SÉCURITÉ de l'exploitation sur le réseau ferré national français Rapport annuel 2012
MISSIONS D'ENTREPRISE FERROVIAIRE
Document propriété de la SNCF Missions d'Entreprise Ferroviaire 2 DS-CM-2013EF Sommaire
1 - PERFORMANCES DE SÉCURITÉ 1
1.1 La situation d’ensemble éclairée par les indicateurs de sécurité 1 1.2 La situation d’ensemble éclairée par les audits 1 1.2.1 La qualité de mise en œuvre des procédures 1 1.2.2 La qualité du management 2 1.2.3 La qualité de conception des processus 2
2 - LA DIMENSION ENTREPRISE FERROVIAIRE 2
2.1 L’évolution de l’organisation de l’entreprise 2 2.2 Le certificat de sécurité pour les activités d’Entreprise Ferroviaire 3 2.3 Les actions de recherche et développement 3
3 - CONSTAT ET ACTIONS ENTREPRISES AU TITRE DE L’ENTREPRISE FERROVIAIRE 3
3.1 Activités Voyageurs 4 3.1.1 Le constat 4 3.1.2 Les évolutions et actions concernant les organisations et les métiers 5 3.1.3 La documentation 7 3.1.4 L’outil de production 7 3.1.5 L’international, l’interopérabilité, les partenariats 8 3.1.6 Les investissements dédiés de sécurité 9 3.2 Activité Fret 9 3.2.1 Le constat 9 3.2.2 Les évolutions et actions concernant les organisations et les métiers 10 3.2.3 La documentation 12 3.2.4 L’outil de production 12 3.2.5 Les autres évolutions 13 3.3 Domaine Matériel 14 3.3.1 Le constat 14 3.3.2 Les évolutions et actions concernant les organisations et les métiers 14
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF III 3.3.3 La documentation 15 3.3.4 L’outil de production 16 3.3.5 L’international, l’interopérabilité, les partenariats 16 3.3.6 Les investissements dédiés de sécurité 17 3.3.7 Les autorisations de mise en exploitation commerciale 17
3.4 Domaine Traction 17 3.4.1 Le constat 17 3.4.2 Les évolutions et actions concernant les organisations et les métiers 19 3.4.3 L’outil de production - La documentation 20 3.4.4 L’international, l’interopérabilité, les partenariats 22 3.4.5 Les investissements dédiés liés à la sécurité et à la sûreté 23
Annexe 1 : Contexte de l’exercice 25
Annexe 2 : Indicateurs de sécurité en 2012, pour les circulations de l’EF 27
Annexe 3 : Les investissements rÉalisÉs en 2012 34
Annexe 4 : Fiches techniques sur les recherches 36
Annexe 5 : Évolutions techniques du matÉriel roulant 40
Annexe 6 : Les dÉmarches de mise en qualitÉ 45
Annexe 7 : Formations 47
Annexe 8 : Évolutions concernant les Échanges en trafic international 51
Annexe 9 : principales Évolutions de la maintenance des matÉriels roulants 56
Annexe 10 : Évolution de la documentation 58
Annexe 11 : L es autorisations de mise en exploitation commerciale 59
Missions d'Entreprise Ferroviaire IV DS-CM-2013EF 2,6 (y compris les Directions Fret et les ECT). 1 Performances de A titre de comparaison, le chiffre de 2011 avait sécurité été estimé à 2,8. L'analyse par métier montre que : à la Traction, ce taux est en baisse (1,9 en 2012 contre 2,1 1.1 La situation d’ensemble en 2011). Ce résultat indique une situation éclairée par les indicateurs globalement maîtrisée et s’inscrivant dans une tendance favorable depuis plusieurs années, de sécurité tant dans les établissements « pur Traction » Les principaux indicateurs font l'objet de que dans les unités de production désormais l'annexe 2 et des détails sont indiqués au intégrées dans des établissements de paragraphe 3 suivant. service voyageurs ou des Directions Fret ; au Matériel, les résultats montrent une situation Le niveau global des incidents liés aux activités globalement en progrès (3,5 en 2012 contre d'EF se maintient à un niveau correct en 2012, 3,9 en 2011) mais toujours fragile et avec une et on peut relever par exemple : certaine hétérogénéité des résultats selon les Le nombre d'incendies de matériel roulant est établissements ; les audits réalisés dans les comparable à celui des années précédentes. directions Fret indiquent que le niveau global Il y a eu 1 déraillement suite à anomalie de de la sécurité est mieux orienté et ne présente matériel roulant (2 en moyenne sur les 5 surtout plus les hétérogénéités constatées les dernières années). années précédentes ; dans les Établissements Le nombre total de franchissements de Voyageurs, de configuration très variée, les signaux d'arrêt est en baisse et correspond audits conduits en 2012 traduisent une situation à la valeur la plus faible des 10 dernières globalement bonne (2,5 en 2012 contre 2,4 en années. 2011) même si certains domaines continuent à Le nombre de chauffages de boîtes confirmés mériter une attention particulière. est en baisse pour la 4ème année consécutive. Les nombres de dysfonctionnements liés aux Les écarts les plus fréquemment relevés par activités Voyageurs et Fret sont globalement rapport au référentiel : en baisse (en hausse pour SNCF Proximités, dans les Établissements Voyageurs, en baisse pour SNCF Voyages et en baisse essentiellement la formation et le départ pour Fret). des trains et des évolutions, et les manœuvres, ainsi que la gestion des voitures hors quai et la préparation au voyage pour les 1.2 La situation d’ensemble ECT, éclairée par les audits pour l’Activité Fret, les dérives dans la Les principes de cotation sont rappelés dans mise en œuvre des procédures relatives le document DS-CM-2013EG "éléments aux manœuvres et à la formation des trains généraux". représentent les premières causes d’écart. Certaines procédures liées à la conduite 1.2.1 La qualité de mise en œuvre (surveillance du train par les conducteurs, prise et fin de service) restent également des des procédures points sensibles qui méritent attention, Au cours de l’année 2012, le nombre moyen à la Traction, sont concernées essentiellement d’anomalies partielles constaté dans les les opérations techniques à réaliser en prise établissements de l’EF SNCF s'établit à et fin de service par les conducteurs de route
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 1 ainsi que la gestion des informations sécurité • Le processus de conception des documents par les Etablissements, techniques destinés aux agents de au Matériel, les domaines les plus fréquemment conduite, affectés sont ceux de la maintenance des • La mise sous contrôle des activités de essieux, des organes mécaniques et des maintenance légère réalisées par des entités équipements d’assistance. non pilotées par le domaine Matériel, • L’intégration du domaine Traction dans 1.2.2 La qualité du management l’admission de nouveaux matériels, • Bouclage des audits de 2008 et 2010 sur les La qualité du management de la sécurité procédures de communication sol-bord et progresse légèrement dans les établissements l’usage de la téléphonie mobile par les agents ressortissant à l’EF en 2012 avec 84% des de conduite, établissements appréciés au moins acceptables • La sécurité dans le métier des ASCT (agents (79% en 2011). du service commercial trains). Un établissement a néanmoins été évalué insuffisant pour la qualité de son management. Ces audits, restitués aux directions comman En revanche, deux établissements ont été ditaires, ont contribué à la définition de leurs appréciés satisfaisants. propres programmes d'actions sécurité (au-
delà bien entendu des éventuelles mesures • Dans le Domaine voyageurs, la quasi-totalité ponctuelles immédiates). Les plans d’actions les des établissements audités (établissements plus importants sont repris, le cas échéant, dans voyageurs ou ECT) ont un management les chapitres relatifs à chaque métier. évalué acceptable. Seuls deux établissements ont été qualifiés moyens, • A la Traction, tous les établissements ont été évalués au moins acceptables, un établisse- ment étant évalué satisfaisant, • Au Matériel, sur les dix-sept établissements 2 La dimension audités, près des deux tiers ont a été évalués au moins acceptables en management. Entreprise
Les domaines qui apparaissent régulièrement Ferroviaire parmi les plus affectés sont la veille et le contrôle et, dans une moindre mesure, celui de l'amélioration de la performance des 2.1 L’évolution de l’organisation acteurs (qualité et suivi des connaissances de l’entreprise des opérateurs, vérification des acquisitions et bouclage des formations, suivi des Diverses réflexions ont été engagées au habilitations,...) et celui de la documentation. cours de l’année 2012 sur les organisations internes de l’EF SNCF et sur la mise en œuvre 1.2.3 La qualité de conception d’évolutions débordant pour certaines en début d’exercice suivant. des processus Au niveau national, plusieurs audits dits « de En Île-de-France, l’Activité Transilien a mis conception » ont été conduits pour ce qui concerne en place des directeurs régionaux adjoints plus particulièrement les processus de l’EF : (DRA) ayant en charge la responsabilité de la • Le traitement des événements critiques du production de l’Activité au sein de chacune Matériel, des régions SNCF concernées. Les entités
Missions d'Entreprise Ferroviaire 2 DS-CM-2013EF produisant majoritairement pour l’Activité ont été pris sur la mise en œuvre de la Transilien ont été rattachées hiérarchiquement Méthode de Sécurité Commune (MSC) à ces directeurs. concernant l’évaluation et l’appréciation des risques (Règlement CE 352/2009) pour Dans le cadre des rapports avec les Autorités laquelle l’EPSF a demandé à l’EF SNCF un Organisatrices concernant leur demande plan d’actions qui court jusqu’à mi exercice d’une meilleure visibilité des coûts de 2013. fonctionnement, des études ont été réalisées afin de répondre aux évolutions souhaitées. Ces engagements portent sur l’organisation permettant à l’encadrement d’être en Ces études vont permettre la mise en capacité d’appliquer une telle méthode, sur application, en début d’exercice 2013, d’une l’adaptation de la politique de formation, sur expérimentation sur deux régions SNCF, l’identification des personnels concernés, sur portant uniquement à ce jour sur les principes la capitalisation des changements et la mise à internes d’allocation des ressources. En jour de la documentation interne. L’EF SNCF conséquence, le périmètre de responsabilité réalisera un retour d’expérience sur la prise en des pilotes production Traction et Matériel s’en charge de cette méthode et le présentera à trouve ainsi modifié. l’EPSF.
Enfin, la direction de Branche Proximité s’est réorganisée afin d’avoir, par délégation du 2.3 Les actions de recherche Président de SNCF, un pilotage de la sécurité et développement de la production des Activités de la Branche Diverses actions de recherche et d'études sur assuré par chacun des dirigeants de la direction le matériel roulant ont été menées ou se sont Transilien et de la direction Régions et Intercités poursuivies en 2012 ; elles sont détaillées en pour le périmètre qui le concerne. annexe 4.
Il y a lieu de voir à travers ces transformations, Cela concerne par exemple le comportement les prémices de l’évolution de l’organisation au regard de vents traversiers, le phénomène de l’entreprise pour les services de transport d'envol de ballast, la détection des défauts des voyageurs. organes de roulement.
2.2 Le certificat de sécurité pour les activités d’Entreprise Ferroviaire 3 Constat et actions L’année 2012 a été marquée par le renouvellement, par l’Autorité Nationale de entreprises au titre Sécurité, du certificat de sécurité de SNCF sur le réseau ferré national ainsi que sur la partie de l’entreprise française de la ligne Perpignan Figueras. ferroviaire Cette validation a été obtenue moyennant notamment quelques compléments et précisions sur les dispositions relatives à la Les paragraphes qui suivent n'abordent, ligne produit et son implication en matière de par Activité et Domaine, que les éléments sécurité de l’exploitation. Des engagements significatifs ou qui ont évolué en 2012. Les
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 3 autres points sont développés dans les à l’allongement des quais pour répondre aux annexes. augmentations de capacités d’offre.
3.1 Activités Voyageurs 3.1.1.2 Au titre de la Branche SNCF Voyages 3.1.1 Le constat En 2012, nous recensons un accident mortel suite à la chute depuis un Thalys en ligne après 3.1.1.1 Au titre de la Branche SNCF utilisation de la commande d'ouverture de Proximités secours d'une porte. Au titre de l’exercice 2012, la Branche SNCF Nous déplorons également un blessé grave Proximités déplore 1 accident1 mortel de (fracture de la jambe) suite à une chute à la voyageurs par chute depuis un train en descente entre le quai et le marchepied. mouvement (3 en 2011). Le nombre de blessés graves (3) est quant à lui Pour rappel, l’année 2011 avait été marquée légèrement inférieur à celui de 2011 (4). par un seul accident grave à la descente. Le nombre global de dysfonctionnements L’absence de prise en compte du danger ou (incidents et quasi incidents) ayant fait l’objet sa mauvaise perception par les voyageurs d’une remontée par le biais de l’outil du Retour constitue toujours une des causes majeures d’Expérience des Activités Voyageurs est en d'accidents. Après les accidents graves de très nette baisse (14 incidents contre 38 en décembre 2011 et janvier 2012, une action 2011). particulière a été menée afin d’informer la clientèle sur les précautions à prendre lors de la Les incidents les plus fréquents concernent le descente du train. domaine des manœuvres mais leur nombre (4) est en baisse par rapport à 2011 (6). Les autres Le nombre global de dysfonctionnements domaines affectés concernent la formation des (incidents et quasi incidents) lors des trains (bulletins de freinage) et les vérifications manœuvres et de la formation des trains incombant aux opérateurs. s’établit à 41 dont 10 franchissements de signaux d’arrêt. Les autres dysfonctionnements Tous les incidents affectant le domaine des concernent des non vérifications d’itinéraire, manœuvres sont des Franchissements de des talonnages d’appareil de voie, des Signaux d'Arrêt dont un avec talonnage déraillements sur voie de service sans d'aiguille. conséquence sur les voies principales, et des liaisons pneumatiques et électriques omises 3.1.1.3 Au titre d’un constat commun aux lors de la préparation des trains. Branches Voyageurs La production des deux Branches Voyageurs Pour les aspects relatifs à la réduction du reste assurée par des Etablissements Voyageurs nombre de chutes de voyageurs depuis communs. Les rapports d’audits donnent les trains, les actions initialisées depuis ces un éclairage global de la production et du dernières années se poursuivent avec la management des entités auditées. recherche permanente d’une diminution du nombre de voitures hors quai en conception du • Dans les Établissements voyageurs : service offert. La consolidation de la démarche Les Établissements Voyageurs assurent pour est assurée d’une part, par l’optimisation de la plupart d’entre eux, les missions historiques l’affectation du matériel sur les dessertes en relevant des métiers de l’escale, mais aussi fonction de la longueur des quais, et d’autre les missions « permanence » et « gestion des part, par la recherche de financements destinés moyens » au sein de Centres opérationnels, et
1 Selon arrêté du 19 mars 2012 fixant en particulier les indicateurs de sécurité relatifs aux accidents et incidents de circulation ferroviaire.
Missions d'Entreprise Ferroviaire 4 DS-CM-2013EF pour certains établissements, les activités liées 3.1.2 Les évolutions et actions à la conception du service, l’accompagnement concernant les organisations et la conduite des trains. et les métiers Les résultats des audits des établissements, de périmètre et de nature d'activité très diversifiés, 3.1.2.1 Les organisations qui portent désormais sur les missions de Les Branches voyageurs ont initialisé des change conception, d’adaptation, de supervision ments structurels qui se poursuivront en 2013. opérationnelle et d’accompagnement des Pour la Branche SNCF Proximités trains, montrent une stabilité certaine. Une nouvelle gouvernance de la tête de • Dans les Établissements Commerciaux Trains : branche est déployée. Le pilotage de la Le niveau de sécurité observé apparaît sécurité des missions de transporteur est globalement stable. dorénavant porté par une Direction Générale « Les écarts récurrents constatés dans Régions Intercités » et une Direction Générale « certains domaines relèvent moins d’un Transilien ». manque de connaissances que de facteurs Dans chacune des régions d’Ile de France, comportementaux et humains. un Directeur Régional Adjoint a été mis en place. Il est hiérarchique des principaux Le niveau de maîtrise par les agents établissements contributeurs du produit dont il d’accompagnement des mesures à prendre est le directeur. dans certaines situations d’incidents se révèle fragile. Des actions d’animation et de formation Pour la Branche SNCF Voyages concernant les procédures rares apparaissent La réflexion engagée en 2012 pour renforcer les nécessaires pour mieux préparer les agents au axes TGV dans la prise en charge des aspects traitement de ces situations. sécurité de leur production sera concrétisée La Direction des Trains a pris en compte progressivement à partir d’avril 2013. ces recommandations dans ses réunions d’animation. 3.1.2.2 Le management de la sécurité 3.1.2.2.1 Les revues régionales sécurité • Dans ces deux typologies d’Établissement : annuelles : Les domaines qui apparaissent régulièrement Ces revues, conduites en commun au dernier parmi les plus affectés sont la veille et le trimestre 2012, sont réalisées par les pôles contrôle et, dans une moindre mesure, celui sécurité des Branches Voyageurs et un de l'amélioration de la performance des représentant de Gares et Connexions. Elles acteurs (qualité et suivi des connaissances sont l’occasion de faire un point sur la prise des opérateurs, vérification des acquisitions en charge de la sécurité, d’échanger avec les et bouclage des formations, suivi des régions sur leurs organisations, de présenter les habilitations,...) et de la documentation. évolutions réglementaires et organisationnelles et d’examiner la prise en compte de la sécurité à partir d’une analyse commune des dans le management régional et dans la écarts récurrents relevés dans les audits et production des Établissements. assemblés par les pôles sécurité nationaux, une démarche d’appui aux Établissements, Ces revues permettent une analyse globale commune aux deux Branches, engagée depuis de l’accidentologie, notamment celle 2010, est désormais pérenne. Ainsi, tous les relative aux accidents de personnes, aux établissements peuvent mieux appréhender les dysfonctionnements liés à la manœuvre, à la faiblesses de production et anticiper la mise en formation et au départ des trains. Les autres œuvre d’actions correctives. points concernent principalement :
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 5 • le niveau de sécurité des établissements et 3.1.2.2.4 Les animations en Région : les actions engagées pour progresser ; Les évolutions de la directive VO00144 - • l’analyse de l’évolution du nombre de voitures « Dispositions pratiques d’application aux hors quai en conception et des mesures mises trafics voyageurs SNCF – Montée et descente en œuvre pour en diminuer le nombre ; des voyageurs dans un train - Prévention du • la pertinence des deux niveaux de contrôle ; risque de chute », document structurant des • la dynamique du REX ; Branches Voyageurs, a fait l’objet d’un portage • la gestion documentaire ; spécifique auprès des régions. • le déploiement de la méthode de sécurité commune (MSC) ; Par ailleurs, un séminaire national rassemblant • les suites données aux audits et inspections les experts sécurité voyageurs régionaux de l’EPSF. a abordé les principaux points sécurité d’actualité tels que le niveau de sécurité des Les constats régionaux mettent en exergue Établissements, les Orientations Sécurité des préoccupations sur le niveau de sécurité 2013, la MSC, les évolutions liées aux STI. notamment dans les domaines suivants : (Spécifications Techniques d’Interopérabilité). • la formation des trains, source d’incidents encore trop nombreux dans certaines régions, 3.1.2.2.5 L’animation spécifique sur le malgré des actions correctives spécifiques périmètre Transilien : déjà engagées. Les pôles sécurité nationaux Les chefs de pôle sécurité ou adjoints des sont en appui des régions concernées ; Établissements de Ligne Transilien ainsi que les • l’efficience du contrôle de premier niveau et, experts sécurité voyageurs régionaux ont été dans un degré moindre, celui du deuxième réunis trimestriellement. Par ailleurs, le module niveau. spécifique sécurité Exploitation en Zone Dense (EZD) a été enrichi. Il s’adresse principalement 3.1.2.2.2 La démarche de qualification sécurité aux chefs de pôle sécurité et adjoints des des établissements voyageurs et Établissements de Ligne Transilien ainsi qu’aux autres organismes : experts sécurité voyageurs régionaux. Cette démarche, relancée en 2011, s’inscrit désormais dans une dynamique forte qui a 3.1.2.2.6 Spécificité aux voies bordées de conduit a qualifié 32 établissements ou entités deux quais : assimilées (8 en 2011). Les établissements Dans le cadre du REX, pour pallier les restants s’inscrivent principalement dans risques d’accidents de personnes liés à cette un processus de renouvellement de leur configuration, des directives de sécurité qualification. nationales ont été adressées aux régions pour gérer ces cas particuliers. Un recensement des 3.1.2.2.3 La Démarche : Méthode de Sécurité sites et des difficultés d’application a été réalisé Commune (MSC) : par les régions concernées. Cet état des lieux Les Branches Voyageurs ont mis en œuvre permettra dans une deuxième étape d’adapter un plan d’actions. Après avoir mené une les processus, les méthodes, les outils et les expérimentation au premier semestre avec organisations pour mieux prendre en compte les régions pour développer des outils d’aide, cette infrastructure particulière et ses risques un document a été élaboré permettant spécifiques. ainsi aux entités de production de conduire 3.1.2.3 La formation tout changement affectant la sécurité de l’exploitation ferroviaire en respectant les Les formations des chefs de pôles sécurité principes de la MSC. initialisées en 2012 ont fait l’objet d’un
Missions d'Entreprise Ferroviaire 6 DS-CM-2013EF accompagnement par les pôles sécurité des pilotage de la Direction Projets et Systèmes, à Branches Voyageurs, d’une évaluation et d’un l’écriture d’un document d’appui pour préciser retour d’expérience. Elles sont intégrées dans les dispositions relatives à la ligne produit et à le dispositif d’animation et du management de ses caractéristiques de sécurité. Les documents la sécurité. des Branches Voyageurs seront adaptés dans une deuxième étape. Sont détaillées en annexe 7 : la formation au management de la sécurité ferroviaire pour les 3.1.4.2 Les outils Dirigeants de Proximité, la formation d'Agent Mouvement AMV et la formation spécifique au L’application informatique« GEOCART » Retour d'Expérience Voyageurs. Cette application, en cours de développement, permettra aux Activités de vérifier la 3.1.3 La documentation compatibilité de ses matériels avec les caractéristiques d’exploitation des lignes En 2012, au niveau national, la Division empruntées. Sa mise en production devrait Réglementation commune aux deux Branches intervenir à la fin de l’année 2013. Voyageurs a poursuivi la mise à jour des textes socles en matière de sécurité voyageurs et L’application informatique du REX AV notamment la directive VO00144. Des adaptations ont été apportées pour tenir compte de l’évolution des organisations Par ailleurs, les Branches Voyageurs (création de la gestion par axe ou rattachement poursuivent, avec l'assistance de la Direction des événements aux produits concernés). du Matériel, l'écriture et la validation des documents relatifs aux matériels spécialisés L’atténuateur de bruit (NG S 7 A) auparavant gérés par la Direction de Un dysfonctionnement en décembre 2011 a l'infrastructure. L’intégration de ces textes dans conduit l’industriel à vérifier le manomètre le référentiel voyageurs s’effectue au fur et à de pression de tous les appareils de la série mesure de leur création ou réédition. concernée ; en outre le pas de maintenance a été réduit et ramené de 18 mois à un an. Dans les établissements voyageurs, une mise à jour des Consignes Locales Opérationnelles 3.1.4.3 L’évolution du matériel roulant (CLO) est réalisée au fur et à mesure de voyageurs la création ou de la modification des Consignes Locales d’Exploitation (CLE) par les En 2012, une quarantaine de projets de Établissements Infrastructure Circulation (EIC). matériel étaient en cours d’instruction, qu’il s’agisse de projets de commande de matériels Les évolutions du système d’exploitation neufs (une dizaine) ou de modification de ferroviaire et des structures induisent, d’une matériels anciens. part, la création de nouveaux textes nationaux et locaux, et d’autre part, une révision et une Pour les projets d’acquisition, il convient adaptation de la documentation existante. Elles de citer notamment le Régiolis dont les ont nécessité une adaptation des organisations essais d’homologation ont débuté depuis nationales et locales. septembre 2012, le Régio 2N dont les essais d’homologation démarreront début 2013, le 3.1.4 L’outil de production TGV 2N (version 3 du TGV Euroduplex) et les Tram-Train. 3.1.4.1 Le management des produits Les Branches Voyageurs ont contribué, sous le Pour les projets de modification, il convient
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 7 de citer notamment le projet TGV Ouigo, les sécurité sur le tronçon espagnol limité à BB 22200 REVER câblots et la mise en place Figueras, tant sur la partie de voie relevant du des nouvelles tripodes NG sur TGV. gestionnaire de l’infrastructure de l’opérateur historique (ADIF) que sur la partie espagnole En ce qui concerne les demandes d’Attestation de la section internationale exploitée par de Compatibilité des matériels roulants, le TP FERRO. processus d’instruction est stabilisé ; le travail initialisé avec RFF en 2011 s’est poursuivi par la Les trains sont composés de matériel tenue de revues de projet. TGV Dasye ayant obtenu une extension Les études facteurs humains et organisationnels d’homologation pour circuler sur la section de (FOH) se sont poursuivies sur les fonctions ligne Perpignan Figueras. innovantes des projets d’acquisition de matériel Régiolis et Régio 2N. Le projet se poursuit avec pour objectif le prolongement de l’offre grande vitesse jusqu’à Il convient par ailleurs de noter la mise en Barcelone au cours du 1er semestre 2013, en exploitation commerciale du Tram-Train sur partenariat avec RENFE. l’Ouest Lyonnais en septembre 2012. Le processus d’homologation croisé des 3.1.5 L’international, matériels français et espagnol est en cours. l’interopérabilité, 3.1.5.4 Les partenariats transfrontaliers les partenariats SNCF Proximités 3.1.5.1 Arrêté sections frontières Un point d’avancement a été réalisé avec L’Arrêté relatif aux sections frontières du réseau chaque Activité concernée lors des revues ferré national, paru le 06 avril 2010 donne aux régionales de 2012. Il confirme l’amélioration EF des réseaux voisins la possibilité d’accéder globale constatée en 2011 dans la gestion au RFN jusqu'aux gares frontières désignées, documentaire de ces partenariats, et dans la sous couvert d’une autorisation délivrée par réalisation des revues correspondantes. l’EPSF. SNCF Voyages L’EPSF a délivré à SVI (partenaire des relations Les trafics internationaux réalisés dans le cadre TGV Paris-Milan), le 25 avril 2012, un certificat des filiales du groupe (Alleo, Lyria, Elipsos, limité à la section frontière entre la gare de Thalys) sont réalisés sous couvert d’accords de Modane et l’Italie. partenariat intégrant le suivi sécurité de ces trafics à l’occasion des revues annuelles de 3.1.5.2 Point frontière Vintimille sécurité prévues et définies dans ces accords. SNCF a obtenu le 26 janvier 2010 de Les évolutions de 2012 concernent : l’Autorité Nationale de Sécurité (ANS) italienne, • Les relations franco-allemandes (ALLEO) : l’autorisation de circuler en son nom propre - relation Francfort - Marseille avec 1 aller-retour entre la frontière et la gare de Vintimille incluse. quotidien au Service Annuel (SA) 2012. • Les relations franco-suisses (LYRIA) : La veille sécurité de ces circulations a été - 19 rames de type POS dédiées fin 2012 ; assurée en 2012 à travers l’analyse du REX. - nouveaux parcours Lille-Brig via Marne la Vallée et Genève / Brig-Lille via Lausanne et 3.1.5.3 Perpignan Figueras prolongement de Berne à Interlaken (SA 2013). SNCF circule sous son propre certificat de • Les relations franco-espagnoles (ELIPSOS) :
Missions d'Entreprise Ferroviaire 8 DS-CM-2013EF - suppression des deux liaisons Espagne - Suisse 34 talonnages d'aiguille et 39 collisions et Espagne - Italie via la France en train de nuit (accostages brutaux, prises en écharpe). Talgo (SA 2013) ; Le nombre d’événements est en diminution de - début d'exploitation Paris - Barcelone en TGV 8% par rapport à l’année 2011. courant SA 2013 ; - début d’exploitation Barcelone - Lyon, Nous constatons par rapport à 2011 : Barcelone - Marseille, et Barcelone - • Une augmentation sensible du nombre de Toulouse avec du matériel de RENFE (S100) collisions (+22%). Dans un cas sur deux, courant SA 2013. l’agent guidant le mouvement est mal placé ou apprécie mal les distances. Autres causes : 3.1.6 Les investissements dédiés erreur dans le tracé de l’itinéraire à emprunter de sécurité et non-observation de la partie de voie à parcourir. En 2012 ont été poursuivis des investissements • Une légère baisse du nombre de relatifs à la mise en œuvre d'actions franchissements intempestifs de signaux consécutives à des événements graves ou carrés et carrés violets fermés par les des recommandations du Bureau Enquêtes conducteurs de locotracteurs et les chefs de Accidents : gestion par files de portes du manœuvre (-1 évènement ; -11%). matériel Z2, inhibition de la commande • Une baisse sensible du nombre de d'ouverture de secours des portes pendant déraillements (-21%). la circulation (matériel Z2N Transilien, ...), • Une baisse du nombre de talonnages (-8%). changement des joints simples par des joints • Une baisse significative du nombre durs, etc. d’événements marchandises dangereuses (-35%). La baisse est particulièrement Par ailleurs, du matériel Z2N en Île-de-France a spectaculaire pour les pertes de confinement été équipé d’antienrayeurs. et les défauts d'étanchéité dus au matériel (-67%) et aux chargements (-38%). Compte tenu de l'hétérogénéité des • Pas d’incident d'exploitation avec fonctionnels portes des rames TGV, et de conséquence MD en 2012. la nécessité de mise en conformité avec le • Un événement "critique" (tel que défini contexte réglementaire, d'homogénéisation au point 1.8.5 du RID) a été déclaré à la des procédures et de réduction des temps de Direction Générale de la Prévention des fermeture des portes, des modifications ont Risques du Ministère des Transports, débuté fin 2009 avec la mise en place d'une comme en 2011. Une fuite de butanol fermeture de la porte locale lors du départ s’est produite à Soulosse après un choc des rames. Ces modifications se poursuivront en ligne avec un animal. Les pompiers jusqu'en 2013 avec notamment la mise en ont fait appel à la préfecture et à la œuvre de la gestion des portes par files. cellule de pollution afin d'évaluer le risque et l'impact environnemental. Après 3.2 Activité Fret vérifications, le wagon a été autorisé à circuler. 3.2.1 Le constat 3.2.1.1 L’exploitation 3.2.1.2 La Traction En 2012, nous totalisons 134 incidents On note une baisse du nombre de d’exploitation, répartis en 53 déraillements, franchissement pour l’année 2012 (14 cas 8 franchissements de carrés par les conducteurs soit -4 par rapport à 2011 et -1 par rapport à de locotracteurs et chefs de manœuvre, 2010), avec 9 carrés rouges et 5 carrés violets.
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 9 La baisse se ressent sur les carrés violets, qui directeurs sécurité des Directions Fret et concernaient essentiellement la hausse en 2011. leurs adjoints lors des séminaires qui se sont déroulés aux mois de mars, de mai et Quasi stabilité en 2012 par rapport à 2011, d’octobre 2012, des dépassements de vitesse supérieurs à • au niveau des réseaux d’experts (REX, 15 km/h avec 19 cas soit +1. Les 2/3 de ces veille, FOH, marchandises dangereuses, dépassements sont liés à une mauvaise prise chargements, RAT, sécurité du personnel, ...) en compte des informations de vitesse reprises qui se sont réunis chacun dans plusieurs aux renseignements techniques. séminaires, • au niveau des pôles d’audits, le séminaire 3.2.2 Les évolutions et actions du 20 novembre 2012 a permis à la direction concernant les organisations et sécurité Fret de réunir les auditeurs sécurité les métiers afin de leur présenter les particularités de l’Activité Fret et les spécificités des évolutions 3.2.2.1 Le management de la sécurité réglementaires à venir. L’organisation du management de la sécurité Un séminaire spécifique consacré à la mise Les structures en place depuis 2011 sont en application de la méthode de sécurité inchangées. Quatre Directions Fret et commune (MSC) relative à l’appréciation et à l’opérateur Multilots-Multiclients assurent la l’évaluation des risques a été organisé au cours commercialisation et la production Fret sous le du mois de juillet à destination des Directions certificat de sécurité de l’entreprise ferroviaire Fret concernées. SNCF. Les audits Au cours de l’année 2012, certaines unités L’Activité Fret a commandité, auprès des pôles Fret spécialisées Exploitation ou Traction ont d’audits régionaux, des audits opérationnels de intégrés des missions Convoi zone de desserte deux directions Fret (DF) et de Naviland Cargo. et/ou des missions Exploitation ou Traction. Deux directions Fret ont bénéficié d’un audit Des unités dénommées « ligne » ont été créées ASNO. pour prendre en charge des missions Convoi de zones géographiques hors zones de desserte De ce fait, l’ensemble des directions Fret a été et assurer la commande de conducteurs de audité en 2012. Les résultats démontrent une grands parcours. amélioration du niveau de sécurité des DF par rapport au bilan de l’année 2011 puisque à Les revues Plan d’Action Sécurité (PAS) l’issue du constat des auditeurs, toutes les DF L’Activité Fret a organisé des revues mi- PAS et sont qualifiées « d’assez proche de l’objectif » des revues PAS pour l’ensemble des directions ou « proche de l’objectif » pour l’application Fret. Les points concernant l’organisation des procédures alors que deux DF étaient du management, la préparation des plans jugées « éloigné » ou une « un peu éloigné » d’action et leur mise en œuvre, l’implication en 2011. Pour les domaines du management des entités dans le management de la sécurité, de la sécurité, les auditeurs ont apprécié deux les aspects veille, contrôle, retour d’expérience, DF « acceptable » et deux sont qualifiées de « incidentologie et audits ont été examinés. moyenne ».
L’animation de la sécurité Des plans d’actions correctifs post audits ont L’animation de la sécurité s’est réalisée : été mis en œuvre par les DF aussitôt connu le • au niveau général, où nous avons réuni les constat des auditeurs ; ces plans d’actions ont
Missions d'Entreprise Ferroviaire 10 DS-CM-2013EF été élaborés en impliquant les dirigeants des pour l’année 2012 : unités et les DPx. - 17 sessions réalisées pour 152 participants Les DF ont commandité auprès des pôles DPX et assimilés, d’audits régionaux des audits de sous-traitance - un taux de réponse de 96,10% aux et marchandises dangereuses. Les résultats questionnaires post-atelier. sont dans l’ensemble acceptables. A noter, pour l’ensemble de ces sessions, le L’EPSF a procédé à plusieurs audits en fin fort taux de satisfaction au retour des ateliers d’année 2011 et au cours de l’année 2012 et puisque 79% des participants se déclarent à une inspection en 2012. Notamment, un satisfaits et 12% des participants se déclarent audit sur le thème du contrôle et du Retour très satisfaits. d’Expérience, un audit sur la surveillance des trains en circulation et, plus récemment, un Le retour d’expérience audit sur le thème formation et habilitation au L’Activité Fret a engagé des sensibilisations sein de l’Activité Fret. particulières dans les domaines : • des essais de frein, fiche donnons de sens à Enfin, une inspection a été réalisée sur le site nos gestes, de production de Gevrey. • des ruptures d’attelages notamment sur des formats de trains 2400 tonnes remorqués par Les actions correctrices sont bouclées ou en des locomotives 27000 en unité multiple, cours de bouclage. • des dépassements de vitesse supérieurs ou égaux à 15 km/h. La démarche « donnons du sens à nos gestes » Facteurs Humains La démarche initialisée en 2010 a été prolongée La démarche CRM au cours de 2012. Elle a pour but de faire Le CRM (Conscience des Risques Métier) est prendre conscience des risques générés par le une démarche impliquant les agents, basée non respect d’une règle. sur la prise en compte des aspects Facteurs Humains sur le terrain pour une meilleure Les thèmes abordés ont été choisis à partir du perception des risques, et qui vise ainsi à retour d’expérience, des audits et inspections améliorer la performance des compétences ou des évolutions des systèmes. Ils ont techniques lors de leur mise en application concerné essentiellement la réalisation correcte dans une situation donnée. des essais de frein. Cette démarche continue à être déployée L’animation « Manageons la sécurité au progressivement au Fret pour les agents quotidien pour les DPX » opérationnels des métiers de la conduite et Cette animation élaborée conjointement par de la manœuvre. Ce déploiement s’étend sur la direction de ressources humaines et par la plusieurs années. direction sécurité de l’Activité Fret a pour but de développer le savoir être des DPX dans Rappel de l’effectif global de la population leurs missions de management de la sécurité. concernée : 4000 agents transport mouvement, Elle est issue en particulier du groupe de travail 2300 agents de conduite, 286 dirigeants de sur le contrôle réalisé en 2010 qui mettait en proximité à sensibiliser. évidence une nécessaire aide à apporter aux DPX dans ce domaine. Bilan global 2012 du CRM : Le bilan de ces sessions est très positif puisque, La sensibilisation et l’engagement de nouvelles
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 11 plateformes dans la démarche suivent une pour améliorer la communication au sein progression supérieure aux objectifs (+ 30%). de la Direction Fret Sécurité et avec ses Cependant, les objectifs globaux de formation correspondants sécurité dans les directions fret. des agents ne sont pas atteints (~50%) : la Certaines de ces pages sont accessibles à tous. programmation des sessions n’a pas démarrée de façon continue dès le début de l’année Des évènements ont été organisés au niveau comme espéré, mais le soutien des directeurs national : fret et des directeurs délégués production - un forum de la prévention des risques a donné une nouvelle impulsion qui s’est professionnels qui intégrait quatre conférences ressentie au deuxième semestre et devrait se (EPI Chaussures de sécurité, Incidence du bruit poursuivre en 2013. sur la santé des agents, le management du risque routier et les Orientations de prévention Etudes FOH 2012, évolutions réglementaires). Des études FOH (Facteurs Organisationnels - une journée prévention des risques et Humains) ont été réalisées sur les thèmes professionnels organisé par le siège de la suivants : Direction Nationale FRET avec un atelier - Analyse bibliographique sur l’impact des consacré aux risques ferroviaires qui a permis open-space sur l’activité , de sensibiliser l’ensemble des personnels de - Etude sur les postures prises par les agents la Direction exposés, lors des déplacements lors de la réalisation d’une RAT renforcée, dans les emprises ferroviaires. - Confort cabine : préconisations pour l’empla - une formation sur l’application du décret cement d’une prise de courant en cabine, 92 158 nécessaire à la mise en œuvre de la amélioration de l’accès au bouton d’éclairage réglementation liée à la coactivité. dans les BB36300, qualité des sièges dans les - un Groupe de travail « Casque » de la Direction BB69400, Fret Combi Express (DFCE) dont l’objectif était - Projet Mémento Informatisé, la réappropriation du casque via un nouvel - Réflexion sur la structure du Livret de Ligne. Equipement de Protection Individuel plus technique et plus adapté aux métiers exercés Formations en lien avec les FOH par les agents de manœuvre FRET. Poursuite des formations sur l’« Aide à la prise en compte des aspects physiologiques dans le 3.2.2.2 La formation montage des roulements », à destination des Le détail des formations, relatives à la sécurité gestionnaires de moyens et des concepteurs de des transports, la sécurité des personnes et roulements, en collaboration avec la direction la conduite des trains Fret, réalisées en 2012 de la traction. figure en annexe 7.
Un support de formation pour les agents du 3.2.3 La documentation pôle d’appui conduite Fret (PAC Fret) est L’annexe 10 cite les principaux documents en cours d’élaboration. Il vise à susciter une du référentiel Fret qui ont évolué en 2012, réflexion commune des agents sur les aspects concernant en particulier la conduite, les FH ayant un rôle prédominant dans leur activité. manœuvres et la formation des trains. Les premières formations seront organisées au deuxième semestre 2013. 3.2.4 L’outil de production Communication Les Nouveaux Processus Prévisions- Une plateforme de partage de fichiers a Adaptation (NPPA) été définie par la direction sécurité fret En janvier 2012, le nouveau processus de
Missions d'Entreprise Ferroviaire 12 DS-CM-2013EF production des trains Fret a été généralisé exploitation commerciale (AMEC) pour l’accès sur le périmètre Convoi. Il a pour objectif aux voies du RFN classées C4. d’optimiser le plan de transport d’un mois complet dès M-1 (phase adaptation) à partir de BB 469000 prévisions commerciales et d’une fiabilisation Cette locomotive a été sélectionnée en vue du plan de transport en termes de sillons dès de la fourniture d’un service de traction de M-4. secours des trains en détresse sur la section internationale ferroviaire entre la France et Le système d’information du Fret l’Espagne, qui est sous la responsabilité du RU Système Gestionnaire d’infrastructures TP Ferro (GI TP Les fonctionnalités utiles des divers outils de Ferro). production de l’activité Fret sont progres A cette fin, un dossier technique de la sivement intégrées dans un outil unique locomotive a été réalisé et remis au GI TP dénommé « Railway Undertaking System » Ferro en vue de la procédure d’homologation (RUS) constitué de trois modules : Gare, Convoi de cette locomotive à la réalisation de cette et Assemblage. mission.
2012 a vu la fin du déploiement des modules BB 427000 Convoi et Gare (aussi appelé SWING) et le La BB 427000 a obtenu de la part de l’ACF début du déploiement du module Assemblage. (ANS Luxembourgeoise) une autorisation permettant l’équipement des locomotives d’un - Module GARE (SWING) archet large de 1,95 m (type MIDI) pour le Le module de l’outil RUS GARE est en place 1,5 kV. L’autorisation porte en même temps sur sur le périmètre des PLATEFORMES. Il intègre l’utilisation d'une version du logiciel de bord qui les mêmes fonctionnalités que NAW (nouvel gère un ensemble d’améliorations techniques acheminement wagons) qui a été arrêté en juin de l’engin. Par ailleurs, l’ACF a accepté sur la 2012. base d’une analyse MSC la mise en œuvre d’un - Module CONVOI nouveau type d’éjecteur de sable. Le module CONVOI a été déployé en 2012 sur le périmètre des Directions Déléguées Y 8000 Production. Il est l’outil intégré de gestion des En vue de répondre à la mise en œuvre de convois orienté ressources. Il permet le partage futures normes anti-pollution européennes, de l’information entre les différents métiers et cette série de locomotives fait l’objet d’une la planification des trains. expérimentation qui vise à l’installation et Il intègre les fonctionnalités de LAGON et PPC l’utilisation d’un filtre à particules (FAP). Le qui ont été arrêtés. résultat de cette expérimentation permettra - Module ASSEMBLAGE de valider la solution anti-pollution retenue qui Le déploiement du module ASSEMBLAGE, pourra dès lors être étendue à d’autres séries outil à destination des Direction Offre et Service a démarré en 2012. L’outil poursuivra d’engins thermiques. son développement sur 2013. L’autoroute ferroviaire Bettembourg- Le Boulou 3.2.5 Les autres évolutions Une demande de levée d’interdiction d’incorpo Locomotives : ration de semi-remorques frigorifiques dans BB 475 000, BB 475 100, BB 475 400 les trains de l’autoroute ferroviaire Alpine a L’ensemble des ces sous séries a obtenu de fait l’objet d’un Dossier Technique de Sécurité la part de l’ESPF une Autorisation de mise en présenté à l’EPSF et d’un dossier MSC Méthode
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 13 de sécurité commune. Leur autorisation de rattachement mi 2010 des technicentres mise en exploitation commerciale est en cours industriels au département de l’Industrie d’examen. de la direction du Matériel. En avril 2012, les Technicentres Industriels de Saintes et de Périgueux ont fusionné pour devenir le Technicentre Industriel de Charentes Périgord.
3.3 Domaine Matériel Établissements Matériel 3.3.1 Le constat Au cours de l’année 2012, les dernières STF (Supervision Technique de Flotte) au Les résultats sécurité 2012 du domaine Matériel nombre de 13 se sont mises en place et ont sont contrastés. Certains indicateurs sont stables conduit les établissements de maintenance à ou évoluent favorablement (exemple le nombre allouer différemment les missions de gérance de dysfonctionnement des portes). En revanche, existantes sur une organisation appuyée de les incendies et pertes de pièces ont connu en nouveaux modes de pilotage. Dans ce cadre les 2012 une légère augmentation notamment sur missions ont été analysées en veillant à ce que les matériels TGV nécessitant de poursuivre les le périmètre de responsabilité dans le domaine actions engagées. Elles sont reprises dans les de la sécurité de l’exploitation ferroviaire ne orientations sécurité 2013 qui sont déclinées dégrade pas le niveau de performance du dans tous les technicentres du Matériel. Les système, notamment en matière de veille actions pour les dysfonctionnements des portes et de contrôle. En 2013, les 35 STF sont en quant à elles se poursuivent en 2013. fonctionnement opérationnel.
Les résultats des audits sécurité des En avril 2012, le Technicentre de Maintenance établissements se sont légèrement améliorés de PRG s’est scindé en deux Technicentres : par rapport à 2011. Les démarches management Technicentre de Paris Rive Gauche (PRG) et des Qualifications Sécurité des établissements Technicentre de Paris Austerlitz (PAZ). se sont poursuivis, quelques établissements ayant des évènements (incidents, résultats 3.3.2.2 Le management de la sécurité d’audits,…) conduisant à la suspension de leur Actions menées suite aux travaux qualification sécurité et à des plans d’actions européens pour certaines activités de maintenance. La Directive européenne Sécurité 2008/110 Parallèlement, la recherche d’amélioration modifiant la directive sécurité 2004-49 a continue s’est traduite, comme les années introduit la certification obligatoire des Entités précédentes, par l’évolution des règles de Chargées de la Maintenance (ECM) pour les maintenance du matériel, et par la réalisation wagons. A ce titre, et dans le cadre du suivi d’investissements et d’évolutions techniques du certificat d’ECM attribué à SNCF en 2010, sur le matériel concernant les dispositifs liés à la selon le Memorandum of Understanding sécurité. (MoU), quatre inspections (2 impromptues et 2 programmées) ont été réalisées par CERTIFER 3.3.2 Les évolutions et actions dans 4 Technicentres en 2012. Les résultats ont concernant les organisations été satisfaisants. SNCF est donc ECM certifiée et les métiers d’environ 20 000 wagons (répertoriés dans le NVR Registre National des Véhicules). 3.3.2.1 Les évolutions d’organisation Direction du Matériel Par ailleurs, SNCF offre aussi à d’autres ECM un Les dernières évolutions majeures sont le service de sous traitance des fonctions :
Missions d'Entreprise Ferroviaire 14 DS-CM-2013EF • développement de l’entretien (contrat entreprises en 2012 sont détaillées à d’ingénierie), l’annexe 7. • d’exécution de l’entretien. La formation SEF (Sécurité de l’Exploitation En 2013, SNCF prévoit de transformer sa certi Ferroviaire) des cadres opérationnels et fication actuelle ECM (MoU) en certification maîtrise s’est poursuivie en 2011 avec un d’ECM selon le règlement 445/2011 du 10 mai nouveau travail sur la refonte des modules de 2011. formation, avec en particulier l'intégration des facteurs organisationnels et humains dans les Actions menées suite aux audits de formations techniques. Sécurité Les audits conduits par l’ASNO (audit national) 3.3.3 La documentation en 2012 dans 18 établissements Matériel ont mis en évidence des résultats annuels en 3.3.3.1 L’actualisation des référentiels légère amélioration par rapport à 2011. Les concernant le management de la anomalies les plus fréquemment rencontrées sécurité concernent le contrôle et la veille des niveaux Les documents de management de la 1 et 2 ainsi que la mauvaise appropriation des sécurité du domaine Matériel en déclinaison documents de maintenance. En 2013, des du RG00010 et RG00011 ont été actualisés actions sur ces thèmes se poursuivent dans en 2012 pour tenir compte des évolutions les plans d’action sécurité de l’exploitation de la gouvernance des Technicentres avec ferroviaire pour consolider les basiques du l’expérimentation pour les établissements de management de la Sécurité de l’Exploitation Bretagne et Limousin. Ferroviaire. 3.3.3.2 Les perspectives concernant la La Qualification Sécurité des documentation de maintenance établissements (détail en annexe 6). Des détails sont indiqués à l'annexe 10. Fin 2012, sur 37 établissements, 30 sont titulaires de la Qualification Sécurité, 7 ont eu Mise en place d'une gestion électronique une suspension de leur Qualification Sécurité des documents de Maintenance dont 2 au cours de l’année 2012. L’outil GRIMOIRE gère d’une manière dématérialisée les processus de demandes 3.3.2.3 Le management de la qualité d'évolution et d’approbation des règles de (Voir le détail en annexe 6) maintenance, depuis septembre 2011. Un dispositif d'Elearning pour former et évaluer L’objectif est que tous les établissements l'ensemble des acteurs à l’utilisation de cette soient certifiés ISO 9001, ISO 14001 et OHSAS application est opérationnel depuis fin 2011. 18001 au cours de l’année 2013 notamment au moment du renouvellement. Un second outil, DS MAT (Documentation Structurée du MATériel), a pour vocation Au 31 décembre 2012, tous les Technicentres de diffuser la règle de maintenance aux sont certifiés ISO 9001, 35 Technicentres sont opérateurs sur supports numériques certifiés ISO 14001 et 22 Technicentres sont (tablettes, ordinateurs portables,…) et gérer la certifiés OHSAS 18001. documentation de Maintenance actuellement gérée dans une application en fin de vie 3.3.2.4 La formation GIDE (Gestion Informatique des Documents Les diverses formations concernant la sécurité, d’Entretien).
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 15 Mi 2012, une expérimentation de ce dispositif de fermeture des portes et diminuer les a été réalisée pendant 3 mois dans 2 pertes de pièces en ligne. Par ailleurs, suite à Technicentres de maintenance pour réaliser des des incendies du matériel roulant des études opérations de maintenance à l’aide de supports de fiabilisation de certaines fonctions sont numériques. Suite à cette expérimentation, entreprises pour éviter le risque d’incendie. un déploiement progressif est en cours, en commençant par la série AGC en 2013. Pour 3.3.4.3 La recherche les nouveaux matériels en cours d’acquisition Les principaux axes de recherche concernant le (REGIOLIS, REGIO2N), les constructeurs matériel roulant sont indiqués en annexe 4. livrent la documentation également au format dématérialisé. Les travaux réalisés ont été principalement la poursuite des travaux sur la norme 3.3.4 L’outil de production aérodynamique concernant l’envol de ballast et 3.3.4.1 Évolutions des règles de les vents traversiers. maintenance En 2012, les travaux d’étude de recherche sur Les évolutions résultant d'une recherche le comportement du matériel roulant à grande d'amélioration permanente et continue sont vitesse en présence de neige ont commencé indiquées en annexe 9. à donné des solutions pertinentes qui seront développées en 2013. D’autres études portent Suite à la mise place des Supervisions également sur le contact rail roue et les Techniques de Flotte, les principales évolutions dispositifs d’aide au diagnostic des organes de ont consisté en 2012 à poursuivre les évolutions roulement en Technicentres. des prescriptions de maintenance en intégrant les éléments du retour d’expérience des 3.3.5 L’international, Technicentres réalisateurs de ces STF. l’interopérabilité, D’autres évolutions sont la poursuite de les partenariats l’adaptation des cycles de maintenance (Voir le détail des évolutions en annexe 8). des TGV, voitures, matériels moteurs et automoteurs en fonction des résultats du retour Circulations de matériels SNCF à l’étranger d’expérience. Les automoteurs et locomotives continuent d’être équipés de dispositifs spécifiques 3.3.4.2 Evolutions techniques de sécurité (SCMT, SIGNUM, configuration Les principales évolutions techniques ERTMS,…) pour leur permettre de poursuivre concernant le matériel roulant sont précisées leur circulation ou de circuler à l’étranger en annexe 5. conformément aux réglementations nationales.
Elles ont porté en 2012 sur l’équipement de Autorisation de circulation de matériels sur tous les parcs TGV en GSMR en remplacement le réseau ferré national de la Radio Sol Train (RST) analogique, et les Les services et experts du Matériel ont modifications suite à des évènements sécurité contribué aux différents travaux qui ont permis en 2011 sur les Z50000 du parc transilien. l’admission de matériels.
D’autres travaux concernent la poursuite des Accords en confiance relatifs aux trains de modifications sur les matériels automoteurs voyageurs classiques destinées à améliorer la sécurité des dispositifs Les accords « en confiance », passés entre
Missions d'Entreprise Ferroviaire 16 DS-CM-2013EF plusieurs exploitants, définissent des règles 3.4.1.1 Les franchissements de signaux d’arrêt communes concernant la maintenance des Concernant le Domaine Traction et l'Activité rames qui permettent de faciliter leur transit Fret : aux frontières. En 2012, l’arrêt de l’exploitation Le nombre total de franchissements de signaux commerciale des trains TALGO a conduit à une d’arrêt (FSA) pour l’année 2012 s’élève à 85, modification de l’accord. soit 28 unités de moins que pour l’année 2011. Ce résultat 2012, en baisse de 24,8%, L’annexe 8 reprend la liste des accords en correspond à une valeur proche de celle de confiance régissant les échanges de trains de l’année 2010 (90 FSA). voyageurs entre Entreprises Ferroviaires (EF). Pour les parcours réalisés par nos partenaires Accords relatifs aux trains de fret sur RFN sous couvert de notre certificat de Fin 2012, l’accord à douze a fusionné avec sécurité, nous avons relevé 3 franchissements l’accord à neuf et a permis l’entrée des en 2012 pour 7 franchissements en 2011, 2 en nouvelles entreprises ferroviaires. L’annexe 2010, 2 en 2009 et 4 en 2008. 8 reprend la liste des accords existants ou en préparation régissant les échanges en trafic La répartition par types de signaux concernés international. est reprise en annexe 2.
3.3.6 Les investissements dédiés Indicateurs suivis particulièrement par le de sécurité Domaine Traction (hors Activité Fret) : les engagements de points protégés (EPP) L’annexe 3 reprend la liste des principaux Les engagements de points protégés (hors investissements concernant le matériel. Activité FRET), sont en baisse pour les carrés rouges avec 5 engagements (12 en 2011, 2 en 3.3.7 Les autorisations de mise en 2010, 4 en 2009 et 6 en 2008) et en hausse exploitation commerciale pour les carrés violets avec 8 engagements (6 en 2011, 9 en 2010, 16 en 2009 et 16 en L’annexe 11 reprend la liste des principaux 2008). matériels mis en exploitation commerciale. Pour les carrés rouges les engagements de Fin 2012, 81 rames NAT (Nouvelle Automotrice points protégés représentent pour l’année 2012 Transilienne) Z50000 sont en service sur le 18% du nombre de franchissements, ce résultat réseau transilien. En 2013, un dossier sera est en amélioration par rapport à l’année 2011 élaboré pour une demande d’autorisation où ils représentaient 26% (6% en 2010, 13% en d’exploitation en UM3. 2009, 13% en 2008).
Fin 2012, le Tram Train DUALIS (24 rames Pour les carrés violets les engagements du U52500) a commencé à circuler sur l’ouest point protégé représentent pour l’année 2012 Lyonnais sur les parcours Saint Paul – Saint Bel 61% du nombre de franchissements et sont en puis Saint Paul – Brignais. dégradation par rapport à l’année 2011 où ils représentaient 35% (75% en 2010, 69% pour 3.4 Domaine Traction 2009, 74% pour 2008). 3.4.1 Le constat 3.4.1.2 Les autres événements Voir à l’annexe 2 « les évènements liés à la (hors Activité Fret) conduite ». L’ensemble des résultats des autres
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 17 événements conduite importants se dégradent concernant les FSA, les omissions d’arrêt, de 5,5% par rapport à l’année 2011 et de 18% • le démarrage en décembre d’un groupe de par rapport à 2010. travail avec 5 établissements Traction sur la problématique des omissions et mauvaises Les évolutions sont cependant différenciées exécutions d’arrêt, suivant les catégories d’événements. • l’intégration, dès le début de l’année 2012, dans les dossiers pédagogiques des Les événements ci-après s’améliorent : formations initiales, des situations analysées • les prises en charge par automatisme KVB dans le REX, ayant évité un dépassement de vitesse • la rédaction de 6 fiches REX nationales sur supérieur à 15 km/h (434 en 2012 pour 519 différents thèmes (respect des ordres écrits, en 2011 et 496 en 2010), avaries pantos et caténaires, comportement • les non respects de la marche prudente suite à adopter pour la prévention des risques à délivrance d’un ordre (6 en 2012 pour 9 en lors de franchissement de repère Nf, mettre 2011 et 4 en 2010). en œuvre les moyens adaptés en cas de • les prises en charge par automatisme KVB constatation de danger pour les circulations, ayant évité un FSA (46 en 2012 pour 48 en comportement à adopter pour l’utilisation 2011 et 30 en 2010), de la Radio Sol Trains (RST), secours entre matériels équipés d’auto coupleur central Les événements suivant sont en augmentation : intégral). • les prises en charge par automatisme KVB Les analyses des événements conduite nous ont ayant évité un dépassement de vitesse sur amené à retenir pour les journées de formation LTV (167 en 2012 pour 155 en 2011 et 143 en continue des conducteurs pour l’année 2013 2010), les thèmes suivants : • le non respects des règles de traction • gestion d’une situation d’anomalie engin électrique (209 en 2012 pour 175 en 2011 et moteur, en limitant l’impact sur les autres 152 en 2010), circulations, notamment la couplabilité en • les omissions d’arrêt (497 en 2012 pour 430 cas de secours entre matériels spécialisés, en 2011 et 361 en 2010), • réalisation de l’essai de frein depuis la cabine • les mauvaises exécutions d’arrêt (488 en 2012 de conduite (EFAS Essais de Frein à Agent pour 469 en 2011 et 403 en 2010). Seul, essai de fonctionnement des freins), lors d'une mise en service ou remise en service, Pour le service des conducteurs de Tram Train tout en garantissant l'immobilisation du (CRTT), le nombre de franchissements intem matériel roulant, pestifs de signaux d’itinéraire est en nombre • utilisation de la radio avec la phraséologie moins important par rapport à l’année précédente normée, les différents formulaires et documents, (2 en 2012 pour 3 en 2011 et 5 en 2010). lors des communications de sécurité, • utilisation de la vitesse imposée. 3.4.1.3 Analyse de ces événements - actions mises en œuvre 3.4.1.4 Les résultats des audits Les différentes analyses des événements Pour les établissements Traction, les résultats conduite ont amené la cellule REX durant des audits de sécurité révèlent une progression l’année 2012 à poursuivre : dans les domaines opérationnels (aucun • le déploiement des ONT (observables non établissement évalué « un peu éloigné » en 2012 techniques) dans 12 établissements Traction pour 1 en 2011, aucun en 2010 et 4 en 2009) et l’intégration d’un module spécifique dans et 11 établissements audités par l’ASNO ont la formation initiale des CTT, leur management évalué « acceptable » et 1 « • le déroulement d’ateliers thématiques satisfaisant ».
Missions d'Entreprise Ferroviaire 18 DS-CM-2013EF Les écarts les plus importants se retrouvent tous les facteurs organisationnels et humains dans le service des conducteurs, la préparation (FOH) et leurs impacts sur le comportement de la mission, les opérations techniques du conducteur. (PC, Var), l’utilisation et la tenue à jour des • améliorer la recherche et l’utilisation des documents de service. données enregistrées, pour faciliter leur exploitation et mettre en œuvre des plans Aucun établissement n’a fait l’objet d’un plan d’actions plus pertinents. Cela passe par des de redressement en 2012. requêtes sur les grandes familles de causalité tout en suivant les grandes familles de La démarche d’accompagnement des conséquences. établissements initiée par la direction de la Traction a permis aux établissements Les facteurs humains d’améliorer l’ensemble des résultats (domaines L’animation des Animateurs Locaux Facteurs opérationnels et management de la sécurité). Humains (ALFH) se poursuit sur un rythme se- mestriel. Deux sessions de 4 modules de for 3.4.2 Les évolutions et actions mation espacés de 1 mois ont eu lieu cette an- concernant les organisations née. et les métiers Les formations à destination des gestion 3.4.2.1 Le management de la sécurité naires de moyens et concepteurs de Le retour d’expérience Traction roulement engagées depuis 2011 vont (REX Traction) être pérennisées en formation initiale. Des La cellule TMS-RX poursuit ses travaux modules de perfectionnement en formation d’évolution de la démarche du REX afin de complémentaire sont prévus selon les répondre au mieux aux exigences sécurité besoins. La confection des cahiers des charges de l’entreprise et pour cela, travaille sur pédagogiques est prévue en 2013 pour une une nouvelle application informatique mise en œuvre en 2014. d’enregistrement et de capitalisation de données « d’événements conduite ». La formation initiale des Cadres Traction s’en- richit d’un module FOH traitant de certaines Les travaux veulent répondre à trois objectifs : techniques d’investigation en sciences hu- • rendre cette future application du REX plus maines, comme les entretiens. Bien que trans- fonctionnelle dans son utilisation (récupéra- verses à toutes disciplines, elles visent particu- tion d’une partie des données nécessaires au lièrement l’appui méthodologique au REX. traitement d’un événement, améliorer le dia- logue avec d’autres applications pour avoir La grille "Rex fatigue" proposée en 2012 accès aux données nécessaires, limiter la va évoluer en 2013 dans son format afin double saisie, faciliter le suivi et la traçabilité de répondre à une demande pratique des des actions correctives, limiter le temps de utilisateurs. Elle est intégrée comme document saisie et faciliter les recherches). d’aide à la détection d’une problématique • améliorer la qualité et la profondeur des fatigue éventuelle lors d’un évènement et analyses « d’événements conduite » afin de d’aide au plan d’action (visite médicale, mieux comprendre la fiabilité et les défail- organisation, ….) et se nomme désormais fiche lances du système ferroviaire. Pour cela, est fatigue. élaborée une grille intuitive d’aide à l’analyse pour guider le Dirigeant de Proximité dans La cellule PRP-FH continue d’apporter son ses investigations, en prenant en compte appui et expertise en continu à toutes les
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 19 entités du département Métiers Sécurité. particulier vis-à-vis de l’utilisation maximale des performances de ce nouveau système. Qualification sécurité des établissements Traction En outre, afin d’aider les établissements dans la En décembre 2012, seuls 3 établissements ne réalisation des Journées de Formation Continue, sont pas qualifiés : en 2012 comme les années précédentes, • 1 établissement est en attente de modification TMS a élaboré le cahier des charges et fournit de structures, la réponse pédagogique pour les thèmes • 1 dossier de renouvellement de la quali nationaux. Ceux-ci ont été déterminés en fication est en cours de traitement par le fonction des enseignements issus du suivi de la département TMS, sécurité (REX, …), des audits de la DAS et des • 1 établissement est en retard de renouvel audits ou inspections de l'Etablissement Public lement. de Sécurité Ferroviaire (EPSF).
Tous les autres établissements ont une 3.4.3 L’outil de production - qualification en cours de validité. La documentation 3.4.2.2 La formation Fiches train (Application BAHAMAS2) Le taux de réussite aux examens pour L’application Bahamas III est désormais déployée l’ensemble des formations initiales conduite sur l’ensemble de l’EF SNCF pour la gestion des mises en œuvre en 2011 (résultats consolidés avis trains. après 3 présentations des stagiaires à l’examen) est relativement stable avec 66% contre 67% 10 établissements Traction sont également en 2010. En 2012 de nouvelles mesures ont été opérationnels pour l’utilisation des Fiches Train mises en œuvre comme la généralisation d’une de secours en cas de dysfonctionnement de 3 semaine d’accueil en établissement pour les SIRIUS avec la mise en place d’une procédure stagiaires conducteurs de ligne, l’amélioration de secours qui garantit la fourniture des de l'intégration des formateurs à leur arrivée données horaires aux conducteurs pendant une en centre de formation et la poursuite de semaine même en cas d’incident majeur sur la conception de Dossiers Pédagogiques le réseau informatique de la SNCF. La fin du nationaux notamment pour des séquences déploiement sur l’ensemble des établissements liées aux fondamentaux de la compréhension Traction et direction Fret sera réalisée au cours des systèmes. D’autre part, l’introduction en du premier semestre 2013 (fin de déploiement formation initiale de conducteurs de thèmes liés de SIRIUS V1). aux Observables Non Technique (ex : gestion du doute) est expérimentée en formation TA En parallèle, un module dédié aux partenaires vers TB. a été développé pour leur fournir des Fiches Train et un suivi des avis trains grâce à une Par ailleurs un plan d’actions complet visant gestion du type portefeuille de trains. à renforcer le professionnalisme attendu en conduite Grande Vitesse est mis en œuvre Deux partenaires utilisent actuellement cette depuis fin 2012. Ces actions qui concernent fonctionnalité qui s’étendra à l’ensemble des le parcours professionnel des conducteurs, acteurs au cours du 1er semestre 2013. la formation et la réglementation vont aussi contribuer à préparer l’ensemble des acteurs à Bahamas 2 reste en fonctionnement sur l’ensemble la conduite sous ERTMS (ETCS 2) en favorisant de la période nécessaire au déploiement avec une adaptation métier plus rapide, en une fin annoncée au ème2 semestre 2013.
2 BAHAMAS : Banque Automatisée donnant les Horaires et les Adaptations des Marches Applicables pour le Service. 3 Système Informatique Regroupant les Informations Utiles au Service.
Missions d'Entreprise Ferroviaire 20 DS-CM-2013EF DELTAS4 - ARTIC5 : Information des des conducteurs par les établissements. Le conducteurs SNCF et partenaires taux d’activation est de 89% pour l’ensemble RFF est actuellement dans une phase de du domaine Traction (80% en 2011) et de 89% conception de l’application ARTIC qui pour le Fret (66% en 2011). Ce résultat, en très fournira à l’ensemble des EF les modifications nette augmentation par rapport à 2010 et 2011, temporaires ou définitives de la signalisation montre une prise en compte du système GSM/ et des infrastructures devant être portées à GFU par une grande majorité des conducteurs. la connaissance des conducteurs. Le projet a pris du retard et prévoit un déploiement Par ailleurs, l’utilité de ce dispositif n’est plus en remplacement de FLASH2 courant 2015. à démontrer puisque l’on recense sur 2012, La Traction est en assistance de projet sur 272 utilisations du GSM/GFU pour arrêter un l’ensemble de la durée. train.
Les missions principales demandées sont : Portail DPX • apporter la connaissance des processus Une étude préalable est actuellement menée FLASH2/FLASH3, du projet FLASH3 et des pour rationaliser le Système d'Information métier acteurs du processus, conduite. • assister le chef de projet métiers pour le L’objectif est de créer un portail applicatif qui cadrage et le pilotage de la conduite du permettrait : changement, • d’accéder sous une même interface aux • participer aux phases conception, réalisation, informations qui proviennent de plusieurs développement et aux recettes, applications distinctes (REX, SITAR, DOCADC, • assurer une médiation dans la relation entre AIDA, RAC), le chef de projet Système d'Information et les • de simplifier la gestion des habilitations, chefs de projet Métiers et internes. • d’avoir une identification unique, • d’homogénéiser la manière dont l’information En parallèle, une étude est réalisée pour est donnée à l’utilisateur, adapter l’application DELTAS qui permettra • de visualiser de façon synthétique les alertes, l’intégration dans l’outil SIRIUS des informations les actions, concernant la signalisation temporaire. • de réaliser une communication ciblée auprès des utilisateurs, Les formations auprès des DPX lignes et de • de garantir la cohérence des informations l’ensemble des cellules responsables de la entre les différentes applications appelées, diffusion des documents FLASH2 se sont • de permettre l’utilisation de supports différents poursuivies afin de maintenir un haut niveau de : ordinateur portable, tablette, smartphone, … compétence durant cette période de transition • de faire évoluer les applications métier sans qui va encore durer 3 ans. impacter la visualisation des informations par l’utilisateur (REX, SITAR, DOCADC, AIDA, Une évolution de l’application FLASH2 a été RAC). réalisée pour garantir sa compatibilité avec Windows 7 et sa pérennité jusqu’en 2015. La fin de l’étude préalable est prévue au 1er trimestre 2013 afin de déterminer sa GSM GFU pertinence et un planning de développement. Le déploiement du système GSM/GFU (projet ARES) se poursuit. L’utilisation de l’outil en SIRIUS : Système Informatisé Regroupant ligne QUISACTIVE a permis d’augmenter les Informations Utiles au Service significativement le contrôle des activations En 2012, 5000 conducteurs ont été formés
4 DELTAS : Dessiner Exactement Le Tracé des Avis Sécurité. 5 ARTIC : Avis de Restriction Temporaire d’Infrastructure pour les Conducteurs.
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 21 à SIRIUS. 52 Unités de Production Traction sécurité que celui de la SNCF pour les (UP) et Unités Traction FRET (UT) ont finalisé prestations réalisées dans ce cadre. Les leur déploiement. Le nombre total de dispositions retenues sont formalisées dans conducteurs formés fin 2012 a atteint 10100. des conventions de sécurité bilatérales et ont Les dernières formations auront lieu au pour thèmes la formation, la certification des 1er trimestre 2013. conducteurs, la gestion documentaire et les mesures de contrôles. Une nouvelle version de l’application a été mise en production en septembre 2012. Elle Au cours de l’année 2012, la Direction de la a notamment permis d’enrichir la Fiche Train Traction a : de nouveaux logos (rappel du Changement • poursuivi la modification des contrats avec de Mode de Traction dans les gares d’arrêt les partenaires pour prendre en compte concernées pour les engins bi modes par la transposition en droit français de la direc- exemple). tive 2007/59/CE sur la licence des conduc- teurs; En parallèle, les travaux de cadrage de SIRIUS • poursuivi le développement d’un registre NG (Nouvelle Génération) se sont poursuivis d’attestation complémentaire informatisé au cours des premiers mois de 2012. Ils (RAC) conformément à la décision de la ont abouti à la définition des nouvelles commission européenne du 29 octobre 2009, fonctionnalités de la future application SIRIUS • permis l’accès au système GSM-GFU pour (dématérialisation des Renseignements les partenaires DB Regio et CFF V, Techniques, dématérialisation complète du • présenté à RENFE les principes et lignes Bulletin de Service). Une étude a ensuite directrices d’un partenariat Traction avec la permis de définir les meilleures solutions SNCF, techniques pour mettre en œuvre ces • préparé un projet de contrat Traction avec nouvelles fonctionnalités. Le matériel retenu a le partenaire espagnol RENFE en vue de été l’iPad (Apple). l’acceptation éventuelle de ses conducteurs sur le RFN. Le déploiement de SIRIUS NG débutera à l’automne 2013 et s’étalera sur 3 ans. Il aura La Direction de la Traction a poursuivi sa lieu dans le même ordre que celui de la première version de SIRIUS (remplacement participation aux groupes de travail européens des pda après 3 ans d’utilisation). (ERA, CER, UIC…) et nationaux (Ministère, EPSF, transverses SNCF, …) : 3.4.4 L’international, • afin de poursuivre les travaux d’harmonisation sur le niveau de langue, l’accréditation des l’interopérabilité, centres de formation et d’examen, les partenariats • relatifs aux spécifications de la version 3.0. Dans le cadre de la politique de partenariat de l’ERTMS et des conditions d’affichage de entre les Activités de la SNCF et d'autres l’interface Homme-Machine, entreprises partenaires ou sous-traitantes, la • portant sur la revue de la STI exploitation direction de la Traction définit les conditions et gestion du trafic du Rail Conventionnel, d'acceptation des conducteurs non SNCF ainsi que sur la fusion de cette STI avec celle sur le RFN sous le certificat de sécurité de la concernant la Grande Vitesse, SNCF. • en vue de la définition des conditions de déclinaison dans les textes législatifs et Les conditions d'acceptation ont pour objectif d’entreprise de la directive européenne d'assurer l'atteinte d'un même niveau de 2007/59/CE relative à la certification des
Missions d'Entreprise Ferroviaire 22 DS-CM-2013EF conducteurs de trains assurant la conduite sur le système ferroviaire de la communauté.
Dans le cadre des prestations régulées et des services de la Traction proposés dans l’offre de référence SNCF figurant au Document de Référence du Réseau, le domaine Traction a fourni les prestations commandées, via la Plate Forme de Services aux Entreprises Ferroviaires, conformément aux prescriptions légales.
3.4.5 Les investissements dédiés liés à la sécurité et à la sûreté Outil de simulation virtuelle pour la formation Depuis septembre 2012, un nouvel outil de simulation faisant appel aux technologies de réalités virtuelles est expérimenté en formation initiale de conducteur de ligne afin d’aider à l’apprentissage des opérations techniques sur un train ou un engin moteur (ex : réalisation de Préparations Courantes et de procédures difficilement réalisables sur le matériel en réel). Les retours des utilisateurs sont pour le moment enthousiastes.
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ANNEXE 1 - CONTEXTE DE L’EXERCICE
Les éléments complets sont indiqués à l'annexe 1 du document CM-DS-2013EG éléments généraux. Rappel sur l'évolution du trafic et de la régularité :
Évolution du trafic
Source DFG 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Voyageurs Grandes Lignes avec IC et 319,63 329,24 342,82 358,00 366,35 389,24 388,86 380,97 390,86 400,41 TER1 (106 v) Voyageurs Île-de-France (106 v)2 584,76 614,64 632,56 655,23 676,51 696,30 698,27 703,04 720,60 733,86 Trafic Grandes Lignes avec IC et 62,21 64,40 66,24 68,13 69,35 73,30 71,85 70,25 70,91 70,55 TER1, 3 (109 vk) Trafic Île-de-France2 (109 vk) 9,49 9,94 10,25 10,65 11,02 11,39 11,41 11,50 11,84 12,07 Total trafic Voyageurs (109 vk) 71,70 74,34 76,49 78,78 80,37 84,69 83,26 81,75 82,75 82,62 Tonnage FRET4 (106 tonnes) 120,68 121,98 107,53 107,71(6) 105,71 97,44 72,66 68,43 71,86 63,31 Trafic FRET4 (109 tk taxées) 46,84 46,35 40,70 40,68 (6) 40,63 37,16 27,84 25,19 26,84 24,44 Parcours des trains5 (106 km) 524,38 529,25 508,00 505,90 500,47 511,74 494,78 468,63 477,42 469,63 Dont fret (106 km) 133,4 125,5 108,4 102,7 97,3 89,2 67,3 57,6 53,79 46,1 Dont voyageurs (106 km) 388,4 401,3 397,4 401,1 400,0 420,3 425,3 408,5 420,71 420,5
1 : Y compris les chemins de fer Corses à partir de septembre 2001. 2 : A partir de 2004, le trafic Île-de-France est établi sur la base des coefficients issus des enquêtes effectuées en 2003 sur l'utilisation de l'ensemble des titres de transport Île-de-France. Le rappel 2003 est rendu comparable. 3 : Les vk parcourus dans le tunnel sous la Manche sont inclus pour moitié depuis 2000. 4 : Le trafic du SERNAM a été filialisé leer 1 février 2000. A compter de 2005 : y compris transports en service, 2004 rendu comparable. A partir de 2008, comprend aussi les trafics Naviland Cargo et VFLI. 5 : Non compris les locotracteurs et y compris les trains de service. 6 : Modification du calendrier de clôture de l'application FRET SAFARI en 2007. L'année 2006 est rendue comparable.
Évolution de la régularité (%)
Source (1) 2003 2004 2005 2006(6) 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Grandes Retard > 14’ 6,8 5,8 7,7 8,1 8,0 7,7 - - - - 2 Lignes À l’heure 84,5 86,7 83,1 83,2 83,2 82,8 81,2 78,2 81,6 82,0 Retard > 5’ 3 - - - - - 8,7 8,6 9,2 8,6 10,4 Île-de-France (journée complète) Retard > 5’ (pointe) 9,8 9,5 8,9 9,2 9,5 11,7 - - - - TER 4 Retard > 5’ 10,6 8,8 9,4 9,5 9,1 9,3 8,6 10,2 8,0 8,1 IC Retard > 5’ - - 12,7 14,0 14,0 15,2 16,1 19,3 9,6 11,9 FRET 5, 7 Retard > 14’ 21,1 19,6 17,0 13,8 20,6 20,2 20,1 23,8 23,3 16,0 1 : Kart jusqu'en 2000 ; BREHAT, à partir de 2001 pour les activités autres qu'Île-de-France et à partir de 2004 pour Île-de-France ; PARIS pour Île-de-France de 2001 à 2003. 2 : Les trains GL sont à l’heure quand leur retard n’excède pas 5 minutes. A partir de 2008, hors colis suspects et conditions climatiques. 3 : De 2002 à 2007, la Direction Île-de-France ne communique plus sur la notion "journée complète". 4 : L'irrégularité est mesurée au terminus. 5 : Jusqu'en 2001, échantillon d'environ 300 trains désignés ; à partir de 2002, ensemble des trains autres que trains entiers et dessertes terminales. A partir de 2006, la régularité est calculée sur l'ensemble des trains Fret. 6 : A partir de 2006, les résultats prennent en compte les corrections effectuées pour les évènements suivants : intempéries, alertes à la bombe et colis suspects, grèves et manifestations. 7 : En 2008 retard au terminus > 5' ; 2007 rendue comparable. En 2009 retard au départ > 5'.
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ANNEXE 2 - INDICATEURS SÉCURITÉ EN 2012, POUR LES CIRCULATIONS DE L’EF
Les éléments globaux sont indiqués à l'annexe 2 du document DS-CM-2013EG éléments généraux.
2.1 Les indicateurs définis à l'arrêté du 19 mars 2012 ••Les définitions "d'accidents significatifs" et des "types d'accident" sont celles de l'annexe VI de l'arrêté. Les définitions de "personne grièvement blessée" et "personne tuée" sont celles du règlement CE n°91/2003.
Concernant les trains (et agents) de l'EF :
(1) par (1) par Nombre Nombre train.km train.km dont BG dont T BG + T Les accidents significatifs x 10-6 x 10-6 Accidents significatifs et personnes grièvement blessées (BG) et 100 0,21 83 0,18 26 57 tuées (T) ; par type d’accident : Collisions, y compris avec des obstacles à l’intérieur du gabarit 9 0,019 1 0,002 1 0 Déraillements 10 0,021 1 0,002 1 0 Accidents aux passages à niveau, y compris impliquant des piétons 34 0,072 36 0,077 8 28 Accidents de personnes causés par le matériel roulant en 44 0,094 47 0,10 16 31 mouvement, hors suicide Incendies dans le matériel roulant 3 0,0064 0 0 0 0 Autres 0 0 0 0 0 0
(1) Trafic pris en compte : 469,63 106 train.km
Voyageur blessé grave ou tué (1) par (1) par (1) par Nombre train train.km train.km dont BG dont T BG + T voy.km x 10-6 x 10-6 x 10-6 Voyageurs grièvement blessés (BG) et tués (T) ; par type d’accident 5 0,011 0,012 0,061 3 2 Collisions, y compris avec des obstacles à l’intérieur du gabarit 0 0 0 0 0 0 Déraillements 1 0,002 0,0024 0,012 1 0 Accidents aux passages à niveau, y compris impliquant des piétons 0 0 0 0 0 0 Accidents de personnes causés par le matériel roulant en 4 0,0085 0,0095 0,048 2 2 mouvement, hors suicide Incendies dans le matériel roulant 0 0 0 0 0 0 Autres 0 0 0 0 0 0
(1) Trafic pris en compte : 469,63 106 train.km ; 420,5 106 train voy.km ; 82,62 109 voy.km
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 27 Personnel Usager de PN (1) par (1) par Nombre dont dont Nombre dont dont train.km train.km BG + T BG T BG + T BG T x 10-6 x 10-6 Personnel et usagers de passages à niveaux grièvement 4 0,0087 3 1 36 0,077 8 28 blessés (BG) et tués (T) ; par type d’accidents Collisions, y compris avec des obstacles à l’intérieur du 1 0,002 1 0 - - - - gabarit Déraillements 0 0 0 0 - - - - Accidents aux passages à niveau, y compris impliquant 0 0 0 0 36 0,077 8 28 des piétons Accidents de personnes causés par le matériel roulant en 3 0,0064 2 1 - - - - mouvement, hors suicide Incendies dans le matériel roulant 0 0 0 0 0 0 0 0 Autres 0 0 0 0 0 0 0 0
(1) Trafic pris en compte : 469,63 106 train.km
Personne non autorisée Personne autre (1) par (1) par Nombre dont dont Nombre dont dont train.km train.km BG + T BG T BG + T BG T x 10-6 x 10-6 Personnes non autorisées et autres grièvement blessées (BG) 30 0,064 8 22 8 0,017 4 4 et tuées (T) ; par type d’accidents Collisions, y compris avec des obstacles à l’intérieur du 0 0 0 0 0 0 0 0 gabarit Déraillements 0 0 0 0 0 0 0 0 Accidents aux passages à niveau, y compris impliquant 0 0 0 0 0 0 0 0 des piétons Accidents de personnes causés par le matériel roulant en 30 0,064 8 22 8 0,017 4 4 mouvement, hors suicide Incendies dans le matériel roulant 0 0 0 0 0 0 0 0 Autres 0 0 0 0 0 0 0 0
(1) Trafic pris en compte : 469,63 106 train.km
(1) par Nombre train.km Le transport de marchandises dangereuses x 10-6 Nombre total et relatif (par train-km) d’accidents lors du transport de marchandises dangereuses selon 1 0,022 les catégories suivantes : (2) Accidents mettant en cause au moins un véhicule ferroviaire transportant des marchandises dangereuses 1 0,022 Dont ceux avec libérations de produits considérés comme accidents au sens du RID 1 0,022 (1) Trafic pris en compte : 46,1 106 train fret.km (2) Accidents qui ont fait l'objet d'un rapport conformément à la section 1.8.5 du RID
Missions d'Entreprise Ferroviaire 28 DS-CM-2013EF (1) par Nombre train.km Les évènements précurseurs d'accidents x 10-6 Nombre total et relatif (par train.km) des franchissements de signaux fermés sans autorisation, selon les catégories prévues en annexe VI de l'arrêté du 19 mars 2012 (en l'absence d'un système de protection 53 0,11 automatique des trains) (3) Nombre total et relatif (par train-km) de ruptures en service de roues et d'essieux du matériel roulant 0 0
(1) Trafic pris en compte : 469,63 106 train.km (3) Ont été pris en compte les franchissements de signaux non équipés d'un système de protection automatique des trains (carré, carré violet, sémaphore, signal d'arrêt à main, tableau lumineux de correspondance, guidon d'arrêt, fin de caténaire, damier bleu et blanc, pancarte arrêt)
2.2 Autres indicateurs relatifs aux accidents suivis par l’EPSF Les collisions et déraillements concernent ici un périmètre différent de celui des "accidents significatifs".
Concernant les circulations de l'EF SNCF :
cause cause cause Collisions de véhicules ferroviaires ou rail-route contre Total cause autre un obstacle, hors PN, sur VP, sur VS si tué ou blessé intempéries malveillance animaux grave ou blessé léger ou dommage matériel important 80 17 11 17 35
heurt prise en Collisions entre deux véhicules (ferroviaires ou rail- Total nez à nez rattrapage train autre écharpe route) ; accostage brutal / autre sur VS et domaine croiseur fermé : que si tué ou blessé grave ou blessé léger 40 2 11 0 11 16
cause cause cause Total cause EF indéterminé Déraillements de véhicules ferroviaires ou rail-route * voie exploitation autre sur VP ou avec engagement de VP 17 1 6 2 5 3
* : y compris après collisions aux PN
Total
Boîtes chaudes sur un véhicule ferroviaire (1) 12 Pertes de pièce ou organe de matériel roulant 59
(1) Boîtes chaudes confirmées
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 29 2.3 Détails et évolutions de certains indicateurs suivis par l’EF Les évènements liés aux matériels roulants Déraillements, sur VP ou VS avec engagement VP, suite à anomalie sur un matériel roulant incorporé dans un train de l'EF SNCF et circulant sur le RFN : 1 en 2012 (0 en 2011, 5 en 2010, 2 en 2009 comme en 2008 et 2007).
Chauffages de boîtes confirmés : 12 en 2012
Nombre de chauffages de boîtes confirmés
Les incendies, 12 en 2012, qui sont pris en compte doivent réunir les conditions suivantes : - présence de flammes vives avec propagation, - intervention du personnel de l’Entreprise avec extincteurs ou du service de protection civile, - dégradation nécessitant une intervention lourde dans un technicentre.
Nombre d’incendies dans le matériel roulant
Rupture de fusée, rupture de roue, sur du matériel de l'EF SNCF ; pour les wagons ne sont pris en compte que les évènements survenus sur du matériel sous contrat d'ingénierie maintenance : 0 en 2012 (0 en 2011, 1 en 2010, 1 en 2009, 1 en 2008 et 1 en 2007).
Pertes de pièce ou organe du matériel roulant : 59 en 2012, (51 en 2011, 49 en 2010, 53 en 2009, 63 en 2008).
Missions d'Entreprise Ferroviaire 30 DS-CM-2013EF Les évènements liés à la conduite Nombre de franchissement de signaux d’arrêt de 2003 à 2012 (toutes activités)
Évolution des franchissements de carrés rouges et des engagements de point protégé de 2003 à 2012 (toutes activités)
Évolution des franchissements de carrés violets et des engagements de point protégé de 2003 à 2012 (toutes activités)
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 31 RÉPARTITION DES FSA PAR TYPE DE SIGNAUX DE 2003 à 2012 (toutes activités)
Prises en charge par un automatisme ayant évité un Dépassement de Vitesse Limite (DVL) ou un Franchissement de signal fermé (toutes activités)
Missions d'Entreprise Ferroviaire 32 DS-CM-2013EF
ANNEXE 3 - LES INVESTISSEMENTS RÉALISÉS EN 2012
Concernant le matériel roulant
Surveillance Acoustique des Roulements de boite d’essieu tgv Le premier des 5 systèmes envisagés pour les TGV a été installé fin décembre 2011 dans les emprises du Technicentre TGV de Lyon-Gerland (TLG). Il est prévu d’installer les autres systèmes dans le courant de l’année 2013. Le dispositif de TLG a fait l’objet d’une étude qui a conduit l’ingénierie essieux à prononcer la qualification de ce dispositif pour la détection des écaillages des roulements de boite de type TGV.
Projet KARM (Amélioration du contrôle d’armement sur le système TVM - Transmission Voie-Machine) sur les TGV Les modifications des rames TGV sont réalisées en deux phases avec une opération de pré câblage puis la mise en place du module KARM dans les motrices et ensuite l’activation de la fonction. A ce stade, l'activation de la fonction sur le parc TGV est en cours. Le déploiement a démarré à partir d’octobre 2010 sur la série des TGV Duplex pour être aujourd'hui déployé sur les toutes les séries TGV France et POS. Il devrait se poursuivre également sur les TGV Europe (Thalys, RTri, Eurostar) selon avis des exploitants.
Amélioration de la sécurité des portes de TGV Pour améliorer les fonctionnalités des portes (départ toutes portes fermées), des évolutions sont réalisées en fonction du passage des rames TGV en rénovation dans les technicentres industriels et des rattrapages sont réalisés dans les technicentres pour des rames déjà rénovés et modifiés partiellement. Ces différentes évolutions sont terminées sur le parc des TGV Duplex, RDuplex et DASYE et sont en cours sur TGV Atlantique et Réseau.
Amélioration de la sécurité de la fonction porte sur les automotrices Transilien • Rames Z2N et VB2N Suite aux différents accidents de personne survenus sur l’année 2009, le remplacement des joints de porte actuels par des joints durs sur toute la hauteur du vantail est généralisé depuis de 2010 sur les séries et sous séries Z2N et à compter de 2011 sur VB2N. Fin décembre 2012, 60 % du parc des Z2N a été modifié avec un joint dur ainsi que 36 % du parc VB2N.
Missions d'Entreprise Ferroviaire 34 DS-CM-2013EF Gestion par file de portes sur les automotrices Z2 Suite au décès d'une voyageuse en 2002 par descente à contre-voie à Hendaye-Plage, une modification « gestion par file de portes Z2 » a été lancée sur l’ensemble du parc Z2 (168 rames). Compte tenu de l'incompatibilité technique entre les engins modifiés et non modifiés, la modification s’est réalisée en deux phases. La première de pré-équipement s’est achevée en avril 2011. La deuxième phase de modification et d’activation du système est démarrée et activée sur Pays de Loire (Technicentre Bretagne) depuis décembre 2012 pour s’achever en 2013 pour l’ensemble du parc.
Fiabilisation des portes et rajout d'un capteur de position sur X73500 Suite à des problèmes d’ouverture de portes en ligne, la modification « Fiabilisation des portes et rajout d'un capteur de position » a été validée en juillet 2012. La modification sera déployée à partir de mars 2013 pour une terminaison prévue en décembre 2015.
Système de pesée dynamique des wagons Suite à des alertes de surcharges de certains chargements apparues en 2010 et 2011, il a été décidé de s’équiper de systèmes de pesée portatifs permettant de vérifier les chargements de manière ponctuelle et selon les indices constatés en service lors des reconnaissances à l’aptitude des transports. Une étude de faisabilité a été réalisée en 2011 avec l’acquisition de deux systèmes de pesée. En 2012, ce système de pesée dynamique a été mise en place sur 2 zones géographiques sensibles (Nord et Sud Ouest).
Ajout des équipements KVB + KARM sur BB 67200 TVM430 Ces modifications sont réalisées en deux phases : le pré-équipement en technicentre industriel et l’équipement et activation en technicentre de maintenance.
Ajout d’équipements de sécurité sur BB 63500 40 locomotives reçoivent des opérations de mise à niveau (VACMA, GSMR, UM, DAAT, FAMAD, KVB) suivant un programme qui a démarré en 2009 et qui se terminera au premier trimestre 2013. ANNEXE 4 - FICHES TECHNIQUES SUR LES RECHERCHES
Les études et projets concernant le matériel roulant
Etude sur les vents traversiers En 2012, les travaux sur la spécification d’admission du matériel (SAM X007) au regard des vents traversiers circulant sur le réseau ferré national se sont achevés. La recommandation de l’EPSF communiquée pour avis en décembre 2011 a été commentée par la SNCF début 2012.
Le Projet AeroTRAIN en commun avec différents réseaux et constructeurs européens: Alstom, Bombardier, Siemens, CAF, DB, ADIF, RSSB,…) a débuté en juin 2009 et s’est achevé en mai 2012. Un des lots de travail était dédié aux vents traversiers, avec pour objectifs de : ••déterminer des abaques de référence pour le matériel conventionnel et le matériel à grande vitesse (monovoie ballastée), ••évaluer la capacité de la simulation numérique à déterminer le chargement aérodynamique subi par un train soumis à un vent traversier (le but étant de pouvoir accepter des calculs pour l’homologation du matériel à la place des essais en soufflerie requis jusqu’à présent) ••estimer les limites de validité des essais en soufflerie pour la configuration en remblai.
Si les principaux travaux techniques se sont déroulés en 2011, un effort important d’analyse et de synthèse a été effectué au cours du premier semestre 2012. En septembre 2012 s'est achevée la phase de portage des résultats dans les STI Spécifications Techniques d’Interopérabilités (avec l'ERA pour la STI « locomotive et matériel roulant destiné au transport de passagers ») et dans les normes européennes (avec le CEN TC256 WG6 pour une future révision de l'EN 14067-6). La proposition portant à modifier la méthode concernant les vents traversiers (simulation numérique au lieu d'essais en soufflerie) a été acceptée et intégrée dans la nouvelle version de la STI (version 2.0 du 11.12.2012). Aucune suite n’est prévue au niveau européen.
Envol de ballast Le projet AeroTRAIN comportait également un lot de travail dédié à cette problématique. L’objectif principal de ce lot était de proposer une méthodologie de mesure et un critère limite d’envol de ballast associé.
A l’issue du projet AeroTRAIN, un critère limite n’a pu être proposé pour la STI, les informations disponibles n'étant pas suffisantes pour obtenir un consensus sur des valeurs limites. Une méthode commune de qualification du chargement aérodynamique sur la voie a par contre été définie, méthode qui pourra servir de jugement commun de la performance d'un matériel et pourra le cas échéant servir pour une approche GAME lors de demande d'autorisation.
La méthode de mesure du chargement aérodynamique sur la voie, objet du seul niveau de consensus atteint sur la thématique, a été proposée en annexe informative dans l'EN 14067-4 (révision en phase finale, avec une réunion « Comments Resolution Meeting » en février 2013).
Missions d'Entreprise Ferroviaire 36 DS-CM-2013EF ADORE : Aide au Diagnostique des Organes de Roulement en Etablissement En 2010, les conclusions pour le TGV ont été rendues. Les systèmes d’écoute au défilé permettent de piéger les avaries de roulement bien avant que ces dernières soient détectées par les DBC Sol. Le Technicentre de Lyon est actuellement équipé, et la détection acoustique est en cours d’investigation par la maintenance prédictive des roulements de boites d’essieux. Par contre, le dispositif à poste fixe installé à Lyon-Gerland donne entière satisfaction. Il a fait l’objet d’une qualification par l’ingénierie essieux. Les autres Technicentres TGV seront équipés dans le courant de l’année 2013. L’étude réalisée par l’Agence d’Essai Ferroviaire en 2012 sur le dispositif portatif (contrôle ultrasons sur boite d’essieu) nécessite des compléments. Le diagnostic n’est pas suffisamment fiable pour les usages envisagés.
Projet EUREMCO Pour vérifier l’impact des caractéristiques de l’alimentation caténaire sur la compatibilité des engins en traction avec la signalisation, des essais ont été réalisés dans le cadre du projet EUREMCO avec deux BB36000 en Belgique et un BB36300 en Italie début 2013.
Images tables de roulement Ce nouveau projet (qui n’a pas de nom actuellement) vise à acquérir une image complète de la table de roulement des roues. Associés à un traitement d’image et une classification des défauts, des diagnostics pourront ainsi se faire de manière automatique. Une spécification d’achat devrait être prête pour 2014.
Projet européen sur le déraillement : DRAIL L’attention portée sur les récents accidents survenus en Europe, et plus particulièrement le déraillement de VIAREGGIO, a incité à la création d’un projet européen se rapportant aux causes des déraillements et leurs conséquences, ainsi qu’à des propositions d’évolution dans le domaine du FRET.
Le lancement du projet s’est réalisé en octobre 2011 et les conclusions sont attendues pour 2014. Il concerne plusieurs lots de travail notamment : ••la collecte des informations sur les déraillements survenus, ••l’analyse des causes principales de déraillement, ••l’inventaire de moyens d’inspection et de surveillance existants, ••l’intégration de la surveillance.
Recherche sur le comportement du matériel à grande vitesse en présence de neige Un projet de recherche (MOA SNCF voyages) ayant pour but de minimiser l’impact de conditions neigeuses sur le matériel roulant et l’exploitation a été initié en 2010. Ce projet s’est poursuivi en 2011 et 2012 avec les actions suivantes : •• Collecte d’informations avec un retour d’expérience terrain détaillé pendant les hivers 2010/2011 et 2011/2012, •• Réalisation d’études d’efficacité de différents produits préventifs et curatifs (KilFrost, Ecowing26,…), analyse d’impact sur les performances de freinage avec le produit Kilfrost •• Réalisation d’essais en soufflerie climatique (pilotés par le CIM) sur des pièces TGV et des maquettes de TGV (extrémité remorque 1 et remorque 2 avec bogie/essieux),
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 37 •• Développement d’une méthodologie à utiliser dans les simulations aérodynamiques avec injection de neige pour cibler les zones privilégiées d’accrétions de neige/glace et d’étudier l’efficacité de déflecteurs ou modifications du matériel, ••Réalisation de simulations granulaires permettant de reproduire les envols de ballast suite à des chutes de blocs de glace et en première approche caractériser les dégâts sur un train, ••Analyse des données collectées et des résultats des études mentionnés ci-dessus afin de définir un processus d’optimisation des vitesses de circulation par temps de neige en fonction de données météorologiques et du risque de dégradations des rames (préconisation des vitesses de circulation sous la forme d’un abaque).
Des premières actions concernant notamment l’utilisation de produits préventifs ont été mises en place durant l’hiver 2011/2012.
En 2012, ces actions se sont poursuivies pour aboutir à des propositions de solutions pertinentes vis-à-vis de cette problématique (utilisation de produits préventifs, mise en place de déflecteurs ou protections, processus d’optimisation des vitesses de circulation).
Fin 2012, l’outil d’aide à la décision (abaque) a été mis en service à titre expérimental. En 2013 des travaux complémentaires seront conduits sur la base des actions déjà engagées et du retour d’expérience de l’hiver 2012/2013.
Missions d'Entreprise Ferroviaire 38 DS-CM-2013EF
ANNEXE 5 - ÉV OLUTIONS TECHNIQUES DU MATÉRIEL ROULANT
Modifications suite à retour d’expérience sur des évènements sécurité
Sur le Francilien Z50000 Au 31/12/2012, 81 rames Z50000 ont été mises en exploitation commerciale sur la ligne H de la région de Paris Nord. Concernant les incidents, liés à une tension batterie basse, de novembre 2010 et janvier 2011, le point des mesures prises est le suivant: • le nouveau voyant de surveillance de la tension batterie est en service sur l’ensemble de la flotte, • la fonction « ouverture de secours » est en cours de modification conformément au Dossier Justificatif de Sécurité adressé à l’EPSF fin octobre 2012 (42 rames soit 50% de la flotte sont modifiées au 31/12/2012), cette modification devant s’achever à la fin du premier trimestre 2013, • d’éventuels dispositifs complémentaires font actuellement l’objet d’études visant à juger de leur pertinence.
Sur le parc des AGC Suite à plusieurs évènements sécurité (perte de pièces) sur ces matériels, les modifications suivantes ont été terminées à la fin de l’année 2012 avec : • la pose de capots de frein sous caisse à fixations renforcées pour améliorer le verrouillage, • le remplacement des verrous maintenant les garnitures de frein, par des plus résistants à l’usure.
Sur les locomotives BB66000 Suite à l’analyse des boîtes chaudes sur cette série, une étude va être menée en 2013 pour la mise en place de double palettes puiseuses en bout d’essieux.
Sur les locomotives BB15000 InterCités et Proximités Suite à incendie sur cette série, des cosses drapeaux seront mises en place sur le transformateur principal.
Sur le parc TGV Suite à plusieurs évènements sécurité sur ces matériels, des modifications ont été lancées en 2012 sur la remise en conformité des verrous fournis pour la sécurisation des systèmes de fermeture des coffres et autres trappes ainsi que la recherche de plusieurs sources fournisseurs respectant le cahier des charges de la SNCF.
Sur le parc TGV et TER Suite à plusieurs évènements sécurité sur ces matériels, des travaux sur les carénages et trappes ont été lancés en 2011 et poursuivis en 2012 avec en particulier la rédaction d'un document de préconisation prenant en compte le retour d’expérience et les résultats d'essais sur les carénages en matériaux composites et les inserts.
Missions d'Entreprise Ferroviaire 40 DS-CM-2013EF Renforcement des vitres frontales Les vitres frontales « conducteur » des matériels SNCF répondent aux exigences de la norme en vigueur au moment de leur homologation homologation (STM 818 puis NF.F.15.818).
Suite à l’accident grave survenu le 1er février 2012 à Sevran sur Z6100, Il a été décidé de procéder au remplacement des vitrages homologués STM818 par des vitrages NFF.15.818 par voie de maintenance. Un inventaire des vitrages a été réalisé en octobre par les pôles d’ingénierie et les séries concernées sont : - Z92050 - X73500, X2100/2200, X4750, X4900 - VO/VR2N - Z100, Z150, Z800, Z850 - RIO/RRR - BB25500, BB8500, BB67300, BB67400
Modifications fonctionnelles Dispositif « Scrubber » Un dispositif appelé « Scrubber » est constitué de patins nettoyeurs en fonte qui s’appliquent régulièrement sur les roues d’un essieu de l’engin afin de supprimer l’éventuelle couche s’opposant au passage du courant faible de signalisation lors du shuntage. Le retour d’expérience de ces dernières années sur les déshuntages X73500 avec ou sans le dispositif « scrubber » n’a pas permis de vérifier une amélioration du shuntage. De ce fait, il a été décidé mi 2011 de mettre fin à l’expérimentation du Scrubber version 1 et de déposer les équipements. Mi 2011, il a été lancé un projet de Scrubber version 2. Les différences par rapport au Scrubber version 1 sont une semelle plus grande type UIC de 250 mm et une pression d’application plus importante. Deux engins X73500 ont été équipés au dernier trimestre 2011 et des essais de vérification de l’aptitude au shuntage ont eu lieu à Plouaret avec l’Ingénierie. A ce jour, il n’a pas été constaté de déshuntage avec cet équipement en service. L’essai en service commercial se poursuit en 2013.
Equipements de sécurité et radios • Sur les automotrices « Transilien » Une nouvelle version du logiciel KVB est en cours de déploiement sur les différents matériels Transilien. A fin décembre 2012, 90% du parc Transilien est modifié.
• Sur les locomotives BB 67200 Infra Le parc des 78 BB 67200 de l’Infra comporte 37 locomotives spécialisées « secours ». Les points de secours du Mans et de Laroche ont été supprimés au changement de service en juillet 2012, le dispositif secours LGV repose maintenant sur 12 UM d’engins. La modification de pré-équipement du KVB et du contrôle de l’armement TVM par GPS (KARM) a été réalisée sur l’ensemble des BB 67200 TVM430. La modification équipement KVB + KARM débutera en 2013. L’activité Infrastructure a demandé de suspendre la chaîne de modification sur les BB 67200 TVM 300.
• Sur les locomotives BB 63500 Infra 40 locomotives reçoivent des opérations de mise à niveau (VACMA, GSMR, UM, DAAT, FAMAD6, KVB) suivant un programme planifié en concertation avec l’Infra, qui a démarré en 2009 et qui se terminera au premier trimestre 2013.
6 FAMAD : Frein Auto Modulable Au Desserrage
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 41 • Sur les locomotives BB69000/400/64700/66700/60000 et locotracteurs Y8000/8400 équipées d’une radio de manœuvre. Suite au changement de plages de fréquence des radios de manœuvre, IGTL mène une étude sur une nouvelle antenne.
• Sur tous les parcs TGV Le déploiement du GSMR, se substituant à la Radio Sol Train (RST) s'est poursuivi sur 2012. A ce jour, tous les parcs TGV sont équipés, la modification du parc TGVA s'étant achevée en décembre.
• Sur le parc TGV-SE TVM 430 série V (32 rames) Pour assurer une exploitation plus aisée du TGV Rhin/Rhône, il a été porté la modification du critère vitesse du KVB en V220 sur les rames de la série V (initialement KVB V200). Cette disposition permet des circulations en US sur la plaine d'Alsace dans le cadre du TGV Rhin/ Rhône.
• Sur le parc DASYE Les 18 rames DASYE sont équipées de Bi-standart ERTMS pour circulation sur la concession TP FERRO (desserte Figueras).
• Sur les Z100, Z150 et Z200 Une étude de prolongation de l’exploitation du Train Jaune au-delà de 2014 est en cours. Pour cela, il est nécessaire de prévoir dès 2013 le remplacement des équipements de radio sol train. Une étude est en cours pour la mise en place d’une radio de type TETRA actuellement utilisé dans les engins de la SNCF en radio de manœuvre sur BB 63500, BB 8500, Y8000.
Amorçage suite à condensation sur les locomotives BB 36000 Fret (BB 36300 et BB 36000) En ce qui concerne les BB 36300, différents essais pour détecter les causes d’amorçage des contacteurs de chauffage ont mis en évidence que l’ouverture du disjoncteur d’une des 2 locomotives était à l’origine de surtensions transmises aux bornes du contacteur de chauffage de la deuxième locomotive. Les modifications d’hivernisation des BB36300 (locomotives qui assurent les trafics en Italie via le tunnel du Mont-Cenis) ont été terminées au cours du premier semestre 2011. Les BB36300 hivernisées se sont très bien comportées au cours de l’hiver 2010-2011. La même modification est lancée sur le parc de 5 locomotives utilisées par Thello.
Dispositifs de sablage sur les locomotives BB27000/27300 et BB 75000 Les éjecteurs de sablières de type FBO se bouchent de manière aléatoire. Ce type d’éjecteur a fait l’objet de plusieurs évolutions techniques de la part du fournisseur sans amélioration sensible. En conséquence, les éjecteurs de type FBO sont remplacés par des éjecteurs de type DEM. Ce type d’éjecteur DEM, qui équipe le matériel livré avant 1995, a un comportement satisfaisant de la fonction sablage. Une modification a été appliquée sur 95% du parc BB 27000/27300 et BB 75000 en 2012.Le reliquat sera réalisé en 2013.
Installation de dispositif de télédiagnostic sur les matériels Ce système, associé à une organisation permettant le traitement de l’information, permet d’anticiper le traitement correctif des matériels roulants concernés, améliore ainsi la réactivité des services de maintenance au profit de la disponibilité et de la fiabilité des matériels.
Missions d'Entreprise Ferroviaire 42 DS-CM-2013EF • Sur le parc des TGV Sur les rames TGV ; l’exploitation du système LORIENT permet de suivre en temps réel l’état technique du parc des rames TGV équipées. Il permet notamment de recueillir les restrictions de circulation, ainsi que les principaux défauts majeurs.
• Sur le parc des locomotives Fret/Infra Les BB 60000 et BB 26000 sont équipées de télétransmission de codes défauts. Au cours de l’année 2012, une étude de fiabilisation de la télétransmission sur BB 26000 a été réalisée. Le déploiement est prévu pour 2013.
• Sur le parc des automoteurs En 2012, 640 AGC sortis de garantie ont été reliés à un système de communication bord sol permettant la transmission instantanée des code-défauts du train vers le Technicentre de maintenance. Les documents de maintenance reprennent la consultation journalière de l’état du parc par les Supervisions Techniques de Flotte. L’équipement des autres AGC restants se poursuit au rythme des sorties de garanties.
• Sur le parc des automotrices Z2N Transilien Le cahier des charges fonctionnel regroupant les fonctions attendues a été réalisé concernant la mise en place d’un système de télédiagnostic sur les rames Z2N. Quatre rames Z20500 seront mises en service commercial avec cette nouvelle fonctionnalité à compter de mi février 2013.
Installation de compteurs d’énergie sur les locomotives BB37000 et BB27000 Les locomotives BB 37000 circulant en Allemagne sont équipées de compteurs d’énergie. Des balises Saphymo, connectées au compteur et équipées d’un GSM et d’un GPS, permettent également de relever les informations à distance avec la position géodésique de la locomotive. Par ailleurs, une dizaine d’engins BB 27000 ont été équipés pour réaliser des essais et des tests dans le cadre des expérimentations de SOCLE7 (Système Opérationnel de Consommation et de Localisation de l'Energie) et des études sur les économies de traction. L’installation de compteur d’énergie sur les locomotives BB36000 est en cours d’étude. L’installation d’un compteur d’énergie sera généralisée à l’ensemble du parc électrique SNCF avant 2018.
Équipement de sécurité des nouveaux matériels • Sur le futur matériel Régiolis Ce matériel disposera d’un nouveau type d’équipement de sécurité : le bi-standard ERTMS/KVB. Il sera également équipé en particulier d’un compteur d’énergie et d’un système de télétransmission des codes défaut. Les essais de shuntage intervenus à Plouaret en septembre 2012 ont montré la nécessité de rajouter des boucles inductives d’aide au shuntage (BIAS) sur ce matériel. De nouveaux essais de shuntage sont prévus en 2013. L’homologation du matériel a débuté en août 2012 et devrait s’achever en 2013.
• Sur le futur matériel Régio2N Ce matériel disposera d’un équipement de sécurité KVB nouvelle génération (dit STM Autonome). L’homologation du matériel a débuté en 2012 et devrait s’achever fin 2013. Il sera également équipé en particulier d’un compteur d’énergie et d’un système de télétransmission des codes défaut.
7 Application de RFF pour suivre la consommation d'énergie du matériel roulant.
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 43
ANNEXE 6 - LES DÉMARCHES DE LA MISE EN QUALITÉ
6.1 La qualification sécurité de la production des établissements Rappel : cette démarche interne à l'entreprise, qui vise à encore améliorer la sécurité, se traduit par la vérification puis l'attestation, par chaque direction de métier, et tous les 4 ans, de la capacité à produire en sécurité de chaque établissement (conformité technique de la production et management).
Suite aux diverses évolutions de structure et d'organisation survenues en 2010 et du retour d'expérience réalisé sur cette démarche, la qualification sécurité a fait l'objet fin 2010 d'une nouvelle édition de la procédure RA00111 correspondante.
Après déclinaison et adaptation par les Activités et Domaines, la démarche a été progressivement relancée en 2011 et 2012 et des renouvellements de qualification ont été réalisés sur les nouvelles bases retenues.
6.2 Autres démarches qualité Domaine Matériel A - Pour les établissements de l'ÉPIC SNCF, le principe de management de la Sécurité de l'Exploitation Ferroviaire passe par la notion de qualification sécurité. Cette notion -déclinée pour toutes les activités et métiers de l'ÉPIC - permet d'attribuer la qualification à tout établissement assurant des prestations du Domaine Matériel, sous 4 conditions (application du texte de prescription MA00097) : 1 - Être Certifié selon les normes ISO9001 pour le management de la Qualité/Sécurité de l'Exploitation Ferroviaire, ISO14001 pour le management des risques Environnementaux, et OHSAS18001 pour le management de la Sécurité et la Santé au Travail8 2 - Avoir des résultats "satisfaisants" lors des Audits Sécurité Nationaux 3 - Ne pas avoir d'évènements de sécurité graves du fait de leur responsabilité 4 - Avoir mis en œuvre une méthode d'autodiagnostic donnant des résultats positifs.
Au 31 décembre 2012, tous les Technicentres sont certifiés ISO 9001, 35 Technicentres sont certifiés ISO 14001 et 22 Technicentres sont certifiés OHSAS 18001.
Au 31 décembre 2012, sur 37 établissements, 30 sont titulaires de la Qualification Sécurité, 7 ont vu leur Qualification Sécurité suspendue. Ces suspensions ont été prononcées pour 4 établissements suite aux résultats d’audits ASNO, 2 pour des résultats d’audits techniques non satisfaisants et 1 pour un évènement critique grave.
B - Par ailleurs, la production de la maintenance sous la responsabilité de l'ECM SNCF est aussi en partie réalisée par des ateliers ou entreprises situées en dehors de l'ÉPIC SNCF, en particulier pour la maintenance de wagons. Dans ce cas, et tel que prévu dans le cadre du certificat d'ECM wagons dont SNCF est titulaire, les ateliers concernés disposent d'un label SNCF.
8 Progressivement, pour tout renouvellement ou nouvelle attribution de la qualification sécurité depuis le 1er janvier 2013.
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 45 À fin 2012, 30 Industries Privées (IP) disposent du label SNCF les autorisant à réaliser des opérations de maintenance correctives et/ou préventives sur les wagons repris sous contrat d’ingénierie de maintenance SNCF. Sur ces 30 Industries Privées (IP), 9 sont situées à l’étranger :
• RSN et SATI à Anvers (Belgique) • ZELOS à TRNAVA (Slocaquie) • OMV Orbassano à Turin (Italie) • COSMEF à Tortona (Italie) • REVA à Simeria (Roumanie) • MAGLIOLA à Santhia (Italie) • RYKO à Decin (République Tchèque) • SZ-VIT à Dobova (Slovénie)
Ce réseau est complété par trois ateliers wagons de la SNCB sous convention SNCF: AC Gentbrugge, CHW Antwerpen, CHW Monceau. Cette convention, signée avec la SNCB en 2008, définit les conditions de reconnaissance des compétences des ateliers wagons de la SNCB à gérer et à mettre en œuvre le référentiel de maintenance wagons dont la SNCF est ECM. Elle est réciproque et permet aux Technicentres Fret de la SNCF de réaliser des opérations de maintenance préventive et/ou curative sur des wagons ECM SNCB suivant le référentiel de maintenance wagons de la SNCB. La convention a été reconduite en 2011 pour une durée de trois ans.
Missions d'Entreprise Ferroviaire 46 DS-CM-2013EF ANNEXE 7 - LES FORMATIONS
7.1 Les formations engagées par les Branches Voyageurs 7.1.1 Formation au management de la sécurité ferroviaire pour les Dirigeants de Proximité : Depuis 2012, un module de formation est en production pour les Dirigeants de Proximité des établissements voyageurs.
7.1.2 Formation AMV : La Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF) continue d’assurer le pilotage de la formation permettant l’accès au métier d’Agent Mouvement (AMV). Toutefois pour tenir compte des besoins spécifiques des Activités et Domaines concernés, le dispositif de formation a été rénové. Basée sur le principe d’un tronc commun avec la DCF et de modules complémentaires adaptés à ces besoins, cette nouvelle formation permet de disposer d’opérateurs ayant des connaissances plus adaptées aux premiers emplois tenus, tout en conservant les possibilités de mobilité entre les Branches de SNCF (DCF, Fret, Voyageurs). Cette formation est dispensée par 6 centres de formation voyageurs agréés par l’EPSF (Nanterre, Saint Pierre des Corps, Rennes, Lille, Toulouse et Lyon) ; permettant ainsi l’habilitation des opérateurs voyageurs aux fonctions de sécurité de Chef de la manœuvre, Agent Formation, Chef de service et Reconnaisseur.
7.1.3 Formation spécifique au Retour d’Expérience Voyageurs : En 2012 une démarche de professionnalisation des acteurs a été mise en œuvre. A cet effet, des cahiers des charges ont été bâtis. Des modules ont été dispensés et permettent aux différents acteurs de maîtriser les outils.
7.2 Description des réalisations ou des engagements de formations du Domaine Matériel Formation des responsables à la Sécurité Santé au Travail et à la Sécurité de Exploitation Ferroviaire (SEF) Une offre de formation rénovée regroupe aujourd’hui deux thèmes traités initialement séparément : Celui de la Sécurité Santé au Travail et celui de la Sécurité de l’Exploitation Ferroviaire. Deux modules distincts ont été créés : l’un pour les agents de Maîtrise, l’autre pour les Cadres. 406 stagiaires ont été formés en 2012.
Formation des responsables QSE et DUO et DPX à l’activité Mouvement Un dispositif de formation permet d’accompagner les prises de poste et le perfectionnement de l’encadrement Mouvement, cadres et maîtrises DUO ainsi que des responsables des Pôles Qualité Sécurité. 41 stagiaires ont été formés en 2012.
Formation à l’élaboration des règles de maintenance Plusieurs modules de formation ont été bâtis afin de donner aux Techniciens, Cadres et Ingénieurs des entités d’Ingénierie, les connaissances de base et de perfectionnement nécessaires à la définition de la maintenance des séries des matériels roulants, intégrant la mise en œuvre du Soutien Logistique Intégré (SLI). 191 stagiaires ont bénéficié de ces formations en 2012.
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 47 Formation à l’application des règles de maintenance Le module d’intégration des nouveaux opérateurs dans le Domaine M comporte une sensibilisation à la bonne application des règles de maintenance sur le matériel roulant. 314 stagiaires ont bénéficié de cette formation en 2012. Ce dispositif est complété par un module spécifique permettant de faire des « rappels » aux opérateurs pour éviter les dérives d’application. 58 stagiaires ont été formés en 2012.
Formation spécifiques aux organes de roulement Les impératifs liés à la sécurité de l’exploitation ferroviaire, la mise en qualité du produit essieu ont conduit à redéfinir le dispositif de formation organes de roulement. Les formations existantes ont été complétées par un module de remise à niveau avant expertise et un module de perfectionnement. Ce dispositif fait l’objet d’un plan d’action de mise en conformité des compétences des acteurs organes de Roulement depuis 2011. 973 stagiaires ont bénéficié d’une formation relative aux organes de roulement en 2012.
Formation et qualification aux contrôles non destructifs Dans le cadre de la qualification/habilitation du personnel aux examens non destructifs, 167 stagiaires ont reçu une formation initiale ou continue par le Centre Agrée au sein du Technicentre de Quatre- Mares (Cycles magnétoscopie, ressuage et ultrasons). La certification des opérateurs fait l’objet d’un examen par la Comité Ferroviaire de Certification pour la Maintenance CFCM), réalisé sur le site de l’AEF (Agence d'Essai Ferroviaire) à Vitry.
Formation du personnel des essais en ligne de l’AEF à la sécurité La formation du personnel des essais en ligne à la sécurité a été suivie par 20 agents de l’Agence d’Essai Ferroviaire. Cette formation est réalisée avec l’aide de l’Infrastructure sur le site de Laroche Migennes.
Formation des formateurs d’entreprise (ou d’établissement) à la logistique mouvement L’exercice de fonctions de sécurité Logistique Mouvement nécessitent, soit une autorisation, soit une habilitation selon qu’elles relèvent ou non de l’Arrêté d’Aptitude du 30 juillet 2003. La formation des opérateurs Logistique Mouvement pour ces fonctions est coordonnée par le Service Formation Mouvement du Matériel (SFMM). Le SFMM forme et assure le suivi des formateurs d’entreprise, pour les formations relatives au Réseau Ferré National ou d’établissement pour les autres. Les formations reçues sont ensuite déclinées en établissement par ces formateurs sur la base de cahiers des charges nationaux. Pour l’année 2012, 155 stagiaires ont été formés (formation initiale et continue), afin de pouvoir dispenser des formations aux opérateurs Logistique Mouvement en établissement.
Formation des opérateurs à l’intervention sur les équipements de sécurité TVM/ERTMS La maintenance sur les systèmes de Transmission Voie Machine des standards TVM/ERTMS relève de l’Arrêté d’Aptitude. Des formations préalables à l’habilitation sont réalisées par le Centre Agrée au sein du Technicentre d’Hellemmes. 227 stagiaires ont suivi une formation initiale ou continue sur ces systèmes en 2012.
Formations aux assemblages boulonnés Cette formation fait partie du plan d’actions contre les pertes de pièces en ligne. Elle concourt plus largement à la conformité des gestes métiers pour garantir les assemblages mécaniques en lien avec la sécurité de l’exploitation ferroviaire.
Missions d'Entreprise Ferroviaire 48 DS-CM-2013EF En 2012, 1372 stagiaires ont reçu une formation aux assemblages boulonnés. Ce nombre est en augmentation par rapport à 2011 (1 240 stagiaires) et 2010 (406 stagiaires).
Formation relative à la Visite Technique Le schéma de formation Visite doit répondre à l'exigence du maintien du niveau de sécurité, et s'adapter à l’évolution du transport ferroviaire et du schéma de maintenance SNCF (évolutions des organisations, évolutions techniques et documentaires). A cet effet, un nouveau dispositif de formation VFRET a été mise en place en septembre 2010 dans le processus de qualification du visiteur. Il s'articule autour de sept modules de la visite aux chargements : 4 modules de formation initiale et 3 modules de formation de perfectionnement. 133 stagiaires en ont bénéficié en 2012.
7.3 Les formations de l'Activité Fret Formations relatives à la sécurité des transports 2 points sont à souligner : - plus de 1 800 agents ont reçu une formation perfectionnement chef de la manœuvre, - la reconnaissance à l’aptitude au transport représente près de 1 400 actions de formation (dont des formations marchandises dangereuses, transport intermodal ou encore à destination de l’encadrement).
Formations relatives à la sécurité des personnes Près de 2 300 agents ont bénéficié de ces formations et plus particulièrement sur les risques électriques et les risques associés aux transports nucléaires.
Formations relatives à la conduite des trains Fret Près de 4 500 actions de formation ont été réalisées, l’essentiel étant la formation continue des agents et la formation initiale. Elles concernaient : - les formations conducteurs moniteurs et conducteurs occasionnels, - les formations pour le suivi des conducteurs de locotracteur (formation initiale ou continue), - la formation à l’outil multifonctions SIRIUS à l’intention des conducteurs.
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 49 Missions d'Entreprise Ferroviaire 50 DS-CM-2013EF ANNEXE 8 - ÉV OLUTIONS CONCERNANT LES ÉCHANGES EN TRAFIC INTERNATIONAL
Circulations de matériels SNCF à l’étranger
Locomotives BB 36000 Fret Les 30 locomotives 36300 appelées à circuler en Italie (via le tunnel du Mont-Cenis) ont été équipées du SCMT (système de contrôle de la marche des trains) par Alstom sur le site italien de Savigliano. L’exigence de RFI d’implanter la nouvelle fonctionnalité d’enregistrement et la diffusion automatique au sol des messages d’anomalie détectés par le SCMT (Sistemo di Controllo Marcia Treno) nécessite l’implantation d’une nouvelle version de logiciel. En 2012, le processus d’homologation a été lancé. Le déploiement est prévu en 2013.
Les BB 36300 hivernalisées ont été homologuées provisoirement par l’ANS italienne.
D’autres modifications sont en cours sur les BB36300 : type 3, nouvelle version logicielle du SCMT (Sistemo di Controllo Marcia Treno), nouvelle version logicielle du CAB Radio, installation de prises 220V en cabine de conduite. Actuellement en attente de l’autorisation de déploiement par les italiens, ces modifications devraient être effectives en 2013. L’installation de cales en aluminium a été réalisée dans les locomotives.
Locomotives Fret BB 37000 Pour la circulation en Allemagne, une autorisation d’extension de parcours a été donnée mais l’accès à la totalité du réseau est toujours à l’étude par la DB. Il est prévu d’augmenter le parc de BB 37000 pour la circulation sur le réseau DB. La locomotive BB37030, représentant les 32 locomotives aptes au réseau Suisse, a obtenu en février 2011 de la part de l’EBA l’homologation de type, et fin 2012, la totalité des 32 locomotives a reçu leur autorisation de mise en service. Parmi celles-ci, 5 ont été affectées aux circulations France Allemagne.
Par ailleurs les démarches continuent avec DBNetz, et avec l’EBA pour faire homologuer le parc des 37000 en UM. L’homologation pourrait être prononcée au premier semestre 2014. Il nous est demandé par l’ANS Suisse (OFT) de s’assurer que la fonctionnalité PZB/LZB soit opérationnelle avant le 9 juin 2013 pour circuler sur la ligne Bâle Muttenz.
Locomotives BB 75100/37000 L’activité FRET et AKIEM ont demandé la mise en place du système EBULA communicant sur les BB75100 et BB37000. Les études ont débuté en 2012.
TGV RPLT Les 6 rames TGV R tricourant affectées à la desserte Paris Lyon Turin ont été équipées du SCMT (Sistemo di Controllo Marcia Treno) pour circuler en Italie. Il reste à améliorer le rapport signal sur bruit de cet équipement. Une première campagne d’essais a été effectuée en 2012 pour étudier de manière plus approfondie le phénomène. Une nouvelle campagne de test en France et en Italie est prévue en 2013 pour valider les solutions retenues.
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 51 Les 6 rames sont autorisées à l’exploitation commerciale en Italie avec diverses réserves à lever à des échéances fixées par l’ANS (fonctionnement portes, comportement feu-fumée, enregistrements divers dans le DIS, présence de MCA, etc)
TGV DASYE - F En décembre 2010, la circulation jusqu’à Figueras a été réalisée avec 10 rames modifiées (euro- archet d’une position de sélecteur de tension de 25kV STI, version ERTMS bi-standard). Les huit autres rames ont été modifiées en 2012.
Par ailleurs des essais d’homologations sont en cours avec une rame TGV DASYE pour prolonger le parcours des ces rames jusqu’à Barcelone à l’horizon d’avril 2013 et ce en attendant l’arrivée des rames TGV 2N2 H prévue au 2ème semestre 2013.
TGV 2N2 – 3UA En décembre 2011, la mise en exploitation des TGV 2N2 3UA a été réalisée sur les circulations Lyria vers Zurich. 2 rames assurent les liaisons Paris Gare de Lyon/Zurich via la ligne Rhin Rhône. En Mars 2012, les rames Euro Duplex ont été mises en exploitation sur les circulations Alléo Route nord Allemagne (Paris Est/Francfort/Marseille).
Depuis le 6 décembre 2012, les rames TGV 2N2 assurent également les circulations sur la route Sud vers Munich et Stuttgart.
Rames Automoteur Grande Capacité Ces rames sont équipées de la TBL et ont reçu une autorisation de mise en circulation en France en novembre 2011.
L’homologation des rames AGC Bibi transfrontalières Belgique a été délivrée début février 2012 par l’autorité de sécurité ferroviaire belge (SSICF) pour la circulation en mode thermique sur Tournai – frontière et Mouscron – frontière. Elle concerne 30 rames B82500.
Rames TER2N NG (Z24500) L’équipement en ETCS niveau 1 de l’infrastructure luxembourgeoise est en cours de finalisation. L’ensemble du réseau CFL sera équipé en 2012 et le système MEMOR 2+ restera en superposition jusqu’en 2017.
Les CFL et la SNCF assurent en coopération le trafic régional voyageur transfrontalier sur les lignes Nancy/Metz/Luxembourg, Luxembourg/Longuyon et Metz/Thionville/Belval Université/Longwy . Une étude est lancée en vue de continuer à faire circuler les Z24500 sur les réseaux français et luxembourgeois à l’horizon 2017 compte-tenu des évolutions de l’infrastructure (ETCS niveau 1 sur la partie luxembourgeoise et française ainsi que compatible KVB).
Matériel Mont Blanc (Z800/Z850) L’Activité Rhône Alpes a lancé une demande d’étude en vue de la modification des Z800 et Z850 pour les rendre compatibles avec la nouvelle signalisation type « NZ » mise en place fin 2013 sur la ligne du Mont-Blanc, en remplacement du système de signalisation et de cantonnement KADB. Une autre étude est lancée en vue de modification les Z850 pour obtenir l’autorisation de les exploiter l’ensemble de la ligne St Gervais – Vallorcine – Martigny (équipement crémaillère).
Missions d'Entreprise Ferroviaire 52 DS-CM-2013EF Autorisation de circulation de matériels sur le RFN
Flirt France Stadler a modifié les rames Flirt Alsace et conçu un Flirt France pour tenir compte des résultats de la campagne d’essais de 2008. La deuxième campagne d’essais (shuntage, captage et courants perturbateurs, performances de traction, freinage, comportement dynamique) d’homologation du Flirt France s’est déroulée sur le 1er semestre 2012. L’OSTI a remis son rapport le 12/10/2012. L’autorisation de mise en exploitation commerciale a été délivrée le 07/12/2012. L’année 2013 devrait être mise à profit pour le traitement de l’autorisation de circulation sur la ligne Bâle-Mulhouse (envisagée pour décembre 2013) et des compléments de dossier pour étendre le domaine d’emploi.
BR407 de la DB Le matériel BR407 (ICE3 nouvelle génération de la DB) intègrera une variante du système Bi Standard utilisé sur TGV POS et Thalys pour rouler sur le réseau français et assurer les transitions entre les équipements de sécurité. Le constructeur (Siemens) a déposé un dossier préliminaire de sécurité auprès de l’EPSF en août 2009 qui a donné une réponse favorable fin décembre 2010.
L’examen pour avis de la partie technique du dossier est en cours et les essais en France ont débuté fin octobre 2011 en vue d’obtenir une autorisation de mise en exploitation en décembre 2014. Des discussions ont eu lieu avec la DB pour la circulation d’un BR 407 nouvelle version sur la LGV nord. La mise au point et la démonstration de l’aptitude à l’emploi du Bi-standard constituent un point dur. Deux nouvelles versions du bi-standard sont prévues pour à la fois équiper le nouveau matériel BR 407 et le matériel Velaro Eurostar. Les travaux sur la première de ces deux nouvelles versions sont commencés.
Accords en confiance relatifs aux trains de voyageurs classiques
Liste de ces accords à fin 2012 : Accord à 13 entreprises ferroviaires (EF) Cet accord est passé entre 13 EF (SNCF, DB, ÖBB, CFL, FS, NS, CFF, DSB, SNCB, MAV-START, CD, SZ et incorporation en 2012 des chemins de fer BLS). Pas d’évolution du texte suite au Groupe de Travail de Ljubljana de novembre 2011.
Accord pour la circulation des Talgo Suite à l’arrêt d’exploitation commerciale des trains Talgo entre l’Espagne, la Suisse et l’Italie à compter du service 2013, l’accord Talgo qui liait précédemment l’Espagne, la France, la Suisse et l’Italie a été modifié.
Les dispositions techniques à respecter en particulier la présence à bord et au terminus d’un technicien TALGO restent les mêmes, mais l’accord ne s’applique plus qu’entre RENFE et SNCF.
Accord VAC Cet accord passé entre la SNCF et TRENITALIA concerne les voitures d’accompagnement (VAC) utilisées dans le trafic fret entre Aiton et Torino Orbassano. Il est entré en application le 16/10/2003.
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 53 Accords relatifs aux échanges de trains de fret
Accord à 12 version 2008 : CFL cargo - Railion Deutschland - EWS – Rail Cargo Austria AG - Railion Nederland N. V. - Railion Danmark AS - RENFE - SBB Cargo AG - SNCB S.A./B-Cargo- SNCF – Trenitalia SpA - Green Cargo AG - CargoNET sur la visite technique d'échange (VTE) des wagons à marchandises.
En décembre 2012, l’accord à douze a fusionné avec l’accord à 9 et permet l’entrée des nouvelles entreprises ferroviaires telles que BLS Cargo, Rail Cargo Romania, SBB Cargo International, SBB Cargo Deutschland et SBB Cargo Italia.
Accords particuliers avec des partenaires : Accord SNCB Logistics - SNCF - BLS Cargo - Nord CARGO version 1.00 du 4 janvier 2011 Accord BLS Cargo - SNCF version 2.02 du 14 février 2011 Accord CAPTRAIN Allemagne : R4C - SNCF version du 7 avril 2011 Accord DE - SNCF version du 7 avril 2011 Accord BCB - SNCF version du 10 octobre 2011 Accord TWE - SNCF version du 13 février 2012 Accord WINCANTON –VFLI - SNCF version 1.00 mars 2010 • Accord Europorte CHANNEL - SNCF version 1 de juillet 2011 Accord CAPTRAIN Italie - SNCF version 1.04 du 14 octobre 2011 Accord SNCF - OSR version 1.00 du 1er novembre 2011 Accord CAPTRAIN Belgium - SNCF-VFLI version 2.05 du 5 novembre 2011 Accord VFLI - SNCF version 1.03 juin 2012 Accord CROSSRAIL - SNCF version 1.04 du 20 décembre 2012 Accord SBB C I-SBB CH - SNCF version 1.00 du 13 décembre 2009 Accord COLAS RAIL - SNCF version 1.02 du 1er novembre 2011
En 2012, La SNCF n’a signé aucun accord avec un nouveau partenaire.
Travaux européens TecRec 100-006 "Interior Passive Safety" Ce groupe de travail européen a démarré en 2011 pour établir les règles de dimensionnement des aménagements intérieurs des matériels ferroviaires, afin de protéger les occupants vis-à-vis des chocs secondaires résultant des accidents. Il regroupe constructeurs et opérateurs.
Basé sur les « guidelines » anglais, ce document est construit pour intégrer les exigences quasi- statiques des sièges, cloisons, rack, … issues des fiches UIC et autres normes nationales, ainsi que pour vérifier par essais dynamiques la résistance de ces équipements et le respect des critères biomécaniques pour les passagers assis (conducteurs et passagers debout non concernés par ce document). Un document devrait être proposé en 2013.
Le document en cours d’étude présente beaucoup d’opposition de la part de la majorité des participants, compte tenu de la complexité de la mise en œuvre des exigences et de la mauvaise définition du niveau d’amélioration minimal à atteindre.
Missions d'Entreprise Ferroviaire 54 DS-CM-2013EF Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 55 ANNEXE 9 - P RINCIPALES ÉVOLUTIONS DE LA MAINTENANCE DES MATÉRIELS ROULANTS
Cette annexe ne reprend que les sujets majeurs qui ont conduit à des modifications des règles de maintenance pour des raisons de sécurité.
ÉVOLUTIONS CONCERNANT LES LOCOMOTIVES Prévention des Incendies Locomotives BB26000 : Evolution de la trame de maintenance en visite et levage concernant le nettoyage des dessous de caisse pour diminuer le risque d’incendie.
Locomotives CC72000, BB 67300 et BB 67400 : Trame de nettoyage technique avec la création d’une opération pour le nettoyage de dessous de caisse et bogies avec levage de caisse.
Locomotives BB 25500 et BB 8500 : Suite à des incendies résultant d’échauffements des batteries de freinage à bac plastique conjugués aux dysfonctionnements du chargeur provoquant une charge permanente, la trame de maintenance a été modifiée avec une surveillance des batteries de freinage à une périodicité fixée à 7 jours. Un ordre d’investigation est en cours pour les BB25500.
ÉVOLUTIONS CONCERNANT LES TGV Prévention des Pertes de pièces en ligne Rames TGV : Evolution du porte semelle actuel ainsi que de la consistance de la règle de maintenance pour éradiquer la perte de semelle de frein sur les bogies moteurs.
D’autres actions telles que le remplacement par voie d’entretien des tôles sous caisse par des tôles monobloc et l’opération de reprise de la fixation des tôles sous motrices sont terminées. A terme toutes les tôles seront fixées avec le même montage avec frein filet fort.
Des études de nouveaux dispositifs sont en cours concernant : • de nouveaux verrous pour les trappes latérales de nez des rames TGV 2N avec une prévi-sion de généralisation en 2014, • une commande déportée afin d’éviter d’avoir à ouvrir les trappes latérales de nez lorsdes accouplements. Prototype validé fin 2012 et prévision d’une généralisation courant 2014, • un système de remplissage des réservoirs lave vitre des motrices sans ouverture des trappes latérales de nez. Prototype validé fin 2012, prévision d’une généralisation courant 2014.
Missions d'Entreprise Ferroviaire 56 DS-CM-2013EF ÉVOLUTIONS CONCERNANT LES AUTOMOTRICES Prévention des Pertes de pièces en ligne Rames Z2N : Application d’une modification (mise en place d’un verrou) permettant d’éviter l’ouverture des trappes protégeant les robinets d’isolement frein et suspension en service commercial. Cette modification sera achevée fin 2014.
ÉVOLUTIONS CONCERNANT LES VOITURES Prévention des Incendies sous caisse Matériel Corail Vu et Vtu : Les règles de maintenance des contacteurs de chauffage ont été renforcées. Elles seront prolongées en 2013.
ÉVOLUTIONS CONCERNANT LES WAGONS Prévention des Incendies Certains incendies bord de voie ont pour origine un défaut de serrage des wagons qui peut être consécutif à l’exploitation ou au fonctionnement du wagon. Des études sur l’amélioration du comportement du système frein ont été menées et ont abouti aux actions suivantes réalisées en 2012 : • Imposition de l’utilisation d’un poste automatisé en maintenance préventive lors de la vérification du frein en maintenance préventive, • Poursuite de la réduction progressive du potentiel des distributeurs.
Prévention des Pertes de pièces en ligne Tôles Pare soleil sur wagons citernes : Suite à la modification des règles de maintenance en 2011, un message de sensibilisation à cette problématique a été diffusé en 2012. Un contrôle des fixations est également réalisé à toute occasion favorable.
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 57 ANNEXE 10 - ÉVOLUTION DE LA DOCUMENTATION
Les documents du référentiel Fret Les principaux documents édités, mis à jour ou faisant l’objet d’une nouvelle version figurent ci- après :
Partie Conduite Trois cahiers des charges ont été rédigés afin d’assurer la formation initiale et continue des conducteurs. FR00353 CDC formation continue des spécialistes locotracteurs, FR00553 CDC de formation continue des CRLO, FR00652 CDC initial des formations collectives pour 2012 à l’intention des conducteurs.
Partie Manœuvres, formation de trains et infrastructures FR00169 Cahier des charges de formation-opérateur de desserte, FR00606 Particularités de composition et de freinage des trains Fret d’interpénétration entre SNCF, SNCB et CFL, FR00607 Trains de messagerie ME 140 d’une longueur supérieure à 550 mètres, FR00737 Dispositions particulières applicables aux trains de Fret entre la Suisse et la France, FR01604 Formation- freinage des trains de Fret, FR00562 Dispositions particulières applicables aux trains de l’autoroute ferroviaire Alpine.
Autres FR03186 Qualification sécurité des Directions Fret, FR00415 Orientations annuelles de l'Activité Fret en 2013.
Missions d'Entreprise Ferroviaire 58 DS-CM-2013EF ANNEXE 11 - LES AUTORISATIONS DE MISE EN EXPLOITATION COMMERCIALE
Le Francilien Z50000 Le 10 décembre 2009, l’EPSF a signé l’autorisation de mise en exploitation commerciale de la Nouvelle Automotrice Transilienne Z50000. Depuis la mise en service commercial, 81 rames ont été mises en exploitation au 31 décembre 2012. Les compléments d'autorisation de mise en exploitation commerciale pour l’utilisation du Francilien en Unité Multiple et en Exploitation à Agent Seul, ont été obtenus en milieu d’année 2010. En 2011, une autorisation de mise en exploitation complémentaire a été obtenue pour la circulation sous 1,5 kV continu. Il reste à obtenir l’autorisation d’exploitation en UM3, pour lequel le dossier devrait être remis à l’EPSF courant 2013.
Le Tram-Train DUALIS U53500 (version bicourant 25KV/750V) L’EPSF a signé l’autorisation de mise en exploitation commerciale des rames U53500 le 24 mai 2011 pour l’exploitation en US et le 3 juin 2011 pour une exploitation commerciale en UM2. Le service commercial a débutée le 15 juin 2011 sur la ligne Nantes-Clisson avec un parc de 5 rames 25kV.
Des essais homologuant sont prévus en 2013 afin de pouvoir être autorisé par l’EPSF à circuler sous 25KV et 750V entre Nantes et Châteaubriant. Des spécificités du TTNG propres à une exploitation urbaine seront également testées.
Le Tram-Train DUALIS U52500 (version bicourant 1500V/750V) L’EPSF a autorisé la mise en exploitation commerciale des rames U52500 le 22/6/2012 pour une exploitation en UM3. Le service commercial a débuté sur l’Ouest Lyonnais le 24 septembre 2012 entre Saint-Paul et Sain Bel et le 8 décembre 2012 entre Saint-Paul et Brignais avec un parc de 24 rames.
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 59 Missions d'Entreprise Ferroviaire 60 DS-CM-2013EF Fiche d’identification
Titre Missions d'Entreprise Ferroviaire Sécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré Référentiel National français Nature du texte Rapport annuel 2012 Concerne la sécurité de l’exploitation Oui ferroviaire Emetteur Direction de la Sécurité
Référence DS-CM-2013EF
Date d’édition 30-05-2013
Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 61 Missions d'Entreprise Ferroviaire DS-CM-2013EF 62 Photos SNCF-MEDIATHÈQUE