Tredje Spåret Utredning 2006-12-21 2 Innehåll
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
TREDJE SPÅRET UTREDNING 2006-12-21 2 INNEHÅLL SID UPPDRAGET 3 SPÅR, KÖRFÄLT OCH STADSRUM I GETINGMIDJAN 4 ETT TREDJE SPÅR FÖRBI RIDDARHOLMEN 6 BEDÖMNING 8 underlag TIDIGARE UTREDNINGAR OM TREDJE SPÅRET 12 BEFINTLIGA KONSTRUKTIONER 16 GENOMLYSNING TREDJE SPÅRET 18 RIKTLINJER FÖR UTFORMNING AV TUNNLAR 22 MILJÖPRÖVNING 24 KOSTNADER OCH TIDER 28 REFERENSER 30 Medverkande Ansvariga: Torbjörn Suneson Vägverket Mats Karlsson Vägverket konsult Thomas Rudin White arkitekter Övriga medverkande: Christian Laine Eva Emell Vägverket konsult Thomas Brutar Vägverket konsult Lahja Rydberg Forssbeck Vägverket konsult Owe Swanson White arkitekter Martin Edfelt White arkitekter Jens Hansson White arkitekter tredje spåret /innehåll 3 UPPDRAGET Uppdraget är att, med utgångspunkt från tidigare genomförda utredningar, granska, åskådliggöra och vidareut- veckla utformningen av ett tredje spår förbi Riddarholmen. I uppdraget ingår anpassning till da- gens standardkrav samt att klargöra konsekvenser för stadsmiljö, teknisk genomförbarhet samt en bedömning av utbyggnadstid och kostnad. tredje spåret /uppdraget 4 SPÅR, KÖRFÄLT OCH STADSRUM I GETINGMIDJAN I getingmidjan bryts 1900-talets infra- Förslag att komplettera de två spåren Stadslandskapet mellan Söder- Infrastrukturen från andra delen av 1900-talet har en påtaglig inverkan på strukturlandskap oförmedlat mot ett har alltsedan överenskommelsen mel- malm och Tegelbacken stadslandskap som varit Sveriges makt- lan dåvarande järnvägsstyrelsen och upplevelsen av stadsrummet i detta centrum sedan medeltiden. 1871 bygg- område och intrycken av hur land och Stockholm stad på 1940-talet mötts av Mötet mellan Östersjön och Mälaren des den tvåspåriga sammanbindnings- vatten samspelar. Broarna över Söder- kompakt motstånd. Under 1950- och var en gång förutsättningen för Stock- banan över Riddarfjärdens östra del från ström bryter rumssambandet, som gör 60-talen byggdes Centralbron och Tun- holms uppkomst. Den tydligt avläsbara Södermalm mellan Riddarholmen och det möjligt att uppfatta Gamla Stan som nelbanebron. topografin med förkastningsbranter och Gamla stan till Tegelbacken. Den mani- en ö mellan Mälaren och Saltsjön. berg, fria vattenspeglar och öar präg- festerar det moderna Sveriges framväxt När frågan om nya järnvägsspår väck- lar stadslandskapet. Utbyggnaden på och järnvägarna som del i detta. tes i slutet av 1980-talet möttes den åter av motstånd. De förslag som då lades öarna i Mälaren och Saltsjön har gett fram var tämligen brutala. Förslagen stadsbilden stora skönhetsvärden och utvecklades, men avvisades efter över- utgör idag en central del av Stockholms klagande till regeringen 1995. Förslagen identitet och är en viktig komponent i har därefter bearbetats ytterligare och stadens attraktionskraft. innebär i sina senaste versioner små ingrepp och till och med förbättringar av miljön kring Riddarholmskanalen. Riddarholmskanalen med samman- bindningsbanan tredje spåret /spår, körfält och stadsrum i getingmidjan 5 Processionsaxeln Storkyr- kobrinken – Riddarhustorget – Riddarholmskyrkan Infrastrukturlandskapet Stadsholmen och Riddarhol- Stadsholmen bildar ett unikt stadsrum, Infrastrukturlandskapet Söderström för att dyka ner under mark ett sammanhang och en historisk berät- och vatten i jämnhöjd med Riddarhol- men telse som både relaterar till stadens och Idag är förbindelsen från Södermalm men. På östra sidan Riddarholmska- till nationens grundande. nalen löper Munkbrons fyra körfält som Under 1600-talet utvecklades Stads- mellan Riddarholmen och Gamla stan sedan viker in över Riddarholmstorget holmen väster om det kungliga slottet till Tegelbacken en av landets tyngst Symbolvärdena är så starka och de och rundar Riddarhuset och Bondeska tillsammans med Riddarholmen till det trafikerade sträckor med vital betydelse fysiska uttrycken så påtagliga att miljön palatset innan de förenas på Vasabron svenska stormaktsväldets representa- för landet. Sträckan trafikeras idag av trots störningar har stora upplevelsevär- över Norrström. tiva centrum. Stadsrummet har fortsatt den. tunnelbana, fjärrtåg, regionaltåg, pen- representera landets och huvudstadens delltåg, godståg och bilar. Den intensiva trafiken är en påtaglig del maktcentrum. Här verkade stånds- av stadslandskapet. riksdagen, här fattades beslutet om Parallellt med de två järnvägsspåren representationsreformen 1866 och på längs Riddarholmens östra sida löper Riddarholmen fick den nya tvåkammar- Centralbron med sin sex körfält. Tun- riksdagen sitt säte. Riddarholmen och nelbanans fyra spår går på bro över tredje spåret /spår, körfält och stadsrum i getingmidjan 6 ETT TREDJE SPÅR FÖRBI RIDDARHOLMEN Vi står idag inför en situation där kapaci- allvarlig störning på något av spåren ren är komplettering med ett tredje spår Detta alternativ bygger på den lösning teten och samordningen mellan regio- leder till kraftiga förseningar i den lokala över Riddarholmen. som presenterades i ”Nya spår genom nal-, läns- och fjärrtågstrafi k har blivit järnvägstrafi ken samt påverkan på Stockholm 1996” och den vidareutveck- avgörande för mälarregionens integre- järnvägstrafi ken i landet. En utbyggnad Denna studie av möjlighet till utbyggnad ling av förslaget som ”Produktionsutred- ring och tillväxt. av järnvägsnätet ska åstadkomma en med ett tredje spår i området mellan ning 1998” redovisar. Detta förslag har kapacitetsökning samt en minskning av Stockholms centralstation och Söder bedömts från dagens kravnivåer och Idag nyttjas spåren till sitt kapacitets- störningskänligheten i systemet. Mälarstrand har nyttjat tidigare genom- redovisas i det som benämns ytspår öst maximum vilket omöjliggör ytterligare förda utredningar mellan åren 1988 och hädanefter. ökning av järnvägstrafi ken. Stockholms Tidigare genomförda utredningar ger att 1998 som underlagsmaterial. Efter ge- centralstations södra infart utgör en hårt de enda realistiska ytspårsalternativet nomgång av utredningarna har ett alter- trafi kerad del av järnvägsnätet och en för att komplettera de befi ntliga två spå- nativ framstått som det mest realistiska. tredje spåret /ett tredje spår förbi riddarholmen B B B 7 A C A C A C Sektion A genom Norstedts Sektion B genom Hessensteinska Sektion C genom Hebbes hus Huvuddragen i förslaget innebär att väster. Två förslag fi nns beträffande helt oförändrad. Vid Birger Jarls torg breddminskning innebär ett avsteg från Norrström passeras på ny bro. Passage broutformning. Ett förslag innebär att skär spåren in som mest 1 meter åt väs- de nationella järnvägsbestämmelserna. av Riddarholmen sker genom att ett nytt dagens spännvidd och stödplacering ter. Spårområdet kommer att tangera Avvikelserna är dock små och berör tredje spår förläggs mellan Riddarhol- bibehålls dvs. samma antal stöd och grundläggningen till Hebbeska huset. endast tunneldelen förbi Riddarholmen. men i öster och Centralbro/Tunnelbana i brofack. Det andra förslaget innebär att För att bibehålla en gångpassage vid Dessa avsteg har gjorts på förslag från väster varvid intrånget på Riddarholms- bron utformas med längre spännvidder Hebbeska huset förlängs tunneln mot Banverket och anses som godtagbara. sidan i stort sett begränsas till dagens för brons överbyggnad jämfört med da- söder. Trappan tilll Riddarholmskajen Banverket äger rätt att själva fatta be- ianspråkstagna markområde. Söder- gens bro, vilket ger färre antal vattenför- ges härvid ett nytt läge. För att möjliggö- slut i denna fråga. ström passeras på en ny bro. Vid Söder lagda stöd och placerade i huvudsak i ra detta sänks spåren vilket innebär att Mälarstrand ansluts spåren till befi ntlig nya lägen. lutningen på de tre spåren blir upp till 30 Söderström passeras på en helt ny bro. spårtunnel som kompletteras med en promille vid passage av Riddarholmen. I tidigare utredningar har det förutsatts tunnel för ytterligare ett spår. För att Passage av Riddarholmen sker genom att brons underbyggnad (bottenplattor minimera ingreppen på Riddarholmen att spårområdet utvidgas mot öster, I utbyggnadsförslaget från 1996 är den och pålar) kan bibehållas. Senare ut- tas ett av Centralbrons körfält i anspråk d.v.s. mot befi ntlig tunnelbanetunnel totala tunnelbredden minskad jämfört redningar från Banverket visar att dessa för järnvägen. I detta förslag ersätts inte och Centralbron. Det nya tredje spåret med tidigare förslag med trespårstun- delar måste bytas ut då bärigheten för detta körfält utan kapacitetsreduktionen löper tillsammans med de två befi ntliga nel. Breddförändringen har uppnåtts delarna är otillräcklig. klaras genom trafi kregleringsåtgärder. spåren dels som ytförlagda i ett breddat genom att minska dels avstånden mel- tråg och dels i en ny trespårstunnel. På lan spåren samt dels avstånd mellan Den föreslagna nya bron över Norr- sträckan längs Norstedts hus, Riksar- spårmitt och tunnelvägg och därmed ström som ersättning av den befi ntliga kivet och Hessensteinska palatset är kan intrången på Riddarholmen mini- bron innebär en vidgning av bron mot spårområdets västra begränsningslinje meras. Sänkningen av spåren samt tredje spåret /ett tredje spår förbi riddarholmen 8 BEDÖMNING Vår bedömning av ytspårsalternativet Riksantikvarieämbetet har i sina bedöm- Fokus i bedömningen av hur ett tredje Stads- och vattenlandskapet i stort har utgått från tre huvudaspekter: ningar av tidigare förslag till dragning spår skulle påverka kulturvärdena i av ett tredje spår i ytläge utgått från två stadsbilden och bebyggelsen kom Mötet mellan Östersjön och Mälaren var ● Påverkan på stads- och kulturmiljö huvudaspekter på förslagens konse- tidigt att riktas mot stadsrummet