Przemysł Taboru Szynowego W Polsce
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Solaris Tramino Jena. Fot. Solaris Marek Graff Przemysł taboru szynowego w Polsce Przed 1989 r. kolej w Polsce była podstawą transportu osób oraz w krajach zachodnioeuropejskich – niewielka liczba samocho- towarów. Ówczesny nacisk na rozwój przemysłu ciężkiego – prze- dów prywatnych, przewozy stali, węgla kamiennego (ze Śląska do wozy stali, węgla kamiennego spowodował, iż złoty wiek kolei portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu) powodowały, w Polsce trwał znacznie dłużej niż w krajach zachodnioeuropej- iż z jednej strony kolej była traktowana jako podstawa systemu skich. Niewielka liczba samochodów prywatnych powodowała, transportowego kraju, jednak była znacznie przeciążona i chro- iż kolej była traktowana jako podstawa systemu transportowego niczne niedoinwestowana. Swoistym symbolem ówczesnego sta- kraju, jednak była znacznie przeciążona i chroniczne niedoin- nu było utrzymywanie trakcji parowej na liniach bocznych w la- westowana. Realia gospodarki rynkowej po 1989 r. były z jed- tach 70., zamiast wdrożenia programu budowy lekkiego taboru nej strony nowym impuls rozwojowym, jednak upadek zakładów spalinowego, jak to uczyniono w Czechosłowacji czy wschodnich przemysłu ciężkiego – hut żelaza, koksowni, czy kopalni węgla Niemczech. kamiennego, oznaczał drastyczny spadek przewozów towarów ma- Zakup nowoczesnych technologii czy podzespołów do budowa- sowych dotychczas przewożonych koleją. Dopiero przeprowadzona nego taboru za granicą był bardzo utrudniony, nie tylko wskutek restrukturyzacja kolei po 2000 r., a także członkostwo w UE od znacznie wyższej ceny wobec podobnych urządzeń produkowa- 2004 r. znacznie poprawiło stan kolei w Polsce – odrodzenie się nych w Polsce, ale także znacznie dłuższego procesu decyzyjne- przemysłu taborowego, nowe zamówienia – początkowo na lekkie go: zamówienie musiało być złożone przez wyznaczone urzędy pojazdy spalinowe, później na elektryczne zespoły trakcyjne czy centralne, a zakup był możliwy po uzyskaniu przydziału dewiz, co tramwaje nowej generacji, które zamawiano u polskich produ- było dość problematyczne. Powszechna obecnie praktyka, iż pro- centów, ew. wytwarzano w Polsce, także na eksport. Rozpoczęto ducent samodzielnie składa u podmiotu za granicą zamówienie także remonty infrastruktury kolejowej, ze znacznym wsparciem na podzespoły, była przed 1989 r. praktycznie niemożliwa. Poza funduszy UE. Pojawienie się Pendolino na sieci PKP stało się sym- tym, dostęp do niektórych nowoczesnych technologii dla Polski bolem jakościowego i technologicznego postępu, jaki dokonał się czy innych krajów RWPG był zablokowany z powodów politycznych. na kolei w Polsce po 1989 r. Niedoinwestowanie kolei w Polsce przed 1989 r. objawiało się tym, iż PKP miały na stanie wiele lokomotyw towarowych, w tym importowanych serii ST43 czy ST44, które były de facto konstruk- Przed 1989 r. kolej w Polsce była podstawą transportu osób oraz cjami pochodzącymi odpowiednio z lat 30. czy 40. XX w., czyli towarów. Ówczesny stan gospodarki polskiej paradoksalnie po- nawet wówczas nienowoczesnymi, przy czym seria ST44 została wodował, iż złoty wiek kolei w Polsce trwał znacznie dłużej, niż zamówiona, poza zamiarem eksploatacji na liniach niezelektryfi- 9 /2017 17 Analizy kowanych, także z myślą o przewozach wojskowych na wypadek Natomiast wagony metra pozyskano w fabrykach sowieckich/ konfliktu zbrojnego (stąd zapewne pozyskano ponad 1100 eg- rosyjskich – Mietrowagonmasz (MMZ) w Mytiszczach pod Mo- zemplarzy tych lokomotyw). skwą i z Wagonmasz z St. Petersburga. Całość nie reprezentowa- Z drugiej strony, krajowi producenci taboru kolejowego bardzo ła wysokiego poziomu technicznego (silniki DC, rozruch rezysto- wolno wdrażali innowacje, co było widoczne w znacznej liczbie rowy itp.), były to rozwiązania techniczne z lat 50. czy 60. wytwarzanych pojazdów np. EN57 czy ET22, których zbudowano Należy dodać, iż fakt, iż polski przemysł potrafił dostarczyć około 1 500 i 1 100 egzemplarzy, praktycznie nie wdrażając żad- większość pojazdów kolejowych z napędem elektrycznym, a po- nych nowości przez cały okres produkcji seryjnej tych pojazdów. jazdy spalinowe pochodziły w znacznej liczbie z importu, nie wy- Wytwarzanie taboru kolejowego opierało się na rozwiązaniach – nikał z braku możliwości wytwarzania podobnych pojazdów (choć wprawdzie zachodnich – jednak opracowanych kilka czy kilkana- zapewne miało to także wpływ), ale z polityki RWPG, która Polsce ście lat po zakończeniu II wojny światowej. wyznaczyła rolę nie producenta, ale zaplecza naprawczego tabo- Wytwarzanie taboru kolejowego przed 1989 r. skoncentrowano ru z napędem spalinowym. w trzech fabrykach: 1. Pafawag we Wrocławiu (główny wytwórca), produkujący po- Nowe realia gospodarcze po 1990 r. czątkowo mało nowoczesne lokomotywy serii ET21 w latach Rok 1989 r. oznaczał z jednej strony nowy impuls rozwojowy dla 1957–1971 na podstawie sowieckiej dokumentacji technicz- gospodarki, jednak dla kolei w Polsce okres ów początkowo nie nej (pierwowzorem była seria WL22M), a później EU07 (typ 4E) był zbyt pomyślny. Okazało się, iż struktura i dotychczasowa rola w latach 1965–1977, ET22 w latach 1969–1989, czy EP08 kolei zupełnie nie odpowiada nowym realiom gospodarki rynko- w latach 1972–1976 oraz EP09 w latach 1986–1997, a także wej. Poza tym, upadek zakładów przemysłu ciężkiego – hut żela- zespoły serii: EW53, EW55, EN57, EW58, EW60, EN71 i EN94, za, koksowni czy kopalni węgla kamiennego, oznaczał drastyczny które produkowano od lat 50. do początku lat 90. spadek przewozów towarów masowych dotychczas przewożonych 2. H. Cegielski w Poznaniu, wytwarzający serie EU07 (typ 303E) koleją. Pojawienie się samochodów prywatnych (osobowych i cię- w latach 80. i 90. ubiegłego wieku czy ET41 na przełomie żarowych) odebrało kolei dotychczasowych klientów, poza tym, lat 70 i 80., a także liniowe lokomotywy spalinowe do obsługi mali przewoźnicy byli bardziej elastyczni i szybciej reagowali na ruchu pasażerskiego serii SP45, SU46 i SP47 w latach 70., zmienną sytuację na rynku. Spadek przewozów – zwłaszcza to- czy wagony pasażerskie dla PKP. Poza taborem kolejowym, warowych – był szczególnie odczuwalny na bocznych liniach nie- H. Cegielski produkował także silniki okrętowe. zelektryfikowanych, ponieważ miejscowe zakłady przemysłowe, 3. Fablok Chrzanów, wytwarzający lokomotywy spalinowe do pracy o ile przetrwały (przemysł lekki, w tym dziewiarski czy spożyw- manewrowej serii SM30, SM42 i SM31 dla PKP oraz lokomo- czy), chętniej korzystały z transportu samochodowego, nie tylko tywy dla przemysłu (w tym wąskotorowe). z powodu mniejszej masy własnych wyrobów czy określonego Należy dodać, iż Pafawag i H. Cegielski wyprodukowali więk- okresu przydatności do spożycia, ale także z powodu mniejszego szość taboru z napędem elektrycznym eksploatowanego przez zbiurokratyzowania w porównaniu z koleją. Poza tym, otwarcie na PKP (lokomotywy i zespoły trakcyjne), a tylko część pojazdów świat spowodowało pojawienie się np. taniej chińskiej odzieży na pozyskano z importu, zwłaszcza w początkowej fazie wdrażania polskim rynku, z którą cenowa konkurencja dla polskich zakła- trakcji elektrycznej na PKP. dów była niemożliwa. Zatem część dotychczasowych zakładów Producentem tramwajów praktycznie dla wszystkich przedsię- w Polsce upadła, a wiele z nich funkcjonowało w województwach biorstw komunikacji miejskiej eksploatujących podobne pojazdy wschodnich, bądź na terenach, gdzie nie istniały inne zakłady była chorzowska fabryka Konstal, która w latach 80. dostarczała przemysłowe (na tzw. Ziemiach Zachodnich). Ów czynnik dodat- praktycznie tylko jeden model tramwaju (105Na i modyfikacje). kowo pogłębił spadek przewozów na kolei. W wielu miastach eksploatowano jeszcze wagony serii N, zapro- Należy dodać, iż w latach 80. i 90. w kolejnictwie dokonały jektowane podczas wojny w 1943 r. przez niemieckich inżynierów. się dwie – można określić – małe rewolucje. Pierwszą było po- jawienie się rozruchu impulsowego silników trakcyjnych (w przy- bliżeniu – przełom lat 70. i 80.), a drugą wdrożenie trójfazowych silników trakcyjnych do napędu pojazdów (w przybliżeniu – prze- łom lat 80. i 90.). Ścisłe, dokładne określenie granicy jest o tyle trudne, iż w krajach zachodnioeuropejskich (RFN, Francja itp.) dokonało się to znacznie szybciej, niż w krajach środkowoeuro- pejskich (Wschodnie Niemcy, Czechosłowacja). W Polsce z po- wodu problemów gospodarczych w latach 80. i 90. wdrożenie podobnych nowości było niemożliwe, podobnie jak zastosowanie aluminiowych pudeł pojazdów w budowie pojazdów czy strefy ni- skiej podłogi. Zatem produkowano seryjnie pojazdy wyposażone w rozruch oporowy oraz silniki prądu stałego jeszcze w latach 90. Jednak nadzieje na pozyskanie nowoczesnych pojazdów w krótkim czasie zostały szybko zweryfikowane przez rzeczywi- stość lat 90. Metro Warszawskie do obsługi pierwszej linii metra (otwartej na początku 1995 r.) rozesłało zapytania ofertowe do producentów podobnych pojazdów. Okazało się, iż nowoczesny tabor produkcji zachodniej jest wielokrotnie droższy niż odpo- SA106–010 (producent – Pesa) jako pociąg osobowy do Laskowic Pom. wiednik produkcji rosyjskiej. Ostatecznie zdecydowano się na na stacji Grudziądz (22.11.2008 r.) zakup pociągów wschodniej produkcji, odkładając pozyskanie 18 9 /2017 Analizy taboru nowoczesnego na późniejsze lata. Z analogicznych powo- dów oferty zachodnich producentów na dostawy lekkiego taboru spalinowego dla PKP w latach 90., nie zostały zrealizowane. Kryzys gospodarczy na początku lat 90. oznaczał nie tylko radykalne zmniejszenie dofinansowania kolei, zahamowania odnowy