä, että keulavisii- vänsä sanoivat seuraavansa perässä. Hän ri oli poissa. 6.3.2 meni ylös kannelle 7 ja istui tuolissa Kertomukset kannelta 1 muutaman minuutin, kun hän äkkiä kuuli voimakkaan iskun ja alus alkoi kallistua. Kannella 1 oli yksi hyttiosasto, jossa oli Eräässä toisessa hytissä, taaempana, 6.3 124 hyttiä. Niissä oli vuodepaikat 358 vasemmalla puolella oli kaksi henkilöä, Tiivistelmä pelastuneiden matkustajalle. Hyttiosasto sijaitsi keski- mies ja nainen. He kertoivat aluksen liik- matkustajien ja laivan etupuolella. Hyttiosaston keskellä keiden olleen voimakkaita. Mies kertoi, oli keskuskäytävä, josta lähti kuusi por- että aina, kun aluksen keula laski, hän vapaavuorossa olleiden taikkoa ylöspäin. Keskuskäytävään liittyi miehistön jäsenten kuuli aluksen runkoon kohdistuvien is- useita poikittaisia käytäviä molemmin kujen ääniä, aivan kuin joku olisi hakan- kertomuksista puolin. Kuusi porraskäytävää liittyivät nut sitä isolla kivellä. Todistaja oli huolis- toisiinsa siten, että kannelle neljä johti saan äänistä ja hän mainitsi niistä ystävät- 6.3.1 kolme portaikkoa. Näistä keskimmäinen tärelleen arvellen, että jokin oli vialla. Lastin kiinnitystä koskevat yhtyi pääportaikkoon ja keulimmainen Hän nousi vuoteesta ja alkoi pukeutua. lausunnot jatkui kannelle 7 (kuva 6.3). Toinen samassa hytissä ollut todistaja ei Tältä kannelta pelastui 22 henkeä. kuullut näitä ääniä, mutta oli myös huo- Kaksi merimiestä on antanut lausunnon Heistä kolme oli konehuoneessa työs- lissaan. Hetkeä myöhemmin nainen kuuli ennen matkan alkua suoritetusta auto- kenteleviä miehistön jäseniä ja 19 hytti- yläpuolelta vaimean, uuden pulputtavan jen, kuorma-autojen ja perävaunuyhdis- osastoon majoitettuja matkustajia. Kuva äänen, joka muistutti hidasta veden vir- telmien kiinnityksestä. He olivat molem- 6.2 esittää konehuoneen aluetta ja hytti- tausta. Nainen kertoi, että tämä tapahtui mat työssä mukana. Perävaunuyhdistel- osastoa ja siihen on merkitty tiedossa hieman kello yhden jälkeen; rannekello mät ja suuret ajoneuvot kiinnitettiin nel- olevat pelastuneiden olinpaikat. oli piipittänyt tasatunnin kohdalla ja hän jällä hihnalla ja kiiloilla. Henkilöautoja ei Monet matkustajat eivät pystyneet oli myös katsonut omaa kelloaan. Hän kiinnitetty hihnoilla, mutta ne pysäköi- nukkumaan aluksen voimakkaiden liik- pysyi vuoteessaan noin viisi minuuttia, tiin niin, että käsijarru ja vaihde olivat keiden ja keulaan iskeytyvien aaltojen kun yllättäen kuului raapiva, ulvova, päällä. aiheuttamien äänien ja värähtelyn takia. nariseva ja kirskuva ääni yläpuolelta hy-

vin läheltä, aivan kuin jokin suuri ja ○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ painava esine olisi liukunut eteenpäin. Kuva 6.2 Kannen 1 pohjapiirros. Punaisilla pisteillä on merkitty kaikki tiedossa Eräs läheisessä hytissä ollut matkustaja olevat pelastuneiden olinpaikat juuri ennen onnettomuutta. on myös ilmoittanut kuulleensa saman- laisen äänen. Tämän jälkeen alus kallis- Konevalvomo Saniteettitilat tui. He olivat vakuuttuneita siitä, että jokin oli vialla. Useat todistajat ovat ilmoittaneet he- ränneensä voimakkaisiin ääniin tai pauk- keeseen. Kolme matkustajaa putosi vuoteesta aluksen liikkeiden takia. Pian sen jälkeen he kuulivat valtaisan jysähdyk- sen, niin ”kovan”, että yksi heistä, joka siinä vaiheessa seisoi, paiskautui laipiota vasten. Se muistutti törmäystä. Alus al- Verstas Konehuoneen hätäpoistumistie Portaat saunaosastoon kannelle 0 koi välittömästi keinua ”valtavasti”. Eräs

68 estonia – loppuraportti

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 6.3 Kannen 4 pohjapiirros. Punaisilla pisteillä on merkitty kaikki tiedossa olevat pelastuneiden olinpaikat juuri ennen onnettomuutta.

Yökerho Peräportaikko Pääportaikko Portaat kannelle 1

Kokoustila-elokuvateatteri Portaat kannelle 1 Portaat kannelta 1 kannelle 7

miesmatkustaja on kertonut, että noin kallaan ylös he näkivät kannella 2 por- kean- ja vasemmanpuoleisten käytävien klo 01.00 hän kuuli tutun hydraulisen taikossa kylmän veden valuvan pitkin keulapäässä kahdet portaat johtivat ve- äänen, sellaisen ”jota visiiri piti avautues- laipiota lattialle. Yksi todistaja näki venekannelle, kannelle 7. saan ja sulkeutuessaan”. Hän sytytti sa- den suihkuavan suljettujen autokannel- Keskilaivan hyttiosastossa oli myös vukkeen ja pian sen jälkeen, hänen yhä le johtavien ovien raoista. Hän arveli, kolme yhdensuuntaista, pituussuuntaan tupakoidessaan, hän kuuli selkeän me- että lattialla oli vettä noin yksi desimetri. kulkevaa käytävää ja yksi poikittainen tallisen iskun tai rysähdyksen. Minuuttia Kallistuman takia liikkuminen vai- käytävä yhdisti keskikäytävän oikean- tai kahta myöhemmin hän kuuli saman keutui. Eräät paikoilleen jähmettyneet puoleiseen käytävään ja toinen poikittai- äänen uudelleen. Hän pukeutui ja lähti ja väsyneet matkustajat seisoivat por- nen käytävä vasemmanpuoleiseen käy- hytistään. Juuri hänen päästyään hytin taikoissa. Muut kulkivat heidän ohit- tävään. Pitkittäiset käytävät päättyivät ovesta ulos, – hän arvioi ajaksi 01.15– seen. keulapäässä sisääntuloaulaan ja peräpääs- 01.20 – keula nousi ja välittömästi sen sä peräportaikkoon ja kokoustiloihin. jälkeen alus kallistui oikealle. Kannelta 4 pelastui 32 ihmistä. Useim- 6.3.3 Eräs toinen miesmatkustaja avasi hyt- mat heistä muistivat hyttinsä numeron. Kertomukset kannelta 4 tinsä oven. Käytävä ulkopuolella oli tyh- Todennäköisesti seitsemäntoista henkeä jä, mutta lattialla oli ohut kerros vettä. Kannella 4 oli kaksi hyttiosastoa, toinen pelastui keulan hyttiosastosta ja kuusi Tässä vaiheessa alus oli kallistunut vain keulassa ja toinen keskilaivassa. Keulas- keskilaivan hyttiosastosta, kaksi yöker- hyvin vähän. Hän juoksi ulos alusvaattei- sa oli 98 ja keskilaivassa 81 hyttiä. Kes- hosta, yksi kokoustilojen lähellä sijaitse- sillaan. Alus jäi kallelleen oikealle. Keski- kilaivan osastossa oli vuodepaikat 200 vasta käymälästä ja kaksi kokoustiloissa käytävässä oli vettä lattialla. matkustajalle ja keulassa 204 matkusta- sijaitsevasta elokuvateatterista. Neljä täl- Suunnilleen samanaikaisesti useim- jalle. Hyttiosastojen välissä oli sisääntu- tä kannelta pelastunutta ei muista hyttin- pien hyttien ovet avautuivat ja puolipu- loaula, jossa sijaitsivat pääportaikot. Pe- sä numeroa. Kuvassa 6.3 on kannen 4 keiset matkustajat tulivat käytäville. Mo- räpäässä sijaitsivat kokoustilat, jotka pohjapiirros ja pelastuneiden sijaintipaik- net olivat paniikissa ja he huusivat ja onnettomuuden sattuessa oli suljettu. koja. kirkuivat. Keskikäytävällä he juoksivat Kokoustilojen lähellä oli yökerho. Se oli edestakaisin etsien portaikkoa ja törmäil- auki. Kertomukset keulassa sijainneesta len toisiinsa. Yhdessä portaikossa muuan Keulan hyttiosastossa oli kolme yh- hyttiosastosta nainen seisoi yöpaitasillaan huutaen hys- densuuntaista, pituussuuntaan kulke- Keulassa sijainneessa hyttiosastossa ol- teerisesti. Erään hytin oviaukolla van- vaa käytävää, yksi keskellä ja yksi kum- leista todistajista muutamat ovat kerto- hempi nainen yritti vetää itseään ulos. mallakin sivulla. Käytävien välissä oli neet olleensa merisairaita. Yksi heistä Eräs todistaja, keulapäässä, keskellä hyttejä. Keskikäytävältä veivät portaat kertoo heränneensä noin klo 00.00 ää- olevassa hytissä, lähti kuultuaan viron- kannelle 7. Käytävät päättyivät keula- neen, joka sai hänet huolestumaan. Se oli kielisen hälytyksen. Siinä vaiheessa hän päässä poikittaiseen käytävään ja perä- vaimea, mutta voimakas ääni, joka kuu- näki vettä tulevan sisälle hänen hyttiinsä. päässä sisääntuloaulaan. Keskikäytävä losti siltä kuin jokin olisi liukunut puo- Monet todistajat kertoivat, että mat- kulki kahden pääportaikon välissä. Oi- lelta toiselle iskien voimakkaasti aluksen

estonia – loppuraportti 69

. runkoa vasten. Ääni kaikui kautta koko todistaja heräsi valtavaan pamaukseen, sä hän kuuli rysähdyksen. Lopulta hän aluksen. Tämän äänen takia todistaja joka kuulosti siltä kuin alus olisi törmän- löysi hyttinsä ja meni nukkumaan, mutta päätti lähteä hytistään. Eräs toinen todis- nyt johonkin. Hän putosi vuoteestaan heräsi toiseen rysähdykseen. Eräät muut taja kertoo kuulleensa outoja iskuja rii- lattialle. Eräs todistaja heräsi suunnatto- todistajat heräsivät heidän tavaroidensa suutuessaan hytissään. Ääni kuulosti sil- maan rysäykseen. Kaikki irtaimet esineet ja irtonaisten esineiden liukuessa edesta- tä kuin kaksi metallia olisi iskeytynyt liukuivat lattialle ja kaksi ylävuoteissa kaisin heidän hyteissään. yhteen, ja koko laiva värähteli. Hänestä nukkunutta miestä putosi lattialle. Muuan todistaja ei voinut nukkua vaikutti siltä, että iskut tulivat keulasta. Eräs todistaja ei pystynyt nukkumaan voimakkaan merenkäynnin takia. Hän Eräs todistaja oikealla puolella si- värähtelyn ja aluksen aaltoja vasten is- kuuli voimakkaan vierimisäänen auto- jainneessa hytissä makasi hereillä vuo- keytymisestä aiheutuvien äänien takia. kannelta ja hänestä alkoi tuntua, että teessaan ja ihmetteli iskuja ja aluksen Noin klo 01.00 hän kuuli kaksi pamah- jokin oli vialla. Tavarat alkoivat putoilla nopeutta, joka hänen mielestään oli liian dusta aivan peräkkäin. Hän nousi ylös, lattialle. Heti sen jälkeen kuului metalli- suuri tällaiselle ilmalle. Alus jyski. Hän pukeutui ja avasi hyttinsä oven. Käytä- nen pamahdus ja alus kallistui. huomasi, että koneiden ääni muuttui vässä ei ollut ketään, mutta muutamien Eräs todistaja kulki oikeanpuoleista äkkiä, aivan kuin alus olisi hidastanut hyttien ovet olivat auki ja hän näki sisällä käytävää keulaan päin vanhempiensa ja nopeuttaan. Hetkeä myöhemmin hän ihmisiä. Hän meni peräänpäin. Samaan tyttöystävänsä kanssa. Heidän saapues- kuuli valtaisan rysähdyksen ja koko laiva aikaan laiva alkoi kallistua jonkin verran. saan sisääntuloaulaan, siellä oli paljon tärähti. Hän katsoi ulos ikkunasta eikä Myöhemmin kallistuma kasvoi. Mo- ihmisiä. Hän arvioi, että kallistuma oli ollut varma liikkuiko alus vai ei. Iskun nien hyttien ovet olivat tässä vaiheessa siinä vaiheessa noin 10–15 astetta. Valot jälkeen kuului tuttu jyrisevä ääni aaltojen auki. Käytävällä oli monia ihmisiä, osa paloivat yhä. iskiessä taas keulaan. Äkkiä kuului kaksi alastomana, osa pukeutuneena vain alus- Eräs naistodistaja, hyvin lähellä si- metallista, kolahtavaa ääntä, jotka kum- vaatteisiin. Vallitsi paniikki ja ihmiset sääntuloaulaa olleesta hytistä, oli menos- pikin kuuluivat hetki sen jälkeen, kun juoksivat molempiin suuntiin huutaen. sa peräänpäin, mutta hän putosi sisään aalto iski keulaan. Kun seuraava aalto Jotkut heistä seisoivat paikallaan, ilmei- hyttiin, jossa oli ennestään kaksi ihmistä. iski, hän kuuli saman äänen jälleen kol- sesti shokissa. Erään todistajan mukaan Hän veti itsensä taas takaisin käytävään me kertaa ja sen jälkeen rapisevan äänen noin klo 01.15 kuului vironkielinen hä- jättäen muut kaksi jälkeensä. Useimpien hyttinsä alta autokannelta. Hän viipyi lytys ”Häire, häire, laeval on häire”, joka hyttien ovet olivat auki, mutta käytävällä vuoteessaan vielä hetken. Sitten hän sa- tarkoittaa ”Hälytys, hälytys. Laivalla on oli vain muutamia ihmisiä. Todistaja kä- noi hyttitoverilleen, että jotakin on vialla hälytys” (viron kielellä on yhtäläisyyksiä veli pitkin laipiota ja hyppi hyttien ovi- ja heidän täytyy lähteä hytistä. Tässä vai- suomen kielen kanssa, mutta ruotsalaiset aukkojen yli. heessa aluksella oli pieni kallistuma. eivät ymmärrä viroa). Ääni oli naisen. Eräs todistaja, joka myös makasi Hän kuulosti pelästyneeltä tai loukkaan- Kertomukset yökerhosta merisairaana vuoteessa, kuunteli ääniä. tuneelta. Ääni oli hyvin heikko. Jotkut Yökerhossa oli kuusi ihmistä, kolme Hän nukahti silloin tällöin, mutta iskut matkustajat tässä hyttiosastossa juoksi- matkustajaa ja kolme miehistön jäsentä. herättivät hänet. Äkkiä hän heräsi, kun vat perään päin kokoustiloja kohti ja Noin klo 01.15 eräs todistaja huomasi kuului isku ja alus keinahti voimakkaasti jotkut keulaan päin keulan oikean- ja esineiden alkavan liikkua kohti aluksen 3–5 kertaa. Sitten kuuluneen voimak- vasemmanpuoleisia portaikkoja kohti. oikeaa kylkeä. Hän ryntäsi ulos ja perän- kaan iskun jälkeen hän kuuli kaksi tai Käytävät olivat täynnä ihmisiä, jotka puoleisia portaita ylös. Hän ei ilmoitta- kolme voimakasta raapivaa ääntä muuta- kamppailivat päästäkseen vasemmanpuo- nut havainneensa tungosta. man sekunnin välein. Alus kallistui ja leisen portaikon luo. Eräs todistaja heit- Yökerhon ulkopuolella, lähellä perän esineet putoilivat pöydältä lattialle. Alus täytyi eteenpäin ja sai käsillään otteen puoleista portaikkoa olevassa käymäläs- kallistui uudelleen ja irtaimet esineet liu- kaiteesta. Vanhempien ihmisten oli mah- sä oli yksi matkustaja. Lähtiessään hän kuivat kohti hytin ovea. Viimeisen kallis- dotonta päästä ylöspäin. Keulan oikean- huomasi aulan katossa halkeaman, josta tuman jälkeen alus jäi oikealle kallistu- puoleiseen portaikkoon valui paljon valui vettä. Hän meni ylös portaita avoi- neeseen asentoon, ja hän lähti nopeasti merivettä ylhäältä ja kiipeävät ihmiset melle kannelle 7, melko varhaisessa vai- hytistä. Hän otti mukaan herätyskellon- kastuivat läpimäriksi. heessa, ennenkuin portaikossa syntyi sa, joka oli pysähtynyt klo 01.02. tungos. Eräs todistaja arveli, että alus käyttäy- Kertomukset keskilaivan kohdalla tyi omituisesti, aivan kuin se olisi kyntä- olleesta hyttiosastosta Kertomukset sisääntuloaulasta nyt suoraan aaltojen halki. Samaan ai- Eräs todistajista, ensimmäistä päivää töis- Aula oli melko laaja avoin tila. Kallistuma kaan hän kuuli voimakkaita metallisia sä ollut tanssijatar, yritti löytää hyttiään teki liikkumisen siellä hyvin vaikeaksi. tömähdyksiä ja koneet pysähtyivät. Kel- klo 00.30 päättyneen esityksen jälkeen. Portaikot sijaitsivat aluksen keskilinjalla lo oli noin 01.05–01.10. Eräs toinen Hän eksyi ja saapui autokannen luo, mis- ja niihin oli vaikea päästä.

70 estonia – loppuraportti

. Eräs todistaja kannelta 1 tuli ennen joka yritti auttaa matkustajia. Monet heistä sijaitsi oleskelutila, jossa oli lepotuoleja. toisia eikä hän nähnyt muita ihmisiä en- vain seisoivat paikallaan vailla minkään- Lähempänä perää samalla puolella oli nenkuin hän saapui kannen 4 sisääntulo- laisia mahdollisuuksia kiivetä ylöspäin. Pub Admiral, jossa oli ohjelmaa. Perässä aulaan. Kannella 5 hän ohitti miehen, Jotkut löysivät vapaita kaiteita ja alkoivat oikealla puolella oli Café Neptunus, josta joka makasi lattialla, loukkaantuneena kiivetä vetäen ja laahaten itseään ylös- pääsi ovesta avoimelle peräkannelle. Sieltä tai ehkä humalassa, arveli todistaja, kos- päin. Ihmisiä saapui yhä enemmän ja pääsi portaita pitkin ylemmille kansille. ka aluksen kallistuma ei siinä vaiheessa enemmän. Monet makasivat lattialla pa- Kannelta 5 pelastui 31 ihmistä. Neljä ollut vielä kovin suuri. Hän kohtasi myös hoin loukkaantuneina ja verta vuotaen, heistä oli hyttiosastossa, viisi oli eri pai- kaksi miespuolista miehistön jäsentä ja jotkut luultavasti kuolleina. He olivat liu- koissa myymälöiden luona ja kauppojen kertoi heille nähneensä vettä alhaalla. kuneet vasten laipiota tai pudonneet por- ja informaatiotiskin läheisessä aulassa. Nämä kiiruhtivat portaita alas. taikoissa. Paikalla vallitsi täysi paniikki ja Viisitoista oli Pub Admiralissa, kolme Eräs toinen todistaja saapui kannelle kaaos. Jotkut ihmiset yrittivät nousta sei- Café Neptunuksessa ja neljä auloissa. 4 hieman myöhemmin ja hän näki useita somaan, jotkut vain odottivat. Todistajal- Kuvassa 6.4. on kannen 5 pohjapiirros ja ihmisiä pakokauhun vallassa. Hän piti la, joka johdatti vanhempiaan ja tyttöys- pelastuneiden olinpaikkoja. Valokuvat kiinni kaiteesta ja onnistui pääsemään täväänsä, oli vaikeuksia päästä portaik- kuvissa 6.5. ja 6.6 esittävät Café Neptu- avoimen alueen poikki rahanvaihtopis- koon. Sinne päästyään hän kääntyi katso- nusta ja perän portaikkoa. teen vieressä, missä lattia oli läpimärkä. maan muita kolmea, jotka olivat yhä toi- Kaksi tyttöä putosi portaikosta ja iskeytyi sella puolella. He eivät päässeet aulan Kertomukset hyttiosastosta vasten laipiota. Toinen heistä kuoli luul- poikki ruumiiden ja tungoksen takia. He Eräs todistaja liikuskeli vasemmanpuo- tavasti välittömästi. Eräs todistaja näki huusivat ja kehoittivat häntä jatkamaan leisessa keulaportaikossa. Hän huomasi, kahden nuoren naisen, pelkät alushou- kiipeämistä portaikossa yksin. että kokolattiamatto oli läpimärkä kansi- sut jalassa, vain seisovan paikallaan pitä- en 5 ja 6 välillä ja myös, että portaikkoon en tiukasti kiinni kaiteesta. Tämä todista- 6.3.4 valui hieman vettä. Matto ei kuitenkaan ja menetti otteensa ja liukui noin 10 ollut niin märkä ylempänä. Hän seisoi Kertomukset kannelta 5 metrin matkan ja törmäsi lasiseen laipi- noin klo 01.00 katselemassa ulos ikku- oon, joka murtui. Hän ei loukkaantunut Kannella 5 oli keulapäässä lähes saman- nasta, kohti keulakantta. Hän ei nähnyt ja hän onnistui pääsemään takaisin por- lainen hyttiosasto kuin kannella 4. Siellä sitä hyvin, koska oli pimeää, mutta keula taikkoon. Kannella 5 hän näki erään hen- oli 102 hyttiä ja 212 vuodepaikkaa. Kes- näytti normaalilta. Tämän jälkeen hän kilön menettävän otteensa ja putoavan kilaivassa oli informaatiopiste, jossa oli meni hyttiinsä ja noin viisi minuuttia vasten laipiota, joka murtui. Monet ih- päivystys ja keulanpuoleinen aula, jossa myöhemmin alus kallistui. miset liukuivat kirkuen pitkin mattoa sijaitsivat pääportaikot. Keulan ja perän Muuan todistaja, keulan lähellä va- aulan poikki vasten laipiota ja useimmat puoleisten aulojen välissä, oli kaksi myy- semmalla sijaitsevasta hytistä, kertoi, että heistä loukkaantuivat. mäläaluetta, toinen oikealla ja toinen va- korkeat aallot hakkasivat vasten alusta ja Ihmisiä saapui suurin joukoin sisään- semmalla puolella. Niillä oli tax free- valtavia roiskeita kohosi ilmaan. Hän ei tuloaulaan sekä perän että keulan puolei- myymälä ja useita muita kauppoja. Perän voinut nukkua aaltojen aiheuttaman ää- silta käytäviltä. Muuan todistaja on ker- puoleisessa aulassa oli peräportaikko. nen ja aluksen liikkeiden takia. Myöhem-

tonut, että siellä oli eräs miehistön jäsen, Oikealla puolella kaupoista peräänpäin min kuului pari voimakasta pamausta ja

Kuva 6.4 Kannen 5 pohjapiirros. Punaisilla pisteillä on merkitty kaikki tiedossa olevat pelastuneiden olinpaikat juuri ennen onnettomuutta. Numero punaisessa pisteessä ilmaisee kyseiseltä alueelta pelastuneiden lukumäärän.

Café Neptunus Peräportaikko Tax free-myymälä Pääportaikko

Pub Admiral Lepotuoliosasto Myymälöitä Infopiste Portaat kannelta 1 kannelle 7

estonia – loppuraportti 71

. ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 6.5 Café Neptunus, vasen puoli keulasta päin kuvattuna.

Kuva 6.6 Peräportaikko ja kannella 5 vasemmalla puolella ollut myymäläalue perästä päin kuvattuna.

72 estonia – loppuraportti

. hän päätti nousta ja vilkaista ulos. Alus muuan mies vaimoineen heräsi ääneen, olijat. Kaksi matkustajaa liukui vasten kallistui juuri, kun hän oli hyttinsä ovella. joka kuulosti siltä kuin kaksi suurta me- laipiota. Osa matkustajista istui täysin Eräs toinen todistaja seisoi ulkona tallilevyä olisi hakannut yhteen. Paris- paikoillaan, näennäisesti jähmettyneenä kannella hetken ennen nukkumaan me- kunta kiiruhti käytävään yöpuvuissaan. ja kauhuissaan. noa ja katseli suunnattomia veden rois- He huomasivat muiden lähtevän hyteis- Hälytys, Mr Skylight to number one keita haltioituneena. Levättyään pari tun- tään. Eräät juoksentelivat eri suuntiin ja and two, kuului kovaäänisistä heti kallis- tia hytissään hän tuli merisairaaksi ja py- toiset kaatuivat ja ryömivät. Kallistuma tumisen jälkeen, samaan aikaan, kun eräs syi vuoteessa, mutta kuunteli ääniä tar- kasvoi nykäyksittäin. Jossakin vaiheessa todistaja oli juuri menossa avoimelle kan- kasti. Hänestä tuntui, että alus nousi 10– heidän matkallaan ulos vaimo kadotti nelle johtavalle perän puoleiselle ovelle. 20 metriä aina ennen iskeytymistään ve- näköyhteyden mieheensä. Muutamat todistajat makasivat latti- teen. Tähän liittyi voimakas ääni ja väräh- alla ja alkoivat kiskoa itseään ylöspäin tely. Äkkiä hän kuuli lisäksi hieman me- Kertomukset oleskelutiloista ovia kohti käyttäen hyväkseen pöytiä, tallisen äänen tavanomaisten aaltojen ja Oleskelutiloissa nukkui ja lepäsi 10–15 jotka oli kiinnitetty lattiaan. Eräs mat- aluksen sisustuksen synnyttämien äänien ihmistä. Raapiva ääni ja aluksen kallistu- kustaja, joka oli äitinsä seurassa, riisui yläpuolella. Hän kuuli tämän äänen parin minen herätti jokaisen. Eräät vaikuttivat kenkänsä ja sukkansa ja kiskoi itsensä minuutin ajan, sitten hän kuuli metallisen apaattisilta ja hämmentyneiltä, mutta toi- pöydältä toiselle auttaen äitiään vetämäl- iskun. Noin minuuttia myöhemmin hän set huusivat muille, että heidän on pääs- lä häntä lattian poikki pöytä kerrallaan. kuuli toisen, vaimean metallisen iskun ja tävä nopeasti ulos. Vain muutamat rea- Heidän täytyi liikkua ylöspäin aluksen sitten noin 40–50 sekuntia myöhemmin goivat. keskilinjalle ja sitten vielä 10 metriä pe- hyvin voimakkaan metallisen pamahduk- Neljä matkustajaa juoksi ulos suo- räänpäin päästäkseen ovelle. Mies veti sen. Hän huolestui, koska äänet kuulosti- raan oikeanpuoleisen myymälän luo ja äitiään neljän tai viiden pöydän verran. vat siltä kuin rungon levyt olisivat anta- he näkivät useita ihmisiä kauppojen ja Äidin piti levätä hetki. Kun kallistuma oli neet periksi. Hän tajusi, että jotakin oli informatiotiskin ympärillä. Lähellä in- kasvanut ja mies seisoi kiinnitetyn pöy- vialla. Hän nousi vuoteestaan. Pian sen formaatiotiskiä ja pääportaita oli kaksi dän jalalla, äiti väsyi. Kahden pöydän jälkeen alus kallistui oikealle. Suunnil- naispuolista miehistön jäsentä, jotka ei- etäisyydellä ovesta, pöydänjalasta kiinni leen minuutti ensimmäisen kallistuman vät tuntuneet tietävän, mitä oli tekeillä ja pitäen, äiti pyysi poikaa jättämään hänet ja kaksi minuuttia viimeisen pamahduk- mitä pitäisi tehdä. Ihmiset yrittivät pääs- ja jatkamaan yksin. Äiti sanoi pojalleen, sen jälkeen koneet pysähtyivät. Kallistu- tä keulan puolella olevaan pääportaik- ettei hänellä ollut enää voimia. Poika ma oli nyt noin 20 astetta oikealle. Hän koon mennäkseen ylös, mutta kallistu- kehoitti huudoillaan äitiään jatkamaan, lähti hytistään kiireellä vain puoliksi puma vaikeutti liikkumista myymälän luo- mutta turhaan. Tässä vaiheessa ulkoa tuli keutuneena. Hän arvioi ensimmäisen na samoin kuin tungos edempänä. Pake- ulkoa vettä sisään paikkaan, jossa he metallisen äänen ja kallistuman välisen nevien ihmisten joukosta kuului paljon olivat aikaisemmin istuneet ja seinillä ajan olleen 5 ja 10 minuutin välillä. huutoa. Keulanpuoleisen avoimen aulan olevat taulut näyttivät riippuvan 45 as- Pääportaikon lähellä olevassa hytissä tungoksessa monet eivät onnistuneet teen kulmassa. Todistaja onnistui kisko- olleen todistajan herättivät kallistuman pääsemään millekään neljästä ylöspäin maan itsensä ulos avoimelle peräkannel- takia lattialle putoilevat esineet. Hän ar- vievästä portaikosta. Useat matkustajat le. Portaita ja kaiteita apunaan käyttäen vioi ajankohdaksi klo 01.20. Hän ei ollut makasivat lattialla, toiset kaatuilivat ja hän hivuttautui ylöspäin päästen lopulta varma ajasta, vaikka hän yleensä katsoi liukuivat pitkin lattiaa törmäten laipioi- aluksen vasemman kyljen päälle. kelloaan herätessään aluksella. hin. Useat vaikuttivat loukkaantuneilta. Eräät, eri paikoissa olleet todistajat Kertomukset avoimilta alueilta ovat kertoneet, että koneet pysähtyivät Kertomukset Café Neptunuksesta Avoimilla alueilla perässä ja myymälöiden tai koneiden aiheuttama ääni ja värähte- Café Neptunuksessa (kuva 6.5) oli kuusi ja informaatiotiskin läheisyydessä oli mel- lyt muuttuivat ensimmäisen kallistuman tai seitsemän ihmistä. Useimmat lepäsi- koisesti ihmisiä, jotka liikuskelivat ympä- jälkeen. Toiset, myös eri paikoissa olleet vät tai nukkuivat. Yksi matkustaja istui riinsä ja istuivat tuoleissa. Eräs todistaja todistajat ovat sanoneet, että koneet kä- nojaten päätään laipiota vasten. Hän tun- kertoi, että alus liikkui voimakkaasti myrs- vivät kuten aikaisemminkin. si ja kuuli runkoon kohdistuvan voimak- kyssä ja tasapainon säilyttäminen oli vai- Yksi todistaja onnistui lähtemään hy- kaan metallisen iskun, joka ilmeisesti oli keaa. Vaistonvaraisesti hän tunsi hienoi- tistään siirtämällä kaikki irtaimet esineet peräisin keulasta. Pian sen jälkeen alus sen kallistuman. Äkkiä alus tärähti ja muu- käymälään saaden tällä lailla hytin oven kallistui. Eräs toinen henkilö kertoi, että tamaa hetkeä myöhemmin se kallistui vapaaksi niin, että hän saattoi avata sen. 5–7 minuuttia myöhemmin huonekalut, voimakkaasti. Tämä kallistuma syntyi hy- Hän sanoi, että koneen äänet olivat nor- ruokailuvälinelaatikot, astiat ja lasit kaa- vin nopeasti ja se kasvoi. Matkustajat ja maaleja. tuilivat ja putoilivat lattialle ja liukuivat irtaimet esineet alkoivat liikkua ja kaatuil- Eräässä toisessä keulapään hytissä äänekkäästi oikealle herättäen paikalla la. Todistaja kertoi, kuinka matkustajat

estonia – loppuraportti 73

. paiskautuivat rajusti vasten oikeanpuo- Seisovien ja kävelevien ihmisten oli vai- kallistuneena noin 5–6 minuuttia. leista laipiota ja loukkaantuivat. Hänkin kea säilyttää tasapainonsa. Baaritiski sijaitsi pubin vasemmassa kaatui loukkaamatta kuitenkaan itseään Esiintyjän oli määrä päättää ohjel- reunassa olevan laipion vieressä, oviaukon pahemmin. Kallistuma synnytti välittö- mansa klo 01.00, mutta noin viisi mi- lähellä, etureuna oikealle päin. Kun ES- mästi paniikkia väkijoukossa ja ihmisiä nuuttia ennen sitä hän sanoi jatkavansa TONIA kallistui toisen tai kolmannen juoksenteli joka suuntaan. vielä 15–20 minuuttia, koska kaikilla oli kerran, kaikki naispuolisen baarinhoita- Eräs todistaja kertoi, että alus kallis- niin hauskaa. Pian hänen ilmoituksensa jan yläpuolella olevat lasit ja pullot putoi- tui ja kallistuma jäi noin 15 asteen suu- jälkeen kuului voimakas ääni; erään to- livat hänen päälleen, ja baaritiskin taka- ruiseksi. Kymmenen sekuntia myöhem- distajan mukaan kello oli noin 01.15. na olevat jääkaapit pääsivät liikkumaan. min tuli uusi kallistuminen, jota seurasi Tuntui siltä kuin alus olisi törmännyt Baarinhoitaja, joka yritti tukea itseään välittömästi toinen. Näiden kolmen kal- suureen aaltoon. Eräs toinen todistaja baaritiskiä vasten, huusi kovalla äänellä listumisen jälkeen aluksella oli noin 45 sanoi kuulleensa baarin musiikin ja me- ja putoilevat esineet iskivät hänet maa- asteen kallistuma. lun yli raskaan metallisen iskun, joka han aiheuttaen hänelle vammoja. Baaris- Kannelta 1 pakenevat ihmiset tulivat tuntui tulevan keulasta. sa istuvat asiakkaat joutuivat pitämään kannelle 5 informaatiotiskin luona ole- Metallinen isku ei muistuttanut le- kiinni, ja muutamat jakkarat liukuivat vaan aulaan. Muutamat todistajat olivat kan ääntä, vaan kuului valtaisa, selvästi heistä poispäin. Pubissa syntyi välittö- kuulleet alapuolelta kellon pirinää muis- metallinen, laukausta muistuttava ääni, mästi paniikki; useat ihmiset huusivat ja tuttavan äänen matkallaan ylös. He olivat joka kaikui kaikkialla rungossa. Sitä seu- toiset näyttivät jähmettyneiltä tuijottaen ohittaneet useita muita, jotka olivat liian rasi pieni kallistuma. kauhuissaan. väsyneitä jatkaakseen kiipeämistä. Pää- Muutamat baarissa olleet ihmiset Kolmannen tai neljännen kallistuman aulassa eräs naispuolinen miehistön jä- puhuivat äänestä esittäen sellaisia kom- tullessa lähes kaikki kaatuivat lattialle ja sen liukui rajusti lattian poikki huutaen mentteja kuin: ”Nyt törmäsimme jäävuo- yhdessä irtainten esineiden kanssa he liu- äänekkäästi. Kun hän iskeytyi laipioon, reen”, mutta useimmat eivät kiinnittä- kuivat rajusti vasten laipiota, jonka luo hän vaikeni. Pian tämän jälkeen toinen neet asiaan mitään huomiota. Eräs todis- syntyi iso ihmisten ja irtainten esineiden nainen liukui samalla tavoin. Muuan to- taja halusi lähteä baarista pamahduksen muodostama kasa. Useimmat ihmiset yrit- distaja ei kestänyt enää katsella, vaan hän takia, mutta muu seurue käski hänen tivät päästä ulko-ovelle ja muutamien ol- tarttui kaiteisiin ja veti itsensä ylös. Por- jäämään ja odottamaan. lessa menossa ylös, baaritiski irtosi. Eräät taiden kiipeäminen vaikeutui jatkuvasti Puoli minuuttia tai minuutti ensim- hyppäsivät sohvien päälle välttäen näin ja ihmisten täytyi pitää kiinni kaiteista. mäisen iskun jälkeen tuli toinen saman- törmäyksen. Ihmiset kamppailivat pääs- Ihmisiä tuli koko ajan lisää ja monet lainen, ja alus alkoi keinua sen sijaan, että täkseen ovelle. Useat naismatkustajat oli- tungeksivat informaatiopisteen läheisyy- se olisi jyskinyt kuten aikaisemmin. Het- vat tarttuneet toisiaan jaloista muodosta- dessä olevien pääportaikkojen luona, jol- keä myöhemmin alus liikahteli eri suun- en ihmisketjun. Muutamat yrittivät on- loin ohittaminen oli vaikeaa, ja oli myös tiin ja kallistui sitten oikealle. Eräät todis- nistua juoksemaan vauhdilla ylös, ja osa vaikea pitää kiinni kaiteista. tajat kertoivat, että kolme tai neljä kertaa onnistui saamaan otteen ovenpielestä. Ohittaessaan kannen 5 todistajat nä- alus kallistui oikealle ja sitten takaisin, Pubin ulkopuolellakin matkustajat kivät, miten rivi peliautomaatteja kaatui mutta ei kuitenkaan täysin, eli kallistu- muodostivat ihmisketjun auttaakseen ja ihmisten päälle. Kukaan ei voinut tehdä man suuruus kasvoi joka kerta. Neljän- vetääkseen toinen toisiaan ylös perän mitään auttaakseen, sillä jos he olisivat nen kallistumisen jälkeen alus jäi pysy- aulassa olevan portaikon kaiteen luo. irroittaneet otteensa, he olisivat itsekin västi kallistuneeseen asentoon. Monet, sekä ulkopuolella että sisällä menehtyneet. Eräs todistaja kertoi, että kaikkiin eri pubissa olevat vaikuttivat kuin halvaan- suuntiin tapahtuneiden hallitsemattomi- tuneilta, pidellen vain kiinni, mistä voi- Kertomukset Pub Admiralista en liikkeiden jälkeen ESTONIA alkoi vat. Pakenevien matkustajien täytyi kis- Todistajien arvioiden mukaan Pub Ad- keinua enemmän ja enemmän joka suun- koa pelosta jähmettyneiden ihmisten miralissa oli 30–60 henkeä. Osa istui taan ja lopulta vain sivuttain. Tätä seurasi kädet irti ja huutaa suoraan heidän kor- baarissa, osa sohvilla ja loput pöydissä. kohtalainen kallistuma. Muutamia laseja vaansa, etteivät he tukkisi tietä vaan juok- Pienellä näyttämöllä esiintyjä veti kara- putosi lattialle ja pyörillä oleva karaoke- sisivat kannelle 7 ja pelastautuisivat. okekilpailua ja johti yhteislaulua. Todis- monitori alkoi liikkua. Kymmenen se- tajat kertoivat, että ohjelman aikana ES- kuntia ensimmäisen kallistuman jälkeen TONIAn liikkeet voimistuivat ja muuta- tuli toinen, ja tällä kertaa kaikki irtaimet 6.3.5 mia baaritiskin yläpuolella riippuneita esineet alkoivat liikkua. Laiva asettui 30 Kertomukset kannelta 6 laseja putosi lattialle. Muutamilta pöydil- asteen kallistumaan, kuten monet todis- tä putosi myös laseja. Henkilökunta al- tajat ovat kertoneet ja keinui yhä hieman. Kannella 6 oli keulassa hyttiosasto, jossa koi kerätä laseja ja pulloja pois baarista. Erään todistajan mukaan alus pysyi näin oli 103 hyttiä ja 212 vuodepaikkaa ja

74 estonia – loppuraportti

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 6.7 Kannen 6 pohjapiirros. Punaisilla pisteillä on merkitty kaikki tiedossa olevat pelastuneiden olinpaikat juuri ennen onnettomuutta.

Ravintola Poseidon Peräportaikko Casino Baltic Bar Pääportaikko

Ravintola Seaside Portaat kannelta 1 kannelle 7

osasto oli lähes samanlainen kuin muut kustaja putosi vuoteestaan kallistuman Kertomukset Baltic Barista keulan hyttiosastot. Keskilaivassa oli aula, takia. Eräs todistaja Baltic Barista kertoi, että jossa sijaitsi pääportaikko. Portaikon ta- Eräs todistaja osaston takaosassa oi- klo 00.30 jälkeen aluksen liikkeet kas- kana, perään päin sijaitsi Baltic Bar, jossa kealla sijaitsevassa hytissä heräsi aaltojen voivat. Jonkin aikaa klo 01.00 jälkeen oli vasemmalla puolella kasino ja keski- säännöllisiin iskuihin, mutta hän huo- aluksen keula kohosi rajusti ja sukelsi laivan puolella esiintymislava. Oikealla masi heikon tärinän, joka poikkesi ta- sitten syvälle. Toisen tai kolmannen su- puolella keskilaivassa sijaitsi myös ravin- vanomaisesta. Tärisevä ja selvästi tömäh- kelluksen jälkeen alus käyttäytyi eri ta- tola Seaside, joka oli suljettu onnetto- televä ääni toistui neljä kertaa pienin valla. Odotettua keulan kohoamista ei muuden sattuessa. Kauempana perään välein, sitten oli pitempi väli ja se toistui tapahtunut ja aluksen liikkeet tuntuivat päin oli aula, jossa olivat portaikot ja jälleen. Todistaja nousi vuoteesta ja pian kankeammilta. Muutamaa minuuttia perässä oli ravintola Poseidon, myös sul- sen jälkeen alus kallistui. Muut lähempä- myöhemmin alus kallistui oikealle ja la- jettu. Perässä oli pieni peräkansi, jolla oli nä keulaa sijainneissa hyteissä olleet to- sit ja muut esineet putoilivat pöydiltä. ulkona kaksi portaikkoa, oikealla ja va- distajat kertoivat juuri ennen kallistu- Tämä todistaja lähti kohti portaikkoa ja semmalla, joista oli yhteys kansille 4 ja 7. mista kuuluneista äänistä, jotka muistut- matkallaan ylöspäin hän kuuli lasien sär- Illan aikana orkesteri, joka esiintyi tivat valtavia rysähdyksiä ja pamahduk- kyvän baarissa ja useiden matkustajien Baltic Barissa, lopetti esiintymisen aikai- sia. huutavan. Matkallaan tämä ruotsalainen sin, klo 00.30, kovan merenkäynnin ta- Matkustajat juoksivat ulos hyteistään todistaja kuuli myös kovaäänisistä jon- kia. Heidän oli ollut määrä soittaa klo käytäville. Eräs todistaja joutui raahaa- kin vieraskielisen viestin. 02.00 asti. Tanssiryhmällä oli vaikeuksia maan huonekalut ja matkatavarat käy- esityksensä läpiviemisessä ja tanssijat oli- mälän puolelle saadakseen niiden telkeä- Kertomukset kasinosta vat kaatuneet useita kertoja, samoin kuin män oven auki. Juostessaan käytävällä Kasinossa oli noin neljä matkustajaa ja myös nuottitelineet ja muut välineet. todistaja kuuli hälytyssireenin äänen. croupier pelaamassa korttia. Yksi todis- Kannelta 6 pelastui kuusitoista ih- Ihmiset huusivat hyteissä ja käytävillä. taja kuuli kolme tai neljä voimakasta mistä. Onnettomuuden sattuessa yksi- Avoimessa aulassa pääportaikon lähellä metallista iskua yksi toisensa jälkeen. toista ihmistä oli hyteissään, yksi Baltic oli useita ilmassa lentäviä esineitä ja rik- Äänet tuntuivat tulevan alapuolelta. Hie- Barissa, kolme kasinossa ja yksi peräkan- koutuneita laseja. Tämä todistaja näki man myöhemmin alus kallistui. Pelikor- nella. Kuva 6.7 esittää kannen 6 pohja- ihmisten makaavan portaikon oikealla tit ja pelimerkit lensivät poikki pöydän. piirrosta ja pelastuneiden olinpaikkoja. puolella, osa ilmeisen apaattisena. Toiset Sekunteja myöhemmin alus tärisi uudel- olivat loukkaantuneet, mahdollisesti kat- leen, kallistuma kasvoi ja pelipöytä kaa- Kertomukset hyttiosastosta kaisseet jalkansa. tui ja liukui vasten laipiota. Pelaajat ja Hyttiosastossa useimmat todistajat olivat Muutamien matkustajien, jotka oli- croupier lähtivät yhdessä ulos pyrkien menneet nukkumaan. Eräs todistaja, joka vat olleet menossa kohti keulan vasem- kannelle 7. meni hyttiinsä juuri ennen klo 01.00, manpuoleista portaikkoa, nähtiin liuku- Kolme kasinossa ollutta todistajaa kertoi, että 7–8 minuuttia myöhemmin van käytävässä aluksen poikki ja louk- kertoi, että noin viisi minuuttia kallistu- alus kallistui. Eräs toinen heräsi voimak- kaantuvan vakavasti törmätessään rajus- misen jälkeen he kuulivat hälytyksen: kaisiin liikkeisiin. Eräs unessa ollut matti vasten oikeanpuoleista laipiota. ensin sana ”Häire” kaksi tai kolme kertaa

estonia – loppuraportti 75

. ja sitten miesääni kuulutti ”Mr Skylight 7. Kiivetessään hän kuuli kaksi eri häly- sen oikealle puolelle. number one and number two”. tysviestiä kaiutinjärjestelmästä, mutta hän Kannelta 7 pelastui 26 ihmistä. Useim- Pääportaikossa oli paljon ihmisiä ja ei saanut niistä selvää. Ylös päästyään mat heistä olivat miehistön jäseniä tai oli vaikea päästä etenemään ylöspäin. hän kääntyi ympäri ja hän saattoi kannen artisteja, mutta joukossa oli myös kaksi Monet olivat menossa ylös ja jotkut olivat 7 porraskuilun kautta nähdä, että paik- matkustajaa. Heistä 22 oli hyteissä, yksi myös tulossa alas. Eräs todistaja kannelta ka, jossa hän oli aikaisemmin seisonut, ulkona oikeanpuoleisella kannella ja yksi 1 näki, ohittaessaan kannen 6, kahden kannella 6, oli nyt vedenpinnan tasolla. aulassa lähellä pääportaikkoa. Yksi oli miehistön jäsenen makaavan eri puolilla Hän joutui hyppäämään portaikosta pääportaikossa kansien 6 ja 7 välillä ja yksi käytävää huutaen radiopuhelimiinsa. saadakseen otteen vasemman puoleisen keulan vasemmanpuoleisessa portaikos- Ohittaessaan heidät hän sanoi heille ”pe- suojaseinän reunasta. Hän epäonnistui ja sa. Kuvassa 6.8 on esitetty kannen 7 poh- lastusveneet?”, mutta ei saanut vastausta. liukui vauhdilla alaspäin, mutta hän on- japiirros ja pelastuneiden olinpaikat. nistui saamaan otteen jostakin portaikon Useat miehistön jäsenet kertoivat, että Kertomus ulkokannelta kohdalla. Hän veti itsensä ylös ja hyppäsi he olivat kokeneet tämänkaltaisen myrs- Eräs matkustaja oli yksin ulkona perä- uudelleen saadakseen otteen. Lopulta hän kyn edellisenä talvena. Kokki, joka myös kannella, aluksen oikealla puolella. Oi- onnistui pääsemään ylös ja hän kiipesi muisti edellisen myrskyn, sanoi, että tällä kealla puolella hän saattoi nähdä kauka- aluksen ylärakenteiden päälle vasemmalle kertaa merenkäynti oli poikkeuksellinen na kahden muun aluksen valot. Toinen kyljelle kannella 7. eikä hän voinut nukkua. oli ESTONIAn peränpuolella ja toinen Eräs matkustaja meni yhdessä ystä- sivulla. Hän katsoi kelloaan klo 01.05. vänsä kanssa kannelle 7 noin klo 23.00 Hänen arvionsa mukaan, kaksikymmen- 6.3.6 löytääkseen nukkumapaikan. Hän oli tä minuuttia myöhemmin, alus kallistui nukkunut täällä useilla aikaisemmilla Kertomukset kannelta 7 yllättäen ilman minkäänlaista ennakko- matkoilla. He olivat keulimmaisessa, va- varoitusta. Hän näki ikkunan läpi, että Kannella 7 oli kolme miehistön hytti- semmanpuoleisessa portaikossa, josta ravintolassa pöydät ja tuolit liikkuivat ja, osastoa, yksi keulassa, yksi keskilaivassa saattoi kahdesta ikkunasta nähdä keulan että kannelta 7 vieri tynnyri ja taitettava ja yksi perässä. Keulan osastossa oli 25 alueelle ja vasemmalta puolelta johti ovi tuoli alas portaikossa. Oli mahdotonta hyttiä, keskilaivan osastossa 25 hyttiä ja avoimelle kannelle. He makasivat por- kävellä suoraan toiselle puolelle. Kaiteen perän osastossa 29 hyttiä. Perän osastos- rastasanteella makuupusseissa. Noin klo avulla hän kiskoi itsensä kannen ympäri sa oli myös messit päällystölle ja miehis- 00.00 todistaja tunsi hyvin voimakkaan, ja ylös vasemmalle puolelle. Siellä hän tölle sekä keittiö. Keulan ja keskilaivan keulaan kohdistuneen iskun ja hän nousi kurkotti päätään ja katsoi eteenpäin aluk- hyttiosastojen välissä oli aula, jossa oli ylös katsoakseen ulos toisesta keulan ik- sen kylkeä pitkin. Alus vähensi nyt no- pääportaikko. Keskilaivan ja perän hytti- kunasta. peuttaan ja kääntyi vasempaan ja hän osastojen välissä oli peräportaikko. Keu- Laiva käyttäytyi aivan kuin se olisi saattoi nähdä osan evävakaajasta veden- lan hyttiosastosta johti ovi keulakannel- hyppinyt aalloilla. Meri oli myrskyisä. pinnan yläpuolella. le. Ovi sijaitsi keulaosaston neljän taaim- Keulassa etummainen valonheitin paloi Kun alus keinahti jälleen, hän istui maisen hytin etupuolella, aluksen oikealla valaisten noin 10 metrin säteellä keulan kannelle ja liukui partaan luota lähim- sivulla. Peräportaikon luota johti poikit- suuntaan. Alus jyski voimakkaasti ja vesi

pään portaikkoon ja kiipesi ylös kannelle tainen käytävä avoimelle kannelle, aluk- nousi melkein keulan tasolle, nousten

Kuva 6.8 Kannen 7 pohjapiirros. Punaisilla pisteillä on merkitty kaikki tiedossa olevat pelastuneiden olinpaikat juuri ennen onnettomuutta. Peräportaikko Pääportaikko

Portaat kannelta 1 kannelle 7

76 estonia – loppuraportti

. toisinaan valonheittimen yläpuolelle. Vapaavuorossa oleva moottorimies lelle. Pari minuuttia myöhemmin alus Vettä tuli paljon kannelle ja keulakannen kuuli 3–5 minuuttia ennen kallistumaa kallistui yllättäen ja eräs nainen tuli sisäl- kaiteen läpi. hytissään ääniä, ikäänkuin joku olisi ta- tä ja kaatui kaidetta vasten. Nainen ei Noin kaksi minuuttia sen jälkeen kun konut keulaa valtavalla lekalla. Ääni tun- päässyt takaisin kallistuman takia. Artis- todistaja oli nähnyt suuren osan keula- tui tulevan autokannelta ja hänen ensim- tin täytyi hypätä ja hän onnistui saamaan kantta kohoilevan ja laskevan, hän katsoi mäinen ajatuksensa oli, että autot olivat otteen auki olevasta ovesta ja vetämään kelloaan, joka näytti aikaa 00.28. Keulas- päässeet liikkumaan. itsensä ja naisen takaisin sisään. sa näkyi poikittainen aukko, josta rois- Toinen konemestari heräsi hytissään Eräät todistajat juoksivat käytävään, kui ylös paljon vettä. Vesiryöpyt näytti- ja hän kertoi kuulleensa hakkaamista, jossa oli useita miehistön jäseniä. Vallitsi vät olevan suurempia oikealla puolella. jonka hän ensin arveli tulevan kannen 7 paniikki, monet ihmiset pitivät kiinni Tässä vaiheessa valonheitin sammui ja pelastusveneiden luota. Hän ajatteli myös, kaiteista, jotkut huusivat ja vaikuttivat koneet pysähtyivät. Todistaja ja hänen että keulavisiirin kiinnitykset olivat auen- hysteerisiltä. Myymälänhoitaja, yhdessä ystävänsä alkoivat pukeutua ja he päätti- neet. Hän rauhoittui, kun hakkaaminen hyttitoverinsa kanssa, halusi lähteä hy- vät lähteä. Keulakannessa olleesta poi- loppui eikä hän soittanut komentosillal- tistä, mutta he odottivat lisäohjeita, kos- kittaisesta aukosta tulleen vesiryöpyn jäl- le ilmoittaakseen siitä. ka tajusivat, että tilanne oli poikkeuksel- keen keula näytti uppoavan veden alle. Naismatkustaja, joka oli lähtenyt kan- linen. Odotettuaan turhaan ohjeita tai Kun he tulivat avoimelle kannelle keula- nen 1 hytissä olleiden ystäviensä luota, hälytysmerkkejä, he päättivät, kallistu- päässä vasemmalla puolella, siellä oli noin istui tuolissa kannella 7 ja hän kertoi man ollessa 30 astetta, lähteä hytistä ik- 20 ihmistä, jotka tukivat itseään laipiota kuulleensa selvän pamahduksen, kun alus kunan kautta. vasten. Todistaja alkoi laittaa pelastusve- kallistui ja tavarat kaatuivat. Ihmiset liu- Kaksi todistajaa on kertonut, että aluk- nettä valmiiksi laskemista varten. kuivat alaspäin oikealle puolelle eivätkä sella oli muuttumaton 5 asteen kallistu- Myöhemmin tämä matkustaja kertoi, päässeet takaisin pystyyn. ma muutaman minuutin ajan, ja sitten ettei hän enää ollut varma, oliko hänen Useimmat todistajat herätti aluksen kallistuma äkkiä kasvoi 25–30 asteen kellonsa näyttänyt oikeaa aikaa onnetto- kallistuminen tai tavaroiden kaatuminen suuruiseksi. Tämä toinen kallistuma, muusyönä. Hän oli vaihtanut kelloon heidän hytissään. Yksi heräsi, koska hä- kuten todistajat sitä nimittivät, tuli noin patterit matkaa edeltävänä päivänä ja hän nen herätyskellonsa putosi. Hän ilmoitti klo 01.20. epäili, että kello ei ehkä näyttänyt oikeaa ajaksi noin klo 01.10 ja kertoi, että kallis- Toinen konemestari avasi hyttinsä aikaa kyseisenä iltana. Hän oli myös epä- tuma oli silloin noin 5–10 astetta. Toinen oven ja näki ensimmäisen konemestarin varma siitä, näkikö hän todella keulan ei voinut nukkua liikkeiden takia ja tava- ulkopuolella. Toisen konemestarin ja nousevan ja laskevan vai päättelikö hän roiden putoileminen lattialle sai hänet mekaanikon mukaan ensimmäinen ko- asian poikittaisesta aukosta ja veden rois- huolestumaan nemestari sanoi: ”Näyttää siltä, että keu- keista, joita hän ei ollut nähnyt koskaan Muutamat todistajat kertoivat, että lavisiiri on avautunut; olisi hyvä jos pää- ennen millään kuudesta aikaisemmasta aluksen koneet pysähtyivät ja yksi sanoi, sisimme rantaan (ensimmäinen konemes- matkastaan. Hänen päätelmänsä perus- että runko värähteli tavanomaiseen ta- tari saattoi nähdä keulapiikin alueen hy- tuivat siihen, että poikittainen aukko paan aivan kuin koneet olisivat käyneet. tistään). Toinen konemestari palasi hyt- kasvoi ja aukosta ryöppyävän veden Eräs artisti arveli, että jokin oli vialla tiinsä noutamaan taskulamppua ja ra-

määrä lisääntyi. ja hän meni ulos kannelle oikealle puo- diopuhelinta. Hän joutui sitten lähte-

Kuva 6.9 Kannen 8 pohjapiirros. Punaisilla pisteillä on merkitty kaikki tiedossa olevat pelastuneiden olinpaikat juuri ennen onnettomuutta.

estonia – loppuraportti 77

. mään hytistään ikkunan kautta. Useat teen tärinään ja huutoon. Eräs toinen kuitenkin äkkiä nykäyksittäin ja yhä muut todistajat vasemmanpuoleisissa heräsi klo 01.10–01.15 siihen, kun kaappi enemmän ihmisiä tuli portaikkoihin eri hyteissä poistuivat myös ikkunan kautta. kaatui. Käytävässä oli useita paniikin val- kansilta. Useat todistajat kertoivat, että Eräässä toisessa hytissä kaksi miehis- taan joutuneita miehistön jäseniä. Tä- kallistuma oli noin 30–35 astetta ja kas- tön jäsentä ei päässyt poistumaan ikku- män todistajan täytyi kallistuman takia voi vain hitaasti ja, että aluksen keinunta nan kautta. Sen sijaan he hyppivät ovella, kävellä laipiota pitkin. Eräs todistaja meni loppui lähes kokonaan. Hyteistä ja oles- joka nyt oli lattian paikalla. Ovi meni messiin, missä kaksi naispuolista myyjää kelutiloista tulevat ihmiset yrittivät kii- rikki ja he putosivat alas käytävälle. ja pari miestä katselivat ulos ikkunoista. vetä kannelle 7 päästäkseen pelastusve- Matkallaan ulos monet miehistön jä- Kaikki näyttivät olevan paniikin vallassa. nekannelle. senet kuulivat kuulutuksen ”Häire” kah- Tämä todistaja palasi hyttiinsä ystävänsä desti ja pian sen jälkeen ”Mr Skylight to kanssa ja pukeutui. He lähtivät hytistä, Keulaportaikot number one and number two” kaiuttimis- kun laiva kallistui uudelleen saaden to- Keulan vasemman- ja oikeanpuoleiset ta. Toinen konemestari kuuli VHF-käsi- distajan kaatumaan käytävällä ja hänen portaikot sijaitsivat aluksen ylärakenteen puhelimellaan jonkun informaatio- ystävänsä kaatui takaisin hyttiin. etummaisten kulmien kohdalla. Molem- tiskiltä yrittävän saada yhteyttä komen- Neljä todistajaa onnistui lopulta kii- mat portaikot johtivat kannelta 4 kannel- tosillalle. Hän yritti auttaa käyttäen omaa peämään ulos kannelle ja edelleen alas le 7 ja molemmilla kansilla portaikosta radiopuhelintaan soittaakseen sillalle, kannelle 7. Tapahtumien aikana he kuu- johti ovi hyttiosastoon. Kannella 7 oli mutta ei saanut vastausta. Eräs toinen livat hälytysviestin ”Häire, häire, laeval myös ovet portaikoista avoimelle kan- miehistön jäsen, vahtimies, kertoi, että on häire” ja Mr Skylight to number one nelle. Kaikkien kansien välissä oli por- muiden hälytysten lisäksi matkustajille and two. Eräs heistä tulkitsi viimeisen rastasanne. ja miehistölle annettiin myös käsky tulla hälytyksen merkityksen niin, että jotakin ulos ja käsky laskea pelastusveneet. (Ei oli tapahtunut kansilla yksi ja kaksi. Eräs Kertomukset vasemmanpuoleisesta ole selvää annettiinko tämä käsky yleisen heistä kertoi, ettei hän kuullut minkään- keulaportaikosta kaiutinjärjestelmän kautta vai jollakin laista koneiden ääntä kaiken sen huuta- Keulan vasemmanpuoleisessa portaikossa muulla tavoin). Eräs toinen todistaja, misen takia. kiipesi vain muutamia ihmisiä. Kallistu- myyjä, kertoi, että jossakin vaiheessa taman takia jotkut eivät päässeet tähän pahtumien kuluessa miesääni kuulutti, portaikkoon, koska kaikilla kansilla hei- että alus uppoaa. 6.3.8 dän piti kulkea poikittaisen käytävän Sellaisten todistajien kautta. Eräs pariskunta menetti tasapai- kertomukset, joiden 6.3.7 nonsa. He liukuivat käytävää pitkin alas olinpaikkaa ei ole voitu vasten oikeanpuoleista laipiota ja louk- Kertomukset kannelta 8 tarkoin selvittää kaantuivat. Tässä portaikossa ei ollut tun- Keulapäässä, kannella 8 olivat aluksen gosta, mutta kallistuman takia kiipeämi- Kolme lausuntoa on peräisin todistajilta, päällikön, konepäällikön, omistajan ja nen vaikeutui koko ajan. Muuan van- jotka olivat hyteissään onnettomuuden radiosähköttäjän hytit sekä radiohuone. hempi pariskunta makasi kerrosten 6 ja 7 sattuessa, mutta näiden hyttien sijaintia Koska nämä sijaitsivat juuri komentosil- välisellä porrastasanteella. Molemmat ei ole tarkemmin ilmoitettu. lan alapuolella, niiden luota johti erittäin olivat verissään, ja muut matkustajat He kertoivat, että tuntui kauhea jy- lyhyt käytävä komentosillan portaikkoon. kulkivat heidän ohitseen. minä aikaisemmin kuuluneiden luon- Kannen peräpäässä oli 18 hyttiä, 9 kum- nollisten iskujen äänien lisäksi. Jonkin mallakin sivulla. Kaikki olivat päällystön Keulan hyttiosastojen portaikko aikaa klo 01.00 jälkeen tuli ensimmäinen ja miehistön hyttejä. Hyttirivien välissä Kuusi kannelta 1 alkavaa portaikkoa tömähdys. Se oli outo pamahdus, aivan olivat messihuoneet. muodosti kannella 3 kolme portaikkoa. kuin he olisivat ajaneet karille tai pamah- Kannelta 8 pelastui neljä miehistön Yksi näistä kolmesta kulki keulan hytti- dus, joka syntyy metallilevyn tai metallin jäsentä. Kaksi heistä oli hyteissä, yksi osaston keskellä ylös kannelle 7. Tästä hangatessa metallia vasten. messissä ja yksi jossakin vasemmanpuo- portaikosta oli yhteys keskuskäytäviin leisessa hytissä. Kuvassa 6.9 on esitetty kaikilla kansilla, ja se sijaitsi hieman käy- kannen 8 pohjapiirros ja tiedossa olevat 6.3.9 tävästä oikealle. pelastuneiden olinpaikat. Kertomukset portaikoista Myyjä ei voinut nukkua, koska hän Kertomukset keulan hyttiosastojen oli peloissaan ja merisairas. Kun alus Aluksi matkustajilla ei ollut mitään eri- portaikosta kallistui, hän huusi niin lujaa kuin jak- tyisiä vaikeuksia kiivetä eri portaikoissa. Useat ihmiset kannelta 1 tulivat keulan soi. Myös muista hyteistä kuului huutoa. He kertoivat kallistuman olleen vähäi- hyttiosaston läpi kulkevaa portaikkoa Eräs todistaja, hyttiemäntä, heräsi vuo- nen. Tungosta ei ollut. Kallistuma kasvoi pitkin kannelle 4. Jotkut kiipesivät edel-

78 estonia – loppuraportti

. leen ylös kansille 5 ja 6, osa juoksi käytä- Kertomukset pääportaikosta Myöhemmin eräs todistaja näki jonkun viä pitkin eteenpäin ja osa taaksepäin aluksen päällystöön kuuluvan, jolla oli kohti aulaa. Ne matkustajat, jotka suun- Kannella 4 monet ihmiset pyrkivät por- valkoinen paita ja olkapoletit, joissa oli nistivat kohti aulaa kannella 4, kohtasi- taikkoon. Monet seisoivat seinustoilla ja arvomerkkinä raitoja ja kolmio. Hänellä vat henkilön, joka osoitti käytävällä keu- portaikossa matkalla ylöspäin. Ihmisten oli VHF-käsipuhelin. Kansien 6 ja 7 väli- laa päin ja sanoi ruotsiksi ”Menkää takai- kiipeäminen portaikossa vaikeutui koko sellä porrastasanteella makasi ja seisoi sin, surmanloukku, juoskaa keulaan ajan kallistuman kasvaessa. Jotkut seisoi- monia ihmisiä. Ne, jotka kiipesivät saa- päin”. Tämä henkilö puhui rauhallisesti vat paikoillaan pidellen vain kiinni, kun toivat myös nähdä useita ihmisiä makaa- portaita ylös tuleville. Eräs todistaja, joka toiset puolestaan, saatuaan otteen kaitees- massa käytävillä joka puolella. 10–15 muun kanssa juoksi keulaan päin, ta, yrittivät vetää itseään ylöspäin. Monet Melko useilla porraskäytävän tungok- katsoi taakseen ja hän näki lasiovien läpi olivat puolipukeissaan ja monet olivat sessa olijoilla ei ollut voimia jatkaa. Siinä aulaan, jossa ihmiset liukuivat selällään humalassa. Eräs todistaja näki aviomie- vaiheessa kun osa pääsi kannelle 7, aluk- aulan keltaista, lasitetuilla laatoilla pääl- hensä menettävän otteensa kaiteesta ja sen kallistuma oli noin 35–40 astetta. lystettyä lattiaa pitkin aluksen oikealle putoavan alas portaikkoon, missä eräs Valot paloivat yhä. Kannella oli runsaasti sivulle. toinen, varsin painava, naismatkustaja liu- pelastusliivejä ja eräs miehistön jäsen kui alas hänen päälleen. Useat matkusta- yritti johtaa ihmisiä ulos. Ihmiset muo- Pääportaikko jat onnistuivat pakenemaan kiskomalla dostivat ketjun auttaen toinen toisiaan Pääportaikko, joka johti sisääntuloaulas- itseään ylöspäin kaiteita pitkin. Useim- ulos kannen vasemmalle sivulle. Eräs ta ylöspäin, koostui kahdeksasta eri por- milla porrastasanteilla makasi ja istui ih- todistaja sanoi, että ketju koostui lähinnä raskäytävästä, neljä vasemmalla ja neljä misiä. Todistajat näkivät muiden ihmisten miehistön jäsenistä. Miehistön jäsenet oikealla puolella. Niiden välissä joka kan- olevan avun tarpeessa, mutta he eivät juu- kehoittivat matkustajia myös jatkamaan nella oli keskikäytävä, joka johti keulan rikaan voineet auttaa muita, kun pystyivät matkaa, etteivät he tukkisi avoimia ovia. hyttiosastoihin. Kansien tasolla kahdet hädin tuskin auttamaan itseään. Muutamat todistajat näkivät kannella ylöspäin lähtevät portaat olivat molem- Eräs todistaja kertoi, että hän tunsi erään miehistön jäsenen, jolla oli VHF- milla puolilla keskikäytävää vierekkäin, olevansa ansassa, koska hänen edessään käsipuhelin ja univormu. Toiset todista- alaspäin lähtevien portaiden välissä. Por- ja takanaan oli monia ihmisiä, joista osa jat taas kertoivat, että he eivät havainneet rastasanteilla tilanne oli päinvastainen. ei liikkunut lainkaan. Eräs toinen todis- miehistön taholta minkäänlaista järjes- Pääportaikko alkoi kannelta 4, mistä taja näki ylös mennessään monia panii- täytynyttä toimintaa. yhdet kapeat portaat johtivat alas auto- kin vallassa olevia ihmisiä. Osa istui vain Eräs todistaja, joka tuli aikaisin ylös kannelle ja kannen 1 hyttiosastoon. Kan- nurkissa kykenemättä tekemään mitään. kannen 7 pääaulaan, näki yhden tai kaksi nelta 4 portaat kohosivat ylös kannelle 7. Kannella 4 tämä todistaja näki muutami- miehistön jäsentä, joilla oli radiopuheli- Sieltä ylöspäin kansille 8 ja 9 oli erilliset en miehistön jäsenten yrittävän opastaa met. Jakaessaan pelastusliivejä ulkona portaat ainoastaan miehistölle. ihmisiä. Eräs toinen todistaja sanoi, että hän kuuli kellon soivan. Eräs toinen to- Kannella 4 portaikosta oli suora yh- kiivetessään hän ohitti monia huutavia ja distaja, joka myös saapui varsin aikaises- teys sisääntuloaulaan, mutta muilla kan- itkeviä ihmisiä. Monet olivat paniikissa. sa vaiheessa, kertoi, että siellä oli neljä tai silla laipiot erottivat portaikon yleisistä Kiipeäminen oli vaikeaa sellaisissa pai- viisi henkeä, joiden hän arveli olevan tiloista ja auloista. Näillä kansilla laipioi- koissa, missä matot olivat irronneet ja miehistön jäseniä. He pidättelivät mat- den julkisivu oli aulaan päin. Kannella 7 liukuivat pois. Monet ihmiset riippuivat kustajia. Tämä, venäjää puhuva todistaja portaikon erottivat muista tiloista laipiot, kaiteissa, jotka myös murtuivat. Sen vuok- ei ymmärtänyt heidän kieltään eikä siksi joissa oli miehistön hyttitiloihin johtavat si monet ihmiset liukuivat alas ja monet pystynyt sanomaan, antoivatko he ohjei- palo-ovet, yksi edessä ja kaksi takana. joutuivat paniikin valtaan. ta matkustajille. Eräs todistaja kertoi, että Oikealla ja vasemmalla sivulla oli lasiset, Useimmat ihmiset, jotka pyrkivät pää- pääportaikossa, vasemmalla puolella avoimelle kannelle johtavat pariovet, jois- semään ylös kannelle 7, liikkuivat ylös- muuan miehistön jäsen oli köyttänyt it- sa oli keskipilari. päin, mutta melko useat seisoivat paikoil- sensä kiinni jotenkin ja hän auttoi ihmi- Pääportaikon kaiteikko oli tehty vii- laan. Eräs todistaja kertoi, että hän joutui siä portaikosta avoimelle kannelle vetä- destä yhdensuuntaisesta alumiiniputkes- odottamaan kansien 4 ja 5 välillä noin mällä heitä ylöspäin. ta, joiden päällä oli paksumpi putki kai- viisi minuuttia tungoksen takia. Eräs nais- Ylhäällä, kannella 7, ihmisten täytyi teena. Kaiteikko seurasi porraskäytävän ääni huusi ”Ulos, ulos”. Odottaessaan hän pitää kiinni kaiteista ja kiskoa itsensä ulos profiilia ja se oli kiinnitetty lattiaan ja kuuli kuulutuksen ”Häire, häire, laeval ovesta. Eräs todistaja näki ihmisten liuku- joka neljänteen portaaseen pystyssä ole- on häire” kovaäänisistä. Laivan kallistu- van alaspäin aulassa matolla päällystettyä valla lattaraudalla noin metrin välein. ma kasvoi nykäyksittäin ja kannella 6 oli kantta pitkin. Hän näki erään naisen is- Kaikissa kahdeksassa portaikossa oli kai- paljon ihmisiä ja siellä vallitsi täysi kaaos. keytyvän rajusti lattiaan ja menettävän teet molemmin puolin. Peliautomaattii liukui alaspäin aulassa. tajuntansa. Todistaja onnistui säilyttämään

estonia – loppuraportti 79

. otteensa kaiteesta, vaikka monet ihmiset sa oli porrastasanne kaikkien kansien kän ajan jälkeen pääsemään peräkannel- tunkivat eteenpäin. Joissakin paikoissa välillä (kuva 6.6). Portaikko johti kan- le, kertoivat kovasta tuulesta ja aallokos- kaide irtosi, vaikeuttaen kiipeämistä ylös nelta 4 kannelle 7, jossa vasemmalla puo- ta. Toinen näistä todistajista kertoi, että kannelle 7. Ihmiset tulivat ulos lasiovesta lella olevat lasiset pariovet johtivat avoi- heidän ponnistellessaan kohti perän va- ja todistaja joutui odottamaan vuoroaan. melle kannelle. semmanpuoleista sivuovea, valot sam- Oli mahdotonta päästä ulos pitämättä kiin- Tämän portaikon kaiteet olivat sa- muivat, ensin hetkeksi ja sitten lopulli- ni ovesta tai jostakin muusta. manlaiset kuin pääportaikossa. sesti, kun he pääsivät ulos kannelle. Ulos Eräs matkustaja kannelta 1, joka tuli Tämä portaikko yhdisti yleiset tilat, kannelle päästyään hän heittäytyi kan- aikaisin kannelle 7, sanoi, että näytti siltä kuten kokoustilat kannella 4, aulat, Pub teen kiinnitettyjen pöytien luo. Näistä kuin avoimet ovet olisivat auenneet suo- Admiralin ja Café Neptunuksen kannella pöydistä tukea ottaen hän sai otteen varaan ylöspäin. Tullessaan ulos, hän näki 5, sekä Ravintola Poseidonin ja kasinon semmanpuoleisen portaikon rautaisesta 5–6 ihmistä ulkona kannella. Eräs toinen kannella 6. Kannelle 4 oli yhteys kaikilta kaiteesta. Hän ei kallistuman takia voi- todistaja tunkeutui väkisin ylöspäin ja kolmelta keskilaivan hyttiosaston pitkit- nut kiivetä portaita pitkin, mutta hän ulos ovesta työntäen samalla jonkun toi- täiseltä käytävältä. Niiden ovet johtivat yritti kiivetä pitkin kaidetta. Aallot ko- sen ulos. Eräs todistaja kertoi, että ulos- tähän portaikkoon. hottivat häntä ja siirsivät häntä ylöspäin pääsyn mahdollistamiseksi, joidenkin metri metriltä. Tällä tavoin hän lopulta täytyi vetää ja toisten työntää takaa. Tämä Kertomukset peräportaikosta pääsi kannelle 6, jossa hän jäi veden alle todistaja sanoi myös, että ne ihmiset, Peräportaikossa oli myös paljon ihmisiä, ja hänen täytyi uida kohti avointa kohtaa jotka selviytyivät kannelle 7 näyttivät jotka tulivat suurimmaksi osaksi Pub kansien välissä. Lopulta hän pääsi pin- toimivan järjestelmällisemmin kuin Admiralista, auloista, kasinosta ja Café taan, mutta hänellä ei ollut pelastusliive- muut. Saapuessaan kannelle 7 eräs todis- Neptunuksesta eli kansilta 5 ja 6. jä. Jossakin vaiheessa kiipeämisensä ai- taja näki, että aluksen toinen parras oli jo Eräällä aikaisin liikkeelle lähteneellä kana hän näki erään miehen seisovan vedenpinnan tasalla. todistajalla ei ollut vaikeuksia kiivetä passiivisena suljettujen, puoliksi lasisten Eräs mies heittäytyi ovea kohti saa- kannelle 7. Hän katsoi käytäviin ohitta- ovien takana sisäpuolella. Luultavasti dakseen otteen keskipilarista, mutta hän essaan ne ja hän kertoi, että ne olivat mies ei kyennyt avaamaan ovia, koska ne epäonnistui ja liukui alas. Joku heitti täysin tyhjät ihmisistä. olivat jo osittain veden alla. hänelle pelastusliivit, mutta hän onnistui Ihmiset kiipesivät ylöspäin pitäen Toinen tässä portaikossa ollut todis- ponnistelemaan takaisin ylös saadakseen vuorotellen kummallakin kädellä kiinni taja etsi pelastusliivejä ulkona kannella, otteen pilarista. Tällä kertaa hän onnistui kaiteesta. Jos toinen käsi olisi irronnut, mutta niitä ei löytynyt. Tämä todistaja pitämään kiinni ja työntämään viisi muuta seurauksena olisi ollut putoaminen. Use- onnistui kiipeämään peräkannelta, kan- ihmistä ulos. Tässä vaiheessa ulkokan- at ihmiset putosivat alas iskeytyen alem- nen 5 vasemmalta puolelta suoraan aluk- nella oli jo monia ihmisiä. Eräs toinen piin porrastasanteisiin. Vain vahvimmat sen rungon päälle, kun kallistuma oli kertoi, että hän onnistui saamaan otteen jaksoivat ponnistella ylemmäs. noin 90 astetta. kaiteesta ja pääsemään kannelle 7. Tämä Muuan todistaja kertoi nähneensä todistaja sanoi myös, että miehistö vai- erään miehistön jäsenen yrittävän saada 6.3.10 kutti hämmentyneeltä eikä näyttänyt tie- aikaan ihmisketjua, joka olisi auttanut Kertomukset ulkokannelta, tävän, mitä tehdä. aluksen alemmissa osissa olevia ihmisiä kansi 7 Muutamat todistajat kertoivat kuul- ylös. Ihmiset huusivat toisilleen kehoit- leensa hälytyssignaaleja, kuten kellojen taen toisiaan juoksemaan ylös kannelle 7 Ensimmäisinä ulos tulleet matkustajat soimista ja kaiutinjärjestelmän kautta vies- ja menemään ulos. eivät joutuneet kokemaan minkäänlaista tejä kuten Mr Skylight to number one and tungosta portaikossa tai ulkona. Eräs two ja ”Häire, häire laeval on häire”. Osa ei Perän ulkotilan portaikko ensimmäisistä kannelle 7 tulleista mat- kyennyt erottamaan, mitä viestejä he kuu- Aluksen ylärakenteiden takana oli ulko- kustajista, kertoi, että hän näki yhden tai livat. Toiset sanoivat, etteivät he miten- na pienet portaat, joissa oli kaksi kaidet- kahden miehistön jäsenen tulevan kan- kään voineet kuulla hälytyksiä huutami- ta, yksi kummallakin puolella. Ne johti- nen 7 aulaan samaan aikaan. Kallistuma sen takia. Yksi todistaja kertoi, että hän vat kannelta 4 kannelle 8 ja niihin pääsi oli, todistajan arvion mukaan, tässä vai- kuuli veden kohinaa portaikon alapuolel- ainoastaan sisältä, yleisten tilojen kautta heessa noin 30 astetta. Erään toisen matta ja että portaikossa oli vettä. kansilta 4, 5 ja 6 sekä miehistötilojen kustajan avustamana hänen onnistui avata kautta kansilta 7 ja 8. ulos johtavat ovet. Samanaikaisesti hän Peräportaikko huomasi, että lisää ihmisiä oli tulossa Peräportaikko sijaitsi aluksen keskilin- Kertomukset perän ulkotilan ylös portaita hänen jäljessään. Tämä to- jan vasemmalla puolella. Sen muodosti- portaikosta distaja tuli ulos ensimmäisenä tai toise- vat kolmet yhdensuuntaiset portaat, jois- Kaksi pelastunutta, jotka onnistuivat pit- na. Hän avasi välittömästi lähellä olevan

80 estonia – loppuraportti

. pelastusliivilaatikon. Hän näki, että ulos että he käyttäytyivät kuten matkustajat- kaiteesta, jottei olisi liukunut veteen. Sen tuli lisää ihmisiä. Hän jakoi pelastusliive- kin, vaikka auttoivatkin toisia ulos. Nai- pinta oli nyt jo hyvin lähellä häntä. Hän jä sekä eteen että taaksepäin. Hän ei nen yritti myös saada apua eräältä mie- oli aivan pelastusveneen numero 5 alla, pysynyt kaikkien tulevien ihmisten vauh- histön jäseneltä pelastusveneiden laske- kun hän näki, miten aalto huuhtoi irti dissa, joten hän huusi muille ja sai apua. miseksi, mutta totesi miehen olevan vielä pelastusveneen numero 7. Samanaikai- Eräs toinen todistaja liikkui ylöspäin passiivisempi kuin useimmat matkusta- sesti irtosi myös kaksi pelastusliivilaatik- portaikossa havaitsematta minkäänlaista jista. koa, jotka putosivat mereen. Hän ja nais- tungosta, mutta hänen mielestään ulos- Useat todistajat kertoivat yrittäneen- puolinen baarinhoitaja seisoivat yhdessä pääsy oli vaikeaa kasvavan kallistuman sä avata pelastuslauttoja sisältäviä kote- pitäen kiinni kaiteesta ja aallot huuhtoi- takia. Hän auttoi erästä päällystön jäsen- loita. Eräs irroitti kumisen hihnan kote- vat heidän ylitseen useita kertoja niin, tä pääsemään ulos ovesta, jonka jälkeen, lon ympäriltä ja, avatakseen kannen, hän että he olivat toisinaan kokonaan veden kannelle päästyään, tämä alkoi heitellä veti kahvasta, mutta se hajosi palasiksi. alla. Äkkiä pelastusvene numero 5 irtosi. pelastusliivejä alas aulaan ja portaikkoon. Hän havaitsi, että koteloiden avaaminen Baarinhoitaja katosi seuraavan aallon Ulkona kannella valot paloivat ja oli kuu- oli mahdotonta. mukana. Sitä seurannut aalto huuhtoi tamo. Komentosillan alapuolella oli pie- Eräässä vaiheessa muodostettiin ih- todistajan mereen. ni joukko ihmisiä. He olivat aivan rau- misketju, jonka avulla ihmiset yrittivät Avoimella kannella, aluksen vasem- hallisia. Ulkona oli 8–10 ihmistä, kun vetää toinen toisiaan ulos. Eräs miehis- malla sivulla oli paljon toimintaa. Useat eräs todistaja totesi kellonsa näyttävän tön jäsen, jolla oli valkoinen paita ja ihmiset jakoivat pelastusliivejä laatikois- aikaa klo 01.05. Ihmiset alkoivat pukea solmio, oli mukana ketjussa. Eräässä toi- ta, toiset heittelivät niitä portaikkoon tai pelastusliivejä päälleen ja pelastusliivejä sessa vaiheessa muutamat ihmiset maka- ojensivat niitä eteenpäin muille kannella annettiin eteenpäin kädestä käteen. Lisää sivat kannella vetäen muita ulos. oleville matkustajille. Kaksi matkustajaa ihmisiä tuli ulos koko ajan. Useat ihmiset Useat todistajat kertoivat, että kan- yritti irroittaa pelastusvenettä ja toiset heittivät pelastusliivejä alas, sisälle aluk- nella monet ihmiset joutuivat paniikin alkoivat kiivetä kohti pelastuslauttakote- seen toisille, jotka yhä kiipesivät ylös- valtaan ja ”jokainen piti vain huolen it- loita. Kaksi miestä yritti irroittaa näitä päin portaikossa ja avoimessa aulassa. sestään”. Kuului huutoa ja itkua ja vallitsi koteloita. Muut yrittivät avata niitä käsin. Eräs todistaja kertoi, että hänen tul- täysi paniikki. Ihmiset talloivat toisiaan. Yksi kotelo irtosi ja putosi mereen. Kai- lessaan ulos, siellä oli noin 20 ihmistä ja Jotkut olivat loukkaantuneet ja makasi- ken tämän tapahtuessa valot sammuivat lisäksi ”juopuneiden nuorten ryhmiä”. vat kannella ja huusivat saadakseen pe- useita kertoja. Joka kerta valojen sam- Jotkut matkustajat sanoivat, että siellä lastusliivit. Eräs nainen oli kontallaan muessa kuului huutoa. Matkustajat, jot- vallitsi paniikki, kun taas toiset sanoivat, huutaen ja anoen pelastusliivejä. Joku ka yrittivät irroittaa pelastusveneitä, löy- että paniikkia ei ollut. Kannella useat heitti yhdet häntä kohden, mutta ei ole sivät panelin, jossa oli eri värisiä nappu- ihmiset kuulivat ”Häire” kuulutuksen varmaa saiko tämä puettua ne päälleen. loita. He yrittivät painaa kaikkia nappu- kovaäänisistä. Eräs todistaja näki noin Useat ilmeisen apaattiset matkustajat loita, mutta mitään ei tapahtunut. He kymmenen ihmistä makaamassa laipion istuivat kannella jalat ylöspäin, selkä vas- eivät löytäneet minkäänlaisia ohjeita. Siel- vieressä. He näyttivät apaattisilta. Hän ten laipiota. Kaksi miestä pelastusvenei- lä oli myös käsikäyttöinen vinssi, mutta heitti heille pelastusliivejä. Hän ei nähnyt den luona veti ja repi epätoivoisesti köy- kolme matkustajaa eivät yhdessä saaneet heidän reagoivan tai pukevan pelastuslii- sistä sillä välin, kun toiset tulivat ulos sitä liikkumaan. He yrittivät yhä avata vejä päälleen. Useimmat ulkona kannella portaikosta. Yksi heistä kompastui kyn- pelastuslauttakoteloita. He onnistuivat olevat matkustajat olivat alusvaatteisil- nyksellä, mutta onnistui saamaan otteen aukaisemaan yhden auki ja lautta täyttyi laan, pelastusliivit päällä. Roiskeet olivat kaiteesta. Monet miehistön jäsenet veti- ilmalla. suuria. Alas pääaulaan tuli paljon vettä. vät ja kiskoivat lisää ihmisiä ulos. Kan- Suunnilleen samaan aikaan avoimilla Ulkona oli paljon toimintaa, useimpien nella ihmiset hajaantuivat, osan lähtiessä kansilla oli noin sata ihmistä. Jotkut ojen- ihmisten yrittäessä tehdä jotakin. Alus kohti keulaa, toisten taas kohti keskilai- sivat pelastusliivejä kädestä käteen. Ih- keinui ja nytkähteli. vaa ja perää. miset yrittivät pukea niitä päälleen par- Yhä enemmän ja enemmän ihmisiä Eräs todistaja, joka yritti päästä va- haansa mukaan. ilmestyi kannelle 7. Suuri ihmisjoukko semmanpuoleiselle ovelle, liukui aulan Ulkona kannella eräs miehistön jäsen ulkona, aivan avointen ovien vieressä, poikki ja ulos avonaisesta ovesta oikealle puhui rauhallisesti muille ja yhdessä kasvoi. Ihmiset auttoivat toinen toisiaan puolelle. Hän näki, että ulkona makasi muiden miehistön jäsenten kanssa hän ulos. Eräiden täytyi kehoittaa muita siir- pari vanhempaa ihmistä, jotka vaikutti- yritti tuloksetta irroittaa pelastusvenettä. tymään kauemmaksi ovelta tehdäkseen vat kuolleilta. Hän avasi pelastusliivilaa- Hän sanoi, että kiinnikkeet olivat liian tilaa yhä sisällä portaikossa oleville. Eräs tikon. Hän ryhtyi jakamaan pelastuslii- ruostuneet ja, että tämän pelastusveneen naismatkustaja näki kolme miehistöön vejä muutamille lähellä olleille ihmisille. irroittaminen oli mahdotonta. Muuan kuuluvaa miestä. Hänestä vaikutti siltä, Pian hän joutui pitämään tiukasti kiinni todistaja kertoi nähneensä erään miehen

estonia – loppuraportti 81

. seisovan rauhallisena ja vakuuttavana huutoa ja itkua. Sieltä pyydettiin huuta- päällyste myös kasautui avoimia perä- yrittäen rauhoittaa peloissaan olevia. Hän en lisää pelastusliivejä. Voimakas tuuli ovia vasten ja myöhemmin se putosi järjesti ihmisketjun, avoimessa laatikos- puhalsi monet pelastusliivit mereen, mereen vedessä olevien ihmisten päälle. sa olleiden pelastusliivien jakamiseksi. mutta niitä lojui myös runsaasti kannel- Yhä enemmän ihmisiä tarrautui kaitee- Hän varmisti, että kaikki saivat pelastus- la. Eräs todistaja sanoi, että useimmat seen ja veti itsensä ylös, pelätessään jää- liivit ja hän myös neuvoi ja auttoi mat- ihmiset olivat rauhallisia ja jonottivat lii- vänsä alas loukkuun aluksen kallistu- kustajia niiden pukemisessa. Eräs nai- vejä, mutta useimmat kertoivat, että siel- man kasvaessa. Jotkut matkustajat aut- nen lainasi veitsensä matkustajalle, joka lä vallitsi paniikki ja kaaos. Jotkut ihmi- toivat muita nostamalla saamaan otteen yritti avata pelastuslauttakoteloa, mutta set vakuuttelivat toisilleen, että laiva ei kaiteesta. Toiset taas yrittivät hypätä ylös, avaaminen ei onnistunut. voinut upota ja tämä rauhoitti hieman mutta kaiteet olivat monien ulottumatto- Useat miehistön jäsenet ovat kerto- muutamia matkustajia. Myöhemmin kan- missa. Erään todistajan mukaan aluksel- neet siitä, miten toiset miehistön jäsenet nella oli pelastusliivit päällä noin 250 la oli 35–40 asteen kallistuma noin kym- työskentelivät laskeakseen pelastuslau- ihmistä, joista useimmat eivät olleet pu- menen minuutin ajan. Muut todistajat tat. Kun lautat olivat täyttyneet, tuuli keutuneet. Osa oli alusvaatteisillaan ja kertoivat, että alus kallistui äkkiä 45 as- kuitenkin puhalsi ne kannelta mereen. jotkut alastomina. Eräs todistaja kertoi, teen kulmaan. Suunnilleen silloin ko- Toiset miehistön jäsenet kiinnittivät lau- että monet ihmiset tulivat ulos ensim- neet pysähtyivät. Toiset todistajat ovat tat köysillä kaiteisiin. Eräs matkustaja mäisten 5–10 minuutin aikana. Sen jäl- kertoneet, että tapahtui kaksi erillistä onnistui irroittamaan pari pelastuslaut- keen se oli mahdotonta kasvavan kallis- kallistumista, ensimmäinen noin 20 as- takoteloa. Ne putosivat mereen ja lautat tuman takia. Eräs viimeisistä, jonka näh- teen ja toinen 45 asteen kulmaan. alkoivat täyttyä. tiin yrittävän tulla ulos oli nainen, joka Alus oli eräiden todistajien mukaan Useiden todistajien mukaan pari makasi portaikossa pitäen kiinni kyn- 45 astetta kallistuneena noin viisi mi- merimiestä, turvamies, eräs Tukholman nyksestä. Hän ei jaksanut vetää itseään nuuttia. Sinä aikana valot vilkkuivat terminaalin esimies, muutama myymä- ulos. Hieman myöhemmin hän menetti muutamaan kertaan. Tämän jälkeen alus länhoitaja sekä pursimies olivat kannel- otteensa ja liukui takaisin. jatkoi kallistumistaan 80 asteeseen, ja la. Pursimiehen havaittiin toimineen san- Jonkin aikaa myöhemmin vaihtomie- alkoi sitten upota perä edellä. Tässä vai- karillisesti hänen auttaessaan matkusta- histön päällikkö nähtiin lähellä peräpor- heessa sisältä kuului muutamia hyvin jia ja irroittaessaan lauttoja. Erään myy- taikkoon johtavaa ovea. Hän tuli keulas- voimakkaita rysähdyksiä ja sihisevä ääni, mälänhoitajan kerrottiin huolehtineen ta päin huudellen määräyksiä ja auttaen joka syntyi ilman paetessa ulos aluksesta. eräiden pelastustoimien johtamisesta. ihmisiä. Hän käski turvamiehen auttaa Aluksen oikealla sivulla eräs todistaja Miehistön jäsenet jakoivat pelastusliivejä kahta naista pelastuslautan irroittamises- näki, miten ihmiset tarrautuivat kaitee- ja iroittivat pelastuslauttoja sekä keski- sa. Turvamies ei kuitenkaan nähnyt, oli- seen ja huuhtoutuivat pois, kun kaide jäi laivassa, että perässä. ko päälliköllä pelastusliivit. veden alle. Hän kertoi myös nähneensä Vaihtomiehistön päällikkö nähtiin Muutamat ihmiset alkoivat kiivetä veden syöksyvän sisään alukseen. myös keulakannella, aivan komentosil- ylös kannelle 8. He muodostivat ihmis- Yhä enemmän ja enemmän ihmisiä lan alapuolella. Hän jakoi pelastusliivejä ketjun auttaakseen lisää ihmisiä ylös. Tällä kiipesi ylös ja ulos aluksen vasemmalle ja antoi käskyjä muille miehistön jäsenil- kannella oli noin kymmenen henkilöä ja puolelle. Noin 250 ihmisestä suunnil- le ja matkustajille. Perämiesharjoittelija he yrittivät löytää pelastusliivejä. Pienten leen 100 istui rungon päällä ja piti kiinni ja vahtimatruusi olivat myös siellä alku- vaikeuksien jälkeen jotkut heistä onnis- partaasta. Toiset, jotka eivät päässeet par- vaiheessa. Muut miehistön jäsenet todis- tuivat avaamaan laatikon ja he alkoivat taalle, seisoivat laipion päällä. Jotkut hyp- tivat heidän tehneen suurenmoista työtä jakaa pelastusliivejä. Eräiden todistajien päsivät mereen ja valtaisat aallot veivät auttaessaan muita. Eräät miehistön jä- mukaan laatikkojen avaaminen oli mah- monet väkisin mennessään. Jotkut todis- senet ovat kertoneet, että miehistöllä ei dotonta kallistuman takia. Kannelle 8 tajat pitelivät kiinni, odottaen sopivaa ollut merkittävää roolia evakuoinnissa. tuli lisää ihmisiä. Monet ihmiset tappeli- hetkeä ja kyllin suurta aaltoa, joka veisi Useat matkustajat ovat kertoneet samoin. vat liiveistä. Jotkut yrittivät repiä pelas- heidät turvallisesti aluksen ylärakenteen Kun alus oli kallistunut noin 30 astet- tusliivejä toisilta, vaikka kannella lojui yli. He pelkäsivät jäävänsä kiinni tai louk- ta, ulkona kannella kuultiin hälytys ”Häi- runsaasti liivejä. Muuan todistaja kertoi, kaavansa itsensä kaiteisiin, vaijereihin, re, häire, laeval on häire”. Tässä vaiheessa että toiset kehoittivat tappelijoita rau- pelastusveneisiin tai taavetteihin. Jotkut aluksen koneet kävivät yhä. Valonheitti- hoittumaan. miehistön jäsenet ja matkustajat laskivat met ja tavalliset valot paloivat. Eräät to- Kallistuman kasvaessa kova, muovi- yhdessä tikkaat, jotka kuitenkin juuttui- distajat sanoivat, etteivät he kyenneet nen kannen päällyste alkoi hajota pala- vat törmäyslistaan. Eräs matkustaja, jon- kuulemaan minkäänlaista koneiden ään- siksi. Myöhemmin tämä lattiapäällyste ka nähtiin menevän yhä taaveteissa riip- tä huutamisen takia. irtosi estäen ihmisiä liikkumasta. Joissa- puvaan pelastusveneeseen, makasi ma- Sisältä portaikosta ihmiset kuulivat kin paikoissa se liukui ja vieri pois. Tämä talana sisällä eikä tehnyt mitään veneen

82 estonia – loppuraportti

. laskemiseksi. Erään toisen matkustajan heittäytyivät suojapeitteen päälle. Ihmi- nekään. Hän päätti antaa periksi seuraa- nähtiin menettävän otteensa ja liukuvan set kiistelivät siitä, mitä pitäisi tehdä. van aallon tullessa, koska pelkäsi jäävän- suoraan porrasaulan läpi veteen oikealle Monet olivat sitä mieltä, että oli liian sä kiinni kaiteeseen. Seuraavan suuren puolelle. vaarallista irroittaa lautta juuri sillä het- aallon tullessa hän heittäytyi eteenpäin Muutamat ihmiset liukuivat aluksen kellä. Kun aluksen kallistuskulma vai- veteen, jonne hän oli nähnyt savupiipun runkoa pitkin. Osa huuhtoutui veteen, kutti sopivalta, he alkoivat vetää lauttaa, katoavan. mutta osa pysähtyi törmäyslistaan tai sai joka liukui tuulen mukana pitkin run- Kaukana peräpäässä, rungon päällä otteen köysitikkaista. koa. Pian sen jälkeen he huuhtoutuivat oli täyttynyt pelastuslautta ylösalaisin. Useat matkustajat kertoivat, että kun lauttoineen veteen. Sen pohjan päällä oli noin kymmenen ESTONIA oli kallistunut 80 astetta, kak- Eräät ihmiset yrittivät turhaan avata ihmistä, sen ympärillä oli tungosta. Mo- si miehistön jäsentä ilmestyi savupiipun pelastuslauttakoteloita, mutta heidän piti net muut juoksivat sitä kohti. Useimmat lähellä olevasta käytävästä huutaen, että luopua siitä ja juosta. Noin 15 ihmistä hyppäsivät lautalle samaan aikaan ai- autokannella on vettä. (Kyseessä olivat rungolla, lähellä keulaa, hyppäsi toiselle heuttaen kaaosta. Eräs matkustaja kii- luultavasti järjestelmämestari ja mootto- lautalle. Se liukui jonkin matkaa ja juut- ruhti runkoa pitkin kohti lauttaa ja heit- rimies, jotka pakenivat konehuoneesta.) tui sitten partaan viereen. Eräs todistaja täytyi voimalla muiden ohi lautan päälle. Kun alus kallistui, valot sammuivat, mutta huusi muille, että he nousisivat lautalta ja Pian tämän jälkeen tämä lautta alkoi, sen pian hätävalaistus syttyi 4–5 minuutin auttaisivat irroittamaan sen. Hetkeä myö- päällä ja ympärillä olevine ihmisineen, ajaksi. Sen jälkeen oli täysin pimeää. hemmin kaikki olivat nousseet lautalta. liukua pitkin runkoa päätyen veteen. Muutamat todistajat kertoivat myös kuul- He yrittivät nopeasti irroittaa lauttaa, Rungolla nähtiin erään miehen, jolla leensa viestejä kovaäänisistä, kun kallis- mutta eivät onnistuneet. Kaikki lautalla oli vain alushousut jalassa, juoksevan tuma saavutti 90 astetta. Kaksi viroa pu- olleet hyppäsivät veteen. perään päin. Hän pujotti pelastusliivit huvaa todistajaa kuuli viestin ”laiva up- Erään miehen nähtiin kiipeävän pe- päänsä yli ja heittäytyi suoraan veteen. poaa”, viron kielellä. Eräs kertoi kuul- lastuslauttatelineillä ja järjestelmällisesti Eräs todistaja huuhtoutui veteen nähty- leensa miehistön jäsenten kehoittavan avaavan säiliöitä yksi toisensa jälkeen. ään ihmisten tappelevan pelastuslautas- matkustajia, viron kielellä, jättämään Yksi todistaja sanoi, että kyseessä oli pe- ta. Eräällä miehellä oli seurassaan vai- uppoava laiva. Kun savupiippu osui ve- rämiesharjoittelija. Lautat täyttyivät ja monsa, joka pelkäsi kovasti vettä. Mies teen, todistajat saattoivat kuulla komen- tuuli puhalsi monet niistä mennessään. hyppäsi ja heilutti kättään ja kehoitti tosillan ikkunoiden särkyvän. He kuuli- Matkustajat saivat osan niistä kiinni ja huudoillaan vaimoaan seuraamaan, mutta vat myös pitkän sumusireenin äänen. He raahasivat niitä pitkin runkoa kohti tör- tämä ei tehnyt niin. näkivät, miten hätäraketti laukaistiin. mäyslistaa. Suurin osa pelastuslautoista Noin 50 ihmistä liikkui kohti rungon Kallistumisen tässä kulmassa dieselöjyä oli rungon peräpäässä. korkeinta kohtaa lähellä palleköliä, jossa alkoi valua kaikkialle laivaan tehden pin- Eräs lautta, keulapuolella, liukui pit- vakaajan evä osoitti suoraan ylöspäin nat hyvin liukkaiksi. kin runkoa kohti köliä ja juuttui törmä- keinuen edestakaisin. Kallistuma kasvoi Rungolla istui, ryömi, käveli ja seisoi yslistaan. Lautalla oli noin 20 henkeä. nyt asteittain, mutta ei nopeammin kuin nyt paljon ihmisiä. Eräs matkustaja istui Heistä osa oli suojakankaan alla ja osa sen ihmiset pystyivät ryömimään tai kävele- ikkunan päällä pitäen kiinni ritilästä. Eräs päällä. Hieman myöhemmin, kun aluk- mään pitkin pohjaa. Tässä vaiheessa eräs toinen astui ikkunalle, joka särkyi. Hän sen savupiippu osui veteen, tämä lautta matkustaja kysyi eräiltä miehistön jäse- loukkasi jalkansa. Kuutamo ja aluksen liukui takaisin reelingin yli veteen. Vesi niltä, oliko tämä oikea hetki jättää laiva ja valkoinen runko valaisivat tarpeeksi niin, peitti nyt osittain aluksen ylärakenteet. hypätä mereen. He vastasivat, ettei se että saattoi nähdä, mitä oli tapahtumassa. Rungolla oli toinen lautta, jossa oli ollut vielä tarpeen. Eräs todistaja on kertonut, että aluksen useita ihmisiä. Osa heistä yritti vetää sitä Kun kallistuma oli noin 135 astetta, runko pullisteli ja se sai hänet pelkää- mereen. Lautta alkoi liukua ja iskeytyes- useat pelastusveneet irtosivat ja paiskau- mään, että alus hajoaisi kappaleiksi. sään veteen se kääntyi ympäri ja useim- tuivat rajusti vasten alusta ja vaurioitui- Useat todistajat riippuivat partaassa, mat ihmiset putosivat lautalta. vat. Vaurioituneet pelastusveneet kellui- mutta eivät pystyneet vetämään itseään Useiden ihmisten kerrottiin seisoneen vat ylösalaisin ja eräs pirstoutunut pelas- ylös voidakseen kiivetä rungolle. Eräs lähes vaakasuorassa olleella laipiolla sel- tusvene keinahteli edestakaisin aallokos- heistä, joka seisoi laipiolla, oli loukussa kä kantta vasten. He katselivat, miten sa iskien voimakkaasti alusta vasten. Eräät aivan pelastuslauttatelineiden alla. Hän savupiippu upposi veteen. Kun savu- matkustajat liukastuivat ja putosivat ve- juoksi perään päin, missä hän näki usei- piippu laski vedenpinnan tasolle, kanteen, nosturien, vaijerien ja pelastusve- den ihmisten tungeksivan pelastuslau- nen yli leviävä pistävä savu peitti heidät. neiden sekaan ja eräs todistaja kertoi, tan ympärillä. Useat ihmiset kiipesivät Eräs laipiolla ollut matkustaja kertoi, että että se oli kauheaa nähtävää. lautalle ja menivät suojapeitteen alle. voimakkaat aallot painoivat hänet kantta Useimmat jäljellä olevat ihmiset oli- Toiset vain pitivät kiinni lautasta ja jotkut vasten. Hän ei päässyt pakenemaan min- vat nyt aluksen pohjan päällä ja monet

estonia – loppuraportti 83

. liukuivat veteen. Erään todistajan mu- vän ja tarrautuvan aluksen pohjaan tai kiä aalto pyyhkäisi heidän ylitseen ja vei kaan vaikutti siltä kuin vesi olisi tullut pitävän kiinni kaiteesta. Eräs todistaja miehen mennessään. Tämä todistaja ui vastaan poimiakseen ihmisiä, pari ker- näki useiden ihmisten kiipeävän kaiteel- myöhemmin pelastuslautan luo ja onnis- rallaan, ja vetänyt heidät alas. ESTO- la, joka murtui. He kaikki putosivat ve- tui pääsemään lautalle. Lautta oli täynnä NIAn ympärillä oli useita täyttyneitä pe- teen. Eräs toinen todistaja kertoi, että vettä eikä suojakangasta oltu nostettu. lastuslauttoja. Perän puolella niitä oli hän saattoi nähdä aluksen uppoamisen, Lautalla ei ollut muita ihmisiä. Hän on- enemmän kuin kymmenen. Osa oli ylös- mutta ihmisiä ei ollut näkyvissä. Sillä nistui nostamaan suojakankaan ja lautan alaisin, osalla oli suojakangas päällä ja hetkellä, kun alus upposi, kuului paljon valot syttyivät. Jonkin ajan kuluttua hän valot paloivat. Kaikkialla aluksen ympä- huutoa, mutta sitten tuli äkillinen hiljai- löysi puvun, joka oli tehty alumiinikel- rillä meri oli täynnä kelluvia, tyhjiä pelas- suus. Eräs todistaja kertoi, että alus näkyi musta. Hän yritti pukea puvun päälleen, tusliivejä. kirkkaassa valossa upotessaan. Hän ar- mutta se oli liian ohut ja repeytyi. Sen Noin kymmenen ihmistä oli jäljellä veli sen johtuneen kuutamosta. jälkeen siitä ei ollut hyötyä. Useiden tun- rungon pohjan päällä, kun alus kääntyi tien ajan lautalle tuli jatkuvasti vettä, lähes ylösalaisin. Useimmat heistä huuh- koska hän ei saanut suojakankaan auk- toutuivat mereen. Eräs viimeisistä istui 6.3.12 koa suljetuksi. Varhaisina aamun tuntei- pallekölin lähellä ja näki, miten perä Pelastuslautoilla ja -veneissä na suomalainen helikopteri pelasti hä- vajosi melko nopeasti ja perän ympärillä olleiden kertomuksia net. kellui pelastuslauttoja. Laiva oli kallistu- Todistajien kertomusten perusteella on nut tuulta vasten. Perän suunnasta tuleva Pelastuslautta ”B” ollut mahdollista tunnistaa monia niistä, aalto huuhtoi tämän todistajan veteen. Toiselta lautalta pelastettiin kaksi mies- jotka pelastettiin samalta pelastuslautal- Kello 01.30 perä oli veden alla ja keula matkustajaa. Toinen heistä ryömi aluk- ta tai samasta pelastusveneestä. Eräissä kohosi, kertoi perämiesharjoittelija, joka sen runkoa pitkin kohti lauttaa, joka lausunnoissa mainitaan niiden ihmisten katsoi kelloaan liukuessaan pois laivasta. liukui veteen. Todistaja piti köydestä kiin- nimet, joiden kanssa he olivat lautalla. ni ja liukui veteen lautan mukana. Hän Toisissa kertomuksissa nimiä ei mainita. päätyi toisen lautan viereen ja onnistui Monien todistajien, pelastuslauttojen ja saamaan siitä otteen. Lautalla ollut nuori 6.3.11 pelastusveneiden tunnistaminen on kui- nainen piti kiinni hänen kädestään ja Veden varassa olleiden tenkin ollut mahdollista, lausunnoissa yritti vetää häntä lautalle, mutta heillä ei todistajien kertomukset olleiden yhtäläisyyksien perusteella. Kai- kummallakaan ollut tarpeeksi voimia ja kissa tapauksissa tunnistaminen ei kui- ESTONIAn upotessa monet pelastuslau- hetkeä myöhemmin hän menetti otteen- tenkaan ole ollut varmaa. tat kohosivat pintaan. Aluksen ympärillä sa. Hän vajosi hyvin syvälle ja päästes- On huomattava, että kaikki tässä tii- kellui lukuisia pelastusliivejä ja monia sään jälleen pintaan, hän oli aivan pyö- vistelmässä, samoin kuin muuallakin täs- pelastuslauttoja. Useat pelastusveneet rällä päästään. Hän kellui hyvin lähellä sä jaksossa esitetyt tiedot, ovat peräisin kelluivat ylösalaisin ja todistajat ovat ker- aluksen keulaa, kun hän näki toisen lau- pelkästään todistajien kertomuksista. toneet nähneensä kuolleita ihmisiä kel- tan ajelehtivan itseään kohti. Hän onnis- Lautoilla ja veneissä olleiden ihmisten lu- lumassa kasvot alaspäin. Pelastuslautto- tui kiipeämään tälle tyhjälle lautalle. kumäärät ja pelastusoperaation yksityis- jen ympärillä ja niiden välissä kellui ja ui Toinen samalta lautalta pelastettu kohdat saattavat siksi poiketa pelastustoi- myös ihmisiä, joilla oli pelastusliivit pääl- henkilö oli vedessä noin tunnin, uiden ja mintaan osallistuneiden helikopterien ja lä. Lauttojen ympäriltä kuultiin useita kelluen aurinkokannelta irronneen, ko- alusten miehistöjen kertomuksista. huutoja ja avunpyyntöjä. Joukossa oli van, muovisen kansipinnoitteen varassa. myös lasten ääniä. Kertomukset pelastuslautoilta Monta lauttaa, joilla oli ihmisiä, ohitti Muutamat todistajat ovat kertoneet hänet, mutta kukaan ei saanut heitettyä nähneensä ESTONIAn uppoamisen. Alus Pelastuslautta ”A” köyttä hänen suuntaansa. Hänellä oli painui syvyyteen ylösalaisin, perä edellä. Eräs miesmatkustaja, jolla oli pelastuslii- neljät pelastusliivit ja toisinaan hän tör- Keula näkyi selvästi ylhäällä ilmassa, 45 vit, huuhtoutui rungolta mereen. Käyty- mäsi lauttoihin. Hän ui kohti ajelehtivaa asteen kulmassa. Osa komentosillasta oli ään syvällä veden alla, hän pääsi pintaan lauttaa huutaen apua. Hän näki miehen, näkyvissä. Korkein kohta oli keulabulbi. ja sai käsiinsä toiset pelastusliivit. Hän joka ei ensin pystynyt havaitsemaan hän- Alus pysyi tässä asennossa useita mi- löysi pelastusrenkaan ja tarrautui tiukas- tä pimeässä. Lautalla ollut mies kertoi, nuutteja ja kääntyi sitten hitaasti ja up- ti siinä oleviin köysiin. Pitäessään kiinni että hän kuuli avunhuudot. Hetkeä myö- posi kuplivaan mereen. Useat ihmiset, siitä hän kuuli läheltä jonkun huutavan hemmin hän onnistui saamaan vedessä jotka pitivät kiinni aluksesta, seurasivat apua englanniksi. Hän sai otteen vedessä uivan miehen lautalle. sitä syvyyteen. Kaksi pelastuslautalla ol- olevan miehen kauluksesta ja huomasi, He istuivat aluksi suojakankaan pääl- lutta todistajaa näki ihmisten yhä kiipeä- että miehellä ei ollut pelastusliivejä. Äk- lä, mutta hieman myöhemmin he onnis-

84 estonia – loppuraportti

. tuivat ryömimään lautan sisään. He on- talla oli kuusi ihmistä. Lautta kääntyi kaikki virolaisia. Naisstanssijan pelasti nistuivat myös nostamaan suojakankaan ympäri voimakkaassa merenkäynnissä ja vedestä toinen tanssija. Ruotsalainen he- ja sulkemaan aukot. Lautalla oli lamppu. kaikki lautalla olleet putosivat veteen. likopteri vei naisen pois noin klo 03.30. He kauhoivat yhteistoimin veden ulos Todistaja menetti kosketuksen lauttaan, Myöhemmin suomalainen helikopteri muovisella äyskärillä ja hieman myö- mutta hän piti kiinni köydestä täysin pelasti miehet ja vei heidät SILJA hemmin he löysivät muovipussin, jossa näännyksissä. Hän onnistui pääsemään SYMPHONYlle. oli toinen äyskäri ja taskulamppu. He jälleen lautalle, jolla oli yhä kuusi ihmis- eivät kuitenkaan saaneet pussia avatuksi, tä. Yksi heistä oli kuollut ja hänellä oli Pelastuslautta ”H” koska heidän kätensä olivat kohmeessa. vakavia vammoja päässä. Suomalainen Eräs virolainen matkustaja liukui aluk- Toinen heistä yritti turhaan avata sitä helikopteri pelasti viisi ihmistä tältä lau- sen runkoa pitkin veteen ja ja onnistui suullaan, mutta hänen täytyi luovuttaa talta noin klo 07.00 pääsemään lautalle. Suojakangasta ei voi- menetettyään muutamia hampaita. Heli- nut nostaa ja aallot huuhtoivat hänen kopteri pelasti nämä kaksi miestä noin Pelastuslautta ”E” ylitseen useita kertoja. Helikopteri pelas- klo 07.00. Eräällä toisella lautalla oli kaksi naispuo- ti hänet noin klo 04.00. lista miehistön jäsentä (messityttö ja hyt- Pelastuslautta ”C” tiemäntä) ja yksi miesmatkustaja, kaikki Pelastuslautta ”I” Eräs naismatkustaja putosi, iski päänsä virolaisia. Hyttiemäntä oli lautan sisällä Eräällä lautalla oli paljon ihmisiä. Heistä johonkin, ja vajosi syvälle veteen. Hän sen liukuessa veteen. Vedessä hän onnis- 14 on tunnistettu heidän kertomustensa uskoi kuolevansa, joten hän veti vettä tui saamaan otteen miehestä ja vetämään perusteella. Tunnistetut matkustajat oli- keuhkoihinsa. Hän kohosi lopulta pin- tämän lautalle. Aalto oli huuhtonut mie- vat yksi norjalainen mies, kaksi virolaista taan ja saattoi nähdä ESTONIAn ja ihmi- hen mereen aluksen kannelta. Aalto oli miestä, yksi latvialainen mies ja kuusi set, jotka tarrautuivat kiinni siihen. Hän huuhtonut myös messitytön veteen. Hän ruotsalaista (viisi miestä ja yksi nainen). keräsi ympäriltään useita pelastusliivejä tuli pintaan lautan lähellä. Lautalla olleet Miehistön jäsenet olivat miespuolinen ja kellui niiden varassa kohti lauttaa. auttoivat hänet lautalle ja helikopteri virolainen myymäläapulainen, venäläi- Hänellä oli vaikeuksia päästä lautalle. pelasti heidät kaikki noin klo 08.20. nen korjausmies, kokki ja moottorimies. Eräs lautalla ollut nuori mies kurkotti Moottorimieheltä oli käsi poikki ja hä- häntä kohti auttaakseen häntä. Se vei Pelastuslautta ”F” nellä oli vammoja päässä. aikaa, koska nainen oli köyttänyt itsensä Valtava aalto huuhtoi erään matkustajan Yksi ruotsalaisista matkustajista hyp- kiinni köysiin, mutta virolainen nuori yli laidan. Oltuaan vedessä hetken aikaa, päsi ESTONIAlta veteen ja ui tavoittaak- mies piti kiinni hänestä ja veti lopulta hän onnistui kiipeämään pelastuslautal- seen lähellä olleen lautan. Kun muut hänet ylös. Lautalla oli kuusi ihmistä. le, joka oli ylösalaisin. Hän oli yksin ja olivat vetäneet hänet ylös, hän oli aivan Heistä osa oli pukeutunut haalareihin, liukui takaisin veteen, koska tajusi, ettei näännyksissä. Tässä vaiheessa suojakan- joissa luki ”Estline”. Yhdessä he onnistui- hän selviäisi hengissä ulkona. Hän pyrki gasta ei ollut vielä nostettu. Korjausmies, vat irroittamaan suojapeitteen ja he sai- suojautumaan kylmältä tuulelta ja onnis- joka oli liukunut veteen, jäi kahden lau- vat lautalle valot. He kuulivat huutoa tui pääsemään lautan alle, suojakankaan tan väliin ja kiipesi toiselle niistä. Siellä vedestä, mutta eivät pystyneet näkemään sisään. Lautta kääntyi ympäri voimak- oli vain kolme ihmistä. Hieman myö- ketään. kaassa merenkäynnissä ja hän huomasi hemmin toiset vetivät itsensä lautalle. Jonkin ajan kuluttua he ampuivat äkkiä olevansa oikeinpäin olevalla lautal- Eräät aukkojen vieressä olleet ihmiset hätäraketteja. Myöhemmin he löysivät la. Lautta oli aivan täynnä vettä, joka vetivät sisään useita veden varassa olleita. pussillisen muovisia vaatteita, jotka he huuhtoi häntä jatkuvasti. Hän ei voinut Viisi ihmistä ryntäsi lautalle, joka oli jakoivat niille, jotka olivat lähes alasto- käydä makuulle, eikä istua, ainoastaan ylösalaisin ESTONIAn rungolla peräpääs- mia. Ruotsalainen helikopteri pelasti seistä pystyssä. Lautta kääntyi äkkiä ym- sä. Noin 50 ihmistä hyppäsi lautalle ja kuusi ihmistä tältä lautalta. päri ja hän päätyi taas sen alle. Lautta tarrautui siihen. Kun lautta liukui kai- kääntyi ympäri tällä tavoin useita kertoja teen yli veteen, useimmat ihmiset putosi- Pelastuslautta ”D” yön aikana. Eräs helikopteri yritti kah- vat lautalta. Naistodistaja, ruotsalainen Eräs matkustaja paiskautui mereen aluk- desti pelastaa häntä aamuyön aikana, matkustaja, liukui alas lautan mukana sen perästä, jossa vesi haisi voimakkaasti mutta joutui luopumaan yrityksistä. Suo- pitäen kiinni köysistä. Hän painui veden dieselöljyltä. Hän ui ylösalaisin olevalle men merivartioston alus pelasti hänet alle ja hänen jalkansa takertui köyteen. lautalle ja eräs mies auttoi hänet ylös. noin klo 06.00. Hän kamppaili veden alla, mutta onnis- Lautalle päästyään hän liukui kohti lau- tui lopulta katkaisemaan köyden veitsel- tan keskustaa, jossa oli paljon vettä. Hän Pelastuslautta ”G” lä ja pääsi pintaan, missä hän tarttui oli näännyksissä ja kesti hetken ennen- Eräällä toisella lautalla oli yksi miesmat- kiinni ympäri kääntyneeseen lauttaan. kuin hänen hengityksensä tasaantui. Lau- kustaja ja kaksi tanssijaa, mies ja nainen, Hänen lähellään lautasta piteli kiinni myös

estonia – loppuraportti 85

. ruotsalainen mies, yksi niistä, jotka oli- lukuun ottamatta kaikki lautalla olleet jausmies piti vedessä olevaa ruotsalaista vat liukuneet lautan mukana. He kellui- putosivat mereen. Yksi todistaja onnistui käsistä kiinni kunnes helikopteri saapui vat yhdessä noin 30 minuuttia ennen- pitämään kiinni lautasta, vaikka hän oli ja pelasti heidät noin klo 07.00. kuin mies onnistui saamaan otteen lähel- kylmyyden ja väsymyksen kohmettama. lä ajelehtivasta lautasta. Tämä lautta oli Useat joutuivat lautan alle ja osa katosi Pelastuslautta ”L” täynnä ihmisiä, jotka auttoivat heidät veteen. Eräs muusikko, jolla oli pelastusliivit lautalle. Jonkin ajan kuluttua ISABELLA avasi päällään, liukui veteen ja onnistui saa- Lautalle roiskui vettä jokaisen aallon rungossa olevan portin ja laski pelastus- maan otteen ylösalaisin kelluvasta lau- mukana ja se oli jo täynnä vettä. Eräät liukumäen. Miehistön jäsenet auttoivat tasta. Sen pohjan päällä oli mies. Hän ei äyskäröivät sitä pois ja he onnistuivat vedessä olleet ja pari pelastautumispu- onnistunut nousemaan tälle lautalle, sulkemaan aukon noin 45 minuutin ku- kuihin pukeutunutta miehistön jäsentä mutta hän pääsi toiselle lautalle, joka luttua. He saattoivat kuulla vedessä ole- ylös pitkin pelastusliukumäkeä. Tältä kellui oikein päin. Lautalle päästyään vien ihmisten huutavan apua, mutta pi- lautalta pelastettiin kuusitoista ihmistä hän auttoi erästä toista miestä, virolaista meyden ja suurten aaltojen takia he eivät tällä tavoin. Yhden pelasti helikopteri. matkustajaa, tarttumalla tätä käsistä ja kyenneet päättelemään, mistä huudot vetämällä hänet ylös. Lähistöltä kuului tulivat. Monet heistä eivät voineet tehdä Pelastuslautta ”J” useita avunhuutoja, mutta hän ei kyen- mitään, koska he olivat liian väsyneitä. Eräällä pelastuslautalla oli vain yksi ruot- nyt näkemään huutajia pimeässä. Hie- Muutamat kamppailivat erään miehistön salainen matkustaja, ja hänet pelasti he- man myöhemmin oli hiljaista. He olivat jäsenen kanssa taskulampusta. Tämä piti likopteri. siten kahden tällä lautalla ja avasivat suo- epätoivoisesti kiinni lampusta. He onnis- jakankaan. Yhteistoimin he ampuivat tuivat lopulta irroittamaan hänen otteen- Pelastuslautta ”K” hätäraketteja, jotka lopulta nähtiin SILJA sa ja alkoivat antaa merkkejä lampulla. Eräältä lautalta pelastettiin kaksi ihmistä, SYMPHONYlla. Pian sen jälkeen heli- Lautalla olleet ihmiset pyrkivät makaa- korjausmies ja ruotsalainen miesmatkus- kopteri pelasti heidät ja laski heidät aluk- maan mahdollisimman lähellä toisiaan taja. Aalto oli huuhtonut molemmat ES- sen kannelle. pysyäkseen lämpiminä, mutta sisällä ole- TONIAn rungon päältä. Ruotsalainen va vesi ja voimakas merenkäynti liikutte- matkustaja onnistui kiipeämään pelas- Pelastuslautta ”M” livat heitä. Useat ihmiset, miehistön jä- tuslautalle, joka kellui ylösalaisin. Lau- Eräs matkustaja ryömi ESTONIAn run- senet ja matkustajat, olivat hyvin aktiivi- talla oli kaksi noin kaksikymmentävuo- gon päällä olleen lautan sisään. Lautan sia ja he laukaisivat myös useita hätära- tiasta tyttöä. Virolainen korjausmies ui suojakankaan päälle heittäytyi muita ih- ketteja. Erään nuoren norjalaisen mat- noin kymmenen minuuttia ennen kuin misiä. Lautta liukui ja juuttui törmäyslis- kustajan toiminta varsinkin oli erittäin toiset vetivät hänet lautalle. Kaikki neljä taan. Eräs lautan päällä seissyt matkustaja sankarillista. makasivat lähellä toisiaan pysyäkseen näki, miten noin 20 ihmistä juoksi run- Useiden tuntien kuluttua (auringon- lämpiminä ja he myös hieroivat ja halasi- koa pitkin häntä kohti. Useat heittäytyivät nousun jälkeen) he saattoivat nähdä ISA- vat toisiaan. Aallot roiskuivat heidän ylit- suojakankaan päälle. Lautan irroittami- BELLAn. Lautta ajelehti kohti alusta, joka seen jatkuvasti ja huuhtoivat heidät ve- nen tältä korkeudelta vaikutti vaarallisel- ohjasi heitä kohti. ISABELLAn miehistö teen neljä tai viisi kertaa. Joka kerta he ta ja he väittelivät siitä, pysyisikö alus oli laskenut pelastuslautan ja kolme pe- auttoivat toinen toisensa takaisin lautal- pinnalla vai uppoaisiko se. Kun kallistus- lastautumispukuihin pukeutunutta mies- le, kun joku onnistui aina pitämään kiin- kulma oli suotuisa, he raahasivat lauttaa tä kehoitti ESTONIAlta ajelehtineita siir- ni jostakin kohdasta lauttaa. Miehet ha- kohti komentosiltaa, jonka luona vedessä tymään omalta lautaltaan ISABELLAn lusivat kääntää lautan oikeinpäin, mutta kellui useita lauttoja. Lautan liukuessa lautalle. Siihen oli kiinnitetty köysi, jolla tytöt olivat hermostuneita ja pelkäsivät todistaja istui ja katsoi menosuuntaan. se voitiin nostaa kannelle. ESTONIAn mennä vapaaehtoisesti veteen, jotta tämä Kun lautta iskeytyi veteen, jokin kelluva lautta iski jatkuvasti vasten ISABELLAn olisi onnistunut. Kun aalto jälleen kerran esine iski todistajaa kasvoihin ja hän pu- lauttaa, mutta hetken kuluttua pelastu- huuhtoi lautan yli, tytöt liukuivat pois ja tosi yli laidan pahasti verta vuotaen. Hän neet alkoivat yksi toisensa jälkeen vetää katosivat. Viimeinen asia, minkä todista- näki tuulen tuovan itseään kohti kahta itseään ISABELLAn lautalle.Tässä vaihees- jat kuulivat oli toisen tytön voihkaisu. lauttaa, joiden suojakangas oli irroitettu. sa se täyttyi vedellä. ISABELLAn miehis- Aallot heittivät molemmat miehet me- Hän onnistui tavoittamaan toisen niistä. tön jäsenet yrittivät useita kertoja nostaa reen vielä ainakin kahdesti. Viimeisen Aallot heittivät tämän lautan useita kerto- lauttaa. Lopulta pelastautumispukuihin kerran jälkeen ruotsalainen matkustaja ja rajusti ESTONIAn runkoa vasten. pukeutuneet miehet hyppäsivät veteen takertui köyteen, mutta korjausmies on- Suojakankaan alla olleen matkusta- painon vähentämiseksi. Noin kymme- nistui pääsemään jälleen lautalle. Hän jan täytyi päästä ulos, koska lautta oli nen yrityksen jälkeen he onnistuivat nos- yritti vetää ruotsalaisen ylös, mutta he täynnä vettä. Hän menetti housunsa ja tamaan lautan, mutta pohja repesi. Yhtä olivat molemmat nyt liian heikkoja. Kor- kenkänsä kamppaillessan päästäkseen

86 estonia – loppuraportti

. ulos. Hän oli täysin alaston. Hänen on- sivät hänen selkänsä yli toiselle lautalle. vät jaksaneet enää kamppailla lautalla, nistui päästä toiselle lautalle, jossa oli Kun hänen otteensa irtosi, siellä oli vain joka oli täynnä vettä ja, jonka suojakan- useita ihmisiä sisällä ja muutamia suoja- viisi jäljellä, neljä miesmatkustajaa ja yksi gas oli alhaalla. kankaan päällä. Hänestä tuntui, että ih- nainen, kaikki ruotsalaisia. Suomalainen helikopteri pelasti hei- miset vaihtuivat aallokossa, eli että osa Kasvonsa loukannut matkustaja on dät aamun koittaessa. Pelastaminen kesti ihmisistä huuhtoutui mereen ja toisia kertonut, että yksi miesmatkustaja oli 3–4 minuuttia. Seisomassa ollut todista- tuli lautalle. Hän kuuli avunpyyntöjä ja hyvin aktiivinen. Yli tunnin ajan hän ja kertoi odottaneensa, että hänet nostet- huutamista ulkopuolelta ja yritti pitkän yritti vetää lautalle nuorta virolaista mies- taisiin viimeisenä pehmeästi helikopte- aikaa vetää erästä miestä lautalle. Hän tä, mutta hänellä ei ollut voimia ja lopulta riin. Sen sijaan vaijeri nykäisi hänet ja piti tästä kiinni ja pyysi apua muilta mies katosi huudettuaan apua viroksi pelastajan rajusti pois lautalta. Sen jäl- lautalla olleilta. Muuan mies ei voinut pitkän aikaa. Tämä todistaja kertoi myös, keen he putosivat syvälle veteen ja tem- auttaa, koska hän oli pahasti verillä eikä että lautalla oli paljon vettä. Eräs alaston pautuivat sitten taas ylös ja helikopteriin. voinut kääntää kasvojaan eteenpäin. Eräs miesmatkustaja seisoi pidellen suojakan- toinen ei kyennyt auttamaan, koska oli gasta suurimman osan ajasta. Tämä to- Pelastuslautta ”N” loukannut selkänsä. Noin kymmenen distaja ei voinut liikkua, saati sitten aut- Yksi ruotsalainen naismatkustaja juoksi minuutin kuluttua hän irroitti otteensa taa, koska kaikki liikkeet lisäsivät veren- aluksen runkoa pitkin perään päin, kohti miehestä, koska pelkäsi menettävänsä vuotoa (myöhemmin sairaalassa todet- lauttaa. Useat muut ihmiset juoksivat kaikki voimansa yrittäessään vetää mies- tiin, että tällä miehellä oli viisi murtumaa hänen mukanaan, kun valtava aalto äk- tä sisään tai edes pitäessään kiinni hänes- kasvoissa). kiä pyyhkäisi heidät mereen. Eräs toinen tä. Koska lautalla oli vettä ja aallot painoi- Suojakangasta ylhäällä pidellyt todis- naistodistaja, croupier, huuhtoutui myös vat koko ajan suojakangasta lyttyyn, hän taja on kertonut, että loukkaantunut mies pois. Hän iskeytyi laipiota vasten ja pää- nousi seisomaan pidelläkseen kangasta vuoti kovasti verta ja että hän piteli erään tyi syvälle veden alle. Hän kertoi olleensa paikoillaan. naisen päätä vedenpinnan yläpuolella. jo täysin alistunut luovuttamaan ja huk- Kolmas todistaja onnistui tarttumaan Naisella oli yllään ainoastaan rintaliivit ja kumaan, koska tilanne tuntui toivotto- tämän pelastuslautan köyteen. Hän ker- pikkuhousut. Toisinaan tuuli painoi suo- malta. Lopulta hän nousi pintaan lähellä toi, että vedessä ja lautan ympärillä oli jakankaan lyttyyn ja sai tämän todistajan lauttaa. Eräs naismatkustaja hyppäsi lau- useita ihmisiä, monet paniikin vallassa. kaatumaan. Joka kerta hän nosti sen ta- talle aluksen rungolla. Tämä lautta liukui Ihmiset kiipesivät hänen selkäänsä ja hän kaisin ylös. Seisoessaan hän yritti sulkea veteen ja kääntyi ympäri. Kaikki lautalla sai useita ruhjeita ja naarmuja. Voimakas aukkoa estääkseen lisää vettä tulemasta olleet putosivat veteen ja nainen ui jon- merenkäynti heitti lautan useita kertoja sisään. Hän löysi köydet, joilla aukkoa kin aikaa huutaen apua. Eräs miesmat- vasten runkoa. Hän jäi monta kertaa pu- voitiin säätää. Hän ei löytänyt paikkaa, kustaja hyppäsi rungolla lautalle, jolla oli ristuksiin lautan ja rungon väliin, mutta johon ne olisi voinut kiinnittää. Siksi hän kaksi miestä ja yksi nainen. Lautan liu- tukemalla jalkansa runkoa vasten hän piteli niitä tiukalla. Hän seisoi noin neljä kuessa veteen sen ulkopuolella riippui onnistui pääsemään lautalle. Kamppai- tuntia paikallaan ja väsyi kovasti. pari ihmistä. lun aikana hän loukkasi selkänsä runkoa Muut yrittivät laukaista hätärakette- Ruotsalainen nainen, joka oli juuri vasten. ja. Yksi niistä syttyi lautan sisällä ja lautta päässyt pintaan, ui kohti lauttaa. Siellä Eräs toinen matkustaja kertoi, että tuli täyteen savua. Kukaan ei saanut hei- ollut mies auttoi hänet lautalle. Lautalle lautta liukui alas ”täyttä vauhtia” ja, että tettyä rakettia ulos ja tämän todistajan päästyään hän auttoi croupierin ylös ja hän hyppäsi pois. Hän putosi veteen täytyi työntää päänsä ulos saadakseen yhdessä naiset vetivät sitten neljä muuta lyöden päänsä ja selkänsä. Hän ui kohti ilmaa. Hän kertoi, että nainen muuttui henkilöä lautalle. Naiset alkoivat äyskä- tätä lauttaa, mutta ei löytänyt mitään, yhä vain voimattomammaksi ja veltom- röidä kengillään. He kehoittivat toisia mihin tarttua. Eräs lautalla oleva nainen maksi. Nainen liukui toisinaan lautalla auttamaan, mutta useimmat muut näyt- tarttui hänen käteensä ja piti siitä kiinni. olevaan veteen ja toisten täytyi vetää hä- tivät järkyttyneiltä tai apaattisilta. Lautal- Useat vedessä olevat ihmiset tarttuivat net ylös. He yrittivät hieroa ja ravistella le tuli paljon vettä, joten toinen naisista hänen selkäänsä ja kietoivat kätensä hä- häntä herättääkseen hänet. Tuntia ennen katkaisi lautalta riippuvan köyden (ajo- nen kasvojensa ympäri. Hän sai myös heidän pelastumistaan nainen kuoli. ankkurin köysi). Tämän jälkeen veden käden suuhunsa. Nainen auttoi häntä Useita tunteja myöhemmin meren- sisääntulo väheni huomattavasti. He huu- nousemaan lautalle. Haastateltaessa hän käynti muuttui. Lautalle tuli vettä ja se sivat ja kehoittivat muita taistelemaan kertoi, ettei hän olisi selviytynyt ilman painoi taas suojakankaan alas. Lautalla tilanteen hallitsemiseksi ja he olivat hy- tämän naisen apua. olleet eivät löytäneet mitään, millä äyskä- vin aktiivisia. Noin kahdenkymmenen Lautta törmäsi toiseen ja todistaja, röidä sitä pois. He ovat sanoneet, että nyt minuutin ajan he kamppailivat vetääk- joka oli loukannut kasvonsa, onnistui oli kyse vain minuuteista, ennen kuin he seen lautalle naispuolisen virolaisen saamaan siitä kiinni. Useat ihmiset kiipe- olisivat joutuneet luovuttamaan. He ei- myymäläapulaisen, joka oli uinut jonkin

estonia – loppuraportti 87

. aikaa apua huutaen. Lausunnossaan tämä lautan jälleen ympäri ja sitten, välittö- koska ote kuristi häntä eikä hän voinut kertoi, että häntä auttoi ruotsalainen nai- mästi, toinen aalto käänsi sen oikein- hengittää. Lautta oli liian korkea, eikä nen, joka yritti pitkän aikaa vetää häntä päin. Tämän jälkeen hän huomasi, että hän löytänyt mitään, minkä avulla kiive- lautalle. Hieman myöhemmin he onnis- lautalla oli toinen mies, virolainen mie- tä. Hän onnistui pääsemään toiselle, va- tuivat saamaan apua muilta ja vetämään histön jäsen. Lautalla paloi lamppu ja hingoittuneelle lautalle. Tältä lautalta hän naisen lautalle. Näiden kolmen naisen hän löysi pelastushuovan, jonka kietoi ryömi ensiksi mainitulle lautalle. Tällä lisäksi lautalla oli venäläinen mies ja nai- ympärilleen. Miehet siirrettiin toiseen, lautalla oli noin 15 ihmistä. Monet olivat nen, virolainen tarjoilija, toinen virolai- autolautalta laskettuun lauttaan ja nos- ESTONIAn miehistön jäseniä ja he olivat nen myyjä sekä virolainen, ruotsalainen tettiin kannelle noin klo 05.00. hyvin aktiivisia. Monet antoivat käsillään ja saksalainen matkustaja. Viimeksi mai- huitoen ja huutaen merkkejä lähellä ole- nittu vedettiin lautalle puolen tunnin Pelastuslautta ”P” ville aluksille. Suomalainen helikopteri vedessä olon jälkeen. Eräs todistaja menetti pelastusliivinsä pelasti kaikki tällä lautalla olleet ja laski Eräs todistaja kertoi, että heillä oli juostessaan runkoa pitkin vettä kohti. heidät MARIELLAn kannelle. Monet täl- vaikeuksia suojakankaan kanssa ja, että Vedessä hän iskeytyi useita kertoja laivaa lä lautalla olleista ovat kertoneet, että he lautalla ei ollut valoja. Silloin tällöin tämä vasten, mutta äkkiä ilmestyi ”tyhjästä” olivat täysin näännyksissä ja, että heillä veden täyttämä lautta taipui ja suoristui lautta aivan hänen lähelleen. Hän onnis- oli vain hämäriä muistikuvia pelastami- niin, että kaikki ihmiset paiskautuivat tui saamaan siitä otteen. Toinen todistaja sestaan. yhteen. Monet olivat merisairaita ja ok- hyppäsi savupiipulta samaan aikaan, kun sentelivat. Vain harvat olivat aktiivisia ja sumusireenin ääni kuului, ja tavoitti tyh- Pelastuslautta ”R” antoivat merkkejä taskulampuilla ja yrit- jän lautan. Kaikkialta hänen ympäriltään Tällä lautalla olleet ovat kertoneet, että tivät äyskäröidä vettä ulos. Eräs matkus- kuului avunhuutoja. Hieman myöhem- he yrittivät vetää lauttaa rungolta veteen. taja kietoi köyden käsivartensa ympäri min hän onnistui vetämään liettualaisen Äkkiä lautta liukui pois monia ihmisiä varmistaakseen, ettei paiskaudu pois. miehen lautalle. He auttoivat toisia lau- mukanaan. Eräät joutuivat irroittamaan Kaksi aktiivisinta naista yritti ampua hä- talle ja jonkin ajan kuluttua siellä oli noin otteensa ja he putosivat syvälle veteen. täraketteja, kun he näkivät muita laivoja, 15 ihmistä. Mukana oli useita miehistön Toiset onnistuivat pysymään lautalla. Sil- mutta heillä oli vaikeuksia selvittää mi- jäseniä, moottorimies, myymälänhoitaja, lä oli paljon vettä. Muuan todistaja näki ten niitä käytetään. Saatuaan hieman yksi matruusi vaimoineen, korjausmies, erään miehen lähtevän uimaan kohti laut- apua, he onnistuivat laukaisemaan yh- yksi hyttiemäntä, purseri, yksi virolainen ta ja yritti vetää häntä lautalle, mutta mies den, joka ilmeisesti nähtiin erään autoja neljä ruotsalaista matkustajaa. oli painava ja katosi. Eräs toinen mies ui lautan kannelta. Yksi todistajista on kertonut nähneen- kohti samaa lauttaa ja päätyi sen alle. Hän Lautta ajelehti kohti autolauttaa, jos- sä ainakin 20 lauttaa näköpiirissä ja kuul- onnistui pääsemään pois ja huusi apua. ta laskettiin lautta köyden varassa. Auto- leensa useita avunhuutoja. Hän ei kui- Joku sisällä olleista kuuli hänen äänensä lautan kannella miehistön jäsenet ke- tenkaan pystynyt havaitsemaan huutavia ja onnistui saamaan otteen hänen käsi- hoittivat megafonilla ESTONIAn lautalla ihmisiä. Yksi matkustajista löysi suoja- varrestaan. Hänen ympärillään ui paljon olevia siirtymään heidän lautalleen, jossa puvun ja yritti pukea sen päälleen. Puku ihmisiä apua huutaen. Lautalla ollut mies oli muutamia miehiä oranssin värisissä oli liian ohut ja repeytyi useista paikoista. vakuutti hänelle, ettei hän päästäisi irti. puvuissa auttamassa heitä. Tämä lautta Lautalla ei ollut valoja ja koska siellä oli Hetkeä myöhemmin hänet vedettiin lau- nostettiin sitten käsikäyttöisellä vinssillä melko ahdasta, kaksi henkilöä siirtyi toi- talle, siinä vaiheessa jo täysin nääntynee- MARIELLAn kannelle ja yhdeksän ih- selle lautalle. Ne, jotka jäivät, ajelehtivat nä. Tällä lautalla oli noin 15 ihmistä, mistä pelastui. kohti MARIELLAa, josta laskettiin lautta. joista monet olivat merisairaita, ja he Ihmiset kiipesivät tälle lautalle ja MARI- oksentelivat sekä lautalle sisään että ulos. Pelastuslautta ”O” ELLAn miehistö nosti heidät kannelle. Heillä oli vaikeuksia suojakankaan sul- Yksi ruotsalainen matkustaja hyppäsi kemisessa ja lautan sisällä oli paljon vet- mereen ja tuli pintaan lähellä lauttaa, Pelastuslautta ”Q” tä. Eräs todistaja kertoi käyttäneensä saap- joka kellui ylösalaisin. Hän sai otteen ja Yksi todistaja huuhtoutui ESTONIAlta paitaan äyskäröimiseen. Todistajalausun- onnistui pitämään kiinni hetken aikaa. mereen ilman pelastusliivejä. Hän vajosi tojen mukaan tältä lautalta pelastettiin Äkkiä aalto käänsi lautan oikeinpäin ja veden alle useita kertoja, mutta onnistui noin 15 ihmistä, 11 miestä ja 4 naista. seuraava aalto heitti tämän henkilön lau- lopulta saamaan otteen erään lautan köy- Heidät kuljetettiin helikopterilla SILJA talle. Lautalla oli paljon vettä ja hän oli destä. Eräs lautalla ollut mies kumartui EUROPAlle. yksin. Noin viisitoista minuuttia myö- hänen puoleensa, otti lujasti kiinni hä- hemmin hän kuuli avunhuutoja, mutta nen kauluksestaan ja yritti nostaa hänet Pelastuslautta ”S” hän ei kyennyt näkemään ketään pime- lautalle. Miehellä ei kuitenkaan ollut voi- Eräs miehistön jäsen, järjestelmämestari, ässä. Hieman myöhemmin aalto käänsi mia ja todistaja pyysi häntä irroittamaan, oli keulassa laskemassa pelastuslauttoja.

88 estonia – loppuraportti

. Hän kiinnitti ne köysillä. Kun kallistus- Pelastuslautta ”T” norjalainen, joka myöhemmin siirtyi toi- kulma oli sopiva, hän katkaisi köydet, Yksi ruotsalainen matkustaja paiskautui selle lautalle, koska hän sanoi tämän niin että lautta pääsi liukumaan veteen. mereen ja huuhtoutui tyhjään pelastuslautan vuotavan. Erästä ulkopuolella riip- Hän liukui erään lautan mukana mereen. veneeseen. Hän näki jonkun käden ve- punutta naista auttoivat muuan matkus- Lautalle päästyään hän alkoi vetää lautal- neen laidalla ja yritti vetää häntä ylös taja ja suuri aalto ja hän onnistui liuku- le ihmisiä toiselta, lähellä olevalta, täy- siinä onnistumatta. Hänen kamppailles- maan lautalle. Lautalle päästyään hän oli teen ahtautuneelta lautalta. Eräs matkus- saan aalto käänsi pelastusveneen ylös- täysin nääntynyt ja kävi makuulle, meri- taja auttoi vetämään lauttoja mereen. Hän alaisin ja hän jäi veneen alle. Hän piti sairaana, nukahdellen toisinaan. Lautal- putosi veteen ja kun lautta kääntyi ympä- kiinni veneen ulkopulella olevasta köli- la oli valot ja suojakangas oli nostettu. ri, hän onnistui saamaan kiinni pelastus- raudasta, mutta hän menetti otteensa Yksi ruotsalainen naismatkustaja on liiveistä ja kiipesi lautalle. Lautalle pääs- toisen aallon tullessa. Hän päätyi erään kertonut, että yksi henkilö otti johdon tyään hän auttoi useita muita ihmisiä lautan lähelle ja onnistui saamaan otteen käsiinsä tällä lautalla. Monet olivat ilman lautalle. köydestä. Hän ei nähnyt, missä oli, mut- pelastusliivejä, jotkut hyvin passiivisia, Ruotsalainen nainen ja mies hyppäsi- ta myöhemmin hän huomasi olevansa yksi melko humalassa, vain alushousut vät yli laidan pidellen toisiaan kädestä ja ylösalaisin kelluvan pelastuslautan alla. jalassa. Tämä hermostui ja alkoi tapella upposivat syvälle veden alle. Heidän ot- Suojakangas oli avattu ja hän pystyi istu- ”johtajan” kanssa, joka yritti rauhoittaa teensa irtosi ja miehen jalka takertui köy- maan ja seisomaan lautan sisällä. Ylös- häntä ja suojella itseään. Mies tappeli teen, joka veti häntä yhä syvemmälle. alaisin olevan lautan päällä oli kolme raivokkaasti ja häntä oli vaikea rauhoit- Hän alkoi vetää vettä keuhkoihinsa, kos- miestä. Hän onnistui saamaan heihin taa. Noin tuntia myöhemmin tämä mies ka hän uskoi kuolevansa. Lopulta hän yhteyden takomalla yläpuolellaan ole- kuoli erään toisen matkustajan syliin. pääsi vapaaksi potkaisemalla kengän ja- van lautan pohjaa. Yksi lautan päällä Hieman myöhemmin eräs toinen mies lastaan ja pääsi pintaan. Naisella oli pe- olleista miehistä, perämiesharjoittelija, alkoi tapella ”johtajan” kanssa. Syntyi lastusliivit jalkojensa ympärillä ja hän oli pidellyt kiinni jonkin aikaa onnistu- kahakka. Mies rauhoittui hieman myö- nousi pintaan aivan lähellä ylösalaisin matta pääsemään lautalle, koska hänen hemmin. Tämä mies piteli kiinni köy- olevaa lauttaa. Yhdessä he onnistuivat jalkansa olivat takertuneet köysiin. Hä- destä keskellä lauttaa. Hän tuli äkkiä kiipeämään lautalle. Vielä yksi todistaja nen pelastusliivinsä oli liukunut alas- väkivaltaiseksi, huutaen englanniksi jo- kiipesi tälle lautalle. Tämä alkoi auttaa päin ja riippui hänen vyötäisillään. Eräs takin veitsistä, ilmeisesti haluten leikata muita vetämällä heitä lautalle. poika auttoi hänet ylös. Tämän ylösalai- suojakankaaseen reiän päästäkseen ulos. Eräs vedessä ollut virolainen matkus- sin olevan lautan päällä makasi myös Kaksi miestä kuoli yön aikana, toisel- taja näki jonkin ajan kuluttua lautan, alaston, vanhempi mies. la oli sydänvika ja toinen oli jo aiemmin mutta ei onnistunut tavoittamaan sitä. Lautan alla oleva mies huusi lautalla mainittu juopunut mies. Yksi todistaja Oltuaan vielä 20 minuuttia meressä, toi- oleville, etteivät he unohtaisi häntä. Usei- kertoi, että ”johtaja oli hyvin aktiivinen ja set kiskoivat hänet tälle lautalle. Se oli ta tunteja myöhemmin hän kuuli heli- hän toimi fantastisesti ja sankarillisesti”. täynnä vettä ja ihmiset makasivat yhdes- kopterin äänen ja takoi taas hätäraketilla Noin parin tunnin kuluttua todistajat sä, kädet toistensa ympärillä, pysyäkseen pohjaa, peläten, että hänet unohdettai- kuulivat jonkun olevan lautan ulkopuo- lämpiminä. Vesi sai heidät liukumaan siin. Kun helikopterin pintapelastaja oli lella ja he onnistuivat vetämään lautalle ympäri lauttaa ja oli vaikea pysyä lautal- nostanut lautan päällä olleet miehet, hän saksalaisen matkustajan, joka oli uinut la, pitämättä kiinni köydestä tai jostakin ja ruotsalainen onnistuivat paikallista- koko ajan. Tämä haisi voimakkaasti die- muusta. Yksi todistaja muisti, että useita maan toisensa takomalla lauttaa. Pinta- selöljyltä. ihmisiä katosi yön aikana. Monet muut pelastaja viilsi veitsellään pohjaan aukon Tällä lautalla olleet todistajat yrittivät huuhtoutuivat yli laidan useita kertoja, ja matkustaja kiskoi itsensä ulos sen läpi. ampua useita hätäraketteja, joista yksi mutta onnistuivat saamaan kiinni josta- Ruotsalainen helikopteri pelasti hänet syttyi lautan sisällä ja täytti sen savulla. kin ja vetämään itsensä taas lautalle. Lau- muiden kanssa noin klo 06.30 tai klo Ihmiset auttoivat toinen toisiaan mutta talla oli ajoittain paniikkia ja useita ihmi- 07.00. osa, joilla oli vain alusvaatteet yllään, tuli siä kuoli. Yksi todistaja sanoi, että aa- hyvin apaattiseksi. Jotkut pitelivät tois- muun mennessä lautalla oli kuusi tai Pelastuslautta ”U” ten päätä veden yläpuolella. Helikopteri seitsemän kuollutta. Yksi todistaja, vah- Yksi matkustaja putosi palleköliltä ja tuli pelasti tältä lautalta kaksitoista ihmistä timatruusi, löysi toisen lautan ja siirtyi pintaan useiden lauttojen lähellä. Hänet noin klo 07.00 ja laski heidät SILJA sinne. Hän oli yksin siellä. Suomalaiset autettiin yhdelle lautoista ja hän ryhtyi SYMPHONYn kannelle. helikopterit pelastivat kaikkiaan 16 ih- auttamaan muita vetämällä heidät lautal- mistä noin klo 08.30. Helikopteriin nos- le. Jonkin ajan kuluttua lautalla oli 11 Pelastuslautta ”V” tettaessa yksi henkilö putosi mereen ja ihmistä, suurin osa matkustajia. Erään Eräsi nainen hyppäsi veteen yhdessä mie- hänet löydettiin myöhemmin kuolleena. naisen auttoi lautalle hyvin voimakas hensä kanssa. Mies menetti pelastuslii-

estonia – loppuraportti 89

. vinsä ja naisen pelastusliivit liukuivat vammoja päässä, kuoli myöhemmin. haan auttaa tätä ylös. Nainen oli hyvin hänen vyötäisilleen. Nainen kuuli mie- Hieman myöhemmin hovimestari peloissaan. Hän on kertonut, että nainen hensä kertovan hänelle pelastusliiveistä onnistui auttamaan erään miehen ja nai- piti kiinni pelastusveneestä ikuisuudelta ja sitten mies katosi. Useat muut tällä sen pelastusveneen päälle. Toinen heistä tuntuvan ajan, ennen kuin pari isoa aal- lautalla olijat olivat liukuneet runkoa pit- oli kellunut puisen astiakaapin varassa toa huuhtoi yli pelastusveneen ja nainen kin alas veteen. Osa oli vetänyt itsensä noin 30 minuuttia. Pimeässä hän kuuli ja katosi. sinne toisilta lautoilta ja osan olivat toiset näki jonkun vedessä pitävän kiinni pe- Tämä pelastusvene ajelehti kohti au- vetäneet lautalle vedestä. He eivät pysty- lastusveneestä, mutta ei pystynyt autta- tolauttaa, joka valaisi sitä valonheittimel- neet sulkemaan aukkoja ja vesi roiskui maan ja kyseinen henkilö katosi. Heli- lä. Jonkin aikaa sen jälkeen ruotsalainen sisään. Lautan pohjalla oli noin 20 cm kopteri pelasti kaikki tällä pelastusve- helikopteri pelasti heidät. vettä: Melkein kaikki ihmiset olivat me- neellä olleet noin klo 04.00. risairaita ja oksentelivat. Hirvittävästä Veden varassa olleen todistajan hajusta huolimatta heidän oli pakko Pelastusvene ”C” kertomus maata hyvin lähekkäin kädet toistensa Yksi ruotsalainen matkustaja hyppäsi Valtava aalto huuhtoi toisen konemesta- ympärillä pysyäkseen lämpiminä. veteen ja merenkäynti riepotteli häntä rin rungolta. Vedessä hän onnistui löytä- Yön aikana lautan pohjaan tuli reikä. rajusti. Veden alla hän antoi periksi ja mään kahdet pelastusliivit ja pukemaan Lautalla olijat paikkasivat sen pelastuslii- hengitti vettä keuhkoihinsa, mutta pääsi ne päälleen. Hänellä oli myös taskulamp- veissään olleella heijastavalla teipillä. He lopulta pintaan. Hän näki kappaleen pu, jolla hän saattoi antaa merkkejä. käyttivät kaiken lautalla olleen teipin. He hylystä ja onnistui saamaan siitä otteen. Hänen uituaan yli kolme tuntia, ISABEL- myös äyskäröivät kengillään. Kaikki vä- Eräs nainen piteli kiinni samasta kappa- LA pelasti hänet klo 04.45. syivät koko ajan ja jonkin ajan kuluttua leesta ja yhdessä he lähestyivät ylösalai- äyskäröinti oli hyvin hidasta. Suomalai- sin olevaa lauttaa. Miehen pelastusliivit nen helikopteri pelasti kaikki noin klo olivat hänen vyötärönsä ympärillä. Nai- 6.3.13 09.00. nen kiipesi pelastusvenen kölin päälle ja Tiivistelmä pelastusliivejä auttoi muita ylös. Tämä todistaja autet- koskevista Kertomukset pelastusveneiltä tiin kölin päälle. Hän piti lujasti kiinni todistajalausunnoista Pelastusvene ”A” potkurista rukoillen ja huutaen jumalaa. Yksi miehistön jäsen, tarjoilija, paiskau- Hän kertoi, että hänellä ei ollut millään Monet matkustajat ovat kertoneet, että tui veteen ESTONIAn oikealta puolelta. tavalla yhteydessä muiden, ympärillä ole- heillä oli vaikeuksia pelastusliivien kans- Hän ui kohti pelastusvenettä ja onnistui vien kanssa, vaikka hän olikin tietoinen sa. Niihin oli kaikkiin painettu ”VIKING saaman siitä otteen, mutta hänellä ei ollut vedessä ja hänen takanaan olevista ihmi- SALLY”. Monet kertoivat, että pelastuslii- voimia nousta siihen. Hän riippui köy- sistä. Hän ei uskaltanut irroittaa otettaan. vit vaikuttivat vanhanaikaisilta. Yksi destä useita tunteja ja sai lopulta kerättyä Muutamia tunteja myöhemmin nainen, matkustaja kertoi, että ne oli köytetty tarpeeksi voimia noustakseen veneeseen. joka oli auttanut hänet ylös, katosi. yhteen kolmen nippuihin ja niitä oli vai- Hän kuuli useita avunhuutoja ympäril- Eräs todistaja hyppäsi veteen ja kävi kea irroittaa. Toisten mielestä hihnat oli- tään. Hän muistaa eräässä vaiheessa erään syvällä veden alla. Pintaan päästyään hän vat liian lyhyet, eikä niitä voinut kiinnit- nuoren naisen tarttuneen pelastusvenee- ui noin 25 metriä ja väsyi. Kuolleita ihmi- tää kainaloiden alle. Useimmat todistajat seen, mutta hetkeä myöhemmin tämä oli siä kellui, kasvot alaspäin, vedessä hänen eivät ymmärtäneet, miten pelastusliivit poissa. Hän löysi veneestä kaksi hätära- ympärillään. Yksi ylösalaisin oleva pelas- puetaan. Ne eivät tuntuneet sopivilta. kettia, jotka hän ampui. Hänen oltuaan tusvene tuli hänen lähelleen. Sen päällä Jotkut kertoivat, että hihnat puuttuivat neljä tuntia yksin pelastusveneessä, heli- oli mies, joka piti kiinni potkurista, jat- tai ne olivat liian lyhyet. Monet todistajat kopteri pelasti hänet. kuvasti rukoillen ja huutaen Jumalaa pukivat päälleen kahdet pelastusliivit. paniikin vallassa. Todistaja kertoi, että Yksi henkilö, joka ei saanut hihnoja sido- Pelastusvene ”B” tämä huutaminen ärsytti häntä hänen tuksi kainaloidensa alle, koska hihnat Eräs virolainen hovimestari sai otteen auttaessaan muita veneen päälle. Hän olivat liian lyhyet, sitoi hihnan kiinni ylösalaisin olevan pelastusveneen köli- onnistui auttamaan erään miehen pelas- vyöhönsä. raudasta. Hän lepäsi hetken ja onnistui tusveneen päälle ja näki kahden muun Monet menettivät pelastusliivinsä kiipeämään pohjan päälle. Sen päällä oli pääsevän sinne omin voimin. Eräs ruot- hypätessään tai huuhtoutuessaan veteen jo kolme miestä, joista yksi oli kolmas salainen nainen piti kiinni pelastusve- ja useat kertoivat, että liivit liukuivat alas konemestari. Yksi mies, jolla oli vakavia neestä. Hän puhui naiselle ja yritti tur- heidän vyötäisilleen.

90 estonia – loppuraportti

. LUKU 7 7.1 näistä oli MRCC Turku, joka otti vastuun Pelastustoimien pelastustoimien johdosta. ESTONIAn sijainti saatiin tietää klo yleiskuvaus 01.29 ja vastaanotettuaan hätäsanoman Matkustaja-autolautta ESTONIA upposi lähistöllä olleet alukset kääntyivät kohti Pelastustoimet kansainvälisillä vesillä meripelastuspal- onnettomuuspaikkaa. Tässä vaiheessa velun Suomen vastuualueeseen kuulu- MARIELLA oli noin yhdeksän meripeni- valla Saaristomeren meripelastusalueel- kulman etäisyydellä ESTONIAsta. SILJA la. Vastuullisena meripelastuspalvelun EUROPAlla oli suora radioyhteys ESTO- johtokeskuksena oli Turun meripelas- NIAan, joten aluksesta tuli hätäradiolii- tuskeskus (MRCC Turku). Tämän takia kenteen johtoasema ja klo 02.05 MRCC Suomi vastasi meripelastustoiminnan Turku määräsi sen päällikön onnetto- kokonaisjohdosta. muuspaikan johtajaksi (On Scene Com- Onnettomuusyönä merellä Suomen mander, OSC). – Ruotsin välisellä reitillä oli neljä suurta Vastaanotettuaan hätäkutsun MRCC matkustaja-autolauttaa, MARIELLA ja Turku hälytti pelastusyksiköt ja pelastus- SILJA EUROPA menossa länteen sekä toimista vastuulliset henkilöt. Ensimmäi- ISABELLA ja SILJA SYMPHONY menos- sinä hälytettiin ulkovartiolaiva TURSAS sa itään. Lisäksi matkustaja-autolautta klo 01.26 ja meripelastuksen valmiushe- FINNJET oli matkalla Suomesta Saksaan. likopteri OH-HVG Turussa klo 01.35. MARIELLA vastaanotti ESTONIAn Helikopteri lähti pelastustehtävään klo ensimmäisen hätäkutsun noin klo 01.22 02.30. MRCC Turku määritteli hätätilan- ja vastasi siihen. Alus oli lähinnä ESTO- teen suuronnettomuudeksi klo 02.30 ja NIAa sen koillispuolella. Kun SILJA käynnisti sen edellyttämät hälytykset. SYMPHONYlla kuultiin hätäkutsu, siellä MARIELLA ilmoitti onnettomuudes- käynnistettiin nauhuri nauhoittamaan ta Helsinki Radiolle klo 01.42. Sen si- radioliikennettä. jaan, että Helsinki Radio olisi lähettänyt ESTONIAn toisen hätäkutsun klo hätäsanoman ESTONIAn puolesta, se 01.24 vastaanotti 14 radioasemaa. Yksi lähetti pikasanoman (Pan-Pan) klo 01.50.

Lyhenteet ARCC = lentopelastuskeskus (Aeronautical Rescue Co-ordination Centre) CSS = pintaetsinnän johtaja (Co-ordinator Surface Search) DO = päivystäjä (Duty Officer) DSC = digitaalinen selektiivikutsu (Digital Selective Call) EDO = valmiuspäivystäjä (Emergency Duty Officer) GMDSS = maailmanlaajuinen merenkulun hätä- ja turvallisuusradiojärjestelmä (Global Maritime Distress and Safety System) HF = 4–27,5 MHz taajuusalue (High Frequency) MF = 1 605–4 000 kHz taajuusalue (Medium Frequency) MRCC = meripelastuskeskus (Maritime Rescue Co-ordination Centre) MRSC = meripelastuslohkokeskus (Maritime Rescue Co-ordination Subcentre OSC = onnettomuuspaikan johtaja (On-Scene Commander) SAR = etsintä ja pelastus (Search and Rescue) SDO = tehtäväpäivystäjä (Stand-by Duty Officer) SRR = meripelastusalue (Search and Rescue Region) VHF = 160 MHz taajuusalue (Very High Frequency)

Huomautus: Tässä luvussa mainitut ajat on saatu erilaisista päiväkirjoista, raporteista ja todistajakertomuksista. Eri lähteistä saadut, samaa tapahtumaa koskevat ajanmääritykset saattavat poiketa toisistaan muutamalla minuutilla.

estonia – loppuraportti 91

. Maarianhaminan meripelastuslohko- najia ja nostivat niitä merestä ja pelastus- Yleissopimuksen lisäksi meripelastuskeskus (MRSC Mariehamn) ilmoitti on- lautoilta. keskuksen tehtävät on määritetty IMO:n nettomuudesta Tukholman meripelastus- Helikopterit toimivat alueella noin meripelastuskäsikirjassa (IMO Search and keskukselle (MRCC Stockholm) klo 15 tuntia aikaisesta aamusta alkaen. Rescue Manual, IMOSAR) sekä kansalli- 01.52, jolloin ruotsalaisten meripelas- Useimmat alukset osallistuivat etsintöi- sissa ohjeissa. Tässä on lueteltu eräitä tushelikoptereiden hälyttäminen aloitet- hin koko päivän ja vapautettiin illalla näiden määräysten mukaisia päätehtä- tiin. Näistä ensimmäinen, valmiusheli- jatkamaan matkaansa. SILJA EUROPA viä: kopteri Q 97 lähti onnettomuuspaikalle irroitettiin pelastustehtävistä viimeisenä • Meripelastuskeskus valmistelee yksi- klo 02.50. ja se poistui alueelta noin klo 20.30. Sen tyiskohtaisen suunnitelman vastuu- MRCC Helsinki ilmoitti onnettomuu- korvasi TURSAS, jonka päällikkö mää- alueensa meripelastustapahtumien desta Tallinnan meripelastuskeskukselle rättiin pintaetsinnän johtajaksi (CSS) johtamiseksi. Kukin meripelastuskes- (MRCC Tallinn) klo 02.55. 3.10.1994 asti. kus ja -lohkokeskus kerää ja ylläpitää MARIELLA saapui ensimmäisenä Alukset pelastivat 34 ja helikopterit ajantasaista tilannekuvaa alueeltaan aluksena onnettomuuspaikalle klo 02.12. 104 hädänalaista. Yksi pelastetuista kuo- meripelastustehtävien varalle. Tällöin vedessä voitiin nähdä useita ih- li myöhemmin sairaalassa. Merestä nos- • Meripelastuskeskuksessa on ylläpi- misiä, pelastuslauttoja, pelastusveneitä tettiin 94 vainajaa ja kadoksiin jäi kaikki- dettävä jatkuvasti välitöntä toiminta- ja pelastusliivejä. Ihmisten kuultiin kir- aan 757 ihmistä. valmiutta. kuvan meressä. SILJA EUROPA tuli pai- • Hätäsanoman vastaanottaneen meri- kalle klo 02.30 ja kaikki viisi autolauttaa pelastuskeskuksen on selvitettävä ti- olivat saapuneet onnettomuuspaikalle klo 7.2 lanteen yksityiskohdat, määritettävä 03.20 mennessä. Pelastusorganisaatio vaaratilanteen aste sekä päätettävä tar- OH-HVG saapui onnettomuuspaikal- peellisista pelastustoimenpiteistä. le ensimmäisenä helikopterina klo 03.05 7.2.1 • Meripelastuskeskus käynnistää pelas- ja ruotsalainen helikopteri Q 97 saapui Yleistä tusoperaation sekä johtaa pelastus- klo 03.50. yksiköitä toimintasuunnitelman mu- Noin klo 04.50 onnettomuuspaikalla Vuoden 1979 Kansainvälinen yleissopi- kaisesti. oli neljä helikopteria ja kahdeksan alusta mus etsintä- ja pelastuspalvelusta merel- • Meripelastuskeskus tiedottaa aluksen ja yksiköiden lukumäärä lisääntyi koko lä (ns. Hampurin sopimus) on kansain- omistajalle ja asiaankuuluville viran- ajan. Ulkovartiolaiva TURSAS saapui välisenä perusohjeena etsittäessä ja pe- omaisille tapahtumasta sekä käyn- paikalle klo 05.00. Kello 12.00 mennes- lastettaessa hädässä olevia ihmisiä merel- nistetyistä toimenpiteistä. Muille ky- sä pelastustehtäviin oli saapunut 19 heli- lä. Sopimus tuli voimaan vuonna 1985 ja seeseen tuleville meripelastuskeskuk- kopteria ja 19 alusta. Sen lisäksi kolme Suomi sekä Ruotsi ovat ratifioineet sen. sille ja -lohkokeskuksille sekä pelas- lentokonetta osallistui etsintään ja radio- Yleissopimuksen määräykset käsittelevät tusyksiköille on ilmoitettava tapah- liikenteen hoitamiseen. meripelastuspalvelun organisaatioita ja tumasta ja pidettävä ne tietoisina ti- Helikopterit käyttivät pintapelastajia kansainvälistä yhteistoimintaa. Ne edel- lanteen kehittymisestä. ja vinssiä nostamaan ihmisiä merestä ja lyttävät perustettavaksi yhteistyössä naa- • Kun hätätilanteen edellyttämät toi- pelastuslautoilta. Kaksi helikopteria siir- purimaiden kanssa kansalliset meripe- menpiteet on saatu hoidetuiksi tai si pelastamansa ihmiset lähimmille auto- lastusalueet (SRR) ja ainakin yhden me- etsinnän jatkaminen todettu tarkoi- lautoille muiden lennättäessä pelastettu- ripelastuskeskuksen (MRCC) ja, mikäli tuksettomaksi, meripelastuskeskus ja evakuoimiskeskuksiin maakentille. katsotaan tarpeelliseksi, sen alaisuuteen päättää etsintä- ja pelastustoimien Alukset eivät vaikeiden sääolojen meripelastuslohkokeskuksia (MRSC). lopettamisesta sekä ilmoittaa siitä vi- vuoksi laskeneet mereen omia valmius- Yleissopimus sisältää myös määräyk- ranomaisille ja muille, joille asiasta veneitään (MOB) tai pelastusveneitään. set näiden pelastuskeskusten tehtävistä on ilmoitettu. Pelastuslauttoja sensijaan laskettiin ve- ja toimintatavoista. Yleissopimuksen • Meripelastuskeskusten kansalliset teen niin, että ESTONIAn lautoilta niille mukaisesti meripelastuskeskus vastaa vastuualueet määritetään asianomai- siirretyt ihmiset voitiin nostaa aluksiin. tehokkaan meripelastuspalveluorganisaa- sen maan säädöksissä. ISABELLA laukaisi alukselta poistumi- tion aikaansaamisesta ja ylläpidosta sekä seen tarkoitetun pelastusliukumäen ja pelastustoimien koordinoimisesta meri- IMO:n etsintä- ja pelastuskäsikirja täy- 16 ihmistä vedettiin sitä pitkin ylös tur- pelastusalueella. Jos hädässä olevan aluk- dentää kansainvälistä meripelastuspalve- vaan. sen sijainti tiedetään, vastuu pelastustoi- lun yleissopimusta. Se määrittää meripe- Viimeinen hengissä ollut hädänalai- mien käynnistämisestä on sillä meripelastuksen yleiset toimintaohjeet, rohkai- nen pelastettiin noin klo 09.00. Tämän lastuskeskuksella tai -lohkokeskuksella, see kaikkia merenrantavaltioita organi- jälkeen helikopterit ja alukset etsivät vai- jonka alueella alus on. soimaan meripelastuspalvelunsa samo-

92 estonia – loppuraportti

. jen suuntaviivojen mukaisesti sekä mah- kusjärjestönä oli Suomen Meripelastus- dioasemana hoitaa hätä- ja turvalli- dollistamaan naapurivaltioiden yhteis- seura ry. suusliikenteen merenkulkulaitoksen työn ja keskinäisen avunannon. Lentopelastuspalveluun kuuluivat ostamana palveluna. Kauppalaivojen etsintä- ja pelastus- pelastustoimenpiteet lento-onnetto- käsikirja (IMO Merchant Ship Search muuksissa sekä ilma-alusten käyttö pe- Meripelastuskeskus ja – lohkokeskus and Rescue Manual, MERSAR) on toinen lastustehtävissä. Se myös tuki ilma-aluk- Suomen meripelastusalue käsittää Suo- kansainväliseen meripelastussopimuk- sin yleistä ja meripelastuspalvelua. Lii- men aluevedet sekä naapurivaltioiden seen perustuva käsikirja. Se sisältää toi- kenneministeriön alainen Ilmailulaitos kanssa sovitun osuuden kansainvälisistä mintaohjeet kauppa-alusten päälliköille, oli vastuuviranomaisena lentopelastus- vesistä. Valtakunnallinen meripelastus- jotka joutuvat suorittamaan pelastusteh- palvelussa. alue oli jaettu Helsingissä, Turussa ja täviä merihätätilanteessa. Etelä-Suomen alueesta vastaava lento- Vaasassa sijaitsevien meripelastuskeskus- Kansainvälinen yleissopimus ihmis- pelastuskeskus (ARCC) oli Tampereella. ten vastuualueisiin. Onnettomuus tapah- hengen turvallisuudesta merellä (The tui Saaristomeren meripelastusalueella, International Convention for the Safety Meripelastuspalvelu mistä vastasi Turun meripelastuskeskus of Life at Sea, SOLAS) on merkittävin Suomen meripelastuspalvelun kansalli- (MRCC Turku). meriturvallisuutta koskeva sopimus. Se set perusteet on säädetty laissa meripe- Meripelastuskeskukset kuuluivat ra- sisältää ohjeet aluksen päällikön velvolli- lastuspalvelusta (628/1982) sekä sen javartiolaitoksen organisaatioon. MRCC suuksista hänen saatuaan tietää hätäti- perusteella annetussa asetuksessa meri- Helsinki oli Suomenlahden Merivartios- lanteesta merellä ja siihen liittyvästä ih- pelastuspalvelusta (661/1982). Näissä ton esikunnan miehittämä. MRCC Turun mishenkien menettämisen vaarasta. Se säädöksissä määritetään meripelastuspal- henkilöstö oli Saaristomeren Merivartios- velvoittaa myös jokaisen allekirjoittaja- veluun osallistuvat viranomaiset ja hei- ton esikunnasta ja MRCC Vaasan henki- maan huolehtimaan kaikista tarpeellisis- dän tehtävänsä (kuvaus vastaa ESTO- löstö Pohjanlahden Merivartioston esi- ta toimenpiteistä järjestää rannikkonsa NIAn onnettomuuden aikaista tilannet- kunnasta. Merivartioston komentaja tai edustalla olevalla merialueella valvonta; myöhemmin tilanne on muuttunut hänen määräämänsä upseeri johti hätäti- nan ja meripelastuspalvelun. hätä- ja turvallisuusviestinnän osalta): lanteessa pelastustoimintaa meripelastus- Radio-ohjesääntö (Radio Regulations, • Rajavartiolaitos suorittaa meripelas- keskuksessa apunaan tarvittaessa meri- RR) osana kansainvälistä yleisopimusta tuspalvelua sekä huolehtii meripelas- pelastusalueen johtoryhmä. Johtoryh- (International Telecommunication Con- tuspalvelun suunnittelusta, johtami- mään kuului meripelastusasetuksen vention) sisältää säännöt hätätilanteen sesta ja valvonnasta samoin kuin me- mukaisten viranomaisten sekä vapaaeh- radioliikenteestä. ripelastuspalveluun osallistuvien vi- toisen meripelastusjärjestön edustajia ja ranomaisten ja yhteisöjen toiminnan muita tarvittavia asiantuntijoita. yhteensovittamisesta. Turun meripelastuskeskuksen alaisi- 7.2.2 • Puolustusvoimat valvoo merialuetta na olivat Maarianhaminan ja Turun meri- Suomi hätätapausten havaitsemiseksi ja pai- pelastuslohkokeskukset (MRSC Turku ja kantamiseksi sekä osallistuu etsintä- MRSC Mariehamn). Meripelastuslohko- Yleistä ja pelastustoimintaan. keskuksessa toimintaa johti asianomai- ESTONIAn onnettomuuden tapahtues- • Merenkulkulaitos huolehtii hätä-ja sen merivartioalueen päällikkö apunaan sa pelastuspalvelu Suomessa jakautui ylei- turvallisuusviestinnästä sekä siihen tarvittaessa alueen johtoryhmä. MRSC seen pelastuspalveluun, lentopelastuspal- osallistuvien viranomaisten, laitosten Turku, joka sijaitsi Pärnäisissä Nauvon veluun ja meripelastuspalveluun. ja yhteisöjen toiminnan yhteensovit- saarella, oli yhdistetty merivartioasema Sisäasiainministeriö huolehti pelas- tamisesta sekä osallistuu etsintä- ja ja meriliikennekeskus ja tunnettiin myös tuspalvelun yleisestä johtamisesta ja yh- pelastustoimintaan. nimellä Turku Radio. teistoiminnasta. • Poliisi, tullilaitos, tielaitos ja palovi- Meripelastuskeskuksissa oli jatkuva Yleiseen pelastuspalveluun kuuluivat ranomaiset osallistuvat etsintä- ja pe- päivystys ja valmius vastaanottaa vaarati- palontorjunta ja muut pelastustoimenpi- lastustoimintaan. lanneilmoitukset kaikkina vuorokauden teet, jotka olivat paikallisten organisaati- • Terveydenhuoltoviranomaiset huo- aikoina sekä käynnistää pelastustoimen- oiden tehtävänä. Tällaisia paikallisia or- lehtivat lääkinnällisestä pelastustoi- piteet. Virka-aikana meripelastuskeskuk- ganisaatioita olivat palokunnat, pelas- minnasta. sessa työskenteli kaksi tai kolme henki- tuslaitokset, poliisi, terveyskeskukset ja • Ilmailuviranomaiset osallistuvat me- löä, päivystäjä (DO), radisti ja keskuksen sairaankuljetusyksiköt sekä vapaaehtois- ripelastuspalveluun käyttäen ilmai- päällikkö. Virka-ajan ulkopuolella mie- järjestöt, kattojärjestönä Vapaaehtoisen lun pelastuspalvelujärjestelmää. hitys vaihteli yhdestä kahteen riippuen Pelastuspalvelun Keskustoimikunta. Va- • Telecom Finland Oy:n omistama Hel- merivartioston henkilövoimavaroista. paaehtoisen meripelastuspalvelun kes- sinki Radio kansallisena rannikkora- Radistit työskentelivät kuitenkin sään-

estonia – loppuraportti 93

. nöllisessä vuorotyössä. Tehtäväpäivystä- – hälyttää komentajan ja tarvittavan li- koradioaseman henkilöstöä voitiin käyt- jä (SDO) ja merivartioston valmiuspäi- sähenkilöstön, tää tukemaan meripelastuskeskuksen vystäjä (EDO) olivat kotonaan valmiina – informoi rajavartiolaitoksen esikun- normaalia miehitystä meripelastustapah- saapumaan meripelastuskeskukseen tun- nan, naapurivartioston, ympäristömi- tuman hoitamisessa. MRCC Stockhol- nin sisällä hälytyksestä hätätilanteen niin nisteriön ja varustamon ja missa oli jatkuvasti yksi meripelastus- vaatiessa. – laatii alustavan tiedotteen ja hoitaa johtaja ja hänen apulaisensa. Toinen va- Meripelastuslohkokeskuksessa oli sen jakelun. ramies oli puolen tunnin valmiudessa. virka-ajan ulkopuolella vain yksi henki- Meripelastusyksikköinä käytettiin lö. MRSC Turku meriliikenne- ja meripe- valmiuspäivystäjä Ruotsin valtion omistamia aluksia, heli- lastuslohkokeskuksena oli kuitenkin – johtaa toimintaa komentajan apuna koptereita ja lentokoneita sekä Ruotsin miehitetty kahdella henkilöllä. tai sijaisena, meripelastusseuralle kuuluvia pelastus- – organisoi meripelastusalueen johto- aluksia. Sekä merivoimilla että ilmavoi- Suuronnettomuuden ryhmän työn ja milla oli meripelastustehtäviin käyttö- pelastussuunnitelma – informoi naapurivaltiot. kelpoisia helikoptereita (Boeing Kawasa- Kullekin meripelastuksen vastuualueelle ki 107 ja Super Puma). oli valmisteltu toimintasuunnitelma suur- Muut tehtävät oli määritetty yleisesti Lentopelastuskeskus (ARCC) oli Ar- onnettomuuden varalta. Saaristomeren meripelastuskeskukselle nimeämättä landan lentoasemalla Tukholman ulko- meripelastusalueella suuronnettomuu- henkilöä. puolella. ARCC Arlandalla oli käskyvalta den pelastussunnitelma oli otettu käyt- kaikkiin meripelastustehtäviin osallistu- töön 18.6.1991. Suunnitelman pääkoh- Muut pelastusvoimavarat viin sotilashelikoptereihin ja se vastasi dat olivat uhka-arvio, pelastustoiminnan Merivartioston vartioalukset, partiove- siviili-ilma-alusten hälyttämisestä. perusteet, pelastussuunnitelma, viestiyh- neet ja helikopterit ovat merellä partioi- Erityinen yhteiskunnan omistama teydet ja tiedottaminen. Erilliset liitteet dessaan välittömässä toimintavalmiudes- osakeyhtiö, SOS Alarm, oli perustettu sisälsivät kaavioita ja piirroksia komen- sa meripelastustehtäviin. Tukikohdassa yhteensovittamaan pelastustoimenpitei- tosuhteista, hälytysjärjestelmästä, evaku- virka-aikana olevat meripelastushelikop- tä maalla sekä hoitamaan hälytyspalve- ointikeskuksista ja viestiyhteyksistä. terit ovat miltei välittömässä lähtöval- lua. Tällä yrityksellä oli 20 SOS-keskus- Suunnitelman käyttökelpoisuutta oli miudessa. Muina aikoina korkein valmi- ta, jotka huolehtivat koko Ruotsin kokeiltu useissa meripelastusharjoituk- us on päivystyshelikoptereilla (yksi tun- alueesta. Jokainen aluekeskus oli sopi- sissa mukaanlukien lavastetut matkusta- ti). nut paikallisten sairaanhoito-organisaa- ja-autolauttaonnettomuudet. tioiden kanssa oikeudesta hälyttää sai- Suunnitelman mukaiset pelastusjoh- 7.2.3 raalat ja saattaa ne valmiustilaan suuron- tajien tehtävät MRCC Turussa olivat Ruotsi nettomuuden tapahtuessa. (Supplement 602): Ruotsin meripelastuspalvelun perustana meripelastuskeskuksen päivystäjä – kansainvälisen meripelastuspalvelun 7.2.4 Viro – pitää yllä tilannekuvaa meripelastus- sopimusten lisäksi, joita on käsitelty koh- valmiudesta, dassa 7.2.1 – oli Ruotsin meripelastusla- Virossa kansallinen merenkulkulaitos vas- – kirjaa onnettomuudesta saamansa tie- ki vuodelta 1986, joka perustui näihin tasi meripelastustoiminnasta kauppame- dot ja merkitsee ne tilannetasolle, sopimuksiin. Meripelastuspalvelu oli osa renkulkulain perusteella. Meripelastuspal- – käskee nopeimmin toimintakykyiset kansallista pelastuspalvelua. velun hoitamiseksi merenkulkulaitos pe- meripelastusyksiköt onnettomuuspai- Merenkulkulaitos vastasi Ruotsin rusti rannikkovartioston, mikä sen lisäksi kalle pelastustoimintaan ja yksityis- meripelastuspalvelusta. huolehtii merialueen ympäristövalvonnas- kohtaisen tilannekuvan saamiseksi, MRCC Stockholm, joka sijaitsi Telia ta ja tarvittavista torjuntatoimenpiteistä. – hälyttää tehtäväpäivystäjän ja val- Mobitel AB:n rannikkoradioaseman yh- Vaikka Viro ei ollut ratifioinut kan- miuspäivystäjän, teydessä Tukholmassa, johti ja yhteenso- sainvälistä meripelastuksen yleissopimus- – aloittaa muiden hälytysten toimeen- vitti meripelastustoimenpiteet Ruotsin ta ennen onnettomuutta, rannikkovar- panon hälytyskaavion mukaisesti ja meripelastusalueella Pohjois-Itämerellä. tiosto toimi mahdollisimman pitkälti sen – tilaa vallitsevaa säätä ja sääennustetta Merenkulkulaitoksen kanssa tehdyn so- mukaisesti. koskevat raportit sekä tilaa tarvittaes- pimuksen perusteella Telia Mobitel AB Viron meripelastuskeskus toimi Tal- sa ajelehtimislaskelmat. ylläpiti hätä- ja turvallisuusradiopäivys- linnassa ja oli miehitettynä ympäri vuo- tystä sekä johti ja yhteensovitti meripe- rokauden. Tilanteen niin vaatiessa päi- tehtäväpäivystäjä lastustoimenpiteitä. Sovitun henkilöstön- vystäjät voivat pyytää avukseen muita – hälyttää tarvittavat lisäresurssit, käyttösuunnitelman mukaisesti rannik- asiantuntijoita.

94 estonia – loppuraportti

. MRCC Tallinn huolehti meripelas- rajavartiolaitos ja Viron rajavartiolaitos varmistamiseksi oltava radioasema. Käy- tustoimenpiteistä yhteistyössä maan ra- ovat hyväksyneet 24.5.1994 pöytäkirjan tössä on kaksi meriradiojärjestelmää; javartiolaitoksen, merenkulun tarkastus- yhteistoiminnasta ihmishenkien pelasta- vanhempi, josta tässä käytetään nimitys- viraston, Viron Meripelastusseuran, pe- miseksi meri- ja lento-onnettomuuksissa. tä pre-GMDSS (pre Global Maritime lastuslaitoksen sekä Tallinnan lentope- Viro määräsi merenkulkulaitoksensa Distress and Safety System) ja uudempi, lastuskeskuksen kanssa. meripelastuksesta vastaavaksi viranomai- GMDSS (Global Maritime Distress and seksi ja rannikkovartioston johtokeskuk- Safety System). Kaikkien alusten ja sen toimimaan Tallinnan meripelastus- rannikkoradioasemien oli siirryttävä 7.2.5 keskuksena 1.1.1993 alkaen. GMDSS-järjestelmään siirtymäkauden Yhteistoiminta Käytännön toimenpiteiden vastuuvi- aikana, 1.2.1999 mennessä. Siirtymäkau- ranomaisina ovat Suomenlahden Meri- den aikana alus sai olla varustettu kum- Suomi ja Ruotsi vartioston esikunta ja Viron rajavartiolai- malla tahansa järjestelmällä. Suomen ja Ruotsin välinen sopimus ja toksen esikunta. Vanhemmassa järjestelmässä radio- sen perusteella laadittu pöytäkirja yh- Järjestelyt osapuolten edustajien ta- asema voi olla radiosähkötysasema tai teistoiminnasta meri- ja lentopelastus- paamisista ovat samanlaiset kuin mitä radiopuhelinasema. Kansainvälisen hä- palvelussa tuli voimaan 20.3.1994. Se Suomen ja Ruotsin välillä on sovittu. täliikenteen taajuudet ovat radiosähkö- korvasi sopimuksen vuodelta 1982. Väliaikaisen sopimuksen tultua voi- tykselle 500 kHz ja radiopuhelinliiken- Sopimuksen mukaan maiden välise- maan järjestivät Suomi, Viro ja Venäjän teelle 2182 kHz ja VHF-kanava 16. Ra- nä rajana meri- ja lentopelastuspalvelus- Federaatio yhteisen meripelastusharjoi- diosähkötysasemalta vaaditaan kaikki sa on lentotiedotusalueiden raja (Flight tuksen Helsingin edustalla 21.10.1992 nämä taajuudet ja aluksella on oltava Information Regions, FIR). Sopimus si- aiheena lavastettu matkustaja-autolaut- radiosähköttäjä, jolla on kansainvälinen sältää myös määräykset tiedottamisvel- taonnettomuus. radiosähköttäjän pätevyystodistus. Ra- vollisuudesta, molemminpuolisesta avus- Vuosien 1992 ja 1994 välisenä aikana diopuhelinasemalta vaaditaan radiopu- ta, yhteisistä pelastusharjoituksista, mai- Suomen ja Viron meripelastusviranomai- helintaajuudet ja radioasemaa voivat hoi- den välisten viestiyhteyksien säännölli- set ja vapaaehtoiset ovat tavanneet toi- taa kansipäällystöön kuuluvat, joilla on sestä kokeilemisesta, pelastuspalvelun sensa meripelastusyhteistoiminnan ke- yleinen radiopuhelimen hoitajan päte- asiantuntijoiden keskinäisistä vierailuis- hittämiseksi huomattavasti useammin vyystodistus tai yleinen radioaseman ta ja maiden pelastuspalveluja koskevien kuin mitä sopimus on edellyttänyt. hoitajan pätevyystodistus (General tietojen sekä kokemusten vaihdosta. Operator’s Certificate, GOC). Yhteistoiminta vuoden 1982 jälkeen Ruotsi ja Viro GMDSS-järjestelmässä aluksen on on sisältänyt muun muassa lavastettujen Onnettomuusajankohtana Ruotsin ja Vi- kyettävä lähettämään hätähälytys maihin matkustaja-autolauttaonnettomuuksien ron välillä ei ollut sopimusta yhteistoi- vähintään kahdella erillisellä toisistaan pelastusharjoitukset vuosina 1990 ja minnasta meripelastuspalvelusta. riippumattomalla menetelmällä. Siksi 1992. Ruotsi on kuitenkin vuodesta 1991 aluksen radioaseman laitteisto määräy- Käytännön meripelastusyhteistyötä lähtien antanut Viron meripelastushen- tyy sen merialueen mukaan, jolla alus on on ensisijaisesti tehty MRCC Turun ja kilökunnalle johtamis- ja yhteistoimin- varustettu liikkumaan. Merialueita on MRCC Stockholmin välillä. MRSC Marie- takoulutusta. Kursseja ja seminaareja on neljä: A1 (VHF-viestintä), A2 (MF-vies- hamnilla on ollut runsaasti yhteyksiä toimeenpantu Ruotsissa ja Virossa. tintä), A3 (satelliittiviestintä) ja A4 (HF- MRCC Stockholmiin ja ne ovat pääosin viestintä). Kaikkien alusten on myös ky- liittyneet meripelastoimenpiteisiin Ahve- ettävä vastaanottamaan maista aluksille nanmerellä tai eteläisellä Pohjanlahdella. lähetettäviä hätäsanomia, lähettämään ja 7.3 vastaanottamaan alusten välisiä hätäsa- Suomi ja Viro Meriradion hätä- ja nomia sekä osallistumaan meripelastus- Suomi ja Viro tekivät väliaikaisen sopi- turvallisuusjärjestelmät ja toimien koordinointiin liittyvään vies- muksen meripelastuspalvelusta hätäliikenne tintään. Satelliittiviestintää lukuun otta- 15.6.1992, minkä mukaan maiden väli- matta hätä- ja turvallisuusviestintä aloi- nen meripelastusalueiden raja on sama 7.3.1 tetaan digitaalisella selektiivikutsulla (di- kuin vastaavien lentotiedotusalueiden Meriradiojärjestelmät gital selective call, DSC), jonka muut väliraja (FIR-raja). Merellistä hätätilan- asemat ottavat vastaan täysin automaatti- netta koskevat toiminnalliset ja tiedotus- Kansainvälinen SOLAS-sopimus edellyt- sesti. Kansainvälisen hätäliikenteen DSC- velvoitteet ovat samanlaiset kuin Suo- tää, että kaikilla kansainvälisen liiken- taajuudet ovat VHF-kanava 70, MF men ja Ruotsin välisessä sopimuksessa. teen matkustajalaivoilla ja vähintään 300 2187,5 kHz ja viisi HF-alueen taajuutta. Tämän sopimuksen lisäksi Suomen tonnin rahtialuksilla on turvallisuuden Sen jälkeen, kun yhteys on saatu DSC-

estonia – loppuraportti 95

. kutsulla, radioasemat siirtyvät puheelle Taulukko 7.1 Onnettomuusyönä hätätaajuuksia päivystäneet radioasemat. vastaaville taajuuksille, VHF-kanavalle 16 ja MF-taajuudelle 2182 kHz. Radiolii- Rannikkoradioasema 500 2182 VHF 16 DSC DSC kennettä hoitavat kansipäällystöön kuu- kHz kHz 2187,5 VHF 70 luvat henkilöt, joilla on joko yleinen kHz (GOC) tai rajoitettu radioaseman hoita- Helsinki Radio, Suomi jan pätevyystodistus (Restricted Opera- (operoi myös Mariehamn Radion taajuuksia) XXXX tors Certificate, ROC). MRCC Turku, Suomi X X X Jokaisella aluksella on oltava radio- MRSC Turku, Suomi X X X aseman varaenergialähde varmistamassa MRCC Helsinki, Suomi X X X radiolaitteiden virransaanti, jotta hätälii- MRCC Vaasa, Suomi X X X kenne pystytään hoitamaan siinäkin ta- Tallinn Radio, Viro X X X pauksessa, että aluksen pääkone ja muut Stockholm Radio, Ruotsi X X X X varaenergialähteet lakkaavat toimimasta. Tingstäde Radio, Ruotsi X X X Molemmissa järjestelmissä aluksen Karlskrona Radio, Ruotsi X X X radiolaitteisiin kuuluu myös hätäpaikan- Riga Radio, Latvia X X X nusmajakka, EPIRB (Emengency Posi- Ventspils Radio, Latvia X X X tion Indicating Radio Beacon). EPIRB on Klaipeda Radio, Liettua X X X pieni kelluva radiopoiju. Jos alus uppo- Kaliningrad Radio, Venäjä X X X aa, poiju irtoaa automaattisesti, nousee Gdynia Radio, Puola X X X pintaan ja alkaa lähettää hätähälytystä. Witowo Radio, Puola X X X X Aluksella on oltava myös kolme (tai kak- Szczecin Radio, Puola X X X si) VHF-käsipuhelinta. Ne voidaan ottaa Rügen Radio, Saksa X X X X mukaan pelastusveneeseen tai pelastuslautalle, mikäli alus joudutaan jättämään. Lyngby Radio, Tanska X X X X Pre-GMDSS-järjestelmässä hädässä Leningrad Radio, Venäjä oleva alus hälyttää ensisijaisesti muut lä- (Sankt Petersburg Radio) X X X histöllä olevat alukset. GMDSS-järjestel- Viborg Radio, Venäjä X X mässä tarkoituksena on, että hätähälytys saataisiin menemään aina maihin, ensisijaisesti meripelastuskeskuksiin. Samanai- kaisesti hälytetään muut lähistöllä olevat alukset. Molemmissa järjestelmissä voidaan lähettää myös hätäsanoma toisen puolesta, Mayday Relay (pre-GMDSS) tai Taulukko 7.2 Hätäkutsun vastaanottaneet radioasemat ja kellonajat. Distress Alert Relay (GMDSS), silloin kun alus ei itse pysty käynnistämään hätälii- Radioasema Ensimmäinen Toinen Lähde kennettä tai kun tarvitaan lisäapua. hätäkutsu hätäkutsu Kansainvälinen radio-ohjesääntö (Ra- SILJA EUROPA 01.20 kyllä laivapäiväkirja dio Regulations, RR) määrää hätäliiken- ANETTE 01.20 kyllä, aika ei tiedossa laivapäiväkirja, teen menettelytavat. Vanhassa järjestel- kansipäällystöön kuuluva mässä hätäliikenne aloitetaan lähettämällä ANTARES 01.20 kyllä, aika ei tiedossa laivapäiväkirjan ote ensin hälytysmerkki, sähkötyksellä taa- SILJA SYMPHONY 01.22 01.23 laivapäiväkirja, tähystäjä juudella 500 kHz ja radiopuhelinliiken- MRSC Turku 01.23 01.24 operaattori, nauhoitus teessä taajuudella 2182 kHz. Hälytys- Turku Radio 01.23 01.25 operaattori, nauhoitus merkin tarkoitus on herättää huomiota ja MRCC Turku – 01.24 operaattori, nauhoitus käynnistää automattiset radiosähkötys- Utön linnake – 01.24 radiovirkailija, radiopäiväkirja tai radiopuhelinhälyttimet, jotka pitävät Kökarin merivartioasema – 01.24 operaattori, nauhoitus FINNJET – 01.24 laivapäiväkirja vahtia automaattisesti taajuuksilla 500 MRSC Mariehamn – 01.25 radiopäiväkirja kHz ja 2182 kHz. Hälytysmerkin jälkeen FINNMERCHANT – 01.30 II perämies on lähetettävä hätäkutsu, jota seuraa hä- MARIELLA kyllä, aika ei tiedossa kyllä, aika ei tiedossa laivapäiväkirja, pöytäkirja täsanoma. VHF-kanavalla 16 lähetetään GARDEN – kyllä, aika ei tiedossa päällikkö ainoastaan hätäkutsu ja hätäsanoma.

96 estonia – loppuraportti

. GMDSS-järjestelmässä hätäliikenne Taulukko 7.3 käynnistetään taajuudella 2187,5 kHz ja VHF-kanavalla 70 lähettämällä hätähä- Nauhoitettu MRSC Turussa: lytys digitaalisella selektiivikutsulla. Kun DSC-hätähälytykseen on saatu DSC-kuit- Suhteelli- Reaaliaika Lähettäjä Vastaanottaja Sanoma nen aika t:min:s taus, ensi sijassa rannikkoradioasemalta, min. hätäliikenne siirtyy radiopuhelinliikenteen hätätaajuudelle, sille taajuusalueel- –2.05 01:21.55 Estonia Mayday Mayday Estonia please le, jolla kuittaus saatiin. (epäselvä) ESTONIA oli varustettu vanhan jär- –1.46 01:22.14 Mariella Estonia Estonia, Mariella jestelmän (pre-GMDSS) mukaisella ra- –1.26 01:22.34 Mariella Estonia Estonia, Mariella over diosähkötysasemalla ja radiopuhelinase- malla. Radioasema ja sen käyttäjien päte- Nauhoitettu SILJA SYMPHONYlla: vyys täyttivät SOLAS-sopimuksen vaatimukset. Radioaseman laitteisto on esitel- –0.49 01:23.11 Estonia Europa, Estonia, Silja Europa, ty yksityiskohtaisemmin jaksossa 3.2.9. Estonia Miehistön muodollista pätevyyttä on kä- –0.41 01:23.19 Silja Europa Estonia Estonia, this is Silja Europa replying on sitelty jaksossa 4.2.2. Lisäksi useilla mie- channel 16. histön jäsenillä oli yhteensä noin 30–35 –0.34 01:23.26 Estonia Silja Europa meri-VHF-käsipuhelinta. (Niissä oli myös –0.27 01:23.33 Silja Europa Estonia Estonia, this is Silja Europa on channel 16. kanava 16). Ne eivät käyneet ilmi aluk- –0.06 01:23.54 Estonia Silja Europa, Viking, Estonia sen radioluvasta. –0.02 01:23.58 Mariella Estonia Estonia, Estonia ESTONIAn radiosähköttäjällä oli 0.00 01:24.00 Estonia Mayday Mayday määrätty päivystysaika klo 19.00–01.00, 0.05 01:24.05 Estonia Silja Europa, Estonia jolloin hän päivysti ainakin radiosähkö- 0.07 01:24.07 Silja Europa Estonia Estonia, Silja Europa. Are you calling Mayday? tyksen hätätaajuutta, 500 kHz. Muina 0.28 01:24.28 Silja Europa Estonia Estonia, what´s going on? Can you reply? aikoina tätä taajuutta päivystettiin auto- 0.31 01:24.31 Estonia This is Estonia. Kuka se on siellä? maattisella radiosähkötyshälyttimellä. Silja Europa, Estonia Radiopuhelinliikenteen hätätaajuutta 0.40 01:24.40 Silja Europa Estonia Yes, Estonia, this is Silja Europa. 2182 kHz ja VHF-kanavaa 16 päivystet- 0.42 01:24.42 Estonia Silja Europa Hyvää huomenta. Puhutko sä tiin komentosillalla. suomea? 0.45 01:24.45 Silja Europa Estonia Joo, puhun suomea. 0.46 01:24.46 Estonia Silja Europa Joo meillä on nyt tässä ongelma, 7.3.2 on paha kallistuma oikealle Hätä- ja turvallisuuspäivystys puolelle, uskon että oli pari – kolmekymmentä astetta. Voisitko Alukset sä tulla apuun ja pyytää myös Jokaisen aluksen on merellä ollessaan Viking Line apuun? pidettävä jatkuvasti hätä- ja turvallisuus- 0.58 01:24.58 Silja Europa Estonia Joo, Viking Line on tässä perässä ja meni päivystystä. Alukset, joilla on radiosäh- varmaan tieto. Voitko antaa sun kötysasema, päivystävät taajuuksia 500 position? kHz ja 2182 kHz sekä VHF-kanavaa 16. 1.04 01:25.04 Estonia Silja Europa (Epäselvää) ....meillä on black Taajuutta 500 kHz päivystää aluksen ra- out, emme saa nyt, mä en osaa diosähköttäjä tai automaattinen radio- sanoa sitä. 1.12 01:25.12 Silja Europa Estonia Okey, selvä, ryhdytään toimiin. sähkötyshälytin ja taajuutta 2182 kHz päivystetään komentosillalla joko kaiut- 1.24 01:25.24 Mariella Silja Europa, Mariella timella, suodatetulla kaiuttimella tai vai- 1.26 01:25.26 Silja Europa Mariella Jo, Europa här Mariella...... Mariella här var ennetulla kaiuttimella. Viimeksi mainit- Europa 16. tu menetelmä on yleisin. VHF-kanavaa 1.33 01:25.33 Mariella Silja Europa Fick du klart för dig, var deras position var, 16 päivystetään komentosillalla. Aluk- är det dom som är här till babord om oss? set, joissa on radiopuhelinasema, päivys- 1.39 01:25.39 Silja Europa Mariella Nej, jag fick ingen position av dom, men dom tävät taajuutta 2182 kHz ja VHF-kana- måste nog vara här i närheten, de har tjugo trettio graders styrbords slagsida och black out. vaa 16, kuten edellä on kuvailtu. Aluk-

estonia – loppuraportti 97

. Suhteelli- Reaaliaika Lähettäjä Vastaanottaja Sanoma set, joissa on GMDSS-järjestelmä, päi- nen aika t:min:s vystävät komentosillalla digitaaliselektii- min. vikutsutaajuuksia, VHF-kanavaa 70 ja, 1.50 01:25.50 Mariella Silja Europa Jag tror att de är på våran babords mikäli alus on varustettu jollekin muulle sida här ungefär en 45 grader. merialueelle kuin A1, myös taajuutta 1.56 01:25.56 Silja Europa Mariella Okay, jo, jag purrar skepparn just. 2187,5 kHz. Lisäksi 1.2.1999 päättyvän 2.41 01:26.41 Estonia Silja Europa, Estonia siirtymäkauden aikana GMDSS-alusten on päivystettävä myös taajuutta 2182 2.44 01:26.44 Silja Europa Estonia Estonia, Silja Europa kHz ja VHF-kanavaa 16. 2.45 01:26.45 Estonia Silja Europa Oletteko tulossa apuun? 2.47 01:26.47 Silja Europa Estonia Joo, kyllä. Voitteko sanoa ihan, onko Rannikkoradioasemat teillä mitään paikkaa tarkkaan? Useat meripelastuskeskukset ja muut 2.50 01:26.50 Estonia Silja Europa En osaa sanoa, koska meillä rannikkoradioasemat päivystävät jatku- on black out tässä. vasti taajuutta 2182 kHz ja VHF-kanavaa 2.54 01:26.54 Silja Europa Estonia Joo, te näette meidät kyllä, vai? 16. Eräät meripelastuskeskukset ja mo- 2.57 01:26.57 Estonia Silja Europa Kuulen kyllä, joo. net muut rannikkoradioasemat päivystä- 3.01 01:27.01 Silja Europa Estonia Okay, me ruvetaan selvittämään teidän vät myös taajuutta 500 kHz. Vuoden paikkaanne nyt tässä. Pieni hetki. 1993 alussa Suomen merenkulkuhalli- 3.07 01:27.07 Silja Europa Estonia Joo selvä, että me tullaan apuun tottakai, mutta tus perusti merialueen A2, johon kuuluu meidän täytyy nyt määritellä teidän paikka. Suomenlahti, Pohjois-Itämeri ja Pohjan- 3.15 01:27.15 Mariella Helsinki Radio, Helsinki Radio.....kallar lahti. Suomen meripelastuskeskukset ja kanal 16.....Helsinki Helsinki Radio päivystävät jatkuvasti 4.17 01:28.17 Silja Europa Mariella, Silja Europa DSC-taajuutta 2187,5 kHz. 4.25 01:28.25 Mariella Silja Europa Jo, här var Mariella Yöllä Itämeren alueen radioliikenne 4.27 01:28.27 Silja Europa Mariella Jo, har du fått någon synkontakt till on hätätaajuuksilla 500 kHz, 2182 kHz Estonia alls? ja 2187,5 kHz yleensä kuultavissa kaik- 4.31 01:28.31 Mariella Silja Europa Nej kialla Itämerellä, ellei taajuuksilla ole 4.35 01:28.35 Silja Europa Mariella Måste börja försöka hitta den nånstans då pahoja häiriöitä. VHF-radiopuhelimella lite svårt att säga då när de inte gav någon saavutettavat yhteysetäisyydet riippuvat position. antennien rakenteesta ja korkeudesta. 4.43 01:28.43 Estonia Silja Europa, Estonia Etäisyydet ovat yleensä alle 100 km. 4.45 01:28.45 Silja Europa Estonia Estonia, Silja Europa Rannikkoradioradioasemien luette- 4.47 01:28.47 Estonia Mä sanon sulle paikan nyt. Silja Europa lon (List of Coast Stations) mukaan aina- 4.50 01:28.50 Silja Europa Estonia Joo, anna tulla. kin taulukossa 7.1 mainitut asemat päi- 4.52 01:28.52 Estonia Silja Europa 58 latitudia, pieni hetki..... vystivät hätätaajuuksia Itämeren alueella 22 astetta onnettomuusyönä. 5.01 01:29.01 Silja Europa Estonia Okay, 22 astetta, selvä, lähdetään sinne. VHF-kanavalla 16 Helsinki Radio ja 5.05 01:29.05 Estonia Silja Europa Elikkä siis 59 latitudia ja Turun meripelastuskeskus käyttivät sa- 22 minuuttia. moja tukiasemia Utössä, Järsössä ja Han- 5.16 01:29.16 Silja Europa Estonia 59,22 minuuttia ja longitudi. gossa. Turun meripelastuslohkokeskus 5.19 01:29.19 Estonia Silja Europa 21,40 itäistä. käytti myös Utön tukiasemaa. 5.23 01:29.23 Silja Europa Estonia 21,40 itäistä, okay. Kanavaa 16 päivystivät myös lähellä 5.27 01:29.27 Estonia Silja Europa Todella pahalta, todella pahalta onnettomuuspaikkaa olevat Maarianha- näyttää nyt tässä kyllä. minan ja Hangon meripelastuslohkokes- 5.36 01:29.36 Silja Europa Estonia Joo, ja pahalta näyttää. Me ollaan tulossa, ja se kukset, Kökarin, Storklubbin ja Hiittis- oli 21,40. ten merivartioasemat sekä Nauvon ja 5.39 01:29.39 Estonia Silja Europa .....sanoit (epäselvää). Hangon luotsiasemat. 5.42 01:29.42 Silja Europa Estonia 48, okay. 7.3.3 Nauhoitettu hätäliikenne ESTONIAn hätäliikennettä VHF-kanavalla 16 koskevat tiedot perustuvat nau-

98 estonia – loppuraportti

. hoituksiin ja liikennettä koskeviin radio- Taulukko 7.4 Muiden radioasemien teesta Helsinki Radiolle NMT-puhelimella päiväkirjamerkintöihin. Hätäliikenteen reagointiaikoja kanavalla 16. klo 01.42 epäonnistuttuaan yhteyden käynnisti toinen perämies A. Kaksi mi- saamisessa kanavalla 16 ja taajuudella Suhteellinen Kellonaika, Radioasema nuuttia myöhemmin kolmas perämies 2182 kHz. SILJA EUROPAn pyynnöstä aika, ryhtyi hoitamaan radioliikennettä. Hä- myös MRCC Helsinki hälytti Helsinki min.s. t:min.s. täliikenteen käynnistyminen on kuulta- Radion. vissa ainoastaan Turun meripelastusloh- 06.49 01:30.49 ANETTE ESTONIAn kanavalla 16 lähettämää kokeskuksen nauhoituksesta. Muun hä- 12.25 01:36.25 FINNJET hätäliikennettä ei pitkän etäisyyden takia 16.07 01:40.07 FINNMERCHANT täliikenteen nauhoitti muiden ohella SIL- kyetty vastaanottamaan Ruotsin eikä Vi- 17.21 01:41.21 Helsinki Radio JA SYMPHONY. Tämä nauhoitus on laa- ron rannikkoradioasemilla. 19.22 01:43.22 SILJA SYMPHONY dultaan paras. 19.30 01:43.30 ISABELLA Helsinki Radio lähetti kello 01.50 Turun meripelastuskeskuksella on 20.44 01:44.44 MRCC Turku onnettomuudesta Pan-Pan-viestin (pika- käytössä järjestelmä, jonka pitäisi jatku- 32.10 01:56.10 ANTARES sanoma) hätäsanoman toiston (Mayday vasti nauhoittaa kaikki radioliikenne 36.37 02:00.37 MASTERA Relay) sijasta, mitä MRCC Turku oli usei- VHF-kanavalla 16. Laitteisto ei kuiten- ta kertoja pyytänyt puhelimitse, VHF- kaan toiminut kunnolla. Siksi nauhoi- radiolla sekä MRCC Helsingin kautta. tuksen alkuosa sisältää lähinnä vain ase- Pan-Pan pikasanoma lähetettiin kaikille man oman liikenteen. ran reagoivat ESTONIAn hätäliikentee- asemille taajuudella 2182 kHz sekä VHF- Hätäliikenne hoidettiin pääasiassa seen VHF-kanavalla 16. kanavalla 16. Näitäkään radiolähetyksiä suomen tai ruotsin kielellä. Englannin ei kuultu Ruotsin eikä Viron rannikkora- kieltä käytettiin hyvin vähän. dioasemilla. Hätäliikenne alkoi kutsulla, joka 7.3.4 Hätäpaikannusmajakat (EPIRB) kuului: “Mayday, Mayday, Estonia, 7.4.2 please”. Pian sen jälkeen lähetettiin toi- ESTONIAn hätäpaikannusmajakoilta ei Toiminta nen kutsu: “Europa, Estonia, Silja Euro- vastaanotettu lainkaan signaaleja. Asiaa pa, Estonia”. on käsitelty yksityiskohtaisemmin jak- Suomen meripelastuspalvelun organisaa- Hätäkutsun kuuli 14 alusta tai ran- sossa 8.11. tion ja tehtäväjaon mukaisesti Saaristo- nikkoradioasemaa (taulukko 7.2). Tau- meren Merivartioston komentajalla tai lukosta käy ilmi, että näiden kahden hänen määräämällänsä merivartioupsee- hätäkutsun kirjatuissa ajankohdissa on rilla oli kokonaisvastuu ESTONIAn on- huomattavia eroja. Ainakin viisi radio- 7.4 nettomuuden pelastustoimenpiteistä. asemaa, muun muassa MRCC Turku, kir- Pelastustoimenpiteiden Meripelastuskeskuksena toimi merivar- jasi toisen hätäkutsun ajankohdaksi käynnistyminen tioston esikunnan johtokeskus, jossa yöllä 01.24. Kun lasketaan nauhoituksista täs- työskentelevä päivystäjä oli valmiina tä taaksepäin, voidaan päätellä, että en- 7.4.1 käynnistämään ja hoitamaan kaikki ky- simmäinen hätäkutsu lähetettiin juuri Yleistä symykseen tulevien merivartiointitoi- ennen klo 01.22. Tämä ajankohta on menpiteiden johtamisen. Hänellä oli tu- kuitenkin epävarma. Virhemarginaali on Vastatessaan klo 01.23 ESTONIAN en- kenaan kaksi kotonaan tunnin valmiu- plus/miinus kaksi minuuttia. Tästä ajoi- simmäiseen hätäkutsuun SILJA EURO- dessa olevaa päivystäjää (tehtäväpäivys- tuksen epätarkkuudesta huolimatta tau- PAsta tuli hätäradioliikenteen johtoase- täjä ja valmiuspäivystäjä). lukossa 7.3 ajat on esitetty sekunnin tar- ma. Alueella olleet muut alukset sekä Kaksi minuuttia toisen hätäkutsun kuudella, jotta eri viestien väliset aika- rannikon rannikkoradioasemat, jotka vastaanottamisen jälkeen, klo 01.26, erot kävisivät ilmi. Ajoituksen suhteelli- olivat vastaanottaneet hätäkutsut ymmär- MRCC Turku alkoi hälyttää suuronnet- nen tarkkuus on hyvä siihen asti, kun sivät ja hyväksyivät syntyneen tilanteen. tomuuden pelastussuunnitelman häly- nauha käännettiin. Kun aluksilla ymmärrettiin hätäsanomi- tystaulukon (kuva 17.2) mukaisia yksi- Hätäliikenteen teksti on kokonaisuu- en koko merkitys, ne alkoivat ottaa yhte- köitä ja henkilöitä. Meripelastustoimen- dessaan taulukossa 7.3. ESTONIAn lä- yksiä SILJA EUROPAan tarkistaakseen piteiden ja hälyttämisen merkittävät ta- hettämät viestit on kirjoitettu lihavoitui- saamiaan tietoja, ilmoittaakseen sijain- pahtumat on koottu taulukkoon 7.5. na. Taulukossa 7.3 esitetyn hätäliiken- tinsa sekä kertoakseen suoritetuista toi- Taulukossa näkyvät vain Suomen ja Ruot- teen jälkeen ESTONIA ei enää tullut ää- menpiteistä. sin valmiushelikopterit sekä viisi ensim- neen. Helsinki Radio ei kuullut ESTONIAn mäisinä onnettomuuspaikalle saapunut- Taulukossa 7.4 on ajankohdat, jol- hätäkutsua eikä sitä seurannutta radiolii- ta alusta. Kello 05.00 jälkeisistä tapahtu- loin muut radioasemat ensimmäisen ker- kennettä. MARIELLA ilmoitti hätätilan- mista on kerrottu erittäin lyhyesti.

estonia – loppuraportti 99

. Taulukko 7.5 Merkittävät tapahtumat

Aika Tapahtuma Aika Tapahtuma 0126 MRCC Turku soittaa MRSC Turkuun ESTONIAn hätäkutsun 0155 ISABELLA kääntyy kohti onnettomuuspaikkaa. tarkistamiseksi ja ulkovartiolaiva TURSAKSEN hälyttämiseksi. 0157 MRCC Stockholm soittaa MRCC Helsinkiin tarjoten apua. MRCC Helsinki 0127 MARIELLA kutsuu Helsinki Radiota kanavalla 16 ja taajuudella 2182 ilmoittaa, että MRCC Turku johtaa pelastustoimintaa. MRCC Tukholma kHz. Ei vastausta. soittaa MRCC Turkuun ja saa tapahtumasta viimeisimmät tiedot sekä 0129 ESTONIA ilmoittaa SILJA EUROPAlle sijaintinsa. Viimeinen radioyhteys tarjoaa helikopteritukea (tapahtui MRCC Turun mukaan klo 01.58). ESTONIAan. 0158 MRCC Stockholm hälyttää Arlandan lentopelastuskeskuksen (ARCC 0130 MRSC Mariehamn hälyttää Ahvenanmaan merivartioalueen päällikön. Arlanda) ja pyytää hälyttämään kaikki käytettävissä olevat pelastushelikopterit. 0130 MRSC Turku hälyttää TURSAKSEN ja käskee sen liikkeelle. TURSAS lähtee kello 01.37. 0200 MRCC Turku hälyttää paikalle Saaristomeren merivartioston apulaiskomentajan ja komentajan, jotka ovat Saaristomeren alueen korkeimmat 0131 MRSC Mariehamn tarkistaa, että MRCC Turku on vastaanottanut meripelastusjohtajat. Komentaja on lomalla kotonaan Espoossa. hätäkutsun. 0203 Merivartioston valmiuspäivystäjä saapuu MRCC Turkuun 0132 MARIELLA kääntyy kohti onnettomuuspaikkaa. 0205 MRCC Turku ilmoittaa kanavalla 16, että SILJA EUROPAn päällikkö on 0132 Kökarin merivartioasema tarkistaa, että MRSC Mariehamn on suostunut ja on määrätty onnettomuuspaikan johtajaksi (OSC). vastaanottanut hätäkutsun. 0206 MRCC Helsinki ilmoittaa MRSC Hangolle onnettomuudesta. 0133 MRCC Turussa päivystäjä hälyttää tehtäväpäivystäjän. 0207 Ruotsalainen valmiushelikopteri Q 97 (Super Puma) saa hälytyksen 0133 FINNJET kääntyy kohti onnettomuuspaikkaa. Visbyssä. 0134 MRSC Turku hälyttää merivartioalueen päällikön. 0207 MRSC Mariehamn ilmoittaa onnettomuudesta Maarianhaminan 0134 SILJA EUROPA kutsuu Helsinki Radiota kanavalla 16. Ei vastausta. aluehälytyskeskukselle. 0135 MRCC Turku antaa hälytyksen Turun vartiolentueen päivystävän 0209 Ruotsalainen valmiushelikopteri Y 65 (Boeing Kawasaki) saa meripelastushelikopterin OH-HVG (Super Puma) miehistön jäsenten hälytyksen Bergassa. hakulaitteisiin. Päivystäjältä kuluu viisi minuuttia vastata hälytetyn 0210 Merenkuluntarkastaja hälytetään Turussa. miehistön puhelinsoittoihin. 0212 MARIELLA saapuu ensimmäisenä aluksena onnettomuuspaikalle. 0140 Tehtäväpäivystäjä saapuu meripelastuskeskukseen. 0215 Ruotsalainen valmiushelikopteri Q 99 (Super Puma) saa hälytyksen 0140 SILJA EUROPA kääntyy kohti onnettomuuspaikkaa. ollessaan toisessa pelastustehtävässä Öölannin eteläkärjen lähellä. 0142 SILJA EUROPA ilmoittaa matkapuhelimella MRCC Helsingille ESTONIAn 0215 MRCC Turku ilmoittaa onnettomuudesta Turun aluehälytyskeskukselle. hätäkutsusta yritettyään tuloksettomasti saada yhteyden Helsinki Palopäällikkö lähtee MRCC Turkuun johtoryhmän jäseneksi. Radioon kanavalla 16 ja taajuudella 2182 kHz. 0218 MRCC Turku käskee MRCC Helsinkiä hälyttämään Helsingissä olevan 0142 MARIELLA ilmoittaa matkapuhelimella Helsinki Radiolle ESTONIAn OH-HVD-valmiushelikopterin (Agusta Bell 412 ). tilanteen kanavalla 16 ja taajuudella 2182 kHz tehtyjen tuloksettomien kutsujen jälkeen. 0220 Merivartioston apulaiskomentaja saapuu MRCC Turkuun. 0144 Helsinki Radio kutsuu SILJA EUROPAa kanavalla 16. 0221 MRCC Helsinki hälyttää Helsingin lentoryhmän valmiushelikopterin OH-HVD (Agusta Bell 412). 0145 MRCC Helsinki ilmoittaa Helsinki Radiolle tilanteen ja Helsinki Radiossa ryhdytään laatimaan pikasanomaa (Pan- Pan). MRCC Helsinki hyväksyy. 0222 MRCC Turku määrää alukset valmistelemaan helikopterilaskupaikkansa käyttökuntoon. 0145 MRCC Helsinki tarkistaa, että MRCC Turku tietää hätätilanteesta. MRCC Turku pyytää lähettämään Mayday Relayn (hätäsanoma toisen 0224 MRSC Mariehamn hälyttää lennonjohtajan Maarianhaminan lentokentälle. puolesta). Tämän perusteella MRCC Helsinki soittaa Helsinki Radioon 0230 MRCC Turku katsoo tilanteen suuronnettomuudeksi ja käynnistää pyytäen Mayday Relayn lähettämistä. tästä johtuvat hälytykset, hälyttäen mm. meripelastusalueen 0145 MRCC Turku vaatii kanavalla 16 Helsinki Radiota lähettämään Mayday johtoryhmän jäsenet. Relayn. 0230 MRSC Mariehamn ilmoittaa MRCC Stockholmille, että ESTONIA on 0145 Ahvenanmaan merivartioalueen päällikkö saapuu MRSC Mariehamniin. todennäköisesti uponnut, vaikka tietoa ei ole saatu varmistetuksi. 0146 MRCC Turku hälyttää paikalle Saaristomeren merivartioston 0230 OH-HVG lähtee Turusta. valmiuspäivystäjän. 0230 MRCC Turku hälyttää läänin pelastustarkastajan johtoryhmään. 0150 SILJA SYMPHONY kääntyy kohti onnettomuuspaikkaa. 0230 Turun palopäällikkö ja merenkuluntarkastaja saapuvat MRCC Turkuun. 0150 Helsinki Radio aloittaa pikasanoman lähetyksen kanavalla 16 ja 0230 Helikopteri Y 65:n päällikkö hälyttää Bergan lentotoiminnanjohtajan, taajuudella 2182 kHz viitaten tekstissä ESTONIAn hätäkutsuun. joka käskee helikopteri Y 74 valmiuteen. 0152 MRSC Mariehamn soittaa MRCC Stockholmiin tarkistaakseen, että 0230 SILJA EUROPA saapuu toisena aluksena onnettomuuspaikalle. Tukholmassa tiedetään onnettomuudesta (tapahtui MRCC Stockholmin 0238 Maarianhaminan lennonjohtaja ilmoittaa onnettomuudesta Tampereen mukaan klo 01.55 ). lentopelastuskeskukselle (ARCC Tampere).

100 estonia – loppuraportti

. Taulukko 7.5 (jatkoa)

Aika Tapahtuma Aika Tapahtuma 0240 SILJA SYMPHONY saapuu onnettomuuspaikalle. 0358 MRCC Stockholm hälyttää SOS-hälytyskeskuksen Tukholmassa ja pyytää 0245 Ruotsalainen valmiushelikopteri Y 68 (Boeing Kawasaki) saa hälyttämään sairaalat. hälytyksen Sävessä. 0358 MRCC Tallinn hälyttää rannikkovartioston vartioalus EVA-207:n, mutta 0250 Q 97 lähtee Visbystä. sää estää sen lähdön. 0252 MRCC Turku pyytää ARCC Tamperetta hälyttämään ilmavoimien helikopterit. 0359 MRCC Turku lähettää MRCC Stockholmille tilanneilmoituksen no. 1 (SITREP). ” Lisäapua ei tarvita, jos tarvitaan siitä ilmoitetaan.” 0252 ISABELLA saapuu onnettomuuspaikalle. 0400 ESCO ilmoittaa, että RAKVERE ja HEINLAND ovat menossa 0255 MRCC Helsinki kysyy MRCC Tallinnilta paljonko ESTONIAlla on onnettomuuspaikalle. miehistöä ja matkustajia. (MRCC Tallinnin mukaan klo 03.00). 0400 Rovaniemellä oleva Vartiolentolaivueen komentaja saa tiedon 0258 ARCC Tampere hälyttää Suomen ilmavoimien helikopterit. onnettomuudesta. Hän hälyttää Rovaniemen lentoryhmän johtajan. 0300 MRCC Tallinn käynnistää hälyttämisensä. 0400 Suomalainen meripelastuksen valmiushelikopteri OH-HVH (Agusta Bell 0302 MRCC Tallinn vastaa MRCC Turulle, ESTONIAlla on 679 matkustajaa ja 412) Rovaniemellä saa hälytyksen. 188 miehistön jäsentä. 0400 Y 65 saapuu onnettomuuspaikalle. 0305 OH-HVG saapuu ensimmäisenä helikopterina onnettomuuspaikalle. 0405 MRCC Helsinki tiedottaa MRCC Tallinnille tilanteesta. 0305 Läänin pelastustarkastaja saapuu MRCC Turkuun. 0415 Merivartioston komentaja saapuu MRCC Turkuun. Meripelastuskeskus 0315 MRCC Turku hälyttää läänin poliisitarkastajan ja vartiolentueen on nyt suuronnettomuuden pelastussuunnitelman mukaisesti päällikön osallistumaan meripelastusalueen johtoryhmän työskentelyyn. miehitetty. 0315 Kuljetuslentolaivueen helikopterilentue saa hälytyksen Utissa. 0415 Tanskan meripelastuspalvelu tarjoaa helikopteriapua ARCC Arlandalle. 0315 MRCC Helsinki tilanteesta Viron rajavartiolaitoksen johtokeskukseen. 0422 Tukholman lääninhallituksen päivystävä virkamies ilmoittaa, että 0320 Lääninlääkäri saa hälytyksen johtoryhmään. Tukholman alueella on hälytetty kolme sairaalaa. 0320 MRCC Helsinki ilmoittaa OH-HVD:lle, että ESTONIA on uponnut ja 0425 Rajavartiolaitoksen esikunnan valmiuspäivystäjä hälyttää käskee lähtemään liikkeelle. Suuronnettomuustutkinnan suunnittelukunnan puheenjohtajan. 0320 Y 65 lähtee Bergasta. 0425 MRCC Helsinki lähettää SITREP-tilanneilmoituksen no.1 MRCC Tallinnille 0320 FINNJET saapuu onnettomuuspaikalle ja Viron rajavartiolaitoksen johtokeskukseen. Lisäapua ei tarvita. 0325 Meripelastusalueen komentajan sijainen käskee helikoptereita 0440 Q 99 saapuu onnettomuuspaikalle. pelastamaan ihmisiä merestä ja siirtämään lähimmille autolautoille. 0445 Valmiushelikopteri OH-HVG lähtee Turkuun noutamaan toisen 0328 Läänin pelastustarkastaja ilmoittaa onnettomuudesta pintapelastajan sekä lentotoiminnan johtajan SILJA SYMPHONYlle. sisäasiainministeriön pelastusosaston päivystäjälle. 0450 Onnettomuuspaikalla on kahdeksan alusta ja neljä helikopteria. 0328 Läänin poliisitarkastaja saapuu MRCC Turkuun. 0500 Ulkovartiolaiva TURSAS saapuu onnettomuuspaikalle. 0330 OH-HVD lähtee Helsingistä. 0510 OH-HVH lähtee Rovaniemeltä. 0330 MRCC Helsinki ilmoittaa onnettomuudesta Rajavartiolaitoksen 0532 OH-HVD saapuu onnettomuuspaikalle. esikunnan valmiuspäivystäjälle. 0645 Y 68 saapuu onnettomuuspaikalle. 0330 MRCC Mariehamn hälyttää Maarianhaminan poliisin. 0650 Lentotoiminnanjohtaja (OSC-Air) lasketaan SILJA EUROPALLE 0330 Estonian Shipping Companyn (ESCO) päivystäjä yrittää saada yhteyttä onnettomuuspaikan johtajan (OSC) avuksi. RAKVERE- ja HEINLAND-nimisiin aluksiin lähettääkseen ne 0755 FINNJET vapautetaan. onnettomuuspaikalle. 0900 Viimeiset eloonjääneet löytyvät noin kello 0900. 0335 Lääninlääkäri saapuu MRCC Turkuun. 0945 Pintaetsinnän johtaja (CSS) apulaisineen ja lennonjohtaja saapuvat 0345 Vartiolentueen päällikkö saapuu MRCC Turkuun. SILJA EUROPAlle. 0345 Läänin maaherralle ilmoitetaan onnettomuudesta. 1000 Eloonjääneitä ei enää löydy. Helikopterit saavat ohjeen nostaa 0345 MRCC Stockholm käskee Ruotsin rannikkovartioston lähettämään merestä myös ruumiita. tarvittaessa alueelle lentokoneen lennonvalvontatehtävään. Turussa 1015 OH-HVH saapuu onnettomuuspaikalle. ollut lentokone SE-KVG Turusta määrätään osallistumaan etsintä- ja 1200 Onnettomuuspaikalla on 19 alusta ja 19 helikopteria. pelastustoimintaan. 1300 Uusi lentotoiminnanjohtaja ja lennonjohtaja SILJA EUROPAlle. 0345 Y 68 lähtee Sävestä, polttoainetäydennysvälilasku Bergassa. 1320 Kolme alusta ja muutama ruotsalainen helikopteri vapautetaan. 0350 Q 97 saapuu onnettomuuspaikalle ensimmäisenä ruotsalaisena helikopterina. 1832 Onnettomuuspaikan johtaja ilmoittaa etsijöiden määrän asteittaisesta vähentämisestä. Kaikki kauppa-alukset vapautetaan. 0355 Q 99 lähtee Visbystä täydennettyään polttoainetta toisen pelastustehtävän jälkeen.

estonia – loppuraportti 101

Kuva 7.1 Alusten sijainti onnettomuushetkellä.

SIJAINTI MERELLÄ 28.9.94 KLO 01.30

Alus Laji Varustamo Reitti Matkustajien Brutto- enimmäis- vetoisuus määrä 1. Mariella Matkustaja-autolautta Viking Line Helsinki–Tukholma 2 700 48 529 2. Silja Europa Matkustaja-autolautta Silja Line Helsinki–Tukholma 3 000 59 912 3. Isabella Matkustaja-autolautta Viking Line Tukholma–Helsinki 2 200 34 937 4. Silja Symphony Matkustaja-autolautta Silja Line Tukholma–Helsinki 2 700 58 376 5. Finnjet Matkustaja-autolautta Silja Line Helsinki–Travemünde 1 686 32 940 6. Finnmerchant Ro-ro-rahtialus Finncarriers Kotka–Lyypekki 21 195 7. Finnhansa Ro-ro-rahtialus Finncarriers Helsinki–Lyypekki 32 531 8. Antares Ro-ro-rahtialus Finncarriers Turku–Lyypekki 19 963 9. Anette Rahtialus Bror Husell Chartering Taalintehdas–Norrköping 569 10. Garden Ro-ro-rahtialus Engship Turku–Harwich 10 762 11. Tursas Rajavartiolaitoksen ulkovartiolaiva Rajavartiolaitos

102 estonia – loppuraportti

. Alus Laji Varustamo Reitti Matkustajien Brutto- enimmäis- vetoisuus määrä 12. Halli Öljyntorjunta-alus Suomen ympäristökeskus/Merivoimat Hylje Öljyntorjunta-alus Suomen ympäristökeskus/Merivoimat Svärtan Öljyntorjunta-alus Ahvenanmaan maakuntahallitus KBV Öljyntorjunta-alus Ruotsin rannikkovartiosto Pelastusaluksia Merivoimien ja Rajavartiolaitoksen partioveneitä Merivoimat ja Rajavartiolaitos Luotsikutteri Merenkulkulaitos 13. Russarö Pelastusristeilijä Suomen Meripelastusseura 14. Erilaisia merivartioaluksia Rajavartiolaitos Erilaisia luotsialuksia Merenkulkulaitos

7.5 käytetään ylitettäessä Pohjois-Itämerta. Kuvasta 7.1 selviävät onnettomuus- Pelastustoiminta ESTONIAn uppoamisyönä merilii- ajankohtana alueella olleet alukset. kenne Pohjois-Itämerellä ja Suomenlah- 7.5.1 den suun alueella oli tavanomaista vähäi- 7.5.2 sempää. Ennustetun kovan tuulen takia Meriliikenne alueella Yleisiä näkökohtia, alukset kalastus- ja rannikkoalukset olivat jää- Suomenlahden suu on pohjoisen Itäme- neet satamiin ja venäläiset jokialukset Alusten päälliköiden päätös kääntyä kohti ren vilkkainta meriliikennealuetta. Tääl- vetäytyneet suojaisille ankkuripaikoille onnettomuuspaikkaa pelastamaan hädäs- tä liikenne suuntautuu eteläiselle Itäme- pitämään säätä. sä olevia vaikutti myös heidän omien relle tai länteen Ruotsiin. Saaristomeren Kaikki aikataulujen mukaiset mat- alustensa, miehistöjen, matkustajien ja lastialusliikenne käyttää pääosin Utön kustaja-autolautat olivat merellä. Keski- lastien turvallisuuteen. Kaikki onnetto- meriväylää. Pohjois-Itämeren länsiosas- yön aikaan neljä länteen päin menevää muudesta tiedon saaneet päälliköt jou- sa liikenne kulkee Bogskärin majakka- autolauttaa, ESTONIA mukaan lukien, tuivat tekemään saman valinnan. Useim- saaren ja Svenska Björnin kasuunimaja- olivat tavanomaisella alueellaan Suomen- mat päättivät lähteä auttamaan hädässä kan välistä Pohjanlahdelle. Etelä-Itäme- lahden suulla. Kaksi autolauttaa oli Bog- olevia, muutama alus sai pyynnöstään reltä Suomenlahdelle tulevat alukset käyt- skärin majakan pohjoispuolella menossa luvan jatkaa matkaansa ja yksi päällikkö tävät eteläistä ja Hiidenmaan pohjois- itään. Kaksi lastilauttaa kulki länteen teki itsenäisen ratkaisun olla lähtemättä puolitse Glotovin poijun kiertävää reit- Hangon eteläpuolella, kaksi lastialusta avuksi, koska hän katsoi aluksensa ja tiä. Vastakkaiseen suuntaan menevät aluk- oli ohittamassa Utön majakkaa matkalla laivaväkensä turvallisuuden siitä vaka- set kulkevat pohjoisempaa liikennejako- etelään ja kaksi lastialusta oli Hiiden- vasti vaarantuvan. järjestelmän määrittämää reittiä. maan ja Bogskärin välisellä alueella. Ensimmäisillä paikalle saapuvilla Suomen ja Ruotsin välillä liikennöi- Saaristomeren Merivartioston ulko- aluksilla jouduttiin itsenäisesti ratkaise- vät matkustaja-autolautat valitsevat Han- vartiolaiva TURSAS oli huonon sään tamaan, miten ne parhaiten pystyisivät gon-Hiidenmaan tasalla Pohjois-Itäme- kia ankkurissa Örössä. Kaksitoista viran- auttamaan ihmisten pelastamisessa. Vai- ren ylitysreittinsä vallitsevien sääolosuh- omaisalusta, niiden joukossa kolme alusta keat sääolosuhteet tekivät mahdottomaksi teiden perusteella. Ensisijaisesti käyte- Ruotsista, oli osallistunut öljyntorjunta- tai harkitsemattomaksi laskea mereen tään eteläistä, Sandhamnin reittiä, kun harjoitukseen Saaristomerellä lähellä omia valmiusveneitä tai pelastusveneitä. taas pohjoista, Söderarmin reittiä käyte- Nauvoa, mutta ne olivat onnettomuuden Alusten päälliköt keskustelivat päätök- tään silloin, kun eteläinen reitti ei sääolo- sattuessa Pärnäisten satamassa. Kaksi sestä keskenään. Kukin alus valmistautui suhteiden kannalta ole tarkoituksenmu- puolustusvoimien miinalauttaa oli Örön pelastamaan henkiinjääneitä omien mah- kainen. lähellä ja merivoimien miinalaiva oli dollisuuksiensa mukaisesti. Useimmat Matkustaja-autolauttaliikenne Tallin- Hangossa. laskivat köysitikkaita alas mereen pitkin nan-Tukholman välillä kulkee Suomen- Kaksi Suomenlahden Merivartioston aluksen kylkeä. Matkalla onnettomuus- lahdella Viron pohjoisrannikon tuntumas- vartioalusta oli merellä Helsingin lou- paikalle aluksilla valmistauduttiin vassa. Edellä mainittuja reittivaihtoehtoja naispuolella. taanottamaan henkiinjääneitä.

estonia – loppuraportti 103

. Mereen laskettiin vaijerien varassa Se oli lähtenyt klo 18.00 Helsingistä Tuk- tettuina he onnistuivat vetämään kaksi pelastuslauttoja, joilla ESTONIAn pelas- holmaan. ihmistä omalle lautalleen, millä heidät tuslautoilta siirtyneet eloonjääneet nos- Ensimmäisen hätäkutsun saapuessa nostettiin ylös kahdeksannelle kannelle. tettiin ylös kannelle. ISABELLA laukaisi vahtiperämies keskusteli parhaillaan pu- MARIELLA pelasti kaikkiaan 15 hen- pelastusliukumäen, jota pitkin vedettiin helimessa päällikön kanssa aluksen no- kilöä ESTONIAn pelastuslautoilta. ylös 16 henkilöä. peuden vähentämisestä. Kuultuaan hä- MARIELLA jatkoi pelastustyötään Alkuvaiheessa etsittiin ihmisiä ja pe- täkutsusta päällikkö meni nopeasti ko- aamun valkenemiseen, jolloin jatkuvasti lastuslauttoja onnettomuuspaikan lähel- mentosillalle. MARIELLA oli ESTONIAsta paheneva sää esti sitä pitämästä toista tä. Aamun sarastaessa pelastajat käsittivät, yhdeksän meripeninkulmaa koilliseen sivua tuuleen. Alus alkoi keinua niin miten laajasta operaatiosta oli kysymys. kääntyessään klo 01.32 kohti onnetto- voimakkaasti, että matkustajien ja lastin Kello 10.00 – kun eloonjääneitä ei muuspaikkaa. Neljän meripeninkulman turvallisuus vaarantui. enää löytynyt – alukset aloittivat alueen etäisyydellä ESTONIA katosi tutkan näy- Alus kääntyi vastatuuleen jatkaen hi- järjestelmällisen haravoinnin edeten rin- töltä noin klo 01.50–01.55. taasti liikkuen pelastuslauttojen etsintää. tamassa laskettuun virtaussuuntaan. Aluk- MARIELLA saapui ensimmäisenä Havaituista lautoista ilmoitettiin helikop- set ilmoittivat havaitsemistaan onnetto- aluksena oletulle onnettomuuspaikalle tereille ja ne nostivat ihmiset sekä siirsi- muuden uhreista ja helikopterit nostivat klo 02.12. Päällikkö hätäpysäytti potku- vät heidät aluksille tai maatukikohtien heidät ylös merestä. Arvioitu alue, jolla rit klo 02.20, etteivät meressä olleet ih- evakuointipaikoille. Tällä tavalla pelas- suoritettiin myös lentoetsintää, käytiin miset ja pelastuslautat joutuisi niiden tettiin lisäksi 11 henkilöä, jotka helikop- järjestelmällisesti läpi useita kertoja. ruhjomiksi. teri OH-HVG toi MARIELLAlle klo 06.57. Useimmat alukset jatkoivat etsintää Aluksen saapuessa onnettomuuspai- Aluksen oma henkilökunta yhdessä mat- koko päivän ja ne vapautettiin tehtävästä kalle meressä sen ympärillä voitiin nähdä kustajina olleiden kolmen lääkärin ja 30 illalla. FINNJET sai luvan jatkaa mat- useita pelastusliiveissä olevia huutavia ih- sairaanhoitajan kanssa huolehti näistä kaansa klo 07.55, jotta voimakas kei- misiä. Lisäksi meressä ajelehti pelastusve- eloonjääneistä. nunta ei olisi aiheuttanut sille lisävauri- neitä ja -lauttoja. MARIELLAlta heitettiin Yksi pelastetuista siirrettiin helikop- oita. ISABELLA, MARIELLA ja SILJA mereen noin 150 pelastusliiviä ja neljä terilla sairaalaan Hankoon murtuneen SYMPHONY vapautettiin tehtävästä klo pelastuslauttaa. Kyljessä lähellä vesirajaa jalan takia. 13.20. Pelastuskyky kuitenkin kasvoi yhä oleva ovi (bunkkeriovi) avattiin ihmisten Kello 13.20 MARIELLA sai luvan jat- uusien alusten saapuessa paikalle. pelastamiseksi merestä, mutta se oli nope- kaa matkaa Tukholmaan. Alus saapui SILJA EUROPAa lukuunottamatta asti suljettava aaltojen lyödessä sisälle. sinne klo 23.55 mukanaan 25 pelastet- kaikki kauppa-alukset vapautettiin pelas- Kun aluksen ympärillä ei enää nähty tua ihmistä. tustehtävästä klo 18.32 pimeän tullessa. ihmisiä, päällikkö ohjasi sitä varovasti Viimeisenä tehtävistään vapautui SIL- pelastuslautalta toiselle pitäen oikean SILJA EUROPA JA EUROPA. Se poistui alueelta klo 20.30 kyljen tuuleen päin. Useimmat lautoista Matkustaja-autolautta oli lähtenyt klo helikopterin haettua alukselta onnetto- olivat kuitenkin tyhjiä. 18.00 Helsingistä Tukholmaan. Aluksen muuspaikan johtajan varamiehen sekä Neljä avattua pelastuslauttaa lasket- laivapäiväkirjan ja radiopäiväkirjan mu- lentotoiminnan johtajan ja heidän apu- tiin vinssillä mereen, niin että ihmiset kaan ensimmäinen hätäkutsu otettiin laisensa. Viranomaisalukset jäivät onnet- voisivat siirtyä niihin ESTONIAn lautoil- vastaan klo 01.20. Vahtiperämiehen tomuuspaikalle jatkamaan vainajien et- ta. Yksi lautoista oli kiinnitetty MARIEL- mukaan lähetys oli epäselvä, eikä hän sintää. Ulkovartiolaiva TURSAS tuli joh- LAn keulaan ja toinen perään. Niiden saanut selvää aluksen nimestä. toalukseksi SILJA EUROPAn tilalle. välisellä alueella tavoiteltiin ESTONIAn Vastaanottaessaan hätäkutsun SILJA ESTONIAn pelastuslautoilta pelastet- lauttoja. Lautat oli nostettava merestä EUROPA oli 10,5 meripenikulmaa luotiin suoraan muille aluksille kaikkiaan käsin veivattavalla vinssillä, vaikka keu- teeseen ESTONIAsta. Kymmenen minuu- 34 henkilöä; TURSAS pelasti yhden, lassa tätä työtä helpotettiin kahdella suu- tin kuluttua siitä, kun oli saanut tietää MARIELLA 15, ISABELLA 17 ja SILJA rella sähköporakoneella. Tällä tavalla saa- ESTONIAn sijainnin, päällikkö aloitti EUROPA yhden. tiin nostettua ESTONIAn lautoilta 13 DGPS paikanmääritysjärjestelmän mu- henkilöä. kaan käännöksen suunnalle 134° kohti Kello 05.00 jälkeen lautoilta löyty- onnettomuuspaikkaa. Tällöin ESTONIA 7.5.3 neet ihmiset olivat niin loppuun väsynei- näkyi vielä tutkan kuvassa. Paikanmääri- Alusten toiminta tä, etteivät enää pystyneet ilman apua tys osoittaa, että etäisyys ESTONIAan oli siirtymään lautalta toiselle. Tällöin kaksi 12,5 meripenikulmaa, kun käännös oli MARIELLA vapaaehtoista miehistön jäsentä lasket- loppuun suoritettu. Kello 02.05 MRCC Matkustaja-autolautta MARIELLA oli lä- tiin alas aluksen lautoille. Pelastuspukui- Turku nimitti SILJA EUROPAn päällikön hinnä ESTONIAa hätäviestin saapuessa. hin pukeutuneina ja turvaköysillä varus- onnettomuuspaikan johtajaksi (OSC).

104 estonia – loppuraportti

. SILJA EUROPA saapui onnettomuuspai- nätettiin paikalle avustamaan onnetto- Tuuli ja takaa oikealta tuleva aallokko kalle klo 02.30. muuspaikan johtajaa. Hänet laskettiin eivät hidastaneet vauhtia. Päällikkö kokosi johtoryhmänsä ko- SILJA EUROPAlle klo 06.50 mukanaan Alus saapui onnettomuuspaikalle mentosillalle hälytyskaavion mukaisesti. kaksi 5 W kannettavaa ilmailuradiota noin kello 02.40 ja asettui MARIELLAn Johtoryhmään kuuluivat päällikön lisäk- lentotoiminnan johtamista varten. Kello tuulenpuolelle noin yhden meripenikul- si konepäällikkö, yliperämies, hotellin- 09.45 SILJA EUROPAlle tuli avuksi pin- man etäisyydelle siitä. Onnettomuuspai- johtaja sekä purseri tapahtumapäiväkir- taetsinnän johtaja (CSS), hänen apulai- kan johtaja antoi alukselle etsintäohjeet jan pitäjänä. sensa sekä lennonjohtaja, jolla oli varus- ja etsintäalueen. Aluksen ehdittyä kääntyä ESTONIA teenaan 25 W ilmailuradio. Kello 13.00 Vaijerien varassa aluksen oikealla kyl- oli hävinnyt tutkan kuvaputkelta. Lop- tuli alukselle vielä kaksi lennonjohtajaa. jellä olevia pelastuslauttoja laskettiin pumatkan onnettomuuspaikalle alus ete- Etsintätoiminnan oikeaksi suuntaa- mereen siltä varalta, että ESTONIAn laut- ni varovaisesti valaisten merenpintaa va- miseksi MRCC Turku lähetti klo 08.00 toja saataisiin lähelle ja elossa olevat voi- lonheittimillään. Lähestyttäessä aluetta telefaxilla onnettomuuspaikan johtajalle sivat siirtyä SILJA SYMPHONYn lautoil- alus saatettiin valmiiksi pelastustoimiin alueen virtaustiedot, ajelehtimislaskelmat le, jotka sitten voitaisiin vinssata ylös. ja eloonjääneiden vastaanottamiseen. ja sääennusteen. Näiden tietojen perus- Kello 03.12 miehitettiin vasemmalla Muiden autolauttojen saapuessa teella etsintämuodostelma otti klo 10.00 puolella keulimmainen pelastusliukumä- alueelle SILJA EUROPAn päällikkö on- suunnan 100°. Muodostelma kääntyi ta- ki. nettomuuspaikan johtajana määritti niil- kaisin klo 11.51, kun laskelmien mukai- Helikopterin pelastuslautoilta nosta- le toiminta-alueet ja valvoi tutkaltaan nen ajelehtimisraja oli saavutettu. Lisäksi mat neljä eloonjäänyttä tuotiin alukselle alusten asettumista paikoilleen etsintä- ajelehtimista seurasi kolme partioivaa klo 04.10 ja siirrettiin hoitoon. ja pelastusmuodostelmaan. Onnetto- merivalvontalentokonetta. Helikopterei- Sama helikopteri toi alukselle klo muuspaikan johtaja keskittyi itse koko- den toiminta-alueet määritettiin valvon- 06.20 viisi sekä klo 07.57 yksitoista eloon- naistilanteen johtamiseen sijoittaen oman talentokoneiden partiotietojen perusteel- jäänyttä ja yhden vainajan. aluksensa jonkinverran sivuun muista. la. Tyhjien pelastuslauttojen todettiin aje- SILJA SYMPHONY jatkoi varovaista Kaksi suurta pelastuslauttaa laitettiin lehtivan voimakkaassa tuulessa huomat- etenemistä ja lautoissa olleiden eloonjää- valmiiksi ja toinen niistä laskettiin me- tavasti laskettua pidemmälle. neiden etsintää. Se sai klo 13.20 luvan reen. Se ajelehti kuitenkin pian pois suu- Onnettomuuspaikan johtaja johti et- jatkaa matkaansa Helsinkiin, mihin se ren aallon iskettyä siihen ja avattua kiin- sintää aina klo 18.32 asti, jolloin kaikille saapui klo 18.48 mukanaan 20 pelastet- nitysmekanismin, mikä vapautti lautan. aluksille ilmoitettiin suomeksi, ruotsiksi tua ja yksi vainaja. Tämän lisäksi köysitikkaat laskettiin pit- ja englanniksi etsinnän päättymisestä. Sa- kin aluksen kylkeä mereen. malla kaikki saivat onnettomuuspaikan ISABELLA Kello 04.48 puoliksi veden täyttä- johtajan kiitokset antamastaan avusta. Matkustaja-autolautta ISABELLA oli mat- mällä lautalla ollut mies onnistui kiipeä- SILJA EUROPA pelasti yhden eloon- kalla Tukholmasta Helsinkiin. Kello 24.00 mään köysitikkaita pitkin ylös. Alusta jääneen. Helikopteri toi alukselle viisi se ohitti Svenska Björnin kasuunimaja- ohjattiin siten, että lautta ajautui pitkin pelastettua ja toinen helikopteri louk- kan, joka oli suuntimassa 187° ja 4,4 sen kylkeä. Nähtyään köysitikkaiden ulot- kaantuneen ruotsalaisen pintapelastajan. meripenikulman etäisyydellä. tuvan alas mereen mies hyppäsi mereen Alus saapui Tukholmaan 29.9. klo 03.13. Poiketen muista aikaisemmin maini- ja ui tikkaille, sai niistä kiinni ja kiipesi tuista aluksista ISABELLA ei kuullut ES- omin voimin kuudennelle kannelle. SILJA SYMPHONY TONIAn hätäkutsua. Kello 01.50 vahti- Alus löysi ja tarkasti useita pelastus- Matkustaja-autolautta SILJA SYMPHO- miehistö näki SILJA EUROPAn käänty- lauttoja, mutta kaikki olivat tyhjiä. Ve- NY oli matkalla Tukholmasta Helsinkiin. vän ja leikkaavan aluksen ajolinjan. Sa- dessä kellui useita pelastusliivejä, monet Kello 01.23 Suomen Leijonan kasuuni- maan aikaan ISABELLAn pohjoispuolel- yhä pakattuina. Pelastustoimien paino- majakka oli siitä 6,9 meripenikulman la kulkeva SILJA SYMPHONY ilmoitti piste siirtyi itään vedessä olevien ajau- etäisyydellä suunnassa 207°. Etäisyys VHF-radiolla kääntyvänsä kohti ESTO- tuessa sinnepäin tuulen ja aaltojen mu- ESTONIAan oli noin 25 meripenikul- NIAa ja tulisi sen takia ohittamaan ISA- kana. maa. SILJA SYMPHONYn suunta oli 97° BELLAn keulan puolelta. Saatuaan tie- Onnettomuuspaikan johtaja johti ja nopeus 21 solmua. tää, että ESTONIA oli merihädässä, vah- alusten ja helikoptereiden toimintaa, vä- Hätäkutsun vastaanottamisen jälkeen tiperämies käänsi aluksen kohti ilmoitet- litti tietoja aluksilta helikoptereille ja piti komentosillalla ollut tähystäjä käynnisti tua onnettomuuspaikkaa, joka oli 17 yllä radioyhteyttä MRCC Turkuun anta- nauhurin noin klo 01.23. meripenikulman päässä. en tilannetietoja sekä välittäen meripe- Kello 01.50 SILJA SYMPHONY kään- ISABELLAn päällikön mukaan alus lastuskeskuksen ohjeita aluksille ja heli- tyi kohti onnettomuuspaikkaa jatkaen saapui onnettomuuspaikalle noin klo koptereille. Lentotoiminnanjohtaja len- täydellä nopeudella kurssin ollessa 122°. 02.52. Tällöin potkurit pysäytettiin ja

estonia – loppuraportti 105

. aluksen annettiin ajehtia yhdessä lähellä autolautta FINNJET lähti klo 19.00 Hel- tamaan eloonjääneitä vedestä. olleen MARIELLAn kanssa. ISABELLA singistä Travemündeen Saksaan. Alus Kaikista havaituista pelastuslautoista sai ohjeen suorittaa etsintöjä MARIEL- kulki keskimäärin 16 solmun nopeudel- ilmoitettiin OSC:lle. Ensimmäiset lautat LAn eteläpuolella. Ajelehdittaessa aluk- la käyttäen dieselmoottoreitaan. Vastaan- havaittiin jo paikalle tultaessa. Onnetto- sen oikea kylki oli vasten tuulta. ottaessaan hätäkutsun klo 01.24 FINN- muuspaikan johtajan kysyttyä, näkyikö Kello 03.14 alus laski mereen yhden JET oli noin 23 meripenikulmaa itään lautoilla ihmisiä, päällikkö pyrki ohjaile- omista pelastuslautoistaan. Bunkkeriovi ESTONIAsta. maan alusta mahdollisimman lähelle laut- avattiin, mutta jouduttiin korkean aallo- FINNJET kääntyi klo 01.33 kohti toja, niin että ne olivat hyvin valonheitti- kon takia sulkemaan. Kymmenen mi- onnettomuuspaikkaa, suunnalle 276°. millä valaistavissa. Kaikkia havaittuja laut- nuuttia myöhemmin laskettiin mereen Aluksi se kulki käyttäen dieselmoottorei- toja ei kuitenkaan tällä tavalla ehditty toinen pelastuslautta, jossa oli kaksi aluk- taan 15 solmun nopeudella, mutta oh- tarkastaa, sillä ohjailu oli hankalaa. Meri- sen vapaaehtoista pelastusmiestä. Me- jailtavuuden parantamiseksi käynnistet- vartioston ulkovartiolaiva TURSAKSEN reen päästyään he pelastivat pelastuslii- tiin kaasuturbiinit klo 02.15. saavuttua paikalle alukset työskentelivät vein varustautuneen uivan hädänalaisen. Päällikön ilmoituksen mukaan alus yhdessä FINNMERCHANTin valaistessa Hänet siirrettiin pelastuslautalle ja vins- saapui onnettomuuspaikalle klo 03.20. pelastuslauttoja ja ketterämmän TUR- sattiin ylös alukselle klo 04.45. Keinunnan pitämiseksi siedettävissä SAKSEN tarkastaessa, onko niissä eloon- Seuraava ESTONIAn pelastuslautta rajoissa alus eteni etsinnän aikana 5–7 jääneitä. Alus jatkoi etsintätehtäväänsä tuli ISABELLAn lähelle klo 05.30. Pääl- solmun nopeudella. Suuntaa muutetta- koko päivän ja vapauduttuaan siitä klo likkö ohjaili alusta siten, että ISABELLAn essa alus keinui niin voimakkaasti, että 18.32 jatkoi matkaansa Lyypekkiin. lautalla mereen lasketut kolme vapaaeh- miehistö pelkäsi lastin saattavan alkaa Merestä ei pelastettu ketään, eivätkä toista pelastusmiestä saivat siitä kiinni. liikkua. Useita henkilöautoja siirtyi ja helikopterit tuoneet alukselle eloonjää- Noin 20 lautalla ollutta henkilöä siirret- vaurioitui ja yksi auto oli pudota aluksen neitä. tiin ISABELLAn lautalle. ISABELLAn nostettavalta autokannelta. miehistön yrittäessä vinssata tätä lauttaa Etsinnän aikana alus ilmoitti onnet- FINNHANSA ylös se osoittautui liian painavaksi siinä tomuuspaikan johtajalle kolmesta pelas- Matkustaja/ro-ro lastialus FINNHANSA olleiden ihmisten ja siihen tulvineen ve- tuslautasta, joilla oli eloonjääneitä. Pelas- oli lähtenyt Helsingistä klo 20.00 mat- den takia. Nostoyrityksessä lautta repesi tustoimien alkuvaiheessa komentosillal- kalle Lyypekkiin ja oli Hangon eteläpuo- ja täyttyi vedellä, jolloin ainakin kaksi la ollut kansipäällystö toimi aktiivisesti lella noin klo 01.30. Noin 30 minuuttia hädässä ollutta ja kolme pelastusmiestä saadakseen helikoptereita nopeasti häly- myöhemmin se hiljensi nopeuttaan 18 putosivat mereen. Paikalle kutsuttu heli- tetyiksi ja osallistumaan pelastustoimiin. solmusta 15 solmuun vastaisen tuulen ja kopteri nosti merestä yhden pelastusren- Välttääkseen lisävaurioita jatkuvasti huo- aallokon takia. kaaseen takertuneen hädänalaisen sekä nonevan sään takia alus pyysi onnetto- Aluksella ei kuultu hätäradioliiken- kolme pelastajaa. Kaikki neljä kuljetet- muuspaikan johtajalta lupaa jatkaa mat- nettä ennen kuin noin klo 02.45, jolloin tiin Hankoon. Mereen pudonneista aina- kaansa Travemündeen. OSC antoi pyy- se oli saapumassa 25 meripenikulman kin yksi ihminen katosi. Kuusitoista rik- detyn luvan klo 07.55 ja MRCC Turku etäisyydelle onnettomuuspaikasta. Aluk- koontuneessa pelastuslautassa vielä ol- vahvisti sen kymmenen minuuttia myö- sen päällikkö kutsuttiin komentosillalle lutta eloonjäänyttä vedettiin yksitellen hemmin. ja suunta muutettiin kohti onnettomuus- avattua pelastusliukumäkeä pitkin ylös Alus ei pelastanut ketään merestä, paikkaa sekä nopeutta lisättiin. Vastaisen alukselle. eivätkä helikopterit tuoneet sille pelasta- tuulen ja korkeiden aaltojen takia nope- Helikopteri nosti vinssillä yhden vai- miaan henkilöitä. utta oli kuitenkin pian jälleen hiljennet- keasta hypotermiasta kärsivän pelaste- tävä 10–12 solmuun. Alus saapui onnet- tun ISABELLAlta klo 09.05 ja lennätti FINNMERCHANT tomuuspaikalle noin klo 04.30. hänet Turkuun sairaalaan. Suomenlahdelta Lyypekkiin matkalla ol- Onnettomuuspaikkaa lähestyttäessä Alus jatkoi etsintää onnettomuuspai- lut rahtilautta FINNMERCHANT kuuli OSC pyysi alusta etsimään vedessä olevia kan läheisyydessä kello 13.20 asti, jol- vain osia hätäradioliikenteestä. Miehistö ihmisiä ja pelastuslauttoja, paikantamaan loin onnettomuuspaikan johtaja antoi sille otti yhteyttä SILJA EUROPAan noin klo ne tarkasti ja ilmoittamaan niistä OSC:lle, luvan jatkaa matkaa Helsinkiin, minne se 01.45 ja sai ohjeet tulla onnettomuuspai- niin että helikopterit voisivat poimia hei- saapui kello 19.00. kalle. Matkalla sinne aluksella oli no- dät ylös. Useimmat nähdyistä monista ISABELLA pelasti 17 henkilöä, joista peutta noin 15 solmua ja se saapui perille lautoista olivat tyhjiä, mutta muutamalla 16 vietiin Helsinkiin. klo 03.25. todettiin eloonjääneitä. Meressä oli myös Lähestymisvaiheessa päällikkö ilmoit- väärin päin olevia pelastuslauttoja sa- FINNJET ti onnettomuuspaikan johtajalle, ettei alus moin kuin veden täyttämiä tai nurin ole- Kaasuturbiineilla varustettu matkustaja- pystyisi vallitsevassa kovassa säässä nos- via pelastusveneitä. Merestä ei pelastettu

106 estonia – loppuraportti

. eikä tuotu ketään helikoptereilla aluksel- Taulukko 7.6 Alusten saapumisajat Alus jatkoi etsintää aina klo 18.30 le. asti, jolloin se sai luvan jatkaa matkaansa Kello 18.32 FINNHANSA sai luvan 0212 MARIELLA, matkustaja-autolautta Kotkaan. jatkaa matkaansa Lyypekkiin. 0230 SILJA EUROPA, matkustaja-autolautta Tiivistelmä 0240 SILJA SYMPHONY, matkustaja-autoalutta TURSAS 0252 ISABELLA, matkustaja-autolautta Kahden tunnin kuluttua ESTONIAn Saaristomeren Merivartioston ulkovartio- 0320 FINNJET, matkustaja-autolautta uppoamisesta kuusi alusta oli saapunut laiva TURSAS sai klo 01.30 hälytyksen ja onnettomuuspaikalle. Kello 16.00 men- 0325 FINNMERCHANT, ro-ro-lastilautta käskyn lähteä onnettomuuspaikalle, min- nessä paikalle oli saapunut 29 alusta suo- 0430 FINNHANSA, lasti- ja matkustajalautta ne alus saapui klo 05.00. Kello 06.15 rittamaan pintaetsintää. Saapumisajat il- 0430 MINI STAR, ro-ro-lastilautta löydettiin toiselta tutkitulta lautalta elos- menevät taulukosta 7.6. 0500 TURSAS, ulkovartiolaiva sa oleva henkilö ja hänet siirrettiin alukselle. Pelastettu oli loukannut lonkkansa 0510 INGRID GORTHON, kuivalastialus ja kärsi lievästä hypotermiasta. Pelaste- 0700 UUSIMAA, miinalaiva 7.5.4 tun ruumiinlämmön alkaessa kohota hän 0811 ARKADIA, irtolastialus Yleisiä havaintoja, helikopterit alkoi valittaa kipua lonkassaan. Aluksen 0919 BREMER URANUS, kuivalastialus luokse kutsuttu helikopteri ei onnistu- 0945 RAKVERE, kuivalastialus Valmius nut nostamaan potilasta mukaansa. Kel- 1015 MAERSK EURO TERTIO, konttilaiva Suomessa oli valmiudessa kolme ja Ruot- lo 08.00 havaittiin veden täyttämässä 1018 VALPAS, ulkovartiolaiva sissa neljä helikopteria. Nämä helikopte- lautassa ruumis, mutta sitä ei monista 1045 CRYSTAL PEARL, säiliöalus rit hälytettiin ensiksi. Tämän lisäksi Tans- yrityksistä huolimatta saatu siirretyksi 1053 MICHEL, kuivalastialus kassa oli valmiudessa kaksi helikopteria, alukselle. Yhteistyöstä FINNMERCHAN- 1158 WESTÖN, lastilautta jotka sopimuksen mukaisesti antoivat Tin kanssa on kerrottu edellä. 1220 KIISLA, rannikkovartiolaiva tarvittaessa apua Ruotsissa tapahtuviin Etsinnän loppuvaiheessa TURSAS jäi 1258 BERGÖN, kuivalastialus meripelastusoperaatioihin. Sekä Suomessa että Ruotsissa heli- alueelle yhdessä miinalaiva UUSIMAAn 1305 FINNFIGHTER, kuivalastialus kopterien miehistöt päivystivät kotonaan. ja merivartioston vartiolaivojen KIISLAn 1349 PETSAMO, kuivalastialus ja VALPPAAN kanssa. TURSAKSEN pääl- Ruotsissa on voimassa määräys, että he- 1415 UISKO, ulkovartiolaiva likkö määrättiin pintaetsinnän johtajaksi likopterin pitää pystyä nousemaan il- 1427 NAVIGIA, kuivalastialus (CSS) klo 18.50. Tähän mennessä alus maan asetetun valmiusmääräajan kulu- 1431 BALANGA QUEEN, lasti- ja oli tarkastanut 25 pelastuslauttaa. essa. Suomen määräysten mukaan taas matkustajalautta Uusi yritys vinssata loukkaantunut miehistön pitää pystyä saapumaan tuki- 1455 CORTIA, ro-ro-lastilautta henkilö helikopteriin epäonnistui ja klo kohtaan mainitun ajan kuluessa. Käytän- 1458 RANKKI, säiliöalus 19.50 TURSAS sai luvan viedä pelaste- nössä myös suomalaiset helikopterit pys- 1502 TIIRA, säiliöalus tun Hankoon sairaalahoitoon. tyvät lähtemään tässä ajassa. TURSAS palasi merelle ja päällikkö toimi pintaetsinnän johtajana myös 29. Toiminnan suunnittelu ja 30.9.1994 osallistuen uhrien etsin- Kello 03.25 pelastustoimien johdossa tään. Merestä löydettiin useita vainajia eräällä lautalla havaittiin liikettä. Kun se ollut merivartioston apulaiskomentaja sekä hylkytavaraa. Tämän jälkeen TUR- oli kiinnitetty köydellä alukseen, lautalla määritteli helikopterien toimintaperiaat- SAS vaihtoi miehistöä ja jatkoi tehtäväs- nähtiin kaksi ihmistä. Voimakkaan, jopa teet. Niiden piti pelastaa ihmisiä merestä sään 3.10.1994 asti. TURSAS pelasti yh- 45°, keinunnan takia osoittautui mah- ja lautoilta ja viedä heidät lähimmälle den henkilön. dottomaksi siirtää heidät alukseen. Sit- matkustaja-autolautalle. Tarkoituksena ten aluksen kyljellä olevat luotsitikkaat oli optimoida helikopterien käyttö ja vä- MINI STAR tuotiin lautan lähelle, jotta lautalla olijat hentää kuljetuksiin tarvittavaa aikaa. Lastialus MINI STAR oli matkalla Kielistä voisivat yrittää kiivetä niitä pitkin ylös. Suomalaiset helikopterit OH-HVG ja Kotkaan 35 meripenikulman päässä ES- Lautalla ollut mies epäonnistui monta OH-HVD laskeutuivat matkustaja-auto- TONIAsta etelälounaaseen ja saapui on- kertaa kiipeämisyrityksissään. Hän ei lautoille, mutta muut helikopterit veivät nettomuuspaikalle noin klo 04.30. Se sai ymmärtänyt hänelle huudettuja ohjeita pelastetut maihin. Laskeutuminen kei- tehtävän suorittaa etsintää päällikön har- odottaa rauhallisesti helikopteria. Teh- nuville ja kuokkiville lautoille katsottiin kinnan mukaisesti. Alus sai myös ohjeen dessään vielä uuden yrityksen aalto huuh- liian vaaralliseksi. OH-HVG:n ohjaaja mennä mahdollisimman lähelle havait- toi hänet mereen, mihin hän katosi. He- totesi, että laskeutuminen lautoille oli tuja pelastuslauttoja pystyäkseen tarkis- likopteri saapui klo 05.20 ja nosti toisen koko pelastusoperaation vaikein osa. tamaan, onko niissä ihmisiä. Kello 05.10 eloonjääneen lautalta. Turun meripelastuskeskuksen lääkin-

estonia – loppuraportti 107

. Taulukko 7.7 Helikopterien toiminta.

OH-HVG Boeing Kawasaki: Super Puma: Y 65, Y 64, Y 74, Y 69, Y 68, Y 61, Y 75, Y 72 Y 76 OH-HVD OH-HVG, OH-HVF, Q 97, Q 99, Q 91, 0 95, O 98

Agusta Bell 412: Y 65 OH-HVD, OH-HVH

Tunnus Kansallisuus Päätehtävä Miehistö Pintapelastajien Kapa- Hälytysaika/Valmius Lähtöaika Pelastanut Tyyppi Operaattori asema siteetti Hälyttäjä Saapunut onnet- Elä- Kuol- Tukikohta Hälytystapa tomuuspaikalle vänä leena

OH-HVG FIN Rajan Päällikkö, perämies Rajavartio- 15–20 01.35, 1 h 02.30 44 11 Super Rajavartiolaitos valvonta ja 2 mekaanikkoa miehiä MRCC Turku 03.05 Puma Turku vartiointi 2 pintapelastajaa Hälytys miehistön (1 ensimmäisellä lennolla) hakulaitteisiin

Q 97 SWE Lento- ja Päällikkö, perämies Varusmies 15–20 02.07, 1 h 02.50 15 – Super Ilmavoimat meripelastus navigoija, mekaanikko ARCC Arlanda 03.50 Puma Visby pintapelastaja Puhelin

Y 65 SWE Sukellusvene- Päällikkö, perämies Aktiiviupseeri 20–25 02.09, 2 h 03.20 1 3 Boeing Laivasto torjunta tähystäjä, mekaanikko ARCC Arlanda 04.00 Kawasaki Berga pintapelastaja Puhelin (2 toisella lennolla) (hakulaitejärjestelmä rikki)

Q 99 SWE Lento- ja Päällikkö, perämies Varusmies 15–20 02.15, 1 h 03.55 9 – Super Ilmavoimat meripelastus navigoija, mekaanikko ARCC Arlanda 04.40 Puma Ronneby pintapelastaja Radio

OH-HVD FIN Rajan Päällikkö, perämies Rajavartio- 5–7 02.18, 1 h 03.30 7 14 Agusta Rajavartiolaitos valvonta ja 2 mekaanikkoa miehiä MRCC Turku 05.32 Bell 412 Helsinki vartiointi 2 pintapelastajaa Puhelin

Q 91 SWE Lento- ja Päällikkö, perämies Varusmies 15–20 02.20 03.45 6 – Super Ilmavoimat meripelastus navigoija, mekaanikko ARCC Arlanda 05.50 Puma Ronneby pintapelastaja Puhelin

Y 64 SWE Sukellusvene- Päällikkö, perämies Aktiiviupseeri 20–25 02.30 04.45 1 – Boeing Laivasto torjunta tähystäjä, mekaanikko Helikopteridivisioonan lento- 05.52 Kawasaki Berga pintapelastaja toiminnanjohtaja Puhelin Y 74 SWE Sukellusvene- Päällikkö, perämies Aktiiviupseeri 20–25 03.30 05.46 6 5 Boeing Laivasto torjunta tähystäjä, mekaanikko Helikopteridivisioonan lento- 06.42 Kawasaki Berga 1 tai 2 pintapelastajaa toiminnanjohtaja Puhelin Y 69 SWE Sukellusvene- Päällikkö, perämies Aktiiviupseeri 20–25 02.47 04.30 – 6 Boeing Laivasto torjunta tähystäjä, mekaanikko ARCC Arlanda 06.45 Kawasaki Berga 2 pintapelastajaa Puhelin Y 68 SWE Sukellusvene- Päällikkö, perämies, mekaanikko Aktiiviupseeri 20–25 02.45, 1 tunti 03.45 6 3 Boeing Laivasto torjunta tähystäjä/pintapelastaja ARCC Arlanda 06.45 Kawasaki Säve pintapelastaja, viestittäjä Puhelin O 95 SWE Lento- ja Päällikkö, perämies Varusmies 15–20 02.45 04.10 6 3 Super Ilmavoimat meripelastus navigoija, mekaanikko ARCC Arlanda 06.45 Puma Söderhamn pintapelastaja Puhelin OH-HVF FIN Rajan Päällikkö, perämies Rajavartio- 15–20 03.45 06.15 – 15 Super Rajavartiolaitos valvonta ja 2 mekaanikkoa miehiä Turun vartiolentueen päällikkö 06.45 Puma Turku vartiointi 2 pintapelastajaa Puhelin

108 estonia – loppuraportti

. Taulukko 7.7 (jatkoa)

X 92

MI-8: X 92, X 42, X 62, X 82 U 280 MI-2: Sea King: ES-XAC U 280, U 277 Tunnus Kansallisuus Päätehtävä Miehistö Pintapelastajien Kapa- Hälytysaika/Valmius Lähtöaika Pelastunut Tyyppi Operaattori asema siteetti Hälyttäjä Saapunut onnet- Elä- Kuol- Tukikohta Hälytystapa tomuuspaikalle vänä leena

X-92 FIN Sotilas- Päällikkö, perämies Aktiiviupseeri 16–24 03.15 04.38 – 13 MI-8 Ilmavoimat kuljetukset 2 mekaanikkoa ARCC Tampere 06.50 Utti pintapelastaja Puhelin

X 42 FIN Sotilas- Päällikkö, perämies Palomiehiä 16–24 03.15 04.45 3 13 MI-8 Ilmavoimat kuljetukset 2 mekaanikkoa ARCC Tampere 07.00 Utti 2–3 pintapelastajaa Puhelin X 62 FIN Sotilas- Päällikkö, perämies, 3 me- Palomiehiä 16–24 03.15 05.10 – 1 MI-8 Ilmavoimat kuljetukset kaanikkoa, 2 pintapelastajaa ARCC Tampere 07.20 Utti (toisesta lennosta alkaen) Puhelin

U 280 DK Meripelastus Päällikkö, perämies, mekaanikko Aktiivi- 15–20 Tarjosi apuaan 04.55 – – Sea King Ilmavoimat viestittäjä-pintapelastaja upseereita 04.17, 1 h 08.15 Aalborg mekaanikko-pintapelastaja

U 277 DK Meripelastus Päällikkö, perämies, mekaanikko Aktiivi- 15–20 Tarjosi apuaan 05.08 – – Sea King Ilmavoimat viestittäjä-pintapelastaja upseereita 04.17, 1 h 08.15 Værløse mekaanikko-pintapelastaja OH-HVH FIN Rajan Päällikkö, perämies Rajavartio- 5–7 04.00, 1 h 05.10 – 4 Agusta Rajavartiolaitos valvonta ja mekaanikko miehiä Vartiolentolaivueen komentaja 10.15 Bell 412 Rovaniemi vartiointi 1–2 pintapelastajaa Puhelin

Y 61 SWE Sukellusvene- Päällikkö, perämies Aktiivi- 20–25 10.30 – – Boeing Laivasto torjunta mekaanikko, tähystäjä, upseereita 11.40 Kawasaki Berga 2 pintapelastajaa ES-XAC EST Valvonta Päällikkö, perämies 6 07.30 11.45 – – MI-2 Aeroco tarkkailija Valtakunnallinen pelastushallinto 14.05 Tallinna Puhelin

Y 75 SWE Sukellusvene- Päällikkö, perämies Aktiivi- 20–25 13.00 – 2 Boeing Laivasto torjunta mekaanikko upseereita 14.10 Kawasaki Berga 2 pintapelastajaa

X 82 FIN Sotilas- Päällikkö, perämies Aktiiviupseeri 16–24 12.26 – – MI-8 Ilmavoimat kuljetukset 2 mekaanikkoa, pinta- Palomiehiä 15.25 Utti pelastaja, 3–7 palomiestä

O 98 SWE Lento- ja Päällikkö, perämies, navigoija Varusmiehiä 10-15 11.00 11.55 – – Super Ilmavoimat meripelastus 2 lentäjää vaihtomiehistönä ARCC Arlanda 15.05 Puma Söderhamn 2 mekaanikkoa, 3 pintapelastajaa Puhelin Y 72 SWE Sukellusvene- Päällikkö, perämies Aktiiviupseeri 20–25 15.00 – 5 Boeing Laivasto torjunta 2 pintapelastajaa 17.00 Kawasaki Berga mekaanikko

Y 76 SWE Sukellusvene- Päällikkö, perämies Aktiiviupseeri 20–25 16.00 – – Boeing Laivasto torjunta mekaanikko, tähystäjä 18.00 Kawasaki Säve pintapelastaja

estonia – loppuraportti 109

. täjohto ryhtyi välittömästi kohottamaan saivat ohjeen ryhtyä nostamaan myös alus- tiin vasta seuraavana päivänä. Sillä välin lääkinnällistä valmiutta ja päätti klo 02.45 ten havaitsemia ja ilmoittamia kuolleita. helikopterit tankkasivat Nauvossa ja Han- lähettää lääkärin johtaman lääkintäryh- Samana päivänä klo 13.30 kaikki lau- gossa. män Utöön, lähinnä onnettomuuspaik- tat oli tarkastettu. Tämän jälkeen paikal- Polttoaine loppui Hangosta klo 10.00. kaa olleelle saarelle. Ryhmän kuljetta- le jäi seitsemän suomalaista ja kolme Tankkiauto toi sinne täydennystä noin mista varten ei ollut kuitenkaan käytettä- ruotsalaista helikopteria. Muut saivat lu- puoli tuntia myöhemmin. vissä helikopteria, minkä vuoksi lääkärin van palata tukikohtiinsa. Myös helikopterimiehistöjen ruokai- johtama lääkintäryhmä lähetettiin Utöön Onnettomuuspäivänä pelastustoimiin lu oli järjestetty tankkauspaikoille. Maarianhaminasta klo 06.20. ja kuolleiden etsintöihin osallistui 26 Kun kävi ilmi, ettei kaikkia pelastet- helikopteria. Näistä kahdeksan oli Suo- tuja voida kuljettaa aluksille, MRCC Tur- mesta, neljätoista Ruotsista, yksi Virosta, 7.5.5 ku antoi ohjeen kuljettaa heidät tarvit- kaksi Tanskasta ja yksi Venäjältä. Näiden Meripelastushelikopterien taessa Utöön. Tällä pyrittiin lyhentämään lisäksi viisi helikopteria suoritti kuljetus- toiminta lentoaikoja ja vähentämään kylmettymi- tehtäviä, esimerkiksi ensiapuhenkilöstön sen (hypotermia) riskiä. Utöstä tulikin kuljetuksia. OH-HVG (Super Puma) tärkein pelastettujen kokoamispaikka. Helikopterit jatkoivat etsintöjä ja kuol- Valmiudessa ollut helikopteri OH-HVG Helikopterit toivat tälle linnakesaarelle leiden nostamista hämärän tuloon saak- lähti Turusta klo 02.30 ja saapui onnetto- 24 pelastettua edelleen sairaalahoitoon ka, jolloin toiminta keskeytettiin ja heli- muuspaikalle klo 03.05. Se aloitti etsin- kuljettamista varten. Linnakkeen henki- kopterit palasivat tukikohtiin. Päivän ai- nät pimeän aikana yrittäen valonheitti- löstö huolehti sairaanhoitajien opastuk- kana helikopterit lensivät alueella lähes men avulla paikallistaa vedessä olevat sella pelastetuista. Lääkintäryhmä saapui 15 tuntia, klo 03.05–18.00 välisen ajan. ihmiset. paikalle noin klo 06.50. Etsinnät ja kuolleiden nostamiset sekä Ensimmäisen pelastuslennon aikana Utön käyttäminen kokoamispaikka- tavaroiden keräily merestä jatkuivat OH-HVG tarkasti neljä pelastuslauttaa ja na vaikeutui klo 06.30 alkaen, kun heli- 2.10.1994 saakka, minkä jälkeen etsin- pelasti neljä ihmistä, jotka vietiin SILJA kopterien polttoaine loppui saarelta. töjä jatkettiin lentokoneiden ja helikop- SYMPHONYlle. Helikopterit saivat ohjeen mennä tank- tereiden normaalien partiolentojen yhtey- OH-HVG:n miehistö totesi, että pi- kaamaan Nauvoon, Turkuun ja Hankoon. dessä. meässä oli vaikea havaita pelastusliivien MRCC Turku määräsi sairaalat valmis- Ensimmäisten päivien aikana heli- varassa kelluvia ihmisiä, vaikka valon- tautumaan potilaiden vastaanottamiseen kopterit pelastivat 104 ihmistä ja löysivät heittimiä käytettiinkin. Yhden pintape- ja maakuljetukset polttoaineen jakelu- 92 kuollutta. Kuolleiden tarkka määrä, lastajan käyttö osoittautui hitaaksi ja vaa- paikoilta sairaaloihin järjestettiin. Heli- 92, eroaa hieman helikopterien päälli- ralliseksi ja klo 04.45 helikopteri lensi kopterit, jotka lensivät Turkuun tank- köiden ilmoittamien määrien summasta. Turkuun noutamaan toisen pintapelasta- kaamaan, laskeutuivat ensin Turun yli- Jaksossa 7.5.5 selostetaan yksittäis- jan. Samalla matkalla se toi lentotoimin- opistollisen keskussairaalan helikopteri- ten helikopterien toimintaa iltaan nan johtajan onnettomuuspaikalle. kentälle ja jättivät pelastetut sairaalaan 28.9.1994 saakka. Helikopterit ovat sii- Toisen lennon aikana klo 05.15–09.15 ennen kuin jatkoivat tankkaamaan heli- nä järjestyksessä, missä ne saapuivat on- tarkastettiin useita lauttoja. Niiltä pelas- kopterien tukikohtaan. nettomuuspaikalle. Seuraavina päivinä tettiin 40 elossa olevaa ja yksi kuollut. OSC ilmoitti jatkuvasti helikoptereil- tapahtunutta kuolleiden etsintää seloste- Pelastetuista 11 vietiin MARIELLAlle, 16 le käytettävissä olevista tankkauspaikois- taan vain lyhyesti. Tietoja helikopterien SILJA SYMPHONYlle ja 13 Nauvoon. ta. Näin miehistöt saattoivat myös olla toiminnasta on myös taulukossa 7.7. Nauvossa heitä varten oli lääkäri ja am- varmoja siitä, että pelastettujen kuljetus bulansseja. Pelastetut vietiin ambulans- maitse sairaaloihin oli hoidossa. Huolto silla terveyskeskukseen ja 10 huonokun- MRCC Turku lähetti klo 03.00 tankkiau- toisinta edelleen sairaalaan. Toiminta ton Nauvoon niin, että sinne saatiin pe- Kolmannella pelastuslennolla, klo Alueella oli klo 06.00 saakka neljä heli- rustetuksi helikopterien tankkauspaik- 09.30–12.30 OH-HVG tarkasti 25 laut- kopteria, ja neljä muuta tuli sinne aamun ka. Myöhemmin aamun kuluessa lähe- taa, mutta tässä yhteydessä löytyi vain sarastaessa, hieman ennen klo 06.00. tettiin tankkiauto myös Hankoon täy- kuolleita. Auringonnousun jälkeen helikopte- dentämään sikäläistä varastoa. Miehistön vaihdon ja koneen huol- rien toimintamahdollisuudet paranivat Utössä oli meripelastushelikopterei- lon jälkeen OH-HVG kuljetti tiedotusvä- ja pelastuslautat löytyivät nopeammin ta varten pysyvä tankkauspaikka. On- lineiden edustajia onnettomuuspaikalle kuin pimeässä valonheittimien avulla. nettomuuspäivää edeltävänä iltana pi- ja Utöön sekä takaisin Turkuun. Viimeiset elossa olleet löydettiin noin detty öljyntorjuntaharjoitus oli kuiten- Neljännellä pelastuslennolla klo klo 09.00. Noin klo 10.00 helikopterit kin kuluttanut varastoa ja täydennys saa- 16.00–19.15 nostettiin kuolleita lautoil-

110 estonia – loppuraportti

. ta ja merestä. Tämän lennon jälkeen OH- hakulaitejärjestelmä ei toiminut tuona läkärjen lähellä pelastamassa kahta eloon HVG palasi Hankoon. Paluumatka Han- yönä vian takia, miehistön hälyttäminen jäänyttä kalastusaluksen upottua. Tämä gosta Turkuun klo 19.50–21.00 tehtiin viivästyi 10 minuuttia. Kun helikopterin tehtävä päättyi klo 02.38. Q 99 sai käs- etsintälentona onnettomuuspaikan kaut- päällikkö kuuli Bergasta, että ESTONIA kyn lähteä kohti ESTONIAn onnetto- ta. oli oletettavasti uponnut, hän päätti len- muuspaikkaa. Se laskeutui klo 03.25 Seuraavien kahden päivän aikana OH- tää suoraan onnettomuuspaikalle hake- Visbyyn tankkausta ja varusteiden kun- HVG oli mukana etsinnöissä ja kuollei- matta tavanomaiseen tapaan lääkintähen- nostusta varten, lähti Visbystä klo 03.55 den nostamisessa. kilöstöä Huddingen sairaalasta. ja saapui onnettomuuspaikalle klo 04.40. Useissa onnettomuuden jälkeen jul- Saavuttuaan klo 04.00 onnettomuus- Ensimmäisen pelastuslennon aikana kaistuissa tilastoissa OH-HVG:n elävänä paikalle Y 65 havaitsi SILJA EUROPAn Q 99 pudotti kaksi pelastuslauttaansa pelastamien lukumääräksi on ilmoitettu itäpuolella suuren joukon pelastuslaut- mereen ajelehtimaan. Tämän jälkeen se 37. Helikopterin miehistö on ilmoittanut toja ja alkoi tutkia niitä. Kaksi ensim- vinssasi kolme eloon jäänyttä eräältä pe- raporteissaan tämän luvun. Todellisuu- mäistä oli tyhjiä. Tässä vaiheessa heli- lastuslautalta. Toiselta lautalta vinssattiin dessa helikopteri pelasti 44 elossa olevaa. kopterin edestä ammuttiin punainen kaksi eloon jäänyttä lisää. Tämän jälkeen Tämä on voitu todeta laivojen ja Nauvon hätäraketti. Meressä oli pelastuslautta, Q 99:n oli keskeytettävä operaatio pinta- kokoamispaikan päiväkirjoista. josta ihmiset näyttivät valomerkkejä ja pelastajan uupumuksen takia. vilkuttivat. Pintapelastajan ohjaaminen Q 99 suuntasi kohti Utötä, jonne se Q 97 (Super Puma) lautan ääreen oli vaikeaa korkeassa aallo- laskeutui klo 05.47. Tankattuaan viimei- Ruotsalainen valmiudessa ollut helikop- kossa, mutta lautalta onnistuttiin pelas- sen erän Utön polttoainevarastosta, Q 99 teri Q 97 lähti Visbystä klo 02.50 ja saapui tamaan yksi ihminen. palasi klo 06.51 onnettomuuspaikalle ja onnettomuuspaikalle klo 03.50. OSC pyy- Kun kahta muuta lautalla ollutta ih- havaitsi pelastuslautan, jolla oli neljä ih- si helikopteria poimimaan merestä niin mistä alettiin nostaa helikopteriin, kat- mistä. Ensimmäistä vinssattaessa noin monta ihmistä kuin mahdollista. kesi ensin vaijerin säie ja sitten vinssin 12 metrin korkuinen aalto oli kääntää Ensimmäisellä lennollaan Q 97 pe- moottori meni rikki. Kun helikopterissa lautan ylösalaisin. Kaikkien neljän tultua lasti kuusi ihmistä kahden ylösalaisin ei ollut hätävinssin kiinnikettä, vinssaus pelastetuiksi, miehistö suuntasi kohti olleen pelastusveneen kölien päältä. oli mahdotonta ja heidät oli jätettävä Hankoa pelastettujen huonon kunnon OSC:n antaman ohjeen mukaisesti Q 97 lautalle. Pintapelastaja jouduttiin nosta- takia. vei heidät Utöön, jonne se laskeutui klo maan riiputuksessa 30–40 metrin pitui- Q 99 teki vielä klo 08.31–11.25 väli- 05.00. Pysähdyksen aikana miehistö soitti sen vaijerin varassa SILJA EUROPAn kan- senä aikana yhden pelastuslennon, mut- Utöstä ARCC Arlandaan, ilmoitti tilan- nelle. Y 65 hälytti Bergan uuden vinssin ta ei löytänyt enää eloon jääneitä eikä teesta onnettomuuspaikalla ja pyysi lä- saamiseksi, vei pelastetun sairaalaan Tuk- kuolleita. Tankattuaan Hangossa Q 99 hettämään paikalle niin monta helikop- holmaan ja otti sieltä mukaansa sairaan- lähti takaisin tukikohtaansa ja saapui sin- teria kuin mahdollista. hoitajan avustamaan pelastustyössä. Tä- ne klo 16.10. Tankkauksen jälkeen Q 97 palasi klo män jälkeen se meni Bergaan vinssin ja 05.40 onnettomuusalueelle ja pelasti viisi vaijerin vaihtoon. OH-HVD (Agusta Bell 412) henkeä pelastuslautalta ja neljä merestä. Otettuaan Bergasta mukaan kaksi pin- OH-HVD oli onnettomuusyönä valmiu- Nämä olivat erittäin huonokuntoisia. Q tapelastajaa sekä ruotsalaisen TV-toimit- dessa tukikohdassaan Helsingissä. MRCC 97:n päällikkö päätti viedä heidät suoraan tajan ja kuvaajan Y 65 lähti uudelleen Turku pyysi klo 02.18 MRCC Helsinkiä mantereelle Hankoon. Q 97 laskeutui klo onnettomuusalueelle klo 08.12. Toisen hälyttämään OH-HVD:n. Miehistö häly- 07.35 Hangon urheilukentälle, mihin pai- pelastuslennon aikana se tarkasti suuren tettiin kodeistaan klo 02.25. Miehistö oli kalliset asukkaat kutsuivat nopeasti am- määrän pelastusveneitä ja sadoittain tyh- koossa tukikohdassa klo 02.55 ja ilmoit- bulansseja. Miehistö opastettiin Hangon jiä pelastusliivejä. Elossa olevia ei enää tautui MRCC Helsingille. MRCC Helsin- merivartioaseman laskeutumispaikalle, löytynyt. Useita kuolleita havaittiin ja Y ki ilmoitti, että MRCC Turku johtaa tilan- missä tankkaus oli mahdollinen. 65 informoi muita helikoptereita. Kolme netta ja OH-HVD:n tehtävä ilmoitetaan Q 97 lähti Hangosta onnettomuus- kuollutta vietiin Hankoon, jonne Y 65 heti, kun MRCC Turku ja MRCC Helsin- paikalle klo 08.10 ja palasi takaisin Han- saapui klo 11.37. Hangosta Y 65 palasi ki ovat selvittäneet tilanteen. Kello 03.20 koon klo 10.50. Tankkauksen jälkeen Q tankkauksen jälkeen Bergaan, jonne se MRCC Helsinki ilmoitti, että ESTONIA 97 palasi tukikohtaansa ja päätti operaa- saapui klo 15.50. oli uponnut ja käski OH-HVD:n ilmaan. tion klo 16.15. Se saapui onnettomuusalueelle klo 05.32. Q 99 (Super Puma) Kun OH-HVD ilmoittautui onnetto- Y 65 (Boeing Kawasaki) Kun Ronnebyssä valmiudessa ollut heli- muuspaikalle saavuttuaan OSC:lle, se sai Ruotsalainen, valmiudessa ollut helikop- kopteri Q 99 sai hälytyksen, se oli jo tehtäväksi poimia elossa olevia ihmisiä teri Y 65 lähti Bergasta klo 03.20. Kun toisessa pelastustehtävässä Öölannin ete- lautoilta ja merestä. Alueella oli nähtävis-

estonia – loppuraportti 111

. sä 20–30 pelastuslauttaa, 2–3 pelastus- mutta vian takia sen oli jätettävä pelas- mään pintapelastajansa veteen. Y 74 lähti venettä ja runsaasti pelastusliivejä vedes- tusoperaatio. apuun. sä. Y 64:n paikannus oli vaikeaa, koska OH-HVD alkoi tarkastaa pelastuslaut- Y 64 (Boeing Kawasaki) OSC:llä ei ollut tarkkaa tietoa eri heli- toja. Kolmannesta lautasta löytyi neljä Y 64 lähti Bergasta klo 04.45, otti mu- kopterien paikoista. Y 64:n pintapelasta- elossa olevaa ja heidät vietiin SILJA EU- kaansa Huddingen sairaalasta lääkärin ja jalla oli otteessan vainaja, joka nostettiin ROPAlle. Tämän jälkeen OH-HVD jatkoi sairaanhoitajan ja saapui onnettomuus- Y 74:än sen oman pintapelastajan avus- lauttojen tarkastamista ja pian löydettiin paikalle klo 05.52. taessa. Kun kuollut saatiin sisälle heli- yhdeltä lautalta pahasti loukkaantunut Y 64:n miehistö huomasi, että moni kopteriin, Y 74:n pintapelastaja putosi ihminen. Hänet vietiin SILJA EUROPAl- pelastuslautta tarkastettiin useammin alaspäin noin metrin ja hän sai valjaista le. Muut lautalla olleet olivat kuolleet. kuin kerran, koska tarkastettuja lauttoja voimakkaan iskun alavartaloon. Hän OH-HVD jatkoi tämän jälkeen laut- ei merkitty mitenkään. Tämän vuoksi antoi kuitenkin laskea itsensä vielä ker- tojen tarkastuksia 20 minuutin ajan. miehistö ehdotti radiossa, että pintape- ran alas, jotta hän voisi auttaa ylös toisen FINNMERCHANT oli havainnut lähei- lastaja leikkaisi jo tarkastettujen lautto- kuolleen. Tämä oli kuitenkin sotkeutu- syydessään olleella lautalla elossa olevia jen katot auki. nut pahasti lautan naruihin eikä häntä ja OH-HVD kutsuttiin paikalle. Lautalta Y 64 ryhtyi pelastamaan kolmea ih- kyetty vinssaamaan. löytyi kaksi hyväkuntoista ihmistä. Hei- mistä, joista yksi oli lautalla, yksi ma- Tässä vaiheessa Y 74:n päällikkö päät- dät vietiin Hankoon, kun OH-HVD lähti kuullaan vedessä kiinnittyneenä lauttaan ti, että vainajien nostaminen keskeyte- sinne tankkaamaan. ja yksi elottomana kiinni lautan ajoank- tään, koska meressä ja lautoilla saattoi OH-HVD palasi onnettomuuspaikal- kurissa. Helikopteri laski pintapelasta- olla vielä elossa olevia. Lopuksi Y 64:n le klo 08.00 ja löysi merestä viisi kuollut- jansa alas vedessä olevan pelastettavan pintapelastajalle laskettiin alas tyhjät val- ta pelastusliivien varassa. viereen. Vaikkakin vinssin vaijeri oli vioit- jaat, joiden varassa hänet vinssattiin ylös. Päivän aikana OH-HVD jatkoi etsin- tunut, pintapelastajan onnistui saada Y 74:n pintapelastaja oli loukaantunut töjä vain tankkausten keskeyttäessä ne hänet ylös. Seuraava nostettava oli lautal- niin pahoin, ettei hän enää pystynyt työs- klo 19.45 saakka. Seuraavana päivänä se la oleva mies. Hänellä ei ollut pelastuslii- kentelemään. Työtä jatkoi Y 64:n pinta- jatkoi lentojaan aina hämärän tuloon asti viä. Hän putosi veteen hieman ennen pelastaja. ja nosti merestä yhdeksän kuollutta. pääsemistään helikopteriin. Pintapelas- Y 74 löysi klo 07.15 lautan, jolla oli taja hyppäsi hänen peräänsä ja onnistui- kolme elossa olevaa. Nämä nostettiin ylös Q 91 (Super Puma) kin saamaan hänestä otteen. Vinssi oli helikopteriin. Pintapelastaja jouduttiin Q 91 lähti Ronnebystä klo 03.45 ja saa- nyt kokonaan toimintakyvytön ja toinen välillä nostamaan ylös räpylöiden pudot- pui onnettomuusalueelle klo 05.50. helikopteri, Y 74, kutsuttiin pelastamaan tua aallokossa. Operaation alussa Q 91 pudotti me- molemmat. Pelastettava menehtyi kui- Y 69 ilmoitti klo 07.40 joutuneensa reen kaksi pelastuslauttaa. Se aloitti et- tenkin ennen helikopterin saapumista. myös jättämään pintapelastajansa veteen sinnät alueella, joka oli noin 7–8 km Y 64 vei pelastetut Utöön. Helikopte- vinssin rikkoutumisen takia. Mainittu lännempänä kuin muiden yksiköiden rin mukana ollut terveydenhoitohenki- pintapelastaja oli myös toimintakyvytön etsintäalueet. Etsinnän alussa havaittiin löstö jätettiin myös sinne auttamaan suo- lyötyään päänsä ylösalaisin olleeseen pe- meressä useita lauttoja, joilla oli elossa malaista hoitohenkilöstöä. Henkilöstön lastusveneeseen ja saatuaan aivotäräh- olevia. Helikopteri vinssasi yhdeltä lau- pyynnöstä Y 64 kuljetti 20 eloon jäänyttä dyksen. talta viisi henkeä. Seuraavalta lautalta Utöstä Turun Yliopistolliseen keskus- Y 74 lähti auttamaan Y 69:ää. Pinta- vinssattiin ensin yksi pelastettava. Toisen sairaalaan. Tämän jälkeen Y 64 sai OSC:ltä pelastajalle lähetettiin koukku ja valjaat pelastettavan vinssausyritys epäonnistui. luvan palata Bergaan korjauttamaan rik- ja hän pääsi niiden varassa ylös helikop- Tämä oli paniikissa ja oli vähällä hukut- koutunutta vinssiä. Se laskeutui sinne teriin. taa pintapelastajan. Vinssaus jouduttiin klo 15.30. Ylösalaisin olleen pelastusveneen kö- keskeyttämään. Q 91:n tarkoituksena oli lin päällä oli kolme elossa olevaa. Y 74:ssä ensin viedä pelastetut Utöön, mutta saa- Y 74 (Boeing Kawasaki) ollut Y 64:n pintapelastaja laskettiin alas tuaan kuulla, että siellä ei ollut enää Y 74 lähti Bergasta klo 05.46 ja otettuaan ja kaikki kolme pelastettavaa nostettiin saatavissa polttoainetta, se kääntyi kohti Huddingen sairaalasta mukaansa lääkä- ylös. Viimeistä nostettaessa voimakas Maarianhaminaa. rin ja sairaanhoitajan se tuli klo 06.42 aalto heitti pintapelastajan päin venettä Matkan aikana helikopterin koneis- onnettomuuspaikalle. Päivä oli jo valjen- ja hän loukkaantui. Kun Y 74:ssä oli jo tosta tuli kaksi kertaa lastuvaroitus (va- nut. Pelastustyön alussa Y 74 löysi lau- kolme loukkaantunutta pintapelastajaa, roitus, että voimansiirtojärjestelmän liik- tan, jolla oli kuollut ihminen pää veden se joutui keskeyttämään pelastustyön. kuvista osista on irronnut metallia). Q 91 alla. Samaan aikaan se sai kuitenkin ra- Myös polttoaine alkoi olla vähissä. Kuusi laskeutui turvallisesti Maarianhaminaan, diolla viestin, että Y 64 oli joutunut jättä- pelastettua, loukkaantuneet pintapelas-

112 estonia – loppuraportti

. tajat ja kuollut onnettomuuden uhri vie- Y 68 (Boeing Kawasaki) 06.45 sen miehistö havaitsi meressä usei- tiin Huddingen sairaalaan, jonne saavut- Valmiudessa ollut helikopteri Y 68 nousi ta pelatuslauttoja ja -liivejä. Kello 07.20 tiin klo 09.30. Y 74 palasi klo 09.40 ilmaan Sävestä klo 03.45, saapui tankka- mennessä oli kahdelta eri lautalta nostet- Bergaan miehistön vaihtoon. usta varten Bergaan klo 05.15 ja onnetto- tu kuusi elossa olevaa. Tämän jälkeen O Y 74 lähti uudelleen Bergasta klo 10.25 muuspaikalle klo 06.45. 95 lensi Utöön viemään pelastettuja ja vaihdettuaan mekaanikon ja otettuaan Välittömästi saapumisensa jälkeen Y tämän jälkeen Turkuun tankkausta var- mukaan kaksi uutta pintapelastajaa. 68 löysi ylösalaisin olevan pelastuslau- ten. Seuraavalla pelastuslennolla klo Huddingen sairaalasta otettiin mukaan tan, jolla oli kuusi elossa olevaa ja viisi 09.25–12.10 O 95:llä oli etsintäalue on- uusi lääkäri ja sairaanhoitaja. Onnetto- kuollutta. Kuusi elossa olevaa nostettiin nettomuuspaikan itäpuolella. Helikop- muuspaikalle saavuttuaan helikopteri helikopteriin. Nostaminen oli hyvin vai- teri tarkasti useita pelastuslauttoja, mut- nosti eräältä lautalta ylös neljä sillä olleis- keaa, koska lautta nousi ja laski aallokosta enempää elossa olevia ei enää löytynyt. ta viidestä kuolleesta. Viides, jolla ei ollut sa ja vinssin vaijeri oli vaarassa nykiä. Helikopteriin nostettiin kolme vainajaa pelastusliiviä, huuhtoutui yli laidan ja Pelastetut olivat pahoin kylmettyneitä. ja heidät vietiin Hankoon. hävisi aaltoihin. Kun läheisyydessä ei näkynyt lauttoja tai Kolmannella lennolla ei löydetty lisää Tämän jälkeen Y 74 sai etsintäalueen veden varassa olevia pelastettavia, ohjaa- kuolleita. O 95 palasi tukikohtaansa Sö- onnettomuusalueen etelälaidalta, mutta ja päätti kuljettaa pelastetut mahdolli- derhamniin klo 15.30 Hangon ja Bergan siellä ei ollut mitään onnettomuuteen simman nopeasti lääkärin hoitoon. kautta. viittaavaa. Se lähti tankkaamaan Han- Y 68:n miehistö tiesi, että Q 91:llä OH-HVF (Super Puma) koon. Hangossa Y 74 sai ARCC Arlandal- (ks. edellä), joka oli jättämässä onnetto- ta tiedon, ettei sen tarvitse enää jatkaa muusalueen samanaikaisesti, oli teknisiä OH-HVF oli onnettomuuden tapahtues- etsintää. Se lensi takaisin Bergaan, mutta ongelmia ja se oli menossa Maarianhami- sa tukikohdassaan Turussa, mutta riisut- poikkesi matkalla Utössä, mihin se jätti naan. Varmistaakseen Q 91:n turvallisen tuna määräaikaishuoltoa varten. Kun vainajat. Se laskeutui Bergaan klo 16.57. perillepääsyn Y 68 päätti lentää myös Turun Vartiolentueen päällikkö saapui Maarianhaminaan. Matkan aikana Y 68 klo 03.45 MRCC Turkuun, hän ryhtyi Y 69 (Boeing Kawasaki) pyysi lentokentälle kuusi ambulanssia toimenpiteisiin tämän helikopterin va- Y 69 lähti Ronnebystä klo 04.30. Saavut- ottamaan pelastetut vastaan. rustamiseksi operaatiovalmiiksi. Vartio- tuaan onnettomuuspaikalle klo 06.45 se Tankkauksen jälkeen Y 68 palasi on- lentueen tarkastuspäällikkö hyväksyi klo ilmoittautui OSC:lle ja sai kehotuksen nettomuuspaikalle käynnistääkseen toi- 05.40 koneen lentokelpoiseksi pelastus- odottaa. Samalla se sai kuitenkin näky- sen etsintälennon. Tällä lennolla se löysi tehtävän ajaksi. viinsä pelastuslautan, joka kuitenkin vain yhden kuolleen, joka ajelehti pelas- OH-HVF nousi ilmaan klo 06.15 ja osoittautui tyhjäksi. Välittömästi tämän tusliivin varassa. Lennon päätteeksi vai- saapui onnettomuusalueelle klo 06.45. jälkeen tuli näkyviin myös ylösalaisin naja kuljetettiin Nauvoon. Kun se ei saanut radiolla yhteyttä OSC- oleva pelastusvene, jonka kölin päällä oli Tankattuaan Nauvossa Y 68 lähti kol- Airiin, se kutsui alueella olevaa OH- kolme ihmistä. Kun pintapelastaja las- mannelle lennolle. Se nosti merestä kaksi HVG:tä ja sai ohjeen ryhtyä vinssaamaan kettiin veteen, voimakas aalto tarttui hä- kuollutta ja vei heidät Turkuun. Tank- pelastettavia lautoilta. OH-HVF tarkasti neen ja hän sai veneestä iskun päähänsä. kauksen jälkeen Y 68 palasi Bergaan, useita lauttoja, jotka osoittautuivat kui- Kun häntä yritettiin vinssata ylös, vinssi jonne se laskeutui klo 16.40. tenkin tyhjiksi. Parhaaksi työtavaksi ha- ei toiminut. Y 69 joutui kutsumaan Y Seuraavana päivänä Y 68 lensi uudel- vaittiin pian pintapelastajan laskeminen 74:n apuun. Y 74 onnistui nostamaan la miehistöllä Bergasta Turkuun. Sen teh- mereen tuulen alapuolelle, josta tämä ui pintapelastajan ylös ja samoin veneen tävänä oli kuljettaa yhdessä erään suo- lautalle. Eräällä lautalla oli yksi kuollut. kölin päällä olleet. malaisen helikopterin kanssa tiedotus- Kun häntä yritettiin saada nostokoriin, Kun OSC:llä ei ollut antaa ilman toi- välineiden edustajia onnettomuuspaikalle suuri aalto kaatoi lautan ja hän katosi. mivaa vinssiä olevalle helikopterille lisä- klo 12.00 ja 19.00 välisenä aikana. Len- Tässä vaiheessa OH-HVF lähti tank- tehtäviä, Y 69 lähti kohti Maarianhami- tojen aikana Y 68 tarkkaili merialuetta, kaamaan Nauvoon ja saapui sinne klo naa. mutta yhtään elossa olevaa tai kuollutta 09.35. Se lähti uudelleen alueelle klo Loppuajan Y 69 toimi tiedustelu- ja ei löytynyt. 10.25 ja saapui sinne klo 10.45. kuljetushelikopterina Turussa. Se lopetti OH-HVG ilmoitti OH-HVF:lle lau- operaation osaltaan iltapäivällä ja laskeu- O 95 (Super Puma) tasta, jolla oli paljon kuolleita. OH-HVF tui Bergaan klo 15.30. O 95 lähti klo 04.10 Söderhamnista koh- löysikin ylösalaisin kääntyneen lautan, Seuraavana päivänä Y 69 suoritti on- ti Bergaa, jonne se laskeutui klo 05.10 jolla oli 12 kuollutta. Läheisyydessä oli nettomuusalueella etsintöjä Y 72:lta siir- ohjeiden saamista ja tankkausta varten. myös kaksi naruistaan yhteen sotkeentu- retyllä miehistöllä. Kuusi kuollutta nos- Se nousi uudelleen ilmaan klo 06.00 ja nutta lauttaa, joiden välinaruissa oli kiin- tettiin. heti saavuttuaan onnettomuuspaikalle klo ni kaksi kuollutta. OH-HVF nosti ylös-

estonia – loppuraportti 113

. alaisin olevalta lautalta kahdeksan kuol- kahdeksan kuollutta, jotka vietiin Utöön. etsintälentoja ja nosti merestä seitsemän lutta. Tässä vaiheessa havaittiin, että vins- Nauvossa tapahtuneen tankkauksen jäl- kuollutta. Se palasi tukikohtaansa klo sin vaijeri oli rispaantunut. OH-HVF il- keen tehtiin vielä kolmas etsintälento, 21.44. moitti tilanteesta OSC:lle ja lensi Utöön, mutta tällöin ei enää löytynyt eläviä eikä jonne se laskeutui klo 12.00. Utöstä oli kuolleita. X 62 (Mi-8) polttoaine loppunut. Myös vaijeri todet- Seuraavana päivänä X 92 teki yhden X 62 lähti Utista, teki välilaskun Turkuun tiin niin huonoksi, että se piti vaihtaa. lennon onnettomuusalueelle kuljettaen ja saapui onnettomuuspaikalle klo 07.20. OH-HVF lähti Utöstä klo 12.45 ja vei tiedotusvälineiden edustajia. Se ilmoittautui SILJA EUROPAlle radiol- matkalla SILJA EUROPAlle uuden OSC- Perjantaina 30.9.1994 X 92 teki kol- la. Kun X 62:lla ei ollut pintapelastajaa, Airin ja lennonjohtajan. Matkalla tarkas- me etsintälentoa ja nosti merestä viisi sille osoitettiin vain etsintätehtäviä. Kello tettiin vielä yksi lautta pintapelastajan kuollutta. Kolme näistä oli ilman pelas- 07.35 se määrättiin kuljettamaan lääkä- avulla ja useita muita lauttoja tähystä- tusliivejä. Helikopteri palasi Uttiin klo reitä Turusta Utöön. Matkalla Turkuun se mällä. Turkuun laskeuduttiin klo 13.55. 19.43. sai myös tehtävän kuljettaa palomiehiä Toinen miehistö lähti Turusta lennol- Turusta Utöön ja pintaetsinnän johtajan le kohti onnettomuuspaikkaa klo 15.35 X 42 (Mi-8) Nauvosta SILJA EUROPAlle. ja vei matkalla Utöön kaksi poliisin tutki- X 42 lähti Utista klo 04.45 ja laskeutui X 62 lähti Turusta klo 08.41 muka- jaa. Onnettomuusalueella etsittiin eloon- Turkuun tankkaamista varten ja otti naan viisi lääkäriä ja kuusi palomies- jääneitä ja kuolleita 1,5 tunnin ajan, mutta mukaansa pintapelastajiksi seitsemän pintapelastajaa sekä lennonjohtaja (OSC- niitä ei enää löytynyt. Hankoon laskeu- Turun kaupungin pelastuslaitoksen EKA- Air). Nauvosta otettiin mukaan pintaet- duttiin klo 18.55. Myöhemmin illalla ryhmään kuulunutta miestä. EKA-mies- sinnän johtaja. Lääkärit ja palomiehet OH-HVF kuljetti vielä kuusi pelastustoi- ten vieminen SILJA EUROPAlle epäon- jätettiin Utöön. Matkaa jatkettiin SILJA miin osallistunutta SILJA EUROPAlta nistui, koska laiva keinui niin paljon, että EUROPAlle, jonne laskeutuminen osoit- Turkuun. helikopterikannelle laskeutuminen olisi tautui kuitenkin mahdottomaksi, kun Onnettomuuden jälkeisenä päivänä ollut liian vaarallista. Tämän vuoksi he laivan peräkansi nousi ja laski 10 metriä OH-HVF teki vielä yhden etsintälennon, jäivät koko päiväksi helikopteriin ensia- kerrallaan. Laivalle jätettävät oli vinssat- jonka aikana se nosti seitsemän kuollut- puhenkilöstöksi. tava kannelle. Ennen viimeistä vinssaus- ta. Lisäksi se toimi kuljetustehtävissä. Meressä oli näkyvissä noin 50 lautta syntyi vaarallinen tilanne, kun laivan taa. X 42 tarkasti ne silmämääräisesti muodon synnyttämä turbulenssi oli vä- X 92 (Mi-8) matalalla lentäen. Lauttoihin, joiden ka- hällä aiheuttaa X 62:n iskeytymisen lai- Yhdessä muiden Suomen ilmavoimien tot olivat ehjät laskettiin pintapelastaja van helikopterikanteen. Viimeisen hen- Mi-8-helikoptereiden kanssa X 92 sai tarkastamaan tilanne. Pintapelastaja tut- kilön vinssaus onnistui vasta, kun laivaa hälytyksen klo 03.15. Se lähti Utista klo ki 10 lauttaa, mutta elossa olevia ei löy- oli käännetty. 04.38, tankkasi Turussa ja saapui onnet- detty. Tämän jälkeen X 62 ryhtyi etsimään tomuupaikalle klo 06.50. Lauttojen tarkastuksen aikana OH- merestä eloonjääneitä sekä paikallista- Kun X 92 saapui onnettomuusalueel- HVG ilmoitti, että heidän on jätettävä maan ESTONIAn mahdollisesti synnyt- le, se sai OSC-Airilta etsintäalueen ja kesken ihmisten pelastaminen yhdeltä tämää öljylauttaa. Pian se löysikin pienen tehtävän etsiä eloon jääneitä pelastuslau- lautalta polttoaineen vähyyden takia. X öljylautan. SILJA EUROPAn keulan etu- toilta. Pintapelastaja kävi tarkastamassa 42 vinssasi tältä lautalta ylös kolme elos- puolella oli vedessä 20–30 kuollutta pe- useita lauttoja, mutta kaikki olivat tyhjiä. sa olevaa. Tämän jälkeen se haki ISABEL- lastusliivien varassa, mutta elossa olevia Tämän jälkeen miehistö sai tiedon, että LAlta yhden paaripotilaan ja vei tämän ja ei näkynyt. tarkastetut lautat merkitään poijulla tai pelastetut Turkuun. X 62 palasi Turkuun tankkaamaan ja viiltämällä katto auki. Ensimmäisen len- Toiselle pelastuslennolle X 42 otti jatkoi jälleen onnettomuusalueelle klo non aikana ei löytynyt elossa olevia, sen mukaansa kolme EKA-miestä pintape- 12.44. Matkalla otettiin Utöstä mukaan sijaan kuolleita näkyi paljon. lastajiksi ja vinssimiehiksi. Se suoritti kaksi Helsingin pelastuslaitoksen palo- Ensimmäisen lennon lopussa X 92 etsintää OSC:n osoittamalla alueella ja mies-pintapelastajaa. Onnettomuus- nosti MARIELLAlta nostopaareilla yh- nosti kaksi kuollutta, jotka olivat pelas- alueella ryhdyttiin tarkastamaan lauttoja den potilaan viedäkseen hänet Hankoon. tusveneissä. ja yhtä kumollaan ollutta pelastusvenettä. Toisen potilaan nosto ISABELLAlta jou- Vietyään kolme uhria Hangosta Yhdeltä lautalta nostettiin yksi kuollut. duttiin siirtämään X 42:lle, koska poti- Utöön, X 42 palasi onnettomuusalueelle Pelastustyön aikana toinen pintape- laan saaminen kannelle vaati aikaa ja ja nosti merestä neljä kuollutta. Kuolleet lastaja loukkaantui saatuaan vinssin kou- polttoaine oli vähissä. vietiin Utöön ja X 42 palasi Turkuun klo kun vaatteiden läpi reiteen. Työ oli kes- Hankoon tehdyn välilaskun jälkeen 18.03. keytettävä ja loukkaantunut pintapelas- X 92 palasi onnettomuusalueelle ja nosti Seuraavana päivänä X 42 teki useita taja vietävä Hankoon hoitoon. Hankoon

114 estonia – loppuraportti

. X 62 saapui klo 15.28. vainajaa Utöön. Tämän jälkeen se lensi alukselta tiedon, että aluksen lähellä Tämän jälkeen X 62 teki vielä yhden Turkuun miehistön vaihtoon ja laskeutui meressä on kolme kuollutta. Tultuaan etsintälennon klo 16.00–19.00, mutta sen sinne klo 16.00. paikalle klo 14.10 Y 75:n miehistö näki aikana ei enää löytynyt eläviä eikä kuollei- Toinen miehistö lähti ensimmäiselle kuolleet. Näistä kaksi oli täysin upoksis- ta. Seuraavana päivänä X 62 teki vielä lennolleen klo 16.30. OSC-Air antoi sille sa, mutta yhdellä oli pää vedenpinnan yhden etsintälennon, mutta tällöinkään ei etsintätehtäviä. Saatuaan tiedon, että eräs yläpuolella. Viimeksi mainittu nostettiin löytynyt enää eläviä eikä kuolleita. laiva oli havainnut meressä kolme kuol- helikopteriin. Tämän jälkeen lääkäri ja lutta, OH-HVH meni paikalle. Kaksi kuol- psykologi vietiin SILJA SYMPHONYlle, U 280 (Sea King) ja U 277 (Sea King) lutta nostettiin helikopteriin ja vietiin jonne heidät vinssattiin klo 15.00. Visbyssä tapahtuneen tankkauksen jäl- Utöön. OH-HVH lähti tankkausta varten Y 75 palasi venäläisen aluksen luo ja keen U 280 ja U 277 lensivät yhdessä ja Nauvoon, laskeutui sinne klo 19.20 ja nosti toisen kuolleen. Kolmannen oli Y saapuivat onnettomuuspaikalle klo lähti uudelleen ilmaan klo 19.50. Illan 68 nostanut Y 75:n käydessä SILJA 08.15. aikana OH-HVH teki vielä yhden ensi- SYMPHONYlla. Y 75 vei kuolleet Utöön OSC antoi helikoptereille etsintäalueen apuryhmän kuljetuksen sekä yhden on- ja palasi Bergaan klo 17.05. ja ne toimivat yhdessä. Lennon aikana ei nettomuudessa loukkaantuneen siirron löytynyt yhtään elossa olevaa. Tässä vai- Hangosta Turkuun sairaalaan. Viimeinen X 82 (Mi-8) heessa ei vielä nostettu kuolleita merestä. tehtävä päättyi seuraavan päivän puolel- Aamulla Utin helikopteritukikohdan hen- Helikopterit lensivät sitten Hankoon ja la klo 00.55. kilöstö miehitti lisää helikoptereita pe- sieltä klo 12.15 takaisin Tanskaan. OH-HVH oli vielä kahden seuraavan lastustoimia varten. X 82 lähti Utista klo päivän ajan etsintä- ja kuljetustehtävissä. 12.26. Kolme Helsingin pelastuslaitok- OH-HVH (Agusta Bell 412) Se nosti 30.9.1994 merestä vielä yhden sen palomies-pintapelastajaa otettiin Rovaniemellä oli valmiudessa Agusta Bell kuolleen. mukaan Utöstä. X 82 saapui onnetto- 206-helikopteri (OH-HRH). Tehtävän muusalueelle klo 15.25 ja sai tehtäväk- laadun vuoksi miehistö päätti ottaa käyt- Y 61 (Boeing Kawasaki) seen tarkastaa kauimmaksi ajatununeita töön suuremman Agusta Bell 412-heli- Y 61 lähti Bergasta klo 10.30 ja otti lauttoja. Lennon aikana ei löydetty eläviä kopterin OH-HVH. Siihen otettiin myös mukaansa kaksi sairaanhoitajaa Huddin- eikä kuolleita. vaihtomiehistö. gen sairaalasta. Saavuttuaan onnetto- OH-HVH lähti Rovaniemeltä klo muuspaikalle klo 11.40, Y 61 sai etsintä- O 98 (Super Puma) 05.10 ja saapui onnettomuusalueelle klo alueen hylyn oletetun uppoamispaikan O 98 lähti Söderhamnista klo 11.55. 10.15. OSC-Air antoi ensimmäiseksi teh- koillispuolelta. Sieltä ei löytynyt kuiten- Matkalla onnettomuusalueelle se otti täväksi tarkastaa pelastuslauttoja ja etsiä kaan muuta kuin tyhjiä pelastusliivejä. mukaansa Upsalasta lentäjän ja kaksi pin- myös merestä mahdollisia elossa olevia. Seuraavaksi Y 61 määrättiin etsimään tapelastajaa. Hangossa tapahtuneen tank- OH-HVH sai myös tiedon tarkastettujen pelastusveneitä ja -lauttoja. Lauttojen kauksen jälkeen O 98 lähti onnettomuus- lauttojen merkitsemistavasta. Pintapelas- katot leikattiin auki tarkastuksen jälkeen paikalle klo 15.05 ja palasi takaisin Han- tajaa ei tällä lennolla laskettu alas, koska ja muiden helikopterien miehistöille il- koon klo 18.40. Lennon aikana ei löyty- lautat voitiin tarkastaa yläpuolella leiju- moitettiin suoritetuista toimenpiteistä. nyt elossa olevia eikä kuolleita. malla. OH-HVH palasi Hankoon klo Sen paremmin elossa olevia kuin kuollei- Yövyttyään Turussa O 98 lensi seu- 12.45. takaan ei löytynyt. raavana päivänä Hankoon ja teki klo OH-HVH lähti klo 13.30 uudelle len- Y 61 lensi Hankoon tankkausta ja 09.25–13.15 vielä yhden etsintälennon nolle tarkistaakseen, onko löydettävissä vinssin tarkastusta varten, koska vinssis- löytämättä elossa olevia tai kuolleita. O öljypäästöä, joka voisi paljastaa hylyn tä oli tullut palaneen käryä. Laskeutumi- 98 lähti takaisin Söderhamniin klo 14.00. sijainnin. Alueelta löytyikin noin 0,5 sen jälkeen Y 61 määrättiin palaamaan NM:n pituinen öljyvana. OH-HVH sai Bergaan. Matkalla se kuljetti seitsemän Y 72 (Boeing Kawasaki) pian kehotuksen siirtyä erään venäläisen kuollutta Turkuun. Y 61 laskeutui Berg- Y 72 teki yhden etsintälennon, joka alkoi rahtialuksen luo, koska sieltä epäiltiin aan klo 19.00. Bergasta klo 15.00 ja päättyi sinne klo pelastustöissä olleiden pudonneen ve- 19.40. Lennolla oli mukana miehistö ja teen. Pian kävi kuitenkin ilmi, että aluk- Y 75 (Boeing Kawasaki) kaksi journalistia. OSC:n antamalta et- sen lähellä oli meressä kolme kuollutta Y 75 oli saanut tehtävän viedä lääkäri ja sintäalueelta löytyi vain tyhjiä pelastus- ESTONIAn uhria. Kun paikalla oli kaksi psykologi Karoliinisesta Sairaalasta SIL- lauttoja ja -liivejä. muuta helikopteria, OH-HVH sai luvan JA SYMPHONYlle. Se lähti Bergasta klo Seuraavana päivänä sama miehistö siirtyä kauemmaksi. Nostettuaan meres- 13.00. Lennolla oli mukana myös kaksi sai käyttöönsä Y 69:n. Y 72 sai uuden tä yhden kuolleen ja tarkastettuaan vielä journalistia. Matkalla onnettomuus- miehistön, joka lähti Bergasta klo 09.19 kaksi lauttaa, OH-HVH lähti viemään alueelle Y 75 sai venäläiseltä kauppa- ja haki Huddingen sairaalasta lääkintä-

estonia – loppuraportti 115

. ryhmän. Y 72 lensi Turkuun, jossa mie- joitetun Navajo-lentokoneen, OH-PRB, Ruotsin rannikkovartioston johtokeskus histö sai tilanneselostuksen. Y 72 lähti miehistö hälytettiin klo 04.45. Lentoko- hälytti Suomessa olleet yksikkönsä. onnettomuusalueelle klo 13.07. ne lähti klo 05.47 ja saapui onnetto- Hälytyksen saatuaan SE-KVG:n mie- Y 72 aloitti etsinnät sille määrätyllä muuspaikalle klo 06.13. Se lensi heli- histö lähti heti hotellistaan Paraisilta kohti etsintäalueella klo 13.50. Nostettuaan kopterien yläpuolella, etsi pelastuslaut- Turkua. kolme ruumista Y 72:n miehistö teki ha- toja ja ilmoitti helikoptereille ja laivoille SE-KVG oli lähtövalmiina klo 06.15. vainnon, että kuolleet ja esineet ajelehti- niiden sijainnista. Koska radioyhteydet Myös se sai tehtävän toimia etsintä- ja vat hyvin suppealla alueella. Merestä nos- eivät toimineet kunnolla, OH-PRB toimi linkkikoneena. Se teki onnettomuuspäi- tettiin vielä kaksi kuollutta. Kello 16.40 linkkikoneena laivojen, MRCC:n ja heli- vänä kaksi etsintälentoa onnettomuus- helikopteri lähti Utöön jättääkseen kuol- kopterien välillä. Se palasi Turkuun klo alueelle, klo 06.30–09.30 sekä 11.25– leet sinne. Miehistö sopi operaatiota joh- 10.25. Miehistön vaihdon jälkeen se läh- 14.45. Se etsi OSC:n antamien ohjeiden taneen vartiolaiva TURSAKSEN kanssa, ti klo 11.15 onnettomuuspaikalle enti- mukaan pelastuslauttoja ja -veneitä sekä että Y 69 ottaa Y 72:n etsintäalueen. Pa- siin tehtäviin. Se palasi Turkuun klo pelastusliivien varassa olevia ja ilmoitti luumatkalle lähdettiin klo 19.50. 15.35. Kolmas lento tehtiin klo 16.20– havaitsemansa kohteet OSC:lle. 20.45. Myös toinen Ruotsin rannikkovar- Y 76 (Boeing Kawasaki) Seuraavana aamuna OH-PRB lähti klo tioston Casa-212-lentokone, SE-IVF siir- Y 76 lensi tukikohdastaan Sävestä Berg- 06.10. Onnettomuusalueelle saavuttuaan rettiin tukikohdastaan Sturupista Got- aan ja lähti sieltä klo 16.00 kohti onnet- miehistö antoi tilannekatsauksen, jonka lantiin sen varalta, että sitä tarvittaisiin. tomuusaluetta. Helikopterissa oli kaksi pohjalta tilanne voitiin selostaa helikop- Konetta ei kuitenkaan määrätty ESTO- journalistia. Y 76:lle annettiin etsintäalue tereille. Päivän aikana lentokone teki NIAn onnettomuuteen liittyviin tehtä- onnettomuusalueen eteläosasta. Paluu kolme etsintälentoa. viin. Bergaan tapahtui klo 20.25. Lennon ai- OH-PRB jatkoi etsintälentojaan kana ei löytynyt eläviä eikä kuolleita. 4.10.1994 saakka. ES-PLW (L-410) ja OH-AYH (AA-5) Onnettomuuspäivänä ja useina päivinä SE - KVG (Casa) ES-XAC (Mi-2) ja ES-XAB (Mi-2) sen jälkeen Viron valtion L-410-tyyppi- Onnettomuuspäivänä virolaiselle Aero- Ruotsin rannikkovartioston Casa-212- nen lentokone ES-PLW teki etsintälento- Co-nimiselle yhtiölle kuulunut Mi-2- lentokone SE-KVG oli onnettomuusyö- ja Viron rannikolla. Myös AeroCo:n vuok- tyyppinen helikopteri ES-XAC teki et- nä Turussa, koska se oli osallistunut edel- raama AA-5 tyyppinen lentokone OH- sintälennon pitkin Viron pohjoisrannik- lisenä yönä Suomen ja Ruotsin yhteiseen AYH osallistui näihin lentoihin 29.9.1994 koa. Saman yhtiön toinen helikopteri, öljyntorjuntaharjoitukseen Turun seudul- alkaen. ES-XAB jatkoi näitä lentoja seuraavina la. Saatuaan tiedon onnettomuudesta, päivinä.

RA 22511 (Mi-8) 7.5.7 Pelastettujen kuljettaminen Venäläinen, siviilikäytössä ollut Mi-8- Taulukko 7.8 Pelastettujen turvaan tyyppinen helikopteri RA 22511 saapui sijoittuminen sairaaloihin. onnettomuusalueelle myöhään onnetto- Ensimmäisenä paikalle tulleella helikop- muuspäivän iltapäivällä. Myöhemmin il- Sairaala Lukumäärä terilla oli ohje kuljettaa pelastetut lähim- tapäivällä se laskeutui Turkuun. Helsingin yliopistollinen keskussairaala (HYKS) 20 mille matkustaja-autolautoille ja klo RA 22511 oli varustettu meripelas- Kirurginen sairaala 1 02.22 MRCC Turku käski alusten panna tustehtäviin, mutta sen miehistöltä puut- Marian sairaala 16 helikopterikannet laskeutumisvalmiu- tui kunnollinen merilentovaatetus. On- Länsi-Uusimaan aluesairaala, Tammisaari 4 teen. Kuitenkin vain kaksi helikopteria, nettomuuspäivän jälkeisenä iltapäivänä Hangon terveyskeskus 8 Super Puma OH-HVG ja Agusta Bell 412 RA 22511 sai etsintätehtävän, minkä jäl- Paraisten terveyskeskus 4 OH-HVD pystyi laskeutumaan helikop- Turun yliopistollinen keskussairaala keen se palasi tukikohtaansa. terikansille. (TYKS), Turku 38 Utön linnakesaaresta, joka on uloin Maarianhaminan keskussairaala 8 saari ennen onnettomuuspaikkaa, muo- 7.5.6 Huddingen sairaala, Tukholma 8 Södersjukhuset (SÖS), Tukholma 31 dostui tärkein pelastettujen kokoamis- Kiinteäsiipisten lentokoneiden keskus. Helikopterit toivat kaikkiaan 24 toiminta Pelastettujen kokonaismäärä 1381 pelastettua linnakkeeseen edelleen sai- Pelastuneita 137 raalahoitoon kuljettamista varten. OH-PRB (Piper Navajo) Yhteenveto pelastettujen sijoittumi- Suomen rajavartiolaitoksen Turkuun si- 1 Yksi pelastettu kuoli Huddingen sairaalassa sesta eri sairaaloihin on taulukossa 7.8.

116 estonia – loppuraportti

. Taulukko 7.9 Pelastuneet, tunnistetut vainajat ja kadoksissa olevat henkilöt. 7.6

Matkustajat Miehistö Kaikki Onnettomuuden uhrit Miehiä Naisia Kaikkiaan Miehiä Naisia Kaikkiaan Miehiä Naisia Kaikkiaan 7.6.1 Pelastuneet 80 14 94 31 12 43 111 26 1371) Tunnistetut 35 23 58 18 19 37 53 42 952) Tietoja uhreista ja vainajat pelastuneista 3) Kadoksissa 303 348 651 37 69 106 340 417 757 Viimeisten, 4.1.1996 päivättyjen mat- Kaikkiaan 418 385 803 86 100 186 504 485 989 kustaja- ja miehistöluettelojen perusteella voidaan olettaa 989 ihmisen, 17 eri 1 138 pelastui, yksi pelastettu kuoli myöhemmin. maasta, olleen aluksella. Taulukoissa 7.9– 2 92 ensimmäisten päivien aikana, kaksi löydettiin myöhemmin, yksi pelastettu kuoli. 3 759 ensimmäisten päivien aikana, kaksi löydettiin myöhemmin. 7.13 on tilastotietoja matkustajista, mie- histöstä, eloon jääneistä, tunnistetuista vainajista sekä kadoksissa olevista. Taulukko 7.10 Matkustajien ja miehistön kansallisuus. Vain 26 (5 %) aluksella olleista naisista pelastui. Miesten vastaava luku oli 111 Maa Kaikkiaan Pelastunut Kadoksissa Tunnistettuja vainajia (22 %). Alankomaat 2 1 1 Enemmistö pelastuneista oli iältään Kanada 1 1 15–44 vuoden välillä. Yli 65-vuotiasta Latvia 23 6 13 4 miehistä pelastui 3 %, naisista ei yksi- Liettua 4 1 3 kään. Marokko 2 2 Nigeria 1 1 7.6.2 Norja 9 3 6 Ranska 1 1 Ruumiinavausten tuloksia 2 Ruotsi 552 51 461 40 Viron poliisi pyysi Suomen poliisilta apua Saksa 8 3 4 1 onnettomuuden uhrien kuolemansyiden Suomi 13 3 9 1 selvittämisessä ja tunnistamisessa. Ruot- Tanska 6 1 5 sin viranomaisten hyväksyttyä tämän Ukraina 2 1 1 menettelyn, tunnistaminen käynnistyi Valko-Venäjä 1 1 Venäjä 15 4 10 1 virallisesti. Viro 347 631 237 47 Ruumiinavaus tehtiin kaikille ensim- Yhdistyneet Kuningaskunnat 2 1 1 mäisinä onnettomuuden jälkeisinä päivi- nä löydetyille uhreille. Kaikki ruumiin- Kaikkiaan 989 138 757 94 % 100 14 77 9 avaukset, yhtä Tukholmassa tehtyä lukuun ottamatta, tehtiin Helsingin yliopis- 1 Yksi pelastetuista kuoli myöhemmin sairaalassa. ton oikeuslääketieteen laitoksella, jolla oli 2 Yksi kadonnut löydettiin kuolleena 17.10.1994 ja toinen 11.5.1996. Suomessa parhaat voimavarat tätä varten. Kaikissa hukkumistapauksissa hypotermia katsottiin toissijaiseksi kuolinsyyk- Taulukko 7.11 Matkustajien ja miehistön ikäjakautuma. si. Uhreista 25 oli alastomia tai melkein alastomia, 18:lla oli erittäin riittämätön Ikä Miehiä % Naisia % Kaikkiaan % vaatetus ja 40:lla onnettomuuden aikai- <15 9 2 6 1 15 2 siin sääolosuhteisiin riittämätön vaate- 15–19 20 4 20 4 40 4 tus. Vain 10 uhrilla oli lisävaatetusta. 20–24 60 12 40 8 100 10 Murtumia tai sisäelinten vaurioita 25–34 85 17 77 16 162 16 todettiin 28 tapauksessa. Kaikilla vaina- 35–44 98 19 85 18 183 18 jilla oli vähäisiä tai suurehkoja pintanaar- 45–54 82 16 106 22 188 19 muja, ruhjeita jne. 55–64 61 12 73 15 134 14 65–74 76 15 69 14 145 15 Alkoholilla ja/tai lääkkeillä ei ollut >75 13 3 9 2 22 2 merkittävää roolia. Vain kolmella uhrilla oli enemmän kuin 0,5 promillea alkoholia Kaikkiaan 504 100 485 100 989 100 veressään. Tavallisia huumeita ei löytynyt.

estonia – loppuraportti 117

. Taulukko 7.12 Pelastuneiden ikäjakautuma ja pelastuneiden prosentuaalinen osuus kussakin ikäryhmässä

Ikä Miehiä % Naisia % Kaikkiaan % <151110 17 15–19 7 35 2 10 9 23 20–24 26 43 4 10 30 30 25–34 25 29 10 13 35 22 35–44 30 31 6 7 36 20 45–54 16 20 3 3 19 10 55–64 4 7 1 1 5 4 65–74 2 3 0 2 1 >75 0 0 0 Kaikkiaan 111 22 26 5 137 14

Taulukko 7.13 Kuolinsyyt.

Peruskuolinsyy Miehiä Naisia Kaikkiaan Hukkuminen 35 34 69 Myötävaikuttanut tekijä: Hypotermia 35 34 69 Vammat 6 8 14 Sydänsairaus 2 – 2 Hypotermia 16 6 22 Myötävaikuttanut tekijä: Sydänsairaus 2 – 2 Vammat 1 1 2 Myötävaikuttanut tekijä: Hypotermia 1 – 1 Kaikkiaan 52 41 93

Huomautus: Myöhemmin löydetyt kaksi kuollutta eivät sisälly lukuihin.

118 estonia – loppuraportti

. LUKU 8 8.1 järjestelmällä on tehtävä lisää yksityis- Hylyn etsintä kohtaisia videokuvauksia, jotta visiirin ja rampin alueella olevista vaurioista ESTONIAn hylyn etsintä alkoi 29.9.1994, saataisiin yksityiskohtaisempia tietoja. onnettomuutta seuraavana päivänä. Työn Nämä kuvaukset tehtiin 9–10.10.1994 Havainnot suoritti merenkulkulaitoksen merentut- Suomen rajavartiolaitoksen TURSAS- kimusalus SUUNTA. Etsinnässä käytet- alukselta. onnettomuuden tiin viistokaikuluotainta ja monikeilaista kaikuluotainjärjestelmää. jälkeen Työtä haittasivat vaikeat sääolosuh- teet. Hylky löydettiin 30.9.1994. Sen 8.3 sijainti varmistettiin ja paikka merkittiin Visiirin nosto poijulla. Komissio päätti kokouksessaan Turussa Hylyn sijaintipaikka on 59°22,9' P, ja 3–4.10.1994, että keulavisiiri on etsittä- 21°41,0' I. Se makaa meren pohjassa vä. Tämän työn suoritti TURSAS käyt- noin 120° oikealle kyljelle kallistuneena, täen viistokaikuluotainta ja matalataa- keula kohti itää. Alus on pehmeän savi- juista kaikuluotainta. Etsintään osallistui kerroksen päällä. Veden syvyys on keu- Viron rannikkovartioston alus EVA-200, lassa 85 m ja perässä 74 m. Savikerroksen jossa oli viistokaikuluotain. paksuus vaihtelee. Suunnilleen keskilai- Visiiri löytyi 18.10.1994 noin yksi van kohdalla kerroksen paksuus on 5 m, meripeninkulma hylystä länteen paikas- perässä noin 15 m ja keulassa 25 m. ta 59°23,0'P 21°39,2'I. ROV-videoku- Pehmeän savikerroksen alla merenpohja vauksella varmistettiin, että löydetty esi- koostuu tiiviistä lustosavesta. Keskilai- ne oli visiiri. van kohdalla alus on luultavasti koske- Komissio päätti, että visiiri on nostet- tuksissa lustosaveen. Hylyn korkein kohta tava ja tuotava maihin yksityiskohtaista on perässä, 58 metrin syvyydessä. tutkimusta varten. Nostotyö tehtiin 12– Viistokaikuluotaimen kuvat osoitta- 19.11.1994. Tehtävän suorittivat Ruot- vat myös, että hylystä peräisin olevia sin laivaston miinanraivaaja FURUSUND tavaroita on noin 100–350 m hylystä ja Suomen merenkulkulaitoksen moni- länteen sijaitsevalla alueella. toimijäänmurtaja NORDICA. Visiiri nostettiin 18.11.1994. Se tuotiin maihin Hankoon. 8.2 ROV-tutkimukset Ensimmäisessä kokouksessaan, 8.4 29.9.1994, komissio päätti, että hylky on Sukeltajien tekemät tutkittava miehittämättömällä, kauko- tutkimukset ohjattavalla pienoissukellusveneellä eli ROV-kuvausjärjestelmällä (ROV = Re- Ruotsin hallitus määräsi, että hylky on motely Operated Vehicle), jotta saataisiin tutkittava sukeltamalla, jotta saataisiin selvyys hylyn yleisestä kunnosta ja siitä, selville, mikä on aluksen sisätilojen kun- oliko visiiri irronnut. Tämän työn suorit- to ja olisiko mahdollista nostaa koko ti Suomen rajavartiolaitoksen Saaristo- hylky tai onnettomuuden uhrit. Ruotsin meren Merivartiosto. Operaation tuki- merenkulkulaitos antoi tehtävän syväsu- aluksena toimi ympäristöministeriön öl- kellustöitä tekevälle yritykselle. Yritys sai jyntorjunta-alus HALLI. myös tehtäväkseen tutkia – komission Videonauhoituksia tehtiin 2.10.1994. tarpeita varten – komentosillan ja aluk- Huono sää oli ensin viivästyttänyt ope- sen keulan alueen. Tutkimustyötä täy- raatiota. dennettiin eräiden alueiden osalta ROV- Komissio päätti kokouksessaan Tu- kuvauksilla. Tutkimustyö tehtiin 2– russa 3–4.10.1994, että ROV-kuvaus- 5.12.1994.

estonia – loppuraportti 119

. Sukeltajien havainnot ja ROV-tarkas- • Kaksi rampin särkyneen saranan te- 8.5.1 tukset tallennettiin videonauhoille ja kir- räksistä välysrengasta. Hylyn yleinen kunto jallisiin raportteihin. Hylystä nostettiin • EPIRB-hätäpaikannusmajakan säily- Visiiriä ja keularampin aluetta lukuunot- joitakin visiirin kiinnityslaitteiden osia tyskotelo. tamatta hylyssä ei havaittu muita ulkoisia tutkimusta varten. Hylyn eri osissa teh- • GPS-vastaanotin. vaurioita. Ikkunaruudut olivat kuiten- dyt yksityiskohtaiset havainnot on esitet- • Yksi kannettava pelastusveneen ra- kin työntyneet ulos useissa kohdin hytti- ty seuraavissa jaksoissa. dio. kansilla ja ovet perälaipiossa kansilla 5 ja Hylystä irroitettiin ja tuotiin pintaan • Laivakello. 7 puuttuivat. Ovi keulalaipiossa kannel- seuraavat osat: la 5 oli auki. • Yksi kannella olleen visiirin saranan laakeritukiholkki, luultavasti sisem- 8.5 8.5.2 pi oikealta puolelta. Hylyn vauriot Rungon ulkoiset vauriot • Kaikki kolme pohjalukon kiinnitys- korvaketta keulatankin kannesta. Visiirin ja rampin kiinnityslaitteiden vau- Sukeltajien ja ROV:n avulla tehdyissä • Pohjalukon lukkotappi. rioita on tässä esitelty lyhyesti kuvauksen tutkimuksissa havaittiin hylyssä keulan • Yksi rampin sisemmän vasemman- täydellisyyden vuoksi ja tarkemmat yksi- alueella eräitä vaurioita, joista on yhteen-

puoleisen saranan särkynyt korvake. tyiskohdat on esitetty kohdassa 8.6. veto kuvassa 8.1.

Kuva 8.1 Katsaus keulan vaurioihin ja viittaukset muihin kuviin.

Rikkoutunut Rikkoutunut oikeanpuoleinen vasemmanpuoleinen sarana sarana Iskujälkiä (8.16) Vääntyneitä ja Iskujälkiä murtuneita osia

Repeytynyt auki Repeytynyt (8.2) auki Kannatinvaijerit irronneet Vaurioita Iskun aiheuttama Rampin reikä nostosylinterien Raapaisujälkiä korvakkeet murtuneet Raapaisujälkiä

Vaurioita Visiiristä irti repeytynyt sivulukon Syviä painumia korvake lukossaan Visiiristä irti (8.12) (8.17) repeytynyt sivulukon Rikkoutunut korvake Vaurioita lukossaan (8.18)

Iskujälkiä Rikkoutunut rampin Rikkoutunut vasemmanpuoleinen sarana (8.11) kumitiiviste (8.3) Murtuneet pohjalukon kiinnityskorvakkeet (8.13, 8.14)

120 estonia – loppuraportti

. ○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ olivat epätasaiset, mutta vasemmalla puo- Kuva 8.2 Vaurioitunut sääkansi ja etulaipio visiirin vasemmanpuoleisen lella keulalaipion repeämien reunat oli- nostosylinterin aukon etupuolella. vat melko sileät (kuva 8.2). Sivulukituskorvakkeet olivat edelleen koloissaan ja kiinni lukitustapeissa. Pohjalukon lukitustapin ohjainholk- ki oli repeytynyt irti samoin kuin lukitustapin pään tukiholkki. Lukitustapin asentoanturin kiinnityslevy vaikutti vahingoittumattomalta.

➔ Anturit eivät olleet kiinnityslevyssä, mutta Vasempaan magneetti oli edelleen kiinni lukitustapin kiinnikkeessä. Keulalaipiossa havaittiin lukuisia vau- Keulaan rioita, varsinkin sen alaosassa. ➔ Kumitiivisteissä ja niitä tukevissa lat- taraudoissa oli paljon vaurioita keulalaipiossa ja varsinkin keulatankin kannessa (kuva 8.3). Keulatankin kannen reunalevyissä ja keulabulbin jääkynnessä oli hakkaamisen aiheuttamia vaurioita. Keulabulbissa

havaittiin lukuisia naarmuuntumisjälkiä. ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 8.3 Murtunut visiirin kumitiiviste keulapiikin kannen oikealla puolella. 8.5.3 Visiirin vauriot Kuvassa 8.4 on esitetty yhteenveto visiirin vaurioista. Visiirin ulkopinnan levyt olivat pai- nuneet laajalta alueelta sisään etupuolel- Kumitiiviste la, hieman keskilinjan oikealla puolella (kuva 8.5). Tämä painuma oli jatkoa terävälle painanteelle ja keularangan ala- osasta alkaville raapaisujäljille. Syvä painuma jatkui visiirin oikealle puolelle, jossa oli myös raapaisujälkiä. Vaurioitu- neella alueella oli selviä värijälkiä, jotka olivat peräisin aluksen sinisestä pohjavä- Kannen reuna ristä. Kiinteä keularanka oli taipunut si- säänpäin ja murtunut useista kohdista. Keularanka oli irronnut laitalevyistä, kun hitsaukset olivat murtuneet. Visiirin pohja oli huomattavasti kol- hiintunut ja sen muoto oli vääristynyt (kuva 8.6). Se oli painunut ylöspäin pai- koitellen jopa 0,5 m alkuperäiseen muo- Visiirin saranalaitteet kannella olivat Keulakansi oli repeytynyt auki visii- toonsa verrattuna. muuten vahingoittumattomia, mutta nii- rin nostosylinterien aukoista eteenpäin. Visiirin sisällä olevassa vasemman- den etupinnoissa oli hakkaamisen jälkiä. Repeämät jatkuivat jonkin matkaa keu- puoleisessa pystylaipiossa oli painumia Avatun visiirin lukitustuki oli vahingoit- lalaipiota alaspäin. Kannen vauriot oli- ja lovia (kuva 8.7). tumaton. vat huomattavat ja murtumien reunat Visiirin ylimmässä poikittaispalkissa

estonia – loppuraportti 121

Kuva 8.4 Yleiskuva visiirin vaurioista ja viittaukset muihin kuviin.

Nostosylinterin kiinnityskorvakkeet Rampin yläosan kotelo Visiirin oikeanpuoleinen sarana (8.9) (8.7) (8.23 ja 8.24) Visiirin vasemmanpuoleinen sarana (8.21 och 8.22)

Sisäpuolinen laipio (8.7) Vasemmanpuoleinen Poikittainen palkki nostosylinteri (8.7) (8.25 ja 8.26) Parraslevy Visiirin kannen takareuna Kohdistussakaran kolo (8.8) Oikeanpuoleinen nostosylinteri

Kohdistussakaran kolo (8.20) Irronneen sivulukon korvakkeen paikka (8.19)

Visiirin Visiirin pohjalukon Käsikäyttöisen lukon Irronneen sivulukon pohjalevy korvake korvakkeet (8.20) korvakkeen paikka

(8.6) (8.10) (8.20)

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 8.5 Vaurioita visiirin etupuolella. Kuva 8.6 Visiirin pohjalevyn vaurioita.

122 estonia – loppuraportti

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 8.7 Iskujälkiä visiirin vasemman Kuva 8.9 Vasemmanpuoleisen nostosylinterin oikeanpuoleisen puolen sisälaipiossa, ylimmässä kiinnityskorvakkeen raapaisujälkiä. poikkipalkissa ja rampin yläosan

kotelossa.

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 8.8 Vasemmanpuoleisen Kuva 8.10 Visiirin pohjalukon korvake. ohjauskolon vaurioita.

estonia – loppuraportti 123

. ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ oli voimakkaiden iskujen jättämiä jälkiä Kuva 8.11 Rikkoutunut rampin vasemmanpuoleinen sarana. Saranan ympärillä räsyjä. (kuva 8.7). Muissa poikittaispalkeissa oli vähäisempiä jälkiä. Visiirin perälaipiossa oli useita vaurioita. Vasemmanpuoleisen kohdistussakaran vastakolon alapuolelle oli repeytynyt aukko (kuva 8.8). Visiirin iskeytymi- sestä runkoa vasten näkyi useitä jälkiä joista ilmeni, että visiiri oli liikkunut oikealle ja ylöspäin. Molemmilla puolilla lukituskorvak- Räsyjä keet olivat repeytyneet irti visiirin laipiosta jättäen levyyn nelikulmaiset reiät. Saranaholkit visiirin saranavarsien päissä olivat irronneet varsien sivulevyis- tä. Sarana Visiirin varsien pohjalevyissä oli hakkaamisen ja iskujen jälkiä visiirin nostosylintereiden kiinnityskorvakkeiden ympärillä. Sylinterien korvakkeissa oli uurteita oikealla puolella (kuva 8.9). Pohjalukon kiinnityskorvake oli venynyt ja taipunut oikealle ja sen kiinnitys oli murtunut vasemmalta puolelta (kuva 8.10). Visiirin kannen kotelossa oli iskun aiheuttamia vaurioita peräseinässä sisä- puolella vasemmalla ja peräseinän jäyk- kääjät olivat taipuneet ja kolhiintuneet (kuva 8.7).

Visiirin saranavarsien takapäässä ja

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○ kansilevyssä oli jälkiä voimakkaasta hak- Kuva 8.12 Rampin alapuolisen palkin painaumia. kaamisesta. Takimmaisin osa visiirin parraslevyä oikealla puolella, kannen 4 yläpuolella oli taipunut ulospäin. Visiirin nostosylinterit olivat irronneet rungosta, mutta pysyneet kiinni visiirin saranavarsissa.

8.5.4 Rampin vauriot Hylyssä keularamppi oli hieman auki. Se oli yläosastaan noin yhden metrin raol- laan. Ensisijaisesti tarkastettiin rampin alapinnan kunto, koska sen yläpinnalle oli vaikea päästä. Kaksi vasemmanpuoleista rampin ala- päässä olevaa saranaa oli repeytynyt irti (kuva 8.11). Molemmat rampin hydrau- lisylinterit olivat murtuneet männänvar- ren päiden puolelta eli rampin kiinnitys-

124 estonia – loppuraportti

. ○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ sa havaittiin useita syviä painaumia, var- Kuva 8.13 Murtunut pohjalukko. sinkin rampin alapäässä (kuva 8.12). Rampin vasemmalla sivulla oleva palkki oli vaurioitunut useista kohdin, Lukkotappi lähinnä yläpäästä. Lukituskoukkujen kiinnityskorvakkeet olivat vääntyneet. Itse koukkuja ei päästy tarkastamaan lähemmin. Rampin sivupalkeissa olevat telkipe- sät, joihin lukitustapit työntyvät lukites- saan rampin, olivat kaikki vääntyneet

Keulaan auki lukuunottamatta vasemmanpuoleis- ➔ ta alinta pesää. Rampin lukitustapit olivat kaikki työntyneet ulos lukitusasentoon lukuunottamatta alinta vasemmalla, joka oli vain osittain ulkona. Korvakkeet Männänvarsi 8.6 Visiirin ja rampin kiinnityslaitteiden vauriot

8.6.1 ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ Visiirin pohjalukko Kuva 8.14 Pohjalukon oikeanpuoleisen ja keskimmäisen kiinnityskorvakkeen murtumat Pohjalukon kaikki kolme kiinnityskor- vaketta keulatankin kannessa olivat murtuneet (kuvat 8.13 ja 8.14). Lukkotappi (kuva 8.15) oli edelleen kiinni käyttösy- linterin männän varressa, joka oli taipunut (kuva 8.13). Sukellusoperaation yh- teydessä kiinnityskorvakkeiden jäänteet ja lukitustappi tuotiin ylös hylystä tar- kempaa tutkimusta varten. Hitsauspalot korvakkeiden ja lukitustapin holkin ja tukiholkin välillä olivat murtuneet osittain hitsauslisäaineen puolelta ja osittain liitosvyöhykkeestä. Kiinnityskorvakkeet olivat murtuneet kapeimmasta kohdastaan, yleisesti ottaen eteen ylös suuntautuneen voiman vaikutuksesta. Molemmat lukitustapin holkin kiinnityskorvakkeet olivat taipuneet vasemmalle. Kun lukkotappia irrotettiin käyttösy- linterin männänvarresta, oli männänvar- si täysin ulostyönnetyssä, eli lukitusasennossa. Männänvarsi oli taipunut ylös, kohdista. Sylinterit olivat osittain avau- lapiikin kannelle, olivat irronneet kor- keulatankin kannesta poispäin. Hydrau- tuneessa asennossa aivan kuin rampin vakkeistaan rampin molemmilla puolil- liletkut olivat kiinni liitoksissaan. Tapin ollessa osittain auki. Vaijerit, joiden tar- la. kuluneisuus ja taipuma tarkastettiin. Tap- koitus oli estää ramppia kaatumasta keu- Rampin alapinnalla olevissa palkeis- pi oli suora. Tapin halkaisija oli yleisesti

estonia – loppuraportti 125

. ○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ Korvakkeessa lukkotapin reiän halkaisi- Kuva 8.15 Pohjalukon lukkotappi. ja oli alunperin ollut 85 mm, kun taas onnettomuuden jälkeen reikä oli soikio, jonka mitat keskikohdalta olivat noin 83 x 95 mm. Visiirin korvake irrotettiin vi- siiristä, kun visiiri oli tuotu maihin. Irrotettujen osien materiaalin ominaisuudet, murtopinnat ja muodonmuutokset on tutkittu.

8.6.2 Visiirin sivulukot Visiirin sivulukkojen korvakkeet jäivät koloihinsa laivan keulalaipiossa riippuen lukitustapeissa. Vasemmanpuoleinen korvake oli pyörähtänyt kolossaan niin pitkälle kuin oli mahdollista. Pyöräh- dyksen suunta viittasi siihen, että kiinnityskohta oli aluksi liikkunut ylöspäin. Oikeanpuoleisen korvakkeen visiirin puoleinen pohja osoitti etulaipiosta ulos-

päin (kuva 8.18), mikä vastasi vain vä- ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ häistä pyörähdystä samaan suuntaan kuin Kuva 8.16 Visiirin saranan laivan puoleinen osa vasemmalla puolella. Visiiristä vasemmanpuoleinen. Sukeltajat arvioi- irronnut saranaholkki kuvassa alhaalla. vat korvakkeen ja lukituspultin väliseksi välykseksi noin kymmenen millimetriä. Laivan keulalaipiossa hieman oikeanpuoleisen sivulukkopesän yläpuolella oli käsikäyttöisen lukon korvakkeiden iskun aiheuttama reikä. Sivulukkokorvakkeet olivat irronneet visiiristä leikkautuen visiirin takalaipiosta korvakkeiden kiinnityshitsauksi- en vierestä. Visiirin takalaipioon jäi korvakkeiden kohdalle neliskulmaiset reiät (kuvat 8.19 ja 8.20). Repeytymisjäljet ja laipion muodonmuutokset viittasivat yleisesti siihen, että korvakkeet olivat repeytyneet irti alas ja perään päin. Sivulukkokorvakkeiden pohjan pituus arvioitiin visiiriin jääneiden reikien korkeuden mukaan noin 380 millimet- riksi. Korvakkeiden paksuus varmistettiin 60 mm:ksi. Visiirin takalaipion pak- suudeksi mitattiin 8 mm.

8.6.3 noin 78 mm. Vain vähäistä vaihtelua oli Pohjalukon kiinnityskorvake visiirissä Visiirin saranarakenteet havaittavissa tapin ja visiirin kiinnitys- oli kiinni rakenteessa, mutta se oli taipu- korvakkeen kosketusalueella. Lukkota- nut noin kymmenen astetta oikealle ja ROV-kuvausjärjestelmän ja sukeltajien pissa ei havaittu mitään muita vauriojäl- ympäröivä rakenne oli kärsinyt muo- avulla tehdyissä tutkimuksissa todettiin kiä. donmuutoksia ja murtunut (kuva 8.10). visiirin saranalaitteiden laivan kannella

126 estonia – loppuraportti

○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○○ olevan ehjiä, lukuunottamatta sivulevy- Kuva 8.17 Vasemmanpuoleisen Kuva 8.18 Oikeanpuoleisen sivulukon jen etupinnoissa, varsinkin niiden ylä- sivulukon korvakkeen pohja. korvakkeen pohja. osissa, saranan keskikohdan yläpuolella olevia kolhuja (kuva 8.16). Saranoiden akselit olivat pudonneet lähes kokonaan ulos koteloista ja akselien oikeanpuoleiset päät nojasivat kannen kaidetta vasten. Vasemmanpuoleisen saranan oikeanpuoleinen holkki oli yhä kiinni akselissa, kuten kuva 8.20 osoittaa. Kaikki neljä saranapesää olivat irronneet visiirin varsien sivulevyistä. Murtu- minen oli yleensä tapahtunut pienahitsin kohdalla ja saranapesän takaosaa ympäröivän korvakkeen juuressa. Hit- saukset olivat yleensä pettäneet joko hitsipalon ja saranapesän tai hitsipalon ja sivulevyn yhtymäkohdasta. Kuvat 8.21, 8.22, 8.23 ja 8.24 esittävät vasemman- ja oikeanpuoleisen visiirin varren särky- neitä saranakorvakkeita. Sukeltajat löysivät yhden, todennä- köisesti sisemmän oikeanpuoleisen sa- ranapesän ja se on tutkittu tarkasti. Myös visiirin varsien sivulevyt irroitettiin visii- ristä ja ne on tutkittu tarkasti.

8.6.4

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ Visiirin nostosylinterit Kuva 8.19 Vasemmanpuoleisen Kuva 8.20 Visiirin takalaipion vaurioita Visiirin käyttölaitteiden pettämisen ai- sivulukon korvakkeen irtoamiseen oikealla puolella irronneen sivulukon heutti vasemmanpuoleisen nostosylin- liittyvä vaurio. Käsikäyttöisen lukon korvakkeen läheisyydessä. terin kiinnitysalustan repeytyminen irti korvakkeet. ja oikeanpuoleisen nostosylinterin avautuminen kokonaan, jonka jälkeen kiin- nitysalusta irtosi rungosta. Vasemmanpuoleinen nostosylinteri oli löydettäessä suljetussa asennossa, mutta suorana pysyneessä männänvar- ressa olleista kolhuista (kuva 8.25) pää- tellen vaikutti siltä, että se oli avautunut noin 0,4 m. Alemman kiinnitysalustan muodosti vahvistettu osa kannesta 3. Kiinnitysalustaa ympäröivät pystysuorat, pitkittäiset ja poikittaiset rakenneosat. Kaksi alustan alla olevaa muotorautaa olivat osa kannen 3 rakennetta. Toisessa näistä muotoraudoista näkyi jälkiä aikaisemman murtuman korjauksesta lähellä sen pään ja pystylaipion liitoskohtaa. Alusta irtosi rungosta siten, että levyt leikkautuivat ja hitsaukset pettivät koko tasanteen ympäriltä noin 600 x 450 mm

estonia – loppuraportti 127

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ kokoiselta alueelta (kuva 8.26). Muoto- Kuva 8.21 Visiirin vasemmanpuoleisen Kuva 8.22 Visiirin vasemmanpuoleisen raudat irtosivat viereisistä laipioista, kos- saranan murtuneet korvakkeet. saranan murtunut vasemmanpuoleinen ka hitsaukset pettivät. Vanha korjaushit- korvake. saus ei ollut murtunut. Leikkautumis- pinnoilla näkyy merkkejä vanhoista murtumista huomattavan suurella osalla niiden koko pituudesta. Oikeanpuoleinen nostosylinteri hajosi aluksi, koska hydrauliikan tiivisteet männän varren ympärillä pettivät pääs- täen varren ojentautumaan kokonaan ulos. Männän varsi taipui eteenpäin noin 30 astetta. Alakiinnityksen alusta irtosi lopulta rungosta, kun alusta leikkautui irti ja hitsaukset pettivät. Alustan mukana laivan rungosta repeytyi irti levy- kieleke tasanteen viereisestä etulaipiosta. Korvakkeissa, joilla nostosylinterit oli kiinnitetty visiirin varsiin, näkyi kolhuja ja naarmuja etupuolella ja oikeanpuolei- sissa pinnoissa (kuva 8.9). Kannessa olevien nostosylintereiden aukkojen tiivis- terakenne, joka muodostui kumitiivis- teistä ja niitä tukevista teräslistoista visiirin varsien pohjalevyissä, oli puristunut melkein kauttaaltaan ja muutamat maa- lijäljet osoittivat, että visiirin varret olivat jossain määrin olleet kosketuksessa kan-

silevyjen kanssa.

○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 8.23 Visiirin oikeanpuoleisen Kuva 8.24 Visiirin oikeanpuoleisen saranan murtunut vasemmanpuoleinen saranan murtunut oikeanpuoleinen 8.6.5 korvake. korvake. Rampin kiinnitys- ja lukituslaitteet Kaksi rampin vasemmanpuoleista alasa- ranaa olivat pettäneet rampin kiinnitys- korvakkeisiin kohdistuneen vedon vaikutuksesta syntyneen murtuman seurauksena. Ylempien lukituskoukkujen kiinnityskorvakkeet olivat vääntyneet voimakkaasti. Lukituskoukkuja ei voitu tarkastaa yksityiskohtaisesti, mutta niiden voitiin todeta olevan lukitusasennossa. Lu- kituskoukkujen käyttölaitteiden varret olivat ulos työnnetyssä eli lukitussa asennossa. Kolme neljästä sivulukitustapista oli lukittua asentoa vastaavasti ulkona ja rampin sivupalkeissa olevat telkipesät olivat repeytyneet. Alempi vasemmanpuoleinen lukkotappi oli vain osittain

128 estonia – loppuraportti

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ topaneeleja ja sisustuksen osia oli myös Kuva 8.25 Visiirin vasemmanpuoleisen Kuva 8.26 Visiirin vasemmanpuoleisen irronnut ja kasautunut oikealle puolelle. nostosylinterin männän varren nostosylinterin alapään irti repeytynyt Hyttikansien etuosissa sisätilojen laipiot raapaisujälkiä. kiinnike. ja katot olivat vaurioituneet vähemmän ja monien hyttien ovet olivat pysyneet kiinni. Autokantta ei tutkittu, koska sukeltajien työskentely siellä olisi ollut riskialtis- ta. Sen vuoksi ei tiedetä, olivatko kiinnitykset pystyneet pitämään rekat paikallaan.

8.8 Havaintoja komentosillalta Sukeltajat menivät komentosillalle, joka sijaitsi kannella 9, lähinnä keräämään laitteita ja muuta materiaalia onnettomuuden tutkintaa varten ja määrittämään mittareiden ja ohjauslaitteiden asennot. Komentosillan tutkiminen oli vaikeaa, koska näkyvyys oli huono, silta oli sisältä huomattavan korkea laivan ollessa kaa- tuneessa asennossa ja siellä ei ollut mi- tään minkä varassa sukeltajat olisivat voineet kiivetä. Tämän tarkastuksen ai- ulkona ja sen telkipesä oli vahingoittu- magneetti oli onnettomuuden jälkeen kana sukeltajat näkivät kolme ruumista. maton. näkyvissä kiinnikkeessään lukitustapis- Yksi niistä oli lähellä ulkokannelle johta- sa. Magneettisen anturin ja magneetin vaa ovea ja yksi oli karttahuoneessa. Kol- 8.6.6 1980-luvun puolivälissä asentaneelta säh- mannen ruumiin näki sillan oikeanpuo- Visiirin ja rampin köinsinööriltä saatujen tietojen mukaan leisella siivellä sukeltaja, joka putosi alas valvontalaitteet ne olivat Siemens 3SE6-tyyppiä. siivelle ja löysi ruumiin sattumalta. Sivulukituslaitteiden antureita ei voi- Suuri määrä varusteita oli pudonnut ROV- ja sukeltajien tekemien tutkimus- tu tarkastaa, mutta vauriotyyppi osoit- alas sillan oikeanpuoleiselle siivelle, joka ten aikana otettujen kuvien mukaan vi- taa, että lukituslaitteet olivat kokonaan oli murskautunut merenpohjaa vasten. siirin pohjalukon asentoa osoittavat mag- suljetussa asennossa. Tätä sillan siipeä ei voitu tarkastaa mu- neettiset anturit eivät olleet paikoillaan dan ja sinne kasautuneiden tavaroiden kiinnityslevyssään. Anturiasennukseen takia, eikä turvallisuussyistä. kuuluneet sähköjohdot ja johtojen päät 8.7 Sillan vasemmanpuoleisessa siivessä näkyivät lähistöllä. Antureiden kiinni- Sisätilojen kunto olleen ohjailukonsolin vasemmanpuolei- tyslevy näytti olevan ehjä tai mahdolli- sen pääkoneen säätövivun todettiin ole- sesti hieman taaksepäin taipunut. Kiin- Aluksen sisätilat olivat kärsineet huo- van ”täyttä taaksepäin”-asennossa ja oi- nityslevyssä ei näkynyt muita merkkejä mattavia vaurioita, koska alus oli kaatu- keanpuoleisen koneen vivun ”10–20% mistään mekaanisesta kosketuksesta. nut ja uppoamisen aikana vesi oli virran- eteenpäin”-asennossa. Vastaavat potku- Alunperin asennettuja mekaanisia kat- nut sisään hyvin nopeasti. Sukeltajien reiden lapakulman ilmaisimet osoittivat kaisijoita varten poratut pulttien reiät, tutkimuksen yhteydessä tarkastettiin kumpikin 100% lapakulmaa eteenpäin. joiden halkaisija oli 12 mm, olivat tyhjiä. kuitenkin vain osa sisätiloista. Pääohjailukonsolin vasemmanpuoleisen Ei ole tarkkaa tietoa siitä, miten magneet- Kaikki irtaimisto oli liukunut alas koneen säätövipu oli suunnilleen ”50% tiset anturit oli asennettu kiinnityslevyyn. oikealle puolelle kaikkialla ja kasautunut taaksepäin”-asennossa ja oikeanpuolei- Pohjalukon asentoanturiin kuuluva yhdessä sekalaisen irtaimen kanssa. Kat- sen koneen vipu ”95% taaksepäin”-asen-

estonia – loppuraportti 129

. nossa. Molemmat lapakulman ilmaisi- osa sisätiloista, mm. hytit ja välilaipiot keskilaivan myymälöiden alueella. Suuri met osoittivat 50–55% lapakulmaa eteen- olivat romahtaneet, mikä haittasi näky- määrä kauppatavaraa oli keräytynyt ka- päin. Laitetoimittajalta, KaMeWa AB:lta, vyyttä. soihin tai ajelehti ympäriinsä ja kolme saatujen tietojen mukaan kaikkien lapa- Kannella 7 vasemmanpuoleiset hytit uhria havaittiin sillä pienellä alueella, kulman ilmaisimien pitäisi todellisesta keskilaivalla tarkastettiin ikkunoiden läpi. joka voitiin tarkastaa. Portaikko ja vierei- lapakulmasta riippumatta palata nolla- Näkyvyyttä rajoitti ajelehtiva tavara, nen aula perässä tutkittiin myös. Kaksi asentoon sähkökatkoksen sattuessa. mutta neljässä hytissä nähtiin yhteensä uhria löydettiin, mutta irronneet kannen Navigointitietokonetta, jossa oli tie- 12 uhria. Pääportaikko, osa keskilaivan vuoraukset estivät tarkemmat tutkimuk- don taltiointitoiminto ja joka sisälsi mah- oikeanpuoleisesta käytävästä ja peräpor- set. Kahvila tarkastettiin peräikkunoiden dollisesti yksityiskohtaista tietoa matkan taikko tarkastettiin sisältä. Pääportaikon kautta ja vasemmalla puolella sisältä ja loppuosasta, ei löytynyt. GPS-vastaan- oikea puoli oli rojun tukkima, mikä teki siellä näkyi kaksi uhria. otin nostettiin ylös, mutta siitä ei saatu tarkastamisen mahdottomaksi. Nähtiin Kannella neljä paikat tarkastettiin selville mitään tietoja. Navigointi- ja oh- kuitenkin, että kannelle 7 oli ulos kiinni- kaikkien vasemmanpuoleisten ikkunoi- jailulaitteiden avulla ei saatu selville muita tetty köysiä, jotka riippuivat alas portaik- den kautta. Näkyvyys oli toisinaan huo- tietoja. koon. Pääportaikosta löytyi yksi uhri. no, mutta hyteissä näkyi kolme uhria ja Radioaseman kello karttahuoneessa Yksi oikeanpuoleisista hyteistä tarkastet- yökerhossa yksi. Kahdessa tämän alueen näytti aikaa 23.35 UTC. Toinen, laipioon tiin ja se todettiin tyhjäksi. Peräportaikos- keulapäässä olevissa hyteissä oli myös kiinnitetty kello komentosillan takaosassa riippuivat pelastusvenetikkaat kan- uhreja, ulkosivulla olevassa hytissä kaksi sa näytti aikaa 02.12. nelta 7 alas kannelle 6. ja sisäpuolella olevassa kolme, ja käytä- EPIRB-hätäpaikannusmajakoiden Kannella 6 tarkastettiin etummainen vässä oli vielä kolme uhria. Pääportaikos- kotelot löytyivät komentosillan katolta ja portaikko vasemmalla puolella ja siellä sa sukeltajat laskivat 35 uhria, mutta he toinen tuotiin hylystä pintaan. Molem- oli useita ruumiita. Tämän portaikon totesivat, että tällä aluella olevien uhrien mat olivat avonaisia ja tyhjiä. koko oikea puoli oli täynnä rojua. Va- todellinen lukumäärä oli paljon suurem- semmanpuoleisen käytävän etuosasta ja pi. poikittaisesta käytävästä löydettiin yh- Kannella 1 sukeltajat kävivät kym- 8.9 teensä kuusi uhria. Tällä alueella tarkas- menessä hytissä hyttiosaston keulapääs- Onnettomuuden uhrit tetuista seitsemästä hytistä ei löydetty sä. Yhtään uhria ei löytynyt ja hytit näyt- uhreja. Tanssisalista, näyttämön läheltä, tivät olleen asumattomia. Taaempana Onnettomuudessa menetti henkensä löytyi kaksi uhria ja Baltic Barista löytyi käytävässä näkyi kaksi uhria ja tällä alu- kaikkiaan 852 ihmistä. Yksi heistä kuoli vielä yhdeksän. Aluksen oikean sivun eella tarkastetuista kuudesta hytistä kol- sairaalassa ja 92 löydettiin vedestä ja tutkiminen oli mahdotonta rojukasautu- messa näkyi yhteensä neljä uhria. pelastuslautoilta pelastusoperaation ai- mien takia. Pääportaikossa ei näkynyt kana ja seuraavina päivinä. Meren poh- uhreja, mutta oikealle puolelle oli kasau- jalta hylyn ympäriltä ja hylyn ulkopin- tunut paljon rojua. Peräportaikko ja sen 8.10 noilta ei sukellustutkimusten aikana löy- viereinen aula tarkastettiin. Aulasta löy- Pelastusvälineet detty uhreja. Kaksi ruumista on myö- tyi kolme uhria ja portaikon läheisyydes- hemmin löydetty Suomenlahden alueel- tä löytyi vielä viisi lisää. Neljä hyttiä tar- Onnettomuuden jälkeen ESTONIAn pe- ta, toinen avomereltä ja toinen Viron kastettiin ulkopuolelta ja niissä ei näky- lastusveneitä, pelastuslauttoja ja pelas- rannikolta. Kateissa on edelleen 757 hen- nyt uhreja. tusliivejä ajelehti kohti Viron rannikkoa, keä. Kannella 5 etummaisin vasemman- itäkaakkoon, ja alukset sekä maissa ol- Sisätilat tutkittiin vain osittain ja tut- puoleinen portaikko tarkastettiin ikku- leet ihmiset ottivat niitä talteen. kimus rajoittui lähinnä yleisiin tiloihin ja noiden läpi ja siellä oli useita uhreja myös Hylyssä nähtiin yksi pelastusvene, hylyn vasemmanpuoleisiin hytteihin. Eri tällä tasolla. Vastaava oikeanpuoleinen joka oli yhä kiinni taaveteissaan. Muut alueilla havaittiin noin 130 uhria, mu- portaikko tarkastettiin myös ja se todet- yhdeksän pelastusvenettä olivat irron- kaanlukien komentosillalla olleet. Mo- tiin tyhjäksi. Viereiset hytit ja käytävät neet ja ne löydettiin mereltä. Eräästä ve- nilla eri paikoissa olleilla uhreilla oli pe- olivat myös tyhjiä. Kaikki vasemman- neestä löydettiin tosin vain kaksi pientä lastusliivit yllään. Kuvassa 8.27 on esitet- puoleiset keulahytit tarkastettiin ikku- palasta. MOB-vene löydettiin ajelehti- ty sukeltajien aluksesta tarkastamat noiden läpi. Yhdessäkään näistä ei näyt- masta Hangon edustalta, Suomen ranni- alueet ja paikat, joissa uhreja havaittiin. tänyt olevan ainuttakaan uhria, mutta kolta. Kannella 8 tutkittiin peräpään va- näkyvyys oli huono ajelehtivan rojun Kaikkiaan 63:sta pelastuslautasta on semmanpuoleiset hytit, vasemmanpuo- takia. Näiden hyttien ulkopuolella ole- löydetty 52. Kaksi niistä ei ollut täytty- leinen käytävä perässä ja päällystömessin vassa käytävässä nähtiin kuitenkin kah- nyt. Yhden lautoista löysi venäläinen peräosa. Uhreja ei havaittu, mutta suurin deksan uhria. Sukeltajat kävivät myös helikopteri, 21 löytyi Viron rannikolta ja

130 estonia – loppuraportti

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 8.27 Sukeltajien havaitsemien uhrien sijainti. Vihreällä värillä on merkitty sukeltajien liikkumisalueet ja hylyn ulkopuolelta ikkunoiden kautta tarkastamat alueet. Punaiset ympyrät ja soikiot osoittavat likimääräisiä paikkoja, joissa uhreja on havaittu. Valkoiset numerot ilmaisevat uhrien lukumäärän kussakin paikassa. Valkoinen X ilmaisee tunnistamattoman määrän uhreja esimerkiksi sellaisilla alueilla, joille sukeltajat eivät päässeet oviaukkojen ollessa tukossa.

estonia – loppuraportti 131

○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 8.27 (jatkoa)

132 estonia – loppuraportti

. alueella liikkuvat alukset löysivät loput. Molemmat hätäpaikannusmajakat Yksi tuki oli uusittu perälaipiossa, Etsintä- ja pelastusoperaatioon osal- kytkettiin toimintaan 24.1.1995 virolai- vasemmalla puolella jäykkääjien 2 ja 3 listuneille aluksille kuuluneita lauttoja sella jäänmurtajalla TARMOlla ja silloin välissä. Uudessa hitsauksessa oli virhei- löydettiin kymmenen ja lisäksi löydettiin ne toimivat yhtäjaksoisesti neljä tuntia. tä. kolme ruotsalaisista pelastushelikopte- Venäläisen COSPAS johtokeskuksen Yksi tuki puuttui perälaipion, laidoi- reista pudotettua lauttaa. Myös ESTO- mukaan, jonka vastuualueseen kuuluvat tuksen ja kannen liittymäkohdasta va- NIAlla koulutuksessa käytetty venäläis- myös Viron vesialueet, hätäpaikannus- semmalla puolella. Leikkausjäljistä pää- valmisteinen lautta löydettiin. majakat lähettivät signaalia normaaliin tellen se oli poistettu. Sitä ei juurikaan ole pystytty selvittä- tapaan koko kokeen ajan. Pohjalukon kiinnityskorvakkeen ala- mään, mitä lauttoja pelastuneet tai on- reuna poikkesi piirustuksessa esitetystä nettomuuden uhrit käyttivät. muodosta. Sen etukulma oli polttolei- Suomen poliisin tekniset asiantunti- 8.12 kattu pois. jat ovat tutkineet kaikki löydetyt pelas- Muita havaintoja Visiirin saranarakenteen kannelle tusvälineet ja he ovat todenneet eräitä asennettu osa poikkesi huomattavasti vaurioita. Varsinkin pelastuslauttojen Potkurien lapojen nousukulmien havait- valmistuspiirustuksesta. osalta on syytä muistaa, että osa pelastus- tiin olevan lähes nollassa ja peräsimet oli Onnettomuuden jälkeen selvisi, että välineissä havaituista vaurioista on to- käännetty voimakkaasti oikealle. Ainoa eräs tilapäisesti huoltoryhmässä työsken- dennäköisesti syntynyt silloin, kun ne vesitiivis ovi kannella 1, jonka sukeltajat nellyt opiskelija huomasi, raportoimatta nostettiin alukseen tai kun ne huuhtou- pystyivät tarkastamaan, oli suljettu. kuitenkaan havainnostaan, lokakuussa tuivat rantaan. ROV-kuvausjärjestelmän avulla todet- 1994 joitakin murtumia visiirin varsien tiin, että visiirin käsikäyttöisten lukkojen sivulevyjen ja saranaholkkien välisissä lukituspultit olivat auki. Visiirin oikean- pienahitseissä. Murtumat sijaitsivat sara- 8.11 puoleisen käsikäyttöisen lukon korvak- napalkin sivulevyjen ja saranaholkin vä- EPIRB- keet olivat vääntyneet voimakkaasti aluk- listen hitsausliitosten alaosissa saranara- hätäpaikannusmajakat sen etulaipioon kohdistuneen iskun seu- kenteen kannenpuoleisella alueella. Oi- rauksena. keanpuoleisen saranan korvakkeessa Kaksi virolaista kalastusalusta löysi hätä- Merestä nostetun visiirin ja sen ra- havaittiin yksi noin 100 mm pitkä mur- paikannusmajakat (EPIRB) sekä muuta- kennepiirustusten välillä havaittiin eräi- tuma ja yksi lyhyempi. Yksi, noin 60 mm mia pelastuslauttoja ja pelastusliivejä tä eroavaisuuksia. Näitä olivat mm: pitkä murtuma havaittiin vasemmanpuo- 2.10.1994 Dirhamin lähistöltä, Viron Visiirin pohjalevystä puuttui kaksi leisen saranan korvakkeessa. Murtumat pohjoisrannikolta. Majakat olivat löydet- pitkittäistä lattarautaa ja niihin kuuluvat sijaitsivat sellaisissa paikoissa, joihin ei täessä kytkettyinä pois päältä. poikittaistuet. Minkäänlaisia merkkejä voinut nähdä visiirin ollessa suljettu. Suomalaiset asiantuntijat testasivat siitä, että ne olisi ollut asennettu, ei löy- Suomen poliisi on ottanut useita majakoiden kunnon 28.12.1994. Hätä- tynyt. maalinäytteitä visiirin sisältä. Ohutkal- paikannusmajakat osoittautuivat täysin Alin laitalevy oli hitsattu keularank- vokromatokrafia, nestekromatokrafia ja toimintakuntoisiksi, kun ne kytkettiin aan vain yläpuolelta. (Tällä alueella oli täpläkokeiden analyysit eivät paljasta- päälle. korjattu jäävaurioita.) neet jäänteitä räjähdysaineista.

estonia – loppuraportti 133

. 134 estonia – loppuraportti

. OSA 2 ONNETTOMUUTEEN LÄHEISESTI LIITTYVIÄ SEIKKOJA

estonia – loppuraportti 135

. 136 estonia – loppuraportti

. 9.1 dardit (STCW) LUKU 9 Kansainvälinen yhteistyö • Lippuvaltion toimeenpano- ja valvon- tatyö (FSI) ja sopimukset • Radioliikenne sekä etsintä- ja pelas- Merenkulku on kansainvälistä toimintaa tustoiminta (COMSAR). Kansainväliset ja yhteistyö turvallisuuden ja yhdenmukaisuuden lisäämiseksi on jatkunut jo Meriturvallisuuskomitean (MSC) työ liit- sopimukset, pitkään. Laajamittainen kansainvälinen tyy pääasiassa erilaisten meriturvallisuu- yhteistyö pääsi vauhtiin kuitenkin vasta, teen liittyvien kansainvälisten yleissopi- lainsäädäntö, kun Yhdistyneet Kansakunnat päätti pe- musten kehittämiseen. Tulokset näkyvät rustaa kansainvälisen merenkulkualan muun muassa ihmishengen turvallisuut- säännöt ja neuvoa-antavan järjestön, IMCOn (In- ta merellä käsittelevän kansainvälisen ter-Governmental Maritime Consultati- yleissopimuksen (International Conven- yhteistyö ve Organisation). Järjestön ensimmäinen tion for the Safety of Life at Sea, SOLAS), työkokous pidettiin vuonna 1959. kansainvälisen lastiviivayleissopimuksen Järjestön valtuuksia laajennettiin (International Convention on Load Lines, vuonna 1982 ja sen nimi muutettiin Kan- ILLC), kansainvälisen merenkulkijoiden sainvälinen Merenkulkujärjestö IMO:ksi koulutusta, pätevyyskirjoja ja vahdinpi- (International Maritime Organisation). toa koskevan yleissopimuksen (Interna- IMO:lla on pysyvä hallintotoimisto Lon- tional Convention on Standards of Trai- toossa ja syyskuussa 1994 siihen kuului ning, Certification and Watchkeeping, 149 jäsenvaltiota. STCW), merellä tapahtuvien yhteentör- IMO:n päättävä elin on sen yleisko- mäyksien ehkäisemiseksi laadittuja kan- kous, joka kokoontuu joka toinen vuosi. sainvälisiä sääntöjä koskevan yleissopi- Neuvosto kokoontuu yleensä kaksi ker- muksen (Convention on the International taa vuodessa. Neuvosto toimii IMO:n Regulations for Preventing Collisions at yleishallintoelimenä ja siihen kuuluu 32 Sea, COLREC), ja kansainvälisen aluk- valittua jäsenvaltiota. IMO on tekninen senmittausta koskevan yleissopimuksen järjestö ja suuren osan sen työstä suorit- säännöissä. tavat lukuisat komiteat ja alakomiteat. Sopimukset tulevat voimaan joko sil- Järjestön rakenne muuttuu uusien tehtä- loin, kun tietty määrä sopimuksessa vien ilmaantuessa. mukana olevia maita on ratifioinut ne tai, Järjestön kaksi kaikkein tärkeintä tek- kun sopimuksen ratifioineiden maiden nistä elintä ovat meriturvallisuuskomi- yhteenlaskettu tonnisto kattaa vähintään tea, MSC (Maritime Safety Committee) ja tietyn prosenttiosuuden maailman kaup- meriympäristön suojelukomitea, MEPC palaivaston tonnistosta. (Marine Environment Protection Com- Useimmat sopimukset kehittyvät sitä mittee). Meriturvallisuuskomitealla mukaa, kun IMO:n työ edistyy ja sopi- (MSC), joka on vastuussa kaikista meri- muksia täydennetään lisäyksillä aina, kun turvallisuuteen liittyvistä asioista merien sopimuksen allekirjoittaneet maat katso- pilaantumisen ehkäisemistä lukuun ot- vat, että uudet asiat vaativat tulla otetuik- tamatta, on seuraavat alakomiteat, joilla si huomioon. Teknillisiä vaatimuksia ja on omat erikoisalansa (alakomiteoilla ei sääntöjä koskevat lisäykset tulevat voi- ole vakiintuneita suomenkielisiä nimiä): maan automaattisesti tietyn ajan kulut- • Aluksen suunnittelu ja varusteet (DE) tua ja ne koskevat kaikkia maita, jotka • Vakavuus, lastiviivat ja kalastusalus- ovat ratifioineet alkuperäisen sopimuk- ten turvallisuus (SLF) sen. Lukuisia vähimmäisvaatimusstan- • Paloturvallisuus (FP) dardeja, ohjeita, tulkintoja ja muita suo- • Turvallinen navigointi (NAV) situksia on julkaistu yleiskokousten pää- • Neste- ja kaasulastit (BLG) töslauselmissa. Näiden saattamista voi- • Vaaralliset aineet, kiinteät lastit ja maan suositellaan valtionsisäisesti, mut- kontit (DSC) ta ne eivät sido jäsenmaita, ellei sopimus- • Koulutuksen ja vahdinpidon stan- teksteissä ole erityisesti niihin viitattu.

estonia – loppuraportti 137

. Vuoden 1960 SOLAS-sopimus, en- sa kaikkien tietoliikennestandardien laa- Pariisin satamavalvontaa koskeva simmäinen, joka hyväksyttiin IMCO:n timisesta. Eräs ITU:n komitea käsittelee pöytäkirja, MOU (The Paris Memoran- myötävaikutuksella, tuli voimaan vuon- kaikkia radioliikenteeseen liittyviä asioi- dum of Understanding on Port State na 1965. Se korvasi aikaisemmat vuosien ta mukaan lukien eri taajuuksien koh- Control), jonka 14 Euroopan valtion 1914, 1929 ja 1948 sopimukset. Sopi- dentaminen ja meriradiolähetysten tek- merenkulkuviranomaiset hyväksyivät muksen nykyinen versio hyväksyttiin nilliset ominaisuudet. Se laatii meriradio- vuonna 1980, tuli voimaan 1982. Tällä vuonna 1974 ja se tuli voimaan vuonna laitteistojen suorituskykyä koskevat vaa- pöytäkirjalla varmistetaan ilman min- 1980. Sopimusta on modifioitu ja täy- timukset ja määrää alusten radioasemien käänlaista kansallisuuteen liittyvää eriar- dennetty ja tämä työ jatkuu edelleen. ja rannikkoradioasemien henkilökunnal- voisuutta, että jäsenmaiden satamassa Kaksi pöytäkirjaa (1978 ja 1988) on hy- ta vaadittavat pätevyydet. ITU julkaisee vierailevat kauppa-alukset noudattavat väksytty lisääntyvien turvallisuusvaati- kansainvälisen radio-ohjesäännön ja asianomaisissa sopimuksissa esitettyjä musten ja teknillisen kehityksen takia. monia meriradioluetteloja, muun muassa vaatimuksia. Pöytäkirja (MOU) edellyt- Sopimuksen kehittämistyö jatkuu yhä. rannikkoradioasemien luettelon, laiva- tää muun muassa, että jäsenmaat suorit- Vuoden 1988 lisäyksissä, joista käyte- asemien luettelon ja luettelon radiopai- tavat vuosittain tarkastuksia, joiden määrä tään nimitystä ”SOLAS 90”, uusien mat- kannus- ja erikoispalveluasemista. vastaa 25 prosenttia 12 kuukauden aika- kustaja-alusten vuotovakavuusvaatimuk- Eräs toinen YK:n alajärjestö, Kan- na satamassa vierailevien ulkomaisten sia tiukennettiin ja vuonna 1992 vastaa- sainvälinen Työjärjestö (International alusten arvioidusta määrästä. Tarkastuk- vat vaatimukset laajennettiin koskemaan Labour Organisation, ILO) käsittelee tiet- seen kuuluu lähinnä käynti aluksella ja jo olemassa olevia matkustaja-aluksia. tyjä laivanvarustustoimintaan liittyviä asiaankuuluvien sertifikaattien ja asia- IMO:n sopimukset eivät yleensä vai- asioita kuten miehistön majoitus, työ- kirjojen tarkastus ja, mikäli epäilyksen kuta takautuvasti ja aluksia koskevat ne olosuhteet ja terveys. aihetta ilmenee, yksityiskohtaisempi tar- vaatimukset, jotka olivat voimassa sil- Euroopan Unionin komissio on myös kastus. loin, kun alus rakennettiin. Viime vuo- ryhtynyt toimenpiteisiin meriturvallisuu- Vastaavia sopimuksia on myöhem- sien aikana tietyt vaatimukset on kuiten- den lisäämiseksi, lähinnä kannustamalla min tehty myös muilla alueilla. IMO:n kin ulotettu koskemaan takautuvasti kaik- jäsenmaitaan osallistumaan aktiivisem- yleiskokouksen päätöslauselma kia aluksia. min IMO:n työhön turvallisuustason A787(19) esittää muun muassa, että jä- IMO:n asiakirjojen noudattamisessa kohottamiseksi ja satamavalvonnan te- senmaat suorittaisivat myös miehistön ja soveltamisessa ilmenneet ongelmat hostamiseksi sekä muihin pyrkimyksiin, toiminnan pätevyyttä koskevia tarkas- eräissä maissa on tiedostettu järjestössä joiden tarkoituksena on vähentää inhi- tuksia satamatarkastusten yhteydessä. ja erityinen lippuvaltioiden toimeenpa- millisten erehdysten aiheuttamia onnet- no- ja valvontatyötä käsittelevä alakomi- tomuuksia. tea on perustettu kehittämään menetel- Taloudellinen yhteistyö- ja kehitys- miä, joilla voitaisiin varmistaa, että sopi- järjestö OECD (The Organisation for 9.2 muksia ja muita asiaankuuluvia pöytä- Economic Co-operation and Develop- Kansalliset kirjoja noudatetaan. ment) on ilmaissut huolestumisensa merenkulkuviranomaiset ESTONIAn onnettomuus aiheutti sen, meriturvallisuuden suhteen. Se on myös ja lainsäädäntö että IMO:n pääsihteerin aloitteesta pe- painottanut, että alusten on täytettävä rustettiin joulukuussa 1994 kaikille jä- kansainväliset vaatimukset. Ala-arvois- Yhdistyneiden Kansakuntien merilakeja senvaltioille ja muille asiaan liittyville ten alusten käyttöä kuljetuksissa ei voida käsittelevän kokouksen (United Nations järjestöille avoimen ohjailukomitean val- hyväksyä taloudellisen tasa-arvon takia, Conference on the Law of the Sea, UN- vonnassa toimiva asiantuntijaryhmä. sillä se johtaa vääristyneeseen kilpailuun. CLOS) mukaan päävastuu aluksen tur- Ryhmän tehtävän oli tarkastella kaikkia Alueellinen yhteistyö Itämeren ran- vallisuuden varmistavasta lainsäädännös- ro-ro-alusten turvallisuuteen liittyviä nikkoalueiden välillä johti Itämeren alu- tä kuuluu sille valtiolle, jossa alus on näkökohtia ja antaa meriturvallisuusko- een meriympäristön suojelua koskevan rekisteröity. Valtioiden, jotka ovat ratifi- mitealle (MSC) ohjeita tarpeellisista toi- Helsingin sopimuksen, HELCOM 1974, oineet sopimuksen, edellytetään sisällyt- menpiteistä (ks. luku 19). syntymiseen. Se tuli voimaan vuonna tävän sopimuksen vaatimukset omaan Merellä tapahtuvaa tietoliikennettä 1982. Sopimus koskee kuitenkin laiva- kansalliseen lainsäädäntöönsä tai suorit- koskevat säännöt ja määräykset laatii toi- kuljetusten osalta vain niitä aluksia, jot- tavan muita vastaavia järjestelyjä. Jotkut nen YK:n alajärjestö Kansainvälinen Tie- ka purjehtivat Itämeren rannikkovaltioi- valtiot ovat lisänneet vaatimuksia, jotka toliikenneunioni, (International Telecom- den lipun alla. IMO on julkaissut suosi- ylittävät sopimuksissa esitetyt vaatimuk- munication Union, ITU). Tämä toimielin tuksen, jonka mukaan myös muita kan- set. Yleisperiaatteena on kuitenkin, että koordinoi maailmanlaajuisesti tietoliiken- sallisuuksia edustavien alusten pitäisi minimivaatimusten pitäisi olla niin tiuk- neverkkoja ja –palveluja ja se on vastuus- kunnioittaa sopimusta. koja, että ne voidaan hyväksyä maail-

138 estonia – loppuraportti

. manlaajuisesti. Valtion kansalliset sään- alaisuudessa. Keskushallinto jakautui dinoinnin. Organisaatiota on sittemmin nökset koskevat ainoastaan aluksia, jot- vuonna 1994 viiteen osastoon, joista yksi laajennettu perustamalla yksiköt ympä- ka purjehtivat kyseisen valtion lipun alla. on merenkulkuosasto. ristöasioita ja laatukysymyksiä varten. Sopimukset sallivat yleensä sen, että Merenkulkuosasto valvoo, että aluk- Tarkastustehtävät ja muut siihen liit- valtion viranomaiset delegoivat tietyt, set on kunnollisesti rakennettu, varustet- tyvät työt on paljolti delegoitu paikallisil- sopimuksen edellyttämät tehtävät siihen tu, miehitetty ja että niiden käyttö on le yksiköille. valtuutetuille tarkastuslaitoksille, yleen- asianmukaista. Osasto huolehtii laiva- Merenkulkulaitos on valtuuttanut vii- sä luokituslaitoksille. Vastuu siitä, että turvallisuuteen ja merien pilaantumisen si luokituslaitosta suorittamaan SO- alus täyttää sopimusten vaatimukset, säi- ehkäisyyn liittyvästä kansainvälisestä LAS-, lastiviiva- ja MARPOL-sopimusten lyy kuitenkin kokonaan niillä valtion vi- yhteistyöstä. edellyttämiä tarkastuksia. Oikeus asiaan- ranomaisilla, joiden puolesta tarkastus- Osasto on jaettu merenkuluntarkas- kuuluvien sertifikaattien myöntämiseen laitos toimii. tustoimistoon ja alustekniseen toimis- on eräissä tapauksissa delegoitu luoki- toon. Tarkastustoimisto käsittelee laiva- tuslaitoksille ja eräissä tapauksissa laitos Viron viranomaiset henkilökunnan pätevyyttä, alusten mie- on pitänyt oikeuden itsellään. Viron kansallisella merenkulkulaitoksel- hitystä, hengenpelastuslaitteita, navigoin- Lain mukaan alusten päälliköiden on la on neljä osastoa: yleinen osasto, meri- tia ja radiolaitteita koskevia asioita. Tek- ilmoitettava onnettomuustapauksista turvallisuusosasto, rannikkovartiointi- ninen toimisto käsittelee alusten raken- standardilomakkeella tutkintatoimistol- osasto (17.4.1995 asti) sekä majakka- ja teeseen, vakavuuteen, lastiviivoihin, pa- le. kartoitusosasto. loturvallisuuteen, aluksenmittaukseen, Meriturvallisuusosasto koostuu lai- vaarallisten aineiden kuljetukseen ja vastojaostosta ja kahdesta palvelutehtä- meren pilaantumisen ehkäisyyn liittyviä 9.3 viä hoitavasta jaostosta, laivatarkastuk- asioita. Osastolla työskentelee 35 hen- Luokituslaitokset sesta ja luotsipalvelusta. keä. Laivatarkastus, joka perustettiin huh- Neljässä eri merenkulkupiirissä työs- Ensimmäinen luokituslaitos perustettiin tikuussa 1994, koostuu kahdeksasta ja- kenteli vuonna 1994 yhteensä 25 tarkas- 1700-luvun puolivälissä antamaan va- oksesta, navigointi- ja viestintäjaos, tek- tajaa, jotka suorittivat katsastuksia suo- kuutuksenantajille puolueetonta tietoa nillinen jaos ja kuusi satamakapteenija- malaisilla aluksilla ja satamatarkastuksia aluksesta, joka oli tarkoitus vakuuttaa. osta (viisi rannikolla ja yksi sisävesillä). ulkomaalaisilla aluksilla. 1800-luvun alussa perustettiin useita Luotsipalvelu on vastuussa luotsitoimin- Suomi on valtuuttanut neljä IACS:n muita luokituslaitoksia. nasta Viron aluemerellä. kuuluvaa luokituslaitosta suorittamaan Luokituslaitoksen päätehtävä on suo- Rannikkovartiointiosaston päätehtä- SOLAS-, MARPOL- ja lastiviivasopimus- rittaa puolueettomia tarkastuksia ja tut- vät ovat ihmisten etsintä ja pelastaminen ten edellyttämiä tarkastuksia. kimuksia. Aluksen omistaja valitsee aluk- merellä, merta pilaavien aineiden paikal- selle luokituslaitoksen jo uudisrakennuk- listaminen ja torjunta merellä, Viron ve- Ruotsin viranomaiset sen suunnitteluvaiheessa ja laitos on sialueiden käytön tarkkailu ja laivatur- Ruotsin Merenkulkulaitos (Sjöfartsver- mukana aluksen toiminnassa rakennus- vallisuuden valvonta. ket), jonka pääkonttori on Norrköpin- vaiheen ja koko sen olemassaolon ajan. Laivastojaosto on vastuussa Viron gissä, koostuu kuudesta osastosta, joista Arvostetun luokituslaitoksen suorittama kansallisten merenkulkuviranomaisten yksi on meriturvallisuusosasto. luokitus on yleensä vakuutusyhtiöiden alusten kunnossapidosta. Meriturvallisuusosastoa johtaa halli- vaatimuksena. Aluksen rakentamisen ai- Merenkulkulaitos on valtuuttanut tuksen nimittämä meriturvallisuusjoh- kaan voimassa olleet luokituslaitoksen kuusi luokituslaitosta, kaikki IACS:n jä- taja. Osastolla on noin 140 työntekijää, vaatimukset pätevät yleensä aluksen koko seniä (lisätietoja IACS:stä kohdassa 9.3), joista vain hieman alle puolet työskente- olemassaolon ajan. Uusien vaatimusten suorittamaan lakimääräisiä tarkastuksia lee keskushallinnossa. Muut ovat tarkas- takautuva soveltaminen ei yleensä ole SOLAS, MARPOL, lastiviiva-, aluksen- tusalueilla ja Rotterdamin toimistossa. ollut käytäntönä, vaikka siirtymistä tä- mittaus- ja COLREG-sopimusten mu- Keskushallinnon tarkastusosasto hän suuntaan onkin viime aikoina tapah- kaisesti ja myöntämään asianomaisia ser- koostui ESTONIAn onnettomuuden ai- tunut. tifikaatteja. kaan neljästä toimistosta: alustekninen Luokituslaitokset on yleensä organi- toimisto, merenkulkutoimisto, tutkinta- soitu niin, että ne eivät pyri tuottamaan Suomen viranomaiset toimisto ja suunnittelutoimisto. Osaston voittoa, vaan ne laskuttavat telakkaa ja Suomen Merenkulkulaitos koostuu kes- kansainvälinen sihteeristö hoitaa turval- laivan omistajaa palvelukustannusten kushallinnosta ja neljästä merenkulku- lisuuteen ja merien saastumiseen liitty- mukaan. Luokituslaitos suorittaa itsenäis- piiristä. Merenkulkulaitos on itsenäinen vät kansainväliset asiat, kuten Ruotsin tä, laivojen suunnitteluun ja turvallisuu- laitos, joka toimii liikenneministeriön IMO:n toimintaan osallistumisen koor- teen liittyvää tutkimustyötä tarkoituk-

estonia – loppuraportti 139

. senmukaisten sääntöjen kehittämiseksi. mutta kuitenkin tarpeeksi joustava, niin tarkastamiseen kuin luokituslaitoksella. Luokituslaitokset suorittavat myös, että telakka voi löytää käytännöllisiä suun- Omistajan tarkastajat suorittavat usein resursseista, pätevyydestä ja maailman- nitteluratkaisuja. huolellisia tarkastuksia työn laadusta ja laajuisesta toiminta-alueesta johtuen, vi- Telakka laatii uudisrakennuksen pii- tarkastukset koskevat usein sellaisia asi- ranomaisen puolesta useiden eri kan- rustukset. Luokituslaitos tutkii tärkeim- oita, joista luokituslaitoksella ei ole mi- sainvälisten sopimusten edellyttämiä la- mät piirustukset varmistaakseen, että ne tään erityisvaatimuksia. Omistajan tar- kimääräisiä tarkastuksia. Kyseessä ole- täyttävät luokituslaitoksen vaatimukset kastusryhmään kuuluvat usein kapteeni vien kansallisten viranomaisten kanssa ja mahdollisuuksien mukaan, jos laitos ja konepäällikkö, jotka on valittu toimi- sovitaan järjestelyistä, valtuuksista ja ser- siihen valtuutetaan, kansainvälisten somaan aluksen päällikkönä ja konepääl- tifikaattien myöntämisestä. pimusten vaatimukset. Omistajalla on likkönä sen jälkeen, kun alus on luovu- Yhdellätoista tärkeimmällä luokitus- oikeus tutkia kaikki piirustukset, joista tettu. laitoksella on yhteistyöjärjestö, Interna- se mahdollisesti on kiinnostunut. Tässä Kun alus on valmis, suoritetaan meri- tional Association of Classification Socie- yhteydessä piirustuksiin tehdään usein kokeet telakan, omistajan ja luokituslai- ties eli IACS (Kansainvälinen luokituslai- muutoksia ennen kuin sekä omistaja että toksen sopiman ohjelman mukaisesti. tosten yhdistys), joka koordinoi laitosten luokituslaitos lopulta hyväksyvät piirus- Kun kokeet on suoritettu onnistuneesti toimintatapoja sekä kokemusten ja tek- tukset. ja mahdollisesti tarvittavat lisätyöt on nisen tiedon vaihtamista ja julkaisee yh- Piirustusten, joissa määritellään aluk- tehty, alus luovutetaan omistajalle. Te- denmukaistettuja tärkeitä teknisiä seik- sen turvallisuustaso, on yleensä saatava lakka on tiiviissä yhteydessä alukseen koja koskevia standardisuosituksia. Bu- myös rekisteröintimaan viranomaisten luovutusta seuraavana takuuaikana, joka reau Veritas on yksi IACS:n jäsenistä. On hyväksyntä. yleensä on yhden vuoden pituinen. olemassa useita muita kansallisia luoki- Telakka rakentaa aluksen hyväksyt- Luokituslaitos perehtyy alukseen tuslaitoksia, jotka eivät ole IACS:n jäse- tyjen piirustusten mukaan. Koska suuri omien vaatimustensa ja oman käytän- niä eivätkä kelpaa sen jäseneksi. laiva muodostaa monimutkaisen koko- tönsä mukaisesti. Työ on usein jaettu Luokituslaitoksia on toisinaan, ja var- naisuuden, ja yleensä piirustusten mu- ajallisesti osiin joustavalla aikataululla, sinkin 1990-luvun alussa, arvosteltu nii- kaan rakennetaan vain yksi alus, kaikista joka on enimmillään viiden vuoden pi- den työn laadun ja rehellisyyden suh- yksityiskohdista ei käytännössä laadita tuinen. Säännölliset tarkastukset suori- teen. IACS on siksi kehittänyt laatuta- piirustuksia. Jotkut yksityiskohdat riip- tetaan yleensä aluksen vuosittaisten tela- kuujärjestelmän, jota kaikkien jäsenlai- puvat silloin telakan ammattitaidosta sekä kointien yhteydessä aluksille, jotka sitä tosten on sovellettava. Yksittäiset luoki- luokituslaitoksen ja omistajan tarkastuk- vaativat tai vedenalaisten tarkastusten tuslaitokset ovat myös käynnistäneet laa- sista. yhteydessä niillä aluksilla, joille tämä jamittaisen, työmenetelmiä koskevan, Luokituslaitoksen työhön kuuluu ra- menettely on hyväksytty. sisäisen koulutus- ja kehitystyön työte- kentamisen aikana myös tärkeiden ali- Luokituslaitoksen ja omistajan väli- honsa lisäämiseksi. hankkijoiden tuotteiden tarkastaminen nen yhteistyö on taloudellinen ratkaisu. niiden valmistuspaikalla. Telakalla tapah- Sen tarkoituksena on auttaa omistajaa tuvaan tarkastustoimintaan kuuluu ylei- saamaan alus, joka on hyvänlaatuinen ja nen silmämääräinen tarkastus, jolla var- osoittaa aluksen olemassaolon aikana, 9.4 mistetaan, että kaikki oleelliset yksityis- että sääntöjen vaatima laatutaso säilyte- Omistajan, telakan, kohdat vastaavat hyväksyttyjä piirustuk- tään. viranomaisten ja sia ja yksityiskohtainen tarkastus tai ra- luokituslaitosten roolit kenteita vahingoittamaton testaus niissä kohteissa, jotka vaativat sellaista tark- 9.5 Alukset on perinteisesti rakennettu omis- kuutta. Tarkastaja on telakalla luokitus- HERALD OF FREE tajan, telakan, rekisteröintiviranomais- laitoksen edustajana. Tarkastajan tehtä- ten ja luokituslaitoksen tiiviissä yhteis- vänä on varmistaa, että alus rakennetaan ENTERPRISEn työssä. Ennen kuin sopimus allekirjoite- sääntöjen mukaisesti, mutta yleensä hän onnettomuuden vaikutus taan, omistaja tai telakka tai molemmat ei kuitenkaan pysty tarkastamaan yksi- turvallisuusmääräysten osapuolet yhdessä laativat yleisen spesi- tyiskohtaisesti kaikkia laivan pieniä osia. kehitykseen fikaation. Sen jälkeen kun sopimus on Vastuu tyydyttävästä työn laadusta ja allekirjoitettu, molemmat osapuolet laa- hyväksyttyjen suunnitelmien ja piirus- Vuonna 1987 ro-ro-matkustajalautta tivat yhdessä yksityiskohtaisen raken- tusten noudattamisesta säilyy telakalla. HERALD OF FREE ENTERPRISE kaatui nuserittelyn. Tämä erittely on niin yksi- Omistajalla voi olla omat tarkastajan- ja upposi aivan Zeebrüggen sataman edus- tyiskohtainen, että siinä määritellään kaik- sa ja usein omistajalla on paremmat re- talla Belgiassa ja suuri määrä ihmishenki uudisrakennuksen oleelliset piirteet, surssit jonkin tietyn uudisrakennuksen kiä menetettiin. Alus oli lähtenyt sata-

140 estonia – loppuraportti

. masta keulaportit auki. Kun alus lisäsi paasti virtaamaan yli jakamattoman kan- tyynissä olosuhteissa. Tämä oli osoitettu nopeutta, keula-aallon korkeus ylitti va- nen ja suuria vapaita nestepintoja muo- jo 70-luvun alussa vuotovakavuutta kos- ralaidan ja alemmalle autokannelle alkoi dostuu nopeasti, jolloin seurauksena on kevissa mallikokeissa ja asia varmistet- tulla vettä avoimista keulaporteista. Va- vakavuuden menetys ja kallistuma. Kal- tiin HERALD OF FREE ENTERPRISEn jaassa kahdessa minuutissa autokannelle listuneessa asennossa vapaa nestepinta onnettomuuden jälkeen useilla perus- oli kertynyt ainakin 500 t vettä ja alus pienenee ja vakavuus paranee hieman, teellisilla koesarjoilla. Uudet koetulokset kaatui. mutta yleensä pieni kallistuma riittää viittasivat siihen, että jopa SOLAS 90- Vaikka ro-ro-aluksia oli menetetty painamaan autokannen veden alle. Seu- sopimuksen kriteerien mukainen jään- ennen HERALD OF FREE ENTERPRISEn rauksena on todennäköisesti lisääntyvä nösvakavuus suojasi tyypillistä ro-ro- onnettomuutta, tämä onnettomuus kiin- veden tulo sisätiloihin, mikä johtaa no- matkustaja-alusta kaatumiselta vain aal- nitti jälleen huomion ro-ro-alusten tur- peasti kallistuman kasvuun ja kaatumi- lokossa, jonka merkittävä aallonkorkeus vallisuuden parantamisen tarpeelli- seen. olisi pienempi kuin noin 1,5 m. Selviä- suuteen. Tällaisten alusten vuotovaka- Yhteentörmäystä pidettiin suurimpa- mismahdollisuudet paranisivat yleensä vuuden riittämättömyyteen liittyvät on- na uhkana autokannen vesitiiviydelle huomattavasti varalaidan ja vaihtokes- gelmat ovat olleet tiedossa jo kauan, mutta vaikka tilastollisesti ro-ro-aluksille oli kuskorkeuden kasvaessa. vaikuttaa siltä, että käytännöllisen ja te- harvoin sattunut törmäyksiä. Useita muita Koska tyypillisen ro-ro-matkustaja- hokkaan kuljetustoiminnan tarpeita on mahdollisuuksia vesitiiviyden menettä- aluksen uppoamiseen liittyi nopea kal- pidetty tärkeämpinä kuin turvallisuus- miseksi lueteltiin myös. Eräs oli aaltovoi- listuminen, suuren ihmismäärän evaku- näkökohtia. mien aiheuttama säävaurio. Tutkimuk- oimista korkeareunaisesta suuresta lau- HERALD OF FREE ENTERPRISEn sessa keskityttiin keräämään tietoa uu- tasta, mahdollisesti huonossa säässä tai onnettomuus käynnisti intensiivisen, sien ro-ro-matkustaja-autolauttojen vau- yöllä, pidettiin vakavana ongelmana. koko maailman laajuisen keskustelun riovakavuusvaatimusten kehittämiseksi, Todettiin, että ”ro-ro-lautoilla ei ole hyviä kaikista ro-ro-järjestelmän turvallisuus- mutta muitakin aiheita tutkittiin. Komis- pelastautumismahdollisuuksia sisältävän näkökohdista. Olemassa oleville aluksil- sion tietämän mukaan keulaportteihin onnettomuuden ja täydellisen katastro- le esitettiin parannettuja vauriovakavuus- kohdistuviin iskuvoimiin ja lukituslait- fin välimuotoa”. Minimivaatimuksena vaatimuksia ja tarkoitus oli saada ne hy- teiden lujuuteen kiinnitettiin hyvin vä- pitäisi olla, että lautta vuodon aikana väksyttyä kansainvälisesti IMO:n sopi- hän huomiota. pysyisi riittävän pystyssä, riittävän kauan, musvaatimusten kautta. Eräs keskeisimpiä HERALD OF FREE jotta miehistöllä ja matkustajilla olisi Keskustelussa oltiin yleisesti sitä miel- ENTERPRISEn onnettomuutta seuran- mahdollisuus evakuointiin. tä, että suuri avoin autokansi vesirajan neessa keskustelussa esiin nousseita ai- Monia laitteita, kuten erilaisia spon- läheisyydessä oli vauriovakavuuden kan- heita oli hyvin lievät vuotovakavuudelle soneja ja siirrettäviä, osittaisia autokan- nalta suurin ongelma ro-ro-lauttojen asetetut vaatimukset vuodon myöhäisem- nen laipioita kehiteltiin ja testattiin mal- suunnittelussa. Jos alus ei pysy vesitiivii- mässä vaiheessa. Vaurioitunut ro-ro-mat- likokeissa olemassa olevien ro-ro-mat- nä autokannen ympärillä, niin epäedulli- kustaja-alus, jolla olisi minimaalinen va- kustaja-alusten vuotovakavuuden paran- sissa olosuhteissa autokannelle saattaa ralaita ja poikittainen jäännösvaihtokes- tamiseksi, mutta mikään näistä laitteista päästä tulvimaan vettä. Vesi pääsee va- kuskorkeus, tuskin selviäisi muissa kuin ei saanut yleistä hyväksyntää.

estonia – loppuraportti 141

. 142 estonia – loppuraportti

. 10.1 Vain neljä päivää sen jälkeen, kun LUKU 10 Johdanto ensimmäineen ro-ro linja oli aloittanut toimintansa, ruotsalainen Rederi AB Slite Noin vuodesta 1960 alkaen Lounais-Suo- aloitti kilpailevan liikenteen samalla rei- men ja Tukholman seudun välinen ro-ro- tillä. Itämeren matkustaja-autolauttaliikenne kehittyi Yksi ensimmäisillä ro-ro-linjoilla käy- epätavallisen nopeasti. Liikenteeseen ra- tetyistä aluksista oli muunnettu rautatie- ro-ro- kennettujen alusten lukumäärä, koko, lautta ja eräs toinen oli rannikkoalus, kapasiteetti ja viihtyisyystaso sekä kulje- jolle oli tehty muutostöitä ro-ro-periaat- matkustaja- tettavien matkustajien ja ajoneuvojen teella tapahtuvan lastinkäsittelyn ja sa- lukumäärä kasvoivat. Kehitystä joudutti manaikaisen matkustajien kuljettamisen autolautta- kahden suuren toimintaa harjoittavan mahdollistamiseksi. Matkustajamuka- laivanvarustamoryhmän, Viking Linen ja vuutta ei pidetty tärkeänä, koska matkat liikenteen Silja Linen, välinen kilpailu. Molemmat kestivät vain muutamia tunteja. Liikenne yhtiöt olivat osittain suomalaisten ja osit- oli suuresti riippuvainen turismista ja historia tain ruotsalaisten omistamia. Useissa suh- muutamien ensimmäisten vuosien aika- teissa kehitys eteni todennäköisesti no- na toiminta keskeytettiin talvikauden peammin kuin kansainväliset sopimuk- ajaksi. set ja luokituslaitokset pystyivät sitä seu- Kolme ensimmäistä Ahvenanmaan ja raamaan. Yleisesti on oltu sitä mieltä, että Ruotsin välistä ro-ro-matkustaja-auto- kehitys alalla on 1970- ja 1980-luvuilla lauttaliikennettä harjoittanutta yhtiötä ollut niin nopeaa, että sille ei löydy vertaa muodosti myöhemmin yhteisen markki- minkään liikennemuodon piiristä. nointiyhtiön, Viking Line Ab:n, yhden Tämän kehityskulun tunteminen on johtavista, Lounais-Suomen ja Tukhol- katsottu tärkeäksi, jotta ESTONIAn on- man seudun välisen liikenteen kehittä- nettomuuden taustalla vaikuttaneiden misessä mukana olleista yhtiöistä. olosuhteiden merkitys tajuttaisiin. Ko- Liikeidea osoittautui menestykselli- missio tilasi siksi konsulttiyhtiö ADC seksi ja varta vasten tätä liikennettä var- Support AB:lta erillisen, matkustaja-au- ten rakennettuja ro-ro-matkustaja-auto- tolauttaliikenteen historiaa koskevan tut- lauttoja tilattiin. Ensimmäinen niistä, kimuksen. Tutkimus on liiteosassa SKANDIA, luovutettiin toukokuussa (Supplement 524). 1961 Viking Linen kilpailijalle, Bore Line Ab:n, Suomen Höyrylaiva Oy:n ja Rederi AB Svean yhdessä omistamalle Silja Rederi 10.2 Ab:lle. Liikenteen kehitys SKANDIA pystyi kuljettamaan 1000 matkustajaa ja siinä oli täysikokoinen Helsingin ja Tukholman välillä oli pit- autokansi, jolle pääsi sekä perä- että keu- kään ollut säännöllistä höyrylaivaliiken- larampin kautta. Alus asetettiin Helsin- nettä. Matkustajat ja tavarat kuljetettiin gin ja Tukholman väliseen liikenteeseen. yleensä erikseen. Höyrylaivoilla pystyt- Sen sisaralus, NORDIA, luovutettiin seu- tiin kuljettamaan pieni määrä autoja, jot- raavan vuoden toukokuussa. ka perinteiseen tapaan nostettiin kannel- Uusia aluksia lisättiin joka vuosi Lou- le. nais-Suomen ja Tukholman seudun väli- Ahvenanmaalla, Maarianhaminassa seen liikenteeseen vastaamaan kasvavan toimiva laivanvarustamo, SF-Line Ab, kuljetustarpeen vaatimuksia. Alusten laa- aloitti 1.6.1959 ro-ro-matkustaja-auto- tu parani. Koko ja koneteho kasvoivat ja lauttaliikenteen Ahvenanmaan ja Tuk- 1965–66 alkaen säännöllistä liikennettä holman pohjoispuolisen Ruotsin rannik- voitiin harjoittaa myös talvisin. koalueen välillä. Suunnilleen samaan ai- Ro-ro-liikenteestä tuli pian korvaa- kaan toimintaan tuli mukaan toinen Maa- maton osa kuljetustoimintaa, varsinkin rianhaminassa toimiva varustamo, Rederi Suomen vientiteollisuudelle, joka saattoi Ab Sally. nyt toimittaa tuotteitaan Ruotsiin ja edel-

estonia – loppuraportti 143

. ○○○○○○ leen Länsi-Eurooppaan turvallisesti, käy- ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ tännöllisesti ja luotettavasti. Kuva 10.1 Keulaporttirakenteita. Useat seikat vaikuttivat omalta osaltaan siihen, että lauttaliikenteestä tuli VISIIRI SIVULLE KÄÄNTYVÄT PORTIT (”PERHOSPORTIT”) niin elinvoimainen. Kuorma-autojen kuljetusten vähäisempi tarve tavanomai- sena kesäloma-aikana tuli kompensoi- duksi samaan aikaan tapahtuvalla turis- tiliikenteellä. Auton ottamisesta mukaan naapurimaahan tuli miellyttävä, taloudellinen ja käytännöllinen tapa. Ruotsis- sa työskentelevien suomalaisten suuri määrä ja monet eri puolilla Itämerta asuvien ihmisten sukulaissuhteet lisäsivät matkustajakuljetusten tarvetta. Päivittäis- ten kulutustavaroiden hintaerot maiden välillä tekivät ”ostosmatkat” taloudelli- siksi samoin kuin mahdollisuus verova- paisiin ostoksiin laivoilla. Konferenssitilojen kysyntä kasvoi nopeasti ruotsalaisten yritysten keskuudessa 1970-luvulla. Laivayhtiöt vastasivat kysyntään tarjoamalla maissa olevia

tiloja halvemmat hinnat ja merimatkaan ○○○○○○○○○ liittyvän seikkailun, joten lautoista tuli ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ nopeasti suosittu vaihtoehto. Olemassa Kuva 10.2 Ramppeja suljettuina. olevilla lautoilla tehtiin muutostöitä ja rakennettaviin aluksiin suunniteltiin laajat konferenssitilat. 1980-luvun puolivälin jälkeen rakennetuilla lautoilla oli sellaisia konferenssi- tiloja, ravintoloja, baareja, myymälöitä ja huvittelupaikkoja, joille oli vaikea löytää vertaa maista kummassakaan maassa. Maiden välinen ro-ro-matkustaja-autolauttaliikenne kasvoi siten tasaisesti, kuten oheinen taulukko osoittaa (taulukko 10.1). Suojakotelo Suojakotelo ja -seinämä

Taulukko 10.1 Liikenteen vuotuinen Sääkansi määrä Visiirin kansi

1960 1975 1994 Matkustajia 500 000 2 800 000 6 000 000 Henkilöautoja 30 000 300 000 400 000 Kuorma-autoja 900 100 000 140 000

Kilpailu edellytti mukavuustason ja alus- koon jatkuvaa kasvua. Käytetyillä lautoilla oli kysyntää ja uusilla lisähienouk- Ei suojakoteloa Taittuva ramppi silla varustettujen uusien alusten tilaami-

144 estonia – loppuraportti

. seen liittyvä taloudellinen riski oli vähäi- käyttää ramppia törmäyslaipion yläpuo- sa alunperin valittu. Sivuovia ja perä- nen. Vuosien 1960 ja 1990 välillä tätä lisena jatkeena. SOLAS-sopimuksen ram- ramppeja ei ole käsitelty. liikennettä varten rakennettiin lähes 50 pin sijaintia koskevista vaatimuksista eri- lauttaa ja niiden keskimääräinen käyttö- tyisesti, kun rampin käyttäminen tör- aika oli noin seitsemän vuotta. Koke- mäyslaipion yläpuolisena jatkeena vai- muksen karttuessa tapahtui nopeasti kutti niihin, ei kuitenkaan usein piitattu. 10.4 huomattavaa kehitystä ja uusien ratkai- Tämän vaatimuksen historiaa on esitelty Tallinnan ja Tukholman sujen soveltamiseen tarjoutui jatkuvasti luvussa 18. välinen ro-ro- mahdollisuuksia. Käytettävissä oleva kansikorkeus oli lauttaliikenne usein liian alhainen, jotta ramppi olisi voitu nostaa pystyasentoon niin, että se Tallinnan ja Tukholman välinen lauttalii- 10.3 olisi samalla toiminut vesitiiviinä ovena. kenne alkoi vuonna 1989, kun Viro kuu- Lastikansien rakenteet Ratkaisut, joihin päädyttiin olivat joko lui vielä Neuvostoliittoon. Pyrkimykset antaa rampin nousta sääkannen tason Ruotsin ja Viron välisen säännöllisen lai- Lastikansien rakenneratkaisu on pysy- yläpuolelle rakennettuun koteloon tai valiikenteen käynnistämiseksi johtivat nyt suunnilleen muuttumattomana jakaa ramppi kahteen osaan, jotka oli Viron kuljetuskomitean ja Nordström & SKANDIAn rakentamisen jälkeen. Las- yhdistetty saranoilla. Visiirikoteloratkai- Thulin AB:n välisen yleissopimuksen al- taamiseen ja purkamiseen sekä ja turval- su oli yksinkertaisempi ja sitä käytettiin lekirjoittamiseen 28.8.1989. lisuuteen liittyviä parannuksia on tehty. yleisesti. Sillä oli kuitenkin se haittapuo- Sopimus loi edellytykset yhteisesti Nostettavat autokannet, jotka alas las- li, että visiiri ja ramppi olivat mekaani- johdetun lauttaliikenteen aloittamiselle. kettuina peittävät osan varsinaisesta au- sessa yhteydessä keskenään. Tämä oli Se sisälsi myös toiminnan edellyttämien tokannesta, on yleisesti otettu käyttöön vakava haitta, jonka merkitys tajuttiin tarpeellisten investointien periaatteet. kapasiteetin lisäämiseksi matkoilla, joilla täysin vasta ESTONIAn onnettomuuden Sopimuksessa määrättiin, että virolainen suuri osa lastia on henkilöautoja. seurauksena. osapuoli huolehtisi Tallinnan terminaa- Peräramppien ja peräporttien koko Kun ulompina ovina käytetään sivul- lin jälleenrakennustöistä ja Nordström on kasvanut, mutta rakenne on pysynyt le aukeavia keulaportteja, saavutetaan se & Thulin huolehtisi Tukholman termi- samanlaisena. Rampin ollessa auki ajo- etu, että merenkäynnin aiheuttama kuor- naalista. Sopimuksessa määrättiin, että neuvot pääsevät sitä pitkin sisään ja ram- mitus kohdistuu aluksen runkoon. Vaik- Estline Company Limited saisi toimilu- pin ollessa kiinni se sulkee autokannen. ka tunnetaankin tapauksia, joissa sivut- van linjan lauttaliikenteeseen ensimmäis- Sisäänpääsy autokannelle keularam- taiset ovet ovat vaurioituneet, niin tästä ten kymmenen vuoden ajaksi. pin kautta haluttiin järjestää siksi, että johtuen vauriot ovat hyvin harvoin olleet Virolle kuuluvien tehtävien hoitami- pitkien ajoneuvojen ei tarvitsisi kääntyä luonteeltaan vakavia. seksi virolaiset kuljetusyritykset perusti- autokannella, ja näin voitaisiin lyhentää Visiireihin voi kuitenkin epäedulli- vat marraskuussa 1989 Estline Eesti – lastinkäsittelyaikaa. Tämä ratkaisu oli sissa sääolosuhteissa kohdistua meren- nimisen yhtiön. Lokakuussa 1992, Viron ennestään tuttu junalautoilta ja eräiltä käynnin aiheuttamia kuormituksia, jot- itsenäisyyden palauduttua, Viron halli- rahtialuksilta. ka ovat sen suuntaisia, että ne pyrkivät tus suoritti yhtiössä uudelleenjärjestely- Keulan avaaminen – keulaportti – avaamaan visiiriä. Tämä on useissa tapa- jä, joiden seurauksena syntyi E-Line Li- voidaan järjestää joko kahdella sivulle uksissa johtanut siihen, että visiiri on mited ja Estonian Shipping Company aukeavalla ovella tai visiirillä, joka on osittain avautunut (ks. luku 11). Kun (ESCO) sai tehtäväkseen edustaa valtiota saranoitu kanteen ja aukeaa ylöspäin. ramppi on visiirin sisällä, on vaara, että Tallinna – Tukholma linjan toiminnassa. Kuvat 10.1 ja 10.2 esittelevät erilaisia ramppi avautuu väkisin, jos visiirin kiin- Päätös tehtiin edellä mainittuun yleisso- keulaportti- ja ramppiratkaisuja. nitykset pettävät kokonaan ja visiiri pu- pimukseen viitaten. Visiirin käyttö yleistyi 1960-luvulta toaa. Mikäli aluksessa ei ole vesitiiviitä Säännöllinen liikenne reitillä alkoi alkaen. Sivulle aukeavia ovia pidettiin laipioita rampin takana, vesi pääsee va- 17.6.1990 ja siitä huolehti N&T Estline jo alun perin monimutkaisempina ja paasti autokannelle, kuten tapahtui ES- AB, Nordström & Thulinin itsensä koko- ennen vuotta 1985 niitä käytettiin vain TONIAn onnettomuudessa. naan omistama tytäryhtiö, yhdessä eräi- harvoissa lautoissa. Useimmissa sen jäl- Taulukossa 10.2 on esitetty yhteen- den Viron hallituksen omistamien, pie- keen rakennetuissa suurissa lautoissa veto lautoista, jotka on asetettu Silja Linen nempien, matkailualalla toimivien yri- on kuitenkin ollut sivulle aukeavat keu- ja Viking Linen liikenteeseen vuosien tysten muodostaman yhtymän kanssa. laportit. 1959 ja 1993 välisenä aikana. Siinä on Liikenteestä huolehti NORD ESTONIA, Rampin pituus riippuu laiturin etäi- tiedot siitä minkälainen keulaporttirat- ro-ro-matkustaja-autolautta, joka pystyi syydestä ja saranoiden sijainnista. Sara- kaisu ja millainen tapa sijoittaa suljettu kuljettamaan 1 060 matkustajaa ja jonka noiden paikan määräsi puolestaan halu ramppi alukseen on kussakin tapaukses- omisti Nordström & Thulin. Alus oli

estonia – loppuraportti 145

. Taulukko 10.2 Alkuperäiset keulaporttijärjestelyt. rekisteröity Ruotsissa. Aluksen toiminnasta ja miehityksestä huolehti N&T Est- Silja Line Vuosi Viking Line line AB. NORD ESTONIA lähti joka toinen päivä Tallinnasta ja joka toinen päivä Birger Jarl 1959 (Viking, Slite) Tukholmasta. Bore 1960 – Lauttalinjaa pidettiin erittäin tärkeä- Skandia VI 1961 (Boge) nä Virolle. Sen perustaminen avasi maan Nordia VI, Svea Jarl 1962 – länteen ja se antoi mahdollisuuksia kau- Floria 1963 (Ålandsfärjan, Panny R) pallisten ja muiden suhteiden luomiseen Ilmatar 1964 Apollo VI, (Drotten) toisten maiden kanssa, mikä oli tärkeä (Holmia VI) 1965 – Fennia VI 1966 – tekijä luotaessa maalle uusia tulevaisuu- Botnia VI 1967 Kapella VI, (Visby VI) dennäkymiä. – 1968 (Viking 2 VI) NORD ESTONIA hoiti liikennettä – 1969 – noin kaksi ja puoli vuotta ennenkuin Floria VI 1970 Apollo VR, Viking 1 VR, Marella VI ESTONIA korvasi sen 1.2.1993. – 1971 – Matkustaja-autolautta DIANA II (ks. Aallotar CD, Svea Regina CD 1972 Viking 3 VR, Diana VR 3.1.1) vuokrattiin ESCO:lle 22.9.1994. Bore I VR 1973 Viking 4 VR, Aurella VR Tarkoitus oli laajentaa Tallinnan ja Tuk- – 1974 Viking 5 VR, (Viking 6 VI) holman välistä lauttaliikennettä siten, että Svea Corona VI, Wellamo VI 1975 – joka päivä olisi ollut yksi lähtö kumpaan- Bore Star VI kin suuntaan. Suunnitelma ei kuiten- – 1976 (Apollo III) kaan toteutunut ESTONIAn onnetto- – 1977 (Ålandsfärjan VI) – 1978 – muuden takia. – 1979 Diana II VR, Turella VRB DIANA II asetettiin liikenteeseen lo- – 1980 Rosella VRB, Viking Song VI, kakuussa 1994 nimellä MARE BALTI- Viking Sally VR, Viking Saga VI CUM. Aluksessa oli tehty huomattavia Finlandia VRB 1981 – muutostöitä, muun muassa keulavisiiri Silvia Regina VRB ja ramppi oli suljettu pysyvästi. Elokuus- – 1982 (Aurella VI, Ålandsfärjan VR) sa 1996 sen korvasi REGINA BALTICA. – 1983 (Ålandsfärjan VR) – 1984 (Ålandsfärjan VR) Svea CD 1985 Mariella VRB, (Ålandsfärjan VI) Wellamo CD 1986 Olympia VRB – 1987 (Ålandsfärjan VI) – 1988 Amorella CD – 1989 Athena CD, Cinderella CD, Isabella CD Silja Serenade CD 1990 Kalypso CD Silja Symphony CD 1991 – – 1992 – Silja Europa CD 1993 – Silja Scandinavia CD

Huomautuksia Suluissa ( ) olevia laivoja ei ole alun perin rakennettu ko. liikenteeseen. R = Ramppi uloimpana porttina. CD = Sivuille aukeavat portit VI = Erillinen visiiri, jossa ei ole uloketta rampin yläosaa varten. VR = Visiiri, jossa uloke rampin yläosaa varten. VRB = Visiiri, jossa uloke rampin yläosaa varten ja erillinen 2,3 m korkuinen törmäyslaipion jatke.

146 estonia – loppuraportti

. 11.1 dettiin liian heikoiksi ja niiden tilalle LUKU 11 Yleistä asennettiin vahvemmat. Asiaa käsiteltiin Ruotsin merenkulkuviranomaisten ja luo- Itämerellä ja Pohjanmerellä on ro-ro- kituslaitoksen välisessä kirjeenvaihdos- matkustaja-autolauttaliikenteen historian sa. Viranomaiset saivat tietää, että luoki- Keulaporttien aikana sattunut useita tapauksia, joissa tuslaitos oli huomattavasti tiukentanut keulavisiirin kiinnityslaitteet ovat pettä- lujuusvaatimuksia. Keskustelua käytiin vauriot ja neet kokonaan tai osittain. Kaikkien ky- myös vesilinjan yläpuolelta voimakkaas- seisten alusten valvonta on kuulunut jol- ti levenevän keulan muodon vaikutuk- vaaratilanteet lekin neljästä suuresta luokituslaitokses- sesta. ta. Seuraavassa tapauksia selostavassa STENA SAILER, vuonna 1973 raken- luettelossa on kaksi alusta, joilla oli si- nettu rahtilautta, joutui voimakkaaseen vuille aukeavat keulaportit. Erityisesti on merenkäyntiin ja vasta-aallokkoon tam- huomattava, että moni tapauksista sattui mikuussa 1974. Nopeutta vähennettiin, aluksen ensimmäisen toimintavuoden mutta visiirin lukituslaitteet pettivät. aikana. Ramppi säilyi ehjänä, ja alus kääntyi ja Kahta poikkeusta lukuun ottamatta suuntasi suojaan. Tutkimuksissa todet- luettelossa on vain ruotsalaisia ja suoma- tiin, että samanlainen tapaus oli sattunut laisia aluksia. Se ei ole täydellinen. Voi- aikaisemminkin ja että toisen lipun alla daan ehkä otaksua, että vastaavia tapauk- purjehtivalle sisaralukselle oli myös sat- sia on sattunut myös muualla eri puolilla tunut vastaava tapaus. maailmaa. On kuitenkin todettava, että Viranomaisten raportissa todettiin vesilinjan yläpuolelta voimakkaasti leve- muun muassa, että “lähes kaikki alusten nevää keulaa on useissa tapauksissa pi- keulaporttien lukituslaitteet olivat liian detty osasyynä tapahtuneeseen. Itäme- heikkoja” ja suositeltiin, että viranomais- ren liikenteeseen rakennetuilla lautoilla ten tulisi ensin selvittää, miten ne pitäisi oli siihen aikaan leveämpi keulan yläosa suunnitella ja rakentaa, ja sen jälkeen kuin muuhun liikenteeseen rakennetuil- tarkastaa olemassa olevat alukset (ks. la lautoilla. 15.13). ESTONIAn onnettomuuden jälkeen SVEA STAR, vuonna 1968 rakennet- viranomaiset ja luokituslaitokset tekivät tu matkustaja-autolautta, joutui kovaan kaikilla valvonnassaan olevilla ro-ro-mat- merenkäyntiin toukokuussa 1974. Voi- kustaja-autolautoilla laajoja lukituslait- makas aalto kohotti visiiriä. Vettä pääsi teiden ja saranoiden kunnon tarkastuk- visiirin sisään, mutta ramppi pysyi kiin- sia. Tarkastusten tuloksena paljastui suuri ni. Alus kääntyi ja palasi satamaan. määrä eri asteisia vikoja, jotka vaativat WELLAMO, vuonna 1975 rakennet- korjaustöitä. Eräs luokituslaitos ilmoitti, tu matkustaja-autolautta, kohtasi lounais- että jonkinlaisia vikoja, esimerkiksi mur- myrskyn aikataulun mukaisella matkal- tumia tai muodonmuutoksia lukituslait- laan Helsingistä Tukholmaan eräänä jou- teissa, esiintyi noin 30 prosentilla tarkas- lukuun yönä 1975. Aluksen ollessa noin tetuista aluksista. Suurin osa vioista oli 10 meripeninkulmaa Bengtskärin maja- kuitenkin suhteellisen pieniä. kasta etelään vahdissa ollut perämies huomasi visiirin nousevan. Hän herätti päällikön. Visiiriä valaistiin merkinanto- 11.2 lampulla ja noin viisi minuuttia myö- Yhteenveto tapauksista hemmin visiiri nousi jälleen. Nopeutta vähennettiin välittömästi noin kahdek- VISBY, vuonna 1972 rakennettu mat- sasta solmusta kolmeen solmuun. Pääl- kustaja-autolautta kohtasi matkallaan likkö ja konepäällikkö tarkastivat visiirin Nynäshamnista Visbyyn joulukuussa ja päällikkö päätti kääntyä takaisin Hel- 1973 joukon suuria aaltoja ja visiiri avau- sinkiin vaurioiden ja myrskyn vuoksi. tui. Alus kääntyi takaisin ja palasi turval- Seuraavana aamuna Helsingissä ha- lisesti Nynäshamniin. Lukituslaitteet to- vaittiin, että lukkojen korvakkeet olivat

estonia – loppuraportti 147

. repeytyneet irti visiiristä ja että visiirin vasemmalla puolella oli taipunut keski- nettiin huomattavasti, kun komentosil- varret olivat osittain murtuneet. Sivule- linjalle päin ja sivulukituslaitteet olivat lalta nähtiin, mitä oli tapahtunut. Alus vyt visiirin kummallakin puolella olivat vaurioituneet. Useita jäykkääjiä, palkke- jatkoi matkaansa suojaisemmilla vesillä. lommoilla samoin kuin kevyt laipio visii- ja, suuri alue pintalevystä ja osa kehys- Visiiri korjattiin tilapäisesti heti tarin sisällä. Visiirin iskut olivat tehneet kaaresta uusittiin. Visiirin rakennetta ei pahtuman jälkeen. Lopulliset korjauk- pienen reiän keulatankin kanteen. Ra- vahvistettu, koska katsottiin, että kysy- set, muun muassa lukituslaitteiden ja kenteita vahvistettiin paikallisesti luki- myksessä oli tyypillinen huonon sään niihin liittyvien rakenteiden merkittävä tuslaitteiden kohdalta, varret korjattiin aiheuttama vaurio. vahvistaminen, tehtiin myöhemmin. Vi- ja vahvistettiin, sivulevytys uusittiin ja STENA JUTLANDICAn, vuonna siiriä vahvistettiin esimerkiksi alempien keulavisiirin runko korjattiin molemmin 1983 rakennetun matkustaja-autolautan lukkojen luota ja ylempien lukituslaittei- puolin. Laipiota vahvistettiin jäykkääjil- visiirin saranat hajosivat avattaessa visii- den alapuolelta. Kohdistussakaroita li- lä. Kahden sisaraluksen keulat vahvistet- riä normaalilla tavalla lokakuussa 1984. sättiin kummallekin puolelle ja raken- tiin samalla tavalla. Pääsyynä saranoiden hajoamiseen olivat netta niiden takana vahvistettiin jäyk- FINLANDIA, vuonna 1981 raken- hitsiliitoksissa olleet säröt. Saranoita vah- kääjillä. Sisaralusta vahvistettiin samalla nettu matkustaja-autolautta, joutui aika- vistettiin, samoin sisaraluksessa. tavalla. taulun mukaisella matkallaan Helsingis- ILYICH, vuonna 1973 rakennettu TOR HOLLANDIAlla, vuonna 1973 tä Tukholmaan syksyllä 1981 Hangon matkustaja-autolautta joutui aikataulun rakennetulla matkustaja-autolautalla pet- eteläpuolella lounaasta tulevaan kovaan mukaisella matkallaan Leningradista Tuk- tivät visiirin pohjalukot ja yksi sarana merenkäyntiin. Seuraavana aamuna Tuk- holmaan joulukuussa 1984 voimakkaa- kannella huonon sään vallitessa talvella holmassa visiiri ei avautunut. Visiirin seen merenkäyntiin tuulen nopeuden 1986–87. Tilanne havaittiin komentosil- vasemmalla puolella havaittiin huomat- ollessa noin 18 m/s. Aluksen liikkuessa lalta ja nopeat toimenpiteet estivät on- tavia vaurioita, muun muassa lommahta- noin 17 solmun nopeudella, yksi kannel- nettomuuden. Korjaustöiden yhteydes- neita rakenteita ja kaksi murtunutta luk- la olleista visiirin saranoista petti koko- sä rakenteita vahvistettiin huomattavas- kotappia keskilinjalla. naan, toinen osittain, ja kaikki visiirin ti. Visiiri oli noussut muutaman sentti- lukituslaitteet särkyivät. Visiiri riippui FINNHANSA, vuonna 1966 raken- metrin ja siirtynyt oikealle. Siksi molem- saranan varassa ja liikahteli ylös, alas ja nettu matkustaja-autolautta, menetti si- mille puolille asennettiin lisää kohdis- sivuttain joka kerta, kun aallokko nosti vulle aukeavat keulaporttinsa huonon tussakaroita ja rakenteen takaosaa vah- sitä. Tapahtuma havaittiin komentosil- sään vallitessa tammikuussa 1977 lähellä vistettiin. Myös lukituslaitteita vahvistet- lalla nopeasti, nopeutta alennettiin ja alus Helsingin kasuunimajakkaa. Keulaport- tiin. Sisaralus vahvistettiin samalla taval- siirtyi suojaisemmille vesille. Alukselle teja ei oltu suljettu kunnolla. Kun oli la. sattui toinenkin vaaratilanne syyskuussa havaittu, että keulaportit olivat noin 0,5 SAGA STAR, vuonna 1981 rakennet- 1986 nopeuden ollessa seitsemän sol- m auki, alus oli pysäytetty niiden sulke- tu matkustaja- ja rahtilautta, oli juuri mua. Tässä tapauksessa kolme visiirin miseksi. Voimakas merenkäynti oli kui- lähdössä satamasta toukokuussa 1982. lukkotappia murtui ja visiiri sai myös tenkin jo repinyt ovet irti. Alus palasi Kun visiiriä laskettiin alas, vasemman- muita vaurioita. Visiirin ja sen saranoi- Helsinkiin. puoleinen sarana petti ja sen seuraukse- den rakennetta vahvistettiin, lukituslait- SILJA EUROPAn, vuonna 1993 ra- na myös oikeanpuoleinen sarana petti ja teet vaihdettiin huomattavasti vahvem- kennetun matkustaja-autolautan vasem- visiiri putosi alas. Aluksen annettiin ajaa piin ja visiirin sivuille asennettiin lisää manpuoleinen keulaportti vaurioitui sa- muutama matka ilman visiiriä ennen kuin kohdistussakaroita vuonna 1989. mana yönä tai aamuna, kun ESTONIA korjaustyöt saatiin tehtyä. MARIELLA, vuonna 1985 rakennet- upposi. Vauriot havaittiin, kun keula- VIKING SAGA, vuonna 1980 raken- tu matkustaja-autolautta, joutui kovaan portteja yritettiin avata aluksen saavut- nettu matkustaja-autolautta, sai Hangon merenkäyntiin aikataulun mukaisella tua Tukholmaan 29.9.1994. Oikeanpuo- eteläpuolella pahoja vaurioita visiirin etu- matkallaan Helsingistä Tukholmaan mar- leinen keulaportti avautui normaalisti, osaan ja alas vasemmalle aluksen ollessa raskuussa 1985. Oikeanpuoleisen sara- mutta vasemmanpuoleinen avautui vain aikataulun mukaisella matkalla Helsin- nan polviot ja uumalevyt repeytyivät. 0,4 m. Vaurioita olivat muun muassa gistä Tukholmaan. Tapahtumahetkellä Sekä oikean- että vasemmanpuoleinen lommahtamiset sarananvarressa ja ke- alus ajoi 16 solmun nopeudella voimak- visiirin varsi katkesivat melkein koko- hyskaaressa. Vaurioutumisen tarkkaa kaassa sivuvastaisessa aallokossa. Tuulen naan. Lukituslaitteet ja hydrauliset nos- ajankohtaa ei tiedetä. Varustamon ilmoi- nopeus oli noin 14 m/s. Seuraavana aa- tosylinterit pettivät ja visiiri avautui väki- tuksen mukaan vaurioituminen tapahtui muna Tukholmassa havaittiin, että suuri sin. Leikkautuneissa lukitustapeissa ha- ESTONIAn pelastusoperaation aikana. osa visiirin kuoren rakenteesta vasem- vaittiin jälkeen päin merkkejä hauras- Taulukossa 11.1 on yhteenveto en- malla puolella ja eräs vaakasuora kehys- murtumasta. Tapauksen sattuessa aluk- nen ESTONIAn onnettomuutta Suomen kaari olivat lommoilla. Kohdistussakara sen nopeus oli 13 solmua. Nopeutta alen- ja Ruotsin väliseen liikenteeseen 1975–

148 estonia – loppuraportti

. Taulukko 11.1 Visiirien vauriot ja vahvistamiset alun perin Suomen ja Ruotsin tiin olevan alkuperäisen veroinen. väliseen liikenteeseen vuosina 1975–1986 rakennetuissa matkustaja-autolautoissa. Kun tarkastuspöytäkirja luettiin Bu- reau Veritas´n paikallistoimistossa Göte- 2 Alus Rakennusvuosi Keulaportti Vaurio Visiiri vahvistettu borgissa, pääteltiin, että kysymyksessä ei Svea Corona 1975 VI Wellamon vaurion jälkeen ole vakava tapaus. Minkäänlaisia lisäsel- Wellamo 1975 VI 31.12.1975 Vaurion jälkeen vityksiä ei sen vuoksi käynnistetty eikä Bore Star 1975 VI Wellamon vaurion jälkeen minkäänlaisiin yleisiin toimenpiteisiin Viking 5 1975 VR ryhdytty. Diana II 1979 VR Tammikuu 1993 Viking Sally1 1980 VR Korjatun sivulukon korvakkeen kiin- Turella 1979 VRB nityskohta tarkastettiin ESTONIAn on- Rosella 1980 VRB nettomuuden jälkeen. Tarkastuksessa Viking Song 1980 VI havaittiin, että murtuneen korvakkeen Viking Saga 1980 VI 20.10.1984 hitsausliitosten paikkoja oli korjattu Finlandia 1981 VRB Syksy 1981 Vaurion jälkeen moninkertaisilla hitsauksilla ja rakentee- Silvia Regina 1981 VRB Finlandian vaurion jälkeen seen oli lisätty pieniä tukilevyjä. Samalla Mariella 1985 VRB 7.11.1985 Vaurion jälkeen havaittiin myös muutamia vanhoja särö- Olympia 1986 VRB Mariellan vaurion jälkeen jä. Svea 1985 CD Wellamo 1986 CD 1 Tuhoutui nimellä ESTONIA. 2 Ks. Taulukko 10.2. Kuva 11.1 DIANA II:n visiirin oikeanpuoleisen sivulukon korvakkeen irtoaminen tammikuussa 1993. 1986 rakennetuilla matkustaja-autolau- vän aikana ja yhden edestakaisen matkan toilla keulavisiireille sattuneista vahin- alhaisemmalla nopeudella yön aikana. goista. Taulukossa ovat kaikki kyseiseen Kun DIANA II matkasi JAN HEWELIUS- liikenteeseen 1975–1986 rakennetut Zin uppoamisyönä Rostockista Trellebor- matkustaja-autolautat, vaikka kaikille giin alhaisella nopeudella, ei saatavissa niistä ei olekaan sattunut ko. vahinkoja. olevien tietojen mukaan havaittu mitään Taulukosta käy ilmi, onko keulavisiiriä poikkeavaa. Alus teki aikataulun mukai- vahvistetty vaurion jälkeen. Sisaraluksia set päivä- ja yömatkansa 14–15.1.1993 koskevat tiedot on esitetty samassa ruu- huonon, mutta paranemaan päin olevan dussa. Vuoden 1986 jälkeen kaikissa sään vallitessa. Aamulla 16.1.1993 aluk- Suomen ja Ruotsin väliseen liikentee- sen ollessa matkalla Trelleborgiin työ- seen rakennetuissa matkustaja-autolau- vuorosta vapautuva ja vuoronsa aloittava toissa on ollut sivulle aukeavat keulapor- yliperämies tarkastivat yhdessä koko Korvakkeen kiinnityskohta tit (taulukko 10.2). aluksen. Silloin he huomasivat visiirin lukituslaitteiden vaurioituneen. Koska DIANA II:n visiirin rakenne oli 11.3 samanlainen ESTONIAlla, komissio on DIANA II:n visiirin pohjalukon kor- DIANA II:n tapaus tutkinut tarkemmin tätä vauriota ja sen vake ja lukkotappi otettiin myös talteen. aiheuttamaa korjaustyötä (Supplement Lukkotappi oli kulunut laajalta alueelta Itämerellä vallitsivat tammikuussa 1993 525). etupuolelta yläosasta, jossa korvake oli jonkin aikaa hyvin vaikeat sääolosuh- Bureau Veritasiin otettiin yhteyttä, kun ollut kosketuksissa tappiin. Korvake oli teet. Tänä aikana puolalainen ro-ro-mat- alus saapui Trelleborgiin. Liiteosassa ole- myös kulunut vastaavasti. Visiirin puo- kustaja-autolautta JAN HEWELIUSZ kaa- vasta tarkastuspöytäkirjasta käy ilmi, että leisessa korvakkeessa oli merkkejä yli- tui aamuyöllä 14.1.1993. Ruotsissa re- oikeanpuoleisen sivulukon korvake oli kuormittumisesta vedon alaisena, sillä kisteröity DIANA II, joka oli lähes ESTO- irronnut, pohjalukko oli taipunut ja sen sen silmä oli laajentunut venymällä kor- NIAn sisaralus, oli rahdattu Etelä-Ruot- hitsausliitoksissa oli säröjä. Kuvassa 11.1 vakkeen peräpäässä. Korvakkeeseen oli sissa sijaitsevan Trelleborgin ja Saksassa näkyy vaurio visiirin oikeanpuoleisen si- lisätty vahvikelevyjä kärjen lujittamisek- sijaitsevan Rostockin väliselle reitille. Se vulukon korvakkeen kohdalla. Vaurio si ja jäykkyyden lisäämiseksi kiinnityk- teki yleensä vuorokaudessa kaksi edesta- korjattiin tavanomaisia menetelmiä käyt- sessä visiirin runkoon. Tiedossa ei ole, kaista matkaa täydellä nopeudella päi- täen niin, että korjatun rakenteen arvioi- koska nämä vahvistukset oli tehty. Visii-

estonia – loppuraportti 149

. rin korvake oli valmistettu tavallisesta Aluksella väitettiin, että tieto toimi- onnettomuuden jälkeen. Eräs Merenkul- laivanrakennusteräksestä ja pohjalukon tettiin Merenkulkulaitokselle puhelimit- kulaitoksen tarkastaja kävi DIANA II:lla lukkotappi korkealujasta teräksestä, jon- se heti jonakin tapahtuman jälkeisenä noin kuukausi visiirin vaurion jälkeen. ka murtolujuus oli likimäärin 700 MPa. päivänä ja että puhelimeen vastannut Hänet oli kutsuttu tarkastamaan laivan Komissio ei ole saanut varmistetuksi, tarkastaja oli tyytyväinen korjausten suo- porraslautaa ja hän väittää, että käynnin ilmoitettiinko Ruotsin Merenkulkulaitok- ritustapaan. Merenkulkulaitos puolestaan aikaan hänellä ei ollut mitään tietoa min- sen paikallistoimistolle DIANA II:n ta- väittää, että minkäänlaista tietoa tapauk- käänlaisista vaurioista eikä keulavisiirin pauksesta. sesta ei saatu ennen kuin ESTONIAn tai sen lukituslaitteiden korjaustöistä.

150 estonia – loppuraportti

. OSA 3 ANALYYSI

estonia – loppuraportti 151

. 152 estonia – loppuraportti

. LUKU 12 12.1 voitaisiin mitata vaikuttavat voimat ja Merenkäynnin visiiriin momentit kaikissa kuudessa vapausas- teessa. Visiirin painon vaikutus poistet- aiheuttamien tiin mittaustuloksista ja momentit siir- kuormitusten määritys rettiin visiirin saranoiden akselin keski- Yleiskatsaus mallikokeilla pisteeseen. erillis- Aaltokuormituskokeet vasta-aallo- 12.1.1 kossa tehtiin hinausaltaassa ja kokeet sivuvastaisessa aallokossa merikelpoi- Koeohjelma tutkimuksiin suusaltaassa. Molemmissa koesarjoissa Ruotsalaisen SSPA:n laboratorioissa teh- malli liikkui omien potkuriensa avulla. tiin suuri määrä komission tilaamia mal- Pitkäharjainen epäsäännöllinen aallok- likokeita. Koeohjelman ensisijaisena tar- ko muodostettiin JONSWAP-aaltospekt- koituksena oli määrittää aallokon isku- rin mukaisesti. jen takia visiiriin kohdistunut kuormitus Mallikokeissa keskityttiin kuormien sillä kulkunopeudella, sillä kurssilla ja ääriarvojen ja tilastollisen jakauman sel- niissä aallokko-olosuhteissa, jotka toden- vittämiseen. Sen vuoksi koe toistettiin näköisesti vallitsivat silloin, kun ESTO- kaksissa eri olosuhteissa useita kertoja NIAn visiiri irtosi. Lisäksi testattiin eräi- niin, että aallokon amplitudia ja periodia den muuttujien vaihtelun vaikutusta aal- vaihdeltiin hieman. tokuormiin. Mallikokeiden tuloksia on Epäsäännöllisessä aallokossa tehdys- lisäksi verrattu aaltokuormien tietoko- sä koesarjassa käytetyt olosuhteet on esi- nesimulaatioihin jaksossa 12.2. SSPA:n tetty taulukossa 12.1. täydellinen tutkimusraportti on liiteosassa Aaltospektrin huipun periodina käy- (Supplement 410). tettiin kaikissa kokeissa arvoa 8,0 s lu- Mittakaavassa 1:35 rakennettiin ES- kuun ottamatta viimeistä, jossa käytetty TONIAn pienoismalli, joka varustettiin (huippu)periodi oli 8,3 s. Viimeksi mai- propulsiolaitteilla ja kääntyvillä peräsi- nitun arvon oletettiin tuolloin kaikkein millä. Keulavisiiri rakennettiin eri kap- todennäköisimmin vastaavan niitä olo- paleena ja se kiinnitettiin runkoon suhteita, joissa ESTONIAn keulavisiiri kuusikomponenttivaa’an avulla, jotta irtosi.

Taulukko 12.1 SSPA:n laboratorion testiohjelma.

Kurssi aallo- Nopeus Merkitsevä aallonkorkeus, Hs kon suhteen Nimellinen Mitattu keulassa Mittausaika

Hinausallas: Vasta-aallokko: 180° 10 kn 4,0 m 3,9 m 30 min 180° 15 kn 4,0 m 3,9 m 320 min 180° 19 kn 4,0 m 3,9 m 20 min 180° 10 kn 5,5 m 5,1 m 60 min 180° 15 kn 5,5 m 5,2 m 40 min 180° 19 kn 5,5 m 5,2 m 30 min MDL: Vasta-aallokko: 180° 15 kn 4,0 m 4,1 m 30 min Sivuvastainen 150° 10 kn 4,0 m 4,2 m 30 min aallokko: 150° 10 kn 5,5 m 5,3 m 30 min 150° 15 kn 5,5 m 5,3 m 30 min 150° 14,5 kn 4,3 m 4,5 m 180 min

estonia – loppuraportti 153

. 12.1.2 nikkeet pettivät. Tässä koesarjassa, joka mitattiin, aallon huippuamplitudi oli 3,7 Tiivistelmä vastaa täysmittakaavassa kolmen tunnin m, aallon ja keulan välinen suhteellinen mittausaikaa, mitatut aaltojen visiiriin liike 6,3 m ja suhteellinen nopeus 6,2 m/ Keulan iskukuormitusten epälineaarises- kohdistamien kuormien yksittäiset mak- s. ta ja satunnaisesta luonteesta johtuen simikomponentit on esitetty taulukossa Pitkittäisen ja pystysuoran voiman mitattujen kuormien absoluuttiseen suu- 12.2. huippuarvot esiintyivät aina samanaikai- ruuteen on suhtauduttava varauksella. Kaikki maksimiarvot, Y-voimaa ja Z- sesti ja suunnilleen saman suuruisina. Pienet muutokset aluksen keulan ja aal- momenttia lukuun ottamatta, havaittiin Kuitenkin ainoastaan harvat näistä kuor- tojen suhteellisessa liikkeessä, samoin samanaikaisesti (mitattu Y-voima oli täs- mitushuipuista aiheuttivat saranan akse- kuin aaltoprofiilissa, aiheuttivat suuria sä yhteydessä 2,2 MN ja Z-momentti 3,8 lin suhteen positiivisen avaavan momen- eroja kuormien arvoissa. Suurimpia kuor- MNm). Kun nämä suurimmat kuormat tin, joka olisi ollut kyllin suuri ylittääk- mia ei yleensä havaittu korkeimpien yk- sittäisten aaltojen kohdalla, vaan aalto-

jen ja laivan liikkeiden pahimpien yhdis-

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ telmien yhteydessä. Kaikkein kriittisin, eri kokeissa mi- Kuva 12.1 Mitattu aaltojen aiheuttama, visiiriä avaava, pystytasossa vaikuttava tattu aaltojen aiheuttaman kuormituk- momentti sivuvastaisessa aallokossa. sen komponentti, kannen saranan ym- Y-momentti, [MNm] Sivuvastainen aallokko 150° kulmassa 60 päri avaava momentti eli Y-momentti, on 5.3 m esitetty kuvissa 12.1 ja 12.2 keskimääräi- 15 kn sen ylitykseen kuluvan ajan funktiona. 50 Pystysuunnassa vaikuttava voima, Z-voima, on esitetty samalla tavalla kuvissa 40 5.3 m 4.5 m 12.7 ja 12.8. Keskimääräinen ylitykseen 10 kn 14.5 kn kuluva aika tarkoittaa tässä keskimää- 30 räistä kuormitushuippujen välistä aikaa, jossa ko. kuormitushuiput ovat yhtä suu- 20 ria tai suurempia kuin ilmoitettu arvo. Kuviot on piirretty ottamalla kunkin koe- 10 sarjan täysmittakaavaa vastaava aika ja 4.2 m 10 kn jakamalla se tietyn kuormitustason ylit- 0 tävien huippujen lukumäärällä, joka 1 10 100 1000 määräytyy SSPA:n raportissa 7524 ole- Keskimääräinen ylitykseen kuluva aika, [min]

van Weibull-käyrän mukaan. ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ Esitetyt aallokon aiheuttamat kuor- ○○○○○○○○○○○○ mat eivät ota huomioon visiirin omaa Kuva 12.2 Mitattu aaltojen aiheuttama, visiiriä avaava, pystytasossa vaikuttava painoa. Tämä vähentää pystysuoraan momentti vasta-aallokossa. vaikuttavaa voimaa noin 0,6 MN ja avaa- Y-momentti, [MNm] Vasta-aallokko 180° kulmassa vaa momenttia noin 2,9 MNm (1 MN 30 vastaa 102 tonnin painoa). 5.2 m 19 kn

12.1.3 20 3.9 m 5.1 m Pitkät koesarjat 19 kn 10 kn 3.9 m 15 kn sivuvastaisessa aallokossa 5.2 m 15 kn Merikelpoisuusaltaassa tehdyissä pitkis- sä koesarjoissa käytettiin sivuvastaista, 10 vasemmalta tulevaa aallokkoa, jonka merkitsevä aallonkorkeus (HS) oli 4,3 m sekä aluksen nopeutena arvoa 14,5 sol- 3.9 m 10 kn mua. Näiden arvojen uskottiin kokeiden 0 suorittamisen aikaan vastaavan niitä olo- 1 10 100 1000 suhteita, joissa ESTONIAn visiirin kiin- Keskimääräinen ylitykseen kuluva aika, [min]

154 estonia – loppuraportti

. ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○ seen visiirin painosta aiheutuvan sulke- Kuva 12.3 Näytteitä mallikokeissa mitatuista aikasarjoista. van momentin ja vain kaksi avaavaa momenttia oli suurempia kuin 20 MNm. MDL ajot 67–116: 14,5 solmua, Hs = 4,5 m Sivuvastainen4.5 aallokko Useimpien kuormituskertojen aiheuttama avaavan momentin huippuarvo oli pienempi kuin noin 5 MNm. Kuvassa 12.3 on esitetty aikasarjana mitatun aaltoprofiilin visiiriin aiheuttama pystysuora voima ja avaava momentti saranan akselin suhteen. Kuva vastaa noin 17 minuutin aikaa täysmittakaavassa.

Aaltoprofiili (m) – Aallon harja positiivinen Aaltoprofiili (m) – 12.1.4 Aaltokuorman komponentit – aallonkorkeuden, kurssin ja nopeuden vaikutus Kuvissa 12.4–12.6 ja 12.9 on esitetty yhteenveto merkitsevän aallonkorkeuden, kurssin ja nopeuden vaikutuksesta aaltojen visiirille aiheuttamiin kuormiin. Vertailussa on käytetty todennäköisim- piä maksimiarvoja, jotka esiintyvät 30 minuutin aikana. Useimmissa koesarjoissa tämä tarkoittaa sitä, että annettu arvo

Z-voima (MN) – Positiivinen ylös Z-voima (MN) – Positiivinen vastaa korkeinta yksittäistä mittausarvoa ja siksi epävarmuus eri arvojen suuruu- dessa on huomattava. Kuvissa samoja olosuhteita vastaavien tulosten arvot on yhdistetty suorilla viivoilla. Todelliset kuormien arvot ovat kuitenkin verran-

nollisia HS:n (merkitsevä aallonkorkeus) korkeampaan potenssiin kuin ensimmäi- seen, joten suoralla viivalla ekstrapoloin- tia ja interpolointia ei pitäisi käyttää. On ilmeistä, että aallonkorkeuden vaikutus on sivuvastaisessa aallokossa paljon suurempi kuin vasta-aallokossa. Tulokset viittaavat siihen, että sivuvastaisessa aallokossa merenkäyntiolosuhteil-

Yh-momentti (MNm) – Avaava voima positiivinen Avaava Yh-momentti (MNm) – Aika (s) la on ”kynnys”, jonka alapuolella aallokon visiiriin kohdistama kuormitus on Taulukko 12.2 Suurimmat aaltokuorman komponentit sivuvastaisessa aallokossa hyvin vähäinen. Kun nämä olosuhteet H = 4,5 m s ylitetään, suurten voimien ja moment- Voimat: tien esiintymisen riski kasvaa nopeasti, Pitkittäisvoima X-voima 7,7 MN (positiivinen perään) vaikka olosuhteet aluksella liikkeiden ja Sivuvoima (Poikittainen voima) Y-voima 2,7 MN (positiivinen oikealle) kiihtyvyyksien suhteen muuten eivät Pystyvoimat Z-voima 7,4 MN (positiivinen ylös) muuttuisikaan merkittävästi. Kokeissa käytetyissä olosuhteissa tämä kynnys on Momentit visiirin sarana-akselilla: havaittavissa silloin, kun merkitsevä aal- Momentti pitkittäisakselin suhteen, X-momentti 10,2 MNm (positiivinen vasen puoli ylös) lonkorkeus on noin 4,0 m. Momentti poikittaisakselin suhteen, Y-momentti 35,4 MNm (positiivinen avaava ylöspäin) Momentti pystyakselin suhteen, Z-momentti 4,1 MNm (fpositiivinen vasen puoli eteen) Aaltovoimat näyttävät olevan sivuvastaisessa aallokossa molemmilla tutki-

estonia – loppuraportti 155

. . ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○ tuilla aallonkorkeuksilla lähes lineaari- Kuva 12.4 Visiiriin vaikuttava pitkittäinen ja poikittainen aaltokuorma. sesti riippuvaisia nopeudesta. Nopeuden Mallikoetuloksia vastaisessa ja sivuvastaisessa aallokossa 10 ja 15 solmun alentaminen 15 solmusta 10 solmuun nopeuksilla. vähentää siten voimia suunnilleen yh- X- ja Y voima, [MN] Ylitykseen kuluva aika 30 min 12 dellä kolmanneksella. Vasta-aallokossa 14.5-15 kn suuremmilla aallonkorkeuksilla nopeu- 10 den vaikutus näyttää pienenevän. X voima, 150° 8 10 kn 6 12.2 X voima, 180° ¡ Keulavisiiriin 4 ° 15 kn Y voima, 150 15 kn, kohdistuneiden 2 10 kn 10 kn vertikaalisten 0 aaltokuormien 3 4 5 6 numeerinen simulointi

Merkitsevä aallonkorkeus, [m] ○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ 12.2.1 Kuva 12.5 Aaltojen aiheuttama momentti visiirin pitkittäis- ja pystyakselin suhteen. Johdanto Mallikoetuloksia sivuvastaisessa aallokossa 10 ja 15 solmun nopeuksilla. ESTONIAn keulavisiiriin kohdistuneita X- ja Z momentti, [MNm] Ylitykseen kuluva aika 30 min pystysuoria (vertikaalisia) aaltokuormia 12 on myös simuloitu epälineaarista, numeerista menetelmää käyttäen onnetto- 10 muusmatkan aikaisten aaltokuormien ja tärkeimpien kuormitusparametrien vai- 8 kutuksen arvioimiseksi. Numeeriset en- ° 6 X momentti, 150 nusteet täydentävät SSPA:n mallikokei- 15 kn ta, sillä on ollut mahdollista simuloida Z momentti, 150° paljon pidempiä ajanjaksoja kuin mitä 4 X momentti, 150° 15 kn, 10 kn 10 kn mallikokeissa voitiin mitata. 2 Koska veteen painuvan rungon ym- 0 päri tapahtuva virtaus on hyvin moni- 3 4 5 6 mutkainen ilmiö, täsmällisiä numeerisia

Merkitsevä aallonkorkeus, [m] menetelmiä virtauksen simuloimiseksi ei ○○○○○○○○○○○○○

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ole olemassa. Käytetty simulointimene- Kuva 12.6 Aaltojen aiheuttama avaava momentti visiirin saranoiden kautta kulkevan telmä perustuu tekniseen tarkasteluta- akselin suhteen. Mallikoetuloksia vastaisessa ja sivuvastaisessa aallokossa 10 ja 15 paan, jolla aaltokuormien pystysuuntai- solmun nopeuksilla. Y-momentti, [MNm] Ylitykseen kuluva aika 30 min set komponentit voitiin laskea. Näin ollen kuormituksen muiden komponent- 60 150° 14.5-15 kn tien simuloiminen ja visiirin pinnan pai- 50 nejakautuman laskeminen ei ole ollut mahdollista. 40 150° Numeerista menetelmää on käsitelty 30 10 kn tarkemmin liiteosassa olevassa täydelli- sessä raportissa (Supplement 408). Me- 20 netelmän tarkkuuden arvioimiseksi si- muloituja pystysuoria aaltokuormia on 180° 10 15 kn verrattu kokeissa saatuihin tuloksiin. 10 kn Simuloinnit on tehty pitkäharjaisen, 0 3 4 5 6 epäsäännöllisen aallokon aikahistorialla, Merkitsevä aallonkorkeus, [m] joka on muodostettu JONSWAP-aalto- spektrikaavan avulla. Jokaisessa tapauk-

156 estonia – loppuraportti

. ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○ SHIPFLOW-ohjelmalla tyynessä ve- Taulukko 12.3 Simuloidut keulavisiiriin aallokossa vaikuttavat pystykuormat, dessä eri keulasyväyksille. Kullakin Simulointiohjelma ja esimerkkejä tuloksista (visiirin paino vähennettynä). aika-askeleella käytettiin sovitetun käyrän antamia arvoja. Kurssi aallokon Nopeus Keula- Hs Tp Z-voima [MN] Z-voima [MN] suhteen [astetta] [kn] aallon [m] [s] Keskimääräinen Keskimääräinen korkeus ylitykseen kuluva ylitykseen kuluva Stationäärisen keula-aallon vaikutus huo- [m] aika 30 minuuttia aika 10 tuntia mioitiin vakiokorjauksella kasvattamalla visiirin vedenalaista osaa. Tällöin Vasta-aallokko, 180 15 1,0 4,0 8,0 2,50 3,60 SHIPFLOW-ohjelmalla lasketun keula- 180 15 1,0 4,0 8,5 2,55 3,95 aallon korkeus eri nopeuksilla lisättiin 180 12 0,65 4,0 8,0 2,05 3,10 visiirin keskilinjan pystysuoraan suhteel- 180 10 0,4 4,0 8,0 1,70 2,70 liseen liikkeeseen. 180 10 0,4 5,5 8,0 4,35 7,15 180 12 0,65 5,5 8,0 4,80 7,50 180 15 1,0 5,5 8,0 5,35 8,10 12.2.3 180 15 1,5 5,5 8,0 6,30 9,60 Tulokset Sivuvastainen aallokko, 150 15 1,0 4,0 8,0 2,95 4,20 Simulaatioiden tärkeimmät tulokset käy- 150 15 1,0 4,5 8,0 4,00 5,60 150 15 1,5 4,0 8,0 3,45 4,80 vät ilmi kuvista, jotka esittävät todennä- köisyyksiä, joilla visiiriin kohdistuvan aaltovoiman pystykomponentti ylittää tietyt tasot. Mikäli kohdattujen aaltojen sessa simuloitu ajanjakso oli 36 tunnin hydrodynaamisten voimien epälineaari- lukumäärää vastaava ylittämistodennä- pituinen ja käsitti kuusi kuuden tunnin suudet on otettu huomioon tarkastele- köisyys esitetään logaritmisella asteikol- mittaista simulaatiota. Täydellinen simu- malla kullakin aika-askeleella senhetkis- la ja pystyvoima lineaarisella asteikolla, lointiohjelma on esitetty taulukossa 12.3. tä vedenpinnan tasoa. Numeeriseen mal- suora viiva näyttää kuvaavan tuloksia liin sisältyvät seuraavat voimakomponen- hyvin. Ylittämistodennäköisyyden loga- 12.2.2 tit: ritmin ja visiirin pystykuormituksen vä- • Visiirin paino, jonka oletetaan olleen Simulointimenetelmä liselle lineaariselle riippuvuudelle ei ole 0,6 MN (60 t). teoreettisia perusteita. Weibull-jakautu- Simulointimenetelmä perustuu epäline- • Hitausvoima, joka perustuu aluksen ma on usein sovitettu kuvaamaan pitkän aariseen ”strip”-teoriaan, joka on käytän- jäykän kappaleen kiihtyvyyteen visii- aikavälin aallonkorkeuden ja aaltokuor- nöllinen menetelmä simuloitaessa laivan rin keskipisteessä. man jakautumaan, mutta tässä tapauk- liikkeitä ja rungon kuormitusta aallokos- • Visiirin lisätyn massan ja vaimennuk- sessa ei ole tietoa siitä, miten hyvin se sa. Käytetyssä menetelmässä pitkäharjai- sen aiheuttama hydrodynaaminen kuvaisi jakautuman loppupäätä. Tästä sen, epäsäännöllisen aallokon aikahisto- voima, joka on oletettu verrannolli- syystä suoritettiin pitkiä simulaatioita ria ja aluksen liikkeet on generoitu line- seksi vastaavaan pystysuoraan kiihty- ekstrapoloinnin välttämiseksi. aarista superpositiomenetelmää käyttäen. vyyteen ja nopeuteen. Keulavisiirin aaltokuorman ja aallo- Keulavisiiriä on tarkasteltu pienenä, ve- • Hydrostaattinen noste, joka riippuu kon amplitudin välinen riippuvuus on teen painuvana kappaleena. Visiiriin vai- kunakin hetkenä visiirin veden alla hyvin epälineaarinen. Matalat aallot eivät kuttavaa pystysuoraa voimaa määritettä- olevan osan tilavuudesta. edes ylety visiiriin. Vaikka simuloiduilla essä on tällöin oletettu, että aaltojen dy- • Froude-Krylov voima, joka määrite- aalloilla on suunnilleen yhtäsuuri aallon naaminen paine ja liike sekä nopeus ja tään visiirin vedenalaisen osan yli las- harjojen ja laaksojen amplitudien jakau- kiihtyvyys ovat vakioita visiirin täyttä- kettuna häiriöttömän aallon lineaari- tuma, niin simuloiduissa visiirikuormis- män tilan sisällä. Tämä oletus vastaa to- sen hydrodynaamisen paineen integ- sa esiintyy korkeita huippuja vain silloin, dellisuutta silloin, kun aallon pituus on raalina. kun keula vajoaa kohtaavaan aaltoon. huomattavasti suurempi kuin keulavisii- • Epälineaarinen pystysuora iskuvoima, Kun keula kohoaa vedestä, visiiriin vai- rin mitat. jossa merkittävä termi on kohoilun kuttava voima on suunnilleen yhtäsuuri Numeerinen malli sisältää strip-teo- lisätyn massan pystyliikkeen suhteen kuin visiirin paino. rian antamat hydrostaattiset ja hydrody- ja suhteellisen pystynopeuden neliön Suurimpien simuloitujen aaltokuor- naamiset voimat sekä liikemäärätarkas- tulo. mien arvojen ylittymistodennäköisyys on telun mukaiset, epälineaariset hydrody- • Veden alla olevan visiirin osan ympäri noin 1/30 000, joka vastaa suunnilleen naamiset voimat. Visiirin veden alla ole- tapahtuvan stationäärisen virtauksen 30 000 kohdattua aaltoa koko 36 tunnin van osan suuruuden vaihtelusta johtuvat aiheuttama voima laskettiin etukäteen simulaation aikana. Näin ollen ylittymis-

estonia – loppuraportti 157

. ○○○○○○○○○○○○○○○○○ todennäköisyydet voidaan korvata kes- ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ kimääräisillä ylittymisperiodeilla käyttä- Kuva 12.7 Mallikokeissa mitattujen (punainen) ja simuloitujen (sininen), visiiriin mällä kyseisen periodin aikana kohdat- sivuvastaisessa aallokossa vaikuttavien pystykuormien vertailu. tujen aaltojen lukumäärää. Vasta-aallo- Z-voima, [MN] Sivuvastainen aallokko 150° kossa, 10 solmun nopeudella, alus koh- 12 5.3 m 15 kn tasi noin 780 aaltoa tunnissa ja 15 sol- 10 mun nopeudella 970 aaltoa tunnissa. Si- vuvastaisessa aallokossa, 15 solmun no- 5.3 m 4.5 m 8 14.5 kn peudella kohdattujen aaltojen lukumää- 10 kn 4.5 m 15 kn rä oli 860 aaltoa tunnissa. 6 Taulukossa 12.3 on esitetty yhteen- 4 veto suoritetuista simuloinneista. Tulok- 4.0 m sista on ilmoitettu visiirin todennäköisin 15 kn 2 suurin kuormitus 30 minuutin ja 10 tun- 4.2 m 10 kn nin aikana. Todennäköisyys sille, että 0 suurin 30 minuutin altistumisaikana 1 10 100 1000

esiintyvä kuormitus on suurempi kuin Keskimääräinen ylitykseen kuluva aika, [min] ○○○○○○○○○○○○

10 tunnin altistumisaikana esiintyvä kuor- ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ mitus on noin 1/20. Tulokset on esitetty Kuva 12.8 Mallikokeissa mitattujen (punainen) ja simuloitujen (sininen), visiiriin samalla tavoin kuin mallikokeiden yhtey- vasta-aallokossa vaikuttavien pystykuormien vertailu. dessä eli visiirin staattinen paino on jätet- Z-voima, [MN] Vasta-aallokko 180° ty ottamatta huomioon. 12 Taulukko 12.3 ja kuva 12.9 osoitta- 5.5 m vat, miten suuri vaikutus aallonkorkeu- 10 15 kn della on visiirin pystykuormitukseen. Kun merkitsevä aallonkorkeus kasvaa vasta- 8 5.1 m 5.2 m 10 kn aallokossa 4,0 metristä 5,5 metriin, kuor- 5.5 m 6 15 kn 10 kn mitus kasvaa 10 solmun nopeudella 160% 3.9 m 4.0 m 15 kn ja 15 solmun nopeudella 120%. Sivuvas- 4 15 kn taisessa aallokossa aallonkorkeuden kasvu 4,0 metristä 4,5 metriin aiheuttaa 2 4.0 m noin 35% lisäyksen visiirin kuormituk- 10 kn sessa. 0 1 Aluksen kulkunopeuden vaikutus on 10 100 1000 Keskimääräinen ylitykseen kuluva aika, [min]

suunnilleen lineaarinen matalammissa ○○○○○○○ aallokoissa. Täten 15 solmun nopeudella ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ visiirin kuormitus on noin 50% suurem- Kuva 12.9 Mallikokeissa mitattujen (punainen) ja simuloitujen (sininen), visiiriin pi kuin 10 solmun nopeudella vasta-aal- vaikuttavien pystykuormien vertailu. Aallon korkeuden ja nopeuden vaikutus. lokossa, kun H = 4,0 m. Nopeuden li- S Z-voima, [MN] Ylitykseen kuluva aika 30 min sääntyessä visiirin kuormitus kasvaa hi- 12 Koe 150° taammin korkeammassa kuin matalam- 14.5-15 kn massa aallokossa. Kun aallokon suunta 10 muuttuu vastaisesta sivuvastaiseksi, visii- Koe 150° rin kuormitus kasvaa noin 15–20% mer- 8 10 kn kitsevän aallonkorkeuden ollessa 4,0 m. Sim., 180° Stationäärisen keula-aallon vaikutus 6 Koe 180° 15 kn 12 kn visiirin kuormitukseen on huomattavas- 15 kn 4 10 kn ti pienempi kuin merkitsevän aallonkor- Sim., 150° 15 kn keuden vaikutus. Keula-aallon vaikutus 2 Koe 180° on kuitenkin numeerisessa menetelmäs- 10 kn sä otettu huomioon karkeasti ja todelli- 0 suudessa sillä saattaa olla suurempi vai- 3 4 5 6 kutus kuormitukseen. Merkitsevä aallonkorkeus, [m]

158 estonia – loppuraportti

. 12.2.4 loitujen aaltojen harjat ja laaksot nou- kuitenkin muuttua jyrkemmiksi ja aal- Vertailu mallikokeiden dattivat symmetristä Rayleigh-jakautu- lonpohjat muuttuvat tasaisemmiksi, jo- tuloksiin maa, kun taas kokeissa korkeammat aal- ten niiden jakautumat ovat poikkeavia lot olivat epäsymmetrisiä ja niiden har- vähemmän myrskyisiin olosuhteisiin ver- Laadullisesti simuloinnin tulokset vas- jojen korkeudet olivat suurempia kuin rattuna. Lisäksi aallokko saattaa lyhyellä- taavat hyvin kokeellisia tuloksia. Visiirin laaksojen syvyydet. Eräät aallonharjojen kin aikavälillä sisältää muutamia hyvin kuormituksen kokeellisessa aikahisto- korkeudet olivat varsin suuria merkitse- korkeita yksittäisiä aaltoja. riassa esiintyy samanlaisia, korkeita, ylös- vään aallonkorkeuteen verrattuna. päin vaikuttavia voimahuippuja kuin si- Sekä mallikokeet että simulaatiot viit- muloinnin tuloksissa, ja alaspäin vaikut- taavat kuitenkin siihen, että suurimmat tavat kuormitukset ovat merkityksettö- visiirin kuormat eivät ole suurimpien 12.3 miä. Mallikokeet vahvistavat, että aallon- aaltohuippujen aiheuttamia. Ei ole sel- Onnettomuusolosuhteissa korkeudella on hyvin voimakas vaikutus vyyttä siitä, mitkä yksittäisten aaltojen visiiriin kohdistuneiden kuormitukseen ja että visiirin kuormi- ominaispiirteet ovat edellytyksenä suu- maksimivoimien arviointi tuksen ja aluksen nopeuden välillä vallit- rien kuormien syntymiselle, mutta vai- see suunnilleen lineaarinen riippuvuus. kuttaa siltä, että aallon harjan on oltava Sen jälkeen kun ESTONIA oli muuttanut Myös kokeissa visiirin kuormitus sivu- suhteellisen korkea ja jyrkkä. Usein suur- kurssia käännöspisteessä, se kulki noin vastaisessa aallokossa oli suurempi kuin ta visiirin kuormaa edeltäneen aallon puolen tunnin ajan noin 14 solmun no- vasta-aallokossa. pohja on ollut hyvin tasainen. Vaikka peudella sivuvastaisessa aallokossa en- Simulointien ja mallikoetulosten lu- korkeimmat aallonharjat eivät aiheuta nenkuin visiirin kiinnitykset pettivät. Eri kuarvoja on vertailtu kuvissa 12.7 ja 12.8, suurimpia kuormia, koetulokset viitta- merentutkimuslaitokset ovat arvioineet joissa on esitetty visiirin pystykuorman vat siihen, että suurimpien havaittujen merkitsevän aallonkorkeuden onnetto- ja keskimääräisen ylitysperiodin keski- aallonharjojen korkeuksien ja suurimpi- muuspaikalla olleen klo 01 aikaan 4,0– näinen riippuvuus ja kuvassa 12.9, joka en visiirin pystykuormien välillä saattaa 4,1 m. Komissio on mallikokeiden tulos- kuvaa aallonkorkeuden ja nopeuden vai- olla jonkinlainen riippuvuus. Voidaan ten ja simulointien perusteella arvioinut, kutusta 30 minuutin keskimääräisellä olettaa, että jos aallonharjojen korkeu- mikä oli visiiriin kohdistuneiden maksi- ylitysperiodilla. det ovat poikkeuksellisen suuria, niin ne miaaltokuormien todennäköinen vaih- Kaikissa tapauksissa simuloidut kuor- aallokon ominaispiirteet, jotka ovat suu- teluväli loppuvaiheessa. mat olivat pienempiä kuin mitatut kuor- rien kuormien esiintymisen kannalta Arvion tärkeimpänä lähtökohtana on mat. Yleensä korrelaatio oli parempi kor- merkittäviä, saattavat myös olla poikke- käytetty pitkää mallikoesarjaa, joka teh- keassa aallokossa kuin matalassa. Korre- uksellisia. tiin sivuvastaisessa aallokossa 4,5 m mer- laatio oli erittäin hyvä matalassa vasta- Avomerellä, syvässä vedessä mitatut kitsevällä aallonkorkeudella. Kokeissa aallokossa 10 solmun nopeudella. Sivu- aallot noudattavat yleensä Rayleigh-ja- mitatuille eri kuormituskomponenteille vastaisessa, 4,5 m korkeassa aallokossa, kautumaa varsin hyvin. Voimakkaiden on sovitettu Weibull- todennäköisyysja- 15 solmun nopeudella, simuloinnin tu- myrskyjen aikana aaltojen harjat alkavat kautuma. Tämän tyyppinen jakautuma lokset vastasivat melko hyvin koetuloksia noin 40 minuutin keskimääräiseen ylitysperiodiin asti. Sen jälkeen koetu- Taulukko 12.4 Yhteenveto mallikokeessa mitattujen aaltokuormien lokset kasvoivat huomattavasti nopeam- jakaantumisesta: min kuin simuloidut visiirin kuormat. Numeeristen simulointimenetelmien Kuorman Kumulatiivinen Suurin arvo 30 minuutin aikana yleisen likimääräisen luonteen ja useiden komponentti todennäköisyysjakautuma käytettyjen yksinkertaistavien oletusten lisäksi saattaa olla myös muita syitä sii- Weibull: Kuormitushuip- Ylitys- Todennäköisin Ylitys- hen, miksi kokeellisten ja numeeristen [MN] F(x) = 1-exp(-(x/b)k) pujen lukumäärä todennäköisyys suurin arvo todennäköisyys tulosten erot kasvavat noin 30 minuuttia [MNm] parametrit: 30 minuutissa 0,95 0,05 pitemmillä keskimääräisillä ylitysperio- bk n deilla. Kokeellisten kuormitusarvojen X-voima 1,41 1,04 50 3,85 5,23 9,01 ääripäässä erot saattavat johtua tilastolli- Y-voima 0,58 0,93 11 0,85 1,49 3,53 sista syistä, sillä mallikokeet eivät luon- Z-voima 1,40 1,05 53 3,86 5,20 8,86 nollisestikaan olleet kovin pitkiä. X-momentti 1,00 0,60 8 1,28 3,39 14,88 Toinen mahdollinen syy eroihin saat- Y-momentti 5,11 0,81 11 7,97 15,04 40,71 taa olla aaltojen ominaisuuksissa. Simu-

estonia – loppuraportti 159

. näyttää pätevän vielä pienillä todennä- teenveto taulukossa 12.4. Koska 30 mi- taa. Z-momentin hajontaa ei analysoitu köisyyden arvoilla, kuten pitkät numee- nuutin aikana havaittujen kuormitus- yksityiskohtaisesti. riset simulaatiot osoittavat. Näistä perus- huippujen lukumäärä on pieni, niin ar- Onnettomuuden sattuessa vallinneis- jakautumista on laskettu ääriarvojakau- vioitujen todennäköisimpien suurimpi- sa olosuhteissa esiintyneet kuormat arvi- tumat 30 minuutin altistumisajalle ja nii- en kuormitushuippujen vaihteluväli on oitiin lopuksi karkeasti pienentämällä den perusteella on laskettu todennäköi- suuri. Varsinkin X- ja Y-momenteilla, mallikoetulosten kuormia eri merkitse- simmät maksimikuormat ja niiden vaih- joilla on merkittävästi pienempi muoto- vien aallonkorkeuksien, 4,5 m ja 4,0–4,1 teluväli 90% luotettavuusvälillä. Malli- parametri, k, kuin voimilla, ilmenee mak- m, eroja vastaavassa suhteessa. Voimat koetulosten analyyseistä on esitetty yh- simiarvojen jakautumassa suurta hajon- pienenivät 30% ja momentit 50%. Voi- mien pienenemismäärä on peräisin nu-

meerisista simulaatioista (ks. taulukko ○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ 12.3 ja kuva 12.9) ja momenttien pie- Kuva 12.10 Pystyvoimien ja avaavien momenttien välinen korrelaatio nenemismäärä perustuu voimien ja mo- mallikoetuloksissa. Ympyrät osoittavat suurinta yksittäistä mitattua arvoa eri menttien välisen riippuvuuden analysoin- mittauksissa. Mustat pisteet osoittavat 13 korkeinta arvoa sivuvastaisessa tiin (kuva 12.10).

aallokossa tehdyissä kokeissa, kun Hs = 4,5 m. Viiva osoittaa suurimmat arvioidut Komission arvio suurimmista visii- kuormat onnettomuuden aikana vallinneissa olosuhteissa. riin vaikuttaneista aaltokuormista on- Y-momentti [MNm] nettomuuden aikaisissa olosuhteissa on 55 koottu taulukkoon 12.5. Koska malliko- 50 keissa käytettyjen aaltojen huiput olivat melko korkeita aallonpohjiin verrattu- 45 na, tämä arvio saattaa olla hieman liian 40 suuri. Toisaalta, eri merentutkimuslai- 35 tosten mukaan arvioon vallinneista aallokko-olosuhteista liittyvä epävarmuus 30 vastaa merkitsevän aallonkorkeuden ar- 25 vossa noin 0,5 m. Mikäli tämä epävar- muus otettaisiin huomioon, esitettyjen 20 maksimiarvojen vaihteluväli kasvaisi 15 huomattavasti. 10 5 0 12.4 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Aallokon aiheuttamien

Z-voima [MN] liikkeiden arviot

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Taulukko 12.5 Yhteenveto arvioiduista, onnettomuusolosuhteissa vaikuttaneista 12.4.1

aaltokuorman komponenteista. Sivuvastainen aallokko Hs 4,0 - 4,1 m. Laskentamenetelmä

Kuorman komponentti Kuorman positiivinen Suurin arvo 30 minuutin aikana ESTONIAlla vallinneen tilanteen analy- suunta Vaihteluväli 90 % Todennäköisin soimiseksi aallokon aiheuttamien liik- todennäköisyydellä arvo keiden osalta on tehty numeerisia arvioita käyttämällä hyväksi strip-teoriaa ja Visiiriin kohdistuvat voimat: lineaarista superpositioperiaatetta. Strip- X-voima (pitkittäinen) perään 2,7–6,3 MN 3,6 MN teoria on perustana yleisesti tunnetulle Y-voima (poikittainen) oikealle 0,6–2,5 MN 1,0 MN numeeriselle menetelmälle, jonka tark- Z-voima (pysty) ylös 2,7–6,2 MN 3,6 MN kuus on todettu useissa vertailuissa mal- Momentit sarana-akselin likokeiden ja täysmittakaavakokeiden suhteen: X-momentti vasen puoli ylös 0,6–7,4 MNm 1,7 MNm tuloksiin. Myös nyt käsillä olevassa ta- Y-momentti avaava 4,0–20,0 MNm 7,5 MNm pauksessa teorian antamat tulokset vas- Z-momentti vasen puoli eteen 0,5–2,5 MNm 1,0 MNm taavat hyvin koetuloksia. Päähuomio on kiinnitetty kannelle

160 estonia – loppuraportti

. ○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ vyyksien pienentämiseksi ja noin kaksi kolmasosaa vastaavasta ro-ro lastialusten Kuva 12.11 Pystykiihtyvyys komentosillalla sivuvastaisessa aallokossa, Hs = 4 m. tasosta. Matkustajaosaston keulapäässä pys- KURSSI 150 astetta, Hs = 4 m 3 tykiihtyvyydet ylittivät hieman ennen MERKITSEVÄ AMPLITUDI onnettomuutta selvästi ISO:n merisai- rautta koskevassa standardissa (ISO 2631/ 3) määritellyn rajan, joka vastaa huomat- ] 2 tavan epämukavia olosuhteita. Vastaava 2 ISO-raja, millä tasolla 10% ihmisistä tulee merisairaaksi, on merkitsevän amplitudin avulla ilmaistuna 1,0 m/s2. Noin 20% ESTONIAn keulahyttien matkustajista on saattanut olla merisairaita. Keski- 1 laivassa pystykiihtyvyydet olivat huomat- ABS. PYSTYKIIHTYVYYS [m/s ABS. tavasti ISO:n raja-arvon alapuolella ja V = 7 kn V = 12 kn perälaivassa ne olivat suunnilleen sen V = 15 kn suuruisia. Ennen keskiyötä, kun aallon- V = 17 kn korkeus oli pienempi, pystykiihtyvyydet 0 olivat ainakin 25% pienempiä kuin juuri 678910 ennen onnettomuutta. AALTOSPEKTRIN HUIPUN PERIODI [s] Nopeuden pienentäminen 15 solmusta 7 solmuun olisi pienentänyt merkitse- vää pystykiihtyvyyttä suunnilleen arvos- ta 1,5 m/s2 arvoon 1,3 m/s2 matkustaja- tulevaan veteen, aluksen pohjaan koh- 12.4.2 osaston keulapäässä tai komentosillalla distuviin iskuihin ja matkustajien muka- Tulokset (kuva 12.11). Jos aluksen kurssia olisi vuuteen, jonka kannalta määrävänä teki- muutettu aaltojen suhteen, olisi kiihty- jänä on pystykiihtyvyys. Täydellinen ra- Numeeristen laskelmien tulokset osoit- vyystaso alkanut merkittävästi pienentyä portti aaltojen aiheuttamista liikkeistä on tavat yleisesti, että aaltojen modaalisella aallokon tullessa takaa sivulta. Huomat- erillisenä liitteenä (Supplement 412). periodilla ja aluksen kurssilla aaltojen tavasti näitä ESTONIAlle ennustettuja Numeeriset ennusteet tehtiin pitkä- suhteen on suurempi vaikutus aaltojen arvoja suurempia pystykiihtyvyyksiä on harjaiselle, epäsäännölliselle aallokolle, synnyttämiin liikkeisiin kuin aluksen mitattu matkustaja-aluksilla kovissa joka määriteltiin JONSWAP- ja ISSC- nopeudella tässä tarkastelluilla periodien myrskyissä monilla eri merialueilla, Itä- spektrien avulla. Spektrin huippuja vas- ja kurssien arvoilla. Merkitsevä liike- meri mukaan luettuna. taavat aallon periodit (modaaliset perio- amplitudi kasvaa aaltojen periodin kas- Keulassa vedenpinnan taso kohosi dit) olivat 7,0 s, 7,8 s, 8,5 s, ja 9,5 s. vaessa ja kun aluksen kurssi aaltojen autokannen tason yläpuolelle lähes jo- Periodilla 7,8 s, joka on lähellä onnetto- suhteen muuttuu vasta-aallokosta kohti kaisen aallon kohtaamisen yhteydessä muuden aikaista aaltoperiodia, laskettiin sivuaallokkoa. Liikkeet olivat lyhythar- keulan ja vedenpinnan yhdistetyn pysty- aaltojen aiheuttamat liikkeet myös lyhyt- jaisessa aallokossa suuremmat kuin pit- liikkeen takia. Keskimäärin yksi aalto harjaisessa aallokossa. Käytetty merkit- käharjaisessa, suuntaa 120° lukuunotta- sadasta, eli yksi aalto viiden minuutin sevä aallonkorkeus oli aina 4,0 m, jonka matta. Tulokset viittaavat siihen, että aikana, ylsi rampin aukon yläreunan ta- arvioidaan vastaavan onnettomuuden onnettomuusyönä aallot olivat suhteelli- solle. Tästä oli vielä 2,5 m matkaa varalai- sattuessa vallinneita olosuhteita. sen lyhyitä aluksen pituuteen verrattuna dan yläreunaan. Näissä tapauksissa keu- Aluksen nopeuden vaikutus aaltojen ja alus liikkui lähinnä aaltojen läpi, var- lakannelle tuli roiskeita ja vettä. Eloon- aiheuttamiin liikkeisiin tutkittiin käyt- sinkin ennen keskiyötä. jääneet ovat yleisesti kertoneet, että il- täen nopeuksia 7, 12, 15 ja 17 solmua. Juuri ennen onnettomuutta keulavi- massa lensi paljon roiskeita ja vettä ja Aluksen kurssit aaltojen suhteen olivat siirin pystykiihtyvyyden merkitsevä amp- toisinaan keula painui veden alle. Keula- 180°, joka tarkoittaa vasta-aallokkoa, sekä litudi oli 2–2,5 m/s2 ja suurimmat amp- kannelle tuli kuitenkin harvoin suuria 150° ja 120°, jotka merkitsivät sivuvas- litudit saattoivat olla noin 0,4 g. Tämä määriä vettä ja kovia pohjaiskuja sattui taista aallokkoa. Aallot kohtasivat ESTO- kiihtyvyystaso on suunnilleen puolet sii- harvoin. Keulan varalaitaan kohdistuvia NIAn hieman aluksen keulan vasemmal- tä tasosta, jolla rahtialukset muuttavat iskuja tapahtui ilmeisesti paljon useam- ta puolelta. kurssia tai pienentävät nopeutta kiihty- min kuin pohjaiskuja.

estonia – loppuraportti 161

. 12.5 12.6 vassa on vain lyhyt yhteenveto tärkeim- Kallistuneen aluksen Aluksen vuodon ja mistä tuloksista. hydrodynaamisten uppoamisen simulointi ominaisuuksien määritys 12.6.1 Komissio tilasi teoreettisia tutkimuksia, mallikokeilla Kelluntatilanteet ja vakavuus joilla selvitettiin ja simuloitiin ESTO- Kaikumittaustutkimuksissa havaittujen, NIAn nopeaa täyttymistä vedellä, kaatu- vuodon aikana meren pohjassa olevien hylyn kappalei- mista ja uppoamista. Nämä selvitykset Komissiolle tehtiin uusia vakavuuslas- den ja ohjailusimulaatioiden perusteella sisältävät analyysejä hydrostaattisista kel- kelmia viimeisen voimassa olleen kallis- on todettu, että ESTONIA kääntyi onnet- luntatilanteista ja vakavuudesta, aluksen tuskokeen tulosten perusteella. Laskel- tomuuden alkuvaiheissa vasempaan. liikkeistä aallokossa kallistuneena ja au- mat vahvistavat, että ESTONIA täytti SSPA:n merikelpoisuusaltaassa suoritet- tokannelle virranneen veden määrästä onnettomuusmatkan lastitilanteessa tiin aaltokuormakokeiden yhteydessä kaatumisen alkuvaiheessa. Raportit ovat SOLAS 1974 sopimuksen mukaiset kah- sarja mallikokeita, joilla pyrittiin selvit- kokonaisuudessaan liiteosassa. Seuraa- den osaston vuotovakavuusvaatimukset. tämään, olisiko aluksen kääntyminen vasempaan voinut tapahtua spontaanis-

ti, laivan rungon muuttuneiden hydro- ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ dynaamisten ominaisuuksien takia sen jälkeen, kun alus alkoi kallistua liikkues- Kuva 12.12 ESTONIAn staattisia vakavuuskäyriä, kun autokannella oli eri määriä saan eteenpäin. Täydellinen raportti näistä vettä. Laivan kylki oletettu ehjäksi. koetuloksista on esitetty erillisessä liit- teessä (Supplement 410). 3,0 Omilla potkureillaan liikkuvaa ES- 2,5 TONIAn pienoismallia ajettiin tyynessä 2,0 vedessä ja vastaavasti sivuaallokossa 14,5 1,5 solmun nopeudella. Ajon aikana aluksen Vettä autokannella laidalle asetettiin erillisiä painoja, jotka 1,0 [tonnia] aiheuttivat alukselle staattisen kallistu- = 0 0,5 = 200 man välillä 9°–27°. Autopilotin ollessa = 400 päällä suoran kurssin säilyttämisessä ei h [m] VAKAVUUSVARSI 0,0 = 600 =1000 ollut ongelmia, vaikka käytettiin vain -0,5 =1400 pieniä peräsinkulmia. Kun peräsimet lu- -1,0 =2000 kittiin, alus pyrki kääntymään samalle =3000 -1,5 = 4000 puolelle kuin se oli kallistunut. Esimer- kiksi oikeanpuoleinen kallistuma ai- 0 20 40 60 80 100 heutti käännöksen oikealle. Aluksen käyt- KALLISTUMA [astetta]

täytymisessä ei ollut suuria eroja, kun ○○○○○○○○○○○○○○○○ painot asetettiin pituussuunnassa eri paik- ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ koihin. Kuva 12.13 ESTONIAn kallistuma suhteessa autokannella olevaan vesimäärään. Mallikokeiden perusteella voidaan päätellä, että mahdollinen käännös va- 90 sempaan kaatumisen alkuvaiheessa ei 80 johtunut aluksen kallistuneessa asennossa Kaatuminen 70 muuttuneista hydrodynaamisista ominai- Kaatuminen 60 suuksista. Kokeet tehtiin kuitenkin ilman minkäänlaista tuulta. Ohjailusimu- 50 laatioilla on osoitettu, että peräsinten ol- 40 Staattinen, koko kylki mukana lessa lukittuina ja nopeuden pienentyes- 30 sä, viistosti edestä puhaltava tuuli saisi KALLISTUMA [astetta] 20 Staattinen, kansien 4–5 peräosat eivät mukana aluksen kääntymään kohti tuulta, mutta 10 Dynaaminen, koko kylki mukana ei kokonaan tuulen silmän yli toiselle 0 puolelle. 0 1000 2000 3000 4000 5000 VETTÄ AUTOKANNELLA [tonnia]

162 estonia – loppuraportti

. ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ mahdollinen kallistuskulma tasapaino- Kuva 12.14 Varalaita ensimmäisiin mahdollisiin vuotoaukkoihin suhteessa asemassa olisi ollut 40 astetta ennen täy- autokannella olevaan vesimäärään. Aukot ovat sivuikkuna perässä kannella 4 ja 5, dellistä kaatumista. Tämä tilanne olisi kaarella 6, keularampin oikeanpuoleinen alanurkka, peräovi kannella 5 ja etuovi ylitetty, kun autokannella oli noin 2 000 kannella 5. tonnia vettä. Vakavuuslaskelmat osoittavat, että VARALAITA ESTONIAlla olisi ollut pieni positiivinen 12 alkuvakavuus, jos kaksi sauna-osastoa ja seuraava osasto peräänpäin kannella 0 10 Ikkuna #6 kansi 4 olisivat olleet vuodon kohteena. Vaka- Ikkuna #6 kansi 5 8 Rampin nurkka vuus olisi ollut huonoin vuodon alkuvai- 6 Ovi #4 kansi 5 heessa ja parantunut, kun enemmän vet- Ovi #139 kansi 5 tä olisi virrannut näihin kolmeen osas- 4 toon. 2 Lastin liikkumisen vaikutusta selvi-

VARALAITA [m] VARALAITA tettiin myös erillisissä tutkimuksissa. Ajo- 0 neuvojen jakautumasta autokannella joh- -2 tui, että suurin mahdollinen lastin paino- -4 pisteen siirtymä poikittaissuunnassa olisi voinut olla vain muutaman metrin suu- -6 ruusluokkaa. Lastin kahden metrin siirty- 0 1000 2000 3000 4000 5000 män vaikutuksesta olisi tarvittu noin 10 % VETTÄ AUTOKANNELLA [tonnia] vähemmän vettä autokannella progressiivisen vuodon alkamiseen kannelle 4.

Vuotovakavuusmääräykset koskevat vain viytymismahdollisuuksien menetystä. 12.6.2 aluksen vesitiivistä osaa laipiokannen ala- Niin kauan kuin runko oli ehjä ja veden- Veden sisäänvirtauksen puolella, tässä tapauksessa autokannen pitävä autokannen ala- ja yläpuolella, simuloinnit alapuolella. autokannella oleva vesi ei oleellisesti Suurella, avoimella autokannella va- muuttanut jäännösvakavuutta suurilla Veden virtausta sisään ramppiaukon kaut- rustetun ro-ro aluksen alkuvakavuus on kallistuskulmilla (kuva 12.12). Kaatu- ta, kun visiiri oli pettänyt ja pudonnut, erittäin herkkä autokannelle pääsevän minen varmistui vasta veden tunkeu- simuloitiin kahdella eri numeerisella veden suhteen. Pieni vesimäärä huonon- tuessa aluksen muihin osiin. menetelmällä. Yksi menetelmistä on sa- taa vakavuutta pystysuorassa asennossa Kun veden määrä autokannella jat- manlainen kuin aaltoiskukuormien si- ja aiheuttaa syvän kallistuman tasapai- kuvasti kasvoi, olivat hydrostaattisten muloinnissa käytetty menetelmä, toisin noasemassa. laskelmien mukaan ensimmäiset mah- sanoen keulan liikettä aaltojen pinnan ESTONIAn staattista vakavuutta on dolliset muiden osastojen vuotopisteet suhteen tarkastellaan aikatasossa. Toi- analysoitu myös, kun autokannella oli kannen 4 ikkunat perässä (kuva 12.14). sessa lähestymistavassa käytetään suh- eri määriä vettä. Kuva 12.12 esittää staat- Pian sen jälkeen olivat myös ikkunat ja teellisten liikkeiden jakautumaa taajuus- tisia vakavuuskäyriä veden määrän au- peräovi kannella 5 veden alla. Vähän alle tasossa. tokannella kasvaessa 0:sta 4 000:een ton- 2 000 tonnia vettä autokannella riitti Simulointien yhteiset lähtötiedot ovat: niin. Nämä käyrät pätevät, kun aluksen painamaan ensimmäiset vuotopisteet • Suhteellisen liikkeen kuvaaminen epä- kylki on ehjä. Laskelmat osoittavat, että keskimääräiselle vesiviivapintatasolle. säännöllisessä aallokossa. 400 tonnia vettä autokannella aiheuttaa Silloin kallistuma oli noin 35 astetta. • Vesipartikkeleiden suhteellisen nopeu- vähän yli 10 asteen stattisen kallistuman Ramppiaukon alin nurkka oli tässä vai- den kuvaus laivan pitkittäisakselin ja 1 000 tonnia vähän yli 20 asteen heessa vielä vähän keskimääräisen ve- suunnassa funktiona pystysuuntaises- kallistuman (kuva 12.13). Jyrkkä kään- denpinnan yläpuolella. ta paikasta, aallon profiilista ja laivan nös 15 solmun nopeudella olisi aiheutta- Niin pian kuin vesi pääsi vapaasti nopeudesta ja kurssista aallokon suun- nut noin 3 asteen lisäkallistuman. tunkeutumaan matkustajakansille koko nan suhteen. Vaikka kallistuma kasvoi nopeasti, jäännösvakavuus oli uhattuna ja laiva • Kellunta-asennon muutoksen huomi- pelkkä vesi autokannella ei olisi riittänyt käytännössä menetetty. Ilman ehjää ylä- oon ottaminen, kun vettäkertyy sisäl- kaatamaan alusta ja aiheuttamaan sel- rakennetta kannen 4 yläpuolella suurin le.

estonia – loppuraportti 163

. ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○ Simuloinneista saadut tulokset ovat hy- Kuva 12.15 Autokannelle keularampin aukon läpi virtaavien eri vesimäärien vin herkkiä pienille muutoksille alkuar- ylitystodennäköisyyksiä sivuvastaisessa ja vastaisessa aallokossa 15 solmun voissa. Lisäksi aaltojen ja laivan liikkei- nopeudella. Aluksen kallistuma on parametrinä. C = Varalaita rampin den satunnaisuudesta lyhyiden ajanjak- oikeapuoleiseen alakulmaan. BW = Keula-aallon korkeus. sojen aikana johtuva luontainen epävar- muus on hyvin suuri. Sen vuoksi tulok- H = 4 m, V = 15 solmua s sia ei voida käyttää erillisinä todistamaan 1,000 jotain tiettyä veden sisäänvirtauksen aikataulua oikeaksi. Simulointien arvo on lähinnä siinä, että niillä voidaan toden- taa, onko oletettu kaatumisen tapahtu- makulku mahdollinen veden sisäänvir- tausnopeuden osalta. 0,100 Onnettomuuden ensimmäisessä vaiheessa ESTONIAn oletetaan ajaneen noin 14 solmun nopeudella sivuvastaisessa aallokossa, jonka merkitsevä korkeus oli noin 4 m. Sillä hetkellä, kun ramppi oli repeytynyt kokonaan auki, oli laskelmien

YLITYSTODENNÄKÖISYYS mukaan keskimääräinen veden virtaus 0,010 sisälle autokannelle 300–600 t/min. Vir- taaman suuruus riippuu siitä, mikä ole- KURSSI=150°, KALLISTUMA=0°, C=1.4 m, BW=1 m tetaan varalaidaksi keulassa aluksen kul- KURSSI=180°, KALLISTUMA=0°, C=1.4 m, BW=1 m kuasennossa (kuvat 12.15 ja 12.16). Tämä merkitsee sitä, että yhden tai muu- ° ° KURSSI=180 , KALLISTUMA=22 , C=0.3 m, BW=1 m taman minuutin aikana alukselle saattoi KURSSI=180°, KALLISTUMA=35°,C=-0.35 m, BW=1 m kehittyä 20 asteen kallistuma. 0,001 Kaatumisen peräkkäisiä vaiheita kä- 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 sitellään tarkemmin myöhemmin tässä VEDEN VIRTAAMA SISÄÄN, [t/min] raportissa, missä analysoidaan kaatumisen aikataulua ja koko tapahtumakulkua todistajalausuntojen ja simulointien tu-

losten perusteella. Tässä esitetään lyhyt ○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ yhteenveto tärkeimpien parametrien muutosten vaikutuksista. Kuva 12.16 Keskimääräinen veden virtaama sisään suhteessa laivan nopeuteen ja Aluksen nopeudella on suuri vaiku- autokannella olevan veden määrään sivuvastaisessa aallokossa. tus sisään aikayksikössä virtaavan veden määrään. Jos nopeutta pienennetään

Keskimääräinen veden virtaama sisään [t/min] Hs = 4 m, Tp = 8 s, 150° 15:sta 10:een solmuun, pienenee virtaa- 600 ma vastaisessa ja sivuvastaisessa aallokossa noin 50 %. Tämä vaikutus johtuu 500 osaksi pienentyneestä sisäänvirtauksen nopeudesta ja osaksi madaltuneesta keu- 400 la-aallosta. Virtaamaan vaikuttaa myös autokan- 300 nella oleva vesimäärä. Kun alus kallistuu, pienenee varalaita ramppiaukkoon ja si- 200 säänvirtaus kiihtyy. Jossain määrin tätä vaikutusta kumoaa aluksen muuttuneet 100 liikkeet kallistuneena. Eri tutkimukset antoivat liikeominaisuuksien osalta jon- 0 kin verran erilaisia tuloksia ja tulokset 0 500 1000 1500 2000 poikkesivat toisistaan kallistuskulman Vettä autokannella [t]

164 estonia – loppuraportti

. vaikutuksen suhteen. Kuitenkin yleisesti Taulukko 12.6. Yhteenveto visiirin kiinnikkeiden materiaaleista ottaen virtaama on 2–3 kertaa suurempi sekä kokeista niiden tutkimiseksi. kuin alkuperäisessa pystysuorassa asennossa, kun autokannelle on tullut 1 800 Päätutkimus Lisäkokeet Muut Materiaali ja muut havainnot tonnia vettä ja kallistuma on likimain 35 astetta. Pohjalukko Aallokon suunta vaikuttaa myös ve- Visiirin korvake Mitat ja muoto Kovuus Tavallinen laivateräs den virtaukseen autokannelle. Virtaama HBS 10/3000 Venynyt n. 6 mm myötörajan on suurin sivuvastaisessa aallokossa suu- ylittäneen kuorman rien suhteellisen liikkeen amplitudien vaikutuksesta vuoksi. Sivuaallokossa sisälle virtaa vain Laivan puoleisen Vetokokeet Kovuus Mikroskopia Korvakkeet: Tavallinen laivateräs hyvin vähän vettä niin kauan kuin no- lukitusosan kolme HV 10 Hitsit: Korkealuja teräs. peus ja kallistuskulma eivät ole kohtuut- murtunutta kiinnitys- Vähäistä särömuodostusta toman suuria. korvaketta hitseissä. Simuloinnit viittaavat siihen, että ai- Lukkotappi Kovuus ja mitat HBS 5/250 230–235 HBS 5/250 kaa kului progressiivisen vuodon alka- DIANA II:sta HRB 96–98 HRB miseen kannen 4 matkustajatiloihin 5– (UTS 760–785 MPa) 15 min. siitä, kun virtaus ramppiaukon kautta alkoi. Aika-arviot riippuvat kui- Visiirin korvake Kovuus ja mitat Kovuus Tavallinen laivateräs. DIANA II:sta HBS 10/3000 Venynyt kuten ESTONIAn tenkin voimakkaasti siitä, mitä toimen- korvake piteitä oletetaan tehdyn ensimmäisten kriittisten minuuttien aikana. Visiirin takalaipio Vetokokeet ja Paksuus 8 mm Tavallinen laivateräs, paksuuden laminaatiolla ei alentavaa suuntainen vetokoe vaikutusta paksuuden (12x12mm2, suuntaiseen lujuuteen, teräs 12.7 pituus 8 mm) hyvälaatuista Visiirin kiinnikkeiden Vaakajäykkääjä Vetokoe Paksuus Kemiallinen Tavallinen laivateräs tutkimukset 10 mm analyysi Pystyjäykkääjä Paksuus Kemiallinen Tavallinen laivateräs 20 mm analyysi 12.7.1 Yleistä Saranat Reikälevyt Vetokokeet ja Tavallinen laivateräs Visiirin murtuneita kiinnikkeitä ja niihin iskukokeet Luokka E (T <-40C) liittyviä osia tutkittiin erilaisin soveltuvin KV28 menetelmin. Näihin kuuluivat talteen Laakerin tukiholkki Kemiallinen analyysi otettujen osien silmämääräiset tarkaste- Tukiholkin hitsi Vetokoe 14 mm Murtuma 6.4 mm leveänä lut, lujuuslaskelmat ja laboratoriokokeet. paksulle viipaleelle leikkauksena hitsin läpi, Myös sisaraluksesta, DIANA II:sta, tal- murtovoima 0.12 MN, teen otettuja osia tutkittiin vertailun vuok- leikkauslujuus n. 717 MPa si. Tässä luvussa on lyhyt kooste liitteen Nostosylinterien kiinnikkeet asiaa koskevista raporteista. Lujuustut- Yläkiinnike Kovuus Tavallinen laivateräs kimusten päätelmät esitetään luvussa 15. 3-kannen levy Iskukokeet Murtuman Luokka C (T <0C) Talteen otettujen osien materiaaleja KV28 mikroskooppi- Väsymismurtumia ja tunnistettiin kemiallisen koostumuksen tarkastelu kylmähaurausmurtumia määrityksen avulla ja mekaanisilla kokeilla, kuten kovuus-, veto- tai iskuko- Kovuusmittaukset: HBS 10/3000 on Brinell-koe 10 mm teräskuulalla ja 3000 kg massalla. HRB on Rockwell B-kovuus ja kein siltä osin kuin oli tarpeen lujuus- ja HV on Vickers pyramidikovuus. Lujuusarvot: UTS=vetomurtolujuus, USS=leikkausmurtolujuus ja UFL=leikkausmurtovoima.

iskusitkeysluokan selvittämiseksi. Veny- Kylmäsitkeyden tunnusluku TKV28 on lämpötila, jossa saavutetaan 28 joulen iskumurtoenergia Charpy-V menetelmällä. neen ja taipuneen pohjalukon visiirinpuoleinen korvake mitattiin sen koke- man kuorman suuruuden arvioimiseksi. Mittaustuloksia vertailtiin täys- ja osa- mittakaavamallikokeilla saatuihin voiman

estonia – loppuraportti 165

. . ja muodonmuutoksen keskinäisiin riip- keen tuloksen mukaiset päätelmät. ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ puvuuksiin. Visiirin jousto-ominaisuuk- Optista ja elektronimikroskopiaa käy- Kuva 12.17 Pohjalukon visiirin sia mitattiin aaltokuormien lukoille aihe- tettiin säröilyn etsimiseksi sekä murtu- puoleinen korvake, jonka reikään on uttamien kuormien arvioinnin helpotta- malajien tunnistamiseksi. Lujuutta sel- sijoitettu lukkotapin mittainen miseksi. västi alentavan väsymisen jälkiä havait- ympyrälevy. Analyyttisiä ja äärellisten alkioiden tiin erityisesti visiirin nostosylinterien mukaisia laskelmia (FEM-laskelmia) teh- kiinnikkeissä. Vasemmalla puolella noin tiin eri kiinnikkeiden murtolujuuden puolet kannen 3 kuormaa kantavasta arvioimiseksi ottamalla huomioon lai- poikkipinnasta oli murtunut väsymällä vaan asennettujen osien materiaalit, mi- ennen turmaa. Tällä alueella oli selviä tat ja sijainnit. Hitsausliitokset ja niissä merkkejä korjaushitsauksesta. esiintyneet puutteet ja vauriot arvioitiin tarpeen mukaan. Visiirin kiinnikejärjestelmän yhdis- 12.7.3 tetty lujuus arvioitiin mekaniikan sään- Kiinnikkeiden tutkimukset töjen mukaisilla, voima- ja momenttita- sapainon huomioon ottavilla laskelmilla Pohjalukon korvakkeet ja visiirin vaihtelemalla ulkoista visiiriin vaikutta- puoleinen korvake vaa kuormaa. Laskelmat tehtiin käyttäen Hylystä talteen otettujen pohjalukon sekä oletettua kuorman jakautumista lu- korvakkeiden materiaaliominaisuuksia koille että vaihdellen eri lukkojen jäyk- määritettiin niistä otettujen näytteiden kyyksiä ja aaltokuormakeskiön sijainti- avulla. Materiaali oli tavallista laivateräs- pistettä aaltovoimaresultantin vaiku- tä, jonka myötölujuus on noin 240 MPa tusuoralla. ja vetomurtolujuus 410 MPa. Korvakkei- Pohjalukon maalikerroksia tutkittiin den murtumat osoittivat piirteitä, jotka sen likimääräisen iän arvioimiseksi. ovat ominaisia hyvälaatuiselle sitkeälle teräslevylle, joka murtuu paikallisen yli- 12.7.2 kuormituksen vaikutuksesta. Joitakin vaihtelevista kuormista tai lopulliseen Materiaalien tunnistaminen ja haaroittuneita säröjä, jotka olivat kool- murtumaan johtaneen tapahtumaketjun taan vähäisiä verrattuna korvakkeiden aikana. Näiden pienten säröjen vaiku- mikroskooppitarkastelut mittoihin, löydettiin läheltä korvakkei- tusta pohjalukon lujuuteen on ollut mah- Rakenteissa käytettyjä materiaaleja tun- den ja lukkoholkkien välisten pienahit- dotonta arvioida, mutta vaikutus on luul- nistettiin taulukon 12.6 mukaisesti. Tau- sien primäärimurtumia. Nämä ovat voi- tavasti ollut vähäinen lukkomateriaalin lukkoon on merkitty, mitä koetta kul- neet syntyä laivan normaalin käytön yh- suuren sitkeyden takia.

loinkin on käytetty sekä ilmaistaan ko- teydessä johtuen lukkoon kohdistuvista Lukkokiinnikkeiden murtumia tar-

Kuva 12.18 Pohjalukon visiirin puoleisen korvakkeen mitat onnettomuuden jälkeen.

POHJALUKON VISIIRIN PUOLEINEN KORVAKE Venyneen korvakkeen mitat 57,8 ja57,3

vaihe 2

vaihe 1

Alkuperäinen muoto merkitty katkoviivalla

166 estonia – loppuraportti

. kasteltiin myös optisella stereomikro- ettei korvakkeen vetävä pää ollut kulu- tu että teoreettisesti lukon lujuus ei olisi skoopilla ja pyyhkäisyelektronimikro- nut ohuemmaksi käytössä. voinut ylittää arvoa 1,8 MN, mikä on skoopilla. Kaikki murtumat todettiin piir- Useiden täys- ja osamittakaavamal- visiirin puoleisen korvakkeen murtokuor- teiltään sitkeiksi ja ne olivat syntyneet leilla tehtyjen kokeiden tulosten ja visii- ma korvakkeen kärjen leikkautuessa. paikallisen ylikuormituksen seuraukse- rin korvakkeen vertailu osoitti, että kor- Tähän viittaavat Hampurin yliopistossa na. Merkkejä liitosvirheistä ja vajaasta vake oli mitä todennnäköisimmin ensin saadut koetulokset. tunkeumasta havaittiin korvakkeiden ja venynyt ja vasta sitten taipunut sivulle. Myös DIANA II:n pohjalukon osia lukkoholkkien välisissä pienaliitoksissa. Kokeissa havaittiin, että pysyvä ja palau- tutkittiin, sillä sen visiirin lukkokonst- Korvakkeiden ja hitsien kovuudet tumaton venymä syntyy korvakkeeseen, ruktio oli likimain samanlainen kuin mitattiin hitsausliitoksen lujuuden arvioi- kun vetovoima on ylittänyt noin 0,5 ESTONIAssa. DIANA II:sta saatiin poh- miseksi. Korvakkeen ja lukkoholkin vä- MN. Havaittu noin 6 mm pysyvä veny- jalukon visiirin puoleinen korvake ja luk- lisen pienaliitosmateriaalin kovuus oli mä on voinut syntyä luokkaa 1,5 MN kotappi. Lukkotapin materiaali oli lu- HV10 = 270–275, mikä vastaa hitsimate- olevan vetävän voiman vaikutuksesta. jempaa terästä kuin korvake. Korvake oli riaalin vetomurtolujuutta 865 MPa (DIN Lisäksi havaittiin, että korvakkeen reiän tavallista laivanrakennusterästä. Sen taak- 50150). Korvakkeen kovuus oli HV10 = eteenpäin olevalta pinnalta oli kulunut sepäin osoittava pää oli venähtänyt useita 128–150, mikä hyvin vastaa mitattua pois noin 2 mm, mikä viittaa visiirin millimetrejä ilmeisesti ylikuorman takia vetomurtolujuutta 417 MPa. Hitsimate- nojaamiseen lukkoa vasten laivan käy- samalla tavoin kuin ESTONIAssa. Kor- riaali oli siten merkittävästi lujempaa kuin tön aikana. Tämän lisäksi korvakkeen vakkeen reikä ja lukkotappi olivat kulu- liitettyjen levyjen materiaali. tyvi oli ilmeisesti ollut noin 3 mm lyhy- neet etupuolelta useita millimetrejä enem- Kunkin murtuneen korvakkeen lu- empi kuin piirustuksiin merkitty pituus män kuin ESTONIAssa johtuen visiirin juus arvioitiin käyttäen kokeilla mitattu- olisi edellyttänyt. nojaamisesta pohjalukkoon ja sitä seu- ja materiaaliominaisuuksia ja korvakkeen Murtuneen laivanpuoleisen lukko- ranneesta hankauksesta. murtumien mittoja. rungon murtovoimaa arvioitiin kahdella Hitsausliitokset myötävaikuttavat eri menetelmällä. Toisessa käytettiin Maalikerrostumien analyysi merkittävästi lukkokokonaisuuden lu- muodonmuutosenergiaperiaatetta olet- Maalikerrostumia otettiin analysoitavik- juuteen. Suuret vaihtelut murtuman tamalla lukkotappi täysin jäykäksi. Toi- si pohjalukkorungon oikeanpuoleisesta muodossa tekivät murtuneen hitsauslii- nen oli yksinkertainen lukkorungon eri korvakkeesta (kuva 12.19) sekä visiirin toksen mittojen määrityksen erityisen osien lujuuksiin perustuva menetelmä, korvakkeesta (kuva 12.20). Maalaus työlääksi. Yksikäsitteisin arvio pohjalu- jossa hitsin voiman kanssa yhdensuun- koostui useista kerroksista, neljästä seit- kon lujuudelle saatiin analysoimalla vi- taiset pinnat leikkautuvat ja kohtisuorat semään lukkorungon korvakkeessa ja siirin puoleisen ehjäksi jääneen, mutta poikkipintojen minimiprojektiot mur- kahdeksasta visiirin korvakkeessa. Mo- venyneen korvakkeen muodon muutos. tuvat materiaalin vetomurtorajaa vastaa- net maalikerrokset olivat katkonaisia. Käyttäen saatua lujuuden arviota oli mah- valla voimalla. Molemmissa menetelmis- Maalikerrosten kemialliset koostumuk- dollista laskemalla arvioida hitsausliitos- sä tarvittiin kokeellisesti määritettyjä pa- set indikoivat, että molemmissa korvak- ten osuus. Laskelma osoittaa, että rametreja. keissa oli ruskea lakkakerros, jonka pääl- pienahitsin tehollinen paksuus on voi- Oli mahdotonta arvioida, oliko käy- lä oli harmaa alusmaali. Visiirin korvak- nut olla noin 3 mm. Tämä vastaa havain- tön yhteydessä mahdollisesti syntynyt keessa alimpana käytettyä kellertävää toa, vaikkakin murtunut hitsi oli hyvin vaurio – esimerkiksi väsymisvaurio – alusmaalia ei löydetty lukkorungon kor- epäsäännöllinen. alentanut pohjalukon lujuutta. Väsymis- vakkeesta. Valkoiset ja punaiset maali- Visiirin puoleinen korvake oli taipu- säröjä ei löytynyt lukkorungosta, mutta tahrat lukkorungon korvakkeen pinnas- nut ja venynyt (kuvat 12.17 ja 12.18). säröjä on saattanut esiintyä hitseissä en- sa ja päällimmäisten maalikerrosten vä- Kovuuden mittaus osoittaa, että korvak- nen turmaa. Jos oletetaan näin ja jos lissä olivat kemiallisesti samankaltaisia keen materiaali on todennäköisimmin puolet hitseistä olisivat olleet murtuneet, visiirin korvakkeen valkoisten ja punais- tavallista laivaterästä ja saranalevymate- pohjalukon lujuus olisi ollut alimmil- ten maalikerrosten kanssa. Näin ollen on riaalin kaltaista. Korvakkeen taakse osoit- laan luokkaa 0,8 MN, kuten Hampurin ilmeistä, että lukko kokonaisuudessaan tava eli reiällinen pää oli venynyt ja taipu- yliopistossa tehdyt kokeet osoittavat (ks. oli vanha ja peräisin aluksen varhaiselta nut oikealle. Analysoimalla korvakkeen kohta 15.3). Tässä tapauksessa olisi 1,5 ajalta. Maalikerrostumien tutkimusten reiän ja kannaksen muotoa voitiin pää- MN suuruinen visiirin puoleista korva- yksityiskohtaiset raportit ovat liiteosassa tellä, että korvakkeen mitta ja muoto ketta venyttänyt voima loogisesti esiin- (Supplement 509). olivat olleet alunperin piirustusten mu- tynyt aiemmin. Tämä voima olisi pannut kaisia. Talteen otettaessa korvakkeen hitsien vaurioitumisen alkuun ja lukon Sivulukot kannas oli paksuudeltaan 47,5 mm ku- alkuperäinen lujuus olisi silloin ollut Sivulukkojen visiirin puoleiset korvak- ten piirustuksissa. Tämä viittaa siihen, suurempi kuin 1,5 MN. On myös lasket- keet ovat hylyssä kiinni lukkojen tapeis-

estonia – loppuraportti 167

. ○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ sa. Näin ollen ainoat tutkittavissa olevat Kuva 12.19 Maalikerrosten poikkileikkaus pohjalukon laivanpuoleisen lukkorungon autenttiset osat olivat visiirin alueet, jois- oikeanpuoleisesta korvakkeesta otetusta näytteestä. ta korvakkeet olivat repeytyneet irti. Visiirin takalaipiolevy tutkittiin sivulukkokorvakkeen kiinnitysalueelta. Tut- kimuksissa todettiin, että korvakkeet olivat repeytyneet vieden mukanaan osia laipiosta sekä vaakajäykkääjästä. Vaaka- jäykkääjälevyn murtuma oli syntynyt leikkautumalla levyn läpi, pystyjäykkääjästä oli murtunut reunan kulmaa kiinni- tyshitsin kohdalta ja visiirin takalaipio oli murtunut ”lävistymällä”. Visiirin ta- kalaipiolevyssä oli havaittavissa jossain

määrin ns. delaminointia. Takalaipiole-

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○ vyn leikkausmurtumassa oli jälkiä voimakkaista hankaumista. Kuva 12.20 Maalikerrosten poikkileikkaus pohjalukon visiirinpuoleisesta lenkistä Sivulukkokorvakkeen asennus tut- otetusta näytteestä. kittiin yksityiskohdittain ja sivulukkojen lujuus arvioitiin sekä täysmittakaavako- kein, tietokonemallin avulla että laskennallisesti. Lukon kuormituksen suun- naksi valittiin visiirin pyörähtämisestä, joko saranoidensa tai alaetunurkan ym- päri, syntyvä suunta ilman sivuttaisia voimia. Näin ollen vain veto 38° visiirin takalaipioon nähden otettiin huomioon kokeissa. Muita kuormituksen suuntia arvioitiin laskennallisesti. Neljä täysmittakaavaista osamalli- koetta tehtiin erilaisilla levykenttäjäykis-

tyksillä (kuva 12.21). Kokeissa synty-

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ Kuva 12.21 Sivulukon Kuva 12.22 Vasemmanpuoleisen Kuva 12.23 Oikeanpuoleisen täysmittakaavakoe. sivulukkolenkin irtoamiseen liittyvä sivulukkolenkin irtoamiseen liittyvä murtuma vaakajäykkääjän kohdalla. murtuma vaakajäykkääjän kohdalla.

Kuva 12.23 Oikeanpuoleisen sivulukkolenkin irtoamiseen liittyvä murtuma vaakajäykkääjän kohdalla.

168 estonia – loppuraportti

. neet murtumat olivat hyvin samankaltai- dettiin, että saranalevyjen holkinreikien Ennen turmaa oli havaittu säröjä sa- sia autenttisten murtumien kanssa, eri- kannasten murtumat olivat alkaneet alem- ranaholkkien ja saranalevyjen välisten tyisesti takalaipio- ja vaakajäykkääjämur- pien kannasten sitkeillä murtumilla kan- pienaliitosten alasektoreissa, jotka rapor- tuman osalta. Mallin takalaipio-osan ja nasten vetolujuuden ylittävän voiman toitiin komissiolle ja otettiin huomioon vaakajäykkääjäosan jäykistämisellä oli vaikutuksesta ja edenneet ylempiin kan- murtovoiman arvioissa. Juurisäröt, joita merkittävä vaikutus mitattuun murto- naksiin, joiden murtumat olivat taivu- löydettiin liitosten etusektoreissa, ovat voimaan. Koe, joka vastasi parhaiten vi- tuksen seurausta. Tämä pääteltiin ylem- voineet alentaa saranoiden lujuuksia yllä siirin omaa rakennetta, antoi murtovoi- pien murtumien muodosta eli siitä, että esitetyistä. maksi 1,8 MN, joka muunnettuna visii- reiän sisäpuolinen levyn paksuus oli ve- rin materiaaleille ja levypaksuuksille don takia ohentunut ja kannaksen ulko- Nostosylinterien kiinnikkeet merkitsi noin 1,6 MN murtovoimaa vir- reuna oli puristumisen takia paksumpi Visiirin avaamiseen käytetyillä hydrauli- heettömästi hitsatulle sivulukolle. Veto- kuin alunperin. Mikroskooppiset piir- sylintereillä oli toissijainen vaikutus vi- kokein selvitettiin autenttisen visiirin le- teet olivat sitkeitä. siirin irtoamiseen. Niihin liittyviä mate- vyjen materiaalien lujuudet. Autenttisen Ne saranalevyjen murtumat, jotka oli- riaaleja ja murtumia tutkittiin täydentä- vasemmanpuoleisen lukon kohdalla ha- vat tasomaisia, edellyttivät myös levyjen vien tietojen saamiseksi. Todettiin, että vaittiin takalaipion ja vaakajäykkääjän iskusitkeyden mittaamista kylmähauraus- vasemmanpuoleisen hydraulisylinterin liitoksessa vajavaisuus (kuvat 12.22 ja taipumuksen määrittämiseksi. Levymate- alapään kiinnikkeen ja kannen 3 liitos- 12.23). Tämän arvioitiin alentavan va- riaalista valmistettujen iskukoesauvojen kohdassa oli kiinnikettä huomattavasti semmanpuoleisen lukon lujuuden 1,2 antamat tulokset osoittivat levyt erittäin heikentävää säröilyä. Kannen 3 lopulli- MN:iin. Oikeanpuoleinen lukko oli vir- sitkeiksi ja hyvälaatuisiksi eikä lujuuden nen murtuma oli kylmähauraudelle omi- heetön. alenemista kylmähaurauden vaikutuksesta naista lohkomurtumaa. Yhdestä nosto- Laskelmat, joita tehtiin kokeiden rin- voida pitää mahdollisena. sylinterin yläkiinnikekorvakkeesta mi- nalla antoivat yhteneväisiä tuloksia. Nu- Levyn vetomurtolujuus mitattiin. Saa- tattiin kovuus. Mittaus osoitti, että kor- meerinen tietokonemalli äärellisten al- tu tulos 450–460 MPa vastaa tavallista vake oli tavallista laivanrakennusterästä. kioiden menetelmällä (FEM) antoi au- laivanrakennusterästä. tenttisten levyjen jännitys-venymäyhte- Kaksi vetokoetta tehtiin myös sarana- Kiinnikejärjestelmä yttä käyttäen sivulukon murtovoimaksi holkin ja levyn reiän reunan yhdistel- Visiirin kiinnikejärjestelmän lujuutta ar- 1,6 MN. Lukon murtovoima olisi ollut mästä otetuilla viipaleilla liitoshitsin lu- vioitiin ottamalla huomioon kunkin kiin- alhaisempi, jos se olisi vaikuttanut visii- juuden mittaamiseksi. Koekappaleet val- nikkeen lujuus sekä laskemalla eri malle- rin takalaipion suuntaisesti, esimerkiksi mistettiin hylystä talteen otetusta holkis- ja käyttäen aaltokuormituksen jakautu- mikäli visiiri olisi kuormittuessaan pyr- ta, jossa oli jäljellä pala reikälevyn kan- minen kiinnikkeille. kinyt nousemaan ylös sen sijaan, että se nasta. Noin 14 mm pitkien pienaliitosten Viiden kiinnikkeen muodostama jär- olisi kiertynyt saranoidensa tai alaetu- murtovoimaksi mitattiin 0,12 MN. Mur- jestelmä on staattisesti määräämätön ja nurkkansa ympäri. tumat syntyivät valtaosin leikkautumalla reaktiovoimat riippuvat sekä visiirin leikkausmurtolujuuden ollessa noin 700 omasta jäykkyydestä että kiinnikkeiden Saranat MPa. Näin ollen saranaholkkien kiinni- paikallisesta jäykkyydestä. Myös visiirin Saranoiden murtumat tutkittiin osittain tyspienahitsien materiaali oli erittäin lu- sovitus ja kiinnikevälykset vaikuttavat samoin menetelmin kuin pohjalukon jaa. voimien muodostumiseen. Laskentamal- murtumat. Tutkitut murtumat olivat luon- Saranan lujuus laskettiin taaksepäin lin laatiminen koko visiirille katsottiin teeltaan sitkeitä eikä selviä merkkejä vä- ja alas noin 21° suuntautuvalle voimalle siksi kannattamattomaksi. Sen sijaan laa- symisestä ollut havaittavissa. Erään näyt- (vahva suunta) sekä alas ja eteen noin 21 dittiin eri tavoin tasapainossa olevia las- teen murtuma ulottui hitsin läpi. Hitsin astetta suuntautuvalle leikkaavalle kuor- kenta-arvioita. Tulokset ovat pikemmin sisäpuolinen onkalo oli magnetiitin täyt- mittavalle voimalle (heikoksi oletettu viitteellisiä kuin tarkkoihin johtopäätök- tämä, mikä viittaa hitaaseen korroosioon suunta). Saranan vahva suunta oletettiin siin oikeuttavia. happiköyhän väliaineen vaikutuksesta. yhteneväksi saranalevyn muotokulman Visiirin rakenteellinen jäykkyys mi- Tämä viittaa siihen, että onkalo on ollut puolittajaan ja heikko vastaavasti tähän tattiin kuormittamalla sitä ylösalaisessa olemassa pitkään ennen turmaa ja että nähden kohtisuoraksi. asennossaan, jossa sitä säilytettiin sara- siihen on päässyt kosteutta. Saranan murtovoimaksi heikossa navarsiin tuettuna. Lisäämällä ylimääräi- Myöhemmissä tutkimuksissa vahvis- suunnassa hitsin leikkautumisen osalta nen paino toiseen saranavarteen ja nosta- tui myös, että saranaholkkien ja sarana- arvioitiin 4,6 MN. Tähän voidaan lisätä malla tunnetulla voimalla toisesta saatiin levyjen välisissä hitseissä oli yleisesti juu- 2,3 MN saranalevyn leikkautumisen vaa- tulokseksi, että kuormituspiste siirtyy 1 risäröjä ja että nämä säröt olivat jossain timaa voimaa, mikäli holkin ja saranale- MN:n suuruisella voimalla noin 25 mm. määrin kasvaneet väsymällä. Lisäksi to- vyn reiän välinen välys olisi pieni. Visiiri on näin ollen keskiosaltaan sangen

estonia – loppuraportti 169

. joustava, kun otetaan huomioon siihen voimaosuuksia kiinnikkeiden ja lukko- enemmän voimaa. Ei ollut mahdollista kohdistuva usean MN:n suuruinen epä- jen välillä varioitiin, toisessa vaihdeltiin yhtä vakuuttavasti arvioida, murtuiko keskeinen aaltokuormitus. Visiirin kum- kiinnikkeiden jäykkyyksiä ja kolman- voiman kohottua seuraavaksi pohjaluk- mankin sivun rakenne on laatikkomai- nessa siirreltiin aaltovoimakeskiötä aal- ko vai sarana, sillä erityisesti saranan nen ja näin ollen suhteellisen jäykkä ver- tovoimaresultantin vaikutussuoralla sekä lujuuden arvio oli melko epätarkka. Kiin- rattuna keskiosan vääntöjoustavuuteen. varioitiin pohja- ja sivulukkojen osuutta nikkeet murtava aaltovoima on selvästi Visiirin pohja, johon pohjalukon korva- visiirin kiinnipitoon avaavaa momenttia pienempi aallokon tullessa vinosti edestä ke on kiinnitetty, on niinikään joustava vastaan. SSPA:ssa mitattuja aaltovoima- kuin, jos se tulisi suoraan edestä. rakenneosa sivuihin verrattuna. komponenttien suhteita käytettiin kai- Havaitut vauriot visiirissä viittaavat Statiikan sääntöjä noudattaen laadit- kissa laskelmissa kiinnikkeet murtavan siihen, että vasen sarana olisi murtunut tiin kolme eri laskentajärjestelmää vaih- kokonaisaaltovoiman arvioimiseksi. Tu- heti sivulukon jälkeen. Tällainen tapah- televan aaltokuorman kiinnikkeille ja- lokset viittaavat siihen, että vasemman- tumien kulku olisi tehnyt mahdolliseksi kautumisen arvioimiseksi. Järjestelmissä puoleinen sivulukko tarvitsee murtuak- visiirin kohoamisen, vasemman kohdis- käytettiin oletusta lukkojen välisestä seen vähiten aaltovoimaa kohdattaessa tussakaran kolon vaurioitumisen sekä osuudesta vasteen suuntien ja suuruu- aallokko edestä vasemmalta, mutta seu- pohjalukon visiirinpuoleisen korvakkeen den muodostumiseen. Yhdessä arviossa raavan kiinnikkeen murtaminen vaatii selvän taipumisen alaspäin.

170 estonia – loppuraportti

. 13.1 TONIA oli kulkenut reitillä Tallinna – LUKU 13 Sääolosuhteet Tukholma. Säätiedotusten tarkastelu siltä ajalta, Sääolosuhteet onnettomuuspaikalla noin kun ESTONIA kulki reittiä Tallinna – klo 01.00 olivat ankarat, mutta eivät pa- Tukholma, osoittaa, että onnettomuu- Onnettomuuden himmat mahdolliset. Tuuli oli lounaasta den aikana vallinnutta tuulta ja aallok- ja sen nopeus oli keskimäärin 18–20 m/ koa vastaavat olosuhteet olivat aikaisem- kulku s. Tilastojen mukaan tuulen voimakkuus min esiintyneet vain kerran tai kahdesti. pohjoisella Itämerellä on näin suuri 5–10 Tästä voidaan päätellä, että alus ei kertaa vuodessa syksyn ja talven aikana. olemassaolonsa aikana yleensä ollut jou- Merkitsevä aallonkorkeus oli noin 4 m. tunut vaikeisiin sääolosuhteisiin. Näin suuren merkitsevän aallonkorkeu- Todennäköiset tuulen ja aallokorke- den omaavan aallokon kehittymisen edel- uden arvot tunnin välein on esitetty ku- lytyksenä on 15–20 m/s puhaltava lou- vassa 13.1. naistuuli vähintään kymmenen tunnin ajan. Useat aaltotilastoja koskevat tutkimukset osoittavat, että mikäli merkitsevä 13.2 aallonkorkeus on 4 m, niin yksi aalto Tapahtumien kulku sadasta on yli 6 m korkea. Aallonkorkeu- den maksimiarvo on arviolta noin kaksi 13.2.1 kertaa niin suuri kuin merkitsevä aallon- Johdanto korkeus. Sääennusteessa keskiyön tunneiksi Tässä osassa esitetty tapahtumien ku- ennustettiin vain 2,5 m–3,5 m suuruista vaus perustuu hylystä tehtyihin havain- merkitsevää aallonkorkeutta, vaikka to- toihin, todistajalausuntojen analyyseihin dellinen arvo oli noin metrin suurempi. sekä visiirin ja rampin kiinnitysten vau- Vaikka ennustukset olisivat olleet oikein rioiden ja lujuuden analyyseihin. Laskel- laaditut, sillä olisi tuskin ollut vaikutusta mia ja mallikokeita aluksen käyttäytymi- aluksen toimintaan. sestä aallokossa on myös käytetty hyväk- Sääennustusta ei pidetty huolestutta- si. Tietyt tapahtumajaksot on kuvattu vana niillä kahdella matkustaja-autolau- yksityiskohtaisesti kohdissa 13.3–13.6. talla, jotka lähtivät Helsingistä Tukhol- Tapahtumien kulkua on havainnollistet- maan samana päivänä. Molemmat valittu kuvassa 13.2. sivat matalilla vesillä kulkevan rannikko- Komissio on analysoinut 258 lausun- reitin huonolla säällä käytettävän syvän- toa, jotka on saatu 134 eloon jääneeltä. meren reitin sijaan. Komissio on tietoinen siitä, että eloon Aallokon suuntaa on vaikea määrit- jääneitä ei voida pitää täysipainoisina tää, kuten eri ilmatieteen laitokset ilmoit- todistajina niin kuin tarkkailijoita yleen- tivat (ks. 5.4.2). Komissio arvioi, että sä. Kaikki todistajat ovat onnettomuu- ennen saapumistaan käännöspaikalle, den uhreja, joilla oli oma osansa tapahtu- ESTONIA ajoi lähes vasta-aallokkoon. mien kulussa. Heidän havaintoihinsa ja Näinollen käännyttyään 25 astetta oi- muistikuviinsa on vaikuttanut pitkään kealle ESTONIA kohtasi aallot noin 30 koettu pelko, uupumus ja stressi. Lisäksi asteen kulmassa vasemmalta. kaikki lausunnot rajoittuvat yksilöllisiin Kuten kohdasta 2.3 käy ilmi, eri reit- kokemuksiin vain aluksen kannella ja tien aaltotilastot osoittavat, että ESTO- sen ulkopuolella eikä yhdelläkään todis- NIA on käyttämillään reiteillä, ainoas- tajalla ollut minkäänlaisia mahdollisuuk- taan vajaan 20 tunnin ajan koko toimin- sia saada kokonaiskuvaa tapahtumista. ta-aikanaan kokenut vasta-aallokon, jon- Tapahtumaketjua analysoidessaan ka merkitsevä aallonkorkeus on yli 4 m. komissio on yleensä antanut enemmän Suurin osa tästä kokemuksesta oli peräi- painoa aikaisempina ajankohtina saaduil- sin sen 20 kuukauden ajalta, jonka ES- le lausunnoille kuin myöhemmin saa-

estonia – loppuraportti 171

Kuva 13.1 Sääolosuhteiden kehitys ESTONIAn matkan aikana.

Tallinna

Tuuli Aallokko

VIRO

Aallokko Tuuli

SUOMI

Tuuli Aallokko

HIIDENMAA

Tuuli Aallokko

Maarianhamina

AHVENAN- MAA

RUOTSI

172 estonia – loppuraportti

Kuva 13.2 Tapahtumien kulku Kalmarin merenkulkuoppilaitoksen ohjailusimulaattorilla Ruotsissa tehdyn simulaation mukaan.

Klo 01.16 Klo 01.15 C = Kurssi astetta C: 261 C: 281 S = Nopeus solmua S: 9 S: Aleneva L = Kallistuma astetta L: 15 Peräsinkulma: 20 vasempaan Klo 01.14 L: 15 C: 281 S: 14 Visiirin putoamiskohta

N59°23.00 Hylky Visiiri Klo 01.20 C: 122 S: 6 Klo 01.22 L: 30 C: 140 Vasemman- S: 4.5 Klo 01.24 01 puoleinen L: 35 C: 160 pääkone pysähtyy Oikeanpuoleinen S: 2.1 Klo 01.30 pääkone pysähtyy L: 40 1. hätäkutsu C: 154 2. hätäkutsu S: 1.7 L: 60–70 Aallokko ja virta NM ENE 0,5 solmua 0.05 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60

Tuuli 62 0 125 250 375 500 625 750 875 1000 1125 SW 18 m/s Metriä E21°38.00 E21°40.00

duille. Syynä tähän on se, että aikaisem- vastaavia lausuntoja kallistumasta ja hei- itsensä kannalta epäedullisia tietoja ja mat lausunnot on annettu sellaisena ajan- dän arvioitaan kuulluista äänistä on pi- hän kommentoi myös aikaisempia lau- kohtana, jolloin toisten todistajien ja tiedetty luotettavampina heidän omaaman- suntojaan. dotusvälineiden esittämät näkemykset sa kokemuksen takia. todennäköisesti eivät ole voineet vaikut- Eräillä kuulustelluilla miehistön jäse- 13.2.2 taa todistajien muistikuviin. nillä tuntui kuitenkin olevan taipumus Matkan valmistelut Komissio on myös antanut suurem- suorastaan korostaa toimintaan ja ajan- man painoarvon tapahtumiin ja koke- kohtiin liittyvän tiedon tarkkuutta sen Matkareitin säätä ja aallonkorkeutta kos- muksiin liittyville muistikuville kuin ai- sijaan, että he olisivat paljastaneet min- kevat ennusteet saatiin Ruotsin Meteoro- kaan ja ajanjaksoihin liittyville muistiku- käänlaista epävarmuutta. Tällaisissa ta- logiselta ja Hydrologiselta Instituutilta ville. Tämä johtuu siitä, että objektiivisia, pauksissa he usein ilmoittivat toimineensa (SMHI) vallinneen käytännön mukaises- tapahtumiin liittyviä havaintoja on useil- ohjeidensa mukaan. ti, samoin kuin muutkin sääennusteet. la eri paikoissa olleilla henkilöillä, mutta Erästä avaintodistajaa, vahtimatruu- Aluksen päällikkö sai ennen lähtöä tie- ajankohtaan liittyvät lausunnot poikkea- sia, kuulusteltiin useita kertoja ja eräät don yön aikana odotettavissa olevasta vat toisistaan radikaalisti ja niiden on yksityiskohdat hänen eri lausunnoissaan matalapaineesta ja voimistuvista tuulista. katsottu perustuvan enemmän henkilö- eivät ole johdonmukaisesti yhtäpitäviä. Komissiolla ei ole tietoa reittisuunni- kohtaisiin näkemyksiin. Myös kallistu- Hänen viimeisimmät, tiettyjä asioita ja telmasta, sillä suunnittelu tehtiin ainoas- man suuruuteen liittyvien lausuntojen uusia yksityiskohtia koskevat lausuntonsa taan aluksella. Vaikuttaa kuitenkin toon todettu olevan hyvin voimakkaasti vaikuttavat kuitenkin luotettavammilta, dennäköiseltä, että suunnitelmana oli subjektiivisia. Miehistön jäseniltä saatuja koska hän tällöin paljasti uusia, hänen edetä tavanomaista matkareittiä täydellä

estonia – loppuraportti 173

. matkanopeudella niin kauan kuin alus 13.2.3 paikassa rikkoutuneen saranan ja run- oli suojaisilla Suomenlahden vesillä ja Visiirin ja rampin gon välissä, johon ne eivät olisi päässeet, täten voittaa aikaa Itämeren ylitystä var- sulkulaitteiden kunto kun sarana oli ehjä. Patjojen muovinen ten. päällyste vaikuttaa ehjältä, mikä merkit- Lastaus aloitettiin keularampin kaut- Komissio on hylystä tehdyistä havain- see sitä, että ne eivät ole hankautuneet ta klo 16.20 ja työ saatiin valmiiksi hie- noista todennut, että yksi keularampin voimakkaasti. Olisi tuskin ollut mahdol- man ennen lähtöä. Lastausta valvoi toi- lukkotapeista ei todennäköisesti ollut lista sulkea rampin viittä lukkoa, jos rie- nen perämies A. Todistajien mukaan suu- kunnolla kiinni-asennossa onnettomuu- puja olisi tungettu sellaisiin paikkoihin, ret rekat lastattiin autokannen perä- ja den sattuessa eikä vastaava merkkivalo joissa ne havaittiin. keskiosiin niin, että puskurit olivat mel- komentosillalla syttynyt. Tämä puute ei Rekka-autojen kuljettajat ovat toden- kein kiinni toisissaan. Pienemmät rekat estänyt visiirin sulkemista. neet, että rampin lukitusten avaaminen ja henkilöautot lastattiin keulaosaan. On mahdollista, että lukkotappi oli tuotti toisinaan vaikeuksia ja siinä tarvit- Vaikuttaa siltä, että raskaat kulku- ollut suljettuna ja avautunut ennen on- tiin työkaluja. Samanlaisia ongelmia on neuvot lastattiin ottamatta riittävästi huo- nettomuutta rampin ja rampin kehyk- ollut myös muilla aluksilla. mioon aluksen perän painojakaumaa, sen välisen liikkeen vuoksi ja hydrauli- Visiirin alaosan lukon asentoa osoit- mistä oli se seuraus, että aluksen lähties- nesteen päästyä vuotamaan käyttösylin- tavan anturin magneetti oli lukkotapin sä satamasta vasemmanpuoleinen kallis- terin tiivisteen ohi. Tämänkaltaisesta luk- kiinnikkeessä, mutta ROV ja sukeltajat tustankki oli lähes täynnä ja oikeanpuo- kotappien liikkumisesta on saatu ha- eivät löytäneet anturia. Anturin johtojen leinen oli tyhjä. Tästä lastin sijoittelusta vaintoja muilla ro-ro-matkustaja-auto- irrallaan olevat päät olivat lähellä levyä, ja vasemmalta puolelta puhaltavan tuu- lautoilla. johon anturit oli kiinnitetty. Tämä asen- len paineesta johtuen ESTONIAlla oli Vaikka tämä vika olisi ollut jo sata- nuslevy vaikutti vahingoittumalta kuten kolmannen konemestarin mukaan avo- masta lähdettäessä, on ollut mahdotonta myös murtuneen vasemmanpuoleisen merelle saapuessaan noin yhden asteen selvittää, onko se aiheuttanut jonkinlai- korvakkeen jäänteet ja kansilevy pohja- suuruinen kallistuma oikealle. sia toimenpiteitä. Tällä mahdollisella lukon lähellä. Silloin kun odotettavissa on voima- puutteella ei olisi ollut mitään vaikutusta Tämä viittaa siihen, että anturit eivät kasta tuulta, pitäisi ro-ro- lautoilla, ly- onnettomuustapahtumiin, sillä visiiri olisi olleet paikallaan onnettomuusmatkalla. hyillä reiteillä vallitsevan lastauskäytän- pakottanut rampin avautumaan, vaikka Magneetti oli kuitenkin muutaman sent- nön mukaan, suurin osa painosta sijoit- kaikki lukkotapit olisivat olleet oikeissa timetrin päässä lähimmästä anturista, taa tuulen puolelle, jotta tuulen aiheutta- asennoissa. joten on olemassa pieni mahdollisuus, man kallistuman korjausmahdollisuudet Miehittämättömällä pienoissukellus- että jyskyttävä visiiri irroitti anturit. Mie- olisivat mahdollisimman suuret. Näinol- veneellä (ROV) otetuissa kuvissa näkyy histön jäsenten ja teknisen tarkastajan len ESTONIA olisi pitänyt lastata toisella joitakin riepuja osittain avonaisen luk- mukaan alimman lukon asentoa ilmaise- tavoin. kotapin lähellä, alhaalla rampin vasem- va anturi oli ollut toimintakunnossa. To- Kansimiehistö oli saanut ohjeet nou- malla puolella. Tämä saattaa merkitä sitä, dennäköisesti anturin puuttumisella ei dattaa erityistä huolellisuutta lastin kiin- että toisen konemestarin lausunnossaan olisi ollut vaikutusta onnettomuuteen, nittämisessä odotettavissa olevan sään mainitsema rampin tiivistämisen ongel- sillä sillalla ei ollut lukkotapin asentoa takia. Eloon jääneiden miehistön jäsen- ma olisi ratkaistu tilapäisesti tunkemalla ilmaisevaa merkkivaloa. ten lausuntojen mukaan rekat oli kiinni- aukkoon riepuja. Komissio pitää kuiten- Vaihtomiehistön lausuntojen mukaan tetty kunnollisesti hihnoilla. Kiinnikkei- kin todennäköisenä, että autokannelle visiirin ja rampin sulkemisessa ja kiinnit- tä oli neljä ajoneuvoa kohden. Väitetään, tulvinut vesi on loppuvaiheessa kuljetta- tämisessä noudatettiin tarkkaa rutiinia ja että yleisen tavan mukaan ajoneuvojen nut patjat ja rievut läheisistä varasto- teknistä apua kutsuttiin, jos jokin meni kiinnitystä ei ole suoritettu loppuun aluk- tiloista. Ne havaittiin autokannen kor- epäkuntoon. Minkäänlaisia ongelmia ei sen lähtiessä satamasta, vaan työ suorite- keimmassa kohdassa, joka oli yhä veden ollut tiedossa viimeisen miehistön vaih- taan loppuun matkan alkuvaiheessa. pintatason yläpuolella, kun perä osui don aikaan eikä aluksen tekniselle tar- Kaikki viittaa siihen, että lasti kiinnitet- meren pohjaan. Myös muita kelluvia esi- kastajalle oltu tehty ilmoituksia rampin tiin normaalin käytännön mukaisesti. neitä ja roskia näkyi keulan alueella. Ne eikä visiirin lukitusjärjestelmää koske- Tässä yhteydessä komissio on pan- olivat ilmeisesti jääneet osittain sulkeu- vista puutteista. nut merkille, että aluksen operoidessa tuneen rampin taakse, kun keula alkoi Komission johtopäätös, jota myös reitillä Tallinna – Tukholma, lastia koske- vajota. onnettomuustapahtumien kulku osaltaan vien vahingonkorvausvaatimusten mää- Jos rievut olisi tungettu rampin si- tukee, on, että visiiri oli aluksen lähtiessä rä on ollut vähäinen ja yhdessäkään tapa- vuille niin ne todennäköisesti olisivat kunnolla suljettu ja kiinnitetty eikä ram- uksessa rekkojen, konttien tai muun las- huuhtoutuneet pois, kun ramppi väkisin pissa ollut vikoja, jotka olisivat vaikutta- tin kiinnityksessä ei ole ollut puutteita. avautui. Rievut olivat osittain sellaisessa neet onnettomuuden kehitykseen.

174 estonia – loppuraportti

. 13.2.4 minuutin ajaksi ja jatkoi sitten kierros- tä ovat kertoneet nähneensä pieniä mää- Matka ennen onnettomuutta taan kansille 0 ja 1 ja lopuksi komentosil- riä vettä kannen 1 käytävillä ja tunte- lalle. Hän ei kuullut enempää outoja ää- neensa, että alus oli jo tässä vaiheessa ESTONIA lähti Tallinnasta klo 19.15. niä eikä havainnut mitään epätavallista. hieman kallistunut. Miehistöllä oli meneillään kahden viikon Pian klo 01.00 jälkeen muutamat vi- Kun ramppi oli osittain auki visiirin työjaksonsa toiseksi viimeinen päivä. siiriin kohdistuvat aaltojen iskut rikkoi- sisällä, vesi pääsi tunkeutumaan auto- Aluksen nopeus oli noin 19 solmua ja vat visiirin kiinnityksen kokonaan. Visii- kannelle rampin sivuitse, kuten kolmas ohittaessaan Osmussaarin majakan noin ri alkoi rikkoa sääkannen levyjä ja siihen konemestari havaitsi klo 01.10–01.15 klo 22.00 ESTONIA oli suunnilleen ta- liittyviä rakenteita. Pian visiirin takasei- TV-monitorista, josta näkyi autokannen vanomaisessa aikatulussa, vaikka alus oli nä pääsi kosketukseen rampin kanssa ja etuosa. Ensimmäisten kannelta 1, hyteis- lähtenyt Tallinnasta 15 minuuttia myö- iski sitä yläreunaan niin, että lukot sär- tään pakenevien matkustajien havaitse- hässä. Sääolosuhteet huononivat yön kyivät. Ramppi kaatui eteenpäin ja jäi ma vesi on saattanut tässä vaiheessa valua mittaan. Tästä johtuen aluksen vastus nojaamaan visiirin sisään. Muutamassa alas kannen 1 asuintiloihin. Myöhem- kasvoi ja nopeus pieneni vähitellen. Aluk- minuutissa visiiri alkoi kaatua eteenpäin. min, evakuoinnin aikana, useat matkus- sen muutettua kurssia käännöspisteessä Ramppi seurasi visiiriä tämän kaatu- tajat havaitsivat kannella 2 veden valu- noin klo 00.25 aallot kohtasivat ESTO- essa eteenpäin. Visiirin oikeanpuoleinen van portaikkoon, autokannelle johtavien NIAn keulan vasemmalta puolelta ja olo- nostosylinteri avautui koko pituuteensa palo-ovien viereisistä aukoista. suhteet pahenivat, kun keinunta ja jys- ja repeytyi lopuksi irti rungosta. Tämän Sen jälkeen, kun visiiri oli pakottanut kintä voimistuivat ja keulaan kohdistu- seurauksena visiiri kallistui reunan yli ja rampin avautumaan, aallot ovat saattavat aaltojen iskut muuttuivat voimak- jätti rampin kokonaan auki, jolloin suuri neet liikuttaa ramppia niin, että se oli kaammiksi. Evävakaajat oli käännetty määrä vettä pääsi vuotamaan autokan- välillä kokonaan auki ja välillä osittain ulos heti käännöspisteen jälkeen. Juuri nelle. Pudotessaan visiiri iski aluksen kiinni, mutta huomattava aukko mah- ennen onnettomuutta aluksen nopeus keulabulbiin. Visiirin ja rampin rikkou- dollisti kuitenkin veden tulon autokan- oli pienentynyt noin 14 solmuun. tuminen on kuvattu yksityiskohtaisem- nelle kuten kohdassa 13.5 on kuvattu. On mielenkiintoista verrata ESTO- min kohdassa 13.5. Autokannelle tulviva vesi sai aluksen NIAn nopeutta kahden muun Tukhol- Tämä tapahtumaketju vastaa hyvin kallistumaan ja muutaman keinuntaliik- maan matkanneen aluksen, MARIELLAn useiden, aluksen eri osissa olleiden to- keen jälkeen alus kallistui voimakkaasti ja SILJA EUROPAn, nopeuteen. Näillä distajien kuulohavaintoja metallisista oikealle. Todistajien mukaan alus pysyi aluksilla oli sama kurssi kuin ESTONIAl- äänistä keulan alueelta noin 10 minuutin hetken noin 15 asteen kallistuskulmassa. la ja ne kohtasivat myös saman meren- ajalta pian klo 01.00 jälkeen. Täsmälli- Juuri hetkeä ennen kallistumista käynnin kuin ESTONIA. MARIELLA vä- nen ajanmääritys on kuitenkin epävar- monet miehistön jäsenet ja matkustajat hensi nopeuttaan 12 solmuun noin klo ma. Todistajat ovat antaneet useita hyviä huomasivat aluksen liikkeiden muuttu- 23.00 päällikön käskystä. SILJA EURO- kuvauksia näistä äänistä eikä ole epäilys- van. Tämä tapahtui samaan aikaan, kun PA kulki suunnilleen samalla nopeudella täkään siitä, että äänet aiheutti visiirin visiiri irtosi aluksesta ja se saattoi olla kuin ESTONIA eli 14,5 solmua noin klo liike ja jyskytys keulapiikin kantta vas- seuraus siitä, että veden virtaus autokan- 00.55. Pian tämän jälkeen SILJA EURO- ten. Osa metallisista iskuista aiheutti vä- nelle voimistui huomattavasti. PAn vahdissa ollut perämies vähensi no- rähtelyjä rungossa. Keulasta kuuluvat Samaan aikaan, kun alus kallistui, peutta sään takia. äänet loppuivat voimakkaaseen metalli- koneiden kierroslukua vähennettiin lä- seen rysähdykseen, jonka aiheutti visii- hes tyhjäkäynnille ja alus käännettiin 13.2.5 rin irtoaminen ja iskeytyminen aluksen vasemmalle tuulta vasten kuten kohdas- keulabulbiin. Tämä tapahtui noin klo sa 13.3 selostetaan. Alus kääntyi tuulen Visiirin irtoaminen 01.15. Visiirissä näkyvät iskun jäljet osoit- yli vasemmalle nopeuden samalla pie- Ensimmäiset merkit siitä, että keulan alu- tavat sen iskeytyneen bulbia vasten. To- nentyessä. Eräiltä eloonjääneiltä saatu- eella oli jotakin vialla havaittiin ja ilmoi- distajien havainnot on kuvattu yksityis- jen tietojen mukaan koneiden kierroslu- tettiin komentosillalle noin klo 00.55, kohtaisesti luvussa 6. kua vähennettiin juuri ennen onnetto- kun vuorossa ollut vahtimatruusi tavan- muutta, mutta ajoitus on epävarma. Ko- omaisella tarkastuskierroksellaan kuuli 13.2.6 missio uskoo kuitenkin, että täysi matka- keularampin luona terävän metallisen Kallistuman kasvu ja aluksen nopeus säilytettiin siihen asti, kunnes pamahduksen keulasta. Tämä tapahtui uppoaminen alus kallistui. samaan aikaan, kun voimakas ylöspäin Aluksen kääntyessä vasemmalle ve- kohdistuva aluksen liike melkein kaatoi Kannella 1 ensimmäiset matkustajat läh- den tulo autokannelle jatkui ja kallistu- hänet. Hän ilmoitti tästä pamahduksesta tivät hyteistään jo silloin, kun keulasta ma kasvoi 20–30 asteeseen. Muutaman sillalle. Hän jäi rampin luo noin viiden alkoi kuulua metallisia ääniä. Eräät heis- minuutin ajaksi alus jäi tähän asentoon

estonia – loppuraportti 175

. veden sisäänvirtauksen hidastuessa. Noin ulos hyteistään, koska huonekaluja ja poikkeavaa ja että ääni ei ollut toistunut. klo 01.20 mennessä kaikki neljä konetta matkatavaroita oli liukunut ovien eteen. Vahtimatruusi sai käskyn jatkaa kierros- olivat pysähtyneet muutaman minuutin Aluksen sisällä liikkuminen ja avoimille taan. välein voiteluöljyn paineen alenemisen kansille pääsy vaikeutui kallistumisen Komentosillalla oli vahdinvaihto kel- takia, vasemmanpuoliset ensimmäisinä. takia. lo yksi, kun toinen perämies A ja neljäs Päägeneraattori pysähtyi noin viisi mi- Noin klo 01.20 eli viisi minuuttia perämies vapauttivat toisen perämiehen nuuttia myöhemmin. kallistumisen jälkeen heikko naisääni B ja kolmannen perämiehen. Yleensä Pääkoneiden pysähtymisen jälkeen kuulutti kaiutinjärjestemän avulla ”Häi- työvuoronsa aloittava vahti saapui ko- ESTONIA ajelehti noin 40 astetta kallis- re, häire, laeval on häire” (suomeksi: mentosillalle viimeistään viisi minuuttia tuneena oikea kylki vasten aaltoja. Ve- ”Hälytys, hälytys, laivalla on hälytys”). ennen vahtivuoron alkua, eikä ole mi- den sisääntulo keulasta jatkui, mutta huo- Pian tämän jälkeen toinen perämies hä- tään syytä olettaa, että käytännöstä olisi mattavasti hitaammin. Aallot hakkasivat lytti Mr Skylight to number one and two. poikettu kyseisenä yönä. ikkunoita vasten kannella 4. Ikkunat ja Noin kaksi minuuttia myöhemmin an- On ilmeistä, että työvuoronsa kello perässä olevat ovet murtuivat ja veden nettiin yleinen kansainvälinen pelastus- yksi aloittaneet perämiehet tiesivät auto- tunkeutuminen asuintiloihin pääsi alka- venehälytys. kannella kuulluista äänistä. Komissio maan. Kun veden tulo jatkui, kallistuma Monilla niistä, jotka onnistuivat pää- päättelee, että saatuja tietoja ei pidetty ja peräviippaus kasvoivat ja alus alkoi semään avoimille kansille oli vaikeuksia hälyttävinä, koska vapautuva vahti lähti upota. Kallistuman ollessa noin 80 astet- saada pelastusliivejä kunnolla puetuksi komentosillalta kuten yleensäkin. ta komentosilta oli osittain veden vallas- päälleen. Ihmiset pitivät kiinni kaiteista Kun uuden vahdin vahtimatruusi sa. Tämä tapahtui pian klo 01.30 jäl- ja kiipesivät aluksen kyljelle, kun se ma- palasi kierrokseltaan noin kello viittä vaille keen, mikä on pääteltävissä karttahuo- kasi lähes kyljellään. Aallot huuhtoivat yksi, hän näki aluksen päällikön saapuneen kellosta, jonka viisarit olivat pysäh- osan ihmisistä mereen ja eräät alkoivat van komentosillalle juuri ennen häntä. tyneet aikaan klo 23.35 UTC. Hätägene- hypätä mereen noin klo 01.30. Useim- Päällikkö esitti yleisluontoisia komment- raattori pysähtyi suunnilleen samaan ai- milla oli vaikeuksia tavoittaa lauttoja, teja nopeudesta ja heidän todennäköi- kaan, mutta akut antoivat vielä virtaa joita kellui kymmenittäin aluksen ympä- sestä myöhäisestä saapumisestaan Tuk- osittaiseen valaistukseen. Uppoaminen, rillä. Harvojen ihmisten onnistui nousta holmaan. Mikään ei viittaa siihen, että perä edellä, jatkui ja alus katosi meren lautalle aluksen vieressä. Kuva 13.4 esit- hänen käyntinsä olisi ollut muuta kuin pinnalta noin klo 01.50. Tätä onnetto- tää kallistuman kasvua avoimelta kan- rutiiniluontoinen eikä siis johtunut val- muuden vaihetta on selostettu tarkem- nelta, savupiipun vierestä nähtynä. litsevan tilanteen aiheuttamasta huoles- min kohdassa 13.6. Kuvassa 13.3 on Evakuointiin avoimelle kannelle käy- tumisesta. esitetty kallistuman kasvu ja aluksen tettävissä ollut aika oli 10 ja 20 minuutin Pian sillalle saapumisensa jälkeen uppoaminen. välillä. Tänä aikana ainakin 237 henkeä vahtimatruusi sai käskyn kutsua pursi- onnistui poistumaan aluksesta. Evaku- mies ja seurata häntä autokannelle tar- 13.2.7 ointia on analysoitu tarkemmin luvussa kistamaan keula-alue ja yleistilanne. Toi- Evakuointi 16. nen perämies A, joka antoi käskyn, oli saanut puhelun, todennäköisesti jolta- Juuri ennen onnettomuutta useimmat 13.3 kin miehistön jäseneltä, jossa ilmoitettiin matkustajat olivat hyteissään. Suurin osa Toiminta komentosillalla voimakkaista äänistä, joiden uskottiin miehistöstä oli vapaalla, osa nukkumas- olevan peräisin autokannen etuosasta. sa ja toiset yhdessä messihuoneissä tai Kun ESTONIA oli merellä, komentosil- Pursimies oli vastuussa rampin ja visiirin hyteissä kansilla 7 ja 8. tavahtiin kuului aina kaksi perämiestä ja käytöstä, joten se, että hänet kutsuttiin Matkustajat liikuskelivat auloissa, vahtimatruusi. Vahtimatruusin tehtävä- kesken vapaavuoronsa työhön, viittaa käytävillä ja portaikoissa. Muutamat nä oli tehdä tarkastuskierroksia aluksella siihen, että vahtipäällystö piti tilannetta matkustajat ja miehistön jäsenet olivat ja toimia ylimääräisenä tähystäjänä. Työs- vakavana. Mikään ei viittaa siihen, että yhä yökerhossa ja Admiral-pubissa oli kentelyrutiini on esitelty tarkemmin koh- tässä vaiheessa olisi ryhdytty muihin toi- 30–60 henkeä. Eräät matkustajat lepäsi- dassa 4.3. menpiteisiin. vät tai nukkuivat oleskelutiloissa ja kah- Kun toinen perämies B sai vahtimat- Tässä vaiheessa komentosillalle oli vilassa. Pieni osa lepäsi muissa julkisissa ruusilta ilmoituksen metallisesta pamah- tehty kaksi ilmoitusta äänistä. Komission tiloissa, käytävillä tai portaikoissa. duksesta juuri ennen kello yhtä, perä- mielestä nämä ilmoitukset olivat niin Osa matkustajista oli lähtenyt hyteis- mies B käski hänen jäädä alueelle ja sel- hälyttäviä, että päällystön olisi ainakin tään varhaisessa vaiheessa aluksen liik- vittää, mistä ääni oli peräisin. Noin vii- pitänyt tässä vaiheessa vähentää aluksen keiden tai melun takia. Kallistuman kas- den minuutin kuluttua vahtimatruusi il- nopeutta. vaessa matkustajilla oli vaikeuksia päästä moitti, että hän ei ollut löytänyt mitään Vahtimatruusi on todistanut, että pääl-

176 estonia – loppuraportti

Kuva 13.3 Tietokoneella laadittu kuvasarja ESTONIAn kallistuman lisääntymisestä ja aluksen uppoamisesta. Kellonaika ja kallistuma asteina käy ilmi kunkin kuvan oikeasta alakulmasta.

estonia – loppuraportti 177

○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 13.4 Kallistuman lisääntyminen ulkokannelta nähtynä.

likkö oli sillalla, kun hänet lähetettiin Ei ole tietoa siitä, mitä tietoja komen- puhelimitse käskyn oikaista kallistuma autokannelle. Siksi on erittäin todennä- tosillalla ollut päällystö sai tilanteesta sen pumppaamalla vettä painolastitankkiin. köistä, että päällikkö oli tietoinen tilan- jälkeen, kun vahtimatruusi lähti sillalta, Hän yritti pumpata merivettä lähes täyn- teesta ja hyväksyi suoritetut toimenpiteet mutta komission mielestä on varmaa, nä olevaan kallistustankkiin, mutta ja, että hän oli yhä sillalla onnettomuus- että ainakaan visiirin iskeytyminen bul- pumppu imi ilmaa. Kallistuma oli tässä tapahtumien edetessä. bia vasten ei ole voinut jäädä huomaa- vaiheessa noin 30 astetta ja komentosil- Vahtimatruusi ei koskaan päässyt matta. lalla olevat päällystöön kuuluvat yrittivät autokannelle asti. Hän odotti informaa- Komission mielestä on ilmeistä, että ilmeisesti yhä saada lisätietoja ymmär- tiopisteessä kannella 5 autokannen ovi- kallistuman ja iskeytymisäänen takia pääl- tääkseen, mitä oli tapahtumassa. He il- en avaamista ja suunnilleen samaan ai- lystö on pyrkinyt vähentämään aluksen meisesti uskoivat, että vaikea tilanne olisi kaan tai hieman aikaisemmin visiiri me- nopeutta ja kääntämään alusta vasem- ollut korjattavissa. netettiin ja ramppi avautui. Hänen odo- malle. Muutamia minuutteja myöhem- Tapahtumien nopeasta kehittymises- tellessaan informaatiopisteessä, alus kal- min he myös sulkivat kaikki vesitiiviit tä ja siitä johtuvasta lyhyestä evakuoin- listui ja jäi noin 15 asteen kulmaan oike- ovet. tiajasta saatujen tietojen valossa komis- alle kallistuneena. Vahtimatruusi jatkoi Noin 3–5 minuuttia kallistumisen sio pitää erittäin valitettavana, että pelas- välittömästi matkaansa alaspäin, mutta jälkeen venekannella ollut vahtimatruusi tusvenehälytys annettiin vasta viisi mi- pakenevien matkustajien virta esti häntä ilmoitti komentosillalle, että matkustajat nuuttia kallistumisen alkamisen jälkeen, pääsemästä alemmille kansille. Jotkut pakenivat suurin joukoin alemmilta kan- kun kallistuma oli noin 35 astetta. Mat- matkustajista huusivat, että kannella 1 silta huutaen, että kannella 1 on vettä. kustajille ei myöskään annettu minkään- oli vettä. Hän kääntyi ja juoksi kohti Hän sai taas käskyn mennä alas ja hank- laista informaatiota kaiutinjärjestelmän venekantta. Pursimiehen olinpaikasta kia lisätietoja tilanteesta. Suunnilleen sa- avulla. tänä ajankohtana ei ole tietoa. maan aikaan kolmas konemestari sai Ensimmäinen ESTONIAn lähettämä

178 estonia – loppuraportti

. hätäkutsu kuultiin klo 01.22 eli suunnil- ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ Mikäli monitorilla tehdyistä havainnois- leen samaan aikaan kuin pelastusvene- Kuva 13.5 Kallistuman ta olisi keskusteltu ja tilanne olisi arvioitu hälytys annettiin ja juuri sen jälkeen, kun lisääntyminen komentosillalta välittömästi, olisi yhä ollut mahdollista pääkoneet olivat pysähtyneet. Se oli ly- nähtynä. vaikuttaa onnettomuustapahtumien ke- hyt viesti, johon sisältyi vain sana hitykseen. ”Mayday” ja nimi ESTONIA. Lähettäjäk- Mikään ei viittaa siihen, että päällystö si on äänen perusteella tunnistettu vahti- olisi tajunnut keulan olevan täysin auki, vuorossa ollut toinen perämies A. Myö- vaikka on täytynyt olla ilmeistä, että ti- hemmän radioliikenteen hoitajaksi on lanne oli vakava ja aluksen turvallisuus tunnistettu kolmas perämies. Erään taus- oli uhattuna. talta kuuluneen äänen on tunnistettu Komission tilaamat simulaatiot osoit- kuuluneen yliperämiehelle. Hän ja kol- tavat, että pikainen nopeuden vähentä- mas perämies olivat ilmeisesti tulleet sil- minen ja kurssin muuttaminen olisivat lalle hälyttävän tilanteen takia. merkittävästi vähentäneet sisääntulevan Hätäliikenteeseen, ensimmäisestä vii- veden määrää. Turvallisin asento keula meiseen viestiin, kului aikaa kahdeksan auki olevalle alukselle olisi ollut kylki minuuttia. Viesteissä ei mainita mitään aallokkoa vasten täysin pysähtyneenä. sellaista, joka viittaisi siihen, että päällys- On myös todettu, että kääntyminen oi- töllä olisi ollut mitään käsitystä siitä, mikä kealle ei olisi vaarantanut aluksen vaka- sai aluksen kallistumaan ja ottamaan vet- vuutta. Tuulen paine olisi lisännyt kallis- tä sisäänsä. Saatu informaatio oli: ”Joo, tumaa vain muutaman asteen. Näinollen meillä on nyt tässä ongelma, on paha keula täysin avoinna olevan aluksen kään- kallistuma oikealle puolelle, uskon että täminen kohti tuulta ja korkeita aaltoja ei on pari-, kolmekymmentä astetta.” Ja sen ollut paras ratkaisu. Toisaalta on muistet- jälkeen ”Meillä on black out” ja hätälii- tava, että päällystön näkökulmasta kat- kenteen lopuksi ”Todella pahalta näyttää soen aluksen kääntäminen oikealle, pois se nyt tässä kyllä”. Tämä tapahtui noin tuulesta olisi altistanut aluksen vasem- seitsemän minuuttia ennen kuin ESTO- man kyljen tuulen ja aaltojen koko voi- NIA ilmoitti sijaintinsa. Onnettomuusta- malle ja lisännyt kallistumaa ja keinun- pahtumien nopeasta kehittymisestä johtaa. Tässä valossa päätös kääntää alus tuen hätäliikenteen myöhäisellä aloitta- vasemmalle ja tuuleen on ymmärrettävä. misella ei kuitenkaan ollut suurtakaan Komissio on tutkinut kysymystä sii- vaikutusta lopputulokseen eikä pelas- tä, olisiko alhaisempi nopeus mahdolli- tusoperaatioon. Hätäliikenne on esitetty sesti estänyt onnettomuuden tapahtumi- kokonaisuudessaan kohdassa 7.3.3. Kuva sen. Asiaa on tutkittu perusteellisesti mal- 13.5 esittää kallistuman kehitystä hätä- likokeilla ja lukuisilla simulaatioilla ku- liikenteen aikana sillalta nähtynä. ten kohdissa 12.1 ja 12.2 esitetyistä yh- Viidestä komentosillalla olleesta pääl- teenvedoista ilmenee. Tulokset vahvista- lystöön kuuluvasta toisen perämiehen A vat, että alhaisempi nopeus olisi pienen- ja kolmannen perämiehen nähtiin pois- tänyt visiirin kokonaiskuormitusta ja näi- tuvan sillalta onnettomuuden loppuvai- nollen myös sen rikkoutumistodennä- heessa. Uskotaan, että päällikkö, yliperä- köisyyttä. Jo 10 solmun nopeudella kuor- mies ja neljäs perämies jäivät sillalle on- mitus olisi kuitenkin ollut lähellä visiirin nettomuuden loppuun asti. Tätä oletusta misessa, nähtiin osallistuvan tähän toi- kiinnitysten kestokykyä. tukee myös se seikka, että sukellustutki- mintaan kannella 7. Komissio on myös pohtinut, olisiko muksissa sillalla havaittiin kolme ruu- On merkittävää, että komentosillan komentosillalla olleella päällystöllä ollut mista. ja konevalvomon välillä tapahtui niin syytä vähentää nopeutta ennen onnetto- Kahden sillalta poistuneen perämie- vähän tiedonvaihtoa onnettomuustapah- muustapahtumien käynnistymistä. hen nähtiin myöhemmin jakavan pelas- tumien etenemisen aikana. Kolmas ko- Kuten monilla aluksilla, ESTONIAlla tusliivejä ja yrittävän laskea pelastusve- nemestari ei ilmoittanut sillalle havaitse- ei ollut vakiintunutta käytäntöä eikä lai- neitä ja lauttoja. Myös pursimiehen, joka mastaan veden sisääntulosta (ks. 6.2.3). vayhtiön antamia ohjeita vaikeista sää- kutsuttiin onnettomuuden alkuvaihees- Vahdissa olleet perämiehet eivät myös- olosuhteista. Komissio on myös huoman- sa auttamaan autokannen äänten tutki- kään pyytäneet häneltä tilannearviota. nut, että matkustajien mukavuus, jota

estonia – loppuraportti 179

. miehistön on helppo tarkkailla, näyttää joilla on suuritehoiset koneet. Alusten nut tarkkailla ohjauspaikalta. Veden si- usein olevan tärkein syy nopeuden vä- koon takia niiden liikkeitä on vaikeampi sääntulo rampin sivuitse havaittiin en- hentämiseen tämäntyyppisillä suurilla tarkkailla. ESTONIAn tapauksessa aluk- simmäiseksi konevalvomon monitoris- matkustaja-autolautoilla. Komissio on sen visiirin lujuuden vaatimat käyttörajat ta. Ei ole onnistuttu selvittämään, tekikö pannut merkille, että useimpien alusten olivat huomattavasti alhaisemmat kuin komentosillalla ollut päällystö saman päälliköiden mielestä nopeutta on vä- miehistöllä oli syytä olettaa. havainnon. hennettävä mukavuussyistä jo paljon Monissa muissa raportoiduissa ta- ennen kuin aluksen lujuus ja turvalli- pauksissa, joissa eri lukituslaitteet rik- suus sitä vaativat. koutuivat samaan tapaan, visiirin avau- Vaikka eräät eloon jääneet matkusta- 13.4 tuminen nähtiin komentosillalta ja vah- jat ovat kuvanneet matkaa ennen onnet- Keulan alueelta saadut tivuorossa ollut päällystö saattoi ryhtyä tomuutta epämiellyttäväksi, niin pääl- tiedot ja hälytykset tarpeellisiin toimenpiteisiin. ESTONIAl- lystö ei ilmeisesti katsonut aiheelliseksi la visiiri ei kuitenkaan näkynyt ohjaus- vähentää nopeutta mukavuussyistä. Kuten kohdassa 3.3.5 on kuvattu, ko- paikalta. Vertailun vuoksi todettakoon, että mentosillalla olevat merkkivalot osoitti- Olosuhteet ja järjestelyt olivat siis sel- numeeriset analyysit ja mallikokeet osoit- vat, oliko visiiri ja vastaavasti ramppi laiset, että sillalla ollut päällystö ei saanut tavat, että ESTONIAn keulaosissa pysty- suljettu vai ei. Rampin merkkivalot oli minkäänlaista suoraa tietoa tai varoitusta kiihtyvyys ylitti keskiyön jälkeen 50 pro- kytketty lukituslaitteisiin siten, että kaik- siitä, mitä visiirin luona tapahtui, kun sentilla kansainvälisen standardisointi- kien lukitusten piti olla määrätyssä asen- onnettomuustapahtumat etenivät. järjestön ISO:n liikkeiden aiheuttamaa nossa, jotta lamput syttyisivät. Vihreä pahoinvointia koskevassa standardissaan valo ilmoitti rampin olevan kiinni ja pu- määrittelemän vakavan pahoinvoinnin nainen sen olevan auki. Koska yksi luki- rajan. Toisaalta ravintoloissa ja vapaa- tuspulteista ei todennäköisesti ollut kun- 13.5 ajanviettopaikoissa keskilaivassa ja aluk- nolla kiinnitetty lähdettäessä, komento- Visiirin ja rampin sen perässä pystykiihtyvyys oli huomat- sillalla ei mikään ilmaissut, että ramppi murtumismekanismi tavasti rajan alapuolella tai lähellä sitä. olisi ollut suljettu. Eri merialueilla, Itämeri mukaanlukien, Visiirin lukituksen merkkivalot oli, Tässä kohdassa on kuvattu se visiirin liikkuvilla matkustaja-aluksilla on mitat- siltä osin kuin komissio on pystynyt asian menetykseen ja rampin avautumiseen tu huomattavasti suurempia kiihtyvyyk- vahvistamaan, kytketty alkuperäisellä johtanut tapahtumaketju, joka komission siä kuin ESTONIAlle arvioidut arvot. tavalla siten, että valon syttyminen riip- mielestä on kaikkein todennäköisin. Laskelmat osoittavat myös, että pysty- pui ainoastaan sivulukituslaitteiden asen- Sitä kuormitusta, jolle visiiri oli alttii- kiihtyvyyden ja merisairauden suhteen toantureista. Lamput eivät siis suoraan na merellä simuloitiin teoreettisesti ja tilanne ei juurikaan olisi parantunut, vaik- osoittaneet visiirin asentoa. Visiirin sivu- tutkittiin mallikokeiden avulla samanlai- ka nopeutta olisi vähennetty huomatta- lukot olivat viimeisellä matkalla suljetus- sissa olosuhteissa kuin merellä ilmeisesti vasti (ks. 12.4.2). sa asennossa ja visiirin merkkivalo oli vallitsi onnettomuuden sattuessa. Kokeel- Täten on pääteltävissä, että matka oli siten vihreä. Vihreä valo paloi yhä myös liset ja teoreettiset tulokset on esitetty monien matkustajien kannalta epämu- visiirin irtoamisen jälkeen, sillä sivuluki- kohdissa 12.1–12.3 ja yhteenveto on esi- kava, mutta ei poikkeuksellinen. Alus tuslaitteet olivat yhä suljetussa asennos- tetty kohdassa 15.2. liikkui mukavuuskriteerien rajoilla tai sa. Komentosillalla olevat merkkivalot Suurimman avaavan momentin, joka hieman niiden yläpuolella. Edellä esite- eivät siis välittäneet minkäänlaista tietoa kohdistui visiiriin sen jälkeen, kun alus tyn perusteella päällystö ilmeisesti uskoi, asiasta, kun visiiri alkoi irrota. viimeksi muutti kurssia, on arvioitu ol- että keulan lujuuden suhteen oli yhä Ensimmäinen hälyttävä ääni on luul- leen 4 ja 20 MNm välillä ja suurimman riittävä marginaali. tavasti kuultu silloin, kun jokin visiirin kokonaisvoiman 4 ja 9 MN välillä. Näin Onnettomuus osoittaa sen, että suur- kiinnikkeistä petti osittain. Metallisia ää- suuria kuormia ja avaavia momentteja ten ro-ro-matkustaja-autolauttojen mie- niä on tuskin voinut syntyä ennen tätä. esiintyy harvoin. Kokonaiskuormitus ja histöillä on oltava vaikeita sääolosuhteita Komentosillalla ja konevalvomossa avaava momentti ovat saattaneet ylittää varten toimintaohjeet ja vaikeissa sääolo- olevilla monitoreilla voitiin tarkkailla esitetyt alarajat useita kertoja puolen tun- suhteissa tapahtuva aluksen ohjailu vaa- autokantta neljän TV-kameran avulla. nin sisällä vallinneissa olosuhteissa. Esi- tii koulutusta. Yleisten, laivan lujuuden Neljän kameran lähettämät kuvat voitiin tettyjä ylärajoja suurempien arvojen esiin- asettamiin rajoituksiin liittyvien käyttö- monitorilla valita manuaalisesti tai auto- tyminen on epätodennäköistä, mutta ei ohjeiden puuttuminen komentosillalta maattisesti. Komentosillan monitori oli mahdotonta. Suurin osa aaltojen iskuista on vakava puute koko laivakuljetusalal- kiinnitetty karttahuoneen oviaukon luo ei aiheuttanut avaavaa momenttia lain- la. Tämä koskee erityisesti suuria aluksia, ja kuvaruutu näkyi oikealle. Sitä ei voi- kaan.

180 estonia – loppuraportti

. Kuten kohdassa 15.10 esitetään, on ki luonnostaan kaatumaan eteenpäin, kos- tyminen on epäsäännöllistä. Tarvittiin päätelty, että visiirin kiinnitysten lujuus ka sen painopiste sijaitsi edempänä kuin useita visiirin liikkeitä, ennen kuin se ei ollut riittävä kestääkseen aallokon ai- sen uusi tukipiste eli paikka, jonka päällä pystyi tunkeutumaan läpi kannen ja pal- heuttaman 7–9 MN kokonaiskuormituk- visiirin keularangan alapää lepäsi. Visii- kin. Vasta loppuvaiheessa, kun ramppi sen, joka vastaa 13–20 MNm avaavaa rin asentoa määräsivät tässä vaiheessa oli väkisin avautunut, pääsi visiiriin ke- momenttia. On olemassa teoreettinen yli nostosylinterit ja niiden kiinnityskorvak- rääntynyt vesi virtaamaan autokannelle 1/20 todennäköisyys sille, että yksi aalto keet saranapalkeissa, jotka työntyivät rampin sivuilla olevista aukoista. Aika, on ylittänyt kiinnitysten yhdistetyn lu- keulakannessa oleviin aukkoihin. Visii- joka kului siitä, kun vesi alkoi virrata juuden 30 minuutin aikana viimeisen rin liikkeet olivat siis rajoitetut pituus- autokannelle, siihen kun visiiri irtosi, oli käännöksen jälkeisissä olosuhteissa. Va- suunnassa. siis todennäköisesti lyhyt, noin viiden semmanpuoleinen lukko on saattanut Seuraavat aaltojen iskut liikuttivat vi- minuutin suuruusluokkaa. murtua edellä esitettyä maksimiarvoa siiriä edestakaisin ja samalla se liikkui Tässä murtumistapahtumaketjun lop- pienemmällä kuormalla pystysuunnassa aiheuttaen iskuillaan vau- puosassa tarvittiin suurta voimaa vain Kaikki visiirin kiinnikkeet, lukitus- rioita laipiolle ja saranoiden kannatinpal- kahdessa vaiheessa, kun kansipalkki kat- laitteet, kannen saranat ja nostosylinte- keille. Iskujen jäljet viittavat hyvin voi- kesi ja kun ramppi avautui väkisin. rin kiinnikkeet paikallisen ylikuormituk- makkaaseen vaakasuoraan liikkeeseen ja Moniin tapahtumiin liittyvien yksi- sen synnyttämän jännityksen takia. Kiin- noin 1,4 m pystyliikkeisiin. Vaurioita on tyiskohtien epävarmuuden takia yksi- nikkeet ovat saattaneet pettää yhdessä tai kuvattu yksityiskohtaisesti luvussa 8. Vi- tyiskohtaiset laskelmat ovat merkityk- useammassa eri vaiheessa. Paikallinen siirin saranapalkkien takaosassa olevien settömiä. Yksinkertaisiin oletuksiin pe- vaurio on saattanut saada alkunsa silloin, jälkien perusteella on arvioitu, että voi- rustuvat laskelmat osoittavat kuitenkin, kun vahtimatruusi kuuli voimakkaan makkaiden, takaa tulleiden iskujen luku- että edellä kuvattu tapahtumien kulku metallisen pamahduksen. määrä oli vähintään kaksi ja todennäköi- on täysin mahdollinen. Koko rakentei- Ratkaisevan vaurion uskotaan synty- sesti vähemmän kuin viisi. Aaltojen visii- den murtumiseen kulunut ajanjakso, jota neen myöhemmästä aallon iskusta pian riin kohdistama pystyvoima oli suurempi on havainnollistettu kuvassa 13.6, lienee metallisen pamahduksen jälkeen. Tässä kuin visiirin paino noin kerran minuutis- ollut noin 10–20 minuutin pituinen. ratkaisevassa vauriossa loput lukituslait- sa vallinneissa olosuhteissa. Tämän visii- teet pettivät kokonaan päästäen visiirin rin edestakaisen liikkeen dynamiikka osittain avautumaan. Kun visiiri kerran pystyi synnyttämään niin voimakkaita pääsi siirtymään sijoiltaan, vasemman- iskuja, että saranapalkkien reunat pystyi- 13.6 puoleinen sarana petti voimakkaaseen vät lävistämään poikittaisen kansipalkin, Veden tulviminen vääntöön ja venytykseen liittyvän mo- joka oli raskain visiirin eteenpäin liikku- asuintiloihin ja aluksen mentin ja pystyvoiman aiheuttaman yli- mista estävä rakenneosa. uppoaminen kuormituksen takia. Oikeanpuoleinen Sen jälkeen, kun kansipalkki oli anta- sarana petti väännön seurauksena, kun nut periksi ja 360 mm kansilevyä oli Vaikka vuotovakavuusvaatimukset kos- visiiri kääntyi myötäpäivään. Hydrody- revennyt, visiirin suojakotelo pääsi koskevat ainoastaan aluksen vesitiiviitä osia naamiset voimat painoivat visiirin vasten ketukseen rampin pään kanssa. Kosketus laipiokannen alla, ylärakenteet sisältävät keulalaipiota, jota myöten visiiri liukui tapahtui ensin oikealla puolella sillä me- kuitenkin suuren vakavuusreservin niin ylöspäin. Hydrauliset nostosylinterit ovat renkäynnin aiheuttama kuormitus oli saa- kauan kuin ne pysyvät ehjinä. ESTO- saattaneet pettää samaan aikaan tai ne nut visiirin kiertymään jonkin verran oi- NIAn vakavuusohjeiden mukaan aluk- ovat saattaneet pysyä kiinnitettyinä vielä kealle. Visiiri veti ramppia eteenpäin niin, sen runko kannelle 4 asti vaikutti aluk- jonkin aikaa. Vasemmanpuoleinen nos- että lukituslaitteet ja rampin hydrauliset sen vakavuuteen. tosylinteri, joka jossakin vaiheessa irtosi nostosylinterit pettivät luultavasti yhden Kallistumasta johtuen aallot ylsivät rungosta jo heikentyneen kiinnitysalus- ainoan liikkeen seurauksena. Tämän jäl- asuinkansille asti rikkoen ovia ja ikku- tan pettäessä, oli avautunut ainakin noin keen mikään ei estänyt ramppia kaatu- noita. Sisätiloihin alkoi päästä vettä ja 0,4 m. Oikeanpuoleisen nostosylinterin masta eteenpäin vasten visiirin ylintä vakavuusreservi menetettiin. Kriittisiä hydrauliikka petti, mutta se pysyi vielä poikittaispalkkia. Sen jälkeen visiirin veden sisääntuloaukkoja olivat (ks. kiinni ja repeytyessään myöhemmin irti nostosylinterien korvakkeet leikkasivat 12.6.1) suuret peräosassa sijaitsevat ik- rungosta täysin avautuneena se oli vii- loppuosan kannesta ja keulalaipiolevyn kunat kansilla 4 ja 5, vesitiivis ovi keula- meinen visiiriä ja runkoa yhdistävä kiin- niin, että visiiri pääsi liikkumaan eteen- piikin kannella ja rampin aukko. Auto- nitys. päin ja putoamaan mereen. kannen tuuletuskanavat oli asennettu Sen jälkeen kun lukituslaitteet ja sa- Tapahtumaketjun tarkka ajoitus ei ole kannen 4 korkeudelle. Erään vaihtomie- ranat olivat pettäneet ja nostosylinterit mahdollista, sillä suurten, visiirin liikut- histön jäsenen todistuksen mukaan tuu- menettäneet toimintakykynsä, visiiri pyr- tamiseen pystyvien aaltokuormien esiin- letuskanavat olivat yleensä suljettuna.

estonia – loppuraportti 181

Kuva 13.6 Todennäköinen tapahtumien kulku keulavisiirin irrotessa.

Lukot murtuvat Saranat murtuvat Leikkautuu kannen läpi ja iskee ramppia

Ramppi osittain auki Visiiri kaatuu eteenpäin Keulabulbi osuu visiiriin.

Kanavat ovat kuitenkin saattaneet avau- täneet kyseisten iskujen voimaa. Ensim- sen vakavuuteen eikä kantokykyyn. Kal- tua veden virtaamisen aikana. mäiset ikkunat särkyivät todennäköises- listuma ja peräviippaus kasvoivat ja ve- Mahdollisesti ensimmäisen pinnan ti pian sen jälkeen, kun pääkoneet olivat den virtausnopeus aukoista kasvoi. Sen alle joutuneen virtausaukon muodosti- pysähtyneet ja alus ajelehti oikea kylki jälkeen, kun asuintilat alkoivat joutua vat perän ikkunat kannella 4. Tyynessä vasten aaltoja. Perän ikkunat ja peräport- veden valtaan, virtaus ei voinut pysähtyä vedessä tämä olisi tapahtunut silloin, ti kannella 5 joutuivat myös pian pinnan ennen kuin alus upposi eikä tilanne voi- kun 2000 tonnia vettä, tai 70 cm tasaises- alle. Tämä tapahtui kallistuman ollessa nut enää pysyä muuttumattomana, kos- ti jakautuneena, olisi tunkeutunut auto- noin 50 astetta. Kannen 5 kahvilassa ka aluksen eri kannet olivat yhteydessä kannelle ja aiheuttanut noin 40 asteen ollut todistaja on myös vahvistanut toisiinsa portaikkojen ja muiden aukko- kallistuman. Huomattavan iskuenergian asian. jen kautta. Vesitiiviisiin osastoihin auto- omaavat aallot olisivat hakanneet ikku- Kun osa kansien 4 ja 5 suurista ikku- kannen alla pääsi näin vettä yläkautta. noita vasten jo aikaisemmin. On epäto- noista särkyi, vesi alkoi kiihtyvällä no- Se, miten nopeasti alus joutui veden dennäköistä, että nämä ikkunat, vaikka peudella virrata sisään eikä ylärakentei- valtaan riippui kuitenkin siitä, miten suu- ne ovatkin vahvarakenteisia, olisivat kes- den tällä osalla ollut enää vaikutusta aluk- rista aukoista vesi pääsi sisään ja miten

182 estonia – loppuraportti

. ilma pääsi pakenemaan aluksen rungos- della useille kansille ja useisiin osastoi- Voidaan päätellä, että vaikka alus täytti ta. Tästä on useita todistajien havaintoja. hin samaan aikaan, kun ylemmät kannet SOLAS:in vuotovakavuusvaatimukset, Laskelmat osoittavat – esimerkiksi – että vähitellen upposivat merenpinnan tason jotka olivat voimassa silloin, kun alus 18 000 tonnia vettä aluksella jakautu- alapuolelle. rakennettiin, niin aluksella ei ollut mah- neena autokannelle ja kansille 4 ja 5 Jos ikkunat ja ovet olisivat pysyneet dollisuuksia selvitä ylärakenteiden kaut- aiheuttaisi noin 75 asteen suuruisen kal- ehjinä, niin alus olisi saattanut pysyä ta tapahtuvasta kiihtyvästä veden sisään listuman. Tämä vesimäärä oli päässyt samassa asennossa kallistuneena jonkin virtaamisesta sen jälkeen, kun kallistus- alukseen noin 15 minuutissa, vastaten aikaa. On kuitenkin hyvin epätodennä- kulma lähestyi 40 astetta. Kun aaltojen suunnilleen virtausnopeutta 20 tonnia köistä, että mikään kohtuuden rajoissa voima rikkoi asuinkansien ikkunat, sitä sekunnissa. Tämä on mahdollista, jos oleva suurten ikkunoiden lujuus olisi seurannut uppoaminen oli väistämätön- aukkojen yhteenlaskettu pinta-ala on 5– ollut riittävä kestääkseen aaltojen iskuis- tä. 10 m2. Vesi tuli sisään kiihtyvällä nopeu- ta aiheutuvan voiman.

estonia – loppuraportti 183

. 184 estonia – loppuraportti

. Tukholman ja Tallinnan välinen matkus- tiö, joka huolehti vastaavista palveluista LUKU 14 taja-autolauttaliikenne alkoi 17.6.1990 Tallinnassa. ja siitä huolehti N&T EstLine AB, Nord- Todellisen omistajan ja erilaisten ope- ström & Thulinin kokonaan omistama ratiivisten toimintojen hoitajien väliset tytäryhtiö yhteistyössä pienempien, mat- monimutkaiset järjestelyt ovat yleisiä lai- Omistussuhteet kailualalla toimivien yhtiöiden muodos- vanvarustusalalla, ja ne ovat yleistyneet, taman yhtymän kanssa, jonka omisti Vi- kun kilpailukyky on vaatinut korkeata- ja toiminnan ron valtio. Liikennemäärän alun perin soista palvelua mahdollisimman pienillä myönteinen kehitys kääntyi voimakkaa- kustannuksilla. järjestelyt seen laskuun 1991 Viron levottoman Komissio ei ole löytänyt mitään to- poliittisen tilanteen takia. Tämä aiheutti disteita siitä, että ESTONIAn omistus- suuria taloudellisia tappioita N&T Est- suhteet ja operatiivisten toimintojen jär- Line AB:lle, joka käytännössä kantoi ko- jestelyt olisivat millään tavoin vaikutta- konaan taloudellisen vastuun liikentees- neet onnettomuuteen, tai että mitään tä. Yritykset pienentää käyttökustannuk- aluksen turvallisuuden kannalta tärkeitä sia, palkkaamalla päällystö Ruotsista ja asioita olisi laiminlyöty näiden järjestely- muu miehistö Virosta, kaatuivat Ruotsin jen takia. ammattiliittojen vastustukseen. Liiken- Vaikuttaa siltä, että Nordström & nettä kuitenkin jatkettiin ja 1992 lastin ja Thulin AB tarkkaili aluksen toimintaa matkustajien määrät kehittyivät myön- tarkemmin kuin teknistä johtoa koskeva teiseen suuntaan, mikä viittasi siihen, sopimus edellytti. Tämä näyttää olleen että tulevaisuudessa tarvittaisiin suurempi toiminnan kannalta hyödyllistä, sillä alus. Kertyneiden tappioiden takia kat- Nordström & Thulin AB:llä oli liiken- sottiin kuitenkin, että Nordström & Thu- teestä aikaisempaa kokemusta. Vastuu- linin ei kannattaisi yksin rahoittaa uusia alueiden jako näyttää kuitenkin olleen suuria investointeja N&T EstLine AB:ssa. selvä ja sitä kunnioitettiin molemmin Liikenteen jatkuvuuden takaamiseksi so- puolin. Osapuolten välinen yhteistyö on vittiin Viron hallituksen kanssa, että N&T ollut hyväksyttävällä tasolla siltä osin EstLine AB:n toimintaa ei jatkettaisi vaan kuin komissio on pystynyt asian tarkis- yhteistyöstä ryhtyisi huolehtimaan uusi tamaan. yhteinen yhtiö. ESCO oli vastuussa aluksen yleisestä Tästä syystä Kyprokselle perustet- toiminnasta kuten miehityksestä, mie- tiin Estline Marine Company Limited. histön pätevyydestä ja miehistön jäsen- Yhtiön omistivat yhtä suurilla osuuksil- ten ammattitaidon kehittämisestä. Nord- la Estonian Shipping Company Limited ström & Thulin AB:llä oli kuitenkin oi- (ESCO) ja Nordthulin Luxembourg S.A. keus – teknistä johtoa koskevan sopi- (yksityiskohdat on esitelty luvussa 2). muksen perusteella – olla hyväksymättä ESTONIAn hankki Estline Marine Com- päälliköiden ja konemestarien nimityk- pany. Nämä monimutkaiset omistusjär- siä hyvän englanninkielisen kommuni- jestelyt olivat tarpeen aluksen hankin- kaation varmistamiseksi. Nordström & nan rahoittamiseksi kiinnitysvakuuksin Thulin AB hylkäsi useita ehdokkaita, eikä niillä ilmeisesti ollut muuta tarkoi- koska he olivat tässä suhteessa epäpäte- tusta. viä. Yhteisen yrityksen virolainen osapuo- ESCO oli myös vastuussa pätevän li, ESCO, otti vastuun aluksen käytöstä. hotelli- ja ravintolahenkilöstön palkkaa- Tekninen johto ja vastuu vakuutusasiois- misesta. Poikkeuksena oli, että Estline ta annettiin Nordström & Thulinin hoi- AB hankki ruotsalaisen miehitysyhtiön, dettavaksi vakiosopimuksella. Kaupalli- Rederi AB Hornetin kautta neuvonanta- sesta toiminnasta, johon kuului myös jia hotelli- ja ravintolapuolen johtotehtä- hotelli- ja ravintolatoiminta, huolehti viin. ruotsalainen yhtiö Estline AB. Nordström ESCO:n organisaatio maissa oli jäyk- & Thulin ja ESCO omistivat tämän yh- kä ja rakenteeltaan perinteinen ja tiukasti tiön puoliksi ja sillä oli Virossa tytäryh- hierarkkinen. Tällaiset olosuhteet kan-

estonia – loppuraportti 185

. nustivat ehkä ihmisiä toimimaan siten, tajalle. Tekninen tarkastaja tapasi aluk- samalla reitillä muilla aluksilla johtavissa että he suorittivat nimenomaan heille sen päällikön ja konepäällikön säännölli- tehtävissä. Komissio on todennut, että määrätyt tehtävät huolella, mutta eivät sesti aluksen käydessä Tukholmassa ja he nämä ruotsalaiset linjaluotsit eivät kuu- rohjenneet osoittaa aloitteellisuutta. Toi- keskustelivat huoltoon ja muihin ajan- luneet miehistöön, eikä heillä ollut aluk- minnan järjestelyt riippuivat täysin aluk- kohtaisiin teknisiin asioihin liittyvistä sella muuta virallista tehtävää kuin osal- sen päälliköstä, jonka täytyi määritellä seikoista. Hän matkusti usein aluksen listua navigointiin Tukholman saaristos- aluksen toiminnan rajoitukset, navigoin- mukana. Toiminnassa oli myös mukana sa. tivälineiden käyttötavat, automaation ja yksi ostaja. Tämä järjestely näyttää olleen Aluksen päälliköt keskustelivat toisi- automaattiohjausjärjestelmän käyttö ja asetettujen tavoitteiden kannalta täysin naan aluksen turvajärjestelmää ja sen aluksen turvallisuusjärjestelmän toteu- tyydyttävä. dokumentointia koskevista asioista erään tus ja ylläpito. Komissio ei ole löytänyt Tukholman saariston luotsaussään- tällaisen päällystöön kuuluvan kanssa. minkäänlaisia asiakirjoja näitä asioita nöt edellyttävät, että Tukholman väylillä Nämä kaksi henkilöä ovat ehkä myös koskevista ohjeista tai toimenpiteistä. ESTONIAn kokoinen matkustaja-alus saa osittain tarkkailleet toimintaa aluksella Komissio on kuitenkin todennut, että liikkua ilman luotsia vain, jos aluksen Nordström & Thulinin puolesta. aluksen turvallisuuskäsikirjan mukaan päälliköllä ja yhdellä päällikön pätevyy- Se, että aluksen miehityksestä ja toi- aluksen radisti ei ollut vastuussa radiolii- den omaavalla perämiehellä on linjaluot- minnasta huolehti virolainen yhtiö ja että kenteestä hätätilanteessa. sikirja kyseiselle väylälle ja alukselle. alus purjehti Viron lipun alla, aiheutti Satamatarkastusten yhteydessä suo- Onnettomuuden tapahtuessa ainoastaan Ruotsissa kiivasta väittelyä, joka koski ritetut operatiivisen toiminnan tarkas- aluksen päälliköillä oli tällainen kirja ja “mukavuuslippujärjestelyjä” ja ala-arvois- tukset ja Ruotsin merenkulkuviranomais- vain Sandhamnin väylälle. Luotsin aluk- ta toimintaa. Komissio ei ole löytänyt ten valvonnassa toteutettu paloharjoitus seen ottamisesta aiheutuvien käytännön mitään perusteita tälläisille väitteille. saivat hyvät arvostelut ja miehistön osal- vaikeuksien ja kustannusten välttämi- Komissio on sitä mieltä, että toimin- listuminen oli aktiivista ja yritteliästä. seksi oli Rederi AB Hornetin kanssa so- taa hoidettiin yleisesti ottaen tyydyttä- Nordström & Thulin AB:n teknisestä vittu, että he hankkisivat alukselle kaksi vällä tavalla ja että Nordström & Thuli- johdosta vastuussa olevaan organisaa- keskenään vuorottelevaa ruotsalaista pääl- nin vaikutuksen ja Rederi AB Hornetin tioon kuului vain yksi päätoiminen tek- lystöön kuuluvaa, joilla oli kyseinen pä- hankkiman henkilöstön kautta hyödyn- ninen tarkastaja, joka raportoi suoraan tevyys. Tehtävään palkatut olivat Nord- nettiin Itämeren matkustaja-autolautta- johtavalle tarkastajalle. Tämä puolestaan ström & Thulin AB:n entisiä työntekijöi- liikenteen perinteitä ja siitä saatua koke- raportoi alusten käytöstä vastaavalle joh- tä ja he olivat purjehtineet aikaisemmin musta.

186 estonia – loppuraportti

. 15.1 lukuormat, jotka olivat noin kaksinker- LUKU 15 taiset verrattuina ESTONIAn suunnitte- Keulavisiirin lussa käytettyyn lukkokohtaiseen suun- suunnitteluperusteet ja nittelukuormaan. Kuitenkin Germani- suunnitteluvaatimukset scher Lloyd antoi jo vuonna 1978 visiirin Visiirin ja suunnittelukuormalle määrityksen, joka rampin 15.1.1 olisi antanut kolminkertaisen suunnitte- Bureau Veritas’n vaatimukset lukuorman ESTONIAn suunnittelussa käytettyyn nähden. kiinnikkeiden visiirin kiinnikkeille Visiirin rakenteet suunniteltiin ja raken- 15.1.2 lujuudet nettiin Bureau Veritas’n vuodelta 1977 Telakan käyttämät olevien sääntöjen mukaisesti. Rakentei- suunnittelumenetelmät den vaatimusten mukaisuutta ei tässä tutkimuksessa ole yksityiskohtaisesti to- Yllä mainitulla menetelmällä saadulla, dettu. visiirin pintaan vaikuttavalla suunnitte- Visiirin lukkojen piti Bureau Veritas’n lukeulapaineella telakka laski suunnitte- kyseisen ajan sääntöjen mukaan varmis- lukuorman komponenteiksi 536 tonnia taa visiirin ”pitävä kiinnitys” (firmly secu- (5,3 MN) nostetta ja 381 tonnia (3,7 MN) red). Yleisin ohjein oli määrätty käytettä- taakse vaakasuoraan vaikuttavaa voimaa. väksi rakennevahvistuksia helojen, sara- Näiden oletettiin vaikuttavan visiirin pro- noiden ja vipujen kiinnityskohtiin. jisoitujen pintojen keskellä. Pohjalukon Näin ollen Bureau Veritas’n säännöt kohdalla vaikuttava reaktiovoima määri- eivät määränneet vähimmäiskeulapainet- tettiin laskemalla sen momentti (vipu- ta sovellettavaksi visiirin vaaka- ja pystyvoima) pisteessä, joka oli pituussuun- poikkipinnoille. Telakka on ilmoittanut nassa sivulukkojen ja saranapisteen puo- tämän vuoksi käyttäneensä suunnittelu- livälissä ja saranoiden korkeudella. Voi- kuormien määrittämiseen Bureau maksi saatiin 152,5 tonnia (1,5 MN). Veritas’n 5.4.1976 päivättyä, numerolla Tätä vaakasuuntaista voimaa ja visiirin BM2 varustettua muistiota ”Note Docu- painolla vähennettyä nostovoimaa käyt- mentaire”. Tämä muistio oli tarkoitettu täen laskettiin voimaresultantti, joka jaet- opastukseksi suunniteltaessa suurten tiin tasan kaikille viidelle visiirin kiinnik- tankkereiden ja rahtialusten keuloja. Ei keelle, jolloin kiinnikekohtaiseksi suun- ole ollut täysin mahdollista selvittää, mi- nittelukuormaksi saatiin 100 tonnia (1 ten tätä opastavaksi tarkoitettua muistio- MN) saranat mukaan lukien. ta on tulkittu ja käytetty saatuihin sovel- Vaikka kiinnikekohtaisen suunnitte- lettaviin kuormiin pääsemiseksi. Saadut lukuorman arviointimenetelmästä ilmei- kuormat olivat kuitenkin samaa luokkaa sesti puuttui logiikka, sille oli jossakin kuin muiden luokituslaitosten mukaiset määrin saatavissa tukea muiden luoki- suunnittelukuormat tuona aikana. tuslaitosten, esimerkiksi Lloyd’s Register Ro-ro-aluksen keulavisiirin kiinnik- of Shippingin, säännöistä tuona aikana. keisiin kohdistettavat suunnittelukuor- Kuitenkin näissä suunnitteluohjeissa sal- mat ovat jatkuvasti tarkentuneet uusien littiin suunnittelukuorman jakaminen tietojen myötä, eivätkä ne olleet yleisesti tasan heloille poislukien saranat. Komis- vakiintuneet ESTONIAn rakennusaika- sion käsityksen mukaan telakan laskel- na. Keulapaine ja sovellettava laskenta- mat johtivat selkeästi alhaisempiin kiin- menetelmä määriteltiin selkeämmin ja nikekohtaisiin suunnittelukuormiin kuin yksityiskohtaiset säännöt annettiin esi- realistisempaa suunnittelukuorman ja- merkiksi vuonna 1982 annetuissa Kan- koa sovellettaessa. sainvälisen luokituslaitosten liiton, Telakka käytti kiinnikkeiden teräs- IACS:n yhdenmukaistetuissa vaatimuk- osien kuormaa kantavien minimipoikki- sissa ja myöhemmissä säännöissä. IACS leikkausalojen laskemisessa kiinnikekoh- 1982 määritteli lukkoa kohti suunnitte- taista suunnittelukuormaa ja sai arvon

estonia – loppuraportti 187

. 6 100 m2 yhdelle kiinnikkeelle. Tämä sen kesäkuussa 1980. kossa visiiriin vaikutti voimaresultantti tulos saatiin soveltamalla vetoon jänni- Telakan visiiripiirustus toimitettiin noin 45 asteen kulmassa vesiviivapinta- tystä 164 N/mm2. Tämä jännitys oli saatu Bureau Veritas’n hyväksyttäväksi vasta tasoon nähden. Voima synnytti ylöspäin jakamalla tavalliselle laivanrakennuste- vähän ennen aluksen toimittamista tilaa- ja peräänpäin vaikuttavat kuormakom- räkselle sallittu vetojännitys 123 N/mm2 jalleen. Bureau Veritas’n paikallinen tar- ponentit, jotka olivat likimain yhtä suu- korkealujaan teräkseen sovellettavalla kastaja kiinnitti kuitenkin telakan huo- ria. Sivuvastaisessa aallokossa visiiriin materiaalivakiolla 0,75, sillä tarkoituk- miota von Tellin piirustukseen merkit- vaikutti lisäksi poikittainen kuormakom- sena oli ollut käyttää lujempaa terästä St tyyn huomautukseen maaliskuussa 1980, ponentti, mutta se oli useimmiten pie- 52-2. Laskelmissa ei otettu huomioon mikä käy ilmi hänen päivittäisestä työse- nempi. Suurempien visiiriin vaikuttavien alhaisempaa lujuutta leikkauskuormituk- lostuksestaan. On syytä panna merkille voimien vaikutuspiste sijaitsi korkealla sessa eikä sitä, että useat lukko-osat oli- myös, että von Tell oli joulukuussa 1979 ylhäällä ja edessä synnyttäen avaavan vat leikkauksen alaisia. Jäljennös telakan yhteydessä Suomen Merenkulkuhallituk- momentin ja sivuvastaisessa aallokossa laskelmista on tämän raportin liitejulkai- seen piirustusten yleishyväksynnästä, myös pitkittäisen akselin ympäri vääntä- sussa (Supplement 204). mutta ei maininnut tässä yhteydessä pii- vän ja pystyakselin ympäri kääntävän Telakan käsin kirjoitettuja laskelmia rustukseen kuukautta aikaisemmin teh- momentin. Matalammassa aallokossa ei annettu Bureau Veritas’n hyväksyttä- dystä merkinnästä, missä Bureau Veritas aaltoiskut aiheuttivat yleisesti ottaen vi- viksi. Asennetussa pohjalukossa ei ollut vaati lukitusjärjestelmän erillistä hyväk- siiriä sulkevan momentin. laskelman mukaista poikkipintaa. Mi- syttämistä kansallisella merenkulkuviran- ESTONIAn visiiriin vaikuttaneiden kään komission tutkimista lukkokorvak- omaisella. suurimpien kuormien arvionti on mel- keista ei ollut valmistettu korkealujasta Suomen Merenkulkuhallitus oli kan- koisen epävarmaa johtuen merenkäyn- teräksestä. sallisen asetuksen nojalla vapautettu lai- nin korkeuden arvioinnin epävarmuu- Bureau Veritas keskusteli maaliskuus- van rungonkatsastuksesta, jos laivalla oli desta, suhteellisten liikkeiden satunnai- sa 1980 von Tell-yhtiön kanssa tämän hyväksytyn luokituslaitoksen antama luo- suudesta ja visiiriin vaikuttaneiden voi- käyttämistä suunnittelukuormista kiin- kitussertifikaatti. Toisaalta Bureau Veri- mien epälineaarisuudesta. Numeeristen nikkeiden mitoittamiseksi ja lujuuden tas ei suorittanut visiirin kiinnityslaittei- simulointien ja mallikokeiden (ks. 12.1– huomioimiseksi niiden rakentamisessa. den yksityiskohtaista tarkastusta, koska 12.3) perusteella komissio on päätellyt, Von Tell selitti lyhyessä teleksissä, että he luokituslaitoksen silloisiin ohjeisiin ei että visiiriin vaikuttanut todennäköisin olivat Bureau Veritas’n sääntöjen puuttu- sisältynyt vaatimuksia niiden rakentees- suurin voimaresultantti oli 4–9 MN aluk- essa käyttäneet Lloyds Register of Ship- ta. Tämä tilanne ja kiinnityslaitteiden sen reittipisteessä tekemän kurssinmuu- pingin sääntöjä ja saaneet suunnittelu- hyväksymiseen liittyvien toimenpiteiden toksen jälkeen ja merkitsevän aallonkor- kuormaksi 80 tonnia kullekin kiinnik- sekava ajoitus näyttää johtaneen siihen, keuden ollessa noin 4 m. Voimakom- keelle. Vaikkakaan yksityiskohtia ei tun- ettei sen paremmin Bureau Veritas kuin ponentteihin jaettuna tämä vastasi yhtä- neta, tämä kirjeenvaihto näyttää tyydyt- Suomen Merenkulkuhallituskaan tarkas- aikaa ylöpäin ja peräänpäin vaikuttaneita täneen Bureau Veritas’ta. tanut lukituslaitteiden kiinnitysten las- 3–6 MN:n voimia ja oikealle vaikutta- Kaksi Bureau Veritas’n tarkastajan kelmia ja suunnitelmia. nutta 0,5–2,5 MN:n poikittaisvoimaa. tekemää huomautusta – toinen visiirin Saranapisteiden suhteen vaikuttaneet kokoonpanopiirustuksessa ja toinen vi- suurimmat momenttiresultantit olivat 4– siirin ja rampin järjestelmiä koskevassa 20 MNm:n avaava momentti, 0,5–7,5 yleisjärjestelypiirustuksessa – kuuluivat 15.2 MNm:n vääntävä momentti ja 0,5–2,5 ”Lukitusjärjestelmä kansallisen meren- Visiiriin kohdistuvat MNm:n kääntävä momentti. Aaltokuor- kulkuviranomaisen hyväksyttäväksi” ja aaltokuormat ma on voinut ylittää joitakin kertoja vaih- ”Paikalliset vahvikkeet laivan rakentei- teluvälin alapäässä olevia voiman ja avaa- siin lukituslaitteiden, hydraulisylinterei- Kun alus liikkuu kovassa merenkäynnis- van momentin tasoja. Vaihteluvälin ylä- den ja saranoiden kiinnityskohtiin laiva- sä, visiiriin vaikuttaa hydrodynaamisia ja rajan ylittäviä kuormatasoja pidetään tarkastajan hyväksynnän mukaan”. Ko- hydrostaattisia kuormia. Visiirin muo- epätodennäköisinä, mutta niitä ei voida koonpanopiirustuksessa oli myös huo- don vuoksi aaltokuorman amplitudi kas- kokonaan sulkea pois. mautus, että ”vipukiinnityslenkit varsis- vaa epälineaarisesti suhteessa keulan liik- Komissio on pannut merkille, että sa, pohjalukkolenkki ja sivulukkojen len- keeseen aallon pinnan suhteen. Pieni visiiriin onnettomuushetkellä vaikutta- kit tehdään teräsluokan St 52-3 levystä”, keulan suhteellisen liikkeen siirtymän ja neet suurimmat aaltokuormat ovat pys- s.o. korkealujasta teräksestä. Bureau Ve- nopeuden kasvu aiheuttaa merkittävästi ty- ja pitkittäisvoiman osalta olleet samaa ritas hyväksyi nämä piirustukset näillä suuremman aaltokuorman kasvun. suuruusluokkaa kuin telakan käyttämät kommenteilla; von Tellin piirustuksen ESTONIAn visiirin muodosta johtui, mitoituskuormat. Myöhemmin onnetto- marraskuussa 1979 ja telakan piirustuk- että vastaisessa tai sivuvastaisessa aallo- muusyön aikana aallokon korkeus kas-

188 estonia – loppuraportti

. ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ voi ja voimat olisivat kasvaneet merkittä- ○○○○○ västi, jos alus olisi jatkanut matkaa sa- Kuva 15.1 Murtunut pohjalukon oikeanpuoleinen kiinnityskorvake. malla nopeudella ja kurssilla päin aaltoja. Tukivoimien jakautumaan ja suuntiin visiirin kiinnityspisteissä vaikuttaa kiinnityspisteiden sijainti visiirin aaltokuorman vaikutuspisteen suhteen, lukituslaitteiden välykset, koko visiirin jäyk- kyys ja kiinnityspisteiden paikallinen jäykkyys. Seuraavissa kappaleissa tarkastellaan erikseen eri kiinnitysten lujuutta liiteosassa kuvattujen laskelmien ja kokeiden perusteella. Arvio koko kiinnitys- järjestelmän kantokyvystä on esitetty kohdassa 15.10.

15.3 Pohjalukon arviointi Pohjalukon (kuva 15.2) murtokuor- ta, johon on lisättävä korvakkeiden myö- Pohjalukko murtui laivanpuoleisista kiin- ma on arvioitu laskelmin, kuten liite- töön tarvittava kuorma, kaiken kaikkiaan nikkeistään (kuva 8.13). Murtumat syn- osassa tarkemmin selostetaan (Supple- noin 0,6–0,8 MN korvaketta kohden. tyivät kolmeen korvakkeeseen ja kiinni- ment 507, 511, 515 ja 516). Vain lähinnä Kahden kuormaa kantavan korvakkeen tyshitseihin, joilla lukkotapin runkoholk- visiirin korvaketta symmetrisesti olleet murtokuormaksi saadaan siten noin 1,5 ki ja tukiholkki oli kiinnitetty laivan keu- kaksi lukkorungon korvaketta osallistui MN. Oikeanpuoleisen tukiholkin lisäsi- lapiikin kanteen (kuva 8.14). Murtumat tehokkaasti korvakkeen kautta tulleen depalalla on tässä laskelmassa pieni osuus. ovat syntyneet eteenpäin vetävän voi- pitkittäisen kuorman kantamiseen. Ole- Komission käsityksen mukaan saatu arvo man vaikutuksesta. tettu murtuman syntytapa saa tukea myös on suurin mahdollinen pohjalukon mur- Oikeanpuoleinen ja keskimmäinen Hampurin yliopistossa tehtyistä kokeis- tokuorma. kiinnityskorvake olivat murtuneet laivan ta, joihin viitataan jäljempänä. Komissio on tietoinen täysmittakaa- suhteen pitkittäisen vedon takia, mutta Paikallista, pohjalukkoon kohdistu- vaisilla ja korkealujasta teräksestä val- vasemmanpuoleinen korvake oli pitänyt vaa voimaa kantoivat kiinnityskorvak- mistetuilla pohjalukkomalleilla tehdystä lukkotappia pitempään ja lopulta taipu- keiden kannakset sekä hitsausliitokset, murtotestikoesarjasta, joka toteutettiin nut. Lukkotappi oli luiskahtanut visiirin joilla lukkotapin holkit olivat kiinni. Hampurin yliopistossa telakan valmista- korvakkeesta noin 30 asteen kulmassa. Korvakkeiden poikkipinta-ala oli noin milla malleilla. Näissä kokeissa, joissa Murtuneet korvakkeet otettiin talteen 1 100 mm2. Korvakkeet oli tehty tavalli- hitsauksen määrää kiinnityskorvakkei- hylystä ja tutkittiin metallurgisin mene- sesta laivanrakennusteräksestä ja kukin den ja lukkotapin holkkien välillä vaih- telmin sekä murtopintojen ja perusai- korvake kykeni kantamaan noin 0,3 deltiin kokeesta toiseen, murtovoimat neen lujuuskokein (Supplement 516– MN:n osuuden koko lukon murtokuor- vaihtelivat välillä 1–2 MN. Katkonaisella 519). Kaikki merkit viittaavat siihen, että masta. Tämä arvio perustuu siihen, ettei- hitsauksella toteutettu ratkaisu murtui korvakkeet murtuivat paikallisesti vai- vät korvakkeet veny kuin myötölujuutta voimalla 1,42 MN. kuttavan ylikuormituksen takia yhden vastaavaan venymään silloin, kun hitsa- Visiirin korvakkeen murtovoima on tai muutaman kuormituksen vaikutuk- usliitokset jo murtuvat vähäisemmän 1,8 MN, kun korvake on tehty tavallises- sesta. Yleiskuva murtuneesta korvakkees- muodonmuutoskykynsä takia. Hitsaus- ta laivanrakennusteräksestä ja otetaan li- ta on kuvassa 15.1. Hitsaussauman mur- liitoksilla oli noin 0,3–0,5 MN suuruinen säksi huomioon, että korvakkeen kärki tuma on osittain itse hitsipalossa ja osit- kuormankantokyky korvaketta kohden kuormittuu kriittisemmin leikkauksesta tain ympäröivässä aineessa. Hitsin pak- tarkan arvon riippuessa hitsauksen laa- kuin suunnitteluperusteena käytetystä suus oli noin 3 mm. Merkkejä ennen dusta ja esimerkiksi juurisäröjen vaiku- vedosta. Visiirinpuoleinen korvake oli turmaa syntyneistä juurisäröistä tai lii- tuksesta. siten vain vähän lujempi kuin keulapiik- tosvirheistä voidaan havaita hitsipalon Pohjalukon koko murtolujuus koos- kikannen lukkorakenne. Tulokset, jotka murtuman alueella. tuu siten hitsausliitosten murtolujuudes- saatiin analysoimalla visiirin korvakkeen

estonia – loppuraportti 189

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ luonnoksen mukaan sivulukon korvak- Kuva 15.2 Pohjalukko keen tyven pituus oli noin 370 mm, kun taas telakan kokoonpanopiirustuksessa korvakkeen tyven pituus oli noin 550 NÄHTYNÄ OIKEALTA NÄHTYNÄ YLHÄÄLTÄ VISIIRIN KORVAKE MURTUMA mm. MURTAVA VASEN OIKEA VOIMA Korvakkeet repeytyivät irti visiiristä. Kumpikin vei mukanaan osan visiirin LUKKOTAPPI takalaipiosta. Jäljelle jäivät reiät, joiden koko oli 390 x 85 mm. Murtumat olivat suurelta osalta leikkausmurtumia taka- KORVAKE SIDELEVY laipiolevyn läpi (kuvat 8.19 ja 8.20). OHJAUS- TUKIHOLKKI HOLKKI Korvakkeet ovat kiinni laivan hylyssä KEULAPIIKIN lukkotapeissa. Korvakkeiden pohjat ovat KANSI kuvissa 8.17 ja 8.18. Visiirin takalaipiolevyn paksuus oli 8 mm. Kummankin sivulukkokorvakkeen kohdalle, takalaipiolevyn etupuolelle visiirin sisään oli asennettu kaksi pysty- jäykkääjää Bureau Veritas’n tarkastajan vaatimuksen mukaisesti lukon asennus- kohdan vahvistamiseksi (kuva 15.3). Toinen näistä jäykkääjistä oli sijoitettu muodonmuutokset mittausten ja malli- kealujaa terästä, vaikka kiinnityskorvak- niin, että korvakkeen pienahitsin koh- kokeiden avulla, viittaavat siihen, että keet valmistettiinkin todellisuudessa ta- dalla takalaipion toisella puolella oli pys- visiirin korvakkeeseen olisi joskus vai- vallisesta laivanrakennusteräksestä. Ta- tyjäykkääjän toinen pienahitsi, mutta kuttanut noin 1,5 MN suuruinen veto- vallisesta laivanrakennusteräksestä val- saman pystyjäykkääjän toinen pienahitsi voima (Supplement 511). mistettujen korvakkeiden poikkipinto- oli korvakkeen pohjan ulkopuolella. Toi- Komissio on saanut tietoja, joiden jen olisi pitänyt käytettyjen laskentape- nen pystyjäykkääjä hitseineen oli koko- mukaan pohjalukko olisi valmistettu osa- rusteiden mukaan olla noin 8 300 mm2, naan korvakkeen äärimittojen ulkopuo- kokoonpanona telakan konepajassa ja kun toteutunut poikkipinta oli, ottaen lella. Näin ollen näiden jäykkääjien lujit- hitsattu valmiiksi kokoonpantuna laivan huomioon pienet hitsit ja vain kahden tava vaikutus oli vähäinen. Vaakajäyk- keulapiikin kanteen. Tästä osakokonai- korvakkeen osallistuminen voiman kan- kääjälevy visiirin sisällä korvakkeen ylä- suudesta ei ollut erillistä piirustusta hit- tamiseen, vain noin 4 600 mm2. pään kohdalla oli murtunut visiirin oi- saustietoineen, koska telakka käytti hit- Komission käsityksen mukaan aluk- keanpuoleisen lukon kohdalta leikkau- saukset määrittelevää standardihitsaus- seen asennetun pohjalukon kuorman- tumalla koko korvakkeen leveydeltä, kun taulukkoa. Komissio ei ole löytänyt tieto- kantokyky ei vastannut suunnittelukuor- taas vasemmalla puolella osa vaakajäyk- ja siitä, että pohjalukkoa olisi joskus man mukaisia vaatimuksia eikä mitoitus- kääjän murtumasta liittyi takalaipion ja muutettu tai korjattu. Maalitutkimukset laskelmien mukaista vähimmäispoikki- vaakajäykkääjän väliseen pienahitsiin ja (ks. kuva 12.7 ja Supplement 509) sekä pinta-alaa. oli sen pienuudesta johtuvaa leikkaus- lukon kunnossapidosta vastanneiden murtumaa. Mitään muuta lujuutta tur- kertomukset viittaavat siihen, että lukko vaavia rakenteita, jotka olisivat vieneet oli alkuperäinen tai peräisin aluksen en- sivulukkoihin kohdistuvia voimia visii- simmäisiltä ajoilta. 15.4 rirakenteisiin, ei ollut. Jotta pohjalukko olisi täyttänyt tela- Sivulukkojen arviointi Tarvittavaksi voimaksi sivulukkokor- kan mitoituslaskelmien vaatimukset, vakkeen repäisemiseksi irti visiiristä suun- korvakkeiden vähimmäispoikkipinta- Sivulukot murtuivat siltä kohtaa, missä nassa, joka pitää visiiriä kiinni saranoi- alojen olisi pitänyt olla suuremmat. Näyt- visiirin korvakkeet oli kiinnitetty visiirin den ympäri tapahtuvaa avautumista vas- tää siltä kuin korvakkeiden valmistuk- takalaipioon. Piirustuksia sivulukon kor- taan ja sivulukkokorvakkeen tasossa on sessa olisi käytetty von Tellin laatimissa vakkeiden asentamisesta ei ole löytynyt. arvioitu täysmittakaavakokeiden ja las- pohjalukon kokoonpanopiirustuksissa Ote von Tellin laatimasta sivulukkokor- kelmien avulla vasemmalla puolella enin- olleita mittoja telakan laskelmien sijasta. vakkeiden kokoonpanopiirustuksesta on tään 1,2 MN ja oikealla puolella enintään On todettu myös, että mitoituslaskelmat ilmeisesti luovutettu sivulukkokorvak- 1,6 MN (Supplement 511). Näissä ar- pohjautuivat suunnitelmaan käyttää korkeiden valmistajan käyttöön. Kyseisen vioissa on otettu huomioon vasemmalla

190 estonia – loppuraportti

. ○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ vyn kannakset olivat murtuneet alaosis- Kuva 15.3 Visiirin sivulukkokorvakkeen kiinnityskohta. Takalaipio tehty kuvassa taan vetävän ja yläosat taivuttavan voi- läpinäkyväksi. man vaikutuksesta. Alempien kannasten murtumat olivat voimakkaasti kuroutu- ENSIMMÄINEN neita sitkeitä leikkausmurtumia ja ylem- REPEÄMÄ missä oli selvät merkit taivutuksen vai- VAAKA- kutuksesta (kuvat 8.21 ja 8.24). Saranan JÄYKKÄÄJÄ YLÖS tukiholkin hitsaus oli murtunut etuosas- taan jättäen palan saranalevyn kannasta kiinni irtirepeytyneeseen laakerin tuki- KORVAKE holkkiin. HITSI Saranalevy ja yksi talteen otettu tukiholkki on tutkittu metallurgisesti ja lu- juusominaisuuksiensa osalta, kuten jak- LUKKOTAPPI sossa 12.7 ja yksityiskohtaisesti liiteosassa (Supplement 516–518) on selostettu. Talteen otetun laakeritukiholkin kiinni- tyspienahitseistä löydettiin merkittävää säröilyä, erityisesti alasektorista. Tämä säröily oli saanut alkunsa pienahitsien KUORMITUS juurista ja kasvanut hitsien läpi, erityi- PYSTYJÄYKKÄÄJÄT sesti toisessa fuusiovyöhykkeessä. Paris- sa kohdassa säröt jatkuivat hitsin ulko- pintaan asti, kuten myös maalaustöitä aluksella tehnyt opiskelija oli raportoi- nut. Normaalikäytön yhteydessä synty- vät voimat on arvioitu tarpeeksi suuriksi väsymissäröjen ydintämiseksi hitsien juu- puolella todetut pienahitsien pienet pa- Sivulukkokorvakkeiden hitsausliitos- rivirheisiin ja kasvattamiseksi. lot puolessa lujuuteen vaikuttavaa taka- ten lujuus olisi ollut pienempi kuin yllä Saranalevyjen kannaksista alemmat laipion ja vaakajäykkääjän välistä hit- mainitut arvot, jos korvakkeen kiinnitys- murtuivat vetävän voiman takia ja ylem- sausliitosta sekä pystyjäykkääjien sijain- pienaliitos olisi ollut pienempi kuin edel- mät taivuttavan voiman vaikutuksesta ti, joka aiheutti sen, että pystyjäykkääjät lä oletettu 8 mm, mutta korvakkeen to- ilman aiempaa väsymissäröä, kuten tal- osallistuivat vain hieman kuorman kan- dellisen hitsauksen mitoista tai kovuu- teen otetuista näytteistä voidaan selvästi tamiseen. Murtovoima olisi pienempi, desta ei ole tietoa. Murtuma ei tosin todeta. Kannasten murtopinnat osoitta- jos voima vaikuttaisi enemmän visiirin sattunut hitsausliitokseen. vat, että murtumat syntyivät yhden tai takalaipion suuntaisesti ja suurempi, jos Johtopäätökseksi jää, että korvakkei- korkeintaan muutaman kuormituksen se vaikuttaisi enemmän laipiosta pois- den ja niiden tukirakenteiden riittävien vaikutuksesta. päin. valmistus- ja asennuspiirustusten puute Paikallisten voimien suunnasta joh- Erityisesti on pantu merkille, että si- johti riittämättömään kuormankestoon tuen havaituilla hitsien aiemmilla säröil- vulukkojen murtovoiman pienuus joh- verrattuna laskettuun suunnittelukuor- lä oli nähtävästi vain marginaalinen vai- tuu takalaipioon välittyvästä primääri- mavaatimukseen. kutus saranoiden lujuuteen aaltokuor- sestä leikkauksesta. Tämän vuoksi – vaik- mituksessa. ka sivulukkokorvakkeen pienin poikki- Saranoiden kuormaa kantavat poik- pinta-ala vastasikin mitoituslaskelmaa – 15.5 kipinnat muodostuivat levyjen kannak- sivulukkojen kuormankantokyky oli kar- Saranoiden arviointi sista ja pienahitseistä laakeritukiholkkien keasti vain puolet sitä, mitä vastaava ve- ympärillä. Kunkin kannaksen mitat oli- don alainen poikkipinta olisi kyennyt Saranoihin visiirin kansipalkkien taka- vat 60 x 25 mm. Yhden saranakokonai- kantamaan. Vaakajäykkääjän kuorman päässä kohdistui normaalien avaamis- ja suuden kannakset (kaksi levyä) olisivat kantamiseen osallistuva pinta-ala ja hy- sulkemisvaiheiden aikana 1,2–1,5 MN murtuessaan kantaneet noin 2,7 MN taak- vin vähäinen pystyjäykkääjähitsausliitos suuruisia voimia. Voimien suunnat visii- se suuntautuvaa vetovoimaa, mikä saa- lisäsivät hieman murtoon tarvittavaa voi- rin suhteen vaihtelivat välillä alas – taak- daan, kun materiaalin vetomurtolujuu- maa. se riippuen visiirin asennosta. Saranale- deksi on vetokokeessa saatu 450 N/mm2.

estonia – loppuraportti 191

. Hitsatussa rakenteessa kannas venyy vain yhdistettynä laakeritukiholkin niukkaan lintereiden vipuvarsien suhde merkitsi, myötölujuutta vastaavasti hitsin murtu- kiinnityspienahitsiin sekä suureen välyk- että sylintereihin kohdistui suuri veto- essa, joten kannasten osuudeksi jää noin seen tukiholkin ja saranalevyn välissä voima. Vasemman puoleinen sylinteri repi 1,5 MN. Samoissa kuormitusolosuhteis- myötävaikutti saranan lujuuden riittä- tässä tilanteessa irti koko alakiinnikkeensä sa hitsin osuus saranan murtovoimasta mättömyyteen. ja osan laivarakennetta (kuva 8.26), vaik- olisi 5,8 MN, mistä saadaan saranan lu- ka sylinteri avautui vain osittain sisään juudeksi taakse vetävän voiman alaisena lukkiutuneen hydraulinestepatsaan ta- noin 7 MN. 15.6 kia. Nestepatsas välitti nostovoiman ala- Saranan murtolujuudeksi nostavaa kiinnikkeeseen. Alakiinnikerakenteen voimaa vastaan on arvioitu noin 4,6 MN, Käsikäyttöiset lukot irti repäisseen voiman suuruudeksi on kun oletetaan, että välys laakeritukihol- Visiirin molemmilla puolilla olleisiin kä- arvioitu enintään 4 MN, mutta se on kin ja saranalevyn reiän välillä on suu- sikäyttöisiin lukkoihin kuului kaksi le- voinut olla niinkin pieni kuin 2 MN, kun rempi kuin noin 1 mm. vykoukkua, jotka oli hitsattu visiirin ta- otetaan huomioon kiinnikkeen epäsym- Saranalevyjen holkinreikien pinta oli kalaipiolevyn pintaan sekä laivanpuolei- metrinen muoto, huomattava – jo ennen suurelta osalta erittäin epätasainen kuin set lenkkiruuvit, jotka voitiin kääntää onnettomuutta syntynyt – väsymissärö ne olisivat olleet käsiohjauksella poltto- koloissaan visiirikoukkujen väliin niin, kiinnikerakenteissa sekä kannen 3 levy- leikatut. Tämä koskee kaikkia neljää sa- että ruuvien mutterit voitiin kiristää visii- materiaalin iskusitkeysluokka. Kokeissa ranalevyn holkinreikää, mutta eniten oi- rikoukkuihin. Kummankin käsikäyttöi- tässä materiaalissa havaittiin taipumusta keanpuoleista saranaa. Polttoleikkausjäl- sen lukon lujuudeksi on arvioitu enin- kylmähaurauteen jopa huoneen lämpö- kiä oli vain saranalevyjen rei’issä eikä tään 0,7 MN. Mikäli ne olisivat olleet tilassa. Vasemmanpuoleisen hydraulisy- vastaavaa ollut talteenotetun holkin puo- lukittuina, ne olisivat lisänneet jossakin linterin alakiinnike on tutkittu yksityis- lella. Tämän lisäksi reiän etureuna oli määrin visiirin koko lukituslaitteiston kohtaisesti (Supplement 511). oikeanpuoleisessa saranassa noin 10 mm lujuutta. Se, ettei niille ollut käyttöohjei- Normaalit hydraulisylintereiden käyt- edempänä kuin vasemmanpuoleisessa ta, on kuitenkin ymmärretty merkiksi tövoimat näyttävät olleen riittävän suu- suhteessa saranapalkkien ulkoreunoihin. siitä, ettei niitä pidetty toimivan lukitus- ret synnyttääkseen väsymissäröjä alakiin- Ei ole ollut mahdollista löytää syytä rei- järjestelmän osina. nikerakenteiden hitsien viereisiin levyi- kien rosoisuudelle – selvittää onko kysy- hin ja hitsausliitoksiin, erityisesti sellai- myksessä saranoiden säätötoimenpide siin kohtiin, joissa oli säröjä edistäviä niiden asennuksen yhteydessä vai myö- jyrkkiä muotoja. Erityisesti vasemman- hempi korjaustoimenpide. Mitään asia- 15.7 puoleisen alakiinnikkeen ympärillä oli kirjaa korjauksesta tässä kohdassa ei ole Visiirin nostosylintereiden runsasta säröilyä, joka oli syntynyt visii- löytynyt. ja niiden kiinnikkeiden rin normaalin avaamisen ja sulkemisen Todennäköisintä on, että saranat rik- arviointi yhteydessä vaikuttavien pystysuorien koneet voimat ovat syntyneet visiirin vaihtelevien voimien vaikutuksesta. avauduttua saranoidensa ympäri ja me- Visiirin avaamista ja sulkemista varten oli Oikeanpuoleisen sylinterin tiivisteet netettyä kohdistussakaroiden antaman raskaat hydrauliset nostosylinterit. Nii- vaurioituivat, jolloin hydraulinestepat- sivuttaistuen, jolloin sitä kuormittivat den yläpäät oli yhdistetty visiirin sarana- sas ei enää välittänyt voimia. Tämän sy- vääntävät ja avaavat momentit. Johtuen varsiin 1,3 metrin etäisyydelle saranoista linterin männän varsi tuli ulos sylinteris- saranapalkin suuresta jäykkyydestä ver- ja alapäät vahvistettuihin alakiinnikkei- tä ja koko hydraulisylinteri pysyi kiinni rattuna visiirin ja lukkoinstallaatioiden siin laivan eturakenteissa. Hydrauliikan laivassa visiirin heiluessa sen keulassa. jäykkyyksiin on myös mahdollista, että osalta sylinterit oli kytketty solenoidi- Voima, joka tarvittiin oikeanpuoleisen sarana olisi murtunut ennen kuin kaikki tyyppiseen säätöventtiiliin, joka oli kiin- sylinterin irroittamiseen laivasta, on voi- lukot olivat murtuneet. ni paitsi silloin, kun visiiriä liikuteltiin. nut olla jopa 8 MN, jolloin tapahtumien Komission käsityksen mukaan sara- Visiirin liikenopeuden rajoittamiseksi alussa oikeanpuoleiseen nostosylinteriin noiden lujuustaso vastasi yleisesti ottaen avaamisen ja sulkemisen aikana oli käy- vaikuttava voima on ollut tätä pienempi. suunnittelussa asetettuja tavoitteita. Nor- tössä erilaisia kuristusventtiilejä. Hyd- maalin käytön yhteydessä syntyneet sä- rauliset painepumput oli kerran vaihdet- röt merkitsivät kuitenkin sitä, että sa- tu suurempipaineisiin, sillä alkuperäiset ranalevyjen holkinreikien kannakset ja oli koettu voimattomiksi. 15.8 laakeritukiholkkien hitsaukset eivät ol- Kun aaltovoimat pyrkivat avaamaan Rampin lukituslaitteet leet kyllin lujia. Myös saranalevyjen kan- visiiriä, hydraulisylintereihinkin vaikutti nasten jäykkyys visiiriä nostavaa voimaa ylöspäin suuntautuva voima, jota sylin- Ramppi oli suljettuna ollessaan lukittu vastaan voidaan katsoa vähäiseksi. Tämä teri vastusti. Aaltovoiman ja hydraulisy- kuudella lukolla, joista kaksi oli kiinni-

192 estonia – loppuraportti

. vetokoukkuja rampin yläpäässä ja neljä dissa säröjä, erityisesti hitsausliitoksissa. peräisin säröä ympäröivältä alueelta, vai kiilatapin avulla kiristettäviä tappiluk- Keulan alakulman tukirauta oli irronnut oliko maali tunkeutunut säröön laivaa koja, kaksi kummallakin sivulla. visiirin sivulevytyksestä ja taipunut si- maalattaessa. Onnettomuuden jälkeen yläosan kiin- sään yhdessä pohjalevyn kanssa (kuva Johtopäätös on, että jotkut säröt ovat nivetokoukut olivat suljetussa asennos- 8.6). Vauriojäljet viittaavat siihen, että syntyneet hitsialueille laivan käyttöaika- sa, kuten koukun hydraulisylinterin ja tämä tapahtui, kun visiiri alkoi kaatua na. Laivan ikä huomioon ottaen tällaiset vipumekanismin asennoista voidaan eteenpäin ja pyörähti keulabulbin jää- säröt ovat normaaleja eikä niiden voida ROV-kuvien avulla päätellä. Ei ole kui- kynnen varassa ennen putoamistaan. katsoa myötävaikuttaneen onnettomuu- tenkaan ollut mahdollista todeta, miten Tämä jääkynnen aiheuttama vaurio jat- den syntyyn tai syihin. Säröjen kasvun itse koukut vaurioituivat. Yläraja-arvio kuu ylöspäin keularangan sivulla ja päät- jatkuminen joissakin hitseissä on voinut koukun murtamiseen tarvittavasta voi- tyy isoon lommoon keulan keskellä (kuva vaikuttaa onnettomuuden jatkuessa syn- masta voisi olla voima, jolla koukun kos- 8.5). Muutama painuma, raapaisujäljet tyneisiin toissijaisiin murtumiin sen jäl- ketuskohta vastahelaan alkaa myötää. ja maalihankautumat oikealla puolella keen, kun vaurio on päässyt alkuun. Tämä voima on likimääräisesti 0,2 MN. osoittavat visiirin liikkeen jatkumisesta Kaksi pitkittäistä lattarautaa, joiden On arvioitu, että koukun pito tapista on sen pudotessa keulabulbilta ja vajotessa piti olla pohjalevyssä olevan kohdistus- hellittänyt, kun koukun kärki on hieman pohjaan. sakaran kolon molemmin puolin, puut- myötänyt, sillä se oli muodoltaan varsin Suureen lommoon hankautuneen tuivat kokonaan, vaikka ne oli merkitty laakea ja lyhyt. maalin analyysi osoittaa, että kysymys on visiirin piirustuksiin. Näyttää siltä kuin Rampin sivulukkojen lukkotapit so- samasta maalista, mitä käytettiin aluksen niitä ei olisi asennettu. Visiirin pohjale- pivat rampin sivupalkkeihin hitsattui- vesilinjan alaisissa osissa, myös keula- vyssä ei siten ollut muuta rakenteellista hin koloihin. Nämä kolot repeytyivät bulbissa. vahviketta kuin takimmainen poikkipalk- auki hitsien petettyä. Kolojen murtami- Johtopäätös on, että pohjalevyn pai- ki, johon pohjalukon korvake oli kiinni- seen tarvittava voima on arvioitu 0,2– numa syntyi, kun aallot nostivat visiiriä tetty. Visiirin pohja oli siten tarkoitettua 0,3 MN:ksi. Vasemman puolen alin luk- kiinnikkeiden murruttua ja visiiri puto- heikompi, etenkin pystysuunnassa vai- ko ei ollut vaurioitunut. On päätelty, si ensin keulapakan päälle ja sitten vielä kuttavia voimia vastaan. Tämä on saatta- ettei se ole ollut lukitussa asennossa, kun rajummin keularangan ylänurkan va- nut vaikuttaa myös pohjan painumisen visiiri on pakottanut rampin aukeamaan. raan. määrään, koska heikompi pohja antoi Avoimeksi jää kysymys, mikä oli ollut Hitseistä on löytynyt joitakin viitteitä vain vähän muodonmuutosvastusta pys- tämän lukon kunto juuri ennen onnetto- vanhoista säröistä, erityisesti alaetukul- tyvoimia vastaan onnettomuuden aika- muutta. Lukon kunnolla ei kuitenkaan man tukipalan ja sivulevyjen liitoksista na. näytä olleen myötävaikutusta onnetto- sekä pohjalevyn ja sivulevytyksen liitok- Visiirin sisällä on useita vaakasuoras- muuteen. sista. Osa näistä on ollut jaksottaisten sa olevia likarajoja merkkinä visiiriin Lukot murtuivat yksi kerrallaan visii- kuormitusten alaisia. Nämä kuormituk- nousseesta ja siellä seisoneesta vedestä. rin kuormitettua ramppia ylhäältä va- set ovat aiheutuneet visiirin avaamisesta Öljyä, otaksuttavasti hydrauliöljyä, joka semmalta alkaen. Visiirin rampin vasem- ja sulkemisesta sekä aalloista ja jäistä. on vuotanut pohjalukon hydrauliikasta, paan yläkulmaan aiheuttamalla voimalla Väsymissäröjä on voinut syntyä jännitys- on kellunut veden pinnalla ja jättänyt oli lukkojen sijainnin kannalta edullinen keskittymiin hitsipalkojen juurissa. Sä- jälkiään visiirin pystyseinämiin ”vesira- vipuvarsi, mikä vähensi lukkojen rikko- röjen laatua on ollut vaikea selvittää ta- joiksi”. Visiirin ja keulapiikin kannen miseen vaadittavan ulkoisen voiman tar- pahtumien jälkeisen runsaan korroosion välinen tiiviste ei ollut aina riittävän hyvä vetta. Visiirin ramppikotelon sisäpuolis- takia. pitämään visiirin sisäpuolen alaosia kas- ten jäykisteiden paikalliseen taivuttami- Keularangan alapään tukipalassa, joka tumatta. Komissiolle on kerrottu, että seen tarvittava voima on arvoitu noin oli taipunut sisään visiirin alle, oli etu- muissa vastaavissa matkustaja-autolau- 0,3–0,4 MN:n suuruiseksi. puolella neljä poikittaista säröä. Nämä toissa tämä on sangen tavallista, sillä keu- säröt ovat oletettavasti syntyneet tukipa- lapiikin kannen tiiviste kuluu ja vaurioi- lan taipuessa visiirin iskuissa vasten jää- tuu helposti visiiriä avattaessa ja suljetta- kynttä, vaikkei voidakaan sulkea pois essa. 15.9 sitä mahdollisuutta, että säröt olisivat Komission johtopäätös on, että visii- Muut visiirin vauriot syntyneet jo aiemmin ennen onnetto- rin yleinen kunnossapito on ollut tyydyt- muutta. tävää. Visiirin teräsosat olivat vain hyvin Muita onnettomuuden aiheuttamia visii- Pieniä merkkejä maalista, jota käytet- vähäisessä määrässä ruosteiset eikä levy- rin vaurioita olivat pohjan painuminen ja tiin myös laivarungossa, löydettiin yh- jen ohenemista tai kuoppakorroosiota edustan lommot. Visiirin pohja oli pai- destä säröstä. Tutkinnassa ei ole voitu ollut havaittavissa missään tutkimuksia nunut ylöspäin ja siinä oli useissa koh- varmistaa, olivatko nämä maalin palaset varten irroitetuissa osissa.

estonia – loppuraportti 193

. 15.10 sa olivat noin 8 MNm. Mikäli keularan- tehdyissä mallikokeissa on arvioitu, että gan alatukipiste olisi kantanut tämän kiinnikejärjestelmän yhdistetty lujuus yli- Visiirin kiinnikkeiden momentin yksin, jännitys keularangan tettäisiin aaltovoiman arvolla 7–9 MN, rikkoutumistapa ja alapäässä olisi ollut luokkaa 120 N/mm2 jolloin avaava momentti olisi 13–20 yhdistetty lujuus puristusta, mahdollisesti lisäksi hieman MNm. taivutusjännityksiä. Mikäli visiirin lukot Todennäköisimmin vasen sivulukko Visiirin kiinnikkeiden murtumisjäljet viit- olisivat antaneet tukea tätä sulkevaa mo- murtui ensin, mahdollisesti alemmalla taavat visiirin ylikuormittumiseen sekä menttia vastaan, tukivoimat olisivat suun- aaltovoiman arvolla kuin seuraava kiin- liikkumiseen eteen ja ylös. Komissio on tautuneet eteenpäin ja lenkit olisivat ol- nike. Seuraava vaurio on voinut sattua verrannut useita syyvaihtoehtoja visiirin leet puristuksessa. Vauriojäljet eivät tue leikkautumisena vasempaan saranaan tai kiinnikkeiden murtumiselle ja visiirin tätä, joten sulkevaa momenttia ei ole vedon avulla pohjalukkoon. Arvio tarvit- irtoamiselle ja on päätynyt siihen, että pidetty kriittisenä kiinnikejärjestelmäl- tavasta aaltovoimasta on suurin piirtein ulkoinen aallon isku synnytti näihin seu- le. sama näille molemmille tapahtumille. rauksiin vaadittavat voimat. Kun resultoivat aaltovoimat ylittivät Näin ollen koko kiinnikkeiden vaurioi- ESTONIAn visiiri ei ollut täysin vesi- arvon 2–2,5 MN, suuntautui voiman den sarja on voinut sattua samalla tai tiivis ja vettä tunkeutui visiirin sisään vaikutusviiva sarana-akselin yli, jolloin kahdella aaltoiskulla. Mikäli vain vasem- voimakkaassa vastaisessa ja sivuvastai- syntyi edellytykset aaltojen aiheuttamal- manpuoleinen sivulukko vaurioitui yh- sessa aallokossa, jossa laiva teki matkaa. le avaavalle momentille. Onnettomuus- dessä aaltoiskussa ja muut kiinnikkeet Visiirin sisäpuolinen hydrostaattinen pai- olosuhteissa syntyi keskimäärin kymme- säilyivät ehjinä, visiiri olisi pysynyt paine saisi aikaan resultoivan voiman, joka nen minuutin välein tilanne, jolloin avaa- kallaan ja näyttänyt vaurioitumattomalta vaikuttaisi noin 45 asteen kulmassa eteen va momentti ylitti arvon 3 MNm, mikä pitkäänkin. Hypoteesia sivulukon vau- ja alas. Paine ja resultoiva voima suureni- ylitti visiirin omapainosta syntyvän sul- rioitumisesta erikseen aikaisemmassa vai- sivat keulan pystyliikkeiden (kiihtyvyyk- kevan momentin. Suurempia aaltoja, jois- heessa tukee samankaltainen visiirin kiin- sien) johdosta. Visiiriin mahtuva vesi ei ta aiheutui paljon suurempia avaavia nikkeiden vaurioituminen DIANA II:ssa olisi kuitenkaan saanut aikaan riittävän momentteja, kohdattiin harvemmin. vuonna 1993. suuria visiirin kiinnikkeisiin kohdistuvia Avaavat momentit aiheuttivat vetäviä Kuva 15.4 esittää mahdollista visiirin voimia niiden murtamiseksi. Esimerkki- voimia lukkojen korvakkeisiin ja alas tukivoimien jakautumista kiinnikkeiden nä on laskettu, että 3 metrin korkeuteen eteen suuntautuvia tukivoimia saranoi- välille, kun tuulenpuoleisen eli vasem- visiirin sisälle noussut vesi aiheuttaisi hin. Sivuvastainen aallokko synnyttäisi man sivulukon murtoon tarvittava voi- noin 0,5 MN suuruisen resultoivan hyd- epätasaisen voimajaon sivulukkojen vä- ma saavutetaan. Saranoissa vaikuttavat rostaattisen voiman. lille ja tuulenpuoleinen sivu joutuisi ot- suuret voimat, mutta ne suuntautuvat Vihreä vesi visiirin kannella olisi voi- tamaan suuremman osuuden visiirin kiin- osittain saranoiden vahvaan suuntaan, nut olla kriittinen johtuen epäedullises- nipitämistä varten vaadittavasta voimas- kun toisaalta tyvenen puoleinen eli oikea ta vipuvarresta, koska visiirin saranat ta. Tämä on selvästi havaittavissa visiirin sivulukko ja pohjalukko kuormittuvat olivat melko takana. Metri vettä kannel- vaurioista, jotka osoittavat voimakasta noin puoleen lujuudestaan. Kuva 15.5 la olisi kaksinkertaistanut visiirin pai- liikkumista myötäpäivään ja vasemmalta esittää mahdollista voimien jakautumis- non, mutta kiinnikkeiden murtamiseen oikealle. ta, kun tuulenpuoleinen sivulukko on tarvittaisiin monta kertaa enemmän vet- Visiirin kiinnikejärjestelmä oli staat- pettänyt, ja pohjalukko kuormittuu lu- tä. Mallikokeiden ja numeeristen simu- tisesti määrittelemätön ja voimien ja- juuttaan vastaavalla voimalla. Tuulenpuo- lointien perusteella todennäköisyys, että kautuminen kiinnikkeisiin riippui paitsi leisen saranan hitsin kriittinen jännitys kannella olisi vallinneessa merenkäyn- kiinnikealueiden jäykkyydestä myös vä- saatetaan myös saavuttaa. nissä ollut merkittävä vesimäärä, on mi- lyksistä. Tarkastelemalla erilaisia aalto- Lopullinen kiinnikkeiden murtumi- tätön. kuormayhdistelmiä sekä vaihtelemalla nen tapahtui jäljellä olevissa saranalen- Yleisesti ottaen vallinnut merenkäynti voimien jakautumista kiinnikkeiden vä- keissä sekä nostosylinteritiivisteessä oi- aiheutti harva se minuutti vain pieniä lillä on saatu arvio visiirin kiinnikejär- kealla puolella ja myös vasemman nosto- voimia, jotka synnyttivät sulkevia mo- jestelmän lujuudesta ennen jonkun kiin- sylinterin kiinnikkeen irtoamisena sen mentteja visiirin saranoiden suhteen. Vi- nikkeen murtumista. Kunkin kiinnik- jälkeen, kun visiiri pääsi vapaasti liikku- siirin keularangan alatukipiste ja kaksi keen yksittäinen lujuusarvio on annettu maan. Nostosylintereihin merkittäviä terästukipalaa pohjan alla keulapiikin aikaisemmin tässä luvussa. Olettaen, että voimia on arvioitu syntyneen vasta, kun kannessa tuottivat tällöin tarvittavat tu- jokainen kiinnike toimi tehokkaasti ja kaikki lukot olivat murtuneet. Suurin kivoimat. Mallikokeet osoittavat, että käyttäen aaltovoiman ja syntyvien mo- tarvittava aaltokuorma nostosylinterei- suurimmat sulkevat momentit yhdessä menttien suhteena realistisia arvoja, jot- den murtamiseksi samanaikaisesti olisi visiirin oman painon vaikutuksen kans- ka on mitattu sivuvastaisessa aallokossa mahdollisesti luokkaa 6 MN, mutta ne

194 estonia – loppuraportti

. ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○ pettivät oletettavasti peräkkäin dynaa- Kuva 15.4 Vasemmanpuoleisen sivulukon murtumisen aiheuttavien reaktiovoimien misissa olosuhteissa huomattavasti pie- jakautumisen esimerkki nemmällä voimalla. Ääriarvojakautuma aaltokuormille onnettomuuden aikaisissa olosuhteissa, joka on esitetty jaksossa 12.3, viittaa siihen, että 5 %:n todennäköisyydellä yksi ainoa aaltokuorma ylittäisi visiirin kiinnikkeiden teoreettisen lujuuden 30 minuutin aikana, kun laiva kulkee 14 4.51 MN (SB) solmun nopeudella sivuvastaisessa aallokossa, jossa merkitsevä aallonkorkeus 4.39 MN (P) Murtumisesimerkki: Aaltokuormat on 4,0–4,1 m, Todennäköisyys, että aaltovoimat ylittävän visiirin kiinnikkeiden (SB) 0.78 MN Voimat: lujuuden, kasvaa nopeasti aallonkorkeu- X -5.4 MN den kasvaessa. (P) 1.20 MN Y 2.0 MN Z -5.4 MN Komissio päättelee, että suurimmat VASEMMANPUOLEISEN aaltokuormitukset vallinneissa olosuh- SIVULUKON Momentit: teissa olivat suurempia kuin visiirin kiin- MURTUMINEN X 5.0/2 MNm nikkeiden yhdistetty lujuus ja saivat siksi Y 15.5 MNm 0.63 MN Z 2.0 MNm kiinnikkeet murtumaan ja lopulta visiirin irtoamaan laivasta. 67 % avaavasta Merkille pantavaa on, että visiirin kiin- momentista (y-momentista) kohdistuu sivulukkoihin nikejärjestelmän lujuus oli samaa luokkaa suunnittelukuorman kanssa ja koh- x- ja z-momentti talokas aaltokuormituksen taso syntyi kohdistuvat tasan sääolosuhteissa, jotka olivat vielä kauka- saranoille ja sivulukoille

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ na niistä, mitkä laivan voitiin olettaa jos- Kuva 15.5 Reaktiovoimien jakautumisen esimerkki vasemmanpuoleisen sivulukon kus kohtaavan. Visiirin kiinnikejärjestel- murruttua. män lujuuteen ei siten ollut rakennettu mitään varmuusvaraa.

15.11 Suunnittelunäkökohtia 4.72 MN (SB) Tutkittuaan laivan suunnittelua, valmis- 4.04 MN (P) Murtumisesimerkki: Vasemmanpuoleinen tusta ja hyväksymismenettelyjä komissio sivulukko murtunut toteaa, ettei mikään näihin osallistunut W 0.6 MN Aaltokuormat taho katsonut visiirin kiinnikkeitä kriit- (SB) 0.61 MN tisiksi komponenteiksi laivan turvalli- Voimat: X -5.4 MN suudelle. Ei ole kuitenkaan mitään merk- Y 2.0 MN kejä siitä, että nämä rutiinit olisivat poi- Z -5.4 MN kenneet muihin Itämeren liikennettä var- Momentit: ten suunniteltujen uudisrakennusten X 5.0/2 MNm vastaavista rutiineista tuona aikana. On 1.50 MN. Y 15.5 MNm POHJALUKKO Z 2.0 MNm kuitenkin löytynyt tietoja, joiden mukaan 1970-luvulla muualla maailmassa MURTUU 21 % avaavasta momentista (y-momentista) visiirit kiinnikkeineen suunniteltiin pe- kohdistuu oikeanpuoleiseen rusteellisemmin ja katsottiin laivan tur- sivulukkoon vallisuuden kannalta kriittisiksi.

estonia – loppuraportti 195

. ESTONIA rakennettiin sellaisen vuo- minen visiirin kiinnikkeisiin. kouksia, erityisesti siksi, että kuorman sikymmenen lopulla, jonka aikana lai- Suunnittelukuorman arviointi ja sen kanssa yhdensuuntaisten rakennepoik- vansuunnittelussa ja -rakentamisessa ta- jako tasan visiirin kiinnikkeille, mikä sai kipintojen alempaa lujuutta leikkauk- pahtui voimakasta kehitystä. Laivojen tukea myös eräiden luokituslaitosten sessa altistettujen yhtä suurten poikki- koko kasvoi, telakoiden teknologiaa uu- tuonaikaisista suunnittelunormeista, oli pintojen lujuuteen verrattuna ei ollut distettiin ja uusia tietokonepohjaisia suo- vailla fysiikan tukea. Lasketut kiinnike- otettu huomioon lujuussuunnittelussa. ralaskentamenetelmiä otettiin käyttöön voimat eivät olleet tasapainossa ulkoisen Saranat olivat heikkoja, sillä pystyvoi- lujuussuunnitteluun ja merenkäynnin kuormituksen kanssa eikä mitään tar- mien aiheuttama kuormitus kohdistui aiheuttaman kuormituksen arviointiin kempia kuormitusten suuntia arvioitu. laakeritukiholkkien kiinnityspienahit- suunnitteluprosessin osina. Seuraukse- Johtuen siitä, että keulan suunnittelu- seihin leikkauksena ja saranalenkkeihin na oli, että alusten käyttökokemus jäi paine jaettiin tasan visiirin kuorelle, vi- taivutuksena. Sivulukon korvake aiheut- jälkeen teknisestä kehityksestä. Laivat nosti vaikuttavaa aaltokuormitusta ei ti visiirin takalevyyn leikkausta kaikilla ovat yleensä pitkälle optimoituja raken- otettu edes huomioon. Komission mieli- kuormitustavoilla. Pohjalukon murto- teiden lujuuden osalta ja kokemukset pide on, että keskeisten kohteiden jopa voimaa olisi rajoittanut visiirin puolei- vaurioista, vaaratilanteista ja onnetto- hyvin yksinkertaisiin suunnittelulaskel- sen korvakkeen kärjen leikkautuminen, muuksista ovat aina olleet tärkeä lähtö- miin tulee sisällyttää eri suuntiin vaikut- vaikkakin keulapiikkikannen lukko oli- kohta menetelmien ja suunnitteluohjei- tavien voimien ja vaurioitumistapojen si hitsattu paremman standardin mu- den kehittämisessä. arviointi. Kun tukivoimat muodostavat kaisesti. Ro-ro-matkustaja-autolautat kehittyi- staattisesti määräämättömän järjestelmän, vät Itämerellä hyvin nopeasti 1970-lu- tulisi joko suorittaa yksityiskohtainen vulla, kuten luvussa 10 on selostettu. laskenta kiinnikkeiden joustot huomi- ESTONIA oli rakennusaikanaan yksi suu- oon ottaen tai varmistaa riittävä lujuus rimmista koskaan rakennetuista, keula- kiinnikejärjestelmän sellaisille eri osa- 15.12 visiirillä varustetuista aluksista. Koke- kokonaisuuksille, joita koskien laskel- Suunnitteluvaatimusten ja mukset samantyyppisistä rakenteista oli- mat saadaan toimimaan voimien suh- toteutettujen rakenteiden vat ilmeisen rajalliset. teen tasapainoisina. vertailu Tämän päivän tietämyksellä on help- ESTONIAn rakennetyypiltään tavan- po löytää useita arvostelun kohteita visii- omaiset visiirin lukot olivat alttiit kulu- Visiirin kiinnikkeitä koskevat suunnit- rin suunnittelussa. Jos joku olisi kuiten- miselle ja ruostumiselle lukkotappien ja teluvaatimukset merkitsivät yleensä noin kin rationaalisesti analysoinut tätä kon- -lenkkien osalta. Tämä johtaa kasvaviin 1 MN suuruista suunnittelukuormaa septia, samoja kohtia olisi voitu arvostel- välyksiin järjestelmässä. Lukot rakenne- kiinnikettä kohti perustuen siihen, että la myös laivan suunnittelun aikana. Seu- taan myös alun perin tietyin välyksin, keulakuorma oli jaettu tasan kiinnik- raavassa luetellaan joitakin tällaisia, ko- jotta lukot toimisivat niitä avattaessa ja keiden kesken. Tämä koskee tapaa, jolla mission tärkeinä pitämiä suunnittelunä- suljettaessa. ESTONIAn lukkojen välyk- telakka oli määritellyt kuormat, mutta kökohtia. set olivat luokkaa 10 mm. Muista aluk- tämä oli tuona aikana myös joidenkin Kaikki keulaportin kiinnikkeet tulee sista tunnetaan suuria, jopa 35 mm:n luokituslaitosten suunnittelunormien katsoa voimakkaasti kuormitetuiksi välyksiä. Yhteenkytkettyjen osien väli- mukaista. suunnittelukohteiksi ja ne on pantava sistä välyksistä on seurauksena, ettei kos- Kiinnikekohtaisen murtokuorman seikkaperäiseen kuormitus- ja lujuusana- ketuksista johtuvien voimien jakautu- olisi 1 MN suuruisen suunnittelukuor- lyysiin. mista kiinnikkeiden välillä voida arvioi- man tasolla pitänyt olla luokkaa 3 MN Kohteista, joissa käyttökokemukset da, jolloin ääritilanteessa koko ulkoinen kiinnikettä kohden, kun lujuuslaskenta ovat rajalliset ja suunnitteluohjeista saa aaltokuorma saattaa kohdistua yhteen perustui tavanomaiselle yksinkertaiselle vain vähän tukea, on äärimmäisen tär- yksittäiseen lukkoon. Dynaamisesti kuor- laskennalle, missä arvio perustetaan ma- keää tehdä vauriotapahtumien seuraus- mitetun kytkennän välys johtaa aina no- teriaalin murtolujuuden ja sallitun suun- analyysi. Jopa hyvin alkeellinen seuraus- peutuneeseen kulumiseen ja mahdolli- nittelujännityksen väliseen suhteeseen. analyysi olisi tässä tapauksessa kiinnittä- sesti kiinnikkeiden väsymiseen. Tämän Tämä suhde ei päde kuitenkaan sellaise- nyt huomion visiirin ja rampin riskialttii- vuoksi komissio katsoo, että visiirin kiin- naan, jos laite koostuu useasta osasta ja seen yhteenkytkentään ja autokannelle nikkeet tulisi suunnitella niin, että ne murtuminen on usean toisiaan seuraa- päässeen veden aiheuttamiin seurauk- voidaan lukita välyksettä. Keulaportit van osatapahtuman sarja. siin visiirin kiinnikkeiden petettyä. Tu- tulisi voida kiristää suljettuina liittymä- Asennetun mukaisten pohja- ja sivu- loksena olisi silloin ollut näiden kahden pintojaan vasten. lukkojen murtokuormat on määritetty seinämän erottaminen toisistaan tai hy- ESTONIAn visiirin kiinnikkeiden noin 1,5 MN:n suuruisiksi kiinnikettä vin suuren lujuusmarginaalin rakenta- yksityiskohdissa oli rakenteellisia heik- kohden. Tässä luvussa on kuitenkin kuor-

196 estonia – loppuraportti

. mituksen suunnasta ja murtumistavasta 15.13 NA II:lle tammikuussa 1993 tapahtu- aiheutuvaa pientä epävarmuutta. neen vaurion yhteydessä. Laiva oli siinä Komission mielestä on ilmeistä, että Luokituslaitosten ja vaiheessa 13 vuotta vanha ja vaurio kat- visiirin kiinnikkeiden murtokuorma oli- merenkulkuviranomaisten sottiin ilmeisesti yksittäiseksi eikä misi ollut huomattavasti suurempi, jos kuor- toiminnalle asetettavia tään varoituksia annettu eikä liioin ryh- man kanssa yhdensuuntaisten leikkaus- vaatimuksia dytty muihinkaan toimenpiteisiin. pintojen alempi lujuus olisi otettu huo- Komissio on todennut, että asianomai- mioon ja kiinnikkeet olisi rakennettu Luvussa 11 mainitaan lukuisia visiirin nen merenkulkuviranomainen oli vaurio- suunnittelussa tarkoitetulla tavalla. rikkoutumisia. Nämä tapaukset ovat sel- tapauksissa ollut yhteydessä luokituslai- Suunnittelukuormat olivat kuitenkin laisia, joista komissio on löytänyt tietoja tokseen ja oli ollut tyytyväinen, kun lu- alhaiset. Merkille pantavaa on myös, että ilman laajoja tutkimuksia. Nämä laivat juusvaatimuksia oli lisätty. Tämä oli kos- laitteet – vaikkakin ne olisivat olleet täy- liikennöivät pohjoismaisilla vesillä. Koh- kenut uusia aluksia. Vahvistamistoimen- sin sen ajan suunnittelukäytännön mu- tuudella voidaan olettaa, että myös muu- piteisiin taannehtivasti pakottavia, sään- kaisia – eivät olisi kaikissa olosuhteissa alla on tapahtunut vastaavia rikkoutumi- töjä ei normaalisti hyväksytty merenkul- kestäneet onnettomuusyönä syntyneitä sia. kualalla. Tämä asenne hyväksyttiin sekä hydrodynaamisia rasituksia, kun otetaan Laivat, joiden visiirilaitteet rikkou- IMO:ssa että luokituslaitoksissa. huomioon aallonkorkeuden kasvaminen tuivat, vahvistettiin useimmissa tapauk- Komissio ei hyväksy tätä asennetta yön kuluessa. Tätä kuvaavat malliko- sissa asianomaisista kohdista vaurion ai- tapauksissa, jotka vaikuttavat vakavasti keissa saadut tulokset, joiden mukaan heuttaman välttämättömän korjauksen turvallisuuteen. Komissio on sitä mieltä, avaava momentti olisi ollut onnettomuus- yhteydessä. Useissa tapauksissa myös si- että kaikki todelliseen riskiin pohjautuvat hetkeen verrattuna kolminkertainen sisaraluksia vahvistettiin. Kuitenkin jois- parannukset on toteutettava taannehti- vuvastaisessa aallokossa, jonka korkeus sakin tapauksissa luokituslaitos oli tyyty- vasti sekä IMO:n määräyksissä että luoki- olisi ollut 5,3 m, laivan nopeuden ollessa väinen korjaukseen, jossa rikkoutuneen tuslaitosten säännöissä. Komissio toteaa 10 solmua. laitteen lujuus palautettiin alkuperäiselle myös, että tällaisiin toimiin on ryhdytty tasolle. Näin meneteltiin esimerkiksi DIA- ESTONIAn onnettomuuden jälkeen.

estonia – loppuraportti 197

. 198 estonia – loppuraportti

. 16.1 meni suoraan avoimelle kannelle. Ra- LUKU 16 Evakuoinnin aloittaminen dion hätäliikenteestä on tunnistettu yli- perämiehen sekä toinen perämies A:n ja Monet matkustajat kuulivat noin 10 mi- kolmannen perämiehen äänet. Nämä nuutin ajan metallisia ääniä, jotka alkoi- kaksi päällystöön kuuluvaa kiipesivät ulos Analyysi vat vähitellen vaikuttaa epänormaaleilta komentosillalta, kun ESTONIAn kallis- ja hälyttäviltä. Äänet kuuluivat varsinkin tuma oli noin 80°. Komissiolla ei ole evakuoinnista kannella 1 ja muiden kansien keulim- tietoja konepäälliköstä eikä purserin apu- maisissa hyteissä ja ne kuulostivat joi- laisesta. denkin mielestä pelottavilta. Muutamat Pääpurseria lukuunottamatta yksi- pelastuneet lähtivät hyteistään, varmoi- kään johtoryhmän jäsen ei selviytynyt na siitä, että jokin on vialla. Osa lähti hengissä. tutkimaan asiaa ja toiset menivät avoimelle kannelle 7. Enemmistö matkustajista ja miehis- 16.3 tön jäsenistä ei kuitenkaan havahtunut Hälytykset ja toiminta ennen ensimmäistä kallistumaa edeltä- komentosillalla neitä voimakkaita iskuja. Ääni ja sitä seurannut kallistuma saivat heidät tajua- Komentosillalta annettiin hälytysmerk- maan ilmeisesti välittömästi, että tilanne kejä suunnilleen viisi minuuttia kallistu- oli hengenvaarallinen. Silloin monet pa- misen jälkeen, kun tilanne oli jo muuttu- kenivat nopeasti, pukeutumatta edes nut vakavaksi. Ensimmäinen hälytys Mr kunnolla. Reagointitapa vaihteli kuiten- Skylight to number one and two, oli koo- kin ja osa matkustajista ei huolestumi- dattu palohälytys, jotta se ei hermostut- sestaan huolimatta ilmeisesti uskonut tai taisi matkustajia. Kuten useimmat ”Mr tajunnut tilanteen vakavuutta, tai he ei- Skylight”-hälytykset, se oli myös saman- vät keksineet mitään järkevää toiminta- aikaisesti kokoontumismerkki johtoryh- tapaa. mälle ja pelastusveneryhmille. Itse onnettomuus hälytti siis useim- Tämä hälytys, joka ei erityisen hyvin mat matkustajat ja miehistön jäsenet ja sopinut tilanteeseen, annettiin, kun ko- he alkoivat hakeutua avoimille kansille mentosillan siipien alla oli jo ihmisiä oma-aloitteisesti ja useimmiten yksin. pelastusliivit yllään ja kallistuma oli noin Hälytysmerkeillä ei näytä olleen matkus- 30°. Toinen palotorjuntaryhmistä, joille tajien ja useimpien miehistön jäsenten hälytys oli osoitettu, sai käskyn kokoon- kannalta mitään merkitystä. tua autokannelle, jossa suunnilleen tässä vaiheessa oli noin 1500 t vettä. Turvallisuuskäsikirjan mukaan komentosillalta saattoi antaa ”Mr Skylight”- 16.2 hälytyksen haluttaessa valmistautua ja Johtoryhmän organisoida miehistö evakuointia varten kokoontuminen ennen kaikkien matkustajien hälyttämis- komentosillalle tä. Johtoryhmän tuli turvallisuuskäsikir- jan mukaan, käyttää ”Mr Skylight”- Toinen perämies A ja neljäs perämies hälytystä.pelastusveneryhmien kutsumi- olivat vahtivuorossa klo 01.00 jälkeen. seksi kokoon ilman mitään lisäystä. Pe- Päällikkö saapui komentosillalle 5–10 lastusveneryhmien ja evakuointiryhmi- minuuttia ennen ensimmäistä kallistu- en kutsumiseksi yhtäaikaisesti olisi pitä- maa ja hänen uskotaan jääneen paikalle, nyt käyttää muotoa ”Mr Skylight Evac”, koska visiirin ja rampin alueelta kuulu- jota olisi seurannut kunkin evakuointi- neiden äänien syyn tutkiminen oli käyn- ryhmän numero. nissä. Koko johtoryhmä ei kokoontunut Suunnilleen kaksi minuuttia ”Mr Sky- sillalle. light”-hälytyksen jälkeen annettiin pe- Kallistuma herätti pääpurserin ja hän lastusvenehälytys.

estonia – loppuraportti 199

. Mahdollinen selitys ”Mr Skylight”- veneiden köysitikkaat kannen 6 perä- 16.5 hälytyksen käytölle on se, että komento- portaikossa ovat lisätodisteita miehistön Evakuointia haittaavat sillalla ei vielä ymmärretty tilanteen va- johtamista yrityksistä sisällä olleiden pe- tekijät kavuutta, mutta miehistölle haluttiin lastamiseksi. Eräs todistajalausunto, jon- antaa ennakkovaroitus evakuoinnin vaka mukaan eräät todennäköisesti miehis- Kasvavan kallistuman lisäksi ESTONIAn ralta. Tämä hälytys oli kuitenkin epätar- töön kuuluneet henkilöt yrittivät pidä- rakenteet tekivät evakuoinnin vaikeaksi. koituksenmukainen ja se oli myöhässä, tellä ihmisiä portaikossa saattaa viitata Useimpien käytävien ja asuintilojen por- mikä viittasi siihen, että komentosillalla pelastamisen organisointiyritykseen. On taikkojen leveys oli 1,2 m. Tämä oli luul- vallitsi hämmennys eikä siellä täysin ymmärrettävää, että he ennen evakuoin- tavasti riittävä tila kahdelle normaaliko- ymmärretty tilannetta. Koska pelastus- tikäskyä tai hälytysmerkkiä saattaisivat koiselle ihmiselle toistensa ohittamiseen, venehälytys annettiin myöhään, on joh- yrittää estää spontaanit pakoyritykset. mutta kun ihmisiä tungeksi, seisoi pai- donmukaista olettaa, että kyseinen häly- Miehistön päätehtävä oli vastata matkallaan ja makasi tai ryömi lattialla, oli tys ja sitä pian seurannut hätäkutsu an- kustajien evakuoinnin organisoimisesta. vaikea liikkua niin pienissä tiloissa toiset nettiin vasta sen jälkeen, kun komento- Komissio ymmärtää kuitenkin, että teh- huomioon ottaen ja tunkematta toisten sillalla tajuttiin, että tilanne oli hengen- tävä muuttui lähes mahdottomaksi, kun tielle. Näin kapeissa pitkittäissuuntaisis- vaarallinen eikä ollut enää korjattavissa. tilanne myöhemmin kehittyi kaikkien sa käytävissä oli myös ilmeisen vaikea Osa pelastuneista on kertonut kuul- kannalta yhtä uhkaavaksi. liikkua, kun kallistuma ylitti 30°. Kallis- leensa hälytykset, mutta toiset kertovat, Vastuun kantaminen merkitsee riskien tuman saavuttaessa noin 45°, tehokas liik- etteivät he kuulleet minkäänlaisia häly- ottamista ja onnettomuuden aikana riskit kuminen käytävillä kävi lähes mahdotto- tyksiä. Eräät pelastuneista kuulivat lai- olivat yhtä suuret miehistöllä ja matkusta- maksi normaalikokoiselle aikuiselle. valla vallinneessa melussa vain osia häly- jilla. Miehistön jäsenten vastuulla oli huo- Kannella 1 oli hyttejä 358 matkusta- tyksistä ja useimmat matkustajat eivät lehtia matkustajista, auttaa heitä ja sovel- jalle. Kaikki poikittaiset käytävät päättyi- ymmärtäneet, mitä hälytykset tarkoitti- taa aktiivisesti omaa osaamistaan ja kou- vät yhteen ainoaan pitkittäiseen ja lähes vat. Komentosillalta ei annettu minkään- lutustaan pelastustoimissa. Matkustajilla yhtä kapeaan keskuskäytävään, jossa oli laisia lisätietoja. on oikeus olettaa, että miehistön jäsenten kuusi portaikkoa. Tämän käytävän ka- Tapahtumien nopea kulku ei antanut pitäisi tietää oma vastuunsa ja olla ainakin peus yhdessä tungoksen ja monien mat- muille miehistön jäsenille minkäänlaisia aktiivisia. Eräiden miehistön jäsenten koh- kustajien suunnittelemattoman käyttäy- mahdollisuuksia suunnitelmalliseen toi- dalla havaittu passiivisuus, hälytyksen tymisen kanssa muodosti luultavasti yli- mintaan. antamisen viivyttely ja komentosillalta pääsemättömän esteen evakuoinnin al- tulevan opastuksen puuttuminen viitta- kaessa. vat siihen, että koulutus ja valmistautumi- Käytävien kapeuden ja kallistuman 16.4 nen ei ollut riittävää. uskotaan aiheuttaneen ruuhkaantumista Miehistön toiminta Tätä osoittaa sekin, että taloushenki- ja irrationaalista käyttäytymistä. lökunnalla ei ilmeisesti ollut mitään mer- Vaikka käytävien ja evakuointipor- Kuulutus kovaäänisestä ”Häire, häire, kittävää osuutta evakuoinnissa. Heidän taikkojen leveys täyttikin SOLAS-sopi- laeval on häire” (Hälytys, hälytys, laivalla velvollisuutensa oli muodostaa ensiapu- muksen vaatimukset, niin komission on hälytys), joka tuli ennen muita häly- ryhmä, vartiointiryhmä ja 11 evakuointi- mielestä tämä rajallinen leveys muodosti tyksiä, ei luultavasti ollut sillalta annettu- ryhmää. Mikäli heille ei ollut määrätty huomattavan esteen useimpien matkus- jen ohjeiden mukainen, vaan sen lähetti muita velvollisuuksia, heidän piti mie- tajien evakuoimiselle. Komissio toteaa, oma-aloitteisesti informaatiopisteessä hittää pelastusvene- ja pelastuslautta-ase- että asiaa koskeva SOLAS-sopimuksen ollut miehistön jäsen. Tällä viestillä on mat. Kuitenkin yksittäiset kansi- ja kone- sääntö ei vastannut tarkoitustaan, kuten saattanut olla vaikutusta evakuointiin, puolen miehistöjen jäsenet kantoivat vas- tämä onnettomuus osoittaa. mutta sen ymmärsivät lähinnä vain viro- tuunsa matkustajista ja työtovereistaan. Keulimmaisen portaikon kautta pe- laiset. Ilmeisesti se keskeytyi juuri, kun Eräät näistä miehistön jäsenistä, muiden lastautui vain muutama matkustaja. se oli tarkoitus toistaa englanniksi. muassa kaksi, jotka eivät pelastuneet, Eräässä harvoista todistajanlausunnoista Jotkut yksittäiset miehistön jäsenet ylsivät sankarillisiin suorituksiin ja olivat sanottiin, että keulan portaikossa ei ollut reagoivat kuitenkin vastuuntuntoisesti ja hyvin aktiivisia, ilmeisesti omasta turval- tungosta. Sukeltajien suorittamat tutki- aloitteellisesti hälytyksiin. He organisoi- lisuudestaan piittaamatta. Myös matkus- mukset paljastivat kuitenkin, että suuri vat paikallisesti evakuointia opastamalla tajat auttoivat ja kannustivat toisiaan, joukko ihmisiä juuttui portaikkoon kai- matkustajia, auttamalla, järjestelemällä toimien usein pareittain tai pieninä ryh- killa tutkituilla kansilla ja porrastasan- ihmisiä jonoihin, jakamalla pelastuslii- minä. Muutamat erityisen energiset mat- teilla. Eräs mahdollinen tulkinta on siksi vejä ja irroittamalla pelastuslauttoja. Su- kustajat auttoivat myös organisoinnissa se, että tätä portaikkoa oli vaikeampi keltajien havaitsemat köydet ja pelastus- ja ohjasivat muita. kiivetä, koska se kulki poikittaissuun-

200 estonia – loppuraportti

. taan ja ne harvat, jotka onnistuivat pääse- oli kasvavan kallistuman takia liikkumis- kyttyneitä ja olivat täysin tavoittamatto- mään avoimelle kannelle, tulivat sinne vaikeuksia, jotka koko ajan pahenivat. missa eivätkä reagoineet, kun toiset mat- kallistuman ollessa vielä pieni. Lukuisat henkilöt kaatuivat tai liukuivat kustajat yrittivät opastaa heitä; eivät edes Muita evakuointia haittaavia tekijöitä muodostaen toisille esteitä. Toiset seisoi- silloin, kun nämä käyttivät voimakeino- olivat irtaimet esineet, jotka pääsivät liik- vat, mutta eivät liikkuneet, estäen siten ja tai huusivat heille. Eräät yrittivät pe- kumaan tukkien pakotiet tai iskeytyen muita pääsemästä ohitse. Monet vain pi- lastautua, mutta heillä ei ollut tarpeeksi vasten pakoon pyrkiviä ihmisiä. Painavat tivät kiinni jostakin liikkumatta ja eräät voimia jatkaa kiipeämistä ja he väsyivät esineet, kuten myynti- ja peliautomaatit, vaikuttivat lamaantuneilta eivätkä ilmei- ja pitivät vain kiinni kaiteesta tukkien kukkaruukut sekä eräät käytävien ja etei- sesti kyenneet ymmärtämään, mitä oli tien toisilta. saulojen huonekalut olisi pitänyt kiinnit- tapahtumassa. Monien kerrottiin aivan Komissio arvelee, että komentosillal- tää joko kanteen tai laipioihin. Eräät esi- kallistumisen alusta asti olleen passiivi- ta kaiutinjärjestelmän välityksellä annet- neet lähtivät liukumaan, toiset lähtivät sia ja liikkumattomia kohtuullisista pe- tu informaatio olisi voinut vaikuttaa mat- liikkumaan kallistuman ollessa vielä pie- lastautumismahdollisuuksista huolimat- kustajien käyttäytymiseen, varsinkin jos ni ja raskaat esineet irtosivat kiinnityksis- ta. järjestelmää olisi käytetty käskyjen anta- tään kallistuman kasvaessa. Myös liuku- Muutamat niistä, jotka pelastuivat, miseen sekä matkustajille että miehistöl- vat matot ja liukkaat lattiamateriaalit es- käyttäytyivät suunnittelemattomasti, le. Määrätietoiset ohjeet olisivat saatta- tivät eräitä pääsemästä ulos ja hidastivat mutta useimmat eivät. Useat ihmiset suh- neet pelastaa monia hämmentyneitä ih- muiden liikkumista. tautuivat epäluuloisesti varhaisiin vaa- misiä ja ne olisi pitänyt antaa onnetto- Komissio on havainnut, että eräitä ran merkkeihin. Vähitellen he ymmärsi- muustapahtumien ensimmäisten mi- koriste-esineitä ei ollut kiinnitetty kun- vät, että heidän kuulemansa äänet olivat nuuttien aikana. nolla ja että raskaat, kiinnitetyt esineet epänormaaleja, tai paremminkin, he ei- Spontaani, epäitsekäs käyttäytyminen irtosivat kallistuskulman ollessa sellai- vät kyenneet uskomaan, että tilanne olisi evakuoinnin aikana näyttää olleen yleinen, että ihmisillä oli vielä mahdolli- yhä normaali. Kun tilanne selvisi heille, sempää tapahtumien alkuvaiheessa, kun suuksia päästä ulos. Nämä esineet vahin- he toimivat ripeästi ja heillä oli selkeä monet ihmiset auttoivat ja kantoivat vas- goittivat ihmisiä tai estivät muutoin hei- päämäärä: päästä ulos kannelle 7. He tuuta tai kannustivat toinen toisiaan liik- dän pelastumisensa. On siksi ilmeistä, olivat ensimmäiset, jotka tulivat ulos. kumaan ja kiipeämään. Ihmisketjujen että useammat ihmiset olisivat päässeet Suurin osa pelastuneista näyttää kui- muodostamisessa oli mukana useita mie- ulos avoimelle kannelle, elleivät irtonai- tenkin ymmärtäneen tilanteen vakavuu- histön jäseniä ja matkustajia, mutta nämä set tai liukuvat esineet olisi haitanneet den vasta, kun alkoi kuului iskuja ja alus ponnistelut lakkasivat, kun alkoi olla heitä. alkoi kallistua. Pelastuneet olivat ym- vaikea pitää kiinni ja ihmiset alkoivat Komission mielestä evakuointireit- märtäneet nopeasti, mitä on tehtävä ja pelätä. Kollektiivinen ja yhteistyöhalui- tien varsilla kuten käytävillä, portaikois- reagoivat siis selkeästi ja asianmukaises- nen toiminta muuttui yksilöllisiksi pon- sa ja auloissa kaikki esineet pitäisi kiin- ti. He onnistuivat pelosta huolimatta py- nisteluiksi. Eräitä kollektiivisia ja spon- nittää tiukasti paikoilleen niin, ettei ole symään järkevinä ja liikkumaan ripeästi. taaneja yrityksiä tehtiin myöhemmässä vaaraa niiden irtoamisesta niillä kallis- Monien vanhempien henkilöiden vaiheessa, kun ihmiset tunsivat olonsa tuskulmilla, joilla ihmiset yhä pystyvät nähtiin tekevän vain hyvin vaatimatto- turvallisemmaksi. Ne, jotka olivat pääs- liikkumaan ja jolloin heillä on vielä mah- mia pelastautumisyrityksiä tai ei lain- seet avoimelle kannelle auttoivat taas toi- dollisuus päästä ulos. Lattiapinnoitteen kaan. Suuri joukko joutui paniikkiin, siaan. He yrittivät myös auttaa niitä, jotka pitäisi myös olla kiinnitetty ja, varsinkin käyttäytyen holtittomasti ja huutaen. olivat yhä loukussa portaikossa. On myös avoimissa paikoissa kuten auloissa, liuk- Eräät liikkuivat, mutta eivät järkevällä tai viitteitä siitä, että rakentava kommuni- kaita materiaaleja pitäisi välttää, jotta liik- tarkoituksenmukaisella tavalla. Toiset kointi ihmisten kesken loppui, kun he kuvilla ja kaltevilla lattioilla olisi hel- olivat apaattisia ja jotkut vain pitivät kiinni alkovat paeta yksitellen. pompi liikkua. jostakin tekemättä sen enempää pelastu- Monet pelastuneista raivasivat tiensä akseen. väkisin, kun taas toiset näyttävät jossakin Monet olivat järkyttyneitä ja näen- vaiheessa lakanneen taistelemasta, aivan näisen kyvyttömiä ymmärtämään, mitä kuin he olisivat luopuneet toivosta pelas- 16.6 oli tekeillä ja mitä pitäisi tehdä. Osa tua. Eräät ovat kertoneet, että myös he Matkustajien ja miehistön näytti olleen kyvyttömiä järkevään ajat- jossakin vaiheessa tunsivat voimakasta jäsenten reaktiot teluun tai käyttäytymiseen pelkonsa ta- halua luovuttaa, vaikka heillä oli vielä kia ja he huusivat tai vaikersivat avutto- voimia jäljellä. Tämä voimakas tunne Hädässä olevien suuri lukumäärä ja hei- mina; toiset vaikuttivat kivettyneiltä eikä valtasi heidät, kun heistä yhtäkkiä tun- dän erilaiset reagointitapansa haittasivat heitä saatu pakotettua liikkeelle. Jotkut tui, että tilanne on toivoton. He kadotti- myös evakuointia. Sen aikana ihmisillä olivat paniikin vallassa, apaattisia, jär- vat tyrmistyneinä kaikki henkiset ja fyy-

estonia – loppuraportti 201

. siset voimavaransa ja muuttuivat passii- Ainakin 237 henkeä pääsi avoimille Ainakin yksi säilytyslaatikko, jossa visiksi. He saivat voimansa ja tahdonvoi- kansille tänä lyhyenä aikana. Tähän on oli pelastusliivejä, irtosi ja putosi me- mansa takaisin sen jälkeen, kun he olivat laskettu mukaan kansilla 7 ja 8 nähdyt reen. Monet eloonjääneistä ovat sano- tulleet ajatelleeksi rakkaimpiaan, varsin- ihmiset, jotka ovat yhä kateissa, 138 neet, että pelastusliivit vaikuttivat van- kin lapsia. Sitten he välittömästi päättivät pelastunutta, joista yksi kuoli sairaalassa hanaikaisilta ja pelastettujen keskuudes- jatkaa kamppailua suurella voimalla ja ja 70 löydetystä 94 vainajasta. Seuraava- sa oltiin yleisesti sitä mieltä, että oli vai- pyrkiä jatkamaan elämäänsä, aivan kuin na päivänä löydettiin 24 vainajaa hylyn kea ymmärtää, miten niitä käytetään ja he olisivat tarvinneet ulkopuolisen syyn läheisyydestä ja on varsin todennäköis- miten ne puetaan. Monet pelastusliivit pysyäkseen elossa. tä, että ne ovat tulleet ylös hylyn sisältä. oli sidottu yhteen kolmen kappaleen nip- Kamppailun aikana ihmisiä loukkaan- Luku 237 täsmää hyvin todistajalausun- puihin ja niitä oli vaikea erottaa. Pelas- tui ja toiset työnsivät heitä pois tieltään. tojen kanssa, joiden mukaan 200–300 tusliivejä repeytyi myös pois ihmisten Huomaavaisuus ja käyttäytymissäännöt ihmistä nähtiin ulkona kannella. iskeytyessä veteen. Pelastuneet kertoi- unohtuivat hetkittäin, kun yksittäiset vat, että pelastusliivit vaikuttivat puut- ihmiset tajusivat olevansa surmanlou- teellisilta, nauhoja puuttui tai ne vaikut- kussa. Syntyi tilanne, jossa monet huo- tivat liian lyhyiltä. Ihmisten piti auttaa lehtivat vain itsestään. Ilmeni primitiivi- 16.8 toinen toisiaan ymmärtääkseen, miten sempää käyttäytymistä ja monet ilmei- Pelastusvälineet ne puetaan ja myös niiden pukemisessa. sesti pelastuivat toisten kustannuksella. Todistajien lausunnot ovat yhtäpitä- Miehistön jäsenten nähtiin työskentele- viä pelastusyksikköjen ja onnettomuu- vän järjestelmällisesti heidän irroittaes- den jälkeisenä päivänä pintaetsintää suo- saan pelastuslauttoja ja jakaessaan pelas- rittaneen henkilöstön lausuntojen kans- 16.7 tusliivejä. Kannella olleilla matkustajilla sa. He löysivät useita ajelehtivia yhteen- Evakuoinnin rajoitukset ja oli kuitenkin vaikeuksia ymmärtää, mi- köytettyjen pelastusliivien muodostamia lopputulos ten pelastusliivit puetaan. Useimmissa nippuja. Useiden pelastusyksikköjen jä- tapauksissa ohjeita ei etsitty, löydetty, senet vahvistivat myös, että he löysivät Komissio on arvioinut, että mahdolli- luettu tai ymmärretty kunnolla. Tämä hyvin harvoja pelastusliiveihin pukeutu- suudet pelastautua ESTONIAn avoimille johtui eräissä tapauksissa siitä, että mat- neita ihmisiä, joilla liivit oli puettu oi- kansille katosivat, kun kallistuma oli noin kustajat olivat tunteidensa vallassa, ja kein. 45°–50°. Suunnilleen näillä kallistuskul- toisissa taas stressistä johtuvasta keskit- Komissio on siksi sitä mieltä, että milla joillakin kyllin tarmokkailla henki- tymiskyvyn ja ymmärryksen heikkene- pelastusliivien mallia pitäisi yksinkertais- löillä, joilla oli sopivat jalkineet ja jotka misestä. Matkustajat jopa ponnistelivat taa niin, että niiden oikea käyttötapa on saivat apua toisilta sisällä tai ulkona kan- irroittaakseen pelastuslauttoja omin päin, itsestään selvä jopa harjaantumattomille nella olleilta, on yhä saattanut olla pienet vaikka tehtävä oli tarkoitettu ainoastaan ihmisille, ja että pelastuslautoissa ja pe- mahdollisuudet päästä ulos. Pääsyyn avoi- miehistön jäsenille. Eräissä tapauksissa lastuslauttakoteloissa olevien ohjeiden melle kannelle oli aikaa vain 15–20 mi- monet matkustajat tekivät samanaikai- pitäisi olla hyvin lyhyitä ja selkeitä sekä nuuttia alkaen siitä, kun ihmiset lähtivät sesti suunnittelemattomia ja hyvin stres- helposti löydettävissä ja ymmärrettävis- liikkeelle siihen, kun kallistuma oli 45°– saantuneita yrityksiä, ilman että kenellä- sä. 50°. Suurimmalle osalle laivalla olleista, kään olisi ollut kykyä ryhtyä johtamaan Kukaan ei poistunut aluksesta järjes- jotka eivät havahtuneet ennen ensim- toimintaa tai aikaa toimia järjestelmälli- täytyneesti. Osa joutui hyppäämään, mäistä kallistumaa, tämä aika oli noin 10 semmin. Eräät yksittäiset matkustajat, mutta useimmat huuhtoutuivat mereen minuuttia. Kun muistetaan käytävien jotka olivat hyvin päteviä, aktiivisia ja aaltojen mukana tai liukuivat mereen kapeus ja pelastettavien suuri määrä, aika järkeviä, epäonnistuivat myös yrityksis- pelastuslautan kanssa joko ollen sen si- oli erittäin lyhyt. sään. sällä tai riippumalla sen ulkopuolella.

202 estonia – loppuraportti

. 17 LUKU 17.1 onnettomuuspaikalle noin kolmen tun- Johdanto nin kuluttua ESTONIAn uppoamisesta. Paikalla olleet alukset eivät pystyneet las- ESTONIA upposi vain noin tunnin ku- kemaan yhtään pelastus- tai MOB-venet- luttua ensimmäisistä onnettomuutta en- tä veteen. Pelastustoimet teilevistä havainnoista ja vain noin 30 minuutin kuluttua ensimmäisestä hätä- kutsusta. Noin 680–750 ihmistä jäi aluksen 17.2 sisätiloihin. Vähintään 237 mutta toden- Hätäliikenne näköisesti 310 ihmistä pääsi ulkokansil- le. Miehistön jäsenet ja matkustajat ja- ESTONIA osoitti hätäkutsunsa läheisyy- koivat pelastusliivejä sekä laukaisivat ja dessä oleville matkustaja-aluksille. Myös- laskivat veteen pelastuslauttoja. Yhtäkään kään hätäkutsujen muoto ei täyttänyt laivan 10 pelastusveneestä ei pystytty radio-ohjesäännön muotovaatimuksia. laskemaan veteen. Yhdeksän venettä ir- Komissio on todennut huolestuneena, tosi itsestään ja nousi pintaan aluksen että tällä alueella merihätäsanomat lähe- upotessa. tetään nykyisin sangen harvoin oikeassa Ilman pelastusliivejä veteen joutu- muodossa. neet sekä tajuttomat tai pahasti louk- Kun ESTONIA kuitenkin aloitti ra- kaantuneet hukkuivat tai menehtyivät dioliikenteen käyttämällä MAYDAY-hä- niin nopeasti, ettei mikään meripelastus- tämerkkiä, komissio toteaa, että sano- organisaatio tai -yksikkö olisi voinut aut- man vastaanottaneilla ei ole voinut olla taa heitä ajoissa. mitään epäilystä siitä, etteikö ESTONIA Pelastuslautoille ja -veneisiin onnis- ollut välittömän avun tarpeessa ja etteikö tui pelastautumaan noin 160 ihmistä. aluksella ollut hätä. Noin 20 heistä kuoli hypotermiaan tai Lähes koko hätäliikenne käytiin suo- hypotermiasta aiheutuneeseen hukkumi- men kielellä. Suomea ymmärrettiin alu- seen. Ainakin kaksi ihmistä menetettiin een meripelastuskeskuksissa ja rannik- pelastustoimien aikana. koradioasemilla sekä yhdeksällä ESTO- MARIELLA saapui onnettomuuspai- NIAa lähinnä olleella aluksella. kalle 50 minuutin kuluttua ensimmäi- ESTONIA ei pystynyt kysyttäessä il- sestä hätäkutsusta ja 20 minuutin kulut- moittamaan välittömästi sijaintiaan kal- tua aluksen uppoamisesta. Neljä mat- listuman ja aluksella olleen sähkökat- kustaja-autolauttaa ja ensimmäinen pe- koksen (”black-out”) vuoksi. Paikka pys- lastushelikopteri olivat paikalla tunnin ja tyttiin ilmoittamaan vasta seitsemän mi- 10 minuutin kuluttua aluksen uppoami- nuutin kuluttua ensimmäisestä hätäkut- sesta. Seuraavien kolmen tunnin kulues- susta. Tämän jälkeen ESTONIA ei enää sa paikalle saapui vielä kuusi laivaa ja tullut ääneen. kuusi helikopteria. Useita minuutteja kului, ennen kuin Laivat pelastivat 34 henkeä ja heli- mikään radioasema yritti saada uudel- kopterit 104 henkeä klo 03.30–09.00 leen yhteyttä ESTONIAan. Kello 01.39 välisenä aikana. Olosuhteista huolimatta eli 10 minuuttia siitä, kun oli saanut suuri osa pelastuslautoilla olleista kyet- tiedon ESTONIAn sijainnista, SILJA EU- tiin pelastamaan. Lähes kaikki onnetto- ROPA kutsui ESTONIAa lyhyesti ilman muuden yhteydessä kadonneet jäivät tulosta. Mikään muu radioasema ei yrit- alukseen tai eivät kyenneet nousemaan tänyt saada yhteyttä ESTONIAan. pelastuslauttoihin. MRCC Turku ei kuitannut ESTONIAn Suunnitelmissa ja harjoituksissa pää- hätäsanomaa eikä ilmoittanut johtavan- paino oli pantu pelastusaluksien sekä sa pelastustoimia. Tämän vuoksi SILJA matkustaja-autolauttojen ja muiden alus- EUROPAlla ja MARIELLAlla ei tiedetty, ten pelastusveneiden toimintaan. Ensim- oliko hätäkutsut otettu vastaan maissa ja mäinen pelastusalus, TURSAS, saapui molemmat alukset käyttivät paljon aikaa

estonia – loppuraportti 203

. saadakseen yhteyden Helsinki Radioon ten olisi pitänyt lähettää hätäsanoma ES- sa viivästyivät. Ensisijaisena syynä tähän ilmoittaakseen tälle vastaanottamastaan TONIAn puolesta heti, kun ESTONIA oli voidaan pitää meripelastuskeskusten ja hätäsanomasta. Komission mielestä ilmoittanut sijaintinsa SILJA EUROPAl- radioasemien miehitystä, molemmissa se MRCC Turun olisi pitänyt kuitata hätäsa- le. Kun ne eivät lähettäneet tätä sanomaa, oli vain yhden ihmisen varassa. MRCC noma, vaikka se olikin osoitettu matkus- MRCC Turun ja Helsinki Radion olisi Turussa oli lisäksi liikaa yhdelle ihmiselle taja-aluksille. pitänyt tehdä se. Sekä pre-GDMSS- että tehdä suuronnettomuustilanteessa vaa- Sisäasiainministeriön vahvistaman GDMSS-järjestelmien menettelytapoja dittavat hälytykset ja samanaikaisesti seu- Meripelastusohjeen mukaan rannikko- samoin kuin VHF- ja MF-hätätaajuuksia rata tilanteen kehitystä ja osallistua hätä- radioaseman (toiminnassa oli Helsinki olisi voitu ja olisi pitänyt käyttää. Jos liikenteeseen. Radio ja se operoi myös Radio Marie- tämä olisi tehty, rannikkoradioasemat ja Meripelastuskeskusten ja rannikko- hamnin kanavia) olisi pitänyt huolehtia toiset alukset olisivat saaneet hätäinfor- radioasemien henkilöstövähennysten hätäradioliikenteestä. Tämä järjestely ei maation samanaikaisesti ja viivytyksittä. seurauksista oli keskusteltu organisaa- toiminut tarkoitetulla tavalla ja johti ko- Suomen Meripelastusohjeen radio- tion sisällä. Pelkoja siitä, että kustannus- mission käsityksen mukaan tiedon ku- liikennettä koskevat määräykset erotta- säästöt olivat johtaneet voimavarojen riit- lun viivästymiseen pelastustoimien al- vat hätäradioliikenteen johtamisen itse tämättömyyteen suuronnettomuustilan- kuvaiheissa. pelastusorganisaation työstä. ESTONIAn teissa, oli tuotu julki vastuunalaisille eli- Kyseisessä tapauksessa Helsinki Ra- tapauksessa tämä oli merkittävä syy sii- mille jo ennen ESTONIAn onnettomuut- dio ei kuullut ESTONIAn hätäkutsua. hen, että hätäsanoman lähettäminen ES- ta. Helsinki Radio ei liioin vastannut MARI- TONIAn puolesta laiminlyötiin. Ko- Miehityksestä oli päätetty ajatellen ELLAn tai SILJA EUROPAn kutsuihin missio pitää laiminlyöntiä hyvin vakava- tavanomaisia merionnettomuuksia, kun VHF-kanavalla 16 tai MF-hätätaajudella na. meripelastuskeskusten edellytettiin pys- 2182 kHz. MARIELLA onnistui saamaan Kello 01.45 Helsinki Radion päivys- tyvän ottamaan vastaan hätäsanomia läpi yhteyden Helsinki Radioon matkapuhe- täjä suunnitteli Pan-Pan-sanoman lähet- vuorokauden ja käynnistämään pelas- limella (NMT) klo 01.42 ja ilmoitti ES- tämistä. Tästä oli keskusteltu MRCC tusoperaatiot. MRCC Turun päivystäjä TONIAn hätäkutsuista. Epäonnistut- Helsingin päivystäjän kanssa, joka oli hoiti nämä tehtävät, vaikkakin henkilös- tuaan yhteydenottoyrityksissään Helsin- hyväksynyt ajatuksen. tön määrä osoittautui riittämättömäksi ki Radioon SILJA EUROPA ilmoitti MRCC Kun MRCC Turku sai MRCC Helsin- ESTONIAn onnettomuuden kokoisessa Helsingille hätäkutsuista myös noin klo giltä tiedon, että Helsinki Radio aikoi suuronnettomuudessa. Järjestelmä oli 01.42. Kaksi minuuttia myöhemmin antaa Pan-Pan-sanoman, MRCC Turku suuronnettomuutta ajatellen alimitoitet- Helsinki Radio otti yhteyttä SILJA EU- otti VHF-kanavalla 16 yhteyttä Helsinki tu. ROPAan VHF-kanavalla 16 ja klo 01.45 Radioon ja pyysi, että sen sijasta lähetet- Kuten jaksossa 8.11 todettiin, ESTO- se vastasi MRCC Turun kutsuun vai- täisiin hätäsanoma ESTONIAn puolesta NIAn hätäpaikanusmajakoita (EPIRB) ei keuksitta. (Mayday Relay). Helsinki Radion päivys- oltu kytketty päälle, kun ne oli pantu Komissio ei näe mitään muuta seli- täjä vastasi, että hän oli juuri laatimassa säilytyskoteloihinsa. Ainoa syy, että ne tystä sille, että Helsinki Radio ei kuullut sellaista sanomaa. Tästä huolimatta Hel- löydettiin kytkin OFF-asennossa oli, että hätäliikennettä, kuin että hätätaajuuksia sinki Radion päivystäjä jatkoi kuitenkin niitä ei oltu asianmukaisesti aktivoitu. ei päivystetty jatkuvasti. Kun päivystyk- aikaisemman suunnitelmansa mukaises- sessä oli vain yksi henkilö useiden tunti ja lähetti Pan-Pan-sanoman VHF-ka- tien ajan, on luonnollista, että päivystys navalla 16 ja taajuudella 2182 kHz il- keskeytyy hetkiksi. Tämä oli myös todet- moittaen ESTONIAn kallistumasta ja 17.3 tu ja hyväksytty Merenkulkuhallituksen hätäkutsuista. Tämä tapahtui klo 01.50, Vastaukset hätäkutsuihin ja Telecom Finlandin välisessä hätäradio- viiden minuutin kuluttua siitä, kun liikenteen hoitoa koskeneessa sopimuk- MRCC Turku oli pyytänyt lähettämään 17.3.1 sessa. hätäsanoman ESTONIAn puolesta ja noin Alukset Kun yhteys Helsinki Radioon oli saa- 20 minuutin kuluttua ESTONIAn hätä- tu, SILJA EUROPAlla ja MARIELLAlla oli liikenteen päättymisestä. Melkein kaikki alukset, jotka osallistui- hyvä syy uskoa, että Helsinki Radio joh- Komissio kiinnittää huomiota siihen, vat pelastustoimiin, saapuivat paikalle taisi hätäliikennettä. Kanavalla 16 oli alus- että Helsinki Radion päivystäjä jätti nou- kuultuaan ESTONIAn hätäkutsun tai ten välistä keskustelua hätäsanoman lä- dattamatta pelastustoimien johdon pyyn- saatuaan tiedon tapahtuneesta joltakin hettämisestä ESTONIAn puolesta nön ja että MRCC Turku ei ryhtynyt toiselta lähistöllä olleelta alukselta. Vain (Mayday Relay), mutta otaksuttiin, että mihinkään korjaaviin toimenpiteisiin. Suomen rajavartiolaitoksen ja merivoi- Helsinki Radio huolehtisi siitä. Komission käsityksen mukaan häly- mien alukset hälytettiin maista. Komission mielestä ensisijaisesti alus- tykset onnettomuustilanteen alkuvaiheis- ESTONIAn läheisyydessä olleiden

204 estonia – loppuraportti

. alusten paikat 28.9.1994 klo 01.30 käy- tuivat OSC:lle ja osallistuivat etsintä- ja näissä olosuhteissa oli nopeimmin toi- vät ilmi kuvassa 7.1 olevasta kartasta. pelastustoimiin. Kolme vielä lännempä- mintakykyinen pelastusyksikkö. Kello ESTONIAn eri puolilla Pohjois-Itä- nä ollutta alusta jatkoi matkaansa lou- 01.35–01.45 hän vastasi hälytetyn heli- merellä oli viisi matkustaja-autolauttaa. naaseen. Kaksi niistä ilmoittautui OSC:lle kopterin miehistön jäsenten puhelinsoit- Lähimpänä oli MARIELLA noin yhdek- ja sai vapautuksen velvollisuudesta antaa toihin. sän meripeninkulman päässä ja kauim- apua. Kolmannen aluksen päällikkö kat- Tehtäväpäivystäjä saapui klo 01.40. maisena SILJA SYMPHONY noin 23 soi, että hänen aluksensa oli näissä olo- Saapuessaan hän otti operatiivisen johto- meripeninkulman päässä. Lisäksi 35 suhteissa kykenemätön antamaan apua vastuun keskuksessa. Perehdyttyään ti- meripeninkulman säteellä ESTONIAsta ja hän merkitsi tämän syyn radiopäivä- lanteeseen, hän käytti viiden minuutin oli vielä kolme muuta alusta, jotka kuu- kirjaan. Komission käsityksen mukaan ajan ottaakseen yhteyttä MRCC Helsin- livat ESTONIAn hätäsanomat. oli perusteltu syy antaa näiden kolmen kiin ja Helsinki Radioon, jotta Mayday Kuultuaan ensimmäisen hätäsano- aluksen jatkaa matkaa. Relay lähetettäisiin. man, MARIELLA yritti kaksi kertaa vas- Komission mielestä läheisyydessä ol- Valmiuspäivystäjä hälytettiin vasta klo tata kutsuun, mutta ESTONIA ei vastan- leet alukset toimivat eräitä reagoinnissa 01.46. Hän saapui klo 02.03. nut. Vahtipäällikkö näki ESTONIAn va- tapahtuneita viivytyksiä lukuun ottamatta Ensimmäinen yhteydenotto MRCC lot ja tutkakaiun. Maissa olevan tutkan asianmukaisesti. Turusta merellä oleviin aluksiin tapahtui mukaan MARIELLA aloitti käännöksen hieman ennen klo 02.00, jolloin tehtävä- kohti ESTONIAa klo 01.32. MARIELLA 17.3.2 päivystäjä kysyi SILJA EUROPAn päälli- saapui onnettomuuspaikalle noin klo MRCC:t ja MRSC:t költä, suostuuko tämä johtamaan pelas- 02.10. (Meripelastuskeskukset ja tustoimia onnettomuuspaikalla. SILJA EUROPA oli ainut, jolla oli -lohkokeskukset) MRCC Stockholm sai tiedon onnet- radioyhteys ESTONIAan. ESTONIAlta tomuudesta klo 01.52 MRSC Marieham- saatiin tieto vain pahasta kallistumasta, Onnettomuus tapahtui MRCC Turun nilta, joka tavanomaisen käytännön mu- ”black-outista” sekä siitä, että tilanne meripelastusalueella. Suuronnettomuuk- kaisesti otti yhteyttä MRCC Stockholm- näytti pahalta ja että apua tarvittiin. On- sia varten laadittuun meripelastussuun- iin tarkistaakseen, olivatko he tietoisia nettomuuden ja tarvittavan avun laajuus nitelmaan sisältynyt hälytyskaavio on onnettomuudesta. Otettuaan yhteyttä ei ollut tiedossa tässä vaiheessa. kuvassa 17.2. MRCC Helsinkiin, MRCC Stockholm Kuvassa 17.1 näkyvät eräiden alus- Onnettomuuden aikaan MRCC Tu- soitti klo 01.57 MRCC Turkuun ja tarjosi ten reitit onnettomuuden aikaan. Reitti- russa oli vain yksi päivystäjä. Suuronnet- helikopteriapua. piirrokset pohjautuvat tutkahavaintoihin. tomuuksien meripelastussuunnitelman Kello 02.18 MRCC Turku käski Noin 10 minuutin kuluttua ensim- mukaan päivystäjän tehtävänä oli: MRCC Helsingin hälyttämään Helsingis- mäisen hätäkutsun vastaanottamisesta ja • käskeä nopeimmin toimintakykyiset sä olleen päivystävän helikopterin. Mie- kahden minuutin kuluttua siitä, kun tie- meripelastusyksiköt onnettomuus- histö hälytettiin klo 02.21. Kello 02.52 to ESTONIAn sijainnista oli saatu, MA- paikalle pelastustoimintaan sekä yk- MRCC Turku hälytti Tampereella olevan RIELLA suuntasi kurssinsa kohti onnet- sityiskohtaisen tilannekuvan hank- lentopelastuskeskuksen (Aeronautical tomuuspaikkaa. SILJA EUROPAlla vas- kimiseksi, Rescue Co-ordination Centre, ARCC) taavat ajat olivat 16 ja kahdeksan mi- • hälyttää tehtäväpäivystäjä ja valmius- saadakseen käyttöönsä Utissa olleet Kul- nuuttia. Komission mielestä suuren mat- päivystäjä, jetuslentolaivueen helikopterit. ARCC kustaja-autolautan antama hätäkutsu on • aloittaa hälytysten toimeenpano hä- soitti klo 02.58 Ilmavoimien johtokes- itsessään niin hälyttävä, että alusten olisi lytyskaavion mukaisesti. kukseen ja pyysi pelastustoimiin niin tullut muuttaa kurssinsa välittömästi. monta Ilmavoimien helikopteria kuin ESTONIAn summittainen paikka täytyi Päivystäjän ensimmäinen toimenpide oli mahdollista. Kaikki nämä helikopterien olla tiedossa. soitto MRSC Turkuun hätäsanoman var- hälytykset tehtiin myöhään. MRCC Turku määräsi SILJA EURO- mistamiseksi ja saaristossa ankkurissa Onnettomuuden vakavuus oli selvin- PAn päällikön onnettomuuspaikan joh- olleen ulkovartiolaiva TURSAKSEN hä- nyt noin klo 02.00 mennessä ja MRCC tajaksi (On Scene Commander, OSC) klo lyttämiseksi. Tämä tapahtui klo 01.26 eli Turku hälytti merivartioston komentajan 02.05. kahden minuutin kuluttua toisen hätä- ja apulaiskomentajan. Vasta klo 02.30, Kaksi muuta ESTONIAn läheisyydes- kutsun alkamisesta. Päivystäjä kuunteli 10 minuutin kuluttua apulaiskomenta- sä ollutta matkustaja-autolauttaa, SILJA hätäliikennettä sen päättymiseen, klo jan saapumisesta, MRCC Turku määrit- SYMPHONY ja ISABELLA, lähestyivät 01.30 saakka. Kello 01.33 hän hälytti teli tilanteen muodollisesti suuronnetto- ESTONIAa lännestä täydellä nopeudel- tehtäväpäivystäjän. Saatuaan ESTONIAn muudeksi ja alkoi koota yhteistoiminta- la. Kolme muuta alusta lähestyi onnetto- tarkan paikan klo 01.29, hän hälytti päi- viranomaisten edustajista koostuvaa muuspaikkaa idästä päin. Ne ilmoittau- vystävän meripelastushelikopterin, joka meripelastusalueen johtoryhmää meri-

estonia – loppuraportti 205

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 17.1 Eräiden alusten reitit onnettomuuden ja pelastustoimien aikana.

Aluemeren ulkoraja Aluemeren Aluevesien ulkoraja Aluevesien

Tuntematon alus Tuntematon

ESTONIA Katosi tutkalta klo 0150

ERÄIDEN PELASTUSTOIMIIN OSALLISTUNEIDEN ALUSTEN OSALLISTUNEIDEN ERÄIDEN PELASTUSTOIMIIN LIIKKUMINEN 28.9.1994 klo 0012Ð0344

206 estonia – loppuraportti

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 17.2 Onnettomuuden aikana voimassa ollut Turun meripelastuskeskuksen hälytyssuunnitelma suuronnettomuuden varalta.

TEHTÄVÄPÄIVYSTÄJÄ MERIVARTIOSTON MRCC TURKU JA LISÄHENKILÖSTÖ VALMIUSPÄIVYSTÄJÄ

MRCC:n YHTEISTOIMINTA- MERIVARTIOALUKSET JOHTORYHMÄ VIRANOMAISET MRSC ALUEHÄLYTYS- KESKUS RAJAVARTIO- VARTIOLENTUE LAITOKSEN SISÄASIAIN- ESIKUNTA MINISTERIÖ

MERIVARTIO- ASEMAT PELASTUSLAITOS LÄÄNINHÄLYTYS- KESKUS (TURUN ALUEHÄLYTYSKESKUS) MUUT ALUEHÄLYTYS- TURUN TURUN JA KESKUKSET YLIOPISTOLLINEN PORIN KESKUSSAIRAALA LÄÄNINHALLITUS PUOLUSTUSVOIMIEN VIESTIKESKUS LENNONJOHTO SAIRAALAT MERIVOIMAT SOTILASLÄÄNIN ESIKUNTA ARCC TAMPERE SUOMEN LENTOKONEIDEN MERIPELASTUS- EVAKUOINTI- LISÄAPU SEURA VIRANOMAISET MRCC HELSINKI HELSINGIN SUOMENLAHDEN HELSINGIN ULKOMAIDEN ALUEHÄLYTYS- LENTORYHMÄ MERIVARTIOSTO KESKUS MRCCt MRSC:n VAPAAEHTOINEN MRCC JOHTORYHMÄ PELASTUSPALVELU VAASA POHJANLAHDEN MERIVARTIOSTO

estonia – loppuraportti 207

. pelastuskeskukseen. Johtoryhmän jä- tustoimien kannalta merkittävien alojen sen eloonjäämismahdollisuudet kylmäs- senet puolestaan hälyttivät omat organi- asiantuntijat. Jokaisella jäsenellä oli oma sä vedessä ovat rajalliset. saationsa, selostivat niille tilanteen, an- vastuualueensa. Tiedotusryhmä puoles- Komission mielestä helikopterien toivat tehtävät ja pyysivät raportit toi- taan järjesti tiedotustilaisuuksia ja tilan- valmiusaikoja voidaan lyhentää kustan- menpiteistä ja tilanteen kehittymisestä. neselostuksia tiedotusvälineiden edusta- nusten olennaisesti lisääntymättä seuraa- Kuten komissio on jo edellä toden- jille ja erilaisille virallisille ryhmille. Ryh- vin tavoin: nut, suuren matkustaja-aluksen antama män työpanoksesta huolimatta nämä toi- • kehittämällä tehokkaampia tapoja hätäkutsu on tulkittava erittäin vakavak- menpiteet vaativat merkittävässä määrin helikopterien miehistöjen ja muun si tilanteeksi ja luokitettava suuronnetto- komentajan työpanosta. henkilöstön hälyttämiseen, esimer- muudeksi. Ohjeistus ja miehitys olivat Komission mielestä toiminta parani kiksi käyttämällä nykyaikaisinta tek- epäilyksittä riittämättömät tämän suu- ensimmäisen tunnin jälkeen ja sujui al- niikkaa, ruusluokan onnettomuuden pelastustoi- kuvaikeuksista huolimatta hyvin. Pää- • informoimalla helikopterien miehis- mia ajatellen. Tästä syystä suuronnetto- töksiä tehtiin ja pantiin täytäntöön nope- töjä jo matkalla tukikohtaan ja len- muuksia varten laadittua meripelastus- asti komentajan yleisjohdon alaisuudes- non alkuvaiheissa, ja suunnitelmaa ei seurattukaan täysin. sa. • nopeuttamalla siirtymisaikoja lento- Muun muassa MRCC Turun henkilöstön tukikohtiin, erityisesti kaukana tuki- hälyttäminen viivästyi. MRCC Turku ei kohdista asuvien osalta. liioin ilmoittanut radiolla johtavansa pelastustoimia. 17.4 Varsinaisten meripelastusalusten panos Toinen puute oli, että tilanteessa ei Pelastusyksiköiden jäi rajalliseksi. Osa niistä pääsi onnetto- määrätty Hampurin sopimuksen suosit- valmius muuspaikalle myöhään hälytyksen myö- telemaa pelastustoimien koordinaattoria. hästymisen vuoksi ja sen vuoksi, että Tehtävästä huolehti aluksi päivystäjä, sit- Suomenlahti ja Pohjois-Itämeri muodos- niiden nopeus vallinneessa voimakkaas- ten tehtäväpäivystäjä ja hänen jälkeensä tavat meripelastuksen painopistealueen, sa vastatuulessa oli rajoitettu. Osaa muu- valmiuspäivystäjä heidän saavuttuaan koska keskimäärin 34 000 matkustajaa taman tunnin matkan päässä onnetto- paikalle. Viimeksi mainitun korvasi sit- kulkee tämän rajoitetun merialueen läpi muuspaikasta olleista pienemmistä pe- temmin apulaiskomentaja ja lopuksi ko- joka päivä. Helsingin, Turun ja Bergan lastusaluksista ei hälytetty. Komissio pi- mentaja. Jatkuvuus jouduttiin turvaa- helikopteritukikohdat sijaitsivat tämän tää päätöstä vallinneet olosuhteet huo- maan tilanneselostuksilla jokaisen vaih- alueen reunoilla (kuva 17.3). Kaikki alu- mioon ottaen hyväksyttävänä. don yhteydessä. Näin monia henkilö- eella kulkevat, tavanomaisia reittejä käyt- vaihdoksia vaativaa järjestelmää ei voida tävät matkustaja-alukset pystytään saa- pitää tehokkaana, koska niin paljon ai- vuttamaan näistä tukikohdista alle kah- kaa ja energiaa kuluu toiminnan jatku- dessa tunnissa. Turun tukikohdan sijain- 17.5 vuuden turvaamiseen. ti alueen puolivälissä on edullinen, jos- Johtaminen Kun merivartioston apulaiskomenta- kin paras saavutettavuus ja lyhin lentoai- ja saapui klo 02.20, MRCC Turussa työs- ka olisi Hankoniemeltä. 17.5.1 kenteli neljä meripelastusjohtajaa. Tä- Kolme suomalaista helikopteria oli MRCC Turku mäkin joukko osoittautui liian pieneksi valmiudessa eri tukikohdissa. Niiden tämän tyyppiseen onnettomuuteen ja miehistöt olivat tunnin valmiudessa, mikä Suomen, Ruotsin ja Viron meripelastus- vasta yhteistoimintaviranomaisten edus- tarkoittaa, että heidän piti saapua tuki- organisaatiot ja vastuun jako oli järjestet- tajista koostuvan meripelastuskeskuksen kohtaan tuon ajan kuluessa. Kolmen ruot- ty IMO:n määrittämien periaatteiden johtoryhmän saavuttua paikalle määrä salaisen, valmiudessa olleen helikopte- mukaisesti. Pohjois-Itämeri oli jaettu oli riittävä. rin piti pystyä nousemaan ilmaan tunnin kolmen meripelastuskeskuksen, MRCC MRCC Turun henkilöstö jakautui kuluessa ja yhden helikopterin kahden Turun, MRCC Stockholmin ja MRCC neljään ryhmään. Kolmen upseerin ja tunnin kuluessa. Kaikki valmiudessa ol- Tallinnin vastuualueiksi. Yleisperiaattee- kahden opistoupseerin muodostama leet helikopterit täyttivät nämä vaatimuk- na oli, että aluevastuussa oleva MRCC operaatioryhmä ylläpiti tilannekuvaa, set. Ensimmäiset helikopterit nousivat johti toimintaa ja muut tukivat sitä saa- suunnitteli ja käskytti toimenpiteitä sekä ilmaan ennen näiden aikojen täyttymis- miensa avustuspyyntöjen mukaisesti. avusti komentajaa. Viestiryhmä vastasi tä. Poikkeavista järjestelyistä voitiin tarvit- radio- ja puhelinliikenteestä. Siihen kuu- Tämän tyyppisen onnettomuuden taessa sopia. lui kolme viestikoulutuksen saanutta kysymyksessä ollessa on erittäin tärkeää, Kuten edellä on selostettu, MRCC opistoupseeria. Meripelastuskeskuksen että pelastushelikopterit pääsevät nope- Turku otti vastuun pelastustoimista otta- johtoryhmässä olivat edustettuina pelas- asti onnettomuuspaikalle, koska ihmi- essaan vastaan hätäkutsut. MRCC Turku

208 estonia – loppuraportti

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

Kuva 17.3 Pelastustoimiin osallistuneiden helikopterien tukikohdat

Matka tukikohdasta onnettomuuspaikalle Helsinki 120 NM Rovaniemi 420 NM Rovaniemi Turku 60 NM Utti 185 NM Luulaja Berga 95 NM Ronneby 275 NM Säve 300 NM Visby 170 NM Værløse 450 NM SUOMI Ålborg 420 NM Tallinna 100 NM RUOTSI Valmiudessa olleet helikopterit on merkitty punaisella, muut sinisellä.

NORJA Söderhamn Utti Turku Helsinki-Malmi

Oslo Helsinki

Hanko Tallinna Tukholma Berga VIRO Säve

Göteborg Visby

Ålborg

LATVIA TANSKA Ronneby

Kööpenhamina LIETTUA

Vaerløse

SAKSA PUOLA 200 km estonia – loppuraportti 209

. oli juuri uudistettu ja nykyaikaistettu kö huolehti tehtävistään onnettomuus- puvainen radioliikenteestä ylikuormite- järjestelyjensä ja viestiyhteyksiensä osal- paikan johtajana esimerkillisellä tavalla tuilla hätätaajuuksilla. Lennonjohtotut- ta. ilman koulutusta tehtävään ja vailla ai- kat eivät pystyneet seuraamaan meripe- Sisäiset johtosuhteet olivat selvät ja kaisempaa kokemusta siitä, komissio lastushelikoptereita alhaisilla lentokor- yksinkertaiset. Komentaja vastasi toimin- suosittelee, että osalle tässä liikenteessä keuksilla eikä merellä ollut muutakaan nasta. Hänellä olivat apunaan MRCC, työskentelevistä päälliköistä annettaisiin kattavaa turvallisuusjärjestelmää. Komis- muu esikunta ja eri viranomaisten edus- koulutusta onnettomuuspaikan johtajan sion käsityksen mukaan helikopterimie- tajista koottu meripelastusalueen johto- tehtävien hoitamisessa. histöjen ammattitaito ja kokemus vai- ryhmä. Johtoryhmän toimintaa oli har- Ensimmäisten tuntien aikana OSC kuttivat myönteisellä tavalla pelastustoi- joiteltu ja sen hälytysjärjestelmä oli toi- johti pelastustoimia onnettomuuspaikalla mien onnistumiseen. miva. yksin vain oman aluksensa miehistön Tämän laajuisissa lento-operaatiois- Suomen pelastusviranomaisten työn- avustamana. Paikalle saapuneet alukset sa on tärkeää, että OSC:tä avustaa len- jakoa säänteli sisäasiainministeriön vuon- etsivät ja pelastivat elossa olevia hänen nonjohtokokemusta omaava henkilöstö. na 1985 antama Meripelastusohje. Sen ohjeidensa mukaisesti. Kun alus löysi Lennonjohto ei ollut paikalla aamuyön mukaan ”Rajavartiolaitoksen esikunnan pelastuslautan, jolla oletettavasti oli elos- kriittisten pimeiden tuntien aikana ja tehtävänä on johtaa, koordinoida ja val- sa olevia, se ilmoitti asiasta OSC:lle, joka lennonjohtaja, jota tarvittiin johtamaan voa meripelastuspalvelun yhteistoimin- pyysi määrättyä helikopteria tarkistamaan lentotoimintaa ja varmistamaan paikalla taa apunaan tarvittaessa pelastushallin- tilanteen tai antoi radiolla asiasta ilmoi- olevien ilma-alusten turvallisuus, pääsi non neuvottelukunnan meripelastus- tuksen kaikille. Välillä alukset olivat myös paikalle vasta klo 09.45. jaosto”. suoraan yhteydessä helikoptereihin. Kun pintaetsinnän johtaja ja lentotoi- Ohjeesta poiketen Rajavartiolaitok- Paikalle saapuneet helikopterit ilmoit- minnan johtaja olivat saapuneet SILJA sen esikunnan sijasta pelastustoimien tautuivat OSC:lle ja saivat tehtävänsä EUROPAlle, onnettomuuspaikan johtaja valtakunnallinen johto oli sisäasiainmi- häneltä. Helikopterien määrän lisäänty- oli saanut riittävän kapasiteetin tätä suu- nisteriön turvallisuusjohtoryhmällä essä niiden toiminnan johtaminen kävi ruusluokkaa olevien pelastustoimien joh- (TURJO), mitä johti sisäministeri. Pelas- vaikeammaksi. tamiseen. Tämä tapahtui kuitenkin vasta tustoiminnan operatiiviselle johdolle tästä Kello 06.50 OSC sai apua. Silloin noin 45 minuutin kuluttua siitä, kun elimestä ei kuitenkaan ollut käytännön SILJA EUROPAlle vinssattiin lentotoimin- viimeiset elossa olevat oli löydetty. apua. ESTONIAn onnettomuuden kal- nan johtaja. Lentotoiminnan johtaja otti taisessa suuronnettomuudessa MRCC vastuun lentotoiminnasta alueella. MRCC Turkua olisi pitänyt tukea kaikin mah- Turun määräämä pintaetsinnän johtaja 17.6 dollisin tavoin. (CSS) avustajansa ja siviililennonjohta- Jo ennen ESTONIAn onnettomuutta jan kanssa lähti helikopterilla klo 07.00 Toiminta Suomen rajavartiolaitoksen henkilöstön Nauvosta, mutta he pääsivät SILJA EU- onnettomuuspaikalla keskuudessa oli esiintynyt kritiikkiä riit- ROPAlle vasta klo 09.45, koska heitä tämättömästä panostuksesta meripelas- ensiksi kuljettanut helikopteri ei pysty- 17.6.1 tuspalveluun. nyt laskeutumaan aluksen kannelle eikä Alusten toiminta vinssaamaan heitä sinne. Toiminnan valmistelut 17.5.2 Pelastustoimien alkuvaiheissa, jolloin Onnettomuuspaikan johtaja pienellä alueella oli paljon pelastuslaut- Matkalla onnettomuuspaikalle pelastus- toja, helikopterit toimivat itsenäisesti. toimiin osallistuneet alukset tekivät pe- (OSC) Kun lentotoiminnan johtaja otti lentotoi- lastustoimien ja eloon jääneiden pelasta- SILJA EUROPAn päällikkö määrättiin minnan johdon käsiinsä, hän antoi on- misen kannalta välttämättömät valmiste- onnettomuuspaikan johtajaksi (OSC) nettomuuspaikalle saapuville helikopte- lut. vaikkakaan tämä toimenpide ei ollut so- reille ohjeet ja informoi niiden miehistö- Helikopteritasot saatettiin laskeutu- pusoinnussa kansainvälisten sopimusten jä muista alueella olevista helikoptereis- misvalmiuteen. Pelastettujen vastaanot- kanssa. Päätös oli kuitenkin johdonmu- ta. Hän antoi heille myös ohjeita toimin- to- ja hoitojärjestelmät pantiin valmiu- kainen seuraus siitä, että SILJA EUROPA nasta ja siihen vaikuttavista seikoista, teen ja hoitohenkilöstö valmistautui tu- johti hätäradioliikennettä ja toimi radio- esimerkiksi polttoainetäydennysmahdol- levan varalta. Matkustajien joukossa ol- liikenteen johtoasemana. SILJA EURO- lisuuksista. Myöhemmin hän jakoi etsin- leet vapaaehtoiset lääkärit ja terveyden- PAn päällikkö tunnettiin henkilökohtai- täalueet ja johti lentotoimintaa kokonai- hoitohenkilöstöön kuuluvat hälytettiin sesti MRCC Turussa ja hänen katsottiin suudessaan. avustamaan aluksilla työssä olevaa hoi- pystyvän tähän vaativaan tehtävään. Pelastustoimiin osallistuvien helikop- tohenkilöstöä. Eloon jääneet antoivat Vaikkakin SILJA EUROPAn päällik- tereiden oma turvallisuus oli pääosin riip- myöhemmin suuren arvon alusten hen-

210 estonia – loppuraportti

. kilöstön ja heidän vapaaehtoisten avus- ihmisen pelastamiseksi laukaistiin pelas- della ja tutkivat valonheittimen avulla tajiensa ammattitaidolle ja palvelusaltti- tusliukumäki ja pelastuslautta laskettiin merenpintaa. Miehistö näki paljon liivejä udelle. takaisin veteen. Pelastaja laskettiin liu- ja lauttoja, mutta ei ihmisiä vedessä. Siksi Pelastustoimiin osallistuneet alukset kumäen alalautalle ja hän auttoi ihmisiä he ryhtyivätkin noin 10 minuutin kulut- eivät pystyneet laskemaan pelastusvenei- siirtymään pelastuslautalta laiturina toi- tua onnettomuuspaikalle saapumisesta tään tai MOB-veneitään. Muutamat pääl- mivalle alalautalle. Liukumäki osoittau- tarkastamaan pelastuslauttoja ja pelasta- liköt keskustelivat tästä mahdollisuudes- tui hyvin käyttökelpoiseksi pelastettaes- maan ihmisiä niiltä. OH-HVG ei vielä ta, mutta vallinneessa säässä se katsottiin sa ihmisiä lautoilta ja merestä. Alalautalta tässä vaiheessa saanut ohjeita pelastus- liian vaaralliseksi. Sen sijaan pelastus- ihmiset vedettiin turvaan itse liukumä- toimien johdolta (SILJA EUROPAlla ol- lauttoja saatettiin laskuvalmiiksi ja muu- keä pitkin. leelta OSC:ltä tai MRCC Turulta), vaan tamilla aluksilla keskusteltiin pelastus- Pelastusliukumäen käyttö oli näissä koneen miehistön oli tehtävä nämä rat- liukumäkien käyttömahdollisuuksista ja olosuhteissa erinomainen oivallus ja osoit- kaisut itse. niiden käyttöön ottamista valmisteltiin. ti keksijöissään kehittynyttä luovaa ajat- Kun kaksi seuraavaa helikopteria, Q Päälliköt totesivat pelastustoimet vai- telua. 97 ja Y 65 saapuivat paikalle noin klo keiksi ja mahdollisuudet ihmisten pelas- Vaikkakin alukset pelastivat lukuisia 04.00 ne ilmoittautuivat OSC:lle ja saivat tamiseen veden varasta rajallisiksi, kun ihmishenkiä, on muistettava, että vallin- ohjeen keskittyä elossa olevien pelasta- pelastusveneitä ja MOB-veneitä (Man neissa vaikeissa sääolosuhteissa ne sovel- miseen ja jättämään selvästi kuolleeksi Over Board-veneitä) ei voitu käyttää. tuivat pelastustoimiin vain rajoitetusti. todetut vielä tässä vaiheessa. Pelastusveneiden turvallinen vesillelas- Alusten helikopteritasoille laskeutu- Pelastaminen aluksille ku katsottiin mahdottomaksi ja pelastaminen oli erittäin vaikeaa kansien nous- MARIELLA laski laukaistun pelastuslau- minen suoraan aluksille osoittautui hy- tessa ja laskiessa merenkäynnin takia. tan aluksen suoran kyljen kumpaankin vin vaikeaksi. Alusten pelastusvenekan- Harvat miehistöt olivat saaneet koulu- päähän. Alus käännettiin tämä kylki tuulta net, jotka useimmissa tapauksissa olivat tusta laskeutumiseen alukselle huonossa vasten, jolloin ESTONIAn ajelehtivat ainoat avokannet, olivat ainakin 15 met- säässä. Vain suomalaiset helikopterit OH- pelastuslautat saattoivat ajautua sitä vas- rin korkeudella merenpinnasta ja pelas- HVG ja OH-HVD onnistuivat laskeutu- ten MARIELLAn omien lauttojen väliin. tettavien nostaminen kannelle osoittau- maan aluksille ja veivät niille 36 ihmistä. Kolmas lautta laskettiin mereen käytettä- tui sekä vaaralliseksi että vaikeaksi. Ko- Helikopterien kykyä laskeutua suurten väksi kannelle nostettavana pelastusalus- kemukset pelastustoimista korostavat, matkustaja-autolauttojen kansille pelas- tana. Ihmiset siirtyivät ESTONIAn lau- miten tärkeää on, että suurilla matkusta- tustoimien yhteydessä vaikeissa sääolo- toilta tälle lautalle ja heidät vinssattiin ja-autolautoilla on varusteet, joilla voi- suhteissa on parannettava. ylös. Pelastuslauttojen taaveteissa olevia daan nostaa ihmisiä ja pelastuslauttoja Ruotsalaiset helikopterit veivät pe- vinssejä voitiin käyttää vain käsin, mutta veden varasta. Tarvitaan myös pelastus- lastetut pääasiassa Utöön, mutta myös myöhemmin pelastustoimien aikana nii- lauttoja, jotka ovat kyllin lujia niin, että Hankoon, Maarianhaminaan tai Huddin- hin kytkettiin sähköporakoneita vins- ne voidaan nostaa merestä täyteen kuor- gen sairaalaan Ruotsiin. Näihin lentoihin sausnopeuden lisäämiseksi. mattuina. oli perusteena lentotekninen syy (esi- Kaksi vapaaehtoista MARIELLAlta merkiksi vinssin rikkoutuminen, uhkaa- laskettiin alas pelastuslautalle, mistä hei- vasta moottoriviasta ilmoittavan varoi- dän onnistui pelastaa kaksi uupunutta 17.6.2 tusvalon syttyminen tms.). Q 97:n pääl- ihmistä eräältä ESTONIAn lautalta. Helikopterit likkö totesi jo ensimmäisellä operaatio- Myös ISABELLA laski pelastuslautan, lennolla pelastetut niin huonokuntoisik- jolla oli vapaaehtoisia pelastajia. Helikopterien toiminta si, että heidät oli pakko viedä suoraan He onnistuivat pelastamaan 20 ih- Kun ensimmäinen helikopteri, OH-HVG, mantereelle, jotta heidät saataisiin nope- mistä eräältä ESTONIAn lautalta omalle saapui onnettomuusalueelle klo 03.05, asti sairaalaan. Siksi hän lensi suoraan lautalleen. Ihmisten ja lautassa olleen sille ei pystytty antamaan vielä tarkkaa Hankoon ja laskeutui urheilukentälle. veden paino aiheutti lautan pohjan re- tilannekuvaa. Miehistöllä oli ennakko- Hangossa ei oltu varauduttu potilaiden peämisen sitä nostettaessa. Ainakin viisi käsitys, että laivasta pelastuneet ovat lau- tuloon, mutta pelastetut saatiin paikallis- ihmistä putosi mereen, heidän joukos- toilla tai meressä. Matkalla onnettomuus- ten asukkaiden avustuksella nopeasti saan kolme pelastajaa. Neljä pudonneis- paikalle he olivat suunnitelleet, että ve- hoitoon. ta nostettiin helikopteriin. Yksi tai den varassa olevat pyritään pelastamaan Myös MRCC Turun johtoryhmän lää- useampi ihminen menetettiin tässä yh- ensin ja vasta sen jälkeen ryhdytään pe- kintäasiantuntijat ottivat heti työhön ryh- teydessä. lastamaan ihmisiä pelastuslautoilta ja - dyttyään pian klo 03.00 jälkeen kannan, Rikkoutuneessa ja ilmassa riippuvas- veneistä. Onnettomuuspaikalle saavut- että pelastetut oli saatava mahdollisim- sa pelastuslautassa olleen kuudentoista tuaan he lensivät noin 20 metrin korkeu- man nopeasti laivoille tai Utöön, koska

estonia – loppuraportti 211

Kuva 17.4 Yhteenveto helikopterien pelastuslennoista, pelastettujen määrät ja käytetty aika. AIKA 0300 0330 0400 0430 0500 0530 0600 0630 0700 0730 0800 0830 0900 0930 OH-HVG 440

Q 97 69

Y 65 1

Q 99 54

OH-HVD 7

Q 91 6

Y 64 1

Y 74 6

Y 69

Y 68 6

O 95 6

OH-HVF

X 92

X 42 3

X 62

U 280

U 277

AIKA 0300 0330 0400 0430 0500 0530 0600 0630 0700 0730 0800 0830 0900 0930 Helikoptereita onnettomuusalueella keskimäärin 1 1.3 2.3 2.7 1 4 6 10.3 10 6.3 4.5 5.7 4.1 Pelastettujen lukumäärä puolen tunnin — 4452513232115651 ajanjaksoina

212 estonia – loppuraportti

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ näin voitiin torjua hypotermiakuoleman ○○○○ vaaraa. Lento helikopterilla onnetto- Kuva 17.5 ESTONIAn pelastusliivi aikuisille. muusalueelta aluksille kesti 5–10 min, Utöön 10–15 min, Maarianhaminaan, Nauvoon ja Hankoon 20–25 min ja Tur- kuun 25–30 min. Kun MRCC Turku sai tiedon, että laskeutuminen helikoptereilla alusten kansille oli todettu vaaralliseksi, annettiin ohje laskeutua ensisijaisesti Utöön, missä lääkintähenkilöstöä ja -varusteita oli saatavissa. Kuvasta 17.4 käy ilmi alueella kunakin hetkenä olleiden helikopterien mää- rä sekä pelastettujen lukumäärä. Tarkas- telu perustuu osittain arvioihin. Kun pelastettujen pelastumishetkiä ei ole voitu kirjata, helikopterin yhden lennon aikana pelastamat on jaettu tasaisesti tämän lennon ajalle. Helikopteri on katsottu onnettomuusalueella olevaksi myös sil-

loin, kun se on ollut viemässä pelastettu-

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ ja laivoille tai Utöön. Jos se on lähtenyt ○○○○○○○ viemään pelastettuja kauemmaksi, sen Kuva 17.6 Veden täyttämä ESTONIAn pelastusvene onnettomuuden jälkeen. on katsottu poistuneen onnettomuus- alueelta arvioituna lähtöaikanaan.

Ongelmat helikopterien toiminnassa Siinä vaiheessa, kun ihmisiä voitiin vielä nostaa merestä elävinä, kolmen Boeing Kawasaki-helikopterin vinssin vaijerit vaurioituivat ja yhdessä näistä rikkoutui myös vinssikoneisto. Näiden helikopterien piti keskeyttää pelastustoimet useik- si tunneiksi ja yksi niistä siirrettiin kulje- tustehtäviin. Pelastetut ja pintapelastajat, jotka vinssien vaurioituessa jouduttiin jättämään valjaiden varaan tai mereen, pelastettiin muiden helikopterien avulla ja yksi pintapelastaja jouduttiin kuljettamaan riiputuksessa vaijerin päässä laivan kannelle. Nämä tapahtumat vä- hensivät pelastustoimiin käytettävissä olleita voimavaroja. Näiden vinssien puut- teellinen käyttövarmuus oli tiedossa jo ennen onnettomuutta ja se oli raportoitu vastuunalaisille elimille turvallisuusris- Helikopterien toiminta-aikaa rajoit- senä paikalle saapuneen helikopterin kinä pintapelastajille. Mihinkään toimen- tivat polttoaineen kuluminen ja pintape- päällikkö totesi, että yksi pintapelastaja piteisiin ei oltu valitettavasti ryhdytty. lastajien väsyminen. Kahta pintapelasta- ei riitä. Tämä väsyi nopeasti, mikä rajoitti Neljäs helikopteri, Super Puma, antoi jaa käyttämällä toimintaa voitiin jatkaa toimintakykyä. lastuvaroituksen (varoituksen moottorin niin kauan kuin polttoainetta riitti. Pe- Useat pintapelastajat loukkaantuivat rikkoutumisen vaarasta) ja se joutui pa- lastustyö oli niin fyysisesti kuin henki- enemmän tai vähemmän vakavasti nos- laamaan tukikohtaansa. sestikin erittäin rasittavaa. Jo ensimmäi- tokoukuista tai iskeydyttyään vedessä

estonia – loppuraportti 213

. ○○○○○○○○○ ollessaan esimerkiksi pelastusveneisiin. ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ Monet pintapelastajat ovat jälkeen Kuva 17.7 ESTONIAn Viking 25-K-tyyppinen pelastuslautta. päin todenneet, että näissä olosuhteissa, joissa lauttojen voimakkaat liikkeet aiheuttivat voimakkaita vaijerin nykäyk- siä, ns. NATO-valjaat, joissa pintapelastaja on istuvassa asennossa, olisivat olleet käyttökelpoisemmat. Pintapelastajien koulutus ja kokemus vaihtelivat, koska mukana oli aktiivipal- veluksessa olevia sotilaita ja rajavartio- miehiä, palomiehiä sekä varusmiehiä (Ruotsin ilmavoimien helikoptereissa). Mikään ei viittaa siihen, että pintapelas- taajien koulutus olisi ollut riittämätön. Komission käsitys on, että meripelastus- operaatioissa, joissa merestä on pelastettava paljon ihmisiä, osallistuvilla helikoptereilla pitää olla vähintään kaksi pintapelastajaa. Aluksi tarkastettuja lauttoja ei merkitty mitenkään. Tämän vuoksi sama lautta saatettiin tarkastaa useamman kerran. ten jaksossa 16.8 on selostettu, vaikeuk- minen huuhtoutui myöhemmin kum- Myöhemmin annettiin ohje, että tarkas- sia pukea ne päälleen kunnolla. mankin veneen päältä mereen. tetut lautat merkitään leikkaamalla nii- Monet pelastuslautoilta pelastetut Perinteiset pelastusveneet osoittau- den katto puukolla halki. ovat kertoneet kuulleensa avunhuutoja tuvat jälleen kerran käyttökelvottomiksi Helikopterien polttoaine loppui Utös- lautan läheisyydestä pimeydestä. Valojen hätätilanteessa. tä noin klo 06.30. Tämän jälkeen tank- puuttumisen takia he eivät ole kuiten- kaamaan menossa olleet helikopterit vei- kaan pystyneet paikallistamaan apua Pelastuslautat vät kyydissään olleet pelastetut tai kuol- huutaneita hädänalaisia. leet Hankoon tai Nauvoon, missä poltto- Veteen joutuessaan itse syttyvillä va- Pelastuslautat (kuva 17.7) avattiin osaksi ainetta oli saatavissa. Hangossa kuiten- loilla varustetut pelastusliivit olisivat rat- miehistön ja matkustajien toimin, osaksi kin loppui polttoaine noin klo 10.00, kaisevasti helpottaneet pelastustoimia. ne avautuivat ja täyttyivät automaattises- jolloin viisi helikopteria joutui odotta- ti jouduttuaan veteen. Lauttojen käyttö maan polttoainetta puolen tunnin ajan oli vallitsevissa olosuhteissa hyvin vaike- ennen täydennyksen tuloa. Pelastusveneet aa, osin seuraavista syistä: Miehistö ei onnistunut laskemaan ainut- • Monet lautat kääntyivät tuulen voi- takaan 10 pelastusveneestä. Yhdeksän masta ja ajelehtivat ylösalaisin. Mo- kiinnitykset murtuivat ESTONIAn upo- net eivät täyttyneet kunnolla. 17.7 tessa ja kymmenes on yhä kiinni taave- • Jotkut ylösalaisin ajelehtivat lautat Muita havaintoja teissaan. Kallistuman nopea lisääntymi- kääntyivät myöhemmin aallokossa nen ja ajan puute pelastustoimien kun- oikein päin (kuva 17.8). Tällöin lau- 17.7.1 nolliseksi organisoimiseksi ovat pääsyyt talla olleet putosivat kuitenkin uu- Pelastusvälineet tähän lopputulokseen. Pelastustoimien delleen mereen ja heillä oli suuria aikana ajelehtimasta löydetyt pelastusve- vaikeuksia päästä takaisin lautalle. Pelastusliivit neet olivat joko kääntyneet nurin tai täyt- • Ylösalaisin olevat lautat, joiden katto ESTONIAn pelastusliivit olivat hyväk- tyneet vedellä (kuva 17.6). oli veden alla, eivät antaneet mitään syttyä tyyppiä, jota käytettiin yleisesti Kolme pelastusvenettä löydettiin lä- suojaa lautalla oleville. matkustaja-aluksissa (kuva 17.5). Niissä heltä ESTONIAn uppoamispaikkaa. Yksi • Lauttojen katot eivät kohonneet ylös ei ollut valoja, koska sitä ei vaadittu. miehistön jäsen oli onnnistunut kiipeä- automaattisesti eikä aukkoja saatu Hyteissä ja eri paikoissa venekannella oli mään erääseen niistä. Kahden muun, ylös- suljetuksi kunnolla. ohjeita, kuinka liivit puetaan päälle. alaisin ajelehtivan pelastusveneen päällä • Lauttojen pohjille kertyi paljon vettä. Monilla matkustajilla oli kuitenkin, ku- riippui yhteensä kuusi ihmistä. Yksi ih- Pahimmissa tapauksissa sitä oli 20

214 estonia – loppuraportti

. ○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ laukaisukiekon kiinnitysmutteria ei Kuva 17.8 Ylösalaisin ajelehtiva ESTONIAn pelastuslautta. ollut kiristetty kunnolla. Tämä voi olla syynä siihen, että kaikki lautat eivät olleet täyttyneet kunnolla. • Laukaisuköysiä oli kiertynyt laukai- suventtiilien ympärille.

Kuten aikaisemmin todettiin, lautoissa ei ollut yksilöllisiä tunnuksia eikä niitä siksi voitu erottaa toisistaan. Helikopterien ja alusten miehistöillä ei ollut mahdollisuutta selvittää, mitkä lautat oli jo tarkastettu. On ilmeistä, että monet tarkastettiin useampaan kertaan, mikä viivästytti muiden tarkastamista. Toinen ongelma oli, että ylösalaisin olleen pelastuslautan musta pohja vaikeutti tällaisen lautan havaitsemista. Merestä nostettujen lauttojen jälki- tarkastuksessa havaittiin miltei kaikkien

(Lehtikuva Oy) ajoankkureiden ja niiden köysien puut-

tuvan. Samoin puuttuivat monet hätäva- ○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ rustepakkaukset. Puuttuneet osat ja väli- neet ovat saattaneet kadota pelastustoi- Kuva 17.9 Erään onnettomuuden jälkeen löydetyn ESTONIAn pelastuslautan köysiä ja köysitikkaat. mien aikana tai niiden jälkeen. Pelastuslautat olivat näissä olosuhteissa tarkoituksenmukaisia pelastusvä- lineitä, mutta edellä mainitut vakavat puutteet vähensivät niiden arvoa kovassa merenkäynnissä, kun ihmisten oli kiivet- tävä niihin veden varasta.

17.7.2 Journalistit helikoptereissa Onnettomuuspäivän aamuna klo 08.12– 11.37 ruotsalainen Boeing Kawasaki-helikopteri kuljetti mukanaan kahta TV- toimittajaa. Saman päivän iltapäivänä klo 13.00–20.25 kolmella ruotsalaisella Boeing Kawasaki-helikopterilla oli mat- kustajanaan kaksi toimittajaa kullakin. Suomalainen Super Puma-helikopteri lennätti toimittajia Utön saarelle samana päivänä klo 13.25–15.30. Seuraavana cm. Äyskärit olivat pienen kokonsa keassa asennossa lastausvaiheessa, päivänä sekä suomalaiset että ruotsalai- takia tehottomia ja monet pelastu- haittasivat hädänalaisten nousemista set meripelastushelikopterit lennättivät neet käyttivät äyskärinä kenkiään. lautalle. Köysitikkaiden alapää meni toimittajia alueelle. • Lauttojen puukot osoittautuivat käyt- lautan alle ja lautalle nousevan jalat Ruotsin puolustusvoimat perusteli tökelvottomiksi. seurasivat mukana eikä tikkaista ol- päätöstä sallia toimittajien mukaantulo • Lauttojen ajelehtiessa avausmekanis- lut juurikaan apua (kuva 17.9). lennoille viittaamalla sen suhdetoimin- miin kuuluvat köydet sekä narut, joi- • Monissa onnettomuuden jälkeen löy- nalliseen merkitykseen ja saatuun myön-

den tarkoituksena oli pitää lautta oi- detyissä lautoissa CO2-painepullon teiseen palautteeseen. Helikopterien mie-

estonia – loppuraportti 215

. histöille oli ilmoitettu, että heillä oli oi- meiset elossa olevat oli löydetty ja sen lupaa ja on sopimatonta erityisesti tä- keus kieltäytyä toimittajien kuljettami- jälkeen, kun päätös helikopterien vähen- män tyyppisen laajan ja vaikean pelas- sesta. Komentaja, joka antoi luvan, pe- tämisestä alueella oli jo tehty. Suomalai- tusoperaation aikana. Kriittisessä tilan- rusteli päätöstään sillä, että lentäjät olivat sen helikopterin miehistö protestoi saa- teessa matkustajien viemä kapasiteetti kertoneet hänelle ennen klo 08.12 alka- maansa tehtävää ja suoritti lennon mah- vähentää vastaavassa määrin helikopte- nutta lentoa, ettei onnettomuuspaikalta dollisimman nopeasti päästäkseen takai- rin kuljetuskapasiteettia. Edelleen voi- löytynyt enää elossa olevia. sin etsintätehtäviin. daan kysyä, vaarantuuko pelastettujen Suomen rajavartiolaitoksen edustajat Matkustajien kuljettaminen pelastus- yksityisyys, kun he joutuvat heti pelas- totesivat, että toimittajalennot tapahtui- toimissa olevassa helikopterissa on kiel- tamisen jälkeen kameroiden ja toimitta- vat yli neljä tuntia sen jälkeen, kun vii- lettyä ilman pelastustoimien johtajan jien eteen.

216 estonia – loppuraportti

. LUKU 18 18.1 LAlle ja ROSELLAlle rakennettiin osittai- Vaatimusten set törmäysportit (ks. 18.2). Eräillä ensimmäisistä 1960-luvun noudattamisen historia alussa rakennetuista, keulavisiirillä va- SOLAS-sopimus on voimaantulostaan, rustetuista matkustaja-autolautoista oli Törmäyslaipioita vuodesta 1965 lähtien sisältänyt vaati- ”ekvivalentti” törmäyslaipion yläpuoli- muksen törmäyslaipion yläpuolisesta jat- nen jatke oikeassa paikassa, mutta vain koskevien keesta matkustaja-aluksilla, joilla on pit- sivuilla. Tämä järjestely salli vapaan pää- kiä keulaan ulottuvia ylärakenteita. SO- syn autokannelle rampin taakse. Ensim- vaatimusten LAS-vaatimuksia ei silloin otettu huomi- mäisiä matkustaja-autolauttoja käytettiin oon luokituslaitosten säännöissä. suojaisilla vesillä mantereen lähellä, jo- noudattaminen SOLAS 1974-sopimukseen vuonna ten päätösten taustalla on saattanut olla 1981 tehdyissä muutoksissa vaatimuk- SOLAS-määräysten mukainen erivapa- set laajennettiin koskemaan myös rahti- us, joka koskee alle 20 meripeninkul- aluksia. Aikaisemmin kehitetyissä ro-ro- man etäisyydellä lähimmästä maasta ta- rahtilautoissa oli niin kaukana edessä pahtuvia matkoja. sijaitseva ramppi, että se ulottui maihin Siten syntyi Suomen ja Ruotsin me- asti. Nämä rampit olivat yleensä lähem- renkulkuviranomaisten keskuudessa ylei- pänä keulaa kuin mitä matkustaja-aluk- nen käytäntö hyväksyä eteen sijoitettu sia koskevat SOLAS-määräykset sallivat, keularamppijärjestely. Monissa Itämeren mikäli rampin olisi ollut tarkoitus muo- lauttaliikenteeseen vuodesta 1961 liki- dostaa osa törmäyslaipion yläpuolisesta main vuoteen 1985 rakennetuissa lau- jatkeesta. toissa oli eteen sijoitettu keularamppi, Suomessa ja Ruotsissa ro-ro-matkus- joka ei täyttänyt matkustaja-alusten tör- taja-alusten keularamppien rakennejär- mäyslaipion yläpuolisen jatkeen sijaintia jestely näyttää olevan peräisin rahtilau- koskevaa SOLAS-vaatimusta. toista. Komissio ei ole löytänyt ainoata- Syynä haluttomuuteen noudattaa täy- kaan tällaista rakennejärjestelyä SOLAS- sin keularampin sijaintia koskevia mää- vaatimusten perusteella hyväksyvää, hyl- räyksiä on saattanut olla IMO:ssa koko käävää tai siitä vapauttavaa virallista asia- 1970-luvun käynnissä ollut tätä asiaa kirjaa. Ensimmäinen viittaus siihen, että koskenut työ, joka lopulta johti vuoden törmäyslaipion yläpuolista jatketta kos- 1981 sääntömuutoksiin. Eräs tässä työs- kevia SOLAS-sääntöjä ei tarvitsisi täysin sä käsitellyistä aiheista oli käytännön noudattaa, on tammikuussa 1979 päi- ongelmat, jotka liittyivät SOLAS-vaati- vätty kirje, joka koskee kahta Gotlannin musten täydelliseen noudattamiseen ro- liikenteen lauttaa. Maaliskuussa 1981 ro-matkustaja-aluksilla. IMO:n työn tu- laivanomistajan ja Ruotsin Merenkulku- loksena syntyivät myös matkustaja-alus- laitoksen välillä lähetetyissä teleksisano- ten osastointia ja vakavuutta koskevat missa KRONPRINSESSAN VICTORIAn vaihtoehtoiset vaatimukset, joissa törmä- rampin sijoitus liian eteen (SOLAS 1974- yslaipion yläpuolinen jatke vaadittiin vain vaatimusten mukaan 1800 mm liian eteen tietyin edellytyksin. Saattaa olla, että vi- ja vuoden 1981 muutosehdotusten mu- ranomaiset odottivat tämän työn tulosta kaan noin 500 mm liian eteen) hyväksyt- ennen kuin he alkoivat muuttaa pitkäai- tiin viitaten ”kansainväliseen ja ruotsalai- kaista käytäntöä. seen käytäntöön”. Mitään vastaavaa VI- Vuoden 1981 sääntömuutokset salli- KING SALLYa (ESTONIA) tai DIANA II:a vat törmäyslaipion yläpuolisen jatkeen koskevaa asiakirjaa ei ole löytynyt. Suo- sijoittamisen edemmäs kuin vuoden 1974 men Merenkulkuhallituksen 20.4.1977 SOLAS-vaatimukset, mikäli aluksella oli päivätyssä, telakalle lähetetyssä kirjeessä keulabulbi. Koska säännösteksti oli saa- todetaan kuitenkin, että liian pitkälle tavilla jo 1970-luvun lopulla, se on sii- eteen sijoitettua ramppia ei voida hyväk- hen aikaan saattanut tukea edessä sijait- syä törmäyslaipion yläpuoliseksi jatkeeksi sevia keularamppeja koskenutta käytän- TURELLAlla. Sen vuoksi mm. TUREL- töä.

estonia – loppuraportti 217

. Mistään asianomaisesta maasta ei siis osaksi jatkettua törmäyslaipiota edellyt- kastaneet rungon rakennetta, kun ES- ole onnistuttu löytämään asiakirjoja sii- täen, että oikeassa paikassa oli toinen TONIA rakennettiin. tä, että olisi ryhdytty minkäänlaisiin vi- portti, jonka korkeus oli vähintään 2,3 Bureau Veritas´n ensimmäistä runko- rallisiin toimenpiteisiin keularampin si- m. Tämä ratkaisu oli yleinen Suomen ja tarkastusta koskevat säännöt edellytti- jainnin hyväksymiseksi yhdelläkään tänä Ruotsin väliseen liikenteeseen ESTO- vät, että alus täytti kaikki siihen aikaan aikakautena rakennetulla aluksella. Vi- NIAn kanssa samaan aikaan ja sen jäl- voimassa olevat luokituslaitoksen sään- ranomaisten asenne on tuolloin saatta- keen rakennetuissa ro-ro-matkustaja- töjen sisältämät vaatimukset. Näihin sään- nut olla erityisen joustava, koska henki- aluksissa kuten esimerkiksi TURELLA ja töihin ei sisältynyt vaatimusta törmäys- lökunnan määrä on ollut hyvin pieni ja ROSELLA (ks. taulukko 10.2). Tätä rat- laipion yläpuolisesta jatkeesta eikä näin viranomaiset ovat luottaneet vahvasti luo- kaisua oli harkittu myös ESTONIAn ra- ollen minkäänlaista mainintaa kyseisen kituslaitoksiin. Luokituslaitoksilla puo- kennuserittelyssä, mutta se hylättiin, jatkeen sijainnista. lestaan ei useimmissa tapauksissa ole ol- koska ”Suomen Merenkulkuhallitus ei Suomen Merenkulkulaitoksen mu- lut valtuuksia tarkistaa SOLAS-vaatimus- vaadi sitä suunnitellussa liikenteessä”. kaan sen tarkastajat eivät tunteneet on- ten noudattamista. Komissio ei ole löytänyt mitään tietoja gelmaa, joka liittyi törmäyslaipion ylä- Vasta kun vuoden 1981 muutokset Suomen Merenkulkuhallituksen osallis- puolista jatketta koskevista SOLAS-vaa- SOLAS 1974-sopimukseen tulivat voi- tumisesta tämän lauseen muotoiluun. timuksista poikkeavasti sijoitettuihin maan 1.9.1984, alkoivat telakat, viran- Komissio on sitä mieltä, että SOLAS ramppeihin. Samojen tietojen mukaan omaiset ja luokituslaitokset noudattaa 1974-sopimuksen tai vuoden 1981 sään- viranomaiset olisivat kuitenkin hyväksy- täsmällisesti näitä sääntöjä, joissa määri- tömuutosten mukaan rakennettu jatket- neet poikkeamiset noudattaen vallitse- teltiin tarkemmin matkustaja-alusten ja tu törmäyslaipio olisi lisännyt ESTO- vaa käytäntöä, jota sovellettiin myös Ruot- myös rahtialusten törmäyslaipiota kos- NIAn mahdollisuuksia selviytyä visiirin sin Merenkulkulaitoksessa. kevat vaatimukset. menettämisen jälkeen. TURELLAlle 1979 Komissio on todennut, että täysi vas- ja ROSELLAlle 1980 rakennetuilla 2,3 m tuu sopimusten noudattamisesta kuuluu korkeilla porteilla oli kuitenkin melko SOLAS-sopimuksen mukaan kuitenkin 18.2 matala, noin kahta metriä staattista ve- kokonaan viranomaisille. Komissio on Vaatimusten denkorkeutta vastaava suunnittelukuor- myös todennut, että Suomen Merenkul- laiminlyöntien vaikutus ma eikä niitä oltu suunniteltu kestämään kulaitoksen rajoittamaton oikeus luottaa hydrodynaamisia iskukuormia, joita saat- tässä asiassa luokituslaitosten runkotar- Jotta ESTONIAn ramppia olisi voitu käyt- taa esiintyä vastaisessa tai sivuvastaisessa kastuksiin on peruutettu vuonna 1983 tää törmäyslaipion jatkeena vuoden 1960 aallokossa rampin ollessa täysin auki. annetussa, alusten tarkastuksia koske- tai 1974 SOLAS-sopimuksen mukaises- vassa uudessa asetuksessa. ti, rampin olisi pitänyt sijaita taaempana Komissiosta vaikuttaa ilmeiseltä, että ja siten olla huomattavasti pitempi. Jotta 18.3 siihen aikaan yleinen SOLAS-sopimuk- pitempi ramppi olisi voitu nostaa auto- Viranomaisten toiminta sen törmäyslaipiota koskevien sääntöjen kannen sisään, rampin olisi pitänyt olla tulkinta ei taannut sääntöjen tyydyttävää jaettu osiin. Vaihtoehtona olisi ollut lisätä Suomen Merenkulkuhallitus (nykyisin noudattamista ja teki mahdolliseksi ES- asianmukaiseen paikkaan toinen portti, Merenkulkulaitos) vapautettiin vuonna TONIAn suunnittelun tavalla, joka on joka olisi ylettynyt kannelle 4. Nämä 1920 annetulla kansallisella asetuksella saattanut myötävaikuttaa aluksen kaatu- molemmat ratkaisut olisivat olleet kal- (ks. 3.6.4 ja Supplement 221) suoritta- miseen. Komission mielestä ei ole hyväk- liimpia ja monimutkaisempia kuin valit- masta matkustajalaivan turvallisuuskir- syttävää, että kehittyy käytäntö, jonka tu vaihtoehto. jan perusteena olevia rungonkatsastuk- mukaan on mahdollista poiketa sopi- Vuoden 1981 muutoksissa SOLAS sia, jos aluksella oli voimassa oleva luoki- muksista ilman minkäänlaista asiakirjaa 1974-sopimukseen hyväksyttiin ramppi tustodistus. Viranomaiset eivät siksi tar- tai poikkeusmerkintää todistuksessa.

218 estonia – loppuraportti

. Kansainvälinen merenkulkujärjestö, töstä ja korvataan uusilla tai sitten var- LUKU 19 IMO, kokosi pian onnettomuuden jäl- mistetaan, että ne selviytyvät kahden osas- keen asiantuntijaryhmän, joka sai tehtä- ton täyttymiseen johtavasta vauriosta. väkseen tutkia kaikkia ro-ro-matkustaja- Muut luvun II –1 lisäykset käsittele- alusten turvallisuusnäkökohtia. vät muun muassa törmäyslaipion jatket- Sääntöjen Asiantuntijaryhmä antoi raportin ta, sopimusvaatimuksista poikkeavien Meriturvallisuuskomitean (MSC, Mariti- ovien kiinni pitämistä purjehduksen ai- kehitys me Safety Committee) kokouksessa tou- kana, laipiokannen läpäisevien tuuletus- kokuussa 1995 ja työtä jatkettiin valmis- kanavien lujuutta ja ilmaputkien päiden onnettomuuden tauduttaessa SOLAS-konferenssiin, joka sijaintia. Törmäyslaipion yläpuolisen jat- pidettiin IMO:n päämajassa marraskuun keen on oltava rakenteeltaan sellainen, jälkeen viimeisellä viikolla 1995. että sille ei voi aiheutua vaurioita, jos Kokoukselle tehdyt laajat ehdotukset keulaportti tai sen kiinnitykset vahin- sisälsivät kiistanalaisia kysymyksiä, ku- goittuvat. ten vaatimuksen siitä, että kaikkien ro- Kolme uutta, lukuun II-1 lisättyä sään- ro-matkustaja-alusten pitäisi kyetä säi- töä käsittelevät ro-ro-kannen (laipiokan- lyttämään positiivinen vakavuus vaurio- si) ja sen alapuolisten tilojen vesitiiviyttä, tilanteessa, silloin kun autokannella on pääsyä ro-ro-kansille aluksen ollessa liik- niin paljon vettä, että se vastaa koko keessä (kun matkustajilta on sinne pääsy autokannen peittävää puolen metrin ve- kielletty) ja ro-ro-kannen laipioiden sul- sikerrosta. kemista. Tämän säännön noudattaminen olisi Sääntö II-1/23-2, joka käsittelee run- johtanut laajamittaisiin muutostöihin gon ja ylärakenteiden tiiviyttä sekä vau- olemassa olevilla aluksilla ja useat IMO:n rioiden ehkäisyä ja hallintaa, on uusittu jäsenvaltiot olivat sen takia sitä mieltä, kokonaan. että vaatimus on kohtuuton. Sääntöä ei Komentosillalla on oltava ilmaisimet siksi hyväksytty. laidoituksessa oleville porteille, las- Marraskuun 1995 konferenssissa hy- tausoville ja muille sulkulaitteille, joiden väksyttiin joukko sääntömuutoksia SO- auki jättäminen saattaa aiheuttaa veden LAS 1974-sopimukseen. Ne tulivat voi- pääsyn ro-ro-lastitiloihin. maan 1.7.1997. Muutokset perustuivat Komentosillalle ja konevalvomoon asiantuntijaryhmän tekemiin ehdotuk- vaaditaan televisiovalvonta ja vuodon il- siin. maisujärjestelmä, jotta voitaisiin havaita Tärkeimmät sääntömuutokset liittyi- jokainen ulompien tai sisempien keula- vät keulaportteja ja ro-ro-matkustaja- porttien, peräporttien tai minkä tahansa alusten vakavuutta koskeviin vaatimuk- muun laidoituksessa olevan portin läpi siin. Kokous päätti tiukentaa huomatta- tapahtuva vuoto, joka saattaisi aiheuttaa vasti kaikkia olemassa olevia ro-ro-mat- veden pääsyn ro-ro-lastitiloihin. kustaja-aluksia koskevia vuotovakavuus- Myös lukuun II-2 on tehty muutok- vaatimuksia. sia. Uusi määräys II-2/28-1 koskee ro-ro- Uusi sääntö, II-1/8-1 edellyttää, että matkustaja-alusten poistumisteitä. Siinä kaikkien olemassa olevien ro-ro-matkus- esitetään poistumisteillä olevien käytävi- taja-alusten on noudatettava SOLAS 90 en kaiteita koskevat vaatimukset. Niillä sopimusta sovitun siirtymäkausiaikatau- ei saa olla esteitä. Aluksilla, jotka on lun mukaisesti, joka riippuu aluksen rakennettu 1.7.1997 tai sen jälkeen, on vuotovakavuusindeksistä (A/Amax arvo). poistumisteiden varrella olevien laipioi- Käyttöön otettiin myös uusi sääntö den alaosan oltava vahvistettu siten, että II-1/8-2, joka sisältää erityisvaatimuksia laipioiden päällä voidaan kävellä turval- ro-ro-matkustaja-aluksille, joiden mat- lisesti silloin, kun alus on voimakkaasti kustajamäärä on 400 henkilöä tai enem- kallistunut. män. Sääntö edellyttää, että vanhat, yh- Muutokset luvussa III, joka koskee den osaston standardin mukaan raken- hengenpelastusvälineitä ja -järjestelyjä, netut alukset poistetaan vähitellen käy- sisältävät joukon tärkeitä lisäyksiä. Pe-

estonia – loppuraportti 219

. lastuslauttoja koskevat vaatimukset ovat Hätätilanteisiin liittyviä velvollisuuk- pääsyyn liittyvät vakavuusvaatimukset, tiukentuneet. Pelastuslauttoja varten on sia ja toimintatapoja on selkiinnytetty. tiukempia alueellisia vaatimuksia kan- oltava evakuointijärjestelmä ja niiden on Matkustaja-aluksilla on oltava ennalta nattavat jäsenvaltiot pitivät kaksi kokous- oltava automaattisesti itsensä oikaisevia sovittu työskentelykieli ja vakioreiteillä ta Tukholmassa tammikuussa ja helmi- tai siten katettuja, että niitä voidaan tur- liikkuvilla aluksilla on oltava asianomais- kuussa 1996. Kokouksiin osallistui 19 vallisesti käyttää kummin päin tahansa. ten meripelastusyksiköiden kanssa tapah- maata. Ro-ro-matkustaja-aluksilla on oltava tuvaa yhteistyötä koskeva suunnitelma. Kokouksissa sovittiin täsmällisistä ainakin yksi nopea valmiusvene. Aluk- Uusi sääntö, 23, koskee toiminnalli- vaatimuksista, miten aluksen on pystyt- sen on myös kyettävä nostamaan eloon- sia rajoituksia, kuten toiminta-alueen tävä säilyttämään vakavuutensa silloin, jääneitä merestä ja siirtämään heidät pe- rajaamista, säärajoituksia, merenkäynnin kun autokannella on vettä. Kannella ole- lastusyksiköistä alukseen. aiheuttamia rajoituksia, sallittuja lastira- van veden määrä riippuu vaurion jälkei- Kokoontumispaikkojen läheisyydes- joja, nopeutta ja muita tekijöitä. Kaikki- sestä jäännösvaralaidasta, merkitsevästä sä on oltava saatavilla riittävä määrä pe- en rajoitusten on oltava aluksella doku- aallonkorkeudesta ja vaihtelevasta, aluk- lastusliivejä. Kaikissa pelastusliiveissä on mentoituina ja helposti päällikön saata- sen vaurion puoleisesta kallistuskulmas- oltava valo. Eräitä yllä mainittuja luvun villa. ta. III lisäyksiä ei vaadita noudatettavaksi Lukua VI (lastien kuljetus) on muu- Tukholman kokouksessa hyväksyt- olemassa olevilla aluksilla ennen tettu siten, että lastiyksiköt on lastattava, tiin ehdotettu sopimus. Seitsemän maata 1.7.2000. ahdattava ja kiinnitettävä lastinkiinnitys- liittyi sopimukseen 25.9.1996 mennessä Uusi määräys III/24-2 koskee mat- käsikirjan ohjeiden mukaan. ja sopimus tuli voimaan 1.4.1997. kustajille jaettavaa informaatiota. Muutosten lisäksi kokouksessa hy- Sopimuksen mukaan tietyt vakavuus- Määräyksen III/24-3 mukaan kaikilla väksyttiin 13 päätöslauselmaa. Useim- vaatimukset koskevat kaikkia säännölli- ro-ro-matkustaja-aluksilla on oltava alue, mat niistä on tarkoitettu helpottamaan sessä kansainvälisessä liikenteessä mää- josta helikopteri voi noutaa matkustajia kokouksen hyväksymien muutosten to- räsatamien välillä Luoteis-Euroopassa ja tai tavaroita. Määräys koskee ennen teutusta. Itämerellä purjehtivia ro-ro-matkustaja- 1.7.1997 rakennettuja aluksia seuraa- Viisi ro-ro-matkustaja-aluksia koske- aluksia rekisteröintimaasta riippumatta. vasta tämän päivämäärän jälkeisestä mää- vaa päätöslauselmaa hyväksyttiin mar- Muiden kuin jäsenvaltioiden lipun alla räaikaiskatsastuksesta alkaen. Vähintään raskuussa 1995 IMO:n yleiskokoukses- purjehtiviin aluksiin ei suhtauduta yh- 130 m pitkillä aluksilla, jotka on raken- sa, joka pidettiin ennen SOLAS-kokous- tään suopeammin. Ro-ro-alusten on nou- nettu ennen 1.7.1999 tai sen jälkeen, on ta. datettava sopimuksen ehtoja viimeistään oltava laskeutumisalue helikopteria var- Päätöslauselma A.793(19) koskee ro- 1.4.1997–1.10.2002 olevasta määräpäi- ten. ro-matkustaja-alusten laidoitusporttien västä lukien, joka riippuu aluksen vau- Lukuun IV, joka koskee radioviestin- lujuutta sekä niiden sulkemista ja luki- riovakavuusindeksistä (A/Amax). tää, on tehty useita muutoksia. Ohjaus- tuslaitteita. Siinä todetaan, että kansain- Heinäkuussa 1995 pidetyssä konfe- paikalle on asennettava hätäpaneeli. Tä- välisen luokituslaitosten yhteisjärjestön renssissa, joka koski kansainvälistä me- män tarkoituksena on mahdollistaa hä- (IACS, International Association of Clas- renkulkijoiden koulutusta, pätevyyskir- tämerkin lähettäminen yhdellä napin sification Societies) yhdenmukaistetut, joja ja vahdinpitoa koskevaa yleissopi- painalluksella. Kaikilla matkustaja-aluk- keulaportteja koskevat vaatimukset eivät musta (STCW 1978) sopimusvaltiot hy- silla on oltava radiolaitteistot, jotka mah- koske pelkästään uusia aluksia, kuten väksyivät sääntömuutoksia yleissopimuk- dollistavat kaksisuuntaisen, paikan pääl- vuonna 1995 määrättiin, vaan myös ta- sen liitteeseen. lä tapahtuvan radioliikenteen etsintä- ja kautuvasti kaikkia jo olemassa olevia aluk- MSC:n 67. istunto joulukuussa 1996 pelastustoiminnassa ilmailussa käytettä- sia. hyväksyi uudet sääntömuutokset STCW- villä taajuuksilla. Ainakin yksi riittävän Vuonna 1996 IACS tarkisti laidoitus- sopimukseen ja koodiin. pätevä henkilö on nimettävä huolehti- ja peräportteja koskevat vaatimuksensa, Nämä sääntömuutokset edellyttävät maan ainoastaan radioliikenteeseen liit- jotka koskevat takautuvasti kaikkia ole- kriisien hallintaan ja inhimilliseen käyt- tyvistä velvollisuuksista hätätilanteen ai- massa olevia ro-ro-matkustaja-aluksia. täytymiseen liittyvää koulutusta alusten kana. Koska seitsemän maata oli tyytymät- päälliköiltä, muulta päällystöltä, kansi- Lukuun V (navigoinnin turvallisuus) tömiä konferenssin päätökseen hylätä ja konemiehiltä ja ro-ro-matkustaja-alus- on myös tehty muutoksia. ehdotetut, uudet, veden autokannelle ten muulta henkilökunnalta.

220 estonia – loppuraportti

. OSA 4 JOHTOPÄÄTÖKSET

estonia – loppuraportti 221

. 222 estonia – loppuraportti

. Onnettomuus Kaatuminen LUKU 20 • Ro-ro-matkustaja-autolautta ESTO- • Suuri määrä vettä pääsi autokannelle NIA upposi Pohjois-Itämerellä aamu- ja muutamassa minuutissa alus kal- yön varhaisina tunteina 28.9.1994. listui yli 15 astetta oikealle. Laivalla olleista 989 ihmisestä 137 jäi • Pääkoneet pysähtyivät noin klo 01.20 Havainnot eloon. Kaikki 95 merestä löydettyä yksi toisensa jälkeen, koska noin 30 onnettomuuden uhria on tunnistettu asteen kallistuma aiheutti voiteluöl- ja 757 ihmistä on yhä kateissa. jyn paineen alenemisen. • Alus ajelehti oikea kylki vasten aalto- Säätila ja. • Tuuli oli onnettomuuspaikalla noin • Suunnilleen klo 01.25 kallistuma oli klo 01.00 lounaasta. Tuulen nopeus yli 40 astetta. Tässä vaiheessa aluksen oli 18–20 m/s, ja merkitsevä aallon- oikealla sivulla takaosassa ikkunat ja korkeus oli noin 4 m. ovet olivat särkyneet ja lisääntyvä • Onnettomuuden tapahtuessa aallot vuoto yläkansien kautta sisätiloihin kohtasivat ESTONIAn keulan vasem- alkoi. Päägeneraattorit pysähtyivät. malta puolelta. • Kallistuman kasvaessa ESTONIA al- • Aallokon aiheuttama liike teki monet koi upota perä edellä. Noin klo 01.35 matkustajat merisairaiksi, mutta ti- kallistuma oli noin 80 astetta. lanne aluksella ei ollut poikkeukselli- • Alus katosi noin klo 01.50. nen. Miehistön toiminta Aluksen kunto • Vahtivuorossa olleelle päällystölle teh- • Alus oli merikelpoinen ja asianmu- tiin kaksi ilmoitusta keulan alueelta kaisesti miehitetty. kuuluneista epätavallisista äänistä. • Lasti oli kiinnitetty normaalisti ja vi- Ensimmäinen ilmoitus tehtiin noin siiri oli asianmukaisesti suljettu ja 20 minuuttia ennen visiirin menetys- lukittu aluksen lähtiessä. tä. • Aluksella oli noin yhden asteen suu- • Äänille yritettiin löytää selitystä. ruinen kallistuma vasemmalle sen • Päällikkö saapui komentosillalle ja saapuessa avomerelle. oli paikalla, kun äänien syytä yritettiin selvittää toisen kerran pian klo Visiirin irtoaminen 01.00 jälkeen. • Tapahtumat saivat alkunsa ilmeisesti • Nopeus pidettiin vakiona kunnes alus noin klo 00.55, kun vahtimatruusi alkoi kallistua. Noin klo 01.00 nope- kuuli metallisen äänen keularampin us oli suunnilleen 14 solmua ja kaik- läheisyydessä autokannella. ki neljä pääkonetta kävivät täydellä • Yhden tai kahden aallon iskun aihe- matkanopeudella. uttamasta kuormituksesta johtuen • Visiirin merkkivalot sillalla eivät osoit- keulavisiirin lukituslaitteet ja saranat taneet, milloin visiiri irtosi eikä visiiri pettivät kokonaan pian klo 01.00 jäl- näkynyt ohjauspaikalta. Valot eivät keen. myöskään osoittaneet, milloin ramp- • Visiiri työntyi eteenpäin ja pakotti pi vääntyi auki. rampin osittain avautumaan, koska • Veden sisääntulo osittain avonaisen rakenteelle oli tyypillistä, että ramppi rampin sivuitse havaittiin monitoris- ja visiiri olivat mekaanisesti kytketyt ta konehuoneen valvomossa, mutta toisiinsa. Osittain avonaisen rampin tietoa ei välitetty komentosillalle. sivuitse alkoi tulla vettä autokannel- • Kun kallistuma kasvoi, vahtivuoros- le. sa ollut päällystö vähensi aluksen no- • Ramppi nojasi jonkin aikaa visiiriin peutta ja alkoi kääntää alusta vasem- ennenkuin visiiri noin klo 01.15 pu- malle. He käskivät myös konemesta- tosi mereen vetäen rampin kokonaan rin oikaista kallistuma pumppaamal- auki. la vettä painolastitankkiin, mutta

estonia – loppuraportti 223

. pumppu imi ilmaa ja lisäksi tankki oli kiinnikkeiden vahvistamiseen ole- • Helsinki Radio lähetti Pan-Pan-sano- lähes täynnä. Vahtivuorossa ollut pääl- massa olevilla ro-ro-matkustaja-au- man (pikasanoma) klo 01.50 MRCC lystö sulki myös vesitiiviit ovet. tolautoilla, ESTONIA mukaanlukien. Turun pyytämän hätäsanoman • Ensimmäinen tiedossa oleva hätäkut- • Onnettomuusyönä aaltojen iskuista (Mayday Relay) sijasta. su ESTONIAlta lähetettiin klo 01.22 aiheutuva kuormitus ylitti visiirin ja suunnilleen samaan aikaan annet- kiinnikkeiden yhdistetyn lujuuden. Pelastusoperaatio tiin pelastusvenehälytys. Hieman en- • Aaltoiskujen visiirille aiheuttama • Alkuvaiheessa onnettomuutta ei pi- nen tätä annettiin lyhyt vironkielinen kuormitus lisääntyi hyvin nopeasti detty suuronnettomuutena. Tapaus hälytys kaiutinjärjestelmällä. Heti tä- merkitsevän aallonkorkeuden kasva- määriteltiin muodollisesti sellaiseksi män jälkeen miehistö hälytettiin pa- essa. Aluksen nopeudella oli pienem- klo 02.30. lohälytyskoodilla. Mitään yleistä in- pi vaikutus kuormitukseen. • MRCC Turku alkoi hälyttää pelastus- formaatiota matkustajille ei onnetto- • SOLAS:n vaatimusta, joka koski tör- yksikköjä klo 01.26. Yksi päivystävä muuden aikana annettu. mäyslaipion jatketta pääkannen ylä- helikopteri hälytettiin klo 01.35, toi- • Päällikön ja kahden vahtivuorossa puolella ei ollut täytetty. nen klo 02.18 ja ilmavoimien heli- olleen perämiehen lisäksi ainakin yli- • Visiirin huollon yleinen taso oli tyy- kopterit klo 02.52. perämies ja kolmas perämies olivat dyttävä. Todetut vähäiset puutteet • Ruotsalaisten helikopterien avusta sillalla hätäliikenteen aikana. huoltotoiminnassa eivät olleet onnet- sovittiin klo 01.58. tomuuden kannalta merkittäviä teki- • SILJA EUROPAn päällikkö nimettiin Tekniset seikat jöitä. onnettomuuspaikan johtajaksi (OSC, • ESTONIAn rakentamisen aikaan ei On-Scene Commander) klo 02.05. luokituksesta vastanneen luokituslai- Evakuointi • Ensimmäinen alus, matkustaja-auto- toksen, Bureau Veritas´n, säännöissä • Evakuointiin käytettävissä ollut aika lautta MARIELLA saapui onnetto- ollut keulavisiirien rakenteeseen liit- oli hyvin lyhyt, noin 10–20 minuuttia. muuspaikalle klo 02.12, 50 minuut- tyviä yksityiskohtaisia vaatimuksia. • Minkäänlaista organisoitua evakuointia ensimmäisen hätäkutsun jälkeen. • Suomen Merenkulkuhallitus ei kan- tia ei suoritettu. • MRCC Tallinn sai tiedon onnetto- sallisten määräysten mukaan ollut • Evakuointia haittasivat aluksen no- muudesta MRCC Helsingiltä klo velvollinen suorittamaan rungon pea kallistuminen, kapeat käytävät, 02.55. katsastuksia aluksille, joilla oli voi- poikittaiset portaikot, irtoilevat esi- • Ensimmäinen helikopteri saapui on- massa oleva hyväksytyn luokituslai- neet ja tungos. Noin 300 ihmistä pää- nettomuuspaikalle klo 03.05. toksen myöntämä luokitus. si ylemmille kansille. Suurin osa uh- • Kaksi suomalaista helikopteria vei • Suomen Merenkulkuhallitus ja Bu- reista jäi loukkuun aluksen sisään. eloon jääneitä laivoille. Muut heli- reau Veritas eivät kumpikaan olleet • Hengenpelastusvälineet eivät useissa kopterit kuljettivat pelastetut maihin tehneet hyväksymistarkastusta visii- tapauksissa toimineet tarkoitetulla • Lentotoiminnan johtaja saapui avus- rin lukituslaitteille. tavalla. Pelastusveneitä ei voitu lastamaan onnettomuuspaikan johtajaa • Visiirin suunnittelussa oletettu kiin- kea. (OSC) klo 06.50 ja pintaetsinnän joh- nikkeisiin kohdistuva kuormitus ja taja (CSS) saapui klo 09.45. sen jakautuminen ei huomioinut to- Hätäliikenne • Toimintaan osallistuvat alukset eivät dellista aaltojen iskuista aiheutuvaa • Hätäkutsun vastaanotti 14 radioase- laskeneet pelastusveneitään erittäin kuormitusta. maa, muun muassa MRCC Turku (Tu- huonon sään takia. Alusten pelastus- • Visiirin lukituslaitteita ei ollut raken- run meripelastuskeskus). Alkuvai- välineet eivät soveltuneet ihmisten nettu niin kuin suunnitteluvaiheessa heessa SILJA EUROPA toimi hätälii- poimimiseen vedestä tai lautoilta. oli tarkoitettu. kenteen johtajana. • Vinssiongelmat kolmella Ruotsin lai- • Visiirin kiinnikejärjestelmän koko- • Hätäliikennettä ei käyty radio-ohje- vaston helikopterilla rajoittivat vaka- naiskuormituksen kestokykyyn ei si- säännön edellyttämien menettelyta- vasti niiden pelastuskapasiteettia. sältynyt minkäänlaista turvallisuus- pojen mukaisesti. • Eräät helikopterit kuljettivat muka- marginaalia. • ESTONIAn kahta EPIRB-hätäpaikan- naan journalisteja myöhemmillä pe- • Asennettu kiinnikejärjestelmä pystyi nusmajakkaa ei oltu aktivoitu ja ne lastuslennoilla. kestämään ainoastaan hieman suun- eivät voineet lähettää aluksesta irrot- • Avoimille kansille päässeistä, suun- nitteluarvoja suuremman aaltojen ai- tuaan hätähälytystä. nilleen 300 ihmisestä noin 160 on- heuttaman kokonaiskuormituksen. • MRCC Turku ei ilmoittanut radiolla, nistui kiipeämään pelastuslautoille ja • Pitkä sarja keulavisiireistä aiheutu- että he johtivat operaatiota. muutamat kiipesivät kaatuneiden pe- neita ongelmia muilla aluksilla ei ol- • Helsinki Radio ei kuullut ESTONIAn lastusveneiden päälle. Helikopterit lut johtanut yleiseen keulaporttien hätäkutsuja eikä hätäliikennettä. pelastivat 104 ihmistä ja laivat 34.

224 estonia – loppuraportti

. Onnettomuus ESTONIAa ja sen jälkeen rakenne- LUKU 21 • ESTONIAn keulavisiirin lukituslait- tuille aluksille, jotka oli rakennettu teet pettivät, koska aaltojen iskuista Suomen ja Ruotsin väliseen liikentee- aiheutuva kuormitus synnytti avaa- seen. Yksi näistä vaaratilanteista sat- van momentin kannen saranoiden tui DIANA II:lle, joka oli lähes ESTO- Johtopäätökset suhteen. NIAn sisaralus. Kokemus vaaratilan- • ESTONIA oli ainoastaan kerran tai teista ei johtanut alusten systemaatti- kaksi aikaisemmin matkalla Tallin- siin tarkastuksiin ja vaatimuksiin ole- nasta Tukholmaan joutunut yhtä an- massa olevien alusten visiirien kiin- karaan merenkäyntiin kuin onnetto- nitysten vahvistamisesta. muusyönä. Todennäköisyys kohdata • Tietoja visiireihin liittyvistä ongelmis- voimakas vasta-aallokko oli aluksen ta ei systemaattisesti kerätty ja analy- aiemmilla reiteillä ollut hyvin pieni. soitu eikä niistä tiedotettu varusta- Näin ollen onnettomuus tapahtui olo- moille. Näin ollen alusten päälliköillä suhteissa, joissa aaltojen aiheuttama oli yleisesti hyvin vähän tietoa keula- kuormitus oli todennäköisesti pahin, visiirin sulkemisjärjestelmään liitty- minkä alus koskaan kohtasi. västä potentiaalisesta vaarasta. • Visiirin kiinnityksen suunnittelu ei perustunut realistisiin oletuksiin Kaatuminen muun muassa suunnittelukuorman • ESTONIAn kaatumisen syynä olivat suuruusluokasta, kuormituksen ja- autokannelle päässyt suuri määrä vet- kautumisesta ja murtumistavasta. tä, vakavuuden menetys ja näitä seu- Kiinnikkeitä ei ollut rakennettu niin rannut vuoto yläkansien kautta sisä- vahvoiksi kuin tehdyt yksinkertaiset tiloihin. laskelmat edellyttivät. On luultavaa, • Avoin, koko aluksen levyinen auto- että tämä ero johtui riittävän yksityis- kansi myötävaikutti kallistuman no- kohtaisten valmistus- ja asennusoh- peaan kasvuun. Käännös vasempaan jeiden puuttumisesta tiettyjen osien altisti aluksi avoimen keulan ja myö- ja laitteiden osalta. hemmin kallistuneen kyljen aalloille • Keulavisiirin lukituslaitteiden olisi ja lyhensi aikaa, joka kului ennen pitänyt olla useita kertoja vahvempia kuin ensimmäiset ikkunat ja ovet sär- kohtuullisen turvallisuustason saavut- kyivät. Tämä johti lisääntyvään ve- tamiseksi säännöllisessä liikenteessä den sisääntuloon ja uppoamiseen. Tallinnan ja Tukholman välillä. • Keularampin suunnittelulla siten, että • ESTONIAn rakentamisen aikoihin oli ramppi oli yhteydessä visiiriin ram- teollisuudessa hajanaista informaa- pin suojakotelon kautta, oli ratkaise- tiota lukuunottamatta yleisesti ottaen va merkitys onnettomuuden kehitty- hyvin vähän kokemusta suurien lai- miseen. varakenteiden hydrodynaamisista • SOLAS-määräysten täyttämättä jättä- kuormista ja suunnittelumenetelmät minen törmäyslaipion jatkeen osalta, keulaporttien osalta eivät olleet kun- minkä kansallinen hallinto oli alun- nolla vakiintuneet. perin hyväksynyt, on saattanut myö- • Luokituslaitosten suunnitteluvaati- tävaikuttaa aluksen kaatumiseen mukset keulaporttien osalta määri- teltiin tarkemmin ja suunnitelukuor- Miehistön toiminta mitusten suuruutta lisättiin yleisesti • Komentosillalla olleen päällystön en- ESTONIAn rakentamisen jälkeen, simmäiset toimenpiteet viittavat sii- mutta vallitsevan käytännön mukai- hen, että he eivät tajunneet keulan sesti uudet säännöt eivät koskeneet jo olevan täysin auki, kun kallistumi- olemassa olevia aluksia. nen alkoi. • Ennen onnettomuutta oli sattunut • Komentosillalla ollut päällystö ei vä- lukuisia keulavisiiriin liittyviä vaara- hentänyt nopeutta saatuaan kaksi il- tilanteita. Niitä oli sattunut ennen moitusta metallisista äänistä ja mää-

estonia – loppuraportti 225

. rättyään keula-alueen tutkittavaksi. komentosillalla osoitti visiirin olevan Pelastusoperaatio Pikainen nopeuden alentaminen täs- lukittu jopa senkin jälkeen, kun se oli • Helikopterien hälyttäminen tapahtui sä vaiheessa olisi merkittävästi lisän- pudonnut mereen. Visiirin tilaa kos- myöhään. nyt selviytymismahdollisuuksia. keva epäsuora tieto oli näin ollen • Helikopterit olivat avainasemassa • Visiiriä ei voinut nähdä ohjauspaikal- harhaanjohtava. Rampin lukituksen pelastusoperaatiossa, sillä ne pelasti- ta, mikä on komission mielestä mer- merkkilamppu ei luultavasti palanut, vat suurimman osan niistä ihmisistä, kittävä kaatumiseen myötävaikuttanut koska yksi lukkotapeista ei ollut täy- jotka olivat onnistuneet kiipeämään seikka. Kaikissa komission tuntemis- sin kiinni. Yksikään merkkivalo ei pelastuslautoille tai pelastusveneille. sa tapauksissa, joissa visiiri on avautu- siis varoittanut, kun visiiri oli pakot- • Yksi pintapelastaja helikopteria kohti nut merellä lukituslaitteiden pettämi- tanut rampin osittain auki ja se nojasi ei ollut riittävä, sillä pelastustyö on sen takia, avautuminen on voitu visu- visiiriin sen sisällä. erittäin uuvuttavaa. aalisesti havaita komentosillalta ja vah- • On erittäin todennäköistä, ettei mie- • On sopimatonta, että helikopterit tipäällystö on voinut nopeasti ryhtyä histö ei ollut tietoinen muilla aluksilla, kuljettivat lehtimiehiä itse pelastus- tarpeellisiin toimenpiteisiin. erityisesti DIANA II:lla ilmenneistä operaation aikana. Tällöin he olisivat • Eräät merkit viittaavat siihen, että visiirin aiheuttamista vaaratilanteista. saattaneet loukata pelastuneiden yk- miehistö ei käyttänyt kaikkia keinoja sityisyyden suojaa. Evakuointi tapahtumaan liittyvän tiedon hank- • Pääasiallisina syinä hälytysten viiväs- kimiseen tai tietojen vaihtoon siinä • Kallistuman nopea lisääntyminen tymiseen oli, että hätäliikennettä käy- vaiheessa, kun olisi vielä ollut mah- myötävaikutti siihen, että kuolonuh- tiin ilman MRCC Turkua ja että radio- dollista vaikuttaa onnettomuuden rien lukumäärä oli suuri. asemilla, MRCC Turku, MRCC Hel- etenemiseen. Komentosillalla olleet • Pelastusvenehälytys annettiin vasta sinki ja Helsinki Radio, oli kullakin miehistön jäsenet eivät ilmeisesti kat- noin viisi minuuttia sen jälkeen, kun vain yksi henkilö työvuorossa. soneet TV-monitoria, josta he olisivat kallistuminen oli alkanut. Matkusta- • Sisäasiainministeriön antamat ohjeet havainneet, että autokannelle pääsi jia ei myöskään millään tavoin infor- (Meripelastusohje) radioliikenteen vettä, eivätkä he myöskään kysyneet moitu kaiutinjärjestelmän avulla. Sii- hoitamisesta olivat vanhentuneet. tai saaneet tietoja konevalvomossa nä vaiheessa, kun hälytys annettiin, • Pelastusoperaatioon osallistuneiden olevilta, jotka olivat havainneet ve- kallistuma teki pelastautumisen aluk- alusten hengenpelastusvälineet eivät den tulon. sen sisältä erittäin vaikeaksi. Tämä soveltuneet ihmisten pelastamiseen • Visiirin lukituksen ilmaisevien merk- yhdessä pelastusvälineiden käytössä vedestä vallinneissa ankarissa sääolo- kivalojen anturit oli kytketty sivuluk- ilmenneiden ongelmien kanssa johti suhteissa. kojen tappeihin sillä tavalla, että valo osaltaan traagiseen lopputulokseen.

226 estonia – loppuraportti

. Johdanto vastuun jako telakan, laivan omista- LUKU 22 Komissio toteaa, että osaraportissa esitet- jan, luokituslaitoksen ja viranomais- tyihin kolmeen suositukseen pohjautuva ten kesken on vakiinnutettava tässä määräysten kehittämistyö on aloitettu. yhteydessä. Tämä työ sisältää IACS:n uudet, tiukem- Suositukset mat porttien lukitusjärjestelyjä koskevat Visiirin lukituksen merkkivalo sillalla oli lujuusvaatimukset. Vaatimukset tulevat HERALD OF FREE ENTERPRISEn on- koskemaan takautuvasti myös jo olemas- nettomuuden jälkeisten SOLAS:n muu- sa olevia aluksia. Uudet SOLAS:n muutosten mukainen ja kansallisen meren- tokset edellyttävät, että keulaportin vau- kulkuviranomaisen hyväksymä. Se ei rioituminen tai irtoaminen ei saa aiheut- kuitenkaan ilmaissut, että visiiri oli ir- taa vaurioita törmäyslaipion jatkeelle. ronnut. Siksi, IMO on myös päättänyt saattaa SOLAS 90:n vuotovakavuusmääräykset voimaan • hälytysjärjestelmät on rakennettava kokonaisuudessaan. Useat Pohjois-Eu- siten, että järjestelmän koko tila on roopan maat ovat sopineet tätä tiukem- täydellisesti eikä vain osittain havait- mista, alueellisista vuotovakavuusmää- tavissa. Hälytykset pitäisi rajata kriit- räyksistä, jotka koskevat säännöllisessä tisiin toimintoihin ja niiden pitäisi liikenteessä olevia ro-ro-matkustaja-aluk- aina johtaa selkeästi määriteltyihin sia. Nämä määräykset koskevat autokan- toimenpiteisiin. nella olevan veden vaikutuksia. IMO:n Käyttö työtä ESTONIAn onnettomuuden jälkeen on tarkasteltu tämän raportin luvussa 19. Suunnitteluvaatimusten tiukentaminen Komissio on sitä mieltä, että uusien mää- ja Itämerellä visiirillä varustetuille aluk- räysten soveltaminen tulee merkittävästi sille sattunut vaaratilanteiden sarja eivät parantamaan ro-ro-matkustaja-alusten olleet johtaneet lukituslaitteiden lujuu- turvallisuutta. ESTONIAn onnettomuuden lisäämiseen eivätkä käyttöohjeiden den johdosta komitea katsoo kuitenkin laatimiseen. Visiiriongelmien vakavuus aiheelliseksi esittää seuraavat lisäsuosi- ei ollut yleisesti käyttäjien tiedossa ES- tukset. TONIAn onnettomuuden aikaan. Siksi,

Laivan suunnittelu ja rakentaminen • vaaratilanteisiin liittyvän tiedon ke- Asennettuja keulavisiirin lukituslaitteita räämistä ja analysoimista on kehitet- ei oltu suunniteltu eikä valmistettu huo- tävä ja ihmishengen turvallisuuden lellisesti. Mikään viranomainen ei ollut arvioiminen olemassa olevilla aluk- järjestelmällisesti tehnyt niille hyväksy- silla on tehtävä säännölliseksi. Tä- mistarkastusta. Lukituslaitteissa ei ollut män tiedon tehokkaalle kansainväli- riittävää turvamarginaalia käytetyllä suun- selle levitykselle on luotava keinot. nittelukuormalla. Lisäksi visiirin ja ram- Kansallisten viranomaisten on otetta- pin välisen mekaanisen yhteyden seura- va vastuu olemassa olevien alusten uksia ei ymmärretty ennen onnettomuut- turvallisuustason seuraamisesta ja ta. Tästä syystä, luokituslaitosten toiminnan on tuet- tava tätä käytäntöä. • turvallisuusarviot ja tarkat laadun- • Ohjeet ja rajoitukset käytölle vaikeis- varmistusmenetelmät ovat välttämät- sa sääolosuhteissa pitäisi laatia kaikil- tömiä suunniteltaessa, valmistettaes- le matkustaja-autolautoille. Turvalli- sa, asennettaessa ja hyväksyttäessä suuteen liittyvien rajoitusten pitäisi matkustaja-alusten turvallisuuden perustua laivan rakentajan alkupe- kannalta kriittisiä komponentteja. räisiin suunnitteluperusteisiin ja aluk- Vanhemman aluskannan suunnitte- seen myöhemmin tehtyihin turvalli- lulähtökohdat on arvioitava uudel- suusvaatimusten mukaisiin muutok- leen uuden tiedon ja turvallisuus- siin. Rajoitukset on dokumentoitava standardien valossa. Selvempi työn ja ja merkittävä sertifikaatteihin.

estonia – loppuraportti 227

. • Ro-ro-matkustaja-autolauttojen mie- -mahdollisuuksien lisäämiseksi pitäisi teisiin soveltuvia menetelmiä, jotka histöillä pitäisi olla selkeät ohjeet sii- hyödyntää. mahdollistaisivat lauttojen ja helikop- tä, miten aluksen selviytymismahdol- terien välisen yhteistyön meripelas- lisuudet voidaan maksimoida tapa- Pelastustoimet tustehtävissä. uksissa, joissa autokannelle pääsee Laivojen pelastusvälineiden tehokkuu- vettä. Mahdollisia toimintatapoja pi- dessa paljastui vakavia puutteita ESTO- Hätäliikenne täisi simuloida ja harjoitella. NIAn onnettomuuden ja pelastusope- Yksikään radioasema ei hoitanut hätälii- raation yhteydessä. Pelastusvälineistö oli kennettä radio-ohjesäännön edellyttämäl- Evakuointi vaatimukset täyttävä ja se oli standardi- lä tavalla. Kansipäällystön ja radio-ope- Merkittävä seikka ESTONIAn onnetto- tyyppiä, joka on yleinen vastaavilla lai- raattorien tavanomaisessa työssä on ym- muudessa oli kallistuman nopea kasvu voilla. märrettävästi vaikeaa ylläpitää tarkkaa yli 30 asteen, joka johti ohjailukyvyn rutiinia hätäliikenteen varalta. Hyviä me- menettämiseen, aluksen sisätiloista ulos- • Komissio suosittelee kiireellisiä toi- riradiojärjestelmien ja kommunikoinnin pääsemisen vaikeutumiseen ja lisäänty- menpiteitä uusien hengenpelastusme- harjoitteluun soveltuvia simulaattoreita vään vuotoon yläkansien kautta. Tutki- netelmien ja -välineiden kehittämi- on kuitenkin olemassa. Siksi, mukset ovat osoittaneet, että suhteelli- seksi, erityisesti matkustaja-aluksil- sen pienillä rakenteellisilla muutoksilla le, joissa pelastettavana on suuri jouk- • tiettyjen avainhenkilöiden, kuten olisi saattanut olla merkittävä vaikutus ko tilanteeseen harjaantumattomia suurten matkustaja-alusten kansipääl- evakuoinnin tulokseen. Siksi, ihmisiä. lystön ja pelastuskeskusten radio- • Pitäisi kehittää menetelmiä, joiden operaattorien pitäisi säännöllisesti • kaikkien olemassa olevien matkusta- avulla matkustaja-autolautat pysty- päivittää hätä- ja turvallisuusliiken- ja-alusten evakuointimahdollisuudet vät pelastamaan ihmisiä merestä vai- teeseen liittyvä käytännön tietouten- pitäisi arvioida uudelleen ja kaikki keissa sääolosuhteissa. sa harjoittelemalla meriradiosimulaat- mielekkäät keinot evakuointiajan ja • Pitäisi kehittää kaikkiin sääolosuh- torilla.

228 estonia – loppuraportti