Technologies Des Transports Transport Des Personnes Résumé | Les Systèmes De Transport CIV6707A ! Par Pierre-Léo Bourbonnais Référence Principale: VUCHIC, Vukan R

Technologies des transports Transport des personnes Résumé | Les systèmes de transport CIV6707A ! Par Pierre-Léo Bourbonnais Référence principale: VUCHIC, Vukan R. Urban Transit Systems and Technology, 2007 Chapitres 2 & 5 à 10

Des extraits du livre VUCHIC, Vukan R. Urban Transit Systems and Technology,1 © 2007 John Wiley & Sons, Inc. sont insérés dans ce document avec la permission de l’éditeur CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Classiﬁcation des systèmes de transport Contenu de la présentation • Priorités de passage et • Modes sur rail • Comment les évaluer? vitesses • Tramway (Streetcar) • Courtes distances • Évolution optimale d’une • SLR • Téléphériques ville • SRR / Métros • Bateaux et traversiers • Modes sur rue • Trains régionaux / Trains • Modes parallèles • Minibus de banlieue • Location de voitures et • Midibus • Tram-train covoiturage • Bus régulier • Véhicules et design • Semi-public • Bus articulé et bi-articulé • Impacts • Autopartage • Bus à impériale • Coûts • Taxi • Trolleybus • Tendance et rôles futurs • Transport à la demande • Bus guidé • TGV • Rôle des modes parallèles • Bus interurbain • Modes spécialisés • Choix des technologies et • Modes de propulsion AGT des modes et • comparaisons • Design • APM • Traitements préférentiels • Monorail • Tableau récapitulatif • SRB PRT • Conclusions et • perspectives

2 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Classiﬁcation des systèmes de transport Systèmes de transport collectif Priorité de passage / Right of way (ROW) Niveau de service, capacité, vitesse

Catégorie C Catégorie B Catégorie A ‣ circulation mixte ‣ voies séparées physiquement ‣ priorité de passage entièrement ‣ voies réservées optionnelles (barrière, bordure, dénivelé, etc.) contrôlée et exclusive ‣ signalisation ou lignes sur ‣ en site propre ‣ possibilité de traverses mais la chaussée ‣ intersections partagées entièrement prioritaires (trains de banlieue/régionaux) ‣ Exemples: ‣ signalisation prioritaire ‣ en site propre ‣ tramway sur chaussée (souvent) partagée ‣ peut approcher/atteindre la ‣ accès interdit à tout autre véhicule ou personne ‣ voies réservées pour vitesse des déplacements voiture autobus urbains ‣ Exemples: ‣ peut atteindre/dépasser la vitesse des déplacements voiture ! ‣ SLR / LRT (nouveau tramway) ‣ Exemples: ! ‣ SRB / BRT (service rapide par bus) ‣ tunnel, (métro) ! ! ‣ aérien (sky train) ! ! ‣ chemins de fer régionaux

Niveau de service, capacité, vitesse

3 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Classiﬁcation des systèmes de transport Systèmes de transport collectif Relation entre la priorité de passage et la vitesse Modes collectifs associés: Vitesse basée surtout sur la catégorie de priorité de passage ‣ Bus navette ‣ sur rue (plutôt lent) (catégorie C) ‣ Bus régulier ‣ semi-rapide (toutes catégories, mais surtout B) ‣ Bus express sur rue sur rue ‣ peut approcher/atteindre la vitesse des déplacements voiture ‣ Trolleybus ‣ rapide (catégorie A) ‣ Tramway / Streetcar ‣ toujours guidé et automatisé à un certain degré ! ‣ peut atteindre/dépasser la vitesse des déplacements voiture ‣ SRB / BRT • Service rapide par bus ‣ Technologies spécialisées / non conventionnelles ‣ SLR / LRT • Nouveau tramway semi-rapide ‣ certains AGT (automated guideway transit) ‣ Navette AGT et APM (automated people mover)

‣ traversiers ‣ AGT ‣ funiculaires ‣ SRLR / LRRT ‣ trottoirs roulants ‣ Métro sur pneus ‣ téléphériques... ! ‣ Métro sur rail rapide ! ‣ Monorail ! ‣ Trains régionaux ! ‣ Trains de banlieue

4 CIV6707A | Cours 2 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Classiﬁcation des systèmes de transport Évolution optimale du réseau de transport d’une ville Étapes d’évolution

VUCHIC, Vukan R. Urban Transit Systems and Technology | Figure 2.4

5 CIV6707A | Cours 2 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Classiﬁcation des systèmes de transport Modes sur rue • Bus Caractéristiques 3 types Avantages Bus conventionnel ‣ faible coût d’investissement ‣ catégorie C, circulation mixte/partagée ‣ fexibilité (changements de routes, d’arrêts, detours...) ‣ adéquat pour service local ‣ implantation rapide ‣ non compétitif avec l’auto (vitesse, confort, etc.) ‣ les véhicules les plus économiques entre 15 et ‣ Amérique du Nord | souvent perception à l’avant 60 passagers par unité seulement et arrêts à chaque intersection ! ‣ embarquements plus lents Avantage ou inconvénient selon le contexte ‣ vitesses commerciales ↓ ‣ faible infuence sur l’aménagement urbain BTS (Bus transit system) Désavantages ‣ catégorie C améliorée ‣ sensibles à la congestion (catégorie C) ‣ optimisation et intégration des lignes ‣ faible identité (image) ‣ traitement préférentiel (voies réservées...) ‣ capacités limitées ‣ applicable presque partout ‣ automatisation impossible SRB / BRT (Service rapide par bus) ‣ optimisation de la main d’œuvre diﬃcile/impossible fréquente confusion ‣ catégorie B ‣ pollution, bruit ‣ véhicules à haute performance ‣ dimensions régies par des lois ‣ meilleure image ! ‣ capacités plus élevées ‣ traitement prioritaire marqué ! ‣ coûts d’implantation élevés ! ‣ pas applicable partout

6 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue Modes sur rue Mercedes Sprinter Minivan et minibus

Longueur Capacité Coût Masse Utilisations optimales assises/debout 50 000 $ • Transport adapté • Rabattement vers les modes + lourds 4 à 9 m 7 à 20 / 0 à 20 75 000 $ 4 à 6 t • Navettes + • Routes à faible / moyenne densités

7 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue Modes sur rue Midibus

Longueur Capacité Coût Masse Utilisations optimales assises/debout

200 000 à • Rabattement vers les modes + lourds 7,5 à 10 m 20 à 40 / 20 à 40 10 à 20 t • Petites villes, banlieues 400 000 $ • Routes à faible / moyenne densité

Eldorado EZ-Rider II Midibus MAN

Mercedes Cito Prototype de midibus

8 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue Modes sur rue Bus régulier

Longueur Capacité Coût Masse Utilisations optimales ! assises/debout 300 000 à • Le plus utilisé 10 à 15 m 25 à 60 / 30 à 80 • Villes de toutes tailles 700 000 $ 15 à 30 t ! (12 m) (25 à 50 / 30 à 60) • Routes à moyenne / haute densité et + • Rabattement vers les modes + lourds ! Caractéristiques ‣ durée de vie limitée (5 à 12 ans, jusqu’à 20 dans certains cas) ‣ produits en grande quantité (économies d’échelle) ‣ plusieurs options (moteur, transmission, design, aménagements intérieurs…) ! Hauteur du plancher Bus à plancher haut (GM Classic) ‣ Plancher haut ‣ Plancher bas Bus CNG à Singapour (moins d’espace à cause des roues et du moteur) ‣ Entrée basse

9 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue Modes sur rue Bus régulier

Plusieurs exemples de véhicules (site du transporteur suisse CarPostal) : http://www.carpostal.ch/pag-startseite/pag-ueberuns/pag-portrait/pag-fahrzeugﬂotte/pag-fahrzeugﬂotte-fahrzeuge.htm

CarPostal Mercedes Citaro (2 portes)

CarPostal Setra 15 m Prototype Credo E-Bone

CarPostal MAN Lion’s City (3 portes) Prototype Scania

NovaBus LFS

10 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue Modes sur rue Bus régulier

York FTR Design d’intérieur des autobus Assemblage modulable CO-BOLT (Hess)

11 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue Modes sur rue Bus articulé et bi-articulé

Longueur Capacité Coût Masse Utilisations optimales total 500 000 à • Routes à haute densité 16 à 18 m Total 130 + 25 à 40 t 900 000 $ • Routes avec virages limités 22 à 24 m Total 190 + et + ? • Perception automatisée et + • SRB / BRT

Longueuil VanHool AG300

STM NovaBus Artic

Volvo BRT bi-articulé Hannover Mercedes Citaro CNG

MAN articulé version longue

CarPostal Mercedes Citaro

12 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue

Modes sur rue Nombre de voies d’accès : nombre de personnes pouvant entrer simultanément dans le véhicule Bus articulé Bus bi-articulé Caractéristiques, avantages et inconvénients Caractéristiques, avantages et inconvénients ‣ productivité de main d’œuvre ↑ ‣ productivité de main d’œuvre ↑↑ ‣ capacité ↑, véhicules plus spacieux ‣ capacité ↑↑ ‣ trajectoire de virage aussi bonne que bus ‣ trajectoire de virage plus large (sécurité et complexité) régulier, sinon meilleure ‣ espaces d’arrêt ↑↑ ‣ petite perte de confort à l’arrière ‣ manœuvres encore plus difficiles aux terminus, (amplifcation des mouvements du bus) pentes, etc. ‣ souvent, on doit les utiliser en hors pointe sur ‣ doivent garder le même ratio de voies d’accès les mêmes lignes, même si la demande ↓ (door channel) par passager que les bus réguliers ‣ un système de perception automatique est ‣ espaces d’arrêt ↑ essentiel ‣ manœuvres plus difficiles aux terminus, ‣ souvent utilisé avec les SRB / BRT pentes, etc. ‣ doivent garder le même ratio de voies d’accès (door channel) par passager que les bus Bus bi-articulé hybride à Hambourg réguliers ‣ un système de perception automatique à au moins une des portes arrières doit être inclus pour que son utilisation soit justifée (STM?) ‣ différents emplacements de moteurs

13 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue Modes sur rue Bus à impériale (deux étages)

Longueur Capacité Coût Masse Utilisations optimales total 700 000 $ 25 à 40 t 10 à 15 m de 60 à 130 • Routes à haute densité et + et + ? • Routes à vocation touristique

Londres Scania OmniCity Alexander Dennis

Nouveaux bus de Londres

Berlin MAN DD Hong Kong Enviro500

14 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue Modes sur rue Bus à impériale (deux étages) ! ! ! ! Caractéristiques, avantages et iconvénients Le symbole de Londres ‣ hauteur 4 à 4,45 m Double-decker (précautions si tunnels et viaducs plus bas) ! ‣ grande stabilité (centre de gravité bas) ‣ possibilité d’attirer de nouveaux usagers dépendent du contexte et de la ville (traditions) ‣ même empreinte que bus régulier pour capacité ↑ ‣ idéal pour les longs trajets avec peu d’arrêts ‣ vue sur le paysage (excellent pour le tourisme) ‣ plus d’oscillations au 2e étage et plafond bas (pas de passagers debout au 2e étage) ‣ temps d’embarquement/débarquement plus longs ‣ certains viaducs ou tunnels ne sont pas compatibles Test de stabilité (Scania)

15 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue Modes sur rue Trolleybus ! Longueur Capacité Coût Masse Utilisations optimales ! total ! 600 000 $ • Routes à haute densité Régulier: 12 m de 50 à 110 • Confort (acélérations/freinages) à 1 200 000 $ 25 à 40 t et + ? ! Articulé: 16 à 24 m de 100 à 190 + • Réduction du bruit ? ! • Empreinte environnementale moins élevée (électricité) Avantages ‣ moins de jerk (secousses) ‣ bruit et pollution ↓ ‣ possibilité de freinage dynamique (regenerative braking) ! Désavantages ‣ $↑ ‣ coûts de maintenance du réseau ↑ ‣ esthétique urbaine ↓ ‣ réseau limité par les infrastructures (petites batteries incluses souvent pour imprévus et détours)

16 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue Modes sur rue Semi-rapide | Bus guidés

Voie Vidéo | Rouen

Rouen

Vidéo | Las Vegas

Roue-guide

Édimbourg Cambridge (en construction)

17 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue Modes sur rue Semi-rapide | Bus guidés Tramways sur pneus (Guided light transit GLT) ‣ Caractéristiques, avantages et inconvénients nouvelle tendance ‣ pneus et roues d’acier pour rails ‣ fexibilité (réseau guidé et non-guidé) ‣ souvent un seul rail central ‣ voies moins larges que SRB ou voies réservées ‣ propulsion électrique préconisée ‣ sécuritaires, donc vitesses ↑ ‣ peu de succès ‣ aucune possibilité de dépassements entre bus (problèmes techniques) ‣ coûts d’implantation plus élevés (tolérancement) ‣ plus comparable au SRB / BRT qu’au SLR / LRT (capacité faible, moins confortable, moins attirant, etc.) ‣ 3 types de guidage ‣ mécanique (petites roues de guidage) ‣ le plus ﬁable Bombardier GLT ‣ électronique (impulsions magnétiques)

‣ surtout utile pour les approches aux arrêts et stations Rail de guidage central ‣ optique (capteur de lignes sur la chaussée) ‣ problèmes en cas de neige ou lors de présence d’obstacles ! Rail de guidage central

18 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue Modes sur rue Bus Interurbain (Coach)

Longueur Capacité Coût Masse Utilisations optimales total • Interurbain 40 à 60 700 000 $ 12 à 18 m 15 à 35 t ? • Transport nolisé 2 étages: 65 à 100 et + • Transport de luxe • Tourisme

Setra S 431T VanHool MegaBus (New York)

Prévost Car H-Series Scania Touring

Volvo 9700

Scania Irizar i4

19 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue Modes sur rue Bus Interurbain (Coach)

Bus lao avec lits « King of buses »

20 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue

Modes sur rue Bus électrique à Québec Autres types de propulsion Bus à double mode (trolleybus avec moteur Diesel) Bus électrique (batteries) ‣ ‣ avantages du trolleybus sans les fexibilité ↑ désavantages ‣ double propulsion = complexité et poids ↑ ‣ poids↑ ‣ seulement pour les bus articulés ‣ autonomie limitée ou faible (perte d’espace) puissance (développements en cours) ‣ 2 à 3 fois plus cher qu’un trolleybus ! équivalent! Bus hybride ! ‣ moteur Diesel + moteur électrique Bus à pile à combustible hydrogène (fuel-cell) ‣ freinage dynamique ‣ meilleures performances et contrôle ‣ prometteur, mais comment sera produit l’hydrogène? ‣ autonomie ↑ ‣ émissions ↓ ! NovaBus LFS HEV • DennisTsang ‣ 20 à 30% plus cher Autres (mais la différence ↓) ‣ éthanol, biodiesel, gaz de pétrole ‣ complexité mécanique ↑ liquéfié, gaz propane, à essence (maintenance plus difficile) (non Diesel), à inertie (gyrobus), ultracondensateurs... !

Toyota FCHV • Gnsin

21 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue

Modes sur rue Nombre de voies d’accès : nombre de personnes pouvant entrer simultanément dans le véhicule Design des bus Intérieur et capacité ‣ groupes de sièges Extérieur ‣ peu de passagers debout, longs trajets, express, etc. ‣ fenêtres panoramiques (Europe 1960, Amérique du ‣ 2+2 Nord plus tard) ‣ avec passagers debout, trajets réguliers ‣ signalisation du # de ligne et destination sur ‣ 2+1 tous les côtés ‣ volumes très élevés ‣ portes et accès ‣ 1+1 entre les deux entre ‣ ratio nombre de passagers par voie d’accès portes surtout ‣ espace occupé par les passagers debout ‣ bas: service à multiple arrêts et embarquements/ débarquements fréquents 12:1 à 20:1 (trop ‣ calcul du poids maximal par les manufacturiers: 0,10 à 2 élevé en Amérique du Nord: 35 à 40:1) 0,15 m ‣ 2 ‣ haut: bus express et longues routes 35 à 40:1 en réalité: plutôt 0,20 m ‣ 2 ‣ méthode de perception confortable / circulation efficace : 0,25 à 0,35 m ‣ ‣ au chauffeur (lent) orientation des sièges ‣ libre-service + au chauffeur (+ rapide) ‣ hauteur du plancher ‣ bus à plancher bas (plancher 32 à 40 cm du sol sans moins confortable marche) plus confortable espace optimisé ‣ bus à plancher haut (entrée avec marches, plancher 70 à 90 cm du sol) l’humain est moins sensible aux forces avant/arrière ‣ certains bus peuvent se baisser au niveau du trottoir(suspension hydraulique ajustable à 20 cm du sol)

22 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue

Modes sur rue Opposition fréquente des automobilistes et ingénieurs en circulation Traitements préférentiels pour bus Traitements possibles ‣ But: transporter le plus grand nombre possible de voies réservées (urbain, autoroutes) passagers avec le moins d’énergie et non de faire passer ‣ sur les côtés | au centre | en contre-sens le plus grand nombre de véhicules ‣ feux chandelle ‣ Bus: 5 à 50 × plus de passagers que la voiture ‣ contrôle des feux par le bus ‣ Bus: 3 à 15 × plus de passagers que le covoiturage ‣ priorité sur les rues (habituel) ‣ Bus: 2 à 8 × plus de passagers qu’une ‣ détection GPS et priorité fourgonnette collective de passagers ‣ interdiction de virages à droite aux arrêts de bus ‣ Transports collectif et semi-collectif: ‣ rues piétonnes avec bus habituellement accessibles à tous (toutes classes sociales et handicaps) ‣ bus gate ... !

23 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue

Modes sur rue ! ! ! ! ! !! Traitements préférentiels pour bus ! ! ! ! Voies réservées pour bus en milieu urbain Chapitre 5.3 (Vuchic) pour plus de détails sur l’implantation et les possiblités d’aménagements

nb de passagers / auto nb de passagers / bus

VUCHIC, Vukan R. Urban Transit Systems and Technology | Figure 5.15

24 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue Modes sur rue Traitements préférentiels pour bus Bus gate Chapitre 5.3 (Vuchic) pour plus de détails sur l’implantation et les possiblités d’aménagements

« Bus Gate » à Glasgow, Angleterre

« Bus Gate » http://www.transportpolicy.org.uk/PublicTransport/BusLanes/

http://www.hants.gov.uk/a3buscorridor/section5.html

25 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Modes sur rue

Modes sur rue Los Angeles Metroliner Bogota Transmilenio Système rapide par bus SRB/BRT Déﬁnition ‣ système intégré à infrastructure séparée de la circulation avec indépendance et priorité aux intersections Cali MIO Avantages et inconvénients ‣ capacité, fabilité, sécurité et vitesse ↑ ‣ attire souvent de nouveaux usagers ‣ après un certain temps, on les convertit souvent en SLR ‣ confusions fréquentes Gatemala City Transmetro (appellation utilisée à toutes les sauces) ‣ coût de main d’œuvre plus élevé que le rail Pertinent surtout là où le salaire des chaufeurs est très bas Exemples ‣ Los Angeles Orange Line (2005) ‣ Bogota TransMilenio (record 40 000 passagers/h) Curitiba RIT ‣ ... (plus de 200)

26 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Classiﬁcation des systèmes de transport SRB / BRT • Service rapide par bus 6 critères essentiels pour succès

1. Priorité de passage de catégorie A ou B en site propre non partagée avec taxis ou véhicules à plusieurs passagers

2. Fréquence régulière durant toute la journée et service fable Pointe: 5 min max • Jour: 10 min max • Soir: 15 min max

3. Perception en station avant l’entrée dans le bus (stations protégées et espacées de 300 à 600 m en ville-centre, un peu plus en périphérie)

4. Design des bus distinct, accès horizontal, grand nombre de voies d’accès (moins de 20 passagers par voie d’accès) Nombre de voies d’accès : STM actuel: 60 à 120 par voie d’accès car porte avant seulement nombre de personnes pouvant entrer simultanément dans le véhicule 5. Traitement prioritaire à toutes les intersections 6. Information dynamique aux passagers + localisation en temps réel des véhicules

27 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Classiﬁcation des systèmes de transport Modes sur rail Avantages et inconvénients des systèmes sur rail

‣ Très faible résistance de roulement (~ 10 × moins ‣ Coûts d’investissement élevés que sur pneus) ⇒ consommation d’énergie / tonne la ‣ Coefficient d’adhésion faible ⇒ pentes relativement plus faible de toutes les technologies de transport faibles et longues distances de freinage (il faut sécuriser collectif l’emprise) ‣ Permet des grandes vitesses sécuritaires (TGV) ‣ Durabilité de l’infrastructure/rails (maintenance ↓) Effets de l’ajout de services sur rail dans une ville (Étude de Pushkarev & Zupan, 1982) ‣ Peut faire face à des conditions météorologiques variées (plus que les véhicules sur pneus) ‣ Les modes sur rail augmentent le nombre de déplacements par personne en transport collectif, Ex: neige, pluie, glace Tram de Darmstadt ils ne les remplacent pas ! ‣ Le nombre de déplacements par bus demeure le ! même ou augmente! ! ‣ Les infrastructures sur rail influencent le ! développement urbain ‣ Déplacements les plus stables et les plus ‣ Le rail attire l’expertise en transport: un + pour la confortables planification ‣ Les trains de nouvelle génération sont beaucoup plus silencieux ‣ Propulsion électrique éprouvée et efficace ‣ Image positive et qualité de service ↑ !

28 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2

Tramway de Tramway de Reims Tramway de Bordeaux Modes sur rail marchandises Les tramways sur rue Dresden (Vokswagen) (streetcars) Caractéristiques ‣ 1, 2 ou 3 unités formant un train ‣ catégorie C sur 60 et 100% de la distance (voies partagées) ‣ caractéristiques dynamiques, fiabilité et économie d’énergie excellentes mais: dépendent de l’implantation et de l’environnement Développement urbain (largeur des voies partagées, quantité de circulation sur l’axe, etc.) ‣ souvent convertis en SLR/LRT pour réduire l’influence de la circulation sur la fiabilité (→ catégorie B, A) ‣ standard: longueur de 14 à 21 m ‣ chevauchements entre tramways et SLR ‣ 100 à 180 passagers dont 20 à 40 % assis ‣ depuis 1990: renaissance même aux États-Unis ‣ les plus longs (nouvelle tendance): plus de 20 m, 5 à 7 unités ‣ 3 catégories de redéveloppement: ‣ jusqu’à 250 passagers ‣ en catégorie C ou sur des rues piétonnes dans les centres-villes, pour le tourisme, navettes, ‣ vitesses d’opérations entre 12 et 20 km/h etc. ‣ de plus en plus à plancher bas ‣ lignes un peu plus longues sur les corridors ‣ confortables commerciaux ‣ image distincte positive ‣ lignes très longues sur plusieurs km: transport ‣ coûtent cher sur les axes peu achalandés de grands volumes des personnes

29 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes sur rail Les systèmes légers sur rail SLR/LRT Caractéristiques Système rapide léger sur rail SRLR / LRRT ‣ catégorie B ou A sur 40 à 90% de la distance ‣ haute performance ‣ préférablement en tunnel aux endroits à forte ‣ catégorie A congestion ‣ vitesse ↑ (vitesses d’opération jusqu’à 60 km/h) ‣ jusqu’à 20 000 usagers/h ‣ hybride entre SLR et métro ‣ traction électrique ‣ automatisation possible ‣ véhicules silencieux ‣ qualité de roulement, confort ↑ ‣ vitesse maximale entre 60 et 120 km/h ‣ vitesse d’opération entre 18 et 50 km/h ‣ accélérations douces mais élevées possibles (entre 1 et 2 m/s2) | urgences: 3 m/s2 ‣ jusqu’à 350 passagers dont 20 à 50 % assis (les trains peuvent être attachés) ‣ grande variété de modèles disponibles ‣ basses ou hautes plate-formes ‣ plancher bas 35, 70 ou 100 % ‣ partent souvent des P+R, K+R

30 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes sur rail

Métros et systèmes rapides sur rail SRR/RRT Métro d’Istanbul (par Cem K.)

U-Bahn de Munich (par mayhem) Caractéristiques ‣ le mode collectif optimal en terme de capacité et de niveau de service ‣ confort, ﬁabilité, sécurité excellents (implantations récentes) U-Bahn de Berlin (par bindonlane) ‣ productivité de main d’œuvre ↑ ‣ embarquements et débarquements rapides (3 à 5 × SLR, 10 à 20 × bus) ‣ heure de pointe: de 20 à 40 trains/h ‣ facile à automatiser ‣ jusqu’à 62 000 passagers/h par voie (New York) ‣ coût d’investissement ↑↑ (catégorie A en tunnel ou ‣ catégorie A à 100% aérien, stations de grande taille) ‣ en tunnel dans les centres urbains ‣ pertinent pour les corridors les plus achalandés ‣ aériens à certains endroits ‣ mais: SRR = de loin le plus bas coût par passager ‣ quelquefois au niveau du sol si service en transporté périphérie ‣ de 1 à 10 unités/voiture par train ‣ utilisé avec P+R, K+R et de plus en plus avec le vélo ‣ haute plate-forme souvent ‣ déplacement typique sur SRR: entre 5 et 10 km ‣ de 120 à 250 passagers par unité dont 25 à 60 % assis ‣ sur pneus dans certaines villes ‣ vitesses d’opération entre 25 et 60 km/h (modèle parisien: Montréal)

31 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes sur rail Métros (SRR/RRT) | Infrastructures aériennes (catégorie A) Caractéristiques, avantages et inconvénients ! ‣ souvent la seule solution pour construire en zone ‣ nouvelles infrastructures urbaine dense et réduire les coûts ‣ en béton précontraint ‣ infrastructures anciennes en fer/acier ‣ moins d’espace perdu (colonne centrale unique) ‣ problèmes esthétiques ‣ moins bruyant ‣ bruyant ‣ beaucoup plus efficaces que les anciennes ‣ colonnes nombreuses constructions ‣ constructions en pierre: massives mais moins de ‣ l’intégration au paysage/architecture doit être problématiques planifiée (ont une influence beaucoup plus grande sur l’environnement urbain que les tunnels)

Nouvelles infrastructures en béton Nouvelles infrastructures en béton Chicago | Infrastructures anciennes Vancouver Skytrain (archiseek.com) BART San Francisco (berkeley.edu)

32 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes sur rail Métros (SRR/RRT) | Infrastructures souterraines (catégorie A) Caractéristiques, avantages et inconvénients ! ‣ la solution optimale ‣ profond ‣ aucune interférence ‣ jusqu’à 60 m sous la terre ‣ protection contre les intempéries ‣ construits par forage, indépendamment des ‣ impact environnemental faible réseaux routiers de surface ‣ peu d’effet sur les infrastructures en surface ‣ fiabilité et sécurité ↑ ‣ moins efficaces pour les courts trajets (longs ‣ ↑↑ coût de construction escaliers) ‣ implantation longue ‣ faible accessibilité (personnes âgées, chaises ‣ 3 types de constructions roulantes, enfants, etc.) ‣ peu profond ‣ véhicules moins larges (tunnel circulaire) ‣ planchers environ 20 m sous la surface ‣ par caissons ‣ déplacement des équipements souterrains ‣ sections préfabriquées (aqueduc, électricité, gaz, etc.) ‣ efficaces pour traverser les plans d’eau ‣ les plus accessibles (escaliers courts) ‣ Exemples: Amsterdam, BART, etc. ‣ construits à partir de la rue ‣ dérangement de la circulation lors de la construction

33 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2

Modes sur rail Métros sur pneus Caractéristiques, avantages et inconvénients ‣ meilleure accélération, mais le rail est capable de fournir ‣ technologie développée à Paris entre 1951 et 1956 l’accélération maximale confortable pour les passagers et les décélérations d’urgence ‣ à cette époque, les alternatives sur rail étaient médiocres ‣ sensibilité élevée à la pluie, la neige et la glace, ce qui ‣ fonctionnement limite les voies extérieures (à moins de chauﬀer les ‣ les roues d’acier ne touchent pas le rail en temps voies, comme sur la ligne 6 à Paris) normal (servent de support en cas de crevaison) ‣ permet de réduire le nombre d’essieux moteurs ‣ support des pneus en béton précontraint (coûts d’investissements de locomotive ↓) ‣ petites roues à pneu sur les côtés pour le guidage ‣ souvent plus bruyants que les systèmes sur rail actuels ‣ beaucoup plus complexe que les systèmes sur rail (sauf dans les virages très serrés) ‣ on voulait: ‣ poids supposé moins élevé au début: il est maintenant ‣ augmenter la vitesse avec une meilleure adhésion comparable aux systèmes sur rail ‣ réduire le bruit ‣ consommation d’énergie ↑↑ ‣ obtenir des wagons moins lourds et moins cher ‣ coûts de maintenance ~ 20% plus élevés que le rail ‣ résultat: excellent, mais: développement du rail a ‣ la chaleur produite par les pneus nécessite une ventilation continué en parallèle plus puissante ‣ avantages et désavantages de la meilleure adhésion ‣ dans les années 60: moins cher, mais aujourd’hui, le ‣ possibilité de circuler sur des pentes, mais aucune ville coût global est plus élevé qu’avec le rail qui en possède ne dépasse 7%, qui est sans problème ‣ potentiel: utilisations spéciﬁques possibles (pentes élevées, pour le rail conventionnel réduction du bruit dans les virages serrés), mais sinon:

34 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes sur rail Stations de métro | Figures 6.39 & 6.40 | Figures Urban Transit Systems and Technology and Technology Systems Urban Transit VUCHIC, Vukan R. VUCHIC,

35 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes sur rail Automatisation des métros Contrôle des modes sur rail Conduite automatique sans conducteur ‣ Manuel/visuel ‣ l’aboutissement d’un long développement au cours ‣ le conducteur contrôle le train sans assistance des années ‣ Manuel/signaux ‣ planifcation intensive nécessaire ‣ des signaux indiquent si la voie est libre ‣ coûts d’opération ↓ ‣ Opération automatique des trains ‣ efficacité et fabilité ↑ ‣ le conducteur supervise les mouvements ‣ fréquences de passage, plages horaires élargies ↑ automatisés ‣ achalandage ↑ ‣ catégorie A obligatoire ‣ service en hors pointe moins coûteux ‣ Conduite automatique sans conducteur ‣ synchronisation des lignes plus facile ‣ aucun personnel de conduite à bord des véhicules ‣ coûts d’investissement ↑ ‣ catégorie A obligatoire ‣ complexité des systèmes ↑ ‣ supervision à partir d’un centre de contrôle ‣ communication aux usagers en cas d’urgence doit être bien planifiée ! ‣ opposition des syndicats, mais des transferts d’emplois sont souvent possibles ! ‣ ce n’est pas un but en soi: il faut évaluer les bénéfices / inconvénients

36 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2

Thurbo: trains régionaux Modes sur rail suisses (par ponte1112) Trains régionaux

Caractéristiques ‣ vitesses d’opération entre 30 et 75 km/h ‣ traction électrique ou diesel (vitesses maximales atteignant 130 km/h) ‣ unités larges et spacieuses (certaines à deux étages) ‣ productivité de main d’œuvre exceptionnelle avec les systèmes de perception automatisés ‣ excellent confort (en principe) ‣ souvent sous-utilisés ‣ service de périphérie (trains de banlieue) ‣ même les systèmes mal gérés et sous-financés ‣ P+R, K+R produisent un service convenable (!) ‣ on peut les combiner avec des axes de service ‣ potentiel excellent d’accroître les services de interurbain transport collectif en périphérie des villes ‣ service en pointe surtout (directionnel) mais certaines ‣ les services traversant les centres-villes sont les villes possèdent un excellent service toute la journée plus efficaces (trains régionaux au lieu de trains de et la fin de semaine banlieue) ‣ trajets plus long (35 km en moyenne aux É.-U.) ‣ tendance actuelle: intégration aux réseaux de métros SRR/RRT pour offrir le même niveau de service (ex: RER, S-Bahn, etc.) ‣ % de sièges plus élevé que les autres modes sur rail ‣ jusqu’à 128 sièges par unité (wagon) ‣ jusqu’à 185 sièges par unité sur 2 étages

Nouveau modèle de S-Bahn pour Zürich (par Kecko)

37 CIV6707A | Cours 3 Modes sur rail Trains de banlieue | Trains régionaux 2 types de réseaux ! ‣ Radial (Trains de banlieue) Ex: Londres, New York, Boston, Montréal ‣ Les lignes vont vers le centre-ville mais ne poursuivent pas ‣ Les horaires sont faits seulement pour les travailleurs la plupart du temps (service en direction de la pointe et aux heures de pointe) ! ‣ Traverse des centres-villes (Trains régionaux) Ex: Berlin, Hambourg, Vienne, Copenhague, Osaka, Tokyo ‣ Meilleure couverture ‣ Fréquence relativement élevée toute la journée et dans les deux directions ‣ Multifonction (pas seulement les déplacements travail) ‣ eforts de conversion du 1er type vers le 2e (Paris (RER), Bruxelles, Munich (S-Bahn), Oslo, Philadelphie...)

38 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes sur rail Tram-train Caractéristiques ‣ véhicules pouvant utiliser les réseaux de tramway et de trains régionaux (double voltage) ‣ Karlsruhe, Allemagne: 30 à 60% ↑ achalandage sur les Karlsruhe: en mode urbain (par Klaus with K) lignes auparavant desservies par des trains régionaux ‣ catégorie C et/ou B au centre-ville, puis A en périphérie Karlsruhe: en mode régional (par Klaus with K) ‣ règles trop strictes en Amérique du Nord pour son implantation immédiate (sauf exceptions) ‣ pourtant, des systèmes de sécurité électroniques évitant les conﬂits entre trains sont éprouvés et fonctionnels en Europe

Ligne T4 à Paris (par Oxam Hartog)

Metrorail à Austin (É.-U.) 2010 (par Michlaovic)

39 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes sur rail Véhicules

Extérieur ‣ Facteurs inﬂuençant l’eﬃcacité du service Métro de Tokyo: couleurs des lignes ‣ design, maintenance, nombre et taille des portes (embarquement, débarquement) ‣ fonctionnement des portes dans des conditions météorologiques extrêmes

‣ esthétique du véhicule (essentiel pour attirer de Tramway Citadis (Alstom) Reims Tramway (Bombardier) Marseille nouvelles clientèles) | souvent négligé ‣ visibilité pour le conducteur (surtout pour les ‣ peinture: 3 méthodes tramways à conduite manuelle) ‣ aucune peinture (gris métallique) ‣ conception du devant du véhicule (personnalité, ‣ $↓, mais moins attirant pour la clientèle symbole pour la ville) ‣ peinture de la même couleur pour toutes les ‣ SRR/RRT et trains régionaux: aérodynamique en lignes même temps qu’esthétique (pas nécessairement en conﬂit) ‣ identité du système dans son ensemble ‣ Amérique du Nord: souvent négligé à cause ‣ peinture de couleur diﬀérente pour chaque des sorties de secours aux extrémités du train ligne ‣ fenêtres panoramiques (vitre incassable pour ‣ facile pour les usagers de se retrouver contrer le vandalisme) ‣ bon pour le « marketing »

40 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2

Alstom Citadis 401 | Montpellier 70% Modes sur rail (par P-L Bourbonnais) Véhicules (Par P-L Bourbonnais) P-L (Par Plancher bas ‣ 35% ‣ équipement de propulsion et de maintenance standards 100%: Roues plus ‣ courte section à plancher bas (manque d’espace petites et cachées pour les portes, sièges et chaises roulantes) 70%: plancher plus haut au-dessus des roues ‣ peu fabriqués aujourd’hui (souvent des mises à jour d’unités à haut plancher existantes) Alstom Citadis 100% 402 | Paris ‣ 100% ‣ 70% ‣ accessibilité excellente ‣ plancher à hauteur standard aux extrémités des unités et marche vers le plancher bas sur la section centrale ‣ grand choix d’emplacement des portes ‣ seule la section centrale a un design non conventionnel ‣ améliorations constantes ‣ excellent compromis ‣ équipements sur le toit ‣ une majorité d’usagers préfèrent s’asseoir plus haut ‣ comme sur les bus à plancher bas, les roues et suspensions sont encombrantes ‣ accessibilité parfaitement adéquate ‣ ‣ aucune limite de vitesse (ex: tram-train) design complexe (maintenance ↑, $↑) ‣ moins d’essieux propulseurs que 35% (sauf ‣ vitesses limitées à 80 km/h nouvelles technologies avec moteurs peu encombrants) ‣ moins confortable que les 70% (en développement)

41 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2

Paris | Tram-Train T4 Capacité ↑↑, sièges longitudinaux | Métro de Hong Kong Modes sur rail Véhicules (par Pline) Intérieur ‣ Cabine de pilotage ‣ minimiser l’espace de la cabine, mais doit demeurer confortable (5 à 10% de l’espace) ‣ si automatisé: les passagers peuvent voir en avant et derrière ‣ PATCO 1969 à Philadelphie: conducteur séparé seulement par une petite clôture comme dans un bus: permet aux passagers Paris | Tram T3 2+3 | S-Bahn Thurbo, Suisse (par Kecko) de voir en avant (attirant) et de sentir la (par Maryanna) présence réconfortante du conducteur (n’a pas été utilisé ailleurs alors que c’est une gestion intéressante de l’espace) ‣ Capacités et sièges ‣ entre 0,35 et 0,55 m2 par siège ‣ diﬃcile de réduire à moins de 0,2 m2 par passager debout (prendre 0,25 m2 comme valeur de calcul) ‣ rangées de sièges ‣ équilibre places assises (confortables, ‣ 2+2 (capacité totale ↓) attirantes) et places debout (capacité↑, confort↓) ‣ 2+1 (capacité totale moyenne) ‣ qualité de finition et matériel utilisé pour les ‣ longitudinaux (moins attirants, mais capacité totale ↑) sièges: dépend des longueurs de trajet surtout ‣ 2+3 dans les trains régionaux à wagons larges

42 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes sur rail Véhicules Design

Patrik Petersson

Aménagement intérieur pour accommoder les vélos (Bombardier Flexity) Design innovateurs (attirer des nouveaux usagers versus capacité ↓) Bombardier Flexity 2

Dima Dadshev Rodolfo Ciudad Witzel

43 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2

Modes sur rail Emprises Tramway et SLR | Position des voies sur la chaussée ! ‣ Catégorie B et C ‣ Catégorie B ! | Figures 6.26 & 6.27 | Figures Urban Transit Systems and Technology and Technology Systems Urban Transit VUCHIC, Vukan R. VUCHIC,

44 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2

Modes sur rail Emprises Tramway et SLR Géométrie des voies de circulation et de l’emprise Tramway | Figures 6.29 & 6.30 | Figures Urban Transit Systems and Technology and Technology Systems Urban Transit VUCHIC, Vukan R. VUCHIC,

45 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes sur rail Impacts Infuence sur l’utilisation du sol et la forme des villes Qualité et âge des équipements, maintenance et ‣ permanence des infrastructures fnancement ‣ si la planification et la maintenance sont réalisées ‣ l’influence positive des modes sur rail est directement avec soin: proportionnelle à la qualité des infrastructures, leur jeune âge, à la maintenance et au financement ‣ les stations s’insèrent dans leur environnement et ‣ les avantages et les excellents points positifs du rail articulent l’environnement urbain autour d’elles peuvent être anéantis par le non respect d’un seul de ces ‣ attirent de nombreux commerces et facteurs complexes résidentiels Par contre, tous ces bienfaits ne ‣ permet de propulser le réaménagement de cacheront jamais les inégalités sociales: secteurs entiers http://www.ledevoir.com/loisirs/voyage/157833/projet- ‣ favorise l’implantation de nouveaux quartiers/ urbain-de-bordeaux-un-bilan-contraste axes piétonniers

‣ sinon: Tramway de Bordeaux | Réaménagement complet d’une grande partie de la ville ‣ risque d’apparition/aggravation de problèmes sociaux autour des stations mal entretenues

Bienfaits environnementaux ‣ réduit la vulnérabilité à l’approvisionnement en pétrole ‣ énergie électrique en majorité

46 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2

Modes sur rail Coûts ‣ Les coûts changent d’une ville à l’autre, mais il existe des ‣ Les stations multimodales coûtent beaucoup plus coûts moyen selon l’infrastructure et l’équipement à acquérir cher, mais ont un eﬀet positif souvent énorme Coûts d’investissement moyens ‣ Coût des véhicules ‣ SLR et tramways ‣ varient énormément (selon le volume d’achat, le lieu ‣ Catégorie C: moins de 10 M$/km de fabrication, les options, etc.) ‣ Catégorie B et A: entre 20 et 80 M$/km ‣ SLR: entre 2 et 6 M$/train (entre 40 000 et 60 000 $/ m2 de surface pour des trains de 20 à 50 m) ‣ SRR/métros: entre 60 et 300 M$/km ‣ ‣ aérien: 2 à 3 × plus qu’en surface SRR/métros: entre 2,5 et 5 M$ par voiture ‣ en tunnel: 2 à 3 × plus qu’aérien ‣ Coûts d’ingénierie et d’administration ‣ Trains régionaux sur emprises existantes ‣ autour de 25% des coûts d’investissement (mise à jour des voies): entre 1 et 4 M$/km ‣ imprévus: prévoir 25%, mais en moyenne, 10% ‣ Il faut prévoir les coûts indirects (aménagement de places du coût total publiques, relocalisation de certains édiﬁces, restauration des rues et trottoirs aux alentours, etc.)

VUCHIC, Vukan R. Urban Transit Systems and Technology | Table 6.14

47 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes sur rail Tendances et rôle futur

Évolution ↑ population urbaine et ↑possession automobile ‣ Tramway/SLR ‣ influencent le développement et l’efficacité des systèmes ‣ revitalisation et/ou modernisation après le sur rail déclin des années 50 ‣ investissements massifs dans les réseaux routiers et ‣ le mode dont la croissance est la plus rapide autoroutiers (~ 3 nouveaux réseaux inaugurés chaque ⇒ souvent négligence des chemins de fer année dans le monde) ⇒ ↓ achalandage des modes sur rail et des transports collectifs ‣ Métro/SRR ‣ erreur coûteuse à long terme ‣ de 17 réseaux en 1950 à plus de 110 au début des années 2000 ‣ $/passager ↑↑ ‣ Trains régionaux ‣ énergie/passager ↑↑ ‣ déclin majeur en Amérique du Nord après 2e ‣ mais: guerre mondiale, regain et croissance des ‣ ↑ congestion ⇒ réseaux ‣ Tram-train ‣ ↑ réseaux de métros ‣ introduits depuis 1980 en Allemagne surtout: ‣ ↓ tramways important potentiel de développement (catégorie C, manque de flexibilité) ‣ ↑ SLR !

48 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes sur rail Tendances et rôle futur Buts de l’implantation ou de la mise à niveau des À partir de quelle population devrait-on implanter un modes sur rail réseau sur rail? ‣ ↑ vitesses de déplacement des transport collectifs ‣ Métro/SRR ‣ ↑ capacités du système de transport ‣ à partir d’environ 700 000 habitants à la ville-centre ‣ SLR et trains régionaux ‣ ↑ fabilité, eﬃcacité, image, confort, sécurité des transport collectifs ‣ à partir d’environ 150 000 ‣ ↑ force du CBD (centre-ville) et stimuler son ‣ après l’implantation, il est rare d’obtenir un développement achalandage < que prévu ‣ normalement, l’achalandage est > que prévu ‣ ↓ coûts d’opération grâce à l’↑ de la productivité de main d’œuvre (par rapport au bus) ‣ SRR, SLR et trains régionaux peuvent même fonctionner de façon surprenante avec de faibles ‣ ↓ congestion et réduire l’espace alloué au densités (ex: Philadelphie) si on intègre bien les P+R stationnement (revalorisation de l’espace urbain) et K+R ‣ relier les régions/lieux séparés par des barrières ‣ Les SRB sont souvent une sorte d’intermédiaire géographiques servant à mesurer la demande pour des services sur ‣ faciliter l’accès aux aéroports, aux zones rail subséquents commerciales et résidentielles et aux campus ‣ ils ne doivent pas empêcher/remplacer universitaires l’arrivée des modes sur rail ! ‣ ils peuvent aussi se supporter mutuellement

49 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes sur rail Station multi-modale moderne Tendances et rôle futur Intégration rail + bus ‣ Après l’ajout de services sur rail à un réseau de bus: ‣ ↑ part modale des transports collectifs ‣ ↓ ou stabilisation de la possession automobile ‣ ↓ énergie/déplacement ‣ Le rail est de plus en plus encouragé pour faire face aux problématiques d’approvisionnement en énergie ‣ La valeur du rail dépasse les gains économiques, environnementaux et physiques directs: souvent un symbole de la ville, une ﬁerté (métro/SRR surtout) Gare moderne ! ‣ Des exemples de développements du rail réussis: ‣ Japon, Suisse, Allemagne | Zurich, Berlin, Munich, Frankfort, Paris, Sydney (trains régionaux)

‣ Exemples de développements de services de transport collectif performants (notamment SRB): ‣ Brésil, Amérique latine

50 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes sur rail TGV | Trains interurbains à grande vitesse Caractéristiques ‣ les véhicules terrestres commerciaux les plus rapides au monde pour l’instant (à l’exception de certains prototypes et des trains magnétiques Maglev) ‣ technologie française datant des années 1970 ‣ permet d’entrer en concurrence avec l’avion, surtout en Europe (service rapide centre à centre) ‣ les compagnies aériennes, comme Air France, sont de plus en plus intéressées à implanter leur propre réseau de TGV ‣ record de 2007: tests eﬀectués à 575 km/h

‣ vitesse commerciale record: 279 km/h TGV Duplex nouvelle génération (par thierry llansades) ‣ réseau de TGV en Europe de plus en plus étendu (France, Italie, Belgique, Suisse, Allemagne, Pays-Bas, Espagne, Angleterre (via l’EuroStar): ils construisent leurs réseaux et les interconnectent) ‣ de plus en plus présents en Chine (utilisés au Japon depuis un certain temps) ‣ on prévoit les implanter en Amérique du Nord ‣ permettent d’accroître la clientèle des transports collectifs des villes reliées au moyen de gares intermodales modernes

51 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2

Les gares du futur ?

52 CIV6707A | Cours 3 Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes spécialisés AGT & APM (Automated Guideway Transit & Automated People Movers) Nomenclature Chevauchements ‣ Plusieurs termes utilisés ‣ Exemple: Miami Metromover ‣ AGT, APM, GRT (Group rapid transit) ‣ Nos défnitions: AGT ‣ propulsion électrique ‣ guidé, catégorie A exclusivement ‣ 100 % automatisé ‣ utilisé comme transport collectif régulier ‣ systèmes propriétaires (Bombardier CX-100, Siemens VAL, SkyTrain à Vancouver par Bombardier) Miami Metromover APM ‣ lignes à courte distance ‣ navettes, boucles ‣ aéroports (en grande majorité), campus, centres de congrès, parcs d’amusement, etc. ‣ moins de sièges, vitesse plus ↓ que AGT ‣ systèmes propriétaires (comme les AGT)

VAL

53 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes spécialisés AGT | Monorails

Caractéristiques ‣ poutre/rail central(e) Monorail moderne ‣ suspendu ou supporté ‣ image du futur, efficace pour le tourisme, les aéroports et les parcs d’amusement (en mode APM) ‣ en pratique: mal accepté le long des édifices Monorail suspendu ‣ présent surtout au Japon pour l’instant ‣ jusqu’à 6 wagons ‣ fait partie des systèmes rapides ‣ peut répondre à des volumes approchant les SRR/ métros ‣ s’intègre bien le long des grands boulevards, des ‣ empreinte de l’infrastructure réduite cours d’eau ou dans les parcs ‣ mécanisme un peu plus complexe ‣ différence entre image positive et faisabilité économique ‣ hauteur totale incluant mécanisme de roulement plus élevée (tunnels moins praticables) ‣ avant son implantation: le public le désire ‣ doit fonctionner en boucle (peu de possibilité ‣ pendant/après son implantation: on le trouve d’intersections de voies: il faut déplacer la poutre au intrusif et on le critique complet) ‣ souvent beaucoup plus cher/complexe que prévu

54 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes spécialisés PRT (Personal Rapid Transit)

Caractéristiques ‣ En pratique ‣ En théorie ‣ aucune application réelle en milieu urbain ‣ le meilleur mode de transport urbain ‣ fréquences et vitesses irréalistes, voire farfelues ‣ le mode de transport du futur ‣ création d’un second réseau routier parallèle ‣ recherches depuis les années 1970 avec bretelles d’accès nombreuses ‣ fréquence élevée (3000 à 5000 véhicules/h) ‣ attachement des promoteurs difficile à expliquer ‣ flexibilité ‣ coût exorbitant ‣ aucun transfert ‣ Paradoxe ‣ petits véhicules (3 à 6 sièges) ‣ petits véhicules / faible volume ‣ stations et arrêts hors ligne incompatible ‣ système de guidage automatisé et infrastructures complexes réalistes pour de grands volumes ‣ entièrement automatisé seulement (inefficace avec de petits véhicules) ‣ vitesses élevées (80 à 100 km/h) ‣ on essaie d‘imiter l’auto ‣ infrastructure aérienne légère (véhicules peu ‣ on obtient les mêmes problématiques lourds) ‣ coût de déplacement ‣ moins intrusif ‣ consommation d’énergie ‣ plusieurs simulations ou prototypes et recherche académique intensive (essoufflement récemment) ‣ espace urbain gaspillé, etc.

55 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes spécialisés PRT (Personal Rapid Transit)

56? CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes spécialisés Comment les évaluer ? 2 conditions de faisabilité en tant que mode collectif Innovations technologiques pouvant améliorer les ‣ être technologiquement, fnancièrement et bénéfces des modes collectifs (conventionnels et opérationnellement réaliste spécialisés) ‣ avoir un ratio performance/coût ≥ aux modes ‣ automatisation conventionnels (modes sur rue et sur rail) ‣ mécanismes d’attache rapide des wagons | même en mouvement (flexibilité et productivité ↑) APM ‣ utilisation accrue des stations hors ligne (lignes ‣ respectent ces 2 conditions dans quelques cas express, accélérées, à arrêts limités) (aéroports, parcs d’amusement, campus, etc.) ‣ normalisation et fabrication modulaire des véhicules et équipements (coûts ↓, compatibilité et AGT flexibilité des équipements ↑) ‣ lignes à volume moyen et fréquence élevée, mais les recherches démontrent que les SLR et SRB sont souvent plus efficaces et moins cher

PRT ‣ aucune application réaliste comme mode de transport urbain pour l’instant

57 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes spécialisés Courtes distances Modes d’assistance pour piétons ‣ Trottoirs roulants ‣ 4 types ‣ conventionnel (~2,5 km/h) ‣ entrée latérale (~2,5 km/h) ‣ double vitesse (~2,5 et ~5 km/h) ‣ vitesse variable « Speedaway » (~ de 3 à 9 km/h) ‣ peut être utilisé sur des pentes en plan incliné (Ex: Université de Montréal) à la place d’escaliers roulants ‣ maximum de 300 m de long et 30 m de haut ‣ coût élevé et maintenance fréquente ‣ à l’intérieur des aéroports, gares et terminaux de transport collectif, mais pas considéré comme un véritable mode de transport collectif

VUCHIC, Vukan R. Urban Transit Systems and Technology | Figure 8.1

58 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes spécialisés Courtes distances Modes collectifs à courte distance ‣ Boucles et navettes ‣ tourisme ‣ boucles de centre d’achats ‣ boucles d’âge d’or (ex: STM Navette Or 252 à 263) ‣ centres-villes, campus ‣ bus, midibus, minibus, APM, monorails, etc. ‣ petits trains touristiques sur pneus ‣ Potentiel souvent sous-estimé Navette Or STM 262 ‣ Il est essentiel d’avoir un bon système ﬂexible pour les déplacements de centre-ville et les centres commerciaux importants

Petit train touristique

Navette Midibus MIT

59 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes spécialisés Particularités géographiques

Ober Gatlinburg | Tennessee

Funiculaire

Téléphérique vers Roosevelt Island Metrocable New York Medellín, Colombie

Funiculaire Systèmes sur rail ou suspendus ‣ Funiculaires ‣ Téléphériques ‣ navette utilisée entre deux niveaux ‣ vallée profondes séparés par une falaise ou une pente ‣ paysages montagneux raide (de 10 à 100%) ‣ certains systèmes en milieu urbain ‣ distances maximale: ~ 2400 m ‣ peut être utilisé avec grande ‣ hauteur maximale: ~ 1000 m capacité, comme transport ‣ habituellement: 20 à 40 passagers collectif performant et eﬃcace Téléphérique de Grenoble par cabine, mais jusqu’à 160 existent entre deux points achalandés ‣ exemple de réseau de funiculaires: (notamment comme traverse de Naples en Italie rivières/feuves ou entre deux ‣ voyagent en groupe de deux pour niveaux de hauteur diﬀérente) assurer l’équilibre

60 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes spécialisés Bateaux et traversiers Caractéristiques Hydroptère ‣ Plans d’eau en milieu urbain ou traversés par des axes de transport achalandés Staten Island Ferry | New York ‣ Équipment ! ‣ Catamaran habituellement: ‣ Hydroptères ‣ moteurs Diesel ‣ à faible vitesse: coque sous l’eau ‣ navires de ‣ à grande vitesse, coque en dehors de l’eau grande taille ‣ de 70 à 100 km/h Types de navires ‣ plus chers que les navires conventionnels ‣ grandes distances ‣ Traversiers monocoques ‣ service interurbain ‣ petites capacités: 15 m / 50 passagers ‣ Aéroglisseurs ‣ grandes capacités: 140 m / 6000 passagers ‣ ‣ souvent: transport de véhicules également coussin d’air (aucun contact avec la surface) ‣ 20 à 32 km/h ‣ propulsion à l’aide d’hélices ‣ courtes distances, accostage rapide et fréquent ‣ peuvent circuler sur le sol ou sur l’eau ‣ Catamarans ‣ guidage imprécis ‣ 60 à 100 km/h ‣ bruyants ‣ double coque ‣ sensibles aux vagues ‣ stables et maniables ‣ coûts d’opération ↑ ‣ plus chers Il existe également des services de taxi par bateau ‣ distances plus grandes Aéroglisseur (faibles capacités)

61 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes parallèles Location de voitures et covoiturage | Transport privé

Location de voitures (mode privé) ‣ habituellement encouragé, mais rarement organisé ‣ mêmes déplacements et flexibilité que le transport par une entité publique (transport essentiellement privé par voiture privé) ‣ pas réellement un mode séparé de la voiture ‣ les « bons » et les « mauvais » covoiturages ‣ seules différences ‣ durable: covoiturage entre collègues pour les ‣ pas de possession automobile nécessaire déplacements travail ou en famille pour les ‣ flexibilité dans le choix du véhicule déplacements loisirs ‣ ‣ utilisations particulières d’un véhicule en terme discutable: covoiturage pour reconduire les de capacité, de remorquage, de charge utile, etc. enfants à l’école en milieu urbain (double les déplacements) Covoiturage (mode privé) ‣ incitatifs ‣ déplacements préarrangés ‣ service organisé par l’employeur (sélection des ‣ même origine = (sauf exceptions) adresses et horaires compatibles) ‣ même destination (sauf exceptions) ‣ espaces de stationnement limités et/ou places ‣ même horaire réservées au covoiturage ‣ ces conditions limitent les possibilités ‣ voies réservées (VOM/HOV) ‣ déplacements travail ou étude presque ‣ coût de stationnement plus élevé pour les exclusivement véhicules avec moins de 3 occupants ‣ coûts partagés la plupart du temps ‣ basé sur la confiance (désavantage pour certains) ‣ utilisé surtout en zones peu denses pour les déplacements vers le centre-ville

62 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes parallèles Semi-public Fourgonnette collective de passagers | Vanpool Bus par abonnement ‣ organisé par l’employeur (habituellement) ‣ fourni par l’employeur ou loué à un fournisseur de ‣ 7 à 15 sièges service par bus ‣ un des participants accepte de conduire et ‣ groupes organisés de navetteurs d’entretenir le véhicule ‣ horaire et route fixes ‣ il peut utiliser le véhicule pour des fins ‣ comparaisons par rapport aux fourgonnettes personnelles en dehors des horaires de travail collectives ‣ les coûts sont souvent partagés entre les ‣ moins d’organisation nécessaire par les participants sur une base mensuelle participants (souvent géré par l’employeur ou ‣ très efficace si bien organisé, surtout pour les par un fournisseur de service) employeurs situés en banlieue où dans les endroits ‣ quand la demande est élevée, plusieurs moins accessibles en transport collectif tournées sont possibles ‣ espace de stationnement ↓ ‣ plus sécuritaire (chauffeurs professionnels) ‣ taux de possession automobile ↓ ‣ peut accommoder les passagers debout ‣ exige un grand nombre de navetteurs ‣ volume de trafic près des bâtiments de l’employeur ↓ ‣ dans certains cas, doit cohabiter avec des ‣ effet négatif: peut encourager la ↓ des budgets de syndicats, des lois et règlements, etc. transport collectif et la ségrégation des usagers vanpool/bus

63 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2

Modes parallèles Autopartage Caractéristiques Avantages et inconvénients ‣ régions urbaines ‣ excellente opportunité pour les personnes ne ‣ souvent un seul fournisseur de service par ville possédant pas de voiture ou pour les familles/ ménages qui veulent éviter d’en acheter une ‣ stations dispersées sur le territoire deuxième ‣ grande demande dans les zones denses ‣ ﬂexibilité, disponibilité si réservation à l’avance ‣ coût à l’heure ou à la journée, et au kilométrage ‣ s’insère très bien dans un cocktail transport (plusieurs ‣ accessible 24/24, 7/7 modes: marche, vélo, TC, autopartage, etc.) ‣ sur réservation (par téléphone ou par internet) ‣ en milieu urbain: coût global moins cher que l’achat ‣ la voiture doit être rapportée au même endroit d’une voiture si nombre de déplacements limité (sinon: logistique complexe et coûteuse) ‣ incitatif à utiliser le transport collectif ‣ à Montréal, Québec et autres (Communauto): le plus ‣ service d’autopartage ↑ = parts modales TC ↑ grand nombre de membres en Amérique du Nord ‣ l’utilisateur n’a plus à se soucier des assurances, de avec plus de 20 000 abonnés et plus de 1400 voitures l’entretien et du stationnement ! ‣ les déplacements doivent être prévus à l’avance ‣ il faut réserver et vériﬁer la disponibilité ! ‣ souvent plus cher que la location conventionnelle pour les longs trajets ! ‣ les stations peuvent être à une bonne distance de marche du domicile

64 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2

Modes parallèles Taxi de Bangkok Taxi

Caractéristique ‣ la forme de transport public la plus ancienne ‣ véhicules avec symbole ou couleur distincte ‣ quelquefois: design spécial pour les taxis (Londres, NY) ‣ accessibles dans les postes de taxis, sur demande (appel de la main) ou par téléphone ‣ localisation par GPS de plus en plus courante ‣ peuvent servir sur les lignes de TC à faible densité (taxis (sécurité, efficacité) collectifs) avec tarification intégrée et horaires/route fixes ‣ réglementés par des organismes publiques (habituellement) Efficaces en remplacement des transports collectifs ‣ ‣ nombre limité par ville ou par zone trajets de nuit ‣ ‣ temps de conduite maximale par chauffeur déplacements d’affaires ‣ ‣ tarification (avec ou sans compteur) aéroports et gares ‣ ‣ sécurité/maintenance des véhicules urgences et transport médical ‣ ‣ zone desservie par chaque compagnie déplacements avec bagages ‣ ‣ localisation des postes mais: ‣ licences et formation... ‣ productivité de main d’œuvre ↓↓ ! ‣ coût ↑↑

65 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes parallèles Transport à la demande | Dial-a-ride DAR

Caractéristiques ‣ Types de services ‣ demande dispersée ‣ transport adapté ‣ permettre aux personnes à mobilité réduite ‣ faible densité de se déplacer efficacement et à faible coût ‣ déplacements spéciaux ‣ certains réseaux de transport collectif peuvent ‣ subventionnés/remboursés dans certains cas répondre à cette demande (transport adapté, transport médical) (véhicules et stations accessibles) ‣ le centre de contrôle rassemble les déplacements ‣ transport médical compatibles et assure une meilleure logistique des ‣ souvent payé par les réseaux de santé routes empruntées par les véhicules ‣ déplacements entre établissements de santé ‣ certains services fonctionnent par abonnement ‣ entre taxi et ambulance (trajets répétés) ‣ service exploratoire dans les petites villes ‣ sur réservation ‣ pour mesurer la faisabilité d’implanter un réseau de transport collectif ‣ service porte-à-porte ‣ service de nuit ou hors pointe ‣ moins cher que le taxi (peut transporter plusieurs ‣ routes de faible densité usagers non reliés) ‣ remplace le réseau de bus de jour ‣ certains délais à prévoir pour permettre de partager ‣ service permanent les trajets avec d’autres passagers (réduction des ‣ rabattement vers les réseaux de transport collectif tarifs) → flexibilité et fiabilité inégales ‣ sert de réseau de transport collectif dans certaines ! petites villes

66 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2 Modes parallèles Rôles des modes parallèles Flexibilité Potentiel d’amélioration ‣ service ajusté aux besoins des usagers (jusqu’à un ‣ lorsque gérés comme faisant partie d’un système de certain point selon le service offert) transport complet, les modes parallèles deviennent ‣ pour les modes publics (autopartage et location de une composante essentielle des réseaux véhicules exclus) ‣ on doit l’insérer dans le système sans qu’il fasse compétition au transport collectif conventionnel ‣ productivité de main d’œuvre ↓ → il doit compléter le transport collectif ‣ coût par passager ↑ ‣ une tarification personnalisée selon la flexibilité, la ‣ pour assurer des tarifs compétitifs, il faut rapidité, le confort ou le degré de personnalisation subventionner demandés serait envisageable ‣ petits véhicules ‣ l’introduction d’agences spécialisées dans la gestion ‣ adaptés aux faibles achalandages et zones à faible des déplacements pourrait assurer une utilisation densité efficace de chaque mode (service personnalisé) ‣ plus efficaces que les bus avec de faibles volumes ‣ le design des véhicules peut être amélioré dans ‣ beaucoup moins efficaces pour les volumes élevés plusieurs cas (accessibilité, image, etc.) ‣ investissement de départ peu élevé ‣ coordination des services de transport scolaire avec le transport parallèle et le transport collectif (énorme ‣ ne peut offrir un niveau de service supérieur à potentiel, souvent existant en Europe) l’automobile

67 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2

Choix des technologies et des modes | Comparaison des modes collectifs Catégorie de priorité de passage | C,B,A Mesures infuencées ‣ Niveau de service ‣ Ensemble performance/coût ‣ Inﬂuence également les autres caractéristiques de bases (technologie et type de service) ‣ L’élément le plus important

Caractéristiques des systèmes de transport collectif C B A selon la catégorie de priorité de passage Modes sur rue Modes semi-rapides Modes rapides

Performance (capacité, vitesse, ﬁabilité, sécurité) Coûts d’investissement Niveau de service Image | Identiﬁcation Attraction des passagers Impact potentiel sur l’urbanisme, le développement Automatisation possible

VUCHIC, Vukan R. Urban Transit Systems and Technology | Tableau 10.1 (modiﬁé)

68 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Classiﬁcation des systèmes de transport

Choix des technologies et des modes | Comparaison des modes collectifs Ensembles performance/coût

VUCHIC, Vukan R. Urban Transit Systems and Technology | Figure 10.1

69 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2

Choix des technologies et des modes | Comparaison des modes collectifs Figures récapitulatives | Vitesse d’opération en fonction de la capacité

Figure 2.6

VUCHIC, Vukan R. Urban Transit Systems and Technology | Figure 2.6

70 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2

Choix des technologies et des modes | Comparaison des modes collectifs Trolleybus vs Bus Diesel conventionnel

‣ Avantages du Trolleybus : ‣ Performance ↑ (accélération, vitesse, pentes, etc.) ‣ Bruit ↓ ‣ Pollution locale ↓ ‣ Opération en tunnel possible ‣ Implantation dans les espaces piétonniers mieux acceptée ‣ Image positive ‣ Vie utile ↑ ! ‣ Inconvénients du Trolleybus ‣ Investissement ↑ ‣ Esthétique des fls ↓ ‣ Opérations ralenties aux embranchements ‣ Infrastructure fragile dans certains cas ‣ Pannes électriques = arrêt de service ‣ Service moins fexible (limité aux rues flées)

71 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Classiﬁcation des systèmes de transport

Choix des technologies et des modes | Comparaison des modes collectifs SLR vs SRB

‣ Avantages du SLR (Tramway en site propre) : ‣ Plus simple à sécuriser en catégorie B ou A (ne nécessite pas de contrôle policier pour empêcher l’accès) ‣ Meilleure performance (électricité) ‣ Le tramway est le mode de transport le plus eﬃcace (énergie), toutes technologies confondues ‣ Bruit ↓ Pollution ↓ ‣ Implantation dans les espaces piétonniers mieux acceptée ‣ Image plus forte et plus durable ‣ Impact positif plus grand sur le développement urbain et l’urbanisme ‣ Matériel roulant plus durable (30 à 40 ans de vie utile) ! ‣ Inconvénients du SLR ‣ Investissement ↑ (mais coûts d’opération peuvent être moins élevés) ‣ Première implantation plus diﬃcile (infrastructure plus complexe) et construction de dépôts/garages ‣ Les services de SLR occasionnent souvent des transferts supplémentaires (mais pas nécessairement à Montréal, du fait de la géométrie en grille du réseau)

72 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Partie 2

Choix des technologies et des modes | Comparaison des modes collectifs SLR vs AGT/APM

‣ Avantages du SLR (Tramway en site propre) : ‣ Non limité à la catégorie A (peut fonctionner en B ou C) ‣ Peut être introduit dans les zones piétonnes et infuencer l’environnement urbain (AGT et APM doivent posséder leur propre infrastructure aérienne) ‣ Investissement par km ↓ (2 à 3 fois moins) ‣ Modes sur rail produits par plusieurs manufacturiers (moins de systèmes propriétaires) ! ‣ Inconvénients du SLR ‣ Automatisation impossible ‣ Plus lent que AGT/APM ‣ Sécurité un peu plus faible ‣ Ajustement à la demande plus diﬃcile (en terme de capacité)

73 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Classiﬁcation des systèmes de transport

Choix des technologies et des modes | Comparaison des modes collectifs SRR/Métro vs SLR

‣ Avantages du métro ‣ Vitesse ↑ Fiabilité ↑ ‣ En tunnel: n’est pas infuencé par les conditions météo ‣ Automatisation possible ‣ Trains plus longs et embarquement/débarquements plus rapides (capacité ↑) ‣ Image et permanence encore plus grandes ‣ Impact sur des quartiers entiers ! ‣ Inconvénients du métro ‣ Investissement ↑↑ (pour le même investissement, une ville peut obtenir des lignes 2 à 3 fois plus longues de SLR) ‣ Implantation longue ‣ Rigidité des voies

74 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Classiﬁcation des systèmes de transport Comparaison des technologies et des modes

Tableau comparatif 1 de 2

Vitesse Vitesse Wagons/ Capacité Capacités Capacités Fréquence d'opération d'opération Technologie Priorité Propulsion remorques par maximale maximales typiques maximale normale à capacité véhicule places/véh. places/h/voie places/h/voie véh./h km/h km/h

Voiture 4 à 7 C Essence 1 (1.2 à 1.3 720 à 1100 720 à 1100 20 à 50 10 à 30 600 à 800 rue urbaine réalistes)

Voiture 4 à 7 C Essence 1 (1.2 à 1.3 1800 à 2600 1800 à 2600 60 à 90 20 à 60 1500 à 2000 autoroute urbaine réalistes)

Diesel Bus 1 à 2 80 à 125 8000 500 à 4000 15 à 25 8 à 15 60 à 120 C (Électricité)

Tramway Électricité 1 à 3 100 à 300 15000 600 à 12000 12 à 20 8 à 13 60 à 120 sur rue • partagé C

Diesel 14000 60 à 180 1 à 3 80 à 230 (jusqu’à 24000 en 1000 à 8000 20 à 40 15 à 40 SRB B (jusqu'à 300) Électricité Amérique du Sud)

Tramway Électricité 1 à 4 100 à 600 20000 1000 à 15000 20 à 45 15 à 40 40 à 60 SLR B

Métro A Électricité 4 à 10 700 à 2500 70000 10000 à 50000 25 à 60 25 à 55 20 à 60

Train régional Électricité 1 à 10 150 à 1800 40000 1000 à 30000 40 à 80 40 à 75 10 à 30 Train de banlieue A (Diesel)

75 CIV6707A Technologies des transports • Transport des personnes | Modes publics et privés • Classiﬁcation des systèmes de transport Comparaison des technologies et des modes

Tableau comparatif 2 de 2

Coût Coût Durée de vie Coût Capacités typiques Espacement des d'investissement d'opération par Technologie Fiabilité Sécurité économique d’opération places/h/voie arrêts/stations par paire de voies véhicule d'un véhicule $/place-h millions de $/km $/h

Voiture Faible à 720 à 1100 Faible - 1 à 8 5 à 10 ans - - rue urbaine moyenne

Voiture Faible à Faible à 1800 à 2600 - 20 à 100 5 à 10 ans - - autoroute urbaine élevée moyenne

Faible à Bus 500 à 4000 Moyenne 200 à 500 m 0.5 à 6 10 à 15 ans 90 à 160 1 à 2 moyenne

Tramway Faible à 600 à 12000 Moyenne 300 à 500 m 5 à 10 30 à 40 ans 110 à 200 0.4 à 1.5 sur rue • partagé moyenne

SRB 1000 à 8000 Élevée Élevée 300 à 800 m 5 à 40 8 à 12 ans 110 à 180 0.6 à 2

Tramway 1000 à 15000 Élevée Élevée 500 à 1000 m 10 à 70 30 à 40 ans 124 à 300 0.25 à 2 SLR

Métro 10000 à 50000 Très élevée Très élevée 500 à 2000 m 100 à 300 30 à 50 ans ? ?

Train régional 1000 à 30000 Très élevée Très élevée 1200 à 5000 m 50 à 120 30 à 40 ans ? ? Train de banlieue

76 CIV6707A Conclusions et perspectives

Développement des villes et urbanisation ‣ Il y a un énorme besoin d’intégration des modes et de la gestion ‣ Impossible sans les systèmes de transport ‣ Il faut déﬁnir de manière précise le rôle que doivent jouer développés au cours des années les modes principaux (automobile et transport collectif) Familles de modes de transport urbain L’encadrement de la circulation automobile et du stationnement est souvent inexistant ou mal géré ‣ Peuvent satisfaire n’importe quelle entité urbaine (des petits villages aux métropoles) ‣ La vitalité économique des villes passe par les transports collectifs, mais les transports collectifs sont souvent ‣ Il existe un mode adapté pour répondre à négligés chaque besoin spéciﬁque ‣ Dès 1920, on se penchait sur ces questions! ‣ Paradoxe | Plusieurs villes soufrent toujours de ‣ Mais: progrès considérable dans de nombreuses villes problèmes de transport récurrents ‣ Les meilleures ont une excellente intégration entre les

‣ congestion modes et la gestion des opérations du transport collectif (Ex: Munich, Paris, Portland (Oregon), Stockholm...) ‣ qualité de service insatisfaisante dans les ‣ Les pays en développement ont souvent les mêmes transports collectifs problématiques de congestion et sont victimes d’une ‣ certaines clientèles mal desservies mauvaise gestion des transports collectifs ‣ La technologie s’est développée énormément pendant les ‣ manque de financement 19e et 20e siècles, mais récemment, on manque surtout de ‣ mauvaise compréhension des enjeux et des planification, d’organisation et de politiques efcaces solutions technologiques disponibles (mauvais choix de modes, mauvaises compréhensions des enjeux, etc.) Le transport a souvent un impact négatif L’avenir est dans l’interdépendance des sur l’environnement urbain alors que choix technologiques et de la l’inverse est possible planification ! 77 CIV6707A