Projektoplæg: Byens blå puls

- et oplæg til undersøgelse af muligheden for at udvikle de københavnske havnebusser til en ”sejlende havnemetro” med perspektiver for byudvikling, trafik og bymiljø

Oplæg fra Palludan Fremtidsforskning ved Uffe Palludan og Søren Jensen

Palludan Fremtidsforskning 1 Vedr. forsiden: Dublins ”havnebus” er bygget til ”alt vejr” og kan rumme 48 passagerer. Den yder maksimal komfort og sikkerhed. Fartøjet kan anvendes af rullestole og er egnet for såvel unge som ældre. Den har airconditionering. Den er desuden bygget til at kunne sejle under meget lave broer (pga. tidevandet).

1.1 Opsummering I dette oplæg foreslås et projekt, der har til formål at undersøge mulighederne for at gøre de københavnske havnebusser til den succes, de aldrig blev hverken trafikalt eller bymiljømæssigt. Hypotesen er at: 1) havnebusserne burde have været konstrueret anderledes 2) de er uøkonomiske 3) de sejler rund isoleret fra det øvrige trafiksystem, hvorfor de ikke har passagermæssig succes. Hvis systemet blev betjent af mere funktionelle fartøjer og blev knyttet op på det eksisterende trafiksystem, så ville der være et betydeligt større passagergrundlag. Hypotesen er med andre ord, at den oprindelige vision bag etableringen af havnebusserne - som vel gik ud på, ”at skabe et nyt trafiksystem og derigennem skabe levende og integreret bymiljø på kryds og tværs af havneløbet i København” - ikke tilgodeses gennem den nuværende organisering. Der er uheldigt fordi et velfungerende havnebussystem har det særlige potentiale i sig at de kan løse en trafikal opgave og samtidigt forbedre bymiljøet direkte ved at trække liv til havneløbet og indirekte ved at aflaste det øvrige trafiksystem, herunder konvertere biltrafik. Det er også en pointe at en velfungerende havnebus ikke kun skaber liv ved at trække passagerer ned til havneløbet. Den trækker liv dertil fordi den, hvis den zig-zakker sig gennem havneløbet, nedbryder den barriere havneløbet faktisk er ved at bygge ”sejlende broer”. Havneløbet kan i det omfang der ikke er broer sammenlignes med en jernbane eller motorvej skærer sig gennem en bys centrum. Det er endvidere en pointe at velfungerende havnebusser også har muligheder i forbindelse med byudviklingsprojekter ikke bare langs havneløbet, men også i f.eks. Nordhavnen, på Kløvermarken og i Sydhavnen, hvor havnebussernes tilgængelighed kan øges gennem anlæg af sejlbare kanaler, f.eks. fra Øresund til Kløvermarken. Det er vigtigt at sådanne muligheder betragtes i en tidlig fase af byudviklingsprojekter, da løbet ellers kan være kørt. Det foreslås konkret, at arbejdet opsummeres i et debatoplæg, der beskriver den oprindelige (aldrig i egentlig forstand formulerede) bagvedliggende vision, og belyser hvordan den rent faktisk kan realiseres. Ideen er at gøre dette gennem en dynamisk visionsanalyse. Først beskrives to alternative fremtider for de relevante områders fremtid under antagelse af, at den nuværende havnebusbetjening fortsætter – en ”positiv” og en ”negativ” fremtid. Dernæst opstilles to andre fremtider, hvor en ”sejlende havnemetro” etableres. Den binder havnen sammen på tværs og forbinder de forskellige dele af havnen, herunder Københavns centrum, med hinanden og med det øvrige trafiksystem (busser, tog, metro, parkeringsterminaler – og cykeltrafik). De to sidstnævnte fremtider skal belyse henholdsvis konsekvenser (= det sikre) og muligheder (de positive usikre muligheder), der skyldes den nye geografi en sejlende havnemetro giver by og havn. Fremtiderne skal dels beskrive trafikken i byen, dels byens generelle udvikling og bymiljøet. Sammenholdes de fire fremtider

Palludan Fremtidsforskning 2 fås en beskrivelse af projektets samfundsmæssige perspektiv. Den fremtid, hvor alle mulighederne udnyttes, antages at udgøre projektets vision som kun vil kunne realiseres når den er kommunikeret. De to sidstnævnte fremtider formuleres efter afholdelse af en brainstorming-session, hvor projektets konsekvenser og muligheder diskuteres og samles i et endeligt oplæg, der tænkes præsenteret på en konference, hvor også medierne er inviteret til at deltage ved projektets afslutning. Der er mange interessenter ved havnen med interesse i bedre trafikbetjening, og almen interesse i udbredelse af en levende havnefront. I takt med at der kommer stadigt flere byggerier ved havnen bliver projektet samtidigt mere og mere trafikalt relevant. I nedenstående afsnit 1.2 til 1.5 gives en præsentation af baggrund, ide og målsætning, angrebsvinkel og metode samt forventede resultater. I afsnit 2.1 til 2.4 gives en uddybende baggrund og der skitseres forskellige muligheder for udbygning af havnebusserne til en ”sejlende havnemetro”.

1.2 Baggrund

Det er en voldsom udvikling der har fundet sted ved Københavns havneløb i de senere år og den ser ud til at fortsætte. Tusindvis af boliger, tusindvis af arbejdspladser og store kulturinstitutioner som det nye Kgl. Bibliotek, Operaen samt skuespilhus er skudt op. Der kan peges på kommende byggerier på Bryghusgrunden, i Nordhavnen, herunder på Marmormolen, Refshaleøen, på det sydlige Islands Brygge og i Sydhavnen. Derfor pådrager trafikbetjeningen af områderne ved havnen sig også naturlig interesse. Imidlertid er de københavnske havnebusser ikke blevet den succes, som mange ved lanceringen nok håbede på, og som de egentlig burde være blevet. Årsagen kan altid diskuteres, men at de ikke er en succes i dag udelukker ikke, at idéen bag kan udvikles til en succes i morgen.

En lang række forhold gør at havnebusserne ikke har udviklet sig til den ønskede og forventede succes. Blandt andre forhold kan nævnes:

• at de eksisterende havnebusser ikke fungerer som et relevant transportmiddel for forstadsbeboere der skal til ind til byen, f.eks. til operaen/Holmen, , og da de ikke er knyttet op på det eksisterende overordnede trafiksystem og indgår i det. Skal havnebusserne udvikles til andet end et kuriøst (oplevelses-)produkt bør de integreres i det overordnede trafiksystem. De bør knyttes sammen med S-banen, metroen og bustrafikken. Oplagte intermodale knudepunkter er Nordhavns S-togsstation, Knippelsbro og Langebro (busser), ligesom muligheden for at etablere parkeringsterminaler f.eks. ved Sjællandsbroen eller Kalvebodbroerne for pendlere bør overvejes.

• at de ikke er frekvente nok , hvis de skal udgøre et seriøst transportalternativ . De sejler kun hver tyvende minut. Det er ikke attraktivt. Specielt ikke når der ikke er overdækkede og opvarmede ventefaciliteter. Øget frekvens har samme betydning som øget hastighed.

• at rutenettet ikke er blevet tilpasset byudviklingen ved havnen . Der er således endestation ved Den Sorte Diamant, men i de senere år er der sket en rivende udvikling ved Islands Brygge, Kalvebod Brygge, Fisketorvet og i Sydhavnen . Og i den anden ende slutter ruten ved Nordre Toldbod, selv om f.eks. Palludan Fremtidsforskning 3 tusindvis af krydstogtsturister på har behov for transport til den og der planlægges en voldsom udvikling i Nordhavnen.

• at den manglende videreudvikling af havnebusserne – manglende tilpasning til byudviklingen i havnen skal sandsynligvis søges i økonomien. De nuværende havnebusser og deres anløbssteder har karakter af at være nogle flotte, men meget uflexible og dyre konstruktioner formentlig både hvad angår drift og anskaffelse/anlæg. Det må være muligt at lave meget enklere og billigere konstruktioner. Den manglende overdækning af ventefaciliteterne viser at det i hvert fald ikke er hensynet til passagerer der har foranlediget de dyre konstruktioner. Det væsentligste problem er imidlertid at de er organiseret under Movea og derfor sammenlignes økonomisk og driftsmæssigt med busser frem for skinnebåren trafik.

• At de nuværende fartøjers konstruktion på flere punkter er uheldig. Det er et problem at havnebusserne har landgangsbroer i skibenes stævn. Det forøger tiden de ligger ved anløbsbroerne unødigt. En langt mere effektiv landgang kunne ske fra skibenes side således at af og påstigning kunne ske samtidig og anløbs- og liggetid ved landgangsbroerne kunne nedbringes. Det er også uheldigt at skibene er så høje at de ikke kan sejle under de fleste københavnske broer.

Bag alle disse problemer ligger nok et mere grundlæggende: de er herreløse. Der er ikke rigtigt nogle agenter i den københavnske trafikpolitik der føler at det er deres. Movia er ikke et rederi, ej heller Københavns kommune. Og By og Havn har ikke sammentænkt arealudvikling i f.eks. Nordhavnen med udviklingen af havnebusserne sandsynligvis fordi de jo ikke i dag udgør et seriøst transporttilbud.

1.3 Idé og målsætning Hovedidéen i dette oplæg er, at der satses på en videreudvikling af havne-bussernes koncept til en fleksibel ”sejlende havnemetro” – en betegnelse som vel også et bedre billede af den oprindelige vision bag og som angiver et højt trafikalt ambitionsniveau.

Ideen er også, at et sådant sejlende trafiksystem fremover kan indgå i en byudviklingsstrategi med henblik på at trække liv ned til havneløbet samt udnytte det potentiale som en gratis infrastruktur i form af vand ned gennem Københavns centrum giver. Med en proaktiv tilgang kan systemet bidrage til at skabe synergieffekter, og dermed være en bylivs-skabende generator for udviklingen og forandringen af byrum og bydele langs havnen. I denne forbindelse er det en pointe, at de efter-industrielle storbyer udvikler rekreative funktioner i centrene og at en ”sejlende havnemetro” vil kunne bidrage til at løfte byen som rekreativt center for såvel byens egen befolkning, forstædernes beboere som turister og måske endda skabe international synlighed. Det er også en pointe at en sejlende havnemetro” vil give de eksisterende og fremtidige bebyggelser ved havnen en mere central beliggenhed.

Det er samtidigt helt centralt at muligheden for sejlads tilgodeses i forbindelse med den igangværende arealudvikling i havnen. Anlæg af kanaler gennem f.eks. Nordhavnen, Revshaleøen og til Kløvermarken vil muliggøre en trafikbetjening af disse områder i to plan, dels på vand-, dels på gadeplan uden de behøver at komme i konflikt med hinanden og havnebusser har den fordel at de ikke skal stoppe for andre.

Palludan Fremtidsforskning 4 Der lægges op til, at lave et uddybende studium af idéen og en analyse af mulighederne for at realisere forskellige løsninger baseret på denne idé og præsentere den for offentligheden i et debatoplæg. Der skal naturligvis i denne sammenhæng gennemføres analyse af projektets trafikale grundlag og hvor mange beboere, hvor mange arbejdspladser og hvor mange brugere af havnens kulturelle og andre faciliteter som potentielt får glæde af nye forbedrede transporttilbud – og hvilken påvirkning man kan forvente af det øvrige trafiksystem, herunder nedgang i biltrafikken. Analysens resultater skal kommunikeres i et debatoplæg.

1.4 Angrebsvinkel, metode projektindhold og -aktiviteter Metodisk baserer studiet sig på interviews, data- og videns-indsamling, desk-researck, og -analyse, case- studier, opstilling af scenarier og scenarieanalyse, en trafikgeografisk analyse samt beregninger af passagergrundlag og økonomisk bæredygtighed.

Hertil kommer et brainstorming-seminar et stykke henne i projektet samt en afsluttende konference.

Projektfaserne, fire i alt, og projektaktiviteterne under hver fase fremgår af nedenstående liste. De fleste aktiviteter er selvforklarende, men efterfølgende er der uddybende kommentarer til nogle af punkterne.

Fase 1. Forarbejde og oplæg til seminar

Præsentationsartikel. Undersøgelse af eksisterende analyser, viden og information. Uddybende problemformulering / afgrænsning af opgaven. Interviews med nøglepersoner: aftaler og gennemførelse. Data- og vidensindsamling, herunder trafikgrund- lag Casestudier af potentielle forbilleder. Desk-research og rejse - aftale med evt. udenlandske foredragsholdere. Fokus på trafiksystemer, løsningsmodeller, byudvikling og bymiljø Udarbejdelse af basisscenarier for Københavns og havneløbets fremtid: trafik, byudvikling og bymiljø under forudsætning af der ikke etableres en sejlende havnemetro Udarbejdelse af overordnet trafikgeografisk analyse: hvordan ændrer en sejlende havnemetro ved Københavns og havneløbets trafikale geografi?

Brainstormingseminar, hvor konsekvenser, muligheder og risici diskuteres

Fase 2. Vurdering af en sejlende havnemetro

Udarbejdelse at konsekvens- og mulighedsscenarier: trafikalt, byudviklingsmæssigt og bymiljømæssigt Sammenholdes de to-scenarier med basisscenarierne belyses havnemetroens samfundsmæssige perspektiv Vurdering af det trafikale grundlag Midtvejs-notat

Fase 3 Konkret(e) forslag

Udarbejdelse af et eller flere forslag til havnemetro med konkret linieføring og udformning Udarbejdelse af økonomiske kalkuler på udvalgte løsninger

Palludan Fremtidsforskning 5 Skitsere mulige organiseringer af en sejlende havnemetro

Fase 4 Konference og afrapportering

Udarbejdelse af anbefalinger Udarbejdelse af endelig rapport/debatoplæg Afslutningskonference Formidling. Artikler, foredrag mv.

Forklarende kommentarer til de punkter, der ikke er selvforklarende.

Vedrørende fase 1

Case studier og case-analyser foretages først ud af sammenlignelige vandbus-selskaber, havne-interessenter og byudviklings-interessenter i udvalgte storbyer. Efter en forhåndsundersøgelse af sådanne vandbussystemer rundt om i andre storbyer og en efterfølgende udpegning af de mere velfungerende/inspirerende indlægges studietur(e) hvor der interviewes nøglepersoner mv. Til den omtalte afslutningskonference vil det være naturligt at have en oplægsholder udefra, som kan hentes her i blandt.

De to basisscenarier belyser havnen og byens mulige fremtid under antagelse af projektet ikke gennemføres. Det svarer til hvad man ofte kalder nul-alternativet, f.eks. i VVM-analyser. Her opereres dog for det første med to af slagsen, da de omhandler ”fremtiden”. Og for det andet er disse mere brede og omfatter ikke blot traditionelle data for arbejdspladser, beboere o.l., men også mere bløde variable der beskriver bylivskvaliteter mv.

Den trafikgeografiske analyse beskriver hvorledes en sejlende havnemetro på overordnet plan vil ændre geografien i området, men ikke bare i området omkring havnen. (Da den også knytter havneområdet sammen med det øvrige trafiksystem - bl.a. via intermodale knudepunkter, som er meget vigtige i trafiksammenhæng - og dermed sammen med det øvrige København mv. er de geografiske ændringer mere omfattende end blot lokale). Men det er ikke uvæsentligt i fremtidsperspektiv, at den lokale afstand langs havneløbet ændres, idet der med stadig større koncentration af virksomheder langs havnen givetvis vil være en voldsom stigende mødeaktivitet blandt (netværk) internt mellem disse virksomheder. Blandt rejsende/trafikanter midt på dagen udgør sådanne en ganske betydelig andel).

Den trafikgeografiske analyse giver i kombination med basisscenarierne et udgangspunkt for at vurdere de overordnede konsekvenser (sikre effekter) og muligheder der skabes af en ”sejlende havnemetro” i fremtiden. Et mulighedsrum med en vifte af muligheder, der kan udnyttes eller ikke udnyttes, hvilket ikke sker pr automatik og slet ikke hvad angår udnyttelsen af de dynamiske samspilseffekter. Hvis der f.eks. ikke laves sejlbare kanaler i Nordhavnen, gennem Refshaleøen, til Kløverparken og Kløvermarken, så er en del af sådanne effekter udelukket en gang for alle.

Disse konsekvenser og muligheder skal deltagerne i det strukturerede brainstormingseminar drøfte og komme med idéer til. Altså idéer der belyser konsekvenser og muligheder, der udspringer af at rammevilkårene for byen og havnens udvikling ændres i fald man etablerer ”en sejlende havnemetro”. Dette Palludan Fremtidsforskning 6 seminar et stykke inde i forløbet tænkes at have deltagelse af med en række personer/interessenter omkring havnen, hvor der vil være et naturligt at bl.a. de personer som blev interviewet i den indledende fase kan deltage. Det kan være personer fra politik, organisationer, aktører på trafikområdet samt indenfor arealudvikling, developere, planlæggere, relevante myndigheder osv.

”pessimistisk ”optimistisk udvikling ” udvikling” Projetktet Sammenholdes de gennem- Basis- Basis- fire scenarier fås føres Scenario 1 Scenario 2 et billede af ikke projektets samfundsmæssige Projektet Konsekvens- Muligheds- betydning i et gennem- scenario scenario fremtidsperspektiv føres

Vedrørende fase 2

Efter seminaret indledes fase 2. Diskussionerne giver nu input til formuleringen af yderligere to scenarier, hvor den ”sejlende havnemetro” forbinder de forskellige dele af havnen herunder Københavns centrum med hinanden og med det øvrige trafiksystem (busser, tog, metro, parkeringsterminaler). De to sidstnævnte scenarier skal belyse henholdsvis konsekvenser og muligheder der skyldes den nye geografi en ”sejlende havnemetro” giver by og havn. Det ene afspejler udviklingen hvor alene de direkte afledede konsekvenser belyses. Det andet belyser udviklingen hvis de muligheder der opstår udnyttes. Scenarierne skal dels beskrive trafikken i byen, dels byens generelle udvikling og bymiljøet. Sammeholdes de fire scenarier fås en beskrivelse af projektets samfundsmæssige perspektiv.

Vedrørende fase 3

I de økonomiske beregninger skal alternative organisationsmodeller og finansieringsmodeller inddrages i overvejelserne og belyses via ideer, diskussion og regneeksempler. (I den sammenhæng kan det nævnes at de to turbådeoperatører Nettobådene og DFDS i hele pendlernes morgenmyldretid og i langt det meste af eftermiddagsmyldretiden ligger stille. Dvs. der er i realiteten en ubenyttet myldretidskapacitet, som målt i

Palludan Fremtidsforskning 7 sædekapacitet med den nuværende sædekonfiguration, er nær ved at være oppe i samme størrelsesorden som Københavns Kørende metro).

1.5 Resultater – forventede resultater Arbejdet skal munde ud i resultater omkring idéens bæredygtighed – flere varianter/modeller af idéen - med belysning af økonomiske såvel som andre forhold - dvs. bæredygtighed i bred forstand. Der skal herunder også lægges vægt på mere kvalitative ikke-målelige forhold, ligesom dynamiske samspilseffekter mellem havn, by, byliv, byudvikling mv.

Både i en indledende fase – og senere i forløbet - skal ideen, visionerne og resultater hen ad vejen præsenteres for offentligheden via offentliggørelse af debatoplæg, skrivning af artikler, kronikker mv. og formidles via andre indlæg i medierne. Også med henblik på respons fra den brede almene offentlighed og potentielle brugere.

2.1 Uddybning af baggrund, argumenter samt en skitse

Den nuværende havnebuslinie (linie 901 som sydgående og 902 som nordgående line) har sejlet siden år 2000 uden synderlig succes. En væsentlig mulig forklaring er sandsynligvis dens manglende sammenbinding med det øvrige trafiksystem. Hvis den havde været bundet sammen med tog- og bussystemet ville der kunne have været realiseret synergier, der opstår ved at udvikle samlede trafiksystemer. Betydningen af sådanne synergier kan måske bedst forklares hvis man teoretisk forestillede sig at der blev anlagt en ny metrolinie gennem Paris men således at det ikke var muligt at skifte til andre metrolinier. Den ville næppe få noget større passagergrundlag. Netop sådan er de københavnske havnebusser organiseret i dag. Det er ikke muligt at skifte til havnebusserne fra S-tog, metro og busserne på Langebro, da den ikke sejler til stationer eller Langebro. Ved Knippelsbro er der lange gåafstande til busserne, da bussernes stoppesteder ikke er ved broen.

Ændredes ved dette forhold og udviklede man havnemetroen således at også bil-pendlere ville kunne skifte til den ved en eller flere parkeringsterminaler udenfor centrum ville den utvivlsomt få et grundlæggende andet og markant større trafikgrundlag. En mulighed for en parkeringsterminal kunne være Sjællandsbroen, eller Kalvebodbroen.

Mange steder i verden fungerer havnebusser, ”waterbusses” ganske godt med passagermæssig succes. Det må også kunne lade sig gøre i København. Vandbusser har succes i byområder over det meste af verden. Og der viser sig et utal af varianter af udformninger af ”waterbusseses”, samt nogle fremherskende 'standardmodeller'. Det er ikke så mærkeligt, da næsten alle gamle storbyer er anlagt ved vandveje, ofte ved floder eller flodmundinger.

Palludan Fremtidsforskning 8 Der findes eksempler på gammeldags hyggelige systemer og moderne højeffektive systemer. Der kan nævnes mange byer, så som Amsterdam, Bangkok, Hong Kong, Istanbul, Rotterdam, Sankt Petersborg, Seattle, Vancouver og Venedig.

Ikke fordi det her skal foreslås at kopiere det system man har i Bangkok, men som tankevækkende eksempel kan det nævnes at man der har hurtigtsejlende kanalbåde, der har liggetider ved kaj der kun udgør en brøkdel af den tid moderne metroer holder ved perron. Det kan nævnes at en kanalbåd i Bangkok havde en liggetid ved en anløbsbro på kun 12 sekunder mens ca. 10 personer steg af og på, jv.fr. videoklip på vedlagte CD. Logistikforholdene ved terminaler/stationer mv. er yderst vigtige. Det sætter unægtelig de nuværende københavnske havnebusser i relief.

Det må være muligt at opfylde de 3 dimensioner logistikforhold, komfortforhold og æstetikforhold på en gang i forbindelse med terminaler. Det skal undersøges og belyses via eksempler på hver af de 3 enkelt- dimensioners ’state of the art’ samt samlet kombinations ’state of the art’i waterbus-systemer ude rundt omkring, mens også via inspiration fra andre trafikarter terminaler, herunder succesfulde intermodale knudepunkter.

Standsningstid og accelerationstid er især trafikalt vigtige når stoppene ligger tæt. Det betyder f.eks. at en stor del af rejsetiden på den kommende metrocityring med 17 stationer på 15 km består i at metroen holder stille, til gengæld opnår den en rimelig høj fart mellem stationerne, selv når de ligger tæt. De aktuelle restriktioner for sejlads i Københavns Havneløb, hvor hastigheden er begrænset til 6 knob (1 knob = 1,85 km) begrænser en sejlende metros potentiale. Muligheden for at ændre herpå for skibe med særlig motorkraft

Palludan Fremtidsforskning 9 og bremseevne som de der tænkes anvendt i en havnemetro skal diskuteres. I den forbindelse skal praksis og regler i sammenlignelige byer skal undersøges og baggrunden belyses.

Det er en væsentlig pointe at en ” havnemetro-både” kan have meget stor kapacitet, og i princippet kan sejle med samme eller endog kortere intervaller end metroen. F.eks. har DFDS havnerundfartsskibe med nuværende aptering mere end 1½ gang så mange siddepladser som et københavnsk metrotog, der dog også har ståpladser.

2.2 Udvikling af den oprindelige vision

I korthed kan der selvfølgelig tages udgangspunkt i den udvikling der allerede er sket i havneområderne samt den som kan forudses finde sted de kommende år. Og der skal lægges op til at realisere et dynamisk samspil mellem en velfungerende havnemetro og en by der i stigende grad vender sig imod havnen. Et samspil med synergieffekter i udviklingen som i sagens natur er fraværende såfremt en havnemetro ikke realiseres. Visionen må være at den sejlende havnemetro bør have en service som den københavnske metro. Højfrekvent og med overdækkede ventefaciliteter og knyttes sammen med det øvrige kollektive trafiksystem. Det er ikke nødvendigvis særligt dyrt, da infrastrukturen – vandet – jo er der i forvejen. Samtidigt sker byudviklingen lige netop i og ved Københavns Havn og der opstår nye transportbehov. Desuden har de seneste års højkonjunktur og pendlingsudvikling øget myldretidens biltrafikproblemer massivt på indfaldsveje ”parallelt” med havneløbet f.eks. mellem Sjællandsbroen og City. Behovet for en aflastning af vejforbindelsen er indlysende.

Oplagte placeringer af ”knudepunkter” der knytter metroen op på det øvrige trafiksystem kunne være: Nordhavn station (S-tog), Knippelsbro og Langebros (bus. I dag sejler havnebusserne ikke til Langebro og der er 200 meter fra havnebussen til busserne i på Christianshavn. Man bør overveje etablering af kombinerede havnemetro-bus terminaler i umiddelbar nærhed til broerne. Dybbølsbro station/Fisketorvet og mulige parkeringstrminaler ved Kalvebodbroen og Sjællandsbroen). Disse terminaler kunne udmærket udvikles så de have endog meget stor arkitektonisk værdi, man kunne f.eks. forestille sig at de indgik som en integreret del af de eksisterende brokonstruktioner. De kunne også placeres under broerne.

Som nævnt må man også overveje restriktionerne for sejlads i Københavns Havneløb. Der er en enorm forskel på et ikke særligt manøvredygtigt skib på 100.000´er af tons og en let havnemetro med enorm maskinkraft og der er ingen grund til de skal underlæges samme regler.

Med mere standardiserede ”hyldevarer” af havnebusser, vil investeringer i yderligere havnebusser kunne billiggøres. Årsagen til at man ikke valgte at købe nye havne busser da behovet opstod da man skulle betjene Operaen og oprettede en pendulrute fra Nyhavn (linie 903) skal givetvis søges i at de specialdesignede københavnske havnebusser er meget dyre i anskaffelse og måske også drift. I stedet valgte man som bekendt at chartre en nettobåd. Der er givetvis et globalt massemarkeds-udbud af bl.a. sådanne skibe, men også andre.

Palludan Fremtidsforskning 10 Samtidigt må man kunne overveje at opgive de nuværende anløbsbroer og i stedet bygge overdækkede terminalbygninger arkitektonisk udformet så de bidraget til at løfte havnemiljøet. I den forbindelse vil man kunne overveje hvilke andre faciliteter de også kunne indeholde udover ventefaciliteter. Disse andre funktioner vil i givet fald kunne finansiere terminalerne. Det vi i øvrigt sandsynligvis være nødvendigt at erstatte de ekisterende anløbsbroer, hvis man vælger anderledes funktionelt konstruerede fartøjer end de nuværende.

Præfabrikerede enkle og fleksible, dvs. flytbare, ”miniterminaler” f.eks. med overdækkede ventefaciliteter og måske trapper med ”trinbæt” / pier kunne være en løsning. I øvrigt findes allerede i forvejen mange steder langs havnens kajer egnede trapper ned til egnede ”trinbræt”. En sådan fleksibel terminal kan sagtens have designmæssige kvaliteter samtidig med at funktionelle behov opfyldes Venedigs vaporetta/vandbus- terminaler er eksempelvis meget funktionelle og logistisk velfungerende (med fuld overdækning og adskilt på- og af-stigning med henblik på hurtig 'turn-around'), men udstråler en ren teknisk tankegang, trods alt gennemtænkt i funktion. Udformes sådanne terminaler på et arkitektonisk højt niveau vil de kunne medvirke til at skærpe Københavns profil som moderne by.

Baggrunden for at det kan blive relevant at opgive de nuværende anløbsbroer er også at et funktionelt vandbussystem nødvendigvis må have landgang i siden af skibene.

Det er i øvrigt en pointe at man ikke bør skelne mellem transportmidler, infrastruktur og bygninger. Broer er bygningsværker, men de erstatter færger, som er transportmidler. Mennesker der rejser definerer serviceniveau ud fra rejseoplevelser der omfatter såvel selve transporten som ventefaciliteter. Man bør derfor opfatte såvel havnemetroens skibe og terminaler som et samlet bidrag til byens visuelle miljø.

Konstruktionen i de specialbyggede 901/902 vandbustyper har også ulemper på grund af deres højde. F.eks kan de ikke gå under mange af de eksisterende broer i Københavns havneområde. De har altså ikke den fornødne fleksibilitet til nye ruter ved byudvikling af eksisterende havneområder ved mange kanaler. Dertil kommer det dynamiske aspekt, at typen som standard-havenbustype er en hindring for at lave nye kanaler på nye byudviklingsområder, som kan besejles, da broer og vejføringers med den fornødne højde bliver meget kostbare - for kostbare til overhovedet at de bygges. De konkrete konstruktioner er på grund af at landstigning sker i stævnen af skibene efter en klapbro har foldet sig ud meget uhensigtsmæssige. Som eksempel på hvor hurtigt og fleksibel sådan trafik kan afvikles kan henvises til videoklippet fra Bangkok.

Der findes forskellige steder i verden eksempler på sammenbinding af trafiksystemer gennem anlæg af knudepunkter. Et nært eksempel er knudepunktet i Helsingborg havn, hvor man forener en undergrundsjernbanestation, med en busterminal i gadeplan og af og påstigning af færgerne i 1. og 2. sals højde for at have parkering på taget. Det er klart der bør undersøges hvad man har gjort andre steder når man har skullet opbygge terminaler der knytter trafiksystemer sammen med ”vandbusser”.

2.3 Skitse til grundforslag. Helt konkret foreslås at man samtænker havnebusserne med (den skinnebårne lokaltrafik i københavnsområdet, S-togene og metroen) det øvrige trafiksystem. I stedet for at opfatte dem som en sejlende busser bør de opfattes som en sejlende metro: Havnemetroen. Formålet hermed er at angive et ambitionsniveau, der knytter sig til reel trafikafvikling.

Palludan Fremtidsforskning 11 Havnemetroen skal være lige så højfrekvent som den almindelige metro. Den skal f.eks. have fem-minutters drift. Dens liggetider ved anløbsstederne skal indskrænkes mest mulig. Man skal indsættes nogle nye mere funktionelle og måske billigere skibe. Linien skal forlænges til S-togsstationer i hver ende: Nordhavns S- togsstation i nord og Dybbølsbro (Fisketorvet) i syd. Der skal etableres terminaler ved de to busbetjente broer, Knippelsbro og Langebro. Der skal være overdækket forbindelse (tunnel)mellem Nordhavns S- togsperron og havnemetroens pier.

Man ville hermed til en start kunne få en sejlende metro-linie med følgende stop:

− Nordhavn - Langelinie (for krydstogtspassagerer) - Ndr. Toldbod - Holmen – Operaen - Cristianshavn (med forbedret gangforbindelse til Christianshavns metrostation og busser) - Den sorte Diamant – Langebro (med med bustilknytning) - Islands Brygge - Fisketorvet/Dybbølsbro.

Allerede hermed er muligheden for at give havnebussen en helt anden rolle i det københavnske trafiksystem til stede. Samtidigt vil man opnå at der skabes et liv i havneløbet.

Efterhånden som der i byudviklingen inddrages nye arealer kan antallet af stop og ”passagerterminaler” udvides. Der er et oplagt potentiale i Nordhavnen. Områder ved Sluseholmen, Sydhavnen mv. er jo snart udbygget men mangler trafikbetjening. Snart udvikles nye områder i den nordlige del af havnen til vest og senere mod øst/Refshaleøen, Kløvermarken mv.

Muligheden for sejlende metrolinier bør tages med i overvejelser ved al ny byudvikling. Skal man bygge kanaler ved byudviklingsområder og det er jo trenden, kan man lige så godt tage ind i overvejelserne hvorvidt de kan anlægges med den mulighed at de kan besejles. Det handler om at udnytte dynamiske synergifordele i byudviklingen.

Perspektivet ved at anlægge en parkeringsterminal ved Kalvebodbroen eller Sjællandsbroen er også interessant.

2.4 Yderligere forslag til videreudvikling på længere sigt:

På sigt vil man kunne udvikle systemet med andre linier, eller linieforlængelser:

● Videre fra Dybbølsbro/Fisketorvet og til de nye byggerier længere nede i Sydhavnen i (Teglholmen, Sluseholmen og Havneholmen - sidstnævnte ved Islands Brygge), når byudviklingen der (snart) er modent til det.

● En videre forbindelse nordpå til de nye(re) byggerier i Nordhavnen ved Tuborg Havn.

● Ved Sjællandsbroen kunne man ved anlæg af parkeringsfaciliteter etablere en skifteterminal mellem biler og en havnemetro der bringer bilpassagerer videre til og fra den indre by ad vandvejen frem for de at sidder i trafikpropper. Passagerkapaciteten i de både som kanalrundfarterne sejler med er jo ganske stor.

Palludan Fremtidsforskning 12 ● Tilsvarende kunne man i princippet kunne der anlægges en terminal ved Kalvedbodbroen, beliggende ved erhvervsområdet på Avedøre Holme – igen i forbindelse med parkeringsfaciliteter.

● En række mere kurriøse linier er også mulige. En mulighed er en forbindelse en forbindelse mellem city og Arken ved Ishøj. En kombination af en sejl-oplevelse og et museumsbesøg ville funktionelt gøre Arken til en integreret del af det centrale Københavns tilbud.

● På længere sigt byudvikles også den nordøstlige del af havneløbet med Revshaleøen (som i B&W's tid havde en pendulforbindelse over havnen) og tilstødende områder. Her er man faktisk tæt på Kløvermarken. Man kunne måske oven i købet en lave sejlbar kanaladgangsvej til Kløvermarken, den er ikke langt fra Havneløbet på den ene side.

● Og ikke langt fra Øresund/ Strandparken på den anden side. Så en sejlbar kanal til Kløvermarken kunne fortsætte videre via Kløverparken (Maersk's gamle Pyrolysegrund) og føres videre ud til Strandparken. Skal man bygge kanaler ved byudviklingsområder, og det er jo trenden, kan man lige så godt tage ind i overvejelserne hvorvidt de kan anlægges med den mulighed at de kan besejles med ”vandbusser”.

● Ved udviklingen af Kløvermarken er det helt oplagt at undersøge muligheden for anlæg af en kanal i ”den grønne flod” der forbinder den kommende bebyggelse med Øresund.

Bilagsillustrationer

Palludan Fremtidsforskning 13 S-tog Skitse til en højfrekvent sejlende havnemetro Metro Havnemetro Bus

Knudepunkt

Nord- havnen

P Kløvermarken

●

Palludan Fremtidsforskning 14 Forskellen på Københavns havneløb og en flod gennem en by

Flod Københavns havneløb

Vej

Man kan sammenligne Københavns havneløb med en flod der løber gennem byen. Følelsesmæssigt definerer det byen på samme måde som det er tilfældet med Seinen for Paris, Themsen for London. Men der er en væsentlig forskel. Hvor flodbyerne samles af floderne, hvis bredder er vigtige færdselsårer på langs, der indbyrdes er forbundet med talrige broer, så spreder Københavns Havn, idet havnens forskellige arealer ikke er indbyrdes forbundet. Ikke bare er der næsten ingen forbindelser mellem Sjællands- og Amagersiden, der er heller ikke indbyrdes forbindelse mellem de mange nye bydele langs havneløbet på hver side af det, da de er adskilt af havnens mange bassiner. Så længe Havnen var en trafikhavn var det ikke et problem, men i dag betyder det at de nye byggerier har en uhensigtsmæssig trafikgeografisk placering og at havneløbet derfor ikke udvikles til byens pulserende centrum. Det gælder for al trafik, for fodgængere, cykler, biler og busser, det vil sige såvel rekreativ trafik som kollektiv trafik. En sejlende havnemetro vil kunne binde de af vand adskilte arealer sammen og skabe en helt ny by og den vil kunne styrke den kollektive trafik og skabe maritimt liv i havnen.

Palludan Fremtidsforskning 15 S Langelinie Revshaleøen Kastellet Fr Staden Holmen

Chr H Slotsholmen Kalvebod Br Fisketorvet Isl Br H C Ø Værket Teglholmen Sluseholmen

S Nordhavn station Langelinie Ndr. Toldbod Holmen Nyhavn Knippelsbro Slotsholmen Lange bro Fisketorvet Islandsbrygge syd H C Ø Værket Teglholmen Sluseholmen

matrix afstande vej, bustider, sejlafstand, sejltid

Palludan Fremtidsforskning 16 Bus S-tog Kystbane Godsspor Kalkbrænderihavnsgade Havnebassin Øst- (tidl. frihavn) bane- gade

Elevator Rulletrappe

Pier

Gangtunnel

50 meter

Palludan Fremtidsforskning 17