NÆRHET TIL ALT.

Regional areal- og transportplan for arendalsregionen Planen ble vedtatt av fylkestinget i møte den 18.06.2019 i tråd med plan- og bygningslovens § 8-4, 1. ledd. Fylkestinget fattet følgende vedtak 18. juni 2019: Forslag til Regional areal og transportplan for arendalsregionen, datert BILDER PÅ FORSIDEN 09.10.18, vedtas med følgende tillegg: Øverst til venstre: TVEDESTRAND - foto: Jan Aasbøe Lokal tilpasning og detaljering av ATP-planens retningslinjer må foretas Øverst til høyre: FROLAND - foto: Jan Aasbøe i samråd med regionale sektormyndigheter og fylkeskommunen Nederst til venstre: ARENDAL - foto: Arendal kommune innenfor rammene av formålet med denne regionale planen. Nederst til høyre: GRIMSTAD - foto: Turistkontoret Grimstad

2 3 DE SOM VOKSER OPP I 2040 VIL VITE OM VI LYKKES. FRAMTIDSBILDER DET ER VALGENE VI TAR I DAG SOM AVGJØR OM DE HAR TRYGGE ARBEIDSPLASSER OG LEVER I ET BÆRE- ARENDALSREGIONEN KRAFTIG SAMFUNN. 2040

Arendal med tilgrensende kommuner har over 100 000 en mer effektiv næringstransport. De samlede klimagassutslippene har gått null-utslippsløsninger. Det er lagt til rette for sømløse reiser med ulike tatt disse utfordringene på alvor. Det er etablert nye bo- og arbeids- innbyggere. Dette by- og landområdet er blitt en sterk, synlig ned i tråd med Parisavtalen. transportmiddel som førerløse busser, elektriske byferjer og el-sykler. fellesskap på tvers av generasjoner, og over tid er det lagt til rette for bo- og attraktiv del av Agder. Mennesker og virksomheter trives og En felles og forpliktende bolig-, areal- og transportplan (ATP-plan), i første I Arendal er transport med el-ferger blitt en viktigere del av kollektivtilbudet og oppvekstmiljø, arbeid og fritid på en måte som fremmer opplevelsen av utvikler seg. omgang for arendalsregionen, har vært et viktig redskap for å nå målene i fra Hisøy og Tromøy. Abonnement på bildeleordninger er for lengst blitt det gode liv. regionplan Agder fram mot 2030. Planen er revidert flere ganger som følge vanlig i stedet for å eie bil selv. Byene og stedene er blitt svært attraktive, med et pulserende liv for Arendal har nådd målet om å bli 1,5 graders-by. Arendal har blitt en av den teknologiske utvikling i det digitale Agder. Den er blitt en felles plan beboere og tilreisende. Det er opparbeidet høy standard på offentlige rom, internasjonalt anerkjent klimaby. Arendalsuka og TEDx Arendal har fått stor for Agder med Kristiansand og Arendal som de viktigste motorene. Sammen Det er skapt et dynamisk og attraktivt kompetansemiljø gjennom sam- noe det snakkes om nasjonalt, og som i høy grad har bidratt til å skape og internasjonal oppmerksomhet. Grimstad har utviklet byen til en etterspurt har de blitt en drivkraft i utviklingen av en landsdel som har styrket sin lokalisering av eksisterende og nye profilerte bedrifter i byene eller på steder tiltrekke regionen kompetansearbeidsplasser – også knyttet til sosiale og student- og universitetsby, også internasjonalt. Tvedestrand har revitalisert posisjon nasjonalt. som tilfredsstiller krav til både attraktiv beliggenhet og mobilitet. Digital kulturelle aktiviteter. sitt gamle sentrum der bruk og vern går hånd i hånd. Osedalen har blitt en infrastruktur er hovedpulsåren for drift av alle typer virksomheter og Økt fysisk aktivitet i hverdagen har redusert livsstilsykdommer. landsby med urbant preg. Det har vært behov for kraftfulle tiltak for styrket kollektivtransport, smart kommunikasjon. Her har intelligente transportsystemer fått en framtredende Det er satset bevisst på friluftsliv nær der folk bor, med økt tilgjengelighet Framgang og vekst har kommet fordi en har evnet å stå samlet om å styrke bruk av arealpolitiske virkemidler og målrettede tiltak for gående og plass og er en medvirkende årsak til at regionen kjennetegnes av sterk kultur til sjø og rekreasjonsområder for alle. Grenser for bymark og felles byer og steder. Arealer til bolig, næring og offentlige formål er i stor grad syklende. Gjennom byvekstavtale med staten er regionen gitt drahjelp til å for kunnskapsdeling. turområder blir respektert. Det gjelder også jordverngrenser som sikrer samlokalisert og mobiliteten har økt gjennom utvikling av trafikkknutepunkt. finansiere utviklingen av effektive transportløsninger for stadig flere Andelen eldre økte med hele 40 % fram til 2030. Stadig flere bodde alene, landbrukets kulturlandskap som ressurs for lokal matproduksjon. Det har gitt synergier i form av et redusert transportbehov og hverdagsreiser. Kollektivtilbudet er basert på moderne, høyteknologiske og det ble færre tradisjonelle familiehusholdninger. Arendalsregionen har

4 5 INNHOLD

1 Felles utfordringer side 8

2 Areal- og transportplansamarbeidet side 14

3 Overordnede føringer side 19

4 Målområder og strategier side 20

5 Planforslag side 22

6 Planretningslinjer side 27

7 Sentrale tema – mål og strategier side 32

8 Betydningen av ei bymiljøpakke side 44

9 Øvrige analyser og mulighetsstudier side 48

10 Kilder og Vedlegg side 52

Foto: Jon-Petter Thorsen Foto: Jon-Petter Thorsen

6 Framskrivningen tar ikke hensyn til lokale eller Befolkningsvekst i arendaldsregionen 2000–2017 regionale tiltak som for eksempel ny E18 1400 FIGUR 1: FELLES Tvedestrand–Arendal. Det er sannsynlig at E18 vil 1230 gi grunnlag for sterkere vekst i Tvedestrand enn 1200 Figuren viser befolknings- 1063 1055 det tallene viser. Det må også bemerkes at 1041 endringer i perioden 1000 950 906 UTFORDRINGER framskrivningen spår høyere netto vekst i 2000–2017, fordelt på Grimstad enn i Arendal, på tross av at Arendal 800 750 728 fødselsoverskudd, netto

i dag har dobbelt så stor befolkning. 598 600 innvandring og netto To viktige utviklingstrekk, som arendalsregio- 530 522 535 OG MULIGHETER 514 innenlands flytting. nen har til felles med landet for øvrig, er en 354 400 340 331 >>Sterk vekst i biltrafikken og Det er uansett rimelig å feste størst lit til økende andelen aleneboende og at befolkningen 224 rushtidsproblematikk SSB’s middelalternativ. En befolkningsvekst på aldres. I 2017 bestod 37 % av husholdningene i 200 116 >>Lav kollektiv- og sykkelandel 13 000 personer tilsvarer ca. 6–8000 boliger, arendalsregionen av aleneboende, og dette er 0 >>Handelslekkasje fra bysentra til eksterne men i vurderingene av arealbehov legger den raskest voksende husholdningstypen. Bryter Arendalsregionen handelssentre planarbeidet et høyere behov til grunn. man ned forventet befolkningsvekst på alders- -200 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 >>Utfordringer i næringsutvikling – for få grupper, ser man at over 65 % av veksten fram Fødelsoverskudd Nettoinnvandring Netto innenlandsflytting Folkevekst Arendalsregionen med kommunene Arendal, kompetansearbeidsplasser Framskrivningsmodellen til SSB fordeler mot 2040 vil bestå av aldersgruppen 67 pluss, og 1.Grimstad, Tvedestrand og Froland utgjør et tett veksten mellom kommunene på denne antall personer i arbeidsfør alder per pensjonist >>Utnyttelse av utviklingspotensialet i byene sammenvevd bo- og arbeidsmarked som har >>Felles utfordringer knyttet til levekår, måten: vil falle fra 4,3 til 2,7 (forsørgelsesgrad). opplevd høy vekst i bosettingen de siste ti årene. folkehelse, oppvekst og likestilling Kunnskapen om aldring er det ikke usikkerhet 98 414 110 000 FIGUR 2: I denne perioden har ca. 30 % av veksten på rundt, for den tar utgangspunkt i befolkningen vi Figuren viser differansen Agder kommet i de fire kommunene. Flere av punktene over har stor betydning for Folketall Befolkningsvekst 2018–40 allerede har. Usikkerheten rundt 100 000 Kommune befolkningsframskrivingen er snarere knyttet mellom SSB’s alternative både tjenesteproduksjon og arealplanlegging. 01.01.2018 Absolutt Andel av region 92 171 De fire kommunene har mange felles muligheter Arendalsregionen er forventet å vokse med til hvor mange arbeidsføre vi vil ha. Uansett er 90 000 befolkningsframskrivinger Arendal 44 645 4522 36 % og utfordringer. Areal- og transportplanen skal aldring et svært viktig premiss for den forslåtte cirka 13 000 personer fram mot 2040 (SSB, for hhv. lav, middels og 79 032 87 520 sammen med andre planer, virkemidler og tiltak middelalternativet). Det er imidlertid store Grimstad 23 017 6620 52 % arealstrategien. 80 000 høy vekst fra 2018 til 2040. bidra til å håndtere: usikkerheter knyttet til befolkningsfram- Froland 5790 1605 12 % En aldrende befolkning, økende andel skrivingene, og størst usikkerhet er knyttet til aleneboende og ambisjonen om mer effektiv 70 000 Spennet mellom lavt og Tvedestrand 6086 -114 0 % >>Sammenvevd bo- og arbeidsmarked framtidig innvandringsbilde. Spriket mellom arealbruk krever oppmerksomhet rundt hvilke høyt alternativ er på cirka Arendalsregionen 79 538 12 633 100 % >>Høy andel av samlet vekst i landsdelen høyt og lavt framskrivingsalternativ er på boligtyper som bør prioriteres. Andelen ene- 60 000 11 000 personer. >>Endringer i befolkning og 10 000 personer. boliger i ATP-området er høy, ca. 70 %, og fortsatt 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 befolkningssammensetning Observert befolkningsutvikling i figur 1 viser Tabellen viser absolutt vekst og kommunenes er omtrent annenhver bolig som ferdigstilles en Lav vekst Høy vekst >>Spredt bosetting avtakende vekst. Perioden med høy arbeidsinn- forventede andel av veksten i arendalsregionen enebolig. Andelen mindre enheter må økes for vandring som begynte i 2007 synes å være forbi. 2018–2040 etter SSB’s middelalternativ å møte framtidas behov. Middels vekst Observert vekst

8 9

Tabell 1. Tabellen viser absolutt vekst og kommunenes forventede andel av veksten i arendalsregionen 2018–2040 etter SSB’s middelalternativ Arealbruk FORDELING HUSHOLDNINGER 2017 optimalisere bilbetjening og logistikk. Kjøpesentre Ferdigstilte boliger i ATP-området etter type 2000–2017 Regionens spredte utbyggingsmønster gjør det og handelsområder har vokst fram langs stamvei- utfordrende å oppnå ønsket reduksjon i biltransporten. nettet. Boliger Personer Samtidig har befolkningstettheten i byene/ 1400 Dette viser analysene gjennomført i transportmodeller. Familiehusholdninger FIGUR 3 800 Grunnlaget for et redusert transportbehov må derfor med barn Fordelingen av bysentrum med få unntak blitt redusert, og 12 % 700 1200 legges i arealpolitikken, som er kommunenes viktigste husholdningstyper aktiviteten i byene har endret karakter. En slik virkemiddel. i regionen skiller utvikling omtales gjerne som byspredning (urban 600 1000 Aleneboende Disponering av arealer til ulike formål og krav til seg ikke fra lands- sprawl). Den skaper flere utfordringer: 500 37 % 800 utbyggere er viktige redskap for kommunene når de gjennomsnittet. Par med 400 barn Andelen aleneboende skal styre utviklingen i ønsket retning. Det gjelder >>Økt arealkonsum: omdisponering av dyrka mark 600 21 % særlig dersom målet er et godt samarbeid på tvers av er husholdningstypen og nedbygging av områder med verdi for 300 som vokser raskest naturmangfold, friluftsliv og grønnstruktur. 400 kommunegrenser, og en helhetlig vurdering av 200 (SSB). >>Økt biltransport: Lange reiseavstander til regionens behov. 200 100 Planen viser veivalgene som bør tas for å oppnå Mor eller hverdagslige gjøremål reduserer potensialet for far med barn FIGUR 4 sykkel og gange og forsterker avhengigheten av bærekraftig vekst og utvikling. Den angir en langsiktig 5 % 0 0 Figuren viser at over bil. Økt press på veisystemene og økte Par uten hjemme- arealstrategi for størst mulig nærhet mellom boligen 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2111 2012 2013 2014 2015 2016 2017 boende barn 65 % av befolknings- klimagassutslipp. og daglige gjøremål – for eksempel arbeidsplassen, Eneboliger Tomannsbolig og rekkehus Befolkningsvekst 25 % veksten fram mot 2040 >>Svekking av bysentra: Bosetting, handels- og skolen, barnehagen, butikken og fritidsaktiviteter. Blokk Bofellesskap vil komme i alders- næringsaktivitet lokaliseres utenfor byene, der Arealstrategiene skal, sammen med aktuelle tiltak i ei gruppene 67+ (SSB) biltilgjengeligheten er bedre. mulig bymiljøpakke, bedre mulighetene for å gå, sykle FORDELING AV BOLIGTYPER PER 2016 FIGUR 5 eller ta bussen, slik at veksten over tid kan tas av disse ATP-OMRÅDET Et mer konsentrert utbyggingsmønster skal bidra Figuren viser at andelen transportformene. Framskrevet vekst i aldersgrupper 2018 - 2040 (middelalternativet) til å skape bedre bo- og oppvekstmiljø, tryggere Fordeling av boligtyper per 2017 eneboliger som bygges Hvordan vi har det i dag er en konsekvens av skoleveger og trivelige sentrumsområder. Andre bygnings- er relativt stabil, men at historien. Siden bilen ble allemannseie fra typer 4% En aldrende befolkning utløser også behov for Bygning for andelen leiligheter begynnelsen av 1960-tallet, har den i betydelig grad 80+ år bofellesskap 3 % endring i arealbruken, der begrepet «rullator- (blokk) har hatt noe lagt premisser for arealbruken i arendalsregionen, og Boligblokk 9 % 67–79 år avstand» blir viktig for at flere eldre skal klare sine oppsving de siste 10 Norge for øvrig. Dette skyldes bilens radikale endring 20–66 år daglige gjøremål uten hjelp. årene (SSB). av mobiliteten. I motsetning til tidligere tiders Rekkehus, kjedehus og andre småhus 9 % prioritering av bosetting nær arbeidsplassen har andre 16–19 år FIGUR 6 preferanser styrt etablering av boliger og nærings- Tomannsbolig 5 % Boligmassen i 6–15 år Enebolig 65 % aktivitet. Boligområder er utviklet i periferien, hvor arendalsregionen fordelt beliggenhet og mulighet for større eneboliger og 0–5 år på boligtyper per 1. hager har vært til stede. Nye arealer til næringsformål januar 2017 (SSB). er samtidig etablert der det har vært mulig å -600 1400 2400 3400 4400

2018–2030 2030–2040

10 11 Kart som viser spredning av boligmassen fra 1970 til i dag. Se link for større kart: http://arcg.is/2lJ81vw

Boligmasse 1970 Boligutvikling 1970-1990

Boligutvikling 1970 - 1990 - 2016 Boligutvikling 1970 - 1990 - 2016 fremtidige boligområder i kommuneplanene

SVAKERE VEKST STERKERE VEKST

Kartet visualiserer befolkningsvekst på grunnkretsnivå for perioden 2012-2017

12 13 2. AREAL- OG TRANSPORTPLANSAMARBEIDET

Areal- og transportplan- planutformingen, og har bestått av prosjekt- byspredning. Hovedprinsippet er å utvikle en kort rekkevidde (gang-/sykkelavstand), og samarbeidet ledelsen og fagfolk fra deltakende parter. knutepunktstruktur i regionen, der det vesentligste som kan betjenes av effektiv kollektivtransport. Det har i tillegg blitt etablert samarbeid av framtidig vekst tas i byene, kommunesentra og For at dette skal bli vellykket, må det samtidig Areal- og transportplanen for arendalsregionen med ulike interessegrupper og arrangert prioriterte lokalsentre. Målet er en arealpolitikk stilles kvalitetskrav som sikrer bokvalitet, blant er utarbeidet i samarbeid mellom kommunene informasjons- og dialogmøter. som bygger opp om og styrker eksisterende annet for grønnstruktur, uteopphold, estetikk Arendal, Grimstad, Froland og Tvedestrand, Figur 7 (side 15) viser sammenhengen mellom infrastruktur. I grunnlagsarbeidet har det vært og fellesområder. Statens vegvesen, fylkesmannen i Aust- og de ulike elementene i areal- og transportsam- viktig å belyse de utviklingsmulig-hetene som Vest-Agder Agder kollektivtrafikk AS og Aust- arbeidet. Regional areal- og transportplan finnes i prioriterte områder som allerede er tatt Agder fylkeskommune. Fylkeskommunen har hatt beskriver strategier for å møte den ønskede fram- i bruk til utbygging. Mer effektiv utnyttelse av disse prosjektledelsen. tidige veksten i arendalsregionen fram mot 2040. områdene gir mange fordeler: Arbeidet har vært organisert med en politisk Målet er å løse transportutfordringene på en styringsgruppe (15 politikere) oppnevnt av miljøvennlig og effektiv måte, i tråd med nasjo- >>Benytter eksisterende teknisk og sosial kommunestyrene og fylkestinget. Kommunene nale mål og internasjonale klimaforpliktelser. infrastruktur har deltatt med likt antall representanter. >>Reduserer behov for tunge investeringer Regionvegsjef og Agder kollektivtrafikk AS har Det foreligger en mulighetsstudie for ei bymiljø- i ny infrastruktur også vært representert i styringsgruppa. pakke for arendalsregionen. Bymiljøpakka kan >>Reduserer transportbehovet og styrker Det er videre etablert ei administrativ strategi- betraktes som en handlingsdel i areal- og kollektivgrunnlaget gruppe som har bistått i arbeidet med å transportplanen, dersom den blir vedtatt. Pakka forberede strategiske beslutninger i den politiske inneholder blant annet konkrete infrastruktur- >>Minimaliserer arealkonflikter FIGUR 7 styringsgruppa og i kommunestyrene. Den består tiltak for å takle trafikkutfordringene, samt >>Gir en bedre og mer forutsigbar kommune- Figuren viser på en enkel måte sammen- av representanter på ledernivå hos de sam- aktuelle bymiljøtiltak basert på torg- og økonomi hengen i areal- og transportsamarbeidet, arbeidende partene. gatebruksplaner med mer. med areal- og transportplan, mulig Den administrative prosjektgruppa har stått Areal- og transportplan for arendalsregionen Vellykket utnyttelse og fornyelse forutsetter bymiljøpakke og finansierings- for store deler av de faglige utredningene og anbefaler bærekraftige alternativer til fortsatt fortetting i områder som allerede har tilbud innen ordninger.

14 15 3. OVERORDNEDE FØRINGER til å dekke sine. Målene reflekterer tre Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, politikk for en bærekraftig utvikling av byene dimensjoner i bærekraftig utvikling: klima og areal- og transportplanlegging (26.09.2014): og tettstedene, distriktene og regionene. Den miljø, økonomi og sosiale forhold. Planleggingen skal bidra til å utvikle bærekraftige vektlegger blant annet knutepunktstruktur. byer og tettsteder, legge til rette for verdiskaping Nasjonalt og næringsutvikling, og fremme helse, miljø og Meld. St. 33 (2016-2017): Nasjonal transportplan Nasjonale forventninger til regional og livskvalitet. Utbyggingsmønster og transport- 2018-2029: Presenterer regjeringens transport- kommunal planlegging 2019–2023 vedtatt ved system bør fremme utvikling av kompakte byer og politikk og prioriteringer innenfor vei- og Kgl. res. 14. mai 2019 Regjeringen peker på at vi tettsteder, redusere transportbehovet og legge til transportsektoren. Formulerer mål knyttet til Særlig relevante føringer for areal- og står overfor fire store hovedutfordringer: rette for klima- og miljøvennlige transport- framkommelighet, trafikksikkerhet, miljø og transportplanlegging: former. universell utforming. Arendalsregionen deltar • Å skape et bærekraftig velferdssamfunn Det er et mål at veksten i persontransporten i et nettverk for fem mellomstore byer i landet Internasjonalt • Å skape et økologisk bærekraftig samfunn i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, med mål om å komme i posisjon for byvekstavtale Parisavtalen fra 12. desember 2015 trådte i kraft gjennom blant annet en offensiv klimapolitikk sykkel og gange. Det skal legges vekt på gode med staten i ny NTP 2022–2033. 4. november 2016. Avtalens mål er at globale og en forsvarlig ressursforvaltning regionale løsninger på tvers av kommune- utslipp raskest mulig skal minke og oppvarmin- • Å skape et sosialt bærekraftig samfunn grensene. Meld. St. 22 (2015-2016), Nye folkevalgte gen begrenses til «godt under to grader». • Å skape et trygt samfunn for alle regioner – rolle, struktur og oppgaver. Landene som omfattes av avtalen skal arbeide Meld. St. 21 (2011-2012): Norsk klimapolitikk, og for å begrense temperaturstigningen til 1,5 grader Disse utfordringene gir klare forventninger til en Klimaforliket 2012 Med. St. 6 (2018-2019) Oppgaver til nye regioner. sammenlignet med førindustriell tid (1850). bærekraftig areal- og transportutvikling. Meldingen presenterer nye oppgaver til fylkes- I andre halvdel av århundret er det et mål at Lov om klimamål (klimaloven), ikrafttredelse fra kommunene i forbindelse med regionreformen. menneskeskapte utslipp ikke skal overstige Statlig planretningslinjer for klima- og 1.1.2018: Loven skal fremme gjennomføringen av naturens opptak av klimagasser. energiplanlegging i kommunene (04.09.2009) Norges klimamål som ledd i omstillingen til skal sikre at kommunene går foran i arbeidet lavutslippssamfunnet i 2050. FNs bærekraftsmål handler om å ta vare på med å redusere klimagassutslipp, ved helhetlig behovene til mennesker som lever i dag, uten tilnærming i virkemiddelbruken, herunder Meld. St. 18 (2016–2017) Berekraftige byar og å ødelegge framtidige generasjoners muligheter arealplanlegging. sterke distrikt: Meldingen formulerer nasjonal

16 17 fylkeskommune som vegeier. Dokumentet tar for velfungerende og bærekraftige arbeids-, bolig- Regional plan for likestilling, inkludering og Regionalt seg status og utfordringer for fylkesvegene, samt og serviceregioner. mangfold Agder 2015-2027 (LIM-planen) er en Regionplan Agder 2030 prioriteringer av prosjekter for perioden 2017– plattform for felles, systematisk handling for å Hovedmålet med Regionplan Agder 2030 er å 2024. Handlingsprogrammet omhandler tiltak for Klimaveikart Agder er Norges første veikart som styrke likestillingen og bedre levekårene på utvikle Agder til en miljømessig, sosialt og å nå målene i ATP-planen og er samtidig en viser hvordan kommuner og fylkeskommunen kan Agder. Den legger blant annet vekt på universelle økonomisk bærekraftig region i 2030 – et forberedelse til ei mulig Bymiljøpakke for bidra til å skape lavutslippsamfunnet gjennom løsninger, inkluderende kollektivtilbud og gode attraktivt lavutslippssamfunn med gode levekår. arendalsregionen. Planen har fem hovedsatsingsområder: klimatiltak i sine områder. møteplasser. Agder skal redusere sine klimagassutslipp i tråd Strategiplan 2017–2030 fra Agder Kollektivtrafikk med Parisavtalen, klimaloven og regionale planer. VINN Agder – Regional plan for innovasjon og >> Attraktive og livskraftige byer, tettsteder og (AKT) har følgende visjon: Det skal være enkelt og Store deler av utslippene kan kuttes i kommuner bærekraftig verdiskaping Agder 2015–2030 er distrikter attraktivt å reise kollektivt. >> Verdiskaping og bærekraft og fylkeskommuner, og både store og små Agders verdiskapingsstrategi, basert på kommuner kan bidra. samarbeid og samhandling mellom næringsliv, >> Utdanning og kompetanse Trafikkplan for arendalsregionen 2018-2024 Klimaveikart Agder består av fire kapitler som arbeidsliv, FoU institusjoner og offentlig sektor. >> Transport og kommunikasjon Planen beskriver utvikling av rutetilbudet i for- tar for seg de viktigste utslippsektorene i Planen vektlegger næringsutvikling spesielt og >>Kultur hold til ATP-planens mål og ambisjoner. Den regionen: transport, bygg, mat og landbruk og samfunnsutvikling generelt. legger opp til en styrking av tilbudet med industri. Hvert kapittel inneholder en rekke tiltak I tillegg har planen tre gjennomgående 10-minuttersfrekvens på de viktigste linjene. som kommunene kan gjennomføre i utviklingen Regional transportplan Agder 2015–27 er Agders perspektiver: Det er sannsynliggjort, men ikke beregnet, at av lavutslippsamfunnet. hoved innspill til NTP. Planen oppsummerer de nytt rutetilbud gir kapasitet til å understøtte viktigste prioriteringene og tiltakene som trengs >> Næringsutvikling og samarbeid om nye nullvekstmålet for biltrafikk i 2025. Realisering Klimaregnskap for Agder-fylkene 2015 er en i Agder for å løse dagens transportbehov og for å arbeidsplasser av målet er avhengig av samlet virkemiddelbruk rapport levert av CEMAsys.com AS. Miljødirekto- møte morgendagens, blant annet areal- og >> Levekår, likestilling, inkludering og mangfold herunder mer restriktive tiltak overfor personbil- ratet har publisert en ny utslippsstatistikk fordelt transportplansamarbeid i byområdene. >> Klima og miljø trafikken. på kommuner per 2016. Disse tallene vil bli fulgt Under transport og kommunikasjon står det at opp hvert år framover og blir en referanse som Fylkesvegplan 2017–2024 med handlingsprogram bolig, areal- og transportplanlegging skal skape bør brukes i oppfølgingen av ATP-planen. 2017–2024 er et styringsdokument for Aust-Agder

18 19 ESTIMERTE ANDELER I 2025: Målet om 0-vekst i personbil- TRANSPORTFORM ANDEL 2017 ANDEL 2025 ØKNING FRA 2018 (DAGLIGE REISER) trafikken fra 2025 og 50% reduksjon i utslipp av klimagasser fra 2030 vil Gange 17 % 18 % 4400 MÅLOMRÅDER kreve følgende: Sykkel 4 % 6 % 4700 Kollektiv 4 % 8 % 7000

OG STRATEGIER Resultatmål for 2040 ESTIMERTE ANDELER I 2040: Andelen av daglige reiser som foregår 4. TRANSPORTFORM ANDEL 2017 ANDEL 2025 ANDEL 2040 ØKNING FRA 2018 (DAGLIGE med kollektivtransport, sykkel eller gange må øke til vel 37%, dvs. en Gange 17 % 18 % 20 % 14 000 økning på rundt 23 000 daglige turer i Sykkel 4 % 6 % 8 % 11 000 forhold til 2025, og totalt nær 38 000 Kollektivtransport 4 % 7 % 9 % 14 000 fra i dag. Bil 75 % 69 % 63 % 0

Målene krever at de langsiktige arealstrategiene følges opp i kommunenes planarbeid. De forutsetter også økte OVERORDNET MÅL OG STRATEGI gangen til lavutslippsamfunnet i 2050. ATP-planen DELMÅL – GRØNNE OG BLÅ NATUROMRÅDER ressurser til bedret kollektiv-, gang- og sykkelferdsel og en endret parkeringspolitikk. Gratis parkering og full gjør det ved å peke på politiske områder der >>Sikre regionens viktigste grønne og blå natur- parkeringsdekning i sentrale områder og i ulike virksomheter bidrar ikke til redusert bilbruk. Når en i transport- Regional areal- og transportplan for arendals- regional samordning kan gi merverdi og utforme områder, friluftslivsområder, landbruks- og modellene tester dette sammen med mulige bomløsninger, ser man en klar endring i reisemiddelvalg mot mer regionen skal legge til rette for bærekraftig vekst mål som er tydelige, målbare, ambisiøse og kulturlandskapsområder for langsiktig bruk og vern miljøvennlig transport. Tilgang på statlige midler gjennom en byvekstavtale er en forutsetning for å oppnå målene. ved å stimulere til en samfunnsutvikling som er realistiske, og som samtidig kan være retnings- Under mål om nullutslipp av klimagasser er følgende lagt til grunn: klimavennlig, fremmer folkehelse, bedrer trafikk- givende for samordnet innsats, prioriteringer og DELMÅL – NÆRING En har testet virkninger av boligvekst i de prioriterte byene og tettsteder i tråd med ATP- planens arealstrategier. sikkerheten og legger til rette for god utvikling av bruk av virkemidler i kommunenes plan- og >>Gjøre regionen attraktiv og bærekraftig I tillegg har en testet redusert tilgjengelighet og parkeringsavgifter samt alternative EL-bilandeler i 2040. regionens byer og tettsteder. To sentrale over- utviklingsarbeid. gjennom gode og forutsigbare ramme- Modellberegningen viser en reduksjon på 70 % i antall kjørte kilometer (transportarbeid) i 2040 ordnede mål underveis i planperioden er: betingelser slik at eksisterende og nye i ATP-området sammenlignet med 0-alternativet. 0-alternativet er fortsatt byspredning og samme DELMÅL næringer kan bidra aktivt til grønt skifte parkeringstilgjengelighet som i dag. Dette gir følgende endringer i utslipp av klimagasser. >>0 % vekst i personbiltrafikk fra 2025 DELMÅL – TRANSPORT DELMÅL – ATTRAKTIVE BYER OG STEDER >>50 % reduksjon i utslipp av klimagasser fra >>Utvikle framtidsrettede og innovative >>Videreutvikle og styrke attraktive byer og ESTIMERTE ENDRINGER I UTSLIPP I 2040 AV C02 OG NOX transportløsninger som gir økt mobilitet, personbiler fra 2030 tettsteder i arendalsregionen trafikksikkerhet og som er effektive, 2040 % ENDRING VS. DAGENS SITUASJON Målet om 50 % reduksjon i utslipp fra fossile biler i 2030 bør forutsigbare og miljøvennlige Alternativ 0 og dagens EL-bilandel +22 ATP-planen skal hjelpe arendalsregionen med DELMÅL – FORTETTING være oppnåelige av følgende grunner: veivalg som er nødvendige for å klare over- >>Gjennomføre boligfortetting i byer og Alternativ 0 og 18% EL-bil +3 – Målet om nullvekst i personbiltrafikken i 2025 tettsteder med høye kvalitetskrav ATP plan og 18% EL-bil -9 ATP plan og 40% EL-bil -34 – Regjering og Storting har i Nasjonal transportplan 2018– 2029 fastsatt mål om at alle nye personbiler registrert i 2025 skal være utslippsfrie. ATP plan og 75% EL-bil -72 20 – Electric Region21 Agders mål om å bygge nødvendig infrastruktur for et fullelektrisk samfunn. Planforslaget består av tekstdel med mål og Plangrepet i Tvedestrand sentrum og Osedalen. Det vil ha strategier (dette dokumentet), plankart med Veksten skal prioriteres i by- og kommunesentre stor betydning for utkantområdene i kommunene. stedsbeskrivelser, samt retningslinjer. og enkelte lokalsentre PLANFORSLAG Regional plan for arendalsregionen legger opp til Næringsområder Det er utarbeidet en web-portal for areal- og at 80 % av veksten kommer innenfor prioriterte Regionale næringsområder er klassifisert etter transportplanen: områder. Dette gjelder byene Arendal og ABC-prinsippet. Regional plan for arendals- https://www.atp-arendalsregionen.no/ og en Grimstad, som vist på plankartet, og følgende regionen angir gjennom dette prinsippet hva digital kartløsning: http://arcg.is/2kzqDhe prioriterte lokalsentre: Saltrød, His og Nedenes i slags etableringer som bør komme hvor, med Arendal og Fevik, Vik og Homborsund i Grimstad. utgangspunkt i arbeidsplass- og besøksintensitet. Kartløsningen gir innsyn og tilgang til plankart, I Tvedestrand og Froland legges det opp A-områdene (mange arbeidsplasser/besøkende) stedsbeskrivelser, fortettingsanalyse, tematiske til at 70% av veksten kommer innenfor foreslått tilsvarer bysentra og Osedalen. B-områdene kart, mulighetsstudier for kollektiv og sykkel og avgrensning av kommunesentrene. (middels arbeidsplasser/besøkende) er blant øvrige analyser som er gjennomført i forbindelse annet Campus Grimstad, Stoa, Krøgenes og med arbeidet. Utvikling utenfor by- og kommunesentre og Harebakken og Blakstadheia. Sistnevnte er tatt lokalsentre med som følge av de etableringer som er Om planperspektivet Henholdsvis 20 % og 30 % av veksten kan komme kommet, spesielt nytt fengsel, samt at området på Areal- og transportplan for arendalsregionen har utenfor ovennevnte steder, men fortrinnsvis sikt forventes å få en langt bedre kollektiv- et langsiktig perspektiv fram mot 2040. På mange innenfor et av de øvrige områdene som er dekning. C-områdene er Grenstøl (framtidig), områder vil det skje endringer en ikke har gode beskrevet i planen. Det er utarbeidet steds- Longum, Eydehavn, Omre (framtidig), Østerhus, nok forutsetninger for å ta innover seg i dag, som beskrivelser av 36 ulike steder i regionen, med Bergemoen, Agderparken Nord og Heftingsdalen befolkningsutvikling, økonomisk vekst og konkrete anbefalinger for hvert sted. (framtidig). 5. samfunnsmessige og teknologiske endringer. Det er viktig å ha fokus på ønsket om å ta Utviklingen av den digitale infrastrukturen skjer hele kommunen i bruk og at for eksempel Froland Hovedkollektivakser raskt, og vil påvirke hverdagen vår i stor grad. som landkommune har andre utfordringer enn Disse består av E18 Kristiansand – Grimstad – Endringer kan forventes blant annet i forhold til bykommunene. Arendal, fv. 420 fra Grimstad/Øygardsdalen til nye transportløsninger, utslippsfrie biler, arbeids- Med en boligandel på 30 % utenfor definert Arendal og fv. 410 Eydehavn – Arendal og videre vaner, organisering og innretning av næringslivet, sentrumsområde vil Tvedestrand og Froland forbi Sykehuset til Stoa, fv. 42 til Osedalen, ny E18 boformer, handlemønster mm. Det er derfor viktig kunne få en høyere andel her enn den faktiske Tvedestrand/Grenstøl til Arendal med mulig at den regionale planen tas opp til ny vurdering veksten de siste årene. ATP-planen vil med andre overgang videre på E18 fra Arendal – Kristiansand med jevne mellomrom i forbindelse med ord ikke begrense grunnlaget for bosetting for å styrke det regionale tilbudet. behandling av regional planstrategi. i distrikter og grender. Større utbygginger i Ny E18 med nye halve kryss på Stoa og Sam Eydes plass, Arendal sentrum eller nærme sentrum vil styrke Harebakken kan innebære endringer i hoved- Foto: Arendal kommune grunnlaget for handel og tjenesteyting både kollektivtraseene. Et mulig nytt kollektiv-

22 23 knutepunkt i Heidalen åpner for ny kollektivtrase 2. redusere transportbehovet i omlandet ved og ny kunnskap som er framkommet i arbeidet Betydning for transportutviklingen derfra ned mot Myrene på fv.42. å utvikle lokalsentre som i størst mulig med areal- og transportplan, må kommunene ta For å kunne analyse framtidens transportbehov Det vil også kunne skje endringer i Grimstad grad ivaretar daglige behov. disse områdene opp til ny vurdering. har transportetatene i Norge utviklet og etablert som følge av at dagens E18 blir en parallellveg til Ikke-igangsatte områder som verken Regional transportmodell (RTM). RTM er en ny E18. Balansen i dette er sentral. Det vil være i strid forsterker eksisterende tettstedsstruktur eller kan strategisk modell som egner seg for å vurdere med intensjonen i regional plan dersom lokal- bli kollektivbetjent på en effektiv måte, vil ikke framtidsscenarier og virkninger av arealstrategier Retningslinjer sentrene utvikler tilbud i konkurranse med harmonere med målene i planen og samfunnets og tiltak. Den legger til grunn middelvekst- Det er gitt retningslinjer for lokalisering av kommunesentrene, det være seg innenfor handel, satsing på framtidsrettet infrastruktur. For alle- kurvene fra Statistisk sentralbyrå (SSB). Det er boliger og arbeidsplasser innenfor definerte kultur, tjenester, kontorarbeidsplasser eller annet. rede igangsatte områder i samme kategori utført egen kvalitetsvurdering av modellen for vekstområder, funksjonsinnhold og utvikling av Målet er at lokalsentrene utvikler gode steder gjelder det å finne avbøtende tiltak, for eksempel å sikre at den gir et riktig bilde av arendals- 80 %-steder, utnyttingsgrad og fortetting, med høyere boligtetthet, gode møteplasser og bedre kobling til eksisterende steder og målpunkt regionen. lokalisering av næringsvirksomhet og tjeneste- lokaltilpasset tilbud for dagligvarer og tjenester (skole, dagligvare etc), etablering av nye gang-/ Forventet befolkningsvekst fram mot 2040 yting, gange, sykkel og kollektiv og anbefalt som ikke nødvendigvis bør forbeholdes sykkelforbindelser og bedre tilknytningen til tilsier at bilbruken, dvs. antall daglige turer med parkeringsnorm. kommunesentrene. kollektivsystemet. personbil, øker. Trafikkarbeidet vil i de siste beregningene øke med 20 % hvis man opprett- Prioritering Forholdet til kommuneplanene Virkning holder et utbyggingsmønster i tråd med Prioriteringene i areal- og transportplanen har Regional ATP-plan for arendalsregionen er en Regional areal- og transportplan inneholder ikke gjeldende kommuneplaner og ikke gjennomfører til hensikt å forebygge ytterligere byspredning strategisk og overordnet plan som forutsetter juridisk bindende elementer, men er tuftet på andre trafikkbegrensende tiltak. Dersom i regionen. I dag er kun i underkant av 20 % av utdyping og realisering gjennom kommunale samarbeid og enighet om strategiene. Innret- befolkningsveksten skjer innenfor byene og befolkningen i arendalsregionen bosatt innenfor planer. Regional plan benytter symboler for å ningen av regionale planer er i tråd med plan- og kommunesentra, vil reduksjonen i bilbruken bli 15 minutters gangavstand til kommunesentrene peke ut regionale næringsområder, lokalsentre, bygningslovens § 8-2. Det innebærer at regional størst. Med den anbefalte strategien, der 80 % av Arendal, Grimstad, Tvedestrand og Osedalen, steder og hovedkollektivakser, mens kommune- areal- og transportplan for arendalsregionen skal befolkningsveksten kommer i byene, kommune- mens nær halvparten av arbeidsplassene finnes sentrene defineres som avgrensede områder. legges til grunn for statens, fylkeskommunens og sentra og prioriterte tettsteder, vil veksten i bil- her (46 %). Det spredte utbyggingsmønsteret Kommuneplanens arealdel dekker kommunene kommunenes planlegging og prioritering i bruken reduseres ytterligere mot 2040. i regionen har utløst behov for å identifisere i helhet, og avklarer arealbruken med arealformål regionen. I praksis må omgivelsene kunne Målet om nullvekst krever imidlertid sentralt beliggende lokalsentre som kan serve og hensynssoner. Selv om de fire kommunene forvente at tiltak i samsvar med planen kan bli ytterligere tiltak som belyses i mulighetsstudien lokalmiljøenes daglige behov. Prioriteringen i ATP har mange fellestrekk, er de ulike. Det vil for gjennomført, men også at avvik fra planen kan for ei bymiljøpakke, jf. målkapitlet. innebærer altså ikke et ønske om å øke eksempel si at én og samme retningslinje i den gi grunnlag for innsigelse. befolkningen i lokalsentra på bekostning av regionale planen vil kunne realiseres noe ulikt kommunesentra, men å: i de respektive kommuneplanene. Plankart Forklaring: Trafikkarbeid i arendals- I gjeldende kommuneplaner for de fire Digitalt plankart: http://arcg.is/2kzqDhe regionen er antall kilometer alle bilene til 1. styrke kommunesentrene som regionens kommunene er det områder for boligbygging sammen kjører i løpet av en dag. Bietorvet, Grimstad viktigste handels-, kultur og arbeidsplass- som ikke samsvarer med målene i den regionale Foto: Anders Martinsen områder. planen. På bakgrunn av både nasjonale føringer

24 25 Digitalt plankart (planforslag): http://arcg.is/2kzqDhe 6. PLANRETNINGSLINJER

1. FORMÅL utvikling i regional plan skal vurderes tatt ut når skal vurderes før nye områder tas i bruk. 1.1. Formålet med areal- og transportplan for kommunene reviderer kommuneplanenes arendalsregionen er å legge til rette for bære- arealdeler. 3.2. Det skal legges til rette for at minst 80 % kraftig vekst ved å planlegge for redusert av arbeidsplassveksten skjer innenfor byene, transportbehov, gode bomiljø og nærings- 3. LOKALISERING AV BOLIGER INNENFOR områder som er prioritert for boligvekst og utvikling. Plan, plankart og retningslinjer skal DEFINERTE VEKSTOMRÅDER innenfor regionale næringsområder vist som stimulere til en samfunnsutvikling som er 3.1. Det skal legges til rette for en minimums- A- og B-områder på plankartet (mange til klimavennlig og fremmer folkehelse og god vekst av boliger på 80 % innenfor prioriterte middels antall ansatte og besøkende). utvikling av regionens byer og tettsteder. steder i Arendal og Grimstad og 70 % i Tvedestrand og Froland. Generelt gjelder at 3.3. Regional plan prioriterer følgende steder 2. VIRKNING muligheter for transformasjon og fortetting for utvikling: 2.1. Regional areal- og transportplan for arendalsregionen skal legges til grunn for 80%-steder 70%-steder 20 og 30%-steder statens, fylkeskommunens og kommunenes planlegging og prioritering i regionen, Største byområder Lokalsentre Mindre by – Andre steder jf. pbl § 8-2. kommunesenter Arendal (Strømmen-Myrene- His Bjorbekk, Eydehavn, 2.2. Mål, strategier og retningslinjer forutsettes Krøgenes, Arendal sentrum, Nedenes Færvik, Kilsund, lagt til grunn for kommunenes planlegging og Birkenlund, Moltemyr, Saltrød Kongshavn, Longum, Myra, byggesaksbehandling. Lokal tilpasning av Harebakken) Rykene retningslinjene må foretas i samråd med Grimstad (Bie-Holvika, Grimstad Fevik Landvik, Støle regionale sektormyndigheter og fylkeskommunen sentrum, Frivold og Campus- Vik innenfor rammene av formålet med denne området) Homborsund regionale planen. Tvedestrand Dypvåg, Gjeving, Nesgrenda, Songe 2.3. Ikke igangsatte områder som er avsatt til utbyggingsformål i gjeldende kommuneplaner og Osedalen Blakstadheia, Frolands som ikke er i samsvar med strategiene for areal- verk, Mykland

26 27 Det legges opp til at kommunene hvert fjerde år, i sammen- 5. UTVIKLING UTENFOR 80 %-STEDER 7. HELHETLIG PLANLEGGING FOR KVALITET lokalisert så optimalt som mulig nær E-18, mulig unngås rundkjøringer eller andre areal- heng med revisjon av kommuneplanene, rapporterer 5.1. Utvikling utenfor prioriterte vekstområder bør primært skje i form 7.1 Det skal stilles krav til estetiske hensyn i og ikke innenfor kommunesentre. tiltak som reduserer framføringshastighet for hvordan de ligger an i forhold til forventninger om 80 % av fortetting eller transformasjon, der følgende vilkår oppfylles: alle plan- og byggeprosjekter med fokus på buss. og/eller 70 % vekstandel innenfor prioriterte områder. styrking av identitet, tilføring av område- 8.3. Det er et mål å motivere virksomheter med For 20 %- og 30 %-områdene skal tall for boligvekst >>Nærhet til et 20 %-sted, tilsvarende som for kvalitet, tilpasning til omgivelser, samt kvalitet mer enn 50 ansatte til å utarbeide mobilitets- 9.6. I tilknytning til knutepunkt på hovedkol- sammenstilles med befolkningsutviklingen. lokalsentre ~1km gangavstand. og bestandighet i materialbruk. planer. Det bør legges opp til at slike planer lektivakser kan det etableres innfartsparkering >>Innenfor etablerte byggeområder utarbeides ved nyetableringer. De skal inne- (park-and-ride) for sykkel og bil for å sikre 3.4. Avgrensing av 80 %- og 70 %-steder: Byene og >>Nærmere kollektivakse eller holdeplass enn 500 meter. 7.2 Utbygging skal baseres på analyser som holde undersøkelser av de ansattes reisevaner trygge og effektive overgangsmuligheter. kommunesenteret Osedalen i Froland er avgrenset i den >>Basert på eksisterende teknisk og sosial infrastruktur identifiserer hvordan planen/prosjektet kan og foreslå tiltak og incentiver for at flere reiser retningsgivende regionale planen. Lokalsentrene er bevare eksisterende kvaliteter og tilføre stedet med kollektivtransport, sykkel og gange. 10. PARKERING markert ved symboler. Både byene, kommunesentre og 6 ANBEFALT AREALUTNYTTELSE nye. Mobilitetsplanene skal likevel ikke være et 10.1. Normkrav om parkering i regional plan lokalsentre må konkret avgrenses, utdypes og detaljeres 6.1. I prioriterte vekstområder skal det legges til rette for høy areal- virkemiddel for å styre lokaliseringen. skal som hovedregel legges til grunn for gjennom arealformål i kommuneplaner, kommunedelplaner utnyttelse. Tabellen under indikerer anbefalt minimum boligtetthet for 7.3 Sammenhengende grønne og blå natur- kommunenes bestemmelser om parkering eller reguleringsplaner for sentrum. Ved avgrensning av ulike områdetyper ved antall boenheter per dekar (brutto): områder, friluftslivsområder, verdifulle natur 9. GANGE, SYKKEL OG KOLLEKTIV i kommuneplanene. Kommuneplanenes arealbruk som sokner til lokalsentre, skal det legges vekt og kulturlandskap skal sikres for bruk og 9.1. Det skal sikres korte og direkte gangfor- parkeringsbestemmelser bør gå foran eldre på gangavstand (~1km) til nærmere definerte sentrum. Anbefalt langsiktig vern. Regionalt viktige jordbruks- bindelser til holdeplasser og lokale målpunkt. reguleringsbestemmelser om parkering. Områdetype Eksempel minimumstetthet arealer er kartlagt. De skal angis som hensyns- bolig per dekar 4. FUNKSJONSINNHOLD OG UTVIKLING AV 80 %- soner i kommuneplanen og sikres for framtidig 9.2. I planleggingen skal behovet for utvikling 10.2. Som en hovedregel skal det settes OG 70%-STEDER A - Kvartalsstruktur Arendal sentrum (formålsblanding) 8 matproduksjon. av eksisterende og etablering av nytt nettverk maksnorm for boligparkering i sentrale strøk 4.1. Disse stedene bør gis rammer for videreutvikling som B - Sentrumsbebyggelse Grimstad, Tvedestrand, deler av Arendal 5–6 for både gange og sykkel vurderes og med god kollektivdekning og med god tilgjen- kommunenes prioriterte områder for bolig og sentrums- sentrum (formålsblanding) 8. LOKALISERING AV NÆRINGSVIRKSOMHET innarbeides i planer. gelighet til service- og senterfunksjoner. formål, herunder arbeidsplass-/besøksintensiv næring og C - Historisk bebyggelse i by Bevaringsverdig bebyggelse (primært bolig/ 2 OG TJENESTEYTING offentlig og privat tjenesteyting. Funksjonsblanding i småhus) i kystbyene 8.1. Lokalisering av virksomheter skal følge 9.3. Det skal utvikles god framkommelighet 10.3. Det skal som en hovedregel settes krav arealene bør vektlegges. Tilsvarende rammer bør gjelde for ABC-prinsippet. Som hovedregel skal i et sammenhengende sykkelvegnett rundt til sykkelparkering. D - Tilliggende boligområder Moltemyr, Møllerheia, Ovelandsheia 2 2 bydelssentre prioritert som knutepunkt for kollektivtrafikk lokalisering av arbeidsplass- og besøks- kommunesentra. E - Lokalsentre (med behov for Osedalen, His, Fevik, Nedenes, Saltrød 6–8 med innfartsparkering for privatbil og/eller sykkel. intensive virksomheter skje i eller så nær 10.4. På parkeringsområder skal det tilbys oppgradering og ny struktur) (formålsblanding) bysentrum/kommunesentrum som mulig. 9.4. Det skal etableres god parkeringsdekning lademulighet for ladbar motorvogn på et 4.2. Lokalsentrene skal utvikles for å betjene lokale behov F - Nye, sentrale Barbu, Strømsbusletta-Myrene, Fuhr, Dalen, 8–10 Det samme gjelder offentlige bygg, institu- for sykkel i alle kommunesentre, ved viktige tilstrekkelig antall parkeringsplasser, minst transformasjonsområder Torskeholmen, barneskoletomta i Tvedestrand knyttet til dagligvarehandel, tjenester, service og sjoner, skoler m.v. med høy besøksfrekvens, holdeplasser for kollektivtrafikk og ved 20% av det totale antallet. møteplasser i nærmiljøet. Funksjonsblanding skal mange ansatte, studenter eller elever. offentlige bygg.. vektlegges. 6.2. Høy utnyttelse og arealeffektive løsninger skal også tilstrebes i 10.5. For kontor og forretning samt leilighet/ næringsområder. I disse områdene må utnyttelsen vurderes konkret 8.2. Plasskrevende og/eller transportintensive 9.5. Langs hovedkollektivakser skal framkom- rekkehus innenfor områder angitt som sent- og i forhold til beliggenhet og formål, jf. retningslinjer 8.1 og 8.2. lager-/logistikkvirksomheter skal søkes melighet for buss prioriteres. Det bør så langt rumsformål skal som hovedregel minst 85 % av

28 29 parkeringsplassene ligge under terreng. 10.9. Anbefalt parkeringsnorm for andre, Nedkjøringsramper bør fortrinnsvis plasseres spesifiserte formål. Plassering innenfor inne i bygning. Arealeffektive løsninger, som anbefalte intervaller vurderes i forhold til fellesanlegg, parkering under bakken med kollektivtilgjengelighet og sentralitet for videre, skal vektlegges i øvrige saker. brukergruppe:

10.6. I alle plan- og byggesaker skal 10.10. Virksomhet Bilparkering mulighetene for sambruk vurderes og sikres. Barnehage Per barn 0,1-0,25 For eksempel skal parkering for ansatte kunne benyttes av andre formål som kultur, Barneskole Per årsverk 0,7 (gjesteparkering rekreasjon etc. om kvelden og i helger. i forbindelse med levering og henting av barn inngår) 10.7. Ved fortetting må hvert sted vurderes Ungdomsskole Per årsverk 0,2-0,6 individuelt, i lys av trafikksikkerhet og kapasi- Videregående skole Per årsverk 0,2-0,6 tet på eksisterende veinett. Arealutnyttelsen, herunder parkeringsdekningen, skal ikke gå på Idrettsanlegg Per tilskuer 0,1-0,3 bekostning av helse, miljø og livskvalitet. Sykehjem etc. Per seng 0,3-0,5 Forsamlingslokale Per sete 0,1-0,3 10.8. Anbefalt parkeringsnorm for nærings- formål (se under):

10.8 Bil Sykkel

TYPE 1 LOKALITET - Bysentrum av Grimstad og Arendal Maks Minimum (arealer med et tilfredsstillende kollektivtilbud)

KONTOR/ARBEIDSPLASSINTENSIVE VIRKSOMHETER 0,7 pl/100 m² BRA 2 pl/100 m² (A - bedrift) KJØPESENTER DETALJHANDEL 1,2 pl/100 m² BRA 1/100 m²

TYPE 2 LOKALITET - Osedalen og Tvedestrand, samt lokalsentra (arealer med dårlig/ikke-eksisterende kollektivtilbud)

KONTOR/ARBEIDSPLASSINTENSIVE VIRKSOMHETER 1 pl/100 m² 2pl/100 m² KJØPESENTER DETALJHANDEL 1,7 pl/100 m² BRA 1/100 m² Lekeplass på torvet i Arendal Foto: Infill/Finn Ståle Felberg EKSTERNE HANDELSOMRÅDER <> 1,4 pl/100 m² BRA 0,25/100 m² Foto: Jon-Petter Thorsen

30 31 og tjenester gir bærekraftig boligutvikling. Kollektive boformer er arealeffektive og kan spare ressurser i 7. SENTRALE TEMA – produksjon, drift og bruk av boligene. Funksjonsblanding: Det bør legges til rette for blanding av bolig, handel, tjenester, kultur, allmenn- FIGUR 8 nyttige formål og arbeidsplasser for å oppnå et aktivt Nærhetsprinsippet: MÅL OG STRATEGIER byliv gjennom hele døgnet. Ved å lokalisere boliger nærmest mulig Attraktive byer og steder Stimulere næringsetableringer i byer og tettsteder: daglige gjøremål, reduseres transportbehovet Regionen må arbeide for å etablere offentlige og og flere reiser kan foretas ved private arbeidsplasser sentralt i byene og tettstedene. å gå eller sykle fordel for boligområder og næringsområder godt nødvendigvis forenlig med god livskvalitet. Byer og tettsteders attraktivitet er av Kommunene må vedta sentrumsplaner med ramme- utenfor byene. Det skyldes blant annet krav til Boform og beliggenhet av boliger med mulighet betydning for å tiltrekke seg innbyggere betingelser som gir effektive og forutsigbare store enheter, enkel og praktisk bilatkomst til for samspill og deltakelse i et fellesskap er og arbeidsplasser. Attraktivitet skapes planprosesser for de som vil investere i byutvikling. handel, samt logistikk. avgjørende for et inkluderende samfunn. Dette gjennom sosialt og kulturelt mangfold. Målet med foreliggende ATP-plan er å være et kan bidra til å hindre ensomhet, stimulere Revitalisering av eksisterende bygninger: Eksisterende Det handler om inspirerende omgivelser, mulig redskap for å snu denne utviklingen. sosialisering og tilrettelegge for integrering. bebyggelse til bolig og næring i sentrale områder bør trivsel, opplevelser og selvsagt et Planens virkemidler er bedre rammer for å styrke søkes bygd om og/eller transformeres framfor å bli mangfold av tilbud innen handel og bolig, handel, nærings- og arbeidsplassvekst i de Mål erstattet med ny bebyggelse i bilbaserte områder. tjenester. Tette og kompakte byrom fylt bysentra og tettstedene som er prioritert for en Videreutvikle og styrke attraktive byer og Moderne og funksjonelle løsninger for aktuelle større andel av veksten. tettsteder i arendalsregionen. sentrumsbehov krever samarbeid med det offentlige av mennesker og virksomheter utløser I arendalsregionen er eneboliger den og mellom gårdeiere. samhandling. Det gjør byene til dominerende boformen (SSB viser 70 % av alle Strategi Gode og attraktive byrom og plasser: Gode uterom innovative og skapende motorer for boliger i 2017). Store eneboliger på store tomter Kompakte bysentra og tettsteder: Planlegge legger rammene for aktiviteter og sosiale møteplasser. vekst og utvikling i hele regionen. er imidlertid krevende å vedlikeholde for mange for at flere daglige gjøremål kan nås innen ti Byrom bør variere i størrelser og tilpasses ulike eldre, og befolkningens aldring gjør at bolig- minutters gange. Samlokalisere bolig, skole/ funksjoner og bruk. På gateplan vil fasader med Tvedestrand, Arendal og Grimstad har alle massen må dreies mot enklere og mindre enheter barnehage, næring, arbeidsplasser og fritids- handel, kafeer og ulike tilbud og aktiviteter øke historiske bysentra med særpregede bygnings- med kortere avstand til tjenester, service og aktiviteter i eller i nærhet av byer og tettsteder. byrommenes kvalitet og attraktivitet. miljøer, tydelig identitet med sin beliggenhet andre funksjoner. Varierte og attraktive boliger: Tilrettelegging for langs sjøen. Disse rammene har betydning for Å øke bosettingen i byene forutsetter areal- Begrense parkering på gateplan: Tilgang til parkering varierte og attraktive boliger og boformer i byer hvordan de framstår og hvordan de selger seg inn effektive bygg med mindre boenheter. Sørlands- på gateplan øker bilbruk på bekostning av kollektiv- og tettsteder for alle segmenter av befolkningen, til nye innbyggere, næringslivet og som destina- byene er i stor grad preget av lav og tett transport, gange eller sykkel. Bilparkering er areal- i alle aldre og i ulike livssituasjoner. sjon i forhold til turisme. Byenes historiske bebyggelse. For mange kan leilighet i by føre krevende og bør begrenses på bakkeplan i sentrale sentrum har over flere tiår blitt utfordret til til ensomhet og fremmedgjøring, og er ikke Kollektive boformer: Deling av areal, funksjoner områder.

32 33 BYROM SOM INNBYR TIL MØTE MELLOM MENNESKER

Fortetting med kvalitet

Sentralisering og urbanisering er ikke bare en handler om inkludering av alle på tvers av gene- Mål Tilføring av kvalitet: «Områdeløft» tendens i arendalsregionen, men en nasjonal og rasjoner og kultur. Gjennomføre boligfortetting med høye kvali- Det bør stilles krav til at fortetting tilfører global trend. Det er flere forklaringer på dette, Både landskapstrekk og kulturhistoriske tetskrav i arendalsregionens byer og tettsteder. nærmiljøet nye kvaliteter. Kommunene bør blant annet at arbeidsplassveksten er størst nær miljøer er med på å gi et sted sin spesielle utarbeide en felles metodikk for å nå kvalitetsmål byene, og at eldre velger å flytte nærmere service karakter og opplevelsesverdi. De historiske Strategi i fortettingsprosjekter. og tjenester. I tillegg er sysselsettingen i primær- bysentra i Arendal, Grimstad og Tvedestrand står Ivareta egenart og definere tåleevne: Tåleevnen Foto : Vidar Aas Foto : Kari Huvestad næringene i bygdene svekket, og en økende i en særstilling med kulturmiljøer som ligger inne og kvalitet må analyseres før en tar stilling til Stimulere til fortetting andel av befolkningen har høyere utdanning og i Riksantikvarens register over nasjonale utnyttelsesgrad, estetikk og arkitektur, historiske Det bør vurderes virkemidler, økonomiske støtte ønsker en urban livsstil. historiske sentra, «NB!»–registeret. verdier og eksisterende bygningsmiljø. for å fremme gode pilotprosjekter for fortetting i For å unngå videre byspredning blant annet byer og sentrale områder. på landbruksjord, i bymark eller innenfor et sårbart natur- og kulturlandskap, er det et mål at Fellesfunksjoner byer og tettsteder vokser innenfor egne grenser, I fortettingsprosjekter i byer og tettsteder må helst innenfra. Men fortetting og krav om høy fellesfunksjoner utenfor prosjektområdet sikres arealutnyttelse må ikke tilsidesette kvalitetskrav ved å bruke offentlig rom eller etablere fond som til bebyggelsen, bokvaliteter, infrastruktur og finansierer fellesareal med bidrag fra nye hensynet til områdekvaliteter. utbyggingsprosjekter. Fortetting handler også om kvaliteten av at mennesker bor og ferdes nærmere hverandre. Trafikale forhold Kommunikasjon mellom mennesker vil, til tross I fortettingsprosjekter må parkeringsareal for all teknologisk utvikling, først og fremst vurderes i forhold til lokalisering, mulighet for handle om de fysiske møtene. Boliger med enkel fellesanlegg, maksimumskrav og sambruk. tilgang til tjenestetilbud og sosiale møteplasser Foto : Kari Huvestad Foto : Tine Eilen Gunnes

34 35

Grønne og blå naturområder

Veven av sammenhengende grønne og blå I byer og tettsteder tar trafikkområder, parkering oss. I 2016 har 75% av regionens befolkning livskvalitet. Snarveier gir økt mobilitet fra naturområder ligger mellom bebyggelse og og veiareal mye plass. Dette har redusert mulig- kortere avstand enn 500 meter til nærmeste boligområder til skoler, sentrum, busstopp og Osevollen, Froland Myklandsvannet Foto: Kari Huvestad Foto: Anita Henriksen områder utenfor. Den består av ulike natur- og hetene for lek og uteopphold og dermed kartlagte friluftsområde (GIS-analyse Aafk). turområder. kulturlandskap der vann, vassdrag, bekker og sjø sentrumsområdenes attraktivitet for bosetting. Grønne og blå strukturer kan brukes kan inngå. Den såkalte blågrønne strukturen er Arbeidet med torg- og gatebruksplaner i Arendal planmessig for å redusere negative effekter av Markagrenser og jordvern: Det bør samarbeides med på å skape ramme rundt byene og tett- og Grimstad viser blant annet at det lar seg gjøre klimaendringene, spesielt når det gjelder flom og om felles og langsiktige grenser både i forhold til stedene og bidrar til å gi stedene kvalitet og å fjerne parkering på gateplan, etablere grønne jordskred. Håndtering av overflatevann bør i jordvern og felles regionale turområder og egen identitet. lunger og tilføre gatebildet trivselsfremmende størst mulig grad skje via naturlige vannveier og bymark Natur som er tatt vare på, har stor sanse- kvaliteter. fordrøyningsareal. messig opplevelsesverdi. Den har betydning for I areal- og transportplanarbeidet er Naturlig buffer for ekstremvær: Ved planlegging menneskers helse og livskvalitet og for det kommunene tilført midler til å kartlegge og og fortetting av byer og tettsteder må det tas biologiske mangfoldet. Grøntområder er også verdsette friluftslivsområder i regionen. MÅL : hensyn til grøntområdenes funksjon som buffer arena for bevegelse, sosial kontakt, lek og læring Tilsvarende midler er tilgengelige for regionalt Sikre regionens viktigste grønne og blå for å begrense virkningene av ekstremvær. eller avkobling og hvile. Utsikten til grønne viktige jordbruksarealer. Dette er en del av naturområder, friluftslivsområder, landbruks- og omgivelser kan gi økt trivsel og ro. planens langsiktige arealstrategi for en felles kulturlandskapsområder for langsiktig bruk og Grøntområdene og landbruksområdene nær holdning til vern av landbrukets produksjons- vern. inntil byer og tettsteder kan bli satt under press grunnlag, uavhengig av kommunegrenser. Dette ved utbygging. Det blir viktig å sette grenser for gir et verdifullt grunnlag for kunnskapsbasert Strategi: Sammenhengende grøntområder: utbygging, samt å opprettholde og helst øke planlegging og forvaltning, og ikke minst en Kommunene må i sitt planarbeid sikre områder kvaliteten på de eksisterende grøntområdene. bevisstgjøring om de naturgitte kvalitetene rundt for opphold og lek som fremmer folkehelse og Foto: Jan Aabøe

36 37 Næringsliv og arbeidsplasser er kjent. Ny E-18 mellom Grimstad og Kristiansand og utenfor kommunen eller regionen. Dette arbeidstakerne. Byer og sentralt beliggende næringsområder med høy tetthet av har medført regionforstørring i den forstand at kommer til uttrykk gjennom ut- og innpendling til økonomisk aktivitet er mer produktive enn byer og områder med lavere tetthet. bo- og arbeidsmarkedet er utvidet fordi reisetiden andre kommuner innenfor praktisk pendlings- Vekst i byene gir igjen ringvirkninger for omegnskommune, fordi den er med Regional plan for innovasjon og bærekraftig har gått ned på strekningen. avstand og reisemåte. På strekninger med mye å sikre et fullverdig tjenestetilbud i regionen. Befolkningsveksten i Froland er et verdiskaping i Agder for 2015–30 (Vinn Agder), Arendal, Grimstad og Tvedestrand har alle pendling er det viktig å legge til rette for gode eksempel på det. peker på flere utfordringer i regionens næringsliv. utarbeidet egne næringspolitiske handlingsplaner, bussforbindelser også mellom regionene i Agder. En ytterlig byspredning vil kunne svekke vekstpotensialet i byene og dermed Det som særlig trekkes fram, er for lav aktivitet hvor kommunene har vedtatt en rekke tiltak for Av den grunn er det avgjørende å sikre også byenes attraktivitet og betydning som motorer for verdiskaping. Handels- innenfor forskning og kunnskapsbasert økt næringsattraktivitet. ATP-planen skal under- gode overganger fra bil og/eller sykkel til buss næringen i bysentra og større tettsteder er under stort press. Større etableringer innovasjon. Dette har ført til mangel på støtte disse tiltakene. i sentrale trafikknutepunkt. Et eksempel er av kjøpesentra utenfor byene har bidradd til dette. kompetansearbeidsplasser. Rammene for utviklingen av havna på Grendstøl i Tvedestrand, anlagt for arbeids- Rapporten ”New Climate Economy” viser Eydehavn og områdene mot Gullknapp bør være pendling til blant annet Arendal. Mål imidlertid hvordan teknologisk innovasjon og A utvikling for av bedrifter som ut fra sin virksomhet Utbyggingen av infrastrukturen med ny E-18 Gjøre regionen attraktiv og bærekraftig gjennom gode og forutsigbare investeringer i lavutslippsløsninger kan skape nye bør ligge nær havn eller flyplass. På tilsvarende gjør det enda mer naturlig å se hele Østre Agder rammebetingelser slik at eksisterende og nye næringer kan bidra aktivt muligheter for bedre vekst, flere arbeidsplasser, måte bør grønne datasentre ligge nær områder som en felles ressurs, og forsterker behovet for til det grønne skiftet. B økt selskapsfortjeneste og økonomisk utvikling. med infrastruktur som gir god og sikker tilgang strategiske arbeid med en samlet utvikling av Grønn omstilling kan med andre ord være lønn- på fornybar energi. regionen. Strategier somt. Kompetansen i leverandørindustrien for Andelen pendlere mellom Arendal og Den økonomiske utviklingen i vår region vil Rett virksomhet på rett sted: Prinsippene om lokalisering av bedrifter etter ABC- olje- og gassektoren benyttes nå i de nye Kristiansand har økt vesentlig. Det er sannsynligvis være avhengig av om vi lykkes med å skape metoden, jf. fig under, skal benyttes. Bedriftene og de ansatte må få dekket sine C næringene som er i ferd med å vokse fram. potensial for tilsvarende effekter østover som attraktive byer og tettsteder. Det er nok primært transportbehov slik at mobiliteten øker. Telemarksforsknings samfunnsanalyse for følge av ny E-18 mellom Arendal og Tvedestrand i byene Arendal og Grimstad en må forvente at de Arbeids- og besøksintensive næringer: Kommunale planer for byene og prioriterte Østre Agder-kommunene i notat nr. 10/2014 og og etter hvert også Risør. Et svært viktig forhold er fleste kompetansebedriftene vil ønske å etablere tettsteder må gi forutsigbare rammebetingelser og sikre gode kollektivtilbud for oppdatert minirapport 10.16.16 viser til at regio- integreringen mellom arbeidsmarkedene lokalt seg. De vil igjen tiltrekke seg de mest attraktive arbeids- og besøksintensive næringer. Kontor nen har positiv bostedsattraktivitet, men svært Skole/barnehage Konkurransedyktig næringsliv: Planarbeidet skal ha fokus på hele regionens og FIGUR 9 OG 10: dårlig næringslivsattraktivitet. Østre Agder har Senterkommune betjener % av sysselsatte betjener % av sysselsatte eal) byenes attraktivitet ved å se sammenhengen mellom arealbruk, transportløsninger eal) Detaljhandel Illustrasjoner av samlet sett høyere tilflytting enn landsgjennom- ensiv Servering ABC-prinsippet og snittet, men har samtidig hatt en relativ arbeids- ARENDAL Froland 47 % og verdiskaping. Dagligvare lokalisering av plassnedgang. For å sikre en bærekraftig befolk- Utnyttelse av næringsarealer: De mest attraktive regionale næringsarealene må tilby Grimstad 23 % bedrifter innenfor de ningsvekst, må det skapes flere arbeidsplasser. høy utnyttelsesgrad for de rette bedriftene, som ved sin tilstedeværelse bidrar til Transport Tabellen viser pendling i ulike kategoriene Gjennom arbeidet med strategisk nærings- Tvedestrand 22 % Vegårshei 11 % enda større grad av attraktivitet. Næringsarealene må utvikles slik at regionen Arbeidsplassin t hele Østre Agder-regionen Håndverker

plan for Østre Agder er det pekt på flere utford- Arbeidsplassintensiv

samlet forsterker sin attraktivitet. (mange arbeidsplasser per a r Vegårshei 15 % og Arendals betydning som (mange arbeidsplasser per a r Industri ringer og tiltak som skal fremme næringsutvikling. senterkommune og motor Transformasjon av næringsarealer: Flere områder som i dag utnyttes som typiske Lager Over lang tid har infrastrukturen i regionen blitt Åmli 12 % i et felles bo- og arbeids- C-områder nær byene, kan transformeres til B- områder, og virksomheter lokalisert sett på som en flaskehals for næringsutvikling. Risør 10 % Gjertad 15 % marked i disse kan tilbys nye arealer i C-områdene. Besøkintensiv Positive virkninger som følge av infrastrukturtiltak (mange besøk per arbeidsplass)

38 39 Samferdsel og mobilitet

Økt urbanisering og mobilitet vil endre transport- av tid og sted. Delingsøkonomi vrir fokus fra SITUASJONSBESKRIVELSE REISEVANER mot 2022, der dagens infrastruktur videreføres eksempel firefeltveger. Aktuelle tiltak vil snarere behovet. Det forventes at mange daglige behov eierskap til tjenester. Som en følge av disse og de En viktig side av reiseaktiviteten i arendals- Reisevaneundersøkelsen 2013/14 (RVU 2013/14) og det tas hensyn til ny E18 mellom Arendal og være økt framkommelighet for buss, innfarts- kan dekkes uten bruk av bil, enten fordi vi går, øvrige utviklingstrekkene vil vi kunne dekke våre regionen er at den i stor grad domineres av ble gjennomført fra august 2013 til september Tvedestrand, viser fortsatt vekst i biltrafikken og parkering og bedre/mer trafikksikre gang- og sykler, eller reiser kollektivt. Ny teknologi vil gi transportbehov uten selv å eie transportmidler. trafikk internt i regionen. 61 % av totaltrafikken 2014. Formålet var å kartlegge befolkningens nedgang i antall kollektivturer innenfor og sykkelmuligheter. mer helhetlige transportsystemer. Ny teknologi Offentlig sektor må velge nye løsninger, både i regionen har Arendal kommune som reisemål. reiseaktivitet og reisemønster. mellom kommunene. Beregningene i den regionale transport- forventes å endre transportsektoren med økt som infrastruktureier, men også som regulator og Andelen vil sannsynligvis øke framover. RVU 2013/14 viser at 93 % av den voksne Ny E18, også vestover til Grimstad, vil gi stor modellen viser at det blir om lag 45 000 flere mobilitet som resultat. Elektrifisering av bilparken for å finansiere infrastruktur og tjenester. befolkningen i arendalsregionen har førerkort for kapasitet og en forventet trafikkvekst gjennom bilreiser i arendalsregionen i 2040 enn i dag, har kommet langt, og den kommer også for ferjer. (Kilde: Fremsyn 2050 - Rapport datert 28.3.18 fra bil. Hver husholdning har i gjennomsnitt tilgang regionen før 2030. Dette utfordrer tilgjengelig- med mindre en klarer å øke andelen personer Den forventes å spre seg til busser, varebiler og KPMG mfl på oppdrag fra transportetatene) til 1,5 biler. Det er lavere andel voksne med heten til byer der vegsystemet har begrenset som velger alternative reisemidler. lastebiler, blant annet for å oppfylle våre inter- førerkort og tilgang til bil i sentrumsnære kapasitet. Det er ikke en aktuell løsning å utvide Det overordnede målet for transportutvik- nasjonale klimaforpliktelser. Kartfigur: Illustrasjon av dagens trafikksituasjon i Arendal og Grimstad områder enn i områder utenfor sentrum. Kystvegen, vegen ned Barbudalen i Arendal fra lingen er 0-vekst i personbiltrafikk, jfr. målkapitlet Det vil også framover utvikles nettbaserte 61 % av de som har arbeidsplass i Arendal Harebakken eller Vesterled i Grimstad til for foran. systemer der de ulike transportmidlene alltid sentrum har tilgang til gratis parkering hos kommuniserer med hverandre og med infra- arbeidsgiver, mot 95 % av de som har arbeids- strukturen. Vi vil også se mer autonomi, som inne- plass utenfor sentrum av kommunen. bærer at transportmidlene blir selvkjørende. Bosatte i Arendal sentrum bruker bilen Slike løsninger vil gi lavere kostnader og bedre omtrent like mye som bosatte i resten av tilgjengelighet. De vil også gi økt trafikksikkerhet, kommunen. Bosatte i Arendal sentrum har en Figuren viser prosentandel av reiser definert etter reiselengde og hovedtransportmiddel. og løse mange av problemene i byene. Men bilførerandel på 72 %, mens bosatte i Arendal Arendalsregionen. RVU 2013/14. *Få respondenter står bak tallene for Tvedestrand 2013/14 dersom trafikken ikke reguleres, er det forventet utenfor sentrum har en bilførerandel på 76 %. at den vil vokse og skape framkommelighets- Bilandelen i Arendal sentrum har økt med Til fots 41 35 10 11 2 problemer. 10 % fra 2005 fram til i dag. I Grimstad er én av Sykkel 9 45 23 13 6 4 Endring i arbeidslivet fører til økt arbeids- fem turer gangturer, mens 6 % er sykkelturer og mobilitet. Endringene kommer som følge av at 4 % er kollektivreiser. 67 % av turene foretas Kollektivt 16 20 27 15 23 mange rutinepregede arbeidsoppgaver forsvinner med bil, enten som fører eller passasjer. Bilfører 4 21 19 19 19 18 når bruken av kunstig intelligens og roboter for Bilpass 5 17 18 19 19 20 fullt slår inn i arbeidslivet. Produktivitetsvekst tas FREMTIDSUTSIKTER ut i økt fritid og vi møter ikke opp samme sted I forbindelse med ATP-samarbeidet er det utviklet Annet HTM 10 27 13 25 7 17 hver dag, og arbeider ikke 37,5 timer hver uke. en regional transportmodell som grunnlag for 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Ny teknologi og holdningsendringer gjør at scenariestudier og prioriteringer (Rambøll 2016). stadig flere arbeidsoppgaver kan løses uavhengig Modellen, som beskriver trafikkutviklingen fram Mindre enn 1 km 1 til 2,9 km 3 til 4,9 km 5 til 9,9 km 10 til 19,9 km 20 km eller lengre

40 41 MÅL: sykkel (RVU 2013/14). Allerede ved reiser over en gå til fots eller sykle, gjøres hverdagen for mange SPESIELT OM SYKKEL RESULTATMÅL FOR 2025: og gjøres mer tilgjengelig, spesielt der Utvikle en infrastruktur og transport som er kilometer velger flere å ta bil, og tre av ti bilreiser enklere. Byer og tettsteder med kompakt bebyg- Sykkel er et framkomstmiddel som passer for de 31% samlet andel gange, sykkel og kollektiv potensialet for økt hverdagsgange er størst. trafikksikker, effektiv, forutsigbarhet og miljø- er kortere enn tre kilometer. Dette innebærer et gelse, har høyere andel gående og syklende enn fleste, og kan brukes både til jobb, skole og på >>Andel gange ca. 18 %, eller rundt 4400 flere Belysning og vegetasjonsrydding langs gang- og vennlig, og som videreutvikler regionen som stort potensial for å la bilen stå og heller ta beina tettsteder med større spredning, lavere utnyttel- fritiden. Landskap og klima legger grunnlaget for daglige turer enn i dag – størst vekst forventes sykkelnettet, god skilting og godt vedlikehold felles bo- og arbeidsmarked. eller sykkelen fatt. sesgrad og dermed lengre avstander. at arendalsregionen er et godt sted å være å komme i byene. bidrar til økt bruk og økt opplevelse av trygghet. Helsedirektoratet peker på inaktivitet i God tilrettelegging for gående og syklende er syklist. Syklister er mer følsomme for omveger, >>Andel sykkel ca. 6 %, eller rundt 4700 flere Adskilte løsninger: På sentrale strekninger med Å nå 0-vekstmålet for personbiltrafikk vil kreve: befolkningen som en av de største helseutfordrin- avgjørende for å oppfylle målene om at framtidig bratte stigninger og vanskelige kryss enn andre daglige turer enn i dag – størst vekst forventes mange myke trafikanter skal det som hovedregel gene i Norge. En av de enkleste måtene å bli vekst i persontransporten i byområdene skal tas trafikantgrupper, og topografien i regionen kan å komme i byene planlegges for adskilte løsninger for syklende og Resultatmål for 2025: Andelen av daglige reiser fysisk aktiv på, er bevegelse i de daglige rutinene, av gåing, sykling og kollektivtransport. Samtidig stedvis være en utfordring. Undersøkelser viser at >> gående. Å skille gående og syklende med egne som foregår med kollektiv, sykkel eller gange må som å gå eller sykle til og fra skole, jobb eller vil økt antall gående og syklende gi flere positive bratte bakker og mange stopp i løpet av sykkel- RESULTATMÅL FOR 2040: arealer er et viktig grep for å få syklistene til å øke fra 25 % i dag til 32 %, dvs. en økning på rundt butikken. Det er også påvist at barn som går eller effekter, som tryggere skoleveier og nærmiljø for turen er faktorer som reduserer antall syklister. 40 % samlet andel gange, sykkel og kollektiv bruke sykkelvegene og å øke trafikksikkerheten 21 000 daglige turer med disse transportformene. sykler til skolen har færre psykosomatiske proble- barn og unge. For å få flere til å sykle er det viktig å legge til for alle. mer, mindre aggressiv atferd, forbedret motoriske rette for et sammenhengende og trygt sykkelnett. >>Andel gange ca. 20 %, eller rundt 14 000 flere Resultatmål for 2040: Andelen av daglige reiser ferdigheter og bedre lungefunksjon sammen- SPESIELT OM GANGE El-sykkel kan gjøre det mulig for flere å daglige turer enn i dag – størst vekst forventes Vedlikehold: God standard på gangstier, som foregår med kollektivtransport, sykkel eller lignet med barn som regelmessig kjøres i bil. Planlegging av infrastruktur har i hovedsak hatt overvinne utfordrende topografi ved sykkel- å komme i byene gangveier og sykkelvegnett som driftes og gange må øke til 40%, dvs. en økning på rundt Helsegevinsten ved å øke andelen som går fokus på framkommelighet for bil, og i senere tid pendling, og kan konkurrere med bil på reisetid vedlikeholdes jevnlig gjennom hele året, er en >>Andel sykkelbruk ca. 8 %, eller rundt 11 000 34 000 daglige turer i forhold til 2025, og totalt eller sykler er beregnet av Vegdirektoratet. kollektivtrafikk og sykkel. Gangnettet knyttes ofte i urbane områder. forutsetning for å velge gange eller sykkel som flere daglige turer enn i dag – størst vekst rundt 55 000 fra i dag. En dobling av sykkeltrafikken i et tettsted med til vegene der prioritering av biltrafikk legger Det er viktig å sette fokus på å gjøre det mer foretrukket reiseform. For å skape et helhetlig forventes å komme i byene. 10 000 innbyggere gir en samfunnsmessig nytte premissene for linjeføring. For gående gir dette effektivt og sikrere å være syklist og på at nye gangmønster kan det noen steder være STRATEGI på 48 millioner kroner per år. Hele 60 % av ofte lange omveger, ventetid ved vegkryss og grupper kan ta i bruk sykkelen. I Nasjonal nødvendig å innlemme forbindelser som per STRATEGIER Felles regional arealpolitikk: Areal- og transport- helsegevinsten er forventet å være utgifts- dårlig miljøkvalitet i form av støy og forurensing. sykkelstrategi er det et mål om at alle byer og i dag ikke driftes i vedlikeholdsrutinene. Kompakt utvikling: For å øke potensialet for plan for arendalsregionen prioriterer en by- og reduksjon i helsevesenet og trygdesystemet Når det gjelder tilrettelegging for gående kan tettsteder med mer enn 5000 innbyggere skal ha gange og sykkel bør utgangspunktet for Kultur: God gå- og sykkelkultur kan skapes gjen- tettstedsutvikling som reduserer persontransport- i forbindelse med behandling av alvorlige en ikke snakke om et hovedgangvegnett på en hovedplan for sykkelvegnettet. Arendal og lokalisering av nye boliger være gangavstand nom kampanjer og holdningsarbeid. Dette forut- behovet og tilbyr mer miljøvennlige transport- sykdommer og reduserte utgifter til korttids- samme måte som for bil, kollektiv eller sykkel. Grimstad kommuner har utarbeidet slike planer. (~500m) til viktige funksjoner og kollektivtilbud. setter systematisk arbeid for å fremme gange og løsninger som gange, sykkel og kollektivreiser sykefravær. Det er også utført beregninger (TØI Et helhetlig gangvegnett er en mye mer finmasket sykling som attraktive transportformer, både på 2002) som tyder på at nytteverdien av gang- og struktur, som består av både gang- og sykkel- Det er angitt mål for samlet vekst i kollektiv- God tilrettelegging av sykkelveger: Tilrette- individnivå, i organisasjonskulturer og i samfun- SYKKEL OG GANGE sykkelnett trolig er 4–5 ganger større enn veger, fortau, gågater, parker, byrom, turveger, transport, sykkelbruk og gange tilsvarende legging for gode, sammenhengende og nets helhetssyn på valg av transportmiddel. Gåing og sykling er de mest tilgjengelige, miljø- kostnader knyttet til selve utbyggingen. snarveier og stier. 0-vekstmålet i personbiltrafikken. Under er det trafikksikre sykkelveger må prioriteres der vennlige, arealbesparende og helsefremmende På grunn av topografien er det enkelte steder gjort et forsøk på å estimere veksten for hen- potensialet er størst og der gange og sykkel transportformene. Gangturer utgjør 17 % av alle Arealplanleggingen i en kommune har avgjø- krevende å innfri kravene til universell utforming. holdsvis gange og sykkel. Grunnlaget har vært KOLLEKTIVTRAFIKK kan konkurrere med privatbilen. daglige reiser i arendalsregionen, mens sykkel- rende betydning for økt andel gående og I slike tilfeller bør målet være å tilrettelegge for dagens fordeling i reisevaneundersøkelsene og I forbindelse med ATP-arbeidet er det gjort andelen kun er på 4 %. Hele 77 % av befolkningen syklende. Ved å planlegge med korte avstander flest mulig på en best mulig måte ut ifra de anslått fordeling ut fra prioriteringer i ei mulig Sikre gangveger og snarveger: Nettverket av analyser som viser at 85 % av bostedene og 94 % i arendalsregionen har imidlertid tilgang til mellom boliger og daglige gjøremål der en kan forutsetningene som ligger til grunn. bymiljøpakke. gangveger og snarveier må synliggjøres, sikres av arbeidsplassene ligger nærmere enn én km fra

42 43 en kollektivholdeplass. Årsakene til at regionen til bilen. Økt frekvens får med andre ord folk til å STRATEGI Parkeringsdekning: For å gjøre kollektivtilbudet likevel har lav kollektivandel kan være flere, men ta bussen. TETT Nærhet til holdeplasser: Arealplanleggingen bør mer konkurransedyktig er det nødvendig å byspredning og lav frekvens (få avganger i timen) Det vil ikke være mulig å oppnå slike frek- legge til rette for at hovedtyngden av veksten av begrense både gratis parkering og parkerings- 1 trekkes fram som noen av de viktigste grunnene. venser på alle linjer, men det vil være mulig på boliger og næringsvirksomhet kommer innenfor dekning i sentrum, på større arbeidsplasser, Over 50 % av bussene i arendalsregionen går enkelte linjer dersom disse betjener tilstrekkelig 3 busser i trafikk gangavstand (~500 meter) til holdeplass for offentlige institusjoner, skoler med mer, jf. plan- minst to ganger i timen, men kun ni prosent har antall boliger og arbeidsplasser. Det vil si langs regionale linjer. retningslinjene. avganger fire ganger i timen. Det er lavt i forhold hovedkollektivaksene, der planforslaget foreslår 1 2 Frekvens og kundegrunnlag: For å øke kollektiv- til Grenland, der 41 % har avganger mer enn fire at hovedtyngden av befolkningsveksten skal 2 linjer andelen skal antall avganger økes på linjer med ganger i timen. I Kristiansand er tilsvarende tall komme, jf. plankart. 2 godt kundegrunnlag. 1 1 FIGUR 11 25 %. Det gode tilbudet i disse naboregionene har 6 3 Figuren viser blant annet sammenheng med statlige beløn- DELMÅL – TRANSPORT Pendellinjer og takting: Med økt frekvens kan 2 2 prinsippet med ningsmidler gjennom noen år, noe som har En infrastruktur og transport som er trafikksikker, rutetilbudet dreies mot pendellinjer med takting 2 5 2 pendellinjer muliggjort bedre tilbud med langt høyere effektiv, forutsigbar og miljøvennlig og som 1 på fellesstrekninger framfor linjer med endestopp 4 1 i bysentrum. Dette vil gi flere direkte reiser og 3 3 frekvens på sentrale linjer. videreutvikler regionen som felles bo- og 30 min Ifølge resultatene fra reisevaneunder- arbeidsmarked. jevnere frekvens på strekningene der flere linjer 4 5 6 søkelsen er det kun 7 % av befolkningen som kjører.. 1 2 3 1 2 3 opplever å ha et tilbud med 4 eller flere buss- Det er angitt mål for samlet vekst i kollektiv- Rettlinjede traseer: I utviklingen av rutetilbudet avganger i timen, mens det i realiteten er 16 % av transport, sykling og gange tilsvarende skal det tilstrebes mest mulig rettlinjede traseer, befolkningen og cirka 43 % arbeidsplasser som 0-vekstmålet i personbiltrafikken. Under er det og ringlinjer skal unngås. Rettlinjede traseer er ligger mindre enn 500 meter unna en holdeplass gjort et forsøk på å estimere vekst i kollektiv- Tilstrebe Unngå Unngå FIGUR 12 SPREDT mer kostnadseffektive, gir høyere reisekvalitet og som har minst fire avganger i timen. trafikk. Grunnlaget har vært foreliggende 1 100 % 150–200 % 250–450 % Figuren viser 5 kortere reisetid. Vi har et busstilbud i regionen, men ikke et reisevaneundersøkelser og anslått fordeling Rett linje med få Krokete linje med Enveis ringlinjer prinsippet mellom og sentralt plasserte mange og hyppige med mange holdeplasser kollektivtilbud som er godt nok til å konkurrere ut fra prioriteringer i ei mulig bymiljøpakke. Innfartsparkering: Innfartsparkering for bil og holdeplasser holdeplasser i ytterkant av området effektive, rettlinjede med privatbil til arbeidsreiser med mer. 3 busser i trafikk sykkel bør etableres der trafikkstrømmene er traseer og svingete 6 Et konkurransedyktig busstilbud er avhengig Resultatmål for 2025: 32% samlet andel gange, 4 størst, og så nær brukerne som mulig. Det vil eller ringlinjer i av en arealutvikling som bidrar til fortetting og sykling og kollektivtransport: Andel kollektiv gjøre regionale busslinjer relevante også for de forhold til tidsbruk og økt passasjergrunnlag. Busstilbudet må styrkes cirka. 7 %, eller rundt 7000 flere daglige turer enn 1 2 3 4 5 6 som bor spredt. kostnader 6 linjer der kundegrunnlaget er størst, og arealplan- i dag. Byferjene: Byferjene integreres som en naturlig leggingen må innrettes slik at veksten kommer og sømløs del av transportsystemet i Arendal. der det er potensial for videreutvikling av buss- Resultatmål for 2040: 40 % samlet andel gange, 3 I det videre arbeidet med AKTs transport- tilbudet. Dersom det går en buss hvert 10. minutt, sykling og kollektivtransport: Andel kollektiv 2 60 min planlegging for Arendal, må det vurderes trenger man ikke å forholde seg til rutetabellen, cirka 9 %, eller rundt 14 000 flere daglige turer Komplisert tilbud, svake korrespondanser. Timesfrekvens med gitt ressusinnsats. matebusser til ferjeleiene både på Tromøya og fordi man vet at neste buss er «like om hjørnet». enn i dag. Hisøya 100 % 150 % 200 % 250 % 300 % 350 % 400 % 450 % Illustrasjoner fra AKT Bussen oppleves dermed som en reell konkurrent Indeks for driftskostnad

44 45 BETYDNINGEN AV 8. EI BYMILJØPAKKE Betydning for måloppnåelse økonomiske virkemidler som skal finansiere for at ordningen med byvekstavtaler i NTP 2022– mellom stat, fylkeskommuner og kom- Areal- og transportplanen er en regional plan for aktuelle tiltak. 2033 utvides til å omfatte disse mellomstore muner. Det er avgjørende for at nasjonen langsiktige arealstrategier som skal bidra til byregionene. Dagens ordning er forbeholdt de ni skal innfri forpliktelsene i Parisavtalen redusert transportbehov og gi grunnlag for å Følgende tiltak inngår: byområdene Oslo/Akershus, Bergen, Trondheim, om store klimakutt innen 2030. Dersom vi utvikle attraktive byer og steder. Ei bymiljøpakke Nord-Jæren, Kristiansandregionen, Nedre Glomma, ikke lykkes i dette de nærmeste årene, vil >>Stor kollektivsatsning som gjør det mulig og for arendal- og grimstadregionen bygger på ATP- Buskerudbyen og Tromsø. det etter hvert bli svært ressurskrevende attraktivt for mange å bruke bussen planens mål og strategier. ATP-planen kan vedtas for samfunnet som helhet å løse utford- uavhengig av ei bymiljøpakke. Men dersom den >>Satsing på strekninger der det bor og jobber Nettverket tar blant annet opp følgende i en felles ringene som blant annet økt trafikkvekst over tid ikke følges opp av ei bymiljøpakke, vil mange, samt utvikling av kollektivknutepunkter intensjonserklæring: vil skape. Foto: Kari Huvestad Foto: Arendal kommune flere av målene i ATP-planen bli vanskeligere å nå. Det er viktig med en statlig politikk >>Tiltak for å øke frekvens, framkommelighet og Befolkningsveksten i de mellomstore byområdene Det gjelder blant annet målet om 0-vekst i person- og incitamenter som gir de fem byområ- reisetid gir utfordringer, men også muligheter. De fem biltrafikken. dene bedre rammebetingelser og legi- byregionene ønsker å gripe mulighetene som >>For sykkel og gange prioriteres tiltak inn mot timitet fra Storting og regjering. Dette for ligger i å snu areal- og transportutviklingen i en bysentrum og tettsteder med stort fokus på å kunne innfri nasjonale mål og forvent- Det foreligger et første utkast til en mulighets- mer bærekraftig retning. Det krever felles og trafikksikkerhet og opprusting av innfartsårene ninger – herunder å legge til rette for en studie for ei bymiljøpakke. Studien, som foreligger forpliktende regional arealpolitikk med vekt på bærekraftig og positiv samfunnsutikling som eget dokument, kartlegger og analyserer >>Vegtiltakene skal være med på å gjøre byene kompakt byutvikling og fortetting langs sentrale ut fra våre regionale fortrinn og forut- prosjektkostnader for å oppnå gode, attraktive og mer bilfrie, bidra til bedre trafikkfordeling på knutepunkt med god kollektivdekning. Langsiktige setninger, jf. målene for både region- langsiktige løsninger for transport og bymiljø i vegene, og gi bussene og næringstrafikken arealstrategier må kombineres med tiltak som gir reformen og kommunereformen. regionen. Analysene er basert på foreliggende bedre framkommelighet. gode alternativer til bilen. I forbindelse med melding til mulighetsstudier for sykkel/gange og kollektiv- Stortinget nr. 18 (2016-2017) om Bere- transport. Den videre prosessen med ei bymiljø- Betydning for byvekstavtale Byvekstavtalene er et av statens viktigste virke- kraftige byar og sterke distrikt, ber pakke må vise de aktuelle tiltakenes positive Byområdene Arendal–Grimstad, Ålesund, midler for å nå regjeringens mål om at veksten Stortinget i vedtak 709 regjeringen å virkninger for regionen og for den enkelte inn- Vestfoldbyen, Haugesund (Haugalandet) og Bodø, i persontransporten i byområdene skal tas med utrede en utvidelse av ordningen med bygger. Ambisjonsnivå må avklares i forhold til med til sammen over 500 000 innbyggere, har kollektivtransport, sykkel og gange. De mellom- byvekstavtaler til å omfatte flere ønsket måloppnåelse. Det tas ikke stilling nå til etablert et politisk nettverk. Nettverket jobber store byområdene ønsker forpliktende avtaler Foto: Jan Aabøe Foto: Jan Peter Lehne byområder.

46 47 9. ØVRIGE ANALYSER OG MULIGHETSSTUDIER

ANALYSER AV KLIMAVIRKNINGER kilometer. Det er definert som «produktet av antall ca. 70 %, og gir påfølgende utslippsreduksjoner I arbeidet med areal- og transportplanen er det personkjøretøy og reiselengde, dvs. summen av sammenlignet med 0-alternativet. Den samlede gitt tilsagn om klimasatsmidler fra Miljødirek- reiselengde for alle personkjøretøy». Transport- transportveksten blir kun på ca. 5 %, til tross for en toratet. Målet har vært å teste klimaeffekter av beregningene er utført med regional transport- befolkningsvekst på 20 %. arealstrategier inkludert forventet framtidige modell (RTM). I tillegg er kjøretøykilometer- Samtidig viser resultatene at dersom man skal begrensinger i parkeringstilgang. Rambøll er leid beregningene omregnet til utslipp målt i NOx og nå 0-vekstmålet, må arealutviklingen suppleres inn for å foreta transportberegningene, og det Co2. med andre tiltak. Det kan dreie seg om ytterligere Foto: Kari Huvestad Foto: Jon-Petter Thorsen foreligger et eget notat og en presentasjon av Utslippseffekter av ulike framtidsscenarier tilrettelegging for gange, sykkel og et langt bedre resultatene datert 20.3.18. er estimert under forutsetning av økt andel kollektivtilbud. I tillegg kommer mulig bommer elektriske/fossilfrie kjøretøy i bilparken. Beregnin- eller vegprising, ordninger som gjør at det koster Til grunn for transportberegningene har vi laget to gene viser at EL-bil har et stort potensial for å benytte veger med begrenset kapasitet, spesielt ulike arealscenarier som skal simulere: utslippsreduksjon. Imidlertid vil det være andre i rushtidene. positive sider ved kompakt arealbruk der El-biler 1. Arealutvikling i tråd med gjeldende første ikke er en vesentlig faktor. Det gjelder for Estimert utslipp fra privat personbiltrafikk høringsforslag av ATP-planen eksempel redusert avhengighet av bil som (arbeids-, besøks- og fritidsreiser under 70 kilo- 2. Arealutvikling innenfor rammene av gjeldende transportmiddel og folkehelsegevinst. meter) i arendalsregionen var i 2014 ca. 60 000 kommuneplaner, basert på historiske vekstrater En arealutvikling i tråd med høringsforslaget til tonn Co2 og 135 tonn NOx. 0-alternativet for areal- og transportplanen (ATP) for arendals- arealutvikling og dagens EL-bilandeler innebærer Arealscenariene er forenklede framtidsbilder for å regionen reduserer transportveksten og framtidig en økning i utslipp på 22 % fram til 2040. illustrere effekten av grepene i ATP knyttet til bilbehov, sammenlignet med en arealutvikling Utslippsberegningene viser at en økt EL-bilandel bolig- og næringslokalisering, samt normer for innenfor rammene av dagens kommuneplaner. vil bidra til å redusere utslippene. Når en parkering. Beregningene viser at tiltakene i ATP reduserer kombinerer ATP-planen sine arealstrategier Til å beregne trafikkarbeidet benyttes kjøretøy- persontrafikkveksten målt i kjøretøykilometer med med en EL-bilandel på 18% i 2040 (tall fra TØI), Foto: Jon-Petter Thorsen Foto: Arendal kommune

48 49 får vi en estimert nedgang i utslippene sammen- sentrumsområdene vurdert på ny og kvalitetssikret elementene er imidlertid mulig å implementere >>Sikre god framkommelighet inn mot Tyholmen har viktige funksjoner i kollektivtrafikken steder beløper seg til flere hundre millioner lignet med i dag på 5500 tonn Co2 og 12 tonn NOx med fokus på færrest mulig systemskifter og innenfor dagens rammer, blant annet når det Arendal sentrum fra Strømmen, Krøgenes mellom Arendal by og Hisøy–Tromøy. Målet er at kroner. Kostnadsbildet, sammen med et lavt antall per år i 2040. Det vil si en nedgang på cirka 9 %. sikrest mulige krysningspunkt. gjelder takting og linjevalg. og Harebakken. båtrutene skal opprettholdes og utvikles som en potensielle reisende på strekningen, tilsier at Dersom vi antar at halvparten av alle nybiler fra Mulighetsstudiene for sykkel og gange utpeker integrert del av et langsiktig kollektivtilbud. dette prosjektet ikke bør prioriteres. >> Sikre god framkommelighet gjennom Grimstad. 2025 er fossilfrie, kan vi estimere en nedgang i et særskilt behov for å se på sentrumsområder. Anbefalinger fra mulighetsstudiet Anløpssteder til sjønære boligområder på øyene årlige utslipp på 15 000 tonn Co2 og 34 tonn NOx, I samarbeid mellom kommunene, Aust-Agder Det anbefales å satse på buss hvert 10. minutt i >>Sikre effektiv trasé for buss mellom Arendal skal vurderes som en del av et samlet tilbud, ET REGIONALT TOGTILBUD I FRAMTIDA cirka en tredjedel av utslippene. I tråd med fylkeskommune og Statens vegvesen er det rushtid på følgende linjer: sentrum og Barbu. spesielt der kortere reisetid kan gjøre ferjene til et Jernbaneforum Sør jobber med å få nasjonal forutsetningene fra Klimaregnskapet for Agder gir utarbeidet gatebruksplaner for sentrumsområdene >>Sikre effektiv trasé for buss i begge retninger godt alternativ til buss, eller ved at matebusser gir aksept for en konsekvensutredning (KVU) av det en reduksjon på over 70 %. i Arendal og Grimstad. Gatebruksplanene tar sikte >>Grimstad-Fevik-Arendal-Myra forbi sykehuset. et bedre tilpasset tilbud til ferjenes anløpssteder. Grenlandsbanens forlengelse. Grenlandsbanen på tilrettelegging for effektiv kollektivtrafikk og >>(Kristiansand)–Grimstad-E18–Arendal >>Etablere reguleringsholdeplasser ved enden Det er innledet et samarbeid mellom Arendal forutsettes ferdigstilt i 2034 i gjeldende NTP. En viktig forutsetning for tallene er at EL-bilene gode løsninger for gående og syklende. >>Eydehavn–Arendal–Sykehuset-Stoa av pendellinjer. kommune og Aust-Agder fylkeskommune om Det er her snakk om en forlengelse gjennom den ikke får elektrisitet fra fossile energikilder. Vi har Byrommene skal bidra til aktivitet og opp- båttilbud som bruker utslippsfri framdrifts- såkalte Sørvestvestbanen, altså en mulig kystnær >>Etablere park and ride anlegg ved utvalgte lagt til grunn en forventet reduksjon på 70 %. levelser. Fjerning av parkering og bilbruk i byens Det anbefales å satse på buss hvert 20. minutt i teknologi og kan være operativt fra 01.08.2022. jernbane fra Brokelandsheia nedover til Arendal, punkter langs hovedlinjene. Det er imidlertid viktig å huske på at det samlede gater og plasser vil bli vurdert i disse planene. rushtid på følgende linjer: Kristiansand og Stavanger. En slik bane vil åpne transportarbeidet, eller bilbehovet, ikke reduseres Selve bruken av gatenettet med envegsregulerte >>Fjerne rundkjøringer i hovedtraseene for buss, LOKALT TOGTILBUD nye perspektiver for bo- og arbeidsmarked og kan som følge av økt andel EL-bil/fossilfri bilpark. ATP gater og f.eks. sykkeltrafikk mot kjøreretningen er >>Arendal–Stoa–Froland og erstatte med forkjørsvei. Arendalsbanen er matelinje til Sørlandsbanen. bli fundamentet for et regionalt intercity-togtilbud. beregner lavere avhengighet av personbilen som også tiltak som inngår i trafikksikkerhets- >>Arendal–Ny E18-Tvedestrad >>Legge til rette for sykkelparkering ved I tillegg til endestasjonene Nelaug og Arendal En intercity-løsning vil kunne påvirke reisevalget i følge av kortere gjennomsnittlig reisevei til arbeid, vurderinger. >>Rannekleiv–Arendal–Kongshavn busstopp. betjener Arendalsbanen også bl.a. Stoa og arendalsregionen og erstatte bilbruk, forutsatt at handel og tjenestetilbud. Arealstrategien >> >>Omstrukturering av busstopp i hovedtraseene Blakstad i Froland. Avgangstidene på Arendals- banen treffer byene og regionale kollektivknute- tilrettelegger dermed for at en større andel reiser MULIGHETSSTUDIE KOLLEKTIVTRAFIKK Det anbefales forøvrig en opprydding i linjenettet slik at avstanden mellom stoppene blir banen er tilpasset Sørlandsbanen, med 2–3 timer punkt nær bosteder og større arbeidsplasser. kan utføres med gange og sykkel, med påfølgende I forbindelse med ATP-arbeidet ble det i 2016 i Arendal, hvor ringlinjer erstattes med radielle optimale. mellom hver avgang. Dette er ikke hyppig nok til positive folkehelseeffekter. Videre vet vi at EL-bilen gjennomført en mulighetsstudie av kollektiv- linjer, fortrinnsvis pendellinjer. I Grimstad å være et relevant alternativ til buss på lokale >>Dersom ny veiforbindelse etableres mellom i dag er mest aktuell i byområder, der reisene er transportens konkurransedyktighet i regionen. anbefales det å se nærmere på mulighetene for reiser. Jernbanedirektoratet har vurdert mulig- Arendal og Stoa, bør det etableres kollektiv- kortere. Oppfølging av ATP kan dermed være med Studien viser hvordan rutetilbudet kan innrettes igjen å betjene Grimstad Nord med en egen linje, hetene for et utvidet lokaltogtilbud, primært til knutepunkt ved Stoa. på å stimulere til økt EL-bilandel sammenlignet slik at 17 000 personer får tredoblet frekvens istedenfor dagens løsning der Grimstad Nord er en Froland. Tilbakemeldingen fra Jernbane- med mer spredt utbygging. i rushtidene, og innbyggerne i snitt får 20 minutter del av linje 101 mot Arendal. På Tromøy Vest direktoratet er at tekniske begrensninger gjør det kortere reisetider enn i dag. Langt færre vil ha anbefales det at minibuss mater passasjerer til DAGENS FERJETILBUD OG ET UTVIDET umulig å drifte flere togavganger på dagens MULIGHETSSTUDIE SYKKEL OG GANGE behov for å bytte buss underveis, og områder med ferjen. Dette betinger at man på sikt får på plass et TILBUD I ARENDAL strekning uten å investere svært mye i infra- For sykkelbyene Arendal og Grimstad er det i store arbeidsplasskonsentrasjoner, som sykehuset samordnet billett- og takstsystem for ferje og buss. Dagens ferjetilbud, med rutene Arendal–Skilsø struktur. Et ekstra togsett vil kreve fullstendig forbindelse med ATP-arbeidet gjennomført og Stoa, vil få langt bedre betjening enn i dag. og Arendal–Kolbjørnsvik, drives av to ulike, private ombygging av Froland stasjon, med fornying av mulighetsstudier i 2016. Hensikten har vært å gi Løsningene i mulighetsstudien forutsetter Det anbefales at det jobbes videre med følgende selskap. Antall årlige reiser er anslått til cirka spor, plattformer, signalanlegg og el-anlegg. faglige anbefalinger om strekninger som bør imidlertid om lag en dobling av dagens kostnader, tiltak: 200 000. Jernbanedirektoratet har ikke kostnadsregnet Byfergene i Arendal knytter Tromøy prioriteres først. I mulighetsstudiene er dersom de gjennomføres fullt ut. Flere av Ferjene mellom Hisøy–Tyholmen og Skilsø– dette i detalj, men tilsvarende prosjekt andre og Hisøy til sentrum Foto: Arendal kommune

50 51 Nasjonale forventninger til regional og kommunal Den moderne bærekraftige byen, (Miljøverndepartementet Transportanalyse – Byplan 2023 – revidert mai 2014 – Arendal planlegging (KMD, 2015) 2013) kommune

Byrom – en idehåndbok (KMD, 2016) Regionplan Agder 2020: Med overskudd til å skape ATP plan for arendalsregionen – Trafikal virkninger av fremtidig Strategi for de historiske Sørlandsbyene i Vest- Agder (Vest- Kommunedelplan for grøntstruktur og friluftsliv 2015-2017 arealbruk og ulike tiltak datert november 2016 – Utarbeidet av Agder fylkeskommune, 2015) (Grimstad kommune) Rambøll for Statens vegvesen Regional plan for bærekraftigarealpolitikk (Vestfold Telemarksforskning- Samfunnsanalyse for Østre Agder – Notat Kystnær høyhastighetsbane – Regionale virkninger – datert KILDER fylkeskommune, 2014) nr. 10/2014 16.1.2012. Utarbeidet av Rambøll for fylkeskommunene i Aust-Agder, Vest-Agder og Rogaland Regionplan for Jæren 2013-2040 (Rogaland fylkeskommune, Regional plan for innovasjon og bærekraftig verdiskaping 2013) Agder – Vinn – 2015-2030 Reisevaner i Arendalsregionen 2013/14 – Rapport 62/2015 – Fortetting med kvalitet (Miljøverndepartementet, 1998) Utarbeidet av Urbanet Analyse Næringspolitisk handlingsplan 2017-2023 – 3. utkast Arendal Fortettingspotensial i Grenland - mulighetsstudie (Norconsult, kommune Strategiplan 2017-2030 – Agder Kollektivtrafikk (AKT) datert 2012) september 2016 Mulighet for nytt og miljøvennlig fergemateriell i Arendal og Regional plan for samordna areal- og transport for Telemark øyene rundt datert 10. mai 2016 – Utarbeidet av Planprogram regionplan Ager2030 – fastsatt av 2015-25 – Telemark fylkeskommune Transportutvikling for Aust-Agder fylkeskommune fylkestingene 24./25.4.18

Rapport fra politikerverksted 20. mai 2015 - Areal- og Utredning om Elektrisk fremdrift på ferger i Arendal datert Framsyn 2050 – Trender innen samferdsel mot 2050. transportplan for arendalsregionen datert 1.6.2015 – oktober 2014 – Utarbeidet av Transportutvikling for Aust-Agder Rapport datert 28.3.18 fra KPMG mfl. Utarbeidet av Aust-Agder fylkeskommune fylkeskommune Rambøll notat – Klimaeffekter av arealstrategi inkludert Utkast mulighetsstudie bymiljøpakke for Arendal-Grimstad Innspill til næringsarealstrategi for Stavangerregionen – Økt fremtidig parkeringstilgang datert 06.03.18 – Notat til regionen sist datert 1.6.17 – Utarbeidet av statens vegvesen verdiskaping gjennom strategisk arealbruk Versjon 3 datert 26. ATP-planens klimamål delfinansiert av klimasatsmidler fra mars 2014 – Utarbeidet av Cowi Miljødirektoratet Kunnskapsgrunnlag fysisk aktivitet. Innspill til departementets videre arbeid for økt fysisk aktivitet og The new climate economy – The Global Commission on the Fagrapport næringsarealer datert 22.10.2007– Utarbeidet for redusert inaktivitet i befolkningen (Helsedirektoratet, 2014) Economy and Climate – The sustainable infrastructure ATP Kristiansandsregionen av Rambøll imperative 2016 Gang-og sykkelvegnett i norske byer. Nytte-kostnadsanalyser Utfordringer for fremtidas transportsystem – Hovedrapport for inkludert helseeffekter og eksterne kostnader av motorisert analyse og strategifasen i NTP 2018-27 datert 25.2.15 – vegtrafikk Utarbeidet av Kystverket, Statens vegvesen, Jernbaneverket og (Transportøkonomisk Institutt, 2002) Avinor Regionplan for areal og transport på Haugalandet (Rogaland Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal rev.1 datert og Hordaland fylkeskommuner 2016) 13.3.2012 – Utarbeidet av Asplan Viak AS for Aust-Agder Meld. St. 18 (2016-2017) Berekraftige byar og sterke distrikt fylkeskommune, Arendal kommune og Statens vegvesen 52 53 10. Foto: Atle Goutbeek Foto: Sipavicius Darius

54 55 ATP Arendalsregionen er et samarbeid mellom kommunene Arendal, Grimstad, Froland og Tvedestrand, Statens vegvesen, Fylkesmannen i Aust- og Vest-Agder, Agder Kollektivtrafikk AS og Aust-Agder fylkeskommune