Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept November 2016

Das Klimafreundliche Lindauer Mobilitätskonzept wurde mit Mitteln des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit gefördert.

Auftraggeber

Koordination und Organisation Bearbeitung

vertreten durch: Kai Kattau Dr.-Ing. Ralf Huber-Erler Sachbearbeiter: Jaime J. Valdés V. Dipl.-Ing. Stephanie Feuerbach M.Sc. Sabrina Weisz Bregenzer Straße 8 Julius-Reiber-Straße 17 88131 Lindau (B) 64293 Darmstadt Telefon: 08382 . 918-650 Telefon 06151 - 2712 0 Telefax: 08382 . 918-391 Telefax 06151 - 271220 [email protected] [email protected] www.gtl-lindau.de www.rt-p.de

Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Inhalt

Inhalt

1 Einführung 5 1.1 Aufgabe und Vorgehensweise 5 1.2 Ablauf des KLiMo und der Beteiligungsprozess 7

2 Strukturelle Rahmenbedingungen 9 2.1 Lage im Raum und Einbindung in die Region 9 2.2 Stadtstruktur und Flächennutzungen 9 2.3 Bevölkerung und Wirtschaft 10

3 Mobil in Lindau – Mobilität der Lindauer Einwohner 15 3.1 Haushaltsbefragung (Grundlagen) 15 3.2 Ergebnisse der Haushaltsbefragung 17 3.2.1 Pkw- und Fahrradbesitz 17 3.2.2 Fahrradverfügbarkeit und -nutzung 20 3.2.3 Besitz einer gültigen ÖPNV-Zeitkarte 21 3.2.4 Wegehäufigkeit und Wegezwecke 21 3.2.5 Verkehrsmittelwahl 23 3.2.6 Motive für die Verkehrsmittelwahl 27 3.3 Zwischenfazit Haushaltsbefragung 31

4 Bestandsanalyse fließender Kfz-Verkehr 33 4.1 Straßennetz 33 4.2 Geschwindigkeitsregelungen 34 4.3 Kfz-Verkehrsmengen 35 4.3.1 Verkehrszählungen und -befragungen 35 4.3.2 Verkehrsbelastungen 37 4.4 Qualitäten des Verkehrsablaufs im Straßennetz 42 4.5 Umweltbelastungen 44

4.5.1 CO2-Bilanz 44 4.5.2 Verkehrslärm 49 4.6 Ergebnisse aus der Beteiligung 51

Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Inhalt

4.7 Zusammenfassende Bewertung 51

5 Bestandsanalyse ruhender Kfz-Verkehr 53 5.1 Parkraumangebot 53 5.2 Parkraumnachfrage 57 5.2.1 Gesamte Insel 57 5.2.2 Teilbereiche auf der Insel 60 5.3 Ergebnisse aus der Beteiligung 61 5.4 Zusammenfassende Bewertung 62

6 Bestandsanalyse Wirtschaftsverkehr 63 6.1 Grundlagen 63 6.2 Gewerbeflächen und Verkehrsinfrastruktur 63 6.3 Zusammenfassende Bewertung 64

7 Bestandsanalyse Fußverkehr 65 7.1 Allgemeine Ansprüche und Standards im Fußverkehr 65 7.2 Wichtige Fußverkehrsbereiche 66 7.3 Ergebnisse aus der Beteiligung 69 7.4 Zusammenfassende Bewertung 69

8 Bestandsanalyse Radverkehr 71 8.1 Allgemeine Ansprüche und Standards im Radverkehr 71 8.2 Radverkehrsangebot 73 8.3 Radverkehrsmenge und -nachfrage 76 8.4 Ergebnisse aus der Beteiligung 76 8.5 Zusammenfassende Bewertung 77

9 Bestandsanalyse Öffentlicher Personenverkehr 79 9.1 Allgemeine Anforderungen und Standards im ÖPNV 79 9.2 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) 79 9.3 Ergebnisse aus der Beteiligung 88 9.4 Zusammenfassende Bewertung 89

Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Inhalt

10 Bestandsanalyse Mobilitätsverbund 92 10.1 Bisherige Angebote 92 10.2 Zusammenfassende Bewertung 95

11 Bestandsanalyse Tourismusverkehr 96 11.1 Entwicklung des Tourismus in Lindau 96 11.2 Erreichbarkeit Lindaus 97 11.3 Touristenbefragung 97 11.4 Zusammenfassende Bewertung 104

12 Leitbild und Planungsziele 106

13 Prognosehorizont 2030 113 13.1 Siedlungs- und Strukturentwicklung bis 2030 114 13.2 Allgemeines Mobilitätsverhalten – Änderungen Mobilitätsraten 115 13.3 Verkehrsentwicklung bis 2030 116 13.4 Verkehrliche Wirkungen 117

14 Szenarienuntersuchung 120 14.1 Methodik 120 14.2 Beschreibung der Szenarien 122 14.3 Verkehrliche Wirkungen der Szenarien 132

15 Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie 136 15.1 Methodisches Vorgehen 136 15.2 Verkehrsmittelbezogene Handlungsfelder 137 15.2.1 Kfz-Verkehr 137 15.2.2 Fuß- und Radverkehr 142 15.2.3 Öffentlicher Personennahverkehr 154 15.3 Verkehrsmittelübergreifende Maßnahmen 160

16 Controlling 172

17 Fazit 175

Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Inhalt

Index

AKF Addition kritischer Fahrzeugströme (Methodik zur Leistungsfähigkeitsabschätzung) AT Österreich B+R Bike+Ride BLS Bayerisches Landesamt für Statistik CH Schweiz DB Deutsche Bahn ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen EVE Empfehlungen für Verkehrserhebungen FNP Flächennutzungsplan GTL Garten- und Tiefbaubetriebe Lindau HBS Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen IFEU Institut für Energie- und Umweltforschung (Heidelberg) ISEK Integriertes Stadtentwicklungskonzept Kfz Kraftfahrzeug KLiMo Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept LAP Lärmaktionsplan Lkw Lastkraftwagen MIV Motorisierter Individualverkehr ÖBB Österreichische Bundesbahn ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr P+R Park+Ride Pkw Personenkraftwagen RBA Regionalbus Augsburg GmbH SPNV Schienenpersonennahverkehr StVO Straßenverkehrsordnung SVL Stadtverkehr Lindau GmbH TREMOD Transport Emission Model TTW Tank-to-Wheel VwV-StVO Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung WTT Well-to-Tank WTW Well-to-Wheel ZUP Zentraler Umsteigeplatz

Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Einführung

1 Einführung

1.1 Aufgabe und Vorgehensweise Das klimafreundliche Lindauer Mobilitätskonzept (KLiMo) soll die verkehrliche Leitschnur der Stadt Lindau für die nächsten Jahre darstellen. Strategi- sche Zielsetzungen und Leitlinien sollen die zukünftige Verkehrsentwicklung der Stadt Lindau bis zum Jahr 2030 festlegen. Die definierten Ziele sollen dabei unter Berücksichtigung der finanziellen Möglichkeiten der Stadt Lindau erreicht werden. Die bestehende Verkehrsinfrastruktur soll besonders unter dem Aspekt der Klimafreundlichkeit optimiert werden. Die wichtigsten Zielsetzungen des klimafreundlichen Lindauer Mobilitätskonzeptes (KLiMo) sind:  den Verkehrsablauf auf wichtigen Strecken Lindaus zu optimieren, so dass die insbesondere im werktäglichen Berufsverkehr auftretenden Staus verringert werden,  den Anforderungen des Lärm-, Klima- und Umweltschutzes Rech- nung zu tragen,  den Verkehr verträglicher abzuwickeln, um Beeinträchtigungen für die Bewohner Lindaus zu minimieren,  die (hindernisarme) Mobilität aller Einwohner von Lindau zu gewähr- leisten, wobei auch die Belange der „schwachen“ Verkehrsteilnehmer (Kinder, ältere Menschen, mobilitätseingeschränkte Personen) zu be- rücksichtigen sind,  das Verkehrssystem insgesamt zukunftsfähig zu machen, d.h. an die sich verändernde Gesellschaft (demografische Entwicklung), aber auch an neue Technologien anzupassen. Als Grundlage für das KLiMo musste in einem ersten Schritt zunächst genaue Kenntnis über die bestehenden Verkehrsmengen und Verkehrsströme sowie die vorhandene Infrastruktur gewonnen werden. Dazu wurden umfangreiche Verkehrszählungen und eine Analyse der vorhandenen Infra- struktur durchgeführt. Auf dieser Basis wurde – gestützt auf aktuelle Strukturdaten (Bevölkerungszahlen, Schulplätze, Pendlerzahlen, etc.) – ein Verkehrsmodell aufgebaut. Dadurch entstand ein Prognoseinstrument, um die verkehrlichen und umweltbezogenen Wirkungen von zukünftigen Ent- wicklungen bzw. diskutierten Netzänderungen abschätzen zu können. Zu Beginn der Bearbeitung des KLiMo wurden folgende Erhebungen durch- geführt und ausgewertet:  Kurzzeitzählungen Kfz-Verkehr

Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Einführung

 Langzeitzählungen Kfz-Verkehr  Kurzzeitzählungen Fuß- und Radverkehr  Auswertung Kordonbefragung 2012 (bayernweite Verkehrserhebun- gen)  Haushaltsbefragung  Touristenbefragung  Parkraumerhebung (Insel)

Schwerpunkt im Bereich des Kfz-Verkehrs war es, auf der vorhandenen Da- tengrundlage, Strategien und Maßnahmen zu untersuchen, die den heute zu Spitzenzeiten oft zähen Verkehrsablauf zu verbessern und bestehende un- verträgliche Verkehrsbelastungen zu mildern. Ein zügiger Verkehrsfluss kommt auch dem straßengebundenen ÖPNV zu Gute. Der ÖPNV sollte bezüglich der Linienkonzeption optimiert werden, mit dem Ziel, Störungen zu verringern und insbesondere die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln zu verbessern. Außerdem sollte der Zugang zum ÖPNV durch haltestellenbezogene Maßnahmen verbessert werden (z.B. Barrierefreiheit). Eine wichtige Rolle spielte zudem der Radverkehr. Das Fahrrad ist für viele Fahrten im Stadtgebiet ähnlich schnell und flexibler einsetzbar wie der Pkw. Zusätzlich leistet der Radverkehr einen Beitrag zum aktiven Klima-, Lärm- und Umweltschutz und dient der eigenen Gesundheit. Im Bereich des Rad- verkehrs sollen Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zum Abbau vorhandener Hemmnisse zur Nutzung des Fahrrades, entwickelt werden. Der Fußverkehr war aufgrund kurzer Wege im Stadtgebiet Lindaus ebenfalls von großer Bedeutung. Besonders die wichtigen Ziele des Fußverkehrs (Schulen und Kindertagesstätten, Einkaufsmöglichkeiten, etc.) sollen zu Fuß gut und sicher erreichbar sein. Attraktiv gestaltete Fuß- und Radverkehrs- verbindungen können Pkw-Fahrten verlagern und somit Emissionen einspa- ren. Während der Bearbeitung haben umfangreiche Bestandsaufnahmen für sämtliche Verkehrsarten vor Ort stattgefunden. Ausgangslage für die Be- standsanalysen (Kapitel 4 bis 11) waren daher die Gegebenheiten, die im Sommer / Herbst 2015 vorgefunden wurden. Änderungen, die sich während der Bearbeitungszeit und nach den Bestandsaufnahmen im Straßenraum Lindaus ergeben haben, sind nur teilweise nachträglich in die Bestandsana- lyse eingeflossen.

Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Einführung

1.2 Ablauf des KLiMo und der Beteiligungsprozess Abbildung 1 zeigt den gesamten Ablaufprozess des KLiMo. Der Prozess erforderte einerseits eine intensive Zusammenarbeit zwischen der Fachver- waltung und dem bearbeitenden Fachbüro (R+T) und andererseits die Be- rücksichtigung anderer Fachplanungen sowie die Beteiligung der Stadtpolitik und der Öffentlichkeit. Es wurde eine interne Arbeitsgruppe eingerichtet, die aus Vertretern der Verwaltung (Mobilitätsplanung, Straßenverkehrsbehörde, Umweltamt, Stadt- planung) sowie aus dem Bearbeiterteam des Fachbüros (R+T) bestand. In dieser Arbeitsgruppe wurden während des gesamten KLiMo-Prozesses Ar- beitsschritte, Termine und Ergebnisse diskutiert und abgestimmt. Zudem wurde die Abstimmung und Koordination mit anderen Fachplanungen (Lärmaktionsplan, Flächennutzungsplanung, Stadtentwicklungskonzept,…) vorgenommen.

Abbildung 1: Ablaufprozess des KLiMo

Darüber hinaus wurde ein Mobilitätsforum eingerichtet, welches aus Vertre- terinnen und Vertretern von Politik, Initiativen, Organisationen, Interessens- verbänden, Polizei und Verwaltung bestand und somit alle wesentlichen Meinungsbilder aktiv in die Arbeit des KLiMo einbezog. Das Mobilitätsforum hatte während des Prozesses eine beratende Funktion. Gemeinsam wurden Empfehlungen für die Bearbeitung des KLiMo sowie für die politischen Be- schlüsse, z.B. hinsichtlich der Umsetzung erarbeitet. Zu insgesamt vier Zeit-

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punkten hat im Laufe der Erarbeitung des KLiMo ein Mobilitätsforum stattgefunden. Das erste Mobilitätsforum fand zu Beginn des Prozesses statt, um das Projekt vorzustellen und Problempunkte im Stadtgebiet abzufragen. Das zweite Forum diente dazu, die Bestandsanalyse vorzustellen und zu diskutieren. Weiterhin wurden mit den Teilnehmern Leitbild und Planungsziele erarbeitet, die folglich den weiteren Verlauf des Projektes bestimmten. Das dritte und vierte Mobilitätsforum hatten schlussendlich im Rahmen der Erar- beitung von Szenarien und des Maßnahmenkonzeptes stattgefunden. Zur direkten Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger haben darüber hinaus während des gesamten Prozesses zwei Workshops stattgefunden. Diese Workshops wurden in Form eines Planungscafés durchgeführt, bei dem Bürgerinnen und Bürger an Tischrunden im Wechsel zu unterschiedlichen Themen mit jeweils einem Experten diskutieren konnten. Ziel dieser Veran- staltungen war es, Meinungsbilder der Einwohner Lindaus zu erhalten, Prob- lempunkte herauszuarbeiten sowie Ziele (erster Workshop) und schließlich Maßnahmen (zweiter Workshop) zu bewerten.

Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Strukturelle Rahmenbedingungen

2 Strukturelle Rahmenbedingungen

2.1 Lage im Raum und Einbindung in die Region Die Stadt Lindau liegt im äußersten Südwesten Bayerns am Ufer des östli- chen Bodensees, im Südosten angrenzend an Österreich. Lindau ist Große Kreisstadt des Landkreises Lindau und hat als Mittelzentrum eine wichtige Bedeutung für die Region. Die Stadt am Bodensee besitzt einen hohen Frei- zeitwert für die Bevölkerung aus der Region und darüber hinaus. Besonders im Sommer stellt sie ein wichtiges Freizeit- und Tourismusziel dar. Lindau und Bregenz sollen aufgrund einer anstehenden Änderung des Landesent- wicklungsprogramms des Freistaats Bayern zu einem gemeinsamen Ober- zentrum aufsteigen. Das nächstgelegene Oberzentrum Friedrichshafen ist rund 20 km entfernt. Die nächst gelegenen Mittelzentren in Deutschland sind Lindenberg im All- gäu (20 km) und Wangen im Allgäu (20 km). Es gibt starke Verflechtungen (Arbeiten, Einkaufen, Freizeit, etc.) mit den nahegelegenen österreichischen Gemeinden, z.B. Lochau und Bregenz.

2.2 Stadtstruktur und Flächennutzungen Lindau erstreckt sich insgesamt über rund 6,5 km in Ost-West und rund 7 km in Nord-Süd-Richtung und umfasst ca. 33 km². Die Stadtstruktur ist durch den ländlichen, weitläufigen Norden und den städtischen, kompakten Süden sehr heterogen. Das Stadtgebiet unterteilt sich in insgesamt 15 Stadtteile – die ländlich geprägten Stadtteile Oberreitnau, Unterreitnau, Niederhaus, Motzach, Rickenbach, Hochbuch und Schönau im Norden und die urban geprägten südlichen Stadtteile Zech, Reutin, Wannental, Oberreutin, Aeschach, Lindau-Insel, Schachen und Hoyren (vgl. Abbildung 2 und Plan 1). Der südliche Kernbereich weist großflächige Wohngebiete auf, die teilweise durch andere Nutzungen (Gewerbe, Eisenbahnlinie, etc.) voneinander getrennt sind (vgl. Plan 2). Die Kernstadtbebauung ist durch weitläufige Wald- und Feldflächen von den nördlicheren Siedlungsbereichen getrennt. Die nördlichen Siedlungsflächen konzentrieren sich in Oberreitnau und Unter- reitnau. Weiterhin sind einzelne Weiler verstreut im Gebiet angesiedelt. Arbeitsplätze sind in Lindau weitestgehend im südlichen Stadtgebiet verteilt. Die Insel sowie Reutin und Aeschach bilden einen Arbeitsplatzschwerpunkt und die wichtigsten Standorte für Handel und Dienstleistung. In Bezug auf den Einzelhandel übernimmt Lindau eine lokale sowie regionale Versorgungsfunktion. Durch dezentrale Einzelhandelsstrukturen ist die Nahversorgung der einzelnen Stadtteile gesichert. Für die regionale Versor-

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gung spielen die Einzelhandelsschwerpunkte Insel und Lindaupark eine bedeutende Rolle.

Abbildung 2: Stadtgebiet Lindau mit Stadtteilen

Die in Lindau befindlichen Gewerbeflächen konzentrieren sich im Osten von Reutin unmittelbar am Autobahnzubringer der A96, in der Robert-Bosch- Straße und im Heuriedweg. Weiterhin gibt es vereinzelte Gewerbeflächen in den anderen Stadtteilen (vgl. Kapitel 6). Weiterführende Schulen und Berufsschulen befinden sich überwiegend in Aeschach. Grundschulen und Kindertagesstätten sind im südlichen Stadtge- biet verteilt sowie in Oberreitnau angesiedelt (vgl. Plan 2).

2.3 Bevölkerung und Wirtschaft Zur Beschreibung der Bevölkerungsentwicklung in Lindau liegen neben den Daten der kommunalen Bevölkerungsfortschreibung die fortgeschriebenen Daten des Bayerischen Landesamtes für Statistik (BLS) vor. Im Sommer 2013 wurden die Ergebnisse des Zensus 2011 veröffentlicht. In vielen Städ-

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ten Deutschlands wichen diese erheblich von den kommunalen Fortschrei- bungen ab. In Lindau beträgt die Abweichung der Zensusdaten zu den Zah- len der kommunalen Fortschreibung jedoch lediglich 1 Prozent. Im Rahmen des KLiMo werden die Daten des BLS unter Berücksichtigung der Zensus- Daten verwendet.1 Seit 1990 ist die Bevölkerung Lindaus um etwa 1,5 Prozent angestiegen. In den letzten 10 Jahren konnte trotz Zensusknick eine leicht positive Bevölke- rungsentwicklung verzeichnet werden. Abbildung 3 zeigt, dass sich die Al- tersstruktur der Lindauer Bevölkerung gemäß dem demographischen Wandel in den letzten 25 Jahren verschoben hat. Der Anteil der über 65 Jäh- rigen ist seit 1990 um 23 Prozent gestiegen, wohingegen der Anteil der unter 18 Jährigen seit 2004 um 2 Prozent gesunken ist.

Abbildung 3: Bevölkerungsentwicklung in der Stadt Lindau 1990 – 2015 (Datenquelle: Zensusfortschreibungen des Bayerischen Landesamts für Statistik) Die Altersklasse der Personen im erwerbsfähigen Alter umfasst 2014 rund 15.000 Einwohner, was etwa 60 Prozent der Einwohner entspricht.

1 Auch das parallel erarbeitete Integrierte Stadtentwicklungskonzept (ISEK) der Stadt Lindau griff auf die Bevöl- kerungsdaten des BLS zurück.

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Abbildung 4: Bevölkerungsentwicklung in den Stadtteilen Lindau 2004 – 2014 (Datenquelle: Stadt Lindau2) Die Stadt Lindau hatte im Jahr 2014 24.740 Einwohner, was einer Einwoh- nerdichte von 750 Einwohner pro km² entspricht. Aus der heterogenen Sied- lungsstruktur resultiert eine Ungleichverteilung der Bevölkerung im Stadtgebiet. In den bevölkerungsreichen Stadtteilen im Süden Lindaus leben etwa 20.000 Einwohner und somit auch ein Großteil der Erwerbstätigen. Der größte, der vergleichsweise dünn besiedelten Stadtteile ist Oberreitnau mit

2 Bevölkerungszahlen der einzelnen Stadtteile lagen nicht vom BLS vor, sodass hier auf die statistischen Daten der Stadt Lindau zurückgegriffen wurde.

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rund 2.000 Einwohnern. Der kleinste ist Niederhaus mit rund 300 Einwoh- nern. Abbildung 4 zeigt die Bevölkerungsentwicklung in Prozent in den einzelnen Stadtteilen Lindaus von 2004 bis 2014. Es ist zu erkennen, dass die Bevöl- kerungszahlen in den heute bevölkerungsschwächeren Stadtteilen, ausgenommen Schönau, deutlich gesunken sind. Die Stadtteile Schönau, Aeschach und Hoyren konnten die stärksten Bevölkerungszuwächse verzeichnen. In den Stadtteilen Niederhaus, Schachen, Schönau und Oberreitnau ist der Anteil der über 65-Jährigen am stärksten angestiegen, wohingegen der An- teil der unter 18-Jährigen in den Stadtteilen Unterreitnau, Hochbuch, Nieder- haus und Motzach am stärksten gesunken ist.

Die Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in Lindau (nach Ar- beitsort) ist seit den 1990er Jahren von knapp 11.000 auf 10.000 Personen in 2005 gesunken. Seit 2005 konnte ein Zuwachs von rund 20 Prozent auf heute etwa 12.400 Personen verzeichnet werden (vgl. Abbildung 5).

Abbildung 5: Entwicklung der Beschäftigtenzahlen (nach Arbeitsort) in der Stadt Lindau 1980 – 2014 (Quelle: Bayerisches Landesamt für Statistik)

Die Funktion als Große Kreisstadt und Mittelzentrum und der Sitz von einigen größeren Arbeitgebern (z.B. Dornier, Continental, Liebherr,…) führt zu Pendelverkehr zwischen Lindau und dem Umland. Lindau weist ein starkes Wachstum sowohl bei den Einpendler-, als auch bei den Auspendlerzahlen auf (vgl. Abbildung 6). Ein großer Teil der Einpendler kommen aus den umliegenden Gemeinden des Landkreises.

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Abbildung 6: Entwicklung der Pendlerzahlen der Stadt Lindau 2000 – 2014 (Datenquelle: Bayerisches Landesamt für Statistik)

Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Mobil in Lindau – Mobilität der Lindauer Einwohner

3 Mobil in Lindau – Mobilität der Lindauer Einwohner Um Aufschluss über die Verkehrsbedürfnisse und die Verkehrsgewohnhei- ten der Lindauer Bevölkerung zu erlangen, wurde im Rahmen des KLiMo eine standardisierte Haushaltsbefragung durchgeführt. Die Ergebnisse geben Aufschluss über das Verkehrsmittelwahlverhalten (Modal-Split) sowie wichtige Verkehrsbeziehungen und ermöglichen einen fundierten Vergleich mit anderen Städten und Gemeinden. Darüber hinaus dient sie als valide Basis zum Messen von Veränderungen des Verkehrsverhaltens. Haushaltsbefra- gungen sind eine notwendige Grundlage für Verkehrsprognosen.

3.1 Haushaltsbefragung (Grundlagen) Insgesamt wurden 4.050 Fragebögen an zufällig ausgewählte Haushalte in Lindau verschickt. Dabei wurde darauf geachtet, dass die verschiedenen Stadtteile gemäß ihrer Bevölkerungsmengen anteilmäßig berücksichtigt wurden. Die Beantwortung der Fragen und das Protokollieren der Wegebe- ziehungen erfolgte auf freiwilliger Basis – die Antworten wurden anonymi- siert ausgewertet. Die Befragungsinhalte und -methoden wurden nach den "Empfehlungen für Verkehrserhebungen – EVE"3 durchgeführt und ausgewertet. Alle Personen älter als 10 Jahre, also Personen, die selbständig Wege durch- führen, sollten alle zurückgelegten Wege dokumentieren. Auch Wege, die au- ßerhalb der Stadt Lindau zurückgelegt wurden. Die Gesamtmenge von 4.050 Fragebögen wurde in drei Gruppen von je 1.350 Haushalten unterteilt, deren Verteilung wiederum dem jeweiligen Ein- wohneranteil der einzelnen Stadtteile entsprach. Jede Gruppe wurde gebeten, an einem für die Gruppe festgelegten "Normalwerktag" (in diesem Fall einem Dienstag außerhalb von Ferienzeiten) das jeweilige Verkehrsverhal- ten zu dokumentieren. Die zuvor mit der Stadt Lindau abgestimmten Befra- gungsstichtage waren:  Dienstag, der 09. Juni 2015  Dienstag, der 16. Juni 2015  Dienstag, der 23. Juni 2015

3 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Verkehrserhebungen - EVE. Köln 2012.

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Die Haushaltsbefragung bestand aus drei Fragebögen, die jeweils an die ausgewählten Haushalte versendet wurden:  Haushaltsbogen mit Angaben zum Haushalt (Personen, Alter, Geschlecht, Tätigkeit, verfügbare Verkehrsmittel, etc.)  Wegefragebogen zur Dokumentation der am Befragungsstichtag zurückgelegten Wege  Fragebogen zu Motiven und Einstellungen mit persönlichen Einschätzungen der Befragten zu den einzelnen Verkehrsmitteln und der Verkehrssituation in Lindau In Anlage 1 ist ein Musterexemplar der Fragebogen und des Anschreibens zusammengestellt. Die Teilnahme an den unterschiedlichen Stichtagen sowie insgesamt war wie folgt verteilt: Anzahl Erhebungs- Anzahl Anzahl Anzahl Kinder stichtag Haushalte Personen Teilnehmer < 10 Jahre 09.06.2015 178 369 27 342

16.06.2015 204 446 35 411

23.06.2015 181 414 42 372

Gesamt 563 1229 104 1125 Tabelle 1: Übersicht Rücklauf Haushaltsbefragung

 Versendete Fragebögen: 4.050 Haushalte  Verwertbarer Rücklauf: 563 Haushalte  Rücklaufquote: 13,9 Prozent  Erfasste Personen gesamt: 1.229 Personen

Wegefragebogen:  Teilgenommene Personen 1.125 Personen (über 10 Jahre)  Erfasste Wege 4.406 Wege

Fragebogen zu Motiven und Einstellungen:  Teilgenommene Personen 1.146 Personen (über 10 Jahre)

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Mit der vorhandenen Stichprobe von 1.125 verwertbaren Teilnehmern steht eine ausreichend große Stichprobe zur Verfügung, die repräsentative Aus- sagen bzgl. des Mobilitätsverhaltens der Lindauer Bürger im gesamtstädti- schen Kontext ermöglicht. Der Fragebogen zu Motiven und Einstellungen wurden von insgesamt 1.146 Personen über 10 Jahren ausgefüllt und gesondert vom Wegefragebogen ausgewertet. In den 563 erfassten Haushalten leben 1.229 Personen, wovon 91 Prozent über 10 Jahre alt sind. Insgesamt entspricht dies einer durchschnittlichen Haushaltsgröße von 2,18 Personen pro Haushalt. Die Haushaltsgröße liegt damit etwas über dem statistischen Durchschnitt für Bayern mit 2,06 Personen pro Haushalt im Jahr 2013.4 24 Prozent der Haushalte sind 1-Personen-Haushalte, in 50 Prozent der Haushalte leben zwei Personen, in 11 Prozent der Haushalte drei Personen, in 12 Prozent der Haushalte vier Personen und in 3 Prozent der Haushalte leben fünf oder mehr als fünf Personen.

3.2 Ergebnisse der Haushaltsbefragung Nachfolgend sind die wichtigsten Kenndaten in Bezug auf verfügbare Ver- kehrsmittel, Wegehäufigkeiten und -zwecke, Verkehrsmittelwahl und Motive zur Verkehrsmittelwahl der Lindauer Bürger dargestellt, die aus der Haus- haltsbefragung gewonnen wurden.

3.2.1 Pkw- und Fahrradbesitz Von den befragten Haushalten in Lindau besitzen insgesamt 85 Prozent einen oder mehrere Pkw. In mindestens 86 Prozent aller Haushalte ist ein Fahrrad vorhanden. Dieser Wert ist vergleichbar mit dem Bundesdurchschnitt von 82 Prozent5. Das Mofa / Motorrad hat diesbezüglich mit 47 Prozent eine eindeutig nach- rangige Bedeutung. Die Anzahl von Fahrzeugen in Abhängigkeit von der Haushaltsgröße ist in Tabelle 2 dargestellt.

4 Statistische Ämter des Bundes und der Länder: Gebiet und Bevölkerung – Haushalte 2013. , zuletzt abgerufen am 01.09.2015. 5 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): Mobilität in Deutschland 2008 (MiD 2008). Bonn und Berlin 2010.

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4 und mehr alle 1 Person 2 Personen 3 Personen Personen Haushalte

Pkw Rad Pkw Rad Pkw Rad Pkw Rad Pkw Rad

[Prozent] [Prozent] [Prozent] [Prozent] [Prozent] [Prozent] [Prozent] [Prozent] [Prozent] [Prozent]

0 34,1 25,9 10,9 13 3,2 3,2 3,6 3,6 14,5 13,6

1 63,7 53,4 57,6 9,8 47,6 3,2 43,4 0 55,8 18,1

Fahrzeuge 2 2,2 11,1 30,1 47,1 41,3 23,8 43,4 4,8 26,6 29,5

3 0 5,9 1,1 10,9 6,3 34,9 6 12,1 2,2 12,6

Anzahl ≥4 0 3,7 0,3 19,2 1,6 34,9 3,6 79,5 0,9 26,2

 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100  Tabelle 2: Fahrzeugverfügbarkeit nach Personenanzahl im Haushalt

Über 30 Prozent der 1-Personen-Haushalte leben ohne eigenen Pkw. Etwa die Hälfte der Haushalte mit drei oder mehr Personen verfügen mindestens über einen Zweitwagen. Der Pkw-Besitz der Lindauer Einwohner ist vergleichbar mit dem des Bundesdurchschnitts.6 Ebenso verfügen die meisten Haushalte über eine hohe Anzahl an Fahrrädern. Von allen Haushalten besitzen lediglich 13 Prozent kein Fahrrad. Von den Befragten ab 18 Jahren besitzen 91 Prozent einen Pkw- Führerschein (vgl. Abbildung 7). 6 Prozent der Befragten sind dagegen nicht im Besitz eines Pkw-Führerscheins. Bundesweit besitzen etwa 88 Prozent der Einwohner ab 18 Jahren einen Führerschein7.

6 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): Mobilität in Deutschland 2008 (MiD 2008). Bonn und Berlin 2010. 7 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): Mobilität in Deutschland 2008 (MiD 2008). Bonn und Berlin 2010.

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Abbildung 7: Führerscheinbesitz

Am Stichtag hatten 91 Prozent der Befragten ab 18 Jahren Zugriff auf einen Pkw. Hiervon verfügen 78 Prozent uneingeschränkt und 22 Prozent nach Absprache über einen Pkw. 9 Prozent gaben an, über keinen Pkw zu verfü- gen.

Abbildung 8: Pkw-Verfügbarkeit

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3.2.2 Fahrradverfügbarkeit und -nutzung Ein funktionstüchtiges Fahrrad stand am Stichtag 82 Prozent der Befragten zur Verfügung. 12 Prozent der Teilnehmer gaben an, über kein Fahrrad zu verfügen und 6 Prozent machten hierzu keine Angabe (vgl. Abbildung 9).

Abbildung 9: Fahrrad-Verfügbarkeit

Fast die Hälfte der Befragten (47 Prozent) nutzt das Fahrrad (fast) täglich. 22 Prozent der Befragten gaben an, das Fahrrad häufig und nur 12 Prozent, das Fahrrad (fast) nie zu nutzen. Abbildung 10 zeigt ebenfalls die Nutzung der anderen Verkehrsmittel im Vergleich.

Abbildung 10: Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel

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3.2.3 Besitz einer gültigen ÖPNV-Zeitkarte Von den befragten Einwohnern der Stadt Lindau sind insgesamt 18 Prozent im Besitz einer gültigen ÖPNV-Zeitkarte. Dabei weisen Jahreskarten (12 Prozent) und Schülertickets (4 Prozent) die größte Häufigkeit auf. Vergleichsweise unbedeutend sind dagegen Monats- karten und Wochenkarten.

Abbildung 11: Besitz einer gültigen ÖPNV-Zeitkarte

3.2.4 Wegehäufigkeit und Wegezwecke Ein Weg ist immer nur einem bestimmten Zweck / Ziel (z.B. Einkauf) zugeordnet. Eine Kombination aus zwei Zwecken (bspw. Auf dem Heimweg von der Arbeit nach Hause wird ein Einkauf durchgeführt) bedeutet eine Kombi- nation aus zwei Wegen. Auch sind Hin- und Rückweg immer zwei verschiedene Wege. Dahingegen können auf einem Weg mit einem Zweck / Ziel auch mehrere Verkehrsmittel genutzt werden. Trotz Umsteigen zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln auf dem Weg zum Ziel bleibt es lediglich ein Weg. Wegehäufigkeit Die Befragten (> 10 Jahre) legten durchschnittlich 3,9 Wege pro Person zu- rück. Rund 92 Prozent der Befragten waren mobil, d.h. sie unternehmen am Tag mindestens einen Weg. Betrachtet man nur die mobilen Personen, so liegt die Wegehäufigkeit bei 4,3 Wegen.

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Damit liegt die Wegehäufigkeit in Lindau insgesamt im überdurchschnittli- chen Bereich. Im gesamtdeutschen Durchschnitt liegt die Wegehäufigkeit mit etwa 3,4 Wege pro Person8 unter der Wegehäufigkeit von 4,3 in Lindau. Die Häufigkeitsverteilung hinsichtlich der Anzahl zurückgelegter Wege der befragten Personen ist in Abbildung 12 dargestellt.

Abbildung 12: Verteilung der Wegehäufigkeit der Befragten (alle Wege)

Wegezwecke In Abbildung 13 sind die Anteile der verschiedenen Wegezwecke an den gesamten Wegen der Einwohner Lindaus zu entnehmen. 9 Dabei ist folgende Aufteilung der Wegezwecke zu verzeichnen:  32 Prozent der Wege beziehen sich auf die Berufsausübung bzw. die Ausbildung (20 Prozent Wege zum Arbeitsplatz, 6 Prozent berufliche Erledigungen und 6 Prozent zum Ausbildungsplatz),  23 Prozent der Wege entfallen auf Einkaufszwecke umd  die restlichen 47 Prozent setzen sich aus den Zwecken Freizeit (23 Prozent), Bringen / Holen von Personen (8 Prozent) und sonstigen Zwecken (16 Prozent) zusammen.

Die Verteilung hinsichtlich der Wegezwecke entspricht dabei in etwa den Werten aus anderen vergleichbaren Städten.

8 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): Mobilität in Deutschland 2008 (MiD 2008). Bonn und Berlin 2010. 9 Die Wege „nach Hause“ werden in diesem Zusammenhang nicht betrachtet, da es sich dabei um keinen We- gezweck im eigentlichen Sinne handelt.

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Abbildung 13: Anteile der verschiedenen Wegezwecke

3.2.5 Verkehrsmittelwahl Gesamtverkehr Abbildung 14 zeigt den Modal-Split (Verkehrsmittelwahl im Personenver- kehr), der sich nach Auswertung der Haushaltsbefragung für die Einwohner von Lindau im Gesamtverkehr ergibt. Dabei sind alle erfassten Wege der Einwohner Lindaus (unabhängig von Quelle und Ziel) berücksichtigt. Demnach entfallen im Gesamtverkehr 45 Prozent der Wege auf den Nicht- motorisierten Verkehr (18 Prozent „zu Fuß“ und 27 Prozent Fahrrad). Der Umweltverbund („zu Fuß“, Fahrrad und ÖPNV) umfasst insgesamt 51 Prozent der zurückgelegten Wege. Demgegenüber stehen 49 Prozent der Wege im Motorisierten Individualverkehr – der Großteil davon als Selbst- fahrer (42 Prozent am Gesamtverkehr). Der Anteil an Krafträdern lag bei 2 Prozent. Bemerkenswert ist der hohe Anteil des Radverkehrs, der 27 Prozent der durchgeführten Wege ausmacht. Somit wird etwa jeder vierte Weg mit dem Fahrrad durchgeführt.

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Abbildung 14: Modal-Split im Gesamtverkehr der Lindauer Bevölkerung

Die hohen Anteile am nichtmotorisierten Verkehr lassen sich möglicherweise durch die Siedlungsstruktur Lindaus mit kurzen Wegen zwischen Wohnge- bieten und wichtigen Zielen wie der Insel, Lindaupark und anderen Einkaufs- und Arbeitsstätten erklären. Die Topographie wird, nach eigenen Beobach- tungen, vermehrt mit Pedelecs / E-Bikes bewältigt, was wiederum einen hohen Radverkehrsanteil begünstigt. In den drei Befragungswochen herrschte zudem optimales Wetter für den Radverkehr (angenehme Temperaturen, kein Niederschlag), wodurch der hohe Radfahreranteil ebenfalls positiv beeinflusst wurde. Auch im Vergleich mit anderen deutschen Städten (Abbildung 15), zeigen sich die hohen Anteile am Radverkehr. Deutsche „Vorreiter-Städte im Rad- verkehr“ wie Münster und Freiburg i.Br. weisen zwar noch höhere Anteile auf (Münster besitzt einen Radverkehrsanteil von 38 Prozent, Freiburg 28 Prozent). Uns ist jedoch keine Stadt in Bayern bekannt, die einen höhe- ren Radverkehrsanteil vorweist. Am Modal Split fällt ebenfalls auf, dass der ÖPNV eine geringe Bedeutung für die Lindauer Einwohner hat. Doch trotz der geringen ÖPNV Nutzung ist der Umweltverbund (ÖPNV, Fahrrad, „Zu Fuß) mit 51 Prozent sehr stark vertreten, was im Rahmen des klimafreundlichen Mobilitätskonzeptes bereits jetzt ein positives Ergebnis ist.

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Abbildung 15: Modal-Split-Vergleich mit anderen Städten10,11,12

Binnenverkehr sowie Quell- und Zielverkehr Innerhalb eines Stadtgebietes bestehen mehrere Arten des Verkehrs, die folgendermaßen definiert werden:  Durchgangsverkehr (DV): Fahrten, die ohne Halt durch das Stadtge- biet (Untersuchungsraum) verlaufen;  Zielverkehr (ZV): Fahrten, die im Umland beginnen und im Stadtgebiet (Untersuchungsraum) enden;  Quellverkehr (QV): Fahrten, die im Stadtgebiet (Untersu- chungsraum) beginnen und außerhalb der Stadtgrenze (Kordon) enden.  Binnenverkehr (BV): Fahrten, die innerhalb des Stadtgebietes (Untersuchungsgebiet) stattfinden.

In Abbildung 16 sind die Definitionen schematisch dargestellt.

10 eigene Auswertung Haushaltsbefragung R+T (Ingelheim, Frankenthal) 11 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): Mobilität in Deutschland 2008 (MiD 2008). Bonn und Berlin 2010. 12 European Platform on Mobility Management (EPOMM): The EPOMM Modal Split Tool. < http://www.epomm.eu/tems/cities.phtml>, zuletzt abgerufen am 09.09.2015. Leuven (B) 2015.

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Abbildung 16: Schematische Darstellung Verkehrsarten

Große Teile des Binnenverkehrs werden von den Lindauer Bürgern erzeugt und wurden somit durch die Haushaltsbefragung erfasst – ebenfalls wie Tei- le des Quell- und Zielverkehrs. Die Modal-Splits beider Verkehrsarten der Lindauer Bürger sind entsprechend unterschiedlich, wie Abbildung 17 zeigt.

Abbildung 17: Modal-Split im Binnenverkehr und Quell-/ Zielverkehr

Es zeigt sich, dass der Nichtmotorisierte Verkehr hauptsächlich im Binnen- verkehr stattfindet. Im Quell- und Zielverkehr dominiert der Pkw-Verkehr. Zudem ist der ÖPNV im Quell-/ Zielverkehr stärker vertreten. Auffällig ist die sehr geringe Nachfrage des ÖPNV im Binnenverkehr.

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Wegelänge Untersucht man die Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit der Wegelänge (vgl. Abbildung 18), so wird deutlich, dass der Fußwegeanteil erwartungsgemäß bei kurzen Distanzen hoch ist und bei weiteren Distanzen kontinuierlich und deutlich abfällt. Der Radverkehr ist bis 5 km Entfernung konstant hoch bei über 30 Prozent – bei den Langdistanzen sinkt der Anteil um die Hälfte. Die ÖPNV-Anteile erhöhen sich, je größer die Distanzen werden bis 10 km: Von nur 1 Prozent bei den Nahdistanzen steigt der Anteil auf über 10 Prozent bei Distanzen über 5 km. Lediglich in den Nahdistanzen beträgt der Anteil des MIV unter 30 Prozent, bei längeren Strecken steigt dieser auf bis zu 80 Prozent bei Wegelängen von mehr als 10 km.

Abbildung 18: Modal-Split nach Wegelängen

3.2.6 Motive für die Verkehrsmittelwahl Im Rahmen der Haushaltsbefragung wurden die Einwohner der Stadt Lindau auch hinsichtlich ihrer Einstellungen und Motive zum Zu-Fuß-Gehen, ÖPNV, Radfahren und Autofahren befragt. Diese Einschätzungen liefern Hinweise zur Analyse der Verkehrssituation in Lindau. Abbildung 19 gibt die Einschätzungen der befragten Einwohner Lindaus zum Nichtmotorisierten Individualverkehr in der Stadt wieder. Bei der Beurteilung des Zu-Fuß-Gehens vertritt deutlich über die Hälfte der Lindauer Bürger die Ansicht, dass ein dichtes Fußwegenetz vorhanden ist. Etwas schlechter wird dagegen die Qualität des Fußwegenetzes einge- schätzt: Zwar wird die Sicherheit des Zu-Fuß-Gehens eher positiv bewertet, dabei halten allerdings nur 26 Prozent der Befragten die Fußwege für unein- geschränkt sicher und nur 19 Prozent der befragten Bürger können ihrer

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Meinung nach einfach die Hauptverkehrsstraßen queren. Zudem beurteilen lediglich 10 Prozent das Fußwegenetz uneingeschränkt als barrierefrei. In Bezug auf das Radfahren sind die Meinungen ausgeglichen. „Trifft zu“ wurde in allen Kategorien von maximal 9 Prozent der Befragten angekreuzt, was für eine Unsicherheit bei der Beurteilung oder für einen Handlungsbe- darf in allen Bereichen sprechen kann. Unter Berücksichtigung der Frage, unter welchen Voraussetzungen das Fahrrad häufiger genutzt würde, kann festgehalten werden, dass besonders das Radwegeangebot in Quantität und Qualität sowie die Anzahl der Radabstellanlagen den größten Handlungsbe- darf darstellen.

Abbildung 19: Beurteilung Nichtmotorisierter Individualverkehr

Hinsichtlich des ÖPNV (vgl. Abbildung 20) konnte ein überwiegend positives Meinungsbild festgestellt werden. Die Aspekte Schnelligkeit und Be- quemlichkeit wurden geringer uneingeschränkt positiv beurteilt. Jedoch sind auch diese sehr häufig als „trifft teilweise zu“ bewertet worden, sodass auch hier nicht von Defiziten gesprochen werden kann. Als negativ hervorzuheben ist lediglich die Beurteilung des Preises. Trotz positiver Bewertung des

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ÖPNV-Angebotes, fällt die Nutzung des ÖPNV in Lindau, wie zuvor festgestellt, eher gering aus.

Abbildung 20: Beurteilung ÖPNV und Parksituation

Die Zufriedenheit mit der Parksituation in Lindau ist ebenfalls in Abbildung 20 dargestellt. Ein Viertel der Teilnehmer machte keine Angabe, was unter anderem durch Personen, die keinen eigenen Pkw besitzen, begründet werden kann. Darüber hinaus ist die Beurteilung der Parksituation am Wohnort mit 25 Prozent uneingeschränkter Zufriedenheit und 21 Prozent teilweiser Zufriedenheit als eher positiv zu sehen. Bei der Angabe zur Wichtigkeit von Parkmöglichkeiten auf der Insel machte ebenfalls ein Viertel der Befragten keine Angabe. Dem restlichen Teil ist es jedoch überwiegend (33 Prozent „trifft zu“, 17 Prozent „trifft teilweise zu“) wichtig auf der Insel parken zu können. Im Fragebogen zu Motiven und Einstellungen wurde ebenfalls nach Motiven für die Pkw-Nutzung der Lindauer Einwohner gefragt. Hier wurden von den Befragten in erster Linie die Motive Einkauf, Schnelligkeit, Bequemlichkeit, Sicherheit und berufliche Gründe genannt – dies trifft im Schnitt bei über 25 Prozent der Befragten zu. In geringerem Maße sind auch Gewohnheit sowie

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Gepäck ausschlaggebend für die Verkehrsmittelwahl. Nur eine Minderheit hielt zum Zeitpunkt der Befragung andere Verkehrsangebote für unzureichend und nannte dies als Grund für die Pkw-Nutzung.

Abbildung 21: Gründe für die Nutzung des Pkw

Die Erreichbarkeit der Ziele (vgl. Abbildung 22) in Lindau werden insgesamt mit dem Pkw als positiv beurteilt (58 Prozent stimmen dieser Aussage un- eingeschränkt zu). Ähnlich hohe Werte weist der Radverkehr auf. Im Fuß- verkehr können geringere Zufriedenheitswerte festgestellt werden (29 Prozent beim Fußverkehr und 22 Prozent beim Radverkehr) und der ÖPNV wird etwas negativer bewertet (dennoch sind 32 Prozent uneingeschränkt zufrieden).

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Abbildung 22: Beurteilung der Erreichbarkeit von Zielen in Lindau

3.3 Zwischenfazit Haushaltsbefragung Mit der Haushaltsbefragung liegen nun belastbare Ergebnisse über das Mo- bilitätsverhalten und die Verkehrsgewohnheiten der Lindauer Bevölkerung vor. Zusätzlich werden über das standardisierte Verfahren Vergleiche mit anderen Städten und Gemeinden ermöglicht. Folgende Ergebnisse werden herausgestellt:  Der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr ist mit 27 Prozent ver- hältnismäßig hoch: jeder vierte Weg wird mit dem Fahrrad zurückgelegt.  Der Anteil am motorisierten Verkehr (Pkw und Kraftrad) liegt bei 49 Pro- zent und liegt damit leicht unter dem bundesdeutschen Durchschnitt.  Mit nur 6 Prozent weisen die Fahrten im Öffentlichen Personennahver- kehr (ÖPNV) geringe Anteile auf – insbesondere im Binnenverkehr wird der ÖPNV kaum nachgefragt, obwohl das Angebot von den Befragten eher positiv bewertet wird.  91 Prozent der Befragten besitzen einen Führerschein und etwa 70 Pro- zent davon können uneingeschränkt über einen Pkw verfügen – somit bestehen nur wenige Hürden zur Nutzung des Pkw. Die Fahrradverfügbarkeit ist mit 82 Prozent nur leicht geringer als die Pkw- Verfügbarkeit. Insgesamt ist der Pkw-Besitz hoch.  Im Durchschnitt werden von den Lindauer Bürgern (mobile Personen) am Tag 3,9 Wege durchgeführt. Dieser Wert liegt über dem Bundesdurch- schnitt von 3,4 Wegen pro Tag.  32 Prozent der Wege beziehen sich auf die Berufsausübung bzw. Ausbil- dung, 23 Prozent der Wege entfällt auf Einkaufszwecke und die restlichen Wege verteilen sich auf die Zwecke Freizeit, Bringen / Holen und sonstige Zwecke.

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 Für den Fußverkehr und den Radverkehr werden Hinweise zu Verbesse- rungen gegeben. Hier werden besonders die Themen Sicherheit sowie einfaches Queren der Hauptverkehrsstraße genannt. Ebenfalls sollen mehr Abstellanlagen für den Radverkehr geschaffen werden.

Die nun vorliegenden Ergebnisse sind als wichtige Datengrundlage in den Bearbeitungsprozess des KLiMo sowie in das in diesem Zuge erarbeitete Verkehrsmodell eingeflossen. Mit den Ergebnissen ist nun eine Basis geschaffen, um in Zukunft Veränderungen des Verkehrsverhaltens zu dokumentieren.

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4 Bestandsanalyse fließender Kfz-Verkehr Als Grundlage für die Analysen zum fließenden Kfz-Verkehr wurden das vorhandene Straßennetz, Geschwindigkeitsregelungen und die Verkehrsbe- lastungen im Stadtgebiet näher betrachtet. Diese Parameter wurden als Grundlage für die Erstellung des Verkehrsmodells verwendet. Das Ver- kehrsmodell ermöglicht eine Wirkungsabschätzung und Beurteilung von Pla- nungsmaßnahmen.

4.1 Straßennetz Lindau ist als Mittelzentrum gut an das überregionale Straßennetz angebunden. Die Bundesautobahn A96 verläuft am östlichen Rand durch das Lin- dauer Stadtgebiet aus Memmingen kommend weiter Richtung Österreich (A14). Nach Westen ist Lindau über die B31 an das nächstgelegene Oberzentrum Friedrichshafen angebunden. Weitere Bundes-, Staats- und Landesstraßen verknüpfen Lindau darüber hinaus mit der Region (vgl. Abbildung 23).

Abbildung 23: Überregionale und regionale Anbindungen der Stadt Lindau

Plan 3 zeigt das Netz der verkehrswichtigen Straßen in Lindau. Die wichtigsten Hauptverkehrsachsen sind:  B12 – Bregenzer Straße / Kemptener Straße  St2375 – Friedrichshafener Straße / Schönauer Straße  St2374 – Bodenseestraße

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 LI6 – Unterreitnauer Straße  LI16 – Friedrichshafener Straße / Lindauer Straße Die durch den Stadtkern verlaufende B12 (Bregenzer Straße) stellt in ihrer Verlängerung Richtung Süden (Bregenzer Straße) eine wichtige Verbindung aus / nach Österreich dar. Aufgrund der Vignettenpflicht auf österreichischen Autobahnen wird diese Strecke ab dem Autobahnzubringer stark frequen- tiert. Darüber hinaus ist die B12 (Kemptener Straße) eine wichtige Achse Richtung Norden, aufgrund der im Stadtgebiet einzigen Anschlussstelle der B31 Richtung Osten und Westen (Friedrichshafen). Mit den Staatsstraßen St2374 und St2375 sind darüber hinaus die nördlichen Stadtteile Lindaus mit der Region sowie dem Kernbereich Lindaus verbunden. Zwischen den Stadtteilen, insbesondere im Kernbereich, komplettieren Kreis- und Sam- melstraßen das Netz der verkehrswichtigen Straßen in Lindau.

Der südliche Kernbereich rund um Reutin, Aeschach und Hoyren verfügt über großzügige Verkehrsflächen. Dahingegen prägen die dörflich ländli- chen Strukturen im nördlichen Stadtgebiet stark das Stadtbild und die Stra- ßenquerschnitte. Häufig sind die Straßen sehr schmal und verfügen oft über keine oder sehr schmale Gehwege. Die Insel ist sehr stark durch ein histo- risch entstandenes Stadtbild mit engen Straßen und Gassen geprägt.

4.2 Geschwindigkeitsregelungen Plan 4 zeigt die zulässigen Geschwindigkeiten im Netz der verkehrswichtigen Straßen Lindaus. Im gesamten Stadtgebiet sind Wohngebiete nahezu flächendeckend als Tempo 30-Zonen ausgewiesen. Auch Sammelstraßen der Wohngebiete sind in der Regel in die Zonenregelung mit einbezogen oder als Tempo 30 streckenbezogen beschildert. Darüber hinaus wurden in einigen Wohngebieten „Verkehrsberuhigte Bereiche“ eingerichtet. Auf den wichtigsten Hauptverkehrsachsen (B12, Kolpingstraße, Aeschacher Markt, Friedrichshafener Straße) ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit Tempo 50 oder Tempo 60 (östliche Bregenzer Straße). Außerhalb bebauter Gebiete sind Geschwindigkeiten höher als Tempo 70 zulässig. Einzelne Geschwindigkeitsregelungen im Stadtgebiet werden aufgrund der Straßenfunktion bzw. der Randnutzungen als unverträglich eingestuft:  Die Zufahrt zur Insel über die Chelles-Allee und anschließend Zwan- ziger Straße wird mit Tempo 50 als schwer verträglich eingestuft. In diesen Bereichen ist erheblicher Fuß- und Radverkehr vorzufinden. Für den Fuß- und Radverkehr stehen zwar überwiegend eigene Anla- gen zur Verfügung, die Fahrbahn wird dennoch häufig gequert.  Im Bereich Aeschacher Markt befindet sich das Stadtteilzentrum Aeschachs, wo viele Einzelhändler und Nahversorger angesiedelt sind, demnach herrscht hier reger Fuß- und auch Radverkehr. Auf

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den angrenzenden Straßen ist durchweg Tempo 50 zulässig, was in diesem Bereich als kritisch zu bewerten ist. Ob eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit möglich ist, wird im weiteren Pro- zess des KLiMo geprüft.  Entlang der B12 (Autobahnzubringer und Bregenzer Straße bis Blau- kreuzstraße) ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit 60 km/h. Um als Fußgänger oder Radfahrer die Straße zu queren, gibt es im Verlauf der Bregenzer Straße zwei Brücken. Dennoch wird die Fahrbahn ge- legentlich aufgrund eines teilweise zu schmalen Seitenraums von Radfahrern genutzt. Innerorts innerhalb bebauter Gebiete sollte daher die maximale Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h, wie dies im gesamten Stadtgebiet Lindaus der Fall ist, reduziert werden.  Im nördlichen Stadtgebiet beträgt die zulässige Höchstgeschwindig- keit innerhalb bebauter Gebiete in der Regel 50 km/h. Aufgrund enger Straßenräume, teilweise schmaler Gehwege und nicht vorhandener Radverkehrsanlagen wird dies als schwer verträglich bewertet. Auch wenn es sich hier teilweise um Staats-/ Kreisstraßen handelt, sollte eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit angestrebt werden. Hierbei sind Abhängigkeiten zum ÖPNV sowie möglicher Radverkehrsanlagen zu berücksichtigen

4.3 Kfz-Verkehrsmengen 4.3.1 Verkehrszählungen und -befragungen Zur Abbildung der aktuellen Verkehrssituation in Lindau sind neben Kennt- nissen über die Verkehrsmittelwahl der Lindauer Bevölkerung (vgl. Kapitel 3) auch die absoluten Verkehrsmengen sowie die Verkehrsbeziehungen innerhalb des Stadtgebietes zu berücksichtigen. Hierfür wurden Verkehrser- hebungen durchgeführt.

Kurz- und Langzeitzählungen Die Datenbasis zur Erfassung des aktuellen Verkehrsgeschehens in Lindau bilden alle seit 2008 durchgeführten Verkehrszählungen. Ergänzend hierzu wurden im Rahmen des KLiMo im Juni und Juli 2015 weitere Zählungen im Kfz-Verkehr durchgeführt. Neben Kurzzeitzählungen (Knotenpunkte, Querschnitte) wurden an vier Querschnitten Zählungen über den Zeitraum von einer Woche durchgeführt. Daraus können Tages- und Wochenganglinien ermittelt werden, die schließ- lich eine Hochrechnung der Kurzzeitzählungen auf Tageswerte ermöglichen. Plan 5 zeigt alle bereits vorliegenden Zählungen sowie die Lage der Zähl- stellen. Plan 6 bis Plan 9 sind die aufbereiteten Verkehrsmengen zu entnehmen. Dargestellt sind die Verkehrsmengen der Summe aller erhobenen

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Stunden an den Knotenpunkten (Plan 6) und Querschnitten (Plan 8) sowie die unterschiedlichen Spitzenstunden (Plan 7 und Plan 9). Die höchsten Kfz-Verkehrsmengen wurden auf der Bregenzer Straße, insbesondere zwischen Berliner Platz und der Zufahrt zur Insel gezählt. Weitere sehr hoch belastete Knotenpunkte sind der „Doppelkreisel“ in Aeschach sowie der Knotenpunkt Kemptener Straße / Reutiner Straße („Köchlinkreu- zung“).

Kordonbefragung Während Verkehrszählungen Angaben über die absoluten Verkehrsmengen liefern, werden Kenntnisse über Quell- und Zielverkehre sowie Durchgangs- verkehre in der Regel mit Hilfe von Befragungen an einem um das Untersu- chungsgebiet gelegten Ring ("Kordon") gewonnen. Im Vergleich zu einer Haushaltsbefragung, bei der nur die Einwohner Lind- aus befragt werden, werden bei der Kordonbefragung alle Kfz-Fahrer – somit auch Einpendler etc. – befragt. Demnach können hiermit Aufschlüsse über die Kfz-Ströme an den Stadtgrenzen erlangt werden. Im Rahmen der bayernweiten Verkehrserhebung wurde in Lindau im Juni 2012 eine Kordonbefragung durchgeführt. Die Erhebungsstellen wurden an den wichtigen Ein- und Ausfallstraßen eingerichtet (Plan 10), sodass der ein- und ausströmende Verkehr weitestgehend vollständig erhoben wurde. Zur Bestimmung der Befragungsquote wurde ebenfalls der gesamte Kfz- Verkehr an den Befragungsstellen erhoben. Dies ermöglichte später eine Hochrechnung der Werte. Hinsichtlich der Quell-Ziel-Relationen werden folgende Verkehrsarten unterschieden (schematische Darstellung vgl. Kapitel 3.2.5, Abbildung 16):  Durchgangsverkehr (DV): Fahrten, die ohne Halt durch das Stadtge- biet verlaufen;  Zielverkehr (ZV): Fahrten, die außerhalb des Stadtgebiets beginnen und im Stadtgebiet enden;  Quellverkehr (QV): Fahrten, die im Stadtgebiet beginnen und außer- halb des Stadtgebiets enden;  Binnenverkehr (BV): Fahrten, die innerhalb des Stadtgebietes (Unter- suchungsgebiet) stattfinden. Die Ergebnisse sind in Plan 10 dargestellt und wurden als Eingangsdaten für das Verkehrsmodell verwendet. Der Binnenverkehr ist aufgrund der Lage der Befragungsstellen an allen Querschnitten sehr gering. Der Quell- / Zielverkehr hingegen spielt im Stadt- gebiet Lindau eine bedeutende Rolle. An nahezu allen Befragungsstellen beträgt dieser rund 70 Prozent. Dies deutet zum einen auf einen hohen An-

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teil an Ein- und Auspendlern sowie zum anderen auf die (über)regionalen Verflechtungen Lindaus hinsichtlich Freizeit- und Einkaufsverkehren hin. Der Anteil des Durchgangsverkehrs ist besonders auf der Ost-West-Achse Bre- genzer Straße / Friedrichshafener Straße sehr hoch. Trotz der parallel verlaufenden B31 durch das nördliche Stadtgebiet Lindaus nutzen einige Kfz- Fahrer den direkten Weg durch Lindau. Der Durchgangsverkehrsanteil be- trägt insgesamt ca. 20 Prozent.

4.3.2 Verkehrsbelastungen Auf Basis der bereits vorhandenen sowie der erhobenen Daten wurde an- schließend ein Verkehrsmodell für einen Normalwerktag aufgebaut. Anlage 2 können Details zum Aufbau des Verkehrsmodells entnommen werden. In Plan 12 sind die mit der Modellrechnung ermittelten werktäglichen Kfz- Verkehrsbelastungen im Straßennetz Lindaus sowie die jeweiligen Schwer- verkehrsanteile dargestellt. Das Verkehrsmodell wurde auf Basis der über- wiegend im Sommer durchgeführten Zählungen und -befragungen geeicht. Das Modell bildet demnach einen Normalwerktag (außerhalb der Ferien) im Sommer mit Tourismusverkehren ab. An einem Normalwerktag im Winter muss von einem niedrigeren Gesamtverkehrsaufkommen ausgegangen werden. Bei der Bestimmung des Schwerverkehrsanteils wurden neben Lkw auch Busse berücksichtigt. Der so ermittelte Schwerverkehrsanteil am gesamten fließenden Kfz-Verkehr variiert bereichsweise deutlich. In Wohnstraßen liegt der Schwerverkehrsanteil meist bei rund 2 Prozent, wohingegen in den Bereichen mit Gewerbeansiedlungen sowie auf Strecken mit Linienbusverkehr Anteile von 5 Prozent oder sogar mehr als 10 Prozent festzustellen sind. Die Verkehrsbelastungen zeigen deutlich die Bedeutung der verschiedenen Straßenzüge im Stadtgebiet Lindaus. Besonders die Ost-West-Achse Bre- genzer Straße (B12) / Friedrichshafener Straße weist mit etwa 20.000 Kfz / Tag sehr hohe Belastungen auf. Diese Achse spielt nicht nur für Quell- und Zielverkehre bzw. Durchgangsverkehre eine wichtige Rolle, sondern stellt auch für den Binnenverkehr eine bedeutende Strecke für die Anbindung vieler Ziele innerhalb Lindaus dar. Die Nord-Süd-Achse Kemptener Straße (B12), die Lindau an die Bundes- straße B31 sowie das nördlich gelegene Umland anbindet, ist mit deutlich über 10.000 Kfz / Tag ebenfalls hoch belastet. Die Kemptener Straße hat, wie auch die Bregenzer Straße, nicht nur für den Quell- und Zielverkehr sowie den Durchgangsverkehr eine wichtige Bedeutung, sondern auch für in- nerörtliche Fahrtbeziehungen (Binnenverkehr).

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Weiterhin hochbelastete Straßen (über 10.000 Kfz/Tag) in Lindau sind die Bregenzer Straße aus Österreich kommend, die Ludwig-Kick-Straße, zwischen Reutiner Straße und Aeschacher Markt sowie die Seebrücke auf die Insel (Chelles-Allee).

Das Straßennetz ist somit insoweit hierarchisch aufgebaut, dass das Haupt- straßennetz stark belastet ist und insbesondere die Bereiche mit Wohnstra- ßen weitestgehend geringe Verkehrsmengen aufweisen.

Die mit dem Verkehrsmodell erstellte Gesamtverkehrsmatrix umfasst insgesamt rund 140.000 Kfz-Fahrten / 24h, die im Untersuchungsraum (d.h. innerhalb der Stadt Lindau) werktäglich abgewickelt werden. Diese teilen sich wie folgt auf (ca.): Binnenverkehr 39.000 Kfz / 24 h davon 1.000 Lkw / 24h Quell- / Zielverkehr 72.000 Kfz / 24 h davon 3.000 Lkw / 24h Durchgangsverkehr13 29.000 Kfz / 24 h davon 6.000 Lkw / 24h Summe Kfz-Verkehr 140.000 Kfz / 24 h davon 10.000 Lkw / 24h

Binnenverkehr Während Nebenstrecken und Wohnstraßen in Lindau weitestgehend durch Binnenverkehre geprägt sind, zeigen sich auch auf innerstädtischen Haupt- verkehrsachsen hohe Binnenverkehrsanteile (Abbildung 24) – in der Bre- genzer Straße sowie dem Langenweg sind es rund 40 Prozent der Verkehrsmenge. Der Binnenverkehr dient zu großen Teilen den Fahrtzwecken Arbeit, Einkau- fen, Freizeiterledigungen und private und geschäftliche Erledigungen. Anders als Durchgangsverkehr lässt sich Binnenverkehr nur sehr begrenzt räumlich verlagern. Binnenverkehr lässt sich jedoch modal verlagern, d.h. durch die Verlagerung vom Auto auf den ÖPNV, Fahrrad- oder Fußverkehr. Der Vorteil ist hierbei, dass Ursache und Wirkung im Wirkungsraum des KLiMo liegen und durch (verkehrs-)politische Weichenstellungen der Stadt Lindau beeinflusst werden können – anders als z.B. ortsfremder Durch- gangsverkehr.

13 Hierbei ist zu beachten, dass ein Großteil des Durchgangsverkehrs auf der B31 bzw. der A96 stattfindet.

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Abbildung 24: Anteil des Binnenverkehrs am Gesamtverkehr (Kfz-Fahrten im Stadt- gebiet Lindau)

Quell-/ Zielverkehr Der Quell-/ Zielverkehr trägt mit ca. 51 Prozent des Gesamtverkehrs maß- geblich zum Kfz-Verkehrsaufkommen in Lindau bei. Abbildung 25 zeigt, dass der Quell- und Zielverkehr primär durch Berufspendler, Einkaufsver- kehre und Fahrten des Freizeitverkehrs verursacht wird. In den Sommermo- naten spielen besonders auch touristische Verkehre eine Rolle. Die Friedrichshafener Straße sowie die Bregenzer Straße und Kemptener Straße stellen bis ins Stadtzentrum eine wichtige Achse für den Quell- und Zielverkehr dar (vgl. Abbildung 26). Hohe Anteile an Quell- und Zielverkeh- ren zeigen sich auch auf den Straßen, die insgesamt geringer belastet sind, Lindau aber mit den angrenzenden Gemeinden (z.B. Wasserburg) verbinden. Grundsätzlich lässt sich Quell- und Zielverkehr zum Teil räumlich, zum Teil auch modal verlagern (z.B. auf Bus und Bahn). Jedoch ist hier im besonderen Maße zu beachten, dass restriktive verkehrliche Maßnahmen zu uner- wünschten Attraktivitätseinbußen beispielsweise als Einkaufs- und Tourismusstandort führen könnten. Von Fall zu Fall sollten daher zunächst attraktive alternative Mobilitätsangebote (Bus, Bahn, Radverkehrsanla-

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gen,...) geschaffen und erst im Anschluss restriktive verkehrliche Maßnah- men ergriffen werden („Push & Pull“-Prinzip).

Abbildung 25: Aufteilung Quell-/ Zielverkehr (Pkw-Fahrten) nach Fahrtzweck

Abbildung 26: Anteil des Quell-/ Zielverkehrs am Gesamtverkehr (Kfz-Fahrten im Stadtgebiet Lindau)

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Durchgangsverkehr Mit 21 Prozent am gesamten Kfz-Verkehr im Stadtgebiet Lindau, liegt der Durchgangsverkehrsanteil auf einem eher geringen Niveau. Die streckenbezogene Darstellung des Durchgangsverkehrs in Abbildung 27 zeigt, dass der Durchgangsverkehr auf den starkbefahrenen Strecken mit 13 bis 18 Prozent keinen sehr großen Anteil ausmacht. Da sich beim Durchgangsverkehr weder Fahrtquelle noch Fahrtziel im Un- tersuchungsgebiet befindet, wird häufig versucht, diesen z.B. auf Umge- hungsstraßen zu verlagern. Im vorliegenden Fall findet ein Großteil der Durchgangsverkehre hingegen bereits auf der B31 und der A96 statt, die auf Teilen durch das Stadtgebiet Lindau verlaufen. Der Durchgangsverkehrsan- teil im innerstädtischen Straßennetz ist erheblich geringer. Für das Stadtge- biet Lindau ist das Verlagerungspotenzial an Durchgangsverkehr somit gering.

Abbildung 27: Anteil des Durchgangsverkehrs am Gesamtverkehr (Kfz-Fahrten im Stadtgebiet Lindau)

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4.4 Qualitäten des Verkehrsablaufs im Straßennetz Das Straßennetz im Stadtgebiet Lindau ist von verkehrswichtigen Hauptach- sen, wie der Bundesstraße B12 und der Staatsstraße St2375 durchzogen. Entlang der Hauptverkehrsachsen befinden sich, mit Ausnahme des Berliner Platzes und des Doppelkreisels am Aeschacher Markt, lichtsignalgeregelte Knotenpunkte (vgl. Plan 3). Zu den meisten Tageszeiten funktioniert der Verkehrsablauf reibungsarm. Als Ergebnis der Schwachstellenanalyse des Kfz-Verkehrsnetzes ist dennoch folgendes festzustellen (vgl. Plan 13):  Bestimmte Teile des städtischen Kernbereichs Lindaus sind zur vor- bzw. nachmittäglichen Spitzenstunde überlastet und stauträchtig.  Der zähe Verkehrsfluss, besonders an den wichtigen Kreisverkehren „Berliner Platz“ und „Aeschacher Markt“ wird hauptsächlich verursacht durch: - hohe Belastungen, - unklare Gestaltung des Straßenraums / der Verkehrsführung (Berliner Platz), - Abhängigkeiten zwischen den beiden Kreisverkehren am Aeschacher Markt.  Der Knotenpunkt Berliner Platz ist für alle Verkehrsteilnehmer un- übersichtlich. Dies zeigt sich auch in der Analyse der Unfalldaten. Der Berliner Platz ist ein Unfallschwerpunkt, an dem Verkehrsunfälle unter Beteiligung verschiedener Verkehrsteilnehmer auftreten.  Auf den wichtigen Verkehrsachsen auf die Insel (Bregenzer Straße und Langenweg) kommt es aufgrund langer Wartezeiten an den Bahnübergängen häufig zu Rückstaus. Ebenso hat der Linksabbieger von der Bregenzer Straße Richtung Insel sehr lange Wartezeiten, welche teilweise ebenfalls zu einem Rückstau führen. Im Rahmen der Schwachstellenanalyse und während der Verkehrserhebun- gen zeigte sich, dass es im Stadtgebiet auf einigen Strecken während der Spitzenzeiten zu Staus und zähfließendem Kfz-Verkehr kommt. Daher wurden einige Knotenpunkten für eine rechnerische Überprüfung der Leistungs- fähigkeit ausgewählt.14 Die Leistungsfähigkeitsabschätzung erfolgte jeweils für die vormittägliche und nachmittägliche Spitzenstunde. Zu Grunde gelegt wurden hierfür die in Kapitel 4.2 dargelegten Zähldaten.

14 Die Leistungsfähigkeitsabschätzung erfolgte nach den Verfahren des Handbuches für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS); Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV); Fassung 2009 bzw. durch das überschlägige Verfahren AKF (Addition kritischer Fahrzeugströme).

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Die meisten dieser hochbelasteten Knotenpunkte haben zur vormittägli- chen Spitzenstunde noch Kapazitätsreserven. Der signalisierte Knoten- punkt Kemptener Straße / Reutiner Straße („Köchlinkreuzung“) weist zur vormittäglichen Spitzenstunde nur geringe Kapazitätsreserven auf. Der Kreisverkehr am Berliner Platz ist bereits in der vormittäglichen Spitzenstun- de bis zur Kapazitätsgrenze ausgelastet. Zur nachmittäglichen Spitzenstunde sind die Verkehrsmengen überwie- gend höher als vormittags, sodass erwartungsgemäß hier die größten Kapa- zitätsengpässe an den Knotenpunkten auftreten. Drei der untersuchten Knotenpunkte weisen (auch rechnerisch) zur nachmittäglichen Spitzenstun- de nur noch geringe oder keine Leistungsfähigkeitsreserven auf. Insofern bestätigen die Berechnungen die Eindrücke der Ortsbegehung. Folgende Knotenpunkte weisen zur nachmittäglichen Spitzenstunde keine Kapazitäts- reserven mehr auf:  Kreisverkehr Berliner Platz  nördlicher Kreisverkehr des „Doppelkreisels“ in Aeschach  beein- trächtigt durch Rückstaus auch den südlichen Kreisverkehr  Knotenpunkt Kemptener Straße / Reutiner Straße („Köchlinkreuzung“) Infolge der hoch ausgelasteten bzw. überlasteten Knotenpunkte stellen sich zu den Spitzenstunden Rückstaus ein. Dadurch werden streckenweise weitere (untergeordnete) Knotenpunkte überstaut. Folglich sind bestimmte Teile des südlichen Kernbereichs und der Zubringerachsen zu den Spitzenstun- den stauträchtig. Die fraglichen Knotenpunkte und die stauträchtigen Stre- cken sind in Plan 13 neben weiteren Schwachstellen des Kfz- Verkehrsnetzes veranschaulicht. Zur Touristenhochsaison im Sommer, besonders in und rund um die Som- merferien, sind die Verkehrsbelastungen deutlich höher. Besonders die Zu- fahrten zur Insel weisen in der Hauptsaison höhere Verkehrsmengen auf, sodass es zu einer Verschlechterung der Verkehrssituation kommt. Be- obachtungen in den Sommerferien zeigten, dass die ohnehin stauträchtigen Knotenpunkte und Streckenabschnitte im Straßennetz zu dieser Zeit besonders lange Rückstaus aufweisen. Insbesondere vor den Bahnübergängen (Bregenzer Straße / Langenweg) bzw. am Europaplatz und der Chelles-Allee kommt es zu Problemen im Verkehrsablauf.

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4.5 Umweltbelastungen

4.5.1 CO2-Bilanz Ein zentraler Baustein des klimafreundlichen Lindauer Mobilitätskonzepts ist eine Abschätzung der Reduzierung von Treibhausgasemissionen durch die vorgeschlagenen Maßnahmen. Basis für diese Potenzialanalysen ist zu- nächst eine Darstellung der heutigen Situation. Hierzu wurde die Treibhaus- gasbilanz15 für den motorisierten Personenverkehr im Stadtgebiet Lindau berechnet.

Für die CO2-Bilanz des Verkehrs konnte aufgrund der Berechnungsgrundla- ge nicht auf bereits vorliegende Ergebnisse der Untersuchungen des „Klima- schutzkonzeptes 2020“ zurückgegriffen werden. Hierbei lagen im Stadtgebiet gemeldete Pkw zugrunde, wohingegen im Folgenden die gesamte Fahrleistung im Stadtgebiet (Fahrzeugkilometer) aus dem vorhandenen Verkehrsmodell berücksichtigt wurde. Zur Berechnung der Bilanz wurden spezifische Parameter zur technischen Energieeffizienz, Emissionsfaktoren und dem Einsatz fossiler und regenera- tiver Energieträger im Verkehr, die auch dem Modell TREMOD16 zugrunde liegen, verwendet.

Bilanzierungsmethodik Die Methodik der vorliegenden Treibhausgasbilanzen entspricht den Empfeh- lungen für eine Berücksichtigung des Verkehrs in kommunalen Treibhaus- gasbilanzen, wie sie vom Klima-Bündnis im Rahmen des Klimaschutz- Planers17 formuliert worden sind. Für die erfassten Verkehre werden die Emissionen der Treibhausgase CO2, CH4 und N2O in CO2-Äquivalenten für die direkten Abgasemissionen und die Vorkette der Energiebereitstellung berechnet. Das KLiMo konzentriert sich anders als das Lindauer Klimaschutzkonzept 2020 ausschließlich auf den Personenverkehr, d.h. es wurde die Fahrleis- tung des motorisierten Individualverkehrs sowie des ÖPNV berücksichtigt.

Bei einer CO2-Bilanzierung wird grundsätzlich zwischen Verursacher- und Territorialprinzip unterschieden. Das Verursacherprinzip bilanziert CO2- Emissionen auf Basis des durch die Bevölkerung erzeugten Verkehrs. Dem-

15 CO2, CH4 und N2O, angegeben in CO2-Äquivalenten 16 TREMOD ist Grundlage für die Emissionsberichterstattung der Bundesregierung. Mit dem Modell können die Zusammensetzung der Fahrzeugflotte sowie einzelfahrzeugspezifische verbrauchs- bzw. emissionsrelevante Parameter für die Bezugsjahre 1960-2030 berücksichtigt werden. TREMOD wird fortlaufend aktualisiert und an aktuelle Entwicklungen im Verkehr angepasst. Das Modell steht nur bestimmten Einrichtungen zur Verfügung. 17 Der Klimaschutz-Planer ist eine internetbasierte Software zum Monitoring des kommunalen Klimaschutzes. Städte, Gemeinden und Landkreise können damit Energie- und CO2-Bilanzen nach einer deutschlandweit standardisierten Methodik erstellen. Dieser ist ab Mai 2016 verfügbar und von Kommunen nutzbar (www.klimabuendnis.org).

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nach müssen die Emissionen nicht zwingend im Stadtgebiet freigesetzt werden. Durchgangsverkehr im Stadtgebiet wird nicht erfasst. Für die im Rahmen des KLiMo durchgeführten Berechnungen wurde das 18 Territorialprinzip angewendet. Beim Territorialprinzip fanden alle CO2- Emissionen Berücksichtigung, die innerhalb des Lindauer Stadtgebietes (innerorts, außerorts und auf dem Autobahnabschnitt der A96) erzeugt werden (vgl. Abbildung 28). Verkehrswege und die dazugehörigen Verkehrsmen- gen, die über die Stadtgrenze hinausgehen, wurden nur anteilig für die Stre- ckenabschnitte innerhalb des Lindauer Stadtgebiets berücksichtigt. Somit konnten alle Fahrleistungen und die damit verbundenen klimarelevanten Emissionen innerhalb des Stadtgebietes berechnet werden. Dabei war es irrelevant, ob der Verkehr durch die Einwohner der Stadt oder durch andere Personen (Pendler, Durchreisende, etc.) erzeugt wurde. Zug-Fernverkehre und Flugverkehre können aufgrund fehlender Datenver- fügbarkeit nicht nach dem Territorialprinzip abgegrenzt werden und sind deshalb in der CO2-Bilanz des Verkehrs für die Stadt Lindau nicht enthalten. Die am Hafen in Lindau verkehrenden Fähren und Ausflugsschiffe, erzeugen keine CO2-Emissionen im Territorium, da die Stadtgrenze Lindaus vor dem See endet, daher wurden auch diese in der CO2-Bilanz nicht berücksichtigt.

Abbildung 28: Empfehlungen zu Bilanzgrenzen und Differenzierungen von kommunalen Treibhausgasbilanzen im Verkehr (Quelle: IFEU 2014)

Bei der CO2-Bilanzierung wird weiterführend zwischen Auspuffemissionen, die direkt beim Fahrzeugbetrieb anfallen ("tank-to-wheel" TTW) und vorgelagerten Emissionen für die Bereitstellung des Endenergieträgers (Kraftstoffe,

18 Das Territorialprinzip ist die gängige Berechnungsmethode in der heutigen Praxis der CO2-Bilanzierung.

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Strom) ("well-to-tank" WTT) unterschieden. Unter "well-to-wheel" (WTW) fasst man beide Emissionsarten zusammen. Der Einbezug der WTT-Emissionen ist bezüglich der Klimawirksamkeit des Verkehrs wichtig, da für das Klima sowohl die Auspuffemissionen als auch die Emissionen des Kraftwerks von Bedeutung sind. Bei einer Gesamtbetrachtung für Deutschland über alle Sektoren, ist die Bi- lanzierung nach TTW weitestgehend ausreichend, da eine solche Bilanz auch den kompletten Umwandlungssektor (Kraftwerke, Raffinerien...) ab- deckt. Bei einer kommunalen Bilanz bzw. bei einer rein verkehrsbezogenen Be- trachtung, wie die des KLiMos, ist ein objektiver Vergleich von Verkehrsmit- teln mit verschiedenen Energieträgern jedoch nur über WTW möglich.

Datengrundlagen Motorisierter Individualverkehr

Datenquelle für die Fahrleistungen, die der CO2-Berechnung zu Grunde gelegt werden, war das im Rahmen des KLiMo aufgebaute Verkehrsmodell. Das Verkehrsmodell umfasst den auf dem Stadtgebiet von Lindau verlaufende Autobahnabschnitt der A96, Bundesstraßen (B12 und B31), Landes- und Staatsstraßen, inner- und außerörtliche Hauptverkehrsstraßen sowie Sammel- und teilweise Anliegerstraßen. Das Verkehrsmodell deckt den größten Teil des Lindauer Straßennetzes ab. Anliegerstraßen wurden nicht vollständig erfasst. Die Fahrleistung auf den nicht erfassten Straßen macht jedoch nur einen geringen Anteil von unter 1 Prozent aus, sodass diese vernachlässigt werden konnten. Die jährliche Fahrleistung des motorisierten Individualverkehrs im Stadtge- biet Lindau wurde differenziert nach Fahrzeugkilometern auf der Autobahn, Außerorts-Strecken (> 50 km/h) und Innerorts-Strecken (< 50 km/h). Zudem wurde eine Unterscheidung nach Pkw, leichten Nutzfahrzeugen (LNF), Lkw und Reisebussen sowie dem ÖPNV (Linienbus, Regionalzüge) vorgenommen. Tabelle 3 zeigt die Fahrzeugkilometer pro Jahr: Fahrzeug-km / Jahr Personen-km / Jahr Leichtverkehr (< 3,5 t) Schwerverkehr (> 3,5 t) Pkw LNF Lkw Reisebus ÖPNV Regionalzüge Autobahn 14.500.000 990.000 2.200.000 60.000 außerorts (> 50 km/h) 83.000.000 3.800.000 5.200.000 500.000 330.000 innerorts (≤ 50 km/h) 50.000.000 4.100.000 1.200.000 100.000 760.000 1.700.000 Summe 147.500.000 8.890.000 8.600.000 660.000 1.090.000 1.700.000 Tabelle 3: Fahrzeugkilometer Stadtgebiet Lindau pro Jahr (2015)

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Öffentlicher Personennahverkehr Für die Berechnung von Treibhausgasemissionen im ÖPNV konnten ebenfalls Werte aus dem Verkehrsmodell verwendet werden. Der öffentliche Schienenpersonenfernverkehr konnte aufgrund fehlender Daten nicht nach dem Territorialprinzip abgegrenzt werden und wurde daher nicht in der CO2- Bilanz berücksichtigt. Die im Stadtgebiet Lindau verkehrenden Reisebusse fanden in der Katego- rie Schwerverkehr Berücksichtigung (vgl. Tabelle 3). Da keine genauen Da- ten vorliegen, wurde der Anteil der Reisebusse an allen Lkw nach dem bundesdeutschen Mittel für die Berechnung angenommen. Aufgrund des hohen Tourismusverkehrs in den Sommermonaten wurden die Werte auf Plausibilität geprüft. Der öffentliche Personennahverkehr wurde differenziert nach Linienbussen, die den größten Anteil im Stadtgebiet Lindau ausmachen und Regionalzü- gen. Da im Schienenverkehr keine CO2-Berechnugswerte für Fahrzeugkilo- meter vorliegen, wurden in diesem Fall Personenkilometer verwendet. Insgesamt werden im Öffentlichen Personennahverkehr im Stadtgebiet Lindau ca. 1.100.000 Fahrzeugkilometer von Linienbussen zurückgelegt. Bei den Linienbussen wurden die Fahrzeugkilometer, ebenso wie beim Kfz- Verkehr, nach Streckentyp (außerorts, innerorts) differenziert. Im Schienenregionalverkehr wurden entsprechend der Verkehrsbezie- hungsmatrizen des Verkehrsmodells ca. 1.700.000 Personenkilometer be- rücksichtigt.

Ergebnisse der territorialen Energie- und CO2-Bilanz Für die Berechnung der Treibhausgasemissionen wurden, die im Emissi- onsmodell TREMOD (Grundlage für die Emissionsberichterstattung der Bundesregierung) angewandten Emissionswerte verwendet. Demnach waren der motorisierte Individualverkehr und der ÖV im Jahr 2015 insgesamt für Treibhausgasemissionen in Höhe von etwa 40.400 Tonnen im Stadtge- biet Lindau verantwortlich. Die CO2-Bilanz für das Jahr 2015 ist in Abbil- dung 29 dargestellt.

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Abbildung 29: CO2-Bilanz im Stadtgebiet Lindau 2015

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4.5.2 Verkehrslärm Verkehrslärm ist im Rahmen des KLiMo aufgrund der durch das Stadtgebiet Lindau verlaufenden Bundes- und Staatsstraßen ein wichtiger zu berück- sichtigender Aspekt. Für die Lärmaktionsplanung sind in Bayern gemäß der Umgebungslärmrichtlinie an Bundes- und Staatsstraßen die Gemeinden zu- ständig. Demnach ist die Stadt Lindau für die Lärmaktionsplanung an den Bundesstraßen B12 und B31 sowie an der Staatsstraße St2375 zuständig und begann 2015 mit der Erarbeitung eines Lärmaktionsplans. Eine Aktuali- sierung der Lärmkartierung und ggf. der Lärmaktionspläne ist alle fünf Jahre vorgesehen. Die Belastung der Bevölkerung durch Straßen-, Schienen- und Flugver- kehrslärm sowie in Ballungsräumen durch Industrielärm muss gemäß der EG-Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm) mittels sogenannter strategischer Lärm- karten erfasst und dokumentiert werden. „Umgebungslärm“ ist, nach § 47b Abs. 1 Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) als belästigende oder gesundheitsschädliche Geräusche im Freien, die durch Aktivitäten von Menschen verursacht werden, einschließ- lich des Lärms, der von Verkehrsmitteln, Straßenverkehr, Eisenbahnverkehr, Flugverkehr sowie Geländen für industrielle Tätigkeiten ausgeht, definiert. Bei der Lärmkartierung in Lindau werden Hauptverkehrsstraßen mit einer Verkehrsbelastung von mehr als 3 Millionen Fahrzeugen pro Jahr erfasst. Dies entspricht einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) von mehr als 8.219 Kfz / 24h. Die Angabe der Lärmpegel erfolgt in Dezibel (dB(A)) und wird unterschieden in LDEN, was den mittleren Pegel über das gesamte Jahr und die Belastung über 24 Stunden beschreibt und LNIGHT, was den Umgebungslärm im Jah- resmittel zur Nachtzeit beschreibt.

Bei der Berechnung der LDEN-Werte wird der Lärm in den Abendstunden und in den Nachtstunden in erhöhtem Maße durch einen Zuschlag von 5 dB (Abend) bzw. 10 dB (Nacht) berücksichtigt. Der LDEN dient zur Bewertung der allgemeinen Lärmbelästigung. Abbildung 30 zeigt die Lärmkartierung im erweiterten Straßennetz Lindaus. Folgende Lärmschwerpunkte konnten festgestellt werden:  Kemptener Straße nördlich der Reutiner Straße bis ca. Abzweig Rot- moosstraße;  Bregenzer Straße westlich und Kemptener Straße nördlich vom Berli- ner Platz;  Bregenzer Straße stadtauswärts zwischen Abzweig Leiblachstraße und Grenzsiedlung;

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 Langenweg südlich der beiden Kreisverkehre (Aeschacher Markt);  Friedrichshafener Straße nördlich der beiden Kreisverkehre (Aescha- cher Markt) bis Höhe Kirchgasse.

Abbildung 30: Lärmkartierung im erweiterten Straßennetz für den LDEN (gemittelt über 24 Stunden) (Quelle: accon GmbH)

Die Lärmkartierung im erweiterten Straßennetz ergab, dass betroffene Ge- bäude, an deren Fassaden Pegel über LDEN 67 dB(A) und / oder LNight 57 dB(A) auftreten, vereinzelt im gesamten innerstädtischen Bereich zu finden sind. Außerdem sind betroffene Gebäude an der B12 - Kemptener Straße und an der Staatsstraße 2375 - Friedrichshafener Straße anzutreffen. Rund 215 Einwohner leben in Wohnungen, vor deren Fenstern Fassadenpegel von LDEN größer als 67 dB(A) auftreten und ca. 321 Einwohner vor deren Fenstern Fassadenpegel von LNight größer als 57 dB(A) auftreten. Schulen oder Krankenhäuser sind davon nicht betroffen.

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4.6 Ergebnisse aus der Beteiligung In der Öffentlichkeitsbeteiligung wurden Problempunkte erfasst, die durch die Bestandsanalyse des fließenden Kfz-Verkehrs bestätigt werden konnten. Besonders die Verkehrsüberlastungen und Staus an einigen Straßenab- schnitten, wie z.B. am Berliner Platz, in der Kemptener Straße oder am Aeschacher Markt („Doppelkreisel“) wurden vermehrt als Problempunkte hervorgehoben. Aus den Überlastungen ergeben sich häufig Konflikte mit anderen Verkehrsmitteln, wie Verspätungen der Stadtbusse oder Gefahren- situationen für Fußgänger und Radfahrer. Dass ein Großteil des Lindauer Verkehrs durch Quell-/ Zielverkehre generiert wird, konnten Teilnehmer der Beteiligungsveranstaltungen durch per- sönliche Einschätzungen bekräftigen. Der wesentliche Teil des Verkehrs startet oder endet in Lindau und wird laut der Beteiligten auf einigen Stre- ckenabschnitten maßgeblich durch Einkaufskunden, Einpendler oder Touris- ten geprägt. Durch das Modell konnte ein hoher Anteil an Pendlerströmen (Ein- und Auspendler) sowie Einkaufsverkehr und Freizeitverkehr bestätigt werden. Der Anteil des Tourismusverkehrs verschärft zudem in der Hochsai- son vorhandene Probleme zum Teil erheblich bzw. ist für manche weitgehend verantwortlich. Eine besondere Belastung stellt für einige Lindauer der Kfz-Verkehr im In- selkern dar, sodass auch ein autofreier Inselkern als Idee aufgebracht wurde. Dieser Wunsch polarisierte jedoch stark. Wichtig wurde besonders der Erhalt der Insel in ihrer zentralen Funktion (Einkaufen, Freizeit, …) hervorgehoben, sodass eine nutzergruppenspezifische Lösung erwünscht ist.

4.7 Zusammenfassende Bewertung Insgesamt lässt sich zusammenfassen, dass das Straßennetz auf einzelnen Strecken innerhalb des südlichen Kernbereichs Lindaus sehr stark belastet ist. Dies führt zu hohen Emissionen und einer störenden Wirkung (besonders durch Lärm) für die Anwohner angrenzender Wohngebiete. Zudem kommt es durch tageszeitliche Überlastungen an Knotenpunkten zu Staubil- dungen und der Beeinflussung anderer Verkehrsmittel (z.B. Verspätungen im ÖPNV). In der Tourismushochsaison kommt es zu einem Anstieg der Verkehrsmengen und somit zu einer Verschärfung der Probleme. Besonders stark von den zusätzlichen Verkehrsbelastungen sind die Zufahrten zur Insel betroffen. An einigen Stellen im Straßennetz sollte eine Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit überprüft werden, um die Verkehrssicherheit der Verkehrsteilnehmer zu erhöhen und Konflikte zu vermeiden. Der sowohl zur vormittäglichen als auch zur nachmittäglichen Spitzenstunde überlastete Kreisverkehr Berliner Platz, wird im Rahmen des Ausbaus „Bahnhof Reutin“ überprüft und baulich angepasst. Die Leistungsfähigkeit

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soll so verbessert und die Verkehrsführung für alle Verkehrsteilnehmer sicherer gestaltet werden. Positiv hervorzuheben ist, dass Wohnstraßen nicht als Durchfahrtsstraßen genutzt werden und überwiegend geringe Verkehrsbelastungen aufweisen.

Stärken Schwächen

+ Wohnstraßen überwiegend gering - hohe Belastungen auf Hauptach- belastet sen im Kernbereich Lindaus

+ Wohnstraßen nicht als Durch- - Stauentstehung zu bestimmten Ta- fahrtsstraßen genutzt geszeiten an einigen Knotenpunkten im Straßennetz

+ in Wohnstraßen bereits überwie- - zulässige Höchstgeschwindigkeiten gend verträgliche zulässige Höchst- in einigen Bereichen (z.B. Ortsmitten geschwindigkeiten Unterreitnau, Oberreitnau) nicht ver- träglich

- hohe Lärm- und Schadstoffbelas- tungen auf bestimmten Strecken im Straßennetz

- Verschärfung der Probleme im Verkehrsablauf zur Tourismushoch- saison

Tabelle 4: Stärken-/ Schwächenanalyse Kfz-Verkehr

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5 Bestandsanalyse ruhender Kfz-Verkehr Der ruhende Verkehr wurde im Rahmen des KLiMo im Herbst 2015 auf der Insel sowie dem direkt der Insel vorgelagerten Parkplatz P3 (Karl-Bever- Platz) erhoben und anschließend analysiert. Zusätzlich wurde die in Lindau vorhandene Parkraumbewirtschaftung aufgenommen. Diese konzentriert sich hauptsächlich auf die Insel und den angrenzenden Kernbereich (vgl. Plan 14) Derzeit sind in Lindau mit P1 (Blauwiese), P3 (Karl-Bever-Platz) und P5 (westliche Insel) drei große Par- kierungsanlagen vorhanden im Kernbereich vorhanden. Parkplatz und Tief- garage der Inselhalle (sonst P4) befinden sich derzeit im Bau (künftig Parkhaus). Auf den Parkierungsanlagen P3 und P5 werden Gebühren von 1,20 € pro Stunde, auf P1, aufgrund seiner weit entfernteren Lage, 0,80 € pro Stunde erhoben. Des Weiteren wird in Lindau zwischen drei Parkgebührenzonen unterschieden, in denen die Gebühren gestaffelt sind, und kostengünstiger werden je weiter man sich von der Insel entfernt. Auf der Insel werden Gebühren von 1 € pro halber Stunde (Inselhalle 1,60 € pro Stunde), direkt vor der Insel 1,20 € pro Stunde und in Aeschach, Reutin und rund um das Eichwaldbad 0,80 € pro Stunde erhoben.

5.1 Parkraumangebot Das Parkraumangebot wurde am 08. Oktober 2015 erhoben. Es wurden alle öffentlich zugänglichen Parkstände und Parkplätze erfasst. Plan 15 zeigt den aktuellen Bestand an Parkständen im öffentlichen Straßenraum sowie die Parkierungsanlagen P3, P5 und den Spielbankparkplatz. Insgesamt stehen im gesamten Untersuchungsbereich 552 Parkstände im öffentlichen Straßenraum und 1.115 Stellplätze auf Parkierungsanlagen (ohne P4, künftig +397 Parkstände) zur Verfügung. Die Parkstände im Untersu- chungsgebiet sind weitestgehend bewirtschaftet. Die Bewirtschaftung der Parkstände ist nach einem Mischprinzip geregelt – es muss entweder eine Gebühr entrichtet werden oder ein Sonderparkrecht bzw. eine Ausnahme- genehmigung vorliegen. Das Parkraumangebot unterliegt im Detail den in Abbildung 31 aufgezeigten Bewirtschaftungsarten, die im Folgenden näher erläutert werden.

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Abbildung 31: Parkraumangebot nach Bewirtschaftungsart

Kostenpflichtige Parkstände (Parkschein / Parkuhr) (530 Parkstände): Hierbei handelt es sich um Parkstände im öffentlichen Raum, auf denen zeit- lich begrenzt gegen eine Gebühr geparkt werden kann. Die Höchstparkdau- er ist im Bereich des Bahnhofs auf 30 Minuten, in den restlichen Bereichen der Insel weitestgehend auf 90 Minuten begrenzt. Die gebührenpflichtige Parkzeit beginnt werktags fast einheitlich um 8:00 Uhr und endet um 20:00 Uhr. Ausgenommen hiervon ist der Bereich West (07:00 bis 20:00 Uhr) sowie Parkstände vor der Grundschule Lindau-Insel und Parkstände auf dem Altstadtschulhof (an Schultagen erst ab 13:00 Uhr öffentlich nutzbar). Die Gebühren betragen auf der gesamten Insel im öffentlichen Straßenraum 1,00 Euro pro ½-Stunde. Die Mindestgebühr an den Parkscheinautomaten beträgt 0,10 €.

Parkstände mit Parkscheibe (1 Parkstand): Im gesamten Bereich der Insel gibt es einen Parkstand, der für 15 Minuten kostenlos mit einer Parkscheibe genutzt werden kann.

Parkstände für Behinderte (28 Parkstände): Diese Parkstände sind gesondert gekennzeichnet und ermöglichen mit Be- rechtigungsausweis ein Parken ohne Zeitbegrenzung und Gebühren. Im Un- tersuchungsgebiet gibt es zudem vereinzelt auch personenbezogene Behindertenstellplätze, die nur mit einem bestimmten Berechtigungsausweis benutzt werden dürfen.

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Stellplätze auf Parkierungsanlagen (1.115 Stellplätze): Die drei Parkplätze im untersuchten Gebiet (P3, P5, Spielbankparkplatz) werden gebührenpflichtig bewirtschaftet. Der Spielbankparkplatz ist lediglich von 08:00 bis 12:00 Uhr öffentlich nutzbar, anschließend den Spielbanknut- zern vorbehalten. Der Tarif auf dem Spielbankparkplatz entspricht den Ge- bühren der Parkstände im öffentlichen Straßenraum und beträgt 1,00 € pro ½-Stunde. Die Gebührenpflicht auf den Parkplätzen P3 und P5 gilt von 08:00 bis 20:00 Uhr. Die Parkgebühr beträgt 1,20 € pro Stunde.

Der zur Zeit der Erhebung nicht zur Verfügung stehende P4 wird im Zuge des Baus der Inselhalle voraussichtlich im Jahr 2016 durch ein Parkhaus ersetzt. Hier sollen künftig rund 400 Stellplätze zur Verfügung stehen, die bei Veranstaltungen der Inselhalle von Tagungs- und Veranstaltungsteilneh- mern genutzt werden sollen. Ansonsten stehen die Stellplätze aber auch anderen Nutzern zur Verfügung stehen. Dieses in Zukunft „neue“ Angebot wurde bei der Berechnung der Auslastung nicht berücksichtigt, wird jedoch in die weitere Bearbeitung des KLiMo mit einbezogen.

Stellplätze für Reisebusse (15 Stellplätze): Die Stellplätze für Reisebusse sind direkt an den Parkplatz P3 am Karl- Bever-Platz angrenzend, jedoch über eine eigene Schrankenanlage befahrbar. Hier besteht eine ganztägige Gebührenpflicht zu einer Gebühr von 2,50 € pro Stunde.

Sonderparkrecht und Ausnahmegenehmigung: Für das Parken der Anwohner auf der Insel vergibt die Stadt Lindau Son- derparkrechte. Um diese zu erhalten wird Folgendes vorausgesetzt:  Hauptwohnsitz im Inselkern,  es darf kein eigener Stellplatz / Garage vorhanden sein,  1 Sonderparkrecht pro Haushalt (60 € / Jahr)19,  für Zweitfahrzeuge können Sonderparkrechtsinhaber für 50 € eine zu- sätzliche Jahreskarte für P3 oder P5 erhalten (2014: 277 vergebene Karten),  bei Verzicht auf ein Sonderparkrecht erhält man die Jahreskarte für P3 oder P5 für 25 € (2014: 125 vergebene Karten). Das Sonderparkrecht gilt nur für Parkstände im Inselkern (hinter der Stadt- mauer bzw. östlich Zeppelinstraße / Inselgraben), nicht auf den Kurzzeitplät- zen von der Ecke Zeppelinstraße / Maximilianstraße bis zum Bahnhofsplatz

19 Seit 19. Oktober 2016 beträgt die Gebühr 30 € / Jahr.

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und nicht auf den Großparkplätzen P3, P4 und P5. Alle mit dem Sonderpark- recht nutzbaren Parkstände sind Parkstände, die auch von anderen Nutzer- gruppen mit Parkschein (siehe kostenpflichtige Parkstände) genutzt werden können. Im Bereich Reichsplatz / Brettermarkt / Segelhafen / Barfüßerplatz ist seit Oktober 2015, im Bereich Oberer und Unterer Schrannenplatz seit Dezem- ber 2015, zudem ein Anwohnerparkbereich eingerichtet. Hier stehen den Anwohnern mit Sonderparkrecht täglich von 18:00 bis 07:00 Uhr Parkstände (180 bzw. 30 Parkstände) mit Vorrecht zur Verfügung. Die Bereiche sind als Halteverbotszone zu den genannten Zeiten beschildert und für Anwohner mit Sonderparkrecht in den markierten Flächen frei. Darüber hinaus werden auf der Insel Ausnahmegenehmigungen für verschiedene Bereiche (z.B. Spielbankparkplatz) oder für die gesamte Insel ausgestellt. Diese werden für Handwerker, Betriebe mit Lieferverkehr oder ähnlichen Nutzergruppen ausgestellt. Für die weitere Bearbeitung wird das untersuchte Gebiet in sieben Bereiche unterteilt. Die Einteilung erfolgte maßgeblich nach räumlicher Lage und Art der Bewirtschaftung. In den einzelnen Teilbereichen stehen – aufgeschlüs- selt nach Bewirtschaftungsart und Art der Nutzung – folgende, in Tabelle 5 dargestellte, Parkmöglichkeiten zur Verfügung. In Plan 16 sind die Be- reichseinteilung sowie die Bilanz des Parkraumangebotes ebenfalls räumlich dargestellt. Plan 14 zeigt zudem die Art der Bewirtschaftung sowie die Höhe der Gebüh- ren im gesamten Stadtgebiet.

Gesamtes Parkraumangebot

Behindertenstellplätze Parkschein / Parkuhr Parkierungsanlagen

Busstellplätze Parkscheibe

Gesamte Insel (inkl. P3) 1691 537 1 1115 28 15 P3 371 - - 352 4 15 P5 646 - - 643 3 - West 24 22 - - 2 - Mitte 146 138 1 - 7 - Süd 175 176 - - 4 - Ost 207 201 - - 6 - Spielbankparkplatz 122 - - 120 2 - Tabelle 5: Parkraumangebot Insel (inkl. P3)20

20 Parkstände, die am Tag der Erhebung, z.B. aufgrund von Bauarbeiten entfallenen sind, sind in der Bilanz nicht aufgeführt.

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5.2 Parkraumnachfrage Zur Ermittlung der Parkraumnachfrage wurde am Donnerstag, 08. Oktober 2015 in drei Rundgängen um 09:30, 15:00 und 19:30 Uhr die Auslastung der öffentlich zugänglichen Parkstände und Stellplätze erhoben. Das Wetter war den gesamten Tag trocken bei ca. 13 °C. Der Erhebungstag lag zudem au- ßerhalb der deutschen Schulferien. Private Stellplätze, die nicht öffentlich nutzbar sind, wurden nicht in die Er- hebung einbezogen. Bei der Erhebung wurde zwischen Lindauer Kennzei- chen und auswärtigen Kennzeichen unterschieden. Lindauer Kennzeichen gibt es im gesamten Landkreis, sodass hier nicht davon ausgegangen werden kann, dass alle Fahrzeuge tatsächlich aus der Stadt Lindau kommen. Jedoch kann hierüber ausgeschlossen werden, dass es sich um Touristen oder Einkaufskunden aus angrenzenden Gemeinden, wie z.B. Bregenz handelt. Ergänzend wurde erhoben, ob geparkte Fahrzeuge im Inselkern und auf dem Spielbankparkplatz über ein Sonderparkrecht oder eine Ausnahmege- nehmigung verfügen. Zur Ermittlung der Auslastung wurde in den einzelnen Bereichen und Parkie- rungsanlagen die erfasste Anzahl an Fahrzeugen dem in Kapitel 5.1 dargestellten Parkraumangebot gegenübergestellt. Durch illegale Parkvorgänge, d. h. Fahrzeuge, die außerhalb der dargestellten Parkstände parken, kann die Auslastung 100 Prozent überschreiten. Im Folgenden werden zunächst die Auswertungsergebnisse für das gesamte Untersuchungsgebiet dargestellt. Anschließend wird auf die einzelnen Teil- bereiche näher eingegangen.

5.2.1 Gesamte Insel Im gesamten Inselbereich stehen 1.691 Parkstände zur Verfügung, wovon etwa 1.139 Stellplätze den Parkierungsanlagen zuzuordnen sind. Somit stehen auf den betrachteten Parkplätzen 587 Parkmöglichkeiten mehr zur Ver- fügung, als im gesamten öffentlichen Straßenraum des Untersuchungsgebietes (552 Parkstände). Dies muss bei der Analyse der prozentualen Auslastungen berücksichtigt werden. Im gesamten Untersuchungsgebiet (inkl. der Parkierungsanlagen) lag die Auslastung morgens und abends bei rund 60 Prozent. Nachmittags lag die Auslastung mit etwa 80 Prozent etwas höher (vgl. Abbildung 32). Während des gesamten Erhebungstages waren Reserven im Parkraum des Untersu- chungsgebietes vorhanden. Es waren ganztägig mindestens 360 Parkmög- lichkeiten frei. Die Auslastung der Parkstände im Straßenraum lag ganztägig bei über 80 Prozent (vgl. Abbildung 33), wohingegen die Parkierungsanlagen deutliche Reserven aufwiesen.

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Über den Tag verteilt hatten im gesamten Untersuchungsgebiet (inkl. Parkie- rungsanlagen) etwa 30 bis 40 Prozent der erfassten Fahrzeuge ein Lindauer Kennzeichen (vgl. Abbildung 33). Der Anstieg der auswärtigen Kennzei- chen am Nachmittag kann z.B. auf Touristen, die erst nach 09:30 Uhr anreisen oder auf „Einkaufstouristen“ aus anderen Gemeinden hinweisen. Der Vergleich von Abbildung 32 und Abbildung 33 zeigt, dass ein Großteil der Fahrzeuge mit auswärtigen Kennzeichen auf den Parkierungsanlagen, besonders P3 und P5 geparkt werden und nur zu einem geringeren Anteil in der Altstadt. 21 Trotzdem tragen diese zu einer hohen Auslastung der Park- stände in der Altstadt bei.

Abbildung 32: Auslastung Insel nach Herkunft (gesamt, mit Parkierungsanlagen)

21 Dieses Ergebnis kann in Bezug auf die Lindauer Touristen ebenfalls bestätigt werden. Die Touristenbefragung ergab, dass der Großteil der Touristen P3 zum Parken ihres Pkw nutzt.

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Abbildung 33: Auslastung Insel nach Herkunft (gesamt, ohne Parkierungsanlagen)

Zu allen drei Erhebungszeitpunkten wurden im öffentlichen Straßenraum rund 50 Prozent der Lindauer Fahrzeuge mit Sonderparkausweis erhoben (vgl. Abbildung 34). Um 09:30 Uhr standen 91, um 15:00 Uhr 96 und um 19:30 Uhr 101 freie Parkstände zur Verfügung. Trotzdem wurden zu allen drei Erhebungszeit- punkten, mindestens 5 Prozent der Fahrzeuge als illegal abgestellte Fahr- zeuge im Straßenraum vorgefunden. Diese wurden überwiegend in den Bereichen im Inselkern – Mitte und Ost – erfasst.

Abbildung 34: Auslastung Insel nach Berechtigung (gesamt, ohne Parkierungsanla- gen)

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5.2.2 Teilbereiche auf der Insel Für jeden der einzelnen Teilbereiche (vgl. Plan 17) liegen Ergebnisse über die Auslastung vor (wie sie in Kapitel 5.2.1 für das Gesamtgebiet dargestellt sind). Diese Diagramme zur Auslastung befinden sich in Anlage 3. Mithilfe der folgenden Untergliederung lässt sich der bestehende Parkdruck in den jeweiligen Teilbereichen einordnen. In der Praxis hat sich dabei folgende Zuordnung bewährt22:  Auslastung bis 70 Prozent = kein bis geringer Parkdruck (dunkelgrün),  Auslastung 70 bis 80 Prozent = mittlerer Parkdruck (hellgrün),  Auslastung 80 bis 90 Prozent = hoher Parkdruck (orange),  Auslastung 90 bis 100 Prozent = sehr hoher Parkdruck (rot),  Auslastung über 100 Prozent = Überlastung (lila).

In Plan 17 sind die Auslastungen der einzelnen Teilbereiche für die verschiedenen Erhebungszeitpunkte dargestellt und farblich den oben genannten Kategorien zugeordnet. Ab 80 Prozent Auslastung besteht demnach ein hoher Parkdruck im Stra- ßenraum. Dieser bewirkt einen spürbaren Anstieg des Parksuchverkehrs sowie eine erhöhte Bereitschaft zum illegalen Parken. Dies gilt es zu vermeiden. Plan 17 zeigt, dass in allen Teilbereichen, ausgenommen der Bereiche Ost und West, die Auslastung am Abend anstieg. Ebenfalls erhöhte sich am Abend in den Bereichen Mitte, Ost und Süd die Anzahl der Fahrzeuge mit Sonderparkrecht, was die Nutzung der Parkstände im Inselkern durch An- wohner in den Abendstunden deutlich zeigt. Eine Überlastung wurde lediglich im Teilbereich Ost festgestellt. Ein hoher bis sehr hoher Parkdruck bestand ganztägig im Bereich Mitte und am Abend im Teilbereich Süd. Im Bereich Mitte ist in den Abendstunden, im Gegensatz zum Bereich Süd kein Sonderparkrecht notwendig. Die Parkstände im Bereich Süd, welche seit 06. Oktober 2015 in den Abendstunden den Anwohnern mit Sonderparkrecht vorbehalten sind, wurden zu allen drei Erhebungszeitpunkten überwiegend von Fahrzeugen mit Lindauer Kennzeichen (mindestens 80 Prozent aller parkenden Fahrzeuge) und mit Sonderparkrecht (mindestens 70 Prozent aller parkenden Fahrzeu- ge) genutzt. Am Abend konnten vermehrt illegal geparkte Fahrzeuge (ohne Sonderparkrecht) festgestellt werden (vgl. Anlage 3).

22 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE). Köln 2012.

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Eine hohe Nutzung durch Fahrzeuge mit auswärtigem Kennzeichen wurde auf den Parkierungsanlagen sowie im Bereich Mitte, besonders in der Nähe des Bahnhofs, festgestellt. Die Parkierungsanlagen wiesen über den Tag verteilt mindestens 391 (P3) bzw. 157 (P5) freie Parkstände auf. Der Reisebusparkplatz bei P3 war am Tag der Erhebung mit drei Reisebussen am Morgen, fünf Reisebussen am Nachmittag und keinem Reisebus am Abend gering ausgelastet.

5.3 Ergebnisse aus der Beteiligung Die Ergebnisse aus der Öffentlichkeitsbeteiligung ergaben ein einheitliches Meinungsbild zum Thema ruhender Kfz-Verkehr. Die durch Touristen und andere Nutzergruppen (von außerhalb Lindaus kommend) entstehende Nachfrage im Inselbereich, erzeugt Verkehrsbelastungen direkt vor und auf der Insel, die verhindert werden sollen. Ein Großteil der Veranstaltungsteilnehmer spricht sich dafür aus, dass die Insel weiterhin für bestimmte Nutzergruppen (Anwohner, Anlieferung, Hotel- gäste, Kunden,…) befahrbar sein muss und Parkmöglichkeiten zur Verfü- gung stehen. Ein ähnliches Ergebnis zeigte auch die Haushaltsbefragung. Etwa ein Viertel der Lindauer Bürger sehen es als wichtig an, auf der Insel parken zu können. Ein ähnlich großer Anteil hingegen sieht dies als nicht notwendig an (vgl. Abbildung 35).

Abbildung 35: Wichtigkeit Parken auf der Insel – Ergebnis aus Haushaltsbefragung

Als wichtiges Ziel eines Parkraumkonzeptes sollte das Abfangen von Ver- kehrsströmen von außerhalb sein. Hierzu wird es als unbedingt notwendig gesehen, P+R-Plätze an sinnvollen, in der Stadtperipherie liegenden Stand-

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orten, herzustellen. Eine Verknüpfung mit dem ÖPNV wird vorausgesetzt und eine Tarifverknüpfung ÖPNV / Parken vorgeschlagen. Als weitere Transfermöglichkeit wurde ein Schiffstransfer über den See (Park & Ship) befürwortet.

5.4 Zusammenfassende Bewertung Die Analyseergebnisse der Parkraumerhebung zeigen, dass die Auslastun- gen in einigen Teilbereichen als unkritisch einzustufen sind. Im Inselkern wurden zu allen drei Erhebungszeiten hohe bis sehr hohe Auslastungen erhoben. Trotz freier Kapazitäten in vielen Bereichen, wurden ordnungswidrig parkende Fahrzeuge erfasst. Parkstände im Inselkern mit zentraler Lage am Bahnhof oder der Fußgän- gerzone werden jedoch zu bestimmten Zeiten neben Anwohnern auch ver- stärkt von Auswärtigen nachgefragt, woraus eine hohe Auslastung sowie Konflikte zwischen den Nutzergruppen resultieren. Durch die Erfassung der Herkunft der parkenden Fahrzeuge sowie durch die im Sommer 2015 durchgeführte Touristenbefragung, konnte herausgestellt werden, dass ein Großteil der Nachfrage von auswärtigen Nutzern über die Parkierungsanlagen P3 und P5 gedeckt wird. Wie in der Öffentlichkeitsbeteiligung festgestellt und diskutiert, ist die Einrich- tung von P+R-Plätzen ein wichtiger Baustein des künftigen Parkraumange- botes in Lindau. Das „Auslagern“ von Touristen- und Einkaufsparkern würde den Inselkern entlasten und Parksuchverkehre verringern.

Stärken Schwächen

+ Parkplätze P3 und P5, trotz not- - Konflikte zwischen Anwohnern und wendigem Fußweg, gut angenom- anderen Nutzergruppen (besonders men, besonders von auswärtigen am Abend) Nutzern

- illegal abgestellte Fahrzeuge im engen Inselkern (Konflikt mit Bussen und anderen Fahrzeugen)

- hohe Auslastung im Inselkern führt zu starkem Parksuchverkehr in den engen Straßen

- hoher Anteil an Falschparkern trotz freier Kapazitäten

Tabelle 6: Stärken-/ Schwächenanalyse ruhender Verkehr

Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Bestandsanalyse Wirtschaftsverkehr

6 Bestandsanalyse Wirtschaftsverkehr

6.1 Grundlagen Unter Wirtschaftsverkehr fasst man den Güterverkehr sowie den Personen- wirtschaftsverkehr zusammen. Betrachtet wird somit das gesamte Verkehrs- aufkommen, das bei der Produktion von Waren sowie der Ausübung von Dienstleistungen entsteht. Im KLiMo findet lediglich der straßengebundene Güter- und Personenwirt- schaftsverkehr Berücksichtigung, da dieser die größten Flächenansprüche aufweist und insbesondere durch den Schwerverkehr für Lärmemissionen im Stadtgebiet sorgt. Im Mittelpunkt der Mobilitätsplanung stehen die Erschließungsqualität von Gewerbe- und Industriegebieten sowie die Reduzierung von Belastungen durch den Schwerverkehr. Der Wirtschaftsverkehr soll möglichst störungsfrei abgewickelt werden, um den sonstigen Kfz-Verkehr sowie Randnutzungen an den wichtigen Verkehr- sachsen nur in geringem Maße zu beeinträchtigen.

6.2 Gewerbeflächen und Verkehrsinfrastruktur Die Gewerbestandorte innerhalb Lindaus sind in Rickenbach, Reutin und Zech konzentriert. Alle drei Standorte sind gut über die Autobahn A96 erreichbar. Weitere Einzelstandorte befinden sich an der Kemptener Straße (B12), in Hochbuch und in Schönau (vgl. Plan 18). Darüber hinaus gibt es Einzelhandelsschwerpunkte auf der Insel (Maximili- anstraße), in Aeschach (Aeschacher Markt) und am Berliner Platz (Lindau- park). Lindau spielt mit der grenznahen Lage zu Österreich und der Schweiz sowie innerhalb der Bodenseeregion eine wichtige Rolle für den regionalen und überregionalen Wirtschaftsverkehr. Ein Großteil des Wirtschaftsverkehrs wird über die B31 und die A96 abgewickelt. Dadurch ist es möglich, den Schwerverkehr außerhalb der Gewerbe- gebiete fast vollständig im anbaufreien Straßennetz zu führen. Die innerörtlichen Straßen Lindaus weisen einen sehr geringen Schwerver- kehrsanteil (max. 2 Prozent) im Durchgangsverkehr auf. Plan 10 zeigt die Verkehrsbelastungen (24h) sowie die Schwerverkehrsan- teile23 im Stadtgebiet Lindau. Es ist zu erkennen, dass die Schwerverkehrs- anteile im gesamten Stadtgebiet lediglich 2 bis 3 Prozent vom Gesamtverkehr ausmachen. Lediglich in den Gebieten mit Gewerbe- und

23 Zur Berechnung der Schwerverkehrsanteile wurden ebenfalls Busse berücksichtigt, sodass in einzelnen Wohnstraßen sehr hohe Werte entstehen. Diese sind durch den Linienbusverkehr zu erklären.

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Industriekonzentrationen (Robert-Bosch-Straße, Heuriedweg) sind etwas höhere Werte festzustellen (4 bis 5 Prozent). Das Straßennetz weist gute Voraussetzungen für den Wirtschaftsverkehr auf. In Bereichen mit sensiblen Randnutzungen sind bereits heute streckenbezogene Lkw-Verbote angeordnet (z.B. Reutiner Straße – Höhe Schulzent- rum, Ludwig-Kick-Straße,…) (vgl. Plan 11). Da der Lkw-Verkehr hauptsächlich auf dem Hauptstraßennetz gebündelt wird, entstehen wenige Konflikte zwischen Wirtschaftsverkehr und ruhendem Verkehr. Der Wirt- schaftsverkehr kann zügig das Stadtgebiet befahren. Lediglich im engen In- selkern können in den Anlieferungszeiten Behinderungen aufgrund der engen Altstadtbebauung und der schmalen Gassen entstehen. Die in Kapitel 4 dargestellten Analyseergebnisse zum allgemeinen Straßen- verkehr gelten weitestgehend auch für den Wirtschaftsverkehr.

6.3 Zusammenfassende Bewertung Insgesamt nimmt der Schwerverkehr nur einen geringen Teil des Gesamt- verkehrs ein. Die Gewerbeflächen sind überwiegend in Zech, Reutin und Ri- ckenbach gebündelt und sind über das Hauptstraßennetz gut an das überregionale Netz angebunden. Lediglich im Altstadtbereich auf der Insel kann es zu Anlieferungszeiten zu gegenseitigen Behinderungen zwischen den verschiedenen Verkehrsteil- nehmern kommen.

Stärken Schwächen

- Konflikte zwischen Wirtschaftsver- kehr, ÖPNV, MIV und Fuß/ Rad im engen Inselkern bei Anlieferungen

- Gewerbeflächen überwiegend in Autobahnnähe

- keine sensiblen Randnutzungen im Bereich von Gewerbeflächen

- sehr geringer Schwerverkehrsanteil im gesamten Stadtgebiet

Tabelle 7: Stärken-/ Schwächenanalyse Wirtschaftsverkehr

Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Bestandsanalyse Fußverkehr

7 Bestandsanalyse Fußverkehr In einer zukunftsfähigen Verkehrsplanung sollte der Fußverkehr mit dem Radverkehr eine dem Kfz-Verkehr gleichberechtige Stellung einnehmen. Die Förderung und Rückgewinnung von öffentlichen Räumen als Aufenthaltsflä- chen und zur Steigerung der Fußwegequalität unter Schaffung direkter und barrierefreier Wege ist ein wichtiger Baustein der heutigen Stadt- und Ver- kehrsplanung. Das Zufußgehen stellt für viele Bevölkerungsgruppen eine Chance dar, sich selbständig mobil in der Stadt zu bewegen. Es entstehen keine Kosten, zudem fördert das Zufußgehen die Gesundheit und belebt die Stadt. Das Zufußgehen ist die natürlichste Art des Menschen sich fortzubewegen. Fast jede Wegekette beginnt und endet zu Fuß – der Weg zum Parkplatz, zur Haltestelle oder zum Supermarkt. Die kompakte Stadtstruktur des Kernbereichs in Lindau führt zu kurzen We- gen zwischen Wohngebieten und den wichtigsten Zielen, was einen deutlichen Vorteil des Nicht-motorisierten Individualverkehrs darstellt. Darüber hinaus ist das südliche Stadtgebiet sehr flach, was das Zufußgehen und das Radfahren weiterhin begünstigt. Etwa 18 Prozent der Wege der Lindauer werden bereits heute zu Fuß zu- rückgelegt. Im bundesweiten Vergleich (23 Prozent) fällt der Anteil geringer aus, dahingegen ist jedoch der Anteil der Radfahrer in Lindau deutlich höher (vgl. Kapitel 3). Es bestehen weitere Potentiale im Fußverkehr, die mit einer gezielten Fußverkehrsförderung bzw. einer Optimierung der Fußwegever- bindungen abgeschöpft werden sollten.

7.1 Allgemeine Ansprüche und Standards im Fußverkehr Entsprechend den Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA24) ist die Breite von Gehwegen entsprechend der Bebauung und der Verkehrs- stärken zu bemessen:  Wohn- und Mischgebieten: 2,10 bis 2,50 m  Mischnutzung mit hoher Bebauungsdichte und hohen Verkehrsstär- ken: mehr als 3,0 m Entsprechend der Verkehrsstärke sind Querungshilfen zu wählen (Mittelin- seln, vorgezogener Seitenraum, Fußgängerüberweg,…). Barrierefreiheit sollte bei allen Verkehrsmitteln gewährleitet sein. Im Fußver- kehr sind Einengungen z.B. durch Schildermasten zu vermeiden. Darüber

24 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanla- gen (EFA), 2002.

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hinaus sind Bordsteinabsenkungen an Querungsstellen sowie an Einmün- dungen und Kreuzungen herzustellen. Querungshilfen sollten ebenerdig angelegt werden. Im besten Falle ist ein taktiles und akustisches Leitsystem in allen wichtigen Bereichen der Stadt vorzufinden.

7.2 Wichtige Fußverkehrsbereiche Kernbereich und Insel Innerhalb des Stadtgebietes bestehen sowohl straßenbegleitende als auch teilweise separat geführte Gehwege, über die stark frequentierte innerörtli- che Ziele (Insel, Lindaupark,…) zu erreichen sind. Auf den meisten wichtigen Fußwegeachsen im Kernbereich – insbesondere Schul- und Kindergartenwege – bestehen an den zu querenden Straßen Schutzeinrichtungen wie Fußgängersignalanlage (FSA), Fußgängerüberwe- ge (FGÜ) und andere Querungshilfen, wie Mittelinseln. Die Querungshilfen sowie Querungsbereiche verfügen selten über barrierefreie Bordsteinabsenkungen. Das ungehinderte Queren für mobilitätseinge- schränkte Personen (Rollstuhl, Rollator etc.) wird im Zugang auf den Altstadtkern erschwert. Hervorzuheben ist hier insbesondere die Bahnbrücke (vgl. Abbildung 36), die für Fußgänger die direkte Verbindung zwischen westlicher Insel und Hafen darstellt.

Abbildung 36: Fehlende Barrierefreiheit und zu schmale Gehwege

Durch den nahezu flächendeckenden niveaugleichen Ausbau des Altstadt- kerns in Fußgängerzone und verkehrsberuhigten Bereichen ist hier zunächst ungehindertes Gehen möglich. Das alte Altstadtpflaster kann allerdings für ältere Personen und gehbehinderte Menschen dennoch zu Beeinträchtigun- gen führen. Auch die Barrierefreiheit für seheingeschränkte Menschen und Blinde ist an Querungsstellen und im Altstadtkern nicht gegeben. Das auf der Insel entwickelte Fußwegenetz (vgl. Plan 19) wird unter Berück- sichtigung der Erreichbarkeit aller Ziele gebildet. Auf die Insel gelangt man über die Inselbrücke, auf der großzügig angelegte Gehwege vorhanden sind

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oder über den, nur für Fuß- und Radverkehr freigegeben Bahndamm. Auf dem Bahndamm kommt es aufgrund der unübersichtlichen Verkehrsführung häufiger zu Konflikten zwischen dem Fuß- und Radverkehr. Plan 20 zeigt die auf der Insel vorhandene Infrastruktur für den Fußverkehr. An den relevanten Zugängen in Richtung Inselkern sind Querungsstellen in Form von Fußgängerüberwegen und Mittelinseln im Verlauf der Zwanziger- straße und der Chelles-Allee vorhanden. Die Insel kann, mit Ausnahme des Bereiches zwischen Gerberschanze und Oskar-Groll-Anlage, über eine Uferpromenade umrundet werden. Der direkte Inselkern ist als Fußgänger- zone und die zuführenden Bereiche verkehrsberuhigt ausgebildet. Somit ist ein ungestörtes Flanieren am Bodenseeufer sowie in den Altstadtgassen möglich (vgl. Abbildung 37).

Abbildung 37: Uferpromenade und Fußgängerzone

Auf der Insel mit verschiedenen touristischen Zielen, Freizeitzielen sowie zahlreichen Geschäften und gastronomischen Angeboten, ist zudem eine Fußgängerzone eingerichtet. Weite Teile der Insel sind ergänzend als ver- kehrsberuhigter Bereich ausgewiesen (StVO Z 325.1). Dennoch gibt es aufgrund der Führung von Kfz und Linienbussen durch die sehr enger Gassen der Insel Konfliktpunkte zwischen dem Kfz- und Fußverkehr. Auf der Insel gibt es Gehwege, die teilweise zu schmal bemessen sind (vgl. Abbildung 36). Darüber hinaus sind durch die Ausweisung weiter Teile der Insel als Fußgängerzone oder als separate Gehwege jedoch kaum Schwachstellen festzustellen (vgl. Plan 21). Auf der Insel ist bereits eine touristische Fußwegweisung vorhanden (vgl. Abbildung 38). Hierbei wird auf wichtige Ziele auf der Insel hingewiesen. Das System verfügt über keinerlei zusätzliche Informationen zu den Zielen und bietet keine Entfernungsangaben zu den Zielen. Es wird lediglich die Laufrichtung gewiesen.

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Abbildung 38: Vorhandene Fußwegweisung auf der Insel

Stadtteilzentren Die drei untersuchten Stadtteilzentren Oberreitnau, Aeschach und Reutin dienen überwiegend der Nahversorgung und erfordern daher eine direkte und sichere Erschließung zu Fuß. Das Stadtteilzentrum von Oberreitnau befindet sich in der Ortsdurchfahrt (Bodenseestraße). Die Gehwegbreiten sind im zentralen Bereich weitestgehend ausreichend bemessen. Zum Queren gibt es auf Höhe des Marienplat- zes eine Fußgängersignalanlage, die bei Bedarf angefordert wird. Richtung Süden gibt es Engstellen im Gehwegbereich, die Personen mit Kinderwagen oder Rollator zum Ausweichen auf die Fahrbahn oder zum Queren der Fahrbahn ohne Sicherung zwingen. Am Kreisverkehr Bodenseestraße / Un- terreitnauer Straße gibt es Fußgängerüberwege an allen Kreisverkehrsar- men. Im nördlichen Teil Oberreitnaus gibt es trotz zulässiger Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h keine Querungshilfe. Diese fehlt besonders im Bereich der Haltestelle „Oberreitnau Nord“. Der Aeschacher Markt und direkt angrenzende Straßenabschnitte bilden das Stadtteilzentrum von Aeschach. Es gibt Einkaufsmöglichkeiten, die nicht nur von den Stadtteilbewohnern, sondern auch Einwohnern nahegelegener Stadtteile genutzt werden. Der Verkehrsraum am Aeschacher Markt ist durch zwei Kreisverkehre geprägt. Querungsmöglichkeiten für Fußgänger sind in Form von Fußgängerüberwegen an den Kreisverkehrsarmen und einer durchgehenden Mittelinseln zwischen den Kreisverkehren vorhanden. Aufgrund starker Verkehrsmengen sowie einer zulässigen Höchstgeschwin- digkeit von 50 km/h bedarf es erhöhter Aufmerksamkeit beim Queren der Fahrbahn, besonders bei schwächeren Verkehrsteilnehmern. Die Seiten- räume sind ausreichend bemessen. Das Stadtteilzentrum von Reutin ist in der Rickenbacher Straße, direkt angrenzend an der Berliner Platz zu finden. Als Querungsmöglichkeiten zur Ri- ckenbacher Straße sind Fußgängerüberwege über die Bregenzer und die Kemptener Straße angelegt. Die Erschließung ist aufgrund des Kreisver-

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kehrs mit fünf Zufahrten und sehr hohen Verkehrsmengen jedoch nicht ausreichend sicher gestaltet. In der Rickenbacher Straße selbst ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h beschränkt. Beidseitiges straßenbeglei- tendes Parken erschwert die Einsicht für Fußgänger und somit das Queren der Fahrbahn. An der Einmündung zum Berliner Platz ist ein Fußgänger- überweg angelegt. Die nächste Querungsmöglichkeit der Rickenbacher Straße befindet sich auf Höhe der Freihofstraße (Fußgängersignalanlage). Die Gehwegbreiten sind insgesamt ausreichend, jedoch bewegen sich Fuß- gänger zwischen parkenden Fahrzeugen und den direkt angrenzenden Hauswänden, was die Fußwegeverbindung eher unattraktiv gestaltet.

7.3 Ergebnisse aus der Beteiligung Die Teilnehmer der Beteiligung lobten die schön angelegten Uferpromena- den auf der Insel. Diese dienen jedoch überwiegend dem Freizeitverkehr. Eine direkte und attraktive Verknüpfung der neuen Inselhalle und dem kleinen See wurde als besonders wichtig hervorgehoben. Zudem wünschten sich Bürger eine klare und eindeutige Beschilderung im Inselkern, auch für den Radverkehr. Konflikte zwischen dem Fuß- und Radverkehr werden, wie bereits in der Be- standsanalyse festgestellt, auch von den Veranstaltungsteilnehmern gehäuft wahrgenommen. Eine Trennung des Fuß- und Radverkehrs sehen trotzdem nur wenige als notwendig an. Bei ausreichend bemessenen Schutzanlagen für den Fuß- und Radverkehr ist eine gemeinsame Führung akzeptiert.

7.4 Zusammenfassende Bewertung Die Führung des Fußverkehrs in Lindau ist insgesamt als positiv zu bewerten. Gehwege auf der Insel und in den Stadtteilzentren sind meist ausreichend bemessen und Querungshilfen an den wichtigsten Stellen vorhanden. An den stark befahrenen Knotenpunkten (Berliner Platz, Aeschacher Markt) im Stadtgebiet,ist es dennoch wichtig, die Führung für den Fußverkehr sicherer zu gestalten. Die Freigabe von Gehwegen für den Radverkehr stellt zudem an einigen Stellen ein Konfliktpotential dar. Bei weiteren Planungen, wie z.B. dem Bau der Inselhalle ist es wichtig, direkte und attraktive Fußwegeverbindungen zu wichtigen Zielen zu schaffen. Darüber hinaus sollte die Stadt Lindau aufgrund Ihrer Lagegunst am Boden- see weiterhin Freizeitwege am Ufer erhalten und ausbauen. An einigen der vorhandenen Querungsmöglichkeiten sind Bordsteine nicht auf ein rollstuhlfähiges Niveau abgesenkt. Für Menschen mit vermindertem Sehvermögen sind ebenfalls kaum Hilfen vorhanden. Demnach ist es wichtig, die Barrierefreiheit im gesamten Stadtgebiet weiter auszubauen.

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Das vorhandene Wegweisungssystem auf der Insel entspricht nicht mehr den Anforderungen an eine ziel- und routenorientierte Fußwegweisung. Be- sonders Orientierungs- und Informationshilfen zu Zielen, Rundgängen und Entfernungen sind nicht vorhanden.

Stärken Schwächen

+ viele separat geführte Wege auf - Konflikte zwischen Fuß- und Rad- der Insel verkehr bei gemeinsamer Führung, besonders Gehweg mit „Radfahrer frei“  zu gering bemessene Anla- gen

+ Fußgängerzone und verkehrsbe- - Führung des Busverkehrs durch ruhigte Bereiche in den meisten Tei- sehr enge Gassen auf der Insel  len der Insel Konflikt mit dem Fuß- und Radver- kehr

+ in Stadtteilzentren weitestgehend - teilweise zu schmale Gehwege ausreichend bemessene Seitenräu- me

- schlechte fußläufige Erreichbarkeit des Stadtteilzentrums Reutin (besonders unübersichtliche Situation am Berliner Platz)

- fehlende Barrierefreiheit (Querun- gen, Haltestellen,…)

- unvollständiges, altes Wegwei- sungssystem

Tabelle 8: Stärken-/ Schwächenanalyse Fußverkehr

Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Bestandsanalyse Radverkehr

8 Bestandsanalyse Radverkehr In einem Entfernungsbereich von 4 bis 5 km stellt das Fahrrad das ideale innerörtliche Verkehrsmittel dar und eignet sich für alle Wegezwecke gleich- ermaßen – Alltagsverkehr und Freizeitverkehr. Die Stadt Lindau ist sowohl topografisch als auch durch überwiegend kurze Entfernungen zwischen den meisten Stadtteilen und der Kernstadt zum all- täglichen Radfahren sehr gut geeignet. Dies spiegelt sich in den Ergebnis- sen der Haushaltsbefragung wider – rund 27 Prozent aller Wege legen die Lindauer (im Sommer) mit dem Fahrrad zurück (vgl. Kapitel 3.2.2). Die Bodenseeregion ist darüber hinaus ein attraktives Ziel des Radtouris- mus. Der Bodenseeradweg verläuft aus Bregenz kommend über die Lindau- er Stadtteile Zech und Reutin (südlich der Gleise), vorbei an der Insel über Schachen Richtung Wasserburg. Diese bedeutende Radwanderroute ist im Stadtgebiet zumeist auf Radwegen oder Nebenstraßen (Tempo-30) und au- ßerorts auf separaten Wegen, abgesetzt vom Kfz-Verkehr, geführt. Auf Grundlage der für den Radverkehr bedeutenden Ziele (Schulen, Frei- zeitziele, Einkaufsmöglichkeiten,…) wurde ein Routennetz entwickelt, welches die Basis für die weitere Bestandsanalyse darstellt (vgl. Plan 22). Die meisten dieser Ziele befinden sich im südlichen Stadtgebiet, dennoch stellen auch die Routen Richtung Norden wichtige Alltags- und Freizeitrouten dar.

8.1 Allgemeine Ansprüche und Standards im Radverkehr Für die Bewertung von Radverkehrsanlagen sind folgende Aspekte von zentraler Bedeutung:  Sicherheit (insbesondere bedingt durch Sichtbeziehungen und Auf- merksamkeit der Verkehrsteilnehmer),  Kontinuität des Angebots (Vermeidung von häufig wechselnden Füh- rungsformen, möglichst geradlinige und zügige Trassierung),  Qualität des Angebots (angemessene Breite und Beschaffenheit).

Zu den erforderlichen Breiten von Radverkehrsanlagen machen das Regel- werk (ERA25) und die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO26) zum Teil unterschiedliche Angaben (Abbildung 39). Grund- sätzlich hat das Regelwerk den Fokus auf ein qualitätsvolles, attraktives An- gebot, die VwV-StVO zielt eher auf Maße ab, die erfüllt sein müssen, damit eine bestimmte Angebotsform ausgewiesen werden darf.

25 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), 2010. 26 Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO), Fassung vom 01.04.2013.

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Dies spiegelt sich insbesondere bei Wegen mit gemeinsamer Fußgänger- und Radführung (Z240 und Z239+1022-10) wider. Die ERA stellt dazu fest, dass der Radverkehr im Gehwegbereich Fußgänger verunsichert oder ge- fährden kann und dass zudem den Ansprüchen des Radverkehrs bei einer gemeinsamen Führung oft nur unzureichend Rechnung getragen wird. Da- her wird hier die erforderliche Regelbreite vom Fußgänger- und Radfahrer- aufkommen abhängig gemacht. So ergeben sich erforderliche Regelbreiten von bis zu 4,50 m. Diese kann aus Platzmangel oft nicht umgesetzt werden, entsprechend sind dann Alternativen zu erwägen, wie z.B. eine Radführung auf Fahrbahnniveau mittels Schutzstreifen oder Radfahrstreifen.

Abbildung 39: Radverkehrsanlagen – Angebotsformen und erforderliche Breiten

Die Führung auf der Fahrbahn im Mischverkehr mit dem Kfz-Verkehr wird bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h und geringen Verkehrsmengen in der Regel als verträglich eingestuft. Hingegen ist die Anlage von Radverkehrs- anlagen (z.B. Radfahrstreifen, Schutzstreifen) auf der Fahrbahn bei Haupt- verkehrsstraßen mit zulässigen Geschwindigkeiten von 50 km/h und mehr zu prüfen. Die Öffnung von Einbahnstraßen und Sackgassen wird darüber hinaus im Regelfall empfohlen. Eine ausreichende Anzahl an sicheren Fahrradabstellanlagen trägt zu einer Förderung des Radverkehrs bei und sorgt durch weniger illegal abstellte Fahrräder zu einer Attraktivitätssteigerung von öffentlichen Räumen. Alle Radabstellanlagen sollten das gleichzeitige Anschließen von Fahrradrahmen und Laufrad ermöglichen und nach Möglichkeit in einem Corporate Design ausgeführt werden. Zudem sollten Abstellanlagen möglichst überdacht sein. An Standorten hoher Nachfrage bietet sich ein Fahrradparkhaus an, in dem

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eine große Anzahl an Fahrrädern überdacht und sicher abgestellt werden kann.

8.2 Radverkehrsangebot Radverkehrsanlagen In Plan 23.1 und Plan 23.2 ist das vorhandene Radverkehrsangebot im Stadtgebiet dargestellt. Besonders die nördlichen Stadtteile Oberreitnau und Unterreitnau sind nur durch ein äußerst lückenhaftes Angebot mit der Kern- stadt verbunden. Teilweise sind separat geführte Radverkehrsanlagen vorhanden, jedoch ist die Führung an vielen Stellen nicht durchgängig, häufig fehlen Verknüpfungen. Viele innerstädtische Gehwege sind für Radfahrer freigegeben. Aufgrund zu geringer Maße gibt es hier Konflikte zwischen dem Fuß- und Radverkehr, was den Radfahrer häufig dazu zwingt die Fahrbahn zu nutzen. Dies ist bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h oder mehr als unver- träglich zu bewerten. Als bespiele seien hierfür die Bregenzer Straße und die Friedrichshafener Straße genannt. In Wohngebieten wird der Radverkehr überwiegend auf der Fahrbahn ge- führt. Dies ist aufgrund durchgehender Tempo 30-Zonen und meist geringen Verkehrsmengen überwiegend als ausreichend sicher einzustufen. Lediglich an vereinzelten Stellen ist die Führung in Wohngebieten, z.B. aufgrund einer unübersichtlichen Verkehrsführung nicht ausreichend sicher. In Plan 24.1 und Plan 24.2 sind Problempunkte und Schwachstellen im Radverkehrsnetz Lindaus dargestellt. Die Insel ist über ausreichend breite Radfahrstreifen auf der Inselbrücke zu erreichen. Die Zufahrt über den Bahndamm, der nur für den Fuß- und Rad- verkehr freigegeben ist, ist aufgrund der unklaren Trennung des Fuß- und Radverkehrs sowie zu geringer Breiten der Anlage als nicht ausreichend zu bewerten (vgl. Abbildung 40).

Abbildung 40: Zufahrten zur Insel über Inselbrücke (Chelles-Allee) und Bahndamm

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Die Radrouten entlang des Bodensees sind teilweise im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt und teilweise auf separat angelegten Radwegen. An einigen Stellen gibt es Konfliktpunkte mit dem Kfz-Verkehr (vgl. Plan 24.1), die durch schwer einsehbare Einmündungsbereiche, unklare Verkehrsfüh- rungen oder zu hohe Verkehrsmengen entstehen. Auf einigen der Ortsteilverbindungen, insbesondere zwischen den nördli- chen Stadtteilen, entstehen im Netz Mängel durch nicht ausreichende Be- schilderung der Radverkehrsanlagen. Viele der außerorts verlaufenden Gehwege sind nicht für den Radverkehr freigegeben und zwingen den Rad- verkehr dazu, die Fahrbahn auch außerorts bei Tempo 100 km/h zu nutzen.

Radabstellanlagen (Bestand und Auslastung)27 Fahrradabstellanlagen im Stadtgebiet sind hauptsächlich an Schulen und im auf der Insel vorhanden. In der Fußgängerzone stehen lediglich wenige, pri- vat von einzelnen Geschäften bereitgestellte, Abstellanlagen zur Verfügung. In den Stadtteilzentren und an Bushaltestellen im Stadtgebiet gibt es ebenfalls keine Abstellanlagen für Fahrräder. Auf der Insel stehen insgesamt ca. 384 öffentliche Radabstellanlagen zur Verfügung. Plan 23.2 ist der Bestand zu entnehmen. Die vorhandenen Ab- stellanlagen sind teilweise in schlechtem Zustand. Vielerorts sind Felgenhal- ter vorzufinden. Abbildung 41 zeigt Mängel und Standorte, an denen Radabstellanlagen fehlen. Am 08. Oktober 2015 wurde in drei Rundgängen um 09:30 Uhr, 15:00 Uhr und 19:30 Uhr die Auslastung der Radabstellanlagen erhoben. Das Wetter war den gesamten Tag trocken aber kühl (13 °C). Zur Zeit der Erhebung standen aufgrund von Bauarbeiten an der Inselhalle in der Zwanzigerstraße rund 50 Fahrradstellplätze nicht zur Verfügung. Im Bereich des Bahnhofs, des Hafens und der Fußgängerzone wurde besonders morgens und mittags ein erheblicher Anteil illegal abgestellter Fahr- räder festgestellt. Als illegal abgestellte Fahrräder wurden all jene Fahrräder eingeordnet, die „wild“ abgestellt wurden und nicht an Fahrradabstellanlagen angeschlossen waren. Die Auslastung am Bahnhof betrug morgens 230 Prozent, am Mittag 250 Prozent und abends 116 Prozent. Am Bahnhofseingang gibt es keinerlei Ab- stellmöglichkeiten für Fahrräder. Lediglich hinter dem Bahnhofsgebäude steht eine überdachte Fläche für etwa 20 Fahrräder und im Bahnhof im Be- reich von Gleis 1 eine Fläche (mit vereinzelten Felgenhaltern) für etwa 40 Fahrräder zur Verfügung. Rund um dem Bahnhof gibt es keine Möglichkeit zum sicheren Anschließen von Fahrrädern.

27 Im Sommer 2016 wurden Interimsabstellanlagen an Stellen hoher Nachfrage auf der Insel eingerichtet. Diese sollen mittelfristig durch geeignete Fahrradabstellanlagen ersetzt werden.

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Abbildung 41: Radabstellanlagen Insel - Mängel Am Hafen gibt es nur vor dem Finanzamt im östlichen Bereich 6 Fahrrad- stellplätze. Da im zentralen Hafenbereich keine Fahrradabstellanlagen zur Verfügung stehen, wurde in der Mittagszeit eine sehr hohe Anzahl an illegal abgestellten Fahrrädern erfasst. In den Morgen- und Abendstunden gab es keine illegal abstellten Fahrräder. Aufgrund von Beobachtungen im Juli 2015 wird jedoch davon ausgegangen, dass in den Sommermonaten, bei starkem Tourismusverkehr, die Auslastung den ganzen Tag über deutlich höher ist. Die Abstellanlagen im Bereich der nördlichen Fußgängerzone sind morgens und mittags zu etwa 125 Prozent ausgelastet. Abends beträgt die Auslas- tung 72 Prozent. In der südlichen Fußgängerzone beträgt die Auslastung morgens 177 Prozent, mittags 220 Prozent und abends 92 Prozent. Zu allen drei Zeitpunkten sind mindestens die Hälfte aller abgestellten Fahrräder, sowohl in der südlichen als auch in der nördlichen Fußgängerzone, illegal ab- stellt worden. Auf der westlichen Insel wurden besonders morgens, trotz einer ausreichenden Anzahl an Abstellanlagen (09:30 Uhr: 93 Prozent; 15:00 Uhr: 83 Pro-

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zent; 19:30 Uhr Uhr: 25 Prozent), vermehrt illegal abgestellte Fahrräder erfasst. Die am Zugang zum Altstadtkern errichteten Fahrradabstellanlagen „Auf dem Wall“ waren ganztägig gering ausgelastet (09:30 Uhr: 11 Prozent; 15:00 Uhr: 45 Prozent; 19:30 Uhr: 20 Prozent). Insgesamt kann zusammengefasst werden, dass zu allen Tageszeiten eine hohe Anzahl an illegal abgestellten Fahrräder vorzufinden ist. Dies lässt schließen, dass an einigen Stellen nicht ausreichend Abstellanlagen vorhanden sind (Bahnhof, Hafen) und an anderen Stellen die Qualität unzureichend ist bzw. der Standort der Abstellanlagen nicht der Nachfrage entspricht (Fußgängerzone).

8.3 Radverkehrsmenge und -nachfrage Zur Bestimmung der wichtigen Radverkehrsströme wurden im Juni und Juli 2015 im Stadtgebiet an insgesamt 14 Querschnitten Radverkehrsmengen erhoben. Die Lage der Zählstellen sowie die Ergebnisse sind in Plan 11 für die Sum- me aller erhobenen Stunden (8 Stunden) dargestellt. Die höchsten Radverkehrsmengen (Gesamtverkehr 8 Stunden) wurden auf / von der Insel (Seebrücke: ca. 1.200 Fahrradfahrern je Richtung; Bahndamm: ca. 700-800 Fahrradfahrer je Richtung) sowie entlang des Bodensees (ca. 700-900 Fahrradfahrer je Richtung) erhoben. Entlang des Bodensees verlaufen zwei bedeutende Fernradwege, der Bo- denseeradweg und der Bodensee-Königsee-Radweg (vgl. Plan 22), die sowohl von Touristen als auch von Einwohnern der Region als Freizeitroute genutzt werden. Die Insel stellt aufgrund ihrer zentralen Funktion im Stadtgebiet (Einkaufs- möglichkeiten, Arbeitsplätze, Schulen, Kultureinrichtungen) sowie aufgrund ihrer touristischen Bedeutung ein wichtiges Ziel für den Radverkehr dar. Weitere wichtige, stark nachgefragte Radverkehrsrouten befinden sich rund um das Schulzentrum in Aeschach sowie entlang der Friedrichshafener Straße.

8.4 Ergebnisse aus der Beteiligung Bei den Öffentlichkeitsbeteiligungen wurde besonders der Wunsch nach durchgängigen Radverkehrsanlagen geäußert. An sinnvollen Stellen und nach Möglichkeit sollte der Radverkehr abseits von Straßen geführt werden. Bei Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn sprachen sich einige Teil- nehmer für eine Bevorrechtigung des Radverkehrs, sowohl auf Strecken (z.B. als Fahrradstraße), als auch an Knotenpunkten (im Rahmen von vor- gezogenen Radaufstellflächen an Lichtsignalanlagen) aus.

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Die gemeinsame Führung des Fuß- und Radverkehrs wurde, wie bereits beim Fußverkehr erwähnt, nur an einigen Stellen als kritisch eingestuft. Hier sollte, wenn dies die Gehwegmaße erfordern, eine Trennung stattfinden. Weiterhin wurde hervorgehoben, die Verknüpfung der Verkehrssysteme, z.B. durch Radabstellanlagen an Haltestellen und ein stadtweites Fahrrad- verleihsystem zu verbessern. Zudem sollte die Mitnahme von Fahrrädern in den Stadtbussen zugelassen werden. Wie ebenfalls in der Bestandsanalyse festgestellt, ging aus der Haushaltsbe- fragung der Bedarf nach weiteren Radabstellanlagen hervor. Genannte Standorte wurden kategorisiert und sind in Abbildung 42 dargestellt.

Abbildung 42: Standorte für neue Radabstellanlagen – Ergebnis aus Haushaltsbefra- gung

Darüber hinaus wünschen sich die Veranstaltungsteilnehmer mehr Ver- kehrskontrollen, auch im Radverkehr. Dies betrifft im Radverkehr besonders die regelkonforme Nutzung von Radwegen und Überwegen sowie die Rück- sichtnahme anderer Verkehrsteilnehmer.

8.5 Zusammenfassende Bewertung Insgesamt kommt dem Radverkehr in Lindau eine bedeutende Rolle zu. Be- reits heute werden 27 Prozent aller Wege der Lindauer mit dem Fahrrad zu- rückgelegt. Kurze Wege und eine im südlichen Stadtgebiet wenig bewegte Topographie stellen ein großes Fahrradpotential dar.

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Bezüglich des Ausbaustandes und der Qualitäten der vorhandenen Radver- kehrsinfrastruktur gibt es in Lindau Optimierungsbedarf. Viele für den All- tags- und Freizeitverkehr relevante Radrouten haben kein durchgängiges Angebot an Radverkehrsinfrastruktur. Durch Angebotslücken werden wichtige Routen abschnittsweise im Mischverkehr auf teilweise verkehrsstarken Fahrbahnen geführt. Die Führung auf der Fahrbahn in Wohngebieten ist aufgrund eingerichteter Tempo 30-Zonen als verträglich einzustufen. Zudem werden Radrouten teilweise abseits des Kfz-Verkehrs auf separaten Wegen geführt. Im südlichen Stadtgebiet wird der Radverkehr häufig gemeinsam mit dem Fußverkehr auf sehr schmalen Gehwegen geführt. Dies stellt für alle Ver- kehrsteilnehmer eine mangelhafte Verkehrsführung dar. An wichtigen Zielen des Radverkehrs (Seehafen, Fußgängerzone, etc.) besteht eine hohe Nachfrage nach Radabstellanlagen, die heute nicht ausreichend gedeckt wird. Für eine bessere Verknüpfung mit dem ÖPNV wird der Bedarf an Radabstellanlagen an wichtigen Verknüpfungspunkten (Bushalte- stellen, Bahnhof) gesehen.

Stärken Schwächen

- bereits heute hohe Bedeutung des - vorhandene Infrastruktur entspricht Radverkehrs im Stadtgebiet Lindau; nicht immer den Mindeststandards kurze Wege im Stadtgebiet als Fahr- radpotential

- größtenteils Führung in wenig be- - keine durchgängige Führung auf fahrenen Tempo 30-Zonen im südli- sicheren Radverkehrsanlagen auf chen Stadtgebiet vielen wichtigen Routen

- teilweise Führung auf separat ge- - teilweise unsichere Wegeführung führten Radwegen entlang des Bodenseeradweges

- gut ausgebautes Wegweisungssys- - fehlende Freigabe von ausreichend tem bemessenen Gehwegen außerorts

- teilweise fehlende Beschilderung für den Radverkehr (Radweg Ende etc.)

- bestehende Radabstellanlagen auf der Insel nicht ausreichend; keine Radabstellanlagen an Haltepunkten des ÖV und in Stadtteilzentren

Tabelle 9: Stärken-/ Schwächenanalyse Radverkehr

Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Bestandsanalyse Öffentlicher Personenverkehr

9 Bestandsanalyse Öffentlicher Personenverkehr Die Stadt Lindau ist über den straßen- und schienengebundenen öffentlichen Personenverkehr regional und überregional angebunden. Im Rahmen des KLiMo wurde insbesondere das Angebot im Öffentlichen Personennahver- kehr innerhalb Lindaus näher analysiert.

9.1 Allgemeine Anforderungen und Standards im ÖPNV Entsprechend der Empfehlungen für Planung und Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs28 ist mit einem Haltestelleneinzugsbereich von ca. 300 - 500 m eine fußläufige Erschließung von Haltepunkten und Haltestellen zu gewährleisten. Bei Schienenhaltepunkten ist der Radius auf 600 m erweitert. Die zentralen Bereiche (Insel, Reutin, Aeschach,…) sollten gut angebunden sein. Die Erreichbarkeit von Einzelhandels- bzw. Versorgungsschwerpunkten und anderen wichtigen Zielen im Stadtgebiet sollte sichergestellt sein. Die Anzahl der Umsteigevorgänge zur Erreichung wichtiger Ziele sollte so gering wie möglich gehalten werden. Der Zugang zum ÖPNV (Zuwege, Haltestellen, Fahrzeuge) sollte barrierefrei gestaltet sein. Zudem sollten Haltestellen dem Standard gemäß mit Witte- rungsschutz, Fahrplanauskünften, ausreichend großer Wartefläche und je nach Bedeutung der Haltestelle mit dynamischen Anzeigen, Sitzgelegenhei- ten etc. ausgestattet sein29.

9.2 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) Stadtbus Das Stadtgebiet Lindau wird mit vier Stadtbuslinien (Linie 1 bis 4), die im 30 Minuten-Takt verkehren, erschlossen. Der Stadtbus wird durch die Stadt- verkehr Lindau GmbH (SVL) betrieben. Die vier Stadtbuslinien verbinden die Stadtteile mit dem Kernbereich im Sü- den und teilweise auch direkt untereinander. Verknüpfungspunkt aller Linien ist der zentrale Umsteigeplatz (ZUP) in Aeschach. Der Stadtbus wird mit Durchmesserlinien im Rendez-Vous-System betrieben, sodass sich alle Li- nien alle 30 Minuten am ZUP treffen. Es bestehen Umsteigemöglichkeiten in alle Richtungen. Es ist eine Anschlusssicherheit gegeben, da die Busse auf- einander warten. Der Fahrplan sieht eine dreiminütige Umsteigezeit vor. Zu- dem steht am ZUP in der Regel ein Reservebus, der eingesetzt wird, falls

28 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Planung und Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs. Köln 2010. 29 Im Oktober 2016 wurde der 2. Nahverkehrsplan Lindau vom Stadtrat beschlossen. Qualitätsanforderungen an den ÖPNV werden hierin vertieft behandelt und definiert.

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kurzfristig ein Fahrzeug ausfällt oder aufgrund von Verspätungen ein zusätz- licher Bus benötigt wird. Die vier Linien werden mit Standard- und Midibussen des Typs Mercedes Ci- taro bedient. Die Busse verfügen über einen Fahrkartenautomaten im Fahr- zeug sowie eine Verlaufsanzeige, die die nächsten Haltestellen anzeigt. Eine digitale Fahrgastinformation, die über Verspätungen etc. informiert, gibt es weder in den Bussen noch an den Haltestellen oder im Internet (vgl. Abbil- dung 43).

Abbildung 43: Innenraumaufnahme Stadtbus Lindau

Plan 25 zeigt den Linienverlauf aller Stadtbus- und Regionalbuslinien sowie den Einzugsbereich der bestehenden Haltestellen. Aufgrund der hohen Hal- testellendichte im Stadtgebiet ist die Erschließungsqualität im Stadtgebiet Lindau gut. Zentrale und dicht besiedelte Gebiete sind mit einem 300 m Ein- zugsradius ausreichend erschlossen. Ebenfalls sind die etwas außerhalb liegenden Stadtteile Oberreitnau, Unterreitnau und Niederhaus gut erschlossen. Darüber hinaus verfügen nahezu alle wichtigen Infrastruktureinrichtun- gen und Freizeitziele über Haltestellen in angemessener Entfernung. Defizite gibt es lediglich im nördlichen Stadtrandgebiet mit einzelnen Ortstei- len und Weilern, die nicht erschlossen sind. Tabelle 10 zeigt die Bedienungszeiten je Linie30. Insgesamt werden die meisten Linienabschnitte im Stadtgebiet werktags somit 34 Mal bedient. Durch Linienüberlagerungen wird auf einigen Linienabschnitten ein dichteres Bedienungsangebot erreicht. Plan 26 zeigt die Bedienungshäufigkeit der Stadtbus- und Regionalbuslinien im Stadtgebiet Lindau an den einzelnen Haltestellen ohne eine richtungsbezogene Differenzierung.

30 Im Frühjahr 2016 wurden im Rahmen eines Stadtbusoptimierungskonzept die Bedienzeiten des Stadtbusses angepasst und ein veränderter Spätverkehr eingeführt. Durch den Stadtratsbeschluss über den 2. Nahver- kehrsplan im Oktober 2016 soll jedoch wieder der vorherige Spätverkehr hergestellt werden.

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Linie Strecke Angebot MO-FR: 05:20 Uhr bis 22:10 Uhr alle 30 min Oberhochsteg Stadtbuslinie 1 SA: 07:20 Uhr bis 22:10 Uhr alle 30 min - Lindau Hbf SO und Feiertags: 7:50 Uhr bis 22:10 Uhr alle 30 min MO-FR: 05:20 Uhr bis 22:10 Uhr alle 30 min Unterreitnau - SA: 07:20 Uhr bis 22:10 Uhr alle 30 min Stadtbuslinie 2 Lindau Hbf SO und Feiertags: 7:50 Uhr bis 22:10 Uhr alle us 30 min Oberreitnau - MO-FR: 05:20 Uhr bis 22:10 Uhr alle 30 min Stadtbuslinie 3 SA: 07:20 Uhr bis 22:10 Uhr alle 30 min Stadtb Grenzsiedlung (3K / 3S) / Zech SO und Feiertags: 7:50 Uhr bis 22:10 Uhr alle 30 min MO-FR: 05:20 Uhr bis 22:10 Uhr alle 30 min Rehlings - Stadtbuslinie 4 SA: 07:20 Uhr bis 22:10 Uhr alle 30 min Alwind SO und Feiertags: 7:50 Uhr bis 22:10 Uhr alle 30 min Tabelle 10: Bedienungszeiten / Fahrtenangebote (Tagesverkehr) Stadtbus Lindau

Bei der Bewertung des ÖPNV-Angebotes spielen neben den Bedienungs- häufigkeiten die Reisezeitverhältnisse zu anderen Verkehrsmitteln eine wichtige Rolle. Es wurde untersucht, wie sich die Reisezeiten des Stadtbusses zu denen mit dem Pkw verhalten. Als Ziel im Stadtgebiet fanden der Haupt- bahnhof auf der Insel sowie Lindaupark am Berliner Platz (Reutin) Berück- sichtigung. Zur Ermittlung der Reisezeiten wurden Zu- und Abgangszeiten sowie beim Pkw die Parkplatzsuche nicht berücksichtigt. Ein Reisezeitverhältnis ÖV / MIV von kleiner als 1,5 ist als positiv zu bewerten. Wohingegen die Attraktivität des ÖPNV mit Zunahme des Reisezeitver- hältnisses sehr schnell abnimmt. Ein Reisezeitverhältnis von größer als 1,5 wird als deutliche Hürde zur Nutzung des ÖPNV bewertet. Hinzu kommt die Beeinflussung der Attraktivität des ÖPNV durch die notwendige Umsteige- häufigkeit zum jeweiligen Ziel. Im Stadtbussystem Lindau ist aufgrund des Rendezvous-Systems auf vielen Verbindungen ein Umsteigevorgang am ZUP notwendig. Das Ergebnis des Vergleichs der ÖV-Fahrtzeiten mit den Pkw-Fahrtzeiten innerhalb des Stadtgebiets Lindau ist in Abbildung 44 dargestellt. Dies zeigt, dass lediglich Aeschach, aufgrund der Lage des ZUP im Stadtteil, ohne Um- steigevorgänge und mit einem Reisezeitverhältnis von unter 1,5 angebunden ist. Reutin ist nur zum Lindaupark direkt und mit einem Reisezeitverhältnis von 1,3 angebunden. Viele andere Stadtteile weisen ein Reisezeitverhältnis von über 1,5 und mindestens einem Umsteigevorgang auf.

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Abbildung 44: Reisezeitverhältnis ÖPNV / MIV innerhalb des Stadtgebietes

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Die Stadtbuslinien fahren überwiegend auf Tempo 50- oder Tempo 30- Strecken. Die Strecken sind weitestgehend für die Führung von Linienbus- sen geeignet. Dennoch kommt es besonders in den Spitzenstunden zu Ver- spätungen. Diese werden vorrangig durch die Linien 1 und 3 verursacht. Aufgrund des Rendezvous-Systems wirken sich Verspätungen einzelner Li- nien auf das gesamte System aus. Ursachen für die Verspätungen wurden im Rahmen des Stadtbusoptimierungskonzeptes31 analysiert:  Linie 1: Rückstau an den Knotenpunkten Reutiner Straße / Kempte- ner Straße (B12) und Münchhofstraße / Kemptener Straße,  Linie 3: Rückstau Bregenzer Straße, Kolpingstraße und Berliner Platz sowie Überlastung der Busse zu Spitzenstunden 32. Insgesamt kommen technische Probleme hinzu, die auf allen Linien häufiger als üblich auftreten. Fahrkartenautomaten in den Fahrzeugen führen zu mehreren Störungen am Tag. An Sonntagen mit hohem Tourismusandrang ist zudem der Fahrplan aufgrund von flächendeckenden Staus nur schwer einzuhalten. Die Umlaufzeiten der einzelnen Linienäste sind bereits ohne Stau knapp bemessen. Beschleunigungsmaßnahmen in Form von ÖPNV-beeinflussten Lichtsignal- anlagen (LSA) sind im gesamten Kernbereich (auf den vielbefahrenen Stra- ßen) bereits vorhanden. Es ist dennoch festzustellen, dass es insbesondere vor Lichtsignalanlagen zu Fahrtzeitverlusten und Problemen kommt. Bereits vorhandene Rückstaus durch den übrigen Kfz-Verkehr vor den Lichtsignal- anlagen führen dazu, dass der Bus nicht bis zu seinem Anmeldepunkt vor- fahren kann. Somit ist eine Beeinflussung der LSA häufig nicht möglich und es kommt zu Verspätungen auf einzelnen Linienästen33. Darüber hinaus werden Stadtbusse besonders im Kernbereich des Stadtge- bietes durch parkende Fahrzeuge oder andere Störungen, wie z.B. Baustel- len zum Halten gezwungen, wodurch die Fahrtzeiten einzelner Linienäste deutlich beeinträchtigt werden.

Die Ausstattung der Haltestellen ist an vielen Standorten im Stadtgebiet unzureichend (vgl. Abbildung 45). Oft gibt es weder einen Wetterschutz, noch Sitzgelegenheiten und Informationen, wie z.B. Liniennetzpläne, Umge- bungspläne oder Tarifinformationen. Die meisten Haltestellen sind nicht barrierefrei ausgebaut. Zudem gibt es an den meisten Haltestellen keine Abstellanlagen für Fahrräder.

31 IBV Hüsler AG: Optimierung Stadtbussystem Lindau. Zürich 2015. 32 Im Rahmen des Stadtbusoptimierungskonzeptes wurde im Frühjahr 2016 eine Teilung der Linie 3 (3K / 3S) in der Zeit von 14:10 bis 17:40 Uhr eingeführt. Hierdurch konnten Verspätungen und Kapazitätsengpässe deutlich verbessert werden. 33 An den kritischen Knotenpunkten / Einmündungen fanden im Rahmen des Stadtbusoptimierungskonzeptes bereits Optimierungen der Signalprogramme statt. Der Fahrbetrieb konnte so teilweise verbessert werden.

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Abbildung 45: Stadtbushaltestellen mit minimalistischer Ausstattung

Regionalverkehr Im Landkreis Lindau stellt der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) das übergeordnete ÖPNV-Angebot dar, welches durch den regionalen Busver- kehr ergänzt wird. Die Aufgabenträgerschaft des SPNV liegt beim Freistaat Bayern. In der Stadt Lindau gibt es für den schienengebundenen Regionalverkehr neben dem Hauptbahnhof auf der Insel einen weiteren Halt auf dem Festland in Lindau-Aeschach. Die Regionalbahnlinien sind von der Deutschen Bahn (DB) und der Österrei- chischen Bundesbahn (ÖBB) betrieben. Das Angebot erfolgt durch Regio- nalexpress- und Regionalbahnlinien. Es verkehren die Linien 731 (Lindau – Radolfzell), 971 (Lindau – Augsburg), 970 (Lindau – München / Augsburg) sowie die Linien REX; S1 und S3 (Richtung Bregenz und weiter Richtung Bludenz).

Der öffentliche Regionalbusverkehr im Landkreis Lindau wird von verschiedenen Verkehrsunternehmen betrieben. Die wichtigsten Haltepunkte für den Regionalbusverkehr in Lindau sind der Hauptbahnhof, der Berliner Platz und der ZUP. Es verkehren die Linien 17 (Leiblachlinie nach Hergatz), 18 (Bodensee- Allgäu-Linie nach Oberstaufen), 19 (Stundenlinie nach Wangen), 21b (Seeli- nie nach Bodolz und Wasserburg) und die Linie 192 (nach Wangen) der Re- gionalbus Augsburg GmbH (RBA). Zwischen Lindau und Bodolz bzw. Wasserburg fahren die Busse an Werkta- gen im Stundentakt. Start-/ und Endhaltestelle ist der ZUP in Lindau, dort kann auf den Stadtbus Lindau umgestiegen werden. Am Endhaltepunkt der Stadtbuslinie 3 in Oberreitnau gibt es darüber hinaus eine Anschlusssiche- rung zur Linie 19.

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Verbindungen von und nach Österreich (Linien 12 und 14a) werden von der Landbus Unterland aus Vorarlberg bedient. Tabelle 11 können alle Linien und Strecken im schienen- und straßengebun- denen Regionalverkehr entnommen werden. Zudem sind Betriebszeiten und Takte aufgeführt. Linie Strecke Angebot Lochau - 12 täglich von 05:25 Uhr bis 19:20 Uhr, je nach Lindau Richtung 1h - bis 2h-Takt Lindau - 14a täglich von ca. 07:00 Uhr bis 19:20 Uhr, 1h- Bregenz Takt Leiblachtallinie Lindau - an Schultagen: 1h-2h-Takt; an schulfreien Ta- 17 Hergatz gen 4 Fahrtenpaare SA: 2 Fahrtenpaare Lindau - Lin- auf verschiedenen Streckenabschnitten stark Bodensee- denberg - variierendes Angebot; ein Großteil der Fahrten

Allgäu-Linie 18 Oberstaufen / an Schultagen SA/SO/Feiertage: 1 Fahrt auf der Gesamtstre- Sulzberg cke Oberreitnau - Stundenlinie MO-FR: 06:00 Uhr bis 18:50 Uhr alle 60 min Neuravensburg 19 SA: 07:25 Uhr bis 13:25 Uhr alle 60 min

Bus (Regio) - Wangen Lindau - Neu- 192 ravensburg - an Schultagen ca. 10 Fahrten je Richtung Wangen (Schülerverkehr) Lindau - Non- 21a MO-FR: nur an Schultagen je nach Richtung 4 nenhorn bis 5 Fahrten am Tag

ZUP - Bodolz - MO-FR: 06:55 Uhr bis 17:55 Uhr 1h-Takt 21b Oberreitnau SA: pro Richtung 2 Fahrten am Tag RB/RE: (Richtung Lindau 5:46 Uhr bis 23:43 Uhr / Richtung Friedrichshafen Mo-Fr 05:09 Uhr bis 23:35 Uhr SA/SO 06:27 Uhr bis 23:35 Uhr) etwa stündlich Regionalbahnen zwischen Lindau und Friedrichshafen (in Einzelfällen auch bis Radolfzell u.a. morgens zusätzliche Züge, Angebot nicht vertaktet, an WE geänder- Radolfzell - te Abfahrtszeiten, RE zusätzlich vor allem an KBS 731 Friedrichshafen Werktagen - Lindau IRE: (Richtung Lindau 8:22 Uhr bis 21:24 Uhr / Richtung Friedrichshafen 5:59 Uhr bis 19:32 Uhr), etwa stündliches Angebot zwischen Schiene (Regio) Lindau und Friedrichshafen (Züge verkehren im Wechsel meist weiter von/nach Stuttgart bzw. Ulm), Halt meist nur in Wasserburg oder Non- nenhorn, Am WE teilweise geänderte Abfahrts- zeiten

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Linie Strecke Angebot RB/RE: (Richtung Kempten 04:12 Uhr bis 23:08 Uhr SO 06:24 Uhr bis 23:08 Uhr / Rich- tung Lindau 05:22 Uhr bis 23:53 Uhr), meist ein München - Zug pro Stunde, einzelne Züge ab Röthenbach (Allgäu) Richtung Kempten, kein einheitlicher KBS 970 Kempten - Takt, am WE geändertes Angebot Lindau ALEX: (Richtung Kempten 04:46 Uhr bis 22:08 Uhr / Richtung Lindau 04:48 Uhr bis 23:19 Uhr), meist ungefährer 2h-Takt, einheitliches Angebot an Werktagen und WE Richtung Kißlegg: 05:13 Uhr bis 23:08 Uhr Richtung Lindau: 05:53 Uhr bis 21:38 Uhr Lindau - Kiß- circa alle 2 Stunden ein durchgehender Zug KBS 971 legg von/nach Wangen: morgens und abends teilweise ein Zug alle Stunde, kein durchgehender Takt, am Wochenende teilweise anderer Ab- fahrtszeiten Lindau - Bre- Richtung Bludenz: von 04:44 Uhr bis 00:01 genz- Dornbirn Uhr, 30 Minuten-Takt S1 - Feldkirch - Richtung Lindau: von 04:39 Uhr bis 23:27 Bludenz Uhr, 30 Minuten-Takt

Lindau - Bre- Richtung Bludenz: von 06:57 Uhr bis 22:27 genz- Dornbirn Uhr, meist alle 1 bis 2 Stunden REX - Feldkirch - Richtung Lindau: von 06:58 Uhr bis 18:00 Uhr, meist alle 1 bis 2 Stunden Bludenz

Tabelle 11: Bedienungszeiten / Fahrtenangebot im Regionalverkehr (Bus / Schiene)

Um eine Bewertung der regionalen Verbindungen vornehmen zu können, wurden auch im Regionalverkehr die Reisezeitverhältnisse zwischen dem ÖV und dem MIV (motorisierter Individualverkehr) bestimmt. Die Reisezeit- verhältnisse in umliegende Gemeinden mit Zuganbindung (Wasserburg, Lochau,…) weisen vom Lindauer Hauptbahnhof in den meisten Fällen ein Verhältnis von unter 1,5 auf, was positiv für die Nutzung des ÖPNV zu bewerten ist. Der Berliner Platz hingegen weist überwiegend Reisezeitverhält- nisse von schlechter als 1,5 auf, was sich durch die entfernte Lage vom Hauptbahnhof auf der Insel ergibt und eine deutliche Hürde zur Nutzung des ÖPNV darstellt.

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Fernverkehr An den schienengebundenen öffentlichen Personenfernverkehr ist Lindau über den Hauptbahnhof auf der Insel, der IC-Halt ist und Umsteigemöglich- keiten auf den Regionalverkehr (Bus und Bahn) bietet, angebunden. Es bestehen Direktverbindungen vom Lindauer Hauptbahnhof in Richtung München, Augsburg, Ulm, Stuttgart, Münster, Bludenz (AT) und Zürich (CH). Abbildung 46 zeigt alle Direktverbindungen im Schienenverkehr, sowohl im Fern- als auch im Regionalverkehr. Darüber hinaus sind aus Lindau viele deutschlandweite und europaweite Zie- le mit dem Fernbus erreichbar. Direkte Verbindungen ohne Umstieg gibt es jedoch nur wenige, z.B. München und Zürich.

Abbildung 46: Direktverbindungen im Schienenverkehr (Quelle: eigene Darstellung auf Grundlage DB und ÖBB (2015)34)

34 Für eine bessere Lesbarkeit der Abbildung wurde auf die Darstellung einzelner Zwischenstopps auf den Stre- cken verzichtet.

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Schiffsverkehr Es gibt direkte Schiffsverbindungen für den Fuß- und Radverkehr nach Ror- schach und Bregenz. Eine weitere Verbindung führt über Friedrichshafen, Meersburg und weitere Halte nach Konstanz. Die Anzahl der Fahrten pro Tag unterscheidet sich sehr zwischen Vor- und Hauptsaisonszeiten (vgl. Ta- belle 12).

Linie Strecke Angebot 03.04 - 13.05 und 05.10 - 18.10: von 09:35 Uhr bis 19:22 Uhr, je nach Richtung ca. 10 Fahrten am Tag Rot Konstanz - Bregenz 14.05 - 26.06 und 14.09 - 04.10: von 9:00 Uhr bis 21:25 Uhr, 16 bis 18 Fahrten je Richtung

27.06 - 13:09: von 08:00 Uhr bis 21:20 Uhr, 17 bis 18 Fahrten je Richtung

Schiff 03.04 - 25.04 und 14.09 - 02.10: von 11:55 bis 17:30 je 3 Fahrten pro Richtung 26.04 -.10.05 und 19.09 bis 18.10: von Lila Rorschach - Lindau 09:10 Uhr bis 19:10 Uhr je 4 Fahrten pro Richtung 14.05 - 13.09: von 09:10 bis 19:10 je 4 Fahrten pro Richtung Tabelle 12: Bedienungszeiten / Fahrtenangebot im Schiffsverkehr (Personentrans- port)

9.3 Ergebnisse aus der Beteiligung Aus den Beteiligungsveranstaltungen ging hervor, dass der ÖPNV zuverläs- siger und pünktlicher werden sollte. Hierzu wurden Beschleunigungsmaß- nahmen und ggf. die Beseitigung des Rendezvous-Systems vorgeschlagen. Obgleich der ZUP durchaus positiv hervorgehoben wurde, denn für viele stellt dieser neben einem Umsteigepunkt auch einen Kommunikationstreff- punkt dar. Der 30 Minuten-Takt und die flächendeckende Erschließung des Stadtgebie- tes wurden positiv in den Öffentlichkeitsbeteiligungen hervorgehoben. Die Betriebszeiten wurden von den Veranstaltungsteilnehmern teilweise be- mängelt, sodass der Wunsch nach Spät- oder Nachtbussen an Wochenen- den geäußert wurde. Wohingegen sehr frühe Fahrten am Wochenende als weniger wichtig angesehen wurden. Das bestehende Angebot soll in peri- pher gelegenen Gebieten der Stadt durch bedarfsorientierte Angebote (z.B. Anrufsammeltaxi) ergänzt werden. Zudem soll geprüft werden, ob Nachbar- gemeinden wie z.B. Bodolz und Wasserburg in den Linienverkehr des Stadt- busses integriert werden können. Schlaufenlinien werden von den

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Veranstaltungsteilnehmern als Kritikpunkt aufgeführt, da man teilweise unnö- tig lange Fahrtzeiten in Kauf nehmen muss. Einen weiteren Kritikpunkt stellen die Fahrpreise und die zeitliche Gültigkeit von Tickets dar. Die Teilnehmer der Beteiligung erhoffen sich eine kunden- orientierte Tarifstruktur mit Kurzstreckentickets und z.B. Winterhalbjahres- karten. Weiterhin wünschen sie sich eine Verbesserung der Verknüpfung der Ver- kehrssysteme und im Rahmen der Planung Bahnhof Reutin eine Stärkung des Berliner Platzes als Verknüpfungspunkt für alle Verkehrsmittel. In diesem Zuge ist auch eine Direktverbindung zwischen Berliner Platz und der Insel als sehr wichtig hervorgehoben worden. Darüber hinaus wurde die fehlende / schlechte Anbindung des Eichwaldbades negativ hervorgehoben. Im Rahmen der Überprüfung von Park+Ride-Plätzen am Stadtrand wurde vorgeschlagen ein Wassertaxi einzusetzen, welches die Insel und evtl. andere Ziele, wie z.B. das Eichwaldbald („Park + Ship“) mit den außerhalb liegenden Parkplätzen komfortabel verknüpfen soll. Fehlende Barrierefreiheit an vielen Haltestellen und fehlende Informationen (an Haltestellen und digital) wurden ebenso bemängelt, wie der Service, wo- runter die Haltestellenausstattung, die Freundlichkeit und Fahrweise der Busfahrer sowie die Überfüllung von Bussen zu Hauptzeiten zählen.

9.4 Zusammenfassende Bewertung Insgesamt ist das Stadtgebiet Lindau mit vier Stadtbuslinien, ergänzt durch Regionalbuslinien, gut erschlossen. Die im nördlichen Stadtgebiet außerhalb der Haltestelleneinzugsbereiche liegende Siedlungsbereiche sind sehr schwach besiedelt, sodass von einer geringen Nachfrage ausgegangen werden kann. Es sollten dennoch bedarfsorientierte Angebote (z.B. Anrufs- ammeltaxi) geprüft werden. Der auf den meisten Linienabschnitten ganztägig angebotene 30 Minuten- Takt ist für die meisten Fahrgäste ausreichend und kann als gut bewertet werden. Lediglich die Betriebszeiten wurden in den Öffentlichkeitsbeteiligun- gen kritisiert, sodass der Wunsch nach einer Anpassung der Betriebszeiten in den Abendstunden und an Wochenenden geäußert wurde. Das Stadtbussystem funktioniert derzeit nicht zuverlässig, was Verspätun- gen mit sich bringt. Dies wird überwiegend durch Verspätungen einzelner Linien und technische Störungen verursacht. Den Bussen wird in Lindau derzeit auf einzelnen Streckenabschnitten (z.B. Kolpingstraße Ri. Westen) mittels einer Busspur Vorrang gewährt. Ebenfalls gibt es an einzelnen Kno- tenpunkten Busbeschleunigungen. Dennoch wirken sich die Verkehrsüber- lastungen im Straßennetz auf die Pünktlichkeit der Busse aus.

Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Bestandsanalyse Öffentlicher Personenverkehr

Einzelne Linien sind zu Spitzenzeiten teilweise überlastet. Dies führt zu einem Attraktivitätsverlust bei den Nutzern. Die Reisezeitverhältnisse (ÖV / MIV) innerhalb des Stadtgebietes betragen auf vielen Verbindungen über 1,5, was das Angebot des ÖPNV deutlich un- attraktiver gegenüber anderen Verkehrsmitteln macht. Die Reisezeitverhält- nisse vom Hauptbahnhof über die Stadtgrenzen hinaus in andere nahegelegene Gemeinden, wie z.B. Wasserburg und Lochau (AT) sind mit unter 1 jedoch sehr gut. Die unzureichende Ausstattung der Haltestellen mit fehlenden Informations- aushängen für Fahrgäste sowie fehlende Wartehäuschen etc. sind im Stadt- gebiet die Regel und stellen einen großen Kritikpunkt dar. Haltestellen stellen den Zugang zum ÖPNV dar und sollten ausreichend bemessen und ausgestattet sein. Zudem sollten sie gut und sicher erreichbar sein. Die Verknüpfung zu anderen Verkehrssystemen, z.B. durch Park + Ride- Plätze und Bike + Ride Anlagen ist im Stadtgebiet bisher kaum zu finden. In Kapitel 10 wird hierauf näher eingegangen. Der öffentliche Personennahverkehr stellt im Rahmen einer umwelt- und so- zialverträglichen Verkehrsplanung ein wichtiger Bestandteil des Gesamtver- kehrssystems dar, daher sollte das Angebot so gestaltet werden, dass ein Umstieg vom MIV auf den ÖPNV attraktiv ist. In Lindau sind hier auch gezielt Nutzergruppen, wie z.B. Touristen anzusprechen.

Stärken Schwächen

- bereits heute gute Erschließung - keine alternativen Angebote für des Stadtgebietes mit dem ÖPNV schlecht erschlossene Siedlungsflä- chen im nördlichen Stadtgebiet

- 30 Minuten-Takt, auf einigen Stre- - Verspätungen auf einzelnen Linien, ckenabschnitten höherer Takt durch die sich auf das Gesamtsystem Linienüberlagerungen auswirken

- besonders zu Spitzenzeiten Über- lastungen auf einzelnen Linien

- Anbindung des Hauptbahnhofs zu - Reisezeitverhältnisse innerhalb des nahegelegenen Gemeinden sehr gut Stadtgebietes teilweise unzu- (geringes Reisezeitverhältnis ÖV / reichend, Anbindung des Berliner MIV) Platzes zu anderen Gemeinden nicht gut (lange Reisezeiten im ÖPNV)

- Minimalausstattung von Haltestel- len (fehlende Informationsaushänge, fehlender Wetterschutz, fehlende

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Sitzgelegenheiten,…)

- Einsatz von Niederflurbussen - kein flächendeckender barrierefreier Ausbau von Haltestellen

- Regionalbusse/ -züge verkehren oft unregelmäßig, keine Taktfolgen, Fahrpläne schwer verständlich

Tabelle 13: Stärken-/ Schwächenanalyse Öffentlicher Personenverkehr

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10 Bestandsanalyse Mobilitätsverbund Ein wesentlicher Baustein eines zukunftsgerichteten Mobilitätskonzeptes ist die Vernetzung der Verkehrsträger und die Stärkung der Multimodalität. In Lindau gibt es bisher wenige Angebote, die die Verknüpfung der Verkehrs- träger fördern (vgl. Kapitel 10.1). Die bisherige Nutzung des Mobilitätsver- bundes in Lindau wurde im Rahmen der Haushaltsbefragung (vgl. Kapitel 3) erfasst. Nur etwa 80 Teilnehmer beantworteten diese Frage, wovon ca. 30 Prozent angaben, P+R-Angebote zu nutzen. Etwa 35 Prozent nutzen bereits B+R-Angebote und etwa 15 Prozent und 10 Prozent nutzen bereits heute CarSharing und Mitfahrzentralen.

Abbildung 47: Aktuelle Nutzung von Angeboten des Mobilitätsverbundes – Ergebnis- se der Haushaltsbefragung

10.1 Bisherige Angebote Park & Ride (P+R) P+R-Parkplätze sollen das Umsteigen vom Pkw auf den öffentlichen Nah- verkehr erleichtern und dazu beitragen, die Fahrleistungen des Kfz-Verkehrs in Stadtgebieten insgesamt zu verringern. Eine P+R-Anlage sollte grund- sätzlich in ein Gesamtverkehrskonzept eingebunden sein und im Verbund mit anderen Maßnahmen, wie z.B. eine Parkraumbegrenzung- und bewirtschaftung in der Kernstadt sowie einem attraktiven und leistungsfähigem

Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Bestandsanalyse Mobilitätsverbund

ÖPNV-Angebot einhergehen, um spürbare Verlagerungseffekte zu erreichen.35 Derzeit gibt es in Lindau eine P+R-Anlage (vgl. Plan 27). Der Parkplatz „Blauwiese“ befindet sich in der Reutiner Straße und ist an das Liniennetz des Stadtbusses angebunden. Die Stadtbuslinie 1 fährt die direkt am Park- platz gelegene Haltestelle „Blauwiese“ im 30 Minuten-Takt36 an. Der Park- platz ist aus allen Richtungen ausgewiesen und somit gut auffindbar. Er dient unter anderem auch dem Abstellen von Wohnmobilen. Der P+R-Platz wird auch auf der Homepage der Stadt Lindau aufgeführt. Der Standort des Parkplatzes erfüllt nicht die Anforderungen einer P+R- Anlage. Das Abfangen von Verkehrsströmen von außerhalb, zur Reduktion der Verkehrsbelastungen im zentralen Stadtgebiet, ist nicht gegeben. Der Parkplatz liegt sehr zentral, sodass Fahrzeuge, die den P+R-Platz anfahren, bereits weitestgehend durch den Kernbereich des Lindauer Stadtgebiets fahren müssen.

Bike & Ride (B+R) Mit dem Ziel, die Attraktivität des ÖPNV zu stärken, und gleichzeitig den Einzugsbereich von Bahnhöfen und Haltestellen zu erweitern, bieten B+R- Anlagen eine Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV. Voraussetzung hierfür ist eine ausreichende Anzahl, im besten Fall überdachter und sicherer Fahr- radabstellplätze direkt an Bahnhöfen oder Bushaltestellen. Ausgewiesene Stellplätze für B+R stehen im Stadtgebiet Lindau derzeit nicht zur Verfügung. Am Hauptbahnhof auf der Insel gibt es teilweise überdachte Radabstellanlagen, die jedoch in einem sehr schlechten Zustand sind (vgl. Kapitel 8.2). Zudem sind sie in ihrer Anzahl nicht ausreichend. Darüber hinaus gibt es im Umfeld einiger Haltestellen Radabstellanlagen, z.B. Lindaupark in der Nähe der Haltestellen Berliner Platz. Diese erfüllen jedoch nicht die Anforderungen und Funktion einer B+R-Anlage. Dies liegt besonders an der entfernten Lage zu den Haltestellen.

CarSharing CarSharing soll die Mobilität verbessern und gleichzeitig die Umwelt entlasten. Das Teilen von Autos ist bereits ins vielen deutschen und europäischen Städten gängige Praxis. Besonders in großen Städten, in denen das Park- platzangebot knapp ist, gibt es viele Nutzer. Doch auch in kleineren Städten wird das Angebot immer beliebter. So können Mobilitätskosten gespart werden und trotzdem Flexibilität beibehalten werden. Es gibt verschiedene Sys-

35 Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen: Heft 46 – Leitfaden zur Bedarfsermittlung und Pla- nung von P+R- / B+R-Anlagen. Wiesbaden 2001. 36 Seit März 2016 (bis Oktober 2016) fährt ein kostenloser Shuttlebus zwischen P+R-Parkplatz und der Insel im 15-Minuten-Takt.

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teme, solche mit festen Stationen, wo CarSharing Fahrzeuge an bestimmten Standorten abgeholt und zurück gebracht werden und solche, bei denen Fahrzeuge beliebig auf öffentlichen Stellplätzen im Straßenraum geparkt werden können. In Lindau gibt es bereits ein System mit festen Stationen. Das CarSharing Angebot in Lindau wird vom CarSharing am Bodensee e.V. organisiert. Der unabhängige Verein besteht seit 1999 und hat derzeit ca. 75 feste Mitglieder. Etwa 10 weitere Personen verfügen über Fahrtberechtigun- gen. Die CarSharing am Bodensee e.V. nutzt seit 2002 die technische Infra- struktur der Flinkster Plattform (DB) für Buchung, Abrechnung und die Schadensverwaltung. Einerseits besteht so für Mitglieder auch eine bundesweite Buchungsmöglichkeit, und andererseits wird der Zugang für Bahn- kunden zu den Fahrzeugen des Vereins stark erleichtert. Im Stadtgebiet Lindau stehen derzeit 7 Fahrzeuge an 7 Stationen (vgl. Plan 27) zur Verfügung. Die durchschnittliche Auslastung des Fahrzeugangebotes betrug im Jahr 2015 27 Prozent. Die Auslastung bestimmt sich durch den Anteil der ge- buchten Fahrzeuge an der insgesamt zur Verfügung stehenden Anzahl. Es sind noch deutliche Kapazitätsreserven vorhanden.

E-Mobilität Der Anteil an Elektro- und Hybridfahrzeugen an allen zugelassenen Fahr- zeugen liegt in Lindau unter 1 Prozent und ist wie in der gesamten Bundes- republik (1,5 Prozent) sehr gering. Seitens der Bundesregierung gibt es Bemühungen diesen Anteil in den nächsten Jahren zu erhöhen. Steuerver- günstigungen sollen z.B. den Kauf eines Elektrofahrzeuges erleichtern37. Ei- ne Erhöhung der Fahrzeuganzahl setzt folglich auch eine Verfügbarkeit an Ladeinfrastruktur voraus. In Lindau gibt es derzeit drei Elektrotankstellen. Diese befinden sich auf dem Gelände der Stadtwerke Lindau, am Karl-Bever-Platz (vor der Seebrücke) sowie beim Autohaus Unterberger am Autobahnzubringer (vgl. Plan 27). Zwei weitere Ladestationen im näheren Umkreis Lindau stehen in Wasser- burg vor dem Rathaus und in Nonnenhorn am Bahnhof zur Verfügung.

Fahrradverleih Fahrradverleihe stellen in Lindau besonders für Personen, wie z.B. Touristen von außerhalb, die ohne eigenes Fahrrad anreisen, eine Möglichkeit dar, vom Pkw auf das Fahrrad umzusteigen, um Lindau und die Region zu er- kunden.

37 Seit Juli 2016 gibt es eine staatliche Prämie beim Kauf von Elektro- und Hybridfahrzeugen.

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In Lindau gibt es derzeit sechs private Fahrradverleihe, die überwiegend in Fahrradgeschäften angegliedert sind und teilweise auch einen Reparatur- service anbieten (vgl. Plan 27). Weiterhin bieten viele Hotels, die Möglichkeit Fahrräder tageweise auszulei- hen.

10.2 Zusammenfassende Bewertung Der Mobilitätsverbund ist in Lindau bereits durch vereinzelte Angebote, wie einzelne CarSharing-Fahrzeuge, Fahrradverleihangebote etc., vertreten. Je- doch sind diese Systeme zu großen Teilen nicht mit den übrigen Verkehrsar- ten verknüpft. Zudem wird in der Stadt wenig für dieser Angebote geworben. Der mit der „Blauwiese“ bereits vorhandene Park + Ride-Platz erfüllt durch seine Lage, abseits der Einfallstraßen, nicht ausreichend seine Funktion, die Verkehre bereits außerhalb der Insel „abzufangen“. Die geringe Nutzung weist außerdem darauf hin, dass die Ausschilderung und die spätere Ver- knüpfung mit Insel und Kernbereich nicht ausreichend ist.

Stärken Schwächen

- Angebote (CarSharing, Elektrola- desäulen,…) vorhanden

- Standort Park + Ride-Plätze zu zentral gelegen, um Verkehre abzufangen

- geringe Nutzung des Park + Ride Platzes „Blauwiese“

- viele Fahrradverleihangebote vor- - fehlende Bike + Ride Angebote handen (Fahrradläden, Hotels,…)

- fehlende Verknüpfung der Ver- kehrssysteme

Tabelle 14: Stärken-/ Schwächenanalyse Mobilitätsverbund

Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Bestandsanalyse Tourismusverkehr

11 Bestandsanalyse Tourismusverkehr Lindau, mit direkter Lage am Bodensee und dem historischen Altstadtkern auf der Insel, stellt ein wichtiges Ziel der Bodenseeregion für deutsche, eu- ropäische und internationale Touristen dar. Für den Tourismus außerdem von großer Bedeutung ist der Verlauf des Bodenseeradweges durch das Stadtgebiet Lindau. Die Insel verfügt neben den Sehenswürdigkeiten, wie z.B. dem Hafen (mit Leuchtturm und Löwe), dem alten Rathaus und dem Stadtmuseum im Alt- stadtkern über weitläufige Uferpromenaden, die zum Spazieren einladen. Auf der Insel befindet sich ebenfalls die Inselhalle, ein internationales Ta- gungs- und Kongresshaus, in dem über das Jahr verteilt viele Seminare, Ta- gungen, Kongresse und Konzerte stattfinden. Die bekannteste jährlich im Sommer stattfindende Veranstaltung ist die Nobelpreisträgertagung, zu der jedes Jahr rund 30 Nobelpreisträger und 600 Nachwuchswissenschaftler aus bis zu 80 Ländern anreisen. Die Inselhalle wird seit Sommer 2015 umgebaut und soll bis zum Sommer 2017 fertiggestellt werden.

11.1 Entwicklung des Tourismus in Lindau Bereits in den 1980ern waren der Bodensee und Lindau ein wichtiges touristisches Ziel in Deutschland. Nach der Wende stiegen die Gästeankünfte in Lindau stark an, sanken dann in den Folgejahren jedoch wieder ab. Seit 2005 steigen die Gästeankünfte stetig stark an. Die Entwicklung ist in Abbil- dung 48 dargestellt. Das Sommerhalbjahr hat eine deutlich höhere Bedeu- tung als das Winterhalbjahr. Aufgrund der nahegelegenen Alpen ist Lindau jedoch auch im Winter ein Ziel für Touristen.

Abbildung 48: Entwicklung der Gästeankünfte in Lindau (Quelle: Bayerisches Landesamt für Statistik)

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11.2 Erreichbarkeit Lindaus Mit dem Pkw ist Lindau gut erreichbar. Wie bereits in den vorangegangenen Kapiteln erwähnt, ist Lindau im Osten an die Bundesautobahn A96 angeschlossen, die Lindau nach Süden direkt mit Österreich und in Richtung Norden mit Memmingen bzw. in Richtung Nordosten mit München verbindet. Nach Westen ist Lindau über die Bundesstraße B31 mit Friedrichshafen und der restlichen Bodenseeregion (D) verbunden. Mit dem Fahrrad ist Lindau über den gut ausgebauten Bodenseeradweg, der den Bodensee fast durchwegs ufernah umrundet, erreichbar. Zudem ist Lindau Start- bzw. Endpunkt des Bodensee-Königsee-Radweges, der durch das Allgäu in Richtung Königssee südlich von Berchtesgaden führt. Der Hauptbahnhof auf der Insel Lindau wird überwiegend von Regionalzü- gen angefahren und verbindet Lindau so mit der Region. Es gibt Direktver- bindungen nach München, Kempten, Radolfzell, Bregenz (AT) und weitere Ziele in Österreich. Mit dem Zug-Fernverkehr ist Lindau direkt aus Innsbruck (AT), Zürich (CH), St. Gallen (CH), München, Stuttgart, Ulm, Ravensburg und Münster erreichbar. Die Route nach Münster verläuft ebenfalls über Heidelberg, Mannheim, Mainz, Koblenz, Köln und Düsseldorf. Die Verbindung wird jedoch nur einmal täglich angeboten. Darüber hinaus gibt es Fernbusse, die Lindau mit vielen deutschen Städten verbinden. In den meisten Fällen ist jedoch ein Umstieg in München notwendig. Einige Fernbusse erreichen Lindau direkt aus Süden (Österreich, Italien). Die am Inselhafen verkehrenden Schiffe sind teilweise Ausflugsschiffe und teilweise Personenfähren, die Lindau aus anderen Bodenseestädten (Bre- genz, Friedrichshafen, Konstanz,…) erreichen. Der nächstgelegene Flughafen ist der 20 km entfernte Flughafen in Fried- richshafen mit Linienflügen, z.B. nach Frankfurt, Berlin, Köln, Wien, London, Prag. Innerhalb Lindaus dürfen Übernachtungsgäste mit ihrer Gästekarte (die man mit Bezahlung der Kurabgabe erhält) seit 2014 kostenlos den Stadtbus in Lindau nutzen. Dieses Angebot gilt in der Hauptsaison von 1. April bis 31. Oktober.

11.3 Touristenbefragung Aufgrund der großen Bedeutung des Tourismusverkehrs in Lindau wurde Ende Juni 2015 eine Befragung von Touristen in zentralen Bereichen auf der Insel durchgeführt, um z.B. die Verkehrsmittelwahl und Ziele der Touristen abzufragen (Beispielfragebogen, vgl. Anlage 4).

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Die Befragung wurde als Interviews außerhalb der deutschen und österrei- chischen Schulferien durchgeführt. An den Befragungstagen herrschte son- niges Wetter mit ca. 28 °C. Insgesamt wurden 562 Touristen befragt. Davon kam der größte Teil aus Süddeutschland, dem restlichen Deutschland sowie den direkt angrenzenden Ländern Österreich und Schweiz. Internationale Touristen machten unter den Befragten nur einen sehr kleinen Teil aus (vgl. Abbildung 49). Dies können ebenfalls die Statistiken des Bayerischen Landesamts für Statistik bestätigen.

Abbildung 49: Herkunft der befragten Touristen in Lindau

Die Altersstruktur der Touristen in Lindau ist sehr ungleich verteilt. Über 60 Prozent der befragten Touristen sind über 50 Jahre alt.19 Prozent sind zwischen 36 und 50 Jahren alt. Personen unter 35 Jahre sind mit 16 Prozent eher gering vertreten. Abbildung 50 zeigt die Altersverteilung der befragten Touristen. Entsprechend der Altersverteilung reisen vielen Touristen als Paar oder alleine. Lediglich 15 Prozent der befragten Touristen reisen als Familie. 17 Prozent besuchen Lindau mit einer Gruppe oder mit Freunden (vgl. Abbildung 51).

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Abbildung 50: Altersverteilung der befragten Touristen

Abbildung 51: Reiseart der befragten Touristen

Von den befragten Touristen kamen 41 Prozent nur für einen Tagesausflug nach Lindau. Ein geringer Anteil von 15 Prozent macht einen Kurzurlaub in Lindau und 5 Prozent machen einen Stopp auf der Durchreise. 36 Prozent der befragten Touristen machen einen Urlaub von mehr als 4 Tagen, jedoch nicht zwingend in Lindau selbst (vgl. Abbildung 52).

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Abbildung 52: Grund / Dauer des Aufenthalts der befragten Touristen

Abbildung 53 zeigt, dass lediglich 39 Prozent der befragten Touristen in Lindau übernachten. Von diesen 39 Prozent belegen 13 Prozent eine Unter- kunft auf der Insel. 37 Prozent gaben an, nicht in Lindau zu übernachten und 24 Prozent haben ihre Unterkunft nicht in Lindau. Dies lässt schließen, dass ein großer Teil der befragten Touristen zwar mehrere Tage Urlaub am Bo- densee macht und Lindau als ein touristisches Ziel besuchen, viele jedoch nicht in Lindau direkt übernachten.

Abbildung 53: Unterkunft der befragten Touristen

Bei der Anreise wählen die meisten Touristen den Pkw. Mit dem Fahrrad und dem Schiff reisen nur ca. 5 bzw. 7 Prozent der befragten Touristen an. Etwa 25 Prozent reisen mit der Bahn oder dem Bus an (vgl. Abbildung 54). Gründe, die für die befragten Touristen gegen die Nutzung von Öffentlichen

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Verkehrsmitteln sprechen, waren die Notwendigkeit umsteigen zu müssen, zu lange Fahrten oder der Preis. 29 Prozent gaben außerdem an, nicht nach den Öffentlichen Verkehrsmitteln geschaut zu haben und diese nicht in Er- wägung gezogen zu haben (vgl. Abbildung 55).

Abbildung 54: Verkehrsmittelwahl der befragten Touristen bei Anreise

Abbildung 55: Gründe der befragten Touristen gegen die Nutzung des ÖV

33 Prozent der befragten Touristen parkten ihr Fahrzeug auf den Parkplät- zen P4 und P5 direkt auf der Insel. Der größte Anteil von 61 Prozent stellte sein Fahrzeug auf dem der Insel vorgelagerten Parkplatz P3 ab. Lediglich 6 Prozent stellten ihr Fahrzeug auf dem Parkplatz P1 „Blauwiese“, der ebenfalls als Park+Ride-Parkplatz ausgewiesen ist, ab. 24 Prozent haben die Möglichkeit ihr Fahrzeug an ihrer Unterkunft zu parken und lassen es dort stehen. Abbildung 56 ist die Verteilung der Parkraumnutzung der befragten Touristen zu entnehmen.

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Abbildung 56: Parkraumnutzung der befragten Touristen

Im Interview wurden die Touristen gebeten, eine Rangfolge (1 bis 2) für ihre Verkehrsmittelwahl vor Ort anzugeben. In Abbildung 57 ist die Verkehrsmittelwahl der Touristen vor Ort der ersten Priorität zu sehen. Die Verkehrsmittelwahl vor Ort ist hier in Abhängigkeit der Verkehrsmittelwahl bei der Anreise dargestellt. Die meisten Touristen legen ihre Wege vor Ort zu Fuß zurück, unabhängig von der Verkehrsmittelwahl bei der Anreise,.

Abbildung 57: Verkehrsmittelwahl der befragten Touristen vor Ort in Abhängigkeit der Verkehrsmittelwahl bei Anreise

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Bestandsanalyse Tourismusverkehr

Ein Großteil der Ziele der befragten Touristen können zu Fuß erreicht werden. So befinden sich 56 Prozent der Ziele auf der Insel Lindau. Weitere Zie- le sind nahegelegene Städte wie Friedrichshafen und Bregenz. Abbildung 58 zeigt alle genannten Ziele. Mehrfachnennungen waren möglich. Abbildung 59 zeigt die Ziele der Touristen in Abhängigkeit der Art der Rei- se. Es ist zu erkennen, dass Touristen, die einen Tagesausflug nach Lindau machen, gezielt Sehenswürdigkeiten auf der Insel aufsuchen. Bei einem Ur- laub (länger als 4 Tage) sind neben den Zielen auf der Insel auch noch andere Ziele, wie Bregenz, der Pfänder und Friedrichshafen von Bedeutung.

Abbildung 58: Ziele der befragten Touristen

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Abbildung 59: Ziele der befragten Touristen in Abhängigkeit der Art der Reise

11.4 Zusammenfassende Bewertung Lindau hat mit direkter Lage am Bodensee eine große Bedeutung für den innerdeutschen aber auch europäischen Tourismus. Die Touristen reisen überwiegend mit dem Pkw an, was sich besonders in den Sommermonaten auf die örtliche Verkehrssituation auswirkt. Die Angebote, Lindau mit dem öffentlichen Verkehr zu erreichen, sind einge- schränkt. Besonders im Zug-Fernverkehr ist zu den meisten Zielen ein Um- stieg notwendig, was die Attraktivität deutlich einschränkt. Zudem ist die Taktung der Fernzüge sehr gering. Der IC nach Münster, der ebenfalls Städ- te wie Frankfurt und Köln andient, verkehrt nur einmal täglich. Ziele in Süd- deutschland wie Stuttgart, Ulm und München sind jedoch gut angebunden. Fernbusangebote stehen ebenfalls nur zu wenigen Zielen (München, Zü- rich,...) ohne Umstieg zur Verfügung. Die Erreichbarkeit Lindaus mit dem Fahrrad ist regional über den Bodensee- radweg gut, auch wenn hier teilweise streckenbezogene Defizite bestehen (vgl. Kapitel 8). Die Ziele der befragten Touristen befinden sich überwiegend auf der Insel, sodass die auf bzw. nahe der Insel gelegenen Parkplätze (P3, P4 und P5) genutzt werden. Wenige Touristen parken im öffentlichen Straßenraum auf der Insel, sodass sich hier nur teilweise Nutzungskonflikte mit Anwohnern

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Bestandsanalyse Tourismusverkehr

und anderen Nutzergruppen ergeben. Lediglich ein sehr geringer Anteil der Touristen nutzt den P+R-Parkplatz „Blauwiese“(P1)38. Vor Ort bewegen sich die meisten Touristen zu Fuß, sodass die zur Anreise genutzten Pkw auf bzw. vor der Insel geparkt, aber während des gesamten Aufenthaltes kaum genutzt werden. Aufgrund der dennoch hohen Park- raumnachfrage durch Touristen kommt es teilweise zu Engpässen bzw. zu Konflikten mit anderen Nutzergruppen. Um den im Sommer erforderlichen Stellplatzbedarf für Touristen zu ermitteln, sind detaillierte Nachfragedaten erforderlich.

Stärken Schwächen

- direkte Lage am Bodenseeradweg

- Angebote im öffentlichen Regional- und Fernverkehr für die Anreise nach Lindau nur befriedigend (geringe Taktung, häufig Umsteigevorgang notwendig)

- Verkehrsmittelwahl vor Ort über- - Verkehrsmittelwahl bei Anreise wiegend „zu Fuß“ überwiegend Pkw

- Parkstände im öffentlichen Stra- - Parkplätze auf und vor Insel (P3, ßenraum auf der Insel werden kaum P4, P5) werden am Häufigsten ge- von Touristen zum Parken genutzt nutzt

- P1 „Blauwiese“ (Park+Ride) wird nur geringfügig genutzt

Tabelle 15: Stärken-/ Schwächenanalyse Tourismusverkehr

38 Seit der Saison 2016 ist ein Shuttle-Bus im 15 Minuten-Takt zwischen P1 und der Insel im Einsatz. Hierdurch hat sie die Nutzung von P1 deutlich erhöht.

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12 Leitbild und Planungsziele Mobilitätsplanung und Infrastrukturplanung findet vor dem Hintergrund eines Zielsystems statt, das am Anfang jeder Planung entwickelt wird. Ziel ist es, eine Verständigung darüber zu erlangen, wohin sich Lindau bis zum Jahr 2030 und darüber hinaus entwickeln soll. Das Zielsystem des KLiMo orientiert sich an den Funktionsanforderungen an die Verkehrssysteme und an die Gestaltung des Stadt- und Straßenraumes. Die Ziele sind auf unterschiedlichen Ebenen angesiedelt. Eine Ordnung der Ziele in einem Zielsystem ist notwendig, um die verschiedenen Abhängigkei- ten untereinander aufzuzeigen und die Zusammenhänge zwischen Einzel- zielen zu verdeutlichen.

Abbildung 60: Strukturierung des Zielsystems im KLiMo

Ziele für die zukünftige Entwicklung von Lindau wurden in verschiedenen Zusammenhängen bereits diskutiert bzw. formuliert und sollen in die Ziele- setzungen für das KLiMo aufgenommen werden. Für die Formulierung von Zielen in Lindau wurden daher zunächst die folgenden Unterlagen gesichtet und fragestellungsorientiert ausgewertet:  Beschlüsse des Stadtrats  Flächennutzungsplan (FNP) (2013)  Integriertes Stadtentwicklungskonzept (ISEK) (2015)  Entwürfe zum Lärmaktionsplan (2015) Darüber hinaus wurden die Ergebnisse der Bestandsanalyse sowie die Er- gebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung (Mobilitätsforum und Bürger- workshop), die ebenfalls eine wichtige Grundlage zur Formulierung von Leitbild und Planungszielen darstellen, näher untersucht. Im Folgenden wird hierauf eingegangen:

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Leitbild und Planungsziele

Im Rahmen des 1. Bürgerworkshops und des 2. Mobilitätsforums (beides Oktober 2015) wurden gemeinsam mit den Veranstaltungsteilnehmern Prob- leme und Wünsche auf Grundlage der vorliegenden Analyseergebnisse erarbeitet. Hieraus wurden wichtige Ziele, die im Rahmen des KLiMo für die Verkehrsentwicklung Lindaus von Bedeutung sind, formuliert. Im Anschluss hatten die Teilnehmer die Möglichkeit, die formulierten Ziele mithilfe von grünen („Ich stimmte zu“) und roten („Ich stimme nicht zu“) Kle- bepunkten zu bewerten bzw. zu gewichten. Um eine Gewichtung der Ziele zu erhalten, standen jedem Teilnehmer fünf rote und fünf grüne Klebepunkte zur Verfügung, die aber nicht alle verwendet werden mussten. Das Ergebnis beider Veranstaltungen ist in Tabelle 16 und Tabelle 17 zusammengefasst dargestellt. Die erfolgte Gewichtung ermöglicht im Anschluss eine genaue Betrachtung und Analyse der formulierten Ziele. Einzelziele, Ziele mit breitem Konsens bzw. Ziele mit eher geringer Bedeutung können gefiltert und zugeordnet werden.

Themen- Welches sind die wichtigsten Ziele, die erreicht werden Bewertung Bewertung bereich sollen? Bürgerworkshop Mobilitätsforum Reduzierung von Staus und Verkehrsüberlastungen im + + + + + + + + + + + + + + + Stadtgebiet + + + + Verlagerung von Pkw-Fahrten auf den Umweltverbund + + + + + Minimierung der Lärm- und Schadstoffbelastungen + + + + + + + + + + Konzentration von Parkplatzflächen an strategisch sinnvollen + + + + + + + + + + + + + + + + + + Stellen (u.a. P+R-Plätze) + + + + + + + + Bei künftigen Planungen möglichst geringer Flächenverbrauch für + + + + + Kfz-Infrastruktur - - - + + + + Autoverkehr auf der Insel reduzieren - - + + + + + + + + + Autofreier Inselkern ------+ + Inselkern nur für Anwohner frei ------

Kfz-Verkehr ------Verbesserung der Straßenzustände + Erreichbarkeit der Insel für bestimmte Nutzergruppen erhalten - - - - - Problem Berliner Platz lösen + + + + + + + + + + Lenkung des Lkw-Verkehr - - + + + + + + + + + Verkehrsvermeidung / Verkehrsverlangsamung + + + - Kfz-Verkehr am Stadtrand abfangen + + + MIV-Anteil der Touristen reduzieren + Gesamtkonzept Parken ( Nutzergruppenorientiert) + + + + + + + + +

+ - "Ich stimme zu" - - "Ich stimme nicht zu" - Ziele, die entweder nur im Bürgerworkshop oder nur im Mobilitätsforum genannt wurden

Tabelle 16: Zielformulierung und -bewertung Öffentlichkeitsbeteiligung (Teil 1)

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Leitbild und Planungsziele

Themen- Welches sind die wichtigsten Ziele, die erreicht werden Bewertung Bewertung bereich sollen? Bürgerworkshop Mobilitätsforum Verbesserung / Ausbau des Radverkehrsangebotes + + + + + Vorrangregelung des Radverkehrs an wichtigen Stellen im + + + + + + + Straßennetz (z.B. Fahrradstraße) ------+ + + + + Trennung Fuß- / Radverkehr ------+ + + Führung des Radverkehrs abseits von Straßen - - - - Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern im ÖPNV - - - -

Fuß- und Radverkehrund Fuß- Fußläufige Verknüpfung aller Teile der Insel + + + klare Beschilderung für alle Verkehrsteilnehmer auf der Insel Fahrradabstellanlagen / Fahrradverleihsystem an Haltestellen + + + + + Ausbau des ÖPNV-Angebotes + + + + + + + Verlässlichkeit des Stadtbussystems + + + + + + Anbindung ins Umland verbessern + + Service im ÖPNV verbessern (Komfort / Sicherheit / Ausstattung) + + + + + + + + + Verlängerung der Betriebszeiten im ÖPNV - Beschleunigung des ÖPNV + + + + + + ÖPNV Bedarfsorientierte ÖPNV-Angebote Verbesserungen im ÖPNV durch Verknüpfung Bus / Bahn + + Direktverbindung der Zentren - Wasser als Verkehrsweg + + + + + + + + + Attraktivität des Tarifangebotes (auch im Verbund) erhöhen + + Tarifkombinationen (Parken / ÖPNV) Verbesserung der Barrierefreiheit der Verkehrssysteme + + Verbesserung der Vernetzung der Verkehrssysteme + + + + + + + + + + + + + + + + + + mehr Verkehrskontrollen Alle - klare Verkehrsführung für alle Verkehrsteilnehmer

Verkehrsmittel Erhaltung & Stärkung der Zentrumsfunktion + + + + + + + + +

+ - "Ich stimme zu" - - "Ich stimme nicht zu" - Ziele, die entweder nur im Bürgerworkshop oder nur im Mobilitätsforum genannt wurden

Tabelle 17: Zielformulierung und -bewertung Öffentlichkeitsbeteiligung (Teil 2)

Im Themenbereich Kfz-Verkehr spielten sowohl in der Bestandsanalyse als auch in der Öffentlichkeitsbeteiligung Verkehrsüberlastungen und Staus im Stadtgebiet Lindaus eine große Rolle. Besonders die verkehrliche Situation am Berliner Platz wurde als zentrales Problem erkannt. Darüber hinaus wurden die zentral gelegenen großen Parkplätze, die hohe Verkehrsmengen in den Kernbereich der Stadt ziehen, als kritisch gesehen. Aufgrund der starken Bedeutung des Quell-/ Zielverkehrs, war ein wichtiges Ziel der Be- standsanalyse die Verkehrsvermeidung und -verlagerung. Bestimmte Nutzergruppen, wie z.B. Touristen auf P+R-Plätze abseits des Kernbereichs zu leiten und mit Shuttlebussen oder Wassertaxis zu den touristischen Zie- len zu bringen, stellt eine Möglichkeit dar, die auch in der Beteiligung erarbeitet wurde.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Leitbild und Planungsziele

Ein Ergebnis der Beteiligung war darüber hinaus, die Zentrumsfunktion der Lindauer Insel sowie die Anbindung der Insel zu sichern und zu stärken. Ob die Insel letztendlich nur noch von bestimmten Nutzergruppen mit dem Kfz befahrbar sein soll, wurde kontrovers diskutiert, führte aber eher zu Ableh- nung. Eine Verkehrsverlangsamung und dadurch eine Erhöhung der Ver- kehrssicherheit sowie die Verringerung von Emissionen spielten ebenfalls eine wichtige Rolle in der Öffentlichkeitsbeteiligung. Im Fuß- und Radverkehr wurden in der Bestandsanalyse häufig Konflikt- punkte zwischen dem Fuß- und Radverkehr, z.B. auf zu schmalen Gehwe- gen festgestellt. Die Trennung des Fuß- und Radverkehrs wurde in der Beteiligung jedoch als eher unwichtig bewertet. Es sollte dennoch ein Ziel sein, eine ausreichende Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer ge- währleisten zu können. Ein weiterer bedeutender Aspekt, der auch Ergebnis der Bestandsanalyse war, ist die Notwendigkeit, ausreichend Radabstellan- lagen an wichtigen Standorten der Insel sowie an Haltestellen zur Verknüp- fung der Verkehrssysteme zur Verfügung zu stellen. Darüber hinaus regte das Mobilitätsforum die Einrichtung eines Fahrradverleihsystems zur Förde- rung des Umweltverbundes an. Eine Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern im ÖPNV wurde jedoch abgelehnt. Die Anbindung an den ÖPNV im Stadtgebiet wurde sowohl in der Beteili- gung als auch im Rahmen der Analyse als ausreichend bewertet. Jedoch wurde die Verlässlichkeit (häufig unpünktlich) und der Service des Stadtbus- ses bemängelt. In der Analyse wurde zudem eine zum Teil unzureichende Ausstattung der Haltestellen mit fehlenden Informationen zu Angeboten etc. erkannt. Insgesamt wurde die Vernetzung aller Verkehrssysteme als sehr wichtig, auch für viele daraus resultierende Ziele, wie z.B. die Förderung des Um- weltverbundes, bewertet. Die Vernetzung der Verkehrssysteme nimmt vor dem Hintergrund des neuen Bahnhof Reutins und einer eventuellen Verle- gung des ZUP eine weitere zentrale Funktion ein. Im Bürgerworkshop wurden zudem mehr Verkehrskontrollen (nicht nur im Kfz-Verkehr) gefordert. Unter Berücksichtigung dieser untersuchten und analysierten Ergebnisse können im Anschluss wichtige Ziele für das KLiMo formuliert werden. Die höchste Ebene im Zielsystem der künftigen Mobilitätsplanung bildet hierbei das Leitbild für die Entwicklung der Stadt Lindau. Dieses lässt sich direkt aus dem Projekttitel ableiten: KLIMAFREUNDLICH MOBIL IN LINDAU

Das Mobilitätsleitbild lässt sich wie folgt detaillieren: „Durch eine optimale Vernetzung aller Mobilitätsarten, bei gleichzeitiger För- derung des Umweltverbunds soll die Erreichbarkeit wichtiger Ziel verbessert und die Verkehrssicherheit sowie die Klimafreundlichkeit in Lindau gestärkt werden.“

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Leitbild und Planungsziele

Das Leitbild kann in einem nächsten Schritt in folgende 4 Planungsziele für die Mobilitätsplanung der Stadt Lindau gegliedert werden: PZ 1 „Erreichbarkeit & Verkehrssicherheit“ Sicherung und Verbesserung der Erreichbarkeit Lindaus und aller wichtigen Ziele innerhalb der Stadt mit allen Verkehrsmitteln, PZ 2 „Umweltqualität“ Reduzierung der verkehrsbedingten Emissionen (Feinstaub, Lärm, CO2, etc.), PZ 3 „Umweltverbund“ Stärkung des Umweltverbundes (ÖPNV, Fuß- und Radverkehr), PZ 4 „Vernetzung“ Verbesserung der Vernetzung der Verkehrssysteme (P+R, B+R, etc.). Die Planungsziele werden durch Teilziele (Handlungsziele) konkretisiert. Hierbei können Teilziele auch verschiedenen Planungszielen zugeordnet werden bzw. in verschiedenen Zielen enthalten sein, so dass es zu Über- schneidungen kommen kann.

PZ 1 „Erreichbarkeit & Verkehrssicherheit“ T I-1 Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Straßennetzes (Strecken und Knoten), T I-2 Verbesserung des Verkehrsablaufs im ÖPNV, T I-3 Flächendeckende ÖV-Erreichbarkeit, T I-4 Schaffung eines ausgewogenen Parkraumangebots für alle Nut- zergruppen unter Vermeidung von Parksuchverkehr, T I-5 Sicherstellung direkter Verbindungen wichtiger Ziele im Stadtgebiet (Bus, Bahn), T I-6 Erhalt der Zentrumsfunktion der Lindauer Insel (Freizeit, Einkauf, Dienstleistungen, Kultur), T I-7 Erhöhung der Verkehrssicherheit zur besseren Erreichbarkeit wichtiger Ziele (z.B. auf Schulwegen), T I-8 Schaffung attraktiver und sicherer Verbindungen (Fuß- und Rad- verkehr) in zentralen Bereichen (z.B. Insel, Berliner Platz, Aeschach), T I-9 Besucherlenkung durch vorgegebene Wegenetze (Beschilderung).

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Leitbild und Planungsziele

PZ 2 „Umweltqualität“ T II-1 Erreichung der Umwelt-Ziele (Lärmaktionsplan, Freiflächenkon- zept, CO2-Reduzierung, etc.) der Stadt Lindau, T II-2 Reduzierung der umweltbezogenen Beeinträchtigungen durch Kfz- Verkehr, T II-3 Anordnung von angemessenen Kfz-Verkehrsgeschwindigkeiten / Entschleunigung, T II-4 Verlagerung von Autofahrten auf den Umweltverbund innerhalb Lindaus, T II-5 Reduzierung touristischer Fernverkehre mit dem Auto vom Heima- tort nach / von Lindau (Schaffung attraktiver Angebote im Umwelt- verbund) T II-6 Förderung der Elektromobilität (Bahn, Auto, Rad, Bus, Schiff, Seg- way, Rikscha, etc.), T II-7 Abfangen von Verkehrsströmen an strategisch günstigen Stellen (z.B. P+R-Platz mit Shuttleservice).

PZ 3 „Umweltverbund“ T III-1 Schaffung eines geschlossenen Radverkehrsnetzes und Verbesse- rung der Radverkehrsinfrastruktur (auch der Abstellmöglichkeiten), T III-2 Verbesserung der Situation im Fußverkehr (Gewährleistung von Mindestgehwegbreiten, Sicherstellung von Querungsangeboten, Verminderung von Konflikten mit anderen Verkehrsteilnehmern), T III-3 Erhöhung der Aufenthaltsqualität in den Zentren, T III-4 Optimierung des ÖPNV-Angebots (Zuverlässigkeit, Service, Tarif, Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln, Tarifverbund) von au- ßerhalb nach Lindau sowie innerhalb der Stadt, T III-5 Schaffung und Ausbau von (neuen) Angeboten wie CarSharing, Fahrradverleihsystem, E-Mobilität.

PZ 4 „Vernetzung“ T IV-1 Intensivierung der Vernetzung der Verkehrsträger (unter Einbezie- hung von Wasser als Verkehrsweg), T IV-2 Bessere Verknüpfung aller Verkehrssysteme (P+R und B+R mit direkter Anbindung an den ÖPNV / „Park & Ship“, Mitfahrerparkplatz, Fahrradverleihsystem an Haltestellen, etc.),

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Leitbild und Planungsziele

T IV-3 Optimale Lage des ZUP mit Vernetzung zu anderen Verkehrssys- temen, T IV-4 Sicherung der Barrierefreiheit im öffentlichen (Straßen-)Raum sowie im ÖPNV.

In der weiteren Bearbeitung dienen die formulierten Ziele als Grundlage für die Szenarien- und Maßnahmenentwicklung.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Prognosehorizont 2030

13 Prognosehorizont 2030 Ein wichtiger Bestandteil des KLiMo ist die Modellierung des Verkehrsauf- kommens sowie die Bewertung von Szenarien und Maßnahmen mit Hilfe des aufgebauten Verkehrsmodells. Um die künftige verkehrliche Situation in Lindau abzubilden, ist die zu erwartende Verkehrsmengenentwicklung zu prognostizieren. Die aus der Bestandsaufnahme entwickelte Verkehrsbezie- hungsmatrix 2015 wird auf den Prognosehorizont 2030 hochgerechnet. Für die Prognose werden verschiedene Eingangsdaten und Kennwerte verwendet:  die Entwicklung der Bevölkerung  die Auswirkungen und Effekte des demographischen Wandels  die Veränderung der Lebenssituation und der Haushaltsstrukturen der Bevölkerung  der Motorisierungsgrad  die Veränderung im Wirtschafts- und Güterverkehr  die Veränderung des Tourismusverkehrs Abbildung 61 zeigt die Einflussfaktoren der Verkehrsprognose bis 2030 und deren Trend. Alle Entwicklungen werden zu einem Anstieg des Verkehrsauf- kommens in Lindau bis 2030 führen.

Abbildung 61: Entwicklung des Verkehrsaufkommens bis 2030

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Prognosehorizont 2030

13.1 Siedlungs- und Strukturentwicklung bis 2030 Bevölkerung Die Bevölkerungsentwicklung ist hauptsächlich vom demographischen Wan- del der Gesellschaft (Bevölkerungsrückgang, Alterung, Migration,...) geprägt. In Lindau wird entsprechend der Bevölkerungsvorausberechnungen39 des Bayerischen Landesamtes für Statistik sowohl die Bevölkerungszahl als auch das Durchschnittalter der Einwohner langfristig leicht ansteigen. Bis zum Jahr 2020 wird von einer geringfügigen Bevölkerungszunahme von 1,6 Prozent auf ca. 25.600 Einwohner ausgegangen39. Für die Jahre 2020 bis 2030 wird dann eine Stagnation der Bevölkerungszahl in Lindau prognostiziert. Der Anteil der unter 18 Jährigen sinkt bis 2030 nur leicht um ca. 2 Prozent. Ebenfalls nimmt der Anteil der 18 bis 65 Jährigen bis 2030 um ca. 3 Prozent ab. Der Anteil der über 65 Jährigen hingegen nimmt um etwa 12 Prozent zu. Die Verteilung der Bevölkerung im Stadtgebiet wird sich durch die Entwick- lung neuer Wohngebiete leicht verändern. Dies ist im Verkehrsmodell be- rücksichtigt. weitere Entwicklungen Für die Prognose der Bevölkerungszahl konnte auf die Daten des Bayeri- schen Landesamtes für Statistik zurückgegriffen werden. Da für die übrigen Strukturgrößen keine Prognosen vorlagen, wurden diese – abgestimmt auf die Einwohnerentwicklung von R+T prognostiziert und mit der Stadt Lindau abgestimmt. Folgende Entwicklungen werden bis 2030 prognostiziert und bilden die Grundlage für den Prognose-Nullfall 2030:  leichter Anstieg der Erwerbstätigen  leichter Anstieg des Arbeitsplatzangebotes  Zunahme der Ein- und Auspendler im Berufsverkehr  Zunahme des Tourismusverkehrs in den Sommermonaten Für die Abschätzung des zukünftigen Verkehrsaufkommens in den Ver- kehrszellen wurden darüber hinaus Entwicklungsvorhaben für Wohn-, Ge- werbe- und Einzelhandelsflächen verwendet. Hierzu gehören folgende Planungen (vgl. Plan 28):  Umzug / Vergrößerung der Fa. Cofely an den neuen Standort (Jo- sephine-Hirner-Str.)  Nachnutzung auf dem heutigen Cofely-Areal (Kemptener Str.)

39 Bayerisches Landesamt für Statistik: Demographie-Spiegel für Bayern - Berechnungen für die Große Kreis- stadt Lindau (Bodensee) bis 2034, München 2016.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Prognosehorizont 2030

 Entwicklung des Stadtquartiers „Westliche Insel“ (Thierschstr.)  Entwicklung des Stadtquartiers „Reutin-Süd“ (Ladestr.)  Neubau „Therme Lindau“ / Verkleinerung des Eichwaldbades (Eich- waldstr.)  Entwicklung des Wohngebietes „Oberes Rothenmoos“ (Hammerweg)  Vergrößerung der Fruchtsäfte Lindau GmbH (Kellereiweg) Das Verkehrsaufkommen durch Bewohner-, Berufs- und sonstigem Verkehr wurde über allgemeine Kenngrößen abgeschätzt und in die Prognose ein- gearbeitet. Neben einer leicht steigenden Arbeitsplatzzahl sind weitere Effekte für Ände- rungen im Quell- und Zielverkehr verantwortlich. Diese werden über die Bundesprognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen40 hergelei- tet. Demnach wird für den Prognosehorizont eine intensivere Verflechtung der Region Lindau mit den umliegenden Städten und Gemeinden vorherge- sagt.

13.2 Allgemeines Mobilitätsverhalten – Änderungen Mobilitätsraten Das Verkehrsaufkommen einer Stadt wird einerseits durch die Anzahl der Menschen, andererseits aber auch von deren Mobilitätsgewohnheiten bestimmt. Umfangreiche Analysen für den bundesweiten Trend liefern hierfür regelmäßige Studien des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadt- entwicklung41. Die Deutsche Shell AG liefert durch die Erarbeitung von verschiedenen Szenarien weiterführende Prognosen42. Bundesweite Verkehrsprognosen gehen von einem steigenden Motorisierungsgrad (An- zahl Pkw / 1000 Einwohner) und einer insgesamt steigenden Verkehrsleis- tung im Kfz-Verkehr aus. In diesen Studien werden u.a. Themen berücksichtigt, wie die zu erwartenden höheren Kosten des MIV, ein verändertes Kaufverhalten (Internet- Handel), eine verändertes Statusbewusstsein jüngerer Menschen zum eigenen Pkw etc. Aufgrund des demographischen Wandels und der zu erwartenden zukünfti- gen Beschäftigtenstruktur sind darüber hinaus Änderungen einzelner Mobili- tätsraten (Wegehäufigkeiten einzelner Wegezwecke) zu erwarten. Folgende Änderungen bzgl. der Mobilitätsraten wurden angenommen:

40 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): Prognose der deutschlandweiten Ver- kehrsverflechtungen 2030, Berlin 2014. 41 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): Mobilität in Deutschland 2008 (MiD 2008), Bonn und Berlin 2010. 42 Deutsche Shell AG: Shell Pkw-Szenarien bis 2040 – Fakten, Trends und Perspektiven für Auto-Mobilität, Ham- burg 2014.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Prognosehorizont 2030

 Auf Grund der zukünftigen Beschäftigungsstruktur (zum Teil mehrere Jobs, zum Teil Ehrenamt oder Minijob im Alter) wurde die Mobilitäts- rate im Wegezweck Arbeit gegenüber heute angehoben.  Auf Grund des Zuwachses in der Altersgruppe der über 65 Jährigen und des zukünftig hohen Anteils an mobilen und fitten Personen in dieser Altersgruppe wurden die Mobilitätsraten in den Wegezwecken Freizeit und Sonstiges erhöht.

13.3 Verkehrsentwicklung bis 2030 Bei der Prognose der verkehrlichen Entwicklung Lindaus bis 2030 müssen außerdem bereits beschlossene Maßnahmen berücksichtigt werden. Für die Abschätzung des zukünftigen Verkehrsaufkommens in den Verkehrszellen wurden demnach folgende verkehrliche Entwicklungen im Stadtgebiet zu Grunde gelegt (vgl. Plan 28):  Bau des neuen Inselhallenparkhauses (Zwanzigerstr.) Im Rahmen des Umbaus der Inselhalle wird ein neues Parkhaus mit rund 400 Stellplätzen an der Zwanzigerstraße errichtet.  Umbau des ebenerdigen Bahnübergangs Langenweg Zur Verbesserung der Erreichbarkeit der Insel wird der bestehende Bahn- übergang Langenweg umgebaut. Eine Unterführung soll die Insel künftig ohne Bahnübergang an das Straßennetz anbinden. An der Einmündung Kolpingstraße soll ein Kreisverkehr entstehen. Im Rahmen der Umbaumaß- nahmen werden auch ausreichend bemessene Fuß- und Radwege angelegt.  Umbau des ebenerdigen Bahnübergangs Bregenzer Straße Im Rahmen der Umbaumaßnahmen Langenweg soll ebenfalls der Bahn- übergang in der Bregenzer Straße umgebaut werden. Er soll für den Kfz- Verkehr gänzlich gesperrt werden. Fußgänger und Radfahrer können die Gleise mit Hilfe einer Unterführung queren. Die Bregenzer Straße und die Ladestraße werden folglich als Sackgassen ausgebildet. Als Teil des Bo- denseeradweges soll die Bregenzer Straße südlich der Gleise als Fahr- radstraße ausgewiesen werden.  Umbau des ebenerdigen Bahnübergangs Lotzbeck Aufgrund derzeit sehr langer Wartezeiten am Bahnübergang Lotzbeck, soll dort künftig eine Unterführung die Situation für den Fuß- und Radverkehr verbessern.  Reaktivierung des Bahnhofs Reutin und Umbau zu einem Fernbahn- hof Die Zwei-Bahnhofs-Lösung sieht einen Fernbahnhof in Lindau-Reutin (Ber- liner Platz) vor. Die Erreichbarkeit des Standortes mit allen Verkehrsmitteln

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Prognosehorizont 2030

soll in diesem Zuge verbessert werden. Der Hauptbahnhof auf der Insel soll von den meisten Linien weiterhin angefahren werden.  Umbau des Bahnhaltes in Aeschach und Reaktivierung des Bahnhal- tes in Oberreitnau Im Rahmen der Stationsoffensive Bayern sollen die Bahnhalte Aeschach und Oberreitnau auf der Strecke Lindau – Hergatz reaktiviert werden. Am Bahnhof Aeschach verkehren heute Züge in Richtung Westen. Der Bahnhalt soll im Rahmen neuer Linienführungen umgebaut werden.  Geschwindigkeitsanpassungen LAP Zur Verringerung von Lärmemissionen auf bestimmten Streckenabschnitten wurden im Rahmen der Lärmaktionsplanung der Stadt Lindau Geschwindig- keitsanpassungen z.B. am Berliner Platz und in der Friedrichshafener Stra- ße vorgeschlagen.

13.4 Verkehrliche Wirkungen Bezogen auf die Verkehrsbeziehungsmatrix 2030 des Verkehrsmodells, ist, bedingt durch die zunehmende Mobilität der Bevölkerung43, die Zunahme im Wirtschafts- und Tourismusverkehr sowie die Eigenentwicklungen in Lindau, mit einer Steigerung des Kfz-Verkehrs bis zum Prognosehorizont 2030 um etwa 10 Prozent auszugehen. Tabelle 18 zeigt einen Vergleich der Gesamtverkehrsmengen, differenziert nach Verkehrsmitteln, im Bestand 2015 und im Prognose-Nullfall 2030.

Prognose- Veränderung Bestand 2015 Nullfall 2030 in % Fuß 42.000 46.000 +12 % Rad 53.000 62.000 +16 % ÖV 13.000 15.000 +15 % Pkw 131.000 143.000 +9 % Lkw 10.000 11.000 +10 % SUMME 249.000 277.000 +11 %

Tabelle 18: Verkehrsmengen Gesamtverkehr im Vergleich (Wege pro 24 h, gerundet)

Entsprechend der Teilmatrizen der einzelnen Verkehrsmittel ergeben sich für den Bestand und den Prognose-Nullfall 2030 die in Abbildung 62 dargestellten Modal Split-Anteile. Der Anteil des MIV sinkt bis zum Prognosejahr 2030 um einen halben Prozentpunkt auf 54,2 Prozent. Das Wegeaufkom-

43 prognostizierte erhöhte Mobilitätsraten in den Wegezwecken "Arbeit" (+5 Prozent), "Freizeit (+20 Prozent) und "Sonstiges" (+10 Prozent)

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Prognosehorizont 2030

men im Radverkehr und im ÖPNV nimmt leicht zu. Insgesamt sind nur ge- ringfügige Veränderungen des Modal Splits festzustellen. Zu beachten ist jedoch, dass die Gesamtfahrtenanzahl von 2015 bis 2030 deutlich zunimmt (vgl. Tabelle 18).44

Abbildung 62: Modal Split Vergleich – Bestand 2015 und Prognose-Nullfall 2030 (Ge- samtfahrten)

Die Verkehrsmengen in Lindau steigen bis zum Prognosehorizont 2030 im Vergleich zum Bestand im gesamten Straßennetz an. In Plan 29 sind die Ergebnisse der modellhaften Verkehrsberechnung des Prognose-Nullfalls 2030 dargestellt. Am auffälligsten sind die Verkehrsverlagerungen im Bereich des Langenwe- ges durch den Umbau der bestehenden Bahnübergänge an den Zufahrten zur Insel (vgl. Abbildung 63). Die höchsten Zunahmen der Kfz-Verkehrsmengen treten an den Hauptach- sen (Friedrichshafener Straße, Bregenzer Straße, Kemptener Straße,…) des Lindauer Straßennetzes auf. Auf der Bregenzer Straße steigen die Ver- kehrsmengen im Vergleich zum Bestand um rund 3.000 Kfz / 24h an. Auf der Kemptener Straße sind es zwischen 1.000 und 2.000 Kfz / 24h. Besonders Technikverbesserungen hinsichtlich der Fahrzeugemissionen bis 2030 führen zu einer Reduzierung der CO2-Emissionen im Stadtgebiet Lindau bis 2030. Abbildung 64 zeigt die CO2-Bilanz für den Prognose- Nullfall 2030. Im Vergleich zum Bestand nimmt die der CO2-Ausstoß um ca. 14 Prozent ab.

44 Der hier dargestellte Modal Split entspricht nicht dem Verkehrsmittelwahlverhalten der Lindauer Bevölkerung (gemäß Haushaltbefragung vgl. Kapitel 3) sondern enthält ebenfalls die Fahrten der Pendler, Kunden, Touris- ten und sonstigen Besucher.

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Abbildung 63: Verlagerungen durch Umbau Bahnübergang Langenweg / Bregenzer Straße (Grundkarte: OpenStreetMap und Mitwirkende)

Abbildung 64: CO2-Bilanz im Stadtgebiet Lindau Prognose-Nullfall 2030

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Szenarienuntersuchung

14 Szenarienuntersuchung

14.1 Methodik Das klimafreundliche Lindauer Mobilitätskonzept soll einerseits Mobilität er- möglichen und fördern, andererseits den Verkehr so stadt- und umweltver- träglich wie möglich gestalten, um dadurch insgesamt ein Höchstmaß an Lebensqualität zu erreichen. Die Intensität, mit der die formulierten Planungsziele (vgl. Kapitel 12) verfolgt werden sollen sowie die Lösung von Zielkonflikten ist Aufgabe der kommunalen Verkehrspolitik. Hier setzen die Szenario-Untersuchungen an. Szenarien sind Denkmodelle, die durch ihre Ausrichtung unterschiedliche Ansätze der Verkehrsentwicklung und Verkehrsbeeinflussung sowie deren Wirkungen darstellen. Damit lässt sich der Rahmen möglicher Entwicklun- gen abstecken. Die Bildung der Szenarien erfolgt durch die schlüssige Kombination einzelner verkehrspolitischer Maßnahmen zu Maßnahmenbündeln. Inhaltlich gehen verkehrliche, städtebauliche und umweltrelevante Parameter ein. Struk- turelle Rahmenbedingungen, wie die Entwicklung der Einwohner- und Be- schäftigtenzahl einschließlich ihrer Orte und Charakteristik (Nutzungsdichte, -mischung, -zuordnung), und die zu erwartenden sozio-ökonomischen und technischen Entwicklungen werden in den untersuchten Szenarien nicht variiert, sondern entsprechen dem Prognosenullfall 2030. Die Wirkungen der Szenarien unterscheiden sich hinsichtlich des Verkehrs- verhaltens, der Belastung des Straßennetzes, aber auch hinsichtlich der Umweltwirkungen und Kosten. Die Szenarien werden gemäß ihrer Wirkun- gen gegenübergestellt und bewertet. Die Bewertung der Szenarien erfolgt mittels der Kriterien verkehrliche Wirkungen, Umweltwirkungen und Kosten. Der Prognosenullfall 2030 (vgl. Kapitel 13) dient in jedem Falle als Ver- gleichsbasis für die Wirkungen der verschiedenen Szenarien. Das Spektrum möglicher Mobilitätsstrategien für Lindau wird in drei grund- sätzlich verschiedenen Szenarien gegenübergestellt. Die Szenarien „minimaler Aufwand“ und „maximaler Klimaschutz“ sind als Gegenpole einer denkbaren Entwicklung Lindaus ausgerichtet. Mit dieser Polarisierung wird herausgearbeitet, welche Wirkungen, Stärken und Schwächen die beiden grundsätzlich verschiedenen Ansätze haben. Das Szenario 3 „KLiMo- Szenario“ liegt zwischen diesen beiden Gegenpolen und versucht die Stär- ken der Szenarien „minimaler Aufwand“ und „maximaler Klimaschutz“ mög- lichst gut zu nutzen und ihre Schwächen zu meiden.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Szenarienuntersuchung

Abbildung 65: Strukturierung Szenarienentwicklung für das KLiMo

Nachfolgend werden die drei Szenarien in ihren Grundsätzen, mit ihren wesentlichen Kennzeichen sowie mithilfe einer Maßnahmenliste beschrieben. Die Maßnahmen des Prognosenullfalls 2030 sind Bestandteil aller Szenarien und werden in den Szenarien nicht nochmals aufgeführt.

Die Wirkungen der Szenarien werden nach Verkehrsmitteln in drei Stufen differenziert:

+ Stärkung des jeweiligen Verkehrsmittels o keine Wirkung auf das jeweilige Verkehrsmittel - Schwächung des jeweiligen Verkehrsmittels

Zudem werden die Umweltwirkungen nach folgender Klassifizierung bewertet:

 positive Wirkung auf das Klima durch das Maßnahmenbündel  keine Wirkung auf das Klima durch das Maßnahmenbündel  negative Wirkung auf das Klima durch das Maßnahmenbündel

Investitionskosten werden im Folgenden für die nächsten 15 Jahre (Pla- nungshorizont 2030) geschätzt. Die laufenden Kosten werden nur auf die direkt durch das Maßnahmenbündel verursachten Kosten bezogen. Be-

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Szenarienuntersuchung

triebs- und Unterhaltskosten, wie z.B. Stromkosten für Lichtsignalanlagen werden hier nicht unterstellt.

14.2 Beschreibung der Szenarien

Szenario 1 „minimaler Aufwand“ Grundsatz Die umweltverträglichen Verkehrsmittel werden mit minimalem Aufwand ge- fördert.

Die Kennzeichen des Szenarios 1 „minimaler Aufwand“ sind:  Eine Erweiterung des Straßennetzes erfolgt nur in Einzelfällen bei besonderer Notwendigkeit.  Alternative Antriebe (Elektro, Brennstoffzelle ...) nehmen entsprechend der allgemeinen Entwicklung zu. Infrastrukturmaßnahmen werden in moderatem Maße durchgeführt.  Bauliche Maßnahmen im Fuß- und Radverkehr erfolgen auf wichtigen innerstädtischen Routen.  Förderung des Mobilitätsverbundes durch umfassende Öffentlich- keitsarbeit (mit punktuellem Ausbau der vorhandenen Angebote).  Verbesserungen im ÖPNV durch eine Beibehaltung des derzeitigen Linienkonzeptes und punktuelle Veränderungen aus dem Optimie- rungskonzept bei Verzicht auf eine Netzerweiterung/ -ergänzung.  Beibehaltung der derzeitigen Lage des ZUP. Verknüpfung von Bahn- hof Reutin und Bahnhof Lindau-Insel innerhalb des vorhandenen An- gebotes.  Eine Reduzierung der Lärm- und Schadstoffimmissionen an hochbelasteten Straßen sollen angestrebt werden.  Die Verkehrssicherheit wird punktuell verbessert, Unfallhäufungsstel- len werden beseitigt.

Die Tabellen in Anlage 5 enthalten alle Maßnahmenbündel des Szenarios 1 „minimaler Aufwand“ mit ihren jeweiligen Wirkungen und Kosten sowie den Teilzielen, des KLiMo, die mit dem jeweiligen Maßnahmenbündel erreicht werden sollen. Darüber hinaus werden, die jeweiligen Maßnahmenbündel entsprechend der Wirkungen und Kosten bewertet.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Szenarienuntersuchung

Szenario 2 „maximaler Klimaschutz“ Grundsatz Verkehr wird stadtverträglich abgewickelt. Zum Klimaschutz im Verkehrsbe- reich wird ein nennenswerter Beitrag geleistet.

Die Kennzeichen des Szenarios „maximaler Klimaschutz“ sind:  Die Mobilitätsalternativen sind für viele Verkehrsbeziehungen gleich- wertig zum eigenen Pkw. Es ist kein eigener Pkw zur Sicherstellung der individuellen Mobilität nötig.  Mit restriktiven Maßnahmen im Kfz-Verkehr wird das innerstädtische Verkehrsaufkommen besser gesteuert. Nicht notwendige Fahrten, für die akzeptable Verbindungen mit anderen Verkehrsmitteln bestehen, werden vermieden, um dafür die Verkehrsqualität notwendiger Kfz- fahrten zu erhöhen.  Verringerung von Emissionen durch Verkehrsverflüssigung an kritischen Knotenpunkten (Leistungsfähigkeiten) und Verkehrsverlang- samung in sensiblen Bereichen.  Alternative Antriebe (Elektro, Brennstoffzelle ...) werden intensiv ge- fördert und nehmen stark zu. Die Infrastruktur wird flächendeckend ausgebaut.  Die Verkehrsinfrastruktur wird ausgebaut, soweit dies zur Stärkung des Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehrs beiträgt. Infrastrukturmaß- nahmen für den Kfz-Verkehr werden auf Maßnahmen zur Erreichung der Teilziele des KLiMo beschränkt.  Neue Mobilitätsformen (Mobilitätsverbund) werden intensiv und flä- chendeckend gefördert und nehmen stark zu.  Einsatz umweltbewusster Antriebsformen im städtischen Bus- und Schiffsbetrieb.  Die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für Lärm und Luftschadstof- fe soll überall angestrebt werden. Hierfür werden auch notwendige Restriktionen für den Kfz-Verkehr (deutliche Reduzierung des Kfz- Verkehrs) grundsätzlich akzeptiert.  Die Verkehrssicherheit, insbesondere der „schwachen“ Verkehrsteil- nehmer, wird insgesamt deutlich verbessert. Verkehrskonflikte werden spürbar reduziert.

Die Tabellen in Anlage 5 enthalten alle Maßnahmenbündel des Szenarios 2 „maximaler Klimaschutz“ mit ihren jeweiligen Wirkungen und Kosten sowie den Teilzielen des KLiMo, die mit dem jeweiligen Maßnahmenbündel er-

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Szenarienuntersuchung

reicht werden sollen. Darüber hinaus werden, die jeweiligen Maßnahmen- bündel entsprechend der Wirkungen und Kosten bewertet.

Szenario 3 “KLiMo-Szenario” Grundsatz Das KLiMo-Szenario verbindet die Stärken und vermeidet die Schwächen der Szenarien „minimale Kosten“ und „maximaler Klimaschutz“. Die Maß- nahmenbündel der Szanrien 1 und 2 werden in ihrer Wirkung und Bedeu- tung für die Erreichung der KLiMo-Ziele bewertet und das KLiMo-Szanrio anschließend erstellt. Die Kennzeichen des Szenarios 3 „KLiMo-Szenario“:  Die Mobilitätsalternativen sind für viele Verkehrsbeziehungen gleich- wertig zum eigenen Pkw. Es ist kein eigener Pkw zur Sicherstellung der individuellen Mobilität nötig.  Mit zielgerichteten Maßnahmen im Kfz-Verkehr wird das innerstädti- sche Verkehrsaufkommen besser gesteuert. Mit einem umfassenden P+R-Konzept und einem stadtweiten Parkraummanagement soll ein attraktives Angebot geschaffen und die Verkehrsbelastungen im zentralen Stadtgebiet verringert werden. Eine gute Erreichbarkeit für Be- sucher und Lindauer zum Erhalt intakter Zentren soll gewährleistet werden.  Verringerung von Emissionen durch Verkehrsverflüssigung an kritischen Knotenpunkten (Leistungsfähigkeiten) und Verkehrsverlang- samung in sensiblen Bereichen.  Alternative Antriebe (Elektro, Brennstoffzelle ...) werden intensiv ge- fördert und nehmen stark zu. Die Infrastruktur wird flächendeckend ausgebaut.  Die Verkehrsinfrastruktur wird ausgebaut, soweit dies zur Stärkung des Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehrs beiträgt. Infrastrukturmaß- nahmen für den Kfz-Verkehr werden auf Maßnahmen zur Erreichung der Teilziele des KLiMo beschränkt.  Neue Mobilitätsformen (Mobilitätsverbund) werden intensiv und flä- chendeckend gefördert und nehmen stark zu.  Einsatz umweltbewusster Antriebsformen im städtischen Bus- und Schiffsbetrieb.  Die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für Lärm und Luftschadstof- fe soll überall angestrebt werden. Hierfür werden auch notwendige Restriktionen für den Kfz-Verkehr (deutliche Reduzierung des Kfz- Verkehrs) grundsätzlich akzeptiert.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Szenarienuntersuchung

 Die Verkehrssicherheit, insbesondere der „schwachen“ Verkehrsteil- nehmer, wird insgesamt deutlich verbessert. Verkehrskonflikte werden spürbar reduziert. Die folgende Tabelle enthält alle Maßnahmenbündel des Szenarios 3 „KLiMo-Szenario“ mit ihren jeweiligen Wirkungen und Kosten sowie den Teilzielen des KLiMo, die mit dem jeweiligen Maßnahmenbündel erreicht werden sollen.

Maßnahmenbündel – Kategorien und Prioritäten Für eine Einordnung der Maßnahmenbündel in den KLiMo-Prozess wurden diese weiterhin den folgenden Kategorien zugeordnet und eine Priorisierung vorgenommen:

 Die sogenannten „Rückgrat-Maßnahmenbündel“, die die größten Ef- fekte für die verkehrliche Entwicklung Lindaus bis 2030 haben werden, stellen die Basis des KLiMo-Szenarios dar. Hierzu zählen Maßnahmen- bündel, die eine Neuordnung des Parkraums für Touristen und andere Nutzergruppen von außerhalb Lindaus vorsehen. Durch ein restriktives Parkraummanagement im Kernbereich Lindaus und attraktiver P+R- Angebote am Stadtrand, kann eine deutliche Reduzierung der Ver- kehrsmengen im Stadtgebiet Lindaus erreicht werden. Dies bringt eine deutliche Reduzierung der Verkehrsleistung und damit der Emissionen im Stadtgebiet mit sich.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Szenarienuntersuchung

 Weiterhin ist es wichtig, im KLiMo-Szenario „Schlüssel- Maßnahmenbündel“ festzulegen, die eine eindeutig positive Wirkung für das KLiMo und somit für die zukünftige verkehrliche Entwicklung Lindaus haben werden. Zu diesen Maßnahmenbündeln zählen alle Maßnahmen mit einer hohen Klimawirksamkeit.

Einige dieser Maßnahmenbündel sollten im KLiMo-Szenario entsprechend der Wirksamkeit auf ihren Umfang geprüft und das Budget angepasst werden.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Szenarienuntersuchung

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Szenarienuntersuchung

* Maßnahmenbündel soll nach Abstimmung mit der Stadt nicht weiterverfolgt werden und ist daher nicht Bestandteil des Maßnahmenkapitels (vgl. Kapitel 15).

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Szenarienuntersuchung

 Darüber hinaus gibt es Maßnahmenbündel, die zunächst keine direkte Wirkung auf das Klima haben werden, jedoch bedeutend für die Ver- kehrssicherheit und das Wohnumfeld in Lindau sind und daher weiter im KLiMo-Szenario berücksichtigt werden sollten.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Szenarienuntersuchung

 Maßnahmenbündel mit positiver Klimawirkung jedoch hohen bis sehr hohen Umsetzungs- und / oder Betriebskosten, sind abzuwägen und der Umfang der Maßnahmenbündel anzupassen.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Szenarienuntersuchung

 Darüber hinaus gibt es Maßnahmenbündel mit negativen Wechselwir- kungen mit anderen Verkehrsmitteln trotz einer positiven Klimawir- kung. Diese müssen in geeignetem Maße umgesetzt werden, um die einzelnen Verkehrsmittel zu stärken und eine Klimawirksamkeit zu erreichen. Konkurrenzeffekte sollten durch Anpassen des Umfangs der Maß- nahmenbündel jedoch möglichst reduziert werden.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Szenarienuntersuchung

Die Gesamtkosten des „KLiMo-Szenarios“ belaufen sich auf:

Investitionskosten laufende Kosten ca. 18 Mio. € ca. 1,6 Mio. € / Jahr

Hinzu kommen derzeit noch nicht bezifferbare Kosten für den Umbau des Berliner Platzes.

14.3 Verkehrliche Wirkungen der Szenarien Die in den Szenarien enthaltenen Maßnahmen weisen je nach Umfang unterschiedlich starke Wirkungen hinsichtlich der Verkehrsmittelwahl und der CO2-Emissionen auf. Die Förderung des Umweltverbundes und die damit verbundene Verlage- rung von Kfz-Fahrten auf umweltfreundliche Verkehrsmittel führen zu einer Reduktion der CO2-Emissionen. Hierbei ist jedoch zu beachten, dass Kanni- balisierungseffekte ebenfalls zu Verlagerungen innerhalb des Umweltver- bundes führen können. Demnach wurde der Umfang der einzelnen Maßnahmen in den Bereichen Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV und Mobili- tätsverbund im KLiMo-Szenario (im Vergleich zu Szenario 2) entsprechend angepasst, um eine bestmögliche Kosten-Nutzen-Relation erreichen.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Szenarienuntersuchung

Die klimawirksamste Maßnahme der Szenarien 2 und 3 (KLiMo-Szenario) ist die Vermeidung von Kfz-Fahrten im Stadtgebiet durch die Herstellung von P+R-Plätzen am Stadtrand. Abbildung 66 zeigt die Verkehrsmittelanteile der Szenarien 1 bis 3. Die Werte beziehen sich auf die Wege der Einwohner und Einpendler Lindaus an einem Werktag.

Abbildung 66: Verkehrsmittelanteile in Bestand, Prognose-Nullfall 2030 und Szenari- en (Modal Split Vergleich, Gesamtfahrten)

Der Modal Split ändert sich in den Szenarien zu Gunsten des Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehrs (ÖV) und zu Lasten des motorisierten Individual- verkehrs (MIV). Im „KLiMo-Szenario“ steigt der Anteil des Umweltverbunds gegenüber dem Prognose-Nullfall 2030 um ca. 4 Prozentpunkte an allen Wegen an. Der An- teil des motorisierten Individualverkehrs sinkt entsprechend um ca. 4 Pro- zentpunkte.

Die daraus resultierenden Veränderungen hinsichtlich der CO2-Emissionen im Stadtgebiet sind den Abbildung 67 bis 71 zu entnehmen. Es ist zu erkennen, dass die Reduktion des Maßnahmenumfangs im KLiMo- Szenario (im Vergleich zu Szenario 2) nur eine geringfügige Verschlechte- rung der CO2-Bilanz bewirkt.

Die CO2-Emissionen im Stadtgebiet Lindau reduzieren sich im KLiMo- Szenario im Vergleich zum Prognose-Nullfall 2030 um etwa 8 Prozent.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Szenarienuntersuchung

Abbildung 67: CO2-Bilanz im Stadtgebiet Lindau Szenario 1

Abbildung 68: CO2-Bilanz im Stadtgebiet Lindau Szenario 2

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Szenarienuntersuchung

Abbildung 69: CO2-Bilanz im Stadtgebiet Lindau Szenario 3

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

15 Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

15.1 Methodisches Vorgehen Das Maßnahmenkonzept setzt einen Rahmen für die Mobilitätsentwicklung in Lindau für die nächsten 10 bis 15 Jahre. Es werden Aussagen zu den grundlegenden Netzen und Infrastruktureinrichtungen für alle Verkehrsarten getroffen. Hierzu gehören bauliche und betriebliche Maßnahmen ebenso wie verkehrslenkende und verkehrsrechtliche Regelungen. Wichtig sind die ganzheitliche Betrachtung des Verkehrssystems mit seinen verschiedenen Verkehrsträgern sowie die Beachtung von Abhängigkeiten und Wechselwir- kungen.45 Das Maßnahmenkonzept besteht aus verkehrsmittelbezogenen Handlungs- feldern für den  Kfz-Verkehr  Fuß-und Radverkehr  Öffentlichen Personennahverkehr sowie aus verkehrsmittelübergreifenden Querschnittsthemen. Die Handlungsfelder sind aus den vorausgehenden Schritten der Analyse, der Ziele und Qualitätsstandards sowie dem „KLiMo-Szenario“ entwickelt und bauen auf dem Prognosenullfall 2030 auf. Aus der Überlagerung der Handlungsfelder entsteht das Maßnahmenkonzept. Die Umsetzung der in den Handlungsfeldern enthaltenen Maßnahmen soll stufenweise (kurz-, mittel- und langfristig) erfolgen. Daneben gibt es Maß- nahmen, die kontinuierlich anfallen oder über einen längeren Zeitraum zu entwickeln sind. Das Maßnahmenkonzept enthält im Wesentlichen Maßnahmen, die in der Entscheidungskompetenz der Stadt Lindau liegen. Vereinzelt sind auch Maßnahmen (z.B. für klassifizierte Straßen oder für den ÖPNV) einbezogen, die in Abstimmung bzw. in der Verantwortung anderer Akteure (z.B. Stra- ßenbaulastträger, Kreis Lindau etc.) umzusetzen sind. Die Umsetzung selbst unterliegt dabei, ebenso wie die Planung, einem Prozess, in dem Empfeh- lungen aufgrund sich ändernder Randbedingungen ggfs. modifiziert werden müssen. Mithilfe einer regelmäßigen Evaluation bzw. eines Controllings sollen die künftige Verkehrsentwicklung in Lindau und die Wirkungen der Maßnahmen überprüft werden. Die Ergebnisse können, falls unerwünschte Wirkungen

45 Im Maßnahmenkonzept wurden Einzelmaßnahmen nach Abstimmungen mit beteiligten Akteuren und Gremien angepasst und können daher leicht vom KLiMo-Szenario abweichen (vgl. Kapitel 14).

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

eintreten oder die Ziele nicht im gewünschten Maße erreicht werden, als Grundlage zur Nachjustierung des Maßnahmenkonzeptes verwendet werden.

15.2 Verkehrsmittelbezogene Handlungsfelder

15.2.1 Kfz-Verkehr Die wichtigen Verkehrsachsen innerhalb Lindaus sind stark durch den flie- ßenden Kfz-Verkehr geprägt. Straßenräume sind teilweise stark an den Be- langen des Kfz-Verkehrs ausgerichtet. An einzelnen Knotenpunkten entstehen Überlastungen zu Spitzenzeiten und Konflikte zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern. Darüber hinaus werden hohe Lärm- und Schadstoffemissionen verursacht. Wichtige Anforderungen für den Kfz-Verkehr ergeben sich daher zum einen aus Verkehrssicherheitsaspekten und zum anderen aus dem Immissions- schutz. Das KLiMo verfolgt maßgeblich das Ziel, dass andere Verkehrsmittel eine attraktive Alternative zum Pkw darstellen, sodass der Kfz-Verkehr insgesamt reduziert wird. Hierdurch werden eine bessere Verträglichkeit und ein besserer Verkehrsablauf erreicht. Der Kfz-Verkehr und insbesondere der Schwerverkehr sollen darüber hinaus auf wenigen und möglichst anbaufreien Hauptverkehrsstraßen gebündelt werden. Die hoch belasteten Stra- ßen des Kernbereichs sowie innerhalb von Wohngebieten, Stadtteilzentren und anderen Bereichen mit empfindlicher Randnutzung sollen entlastet werden (vgl. Plan 31). Die besonders zur Touristenhochsaison auftretenden Überlastungen des Straßennetzes sowie die starke Parkraumnachfrage vor und auf der Insel stellen ein grundlegendes Problem dar. Vor dem Hintergrund künftiger Ent- wicklungen auf und vor der Insel (z.B. Flächenentwicklungen Westliche Insel und Entfall P5) wird sich die Parkraumsituation zuspitzen. Das Maßnahmenkonzept des KLiMo (vgl. Plan 30) enthält grundsätzliche Aussagen zum Parken in Lindau. Ein detailliertes Parkraumkonzept soll auf der Grundlage der Ziele des KLiMo erstellt werden. Die Bedarfe der Insel- bewohner haben hierbei großen Einfluss auf die Anforderungen im ruhenden Verkehr nach Lage, Menge und verkehrsrechtlicher Regelung des Park- raums. Weiterhin ist es von grundlegender Bedeutung den Parkraumbedarf der Touristen zu quantifizieren, um mögliche Verlagerungen auf P+R-Plätze abschätzen zu können. Als Grundlage für ein konkretes Parkraumkonzept ist eine detaillierte Parkraumerhebung erforderlich.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Parkraumkonzept

Aufgrund der Zentralität des Stadtzentrums Lindau auf der Insel (Einkaufsmöglichkeiten, Sehenswürdigkeiten etc.) kommt es häufig zu hohen Verkehrsbelastungen im Straßenraum und zur Überlastung der vorhandenen Parkmöglichkeiten vor und auf der Insel. Besonders zur Touristenhauptsaison in den Sommermonaten treten häufig Probleme (Rückstaus, ord- nungswidriges Parken,…) im Straßenraum auf. Ein P+R-Konzept soll vorwiegend Touristen bereits am Stadtrand abfangen und mit einem Shuttle (bestenfalls in das Stadtbussystem integriert) zur Insel bringen. Das flankierende Parkraumkonzept muss zum Ziel haben, einerseits touristische Tagesbesucher darin zu unterstützen, nicht mit dem Auto in die Stadt zu fahren. Andererseits muss die Insel für Kunden des Einzelhandels und der Dienstleister auch mit dem Auto erreichbar und attraktiv bleiben. Parksuchverkehre auf der Insel sollen weitestgehend vermieden werden und ein ausrei- chendes Parkraumangebot für Anwohner zur Verfügung stehen. Maßnahmen

M1 Planung und Bau von P+R-Plätzen an geeigneten Stellen im Stadtgebiet M2 Überarbeitung und Konkretisierung Parkraumbewirtschaftung auf der Insel (inkl. P3) sowie Dimensionierung der Parkierungsanlagen M3 Erweiterung des dynamischen Parkleitsystems

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Angebot von ausreichenden Stellplätzen auf P+R-Plätzen und einer angemessenen Anzahl an Stellplätzen auf / vor der Insel  Anbindung der P+R-Plätze an das ÖV- und Radnetz  Angebot Shuttleverkehre in die Innenstadt (ggf. Integration in das bestehende ÖPNV-Angebot)  gleichzeitige Einführung P+R / Parkraummanagement Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  prozesshaft Akteure und sonstige Bemerkungen

 Zusammenarbeit mit Stadtbusbetreiber (Möglichkeit der Integration der P+R- Standorte in das bestehende Stadtbusnetz)  Kooperation mit großen Firmen  Mitbenutzung großer Firmenparkplätze an Wo- chenenden und Feiertagen  Kombitickets, z.B. zur Kombination von Veranstaltungstickets und P+R- bzw. ÖPNV-Tickets

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Leistungsfähigkeiten an KP

An den Knotenpunkten Berliner Platz, Kemptener Straße / Reutiner Straße und dem „Dop- pelkreisel“ in Aeschach kommt es im Bestand durch lange Wartezeiten häufig zu Rück- staus. Hohe bis sehr hohe Verkehrsbelastungen und eine unübersichtliche Verkehrsführung führt darüber hinaus am Berliner Platz zu einer eingeschränkten Ver- kehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer. Der Umbau bzw. die Optimierung der Verkehrsführung an den drei kritischen Knotenpunk- ten soll den Verkehrsfluss im Stadtgebiet insgesamt verbessern.

Maßnahmen

M4 Umbau des Knotenpunktes Berliner Platz M5 Optimierung der Signalisierung am Knotenpunkt Kemptener Straße / Reutiner Straße („Köchlinkreuzung“)46 M6 Optimierung des Verkehrsflusses am „Doppelkreisel“ Aeschacher Markt

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Fertigstellung Umbau KP Berliner Platz vor Inbetriebnahme Bahnhof Reutin

Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  prozesshaft

Akteure und sonstige Bemerkungen

 Baulastträger (Staatliches Bauamt Kempten für B12)

46 Die LSA-Steuerung wurde hinsichtlich der ÖPNV-Beeinflussung bereits im Rahmen des Stadtbusoptimierungs- konzeptes im Frühjahr 2016 angepasst.

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Geschwindigkeitsanpassungen

Eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann verschiedene Ziele verfol- gen: Zum einen die Erhöhung der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer und zum anderen die Reduzierung der Lärm- und Schadstoffemissionen sowie die Erhöhung der Umfeldverträglichkeit von Straßen. Demgegenüber stehen Abhängigkeiten, wie z.B. die Führung von Linienbussen durch bestimmte Straßen. Eine Abwägung der Abhängigkeiten und Zielkonflikte sowie eine Prüfung der Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf den festgelegten Strecken durch die Straßenverkehrsbehörde ist wichtiger Bestandteil dieser Maßnahme. Im Rahmen des Lärmaktionsplanes 2016 wurden bereits Straßenabschnitte identifiziert, auf denen eine Geschwindigkeitsreduzierung aus Gründen des Lärmschutzes notwendig ist. Entsprechende Maßnahmen wurden anschließend formuliert und mit den zuständigen Akteuren abgestimmt.

Maßnahmen

M7 Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten auf 30 km/h in Ortskernen (Schönau, Hoyren, Aeschach, Oberreitnau, Unterreitnau, Verlauf Rickenbacher Straße / Steigstraße)

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Teilweise abhängig von Herstellung Radverkehrsanlagen auf Streckenabschnitten  Abzustimmen mit dem Stadtbusbetreiber (Umlauf- und Fahrplanzeiten)  im Rahmen der gesetzlichen Möglichkeiten der StVO

Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  prozesshaft

Akteure und sonstige Bemerkungen

 Straßenverkehrsbehörde  Baulastträger (Staatliches Bauamt Kempten für B12, St2375 und LI6)  Stadtbusbetreiber

140

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Verkehrsberuhigung

Im Umfeld sensibler Nutzungen sollen verkehrsberuhigende Maßnahmen, z.B. durch Auf- pflasterungen oder andere bauliche Maßnahmen zu einer Minimierung von Geschwindig- keitsüberschreitungen und einer damit verbundenen Erhöhung der Verkehrssicherheit für den Fuß- und Radverkehr führen. Maßnahmen

M8 Verkehrsberuhigende Maßnahmen im Bereich sensibler Nutzungen (Schulzentrum Aeschach, Schulstraße) 47

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Abzustimmen mit dem Stadtbusbetreiber (Umlauf- und Fahrplanzeiten)

Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  prozesshaft

Akteure und sonstige Bemerkungen

 Straßenverkehrsbehörde  Stadtbusbetreiber

47 Geschwindigkeit wurden bereits streckenbezogen, ohne bauliche Veränderungen, anpasst.

141

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15.2.2 Fuß- und Radverkehr Fußgänger sollen überall dort, wo Menschen wohnen, arbeiten, einkaufen, sich aufhalten und verweilen möchten, weitgehende Priorität gegenüber den anderen Verkehrsteilnehmern erhalten. Besondere Bedeutung kommt dabei den vorhandenen Bewegungsräumen im Straßenraum zu. Höchste Priorität hat die Sicherung von Fußwegen, insbesondere von Schulwegen. Behinde- rungen und Gefährdungen durch andere Verkehrsteilnehmer sollen minimiert werden. Der Fußverkehr gewinnt in der Nahmobilität angesichts des steigenden Anteils älterer Menschen zunehmend an Bedeutung. Lindau hat aufgrund seiner größtenteils kompakten Siedlungsstruktur günstige Voraus- setzungen dafür, dass viele Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückge- legt werden. Dies gilt es zu nutzen und zu stärken.

Abbildung 70: Barrierefreie Querungsstellen

Der Fußverkehr ist besonders empfindlich gegenüber Umwegen und (unnöti- gen) Steigungen. Dies sowie die gruppenspezifischen Anforderungen von Kindern, älteren Menschen, mobilitätseingeschränkten Personen, Menschen mit Kinderwagen, Frauen usw. sind bei der Planung besonders zu beachten. Hierbei soll besonders der barrierefreie Ausbau von Querungsstellen etc. be- rücksichtigt werden (vgl. Abbildung 70). Auf den Hauptfußwegeverbindungen (vgl. Plan 19) ist eine hohe funktionale und gestalterische Qualität von besonderer Bedeutung. Die Hauptfußwege sind die wichtigsten Verbindungen zwischen den Wohngebieten, den Orts- zentren, den Kindergärten und Schulen, den sonstigen öffentlichen Einrich- tungen, den Nahversorgungsgebieten, den Sport- und Freizeitanlagen, den Gewerbegebieten und den Haltestellen des öffentlichen Verkehrs.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Aufgrund der direkten Lage am Bodensee sind Freizeitrouten im Fußverkehr ebenso wichtig wie Alltagsrouten. Freizeitrouten sind Wege zum Spazieren- gehen, zum Bummeln und beschreiben Routen zu wichtigen touristischen Zielen. Vor allem auf Freizeit- bzw. Tourismusrouten ist ein durchgängiges, dichtes und übersichtliches Wegweisungsnetz wichtig, das Ortsfremden das Orien- tieren erleichtert. Mit einer Fußgängerwegweisung sollen die schnellsten bzw. attraktivsten Wege zu den wichtigsten Ziele und Infrastrukturen in der Stadt aufgezeigt werden. Zudem sollen Pläne für eine Orientierung innerhalb des Stadtgebietes dienen (vgl. Abbildung 71).

Beispiel Bregenz

Beispiel Frankfurt (Main)

Abbildung 71: Fußwegweisung (Stehlen und Informationstafeln)

Es wird ein flächendeckendes Radverkehrsnetz angestrebt (vgl. Plan 32), das sicheres und attraktives Radfahren nicht nur auf separaten Wegen und in Wohngebieten sondern in allen Straßen ermöglicht. Dies ist wichtig, da in

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den meisten Straßen Lindaus Verkehrsquellen und -ziele (Wohnungen, Ar- beitsplätze, öffentliche Einrichtungen, Geschäfte usw.) liegen. Zudem ist der Radverkehr umwege- und steigungsempfindlich und braucht somit direkte und steigungsarme Verbindungen. Im Sinne eines stadtverträglichen Verkehrs soll außerdem das Miteinander der Verkehrsarten im Straßenraum gefördert werden, soweit dies angesichts der Verkehrsbelastungen vertretbar ist. Eine Mischung des Radverkehrs mit dem Kfz-Verkehr ist in den meisten Fällen verträglicher als eine Mischung mit dem Fußverkehr.

Abbildung 72: Radverkehrsbeschilderung (StVO-Konformität und Wegweisung)

Radverkehr auf der Fahrbahn soll entsprechend der heutigen Rechtslage (StVO 2013 und VwV-StVO 2013) die Regel sein. Entsprechend den Emp- fehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) ist Radverkehr auf der Fahrbahn bei höheren Kfz-Belastungen nur in Verbindung mit Radfahr- oder Schutz- streifen und / oder reduzierten Geschwindigkeiten verträglich. Ergänzend zur Sicherstellung des Radverkehrs in allen Straßen sollen für wichtige Verbindungen attraktive Fahrradrouten geschaffen werden, die vom Kfz-Verkehr weitgehend getrennt sind. Zusätzlich ist es wichtig, an nachfra- gestarken Zielen des Radverkehrs (z.B. Seehafen) sowie an Verknüpfungs- punkten (Bahnhof, einzelne Haltestellen) geeignete Radabstellanlagen vorzusehen.

Abbildung 73: Fahrradabstellanlagen (Fahrradboxen abschließbar, überdachte An- lehnbügel)

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Insgesamt soll die Attraktivität des Radverkehrs gegenüber dem Kfz-Verkehr deutlich gesteigert und der Radverkehrsanteil weiter erhöht werden. Da Radverkehrsplanung eine Angebotsplanung ist, setzt eine Radverkehrsför- derung immer die entsprechenden finanziellen Ressourcen voraus. Diese beinhalten nicht nur die Verbesserung bzw. Herstellung der geeigneten Inf- rastruktur, sondern auch weiche Maßnahmen, wie z.B. Kommunikation, Marketing etc. Um die gewünschten Verbesserungen zu erreichen, sollte der Radverkehr kontinuierlich gefördert werden. Der Nationale Radverkehrsplan 2020 (NRVP 2020) liefert grobe Orientierungswerte zum Finanzbedarf für die Radverkehrsförderung. Städte, Gemeinden und Landkreise können ge- mäß NRVP in drei unterschiedliche Entwicklungsstadien eingestuft werden:  Einsteiger: Kommunen, die am Anfang der Radverkehrs- förderung stehen  Aufsteiger: Kommunen, die in der Radverkehrsförderung bereits fortgeschritten sind  Vorreiter: Kommunen mit einem hohen Niveau der Radverkehrsförderung Aufgrund der vorhandenen Infrastruktur und des ermittelten Radverkehrsan- teils kann die Stadt Lindau dem Entwicklungsstadium „Aufsteiger“ zugeordnet werden. Aus Tabelle 19 kann der gemäß NRVP erforderliche Finanzbedarf für die verschiedenen Bereiche der Radverkehrsförderung entnommen werden. Der Bedarf bezieht sich jeweils auf € pro Einwohner und Jahr. Die Spannbreiten entsprechen laut NRVP den unterschiedlichen Ausgangssituationen bzw. Perspektiven. Für Lindau würde dies jährlichen Haushaltsmitteln von etwa 325.000 – 450.000 € (gerundet) entsprechen.

Entwicklungs- Abstell- Nicht investive Weitere Gesamt- Infrastruktur * stadium anlagen Maßnahmen** Maßnahmen*** summe

9,70 – 1,00 – 13,00 – Aufsteiger 1,20 – 1,50 € 0,50 € 13,70 € 2,00 € 18,00 € * Um-/ Neubau, Erhaltung und betriebliche Unterhaltung, ** z.B. Kommunikation, *** Fahrradverleihsysteme, Fahr- radstationen Tabelle 19: Finanzbedarf für die Radverkehrsförderung (in € pro EW und Jahr) (Quelle: BMVBS, Nationaler Radverkehrsplan 2020)

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Verkehrssicherheit

Aufgrund ihrer besonderen Schutzbedürftigkeit kommt dem Fuß- und Radverkehr bei der Gestaltung und Planung von Knotenpunkten und der Streckenführung eine hohe Bedeu- tung zu. Konflikte und somit Verkehrssicherheitsprobleme entstehen hauptsächlich zwischen dem Fuß- und Radverkehr und dem Kfz-Verkehr, an Querungsstellen und Knotenpunkten, bei Abbiegevorgängen und bei Führungen im Mischverkehr (Geschwindigkeiten >50 km/h, hohe Verkehrsbelastungen). Zusätzlich behindern parkende Fahrzeuge sowie Aufsteller und Auslagen von Geschäften häufig den Fußverkehr auf seinen Wegen und können somit durch Ausweichvorgänge zu Verkehrssicherheitsproblemen führen. Aber auch Konflikte zwischen dem Fußverkehr und dem Radverkehr, bei gemeinsamer Führung (z.B. Gehweg, Radfahrer frei) und an gemeinsamen Aufstellflächen an Querungs- bereichen lassen sich im Stadtgebiet häufig beobachten. Diese Nutzungskonflikte zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern sind zu minimieren. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sind lange Wartezeiten an Lichtsignalanla- gen, Doppelwartezeiten an Mehrfachfurten, Umwege an Knotenpunkten, zu schmale und unsichere Mittelinseln und unübersichtliche / schlecht einsehbare Querungsbereiche zu vermeiden.

Maßnahmen

M9 Beseitigung von Gefahrenstellen an Knotenpunkten / Querungsstellen M10 Beseitigung von Gefahrenstellen auf Streckenabschnitten im Verkehrsnetz

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Umbau KP Berliner Platz  Umbau Bregenzer Straße Ost  Umbau Langenweg

Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  prozesshaft

Akteure und sonstige Bemerkungen

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Radverkehrsbeschilderung

Bei der Radverkehrsbeschilderung im Lindauer Stadtgebiet besteht in einigen Bereichen derzeit Handlungsbedarf. Die Beschilderung für den Radverkehr ist durch die teilweise fehlende Freigabe von abseits geführten Wegen, die gemäß StVO somit lediglich zu Fuß genutzt werden dürften, lückenhaft. Die Beschilderungen sollten jeweils den Beginn und das Ende einer Radverkehrsanlage (Radweg, Radfahrstreifen etc.) ausweisen. Wesentlicher Bestandteil dieser Maßnahme ist die prozesshafte Ergänzung bzw. Anpassung der vorhandenen Beschilderungen, um dem Radverkehr eine StVO-konforme Befahrung zu er- möglichen. Auch die wegweisende Beschilderung zu wichtigen Zielen und Routen sollte aufgrund der Analyseergebnisse verfeinert werden.

Maßnahmen

M11 StVO-konforme Beschilderung der Radverkehrsanlagen M12 Durchgängige Radwegweisung auf den wichtigen Achsen / zu wichtigen Zielen im Alltags- und Freizeitverkehr

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Voraussetzung für Mitgliedschaft AGFK (Radwegweisung) Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  prozesshaft

Akteure und sonstige Bemerkungen

 Mobilitätsplanung  Straßenverkehrsbehörde

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Querungsmöglichkeiten

Lichtsignalanlagen, Fußgängerüberwege, Mittelinseln, etc. bieten dem Fuß- und Radver- kehr als Querungsstellen die Möglichkeit des sicheren Überquerens der Fahrbahn und füh- ren somit ebenfalls zu einer höheren Verkehrssicherheit. Besonders für die schwächeren Verkehrsteilnehmer (Kinder, mobilitätseingeschränkte Personen etc.) bietet sich durch ausreichende Querungsmöglichkeiten die Chance, auf durchgängige und sichere Wegebezie- hungen im Fuß- und Radverkehr auf den wichtigen Hauptachsen. Insbesondere das Queren von stark befahrenden Straßen stellt ansonsten häufig eine unüberwindbare Barri- ere dar.

Maßnahmen

M13 Herstellung von fehlenden Querungsmöglichkeiten (z.B. Schachener Straße / Giebelbachstraße, Ortseingänge Oberreitnau, Abzweig St2375 / Unterreitnau LI6, Schönauer Straße / Abzweig „Waldweg“, Schönauer Straße / Ortseingang Schönau) M14 Verbesserung vorhandener Querungsmöglichkeit in Hinblick auf Anfahr- und Sichtbarkeit

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

Akteure und sonstige Bemerkungen

 Ggfs. Baulastträger (Staatliches Bauamt Kempten für B12, St2375 und LI6)

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Radabstellanlagen

Um die Attraktivität des Radverkehrs weiter zu steigern, kommt der Bereitstellung von ausreichenden und den Standards entsprechenden Radabstellanlagen eine bedeutende Rolle zu. Die Analysen haben hierbei gezeigt, dass insbesondere im Bereich der Insel ein deutli- ches Unterangebot an geeigneten Abstellanlagen vorhanden ist. Vielerorts sind außerdem Felgenhalter zu finden, die nicht mehr dem heutigen Standard an Abstellanagen entsprechen. Moderne Radabstellanlagen sollten schnell und bequem zugänglich sein, sicher (gute An- schließmöglichkeit für den Fahrradrahmen) und witterungsgeschützt sein. Überdachte Fahrradabstellanlagen verbessern darüber hinaus den Komfort und schützen das abgestellte Fahrrad vor Witterung. Auch Fahrradboxen („Minigaragen für Fahrräder“) sind an geeigneten Stellen, wie z.B. Verknüpfungspunkten denkbar. Diese bieten optimalen Schutz vor Wetter, Diebstahl und Vandalismus. Eine Erweiterung von Fahrradboxen stellen Fahrradparkhäuser bzw. Bike+Ride-Anlagen dar. Diese eignen sich vor allem für Bahnhöfe und Bahnhaltepunkte. Sie sind in der Regel- überdacht und aufgrund der geschlossenen Räume können die Fahrräder diebstahlsicher abgestellt werden. Darüber hinaus werden häufig weitere Serviceleistungen, wie z.B. Ser- vice-Stationen angeboten. Diese Stationen können mit Personal betrieben oder als Self- Service-Stationen betrieben werden. Hierbei wird dann bspw. Werkzeug für kleinere Repa- raturen zur Verfügung gestellt (siehe KLiMo-Stationen). Maßnahmen

M15 deutliche Erweiterung des vorhandenen Angebotes (gesamte Insel, Bereich Lindaupark, Bereiche Strandbäder, geeignete Bushalte- stellen etc.) M16 Austausch vorhandener aber nicht geeigneter Abstellmöglichkeiten in geeignete Anlagen mit guten Abschließmöglichkeiten und ggfs. Überdachung M17 Bau von ausreichend dimensionierten B+R-Anlagen / KLiMo-Stationen an Haupt- bahnhof, Bahnhof Reutin, Bahnhaltepunkte Aeschach und Oberreitnau sowie an weiteren für den Radverkehr bedeutenden Standorten

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Fertigstellung und Inbetriebnahme Bahnhof Reutin  Umbau und Fertigstellung Bahnhalte Aeschach und Oberreitnau Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  prozesshaft Akteure und sonstige Bemerkungen

 Mobilitätsplanung  Baulastträger (Staatliches Bauamt Kempten für B12)

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Radverkehrsanlagen

Das Angebot eines lückenlosen Radverkehrsnetzes mit geeigneten und den Richtlinien entsprechenden Anlagen stellt einen wichtigen Baustein der Radverkehrsförderung dar. Der Radverkehr kann über verschiedene Führungsformen, wie z.B. auf gemeinsamen oder getrennten Geh- und Radwegen, Radschnellwegen, Radfahrstreifen, Schutzstreifen oder im Mischverkehr / auf Fahrradstraßen geführt werden. Die Wahl der geeigneten Führungs- form hängt hierbei jeweils von den örtlichen Gegebenheiten (Straßenraumbreiten, Ver- kehrsbelastungen etc.) ab und muss im Einzelfall geprüft werden.

Maßnahmen

M18 Herstellung von geeigneten Radverkehrsanlagen auf kritischen Strecken (z.B. Schönauer Str., Friedrichshafener Str., Bregenzer Str.) M19 Richtlinienkonforme Umgestaltung/-bau des Verkehrsraums zugunsten von Rad- schnellwegen, Radfahrstreifen, Schutzstreifen oder Fahrradstraßen (z.B. Reutiner Str., Zwanziger Str.) M20 Aufwertung Bodenseeradweg

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Geschwindigkeitsanpassungen (Tempo 30) im Kfz-Verkehr

Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  prozesshaft

Akteure und sonstige Bemerkungen

 Straßenverkehrsbehörde  Ggfs. Baulastträger (Staatliches Bauamt Kempten für B12)  Ggfs. DB für Strecken entlang der Bahnlinien

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Fahrradverleihsystem

Verschiedenste Arten von Fahrradverleihsysteme haben sich in den letzten Jahren in vielen Groß-und Mittelstädten in Deutschlands etabliert. Das Potenzial liegt hierbei vor allem auf den eher kurzen Wegen bis zu 4 km und im Tourismusverkehr. Durch die Förderung des Radverkehrs können auch Synergieeffekte zum ÖPNV entstehen, wenn das Fahrrad- verleihsystem als Zubringer zu Haltestellen / Bahnhöfen genutzt werden kann. Für die touristisch geprägte Stadt Lindau, ist ein hierauf ausgelegtes Fahrradverleihsystem mit zusätzlichen Pedelec-Angeboten denkbar. Hierbei wird weniger ein extern betriebenes Verleihsystem, sondern vielmehr ein Zusammenschluss der vorhandenen Angebote gesehen. Es sollte eine Interessengemeinschaft zwischen den vorhandenen privaten Anbietern geschaffen werden, um ein gemeinsames stadtweites Angebot, mit einer möglichst hohen Flexibilität (Abholung / Zurückgabe von Fahrrädern an verschiedenen Ausleihorten, gleiche Tarifstruktur etc.) zu bieten.

Maßnahmen

M21 Aufbau eines touristischen Fahrradverleihsystems mit Pedelec-Angebot (ggfs. mit einer besseren Verknüpfung der vorhandenen privaten Anbieter im Stadtgebiet)

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Fertigstellung B+R- und P+R-Anlagen zur Verknüpfung

Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  prozesshaft

Akteure und sonstige Bemerkungen

 Kooperation zwischen den privaten Fahrradleih-Anbietern

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Barrierefreiheit

Laut Bundesgleichstellungsgesetz (BGG 2002, §1) sollen Benachteiligung von Menschen mit Behinderungen beseitigt bzw. verhindert werden. Mobilitätseingeschränkten Personen soll prinzipiell die gleichberechtigte Teilhabe an allen Bereichen des gesellschaftlichen Le- bens gewährleistet werden. Barrierefreiheit sollte für alle Verkehrsmittel gewährleitet sein. Im Fuß- und Radverkehr sind Einengungen z.B. durch Schildermasten zu vermeiden. Darüber hinaus sind Que- rungsstellen, Einmündungen, Kreuzungen und die Umfelder sensibler Einrichtungen (Kran- kenhäuser, Seniorenheime, Zuwege zu Haltestellen etc.) barrierefrei für gehbehinderte und seheingeschränkte Personen auszubauen. Die Querungshilfen im Stadtgebiet verfügen selten über eine ganzheitlich barrierefreie Ge- staltung und sollten sukzessive mit taktilen und akustischen Leitsystemen ausgebaut werden. Insbesondere im Bereich der Altstadt sollten für mobilitätseingeschränkte Personen (Rollstuhl, Rollator etc.) barrierefreie Zugänge geschaffen werden. Im Rahmen von Um -und Neubauten in Straßenräumen sollte der barrierefreie Ausbau von Wegen und Plätzen Grundvoraussetzung sein und immer in den Planungen bereits mitge- dacht werden. Ebenfalls soll auch der barrierefreie Zu-/ Abgang zum ÖPNV sichergestellt werden (vgl. M 27). Maßnahmen

M22 barrierefreier Umbau kritischer Querungen im Stadtgebiet M23 Sicherstellung der Barrierefreiheit bei sämtlichen zukünftigen Baumaßnahmen im Stadtgebiet

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Ausbau barrierefreie Haltestellen

Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  prozesshaft

Akteure und sonstige Bemerkungen

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Fußwegweisung

Auf der Insel ist bereits eine touristische Fußwegweisung vorhanden. Hierbei wird auf wichtige Ziele auf der Insel hingewiesen. Es verfügt allerdings derzeit über keine zusätzlichen Informationen zu den wichtigen Zielen im Stadtgebiet und weist keine Entfernungsangaben zu den einzelnen Zielen auf. Das System sollte durch neue Stelen mit zusätzlichen Informationen zu den Zielen optimiert werden. In die Stelen integrierte Übersichtpläne erleichtern die Orientierung von ortsfremden Personen im Stadtgebiet. Das Fußwegweisungssystem wird komplettiert durch eine zusätzliche Ausweisung von touristischen Rundwegen im Stadtgebiet, besonders im Bereich der Insel.

Maßnahmen

M24 Optimierung und Ausweitung der Fußwegweisung im Stadtgebiet (mit Entfernungsangaben) M25 Ausweisung möglicher touristischer Rundwege im Bereich der Insel

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Abstimmung mit Lindau Tourismus und Kongress GmbH

Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  prozesshaft

Akteure und sonstige Bemerkungen

 Ggfs. Integration von Hotels und Gasthöfen etc.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

15.2.3 Öffentlicher Personennahverkehr Das Lindauer Stadtbussystem trägt bereits seit seiner Einführung in den 1990er Jahren dazu bei, die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung zu be- friedigen und die Standortqualität zu verbessern. Das Stadtbussystem wurde erfolgreich etabliert, weist jedoch einzelne Schwachstellen auf. Es ist von grundlegender Bedeutung, das Stadtbussystem weiter zu festigen bzw. zu optimieren. Mittel- bis langfristig wird der ÖPNV aufgrund rückläufiger Schülerzahlen wichtige Kunden und folglich auch Einnahmen verlieren. Um dem entgegen zu wirken, ist der ÖPNV demnach in Zukunft stärker auf die Belange der wahlfreien Verkehrsteilnehmer auszurichten. Es sollte ein gleichwertiges Angebot im Vergleich zu konkurrierenden Verkehrsmitteln angestrebt werden. Dabei gilt es zu berücksichtigen, dass „freiwillige“ Kunden höhere An- forderungen z.B. an das Angebot, die Verlässlichkeit sowie den Service und Informationen stellen. Das ÖPNV-Angebot muss den allgemeinen Entwick- lungen Rechnung tragen um bestehende Fahrgäste zu erhalten und neuen Fahrgäste zu generieren. Die ÖPNV-Nachfrage und somit die Wege, die mit dem ÖPNV im Stadtgebiet zurückgelegt werden, sollen im Vergleich zum MIV steigen. Durch die Weiterentwicklung des ÖPNV-Angebotes soll auch die Umsetzung der umweltpolitischen Ziele der Stadt Lindau weiter vorangetrieben werden. Das Stadtbussystem soll unter Berücksichtigung städtebaulicher und ver- kehrlicher Vorhaben in Lindau optimiert und angepasst werden. Maßnahmen zur Stärkung des Stadtbussystems sowie zur Förderung des ÖPNV umfassen eine deutliche Verbesserung des Zu-/ Abgangs zum ÖPNV hinsichtlich der Haltestellenausstattung und der Barrierefreiheit. Darüber hinaus soll durch eine Erschließung nachfrageschwacher Gebiete und Zei- ten durch flexible Bedienungsformen und einer Liniennetzerweiterung weitere Fahrgäste gewonnen werden (vgl. Plan 33). Anpassungen im Vertrieb, z.B. Handytickets und weitere begleitende Maß- nahmen (Marketing, Busbeschleunigung) sollen zu einer Förderung des ÖPNV beitragen. Die im 2. Nahverkehrsplan 2021 formulierten Maßnahmen und Prüfaufträge sind zu berücksichtigen.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Haltestellenkonzept

Mit Fertigstellung des neuen Bahnhof Reutins am Berliner Platz soll dort eine möglichst gute Verknüpfung zwischen allen Verkehrsmitteln hergestellt werden. Der heutige ZUP des Lindauer Stadtbusses liegt eher dezentral im Stadtteil Aeschach, stellt aber einen sinnvollen Mittelpunkt des Liniennetzes dar, mit dem insbesondere auch die dünn besiedelten Stadtteile Oberreitnau und Unterreitnau mit vertretbarem Aufwand hochwertig angebunden werden können. Vom aktuellen Standort des ZUPs können die meisten weiterführenden Schulen und die Ziele im Stadtteilzentrum Aeschach fußläufig erreicht werden. Die übrigen Ziele im Lindauer Stadtgebiet können durch einmaliges Umsteigen am ZUP erreicht werden. Der ZUP verfügt über eine Haltestellenkapazität, die ein Umsteigen zwischen allen Linien auf kurzen Wegen ermöglicht. Er verfügt über eine gute Ausstattung mit großflächi- gem Wetterschutz und Serviceeinrichtungen. Im Rahmen des 2. Lindauer Nahverkehrsplans wurde die Lage des ZUP detailliert untersucht. Entsprechend der relevanten Kriterien wird demnach empfohlen, den ZUP am bestehenden Standort in der Anheggerstraße zu belassen. Um die Verknüpfungen zwischen Stadtbus, Regionalverkehren sowie dem Schienenverkehr dennoch zu verbessern, wird darüber hinaus empfohlen, einen starken Knoten am Berliner Platz herzustellen. Dies bedeutet, dass für zusätzliche Direktverbindungen und eine Erhöhung der Fahrzeugkapazität mehrere Linien über den Berliner Platz geführt werden sollen. Darüber hinaus soll im Rahmen des Haltestellenkonzeptes die Ausstattung und besonders der barrierefreie Zu-/ Abgang der Haltestellen verbessert werden. Haltestellen sind die Zu- gangsstelle zum ÖPNV und stellen somit das „Aushängeschild“ für den ÖPNV dar. Neben funktionalen Ansprüchen sind daher auch gestalterische Belange zu berücksichtigen.

Maßnahmen

M26 Beibehaltung Lage ZUP und Herstellung starker Knoten Berliner Platz M27 Prüfung der Lage und Ausstattung bestehender Haltestellen sowie barrierefreier Ausbau

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Aussagen 2. Nahverkehrsplan 2021

Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  prozesshaft

Akteure und sonstige Bemerkungen

 Stadtbusbetreiber

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Marketing / Tarife

Das Tarifangebot des Stadtbusses weist bereits heute ein breites Angebotsspektrum auf, welches als gut zu bewerten ist. Um für die Fahrgäste eine Vereinfachung und mehr Kom- fort zu erreichen, soll eine Tarifkooperation eingeführt werden. Der Betritt in den Bodo- Verkehrsverbund wird für Ende 2016 angestrebt. Um den Fahrscheinverkauf den aktuellen Entwicklungen und Trends anzupassen, soll ein digitaler Vertrieb der Stadtbustickets geprüft werden. Insbesondere Ticketverkäufe über das Smartphone per App stellen für viele Nutzer eine Erleichterung dar. Fahrscheine lassen sich auf diese Weise unkompliziert und flexibel kaufen. Man ist nicht mehr auf den Fahrkartenautomaten oder eine Vertriebsstelle angewiesen. Es ist kein Kleingeld nötig und es entstehen keine Wartezeiten und somit auch kein Zeitdruck. Bei einem Beitritt in den bodo-Verbund sollen Tickets über die bodo-App bzw. die bodo-Homepage vertrieben werden. Bestenfalls soll eine Integration des Handyticketverkaufs in die Homepage des Stadt- busses erfolgen. Findet der Beitritt in den bodo-Verbund nicht statt, soll dennoch ein digitaler Vertrieb von Handytickets über die Stadtbushomepage angestrebt werden. Die Öffentlichkeitsarbeit des Stadtbusses weist bereits heute einen guten Standard auf. Die Corporate Identity des Stadtbusses wird durchgängig angewendet. Um weitere Fahrgäste zu erreichen, sollte die Öffentlichkeitsarbeit verstärkt werden, um die Vorteile des ÖPNV (Kosten, Klimafreundlichkeit,…) gegenüber dem Pkw aufzuzeigen. Dies sollte besonders auch im Rahmen von Mobilitätsmanagement-Maßnahmen erfolgen (vgl. Maßnahme M35).

Maßnahmen

M28 Erweiterung der Vertriebsplattformen und Stärkung der Öffentlichkeitsarbeit des Stadtbusses M29 Tarifverknüpfung mit angrenzenden Verkehrsunternehmen, z.B. bodo- Verkehrsverbund

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Aussagen 2. Nahverkehrsplan 2021  Kooperation (angrenzende) Verkehrsunternehmen

Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  fortlaufend

Akteure und sonstige Bemerkungen

 Stadtbusbetreiber

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Busbeschleunigung

Aufgrund sehr straffer Umlaufzeiten der einzelnen Stadtbuslinien, hoher Verkehrsbelastun- gen an den wichtigen Knotenpunkten im Straßennetz und Beeinträchtigungen durch parkende / haltende Fahrzeuge kommt es häufig zu Verspätungen der Stadtbusse. Verspätungen einzelner Linien wirken sich aufgrund des Rendez-Vous-Systems auf das gesamte Stadtbussystem aus. Um darüber hinaus Störungen durch parkende / haltende Fahrzeuge im Straßenraum zu verringern, sind seitens des Stadtbusbetreibers solche Vorfälle bei Auftreten an das zu- ständige Fachamt der Stadt Lindau weiterzuleiten, damit ggfs. Maßnahmen ergriffen werden können. Zunächst sollen Beschilderungen und Markierungen vor Ort auf ihre Eindeutigkeit und den Zustand geprüft werden. Der mögliche Entfall von Parkständen soll erst in Erwägung gezogen werden, wenn die Verstöße und die Beeinträchtigungen für den Stadtbus dies rechtfertigen und keine andere Maßnahme zielführend ist. Bei Neuplanungen von wichtigen Knotenpunktes innerhalb des Liniennetzes, z.B. am Ber- liner Platz sollen, wenn möglich, Beschleunigungsmaßnahmen für den ÖPNV vorgesehen werden.

Maßnahmen

M30 Optimierung der ÖPNV-beeinflussten Signalsteuerung an Knotenpunkten mit langen Wartezeiten (z. B. Friedrichshafener Straße / Schönauer Straße, Kemptener Straße / Reutiner Straße48, Berliner Platz)

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Aussagen 2. Nahverkehrsplan 2021  Tauglichkeit LSA-Steuergerät  Fahrzeugseitige Technik

Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  prozesshaft

Akteure und sonstige Bemerkungen

 Stadtbusbetreiber

48 Die LSA-Steuerung wurde hinsichtlich der ÖPNV-Beeinflussung bereits im Rahmen des Stadtbusoptimierungs- konzeptes im Frühjahr 2016 angepasst.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Liniennetzerweiterung

Die Erweiterung des Stadtbusses in angrenzende Gemeinden wird vor dem Hintergrund der Erschließung weiterer Fahrgastpotenziale empfohlen. Grundsätzlich soll die Erschlie- ßungs- und Bedienungsqualität im Stadtgebiet Lindau hierdurch nicht verschlechtert werden. Aufgrund der Notwendigkeit von Abstimmungen mit den jeweiligen Gemeinden sowie laufender Konzessionen (RBA in Bodolz / Wasserburg) ist die Erweiterung des Stadtbus- netzes ins Umland jedoch zunächst zu prüfen. Defizite hinsichtlich der Erschließungsqualität gibt es derzeit lediglich im nördlichen Stadt- randgebiet Lindaus mit einzelnen Ortsteilen und Weilern. Aufgrund sehr geringer Einwoh- nerzahlen wird hier die Erschließung mit einem Bedarfssystem empfohlen. Flexible Bedienungsformen, in Form von Anrufsammeltaxen, können dazu beitragen, auch geringe Nachfragepotenziale effizient zu bedienen. Darüber hinaus soll eine Bedienung aller Haltestellen im Stadtgebiet mit AST außerhalb der festgelegten Bedienungszeiten geprüft werden. Eine Nachfrage außerhalb der festgelegten Bedienungszeiten wird i.d.R. durch Berufspendler, Schichtarbeiter oder in den Abendstunden durch Freizeitnutzer generiert. Die Bedienung kann in Kooperation mit den örtlichen Taxiunternehmen erfolgen. Es ist somit kein gesondertes Fahrzeug des Stadtbusbetreibers erforderlich. Die konzessions- rechtlichen Bedingungen sind zu klären.

Maßnahmen

M31 Liniennetzerweiterung in angrenzende Gemeinden (z.B. Wasserburg, Bodolz, Enzisweiler, Rothkreuz) M32 Einrichtung eines Bedarfssystems durch z.B. Anrufsammeltaxen in nachfrage- schwachen Gebieten und zu nachfrageschwachsen Zeiten (außerhalb Betriebszei- ten)

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Aussagen 2. Nahverkehrsplan 2021  Kostenbeteiligung angrenzender Gemeinden

Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  prozesshaft Akteure und sonstige Bemerkungen

 Stadtbusbetreiber  angrenzende Gemeinden (Bodolz, Weißensberg,…)

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Umweltbewusste Antriebsformen

Als Teil des Umweltverbundes mit rund 2,5 Mio. Fahrgästen im Jahr trägt der Stadtbus bereits heute einen großen Teil zur Verbesserung des Klimas in Lindau bei. Umweltbewusste Antriebsformen werden bereits von vielen Verkehrsunternehmen in Deutschland eingesetzt. Da der Einsatz von Hybrid- oder Elektrobussen bzw. -schiffen sehr klimawirksam und darüber hinaus sehr öffentlichkeitswirksam ist, wird im Rahmen des KLiMo eine sukzessive Umstellung der Bus- und Schiffsflotte auf umweltbewusste An- triebsformen empfohlen.

Maßnahmen

M33 Umstellung der Bus- und Schiffsflotte auf umweltbewusste Antriebsformen

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Fördermittel  Ladeinfrastruktur Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  prozesshaft

Akteure und sonstige Bemerkungen

 Stadtbusbetreiber  Betreiber der Schiffsflotte

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

15.3 Verkehrsmittelübergreifende Maßnahmen Intermodalität Durch die Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel unter Nutzung ihrer spezifischen Vorteile sollen das Gesamtverkehrsangebot verbessert, die Abhängigkeit vom eigenen Kfz verringert, eine höherwertige Mobilität geschaffen und ein stadt- und umweltverträglicherer Verkehr erreicht werden. Im Mittelpunkt einer verbesserten inter-und multimodalen Mobilität steht die Stärkung des Umweltverbunds aus Bahn / Bus, Fahrrad, CarSharing etc. Sowohl durch Maßnahmen in der Infrastruktur, als auch bei der Verknüpfung der verschiedenen Angebote untereinander mit einer gemeinsamen Ver- marktung, besteht ein Verlagerungspotenzial zugunsten der umweltfreundli- chen Mobilitätsangebote. Für eine intermodale Nutzung müssen attraktive Umsteigemöglichkeiten geschaffen werden, da mindestens ein Umstieg innerhalb der Verbindung zwischen Start- und Zielort erfolgt. Dies ist z.B. der Wechsel zwischen Bahn / Bus und einem Fahrrad oder CarSharing, welcher schnell und einfach erfolgen soll.

Abbildung 74: Schema multimodales / intermodales Verkehrsverhalten49

49 Angelehnt an Quelle: www.Zukunft-Mobilitaet.net

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Intermodalität

Um den Verkehr zukünftig stadtverträglicher abzuwickeln, ist eine optimierte Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsmittel notwendig. Durch Maßnahmen in der Infrastruktur (z.B. B+R-Anlagen), einer Verknüpfung sowie einer gemeinsamen Vermarktung bestehen er- hebliche Verlagerungspotentiale zugunsten umweltfreundlicher Mobilitätsangebote. Attraktive Umsteigemöglichkeiten sind hierbei für das intermodale Mobilitätsverhalten von größter Bedeutung, da innerhalb der Wegekette mind. ein Umstieg erfolgt. Für die Nutzer ist hierbei ein einheitliches Angebot wichtig, da das passende Verkehrsmittel individuell ausgewählt werden kann. In Lindau muss bei einem Ausbau des P+R-Angebotes (derzeit nur Parkplatz „Blauwiese“) über die direkte Verknüpfung mit anderen Verkehrsmittel nachgedacht werden. Eine An- bindung an den Stadtbus bzw. die Einrichtung eines Shuttleverkehrs muss hierbei Grund- voraussetzung sein. Zusätzlich kann die Intermodalität durch B+R-Anlagen (vgl. M17) und CarSharing-Angebote (vgl. M40) gefördert werden. Die Einrichtung von B+R-Anlagen an Hauptbahnhof und Bahnhof Reutin sowie das Angebot von CarSharing-Fahrzeugen in diesem Umfeld sind ebenfalls wichtiger Bestandteil der empfohlenen Maßnahme. Die Einrich- tung von KLiMo-Stationen (vgl. M17) erweitert das Angebot zusätzlich für die kleinräumigeren Wegebeziehungen mit geeigneten Abstellmöglichkeiten an wichtigen Zie- len und Haltestellen des Stadtbussystems. Maßnahmen

M34 Stärkung der Intermodalität innerhalb Lindaus durch bessere Verknüpfung des ÖPNV mit anderen Verkehrsmittel

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Angebot an B+R- und P+R-Anlagen  CarSharing-Standorte  Fahrradverleihsystem

Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch in anderen  hoch  kurzfristig Maßnahmen  mittel  mittel  mittelfristig enthalten  niedrig  niedrig  langfristig  fortlaufend

Akteure und sonstige Bemerkungen

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Mobilitätsmanagement Um Verkehr und Mobilität effizienter und nachhaltiger zu gestalten, setzt Mobilitätsmanagement bereits dort an, wo der Verkehr entsteht. Mit Rück- sichtnahme auf die Bedürfnisse der Nutzer wird versucht, das Verkehrsmit- telwahlverhalten zu beeinflussen und den Umweltverbund und somit die Rolle der umweltverträglichen Verkehrsmittel zu stärken. Die Maßnahmen basieren auf den Handlungsfeldern Information, Kommunikation, Organisati- on und Koordination und erfordern ein umfassendes Marketing. Diese „wei- chen“ Maßnahmen unterstützen in der Regel die Effektivität der „harten“ Maßnahmen im innerstädtischen Verkehr (z.B. Verbesserungen im ÖPNV, neue Radwege,…). Aufgrund der vielen in Lindau ansässigen Betriebe bietet das betriebliche Mobilitätsmanagement viele Chancen die Verkehrssituation in Lindau positiv zu beeinflussen. Abbildung 75 zeigt die einzelnen Maßnahmenbereiche im betrieblichen Mobilitätsmanagement. Ein wichtiger Bereich im Berufsver- kehr ist der ÖPNV. Das Tarifangebot des Stadtbusses bietet derzeit bereits Jobtickets, jedoch sind hier umfassende Maßnahmen erforderlich, um alle potentiellen Betriebe zu erreichen.

Abbildung 75: Maßnahmenbereiche des betrieblichen Mobilitätsmanagements (Quelle: ISB / IVV 200350)

50 Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr (ISB) / Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensent- wicklung (IVV) (2003): Mobilitätsmanagement-Handbuch – Ziele, Konzepte und Umsetzungsstrategien. zuletzt abgerufen am 10.10.2016.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Es bedarf einer aktiven Ansprache und Information aller Betriebe in Lindau, um die Chancen des Mobilitätsmanagement aufzuzeigen. Der Vertrieb von Jobtickets kann so gefördert werden. Aufgrund der großen Bedeutung des Tourismus in Lindau und der maßgeb- lichen Beeinflussung der Verkehrssituation in den Sommermonaten wird empfohlen, ebenfalls ein touristisches Mobilitätsmanagement einzufüh- ren. Die Touristen sollen bereits vor ihrer Anreise nach Lindau ausreichend Information über die Anreise und die Fortbewerbung vor Ort erhalten. Die Kommunikation kann über die Touristeninformation sowie über die Hotels / Pensionen / etc. erfolgen. Nach Fertigstellung des Bahnhof Reutin wird sich die Anreise mit der Bahn aus einigen Städten verbessern, sodass hierüber auch aktiv informiert werden sollte. Darüber hinaus sollen Verkehrsangebote vor Ort ausreichend kommuniziert werden, z.B. eine verständliche und durchgängige Beschilderung aus allen Richtungen zu möglichen P+R-Plätzen sowie die Verknüpfung zum ÖPNV. Weiteres Potential zur Stärkung des Umweltverbundes bietet das schuli- sche Mobilitätsmanagement, welches dazu beitragen soll, den Verkehr von und zu Schulen sicherer, nachhaltiger und umweltfreundlicher zu gestalten und bei Schülern, Eltern und Lehrern ein bewusstes Mobilitätsverhalten zu fördern, z.B. soll die Anzahl der „Elterntaxis“ reduziert werden. Eine gute und sichere Erreichbarkeit der Schulen mit dem Fahrrad und dem ÖPNV sind eine Grundvoraussetzung. Das Mobilitätsmanagement an Schulen bietet zudem eine Möglichkeit das Mobilitätsverhalten „von morgen“ zu prägen. Ein weiteres nutzergruppenspezifisches Mobilitätsmanagement ist jenes für Senioren. Hierbei steht das Aufzeigen der Optionen der Fortbewegung v.a. im öffentlichen Verkehr im Mittelpunkt. Unsicherheit bei der Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln trägt oft zu einem Rückgang der Mobilität älterer Menschen bei. Letztendlich steht über all dem das kommunale Mobilitätsmanagement. Diesem kommt ein Stück weit die Initialfunktion innerhalb einer Kommune zu. Die Initiierung von Aktivitäten in anderen Handlungsfeldern (Mobilitätsbe- ratung, betriebliches Mobilitätsmanagement, Mobilitätsmanagement für spe- zielle Zielgruppen) ist sehr wichtig, denn die Maßnahmen des Mobilitätsmanagements müssen dort eingesetzt werden, wo Verkehr entsteht (Arbeiten, Schule, Tourismus, …). Das kommunale Planen und Han- deln soll auf eine zukunftsfähige Mobilitätsentwicklung ausgerichtet werden und somit eine Vorbildfunktion eingenommen und ein umweltbewusstes Mo- bilitätsverhalten „vorgemacht“ werden.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Mobilitätsmanagement

Mobilitätsmanagement setzt bei der Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl an und umfasst ein breites Spektrum möglicher „weicher“ Maßnahmen, insbesondere in den Bereichen In- formation, Beratung, Kommunikation, Kooperation und Organisation. Begünstigt wird Mobi- litätsmanagement durch die fortschreitende Entwicklung der Kommunikationstechnologie. Mobilitätsmanagement ist effektiv und kostengünstig. In Lindau sollte neben den klassischen Mobilitätsmanagementbereichen (betriebliches / schulisches / kommunales Mobilitätsmanagement) auch der Tourismus eine wichtige Rolle spielen. Umfassende Informationskampagnen sollen Touristen bereits an ihrem Herkunfts- ort ausreichend über die Anreisemöglichkeiten und Kosten informieren und somit die Ver- kehrsmittelwahl frühzeitig beeinflussen. Darüber hinaus kann eine Mobilitätszentrale in Lindau bei der Verkehrsmittelwahl vor Ort helfen bzw. den Umweltverbund fördern. Die explizite Förderung von Fahrgemeinschaften bietet vor allem Firmen und Schulen die Möglichkeit das Mobilitätsverhalten jedes einzelnen zu beeinflussen. Die Wirkungen zeigen sich hierbei sowohl in der Verringerung des Verkehrsaufkommens und der Emissionen als auch in der Reduzierung der benötigten Parkplätze.

Maßnahmen

M35 Verstärktes Mobilitätsmanagement in Tourismus, Schulen, Verwaltung, städtischen Betrieben und ansässigen Firmen; ggfs. Mobilitätszentrale im Rahmen von Integra- tion in den bodo-Verkehrsverbund M36 Öffentlichkeitsarbeit / Motivationskampagnen (z.B. zum Stadtradeln, zur Europäi- schen Mobilitätswoche, etc.) M37 Förderung von Fahrgemeinschaften (Berufsverkehr, Freizeitverkehr,…)

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Städtische Förderung und Initiative  Kooperationen mit Stadtbusbetreiber (Jobtickets, Kombitickets etc.)

Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  fortlaufend

Akteure und sonstige Bemerkungen

 Kooperation mit Nachbarländern und Städten  Die Stadt Lindau ist seit 2016 bereits Teil des Interreg-Projektes „PEMO – Nachhaltige Pendlermobilität“.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Elektromobilität Mit der Förderung der Elektromobilität kann ein deutlicher Beitrag zur Sen- kung der Verkehrsemissionen in Lindau geleistet werden. Kraftfahrzeuge mit Elektroantrieb bringen im Verkehr zwar zunächst keine verkehrsvermeiden- de oder straßenraumentlastende Wirkung mit sich, der Einsatz von Elektro- antrieben hat im städtischen Verkehr (v.a. bei emissionsintensiven Fahrzeugen (z.B. Busse) aber durchaus positive Effekte auf lokale Standort- qualitäten. Vor Ort kann der Schadstoff- sowie Lärmausstoß deutlich reduziert werden. Bei einer kommunalen Bilanz bzw. bei einer rein verkehrsbezogenen Be- trachtung der CO2-Emissionen, wie die des KLiMos, ist ein objektiver Ver- gleich von Verkehrsmitteln mit verschiedenen Energieträgern nur über die in Kapitel 4.5.1 erläuterten Berechnungsgrundlage „Well-to-Wheel“ (WTW) möglich, da neben den direkten Fahrzeugemissionen auch indirekte Emissi- onen berücksichtigt werden. Bei WTW werden sowohl die Auspuffemissio- nen, die direkt beim Fahrzeugbetrieb anfallen (TTW) sowie die vorgelagerten Emissionen für die Bereitstellung des Endenergieträgers (Kraftstoffe, Strom) (WTT) berücksichtigt. Aktuelle Studien51 und Trends zeigen, dass Elektroautos tendenziell als Zweit- oder Drittwagen angeschafft werden, wodurch sich somit die absolute Anzahl der Pkw eher erhöht. Dies wiederum führt zu einem erhöhten Flä- chenverbrauch im Straßenraum. Aufgrund deutlich geringerer Betriebskos- ten als bei normalen Pkw wird außerdem vor einer „Mehrnutzung“ des Pkw und somit einer Verlagerung von anderen Verkehrsmitteln (Rad, ÖPNV) ge- warnt. Zu beobachten ist, dass Elektroautos aufgrund fehlender Fahrzeuggeräu- sche zu einem erhöhten Unfallrisiko für Fußgänger und Fahrradfahrer füh- ren. Dem sollte mit Hilfe von sicheren Querungsstellen und angemessenen Seitenräumen entgegen gewirkt werden. Trotz der aufgezeigten Trends und Risiken sollte die Förderung der Elektro- mobilität in Kombination mit der Förderung des Umweltverbundes ein Be- standteil des Maßnahmenkonzeptes des KLiMo sein. Ein erhöhter Einsatz von Elektrofahrzeugen wird zu einer deutlichen Verbesserung der örtlichen Emissionen führen. In Abhängigkeit vom bundesweiten Strommix wird sich dies ggfs. langfristig auch auf die bundesweiten Emissionen auswirken.

51 Umwelt- und Prognoseinstitut e.V. (UPI-Institut): Ökologische Folgen von Elektroautos. Heidelberg, 2015.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Abbildung 76: Elektroladestationen (Bsp. für Pkw* und Fahrrad) * (Quelle: www.lincoln-siedlung.dee)

Auch im Radverkehr nimmt die Elektromobilität einen immer höheren Stel- lenwert ein. Pedelecs bieten die Chance, größere Reichweiten oder topografisch schwierige Distanzen wie im nördlichen Stadtgebiet Lindaus mit vergleichsweise geringem Aufwand auch per Rad zu erreichen. Insbesonde- re für Pendler, ältere Personen und für Transportzwecke (z.B. im Einkaufs- verkehr) bieten Pedelecs die Möglichkeit, das Fahrrad als alternatives Verkehrsmittel zu wählen.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Elektromobilität

Die Förderung der Elektromobilität soll zu einer Verbesserung der Standortqualität in Lindau sorgen. Elektrofahrzeuge bringen Risiken mich sich, die berücksichtigt werden müssen, jedoch führen sie zu einer erheblichen Verbesserung der CO2-Emissionen im Stadtgebiet Lindau. Zur Förderung sind der Ausbau von Ladeinfrastruktur sowie Informati- onen über diese, ein wichtiger Bestandteil des Maßnahmenpaketes. Die Bevorrechtigung von Elektrofahrzeugen im öffentlichen Straßenraum sollte im Ver- gleich zum Bestand (z.B. nächtliche Zufahrtserlaubnis Inselkern) erweitert werden. Die drei derzeit in Lindau befindlichen Ladestationen (Stadtwerke, am Karl-Bever-Platz, Autohaus Unterberger) müssen durch zusätzliche Stationen erweitert werden, um die Attraktivität und Akzeptanz der Elektromobilität weiter zu stärken. Ein engmaschigeres Angebot an strategisch wichtigen Orten (Insel, Bahnhöfe, P+R-Anlagen) ist genauso wie eine Vorreiterpositi- on der städtischen Betriebe durch den verstärkten Einsatz von elektrisch betriebenen Dienstautos hierbei von großer Bedeutung. Maßnahmen

M38 Ausbau von Ladestationen im öffentlichen Raum M39 Förderung der Elektromobilität durch Infrastruktur, Information, Dienstautos, Bevorrechtigung etc.

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Staatliche Förderung  Bereitstellung von städtischen Flächen

Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  prozesshaft

Akteure und sonstige Bemerkungen

 Kooperation mit Energieversorgern

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

CarSharing CarSharing soll in erster Linie die Mobilität der Personen verbessern, die sich kein eigenes Auto leisten können bzw. sich kein eigenes Auto anschaf- fen möchten. Darüber hinaus zielt CarSharing auf Personen ab, die ihr eigenes Auto nur selten und / oder für kurze Strecken nutzen oder in Gebieten mit sehr hohem Parkdruck wohnen. Hierdurch kann die Anzahl der Fahrzeu- ge im Stadtgebiet verringert und die Verkehrsbelastungen im Straßennetz sowie die Umweltbelastungen reduziert werden. Es können Mobilitätskosten gespart und trotzdem Flexibilität beibehalten werden. Für eine ausreichende Flexibilität ist jedoch ein angemessenes Angebot an Fahrzeugen und Standorten notwendig. Das Teilen von Autos ist bereits ins vielen deutschen und europäischen Städten gängige Praxis. Laut Bundesverband CarSharing e.V. nahm die An- zahl an CarSharing-Kunden 2016 allein im Vergleich zum Vorjahr um 21,2 Prozent zu und stieg auf 1,26 Mio. Kunden. Auch bei der Anzahl der Car- Sharing-Fahrzeuge konnte ein Zuwachs von 4,5 Prozent verzeichnet werden.

Abbildung 77: CarSharing-Fahrzeug und -Verkehrsschild (Quelle: www.Flinkster.de; www.BMVI.de)

Das sich derzeit in der Anhörung befindliche CarSharing-Gesetz soll eine rechtssichere Grundlage bieten, um CarSharing-Parkplätze auszuweisen und zugänglich zu machen.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

CarSharing

CarSharing verbessert die Mobilität, entlastet die Umwelt, spart Parkflächen im öffentlichen Raum und Mobilitätskosten jedes einzelnen Nutzers. In Lindau ist bereits ein System mit festen Stationen etabliert. Im gesamten Stadtgebiet stehen derzeit 7 Fahrzeuge an 7 Stati- onen zur Verfügung. Die CarSharing am Bodensee e.V. nutzt die technische Infrastruktur der Flinkster Plattform (DB) für Buchung, Abrechnung und die Schadensverwaltung. Eine Erweiterung des bestehenden Angebotes durch weitere Fahrzeuge kann somit nur durch den derzeitigen Betrei- ber erfolgen. Die Stadt Lindau kann die Angebotserweiterung dahingehend beeinflussen, indem sie Stellplätze im öffentlichen Raum für die Nutzung und feste Zuweisung zum Car- Sharing-System zur Verfügung stellt. Verstärkte Informationskampagnen über das vorhandene Angebot, mit Standorten, Fahrzeugen, Nutzungsbedingungen, Tarifstrukturen etc. sollten zusätzlich über städtische Informationsmedien (Touristeninformation, städtischer Internetauftritt etc.) erfolgen.

Maßnahmen

M40 Förderung des CarSharing Angebotes (z.B. durch Bereitstellung von Stellplätzen im öffentlichen Raum) sowie Informationskampagnen zum Angebot in Lindau

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Bereitstellung von städtischen Flächen für Stellplätze

Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  prozesshaft

Akteure und sonstige Bemerkungen

 Kooperation mit CarSharing Bodensee e.V. bzw. Flinkster

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Umweltfreundliche Erschließung Eine umweltfreundliche Erschließung beinhaltet eine Vielzahl an Bausteinen bzw. Angeboten / Dienstleistungen, die in einem Gesamtkonzept zusam- mengreifen. Umweltfreundliche Quartiere sind zunächst geprägt durch ihre autoarme Ausrichtung. Der überwiegende Teil der Parkplätze wird in der Regel in Quartiersgaragen/ -parkhäusern am Quartiersrand angeboten, die maximal 300-400 m (fußläufig gut zu erreichen) entfernt von den Häusern liegen sollten. Einzelne Stellplätze an den Hauseingängen für mobilitätseingeschränk- te Personen und gemeinschaftlich genutzte Fahrzeuge sollten das Angebot zusätzlich erweitern.

Abbildung 78: Bausteine umweltfreundlicher Erschließung (Quartiersgaragen* und adäquate Fahrradabstellanlagen) * (Quelle: www.Freiburg.de)

CarSharing-Angebote, Fahrradverleihsysteme, Lastenräder und Zubehör (z. B. Fahrradanhänger), Elektrofahrzeuge sowie die optimale Anbindung an das Fuß- und Radverkehrsnetz und an den ÖPNV gehören darüber hinaus zu solch einem innovativen Konzept hinzu. Die vielfältigen Mobilitätsangebote sollen zu einer Reduzierung des Autover- kehrs und damit zu einer Steigerung der Aufenthaltsqualität im Quartier beitragen.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Maßnahmenkonzept und Umsetzungsstrategie

Umweltfreundliche Erschließung

Bei neuen Erschließungen sowie Umplanungen/ -strukturierungen von vorhandenen Quar- tieren (z.B. westliche Insel, Entwicklung altes Bahngelände Reutin etc.) sollten in Zukunft autoarme Quartiere besonders gefördert werden. Somit lässt sich von vorneherein das entstehende Verkehrsaufkommen sowie das Aufkommen von neuen Emission durch den Kfz-Verkehr steuern. Komplettiert durch ausreichende alternative Angebote des Mobilitätsverbundes, wie Fahr- radverleihangebote (vgl. M28), ausreichende adäquate Fahrradabstellanlagen (abschließ- bar, überdacht), CarSharing-Fahrzeuge (vgl. M40) und Elektroladestationen (vgl. M38) stellt die umweltfreundliche Erschließung ein ganzheitliches System mit der Kombination vieler vorangegangener Maßnahmen dar.

Maßnahmen

M41 Förderung autoarmer Quartiere M42 Angebot an ausreichend Fahrradabstellanlagen (abschließbar, überdacht) M43 Einrichtung von Quartiersparkhäusern am Quartiersrand

Abhängigkeiten und Zielkonflikte

 Städtische Förderung und Initiative  Erstellung Fahrradstellplatzsatzung (Voraussetzung für Mitgliedschaft im AGFK)

Wirkung Kosten Priorität zeitliche Einordnung  hoch  hoch  hoch  kurzfristig  mittel  mittel  mittel  mittelfristig  niedrig  niedrig  niedrig  langfristig  fortlaufend

Akteure und sonstige Bemerkungen

 Private Investoren  Stadtbusbetreiber  CarSharing Betreiber

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Controlling

16 Controlling Ein fortlaufendes bzw. periodisch durchgeführtes Controlling dient der Über- prüfung von Wirkungen sowie der Bewertung von getroffenen Entscheidun- gen, Maßnahmen oder Prozessen. Damit soll festgestellt werden, ob die getroffenen Entscheidungen sowie die ergriffenen Maßnahmen die vorher formulierten Ziele erreichen und welchen Beitrag sie zur Zielerreichung leisten. Die regelmäßige Erfassung von Verkehrs- bzw. Mobilitätsdaten zu allen Ver- kehrsarten bildet hierbei eine wichtige Grundlage, um Veränderungen im Mobilitätsverhalten zu erkennen und eine wirkungsvolle Qualitätssicherung und Kontrolle der Maßnahmen zu gewährleisten. Das Controllingkonzept des KLiMo soll ein Umsetzungsmonitoring enthalten, welches dazu dient, den Umsetzungsstand der empfohlenen Maßnah- men und die Einhaltung der angestrebten Umsetzungszeiträume zu überprüfen und zu dokumentieren. Es soll eine regelmäßige Bilanzierung der Maßnahmen bzw. deren Wirkungen erfolgen. Die definierten Umsetzungs- stufen (kurz-, mittel- und langfristig) der Maßnahmen bieten hierbei einen möglichen Zeitrahmen. Zur Beurteilung der erzielten Wirkungen wird ein dauerhaftes Zählkonzept vorgeschlagen. Hierbei können Langzeitzählungen an ausgewählten Quer- schnitten z.B. mittels Induktionsschleifen oder Dialogdisplays durchgeführt werden. Hiermit können Schwankungen der Verkehrsmengen im Jahresver- lauf abgebildet und analysiert werden. Zur Beurteilung der verkehrlichen Entwicklung wird vorgeschlagen, auf den verkehrswichtigsten Straßen des Stadtgebietes an folgenden Quer- schnitten kontinuierlich die Kfz-Verkehrsmengen zu erheben:  Bregenzer Straße  Kemptener Straße  Friedrichshafener Straße  Chelles-Allee

Die Veränderungen der Radverkehrsmengen können ebenfalls über Langzeitzählungen erfasst werden. Eine gemeinsame Erhebung des Kfz- und Radverkehrs am gleichen Querschnitt mit gleichem Zählsystem ist zu prüfen. Zur Analyse der Radverkehrsveränderungen bieten sich anstelle der Bregenzer Straße und Kemptener Straße andere Querschnitte an, die den Radverkehrsanteil deutlicher abbilden. Vorgeschlagen werden hier die Querschnitte:

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Controlling

 Chelles-Allee  Bahndamm (Insel)  Friedrichshafener Straße  Entlang des Bodenseeradweges (ggfs. Schachener Straße, Lotzbeck, Eichwaldstr.)

Insbesondere im Zulauf auf die Insel erscheinen Radzähldisplays mit ausführlicheren Stelen sinnvoll. Über Induktionsschleifen werden hierbei die auf die In- sel fahrenden Radfahrer gezählt. Angezeigt werden hierbei zunächst die Anzahl der Radfahrer an dem jeweiligen Tag. Auf der erweiterten Stele kann darüber hinaus die Anzahl Radfahrer im laufenden Jahr sowie eine dadurch (hypothetisch) eingesparte CO2- Einsparung angezeigt werden52. Bei dieser kontinuierli- chen Durchführung können die Schwankungen innerhalb des Jahres sowie zwischen den Jahren abgebildet werden.

Abbildung 79: Radzähldisplay (Beispiel Freiburg) (Quelle: www.freiburg.de)

Zur Analyse der Entwicklungen im ÖPNV wird eine jährliche Analyse der Fahrgastzahlen des Stadtbussystems vorgeschlagen. Hierbei sollte auf die bei der SVL vorhandenen Hochrechnungen der jährlichen Fahrgastzahlen zurückgegriffen werden. Darüber hinaus können aktuelle Ein- und Ausstei- gerzahlen an wichtigen Haltestellen analysiert werden. Diese werden in re- gelmäßigen Abständen in den Stadtbussen von der SVL erhoben. Anhand der Kfz- und Radverkehrsmengen und der Anzahl der Fahrgäste im ÖPNV kann abgeleitet werden, wie sich der Gesamtverkehr und die Ver- kehrsmittelanteile an ausgewählten Querschnitten in Lindau entwickeln und ob die Entwicklung den Zielen des Zielkonzepts und des KLiMo-Szenarios entspricht.

Veränderungen im Mobilitätsverhalten lassen sich maßgeblich über die Durchführung von Haushaltsbefragungen feststellen. Da hierbei deutlich er- kennbare Veränderungen erst längerfristig zu erwarten sind und der Erhe- bungsaufwand zur Ermittlung des Modal Split sehr hoch ist, wird vorgeschlagen, eine erneute Haushaltsbefragung erst gegen Ende des Pla-

52 Als Berechnungsgrundlage wird hierbei angenommen, dass eine Fahrt mit dem Fahrrad eine Fahrt mit dem Pkw ersetzt. Hierbei wird von einer durchschnittlichen Wegelänge von ca. 3 km ausgegangen.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Controlling

nungshorizontes des KLiMos durchzuführen, um Aussagen über die erzielten Veränderungen in der Verkehrsmittelwahl zu erlangen.

Die Akzeptanz der Maßnahmen sollte über Befragungen überprüft werden. Der über die Mobilitätsforen und den Bürgerdialog begonnene Meinungsaus- tausch mit der Bürgerschaft sollte verstetigt werden. Hierzu können z.B. gemeinsame themenbezogene Stadtspaziergänge angeboten werden. Die Umsetzung der Maßnahmen sowie das erforderliche regelmäßige Con- trolling sind organisatorisch bei der Stadtverwaltung anzusiedeln.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Fazit

17 Fazit Die Stadt Lindau ist mit ihrer direkten Lage am Bodensee ein attraktiver Wohnstandort sowie Mittelzentrum mit sehr hohem Freizeitfaktor. Der Sitz von einigen größeren Arbeitgebern im Stadtgebiet, die direkte Grenzlage zu Österreich sowie die Nähe zur Schweiz führen darüber hinaus zu starkem Pendelverkehr zwischen Lindau und dem Umland (Arbeitsverkehre, Ein- kaufsverkehre). Das Lindauer Straßennetz ist dadurch besonders auf den Ost-West- und Nord-Süd-Achsen sehr stark belastet. Dies führt zu hohen Emissionen und einer störenden Wirkung (besonders durch Lärm) für die Anwohner. An einzelnen Knotenpunkten entstehen zeitweise Rückstaus, die den Verkehrs- fluss im Stadtgebiet deutlich beeinträchtigen. Die kleineren Wohnstraßen und Stadtteilverbindungen weisen hingegen weitestgehend geringe Ver- kehrsbelastungen auf. In der Tourismushochsaison kommt es zu einem Anstieg der Verkehrsmen- gen und somit zu einer deutlichen Verschärfung der Probleme. Besonders die Zufahrten zur Insel sowie der Parkraum vor und auf der Insel sind stark von den zusätzlichen Verkehrsbelastungen bzw. der zusätzlichen Nachfrage betroffen. Vor dem Hintergrund anstehender Entwicklungen, wie z.B. dem Entfall von P5 in den kommenden Jahren, dem Bau des neuen Bahnhof Reutin sowie Entwicklungsflächen wie z.B. Reutin-Süd etc., müssen Maß- nahmen zur Sicherung von Parkmöglichkeiten für Anwohner sowie für Kurz- zeitnutzer werden. Das KLiMo verfolgt maßgeblich das Ziel, dass andere Verkehrsmittel eine attraktive Alternative zum Pkw darstellen, sodass der Kfz-Verkehr insgesamt reduziert wird. Besonders in sensiblen Bereichen, wie z.B. der Insel soll Ver- kehr verträglich abgewickelt werden. In diesem Zuge sollen Parksuchverkeh- re weitestgehend minimiert werden. Die Einrichtung von P+R-Plätzen zum „Auslagern“ von Touristenverkehren soll eine deutliche Entlastung für die In- sel bringen. Je nach Lage der P+R-Plätze kann dies darüber hinaus zu einer deutlichen Reduktion von Verkehrsemissionen im Stadtgebiet führen. Eine Verknüpfung der P+R-Plätze mit dem Stadtbus soll angestrebt werden. Aufgrund kurzer Wege zwischen vielen Zielen im Stadtgebiet Lindau wird bereits heute von Einwohnern wie auch von Touristen sehr viel zu Fuß ge- gangen. Es gibt viele abseits vom Kfz-Verkehr geführte Wege. Um weitere Potentiale im Fußverkehr zu erreichen, sind sichere barrierefreie Querungs- stellen und Wege herzustellen. Darüber hinaus soll ein umfassendes Weg- weisungssystem (mit Entfernungsangaben und Plandarstellungen) im Kernbereich der Stadt das Zufußgehen auch für Ortsfremde erleichtern und attraktiv machen.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Fazit

Kurze Wege und eine im südlichen Stadtgebiet wenig bewegte Topographie stellen auch ein großes Fahrradpotential dar. Dem Radverkehr kommt, wie auch dem Fußverkehr, bereits heute eine bedeutende Rolle zu. Sowohl für Einwohner als auch für Touristen ist das Fahrrad ein wichtiges Verkehrsmit- tel, um Freizeit- und Alltagswege zurückzulegen. Das Radroutennetz in Lindau weist auf einzelnen Verbindungen einen guten Standard auf. Jedoch sind Radverkehrsanlagen häufig nicht durchgängig und das Netz somit lü- ckenhaft. Für die Förderung des Radverkehrs ist eine durchgängige sichere Führung im Routennetz von großer Bedeutung. Weiterhin stellen sichere Fahrradabstellanlagen eine wichtige Voraussetzung für die Radverkehrsför- derung dar. Hier gibt es besonders im Inselkern, aber auch an Verknüp- fungspunkten zum Bus bzw. zur Bahn Schwächen, die beseitigt werden sollen. Neben dem Fuß- und Radverkehr stellt der öffentliche Personennahverkehr im Rahmen einer umwelt- und sozialverträglichen Verkehrsplanung einen wichtigen Bestandteil des Gesamtverkehrssystems dar. Das bestehende ÖPNV-Angebot mit einem ganztägigen 30 Minuten-Takt des Stadtbusses ist sehr gut. Eine hohe Haltestellendichte im Stadtgebiet ermöglicht die Er- schließung nahezu aller Siedlungsflächen im Stadtgebiet. Maßnahmen zur Beseitigung der Störanfälligkeit und Zuverlässigkeit des Stadtbusses wurden im 2. Nahverkehrsplan vertieft behandelt und entwickelt. Maßnahmen zum barrierefreien Ausbau von Haltestellen sowie eine bessere Verknüpfung zwischen Bus und Bahn bzw. dem Radverkehr sind zur Förderung des ÖPNV wichtig. Diese Möglichkeiten der Intermodalität bieten für viele Personen bessere Mobilitätschancen und tragen darüber hinaus zu einem stadt- und umweltverträglicheren Verkehr bei. Bisher spielt Intermodalität sowie die Nutzung des Mobilitätsverbundes in Lindau bisher eine untergeordnete Rolle. Aufgrund sehr positiver Wirkungen soll dies jedoch gefördert werden. Maßnahmen hierzu führen einerseits zu Verlagerungen auf andere Verkehrsmittel und andererseits zu einer Reduk- tion des Pkw-Bestandes in Lindau. Weitere begleitende Maßnahmen wie z.B. Mobilitätsmanagement- Maßnahmen sollen dabei helfen verschiedene Nutzergruppen in ihrer Ver- kehrsmittelwahl zu bestärken bzw. über attraktive Alternativen zu informieren. Ein besonders hohes Potential wird hierbei bei den örtlichen Betrieben sowie im Tourismus gesehen. Touristen sollen bereits frühzeitig und umfas- send über die Anreisemöglichkeiten sowie die Mobilität vor Ort informiert werden. Eine transparente Darstellung von Mobilitätskosten etc. ist hierbei wichtig. Insgesamt bedarf es in Lindau einer Reduktion des Kfz-Verkehrs in den sensiblen Bereichen auf und vor der Insel, besonders zur Touristenhochsaison. Eine gleichzeitige Förderung des Umweltverbundes mit gezielten Maßnah-

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Fazit

men, soll letztlich zu einer besseren Verträglichkeit und einem besseren Verkehrsfluss in Lindau führen. Die Stärkung des Umweltverbundes und die damit verbundene Verlagerung von Kfz-Fahrten auf umweltfreundliche Verkehrsmittel führen darüber hinaus zu einer Reduktion der CO2-Emissionen. Im „KLiMo-Szenario“ steigt der An- teil des Umweltverbunds gegenüber dem Prognose-Nullfall 2030 um ca. 4 Prozentpunkte an allen Wegen an. Hieraus resultiert eine Einsparung der CO2-Emissionen um ca. 2.900 t CO2 pro Jahr bzw. 8 Prozent im Vergleich zum Prognosenullfall 2030.

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Verzeichnisse

Verzeichnisse

Abbildungen im Text:

Abbildung 1: Ablaufprozess des KLiMo 7

Abbildung 2: Stadtgebiet Lindau mit Stadtteilen 10 Abbildung 3: Bevölkerungsentwicklung in der Stadt Lindau 1990 – 2015 11 Abbildung 4: Bevölkerungsentwicklung in den Stadtteilen Lindau 2004 –2014 12 Abbildung 5: Entwicklung der Beschäftigtenzahlen (nach Arbeitsort) in der Stadt Lindau 1980 – 2014 13 Abbildung 6: Entwicklung der Pendlerzahlen der Stadt Lindau 2000 – 2014 14

Abbildung 7: Führerscheinbesitz 19

Abbildung 8: Pkw-Verfügbarkeit 19

Abbildung 9: Fahrrad-Verfügbarkeit 20

Abbildung 10: Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel 20

Abbildung 11: Besitz einer gültigen ÖPNV-Zeitkarte 21

Abbildung 12: Verteilung der Wegehäufigkeit der Befragten (alle Wege) 22

Abbildung 13: Anteile der verschiedenen Wegezwecke 23

Abbildung 14: Modal-Split im Gesamtverkehr der Lindauer Bevölkerung 24

Abbildung 15: Modal-Split-Vergleich mit anderen Städten,, 25

Abbildung 16: Schematische Darstellung Verkehrsarten 26

Abbildung 17: Modal-Split im Binnenverkehr und Quell-/ Zielverkehr 26

Abbildung 18: Modal-Split nach Wegelängen 27

Abbildung 19: Beurteilung Nichtmotorisierter Individualverkehr 28

Abbildung 20: Beurteilung ÖPNV und Parksituation 29

Abbildung 21: Gründe für die Nutzung des Pkw 30

Abbildung 22: Beurteilung der Erreichbarkeit von Zielen in Lindau 31

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Verzeichnisse

Abbildung 23: Überregionale und regionale Anbindungen der Stadt Lindau 33 Abbildung 24: Anteil des Binnenverkehrs am Gesamtverkehr (Kfz-Fahrten im Stadtgebiet Lindau) 39 Abbildung 25: Aufteilung Quell-/ Zielverkehr (Pkw-Fahrten) nach Fahrtzweck 40 Abbildung 26: Anteil des Quell-/ Zielverkehrs am Gesamtverkehr (Kfz-Fahrten im Stadtgebiet Lindau) 40 Abbildung 27: Anteil des Durchgangsverkehrs am Gesamtverkehr (Kfz-Fahrten im Stadtgebiet Lindau) 41 Abbildung 28: Empfehlungen zu Bilanzgrenzen und Differenzierungen von kommunalen Treibhausgasbilanzen im Verkehr 45

Abbildung 29: CO2-Bilanz im Stadtgebiet Lindau 2015 48

Abbildung 30: Lärmkartierung im erweiterten Straßennetz für den LDEN (gemittelt über 24 Stunden) 50

Abbildung 31: Parkraumangebot nach Bewirtschaftungsart 54 Abbildung 32: Auslastung Insel nach Herkunft (gesamt, mit Parkierungsanlagen) 58 Abbildung 33: Auslastung Insel nach Herkunft (gesamt, ohne Parkierungsanlagen) 59 Abbildung 34: Auslastung Insel nach Berechtigung (gesamt, ohne Parkierungsanlagen) 59 Abbildung 35: Wichtigkeit Parken auf der Insel – Ergebnis aus Haushaltsbefragung 61

Abbildung 36: Fehlende Barrierefreiheit und zu schmale Gehwege 66

Abbildung 37: Uferpromenade und Fußgängerzone 67

Abbildung 38: Vorhandene Fußwegweisung auf der Insel 68 Abbildung 39: Radverkehrsanlagen – Angebotsformen und erforderliche Breiten 72 Abbildung 40: Zufahrten zur Insel über Inselbrücke (Chelles-Allee) und Bahndamm 73

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Verzeichnisse

Abbildung 41: Radabstellanlagen Insel - Mängel 75 Abbildung 42: Standorte für neue Radabstellanlagen – Ergebnis aus Haushaltsbefragung 77

Abbildung 43: Innenraumaufnahme Stadtbus Lindau 80 Abbildung 44: Reisezeitverhältnis ÖPNV / MIV innerhalb des Stadtgebietes 82

Abbildung 45: Stadtbushaltestellen mit minimalistischer Ausstattung 84

Abbildung 46: Direktverbindungen im Schienenverkehr 87 Abbildung 47: Aktuelle Nutzung von Angeboten des Mobilitätsverbundes – Ergebnisse der Haushaltsbefragung 92

Abbildung 48: Entwicklung der Gästeankünfte in Lindau 96

Abbildung 49: Herkunft der befragten Touristen in Lindau 98

Abbildung 50: Altersverteilung der befragten Touristen 99

Abbildung 51: Reiseart der befragten Touristen 99

Abbildung 52: Grund / Dauer des Aufenthalts der befragten Touristen 100

Abbildung 53: Unterkunft der befragten Touristen 100

Abbildung 54: Verkehrsmittelwahl der befragten Touristen bei Anreise 101 Abbildung 55: Gründe der befragten Touristen gegen die Nutzung des ÖV 101

Abbildung 56: Parkraumnutzung der befragten Touristen 102 Abbildung 57: Verkehrsmittelwahl der befragten Touristen vor Ort in Abhängigkeit der Verkehrsmittelwahl bei Anreise 102

Abbildung 58: Ziele der befragten Touristen 103 Abbildung 59: Ziele der befragten Touristen in Abhängigkeit der Art der Reise 104

Abbildung 60: Strukturierung des Zielsystems im KLiMo 106

Abbildung 61: Entwicklung des Verkehrsaufkommens bis 2030 113 Abbildung 62: Modal Split Vergleich – Bestand 2015 und Prognose-Nullfall 2030 (Gesamtfahrten) 118

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Verzeichnisse

Abbildung 63: Verlagerungen durch Umbau Bahnübergang Langenweg / Bregenzer Straße 119

Abbildung 64: CO2-Bilanz im Stadtgebiet Lindau Prognose-Nullfall 2030 119

Abbildung 65: Strukturierung Szenarienentwicklung für das KLiMo 121 Abbildung 66: Verkehrsmittelanteile in Bestand, Prognose-Nullfall 2030 und Szenarien (Modal Split Vergleich, Gesamtfahrten) 133

Abbildung 67: CO2-Bilanz im Stadtgebiet Lindau Szenario 1 134

Abbildung 68: CO2-Bilanz im Stadtgebiet Lindau Szenario 2 134

Abbildung 69: CO2-Bilanz im Stadtgebiet Lindau Szenario 3 135

Abbildung 70: Barrierefreie Querungsstellen 142

Abbildung 71: Fußwegweisung (Stehlen und Informationstafeln) 143 Abbildung 72: Radverkehrsbeschilderung (StVO-Konformität und Wegweisung) 144 Abbildung 73: Fahrradabstellanlagen (Fahrradboxen abschließbar, überdachte Anlehnbügel) 144

Abbildung 74: Schema multimodales / intermodales Verkehrsverhalten 160 Abbildung 75: Maßnahmenbereiche des betrieblichen Mobilitätsmanagements 162

Abbildung 76: Elektroladestationen (Bsp. für Pkw* und Fahrrad) 166

Abbildung 77: CarSharing-Fahrzeug und -Verkehrsschild 168 Abbildung 78: Bausteine umweltfreundlicher Erschließung (Quartiersgaragen* und adäquate Fahrradabstellanlagen) 170

Abbildung 79: Radzähldisplay (Beispiel Freiburg) 173

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Verzeichnisse

Tabellen im Text:

Tabelle 1: Übersicht Rücklauf Haushaltsbefragung 16

Tabelle 2: Fahrzeugverfügbarkeit nach Personenanzahl im Haushalt 18

Tabelle 3: Fahrzeugkilometer Stadtgebiet Lindau pro Jahr (2015) 46

Tabelle 4: Stärken-/ Schwächenanalyse Kfz-Verkehr 52

Tabelle 5: Parkraumangebot Insel (inkl. P3) 56

Tabelle 6: Stärken-/ Schwächenanalyse ruhender Verkehr 62

Tabelle 7: Stärken-/ Schwächenanalyse Wirtschaftsverkehr 64

Tabelle 8: Stärken-/ Schwächenanalyse Fußverkehr 70

Tabelle 9: Stärken-/ Schwächenanalyse Radverkehr 78 Tabelle 10: Bedienungszeiten / Fahrtenangebote (Tagesverkehr) Stadtbus Lindau 81 Tabelle 11: Bedienungszeiten / Fahrtenangebot im Regionalverkehr (Bus / Schiene) 86 Tabelle 12: Bedienungszeiten / Fahrtenangebot im Schiffsverkehr (Personentransport) 88

Tabelle 13: Stärken-/ Schwächenanalyse Öffentlicher Personenverkehr 91

Tabelle 14: Stärken-/ Schwächenanalyse Mobilitätsverbund 95

Tabelle 15: Stärken-/ Schwächenanalyse Tourismusverkehr 105 Tabelle 16: Zielformulierung und -bewertung Öffentlichkeitsbeteiligung (Teil 1) 107 Tabelle 17: Zielformulierung und -bewertung Öffentlichkeitsbeteiligung (Teil 2) 108

Tabelle 18: Verkehrsmengen Gesamtverkehr im Vergleich (Wege pro 24 h, gerundet) 117 Tabelle 19: Finanzbedarf für die Radverkehrsförderung (in € pro EW und Jahr) 145

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Verzeichnisse

Planverzeichnis

Plan 1: Übersicht Stadtteile Plan 2: Nutzungen – wichtige Ziele im Stadtgebiet

Plan 3: Kfz-Verkehr – Straßennetz und Infrastruktur Bestand

Plan 4: Kfz-Verkehr – Geschwindigkeiten Bestand

Plan 5: Übersicht – Lage der Zählstellen

Plan 6: Kfz-Verkehrsmengen – Knotenpunktzählung Stundengruppen

Plan 7: Kfz-Verkehrsmengen – Knotenpunktzählung Spitzenstunde

Plan 8: Kfz-Verkehrsmengen – Querschnittszählung Gesamtverkehr

Plan 9: Kfz-Verkehrsmengen – Querschnittszählungen Spitzenstunde

Plan 10: Kfz-Verkehrsmengen – Kordonbefragung

Plan 11: Rad / Fuß-Verkehrsmengen – Gesamtverkehr

Plan 12: Kfz-Verkehr – Verkehrsbelastungen (Verkehrsmodell)

Plan 13: Kfz-Verkehr – Analyse

Plan 14: Ruhender Kfz-Verkehr – Parkraumbewirtschaftung (Stadtgebiet)

Plan 15: Ruhender Kfz-Verkehr – Parkraumangebot (Detailausschnitt Insel)

Plan 16: Ruhender Kfz-Verkehr – Parkraumbilanz (Detailausschnitt Insel)

Plan 17: Ruhender Kfz-Verkehr – Parkraumauslastung (Detailausschnitt Insel) Plan 18: Kfz-Verkehr – Ziele im Wirtschaftsverkehr

Plan 19: Fußverkehr – Hauptfußwegenetz (Detailausschnitt Insel)

Plan 20: Fußverkehr – Infrastruktur (Detailausschnitt Insel)

Plan 21: Fuß-/ Radverkehr – Analyse (Detailausschnitt Insel)

Plan 22: Radverkehr – Routennetz

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Klimafreundliches Lindauer Mobilitätskonzept Verzeichnisse

Plan 23.1: Radverkehr – Infrastruktur (Stadtgebiet)

Plan 23.2: Radverkehr – Infrastruktur (Detailausschnitt Insel)

Plan 24.1: Radverkehr – Analyse

Plan 24.2: Radverkehr – Analyse (mit Texterläuterung)

Plan 25: ÖPNV – Liniennetz und Haltestelleneinzugsbereiche

Plan 26: ÖPNV – Bedienungshäufigkeit

Plan 27: Mobilitätsverbund – Angebote

Plan 28: Prognose-Nullfall – Entwicklungen bis 2030

Plan 29: Prognose-Nullfall – Verkehrsbelastungen 2030

Plan 30: Maßnahmen – Ruhender Kfz-Verkehr

Plan 31: Maßnahmen – Fließender Kfz-Verkehr

Plan 32.1: Maßnahmen – Fuß- / Radverkehr (Stadtgebiet)

Plan 32.2: Maßnahmen – Fuß- / Radverkehr (Detailausschnitt Insel)

Plan 33: Maßnahmen – ÖPNV

Anlagenverzeichnis

Anlage 1: Beispielfragebögen Haushaltsbefragung Anlage 2: Aufbau Verkehrsmodell Anlage 3: Parkraumauslastung Insel Anlage 4: Beispielfragebogen Touristenbefragung Anlage 5: Szenarienbeschreibung

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