PLAN Nr 1/2005 Tidsskrift for samfunnsplanlegging, byplan og regional utvikling

C-moment av dimensjoner 4 Planlegging og tilrettelegging for etterbruk av Fornebu er en stor byutviklingsoppgave, også i internasjonal målestokk, skriver Hans Kr. Lingsom. Makt og avmakt 9 Planarbeidet på Fornebu viser at statens makt er begrenset og splittet, konkluderer Rolf H. Jensen. Til gjengjeld har pri- mærkommunens makt vært fullstendig dominerende. Fra flyplass til bysamfunn 18 ’Masterplanen’ for Fornebu bygger på to hovedprinsipper, forteller Pedro Ardila. En overordnet samferdselskorridor og en grøntstruktur med en sentral park som kropp og grønne korridorer som armer ut mot sjøen. Endelig på skinner? 22 Det er vedtatt å bygge en automatbane fra Lysaker til For- nebu, men fortsatt mangler statlig bevilgning. Miljø for alle penga 23 Staten har både hatt økonomiske og samfunnsmesige mål ved etterbruken av Fornebu. Hvordan har disse målene latt seg forene? spør Beate Folkestad Habhab. Nordens største boligprosjekt 32 Fornebu Boligspar skal bygge 5.000 boliger på Fornebu. Et nytt konsept – med salg av tomteandeler i stedet for boliger – skal brukes ved byggingen, forteller ledelsen i selskapet. Næringspolitikk og kokkelimonke 34 Hvorfor ble IT Fornebu-prosjektet så kontroversielt? spør Erik S. Reinert. Han tror det skyldtes en særnorsk forståelse av kapitalismens drivkrefter, og en politisk strid om Arbei- derpartistaten der IT Fornebu ble slagmark. Øl og flyplass 40 Ifølge Tron Øgrim mangler Fornebu de tre viktigste lokalise- ringskravene som gjelder for IT-industrien: utesteder, billig husleie og nærhet til flyplass. IT eller ITTE? 46 Planene om et IT- og kunnskapssenter på Fornebu har hatt en trang start, innrømmer ledelsen i IT Fornebu. Men nå går alt så mye bedre. Byutviklingskostnader – hvem betaler? 48 Gjennom utbyggingsavtaler har Bærum fått utbyggerne på Fornebu til å betale for ’sosial infrastruktur’. August E. Røs- Modellfoto: Schmidt, Hammer & Lassen nes ser nærmere på bruken av slike avtaler.

Den kompakte byen 54 Er det grenser for tetthet med hensyn til å oppnå reduksjon i det private energiforbruket? spør Ingrid T. Norland og Erling Holden. Bilringer og sykkelnavn 60 Petter Næss presenterer funn fra en undersøkelse i Køben- havn, som viser at beboere i de perifere deler av byen kjører mer bil enn de som bor i sentrale deler av byen. ’Fingerplanen’ for Romerike 68 Romerikskommunene har laget en langsiktig utviklingplan, Illustrasjon: Civitas/AFK forteller Lars Christian Bettum. Planen tar høyde for en vekst på opp mot 20 % i de neste 10–15 årene. 52 Landet rundt 72 NFBB Plan 1/2005 1 Fra Fornebu til Forneby

ist høst var det seks år siden Fornebu ble nedlagt som flyplass. Redaksjonens adresse SForeløpig er det lite å se av det som etter hvert skal bli Norges PLAN største byutviklingsprosjekt – et nytt bysamfunn på Lillehammers Jens Fredrik Nystad Nygårdsveien 2, 3179 Åsgårdstrand størrelse, med 6.000 boliger og inntil 15.000 arbeidsplasser. Men Telefon: 33 03 66 03 planene for området begynner nå å falle på plass, og gjør det E-post: [email protected] mulig å ane konturene av fremtidens Forneby. Alle henvendelser om abonnement og adresseforandringer Dette nummeret av PLAN ser nærmere på Fornebus transforma- rettes til Universitetsforlaget, Kundeservice, Postboks 508 sjon fra flyplass til by. Hovedvekten er likevel lagt på det politiske Sentrum, 0105 Oslo «spillet» om Fornebu, på planprosessen og forholdet mellom de Utgitt av Universitetsforlaget viktigste «spillerne». Striden om arealutnyttelsen på Fornebu har Utgivelsen er støttet av Kommunal- og regionaldepartementet vært den fremste kamparenaen, mens debatten om IT-senteret og og Husbanken ISSN 0805-083X print Fornebubanen kan betraktes som sekundære slagmarker. ISSN 1504-3045 online Bærum kommune, staten og Oslo kommune har vært de tre Redaktør sentrale aktørene på Fornebu. De har stått i et spent trekantforhold Jens Fredrik Nystad til hverandre, preget av motstridende interesser. Uten at det på Redaksjonsråd nåværende tidspunkt er mulig å gjøre opp et endelig regnskap, ser Susan Brockett, Ellen de Vibe, Knut Halvorsen, Petter Knutzen det så langt ut som om Bærum blir vinneren i dette spillet, mens Jon Naustdalslid, Gustav Nielsen, Anne Ruden, Tor Selstad, staten sitter igjen med «Svarteper». Jo Ulltveit-Moe Gjennom plan- og bygningsloven har Bærum klart å legge PLAN er et forum for informasjon, formidling og debatt om premissene for planleggingen av etterbruken på Fornebu. Kom- samfunnsplanlegging, byplan og regional utvikling. munen har også klart å velte kostnadene til opprydding, teknisk Artikler gjengitt i tidsskriftet vil bli lagret elektronisk i forlagets infrastruktur og banetilknytning over på de to opprinnelige database og kan bli publisert elektronisk på forlagets hjem- grunneierne – staten og Oslo kommune – og har også fått de meside og gjort tilgjengelig gjennom forlagets bestillings- private utbyggerne med på å betale for utbygging av sosial infra- system for elektronisk distribusjon av litteratur (Idunn.no). struktur, altså skoler, barnehager, osv. Abonnement Og mens Oslo har kunnet selge sin eiendom på Fornebu til høy Abonnement kan bestilles hos pris med sikte på boligbygging, har staten vært nødt til å selge Universitetsforlaget AS, Kundeservice, tomtegrunn til Telenor og IT Fornebu med vesentlig lavere avkast- Postboks 508 Sentrum, 0105 Oslo Telefon: 24 14 75 00 ning. I tillegg er store deler av statens eiendom avsatt til natur- og Telefax: 24 14 75 01 friområder – bruksformål med lav eller ingen markedsverdi. E-post: [email protected] Om det i det hele tatt har vært riktig av staten og Oslo å selge Abonnementspriser 2005: seg ut av Fornebu, får ettertiden bedømme. De kunne, som Hans Institusjoner kr 720,- Kr. Lingsom, Bærums plansjef på Fornebu skriver i sin artikkel, Privatpersoner kr 450,- Studenter kr 230,- i stedet ha valgt å gå sammen i et felles selskap for å ivareta Løssalgspris kr 85,- allmenne hensyn og sikre en god prosess i gjennomføringen av PLAN utkommer med seks nummer i året Norgeshistoriens største enkeltstående byutviklingsoppgave. Flerabonnementsordning: 3–9 eksemplarer: 15% Jens Fredrik Nystad fler enn 9 eksemplarer: 30% Redaktør Annonser Kirsten Solheim Universitetsforlaget, Postboks 508 Sentrum, 0105 Oslo Tlf: 24 14 75 17. Faks: 24 14 75 01 E-post: [email protected] Design Jan Neste Design Layout Brødr. Fossum AS Trykk PDC Tangen Forsiden Foto: Norconsult 2 Plan 1/2005 Helge Jakob Kolrud mfl. Kommentar til NS 8405 Denne boken gir en praktisk kommentar til den nye NS 8405. Kommentaren er skrevet for å dekke behovet for alle som i sitt daglige arbeid bruker standarden, eller ønsker en nærmere redegjørelse for praktiske fortolkningsspørsmål. NS 8405 er den sentrale entreprenørkontraktstandard for større bygge- prosjekter. Standarden har vært under en større revisjon, og den nye standarden trådte i kraft i 2004. www.universitetsforlaget.no Det har skjedd en rekke endringer i standarden. Dette inkluderer bla. betydelige strukturelle endringer i selve standarden, utformingen av samlede regler for fristforlengelse og endringer, samt reglene om entre- prenørens samordningsplikt. Endringene gjør også at standarden blir mer oversiktlig og enklere i bruk.

Hovedforfatter Helge Jakob Kolrud har vært sentral i arbeidet med revisjonen av NS 8405. Kolrud er høyesterettsadvokat og partner i Advokatfirmaet Haavind Vislie AS. Han har vært formann for en rekke utvalg under NBR (Norsk Byggstandardiseringsråd - nå Standard Norge SN), som har utarbeidet forskjellige standarder for bygg- og anleggsbransjen, herunder NS 3430, NS 3431, NS 3400, NS 8401 og NS 8402.

Medforfatterne til boken er Olav Bergsaker, Erik Davidsen, Jarle W. Holstrøm, Johnny Johansen, Inger- Johanne Lund, Dag Arne Ruud, Tor Wilhelm Seim og Bjørg Ven. Alle medforfatterne er advokater i Haavind Vislie, med lang erfaring innen entreprisesaker.

Pris: 599,- ISBN: 82-15-00128-9

Boken kan kjøpes i bokhandelen eller bestilles på www.universitetsforlaget.no telefon: 24 14 75 00 eller fax: 24 14 75 01 Aktørene på Fornebu: flere hoder – mange roller

Planlegging og tilrettelegging for etterbruk av Fornebu liseringen – undret seg på hvor lenge vedtaket ville er en stor byutviklingsoppgave – også i internasjonal stå. Først etter Stortingsvalget i 1993 syntes det klart at vedtaket i alle fall ville stå seg gjennom en ny målestokk. Rent faglig sett er planleggingen av et slikt stortingsperiode. For Bærum kommune som plan- område i seg selv en utfordring. Det er lite å hente myndighet var det nå aktuelt å sette i gang en plan- prosess om etterbruk av flyplassen. Kommunestyret av erfaringer fra håndtering av en slik oppgave her hadde allerede våren 1993 behandlet egen sak om hjemme. Riktignok finnes prosjekter av tilsvarende planlegging og forberedelser til etterbruk av flyplas- sen. Igangsetting av arbeidet ble etter hvert velsignet størrelse både i Europa og USA som det har vært mulig av miljøvernministeren som slo fast at dette var å hente erfaringer fra. Men rammebetingelser så som Bærum kommunes oppgave og ansvar. Samme år hadde kommunen startet opp sam- lovverk, eierskap til grunnen og ivaretakelse av offent- taler med eieren av flyplassområdet som da var lige myndigheters interesse har vært høyst forskjellige Luftfartsverket. Det ble raskt nokså åpenbart at arbeid med byutvikling av et flyplassområde neppe i de ulike prosjekter. var Luftfartsverkets kjerneområde med hensyn til kompetanse og mandat. Men viljen til og ønsket om å ta et hovedansvar og lede an i planarbeidet var det ingenting i veien med. At det faktisk var en Hans Kristian Lingsom er sivilarkitekt Av Hans Kr. Lingsom kommune der ute med et klart ansvar etter plan- og direktør i Bærum kommune. Han og bygningsloven, var ikke et faktum som i særlig har i flere år ledet kommunens Fornebu-planlegging og har ansvaret Aktørene i prosessen rundt Fornebu har i liten grad grad synes å påvirke Luftfartsverkets oppfatning av for avtaler med eksterne aktører, kunnet bygge på egen erfaring fra deltagelse i pro- egen rolle – ei heller egne begrensninger. Hva er byggesaksbehandling og planarbeidet. sjekter med tilsvarende omfang og kompleksitet. At vel en kommune målt i forhold til statlige organers enkelte tunge aktører forståelig nok har ivaretatt makt og myndighet? relativt snevre egeninteresser, har heller ikke bidratt Etter en stund meldte Oslo kommune seg på til å gjøre planprosessen enklere å drive frem. banen som fremtidig eier av deler av flyplass- Den artikkelen betrakter enkelte hovedaktørers området. I henhold til en avtale fra 1947 skulle rolle sett fra et administrativt ståsted i Bærum Oslo kommune som tidligere eier av områder der kommune. Det må være opp til andre parter å flyplassen lå ha sin eiendom tilbake dersom beskrive hvordan de har opplevd Bærum kommune flyplassen ble nedlagt – hvilket nå sannsynlig i rollen som planmyndighet og sentral part i utvik- ville skje. Men Oslo klarte åpenbart ikke helt lingsarbeidet for Fornebu. å bestemme seg for hvilken rolle kommunen skulle konsentrere seg om. På den ene siden var den Oppstarten potensiell grunneier av et verdifullt areal for by- Da Stortinget høsten 1992 vedtok at hovedflyplassen utvikling. På den annen side lå Fornebu slik til at skulle flyttes til Gardermoen var det mange – som det kunne falle naturlig å se planleggingen av etter nær 40 års debatt og vingling om flyplassloka- området som del av Oslos egen planlegging for 4 Plan 1/2005 Fornebu i historien

Fornebulandet har vært bebodd siden yngre jernalder. Før reformasjonen var området kirkegods sammen med Snarøya og Oksenøya og hørte under klosteret på Hovedøya. Etter reformasjonen og helt frem til slutten av 1700-tallet var området krongods eller i statens eie, og inntektene gikk til lagstolen i Christiania. Etter den tid har Fornebu hovedgård hatt flere fremtredende private eiere, blant annet kammerherre og baron Christian Fredrik Wedel-Jarlsberg, som var Bærums første ordfører fra 1846–47. Til gården, som frem til siste halvdel av 1800-tallet var en veldrevet landbrukseiendom, hørte 7-8 husmannsplasser. I annen halvdel av 1800-tallet startet utparsellering av Fornebu Hovedgård. De første villaer ble bygget etter åpningen av Vestbanen i 1872. Bortsett fra villaene nærmest Lysaker var de fleste eiendommene sommersteder. Etter hvert som trafikkforbindelsen med tog, båt og buss ble bedre, økte den fastboende befolkningen. Ved siden av den landskjente «kunstnerkolonien» på Lysaker/Lagåsen, med representanter som malerne Erik Weren- skiold og Gerhard Munthe, var det flere betydelige vitenskapsmenn, næringsdrivende og rikspolitikere som bosatte seg i området, som for eksempel Fridtjof Nansen, ordfører og utenriksminister Chr. F. Michelet, statsminister Chr. H. Schwei- gaard, historiker og utenriksminister Halfdan Koht og skipsreder Klavenes. Gjennom slektskap og vennskap trakk bebo- erne en rekke kjente personligheter til området, og den såkalte «Lysakerkretsen» spilte en viktig rolle i nasjonsbyggingen omkring 1905. I 1933 foreslo en komité nedsatt av Forsvarsdepartementet og Oslo kommune å anlegge en kombinert lufthavn for land- og sjøfly på Fornebu, til erstatning for sjøflyplassen på Gressholmen samt Kjeller ved Lillestrøm, som ble brukt som landflyplass. Oslo kommune fikk i 1934 kjøpt til sammen 915 dekar på Fornebu, hvorav 350 dekar skulle brukes til selve flyplassen. De ble anlagt to rullebaner på henholdsvis 800 og 700 meter, og 1. juni 1939 kunne flyplassen offisielt tas i bruk. Etter at tyskerne hadde okkupert flyplassen under krigen, ble den i 1946 frigitt til Oslo kommune og overtatt av staten året etter. I årene som fulgte ble flyplassen gradvis bygget ut og modernisert som landets hovedflyplass med nye ekspedi- sjonsbygg og lengre rullebaner. I 1992 ble det vedtatt å bygge ny hovedflyplass på Gardermoen, og første spadestikk ble tatt i august 1993. Planleg- ging av etterbruken på Fornebu startet i 1995, og da den nye Oslo lufthavn på Gardermoen ble åpnet 8. oktober 1998, var Fornebus æra som flyplass over. Jens Fr. Nystad

(Kilder: Forstudie av verneinteresser på Fornebu. Historisk utvikling, kulturminner, naturverdier, rekreasjonsverdier. Bærum kommune, 1994.)

byutvikling. At det på faglig hold i kommunen blemer i Fornebu-arbeidet – burde vært gjort flere klødde i noen fingre etter å gripe fatt i denne opp- anstrengelser for å finne gode organisasjonsløs- gaven vil neppe være overraskende. Resultatet ble ninger. For eksempel kunne grunneierne vist et at Oslo meldte seg med to representanter fra råd- samfunnsansvarlig helhetssyn og dannet et eget huset – en fra finans og en fra byutvikling. selskap som kunne ivareta felles interesser i plan- Det ble ført samtaler mellom Bærum kommune legging, utvikling og gjennomføring av utbyg- og de to grunneiernes representanter om hvordan gingen på Fornebu. Slik ble det ikke. oppgaven best kunne gripes an. Blant annet ble det Internt i staten skjedde det etter hvert en avkla- drøftet hvordan partene eventuelt kunne gå inn ring som førte til at Luftfartsverket fra 1.1.1995 i en selskapsdannelse som sikret et helhetlig og skulle overdra arealene og grunneierinteressene til samordnet grep i planlegging og gjennomføringen Statsbygg. Oslo på sin side valgte å legge ansvaret av utbyggingen på Fornebu. For Bærum kommune for ivaretakelse av sine grunneierinteresser til som planmyndighet var det et tankekors at kom- eiendomsetaten, med andre ord en markering av munen – som selv ikke eide grunn på Fornebu – den klare økonomiske interessen som lå i Oslo skulle inngå i et bindende samarbeid med sterke kommunes fremtidige eierskap av tomteområder grunneierinteresser. Hensynet til behovet for på Fornebu. å ivareta kommunens rolle uten binding til parter med sterke økonomiske motiver veide tungt. Statsbyggs inntreden Forsøk på å dra i land en organisasjonsmodell Allerede senhøstes 1994 var Statsbygg aktiv og som var egnet til oppgaven strandet. Men det er markerte tidlig ønsket om en førende rolle i plan- liten tvil om at det den gang – i lys av senere pro- og utviklingsarbeidet. Bærum kommunestyre hadde Plan 1/2005 5 tidlig på året allerede behandlet og fastsatt for- – plassering av områdesenteret (bysenteret) på utsetninger og rammebetingelser for planarbeidet Fornebu og fremdriften i dette. Grunneierne ble invitert til å gjennomføre en idékonkurranse for hovedgrep Hvordan planen banet vei for etablering av Telenor i arealbruken på flyplassområdet basert på de og det fremtidige IT-senteret på Fornebu er det ikke rammebetingelser som kommunestyret hadde rom for å gå nærmere inn på her. Begge deler var trukket opp. imidlertid i såvel Bærum kommunes som Stats- Men det viste seg etter hvert at Statsbygg var byggs interesser. Bærum kommunestyre hadde mer interessert i å utfordre de kommunale føringer allerede vedtatt mål og visjoner som ønsket denne enn å tilpasse seg disse. Noe særlig respekt for type etableringer velkommen. For Statsbygg var folkestyret og demokratiske spilleregler i plan- etableringen økonomisk gunstig fordi den i hoved- prosessen var det til tider vanskelig å spore. Etter at sak ville finne sted på statens grunn. Det sier seg Bærum kommune i januar 1995 la frem program da selv at Oslo ikke var like entusiastisk, noe som og fremdrift for utarbeiding av kommunedelplan resulterte i flere forsøk på trenering. Klimaet for Fornebu, svarte Statsbygg med å hevde at det mellom de to grunneierne var surt. først måtte utarbeides en konsekvensvurdering etter Men Oslo kjempet for sin del en hard kamp for plan- og bygningslovens bestemmelser, med andre å få plasseringen av områdesenteret på sin grunn, ord at det nå burde gjennomføres en konsekvensut- mens Statsbygg ønsket plasseringen i flyplassens redning i grunneieres regi som blant annet skulle terminalbygg – som var eiet av Statsbygg og lå på avklare hvilke utbyggingsvolum som det var mulig statens grunn. å få til på Fornebu. Bærum kommune vurderte plasseringen av At det her luktet av «bukken og havresekken» områdesenteret ut fra andre hensyn enn grunn- var det liten tvil om – særlig siden Bærum kom- eiernes økonomiske interesser. Valget av plassering munestyre allerede hadde gitt føringer på utbyg- gikk i favør av Oslo. Men det var nå blitt åpenbart gingsvolum og det faktum at det var høyst tvilsomt at partene primært ivaretok sine økonomiske inter- om loven hjemlet krav om slik konsekvensutred- esser og at synspunkter på planløsninger i sterk ning. Men Statsbygg fikk medhold i Miljøvern- grad ble dominert av dette. Klare økonomiske, men departementet i spørsmålet om behovet for tildels motstridende partsinteresser hos grunneierne konsekvensutredning. Dermed bestemte Statsbygg gjorde det imidlertid enklere for Bærum kommune selv – med støtte fra den andre grunneieren Oslo å ivareta rollen som planmyndighet uten å bli truet som også hadde sterke økonomiske interesser med rå makt, særlig fra den ene part. i saken – hvilke premisser om utbyggingsvolum m.m. som skulle legges til grunn for konsekvens- Banespørsmål og statlig regulering utredningen. Et spørsmål som mer enn noe annet skulle bli Med få unntak bidro konsekvensutredningen førende for det videre planarbeid på Fornebu og med lite nytt av betydning for den videre plan- senere for selve gjennomføringen av den planlagte prosessen, utover forsøk på å begrunne at høye utbyggingen, var betjening av området med skin- utbyggingsvolum ville gi få eller ingen problemer. negående transport. I Kommunedelplan 1 hadde Det ble brukt mye penger og tid på arbeidet, og Bærum kommune lagt inn alternative traseer for ulike konsulenter og forskningsinstitutter høstet banebetjening av området og anbefalt at den videre sikkert mye lærdom og skaffet seg ny kompetanse. planlegging burde baseres på forutsetningen om Men for fremdriften i kommuneplanarbeidet repre- slik banebetjening. Statsbygg la inn innsigelser til senterte konsekvensutredningen et klart sidespor planen og mente at Bærum kommune ikke bare som medførte ett års utsettelse på fremleggelse av måtte ønske en banebetjening, men nedfelle dette den første kommunedelplanen senhøstes 1996. som et krav i de utvidede bestemmelser til kommu- nedelplanen. I tillegg mente Statsbygg at kommu- Kommunedelplan 1 nen konkret måtte fastsette et langt høyere boligtall Kommunedelplan 1 – eller KDP1 som den senere er og en høyere utnyttelse av næringsarealene på blitt hetende – ble et basketak av interessekonflik- Fornebu enn det som var antydet i planen på dette ter mellom grunneiere og Bærum kommune der tidspunkt. også tunge aktører som Telenor og Norsk Investor- Med unntak av spørsmålet rundt krav til bane- forum meldte sine interesser. Planen søkte å betjening – som kommunen lett kunne akseptere – avklare fire forhold : ble Statsbyggs forsøk på å overprøve kommunale planforutsetninger ikke særlig godt mottatt i kom- –hovedtrekkene i arealbruken munen. At Statsbygg i kraft av grunneier med klare – prinsipper for samferdsels- og trafikkløsninger økonomiske interesser i saken skulle ha anledning – prinsipper for en sammenhengende grønstruktur til å fremme innsigelse var også høyst tvilsomt i 6 Plan 1/2005 forhold til lovverket. Men det hjalp lite å sutre over dette da statsråden i det nye plan- og samord- Fornebu – milepæler: ningsdepartementet i media lekte med tanken om å tilsidesette kommunens rolle som planmyndighet 1992: Vedtak om nedleggelse av flyplassen på Fornebu på Fornebu til fordel for såkalt statlig regulering. 1993: Rikspolitiske retningslinjer Hvor nær en var å oppleve et mulig makt- 1996: Kommunedelplan 1 vedtatt av Bærum kommune misbruk den gang er det vanskelig å bedømme, 1997: Nordisk byplankonkurranse om Fornebu utlyst men for mange i Bærum kommune føltes det svært August 1997: Konsekvensutredning vedtatt nær. Kommunestyret fant til slutt en løsning om September 1997: Telenor og Norske Skog kjøper tomter av staten til sine hoved- oppfølging i det videre planarbeid som statsråden kvarterer kunne akseptere. For banespørsmålets vedkom- 8. oktober 1998: Flyplassen stenger for trafikk mende fant kommunestyret å kunne etterkomme Juni 1999: Opprydning i forurensninger starter innsigelsen med innføring av bestemmelse om krav Juli 1999: Kommunedelplan 2 vedtatt av Bærum kommune til bane i den mer detaljerte Kommunedelplan 2 Juli 1999: Telenor starter byggingen av sitt nye hovedkvarter som nå etter hvert skulle utarbeides. Januar 2000: Stortinget godkjenner avtalen med IT Fornebu Technoport om salg av Fra da av ble planlegging av arealutnyttelse, eiendom og etablering av et IT-senter på Fornebu parkeringsnormer og veg- og trafikkløsninger ute- April 2000: Oslo kommune og Statsbygg inngår avtale om felles utbygging av lukkende basert på at området skulle betjenes med infrastruktur et skinnegående kollektivtilbud med høy kapasitet. Juni 2000: Oslo kommune inngår kontrakt om salg av eiendommer til Fornebu Det hadde staten nå bestemt. Men snart syv år etter Boligspar gjenstår fortsatt at staten innfrir de lovnader som Mars 2001: Utbygging av ny Snarøyvei påbegynnes ble gitt underveis om delfinansiering av bane- Våren 2001: IT Fornebu starter sin etablering i Terminalbygget løsningen (se egen artikkel om dette). At staten har November 2001: Telenor starter innflyttingen i sitt nye hovedkvarter vært uforutsigbar og lite å stole på i banespørs- April 2002: Fylkestinget i Akershus vedtar bygging av automatbane fra Lysaker til målet er vel å uttrykke det mildt. Fornebu November 2003: Fornebu Boligspar og Bærum kommune inngår utbyggingsavtale om Kommunedelplan 2 første fase av boligutbyggingen Etter nappetakene rundt Kommunedelplan 1 gikk Desember 2004: Ny Snarøyvei åpnes samarbeidet mellom grunneiere og kommunen inn i smulere farvann. Nå gjaldt det å utvikle et plan- konsept for Fornebu som kunne danne grunnlag for regulering. For grunneierne ville dette bety at de da kunne velge om de ville videreutvikle eien- for grunneiernes inntekter ved salg av tomteområ- dommer på reguleringsnivået eller å selge eien- dene på Fornebu. dommer til utbyggere og utviklere. I sluttspurten av arbeidet med Kommunedelplan Planfaglig gikk man inn i en fase som nok kan 2 våren 1999 foregikk det også en dragkamp på betegnes som Fornebu-historiens beste. Motivasjo- Stortinget om etablering av et IT-senter av inter- nen for å nå frem til et omforent resultat var stor. nasjonalt format på Fornebu. For Bærum kommune Den administrative ledelse av planarbeidet hos de betydde dette at man nå også måtte forholde seg til tre parter hadde god kjemi og mobiliserte plankom- relativt mange statlige hoder som erfaringsmessig petanse i inn- og utland til å være med å utvikle verken tenker, gjør eller sier det samme – i alle fall det som senere skulle resultere i forslag til Kommu- ikke på samme tid. Og det er kanskje først og nedelplan 2. fremst når staten går inn i lokale plansaker at et De folkevalgte i Bærum kommune fulgte arbei- sterkt statlig engasjement klart og tydelig ekspone- det tett og gav føringer og fattet nødvendige rer statens manglende evne til koordinering. Følje- beslutninger underveis. Det var harde tautrekkin- tongen om banespørsmålet på Fornebu er godt ger om størrelsen på den overordnede grønt- illustrerende for dette, men er likevel bare ett av struktur. Ofte er det slik at jo mer plass det blir flere eksempler innenfor rammen av Fornebu- avsatt til gress, busker og trær i et utbyggings- arbeidet. område, desto mindre penger blir det for grunn- Kommunedelplan 2 ble vedtatt i kommunestyret eierne i den andre enden. Med den størrelse For- i juni 1999. Statsbygg fremmet innsigelse til den nebu-området har er situasjonen også den at det rammen for boligbyggingen på 5.000 enheter som her dreier seg om særdeles mye gress og særdeles kommunestyret hadde fastsatt. Saken endte opp mye penger. Grøntstrukturen på Fornebu er sam- i Miljøverndepartementet som året etter – i septem- men med trafikk- og samferdselsspørsmålet de to ber 2000 – godkjente kommunedelplanen med en faktorene som faglig sett har fått størst betydning økning av rammen for boligbygging til minst 6.000 for fastsettelse av utnyttelsesgrad, og derved også boliger. Begrunnelsen var blant annet at dette Plan 1/2005 7 Fotomontasje av hvordan Fornebu kan bli i fremtiden. (Foto: Fjellanger Widerøe/fotomontasje: Helin & Siitonen Arkitekter/med tillatelse fra Bærum kommune)

skulle gi rom for 20–25 % rimelige boliger innenfor i boligtallet før de valgte å selge seg ut til selskapet Husbankens rammer. En økning på 1.000 boliger Fornebu Boligspar vinteren 2000/2001. på Fornebu innebar en gedigen økonomisk gave- Så å si over natten hadde antall grunneiere og pakke til grunneierne, hvorav staten selv var en av tunge bolig- og næringsutviklere på Fornebu økt dem. Men økningen ble også begrunnet med at fra to offentlige eiendomsetater til minst fire pri- man på Fornebu ville kunne nyte godt av et skin- vate aktører med stor økonomisk muskelkraft og negående kollektivtilbud med høy kvalitet og kapa- betydelig innflytelse innenfor norsk næringsliv og sitet. Så mye om det: Fortsatt venter alle på at sta- finansverden. Det vil neppe overraske mange hvis ten snart fem år etter departementets vedtak til det viser seg at disse aktørene har konkurrerende kommunedelplanen skal finansiere sin del av bane- og til dels motstridende interesser. løsningen slik det tidligere er lovet. Med en slik setting som bakgrunnsteppe vil det å forsøke å styre utviklingen på Fornebu innen- Oppsplittingen og veien videre for en helhetlig og koordinert ramme være et Etter behandlingen av Kommunedelplan 2 stod C-moment av dimensjoner, som neppe noen annen grunneierne nå overfor valget om å videreutvikle norsk kommune har stått eller vil stå overfor. tomteområdene gjennom reguleringsarbeid eller Resultatet vil tale for seg og gi grunnlag for i etter- å selge seg ut. Statsbygg hadde allerede etter kom- tid å bedømme om de to opprinnelige offentlige munestyrets vedtak av komunedelplanen solgt deler grunneiere på Fornebu – Statsbygg og Oslo kom- av sine områder til IT Fornebu som en oppfølging mune – gjorde det riktig i å selge seg ut fremfor av Stortingets beslutninger om statlig deltagelse i å inngå i en selskapsdannelse som kunne ivareta etablering av et IT-senter av nasjonalt og interna- allmenne hensyn og sikre en god prosess sjonalt format. Oslo fulgte opp sin strategi og i gjennomføringen av Norgeshistoriens største avventet departementets beslutning om økning enkeltstående byutviklingsoppgave. 8 Plan 1/2005 Makt og avmakt i fysisk planlegging og gjennomføring – refleksjoner fra etterbruk av Fornebu

Arbeidet med planlegging av etterbruken på Fornebu Fra forhandlingslitteraturen (for eksempel Fisher har demonstrert at statens makt er begrenset og splittet. m.fl. 2001) vet vi at makt kan være et tveegget sverd, og at for stor makt til én part kan sperre for Fylkeskommunens makt har vært helt fraværende, og løsninger. Da kan makt begrenses, og til og med også grunneiernes makt har vist seg å være minimal. deles, for å oppnå et forhandlingsresultat. Hvordan blir det da i situasjoner hvor alle disse forankring- Primærkommunens makt gjennom plan- og bygnings- ene for makt, og sidene ved makt møter hverandre? loven har til gjengjeld vært fullstendig dominerende. Etterbruken av Fornebu gir grunnlag for refleksjo- ner om nettopp dette.

Rolf H. Jensen driver eget konsulent- Av Rolf H. Jensen firma og har vært utleid til Statsbygg Eiendomsforhold og formal makt som plansjef for Fornebu 1997–2001 og som rådgiver fra 2001. Han har Den siste maktutredningen (Østerud m.fl. 2003) på Fornebu tidligere bl.a. vært professor ved konkluderer med at makten i Norge er forskjøvet Institutt for by- og regionplanlegging, fra folkevalgte organer til andre konstellasjoner så Fornebu ligger i sin helhet i Bærum kommune. Men NTH i Trondheim, avd. Sjef for byutviklingsavdelingen ved Oslo vel internasjonale som nasjonale, og det uttrykkes kommunen eide selv ikke noe på flyplassen. Det Byplankontor og kommunaldirektør for med rette bekymring for denne utviklingen. Også var staten og Oslo kommune som eide arealene på kultur og byutvikling i Oslo kommune. i fysisk planlegging og gjennomføring er slike beve- Fornebu (se eiendomskartet). Hver av eierne hadde gelser på gang, gjerne under gryende «governance» på deler av eiendommen noen rettighetshavere og (Jensen 2004). Men makt er et mangesidig fenomen leietakere, men i denne sammenheng har det ingen (Olsson 1978), og det finnes alltid understrømmer. betydning. Derimot var det nødvendig med en egen prosess mellom de to offentlige grunneierne for å Om makt avklare eiendomsforholdene. Staten hadde i utgangspunktet håpet å kunne Kapital og eiendom er kjente maktfaktorer, det overta Oslo kommunes eierrettigheter for en hel- samme er formal makt knyttet til nasjonens opp- hetlig eiendomsutvikling etter statlige retningslinjer bygging, underbygd med organisering, regler og (fremst Rikspolitiske retningslinjer – RPR – for Gar- lover. Hvordan slår maktforholdene ut for fysisk dermoen (RPR 1993a) og Stortingets opprinnelige planlegging og gjennomføring etter plan- og forutsetninger om bidrag til den nye flyplassen), bygningsloven (PBL)? De regulative prosessene men forsøkene på dette strandet ganske raskt. Oslo i samfunnsplanlegging – og særlig i fysisk planleg- fikk etter hvert selv forventninger om store, for ging – blir av mange grunner mer og mer avhengig ikke å si enorme inntekter på salg av sin eiendom, av å kunne suppleres med forhandlinger eller og fant statens tilbud altfor lave. Dessuten så man elementer av forhandlinger (Medalen 2000). For- raskt mulighetene til å være «gratispassasjer» når handlinger opptrer mellom mange parter, og staten likevel måtte utvikle Fornebu. interessegrupper og media vet også hvordan slike Eiendomsmessig og formalt står vi her overfor situasjoner kan påvirkes. følgende pikante konstellasjon: staten som eier, Plan 1/2005 9 Plan- og bygningsloven som maktbase Statens rolle og myndighet Plan- og bygningsloven slik den fremstår i dag, har tre vesentlige sider som berører maktforhold. For det første viser den hvordan formell makt forankres mellom våre politiske nivåer, dernest viser den hvordan demokratiske beslutninger skal foregå, inkludert allmennhetens medvirkning, og til sist gir den planmyndigheten retten til å bestemme areal- bruk, uavhengig av eiendomsforhold. Alle disse egenskapene har selvsagt vært viktige for etter- bruken av Fornebu. Staten som øverste planmyndighet har vedtatt flere Rikspolitiske retningslinjer (RPR) som kommer til anvendelse på Fornebu. RPR for Gardermoen (1993a), er allerede nevnt. I tillegg har vi RPR for samordnet areal og transport (1993c) og RPR for kyst- og sjøområder i Oslofjorden (1993b)). Miljø- verndepartementet (MD) tilkjennegir også statens syn på god arealplanlegging gjennom flere utgitte veiledere. Andre statlige sektorinteresser og selv- sagt også statlige eierinteresser, skal følge de stat- lige rammer og mål som kommer til anvendelse. At dette igjen gir avveiingsutfordringer, er helt vanlig i planlegging og gjennomføring. Men man skal også være klar over at hver stat- lig sektorinteresse bærer med seg en «institusjonell agenda» med egne mål, prioriteringer og strategier, til og med støttet opp av egne lover. Dermed vil hver ny situasjon hvor sektorinteressenes egne interesser står på spill, eller kan utnyttes til sekto- rens fordel, bli en interessekamp hvor makt- forholdene blir avgjørende. Staten har også anledning til å varsle og opp- rettholde statlig innsigelse til planer. Dette skjer gjennom de organer som er gitt rett til det på veine av staten. Statsbygg som overtok eierinteressene Kart som viser store byggeområder og men også som øverste planmyndighet, Bærum fra Luftfartsverket i 1995, har også innsigelsesrett eiere på Fornebu. (Kilde: Statsbygg) kommune med lokal planmyndighet, og Oslo kom- når statlig eiendom og bygninger er berørt. Denne mune – nabokommunen til Bærum – som grunn- retten ble utfordret av Bærum kommune, men opp- eier og med innsigelsesrett til planlegging i grense- rettholdt av MD. Statsbygg har her en dobbeltrolle områder. I tillegg må det bemerkes at Fornebu som som må håndteres meget korrekt og i overensstem- område er så stort (ca. 3.500 daa) og har såpass melse med politisk ønske, siden institusjonen fak- sentral og viktig lokalisering i Oslo-regionen at tisk er statens eneste redskap i slike situasjoner, Akershus fylkeskommune også burde være enga- med mindre MD selv kaller inn en plan. Det tilhø- sjert ut fra regionale interesser. rer sjeldenhetene, og har hittil vært forbundet med I en tidligere artikkel har jeg beskrevet disse for- vernesaker, ikke ved utnyttelse av statlig eiendom. male aktørenes klare tendens til å innta posisjoner, og foreta handlinger som i store trekk er til for- Fylkets rolle og myndighet veksling lik det vi forbinder med større private Den regionale planleggingen i Norge står svakt kapitalister (Jensen 2003). Betydningen av økono- (Rasmussen 2003), og i Akershus fylke er det misk ressursutnyttelse og umiddelbar gevinst har primærkommunene som håndterer arealplanleg- i betydelig grad overtatt for samfunnsbygging. gingen. Fylkesdelplaner kan gjelde for sektorer og gi føringer for kommuner, men for Fornebu har fylkeskommunens politikere holdt en meget lav og tilbakeholden profil, selv i behandlingen av Stats- byggs innsigelse (en prøveordning). Nå har imidler- 10 Plan 1/2005 tid fylkeskommunen fått ansvaret for lett automat- bane til Fornebu, selv om denne skal finansieres av staten og de opprinnelige grunneierne.

Primærkommunene Bærum og Oslo og deres myndighet Oslo kommune har ikke på selvstendig grunnlag utøvd noen form for planleggingsmyndighet for- bundet med den store utbyggingen rett utenfor Oslos vestgrense. Kommunen har hele tiden ivare- tatt sin rolle som grunneier med ønske om å selge sine arealer til høyest mulig pris. Bærum kommune, derimot, har naturlig nok engasjert seg sterkt fra første stund. De har hatt som overordnet strategi og benytte all sin myndig- het etter PBL, og samtidig gjøre dette på en måte som både forhindret overstyring fra overordnet myndighet, og som samtidig ikke førte til økono- miske forpliktelser for kommunen ut over det den fant forsvarlig. Planutforming og innhold skulle i størst mulig grad bestemmes av Bærum kom- munes egne politikere, ut fra kommunens egne motsette seg dette, det er kommunen som er regu- Gjenoppbygget terreng på Storøya, målsetninger. leringsmyndighet. Når da heller ikke kommunen med planting av tornebusker i buffer- sonen mot naturreservatet. lenger tar aktivt del i gjennomføring ved ekspro- (Foto: Statsbygg) Grunneiernes myndighet priasjon, slik PBL legger opptil, så har vi ingen Det spesielle med Fornebu er som før nevnt at de virkemidler i Norge. Dette hindrer eller begrenser opprinnelige grunneierne var offentlige og ikke i dag helhetlig privat gjennomføring av transfor- private, og de var bare to – staten ved Statsbygg og masjon – omforming av bebygde områder. Nye Oslo kommune. Planleggingen av området – virkemidler trengs. myndighetsutøvelsen – foregikk uavhengig av eiendomsgrensene. Føringer var gitt i RPR og ingen av grunneierne motsatte seg det. Det hadde vært Makt og avmakt i «Spillet om Fornebu» nærliggende å tro at grunneierne ville gå sammen i et felles selskap og fordelt verdier ut fra at utnyt- Noen utvalgte scener telsen krevde en samlet plan som begge var Artikkelen er ikke en full gjennomgåelse av alle avhengig av. Da ville det i prinsippet ikke ha noen maktrelasjoner som kan leses i etterbruken av betydning hvilke funksjoner de ulike arealene til Fornebu, men de utvalgte eksemplene gir god sist ble tilegnet. Men «institusjonell rasjonalitet» anledning til refleksjon. Det skulle likeledes være koplet til ensidige forventninger om profittmaksi- unødvendig å si klart fra at artikkelen baseres på mering, forhindret felles front på slikt grunnlag, og egne erfaringer og eget skjønn, etter å ha fulgt staten hadde ingen gjennomskjæringskraft. etterbruken av Fornebu på nært hold. Scenene som Hva hadde skjedd om de to grunneierne hadde velges ut illustrerer tilstrekkelig hvordan makten vært private? Ved planlegging og utbygging av det har avtegnet seg og satt varige spor. store området ved Bærums Verk, noen år tidligere, gikk de private grunneierne sammen om nettopp en Er staten øverste planmyndighet? felles løsning, hvor arealene ble vurdert samlet, og Selvsagt er staten øverste planmyndighet rent for- verdier fordelt på basis av det. Bærum kommune valtningsmessig. Det var da også MD som til sist var også selv aktiv i både planlegging og gjennom- avgjorde Statsbyggs innsigelse til kommunedelplan føring av teknisk infrastruktur. Modellen ble intro- for Fornebu. Men hvordan anvender staten sin dusert for både grunneierne og Bærum kommune til myndighet i rammer for planlegging og i planleg- anvendelse på Fornebu, men ingen var interessert. gingens praksis? RPR er tidligere nevnt, og slike gir PBL kan være en grovt urettferdig lov overfor føringer, men de utdypes ikke i praksis. Ett eksem- ulike grunneiere, ved at verdier omfordeles mellom pel er at når RPR for Gardermoen (RPR 1993a) sier dem ut fra endelig bruk i en samlet plan. Derfor at «det bør i hovedsak legges til rette for bolig- gjelder det å unngå å sitte igjen med «Svarteper» bebyggelse med god arealutnyttelse», så rykker ikke i form av grøntområder og områder med lav mar- MD ut og utdyper dette selv om nettopp tolking av kedsverdi. Grunneierne har ikke myndighet til å utsagnet er årsak til konflikt mellom parter og av Plan 1/2005 11 Den nye Snarøyveien har fått tre- helt fundamental betydning. Ikke vil de bli spurt å fremme en egen lov for Fornebu, selv om nettopp beplantning og kunstnerisk utsmyk- heller, for de vil ivareta sin uhildethet ved behand- dette var gjort for Ørestaden i Danmark. Statlig ning. I rundkjøringen i Koksaknekken står en 11 meter høy stålskulptur som ling av eventuell innsigelse. Og det har ingen regulering var rett nok beskjedent fremme i den til har fått navnet «Kast», laget av Kåre betydning at en av partene faktisk er statlig, anta- tider kraftige dialogen mellom Bærum kommune Groven. (Foto: Statsbygg) kelig heller tvert om. Ikke en gang internt i staten og Planleggings- og samordningsdepartementet er det mulig å få slik avklaring. For Fornebu hadde (som da fungerte som AD) om rammene for plan- Administrasjonsdepartementet (AD) (nå Modernise- leggingen. Men det ble aldri satt noen reell kraft ringsdepartementet – som Statsbygg rapporterer til) bak virkemidlet. Rent juridisk ble det for øvrig også nedsatt en interdepartemental samarbeidsgruppe en viss diskusjon om hjemmel for virkemidlet. Var for etterbruken av Fornebu (ISEF), hvor flere depar- statens makt for stor – ville staten rent politisk, tementer var representert, deriblant MD. Det kom etter grundig overveielse, ikke bruke sin makt – ingen avklaring eller bistand fra dette organet ved- eller har rett og slett ikke staten slik makt når det rørende arealutnyttelsen. kommer til praksis? Respekten for primærkommunens rolle er så stor Selv om ulike statsråder opp gjennom tiden at staten, tross sine betydelige intensjoner for sendte brev til Bærum kommune og hadde person- utviklingen av området (RPR), og inkludert Stor- lige samtaler med ordføreren om rammene for tingets beslutning om nasjonalt IT-senter med utvikling og prosessene rundt planløsning, så ble muligheten til å bruke sin egen eiendom, aldri statens påvirkning i hovedsak overlatt Statsbygg valgte å avvike fra Bærum kommunes planleg- som gjennom dialog og samarbeid med Bærum og gingsmonopol. Det kom for eksempel ikke på tale Oslo kommune etter beste evne måtte fortolke, og 12 Plan 1/2005 ivareta statlige målsettinger. Dette kunne heldigvis regionale interesser. Slik sett dominerte mekler- skje i nær dialog med AD, slik at tilstrekkelig poli- rollen, og det er kan hende hele hensikten? tisk ryggdekning kunne oppnås. Men det var for eksempel Bærum kommunes egen fortolkning og Tar fylkeskommunen et selvstendig regionalt ansvar? anvendelse av RPR som ble sterkt førende. Administrasjonen i Akershus fylkeskommune Statens endelige innsigelse dreide seg til sist om hadde noen saksfremlegg om utviklingsrammer for en økning i boligtallet fra 5.000 til minst 6.000, Fornebu, hvor man særlig festet seg ved regionens etter at Bærum kommune hadde innvilget det behov for sentrale utbyggingsområder, med god nasjonale IT-senteret særlig behandling for å til- kollektivdekning. Samordnet areal og transport gav godese Stortingets ønsker. Og når innsigelsen ende- grunnlaget. Men noen politiske vedtak som man lig kom helt frem til MD, så finner MD ut at de kan med tyngde fulgte opp, ble aldri erfart i praksis. videreføre et forslag fra Bærum kommune under Ved behandlingen av innsigelsen til kommune- veis ved å anbefale 20–25 % av boligene med delplanen, fulgte politikerne minste motstands vei «husbankstandard». Dette var i prinsippet en helt – enig med Bærum kommune. Argumentene som grei målsetting og planforutsetning, men hvorfor fremkom på en «høring» hadde ingen regionale var den aldri formidlet som målsetninger internt perspektiver, utenom ett som gikk ut på å begrense i staten? ytterligere vekst i Oslo-området. Ellers lå det typisk Statlige sektorinteresser har derimot fra første «lokale interesser» fra ulike deler av fylket bak stund aktivt hevdet sine interesser. Både miljøvern- argumentene. myndighetene hos fylkesmannen og Statens veg- vesen tydeliggjorde disse med klare krav til plan- Tar Bærum kommune et regionalt ansvar? utforming og gjennomføring. Bærum kommune startet sin planlegging for Forne- Miljøverninteressene på fylkesnivået engasjerte bu med et overordnet ønske om å styre prosessen, seg med stor kraft både i forhold til verneområder og ivareta kommunale mål. Bærums politikere og buffersoner for fugl, og i forhold til allmennhe- ønsket for all del ingen by på Fornebu. Deres fore- tens interesser. Engasjementet hadde betydelig inn- stilling om kommunen var mer knyttet til bygd enn flytelse på utarbeidelsen av kommunedelplanen for til by. Deres forestilling om boligmiljø var knyttet Fornebu. til småhus, tunløsninger, og minst 150 m2 grønt- I forbindelse med nedleggelse av en riksvei- arealer til hver bolig, enn til mer bymessig bebyg- strekning og opparbeidelse av en helt ny, var det gelse. At realitetene alt da var annerledes, hadde naturlig at Statens vegvesen grep inn i prosessene. lite innvirkning på holdningene. Derfor startet de Men interessen har strukket seg mye lenger i og da også med et ønske om maks 2.000 boliger på med at kollektivtrafikkløsninger for Fornebu har området. Men den viktigste av alle målsetninger for gjennomgått en tornefull og lang utvikling frem til Fornebu var å forhindre at Bærum kommune skulle dagens prinsippvedtak om lett automatbane fra komme i økonomiske vanskeligheter som følge av Fornebu til Lysaker stasjon. Vegmyndighetene har en for kraftig og for hurtig utbygging. En utred- ikke villet slippe mer trafikk ut på E18 enn det den ning kommunen hadde bestilt om dette viste at gamle flyplassen sto for. Det betyr at all utbygging kommunen kom til å ha «underskudd» på nye inn- over 2.500 boliger vil kunne møte innsigelse. byggere på Fornebu de første ca. 25 årene. Det Rammene for kommunedelplanen tilsier minst måtte for enhver pris forhindres. 6.000 nye boliger og ca. 15.000 arbeidsplasser. At Oslo-regionen hadde behov for å utnytte et så stort, «ubebygget», attraktivt og sentralt område Vil fylkesmannen forfølge statlige rammebetingelser, i langt større grad, og at dette kunne styrkes gjen- eller dominerer meklingsrollen? nom et effektivt system for kollektivtransport, vant Da partene møtte hos fylkesmannen hadde admi- liten gjenklang i Bærum kommune, og ble i realite- nistrasjonen lagt opp til en prosess som selvsagt ten «lirket frem» til det kompromiss kommune- tok sikte på kompromiss, men som samtidig fanget delplanen i realiteten er. opp overordnede hensyn. I meklingsmøtet mellom partene ble imidlertid dagsorden langt på vei dreiet til å omhandle primærkommunens rettigheter Gjennomføring innenfor PBL, og hvor man ikke kunne finne noen presedens for statlig inngrep i utbygging som ikke – utbyggingen av Fornebu truet verneinteresser. Fylkesmannens endelige Utløsende forhold skriftlige saksfremstilling var imidlertid mer balan- Med mindre en part var tvunget til det, er det sert. Ikke på noe punkt i «forhandlingene» virket vanskelig å forestille seg at Fornebu ville bli solgt fylkesmannen personlig som en statlig representant til utbygging dersom grunneierne hadde vært med evne til å begrunne og fremføre nasjonale og private og uten en felles løsning på fordeling av Plan 1/2005 13 verdiene, med de rammebetingelser som kommune- ble det klart at Bærum forventet at grunneierne/ delplanen gir. Staten eide noe over halvparten av utbyggerne bekostet all opprydding av forurens- arealene, og er «velsignet» med den overveiende del ninger, og alle tekniske anlegg inkludert ny Snar- av grøntområder. Disse kommer selvsagt alle på øyvei etter Statens vegvesens forlangende. Men Fornebu til gode, og folk i omegnen også. Men i tillegg skulle også grunneierne opparbeide alle ingen betaler noe for det, og det gis ingen økono- grøntområdene, fra flat flyplass preget av asfalt til misk kompensasjon. Nå, etter at de fleste salg er park og bølgende natur med opprinnelig vegeta- foretatt avtegnes et bilde hvor Oslo kommune sjon, selv om dette var for allmennheten, og slett tjener omtrent det dobbelte på sine arealer i forhold ikke forbeholdt fremtidige boende og arbeidende på til hva staten gjør. Hvordan kunne da staten Fornebu. En badeplass på Storøya kunne Bærum akseptere å starte sine salg, og dermed i realiteten kommune påta seg. påbegynne gjennomføringen av kommunedel- Men etter hvert ble det klart at kommunen også planen? ville ha bidrag til såkalt sosial infrastruktur, altså skoler, barnehager, lokal service, kultur m.m., og at Staten har press på seg for å starte gjennomføringen bidragene ble meget betydelige. Kommunen har en Da beslutningen om Gardermoen ble tatt, ble også høy standard på tilbudet til innbyggerne. Bærum salg av statens arealer på Fornebu dratt inn som en kommune hevdet at det var kommunens økono- del av finansieringen (hele 2 mrd.). Dermed utløste miske situasjon som forårsaket kravene. Kravene det automatisk et press på staten til å forberede steg over tid, og begge de offentlige grunneierne gode salg. Selv om staten ganske raskt fant annen fant at de ikke kunne være førende i å akseptere finansiering for Gardermoen, og endret sine mål- denne type krav, som tradisjonelt hadde vært dek- setninger for salgene til å gjelde god samfunns- ket av kommuner gjennom beskatning, og som økonomi på lengre sikt, og med krav til miljømes- i tillegg til alt teknisk og grønt ville beløpe seg til sige hensyn, så var salgene i gang. Først til Norske store summer. Grunneierne mente også at private Skog, deretter til SAS-hotellet og Telenor. Sist- interessenter ville være bedre i stand til å «for- nevnte utløste umiddelbart krav om omlegging av handle» med Bærum kommune om slike forplik- eksisterende riksvei – Snarøyveien, dermed lå det telser, med sjanser for bedre resultat, fordi kommu- i realiteten et betydelig press på staten, selv om ner rent generelt forventer mer fra staten, og vel salgsavtalen ikke krevde at staten selv bygde den også andre kommuner, om de kan. tekniske infrastrukturen. Staten og Oslo kommune forhandler frem avtaler Oslo kommune får også et press etter hvert som utløser gjennomføring I mellomtiden hadde Oslos politikere for alvor Mot denne bakgrunn fant Oslo kommune og staten skjønt hvilke potensielle verdier som lå i deres frem til forhandlingsløsninger dem imellom som la arealer. Dermed kommer det også et press på Oslo grunnlaget for eiendomsavgrensninger med over- om å innkassere verdiene, slik at kommunebudsjet- takelse, forurensningsansvar og –opprydding, og tet kan nyte godt av dem. Det leder igjen til bud- ikke minst opparbeidelse av all teknisk infrastruk- sjettering av salgsinntekter hvert år, og disse skal tur og grøntområder på Fornebu i et felles prosjekt administrasjonen innfri, – helt analogt til staten. styrt av et styre med representanter fra partene, Det er dette som er den «institusjonelle rasjona- men administrativt knyttet til Statsbygg. For litet». Man kan selvsagt vente noe med salg, men sistnevnte prosjekt forholdt grunneierne seg til vanligvis ikke i lang tid. Dermed ble Oslo mer enn Kommunedelplanen med hensyn til arealbruk og villig til å forhandle med staten om alle forhold transport, og benyttet prinsippene i PBL for forde- knyttet til Fornebu, og staten på sin side vurderte ling av refusjon (basert på en kombinasjon av m2 felles innsats med Oslo kommune overfor Bærum utbyggingsvolum og m2 utbyggingstomt, med 50 % kommune som bedre enn å prøve partielle løs- på hver). Siden de statlige arealene ville bli utbygd ninger alene. først, kom man frem til en fordelingsnøkkel for kostnadsdekning over tid som kompenserte for Men Bærum kommune har ikke noe press dette. Dermed kunne gjennomføringen starte opp. Bærum kommune hadde fra første stund klart vist at de ikke var i noen hast når det gjaldt utbygging på Fornebu, det ville bare medføre kostnader og Salg og utbygging på Fornebu utgifter, etter deres oppfatning. Derfor skulle all regulering følges opp med utbyggingsavtaler som Overnasjonal makt sikret en hensiktsmessig gjennomføringsøkonomi Statsbygg fulgte Stortingets beslutning om tilrette- for kommunen. Allerede i de første samtalene legging for et nasjonalt IT-senter på Fornebu, med mellom kommunen og de opprinnelige grunneierne tilhørende salg av grunn etter takst. I denne proses- 14 Plan 1/2005 sen fikk vi et innslag av «overnasjonal makt». å ha grunnlag for at deres økonomi ikke kan makte Statens avhendingsregler krever at direkte salg mer enn halvparten av investeringene til sosial skjer til markedspris, fastsatt av en uavhengig pro- infrastruktur, og de driftskostnader som etter hvert fesjonell takstkyndig. Det skjedde. Men av taksten følger. Alt annet må grunneiere/utbyggere bidra fremgikk det at med en forpliktende kjøpsavtale om med om de ønsker å gjennomføre Bærum kommu- å utnytte arealet til IKT, så kunne man redusere nes egen kommunedelplan for område. taksten med 5 %. Dette ble gjort. Da meldte det seg Etter å ha «snublet» litt i starten ved å forlange imidlertid umiddelbart et spørsmål om dette ville utbyggingsavtale før man overhodet behandlet bli godkjent hos EFTAs overvåkingsorgan ESA. Det reguleringsplaner, så virker det som om kommu- er satt til å påse at det offentlige ikke forfordeler nens strategi nå er enten å avslå reguleringsforslag eller subsidierer private interesser. Regjeringen fant fra utbyggere (Bærum kommune vil ikke selv starte det best å notifisere avtalen hos organet. Etter kort noen regulering) fordi den ikke kan gjennomføres tid kom reaksjonen som var at saken måtte under- grunnet manglende økonomi, eller behandle regu- legges full granskning, og dette ville ta ca. ett år. leringen, men gi nye rekkefølgebestemmelser som IT Fornebu Eiendom (ITFE) som kjøper ønsket forutsetter nødvendig samfunnstjeneste på plass – imidlertid å komme i gang snarest mulig, og siden altså inngåelse av utbyggingsavtale. I en slik avtale staten måtte vente med å godkjenne salgsavtalen til inngår også bidrag fra boligutbyggere til å oppnå overvåkningsorganet hadde fattet sin avgjørelse, så 22,5 % boliger med «husbankstandard». bestemte ITFE seg til også å betale 5 % tillegget – Bærum kommunes håndtering av utbyggings- altså full markedspris. Dermed var den saken i orden, avtaler kunne prøves mot det departementale rund- siden overvåkingsorganet ikke på eget initiativ vars- skrivet om utbyggingsavtaler som kom høsten let ytterligere forfølgelse av saken, og siden heller 2002 (KRD 2002). Til mange utbyggeres overras- ikke konkurrentene klaget på saksbehandlingen (de kelse og til Forbrukerrådets, fikk Bærum kommune hadde for øvrig også forlangt samme avslag i prisen medhold i sin definisjon av innhold og omfang under de parallelle forhandlingene). i utbyggingsavtaler. Her skal bare kort legges til at heller ikke det nye lovforslaget om utbyggings- Private kjøpere møter samme forventninger avtaler (KRD 2004) i vesentlig grad vil begrense som før fra Bærum kommune kommunens mulighet til å forvente økonomiske Oslo kommune gjorde et samlet salg av sine eien- bidrag fra utbyggere når kommunens vurdering av dommer på Fornebu til det private selskapet For- egen økonomi tilsier det før utbygging finner sted. nebu Boligspar (FBS). I salget ble det varslet om Alternativet for grunneiere/utbyggere er kun å hvilke foreløpige forventninger Bærum kommune avvente kommunens egen vurdering av situasjo- hadde vedrørende nødvendige økonomiske bidrag nen, – de er selv «maktesløse». til sosial infrastruktur, men endelig beløp hadde Kommunen anser seg ikke å være avhengig av Bærum ennå ikke kunnet beregne. Kjøper tok den nybygging på Fornebu, verken ut fra boligbehov, sjansen, mens selger garanterte for teknisk infra- næring eller service – i hvert fall ikke på kort sikt. struktur, grøntopparbeidelse, samt eventuelle I diskusjoner har kommunen til og med fremhevet bidrag til bane fra grunneierne til baneløsning til andre potensielle utbyggingsområder, inkludert helt Fornebu. Andel av boliger avsatt til «husbank- avsidesliggende, som konkurrerende til Fornebu. standard» og fordelt på leie og salg, ble særskilt Kommunestyret har bestemt seg for at Fornebu behandlet i salgsavtalen. skal være et eget økonomisk avsnitt atskilt fra det Da FBS startet forhandlingene med Bærum møtte øvrige kommunebudsjettet. Utbyggingen skal stå de samme forventninger som de opprinnelige på egne ben i dette området, og utbyggere må grunneierne hadde møtt, men nå var det endelige betale de kostnader kommunen ikke kan dekke. beløpet til sosial infrastruktur nær fordoblet. For- At dette virker prisdrivende på boligene har ingen handlingene om utbyggingsavtale kom som en følge gjenklang, fordi boligene uansett vil bli solgt til av rekkefølgebestemmelser i kommunedelplanen, og «markedspris». Bærum kommune ville ikke åpne for reguleringsbe- handling eller rammegodkjennelse før deres krav til Utbyggingen av infrastruktur pågår og påvirker rammevilkår for gjennomføringen av utbyggingen situasjonen – Bærum kommune settes under press på Fornebu var på plass, og de hadde som tidligere Kommunedelplanen for Fornebu har vært førende påpekt ikke noe press på å komme i gang. for detaljplanleggingen av de tekniske anleggene. Men også ved denne planlegging har maktforhold Bærum kommune demonstrerer hvilken ensidig slått inn. Ett eksempel kan nevnes, nemlig regule- makt PBL gir primærkommunen ringen av ny Snarøyvei. Denne veien føres inn Kommuner må ha kontroll på sin egen økonomi, gjennom hele Fornebu, og skal ha standard som det er selvsagt første bud! Bærum kommune mener atskilt firefelts vei på mesteparten av strekningen. Plan 1/2005 15 I tillegg skal det være avsatt egen plass til tosporet hvor ulike alternativer ble analysert og sendt på bane langs en betydelig del av veien. Gang- og høring, konkluderte samferdselsminister Moe sykkelvei skal også opparbeides i samme korridor, Gustavsen med at lett automatbane mellom Lysaker atskilt med beplantning. stasjon og Fornebu ville være den beste løsningen. Staten vegvesen skulle overta veien etter Men denne løsningen innebar også at det var bygging, og de kunne derfor fremme sine krav til fylkeskommunen som skulle ha ansvaret for ende- løsning. Men de skulle ikke betale for veien. Det lig planlegging og gjennomføring, noe fylkes- skulle grunneierne gjøre. Statsbygg var i føringen kommunen da også vedtok. på dette tidspunktet. Den løsningen som da ble for- Men på veien til denne konklusjonen hadde vi langt, og som Bærum kommune stilte seg bak, var kunnet observere maktspill fra mange aktører. en nedgravet transportkorridor av anselig bredde, Internt i Samferdselsdepartementet, under disku- som et trau gjennom hele området! Kravet var så sjon om opprusting og omlegging av jernbanen hinsides enhver fornuftig løsning at Statsbygg nek- vestover også burde ta med seg Fornebu – tet å finansiere den. Etter kort tid med ytterligere gjennomgående eller i buttspor? Om ikke enhver faglige diskusjoner, fant man imidlertid frem til annen løsning var å foretrekke, slik at ansvars- den løsning som nå er bygd – i plan som en forhold kunne endres? Hele tiden diskuterte man beplantet bulevard og med kunstverk i rund- selvsagt hvem som skulle betale og hvor mye det kjøringene. skulle betales – her gjaldt det å slippe unna lettest Det har vært et godt samarbeid mellom Infra- mulig. struktur-prosjektet som Statsbygg og Oslo kom- Andre kollektivoperatører i regionen, særlig mune har og Bærum kommune. Nå er snart en tre- Oslo sporveier, kjempet som løver mot enhver form del av denne utbyggingen ferdigstilt. Riksveien er for betjening som representerte løsninger de ikke i det alt vesentlige ferdig og overtatt. Statsbygg har hadde teknisk kunnskap om fra før og som de der- fått gjennomslag for omfattende gjenbruk av asfalt for mente ikke kunne «integreres» i bestående opp- og andre masser (se artikkel av Folkestad Habhab). legg. De meget reelle utfordringene operatørene Nye gang- og sykkelveier er på plass, langs riks- hadde ved drifting av dagens opplegg, overskygget veien og i separate traseer. Vann og avløp er byg- enhver evne til å tillate seg en mulig nytenkning. get ut med innslag av landskapsarkitektur, og slik Dessuten representerte en lett automatbane både ny at ny boligbygging ikke hindres av mangel på slike teknisk usikkerhet og konkurranse om begrensede tjenester. Store landskapsarbeider er fullført på økonomiske midler. Også måten gjennomføringen Storøya med gjenbruk av masser, og beplantet for skulle skje på, med internasjonal konkurranse, var både å beskytte verneområdene for fugl, og for å få en utfordring som kunne, og sannsynligvis også den opprinnelige vegetasjon tilbake. ville, innføre helt nye og konkurrerende operatører. Norske Skog og Telenor har bygd sine flotte I denne saken illustreres altfor godt hvor hovedkontorer, og ITFE har renovert den gamle «mangehodet» store offentlige organisasjoner er, og terminalbygningen. Nesten alle tomter er solgt (sta- hvor vanskelig det er å få til effektivt internt sam- ten har noen få igjen for salg dette året). Fornebu arbeid og avklaring. Både staten og Oslo kommune er under gjennomføring, selv om ikke noen regule- var jo grunneierne på Fornebu, og det var deres ring for boliger ennå er ferdig. Det bygges nå også verdier som skulle utløses. Likevel kom omkamper etter hvert opp et press på Bærum kommune om å og motstand i banesaken til stadighet fra sektor- følge opp, når det fra andre er lagt så mye til rette interesser innen de samme organisasjonene, med og andre har investert så stort. Snart vil spørsmålet klare negative økonomiske følger for partene. naturlig melde seg: setter ikke Bærum kommune Bærum kommune støttet løsningen med lett noe som helst pris på de investeringene andre har automatbane i luften gjennom hele Fornebu – en utført i deres kommune – på Fornebu? Vil de ikke estetisk og praktisk utfordring. Men kommunen nyttiggjøre seg dem? I verste fall tvinges de utfø- benyttet også prosessene omkring manglende rende til å revurdere sin videre fremdrift, eventuelt avklaring på valg av løsning og manglende avkla- hele sitt engasjement på Fornebu. ring vedrørende finansiering, til å stoppe enhver boligbygging og videre ny utbygging etter Telenor. Lett automatbane til Fornebu – et eget maktspill Det gav selvsagt også Bærum kommune mer tid til Siden staten nok i utgangspunktet så for seg en «indre avklaringer» både med hensyn til planleg- god utnyttelse av arealene på Fornebu som en ging og økonomi. anledning til å virkelig benytte de sentrale areal- Situasjonen er fortsatt uavklart selv om løsning reservene i regionen godt, så ønsket man også er valgt og kostnadsberegnet, og selv om grunn- å betjene området med en kapasitetssterk og miljø- eierne (her Statsbygg og Oslo kommune) er blitt vennlig kollektivløsning i form av banebetjening. enige om å gi sin økonomiske støtte. Grunnen er at Etter flere utredninger (historien må forkortes her) statens bevilgning gjennom Samferdselsdeparte- 16 Plan 1/2005 mentet fremdeles er uløst og heller ikke vil bli klar- ingen rammetillatelse og ingen boliger kan bygges lagt før Bærum har godkjent en reguleringsplan for selv om reguleringen er godkjent. Reguleringen har banen. Den forventes godkjent ved påsketider. Det selvsagt rekkefølgebestemmelse om tilgang til skole gir mulighet for bevilgning i Stortinget gjennom for boligene som bygges. revidert nasjonalbudsjett til sommeren, eller senest ved statsbudsjettet til høsten. Blir det «friske mid- Oppsummerende refleksjon – all makt til ler» eller kommer midlene i konkurranse med andre primærkommunen investeringer? Om det skjer, er det duket for nye Innledningsvis ble Maktutredningens hovedkonklu- maktkamper med uvisst utfall. sjoner trukket frem. Der hevdet man at makten hadde forskjøvet seg fra demokratisk valgte for- Den lille tua som velter lasset? samlinger til andre konstellasjoner. Planlegging og Nye boliger trenger skoler, det forstår alle. På gjennomføring på Fornebu er et eksempel som går Fornebu er den første skoleutbygging lagt til et i motsatt retning. Mye tyder på at eksemplet har lokalt service-område, hvor Bærum kommune for- gyldighet for alle såkalte pressområder – områder nuftig nok har forberedt sambruk for funksjoner og som befolkningen ønsker å bo og arbeide i. arealer. Området eies av staten og er nå for salg på Man har fått demonstrert for alle at statens det åpne marked uten noen andre føringer enn makt er begrenset og sterkt splittet. Fylkeskommu- kommunedelplanen og Bærum kommunes egne nens makt er fraværende. Grunneiernes makt er planer for sin del av området. Kommunen har villet minimal. Mens primærkommunens makt gjennom kjøpe av staten til en bestemt pris, som ligger langt PBL er fullstendig dominerende (Jensen 2004b). under markedspris. Dermed kan ikke staten selge. Her har fortsatt det nære representative folkestyret Statsbygg forsøkte imidlertid gjennom forhand- solid styring! linger med Bærum kommune å finne avtaler som forente flere hensyn samlet, slik at en «pakke- Referanser: løsning» kunne oppnås. Fremst i pakken lå en bety- Fisher, R., Ury, W., Patton,B., (2001): Fra nei til ja – kreativ forhandlingsteknikk. delig videre miljøsatsning med fokus på energi- Hjemmets Bokforlag AS, Oslo. sparing og materialbruk – i tråd med overordnede Jensen, Rolf H. (2003): Planlegging og gjennomføring under et paradigmeskifte. nasjonale målsetninger, og med forpliktelser på Diskusjon med illustrasjoner fra etterbruken av Fornebu. Kart og plan Vol. 63 Nr. 2.2003 pp. 105–111. Bærum kommune om å følge opp gjennom- Jensen, Rolf H. (2004): Hvordan styre arealbruk og transport når «governance» føringen. I tillegg kom så både rammer for bolig- erstatter «governing». Plan Nr. 5/2004 pp. 4–10. byggingen og en kjøpsavtale for skoletomt. Bærum Jensen, Rolf H. (2004b): Etterbruk av Fornebu, Erfaringsrapport # 2. Maktforhold i fysisk planlegging. Rolf H. Jensen AS, Oslo. kommune aksepterte avtalene. Men staten ved AD Kommunal- og Regionaldepartementet (KRD 2002): Juridiske spørsmål vedrørende ønsket å følge hovedregelen i statens avhending, utbyggingsavtaler i tilknytning til plan- og byggesaksbehandling m.v., Rundskriv med fri konkurranse på det åpne markedet uten H-5/02. Kommunal- og Regionaldepartementet (KRD 2004): Om lov om endringer i plan- og andre føringer enn kommunedelplan. bygningsloven (utbyggingsavtaler), Ot.prp.nr.22 (2004–2005), 19.11.04. Bærum kommune vil ikke ekspropriere grunnen. Medalen, T. red., m.fl. (2000): Forhandlinger i fysisk planlegging. Tapir Akademisk Dermed er situasjonen låst inntil det kommer en ny Forlag, Trondheim. Olsson, Gunnar (1978): Om makt. I Nordplan 10 år. Nordplan, Stockholm. eier som Bærum kan kjøpe av. Det paradoksale Rasmussen, Tor Fr. (2003): Bosetting og byutvikling. Planlegging og politikk i Norge i dette er at når staten selger så skal man ha en – i går, i dag, i morgen. Kommuneforlaget AS, Oslo. RPR (1993a): Kgl. Res. 18.03.93, Rikspolitiske retningslinjer for planlegging i forbin- takst i bunn. I takseringen vil enhver takstkyndig delse med hovedflyplass for Gardermoen. starte med markedspris, men deretter trekke fra alle RPR (1993b): Kgl. Res. 09.07.93, Rikspolitiske retningslinjer for planlegging i kyst- kjente kostnader som kommer til fradrag og likele- og sjøområder i Oslofjorden. RPR (1993c): Kgl. Res. 28.08.93, Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og des forsøke å prise fradrag for «usikkerhet». Utbyg- transportplanlegging. gingsavtalen som Bærum kommune har inngått Østerud, Ø., Engelstad, F., Selle, P. (2003): Makten og demokratiet. En sluttbok fra med FBS gir grunnlag for slike fradrag, og der demokratiutredningen. Gyldendal Norsk Forlag AS, Oslo. fremgår det hvilke priser kommunen er villig til å betale for arealer til kommunalt formål. Ergo reduseres taksten ut fra disse kjente forholdene, og staten sitter igjen med redusert markedsverdi og samme situasjon når det gjelder skoletomt som før. Men nå er statens situasjon svekket i forhold til forventning om mulig utbyggingsvolum. Det er et forhold som reguleringen vil komme frem til helt etter eget forgodtbefinnende. Men viktigst for gjennomføring på Fornebu er det likevel at så lenge Bærum kommune ikke har fått en skoletomt på sine egne premisser, så gis det Plan 1/2005 17 «Masterplanen» for Fornebu

Utgangspunktet for Fornebu-planen var Stortingets ved- som strekker seg mot sjøen på alle kanter, slik at tak fra 1992 om at flyplassen skulle flyttes til Garder- kystområdene er koblet sammen for å gi en fin grøntopplevelse til innbyggere og alle som skal moen og at området skulle utvikles og etterbrukes til bruke området. Hele kystsonen reserveres til bolig, næring og rekreasjon. områder for friluftsliv og rekreasjon. To mindre områder bryter noe med de to oven- nevnte hovedprinsippene: Næringsområdet Oksen- øya bruk mot vest, hvor Norske Skog har bygget sitt hovedkvarter, og Fornebu Nord, hvor en fler- bruksarena er under planlegging. Pedro Ardila er arkitekt og byplanleg- Av Pedro Ardila Hovedprinsippet for organiseringen av samferd- ger ansatt i Bærum kommune, der han selen bygger på føringer fra de rikspolitiske ret- er spesialrådgiver for Fornebu. Bærum kommune organiserte i 1997 i samarbeid ningslinjene om etterbruk av Fornebu, som åpnet med to de grunneierne – Statsbygg og Oslo kom- muligheten for at eksisterende næringsområder og mune – en nordisk byplankonkurranse om utfor- -bygninger kan brukes i fremtiden i den utstrek- mingen av det nye Fornebu-samfunnet. Konkur- ning det lar seg gjøre. Basert på et ønske om ransen tok utgangspunkt i et premissedokument å skape «liv mellom husene», ble det vedtatt at som listet opp alle plankomponentene som den nye næringsarealene kan inneholde en blanding med byen skulle ha. Forslaget fra den finske byplan- boliger, slik at det skapes levende områder både gruppen Helin & Siitonen svarte best på premissene dag- og nattestid. og forventningene med et byplankonsept som ble akseptert og vedtatt i de politiske organer i Bærum Noen detaljerte prinsipper for en by med kommune. fokus på miljøet Hovedvisjonen på Fornebu er at den nye byen skal Generelt om byplankonseptet sette menneskets ønsker og behov i sentrum, skape Byplankonseptet for Fornebu støtter seg til to et godt nærmiljø, tilrettelegge for et konkurranse- hovedprinsipper: kraftig næringsliv, sysselsetting og en variert bolig- bygging. • En overordnet samferdselskorridor som fungerer Når det gjelder konkurransekraftig næringsliv som Fornebus ryggrad, slik at den deler Forne- og sysselsetting er de ulike aktørene i gang med å bulandet i en næringsdel langs fjorden i øst og bygge ut en kunnskaps- og innovasjonspark innen en boligdel mot vest. Foruten en ny Snarøyvei IKT. Målet er at området etter hvert skal romme skal samferdselskorridoren omfatte en automat- 10.000–15.000 arbeidsplasser. bane fra Lysaker. Gjennom utbygging og vern skal området i til- • En grøntstruktur i sjøstjerneform med en sentral legg bli et utstillingsvindu for moderne miljø- park som kropp og grønne korridorer som armer tenking i utformingen av ny tettstedsbebyggelse. 18 Plan 1/2005 Kommunedelplan 2 for Fornebu. (Kilde: Bærum kommune)

Plan 1/2005 19 blir tilfredsstilt i umiddelbar nærhet. Dette er med på å øke trivselen, men bidrar også til å minske bilbruken. • Sammenhengende grøntstruktur, slik at alle arealer for friluftsliv og rekreasjon er lett til- gjengelige for brukerne. • Hovednett for sykkeltrafikk som gjør at beboere kan motiveres til bruk av sykkel både i forhold til idrett og rekreasjon og i forhold til korte ærender på Fornebu og i nærområdene. • Boligringen som hovedveisystem for bolig- områdene, bygget slik at en unngår unødvendig gjennomgangstrafikk og sikrer gode kvaliteter og trygge veier for barn og voksne. • En parkeringsstrategi som begrenser bilbruken og appellerer til bruk av kollektiv transport. Noe færre parkeringsplasser for boligene og tilrette- legging for parkering ved næringsarealene, slik at disse også kan brukes etter arbeidstid og i helgene. • Flere bygninger som har stor verdi som kultur- minner, fredes og innpasses som kulturelle ver- Den planlagte sentralparken på I denne forbindelse inkluderer plankonseptet føl- dier for fremtiden tilgjengelig fra felles arealer i Fornebu, med grønne korridorer gende prinsipper: grøntstrukturen. i stjerneform ut mot sjøen. (Kilde: Statsbygg) • Naturreservatene for fugleliv og fossilfore- • Kollektivtransporten skal knyttes til den nye komster skal beskyttes, slik at bebyggelsen ikke Snarøyveien og boligringen. Dette vil gjøre det kommer i nærheten av disse fredede områdene. attraktivt å velge kollektive transportmidler Naturreservatene for fugleliv blir beskyttet med fremfor bruk av egen bil. en buffersone, som gjør at fuglelivet fortsetter • En sterk senterstruktur som inkluderer et områ- og forbedres. desenter med offentlige og private funksjoner for • Et sett med estetiske retningslinjer skal gjøres hele halvøya, men også flere grendesentre for de gjeldende for alle utbyggere. Det er laget en ulike nabolagene. håndbok for belysning, miljøriktig prosjektering, • En konsentrert utbygging rundt områdesenteret, bomiljø og forebyggende kriminalitet, teknisk men samtidig noe mindre tett ved grende- infrastruktur osv. sentrene, slik at nabolagene beholder et grønt • Tomten til den gamle flyplassen er fullstendig preg med utearealer tilrettelagt for familier med sanert for å unngå fremtidige helse- og miljø- små barn. problemer. Det ble utarbeidet et miljøoppføl- • Grendesentre som skal kunne bli en møteplass gingsprogram som danner utgangspunkt for all for lokalsamfunnet, slik at de sosiale behovene byggevirksomhet. Ingen prosjekter kan bygges dersom det ikke foreligger forsikringer om at saneringsnivået er tilfredsstillende.

Vi bygger en ny by

Sandefjord: 39.000 innbyggere Halden: 27.000 innbyggere Moss: 26.000 innbyggere Lillehammer: 25.000 innbyggere Bydel Uranienborg – Majorstua: 21.000 innbyggere Bydel Bygdøy – Frogner: 18.000 innbyggere Fornebu: 15.000 – 20.000 innbyggere + 15.000 arbeidsplasser

20 Plan 1/2005 Både landlig og urbant – fra den plan- lagte boligbebyggelsen i «Åtter-rekken» på Fornebu Øst. (Modellfoto: Schmidt, Hammer & Lassen/med tillatelse fra Fornebu Boligspar AS)

Plan 1/2005 21 Fornebubanen

bakkenivå. Mellom Lysaker og Fornebu Senter vil Mer enn 90 år etter at planene om en «badebane til det være et spor i hver retning. Snarøen og Oustøen» ble lansert for å bringe bade- og Det har stått strid om valg av baneløsning og sommergjester fra Kristiania raskt ut til fjorden og finansieringen, helt siden Bærum kommune under behandlingen av Kommunedelplan 1 for Fornebu øyene, ser det ut til at Fornebulandet endelig skal få sin i 1996 vedtok at det videre planarbeid burde base- bane. Det er nemlig vedtatt å bygge en automatbane fra res på at fremtidige utbyggingsområder på Fornebu skulle kunne betjenes av skinnegående transport Lysaker og gjennom hele utbyggingsområdet på i form av bybane/kombibane. Fornebu. Akershus fylkeskommune er ansvarlig for I Kommunedelplan 2 som ble vedtatt i 1999, fulgte Bærum opp statens krav om at banebetje- prosjektet, mens grunneierne og staten skal stå for ning av Fornebu skulle være på plass eller sikret finansieringen. før utbygging av boliger og næringsbygg kunne finne sted. Et slikt krav ble sammen med parke- ringsrestriksjoner vedtatt under behandlingen av Av Jens Fr. Nystad Telenors reguleringsplan, som foregikk parallelt med Kommundelplan 2. Når den førerløse banen forhåpentlig står klar Da Telenor våren 2001 nærmet seg ferdig- i 2009, vil den ha 32 avganger i timen i rushtidene stillelse av sitt første byggetrinn, ble det søkt om og 16 avganger ellers i driftsperioden. Reisetiden dispensasjon fra banekravet. Og etter at Samferd- Slik kan den førerløse Fornebubanen mellom Fornebu Senter og Lysaker er beregnet til selsministeren høsten 2001 lovet at staten ville bli seende ut – på skinner 5 meter 10 minutter, og fra holdeplassen ved Telenor til bidra med inntil 600 millioner kroner til delfinan- over bakkenivå. Her en tilsvarende automatbane fra Moskva. Lysaker er reisetiden 5 minutter. Banen vil over siering av en baneløsning, mot at grunneierne tok (Foto: Norconsult) store strekninger gå på skinner fem meter over sin del, fikk Telenor dispensasjon. Under arbeidet med Kommundelplan 2 ble flere ulike baneløsninger vurdert, blant annet et jern- banealternativ der nytt dobbeltspor Skøyen–Sand- vika ble lagt med en stasjonsplassering sentralt på Fornebu. Også en bybane med tilkobling til spor- veisnettet i Oslo har vært vurdert. Sommeren 2002 vedtok imidlertid Akershus fylkesting bygging av en automatbane på strekningen Lysaker–Fornebu med sikring av mulighet for senere forlengelse til Skøyen. Lysaker blir med dette et sterkt knutepunkt for kollektivtrafikken, hvor både Fornebubanen, jernbane og alle busslinjene langs E18 og en rekke tverrgående busslinjer i Bærum og Oslo møtes. Reguleringsplanen for Fornebubanen er for tiden til behandling i Bærum kommune. En snarlig avklaring er nødvendig av hensyn til finansie- ringen. Samferdselsministeren har gjort det klart at godkjent reguleringsplan må foreligge før staten legger penger på bordet. Og uten et bindende ved- tak om finansiering og gjennomføring av banen – ingen utbygging av boliger eller næringsbygg. Håpet er at statlig bevilgning kommer i revidert nasjonalbudsjett nå til våren. 22 Plan 1/2005 Miljøsatsing på Fornebu: Bærekraftig utvikling eller miljø for alle penga?

Staten har satt klare mål for miljø- og samfunnshensyn – at strandsonen og deler av området ble sikret i utviklingen av Fornebu. Dette er fulgt opp i en ambi- som rekreasjonsområde –at det ble lagt til rette for boligbebyggelse med siøs og helhetlig miljøsatsing. Det ligger et stort utvik- god arealutnyttelse lingsarbeid bak tiltakene, som også kan gi ringvirk- – næringsutbygging i hovedsak ble begrenset til arealer hvor det alt var bygninger ninger i andre prosjekter. Men ikke alle miljømålene er like vellykkede når det gjelder å sikre effektiv ressurs- I senere budsjettproposisjoner til Stortinget ble miljø- og samfunnshensyn understreket enda tydeli- bruk. Denne artikkelen presenterer og drøfter sterke og gere. I St.prp.1 for 1995–96 heter det at «Regjeringen svake sider ved miljøsatsingen. Den viser også hvordan ønsker at det fremtidige Fornebu skal fremstå som et resultat av miljø- og samfunnsrettet planlegging. staten møter seg selv, når det både settes høye sam- Siktemålet for etterbruksplanleggingen bør derfor gå funnsmål og høye inntektskrav til utvikling og salg av videre enn til det økonomiske utbyttet (..). Gode kol- lektivløsninger er viktige for å realisere de samfunns- samme eiendom. økonomiske mulighetene som er lagt til grunn (...)». Utfordringen har vært å forene samfunnsmålene med forventingene til høye salgsinntekter.

Kriterier for en bærekraftig utvikling av Fornebu Beate Folkestad Habhab har siden Av Beate Folkestad Habhab Som en del av forberedelsene til planprosessen, 2001 vært prosjektsjef for etterbruk av gikk Statsbygg og Statens forurensningstilsyn sam- Fornebu i Statsbygg. Hun er siv.ing./ NTH, og har tidligere arbeidet i SFT og Vedtaket om å legge ned Fornebu som hovedfly- men om å analysere begrepet bærekraftig utvikling ved Norges Geologiske undersøkelser plass gav en unik mulighet for helhetlig planleg- anvendt på Fornebu. Formålet var å få frem kon- (NGU). ging og utbygging av et nytt tettsted fra bunnen krete anbefalinger til utbyggingen. Oppdraget ble av. Samtidig representerte 3.400 dekar på Fornebu utført av PROSUS (Program for bærekraftig utvik- en stor økonomisk verdi for grunneierne. Da Stats- ling ved Universitetet i Oslo), i 1996. Det tok bygg i 1995 overtok ansvaret for statens del av utgangpunkt i Brundtland-kommisjonens defini- tomten (1.900 dekar), lå det derfor både økono- sjon, dvs. en utvikling som skal sikre rettferdighet miske og samfunnsmessige mål til grunn for utvik- både mellom generasjoner og innen hver genera- lingen. sjon, i et globalt perspektiv. For planleggingen av det nye Fornebu ble det i Resultatet av analysen til PROSUS ble 12 høyt 1993 vedtatt rikspolitiske retningslinjer (RPR 1993 prioriterte anbefalinger og ytterligere noen anbefa- a). De slo fast at området skulle utvikles som en linger med litt lavere prioritet (se figur 1). Anbefa- helhet, uavhengig av eiendomsgrensene. Det skulle lingene var overraskende konkrete og flere av dem tas særlig hensyn til: ble møtt med skepsis, også hos oppdragsgiverne. Plan 1/2005 23 Resonnementene bak hver anbefaling gav likevel verdifull innsikt i hvordan det globale perspektivet Høyt prioriterte anbefalinger: kunne omstettes i lokale tiltak. Analysen ble derfor et viktig underlag da grunneierne (Statsbygg og Oslo kommune) senere ble pålagt å utarbeide et Boligbygging Miljøoppfølgingsprogram for Fornebu. Som det vil Bebyggelsen på Fornebu bør være sentrert. fremgå, er mange av de høyt prioriterte anbefalin- Utbygger bør sørge for lineære og gjennomgående grøn- gene i praksis fulgt opp i arealplanleggingen og strukturer uten kryssende transportårer. utbyggingen av infrastruktur. Næringsbygging Miljøpålegg fra staten De mest transportintensive bedriftene bør legges i nær- Våtmarksområdene langs sjøkanten av Fornebu heten av Lysaker. hadde utviklet et rikt biologisk mangfold så lenge Man bør benytte materialer til næringsbygg som er vur- flyplassen beskyttet områdene mot ferdsel. I 1992 dert på bakgrunn av livsløpsanalyser. ble arealene langs Storøykilen og Koksabukta ver- Det bør legges opp til bruk av teknologiske og bygnings- net som naturreservater. Det var da registrert over 260 fuglearter og 700 ulike plantearter i området messige løsninger som på en kostnadseffektiv måte (Komiteen for etterbruk av Fornebu, 1992). utbytter mest mulig av ENØK-potensialet. Beskyttelse av reservatene ble et sentralt tema Gamle bygninger bør fortinnsvis gjenbrukes. De som må da planprosessen kom i gang. Første utkast til rives bør rives selektivt. kommunedelplan viste et stort utbyggingsområde (ca. 700 boliger) på Storøya, som er den lengste Infrastruktur odden på Fornebu og omgitt av reservatene på Oppvarmingen på Fornebu bør være vannbåren, gulvba- begge sider. Forslaget ble møtt med sterk motstand sert og produsert i et fjernvarmeanlegg. Lokale ener- fra lokale naturvernforeninger, som mente reserva- gikilder bør prioriteres. tene måtte beskyttes med buffersoner over hele Avløpsvannet på Fornebu bør søkes minimert gjennom odden. Fylkesmannen var enig og fremmet inn- sigelse til planen. alternative avløpssystem og redusert bruk av vann i For å komme videre i planprosessen gikk grunn- klosetter. eierne, Bærum kommune og Fylkesmannen sam- Det bør legges til rette for utstrakt kildesortering. men om utrede ulike scenarier for utbygging og Det bør legges godt til rette for ferdsel til fots og med vern. Norsk institutt for Naturforskning (NINA) og sykkel. Dette bør kombineres med et godt utbygd landskapsarkitekter vurderte hele 10 ulike scenarier kollektivtilbud og restriksjoner på biltrafikk i området. for utbygging av Storøya. Konklusjonen ble at kun Parkeringstilbudet for beboerne bør sentraliseres i par- ett av alternativene, med en utbygging av 150– keringshus og sees i sammnheng med kollektivtrafik- 200 boliger innerst mot sentralområdet, kunne ken. Bedriftene på Fornebu bør ha begrensede pake- aksepteres. ringsmuligheter for sine ansatte. Som resultat av denne prosessen ble i alt 475 Det bør satses på utstrakt bygging av fritidstilbud og dekar på Fornebu avsatt som naturreservater med lokal offentlig/privat service i tilknytning til et lokalt tilhørende buffersoner. sentrum- som vil begrense pendlingen ut av områ- Rekreasjonshensyn var også sterkt prioritert, det. i tråd med de rikspolitiske retningslinjene (RPR). For å skape et større friareal langs sjøen, valgte Bærum kommune å flytte hovedveien på Fornebu, Prioriterte anbefalinger: Snarøyveien, lenger inn på området. Staten, ved Antall kvadratmeter per capita bør begrenses. daværende statsråd Rugaas påpekte at RPR ikke Det bør etableres industri som fortrinnsvis ikke kommer kunne tolkes slik at flytting var nødvendig. Han fra Oslo sentrum. mente også at Snarøyveien var et moderne anlegg, Asfalten fra flystripen bør søkes solgt for gjenvinning. som av ressurshensyn ikke burde nedlegges. Både når det gjelder bolig- og næringsbygg bør det byg- Anmodningen førte imidlertid ikke frem. Den nye ges så lavt som mulig. Dette må avveies mot den veien er nå bygget av grunneierne og ble åpnet økte arealbruken det kan føre til. 9. desember 2004. Tre bør brukes som bygningsmateriale i boligbyggingen, Både reservatene, buffersonene og rekreasjons- basert på bærekraftig skogforvaltning. områdene langs Lysakerfjorden lå på statlig grunn. I alt er nå 40 % av statens arealer på Fornebu avsatt som natur- og friområder. Disse områdene Figur 1: Kriterier for bærekraftig utvikling av Fornebu ble i 2004 overført til Direktoratet for naturforvalt- (fra Prosus, 1996). 24 Plan 1/2005 ning, for å sikre en faglig god forvaltning og lang- siktig vern mot utbygging Fornebuplanen fikk sin endelige utforming gjen- nom parallelle arkitektoppdrag, som ble gjennom- ført i 1998/99. Bærum kommune og grunneierne samarbeidet godt i prosessen og var enige om å velge forslaget fra det finske arkitektfirmaet Helin & Siitonen. Planleggingen hadde hele tiden foregått uten hensyn til eiendomsgrenser, slik de riks- politiske retningslinjene la opp til. I tråd med retningslinjene, ble næringsområdene lagt langs Lysakerfjorden. Hensynet til å utnytte eksisterende bygg og anlegg for den planlagte næ- ringsutbyggingen ble prioritert. Boligene ble følgelig konsentrert om det indre området på Fornebu, og så godt som hele boligutbyggingen ble på denne måten lagt til Oslo kommunes del av tomten. Statens arealer lå i ytterkantene av Fornebu, og ble for det meste avsatt for næringsformål, buffersoner og friareal. Striden i planprosessen har vesentlig stått om to forhold: boligtallet og kollektivløsnningen. De riks- politiske retningslinjene la vekt på god utnyttelse, men uten å presisere betydningen av dette nær- mere. I den tidligste planfasen så Bærum for seg et fremtidig villaområde på Fornebu, med anslagsvis formeres til et miljøvennlig grønt og attraktivt Våtmarksområdene i Koksabukta er 2.000 boliger. Staten på sin side hadde forventinger landskap. Føringene for dette var både lagt i kom- vernet som naturreservat. (Foto: Statsbygg) opp mot 12.000–14.000 boliger. Helin & Siitonens munedelplanen og miljøoppfølgingsprogrammet plan inneholdt en mulighet for 7.000, men Bærum for Fornebu. kommune vedtok planen med en begrensning på For grunneierne, som skulle maksimere sine inn- 5.000. Etter innsigelse fra Statsbygg, ble utnyt- tekter, var det viktig å gjennomføre transformasjo- telsen endelig fastsatt i Miljøverndepartementet nen til lavest mulig kostnad. Men det var også en til 6.000 boliger. ambisjon om å bruke ny miljøteknologi og få frem Et viktig argument for høy utnyttelse var å sikre nye, innovative miljøløsninger som kunne bli en tilstrekkelig grunnlag for kollektivbetjening. Det lå del av det fremtidige «utstillingsvinduet» Fornebu. som en klar premiss for utbyggingen at Fornebu Planen fra Helin & Siitonen har en karakteristisk skulle ha et godt kollektivtilbud, fortrinnsvis en grøntstruktur. I sentrum ligger en park, på størrelse bane. I et brev til Bærum kommune i 1997, ba med St. Hanshaugen i Oslo, formet som et svakt Administrasjonsdepartementet ved statsråd Rugaas hellende amfi ned mot et vannspeil. Ut fra denne om at kommunen ikke åpnet for utbygging før det fører grønne korridorer frem til sjøen i alle ret- var klart at Fornebu ville få en tilfredsstillende kol- ninger. Løsning svarer godt på anbefalingen fra lektivløsning. Det ble da forutsatt at grunneierne bærekraftspesialistene om lineære og gjennom- skulle bidra til finansieringen. gående grøntdrag uten kryssende transportårer. Der Kommunen har fulgt standhaftig opp. Det er gitt de grønne korridorene møter den ytre ringveien, dispensasjoner til Telenor og IT Fornebu, men for- føres grøntdraget i full bredde under veien. Hensik- øvrig er det fortsatt bygge- og deleforbud på For- ten er blant annet å legge til rette for spredning av nebu. Kommunen venter nå på at Stortinget i løpet arter og et rikt biologisk mangfold. De grønne av 2005 skal bevilge 800 millioner kroner (samlet korridorene gir også plass til åpne kanaler for over- over samferdselsbudsjettet og i grunneierbidrag) til vann, og et attraktivt gang- og sykkelveinett over en automatbane. Dersom bevilgningen uteblir, blir hele Fornebu. situasjonen for tomtekjøperne etter hvert kritisk. Utgangspunktet for denne idyllen var et full- Dette vil også ramme selgerne, Oslo og staten. stendig planert terreng, med diverse hangarer og anlegg, samt 400.000 tonn asfalt og 40 forekomster Fra flyplass til grønn idyll – en utfordring av av grunnforurensning. dimensjoner Da Statsbygg overtok forvaltningen av flyplassen Forutsetningen for å realisere utbyggingen, var at i 1998, hadde utredninger og mulighetsstudier pågått den nedlagte flyplassen, dekket med asfalt, tomme i flere år. Statsbygg hadde påtatt seg ansvaret for bygg og infisert av forurensninger, kunne trans- opprydningen etter Luftfartsverket, og dette innebar Plan 1/2005 25 det medførte begrenset behov for bearbeiding, sam- tidig som materialegenskapene ble godt utnyttet. Dermed hadde Statsbygg en klar strategi. Det viste seg imidlertid at vegnormalene fra Statens vegvesen ikke tillot den anbefalte formen for gjen- bruk. For å komme videre gikk Statsbygg og veg- vesenet sammen om et FoU-prosjekt for undersøke kvalitetene ved Fornebu-asfalten nærmere. En 200 meter lang forsøksvei ble anlagt på flystripa, med ulike blandinger og sjikt av brukt asfalt og knust betong. Forsøksveien ble brukt som anleggsvei i nærmere to år. Analysene som fulgte var over- bevisende. De viste at gjenbruksasfalten for flere formål hadde bedre egenskaper enn jomfruelige materialer (Aurstad 2002), blant annet som bærelag og forstrekningslag under ny asfalt. Parallelt med arbeidet for å få gjenbrukt asfalt, planla Statsbygg opprydningen i forurensninger. Også her ble det et mål å holde så mye som mulig av massene innenfor Fornebu. I stedet for å benytte etablerte behandlingsanlegg, valgte Statsbygg å bygge et anlegg på Fornebu. På rullebanen på Stor- øya ble det lagt til rette for sortering og komposte- ring av jord med organisk forurensning. Olje- Oppgraving av asfalt og pukk fra rulle- tiltak både på statens og Oslo kommunes grunn. forurensede masser utgjorde en stor del av volumet banen på Fornebu med sikte på gjen- For å forberede tiltakene var alle forurensende som skulle behandles. Med lokal behandling ville bruk av massene. (Foto: Statsbygg) virksomheter og avfallsplasser tilbake fra 1930- den rensede jorden også kunne utnyttes som tallet kartlagt. Det var også tatt stikkprøver og ressurs i nye grøntområder. analyser for å beregne mengder med forurensning Noen steder var det mulig å rense grunnen uten og dybden av asfaltdekkene. Utfordringen var å å grave opp massene. Såkalt «in-situ rensing» finne de optimale miljøløsningene til lavest mulig gjøres ved å infiltrere luft eller vann direkte i bak- kostnad. ken. Dette stimulerer den biologiske aktiviteten og Asfalten på rullebaner og oppstillingsplasser ble dermed nedbrytningen. Metoden var særlig godt både vurdert som en mulig verdi og utgift. Under- egnet for de områdene som var forurenset med søkelser i markedet viste at det var liten avsetning avisingsvæske, et problem som i mange år har på gjenbruksasfalt. For å oppnå tilfredstillende medført ubehaglig løklukt rundt Fornebu. priser måtte materialet transporteres til Nederland, Hele opprydningsarbeidet ble basert på en areal- men transportkostnadene gjorde også dette lite tilpasset strategi. Det vil si at beslutninger om tiltak lønnsomt. Dersom asfalten ikke kunne omsettes, og rensegrad ble vurdert i forhold til den fremtidige måtte den i verste fall deponeres mot en avgift opp arealbruken. Boligområder fikk de strengeste mot 300 kroner pr. tonn, eller 120 millioner kroner kravene. Der hvor folk ferdes lite, ble det mulig for hele mengden på Fornebu (Statsbygg 2000). å gjenplassere lettere forurensede masser. Forutset- Med dette som bakgrunn, fikk Statsbygg satt ningen i tillatelsen fra SFT var at gjenplassering i gang en analyse av gjenbruksmulighetene lokalt ikke medførte risiko for spredning av forurens- på Fornebu. En rekke ulike bruksområder ble vur- ninger. dert, først og fremst gjenbruk i nye veier. Det ble Det viste seg at et av de største forurensnings- også sett på mulighetene for bruk som fyllings- problemene befant seg under rullebanene, hvor masse i terrengformer og verdien av å utnytte tjære (fra gamle gassverk) var lagt ut som binde- asfalten slik den lå. Et siste alternativ var å bruke middel mellom grus og asfalt. Tjærekomponentene asfalten for å dekke over og kapsle inn forurens- har høy giftighet og brytes sakte ned. Disse mas- ninger. Hvert bruksalternativ ble vurdert i forhold sene ble det likevel mulig å utnytte som en ressurs til miljøeffekter (materialbruk, utslipp og energi- i utbyggingen av den nye Snarøyveien. Det for- bruk) og kostnader (Torring 1998). urensede laget ble forsiktig fjernet, og massene ble Hovedkonklusjonen fra studien ble at all asfalt så stabilisert og kapslet inn som en del av under- kunne gjenbrukes på Fornebu, med både miljømes- bygningen for veien. Både kostnadsmessig og sig og bedriftsøkonomisk gevinst. Det optimale var miljømessig var dette en overlegen løsning, fremfor å gjenbruke mest mulig som underlag for nye veier, å deponere massene utenfor Fornebu. Den lokale 26 Plan 1/2005 håndteringen begrenset transportbehovet, gav en stabil deponering og sparte deponikapasitet andre steder. I tillegg ble materialegenskapene i den tjæ- reholdige grusen utnyttet. Den valgte løsningen var derfor både bedriftsøkonomisk og samfunnsøkono- misk lønnsom (Rasmussen og Homleid 2004). Løsningene for behandling av jord og asfalt synliggjorde hvilke muligheter og gevinster som lå i en helhetlig planlegging av massehåndtering på Fornebu. Statsbygg videreførte denne tankegangen og gikk sammen med Oslo kommune om å utvikle en helhetlig massehåndteringsplan. Planene ble senere tatt inn i avtalen mellom grunneierne om felles utbygging av infrastruktur. Målet var å utnytte alle ressursmasser og oppnå massebalanse for utbyggingen totalt sett. Anvendelsesmuligheter for ulike rivingsmateria- ler og massetyper ble utredet, og det ble gjort en prioritering av bruksområder på Fornebu. Det ble også utviklet en terrengplan med fleksible kote- høyder, for å kunne gjenplassere overskuddsmasser i de nye formasjonene. For den praktiske gjennomføringen av planen er det etablert et lokalt massehåndteringsanlegg. Hit valg av overvannssystem. Det bygges en åpen løs- Figur 2: Utnyttelse av ulike leveres alle rest- og overskuddsmasser, og anlegget ning, der vannet ledes i kanaler og renner gjennom gjenbruksmasser for å produserer pukk og grus, gjenbruksasfalt og vekst- grøntstrukturen. Tanken er at rennede vann og oppnå massebalanse på For- jord for utbygging. Den jordarten som produseres oppsamlingsdammer vil bidra til et mer levende nebu. er utviklet spesielt for Fornebu og inneholder så landskap og legge grunnlag for frodighet og mang- godt som kun lokale innsatsmaterialer (Nordal mfl. fold av plantearter. Det er ikke så ofte dette gjøres 2002). i Norge, og det er lagt ned et stort utredningsarbeid for å finne løsninger som både er vakre og funksjo- Miljøvennlig infrastruktur nelle gjennom de ulike årstidene. Lykkes det, vil Siden 2000 har Oslo kommune og Statsbygg i anlegget ha lave driftsutgifter og dermed være et fellesskap stått for utbyggingen av den overord- av miljøtlitakene med god lønnsomhet (Statsbygg nede infrastrukturen på Fornebu. Den omfatter 2004, sammendrag av FoU-prosjekt). hovedveinettet, hovedledninger for vann- og avløp Søppel skal kildesorteres. For å unngå tunge og etablering av nytt landskap. Driften av masse- innsamlingsbiler i boligområdene har Bærum håndteringsanlegget inngår i prosjektet. besluttet at det skal bygges et underjordisk søppel- Et av de iøynefallende miljøtiltakene på Fornebu suganlegg. Anlegget vil få to eller tre mulige ned- er tilbudet til gående og syklende. Det bygges et kast, dvs. at mulighetene for å sortere blir begren- finmasket og differensiert gang- og sykkelveinett set. Byggekostnaden er høy og medfører en utgift (på fem ulike standardnivåer) som følger veier og på 50.000 ekstra på hver bolig. Til gjengjeld blir grøntdrag. Hovedsykkelveien er beregnet på driftskostnadene ganske lave. transportsyklister med stor fart og har derfor ett bredt felt i hver retning. De fire nivåene under Miljøstyrt utbygging – kan det pålegges? spenner fra kombinerte gang- og sykkelfelt med Miljøoppfølgingsprogrammet for Fornebu ble fire meters bredde, til smalere gangveier og snarv- utformet som et rammeverk for hele utbyggingen. eier gjennom grøntområdene. Belysning er priori- Programmet ble utarbeidet av grunneierne, som en tert på alle nivåene (Statsbygg 2004, veileder). oppfølging av konsekvensutredningene i den første Valg av oppvarmingsystem på Fornebu ble planfasen. Det ble sendt på høring sammen med avgjort gjennom en teknologikonkurranse om Kommunedelplan 2. De viktigste miljømålene er fremtidens løsninger. Vinnerløsningen ble et nedfelt som retningslinjer i kommundelplanen, og fjernvarmeanlegg basert på varmepumpe, som programmet er i sin helthet tatt inn som et vedlegg benytter sjøvann som kilde. Det første anlegget er til planen. nå bygget og i bruk for oppvarming av Telenor Hovedideen i programmet er å fremme miljø- og IT Fornebu. vennlige løsninger og praksis i bransjen, uten å Miljøhensyn har også vært vært avgjørende for påføre utbyggerne store merkostander. Bak dette Plan 1/2005 27 dommene? Og hvordan påvirkes det samfunns- økonomiske regnskapet? Det første store miljøvedtaket, om vern av reser- vatene, hadde selvsagt en konsekvens for statens inntekter. Det førte til at de tidligste planene for utbyggingen av Storøya ikke kunne gjennomføres og muligheten for boligutbygging ble redusert fra 700 til ca. 450. Denne beslutningen gav et inn- tektstap som kan sies å være kostnaden ved verne- vedtaket. Den samfunnsøkonomiske verdien av reservatene er i utgangpunktet positiv, ettersom de er vernet ved nasjonal lov. Av planvedtaket på Storøya kan det utledes at samfunnet minst verd- setter naturreservatene høyere enn kostnaden ved vernetiltaket. For strandsonene blir resonnementet ganke likt. RPR om å bevare strandsonen, innebar at arealene langs sjøen ble verdsatt høyere for rekreasjon enn utbygging. På den annen side var det ikke forutsatt fra statens side at Snarøyveien måtte flyttes. Det var det Bærum som avgjorde, og denne løsningen førte til en vesentlig økning i strandarealet. Dette arealet Fornebu får et åpent overvannssystem. ligger en oppfatning om at det finnes gode miljø- kunne alternativt vært benyttet for boligbygging, Bildet viser en overvannsdam med til- løsninger som ikke blir tatt i bruk, enten på grunn og dermed gitt høyere salgsinntekt til staten. Staten hørende sykkelvei og kryssende bilvei. Regnvannet fra gang- og sykkelveien av kunnskapsmangel eller fordi byggherrene gene- ville også spart titalls millioner på å slippe å fjerne ledes til dammen. (Foto: Statsbygg) relt har for lite fokus på miljø. den gamle veien og bygge ny Snarøyvei. Kommunen har ikke myndighet til å pålegge Samfunnsøkonomisk verdsetting av rekreasjons- miljøsatsing utover det som følger av lover og for- områder kan blant annet gjøres ved undersøkelser av skrifter. Derfor kan kommunen heller ikke pålegge betalingsvillighet, noe som ikke er gjennomført for utbyggerne på Fornebu å følge Miljøoppfølgings- Fornebu. Undersøkelser som er utført i andre områ- programmet. der, indikerer likevel at den samfunnsøkonomiske Som et alternativt virkemiddel ble det valgt verdien av å øke strandarealet ligger høyt over sta- å pålegge utbyggerne å utrede miljøvennlige alter- tens inntektstap (Rasmussen, Strøm og Heldal, 2004). nativer i en tidlig fase av prosjektene. Bærum kom- Retningslinjen om at næringsutbyggingen skulle mune kom til at dette kravet kunne sees som en del begrenses til «eksisterende arealer hvor det i dag er av utredningsplikten etter plan-og bygningsloven. bygningskomplekser», førte til at noen av de mest Kommunen og Statsbygg utarbeidet i fellesskap en attraktive tomtene ble diponert for næringsformål. mal for miljøplan som utbygger plikter å fylle ut og Tanken bak var å utnytte eksisterende bygg og oversende sammen med sine søknader om ramme- infrastruktur. Miljøregnskapet for ekspedisjons- tillatelse og igangsetting. Planen skal inneholde bygget, som Statsbygg fikk utført i 1996, har vist miljømål og beskrive hvilke tiltak som skal at det lå en stor merverdi i å rehabilitere fremfor gjennomføres. Det skal også fremgå hvilke krav å rive og bygge nytt (Hjellnes Cowi mfl. 1996). som blir stillt til prosjekterende og entreprenører Men regnskapet viste ikke verdien av å rive og for å følge opp. Blant annet skal det redegjøres for bygge boliger i stedet. Det ville gitt høyere inntek- transportløsninger, gjenbruk av masser, material- ter til staten den gangen tomten ble solgt, i 1999. valg, energibudsjett for nye bygg, valg av energi- Senere har verdien av boligtomter på Fornebu gått kilder og avfallshåndtering. betydelig ned, på grunn av utsatt utbygging og Til nå er det først og fremst Statsbygg og kommunens krav om bidrag til sosial infrastruktur Bærum kommune som har brukt miljøplaner i egne og sosiale boliger. prosjekter. Det er derfor for tidlig å si om denne Den samfunnsøkonomiske nytten av utbyg- strategien vil stimulere miljøsatsingen hos de pri- gingen ville uansett blitt høyere med boliger langs vate utbyggerne på Fornebu. sjøen. Det er til nå ikke påvist noen merverdi av å bygge næring på Fornebu fremfor andre steder. Miljø for alle penga? Derimot ligger det en betydelig merverdi i å benytte Hvordan påvirker miljømålene og premissene om de attraktive tomtene for boligformål (Rasmussen, en bærekraftig utvikling statens inntekter av eien- Strøm og Heldal, 2004). 28 Plan 1/2005 Oslo kommune og Statsbygg vil samlet investere salgsinntekten. Nettoresultatet i inntekt til staten Skisse for et fremtidig helhetlig gang- ca. 2,5 milliarder kroner i utvikling, opprydning og kommer antakelig til å ligge i underkant av 1 mil- og sykkelveinett med et mangfold av mulige gang- og sykkelveitraseer. infrastruktur på Fornebu, fordelt på 1,8 milliarder liard kroner når Fornbu-regnskapet gjøres opp. (Kilde: Bjørbekk & Lindheim AS/ til veier, grøntanlegg og tekniske anlegg, 500 mil- Da er statlig bevilgning til bane (utover grunneier- Statsbygg) lioner i grunneierbidrag til bane og anslagsvis bidraget) og den næringspolitiske satsingen holdt 200 millioner til opprydning og utvikling. utenfor. For statens del betyr dette at investeringene og Det er usikkert om utnyttelsegraden på Fornebu utviklingskostnadene spiser opp omtrent halve kommer til å stå i et rimelig forhold til investe- Plan 1/2005 29 Den ærverdige hovedbygningen til ringsnivået, eller om investeringene i hvert av de lingen av en risikomodell stått sentralt. Modellen Fornebu Hovedgård er blant de mange ulike tiltakene, f.eks. i bane, veg og gang-/sykkel- brukes for beslutninger om tiltak og inneholder viktige kulturminnene på Fornebu. Alleen opp til gården er innlemmet traseer, er riktig avpasset i forhold hverandre. blant annet metoder for å fastsette grenseverdier i gang- og sykkelveinettet. Denne vurderingen er i praksis overlatt til Bærum. for forurensninger i jord. Den er utviklet med (Foto: Statsbygg) Opprydning og tilrettelegging for utbygging har bistand fra både norske og utenlandske ekspertmil- vært et utviklingsarbeid, med fokus på gode miljø- jøer og representerer et konkret bidrag til forurens- løsninger og god utbyggingsøkonomi. Det har gitt ningsmyndighetenes arbeid med grunnforurensing betydelige besparelser for utbyggingen og vil også i Norge. Utviklingsarbeidet har også vært lønnsomt gi gevinster utenfor Fornebu (Homleid og Rasmus- for prosjektet. Grundig utredning og testing av de sen 2004). aktuelle stoffene har gjort det mulig å velge tiltak I opprydningen av forurensninger har utvik- med større presisjon og lagt grunnlag for gjenbruk 30 Plan 1/2005 av rensede masser. Bare 4 % av oppgravde masser interesser har vært avgjørende. Trolig blir sammen- er kjørt ut av Fornebu, resten er sortert, behandlet hengen mellom investeringer og utbygging derfor og gjenplassert inne på området. heller ikke god nok i et samfunnsøkonomisk regne- Modeller og erfaringer fra opprydningen på For- stykke. nebu kan bidra til å redusere kostnadene ved tiltak Bevaring og utvikling av standsonene på For- også andre steder. I beste fall kan det sette mer fart nebu, parken, den gode tilgjengeligheten til fots og i den nasjonale opprydningen av «gamle synder». på sykkel over hele området og vernet av et spen- I utbyggingen av ny infrastruktur på Fornebu er nende naturområde, er likevel miljøtiltak som 90 % av massebehovet dekket ved gjenbruk av mange vil få glede av, i lang tid fremover. lokale masser. Bak dette ligger det også omfattende Miljøsatsingen i selve utbyggingen, med gjen- FoU-arbeid, som dokumenterer hvordan knust fjell, bruksløsninger og miljøvennlig infrastruktur, kan resirkulert asfalt og betong, renset jord og grave- også bidra til at Fornebu blir det utstillingvinduet masser kan utnyttes optimalt. På samme måte som som både staten og Bærum har hatt ambisjoner for opprydningen, bidrar gjenruksstrategien til ny om. Det er lagt et solid grunnlag i kommunedelpla- kunnskap og kan gi ringvirknininger også utenfor nen og den fysiske tilretteleggingen av området. Nå Fornebu. blir det opp til de private utbyggerne å videreføre For grunneierne har miljøløsningene medført de gode intensjonene. store besparelser i form av lavere kostnader til materialer, transport og deponering av restmasser. Referanser: Ulf Pedersen og Carl. E. Gjersem,1992:Etterbruk av Fornebu. Verdibetrakninger Oppsummering knyttet til flystøy, rekreasjon, utbygging og transport. SNF prosjekt nr 214, Både Bærum kommune og grunneierne har lagt Arbeidsnotat 4/1992. stor vekt på miljøhensyn i planleggingen og for- RPR (1993a): Kgl.Res. 18.03.93. Rikspolitiske retningslinjer for planlegging i forbin- delse med hovedflyplass på Gardermoen. beredelsene til utbyggingen. Som et resultat av PROSUS 1996: Bærekraftig byutvikling, Etterbruk av Fornebu – Kriterier for bære- dette viser det seg at de fleste høyt prioriterte kraftig utvikling, utarbeidet for Statsbygg og SFT. anbefalingene fra PROSUS i praksis er fulgt opp. Statsbygg og Oslo kommune, 1999: Etterbruk av Fornebu, Miljøoppfølgingsprogram. Komiteen for Etterbruk av Fornebu 1998: Fornebu’s unike natur- en dokumentasjon. Samtidig er konfliktene mellom statens økono- NINA/NIKU, Bjørbekk og Lindheim AS, 1997: Etterbruk Fornebu – Storøya arealbruk, miske og miljømessige mål blitt tydelige, spesielt utarbeidet for Statsbygg, Fylkesmannen i Oslo og Akershus og Bærum kom- når det gjelder arealdisponeringen. Interessekon- mune. Statsbygg, 2000: Etterbruk av Fornebu, Massehåndteringsplan. fliktene burde ideelt sett avveies mot hverandre Tor Homleid, og Ingeborg Rasmussen, 2004: Gjenbruk – miljø og lønnsomhet. i én og samme helhetsvurdering. Men i praksis er Bedrifts- og samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved bruk av lokalt behandlede det sjelden statlige mål og interesser vurderes på forurensede masser i ny Snaøyvei del 2) og Indre ring på Fornebu, Notat i fobin- delse med FoU- prosjekt i Statsbygg: «Samfunnsøkonomsike kontra bedriftsø- tvers av de ulike sektorene. Generelt er det også konomiske effekter av miljøtiltak i bygge- og aleggsbransjen, metodevurde- liten politisk vilje til å gripe inn i kommunenes ringer basert på empiri og teori.» Ingenjörsbyrån Torring & co, 1998: Etterbruk av Fornebu, Vurdering av forskjellige planmyndighet. utnyttelsesalternativ for eksisterende asfalt, utarbeidet for Statsbygg. Prioriteringen av naturvernhensyn fremfor Joralf Austad, SINTEF, 2000: Gjenbruksmaterialer til vegbygging på Fornebu, et salgsinntekter er i utgangspunktet gitt, ettersom FoU-prosjekt. i regi av Statsbygg og Statens Vegvesen, SINTEF-rapport STF22 A02310. miljømyndighetene har hjemmel til å avgjøre Ola Nordal, Trond Knapp Haraldsen og Hans A. Bolm, Jordforsk 1999: Vekstjord på spørsmålet. Likevel fikk partene i stand en forhand- Fornebu, fase 1, rapport 11/99, utarbeidet for Statsbygg. ling om utbygging rundt reservatene, som sikret at Ola Nordal, Trond Knapp Haraldsen og Hans A. Blom, Jordforsk 1999: Vekstjord på Fornebu, fase 2, rapport 54/99, utarbeidet for Statsbygg. området på Storøya fikk en viss utnyttelse. Konklu- Statsbygg 2004: Sykkelveier på Fornebu, en veileder. sjonen på denne prosessen må derfor være at de Statsbygg 2004, Åpne overvannsløsninger, Erfaringer og anbefalinger, sammen- ulike hensyn ble tilfredsstillende balansert. dragsrapport fra FoU-prosjekt. Statsbygg 2003, Gjenbruk og resirkulering av masser på Fornebu, en veileder for De rikspolitiske retningslinjene og «pålegget» om utbyggere og rådgivere. å sikre kolletivbetjening ved rekkefølgebestem- DEMEX 2000, Miljøanalysemodell Fornebu – Pilestredet park, utarbeidet for Stats- melser fungerte ikke like bra. Fra statens side var bygg. Hjellnes Cowi AS, Bergersen, Gromholt og Ottar, 1996: Miljøregnskap for ekspedi- det ingen instans som fikk mandat og virkemidler sjonsbygningen på Fornebu. Bærekraftig byutvikling. Bevaring eller riving? utar- til å sikre en helhetlig, god ressursutnyttelse. Tolk- beidet for Statsbygg. ningen av god tomteutnyttelse ble i utgangspunk- Statsbygg og Oslo kommune, 1999: Etterbruk av Fornebu, Miljøoppfølgingsprogram. Statsbygg og Bærum kommune, 2002: Mal for miljøplan med veiledning. tet overlatt til Bærum. Kommunen har også har Ingeborg Rasmussen, Steinar Strøm og Nicolai Heldal, 2004: Verdivurderinger av hatt mulighet til å holde igjen utbyggingen inntil Etterbruk av Fornebu, utkast til sluttrapport, utført for Statsbygg. staten, grunneierne og utbyggerne har påtatt seg de investeringene kommunen krever. Dermed har det i praksis ikke vært mulig å sikre en tilfredsstillende sammenheng mellom investe- ringer, utbyggingstakt og utnyttelse sett fra tomte- eiernes og utbyggernes side. Kommuneøkonomiske Plan 1/2005 31 Nordens største boligprosjekt

Fornebu Boligspar skal bygge nærmere 5.000 boliger på selger til den maksimale pris som er mulig å oppnå det mange mener er Norges flotteste tomt. PLAN har i markedet. Dette høres jo besnærende ut. Men er det virkelig snakket med adm.dir. Are Njåstein og informasjons- ingen bakdeler med boligsparkonseptet? og markedssjef Morten Statle i Fornebu Boligspar for Vi tilbyr sparing i boligprosjekter på et tidlig stadium, slik at sparerne kan høste utviklingsgevin- å høre nærmere om selskapets rolle i utbyggingen på sten, mot at de tar den medfølgende risiko. For det Fornebu. er selvfølgelig en viss risiko forbundet med et så stort og langvarig prosjekt. Andelseierne løper både en reguleringsrisiko, det vil si at de ikke får bygge- tillatelse på det delområdet hvor de eier en andel, og en fremdriftsrisiko. Dessuten er det knyttet en (Intervjuer: Jens Fredrik Nystad) risiko til utviklingen av byggekostnadene. Men vi mener at Fornebus beliggenhet og den inngåtte Dere står bak Nordens største boligprosjekt og skal utbyggingsavtalen mellom oss og Bærum kom- bygge en boligmasse som nesten tilsvarer det vi mune reduserer risikoen betraktelig, samtidig som finner i en by på Lillehammers størrelse. Er ansva- de antatte utviklingsgevinstene kan bli betydelige ret tyngende? i dagens marked. Ja, vi er ganske ydmyke i forhold til oppgaven Hva gjør man hvis man vil tegne andel? vi står foran. Visjonen vår er å utvikle boliger for Ved kjøp av andeler skal det betales et engangs- folk flest gjennom et mangfold av boligtyper som beløp på 100.000 kroner i forbindelse med tildeling. kombinerer det landlige med det urbane. Hver Deretter kan man velge om man vil gjøre opp for bydel her ute vil få et særpreg basert på beliggen- resten av tomtekostnadene i form av månedlig spa- heten i området og sammensetningen av boligty- ring, gjennom en engangsinnbetaling, eller stille per. Bærum kommune har bestemt at en betydelig bankgaranti. Andelskjøperen er siden forpliktet til andel av boligene skal tilpasses Husbankens krite- å stå ansvarlig for sin del av et felles byggelån. rier når det gjelder pris og kvalitet. Målet er å skape Og så ... variasjon som sikrer valgmuligheter, en blandet Når totalentreprisekontrakt er inngått, slik at befolkning og et attraktivt bomiljø. man vet byggekostnadene pr. bruksareal, blir det Dere selger jo ikke boliger på vanlig måte, men arrangert en intern auksjon. Her kan for eksempel andeler. Hvorfor? personer som har rett til en 3-roms leilighet by Boligsparkonseptet er en ny måte å selge leilig- over hverandre for å få akkurat den leiligheten de heter på. Vi tilbyr tomtearealer på Fornebu gjen- ønsker. For de som ikke ønsker å gi mer for leilig- nom salg av andeler, som gir en rettighet til byg- heten de har rett til enn utgangsprisen, blir det ging av en nærmere spesifisert boenhet. Ved at loddtrekning. Merprisen som enkelte eventuelt er boligkjøper inviteres med i prosjektet fra tomten villige til å betale for en bestemt leilighet blir så blir kjøpt, kan vi selge leiligheter på Fornebu til en fordelt tilbake til alle i sameiet etter den størrelses- lavere pris enn markedsverdien. Total boligpris i vise andel hver leilighet utgjør. PALK kaller vi henhold til dette konseptet er basert på faktiske denne tildelingsprosessen, som vi tror er ganske kostnader for tomt og bygging. Dette til forskjell nyskapende. Det står for Presentasjon, Auksjon, fra andre boligprosjekter, hvor en byggherre alltid Loddtrekning og Kompensasjon. 32 Plan 1/2005 «Åtter-rekken» på Fornebu Øst vil bestå Og hva vil herligheten totalt koste? Hundsund før innflytting kan skje. Og kommunen av gatehus og rekke- og småhusbe- Tomtekostnadene pr. kvadratmeter bruksareal sier at skolen først kan stå ferdig i begynnelsen av byggelse. (Fotomontasje: Schmidt, varierer fra ca. 5.000 kroner til vel 10.000 kroner, 2008. Hammer & Lassen/med tillatelse fra Fornebu Boligspar AS) avhengig av delområde. Til dette kommer selve Har ikke også vegmyndighetene skapt vansker byggekostnadene, som i dag ligger rundt 20.000 for dere? kroner pr. kvadratmeter. Etter avtalen med Bærum Jo, Statens vegvesen har varslet en innsigelse mot kommune må tomteandelskjøperne dessuten betale planene våre på grunn av kapasiteten på E18, som de ca. 1.600 kroner pr. kvadratmeter boligareal for ikke mener er stor nok til å klare trafikkøkningen ved kostnader til sosial infrastruktur. For en 3-roms lei- full utbygging. Dette er Bærum kommune enig i. Før lighet med et areal på 79 kvadratmeter utgjør dette det foreligger forpliktende vedtak om bygging av ny sammenlagt ca. 27.000–32.000 kroner pr. kvadrat- E18 kan vi derfor bare bygge 2.500 boliger, altså meter, eller ca. 2,1–2,5 millioner kroner. halvparten av det vi har planlagt. Kommunens bruk av utbyggingsavtaler har vært Og imens vokser frustrasjonen hos andels- omstridt. Hva mener dere? kjøperne ... Vi ser på avtalen vi har inngått med Bærum Ja, både vi og andelskjøperne våre begynner å som et «forseringsbidrag». Hvis ikke vi hadde vært bli utålmodige. Det er over seks år siden flyplassen villige til å være med på å dekke utgiftene til sosial ble nedlagt, og tre år siden vi gikk ut i markedet infrastruktur, altså bygging av skoler, barnehager med tilbud om kjøp av tomteandeler her ute, men og andre anlegg til sosiale formål, ville utbyg- ennå er det ikke bygget en eneste ny bolig. Usik- gingen av Fornebu tatt betydelig lenger tid. Etter kerheten som rekkefølgebestemmelsene skaper, har avtalen skal vi og kommunen dele regningen gjort at vi inntil videre har vært nødt til å stanse mellom oss. For den enkelte andelskjøper vil det salget av nye tomteandeler. dreie seg om en kostnad på ca. 5 prosent av de totale tomte- og byggekostnadene pr. kvadratmeter boligareal. Men avtalen forutsetter at boligbyg- Fornebu Boligspar er et privateid aksjeselskap. Det gingen virkelig gjør det nødvendig å bygge ut det kjøpte i år 2001 Oslo kommunes 1.500 mål store tomt kommunale tjenestetilbudet. på Fornebu for 3.1 milliarder kroner. Selskapet skal Dere har solgt 1.300 tomteandeler – når starter bygge rundt 4.700 av de 6.050 boligene som er planlagt byggingen? på den tidligere flyplassen. Bebyggelsen blir blandet Reguleringsplaner for de forskjellige delområ- med småhus, rekkehus, leiligheter i blokk og såkalte dene er til behandling i kommunen, og vi håper å byvillaer, men ikke vanlige eneboliger. få de ferdigbehandlet i løpet av året. I så fall kan vi Fornebu Boligspar selger ikke boliger (bortsett fra et starte bygging enten i år eller til neste år. Vi regner mindre område ved Rolfsbukta), men tomteandeler som med å trenge halvannet år på å bygge ferdig hvert gir en rettighet til å bygge en bolig av en bestemt stør- enkelt delområde. Men Bærum har vedtatt såkalte relse i et bestemt delområde. Endelig tildeling av bolig, rekkefølgebestemmelser for utbyggingen på For- samt boligpris, blir avgjort ved intern auksjon. Foreløpig nebu som vi må rette oss etter. For det første vil er det solgt 1.300 tomteandeler, hvorav halvparten til ikke kommunen gi byggetillatelse før det foreligger profesjonelle investorer og halvparten til private. Bak sel- et bindende vedtak om den planlagte Fornebu- skapet står kjente finansfolk som Jan Petter Collier, Ola banen. Kanskje kan dette komme på plass i inne- Mæle, Erik Bøhler og Stein Erik «Rimi» Hagen. værende år. Dessuten må det bygges ny skole ved Plan 1/2005 33 IT Fornebu – næringspolitikk og skiftende virkelighetsforståelse

I november 1995 gav Statsbygg Norsk Investorforum kapitalismens drivkrefter og næringspolitikk, og i oppdrag å utrede etterbruken av arealet på Fornebu, b) en politisk strid der IT Fornebu ble slagmarken i oppgjøret omkring Arbeiderpartistaten. som skulle nedlegges som flyplass tre år senere. Dette Disse faktorene forsterket hverandre gjensidig. ble startskuddet til en nasjonal næringspolitisk debatt Prosjektet kom etter hvert til å røre ved dype strenger i det norske samfunn – omkring rettferdig- som i løpet av de neste årene skulle anta store dimen- het og fordeling – og debatten ble også et eksempel sjoner. Avgjørelsen om å legge den nye flyplassen på på hvordan kraftfulle metaforer vant virkelighets- forståelsen i det offentlige rom. Gardermoen var et resultat av en «omkamp» på Stor- Fagøkonomisk ble Fornebu-saken fremfor alt en tinget, etter at det først ble besluttet at Oslos nye kamp mellom ulike økonomiske virkelighetsfor- ståelser, men ikke langs den trygge aksen der man flyplass skulle ligge på Hurumlandet. Denne omkampen under den kalde krigen hadde kunnet plassere de skulle vise seg bare å være barnemat i forhold til IT aller fleste økonomiske debatter. Dette forvirret ikke minst pressen, som i denne saken ofte harse- Fornebu-saken, som skulle bli gjenstand for så mange lerte med politikere, spesielt Fremskrittspartiets, som som tolv stortingsbehandlinger, i stor utstrekning nektet å innta sin forventede plass langs høyre- venstre aksen. Politisk fikk Fornebu en både forut- nettopp resultater av «omkamper». sigelig og viktig sentrum-periferi dimensjon, men som nevnt ble, noe uventet, planene om kunnskaps- senteret også en slagmark for et prinsipielt politisk Erik S. Reinert er siviløkonom (MBA Av Erik S. Reinert oppgjør rundt Arbeiderpartistaten. Etter mitt syn var Harvard), sosialøkonom (Ph.D. Cornell) dette siste elementet en hovedårsak til at prosjektet og professor i Technology Governance and Development Strategies ved Rundt omkring i verden finnes det flere hundre til slutt ble så vingestekket som det ble. Tallinn University of Technology kunnskapsparker eller inkubatorer – slik IT Fornebu i Estland. Han ledet i mange år en var planlagt å være – og de har så godt som alle en Bakgrunn og kronologi internasjonal industribedrift, og arbei- det mellom 1995 og 2001 som forsk- eller annen form for offentlig finansiering. Som Norsk Investorforum var i utgangspunktet en ningsleder ved Norsk Investorforum. deltager i en prosess som for meg på forhånd så ut interesseorganisasjon for aktive eiere som samlet Hans bok «Global Økonomi. Hvordan til å bli ukontroversiell plankekjøring, melder der- det vi kan kalle «produksjonskapitalister». Under IT de rike ble rike og hvorfor de fattige blir fattigere» (Spartacus Forlag 2004) for spørsmålet seg om hvorfor nettopp dette inku- Fornebu-perioden hadde organisasjonen rundt 45 går nærmere inn i diskusjonen om batorprosjektet ble så kontroversielt og satte sin- medlemmer. I motsetning til aktive «finanskapita- norsk næringspolitikk. nene i kok, mens de fleste andre slike prosjekter lister» og passive «kupongklippere», som begge blir etablert uten stor politisk uenighet? lever av finansielle investeringer, og «kremmere», I etterpåklokskapens lys synes årsakene å falle som lever av kjøp og salg, har kapitalismens teore- i to hovedkategorier: a) det jeg oppfatter som en tikere siden slutten av 1800-tallet sett på slike norsk utakt på 1990-tallet i forhold til resten av «produksjonskapitalister» som en egen rase. I norsk Europa, Asia og USA når det gjelder forståelse av politisk debatt og presse, selv relativt seriøse, omta- 34 Plan 1/2005 les alle disse kategoriene kapitalister populært som eldrene å spise formiddagsmat med barna i barne- «rikinger». hagen rett rundt hjørnet for jobben. Som i Seattle, Ulike typer rikinger har imidlertid ulike funksjo- en by med et like lite sjarmerende klima som Oslo, ner i samfunnet. Skillet mellom ulike typer kapita- skulle livskvaliteten gjøre at området trakk til seg lister var vesentlig hos norsk-amerikaneren Thor- internasjonal høykompetent arbeidskraft. Det var stein Veblen (1857–1929), en av USAs desidert hele tiden klart at verdiskapningsvisjonen måtte mest innflytelsesrike økonomer noensinne, og hos styre prosessen, eiendomsutviklingen måtte ikke bli den østerrikske sosialisten Rudolf Hilferding ’halen som logret hunden’. (1877–1941). En forståelse av ulike typer rikinger I første omgang syntes prosjektet å seile i ren og deres funksjoner er etter mitt syn helt nødven- medvind. Samme år som rapporten til Statsbygg dig for å forstå dynamikken bak Fornebu-prosjek- ble levert, i 1996, vedtok Bærum kommune Kom- tet, noe jeg kommer tilbake til senere i artikkelen. munedelplan 1 for Fornebu der det fremgår at 15. januar 1996 leverte Norsk Investorforum sin «Området skal kunne romme et kunnskapsorientert utredning «Fremtidig næringsutvikling på Fornebu» senter for høyteknologisk næringsvirksomhet på til Statsbygg. Min artikkel om tekno-økonomiske nasjonalt og internasjonalt nivå». I mars 1997 føl- paradigmeskifter i PLAN Nr. 4-5/2002 går i detalj ger Jagland-regjeringen opp med støtte til planen inn på tankegangen som kom til å prege prosjektet om etablering av et IT- og kunnskapssenter på på Fornebu, og gjentas derfor ikke her. Et av Inves- Fornebu, i Langtidsprogrammet (St. meld. nr. 4 torforums høyest profilerte medlemmer, Fred. (1996–1997)). På høsten 1997 begynner imidlertid Olsen, solgte seg samme år ut av et lignende pro- problemene å melde seg. Disse knytter seg til to sjekt i Singapore. Fred. Olsen hadde lenge vært elementer: regjeringen Jaglands avgang i oktober opptatt av økonomiens lange bølger, og mente at og statens rolle som deltager. kostnadsnivået i Norge var for høyt til tradisjonell I brev til Stortinget datert 10. november 1997 industri. I den nye fremtidige industribølgen mente skriver Norsk Investorforum følgende: ’Det har han imidlertid at Norge igjen kunne bli konkurran- vært reist spørsmål om hvem som skal stå for sedyktig basert på innovasjoner i høyteknologi- finansiering. IT Fornebu AS har i sine planer tatt industrier. utgangspunkt i en ren privat finansiering. Vi regis- Som så mange andre slike teknologiparker eller trerer imidlertid at det i budsjettproposisjonen leg- inkubatorer (bokstavelig «rugekasser») fra Chicago ges opp til en fordeling mellom offentlig og privat og Kuala Lumpur til Kista utenfor Stockholm var finansiering. Også dette er en løsning som vi er vil- Fornebu-visjonen basert på å skape synergi ved lige til å drøfte. I så fall ber vi om et forslag fra å samle innovative bedrifter i beslektede næringer, myndighetene’ (understrekning i originalen). Til for dermed å øke innovasjonsevnen og overlevel- tross for at dette i utgangspunktet ikke var IT For- sesevnen hos dem alle. Logikken bak slike inkuba- nebus ønske, beslutter likevel Stortingets adminis- torer var på mange måter ulik industrisamfunnets trasjonskomité – mot Sosialistisk Venstrepartis logikk. Mens industrisamfunnet var preget av at stemme – at staten skal være med som deltager i IT kontakt mellom arbeidere virket forstyrrende på Fornebu. I Administrasjonskomiteens innstilling produksjonen – det var som om det hang et skilt heter det at Sosialistisk Venstrepartis medlem ’har som ba arbeiderne ’henge igjen sin sjel i gardero- merket seg at næringsminister Sponheim har uttalt ben’, som økonomen Sombart sa det – ble mange seg kritisk til en slik etablering på Fornebu’ og teknologiparker bevisst konstruert med ekstra brede stemmer mot etableringen av kunnskapssenteret. korridorer som skulle oppmuntre til kontakt og Tirsdag 9. desember 1997 hadde Norsk Investor- nettverksbygging. forum etter flere forsøk fått innvilget et møte med Erfaring fra utlandet hadde imidlertid vist at den nye Bondevik-regjeringens næringsminister flere av de eksisterende teknologiparkene hadde Lars Sponheim. Jeg husker klart at de erfarne svakheter. Noen av dem, slik som Kista, var døde møtedeltagerne fra Investorforum kom tilbake fra etter kontortid. Andre var blitt rene eiendoms- dette møtet i sjokk etter en opplevelse som hadde prosjekter. Fornebus attraktive beliggenhet skulle gått helt på tvers av det de var vant til i møter utnyttes til å skape det man i California kalte en mellom næringsministere og industri. Sponheim innovasjonslandsby, der arbeid og fritid kunne hadde innledet møtet med å la være å hilse på del- integreres innenfor samme område og skape økt tagerne, og han fulgte raskt opp etterpå med trivsel. Terje Mikalsen, som var Norsk Investor- offentlig å omtale Terje Mikalsen og Fred. Olsen forums styreformann og drivende kraft i det meste som «mørkemenn». av den perioden som omtales her, var blant annet Etter hvert ble det klart at Sponheim ønsket et opptatt av at Fornebu skulle fungere for barne- oppgjør med det han oppfattet som Arbeiderparti- familier med to karrierer. Bolig og arbeid skulle statens korporative elementer, samarbeidsformen integreres på en måte som gjorde det mulig for for- mellom staten og privat sektor. IT Fornebu ble Plan 1/2005 35 arenaen der denne kampen ble utspilt, og uten å lisert bruk, systematisk sammenblandet med den forstå denne kampen er det heller ikke mulig å for- sterke sentraliseringen man opplevde av forskning stå hvorfor det ble elleve «omkamper» om IT For- og produksjon av ny teknologi. Samtidig med at nebu i Stortinget. Som næringsminister og Venstres man i EU var bekymret over at en overveldende del formann ble det Sponheim som fikk kjøre denne av all forskning og kompetanseutvikling skjedde i saken for regjeringen. et meget begrenset geografisk område fra England via Tyskland og Frankrike til Nord-Italia – det etter Næringsutvikling og kokkelimonke hvert meget omtalte banan-formede området – var Siden kapitalismens fødsel i Venezia under renes- konklusjonen i Norge at en konsentrasjon av forsk- sansen har samarbeid mellom privat og offentlig ning og produksjon stred mot den nye teknologiens sektor i praksis vært en del av systemets kjerne, indre logikk. også i Norge. Da jernbanen ble bygget ut, bestemte Et annet element der utviklingen i Norge skilte privat sektor hvor jernbanen skulle gå, mens staten seg fra andre deler av verden var at flere miljøer bidro med finansiering, ofte på 50 prosent. Dette følte sin monopolstilling truet av IT Fornebu, og var en gang god konservativ politikk, nå var dette derfor arbeidet for status quo. I USA ville det være blitt «samrøre» og «kokkelimonke», det siste et utenkelig at University of California i Berkeley begrep som ble introdusert av Høyres næringspoli- skulle forsøke å forhindre at Stanford University tiske talsmann Ansgar Gabrielsen. Dette synet fikk fikk bevilgninger til å starte ny utdannelse. I Norge også stort sett støtte hos landets fagøkonomer, som falt det helt naturlig at NTNU og trondheimsmiljøet så godt som alle tilhører den nyklassiske standard- skulle føle seg truet av en ny konkurrent i Oslo, og skolen. det ble derfor ansett som helt legitimt at man Det politiske bildet var broget. Høyre fulgte mobiliserte politisk makt for å forhindre at det Chicago-økonomenes teori, der passivitet blir kjer- skulle skje noe nytt. nen i den økonomiske strategien. Denne teorien I Italia finnes det ulike næringsorganisasjoner bygger på at alle økonomiske aktiviteter er kvalita- som tar seg av ulike industriers interesser. Confin- tivt like som bærere av økonomisk vekst: det spiller dustria tar seg av storindustriens interesser, mens ingen rolle for et lands velstand hva det produserer. andre organisasjoner tar seg av små- og mellom- Fremskrittspartiets holdning var langt mindre dog- store bedrifter og håndverksbedrifter. I Norge følte matisk enn Høyres, og hadde på en måte med seg NHO sin posisjon som næringslivets eneste talerør næringslivets intuisjon – i strid med nyklassisk som truet. Samtidig hang NHOs teknologiforståelse økonomisk teori – at det faktisk spiller en rolle hva fast i tradisjonell industri og nyklassisk økonomi. et land produserer. Det tradisjonelle Arbeiderpar- Dersom økonomisk utvikling i Schumpeters ånd tiet, som med en meget aktiv næringspolitikk «byg- består i «kreativ ødeleggelse», var det manglende get landet» etter den andre verdenskrig, hadde sans mangfoldet i Norge – forekomsten av små monopo- for en visjon basert på teknologi. Det mer ler – en bremsekloss som opprettholdt status quo. «moderne» Arbeiderpartiet, med en nyklassisk øko- At ulike aktører av historiske årsaker hadde ulike nom som leder, lå langt nærmere Høyres strategi høner å plukke med ledende eksponenter for IT der det mest ansvarlige er å la være å ta aktive Fornebu, som Fred. Olsen og Gudmund Hernes, avgjørelser. Venstre var for næringsdrivende og gjorde heller ikke debatten mer oversiktlig. kapitalister bare de var små nok. Senterpartiet var bekymret over de distriktspolitiske konsekvensene, Utakt i forståelsen av kapitalismen: og Sosialistisk Venstreparti hadde fjernet seg helt Norge vs. Europa fra Marx’ visjoner om teknologisk utvikling og bor- ’Gjennom sine stadige forbedringer av produksjons- gerskapets rolle i denne (se nedenfor), og konsen- instrumentene, med enormt forbedrede kommunika- trerte seg om fordelingsproblematikken. sjonsmidler, trekker borgerskapet alle nasjoner – Samtidig oppstod det en offentlig debatt der en selv de mest barbariske – inn i sivilisasjonen’. gruppe som hovedsakelig bestod av importørene av Denne visjonen av borgerskapets entreprenører og informasjonsteknologi til Norge uttrykte at de ikke teknologiens rolle i økonomisk utvikling stammer hadde behov for noe IT-senter. Hele poenget med ikke fra en konservativ markedsøkonom, men fra IT Fornebu var jo nettopp å skape norske eksportø- Karl Marx’ Kommunistiske Manifest fra 1848. Selv rer av teknologi, og det var derfor lite tilfredsstil- om de var uenige i Marx’ løsninger på kapitalis- lende å oppleve hvorledes teknologiimportørene mens problemer, var generasjonen av økonomer unisont ble akseptert som det eneste legitime tale- som fulgte etter ham stort sett enige i Marx’ beskri- rør for industrien. IBM, hvis egen hovedforskning velse av innovasjoner og borgerskapets entrepre- er uhyre sentralisert, ble talerør for hvor desentrali- nørskap som selve kjernen i kapitalismens dyna- serende denne teknologien var. I denne debatten mikk. I 1902 kom de første to bindene av den tyske ble informasjonsteknologiens potensial til desentra- økonomen Werner Sombarts store verk om den 36 Plan 1/2005 moderne kapitalismen. For Sombart hadde kapita- lismen tre drivkrefter: entreprenøren, den moderne stat, og den dynamiske «maskinprosessen», det vi i dag ville kalle det nasjonale innovasjonssystemet. Med disse drivkreftene på plass trengte kapitalis- mens aktører kapital, arbeidskraft og markeder. Året etter Sombarts første to bind om kapitalis- men, i 1903, kom første bind i den store norske økonomen Torkel Aschehougs (1822–1909) verk Socialøkonomik. I tillegg til sitt professorat på Uni- versitetet i Oslo var Aschehoug en konservativ stortingspolitiker. Også for Aschehoug var det entreprenørskap og det vi i dag ville kalle «aktivt eierskap» og lederskap som var økonomiens viktig- ste drivkrefter, selv om han brukte det for oss noe uspiselige begrep «driftsherrer». ’I de fleste Næringsveie gjælder det, at ingen Forretning kan arbeide sig opp til en betydelig Stilling eller vedlige- holde en saadan uden under Ledelse af overlegen Dyktighed. I Driftsherrenes indbyrdes Konkurrence er det alltid Dygtigheten, ikke Kapitalrigdommen som i Længden gjør Udslaget…’. I 1990-årenes vir- kelighetsforståelse var disse «produksjonskapitalis- tenes» rolle blitt så perifer at man ikke reagerte på at næringsministeren kalte to ledende represen- tanter for «mørkemenn». Kapital i seg selv var blitt økonomiens drivkraft. Etter den andre verdenskrig ble økonomifaget formalisert og matematisert, og faktorer som ikke kunne formaliseres og kvantifiseres – slik som Sombarts faktorer entreprenørskap, stat og tekno- logi – forsvant fra teorien (de ble «eksogene»). Øko- Green Book om innovasjoner fra 1996 ble grunn- IT-senteret på Fornebu, med Terminal- nomenes forståelse av kapitalismen ble redusert til laget lagt for en schumpeteriansk næringspolitikk bygget bak det planlagte Portalbygget ut mot den nye Snarøyveien. (Foto: IT det som for Sombart bare var hjelpefaktorer: kapi- i Europa. I dette perspektivet var Fornebu-visjonen Fornebu Eiendom AS) tal, arbeidskraft og markeder. Disse kunne formali- nesten triviell både som idé og størrelse. I Norge seres og utgjorde nyklassisk økonomisk teori. Etter derimot representerte den en nokså fremmed hvert ble det imidlertid klart at den nyklassiske nytenkning. I Sverige hadde det siden 1939 eksis- standardteorien var lite tilfredsstillende som instru- tert et schumpeteriansk økonomisk miljø i Indu- ment for økonomisk politikk, og den type teori striens Utredningsinstitut, og verdenskonferansen Sombart og Aschehoug representerte kom i 1990- i The International Joseph A. Schumpeter Society årene sterkt tilbake under navnet schumpeteriansk ble i 1996 holdt i Stockholm. I Danmark vokste det eller evolusjonær økonomisk teori. Igjen var det tidlig opp et schumpeteriansk miljø både ved Uni- innovasjoner og entreprenørskap som kom i fokus versitetet i Aalborg og ved Handelshøyskolen i som systemets drivkrefter, for alvor etter at Alan København. I Finland spilte miljøet rundt ETLA Greenspan i 1994 mente at det bare var Joseph – The Reseach Insitute of the Finnish Economy – Schumpeter og hans teorier om innovasjoner som samme rolle for spredningen av schumpeteriansk kunne forklare fremgangen i USAs økonomi. teori og politikk. Et slikt miljø manglet i Norge, der OECDs TEP-prosjekt – Technology and The Eco- man kunne ta embetseksamen i sosialøkonomi uten nomy – på begynnelsen av 1990-tallet gjorde noen gang å ha hørt om Schumpeter. Som i den schumpeteriansk økonomi til hovedinnfallsvinkelen tyske filosofen Hans Magnus Enzenbergers bok til næringspolitikk i Europa, med unntak av Norge. Norwegische Anachronismen var Norge i utakt med EU opprettet tidlig et eget generaldirektorat for resten av Europa, denne gangen når det gjaldt øko- innovasjoner i Luxemburg, der jeg selv på 1990- nomisk virkelighetsforståelse for næringspolitikk. tallet som «ekspert» tilbrakte til sammen flere uker Også i USA var konflikten mellom nyklassisk med å vurdere hvilke innovasjonsprosjekter EU økonomisk teori og virkeligheten stadig økende. burde støtte. Gjennom Jaqcues Delors’ White Paper Chicago-økonomenes retorikk var at offentlige om vekst og konkurransedyktighet fra 1993 og EUs myndigheter skulle holde fingrene av fatet i Plan 1/2005 37 næringspolitikken. Virkeligheten var at Chicagos faktisk i Gols interesse at det finnes en jernbanesta- borgermester Daley brukte et titalls millioner på et sjon også i Oslo. «You can’t be the periphery of no- høyteknologisenter av samme type som Fornebu. thing», sier man i amerikansk distriktspolitikk. En I Norge var det Chicago-økonomene – ikke det ny paradigmebærende industri, som damp, elektri- som skjedde i Chicago – som dominerte næringspo- sitet eller informasjonsteknologi brukes til å opp- litikken. gradere all annen eksisterende industri, og når man Dette gjorde også at næringspolitiske motebøl- hever kompetansenivået i slike næringer er meta- ger fikk en annen vri i Norge enn i resten av ver- foren at «tidevannet løfter alle båter» langt mer den. Mens Porter-prosjektene de fleste steder i ver- passende enn nullsumsspillet. den brakte Schumpeter og innovasjoner inn i Den offentlige debatten omkring IT Fornebu sentrum av debatten, fikk det norske Porter-pro- kom faktisk til å bli preget – og kanskje også vun- sjektet en mer nyklassisk vri med et mer statisk net – av vellykket bruk av slike metaforer. I kort- fokus på klynger per se – ikke innovasjoner.1 Fra versjon: Norsk Investorforum var en «rikmanns- 1993 koordinerte jeg i noen år Nordic Innovation klubb» som var i ferd med å skaffe seg «indrefileten Network, en gruppe av nordiske innovasjonsøkono- av det norske eiendomsmarkedet» ved hjelp av et mer, og det var frustrerende å oppleve hvorledes «sugerør inn i statskassen». Dette var foregått ved denne tankegangen hadde så meget dårligere at «noen hadde snakket sammen». Iscenesettelse og vekstforhold i Norge enn ellers i Norden. At Norge i regi var ved Norsk Investorforums sekretariatsleder begynnelsen av 1990-årene – mens oljepengene Per Morten Vigtel, «Norges dyktigste lobbyist». Det rant inn – reduserte sine bevilgninger til forskning måtte være klart for alle at slik kokkelimonke ikke som prosent av nasjonalproduktet, ble møtt med kunne være i landets interesse. hoderystning av mine kolleger fra resten av Jeg hevder ikke på noen måte at slike bekym- Europa. Mens resten av Europa i eksplosivt vok- ringer ikke er legitime. Det er imidlertid et problem sende grad satset på forskning og innovasjoner, at som vist ovenfor ønsket Norsk Investorforum hersket det her hjemme i langt større grad det i utgangspunktet en privat finansiering av prosjek- Schumpeter kalte ’det banale syn at det er kapitalen tet, det var Stortinget som ville ha med staten som i seg selv som er kapitalismens egentlige drivkraft’. partner. Et annet problem er det at vellykket indus- tripolitikk på mange måter er schumpeteriansk Nullsumsspill og seirende metaforer: kokkelimonke. Siden slutten av 1400-tallet har sugerør og indrefilet nasjonalstatene industrialisert ved å dele ut privile- Uten at jeg påstår at denne personen var represen- gier for eksempel i form av patenter og tollbeskyt- tativ for noe som helst, er et klart minne fra debat- telse. Det var bestandig noen næringer som fikk ten rundt IT Fornebu den unge journalisten som patenter og tollbeskyttelse og andre som ikke fikk intervjuet meg, og som var helt overbevist om at det, og kriteriene for dette var nok sjelden demo- dersom Fred. Olsen tjente mer penger måtte det kratiske. Kriteriet må være at prosessen er noen- bety at andre fikk mindre penger. Fra uminnelige lunde transparent, at man følger markedsverdier, tider før renessansen hersket synet på økonomien ikke opplagt nedvurderer én av to kandidater med som et nullsumsspill: den ene kunne ikke bli rik samme kompetanse, og at resultatet av denne poli- annet enn på bekostning av en annen. Dette synet tikken gjør at den økonomiske kaka til alles forde- ble også sanksjonert av Aristoteles. Moderne øko- ling blir større. nomisk vekst ble først mulig da man innså at på Sveriges meget vellykket industripolitikk etter samme måte som Universet er i stadig utvidelse, den andre verdenskrig er også et godt eksempel på kunne også økonomien være det. Det var innova- udemokratisk schumpeteriansk kokkelimonke. Den sjonene som gjorde at økonomien kunne vokse, og svenske schumpeterianske økonomen Erik Dahméns med Francis Bacon (1561–1626) ble innovasjon et (født 1916) teorier om «development blocks» gav honnørord. De som tjente penger på innovasjoner Michael Porter ideen til sine så berømte ’clusters» ble nyttige, fordi de gjorde kaka større for alle. eller «næringsklynger». Fra 1951 arbeidet Dahmén Meget av IT Fornebu-debatten ble preget av en som økonom i Scandinaviska Enskilda Banken. helt annen logikk enn denne, av logikken fra kam- Under Schumpeter-konferansen i Stockholm i 1996 pen om lokalisering slik den fant sted i modne fortalte Dahmén hvordan han hver onsdag spiste industrier. Denne kampen kan være et ekte null- lunsj med bankens eier og storinvestor Marcus sumsspill. Den store pizzafabrikken kan enten ligge Wallenberg og diskuterte industripolitikk. Wallen- på Stranda eller et annet sted, ikke begge steder. berg på sin side var i løpende kontakt med den Med helt nye teknologier, spesielt nettverksteknolo- svenske finansministeren Gunnar Sträng (som satt gier, må imidlertid logikken bli en annen. Det er som statsråd i Sverige fra 1945 til 1976, mellom ikke noe motsetningsforhold mellom en jernbane- 1955 og 1976 som finansminister). Bortsett fra at stasjon på Gol og en jernbanestasjon i Oslo, det er Strängs parti jo var valgt, var denne formen for 38 Plan 1/2005 industripolitikk helt klart også en udemokratisk den konservative Joseph Schumpeter, og den viser Note: samrøre, men det skaffet Sverige industribedrifter etter mitt syn hvor fattig, innsiktsløs og passé 1 Se min artikkel 'Porter-prosjektet, som Volvo og Elektrolux, som lenge var vesentlige høyre-venstre aksen er blitt i praktisk politikk etter økonomisk teori og norsk industripoli- for å skape velstand i Sverige. Berlin-murens fall. tikk', i Praktisk Økonomi & Ledelse, No. 1, 1993, side 57–66. Da Karl Marx, med sin kraftfulle visjon av Ambisjonsnivået senkes kapitalismen som et teknologidrevet samfunns- Det opprinnelige IT Fornebu-prosjektet hadde system, skulle finne løsningen på kapitalismens ambisjoner om å skaffe Norge internasjonal spiss- problemer grep han til den engelske økonomen kompetanse innen de nye teknologiene. Det unike David Ricardos arbeidsverditeori. Dette var en teori ved dette prosjektet var etter mitt syn at det stod som lå svært fjernt fra den tyske tradisjonen Marx investorer bak som både hadde erfaring og kapital kom fra. I sin mekanistiske økonomiske teori hadde til å delta i slike prosjekter, det nærmeste Norge David Ricardo, som også er liberalismens far, så kom typen Wallenberg. Slike investorer og deres godt som ingen plass for teknologi (annet enn at kompetanse – mer enn deres kapital – er helt klart teknologi skapte prisfall på varer), kunnskap, inno- mangelvare i Norge. Måten høyteknologiinvestorer vasjoner, lederskap eller aktivt eierskap. I Ricardos – som Bill Boeing og Bill Gates i Seattle – tjener handelsteori anbefales land å holde seg til sitt penger på, sprer velstand i hele det lokale arbeids- komparative fortrinn, selv om dette fortrinnet markedet. Å være med på å få til denne samme skulle ligge i steinalderteknologi. I Ricardos teori – effekten i Norge var undertegnedes beveggrunn for dagens nyklassiske økonomiske standardteori – er å være glad for å være en del av prosjektet. Da det lett for en nasjon å spesialisere seg på å være regjeringen fikk Orkla, en produsent av modne fattig, i økonomiske aktiviteter som ikke krever merkevarer, på banen som et alternativ til IT innovasjoner. Fornebu var det plutselig veldig tydelig at denne I Joseph Schumpeter, en østerriksk økonom som kompetansedelen – som for meg var det bærende i mange år underviste på Harvard, fikk Karl Marx i hele prosjektet – overhodet ikke ble forstått. Det sin motpost på den politiske høyrefløyen. I forordet Nietzsche kalte ånds- og viljekapital var tydeligvis til den japanske utgaven av hans grunnleggende ikke en del av den norske forståelsen av kapita- bok Theorie der Wirtschaftlichen Entwicklung lismen. forteller Schumpeter hvor lik hans visjon av sam- Terje Mikalsen, en av Norges få internasjonale funnsutviklingen er Marx’ visjon, selv om de poli- investorer i denne typen teknologi, arbeidet frem til tisk står på hver sin ytterfløy. Da Japans økono- mai 2001 meget aktivt for å trekke internasjonal miske strategi skulle stakes ut etter den andre kompetanse til Fornebu gjennom møtevirksomhet verdenskrig, vant en høyre-venstre allianse av i store deler av verden. Det prosjektet som kom marxister og schumpeterianere kampen mot lengst var utviklingen av et trådløst «vandrenett» nyklassisk økonomisk teori. Japan skulle ikke spe- i samarbeid med Telenor, Cisco, Hewlett-Packard sialisere seg på å selge sin billige arbeidskraft, slik og Compaq. Dette var en teknologi som i dag er David Ricardo ville foreslått, de skulle spesialisere svært utbredt. Høyteknologiverdenen består imid- seg på høyteknologi. lertid av korte teknologiske «mulighetsvinduer» I Norge skapte IT Fornebu en økonomisk- (windows of opportunity) som åpnes, der de som politisk høyre-venstre allianse mot seg som nær- lynraskt investerer, og deretter fort opparbeider seg mest kan beskrives som det stikk motsatte av den produksjonsvolum og markedsandeler, vinner spil- japanske høyre-venstre alliansen fra 1945. Her let. Her er det ikke bare stordriftsfordeler og sam- hjemme var det de ricardianske liberalistene på driftsfordeler, men også det Alfred Chandler kaller høyresiden, uten snev av Schumpeters teknologi- ’economies of speed’ som er utslagsgivende. De forståelse, som allierte seg med ricardianerne på stadige forsinkelsene i utbyggingen på Fornebu lot venstresiden, der Marx’ dynamiske teknologisyn seg ikke kombinere med de raskt endrede tekno- var forsvunnet og man nokså ensidig fokuserte på logiene. fordeling. Dagens Næringsliv eksemplifiserer denne alliansen: en ultraliberalistisk redaksjonell linje Konklusjon: En politisk høyre-venstre allianse kombinert med et antall dyktige journalister fra diametralt motsatt den japanske Klassekampen (15 av dem, ifølge en av avisens Jeg nevnte innledningsvis at Fornebu-prosjektet journalister under IT Fornebu-debatten). Høyre- skapte forvirring langs høyre-venstre aksen, og det fløyen (liberalistene) og venstrefløyen (fordelings- er ved å gå inn i denne problematikken at man for- marxistene) var skjønt enige om at et teknologi- står hovedårsaken til at debatten om et høytekno- prosjekt på Fornebu ikke hadde noe for seg. logisenter i Norge ble så forskjellig fra den samme Antagelig er de det ennå, og så lenge vi har nok debatten i resten av verden. Forvirringen skyldes oljepenger å bruke er det ikke sikkert det blir klart likhetspunktene mellom den radikale Karl Marx og at de prinsipielt tar feil. Plan 1/2005 39 Hva gikk gærent på Fornebu?

For 8 år sida skreiv jeg en spalte med tittelen «Fornebu enkelte syntes at noen ville vri armene deres veldig eller Internett?» som skapte liv og røre! Det var den hardt, faktisk.) gangen Misjonærene fór land og strand runt og prediket Men det var nok av virkelige entusiaster, likevel. at Det Nye Jerusalem skulle oppstå på en nedlagt Fred. Olsen sveva over vannene som en mystisk orientalsk profet for SHAMBALA! LO støtta, sam- flyplass – og Fornebu skulle bli NORGES SILICON men med tvillingparet AP og FrP! Folk i forsk- VALLEY! ningsrådet, en del hederlige byråkrater osv talte i tunger! At den virkelige databransjen for det meste var rungende stille, la de ikke noe særlig merke til. Da skreiv jeg i vårt største databla PC-World at Fornebu var FEIL IDÉ, SKADELIG for det norske samfunnet og databransjen. Og det kom ikke til å Tron Øgrim virker som forfatter, Av Tron Øgrim gå, heller. skribent og foredragsholder. Han er Det blåste litt etterpå. Ja, jeg FIKK høre hvor spesielt opptatt av data og har blant annet utgitt boka «Kvikksølv», som Enkelte av oss som hadde VÆRT der, pekte på at dumt dette var. Av enkelte. (Mange andre sa eg handler om hva datarevolusjonen vil metaforen ikke var helt god. The Valley er tross alt hadde helt rett. Men ikke alle ville si det HØYT, da!) bety for den enkelte og for samfunnet. et landområde som er noe sånt som 70 mil langt og Han er ellers kjent for sin deltakelse i den politiske samfunnsdebatten siden 5 mil bredt, med befolkning som ei mellomstor Jeg HADDE rett, sjølsagt. slutten av 1960-tallet. nordisk stat ... så det blei som da et reklamefirma satte opp to steinbenker inni det nybygde Galleri Nå 8 år etterpå, sier datafolk til meg: “Fornebu? Oslo og ville selge det som «Paris i Oslo!» (vi litt Lever det ennå, da?” eldre husker at den der GIKK IKKE ...) – det var noe Et godt spørsmål. For liket rör sej – men det med proporsjonene som ikke passa. LEVER egentlig ikke. Jada, Telenor har laga et kon- Men: Gudmund Hernes, som aldri har vært redd sernhovedkvarter der ute (der jeg har vært og holdt for retorikk, reiste rundt med jetfly og nye visitt- noen foredrag). Mye der er fint. De har bl.a. mye kort og presenterte seg som Sjef for Verdens kunst jeg liker og veldig gode kantiner! De skal visst (snart!) Ledende Datauniversitet – en likemann med få til en svevebane (men foreløpig er det damp- Bill og De Andre Store Gutta, må vite. vare ...) og det er gjort mye dyrt med infrastrukturen. Men DRØMMEN – Fred. Olsens Kybernetiske Aske og diamanter SHAMBALA, TRONA som skulle løfte GUDMUND Riktignok ville ikkeno VIRKELIG universitet ha no opp på sida av BILL osv – altså VERDENSHOVED- med disse planene å gjørra. Og sjøl om noen løp hit KVARTERET FOR AVANSERT DATAFORSKNING! og dit og av all kraft ville presse skoler, institusjo- – er DAU som planene om en blomstrende norsk ner, datafirmaer osv å love å flytte til flyplassen, så koloni i Dronning Mauds Land ... var det omtrent ingen som ville. (Nei, jeg mener ikke drapstrusler – vi er tross alt i Norge. Men Så HVA gikk egentlig GÆRENT med Fornebu? 40 Plan 1/2005 Det brutale svaret er ALT! (Politikken. Personene. grunnleggende feil i mere enn bare størrelses- Planlegginga, Profittorienteringa. Organiseringa. ordenen. Silicon Valley blei til som senter for den Lokaliseringa. Bærum! osv. ALT!) ... USAnske dataindustrien FØR INTERNETT, før tek- Men: nologien blei så distribuert som etter 1995. Et Det mest grunnleggende var at IDEEN var gal. historisk forelda forbilde. Politikera og «gamle» GRUNNLEGGENDE FEIL, fra starten. Fornebu er ideologer som Fred. Olsen skjønte ikke at i Nettets Norgeshistorias største og mest feilaktige svar på et tid kan vi ikke utvikle en DISTRIBUERT teknologi spørsmål ingen har stilt! ved å satse alt i ET STORT SENTRUM! Så når vi kaster et vemodig blikk tilbake, la oss Men mange andre visste det for 10 år sia. Ikke ta DET først, før vi fortaper oss i alle detaljene. minst praktikera som var der ute og gjorde job- bene: Forskere, lærere, kommerse datafolk.De visste Hvorfor alt går galt at FORNEBU MÅTTE BLI DAUFØDT. Datateknologi er DISTRIBUERT teknologi. Sagt på norsk, betyr det at den blir interessant først når den Og slik gikk det. er SPREDD runt i samfunnet: Det hadde ikke hjulpet, sjøl om PLANENE hadde – EI stor datamaskin plassert ET STED, omgitt av vært perfekte, LEDERNE hadde vært geniale, osv en hær av menn i hvite frakker, er KJEDELIG. osv. Sildefiske på Mjøsa, det går ikke. – MILLIONER av SMÅ datamaskiner putta inn i hver sprekk i landet, omgitt av små geriljatrop- Sammen er vi dynamitt per av barn, kvinner og menn – på skolene, i Nå var det jo ikke slik heller. Tvert imot ser det ut heimene, på jobbene osv – og som HENGER som om Fornebu forente en grunnleggende umulig SAMMEN MED HVERANDRE, er SPENNENDE. ide med ei enestående opphoping av feil i politiske beslutninger, planlegging, ledelse osv. For 8 år sida sammenlikna jeg data med en hundre Ettersom dette en gang blei kalt Norges største år eldre DISTRIBUERT teknologi: forsknings- og industrisatsing gjennom tidene, og BILEN. Jeg laga ei lita science-fiction-historie det er brukt ei uhorvelig mengde millioner, så for- der jeg lekte at Norges Ledende Menn etter 1905 – tjener denne delen av historia et årntlig studium. Nansen Sam Eyde, Sigurd Ibsen osv – gikk inn for Mye mer enn jeg har plass til her! Men la meg å gjøre Norge til verdens ledende BIL-LAND. Skulle antyde noen overskrifter: de da gått inn for å samle 15 000 BIL-FORSKERE i et BILSENTER på NESODDLANDET? TVILSOMME POLITIKERE Nei, fordi bilen først fikk betydning når den var Politikera som fatta vedtaka skjønte ikke tekno- ibruk over HELE LANDET! logien (bl.a. ei grunnleggende sak som at data er Altså var det som trengtes kjøreskoler, bensin- DISTRIBUERT teknologi) – og de fleste gjør det stasjoner, veibyggere, trafikkpoliti, bilreparatører – ikke ennå. OVERALT, ikke samla i ET sentrum. DISTRIBUERT Derfor blei Fornebu et «Ilmenittverk» (som da TEKNOLOGI krever DISTRIBUERT UTVIKLING! Odda skulle få «Ilmenittverk» for å kompensere for Derfor var IDEEN om å utvikle «dataNorge» ved nedleggelser av politiske grunner, uten at de fleste å samle all konmpetanse i et digert sentrum på en som stemte for «verket» visste hva «ilmenitt» var for nedlagt flyplass, alltid daufødt. noe. Det blei daufødt, så klart ...) Politikera ante Og SKADELIG, fordi den ville trekke den poli- ikke hva som skulle GJØRES på Fornebu – det var tiske oppmerksomheta og pengene VEKK fra det «noe med data!» Det blir som å vedta at «Hamar som VIRKELIG trengtes: Å investere i datautdan- må ha noe industri» eller «Namsos må ha arbeids- ning. SKOLER, FORSKNING osv OVER HELE LAN- plasser». DET og der oppgavene er. Bak dette lå ei kuhandel som jeg tror ikke Regionsjukehuset i Tromsø fx er blitt verdensle- handla om data eller norske behov i det hele tatt, dende i Telemedisin – å diagnostisere folk over men om Opseth & Co’s kamp for å få hovedflyplas- Internett bl.a. HVORFOR? Fordi de har en ressurs sen til Gardermoen. Da trengte de en gjennbruks- som Fornebu mangler: STORE AVSTANDER. plan for Fornebu! Og hva skulle det bli? Ilmenitt- Umulig å få inn så store avstander på Fornebu som verk! – jeg mener: Datasenter! i Nord-Norge. Politikera visste ikke noe om data, men ordet Det er som med sildefiske: Skal du utvikle det, var jo veldig på moten ... (Jeg skreiv for 8 år sida må du til SALTVANN, til HAVET i Vest og Nord! at hadde KANINAVL vært på moten, hadde de Nytter ikke å satse i Mjøsa, uansett hvor mange foreslått KANINSENTER på Fornebu isteden: politikere som VEDTAR det det. Eller på Fornebu. RULLEBANENE kunne blitt verdens lengste GUL- Derfor var åsså hele «Silicon Valley»-metaforen ROTSENGER! osv.) Det oppsto en merkelig og van- Plan 1/2005 41 hellig allianse mellom politikere, kommersielle Da min venn Pål Steigan jobba med utvikling utbyggere osv med det til felles at de egentlig ikke langs Akersælva, laga han til sammenlikning et var interessert i data, men hadde et behov for å kart over serveringsstedene rundt Cuba og oppover finne på noe å bruke Fornebu til. ... Ut fra det empirisk beviste faktum at DATAFOLK Jeg gjetter at mye av det som skjedde da beslut- DREKKER ØL! Vel, ikke på Fornebu. Andre kultur- ninga blei kjørt gjennom, fortsatt ligger i mørke. tilbud er det ikke engang nødvendig å snakke om. Den merkelige rolla til FrP-politikeren Hedstrøm fx. Som en fyr som driver et firma sa til meg: – En Han var først og fremst berømt for å ha arrangert plass der det ikke er noen flyplass i nærheta, og du et hemmelig møte med nazistene på Godlia Kino ikke engang kan få en halvliter? Åssen skal jeg få i Oslo og for å hate utlendinger. Ellers hadde han kundene mine DIT? sagt at drivhuseffekten fins ikke i Østfold, for det er ingen drivhus der ... Denne østfoldingen blei FrPs TELENORS FEILSATSING teknotalsmann, med en veldig interesse for Fornebu Telenors konsernhovedkvarter har jeg alt skrytt av. i Akershus! Hvorfor? Og for 8 år sida lurte jeg på om denne satsinga, Frykt for injurielovgivinga stopper meg fra tross alt KANSKJE kunne være riktig for Telenor. å spekulere mer om det. Men her fins en jobb for Argumentet som folk der brukte, var at Telenor gravende journalister! hadde en mengde dyre kontorer som var leid da markedet var på topp, og tjente på å kvitte seg med INGEN HELHETLIG VISJON det hele og bygge nytt på Fornebu. De store etterkrigsplanleggera – politikere som Bro- Jeg HAR hørt et litt ironisk forsvar for at det foss, arkitekter som Rinnan osv – hadde store ideer kan ha vært rett. Telenor er den bedriften i Norge i bånn når de starta prosjekter. En slags sosialisme. som har gjort reorganisering til ekstremsport – I hvert fall sosiale visjoner, arkitektene hadde Le eller, som en kjenner sa det: «omstilling gjennom Corbusiers teorier i bakhue, osv. kontinuerlig lidelse». Om Le Corbusier er det mye å si. Jeg har vært Nå har Telenor laga et fint trådløst nettverk på i Brasília og studert byen, der Niemeyer, Costa og Fornebu. Og hver gang de reorganiserer kan alle Karls fjerne nevø Burle Marx laga et monument folka som skifter avdeling bare ta PCen under over ham på hans beste og verste. Det som i hvert armen og gå tvers over gårdsplassen! MYE MINDRE fall kan sies, er at DER Brasília er fin er den VEL- LIDELSE! Sikkert sant ... DIG fin. Noen av Le Corbusiers ideer er avvist av historia, Men idag er jeg likevel sikrere på at dette var ei som hans ideer om arbeidsdeling i byene og hans strategisk feilsatsing. utopiske tro på biltrafikk ... Men Corbusier-elevenes tro på en stor, samlende visjon med bl.a. sosialt For Telenors nye konsernhovedkvarter (egentlig et ansvar bak et prosjekt, mener jeg er en god arv. Med 60-70-tallskonsept, som IBMs glasshus på Maste- avpolitiseringa og kommersialiseringa er dette avløst myr) blei alt for STORT – kanskje fordi Hermanssen av et prosjektmakeri der hovedideen er å klemme hadde noe for stormansgale og gammaldagse pla- mest mulig profitt ut av nybyginga for investorene. ner? Det var alt for romslig alt ved starten,og faren Og det virker som om alle andre tanker blir vekk. er at Telenor ender med å skramle rundt i hoved- Frigjøringa av Fornebu ga MULIGHETENE til kvarteret som ei ert i en blikkboks. å planlegge noe helhetlig og levende, med bruk av Telenor HADDE andre alternativer. De KUNNE erfaringene fra de siste hundre åra, som kunne samla det de trengte fx i gamle industrilokaler ved FUNGERE SOSIALT. Jeg syns det er fantastisk åssen Akerselva. Med fine løsninger, til en brøkdel av alt det MANGLER. Det virker som et klassisk eksem- prisen, omgitt av sosiale tilbud og med både lære- pel på at der kommersen kommer inn, forsvinner steder og kunder på alle kanter. Og med helt andre alle fornuftige sosiale ideer og erfaringer UT. muligheter til å bli kvitt lokaler som blei over- flødige etterhvert. Øl och dragspel Noen i Telenor ønska det. Jeg tror det hadde INGEN SOSIAL INFRASTRUKTUR blitt billigere – OG BEDRE. Og RIKTIGERE, for en 10 år etter at ideen blei lansert og etter hundre- bedrift som sjøl vil være størst i DISTRIBUERT millioner i investeringer har Fornebu fx fortsatt teknologi. ingen RESTAURANTER, PUBER ELLER BARER. Jeg har ikke gått opp lysløypa der, men en som Markedsøkonomi i praksis har gjort det, sa til meg at det eneste «spisestedet» MANGLENDE MILJØ FOR GRÜNDERE er pølsebua på bensinstasjonen. Ellers er det nær- Ideen bak «det verdensledende teknosenteret» var at meste to plasser på Lysakerlokket som er dødsstille det skulle samle Telenor, forskning og utdanning, – hver kveld. og innovative gründerbedrifter. 42 Plan 1/2005 Telenor-bygget

Lokomotivet på Fornebu er Telenor, som tok i bruk sitt nye 650 hekker og 600 staudefelt, hovedsakelig på Telenor- hovedkontor på østsiden av Fornebulandet i 2002. torget, mens det er plantet mer enn 2.000 furutrær på Omkring 6.000 ansatte som tidligere var å finne på 40 området. Arealet mot Oslofjorden er opparbeidet til ulike adresser i Oslo, er dermed på plass under samme rekreasjonsformål og gjort tilgjengelig for allmennheten. tak i et åpent kontorlandskap. I tillegg har Telenor trukket til seg konsulentselskapet Accenture med ca. 800 ansatte. Arkitekter: HUS Sivilarkitekter MNAL, NBBJ Architects Det nye hovedkvarteret på Fornebu kostet svimlende 4.2 Norway as, Per Knudsen arkitektkontor as. milliarder kroner for 137.000 kvadratmeter, fordelt på 200 Interiørarkitekter: DARK Design as. arbeidssoner og 220 møterom. Ifølge Telenor-sjefen Jon Hovedentreprise kvartal 1 og 2: Selmer-Skanska AS. Fredrik Baksaas ville telegiganten i dag ikke ha investert i Hovedentreprise kvartal 3 og 4: NCC Bygg AS og NCC AS. et så stort og kostbart bygg, men heller klart seg med noe Jens Fr. Nystad mindre. Tomten er på 215 mål, mens Telenor-torget mellom de to bygningene er på 15,6 mål. Det er 250 meter langt og 80 meter bredt på det bredeste. Tomten er beplantet med

Eksteriør- og interiørbilder fra det nye Telenor-bygget på Fornebu. (Foto: Stein Arne Amundsen/ Telenor)

Telenor er der (men blei ikke det de snakka om Derfor blei jeg forbausa da jeg hørte at IT For- for 10 år sida). Skole- og universitetssida blei det nebu faktisk HAR klart å leie ut lokaler til små- aldri noe av (mer om det nedafor.) bedrifter med 800 ansatte! (Av en total kapasistet på 1.100.) Åssen var det MULIG? Gründerbedriftene da? Ganske riktig: VED KRAFTIG SUBSIDIERING. 1/2 års husleie gratis i starten er vanlig. Et stort De skulle lissom sysselsette tusener på tusener. Og firma – som IKKE flytta – fikk tilbud om 2 år gra- var det noe folk lo av på 1990-tallet, så var det tis! Og etterpå er det VELDIG snille leier. DEN sida av planen. Bl.a. fordi det (vettuge) tekno- Men i Oslo Indre By fx, får du tilsvarende priser og gründerbedrifter gjør, så er det å holde UTGIF- UTEN subsidier, OG med øl, kunder og flyplass i TENE nede. Øl, flyplass og VELDIG BILLIG HUS- nærheta! LEIE er grunnforutsetninger. Fra en politisk synsvinkel blir det jo åsså rart at Plan 1/2005 43 skattebetalera skal betale hundrevis av millioner for Et grunnproblem med Hernes er at hverken han at kanskje 1.000 arbeidsplasser opprettes på For- eller partiet hans skjønte at han forveksla retorikk nebu? med politikk. Hernes stil var fx som helseminister å sperre seg inne i 100 dager og så lansere 10 tiltak «Markedstilpasning» – hei hei hei? som alle begynte på S. Sånt imponerer noen. Meg som forfatter etterla- BÆRUM! B(L)Æ(H)RUM? ter det ganske kald – jeg syns det er litteratur på Fornebu ligger i Bærum. Og Sandvika er kanskje et linje med den gutteromsvitsen om at det er bedre argument for at Bærum er Kommunen Fra Helvete, med en kugle i nakken enn en nagle i... Men, men. når det gjelder planlegging i Norge? Smak og behag. I hvert fall havna Fornebu i tilsynelatende uen- I skolepolitikken lanserte han en reform av delige koflikter med høyrestyret i Bærum om alt fra yrkesskolene som lærere og elevene hater, og han hvem som skal betale for infrastruktur (Bærum vil ville ha gjennom at alle norske skolebarn skulle ikke!) til boligutbygginga (Bærum vil ha få og dyre lære om Jesu Mor, st. Anna, før de var 12. (Ulikt boliger!) den tragiske yrkesskolereformen er denne ideen nå Argumentene her har flere sider. Bærum Høyre forlatt.) er sånn litt kulturkonservativt, for miljø og greier, Dette var kompetansen hans for å bli sjef for ikke Moderne Kommerse Barbarer (ikke sånn som Fornebu. Her skulle han dessuten være kommersiell Asker Høire, fx!). De sier de vil bevare parker og (mens det han virkelig hadde vist evne til, var å miljø osv. Det er jo bra. TAPE PENGER – jfr. «rød fisk»-eventyret som ødela Fiendene deres sier at de er Blæhrum, som ikke ministerkarrieren til Terje Røed Larsen.) vil ha pøbel i billigere bolig inn på Fornebu, men Hernes holdt foredrag og skreiv kronikker – men slike som stemmer Høyre! Nå er disse fiendene bl.a. han takla ingen av de VIRKELIGE problemene som AP og FrP, som ikke har verdens største troverdig- Fornebu sto overfor. Han skjønte ikke at Fornebu het sjøl, når det gjelder sosialt ansvar og sans for ikke hadde noe virkelig fokus, ingen OPPGAVE det miljøvern i utbyggingssaker. skulle løse. Han evna ikke å bruke sin politiske Uansett hvem som har rett, er poenget at For- bakgrunn til å rydde politisk vei for prosjektet, nebu-utbygginga satte igang UTEN å ha løst grunn- klarte ikke å rydde vei for de nødvendige planved- leggende problemer i forholdet til vertskommunen! taka, osv. En vanlig norsk politisk feil er det jeg kaller Dumt! mener jeg. «planer uten penger» – uforpliktende politiske ved- tak om å fx satse på skole, forskning osv UTEN En kugle i nakken!... noen binding av penger til det. HUELØS LEDELSE På Fornebu skjedde merkelig nok det motsatte: Dette må bli ei SAMMENFATNING på omtrent alle De fikk «penger uten planer»! Politikera klarte aldri feila overfor. å forplikte seg til å virkelig rydde vei i vellinga for NÅR du skal igang med ei veldig stor utbyg- prosjektet. Isteden bevilga de svære hauger med ging/ombygging er det nødvendig å ha PLANER for penger! åssen du vil løse alt fra kommunikasjoner til sosiale Dette kan sammenliknes med å sette seg ved tilbud, skoler, boligbygging osv. sida av dass med en svær haug tusenlapper og OG ha skaffa deg de nødvendige politiske og skylle dem ned, ut fra forventninga om at mere byråkratiske MANDATENE til å sette disse planene penger skal komme opp igjen. Desverre går det ikke GJENNOM! Sånn at du slipper å snuble i årevis i sånn. motstand fra bl.a. Bærum, Statsbygg osv. At Hernes liksom var universitets- og skoleguru, Å få til sånt trenger LEDERE med spesiell kom- gjorde at bakmennene trodde at han skulle klarere petanse. engasjementet fra forskermiljøene, få høyskoler ut Isteden fikk Fornebu – vel, la oss bare nevne dit osv. Men han gjorde aldri det. Universitetet i ETT navn: GUDMUND HERNES. Oslo, som HADDE et sterkt datamiljø, blei aldri GH hadde enorme ambisjoner. Desverre var kontakta, og ledelsen blei oppriktig forbanna. hverken evnene eller kunnskapene like store. Som Andre skoler blei først og fremst forsøkt pressa med datamann var han berømt i departementet fordi byråkratiske midler til å dra ut – jeg blei kontakta han ikke kunne åpne E-posten sin uten hjelp og av studenter fra BI som var fortvila over faren for å ikke ville si det til noen. Blant ruinene han la etter bli deportert til «Sibir» på Fornebu, langt fra Aker seg var hundremillionsatsinga Winix, beslutninga Brygge og alt anna ... om å IKKE skaffe Internett til alle videregående Følgen var at Hernes først og fremst klarte å skoler, den kommersielle reklamen for Telenors spre motvilje og hat mot Fornebu. Bakmennene salgsprosjekt «den elektroniske skoleveien» osv. hadde vært lurere om de hadde fått med seg at stu- 44 Plan 1/2005 dentene ga Hernes tilnavnet «MÅ FJERNES!» i pro- kloke tilmed FØR meg, i 1995–96 (men noen tørte testdemonstrasjonene ... ikke si det, bl.a. en del store bissnissfolk, skolele- Et grunnleggende problem, tror jeg, var at Her- dere osv som ikke hadde råd til å bli uvenner med nes ikke kom til Fornebuprosjektet ut fra VIRKELIG politikera). kompetanse eller fordi han så det som en pasjon, Men altså. HVIS de hadde hørt på oss! HVIS de men som «a career move» – drømmen om å bli en hadde tatt den lille spalta mi fra 1997 på alvor, og Likemann Med Bill … Så etter at han hadde befesta skjønt at jeg hadde GREIE på det jeg snakka om! sin posisjon som Norgeshistorias dyreste politiker HVOR MYE PENGER kunne de ikke ha spart! når det gjelder feilslåtte datasatsinger, men opp- (Og investert, bedre og nyttigere, i fx skole og daga at det likevel ikke blei så fint å være på For- forskning!) nebu, forsvant han som en ånd i en fillehaug – Det handler om å gjøre HJEMMELEKSA di. LÆR «skipet forlater de synkende rotter!» og etterlot seg grunnleggende saker om det du vil jobbe med, FØR – bare uløste problemer. du begynner å hive penger i dass! Desverre ser det Og enkelte folk i byråkratiet som ikke er så ut til at den lærdommen sitter jævlig langt inne ... glade. Særlig de som trodde på prosjektet og sto på En lærdom til. Noe om planlegging allment. barrikadene for det. Jeg føler meg misbrukt, er ei Tror dagens politikere på en ny versjon av det formulering jeg har hørt. middelalderske ønsket: Den Gud giver mange Det kunne være fristende å SAMMENLIKNE med penge, den GIVE han også gode planer? ledelsen for prosjekter i DNAs storhetstid etter kri- gen: Mo I Rana, Årdal-Sunndal Verk, OBOS-utbyg- (NB! Dette er en KONJUNKTIV – en BØNN om at gingene i Oslo. Kanskje noen vil gjøre den jobben Gud skal trø tel! I middelalderen var de ikke så en dag? Min oppsummering er at sånn ledelse dumme som vi tror, de visste for mye til å regne MANGLA på Fornebu. med at Gud ALLTID gjorde jobben!)

Moralen i puddelen? I hvert fall på noen områder ser det ut for meg som Jeg har venner på Fornebu som liker seg godt .OK, om planlegginga er DÅRLIGERE enn før – si for 50 mye er sikkert fint. Som sagt, det er jobba bra (og år sia. Nei, det er ikke som 80-tallsideologene DYRT!) med mye av insfrastrukturen. Svevebane påsto: Bare la profitten overta, og så blir alle kan vel åsså bli gøy? Og kanskje er den nåværende beslutningene best! Tvert imot, når det gjelder vik- ledelsen flink. Jeg veit ikke mye om den. tige samfunnsmessige oppgaver der det kreves hel- En sa: Det er jo 8.000 dataarbeidsplasser i dis- hetssyn og lange perspektiver – eller viser ikke For- triktet, med Lysaker osv. Microsoft, Oracle, Nokia, nebu det? Tandberg, osv. Så dermed blei det jo Norges største Får vi en diskusjon om det en dag? Og fins det konsentrasjon av datajobber, likevel! noen unge, aggressive folk som er villige til å slåss Hm. Vel. Kanskje. Og mange flinke folk. Lykke for å grave seg til bånns i hele historia? til til hele bunskjen. Får de til et liv etter døden der ute, så er ingenting galt i det. Men et verdensledende innovasjonssenter? Det tror jo ingen på, ikke på Fornebu heller! De eneste som fortsatt Tror, er kanskje noen politikere? Som står på linja at har vi bevilga, så må vi fortsette med DET. For ellers må vi jo ha gjort en FEIL, og DET har vi jo ikke? Så Norge trenger data i skolene, og breibånd overalt, og å støtte nasjonalbibliotekets store kultu- relle planer for Internett, og data til fattige minste- pensjonister, og støtte til forskere og innovatørere . Og jeg, som gammal kommunist som ikke har skjønt noen ting, er slett ikke mot penger til flinke kapitalistiske datagründere! Men SÅNT har vi ikke råd til! For det første fordi det er jo ikke penger i statskassa ... og de penga vi HAR, må brukes til å subsidiere veksten i private arbeidsplasser på Fornebu fra 800 til 1.500. Jeg sitter igjen, 8 år etter spalta fra 1997, og tenker – SÅ KLOK JEG ER! Dvs. egentlig ikke, for MANGE andre var like Plan 1/2005 45 IT- eller ITTE?

PLAN har intervjuet Per Kr. Jacobsen, adm.dir. Hva med utdanningsinstitusjoner? Var det ikke snakk om at BI skulle flytte hele høyskolen sin til i IT Fornebu AS, og Sverre Nagell Bjordal, adm.dir. Fornebu? i IT Fornebu Eiendom AS, for å høre hvordan det går Jo, men flytteplanen ble aldri realisert. BI syntes Fornebu trakk ut på tid og valgte Nydalen i stedet. med etableringen av IT- og kunnskapssenteret på Nå har vi en avtale med Høgskolen i Buskerud, som Fornebu. vil legge studietilbudet sitt i informatikk hit til For- nebu. Og fra før av har det frittstående forsknings- instituttet Simula Research Laboratory etablert seg (Intervjuer: Jens Fredrik Nystad) her hos oss, med blant annet 40 studenter som utdanner seg innen IKT. Enkelte mener at IT Fornebu kommer til å ende opp Hvilken rolle spiller Telenor i IT Fornebu- som et kjøpesenter og et boligprosjekt. Får de rett? prosjektet? Nei! Etter en kanskje noe treg start fylles IT-sen- Telenor er den store «magneten» for IT-klyngen teret nå opp. Tre fjerdedeler av det gamle Terminal- på Fornebu, og uten deres konsernsenter hadde det bygget er allerede leid ut til IT-bedrifter med til vært som en ørken her ute. Mange av bedriftene på sammen 800 ansatte. Vi regner med at det er fullt IT Fornebu har Telenor som viktig kunde. i løpet av året. Og vi har nye byggetrinn under Hva skal skje med resten av arealet som dere planlegging. Men ting tar tid. I et såpass stort pro- eier sammen med KLP? sjekt som vårt må vi ha en tidshorisont på 10–15 Vi har sendt inn forslag til reguleringsplaner for år. Like lenge vil det jo ta før alle de nye boligene så godt som alle deler av eiendommen vår. For det her på Fornebu er bygget. meste dreier det seg om planer for nye nærings- Visjonene må vel tynge prosjektet? Ifølge avtalen lokaler, til sammen 145.000 kvadratmeter. Av dette med staten skal kunnskapssenteret på Fornebu er 35.000 kvadratmeter allerede realisert gjennom tilby et internasjonalt attraktivt kunnskapsmiljø Terminalbygget. Vi har også tenkt å bygge nær 600 i verdensklasse. Det er sandelig ikke småtteri! boliger. 300 av dem er planlagt øst for Terminal- Ja, ambisjonene har hele tiden vært høye, kan- bygget, der dagens p-hus ligger. Og ned mot Rolfs- skje vel høye. Hvis vi skal kunne klare å etablere et bukta planlegger vi et hotell med badeanlegg. internasjonalt kunnskapssenter, må staten være Vi håper at Bærum kommune klarer å ferdig- aktivt med. Og det ser staten ikke ut til å ville, for behandle planene i løpet av 1. halvår 2005. I så fall øyeblikket. I påvente av å få fylt opp Terminalbyg- tar vi sikte på å starte byggingen i 2006, blant get og dessuten få avklart statens fremtidige rolle, annet av det såkalte Portalbygget mellom Termi- har vi foreløpig lagt den internasjonale satsingen nalbygget og den nye Snarøyveien. Men vi synes at vår på is. Men neste år, når terminalbygget er helt ting tar veldig lang tid i kommunen, og er litt frus- fylt, skal vi ut å selge IT Fornebu i utlandet igjen. trerte over det. For eksempel har vi ennå ikke – Vi trenger en av de store globale spillerne, slik som etter mer enn tre års drift – fått konsesjon av kom- IBM, Hewlett-Packard, Oracle eller kanskje Sun, på munen. Og uten konsesjon har vi heller ikke kunnet laget. få skjøte på eiendommen ... 46 Plan 1/2005 I 2001 kjøpte IT Fornebu Eiendom AS og KLP Eiendom AS IT-Fornebu den attraktive Fornebu-tomten på 316 mål fra staten for 700 millioner kroner. Etter den tid har IT Fornebu tatt i bruk det På midten av 1990-tallet lanserte skipsreder Fred. Olsen og tidligere Terminalbygget på Fornebu og investert betydelige Norsk Investorforum visjonen om et IT- og kunnskapssenter i beløp blant annet i infrastruktur. verdensformat på Fornebu. Visjonsselskapet IT Fornebu AS ble IT Fornebu er i dag organisert gjennom tre sidestilte selska- stiftet i 1996, mens eiendomsselskapet IT Fornebu Eiendom AS per: IT Fornebu AS (med ansvar å forvalte og utvikle visjonen ble stiftet året etter. om IT-Fornebu), IT Fornebu Eiendom AS (som utvikler og drif- Jagland-regjeringen gav i 1997 støtte til planene, og etter ter eiendoms- og bygningsmassen), og IT Fornebu Inkubator sterk politisk turbulens vedtok Stortinget samme år ”at det på AS (utvikler nye bedrifter i tett samarbeid med gründere). Fornebu skal etableres et IT-, kunnskaps- og innovasjonssenter Blant selskapets eiere er – foruten Fred. Olsen – Telenor AS, av internasjonal betydning, som skal bidra til ny næringsvirk- Selvaag Gruppen AS, Ulltveit-Moe Gruppen AS, A. Wilhelm- somhet og nye utdanningsfunksjoner i et samspill mellom sen AS, Møller Eiendomspartner AS, Den norske Bank, Det forskning, utdanning og næring”. norske Veritas AS, Handelshøyskolen BI, LO og SINTEF. I 2001 I 1999 utlyste regjeringen Bondevik en konkurranse for å få gikk staten ved SIVA Fornebu AS inn på eiersiden i selskapet. presentert konsepter for etableringen av et IT- og kunnskaps- Nylig vedtok Stortinget at staten ikke skal selge seg ut av senter på Fornebu. Stortinget valgte året etter IT Fornebu prosjektet, men at det heller ikke skal bevilges mer penger. Technoport som statens samarbeidspartner for utviklingen av Ved inngangen til 2005 holder rundt 60 små og store et slikt senter. Bak denne konstellasjonen står IT Fornebu AS bedrifter med over 800 ansatte til i Terminalbygget, de fleste og IT Fornebu Eiendom AS sammen med KLP Eiendom AS og med virksomhet innen IKT. Planer for videre utbygging er for Forskningsparken AS. tiden til behandling i Bærum kommune.

Modellfoto av fremtidens Fornebu. Det planlagte IT-senteret til venstre, og Telenors hovedkvarter til høyre. (Foto: IT Fornebu Eiendom AS)

Plan 1/2005 47 Utbyggingsavtaler på Fornebu – likheter og forskjeller i forhold til annen avtalestyrt utbygging

Utbyggingsavtaler har spilt en viktig rolle i plan- plan og avtale blir komplementære styringsinstru- menter. Det planmyndigheten ikke kan oppnå gjen- leggingen av Fornebu. Fra kommunens side har hoved- nom bruk av planens regulative virkemidler, kan formålet med avtalene vært å sikre utbyggingsbidrag til den forsøke å realisere i avtale med utbygger. Både planutarbeidelse og avtaleforhandlinger må for- dekning av byutviklingskostnadene som utbyggingen holde seg aktivt til situasjonen i planområdet. Et skaper. Sett utenfra kan det virke som om avtalene spørsmål blir dermed i hvilken grad Fornebu som utbyggingsprosjekt legger spesielle føringer på ensidig favoriserer Bærum kommune, samtidig som avtalebruken, sammenlignet med andre avtalestyrte utbyggingsbidragene er blitt svært omfattende. Lite prosjekter. For noen utfordringer kan denne typen avtaler tyder imidlertid på at bruken av slike avtaler eller erstatte andre og mer tradisjonelle virkemidler. kriteriene som ligger til grunn for utbyggingsbidragene Spesielt kommer dette til syne i forbindelse med avviker vesentlig fra rådende oppfatninger på sentralt finansielle behov knyttet til prosjektgjennom- føringen, enten det gjelder finansiering av felles- politisk hold. innretninger eller ivaretakelse av bestemte økono- miske hensyn overfor prioriterte grupper av befolkningen. Nesten uten unntak har alle utbyg- gingsavtaler en slik finansiell komponent. Et annet spørsmål blir følgelig om kampen om byutviklings- August E. Røsnes er professor ved Av August E. Røsnes kostnadene har artet seg annerledes i planleg- Institutt for landskapsplanlegging, Uni- gingen av Fornebu, fordi Bærum kommune, og versitetet for miljø- og biovitenskap (Norges Landbrukshøgskole), Ås. Formålet med denne artikkelen er å sammenholde altså planmyndigheten, har stilt andre vilkår for tilløpene til avtalestyring i planleggingen på For- gjennomføringen. I det følgende drøftes disse to nebu med tilsvarende avtaler i andre kommuner og spørsmålene mer inngående. pågående lovutredninger. Alle disse kommunene ligger i omlandet til store byer eller befolknings- Plansituasjonen konsentrasjoner, dvs. i områder med et visst bygge- Som utbygging har Fornebu flere trekk som er press. Det andre fellestrekket gjelder bruken av typisk for dagens byutvikling: Den er planlagt avtaler. Tilnærmet uten unntak fremforhandles de innenfor en mer eller mindre sammenhengende ad-hoc, ikke på fritt grunnlag, men ledet av regule- tettbebyggelse, samtidig som den forutsetter en ringsmyndigheten parallelt med planutarbeidelse total transformasjon av eksisterende konstruksjoner og formulering av reguleringer for byggeprosjektet. til ny arealbruk og høyere utnyttelse innenfor plan- Det betyr at de foreligger som en tilnærmet ferdig området. Til denne omformingen hører fullstendig utformet del av plandokumentet før sluttbehand- oppgradering av eksisterende infrastruktur og byg- lingen av reguleringsplanen (Røsnes, 2005a). ging av fellesinnretninger for øvrig. På den annen Denne måten å bruke avtaler på medfører at side foreligger allerede fellesinnretninger for å 48 Plan 1/2005 betjene eksisterende brukere. En videre utbygging Myndighetsutøvelsen innenfor rammene av dagens utnyttelse er altså For det første involverer den alle myndigheter som ikke avhengig av en slik fullstendig oppgradering. kan sies å ha overordnet ansvar for landets fysiske Behovet for oppgradering utløses som følge av den utvikling. Likevel har ingen overordnet myndig- planlagte omformingen av området. hetsinstans villet eller kunnet markere koordi- Bytransformasjon åpner således for å knytte nerende ansvar for planleggingen gjennom egen byutviklingskostnadene direkte til byggeprosjektet, myndighetsutøvelse. Dessuten vil utbyggingen som til forskjell fra utbygging på åpne arealer i byenes følge av lokalisering og omfang få virkninger randsoner. Sistnevnte forutsetter i større grad et utover kommunegrensene i Bærum. Funksjonelt etablert tilbud av i det minste infrastruktur som representerer den en umiddelbar forlengelse av fysisk vilkår for utbyggingen. I den forstand kan byutviklingen i sørvestre del av Oslos byggesone. man altså si at byutviklingskostnadene ved trans- Men det ble ikke lagt opp til noe interkommunalt formasjon i bebygde områder drives frem av den samarbeid om planleggingen under overkommunal etterspørsel som utbyggingen av genererer (Guy ledelse, slik sentrale planmyndigheter gjerne har and Marvin, 1996; Røsnes, 2005b). tatt til orde for i andre deler av landet når utbyg- I kraft av sin størrelse skiller Fornebu seg fra de ging berører interessene til to eller flere kommuner fleste utbygginger i norsk sammenheng. Ferdig (St. meld. nr. 29 (1996–97)). utbygd vil området trenge fellesinnretninger i form Det operative ansvaret for planleggingen ligger av infrastruktur, anlegg og bygninger for offentlig som ellers, ved mer avgrensede utbyggingsprosjek- tjenesteproduksjon tilsvarende en norsk småby. ter, til den lokale planmyndigheten og Bærum Mulighetene til å internalisere byutviklings- kommune. Likeledes har verken statlige myndig- kostnader i byggeprosjektene skulle derfor gå langt heter eller kommunen påtatt seg noe finansierings- utover det som ellers kan forventes av utbygginger ansvar som kan dekke kapitalbehovet for utbyg- i andre kommuner. Spesielt gjelder det muligheter ging av fellesinnretninger i offentlig eierskap. til å pålegge prosjektene såkalte områdebevegelige Tilnærmet alle byutviklingskostnader har fra star- kostnader, dvs. til fellesinnretninger hvor lokalise- ten av helt eller delvis vært forutsatt dekket inn ringen er avhengig av utbyggingsvolumet, og hvor enten gjennom ytelser fra de to grunneierne til bruken ikke kan fungere eksklusivt for brukerne infrastruktur eller gjennom byggeprosjektene til i området (Røsnes, 2005b). Eksempel på slike felles- andre typer felleseinnretninger. innretninger er barnehager og skoler. Arealutnyttelsen påvirker i høy grad prosjek- For såkalte områdeeksterne kostnader er situa- tenes finansielle kapasitet til å bære byutviklings- sjonen noe annerledes. Utbyggingen forutsetter kostnader, og blir ofte gjennomgangstema ved omfattende oppgradering av spesielt transport- avtaleforhandlinger. På Fornebu har dette i begren- infrastruktur for tilknytning til hovedveinett, even- set grad vært tilfelle. Planmyndigheten har holdt tuelt bane. Fornebu får da det til felles med andre fast på kommunedelplanens arealutnyttelse avgren- store utbygginger at den utløser behov for relativt set oppad til 6.000 boliger og et gulvareal næring store initialinvesteringer før selve utbyggingen kan som svarer til 15.000 arbeidsplasser. Markeds- gjennomføres. Uten entydig offentlig ansvar for potensialet og følgelig potensiell avkastning for fullfinansiering av spesielt områdeeksterne, men eier og utbygger har angitt en relativ rigid ramme også områdebevegelige kostnader, og et koordinert for forhandlingene og mulighetene til å velte byut- program for gjennomføringen, representerer dette viklingskostnader over på prosjektene. Omfattende i seg selv et kompliserende moment for bruk av diskusjons- og forhandlingsmøter har dermed vært avtaler sett fra planmyndighetens side. en dyd av nødvendighet for å kunne sluttføre plan- Omfanget av utbyggingen gir rett nok store leggingen med sikte på gjennomføring. muligheter for å pålegge prosjektene byutviklings- Organiseringen og de myndighetsrelaterte spille- kostnader. Likevel vil store initialinvesteringer reglene som del av denne følger for så vidt et tradi- innebære at myndighetene må anvende andre sjonelt skjema som kan gjenkjennes fra andre virkemidler i tillegg til avtalene hvis det skal være utbygginger. Utbyggingens omfang og utfordrin- mulig å fordele kostnadene på flere aktører og genes art reiser imidlertid spørsmål om de lar seg kanskje etterfølgende prosjekter. Fordi det ikke er løse på tilfredsstillende måte innenfor en slik for- institusjonalisert noen praksis på bruk av slike vir- holdsvis løst organisert nettverksmodell hvor koor- kemidler, verken i Bærum eller andre kommuner, dineringen mellom myndighets- og eieraktører blir får den institusjonelle situasjonen i planområdet avhengig av nettverkets fremste virkemidler; for- desto større innvirkning på hvilken rolle avtalene handlinger, avtaler og eiendomstransaksjoner. kan spille som styringsinstrumenter. I forhold til avtalebruk utmerker planleggingen på Fornebu seg på to måter: Plan 1/2005 49 Myndighet eller eierinteresse? Byutviklingskostnadene For det andre preges planleggingen på Fornebu av Spørsmålet blir da hva utbygger bør bekoste eller motsetningen mellom eierinteresser knyttet til besørge av ulike fellesinnretninger? Den begrun- verdiskapning gjennom offentlig eiendom og hen- nelse kommunene legger til grunn for bruk av synet til uhildet myndighetsutøvelse. Denne mot- avtaler som finansieringsinstrument er varierende. setningen er mer fremtredende på Fornebu enn ved Først og fremst kjennetegnes den av hvordan kom- andre store utbygginger, hovedsakelig av to grun- munen oppfatter sin egen økonomiske situasjon i ner. Planområdets utstrekning og markedsprisen på forhold til hvordan utbyggingen vil påvirke dens byggeklare tomter i denne delen av Oslo-regionen økonomi i tiden fremover. I tillegg spiller nok også representer tomteverdier som i norsk målestokk situasjonen på byggemarkedet inn. Stor etterspørsel overskrider det meste av salgsgevinster ved en og høyt «byggepress» som følge av lokal vekst, kan eventuell utbygging. Verdienes størrelse gjør det selvsagt gjøre det vanskelig for kommunene å ligge i seg selv vanskelig å holde eierinteresser atskilt fra i forkant med utbygging av fellesinnretninger. Men det som kan kalles visse allmenne samfunns- samtidig åpner en gunstig markedssituasjon for at hensyn. utbygger er villig til å inkludere en større del byut- Forventningen om utløsning av milliardbeløp viklingskostnadene i prosjektene. Bruken av avtaler ved omdisponering og opparbeidelse av arealet til på Fornebu reflekterer begge deler. byutvikling var da også innarbeidet som premiss Sammenligningen med andre kommuner viser for stortingsvedtaket om flytting av flyplassen fra i tillegg hvordan begrunnelsene passer inn i forhold Fornebu til Gardermoen. En slik forutsetning hadde til prinsipper som ofte blir diskutert i forbindelse neppe blitt lagt til grunn for omlokaliseringen hvis med å pålegge prosjektene utbyggingsbidrag for ikke staten samtidig hadde vært en av de to eierne å dekke byutviklingskostnadene. til området. Det kunne således være nærliggende På grunn av utbyggingens omfang stod Bærum å tenke seg at man alt i utgangspunktet forutsatte kommune forholdsvis fritt i å begrunne sine krav en viss styrende sammenheng mellom statlig om utbyggingsbidrag gjennom avtaler. Den kunne eierskap og statens reguleringsmyndighet i den som et minstealternativ ta utgangspunkt i plan- og fremtidige planleggingen av området på den ene bygningsloven § 67. I så fall ville planområdet side, og den gevinst som ville tilfalle staten ved være å betrakte som en byggetomt, og fellesinnret- fremtidige salg på den andre. I ettertid er det like- ningene begrense seg til nødvendig atkomst, vann vel lite som tyder på at forutsetningen om salgs- og avløpsanlegg for fremføring til tomta. Eventuelt gevinster til den statlige eieren har spilt noen kunne kommunen ha supplert kravet om ytelser avgjørende rolle for statens utøvelse av egen regu- ved å kreve refusjon etter Kap. IX. Det er nærlig- leringsmyndighet under planleggingen av området. gende å oppfatte denne minimumsvarianten som et Den andre eieren, Oslo kommune, hadde ikke nødvendig vilkår for overhodet å kunne gjennom- samme muligheter til å kople eierinteresser og føre prosjektet. Tilkoplig til VVA eller annen infra- reguleringsmyndighet, om den skulle ha ønsket struktur er ikke bare et vilkår for å bygge. Det dette. Til gjengjeld hadde kommunens eiendom representerer også en nødvendig forutsetning for å bedre lokalisering i planområdet med henblikk på kunne kommersialisere prosjektet. arealverdier som ble utløst gjennom den vedtatte Som begrunnelse for avkreving av utbyggings- kommunedelplanen. Planen for området og dens bidrag blir det således en viss parallell mellom fastsetting av tomteverdier, kom dermed til å stille denne varianten og Planlovutvalgets (2003:338) de to eierne ulikt med hensyn til hva de kunne for- forslag om å begrense adgangen til å sette vilkår vente av gevinster ved fremtidig tomtesalg. om utbyggingsbidrag til å gjelde infrastruktur med- Som i andre planområder med flere eiere kan regnet offentlige fellesarealer for alle typer ferdsel det antas at spillet om arealverdiene med regule- og opphold. I så fall ville utbyggingsbidragene på ringsformål og arealutnyttelse som verdigenerato- Fornebu ha begrenset seg til 2 milliarder kroner, rer har vært sterkt medvirkende til at de to eierne som anslagsvis er verdien av eiernes ytelser til VVA ikke så seg tjent med å gå sammen som én utbyg- og grøntstruktur. De øvrige byutviklingskostnadene gingsenhet. Det spesielle for Fornebu ble følgelig at som er inkludert i utbyggingsavtalen overskrider planmyndigheten i Bærum måtte forholde seg til to tydelig en slik avgrensning til infrastruktur. Med eiere som begge indirekte kunne aktivisere regule- hensyn til dekning av byutviklingskostnadene kan ringsmyndighet til fordel for sitt syn på dispone- således avtalen for Fornebu knapt regnes som ringen av området, bl.a. gjennom innsigelser. representativ for norske kommunale utbyggings- Bærum kunne dermed forvente betydelig motstand avtaler. Det er klare indikasjoner på at utbyggings- i spørsmål om planløsninger, og spesielt i forsøkene bidraget i det store antallet av avtaler nettopp på å bruke utbyggingsavtaler til å legge byutvik- er begrenset til områdeinterne og i noen grad lingskostnader på fremtidige byggeprosjekter. -eksterne kostnader til infrastruktur (Hofstad og 50 Plan 1/2005 Lerstang, 2000; Medby, Plathe og Sunde, 2004). struktur» som bør eller kan inkluderes i slike bereg- Et mer vidtgående alternativ ville være å inklu- ninger. Det følger av at denne typen byutviklings- dere byutviklingskostnader oppad til det kapasitets- kostnader i hovedsak er områdebevegelige, og som behov som er nødvendig for at utbyggingen skal andre typer fellesinnretninger, er de avhengige av kunne la seg gjennomføre i samsvar med intensjo- hvilken teknisk og arealmessig standard planmyn- nene for vedtatt plan for området. Det innebærer at digheten legger til grunn for utbyggingen. I prin- kostnader til anlegg og bygninger for alle typer fel- sippet vil de kunne omfatte bidrag til barnehager lesinnretninger gjøres avhengig av utbyggings- så vel som til videregående skole og museer. Følge- volum og det som kreves av kapasitet og standard lig kan de i betydelig mindre grad enn for infra- for vedkommende prosjekt. Dermed er det fritt frem struktur sees på som et fysisk-økonomisk vilkår for for å inkludere områdebevegelige kostnader i pro- å gjennomføre utbyggingen. sjektet, dvs. primært det som i aktuell terminologi Legges en slik vurdering til grunn for inklude- omtales som «sosial infrastruktur». ringen av byutviklingskostnader i byggeprosjek- I hovedsak er det denne typen begrunnelse som tene, er ikke veien lang til en marginalbetraktning ligger til grunn for Bygningslovutvalgets (2003:22) som tilsier at en hver utbygging vil øke belast- standpunkt, og som føres videre i Ot. prp. nr. 22 ningen på alle eksisterende lokale fellesinnret- (2004–2005:64ff.). Her indikeres ikke noen tydelig ninger. Avhengig av hvilken type fellesinnret- grensedragning mellom ulike typer byutviklings- ninger dette gjelder vil altså et hvert prosjekt måtte kostnader, angivelig ut fra betraktninger om at yte bidrag for å bekoste, ikke bare fellesinnret- behovet for viktige fellesinnretninger vil variere ninger for all nødvendig tjenesteproduksjon, men med utbyggingens omfang, situasjonen på stedet også det som skal til av fasiliteter for å adminis- og de krav som blir stilt fra planmyndighetenes trere denne produksjonen. Når det i avtalen er lagt side. Ved avtaleforhandlingene på Fornebu har inn kostnader til administrasjonskontorer indikerer man i det vesentligste lagt dette prinsippet til det at også marginalprinsippet har spilt en viss grunn. I tillegg til infrastruktur er det inkludert rolle for utformingen av utbyggingsavtalen for fellesinnretninger som er ment å dekke det behov Fornebu-utbyggingen. fremtidige beboere og brukerne i området måtte ha for kommunale tjenester. De fleste typer fellesinn- Referanser: retninger for kommunal tjenesteproduksjon er da Bygningslovutvalget (2003) Mer effektiv bygningslovgivning. Grunnprinsipper og inkludert, fra barnehager og skoler til lokaliteter for veivalg. Utbyggingsavtaler. Oslo, Statens forvaltningstjeneste (NOU2003:24) sosial-, helse- og kulturtjenester. Bærum kommune (2003) Rådmannens redegjørelse for utbyggingsavtale mellom Utbyggingens andel av investeringskostnadene Bærum kommune og Fornebu Boligspar AS. Sandvika, Innstilling til formann- skapet 26.11.03, saksnr. 176/03. har åpenbart vært et forhandlingstema. I avtalen Bærum kommune, Fornebu Boligspar AS, Rolfsbukta AS og Fornebu Boligspar mellom Bærum kommune og Fornebu Boligspar AS Husbank AS (2003) Avtale om forskjellige er det forutsatt at 50 prosent av kostnadene til spørsmål knyttet til regulering, utnyttelse, utbygging m.v. for det tidligere flyplas- sområdet på Fornebu. Sandvika/Oslo. «sosial infrastruktur» dekkes av utbygger. Denne Guy, S. and Marvin, S. (1996) Transforming Urban Infrastructure Provision – The andelen beløper seg anslagsvis til én milliard Emerging Logic of Demand Side Management. Policy Studies, 17(2)137–47. indeksregulerte kroner (Bærum kommune, 2003). Hofstad, C. og Lerstang, J. (2000) Utbyggingsavtaler som virkemiddel i plangjen- nomføring. Ås, UMB, M.-thesis. I tillegg har avtalen en forutsetning om «sosial Medby, P., Plathe, E. og Sunde, H. (2004) Utbyggingsavtaler: Virkemiddel for sosial boligprofil» i utbyggingen. I kjøpsavtalen mellom infrastrukturutbygging? Sosial infrastruktur i utbyggingsavtaler – et forprosjekt. en av grunneierne og utbygger er det gitt pris- Oslo, Byggforskrapport 368. Ot. prp. nr. 22 (2004–2005) Om lov om endringer i plan- og bygningsloven (utbyg- avslag for bygging av et gitt antall husbankfinan- gingsavtaler). Kommunal- og regionaldepartementet. sierte boliger/utleieboliger. Denne prisreduksjonen Planlovutvalget (2003) Bedre kommunal og regional planlegging etter plan- og byg- ningsloven II. Oslo, Statens forvaltningstjeneste. (NOU 2003:14) skal komme kommunen til gode, idet den selv, uten Røsnes, A. (2005a) Byplanlegging – fra regulativt hierarki til nettverksmekanismer. nærmere angivelse av på hvilken måte, skal kunne Pp. x–xi, i: Fimreite, A. og Medalen, T. bestemme hvordan prioriterte grupper skal få nyte (2005) Rapport fra Byforskningsprogrammet, NFR. (kommer) ____ (2005b) Byutviklingskostnader – tilbudsinitiert eller etterspørselsdrevet? godt av prisnedslaget (Bærum kommune, et al., Pp. x–xi, i: Fimreite, A. og Medalen, T. (red.) Rapport fra Byforskningsprogram- 2003:8). Utbyggingsavtalen for Fornebu går altså met, NFR. (kommer) betydelig lengre enn andre sammenlignbare utbyg- St. meld. nr. 29 (1996-97) Regional planlegging og arealpolitikk. Miljøverndeparte- gingsavtaler både når det gjelder internalisering av mentet. ulike typer byutviklingskostnader og i forsøket på å innarbeide utbyggingsmessige forutsetninger om sosial profil på utbyggingen. En av utfordringene med å internalisere felles- innretninger for tjenesteproduksjon i prosjektene, er at det i utgangspunktet ikke eksisterer noen entydig forståelse av hvilke typer «sosial infra- Plan 1/2005 51 landet rundt

Klimaet i Arktis er og reduksjonen forventes å med. Prognoser viser at den stimulere utviklingen av inter- betingelser må endres dersom akselerere. Konsekvensene av østtyske befolkningen kan være nasjonalt konkurransedyktige aksjonen skal krones med hell. i sterk endring klimaendringer i Arktis vil kunne halvert innen 2050. Men også i bedrifter og næringsmiljøer i – Det er mange jenter som merkes over hele verden siden vest klager byer over synkende hele landet. Innovasjon Norge, har flyttet fra bygda for å stu- endringer i isdekke og hav- befolkningstall. SIVA og Norges forskningsråd dere eller jobbe, og disse må strømmer også vil påvirke det Tyskland er på ingen måte har derfor fått i oppdrag å komme tilbake, hvis ikke blir globale klimaet. alene om problemet. Amerikan- utvikle et mulig CoE-program. det jo ikke noe særlig resultat – Endringene i det arktiske ske Detroit er kanskje den mest Som del av arbeidet med å av aksjonen, sier generalsekre- klimaet understreker nødven- alvorlig rammede byen – i løpet utrede et eventuelt CoE-pro- tæren. (Dagbladet) digheten av å øke innsatsen for av relativt kort tid har den mis- gram fra 2006, har SIVA og å redusere de globale utslip- tet halvparten av innbyggerne, Innovasjon Norge vurdert 12 pene av klimagasser. Den nye en million mennesker. Verden interessante næringsmiljøer GrenseTjenesten kunnskapen om hastighet og over opplever hundrevis av byer som mulige CoE-forprosjekter. omfang av klimaendringene i fallende befolkningstall, ifølge Horten og Raufoss er funnet Nordisk samarbeidsminister og Arktis viser hvor viktig det er å prosjektet «Shrinking Cities», best kvalifisert. sosial–minister i den svenske få i gang forhandlinger om et som den tyske regjeringen er For å styrke erfarings- og regjeringen, Berit Andnor, roser mer ambisiøst globalt fremtidig hovedsponsor for. kunnskapsgrunnlaget for et det norsk/svenske Interreg- klimaregime etter 2012. Sam- I regioner som det østlige eventuelt CoE-program, settes prosjektet GrenseTjenesten. Nå tidig må vi intensivere arbeidet Tyskland innvarsler befolk- to nye forprosjekter i gang i til- vil hun ha det svenske Utenriks- med å utarbeide strategier for å ningsnedgangen en ny epoke. legg til det pågående pilotpro- departementet på banen for å tilpasse oss de uunngåelige kli- En 200 år lang periode med sjektet i Ålesund. Vi vil finan- drøfte prosjektets fortsettelse. En ny rapport om klimautvik- maendringene for å minimere kontinuerlig vekst i folketallet siere forprosjektene sammen lingen i Arktis dokumenterer de negative konsekvensene for og urbaniseringen er over. Der- med næringslivet og myndig- GrenseTjenesten har to primær- alvorlige og alarmerende funn. mennesker og miljø i Arktis, sier med oppstår også et sterkt hetene i de to regionene, sier oppgaver. Den ene er å svare Rapporten viser at klimaen- miljøvernminister Knut Arild behov for å forstå fenomenet kommunal- og regionalminister på spørsmål fra privatpersoner dringene allerede er en realitet Hareide. «krympende byer», og utforme Erna Solberg. – Under utvel- og bedrifter som driver aktivite- og at konsekvensene kan bli Norge vil arbeide aktivt for at konstruktive strategier for å leve gelsen har vi vurdert de ulike ter på tvers av grensen. Den betydelige, ikke bare for miljø resultatene fra ACIA-arbeidet får med dem. Det er motivasjonen miljøenes internasjonale poten- andre er å fjerne hindringer for og samfunn i Arktis, men også en bred spredning og blir et vik- bak «Shrinking Cities», som har sial og evnen til å bygge forplik- grenseoverskridende sam- for den globale klimautvik- tig innspill til arbeidet med engasjert grupper av arkitekter, tende relasjoner med bedrifter, arbeid. Siden august 2002 har lingen. IPCCs fjerde hovedrapport og byutviklere, kunstnere og for- FoU-miljøer og regionale myn- mer enn 30.000 fått hjelp hos forhandlingene under Klima- skere i Detroit, Manchester/ digheter. Horten og Raufoss GrenseTjenesten. Det norsk- – Norge skal ta sin del av konvensjonen. (MD) Liverpool, Ivanovo (Russland) og skal gi oss læring i forhold til å svenske samarbeidsprosjektet ansvaret, og jobbe både nasjo- Halle/Leipzig – alle sammen utvikle et godt CoE-program, på Morokulien ble i november nalt og internasjonalt med krympende byer. som vi nå jobber for å starte kåret til et av Europas tre beste klimaarbeidet, sier miljøvern- Strategier for Den viktigste erkjennelsen av opp i 2006. Det er særdeles vik- grenseoverskridende prosjekt. minister Knut Arild Hareide. krympende byer prosjektet er at en konstruktiv tig at næringslivet i hele landet Den svenske regjeringen har Miljøvernministeren håper at tilnærming til krympende byer får et større internasjonalt også sett verdien av prosjektets den nye kunnskapen kan gi en Verden over opplever byer krevet et oppgjør med forestil- fokus. evne til å løse floker for sam- bedre plattform for det videre befolkningsnedgang og fraflyt- lingen om at bare vekst kan gi Centre of Expertise er et arbeid mellom nabolandene. klimaarbeidet. ting. Tyskland er særlig hardt en god byutvikling. Krymping konsept som skal styrke regio- I november besøkte Andnor og Rapportene fra den omfat- rammet – over en million boli- må ikke bare ses som et tap, nale næringsmiljøers internasjo- riksdagsrepresentant Ann-Kris- tende utredningen av klima- ger står tomme. Arkitekter, men som utgangspunkt for kul- nale konkurranseevne gjennom tin Johansson GrenseTjenesten endringer i Arktis (Arctic Climate byplanleggere, kulturforskere turell og urban fornyelse. Flere å videreutvikle deres spisskom- på Morokulien. Begge uttrykte Impact Assessment, ACIA) ble og kunstnere utvikler strategier involvert i prosjektene har pekt petanse. Regjeringen vurderer et sterkt ønske om at man nå nylig offentliggjort. Arbeidet ble for byer med færre mennesker. på Newcastle og Manchester å opprette et CoE-program i må finne måter å finansiere startet i regi av Arktisk Råd i som byer som har klart å gjen- 2006 på bakgrunn av erfarin- samarbeidsprosjektet på også 2000 for å sammenstille og Store deler av det østlige Tysk- skape seg selv med ny, offensiv gene fra pilotprosjektene. (KRD) etter at Interreg-prosjektet er evaluere eksisterende kunnskap land minner mest om spøkel- innstilling. (MandagMorgen) over i desember 2005. Berit om klimaendringer i Arktis. sesbyer. Der gjenforenings- Andnor sa under besøket at hun Nærmere 300 eksperter fra de kansler Helmut Kohl lovet vil sørge for å sette Grense- Vil bedekke Tjenestens framtid på agendaen fem nordiske land, Russland, østtyskerne blomstrende land- Horten og Raufoss USA og Canada har deltatt i skaper, hersker dysterheten. bygde-Norge i sitt eget Utenriksdepartement. arbeidet. Minst 1,3 millioner boliger står får nye Centre Andnor ser sterkere integrasjon Hovedkonklusjonen fra utred- tomme. Arbeidsledigheten har Norges Bygdeungdomslag mellom Norge og Sverige som ningen er klar: Klimaet i Arktis bitt seg fast på 20 prosent. De of Expertise- (NBU) lanserer aksjonen «Fuck viktig i forhold til sine oppgaver er i sterk endring. Vintertempe- som kan, flytter. Byer som Cott- forprosjekter for bygda». som nordisk samarbeids- raturen i deler av Arktis har økt bus, Halle og Dessau mister minister. med 3–4 grader i løpet av de årlig rundt 2 prosent av innbyg- Kommunal- og regionalminister – Vi vil ha flere folk på bygda. Under besøket på Morokulien siste 50 år, og gjennomsnitt- gerne. Gjenforeningen av Tysk- Erna Solberg har nylig valgt ut Noen steder er det vanskelig å fikk de svenske politikerne også stemperaturen i området har land skjer ved at østtyskerne mikroelektronikkmiljøet i Horten gå folk til å flytte til, så da opp- et innblikk i hvordan det såkalte økt vesentlig mer enn den glo- flytter vestover, ikke ved at de og lettmetallmiljøet på Raufoss fordrer vi folk til å produsere Grenserådet arbeider. Rådet, bale temperaturen i samme østlige områdene tar igjen vel- som nye Centre of Expertise selv, sier Guro Bjørnstad, gene- som består av alle viktige myn- periode. Denne utviklingen for- standsnivået i vest. (CoE)-forprosjekter. ralsekretær i NBU, til NRK. digheter på svensk og norsk ventes å fortsette. Utbredelsen Det står nå klart at befolk- Bjørnstad er selv fra bygda side, har allerede gode resulta- av havis i sommerhalvåret er ningsnedgang og skrumpende Regjeringen vil gjennom en Trøgstad i Østfold. Organisasjo- ter med å finne løsninger på betydelig redusert de siste tiår, byer er noe Tyskland må leve helhetlig innovasjonspolitikk nen innser at visse strukturelle grenseproblematikk. Morokulien 52 Plan 1/2005 er også blitt en naturlig kompe- som fremmer bedre miljø, helse kurset kan deltakerne se og politikerne nå følger opp den • Sandvika – Asker, nytt dob- tansesenter og kontaktpunkt i og levekår og som kan være et høre forelesningen når som økonomiske rammen for jern- beltspor fullføres 2005 regionen. Den svenske turist- forbilde for andre byer og tett- helst og hvor som helst. Det er banesatsingen som de selv (Drammenbanen) bedriften Peakpoint er en av steder. Gode modeller for sam- satt strenge frister for gruppe- gjorde vedtak om ved behand- • Kolbotn – Ski, nytt dobbelt- dem som har fått god hjelp av arbeidet mellom offentlige og besvarelsen, og det er utarbei- lingen av Nasjonal transportplan spor inkl Ski stasjon, byg- GrenseTjenesten. private krefter vektlegges. Pri- det mal for besvarelsen som for ett år siden. gestart (Østfoldbanen) – Takket være denne kontak- sen vil bli gitt til en kommune skal benyttes. I neste tiårsperiode har Stor- • Haug – Onsøy, dobbeltspor, ten har jeg fra samme sted fått som tar en ledende rolle i byut- I kurset vurderer og karakter- tinget vedtatt en ekstra jern- byggestart (Østfoldbanen) et raskt svar på det jeg trenger vikling og forbedring av by- setter deltakerne selv sin opp- banesatsing på 10 milliarder • Barkåker – Tønsberg, nytt å vite. I praksis betyr dette at miljøet i samarbeid med andre gavebesvarelse. Dette har vist kroner utover dagens nivå. dobbeltspor fullføres (Vest- jeg allerede nå kan starte arbei- offentlige myndigheter, seg å være en god motivasjons- Dette er fulgt opp i Samferd- foldbanen) det på den norske siden, et år næringsliv og frivillige organisa- faktor til å levere gode besva- selsdepartementets retnings- • Holm – Holmestrand, nytt tidligere enn planlagt, sa daglig sjoner. relser. Allerede etter 2. besva- linjer til Jernbaneverkets arbeid dobbeltspor, byggestart leder Peter Karlsson, til grense- Prisen utdeles årlig og består relse forbedret mange grupper med handlingsprogrammet. (Vestfoldbanen) tjansen.no tidligere i år. av diplom, plakett og et penge- seg fra en dårlig til en god Med ekstrasatsingen på 10 mil- • Farriseidet – Porsgrunn, ny GrenseTjenesten i Moroku- beløp på 100.000 kr. Forslags- karakter. Deltakerne lager også liarder og en samlet investe- trasé, prosjektering lien er et grenseregionalt sam- retten er åpen. Prisvinner ut- selv sin eksamensoppgave og ringsramme på 26,4 milliarder • Dobbeltsporparseller Eidsvoll arbeidsprosjekt innen Interreg pekes av en uavhengig jury skal selv vurderer sin eksa- i perioden, er det ved en kon- – Hamar, prosjektering (Dov- IIIA-programmet Indre Skandi- oppnevnt av Miljøverndeparte- mensbesvarelse hvor egenvur- sentrert innsats mulig å moder- rebanen) navia. (KRD) mentet. Prisen vil bli tildelt ved dering er ment som en siste nisere det mest trafikkerte jern- • Godsterminal Ganddal, full- For mer informasjon, se et lokalt arrangement høsten repetisjon av kursinnholdet. banenettet, og gjøre jernbanen føres www.interreg.no 2005. Etter hver forelesningsøkt av konkurransedyktig der den bør • Sandnes – Stavanger, dob- Fristen for å fremme forslag totalt 12 økter, skal hver gruppe være det. beltspor, fullføres (Sørlands- er 15. April 2005. Forslaget bør med 2–4 kursdeltakere ut- Jernbaneverket mener det er banen) Bymiljøprisen 2005 fremmes med en begrunnelse arbeide et sammendrag av viktig at Stortingets vedtak føl- • Gevingåsen tunnel, fullføres og en redegjørelse for kommu- temaet som er gjennomgått, ges opp allerede fra den første (Nordlandsbanen) – invitasjon til å nens strategi og politikk for lage forslag til «eksamensopp- 4-års perioden. – Satsingen må • Fjernstyring Mosjøen – Bodø foreslå kandidater utvikling av parker og områder gaver» med løsningsforslag og gjøres så raskt og konsentrert fullføres (Nordlandsbanen) for friluftsliv, gang- og sykkel- foreta egenvurdering. som praktisk mulig. Den gode • Bergen – Fløen, to togspor, Bymiljøprisen utlyses i år for 4. veier, samt en beskrivelse av I dette kurset har vi 44 delta- utviklingen innen jernbanen fullføres (Bergensbanen) Gang. Prisen skal inspirere til en gjennomførte tiltak. Dette mate- kere med studiegrupper i Alta, viser viktigheten av at dette blir • Ulrikken tunnel, to spor, full- mer bærekraftig by- og tettsted- rialet kan være på inntil 8 sider. Sortland, Narvik, Bodø, Brønn- fulgt opp budsjettmessig, sier føres 2010 (Bergensbanen) sutvikling ved å fremheve gode Bilder og annen dokumentasjon øysund og Sarpsborg. Tilbake- jernbanedirektør Steinar Killi. • Alnabru godsterminal, full- eksempler på miljøvennlig av prosjekter eller gjennomførte melding så langt er svært gode. Samferdselsdepartementet føres byutvikling. De som tidligere har prosesser kan komme i tillegg. Ved neste gjennomføring av foreskriver tre mulige alterna- • GSM-R togradiosystem full- fått Bymiljøprisen er Årdal Forslaget sendes til Miljø- dette kurset vil invitasjon gå til tiver for gjennomføring av pla- føres kommune, Drammen og Kris- verndepartementet, Postboks ansatte som har ansvar for nen: tiansand. 8013 Dep., 0030 Oslo, merket gjennomføring og oppfølging av Det vil i de tre første årene også «Bymiljøprisen» innen 15. April drifts- og vedlikeholdskontrak- 1. Investere jevnt hvert år i 10 være midler til prosjektering av År 2005 er lansert som «Fri- 2005. Eventuelle spørsmål kan ter (funksjonskontrakter) både år, dvs. 2,6 mrd. pr. år både luftslivets år». Friluftsliv er et andre planlagte anlegg som vil rettes til juryens sekretær på myndighets- og utførelses- i 2006–2009 og i 2010–201. kunne fullføres eller påbegyn- velferdsgode og Regjeringen Frøydis Esmann: siden over hele landet. Invita- 2. Investere mye i første ønsker å legge til rette for bedre nes i perioden videre fram til [email protected] (MD) sjon vil også gå til vegstudenter periode, dvs. 3,6 mrd. pr. år 2015, av større anlegg kan fysiske vilkår for barn og unges ved andre høgskoler. Siden stu- i 2006–2009, og 1,7 mrd. pr. oppvekst og en livsstil som disse nevnes: Vegstudiet i Narvik dentene selv er aktive med å år i 2010–2015. fremmer god folkehelse. vurdere sin egen prestasjon kan 3. Investere lite i første periode, • Oslo – Kolbotn, nytt dobbelt- Temaet for årets Bymiljøpris går nye veier vi på et kurs håndtere svært dvs. 1,5 mrd. pr. år i 2006– spor, påbegynnes (Østfold- gjenspeiler dette. mange deltakere slik at 100 2009, og 3,8 mrd. p.r år Høgskolen i Narvik gjennom- banen) Steder som skal kunne kvali- kursdeltakere vil ikke være noe i 2010–2015. fører nå et kurs i Drift og ved- • Sandbukta – Moss – Såstad fisere seg som prisvinner, må problem. ha et bylandskap og utemiljø likehold av veger og gater. Del- fullføres (Østfoldbanen) som er utformet slik at det sti- takerne på kurset, både våre Prosjektene • Holmestrand – Nykirke, nytt mulerer til fysisk aktivitet i dag- vegstudenter og/eller eksterne Jernbaneverkets I arbeidet med Handlingspro- dobbeltspor fullføres (Vest- liglivet. Både små og store har deltakere, kan sitte hvor som Handlingsprogram: grammet er Jernbaneverket foldbanen) behov for egnede uteområder helst foran sin PC på sin egen bedt om å legge hovedvekt på • Farriseidet – Porsgrunn, ny med gode aktivitets- og utfol- arbeidsplass å følge kurset. Jernbaneverkets forslag til første del av perioden fra trasé fullføres (Vestfold- delsesmuligheter. At det er modernisering og oppgradering 2006–2009. Dersom jernbanen banen) enkelt og trygt å gå eller sykle, Kurset gjennomføres som en av jernbanenettet i de neste 10 tilføres investeringsmidler i tråd • Ringeriksbanen, Bergens- er viktig for mosjon i dagliglivet. del av rammeavtalen mellom årene, blir den største jernbane- med Stortingets vedtak vil føl- banens forkortelse, påbegyn- Lett tilgjengelighet til trygge Høgskolen i Narvik og Vegfor- satsing i moderne tid. Det går gende større anlegg fullføres nes grønne områder i nærmiljøet er valtningen i Nord-Norge. Kurset fram av forslaget til handlings- eller komme i gang før 2009 : • Dobbeltsporparseller Eidsvoll viktig for alle mennesker, unge er et ordinært valgfag som program for periodene – Hamar 2–3 stk, fullføres som gamle og særlig for perso- gjennomføres som et WEB-kurs 2006–2009 og 2010–2015 som • Lysaker stasjon (Drammen- (Dovrebanen) ner med nedsatt funksjonsevne. og ikke som et vanlig gammel- ble lagt ut til nylig. banen) Prisen skal fremheve og dags brevkurs, slik mange av • Lysaker – Sandvika, nytt Frist for politisk behandling belønne nyskapende tiltak, stra- fjernundervisningskursene Jernbanedirektør Steinar Killi dobbeltspor fullføres 2010 og merknader til Høringsutkas- tegier og samarbeidsformer gjennomføres i dag. På dette understreker viktigheten av at (Drammenbanen) tet er 1.mai. (Jernbaneverket) Plan 1/2005 53 Tre utfordringar for «den kompakte byen»

Den kompakte byen er godt etablert som ideal for meir dette eventuelt få for politikk og strategiar for berekraftig byutvikling i Norge. Resultat frå ei nyleg berekraftig byutvikling? Trua på fysisk planlegging som reiskap for gjennomført undersøking i Stor-Oslo gir grunnlag for endra forbruksmønster er framtredane. Tidlegare å spørje om det finns grenser for tettleik med omsyn studier har påvist samanhengar mellom bustaden si utforming og lokalisering innan byen og hushold- til å oppnå reduksjon i det private energiforbruket. ningar sitt forbruk av energi og transport. Mens Artikkelen presenterar tre utfordringar for den kompakte koblingar mellom energibruk i bustaden og fysisk- strukturelle forhold er relativt enkelt å identifisere byen som bidrag til debatten om berekraftig byform. (Næss, 1997; Holden, 2001), så er forholdet mellom transportmønster og det bygde miljøet vanskelegare å studere. Mange studier har kobla pendling og byform, og enkelte også fritidsreiser og ulike bu- Ingrid T. Norland er samfunnsgeograf Av Ingrid T. Norland og Erling Holden situasjonar (Næss, 2005). Derimot har svært få stu- frå Universiteta i Bergen og Oslo. Ho er i dag forskar ved Program for forsning dier kobla dei lengre ferie- og fritidsreisene med fly og utredning for et bærekraftig sam- Ressursforbruk og miljøbelastning som følgje av og bil til utforming og lokalisering av bustader. Me funn (ProSus), Senter for utvikling og det private forbruket står sentralt i debatten om har søkt å samanstille følgjande energiforbruks- miljø ved Universitetet i Oslo. Erling Holden er utdanna sivilingeniør i ener- berekraftig utvikling. Det private forbruket veks kategoriar i ein og same studie: i) energi til oppvar- giteknologi og har doktorgrad i fysisk i takt med auka økonomisk handlingsrom, og det ming og drift av bustad; ii) energi til kvardagsreiser planlegging frå NTNU. Han er i dag same gjer difor også energiforbruket. Eit sentralt (inkl. daglege fritidsreiser og helgeturar); iii) energi tilsett som post doktor ved Institutt for bygg, anlegg og transport ved NTNU spørsmål er difor korleis eit meir berekraftig for- til lengre feriereiser med bil; og iv) energi til lengre og har dessutan stillingar ved ProSus bruk på hushaldningsnivå kan stimulerast. feriereiser med fly (flyreiser). og Vestlandsforsking. Holden skriv for tida bok om berekraftig mobilitet. Forskingsprogrammet ProSus ved Universitetet Me vil her presentere hovudfunna våre som tre i Oslo har nyleg gjennomført ein omfattende studie moglege utfordringar for den kompakte byen som i Stor-Oslo for å sjå nærare på kva koblingar som berekraftig byform. Forholdet mellom byform og kan finnast mellom hushaldningar sitt forbruk av energieffektivisering, og då spesielt energi til trans- energi og transport og dei fysisk-strukturelle karak- port, går til kjernen av berekraftig byform-debat- teristika ved bustaden og bustadområdet (Holden ten, og den kompakte byen blir sett fram som ein og Norland, 2004a; 2004b). Målet har ikkje vore å strategi for handtering av globale miljøproblem. kartleggje alle årsaksamanhengar rundt det private forbruket av energi og transport, men å gi eit inn- Kompakt, spreidd eller noko midt i mellom spel til debatten om berekraftig byform og fysisk I diskusjonen om berekraftig byform har den kom- planlegging som styringsreiskap. Spørsmåla me pakte byen lenge dominert, også i Norge (Williams stiller er dermed: er det mogleg å identifisere m.fl., 2000; Skjeggedal m.fl., 2003). I praktisk samanhengar mellom fysisk-strukturelle faktorar byplanlegging og utbygging er fortetting eit argu- ved bustad/bustadområda og hushaldningars for- ment som ofte blir brukt, i Oslo så vel som i mindre bruk av energi og transport; og kva følgjer kan byar og tettstader. Hovudprinsippet bak den kom- 54 Plan 1/2005 pakte byen er tett byutvikling nær eller i bysen- trum og med samlokalisering av bustader, arbeids- plasser og butikkar. Dette inneber bygging av blok- ker/bygardar og til ei viss grad rekkjehus. Den kompakte byen etablerar dermed grunnlag for ei rekkje eigenskapar som er til støtte for eit meir berekraftig energiforbruk: lågenergibustader, redu- sert behov for transport grunna nærleik til arbeids- plasser og offentlege og private tenester, og grunn- lag for utbygging av effektivt kollektivsystem og fjernvarmesystem. I stikk motsett retning finn me tilhengarane av den spreidde byen (’disperced city’) som peikar på den opne og grøne byen som ideal for berekraftig byform. Byen skal representere ein mosaikk av bygningar, jorder og andre opne og grøne område (Næss, 1997). Perspektivet vektlegg verdien av meir forstads- og landsbygdaktige buformer, der lokale miljøkvalitetar, mellommenneskeleg nærleik og integrering står sentralt. Usemja mellom den kom- pakte og den spreidde byen botnar dermed mykje 1990; Næss, 1997; Holden, 2001, Holden, 2004; Figur 1. Oversikt over i at ein vektlegg ulike aspekt ved berekraftig utvik- Næss, 2005). Denne hypotesa peikar på at det kan dei åtte bustadområda ling. finnast samanhengar mellom folks reiser i kvardag i områdestudien. Det har etterkvart vokse fram ei rekkje mellom- og i fritid: for visse inntektsnivå vil redusert trans- posisjonar som forsøkjer å byggje på styrken ved port i kvardagen bli kompensert for med lengre rei- dei to retningane, for samstundes å unngå deira ser i fritida og ferien. Enkelte (Kennedy, 1995) har meir kritiserte aspekt. Her finn me mellom anna: hevda at dette først og fremst er ein kompensasjon den urbane landsbyen (Newman and Kenworthy, for mangel på private uteareal/hage i kvardagen. 1999; Thompson-Fawcett, 2000); New Urbanismi; Andre (Wilhelmsom, 1990) meiner det heller er tida berekraftig urban matrise (Hasic, 2000); transitt- og pengene spart i kvardagen som følge av orientert utvikling (Boarnet and Crane, 2001); begrensa reiseverksemd som opnar for meir omfat- smart vekst (Stoel, 1999); og desentralisert konsen- tande reising i fritida. I og med at omfanget av pri- trasjon (Breheny, 1996; Høyer og Holden, 2003; vate flyreiser i dag er i sterk vekst, kan dette tvinge Holden, 2004). seg fram som eit meir sentralt aspekt i berekraftig Den kompakte byen har lenge vore meir eller byform-diskusjonen. Ved å inkludere fokus på for- mindre einerådane som strategi for miljøvennleg bruk av transport både i kvardag og ferie i lys av og seinare berekraftig byutvikling, også på nasjo- sentrale planfaktorar, vil me kunne bidra til nett- nalt hald (MD, 1997; 2002). Samstundes har den opp denne debatten. kritiske debatten omkring fortetting som ideal nå snart pågått i ti år, mellomanna i PLAN. I 1996 blei Områdestudie det retta kritisk søkelys mot den rådane «fortet- For konkret å studere forholda me her har presen- tingsoptimismen» og «CO2-moralismen» (Skjegge- tert, har me valdt å gjennomføre ei spørjeunder- dal, 1996a, 1996b; Arnesen, 1996), og nå er debat- søking i åtte utvalde bustadområde i Stor-Oslo. ten revitalisert med dei same aktørane på banen Dette har gitt oss god kontroll med dei ulike plan- (Skjeggedal m.fl., 2003; Næss, 2004 og 2005). Kriti- faktorane i analysenii: bustadtype, avstand til Oslo karane i denne debatten forkastar ikkje fortettings- sentrum og lokalsentrum med eit visst service- og perspektivet fullstendig, men det blir etterlyst ei tenestetilbod, befolknings- og utbyggingstettleik, og meir nyansert tilnerming. Fortetting må ikkje sjåast kollektivtilbod.iii Sentrale sosio-økonomiske og på som eit universelt mål i seg sjølv, men som eit -demografiske faktorar og haldningariv har også verkemiddel som i enkelte tilfelle kan vere nyttig blitt trukke inn i analysen som kontrollvariablar.v for å oppnå redusert energiforbruk. Områda omfattar: perifere einebustadområde (Bjørndalen og Rykkinnvi); perifere relativt tette Kompensasjonsreiser område (Hovseter og Holmlia); sjølvstendig tett Utover dei overordna problemstillingane i studien bysentrum utanfor Oslo sentrum (Sandvika); og har me også hatt som mål diskutere i kva grad relativt sentrumsnære område med både blokker/ energiforbruksmønsteret i Stor-Oslo støttar den bygardar, rekkjehus og småhus (Silkestrå, Grüner- såkalla «kompensasjonshypotesa» (Vilhelmson, løkka og Vålerenga) (sjå Figur 1). Plan 1/2005 55 Figur 2. Energibruk etter bustadområde og forbruks- kategori.

Den bivariate analysen av det innkomne mate- utnytta område er energiforbruket lågare enn i rialet (sjå Figur 2) identifiserar substansielle skil- mindre utnytta område. Med omsyn til kvardags- nader mellom dei åtte områda, med omsyn til både transport er det to faktorar som blir identifisert som det totale energiforbruket og fordelinga mellom dei signifikante: avstand til Oslo sentrum og avstand til respektive forbrukskategoriane. Dei ulike forbruks- nærmaste lokalsentrum med eit visst teneste- og mønstra indikerar interessante aspekt for vidare servicetilbod. Auka nærleik gir i begge tilfelle klar analyse av materialet. Ikkje uventa oppnår områda reduksjon i energiforbruk til kvardagstransport. Rykkinn og Bjørndalen dei høgaste totalverdiane, Desse funna er i tråd med kva andre studier både medan Sandvika og Hovseter ligg lågt. Meir over- i Noreg og internasjonalt har identifisert (Næss, raskande er det kanskje at dei relativt sentrumsnære 1997; 2005; Holden, 2001; Owens, 1992; Djupskås områda Grünerløkka, Silkestrå og Vålerenga oppnår and Nesbakken, 1995; Aall m.fl., 2003). Dette er høgare totalverdiar enn meir perifere område. Dette interessant i seg sjølv. Samanfallande funn styrkar kan delvis tilskrivast flyreiser som her er ein meir verdien i våre eigne funn. Desse resultata støttar dominerande faktor enn i andre område. klart opp om den kompakte byen som berekraftig byform. Tett og sentrumsnær utbygging gir redusert Bustad og kvardagsreiser energiforbruk til bustad og kvardagstransport. Resultata kan best diskuterast dersom sosio-økono- miske og haldningsmessige faktorar blir trukke inn Tre utfordringar for den kompakte byen i analysen i tillegg til dei konkrete fysisk-struktu- Enkelte (bl.a. Næss 2005) har antyda at det kan fin- relle forholda. I den multivariate regresjonsanaly- nast samanhengar mellom feriereiser og fysisk sen finn me klare signifikante samanhengar planlegging. Me har her forsøkt å knytte meir kon- mellom fysisk-strukturelle enkeltfaktorar og hus- krete fysisk-strukturelle variablar til dette energi- haldningane sitt energiforbruk. For energi til opp- forbruket. Med omsyn til den kompakte byen som varming og drift av bustad er det fire faktorar som ideal kan våre funn på dette området setjast fram har signifikant og isolert effekt på forbruket: hus- som klare utfordringar for denne diskursen. type, storleik og alder på huset, og utbyggings- grada i området (andel utbygd areal). Einebustad er Utfordring nr.1: feriereiser med fly klart mest energikrevjande mens blokkleilegheit er Samanhengane mellom tettleik i bustadområda, mest energieffektiv. Jo større hus, dess meir energi, kvardagsreiser og flyreiser er presentert i Figur 3. og jo eldre hus, dess meir energi per bebuar. I høgt Me finn at auka tettleik korrelerar med eit auka 56 Plan 1/2005 Figur 3. Energibruk til lengre fritidsreiser med fly og kvardagsreiser i lys av utbyggingstettleik i bustad- områda

forbruk av energi til flyreiser. Samstundes ser me ereiser i lys av tilgang på private uteareal. Når at tettleik har motsett forhold til omfanget av kvar- sosio-økonomiske og haldningsmessige faktorar er dagsreiser. Aukande tettleik gir reduksjon i energi- kontrollert for, identifiserar me ein reduksjon i bruk til denne type reiser. Dette funnet ser dermed energiforbruk til lengre feriereiser med både bil og ut til å kunne støtte den ovanfor presenterte «kom- fly hjå innbyggjarar som disponerar private ute- pensasjonshypotesa». Det er mogleg å identifisere areal. Dette indikerar det som enkelte andre studier eit forhold mellom kvardagsreiser og lengre ferie- også har identifisert (bl.a. Kennedy, 1995). Folk reiser i lys av tettleiken i områda. som har hage eller andre uteareal, brukar mindre Det kan likevel vere heilt andre forklaringar på tid og penger på lange reiser. Skilnadene i reelt dette mønsteret enn at det er eit utslag av tettleik i energiforbruk er kanskje ikkje så radikale (i gjen- seg sjølv. Innbyggjarane i tette byområde kan rett nomsnitt 1000 kWt/år/person i vårt tilfelle), men og slett ha meir pengar til feriereiser som resultat samanhengen er signifikant og me finn denne tren- av begrensa reiseutgifter i kvardagen. Dei sen- den på tvers av bustadtype. Dette indikerar at til- trumsnære bustadområda i studien vår har derimot gang på private uteareal kan ha effekt på omfanget også høge bukostnader (Grünerløkka og Våle- av feriereiser også i tett blokkstruktur. Det vår renga). Økonomisk innsparing på transportsida kan undersøking derimot ikkje seier noko om er kva likeså vel måtte nyttast til å dekke desse utgiftene. kvalitetar uteareala må ha for eventuelt å oppnå Samstundes kan det hende at lengre feriereiser med denne effekten, med omsyn til t.d. storleik og fly er ein del av den urbane livsstilen til innbyggja- grøntstruktur, og om tilgang til fellesareal vil rane i områda våre, og at det dermed er eit teikn på kunne gi same effekt som private uteareal. Også sosioøkonomiske og -kulturelle faktorar. Betre for- dette vil kreve meir djuptgåande analysar enn det ståing av korleis tettleik i by kan ha innverknad på me her har gjennomført. Funnet må likevel kunne omfanget av flyreiser vil dermed kreve meir kvali- seiast å vere interessant for diskusjonen om den tative undersøkingar enn kva me her har gjennom- kompakte byen, fortetting som virkemiddel og kva ført, men me vil likevel hevde at tettleik kan ha ein kvalitetar den berekraftige byen bør ha. meir indirekte innverknad på omfanget av flyreiser. Utfordring nr.3: energiforbruk i bustad Utfordring nr.2: tilgang på private uteareal Ei tredje utfordring kan knyttast til energibruk til Andre utfordring for den kompakte by-diskursen er oppvarming og drift av bustad. Som nemnd ovan- våre funn med omsyn til energibruk til lengre feri- for varierar det årlege energiforbruket mellom ulike Plan 1/2005 57 Figur 4. Energibruk til opp- varming og drift av bustad etter bustadtype

Referanser: Arnesen, T. (1996) Noen ganger er det ål reit, men når?, Plan (5), s. 46–47. Boarnet, M.G. and Crane, R. (2001) Travel by design. The influence of urban form on travel, New York: Oxford University Press. Djupskås, O. T. og Nesbakken, R. (1995) Energibruk i husholdning- ene 1993, SSB Rapport 95/10, Oslo: Statistisk Sentralbyrå. Handy, S. (1996) Methodologies for exploring the link between urban form and travel behaviour, Transpn Res. – D 1(2), s. 151–165. bustadtypar. I gjennomsnitt nyttar einebustadane legging. Empiriske funn som det me her har for- Hasic, T. (2000) A Sustainable urban i vår undersøking i snitt 50 prosent meir enn midla, frå ein bestemt by til ei bestemt tid, er nød- Matrix: Achieving Sustainable Urban Form in Residential Buil- blokkleilegheitene per person. Ser me derimot dette vendigvis ikkje mogleg å gjenskape i ein planlagt dings, i Williams, K., Burton, E. and forbruket i lys av når bustaden er bygd, finn me at framtidig situasjon (Handy, 1996). Tidlegare studier Jenks, M. (red.) Achieving Sustai- skilnadane mellom ulike bustadtypar er redusert (Holden, 2001; Skjeggedal m.fl., 2003) peikar også nable Urban Form, London: E & FN Spon. i bygg som er bygd etter 1980 (sjå Figur 4). Skil- på at samanhengar mellom forbruk og fysisk-struk- Holden, E. (2001) Boligen som grunn- nadane er her redusert med heile 50 prosent. Lik- turelle faktorar kanskje ikkje er like på tvers av lag for bærekraftig forbruk, Dr.ing. nande mønster er funne også i andre studier i Stor- byar og tettstader. Det å finne statistiske saman- avhandling 2001:115, Trondheim: NTNU. Oslo (Holden, 2001; Aall m.fl., 2003). Det har hengar tydar ikkje at ein har identifisert og forstått Holden, E. (2004) Ecological Footprints foregått ei signifikant energieffektivisering i eine- årsakssamanhengar. and Sustainable Urban Form, Jour- bustadar bygd etter 1980. Me finn derimot ikkje til- Våre funn er statistisk signifikante korrelasjonar, nal of Housing and the Built Envi- ronment, 19 (1), s. 91–109. svarande reduksjon i energiforbruk i rekkjehus eller noko som indikerar at samanhengane ikkje er til- Holden, E. og Norland, I. T. (2004a) blokkleilegheiter. feldige. Det er ikkje forklaringar på det identifiserte SusHomes – En undersøkelse av Fleire forhold kan ligge bak denne utviklinga. forbruket, og me vil heller ikkje påstå at dette er husholdningers forbruk av energi til bolig og tranprort i Stor-Oslo. Først av alt har fokus på energieffektiviserande til- gyldige samanhengar om 50 år. Me vil likevel Dokumentasjonsrapport. ProSus- tak nærast utelukkande vore retta mot einebusta- hevde at funna våre synleggjer at fysisk-struktu- rapport nr.3/04, Oslo: ProSus/Uni- versitetet i Oslo. den, både gjennom offentlege informasjonskam- relle faktorar er eit av fleire moglege forhold som Holden, E. og Norland, I. T. (2004b) panjar og gjennom offentleg regulering om har innverknad på det registrerte forbruket. Me Three Challenges for the Compakt energibruk i nybygg. Dernest spelar storleiken på hevdar at vanskane med å isolere effekten av City as a Sustainable Urban Form – Household consumption of hushaldninga inn. Me finn i gjennomsnitt større fysisk-strukturelle faktorar ikkje betyr at byplan- energy and transport in eight resi- familiar i nyare hus, enn i hus bygd før 1980. legging skal utelukkast som strategi i arbeidet for dential areasin the Greater Oslo Materialet vårt identifiserar framleis blokkleileg- berekraftig utvikling. Sjølv om dette heller ikkje er Region. Sendt til Urban Studies. Kennedy, M. (1995) Ekologisk stads- heiter som det mest energieffektive. Det uteluk- det mest effektive tiltaket, kan fysisk planlegging planering i Europa, in Den miljö- kande negative stempelet til einebustaden vil der- vere ein av fleire strategiar for å oppnå reduksjon vänliga staden – en Utopi? Rapport imot måtte revurderast dersom denne utviklinga i det private energiforbruket. Ein må sjå kva som er från en seminarserie. Gøteborg: Miljöprosjekt Sankt Jörgen. fortset. Samstundes tydar dette på behov og poten- handlingsrommet på ulike styringsnivå, og fysisk MD (1997) Regional planlegging of sial for eit styrka fokus på energieffektivisering planlegging (t.d. gjennom reguleringsplanen) er eit arealpolitikk, St.m. nr. 29 også i den kompakte byen. sentralt styringsreiskap på lokalt nivå. (1996–1997), Oslo: Miljøvernde- partementet. Vår analyse identifiserar at nærleik til sentrum MD (2000) Utvikling av miljøbyer. Erfa- Politikk for berekraftig byutvikling eller eit lokalsentrum med eit visst service- og ringer og anbefalinger fra Miljøby- Striden rundt den kompakte byen knyttar seg til tenestetilbod har innverknad på omfanget av kvar- programmet. Hovedrapport. T- 1320, Oslo: i kva grad det er mogleg å nytte resultat frå empi- dagstransport i våre studieområde. I tillegg ser Miljøverndepartementet. risk forsking til utforming av strategiar for byplan- auka tettleik ut til å gi redusert energiforbruk 58 Plan 1/2005 Figur 5. Total energibruk i lys av utbyggingstettleik i bustadområda

Referanser: MD (2002) Bedre miljø i byer og tettste- der, St.m. nr. 23 (2001–2002), Oslo: Miljøverndepartementet. Newman, P.W.G. and Kenworthy J.R. (1999) Sustainability and Cities.Overcoming Automobile Dependence, Washington DC: Island Press. Næss, P. (1997) Fysisk planlegging og energibruk, Oslo: Tano Aschehoug. Næss, P. (2004) Fortetting og transport, Plan (2), s. 57–61. Næss, P. (2005) Residential Location Affects Travel Behavior – But How knytta til bustaden. Dette støttar som sagt den har liten moglegheit for å hevde at bystorleik and Why? The case of Copanhagen kompakte by-diskursen. Det kan også bli presen- spelar inn, noko andre har indikert (Næss, 1997; Metropolitan Area, Progress in Planning, 1 (63), (forthcoming). tert som ei påminning om at det ikkje berre er Holden, 2004), men me vil hevde at den interne Næss, P., Røe, P.G. og Larsen, S.L. grad av tettleik som har innverknad på energifor- tettleiken i bustadområda kan sjå ut til å påverke (1993) Hvor bor de som kjører bruket, men også tilgang på eit variert tilbod i innbyggjarane sitt behov for å forlate det. Dette er mest? NIBR Rapport 1993:22, Oslo: NIBR. nærmiljøet. Dette inneber ei meir aktiv lokal sty- svært interessant med omsyn til å nyansere debat- Owens, S. (1992) Energy, Environmen- ring av byutviklinga enn kun å innvilge byggje- ten om den kompakte byens kvalitetar, og bør der- tal Sustainability and Land Use løyve til private utbyggjarar som ser det som øko- med få større merksemd i både forsking og praksis Planning, in Breheny, M. J. (Ed.) Sustainable Development and nomisk gunstig å investere i tett bustadbygging. rundt berekraftig byform. Det kan ikkje vere hen- Urban Form, London: Pion Limited. Like eins vil krav om energieffektivisering også siktsmessig å satse på ei byform som blir så utriv- Skjeggedal, T. (1996a) Fortettingsopti- i leilegheiter kunne gi ytterlegare reduksjon i ener- leg å bu og opphalde seg i, at innbyggjarane i stor misme og CO2-moralisme. Om mil- jøvennlig tettstedsutvikling, Plan giforbruket. Forventningane til redusert kvardags- grad satsar på å reise ut ved første høve. (1-2), s. 70–81. transport i den kompakte byen forutset også Skjeggedal, T. (1996b) Noen ganger er utvikling av kollektivtilbodet. Erfaringar frå Miljø- det all right, Plan (4), s. 45–46. Skjeggedal, T., Nordtug, J., Wollan, G. byprogrammet syner at byar har lett for å inte- and Ystad, D. (2003) Fortettingsre- grere fortetting som strategisk grep i byutviklings- alisme, Plan (6), s. 56–63. samanheng. Oppfølging med utvikling av meir Stoel, T.B. jr. (1999) Reining in Urban Sprawl, Environment, 4 (41). miljøvennlege transportløysingar, dvs. kollektiv- Noter: Thompson-Fawcett, M. (2000) The system, er derimot manglande (MD, 2000). Dermed contribution of Urban Villages to i www.newurbanism.org Sustainable Development, i Willi- vil ein lett miste mykje av den forventa transport- ii Områdestudie gir oss også godt høve til å trekkje inn lokale særtrekk i analysen ams, K., Burton, E. and Jenks, M. reduserande effekten av strategien. og benytte tilgjengeleg statistisk materiale som er registrert per grunnkrets, til (red.) Achieving Sustainable Urban Vår studie tydar på at det kan finnast grenser å vurdere representativiteten i det innkomne materialet. Representativiteten er Form, London: E & FN Spon. for tettleik med omsyn til å oppnå ønska effekt av vurdert som tilfredsstillande. Vilhelmson, B (1990) Vår dagliga rørlig- iii Kollektivtilbod er ein vanskeleg variabel å inkludere på ein tilfredsstillande måte. het. Om resandes utveckling, før- fysisk-strukturelle tiltak (sjå Figur 5). Når me også Det er mange variablar som kan trekkjast inn: tilgjengelighet, pris, avgangs- delning och gränser, TFB report trekkjer inn feriereisene, blir mykje av ’forspranget’ frekvens, reisetid osb. , og innhenting av tilfredsstillande data er arbeidskrevjande. 1990:16, Stockholm: The Swedish til den tette og kompakte byen innhenta ved eit Tidlegare studier har bl.a. utvikla indeksar basert på ei rekkje enkeltvariablar (Næss Transport Board. m.fl., 1993). Me har i denne analysen lagt inn variabelen ’avstand til skinnegåande Williams, K., Burton, E. and Jenks, M. signifikant høgare forbruk av flyreiser i tette transportmiddel’ (dvs. trikk eller t-bane). Det går busslinjer gjennom alle områda. (2000) Achieving Sustainable Urban område. I lys av andre og tredje utfordring vil det Form: An Introduction, i Williams, iv Tre haldningsvariablar: haldningsindeks (Likert-skala) basert på utvalde utsegn K., Burton, E. and Jenks, M. (red.) vere relevant å diskutere kva rolle private uteareal relatert til forbruk og miljø, medlemskap i miljøorganisasjon og deltaking i Grønn Achieving Sustainable Urban Form, kan ha også i sentrale bystrøk, og kva bustadtypar Hverdag. London: E & FN Spon. som skal prege den berekraftige byen. Ekstrem tett- v Sjå Holden og Norland (2004a) for meir om våre metodiske refleksjonar og Aall, C., Holden, E. og Høyer , K.G. leik ser ut til å gi uønska effekt med omsyn til tilnærming. (2003) Bustad, forbruk og økolo- vi Rykkinn består av svært variert bustadstruktur. Me har her valdt ut tre grunn- giske fotavtrykk, Rapport 16/2003, begrensing av innbyggjarane sitt reiseomfang. Me kretsar som hovudsakleg inkluderar einebustader. Sogndal: Vestlandsforsking. Plan 1/2005 59 Bilringene og sykkelnavet – boliglokalisering, bilavhengighet og transportatferd i København-regionen

I artikkelen min om fortetting og transport i PLAN boksundersøkelsen. De kvalitative intervjuene ble, 2/2004 (Næss, 2004a) omtalte jeg kort en større under- bortsett fra ett enkelt tilfelle, utført hjemme hos intervjupersonene og varte vanligvis mellom 1 1/2 søkelse i København-regionen av sammenhenger og 2 timer. mellom boliglokalisering og transport. København- Forstadsbilister og sentrumssyklister undersøkelsen ble brukt som eksempel for å illustrere Undersøkelsen i København-regionen viser klare noen teoretiske resonnementer om bystrukturens kau- sammenhenger mellom boliglokalisering og trans- portatferd, også når det tas hensyn til sosio-økono- sale status i forhold til innbyggernes transportatferd, og miske og holdningsmessige forskjeller mellom om mulighetene for å forutsi transportkonsekvenser av beboerne. Selv om måten byplanmessige forhold påvirker transporten på, varierer mellom ulike ulike byutviklingsstrategier. Det var derfor ikke plass til befolkningsgrupper, har boligens beliggenhet å komme inn på de empiriske resultatene i særlig grad. innenfor København-regionens bystruktur innvirk- ning på transportatferden blant alle undersøkte undergrupper av befolkningen. Som det framgår til venstre i figur 1, reiser den typiske respondent (dvs. med reiselengde på medi- Petter Næss er arkitekt og har bl.a. Av Petter Næss anverdien) fra de boligområdene som ligger mer vært professor ved Aalborg Universitet i Danmark. Han er nå tilbake som enn 28 km fra København sentrum, omtrent 15 forsker ved NIBR i Oslo. Nedenfor vil nettopp de empiriske resultatene stå ganger så langt med bil på hverdager som den i fokus. Disse resultatene er i høy grad relevante for typiske respondent fra de mest sentrumsnære byplanlegging også i Norge. Lesere med interesse boligområdene (under 6 km fra København for mer utdypende omtale av undersøkelsenes teori sentrum). I weekenden (til høyre i figur 1) er det og metode, henvises til en nylig utkommet dansk- tilsvarende forholdstallet ni til en. språklig bok (Næss & Jensen, 2004a) og til to viten- Omvendt transporterer en typisk respondent fra skapelige tidsskriftartikler (Næss, 2004b og 2005). de indre delene av København seg 6 ganger så Undersøkelsen i København-regionen bestod av langt til fots og med sykkel på hverdager som en spørreskjemaundersøkelse blant beboere i 29 medianverdien blant respondentene i de to ytterste boligområder, en mer detaljert turdagboksunder- avstandsbeltene (mer enn 15 km fra København søkelse blant noen av deltakerne i den første sur- sentrum), jf. figur 2. Både i de sentrale og perifere veyen, og kvalitative intervju med 17 husstander. boligområdene er det noen respondenter som har Begge surveyene og alle intervjuene ble utført i reist betydelig lengre i undersøkelsesperioden enn perioden fra juni til september 2001, med unntak det som er vanlig blant naboene, f. eks. på grunn av de typiske sommerferieukene. I den første sur- av fritidsreiser utenfor København-regionen. De veyen mottok vi utfylte spørreskjema fra 1.932 aritmetiske gjennomsnittene er derfor høyere enn respondenter, mens 273 personer besvarte turdag- medianverdiene. Målt i kilometer er forskjellen 60 Plan 1/2005 Hverdager Weekend km km Figur 1. Reiselengder med median median bil på hverdager (til venstre) aritm. aritm. og i weekenden (til høyre) gj.snitt gj.snitt blant respondenter bosatt i forskjellige avstandsbelter fra København sentrum. Medianverdier og aritmetiske gjennomsnitt. N = 1791 totalt, varierende fra 402 til 528 i de ulike avstandsbel- tene.

km km

mellom ytre og indre områder omtrent den samme beboere i de sentrale og perifere deler av regionen. enten vi sammenlikner aritmetiske gjennomsnitt Både for arbeidsreiser og andre turformål finner vi eller medianverdier, men forholdstallet mellom rei- klare sammenhenger mellom boligområdenes belig- selengdene i periferien og i de sentrumsnære områ- genhet og transportmiddelfordelingen, med høyere dene er lavere når vi regner med aritmetiske gang/sykkelandeler og lavere bilandeler blant gjennomsnitt enn med medianer. respondentene fra de sentrumsnære områdene. Respondentene fra de to ytterste avstands- beltene (mer enn 15 km fra København sentrum) Rasjonaler for transportatferd utmerker seg ved høyere bilhold, sterkere opplevd Basert på Vilhelmson (1999:181) kan de reisene vi avhengighet av bil og betydelig mer omfattende foretar, klassifiseres etter hvor fastlagte eller flek- bilkjøring (jf. ovenfor) enn de øvrige responden- sible de er i tid og rom. «Bundne» reiser er turer tene. Metaforisk kan disse avstandsringene beteg- med formål der aktivitetens plassering både i tid og nes som Hovedstadsområdets bil-ringer. Omvendt rom er rutinemessig fastlagt og ikke uten videre markerer respondentene fra det mest sentrale av avstandsbeltene seg med høy andel sykkeltrans- km port, lavt bilhold og en utbredt opplevelse av ikke median å være avhengig av biltransport. En passende aritm. metafor for dette avstandsbeltet, tett inntil Køben- gj.snitt havn-regionens omdreiningsakse, vil derfor være sykkel-navet. De yrkesaktive respondentene fra de ytre delene av regionen reiser gjennomsnittlig to og en halv gang så langt for å komme på arbeidet som de yrkesaktive med bosted mindre enn 6 km fra København sentrum. Fritidsreisene er også gjennomsnittlig kortere blant beboerne i de indre Figur 2. Reiselengder til bydelene. Selv om disse respondentene må reise fots og med sykkel på hver- lengre for å nå badestrender og større turområder, dager blant respondenter er dette langt fra tilstrekkelig til å oppveie de sen- bosatt i forskjellige tralt bosattes kortere avstander til kinoer, teatre, avstandsbelter fra Køben- diskoteker, restauranter og en rekke andre «urbane» havn sentrum. Medianver- fritidsmuligheter. Nærheten til de sistnevnte fasi- dier og aritmetiske gjennom- litetene bidrar riktignok til noe hyppigere besøk, snitt. N = 1787 totalt, men denne økte reisehyppigheten kan på ingen km varierende fra 400 til 528 i måte oppveie forskjellen i reiselengder mellom de ulike avstandsbeltene Plan 1/2005 61 kan fravikes. Blant intervjupersonene våre er de hyppigste turene i forbindelse med «bundne» akti- viteter reiser til arbeids- eller utdannelsessted og turer der barn blir fulgt til barnehage eller skole. De viktigste turene i forbindelse med «delvis bundne» aktiviteter er turer for å kjøpe dagligvarer. Figurene til venstre viser reisemålene for disse «bundne» og «delvis bundne» turene blant intervjupersonene fra to av de fem områdene der vi foretok kvalitative intervju, nemlig det sentrumsnære området Frede- riksberg og det perifere området Uvelse. Som der framgår av figur 3, har intervjuperso- nene på Frederiksberg alle sine rutinemessige reise- mål innenfor kort avstand fra boligen, bortsett fra én intervjuperson, som foretar noen forholdsvis lange turer i forbindelse med henting av barn og innkjøp. Det dreier seg i dette tilfellet om en beste- far som 1–2 dager i uken henter barnebarna i en barnehage i en liten, perifer forstad, kjører dem til datterens bolig 3 km unna, og deretter handler i et kjøpesenter på hjemvegen. Denne lange reisen kan ikke med rimelighet betraktes som et resultat av Figur 3. Helt og delvis bundne turer blant voksne medlemmer (over 18 år) av de intervjuede besteforeldrenes sentrumsnære bosted - tvert imot husstandene på Frederiksberg. Følgende turmål er vist som fargede punkter: Arbeids- eller er det, på grunn av at sentrum er det geografiske utdannelsessted (rødt), dagligvarebutikk (blått), barnehage eller skole som foreldre følger barn tyngdepunktet i byområdet og fordi befolknings- til (gult). Boligenes lokalisering er markert med svart. De røde linjene viser de korteste avstan- tettheten er høyere i de sentrale delene, større dene langs vegnettet og viser dermed ikke nødvendigvis intervjupersonenes faktiske rutevalg. sannsynlighet for at avstanden vil være kort Målestokk 1: 450 000. mellom tilfeldige besteforeldres og barnebarns bostedsadresser hvis besteforeldrene bor sentralt enn hvis de bor perifert. Generelt klarer intervjupersonene på Frederiks- berg og i de øvrige sentrumsnære intervjuområdene seg med et meget beskjedent transportomfang i hverdagen. Og fordi avstandene er så korte, foregår en stor del av turene med sykkel eller til fots. I motsetning til dette reiser alle intervjupersonene fra Uvelse langt for at nå sine daglige aktiviteter, særlig arbeidsplassene (figur 4). Og med noen få unntak foregår alle disse reisene med bil. Mange av intervjupersonene fra Uvelse gjør inn- kjøp på vegen hjem fra arbeidet. På den måten kan de benytte en mer velassortert butikk enn den lokale dagligvarebutikken, uten å måtte kjøre lange ekstra avstander. Arbeidsreisen er således den grunnleggende daglige reisen som andre reisefor- mål, f. eks. innkjøp, noen ganger blir sammenkje- det med. På Frederiksberg skjer det oftere at inn- kjøp foretas som separate turer, siden butikkene likevel ligger så nær boligen. Intervjupersonenes rasjonaler for lokalisering av aktiviteter, valg av transportmåter og rutevalg Figur 4. Helt og delvis bundne turer blant voksne medlemmer (over 18 år) av de intervjuede utgjør viktige lenker i årsakssammenhengene husstandene i Uvelse. Følgende turmål er vist som fargede punkter: Arbeids- eller utdannel- mellom boliglokalisering og transportatferd. Rasjo- sessted (rødt), dagligvarebutikk (blått), barnehage eller skole som foreldre følger barn til (gult). nalene er delvis innvevd i hverandre. Vanligvis er Boligenes lokalisering er markert med svart. De røde linjene viser de korteste avstandene et individs valg ikke bare basert på ett enkelt rasjo- langs vegnettet og viser dermed ikke nødvendigvis intervjupersonenes faktiske rutevalg. Måle- nale, men på en kombinasjon av (og avveining stokk 1: 450 000. mellom) flere forskjellige rasjonaler. 62 Plan 1/2005 Tabell 1. Forskjellige rasjo- Rasjonaler for aktiviteters Hyppighet av forekomst Effekt i forhold til transport- Effekt i forhold til trans- naler for lokalisering av akti- lokalisering omfangets sammenheng portomfangets sammen- viteter, og disse rasjonalenes med boligens avstand til heng med boligens betydning for sammen- byområdets hovedsentrum avstand til lokale fasiliteter henger mellom boliglokalise- ring og transportomfang. Begrensning av geografisk Vektlegges av alle intervju- Bidrar i noen grad til denne Bidrar sterkt til denne avstand personer, og især av dem sammenhengen, både fordi sammenheng ved å øke som ikke disponerer bil. fasiliteter i Københavns sannsynligheten for å velge Terskler for akseptable indre by er de nærmeste for lokale framfor mer fjerntlig- avstander varierer mellom dem som bor nær Køben- gende fasiliteter aktivitetstyper og fra individ havns sentrum, og på til individ grunn av de perifere områ- denes underskudd på arbeidsplasser og mang- lende servicetilbud

Begrensning av tidsforbruk Vektlegges av alle intervju- Kan få noen bilister til å Bidrar til denne sammen- personer, men terskler for velge f. eks. kjøpesentre i hengen fordi det vanligvis akseptabelt tidsforbruk vari- forstedene framfor sen- tar kort tid å reise til lokale erer mellom aktivitetstyper trumsbutikker. Bidrar likevel fasiliteter. Men siden reise- og fra individ til individ i noen grad til sammenhen- hastighetene ofte vil være gen mellom sentrumsav- høyere når man reiser f. stand og transportomfang, eks. til et mer fjerntliggende p.g.a. sentrums funksjon kjøpesenter med rikelig som geografisk tyngde- parkeringskapasitet, bidrar punkt dette rasjonalet ikke like mye til sammenhengen som rasjonalet om begrens- ning av geografisk avstand

Ønske om å kunne velge Vektlegges av alle intervju- Bidrar sterkt til denne Bidrar til en viss svekkelse den beste fasilitet (vurdert i personer, men betydningen sammenhengen, primært av denne sammenhengen forhold til reisens instru- varierer mellom aktivitetsty- ved å øke sannsynligheten ved å øke sannsynligheten mentelle formål) per og fra individ til individ for å reise til de indre byde- for å velge fjerntliggende lenes konsentrasjon av fasi- framfor lokale destinasjoner liteter, men også på grunn av sentrums rolle som til- nærmet geografisk tyngde- punkt for de perifere adres- sene

Opplevelse av «atmosfære» Vektlegges av mange inter- Bidrar til å styrke denne Kan bidra til en viss svek- og estetiske kvaliteter vjupersoner, først og fremst sammenhengen ved å øke kelse av denne sammen- for «ikke-bundne» turer andelen av de «ikke- hengen ved å få folk til å bundne» turene som går til reise forbi lokale sentre reisemål i den historiske hvor de «atmosfæriske» bykjernen kvalitetene er lavere enn i den historiske bykjernen

Tabell 1 viser en oversikt over de forskjellige trale i forhold til den generelle tendensen til større rasjonalene som intervjupersonene legger til grunn transportomfang og høyere bilbruk blant dem som for lokalisering av aktiviteter, hvor utbredte disse bor perifert. (Av plasshensyn er tilsvarende tabeller rasjonalene er blant intervjupersonene, og hvorvidt for rasjonaler vedr. valg av transportmidler og de enkelte rasjonalene styrker, svekker eller er nøy- rutevalg utelatt.) De fleste av rasjonalene bidrar Plan 1/2005 63 km

For de fleste turformål legger intervjupersonene større vekt på muligheten for å kunne velge den best egnete blant forskjellige fasiliteter enn på at avstanden skal være kortest mulig. Dette betyr at transportomfanget blir påvirket mer av boligens lokalisering i forhold til konsentrasjoner av fasilite- ter enn av avstanden fra boligen til den nærmeste fasiliteten innenfor en kategori. Særlig er dette til- fellet for valg av arbeids- eller utdannelsessted, men også for kultur- og underholdningsfasiliteter, utvalgsvarebutikker og, til en viss grad, dagligvare- butikker. For de yrkesaktive er reisene til og fra jobben hovedturene på hverdagene. Andre reisefor- mål, f. eks. innkjøp eller hente/bringe, hektes even- tuelt på arbeidsreisen. Ved å velge en velassortert butikk langs den ruten man likevel skal følge på veg hjem fra jobben, kan på denne måten rasjona- km let om avstandsbegrensning kombineres med rasjo- nalet om å velge den beste fasiliteten. For aktivite- Figur 5. Gjennomsnittlige, forventede reiselengder (km) i løpet av ukens hverdager for hvert ter i fritiden kan dessuten «atmosfæren» og de av de 29 undersøkelsesområdene, basert på respondentenes faktiske verdier på hver av estetiske kvalitetene på destinasjonsstedet spille en regresjonsmodellens tre bystrukturvariabler, og med alle de ikke-bystrukturelle variablenes rolle. Dette bidrar til å forsterke Københavns histo- verdier holdt konstante på gjennomsnittene. Sig. = 0,000 riske sentrums attraktivitet. Samlet medfører de forskjellige rasjonalene at reiselengdene blant de fleste befolkningsgrupper blir påvirket mer av boligens beliggenhet i forhold til byområdets hovedsenter (København sentrum) enn av avstanden til sentre av lavere orden. Særlig er denne tendensen tydelig blant yrkesaktive menn med lang utdanning og høy inntekt. Denne grup- pen legger stor vekt på å kunne velge mellom arbeidsplasser, servicetilbud og fritidsaktiviteter innenfor så å si hele København-regionen. Blant grupper som i mindre grad er avhengige av eller interessert i den konsentrasjonen av fasi- liteter som finnes i de sentrale delene av byregio- nen, kan boligens beliggenhet i forhold til lokale sentre likevel være viktigere. Transportomfanget blant personer med lav inntekt og utdanning blir i større grad påvirket av de mer lokale byplan- messige forholdene, som tettheten i lokalområdet, avstanden til nærmeste S-togsstasjon (der det ofte er et lokalsenter), og avstanden til nærmeste 2. ordens senter. Disse gruppene har ofte færre mobilitetsressurser og også mindre spesialiserte utdannelser, og har derfor ofte lettere for å finne arbeid innenfor den samme delen av Hovedstads- området som de bor i. Sammenliknet med menn Figur 6. Antall responden- orienterer kvinner seg dessuten i sterkere grad mot ter som, ifølge deres egen lokale reisemål (jf. også Hjorthol, 1998). Bystruktu- vurdering, har opplevd økt, ren ser videre ut til å ha svakere innvirkning på redusert eller uendret trans- enten aktivt til å styrke sammenhengene mellom transporten blant personer som står utenfor portomfang som følge av boliglokalisering og transportadferd, eller er nøy- arbeidsmarkedet, og blant enslige uten hjemme- flytting nærmere eller lengre trale i forhold til disse sammenhengene. Noen få boende barn. Blant ikke-yrkesaktive personer vekk fra København rasjonaler gir opphav til «kompensatoriske» meka- utgjør «bundne reiser» en mindre del av den sam- sentrum. N = 485. nismer som kan bidra til å svekke boliglokalise- lede transporten, og de er dermed ikke utsatt for Sig. = 0.000. ringens påvirkning på transporten. den sterke tiltrekningen mot de indre delene av 64 Plan 1/2005 regionen som konsentrasjonen av arbeidsplasser ring har opplevd økt, redusert eller uendret trans- i dette området innebærer for de yrkesaktive. portomfang som følge av flytting nærmere eller lengre vekk fra København sentrum. Selv om Kontrollerte sammenhenger mange respondenter, særlig blant dem som ikke Spørreskjemaene inneholdt en rekke spørsmål om har endret boligens avstand fra København sen- demografiske, sosioøkonomiske og holdningsmes- trum vesentlig, transporterer seg omtrent like mye sige kjennetegn ved respondentene. Dette gjorde som før flyttingen, er det en klar tendens til økt det mulig å korrigere de umiddelbare sammenhen- transport når man flytter lengre ut, og redusert gene mellom boliglokalisering og transport for transport når man flytter nærmere sentrum. mulig innvirkning fra ikke-bystrukturelle forhold. De fleste statistiske analysene av materialet fra Boligens lokalisering påvirker bilholdet spørreskjemaundersøkelsene omfattet fire bystruk- I de statistiske hovedanalysene inngikk bilhold og turelle variabler og 19 demografiske, sosioøkono- transportholdninger blant kontrollvariablene. Kon- miske, holdningsmessige og øvrige kontrollvaria- troll for bilhold er i tråd med vanlig praksis inter- bler1. De fire bystrukturelle variablene var boligens nasjonalt i studier av sammenhenger mellom areal- beliggenhet i forhold til København sentrum, nær- bruk og transport. Folks behov for å ha bil blir meste 2. ordens senter og nærmeste S-togstasjon, imidlertid selv påvirket av hvor langt det er fra samt tettheten av innbyggere og arbeidsplasser boligen til daglige reisemål og av standarden på i boligens lokalområde. det kollektive transporttilbudet nær boligen. Å ta Kontrollert for de ikke-bystrukturelle variablene bilhold med blant kontrollvariablene kan derfor ses er det fortsatt tydelige sammenhenger mellom på som en form for «overkontroll». Det samme kan reiselengden på hverdager og de bystrukturelle sies om noen av de andre kontrollvariablene, særlig variablene. Blant disse har boligens avstand fra transportholdninger. De som bor i områder der de København sentrum den sterkeste effekten. Figur 5 føler seg sterkt avhengige av bilen for å få hverda- viser gjennomsnittlige, forventede reiselengder gen til å henge sammen, kan utvikle mer positive i løpet av ukens hverdager for hvert av de 29 holdninger til biltransport. Omvendt kan sentrums- undersøkelsesområdene, basert på respondentenes beboere som overhodet ikke bruker bil i dagliglivet, faktiske verdier på hver av bystrukturvariablene, og men som utsettes for støy og forurensning fra tra- med alle de øvrige variablene holdt konstante på fikken der de bor, utvikle mer negative holdninger gjennomsnittsverdiene. Områdene er ordnet etter til bilisme. stigende avstand fra København sentrum. Flere eksempler blant intervjupersonene våre Når de ikke-bystrukturelle variablene holdes illustrerer hvordan beboere i de ytre delene av konstante på gjennomsnittsverdiene, er den forven- Københavnregionen kan føle seg temmelig avhen- tede, gjennomsnittlige reiselengden fra mandag til gige av bil for å få hverdagens aktiviteter til å fredag 124 km i det mest sentrale området, Vester- henge sammen. En intervjuhusstand som tidligere bro. I det mest perifere området, Haslev, er den for- bodde uten bil i en sentrumsnær bydel, kjøpte ventede reiselengden dobbelt så høy (248 km). Til- f. eks. sin første bil da de flyttet ut i periferien, svarende er den forventede gang-/sykkelandelen av mens en annen husstand anskaffet bil nr. 2 umid- reiselengden på hverdager 40 % i Amager Nord, delbart før flytting fra en bydel forholdsvis nær der avstandene er korte både til København sen- sentrum til en forstad i den ytre delen av byområ- trum og nærmeste 2. ordens senter, tettheten i det. I motsetning til dette anser de fleste av inter- lokalområdet høy, og avstanden til nærmeste S- vjupersonene fra de indre bydelene seg som langt togstasjon forholdsvis lang. I det minst gang-/syk- på veg uavhengige av å bruke bil, særlig til daglig- kelorienterte området, Stenløse, er den forventede dagens rutinemessige aktiviteter. gang-/sykkelandelen bare 10 %, dvs. en fjerdedel Sammenhengen mellom bosted og bilavhengig- av andelen i Amager Nord. Stenløse ligger langt fra het bekreftes av de statistiske analysene. Kontrol- både København sentrum og nærmeste 2. ordens lert for sosioøkonomiske, holdningsmessige og senter og har lav lokal tetthet av innbyggere og andre kontrollvariabler er antall biler per voksent arbeidsplasser, mens respondentenes avstand til husstandsmedlem høyere i områder langt fra S-togstasjonen er kort. København sentrum og/eller nærmeste 2. ordens senter. Sannsynligheten for å ha minst én bil per Transportomfang før og etter å ha flyttet voksent husstandsmedlem øker dessuten jo lavere Analyser av respondenter som har flyttet til sin tettheten er i lokalområdet. Å bo langt fra Køben- nåværende bolig i løpet av de siste fem år gir ytter- havn sentrum, nærmeste 2. ordens senter og/eller i ligere dokumentasjon av boliglokaliseringens inn- et lokalområde med lav tetthet bidrar også til å øke virkning på transportomfanget. Figur 6 viser hvor respondentenes opplevelse av å være avhengig av mange respondenter som ifølge deres egen vurde- bil i dagliglivet. Mens 70 % av respondentene Plan 1/2005 65 bosatt mindre enn 6 km fra København sentrum ferden indirekte både gjennom bilholdet og via de anser seg som uavhengige av bil i dagliglivet, er fire ovenfor nevnte variablene. Når vi kontrollerer dette tilfelle for bare 25 % av dem som bor mer sammenhengene mellom boliglokalisering og trans- enn 15 km fra sentrum. Blant det forholdsvis lille port for bilhold, transport- og miljøholdninger, utvalget av turdagboksrespondenter som er flyttet førerkort og overnattingshyppighet utenfor hjem- til den nåværende boligen fra et annet bosted met, bør vi derfor samtidig ta hensyn til slike indi- innenfor København-regionen i løpet av de siste rekte effekter. I København-undersøkelsen ble dette fem årene, finner vi dessuten en tendens til at bil- gjort ved å utføre såkalte stianalyser. holdet, ifølge respondentenes egen vurdering, er Tabell 2 viser de fire bystrukturelle faktorenes økt på grunn av flytting lengre vekk fra Køben- viktigste påvirkninger på respondentenes transport- havn sentrum. aktivitet når der tas hensyn til både direkte og indi- rekte effekter. Boliglokaliseringens direkte og indirekte virkninger For å illustrere hva de direkte og indirekte effek- I tillegg til bilholdet tyder materialet vårt på at tene betyr for forskjellene i transportomfang og også transportholdningene, miljøholdningene, transportmiddelandeler mellom respondenter med sannsynligheten for å ha førerkort og hyppigheten sentral og perifer boliglokalisering, har vi i tabell 3 av overnattinger utenfor hjemmet påvirkes av hvor beregnet de forventede forskjellene i transportakti- i byområdet boligen ligger. Når vi kontrollerer for vitet mellom respondenter fra det mest perifere og demografiske og sosio-økonomiske forskjeller det mest sentrale undersøkelsesområdet for hver av mellom respondentene, finner vi statistisk sikre de 8 undersøkte transportvariablene. For den sam- effekter av en eller flere av bystruktur-faktorene på lede reiselengden er de bystrukturelle variablenes alle disse variablene. Det er derfor rimelig å kon- indirekte effekter forholdsvis små sammenlignet kludere med at bystrukturen påvirker transportat- med de direkte effektene. Den forventede forskjel-

Boligens avstand fra København sentrum: Å bo langt fra København sentrum bidrar til • høy samlet reiselengde (især på hverdager), • høy reiselengde med bil (både på hverdager og i weekenden) • høy reiselengde med tog på hverdager • liten transport til fots eller med sykkel (både på hverdager og i weekenden) • høy bilandel av transporten (både på hverdager og i weekenden) • lav andel gang- og sykkeltransport (både på hverdager og i weekenden) • lav kollektivandel av transporten (især i weekenden)

Boligens avstand fra nærmeste 2. ordens senter (bymidte med detaljhandelskonsentrasjon): Å bo langt fra nærmeste 2. ordens senter bidrar til • noe større reiselengde på hverdager • lavt transportomfang til fots eller med sykkel i weekenden • en viss økning av reiselengden med buss og bil på hverdager • lav gang-/sykkelandel av transporten (både på hverdager og i weekenden) • høy bilandel av transporten (både på hverdager og i weekenden) • en viss reduksjon av kollektivandelen av transporten, særlig på hverdager

Boligens avstand fra nærmeste S-togsstasjon: Å bo langt fra nærmeste S-togsstasjon bidrar til • noe større reiselengde på hverdager • noe lavere gang-/sykkelandel av reiselengden på hverdager • noe lengre transport til fots og med sykkel i weekenden • noe større transportomfang med buss for uken som helhet

Tettheten av boliger og arbeidsplasser i boligens lokalområde: Å bo i et tett lokalområde bidrar til • høy gang-/sykkelandel av transporten, særlig på hverdager Tabell 2. Samlete (direkte • lav andel kollektivtransport (både på hverdager og i weekenden) og indirekte) effekter på • noe lavere bilandel av transporten (både på hverdager og i weekenden) transportaktiviteten av de • noe lavere transportomfang med bil på hverdager fire bystrukturelle hoved- • noe mer gang-/sykkeltransport på hverdager, og noe mindre gang-/sykkeltransport i weekenden faktorene.

66 Plan 1/2005 Samlet Reiselengde Reiselengde Reiselengde Reiselengde Bilandel av Kollektivandel Gang-/sykkelandel reiselengde med bil med tog med buss til fots/ reiselengden av reiselengden av reiselengden med sykkel

Direkte og indirekte effekter 154 km 144 km 6 km 0,5 km – 12 km 39 % poeng – 6 % poeng – 29 % poeng

Bare direkte effekter 123 km 81 km 23 km 7 km – 6 km 14 % poeng 8 % poeng – 21 % poeng

Bare indirekte effekter 31 km 63 km – 17 km – 6,5 km – 6 km 25 % poeng – 14 % poeng – 8 % poeng

Tabell 3. Forventede forskjeller i transportaktivitet på hverdager mellom respondenter fra det mest perifere og det mest sentrale undersøkelsesområdet (hhv. Haslev og Vesterbro) for hver av de 8 undersøkte transportvariablene, basert på multivariate regresjonsanalyser. Tallene angir den forventede gjennomsnittsver- dien blant respondentene fra Haslev minus den forventede verdien blant respondentene fra Vesterbro. N = 1303 – 1422. len mellom det mest sentrale og det mest perifere sentrum boligen ligger, mens gang/sykkelandelen Litteraturreferanser: av undersøkelsesområdene i samlet reiselengde på avtar. Den kontrollerte forskjellen i ukentlig reise- Hjorthol, R. (1998): Hverdagslivets rei- hverdager er 154 km når både direkte og indirekte lengde mellom sentralt og perifert bosatte er bety- ser. En analyse av kvinners og effekter tas i betraktning, mot 123 km når bare de delig også i Aalborg og Frederikshavn (ca. 75 km), menns daglige reiser i Oslo. TØI direkte effektene medregnes. Når transporten deles men noe lavere enn i København-regionen (ca. 100 rapport 391/1998. Oslo: Transpor- tøkonomisk institutt. opp på forskjellige transportmidler, er imidlertid de km). Ettersom de mindre byene dekker et mindre Nielsen, T. S. (2002): Boliglokalisering indirekte effektene via bilhold, transportholdninger areal, stiger reiselengden brattere per kilometer og transport i Aalborg.Ph.D.- og førerkort til sammen ofte like sterke som, og i boligens avstand fra sentrum øker i de små byene. avhandling. Aalborg: Aalborg Uni- versitet, Institut for Samfundsud- noen tilfeller sterkere enn, de direkte effektene. Den I motsetning til København, der respondentenes vikling og Planlægning. forventede bilandelen av reiselengden på hverdager transport ble påvirket både av boligens avstand til Næss, P. & Jensen, O. B. (2004b): er f. eks. 39 prosentpoeng høyere i det mest peri- byens hovedsentrum, avstandene til mer lokale «Urban Structure Matters, Even in a Small Town.» Journal of Environ- fere enn i det mest sentrale undersøkelsesområdet sentre og tettheten i lokalområdet, finner vi i Fre- mental Planning and Management, når beregningen baseres på både direkte og indi- derikshavn bare effekt av avstanden til hovedsente- Vol. 47, No. 1, 2004, pp. 35–56. Næss, P. (2004a): «Fortetting og trans- rekte effekter. Hvis bare de direkte effektene tas ret. I Aalborg påvirkes transportomfanget også av port.» Plan, nr. 2/2004, s. 58–62. i betraktning, er forskjellen 14 prosentpoeng. avstanden til avlastningssenteret City Syd, men Næss, P. (2004b): «Prediction, Regres- avstanden til den historiske bykjernen har sterkest sions and Critical Realism». Journal of Critical Realism, Vol. 2, pp. Oppsummering innvirkning på transportatferden. Tettheten i lokal- 133–164 Undersøkelsen i København viser at det bidrar til området eller avstanden til lokale sentre slår ikke Næss, P. (2005): «Residential Location høyere samlet transportomfang og lavere andel ut med nevneverdige effekter på Aalborg-respon- Affects Travel Behavior – But How and Why? The case of Copenhagen ikke-motorisert transport hvis man bor i de perifere dentenes transport. Disse forskjellene mellom de tre Metropolitan Area.» Forthcoming in delene av byregionen, sammenlignet med å bo i de byene reflekterer at store byer som regel har en Progress in Planning, Vol. 63, Part indre og sentrale delene av København. Boligens mer differensiert senterstruktur enn små byer. 1, Winter 2005. Næss, P. & Jensen, O. B. (2004a): Bil- avstand fra København sentrum er den bystruktu- København-området har et hierarki av lokale sentre ringene og cykelnavet. Boliglokali- relle faktoren som har størst innvirkning på trans- og Aalborg et betydelig avlastningssenter i tillegg sering, bilafhængighed og trans- porten. Også tettheten i lokalområdet og boligens til byens hovedsentrum, mens det i Frederikshavn portadfærd i Hovedstadsområdet. Aalborg: Aalborg Universitetsforlag avstand til nærmeste 2. ordens senter og S-tog- bare er midtbyen som inneholder en konsentrasjon Vilhelmson, B. (1999): «Daily mobility stasjon påvirker transportatferden. Sammen med av senterfunksjoner. and the use of time for different boligens avstand fra København sentrum påvirker activities. The case of Sweden.» GeoJournal, Vol. 48, pp. 177–185, disse tre byplanfaktorene transporten via en rekke 1999. mer detaljerte byplanmessige egenskaper, særlig tilgjengeligheten til arbeidsplasser og butikker nær Note: boligen, som er nært relatert til de fire nevnte 1 De 19 kontrollvariablene var: kjønn, alder, antall husstandsmedlemmer under 7 byplanfaktorene. år, antall husstandsmedlemmer i alderen 7–17 år, yrkesaktiv, student/elev, pensjo- Resultatene er i høy grad konsistente med resul- nist, personlig inntekt, om vedkommende har førerkort for bil, bilhold målt som antall biler per voksent husstandsmedlem, om respondenten har lang teknisk eller tatene fra tilsvarende studier av boliglokalisering økonomisk utdanning, om respondenten har kort/mellomlang industri- eller hånd- og transport i Aalborg (Nielsen, 2002) og Frederiks- verksutdanning, indekser for holdninger til henholdsvis transport- og miljøspørsmål, havn (Næss & Jensen, 2004b). Både i Aalborg og regelmessig transport av barn til/fra skole eller barnehage, frammøtehyppighet på jobb eller skole i undersøkelsesuken, overnatting utenfor hjemmet i undersøkelses- Frederikshavn øker den samlede reiselengden og uken, tjenestereiser i undersøkelsesuken, samt om respondenten var flyttet til sin bilandelen av transporten jo lengre vekk fra byens nåværende bolig for mindre enn fem år siden Plan 1/2005 67 Samarbeid om langsiktig utvikling på Romerike

Kommunene på Romerike har sammen med fylkes- videregående skoler var invitert. Fokuset for møtet kommunen og staten utarbeidet en langsiktig regional var å utarbeide en visjon for Romerike og et 1 hovedmål for planarbeidet. Visjonen ble: «Rome- utviklingsplan for Romerike . Planen tar for seg fire rike, den grønne vekstregionen i sentrum». hovedtemaer: næringsutvikling, grøntstruktur, Scenarier og befolkningsframskrivinger utbyggingsmønster og transport. Det forventes en Våren 2002 ble det utarbeidet to scenarier for befolkningsøkning i regionen på opp mot 20 % framtidig utbyggingsmønster som ble presentert og diskutert enkeltvis i hvert av formannskapene. i løpet av de neste 10–15 årene. Målet med scenariene var å fokusere helhetlig på utviklingen av regionen, og således definere hvilke muligheter og utfordringer regionen stod overfor utover kommuneplanperioden på 12 år. Det ene scenariet viste summen av samtlige Lars Christian Bettum har en bache- Av Lars Christian Bettum kommuneplaner. Det alternative scenariet viste en lor i social science og en postgraduate betydelig utbygging rundt regionsentrene Lille- diploma i urban development and regional planning fra Edinburgh, samt Som oppfølging av fylkesdelplan Romerike strøm og Jessheim. Scenariene var supplert med et master-kurs i prosjektledelse fra BI. 1999–2020, vedtatt av fylkestinget i juni 1999, ble forenklede befolkningsframskrivinger, for til sam- Han har jobbet i Skottland, Frankrike en fylkesdelplan for kompetanseutvikling på Rome- men fire kommuneplanperioder av 12 år. og Norge innen jus, finans og offentlig administrasjon og arbeider for tiden rike og utredningen «Grøntstruktur Romerike» utar- Utgangspunktet for framskrivingene var antatt i Akershus fylkeskommune. beidet. prosentvis vekst fra hver enkel kommuneplan. Høsten 2001 ble det så gjennomført en forenklet Framskrivingene gav en 60 % befolkningsvekst evaluering av fylkesdelplanen fra 1999. Evalue- på Nedre Romerike og 100 % på Øvre Romerike ringen bestod av intervjuer med ordførere, rådmenn i perioden fram til 2050. og/eller planansvarlige i samtlige kommuner. Eva- Bakgrunnen for å se såpass langt fram i tid var lueringen ble utført av en student ved Høgskolen todelt. Flertallet av politikerne har selv opplevd i Oslo. hvordan Romerike har utviklet seg fra å være små- Med bakgrunn i evalueringen, ble de to region- kommuner på 'landet' til å bli en integrert del av rådene på Romerike forespurt om det var ønskelig pendlingsområdet rundt Oslo. Samtidig var det med en rullering. Da regionrådene var positive til ønskelig å frigjøre diskusjonene fra gjeldende kom- dette, etablerte fylkesutvalget i juni 2002 en sty- muneplaner og kommunegrenser. ringsgruppe med sju medlemmer. Styringsgruppa bestod av to fra fylkesutvalget, to fra hver av Næringsutvikling regionrådene og én representant fra fylkesmannen. Temaet næringsutvikling stod på dagsorden under Første politiske samling var i november 2002, hele planarbeidet. Fokuset var todelt: (i) logistikk, hvor alle formannskapsmedlemmene var invitert. distribusjon og næringsarealer og (ii) kunnskaps- Som oppfølging av møtet ble det gjennomført et basert næringsutvikling. felles ordførermøte i mars 2003, hvor elever fra fire I arbeidet med logistikk og distribusjon stod 68 Plan 1/2005 utviklingen i Groruddalen og på Gardermoen sen- i kunnskapsmiljøene på Gardermoen (Gardermoen- Lillestrøm vil også i fremtidem bli et tralt. Romerike står overfor betydelige utfordringer Jessheim) og ett med utspring i kunnskapsmiljøene tyngdepunkt på Romerike. Bildet viser Norges Varemesse, med Nitelva og muligheter som følge av etablering av hoved- på Akershus universitetssykehus, Høgskolen i forgrunnen, og deler av Lillestrøm flyplassen på Gardermoen og Oslo kommunes i Akershus og forskningsinstituttene på Kjeller sentrum bak til venstre. ambisjoner for Groruddalen. (Kjeller-Lillestrøm-Ahus). (Foto: Tor Richardsen, Scanpix) Omforente strategier for lokalisering av næringsarealer langs E6 var således ønskelig. Med Grøntstruktur, transport og utbyggingspolitikk bakgrunn i en utredning over tilbud og etterspørsel Utredningen «Grøntstruktur Romerike» består av av næringsarealer på Romerike, ble to avgrensede fire ulike temakart, hvor hovedmålet var å synlig- områder langs E6 utpekt som tyngdepunkt for eta- gjøre viktig grøntstruktur for hvert av temaene: blering av transportintensive logistikk- og distribu- biologisk mangfold, friluftsliv, kulturmiljø/kultur- sjonsbedrifter. landskap og jordressurser. Parallelt ble to tyngdepunkt for kunnskapsbasert Som oppfølging av utredningen var det ønskelig næringsutvikling identifisert, ett med utspring å integrere resultatene fra denne i planarbeidet. Plan 1/2005 69 Figur 1. Dagens transportsystem og utbyggingsmønsteret på Romerike framstilt som en hånd med fem fingre. (Kilde: Civitas/AFK)

70 Plan 1/2005 Flere forskjellige alternativer ble diskutert. Resulta- Kommunestyrene og andre høringsinstanser Note: tet er to temakart, hvor ett viser jordressurser og ett uttalte seg stort sett svært positivt til høringsutkas- 1 Romerike møter framtida: regional viser en sammenstilling av de tre andre temaene. tet. Styringsgruppa foretok enkelte mindre juste- utviklingsplan for Romerike 2005–2025 Arbeidet med Nasjonal transportplan gikk delvis ringer som så ble presentert for et felles ordfører- (www.akershus-f.kommune.no/rome- rike) parallelt med planarbeidet. I transportplan-arbeidet møte i september. Ordførerne gav stort sett sin hadde kommunene på Romerike sammen listet opp tilslutning til foreslåtte endringer og styrings- sine overordnede prioriteringer for utvikling av gruppa opprettholdt sine forslag til endringer. transportsystemet. Samme prioriteringer er gjengitt Styringsgruppas endringer ble deretter lagt fram i utviklingsplanen. for fylkesutvalget og fylkestinget som vedtok For best å utnytte etablert transportinfrastruk- utviklingsplanen med enkelte presiseringer i okto- tur, er utvikling i aksen Lørenskog-Lillestrøm-Jess- ber 2004. heim-Eidsvoll prioritert i planen. Utbyggingspoli- tikken skal videre legge vekt på konsentrasjon i de Samarbeid om oppfølging viktigste knutepunktene langs transportaksene. Strategiene i utviklingsplanen er søkt fulgt opp Resultatet av en slik prioritering kan medføre at gjennom fylkesplanens handlingsprogram, hand- over halvparten av boligbyggingen vil kanaliseres lingsprogrammene til henholdsvis Øvre Romerike til aksen Lørenskog-Lillestrøm-Jessheim-Eidsvoll. utvikling og Samarbeidsrådet for Nedre Romerike, Samtidig vil utvalgte kommunesentra måtte ta i Nasjonal transportplan, og gjennom rullering av mot en langt større andel av boligbyggingen enn kommuneplanene. tilfelle er i dag. Arbeidet med utarbeidelse av en samferdsels- strategi for Nedre Romerike er allerede i gang og Høringsutkast, høring og vedtak utarbeidelse av en strategisk næringsplan for Et foreløpig planutkast ble presentert i et felles ord- samme område og en samferdselsstrategi for Øvre fører- og rådmannsmøte i desember 2003. Svært Romerike står for tur i 2005. mange ordførere var nyvalgte, og hvert av de fire Det er forutsatt at planen skal rulleres én gang hovedtemaene i planen ble derfor grundig presen- i hver valgperiode. Hvilke hovedutfordringer tert og diskutert i detalj. Romerike ser for seg som viktigst i kommende rul- Hovedbudskapet fra møtet var at styringsgruppa leringer, og hvordan rulleringene da vil organise- hadde gjort en god jobb, og at den hadde funnet et res, gjenstår å se. tilfredsstillende kompromiss mellom ulike ambisjo- Men én ting er i hvert fall sikkert, nemlig at ner og ønsker. behovet for fortsatt samarbeid mellom Øvre og Etter enkelte justering og endringer, ble så et Nedre Romerike også vil være tilstede i kommende nytt planutkast presentert for et felles formann- valgperioder, uavhengig av kommunestruktur og skapsmøte i februar 2004. Dette utkastet ble tilnær- regioninndelingen i hovedstadsområdet. met uforandret sendt på høring i mars med høringsfrist i juni.

Suksesskriterier for en vellykket interkommunal planprosess • Lag en liten politisk styringsgruppe hvor fylkesmannen er representert. •Gjennomfør jevnlig felles formannskapsmøter, hvor også fylkespolitikere inviteres. • Legg alltid til rette for fokuserte politiske diskusjoner. • Husk at planforslaget er et politisk dokument og at planprosessen er en politisk prosess.

Tidlig i planprosessen • Legg til rette for svært langsiktige diskusjoner i formannskapene. • Involver elever i videregående skole, samt representanter for næringslivet. • Få politikerne til å utarbeide et utkast til en visjon og et foreløpig hovedmål.

Senere i planprosessen • Sett planens tidsperspektiv til to kommuneplanperioder (25 år). • Utarbeid foreløpige utkast til delmål, samt begynn å fokusere på oppfølgingsoppgaver relativt tidlig. • Ha fokus på oppfølgingsoppgavene i utarbeidelse av strategiene. • Sett av nok tid til gode politiske dialoger i forkant av offentlig ettersyn. • La styringsgruppa legge planen ut på offentlig ettersyn; samt oppsummere og komme med forslag til endringer.

Plan 1/2005 71 Bolig - og Byplanforeningen Norsk forening for bolig- og byplanlegging – aktuelle møter våren 2005: Medlemmer og andre interesserte er velkommen til å delta i diskusjon eller bare lytte. For mer informasjon om foreningen og aktiviteten i de enkelte lokalavdelingene, se www.nfbb.org

Oslo-avdelingen et stykke igjen til et trygt og sammenhengende Stavanger-avdelingen sykkelnett, og diskusjonen om syklistenes plass Møtene holdes i Håndverkeren, Rosenkrantz i indre bykjerne går mellom trafikkantene, om Mandag 7. mars (1-dags seminar) i Hall Toll, gt. 7, dersom ikke annet er angitt. enn ikke mellom planleggerne. For å belyse Stavanger situasjonen har foreningen sendt ut 10 daglig- 5 ¥ 5 (samarbeidsseminar med NAL) Tirsdag 15. mars kl. 19.30 syklister med engangskamera for å forevige Hvor bærekraftig er Oslo, egentlig? sine sterkeste opplevelser i løpet av en uke. Bil- Torsdag 10. mars kl. 19.00 i GamleVærket, Er miljøbevegelsen død? Og er det fordi vi har dene blir presentert med og uten kommentarer. 2. Etasje, Sandnes nådd målene? Oslo kommune ble tildelt prisen Innledere: Ove Hausvik (Samferdselsetaten, Når Sandnes forvandles må identiteten The European Sustainable City Award 2003. På Oslo kommune) og Erik Thomassen (Statens forandres! Men til hva? hvilket grunnlag fikk Oslo kommune denne vegvesen). Møtet arrangeres i samarbeid med prisen? Hva er det som er bærekraftig med Syklistenes landsforening og PF Samferdsel. Torsdag 7. April kl. 19.00 i Jernbanesalen, Oslo? Hvilke miljøutfordringer må løses før Oslo Stavanger virkelig kan kalle seg en bærekraftig by? Vi tar Tirsdag 24. mai kl. 19.30 Grønn by – sunn by – folkehelse debatten. Innledere: Guttorm Grundt (miljøvern- Parkering i Oslo sentrum leder, Oslo kommune), Vibeke Nenseth (NIBR), – markedstilpasning eller politikk, eller hva? Chris Butters (NABU). Parkeringspolitikken er et sterkt virkemiddel for å nå mål knyttet til trafikk og miljø. Benyttes Torsdag 17. mars kl. 19.00 i Oslo Arkitekt- dette virkemiddelet og hvordan? Innledere: Bergen-avdelingen foreningslokaler, Josefines gt. 34 Ivar Sørlie (Samferdselssjef i Oslo), Per Jæger Møteprogrammet var ikke klart da PLAN gikk Europan 8 – med 5 norske tomter! (Hovedstadsaksjonen), Espen Pay (Bjørvika i trykken. «European Urbanity and Strategic Projects» er utvikling). tema for den 8. runden av idé-konkurransen Europan. Hamar, Kristiansand, Stavanger, Bergen Tirsdag 31. mai kl. 19.30 og Kirkenes er blant de 70 europeiske byene som Habitat-Norge stiller med konkurranseområder. Vi inviterer til 2005 – store utfordringer for internasjonalt Trondheim-avdelingen presentasjon av de norske tomtene og panel- samarbeid om verdens bosettingsproblemer, Møteprogrammet var ikke klart da PLAN gikk debatt med arrangører fra hver by. Møtet arran- blant annet gjenoppbygging etter katastrofer, i trykken. geres i samarbeid med Europan Norge og OAF. botrygghet, rettigheter til eiendom, likestilling, barn og unges situasjon, finansiering mm. Tirsdag 5. april kl. 19.30 Representanter for de berørte departementene Alt en planlegger bør vite ... Fakta om vil orientere og innlede til debatt. levekår i Oslo Geografisk fordeling av sosiale forskjeller er et kjennetegn ved alle store byer. Oslo er ikke noe unntak. Hva kjennetegner Oslos sosiale land- skap og hvilke endringsprosesser pågår nå? Innledere: Terje Wessel (Universitetet i Oslo), Anders Barstad (Statistisk sentralbyrå), Mari Rysst (Statens institutt for forbruksforskning).

Tirsdag 26. april kl. 19.30 Lille speil på veggen der, hvem bestemmer byplanleggingen her? Med nye tider forandrer verktøy og virkemidler for byplanleggingen seg. Områdeplaner, gover- nance og utbyggingsavtaler flyr som amors piler over Oslo, men hvem sender og hvem blir truf- fet? Vi inviterer til debattmøte. Grethe Horntvedt, Rolf Jensen og Christian Joys gjennomgår kon- krete saker i Oslo og kommenterer hvem som har mest makt.

Tirsdag 10. mai kl. 19.30 Slutt å hykl! Sykl! Satsingen på sykkelveiutbygging i Oslo har endelig begynt å gi resultater. Men ennå er det

72 Plan 1/2005