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2/2019 Traumpaar oder die Rettung einer großen Automarke

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2019_02_Titel.indd 1 16.03.19 17:53 3500 GT & GTI SPYDER Traumpaar oder die Rettung einer großen Automarke Maserati 3500 GT und GTI Spyder

Text: Winfried Kallinger, Photos: Scuderia Azzurra, Ulli Buchta

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Traumpaar oder die Rettung einer großen Automarke Maserati 3500 GT und GTI Spyder

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Das Jahr 1957 war ein absolutes Highlight bauen, womit wenn man so will die Geburts- der Unternehmensgeschichte von Maserati: Im stunde der Automobile von Maserati schlug. Jahr zuvor hatte der geniale Juan Manuel Fan- 1903 verließ Carlo und stieg als Testfahrer gio auf vor dem nicht minder genialen sozusagen eine Etage höher zu ISOTTA FRA- Stirling Moss auf Maserati noch denkbar knapp SCHINI auf, wo er auch seine talentierten jün- das bessere Ende für sich, aber nun drehte Ma- geren Brüder Alfieri und Bindo unterbrachte, serati die Rangordnung um: Fangio hatte Ferra- die gerade 20 bzw. 16 geworden waren. Rastlos ri den ­Rücken gekehrt und wurde auf Maserati wie er war, gründete Carlo 1909 seine eigene 250F zum 5. Mal überlegen Weltmeister der Firma, um innovative Flugzeuge zu entwickeln, Formel 1, Stirling Moss wurde mit Respekt- starb aber schon ein Jahr später an einer Lungen- abstand wieder Zweiter, diesmal allerdings auf krankheit, an der vielleicht auch die Abgase der dem englischen Newcomer Vanwall. Lokalriva- Renn- und Testautos nicht unschuldig waren. le und Erzfeind Ferrari erlebte ein Debakel und Der Schock war groß, aber unter der Führung wurde geradezu demoliert, da half der 4. und von Alfieri und Ernesto nahmen die Maserati- 5. Platz in der Endwertung auch nicht viel, zu- Brüder die Sache ganz im Sinne ihres Vorbildes mal knapp dahinter schon wieder zwei Masera- Carlo rasch in die Hand. Nach einem argenti- ti die nächsten Plätze belegten. Der dreizacki- nischen Zwischenspiel für Isotta Fraschini eröff- ge Spieß im Logo von Maserati hatte quasi das nete Alfieri am 1. Dezember 1914 in Bologna springende Pferd von Ferrari an heikler Stelle ein Service-Zentrum für Kundenrennautos von empfindlich getroffen. Isotta Fraschini und nahm den neuen Standort Also alles eitel Wonne in ? Nicht ganz – als Sprungbrett in die Selbständigkeit: Die in aber gehen wir der Reihe nach vor! der Via de Pepoli No. 1 in Bologna unter dem Namen „Societa Anonima Officine Alfieri Ma- Wie es begann Rodolfo Maserati war bei der serati“ gegründete Garage mit Werkstatt war italienischen Eisenbahn und hatte wahrschein- der Beginn des gemeinsamen Unternehmens der lich die Begeisterung für Geschwindigkeit und Fratelli Maserati. Technik in seinen Genen. Mit seiner Frau Caro- Mit Ausbruch des Krieges war die junge Unter- lina Losi hatte er sechs Kinder – Carlo, Bindo, nehmung gleich mit großen Herausforderun- Alfieri, Mario, Ettore und Ernesto, die allesamt gen konfrontiert: Die Brüder wurden zwar zum in hohem Maß technisches und künstlerisches Militärdienst­ verpflichtet, verstanden es aber, ihr Erbgut mitbekommen hatten, das sich in unter- technisches Können zu nützen. Alfieri entwi- nehmerischem Ehrgeiz ein Ventil suchen muss- ckelte spezielle Zündkerzen, mit denen Natio- te. Der älteste Sohn Carlo baute im Jahr 1900, nalheld Gabriele D’Annunzio seinen berühmten kaum 17 Jahre alt, sein erstes Motorrad und ver- Propagandaangriff­ auf Wien flog und Ernesto suchte sich damit bei Rennen. Im gleichen Jahr überbrückte die Kriegszeit mit der Konstrukti- ging er zu FIAT nach als Testfahrer, nicht on von Flugzeugmotoren für Franco Tosi. ohne seine karge Freizeit dafür zu nutzen, einen Nach Kriegsende nahmen Alfieri, Ettore und eigenen Motor in ein hölzernes Chassis einzu- Ernesto Maserati den Werkstattbetrieb wieder

Alfieri Maserati auf Diatto bei der Targa Florio 1922. Erfolgreicher Einstieg in den Rennsport.

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Die glorreichen Vier: Alfieri, Bindo, Ernesto und Ettore – stolz vor der Werkstatt in Bologna.

auf, Bindo blieb bei Isotta Fraschini. Für Diatto Anregung eines Freundes der Familie, Marquis baute man bis 1925 Rennwagen, die durchaus Diego de Sterlich: Der Tridente vom berühm- beachtliche Erfolge erzielten. ten Neptunbrunnen auf der Piazza Maggiore im Als sich Diatto aus dem Rennsport zurückzog, Herzen von Bologna, der damaligen Heimat- entwickelte man, ausgestattet mit dem Know- stadt der Firma, schien perfekt, um die Tugen- how von Diatto, mit dem den der Marke – Kraft und dynamische Vitali- den ersten Rennwagen, der den Markennamen tät – nachdrücklich darzustellen. Den Brüdern Maserati trug. Alfieri gewann mit diesem Auto gefiel die Idee und so wurde sie zügig mit den 1926 seine Klasse bei der berühmt-berüchtigten Farben der Stadt Bologna, rot und blau, umge- Taarga Florio in Sizilien, womit sich die junge setzt. Das Logo ist bis heute praktisch unverän- Dreizack des Neptun: Marke nachdrücklich als relevante Größe für die dert geblieben und verleiht der Marke Maserati Inspiration für Sport- und Rennszene bemerkbar machte. Die auch heute noch ein unverwechselbares Gesicht. das berühmte Logo. Rennerfolge des eigenen Werksteams häuften sich und zunehmend fanden sich betuchte und Familie Maserati im Umbruch Ein einschnei- sportliche Kunden, die dem Unternehmen mit dender Schicksalsschlag änderte grundlegend Kundenaufträgen gute Auslastung sicherten. die Verhältnisse: Alfieri, der kreative Motor der Firma, starb im Alter von nur 44 Jahren im Jah- Der Dreizack Mario Maserati, der mittlere der re 1932 an den Spätfolgen eines Rennunfalles. Brüder, schlug auf den ersten Blick ein wenig ­Bindo, der älteste verbliebene Bruder, quittierte aus der Art: Er war Künstler und hatte im Ge- seinen Dienst bei Isotta Fraschini und übernahm gensatz zu seinen technikverrückten Brüdern die Leitung der Firma, aber das Feuer und die von Motorenkonstruktion nicht die geringste Leidenschaft, die das Unternehmen unter Alfieri Ahnung. Aber die Marke Maserati war ja nicht beseelt hatte, waren nicht mehr dasselbe. nur Technik, sondern stand für Emotion, Ge- 1937 verkauften die Brüder ihr Unternehmen schwindigkeit und Rasse und daher war Mario an den Großindustriellen Adolfo Orsi, der in der richtige Mann für die Entwicklung eines Modena Stahlwerke betrieb und Werkzeug- aussagekräftigen Logos. maschinen und landwirtschaftliche Maschinen Das Maserati-Logo mit dem Dreizack ist bis herstellte. Orsi bot Sicherheit und finanziellen heute eines der bekanntesten Logos der Auto- Rückhalt und war alles andere als ein seelen- welt und steht in der Wahrnehmung den Logos loser Technokrat. Er war sich des emotionalen der großen Autofirmen kaum nach. Der Spieß Gehalts der Marke Maserati sehr wohl bewusst. mit dem Dreizack – Tridente auf Italienisch – ist Das Charisma und die Rennerfolge sollten das das charakteristische Werkzeug des römischen innovative Image des Konzerns unterstreichen Meeresgottes Neptun, der ursprünglich als Was- und so fand sich das Maserati-Logo nicht nur auf sergott für die fließenden Gewässer, springenden den Autos, sondern auch auf Motorrädern und Quellen und sogar das Wetter zuständig war. Er sonstigen technischen Geräten, die der Konzern wurde bald mit dem griechischen Gott Poseidon produzierte. gleichgesetzt und infolge dessen auch zum Gott Bindo, Ernesto und Ettore blieben noch zehn des Meeres befördert. Seine Stellung in der gött- Jahre als Berater im Unternehmen, das Anfang lichen Hierarchie war naheliegenderweise ziem- der 1940er von Bologna nach Modena übersie- lich bedeutend. Als Boten dienten ihm in der delte, wo sich später mit Ferrari ein Konkurrent Regel Delphine oder Meerespferde und mit dem etablierte, der in den 50er-Jahren am Montag Dreizack, den ihm einst die Zyklopen zum Ge- nach den Grand Prix-Wochenenden die Bevöl- schenk gemacht hatten, konnte er Erdbeben aus- kerung von Modena in zwei Lager spaltete, die lösen und Meere, Flüsse und Seen beherrschen; in den Kaffeehäusern der Stadt einander ver- es war daher ratsam, sich mit ihm gut zu stellen. höhnten, je nachdem ob Ferrari oder Maserati 1920 entstand die Idee für das Dreizack-Logo auf die Nase vorn hatte.

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Die Orsi-Ära Die von Orsi folg eines neuen Modells gewesen, das Masera- gebotene Sicherheit war trü- ti buchstäblich vor dem wirtschaftlichen Ruin gerisch. In den ersten Jahren rettete, eben unser Titelmodell, der MASERA- nach dem Ende des Zweiten TI 3500 GT und seine Verwandten. Ohne diese Weltkrieges war der Orsi- Modellreihe gäbe es Maserati heute wahrschein- Konzern wie andere auch lich nicht mehr. in den Strudel politischer Wirren geraten und geriet in wirtschaftliche Schwie- rigkeiten, die ihn schwer er- Die Industriellen Adolfo und schütterten. Streiks und Belegschaftsunruhen, Omar Orsi: neue Führung in die teilweise gewaltsam verliefen, legten die schwierigen Zeiten. Produktion lahm und auch das Maserati-Werk musste zeitweise geschlossen werden – eine Basis für kontinuierliche Aufbauarbeit war das nicht gerade, aber der Name Maserati behielt seine Rechts: Auch Prinzen fuhren Strahlkraft. 1950 wurde der Orsi-Konzern neu Maserati – A6G-CM Grand strukturiert und Maserati aus dem Konzernver- Prix-Auto von Prinz Bira. bund herausgelöst und verselbständigt. Adolfo Orsi war nunmehr mit seinem Sohn Omar al- leine für die Leitung des Rennwagenbauers zu- ständig, die übrigen Firmen des Konzerns wur- Jetset und Glamour Die Erholung der Wirt- den von Orsis Geschwistern übernommen – die schaft nach dem Grauen des Zweiten Weltkrieges Weichen für eine neue Zeit von Maserati wurden ging mit einem Hunger nach Erfolg, Vergnügen gestellt. und rasantem Leben in vollen Zügen einher, für Nachdem sich die Turbulenzen einigermaßen die Leute jedenfalls, die sich das leisten konnten. beruhigt hatten, ging es flott voran und Maserati Glamour und Luxus zogen Gambler, Stars, Star- wurde zu Beginn der 50er-Jahre zu einer beacht- lets und Abenteurer an wie die Motten das Licht lichen Macht im Automobilrennsport, begüns- und der Begriff „Playboy“ wurde zur gängigen tigt auch durch den Rückzug von Alfa Romeo. Marke einer bestimmten Schicht, die sich an den Als heftigste Hindernisse für Siege in der neu Stränden von Acapulco, Biarritz oder der Coˆ te geschaffenen Formel 1 zeigten sich nur Merce- d’Azur im Glanz der großen Welt sonnte und das des und Ferrari, wobei sich mit letzteren eine Leben zwischen Autorennen, Polo, wechselnden höchst emotional belastete Rivalität entwickel- Affären und allem, was sich rasend konsumieren te. Höhepunkt des Triumphes über Ferrari war ließ, exzessiv in sich hineinsog. Ein Prototyp für der Weltmeistertitel 1957 – siehe den Beginn diese Spezies war Porfirio Rubirosa, ein Lieb- unserer Geschichte. ling des höchst dubiosen kubanischen Staats- Die Rennerfolge des Werksteams begeisterten präsidenten T­rujillo, der Beziehungen zu den nicht nur die Tifosi, sondern öffneten auch die schönsten Frauen der Welt wie Marilyn Monroe, Herzen und vor allem die Brieftaschen wohlha- Ava Gardner, Rita Hayworth, Kim Novak, Judy bender Afficionados. Einer der exotischsten war Garland oder Eva Peron unterhielt. Zur Vorsicht der thailändische Prinz Bira, Sohn des Prinzen heiratete er Trujillos Tochter und wurde „Diplo- Bhanurangsri Sawangvongse, Enkel des Königs mat“, tauschte seine Gemahlin aber bald gegen Mongkut und Neffe des Königs Chulalongkorn. die berühmte Schauspielerin Danielle Darrieux, Mit einem privaten Maserati wurde er immer- diese wiederum gegen die Millionenerbin Doris hin 4. im Großen Preis der Schweiz 1950 und Duke, von der er eine Fischereiflotte vor Afri- mit seinem eigenen blau/gelben 250F sammelte ka, mehrere Sportwagen und einen umgebauten er ebenfalls Weltmeisterschaftspunkte. Der Typ B-25-Bomber als Abfindung erhielt. Das Spiel passte perfekt in die Strategie von Maserati-Chef setzte er mit der Millionenerbin Barbara Hut- Orsi. ton fort, von der er sich im Zuge der Scheidung Aber eines wurde bald klar: Mit Rennsiegen und eine Kaffeeplantage, eine weitere B-25, ein Ru- Ruhm allein ließ sich auf Dauer kein Geld ver- del Polo-Ponys und 2,5 Millionen Dollar holte, dienen und Maserati musste sich ebenso wie Fer- bevor er – schon etwas in den Jahren – mit der rari wohl oder übel mit der Tatsache anfreunden, Schauspielerin Odile Rodin bis zu seinem Tod dass das Überleben der Firma nur durch die Ver- verbunden blieb, nicht ohne diese Welt stan- breiterung des Angebots mit Straßenfahrzeugen desgemäß in einem GT nach einer gesichert werden konnte. Vater und Sohn Orsi Nachtclub-Fete an einem Baum im Bois de Bou- zogen daher als strategisch denkende Unterneh- logne zu verlassen. mer die Konsequenzen und ersetzten die Träume Neben diesen schillernden Typen gab es natür- von großen Siegen schrittweise durch die Ent- lich auch die Industriellen, gekrönten Häupter, wicklung von Traumwagen. Trotzdem war es Mitglieder des Geldadels und deren Erben, die 1958 fast zu spät – im April 1958 musste Ma- alle aus der tristen Welt des Krieges wohin auch serati Insolvenz anmelden und ging haarscharf immer rund um die Welt herauswollten und das an der Schließung vorbei, wäre da nicht der Er- möglichst schnell. Dieser Jetset war das Rück-

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V. li. oben im Uhrzeigersinn: Hauptkonkurrent Ferrari 166 Inter, chancenloser Maserati­ A6G und traumschöner Rennbolide Maserati GCS 2000.

„… die Industri- ellen, gekrönten Häupter, Mitglie- der des Geldadels und deren Erben, … dieser Jetset war das Rückgrat für das Angebot an sportlichem Luxus der ab­ soluten Ober- klasse …“

grat für das Angebot an sportlichem Luxus der und sportlichen Klientel, die innerhalb von zwei absoluten Oberklasse von Marken wie Ferrari, Jahren 39 Stück des unverschämt teuren Mo- Aston Martin, Facel Vega, Mercedes, BMW, Ja- dells abnahm. guar oder Talbot Lago. Mit dem A6 1500 konnte Maserati dieser Kon- Für diese Klientel der Reichen und Schönen kurrenz nicht nachhaltig Paroli bieten. Da half hatte man bei Maserati anfänglich nichts wirk- auch die 1951 erfolgte Aufrüstung durch den lich Passendes auf Lager. Wohl war der 1946 A6G (auch A6G 2000 GT genannt) auf einen als Prototyp vorgestellte und auf dem Turiner Hubraum von 2 Liter nur bedingt, aber immer- Autosalon von 1948 als Serienauto präsentierte hin gab es mit dieser Maschine schon 100 PS aus A6 1500 GT mit seiner leicht pummeligen Ka- 6 Zylindern in der Standardausführung. Masera- rosserie von ein hübsches Auto, das ti war zudem wie viele andere Unternehmen in beim Publikum sehr positiven Anklang fand, schwere Arbeitskämpfe verwickelt, die zu Pro- aber mit seinen 65 PS aus dem kleinen Motor duktionseinstellungen führten, aber das waren war er doch ein wenig schwach auf der Brust. nicht die einzigen Gründe, wieso nur 16 Exem- Die Typenbezeichnung A6 stand übrigens für A plare das Werk verließen. Das Auto war einfach = Alfieri und 6 für die Anzahl der Zylinder. 59 zu teuer, hatte für den Preis zu wenig Kraft und Autos mit der Serienkarosserie fanden Käufer, entsprach auch im Aussehen nicht dem dynami- das war immerhin ein brauchbarer Anfang und schen Rennimage von Maserati – damit war we- die Lieferung eines Pininfarina-Cabrios nach Ar- der gegen den Nachbarn Ferrari noch die sons- gentinien für die faszinierende Evita Peron trug tige Konkurrenz ein Blumentopf zu gewinnen. zum Image bei. Die traumschöne A6GCS Berlinetta von Pinin Ferrari war mit seinem ersten Gran Turismo, Farina war zwar ein anderes Kaliber, aber eben dem 166 Inter, der 1949 in Paris vorgestellt ein Rennauto und kein tauglicher Gran Turismo wurde und aus 2 Liter Hubraum und 12 Zylin- für die Reise an die Coˆ te d’Azur und ging daher dern mindestens 110 PS schöpfte, aber um ein nicht in Serie. Die seltsame Buchstabenkombi- ganzes Stück weiter. Hässlich waren diese Autos nation der Typenbezeichnung erklärt sich übri- mit schicken Karosserien von Touring, Farina gens wie folgt: A = Alfieri, 6 = Zylinderanzahl, oder Ghia schon gar nicht und jedenfalls: sie G = Ghisa (Graugussblock), C = Corsa (Renn- trafen punktgenau den Geschmack der reichen sport), S = Sport.

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Colombo und unter maßgeblicher Mitwirkung von Alfieri entstand die Konstruktion des For- mel 1-Renners 250F. Der 250F gilt als einer der langlebigsten, schönsten und besten Rennwagen der Formel 1-Geschichte. Juan Manuel Fangio fuhr das Auto gleich bei seinem ersten Einsatz beim GP von Buenos Aires 1954 zu einem viel bejubelten Sieg und krönte seine und die Kar- riere des Autos mit dem Gewinn der Welt­ meisterschaft 1957. Maserati war im siebenten Himmel. Damit nicht genug, entstand unter Alfieri der rassige Sportwagen 300S, der in Langstrecken- rennen in der für ein Rennauto unglaublich lan- gen Zeitspanne von 1955–1971 weltweit Furore Großmeister in Aktion: machte. Die größten Stars dieser Zeit fuhren das Fangio – Weltmeister 1957 Die Alfieri-ÄraAlfieri war nicht nur der Vor- Auto bei Werkseinsätzen und die besten Privat- auf . name des 1932 verstorbenen mittleren der Brü- fahrer ebenso, für einen Gesamtsieg in der Sport- der Maserati, der den Spirit der Marke begrün- wagen-Marken-Weltmeisterschaft, in die Mase- det hatte, sondern – welche Koinzidenz – auch rati mit dem neuen Auto 1955 einstieg, reichte der Familienname von , der am es aber nicht ganz und man musste Ferrari zäh- 1. August 1953 bei Maserati andockte und 1935 neknirschend den Vortritt lassen. Aber der ver- den Posten des Chefingenieurs von Giacchino wundeten Maserati-Seele tat gut, dass sich schon Colombo übernahm. Er war es, der ab nun die 1956 Jaguar, Aston Martin, Porsche und Mer- Geschicke von Maserati nicht nur auf der Renn- cedes brav hinter Maserati anstellen mussten. piste, sondern vor allem auf der Straße in die 1957 gab es ein ähnliches Bild und wieder hatte richtigen Bahnen lenken sollte. Ferrari die Nase vorn, aber Jaguar, Aston Mar- Alfieri wurde am 10. Juli 1924 in Parma gebo- tin, Porsche und O.S.C.A., die Neugründung ren, hatte also nicht Gelegenheit, dem charis- der Fratelli Maserati, sahen nur den Auspuff des matischen Alfieri Maserati zu begegnen. Nach 300S. Aber der Rennsport verbrannte auch das dem Abschluss am Polytechnikum Mailand ent- Geld, das bei Maserati traditionell sowieso im- wickelte er Dampfmaschinen für die Schiffsin- mer knapp war. dustrie und wechselte schließlich zu , Ein Umsatzbringer musste also her, der Geld in um dort an der Konstruktion der Lambretta- die leeren Kassen spülen sollte. Der in der Hitze Motorroller mitzuwirken, die neben Vespa bald der Rennstrecken erprobte robuste 6 Zylinder- das Straßenbild Italiens beherrschten. Zwei Rä- Motor des 300S schien Ingeniere Alfieri eine der und 2-Takt-Motoren wurden im bald zu we- geeignete Basis, dem Auftrag der Firmenleitung nig und so folgte er nur zu gern dem Ruf von für den Bau eines Autos der Luxusklasse nach- Maserati, wo sich sein technisches Genie bald zu zukommen, ohne die rennsportlichen Gene des hoher Blüte entfaltete. Namens Maserati zu kompromittieren. Zunächst Auf der Basis eines Konzepts von Vittorio entwickelte Alfieri sozusagen als Fingerübung ­Bellentani und unter Leitung von Gioacchino auf Basis des Fahrgestells des 300S den von Fan-

Maserati 350S: schnell, schön, selten und die Basis für den 3500 GT.

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tuzzi traumschön gestalteten Rennsportwagen Adolfo Orsi überließ als gewiefter Manager ein- „Das Lastenheft 350S mit einem auf 3.500 ccm vergrößerten gedenk der Wichtigkeit des neuen Modells für 6-Zylinder-Motor, dessen Konzept die Grund- das wirtschaftliche Überleben der Firma bei der sah von vornhe­ lage für den künftigen Seriensportwagen 3500 Entscheidung für das definitive Design nichts rein ein geräumi- GT, den Star unserer Geschichte, bilden sollte. dem Zufall. Er setzte auf breite Meinungsfin- ges Raumangebot Drei oder vier 350 S wurden mit diesem Motor dung und scheute nicht die Kosten, zwei re- im harten Rennsport eingesetzt, wobei der Pro- nommierte Karosseriebauer, nämlich Carrozze- als 2+2-Sitzer und totyp mit Fahrgestell #3501 von Stirling Moss ria Alemanno aus Turin und Carrozzeria Touring einen langstre- in der Mille Miglia 1956 zu Schrott gefahren aus Mailand mit der Entwicklung zweier Proto- ckentauglichen wurde. Ein Sieg bei der Mille Miglia, die 1957 typen zu beauftragen, die parallel auf dem Gen- nach dem Horrorunfall von Marquis Alfonso de fer Automobilsalon im März 1957 präsentiert Kofferraum mit Portago auf Ferrari verboten wurde, war also we- wurden und den Geschmack des Publikums tes- ausreichend Platz der dem 300S noch dem 350S vergönnt. ten sollten. für die umfang­ Die für hochkarätige Sportwagen bekannte Ka- reiche Garderobe Von der Rennstrecke auf die Boulevards rosserieschneiderei Alemanno hatte für Maserati Am Anfang der Baureihe 3500 GT stand also schon etwa ein Drittel der A6-Baureihe einge- der eleganten logischerweise ein Rennwagen, schließlich war kleidet, Touring war für seine patentierte Super- Insassen vor.“ man dem inzwischen weltmeisterlichen Image leggera- (superleicht) Bauweise berühmt gewor- der Marke verpflichtet. Anders als Ferrari und den; zwei Schwergewichte der Designbranche wohl auch, um zum Erzkonkurrenten eine klare standen also einander gegenüber. Abgrenzung vorzunehmen, setzte man für den Auf dem Genfer Salon fiel die Entscheidung Antrieb des neuen Luxuswagens nicht auf die auf Grund der Publikumsreaktionen ziemlich Grande Opera eines hektischen Zwölfzylinders, klar zu Gunsten des zart und schlank wirken- sondern zivilisierte den robusten und drehmo- den Touring-Entwurfes aus, aber auch das etwas mentstarken 6-Zylinder DOHC-Rennmotor wuchtigere Alemanno-Design ging in der Pub- mit Doppelzündung zu einem Aggregat, das likumsgunst nicht leer aus: Schah Reza Pahlevi, über die ganze Drehzahlbreite Elastizität und Herrscher von Persien, der in seinen brutalen genügend Leistung bot. Damit sollte der neue Herrschaftsmethoden wenig zimperlich war, aber Wagen nicht nur mehr oder weniger ambitio- als Afficionado schneller, speziell italienischer nierte Rennfahrer ansprechen, sondern auch ge- Sportwagen den Ruf von erlesenem Geschmack setzteren Herren und verwöhnten Damen ohne hatte, ermutigte Maserati in beide Richtungen. Schwierigkeiten eine verlässliche Basis für ge- Der 3500 GT sollte nach oben durch einen 5000 pflegtes Fahren über lange Strecken und schöne GT auf motorischer Basis des Promenaden bieten. Rennsportwagens 450S er- Dieser Philosophie sollte auch das Design des gänzt werden. Für diese Bau- Autos entsprechen. Das Lastenheft sah von reihe der obersten Kategorie vornherein ein geräumiges Raumangebot als baute Alemanno die meisten 2+2-Sitzer und einen langstreckentauglichen Exemplare von insgesamt 34 Kofferraum mit ausreichend Platz für die um- Stück, etliche davon für den fangreiche Garderobe der eleganten Insassen vor. Schah. 3500 GT Prototyp von Touring – das siegreiche Design.

3500 GT Prototyp von Alemanno – leider nur der zweite Platz.

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3500 GT Touring – Das Gran Tourismo Coupé 202 GT eingeleitet wurde, der es als Kunstob- Der in Genf ausgestellte Wagen mit Touring- jekt in das Museum of Modern Art in New York Karosserie war strahlend weiß und begeisterte schaffte. Diese Philosophie ging, inspiriert vom das Publikum mit seiner Eleganz, die ihm in Rennsport, vom Verzicht auf Überflüssiges aus Presse und Medien den Namen „The White und verarbeitete konsequent Erkenntnisse der Lady“ eintrug. Mit geringen Änderungen an Aerodynamik und des Leichtbaus. Klare flie- Details der Karosserie, die im Wesentlichen den ßende Linien, die auf den Charakter des Autos Frontgrill und eine Reduzierung der Schmuck- abgestimmt waren, gewannen Vorrang vor vor- elemente betrafen, ging der Entwurf alsbald im dergründigen Statussymbolen. gleichen Jahr in Serie. Das geradlinige, schlanke, Der in der Literatur gelegentlich geäußerten fast ein wenig nüchterne Design mit trapezför- Meinung, stilistisches Vorbild für den Touring- miger Passagierkabine war frei von jedem ge- Entwurf sei der Ford Thunderbird gewesen, stalterischem Drama, wie es beispielsweise Mer- kann ich nicht folgen – ich kann nichts wirk- cedes mit dem 300 SL inszenierte. Es folgte der lich Gemeinsames erkennen, außer dass der Ford funktionalistischen italienischen Designphiloso- für amerikanische Verhältnisse relativ wenig phie, die 1946 mit dem von Pininfarina gezeich- Schwulst bietet. Viel eher zeigt der Aston Mar- neten und von (sic!) gebauten Cisitalia tin DB4, der gleichzeitig bei Touring entworfen

Zweimal „White Lady“ in Genf 1957: Das finale 3500 GT, 1. Serie: noch keine Ausstellfenster. Design ist schon erkennbar.

Ein missglückter Versuch von Bertone. Boneschi hatte auch nicht die Lösung.

Das filigrane Touring-Chassis des 3500 GT.

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wurde, mit seiner funktionalen Linie deutliche samt 1972 Exemplaren mit Parallelen, wenngleich er nicht die konsequente Touring-Karosserie gebaut. Geradlinigkeit wie der Maserati aufweist. Die wichtigste Modell­ Das Superleggera-Patent von Touring ist eigent- änderung betraf den Mo- lich eine moderne Weiterentwicklung des fran- tor, der ab 1962 mit einer zösischen Weymann-Patents der Vorkriegszeit. damals nicht ganz unpro­ Dort waren es dünne Spanndrähte, die mit Kno- blematischen Einspritzung tenblechen und einem zarten gitterartigen Holz- von Lucas geordert werden rahmen verbunden wurden, auf die eine leichte konnte – damit änderte sich Kunststoffbespannung aufgebracht wurde – eine die ­Modellbezeichnung von Vorwegnahme des bei Touring angewandten Maserati 3500 GT auf Ma- space-frame-Prinzips. Die Grundstruktur des serati 3500 GTI. von Felice Bianchi Anderloni, dem Gründer von Neben der Touring-Se- Touring, entwickelten Superleggera-Prinzips rie gab es Varianten von war ein leichtes dreidimensionales Gestänge ­Alemanno, und mehr oder weniger Liz Taylors 3500 GT – aus Profilen unterschiedlicher Form und Stärke, geglückte Einzelstücke von Bertone, Boneschi sie mochte das Auto nicht. beim 3500 GT aus Stahl, über das die dünnen und Moretti, die allesamt die gestalterische Aluminiumbleche der Karosserie gezogen und Qualität des Originals nicht erreichten. Nicht mit dem Gitterrahmen verbunden wurden. ganz rationell war die Produktion des Autos: Diese Karosserien waren selbsttragend, leicht und trotzdem relativ steif im Vergleich zu her- kömmlichen Rahmenkonstruktionen. Nachteil: Kontaktkorrosion zwischen Stahlrahmen und Aluminiumhaut bedroht die statische Struktur von Karosserie und Chassis und ist äußerlich oft nicht sofort zu erkennen, die Restaurierung ist aufwändig. Der 3500 GT erwies sich auf Anhieb als Ren- ner, sofern dieser Ausdruck bei den naturgemäß beschränkten Stückzahlen der Luxusklasse ange- bracht ist. Das war auch höchste Zeit, denn im April 1958 wurde es eng und ein Insolvenzver- fahren musste eröffnet werden, nachdem es im Bereich Maschinenbau der Gruppe zu Schwie- Maserati 3500 GTI rigkeiten gekommen war. Glücklicherweise Maserati lieferte zunächst den zentralen Längs- Frua Coupé 1962: sprudelten die Aufträge der Prominenz und er- trägerrahmen zu Touring nach Mailand, wo der zu barock um füllten nicht nur die hochgesteckten Erwartun- die Karosserieform tragende Superleggera-Git- sich durchzusetzen. gen von Maserati, sondern auch die Forderungen terrahmen und die darüber gezogene Alumini- der Insolvenzverwalter auf der ganzen Linie. Ein umhaut mit dem Längsrahmen vereint wurden. Auszug aus der Liste der Erstbesitzer liest sich Die Rohkarosse ging danach wieder zurück nach dementsprechend: Modena, um Motor, Fahrwerk und Innenausstat- tung einzubauen und das Finish des Autos zu – 101.142: Cantinflas, weltberühmter Comedian aus Mexico mit Hollywood-Ruhm komplettieren. – 101.310: Horace Elgin Dodge III, Auto-Dynastie Das Design des 3500 GT wurde über die Jahre Dodge kaum verändert. Die wesentlichen erkennbaren – 101.350: Gino Bartali, italienischer Radprofi und Nationalheld Änderungen betrafen die Lichter: die GT-Mo- – 101.572: Luigi Taramazzo, Rennfahrer delle hatten schöne große runde Nebelschein- – 101.650: Giovanni Battista Meneghini, Ehegatte der werfer mit runden Blinkern daneben. Ab GTI Primadonna Assoluta Maria Callas sind die Nebelscheinwerfer leider verschwunden – 101.686: Adolfo Lopez, Staatspräsident von Mexico – 101.840: Chase Family, Chase Manhattan Bank und die runden Blinker wurden durch rechtecki- – 101.972: Oleg Cassini, berühmter Modeschöpfer ge ersetzt. Was die Rücklichter angeht, gibt es mindestens Die Liste ließe sich fortsetzen, aber ein Auto sei drei Varianten, nämlich die Siem-Variante für stellvertretend hervorgehoben: 101.2102 wurde die frühen Modelle wie bei unserem Fotomodell, 1962 von dem amerikanischen Pop-Sänger Ed- dann ab 1960 Rücklichter, die auch bei Alfa die Fisher für seine Frau Elizabeth Taylor, die damals unbestritten schönste Frau der Welt, ge- kauft. Madame Taylor kam mit dem Auto und der in Amerika unüblichen Handschaltung of- fenbar nicht zurecht, weswegen Fisher den 3500 GT an seinen nicht weniger berühmten Kumpel Anthony Quinn (Alexis Sorbas) verkaufte … Maserati 3500 GT, 3. Serie: Das Coupé wurde von 1957 bis zu seinem Pro- doppelte Ausstellfenster und duktionsende 1964 in einer Stückzahl von insge- modifizierte Lichter.

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Maserati 3500 GT Coupé, 1959.

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­Romeo verwendet wurden. Die GTI hatten wie- zu teuer war. Folgerichtig entschied man sich für der andere Rücklichter ähnlich dem Nachfolger einen Entwurf, der herkömmlich aus Stahlblech Sebring. Die Nummernschildbeleuchtung war geformt werden sollte. Neben Touring stellte bei den frühen Modellen seitlich rechts und links sich auch Frua mit einem Entwurf ein. Eindeuti- vom Nummernschild auf dem Kofferraumdeckel ger Sieger wurde aber keiner der beiden, sondern montiert, ab 1960 wanderte die Beleuchtung in die renommierte Carrozzeria Vignale, die auf ei- die Stoßstange. Geändert wurde auch die Anzahl nem um 10 cm verkürzten Fahrgestell eine Form der Dreiecks-Ausstellfenster, die es in der ersten zeigte, die sich grundsätzlich von der Linie des Serie gar nicht und später vorne und noch später großen Coupés unterschied. Der Radstand wur- beim GTI auch hinten gab. de um 10 cm verkürzt, was in der Entscheidung Obwohl alle diese Änderungen gering waren, so begründet war, auf das 2+2-Konzept des GT zu war ihre Wirkung auf die klare Linie des Autos verzichten und einen echten 2-Sitzer zu entwi- doch deutlich spürbar: Die frühen Exemplare ckeln, der elegant und dynamisch wirken soll- der ersten und zweiten Serie bis 1960 gelten als te. Vignale löste gemeinsam mit seinem Freund Die Maserati Hymne (Version 2018_AC) die schöneren Modelle der Reihe. , der als selbständiger und Text: Winfried Kallinger (ungefragt) Im Inneren wurden ab 1960 die Sitze mit ver- überaus erfolgreicher Designer laufend mit Vig- Musik: Giuseppe Verdi (angefragt) stellbarer Rückenlehne modifiziert und elekt- nale kooperierte, diese Aufgabe mit Bravour: ein

rische Fensterheber angeboten, der GTI erhielt flacherer Kühlergrill zeigte ein etwas schärfer Maserati, Maserati des war a Auto für den Vati. zwei zusätzliche Instrumente am Armaturen- akzentuiertes Gesicht und ein markanter Hüft-

Lambadschini und Ferrari brett, nämlich einen extra Öldruckmesser und schwung hinter den breiten Türen betonte die Des is olles Larifari, des Wahre is da Maserati ein Amperemeter, womit sich die Uhrensamm- Muskeln des Autos, das sich sozusagen sprung- Besser a als a Bugatti. lung von 5 auf 7 erhöhte. Speichen- oder Schei- bereit präsentierte. Das leicht bedienbare Stoff- Egal ob offen oder net i schliass eam ein ins Nachtgebet. benräder von konnte man jederzeit dach wurde im offenen Zustand geschickt hinter Mit an Mercedes kannst mi jaukn mir tuat nur ana richtig taugn: wahlweise ordern. den Sitzen unter einer schmalen Persenning ver-

Maserati, Maserati staut und störte nicht die schwungvolle Linie. des is a Auto für den Vati. 3500 GT Spyder Vignale – Das Cabrio Der Auch geschlossen wirkte das Cabrio harmonisch Da dreiahoiba is a Hammer Markt verlangte neben dem Coupé natürlich wie ein Coupé. teuer halt, des is a Jammer. aber wurscht, i woaß ja eh auch ein Cabrio, das war von vornherein klar. Alles in allem war das Cabrio von Vignale ein es gibt koan schenaren GT egal ob gschlossn oder offen Die beschränkten Kapazitäten von Maserati und perfekter Wurf und die Reaktionen des Publi- wer des net siagt, der is wohl bsoffn. die knappe Kasse ließen aber einen gleichzeiti- kums und der Fachpresse waren entsprechend Maserati, Maserati gen Produktionsstart nicht zu und so entstand begeistert, als der Maserati 3500 GT Spyder, des is a Auto für den Vati. der Entwurf für ein Cabrio erst ein Jahr später oder 3500 GT , wie er offiziell hieß, Des Kupee bringt mi ins Schwitzen und auf`s Cabrio tat i spitzen (1958) als Prototyp bei Touring. Dessen Linie auf dem Automobilsalon von Genf im März die was i ma jetzt leisten wü damit sie auszoit dieses Gspü. folgte bei gleichem Radstand im Prinzip der 1959, also zwei Jahre nach dem GT, als Proto- Beide kumman boid scho uma dass si vaziagt mei großer Kummer. Geradlinigkeit des Coupés, konnte das Manage- typ vorgestellt wurde. Ein gutes Jahr später lief Des Liadl soll die Hoffnung nährn ment von Maserati aber nicht überzeugen. Dazu die Serienfertigung an und der erste Spyder mit dass bald die Kraxn fertig wern damit i nimmer jammern muass kam die Tatsache, dass das Superleggera-Prinzip der Fahrgestell-Nummer AM101*504 erblick- sonst geh i weida hoid zu Fuass. bei einem offenen Auto wegen der mangelnden te am 3. November 1959 das Licht der Welt. Maserati, Maserati Steifigkeit der Karosserie zu wenig Vorteile und Schon vier Jahre später endete die Produktion des san Autos für den Vati.

Gewichtseinsparung bot und in der Produktion des Spyder­ Vignale am 5. Dezember 1963 mit

Gelungenes Design von Vignale: Prospekt – der Spyder in Serie. Rechts: Ein erfolgloser Entwurf von Pietro Frua (oben) und (rot) Spyder-Entwurf von Touring – zu bieder, zu teuer.

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der letzten Fahrgestell-Nummer AM101*2779 kurz vor dem Auslaufen der GT/GTI-Baureihe des Coupés, die im Jahr 1964 durch das neue Modell „Sebring“ abgelöst wurde. Der Spyder blieb wegen seiner kurzen Bauzeit und seines hohen Preises ein seltener Vogel – nur 245 Ex- emplare verließen das Werk in Modena. Die ge- ringe Kapazität von Maserati und die hauseige- ne Konkurrenz durch den GT taten das ihrige dazu: der GT war einfach zu schön, zu perfekt als langstreckenerprobter Gran Turismo, zu praktisch mit seinen 2+2 Sitzen und dem gro- ßen Kofferraum, daher standen wohl auch Ver- nunftentscheidungen – sofern dieser Begriff bei solchen Autos überhaupt angebracht ist – beim Kauf eines Maserati im Focus, wenn die Wahl zwischen Coupé und Cabrio getroffen werden sollte; sie wurde eindeutig zugunsten des GT entschieden. Die heutigen Besitzer eines Vignale Spyder freut es jedenfalls, weil der Spyder wegen seiner Seltenheit mittlerweile ziemlich astrono- mische Kaufpreise erzielt, die weit über denen des Coupés liegen. Die Kundschaft für das Cabrio war im Prinzip Eleganz hat man einfach – die gleiche wie für das Coupé, wobei die schönen, rade billigen 3500 GT. Damit spielte der Spyder oder? Maserati 3500 GT reichen, eleganten Frauen für die Kaufentschei- in der absoluten preislichen Oberliga und ließ Spyder, 1961. dung wahrscheinlich bestimmender waren als etwa den Mercedes 300 SL , der rund beim Coupé. Das heißt aber nicht, dass der Spy- 32.000 DM kostete, im Vergleich geradezu als der für den Sportsmann nicht attraktiv gewesen Schnäppchen wirken, vom Jaguar E mit dessen wäre, im Gegenteil: Dean Martin etwa hatte ei- mickrigen 26.000 DM ganz zu schweigen. nen, vermutlich weil ihm der frische Fahrtwind An Leistung war das teure Stück der edlen nach seinen berühmten Whisky-Touren guttat. ­Konkurrenz mit 230 bzw. in GTI-Form 235 PS Temple Buell Jr., bekannter Rennstallbesitzer durchaus ebenbürtig: der Aston Martin DB4 und einer der Förderer und Hauptsponsoren Convertible hatte aus ähnlichem Hubraum ­240 der Formel 1-Ambitionen von Maserati erwarb PS, der BMW 507 Roadster etwas schwächli- gleich einmal den Prototyp mit der Nummer che 150 PS, der Mercedes 300 SL Roadster 215 101*124, der allerdings nicht die Karosserie PS und der noch sündteurere Ferrari 250 GT von Vignale trug, sondern einer der beiden Tou- ­California Spyder konnte es mit seinen 240 PS ring-Prototypen war; er stellte dieses Auto dem auch nicht viel besser. ehemaligen Schwergewichts-Boxweltmeister Joe 6 Zylinder waren in dieser Luxusklasse State of Louis, dem „Braunen Bomber“, zur Verfügung, the Art, weil diese Bauart Elastizität und Dreh- der mit seinen knapp 1,90 m Länge und entspre- moment auch aus niederen Drehzahlen garan- chenden Kilos in dem zarten Cabrio sicher eine tierte, BMW legte noch 2 Zylinder­ , aber keine bemerkenswerte Figur abgab. Kraft dazu und Ferrari verharrte sowieso stur Der Preis des Spyder lag in Deutschland mit bei seinen 12 Zylindern, die bei hoher Drehzahl etwa 50.000 DM, um rund 6.000 DM über dem zwar Grande Opera spielten, aber auch einer ge- mit einem Preiszettel von 44.000 DM nicht ge- wissen Hysterie nicht entbehrten.

Luxuriöse Freizeitgestaltung: Maserati 3500 GT Spyder mit passendem Boot.

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Maserati 3500 GTI Vignale Spyder, 1963.

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Motorvarianten: links der Einspritzer für den GTI, rechts die 3-fach Weber- Batterie für den GT.

Unterschiede und Gemeinsamkeiten 3500 GT Einspritzer zwar Standard, aber trotzdem blieb und 3500 GT Spyder sind Geschwister, aber kei- die Vergaserversion die häufigere, weil den Kun- ne Zwillinge. Die Unterschiede betreffen nicht den die Wahl gelassen wurde, den geschmalze- nur die Karosserieform und das offene oder ge- nen Mehrpreis für den stärkeren Motor zu ver- schlossene Dach, sondern gehen tiefer. meiden und statt dessen die Vergaservariante Die Motoren sind identisch; beide Modelle einbauen zu lassen. Die Kunden nahmen offen- verwenden den 6-Zylinder-Doppelzünder ur- bar beim eher auf Cruising ausgelegten Cabrio sprünglich mit Weber-Vergasern und später mit die geringere Leistung des Vergaser-Motors in Lucas-Einspritzung, wobei sich Vergaser und Kauf und hatten sichtlich Scheu vor der damals Einspritzer beim GT zahlenmäßig ungefähr die ultramodernen komplexen Einspritztechnik, die Waage halten. Beim jüngeren Spyder war der sich anfänglich durchaus auch kapriziös zeigte.

Maserati 3500 GTI Touring, 1963.

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Maserati 3500-Verkaufspros- pekt. Von links oben: der GT, der GTI und der Spyder GT/ GTI offen und mit hard-top.

Wie beim Coupé folgte die Modellbezeichnung Scheibenbremsen vorne und erst ab 1960 seri- „Die Kunden als GT oder GTI der Motorbestückung. enmäßig durch Scheibenbremsen an allen vier Beim Erstgeborenen GT gibt es jedenfalls mehr Rädern ersetzt wurden. Der Spyder kam von nahmen offenbar Evolutionsschritte als beim jüngeren Cabrio- vornherein in den Genuss dieser damals nicht beim eher auf Bruder, der in seiner Bauzeit praktisch nicht selbstverständlichen Neuerung, obwohl die Cruising ausge- verändert wurde. Beim GT änderte sich die äu- Trommelbremsen von Girling keinen Anlass zur ßere Erscheinung im Verlauf der Produktions- Kritik gegeben hatten. legten Cabrio die zeit zwar nicht dramatisch, aber doch deutlich Unterschiede gibt es auch beim Getriebe, das geringere Leis- merkbar, beim Spyder blieb alles gleich. immer von ZF kam, beim GT aber zunächst nur tung des Vergaser- Frühe GT hatten noch Trommelbremsen rund- vier Gänge hatte, beim Spyder aber wie bei den um, die ab 1959 auf Kundenwunsch durch späteren GT und beim GTI serienmäßig einen Motors in Kauf und hatten sicht- lich Scheu vor der damals ultramo- Technische Daten: dernen komplexen

3500 GT 3500 GTI 3500 GT Spyder 3500 GTI Spyder Einspritztechnik.“

Motor 6 Zylinder Reihe, Aluminium, 7-fach gelagert Hubraum 3485 ccm Bohrung x Hub 86 x 100 mm Verdichtung 8,5 : 1 8,8 : 1 8,5 : 1 8,8 : 1 Gemisch­aufbereitung 3x Weber Lucas 3x Weber Lucas 42DCOE-8 Einspritzung 42DCOE-8 Einspritzung Ventilsteuerung DOHC mit Stirnrad/Kettenantrieb Zündung Doppelzündung (2 Kerzen pro Zylinder, 2 Zündkreise), Verteiler Kühlung Wasser, Ölkühler Leistung 1/min 220 PS/162 kW 235 PS/170 kW 220 PS/162 kW 235 PS/169 kW bei 5500 bei 5500 bei 5500 bei 5500 Drehmoment 1/min 314 Nm/4000 343 Nm/3500 314 Nm/4000 343 Nm/3500 Kupplung 1-Scheiben trocken hydraulisch Getriebe ZF 4-Gang ZF 5-Gang ZF 5-Gang ZF 5-Gang Aufhängung vorne Dreiecksquerlenker, Schraubenfedern, hydr. Teleskop-Dämpfer Aufhängung hinten Salisbury Starrachse, halb-Elliptik Blattfedern, hydr. Teleskop-Dämpfer Bremsen vorne Trommel, Scheiben optional, Scheiben vorne/hinten ab 1961 Scheiben vorne/hinten Räder 5,00 x 16 Borrani Scheiben, optional Speichen, Reifen 6,50 x 16/185 VR 16 Karosserie Alu auf Superleggera Rohrrahmen Stahl auf Stahlrohrrahmen Radstand 2600 mm 2600 mm 2500 mm 2500 mm Abmessungen l/b/h 4760/1600/1300 4780/1760/1330 4450/1630/1310 Leergewicht 1360 kg 1422 kg 1466 kg Vmax 220 km/h 235 km/h 215 km/h 225 km/h Stückzahl gebaut 1972 245

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Gang dazu bekam. Ob das ein Fortschritt war, linigen äußeren Erscheinung und dafür im darüber lässt sich streiten, weil der langhubige Innenraum expressionistischer mit reichlicher elastische Motor mit dem 4-Gang-Getriebe sehr Armaturensammlung und unverwechselbarem gut harmoniert. dramatischem Beifahrerhaltegriff, beim Spyder EIn LEBEn OHnE OLDTIMER IsT MöGLIcH … Die Radaufhängung ist bei beiden Modellen äußerlich betont schwungvoll mit kraftvollem gleich – einfach, aber effizient. Vorne gibt es Hüftschwung, aber zurückhaltend und fast spar- Dreieckslenker mit Schraubenfedern, hinten tanisch in der Innenraumgestaltung. … ABER MIT IHnEn DOcH ETwAs scHönER. eine gelegentlich von der Motorpresse kritisier- Große Charaktere sind sie jedenfalls beide, kei- te Starrachse von Salisbury mit Blattfedern, die ne Frage. Welchem der beiden Modelle man aber in der Praxis gut mit der Charakteristik des den Vorzug gibt, ist Geschmackssache und na- Autos zusammenpasste. türlich auch eine Frage des Preises und der Ver- Radaufhängung vorne: Der Hauptunterschied liegt aber im Konstruk- fügbarkeit. Für den frühen GT – vorzugsweise relativ simpel aber effektiv. tionsprinzip des Chassis und dem Material der vor 1960 – in Bestform muss man etwa halb so Karosserie. Der filigrane Superleggera-Rohrrah- viel auslegen wie für einen Spyder, für das spä- men des GT mit seiner leichten Alu-Haut mani- tere GTI-Coupé ungefähr ein Drittel; ersparen festiert ein grundsätzlich anderes Bauprinzip als Sie mir bitte, das in absoluten Ziffern auszu- die eher herkömmliche Konstruktion von Chas- drücken. Das Fahrvergnügen, egal ob offen oder sis und Karosserie des Spyder, die durchwegs aus geschlossen, braucht jedenfalls keinen Vergleich Stahlblech besteht. Trotz des um 10 cm kürze- mit ähnlich prominenter Konkurrenz aus Itali- ren Radstandes und der knappen 2-sitzigen Ka- en, England oder Deutschland zu scheuen und rosserie wiegt der Spyder um etwa 100 kg mehr rechtfertigt die hohe Wertschätzung, die diesen als der größere 2+2-sitzige GT, der auch in sei- Autos heute entgegengebracht wird. Es ist wohl nen späteren GTI-Versionen mit mehr Ausstat- nicht unangebracht, die Baureihe Maserati 3500 tung das Gewicht des Spyder um rund 40 kg GT und GT Spyder unter die absoluten Höhe- verfehlte. Daraus ergibt sich ein wesentlicher punkte der Automobilgeschichte und Ikonen Unterschied in der Fahrcharakteristik der beiden italienischer Designkunst einzureihen. Autogeschwister: der GT, speziell in seiner frü- Maserati gehört heute zum Fiat-Konzern und ist hen Ausführung, ist sportlicher, agiler und mehr nach der Abspaltung von Ferrari das luxuriöse auf schnelle Langstrecke ausgelegt, der Spyder Flaggschiff der Gruppe. Die neuen GranTuris- ist ruhiger und vermittelt eher das Gefühl ent- mo- und GranCabrio-Modelle von Maserati ver- Danksagung spannten Gleitens. suchen, an die große Geschichte ihrer Vorgänger Dank an Matthias Hinz und Beiden Modellen gemein ist ihre Eleganz, beim anzuknüpfen. Michael Maasmeier von Scuderia Azzurra, die unser GT vielleicht etwas klassischer in der gerad- Traumpaar perfekt restauriert und ins richtige Licht gesetzt haben. Ernst Chalupa, leider viel zu früh verstorben, war der Guru für Motorenfragen und Andi Fojtik brachte seine Kompe- Christian Schamburek tenz für komplexen Motoren- bau ein. Wertvolle Hilfe gab es auch von Manfred Frantz, der Oldtimer seinerzeit bei Maserati aus-

gebildet wurde und von GMT Christian Schamburek Aschauer. Guide 2019 Die besten Adressen, Termine & Tipps für Liebhaber klassischer automobiler Tradition Spezialisten: Die modernen Nachfolger: Scuderia Azzurra Maserati Gran Turismo und Gran Cabrio. (www.scuderia-azzurra.com), 2019 Andreas Fojtik OLDTIMER GUIDE 2019 (www.fojtik-motors.com), Frey Classic (www.frey-automobile.at) Das Handbuch für Liebhaber automobiler Tradition: Frantz Classic GmbH (www.kfz-frantz.at), Adressen, Termine, Tipps und vieles mehr. GMT Aschauer (www.termin-genau.at), Hein Brand (heinbrand.com) Jetzt neu: Literatur: Oldtimer freundliche Hotels in Österreich Lewandowsky: Maserati: Geschichte-Technik- Typen Crump/De La Rive Box: Auch im Internet: www.oldtimer-guide.at Maserati Sports, Racing and GT Cars Bestell-Hotline: T 01 91920–0 | F 01 91920–2231 Oldtimer Guide Oldtimer oder im Buchhandel erhältlich | www.medianet.at www.oldtimer-guide.at | Oldtimer Guide 50 AUSTRO CLASSIC 2/2019 Oldtimer Guide Euro 14,90

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