Fotoausstellung 25 Jahre Intercity Express
22 April bis 5. Oktober 2016 im Modellbahnhof Glauburg-Stockheim Bahnhofstr. 51 63695 Glauburg-Stockheim
MoBa-Klein [email protected]
VERKEHRSFREUNDE STUTTGART E.V.
Alter DB Keks der Deutschen Bundesbahn an ICE
Die Baureihe 403 ist ein ehemaliger Triebzug der Deutschen Bundesbahn, der in nur drei Exemplaren gebaut wurde. Als erster deutscher Hochgeschwindigkeitszug ist er ein früher Vorläufer des Intercity-Express und galt in den 1970er Jahren als Paradezug der Deutschen Bundesbahn. Im Jahre 2007 waren sie in Putlitz und Neustrelitz in Brandenburg bei der Prignitzer Eisenbahn abgestellt und dem Vandalismus preisgegeben. Aufnahme: Harald Klein, 27. August 2007.
Die Baureihe ICE-3 406 ist ein Mehrsystemzug. Von ihm wurden 17 Stück gebaut, davon 11 Züge als ICE-3M-Züge (darunter vier der Niederländischen Eisenbahnen) sie verkehren nach Amsterdam und Brüssel. 6 Stück werden als ICE 3MF im Frankreichverkehr eingesetzt. Im Bild ein ICE-3 406 auf der Fahrt von Amsterdam nach Frankfurt in Höhe der Bürostadt Niederrad.
Aufnahme: Harald Klein, 30. März 2005. Kapitel 1 Tafel 01 Bild T01.1 bis T01.3 InterCityExperimental
Der InterCityExperimental (auch ICE/V – „V“ für Versuch –, ICExperimental;
in der Projektierung auch R/S-VD für Rad/Schiene-Versuchs- und Demonstrationsfahrzeug) war ein Versuchs-Triebzug der Deutschen Bundesbahn für die Erprobung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland und Vorläufer der heutigen Intercity-Express Züge der Deutschen Bahn AG. Der ab Ende 1979 konzipierte und zwischen 1983 und 1985 gebaute Zug diente bis zu seiner Ausmusterung am 1. Januar 2000 zahlreichen technischen Versuchen. Seine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h lag höher als die aller folgenden ICE-Züge und wurde bei verschiedenen Demonstrations- und Rekordfahrten überschritten. Mit der im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 erreichten Höchstgeschwindigkeit von 406,9 km/h war er bis zum Dezember 1989 das schnellste Rad- Schiene-Fahrzeug der Welt und hält heute den Geschwindigkeitsrekord für Rad-Schiene- Fahrzeuge in Deutschland. Der Triebzug wurde aus zwei Triebköpfen der Baureihe 410 und bis zu drei Mittelwagen der Baureihe 810 gebildet. Während ein Wagen als Messwagen ausgelegt wurde, dienten zunächst zwei Wagen zur Demonstration der Möglichkeiten moderner Hochgeschwindigkeitszüge. Ein Mittelwagen (810 001) wurde im Sommer 1986 von einem Mess- zu einem Demonstrationswagen umgebaut. Nachdem ein Triebkopf aufgrund einer Entgleisung am 3. September 1986 längerfristig ausgefallen war, wurde ein Mittelwagen für zehn Wochenmit einem provisorischen Führerstand ausgerüstet, um den Zeitplan für das Versuchsprogramm nicht weiter zu verzögern. Die Konzeption des Versuchszuges für den Hochgeschwindigkeitsverkehr startete Ende 1979. Im Rahmen einer durch das BMFT geförderten Untersuchung erarbeitete die DB in Zusammenarbeit mit mehreren Unternehmen dazu ein Konzept. Nach eingehenden Analysen wurde ein Triebzug mit zwei Triebköpfen und mehreren Mittelwagen ins Auge gefasst und projektiert. Auf Basis dieser Projektbeschreibung wurde die Förderung eines solchen Zugsystems durch das BMFT am 10. Februar 1981 im Bundesanzeiger veröffentlicht. Das Bundesbahn-Zentralamt (BZA) München bewertete anschließend, bis September 1981, die eingegangenen Angebote. Obwohl der damalige Bundesbahn-Vorstand für die sofortige Realisierung des Zuges votierte, lag diese zunächst auf Eis, da die vom Forschungsministerium erwartete Beteiligung von Industrie und Bahn zunächst nicht sichergestellt werden konnten. Erst am 6. September 1982 war die Finanzierung gesichert und damit die Voraussetzung für den Bau geschaffen. Am selben Tag wurde der RS-VD in Intercity-Experimental (kurz ICE) umgetauft. Der Zeitplan für Entwicklung und Fertigung des ICE-Vorläuferzuges war von Beginn an darauf ausgerichtet, den fertigen Zug zum 150-jährigen Bestehen der Eisenbahn in Deutschland, im Jahr 1985 präsentieren zu können. Ende Februar 1985 wurde der Triebkopf 410 002 für einen Fototermin erstmals kurz vor der Werkshalle von Henschel gezeigt. Nach der Indienststellung des ICE 1 wurde der InterCityExperimental in „ICE V“ umbenannt und für weitere Erprobungen genutzt. 1993 erfolgten größere Umbauten im Frontbereich zur Erprobung der neuen Bugklappen und Kupplungen der ICE 2 sowie Modifikationen an den Drehgestellen. Heute befindet sich der Triebkopf 410 001 mit dem Mittelwagen 810 001 als Denkmal im FTZ Minden. Er wurde etwa in der Mitte des Werksgeländes (bei ♁52° 17′ 28″ N, 8° 56′ 23″ O) abgestellt. Er ist öffentlich nicht zugänglich, kann jedoch von der Westseite des Geländes von außen eingesehen werden. Der Triebkopf 410 002 wurde nach München-Freimann überführt und in der Nacht vom 6. auf den 7. April 2006 von dort in das Verkehrszentrum des Deutschen Museums gebracht. Während seines 13- jährigen Betriebs legte der Zug rund 1,2 Millionen Kilometer zurück.
25 Jahre Intercity Express
Tafel 01 Bild T01.1
Der ICE Experimental wurde in den 1980er Jahren oft auf Bahnhofsfesten präsentiert wie hier im Stuttgarter Hauptbahnhof zu sehen.
Aufnahme: Rolf Vogler, 1987.
Tafel 01 Bild T01.2
Bei einem Bahnhofsfest im Stuttgarter Hauptbahnhof steht der ICE Experimental dem französischen TGV am gleichen Bahnsteig gegenüber. Das Interesse des Publikums widmet sich aber wohl eher einem einfahrenden Zug.
Aufnahme Rolf Vogler, 1987.
Tafel 01 Bild T01.3
Der ICE Experimental befand sich sehr oft auf Testfahrt im Streckennetz der Deutschen Bundesbahn. Eine solche Aufnahme kann man heute als Rarität einordnen. In welchen Bahnhof er gerade einfährt ist leider nicht bekannt. Auch das Aufnahmedatum fehlt.
Aufnahme: Klaus Appich, Sammlung Rainer Vogler.
Kapitel 1 Tafel 02 Bild T02.1 bis T02.3
ICE Die Technik
Der Antrieb des ICE 1 erfolgt über die acht angetriebenen Achsen der beiden Triebköpfe. Die Konzentration des Antriebs auf relativ wenige Achsen bedingt dabei eine Begrenzung der maximalen Steigung, in der die Züge sicher verkehren können. Die Grenze liegt beim ICE 1 bei etwa 35 ‰. Stärkere Steigungen können nicht sicher bewältigt werden, da bei ungünstigen Schienenverhältnissen (geringe Haftreibung) die Räder des Zuges durchrutschen können, womit der Zug nicht mehr sicher anfahren könnte. Aus diesem Grund (neben weiteren) dürfen die Züge die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, die Steigungen von bis zu 40 ‰ aufweist, nicht befahren. Die Mittelwagen ruhen auf stahlgefederten Drehgestellen vom Typ MD 530 mit einem Achsstand von 2500 mm. Die Räder messen in neuem Zustand 920 mm, abgenutzt 860 mm. Die Verbindung der Mittelwagen erfolgt auf einer Höhe von 900 mm über eine halbautomatische Mittelpufferkupplung, die für den ICE 1 neu entwickelt wurde. Durchgekuppelt werden dabei zwei Luftleitungen, zwei Zugsammelschienen, Steuerleitungen sowie zwei Lichtwellenleiter. Die Wagenübergänge haben eine lichte Breite von 1.100 und eine lichte Höhe von 2.050 mm. Sie sind im Gegensatz zum InterCityExperimental nicht formschlüssig ausgeführt worden. Der Beschleunigungsweg eines 14-Wagen-Zuges auf 100 km/h wird − aus dem Stillstand, in der Ebene − mit 900 Meter (66 Sekunden) angegeben, der auf 200 km/h mit 6.850 m (200 s) und auf 250 km/h mit 18.350 m (380 s).Der Bremsweg bei LZB-geführten Betriebsbremsungen (0,5 m/s²) aus 250 km/h wird mit 4820 m angegeben, der einer Schnellbremsung (1,05 m/s²) mit 2300 m. Als Bremsen stehen in allen Fahrzeugen Scheibenbremsen zur Verfügung, darüber hinaus elektromotorische Bremsen (Triebköpfe) bzw. Magnetschienenbremsen (Mittelwagen). Als Feststellbremsen dienen Federspeicherbremsen in den Triebköpfen sowie Spindelbremsen in den Mittelwagen. Der Austausch der Magnetschienenbremsen gegen Wirbelstrombremsen ist vorbereitet. Der für die ICE-1-Züge von Dornier entwickelte Stromabnehmer vom Typ DSA-350 S galt zur Einführung der ICE-Züge als (mit rund 100 kg) besonders leicht und resonanzarm Im Gegensatz zum ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental wurde bei den ICE-1-Serienzügen auf eine durchgehende Hochspannungs-Dachleitung verzichtet. Im Fahrbetrieb sind daher in der Regel die Stromabnehmer an beiden Triebköpfen gehoben. Die beiden Telefonzellen des Zuges stellten in den 1990er Jahren über 13 so genannte Funkfeststationen entlang der beiden Neubaustrecken eine Verbindung zum C-Netz der Telekom her. In den 81 Tunneln der ersten beiden Neubaustrecken waren dazu im Abstand von 1500 Metern Verstärker eingebaut worden, die über Leckkabel mit den fahrenden Zügen kommunizierten. Zwischen den Tunneln kamen Richtantennen zum Einsatz. Die Verbindung wurde zugseitig über Antennen auf dem Servicewagen hergestellt. Für Telefonate wurden 70 Pfennig je Gebühreneinheit berechnet. Im Juni 1991 wurde ein Umsatz von 2047 DM je Telefonzelle erzielt und mehr als 9000 ICE-Telefonkarten verkauft.
Tafel 02 Bild T02.1 Wagenübergang beim ICE-1 in der Serienauslieferung. Auf die aufwendigen Gummiwülste des ICE V hat man nun verzichtet und stattdessen Aluleisten angebaut. Die Türöffnungsmechanik ist in der Seitenwand integriert. Aufnahme: Rainer Vogler, 30. Mai 1991.
Tafel 02 Bild T02.2 Der Triebkopf des ICE 1 ist im Prinzip eine asymmetrisch aufgebaute Lokomotive die nur an der führerstandlosen Seite mit den Mittelwagen gekuppelt werden kann. Mit Werbung für die EXPO Weltausstellung 2000 in Hannover verlässt ein ICE-1 mit Triebkopf 401 011 voraus den Frankfurter Hauptbahnhof. Aufnahme Harald Klein, 03. Juni 1998.
Tafel 02 Bild T02.3Anhand zweier gekuppelter ICE 2 lässt sich sehr gut der Farbdesigne Unterschied im roten Seitenstreifen erkennen. Mit der Gründung der DB AG und dem Amtsantritt des Bahnchef Mehdorn ist der violette Zierstreifen verschwunden. Aufnahme Detlef Klein, 30. März 2006. Kapitel 1 Tafel 03 Bild T03.1 bis T03.3
ICE Die Technik
Der ICE 1 ist der erste in Serie gefertigte Hochgeschwindigkeitszug in Deutschland und der erste von inzwischen sechs Typen von Intercity-Express-Triebzügen. Die seit 1991 im Fahrgastbetrieb mit bis zu 280 km/h eingesetzten Triebzüge werden planmäßig aus zwei Triebköpfen (Baureihe 401) und bis zu 14 Mittelwagen der Baureihen 801 bis 804 gebildet. Vereinzelt werden sie mit Triebköpfen (Baureihe 402) und Mittelwagen der 2. Klasse (Baureihe 806) des ICE 2 kombiniert. Die Triebzüge sind bei einer Länge von bis zu 411 m und bis zu rund 800 Sitzplätzen die längsten ICE-Einheiten, die bislang gebaut wurden. Im Gegensatz zu den übrigen ICE-Baureihen sind die ICE 1 Vollzüge, das heißt, zwei Zugteile können im Betrieb nicht miteinander verbunden werden. Von den 60 in den frühen 1990er Jahren in Betrieb gesetzten Zügen wurde eine Einheit beim ICE-Unglück von Eschede im Juni 1998 weitgehend zerstört. Die verbleibenden 59 Einheiten wurden zwischen 2005 und 2008 umgebaut und sollen weitere 10 bis 15 Jahre verkehren; inzwischen wird ein Einsatz über 40 Betriebsjahre geprüft. Die Triebzüge werden planmäßig aus zwei Triebköpfen und 12 Mittelwagen gebildet. Eine betriebliche Trennung der Fahrzeuge außerhalb der Werkstatt ist nicht vorgesehen (Triebzug-Konzept). Die Triebzüge 162 bis 171 sind für den Österreich-Verkehr zugelassen, die Triebzüge 172 bis 190 für den Verkehr in die Schweiz. Die ab 1991 in Dienst gestellten ICE-1-Züge wurden zwischen 2005 und November 2008 sukzessive modernisiert (so genanntes „Redesign“). Aufbau und Innenausstattung der Züge erfuhren dabei erhebliche Veränderungen. Durch die Modernisierung wurde die Zugbildung der Züge weitgehend vereinheitlicht (siehe dazu auch Abschnitt Umbau). Die Züge sind nun einheitlich aus zwei Triebköpfen und zwölf Mittelwagen gebildet. Dabei folgen auf vier Mittelwagen der 1. Klasse inklusive Servicewagen mit Zugbegleiterabteil (Ordnungsnummern 9, 11, 12, 14) ein Speisewagen (8) sowie sieben Mittelwagen der 2. Klasse (1 bis 7). Alle Personenwagen sind Nichtraucherwagen, die Wagen 1, 3, 5, 9, 11 und 14 mit Handyverstärkern ausgerüstet. Betrieblich möglich sind Zugkonfigurationen mit neun bis 14 Mittelwagen. Die 14-Wagen-Züge boten (vor dem Umbau) bei einer Zuglänge von 410,70 Metern 192 Fahrgästen in der 1. sowie 567 Reisenden in der 2. Klasse Platz. Im Speisewagen der ICE-1-Triebzüge werden 40 Sitzplätze angeboten, im Konferenzabteil vier. Zwei Stellplätze werden für Rollstuhlfahrer vorgehalten. Der Großteil der zwischen 1991 und 1994 in Dienst gestellten ICE-1-Wagen war, analog dem Sitzplatzangebot im InterCity, in Abteil-, Vis-à-Vis-, und Reihensitzmodule aufgeteilt. Raucherzonen waren in den Endwagen eingerichtet, die Wagen waren teilweise als Ruhezonen und (später nachgerüstet) Zonen mit verbessertem Handyempfang eingeteilt. Die für die meisten Sitze im Großraumbereich vorgesehene Möglichkeit, sie in Fahrtrichtung zu drehen, wurde in der Praxis nie genutzt.
Tafel 03 Bild T03.1 Das Erkennungsmerkmal des Triebkopfes des ICE-2 ist die teilbare Bugklappe, während der ICE 1 nur eine einteilige Klappe besitzt. Da der ICE-1 mit bis zu 14 Mittelwagen (Länge 410,40 Meter) unterwegs ist wurde ein Betrieb in Doppeltraktion nie vorgesehen. Seine Kupplung wird nur im Notfall zum Abschleppen benötigt. Aufnahme: Harald Klein, 03. Juni 1998.
Tafel 03 Bild T03.2 Ein ICE-1 auf der Fahrt von Frankfurt/Main nach Fulda hat das Kinzigtal durchquert und fädelt sich im Bahnhof Flieden in die Altbaustrecke Würzburg-Fulda ein. Die ICEs der Linie München Hamburg benutzen auf diesem Abschnitt die Neubaustrecke. Aufnahme: Detlef Klein 11. August 1996.
Tafel 03 Bild T03.3 Die Druckdicht eingesetzten Seitenscheiben bestehen aus verspiegeltem Sicherheitsglas und können nicht geöffnet werden. ICE-1 auf der linken Rheinstrecke in Fahrtrichtung Koblenz. Aufnahme: Harald Klein, 21. September 2002. Kapitel 2 Tafel 04 Bild T04.1 bis T04.3
ICE vor dem Planeinsatz
Nach langwierigen Diskussionen zwischen Bundesbahnführung und Bundesverkehrs- Ministerium über die Ausstattung, Wagenlänge und -breite sowie der Anzahl der Züge wurde sukzessive eine erste Serie von 41 Triebzügen bestellt. Der Auftrag zur Entwicklung der ICE-Triebköpfe wurde im März 1986 veröffentlicht, der für die Mittelwagen im Juni. Bis zum Jahresende wurden beide Entwicklungsaufträge vergeben. Bei einer Feierstunde anlässlich der Ablieferung der ersten Lokomotive der Baureihe 120 sagte Verkehrsminister Werner Dollinger in München am 13. Januar 1987: „Hiermit ermächtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sofort zehn Exemplare der Serienausführung des ICE bei der Industrie in Auftrag zu geben. Die Finanzierung ist gesichert.“ Zuvor war zeitweilig davon ausgegangen worden, dass die Bundesregierung nicht bereit sei, die für eine sinnvolle Nutzung der für Tempo 250 ausgelegten Hochgeschwindigkeitsstrecken notwendigen Züge zu finanzieren. Nach damaliger Planung sollten zur Betriebsaufnahme auf den Neubaustrecken im Jahr 1991 insgesamt 40 bis 50 ICE-Einheiten zur Verfügung stehen. Am 1. August 1987 folgte die formale Zustimmung des Bundesverkehrsministers zur Beschaffung von 41 Serien-ICEs sowie den erforderlichen Wartungseinrichtungen. Die Leistung der Triebköpfe wurde für 14 Mittelwagen und eine Geschwindigkeit von 250 km/h dimensioniert, wobei Lauf- und Bremstechnik für 280 km/h ausgelegt wurden. Per Absichtserklärung („Letter of intent“) bestellte die Bahn im September 1987 zunächst 82 Triebköpfe, im Juli 1988 dann 482 Mittelwagen (andere Quelle: 492 Mittelwagen). Aufgrund noch ausstehender Finanzierungszusagen des Bundes galt zunächst nur die Beschaffung der zehn von Verkehrsminister Dollinger zugesicherten Triebzüge als sicher, während die beteiligten Unternehmen in hohem Maße in Vorleistung für die erwartete, aber noch nicht zugesicherte 41- Triebzug-Serie gingen. Das Bundesverkehrsministerium stimmte am 13. Juli 1988 der Beschaffung der 41 Triebzüge zu. Der formale Akt der Auftragsvergabe an die Konsortien durch das Bundesbahn- Zentralamt folgte am 20. Januar (Triebköpfe) bzw. 20. Februar 1989 (Mittelwagen). Der erste Triebkopf sollte im August 1989, der erste Mittelwagen im April 1990 ausgeliefert werden, die Erprobung der Züge ab Frühjahr 1990 beginnen. Der Kaufpreis der ersten 41 bestellten Triebzüge lag bei rund 1,8 Milliarden D-Mark; etwa 1,2 Milliarden DM davon entfielen auf die elektrische Ausrüstung. Nach Angaben der Bahn konnte der Kaufpreis im Laufe der Verhandlungen um 300 Millionen Mark heruntergehandelt werden. Ein Triebkopf kostete dabei 8,7 Mio DM, ein Speisewagen 4 Mio DM, ein Servicewagen 3 Mio DM und die Wagen der ersten und zweiten Klasse jeweils 2,7 Mio DM (Preisstand: ca. 1990). Ende Juli 1990 bestellte die Bundesbahn 19 weitere Garnituren mit je zwei Triebköpfen und zwölf Mittelwagen (davon ein Servicewagen) im Gesamtumfang von rund einer Milliarde D-Mark. Diese 19 ICE-1-Züge verfügen über eine Zulassung für den Verkehr in der Schweiz. Sie ermöglichen die ICE-Leistungen über Basel und Bern bis Interlaken beziehungsweise nach Zürich. Die Auslieferung der nachbestellten Züge begann im Herbst 1991. Die Beschaffung von 60 statt (noch Mitte der 1980er Jahre geplanten) 55 Triebzügen wurde durch die Verlängerung der ICE-Linie 6 von Hannover nach Hamburg bzw. Bremen notwendig. In den späten 1980er und frühen 1990er Jahren wurde eine Weiterentwicklung des ICE 1 zu einem als ICE-M projektierten Mehrsystem-Triebzug geplant. Während dieses Konzept später im ICE 3M umgesetzt wurde, kamen Überlegungen für einen besonders schnellen Stückgut-Güterzug auf ICE-1-Basis (so genannter ICE-G) nicht über die Projektierung hinaus.
Tafel 04 Bild T04.1 Die Anlieferung der ICE-Mittelwagen nach Hamburg-Eidelstedt wurde mit Schutzwagen durchgeführt. Anbei ein ICE-Restaurantwagen zwischen ehemaligen Schnellzug- und Eilzugwagen, die zu Schutzwagen umgebaut wurden. Aufnahme: Rainer Vogler, 01. Juni 1991.
Tafel 04 Bild T04.2 Damit am 02. Juni 1991 der fahrplanmäßige Betrieb mit den ICE Zügen aufgenommen werden konnte mussten sie vorher von Hamburg-Eidelstedt aus zu ihren Startbahnhöfen verteilt werden. Somit ist das Aufnahmedatum im neuen Kasseler ICE Bahnhof glaubwürdig. Aufnahme: Rainer Vogler, 30. Mai 1991.
Tafel 04 Bild T04.3 Ein ICE-1 "Kurzzug" mit der wohl auch kürzesten Lebenszeit. Bei den Festveranstaltungen zur Betriebseröffnung wurden diese Modelle in Tortenform verspeist. Aufnahme: Rainer Vogler, 31. Mai 1991. Kapitel 2 Tafel 05 Bild T05.1 bis T05.3
ICE Das erste Betriebsjahr
Als am 26. September 1989 der erste Serientriebkopf (401 001) von Kraus Maffei an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben wurde stellte dies einen der gröbsten Meilensteine in der Geschichte der deutschen Eisenbahn dar. der klassische Intercity war nicht länger das Premiumprodukt der Bundesbahn. Um mit dem Sommerfahrplan1991 erstmals fahrplanmäßigen ICE-Betrieb anbieten zu können, waren in relativ kurzer Zeit zahlreiche Test- und Messfahrten zu absolvieren. Die Züge mussten für 280 Stundenkilometer im Fahrgastbetrieb zugelassen werden. Auf der Neubaustrecke Hannover - Würzburg wurde diese Geschwindigkeit aber nur bei Verspätungen ausgereizt. Fahrplantechnisch beschränkte man sich auf Planung mit "nur" 250 Stundenkilometer. Offiziell eröffnet wurde der Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland am 29 Mai 1991 in Kassel Fünf ICE-Züge mit den Namen "Niedersachsen", "Bayern", Baden-Württemberg", "Hessen" und "Bonn" aus Hamburg, München, Stuttgart, Wiesbaden und Bonn fuhren in einer Sternfahrt zum neu erbauten Bahnhof Kassel- Wilhelmshöhe. In Anwesenheit von zahlreicher Prominenz gab der damalige Bundespräsident Richard von Weizäcker das Startsignal für den ICE-Verkehr. Planmäßig kamen die Züge zunächst auf der ICE- Linie 6 von Hamburg über Hannover, Fulda, Frankfurt, Mannheim, Stuttgart nach München zum Einsatz, da diese Relation über zwei bestehende Neubaustrecken führte. Fahrzeitgewinne bedeutete dies zunächst nur auf Einzelabschnitten. Die Nord-Süd-Relation bald auch direkt und binnen nicht einmal mehr 6 Stunden von Hamburg nach München über Würzburg sollte bis heute das Haupteinsatzgebiet des ICE 1 bleiben. Übrigens: Der erste Triebkopf steht auch heute noch im Einsatz. Dabei hat er bis Mitte 2004 bereits sechs Millionen Kilometer zurückgelegt. Eine wohl beachtliche Laufleistung! Grundsätzlich ist der Deutschen Bahn mit dem ICE 1 der Start in den Hochgeschwindigkeits-Verkehr gelungen. Die Züge, deren Laufleistung weltspitze sind liefen von Beginn an recht zuverlässig. Ein großes Manko ist das hohe Gewicht, das zu einem hohen Teil Resultat des Strebens nach Komfort ist. Text entnommen dem Bildband InterCityExpress von Michael Krische GeraMond Verlag ISBN 3-7654-7110-0
Tafel 05 Bild T05.1 Einfahrt eines ICE-1 in den Frankfurter Hauptbahnhof. Aufnahme: Harald Klein, Juli 1991.
Tafel 05 Bild T05.2 Eine ICE-1 Garnitur "parkt" am Bahnsteig 8 des Frankfurter Hauptbahnhofes vor dem markanten unter Denkmalschutz stehenden Stellwerkgebäude. Aufnahme: Harald Klein, Juli 1991.
Tafel 05 Bild T05.3 Ein ICE-1 durchfährt den Frankfurter Südbahnhof. Aufnahme: Harald Klein, Juli 1991. Kapitel 3 Tafel 06 Bild T06.1 bis T06.3
ICE-1 (401) Planeinsatz Deutsche Bundesbahn
Bis 1998 trugen die ICE 1 einen zweifarbigen Zierstreifen in Orientrot und Pastellviolett. Erkennbar sind auch die schmalen Blindfenster zwischen den breiten Aussichtsfenstern Das von Alexander Neumeister gestaltete, rot-weiße Außendesign des InterCityExperimental. u. a. mit dem durchlaufenden Fensterband, wurde nahezu unverändert in die Serie übernommen. Neumeisters Entwurf für die Innenraumgestaltung wurde hingegen nicht realisiert. Die Innenausstattung wurde in den ersten beiden ICE-Serien von Jens Peters entworfen. Das gleiche Team entwickelte Mitte der 1980er Jahre auch das Design der Interregio- Züge. Insgesamt arbeiteten drei deutsche Designteams am Design des ICE 1. Ein Entwurf des Büros Neumeister sah dabei vor, in jedem Wagen eine unterschiedliche Reiselandschaft zu erschaffen, darunter auch ein Kino, mehrere Bistros und Selbstbedienungs-Bars, ein Restaurant mit Lichtkuppeln, verschiedene Lounge- und Ruhezonen sowie einen VIP-Wagen mit Empfangszimmer, Konferenzraum, Sekretariat und Dusche. Nicht zuletzt aus aerodynamischen Überlegungen gingen unter anderem die spitze Triebkopfform, die in die Außenwand bündig eingeklebten Fenster der Mittelwagen sowie tiefliegende Seitenschürzen hervor. Dort, wo keine Fenster für Reisende angeordnet sind, setzen 6 mm dicke Blindfenster das durchlaufende Fensterband fort. Das äußere Design der Züge ähnelt auf den ersten Blick stark dem des ICE 2. Leicht von anderen ICE-Baureihen zu unterscheiden sind die ICE-1-Triebzüge unter anderem durch das 45 cm über die weiteren Wagen hinausragende Dach des Speisewagens. Auch fehlen dem ICE 1 außen Digitalanzeigen zur Anzeige von Wagennummer und Laufweg; die Wagennummern sind per Aufkleber fest an den Wagen angebracht. Auch sind es die einzigen ICE-Triebzüge, die Wagennummern zwischen 1 und 14 besitzen (Rest: 21 bis 44). Nach dem ICE-Unglück von Eschede erhielten die Züge Mitte 1998 den heutigen Anstrich (ein durchlaufender roter Streifen, DB-Logo an der Front) sowie neue Polsterbezüge und Teppiche.
Tafel 06 Bild T06.1 Viele Wege führen von Hamburg nach München... Der ICE benutzt zwei, eine Linie führt über Frankfurt/Main und Stuttgart, die zweite über Würzburg und Nürnberg auf der Neubaustrecke. Der ICE-1 durchfährt gerade den Überholbahnhof Burgsinn (bei Gemünden/Main). Auf der ersten Neubaustrecke Hannover - Würzburg wurde alle 20 km. ein solches Bauwerk eingefügt um Güterzüge überholen zu können. Jedoch fahren diese weiterhin auf der alten Strecke. Aufnahme: Harald Klein, 11. August 1996.
Tafel 06 Bild T06.2 Auf dem Laufweg Frankfurt/Main - Stuttgart machen die ICE im Flughafen Fernbahnhof einen Halt der besonderen Art. Um wieder auf ihre Strecke, die Riedbahn zu gelangen müssen, sie die Fahrtrichtung wechseln. Im Flughafenbahnhof nehmen die ICEs Fluggäste der Lufthansa auf. (Siehe auch Bild T08.1) Aufnahme: Harald Klein, 10. August 1999.
Tafel 06 Bild T06.3 Bei einer Sonderfahrt der Schienenverkehrsgesellschaft Stuttgart (SVG) mit dem ET 425 120 kam es im Bahnhof Neuoffingen an der KBS 980 Augsburg - Ulm zur Überholung durch einen ICE-1. Aufnahme: Rainer Vogler, 20. September 1998. Kapitel 3 Tafel 07 Bild T07.1 bis T07.3
ICE-1 (401) Planeinsatz
Nummerierung: Tz 101–120, 152–190 59 Garnituren (gebaut Anzahl: 60) AEG, ABB, Henschel, Hersteller: Krauss-Maffei, Krupp, Siemens u. a. Baujahr(e): 1989 bis 1993 Ausmusterung: wird aktuell überprüft Gattung: ICE Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Kupplung: 20.560 mm (Triebkopf) bis zu 410,70 m (14 Länge: Wagen) 3.840 mm Höhe: (Speisewagen: 4.295 mm) Breite: 3.020 mm Kleinster bef. Halbmesser: 150 m 849 t (12-Wagen-Zug Leermasse: nach Umbau) Radsatzfahrmasse: 20,0 t[ (Triebkopf) Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h Dauerleistung: 2× 4.800 kW Anfahrzugkraft: 400 kN 11,3 kW/t (12-Wagen- Leistungskennziffer: Zug) Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 8 Antrieb: Hohlwelle Sifa, PZB90, LZB, Zugsicherung: teilweise ETCS und Integra-Signum Sitzplätze: bis 700
25 Jahre Intercity Express
Tafel 07 Bild T07.1 Die in Hamburg-Altona beginnenden ICE-Linien müssen auf dem Weg zum Hauptbahnhof die Außenalster überqueren. Aufnahme: Detlef Klein, 11. Juni 2011.
Tafel 07 Bild T07.2 Der Ice-1 hat Einfahrt in den Offenbacher Hauptbahnhof, wird ihn aber ohne Halt durchfahren. Der nächste planmäßige Halt ist Frankfurt am Main. Aufnahme: Detlef Klein, 15. März 2003.
Tafel 07 Bild T07.3 Wer wird zuerst am Bahnsteig sein? Der ICE-1 von der Spessartstrecke kommend wird den Hanauer Hauptbahnhof nur durchfahren und der Itino Triebwagen der VIAS-Odenwaldbahn noch etliche mal anhalten bis auch er in Frankfurt Main ankommen wird. Aufnahme: Harald Klein, 10. März 2006. Kapitel 3 Tafel 08 Bild T08.1 bis T08.3
ICE-1 (401) Planeinsatz
Die Triebzüge werden planmäßig aus zwei Triebköpfen und 12 Mittelwagen gebildet. Eine betriebliche Trennung der Fahrzeuge außerhalb der Werkstatt ist nicht vorgesehen (Triebzug- Konzept). Die Triebzüge 162 bis 171 sind für den Österreich-Verkehr zugelassen, die Triebzüge 172 bis 190 für den Verkehr in die Schweiz. Die ab 1991 in Dienst gestellten ICE-1-Züge wurden zwischen 2005 und November 2008 sukzessive modernisiert (so genanntes „Redesign“). Aufbau und Innenausstattung der Züge erfuhren dabei erhebliche Veränderungen. Durch die Modernisierung wurde die Zugbildung der Züge weitgehend vereinheitlicht (siehe dazu auch Abschnitt Umbau). Die Züge sind nun einheitlich aus zwei Triebköpfen und zwölf Mittelwagen gebildet. Dabei folgen auf vier Mittelwagen der 1. Klasse inklusive Servicewagen mit Zugbegleiterabteil (Ordnungsnummern 9, 11, 12, 14) ein Speisewagen (8) sowie sieben Mittelwagen der 2. Klasse (1 bis 7). Alle Personenwagen sind Nichtraucherwagen, die Wagen 1, 3, 5, 9, 11 und 14 mit Handyverstärkern ausgerüstet. Betrieblich möglich sind Zugkonfigurationen mit neun bis 14 Mittelwagen. Die 14-Wagen-Züge boten (vor dem Umbau) bei einer Zuglänge von 410,70 Metern 192 Fahrgästen in der 1. sowie 567 Reisenden in der 2. Klasse Platz. Im Speisewagen der ICE-1-Triebzüge werden 40 Sitzplätze angeboten, im Konferenzabteil vier. Zwei Stellplätze werden für Rollstuhlfahrer vorgehalten. Der Großteil der zwischen 1991 und 1994 in Dienst gestellten ICE-1-Wagen war, analog dem Sitzplatzangebot im InterCity, in Abteil-, Vis-à-Vis-, und Reihensitzmodule aufgeteilt. Raucherzonen waren in den Endwagen eingerichtet, die Wagen waren teilweise als Ruhezonen und (später nachgerüstet) Zonen mit verbessertem Handyempfang eingeteilt .Die für die meisten Sitze im Großraumbereich vorgesehene Möglichkeit, sie in Fahrtrichtung zu drehen, wurde in der Praxis nie genutzt.
Tafel 08 Bild T08.1
Fluggäste der Lufthansa können von Stuttgart aus am AIRail-Bahnhofcenter einchecken und ihr Gepäck bis 15 Minuten vor Abfahrt dort aufgeben. Auf reservierten Plätzen reisen sie dann zum Frankfurter Fernbahnhof am Flughafen. Mit der Lufthansa AIRail-Bordkarte geht es dann direkt zum Anschlussflieger. Für den Gepäcktransport stehen diese Elektro-Karren bereit. Aufnahme: Harald Klein, 22. April 2002.
Tafel 08 Bild T08.2 Gegensätze ziehen sich an, oder? Doch der Schein trügt, die "alten" Flügelsignale im Hanauer Hauptbahnhof sind jünger als der gerade durchfahrende ICE-1. Sie wurden erst vor einem Jahr gegen neue ausgetauscht. Aufnahme: Harald Klein, 11. Juni 2004.
Tafel 08 Bild T08.3 Auf der Fahrt vom Frankfurter Hauptbahnhof zum Flughafen Fernbahnhof durchfährt der ICE-1 den Bahnhof Bürostadt-Niederrad. Im Hintergrund sichtbar die S-Bahn Brücke über den Main. Aufnahme: Harald Klein, 30. März 2005.
Kapitel 3 Tafel 09 Bild T09.1 bis T09.3
ICE-1 (401) Planeinsatz
Der Triebkopf der Baureihe 401 enthält einen Führerstand sowie einen Maschinenraum. Der Führerstand umfasst unter anderem den Fahrstand mit Führerpult, einen Beimann-Sitz und mehrere, hinter dem Triebfahrzeugführer angebrachte Bedienelemente. Der Maschinenraum nimmt – beidseitig eines Mittelgangs, der von einer Tür am Führerstand zum hinteren (im laufenden Betrieb selten genutzten) Ausgang des Triebkopfes führt – Geräte und Aggregate auf. Der Auf- und Abstieg des Triebfahrzeugführers erfolgt über beidseitig in Längsrichtung angeordnete Ausstiegstüren am führerstandszugewandten Ende des Maschinenraums. Beide Drehgestelle des Fahrzeuges sind angetrieben. Die Dauerleistung der vier fremdbelüfteten Fahrmotoren liegt bei jeweils 1.250 kW, die UIC- Nennleistung je Triebkopf bei 4.800 kW, die größte Anfahrzugkraft bei 200 kN. Das Antriebssystem entspricht in seiner Anordnung dem in der DE 2500 und dem InterCityExperimental erprobten Prinzip des Drehstrom-Asynchronmotors, der beim ICE 1 zusammen mit dem Getriebe und der Bremshohlwelle zwischen Drehgestellrahmen und Fahrzeugrahmen aufgehängt ist. Dies stellt eine Vereinfachung des beim InterCityExperimental erprobten Prinzips der Umkoppelbaren Antriebsmasse („UmAn“) dar, bei der die Antriebsmasse über elektronisch gesteuerte Pneumatiken an das Drehgestell (langsame Kurvenfahrt) oder (bei Hochgeschwindigkeitsfahrt) an den Fahrzeugrahmen angekoppelt wird. Die Triebköpfe sind eine direkte Weiterentwicklung der Lokomotivbaureihe 120. Zu ihrer Einführung galt die Technik der Triebköpfe als außerordentlich fortgeschritten. Allein zehn Rechnersysteme wurden in jedem Kopf untergebracht, am linken und rechten Rand des Führerpults ermöglichen zwei Displays u. a. die Kontrolle von Betriebszuständen und die Eingabe von Störungen, die per Funk an die Betriebswerke vorgemeldet werden. Im Gegensatz zu den Triebköpfen des InterCityExperimental, die etwas höher waren als die angrenzenden Mittelwagen, konnte die Triebkopfhöhe für die ICE-1-Serienzüge an die Höhe der Wagen angepasst werden. Als neues Design-Merkmal wurde darüber hinaus ein „Knick“ 1800 mm über der Schienenoberkante eingeführt: Unterhalb dieser Kante ist die Außenwand um 5,2 Grad nach innen geneigt, oberhalb um 2,9 Grad. Eine weitere wesentliche Neuerung gegenüber dem ICE-Vorläuferzug ist die druckdichte Ausführung des Führerstands. Die Triebköpfe 001 bis 020 und 501 bis 520 erhielten Stromrichter auf Basis von Frequenzthyristoren. In alle nachfolgenden Köpfe (Nummern 051 bis 090 und 551 bis 590) wurden Stromrichter mit GTO-Thyristoren eingebaut, die für die charakteristische „Melodie“ beim Anfahren sorgen. Das Gewicht der Triebköpfe mit konventionellen Stromrichtern liegt bei ca. 80,4 Tonnen, mit GTO-Thyristoren liegt die Masse mit rund 78 t zweieinhalb Tonnen niedriger. Die Leistung der Stromrichter liegt bei 7,6 MVA. Die Transformatoren haben eine Nennleistung von 5,2 MVA, davon 4,5 MVA für Traktionszwecke und 700 kVA für Heizung, Klimaanlage und Hilfsbetriebe. Der Raddurchmesser liegt zwischen 1.040 mm (neu) und 950 mm (abgenutzt) Die Triebköpfe verfügen an ihrer Spitze über eine Scharfenbergkupplung, die von einer Abdeckklappe verdeckt ist und ausschließlich als Schleppkupplung zum Einsatz kommt Im Gegensatz zu den übrigen ICE-Baureihen ist die Kupplung der ICE-1-Züge im planmäßigen Betrieb nicht verwendbar. Die Triebköpfe des ICE-2-Zuges (Baureihe 402) sind mit den Mittelwagen des ICE 1 kompatibel und werden bei Engpässen auch zusammen mit ICE-1-Zügen eingesetzt. Im Zuge der Bestellung der ICE-2-Züge wurden auch zwei Triebköpfe für den ICE 1 bestellt (402 045 und 402 046). Die für den Verkehr in der Schweiz vorgesehenen Triebköpfe sind mit einem zweiten Stromabnehmer nach Schweizer Norm und dem Schweizerischen Zugbeeinflussungssystem Integra-Signum ausgestattet. Die übrigen ICE-1- Triebköpfe sind für die Aufnahme des Schweizer Stromabnehmers vorbereitet. Der Triebkopf 401 0xx hängt üblicherweise an den Wagen der zweiten Klasse, der Kopf mit der Nummer 401 5xx an denen der ersten Klasse.
Tafel 09 Bild T09.1 Der ICE-1 hat den Frankfurter Hauptbahnhof verlassen und befindet sich auf der Zufahrt zur Main-Neckar Brücke. Die zwei linken Gleise führen in Richtung Hanau, die Äußeren in Richtung Darmstadt, aber vor der Brücke besteht nochmal die Möglichkeit eines Gleiswechsels. Aufnahme: Harald Klein, 19. April 2006.
Tafel 09 Bild T09.2 Ein entgegenkommender ICE-1 auf der Hanauer Mainbrücke. Am linken Bildrand ist die Brücke der Südmainischen S-Bahnstrecke zu erkennen. Aufnahme: Harald Klein, 19. April 2006.
Tafel 09 Bild T09.3 Bei einer Sonderfahrt der Verkehrsfreunde Stuttgart e.V. (VFS) auf dem Netz der Karlsruher Stadtbahn gelang im Bahnhof von Friedrichstal dieser Schnappschuss mit dem Museums- Straßenbahnwagen Nr. 112 der AVG und dem ICE-1 Triebkopf 401 066. Aufnahme: Harald Klein, 22. Juli 2006.
Kapitel 3 Tafel 10 Bild T10.1 bis T10.3
ICE-1 (401) Planeinsatz
1.-Klasse-Wagen
Die Wagen verfügten bei ihrer Auslieferung über zwei Großraumbereiche mit 2+1-Bestuhlung sowie drei geschlossene Abteile mit je fünf Sitzplätzen. Insgesamt standen 48 Sitzplätze in diesen Wagen zur Verfügung. An die Abteile schloss sich zum Wagenübergang hin eine Toilette an. Im Bereich zum Wagenübergang befanden sich auch drei Schauvitrinen, Schließfächer und verschiedene Mülleimer. Die beiden Großraumbereiche wurden durch einen Garderobenbereich getrennt. Der Sitzabstand (Reihenbestuhlung) lag bei 1.114 mm, die Breite des Mittelgangs lag bei 636 mm. Die Sitzbreite lag bei 500 mm. Im Zuge der ersten ICE-1-Serie (41 Triebzüge) wurden 105 Wagen dieser Gattung bestellt.
1.-Klasse-Wagen mit Sondereinrichtungen (Baureihe 801.8)
Die Wagen gleichen denen der Baureihe 801, verfügten bei ihrer Inbetriebnahme jedoch über ein C-Netz- Telefon, das zwischen der Toilette und dem ersten Abteil angeordnet war. Zwischen Telefonzelle und Toilette wiederum war ein Kommunikationsterminal mit Tastatur angebracht, welches aus dem Gang heraus bedient werden konnte. Es konnten die BTX-Seiten der Bahn aufgerufen werden, die lokal zwischengespeichert wurden. Auch Nachrichten, beispielsweise Beschwerden oder Bestellungen im Fan- Shop der Bahn, konnten abgesetzt werden. Im Zuge der ersten ICE-1-Serie wurden 41 Wagen dieser Gattung bestellt.
Tafel 10 Bild T10.1
Der ICE 278 aus Interlaken in der Schweiz verlässt gerade den neuen Berliner Hauptbahnhof um in wenigen Minuten sein Ziel, den Berliner Ostbahnhof zu erreichen. Der Leuterumfahrdampfer wird gleich Touristen den Reichstag und das Regierungsviertel von der Spree aus zeigen.
Aufnahme: Harald Klein, 22. August 2007 .
Tafel 10 Bild T10.2
Fuhren bis zur Eröffnung der NBS Frankfurt - Köln bis zu je 4 Intercityzüge je Richtung über die Linke Rheinstrecke sind es nun nur noch ein ICE. Im Bild der ICE 28 mit dem interessanten Laufweg von Wien nach Hamburg über Frankfurt und Dortmund. Gleich verschwindet er zwischen den alten Wehrtürmen von Oberwesel.
Aufnahme: Harald Klein, 16. Juni 2006.
Tafel 10 Bild T10.3
Die gleich Stelle aus anderer Perspektive. Der ICE-1 passiert auf seiner Fahrt durchs Rheintal den Ochsenturm in Oberwesel. Das beschauliche Weinstädtchen lohnt schon ein Besuch wegen seiner gut restaurierten Stadefestigung und Wehranlagen.
Aufnahme: Detlef Klein, 23. August 2002. Kapitel 3 Tafel 11 Bild T11.1 bis T11.3
ICE-1 (401) Planeinsatz
Die Wagen nehmen einen Großraumbereich in 2+2-Bestuhlung, vier Abteile (je sechs Sitzplätze) sowie zwei Toiletten auf. Vor der Modernisierung der ICE-1-Züge fanden bis zu 66 Reisende hier einen Sitzplatz. Ein Teil des Großraumbereichs war mit sechs Tischen ausgerüstet, um die 22 (4×4, 2×3) Sitzplätze angeordnet waren, die andere Hälfte des Großraums wies überwiegend Reihenbestuhlung auf. Die beiden Hälften des Großraumbereiches wurden durch Garderoben getrennt. Nach der Modernisierung blieben vier Tische mit jeweils vier Sitzplätzen, statt der Garderoben wurde ein Gepäckregal für schweres Gepäck eingebaut. Der Sitzabstand im Bereich der Reihensitze lag ursprünglich bei 102,5 cm, die Rückenlehnen der zweiten Klasse ließen sich um 40 Grad verstellen. In jedem Wagen kam eine von drei verschiedenen Farbkombinationen von Bodenbelag und Polsterstoffen zum Einsatz. Die Sitze wiesen eine Breite von 480 mm auf. Manche Einheiten wurden im Wagen 1 (damals Raucherwagen zweite Klasse) um einen Bereich für die Aufnahme von AIRail-Fluggepäck in Containern nachgerüstet. Zum Einsatz gelangte dieses Extra-Abteil in Zügen auf der Strecke Stuttgart – Frankfurt/Main, Flughafen. Es wurde im Zuge der Modernisierung wieder entfernt. Im Zuge der ersten ICE-1-Serie (41 Triebzüge) wurden 246 Wagen dieser Gattung bestellt.
2.-Klasse-Wagen in Sonderausführung (Baureihe 802.9)
Im Rahmen der Bestellung der ICE-2-Triebzüge im Dezember 1993 bestellte die Deutsche Bahn zusätzliche Wagen zur Einreihung in die ICE-1-Züge. Die 24 Wagen der 2. Klasse (Baureihe 806.9) und ein Wagen der 1. Klasse (Baureihe 805.9) wurden zur Baureihe 802.9 zusammengefasst und als siebter Zweite-Klasse-Wagen (Wagen 7) in ICE-1-Triebzüge eingereiht. Zuvor hatte sich gezeigt, dass die Sitzplatzkapazität im Bereich der 2. Klasse des ICE 1 zu gering bemessen war. Während die ursprünglich ausgelieferten ICE-1-Wagen über Abteile verfügen, wurden die 25 Wagen der Nachlieferung entsprechend dem ICE-2-Konzept als reine Großraumwagen ausgeführt. Da der Wagen der Baureihe 805.9 als 2.-Klasse-Wagen (Ordnungsnummer 7) eingereiht wurde, ergab sich das Kuriosum, dass ein 1.-Klasse-Wagen als Wagen der 2. Klasse ausgezeichnet war und von Fahrgästen mit 2.-Klasse-Ticket genutzt werden konnte. Im Zuge des „Redesigns“ wurden die 2.-Klasse-Wagen der Baureihe 802.9 als Wagen 6 eingereiht.
Tafel 11 Bild T11.1
Der ICE 870 Basel SBB - Hamburg Altona hat gerade den Kirchbergtunnel bei Istein, oberhalb von Weil am Rhein, durchfahren. Diese Aufnahme ist heute schon Historisch, da die Fernzüge heute durch den Katzenbergtunnel geleitet werden. Sie tauchen bei Efringen-Kirchen in das neue 9400 Meter lange Bauwerk ein. Dies ist Teil des geplanten Ausbaues der Rheinstrecke im Zeichen des neuen Gottharttunnels. Aufnahme: Harald Klein, 26. August 2008.
Tafel 11 Bild T11.2
Wegen Streckensperrung der Kinzigtalbahn wurden am Osterwochenende 2011 die ICE-Züge der Relation Frankfurt - Kassel über die Main-Weser Bahn umgeleitet. Gerade zieht Triebkopf 401 012 seine weise Schlange aus dem Friedberger Bahnhof heraus.
Aufnahme: Harald Klein, 24. April 2011.
Tafel 11 Bild T11.3
Um von der NBS Hannover - Würzburg in Richtung Frankfurt abbiegen zu können wurde die Nantenbacher Kurve gebaut. Der ICE-1 wird gleich bei Lohr auf die Main-Spessart Bahn einfädeln. Dabei muss er aber seine Geschwindigkeit von über 200 km/h auf fast 100 km/h drosseln um auf der kurvenreichen Strecke in der Spur zu bleiben. Aufnahme: Detlef Klein, 07. Juni 2006.
Kapitel 3 Tafel 12 Bild T12.1 bis T12.3
ICE-1 (401) Planeinsatz
Die Servicewagen der Baureihe 803 nehmen 39 Sitzplätze der 2. Klasse, zwei Rollstuhl-Stellplätze und ein Konferenzabteil mit vier Sitzplätzen auf. Der Wagen beherbergt darüber hinaus das Dienstabteil des Zugchefs, ein Abteil für Restaurant-Mitarbeiter sowie ein barrierefreies WC mit Wickeltisch. Im Wagen ist auch ein für Reisende nicht zugängliches WC für das Personal des benachbarten Speisewagens untergebracht, um die Einhaltung von Hygienevorschriften zu gewährleisten. Der Einstieg wurde um 10 Zentimeter gegenüber den anderen Wagen verbreitert, um Rollstuhlfahrern den Zugang zu erleichtern. Das nebenstehende Bild vor dem Umbau zeigt den Blick von der Wagenmitte in Richtung der nachstehend beschriebenen Abteile. Vor der Wand links ist die Freifläche der beiden Rollstuhl-Stellplätze zu erkennen. Das Konferenzabteil im Wagen war mit einem großen Tisch, vier freistehenden Stühlen und (zur Inbetriebnahme) mit einer elektronischen Schreibmaschine, einem Faxgerät, einem Telefon sowie Steckdosen ausgestattet. Es konnte bei einer Reservierung über mindestens drei Plätze genutzt werden, anfangs in Verbindung mit Fahrkarten der ersten, später auch der zweiten Klasse. War es nicht reserviert, lag die Belegung im Ermessen des Zugchefs. Die Nachfrage nach dem Konferenzabteil war 1992 mit 8197 Buchungen hoch, ging aber bereits im Folgejahr auf 4400 Buchungen zurück. Bis zur Umrüstung der Triebzüge waren die einzigen für Reisende nutzbaren Steckdosen im Konferenzabteil zu finden. Im Dienstabteil ist unter anderem die Zentrale für das Fahrgastinformationssystem unterbracht. Auch Durchsagen erfolgen im Regelfall aus diesem Abteil heraus. Anfangs erfolgten Standardansagen, beispielsweise vor Erreichen des nächsten Haltebahnhofs, rechnergesteuert in drei Sprachen. Bis zur Modernisierung entsprach die Anordnung der Tische (4×4, 2×3 Plätze) exakt der Anordnung in den übrigen Wagen der 2. Klasse. Ebenfalls getrennt durch Garderoben folgten dabei zur Wagenmitte hin allerdings nur fünf Sitzreihen mit insgesamt 17 Reihensitzen. In seiner ursprünglichen Ausführung nahm der Wagen auch die zweite Telefonzelle des Zuges auf. Im Zuge der ersten ICE-1-Serie bestellte die Deutsche Bundesbahn 41 Wagen dieser Gattung.
Der Speisewagen (Baureihe 804, auch als Bordrestaurant bezeichnet, vormals auch BordRestaurant), nimmt insgesamt 40 Sitzplätze auf. Auf der zur 1. Klasse hingewandten Seite werden Gäste in einem Sitzplatzbereich von 24 Sitzplätzen in 2+1-Bestuhlung an acht Tischen bedient. Zur Wagenmitte schließt sich daran eine Küche (Galley) mit einem 70 cm breiten Gang für das Küchenpersonal an, die in eine Ausgabetheke für das BordBistro (ehemals auch Bord-Treff) übergeht. In diesem Selbstbedienungs- Bereich können bis zu 16 Reisende einen Sitz- sowie 10 Reisende einen Stehplatz finden. Markantes Erkennungsmerkmal des Speisewagens im Zugverband ist das um rund 45 cm gegenüber dem Rest des Zuges erhöhte Dach. Anfangs zur Betonung des Wagens im Zugverband gedacht, wurden diese Oberlichter später zur Unterbringung zusätzlicher technischer Geräte in der Küche benötigt. Im Gegensatz zu allen anderen Wagen verfügt der Speisewagen nicht über Ein- und Ausstiegstüren für Reisende, jedoch über eine Ladetür im Bereich der Küche, die nur von innen bedient werden kann. Im Zuge des seit 2005 laufenden Modernisierungsprogramms wurde die Galley des Speisewagens umgestaltet und mit Mikrowelle, Container-Stellplätzen sowie einer neuen Kaffeemaschine für verschiedene Heißgetränke ausgerüstet. Im Zuge der ersten ICE-1-Serie bestellte die Deutsche Bundesbahn 41 Wagen dieser Gattung. Vor Betriebsaufnahme der ICE-1-Züge war erwogen worden, bei Überlastung des Restaurantbereiches die Bedienung auf die Tische des benachbarten 1.-Klasse-Wagens auszudehnen.
Tafel 12 Bild T12.1
Hochbetrieb auf der Zufahrtsrampe zwischen Main-Neckar Brücke und Frankfurter Hauptbahnhof. Durch das neue Elektronische Stellwerk ist es seit November 2005 möglich die Zügbewegungen zu den Bahnsteigen im Gleiswechselbetrieb zu beschleunigen. Somit sind Paralleleinfahrten bzw. Ausfahrten möglich.
Aufnahme: Harald Klein, 25 September 2013.
Tafel 12 Bild T12-2
Ein ICE-1 verlässt den Frankfurter Hauptbahnhof und schlängelt sich die Rampe zur Main-Neckar Brücke empor. Vom äußersten rechten Gleis aus wird er über Darmstadt in Richtung Mannheim fahren.
Aufnahme: Harald Klein, 25 September 2013.
Tafel 12 Bild T12-3
Ein ICE-1 auf Falschfahrt. Normalerweise befahren die ICE Züge nicht die Main-Weser Bahn und halten auch nicht im Frankfurter Westbahnhof. Aber wenn Schadzüge ins Hamburger ICE-Werk Eidelstedt überführt werden müssen, werden sie über freie Trassen geleitet. Der Lokführer musste aber leider über eine dreiviertel Stunde im Triebkopf 401 014 warten, bis er wieder Freie Fahrt für das Streckengleis in Richtung Gießen erhielt.
Aufnahme: Harald Klein, 12. März 2014. Kapitel 3 Tafel 13 Bild T13.1 bis T13.3
ICE-1 (401) Planeinsatz (in der Schweiz)
Ab 29. Mai 1995 durften die ICE-1-Züge − außerhalb von Tunnelabschnitten − statt der zuvor erlaubten 250 km/h ihre zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h ausfahren. Diese war eine der Maßnahmen, um die Reisezeit auf der ICE-Linie 3 zwischen Hamburg und Basel um insgesamt 17 Minuten zu reduzieren und damit schlanke Anschlüsse in den SBB–Taktknoten Basel und Zürich zu ermöglichen. Ursprünglich war vorgesehen, die dafür nötige Reisezeitverkürzung durch Verzicht auf den Halt in Göttingen zu erreichen. Nach Protesten in der betroffenen Region einigten sich Bahn und örtliche Behörden Mitte Juli 1994 darauf, den Halt der Linie 3 in Göttingen zu erhalten und stattdessen die fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h zu erhöhen. Diese Abweichung von der in § 40 Abs. 2 Nr. 1 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung festgelegten allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ging auf eine Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministeriums vom 24. März 1995 zurück, die auf Antrag der Deutschen Bahn ausgesprochen und seither mehrfach durch neue Erlasse ersetzt wurde Am 8. November 2007 stellte der auf rund 200 m Länge verkürzte Triebzug 189 während ETCS-Abnahmefahrten im Lötschberg-Basistunnel zwischen Ferden und Lötschen mit 288 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in der Schweiz auf. Die Einheit war mit einem modifizierten Stromabnehmer ausgerüstet, wobei in einem der beiden Triebköpfe nur zwei der vier (insgesamt sechs von acht) Fahrmotoren zur Verfügung standen. Die 19 schweiztauglichen ICE-1-Triebzüge, die im Schweiz-Verkehr eingesetzt werden, wurden im Rahmen eines von 2004 bis 2009 laufenden Projekts mit ETCS ausgerüstet. Am 26. Februar 2006 begann die Inbetriebsetzung des ersten Zuges (Triebköpfe 072 und 572 mit drei Mittelwagen). Die Serienumrüstung lief im Frühjahr 2006 an. Die Fahrzeuge erhielten eine ETCS- Ausrüstung von Siemens, mit SRS 2.2.2+. Die Kosten von 34 Millionen Schweizer Franken bezahlt der Schweizerische Bundesstaat aus dem Kredit für die erste Etappe von Bahn 2000 Die Ausgaben für die Umrüstung ausländischer Triebzüge wurden teilweise kritisiert, da dazu Schweizer Steuergelder verwendet werden. Die Schweiz übernahm die Kosten, nachdem die Deutsche Bahn ankündigte, dass ihre ICE-Strecken in den nächsten zehn Jahren nicht für die ETCS-Führerstandssignalisierung angepasst würden und somit kein Interesse ihrerseits bestünde. Heute fahren täglich in jeder Richtung drei bis vier ICE, davon ein Binnen-ICE auf der Relation Bern – Basel. Im Zuge der ETCS-Umrüstung erhielten die Triebzüge unter anderem ein Radar zur Geschwindigkeitsmessung, neue LZB-Rechner, Führerstandsdisplays und neue Datenspeichergeräte. Anfang Dezember 2013 schrieb die Deutsche Bahn die Ausrüstung von 80 ICE-1-Triebköpfen mit ETCS aus. Die Züge sollen spätestens Dezember 2017 umgerüstet sein. Eine Option sieht die Umrüstung der 19 bereits mit ETCS ausgerüsteten Schweiz-Züge vor. Der Auftrag wurde 2014 für 23 Millionen Euro vergeben.
Tafel 13 Bild T13.1
Der ICE 276 startet um 11:56 Uhr in Interlaken Ost, wird um 14:12 Uhr Basel SBB verlassen und um 21:32 Uhr seine Endstation Berlin Ostbahnhof erreichen. Sein nächstes Ziel wird Spiez am Tuner See sein.
Aufnahme: Harald Klein, 27. Juli 2005.
Tafel 13 Bild T13.2
Der um 16:03 Uhr in Interlaken Ost ankommende ICE 277 aus Berlin Ostbahnhof fährt um 16.21 Uhr als ICE 1082 zurück bis Basel SBB. Er hat dann einen Umlauf Basel SBB - Bern als ICE 997, und Bern - Wiesbaden Hbf. als ICE 04 und kommt am nächsten Morgen als ICE 05 aus der Hessischen Landeshauptstadt zurück, um dann um 11.56 Uhr als ICE 278 wieder nach Berlin Ostbahnhof zurückzufahren.
Aufnahme: Harald Klein, 27. Juli 2005.
Tafel 13 Bild T13.3
Der ICE 1256 verlast um 16.39 Uhr Chur in Richtung Zürich HB. Die winterliche Abendsonne bringt den 2376 Meter hohen Vilan zum glühen.
Aufnahme: Tibert Keller, 22.Januar.2016. Kapitel 4 Tafel 14 Bild T14.1 bis T14.3
ICE-2 (402) Technik
Als ICE 2 wird die zweite Serie von Intercity-Express Triebzügen der Deutschen Bahn bezeichnet. Ein ICE-2-Triebzug wird planmäßig aus einem Triebkopf der Baureihe 402, sechs Mittelwagen der Baureihen 805, 806 und 807 sowie einem Steuerwagen der Baureihe 808 gebildet. Zwei ICE-2-Halbzüge können mittels einer automatischen Kupplung zu einem Vollzug zusammengestellt werden. Vereinzelt kamen auch Fahrzeuge des ICE 1 in ICE 2 zum Einsatz. Aufgrund ihrer Dauer-Lademaßüberschreitung bilden die Züge, neben den ICE 1 und den Metropolitan-Zügen, betrieblich die Gruppe der ICE A. Die 44 Triebzüge waren zunächst im ICE- Werk München beheimatet. Zum 1. Juni 2000 wurden die Züge an das Bahnbetriebswerk Berlin- Rummelsburg übergeben. Nach eingehenden Untersuchungen des Verkehrsaufkommens auf den ersten ICE-Linien sollte die zweite Generation von ICE-Zügen nicht mehr aus Langzügen bestehen, sondern aus 200 m langen Halbzügen. Die Anforderungen an die neue ICE- Generation wurden bis November 1991 festgelegt und bis Herbst 1992 das Lastenheft erstellt. Die Züge gingen aus einer Projektstudie der ehemaligen Deutschen Bundesbahn aus dem Jahr 1992 hervor, in der die Anforderungen an die zweite Generation der ICE-Züge ermittelt wurde. Diese wurden insbesondere für die 1998 in Betrieb genommene Schnellfahrstrecke Hannover– Berlin benötigt und sollten auf weniger nachfragestarken Strecken eingesetzt werden, auf denen die ICE 1 mit rund 700 Sitzplätzen nicht wirtschaftlich waren. Geplant war unter anderem, zwei Zugteile von Berlin nach Hannover verkehren zu lassen und diese in Hannover zu trennen. Ein Zugteil sollte dabei Richtung Ruhrgebiet, der andere Richtung Bremen, fahren. Als wirtschaftlichste Variante wurde ein Konzept aus Triebkopf, sechs Mittelwagen und Steuerwagen ermittelt. Auch sollten Züge aus einem Triebkopf und fünf Mittelwagen sowie zwei Triebköpfen und 14 Mittelwagen zu bilden sein. Darüber hinaus sollte auch das Gewicht der Züge deutlich reduziert werden. Ein geplantes, neues Catering-Konzept auf den ICE-2-Zügen wurde nicht realisiert. Die Ausschreibung für die zweite ICE-Generation wurde am 21. Oktober 1992 aufgenommen. Darin wurden die neuen Züge erstmals als ICE 2 bezeichnet. Im Januar 1993 erfolgte die formale Ausschreibung; am 17. August 1993 (andere Quelle: 13. August 1993) erklärte die Deutsche Bundesbahn ihre Kaufabsicht über 60 ICE-2-Triebzüge bei einer Bietergemeinschaft unter Federführung von Siemens, mit AEG, ABB Daimler Benz Transportation (später Adtranz) und Beteiligung der Deutschen Waggonbau (DWA). Die Fahrzeuge sollten ab Ende 1996 ausgeliefert werden. Zusätzlich wurden zwei Reservetriebköpfe und ein Ersatz-Steuerwagen geordert. Darüber hinaus wurden 25 bestellte Sitzwagen der 1. und 2. Klasse (Baureihen 806.9 und 805.9) als Baureihe 802.9 zusammengefasst und in ICE-1-Züge eingereiht, nachdem sich die Sitzplatzkapazität in der 2. Klasse des ICE 1 als unzureichend herausgestellt hatte.
Tafel 14 Bild T14.1
Vor dem alten Stellwerk des Frankfurter Hauptbahnhofs steht der ICE-2 Triebkopf 402 022. In der Seitenansicht ist kein Unterschied zum ICE-1 zu sehen. Nur die Bugklappe verrät ihn.
Aufnahme: Harald Klein. 03. Juni 1998.
25 Jahre Intercity Express
Tafel 14 Bild T14.2
Anfangs achtete man penibel darauf das bei Doppeltraktion die Steuerwagen immer innen laufen. Es wurde befürchtet das bei hoher Geschwindigkeit geschobene Steuerwagen aus den Schienen springen könnten, da sie zu leicht seien.
Aufnahme: Harald Klein, 02. Juni 1998.
Tafel 14 Bild T14.3
Ein weiteres Erkennungszeichen des ICE-2 ist der fehlende Buckel des Speisewagens. Dafür hat er im Gegensatz zum ICE-1 wieder einseitig Einstiegstüren.
Aufnahme: Harald Klein, 03. Juni 1998. Kapitel 4 Tafel 15 Bild T15.1 bis T15.3
ICE-2 (402) Planeinsatz Mitte 1995 wurde mit der Inbetriebnahme des ersten Triebkopfes in München begonnen. Am 13. Dezember 1995 wurde der erste ICE-2-Mittelwagen bei AEG in Nürnberg der Öffentlichkeit vorgestellt. Am 6. September 1996 folgte in München der erste Roll-Out eines ICE-2-Langzuges (mit zwei Triebköpfen und neun Mittelwagen). Die Zugbildung und Inbetriebsetzung erfolgte durch Siemens im ICE-Betriebswerk München Auf Antrag der Deutschen Bahn sprach das Bundesverkehrsministeriums erstmals am 24. September 1996 eine Ausnahmezulassung für den Betrieb mit 280 km/h aus, in Abweichung von der in § 40 Abs. 2 Nr. 1 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung festgelegten allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurde die fahrplanmäßig zulässige Geschwindigkeit auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt sowie auf Teilabschnitten der Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart auf 280 km/h angehoben. Die ersten ICE-2-Triebzüge wurden zum Fahrplanwechsel am 29. September 1996 fahrplanmäßig eingesetzt. Die Fahrzeuge verkehrten dabei, ähnlich dem ICE 1, als Langzüge mit neun Wagen. Aufgrund der noch nicht ausgelieferten Speisewagen wurde in beiden Klassen ein Am-Platz- Service mit Speisen und Getränken angeboten. Diese Langzüge wurden auch als „Megazüge“ bezeichnet. 1996 erbrachten die ICE-2-Triebzüge eine Leistung von 0,7 Millionen Zugkilometer, im Folgejahr 5,1 Millionen Zugkilometer. Die Züge verkehrten zunächst zwischen Bremen und Frankfurt am Main. Durch die Auslassung aller bisherigen Zwischenhalte, außer Hannover, reduzierte sich die Fahrzeit auf dieser Relation dabei um zehn Minuten. Darüber hinaus wurden die Züge in Tagesrandlagen zwischen Dortmund und Frankfurt sowie zwischen Frankfurt und München eingesetzt. Zusätzlich konnte das Zugangebot zwischen Frankfurt und Berlin mit den neuen Triebzügen von neun auf 13 Zugpaare erhöht werden. Im Winterfahrplan 1996/97 wurden auch die ICE-Sprinter 990 und 993 zwischen München und Frankfurt am Main sowie der ICE 920 von München nach Frankfurt am Main mit ICE 2 bedient. Ein ICE-2-Triebzug wurde im Frühjahr 1997 auf der 150-Jahr-Feier der Dänischen Eisenbahnen in Kopenhagen präsentiert. Zum 1. Juni 1997 verkehrten die Züge als Langzüge zwischen Berlin und Köln, über Magdeburg. Ab Herbst 1997 kamen dabei auch Kurzzüge (mit Steuerwagen) zum Einsatz.Erstmals verkehrte damit in Europa ein Triebzug, der für 280 km/h bei Fahrten mit Steuerwagen und nachlaufendem Triebkopf zugelassen war. Ab 18. Januar 1998 verkehrten die ersten ICE-2-Halbzüge im Plandienst. So wurde unter anderem der ICE Sprinter 990 (Rhein-Sprinter) zwischen München und Frankfurt am Main mit einem ICE-2-Halbzug bedient. Der Großteil der Züge verkehrte dabei mit vorauslaufenden Triebkopf, da die Höchstgeschwindigkeit bei führendem Steuerwagen noch auf 200 km/h beschränkt war. Nachdem die Inbetriebsetzung aller Steuerwagen abgeschlossen war, verkehrten ab 24. Mai 1998 (Fahrplanwechsel) ICE-2-Züge erstmals planmäßig mit einer Flügelung in Hamm. Bis heute verkehren dabei je zwei Zugteile vereinigt zwischen Berlin und Hamm und werden dort geteilt. Ein Teil verkehrt über Wuppertal nach Köln, der andere über das Ruhrgebiet (Düsseldorf u. a.) zum gleichen Ziel. Nachdem es zwischen Berlin und Düsseldorf (Linie 10) wiederholt zu Überbesetzungen gekommen war, wurden ab 12. Februar 1999 die ICE-Triebzüge der Linie 6B (Berlin– Magdeburg–Braunschweig) durch lokbespannte Garnituren ersetzt und damit die bis dahin nur mit einem Zugteil verkehrenden ICE 2 der Linie 10 im Wochenendverkehr um einen weiteren Zugteil verstärkt. Ab dem Fahrplanwechsel Ende Mai 1998 verkehrten ICE 2 als so genannte Schnupper-ICE an Stelle von Wagenzügen auf der IC-Linie 1 zwischen Nürnberg und Dortmund, um die zuvor eingesetzten IC-Wagen für eine Modernisierung freizusetzen. Dieser bis September 1998 geplante Einsatz wurde nach dem ICE- Unglück von Eschede im Juni 1998 abgebrochen und die Triebzüge im ICE-1-Ersatzverkehr verwendet.
Tafel 15 Bild T15.1
Eine ICE-2 Kurzzug auf der Riedbahn in Höhe südliche Flughafeneinfädelung. Sein nächster Halt wird Mannheim sein.
Aufnahme: Harald Klein, 10. August 1999. 25 Jahre Intercity Express
Tafel 15 Bild T15.2
Eine Doppeleinheit ICE-2 verlässt den Berliner Hauptbahnhof in Richtung Ostbahnhof. Der eine Zugteil startete als ICE 547 in Köln/Bonn Flughafen und fuhr über Düsseldorf, und Duisburg nach Hamm, der zweite startete in Köln Hbf. und fuhr über Wuppertal und Hagen nach Hamm als ICE 557. Ab Hamm fahren sie vereint über Bielefeld und Hannover nach Berlin.
Aufnahme: Harald Klein, 22. August 2007.
Tafel 15 Bild T15.3
Mit geöffneter Bugklappe verlässt ICE 548 den Düsseldorfer Hauptbahnhof. in Richtung Köln- Bonn Flughafen. In Hamm wurde er von ICE 548 getrennt, dieser fährt über Wuppertal zum Kölner Hauptbahnhof.
Aufnahme: Harald Klein, 21. Oktober 2008.
Kapitel 5 Tafel 16 Bild T16.1 bis T16.3
ICE-3 (403 / 406) Technik
Als ICE 3 werden verschiedene Baureihen von ICE-Hochgeschwindigkeitszügen bezeichnet. Mit einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h sind sie die schnellsten Reisezüge der Deutschen Bahn. Im regulären Betrieb erreichen sie in Deutschland planmäßig bis zu 300 km/h und in Frankreich bis zu 320 km/h. Eine wesentliche Besonderheit des ICE 3 liegt in dem über den ganzen Zug unterflur-verteilten Antrieb. Vier der acht Wagen eines rund 200 m langen ICE-3-Triebzuges sind angetrieben. Dadurch konnte die Sitzplatzzahl bei gleicher Zuglänge erhöht und die Achslast verringert werden. Von insgesamt 67 Zügen sind die 50 Züge der Baureihe 403 für den Betrieb in Deutschland eingerichtet. Die 17 Züge der Baureihe 406 (auch: ICE 3M) sind als Mehrsystemzüge auch für andere Bahnstrom-Arten im Ausland geeignet und verkehren zurzeit nach Amsterdam. Brüssel und Paris. Für den Verkehr nach Frankreich wurden 6 dieser 17 Züge als Baureihe 406F (auch: ICE 3MF) umgerüstet. Die Ende 2008 in Auftrag gegebenen und seit Ende 2013 im Fahrgastbetrieb eingesetzten Züge der Baureihe 407 (Velaro D) werden als neuer ICE 3 ebenfalls der ICE-3-Familie zugeordnet. Innerbetrieblich tragen alle ICE-3-Züge die Bezeichnung ICE W. W steht für Wirbelstrombremse, eine Bremstechnik, die die älteren ICE-Serienzüge nicht besitzen. Das Konzept des von Grund auf neu entwickelten ICE 3 ging aus europäischen Kompatibilitätsvorgaben und technischen Anforderungen hervor. Vorgesehen waren eine fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h (entsprechend einer Steigerung der Antriebsleistung um etwa 60 Prozent), eine maximale statische Radsatzlast von 17 t und eine maximale Zuglänge von 400 m, bei reduzierter Fahrzeugbreite (nach UIC 505-1). Anfängliche Überlegungen, in Anlehnung an den ICE 2 Halbzüge mit zwei Triebköpfen und sechs Mittelwagen zu bilden, wurden ebenso aufgrund zu hoher technischer und wirtschaftlicher Komplexität verworfen wie Varianten mit einem zusätzlichen Booster (einem mittigen Triebwagen ohne Führerraum).Anfang 1994 fiel für den ICE 3 die Entscheidung, das bisherige Triebkopfkonzept zu Gunsten eines Triebwagenzuges aufzugeben. Dieses Konzept wurde schließlich der Deutschen Bahn von der Industrie angeboten. Eine in der frühen Planung vorgesehene Dreisystemvariante, die die Bezeichnung Baureihe 405 erhalten hätte, wurde ebenso verworfen wie eine Zweisystemvariante unter der Bezeichnung Baureihe 404. Das Design der ICE-3-Triebzüge sollte vom ICE-T, für den die Deutsche Bahn im Herbst 1994 einen Wettbewerb ausschrieb, übernommen werden. Vorgabe war, dass die Entwürfe einfach an den ICE 3 anpassbar sein müssen, dass für beide Fahrzeugserien ein einheitliches Design zu finden sei. In einem Briefing an die eingeladenen Designer betonte die Deutsche Bahn, dass die neuen Fahrzeuge „den technischen Fortschritt und die Existenz einer neuen Fahrzeuggeneration sichtbar machen“ sollten Es sei „zwingend notwendig, den Fahrzeugen eine zukunftsweisende Gestalt zu geben. Sie müssen die heutigen nationalen und internationalen Standards übertreffen, denn der Einsatzschwerpunkt dieser Züge liegt im 3. Jahrtausend. Die Deutsche Bahn hatte erkannt, dass sie sich im Wettbewerb der Verkehrsträger stärker an den Bedürfnissen der Kunden orientieren und ihre Alleinstellungsmerkmale sowohl in der Technik als auch im Design klarer herausarbeiten müsse und gab den Designern weitgehend freie Hand für die Gestaltung.
Tafel 16 Bild T16.1
Geöffnete Bugklappe eines ICE-3. Über die Scharfenbergkupplung laufen bei Fahrt in Doppeltraktion alle Daten von Triebzug 1 zu Triebzug 2. Vom Führerstand aus wird sie geöffnet bzw. geschlossen. Über den noch rechts unten stehenden Hebel kann sie im Notfall von Hand gelöst werden.
Aufnahme Detlef Klein, 06. August 1998.
Tafel 16 Bild T16.2
Der Triebkopf des ICE-3 im Vergleich zum ICE-1. Das der Aerodynamik geschuldete Designe der Frontpartie ist keilförmiger und moderner geworden.
Aufnahme: Harald Klein, 17. März 2009.
Tafel 16 Bild T16.3
Die Frontpartie des ICE-3 (403) im direkten Vergleich zum ICE-T (411). Beim ICE-T fällt sie wieder steiler ab. Beide Triebköpfe bieten aber einen besonderen Service für die Fahrgäste. Direkt hinter der Fahrerkabine befindet sich eine VIP-Lounge, von der aus man dem Triebzugführer über die Schulter auf die Strecke schauen kann.
Aufnahme: Harald Klein, 24. Mai 2002. Kapitel 5 Tafel 17 Bild T17.1 bis T17.3
ICE-3 (403 / 406) Technik
Die 67 Triebzüge setzen sich einheitlich aus acht Wagen zusammen:
angetriebener Endwagen der 1. Klasse mit Großraumbereich und Lounge (Wagen 29/39, Baureihe 403.0/406.0) nicht angetriebener Mittelwagen der 1. Klasse mit Großraumbereich und drei Abteilen (Wagen 28/38, Baureihe 403.1/406.1) angetriebener Mittelwagen der 2. Klasse mit Großraumbereich und drei Abteilen (Wagen 27/37, Baureihe 403.2/406.2) – bis 2002 Wagen der 1. Klasse. In den 13 Zügen, die 2005/2006 ausgeliefert wurden, ist der Wagen als durchgehender Großraumwagen ausgeführt. nicht angetriebener Speisewagen mit Sitzbereich, Galley, Bistro mit vier Stehtischen sowie Zugbegleiterabteil, Telefonzelle (später entfernt) und Personaltoilette (Wagen 26/36, Baureihe 403.3/406.3). nicht angetriebener Mittelwagen der 2. Klasse mit barrierefreiem WC (mit Wickeltisch), Kinderabteil und Großraumbereich (Wagen 25/35, Baureihe 403.8/406.8) angetriebener Mittelwagen mit Großraumbereich der 2. Klasse (Wagen 23/33, Baureihe 403.7/406.7) nicht angetriebener Mittelwagen mit Großraumbereich der 2. Klasse (Wagen 22/32, Baureihe 403.6/406.6) angetriebener Endwagen mit Großraumbereich der 2. Klasse und Lounge (Wagen 21/31, Baureihe 403.5/406.5)
Verkehren die Züge mit einer Zugeinheit als Halbzug, tragen die Wagen die Nummern 21 bis 29. Verkehren zwei Halbzüge als Ganzzug gekuppelt, erhalten die Wagen der beiden Zugeinheiten die Nummern 21 bis 29 und 31 bis 39. Das Lichtraumprofil entspricht weitgehend dem Standard des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC). Die Fahrzeuge sind damit prinzipiell in Europa freizügig einsetzbar. Die Wagenlänge der Endwagen liegt bei 25.675 mm, die der Mittelwagen bei 24.775 mm. Die Wagenkastenbreite liegt, mit maximal 2.950 mm, bis zu 23 mm über der Vorgabe des maßgebenden UIC-Merkblattes 505. Diese Maßüberschreitung wurde mit den benachbarten Bahnen vereinbart. Die Großraumbereiche des Zuges sind bis zu 2,25 m hoch, die Vorräume 2,05 m. Die ICE 3 der ersten Bauserie (auch: ICE 3M/MF) verfügten bei Auslieferung über einen Speisewagen (Ordnungsnummer 25/35) mit Bistro und Restaurant. Im Zuge der Einführung eines neuen Gastronomiekonzeptes, das eine verstärkte Bedienung am Platz vorsah, wurde der Restaurantbereich durch zwölf Sitzplätze sowie einen zusätzlichen Bistrobereich mit vier Stehtischen ersetzt. Die ICE-3-Züge der zweiten Bauserie wurden bereits mit dieser Ausstattung ausgeliefert. Waren bei Auslieferung der ersten Serie noch zwei von acht Wagen für Raucher vorgesehen, sind die Fahrzeuge seit Ende 2008 reine Nichtraucherzüge. Der ICE 3 stellt, neben dem parallel entwickelten ICE T, einen Technologiesprung im deutschen und europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr dar.
So sind sie die ersten europäischen Hochgeschwindigkeits-Serienzüge,
bei denen alle Antriebskomponenten unter der Fußbodenebene auf mehrere Wagen verteilt sind (ohne Triebköpfe), die mit Wirbelstrombremsen und die mit einer „Lounge“, aus der Reisende dem Lokführer „über die Schulter“ schauen können, versehen sind..
Tafel 17 Bild T17.1
Diese Aufnahme ist heute so nicht mehr zu machen, Das Frankfurter Wahrzeichen, der 120 Meter hohe Henninger Turm wurde abgerissen und wird als Wohnturm mit Luxuseigentumswohnungen gerade neu hochgezogen. Das Gebäude beherbergte den Getreidesilo der gleichnamigen Brauerei In dem bierfassähnlichem Aufsatz befand sich ein Drehrestaurant. Der ICE-3 kam auf der Fahrt zum Frankfurter Hauptbahnhof gerade über die Deutschherrnbrücke von der Nordmainischen Hanauer Bahn gefahren.
Aufnahme: Harald Klein, 12. Juni 2004
Tafel 17 Bild T17.2
Der ICE 517 Dortmund - München kreuzt den ET 456 006 der SVG im Bahnhof Esslingen am Neckar . Mit dem ehemaligen Stuttgarter Vorortzug waren die VFS e.V. auf Sonderfahrt. unterwegs.
Aufnahme: Harald Klein, 21. Mai 206.
Tafel 17 Bild T17.3
Der ICE 628 aus München verlässt den Düsseldorfer Hauptbahnhof in Richtung Essen.
Aufnahme: Harald Klein, 21. Oktober 2008. Kapitel 5 Tafel 18 Bild T18.1 bis T18.3
ICE-3 (403 / 406) Verteilter Antrieb
Die wesentliche Neuerung der Züge gegenüber den Vorgängerfahrzeugen ICE 1 (ab 1991) und ICE 2 (ab 1996), ist der verteilte Antrieb. Fast die gesamte elektrische Ausrüstung (Fahrmotoren, Traktionsstromrichter,Transformatoren u. a.) ist über die gesamte Länge des Zuges verteilt unter den Fahrgasträumen angebracht. Auf Triebköpfe mit ihrer relativ hohen Achslast wurde verzichtet. Acht Wagen, von denen vier angetrieben sind, bilden einen betrieblich nicht trennbaren Triebzug bzw. einen ICE-3-Halbzug. Zwischen je drei Wagen, den beiden elektrotechnisch nicht trennbaren Traktionsgruppen, befinden sich zwei antriebslose Mittelwagen. Der mittlere Wagen jeder Traktionsgruppe ist ein nicht angetriebener Transformatorwagen (TR) mit Stromabnehmer und Transformator (5 MW Leistung je Wagen). Die beiden anderen sind die Stromrichterwagen (SR) mit je zwei Triebdrehgestellen mit je zwei Fahrmotoren (und Stromrichtern). Die beiden Endwagen eines Halbzuges sind zusätzlich mit je einem Führerstand versehen. Beim Einsystem-Halbzug sind die Stromabnehmer auf den Transformatorwagen 2 und 7 angebracht. Im Mehrsystem-Halbzug sind die Wagen 3 bis 6 zusätzlich mit je einem Stromabnehmer ausgestattet. Die angetriebenen Wagen werden von je vier 500 kW starken Motoren (je 750 kg Masse) angetrieben, die eine Drehzahl von rund 4100 Umdrehungen pro Minute und eine planmäßige Laufleistung von etwa 2,3 Millionen Kilometern (bis Austausch) erreichen. Mit einer Antriebsleistung von 8 MW je Halbzug ergibt sich bei einer maximalen Dienstmasse von 420 Tonnen eine spezifische Leistung von 19 kW/t; diese liegt etwa doppelt so hoch wie die des ICE 1. Der ICE 3 kann damit im Planbetrieb größere Steigungen bewältigen als seine Vorgängerbaureihen. Er ist gegenwärtig (Stand: Jahresfahrplan 2008) der einzige personenbefördernde Zug, der die mit bis zu 40 ‰ trassierte Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main planmäßig befahren darf und verkehrt daher fast ausschließlich auf Linien, die über diese Strecke geführt werden. Durch die Aufteilung der Antriebsleistung auf viele Achsen reduziert sich die Haftwertbeanspruchung, durch die gleichmäßigere Verteilung des Gewichts sank die maximale Achslast auf 17 Tonnen. Ersteres sorgt für eine geringere Schleuderneigung der Antriebsachsen, wodurch bei ungünstigen Traktionsverhältnissen eine bessere Beschleunigung erzielt werden kann. Durch das verringerte Gewicht sollte nicht zuletzt die Beanspruchung des Oberbaus minimiert werden. Der Vorteil der Unterflurtechnik ist in der besseren Lärmdämmung der unter dem Fahrgastraum liegenden Aggregate durch Lärmschutzwände zu sehen. Als Nachteil gilt hingegen die fehlende Möglichkeit, die Triebzüge zu trennen sowie die höhere Seitenwindanfälligkeit. Berechnungen in der Frühphase der Entwicklung hatten ergeben, dass bei einem Antrieb der Hälfte der Achsen ein Optimum aus Kraft auf der Schiene, Zahl der Motoren, Gewicht und zurückgewinnbarer Bremsenergie erreicht werden kann. Dieses Konzept ermöglicht Fahrgästen an beiden Zugenden eine freie Sicht auf die Strecke. Von den Lounge-Plätzen kann man, nur durch eine Glasscheibe getrennt, dem Triebfahrzeugführer über die Schulter schauen. Gleichzeitig konnte die Sitzplatzzahl bei gleicher Zuglänge um etwa 15 Prozent erhöht werden. Zur Erprobung des verteilten Antriebs wurde Ende der 1990er Jahre ein angetriebener Mittelwagen in einen als ICE D verkehrenden, regulären ICE eingereiht und der neue Versuchszug ICE S beschafft. Der Leistungsbedarf eines in Doppeltraktion (an)fahrenden ICE 3 wird mit bis zu 18 Megawatt angegeben. Bei einer Laufleistung von durchschnittlich rund 500.000 Kilometern verbrauchte jeder ICE 3 im Jahr 2009 rund 10 Gigawattstunden Energie.
Tafel 18 Bild T18.1
Die NBS Köln - Frankfurt wird nur von ICE-3 befahren. Im Gegensatz zur alten NBS Hannover - Würzburg weist sie Steigungen bis 40 Promille auf. Der ICE-3 ist hier mit 300 km/h unterwegs und benötigt für die Strecke Köln Hbf. - Flughafen Frankfurt 48 Minuten.
Aufnahme: Harald Klein, 10. Juni 2004.
Tafel 18 Bild T18.2
Nicht alle Züge halten an den Zwischenstationen Montabauer bzw, Limburg auf der Fahrt von Köln nach Frankfurt. Ein ICE-3 durchfährt mit hoher Geschwindigkeit den Bahnhof Limburg. Die zwei Bahnsteiggleise wurden aus diesem Grund mit gebührendem Abstand nach außen gelegt.
Aufnahme: Harald Klein, 10. Juni 2004.
Tafel 18 Bild T18.3
Arbeitstitel: Begegnung... Ein einfahrender sowie ein ausfahrender ICE-3 begegnen sich im Bahnhof Montabauer auf der NBS Köln - Frankfurt. Die durchfahrenden würden über die zwei mittig verlaufenden Gleise fahren.
Aufnahme: Detlef Klein, 20. April 2002. Kapitel 5 Tafel 19 Bild T19.1 bis T19.3
ICE-3 (403 / 406)
Der ICE 3 ist der erste europäische Serienzug, der mit einer Wirbelstrombremse ausgerüstet ist. Als Betriebsbremse kommt das System auf den Neubaustrecken Köln–Rhein/Main und Nürnberg–Ingolstadt zum Einsatz, für den Einsatz bei Schnellbremsungen wurden darüber hinaus weitere Strecken ertüchtigt. Die maximale Leistungsaufnahme der Wirbelstrombremsen je Halbzug liegt bei rund 800 kW. Je zwei Magneten von 1290 mm Länge an jedem Laufdrehgestell erzeugen je Halbzug eine Bremskraft von bis zu 200 kN. Die fremdbelüfteten Fahrmotoren und die Wirbelstrombremsen werden über einen gemeinsamen Gleichspannungs- Zwischenkreis versorgt. Die Motoren übertragen ihr Drehmoment über eine Bogenzahnkupplung auf die Radsatzgetriebe; der Anbau von Koppeldämpfern ist vorbereitet. Die beiden Transformatorwagen sind über eine Hochspannungs-Dachleitung miteinander verbunden, sodass mit nur einem angehobenen Stromabnehmer gefahren werden kann. Umrichter im Transformatorwagen von 2 × 250 kVA Leistung speisen die beiden Zugsammelschienen der beiden Zughälften mit einer Gleichspannung von 670 V. Aus der Zugsammelschiene werden Drehrichter mit 70 kVA Leistung in den einzelnen Wagen gespeist. Einphasige 50-Hz-Verbraucher werden über 10-kVA-Wechselrichter gespeist, für die Hauptheizung stehen je Wagen 20 kVA mit 670 V zur Verfügung. Fallen beide Umrichter in einer Hälfte des Zuges aus, werden die Sammelschienen zwischen benachbarten Traktionseinheiten durchgekuppelt. Wagenbeleuchtung, Tür- und Bremssteuerung, das Fahrgastinformationssystem sowie Antriebs- und Zugsteuergeräte werden aus einer 110-V- Batteriesammelschiene versorgt. Ein Batterieladegerät wandelt 670 Volt auf 110 Volt, versorgt die Sammelschiene und lädt gleichzeitig die Batterien. Die Bremssysteme des Zuges werden über einen Bremssteuerrechner gesteuert. Der Großteil der Betriebsbremsleistung wird dabei durch Motorbremsen erbracht, abschnittsweise unterstützt durch Wirbelstrombremsen; die maximale Bremsleistung der 16 Motoren liegt bei insgesamt 8,2 MW. Lediglich im niedrigen Geschwindigkeitsbereich oder bei starken Betriebs- beziehungsweise Schnellbremsungen kommen die Scheibenbremsen zum Einsatz. Triebfahrzeugführer können darüber hinaus die Scheibenbremsen bei Bedarf zuschalten. Der Bremsweg bei einer Schnellbremsung aus 300 km/h wird mit 2800, der aus 330 km/h mit 3300 Metern angegeben. Die selbsttätigen Scharfenbergkupplungen verbinden Hauptluftleitung und Hauptluftbehälterleitung sowie Steuerungs- und Informationsleitungen. Insgesamt werden zwölf Steck- und 44 Federkontakte miteinander verbunden. Zwei ICE-3-Halbzüge können zu einem Vollzug gekuppelt werden. Die Kupplung eines ICE 3 mit ICE T und ICE TD ist ebenfalls grundsätzlich möglich. Mittels einer neuen Software sollen die Züge auch mit Zügen der Baureihe 407 gekuppelt werden können. Die Züge wurden nach ihrer Inbetriebnahme am ICE-Werk München beheimatet. Die Instandhaltung der Züge erfolgt in den Betriebswerken Frankfurt, München und Dortmund sowie in den kleineren Werken Köln und Basel. Die ICE-3M-Züge sind im Werk Frankfurt-Griesheim beheimatet. Nur dort können die Mehrsystemkomponenten des Zuges gewartet werden. Dazu können die vier Betriebsspannungen in die Oberleitung des Werkes eingespeist werden. Nach Angaben der Deutschen Bahn AG werden pro Jahr und Fahrzeug mehr als eine Million Euro für Instandhaltung aufgewendet. Eine große Revision des Zuges, notwendig nach je 1,65 Millionen Kilometern (ursprünglich 1,4 Millionen) kostet rund 1,2 Millionen Euro. Sie wird im DB- Ausbesserungswerk in Krefeld ausgeführt. 2003 war eine kleine Revision (so genannte „IS 600“) nach 1,2 Millionen Kilometern notwendig, eine große Revision (so genannte „IS 700“) nach 2,4 Millionen Laufkilometern. Mit Ausnahme dieser beiden Großprogramme wurden alle übrigen Instandhaltungsarbeiten nachts durchgeführt.
Tafel 19 Bild T19.1
Von den 67 ICE-3 Zügen sind 17 Mehrsystemzüge der Baureihe 406. Davon hat die Niederländische Eisenbahn AG (NS) 4 Stück gekauft. Die ICE-3 der Linie Stuttgart - Köln fahren über Heidelberg, Mannheim, Mainz und Wiesbaden auf die NBS nach Köln und nicht über Frankfurt.
Aufnahme: Harald. Klein, 18. Januar 2004.
Tafel 19 Bild T19.2
Ein ICE-3 406 auf der Fahr von Paris nach Frankfurt/Main. Bei Baudrecourt verlässt er die NBS nach Straßburg. Zum Aufnahmezeitpunkt war dies das Ende der Schnellfahrstrecke.
Aufnahme: Rainer Vogler, 12. Juni 2007.
Tafel 19. Bild T19.2
Pünktlich um 09. Uhr verlässt der ICE 9556 den Frankfurter Hauptbahnhof in Richtung Paris. Dort wird er um 12.53 Uhr eintreffen. Für die neue schnelle ICE Verbindung nach Paris wurde die EC Verbindung mit den Zweisystemloks der Baureihe 181 eingestellt.
Aufnahme: Harald Klein, 03. Januar 2008. Kapitel 6 Tafel 20 Bild T20.1 bis T20.3
ICE-T (411 / 415)
ICE T, betrieblich auch ICE-T geschrieben, ist die Sammelbezeichnung für die von der Deutschen Bahn als Baureihen 411 und 415 eingesetzten Hochgeschwindigkeitszüge. Diese Züge mit Neigetechnik wurden als Zubringer oder Ergänzung für das Intercity-Express-Netz der DB beschafft. Die ÖBB erwarben 2006 von der DB drei dieser Triebzüge für den Einsatz auf den Strecken Wien–Bregenz und Wien–München, sie werden als Baureihe 4011 bezeichnet. Die Züge sollten ursprünglich unter der Gattung InterCity (anfangs auch Interregio) verkehren, wurden später jedoch zum ICE umgezeichnet. Sie wurden bis Anfang 1999 als ICT (InterCity- Triebzug, auch InterCity-Triebwagen, vereinzelt auch IC NT (für InterCity Neigetechnik) bezeichnet und erst in den Wochen vor der Inbetriebnahme zum ICE umgezeichnet. Die ICE-T- Züge der Baureihe 411, inklusive der drei ÖBB-Fahrzeuge, sind im ICE-Betriebswerk München beheimatet, die Züge der Baureihe 415 im ICE-Werk Frankfurt-Griesheim Für den Einsatz auf nichtelektrifizierten Strecken wurde der ähnlich aussehende, dieselelektrisch angetriebene ICE TD beschafft. Es handelt sich um betrieblich nicht trennbare Elektrotriebzüge. Sie sind nicht für den Einsatz auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, sondern auf Ausbaustrecken ausgelegt. Da die Geometrie dieser Ausbaustrecken weit mehr Steigungen und Kurven aufweist, kommt eine Neigetechnik zum Einsatz. Der ICE T bezieht wie die vorhergehenden ICE-Typen seine Antriebsenergie elektrisch aus der Oberleitung. Ursprünglich waren diese Züge als Ersatz für herkömmliche lokbespannte Intercitys geplant und als „IC T“ bezeichnet. Noch vor der Fertigstellung erfolgte die Umbenennung in ICE T. Das „T“ steht für Triebzug bzw. Triebwagen] und soll den Unterschied zur Lokbespannung deutlich machen. Teilweise wird der Buchstabe auch als Tilt (Englisch für neigen) oder tilt technology interpretiert. Der ICE T wird von der DB AG in drei Varianten eingesetzt, 11 Züge mit fünf Wagen (Baureihe 415) und 32 Züge mit sieben Wagen (Baureihe 411, 1. Bauserie) sowie 28 siebenteilige Züge der 2. Bauserie, die in den Jahren 2005–2006 ausgeliefert wurden. Aus dem Herstellerkonsortium war bei der ersten Bauserie Bombardier-DWA und bei der zweiten Bauserie Siemens der Konsortialführer. Beide Baureihen erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und haben eine Antriebsleistung von 3.000 kW (Fünf-Wagen-Zug) bzw. 4.000 kW (Sieben-Wagen-Zug). Fünf Züge der ersten Bauserie 411 sind für den Betrieb in der Schweiz ausgerüstet (Schweizerische Zugbeeinflussungsanlagen Integra und ZUB 121, schweizerischer Funk etc.). Sie wurden bis April 2010 zwischen Stuttgart und Zürich eingesetzt. Eine Besonderheit der Züge sind die Lounges in den Endwagen. Nur durch eine Glasscheibe getrennt können Fahrgäste dort dem Triebfahrzeugführer bei seiner Arbeit zusehen und voraus auf die Strecke schauen. Zeitweilig waren in einigen fünfteiligen ICE-T Fahrradstellplätze installiert. Siebenteilige ICE-T können in Doppeltraktion verkehren, die Fünfteiler darüber hinaus in Dreifachtraktion. Auch die Kupplung und gemeinsame Steuerung je eines ICE T und eines ICE 3 oder ICE TD war zunächst möglich. Eine Verbindung zwischen ICE T und ICE 3 bzw. ICE TD ist inzwischen aufgrund inkompatibler Software nicht mehr möglich.
Tafel 20 Bild T20.1
Im Siemens Prüfcenter Wegberg-Wildenrath steht ein ICE-T der Baureihe 415 noch ohne DB AG Beschriftung. Die fünfteiligen Züge kommen vor allem als Verstärkungseinheiten zusammen mit einer siebenteiligen Einheit zum Einsatz. Sie wurden der Öffentlichkeit erstmals am 15. April 1999 am Stuttgarter Hauptbahnhof präsentiert. Dies Aufnahme dürfte es eigentlich gar nicht geben...
Aufnahme: Harald Klein, 08. Juni 1998.
Tafel 20 Bild T20.2
Die ICE-T Triebzüge wurden erstmals zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1999 im regulären Reisezugverkehr zwischen Stuttgart und Zürich eingesetzt. Gerade kommt eine Garnitur aus dem Schloss-Laufen Tunnel herausgefahren und quert sogleich den Rhein. Den Fahrgästen auf der linken Seite präsentiert sich ein spektakulärer Blick auf den Rheinfall.
Aufnahme: Harald Klein, 21. August 2000.
Tafel 20 Bild T20.3
Auf der Gäubahn zwischen Stuttgart und Singen kann der ICE-T sich richtig in die Kurven legen, wie hier bei Herrenberg zu sehen. In Kürze wird er den Stuttgarter Hauptbahnhof erreichen.
Aufnahme: Harald Klein, 08. August 2004.
Kapitel 6 Tafel 21 Bild T21.1 bis T21.3
ICE-T (411 / 415)
Im August 1994 bestellte die Deutsche Bahn 40 Triebzüge mit Neigetechnik für den Intercity- und Interregio-Verkehr bei dem Konsortium ICNT (Bombardier Transportation, Deutscher Waggonbau (DWA), DUEWAG, Fiat Ferroviaria und Siemens), das als Sieger der Ausschreibung hervorgegangen war. Darüber hinaus bestand eine Option auf weitere 40 Züge. Die Züge sollten zwischen November 1996 und 1998 ausgeliefert werden und sollten, auch abseits der Neubaustrecken, mehr Komfort und – mittels Neigetechnik – höhere Reisegeschwindigkeiten bieten. Die Bestellung wurde im Herbst 1997 in 43 Züge (elf Fünfteiler, 32 Siebenteiler) geändert. Das Auftragsvolumen der 43 Züge betrug rund eine Milliarde D-Mark. Zusammen mit 20 gleichzeitig bestellten ICE-TD erreichte der Auftrag ein Gesamtvolumen von ca. 1,28 Milliarden D-Mark (rund 650 Millionen Euro). DWA (später Bombardier fertigte 138 Einzelwagen, darunter alle (2 × 43) Endwagen, Duewag die übrigen 141 (darunter alle 43 Stromrichterwagen, alle 32 Restaurant- und 11 Bistro-Wagen). Siemens realisierte die Traktions- und Elektrotechnik, Fiat die Drehgestelle und die Neigetechnik. Die von Fiat Ferroviaria gelieferte Neigetechnik des ICE T kam bereits beim ETR 460 und ETR 470 zum Einsatz, der grundsätzliche Aufbau entspricht dem der Baureihe 610. Die Triebzüge sind mit einem verteilten Antrieb ausgerüstet: Durch die Anordnung der Fahrmotoren, Bremsen und Stromrichtern unterhalb aller Wagen des Zuges konnte auf Triebköpfe verzichtet werden. Die Wirtschaftlichkeit der Beschaffung von rund 40 weiteren ICT-Zügen wurde 1998 nachgewiesen und die Beschaffung anschließend dem Vorstand der Deutschen Bahn zur Entscheidung vorgelegt. Die zusätzlichen Züge sollten zur Verlängerung der ICE-Linie München–Berlin nach Hamburg sowie den Linien Köln–Düsseldorf–Essen–Dortmund–Kassel–Erfurt und Berlin– Halle/Leipzig–Erfurt–Frankfurt (Main)–Basel SBB zum Einsatz kommen. Am 16. März 1999 wurde in Dessau die Beschaffung von 33 weiteren ICT-Zügen aus der bestehenden Option beschlossen. Die zusätzlichen Züge sollten unter anderem zwischen Dortmund und Stuttgart zum Einsatz kommen. Der Rest der Option verfiel. Nachdem bei einer letzten Verhandlungsrunde zwischen DB, Siemens, Bombardier und Fiat keine Annäherung über den Preis der zusätzlichen Züge erzielt werden konnte, wurden die Verhandlungen abgebrochen. Die DB kündigte an, die Beschaffung zusätzlicher Neigetechnikzüge neu auszuschreiben. Nach Medienberichten klafften die Preisvorstellungen zwischen DB und Industrie um bis zu 30 Prozent auseinander. Ende 1999 war für die neue europaweite Ausschreibung die Menge von 20, bis zum Jahr 2004 zu liefernden, Neigetechnik-ICEs im Gespräch, mit einer Option auf weitere 50 Fahrzeuge. Im Zuge der im Juni 2000 gegründeten TEE Rail Alliance planten DB, ÖBB und SBB zunächst die gemeinsame Beschaffung von rund 130 Neigetechnik-Triebzügen für den Fernverkehr. Die SBB hatten dabei zugesagt, ihre 24 in Beschaffung befindlichen Neigezüge für Kupplung und Mehrfachtraktionsbetrieb mit den ICE T und ICE TD umzurüsten. Als die Beschaffung 116 derartiger Züge Anfang 2001 ausgeschrieben wurde, war nur noch die Kuppelbarkeit mit dem ICE T für die neu zu beschaffenden Züge vorgesehen. Mitte Januar 2001 kündigte DB an, als Teil eines Zwei-Milliarden-DM-Modernisierungsprogramms 28 Neigetechnik-Züge auf ICE-Standard für insgesamt rund 800 Millionen DM zu beschaffen – fünf weniger als zwei Jahre zuvor noch geplant. Die Verhandlungen mit der Industrie waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht abgeschlossen. Die zusätzlichen Züge sollten auf den Linien Hamburg–Dortmund–Köln–Koblenz–Frankfurt, Dortmund–Hannover–Leipzig–Dresden, Dortmund–Erfurt, Berlin–Halle–Erfurt–Frankfurt sowie Berlin–Hamburg eingesetzt werden. Dabei stand der Hersteller der Züge noch nicht fest. Eine Option zur Beschaffung von 40 mehrsystemfähigen Triebzügen war bereits Anfang 1999 nicht eingelöst worden.Nachdem sich die DB mit dem IC-T-Konsortium nicht über den Bau derartiger Züge einigen konnte, war der Auftrag neu ausgeschrieben worden. Als diese Ausschreibung im Dezember 1997 endete, lagen vier Angebote vor: Neben dem IC-T-Konsortium (Siemens/DWA/Fiat) bewarben sich Adtranz mit dem Schweizer Neigezug (mit 611-Drehgestellen) sowie ČKD und ein asiatischer Anbieter. Die von Adtranz im Mai 1998 und im Dezember 1999 angebotenen Varianten des Schweizer Neigezug RABDe 500 trugen die Bezeichnungen ICN bzw. – für die Mehrsystemvariante – ICE-TM.
Tafel 21 Bild T21.1
Der Abschnitt Kassel - Fulda der NBS Hannover - Würzburg weist die Artenvielfalt der ICE- Züge aus. Hier kommen alle Bauarten durch um den Bahnhof von Fulda anzufahren. Der ICE-T ist auf der Fahrt von Dresden nach Frankfurt/Main.
Aufnahme: Detlef Klein, 05. September 2002.
Tafel 21 Bild T21.2
Auf der Linie Hamburg - München fahren die ICE-T in Doppeltraktion, wie hier bei Berlin- Spandau gut zu sehen Zwei gekuppelte 411er bringen es so auf stolze 368 Meter Zuglänge. Auf der Linie Dortmund - München wurden aus diesem Grund diverse Halte gestrichen wie Hanau Hbf. einfach weil die Bahnsteige zu kurz sind,
Aufnahme: Harald Klein, 28. August 2007.
Tafel 21 Bild T21.3
So war der Einsatz der 415er als Verstärkungseinheit mit einem 411er anfangs gedacht, wie hier bei der Einfahrt in Stuttgart Hbf. zu sehen ist.
Aufnahme: Rainer Vogler, 20. April 2010. Kapitel 6 Tafel 22 Bild T22.1 bis T22.3
ICE-T (411 / 415)
Um 2003 erbrachten die Züge der ersten Bauserie eine Laufleistung von rund 30.000 km im Monat bzw. von bis zu 2000 km pro Tag. Nach 450.000 bis 500.000 Laufkilometern pro Jahr erhielten alle 42 Triebzüge bis 2005 ihre erste Revision. Bis 2013 legten die Züge der ersten Bauserie nach Angaben mehr als fünf Millionen Kilometer zurück. Aufgrund eines akuten Triebfahrzeugmangels nach Problemen mit den Radsatzwellen verkehrten zwischen Oktober 2008 und Juni 2009 auf den ICE-Linien Dresden–Leipzig–Erfurt–Frankfurt am Main sowie Berlin–Leipzig–Jena–Nürnberg–München teilweise Intercitys anstelle der ICE T. Zwischen Dresden und Frankfurt fuhr hierbei nur noch ein einziges ICE-T-Zugpaar ICE 1557/1554. Zum kleinen Fahrplanwechsel am 14. Juni 2009 verkehrten anstelle der IC-Ersatzzüge wieder die ICE T, allerdings weiter ohne aktive Neigetechnik, sodass die Fahrzeitverlängerungen und Verspätungen bestehen blieben. Aufgrund von witterungsbedingten technischen Problemen fiel zwischen dem 23. und 27. Dezember 2009 nach Angaben der Deutschen Bahn AG jeder zweite ICE-T-Zug auf der Linie Berlin–Leipzig–Nürnberg–München aus. Die Deutsche Bahn nannte keine konkreten Ursachen. Nach Achsproblemen bei Verwendung der aktiven Neigetechnik sowie Problemen mit der Fahrzeugverfügbarkeit und Verspätungen wurde der ICE-T-Betrieb auf der Linie Stuttgart–Zürich (Gäubahn) zum 21. März 2010 eingestellt und durch IC-Züge mit SBB-Wagen ersetzt. Die Strecke soll erst dann wieder mit ICE T-Fahrzeugen bedient werden, wenn diese wieder bogenschnell verkehren dürfen. Fünf Züge (1580 bis 1584) der Baureihe 415 wurden mit zusätzlicher Ausrüstung zum Befahren des Schweizer Streckennetzes ausgestattet, darunter einem schweiztauglichen Stromabnehmer mit schmalerem Schleifstück auf den Endwagen 415 080 bis 415 084. Die im Schweizverkehr eingesetzten Fahrzeuge wurden mit den Zugsicherungssystemen Integra-Signum und ZUB 121 ausgerüstet. Dieses wird beim Anheben des „Schweizer“ Stromabnehmers automatisch aktiviert. Das Neigetechnik- Zugsicherungssystem GNT wird im Netz der SBB nicht verwendet. Die Züge kamen ab dem 31. Mai 1999 (Fahrplanwechsel) im ICE-Verkehr zwischen Stuttgart und Zürich zum Einsatz. Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Zürich verkürzte sich um 17 Minuten auf zwei Stunden und 45 Minuten. Auf deutscher Seite erreichten die Fahrzeuge Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h, in der Schweiz bis zu 130 km/h. Zusammen mit den seit 1. März 1998 eingesetzten ETR 470 der Cisalpino AG waren so 1999 auf der Gäubahn alle lokbespannten Züge des Fernverkehrs durch Triebzüge mit Neigetechnik ersetzt. Aufgrund ihrer vergleichsweise geringen Sitzplatzkapazität wurden einzelne Züge ab Schaffhausen über Winterthur geführt, mitunter auch in Singen gebrochen (mit direktem Anschluss an einen D-Zug). Zeitweilig (erstmals mit dem Zugpaar ICE 180/185, ab 18. Dezember 1999) wurden an Samstagen im Sommer einzelne Züge bis Chur verlängert. Bis Dezember 2006 bestritten die ICE-T5 den ICE-Verkehr auf dieser Relation. Von da an bis 2010 folgten siebenteilige ICE-T7, da sich die Kapazität der fünfteiligen Zügen als nicht ausreichend erwiesen hatte, während die Kapazität der neunteiligen „Cisalpinos“ nicht ausgelastet war. Dabei konnten nicht einfach vorhandene ICE-T7 auf dieser Verbindung eingesetzt werden, denn nur die ICE-T5 Nrn. 1580 bis 1584 waren zusätzlich für das schweizerische Leitsystem und die Fahrleitungsbauart ausgerüstet. Aus technischen Gründen konnten diese T5 nicht durch zwei Wagen verlängert werden. Daher wurde eine andere Lösung gewählt: Die schweiztauglichen End- und Trafowagen der fünfteiligen Einheiten wurden mit denen von siebenteiligen Einheiten getauscht und umgezeichnet.
Tafel 22 Bild T22.1
Umgeleiteter ICE-T auf der Main-Weser Bahn in der Nähe von Friedberg (Hessen). Wegen Bauarbeiten auf der Kinzigtalbahn wurde der Fernverkehr über die Main-Weser Bahn geleitet.
Aufnahme: Harald Klein, 03. Oktober 2011.
Tafel 22 Bild T22.2
Da sage nochmal einer die DB AG tut nichts für ihre Fahrgäste, sie bietet sogar eine Stadtrundfahrt per Schiene an. Auf der Fahrt von Hanau zum Frankfurter Hauptbahnhof währe der kürzeste Weg über die Main-Weser Brücke. Aber um im Frankfurter Hauptbahnhof auf die Verbindungsgleise in Richtung Westen zu gelangen werden ICEs ab Frankfurt-Süd über die Luisakurve geleitet. Am Stadion gelangen sie dann auf die Riedbahn und fahren über die Niederräder Mainbrücke in den Hauptbahnhof ein.
Aufnahme: Harald Klein, 04. Mai 2014.
Tafel 22 Bild T22.3
Haben wir auf Bild T17.1 noch den Verlust eines Frankfurter Wahrzeichen beklagt, erscheint mit dem futuristischen Neubau der Europäischen Zentralbank (EZB) hier ein neues. Der ICE-T hat soeben den Ostbahnhof durchfahren und überquert sogleich den Main. Er ist einer von drei (4011 090 -092) die der ÖBB gehören, deshalb fehlt der DB Keks an der Frontpartie.
Aufnahme: Harald Klein, 15. August 2015. Kapitel 7 Tafel 23 Bild T23.1 bis T23.3
ICE-D (605)
Die Schienenfahrzeuge der Baureihe 605 (auch: ICE TD, VT 605,[ anfangs auch ICT-VT) sind vierteilige dieselelektrische Neigetechniktriebzüge der Deutschen Bahn AG für den Personenverkehr auf Fernstrecken. Der ICE TD (TD = „Triebzug“-Diesel) ist der schnellste Dieseltriebzug in Deutschland. Auf Testfahrten erreichte er am 13. Januar 2000 mit 222 km/h einen neuen deutschen Rekord für Dieseltriebzüge. Die 1996 bestellten 20 Triebzüge wurden ab 2001 im Linienbetrieb Eingesetz, doch bereits 2003 aufgrund technischer Probleme aus dem Verkehr gezogen. Sie waren dann jahrelang abgestellt und erst 2006 wurden Züge dieses Typs erneut für Passagierfahrten eingesetzt. Seit 2007 kommt der Großteil der Züge im Fernverkehr zwischen Hamburg und Dänemark zum Einsatz. Der Einsatz der Züge auf dieser Verbindung soll im Dezember 2016 beendet werden. Mit einer ICE-Variante mit Neigetechnik und dieselelektrischem Antrieb sollten die Reisezeiten auf kurvigen, nicht elektrifizierten Strecken verkürzt werden und dabei den Passagieren ein hohes Maß an Bequemlichkeit angeboten werden. Vorgesehene Einsatzgebiete des Triebzuges waren die topografisch schwierige Sachsen-Franken-Magistrale von Dresden nach Nürnberg und die Strecke München–Zürich Erstmals seit mehreren Jahrzehnten sollten damit wieder Dieseltriebzüge im schnellen Fernverkehr zum Einsatz kommen, denn die Triebzüge der Baureihe 605 sind die ersten seit den 1950er (DB) bzw. 1960er (DR) Jahren beschafften Diesel-Triebzüge für den Personenfernverkehr in Deutschland. Um das Fahrgastpotential im Fernverkehr auf einigen nicht elektrifizierten Strecken zu nutzen, fragte die Deutsche Bahn im November 1994 informell Möglichkeiten für einen vierteiligen Dieseltriebzug mit Neigetechnik und Fernverkehrsausstattung an. Im Februar 1995 folgte eine entsprechende Ausschreibung. Im Sommer 1995 wurde das Lastenheft überarbeitet, insbesondere um Design und Ausstattung an den ICE T und ICE 3 anzupassen. Ende Oktober 1995 erhielt die DB AG entsprechend überarbeitete Angebote. Die funktionale Leistungsausschreibung hatte unter anderem eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, 195 Sitzplätze und eine maximale Radsatzlast von 14,5 t vorgesehen. Die Deutsche Bahn schloss Anfang Juli 1996 eine Absichtserklärung mit dem Konsortium ICT-VT über die Beschaffung von 20 Einheiten der Baureihe VT 605 ab. Der Auftrag im Umfang von 280 Millionen D-Mark wurde an das ICT-VT-Konsortium bestehend aus der Siemens AG als Federführer, ihrer Tochter Duewag AG und der Deutsche Waggonbau AG, vergeben. Spätere Anpassungen, beispielsweise eine vollwertige Galley statt der ursprünglich vorgesehenen kleinen Bistroküche, wurden als Bauartänderungen später nachbestellt. Auch die Ausrüstung aller Züge für die Schweiz (Zugsicherung, Zugfunk, Stirnsignale) wurde später nachbestellt. Technik, Aufbau und Design des vierteiligen Diesel-Triebzuges wurden in weiten Teilen aus dem bereits 1994 in Auftrag gegebenen ICE T abgeleitet. Wesentliche Änderungen waren zur Unterbringung der dieselelektrischen Antriebsanlage und ihrer Hilfseinrichtungen notwendig. Eine wesentliche Rolle spielten die schalltechnischen Vorgaben: im Innenraum sollte der Schalldruckpegel bei 200 km/h 70 dB(A), in der Umgebung 84 dB(A) nicht überschreiten. Die Züge sollten ab Herbst 1999 zum Einsatz kommen. Seitens der DB AG wurde die Entwicklung des Zuges durch das DB Forschungs- und Technologiezentrum München koordiniert.
Tafel 23 Bild T23.1
Der ICE-TD befindet sich auf der Fahrt von Lübeck nach Puttgarden in Höhe Timmendorfer Strand. Auf der ICE-Linie Hamburg - Kopenhagen sind täglich vier Zugpaare im Einsatz, zwei weitere Züge dienen als Reserve.
Aufnahme: Detlef Klein, 04. Juli 2014.
Tafel 23 Bild T23.2
Um auf der Vogelfluglinie zur Ostseeinsel Fehmarn zu gelangen muss der Fehmarnsund auf der gleichnamigen Brücke überquert werden. Dabei teilt sich die Bundesstraße 207 mit der DB Trasse das 963 Meter lange Bauwerk. Der ICE TD 605 006 (Tz5506) ist seit dem 18. März 2014 in den blau-grauen Hausfarben der Dänischen Staatsbahn (DSb) lackiert. Er befindet sich als ICE 36 auf der Fahrt von Kopenhagen-Oesterport ST nach Hamburg
Aufnahme: Harald Klein, 02. Juli 2014.
Tafel 23 Bild T23.3
Der ICE 38 Kopenhagen-Oesterport ST - Berlin Ostbahnhof verlässt die Fähre aus Rodby (Dänemark) in Puttgarden. Am 24 April 2007 fand erstmals eine Versuchsfahrt mit einer Garnitur im Laderaum zweier Schiffe der Vogelfluglinie statt. Mit 106 Meter Länge passt der Zug in das Ladedeck der Fährschiffe. Aufnahme: Harald Klein, 02. Juli 2014.
Kapitel 8 Tafel 24 Bild T24.1 bis T24.3
ICE-Velaro (407)
Die Baureihe 407 ist eine neuere Baureihe von Hochgeschwindigkeitszügen der ICE-Flotte der Deutschen Bahn. Vom Hersteller dieser Züge, Siemens Rail Systems, werden sie als Velaro D (D für Deutschland) bezeichnet. Die Züge wurden von der Deutschen Bahn der ICE-3-Flotte zugeordnet und teilweise auch als „neuer ICE 3“ bezeichnet. Sie sind – nach den Zügen für Spanien, China und Russland – die vierte realisierte Variante der Velaro-Plattform von Siemens Rail Systems. Die Viersystemfahrzeuge sollen im Verkehr in Deutschland, Frankreich und Belgien eingesetzt werden. Die Triebzüge sollten ab Dezember 2011 zum Einsatz kommen. Nach mehreren Lieferverzögerungen erfolgte der erste Fahrgasteinsatz im innerdeutschen Verkehr kurz vor Weihnachten 2013. Die für die Fahrten in Frankreich notwendigen Zulassungen wurden im Sommer 2015 erteilt. Aus einer intensiven und kontroversen Diskussion innerhalb von DB Fernverkehr ging ein betrieblich-technisches Lastenheft hervor, das der Anfang Oktober 2007 erfolgten Ausschreibung zu Grunde gelegt wurde. Daraufhin reichten vier europäische Schienenfahrzeugunternehmen entsprechende Unterlagen ein und erhielten Ende 2007 die vollständigen Ausschreibungsunterlagen, in denen TSI-konforme Viersystem-Triebzüge für eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h nachgefragt wurden. Zu den mehr als 6.000 Einzelanforderungen der Ausschreibung der Viersystem-Triebzüge (für Deutschland, Frankreich, Belgien und optional in die Schweiz) zählten wenigstens 420 vorzusehende Sitzplätze und eine mögliche Beladung bis 150 Prozent der Sitzkapazität. Ab Werk sollten die Züge für Deutschland, Frankreich und Belgien zugelassen sein, später sollte die Zulassung für die Niederlande und den Verkehr nach London folgen. Die Lieferung des ersten Zuges war genau drei Jahre nach Vertragsunterzeichnung vorgesehen. Um einen „echten Bieterwettbewerb“ zu ermöglichen, wurde die Bildung von Konsortien ausgeschlossen. Nach DB-Angaben sollten dabei „erstmals auch TGV-Bauarten eine echte Chance haben“. Am 18. März 2008 gingen verschiedene Haupt- und Nebenangebote zweier Hersteller bei der DB ein. Als „verhandlungsfähig“ galten nach DB-Angaben neben dem achtteiligen Velaro-Triebzug von Siemens auch ein Doppelstock-TGV-Triebzug (RGV 2N2) von Alstom. eine Weiterentwicklung des TGV Duplex. Die DB wertete den Rückzug der beiden übrigen Bieter als „enttäuschend“. Ende November 2008 erhielt Siemens den Zuschlag. Am 17. Dezember 2008 unterzeichneten Hartmut Mehdorn, der damalige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, und Peter Löscher, der damalige Vorstandsvorsitzende der Siemens AG, im Bahntower in Berlin den Vertrag über zunächst 15 achtteilige Velaro-Züge im Gesamtwert von rund 495 Millionen Euro. Alle 15 Triebzüge sollten bis 2012 ausgeliefert sein, die ersten Züge bereits im Dezember 2011 ausgeliefert werden. Die Bezahlung sollte in einer Rate bei Abnahme der Züge erfolgen. Im Frühjahr 2011 bestellte die Deutsche Bahn einen weiteren Triebzug, um einen im August 2010 bei einem Unfall beschädigten ICE 3M zu ersetzen. Der Vertrag enthält eine Option auf weitere Züge, die binnen zwei Jahren eingelöst werden kann. Im Januar 2014 wurde bekannt, dass die DB von dieser Option Gebrauch gemacht hat und einen weiteren Velaro D bestellt hat. Die Mehrsystem-Züge wurden im Siemenswerk in Krefeld-Uerdingen zwischen Herbst 2009 und Mai 2012 hergestellt. Ein 17. Triebzug war Mitte 2015 im Bau. Die Zulassung für Belgien sowie den Einsatz in Doppeltraktion in Frankreich stand zu diesem Zeitpunkt noch aus.
Tafel 24 Bild T24.1
Erste Testfahrten des neuen achtteiligen Siemens ICE Velaro 407 auf dem Siemens Prüfcenter Wegberg-Wildenrath bei Aachen. Nach etlichen Verzögerungen wurden am 2. April 2014 acht Triebzüge der DB AG übergeben. Insgesamt wurden 17 Stück geordert.
Siemens Pressefoto
Tafel 24 Bild T24.2
Der ICE 407 004 "kratzt" bei Geislingen die Kurve...Durch die breite Frontpartie hat der neue Siemenszug ein gewöhnungsbedürftiges Designe zu seinem Vorgänger 403 bekommen.
Aufnahme: Rainer Vogler, 12. April 2014.
Tafel 24 Bild T24.3
ICE 407 012 + 011 bei Stuttgart-Untertürkheim auf der Fahrt in Richtung Hauptbahnhof. In Doppeltraktion sind das nun gemessene 401.44 Meter in der Länge!
Aufnahme: Rainer Vogler, 15. Juni 2014. Kapitel 9 Tafel 25 Bild T25.1 bis T25.3
TGV/THALYS
TGV [teʒe've] (Akronym von train à grande vitesse: französisch für „Hochgeschwindigkeitszug“) ist eine Marke der französischen Staatsbahn SNCF, die als Bezeichnung für Zuggattungen und Baureihen von Zügen verwendet wird. Verschiedene Baureihen des TGV und Geschwisterzüge von Thalys und Eurostar International verkehren in Frankreich, Deutschland, der Schweiz, Italien, Belgien, den Niederlanden, Großbritannien, Luxemburg und Spanien., Die Höchstgeschwindigkeit im Regelbetrieb beträgt, je nach Strecke und Baureihe, bis zu 320 km/h. Geschwindigkeiten dieser Größenordnung lassen sich in aller Regel nur auf eigens dafür errichteten Schnellfahrstrecken erreichen. Die Gesamtlänge dieser lignes à grande vitesse (LGV) beträgt rund 2036 km. Die erste wurde 1981 zwischen Paris und Lyon eröffnet und erwies sich umgehend als großer kommerzieller Erfolg. In den ersten fünf Betriebsjahren wurden 60 Millionen Passagiere zwischen 37 Städten befördert, bei einem durchschnittlichen Marktanteil auf den entsprechenden Relationen von 57 Prozent. Zwischen den angebundenen Städten haben die Reisen per TGV aufgrund der Zeitersparnis die Flugreisen weitgehend verdrängt. Mit Ausnahme einiger Postzüge zwischen Paris, Lyon und Marseille ist TGV ausschließlich ein Angebot für Passagiere. Mit Stand September 2006 wurden etwa 30 Milliarden Euro in das TGV-System investiert. Die TGV-Flotte umfasst 465 Garnituren (Stand: April 2007). Die verschiedenen TGV-Zugtypen wurden bzw. werden von Alstom (anfängliche Schreibweise Alsthom, von 1988 bis 1998 GEC-Alsthom) entwickelt und hergestellt. Bis 31. Dezember 1986 hatten 107 TGV-Triebzüge 112 Millionen Kilometer zurückgelegt, bei einer Laufleistung von ca. 2500 km pro Tag. Auf dem TGV basierende Züge verkehren in Südkorea (KTX) und Spanien (AVE). TGV-Züge stellten mehrmals Geschwindigkeitsweltrekorde auf. Das Streckennetz des TGV umfasst rund 7.000 Kilometer. Davon sind 2.036 km Neubaustrecken für hohe Geschwindigkeit (Stand: Januar 2013). Im Bau befinden sich 757 km und 2.407 km sind geplant. Als Fortsetzung Richtung Deutschland wurden die Neubauprojekte HSL 2 und HSL 3 entworfen. Die 63 km lange HSL 2 Löwen– Bierset wurde 2004 eröffnet. Zwischen Brüssel und Löwen sowie zwischen Bierset und Lüttich verkehren die Züge auf bestehenden Gleisen. Östlich von Lüttich wird die bestehende Wesertalstrecke in den Endabschnitten (14 km) ausgebaut und im 42 km langen Mittelabschnitt durch die 2007 baulich fertiggestellte HSL 3 abgelöst. Da letztere ausschließlich mit dem Zugsicherungssystem ETCS (Level 2) ausgestattet wurde, verzögerte sich deren Inbetriebnahme bis ins Jahr 2009. Vor Aachen wurde der Buschtunnel um eine zweite, eingleisige Tunnelröhre erweitert. Nach Inbetriebnahme dieser sanierte man den alten, noch aus der Mitte des 19. Jahrhunderts stammenden Tunnel. Der ursprünglich zweigleisige Tunnel wurde nach abgeschlossener Sanierung nur noch eingleisig wieder in Betrieb genommen. Die Strecke zwischen Aachen und Köln wurde (Stand April 2012) zu einem größeren Teil bereits ausgebaut, im Aachener Raum ist der Ausbau allerdings noch nicht abgeschlossen. Eingesetzt werden Thalys-Züge sowie der deutsche ICE 3. Vom 10. Juni 2007 an in Betrieb war die Strecke Paris–Basel–Zürich via Straßburg. Die Reisezeit von Basel und Zürich nach Paris verkürzte sich auf 3 beziehungsweise 4 Stunden 34 Minuten. Seit dem Dezember 2011 ist die TGV-Strecke Rhin-Rhône in Betrieb, und das bedeutet für die Strecke über Basel: in drei Stunden ab Basel und in vier Stunden ab Zürich; sämtliche Züge aus der Schweiz benutzen seit der Inbetriebnahme der TGV-Strecke Rhin-Rhône in Paris den Gare de Lyon.Sämtliche Verbindungen in die Schweiz werden inzwischen von TGV Lyria, einer gemeinsamen Tochtergesellschaft der SNCF und der SBB, angeboten.
25 Jahre Intercity Express
Tafel 25 Bild T25.1
Der TGV PSE bzw. Atlantique wurde 1981 auf der Strecke Paris - Südost in Dienst gestellt und ist somit wie der ICE-1 die erste Generation in der Entwicklung der Hochgeschwindigkeitszügen. Im Bild ist TGV 9288 auf der Fahrt von Bern nach Paris und durchfährt den Schweizer Bahnhof Kerzers.
Aufnahme: Harald Klein, 29 August 2008. Tafel 25 Bild T25.2
Eine Weiterentwicklung des TGV PSE ist der Thalys PBKA der im internationalen Verkehr in Deutschland bis Köln fährt. Das ursprüngliche Ziel Frankfurt am Main über die NBZ musste wieder verworfen werden da der Thalys durch die Steigungen nur auf 250 km/h Höchstgeschwindigkeit kommen würde. Auf der Fahrt von Köln nach Aachen durchfährt ein Thalys den Düren Bahnhof.
Aufnahme: Harald Klein, 10. Juni 1998.
Tafel 25 Bild T25.3
Die neueste TGV Generation ist der TGV Duplex ein Doppelstock-Hochgeschwindigkeitszug. Somit ist Alstrom der Deutschen Bahnindustrie wieder eine Nasenlänge voraus. In Deutschland fahren sie auf den Linien Paris - Frankfurt und Frankfurt - Marseille - St. Charles. Der TGV 9580 befindet sich auf der Fahrt nach Marseille in Höhe der Bürostadt Niederrad.
Aufnahme: Harald Klein, 04. Mai 014. Kapitel 10 Tafel 26 Bild T26.1 bis T26.3
Eurostar
Die Eurostar International Ltd. mit Sitz in London ist der Betreiber der Eurostar-Züge auf den Hochgeschwindigkeitsverbindungen von London durch den Eurotunnel über Lille nach Paris oder Brüssel. Als Eurostar bezeichnet werden sowohl die Betreibergesellschaft und die angebotenen Verkehrsverbindungen als auch die Schienenfahrzeuge, mit denen diese Dienste erbracht werden. Die Gesellschaft entstand zum 1. September 2010 aus dem Zusammenschluss der vormaligen nationalen französischen, britischen und belgischen Bahnbetreibergesellschaften. Das Gesellschaftskapital wird seit 2015 zu 55 % von der SNCF, zu 30 % von der Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), zu 10 % von Hermes Infrastructure und zu 5 % von der belgischen NMBS/SNCB gehalten. Bis März 2015 gehörten 40 % der Anteile der britischen Regierung. Die Züge wurden von Alstom auf der Basis des TGV Atlantique entwickelt und konnten ursprünglich sowohl Stromschienen als auch Oberleitungen verwenden, wobei bei letzteren unterschiedliche Spannungen möglich sind (25 kV, 50 Hz Wechselstrom sowie 3 kV und in einigen Zügen auch 1,5 kV Gleichspannung). Höhe und Breite der Züge mussten an das kleinere Lichtraumprofil auf den britischen Strecken angepasst werden, daher ist der Eurostar maximal 2,80 Meter breit (zum Vergleich: ein Thalys misst 2,90 m in der Breite). Außerdem musste den besonderen Sicherheitsanforderungen für den Verkehr durch den Kanaltunnel Rechnung getragen werden, die in dem „Vertrag von Canterbury“ 1986 festgelegt worden waren, darunter besondere Brandschutzeinrichtungen wie Brandschutztüren zwischen einzelnen Wagen. Die Züge sind mit den Zugsicherungs- und Signalisierungssystemen der drei befahrenen Länder ausgerüstet: AWS und TPWS für Großbritannien, KVB, TVM und Crocodile für Frankreich sowie TBL und ebenfalls Crocodile für Belgien. Bei Verwendung der Oberleitung erreichen die Züge eine Geschwindigkeit von 300 km/h – bei einer Testfahrt wurde im Juli 2003 auf dem Channel Tunnel Rail Link mit 334,7 km/h sogar ein Geschwindigkeitsrekord für Großbritannien aufgestellt. Am 21. April 2008 stellte ein Eurostar mit einer Reisegeschwindigkeit von 198,6 km/h (123,4 Meilen pro Stunde) einen neuen britischen Rekord auf. Er bewältigte die 90,19 km (56,04 Meilen) lange Strecke von Ashford nach London in 27 Minuten und 15 Sekunden. Die Züge bestehen – wie die französischen TGV – aus je einem Triebkopf an beiden Enden des Zuges, jedoch mit 18 bzw. 14 Mittelwagen, und können in beide Richtungen verkehren. Die Züge mit 18 Wagen werden auch „Three Capitals“ (Drei Hauptstädte) genannt, die kürzeren „North of London“ (NoL – Nördlich von London). Die Mittelwagen sind zu je neun bzw. sieben mit Jakobsdrehgestellen verbunden; diese Gliederzugteile sind in der Zugmitte miteinander und mit den Triebköpfen über automatische Kupplungen verbunden, so dass sie sich im Betrieb leicht trennen lassen. Bei einem Schaden in einem Triebkopf sollte der Zug geteilt oder von dem defekten Triebkopf abgetrennt und von dem Triebkopf am anderen Ende aus dem Tunnel gezogen werden können. Bei den „Three Capitals“ aus 18 Wagen ist das jeweils dem Triebkopf nächste Drehgestell angetrieben. Die „Three Capitals“ sind 394 Meter lang, wiegen insgesamt 815 Tonnen und bieten 794 Sitzplätze, die „North of London“ sind 319 Meter lang, wiegen insgesamt 665 Tonnen, und bieten 578 Sitzplätze. Mit der Inbetriebnahme der auf der Siemens-Velaro- Plattform basierenden neuen Eurostar-320-Zügen im November 2015 wurden diese technischen Hindernisse beseitigt. Bereits 2011 gab die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) eine positive Stellungnahme zum verteilten Antrieb ab, wie er im Eurostar 320 eingesetzt wird. Aus diesem Grund hat die Eurostar-Gruppe Ende September 2013 angekündigt ihr Angebot nach Amsterdam (Niederlande) auszuweiten. Der zunächst geplante Start von Dezember 2016 wurde mittlerweile auf Anfang 2017 verschoben.
25 Jahre Intercity Express
Tafel 26 Bild T26.1
Zwei Eurostar e300 Triebzüge (3206 + 3021) Stehen abfahrbereit im Bahnhof von Brüssel Midi- Eurostar. Von Brüssel nach London St. Pancras International brauchen die Hochgeschwindigkeits- Züge ca. 2 Stunden.
Aufnahme: Harald Klein, 25. Mai 1996.
Tafel 26 Bild T26.2
Am Gleisdreieck von Calais begegnen sich ein TGV und ein Eurostar. Zur Orientierung: der TGV Atlantique ist auf der Fahrt von Calais nach Paris, der Eurostar e300 kommt aus Paris, und taucht in wenigen Minuten in den Kanaltunnel ein um sein Ziel London zu erreichen.
Aufnahme: Harald Klein, 31. Mai 1996.
Tafel 26 Bild T26.3
Wie stellten die Britten nach der Fertigstellung des Kanaltunnels fest? "Jetzt ist endlich das Europäische Festland an England angeschlossen" Nach der Fahrt durch den Tunnel wird der Eurostar wieder in Europa ankommen.
Aufnahme: Harald Klein, 30 Mai 1996. Kapitel 11 Tafel 27 Bild T27.1 bis T27.3
Cisalpino
Die Cisalpino AG (lat. diesseits der Alpen, Alpensüdseite) war von 1993 bis 2009 eine Bahngesellschaft mit Sitz in Muri bei Bern und ein Gemeinschaftsunternehmen der SBB und Trenitalia. Cisalpino, abgekürzt CIS, war gleichzeitig die Zuggattungs-Bezeichnung der von der Gesellschaft betriebenen Reisezüge. In der Schweiz war Cisalpino ein Eisenbahn- Verkehrsunternehmen mit Netzzugangsbewilligung und Personenbeförderungs-Konzession für grenzüberschreitende Züge zwischen der Schweiz und Italien sowie nach Deutschland. In Italien blieben ihr beide Bewilligungen verwehrt, wodurch die Gesellschaft vollumfänglich auf die Kooperation mit Trenitalia angewiesen war. Im Falle von Streiks bei Trenitalia organisierte die Cisalpino AG in der Regel einen Schienenersatzverkehr ab/nach der Schweizer Grenze. Das Zugpersonal wurde von SBB, Trenitalia und der Deutschen Bahn gestellt. Der Fahrkartenverkauf verlief über die beteiligten Bahnen und über Reisebüros. In Deutschland waren die CIS-Züge dabei tariflich dem Intercity-Express gleichgestellt, das heißt, sie gehörten der sogenannten Produktgruppe A an. Die Speisewagen der CIS-Züge wurden vom Unternehmen Cremonini S.p.A aus Rom betrieben.
Der ETR 470 (von italienisch ElettroTreno Rapido) oder umgangssprachlich Pendolino ist ein von Trenitalia betriebener Zweistrom-Neigezug von Fiat Ferroviaria, der in Italien, der Schweiz, Deutschland und Österreich zugelassen war. Bis 2014 setzten auch die Schweizerischen Bundesbahnen Züge dieses Typs ein. Die neunteiligen Triebzüge sind von der FS-Baureihe ETR 460 abgeleitet, von der sie sich durch die Ausrüstung für zwei Strom- und vier Zugsicherungssysteme unterscheiden. Durch die Verteilung der Antriebsaggregate auf drei Wagenpaare konnte die Achslast auf 13,5 Tonnen begrenzt werden. Die Wagenkastenneigung wird hydraulisch gesteuert und erreicht einen maximalen Neigungswinkel von 8°. Die dafür nötigen Daten werden durch inertiale Sensoren (Kreiselinstrumente) in den beiden Endwagen ermittelt. Die ETR-470-Züge wurden zwischen September 1996 und Dezember 2015 für den Verkehr von der Schweiz nach Italien eingesetzt. Sie verkehrten über die Simplonroute auf den Strecken Genf–Mailand und Basel–Bern–Mailand, sowie über die Gotthardroute von Zürich und Basel nach Mailand. Von März 1998 bis Dezember 2006 wurden einige Kurse der Gotthardroute von Zürich über die Gäubahn bis Stuttgart verlängert. Zeitweise verkehrten einzelne Züge bis Florenz und Venedig. Am 19. November 2001 setzte die DB Reise & Touristik AG auf Veranlassung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Züge im deutschen Netz auf 130 km/h herab, nachdem eine Bauartüberprüfung der Radsätze durch das EBA ergab, dass die verwendeten Radsätze bei dauerndem Einsatz mit höheren Geschwindigkeiten überlastet werden und dadurch das Risiko eines Achsenbruches entsteht. Um die Zuverlässigkeit ihrer vier ETR 470 bis 2014 sicherzustellen, investierten die SBB ab 2011 12 Millionen Franken. Der ETR 470.005 erreichte im April 2014 eine Kilometerzahl von 4.2 Millionen; wie bereits 2011 angekündigt, wurde die damit notwendige Grossrevision nicht mehr durchgeführt. Der Zug wurde am 15. April 2014 aus dem Verkehr gezogen und dann als Ersatzteilspender für die verbliebenen drei ETR 470 der SBB verwendet. Da die Verkaufsbemühungen der SBB für die vier Einheiten erfolglos blieben, wurden drei von ihnen, 470.002, 470.003 (ausser Endwagen 1. Klasse) sowie 470.005 am 14. November 2015 von ihrem Standplatz in Dottikon nach Kaiseraugst in eine Altstoffverwertungsfirma überführt.
25 Jahre Intercity Express
Tafel 27 Bild T27.1
Anlässlich der 150 Jahrfeier der Schweizer Bundesbahn in Lausanne fand eine Ausstellung statt auf der neben dem deutschen ICE der französische TGV und der Schweizer Cisalpino präsentiert wurden.
Aufnahme: Harald Klein, 14. Juni 1997.
Tafel 27 Bild T27.2
Auf der Fahrt von Genf nach Mailand durchfährt der Cisalpino den Simplon Tunnel zwischen Brig und Domodossola. Bei Iselle befindet sich das Südportal auf italienischer Seite. Der ETR 470 hat den Tunnel gerade durchfahren.
Aufnahme: Harald Klein, 21. August 2001.
Tafel 27 Bild T27.3
Das klassische Motiv der Gotthardstrecke, ist die Wattinger Kurve mit Blick auf die Kirche von Wassen. Der Cisalpino ETR 470 befindet sich auf der Fahrt in Richtung Mailand und hat die Kehrschleifen noch vor sich. Am Tag dieser Aufnahme war auf der Gotthard Nordrampe Rechtsverkehr.
Aufnahme: Harald Klein, 05. September 2005.
ICE Liniennetzplan 2015
MoBa-Klein [email protected]
VERKEHRSFREUNDE STUTTGART E.V.