figur 3.55. Karta över bortvalda planlägen i förhållande till valt planläge vid Station Centralen.

Det andra bortvalda alternativet är ett mer nord- koncentrerats till stationens västra uppgång och ligt alternativ, benämnt alternativ Nordväst. Al- därmed snedbelastat stationen med risk för kapa- ternativet är en vidareutveckling av ett alternativ citetsbrist i anläggningen. I likhet med alternativ som togs fram i samband med att järnvägsut- Järnvägsutredningen skulle alternativet också redningens korridor breddades norrut förbi Sta- inneburit ett för kort avstånd till Nordstan och tion Centralen. Alternativet skulle inneburit att därmed risk för påverkan på dess grundläggning. Station Centralen placerats ytterligare norr om Nils Ericsonterminalen, mitt i området mellan Driftsutrymmen för brandgasventilation terminalen och Götaleden, och därmed medfört För placeringen av kanaler och driftsutrymmen stora begränsningar i framtida markanvändning för brandgasventilationen under mark har ett i området. Samtidigt skulle Station Centralen antal alternativ valts bort, se figur 3.56. Ett al- hamnat avsides från dagens resecentrum, Nils ternativ med längsgående kanaler på utsidan av Ericsonterminalen och Göteborgs Central. Fram- stationstunneln har valts bort med hänsyn till att tida gata och kollektivtrafikstråk mellan Kanal- det skulle inneburit flertal ofördelaktiga genom- torget och Gullbergsvass skulle behövt placeras föringar i stationstunnelns yttre konstruktion. mellan stationen och dagens resecentrum, vilket Alternativet skulle samtidigt försvårat byggbar- skulle inneburit brister både för trafiksäkerheten heten som följd av en bredare schakt och ytterli- och för tillgängligheten. Alternativet skulle även gare ett schaktplan. inneburit stor risk för konflikter med Götatun- Övriga bortvalda alternativ är samtliga vari- neln och Hisingsbron samt omfattande påverkan anter på det som föreslås i kapitlet ”Utformning på de bevarandevärda träden vid och omkring med motiv”. Alternativen har valts bort som del Bergslagsbanans stationshus. i arbetet för att på bästa sätt anpassa placeringen Det tredje bortvalda alternativet är ett alter- av driftsutrymmena till befintligheter, framtida nativ åt sydöst, benämnt A1mellan. Alternativet markanvändning och trafik under byggtiden. Ett skulle inneburit sämre möjligheter till naturliga ytligt läge med taket för driftsutrymmena i nivå kopplingar till målpunkter i kollektivtrafiken, med omgivande mark har valts bort med hän- exempelvis Nils Ericsonterminalen och framtida syn till att det skulle inneburit begränsningar för kollektivtrafiktorg vid Kanaltorgsgatan, norr om markanvändningen. På norra sidan av stations- Nordstan. Som följd av detta skulle resenärerna tunneln har en placering vriden åt öster valts bort

3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 69 figur 3.56. Karta över bortvalda alternativ för Station Centralens driftsutrymmen för brandgasventilation.

då denna skulle riskerat att omöjliggöra för trafik Djupläget -8,0 meter skulle inneburit att Station under byggtiden mellan Bergslagsbanans stations- Centralen anlagts med taket relativt nära marky- hus och driftsutrymmet i Bergslagsgatans förläng- tan. I kombination med en relativt liten rumshöjd ning. På södra sidan har en placering delvis under inuti stationen skulle alternativet inneburit be- Nils Ericsonterminalen valts bort med hänsyn till gränsningar för utformningen av installationer- att det skulle inneburit alltför stora ingrepp i be- na. Istället för att kunna optimera utformningen fintlig terminalbyggnad. Även ett alternativ med av installationerna inom stationstunneln skulle en brandgaskanal västerut och brandgasschaktets alternativet inneburit att installationer skulle be- öppning i bussuppställningsytan väster om Nils hövt placeras på markytan och således medfört Ericsonterminalen har valts bort med hänsyn till ytterligare ovanjordsanläggningar. Alternati- intrång i terminalen och dess källare. vet skulle även inneburit att mellanplan inte var möjligt. Istället skulle uppgångarna, men även Stationstunnelns djupläge och profil angreppsvägarna i öster och väster, fått koppling För Station Centralen har två olika djuplägen direkt till markytan och behövt placeras i platt- valts bort, benämnda -8,0 meter respektive -11,0 formarnas längsled. Därmed skulle möjligheten meter. Som referens innebär valt alternativ ett att anpassat uppgångarnas lägen till befintliga djupläge på -9,5 meter (höjder angivna i höjdsys- och framtida målpunkter respektive gator och tem RH2000). byggnader begränsats. Ovanjordsanläggning- Djupläget -11,0 meter har valts bort tidigt i arna tillsammans med låsningar för uppgångar- processen med bakgrund i att alternativet inte nas lägen skulle i sin tur inneburit begränsningar var möjligt att lösa med hänsyn till järnvägens för framtida markanvändning i området. Även profil som helhet och passagen över Götatunneln. möjligheten att korsa med ledningar ovanför Alternativet skulle inneburit en alltför kraftig lut- stationstunneln skulle begränsats. Ledningarna ning, som inte uppfyller ställda spårgeometriska skulle istället behövt läggas om som dykarled- krav, mellan Station Centralen och passagen över ningar under stationstunneln. För djupläget -8,0 Götatunneln. Alternativet har också valts bort meter har även en utformning av Station Cen- med hänsyn till kostnadsaspekter, vilka ökar tralen som en utomhusstation med öppningar oproportionerligt med djupet som följd av de geo- i mark, för att få ner dagsljus till plattformarna, tekniska förutsättningarna. valts bort.

70 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv För stationstunnelns profil har tre alternativ valts ter i kombination med utrymmen för PFA på 2,5 bort. Det ena alternativet skulle inneburit att sta- meter per plattformskant. I de 2,5 meterna ingår tionstunneln lutar från väster nedåt åt öster med spärrområden på 1 meter. Med hänsyn till för- en lokal lågpunkt strax öster om plattformarna. ändrade krav och förutsättningar för utrymmet Alternativet skulle inneburit ett större schakt- som krävs för PFA har plattformsbredden kunnat djup österut, vilket inte är fördelaktigt med hän- minskas och därmed har 19 meter breda plattfor- syn till att det planerade schaktdjupet bedöms mar valts bort. vara tillräckligt komplicerat och medföra kost- nadsaspekter i likhet med djupläget -11,0 meter Pumpstationers placering ovan. En djupare schakt skulle även inneburit Olika placeringar för Station Centralens två större volym massor och fler transporter vilket pumpstationer som skulle inneburit lokal bredd- skulle varit negativt ur miljösynpunkt. Alterna- ning av stationstunnelns yttre kontur har valts tivet skulle också begränsat möjligheterna för bort. Bakgrunden är att de två mindre, lokalt ledningsomläggningar över stationstunneln norr djupa schakterna som skulle behövts skulle vara om Nordstan och mer komplicerade lösningar för ofördelaktiga ur byggbarhetssynpunkt. Pump- stationens utrustningar och installationer. stationernas placering skulle också inneburit Det andra alternativet skulle inneburit en hori- mindre byggnader i form av ovanjordsanlägg- sontell stationstunnel längs hela plattformsläng- ningar för åtkomst till pumpstationerna, och så- den och ytterligare cirka 100 meter längre österut ledes begränsningar för framtida markanvänd- än vad som nu föreslås. Alternativet skulle inne- ning i området. burit svårigheter för avvattning av stationen med hänsyn till den långa horisontella sträckan. Fler Antal uppgångar till ytan än två pumpstationer skulle behövts, vilket skul- En alternativ utformning med en fjärde uppgång le inneburit högre anläggnings- och driftkostna- från plattformarna till markytan med fasta trap- der. Alternativet skulle även inneburit större vo- por har valts bort. Bakgrunden är att en station lym massor och fler transporter vilket skulle varit med tre uppgångar och tre rulltrappor i bredd, så negativt ur miljösynpunkt. som föreslås, är tillräckligt för driftskedet och ur Det tredje alternativet skulle inneburit en del- utrymningshänseende. vis horisontell stationstunnel från väster till un- gefär mitten av stationen och som därefter lutar Ovanjordsanläggningar uppåt åt öster. Alternativet skulle omöjliggjort för Bortvalda alternativ för stationens ovanjordsan- ledningsomläggningar öster om Nils Ericsonter- läggningar med utgångspunkt i valt plan- och minalen och skulle inneburit mer komplicerade djupläge redovisas nedan och i figur 3.57 lösningar för stationens utrustningar och instal- lationer. Uppgångarnas placering För mittuppgången har en placering som inte an- Stationens utformning sluter till Nils Ericsonterminalen valts bort till Övergripande utformning följd av att det skulle inneburit sämre kopplingar Bortvalda alternativ med påverkan på stationens till Nils Ericsonterminalen och Göteborgs Cen- utformning redovisas nedan. tral och därmed sämre komfort för resenärerna.

Plattformsbredd Placering av övriga byggnader ovan mark För Station Centralen har två plattformsbred- Alternativa placeringar av byggnaden för an- der valts bort. Det ena alternativet med 15 meter greppsvägen i väster i framtida gata och kollektiv- breda plattformar har valts bort med bakgrund trafikstråk har valts bort. Byggnader i de lägena i att dessa inte medgav möjlighet att i framtiden skulle inneburit begränsningar för utformningen installera plattformsavskiljande väggar (PFA), i av byggnaden som följd av behov av anpassning kombination med tillräckliga ytor för resenärer- till gata och refuger. Därtill skulle det omvända na på plattformarna. gälla, att byggnaderna utgjort begränsningar för Det andra alternativet med 19 meter breda utformningen av gatan. plattformar är en vidareutveckling av järnvägs- En alternativ placering av byggnaden för an- utredningens angivna plattformsbredd på 16 me- greppsvägen i öster har valts bort som följd av op-

3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 71 figur 3.57. Karta över bortvalda alternativ för Station Centralens ovanjordsanläggningar.

timering av angreppsvägens läge i förhållande till någon form skulle inneburit negativ påverkan på teknikutrymmena i stationens tunnelanslutning. följande aspekter: Ett alternativt läge för utrymningsvägen från • möjligheten för ledningsomläggningar paral- teknikutrymmen vid det södra driftsutrymmet lellt med Station Centralen för brandgasventilation har valts bort som följd • byggbarheten för Station Centralen, till följd av anpassning av utrymningsvägen till driftsut- av behov av samordning och bristen på till- rymmets inre disposition. gängligt utrymme under byggtiden längs Nordstans norra fasad Placering av ventilationstorn och överbyggnader för • utformning av Station Centralen, som följd av tryckutjämnings- och brandgasschakt behov av specialanpassning för att lastgatan Ett antal olika lägen för placering av ventilations- ska kunna passera över stationstunneln torn och överbyggnader för tryckutjämnings- • Nordstans konstruktion och grundläggning och brandgasschakt har valts bort. De alternativa • trafikeringen av befintlig lastgata under bygg- lägena har valts bort som del i arbetet för att på tiden bästa sätt anpassa placeringen till befintligheter, • trafikföringen inom Nordstans källare framtida markanvändning och byggnader samt • befintliga och framtida gångstråk längs Nord- trafik under byggtiden. Därutöver har alternativ stans fasader, men även till och från Station som inneburit placering av överbyggnaden för Centralens uppgångar brandgasschakt på norra sidan utanför tillåtlig- • exploaterbar mark i anslutning till Nordstan. hetskorridoren valts bort. Alternativet är fortsatt möjligt men som del i Göteborgs Stads planer för området. 3.10 Utformning Station Haga 3.10.1 Utformning med motiv Stationens koppling till staden Stationstunnelns lokalisering Stationstunneln för Station Centralen innebär att Placeringen av Station Haga är till viss del be- dagens lastgata till och från Nordstans källare roende på Västlänkens föreslagna spårgeometri, inte kan vara kvar. Flertal olika alternativ för er- exempelvis passagen över Götatunneln. Statio- sättning för lastgatan längs Nordstans norra och nen är omgiven av kulturhistoriskt värdefulla östra fasad har valts bort med hänsyn till att de i miljöer, däribland Hagakyrkan, parker och rester

72 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv av befästningsverk vid Rosenlundskanalen. Mi- Stationen är utformad som en fyrspårsstation nimal påverkan på dessa har vägts in vid place- med två plattformar förlagda i två bergtunnlar. ring av stationen. Stationen byggs i två etapper där den första etap- pen utgörs av en tvåspårsstation i det västra tun- Stationstunnelns läge i plan nelröret. Varje stationstunnel är cirka 600 meter Station Haga sträcker sig från Nya Allén och Söd- lång och innehåller två spår med en mittplatt- ra Allégatan/Parkgatan i nordväst till Vasagatan form. Stationstunnlarna är cirka 30 meter breda i sydost. Största delen av stationen anläggs i berg med en cirka tio meter bred bergpelare mellan i den nord-sydliga bergryggen under Haga kyr- tunnlarna. Därmed blir stationsrummen öppna koplan, men de norra delarna under Alléstråket och fria från pelare. Både i norr och söder anslu- byggs i betong. Även den norra spårförgreningen ter stationstunnlarna till en cirka 17 meter bred under Rosenlundskanalen byggs i betong. Berg- bergtunnel. påslaget, det vill säga gränsen mellan station i Placeringen av Station Haga medger en nära berg och station i betong, ligger i nordvästra de- koppling till kollektivtrafiken utmed Alléstrå- len av Haga kyrkoplan, norr om Hagakyrkan och ket liksom centrum i norr. Den södra uppgången söder om Parkgatan. Den södra spårförgreningen knyter an till delar av Göteborgs universitet och är förlagd i berg söder om Vasagatan. I figur 3.58 till Vasagatan som är ett av Göteborgs viktigaste visas spårtunnlarnas läge med parallell service- cykelstråk. Den norra delen av Station Haga på- tunnel, under Hagakyrkan. verkar delar av de gamla befästningsverken som

figur 3.58. Sektion av Station Haga under Hagakyrkan. Under stationsrummet finns teknikutrymmen för bland annat ventilation. Till höger syns en servicetunnel.

3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 73 figur 3.59. Översiktskarta Station Haga.

74 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv finns norr om Rosenlundskanalen, men en place- nas målpunkter främst finns där. Den norra upp- ring längre norrut hade gett en större påverkan. gången har två entréer, mot Pustervikskajen och mot kollektivtrafikstråket utmed Parkgatan. Den Stationstunnelns djupläge och profil södra uppgången har entré i en ny byggnad vid Plattformarna ligger cirka 23 meter under den Handelshögskolan i hörnet mellan Vasagatan och norra uppgången vid Parkgatan och cirka 32 me- Haga kyrkogata, se även figur 3.60. Att lämna platt- ter under den södra uppgången vid Vasagatan. formarna fria från uppgångar på mitten har berg- Stationens djupläge är anpassat så att en tillräck- tekniska fördelar eftersom bergtäckningen, det vill lig bergtäckning ovanför stationsrummet upp- säga återstående berg ovanför tunneln, är förhål- nås. Ett läge närmare markytan hade inneburit landevis liten. Dessutom minskas påverkan på par- mindre bergtäckning och att mer omfattande ken Haga kyrkoplan, som är en mycket känslig del förstärkningsåtgärder fått vidtas. Under platt- av stadsmiljön. Entéernas placering och utform- formarna och i anslutning till uppgångarna finns ning beskrivs mer ingående under Entréer nedan. teknikutrymmen för utrustning och installatio- Stationstunnlarna innehåller vardera två spår ner som krävs för stationen och järnvägsanlägg- utmed en 250 meter lång och 16 meter bred mitt- ningen. Stationstunnlarnas djupa läge medger en plattform. god takhöjd som uppgår till drygt sju meter över plattformen. Ovanjordsanläggningar I figur 3.59 finns en översiktlig karta där läget Förutom stationens entréer gör stationen avtryck för Station Haga framgår. med ovanjordsanläggningar i form av schakt för brandgasventilation, ventilation och tryckutjäm- Stationens utformning ning från stationstunnlarna. Övergripande utformning Brandgasschaktet för de båda stationstunn- Uppgångarna från stationen är placerade i de norra larna placeras i kanten av torgytan framför och södra plattformsändarna eftersom resenärer- Smyrnakyrkan. Schaktet för brandgasventilatio-

figur 3.60. Genomskärning av Station Haga, med entrén mot Pustervikskajen till vänster och entrén mot Handelshög- skolan till höger. Under mellanplanen (rosa) ligger statio- nens två plattformar.

3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 75 figur 3.61. Station Haga, ovanjordsanläggningar.

figur 3.62. Översikt av den norra uppgången.

76 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv nen kräver en upp till 100 m2 öppen ventilationsa- Allén. Från mellanplanet, som illustreras i figur rea men är möjlig att anpassa till den befintliga 3.64, leder rulltrappor ner till plattformarna. torgmiljön Det gallerförsedda schaktet placeras Rulltrapporna kompletteras av hissar och nöd- så att intrång i Haga kyrkoplan undviks. Brand- utrymningstrappor. En genomskärning av statio- gasschakten bör mynna ut cirka en halv meter nen finns i figur 3.63. Vid etapputbyggnad byggs över bedömd vattennivå enligt figur 4.12 i avsnitt mellanplanet ut fullt i en första etapp för två- 4.10.9 Risk och säkerhet för att undvika översväm- spårsstation. Detta krävs eftersom entrépunk- ning vid extremväder, det vill säga 180 mm regn terna är desamma för en två- och fyrspårsstation. på två timmar för år 2150. Mellanplanet samt rulltrapporna ner till platt- Schakt för ventilation och tryckutjämning i norr formarna förses med ljusschakt som släpper in integreras i uppgångarnas byggnader för huvud- dagsljus. Ljusschakten placeras i markytorna entrén i Alléstråket och för entrén mot Puster- mellan Parkgatan och Nya Allén. vikskajen. Kompletterande utrymmen för exempelvis Schakt för ventilation i söder integreras i ny- teknik placeras på ett våningsplan mellan mel- byggnaden för Handelshögskolan. Fördelarna lanplanet och stationstunnlarna. med placeringen är dels att schaktet kan anläg- Huvudentrén i Alléstråket placeras mellan gas i samband med byggandet av uppgången, dels Nya Allén och spårvagns- och busshållplatserna så hamnar schaktet inte i direkt närhet till några utmed Parkgatan. Placeringen möjliggör smidiga bostäder. byten mellan olika trafikslag. Hissar, rulltrappor Schakt för tryckutjämning i söder är placerat och trappor utförs väderskyddade i byggnaden. i Fogelbergsparken mellan Nedre och Övre Fo- I samma byggnad som entrén finns komplette- gelbergsgatan. Schaktet passas in i befintlig platå rande ytor för biljettautomater och väntplatser. precis vid en bergskärning och blir cirka en me- Entrébyggnaden utformas och anpassas till den ter högt med ett galler över öppningen. Därmed kringliggande parkmiljön. I figur 3.65 illustreras stör schaktet inte utsiktsplats och berghällar hö- en möjlig utformning av entrébyggnaden. gre upp i parken. Det ligger även lättillgänglig för Den andra entrén, mot Pustervikskajen, har service och underhåll. ett tydligt och väl synligt läge mot norr och väster utmed Rosenlundskanalen. Ovan mark Entréer samlas rulltrappor, trappor, hissar, ventilations- Den norra uppgången har två entréer som för- schakt och insatsväg för räddningstjänsten i en enas av ett mellanplan under Parkgatan och Nya byggnad. Entrébyggnaden har ingångar både

figur 3.63. Genomskärning av Station Haga.

3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 77 mot Rosenlundsbron och mot den lägre liggande i mellanplanen är bland annat dimensionerade angöringsytan på Pustervikskajen. Entrén mot för att snabbt och säkert kunna utrymma tåg i en Pustervikskajen fungerar även som huvudsakligt nödsituation. Ytornas utformning skapar samti- läge i norr för angöring med personbil och taxi. I digt goda förutsättningar för en trygg, lättorien- figur 3.66 illustreras en möjlig utformning av en- terad och överblickbar station. trébyggnaden. Entrén mot Pustervikskajen skall, då den lig- Räddning och utrymning ger lägre än övriga entréer, skyddas mot över- Utrymning av station svämning. Utrymning från tågplattformar sker i ändarna, Entrén till den södra uppgången placeras vid dels via ordinarie rulltrappor och trappor och Handelshögskolan i hörnet mellan Vasagatan och även via kompletterande utrymningstrapphus. Haga kyrkogata. Entrén inryms i en ny byggnad Alla dessa trappsystem mynnar på mellanplanen i som uppförs ovanför schaktet för uppgången, se norr respektive i söder för vidare utrymning upp figur 3.67. Från entrén leder rulltrappor, trappor till markplan. och hissar ner till plattformarna via ett mellan- Från det norra mellanplanet sker vidare ut- plan som ligger ovanför plattformarna. Ljusin- rymningen till markplan via ordinarie rulltrap- släpp från markytan till mellanplanet sker genom por och trappor till de bägge entréerna mot ett ljusschakt. Pustervik och huvudentrén i Alléstråket. I entré- Breda utrymningstrappor kompletterar samtli- byggnaden på Pustervikskajen finns två utgångar ga stationsuppgångar från plattform till mark­ytan. mot det fria, mot väster och Pustervikskajen lik- Station Hagas ytor i trappor, på plattformar och som mot nordost och Pusterviksbron.

figur 3.64. Mellanplanet vid den norra uppgången. Till vänster syns rulltrapporna till huvudentrén i Alléstråket och till höger rull­trappor till entrén vid Pustervikskajen. Rulltrapporna överst i bilden leder ned till plattformarna.

78 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv figur 3.65. Möjlig utformning av huvudentrén i Alléstråket.

figur 3.66. Möjlig utformning av entrén mot Pustervikskajen med Hagakyrkan i bakgrunden.

3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 79 figur 3.67. Den södra entrén inryms i en ny byggnad intill Handelshögskolan i hörnet mellan Vasagatan och Haga kyrkogata.

Från det södra, undre mellanplanet sker vidare utrymning till markplan både via ordinarie rull- trappor och via särskilda utrymningstrappor. Den ordinarie utgången ligger vid Vasagatan. Ut- rymningstrapporna mynnar istället ut mot Haga kyrkogata.

Räddningstjänstens insats Räddningstjänsten har separata angreppsvägar till Station Hagas plattformar via servicetunneln i söder eller via angreppsväg från ytan vid sta- tionsentrén mot Pustervikskajen. Från insatsen- trén mot Pustervikskajen når räddningstjänsten stationens plattform via separata hissar och via teknikutrymmen. Placeringen av utrymningsvägar och rädd- ningstjänstens angreppsvägar framgår i figurer- na 3.69 och 3.70.

80 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv Vasagatan Uppgång mot Handels

Mellanplan

Servicetunnel Kungsparken

Hagakyrkan Plattform Vasagatan Spårvagn/Buss

Huvuduppgång Plattform Stationsentré

Utrymningsväg

Entréer

Mellanplan Plattform Teknikrum

Mellanplan

Uppgång mot Pustervik

Teknikvåning figur 3.68. Stationen utryms via de normala upp­ Rosenlundsbron Rosenlundskanalen gångarna i vardera änden av plattformarna.

Pustervikskajen

© ABAKO arkitektkontor AB

Vasagatan Uppgång mot Handels

Insatsväg Söder via service- tunneln

Mellanplan

Servicetunnel Kungsparken

Hagakyrkan Plattform Vasagatan Spårvagn/Buss

Plattform Huvuduppgång Stationsentré

Insatsväg för räddningstjänst

Entréer

Mellanplan Plattform Teknikrum

Mellanplan

Uppgång mot Pustervik

Teknikvåning

Rosenlundsbron Rosenlundskanalen Angreppsväg Norr via entré Pustervik figur 3.69. Räddningstjänstens insats sker via servicetun- Pustervikskajen neln i söder eller via angreppsvägar från ytan vid stations­

entrén vid Pustervikskajen.© ABAKO arkitektkontor AB

3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 81 Stationens koppling till staden Station Haga ligger i en central del av Göteborg med många viktiga målpunkter. Viktiga delar av Göteborgs universitet som Handelshögskolan, Samhällsvetenskapliga fakulteten och Pedagogis- ka institutionen ligger i direkt eller nära anslut- ning. Från stationen nås också inom gångavstånd västra delarna av centrum och Kungsportsavenyn. Stationen ansluter till flera viktiga genomgåen- de stråk för gående, cyklister och trafik. Vasaga- tan är Göteborgs mest frekventerade cykelstråk. Alléstråket, bestående av Nya Allén och Parkga- tan är del av stråket för kollektivtrafik och biltra- fik tvärs stadskärnan i öst-västlig riktning. I Nya Allén går också ett annat av stadens viktigare cy- kelstråk. På andra ledden, i nord-sydlig riktning, går Sprängkullsgatan. Även Sprängkullsgatan är ett viktigt cykelstråk som knyter sig till cykel- stråken i Vasagatan och Nya Allén. Parkrummet vid Haga kyrkoplan är en lugn och uppskattad plats i kontrast till de omgivande gatorna som mer påverkas av trafiken. Haga kyr- koplan är också ett viktigt socialt rum för barn, med en välbesökt lekplats och fria ytor för lek som annars kan vara svåra att finna i den täta staden.

3.10.2 Bortvalda alternativ med motiv Stationstunnelns lokalisering En placering av Station Haga cirka 70 meter läng- figur 3.70. De norra uppgångarna vid Alléstråket och re norrut än föreslaget läge har studerats, se figur Pustervikskajen knyter an till övrig kollektivtrafik utmed 3.71. Det nordliga läget har valts bort då det med- Södra Allégatan. förde större intrång i känsliga stads- och kultur- miljöer liksom påverkan på fornlämningar i form av de gamla befästningsverken. Alternativet låg även i ett läge som hade svårare geotekniska och Stationens koppling till övrig kollektivtrafik hydrogeologiska förutsättningar jämfört med en Nuvarande spårvagnshållplats Hagakyrkan får placering längre söderut. Däremot hade en pla- med stationen en ökad betydelse i den framtida cering längre norrut medgett ett ytterligare en- stadstrafiken. Göteborgs Stad planerar att bygga tréläge till plattform norr om Rosenlundskanalen ut hållplatsen med separata busskörfält och buss- med ännu högre tillgänglighet till centrum. hållplatser i bägge riktningar. Stationen kopplar då ihop tågtrafiken med Stationens utformning spårvägs- och busstrafiken, se figur 3.70. Övergripande utformning Kollektivtrafiken är, som tidigare nämnts, kon- Ett alternativ där plattformarna ligger cirka 40 centrerad till Alléstråket och de norra uppgångar- meter längre norrut har också studerats. Alterna- na. Skulle kollektivtrafiken på Sprängkullsgatan i tivet har valts bort då det ger negativ påverkan på framtiden öka, med eventuella nya hållplatslägen befästningsverken, försämrar spårgeometrin norr i anslutning till Vasagatan, nås dessa lätt från den om stationen och är mer kostsamt än gällande al- södra uppgången vid Handelshögskolan. ternativ. Alternativet studerades då det innebar att

82 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv Alt. 6 Alt. 1

Alt. 5

Alt. 3 Alt. 2

Alt. 4

Bortvald spårutformning Bortvalda alternativ Västlänken Korridor med tillåtlighet Bortvalda spårlägen Bortvalda lägen för Västlänken brandgasschakt KorridorB medor ttillåtlighetvalda lägen för Västlänken Bortvaldab alternativrandgasschakt Korridor med tillåtlighet 0 50 100 mBortvalda alternativ Bortvalda alternativ Valda alternativ Valda alternativ Västlänken 0 50 100 m Korridor med tillåtlighet

Alt. 6 Alt. 7

Alt. 5 Alt. 1

Alt. 3 Alt. 2

Alt. 4

figur 3.72. Karta med bortvalda placeringar av brandgas- schakt.

Alternativ 1 placerades intill befintlig transfor- matorstation i den östra kanten av Haga kyrko- plan. Place-ringen undvek påverkan på parkens centrala delar och möjliggjorde ett relativt kort schakt från stationstunneln fram till brandgas- figur 3.71. Karta med bortvald placering av Station Haga. schaktet som mynnade ut i det fria. Påverkan på parken bedömdes likväl som så pass stor att alter- nativet valdes bort. det inte behövdes några trappor direkt på själva Alternativ 2 och 3 har studerats då en central plattformen, vilket gav översikt över plattformen placering mellan stationens båda uppgångar är Bortvald spårutformning utan visuella hinder i form av trappor och hissar. fördelaktig för ventilationssystemet. Alternativ Bortvalda alternativ 2 har valts bort då schaktet mynnar ut nära en Västlänken Ovanjordsanläggningar lekplats. Alternativ 3 har valts bort eftersom det Korridor med tillåtlighet Brandgasschakt vid Station Haga ligger utanför tillåtlighetskorridoren och gör in- Sju alternativaBortval dplaceringara lägen fö avr schakt har valts trång i en central del av parken där mycket män- bort. brandgasschakt niskor rör sig. Valda alternativ Bortvalda alternativ 0 50 100 m ± Västlänken 0 50 100 m Korridor med tillåtlighet

3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 83 Alternativ 4 har studerats då schaktet kan döljas Tryckutjämningsschakt vid södra delen av Station Haga i den före detta dammen som numer är en plante- Principen för tryckutjämningsschakten är att ring. Alternativet valdes bort då det ligger ovanpå de placeras i ändarna av stationen för att ge bäst bergtunneln och kan riskera bergets kvalitet och effekt. bärkraft. Två placeringar har studerats i Fogelbergspar- Alternativ 5 studerades då det låg utanför par- ken då platsen har god bergtäckning vilket möj- ken och därmed inte gjorde något intrång i den. liggör byggandet av ett schakt. Placeringarna har Placeringen i gaturummet medför dock att gall- valts bort eftersom de påverkar befintlig parkmil- ret ovanpå schaktet måste dimensioneras för att jö och föreslås på en skogsbeklädd höjd, vilken är Alt.1 tåla trafik, och det är risk för att vatten, grus och svårtillgänglig ur byggbarhetssynpunkt. Alter- skräp faller ner i schaktet, som ger problem med nativ 2 ligger även utanför den tillåtlighetsgräns skötsel och underhåll. inom vilken järnvägssanläggningen får uppföras. Alternativ 6 har studerats eftersom det ligger De bortvalda placeringarna illustreras i figur 3.73. i direkt närhetAlt.3 till stationsrummets teknikutAlt.2 - rymmen, och placeringen kan därmed förenkla Entréer anläggandet. Alternativet har valts bort då en Flera alternativa placeringar av entréerna till Sta- Alt.1 placering i gatan försvårar driftA locht.2 underhåll. tion Haga har studerats varav nedanstående al- Lösningen hade även krävt ett grovt galler som ternativ har valts bort. Se även figur 3.74. kräver en relativt stor yta. Rosenlund 0a norr om Rosenlundskanalen Alternativ 7 innebar en placering i det nord- hade gett en entré närmare Göteborgs centrala västra hörnet av Haga kyrkoplan. Läget påver- delar, men har valts bort då entrén kräver att hela kade inte de delar av parken som utnyttjas mest, Station Haga läggs längre norrut än vald placering. men valdes bort på grund av dess intrång i den Alternativet innebär stora negativa konsekvenser annars välbevarade parken. på befästningsverken och försvårar byggskedet. Smyrnakyrkan 3a studerades eftersom en en- tré i gatumiljö hade avlastat parkområdet mel- lan Kungsparken och parken runt Hagakyrkan från stationsentré och indirekt hållplatsen för buss och spårvagn, vilket hade varit positivt för parkmiljön i denna förhållandevis smala del av Kungsparken. Alternativet har valts bort då pla- ceringen, för att ge acceptabla gångavstånd, hade krävt en underjordisk förbindelse mellan mitten av tågplattformarna och entrén. Förbindelsen hade inneburit bergstekniska risker och alterna- tivet bedömdes därför olämpligt att genomföra bland annat på grund av närheten till Hagakyr- kan. Alternativt prövades att lägga förbindelsen från entrén till plattformens norra ände, vilket hade varit byggnadstekniskt enklare än förbin- delsen från plattformens mitt. Gångavståndet för resenärerna från den södra delen av plattformen Bortvalda lägen för till övrig kollektivtrafik hade däremot blivit läng- ventilationsschakt re, och alternativet har därför valts bort. Bortvalda lägen för Västlänken Allén 2c har liknande förutsättningar som Bortvalda lägen för Smyrnakyrkan 3a, och hade avlastat parkom- ventilationsschakt Korridor med tillåtlighet ventilationsschakt Bortvalda alternativ rådet från resenärer. För att förbinda entrén till Bortvalda alternativ Bortvalda alternativ Valda alternativ plattformen krävs liksom för Smyrnakyrkan 3a Valda alternativ Valda alternativ en förbindelse från entrén till den norra delen av 0 50 100 m Västlänken Västlänken plattformen. Gångavståndet för resenärerna från Korridor med tillåtlighet den södra delen av plattformen till övrig kollek- Korridor med tillåtlighet figur 3.73. Två placeringar av tryckutjämningsschakt söder om Station Haga har valts bort.

84 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv l B sp ro Rose d g nlun n a dsg u nE a l ata! ta tan sg n ren Entré/uppgång, (valda alternativ) n ahlg se S V o Rosenlund 0a i Pust R alen kt ervi kan o ks ds r g n i Kungsparken lu a atan n sen Ro b ro ro

n Pu sb an

st d ervi at ks n rg p u o la l t tse S n n !E Nya se n o é Allén Nya All Allén 2c Norra Allégatan R !E Södra Allégat an V

n a a sa t Parkgatan Smyrnakyrkan 3a a n p

a

t l sg a

a n t se n Smyrnakyrkan

sg ka a n t ta n n a S a rg Haga Sto ka Österg ata rg ra Hagakyrkan S

st sa E ä

ra u ri V t k H s

a D Ö t n a a a at n sg h g n a Hagaparken llma l t Be b a e Haga rko nygata rg rg y

ä n K sg j a

n t a tan a o a g a g t sa a p g K a a l Vasagatan 6a V n a a H V K ko Vasagatan 6c rl i S kt G A o Vasagat u sch an r st i a a g e vs a b t e a g Förvaltningshögskolan 5 rg n a

E t sg Vasagatan 6b ! a n a t an a B Pi at lga sg n u tan rekt l Entré i befintlig tegelbyggnad lb t Handelshögskolan ge e En kl u b b sg

a t a n L n ta illa Bergsg a atan sg ll ku n an g a sgat n n t horild a rä a T at t p e S rg sg e ± g rg in o st n st ä 0 re 100 m V ö n F ka S figur 3.74. Karta med bortvalda entréplaceringar.

tivtrafik hade blivit längre, och alternativet har hade lyfts upp och hängt över schaktet för entrén. därför valts bort. Med hänsyn till de byggnadstekniska svårigheter Förvaltningshögskolan 5 har studerats då re- och risker samt det minskade kulturella värdet senärer från Hagaområdet hade sluppit korsa på det bevarade huset har alternativet valts bort. Sprängkullsgatan för att nå entrén. Alternativet har valts bort på grund av dess relativt långa av- stånd till stationen samt att utnyttjandet av en- trén bedömts som lågt. Vasagatan 6a, 6b och 6c har studerats då pla- ceringar i Vasagatan har förutsättningar att bli tydliga och inte påverkar omkringliggande fast- igheter eller parkytor. Alternativen har valts bort då stationsentréerna ger intrång i befintlig gata, gång- och cykelväg, cykelparkering med mera. Under byggtiden krävs även ett byggschakt i Va- sagatan som påverkar gatan och allén. En entré i befintlig tegelbyggnad vid Handels- högskolan innebär att den södra entrén förläggs i samma läge som valt alternativ, men att entrén in- ryms i befintlig tegelbyggnad. Alternativet hade inneburit att den södra uppgången hade byggts under den befintliga byggnaden som i byggskedet

3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 85 Svenska Mässan

Götaplatsen

Liseberg

Universeum

Placering entréer

Näckrosdammen Stationstunneln

Plattformar

Tågtunnelns fortsättning till väster och öster Fläktrum för brandgasevakuering

0 50 100 m

figur 3.75. Stationstunnelns lokalisering för station Korsvägen.

3.11 Utformning Station Korsvägen Stationens utformning 3.11.1 Utformning med motiv Övergripande utformning Stationstunnelns lokalisering Trots sin storlek blir stationen till största delen Station Korsvägen föreslås ligga under Ren- osynlig i stadsbilden. Endast tre entrébyggnader, strömsparken, Korsvägen och Liseberg. Det val- anordningar för dagsljusinsläpp, byggnader med da planläget med plattformar läggs cirka 17 meter trapphus för räddningstjänst och driftpersonal under markytan vid Korsvägen och cirka 31 me- samt för ventilation kommer att synas. ter under markytan vid Renströmsparken. Stationen planeras för fyra spår och två platt- Lokaliseringen innebär närhet till ett stort an- formar. Varje plattform blir cirka 250 meter lång tal målpunkter i området och goda möjligheter och cirka 19 meter bred. Plattformens bredd är till byten till övrig kollektivtrafik. Förslaget ger dimensionerad för att kunna rymma plattforms- också utrymme för den underjordiska trafiktun- avskiljande väggar. nel som Göteborgs Stad planerar. Vidare bedöms Station Korsvägens plattformar ligger till hälf- förslaget innebära goda förutsättningar för att få ten i berg och till hälften i en betongkonstruktion ned dagsljus till stationsutrymmen. Risken för byggd i jord vilket medför två helt olika tekniska påverkan på flera byggnader inom Lisebergsom- lösningar för utformningen av stationens utrym- rådet minskar samtidigt som de bergtekniska för- men. utsättningarna för att bygga stationen förbättras. Bergtunneldelen för station Korsvägen byggs Föreslagen lokalisering bedöms också medföra som två parallella bergrum med så stor spännvidd lägre kostnad jämfört med andra studerade alter- (cirka 30 meter) att det av bergtekniska skäl krävs nativ. en bergpelare med nio meters bredd mellan berg- I figur 3.75 finns en översiktlig karta där läget rummen. Dessutom behöver ytterligare bergrum för Station Korsvägen framgår. sprängas ut för bland annat teknikutrymmen och ventilationsschakt. I figurerna 3.77 och 3.78 illus- treras stationen i längd- och tvärsektion.

86 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv entrén vid mittenentrén östra entrén vid Renströmsparken vidKorsvägen Korsvägen

Teknik Teknik

Teknik

Plattform (250m)

Berg Betong Betong Berg figur 3.76. Principiell längdsektion.

31m

figur 3.77. Tvärsektion bergtunneldel. Streckad linje illustrerar teknikutrymme på sträckan.

Stationens betongtunneldel föreslås byggas med uppdelad i två tunnelrör och därmed bredare än pelare både på och mellan plattformarna. Detta betongtunneldelen blir konsekvensen att det i är en teknisk lösning som kräver mindre utrym- betongdelen uppstår ett utrymme mellan spåren me och som gör att kostnaden blir lägre jämfört utan särskild funktion. Detta utrymme kan an- med en pelarfri lösning. Nackdelen är att pelare vändas för konstnärliga inslag och kommer av sä- minskar den fria sikten och därmed ger något kerhetsskäl att utformas så att resenärer inte kan sämre överblick. ta sig över till den andra plattformen. Även om önskemålet har varit att man som re- Stationens publika utrymmen utformas för att senär ska ha fri sikt från den ena plattformen till vara trivsamma, lätta att överblicka och förstå. den andra så är det inte tekniskt möjligt att lösa Som resenär ska det vara enkelt att hitta i en öp- detta i bergdelen. Eftersom stationens bergdel är pen miljö med generösa mått på gångar och stråk.

3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 87 17m

figur 3.78. Tvärsektion betongtunneldel.

Teknikrum

Plattform

Bergpelare

Teknikrum Teknikrum Teknikrum

Plattform

Berg Betong

Teknikrum Betong Berg figur 3.79. Översiktsvy av plattform.

entré vid Renströmsparken Mellanplan

Mellanplan

Plattform mittenentrén vid Korsvägen

östra entrén vid Korsvägen

Mellanplan

Plattform

figur 3.80. Översiktsvy av plattform och mellanplan.

88 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv För att motverka känslan av att befinna sig under mellan plattformsnivå och markyta. På mellanpla- mark och för att få en koppling till staden och net under Korsvägen finns utrymme för service- dess dygnsvariationer tillvaratas alla möjligheter funktioner både i och utanför Trafikverkets regi. till dagsljusinsläpp. Vid uppgångarna görs öpp- Utformningen av det första och runda mellan- ningar i bjälklagen så att dagsljus förs ned vilket planet under entrén vid Renströmsparken får en gör att det från mellanplanet går att se ut och där- kupolform som en anpassning till de bergteknis- med förstå var i området man befinner sig. ka förutsättningarna. Eftersom bergvalven av tekniska skäl måste tätas och kläs in ska betongtunneln kläs in på Ovanjordsanläggningar samma sätt för att skapa en enhetlig upplevelse Stationens synliga delar ovan mark utgörs av tre av stationen. entrébyggnader, anordningar för dagsljusinsläpp Uppgångarna placeras i stationens båda ytterän- (lanterniner), byggnader med trapphus för rädd- dar och på mittdelen av plattform. Placeringarna ningstjänst och driftpersonal samt för ventila- gör det lätt att hitta en uppgång och resenären kan tion, se figur 3.81. välja var man vill komma upp redan på plattforms- Stationen får tre entréer, entrén vid Ren- nivå. Trapphusen på plattformsändarna innehåller strömsparken, mittenentrén mitt på Korsvägen vardera två rulltrappor, en trappa och en hiss och och entrén vid Korsvägens östra del. Placeringen trapphusen i mitten innehåller fyra rulltrappor. av entréer gör det enkelt för resenären att nå öv- Utöver detta finns två friliggande hissar på varje rig kollektivtrafik och områdets målpunkter. plattform. Trapphusen och hissarna är avskilda från resten av plattformen med väggar och dörrar Entrébyggnader av glas. Se även figurerna 3.79 och 3.80 och 3.81. Entrébyggnaderna utformas så att de är tydliga Stationens konstruktion och bärande system och lätta att upptäcka på långt håll. Respektive gör att samtliga redovisade ytor kommer att be- byggnad får ett utseende som anpassas till om- höva ingå i järnvägsfastigheten oavsett hur de an- givningen samtidigt som den blir en ny attraktion vänds. Stationens mellanplan används för passage på sin plats.

an at sg ér n n ta eg ga T n lii ta ze ga er s B rd å S K rg k u u å B n n

g e Å

g v s

b a ä S Ö ö g a n t a d a r t c a e g r g s n k er a n ij r e v a G G ä gen y ä l ö g ev t yt e t e rgr e a n Ö d a m p gat e l ssans a Mä n o

t / t s J e oh E e n a östra entrén 6 t nn mittenentrén Lisebergs- Rondo eb e vid Korsvägen hallen rg vid Korsvägen sg at an Huvud- Stora 1. 2. 3. 4. 5. restaurangen Scenen

M

ö

l n 1. 3. d

a l s å 3. n Universeum Teckenförklaring Sofieroga entrén vid M Valt alternativ med yttre kontur Renströmsparken a och ovanjordsanläggningar n

n n

Näckrosdammen h a e t Överbyggnad för i a m Världskultur- 1. g tryckutjämningsschakt e a

r d muséet s Renströmsparken n v a Överbyggnad för ä l k 2. g

E brandgasschakt 3. Ventilationstorn

S ö d S Utrymning från teknikutrymme r ö 4. a d v r ä a g v e ä Angreppsväg öster n g 5. e n 6. Angreppsväg väster n 6. e g ä v 0 50 100 e k cm i ll e N G Carlanderska i b r sjukhuset a l sled t berg a Gete r V g i a R k t y t a d o n b r e r g s g figur 3.81. Station Korsvägen,a ovanjordsanläggningar.

3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 89 figur 3.82. Möjlig utformning för entrébyggnaden för mittenentrén vid Korsvägen.

figur 3.83. Möjlig utformning för entrébyggnaden vid den östra entrén vid Korsvägen.

figur 3.84. Möjlig utformning för entrébyggnad vid Renströmsparken.

90 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv Stationens tre entréer kommer delvis att ha oli- Svenska Mässan, Scandinavium och Hotel Gothia ka förutsättningar varför det är naturligt att de Towers. Resenärsflödena blir mycket stora i sam- även skiljer sig åt arkitektoniskt. Mittenentrén band med större evenemang. Entrébyggnaden är vid Korsvägen bedöms bli navet i en hektisk knut- en friliggande byggnad i hörnet av Örgrytevägen punkt och entrébyggnaden utformas därför som och Södra vägen eller eventuellt integrerad i en en självständig stationsbyggnad med generösa ny byggnad. Byggnaden vid den östra entrén in- mått. Den östra entrén vid Korsvägen kommer rymmer utöver ytor för de trafikala behoven även också att hantera stora resenärsflöden men en- utrymmen för räddningstjänst och driftpersonal trébyggnaden får en mer försiktig framtoning med trappa och hiss som går hela vägen ned till och integreras eventuellt i en annan byggnad. Vid plattformsnivå. Renströmsparken blir entrébyggnaden väl synlig Entrén vid Renströmspakren (figur 3.84) fö- från många håll men anpassad till omgivande reslås ligga i korsningen mellan Olof Wijksgatan parkmiljö och bebyggelse. och Fågelsången (gång- och cykelväg till Göta- Entrébyggnaderna innehåller de gångytor, platsen). Placeringen av byggnaden görs något sittplatser, biljettautomater och trafikinforma- indraget mot norr för att upprätthålla den viktiga tion som behövs för trafikanterna. siktlinjen mot Lorensbergs Villastad och de kul- Mittenentrén vid Korsvägen (figur 3.82) före- turvärden som bebyggelsen utgör. Storleken på slås ligga mitt på Korsvägen och det exakta läget byggnaden hålls nere för att påverka platsen så styrs i hög grad av de spår och hållplatslägen som lite som möjligt. Med en varsam utformning som omger platsen. Mittenentrén vid Korsvägen är får bygganden att smälta in i omgivningen kan framför allt till för de resenärer som använder parklandskapet fortsätta att dominera intrycket Korsvägen som bytespunkt och kommer förmod- av platsen och byggnadens rundade form ger att ligen att bli den mest använda entrén under var- kulturmiljön väster och norr om uppgången görs dagarna. I marknivå är det möjligt att gå ut och synlig och tillgänglig. Fasaderna utgörs till stor in i alla riktningar. Fasaderna är till stor del av del av glas vilket skapar genomsikt och gör att glas så att resenärer får god överblick oavsett var dagsljus släpps in till underliggande plan. Place- de befinner sig. Det är möjligt att se rakt igenom ringen är vald tillsammans med Göteborgs Stad entrébyggnaden för att följa buss- och spårvagns- för att minimera intrången i natur- och kultur- trafik på motsatt sida. Dagsljus förs ned genom miljön. Uppgången kan komma att placeras i en öppningar i bjälklaget vilket även skapar visuell framtida exploatering beroende på vad Göteborg kontakt mellan våningsplanen. stad planerar för området. Den östra entrén vid Korsvägen (figur 3.83) I figur 3.85 illustreras det första mellanplanets kommer sannolikt i första hand att användas av kupolformade tak som är en anpassning till de resenärer som vill till målpunkter som Liseberg, bergtekniska förutsättningarna.

entrén vid Renströmsparken

figur 3.85. Principlängdsektion som illustrerar kommunikationsytorna mellan plattform och entrébyggnaden vid Renströmsparken.

3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 91 Svenska Mässan

Götaplatsen

Teknikbyggnader Renströmsparken Teknikbyggnad Korsvägen Lanterniner Universeum Korsvägen

Näckrosdammen

Lanterniner

Teknikbyggnader

Järnvägsanläggning under mark

0 50 100 m figur 3.86. Föreslagna lägen för teknikbyggnader och dagsljusinsläpp (lanterniner) kring Korsvägen.

entré vid Renströmsparken Mellanplan

Mellanplan

Plattform mittenentrén vid Korsvägen

östra entrén vid Korsvägen

Mellanplan

Plattform

Utrymningsväg figur 3.87. Illustration av vägar och flöden för utrymning inom stationen.

Teknikrum

Plattform

Bergpelare

Teknikrum

Teknikrum

Teknikrum

Plattform

Berg Angreppsvägar Betong figur 3.88. Illustration av angreppsvägar för räddningstjäns- Teknikrum ten. Stationen nås även från ordinarie entréer. Betong Berg Teknikbyggnader för trängsel och konflikter. Det är därför en för- Teknikbyggnader ovan mark är mindre byggnader del att resenärer redan på stationens mellanplan eller galler i mark. Tänkta placeringar för teknik- kan förflytta sig mellan olika hållplatser utan att byggnader hänger samman med ventilationssyste- behöva korsa trafikerade ytor i markplan. mets konstruktion och utbredning och har föresla- gits med hänsyn till omgivningen. Se figur 3.86. Stationens koppling till staden Schakt för brandgasevakuering och tryckut- Stationen har ett strategiskt läge i Göteborg med jämningsschakt utförs med galler placerade i direkt koppling till evenemangsstråket i öster nivå med intilliggande mark för att synas så lite och Götaplatsen och kulturstråket i väster, se fi- som möjligt. Frånluft placeras i små fristående gur 3.89. Korsvägen är en av de tydligaste knut- byggnader med en höjd av cirka 2,5 meter över punkterna i Göteborg med en rad mycket välbe- mark. Byggnader för tilluft placeras där förut- sökta målpunkter. sättningar för ren luft är så goda som möjligt och Söder om Korsvägen ligger moderna byggna- med intagsgaller som lägst 2 meter över mark der som Universeum och Världskulturmuséet. I nordöst ansluter Ullevi, Scandinavium, Svenska Underhåll, räddning och utrymning Mässan och Hotel Gothia Towers, exempel på Trapphusens väggar på plattformarna utförs av den moderna storstaden. I norr och sydväst do- glas vilket gör det tydligt var trappor och hissar minerar stenstadskvarter och mot väster öppnar finns. Avstånden mellan utrymningsvägarna på sig platsen mot Renströmsparken och Johan- plattform är maximalt 105 meter. nebergs landeri varefter området fortsätter mot Stationen kan nås av räddningstjänsten via Renströmsparken och Lorensbergs villastad. två separata angreppsvägar som är avsedda för Slutligen, i öster finns det gröna bältet tillhöran- räddningsinsats. Vid den östra entrén vid Kors- de Lisebergs nöjesfält. vägen kan samtliga plan nås direkt från gatunivå via trapphus och hissar. Den andra angreppsvä- gen är via servicetunnel Korsvägen som mynnar ULLEVI ut i teknikutrymmet väster om stationsrummet. GÖTAPLATSEN SCANDINAVIUM

Härifrån nås plattformens västra ände. Utöver LORENSBERGS VILLASTAD angreppsvägarna nås stationen från ordinarie SVENSKA MÄSSAN uppgångar. Placeringen av utrymningsvägar och JOHANNEBERGS RENSTRÖMSPARKEN GOTHIA räddningstjänstens angreppsvägar framgår i fi- LANDERI KORSVÄGEN gurerna 3.88 och 3.89.

I anslutning till varje angreppsväg finns en ut- UNIVERSEUM omhusyta tillgänglig på minst 500 kvadratmeter LISEBERG som är avsedd för räddningsfordon och uppsam- lingsplats för utrymmande. VÄRLDSKULTURMUSEUM Räddningstjänstens angreppsvägar kan även användas för driftändamål. Servicetunnel Kors- figur 3.89. Korsvägens koppling till Göteborgs evenemangs- vägen och servicetunnel Liseberget ger tillgång och kulturstråk. till teknikutrymmena på plattformsnivå samt teknik- och fläktrummen under plattformar.

Stationens koppling till övrig kollektivtrafik Korsvägen är en mycket viktig knutpunkt för kol- lektivtrafikens många resenärer. Hållplatserna trafikeras både av spårvagnar och av lokala och regionala busslinjer. Kollektivtrafiken förmodas framgent utökas med tätare turer, större kapacitet och längre hållplatser för längre spårvagnstyper. Korsvägen kommer under högtrafik att använ- das av ett mycket stort antal resenärer med risk figur 3.90. Johannebergs landeri med anor från 1600-talet.

3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 93 Korsvägen är också en plats i staden där man ett nordligt läge i Örgrytevägen och ett sydligt samlat kan uppleva en stor del av Göteborgs läge vid Liseberg cirka 70 meter längre söderut. byggnadshistoria med Johannebergs landeri från Se figur 3.91. 1600-talet (figur 3.90), bebyggelse i stenstads- Det nordliga alternativet i Örgrytevägen val- kvarter från tidigt 1900-tal, rester från Göte- des bort främst av följande anledningar: borgsutställningen 1923 och moderna byggnader • Ett planläge i Örgrytevägen bedöms bli avse- från 1950-talet fram till idag. värt dyrare än Lisebergsalternativet. • Produktionstiden bedöms bli betydligt längre 3.11.2 Bortvalda alternativ med motiv (1,5-2 år) med ökade byggherrekostnader och Stationstunnelns lokalisering längre störningstid som följd. Två principiella lägen för Station Korsvägen har • Trafikmiljön för biltrafikanter och godstra- studerats inom Västlänkens tillåtlighetskorridor; fik blir påverkad i större omfattning eftersom

Örgrytealternativet

Lisebergsalternativet

0 50 100 m

figur 3.91. Örgrytealternativet och Lisebergsalternativet.

Liseber 2 hög/låg

Liseberg 1 hög

0 50 100 m

figur 3.92. Illustration av lägen för studerade lösningar där skillnad i vridning och inbördes förskjutning i plan om cirka 10 meter blir synlig.

94 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv Örgrytevägen behöver schaktas upp. Detta Det sydliga Lisebergsalternativet har studerats medför även större miljöpåverkan genom ökat vidare för att anpassas till läget för en eventuell trafikarbete. framtida trafiktunnel samt för att hitta ett läge • Påverkan på närboende och övriga verksam- som medför att känsliga verksamheter och beva- heter blir större främst därför att byggarbetet randevärda byggnader störs så lite som möjligt. blir av mer störande karaktär. Två planlägen, ”Liseberg 1” och ”Liseberg 2”, • En sträckning under Liseberg är lättare att har studerats där alternativ ”Liseberg 1” ligger kombinera med Göteborgs Stads planer på en cirka 10 meter längre söderut än ”Liseberg 2”. eventuell tunnel för biltrafik vid Korsvägen. Se figur 3.92 och figur 3.94.

Liseberg 2 låg

Liseberg 1 hög

0 5 10 m figur 3.93. Tvärsektion som visar höjdlägena för de studerade alternativen Liseberg 1 Hög och Liseberg 2 Låg.

Liseberg 2 hög

Liseberg 1 hög

0 5 10 m figur 3.94. Tvärsektion som visar planlägen för de studerade alternativen Liseberg 1 Hög och Liseberg 2 Hög/Låg.

3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 95 Kollektivtrafiktunnel

Teknik

figur 3.95. Längdsektion som visar bortvalt alternativ lågt läge med plats för kollektivtrafiktunnel. 0 10 20 30 m

Kollektivtrafiktunnel

Liseberg 1 hög

0 5 10 m

figur 3.96. Tvärsektion som visar lågt läge (bortvalt alternativ) med kollektivtrafiktunnel jämfört med valt alternativ.

De främsta motiven till att alternativ ”Liseberg 1” I ”Liseberg 1” ligger plattform cirka 17 meter un- valdes bort är att alternativet: der mark och för ”Liseberg 2” har både motsva- • medför sämre funktion jämfört med de andra rande höjdläge och ett höjdläge med plattform alternativen avseende uppgångars placering, cirka 21 meter under mark studerats. Se figur resandeperspektiv samt säkerhet. 3.93. Det lägre alternativet möjliggör ett något • innebär begränsade möjligheter till ljusin- vridet stationsläge som innebär att påverkan av släpp till stationen på grund av ett planläge Stora Scenen och Rondo i Lisebergsområdet und- något söder om den punkt i Korsvägens mitt viks och medför bättre bergtäckning vid Ren- där möjlighet till uppgång finns. strömsparken men valdes ändå bort med motiven: • riskerar att påverka Lisebergs byggnader ne- • Det låga läget medför höga kostnader och gativt under byggfasen i högre grad än ”Lise- stora risker under produktionsfasen. Djupa berg 2”. schakt medför kraftiga stödkonstruktioner • riskerar att störa den känsliga verksamheten och omfattande masshantering. på Universeum i högre grad än ”Liseberg 2”. • Alternativet bedöms uppfylla projektmålen för brukarna sämre än de andra alternativen.

96 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv Station långt under markytan bedöms kunna En konstruktionsprincip för betongtunneldelen upplevas mer otrygg och mindre tillgänglig ur studerades där stationstunneln kan ses som en ett resandeperspektiv. helt egen monolit med fördelen att en utbyggnad till två stationstunnlar kan utföras med mycket Ett tredje och ännu lägre höjdläge studerades för liten påverkan på tågtrafiken. Alternativet valdes Station Korsvägen för att möta en ökad efterfrå- bort eftersom det inte går att uppnå de kvaliteter gan på lokal kollektivtrafikförsörjning genom ett på öppenhet och genomsikt som efterfrågas i en extra plan ovanför stationen. Alternativet möjlig- utbyggd fyrspårsstation. Se figur 3.97. gör en lokal kollektivtrafikförbindelse i nord-syd- För att minska riskerna om bergkvaliteten är lig riktning som kan byggas som tunnelbana eller sämre än förväntat har alternativa konstruk- spårväg. Se figur 3.95 och figur 3.96. tionslösningar för uppgången vid Renströmspar- För att skapa plats för en framtida tunnel för ken studerats. kollektivtrafik behöver stationen sänkas cirka 10 I en situation med sämre bergkvalitet skulle meter vilket ger en höjdskillnad mellan plattform en lösning med dubbla trappor vara att föredra och mark på cirka 26 meter vid Korsvägen och framför en mittrappa mellan plattformsnivå och cirka 42 meter vid uppgången vid Renströmspar- mellanplan. Se figur 3.98. Förbindelse mellan ken. I studerade alternativ med högt läge är mot- de två plattformarna kan i ett sådant alternativ svarande höjdskillnader 17 respektive 31 meter åstadkommas genom ett förhöjt valv även om De främsta motiven till att alternativ ”Lågt omfattande förstärkningsarbeten skulle krävas. läge med plats för kollektivtrafiktunnel” valdes Alternativet bedöms dock ha sämre funktionali- bort är att alternativet: tet och medför en sämre situation för resenären • innebär stora merkostnaderna för det låga läget. och valdes därför bort. • medför stora risker under produktionsfasen I figur 3.99 visas ett alternativ med centrerad där djupa schakter har en svårbedömd påver- trappa som valdes bort av två anledningar. En kan på både Korsvägen och Liseberg. centrerad trappa påverkar bergpelaren mellan • gör att det djupa läget medför att stationen tunnelrören negativt och blir dyrare eftersom kan upplevas mer otrygg och mindre tillgäng- ett större mellanplan krävs. Dessutom får alter- lig ur ett resandeperspektiv. nativet en sämre funktionalitet för resenären och medför ett alltför stort markanspråk vid en Stationens utformning etapputbyggnad. Övergripande utformning Alternativa lösningar för att förbinda platt- Tänkbara plattformsbredder har styrts av önskad formarna med varandra var ”passage under möjlighet att kunna installera plattformsavskil- järnvägsspåren” och ”placering av trappa och jande väggar (PFA) i framtiden. Plattformsbred- rulltrappa vid sidan av stationsbyggnaden” (al- der på 15 respektive 17 meter har valts bort efter- ternativen illustreras inte). Båda lösningarna som det innebär att framtida krav på PFA inte kan valdes bort eftersom de bedöms ha sämre funk- tillgodoses. tionalitet och riskerar upplevas som otrygga och Den av Göteborgs Stad planerade eventuella svåröverskådliga. trafiktunneln har påverkat möjligheterna att pla- När det gäller uppgångarnas placering på cera uppgångar vid Korsvägen. En uppgång på plattform studerades ett alternativ där entrén till norra sidan av Örgrytevägen vid Svenska Mässan uppgång längst i öster på plattform var oriente- har valts bort på grund av svårigheterna att pas- rad österut. Denna placering valdes bort eftersom sera under den planerade trafiktunneln. den riskerar att upplevas som otrygg av resenärer som en följd av något sämre reträttväg.

Ovanjordsanläggningar Stationen klarar kapacitetskraven med tre upp- gångar men totalt sex alternativ har studerats. Se figur 3.100. En uppgång strax norr om Korsvägen, vid Svenska Mässan, bedöms inte som genomförbar figur 3.97. Principsektion för etapputbyggnadsprincip.

3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 97 0 5 10 m

figur 3.98. Tvärsektion för uppgången vid Renströmsparken. Alternativ med dubbla trappor och förbindelsepassage.

0 5 10 m

figur 3.99. Tvärsektion uppgången vid Renströmsparken, alternativ med centrerad trappa.

98 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv ENTRÉ KORSVÄGEN NORR

ENTRÉ KORSVÄGEN MITT ENTRÉ GÖTAPLATSEN ENTRÉ KORSVÄGEN ÖST

ENTRÉ RENSTRÖMSPARKEN ENTRÉ KORSVÄGEN SÖDER

Entrébyggnader föreslagna

Entrébyggnader förkastade alternativ

Järnvägsanläggning under mark

0 50 100 m figur 3.100. Illustration av studerade uppgångars placering och antal. Bortvalda alternativ visas med blå färg.

eftersom stationens höjdläge gör att passagen jordisk gång. Ett alternativ mitt mellan föreslaget kommer i konflikt med den av Göteborgs Stad läge och Götaplatsen, längs Fågelsången, bedöms planerade trafiktunneln. En uppgång i detta läge få en alltför undanskymt och nedprioriterad pla- skulle innebära en lång underjordisk gång som cering. En placering vid Näckrosdammen, ute kan upplevas som otrygg. i Renströmsparken har valts bort i samråd med En uppgång i söder valdes bort eftersom den Göteborgs stad eftersom detta gör ett stort in- inte bedöms fylla någon större funktion. Mer- grepp i natur- och kulturmiljön i parken. parten av resandeströmmarna kommer till Kors- Alternativa lägen för ventilationsanläggningar vägen med kollektivtrafik och de resenärer som har studerats men valts bort eftersom de innebu- kommer till fots eller per cykel bedöms välja en- rit för dålig luftkvalitet eller för att de inkräktat på trén vid Renströmsparken i första hand. Vid låg- parkmark eller på mark för planerad bebyggelse. trafik riskerar uppgången upplevas som otrygg Schakt för brandgasevakuering inom Lise- vilket bidragit till bedömningen. En uppgång på bergsområdet och därmed brandgas- och ventila- Korsvägens västra sida studerades men valdes tionskanaler längs stationens betongdel har valts bort av samma skäl som för den södra. bort eftersom det medför både stora kostnader För den östra entrén vid Korsvägen studerades och större markintrång kring Korsvägen med ne- även en något sydligare placering vid Universe- gativa konsekvenser för både resenärsflöden och um. Detta alternativ valdes bort eftersom resenä- funktioner. ren får längre väg upp till markplan i kombina- Schakt för brandgasevakuering vid Ren- tion med något sämre överblick över området. strömsparken har studerats tillsammans med För entren vid Renströmsparken har flera al- Göteborgs Stad. Alternativet valdes bort efter- ternativ studerats. En entre vid Götaplatsen be- som placeringen innebär stora intrång i parkmil- döms bli otrygg eftersom resenären behöver i en jön samtidigt som både bergnivåer och bergkvali- sådan lösning förflytta sig genom en lång under- tet bedöms vara sämre än för föreslaget läge.

3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 99 4. Konsekvenser av Västlänken

4.1 Måluppfyllelse Hänsynsmålet kan också sägas ha god måluppfyl- 4.1.1 Projektmål lelse. Västlänken och dess tunnlar har utformats Se figur 4.1. på ett säkert sätt med ett väl genomarbetat säker- hetskoncept, ett arbete som kommer att fortsätta 4.1.2 Transportpolitiska mål i senare skeden. Järnvägen i sig är ett mycket Funktionsmålet, att skapa tillgänglighet för resor säkert sätt att resa på jämfört med tillexempel och transporter, har god måluppfyllelse. Järnvä- biltrafik. Eftersom Västlänken beräknas bidra gens kapacitet och tillgänglighet ökar för person- till ökat resande med tåg minskar även risken för transporter, genom att Västlänken sprider rese- dödfall eller allvarliga skador då transportsyste- närerna och ökar tillgängligheten till målpunkter met används. i centrala Göteborg, framförallt för det regionala Miljökvalitetsnormerna för vattenförekomster resandet. Olskroken planskildhet och Västlänken och för fisk- och musselvatten kommer att följas i avlastar även delar av nuvarande banor och Gö- såväl byggskede som driftskede. Under byggske- teborgs Central, vilket frigör kapacitet för fjärr- det kan gränsvärden för föroreningshalter av och godstågstrafik. kvävedioxid och partiklar i utomhusluft komma att överskridas på gator där motorfordonstrafik

Uppfyllelse av projektmål i Västlänken

Projektmål Delmål Projektets måluppfyllelse Rätt anläggning Anläggningen väl inte- Stor hänsyn har tagits till kulturmiljö och andra värden i stadsmiljön vid place- för staden och grerad i stadsmiljön ring och utformning av stationsuppgångar och andra byggnadsverk ovan jord. omvärlden God måluppfyllelse. Effektiv markanvänd- Anläggningen berör främst befintliga spårområden där den inte ligger under ning jord. Konflikter med annan markanvändning är små. God måluppfyllelse. Begränsad Trots att stor hänsyn tagits har intrång i värdefull kulturmiljö inte kunnat undvi- omgivnings påverkan kas. Måttlig måluppfyllelse. Rätt utformad ur såväl I anläggningens utformning har hänsyn tagits till livscykel- och klimat- livscykel- som klimat- perspektivet. I den fortsatta projekteringen kommer ytterligare anpassningar perspektiv att göras för att minimera klimatpåverkan. God måluppfyllelse. God och säker fram- Under byggskedet påverkas framkomligheten då gator temporärt stängs av. komlighet för alla i alla Stationerna ligger nära viktiga målpunkter i centrala lägen och ansluter till skeden viktiga stråk och annan kollektivtrafik. Måttlig måluppfyllelse. Rätt anläggning Tillgängliga stationer Stationerna har goda förutsättningar för att få en god tillgänglighet. God för brukarna måluppfyllelse. Trygga och överskåd- Stationerna kan utformas så att de blir överskådliga och kan upplevas som liga stationer trygga. God måluppfyllelse. Vackra och funktio- Stationerna kan utformas så att de kan bli både vackra och funktionella. God nella stationer måluppfyllelse. Säker anläggning Anläggningen har utformats så att brukarna ska vara säkra i anläggningen även om en olycka inträffar. God måluppfyllelse. Välplacerade stations- Placeringen av uppgångarna har gjort tillsammans med staden för att de entréer på bästa sätt ska fungera i den befintliga och kommande stadsmiljön. God måluppfyllelse. Goda bytesmöjligheter Stationerna är placerade intill annan kollektivtrafik. Platserna har förutsätt- ningar att kunna fungera som goda bytespunkter. God måluppfyllelse. Rätt anläggning Robust och flexibel Anläggningen är planerad för att klara stigande vattennivåer. Det är möjligt att för Trafikverket anläggning lägga över all trafik till ett spår vid driftstopp. God måluppfyllelse. Underhållsvänlig Servicetunnlar och tunnelutformning ger god tillgänglighet för underhålls- anläggning arbeten. God måluppfyllelse. Kostnadsoptimerad Tunnelns plan- och djupläge styrs av många aspekter men där så är möjligt har anläggning plan- och djupläge valts för att minska schaktvolym. God mål uppfyllelse. figur 4.1. Uppfyllelse av projektmål i Västlänken.

100 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 4. Konsekvenser av Västlänken på grund av trafikomledningar ökar. Vid spräng- Västlänken beskrivs nedan. I figur 4.2 illustreras ning av bergtunnlar kommer utsläpp av kväve- vissa av de angränsande projekten. dioxider närmast mynningarna att överskrida Översiktsplanen för Göteborg uttrycker att miljö­kvalitetsnormerna. stadskärnan kan utvidgas genom att omvandla ti- digare hamn-, järnvägs- och industriområden till bostäder, arbetsplatser och verksamheter. 4.2 Konsekvenser för den Vid Göteborgs Central och dess närområde kommunala ­ planeringen uppskattas utvecklingen ske gradvis under lång För stadsutvecklingen i Göteborg ger Västlänken tid. Vision Älvstaden visar att en stor utveckling stora förutsättningar att vidareutveckla över- kommer att ske i centrumnära områden längs siktplanens uttryck att stadskärnan kan utvidgas Göta älv. I Älvstaden ingår bland andra Centrale- genom att tidigare hamn-, järnvägs- och industri- nområdet och Gullbergsvass som direkt berörs av områden omvandlas till bostäder, arbetsplatser Västlänken. Området kommer att utgöra ett kom- och verksamheter. munikationsnav med ett centralt läge i regionen. De pågående och framtida stadsutvecklings- Stadsbebyggelsen planeras omfatta cirka 14 000 projekten som direkt eller indirekt berörs av arbetsplatser och 2 500 bostäder.

Marieholmsbron

2 Partihallsförbindelsen

E45

Tingstadstunneln Olskroken

8 Gullbergs- vass Frihamnen 1 4 Angränsande projekt Göta Älvbron 7 Lilla Bommen Vägar och järnvägar Beräknad byggstart 2014-2016 Station Centralen 5 Beräknad byggstart 2017-2019 Station Byggtid ej beslutad Centralen Åkare- 1. Hisingsbron platsen 2. Marieholmsförbindelsen 3. Götalandsbanan 9 E6/ 4. E45 delen Lilla Bommen - E20 Skeppsbron Marieholm 5. Bangårdsviadukten 6. Kallebäcksmotet 10 Stadsutveckling Pågående detaljplanearbete 2014 Station Korsvägen Teckenförklaring Station Haga Bebyggelseområde i ÖP 2009 Utredningsområde för framtida bebyggelseområdeKyrkligt byggnad si mÖPinn 2009e Byggnadsminne 11 7. Gullbergsvass 8. FrihamnenKommunal bevarandestatus 9. Skeppsbron 10. Kaponjärbron Kallebäcks- 11. Campus Näckrosen motet Väg 40

3 6 0 250 500 m figur 4.2. Angränsande projekt.

4. Konsekvenser av Västlänken - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 101 Mellan Stora Hamnkanalen och Rosenlund pågår länkens uppgångar i byggnaden i hörnet av Vasa- planarbete för området kring Skeppsbron, som gatan/Haga kyrkogata. ska bebyggas med bostäder och verksam­heter. I I närheten av Station Korsvägen planerar Gö- ett första steg har utbyggnaden av spårväg påbör- teborgs universitet, Fastighetskontoret och Aka- jats. demiska hus för en utbyggnad och förtätning av I närheten av Station Haga pågår planering området vid Renströmsparken (Näckrosdam- för hur innerstaden ska utvecklas. Ett program men), kallat Campus Näckrosen. Göteborgs uni- för utbyggnad av norra Masthugget, det vill säga versitet samlar sina humanistiska och konstnär- området mellan Rosenlundsverket och Stigbergs- liga fakulteter tillsammans med Humanistiska liden, har tagits fram. biblioteket till området. Planen ska också ge ut- En ny bro för gång- och cykeltrafik vid Rosen- rymme för företag och för bostäder. lund, Kaponjärbron, beräknas vara i drift 2016. I det fortsatta arbetet med Västlänken kom- Handelshögskolan planerar för en ny utbygg- mer vårt samråd med de olika aktörerna att fort- nad, vilken ger möjlighet att integrera en av Väst- gå. Västlänken är en väsentlig del av stadsutveck- lingen och översiktplanens ambitioner.

Bohusbanan Norge/ 4.3 Konsekvenser för trafiken 6 Vänerbanan Västlänken gör det möjligt att införa ett nytt tra- 2 Västra fikkoncept i staden med möjlighet för resande att stambanan kliva av och på vid någon av de tre stationerna, se 6 figur 4.3. Samtidigt frigör spårtunneln kapacitet vid Göteborgs Central som kan utnyttjas för en ökad fjärrtågstrafikering. I framtiden när kapaciteten har förbättrats på det omgivande järnvägsnätet, inte minst med Gö- Centralen Göteborg C talandsbanan mot Borås och Jönköping, kommer Västlänken att kunna trafikeras med fler genom- Västlänken Fjärrtåg Godståg gående tåg. Det blir då möjligt att trafikera Väst- 14 Liseberg länken med cirka 20 tåg per timme i vardera rikt- Haga ningen. Uppgifter om tågtrafikering anges i figur Korsvägen 4.4. I tabellen redovisas nuläge och Västlänken

vändande 6 tåg

Kust till figur 4.3. Ett tänkbart trafikupplägg vid Västlänkens kustbanan öppnande. Siffrorna anger antal lokal- och regiontåg i en Västkust- 2 6 riktning under en timme i högtrafik. Göteborgs Central kan ta banan emot fler fjärrtåg än idag.

Nuläge/Nollalternativ 2030 Driftskede 2030 Tåg typer [bedömt antal tågpassager per dygn] [bedömt antal tågpassager per dygn] Västra stam banan Västkust banan Västra stambanan Västkustbanan Väst länken Fjärrtåg 35 20 50 35 - Regiontåg 35 55 60 120 120 Lokaltåg 90 130 140 340 340 Godståg 90 35 100 40 -

figur 4.4. Bedömd tågtrafikering vid nuläge/nollalternativ 2030 och vid Västlänken i drift 2030. Angiven trafik för Västkust- banan omfattar även tåg på Kust till kustbanan och tåg från norr som efter passage av Västlänken vänder i Almedal.

102 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 4. Konsekvenser av Västlänken Restid Restid Inga prognoser har gjorts för biltrafik i omgi- 2010 2035 vande vägnät. I järnvägsutredningen gjordes Resrelation (min) (min) bedömningen att biltrafiken jämfört med noll­ alternativet endast kommer att minska med Uddevalla- Göteborg 70 55 några få procent till följd av att Olskroken plan- Trollhättan-Göteborg 50 35 skildhet och Västlänken realiseras, då frigjord Skövde- Göteborg 85 75 vägkapacitet förbrukas av regionförstorningen. Då Västlänken är färdigbyggd och tagen i drift Borås-Göteborg 60 35 skapas en större gemensam arbets- och bostads- Uddevalla-Borås 115 90* marknad. Det kommer att vara möjligt att bo i en del av regionen och arbeta i en annan del. Skövde-Borås 85 70 De förbättrade pendlingsmöjligheterna ska * via Göteborg bidra till att fler åker med tåg. Idag (2014) är det figur 4.5. Restidsprognos för år 2035. Västra Götalands­ cirka 45 000 på- och avstigande med pendel och regionen Målbild tåg 2035. regiontåg på Göteborgs Central. Målbilden är att det resandet ska fördubblas. Totalt blir det en tid efter Västlänkens öppnande, när andra nödvän- diga satsningar i regionen är genomförda som 2030. I figur 4.5 redovisas dagens restider och de till exempel dubbelspår till Borås, cirka 75 000 prognostiserade restider som har tagits fram av av- och påstigande på Västlänkens stationer, se Västra Götalandsregionen (Målbild tåg 2035). figur 4.6 Driftskedet 2030 motsvarar den situation då Utbyggnaden av tågtrafiken har endast en Västlänken har öppnat för trafik, men innan dub- marginell effekt på antalet bilresor i regionen. belspår mot Borås är byggt. Detta är jämförbart Däremot kan det minska trafiken på större in- med regionens målbild för år 2028. fartsleder med 5 till 10 procent under de värst be- Tunneldelen mellan de tre nya stationerna lastade timmarna. På trafikleder som ligger nära väntas enligt prognoser ha en trafikering per kapacitetstaket får det en stor effekt på köbild- dygn med 340 lokaltåg och 120 regiontåg för de ning och restider. båda riktningarna tillsammans. Under högtrafik Vid stationerna planerar Göteborgs Stad för väntas en trafikering med 10 lokaltåg respektive cykelparkeringar som inte ingår i järnvägsan- 4 regiontåg per riktning och timme. Anläggning- läggningen. Kombinationen tåg och cykel gör att ens möjliga kapacitet är högre och klarar Västra ännu fler målpunkter kan nås med acceptabla Götalandsregionens målbild 2035 som anger 260 restider tåg per dygn i vardera riktningen (Västra Göta- Konsekvenser för de olika trafikslagen under landsregionen 2013). byggtiden redovisas i byggbeskrivningen.

Station Centralen Station Haga Station Korsvägen Av- och påstigande per dygn 30 000 20 000 25 000 Av- och påstigande i maxtimmen 5 400 3 700 4 400 figur 4.6. Antal av- och påstigande resenärer i framtiden.

4. Konsekvenser av Västlänken - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 103 Byggnad/verksamhet Konsekvenser

Jernhusens byggnader vid Inom kombiterminalens område (Gullbergsvass 703:60) finns tre provisoriska byggnader Kruthusgatan markerade för rivning. De utgörs av moduler, tält och containrar. Byggnaderna rivs för att få plats med Serviceschakt Kruthusgatan.

Byggnader på Gullbergsvass Byggnaderna rivs för att få plats med att bygga betongtunnel väster om Gullberget. 703:43

ISS:s kretsloppsstation vid Byggnaden (Gullbergsvass 703:58) rivs för att få plats med byggarbetsplats för Station Kruthusgatan Centralen samt för att justera närliggande bussdepå under byggtiden.

Volviahallen Byggnaden rivs för att den kommer i konflikt med Västlänkens tunnel och möjligheten att bygga tunneln.

Nils Ericsonterminalen, Byggnaden kommer i konflikt med arbetsområdet för Station Centralen. Annan part ansvarar terminal 2 för rivning av byggnaden. Västtrafik äger byggnaden och Jernhusen upplåter sin mark till Västtrafik genom ett nyttjanderättsavtal. Avtalet går ut sista december 2017.

Shellmacken Byggnaden kommer i konflikt med arbetsområdena för Station Centralen och för blivande Hisingsbron. Annan part ansvarar för rivning av byggnaden.

Likriktarstation vid Göta Byggnaden kommer i konflikt med Station Centralens temporära stödkonstruktion och för älvbrons södra ramp blivande Hisingsbron. Annan part ansvarar för rivning av byggnaden.

Göta älvbron Bron rivs och ersätts av ny bro, Hisingsbron. Detta sker inom ramen för Göteborg Stads pro- jekt. Utbyggnaden av Station Centralen enligt föreslagen lösning förutsätter att Göta älvbron ersätts av Hisingsbron.

Torsten Henrikssons Bron rivs eller demonteras då den kommer i konflikt med Västlänkens tunnel och byggandet gångbro av Station Centralen. Bron finns inte med i kommande stadsutveckling varför den kan komma att rivas i förtid.

Älvrummet Älvrummet, som står på Göteborgs Stads mark, har tillfälligt bygglov som går ut 2017. Bygg- naden måste förmodligen rivas då den kommer i konflikt med den tillfälliga utfartsrampen till Nordstans parkeringshus.

Kajskjul 8 1/2 Byggnaden kommer att demonteras då den kommer i konflikt med omläggning av allmän tra- fik mellan Göteborgsoperan och Hamnkanalen. Byggnaden återuppbyggs efter avslutat bygge.

Rosenlundsbron Bron kommer i konflikt med byggandet av den del av Västlänkens tunnel som ansluter till Sta- tion Hagas norra del. Bron återställs i samma läge efter avslutat bygge.

Kioskbyggnad vid Korsvägen Byggnaden rivs då den kommer i konflikt med schakten för Station Korsvägens mittuppgång och arbetsområde

Lisebergshallen Byggnaden rivs då den kommer i konflikt med schakt samt arbetsområde för betongtunnel.

Lisebergs huvudrestaurang, Byggnaden rivs då den kommer i konflikt med schakt samt arbetsområde för betongtunnel. Applåd, Kaskad

Parkeringshus vid Liseberg Byggnaden rivs då den kommer i konflikt med arbetsområde och schakt för betongtunnel.

Förrådsbyggnad på Byggnaden rivs då den kommer i konflikt med tillfälliga spår vid byggandet av den nya järn- Skår 40:5 vägsanläggningen.

figur 4.7. Byggnader som rivs, demonteras och återuppbyggs eller flyttas i samband med genomförandet av Västlänken.

4.4 Konsekvenser för byggnader 4.4.2 Ombyggnadsåtgärder och verksamheter av berörda byggnader 4.4.1 Byggnader som rivs eller flyttas Ett antal byggnader (se tabell, figur 4.8) kom- I tabell (figur 4.7) redovisas byggnader som rivs, mer att påverkas direkt genom att ytor inom dem demonteras och återuppbyggs eller flyttas i sam- behövs för järnvägen och dess stationer samt för band med genomförandet av Västlänken. utförandet av arbeten under byggtiden, se även Byggbeskrivningen. Åtgärderna kommer att pla- neras vidare i samråd med berörda fastighetsä- gare och tomträttsinnehavare då de detaljerade bygghandlingarna tas fram.

104 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 4. Konsekvenser av Västlänken Handelshög­ Byggnader på Liseberg: Nils Ericson­ Skattehuset, skolan hus F, G, Rondo, omklädningsrum Johanne bergs Landeri terminalen Nordstan Rosenlund H och J och loger samt hörntorn

Landeriet är ursprungligt Nordstan består av Huset är sex Den första Rondo byggdes 1940 och byggt i slutet av 1700-ta- åtta sammanbyggda våningar högt delen av bygg- hette då ”Rotundan” och let. Kvar av landeriet stadskvarter med och uppfördes naden invigdes var från början en dans- finns en huvudbyggnad gågator emellan. Till- mellan åren 1952 och en salong med en stor rotunda Byggnaden och två flyglar. Huvud- sammans bildar de ett 1976 och 1978 kompletterande för dans i nedre plan. 1997 byggnaden fick sitt nu- 320 000 kvadratme- åt dåvarande tillbyggnad byggdes Rondo om till varande utseende under ter stort köpcentrum. Televerket. gjordes 1995. showkrog. 1800-talets senare hälft. Cirka 37 miljoner Huset består Omklädningsrum och loger Karaktäristiska detaljer människor besöker av ett antal till Stora Scenen ligger del- är glasverandan och det varje år Nordstan. Till huskroppar A-J vis i byggnaden Kaskad och stora halvcirkelformade köpcentret hör ett som omgärdar delvis i en bodetablering vid fönstret som domine- parkeringshus i 9 plan en innergård. Stora Scenen. rar gavelfasaden mot med sammanlagt Korsvägen. Husen har 2700 parkerings- tegeltäckta sadeltak och platser. fasader med locklist- panel.

Higab ( Göteborgs Stad) Västtrafik Vasakronan AB, F Alecta Akademiska Liseberg AB O Peterson&Söner hus AB Byggnads AB, Gösta Ägande Andersson Byggnads- firma AB, KAB Fastig- heter AB, Hufvudsta- dens AB, Nordstans Samfällighetsförening och Eklandia Fastig- hets AB.

Kontor Terminalbyggnad Köpcenter, parkering, Kontor och Kontor och Alla byggnaderna ligger för resenärer och leveranser butik undervisnings- på nöjesparken Lisebergs

område terminal för buss- lokaler område. Rondo är numera trafik. Kommersi- en showkrog som är öppen

nings ella verksamheter året om. Omklädningsrum såsom caféer och och loger används för artist- småbutiker. uppträdanden och konserter

Använd på Stora Scenen. De aktu- ella hörntornen utgör dekor från jubileumsutställningen 1923.

Landeriets byggnad lig- Västlänkens Nordstans norra en- Västlänkens Handelshög- Rondo kommer delvis att ger med grundläggning tunnel kommer i tréhus demonteras då tunnel kommer skolan avser behöva grundförstärkas, då delvis över Station Kors- konflikt med 30 det kommer i konflikt i konflikt med att uppföra en delar av Västlänkens be- vägens bergsdel och till 35 meter av med transportvägar. byggnadens ny byggnad för tongtunnel kommer att gå delvis över stationens de norra delarna Infart till lastgatan pålgrund- sin verksamhet. under byggnaden. Köket till nordvästra betongdel. av terminalen. till Nordstans källare läggning. Huskropparna F Huvudrestaurangen, som Åtgärd och syfte Tunnelpåslaget skär Terminalens käl- och utfartsramp från Byggnaden och G rivs för att även förser Rondo med mat, under byggnaden. Den larplan påverkas parkeringshuset till behöver därför ge plats åt den kommer att rivas helt och del som befinner sig också genom Kanaltorgsgatan kom- avväxlas med nya byggna- hållet för att det kommer i över betongdelen måste att det kommer mer i konflikt med stålfackverks- den, där en av konflikt med schakt samt avväxlas med stålbalkar i konflikt med byggandet av Station balkar. Befintlig Station Hagas arbetsområde för betong- under Landeriets östra ledningsdragning Centralen. Lastgatan grundläggning entréer kommer tunnel. grundmur samt längs och stationsrum- tas bort och placeras ersätts med att förläggas. Omklädningsrum och loger dess sidor i norr och met. Påverkad i nytt läge. Utfarts- nya pålar. kommer att flyttas tempo- söder. del ovan mark rampen ersätts av en rärt då de kommer i konflikt demonteras. tillfällig ramp under med schakt samt arbetsom- Del av källare byggtiden från plan 3 råde för betongtunnel. (skyddsrum) som i parkeringshuset till påverkas rivs. Södra Sjöfarten. Hörntornen kommer att demonteras då de kommer i konflikt med schakt samt arbetsområde för betong- tunnel.

4. Konsekvenser av Västlänken - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 105 Handelshög­ Byggnader på Liseberg: Nils Ericson­ Skattehuset, skolan hus F, G, Rondo, omklädningsrum Johanne bergs Landeri terminalen Nordstan Rosenlund H och J och loger samt hörntorn

- Delar av källaren Utrymmet där - Delar av nytt - behövs för sta- infarten till lastgatan hus som behövs tionstunnel och i Nordstans käl- för stationsupp- ledningar. lare behövs delvis gången. för den permanenta järnvägsanläggningen, vilket gör att en helt ny infart byggs i ett annat läge. Permanent utrymmesbehov Permanent

Åtkomst för arbetsytor Delar av källaren Utrymmet där entré- Åtkomst för Åtkomst för Rondo: Åtkomst för och inspektion behövs behövs för sta- huset ligger samt där arbetsytor och arbetsytor arbetsytor och inspektion på mark runt och under tionstunnel och utfartsrampen från inspektion be- behövs på mark behövs på mark runt och byggnaden. Åtkomst ledningar. parkeringshuset kom- hövs på mark runt, under och i under byggnaden samt då till byggnaden behövs mer ner, behövs för runt och under huskropparna H grundförstärkning ska göras. för demontering och arbetsområde. byggnaden. och J. Omklädningsrum, loger och utflyttning av möbler, Åtkomst till hörntorn: Åtkomst till ar- kakelugn, fönster och byggnadens betsytor behövs på marken dörrar samt för återupp- källare behövs där byggnaderna är belägna.

Tillfälligtutrymmesbehov byggnad och återinflyt- för installation ting. av fackverken samt för jetin- jektering.

Ingen verksamhet kan Del ovan mark Entréhuset demonte- I källaren finns Verksamhe- Rondos köks verksamhet pågå i landeriet under kan återuppbyg- ras och kan inte använ- arkiv som är terna i hus F och samt omklädningsrum och byggtiden. Byggnaden gas i befintligt das under byggtiden. utfört enligt G måste flytta loger flyttas till annan plats töms, tillsluts och läge då stationen Entrén kan byggas Riksarkivets under byggtiden, då bygget pågår. förses med väderskydd. är färdigbyggd. upp i samma läge efter föreskrifter men detta sker Hörntornen kommer inte Konsekvenser Byggnaden kan sedan Källare kan avslutade byggnads- och allmänna inom ramen för att kunna användas under återställas till ursprung- återuppbyggas arbeten. Infarten till råd. Detta annat projekt. byggskedet, men kommer ligt skick och avväx- i begränsad lastgatan placeras i arkiv måste Inga större att kunna byggas upp igen lingskonstruktionen kan omfattning. nytt läge, men med flyttas till konsekvenser efter avslutat bygge. tas bort i sin helhet. bibehållen funktion. annan plats än sedvanliga Lastgatan kommer att innan arbetena byggstörningar kunna nås under hela påbörjas. såsom buller byggtiden. Plan 3 i par- och damning, keringshuset kan nås beräknas i under hela byggtiden övrigt uppstå. med en tillfällig ramp. Efter avslutat arbete kan utfartsrampen återställas i befintligt läge och den tillfälliga rampen kan tas bort.

figur 4.8. Ombyggnadsåtgärder av berörda byggnader.

Övriga ombyggnadsåtgärder 4.5 Konsekvenser för tillgänglighet Förutom ovanstående byggnader kommer även Under byggtiden kommer schakterna att påverka andra ombyggnadsåtgärder behöva göras i ett an- yttrafiken genom tillfälliga och längre avstäng- tal utrymmen: ningar. Kollektivtrafiken kommer att prioriteras • Ingångar till skyddsrum i Kvarnberget byggs så att störningarna för resenärerna blir små. Gå- om i samband med att servicetunnel Kvarn- ende och cyklister kommer att ledas över eller berget anläggs runt schakten. För biltrafiken planeras i samråd • Götatunnelns servicetunnel ”B2” förstärks i med Göteborgs Stad för omledning på befintliga botten med brokonstruktion för att undvika omgivande gator. skador då Västlänkens bergtunnel och servi- Med Västlänken förbättras tillgängligheten cetunnel Otterhällan byggs för de som reser kollektivt. Genom Västlänken

106 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 4. Konsekvenser av Västlänken blir det möjligt att ha en tätare tågtrafik eftersom Karlstad 60-120 kapaciteten på Göteborgs Central då inte längre Örebro

är en hämsko. Med tätare mellan tågen blir det Halden också försvarbart att investera i ökad snabbhet 60 60 på järnvägsbanorna in mot Göteborg. I figur 4.9 60-120 visas hur turtätheten förväntas bli år 2035. Re- gionala resor beräknas bli 15 till 25 minuter snab- 60-120 bare i många viktiga relationer. 60-120 30 60 Tillgängligheten förbättras också genom att 30 de nya stationerna medger att fler resor kan gö- Uddevalla Skövde 30 30-60 ras med färre byten. Idag utgör bytespunkterna 30-60 15 30 Trollhättan 15 Drottningtorget – Brunnsparken en flaskhals i 15 15 systemet för kollektivtrafik. Från de nya statio- 7,5 30 nerna når man med tio minuters gångpromenad 15 30-60 30 en stor del av Göteborgs innerstad, se figur 4.10. Göteborg Jönköping 15 Borås 7,5 60-120 4.6 Konsekvenser för miljön 30

4.6.1 Stadsbild Avstånd15 från station 1000 m Värnamo Under byggtiden uppstår påverkan på stadsbil- 800 m den på flera platser i staden med schaktgropar, 500 m 7,5 0 500 m arbeten vid tunnelmynningar och avskärmade 15 30 30 Gamlestaden 60-120 Norge/ arbets- och etableringsområden. Störningarna är HisingenHalmstad Vänernbanan tillfälliga även om arbeten kan pågå i flera år. Den figur 4.9. Antal minuter mellan avgångar under högtrafik Sävenäs mest påtagliga påverkan och största störningarna Gamlestadsvägen Västra 2035. Källa Mälbild – Tåg 2035, västra Götalandsregionen stambanan E20 för stadsbilden sker vid betongtunnelarbeten där 2014. Munkebäcks- motet de nya stationerna Haga och Korsvägen etableras Bagare- och där tunneln byggs från ovan längs Packhus- gården kajen. Även på sträckan från skansen Lejonet till Göta älv Residenset kommer arbeten att göras från ytan Ånäsvägen med öppna schakt och detta påverkar stadsbil- Olskroken Redbergsvägen Kobbarnas Gullbergs- Skansen väg den. Parker och allmänna platser i anslutning till Lejonet vass öppna schakt påverkas genom intrång, försämrad Kruthusgatan Göteborgs- tillgänglighet och bullerstörningar. operan

Östra Hamngatan Göteborg I driftskedet kommer stadsbilden att förändras Central Lunden Mölndalsån / Gullbergsån Fattighusån vid stationerna Centralen och Korsvägen, främst Posthuset

Residenset Trädgårds- Nya på grund av omfattande bebyggelseutveckling föreningen Inom Ullevi Vallgraven E6 av Götebors Stad och andra aktörer. Västlänkens Kungsgatan stationer med uppgångar och tekniska installa- Heden

Vallgraven tioner kommer att vara integrerade delar av dessa Järntorget Vasastaden Hagakyrkan förändringar som stimulerar utvecklingen. Svenska mässan

Liseberg 4.6.2 Kulturmiljö Korsvägen Centrala delar av Göteborg är riksintresse för kulturmiljövården. Stadens befästningsverk från 1600-talet med kanaler, vallgrav och fältvall är landets främsta exempel på holländskt inspire- rad kanalstadsplan, en regelbunden planerad rut- Rv 40 nätsplan med kanaler och vallgrav. Befästningen figur 4.10. Område inom 800 meter från stationerna. Almedal är central för förståelsen av Göteborgs historia Sahlgrenska Guldheden och stadens identitet bygger än idag på sjöfart, kontakt med Göta älv och kanaler. I riksintresset

4. Konsekvenser av Västlänken - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 107 Göteborgs innerstad ingår även de stora parker att värdefulla äldre träd som har höga biologiska och alléstråk som anlades under 1800-talet utan- värden tas ned eller flyttas. för vallgraven och de rivna befästningsverken. Biotopskyddade alléer kommer att påverkas Stora ansträngningar har gjorts för att hitta på så sätt att alléer vid schakten helt eller delvis ett läge för järnvägstunneln och stationerna så måste tas ned eller flyttas. Generellt görs bedöm- att befästningslämningar under mark ska kunna ningen att de inarbetade åtgärderna återställer bevaras. Vissa konflikter kan inte undvikas och alléernas funktion som ledlinje och refugie för delar av befästningsmurar måste tas bort där de många andra organismgrupper som insekter och korsas av tunneln. Även fornlämningen Johanne- fåglar i driftskedet. Det gäller dock inte de sär- bergs landeriträdgård ovanför Korsvägen grävs skilda värden som exempelvis gamla träd har. För bort och delar av fornlämningen på Gullberg be- de alléer som består av äldre träd görs därför be- rörs. Arkeologisk dokumentation kommer att gö- dömningen att de direkt berörda delarna av dessa ras men ingreppen innebär bestående skador på alléer har ett lägre naturvärde efter färdigstäl- fornlämningarna. landet än före byggstart. Under byggskedet väljs metoder och försiktig- I driftskedet medför Västlänken lokalt rela- hetsåtgärder som förhindrar skador på kulturhis- tivt stora konsekvenser på naturmiljön, främst i toriskt värdefull bebyggelse och inredning. För parkmiljöer där återplanterade träd behöver tid några byggnader blir det till aktuellt att förstärka för att bygga upp de förlorade värdena. grundläggningen. För att hantera känsliga kultur- miljöer i byggskedet har Trafikverket en särskilt 4.6.4 Rekreation handlingsplan som beskriver hur detta ska ske. Under byggtiden uppstår påverkan på rekrea- Stationsuppgångar anpassas till sin omgiv- tionsvärden framförallt genom att tillgänglighe- ning men visuell påverkan uppstår trots detta, ten till parker och öppna platser försämras. Plat- exempelvis i park- och alléstråket vid Haga. Sta- ser blir också bullerstörda under byggtiden. tion Haga byggs delvis från ytan vilket innebär Konsekvenserna i driftskedet är marginella. att träd måste tas bort. Parken återställs sedan De träd som nyplanteras behöver dock tid för att och nya träd planteras. Kajernas stenskoningar, växa upp. Å andra sidan görs stadens parker och grundmuren under Johannebergs landeri och ett öppna platser tillgängliga för flera människor i byggnadsverk inom Liseberg ska nedmonteras och med de nya stationslägena. och återmonteras efter byggskedet. I Gullbergsvass kommer stora förändringar 4.6.5 Förorenade områden ske genom att Västlänken dras under Gullberg De föroreningar som finns i fyllnadsmassorna samtidigt som det gamla spårområdet avvecklas. i schaktområdena riskerar under byggtiden att Trafikverket har bedömt att intrånget vid spridas via utsläpp av förorenat länshållnings- skansen Lejonet kräver en överdäckning av trå- vatten och i samband med flytt av förorenade mas- get på cirka 35 meter. En längre överdäckning be- sor. Utsläppsnivåer för länshållningsvatten samt döms skapa en konkurrerande höjd med brantare åtgärdsmål för schaktarbeten kommer att regle- slänter som riskerar att påverka kulturvärdet och ras i kommande miljöprövning respektive anmäl- upplevelsen av skansen Lejonet och Gullbergs ningar om efterbehandling. Kompletterande prov- monumentala solitära höjd i landskapet då spår- tagningar, och vid behov även riskbedömningar, linjen stiger mot öster. Oavsett tunnellängd kom- kommet att genomföras innan byggstart. Åtgärder mer område där spår anläggs med eller utan tråg/ vidtas så att spridningen begränsas. De negativa tunnelöverbyggnad påverka fornlämning och konsekvenserna för människa och miljö blir små. kulturlager vid Gullbergs fäste. Förorenade massor omhändertas och krav på föroreningshalter kommer i samråd med till- 4.6.3 Naturmiljö synsmyndigheten att ställas på de massor som Under byggtiden uppstår stor påverkan på na- används för återfyllning. Därmed minskar risken turmiljön på de plaster där schakter sker och för spridning av föroreningar i driftskedet. Kon- tunnlar byggs ovanifrån. Naturvärdena är till sekvenserna blir marginella och positiva efter- stor del knutna till stadens parker och äldre träd som arbetena innebär att förorenade massor som och schakterna i Haga och Korsvägen innebär innebär en hälso- eller miljörisk tas bort från schaktområdena.

108 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 4. Konsekvenser av Västlänken En utökad beskrivning av föroreningssituatio- 4.6.9 Elektromagnetiska fält nen samt konsekvenser av åtgärderna avseende Trafikverket har utifrån försiktighetsprincipen markföroreningar redovisas i kapitel 11 i miljö- formulerat projektspecifika krav för elektro- konsekvensbeskrivningen. magnetiska fält med ett årsmedelvärde som är hälsorelaterat och ett toppvärde som avser risk 4.6.6 Ytvatten för störning på känsliga anläggningar. Elektro- Föreslagna skyddsåtgärder gör att de berörda magnetiska fält uppstår endast i driftskedet. Be- vattendragen påverkas i liten utsträckning både räkningar som har gjorts för Västlänken visar att under byggtiden och i driftskedet. årsmedelvärdet klaras längs järnvägen och inga Med de åtgärder som vidtas bedöms Västlän- extra sjukdomsfall bedöms uppkomma på grund ken inte motverka möjligheten att uppnå gäl- av elektromagnetiska fält. Toppvärdet överskrids lande miljökvalitetsnormer. När Västlänken är för ett antal verksamhetslokaler med känsliga i drift bedöms marginella konsekvenser uppstå anläggningar där det är möjligt att vidta åtgärder då renat dagvatten släpps ut. Vattendragens till- innan järnvägstrafiken startar. De elektromagne- stånd förändras inte och miljökvalitetsnormer tiska fälten som alstras bedöms vara så låga att det klaras. Konsekvenser gällande MKN orsakade av inte finns någon risk för påverkan på människors anläggande av Västlänken beskrivs vidare i kapi- hälsa och om störningar för känsliga verksamhe- tel 12.4 (byggskede) och 12.5 (driftskede) i miljö- ter uppstår kommer åtgärder att vidtas för dessa. konsekvensbeskrivningen. 4.6.10 Luftkvalitet – utomhusmiljöer 4.6.7 Grundvatten Byggskede Konsekvenserna för grundvattennivåerna be- Under byggskedet påverkas luftkvaliteten utom- döms som marginella om skyddsåtgärder enligt hus främst av utsläpp från omledning av trafik och förslag i kapitel 4.10 genomförs. byggtransporter. I arbetet med miljökonsekvens- beskrivningen har föroreningsnivåer beräknats 4.6.8 Ljud, stomljud och vibrationer på vedertaget sätt för gaturum under byggskedet. Under byggtiden uppstår konsekvenser i form av Beräkningarna visar att på några gator kan luft- buller och vibrationer. Det är framförallt stom- föroreningsnivåerna under byggskedet bli högre ljud som uppstår på grund av tunnelarbeten, än idag. De sammantagna konsekvenserna på luftljud från byggarbetsplatser och transporter luftkvaliteten under byggskedet bedöms bli små. samt vibrationer från sprängning. Konsekven- Inom ramen för villkor 3 i regeringens til�- serna avseende buller, stomljud och vibrationer i låtlighet kommer Trafikverket fortsätta arbetet byggskede bedöms som stora och består i att ett med att undersöka vilka skyddsåtgärder som kan flertal fastigheter kring arbetsområdena blir tyd- vidtas för att minska luftföroreningsnivåerna på ligt störda. platser som beräknats kunna få förhöjda nivåer I driftskedet utgör buller från ytspår en stör- och minska riskerna för att miljökvalitetsnor- ningskälla som påverkar omkringboende. Även merna ska överskridas under byggtiden. buller från ventilationsanläggningar kan vara en Som underlag för detta arbete kommer Tra- störningskälla. Föreslagna skyddsåtgärder be- fikverket att bland annat använda aktuell forsk- döms vara tillräckliga för att nå riktvärdena för ning avseende effekterna på luftkvaliteten under alla fastigheter. Kompletterande bullerskyddsåt- Västlänkens byggskede. Inom denna forskning har gärder för ventilationsanläggningar kan komma ett större område täckande Göteborgs stad och att vidtas för att uppnå riktvärden för inomhus- delar av Mölndal studerats och visar på att mass- och utomhusbuller. Konsekvenserna avseende transporterna under byggskedet bidrar till att buller i driftskedet bedöms som små med enstaka miljökvalitetsnormen för kvävedioxid ytterligare decibels förändring i ljudnivå. riskerar att överskridas i stora delar av Göteborg. Riktvärden för stomljud under driftsskedet nås genom inarbetning av föreslagna skyddsåt- Driftsskede gärder och konsekvenserna blir små. Vibrations- I driftskedet kommer Västlänken att påverka nivåerna i driftskedet kommer inte att förändras luftkvaliteten marginellt och lokalt genom ut- jämfört med nuläget. släpp av luft från ventilationssystemet. Miljökva- litetsnormerna för luft beräknas inte överskridas.

4. Konsekvenser av Västlänken - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 109 Kompletterande beräkningar utförda av Göte- barns och ungdomars sociala liv negativt om inte borgs Stad visar att miljökvalitetsnormen för par- anpassnings- eller skyddsåtgärder vidtas. tiklar riskerar att överskridas vid ventilationstor- net på Smedjegatan om inte åtgärder vidtas. För att säkerställa att miljökvalitetsnormen för par- 4.8 Sociala konsekvenser tiklar klaras kommer samtliga anläggningar för Den förbättrade pendel- och regionaltågstrafiken frånluftsventilation och tryckutjämningsschakt kommer att stärka möjligheterna för olika grup- utformas så att det finns möjlighet att vidta per att resa och mötas vilket gynnar samspel och skyddsåtgärder, se avsnitt 4.10.7. integration. När områdena kring stationerna blir lättare att nå för alla, göteborgare som tillresta, 4.6.11 Luftkvalitet – stationsmiljöer finns goda förutsättningar för att skapa fungeran- Luften på plattformsmiljöerna kommer att ha nå- de mötesplatser och på så sätt motverka segrega- got högre partikelnivåer än utomhusluften. tionen i staden. De nya stationerna kommer troli- gen att bidra till utveckling av verksamheter och 4.6.12 Risk och säkerhet förtätning av bostäder i närområdet, vilket kon- Västlänken och dess tunnlar har utformats på ett centrerar resurser till de centrala stadsdelarna. säkert sätt med ett väl genomarbetat säkerhets- Generellt kommer personer som saknar bil att koncept, ett arbete som kommer att fortsätta i se- gynnas av utbyggnaden. Här dominerar kvinnor, nare skeden. Järnvägen i sig är ett mycket säkert äldre och yngre personer samt låginkomsttagare. sätt att resa på jämfört med tillexempel biltrafik. De positiva konsekvenserna blir tydligast i de Om Västlänken bidrar till ökat resande med tåg centrala delarna av Göteborg, nära de nya statio- minskar även risken för dödfall eller allvarliga nerna. Det blir också enklare att leva och arbeta skador då transportsystemet används. i hela Göteborgsregionen för dem som saknar bil. Att en plats är befolkad är den enskilt största trygghetsfaktorn för människor. De tre statio- 4.7 Konsekvenser för nerna kommer att ha goda grundförutsättningar barn och ­ungdomar för att bli befolkade då de ligger i områden där Bättre och mer utbyggd kollektivtrafik, med nya många rör sig. Detta är positivt för tryggheten. angörings- och bytespunkter gynnar alla barn Ur trygghetsperspektiv är funktioner för rese- och ungdomar i regionen. Med utbyggnaden ökar närsservice viktigt på stationerna, speciellt vid deras möjligheter till självständigt resande, vil- lågtrafik. Om dessa funktioner erbjuds blir det mer ket även ökar sannolikheten för att de ska fort- rörelse och vistelse i området och på stationerna. sätta resa med kollektivtrafik som vuxna. Under byggperioden kommer delar av gång- De tre nya stationerna innebär även goda möj- och cykeltrafik, liksom biltrafik, att ledas om. ligheter att skapa mer trygga och mer befolkade Kollektivtrafikhållplatser kommer att flyttas. utomhusmiljöer för barn och ungdomar. Stora ytor kommer att avskärmas och grävas upp. Bygget kan också skapa intresse, förväntan Transport av massor ökar den tunga trafiken. Det och stolthet hos barn och ungdomar. Med bra in- blir dammigt och bullrigt. formation och samråd, kan det i bästa fall väcka Byggets påverkan på trafiken kan komma att intresse för stadsutvecklingsfrågor hos barn och göra det mer osäkert och otryggt att röra sig. Av- ungdomar. skärmningar och bullerplank försämrar orienter- Byggperiodens påverkan på trafiken kommer barheten och skapar otrygghet. att göra det mer osäkert och otryggt för barn att röra sig självständigt. Det finns en risk att för- äldrar väljer att skjutsa sina barn och ungdomar 4.9 Konsekvenser för skolor, försko- i stället för att låta dem resa självständigt. Bygg- lor och vårdinrättningar tiden på totalt nio år, är ur ett barnperspektiv Under byggtiden kan skolor, förskolor och vård- väldigt lång tid, det motsvarar en hel grundsko- inrättningar i närheten av schakt och arbets- leperiod. tunnelmynningar komma att störas av byggljud. Platser som i dag är tillgängliga för barn och Bullret kan störa även om det ligger under rikt- ungdomar tas i anspråk under byggperioden. När värdena för buller och stomljud. Det kan leda till platserna förändras och försämras påverkar det bland annat stress, sömnstörningar och koncen-

110 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 4. Konsekvenser av Västlänken trationssvårigheter och därmed försämrat välbe- bilagor: fornlämningar, byggnader och det gröna finnande och exempelvis försämrade skolresultat. kulturarvet. Handlingsplanen kommer att leva Barn är i jämförelse med vuxna mer ljudkänsliga vidare i form av åtgärdsprogram och kontroll- och upplever starka ljud som skrämmande. Tra- program under bygg- och driftskedet. Planen be- fiksäkerheten kring dessa anläggningar kommer skriver hur Trafikverket ska arbete med kultur- att påverkas av att trafik leds om och att bygg- miljöfrågorna under projektets gång i bygg- och transporter tillkommer. Omledningar innebär driftskedet. I bilagorna finns fördjupningar inom en ökad osäkerhet i trafiken, med fler trafikanter respektive område med anvisningar om förebyg- som inte vet vart de ska ta vägen. Byggtranspor- gande skyddsåtgärder och rutiner för kontroller terna i sig med för att andelen tung trafik ökar. av de beskrivna värdena. I åtgärdsprogrammen Risken för olyckor kan därför öka. kommer konkreta åtgärder att beskrivas för res- Omfattningen av konsekvenserna av buller pektive område och i kontrollprogrammen kom- och vibrationer för skolor, förskolor och vård- mer de kontroller som ska utföras i bygg- och inrättningar beror på under vilka tider som stö- driftskedet att vara preciserade. rande arbete tillåts. Både barn på förskolor och Inför ansökan om intrång i de statliga bygg- också vårdpatienter sover och vilar ofta mer och nadsminnen Skansen Lejonet och Residenset under andra tider än vad som är normalt. Detta kommer inventeringar, byggnadstekniska under- innebär att om tiderna för de störande arbetena sökningar, undersökningar av grundläggningen är anpassade efter vad som är normalt för friska och besiktningar att genomföras. Dessa utred- vuxna riskerar de närliggande verksamheterna ningar kommer att utgöra grunden för den ris- störas och därmed medföra negativa konsekven- kanalyser som utförs med avseende att undvika ser för de som använder dem. Buller och vibra- skada i byggskedet. tioner kan även orsaka försämrad koncentration Stora hamnkanalen och Rosenlundskanalen och därmed påverka inlärningen på skolor. Vida- kommer att påverkas av att Västlänken passerar re kan viss sjukvård vara känslig för vibrationer, under dessa. Rosenlundsbron kommer tillfälligt exempelvis kirurgisk verksamhet. Det är därför att tas ner och återställas. Ett kulturhistoriskt viktigt att bullrande och vibrerande byggarbeten underlag för att kunna återställa de ytor som på- samordnas med närliggande verksamheter för att verkas kommer att tas fram innan byggstart. säkerställa att arbetena inte medför oacceptabla Johannebergs landeri vid Korsvägen kommer störningar och påverkan. att återställas efter att Västlänken är färdigställd. Under byggskedet avväxlas byggnaden genom att byggandens last förs över till en avväxlingskon- 4.10 Skyddsåtgärder struktion. En antikvarisk-teknisk dokumentation och försiktighetsmått kommer att tas fram innan byggstart. Parkmiljön I detta kapitel beskrivs de skyddsåtgärder och utanför landeriet kommer att återskapas. försiktighetsmått som Trafikverket avser att ge- De två hörntornen som berörs på Liseberg nomföra för att undvika eller minimera skador på nedmonteras i byggskedet och återuppbyggs på omgivande miljö. Det är framförallt förslag på åt- samma plats. En teknisk-antikvarisk dokumen- gärder som föreslås i MKB som redovisas nedan. tation med program för återställande tas fram I de fall Trafikverket inte avser att genomföra innan byggstart. åtgärd som föreslås i MKB, så redovisas motiven I Göteborgs stad finns flera värdefulla träd och till detta. parkområden. De träd som påverkas av projektet är identifierade och ett arbete med beskriva vilka 4.10.1 Kulturmiljö träd som kan bevaras och skyddas på plats har Trafikverket har utformat och anpassat upp- påbörjats. De träd som inte kan bevaras på plats gångar, frånlufttorn, brandgasschakt, tryck- kommer i första hand att flyttas inom närområdet utjämningsschakt och tunnelmynningar till i andra hand inom staden och i sista hand ersät- kringliggande omgivning och bebyggelse. Denna tas med nya träd. Ett åtgärdsprogram för respek- utformning och anpassning har varit särskild tive park/grönområde som påverkas kommer fin- viktigt inom riksintresset för kulturmiljö. Tra- nas framme under vinter 2015. I detta program fikverket har också arbetat fram en handlings- kommer även en kulturhistorisk beskrivning för plan för tillvaratagande av kulturmiljöer med tre respektive träd finnas.

4. Konsekvenser av Västlänken - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 111 Kontroller av grundvattennivåer kommer att ge- Mölndalsåns fåra med omgivande vegetation nomföras i bygg- och driftskedet för kulturläm- återställs ningar under mark eller grundläggningar under I Stora Hamnkanalen och Rosenlundskana- värdefulla kulturfastigheter för att undvika ska- len ska det finnas en vattenpassage för befintlig da. I byggskedet kommer åtgärder i form av tät- båttrafik. Passagen ska också kunna användas av ning att genomföras i både bygg- och driftskedet vattenlevande organismer. kan det bli aktuellt att återför vatten till marken Den tillfälliga fåran för Mölndalsån ska anläg- genom skyddsinfiltration. gas i största möjliga mån i torrhet. Länshållnings och processvatten från byggske- 4.10.2 Naturmiljö, rekreation och ytvatten det behandlas innan utsläpp till recipient, ytor Ett kontrollprogram för träd och dess hantering finns för att rymma behandlingsanläggningar. ska upprättas. Kontrollprogrammet ska bland För bergdelarna gäller en lösning med försedi- annat innehålla hantering av trädflytt, vilka ny- mentering nere i tunnel i någon form av damm el- anläggningar som ska göras, hur träd ska bevaras ler containrar. För jorddelarna förutsätts rening och skyddas under byggskedet samt åtgärder för av processvatten inom schakten eller arbetsom- trädlevande djur och växter. MKB:s förslag på rådet. Ovan jord förutsätts en lösning med sedi- skadeförebyggande åtgärder för de negativa kon- mentering eller annan hantering i containrar. sekvenser som följer av att träd avverkas, kom- Vid spår ovan mark anläggs makadamdiken mer att prövas inom ramen för programmet. utmed spårdragningen med ytor som är avsedda Befintlig vegetation som står nära områden att fördröja och rena vatten som samlas. som tillfälligt berörs under byggtiden skyddas Avsättnings- och utjämningsmagasin är en under tiden för arbetena. I det fortsatta arbetet skyddsåtgärd som kommer att anläggas. Dag- studeras flera alternativ för att skydda och bevara vatten från övergången mellan spår i det fria till träd, inklusive de gamla träden i alléerna, bland tunnel, renas i avsättningsmagasin. annat genom att tillfälligt eller permanent flytta Vatten från tunnlarna avleds till två separata träd, att betydligt större träd än vad som annars system: ett för släck- och spolvatten och ett för är brukligt ersätter de borttagna samt åtgärder dräneringsvatten. Dräneringsvattnet renas vid för att skydda träd i sina nuvarande lägen inom behov innan det når recipient. arbetsområdet. Ytterligare åtgärder med bäring på miljöbal- För träd i biotopskyddade alléer kommer flytt kens kapitel 9 och 11 hanteras i miljöprövningen som innebär att träden fortsatt står i en allé prio- om miljöfarlig verksamhet och vattenverksamhet. riteras. Skyddsåtgärder som vidtas för de berörda biotopskyddade alléerna redovisas i tabell 5 – 9 i 4.10.3 Förorenade områden miljökonsekvensbeskrivningens bilaga 1. Arbetet För varje delentreprenad i projektet kommer en med skydd av alla träd som påverkas genomförs anmälan om efterbehandling att tas fram med i samverkan med Göteborgs Stad, bland annat platsspecifika åtgärdsmål och fördjupade riskbe- eftersom Trafikverket i många fall inte förfogar dömningar. Ett kontrollprogram kommer att tas över de ytor som behövs för att permanent eller fram där hur de massor som schaktas kommer att tillfälligt flytta träd. Det fortsatta arbetet med åt- provtas och klassificeras beskrivs. En instruktion gärds- och kontrollprogram för träd kommer att för hantering av schaktmassor under entrepre- samrådas med länsstyrelsen. nadtiden kommer också att tas fram, instruktio- Ett kontrollprogram för vattenmiljöer under nen kommer att innefatta rutiner för hur sedan såväl drift- som byggskedet ska upprättas. MKB:s tidigare okända föroreningar som påträffas vid förslag på skadeförebyggande åtgärder för att schakt ska hanteras. skydda vattenmiljöer inklusive dess flora och fauna, samt reningsåtgärder och metoder kom- 4.10.4 Grundvatten mer att prövas inom ramen för programmet. Behov av både permanent och tillfällig infiltra- På platser där träd och buskar ska planteras tion av vatten ska utredas vidare. Åtgärder ska har järnvägsanläggningen under mark utformats vara platsspecifika och bedömas utifrån varje en- så att krav på minsta jorddjup ska klaras. skild lokal förutsättning.

112 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 4. Konsekvenser av Västlänken Tätningsinsatser av schaktbotten ska ske där Områden som kommer att ha måttlig åtgärdsnivå det anses nödvändigt. (15 - 20 dBA dämpning) i form av elastisk befäst- I bergtunnlar ska sprickor i berget tätas genom ning eller liknande är markerade med brandgult injektering av tätande material. på figur 4.11. Kontrollprogram ska upprättas för uppfölj- Områden som är känsligare är markerade med ning av grundvattennivåer, sättningar och bort- rött på figur 4.11. Dessa är i behov av en högre ledning av grundvatten samt lämpliga åtgärder åtgärdsnivå (25 - 40 dBA dämpning) och vibra- för reglering av grundvattnet under byggtiden. tionsisolerade spårplattor eller liknande kommer Kontrollprogram kommer också att upprättas för att monteras. provtagning och kontroll under byggskedet. Stödkonstruktioner och liknande som inte 4.10.6 Elektromagnetiska fält behövs i den färdiga anläggningen kapas efter Sugtransformatorer ska placeras med en kilome- byggskedet för att minimera störningar på det ters mellanrum istället för med normala fem ki- naturliga grundvattenflödet. lometers mellanrum. Med denna tätare placering Ytterligare åtgärder med bäring på Miljöbal- minskar man magnetfälten. kens kapitel 9 och 11 hanteras i miljöprövningen En inventering ska ske av de byggnader där om miljöfarlig verksamhet vattenverksamhet. den magnetiska flödestätheten överskrider 1,0 Befintliga infiltrations- och pumpanläggning- mikroTesla. Inventeringen syftar till att se om ar justeras eller ersätts vid behov. det finns anläggningar och verksamheter i res- De energibrunnar som påverkas av bygget ska pektive byggnad som kan påverkas negativt av få kompensationsåtgärder. Ersättning hanteras i den elektromagnetiska strålningen. Om så är fal- särskilda avtal. let kommer Trafikverket att erbjuda skyddande åtgärder vid anläggningen/verksamheten. 4.10.5 Ljud, stomljud och vibrationer En speciell kontrollplan för byggskedet tas fram. 4.10.7 Luftkvalitet – utomhusmiljöer MKB:s förslag på åtgärder såsom inledande mät- För att kunna säkerställa att MKN för luft klaras ningar och prognoser, beslutas och hanteras utformas anläggningar för frånluftsventilation inom ramen för arbetet med kontrollplanen. samt tryckutjämningsschakt så att det finns möj- I byggskedet kommer störningsreducerande lighet att i framtiden vidta åtgärder för att minska åtgärder att vidtas vid byggarbetsplats, exempel- partikelutsläpp. Anläggningen har utformats för vis i form av skärmar runt byggarbetsplats, an- att ge möjlighet att vidta skyddsåtgärder såsom passning av arbetstider, tysta arbetsmetoder och ökad luftomsättning, cirkulationsaggregat eller dämpning av ventilation. Ljudisolerande åtgärder installation av partikelfilter av typen påsfilter. på fasad under byggtiden erbjuds vid behov för Dessa är alla tekniskt och ekonomiskt möjliga åt- att reducera ljudnivåer inomhus. Tillfällig vistel- gärder. Påsfilter kan ha en reningsgrad på mellan se och boende under byggtiden erbjuds då andra 70 och 80 %. En höjning av tornen minskar par- bullerreducerande åtgärder inte är tillräckliga. tikelhalterna i gaturummet och medför på så sätt Fastigheten Krokslätt 15:8 kommer att erbjudas att partikelexponeringen för människor minskar. lokal skärm på uteplats. En kompletterande ut- Ett kontroll- och uppföljningsprogram för redning kommer att göras och åtgärderna anpas- luftföroreningar under bygg- respektive driftske- sas efter fastighetens förutsättningar och behov. de kommer att upprättas. Detta tas fram i samråd Anläggningar för frånluftsventilation utformas med tillsynsmyndigheten. med utrymme för ljuddämpning. Syftet är att sä- kerställa att det finns möjlighet att utföra åtgärder 4.10.8 Luftkvalitet – stationsmiljöer för att klara riktvärden avseende luftburet buller. Alla stationerna ska förberedas och ha utrymme Stomljudsdämpande åtgärder för spår, och där för plattformsavskiljande väggar, för att på så sätt så behövs tekniska installationer (exempelvis ven- reducera partikelhalterna. tilationsanläggningar), utförs för att uppfylla de Vid alla stationer finns möjlighet och plats att projektspecifika riktvärden för stomljud som redo- införa partikelfilter och cirkulationsaggregat om visas i miljökonsekvensbeskrivningens kapitel 14. så skulle behövas för att klara riktvärdena för partikelhalter framförallt vintertid.

4. Konsekvenser av Västlänken - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 113 Marieholm

Hisingen Sävenäs

E20 Munkebäcks- motet

Säveån Bagaregården

n

så

erg

llb

lv Gu ä ta Gö

Hisingen Olskroken

Gullbergsvass

n

Göteborgs- så operan erg

llb

Gu

Göteborgs lv ä Central ta ö G Fattighusån

amn- ra h Sto len Lunden kana Ullevi n e ln d ne n Inom a n r tu Vallgraven ta Gårda lvst Ä Gö ra d ö S

Örgryte Vallgraven E

Heden 6

Järntorget Vasastaden Scandinavium Hagakyrkan Lorensberg Haga Sankt Svenska Sigfrids mässan plan

Götaplatsen Korsvägen Skår

Liseberg Kapell- platsen

Landala

Mö

ln

da

lså

n Linnéplatsen

Chalmers Johanneberg Kallebäcksmotet Stomljudsåtgärder StomljuSdtsoåmtgljäurddsåtgärd R v Måttlig åtgärdsnivå 4 MåttMåttliglig åtg äåtgärdsnivårdsnivå 0 Hög åtgHärödgsHög nåitvgå äåtgärdsnivårdsnivå Almedal 0 2500 520500m 500 m ± ± figur 4.11. Behov av stomljudsdämpande åtgärder i spåranläggningen.

4.10.9 Risk och säkerhet minst 20 minuters påverkan från en stor pöl- Där avståndet mellan spårmitt och byggnad un- brand i direkt anslutning till byggnaden (brand- derstiger 25 meter kommer fastighetsägare att klass E130). De fastigheter som omfattas är Ols- erbjudas brandskyddsåtgärder. Brandskyddsåt- kroken 35:9, Olskroken 35:14, Skår 40:5, Skår 57:5, gärderna kommer att bestå i fasadåtgärder på fa- Skår 57:13, Kallebäck 2:3 och Kallebäck 2:5. sad mot spår. Åtgärden ska säkerställa att fasaden Skyddsåtgärder ska vidtas för att förhindra förhindrar brandspridning in i byggnaden under översvämningar via Västlänkens entréer, anslut-

114 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 4. Konsekvenser av Västlänken figur 4.12. Bedömt vattendjup vid 180 mm regn på 2 timmar (år 2150). ningsvägar, luftintag och övriga öppningar som Skyddsåtgärder för att motverka risken vid kan släppa in vatten. Risk för översvämning finns höjd havsvattennivå ska vidtas i första hand ge- på grund av framtida klimatförändringar med nom höjdsättning av öppningar till en nivå över höjd havsvattennivå och av extremväder, då det beräknade vattennivåer enligt figur 2.3 och där kan det bildas vattensamlingar i områden ovanför inte detta är möjligt, med integrerade översväm- förväntade framtida havsvattennivåer. För ytter- ningsskydd i anläggningen. ligare information se Underlagsrapport till MKB, Skyddsåtgärder för att motverka risken vid ex- Klimatförändringar och översvämningssäkring. tremväder, 180 mm på 2 timmar, ska vidtas i för- Eventuella integrerade skyddsåtgärder manöv- sta hand genom höjdsättning av öppningar till en reras från övervakningscentral eller lokalt för att nivå minst 0,5 meter över bedömd vattennivå en- säkerställa att de uppfyller förväntad funktion. ligt figur 4.12 där vattensamlingar kan bildas vid

4. Konsekvenser av Västlänken - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 115 sådant tillfälle. Där inte detta är möjligt anord- förorenade massor då lämpliga ytor saknas i när- nas integrerade översvämningsskydd i anlägg- heten av utbyggnadsområdet. ningen. I förteckning nedan redovisas de platser som identifierats som riskområden för översväm- Gestaltning och stationsutformning ningar år 2150, se även figur 3.16, 3.18 och 3.39. Alla förslag på detaljåtgärder då det gäller ut- • Alléstråket, entré och brandgas- och formning av stationerna, gestaltningen av sta- ventilationsschakt tionsrummen, gestaltning av ovanjordsanlägg- • Fogelbergsparken, tryckutjämningsschakt ningar och gestaltning av tillfälliga anordningar • Föreningsgatan, ventilationsschakt hanteras i gestaltningsprogrammet och tas med • Linnéplatsen, mynning servicetunnel som idéer i det vidare arbetet, men fastställs inte • Renströmsparken, entré, ventilations-, i järnvägsplanen. brandgas- och tryckutjämningsschakt • Liseberget, mynning servicetunnel Luftkvalitet – inomhusmiljö • Korsvägen, mynning servicetunnel Inga extra åtgärder som föreslås i MKB såsom • Skår, mynning servicetunnel till exempel rälsmörjning, slussar och svängdör- rar på mellanplan och filtrering av luft genomförs. 4.10.10 Skolor, förskolor och vårdinrättningar Ventilationen kommer att dimensioneras och ut- Känsliga verksamheter i närheten av arbetsom- formas så att projektet krav uppfylls på annat sätt. råden har inventerats och redovisas i figur 14.10 i miljökonsekvensbeskrivningen. Inventeringen kommer att uppdateras specifikt för varje entre- 4.11 Övriga åtgärder prenad innan byggstart. Baserat på den förnyade Trafikverket kommer under byggtiden att ha en inventeringen kommer en handlingsplan att tas organisation för informationshantering. Bland fram för de verksamheter som berörs med identi- annat kommer guidade turer som beskriver arbe- fiering av åtgärder, exempelvis samråd med verk- tenas framdrift runt stationslägena, att anordnas. samhetsutövare, planering av arbetstider, extra skyddsåtgärder etc. 4.12 Den planerade järnvägen 4.10.11 Åtgärder som föreslås i MKB men som – ­påverkan under byggskedet inte genomförs samt motiv till detta 4.12.1 Allmänna utgångspunkter för trafik Kulturmiljö, naturmiljö, rekreation, ytvatten, under byggtiden förorenade områden Framkomligheten för utryckningsfordon ska all- Trafikverket kommer inte att utföra extra åtgär- tid prioriteras. der mot byggbuller i områden med höga rekrea- Västsvenska paketets vision och strategier för tionsvärden. Åtgärder mot byggbuller utförs en- byggtiden är att det ska vara enkelt, trafiksäkert ligt allmänna råd från Naturvårdsverket. och pålitligt för resenärer att nå sin destination. Förslaget om att de naturliga grundvattenför- Detta innebär dock att trafikanter kan behöva hållandena ska upprätthållas under driftskedet räkna med att byta färdmedel, få annan färdväg för att reducera risken för uttorkning av kultur- och/eller att resan tar längre tid. De allmänna lämningar under mark, genomförs inte. Natur- strategierna för de olika färdslagen är: liga grundvattenförhållanden finns inte i stads- • Näringslivets transporter: Led om – värna miljö. Trafikverket har endast möjlighet att styra framkomligheten på prioriterat vägnät över Trafikverkets anläggningar. • Kollektivtrafik: Led om – säkra framkomlig- Västlänken utformas så att dess anläggning het och trafikeringsmöjligheter i prioriterade inte orsakar grundvattensänkningar i driftske- stråk och knutpunkter samt utveckla dessa det som medför betydande skada på fornläm- • Cykel: Cykla igenom överskådligt och med god ningar under mark. kvalitet – säkra kvalitet och tillgänglighet för Ytor avsätts inte i järnvägsplanen för att under cykel byggtiden kunna mellanlagra massor. Eventuell • Fotgängare: Gå igenom säkert och tryggt - säk- mellanlagring kommer att ske externt och prövas ra kvalitet och tillgänglighet för fotgängare i separata tillståndsäreden. Trafikverket bedö- • Övrig vägtrafik: Vägled till målpunkter och mer att miljömässiga och ekonomiska incitament led om passerande – säkra aktiv trafikledning saknas för att mellanlagra och hantera potentiellt och trafiksamordning mellan olika projekt

116 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 4. Konsekvenser av Västlänken Tillfälligt område under byggtiden

Schakt

Område för entreprenadmaskiner, transporter, etablering m.m Betongkonstruktion Avspärrning tågtunnel

Stödkonstruktion

figur 4.13. Schaktgropen utmed betongtunnlarna blir i genomsnitt 20 meter bred. Utmed schaktgropen krävs ett arbetsom- råde i markplan för maskiner och transporter.

4.12.2 Typer av anläggningsarbeten för går samtliga arbetstunnlar till att fungera som Västlänken servicetunnlaroch räddningsvägar. Vid byggandet av Västlänken sker flera olika ty- per av arbeten, från schakt i jord och sprängning Markbehov under byggtiden av bergtunnlar till byggande av spår och bygg- Västlänken byggs både ovan och under jord. Un- nader. Nedan beskrivs ett flertal typer av arbe- der byggtiden behövs tillfälligt mer mark än det ten som kan förekomma under byggskedet, men utrymme som själva Västlänken tar när den är vilka byggmetoder som används avgörs av den färdigbyggd. Den tillfälliga marken behövs bland entreprenör som utför arbetet. Oavsett vilken annat för uppställning av maskiner, bodar, upplag byggmetod som används så ska arbetet ske inom av byggmaterial och omlastningsytor för schakt- järnvägsplanens gränser. massor. Utöver jordschakterna behövs också ett Arbetstider för störande arbeten har förutsatts utrymme kring schakten för att arbetet ska kun- vara vardagar klockan 07-22 samt lördag, söndag na bedrivas och för att transporter och maskiner och helgdagar klockan 07-19. Kortare arbetstider ska få utrymme att arbeta på. för störande arbeten förlänger byggtiden och för- ändrar bygglogistiken som ligger till grund i ge- Byggmetoder för bergtunnel nomförandebeskrivningarna nedan. De delar av Västlänkens tunnel- och stationsav- Fem arbetstunnlar i berg planeras för Västlän- snitt som går genom berg byggs med borrning och ken. Arbetstunnlarna användas för åtkomst vid sprängning. Tekniken är väl beprövad i Sverige bergtunneldrivningen och bergschakt för statio- och kan anpassas till rådande förhållanden. En nerna, liksom för transporter av massor och ma- annan fördel med metoden är att det är möjligt terial under byggskedet. Under driftskedet över- att driva tunneln från flera håll samtidigt, vilket

4. Konsekvenser av Västlänken - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 117 Salvborrning, laddning och sprängning föl- jer efter förinjekteringen. Normalt borras cirka sex meter långa hål horisontellt i hela tunnel- fronten och laddas med sprängämne. Vid till exempel låg bergtäckning, nedsatt bergkvalitet eller passager förbi känsliga objekt kan salvläng- den behöva reduceras och salvarean delas upp figur 4.14. Förinjektering, tätning av berget görs för att och sprängas i flera mindre delar. Detta minskar minska inläckage av vatten. Hål borras runt tunnelkonturen och fylls med cement under tryck. vibrationerna mot omgivningen och minimerar skadorna på det kvarstående berget. Efter att spränggaserna ventilerats ut och sal- van har vattnats för att reducera dammspridning, lastas de sprängda bergmassorna ut. 1 Bergrensning (skrotning) utförs efter utlast- ningen. Kvarsittande löst berg i väggar och tak tas bort med maskinell skrotningsutrustning el- ler för hand med skrotspett. Därefter spolas ber- figur 4.15. Salvborrning, laddning och sprängning. Hål gytan ren med vatten och en kartering görs för borras in i tunnelfronten som fylls med sprängämne. Sedan att utvärdera behovet av bergförstärkning. sprängs berget bort. Bergförstärkning utgörs i normalfall av sprut- betong och bultar. I fall med låg bergtäckning, kraftigt nedsatt bergkvalitet eller passager nära känsliga objekt kan andra typer av förstärkning behövas. Bergtäckning är det berg som återstår mellan tunneltaket och markytan eller en närlig- gande anläggning eller byggnad. Om bergtäck- ningen är låg kan berget till olika grad mista sin figur 4.16. Efter att berget är lossprängt vattnas massorna för bärförmåga. Exempel på tyngre förstärknings- att minska dammspridning. Sedan lastas de lösa massorna ut. metoder är armerade sprutbetongbågar och be- tongkonstruktioner.

Vertikalschakter kortar byggtiden. Ett alternativ till borrning och Vertikalschakter, som stationsuppgångar och sprängning är en helt borrad tunnel, så kallad schakt för ventilation, kan byggas på två olika sätt. fullortsborrning, som görs med en tunnelborr- Antingen borras och sprängs schakten eller också maskin (TBM). Fullortborrning har valts bort då utförs så kallad raiseborrning. Om schakten bor- tunneln endast kan drivas från ett håll vilket ger ras och sprängs finns möjligheten att såga kontu- en längre byggtid. rerna med wiresågning för att minska påverkan Tunneldrivning med borrning och sprängning av vibrationer mot omgivningen. Raiseborrning sker i en cykel som är uppdelad i flera arbetsmo- görs genom att man först borrar ett mindre hål ment. Varje cykel tar vanligtvis cirka en dag. De till schaktens botten, varpå ett större borr mon- olika arbetsmomenten är: teras som sedan borras tillbaka upp mot ytan. Förinjektering (tätning) av bergmassan görs för att minimera inläckage av vatten. Injekterings- Ovanjorddrivning hål borras runt tunnelkonturen. Hålen injekteras Konventionell ovanjorddrivning med pallspräng- sedan med cement eller andra injekteringsmedel. ning används där berg nära markytan ska tas bort, Omfattningen av injekteringen avgörs av de hy- exempelvis vid tunnelpåslag eller i bergskärning- drogeologiska förhållandena. Injekteringen kan ar. Ovanjorddrivning sker i stort sett på samma även vid behov kompletteras med infiltration för vis som tunneldrivning med borrning och spräng- att upprätthålla grundvattennivåerna. ning med en cykel i flera steg. Den huvudsakliga skillnaden är att sprängningen sker vertikalt ner i berget i stället för horisontellt.

118 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 4. Konsekvenser av Västlänken Byggmetoder för betongtunnel och stationer i betong Delar av Västlänkens tunnel går genom lera, och till skillnad från när tunnel byggs i berg under markytan måste betongtunnel genom lera byg- gas i öppna schakt som sedan återfylls.

Schaktarbeten och temporära stödkonstruktioner Där utrymme finns och vid begränsade schakt- djup kan jordschakt utföras som schakt med slänter. Oftast krävs dock att en tätskärm (till exempel spont, membran, slits med täta massor) installeras utanför släntkrönet för att förhindra grundvatten från att komma in i schakten. Inom figur 4.17. Exempel på borrning vid tunnelpåslag. de allra flesta delarna av Västlänken saknas ut- rymmet och schaktdjupet är för stort för att schakt med slänter kan användas. Jordschakts- stålbalkar, som förankras med lutande dragstag arbeten utförs därför till största del inom någon av stållinor, som borras ner i och injekteras fast form av temporär stödkonstruktion, så att tunnel i berg. Oberoende av djup till berg kan stödkon- och stationer kan byggas i torrhet. struktionen också stabiliseras med stämp, som Det vanligaste utförandet av djupare schakter monteras mellan stödkonstruktionens väggar, i Göteborg är ”cut and cover”-metoden. Cut and med eller utan hammarband. Stämp kan utgöras cover innebär att man först bygger stödkonstruk- av stålrörsprofiler eller av specialbyggda kon- tionen och schaktar ned till grundläggningsni- struktioner som fackverksbalkar. Det finns också vån, för att därifrån bygga tunnelkonstruktionen. hydrauliska stämp som är enkla att spänna upp När tunneln är klar återfyller man mot tunnelns och flytta vid behov. Vid djupare schakter kan det väggar och tak. erfordras flera hammarbandsnivåer och att stöd- När stödkonstruktionens väggar även används konstruktionen även stöttas av en betongplatta. som väggar i den permanenta konstruktionen Vid utförande av Västlänkens jordschakter kan arbetena utföras enligt ”top-down”-metoden. används i princip två huvudmetoder för stödkon- För Västlänken kan slitsmurar och sekantpåle- struktioner, svävande stödkonstruktioner och väggar utnyttjas som permanenta konstruktio- stödkonstruktioner till berg. Vid jorddjup större ner. ”Top-down” innebär att tunnelns tak gjuts än 35-40 meter når stödkonstruktionens väg- på stödkonstruktionens väggar så snart schak- gar inte fast botten eller berg. Det är framförallt ten nått nivån för tunneltakets undersida. Taket totalstabilitet och så kallad bottenupptryckning utnyttjas då som en övre stämpnivå. Därefter som styr arbetsutförandet vid dessa ”svävande” återfylls ovan taket och markytan kan återställas. stödkonstruktioner. För att klara schaktens sta- Det fortsatta schaktarbetet inklusive övriga stag- bilitet erfordras ofta att schakten tas ut i etapper eller stämpnivåer utförs från sidan och in under och att schaktbotten stabiliseras med en extra gjutna delar. När schakten drivits till slutlig nivå bottenplatta som förankras med till exempel gjuts tunnelns bottenplatta. pålar eller stag förankrade i berg. Tvärgående Stödkonstruktionen består av vertikala väggar förstärkning av till exempel slitsmurar, jetgrout- som, något förenklat beskrivet, antingen stöttas pelare kan installeras mellan stödkonstruktio- inåt med stämp eller förankras bakåt med stag. nens väggar under blivande schaktbotten för att Stödkonstruktionens väggar kan till exempel ut- både öka konstruktionens styvhet och stabilisera föras av stålspont, rörspont, slitsmur eller sekant- schaktbotten. För att öka schaktetappernas stor- pålar, se faktaruta. lek och minska antalet stag- och stämpnivåer kan Stödkonstruktionens väggar måste stöttas för schakt och gjutning av extra bottenplatta utföras att kunna bära trycket från jord, vatten och yttre under vatten. laster. Inom partier där djupet till berg är grunda- Vid mindre jorddjup än 30 till 35 meter, till ex- re än cirka 40 meter kan stabiliseringen utföras empel vid övergång mellan betong- och bergtun- med horisontella hammarband, av till exempel nel, kan stödkonstruktionens väggar installeras

4. Konsekvenser av Västlänken - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 119 Stålspont finns i olika dimensioner och profiler vilka Sekantpålarnas styvhet anpassas genom val av slås, trycks eller vibreras ner i jorden. Plankorna är betongkvalitet, påldiameter och armeringsmängd. försedda med lås som förenar dem och gör väggen Såväl slitsmurar som sekantpålar kan utnyttjas som tät och styvare. Spontplankorna kan också samman- permanent konstruktion och för installationen byggs kopplas två och två eller kombineras med stålbalkar först en styrvägg. för att öka styvheten på väggen, se figur 4.18. När Kalkcementpelare, även kallat KC-pelare, är en stålspont når berg kan spontväggen förankras i berg markförstärkningsmetod som lämpar sig i lerjordar. med ståldubb. Ett hål borras ner i leran och fylls sedan med cement Rörspont utgörs av stålrör som oftast borras ner som blandas med leran och bildar en kalkcementpe- och sammanfogas med spontlås. Dimensionen på lare när cementen stelnat. stålrören kan varieras och rören kan fyllas med betong Jetgroutpelare är pelare som anläggs direkt i och även kompletteras med stålbalkar för att öka marken genom att man borrar sig ner till önskat djup styvheten. Borrad rörspont är lämplig vid svårare mark- med en injektionsutrustad borr. Därefter injekteras förhållanden som fastare och blockrik friktionsjord. En cement under högt tryck in i den kringliggande jorden fördel med rörspont är att den kan borras ner i berg. samtidigt som borret dras upp mot markytan under Slitsmurar tillverkas genom att vertikala slitsar eller rotation. Trycket gör att finare partiklar trycks bort paneler schaktas i jorden. Panelernas längd varierar och ersätts med cement, men grövre fraktioner mellan cirka fyra och sex meter. Slitsen och jorden stannar kvar och blir fyllningsmaterial i den cement- stabiliseras genom att en stödvätska, oftast en pelare som skapas. Cementpelarna kan användas bentonitsuspension, fylls i schakten. Armeringskorgar som grundläggning för konstruktioner, eller så kan sänks ner och därefter gjuts betong i slitsen samtidigt tätt placerade pelare utgöra en tät vägg i exempelvis som stödvätskan successivt töms från slitsen. en stödkonstruktion. Grävverktyg väljs efter jordens beskaffenhet och Stämp är ett monteringsstöd för olika typer av slitsmuren kan grävas ner i berg. Slitsmurens styvhet byggelement och hjälper till att hålla byggelementet anpassas genom att variera slitsen tjocklek och stabilt och säkert exempelvis som horisontella balkar armeringsmängd, se figur 4.19. mellan två lodräta väggar eller som lodrätta pelare Sekantpålar är platsgjutna betongpålar som utförs mellan bjälklag. med viss överlappning för att skapa en styv och tät Stag placeras tvärs över schaktgropen och konstruktion. Foderrör borras ner, oftast till eller ner i förhindrar spontväggarna från att tryckas in i berg, och jordmaterialet ersätts med betong. schakten av de bakomliggande jordmassorna.

ned till berg. I dessa fall är det grundvattenfrå- den innebär att vatten infiltreras från markytan gor och så kallad hydraulisk bottenupptryckning ner i underliggande jordlager så att grundvattnet som till stor del påverkar arbetsmetodiken. Mel- fylls på och minimerar sänkningen av grundvat- lan lera och berg finns oftast ett vattenförande tennivån. Det är dock svårt att undvika grund- friktionsjordslager med både varierande mäktig- vattensänkning närmast intill sponten. Efter het och sammansättning, samtidigt som berget byggskedet normaliseras grundvattennivåerna. oftast lutar brant vid övergången mellan jord och bergschakt. Inom dessa partier installeras stöd- Mark-och grundförstärkningar konstruktionens väggar ner till berg dels för att Pålgrundläggning kunna täta i övergången och dels för att erhålla Pålgrundläggning används för att förstärka mark ett horisontellt stöd för konstruktionen. För att och möjliggöra en stadig grundläggning. Pål- skapa en tät schaktgrop inom vilken grund- grundläggning sker oftast med pålar i stål eller vattenytan går att sänka utan att det påverkar armerad betong som trycks, slås, vibreras eller omgivningen erfordras att injektering utförs borras ner motfast underlag i form av berg eller mellan berg och friktionsjorden vid underkant morän. Pålarna kan förankras i berget genom stödkonstruktion. Dessutom utförs ridåinjekte- att de borras ner en bit i berget. På pålarnas topp ring i berget under stödkonstruktionens väggar. gjuts oftast en pålsula varpå betongkonstruktio- Om man inte lyckas få schaktgropen helt tät är ner eller andra anläggningar byggs. Pålgrund- det möjligt att använda infiltration för att behålla läggning genomförs bland annat som grundlägg- grundvattennivån utanför schaktgropen. Meto- ning för flera av bropelarna på Västlänkens broar.

120 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 4. Konsekvenser av Västlänken Avväxling Vid tunnelbygget blir det aktuellt med så kallad av- växling, vilket innebär att byggnadens grundlägg- ning tillfälligt tas bort, exempelvis byggnader som vilar på pålar. Avväxling innebär att fackverksbal- kar förs in under byggnaderna så att byggnadens vikt temporärt vilar på balkarna. Därefter kan massorna under fackverksbalkarna grävas ut och tunnelns tak, väggar och golv kan gjutas. Efter att tunneln är färdig överförs byggnadens last från de temporära balkarna till tunneltaket.

Återfyllnadsarbeten När schaktarbeten är färdigställda behöver mas- figur 4.18. Exempel på utförande med stålspont. sor återfyllas från byggda betongkonstruktioner upp till markytan. Återfyllnadsmassorna består främst av krossade bergmassor från bergtun- nelbygget. I det översta skiktet kan jordmassor användas för att återställa markytan. Innan jord- massorna används säkerställs att de inte innehål- ler miljöfarliga ämnen.

Återställnings- och finplaneringsarbeten Det sista arbetet som genomförs är att i möjli- gaste mån återställa påverkade områden till sin ursprungliga utformning. Det kan innebära åter- ställning av parkmiljöer, återplantering av träd och vegetation eller ny beläggning på gator och allmänna ytor. figur 4.19. Exempel på utförande med slitsmur.

Byggmetoder vid passage av vattendrag att vattengenomströmningen beaktas så tas även Fyra vattendrag passeras vid byggandet av Väst- hänsyn till båttrafiken. Det innebär att bredd och länken, Gullbergsån, Stora Hamnkanalen, Ro- djup måste beaktas och vid omledning av vatten- senlundskanalen och Mölndalsån. När dessa vat- draget att radier på den omlagda åfåran medger tendrag passeras skall betongarbetena utföras i framkomlighet för de tänkta båtarna. torrhet. Detta kan uppnås genom att någon form En del arbeten måste göras i vattenförande av tät spontkonstruktion byggs i eller mot vatten- fåra, till exempel vid omledning av vatten och i draget. Därefter utförs schaktarbeten och torr- vissa fall vid slagning av spont. Vid sådana arbe- läggning av den blivande arbetsplatsen. Vid ut- ten går det inte att helt undvika grumling av vatt- förande av spont och schaktarbeten i vatten kan net. Spridning av grumlande partiklar kan dock dessa exempelvis utföras från tillfällig pålbrygga begränsas, exempelvis med hjälp av siltgardiner eller från flotte. som är en typ av fiberduk. Upprätthållande av vattenflöde beaktas ge- nom exempelvis etappvis utbyggnad. Ett annat Järnvägsarbeten alternativ är att leda om vattendraget. Detta Järnvägsarbeten görs både i tunneln, vid statio- sker då genom att sponter slås på båda sidor om nerna och i de punkter där Västlänken ansluter det blivande vattendraget och därefter grävs till befintlig järnväg i Olskroken och Almedal. den önskade sektionen ur. Vattnet leds sedan Både i Olskroken och i Almedal påverkar Väst- om genom att täta mot den ursprungliga åfåran, länken befintlig järnväg i stor omfattning. Om- kvarvarande vatten pumpas ur och arbetsplat- läggning och flytt av spår krävs liksom flytt av sen blir tillgänglig. Omgrävning sker således i så kontaktlednings- och signalsystem med tillhö- stor utsträckning som möjligt i torrhet. Förutom rande ledningar och kablar. Nya teknikbyggna-

4. Konsekvenser av Västlänken - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 121 der uppförs för att inrymma teknisk utrustning net. Arbetet med tråget kräver schaktarbeten som för järnvägens drift och funktion. påverkar vägnätet kring Gullberg, bland annat Kruthusgatan. Under perioden då Kruthusgatan Inredning av tunnlar och stationer är uppgrävd anläggs en tillfällig väg runt tunnel- När spårtunneln och stationerna är färdiga läggs och serviceschaktet. I slutläget kan Kruthusgatan spåren. Övrig järnvägsteknisk utrustning i form placeras i sitt ursprungliga läge. av kontaktledning, signalanläggningar, kraftför- Efter passagen genom Gullberg byggs järnvä- sörjning och telesystem installeras i tunneln och gen i betongtunnel mot Station Centralen. Be- i intilliggande bergrum. Även anläggningar för tongtunneln byggs i ett öppet schakt mellan stöd- belysning, räddning och utrymning installeras. konstruktioner. Två serviceschakt byggs öster För omhändertagande av vatten byggs avlopps- om Station Centralen. Det ena vid Kruthusgatan ledningar och pumpar. och det andra inne på nuvarande Kombitermina- Vid stationerna byggs rulltrappor, hissar, trap- lens område. por, ventilation, vatten och avlopp. Stationernas Byggandet av bergtunneln genom Gullberg in- väggar, plattformar och tak iordningställs och klusive bergskäringarna tar cirka ett år. Tidsåt- förses med konstnärlig utsmyckning. Till sist gången för tunneln väster om Gullberg och tråg installeras informationssystem och utrustning öster om berget är tre till fyra år. för resenärerna i form av informationsskärmar, klockor, biljettautomater och bänkar. Station Centralen Station Centralen inklusive tunnelanslutningar 4.12.3 Byggandet av Västlänken utgörs av en drygt 800 meter lång betongkon- Följande avsnitt är en sammanfattning av hur byg- struktion grundlagd i jord 14 meter under nuva- gandet av Västlänken kan bedrivas. Beskrivning- rande markyta. Hela området kring Station Cen- en är ett exempel hur byggskedet kan bedrivas, tralen utgörs av mäktiga lerlager under cirka två men hur byggandet slutligen sker bestäms av den till tre meter fyllnadsmassor. entreprenör som utför arbetet. I en separat hand- Stationen är en fyrspårsstation med en bredd ling, Byggbeskrivning Olskroken planskildhet och på cirka 60 meter. Stationen byggs i öppen schakt Västlänken, finns en mer utförlig beskrivning. uppdelat i tre etapper. Jordschakten blir cirka 65 Byggandet av Västlänken ger påverkan på Gö- meter bred och cirka 15 meter djup. För att kunna teborgs innerstad. Schaktgropar, tunneldrivning bedriva arbetet behövs en 30 till 40 meter bred och byggtrafik påverkar både trafiken och bo- yta norr och söder om schakten som bland annat ende i de berörda stadsdelarna. För att minimera används för transporter liksom uppställning av störningarna vidtas ett flertal skyddsåtgärder maskiner och material. Utbyggnaden samordnas under byggtiden och arbetet anpassas efter stör- med trafik, bussterminalen Nils Ericsontermi- ningskänsliga verksamheter utmed sträckan. nalen, byggnation av Hisingsbron och rivning av Följande beskrivning av byggskedet är inde- Göta älvbron. Vid utbyggnaden byggs dessutom lad i delsträckor. I flera fall är delsträckorna i sin en ny lastgata till Östra Nordstans köpcentrum, tur indelade i etapper utefter hur arbetet på den eftersom den befintliga måste rivas för att ge plats specifika platsen bedrivs. Etappindelningen kan åt stationen. Norra delen av Nils Ericsontermina- exempelvis bero på att tillfälliga trafiklösningar len flyttas tillfälligt under byggskedet. Ungefär behöver ordnas eller att olika byggdelar är bero- mitt för stationen byggs två fläktrum för brandga- ende av varandra. sevakuering som separata schakter. Ersättningen för befintlig lastgata till Nordstans källare byggs Bron över E6 – Station Centralen som integrerad del i Hisingsbrons östra ramp. En dubbelspårsbro byggs över E6 och bron lanse- Arbetena för Station Centralen delas upp i tre ras ut istället för att platsbyggas för att störa trafi- övergripande etapper med tanke på geotekniska ken minimalt. Dock stängs körfält av på E6 under förutsättningar, trafiken i området och Projekt kortare perioder då bron lanseras ut. Hisingsbron. För att minska påverkan på trafiken Mellan bron över E6 och Gullberg går Västlän- byggs tillfälliga trafiklösningar, bland annat en ken i ett betongtråg som sedan övergår i en berg- bro över den centrala schakten. Dock är ett fåtal tunnel genom Gullberg och under skansen Lejo- gator under de olika etapperna inte framkomliga.

122 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 4. Konsekvenser av Västlänken Arbetet med jordschakt och betongarbeten för byggs stationen som två parallella bergrum med Station Centralen beräknas pågå under cirka sex en cirka tio meter bred bergpelare emellan. Sta- till sju år. Under efterföljande två år pågår färdig- tionen är utbyggbar i två etapper. I en första etapp ställande av stationsrummet och uppgångar samt byggs det västra bergrummet och en mindre pi- arbeten med spår och järnvägsinstallationer. Den lottunnel i det östra bergrummet som en förbe- totala byggtiden för att få Station Centralen fullt redelse för framtida utbyggnad till fyrspår. Två färdig blir därmed cirka nio år. uppgångar byggs för Station Haga, en vid Södra Allén och en intill Handelshögskolan i hörnet mel- Station Centralen – Station Haga lan Vasagatan och Haga kyrkogata. Västlänken fortsätter byggas som betongtun- Betongtunneln byggs i en öppen schakt inom nel i jordschakt efter Station Centralen fram till styva stödkonstruktioner. Schakten blir upp till Kvarnberget. Här passeras Götatunneln på nära 25 meter djup och 30 till 80 meter bred. Djupet håll och förstärkningsåtgärder måste vidtas i Gö- till berg är som störst, cirka 60 meter, vid passage tatunneln som därmed stängs under en tid. Tun- över Rosenlundskanalen. Arbetena med schakt, neln byggs som betongtunnel förbi Kvarnberget temporära stödkonstruktioner och anläggandet i öppen berg- och jordschakt. Bergschakten pas- av stationen delas in i fem delområden. Fyra del- serar nära intill flera byggnader vid Kvarnberget områden utgörs av arbetet vid Rosenlundskana- och det kan bli aktuellt att förstärka berget under len och det femte delområdet består av stationens byggnaderna. Mellan Kvarnberget och Residen- bergdel med uppgången vid Handelshögskolan set byggs tunneln återigen som betongtunnel i och tunneln drivs från servicetunnel Haga. Arbe- jordschakt förbi Packhuskajen och under Stora tet med Station Haga bedöms pågå i upp till nio år. Hamnkanalen. Från Residenset och in under Ot- Utbyggnaden av stationen medför att gator, terhällan går Västlänken i en bergtunnel. Arbetet spårväg, gång- och cykelvägar tillfälligt flyttas sker från servicetunnel Otterhällan med tunnel- och leds om i de olika etapperna. Spårvägens mynning vid Stora Badhusgatan. funktion behålls och har motsvarande standard Mellan Station Centralen och Residenset är som idag, men övriga trafikslag leds periodvis om schakten i genomsnitt 20 meter bred, med ett ar- till övrigt gatunät. Spårvägen görs även körbar betsområde med en bredd på 15 meter på vardera för busstrafik. sidan om schakten, men arbetsområdet anpassas Schakten genom Rosenlundskanalen innebär efter tillgängligt utrymme. Schakten och arbets- att Rosenlundsbron rivs och är ur drift under området tar delar av Västra Sjöfarten i anspråk och hela byggtiden. En ny bro byggs i slutskedet. En en provisorisk väg anläggs därför väster därom. tillfällig gång- och cykelbro byggs över kanalen Arbetet mellan Station Centralen och Kvarn- på östra sidan av arbetsområdet. berget bedöms pågå i tre och ett halvt år och mellan Kvarnberget och Residenset pågår arbe- Station Haga – Station Korsvägen tet uppskattningsvis i cirka fem år. Arbetet med Mellan Station Haga och Station Korsvägen går bergtunneln vid Residenset bedöms pågå under Västlänken i en cirka 1 000 meter lång bergtun- knappt ett år. Bergtunneln under Otterhällan be- nel. Parallellt med spårtunneln går en servi- räknas ta cirka fyra år. cetunnel och de båda tunnlarna förbinds med tvärtunnlar. Arbetet sker från två servicetunn- Station Haga lar, servicetunnel Haga med tunnelmynning vid Station Haga är indelad i två delar, en del som Linnéplatsen och servicetunnel Korsvägen med byggs i jord och en del som byggs i berg. De två de- tunnelmynning vid Södra vägen. Då arbetet hu- larna är i sin tur indelade i flera etapper. Den norra vudsakligen sker under mark krävs ingen omled- delen av stationen byggs som betongkonstruktion ning av trafiken, men byggtrafiken ger påverkan i en jordschakt genom Rosenlundskanalen och vi- på vägtrafiken. dare mot Hagakyrkan. Övergången från berg till Byggtiden för spår- och servicetunneln be- jord ligger under Skattehuset i Rosenlund och av- räknas vara cirka ett år. Servicetunnel Haga tar växling av byggnaden görs. Efter Rosenlundska- knappt två år att bygga och servicetunnel Kors- nalen går stationen återigen in i berg i närheten vägen tar drygt ett år att bygga. Byggtiden för av Hagakyrkan. Från Hagakyrkan och söderut vertikalschakten är cirka ett år vardera.

4. Konsekvenser av Västlänken - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 123 Station Korsvägen sitt ursprungliga läge. Även befintligt parkerings- Station Korsvägen anläggs delvis i berg och del- hus påverkas och måste rivas, precis som på- och vis i jord, och arbetet är uppdelat i tre byggdelar. avfartsramp till E6/E20. På- och avfartsrampen Stationen och spårtunnelanslutningarna byggs i ersätts med en provisorisk ramp under byggti- berg i stationens västra och östra delar. För fyra den. Arbetet med de tre etapperna vid Liseberg spår består stationsdelarna i berg av två parallella bedöms ta cirka fem år att genomföra. bergrum med en cirka tio meter bred bergpelare Vid E6/E20 går tunneln åter in i berg för att mellan. Stationen är utbyggbar i två etapper och i sedan övergå i en betongtunnel sydväst om tra- en första etapp byggs det norra bergrummet och fikplats Kallebäck vid E6/E20. En servicetunnel en pilottunnel i det södra. Mellan den västra och byggs på den östra sidan av spårtunneln. Ser- östra bergdelen byggs stationen som betongtun- vicetunneln börjar öster om Örgrytemotet och nel i öppen jordschakt. Även jordschakten kan sträcker sig nästan fram till tunnelmynningen i utföras ut i två etapper, i första etappen utförs Almedal. De två tunnelrören förbinds med tvär- halva schakten samt en extra mellanvägg som tunnlar. Västlänken mynnar ut mellan Väst- förberedelse för nästa etapp. Jordschakten utförs kustbanans två spår söder om bron för Sankt i två olika byggetapper för att klara omledningar Sigfridsgatan. Arbetet med bergtunneln sker via av trafiken under byggskedet. Biltrafiken runt en servicetunnel med tunnelmynning från Sankt Korsvägen leds om eller flyttas under byggtiden Sigfridsgatan i Skår. Från bergtunnelpåslaget vid för att säkra framkomlighet och tillgänglighet till E6/E20 i Almedal går Västlänken i en betongtun- viktiga målpunkter i området. Kollektivtrafiken nel drygt 210 meter innan spåren läggs i ett cirka samt gång- och cykeltrafiken ges framkomlighet 360 meter långt öppet betongtråg. Tråget avslu- under hela byggtiden. tas ett 30-tal meter söder om Sankt Sigfridsbron. Arbetena i berg och lera kan till stor del ske Arbetet med servicetunnel Skår tar knappt ett oberoende av varandra eftersom bergschakten år. Byggtiden för berg- och servicetunneln beräk- utförs via de två servicetunnlarna Korsvägen och nas till drygt ett och ett halvt år. Tunnelpåslaget Liseberget. Almedal tar knappt två år att bygga. Arbetet med stationens västra bergdel beräk- nas ta cirka tre år. Arbetet med schakt och be- Almedal tongtunnel i den centrala delen bedöms ta cirka Det västra av de befintliga järnvägsspåren flyttas fem år totalt. Den östra stationsdelen i berg be- ut mot Almedalsvägen för att ge plats åt Västlän- döms ta cirka två och ett halvt år att bygga. ken. Därmed behöver Almedalsvägen läggas om i en ny sträckning. Därefter ansluter Västlänken Station Korsvägen – Almedal till Västkustbanan och Kust till kustbanan. Ar- Efter Station Korsvägen övergår Västlänken från betet i Almedal består anläggande av betong- bergtunnel till att byggas som betongtunnel i tråg, förstärknings- och grundläggningsarbeten jordschakt genom Lisebergsområdet, förbi Möln- liksom av spårarbeten. Arbetet är indelat i fem dalsån och till E6/E20 vid Örgrytemotet. Arbetet etapper. Arbetena påverkar både järnvägs- och vid Liseberg delas in i tre etapper med schakt och vägtrafik. Arbetet i Almedal bedöms pågå under stödkonstruktioner. Schakten påverkar Mölndal- fyra och ett halvt år. Därefter sker byggande och sån som leds om i en tillfällig sträckning under installation av järnvägsanläggningen vilket be- byggskedet. Därefter läggs Mölndalsån tillbaka i döms pågå i cirka två år.

124 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 4. Konsekvenser av Västlänken 5. Genomförande och finansiering

5.1 Formell hantering • Tydligt ställningstagande till vilka skyddsåt- 5.1.1 Inledning gärder som Trafikverket avser genomföra Ett järnvägsprojekt planeras enligt en planlägg- • I samrådsredogörelsen ska det tydligt framgå ningsprocess som styrs av lagar. De lagar och för- hur synpunkterna har beaktats. ordningar som i huvudsak ska tillämpas i plan- läggningsprocessen är: För projekt Västlänken och Olskroken planskild- • Lag om byggande av järnväg (1995:1649) het innebär detta att planläggningen till och med • Förordning om byggande av järnväg (2012:708) 2012 har handlagts enligt då gällande lagstiftning • Miljöbalken (1998:808) och rutiner och därefter hanterats enligt den nya • Plan- och bygglagen(2010:900) lagstiftningen. Förstudie och järnvägsutredning • Kulturmiljölagen (1988:950) togs fram enligt den gamla lagstiftningen och • Väglagen (1971:948) delar av järnvägplaneprocessen har följt den nya • Vägförordningen (2012:707) lagstiftningen, se figur 5.1. Det som tidigare hette • Vägsäkerhetsförordningen (2010:1367) järnvägsplan omfattar numera hela planlägg- ningsprocessen där begreppet järnvägsplan har 5.1.2 Planläggning olika status beroende på var i planläggningen den Den 1 januari 2013 trädde en ny infrastrukturla- befinner sig. gstiftning i kraft, med huvudsyfte att förenkla • Underlag till beslut om betydande miljöpåver- planprocessen. Samtidigt har Trafikverket ensat kan. Järnvägsplanen har statusen samrådsun- sina processer för fysisk planläggning av väg och derlag, detta motsvarar ungefär det som tidi- järnväg och delvis tagit fram ett nytt regelverk. gare kallades för förstudie. Den nya lagen och de nya rutinerna har bland an- • Lokaliseringsstudier och tillåtlighetspröv- nat inneburit: ning. Järnvägsplanen har statusen samråds- • De tidigare begreppen förstudie och järnvägs- handling, vilket motsvarar ungefär tidigare utredning har ersatts av en mer sammanhål- järnvägsutredning. len process • Kungörande och granskning. Järnvägsplanen • Väg- och järnvägsutbyggnader kan ibland har statusen granskningshandling, vilket tidi- hanteras inom samma lagrum gare hette utställelsehandling. • Skärpning av kraven för beskrivning av motiv • Fastställelse. Järnvägsplanen har då status fast- till lokalisering, valda utformningar och av- ställelsehandling, vilket var det begrepp som färdade alternativ även användes i den tidigare lagstiftningen. • Skärpning av kraven för redovisning av mark som behövs tillfälligt för byggandet Nedan beskrivs i vilket syfte olika handlingar har tagits fram i projekt Västlänken samt vad som händer efter att järnvägsplanen har granskats.

Äldre lagstiftning Ny lagstiftning 2013

Idéskede Förstudie Järnvägsutredning Järnvägsplan Bygghandling Byggskede 2001 2002 2006 2012-2014 2015-2016 2017-2026

Beslutshandling Samrådshandling Förstudie 2002 Detaljutformning Fastställelse Beslut om BMP Granskning Laga kraft Fortsatt samråd beslut kan överklagas Järnvägsutredning 2006 Tillåtlighetsprövning

Västlänken följer även Enligt lagstiftning från äldre lagstiftning januari 2013 figur 5.1. Planeringsprocess för Olskroken planskildhet och Västlänken och detalj på järnvägsplanernas process.

5. Genomförande och finansiering - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 125 Förstudie (äldre lagstiftning) ningspåverkan. Ett annat syfte är att beskriva I en förstudie klarläggs förutsättningarna och hur berörda fastigheter påverkas och underlätta möjliga alternativa utföranden med lokalisering, markåtkomst för projektet. Ytterligare ett syfte kostnader och förväntad miljöpåverkan redovi- är att berörda parter får möjlighet till insyn och sas. Samråd sker med berörda länsstyrelser, kom- samråd under hela processen. muner och övrig berörd allmänhet. Samrådet En järnväg ska enligt 1 kapitel §4 Lagen om ger möjligheter att få in kunskap om projektets byggande av järnväg planläggas och byggas med miljöförutsättningar och att tidigt upptäcka och sådant läge och utformas så att ändamålet med hantera konflikter. Länsstyrelsen fattar, med för- järnvägen uppnås med minsta intrång och olä- studien som grund, beslut om projektet medför genhet utan oskälig kostnad. Hänsyn ska tas till betydande miljöpåverkan enligt miljöbalken 6 stads- och landskapsbilden och till natur- och kap. 5§. Västlänkens förstudie finns på Trafikver- kulturvärden. Vid planläggning och prövning kets hemsida eller kan beställas, se uppgifter i re- av ärenden om byggande av järnväg ska även 2-4 ferenslista sist i denna planbeskrivning. kap och 5 kap. 3§ Miljöbalken tillämpas, det vill säga de allmänna hänsynsreglerna och hushåll- Järnvägsutredning (äldre lagstiftning) ningsbestämmelser samt regler om miljökvali- I en järnvägsutredning redovisas och värderas tetsnormer (MKN). olika utbyggnadsalternativ. En MKB ska upprät- Åtgärder i en järnvägsplan får inte heller ge- tas och godkännas av länsstyrelsen. Järnvägsut- nomföras i strid mot gällande detaljplaner eller redningen sänds på remiss och utgör underlag övriga områdesbestämmelser. Om syftet med för beslut om val av alternativ. Finns endast ett planen eller bestämmelserna inte motverkas får alternativ kvar från förstudien genomförs i regel dock mindre avvikelser göras (kap. 1 §5 Lagen om ingen järnvägsutredning utan projektet kan gå byggande av järnväg). direkt från förstudie till järnvägsplan. Då järnvägsbyggaren, i detta fall Trafikverket, Beslut och resultat från Västlänkens förstudie är färdig med järnvägsanläggningens utformning och järnvägsutredning beskrivs i avsnitt 2.9 Sam- ställs järnvägsplanen ut för granskning. Under 3 manfattning av genomförda utredningar och ut- till 4 veckors tid kan allmänhet, berörda fastighets- värdering av dessa. och rättighetsinnehavare, myndigheter och andra intressenter studera den föreslagna järnvägsut- Tillåtlighetsprövning byggnaden och dess konsekvenser och lämna syn- I vissa fall ska regeringen pröva om ett stort järn- punkter på förslaget. Berörda fastighets- och rättig- vägsprojekt ska få utföras. Prövning sker enligt hetsinnehavare meddelas om granskningen via brev. Miljöbalkens 17 kapitel. Då beredningen för til�- Järnvägsbyggaren sammanställer sedan syn- låtlighetsprövningen gjordes för Västlänken punkterna till ett granskningsutlåtande där alla gällde att tillåtlighetsprövning skulle ske för alla synpunkter bemöts. Järnvägsplanen och gransk- nya järnvägar avsedda för fjärrtrafik och som var ningsutlåtandet skickas till länsstyrelsen som då längre än fem kilometer. Västlänken är inte av- yttrar sig över om de tycker att föreslagen utform- sedd för fjärrtrafik, men Trafikverket bedömde ning kan genomföras eller inte. Länsstyrelsen att Västlänken likväl skulle tillåtlighetsprövas. kan också ge förslag på ändringar som de tycker Numera har lagstiftingen ändrats så att Tra- är nödvändiga för att utbyggnaden ska tillgodose fikverket själva bedömer om ett projekt ska til�- allmänna intressen, miljöbalkens hushållnings- låtlighetsprövas. bestämmelser och ska vara förenlig med berörda Mer om Västlänkens tillåtlighetsprövning, riksintressen. villkor och åtgärder finns i avsnitt 2.6 Tillåtlig- Järnvägsbyggaren kan nu begära att järnvägs- het, beslut och villkor. planen fastställs, men måste innan dess meddela alla berörda vad som har tillförts planen. Det är Järnvägsplan i normala fall granskningsutlåtande och läns- Syftet med en järnvägsplan är att reglera lokali- styrelsens yttrande, men kan också vara små och seringen och utformningen av järnvägsanlägg- oväsentliga ändringar av järnvägsplanen. Om ningen med de försiktighets- och skyddsåtgärder väsentliga ändringar av järnvägsplanen görs så som behövs med hänsyn till järnvägens omgiv- måste man i de flesta fall göra om granskningen.

126 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 5. Genomförande och finansiering Fastställelseprövning vill säga Trafikverket i detta projekt, har rätt, Det är Trafikverkets Juridik- och planprövnings- men också skyldighet, att lösa in mark som be- enhet som prövar och fastställer alla järnvägs- hövs permanent för järnvägen. Mark som behövs planer, även om det inte är Trafikverket som är permanent framgår av fastighetsförteckningen järnvägsbyggare. och plankartan. I fastighetsförteckningen fram- Trafikverkets beslut om fastställelse av en går också markens storlek (areal) och vilka som järnvägsplan kan överklagas till regeringen. Om är fastighetsägare eller rättighetsinnehavare. ingen överklagar eller om regeringen avslår över- Inlösen sker genom att Trafikverket ansöker om klagan så vinner järnvägsplanen laga kraft. Detta lantmäteriförrättning hos lantmäterimyndighe- betyder att beslutet om fastställande blir juri- ten. Trafikverket kan även träffa avtal med be- diskt bindande. rörda fastighetsägare i förväg och sedan lämna över avtalet till lantmäterimyndigheten, där den Systemhandling förvärvade marken överförs till en av Trafikver- Systemhandling är Trafikverkets namn på de tek- kets fastigheter. niska handlingar som tas fram i järnvägsplaneske- Merparten av alla berörda fastigheter kommer det och innehåller den projekterade lösningen och dock att inlösas direkt genom lantmäteriförrätt- beskrivning av anläggningen. En systemhandling ning. Lantmäteriets beslut kan överklagas till är inte lagfäst och ingår varken vid järnvägspla- mark- och miljödomstolen nens granskning eller vid dess fastställelse. De Järnvägsplanen ger också rätt att tillfälligt utformningar och lösningar som tas fram i sys- använda mark som behövs för bygget av Västlän- temhandlingsarbetet ligger till grund för miljö- ken. På plankartan och i fastighetsförteckningen konsekvensbeskrivningen och järnvägsplanen och framgår vilken mark som berörs, vad den ska an- verifierar att de lösningar som beskrivs fungerar vändas till, under hur lång tid den ska användas, samt att de markanspråk som görs är rimliga. hur stora arealer som berörs samt vilka som är Systemhandlingen är också ett underlag för fastighetsägare eller rättighetsinnehavare. Tra- den fortsatta projekteringen då förfrågningsun- fikverket har rätt att börja använda mark tillfäl- derlag/bygghandlingar ska tas fram för upp- ligt så fort järnvägsplanen har vunnit laga kraft, handling av entreprenörer. men ska meddela fastighetsägare/rättighetsinne- I projekten Olskroken planskildhet och Väst- havare när tillträde är beräknat att ske. länken har systemhandlingen tagits fram i olika Fastighetsägare/rättighetsinnehavare får inte delar: Först har anläggningskrav och förutsätt- utan tillstånd från Trafikverket uppföra byggna- ningar tagits fram och fastslagits, dessa har sedan der eller på annat sätt försvåra för Trafikverket legat till grund för projekteringen. Projektering- att använda den mark som behövs för järnvägs- en redovisas i ett antal anläggningsbeskrivningar, anläggningen. i normalfallet en beskrivning per teknikområde, Trafikverket har rätt att bygga den anläggning samt en digital anläggningsmodell som i sin tur som redovisas i järnvägsplanen. består av ett antal digitala fackmodeller sam- lade teknikområdesvis. I projekten Olskroken Ersättning till fastighetsägare planskildhet och Västlänken har vi valt att inte En grundprincip är att berörda fastighetsägare ta fram några traditionella ritningar, förutom ett ska vara ekonomiskt skadelösa under och efter fåtal schematiska sådana. järnvägsbygget. Ekonomisk ersättning ges för I systemhandlingen ingår även en del verifi- mark som behövs permanent eller tillfälligt. Er- kationsdokument, exempelvis beräkningar. Sys- sättning för inlösen av hel fastighet ska motsvara temhandlingen är gemensam för projekten Ols- marknadsvärdet, ersättning för inlösen av del av kroken planskildhet och Västlänken. fastighet ska motsvara marknadsvärdesminsk- ningen. Till viss av ersättningen ovan läggs även 5.1.3 Järnvägsplanen ger rätt och skyldighet 25 procent. att lösa in mark, rättigheter och Ersättning för tillfällig mark värderas för den tillträde skada som markägaren åsamkas. När järnvägsplanen har vunnit laga kraft blir be- Ekonomisk ersättning ges även för de markan- slutet om fastställande juridiskt bindande. Detta läggningar och byggnader som måste tas bort på innebär bland annat att järnvägsbyggaren, det mark som tas i anspråk med tillfällig nyttjanderätt.

5. Genomförande och finansiering - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 127 Värderingen kan ske på olika sätt: genom en obe- Områden som tas i anspråk med servitut roende värderingsman som Trafikverket anlitar I järnvägsplanen anges främst följande områden eller genom Lantmäteriet. med behov av servitutsrätt: • Områden ovan mark som behövs för skötseln 5.1.4 Mark som behövs permanent för av Trafikverkets anläggningar järnvägen • Ytor på kvartersmark som behövs för upp- I järnvägsplanens fastighetsförteckning och på ställning av service- och räddningsfordon plankartorna redovisas vilka markområden och • Ytor på icke detaljplanelagt område som be- byggnadsutrymmen som behöver tas i anspråk hövs för uppställning av service- och rädd- permanent för järnvägsanläggningen. ningsfordon Västlänken omfattar framförallt tunnlar och • Stationernas uppgångar, entréhallar och entré­ broar för järnvägstrafik, stationer med tillhöran- byggnader de plattformar, rulltrappor och hissar, service- • Vissa skyddszoner för tunnlar tunnlar, serviceschakt, ventilationsanläggningar • Vissa områden för grundkonstruktioner i samt järnvägstekniska anläggningar. tunnlar, såsom pålar Det permanenta anspråket görs antingen med • Delar av byggnader äganderätt eller servitutsrätt. • Områden på ytan som behövs för tunnlarnas ovanjordsanläggningar, till exempel mark för Tredimensionell fastighetsbildning ventilationstorn, ljusschakt, väderskydd och De delar av Västlänken som kommer att ligga un- andra byggnader. der markytan, såsom spårtunnlar, servicetunnlar, serviceschakt och stationer med stationsanlägg- 5.1.5 Mark som behövs tillfälligt för järnvägen ningar kommer att utgöras av tredimensionella I järnvägsplanens fastighetsförteckning och på fastigheter. De nya fastigheterna som bildas kom- plankartorna redovisas även vilka markområden mer att omfatta Västlänkens anläggningar samt och byggnadsutrymmen som behöver tas i an- skyddszoner. språk tillfälligt för byggandet av Västlänken. Den nya järnvägsbron över E6, nordöst om Detta gäller framförallt följande typ av områ- skansen Lejonet, kommer också den att utgöras den: av en tredimensionell fastighet. • Etableringsytor • Tillfälliga arbets- och transportvägar Områden som tas i anspråk med äganderätt • Områden för byggnation (arbetsområden) I järnvägsplanen anges främst följande områden • Upplag för byggmaterial med behov av äganderätt: • Vissa tillfälliga trafikanordningar • Spårtunnlar • Områden under mark som har kvarlämningar • Stationstunnlar från bygget, exempelvis spontstag • Stationernas mellanplan och förbindelsegångar • Servicetunnlar och serviceschakt 5.1.6 Kommunal planering • Ventilationsanläggningar Järnvägsanläggningen och översiktplaner • Merparten av skyddszoner för tunnlar I gällande översiktplanen för Göteborgs Stad • Järnvägsbroar 2009 är Västlänken med som en viktig förutsätt- • Järnvägsanläggning ovan mark ning för en god utveckling av staden. Västlänken • Bullerskärmar i anslutning till järnvägsan- är markerad i översiktsplanen som ”Markreser- läggningen vat för kommunikation järnväg”. Västlänken berör i sin anslutning mot söder För att skydda tunnlarna från skada och för att även Mölndals stad. I markanvändningskartan till- hålla en hög säkerhet i dem omgärdas tunnlarna hörande översiktsplanen för Mölndals stad (2006) av en skyddszon. är det aktuella området, utöver befintligt väg- och Skyddszonen har normalt utformats 10 m runt järnvägsnät, markerat som förtätningsområde. om tunnelrör i berg. I jord är skyddszonen nor- Göteborgs Stad och Mölndals stad har tillsam- malt 5 m på sidorna, 3 m ovanför och 10 m under. mans tagit fram ett förslag på fördjupad över- Måtten kan variera på grund av fysiska begräns- siktsplan för Mölndalsåns dalgång. Enligt planen, ningar och geotekniska förutsättningar. som varit ute på remiss 2013/2014, ska mark re-

128 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 5. Genomförande och finansiering serveras för utbyggnad av flera spår för järnvägen Koordineringsgrupp: Representanter från Stads- mellan Almedal och Mölndals station. byggnadskontoret i Göteborgs Stad, Fastighets- Översiktsplanen för Göteborgs Stad (2009), kontoret i Göteborgs Stad, Trafikkontoret i Göte- översiktsplanen för Mölndals stad (2006) och borgs Stad, Västra Götalandsregionen inklusive förslaget på fördjupad översiktplan är förenliga Västtrafik samt Trafikverket med Västlänken. Samordningsgrupp säkerhet: Representanter från Räddningstjänsten Storgöteborg, Länssty- Järnvägsanläggningen och detaljplaner relsen i Västra Götaland, Polismyndigheten Väs- Planområdet för Västlänken berör ett hundratal tra Götaland, Västtrafik, Transportsstyrelsen, befintliga detaljplaner inom Göteborgs Stad. En Arbetsmiljöverket samt Trafikverket järnvägsplan som ska genomföras får inte strida mot gällande detaljplan. Göteborgs Stad tar där- Trafikverkets organisation för Västlänken för fram fyra nya detaljplaner för att möjliggöra Trafikverket är ansvarigt för genomförandet Västlänken genom att få samstämmighet mellan av projektet. Detta inkluderar till exempel upp- järnvägsplan och detaljplanerna. Planerna om- handling av projekterande konsulter och entre- fattar spårtunnelområdet och de tre områdena prenörer, avtal med fastighetsägare och ansökan för stationerna Centralen, Haga och Korsvägen. om olika tillstånd. Detaljplanerna samråds 2013- 2015 och beräknas Inom projektet finns en styrgrupp som består vara antagna 2015/2016 och vunnit laga kraft i av ledamöter från Trafikverket. början av 2017. Trafikverket bildar alltid styrgrupper för stora eller komplexa investeringsprojekt för att förstärka projektets styrning och uppföljning. I 5.2 Genomförande styrgruppens arbetsuppgifter ingår bland annat 5.2.1 Organisatoriska frågor att värdera projekt Västlänkens utveckling vad Västsvenska paketet gäller tid, kostnad, innehåll, risker, arbetsmiljö, Västlänken är en del av Västsvenska paketet, säkerhet samt trafikeffekter. Styrgruppen med- som är en finansieringslösning mellan parterna verkar också vid vissa beslut såsom upphand- Trafikverket, Västra Götalandsregionen, Region lingsstrategier, budget, huvudtidplan samt avvi- Halland, Göteborgsregionens kommunalförbund kelser. och Göteborgs Stad i samarbete med Transport- Projektets ledningsgrupp leder arbetet med styrelsen och Västtrafik. planering och uppföljning, projektering, upp- De styrande funktionerna inom Västsvenska handling, produktionsplanering, omvärldskom- paketet är organiserade inom Styrgrupp, Led- munikation samt fastighetsfrågor. Lednings- ningsgrupp, Samordningsgrupp, Referensgrupp gruppen ansvarar för respektive område enligt och Koordineringsgrupp. nedan och består av: Bo Larsson, projektchef Västlänkens organisation Katarina Delvret, stabschef I projekt Västlänken bedrivs även arbete, samråd Kerstin Olsson Repo, kommunikation och förhandlingar i en rad grupper som består av Joakim Jonsson, projektering olika intressenter: Bo Lindgren, samråd och tillåtlighet Samordningsgrupper Göteborg Stad, Västtra- Lennart Dage, fastigheter och avtal fik och Trafikverket i olika konstellationer gäl- Lilian Brunbäck, upphandling lande Linjen, Station Centralen, Station Haga Per-Inge Söderström, produktion samt Station Korsvägen Stationsgruppen bestående av representanter Under gruppens ledning finns cirka 40 medarbe- från Göteborgs Stad, Västtrafik och Trafikverket tare som arbetar med frågor inom de olika enhe- Referensgrupp samråd bestående av repre- ternas områden. Därutöver finns en rad anlitade sentanter från Länsstyrelsen i Västra Götaland, konsulter som arbetar med förutsättningar, krav, Räddningstjänsten, Västra Götalandsregionen, teknisk projektering, arkitektur, miljö, säkerhets- Göteborgsregionen, Västtrafik, Göteborgs Stad frågor med mera. Det finns också ett externt ex- samt Trafikverket. pertråd.

5. Genomförande och finansiering - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 129 Tidplan • Trafikverket strävar efter att genomföra fast- Av tidplanen (figur 5.2) framgår de olika skedena ighetsreglering med vissa fastighetsägare inn- i planeringsprocessen samt den tid som krävs an järnvägsplanen har vunnit laga kraft. för projektering, entreprenörsupphandling och byggande. Tiderna är ungefärliga. Många fakto- 5.3.2 Tillstånd, lov och dispenser rer som påverkar tidplanen, till exempel hand- Regeringen medgav tillåtlighet för Västlänken läggning hos länsstyrelse, regering och olika re- inklusive Olskroken planskildhet 2014-06-26. missorgan, ligger utanför trafikverkets kontroll. Hur Trafikverket ska arbeta med villkoren fram- Tiderna för byggandet kan påverkas av metoder går i avsnitt 2.6 Tillåtlighet, beslut och villkor. och byggsätt som respektive anlitad entreprenör Utöver en lagakraftvunnen järnvägsplan krä- kommer att föreslå. ver arbetet med Västlänken flera former av olika Järnvägsplanen granskas under perioden de- tillstånd. Dessa är främst: cember 2014 till januari 2015. Planen beräknas • Miljödomar för miljöfarlig verksamhet och vinna laga kraft under 2017. vattenverksamhet Genomförandet av projekt Västlänken och • Bygglov för byggnader projekt Olskroken planskildhet är samordnat och • Ansökan hos länsstyrelsen om avsteg från re- de båda projekten kommer att utföras under sam- geringens tillåtlighet, då den projekterade an- ma tidsperiod. läggningen på några ställen går utanför tillåt- lighetskorridoren.

5.3 Parter genomförande Miljöfarlig verksamhet och Vattenverksamhet 5.3.1 Avtal Parallellt med framtagande av järnvägsplanen Trafikverket har inom det Västsvenska paketet prövas projektet av mark- och miljödomstolen en- träffat med finansieringsavtal om det så kallade ligt miljöbalkens kapitel 9 och 11, miljöfarlig verk- Block 1- avtalet som gäller till 2014-12-31 och det samhet och hälsoskydd samt vattenverksamhet. så kallade Block 2-avtalet som gäller till 2017-12- Miljödomarna och vad de reglerar är separata 31. ärenden som behandlas i mark- och miljödomsto- Trafikverket avser också att teckna bland an- lens process, varför frågor om miljöfarlig verk- nat följande avtal: samhet och vattenverksamhet behandlas över- • Genomförandeavtal med Göteborgs Stad siktligt i järnvägsplanen. • Genomförandeavtal med Göteborgs Hamn Ansökan till mark-och miljödomstolen plane- om masshantering. En avsiktsförklaring har ras att lämnas in i december 2015 och miljödo- tecknats 2014. men beräknas vinna laga kraft i mitten av 2017. • Eventuella genomförandeavtal om masshan- tering med andra kommuner Bygglov • Genomförandeavtal med berörda ledningsä- För anläggande av tunnlar som inte är avsedda gare för järnväg, nybyggnation samt större ombygg- • Trafikverket strävar efter att teckna nyttjan- nader av byggnader krävs enligt plan-och bygg- derättsavtal med vissa berörda fastighetsäga- lagen bygglov. Bygglov hanteras av stadens stads- re innan järnvägsplanen har vunnit laga kraft. byggnadsnämnd.

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

Regeringens tillåtlighetsprövning Järnvägsplan Kontinuerligt samråd Granskning av järnvägsplan Fastställelse av järnvägsplan Miljödomsprövning Byggnation Trafikstart

figur 5.2. Tidplan för planering, prövning och byggande av projekten Olskroken och Västlänken.

130 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - 5. Genomförande och finansiering Man kan numera i järnvägsplanen undanta åt- 5.4.2 Kostnad gärder från krav på bygglov, men detta har inte Anläggningskostnaden för projektet uppgår till gjorts i järnvägsplanen för Västlänken. 20 miljarder kronor enligt prisnivå juni 2009. Trafikverket kommer att ansöka om en rad Kostnaden avser utbyggnad med tvåspårssta- bygglov i projekt Västlänken. tioner förberedda för fyra spår i Station Haga och Station Korsvägen. Andra tillstånd Anläggningskostnaden omfattar alla kostna- Andra tillstånd som kan komma att behövas är: der från utrednings-/planeringsskede, projekte- samråd om skyddade arter, rivningslov, rivnings- ring, marklösen, byggnation till överlämnande anmälan, marklov, tillstånd för ingrepp fornläm- till förvaltning och är fördelad enligt Trafikver- ningar, tillstånd för mellanlagring och hantering kets redovisningsmodell som nedan, angett i mil- av avfall, tillstånd för deponi, tillstånd för trans- jarder kronor. port av avfall, utsläpp av förorenat vatten och till- stånd för störande arbeten. • Projektadministration 0,930 • Utredning och planering 0,040 • Projektering 0,825 5.4 Finansiering och kostnad • Mark- och fastighetslösen 0,495 5.4.1 Finansiering • Miljöåtgärder 0,235 Projekt Västlänken finansieras genom Västsven- • Mark och anläggning samt 14,335 ska paketet, som är ett övergripande finansie- järnvägsspecifikt (BEST) ringsavtal mellan Trafikverket, Västra Götalands- • Arkeologi, underhåll under 0,805 regionen, Region Halland, Göteborgsregionens projekttiden samt kommunalförbund och Göteborgs Stad i samar- projektunika åtgärder bete med Transportstyrelsen och Västtrafik. I • Överlämnande och avslut 0,035 paketet står staten för hälften av kostnaderna och • Riskkostnad för förutsedda 2,300 medfinansiering sker lokalt och regionalt. och oförutsedda risker Den statliga finansieringen av Västsvenska paketets väg- och järnvägsdel ingår i Nationell transportsplan 2014-2025 som regeringen fat- tade beslut om i april 2014.

5. Genomförande och finansiering - Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 131 Referenslista

I nedanstående handlingar går det att läsa mer Samrådshandlingar om Västlänken. Järnvägsplan Västlänken Göteborgs Stad, Västra Gå in på Trafikverket webbsida genom att Götalands län. Samrådshandling lägesrapport klicka på länkarna nedan eller kontakta Tra- maj 2013. Ärendenummer TRV2013/25920. fikverkets kundtjänst telefon 0771-921 921, om du http://www.trafikverket.se/PageFiles/148642/vast- vill beställa något dokument på papper. lanken_samradshandling_201305_pdfxchange.pdf

Tidigare utredningar Järnvägsplan Västlänken Göteborgs Stad, Västra Underlagsrapporter. Järnvägsutredning Västlän- Götalands län. Samrådshandling lägesrapport ken - en tågtunnel under Göteborg, Ärendenum- november 2013. Ärendenummer TRV2013/25920. mer BRVT 2006:03:01. 2006-02-09. http://www.trafikverket.se/PageFiles/148642/vast- http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Go- lanken_samradshandling_november2013.pdf taland/Vastlanken---smidigare-pendling-och-effek- tivare-trafik/Dokument/Arkiv/Underlagsrapporter- Järnvägsplan Västlänken Göteborgs Stad, Västra jarnvagsutredning/ Götalands län. Samrådshandling kompletterande lägesrapport arbets-/servicetunnlar Kungshöjd/ Förstudie Västlänken - en tågtunnel under Göte- Haga och utformning i Almedal juni 2014. borg. Ärendenummer BRVT 2002:18. 2002-12-12. http://www.trafikverket.se/PageFiles/148642/vast- http://www.trafikverket.se/PageFiles/148650/Vast- lanken_lagesrapport_juni2014.pdf lanken_forstudie_rapport_webb.pdf Systemhandling Förstudie Västlänken - en tågtunnel under Göte- Västlänken systemhandling. Ärendenummer TRV borg. Sträckan Göteborg C - Almedal inkl Göte- 2013/92336. 2014-12-01. borg Central. Beslutshandling. Ärendenummer Systemhandlingen består av ett antal anlägg- BRVT 2002:18. 2004-01-30. ningsbeskrivningar för olika teknikområden http://www.trafikverket.se/PageFiles/148650/Forstu- samt digitala modeller över den projekterade an- die_Vastlanken_Beslutshandling_040130_webb.pdf läggningen.

Förstudie Kust till kustbanan. Ny järnväg Göte- borg – Borås. Delen Almedal - Mölnlycke. Ären- denummer BRVT 2004:3. 2004-01-15 http://www.trafikverket.se/PageFiles/154798/forstu- die_almedal_molnlycke_040115_low.pdf

Förstudie Almedal - Mölnlycke. En del av Göta- landsbanan. Slutrapport mars 2010. http://www.trafikverket.se/PageFiles/154798/forstu- die_almedal_molnlycke_slutrapport_1003_low.pdf

132 Västlänken Järnvägsplan, 1 december 2014 rev 2015-08-17 - Referenslista

2015-08-17 rev 2014. december

Trafikverket, Kruthusgatan 17, 405 33 GÖTEBORG. Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 TRAFIKVERKET. www.trafikverket.se