Projektoplæg: Københavns Bymiljø, Trafik Og Potentialet I En ”Sejlende
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Projektoplæg: Byens blå puls - et oplæg til undersøgelse af muligheden for at udvikle de københavnske havnebusser til en ”sejlende havnemetro” med perspektiver for byudvikling, trafik og bymiljø Oplæg fra Palludan Fremtidsforskning ved Uffe Palludan og Søren Jensen Palludan Fremtidsforskning 1 Vedr. forsiden: Dublins ”havnebus” er bygget til ”alt vejr” og kan rumme 48 passagerer. Den yder maksimal komfort og sikkerhed. Fartøjet kan anvendes af rullestole og er egnet for såvel unge som ældre. Den har airconditionering. Den er desuden bygget til at kunne sejle under meget lave broer (pga. tidevandet). 1.1 Opsummering I dette oplæg foreslås et projekt, der har til formål at undersøge mulighederne for at gøre de københavnske havnebusser til den succes, de aldrig blev hverken trafikalt eller bymiljømæssigt. Hypotesen er at: 1) havnebusserne burde have været konstrueret anderledes 2) de er uøkonomiske 3) de sejler rund isoleret fra det øvrige trafiksystem, hvorfor de ikke har passagermæssig succes. Hvis systemet blev betjent af mere funktionelle fartøjer og blev knyttet op på det eksisterende trafiksystem, så ville der være et betydeligt større passagergrundlag. Hypotesen er med andre ord, at den oprindelige vision bag etableringen af havnebusserne - som vel gik ud på, ”at skabe et nyt trafiksystem og derigennem skabe levende og integreret bymiljø på kryds og tværs af havneløbet i København” - ikke tilgodeses gennem den nuværende organisering. Der er uheldigt fordi et velfungerende havnebussystem har det særlige potentiale i sig at de kan løse en trafikal opgave og samtidigt forbedre bymiljøet direkte ved at trække liv til havneløbet og indirekte ved at aflaste det øvrige trafiksystem, herunder konvertere biltrafik. Det er også en pointe at en velfungerende havnebus ikke kun skaber liv ved at trække passagerer ned til havneløbet. Den trækker liv dertil fordi den, hvis den zig-zakker sig gennem havneløbet, nedbryder den barriere havneløbet faktisk er ved at bygge ”sejlende broer”. Havneløbet kan i det omfang der ikke er broer sammenlignes med en jernbane eller motorvej skærer sig gennem en bys centrum. Det er endvidere en pointe at velfungerende havnebusser også har muligheder i forbindelse med byudviklingsprojekter ikke bare langs havneløbet, men også i f.eks. Nordhavnen, på Kløvermarken og i Sydhavnen, hvor havnebussernes tilgængelighed kan øges gennem anlæg af sejlbare kanaler, f.eks. fra Øresund til Kløvermarken. Det er vigtigt at sådanne muligheder betragtes i en tidlig fase af byudviklingsprojekter, da løbet ellers kan være kørt. Det foreslås konkret, at arbejdet opsummeres i et debatoplæg, der beskriver den oprindelige (aldrig i egentlig forstand formulerede) bagvedliggende vision, og belyser hvordan den rent faktisk kan realiseres. Ideen er at gøre dette gennem en dynamisk visionsanalyse. Først beskrives to alternative fremtider for de relevante områders fremtid under antagelse af, at den nuværende havnebusbetjening fortsætter – en ”positiv” og en ”negativ” fremtid. Dernæst opstilles to andre fremtider, hvor en ”sejlende havnemetro” etableres. Den binder havnen sammen på tværs og forbinder de forskellige dele af havnen, herunder Københavns centrum, med hinanden og med det øvrige trafiksystem (busser, tog, metro, parkeringsterminaler – og cykeltrafik). De to sidstnævnte fremtider skal belyse henholdsvis konsekvenser (= det sikre) og muligheder (de positive usikre muligheder), der skyldes den nye geografi en sejlende havnemetro giver by og havn. Fremtiderne skal dels beskrive trafikken i byen, dels byens generelle udvikling og bymiljøet. Sammenholdes de fire fremtider Palludan Fremtidsforskning 2 fås en beskrivelse af projektets samfundsmæssige perspektiv. Den fremtid, hvor alle mulighederne udnyttes, antages at udgøre projektets vision som kun vil kunne realiseres når den er kommunikeret. De to sidstnævnte fremtider formuleres efter afholdelse af en brainstorming-session, hvor projektets konsekvenser og muligheder diskuteres og samles i et endeligt oplæg, der tænkes præsenteret på en konference, hvor også medierne er inviteret til at deltage ved projektets afslutning. Der er mange interessenter ved havnen med interesse i bedre trafikbetjening, og almen interesse i udbredelse af en levende havnefront. I takt med at der kommer stadigt flere byggerier ved havnen bliver projektet samtidigt mere og mere trafikalt relevant. I nedenstående afsnit 1.2 til 1.5 gives en præsentation af baggrund, ide og målsætning, angrebsvinkel og metode samt forventede resultater. I afsnit 2.1 til 2.4 gives en uddybende baggrund og der skitseres forskellige muligheder for udbygning af havnebusserne til en ”sejlende havnemetro”. 1.2 Baggrund Det er en voldsom udvikling der har fundet sted ved Københavns havneløb i de senere år og den ser ud til at fortsætte. Tusindvis af boliger, tusindvis af arbejdspladser og store kulturinstitutioner som det nye Kgl. Bibliotek, Operaen samt skuespilhus er skudt op. Der kan peges på kommende byggerier på Bryghusgrunden, i Nordhavnen, herunder på Marmormolen, Refshaleøen, på det sydlige Islands Brygge og i Sydhavnen. Derfor pådrager trafikbetjeningen af områderne ved havnen sig også naturlig interesse. Imidlertid er de københavnske havnebusser ikke blevet den succes, som mange ved lanceringen nok håbede på, og som de egentlig burde være blevet. Årsagen kan altid diskuteres, men at de ikke er en succes i dag udelukker ikke, at idéen bag kan udvikles til en succes i morgen. En lang række forhold gør at havnebusserne ikke har udviklet sig til den ønskede og forventede succes. Blandt andre forhold kan nævnes: • at de eksisterende havnebusser ikke fungerer som et relevant transportmiddel for forstadsbeboere der skal til ind til byen, f.eks. til operaen/Holmen, Nyhavn, Christianshavn og Slotsholmen da de ikke er knyttet op på det eksisterende overordnede trafiksystem og indgår i det. Skal havnebusserne udvikles til andet end et kuriøst (oplevelses-)produkt bør de integreres i det overordnede trafiksystem. De bør knyttes sammen med S-banen, metroen og bustrafikken. Oplagte intermodale knudepunkter er Nordhavns S-togsstation, Knippelsbro og Langebro (busser), ligesom muligheden for at etablere parkeringsterminaler f.eks. ved Sjællandsbroen eller Kalvebodbroerne for pendlere bør overvejes. • at de ikke er frekvente nok , hvis de skal udgøre et seriøst transportalternativ . De sejler kun hver tyvende minut. Det er ikke attraktivt. Specielt ikke når der ikke er overdækkede og opvarmede ventefaciliteter. Øget frekvens har samme betydning som øget hastighed. • at rutenettet ikke er blevet tilpasset byudviklingen ved havnen . Der er således endestation ved Den Sorte Diamant, men i de senere år er der sket en rivende udvikling ved Islands Brygge, Kalvebod Brygge, Fisketorvet og i Sydhavnen . Og i den anden ende slutter ruten ved Nordre Toldbod, selv om f.eks. Palludan Fremtidsforskning 3 tusindvis af krydstogtsturister på Langelinie har behov for transport til den indre by og der planlægges en voldsom udvikling i Nordhavnen. • at den manglende videreudvikling af havnebusserne – manglende tilpasning til byudviklingen i havnen skal sandsynligvis søges i økonomien. De nuværende havnebusser og deres anløbssteder har karakter af at være nogle flotte, men meget uflexible og dyre konstruktioner formentlig både hvad angår drift og anskaffelse/anlæg. Det må være muligt at lave meget enklere og billigere konstruktioner. Den manglende overdækning af ventefaciliteterne viser at det i hvert fald ikke er hensynet til passagerer der har foranlediget de dyre konstruktioner. Det væsentligste problem er imidlertid at de er organiseret under Movea og derfor sammenlignes økonomisk og driftsmæssigt med busser frem for skinnebåren trafik. • At de nuværende fartøjers konstruktion på flere punkter er uheldig. Det er et problem at havnebusserne har landgangsbroer i skibenes stævn. Det forøger tiden de ligger ved anløbsbroerne unødigt. En langt mere effektiv landgang kunne ske fra skibenes side således at af og påstigning kunne ske samtidig og anløbs- og liggetid ved landgangsbroerne kunne nedbringes. Det er også uheldigt at skibene er så høje at de ikke kan sejle under de fleste københavnske broer. Bag alle disse problemer ligger nok et mere grundlæggende: de er herreløse. Der er ikke rigtigt nogle agenter i den københavnske trafikpolitik der føler at det er deres. Movia er ikke et rederi, ej heller Københavns kommune. Og By og Havn har ikke sammentænkt arealudvikling i f.eks. Nordhavnen med udviklingen af havnebusserne sandsynligvis fordi de jo ikke i dag udgør et seriøst transporttilbud. 1.3 Idé og målsætning Hovedidéen i dette oplæg er, at der satses på en videreudvikling af havne-bussernes koncept til en fleksibel ”sejlende havnemetro” – en betegnelse som vel også et bedre billede af den oprindelige vision bag og som angiver et højt trafikalt ambitionsniveau. Ideen er også, at et sådant sejlende trafiksystem fremover kan indgå i en byudviklingsstrategi med henblik på at trække liv ned til havneløbet samt udnytte det potentiale som en gratis infrastruktur i form af vand ned gennem Københavns centrum giver. Med en proaktiv tilgang kan systemet bidrage til at skabe synergieffekter, og dermed være en bylivs-skabende generator for udviklingen og forandringen af byrum og bydele langs havnen. I denne forbindelse er det en pointe, at de efter-industrielle storbyer udvikler rekreative funktioner i centrene og at en ”sejlende havnemetro” vil kunne bidrage til at løfte byen som rekreativt center for såvel byens egen befolkning, forstædernes beboere som turister