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25 Jahre Intercity Express

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25 Jahre Intercity Express Fotoausstellung 25 Jahre Intercity Express 22 April bis 5. Oktober 2016 im Modellbahnhof Glauburg-Stockheim Bahnhofstr. 51 63695 Glauburg-Stockheim MoBa-Klein [email protected] VERKEHRSFREUNDE STUTTGART E.V. Alter DB Keks der Deutschen Bundesbahn an ICE Die Baureihe 403 ist ein ehemaliger Triebzug der Deutschen Bundesbahn, der in nur drei Exemplaren gebaut wurde. Als erster deutscher Hochgeschwindigkeitszug ist er ein früher Vorläufer des Intercity-Express und galt in den 1970er Jahren als Paradezug der Deutschen Bundesbahn. Im Jahre 2007 waren sie in Putlitz und Neustrelitz in Brandenburg bei der Prignitzer Eisenbahn abgestellt und dem Vandalismus preisgegeben. Aufnahme: Harald Klein, 27. August 2007. Die Baureihe ICE-3 406 ist ein Mehrsystemzug. Von ihm wurden 17 Stück gebaut, davon 11 Züge als ICE-3M-Züge (darunter vier der Niederländischen Eisenbahnen) sie verkehren nach Amsterdam und Brüssel. 6 Stück werden als ICE 3MF im Frankreichverkehr eingesetzt. Im Bild ein ICE-3 406 auf der Fahrt von Amsterdam nach Frankfurt in Höhe der Bürostadt Niederrad. Aufnahme: Harald Klein, 30. März 2005. Kapitel 1 Tafel 01 Bild T01.1 bis T01.3 InterCityExperimental Der InterCityExperimental (auch ICE/V – „V“ für Versuch –, ICExperimental; in der Projektierung auch R/S-VD für Rad/Schiene-Versuchs- und Demonstrationsfahrzeug) war ein Versuchs-Triebzug der Deutschen Bundesbahn für die Erprobung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland und Vorläufer der heutigen Intercity-Express Züge der Deutschen Bahn AG. Der ab Ende 1979 konzipierte und zwischen 1983 und 1985 gebaute Zug diente bis zu seiner Ausmusterung am 1. Januar 2000 zahlreichen technischen Versuchen. Seine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h lag höher als die aller folgenden ICE-Züge und wurde bei verschiedenen Demonstrations- und Rekordfahrten überschritten. Mit der im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 erreichten Höchstgeschwindigkeit von 406,9 km/h war er bis zum Dezember 1989 das schnellste Rad- Schiene-Fahrzeug der Welt und hält heute den Geschwindigkeitsrekord für Rad-Schiene- Fahrzeuge in Deutschland. Der Triebzug wurde aus zwei Triebköpfen der Baureihe 410 und bis zu drei Mittelwagen der Baureihe 810 gebildet. Während ein Wagen als Messwagen ausgelegt wurde, dienten zunächst zwei Wagen zur Demonstration der Möglichkeiten moderner Hochgeschwindigkeitszüge. Ein Mittelwagen (810 001) wurde im Sommer 1986 von einem Mess- zu einem Demonstrationswagen umgebaut. Nachdem ein Triebkopf aufgrund einer Entgleisung am 3. September 1986 längerfristig ausgefallen war, wurde ein Mittelwagen für zehn Wochenmit einem provisorischen Führerstand ausgerüstet, um den Zeitplan für das Versuchsprogramm nicht weiter zu verzögern. Die Konzeption des Versuchszuges für den Hochgeschwindigkeitsverkehr startete Ende 1979. Im Rahmen einer durch das BMFT geförderten Untersuchung erarbeitete die DB in Zusammenarbeit mit mehreren Unternehmen dazu ein Konzept. Nach eingehenden Analysen wurde ein Triebzug mit zwei Triebköpfen und mehreren Mittelwagen ins Auge gefasst und projektiert. Auf Basis dieser Projektbeschreibung wurde die Förderung eines solchen Zugsystems durch das BMFT am 10. Februar 1981 im Bundesanzeiger veröffentlicht. Das Bundesbahn-Zentralamt (BZA) München bewertete anschließend, bis September 1981, die eingegangenen Angebote. Obwohl der damalige Bundesbahn-Vorstand für die sofortige Realisierung des Zuges votierte, lag diese zunächst auf Eis, da die vom Forschungsministerium erwartete Beteiligung von Industrie und Bahn zunächst nicht sichergestellt werden konnten. Erst am 6. September 1982 war die Finanzierung gesichert und damit die Voraussetzung für den Bau geschaffen. Am selben Tag wurde der RS-VD in Intercity-Experimental (kurz ICE) umgetauft. Der Zeitplan für Entwicklung und Fertigung des ICE-Vorläuferzuges war von Beginn an darauf ausgerichtet, den fertigen Zug zum 150-jährigen Bestehen der Eisenbahn in Deutschland, im Jahr 1985 präsentieren zu können. Ende Februar 1985 wurde der Triebkopf 410 002 für einen Fototermin erstmals kurz vor der Werkshalle von Henschel gezeigt. Nach der Indienststellung des ICE 1 wurde der InterCityExperimental in „ICE V“ umbenannt und für weitere Erprobungen genutzt. 1993 erfolgten größere Umbauten im Frontbereich zur Erprobung der neuen Bugklappen und Kupplungen der ICE 2 sowie Modifikationen an den Drehgestellen. Heute befindet sich der Triebkopf 410 001 mit dem Mittelwagen 810 001 als Denkmal im FTZ Minden. Er wurde etwa in der Mitte des Werksgeländes (bei ♁52° 17′ 28″ N, 8° 56′ 23″ O) abgestellt. Er ist öffentlich nicht zugänglich, kann jedoch von der Westseite des Geländes von außen eingesehen werden. Der Triebkopf 410 002 wurde nach München-Freimann überführt und in der Nacht vom 6. auf den 7. April 2006 von dort in das Verkehrszentrum des Deutschen Museums gebracht. Während seines 13- jährigen Betriebs legte der Zug rund 1,2 Millionen Kilometer zurück. 25 Jahre Intercity Express Tafel 01 Bild T01.1 Der ICE Experimental wurde in den 1980er Jahren oft auf Bahnhofsfesten präsentiert wie hier im Stuttgarter Hauptbahnhof zu sehen. Aufnahme: Rolf Vogler, 1987. Tafel 01 Bild T01.2 Bei einem Bahnhofsfest im Stuttgarter Hauptbahnhof steht der ICE Experimental dem französischen TGV am gleichen Bahnsteig gegenüber. Das Interesse des Publikums widmet sich aber wohl eher einem einfahrenden Zug. Aufnahme Rolf Vogler, 1987. Tafel 01 Bild T01.3 Der ICE Experimental befand sich sehr oft auf Testfahrt im Streckennetz der Deutschen Bundesbahn. Eine solche Aufnahme kann man heute als Rarität einordnen. In welchen Bahnhof er gerade einfährt ist leider nicht bekannt. Auch das Aufnahmedatum fehlt. Aufnahme: Klaus Appich, Sammlung Rainer Vogler. Kapitel 1 Tafel 02 Bild T02.1 bis T02.3 ICE Die Technik Der Antrieb des ICE 1 erfolgt über die acht angetriebenen Achsen der beiden Triebköpfe. Die Konzentration des Antriebs auf relativ wenige Achsen bedingt dabei eine Begrenzung der maximalen Steigung, in der die Züge sicher verkehren können. Die Grenze liegt beim ICE 1 bei etwa 35 ‰. Stärkere Steigungen können nicht sicher bewältigt werden, da bei ungünstigen Schienenverhältnissen (geringe Haftreibung) die Räder des Zuges durchrutschen können, womit der Zug nicht mehr sicher anfahren könnte. Aus diesem Grund (neben weiteren) dürfen die Züge die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, die Steigungen von bis zu 40 ‰ aufweist, nicht befahren. Die Mittelwagen ruhen auf stahlgefederten Drehgestellen vom Typ MD 530 mit einem Achsstand von 2500 mm. Die Räder messen in neuem Zustand 920 mm, abgenutzt 860 mm. Die Verbindung der Mittelwagen erfolgt auf einer Höhe von 900 mm über eine halbautomatische Mittelpufferkupplung, die für den ICE 1 neu entwickelt wurde. Durchgekuppelt werden dabei zwei Luftleitungen, zwei Zugsammelschienen, Steuerleitungen sowie zwei Lichtwellenleiter. Die Wagenübergänge haben eine lichte Breite von 1.100 und eine lichte Höhe von 2.050 mm. Sie sind im Gegensatz zum InterCityExperimental nicht formschlüssig ausgeführt worden. Der Beschleunigungsweg eines 14-Wagen-Zuges auf 100 km/h wird − aus dem Stillstand, in der Ebene − mit 900 Meter (66 Sekunden) angegeben, der auf 200 km/h mit 6.850 m (200 s) und auf 250 km/h mit 18.350 m (380 s).Der Bremsweg bei LZB-geführten Betriebsbremsungen (0,5 m/s²) aus 250 km/h wird mit 4820 m angegeben, der einer Schnellbremsung (1,05 m/s²) mit 2300 m. Als Bremsen stehen in allen Fahrzeugen Scheibenbremsen zur Verfügung, darüber hinaus elektromotorische Bremsen (Triebköpfe) bzw. Magnetschienenbremsen (Mittelwagen). Als Feststellbremsen dienen Federspeicherbremsen in den Triebköpfen sowie Spindelbremsen in den Mittelwagen. Der Austausch der Magnetschienenbremsen gegen Wirbelstrombremsen ist vorbereitet. Der für die ICE-1-Züge von Dornier entwickelte Stromabnehmer vom Typ DSA-350 S galt zur Einführung der ICE-Züge als (mit rund 100 kg) besonders leicht und resonanzarm Im Gegensatz zum ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental wurde bei den ICE-1-Serienzügen auf eine durchgehende Hochspannungs-Dachleitung verzichtet. Im Fahrbetrieb sind daher in der Regel die Stromabnehmer an beiden Triebköpfen gehoben. Die beiden Telefonzellen des Zuges stellten in den 1990er Jahren über 13 so genannte Funkfeststationen entlang der beiden Neubaustrecken eine Verbindung zum C-Netz der Telekom her. In den 81 Tunneln der ersten beiden Neubaustrecken waren dazu im Abstand von 1500 Metern Verstärker eingebaut worden, die über Leckkabel mit den fahrenden Zügen kommunizierten. Zwischen den Tunneln kamen Richtantennen zum Einsatz. Die Verbindung wurde zugseitig über Antennen auf dem Servicewagen hergestellt. Für Telefonate wurden 70 Pfennig je Gebühreneinheit berechnet. Im Juni 1991 wurde ein Umsatz von 2047 DM je Telefonzelle erzielt und mehr als 9000 ICE-Telefonkarten verkauft. Tafel 02 Bild T02.1 Wagenübergang beim ICE-1 in der Serienauslieferung. Auf die aufwendigen Gummiwülste des ICE V hat man nun verzichtet und stattdessen Aluleisten angebaut. Die Türöffnungsmechanik ist in der Seitenwand integriert. Aufnahme: Rainer Vogler, 30. Mai 1991. Tafel 02 Bild T02.2 Der Triebkopf des ICE 1 ist im Prinzip eine asymmetrisch aufgebaute Lokomotive die nur an der führerstandlosen Seite mit den Mittelwagen gekuppelt werden kann. Mit Werbung für die EXPO Weltausstellung 2000 in Hannover verlässt ein ICE-1 mit Triebkopf 401 011 voraus den Frankfurter Hauptbahnhof. Aufnahme Harald Klein, 03. Juni 1998. Tafel 02 Bild T02.3Anhand zweier gekuppelter ICE 2 lässt sich sehr gut der Farbdesigne Unterschied im roten Seitenstreifen
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