TREDJE SPÅRET UTREDNING 2006-12-21 2 INNEHÅLL

SID

UPPDRAGET 3 SPÅR, KÖRFÄLT OCH STADSRUM I GETINGMIDJAN 4 ETT TREDJE SPÅR FÖRBI 6 BEDÖMNING 8

underlag TIDIGARE UTREDNINGAR OM TREDJE SPÅRET 12 BEFINTLIGA KONSTRUKTIONER 16 GENOMLYSNING TREDJE SPÅRET 18 RIKTLINJER FÖR UTFORMNING AV TUNNLAR 22 MILJÖPRÖVNING 24 KOSTNADER OCH TIDER 28 REFERENSER 30

Medverkande Ansvariga: Torbjörn Suneson Vägverket Mats Karlsson Vägverket konsult Thomas Rudin White arkitekter Övriga medverkande: Christian Laine Eva Emell Vägverket konsult Thomas Brutar Vägverket konsult Lahja Rydberg Forssbeck Vägverket konsult Owe Swanson White arkitekter Martin Edfelt White arkitekter Jens Hansson White arkitekter tredje spåret /innehåll 3 UPPDRAGET

Uppdraget är att, med utgångspunkt från tidigare genomförda utredningar, granska, åskådliggöra och vidareut- veckla utformningen av ett tredje spår förbi Riddarholmen.

I uppdraget ingår anpassning till da- gens standardkrav samt att klargöra konsekvenser för stadsmiljö, teknisk genomförbarhet samt en bedömning av utbyggnadstid och kostnad.

tredje spåret /uppdraget 4

SPÅR, KÖRFÄLT OCH STADSRUM I GETINGMIDJAN

I getingmidjan bryts 1900-talets infra- Förslag att komplettera de två spåren Stadslandskapet mellan Söder- Infrastrukturen från andra delen av 1900-talet har en påtaglig inverkan på strukturlandskap oförmedlat mot ett har alltsedan överenskommelsen mel- malm och Tegelbacken stadslandskap som varit Sveriges makt- lan dåvarande järnvägsstyrelsen och upplevelsen av stadsrummet i detta centrum sedan medeltiden. 1871 bygg- område och intrycken av hur land och stad på 1940-talet mötts av Mötet mellan Östersjön och Mälaren des den tvåspåriga sammanbindnings- vatten samspelar. Broarna över Söder- kompakt motstånd. Under 1950- och var en gång förutsättningen för Stock- banan över Riddarfjärdens östra del från ström bryter rumssambandet, som gör 60-talen byggdes och Tun- holms uppkomst. Den tydligt avläsbara Södermalm mellan Riddarholmen och det möjligt att uppfatta som nelbanebron. topografin med förkastningsbranter och Gamla stan till Tegelbacken. Den mani- en ö mellan Mälaren och Saltsjön. berg, fria vattenspeglar och öar präg- festerar det moderna Sveriges framväxt När frågan om nya järnvägsspår väck- lar stadslandskapet. Utbyggnaden på och järnvägarna som del i detta. tes i slutet av 1980-talet möttes den åter av motstånd. De förslag som då lades öarna i Mälaren och Saltsjön har gett fram var tämligen brutala. Förslagen stadsbilden stora skönhetsvärden och utvecklades, men avvisades efter över- utgör idag en central del av klagande till regeringen 1995. Förslagen identitet och är en viktig komponent i har därefter bearbetats ytterligare och stadens attraktionskraft. innebär i sina senaste versioner små ingrepp och till och med förbättringar av miljön kring Riddarholmskanalen. Riddarholmskanalen med samman- bindningsbanan tredje spåret /spår, körfält och stadsrum i getingmidjan 5

Processionsaxeln Storkyr- kobrinken – – Riddarholmskyrkan Infrastrukturlandskapet

Stadsholmen och Riddarhol- bildar ett unikt stadsrum, Infrastrukturlandskapet Söderström för att dyka ner under mark ett sammanhang och en historisk berät- och vatten i jämnhöjd med Riddarhol- men telse som både relaterar till stadens och Idag är förbindelsen från Södermalm men. På östra sidan Riddarholmska- till nationens grundande. nalen löper Munkbrons fyra körfält som Under 1600-talet utvecklades Stads- mellan Riddarholmen och Gamla stan sedan viker in över Riddarholmstorget holmen väster om det kungliga slottet till Tegelbacken en av landets tyngst Symbolvärdena är så starka och de och rundar Riddarhuset och Bondeska tillsammans med Riddarholmen till det trafikerade sträckor med vital betydelse fysiska uttrycken så påtagliga att miljön palatset innan de förenas på svenska stormaktsväldets representa- för landet. Sträckan trafikeras idag av trots störningar har stora upplevelsevär- över Norrström. tiva centrum. Stadsrummet har fortsatt den. tunnelbana, fjärrtåg, regionaltåg, pen- representera landets och huvudstadens delltåg, godståg och bilar. Den intensiva trafiken är en påtaglig del maktcentrum. Här verkade stånds- av stadslandskapet. riksdagen, här fattades beslutet om Parallellt med de två järnvägsspåren representationsreformen 1866 och på längs Riddarholmens östra sida löper Riddarholmen fick den nya tvåkammar- Centralbron med sin sex körfält. Tun- riksdagen sitt säte. Riddarholmen och nelbanans fyra spår går på bro över tredje spåret /spår, körfält och stadsrum i getingmidjan 6

ETT TREDJE SPÅR FÖRBI RIDDARHOLMEN

Vi står idag inför en situation där kapaci- allvarlig störning på något av spåren ren är komplettering med ett tredje spår Detta alternativ bygger på den lösning teten och samordningen mellan regio- leder till kraftiga förseningar i den lokala över Riddarholmen. som presenterades i ”Nya spår genom nal-, läns- och fjärrtågstrafi k har blivit järnvägstrafi ken samt påverkan på Stockholm 1996” och den vidareutveck- avgörande för mälarregionens integre- järnvägstrafi ken i landet. En utbyggnad Denna studie av möjlighet till utbyggnad ling av förslaget som ”Produktionsutred- ring och tillväxt. av järnvägsnätet ska åstadkomma en med ett tredje spår i området mellan ning 1998” redovisar. Detta förslag har kapacitetsökning samt en minskning av Stockholms centralstation och Söder bedömts från dagens kravnivåer och Idag nyttjas spåren till sitt kapacitets- störningskänligheten i systemet. Mälarstrand har nyttjat tidigare genom- redovisas i det som benämns ytspår öst maximum vilket omöjliggör ytterligare förda utredningar mellan åren 1988 och hädanefter. ökning av järnvägstrafi ken. Stockholms Tidigare genomförda utredningar ger att 1998 som underlagsmaterial. Efter ge- centralstations södra infart utgör en hårt de enda realistiska ytspårsalternativet nomgång av utredningarna har ett alter- trafi kerad del av järnvägsnätet och en för att komplettera de befi ntliga två spå- nativ framstått som det mest realistiska. tredje spåret /ett tredje spår förbi riddarholmen B B B

7 A C A C A C

Sektion A genom Norstedts Sektion B genom Hessensteinska Sektion C genom Hebbes hus

Huvuddragen i förslaget innebär att väster. Två förslag fi nns beträffande helt oförändrad. Vid Birger Jarls torg breddminskning innebär ett avsteg från Norrström passeras på ny bro. Passage broutformning. Ett förslag innebär att skär spåren in som mest 1 meter åt väs- de nationella järnvägsbestämmelserna. av Riddarholmen sker genom att ett nytt dagens spännvidd och stödplacering ter. Spårområdet kommer att tangera Avvikelserna är dock små och berör tredje spår förläggs mellan Riddarhol- bibehålls dvs. samma antal stöd och grundläggningen till Hebbeska huset. endast tunneldelen förbi Riddarholmen. men i öster och Centralbro/Tunnelbana i brofack. Det andra förslaget innebär att För att bibehålla en gångpassage vid Dessa avsteg har gjorts på förslag från väster varvid intrånget på Riddarholms- bron utformas med längre spännvidder Hebbeska huset förlängs tunneln mot Banverket och anses som godtagbara. sidan i stort sett begränsas till dagens för brons överbyggnad jämfört med da- söder. Trappan tilll Riddarholmskajen Banverket äger rätt att själva fatta be- ianspråkstagna markområde. Söder- gens bro, vilket ger färre antal vattenför- ges härvid ett nytt läge. För att möjliggö- slut i denna fråga. ström passeras på en ny bro. Vid Söder lagda stöd och placerade i huvudsak i ra detta sänks spåren vilket innebär att Mälarstrand ansluts spåren till befi ntlig nya lägen. lutningen på de tre spåren blir upp till 30 Söderström passeras på en helt ny bro. spårtunnel som kompletteras med en promille vid passage av Riddarholmen. I tidigare utredningar har det förutsatts tunnel för ytterligare ett spår. För att Passage av Riddarholmen sker genom att brons underbyggnad (bottenplattor minimera ingreppen på Riddarholmen att spårområdet utvidgas mot öster, I utbyggnadsförslaget från 1996 är den och pålar) kan bibehållas. Senare ut- tas ett av Centralbrons körfält i anspråk d.v.s. mot befi ntlig tunnelbanetunnel totala tunnelbredden minskad jämfört redningar från Banverket visar att dessa för järnvägen. I detta förslag ersätts inte och Centralbron. Det nya tredje spåret med tidigare förslag med trespårstun- delar måste bytas ut då bärigheten för detta körfält utan kapacitetsreduktionen löper tillsammans med de två befi ntliga nel. Breddförändringen har uppnåtts delarna är otillräcklig. klaras genom trafi kregleringsåtgärder. spåren dels som ytförlagda i ett breddat genom att minska dels avstånden mel- tråg och dels i en ny trespårstunnel. På lan spåren samt dels avstånd mellan Den föreslagna nya bron över Norr- sträckan längs Norstedts hus, Riksar- spårmitt och tunnelvägg och därmed ström som ersättning av den befi ntliga kivet och Hessensteinska palatset är kan intrången på Riddarholmen mini- bron innebär en vidgning av bron mot spårområdets västra begränsningslinje meras. Sänkningen av spåren samt

tredje spåret /ett tredje spår förbi riddarholmen 8 BEDÖMNING

Vår bedömning av ytspårsalternativet Riksantikvarieämbetet har i sina bedöm- Fokus i bedömningen av hur ett tredje Stads- och vattenlandskapet i stort har utgått från tre huvudaspekter: ningar av tidigare förslag till dragning spår skulle påverka kulturvärdena i av ett tredje spår i ytläge utgått från två stadsbilden och bebyggelsen kom Mötet mellan Östersjön och Mälaren var ● Påverkan på stads- och kulturmiljö huvudaspekter på förslagens konse- tidigt att riktas mot stadsrummet mellan en gång förutsättningen för Stockholms ● Funktion och ekonomi kvenser, dels påverkan på riksintresset, Stadsholmen och Riddarholmen med uppkomst och läget vid vattnet har se- eller på kulturvärdena i det stadsrum dess kulturhistoriskt värdefulla byggna- dan dess satt sin prägel på stadens och ● Genomförande och tidsaspekter som berörs av spårdragningen, dels der. En mera detaljerad beskrivning av stadsbildens utveckling. Utbyggnaden Påverkan på stads- och kultur- direkta ingrepp i Riddarholmens bygg- dessa kulturvärden gjordes redan i riks- på öarna i Mälaren och Saltsjön har gett nadsminnen. antikvarieämbetets yttrande 1989-03-01 stadslandskapet stora skönhetsvärden miljö över Banverkets utredning från 1988, och utgör idag en central del av Stock- I yttrande till Stockholms Stadsbygg- Nya spår genom Stockholm. holms identitet och är en viktig kompo- Spårdragningen över Riddarfjärden, nadskontor 92-03-10 över det då nent i stadens attraktionskraft. mellan Riddarholmen och Stadsholmen Det stadsparti som berörs - Riddarhol- aktuella detaljplaneförslaget (Dp 91012) men och Gamla stan - formades under samt över Norrström ligger i sin helhet till ett tredje spår preciserade ämbetet 1600-talet till landets mest represen- Under Vasatiden och stormaktstiden inom kulturmiljövårdens riksintresse riksintressets innebörd beträffande tativa stadsrum, vilket hölls samman utvecklades det smala näset mellan Stockholms innerstad med Djurgården. såväl stadslandskapets struktur och av processionsaxeln Storkyrkobrinken Stadsholmen och Södermalm till en allt Den berör ett område av central be- sammanhang med läget vid Saltsjön – Riddarhustorget – Riddarholmskyrkan. viktigare knutpunkt för sjötrafiken på tydelse för stadsmiljön och det vidare och Mälaren som Riddarholmen. Till denna axel knöts många av landets Östersjön och Mälaren. Hit kom landets stadsmiljöintresset sammanfaller här till mest betydelsefulla byggnader, däribland viktigaste exportvaror, järn och koppar, stora delar med kulturmiljöintresset. Stadens front mot vattnet är förklarat som Riddarhuset, de förnämsta adelspalatsen, riksintresse framförallt därför att läget vid från Bergslagens utskeppningshamnar Kungshuset och de första ämbetsverken och här lastades importvaror om för vattnet har givit Stockholm dess karak- i självständiga byggnader. Detta stads- tär och att just detta förhållande i alla rum blev också scenen för de avgörande vidare transport till Mälarlandskapen. tider haft stor betydelse för hur staden händelserna i representationsreformens planerats och byggts. Det förhållande, genomförande år 1866 och till Riddarhol- I sjötransporternas tid präglades inte att staden är byggd på öarna i mötet men förlades det första riksdagshuset. bara Riddarfjärdens öppna vatten och mellan skärgården och Mälaren har stränder av sjötrafiken. Också gattet avgörande betydelse för uppfattandet av Med utgångspunkt från riksantikvarie- mellan Stadsholmen och Riddarholmen stadslandskapet och stadens skönhet. var länge livligt trafikerat av mälarskutor, Utformningen av stadens bebyggelse mot ämbetets tidigare yttranden kan grun- vattenrummet samt av kajer och broar derna för en kulturhistorisk bedömning ångslupar och andra fartyg till nytta och måste ske med största medvetenhet för av ett tredje spår i ytläge sammanfattas nöje. att dessa värden inte skall gå förlorade. i tre punkter, Fasthållandet av att de olika stadsdelarna Under andra halvan av 1800-talet ut- ● påverkan på riksintresset beträffande åtskiljs av tydliga vattenrum är härvid av vecklades järnvägen till en allt viktigare synnerlig vikt. stads- och vattenlandskapet i stort del av det nationella transportsystemet. Riddarholmen har förklarats som riksin- ● påverkan på riksintresset beträffande På 1860-talet började norra och södra tresse då det genom sin koncentration av särskilt Stadsholmen och Riddarhol- stambanan anläggas och 1871 byggdes 1600-talspalats kring Riddarholmskyrkan men den tvåspåriga sammanbindningsbanan utgör en för Sverige unik miljö och tillsam- förbi Riddarholmen. ● ingrepp i Riddarholmens bebyggelse Riddarhustorget 1841. mans med Gamla Stan utgör stadens och kulturlager Litografi av Ferdinand Tollin. historiska kärna. tredje spåret /bedömning 9

Den forcerade utbyggnaden av infra- Riddarholmen. Mellan Slottsbacken strukturen under 1950- och 60- talen och Riddarholmen anlades samtidigt en innebar en genomgripande förändring ny paradgata, Storkyrkobrinken, som av stads- och vattenlandskapet mellan närmast Riddarholmskanalen vidgades Södermalm, Riddarholmen, Stadshol- till ett monumentalt torg med Riddarhu- men och Tegelbacken. Ytterligare två set som mäktig fond i norr och Riddar- broar byggdes över Söderström; tun- holmskyrkan, den kungliga gravkyrkan, nelbanebron och Centralbron. Broarna i väster. Slottet har starkt förändrat stadslandskapets karaktär och påverkar upplevelsen av- Mot stormaktstidens slut började sta- stadsbildens estetiska kvaliteter. tens centrala ämbetsverk stegvis överta de adliga palatsen. Stormaktstidens Storkyrkan Riddarholmskanalen, den forna vatten- stadsrum hävdade sig fortsatt som Oxenstiernska palatset vägen mellan Stadsholmen och Rid- landets och huvudstadens representa- darholmen, är överbyggd och fungerar tiva maktcentrum. Här verkade stånds- inte längre som det naturligt åtskiljande riksdagen, här fattades beslutet om elementet mellan de båda holmarna. representationsreformen 1866 och på Storkyrkobrinken Riddarholmen fick den nya tvåkammar- Tredje spårets nya broar över Norrström riksdagen också sitt säte. Bondeska palatset och Söderström kommer att öka den Riddarhustorget sammanlagda broytan något. Ökningen Riddarholmen och den del av Stads- Rüningska palatset kan dock betraktas som marginell i holmen som påverkas av spår- och Riddarhuset förhållande till den omfattande trafikap- vägdragningen mellan Södermalm och parat som idag utgör ett påtagligt inslag Norrmalm bildar således tillsammans ett Hessensteinska palatset i vattenrummet mellan Södermalm, historiskt stadsrum, ett historiskt sam- Stadsholmen och Riddarholmen och manhang och en historisk berättelse Stenbockska palatset vidare över Norrström. som saknar motstycke i Sverige. Här G:a Riksdagshuset representeras de kulturhistoriska vär- Stadsholmen och Riddarholmen dena inte bara av rumsbildningen och Riddarholmkyrkan bebyggelsen som sådana utan också av Under 1600-talet utvecklades Stads- immateriella värden som ger stadsrum- Wrangelska palatset holmen väster om det kungliga slottet met en stark symbolbetydelse. Sådana tillsammans med Riddarholmen till det värden påverkar bedömningen av vad svenska stormaktsväldets represen- som utgör påtagligt skada i denna del tativa centrum. Franciskanernas forna av riksintresset Stockholms innerstad. klosterkyrka på Gråmunkeholmen blev Möjligheten att röra sig, betrakta, och Processionsaxeln Storkyr- kunglig gravkyrka, tomter donerades höra är en del av upplevelsevärdet. kobrinken – Riddarhustorget till högadeln, storslagna adelspalats värden man förknippar med Riddar- – Riddarholmskyrkan avlöste den spridda medeltida bebyg- holmen och Stadsholmen att ha stor Under den tidigare debatten om tredje gelsen och holmen bytte namn till betydelse för den kritik som riktades spåret kom också just de immateriella mot föreslagna utbyggnadalternativ. tredje spåret /bedömning 10

Funktion och ekonomi måste bytas ut inom en 15-årsperiod, oavsett en utbyggnad med ett tredje oavsett om ett tredje spår byggs eller ej. spår eller ej. Dessa arbeten kommer att Ytspårsalternativet bedöms utifrån både ge störningar i tågtrafiken av ungefär den kapacitetsförstärkning som er- Den föreslagna lösningen förhindrar inte motsvararande slag som utbyggna- hålls och dess minskade känslighet för ett eventuellt framtida borttagande av den leder till. En trafikminskning på de trafikstörningar och därmed höjning av centralbron och flytt av tunnelbanan. befintliga spåren skulle minska risken driftsäkerhetsnivån för att kunna upp- för driftstörning under ombyggnads- rätthålla trafik vid eventuella allvarliga Kostnader har uppskattats genom att arbetena. En sådan trafikminskning störningar. utgå från den kostnad det studerade al- skulle kunna uppnås om/när en utbyggd ternativet uppskattades till i utredningen citytunnel finns i drift. Ytspårsalternativ öst tillför kapacitet i 1996 och uppräkna detta värde med det färdigställt skick. Utbyggnaden förutsät- dubbla värdet av kpi med betraktande För den befintliga järnvägsanläggningen ter att den ombyggda spårväxeln som av priset såsom det vore 2000 års pris. fås vid passage av tåg höga bullervär- delvis ligger på Norrströmsbron flyttas Till detta adderas sedan de fördyrande den. Det berör framför allt de fotgäng- tillbaks till ursprungligt läge. Detta med- faktorer för att anpassa förslaget till are och cyklister som färdas på gång för att tågkapaciteten under utbyggnad dagens krav. För de tillkommande (för- och cykelbroarna över Norr- respektive av ett tredje spår återgår till nivå innan dyrande) delarna har en bedömning av Söderström. ombyggnaden av tågväxeln. kostnaderna gjorts. En ny järnvägsanläggning går att Såväl plan- som vertikalgeometri för Med detta betraktelsesätt har Ytspårsal- utforma så att bullret minskar betydligt. trespårstunneln innebär avvikelser från ternativ öst bedömts till en kostnad av En realistisk förväntad sänkning är i nuvarande nationella järnvägsbestäm- 5 miljarder kronor. Det bör betonas att storleksordningen fyra till fem dB(A). melser. Avvikelserna berör endast ombyggnad av befintlig anläggning är Detta är en betydande sänkning som tunneldelen förbi Riddarholmen. Dessa förenad med osäkerheter i framdrift, förmodligen kommer att upplevas Riddarholmens bebyggelse avsteg har gjorts i utbyggnadsförslaget driftstörningar i pågående tågtrafik etc, mycket positivt. från 1996 med förbehåll att avstegen vilket innebär att såväl kostnadskalkyler Ingreppen i Riddarholmens kulturhis- måste godkännas med hänsyn tagen till som tidplaner innehåller osäkerheter. Ti- Om tunneln under Hessensteinska toriskt värdefulla bebyggelse har varit tunnelsäkerhet och räddningsinsatser digare erfarenheter av omfattande om- huset byggs om i sin helhet (vilket är föremål för omfattande kritik. Statens samt arbetsmiljölagstiftningens krav på byggnader i ett så trafikintensivt område det mest sannolika sceneriet) kan buller Fastighetsverk gjort den bedömningen säkerhetszoner för arbete intill trafike- som är aktuellt här är begränsade, vilket och vibrationer i ovanliggande fastighet att de tidigare alternativen innebär stora rade spår. höjer risknivån i uppställda kalkyler. minskas även här jämfört med dagens skaderisker för byggnaderna på Riddar- situation. Modern teknik, med dämpare holmen på både kort och lång sikt (SFV, Lösningen innebär att ett av Central- Den förslagna utbyggnaden innebär att mellan tunnel och fastighet, minskar yttrande till länsstyrelsen 1994-02-03). brons 6 körfält tas bort. I denna studie alla konstruktioner längs denna sträck- såväl vibrationer som buller. I den bearbetning av förslagen som har förutsatts att de kvarvarande fem ning blir ersatta med nya konstruktioner. gjorts har ingreppen avsevärt minskats. körfälten fyller vägtrafikens behov. Dagens konstruktioner har en variation Nya broar, ny överbyggnad och förläng- Grundförstärkning kommer att behövas i återstående livslängd. För exempelvis ningen av tunneln förbi Riddarholmen av framförallt Hebbes hus. Nya järnvägsbroar över såväl Söder- bron över Söderström är denna bedömd kommer tillsammans med åtgärder som Norrström erfordras. Bron över Sö- till ca 10-15 år. En upprustning och längs Riddarholmskanalen att minska derström är idag i sådant skick att den omfattande utbyte av befintliga kon- väg- och järnvägstrafikens negativa struktioner måste till för denna sträckdel inverkan på stadsmiljön. tredje spåret /bedömning 11

Genomförande, tidsaspekter Erforderlig tid för projektering och fram- Samlad bedömning av ett fram- tagande av förfrågningshandlingar be- tida tredje spår Effekten av de presenterade utbygg- döms till 1-2 år. Detta arbete kan delvis ske parallellt med tillåtlighetsprövningar nadsmetoderna ska ses över och Erforderlig tid för projektering och fram- samt delar av planarbetet. Byggtiden bedömas utifrån den påverkan de har tagande av förfrågningshandlingar be- bedöms till ca 6 år. I bedömningen av på järnvägstrafik, vägtrafik och omgiv- döms till 1-2 år. Detta arbete kan delvis erforderlig utbyggnadstid har hänsyn ningsmiljö ske parallellt med tillåtlighetsprövningar tagits till faktorer som förlänger den samt delar av planarbetet. Byggtiden tidigare bedömda tiden, såsom tätare Utbyggnad enligt föreslaget alternativ bedöms till ca 6 år. öst kan genomföras genom att endast tågtrafik och utökade krav på arbets- miljö. ta i anspråk det slopade körfältet på Kostnaden för ytspårsalternativ öst har Centralbron. Tillgång och tillfart till uppskattats till 5 miljarder kronor. arbetsplatsen sker från Riddarfjärden och Riddarholmen, alternativt kan även Under debatten om tredje spår har ef- tillfart anordnas från Norrström. fekterna på stads- och kulturmiljön varit grund för kritik av dagens trafikapparat Etablering och arbetsytor anordnas över Söderström och Riddarholmskana- såsom flytande arbetsbryggor/pråmar len och det som uppfattas som en per- förlagda i Riddarfjärden alldeles intill manentning av denna. Alternativ ytspår Riddarholmen. Transporter av material öst ändrar inte på grunderna för denna till och från arbetsområdet sker i största kritik, men är ett väsentligt mindre in- möjliga mån genom sjötransporter och grepp på Riddarholmen än tidigare mer arbetsområdet nås genom sjöplacerad västliga alternativ. Det bedöms också kran. Det finns en möjlighet att placera vara möjligt att genomföra förslaget en temporär pontonbro mellan Söder utan nämnvärd breddning av den totala Mälarstrand och det flytande etable- trafikytan mellan Stadsholmen och Rid- ringsområdet. Denna temporära ponton- darholmen och utan störande över- bro skulle kunna nyttjas för de landba- gångslösningar i form av provisoriska serade transporterna som ej lämpas för broar. Ett genomförande av det bear- sjötransport. Därigenom undviks tunga betade förslaget bedöms sammantaget transporter genom Gamla Stan. innebära en förbättring jämfört med nuvarande förhållanden. Nya broar, ny överbyggnad och förlängningen av tunneln förbi Riddarholmen kommer tillsammans med åtgärder längs Rid- darholmskanalen att minska väg- och järnvägstrafikens negativa inverkan på stadsmiljön och leda till mindre buller och vibrationer. tredje spåret /bedömning 12 TIDIGARE UTREDNINGAR OM TREDJE SPÅRET

Under åren 1988 till 1998 har ett antal utredningar gällande ett tredje spår i ytläge förbi Riddarholmen i Stockholm B framtagits.

Utredningarna har under åren varit många och nedanstående beskrivning är ingen komplett sammanfattning av A C alla olika utredda alternativ, utan avser att ge en bild av de huvudalternativ som utkristalliserats. Det geografiska området som avses är sträckan mellan Stockholms centralstation och Söder- malm. I utredningarna behandlades området ned till Årsta med den nya bron över Årstaviken som i dag är färdigställd men denna del finns ej med i denna beskrivning.

Beskrivningen av konsekvenserna är koncentrerad på konsekvenser för kulturmiljön.

Förslag 1988 sektion vid Hessensteinska

Tredje spåret, förslag 1988 spåret placerades på samma nivå som befintliga spår. Nya broar konstruerades Första utredningen startades av SJ bredvid befintliga över Norrström och Banavdelning 1988. Ytspårslösningen Söderström. Munkbrokajen förflyttades som presenterades innebar för pas- västerut och en gång- och cykelbana sage från Norrmalm till Södermalm att hängdes på sidan om broarna. Denna Riddarholmen passerades genom att lösning skulle ge mycket stora ingrepp i det tillkommande spåret förlagts i en byggnaderna på Riddarholmen. separat tunnel väster om men direkt ansluten till befintlig tunnel. Det nya tredje spåret /underlag /tidigare utredningar om tredje spåret 13

Nya spår Stockholm Central - Årsta, bearbetning 1991

B Förslaget från 1988 omarbetades genom att den tillkommande tunneln för det tredje spåret sänktes vid passage av Riddarholmen. Detta förslag innebar mindre ingrepp på kulturbyggnaderna, A C men fortfarande innebar förslaget intrång i källare och ombyggnationer av golvbjälklag i husen.

Redan idag vilar det nordöstra hör- net av Hessensteinska huset på den befintliga tågtunneln. Tunneln sträcker sig idag som mest ca 8 meter in under huset. Den i detta förslag föreslagna nya tunneln sträckte sig förutom under det Hessensteinska huset in under både Norstedts hus, i södra hörnet med ca 3 meter, under Riksarkivet med ca 6 meter, under Riddarholms torg samt under Hebbes hus med ca 8 meter. Under Hessensteinska huset utökas sträckningen in under huset från dagens som mest 8 meter till ca 15 meter. Såväl Nordstedts södra hörntorn som Förslag 1991 sektion vid Hessensteinska Riksarkivets fasad och delar av Hes- sensteinska huset skulle grundläggas permanenta skedet. Arkivgatan utan- höjdläge måste golvet i ett par rum i på tunneltaket. Den nya tunneln skulle för Norstedts skulle ersättas med den bottenvåningen i Hebbes hus höjas med vidare ligga ca 7 meter utanför Riddar- terrass som bildades på tunneltaket. 0,24 resp. 0,5 meter. holmskyrkans kor. Terrassen skulle ligga 0,5 – 1,5 me- ter högre än befintliga Arkivgatan och Förslaget gick ut på remiss 1992 och För Riksarkivets innebar påverkan att anslutas till gångvägen över Norrström fick massiv kritik, bl. a. från Riksantik- sockelnivån höjdes ett stenskift och med en trappa på norra sidan Cykeltra- varieämbetet och Byggnadsstyrelsen, yttertrappan förkortades till fyra stegs fiken leddes runt holmen och anslöt på på grund av intrången på de värdefulla höjd. Riksarkivets bottenvåning skulle den södra sidan till Munkbrokajen. De byggnaderna på Riddarholmen. bli påverkad under byggtiden men medeltida valven under Hebbeska huset återställas till befintliga nivåer för det skulle behöva rivas. Till följd av spårets tredje spåret /underlag /tidigare utredningar om tredje spåret 14

Nya spår Stockholm Central – Årsta, 1994

B B En ny lösning arbetades fram av Ban- verket under hösten 1993. Lösningen byggde nu på en trespårstunnel istäl- let för en separat tunnel för det tredje spåret, vilket minskade intrången i A C A C Riddarholmen. Alla spår låg nu i samma nivå. Utrymmet mellan byggnaderna och tunnelbanan utnyttjades. Förslaget förutsatte också att Centralbrons bredd minskades med motsvarande ett körfält. Möjligheter att bredda Centralbron åt öster temporärt studerades.

En annan förutsättning var att inte utöka belastning på befintlig tunnel för tun- nelbanan, vilken i så fall skulle behöva förstärkas, samt att inte flytta tunnelba- nan.

Förslaget innebar att den befintliga järn- vägsbron över Norrström breddades. En ny separat gång- och cykelbro byggdes utanför denna. Över Söderström plane- rades en ny bro väster om den befintliga Förslag 1994 sektion vid Hessensteinska Förslag med lyft spår med en gång- och cykelbro på sidan. Munkbrokajen måste fortfarande flyttas, Tunnelväggen under Hessensteinska passage från Riddarholmstorget förbi Som ett alternativ utreddes en lösning ca 9 västerut. huset försköts som mest 3 meter längre Hebbes hus på den östra sidan. där ett nytt spår läggs öster om be- in under byggnaden. fintliga spår, uppe på Centralbron och Inga ingrepp behövdes i Nordstedts hus Förslaget innehöll också en rad förbätt- tunnelbanan. Detta skulle helt reducera eller i Riksarkivet, dock behövde stöd- Befintlig Riddarholmsbro måste ersät- ringsåtgärder för miljön kring Riddar- intrången i Riddarholmen, men istället murarna flyttas närmare husen. Arkiv- tas. Riddarholmskyrkans kor passe- holmskanalen, som trädplantering , innebära att tunnelbanan måste förstär- gatan bibehölls men dess bredd mins- rades med ett minsta avstånd på 12 stensatta murar och bullerplank. kas samt att det nya spåret kommer att kades mellan 0,8 och 1,2 meter utmed meter. Under Hebbes hus skar tunneln ligga synligt och i ett avsevärt högre Nordstedts hus och skulle till viss del in ca 0,7 m in i berget, men källarna Staden upprättade en detaljplan över läge än de befintliga. grundläggas på tunneln utmed Riksar- klarade sig helt utan ingrepp. Dock förslaget som antogs av kommunfull- kivet. Tunnelmynningarna hade samma försvann möjligheten att ha en gång- mäktige i juni 1994, men som Reger- läge som dagens tunnelmynningar. ingen avvisade efter överklagaden. tredje spåret /underlag /tidigare utredningar om tredje spåret 15

Nya spår genom Stockholm, 1996

B Efter avslaget från Regeringen tillsat- tes Riddarholmskommitten, som bland annat tittade på möjligheter att lägga Centralbron i tunnel. Parallellt med det utredningarbetet fortsatte utredningen A C kring ett möjligt tredje spår. Lösningen från 1994 års detaljplan justerades genom att tunneln sänktes något vid södra delen av Riddarholmen , samt att mycket smala sektioner för tågen infördes, som innebär avsteg från gäl- lande normer. Fortfarande förutsatte förslaget att ett körfält av Centralbron togs i anspråk och att tunnelbanan inte belastades.

Förslaget innebar att spårviadukten söder om Stockholms centralstation vidgades för att ge plats åt tre spår. Den befintliga bron över Norrström bred- dades. Över Söderström konstruerades en helt ny trespårsbro som anslöt till det befintliga brofästet på Södermalm. Bron över Söderström kan byggas i etapper Förslag 1998 sektion vid Hessensteinska vilket möjliggör trafik på 2 spår under byggtiden. Gång- och cykelbro placera- Förändringarna innebar att ingrepp söderut därifrån måste emellertid 0,5 till Även detta förslag innehöll förbättrings- des väster om broarna över Söderström under bebyggelsen nästan helt kunde 1 m fördjupas in mot Riddarholmen för åtgärder för miljön kring och utmed och Norrström på samma sätt som i undvikas. Befintlig stödmur vid Riskarki- att få plats. Mitt för Hebbes husets norra Riddarholmskanalen. tidigare förslag. ersat- vet behövde inte flyttas in mot byggna- hörn krävdes hela det utrymme som tes med ny bro. Munkbrokajen förläng- derna. Arkivgatan kunde sparas i sin be- finns emellan husbyggnaden och tun- Produktionsutredning 1998 des västerut även i denna lösning men fintliga bredd. Den befintliga tågtunneln nelbanan, vilket fick till följd att husets eftersom de nya spåren låg lägre måste under Hessensteinska huset utnyttjades yttre fasad skulle vila på den nya tun- En utveckling av Nya spår genom passagen under spåren från tunnelba- och fördjupades inte under byggnaden. nelväggen. Den södra tunnelmynningen Stockholm gjordes fram till 1998, där nan sänkas. Detta förutsatte dock att de befintliga förlades längre söderut än tidigare vilket man fördjupade sig i förslaget från 1996 balkarna under huset inte behöver förlängde Riddarholms torg framför samt bearbetade vissa frågor som ej bytas ut. Mitt för Riddarholmskyrkan och Hebbes hus och möjliggjorde passage behandlats tidigare men som bedömdes för gående förbi Hebbes hus. vara väsentliga. tredje spåret /underlag /tidigare utredningar om tredje spåret 16 BEFINTLIGA KONSTRUKTIONER

Allmänt Bro över Norrström handlar dock om en nära 60 år gammal Bro över Söderström konstruktion som förmodligen är i dåligt I tidigare utredningar från Banverket Tidigare utredningar visar olika broför- tillstånd och dessutom inte lever upp till För bron över söderström finns ett PM har förutsatts att de befintliga kon- slag med endera bibehållen stödpla- dagerns krav beträffande exempelvis från Banverket daterat 2004-03-30. struktionerna mellan Tegelbacken och cering och samma antal brofack/fack- bärighet eller buller orsakat av tåg. Söder Mälarstrand delvis kan bibehål- längder som idag alternativt färre stöd Detta PM visar att bron är i dåligt skick las i befintligt skick parallellt med att ett i vatten dvs nya stödlägen och längre Det mest sannolika är därför att bron och i behov av ombyggnad. Bron är tredje spår dras fram. Nyare utredningar spännvidder mellan stöden. byts i sin helhet oavsett vilken utform- grundlagd på pålar som inte är förda ner visar dock att tillståndet, åtminstånde för ning som slutligen väljs. till fast botten, vilket innebär att den inte vissa delar av förbindelsen, är i betydligt Oavsett vilket alternativ som slutligen kan nyttjas vid en eventuell ombyggnad sämre skick än förväntat. Dessutom väljs så förutsätter ytspårsutredningen av konstruktionen. finns den nya spårväxeln vid södra 2006 att det handlar om att bygga en infart till Stockholms centralstation att ta helt ny Norrströmsbro från grunden. I Banverket bedömer den återstående hänsyn till. det första alternativet enligt ovan, dvs livslängden till 10-15 år. med bibehållen brogeometri, skulle man hypotetiskt kunna behålla en del av den befintliga konstruktionen och komplet- tera (bredda) denna med avseende på det som krävs för ett tredje spår. Det

tredje spåret /underlag /befintliga konstruktioner 17

Övriga befintliga konstruktio- försvårar, i princip omöjliggör, en an- Sammanfattning ● Den nyligen ombyggda växeln vid ner (konstbyggnader) längs slutning av ett nytt tredje spår om detta södra infarten till Stockholms central- spår förläggs på den västra sidan. Att station måste återställas i ursprung- Riddarholmen Effekter och behov av ingrepp på be- förlägga det tredje spåret på den östra fintliga konstruktioner längs studerad ligt läge för att kunna ansluta ett nytt sidan vid Tegelbacken är inte möjligt sträcka kan sammanfattas enligt nedan: tredje spår. I detta ingår också att Konstruktioner längs Riddarholmen som pga Söderleden och dess ramper. Det återställa tidigare breddad bro över avses är stödmurar, tråg och tunnel mest realistiska är därför att återställa ● I tidigare Banverksutredningar har Norrström till ursprungligt utförande. under Hessensteinska huset. Befintligt spårväxeln till ursprungligt läge dvs riva förutsatts att befintlig bro över Sö- tunnelvalv är konstruerat av stålbalkar den nyligen utförda brobreddningen derström byts ut, då dock inte i sin och betong. I tidigare utredningar har och flytta tillbaks växlarna längre norrut helhet. Senare utredning visar dock förutsatts att tunneln under Hessen- in på bangårdsområdet. Kostnaden att hela bron måste ersättas. steinska i huvudsak kan bibehållas. för brobreddning och växelflytt, c:a 0,3 ● Övriga konstruktioner längs sträckan, Mdr SEK, blir då en förgäveskostnad. dvs bro Norrström och konstruktioner Med tanke på de befintliga konstruk- Kostnaden för en återställning bedöms längs Riddarholmen kommer med tionernas ålder, som närmar sig 60 år, mycket grovt till ca 0,05-0,1 Mdr SEK. största sannolikhet behöva bytas ut måste ytterligare utredningar och under- inom en snar framtid i sin helhet obe- sökningar till. Med största sannolikhet roende av om utbyggnad av ett tredje kommer man då fram till att reparationer spår utförs eller ej. eller tom nybyggnation erfordras för delar av eller hela sträckan. Ett utbyte ● En utbyggnad med ett tredje spår och av tunneln under Hessensteinska huset ersättning av alla befintliga konstruk- blir förmodligen både tekniskt komplice- tioner ger exempelvis för tunneln på rad och förenad med risker avseende Riddarholmen en möjlighet att nyttja tidhållning och kostnader. ett produktionsförfarande med en stor grad av prefabricering av nya Spårväxel vid södra infarten till Stock- element. holms centralstation, den sk. ”Spårhar- ● Oavsett om ett tredje spår byggs pan” ut eller ej så måste delar av de befintliga konstruktionerna utefter Den tidigare spårväxeln låg i huvudsak getingmidjan bytas ut. I första hand inne på bangårdsområdet på Stock- gäller detta bron över Söderström då holms centralstaions södra område. den befintliga bron har en beräknad I syfte att kunna öka spårkapaciteten återstående livslängd på 15 år. Om över getingmidjan så har spårväxeln en citytunnel finns i drift när denna byggts om. Ombyggnationen innebär utbyggnad utförs har trafiken på de att växeln har flyttats söderut och för befintliga spåren minskat och den att detta ska kunna ha varit möjligt så ombyggnaden kan genomföras med har även bron över Norrström bred- en lägre risk för driftstörningar på dats. Växeln ligger nu delvis ute på bron tågtrafik under ombyggnadstiden. över Norrström. Denna brobreddning tredje spåret /underlag /befintliga konstruktioner 18

GENOMLYSNING TREDJE SPÅRET

Spårförslag ”Nya spår genom Stock- Förutsättningar ● I områdets södra del är det tredje ● Ett av Centralbrons körfält för biltrafi k holm 1996” innebär att ett nytt tredje spårets läge låst till det reservat som kan tas i anspråk. spår förläggs mellan Riddarholmen i fi nns i kv. Överkikaren, dvs väster om Detta utbyggnadsalternativ baseras på ● Avsteg från nationella regelverk öster och Centralbro/Tunnelbana i väs- de befi ntliga spåren. följande förutsättningar: beträffande centrumavstånd mellan ter. Förslaget har bearbetats vidare i en ● Den östra begränsningen av spårut- spår samt spårlutning kan tillåtas. produktionsutredning 1998. ● Spårens läge vid utfarten från Stock- byggnaden utgörs av tunnelvägg till holms centralstation mot söder är låst ● All utbyggnad måste ske med i hu- T-bana. I väster är begränsningen i Detta förslag är det alternativ som bear- av spårlägen vid Stockholms central- vudsak upprätthållen järnvägstrafi k huvudsak befi ntliga järnvägskonstruk- betats vidare och benämns ytspår öst. station samt Centralbron med anslu- med två spår. Endast nattetid kan tioner på Riddarholmen. På södra tande ramper. Ett nytt spår måste i kapaciteten reduceras. detta avsnitt ligga väster om de två Riddarholmen kommer dock ytterli- befi ntliga. gare mark tas i anspråk. tredje spåret /underlag /genomlysning tredje spåret B B B

19 A C A C A C

Sektion genom Norstedts Sektion genom Hessensteinska Sektion genom Hebbes hus

Beskrivning av förslaget passagen från Riddarhusterrassen ner mest inkräkta c:a 1 meter mer åt väster De befi ntliga järnvägskonstruktionerna mot Munkbrokajen kan upprätthållas. än idag. på Riddarholmen (pålar, stödmurar, tråg och tunnel) kommer till största delen att Ytspår öst innebär en gemensam Denna djupare förläggning av spåren Vid passagen förbi Hebbeska huset rivas och ersättas av nya konstruktioner. trespårstunnel med alla spår i samma innebär brantare lutningar, som mest kommer ena husgaveln precis tangera De nya konstruktionerna utformas så att nivå. är lutningen nu c:a 30 ‰ vilket är större än tillåtet värde som är 10 ‰ enligt de spårområdet vilket föranleder förstärk- buller och vibrationer minskas. ning under huset. Genom att lägga spåren tillsammans i nationella järnvägsbestämmelserna. Då Järnvägsbro över Norrström kommer en gemensam tunnel minskar intrånget den brantare lutning är mycket lokal kan Järnvägstunneln får inte belasta tunnel- att ersättas av ny bro. Två förslag fi nns på Riddarholmen jämfört med tidigare ändå detta avsteg motiveras. Banverket banans konstruktioner. beträffande broutformning. Det troli- alternativ med två separata tunnlar. har även tillstyrkt detta avsteg. gaste alternativet baseras på en bibe- I öster begränsas järnvägstunneln av hållen stödplacering dvs samma antal Jämfört med dagens förhållanden är Genom att minska dels avstånden mel- Centralbron och Tunnelbanan. Ett av stöd, brofack och spännvidder som den nya tunneln något längre (förläng- lan spåren samt dels avstånd mellan Centralbrons 6 körfält tas permanent idag. Denna stödplacering är framtagen ningen sker åt söder) samt placeras spårmitt och tunnelvägg kan intrången i anspråk. Av trafi ktekniska skäl bör med hänsyn till Centralbrons stödplace- på en något djupare nivå. Som mest är på Riddarholmen minimeras. sträckan med reducerad bredd inte ring och med hänsyn till de kabelstråk tunneln sänkt c:a 1,2 meter (ny teknik göras för kort. Söder om Riddarholms- som fi nns i Norrström. Den nya bron som innebär att spåren förläggs direkt På sträckan längs Nordstedts, Riksar- bron kan den frigjorda ytan nyttjas för utformas så att buller och vibrationer på tunnelgolvet utan mellanliggande kivet och Hessensteinska palatset är miljöförbättrande åtgärder längs Riddar- minskas. Även bron över Söderström ballast, s.k. slab-trac, innebär dock att spårområdets västra begränsningslinje holmen. Dessa kan utgöras av exem- kommer att ersättas av ny bro. De nya sänkningen avseende grundläggningen oförändrad jämfört med idag. Efter pelvis en smal trädplanterad kaj med en konstruktionerna utformas så att buller kan begränsas till ca 0,7 meter). För- Hessensteinska palatset skär de nya glasad bullerskärm eller en planterad och vibrationer minskas. längningen åt söder innebär att gång- spåren in något mot väster för att som spalje. tredje spåret /underlag /genomlysning tredje spåret 20

I tidigare utredningar har det förutsatts befintligt Centralbro under byggtiden arbetsområdet nås genom sjöplacerad I grova drag sker arbetsordningen för att brons underbyggnad (bottenplat- liksom i ett permanent skede. Bygg- mobilkran. Tranport av material som ej etableringen av dessa nya väggar ge- tor och pålar) kan bibehållas. Senare etablering samt byggnation kan ske på lämpas för sjötransport kan ske över nom att: utredningar från Banverket visar dock och från Riddarholmen med omgivande en temporär pontonbro startande från 1. Arbeten med etablering av ny tun- att även dessa delar måste bytas ut vattenområden. Söder Mälarstrand och mynnande på nelvägg på västra sidan innefattande då bärigheten för delarna är otillräck- etableringsområdet för att därigenom friläggning av befintligt berg, erfor- lig. Noterbart också är att utredningen Det finns uppenbara vinster, både miljö- undvika tunga transporter genom Gam- derliga tätningar och injekteringar av från Banverket visar att brons tekniska och kostnadsmässigt, att inte behöva la Stan. Föreslagen utbyggnadsmetod berg, sågning och borttagning samt livslängd är begränsad. Med ökad bygga någon temporär vägbro i vattnet möjliggör en utbyggnad med minimal bortforsling av berg, utförande av övervakning av bron kan man köra tåg öster om Centralbron. störning på befintlig vägtrafik i denna eventuell bergsäkringsstagning samt med nuvarande intensitet i tio till femton del av staden etablering av upplag för nytt tunneltak år till utan extra åtgärder. Oavsett om Utbyggnadsmöjlighet för det längs västra sidan.. ett tredje spår byggs eller ej så måste östra alternativet Arbeten vid Riddarholmen bron ersättas inom den närmaste 15-års 2. Omläggning av trafik på centralbron perioden. En östlig förläggning såsom beskrivits På Riddarholmen utgörs ingreppen av varvid ett körfält slopas i det tidigare utredda förslaget 1998 en trespårslösning där spåren förläggs 3. Arbeten med etablering av ny tun- Gemensamt för hela sträckan mellan med vid passage av Riddarholmen en i tunnel mellan Hebbes hus och Riks- nelvägg på östra sidan innefattande Stockholms centralstation och Söder förläggning av tre spår i gemensam tun- arkivet. Från riksarkivet och fortsatt friläggning av befintligt berg, sågning Mälarstrand är att tågtrafiken ska kunna nel kan genomföras med ett annat val sträckning i riktning mot centralstationen borttagning samt bortforsling av berg, passera på två spår under hela bygg- av utbyggnadsmetod än den metod som förläggs spåren i en öppen trågsektion etablering av ny tunnelvägg mot nadstiden. Endast kortare uppehåll nat- beskrevs i förslaget 1998. för att över Norrström fortsätta på bro. befintlig tunnelbanetunnel. Detta kan tetid vid tex spåromläggning kan accep- ske genom att prefabricerade vinkel- teras. Detta är ett krav som komplicerar Etablering och tillfarter till ar- Tunneln för tre spår mellan Hebbes Hus element nyttjas. men inte omöjliggör byggnationen. betsplatser och Riksarkivet skapas genom att en ny tunnelvägg etableras mot befintlig tun- 4. Etappvis borttagning av befintligt tun- Beträffande biltrafiken på Centralbron så nelbanetunnel samt att på Riddarholms- neltak samt befintliga tunnelväggar Utbyggnad enligt detta alternativ kan har tidigare spårutredningar föreslagit att sidan etablera en ny tunnelvägg från samt etablering av del av ny bot- genomföras genom att endast ta i denna bibehålls med tre plus tre filer un- Hebbes Hus och fram till läge ungefär tenplatta för breddad tunnel för spår anspråk det slopade körfältet på Cen- der byggnadstiden och för att detta ska vid Riddarholmsbron. närmast centralbron (östra sidan). vara möjligt krävdes en temporär bro tralbron. Tillgång och tillfart till arbets- Nytt tunneltak gjuts för ny spårtunnel platsen sker från Riddarfjärden och Rid- öster om Centralbron. Denna temporära Dessa nya väggar kan etableras genom som ersättning för rivet befintligt tak darholmen, alternativt kan även tillfart bro var helt separerad från Centralbron att arbeta från markytan och från Rid- samt återfyllning över åtgärdad del. med egen grundläggning på sjöbotten. anordnas från Norrström. darholmssidan, innebärande att trafiken 5. Etablering av nytt spår mot central- Den frigjorda ytan på Centralbron kunde på centralbron endast berörs genom Etablering och arbetsytor anordnas bron kan påbörjas för delar som ej då utnyttjas till byggetablering etc. att det körfält som även i permanent såsom flytande arbetsbryggor förlagda berörs av befintligt spår läge tas i anspråk för denna utbyggnad i Riddarfjärden alldeles intill Riddar- Ytspårsutredningen 2006 menar att det utnyttjas även i utbyggnadsskedet. inte är nödvändigt med någon temporär holmen. Transporter av material till bro enligt ovan under byggtiden. För och från arbetsområdet sker i största biltrafiken upplåts tre plus två filer på möjliga mån genom sjötransporter och tredje spåret /underlag /genomlysning tredje spåret 21

6. Arbeten med pålning för breddat Sammanfattande kommentarer ● Den föreslagna utbyggnaden av ett spårområde mot centralbron utförs samt konsekvenser till försla- tredje spår innebär ingen påverkan med utrustning placerad längs linje på tunnelbanetrafiken, varesig under för nytt spårläge. Huvudsakligen get: utbyggnadsfasen eller i färdigt skede. sker transport till och från arbetsytan ● Förläggningen av spåren i en ge- Befintlig tunnelbanekonstruktion får söder. Eventuellt kan kompletterande mensam trespårstunnel placerad ingen tillkommande belastning av den transporter ske mot norr och Norr- intill befintlig tunnel för tunnelbanan föreslagna utbyggnaden. En eventu- ström, varvid behov för ytterligare innebär att ingreppen på Riddarhol- ellt framtida flytt av tunnelbana eller en sjöplacerad mobilkran föreligger. men i huvudsak sker inom det idag centralbro är fortfarande möjlig efter Stödkonstruktioner etableras på östra ianspråkstagna markområdet. Vid utbyggnad av ett tredje spår. och västra sidan om spårområdet. Hebbeska huset och vid Riddar- ● Nya järnvägsbroar över såväl Söder- 7. Parallellt med arbeten på Riddarhol- holmstorget utökas dock intrångs- som Norrström erfordras. Bron över men kan etablering av ny bro ske området med maximalt ca 1 meter åt Söderström är idag i sådant skick att dels över Riddarfjärden och dels över väster för att rymma den nya tunneln. den måste bytas ut inom en 15-års- Norrström för nytt spår. Dessa arbe- Trafik på Riddarholmen, såväl biltrafik period, oavsett om ett tredje spår ten kan också förläggas sekventiellt som fotgängare, påverkas inte alls av byggs eller ej. med arbetena på Riddarholmen. . förslaget utom under byggnadstiden då begränsad framkomlighet kan ● Nya broar över Norrström och 8. Då nytt spår anlagts på ny bro över råda. Söderström samt nya tråg- och tun- Riddarfjärden respektive ny bro över nelkonstruktioner på Riddarholmen Norrström förbereds för möjliggö- ● Såväl plan som vertikalgeometrier möjliggör en minskning av buller och rande av spårbaxning så att nya spår för trespårstunneln uppfyller inte krav vibrationsnivåer i området. kan placeras i nytt spårläge. Detta enligt nuvarande nationella järnvägs- arbete medför många moment och bestämmelser. Avvikelserna är dock behöver studeras i detalj för att kunna mycket lokala berör tunneldelen un- anpassas till pågående tågtrafik. En der Riddarholmen. Dessa avsteg har bedömning har gjorts av att en möjlig gjorts på förslag från Banverket och lösning går att finna. har ansetts och anses fortfarande som godtagbara. Banverket äger rätt att själva fatta beslut i denna fråga. ● Lösningen innebär att Centralbrons bredd på en sträcka förbi Riddarhol- men minskas så att endast tre plus två filer kan upprätthållas för biltrafi- ken. Jämfört med idag så är det en minskning med ett körfält.

tredje spåret /underlag /genomlysning tredje spåret 22 RIKTLINJER FÖR UTFORMNING AV TUNNLAR

Banverkets krav på framkom- Samhällets krav på tunnelsä- krav gäller. Ovanstående är en sträng Brandskyddskrav med avseende på pri- lighet kerhet tolkning av regelverket TSD. Möjligt- märt personsäkerhet förändras till följd vis skulle Riddarholmstunneln kunna av att nya brandkurvor tillämpas samt klassas som en kort tunnel med en att krav rörande säkerhet vid utrymning Banverkets krav på framkomlighet Efter tidigare projektering av tredjespå- annan, mindre sträng tolkning, av förändrats. Övriga brandskyddskrav syftar till att garantera att tågen kan ret har tunnelsäkerhetsfrågorna accen- TSD. regleras av annan lagstiftning. Lösning- komma fram på ett effektivt och säkert tuerats. Inom EU arbetas det intensivt ar som uppfyller de nya kraven bedöms sätt. Kraven syftar även till att på ett med frågorna inom ramarna för olika ● Följden av att tunneln i kommande vara möjliga att hitta men ger extra säkert sätt kunna underhålla spåran- forskningsprogram på såväl nationell regelverk klassas som en lång tun- kostnader. läggningarna i framtiden. som EU nivå. Under senare tid har ett nel blir att krav på accessväg för antal svåra tunnelolyckor inträffat i Eu- räddningsinsatser på Riddarholmen Nuvarande regelverk säger att centrum- ropa vilket har medfört att ett antal över- och Söder Mälarstrand skärps. För avstånd spår ska vara minst 4,5 meter. gripande aktiviteter initierats såsom: Söder Mälarstrand kan en godtagbar Vid tre spår ska det dessutom vara access eventuellt anordnas genom ● Regeringsuppdraget “Personsäkerhet minst 6,0 meter mellan två av spåren. att en öppning för GC-väg genom i tunnlar”, Nov 2005. Spårlutningen bör begränsas till 10 hotell Hilton skapas. För Riddarhol- promille för att garantera framkomlighet ● Arbete med ny Banverkshandbok men, södra delen, krävs ombyggnad även för den tyngsta godstrafiken. “Tunnelsäkerhet”, Dec 2006. av stödmurar och sannolikt ett visst inkräktande på hamnplanen. Över- ● Arbete med att ta fram ny tunnelsä- I tidigare utredningar och det i denna svämningsrisken från Mälaren måste kerhetsstandard TSD . genomgång föreslagna utbyggnadsal- särskilt beaktas. Yta för räddnings- ternativet uppfyller dessa krav förutom Banverkets tolkning av de kommande insatser bedöms kunna lösas om för den del av spåret som passerar Rid- nya regelverken innebär: accessvägarna samtidigt löses. För darholmen i tunnel. Riddarholmen, norra delen, kan rädd- ● För tunnlar längre än 500 m gäller ningsinsatser in i tunneln förmodligen För ytspår öst är centrumavstånd spår strängare krav än tidigare regelverk äga rum med nuvarande utformning vald till 4,3 meter och maximal spårlut- ställt. Den nu aktuella tunneln vid av spårområde och hamnplan. ning till 30 promille. Riddarholmen är c:a 270 m lång dvs definieras som kort tunnel. Dock så ● Tillkommande krav på gångbanor För ytspår väst är maximal spårlutning finns tilläggskrav som säger att om inne i tunnlar för eventuell utrymning vald till 30 promille. avståndet till nästa tunnel, som i detta innebär för tunneln under Södermalm fall är tunneln under Södermalm, att utrymme saknas på ena sidan Dessa avsteg har gjorts på förslag från är mindre än 500 m så ska tunnlar- vilket innebär att en breddning erfod- Banverket och har ansetts och anses nas sammanlagda längd beaktas. I ras. För Riddarholmstunneln saknas fortfarande som godtagbara. nu aktuellt fall är avståndet mellan utrymme på bägge sidor om spåret tunnlarna c:a 470 m vilket betyder att och är svår att få till så detta måste Värt att notera är att det är Banverket tunnellängderna ska adderas. Söder- utredas vidare och ses i sitt större själva som äger frågan dvs kan besluta malmstunneln är dryga 500 m lång. sammanhang. om och godkänna dessa avsteg. Tunneln under Riddarholmen klassas alltså som lång tunnel dvs strängare tredje spåret /underlag /riktlinjer för utformning av tunnlar 23

Med avseende på ovanstående rekom- Sammanfattande bedömda menderar Banverket att man genomför konsekvenser på tunnelutform- en fullständig analys av tunnelsäkerhe- ten, med riskanalyser och framtagande ning av nya tillkommande krav av säkerhetskoncept i enlighet med på tunnelutformning utredningen “Personsäkerhet i tunnlar”. ● Banverkets krav på tunnelgeometri I arbetet bör ligga att se över hur man mht framkomlighet och underhåll praktiskt kan lösa de kraven som ställs har inte förändrats sedan tidigare i TSD Tunnelsäkerhet. Geografiskt bör tunnelutredningar. Föreslagen tun- arbetet avgränsas av Södra anslutning- nelgeometri enligt såväl Ytspår Öst en Stockholms södra station och bron som Ytspår Väst är därför fortfarande över Norrström. genomförbara. Sammanfattningsvis bedöms tredje ● Strängare samhälleliga krav mht per- spåret (som delvis förläggs i tunnel) sonsäkerhet (med bakgrund av de fortfarande vara möjligt att genomföra tunnelolyckor som har ägt rum under men de ökade samhälleliga kraven en- senare år) innebär att en ytspårslös- ligt ovan bedöms medföra tillkommande ning fördyras jämfört med tidigare ut- kostnader. redningar. Ytterligare utredning krävs dock för att få en mer fullständig bild Notera dock att det i slutänden är Järn- av detta. vägsstyrelsen som slutligen tolkar re- gelverket och beviljar eventuella avsteg från dessa. Banverket äger inte rätt att själva bestämma i frågan.

tredje spåret /underlag /riktlinjer för utformning av tunnlar 24 MILJÖPRÖVNING

Miljöaspekter och lagstifning, ett framtida scenario där projektet inte Munkbrokajen ska byggas ut i vattnet Kulturmiljö och stadsbild Tredje spåret utförs. MKB ska också redovisa alterna- och grundläggs med pålning. Arbetet tiva lösningar där sådana är möjliga. Ett utförs delvis i vatten. Entrén till tunnel- Riddarholmen utgör med sin unika miljö prognosår väljs och konsekvenserna för banan ska sänkas. Om en planering av ett tredje spår i yt- med palats från 1600-talet en del av de olika alternativen beskrivs vid detta läge över Riddarholmen åter blir aktuell riksintresse för kulturmiljö ”Stockholms prognosår. För att minimera påverkan För kommande process med en miljö- innebär detta att projektets miljökones- innerstad och Djurgården”. Riksintresset på miljö, hälsa och hushållning med konsekvensbeskrivning kan ett antal kvenser behöver beskrivas i förnyade innehåller flera olika värdekärnor och naturresurser ska MKB även innehålla områden identifieras inom vilka miljöas- konsekvensbeskrivningar. En miljökon- aspekter på innerstaden som har bety- förslag på skadeförebyggande åtgärder. pekter behöver belysas såsom bedöm- sekvensbeskrivning (MKB) upprättades delse för dess kulturhistoriska värden. ning av påverkan på riksintressen, på till förslaget som togs fram 1994, men Däribland finns medeltidens kulturlager, De prövningar i ett ytspårsprojekt som kultur- och stadsmiljö, på turism och sedan dess har lagstiftningen ändrats, Riddarholmen med stormaktstidens berörs av bestämmelserna i miljöbalken friluftsliv, på naturmiljö samt effekter på framför allt i och med införandet av palatsbebygggelse och stadens front är hälsa och säkerhet. Miljöbalken 1999. mot vattnen. järnvägsutredning, järnvägsplan, detalj- Riksintressen Syftet med en miljökonsekvensbeskriv- Flera av byggnaderna på Riddarholmen plan och tillstånd till vattenverksamhet. ning är enligt Miljöbalken (MB) 6 kapitlet är statliga byggnadsminnen. Kulturla- 3 §: I projektet med ett tredje spår i ytläge gret under markytan med medeltida el- Verksamhet i samband med krävs en avvägning av två oförenliga ler äldre lämningar är fornlämning enligt ”att identifiera och beskriva de direkta tredje spåret riksintressen – kulturmiljöintressen på Kulturminneslagen. och indirekta effekter som en planerad Riddarholmen och järnvägen. Det ena verksamhet eller åtgärd kan medföra dels är ett rent bevarandeintresse, medan på människor, djur, växter, mark, vatten, De gamla broarna över Söderström Det är av stort värde att stadslandska- luft, klimat, landskap, och kulturmiljö, dels och Norrström måste ersättas med det andra är ett intresse som bygger på pet bibehåller en karaktär av öppna på hushållningen med mark, vatten och nya. Detta innebär att nya bottenplat- utbyggnad och utveckling för att kunna vattenvidder och fria utblickar. I be- den fysiska miljön i övrigt, dels på annan tor, pålning för dessa och nya bropelare bibehålla sitt värden. dömningen av konsekvenserna är det hushållning med material, råvaror och konstrueras. Arbetena kommer delvis viktigt att betrakta projektområdets del i energi. Vidare är syftet att möjliggöra en att utföras i vatten. Riksintressen behandlas i miljöbalkens stadsbildens helhetsmiljö. samlad bedömning av dessa effekter på tredje och fjärde kapitel. Både järnvä- människors hälsa och miljön.” Befintliga spår och tunneln under gen och kulturmiljöintressena är utpe- Alla former av fysiska intrång i kulturla- Riddarholmen breddas. Vid Norstedt kade enligt kapitel 3. I ett skede med gren på Riddarholmen måste föregås av En MKB är inte bara ett dokument utan kommer pålning att behövas för grund- järnvägsutredning bör MKB visa om tillstånd från Länsstyrelsen, arkeologis- det omfattar även den process under läggning av nytt spår. Det befintliga projektet innebär påtaglig skada på de ka undersökningar och utgrävningar en- projektets framskridande då miljöfrågor tågtråget kommer att bytas ut helt eller olika riksintressena och ge underlag för ligt Kulturmiljölagen. Även pålning i t.ex. ska integreras kontinuerligt för att hitta delvis bevaras (beroende på skick). avvägning mellan dem. Riddarholmskanalen kräver tillstånd. en så miljömässigt anpassad lösning Under Riddarholmstorg görs utökning som möjligt. västerut med (upp till en meter). Tunnel- I ett skede med järnvägsplan, då al- Riskanalyser för påverkan på kul- konstruktionen byts ut och sänks också ternativ valts, ska MKB visa hur Miljö- turbyggnaderna av t.ex. vibrationer, Miljöaspekter ska belysas både för ett något. Arbetena kommer delvis att ske balkens regler har tillämpats vid val av arbeten under grundvattnet och trans- nollalternativ och för ett utbyggnads- under grundvattenytan. Riddarholms- lokaliseringsalternativ och utformnings- porter under byggtiden måste upprättas alternativ under såväl driftskede som bron byggs om helt. principer. En lokalisering ska väljas tillsammans med skonsamma arbets- byggskede. Nollalternativet beskriver som är lämplig med hänsyn till vad som metoder. anges i tredje kapitlet. tredje spåret /underlag /miljöprövning 25

Lika viktigt som att beskriva eventuella Bedömning av dagvattnets påverkan på en förändring av mängden körfält på Hushållning med naturresurser försämringar av miljön, och hur man ska vattenkvaliteten i Norrström och Sö- Centralbron. Det är troligt att bullerni- motverka detta, är att titta på möjlighe- derström samt möjliga åtgärder för att våerna från tågbroarna kan reduceras i Mälaren är huvudvattentäkt för Stock- ter att förbättra befintlig miljö, t.ex. vid minska denna påverkan ska hanteras i och med att nya broar konstrueras. holm med nästan 2 miljoner användare. Riddarholmskanalen. projekteringen. Dess huvudsakliga avbördning sker Vibrationer för bebyggelsen i området genom Norrström och Söderström och Kulturmiljö och stadsbild är den i sär- I utredningen 1994 gjordes sediment- måste belysas både för driftskedet Mälaren regleras där med Riskbrodäm- klass viktigaste enskilda miljöaspekten, provtagning i Söderström och Norrström och under byggtid. Aspekten är sär- met, Stallkanalen och Karl-Johan-Slus- men hänger också samman med andra och innehållet av tungmetaller analyse- skilt viktigt med tanke på närheten till sen. All verksamhet som kan tänkas ha miljöaspekter, t.ex. turism och friluftsliv. rades. Sjöbotten mellan Tegelbacken de kulturhistoriskt mycket värdefulla en inverkan på avbördningskapaciteten och Riddarholmen består av grovkornigt byggnaderna. Det finns i dagsläget inga måste noga belysas i MKB. Detta är Turism, friluftsliv och barriäref- material som sand och grus och inne- riktvärden för vibrationer, däremot finns särskilt viktigt med tanke på diskussio- fekter höll låga halter av bly, kadmium och riktvärden för bedömning av komfort i nen om troliga ökande högvattenstånd kvicksilver. Mellan Riddarholmen och bostäder och kontor angivna i Svensk i framtiden på grund av klimatföränd- Den miljö som finns idag utgör ett viktigt Söder Mälarstrand är bottenmaterialet Standard SS 460 48 61. Banverket ringar. turistmål och även ett viktigt rekrea- finare, och höga halter av tungmetaller accepterar vid nybyggnation av bana ej tions- och strövområde för Stockhol- uppmättes. Provtagningarna kommer måttliga störningar enligt denna stan- mare. Åtgärder som påverkar miljöns troligen att behöva kompletteras och dard. Riskanalyser för påverkan på attraktivitet, både positivt och negativt, åtgärder vidtas för att inte sprida förore- bebyggelsen måste tas fram. Det finns och möjligheterna att lätt ta sig fram till nade sediment vid arbetena. idag mycket bättre teknik för att minska fots och med cykel bör tydligt belysas, vibrationer än vad som fanns då spåren både då projektet är genomfört och Hälsa och Säkerhet konstruerades på 1950-talet. under byggtiden. Bullersituationen i området måste Förändringar av biltrafiken kan förvän- Naturmiljö belysas eftersom både biltrafik och tas i och med ombyggnationen av Cen- tågtrafik påverkas av ett tredje spår. tralbron vilket kan påverka mängden utsläpp av luftföroreningar. Luftsituatio- Naturmiljön avser i första hand det Förslag till åtgärder för att sänka för nen bör studeras så att inte projektet djur och växtliv som finns i vattnet, då höga ljudnivåer ska upprättas. Sedan inte medför att miljökvalitetsnormer landområdet är helt exploaterat. Sport- MKB till detaljplan upprättades 1994 har överskrids. fiske sker i dag i stor utsträckning i nya riktvärden för buller vid nybyggnad Norrström. eller ombyggnad av trafikinfrastrukur slagits fast i Infrastrukturpropositionen Närheten mellan hus och kontor på Riddarholmen samt kontaktledningar För arbeten i vatten krävs tillstånd (1996/97:53). för tåget måste belysas för att avgöra enligt 11 kapitlet Miljöbalken, och denna om elektromagnetiska fält med för höga tillståndsprocess kräver en miljökon- Beroende på hur MKB avgränsas kan värden uppkommer på arbetsplatserna sekvensbeskrivning särskilt inriktad på även effekter på buller i andra områ- på Riddarholmen. konsekvenserna för vattenversamheten. den belysas, om man kan förvänta sig stora förändringar av trafikflödena som konsekvens av dels ombyggnaden eller tredje spåret /underlag /miljöprövning 26

Konsekvenser under byggti- Riddarholmen under byggtiden är viktig Skärpta och utökade krav på MKB kommer att behöva upprättas den och måste säkerställas. MKB både för järnvägsutredning, järnvägs- plan, detaljplan och för tillstånd till vat- Nyheter Med Miljöbalken tenverksamhet för ett tredje spår. Sam- Byggtiden kommer att bli relativt lång, I och med Miljöbalken skärptes och ordning mellan dessa MKB kommer och uppskattningsvis 6 år eller mer. Den utökades kraven på MKB, både på bör göras i möjligaste mån, men det kan påverkas i hög grad av att stor hänsyn Miljöbalken infördes 1 januari 1999. dokument och processen samt i vilka inte uteslutas att separata dokument måste tas till tågtrafiken och detta gör Den innebar en sammanslagning av 15 fall en MKB behövs. Kraven på samråd kan behöva upprättas för tydlighetens arbetena mer komplicerade och mer tidigare gällande lagar på miljörättens i processen ökade också. Den MKB skull. Avgränsningen av MKB kan också tidskrävande. MKB ska beskriva de område. Miljöbalkens syfte har direkt som upprättades 1994 kan tjäna som skilja sig åt i de olika fallen. förhållanden och konsekvenser som koppling till FN-konferensen i Rio 1992, underlag i en ny process, men måste arbetena får på de olika miljöaspekterna och avser att skapa förutsättning för att revideras och utökas. Ett eventuellt ytspår kommer troligen under byggtiden och för att detta ska uppfylla det handlingsprogram som då att bedömas medföra betydande miljö- bli tydligt bör det redovisas i ett eget togs fram för att på lång sikt att nå fram Tillståndsmyndigheten är numera skyl- påverkan både i järnvägsutredningen kapitel. till ett ekologiskt hållbart samhälle. dig att göra en fristående bedömning och detaljplan, vilket innebär att kraven av miljökonsekvensbeskrivningen. En på MKB och samråd måste uppfyllas Buller och vibrationer kommer att vara Nedan följer en kort redogörelse av förutsättning för att målet i sin helhet i sin helhet. Vidare ska en beskrivning oundvikliga, men kan minskas exem- förändringar i miljölagstiftningen, och skall kunna tas upp till prövning är att göras av hur relevanta miljökvalitets- pelvis genom att välja en pålningstek- vilken betydelse de kan ha för projektet MKB godkänts. mål och de allmänna hänsynsreglerna nik som trycker ned pålarna istället för med ett tredje spår i ytläge över Riddar- beaktas. att slå ned dem. Kraven på buller från holmen. I juli 2004 infördes också EU:s direktiv byggplatser har skärpts iom Naturvårds- om miljöbedömning av planer och pro- Allmänna hänsynsregler verkets nya förordning (NFS 2004:15) Regionala miljödomstolar gram i svensk rätt. Införandet skedde och nattarbeten är mycket svåra att ge- genom ändringar i Miljöbalken och Plan- nomföra i tätbebyggda områden. Detta Vattenverksamhet som förut prövades och bygglagen. Ändringen innebär att Ytterligare en nyhet i och med infö- kan göra att nattarbeten blir omöjliga vil- i Koncessionsnämnden prövas nu i en även miljöbedömningar till planer och randet av Miljöbalken är de allmänna ket försvårar och fördyrar projektet. Ge- Miljödomstol i tingsrätterna. Överklagan- program är kopplade till Miljöbalkens hänsynsreglerna i kapitel 2. Bevis- nomfattande riskanalyser måste göras det går numera till Miljööverdomstolen, regler om MKB. bördan för att visa att verksamheten inför arbetena under grundvattenytan på istället för som tidigare till regeringen. inte motverkar miljöbalkens mål ligger Riddarholmen, så att risk för sättnings- En MKB enligt miljöbalkens regler krävs Enligt proposition 2004/05:59 skiljer sig på verksamhetsutövaren i frågor om skador inte uppstår. Byggplatserna ska nu vid tillståndsansökan. kraven på beskrivning av konsekvenser tillstånd och tillsyn. Detta ger i praktiken utformas på bästa sätt ur miljösynpunkt. något åt för de olika fallen. Bland annat ett större utredningsansvar åt verksam- Miljöbalken ger möjlighet genom 16 fokuseras mer på lämpliga alternativ i hetsutövaren. Påverkan på vattnet kommer framför allt kapitlet 9§ att till tillståndet knyta skyl- miljöbedömning av planer och program. att ske under byggtiden i samband med dighet att utföra eller bekosta särskilda De uppgifter som skall lämnas för att de arbeten i vatten som är nödvändiga åtgärder för att kompensera det intrång beskriva miljökonsekvenserna kan för att grundlägga brokonstruktionerna. i allmänna intressen som verksamheten också vara mer översiktliga. Dock näm- Hur arbetena i vatten påverkar både det medför. ner propositionen att tillämpningen av biologiska livet och avbördningskapa- PBL:s och Miljöbalkens bestämmelser citeten måste utredas. Tillgänglighet till ska kunna samordnas. tredje spåret /underlag /miljöprövning 27

Tillåtlighetsprövning kvalitetsnormer, en för utomhusluft, en En central fråga är avvägningen mel- Arbetsmiljökrav för fisk- och musselvatten och en för lan de två riksintressena Riddarholmen Regeringen ska tillåtighetspröva större omgivningsbuller. Ett tillstånd enligt och järvägen. Avvägningen har gjorts Tidigare utredningar har räknat med miljöpåverkande anläggningar enligt miljöbalken får inte meddelas för en ny i tidigare skeden, där Länsstyrelsen vissa undantag från säkerhetskraven Miljöbalken. Huruvida ett tredje spår fal- verksamhet som medverkar till att en bedömde järnvägen som det intresse gällande arbetsmiljö. Sedan dess har ler under den obligatoriska tillåtlighets- miljökvalitetsnorm överträds. Att tredje som bäst främjade en långsiktig och Banverkets organisation ändrats, där prövningen enligt 17 kapitlet 1§ är något spåret skulle medverka till att en norm lämplig utveckling. En viktig skillnad den viktigaste skillnaden är att man nu oklart, men regeringen har enligt 17 kap överskrids bedöms som osannolikt. med det beslutet är att ingreppen på handlar upp tjänster istället för att utföra 3 § möjlighet att förbehålla sig rätten att Riddarholmen i det då föreslagna alter- dem själv. Vid en upphandling av entre- pröva tilllåtligheten om verksamheten Utökad rätt att överklaga nativet var större än i det alternativ som prenad för ett tredje spår idag kommer kan antas få betydande omfattning eller idag förordas. En annan skillnad var Arbetsmiljölagstiftningen att gälla fullt ut. bli av ingripande slag för de intressen Ideella miljöorganisationer som har be- att alternativa sträckningar inte fanns Utrymmet vid Riddarholmen är trångt, som balken enligt 1 kapitlet 1 § skall drivit verksamhet i Sverige under minst projekterade. och det finns krav på att järnvägstrafi- främja. tre år och har lägst 2000 medlemmar ken ska kunna flyta under arbetstiden. har i och med Miljöbalken givits rätt att Med stor sannolikhet kommer en dis- Detta kommer troligen att krocka med Exempel på sådana prövningar skulle överklaga beslut enligt balken. De har kussion om alternativ att vara central i kraven på säkerhet i arbetsmiljölagstift- enligt propositionen till Miljöbalken numera rätt att överklaga fastställelse en ny debatt om ett tredje spår i ytläge. ningen, t.ex. krav på säkerhetszon till (1997/98:45) kunna vara anläggande av en järnvägsplan. Alternativens respektive för- och nack- räls i trafik och avstånd från maskiner av rangerbangårdar i stadsmiljö och delar kommer att behöva genomlysas till högspänningsledningar och spår- vägar och järnvägar i särskilt värde- Kommentarer grundligt eftersom utredningarna i äm- området. Med stor sannolikhet kommer fulla naturområden. Det är sannolikt att net har varit så många och diskussio- det att komplicera och fördyra genom- regeringen kommer att ta upp frågan till Utredningsansvaret för verksamhets- nen pågått under så lång tid. Det finns förandet av ett tredje spår i ytläge över prövning eftersom det är ett kontroversi- utövaren har ökat i och med införandet också redan nu en mycket stor mängd Riddarholmen ellt projekt i en mycket känslig miljö. av Miljöbalken. Kraven på underlags- ideér om alternativa lösningar. material för beslut i ett så kontroversiellt Miljökvalitetsnormer projekt som tredje spåret är naturligtvis Tredje spåret är ett projekt som har stor mycket höga. Att projektet kommer att påverkan på andra samhällsbyggnads- projekt i staden och regionen. I en fram- I och med miljöbalken infördes också bli överklagat bör förutsättas redan i tida process blir det är mycket viktigt hur miljökvalitetsnormer som ett juridiskt dagsläget, vilket medför att det slutliga man väljer nollalternativ, eftersom detta styrmedel. Normer kan meddelas av avgörande kommer att hamna på reger- är jämförelsealternativ i MKB. Miljöbal- regeringen i förebyggande syfte eller ingens bord. kens utökade krav på samråd är också för att åtgärda befintliga miljöproblem. viktiga att uppfylla eftersom projektet är Idag finns tre förordningar om miljö- kontroversiellt.

tredje spåret /underlag /miljöprövning 28 KOSTNADER OCH TIDER

I bedömda kostnader för ett tillkom- Kostnadsutvecklingen (kpi) tom år 2006 Ökad trafik på befintliga spår Den nyligen flyttade spårväxeln med mande tredje spåringår delen från enligt följande: tillhörande brobreddning över Norrström Stockholms södra station till Tegelback- Jämfört med tidigare har trafiken på de måste med största sannolikhet återstäl- en/Stockholms centralstation. Övriga 1994 13% befintliga spåren ökat till att nu ha nått las i ursprungligt skick om ett tredje nödvändiga investeringar på grund av ett maximum av vad som överhuvudta- spår ska kunna anslutas från den västra tredje spåret, som t ex en upprustning 1995 10% get är möjligt. I och med att växelom- sidan. Kostnaden för flytt och brobredd- av sträckan mellan Stockholms central- byggnaden vid centralens södra infart ning (c:a 0,3 MdrSEK) blir en förgäves- station och Karlberg samt ombyggnad 2000 7% snart är klar kan trafiken ytterligare kostnad men bör inte belasta budgeten av centralstationen, ingår inte i nedan- förväntas öka något, De befintliga två för det tredje spåret då kostnaden redan stående kostnader. (källa: Statiska Centralbyrån) spåren är därför redan idag synnerligen är tagen. Att återställa spår och bro störningskänsliga utan en byggnation belastar däremot kostnaden för tredje Oavsett den allmänna förändringen Tidigare utredningar från Banverket av ett nytt tredje spår. En byggnation av spåret. Mycket grovt kan kostnaden av kpi-värdet finns det skäl att tro att visar att kostnaden för tredje spåret ett tredje spår måste därför ske på ett bedömas till0,1 MdrSEK. den allmänna kostnadsutvecklingen i varierar mellan 1,6 och 2,6 MdrSEK sådant sätt att tågtrafiken under inga byggbranschen varit avsevärt större än beroende på när i tiden kostnaden har omständigheter störs. Det här innebär angivna värdena ovan. Det antas därför beräknats. att byggnationen av ett tredje spår ytter- att kostnaden för byggentreprenader ligare kompliceras och fördyras jämfört Vid bedömningen av kostnaden för det har ökat med dubbla värdet av kpi. med tidigare. tredje spåret år 2006 har Banverkets Tillkommande (fördyrande) Befintliga konstruktioners tillstånd ursprungliga kostnadskalkyler använts. och kondition Till detta har sedan den allmänna prisök- krav i projekt tredje spåret ningen adderats och slutligen har ett an- Tidigare utredningar har antagit att delar tal nya (tillkommande) moment adderats. Förutom den allmänna kostnadsutveck- av de befintliga järnvägskonstruktio- Banverkets kostnadskalkyl är framtagen lingen i samhället i stort och byggbran- nerna längs getingmidjan kan bibehål- med en traditionell kalkylmetod där schen i synnerhet så har även ett antal las. Senare utredningar visar dock att kostnad bedömts med ett fast värde per fördyrande moment tillkommit i projekt tillståndet för vissa av konstruktionerna aktivitet och adderats post för post. tredje spåret sedan tidigare utredningar. (t ex bron över Söderström) är i sämre Dessa tillkommande moment, som kondition än vad man tidigare har an- Tidigare utredningar och allmän kost- listas nedan, är svåra att kostnadsupp- tagit. Det mest realistiska är därför att nadsutveckling i samhället och bygg- skatta men en bedömning har gjorts. anta att samtliga konstruktioner längs branschen Tunnelsäkerhet sträckan Tegelbacken — Söder Mälar- strand endera måste repareras eller Tidigare utredningar har uppskattat Ökade samhälleliga krav på tunnlars bytas ut i sin helhet. Detta inkluderar kostnaden enligt följande: utformning beträffande bla utrymnings- även bron över Norrström. vägar och accessvägar för räddnings- Banverket 1994 1,6 MdrSEK insatser. Bakgrunden till dessa ökade krav är bla de tunnelolyckor som har Banverket 1995 2,3 MdrSEK inträffat under de senare åren. Banverket 2000 2,6 MdrSEK tredje spåret /underlag /kostnader och tider 29

Uppskattning av kostnad år Tidplan för tredje spåret 2006 Ytspår öst, som bygger på Banverkets Utgångspunkten antas vara 2000 års utredning daterad 1998 har i ursprunglig kostnad uppräknat med dubbla kpi. utredning tidsatts till c:a tio år. I denna Skillnaden mellan 2000 och 1995 års tidrymd avsågs såväl planproces- pris(uppräknat på samma sätt) är dock sen som byggnationen att rymmas. liten. 1994 års pris, som är markant Banverket har nu i december år 2006 mycket lägre, anses inte vara relevant reviderat den ursprungliga tidplanen till i sammanhanget. Till detta adderas att numera omfatta elva år varav den sedan de fördyrande faktorerna enligt egentliga byggverksamheten bedöms ta ovan. c:a sex år. Förlängningen beror i huvud- sak på att den ökade trafiken på befint- Bedömd utbyggnadssumma är ca 5 liga spår leder till ett mer tidskrävande miljarder kr. förfarande. Ursprunglig tidplan från 1998 är framtagen på ett traditionellt vis. Aktiviteter läggs efter varandra med respektive beroenden och på så vis fås en kritisk linje och ett slutdatum för hela processen. Beskrivning Kostnad (MdrSEK) En bedömning av byggtid, där förändrat Kostnad år 2000 2,6 metodval baserat på utbyte av större enheter under bibehållen trafikkapacitet Uppräkning, 2 x kpi 0,36 ger en total bedömning av en byggtid av sex år. Till detta ska adderas tid för att Ökade krav på tunnelsäkerhet 0,15 genomföra erforderlig planprocess.

Utökade krav vid utbyggnad p.g.a. ökad trafik på befintliga spår 0,5

Uppgradering av befintliga konstruktioner 0,8

Aterställning av växel vid Centralen 0,1

Kalkylosäkerhet 0,5

SUMMA 5 MdrSEK tredje spåret /underlag /kostnader och tider Referenser Tredje spåret, förslag 1988 Nya spår Stockholm Central - Årsta, bearbetning 1991 Nya spår Stockholm Central – Årsta, 1994 Nya spår genom Stockholm, 1996 Spår, miljö och stadsbild i centrala Stockholm. SOU 1996:121 Produktionsutredning 1998

Lag om byggande av järnväg SFS 1995:1649. Handbok Miljökonsekvensbeskrivningar inom vägsektorn, del 3 analys och bedömning, Vägverket Publikation 2002:43. Miljöbalken och andra miljölagar, Na- turvårdsverket förlag, uppdatering 2006-07-01. Miljöbedömning för planer enligt plan- och bygglagen, en vägledning, Boverket mars 2006. Regeringens proposition 1997/98:45 Miljöbalk och Författningskommentar, bilaga 1, del 2