Busshållplatser I Tätort - Effekter På Framkomlighet Och Säkerhet Vid Olika Utformning

3XEOLNDWLRQ Ã

%XVVKnOOSODWVHU L WlWRUW HIIHNWHU Sn IUDPNRPOLJKHW RFK VlNHUKHW YLG ROLND XWIRUPQLQJ

9lJYHUNHW KDU VHNWRUVDQVYDU I|U NROOHNWLYWUDILN Sn YlJ Vägverket har ett övergripande ansvar för att utveckla ett miljöanpassat vägtransportsystem som klarar höga krav på trafiksäkerhet med hänsyn tagen till tillgänglighet och regional utveckling.

Vägverket ska bl a särskilt verka för att kollektivtrafikens konkurrenskraft stärks och att andelen funktionshindrade som kan utnyttja kollektivtrafiken ökar. Sektorsansvaret innebär att verket har en samlande, stödjande och pådrivande roll inom kollektivtrafikområdet.

Ett sätt att utöva sektorsansvar är att bedriva och stödja forsknings- och utvecklingsprojekt. Denna rapport redovisar ett forskningsprojekt genomfört med stöd av Vägverket.

Publiceringen innebär inte att Vägverket tar ställning till framförda åsikter, slutsatser eller resultat.

Rapporten finns till gänglig via Vägverkets webbplats www.vv.se

7LWHO Busshållplatser i tätort - effekter på framkomlighet och säkerhet vid olika utformning. )|UIDWWDUH Tekn dr Leif Linderholm m fl, Trivector Traffic AB. .RQWDNWSHUVRQ Anders Arvelius, Enhet Samhälle och Trafik, Vägverket 'RNXPHQWEHWHFNQLQJ Publikation 2004:36 8WJLYQLQJVGDWXP 2004-03 ,661 1401-9612 'LVWULEXW|U Vägverket, Butiken, 781 87 Borlänge. Telefon 0243-755 00. Telefax 0243-755 50. Epost YDJYHUNHWEXWLNHQ#YYVH

Förord

Trivector Traffic AB från Lund har med stöd från Vägverket bedrivit före- liggande forskningsprojekt. Projektet belyser framkomlighets- och trafiksä- kerhetseffekter av olika utformning på busshållplatser i tätort.

Tekn dr Leif Linderholm från Trivector Traffic har varit projektledare. Ett flertal personer från Trivector Traffic har deltagit i arbetet på olika sätt. Det är bl a mätteknikerna Daniel Zeleznik och Mikael Winqvist, civilingenjö- rerna Lovisa Bengtsson och Jonas Andersson samt docent Ola Hagring.

Ett särskilt tack till Anders Arvelius från Vägverket i Borlänge som varit uppdragsgivarens representant i projektet. Tack även till Dick Andersson från Västtrafik AB, Lennart Adolfsson, Beata Löfmarck och Ingvar Johan- nison från Trafikkontoret i Göteborg, Stefan Krii från Malmö Gatukontor, Wolfgang Liepack från Skånetrafiken, för synpunkter och stöd i arbetet. Ett tack också till alla på respektive inblandad kommun som skickat oss olika typ av underlagsmaterial, ingen nämnd, ingen glömd.

Trivector Traffic AB

Innehållsförteckning

Förord Innehållsförteckning Sammanfattning ...... 1 Summary ...... 5 1. Inledning...... 9 1.1 Bakgrund och syfte...... 9 1.2 Definitioner ...... 11 1.3 Använda beteckningar...... 12 2. Metod och genomförande ...... 15 2.1 Litteraturstudie och kontakter ...... 15 2.2 Urval av studieplatser...... 16 2.3 Funktionsstudie med videoteknik...... 18 2.4 Framkomlighet ...... 19 2.5 Trafiksäkerhet...... 20 2.6 Beräkning av kapacitet...... 21 3. Körbanehållplats ...... 27 3.1 Inledning...... 27 3.2 Tidigare studier...... 27 3.3 Fältstudier, hållplatstyp A...... 28 3.4 Fältstudier, hållplatstyp B...... 36 3.5 Kapacitetsstudier ...... 41 3.6 Slutsatser och kommentarer ...... 41 4. Fickhållplats...... 43 4.1 Inledning...... 43 4.2 Tidigare studier...... 43 4.3 Fältstudier, hållplatstyp A...... 45 4.4 Fältstudier, hållplatstyp B...... 52 4.5 Kapacitetsstudier ...... 58 4.6 Slutsatser och kommentarer ...... 65 5. Klackhållplats...... 67 5.1 Inledning...... 67 5.2 Tidigare studier...... 67 5.3 Fältstudier, hållplatstyp A...... 69 5.4 Fältstudier, hållplatstyp B...... 75 5.5 Kapacitetsstudier ...... 82 5.6 Slutsatser och rekommendationer ...... 86 6. Enkel stopphållplats...... 89 6.1 Inledning...... 89 6.2 Tidigare studier...... 89 6.3 Fältstudier, hållplatstyp A...... 89 6.4 Fältstudier, hållplatstyp B...... 96 6.5 Kapacitetsstudier ...... 102 6.6 Olycksanalys ...... 103 6.7 Slutsatser och rekommendationer ...... 104 7. Dubbel stopphållplats ...... 107 7.1 Inledning...... 107 7.2 Tidigare studier...... 107 7.3 Fältstudier, hållplatstyp A...... 108 7.4 Fältstudier, hållplatstyp B...... 114 7.5 Kapacitetsstudie ...... 121 7.6 Olycksanalys ...... 126 7.7 Slutsatser och rekommendationer ...... 127 8. Slutsatser och rekommedationer ...... 129 9. Litteraturreferat...... 139 Referenser ...... 171

Sammanfattning

Projektet är finansierat av Vägverket. Det påbörjades i oktober 2001 och avslutades i december 2003. Syftet har varit att ta fram underlag för nya riktlinjer och rekommendationer vid val av utformning av busshållplatser i tätortsmiljö. De olika trafikantkategoriernas framkomlighet och trafiksäker- het har varit de viktigaste aspekterna. Fem olika hållplatstyper ingår i studierna: a) Körbanehållplats (kantstenshållplats) b) Fickhållplats c) Klackhållplats d) Enkel stopphållplats (buss-stopphållplats) e) Dubbel stopphållplats (timglashållplats)

En inledande litteraturstudie om busshållplatser och effekter av olika utformningar gav ca 30 olika referenser. Rapporterna finns sammanfattade i ett eget kapitel. Omfattande fältstudier har utförts i projekt på tio platser, två platser av vardera hållplatstyp. Platserna har videofilmats under två dagar från en 15 meter hög mast och genom analyser har olika typ av data tagits fram. Insamlad data har legat till grund för uppbyggnad och validering av ett antal modeller, där olika parametrar har kunnat förändras för att studera konsekvenserna, framför allt från framkomlighetssynpunkt. Trafiksäkerhe- ten har dels analyserats genom olycksanalyser, dels indirekt genom insamlad data om trafikanternas beteenden och uppkomna risksituationer.

Utgångspunkterna för val av hållplatstyp kan vara flera. På viktiga busslinjer, s k stombusslinjer, utgår man normalt från framkomligheten för bussarna. På platser där många barn och/eller äldre personer stiger på och av bussen är trafiksäkerheten en prioriterande faktor. På gator där trafikbelastning- en är hög och konsekvensen för störningar är stor vill man kanske se till att busstrafiken ger så liten störning som möjligt. Då blir valet av hållplatstyp också en annan.

Med hänsyn till busstrafikens framkomlighet bör hållplatsen utformas så att bussen kan köra utan märkbar sidoförskjutning in till kantstenen. Bussarna ska också kunna lämna hållplatsen utan nämnvärd sidoförskjutning. Rak inkörning minskar fördröjningen med mellan 3-6 sekunder i jämförelse med fickhållplats beroende på hastighetsnivån på gatan. Det innebär att fickhåll- plats bör undvikas i tätorter. Körbanehållplats går bra om körbanekanten är fri från hinder på en relativt lång sträcka före och efter hållplatsen. Om där- emot parkerade fordon förekommer före hållplatsläget, övergår körbane- hållplatsen alltmer att bli en glugghållplats, som då får samma nackdelar för bussarna som fickhållplats.

Då är det viktigt att hållplatsen har flera hållplatslägen så att samtidig angö- ring är möjlig.

Slutsatsen är att om busstrafiken ska prioriteras, är det i första hand klack- eller enkel stopphållplats som ska väljas.

Våra studier visar att gående vanligtvis korsar gatan i anslutning till håll- plats. Detta sker också då buss befinner sig på hållplatsen vilket innebär att dessa lätt blir skymda bakom/framför bussen för passerande trafik. Med hänsyn till trafiksäkerheten bör busshållplatserna generellt vara utformade så att hastigheterna på passerande fordon understiger 30 km/h. Normalt krävs därför någon form av hastighetsdämpande åtgärder i anslutning till busshållplats.

Cyklister bör i princip vara separerade med cykelbana förbi busshållplatsen. Om inte detta är möjligt bör det i så fall finnas så mycket plats att cyklisterna kan passera bussen utan att komma över i den motriktade trafikens kör- fält.

Vår slutsats är att om trafiksäkerheten ska prioriteras, bör man i första hand välja enkel eller dubbel stopphållplats med hastighetsdämpande åtgärd i anslutning till hållplatsen.

Bussar som ansluter till hållplatsen påverkar övrig trafik på gatan, dels genom retardationen och accelerationen, dels genom den tid som bussarna står stilla om de samtidigt då hindrar annan trafik. Den hindrande effekten orsakar dels en kapacitetsnedsättning på gatan, dels en tidsfördröjning för de berörda bilisterna. Båda förhållandena bör beaktas.

Om bussen hindrar trafiken tillräckligt länge, samtidigt som tillflödet av bilar är stor, kommer gatans kapacitet att överskridas och köerna att växa även en stund efter det att bussen lämnat hållplatsen. En sådan situation vill man undvika. Av detta skäl rekommenderar vi att bussens hindrande effekt inte ska överskrida halva gatans kapacitet, d v s belastningsgraden bör inte vara högre än 0,5. Det kan dock finnas skäl där man vill uppnå en högre belastningsgrad på gatan för att därigenom åstadkomma en önskad omför- delning av biltrafiken till lämpligare gator.

Även om trafiken är liten och ett litet antal bilister blir berörda av ett busstopp, kan den hindrande effekten anses vara oacceptabel även om belastningsgraden understiger 0,5. Man kan därför sätta en övre gräns på hur länge bussen ska få hindra andra trafikanter. Den genomsnittliga tiden som bussarna stått stilla vid de ca 1000 observationer som gjorts i detta projekt är strax under 19 sekunder, men spridningen är ganska stor. På vissa hållplat- ser är det normalt med ett stort antal påstigande passagerare och då står bussen också stilla en betydligt längre tid. Vad som anses som acceptabel vän- tetid bakom en buss är i stor utsträckning en lokal fråga.

I rapport redovisas kapaciteten på gatorna som funktion av antal bussar som stannar vid respektive hållplatstyp. I figuren nedan redovisas en samman-

ställning av dessa data på 2-fältiga gator med syfte att underlätta jämförel- sen av kapaciteten mellan olika hållplatstyper. Beräkningarna är gjorda med förutsättningen att medelstopptiden för bussarna är 30 sekunder.

Val av hållplatstyp som funktion av trafikmängd på 2-fältig gata Bussarnas medelstopptid = 30 s

Antal bussar per timme som Belastningsgrad = 0.5 stannar vid hållplatsen under högtrafik 120 110 100 3. 90 80 70 60 2. 50 40 30 1. 20 10 0 Antal bilar per dimensionerande timme 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250

1. Övre gränslinje för dubbel stopphållplats 2. Övre gränslinje för enkel stopphållplats, klackhållplats och körbanehållplats 3. Övre gräns för ficka och glugghållplats

Med hastighetsdämpande åtgärder vid hållplatsen reduceras kapaciteten normalt med ca 15 % och vid dubbel stopphållplats med ca 20-25 %.

Figur 1 Gränslinjer för hållplatstyp på 2-fältig gata, B=0,5.

Det finns en liten skillnad i kapacitet mellan enkel stopphållplats i jämförel- se med klack- och körbanehållplats, men den är liten och därför har en sammanslagning gjorts till en gemensam gränslinje för enkelhetens skull.

Av figurerna framgår att trafiken generellt kan vara ganska omfattande på en gata innan bussarna hindrar alltför mycket. Förutsättningen är att bussarna inte hindrar varandra i för stor utsträckning. När busstrafiken blir omfattande krävs därför att man erbjuder fler hållplatslägen på hållplatsen så att de kan angöra samtidigt. Om så inte är fallet minskar kapaciteten i förhållande till de redovisade i figurerna. Som erfarenhetsvärde rekommenderar vi att man åtminstone har två platser om antalet bussar är 15 per timme eller fler. Om det är flera busslinjer som trafikerar hållplatsen är sannolikheten större att två bussar angör samtidigt och därför behövs två platser vid ett lägre antal om störningar vill undvikas.

Slutsatsen är att om små störningar prioriteras för övrig biltrafik bör man i första hand välja fickhållplats, men på breda gator går det bra även med körbanehållplats.

Andra allmänna rekommendationer för respektive hållplatstyp är:

Fickhållplats: - bör normalt undvikas i tätortsmiljöer men kan vara ett alternativ på gator med mycket trafik och samtidigt många bussar - kan vara ett alternativ för hållplatser där bussarnas hållplatstider normalt är mycket långa - kan vara ett alternativ där sikten är mycket begränsad.

Körbanehållplats - bör undvikas på prioriterade stråk p g a dess anonymitet - bör ha fritt från hinder utmed gatan ca 100 meter före respektive efter håll- platsläget.

Klackhållplats: - bör vara standar på prioriterade linjer - klacken bör gå ut minst 2 meter från kantstenslinjen - flera på varandra följande klackhållplatser bör undvikas på smala gator med begränsade omkörningsmöjligheter.

Enkel stopphållplats: - refugen mellan körfälten bör vara minst 3 meter bred - refugen bör göras minst tre busslängder lång och icke överkörningsbar - flera på varandra följande enkla stopphållplatser bör undvikas.

Dubbel stopphållplats: - lämplig hållplats vid skolor och äldreboende - bör undvikas där busstrafiken är omfattande - flera på varandra följande dubbla stopphållplatser bör undvikas - avsmalningen bör ej vara bredare än 3,25 m där cyklister är separerade.

Summary Bus stops in urban environment - effects of bus stop design on accessibility and safety

The project, financed by the Swedish Road Administration, began in Octo- ber 2001 and ended in December 2003. The aim has been to create a basis for new guidelines and recommendations when designing bus stops in urban environment. Accessibility and safety of different road-user groups have been the most important aspects. Five different types of bus stops are in- cluded in the study:

f) Curb-side stop g) Bus bay h) Nub (bulb) i) Single bus stop j) Double bus stop (hourglass stop)

An introductory literature study about bus stops and the effects of different types of designs produced about 30 references. The references are summa- rised in a chapter in this report. Extensive field studies have been performed at ten different locations, two locations of each bus stop type. The locations have been video recorded during two days from a 15 m high mast. The video recordings have been used to create different types of data. The collected data have then formed a basis for generation and validation of a number models, where different parameters could be changed to study consequences of different actions, especially from an accessibility perspective. Traffic safety has been analysed by accident analyses as well as indirectly with collected data on the road-users’ behaviour and arising risk situations.

Several factors should be taken into account when choosing a type of bus stop. On main bus routes accessibility for the bus is usually the most important factor. In locations where many children and/or elderly people board and alight the bus traffic safety is a prioritised factor. On roads where traffic is heavy and the consequences of congestion is large it is often important to have a bus stop that disturbs traffic flow as little as possible. This also affects the type of bus stop.

When considering the accessibility of bus traffic the bus stop should be designed so that the bus can drive without noticeable side displacement in and out of the curb-side stop. Straight entering into the bus stop reduces delay with 3-6 seconds in comparison to a bus bay depending on speed. This im- plies that bus bay should be avoided in urban areas. Curb-side stop can be used if the curb-side is free from obstacles over a relatively long stretch before and after the bus stop. However, if there are cars parked before the bus stop, the curb-side stop becomes to be like a bus bay, with all it´s disadvan- tages.

An important factor for bus traffic accessibility is that the bus stop is free from other vehicles when the bus enters it. Parked or temporarily stopped vehicles are more common at bus bay and curb-side stop compared to other bus stop types. If the frequency of buses is high the buses can also become obstacles for each other. It is then of importance for the bus stop to have several stop locations for simultaneous boarding and alighting to occur.

The conclusion is that if bus traffic is to be prioritised, the nub or single bus stop should be chosen in the first place.

Our studies show that pedestrians usually cross the street in connection to the bus stop. This also occurs when the bus is in the bus stop, which then can result in people being concealed behind/in front of the bus for passing traffic. Regarding traffic safety, bus stops should in general be designed to assure that the speed of passing vehicles is less than 30 km/h. This usually requires some kind of speed reducing measures in connection to the bus stop.

Cyclists should as a principle be separated from the bus stop with a bicycle path. If this is not possible there should at least be so much space that the cyclists can pass the bus without having to enter the opposing traffic’s lane.

Our conclusion is that if traffic safety is to be prioritised, one should first and foremost choose single or double bus stop with speed reducing measures in connection to the bus stop.

A bus entering a bus stop affects other traffic on the road by both retardation and acceleration as well as by blocking other traffic if designed to do so. The blocking effect causes both a reduction in capacity and a time delay for cars behind (and perhaps in front of) the bus. This should be taken into con- sideration.

If the bus blocks traffic long enough, and if there are many vehicles on that particular road, the capacity of the road will be exceeded and traffic congestion will arise. The queue will continue to grow for a short while even after the bus has left the bus stop. Such a situation must be avoided. This is why we recommend that the blocking effect of the bus should not exceed the capacity of the road, or even exceed a degree of saturation by 0.5, unless your intention is to relocate car traffic to other, more suitable, roads.

Even if the traffic flow is small and only a few car drivers are affected by the bus stop, the blocking effect can still be unacceptable although the degree of saturation is less than 0.5. An upper limit of how long the bus is al- lowed to block other road-users can then be established. The average time the buses have been standing still in the 1000 observations made in this project is just below 19 seconds, but the variation is rather large. In some bus stops there are usually a large number of boarding passengers, which then results in a long blocking time. Acceptable waiting time behind a bus must thus to a large extent be regarded as a local issue.

In this report road capacity is presented as a function of the number of buses that stop at each bus stop type. In the figure below a summary of these data on two-lane roads are shown to make it easier for the reader to compare capacity between different types of bus stops. The calculations are made under the condition that the average stop time for each bus is 30 seconds.

Choice of bus stop type as a function of traffic flow on a 2-lane road Average bus stope time = 30 s Degree of saturation = 0.5 No of buses per hour that stop at the bus stop during peak traffic 120 110 3. 100 90 80 70 2. 60 50 40 30 1. 20 10 0 No of cars per hour 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250

1. Upper boundary for double bus stop 2. Upper boundary for single bus stop, nub (bulb) and curb-side stop 3. Upper boundary for bus bay and curb-side stop between parkt cars

With speed reducing measures at the bus stop the capacity is normally reduced by 15 % and at a double bus stop by 20-25 %.

Figur 1. Boundaries for bus stop types on a two-lane road.

There is a small difference in capacity between single bus stop and the nub and curb-side stop, but it is so small that a common boundary for them is shown.

The figure shows that traffic in general can be relatively extensive on a road before the buses affect it too much. This is under the condition that the buses are not blocking each other. When bus traffic is too extensive more than one bus stop is required. If this is not the case capacity will be reduced according to the curves in the figure. From experience we suggest that at least two bus stops are needed if there are 15 buses or more per hour on the specific road segment. If there are several bus routes stopping at the same bus stop the chance of two buses entering at the same time is large, thus two bus stops or more are needed to avoid disturbance.

The conclusion is that if you want to affect all other traffic as little as possible you should choose a bus bay, but on wide roads a curb-side stop is also acceptable.

Other general recommendations for each bus stop type are:

Bus bay: - should in general be avoided in urban environments but can be an alternative on streets with a lot of traffic and high frequency of buses - can be an alternative at bus stops where the buses usually stand still for a long time - can be an alternative where visibility is limited.

Curb-side stop: - should be avoided on prioritised routes because of its anonymity - should be free of obstacles along the road about 100 meters before and after the actual bus stop.

Nub (bulb): - should be standard on prioritised routes - the nub should extend at least 2 meters out from the curb - several succeeding nubs should be avoided on narrow roads with limited overtaking.

Single bus stop: - the traffic island between the lanes should be at least 3 meters wide - the traffic island should be at least as long as three buses and not passable - several succeeding single bus stops should be avoided.

Double bus stop (hourglass stopp): - suitable in front of schools and elderly homes - should be avoided were bus traffic is extensive - several succeeding double bus stops should be avoided - the confinement should not be wider than 3,25 meters where cyclists are separated.

1. Inledning

1.1 Bakgrund och syfte

Vägverket har, enligt regeringens uppdrag, ett samlat ansvar för vägtrans- portsystemet och att detta utformas samhällsekonomiskt effektivt och lång- siktigt hållbart. Med hänsyn till de uttalade trafikpolitiska målen om säker trafik och god miljö, är ett ökat kollektivt resande en av många lösningar. Jämfört med privatbilism är ett rätt utformat kollektivtrafiksystem betydligt säkrare och miljövänligare. Vägverket vill därför stödja utvecklingen mot en attraktivare och mer konkurrenskraftig kollektivtrafik.

I samarbete med Svenska Lokaltrafikföreningen, Kommunförbundet och Landstingsförbundet har Vägverket tagit fram ett Nationellt Kollektivtrafik- program (VV publikation 1998:37) som beskriver riktlinjerna för satsningen fram till år 2007. En viktig del i denna satsning är att skaffa mer kunskap om effektsamband mellan kollektivtrafik och transportpolitiska mål.

För att göra busstrafiken attraktivare gäller det att prioritera den framför annan konkurrerande icke-kollektiv trafik. Både bilism och cyklism är konkurrerande, men eftersom den senare också bör stimuleras med hänsyn till de transportpolitiska målen, är det främst prioritering i förhållande till privatbilismen som man bör inrikta sig på.

Att prioritera busstrafiken som färdmedel i tätorterna framför privatbilism är inte enbart en trafikal fråga utan handlar även om lokaliseringen av bostäder och verksamheter, samt hur dessa områden i detalj planeras. Det gäller att skapa goda förutsättningar från början. Att i efterhand försöka skapa kon- kurrensfördelar är mycket svårare.

Kunskapen om vilka effekter som uppnås med olika bussprioriterade åtgär- der är oftast dålig. Vid utvärderingar har man enbart koncentrerat sig på effekterna för busstrafiken, och då endast på vilka tidsvinster som erhållits. Detta har gjort att man många gånger varit onödigt restriktiv med införandet av bussprioriterande åtgärder eftersom så många andra viktiga frågeställ- ningar varit obesvarade.

Vid ett tidigare forskningsuppdrag från Vägverket studerade Trivector effekter på framkomlighet och säkerhet för några bussprioriterande åtgärder. Åtgärderna som belyses är bussgata, signalprioritering i cirkulationsplats, prioriterat stråk i tätort, samt klack- och timglashållplats. Arbetet är dokumenterat i Vägverkets publikationsserie under namnat ”Bussprioritering – effekter på framkomlighet och säkerhet, Huvudrapport”, publikation 2001:1.

I en av delarna studerades effekterna av två nya hållplatstyper med gott resultat. De nya hållplatstyperna har tagits fram på senare år, dels för att minska fördröjningarna för kollektivtrafiken, dels för att öka trafiksäkerhe-

ten runt hållplatserna. En av anledningarna till det senare motivet var att man i Göteborg kunde konstatera att en betydande del av olyckorna mellan gående och motorfordon inträffar i närheten av busshållplatser. I Göteborg inträffar ca 30% av dessa kollisioner inom en radie av 25 meter från håll- platsen, och hela 46% inom radien 50 meter.

Kunskapen om när olika utformningsalternativ passar bäst och vilka effekter de har saknas till stor del. De kriterier som idag finns i VU94 för val av busshållplatstyp inom tätort är i stora drag inaktuella. Kriterierna för valet kan ifrågasättas samtidigt som de nya typerna inte finns med. I förbigående benämns klackhållplats som ”omvänd” glugghållplats och att den kan an- vändas i miljöer där parkerade fordon gör det svårt för bussen att angöra och där cykeltrafiken samtidigt är liten. Man anger att ”utformningen kräver breddad gatusektion för att bussen inte ska hindra medlöpande trafik”. Andra kriterier saknas.

Vid litteraturstudien i det ovan refererade arbetet fann vi heller ingen bra internationell litteratur inom området. Det förekommer vissa rekommendationer om hållplatsutformning och deras effekt på kapaciteten för fickhåll- plats och kantstenshållplats i exempelvis den amerikanska HCM. Studier av klackhållplats är bl a gjorda i Tyskland, men då i huvudsak med utgångs- punkt från bussarnas stopptider.

Enligt tidigare studier är trafiksäkerheten vid hållplats ett problem. Det visar bl a de tyska studierna, t ex Hamann (1985) och Dittemer (1990). I en TRB- rapport (1996) hänvisas dock till en annan studie som pekar på att problemen är mindre omfattande. Man poängterar dock vikten av ordentlig belys- ning vid hållplatser. Jannermann R (2000) visar också på konflikter mellan cykeltrafik och busstrafik i samband med hållplats och ger förslag på utformning för att minimera riskerna. Haags (1993) studie kan inte påvisa några skillnader i framkomlighet för bussen eller i trafiksäkerhet vid olika hållplatsutformning.

Syftet med projektet är att ta fram underlag för nya riktlinjer och rekommendationer vid val av utformning av busshållplatser i tätortsmiljöer. Dessa ska då även inkludera de nya hållplatstyperna. Större utrymme ska också ges för valet med hänsyn till rådande värdering av framkomlighet, trafiksä- kerhet och tillgänglighet för olika trafikantkategorier. Målgruppen för arbetet är kommuner, trafikhuvudmännen för kollektivtrafik, projektörer, Väg- verket och andra forskare.

Kunskapen ska kunna utnyttjas i VGU, där Vägverket bl a gett Trivector Traffic i uppdrag att medverka i avsnittet om kollektivtrafik. Syftet är också att ta fram underlag till Vägverkets effektkatalog för väg- och gatuinvester- ingar. Ett nationellt EMV-projekt (Effektmodeller för vägtrafikanläggning- ar) pågår fram till år 2004 med syfte att utveckla effektmodeller där resultaten från föreliggande projekt blir användbara.

Det finns ekonomiskt utrymme att i fältstudier studera fem olika hållplatsty- per. Vi har valt följande typer:

a) Körbanehållplats (kantstenshållplats) b) Fickhållplats c) Klackhållplats d) Enkel stopphållplats (buss-stopphållplats) e) Dubbel stopphållplats (timglashållplats)

Rapporten är upplagd på följande sätt. I kapitel 1 ges en allmän bakgrund till att utredningen kommit till stånd. Dessutom definieras några viktiga begrepp, se nedan. I kapitel 2 beskrivs vilka metoder som använts och hur un- dersökningen genomförts. I de därpå fem följande kapitlen beskrivs de olika hållplatstyperna var för sig. Där ges en kort sammanfattning av resultaten från tidigare undersökningar som framkommit genom litteraturstudien, resultaten från egna fältstudier, resultaten från simuleringsstudierna samt ett avslutande avsnitt om rekommendationer. I kapitel 8 ges en resumé över slutsatser och rekommendationer. Sist, i kapitel 9, redovisas litteraturstudien och en kort sammanfattning av de artiklar och rapporter som hittats i olika databaser.

1.2 Definitioner

Det finns ibland tveksamheter kring innebörden eller exakta betydelsen av olika begrepp. Många gånger kan det vara svårt att hitta en officiell defini- tion. När det gäller så udda saker som olika namn på hållplatsutformning så kan man i TFK:s Vägteknisk nomenklatur från 1978 finna följande defini- tion på hållplats.

Hållplats: Angöringsutrymme med särskild markering för fordon i linjetra- fik med plats för väntande samt på- och avstigande.

Det finns som läsaren förstår en rad olika typer av hållplatser som även kan vara avsedda för andra fordon än bussar. Den här rapporten behandlar dock enbart busshållplatser, och då endast i tätbebyggt område. I det fortsatta kommer vi att använda olika begrepp för olika utformningar enligt följande:

Körbanehållplats: Hållplats där fordonet stannar vid obruten kantstenslinje. Ett annat namn är kantstenshållplats eller rak hållplats. Andra fordon kan ej passera utan att byta körfält eller komma in på mötande trafiks körbana. Om gatan har parkeringsplatser utmed samma sida både framför och bakom hållplatsläget kan denna typ också benämnas som glugghållplats.

Fickhållplats: Hållplats där kantstenslinjen är indragen från körbanan med särskild plats för buss att stanna i. Indragningen kan vara av olika djup och längd. Fullt djup innebär att hela bussens bredd ryms i indragningen så att andra fordon kan passera bussen hinderfritt vid hållplatsen. Halvt djup inne- bär att indragningen endast rymmer halva bussens bredd medan den andra halvan befinner sig ute på körbanan. Bakomvarande fordon kan då ha svårt att passera bussen utan att byta körfält eller ta hänsyn till mötande trafik vid

sin passage av bussen vid hållplatsen. Vid breda körfält kan det fortfarande vara möjligt.

Klackhållplats: Hållplats där kantstenslinjen är utdragen från körbanekant som en utbuktning i gatan. Den kan sägas vara en omvänd fickhållplats. Utbuktningen kan vara av olika djup och längd. Full utdragen klack innebär att bussen har en rak angöring utan sidorörelse. Bakomvarande trafik kan inte passera bussen utan att byta körfält eller komma över på den motriktade trafikens körbana. Full utdragning innebär normalt också att parkerade fordon både före och efter hållplatsen ryms innanför klackens kantstenslinje, d v s klacken är utdragen minst 1,8 meter. Halv utdragning klack innebär normalt att bilar med viss försiktighet kan passera buss vid hållplatsen och att parkerade bilar både före och efter hållplatsen normalt påverkar bussens angöring genom påtvingad sidorörelse. Klackhållplats kallas ibland även för ”bulhållplats” eller ”utbyggd hållplats”.

Enkel stopphållplats: Hållplats där trafiken i bussens färdriktning tvingas stanna bakom bussen vid av- och påstigning vid hållplatsen. En längre trafikdelare skiljer de båda körriktningarna åt vid hållplatsen och denna markera att det inte är tillåtet att köra om bussen. Den motriktade trafiken berörs inte. Benämns ibland som stopphållplats med refug.

Dubbel stopphållplats: Hållplats där körbanan smalnas av till ett körfält över hållplatsens längd så att biltrafiken i båda riktningarna tvingas stanna för bussen vid av- och påstigning vid hållplatsen. Ett annan vanlig benäm- ning för denna typ är timglashållplats, eftersom den liknar en sådan.

I rapporten används också begrepp som kan behöva en förklaring:

Fria fordon: Med fria fordon avses fordon som i sitt hastighetsval inte är styrda av framförvarande fordon i samma körfält, m a o ett fordon som inte befinner sig i en kösituation. De är ”fria” i den meningen att föraren väljer sin hastighet utefter trafikmiljöns utformning och av föraren bedömda risksituationer.

1.3 Använda beteckningar

I de teoretiska avsnitten under respektive hållplatstyp redovisas de samband som ligger till grund för beräkningarna av kapaciteten.

Följande beteckningar har använts:

A den tid som bussen stör trafiken i ett körfält vid utfart från hållplats (s). c omloppstid (s) C kapacitet för ett körfält utan busshållplats eller utan inverkan av intilliggande busshållplats (fordon/s) g gröntid (s) h tidavstånd mellan fordon som avvecklas (s) = s-1

H hållplatstid (s) K kapacitet (fordon/s) N kölängd (antal fordon) q flöde (fordon/s) exklusive busstrafik Q flöde (fordon/timme) exklusive busstrafik R den tid som bussen stör trafiken i ett körfält vid infart till håll- plats (s). s mättnadsflöde (f/s) S tidsperiod under vilket ett system studeras (normalt 3600 s) t tidsavstånd (s) T kritiskt tidsavstånd (s). U turtäthet (s) W passagetid över dubbel stopphållplats (s) α andel fria fordon β andel blockerad tid Δ minsta tidsavstånd mellan fordon som kör i kolonn (s) = c-1.

2. Metod och genomförande

Projektet påbörjades i oktober 2001 och pågått under två år. Avsikten har varit att studera hur olika hållplatstyper fungerar för olika trafikantkategorier, både ur framkomlighets- och säkerhetssynvinkel. Omfattande fältstudier har utförts och analyserats. Den insamlade datan har legat till grund för uppbyggnad och validering av ett antal modeller, där olika parametrar har kunnat förändras för att studera konsekvenserna av detta, framför allt från framkomlighetssynpunkt. Trafiksäkerheten har dels analyserats genom olycksanalyser, dels indirekt genom insamlad data om trafikanternas beteenden och uppkomna risksituationer. Givetvis har även andra studier inom området studerats.

2.1 Litteraturstudie och kontakter

Syftet med litteraturstudie är att presentera och sammanfatta de studier som hittills är gjorda inom området trafiksäkerhet och framkomlighet i samband med hållplatser. Inventering av litteratur inom området har skett genom lit- teratursökning i databaser och genom tips från kontakter.

Litteratursökningar har gjorts via olika databaser på internet: Lolitas samka- talog (Lunds universitetsbibliotek med tillhörande institutioner), Libris (universitetsbiblioteken i Sverige), VTI:s bibliotek, Vägverkets bibliotek, TØI i Norge, SINTEF i Trondheim, TRL (Transport Research Laboratory) i Storbritannien och CROW i Holland.

Sökord som bl a använts är: “bussprioritering”, “hållplats”, “klackhållplats”, “fickhållplats”, “busway”, “buslane”, “bus stop”, “nub”, ”bus bulb”, ”bus cape”, “curb extension”, ”bus bay”, “bus priority”, “bus system”, “haltestel- le”, “Kaphaltestelle”, ”Busbucht”, ”Buskap”.

Sökningarna i biblioteken gav relativt få träffar. Det kunde tidigt konstateras att det finns mycket lite publicerat material inom detta område.

I samband med att Trivector 1998 genomförde en litteraturstudie angående trafiksäkerhets- och framkomlighetseffekter av bussprioriterade åtgärder, där bl a effekter av klackhållplatser studerades, togs kontakter med trafikor- ganisationer i de länder/städer i Europa och USA som har infört flera bussprioriterande åtgärder och därför kunde tänkas ha utvärderat effekterna efter införandet. Dessa kontakter visade dock att det finns en hel del värdefull kunskap baserat på erfarenheter hos dem som arbetat med dessa frågor, men mycket lite är dokumenterat. Det råder framför allt stor brist på vetenskapli- ga utredningar om åtgärders effekter på framkomlighet och säkerhet.

Vissa delar från den litteraturstudie som genomfördes 1998 har varit änd- vändbara även för denna studie (de delar som behandlar klackhållplatser),

och ingår därför (med uppdateringar och kompletteringar) även i denna litteraturstudie.

Studierna som är sammanställda i denna rapport skiljer sig åt eftersom de är utförda i olika länder med olik trafiksituation. De länder som flertalet studier refererar till är Norge, Sverige, Tyskland och USA. Resultaten från Norge är kanske de som är lättast att överföra till svenska förhållanden. De studier som är gjorda utanför de skandinaviska länderna, i t ex USA, är svårare att överföra till svenska förhållanden, men de har ändå ansetts intressanta och medtagits eftersom underlaget varit begränsat.

Litteraturstudien genomfördes i huvudsak under första halvåret av projektet. I december 2001 trycktes den första version, ”Busshållplatser i tätort – effekter på framkomlighet och säkerhet – en litteraturstudie”, Trivector Traf- fic PM 2001:18. Den kompletterades under våren 2003 och kom ut i sin slutliga version (version 1.2) den sista april samma år. Referaten av de 28 genomgångna rapporterna finns redovisade i kapitel 9 i denna rapport. De litteratursammanfattningar som finns i PM 2001:18 för respektive åtgärd, finns med i de olika avsnitten om respektive hållplatstyp i denna rapport.

2.2 Urval av studieplatser

En viktig målsättning vid val av platser är att dessa hållplatser är goda re- presentanter för sin respektive typ. Det innebär att de helst ska representera medelvärdet inom sin grupp för samtliga de variabler som man antar påver- kar det som är intressant att mäta. Av erfarenhet vet vi att alla platser har sina egenheter som gör att någon eller några variabler mer eller mindre av- viker från medelvärdet i något avseende. De perfekta platserna existerar inte, men med en god kännedom om vad som kan påverka olika variabler så går det att exkludera platser som troligtvis är en representant långt från me- delvärdet i viktiga aspekter. Gör man tillräckligt många studier på varierande platser erhålls ett representativa medelvärden med relativt litet sprid- ningsmått.

Omfattande studier är kostsamma och behöver inte innebära att resultaten blir mer användbara än mindre studier. Vi har i vår undersökning gjort en avvägning mellan resursåtgång och förväntad stabilitet i resultaten och be- dömt att ett minimum är att studera två platser per hållplatstyp, vilket totalt innebär tio platser. Inom varje hållplatstyp kan förhållandena vara lite olika beroende på vad som är intressant att studera i respektive fall. I vissa fall har det varit intressant att studera skillnaderna mellan ett och två körfält i samma färdriktning, i andra fall har det varit intressant att studera skillnaden mellan hastighetsdämpande åtgärd som gupp eller upphöjning i anslutning till hållplatsen och där sådana åtgärder saknas.

I figur 2:1 illustreras de tio olika utformningarna som studerats.

Typ Variant A Variant B Ett körfält Två körfält

Körbane- hållplats

Ett körfält Två körfäl t

Fick- hållplats

Ett körfält Två körfält

Klack- hållplats

Utan hastighetsdämpning Med hastighetsdämpning

Enkel stopp- hållplats

Utan hastighetsdämpning Med hastighetsdämpning

Dubbel stopp- hållplats

Figur 2:1 De olika hållplatstyperna som studerats.

Målet har varit att finna de mest representativa platser för de tio varianterna. De ska vara så renodlade som möjligt och det ska inte finnas några närlig- gande störningsmoment i form av korsningar, utfarter, trafiksignaler etc. Busstrafiken bör inte överstiga tiominuterstrafik och övrig motorfordonstrafik bör vara omfattande och variera under dagen. Gång- och cykeltrafik bör vara omfattande runt hållplatsen.

Göteborg kommun har varit en föregångare på att införa nya typer av trafik- säkrade hållplatser efter det att en rad tragiska olyckor inträffat vid vanliga hållplatser i staden. Ett fyrtiotal enkla eller dubbla stopphållplatser finns där med varierande trafikförhållanden, varför det var mycket lämpligt att leta studieobjekt där. Av kostnadsskäl har vi för övrigt letat platser i Skåne.

Alla krav har inte alltid kunnat uppfyllas. Det förekommer t ex att cykeltrafik inte förekommer i gatan utan är separerad i något fall, att en korsning ligger inom femtio meter från hållplatsen och kan störa. Efter mycket letan-

de och många överväganden föll valet på de platser och orter som redovisas i tabell 2.1 nedan.

Tabell 2.1 Valda studieplatser.

Hållplatstyp Variant A Variant B Körbanehållplats Tornavägen Citadellvägen i Lund I Malmö Fickhållplats Trollebergsvägen Drottninggatan i Lund I Helsingborg Klackhållplats Stora Södergatan Industrigatan i Lund i Helsingborg Enkel stopphållplats Ceresgatan Säterigatan i Göteborg i Göteborg Dubbel stopphållplats Slåttängsgatan Rosendalsgatan i Göteborg I Göteborg

2.3 Funktionsstudie med videoteknik

När man vill studera effekterna av en förändring i trafikmiljön är den bästa metoden oftast att genomföra före- och efterstudier, där den enda föränd- ringen som gjorts är den som man vill mäta effekterna av. Då kan man ute- sluta att vissa andra parametrar påverkar resultaten. En nackdel är att man måste göra en ombyggnad och att man på förhand måste vara förvissad om att någon är villig att bekosta denna samt att den genomförs på precis det sätt som förutsatts. En annan nackdel är tidsaspekten. Ombyggnaden tar tid och trafikanterna ska dessutom hinna vänja sig vid den nya situationen innan man kan börja mäta i eftersituationen. Ett alternativ är då att enbart göra s k funktionsstudier i redan befintliga miljöer.

Funktionsstudier, som genomförts i detta projekt, innebär att man gör samma typ av mätningar av de trafikala tillstånden på en plats som i en före/efterstudier, men med den skillnaden att man inte kan jämföra föränd- ringen. Däremot kan vi med utgångspunkt från mätresultaten göra en be- dömning om förhållandena (tillståndet, funktionen) på platsen, och jämföra dem med liknande mätningar och bedömningar på andra platser. Bedöm- ningarna får utgå från vad som kan anses vara acceptabla förhållanden för de olika trafikantgrupperna. Bedömningen blir givetvis mer subjektiv och grundas mycket på de erfarenheter som utvärderarna har. Vid jämförelser mellan olika platser måste man också kunna ta hänsyn till att även andra parametrar kan påverka skillnaderna.

Som mätteknik i detta projekt har vi genomgående använt oss av videoteknik. En av fördelarna med videon är att man i efterhand kan studera varje sekvens om och om igen, vilket gör registreringen betydligt noggrannare än t ex en manuell mätning. En annan fördel är att man med videotekniken kan mäta flera parametrar samtidigt. Man kan också täcka en ganska stor obser- vationsyta. En nackdel är att utvärderingen ofta tar lång tid. Räkningar av

olika trafikantgrupper är dock relativt enkelt. Mätningar av hastigheter och trafikantbeteenden är betydligt mer tidskrävande.

Videofilmning har gjorts från en teleskopmast som är monterad på en mät- vagn (liten husvagn). Mätvagnen placeras normalt mer än 100 meter från den plats som ska filmas. Kameran skjuts upp till lämplig höjd, men maximalt till 15 meter, för att ge en så bra vy som möjligt. I videobilden anges realtiden med hjälp av en tidsgenerator. Klockan visar en noggrannhet på en hundradel av en sekund. Filmhastigheten är dock 50 bilder per sekund, så mätningens noggrannhet blir då ca två hundradelar av en sekund. Denna noggrannhet erhålls genom att bläddra bild för bild vid utvärderingen och läsa av tiden det tar mellan olika händelser eller mellan de olika fixpunkter- na som finns uppmätta i bilden. På så sätt mäts t ex hastigheter, väntetider osv.

Filmningarna är normalt utförda mellan kl 07:30 och kl 17:30 under två dagar per plats. De är gjorda under april-maj eller september-oktober.

2.4 Framkomlighet

Samtliga trafikströmmar vid hållplatsen har räknats under fem minuter varje inspelad 15-minutersperiod. De fem minuterna bedöms som ett representa- tivt urval av 15-minutersperioden. För varje inspelad timma är trafiken alltså räknad under fyra femminutersperioder. På så vis ser vi hur trafiken varierar över dagen. I rapporten redovisas trafikens tim-medelvärde för mätperioden, grundad på två dagars räkningar.

Framkomlighet för bussar har studerats genom att mäta medelhastigheten för varje enskild buss över olika delsträckor på hållplatsområdet. Tider har noterats från en ostörd punkt före hållplatsen, därefter tiden för ankomsten till hållplatsen, den stillastående tiden vid hållplatsen samt tiden från håll- platsen till en ostörd fixpunkt en viss sträcka efter hållplatsen. Det totala mätområdet ligger vanligtvis runt 100 meter. För bussar som inte stannar vid hållplatsen har endast medelhastigheten över hela hållplatsområdet mäts. Om något hindrat bussens ”fria” färd vid hållplatsområdet har detta noterats liksom typen av objekt som står för hindrandet.

Genom att jämföra medelhastigheten för bussar som inte stannar med dem som stannar, kan man efter avdrag för stopptiden få fram hur lång tiden är för angöring och avgång vid respektive hållplatstyp.

Då det varit möjligt att notera har antalet av- och påstigande passagerare räknats. Sambandet mellan detta antal och bussarnas stopptid har sedan analyserats.

Antal bilister som påverkas av bussen vid dess angöring och under dess stopp på hållplatsen noteras. Medelastigheten mäts för det första och det sista berörda fordonet vid varje tillfälle. Genom denna information kan ett medelvärde för bilisternas hastighet som grupp beräknas. Den jämförs sedan

med ”fria” fordons medelhastighet för att beräkna hur stor den extra för- dröjningen är som bilisterna åsamkas av bussens hållplatsstopp.

Cyklister och fotgängares framkomlighet har inte mäts i några tidsvärden, utan här har endast en bedömning gjorts av om det förekommer omständig- heter som hindrar deras normala framkomlighet på platsen.

2.5 Trafiksäkerhet

Flera olika metoder har använts i detta projekt för att bedöma trafiksäkerhe- ten vid de studerade platserna. Dessa är:

- olycksanalys - registrering av allvarliga konflikter - registrering av riskfyllda beteenden - hastighetsmätningar

Olycksdata är svåra att använda när man vill studera effekter av sådana de- taljlösningar som vi är ute efter i detta projekt. Det beror framför allt på att platsangivelserna för de inträffade olyckorna är mycket otydliga i rapporterna. Oftast får läsaren gissa sig till var den inträffat, och om platsen är angi- ven finns många gånger motstridiga uppgifter i rapporten som talar för att den kan vara felaktig. En annan brist är svårigheten att utläsa hållplatsens betydelse i olycksförloppet.

Olycksdata har i detta projekt endast använts vid analys av ombyggda håll- platser, såsom före-/efteranalys. Som tidigare framkommit har man i Göte- borg genomfört en rad ombyggnader för att trafiksäkra hållplatser. Hållplat- serna har byggts om till enkel eller dubbel stopphållplats. Ambitionen i denna olycksanalys har varit att studera om ombyggnaderna givit något resultat.

Som underlag för olycksanalysen har olycksstatistik från 1992-2001 an- vänts. Statistiken kommer från STRADA och grundar sig dels på polisrapporterade olyckor, dels på rapporter från sjukhus. Endast olyckor som lett till personskador finns registrerade. För 2001 finns dock endast olycksdata i form av polisrapporterade olyckor att tillgå.

För varje olycka finns beskrivning av olyckstyp (d v s vilka trafikantgrupper som varit inblandade), skadeföljd, datum och i vissa fall en mycket kort an- märkning om olyckan. Dessutom visas uppgift om hållplatsen och gatan; ombyggnadsår, trafik under ett årsmedelvardagsdygn, bussar per maxtimme, hållplatstid, vilka linjer som stannar vid hållplatsen samt om det finns cykelbana.

55 ombyggda platser fanns med i utgångsmaterialet. Under den studerade perioden 1992-2001, som då inkluderar både före- och efterperioden på respektive plats, har 79 olyckor med personskada rapporterats i anslutning till hållplatserna. I 10 av dessa har en buss varit inblandad, i 23 en fotgängare och i 12 fall en cyklist. För några av hållplatserna har ombyggnadsåret inte

kunnat fastställas. Dessa hållplatser har lyfts bort ur analysen eftersom det då ej gått att fastställa om olyckorna inträffat före eller efter ombyggnad. För att inte underskatta antalet olyckor per hållplats har även de hållplatser vid vilka det inte inträffat några olyckor tagits bort om uppgift om ombygg- nadsår saknas. På så vis reducerades materialet till analys av totalt 40 ombyggda hållplatser.

Utifrån våra egna fältstudier har vi registrerat uppkomna konflikter. Detta har skett av särskilt utbildad personal utifrån det videoinspelade materialet. En konflikt kan uppstå då två eller flera trafikanter samtidigt gör anspråk på samma trafikyta. Konflikten kan bli allvarlig om minst en av trafikanterna snabbt måste agera för att undvika en kollision. Den tidsmarginal som finns mellan agerandet och en annars oundviklig kollision, samt trafikanternas hastigheter avgör allvarlighetsgraden. Forskning vid Lunds Tekniska Hög- skola har visat att det föreligger tillförlitliga samband mellan frekvensen uppkomna allvarliga konflikter av en viss typ och frekvensen inträffade personskadeolyckor av samma typ.

En stor fördel med konfliktstudier är att man observerar hela händelseför- loppet som leder fram till den allvarliga incidenten. En tränad observatör kan därigenom ställa upp olika hypoteser till vad som orsakade den speciella händelsen. Det är inte ovanligt att observatören finner ett visst mönster i dessa händelseförlopp, men också vad som skulle kunna göras för att bryta detta mönster. Konfliktstudierna leder därmed också fram till förslag om effektiva åtgärder.

Ofta ligger något oväntat eller riskfyllt beteende bakom att olyckor och allvarliga konflikter uppstår. Riskfyllda trafikbeteenden förekommer även då andra inte gör anspråk på samma yta och därmed inte leder till konflikter. Sådana beteenden har registrerats eftersom de är oönskade från ett allmänt perspektiv och att där finns en potential att de vid liknande situationer under andra förhållanden kan leda till allvarliga konflikter och olyckor. Två exempel på studier av riskfyllda beteenden som genomförts i detta projekt är bilisters omkörningsbenägenhet av bussar samt busspassagerarnas korsnings- beteende av gatan vid hållplatsen.

Fordonshastigheterna är en viktig faktor för trafiksäkerheten i tätortsmiljöer. I projektet mäter vi både bussarnas hastigheter och övriga motorfordons hastigheter förbi hållplatsområdet. Där det är relevanta så mäter vi även mö- tande trafiks hastighet när buss står stilla på hållplatsen.

2.6 Beräkning av kapacitet

När man ska välja hållplatstyp på en gata blir är en av frågeställningarna hur denna påverkar gatans kapacitet. Oftast vill man försäkra sig om att buss- hållplatsen inte stör övrig motorfordonstrafik så att t ex risken för återkom- mande köbildningar uppstår. Ibland kan trafikmängderna på en plats ur tra- fiksäkerhetssynpunkt vara oroväckande stor och det kan därför finnas öns- kemål om att minska kapaciteten så att man erhåller en överflyttning av tra-

fik till mer lämpade gator. Det kan alltså finnas olika skäl till att ha kunskap över hur hållplatstypen påverkar framkomligheten och kapaciteten på en gatan.

Framkomlighetseffekterna av busstrafik på en gata kan beräknas på olika sätt. Ett sätt är genom fältmätningar. I praktiken har det inte varit möjligt att finna hållplatser med tillräckligt stor variation i fråga om t.ex. turtäthet och fordonsflöde. De fältmätningarna kan användas till är att ta fram olika typer av indata som kan användas i modellberäkningar, som är det andra sättet att beräkna framkomlighetseffekter och kapacitet.

De modeller som kan användas är dels deterministiska matematiska modeller baserade på trafikantbeteende, dels simuleringsmodeller. Båda modeller- na har använts här och beskrivs kortfattat nedan.

Deterministiska matematiska modeller Dessa modeller bygger på en aggregering av trafikantbeteendet. Oftast an- vänder man sig enbart av medelvärdesbildning, men variationer i beteendet kan beskrivas genom t.ex. varians eller med en fördelningsfunkton. I all- mänhet bygger dessa modeller i trafiksammanhang på någon form av sanno- likhetsteoretiska antaganden, t.ex. hur stor sannolikheten är att en bil kommer att köra om en annan bil.

Ett problem med dessa modeller i detta sammanhang är att olika dynamiska förlopp såsom bussars inbromsning kan ha så stor inverkan att man inte kan bortse från den. Detta behandlas från fall till fall i de separata avsnitten som redovisas för respektive hållplatstyp.

Simuleringsmodeller Med simuleringsmodeller kan beteendet hos enskilda trafikanter modelleras. Man är då inte längre bunden till de matematiska modellernas restriktioner utan kan fritt beskriva variationer i beteendet genom t.ex. olika slag av för- delningsfunktioner.

Analysmetoden som valts för att studera hur kapaciteten varierar med olika förutsättningar är mikrosimulering. Vi har använt programvaran VISSIM från Tyska PTV. I mikrosimulering modelleras alla trafikanters beteende och interaktion med varandra så att den verkliga situationen kan efterliknas. Det första steget i en simulering är att bygga upp och kalibrera en modell som beskriver dagens situation. Steg två är att validera modellen mot mätda- ta så att man vet att effekterna av den modellerade hållplatsen stämmer överens med effekterna av den verkliga hållplatsen.

Indata till dessa två steg har hämtats från videofilmningarna av de olika hållplatstyperna. För steg ett har följande mätdata använts;

! Trafikflöden ! Ankomsttider till hållplats för bussen ! Stopptid på hållplats ! Körbeteenden

! Andel tung trafik ! Geometri vid hållplats

För steg två har följande mätdata använts;

! Medelhastighet före och på hållplats ! Kölängder vid hållplats

Dessa två steg har gjorts för samtliga filmade hållplatser. När alla hållplats- typer är kalibrerade och validerade kan man ändra på olika indata för att se vilka effekterna av dessa förändringar blir. I detta fall har vi noggrant studerat effekterna vid förändringar av följande data;

! Turtäthet för bussen ! Stopptid på hållplats ! Trafikflödet

Utöver detta har även studerat effekterna av förändringar i andel tung trafik. Denna studie har dock gjorts i mindre skala än för övriga parametrar. Resul- taten från mikrosimuleringen har analyserats i MATLAB för att ta fram samband för de olika parametrarna och effekterna. MATLAB är ett interak- tivt programpaket för tekniska beräkningar och visualiseringar av data.

Utifrån analyserna av videofilmningen har det konstaterats att körbanehållp- latsen (kantstenshållplatsen) antingen fungerar ungefär som en fickhållplats eller som en klackhållplats beroende på om det finns kantstensparkering eller ej vid hållplatsen. Figur 2:2 och Figur 2:3 visar likheterna mellan håll- platstyperna.

Körbanehållplats med parkering (glugghållplats)

Bussfickhållplats

Figur 2:2 Visar likheten mellan körbanehållplats med kantstensparkering och fickhållplats.

Körbanehållplats utan parkering

Klackhållplats

Figur 2:3 Visar likheten mellan körbanehållplats utan parkering och klackhållplats med parkering.

Skillnaden mellan de olika hållplatstyperna ligger bland annat i omkör- ningsbeteende hos den övriga trafiken när en buss står på hållplatsen. Detta beteende är även beroende av körfältsbredder och siktförhållanden, vilket gör det svårt att bedöma den enskilda effekten av hållplatstypen. I och med dessa iakttagelser har vi bedömt att körbanehållplatsen (kantstenshållplat- sen) kan modelleras som fickhållplats eller som klackhållplats beroende på om parkering finns eller inte finns utmed gatan.

Sammanlagt har alltså åtta olika utformningar av busshållplatser simulerats. Dessa åtta är variant A och B av fickhållplats, klackhållplats, enkel stopp- hållplats samt dubbel stophållplats. De parametrar som varierats i alla simuleringar är trafikflödet, turtäthet och stopptid på hållplats för bussen. Varia- tionen i trafikflödet är beroende av vilken hållplats och variant av hållplats som simulerats. Utgångspunkten har varit att variera trafikflödet upp till mättnadsflödet, ca 2000 f/h per körfält. Turtätheten har varierats från 15 minuterstrafik till 1 minuterstrafik och stopptiden på hållplatsen varieras mellan 5 och 30 sekunder i 5 sekunders intervall och därefter i 15 sekun- dersntevall till 60 sekunder.

Tabell 2.2 visar alla de parametrar som varieras för respektive hållplats och variant av hållplats.

Tabell 2.2 Tabell över de parametrar som varierats i simuleringarna.

Parameter Variant A Variant B Bussfickhållplats Trafikflöde (f/h) 500, 650, 800, 950, 1100, 1000, 1300, 1600, 1900, 1250, 1400, 1550, 1700, 2200, 2500, 2800, 3100, 1850, 2000 3400, 3700, 4000 Turtäthet (minuterstrafik) 15, 10, 7.5, 5, 3, 1 15, 10, 7.5, 5, 3, 1 Stopptid (s) 5, 10, 15, 20, 25, 30, 45, 60 5, 10, 15, 20, 25, 30, 45, 60

Klackhållplats Trafikflöde (f/h) 500, 650, 800, 950, 1100, 1000, 1300, 1600, 1900, 1250, 1400, 1550, 1700, 2200, 2500, 2800, 3100, 1850, 2000 3400, 3700, 4000 Turtäthet (minuterstrafik) 15, 10, 7.5, 5, 3, 1 15, 10, 7.5, 5, 3, 1 Stopptid (s) 5, 10, 15, 20, 25, 30, 45, 60 5, 10, 15, 20, 25, 30, 45, 60

Enkel Trafikflöde (f/h) 500, 650, 800, 950, 1100, 500, 650, 800, 950, 1100, stopphållplats 1250, 1400, 1550, 1700, 1250, 1400, 1550, 1700, 1850, 2000 1850, 2000 Turtäthet (minuterstrafik) 15, 10, 7.5, 5, 3, 1 15, 10, 7.5, 5, 3, 1 Stopptid (s) 5, 10, 15, 20, 25, 30, 45, 60 5, 10, 15, 20, 25, 30, 45, 60

Dubbel Trafikflöde (f/h) 200, 250, 300, 350, 400, 450, 200, 250, 300, 350, 400, 450, stopphållplats 500, 550, 600, 650, 700 500, 550, 600, 650, 700 Turtäthet (minuterstrafik) 15, 10, 7.5, 5, 3, 1 15, 10, 7.5, 5, 3, 1 Stopptid (s) 5, 10, 15, 20, 25, 30, 45, 60 5, 10, 15, 20, 25, 30, 45, 60

För varje hållplatstyp och variant har det gjorts simuleringar för samtliga 539 kombinationer av de olika parametrarna, plus 11 fall då inga bussar trafikerat där då endast trafikflödena varierats. Totalt har 2200 simuleringar genomförts. Varje simulering motsvarar trafik under en timma.

De utdata som valts att bearbeta från simuleringarna är mått på fördröjning, medelhastighet och kölängd. För att kunna få en bild av hur busshållplatsen påverkar trafiken har mätningar gjorts var tionde meter 200 meter före håll- platsen och 100 meter efter hållplatsen samt för hållplatsens längd på 20 meter. Alltså har mätningar gjorts på en sträcka av totalt 320 meter. På var tionde meter har mätningar gjorts av medelhastighet och fördröjning och kön mäts från början av hållplatsen. Mätdata är insamlade på kvartsnivå och har därefter aggregerats till timnivå.

Utgångsvärden När en buss stannar på en hållplats kommer den att störa motorfordonstrafiken uppströms. Störningen bestäms av den tid det tar för bussen att stanna och i vilken omfattning bakomvarande fordon påverkas. Motsvarande för- lopp gäller när bussen lämnar hållplatsen.

I Capcal anges tidsförlusten vid ett stopp (retardations- och accelerations- fördröjning) för en buss (egentligen lastbil utan släp) till 8,2 s vid hastigheten 50 km/timme och 3,9 s vid hastigheten 30 km/timme.

Kapaciteten för ett körfält har antagits vara 2100 fordon/timme vid hastigheten 50 km/timme och 1470 fordon/timme vid hastigheten 20 km/timme (egentligen vid hastighetsdämpning till 20 km/timme, men kapaciteten be- stäms i snittet med lägst hastighet). Dessa värden är baserade på simule- ringsresultat från VISSIM.

Framkomlighetsmått För rekommendationer om lämplig trafiksituation har begreppet belastningsgrad använts. Rekommendationerna är baserade på Vägverkets rekommendationer för trafikanläggningar. Belastningsgrad under 0,5 anger god standard, belastningsgrad mellan 0,5 och 0,8 anger mindre god standard och belastningsgrad över 0,8 anger låg standard. Rekommendationerna gäll- er för dimensionerande timme. Normalt bör en anläggning ha en belastningsgrad under 0,5 när den tas i drift men belastningsgrad under 0,8 kan accepteras.

Resultatredovisning Som ett resultat av genomförda beräkningar har samband mellan erforderlig tid för bussar vid hållplats (s/timme), flöde (fordon/timme) och belastningsgrad erhållits och figurer över dessa samband har ritats upp för respektive hållplatstyp. För fickhållplats är det antalet in- och utkörande bussar (turtät- heten) som påverkar och inte den erforderliga hållplatstiden eftersom den stillastående bussen inte påverkar trafiken på gatan.

3. Körbanehållplats

3.1 Inledning

Körbanehållplats, eller rak hållplats, eller kantstenshållplats som den också kallas, är den i särklass vanligaste förekommande hållplatstypen i landet. I detta projekt har vi studerat funktionen av denna hållplats på gata med ett körfält i respektive riktning (typ A) och på gata med två körfält i respektive riktning (typ B). På båda platserna råder parkeringsförbud utmed gatan.

Ett körfält Två körfält

Typ A Typ B

En vanligt förekommande variant är att parkering är tillåten utmed gatan. Förhållanden för busstrafiken blir då mer likt den som gäller för fickhåll- plats, se figur 2:2. Denna typ går då under benämningen glugghållplats.

3.2 Tidigare studier

Nedan redovisas ett sammandrag av vad som framgått av litteraturgenom- gången. När olika studier redovisar sina resultat och har jämfört situationen mellan olika hållplatstyper, så framkommer det tyvärr inte alltid vad man jämför med.

Trafiksäkerhet I Skölvings (1979) olycksstudie jämförs fickhållplats med körbanehållplats. Där konstaterades att antalet olyckor var fler på körbanehållplatserna än för fickhållplatserna (1,36 respektive 1,11) men detta gällde för vägar med hastighet över 50 km/h. Olycksmaterialet är litet och resultatet därför också osäkert.

Dittemer (1990) påpekar att om en körbanehållplats är kort, eller om bilister missbrukar ytan för parkering, kommer den att fungera som en fickhållplats, d v s tvingas till sidoförflyttning, vilket ökar risken för passagerarna i bussen eftersom de då kan ramla omkull. Snöröjningen kan då också försvåras vilket kan ge ökad halkrisk.

TRB(1996) anger att en körbanehållplats kan medföra att bilister gör farliga manövrar när de byter fil för att undvika att hamna bakom en buss som stannar.

Framkomlighet och kapacitet I TRB-rapporten anges att bussen får minimal fördröjning med körbane- hållplats. Samtidigt anges att en nackdel med körbanehållplatsen är att den kan orsaka köbildning.

Kriterier för användning av körbanehållplats Endast VSN groep (1992) anger kriterier för när körbanehållplats ska an- vändas istället för fickhållplats. Framför allt gäller detta vid tätortstrafik med relativt låga hastigheter, relativt få stannande bussar och inte alltför trafikerad gata.

Ytterligare en variant av körbanehållplats är där körbanorna för övrig trafik är sidoförskjutna i förhållande till hållplatsen, se skissen intill. Endast en rapport tar upp sidoförskjutning av hållplats, Trivector (2000).

Trafiksäkerheten I litteraturen finns inga uppgifter om trafiksäkerhetseffekter för denna typ av hållplats. Ännu har ingen hållplats av denna typ byggts i Sverige, men i Danmark finns flera exempel.

Framkomligheten Fördelar med denna typ av hållplats är enligt Trivector att: • Bussen får rak och bekväm körväg • Övrig trafik måste sänka farten • Sänker automatiskt hastigheten vid busshållplatsen

Kriterier Enligt Trivector lämpar sig hållplatstypen bäst där andelen övrig tung trafik är liten eftersom sidoförskjutningen är ett hinder för den tunga trafiken.

3.3 Fältstudier, hållplatstyp A Platsen Den studerade hållplatsen på Tornavägen i Lund är utformad som körbane- hållplats. Tornavägen, som är hastighetsreglerad till 50 km/h, går i nord- sydlig riktning i östra delen av centrala Lund. Den studerade hållplatsen

ligger i anslutning till korsningen med Proffessorsgatan i höjd med M-huset på Lunds Tekniska Högskola. Hållplatsen består av ett hållplatsläge på vardera sidan av gatan, vilka ligger med viss förskjutning så att den östa håll- platsen ligger norr om övergångsstället (övergångsstället = zon Zö) och den västra ligger söder om övergångsstället. Utmed Tornavägen löper gång- och cykelbanor på båda sidor om gatan.

I figur 3:1 visas en planskiss över platsen och i figur 3:2 en bild från videofilmningen.

K2 K1 N

C1 C2

ZÖ

Figur 3:1 Planskiss över studerad körbanehållplats på Tornavägen

Tornavägen är 8 m bred i närheten av den studerade hållplatsen. Hållplatsen på den östra sidan av gatan är 16 m lång och den på västra sidan är 10 m lång. För hållplatsen på östra sidan är mätområdet före hållplatsen 50 m långt och mätområdet efter hållplatsen 20 m. För hållplatsen på västra sidan av gatan är mätområdet före hållplatsen 60 m långt och mätområdet efter hållplatsen 21 meter. Det totala hållplatsområdet (mätområdet) har en ut- sträckninng av totalt ca 90 meter.

Figur 3:2 Bild från videofilm över körbanehållplats på Tornavägen. Kameran är riktad söderut.

Studerade tider Hållplatsen på Tornavägen filmades under två dagar hösten 2002; den 25/10 kl 9.00-17.00 och den 26/10 kl 8.00-17.30.

Trafik I tabell 3.1 nedan visas genomsnittliga trafikmängder under mätperioden. Andelen tung trafik, inklusive bussar, uppgår till ca 6 % i båda körriktning- arna. Ungefär hälften av den tunga trafiken utgörs av busstrafik.

Som framgår av tabellen var det inga cyklister som körde i gatan under studieperioden, utan samtliga använde de parallella cykelbanorna. Ett stort antal cyklister korsar dock gatan inom hållplatsområdet, nästan uteslutande i zon ZA och på övergångsstället i zon ZÖ. Anledningen är att ett cykelstråk kommer från Professorsgatan och fortsätter österut på en cykelväg som ansluter i den södra delen av zon ZA.

Totalt korsar igenomsnitt 47 fotgängare per timme gatan inom området, varav 19 (41%) på övergångsstället.

Tabell 3.1 Trafikmängder i genomsnitt under mätningen.

Trafikslag Körriktning Antal/h Motorfordon, exkl bussar: K1 295 K2 299 Totalt: 594 Bussar: K1 6 K2 9 Totalt: 15 Cyklister: C1 20 C2 18 Totalt: 38

ZA (korsande) 26 ZÖ (korsande) 58 Övrigt 2 Totalt korsande: 86

Gående: ZÖ (korsande) 19 Övrigt (korsande) 28 Totalt korsande: 47

Som framgår av tabellen ovan var det inga cyklister som körde i gatan under studieperioden, utan samtliga använde de parallella cykelbanorna. Ett stort antal cyklister korsar dock gatan inom hållplatsområdet, nästan uteslutande i zon ZA och på övergångsstället i zon ZÖ . Anledningen är att ett cykelstråk kommer från Proffessorsgatan och fortsätter österut på en cykelväg som ansluter i den södra delen av zon ZA.

Totalt korsar igenomsnitt 47 fotgängare per timme gatan inom området, varav 19 (41%) på övergångsstället.

Under mest belastad timme är antalet motorfordon 30 % fler än genomsnittet under mätningen.

Uppmätta data Biltrafik Antalet bilister som påverkas av bussar som stannar är i genomsnitt 2,1 bilister per stopp i körriktning K1 och 3,2 i körriktning K2. Av de påverkade bilisterna kör 43 % om bussen i körriktning K1 och 71 % i körriktning K2. Den stora skillnaden beror med all sannolikhet på att kurvan strax norr om hållplatsen begränsade siktsträckan i körriktning K1, vilket gör att bilisterna är mer försiktiga. Bilisternas medelhastighet förbi hållplatsen under mätpe- rioden visas i tabell 3.2.

Tabell 3.2 Bilisternas medelhastighet under mätningen.

Kör- Medel- Standard- 90- riktning hastighet avvikelse percentil (km/h) (km/h) (km/h) Fria fordon K1 52 5,2 60 K2 45 4,7 52 Först köande fordon K1+K2 25 13 - bakom buss Sist köande fordon K1+K2 22 13 - bakom buss Mötande fordon vid K1+K2 50 9 - busstopp

Som framgår av tabellen är den genomsnittliga hastigheten för fria fordon 45-52 km/h kring hållplatsen. 10 % av fordonen i körriktning K1 har en hastighet över 60 km/h och i körriktning K2 mer än 52 km/h. För de fordon som köar bakom buss på hållplats sjunker medelhastigheten till 22-25 km/h. Mötande fordon påverkas knappast av bussar som står vid hållplatsen; medelhastigheten ligger på 50 km/h för dessa fordon.

De bilister som hamnar i kö bakom bussen fördröjs i genomsnitt med ca 7 sekunder i jämförelse med fria fordon. Vid varje stopp är det i medeltal 2,5 fordon som berörs, vilket gör att bilisterna tillsammans fördröjs 17,5 sekunder per buss som stannar vid hållplatsen.

Busstrafik Vid den studerade hållplatsen stannar nästan 2 av 3 bussar (63 %) vid håll- platsen, lika andel för båda körriktningarna. I tabell 3.3 visas hur länge de som stannar står stilla vid hållplatsen.

Tabell 3.3 Bussarnas genomsnittliga stopptid vid hållplats under mät- ningen.

Körriktning Medelstopptid (s) Standardavvikelse (s) K1 14 12 K2 29 27

Som framgår av tabellen är standardavvikelsen för bussarnas stopptid stor, dvs det skiljer mycket mellan hur länge bussarna måste stå still.

I körriktning K1 stiger i genomsnitt 5,2 passagerare av bussen vid hållplat- sen och endast 0,05 passagerare stiger på. I den andra riktningen råder det omvända förhållandet; 0,16 stiger av bussen och 4,3 stiger på bussen. Detta förklarar skillnaderna i medelstopptid ovan, eftersom påstigning tar betydligt längre tid per passagerare än avstigning.

I figur 3:3 visas hur bussens stopptid beror av antalet på- och avstigande. Figuren gäller för hållplatsen i båda körriktningarna.

160

140

120

100

Bussens stopptid (s) 20

0 0 5 10 15 20 25 På- och avstigande

Figur 3:3 Förhållande mellan bussens stopptid och antalet på- och avstigande vid hållplatsen.

Bussarnas hastighet har dels beräknats över sträckan före hållplatsen, dels över hela observationsområdet vid hållplatserna. För de bussar som inte stannar har endast medelhastigheten beräknats över hela hållplatsområdet. I tabell 3.4 visas de uppmätta hastigheterna.

Tabell 3.4 Bussarnas medelhastigheter under mätningen.

Kör- Sträckan före hpl Hela hållplatsområdet rikt- Medel- Standard- Medel- Standard- 90- ning hastighet avvikelse hastighet avvikelse percentil (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) Stoppande K1 39 6,8 12 5,5 - bussar K2 40 8,2 9,0 3,9 - Icke K1 - - 47 9,2 57 stoppande K2 - - 45 11 59 bussar:

Som framgår av tabellen ligger den genomsnittliga medelhastigheten i om- rådet kring hållplatsen på 47 respektive 45 km/h för de bussar som inte stannar och 12 respektive 9 km/h för de bussar som stannar. För bussar som stannar ingår då stopptiden vid beräkningen av medelhastighet. Av de bussar som inte stannar är det 10 % som har en hastighet på mer än 57-59 km/h i området kring hållplatsen.

Om man för de bussar som stannar vid hållplatsen bortser från den tid som de står stilla på hållplatsen, blir medelhastigheten 20 km/h i körriktning K1 och 19 km/h i körriktning K2. Vid jämförelse med de bussar som inte stannar framgår det att en buss som måste stanna, fördröjs utöver själva stopptiden ytterligare 9 sekunder i körriktning K1 och 10 sekunder i körriktning K2. Detta är alltså den tid en buss i genomsnitt förlorar p g a sidoförflytt- ning, inbromsning och acceleration.

Av de bussar som ska stanna vid hållplatsen hindras 1 % i körriktning K1 och 5 % i körriktning K2 av ett framförvarande objekt. I figur 3:4 visas vad som hindrar bussarnas infart.

6,0%

5,0%

4,0% Annan buss 3,0% Annat fordon 2,0%

Andel hindrade bussar 1,0%

0,0% K1 K2

Figur 3:4 Anledning till att angörande bussar hindras vid infart till håll- plats.

Det är alltså relativt ovanligt att bussarna som angör hållplatsen hindras av något vid angöringen. Som framgår av figuren är det främst andra bussar som är skulden, bussar som redan står på hållplatsen eller att bussar kör i kollon.

Gående Samtidigt som en buss angör hållplatsen korsar i genomsnitt 1,8 fotgängare gatan inom hållplatsområdet. Av dessa korsar 4 % gatan då bussen anländer, 57 % då bussen står på hållplatsen och 39 % då bussen lämnar hållplatsen. 4% springer för att hinna med bussen.

I figur 3:5 visas inom vilka zoner gående korsar gatan då bussen anländer till hållplatsen, då den är på hållplatsen respektive då den lämnar hållplat- sen. I figuren visas även på var man totalt sett korsar gatan.

100%

80% ZÖ 60% ZC ZB 40% ZA 20%

Andel korsande gående per zon 0% buss anländer buss på hpl buss lämnar totalt hpl

Figur 3:5 Inom vilka zoner som gående korsar Tornavägen i samband med bussangöring (n=327).

Som framgår av figuren använder man i första hand övergångsstället för att korsa gatan då bussen närmar sig. Då bussen står på hållplatsen och då bussen lämnar hållplatsen är det betydligt färre som går över på övergångsstäl- let, utan man korsar i området ZB, vid sidan om övergångsstället, d v s man korsar gatan direkt vid hållplatsen.

Riskfyllda situationer Två typer av risksituationer observerades genom våra konflikt- och beteendestudier. De illustreras genom följande två händelser:

Händelse 1: En buss har stått länge vid hållplatsen p g a många påstigande. En bilist kör om bussen, den accelererar eftersom det kommer möte längre fram. Samtidigt springer en fotgängare ut för att hinna med bussen och korsar körbanan från motsatta sidan bussen. Den omkörande bilen bromsar till stopp och den gående stannar upp och blir stående mitt på vägen.

Händelse 2: En buss kommer till hållplats där många väntar. Bussen stannar men ingen ska med just denna buss. Samtidigt kör några bilar om bussen. När tredje bilen i ordningen påbörjar sin omkörning så startar bussen. När bilisten kommit om halva bussen så upptäcker han att han inte hinner köra om eftersom där kommer en mötande bil längre fram, så bilisten bromsar in kraftigt och går in bakom bussen.

Det allmänna intrycket är att de gående tar stora risker när de korsar gatan i samband med bussangöring. De som ska med bussen springer för att hinna med och de som gått av går ut bakom eller framför bussen, oftast bakom, skymda av bussen. På detta ställe var det stor andel ungdommar bland de gående. Eftersom bilister i stor utsträckning kör om bussarna vid hållplatsen och att hastigheterna är höga, samtidigt som mötande trafik knappast sänker sin hastighet då bussen står vid hållplatsen, bedöms risken som relativ stor

att en olyckshändelse här kan leda till svåra personskador för en påkörd oskyddad trafikant.

Den råder dessutom en relativt hög risk för kollision mellan fordon som kör om buss och utsvängande buss från hållplatsen, och mellan omkörande bilist och mötande trafik. Risken att dessa eventuella olyckor ska leda till svåra personskador bedöms dock som liten.

3.4 Fältstudier, hållplatstyp B Platsen Den studerade hållplatsen på Citadellsvägen i Malmö är utformad som kör- banehållplats. Citadellsvägen går i öst-västlig riktning från Malmö Högskola till Citadellskolan i Centrala Malmö och har två körfält i vardera riktning. Den studerade hållplatsen ligger i höjd med Citadellsskolan strax väster om korsningen med Skeppsbyggaregatan. Där finns inga parallella cykelbanor utan cyklisterna är hänvisade till gatan.

I figur 3:6 visas en planskiss över platsen och i figur 3:7 en bild från videofilmningen.

H2 ZÖ

K2 K1

Figur 3:6 Planskiss över studerad körbanehållplats på Citadellsvägen

Den studerade hållplatsen är 15 m lång. Gatan är ca 13 m bred. Mätområde- na ZA, ZB och ZC är 20, 15 respektive 26 m långa, dvs totalt en 61 meter lång sträcka.

Figur 3:7 Bild från videofilm över körbanehållplats på Citadellsvägen. Kameran filmar i sydvästlig riktning.

Studerade tider Hållplatsen på Citadellsvägen filmades under två dagar våren 2002; den 27/5 kl 8.00 -18.00 och den 28/5 kl 07.50 - 17.15.

Trafik I tabell 3.5 nedan visas genomsnittliga trafikmängder under mätperioden. Andelen tung trafik uppgår till ca 5 % i båda körriktningarna. Ungefär en tredjedel av den tunga trafiken utgörs av busstrafik.

Tabell 3.5 Trafikmängder i genomsnitt under mätningen.

Trafikslag Körriktning Antal/h Motorfordon, exkl bussar: K1 479 K2 534 Totalt: 1013 Bussar: K1 9 K2 8 Totalt: 17 Cyklister: K1 20 K2 15 Totalt: 35 Gående: Totalt korsande: 45

Uppmätta data Biltrafik Biltrafikens hastighet har endast studerats i den ena riktningen, här körrikt- ning K2. Förhållandena är ganska lika varför vi räknat med att hastigheterna är densamma i den andra riktningen.

Bilisternas medelhastighet förbi hållplatsen under mätperioden visas i tabell 3.6.

Tabell 3.6 Bilisternas medelhastighet under mätningen.

Kör- Medel- Standard- 90- riktning hastighet avvikelse percentil (km/h) (km/h) (km/h) Fria fordon K2 36 4,7 40

Som framgår är hastigheten låg och jämn. Det beror bl a på att de närliggan- de korsningarna är signalreglerade och den jämna och höga trafikbelast- ningen.

När buss stannar på hållplatsen berörs andra fordon i 82% av fallen. Det vanliga är att dessa bilister lätt kan köra om bussen utan fördröjning eftersom det är två körfält i samma riktning. I medeltal är det drygt 4 bilister som kör om en buss vid hållplatsen. I 10% av fallen uppstår en fördröjning genom att bakomvarande bilister inte kan väva ihop till en och samma körbana på ett smidigt sätt. Den extra fördöjningen är då i medeltal 10 sekunder för bilisterna. Medelvärdet per bilist som passerar en buss vid hållplatsen blir då en extra fördröjning på 0,25 sekunder.

Busstrafik Av bussarna på Citadellsgatan stannar 62 % vid hållplatsen. De bussar som stannar på hållplatsen står i genomsnitt stilla vid hållplatsen i 16 sekunder (standardavvikelse 5,8 s).

Tabell 3.7 Bussarnas medelhastighet under mätningen (körriktning K2).

Sträckan före hpl Hela hållplatsområdet Medel- Standard- Medel- Standard- 90- hastighet avvikelse hastighet avvikelse percen- (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) til (km/h) Stoppande 19 1,0 7 1,1 8,6 bussar Icke stoppande - - 29 5,4 35 bussar

Som framgår av tabellen ligger den genomsnittliga medelhastigheten i om- rådet kring hållplatsen på drygt 29 km/h för de bussar som inte stannar och 7 km/h för de bussar som stannar. För de bussar som stannar ingår då stopptiden vid beräkningen av medelhastighet. Av de bussar som inte stannar är det 10 % som har en hastighet på mer än 35 km/h i området kring hållplat- sen.

Om man för de bussar som stannar vid hållplatsen bortser från den tid som de står stilla på hållplatsen, blir medelhastigheten 15 km/h. Vid jämförelse med de bussar som inte stannar framgår det att en buss som måste stanna, fördröjs utöver själva stopptiden med ytterligare 7 sekunder. Detta är alltså den tid en buss i genomsnitt förlorar p g a sidoförflyttning, inbromsning och acceleration.

Buss som angör hållplatsen hindras i genomsnitt vid 3,4% av gångerna. Cyklister på gatan står för hälften och bil eller annan buss är lika vanliga och står för den andra halvan.

Gående I samband med att en buss stannar eller lämnar hållplatsen korsar i genomsnitt 2 fotgängare gatan. Av dessa korsar i genomsnitt 1 % i samband med att bussen anländer, 65 % det då bussen står på hållplatsen och 34 % då bussen lämnar hållplatsen. I vilka zoner det sker visas i figur 3:8.

100%

80% ZÖ 60% ZC ZB 40% ZA 20%

Andel korsande gående per zon 0% buss anländer buss på hpl buss lämnar totalt hpl

Figur 3:8 Inom vilka zoner som gående korsar Citadellsvägen i samband med bussangöring (n=469).

Som framgår av figuren använder man i första hand området, ZB, d v s håll- platsområdet för att korsa gatan både då bussen närmar sig, då den står på hållplats och då den lämnar hållplatsen.

Riskfyllda situationer Följande händelser är typiska för denna plats:

Händelse 1: Lång rad med fordon i inre körfältet. En buss, men ibland även andra fordon, stannar för att släppa av passagerare och då går bakomliggan- de fordon ut i andra filen. Samtidigt kommer ett annat fordon som ligger för omkörning i den yttre filen som då måste bromsa.

Händelse 2: Busspassagerare skyndar över gatan, ibland framför bilar, för att hinna med buss som står vid hållplatsen på andra sidan gatan. Ibland är det grupper av fotgängare och ofta tar de stora risker för att komma över.

Händelse 3: Bilist blir ”fångad” bakom bussen. Står stilla där tills det blir fritt i den andra filen. Samma sak händer ibland även cyklister. Ibland blir de stående till dess bussen lämnar hållplatsen. Risksituationen består i att de kan välja fel tillfälle för omkörning.

Händelse 4: Buss lämnar hållplatsen och går direkt ut i ytterfilen därför att den ska svänga vänster längre fram i korsningen. Bilist bakom som kommer i ytterfilen blir överraskad och måste bromsa eller väja för att inte köra in i bussen.

Det allmänna intrycket är att hållplatsen fungerar bra för busstrafiken, med undantag från de stora risker som passagerarna tar för att hinna med en buss på andra sidan. Risken för att en eventuell olycka ska leda till personskador

är då stor, men med hänsyn till bilisternas relativt låga hastigheter på denna plats, bedöms risken att skadas allvarligt som relativt liten.

Vid vissa tillfällen blir fordon bakom bussen stoppade eftersom de inte får någon lucka i ytterfilens bilflöde som möjliggör en omkörning av bussen. Det leder dock sällan till några större riskproblem, definitivt sällan till nå- gon risk för kollision med personskada. Däremot kan liknande situationer för en cyklist som kör om bussen utgöra en potentiell risk med personskada.

3.5 Kapacitetsstudier

Eftersom förhållandena för körbanehållplats motsvarar förhållandena för andra hållplatstyper enligt nedan, så hänvisar vi till de avsnitt där dessa presenteras.

Typ Motsvarar Körbanehållplats typ A, och Klackhållplats typ A inga parkerade fordon Körbanehållplats typ A, med Fickhållplats typ A parkerade fordon utmed gatan Körbanehållplats typ B, och Klackhållplats typ B inga parkerade fordon Körbanehållplats typ B, med Fickhållplats typ A eller B beroende parkerade fordon utmed gatan på gatubredden.

3.6 Slutsatser och kommentarer

Körbanehållplatsen är den vanligaste och billigaste hållplatstypen. Det är också den som är mest anonym. Det innebär att den också kan orsakar problem för busstrafiken genom att andra fordon inte tillräckligt uppmärksam- mar att det är frågan om en hållplats, utan parkerar på utrymmet eller för nära så att den blir svårt för bussarna att angöra. Enligt våra studier tar det ca 7-10 sekunder extra tid för bussen att angöra en körbanehållplats utan andra hindrande faktorer. Det är extra tid för retardation, anpassning av dörrläge och till kantsten, samt till acceleration därifrån.

Körbanehållplatsens kapacitetsinskränkande effekt på gatan kan, som visas i tabellen ovan, liknas vid flera andra hållplatstyper beroende på omständig- heterna. På smal gata i tätorten blir den ur kapacitetssynpunkt jämförbar med klackhållplats. Vid bred gata med parkeringsplatser blir det en s k glugghållplats och ur kapacitetssynvinkel densamma som fickhållplats.

På den smala gatan hindrar bussen bakomvarande trafikanter. Normalt för- söker bakomvarande bilister köra om bussen om möjlighet uppstår. Undan- tag förekommer dock men är ovanliga. Omkörning utgör alltid en trafiksä- kerhetsrisk. Den största personskaderisken ligger i risken att den omkörande bilisten kolliderar med en fotgängare som korsar framför den stillastående

bussen. Det finns också risk att ett mötande fordon dyker upp som den om- körande trafikanten inte uppmärksammat eller missbedömt avstånd och hastighet till. I sådana situationer är personskadeolycksriskerna normalt betydligt lägre p g a de relativt låga motorfordonshastigheterna som råder i tätor- terna.

Studierna visar att motriktade trafik knappast sänker hastigheten för att en buss står vid hållplatsen på andra sidan. Man kan tolka det som en bristande beredskap för vad som kan hända då man passerar bussen. Tyvärr är det så att många avstigande passagerare korsar gatan strax bakom bussen, vilket kan leda till allvarliga olyckshändelser. Även på den fyrfältiga gatan som vi studerade var det många fotgängare som korsade gatan i samband med att buss befann sig vid hållplatsen. Enligt vår bedömning tog de ofta stora risker.

Förekommer cykeltrafik på körbanan bör det finnas sådant utrymme att cyklisterna kan passera bussen vid hållplatsen utan att behöva komma över på den motriktade trafikens körbana.

4. Fickhållplats 4.1 Inledning

Fickhållplats är det vanligaste alternativet till körbanehållplats. På landsbygden är den vanlig av trafiksäkerhetsskäl eftersom biltrafikens hastighet är hög och risken för påkörning av bussen då anses som stor. Inom tätorter väljer man ibland fickhållplats av framkomlighetsskäl.

I våra studier har vi undersökt förhållandena för fickhållplats på gata med två körfält, typ A, respektive fyra körfält, typ B.

Ett körfält Två körfält

Typ A Typ B

4.2 Tidigare studier Trafiksäkerheten Elvik m fl (1997) har sammanställt material från tre olika studier och visar att anläggande av en fickhållplats reducerar personskadeolyckorna med i snitt 74 % (osäkerhet: -34 % till –90 %). Samtidigt ökar de materiella skadorna med i snitt 120 % (osäkerhet: +9 % till +348 %).

Elvik drar därför slutsatsen att anläggandet av fickhållplats minskar de personella skadorna kraftigt medan de materiella ökar i ännu högre grad. Osäkerhetstalen är dock ganska stora enligt Elvik och resultaten är därför att betrakta som osäkra.

I en annan olycksstudie (Skölving 1979) konstaterades att antalet olyckor var fler vid körbanehållplatserna än vid bussfickorna (1,36 respektive 1,11), men detta gällde för vägar med hastighet över 50 km/h. Olycksmaterialet är litet och resultatet därför också osäkert.

Dittemer (1990) pekar också på att sidoförflyttningen vid angöring vid fick- hållplats ökar risken för passagerarna i bussen eftersom de då kan ramla omkull. Bussfickor är också svåra att snöröja vilket kan ge ökad halkrisk.

Framkomligheten En amerikanska studien (TRB 1996) visar att med fickhållplats får övrig trafik ingen fördröjning då bussen angör hållplats. Samtidigt anges att busschauffören kan få problem med att köra ut från fickhållplatsen, speciellt vid stora trafikvolymer. Här påpekas också att:

• Med bussfickor ger en lokalisering av hållplatsen till efter korsningen mindre fördröjning för bussen än vid lokalisering av hållplatsen före korsningen. • Med bussfickor minimeras fördröjningen om en fickhållplats med accele- rationssträcka används. • Med en öppen fickhållplats efter korsningen kan fördröjningen för passagerarna minskas signifikant med ett köomkörningskörfält för bussen och högersvängande bilar före korsningen. Tidsvinsten beror av kölängden och antalet högersvängande fordon. De köande bilarnas medelfördröjning p g a att bussen prioriteras är i regel försumbar.

Dittemer (1990) hänvisar till en undersökning i Nürnberg som visar på tids- förluster för bussen på 10-20 sekunder vid angöring till fickhållplats. Om hållplatsen ligger nära en trafiksignal kan fördröjningen bli ännu större.

Kriterier Hußmann (1995) har listat kriterier för när fickhållplats kan vara bättre än klackhållplats: " Vid stopp där bussen stannar mer än 30 s. " Vid stopp på gator där den tillåtna hastigheten är över 50 km/h. " Vid stopp på gator där trafikköer kan orsaka allvarlig fara för efterföl- jande fordon (övergångsställen, platser med mindre än 100 % synlighet).

I TRB-rapporten (1996) listas också kriterier för fickhållplats: • Trafiken i inre körfältet >250 f/dim timme. • Trafikens hastighet > 40 mph. • Mer än 10 bussar angör per maxtimme. • Fler än 20-40 påstigande per timme. • Medelfördröjningen under rusningstid överskrider 30 s per buss. • Potential för konflikter mellan godstrafik och passagerarfordon. • Upprepade olyckor vid hållplatsen mellan fordon och/eller gående. • Gaturummet är tillräckligt stort för att rymma fickhållplats utan att in- kräkta på utrymmet för gående på trottoar. • Dålig sikt (backar, kurvor) hindrar trafik att säkert stanna bakom en buss som stannat. • Ett högersvängningskörfält används av bussar som ett kö-omkörningsfält. • Signalprioritering för bussar finns i en korsning. • Bussparkering i högerkörfältet är förbjudet.

• Förbättringar som breddning planeras för en huvudväg. (detta ger möj- lighet att inkludera fickhållplatsen som en del i konstruktionen och ger en bättre utformad och billigare fickhållplats).

I TFB-rapporten ges också kriterier för när fickhållplats med accelerations- sträcka bör användas: • Hög turtäthet på busstrafiken med 15 min trafik eller tätare. • Trafiken i körfältet närmast trottoaren uppgår till minst 250 fordon under mest belastad timme. • Det finns tillgängligt utrymme och kostnaderna kan klaras. • Korsningen har dålig framkomlighet (framkomlighet D eller sämre enligt Transportation Research Boards Highway Capacity Manual).

Även VSN groep (1992) anger kriterier för när fickhållplats ska användas. Framför allt gäller detta vid hatigheter på 70 km/h eller mer, vid fler än ett körfält i vardera riktningen, relativt hög trafikbelastning och relativt många stannande bussar (fler än 4-6 per timme).

4.3 Fältstudier, hållplatstyp A Platsen Den studerade hållplatsen finns på Trollebergsvägen i Lund. Trollebergs- vägen går från centrum av Lund och västerut. Gatan var relativt nyligen ombyggd vid mättillfället, inklusive de studerade hållplatserna på respektive sida, utformad som bussfickor. Hållplatsen ligger strax öster om idrottsplat- sen på sträckan mellan Svanegatan och Byggmästaregatan. Längs Trolle- bergsvägen finns cykelbanor på båda sidorna av gatan. Fickhållplatsen i körriktning K2 är utformad med öppen tillfart, d v s bussen kan efter den passerat korsningen och övergångsstället köra rakt in i fickhållplatsen.

I figur 4:1 visas en planskiss över platsen och i figur 4:2 en bild från videofilmningen.

Trollebergsvägen är vid den studerade hållplatsen 7 m bred och hållplatsen är 18 m lång. Fickhållplatsn i det norra hållplatsläget är dock betydligt läng- re (58 m) eftersom denna fickhållplats förutom hållplatsläget även rymmer gatuparkering. Mätområdena ZC, ZB och ZA är 50, 20 respektive 40 m långa. Övergångsstället, zon ZÖ , ingår som en del i mätområde ZC.

ZÖ

H2 K1 K2 H1

ZC ZB ZA

Figur 4:1 Planskiss över studerad fickhållplats på Trollebergsvägen

Figur 4:2 Bild från videofilm över fickhållplats på Trollebergsvägen. Kameran är riktad österut.

Studerade tider Hållplatsen på Trollebergsvägen filmades under två dagar 2002; den 29/5 kl 7.30-17.15 och den 30/5 kl 7.20-17.10.

Trafik I tabell 4.1 nedan visas genomsnittliga trafikmängder under mätperioden. Andelen tung trafik uppgår till ca 3 %.

Tabell 4.1 Trafikmängder i genomsnitt under mätningen.

Trafikslag Körriktning Antal/h Motorfordon, exkl bussar: K1 365 K2 361 Totalt: 726 Bussar: K1 10 K2 8 Totalt: 18 Cyklister: C1 27 C2 55 K1 0,6 Totalt: 83 Zö (korsande) 8 Övrigt (korsande) 0,2 Totalt korsande: 8 Gående: Zö (korsande) 10 Övrigt (korsande) 14 Totalt korsande: 24

Som framgår av tabellen är det endast ett fåtal cyklister som cyklar på kör- banan utan så gott som samtliga cyklar på de parallella cykelbanorna. Anta- let gående som korsar gatan inom mätområdet uppgår till i genomsnitt 24 fotgängare per timma, varav 10 (43%) korsar på övergångsstället.

Under mest belastad timme är antalet motorfordon drygt 30 % större än genomsnittet under mätningen.

Uppmätta data Biltrafik Antalet bilister som påverkas av busstopp är 3,1 bilister per stopp i körrikt- ning K1 och 2,6 bilister i körriktning K2. Av dessa är det 78 % respektive 44 % som kör om bussen. Skillnaden beror på att bussarna på hållplatsen i riktning K2 ibland hindrar bilarna att lätt komma förbi eftersom refugen vid övergångsstället också kommer ivägen. Detta sker när bussen inte kör enda fram i fickhållplatsen eller då två bussar samtidigt angör hållplatsen. Vid den senare situationen blir det oftast omöjligt att passera bussen.

Bilisternas medelhastighet förbi hållplatsen under mätperioden visas i tabell 4.2.

Tabell 4.2 Bilisternas medelhastighet under mätningen.

Kör- Medel- Standard- 90-percentil riktning hastighet avvikelse (km/h) (km/h) (km/h) Fria fordon K1 35 2,0 39 K2 38 3,1 43 Påverkade fordon K1 16 4,3 - som inte kör om: K2 19 3,6 - Påverkade fordon K1 25 5,5 - som kör om: K2 33 6,5 - Mötande fordon K1 28 2,7 - vid busstopp: K2 37 6,1 -

Som framgår av tabellen är den genomsnittliga hastigheten för fria fordon 35-38 km/h kring hållplatsen. 10 % av fordonen passerar med en hastighet större än 39 km/h i körriktning K1 och 43 km/h i körriktning K2.

Vid busstopp sjunker medelhastigheten för de fordon som inte kör om till under 20 km/h. De fordon som väljer att köra om bussen har en genomsnittlig hastighet av 25 km/h för körriktning 1 och 33 km/h i körriktning 2.

Vid busstopp påverkas även hastigheten för de mötande fordonen i körrikt- ning 1, där medelhastigheten sjunker från 35 km/h till 28 km/h. Den viktigaste förklaringen är att bussarna ofta sveper över på motsatta körbanan när de lämnar hållplatsen, vilket gör att mötande bilister då tar det lite lugnare. I körriktning 2 påverkas knappast hastigheten för mötande fordon. Där upp- står heller inte samma problem.

Den genomsnittliga fördröjningen för de fordon som påverkas av busstopp visas i tabell 4.3.

Tabell 4.3 Påverkade fordons genomsnittliga fördröjning

Körriktning Medelfördröjning (s) Påverkade fordon som inte kör K1 10 om: K2 13 Påverkade fordon som kör om: K1 3 K2 2 Mötande fordon vid busstopp: K1 2 K2 0,3

Som framgår av tabellen är det framför allt de fordon som inte kör om som påverkas med i genomsnitt 10-13 sekunders fördröjning. De fordon som kör om bussen fördröjs med 2-3 sekunder. Totalt innebär det att bilisterna i kör- riktning K1 fördröjs sammantaget med drygt 14 sekunder per buss som stannar vid hållplatsen, och nästa 22 sekunder i riktning K2.

Busstrafik Vid den studerade hållplatsen är det 40 % av bussarna i körriktning 1 som stannar vid hållplatsen och 53 % av bussarna i körriktning 2. I tabell 4.4 visas den genomsnittliga tiden som bussarna står stilla.

Tabell 4.4 Bussarnas genomsnittliga stopptid vid hållplats under mät- ningen.

Körriktning Medelstopptid (s) Standardavvikelse (s) K1 16 12 K2 13 6,5

Som framgår av tabellen är standardavvikelsen relativt stor, framför allt i körriktning K1. Detta innebär att stopptiden varierar mycket mellan de olika bussarna.

I körriktning K1 stiger i genomsnitt 0,3 passagerare av bussen vid hållplat- sen och 2,2 passagerare stiger på. P g a skymd sikt har det ej gått att räkna antalet på- och avstigande i den andra riktningen. I figur 4:3 visas hur bussens stopptid beror av antalet på- och avstigande för hållplatsen i körriktning K1.

Bussens stopptid (s) stopptid Bussens 10

0 012345678910111213 Antal på- och avstigande

Figur 4:3 Förhållande mellan bussens stopptid och antalet på- och avstigande vid hållplatsen (riktning K1).

Bussarnas hastighet har dels beräknats över sträckan före hållplats, dels över hela området kring busshållplatsen. För de bussar som inte stannar vid håll- plats är medelhastigheten mätt över hela hållplatsområdet. I tabell 4.5 visas de uppmätta hastigheterna.

Tabell 4.5 Bussarnas medelhastighet under mätningen.

Kör- Sträcka före Hela hållplatsområdet rikt- hållplats ning Medel- Standard- Medel- Standard- 90- hastighet avvikelse hastighet avvikelse percentil (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) Stoppande K1 26 4,9 9,0 3,0 - bussar K2 29 4,4 12 2,0 - Icke K1 - - 32 8,7 39 stoppande K2 - - 35 8,6 42 bussar:

Medelhastigheten för de bussar som stannar vid hållplatsen är 9-12 km/h över hela hållplatsområdet. Då ingår tiden som bussarna står på hållplatsen. Medelhastigheten för de bussar som inte stannar vid hållplatsen är 32-35 km/h. 10 % av dessa bussar kör snabbare än 39 km/h i körriktning 1 och 42 km/h i körriktning 2, lika snabbt som de 10% snabbaste personbilarna.

Om man för de bussar som stannar vid hållplatsen bortser från den tid som de står stilla på hållplatsen, blir medelhastigheten 15 km/h i körriktning K1 och 17 km/h i körriktning K2. Vid jämförelse med de bussar som inte stannar framgår då att de stannande bussarna, utöver tiden vid hållplats, förlorar ytterligare 11 sekunder i körriktning K1 och 12 sekunder i körriktning K2. Detta är alltså den tid bussen förlorar p g a sidoförflyttning, inbromsning och acceleration.

Av de bussar i körriktning 1 som ska stanna vid hållplatsen hindras 8,3 % av framförvarande objekt. Motsvarande siffra i körriktning 2 är 6,5 %. I figur 4:4 visas vad som hindrar bussarnas infart.

Antal bussar som störs av annat än andra bussar få anses vara relativ högt, framför allt i den långa fickhållplatsen.

9% 8% 7% 6% Annat 5% Parkerade fordon 4% Annan buss 3% Annat fordon 2% Andel hindrade bussar Andel 1% 0% K1 K2

Figur 4:4 Anledning till att angörande bussar hindras vid in- eller utfart till/från hållplats.

Gående Trots att det i genomsnitt är ca 24 gående som korsar gatan varje timma, så är det endast i medeltal 0,3 personer som korsar i samband med att en buss samtidigt angör, d v s endast en person som korsar gatan för var tredje angö- rande buss. Av de få gående som då korsar gatan gör 3 % det då bussen an- länder, 45 % det då bussen står på hållplatsen och 52 % då bussen lämnar hållplatsen.

I figur 4:5 visas inom vilka zoner gående korsar gatan då bussen anländer till hållplatsen, då den är på hållplatsen respektive då den lämnar hållplat- sen.

100%

80% ZÖ 60% ZC ZB 40% ZA 20%

Andel korsande gående per zon 0% buss anländer buss på hpl buss lämnar totalt hpl

Figur 4:5 Inom vilka zoner som gående korsar Trollebergsvägen i samband med bussangöring (n=48).

Som framgår av figuren är det inga gående som korsar gatan inom zon ZB och ZC, d v s ingen korsar gatan från hållplats till hållplats eller i området

väster om övergångsstället. Istället korsar man gatan vid övergångsstället eller i området öster om hållplatserna. Observera dock att antalet observationer är mycket få.

Riskfyllda situationer De största olycksrisksituationerna som observerades finns i korsningen strax utanför hållplatsområdet och är ej busstrafikrelaterad. Det är främst olycksrisker mellan cyklister på cykelbanan och svängande bilister.

Lindriga konflikter uppstår ibland mellan cyklister och busspassagerare till/från busspassagerarnas plattform. Cykelbanorna är dubbelriktade och ligger mellan gångbanan och plattformen vid båda hållplatserna. Plattfor- men är inte så bred vilket gör att de avstigande passagerare ganska snabbt kommer ut på cykelbanan. Vissa busspassagerare tycks vara omedvetna om att de är på väg att korsar en cykelbana och andra att det kan komma cyklister från båda hållen. Olyckor mellan gående och cyklister leder vanligtvis till lindrigare typer av personskador, men i enstaka fall även till svåra skadefall.

Den generella bedömningen är att bussarna och busshållplatsen orsakar små problem, kanske med undantag av när två bussar samtidigt angör den södra hållplatsen. Då kommer inte bakomvarande bilister förbi, och det är ju ett av de viktigare syftena med att anlägga bussfickor.

4.4 Fältstudier, hållplatstyp B Platsen Den studerade hållplatsen på Drottninggatan i Helsingborg är utformad som fickhållplats. Drottninggatan ligger centralt i Helsingborg, och den studerade hållplatsen ligger på västra sidan av Drottninggatan på sträckan mellan Roskildegatan och Norra Strandgatan, strax efter en signalreglerad trevägs- korsning. Hållplatsen är belägen ca 600 m norr om Knutpunkten. På den studerade sträckan har Drottninggatan i princip fem körfält, två i vardera riktningen samt ytterligare ett vänstersvängande körfält som alternerar mellan de båda riktningarna beroende på behovet. En drygt 2 meter bred remsa skiljer de båda körriktningarna åt.

I denna studie har vi enbart studerat en av riktningarna, den södergående trafiken. I figur 4:6 visas en planskiss över platsen och i figur 4:7 en bild från videofilmningen.

ZÖ N

K1 K2

ZC ZB ZA

Figur 4:6 Planskiss över studerad fickhållplats på Drottninggatan

Mätzonen är uppdelad i ZC, ZB och ZA som är 51, 43 respektive 20 meter långa, totalt 114 meter. Övergångsstället, zon ZÖ, ingår som en del i ZC. Fickhållplatsen på västra sidan av gatan är drygt 60 m lång och ca 3 m bred. De båda körfälten i södergående riktning är ca 3,5 m breda.

Figur 4:7 Bild från videofilm över fickhållplats på Drottninggatan. Ka- meran är riktad söderut.

Studerade tider Hållplatsen på Drottninggatan filmades under två dagar våren 2002; den 24/4 och 25/4, båda dagarna kl 8.15-17.15.

Trafik I tabell 4.6 nedan visas genomsnittliga trafikmängder under mätperioden. Andelen tung trafik uppgår till ca 1 % i det vänstra körfältet (K1) och 12 % i det högra (K2). Att andelen tung trafik är så mycket högre i K2 beror på att alla bussar som stannar utnyttjar detta körfält samt att övrig tung trafik i stor utsträckning väljer att lägga sig i det högra körfältet. Ungefär hälften av den tunga trafiken utgörs av busstrafik.

Tabell 4.6 Trafikmängder i genomsnitt under mätningen.

Trafikslag Körriktning Antal/h Motorfordon, exkl bussar: K1 489 K2 353 Totalt: 842 Bussar: K1 2 K2 26 Totalt: 28 Cyklister: Zö (korsande) 13 Övrigt (korsande) 1 Totalt korsande: 14 Gående: Zö (korsande) 120 Övrigt (korsande) 50 Totalt korsande: 170

Trafikintensiteten är ganska stor, i genomsnitt ca ett fordon var fjärde sekund. Trafiken är också ganska jämt fördelad över dagen. Under den mest belastade timman är antalet motorfordon nästan detsamma som genomsnittet under mätningen. Däremot är köerna längre.

Cyklisterna kör på den parallella cykelbanan och korsar gatan nästan uteslutande på den signalreglerade cykelöverfarten, strax norr om hållplatsen. An- talet fotgängare som korsar är relativt stort, i genomsnitt 170 personer varje timma. Trots den kraftiga trafiken korsar 30% utanför övergångsstället på gatan inom hållplatsområdet.

Uppmätta data Biltrafik Antalet bilister i det högra körfältet som påverkas av busstopp är 0,3 bilister per busstopp, vilket motsvarar knappt 5 bilister per timma. Av dessa är det 71 % som kör om bussen och 29 % som hindras av utkörande buss. Bilister- nas medelhastighet förbi hållplatsen under mätperioden visas i tabell 4.7.

Tabell 4.7 Bilisternas medelhastighet under mätningen.

Körfält Medel- Standard- 90- hastighet avvikelse percentil (km/h) (km/h) (km/h) Fria fordon K1 42 2,9 46 K2 41 1,7 43 Fordon som påverkas K2 21 3,6 - av bussens utfart: Fordon som kör om: K2 33 6,1 -

Som framgår av tabellen är den genomsnittliga hastigheten för fria fordon 41-42 km/h kring hållplatsen. 10 % av fordonen i körfält K1 kör fortare än 46 km/h och 10 % i körriktning 2 kör fortare än 43 km/h. För de fordon som påverkas av bussens utfart sjunker medelhastigheten i hållplatsområdet till 21 km/h, och därmed fördröjs dessa fordon med i genomsnitt 10 sekunder jämfört med de fria fordonen. För de fordon som kör om bussen är medelhastigheten 33 km/h, vilket innebär en fördröjning jämfört med fria fordon på 2,5 sekunder.

Eftersom det i genomsnitt endast är en bilist som hindras på tre angörande bussar, blir den sammanlagda fördröjningen för bilisterna endas 1,5 sekunder per buss som stannar vid denna hållplats.

Busstrafik Vid den studerade hållplatsen är det 87 % av bussarna i det högra körfältet (K2) som stannar vid hållplatsen. I tabell 4.8 visas den genomsnittliga tiden som bussarna står stilla.

Tabell 4.8 Bussarnas genomsnittliga stopptid vid hållplats under mät- ningen.

Körriktning Medelstopptid (s) Standardavvikelse(s) K2 20 18

Som framgår av tabellen är standardavvikelsen för bussarnas stopptid stor, dvs det skiljer mycket mellan hur länge bussarna stannar vid hållplatsen.

P g a skymd sikt har det ej gått att räkna antalet på- och avstigande vid håll- platsen. Därför kan inte heller någon redovisning ske av förhållandet mellan bussarnas stopptid och antalet på- och avstigande.

Bussarnas hastighet har dels beräknats över sträcka före hållplatsen som betecknas ZC, dels över hela området kring busshållplatsen. För de bussar

som inte stannar har dock medelhastigheten endast beräknats över hela håll- platsområdet. I tabell 4.9 visas de uppmätta hastigheterna.

Tabell 4.9 Bussarnas medelhastighet i körriktning K2 under mätningen.

Sträckan före hpl Hela hållplatsområdet Medel- Standard- Medel- Standard- 90- hastighet avvikelse hastighet avvikelse percentil (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) Stoppande 28 3,7 11 2,5 13 bussar Icke stoppande - - 32 4,9 37 bussar:

Som framgår av tabellen är den genomsnittliga medelhastigheten i närheten av hållplatsen 32 km/h för de bussar som inte stannar och 11 km/h för de bussar som stannar. Medelhastigheten för de bussar som inte stannar är därmed väsentligt lägre än medelhastigheten för fria fordon, ca 9 km/h läg- re. 10 % av bussarna som inte stannar kör snabbare än 37 km/h.

Om man för de bussar som stannar vid hållplatsen bortser från den tid som de står stilla, blir medelhastigheten 17 km/h. Vid jämförelse med de bussar som inte stannar framgår då att de stannande bussarna utöver tiden vid håll- plats förlorar ytterligare 11 sekunder. Detta är alltså den tid bussen förlorar p g a sidoförflyttning, inbromsning och acceleration.

Av de bussar som ska stanna vid hållplatsen hindras 15 % av framförvaran- de objekt. I figur 4:8 visas vad som hindrar bussarnas infart.

16%

14%

12%

10% Annan buss 8% Annat fordon 6%

4% Andel hindrade bussar hindrade Andel 2%

Figur 4:8 Anledning till att angörande bussar hindras vid in- eller utfart till/från hållplats.

Det är en relativt stor andel bussar som hindras, framför allt av andra fordon än buss. Det är främst personbilar och distributionsfordon som stannat eller parkerat i fickhållplatsen som utgör hindret.

Gående För varje buss som stannar på hållplatsen är det i medeltal 1,5 personer som korsar gatan. Av de gående som korsar gatan gör 2 % det då bussen anlän- der, 73 % då bussen står på hållplatsen och 25 % då bussen lämnar hållplat- sen.

I figur 4:9 visas inom vilka zoner gående korsar gatan då bussen anländer till hållplatsen, då den är på hållplatsen respektive då den lämnar hållplat- sen. I figuren visas även på var man totalt sett korsar gatan.

100%

80% ZÖ 60% ZC ZB 40% ZA 20%

Andel korsande gående per zon 0% buss anländer buss på hpl buss lämnar totalt hpl

Figur 4:9 Inom vilka zoner som gående korsar Drottninggatan i samband med bussangöring (n=343).

Som framgår av figuren använder man i första hand övergångsstället för att korsa gatan då bussen närmar sig. Då bussen står på hållplatsen är det något färre som går över på övergångsstället och man korsar i områdena ZB och ZA i större utsträckning, d v s man korsar gatan direkt vid hållplatsen eller i området söder om hållplatsen, trots den höga trafikintensitet som råder. Den breda mittremsan är säkert en anledning till att man vågar. Denna bild för- stärks ytterligare då bussen lämnar hållplatsen. Andelen som springer för att hinna med bussen utgör drygt 1% av de korsande.

Riskfyllda situationer Den allvarligaste risksituationen som direkt kan kopplas till hållplatsen är att många busspassagerare korsar gatan i direkt anslutning till hållplatsen,

och struntar i att gå omvägen till det signalreglerade övergångsstället, trots den intensiva trafiken. Som framgår av nedanstående händelse så är det ganska åldersoberoende.

Händelse 1: En äldre dam som ska med bussen tar stora risker när hon korsar gatan mitt för hållplatsen. En annan buss i inre körfältet får bromsa för att inte köra på henne, samtidigt stannar damen upp och blir stående mitt i vägen. Bussen kör vidare utan att släpper förbi henne. Bussens hastighet uppskattas till 30 km/h vid passagen. En liknande olycka hade sannolikt lett till en svår personskada.

Händelse 2: Buss kör ut från fickhållplats och blinkar i god tid. Bakomva- rande bilist upptäcker det sent och bromsar. Det var inga bilar i det yttre körfältet, men det hade bilisten ingen kontroll över, så han bromsar kraftigt. Bilistens hastighet uppskattades till 40 km/h. En kollision hade troligtvis inte lett till svår personskada. Det förekommer också att andra fordon läm- nar fickhållplatsen med samma resultat.

Under högtrafik kan det bli stockningar i den närbelägna korsningen. Stock- ningarna kan leda till vissa låsningar eftersom utrymningstiden inte räcker till. Många bilister försöker ta sig igenom och skapar en del oreda och chanstagningar som kan leda till konflikter. På grund av de låga hastigheterna har det inte bedömts som allvarliga.

Det allmänna intrycket är att hållplatsen fungerar relativt bra. Bussarna ser dock ut att komma in lite snett i fickhållplatsen, vilket gör att det kan vara lite omständligt att ta sig därifrån. Men att få lucka ut i trafiken är oftast inget större problem på denna plats, dels beroende på att bilisterna i stor utsträckning ger bussen företräde, men framför allt därför att trafiksignalen före hållplatsen slagit om till rött för den medlöpande trafiken lagom tills bussen ska lämna hållplatsen.

4.5 Kapacitetsstudier 4.5.1 Fickhållplats på gata med ett körfält i körriktningen. Denna utformning kan ses som ett kösystem med två olika kunder och två olika betjäningsprocesser. Betjäningen avbryts när en buss ska in och ut från hållplatsen. Bussens betjäningstid är R+A sek (se beteckningar i avsnitt 1.3). Bussarna har högre prioritet än bilarna och varje gång en buss betjänas (dvs. kör in och ut från hållplats) tvingas bilarna vänta.

Bussarna stör fordonstrafiken när de kör in på hållplatsen och när de kör ut från hållplatsen. Störningen vid infarten bestäms av den tid det tar för bussarna att retardera från den ursprungliga hastigheten till den hastighet de har när de lämnar körfältet. Enligt avsnitt 2.6 kan retardationstiden R antas vara

4 s, dvs. ungefär hälften av den ovan sammanlagda angivna retardations- och accelerationsfördröjningen. Vi antar att hela denna tid är förlorad tid ur bilisternas synvinkel. Motsvarande antas gälla för accelerationstiden (A=4s), dvs. bussarna lämnas företräde.

Om man ej tar hänsyn till den dynamik som finns i kösystemet1 kan man ställa upp följande modell. En buss blockerar körfältet i R+A s. Andelen R + A blockerad tid blir β = . Kapaciteten sjunker då till K = C ()1− β . To- U tal blockering inträffar då när q > K .

Viss hänsyn till det dynamiska förloppet kan tas med följande modell. Anta att tidsavstånden mellan fordon kan beskrivas av en M3-fördelning2. Be- teckna det minsta tidsavståndet mellan fordon med Δ. Ett fordon som ligger på tidsavståndet R efter en buss som precis börjar retardera kommer efter tiden R att teoretiskt ha samma position som bussen. Om fordonet ligger på tidsavståndet R+Δ kommer det vid retardationsförloppets slut att ha tidsav- ståndet Δ till bussen och störs då ej av bussen. Motsvarande gäller när en buss lämnar hållplatsen. Vi betraktar in- och utfart som en process utan avbrott. Ett fordon som följer närmast efter en buss kommer ej att störas av bussen om tidsavståndet till denna är R+A+Δ. Om ett fordon kommer som nummer två i en kolonn krävs tidsavståndet R+A+2Δ för att det ej ska störas R + A osv. Antal fordon som störs kan därmed beräknas som . Den genom- 1− q∆ q R + A snittliga störningen per fordon blir och den totala störningen därmed 2 2 2 − ()R + A − ()R + A U 1 . Kapaciteten nås när S −U 1 = qS∆ . Om denna 1− q∆  1− q∆  2  2   q   q  ekvation löses för olika värden på U fås kapaciteten för den sträcka där håll- platsen finns.

Här har vidare antagits att den resulterande kapaciteten är ett viktat medel- värde av de båda kapacitetsvärdena. När turtätheten är låg så förekommer inga dynamiska effekter. När turtätheten är hög slår dessa däremot igenom helt. En kvadratisk viktfunktion har därför använts.

Denna modell tar dock inte hänsyn till att det vid hög turtäthet kan finnas bussar som måste vänta för att komma in till hållplats. För bussarna blir den blockerade tiden R+H+A med antagandet att en buss inte kan köra in förrän föregående buss kört ut helt. Andelen blockerad tid blir på samma sätt som ovan. Total blockering för bussarna inträder när U < R + A + H . Detta inne- bär att när detta villkor är uppfyllt så kommer bussarna ej att kunna betjänas i den takt de når hållplatsen. Däremot kommer en viss kapacitet att bibehål-

1 Retardation och acceleration. 2 Cowan (1975). Det antas a=1-qΔ, dvs. en Tannerfödelning

U las. Denna kan skrivas som K = C , där CU är kapaciteten då U R + A + H U = R + A + H .

I figurerna som presenteras på de följande sidorna är de resulterande kapaci- tetskurvorna ritade för hållplatstiderna H=30 respektive H=45. Som visas i figuren är det alltså möjligt att upprätthålla en vis kapacitet även då såväl turtäthet som hållplatstid är hög. Efter brytpunkten U = R + A + H kan bussarna inte längre hålla tidtabellen. I figurerna är också flödeskurvor för belastningsgrad 0.5 respektive 0.8 inritade. För att uppnå god framkomlighets- standard på gatan måste en viss kombination av turtäthet och flöde ligga till höger om brytpunkten och under belastningsgradskurvan för 0.5. Eftersom modellen ej tar hänsyn till den variation som i verkligheten förekommer i tidsavstånd mellan fordon, accelerations- och retardationsförmåga så rekommenderas att antal turer per timme inte överskrider 70 % av turtätheten vid brytpunkten.

I figur 4:10 respektive figur 4:11 har belastningsgradssamband ritats för en genomsnittlig hållplatstid av 30 respektive 45 s för hållplatstypen fickhåll- plats. Det ur framkomlighetssynpunkt lämpliga området är markerat. Figu- rerna kan användas på följande sätt: Om turtätheten är 25 turer/timme och hållplatstiden 30 s går man in med detta värde på x-axeln i figur 4:10. Detta motsvarar en kapacitet av ca 950 fordon/timme i körriktningen vid belastningsgrad 0.5. Accepteras en belastningsgrad på 0.8 under den dimensionerande timman kan man tillåta upp till ca 1600 fordon/timma.

Man ser vid en jämförelse av figurerna 4:10 och 4:11 att när hållplatstiden ökar så sjunker det möjliga flödet. Men hållplatstypen fickhållplats är betydligt mindre känslig för hållplatstidens längd (H) än övriga typer eftersom bakomvarande fordon inte störs när bussen står stilla i fickhållplatsen. Det är först när turtätheten i kombination med hållplatstiden blir så stor att en buss inte kommer in i fickhållplatsen p g a att där redan står en buss där som problem uppstår.

I figurerna finns också markerat det värde (med ’*’) som erhållits genom kontrollsimulering i VISSIM.

Figur 4:10 Samband mellan turtäthet, flöde i körriktningen och belastningsgrad. Hållplatstid 30s. Markerat område är lämpligt ur framkomlighetssynpunkt. En bussplats på hållplatsen.

Figur 4:11 Samband mellan turtäthet, flöde i körriktningen och belastningsgrad. Hållplatstid 45s. Markerat område är lämpligt ur framkomlighetssynpunkt. En bussplats på hållplatsen.

Om det finns utrymme för flera bussar samtidigt på hållplatsen förskjuts

U b brytpunkten åt höger. Brytpunkten kommer då att ligga på , där Ub är nhpl turtätheten i brytpunkten och nhpl är antal bussar som får plats på hållplatsen. I figur 4:12 visas samma samband som i figur 4:10, men för en hållplats med plats för två bussar samtidigt.

Hållplatstid 30 s.

2000 Belastningsgrad 1.0 Belastningsgrad 0.8 Belastningsgrad 0.5 1800 Rekommenderade belastningsfall

1600

1400

1200

1000

800 Flöde (fordon/timme)

600

400

200

0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Turtäthet (turer/timme)

Figur 4:12 Samband mellan turtäthet, flöde i körriktningen och belastningsgrad. Hållplatstid 30 s. Markerat område är lämpligt ur framkomlighetssynpunkt. Två bussplatser på hållplatsen.

I figur 4:13 visas ifrån simuleringen uppmätt samband mellan belastningsgrad och kölängd samt beräknat samband. Variationen för simuleringsdata är stor men det är tydligt att kölängden ökar med belastningsgraden. Belast- ningsgraden är beräknad med hänsyn till den tid som bussarna stör övrig trafik. När belastningsgraden är under 0.5 är köerna obefintliga, mellan 0.5 och 0.8 finns det en tydlig men liten kö. Över 0.8 växer kölängden snabbt. Den beräknade kölängden är större än den simulerade. En förklaring till detta kan vara att den genomsnittliga längd som ett köat fordon upptar är mindre i simuleringen än de 8 meter som antagits i beräkningarna.

Figur 4:13 Simulerat (*) och beräknat (linjen) samband mellan belastningsgrad och kölängd.

4.5.2 Fickhållplats på gata med två körfält i körriktningen. För denna hållplatstyp gäller samma samband som för fickhållplats på gata med ett körfält per riktning men med skillnaden att kapaciteten i det vänstra körfältet ej förändras. I praktiken torde dock körfältsbyten sänka kapaciteten även i detta körfält men i den modell som använts här har inte någon hänsyn kunnat tas till detta. Innebörden av detta är att kapaciteten har överskattats något.

I figur 4:14 och figur 4:15 visas belastningsgradssambanden för denna håll- platstyp med plats för en buss.

Figur 4:14 Samband mellan turtäthet, flöde i körriktningen och belastningsgrad. Hållplatstid 30 s. Markerat område är lämpligt ur framkomlighetssynpunkt. En bussplats på hållplatsen.

Figur 4:15 Samband mellan turtäthet, flöde i körriktningen och belastningsgrad. Hållplatstid 45s. Markerat område är lämpligt ur framkomlighetssynpunkt. En bussplats på hållplatsen.

4.6 Slutsatser och kommentarer

Fickhållplatsen är den hållplatstyp som normalt åsamkar minst extra för- dröjning för övrig trafik på gatan. Samtidigt är fickhållplatsen den mest tidskrävande typen för busstrafiken. Den extra tid det tar för en buss att an- göra hållplatsen i form av retardation och acceleration med samtidig sidoförflyttning uppgår i våra mätningar till 11-12 sekunder. Samtidigt är det inte ovanligt att bussarna hindras ytterligare av fordon som stannat eller parkerat i fickhållplatsen. Så med utgångspunkt från busstrafikens framkomlighet bör man vara sparsam med att välja fickhållplatser i tätortsmiljö.

I och med att bussarna kommer bort från körfältet blir dess påverkan på gatans kapacitet också liten. Det är först när busstrafiken är så omfattande att de hindrar varandra från att komma in i fickhållplatsen som någon direkt påverkan märks för övrig trafik. På sådana platser är det tillrådigt att göra fickhållplatsen större med plats för flera bussar samtidigt. Var gränsen går för större fickhållplats beror på en kombination av turtäthet och bussarnas uppehållstid vid hållplatsläget. Då endast en linje trafikerar hållplatsen med mer än 15 bussar/h bör normalt större fickhållplats väljas. Är hållplatstiden under högtrafik ofta lång, d v s många påstigande, bör gränsen vara lägre. Om fler linjer trafikerar hållplatsen bör man också utöka vid ett lägre värde om man inte accepterar att bussar kan hindra varandra, och därmed också övrig trafik.

Det är främst på gator med mycket biltrafik och samtidigt mycket busstrafik som fickhållplats kan lämpa sig i tätortsmiljöer. Här kan det bli en lämplig kompromiss med avseende på den fördröjning som kan förväntas uppstå för de båda trafikantkategorierna. De gator som utgör våra studieplatser är exempel på sådana. Den ena är en smal centrumgata med ca 10.000 f/d och den andra en bred centrumgata med den dubbla trafiken. Den höga trafik- mängden gör att hastigheterna på gatan förbi hållplatsen hålls på rimlig nivå med hänsyn till omständigheterna. Dock inte på tillräckligt låg nivå ur noll- visonsperspektiv.

Ett slående intryck från studien på den breda, starkt trafikerade gatan i Hel- singborg, är den drivkraft som finns hos bussresenärer att hinna med bussen vid hållplatsen. Även äldre personer med nedsatt rörelseförmåga ger sig ut mellan bilarna på ett mycket riskfyllt sätt för att inte missa bussen, trots att det kanske endast dröjer fem minuter till nästa buss kommer.

Andra risker som noterats är när buss lämnar hållplatsen. Ibland uppstår konflikter mellan bussar och bilister, där bilisten sent uppmärksammar att bussen är på väg ut. Cyklister utmed gatan är också svåra att upptäcka för chauffören när bussen lämnar hållplatsen.

Med utgångspunkt från våra studier och tidigare utredningar kan följande rekommendationer ges angående hållplatstypen fickhållplats: - bör normalt undvikas i tätortsmiljöer (≤ 50 km/h).

- kan vara ett alternativ på gator med mycket trafik och samtidigt många bussar - kan vara ett alternativ för hållplatser där uppehållstiden för bussarna normalt är lång (>45 sek) - kan vara ett alternativ där sikten är mycket begränsad.

5. Klackhållplats

5.1 Inledning

Klacken på hållplatsen har tillkommit för att prioritera busstrafiken. Det finns flera skäl. En är att underlätta för bussen att angöra hållplatsen genom ett rakare körspår. Ett annat att tydligare markera hållplatsen och minska risken för att andra fordon stannar eller parkera där. Ett tredje är att öka ytan för på- och avstigande passagerare med bättre möjlighet att anordna väder- skydd etc. Klackhållplatser har studerats på smal gata med ett körfält i vardera riktning, typ A, samt på bred gata med möjlighet till omkörning av bussen, typ B.

Ett körfält Två körfält

Typ A Typ B

5.2 Tidigare studier Trafiksäkerheten De studier som refererats och behandlar ämnet klackhållplats är flera men ingen har redovisat utvärderade trafiksäkerhetsef- fekter i form av utförliga konflikt- eller olycksstudier.

En amerikansk studie (TCRP, 2001) visar att vid en ombyggnad av fickhållplats till klackhållplats korsade fler människor gatan inom övergångsställets område.

En annan amerikansk studie (TRB 1996) konstaterade att många gående korsade gatan vid klackhållplatsen för att dra fördel av den minskade bredden mellan trottoarerna och de befarade därför att antalet oförsiktiga gående skulle kunna öka.

TRBs studie liksom de av Hußmann (1995), Dittemer (1990) och Trivector (2000) tar dock upp andra fördelar som skulle kunna minska olycksrisken:

" den trafiklugnande effekten, " minskade konflikter med andra fordon när bussen ej behöver återvända till körfältet utan redan befinner sig där samt " mindre risk för olyckor i bussen som följd av minskat antal tvärförflytt- ningar.

Trivector anger dessutom att trafiksäkerhetseffekten borde bli ännu högre med dubbel klackhållplats eftersom gatan får en avsmalning från både hål- len.

Dessa antaganden är dock inte underbyggda med olycksstudier.

Framkomligheten De studier som refererats redovisar alla positiva framkomlighetseffekter för bussar med klackhållplats. Minskade tider för bussen vid hållplatsen till följd av att den snabbt kan angöra och köra igång igen är den mest betydel- sefulla effekten för bussen. Konflikterna med bil minskas. Framkomligheten för de gående på trottoaren ökar också, eftersom hållplatsutrymmet blir stör- re och konflikterna mellan gående och resenärer därigenom minskas.

Det finns motstridiga uppgifter på vilken inverkan som fås på biltrafiken. En av de amerikanska studierna (TRB 1996) visar på längre köer och fördröjningar för övriga fordon på mellan 6-20 s vid hållplatsen. Heune- mann (1993) poängterar dock att detta ej endast ska ses som en nackdel eftersom det bidrar till lugnare trafikrytm. Andra studier, bl a Dittemer (1990) och Trivector (2001) pekar på att medelfördröjningen för bilisterna endast blir marginell, medan en amerikansk studie (TCRP, 2001) visar att medelhastigheten för bilisterna ökar med klackhållplatsen genom att man då slipper bussar som kör ut från hållplatsfickor och blockerar upp mot två körfält. Köer förekom oftare med klackhållplatsen än med fickhållplatsn, men dessa är i allmänhet mycket korta, i genomsnitt bara 1-2 fordon.

Sedlmayer visar att den totala medelrestiden (inräknat både bilister och kollektivresenärer) kan minskas genom gator som högprioriterats för kollektivtrafiken.

TRB (1996) konstaterar att det också har betydelse var på en vägsträcka som klackhållplatsen är placerad. En klackhållplats som är lokaliserad efter en korsning innebär längre fördröjningar än de som är lokaliserade före en korsning eller på sträckan mellan två korsningar.

Kriterier Kriterier för att införa klackhållplats tas främst upp i TRB-rapporten (1996) och TCRP (2001).

Dessa är enligt TRB: " Hög aktivitet hos gående. " Många gående på trottoaren.

" Minskade korsningsavstånd för gående. " Låga hastigheter och/eller små trafikmängder. " Uppsamlingsgator i bostadsområden och områden med en stor andel gående är bra för denna typ av hållplats.

TRCP (1999) anger istället att klackhållplatsen kan användas vid höga tra- fikmängder i kombination med gatuparkering. Här anges dock att det krävs minst två körfält i bussens körriktning för att undvika att blockera vid på- och avstigning. Enligt TCRP (2001) gäller följande kriterier:

• Hög genomfartstrafik i en korridor. • Problem för bussarna att återgå till trafikströmmen efter ett hållplats- stopp. • Behov av att separera trafikströmmar av gående som ska passera förbi hållplatsen från av- och påstigande. • Behov av större yta för utrustning till hållplatsen, t ex bänkar m.m.

I Trivectors rapport (2001) rekommenderas klackhållplatser med undantag om cykeltrafiken är omfattande samtidigt som cyklister inte kan passera bussar utan att komma över i motsatt körfält. Om bilister inte kan passera bussar utan att komma över i motsatt körfält gäller undantagen också om gatan trafikeras av >5000 f/d, normal hållplatstid >30 s samtidigt som gatan har mycket trafik, eller om hållplatsen ligger i brant lutning.

Dittemer (1990) har i en enkätstudie till trafikbolagen i Tyskland konstaterat att de vanligaste orsakerna till införande av klackhållplats var problem med felparkering, förbättrad komfort för passagerarna och lättare hållplats- angöring för bussen. Dessutom skedde införandet ofta samtidigt med en ombyggnad av gatan.

Hußmann (1995) anser också att klackhållplats är bra av många skäl men listar kriterier för när fickhållplats kan vara bättre (se fickhållplats i kap 4.2).

5.3 Fältstudier, hållplatstyp A. Platsen Stora Södergatan i Lund går i nord-sydlig riktning rakt genom Lunds centrum. Den studerade hållplatsen är utformad som klackhållplats och ligger strax norr om Katedralskolan på sträckan mellan Stora Tvärgatan och Mag- nus Stenbocks gata. Klackhållplats finns endast på östra sidan av denna gata; motstående hållplats är utformad som körbanehållplats och ligger för- skjuten ca 60 m söderut.

I figur 5:1 visas en planskiss över platsen och i figur 5:2 en bild från videofilmningen.

H1 K1 K2 Z ZÖ ZC B ZA

Figur 5:1 Planskiss över studerad klackhållplats på Stora Södergatan (tyvärr det enda underlag som finns).

Den studerade klackhållplatsen är 21 m lång och klacken är ca 2 m bred. Stora Södergatan är ca 7 m bred vid klacken. Längre bort från klacken är gatan 9 m bred, men då tar gatuparkeringen ca 2 m av detta utrymme. Mät- zonerna ZC, ZB och ZA är 26, 21 respektive 58 m långa, totalt 105 meter.

Figur 5:2 Bild från videofilm över klackhållplats på Stora Södergatan. Kameran är riktad söder ut.

Studerade tider Hållplatsen på Stora Södergatan filmades under två dagar hösten 2002; den 23/10 kl 9.30-17.15 och den 24/10 kl 7.45-17.15.

Trafik I tabell 5.1 nedan visas genomsnittliga trafikmängder under mätperioden. Andelen tung trafik på Stora Södergatan uppgår till 8% i körriktning K1 (norrgående) och 15 % i körriktning K2 (södergående), totalt 11 % i båda riktningarna.

Tabell 5.1 Trafikmängder i genomsnitt under mätningen.

Trafikslag Körriktning Antal/h Motorfordon, exkl bussar: K1 205 K2 161 Totalt: 366 Bussar: K1 11 K2 23 Totalt: 34 Cyklister: K1 133 K2 115 Totalt: 248

Gående: ZÖ (korsande) 60 Övrigt (korsande) 61 Totalt korsande: 121

Under mest belastad timme är antalet motorfordon drygt 20 % större än genomsnittet under mätningen.

Som framgår av tabellen är cykeltrafiken livlig. Den utgör nästan 40% av fordonstrafiken på gatan. Antalet korsande fotgängare är nästan lika många på övergångsstället som i de övriga zonerna. Där är de för övrigt ganska jämt fördelade mellan zonerna A, B och C.

Uppmätta data Biltrafik Antalet bilister som påverkas av busstopp är 1,8 bilister per busstopp i kör- riktning K1. Av dessa kör 61 % om bussen. Bilisternas medelhastighet förbi hållplatsen under mätperioden visas i tabell 5.2.

Tabell 5.2 Bilisternas medelhastighet under mätningen.

Kör- Medel- Standard- 90- riktning hastighet avvikelse percentil (km/h) (km/h) (km/h) Fria fordon K1 28 2,1 31 K2 26 1,9 28 Först köande fordon K1 17 6,1 - bakom buss: Sist köande fordon K1 18 6,6 - bakom buss: Mötande fordon i K2 K2 25 5,6 - vid busstopp K1:

Som framgår av tabellen är den genomsnittliga hastigheten för fria fordon endast 26-28 km/h kring hållplatsen. 10 % av fordonen kör fortare än 28 respektive 31 km/h i körfält K1 och K2. Vid busstopp sjunker hastigheten för de fordon som inte kör om till 17-18 km/h, vilket innebär en fördröjning med i genomsnitt 8 sekunder för dessa fordon. Vid busstopp påverkas knappast hastigheten för de mötande fordonen i körriktning 2, trots den trånga sektionen. Men samtidigt är hastigheterna mycket låga och jämna från bör- jan.

Den genomsnittliga fördröjningen för bilisterna sammantaget blir ca 9 sekunder per buss som angör hållplatsen.

Busstrafik Vid den studerade hållplatsen är det 57 % av bussarna som stannar vid håll- platsen. Att det inte är fler beror på att nästkommande hållplats är den centrala busstationen i staden där de flesta går av eller byter till annan linje.I tabell 5.3 visas den genomsnittliga tiden som bussarna står stilla.

Tabell 5.3 Bussarnas genomsnittliga stopptid vid hållplats under mät- ningen.

Körriktning Medelstopptid (s) Standardavvikelse(s) K1 18 14

I genomsnitt är det 3,3 passagerare som går av bussen vid hållplatsen och 1,2 passagerare som stiger på bussen. I figur 5:3 visas hur bussens stopptid beror av antalet på- och avstigande.

90 80 70 60 50 40 30 20 Bussens stopptid (s) 10 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Antal på- och avstigande

Figur 5:3 Förhållande mellan bussens stopptid och antalet på- och avstigande vid klackhållplatsen.

Bussarnas hastighet i körriktning K1 har dels beräknats över den sträcka söder om hållplatsen som betecknas ZA, dels över hela området kring buss- hållplatsen. I tabell 5.4 visas de uppmätta hastigheterna.

Tabell 5.4 Bussarnas medelhastighet i körriktning K1 under mätningen.

Sträcka före hållplats Hela hållplatsområdet Medel- Standard- Medel- Standard- 90- hastighet avvikelse hastighet avvikelse percentil (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) Stoppande 21 6,0 9 2,7 - bussar Icke stoppande 19 5,9 18 4,3 22 bussar:

Som framgår av tabellen har bussarna som stannar vid hållplatsen en medelhastighet på 9 km/h över hela hållplatsområdet. Då ingår tiden för hållplats- stopp. För de bussar som inte stannar är medelhastigheten 18 km/h och 10 % kör snabbare än 22 km/h.

Om man för de bussar som stannar vid hållplatsen bortser från den tid som de står stilla på hållplatsen, blir medelhastigheten 15 km/h. Vid jämförelse med de bussar som inte stannar framgår då att de stannande bussarna utöver tiden vid hållplats förlorar ytterligare i genomsnitt 5 sekunder. Detta är allt- så den tid bussen förlorar p g a sidoförflyttning, inbromsning och acceleration.

Av de bussar som ska stanna vid hållplatsen hindras 10 % av framförvaran- de objekt. I figur 5:4 visas vad det är för något som utgör hinder.

11% 10% 9% 8% 7% Annat 6% Annan buss 5% 4% Annat fordon 3%

Andel hindrade bussar Andel 2% 1% 0% K1

Figur 5:4 Anledning till att angörande bussar hindras vid infart till håll- plats.

Även om annan buss är det vanligaste hindret så är det så att klacken är till- räckligt lång för att två normalbussar samtidigt kan släppa på och av passagerare. De fordon förutom bussar som vanligtvis hindrar bussarnas angöring är cyklister.

Gående För varje buss som stannar på hållplatsen är det i medeltal 1,9 personer som korsar gatan. Av dessa korsar 23 % gatan då bussen anländer, 53 % det då bussen står på hållplatsen och 24 % då bussen lämnar hållplatsen.

I figur 5:5 visas inom vilka zoner gående korsar gatan då bussen anländer till hållplatsen, då den är på hållplatsen respektive då den lämnar hållplat- sen. I figuren visas även på var man totalt sett korsar gatan i anslutning till att en buss varit på hållplatsen.

Som framgår av figuren är det flest som korsar gatan vid övergångsstället då bussen närmar sig hållplatsen. Då bussen befinner sig på hållplatsen och då bussen lämnar hållplatsen används övergångsstället i mindre utsträckning och spridningen på var man korsar gatan är större.

100%

80% ZÖ 60% ZC ZB 40% ZA 20%

Andel korsande gående per zon 0% buss anländer buss på hpl buss lämnar totalt hpl

Figur 5:5 Inom vilka zoner som gående korsar Stora Södergatan i samband med bussangöring (n=262).

Riskfyllda situationer Tack vare de låga och jämna hastigheterna uppkommer sällan några allvar- ligare situationer. När de uppkommer sker det i samband med att stillastå- ende bussar ska köras om. Följande två händelser beskriver situationen:

Händelse 1: Buss vid hållplats blir omkörd samtidigt som en tidigare skymd personbil dyker upp. Den senare får backa.

Händelse 2: Två bussar efter varandra står still rätt länge. Bakom tappar en bilist tålamodet och tänker köra om. Samtidigt kommer en cyklist bakom bilen som också tänker köra om och bilisten tvingas bromsa till stillastående när cyklisten passerar. Cyklisten får också väja för att undvika att bli på- körd. Hastigheten uppskattas till 10-15 km/h.

Det allmänna intrycket är att klackhållplatsen fungerar bra, men läget är kanske inte det bästa. Många cyklister och gående förekommer samtidigt som där är mycket bussar och bilar, vilket gör det rörigt många gånger. Has- tigheten är dock låg.

5.4 Fältstudier, hållplatstyp B Platsen Industrigatan i Helsingborg går i nord-sydlig riktning i södra delen av Hel- singborg, belägen i ett ytterområde med blandning av bostäder och verksamheter. Den studerade hållplatsen är utformad som halv klackhållplats och ligger strax söder om Wienergatan. Klackhållplats finns både på östra och västra sidan av denna gata, med en förskjutning av ca 20 meter så att de slutar ungefär mitt emot varandra. Gatan är ganska bred, drygt 12 meter

mellan klackarna, annars nästan 16 meter. Klackarna är ca 23 meter långa och klacken skjuter ut ca 1,7 meter från kantlinjen. Tillgänglig gatubredd mellan parkerade bilar är ca 11 meter, vilket innebär att en bil kan köra om en buss utan att komma över på motsatta körbanan. Förhållandet kan liknas vid en körbanehållplats på en gata med två körfält i vardera riktningen. Bilar finns parkerade utmed gatan, men sticker ut lite grand i förhållande till klackhållplatsen.

Ett övergångsställe finns ca 20 meter norr om hållplatsen i den närliggande korsningen. Vid övergångsstället har sektionen smalnats av till ca 10 meter, vilket gör att bussar från norr får svänga in till klacken. Det blir därmed en hållplats som liknar något mellan fickhållplats och klack för bussarna på den västra sidan.

På östra sidan av gatan går en dubbelriktad gång- och cykelbana parallellt med gatan. I figur 5:6 visas en planskiss över platsen och i figur 5:7 en bild från videofilmningen. Mätområdena ZA och ZB är 50 respektive 43 m långa. Mätområdet ZC+ZÖ är 49 m.

Z ZC ZÖ ZB A H1 K1 K2 H2

Figur 5:6 Planskiss över studerad klackhållplats på Industrigatan.

Figur 5:7 Bild från videofilm över klackhållplats på Industrigatan. Ka- meran är riktad söder ut.

Studerade tider Hållplatsen på Industrigatan filmades under två dagar våren 2002; den 22/4 kl 9.00-17.30 och den 23/4 kl 8.00-17.15.

Trafik I tabell 5.6 nedan visas genomsnittliga trafikmängder under mätperioden. Andelen tung trafik på Industrigatan uppgår till 7 % i körriktning K1 (norr- gående) och 10 % i körriktning K2 (södergående), totalt 8 % i båda riktningarna.

Antalet cyklister på gatan är få och det beror på att den parallella cykelbanan utnyttjas. Hur många som färdas där har inte studerats. Endast ca 40% av de gående som korsar gatan använder övergångsstället. De flesta går över där bussarna stannar.

Under mest belastad timme är antalet motorfordon drygt 30 % större än genomsnittet under mätningen.

Tabell 5.6 Trafikmängder i genomsnitt under mätningen.

Trafikslag Körriktning Antal/h Motorfordon, exkl bussar: K1 134 K2 105 Totalt: 239 Bussar: K1 9 K2 9 Totalt: 18 Cyklister: K1 2,1 K2 1,7 Totalt: 3,8

Gående: ZÖ (korsande) 30 ZB (korsande) 36 Övriga(korsande) 14 Totalt korsande 80

Uppmätta data Biltrafik Antalet bilister som påverkas av busstopp är 1,3 bilister per busstopp i kör- riktning K1 och 0,5 bilister per busstopp i körriktning K2. Av dessa kör 96 % respektive 89 % om bussen. Övriga påverkas i det skede bussen lämnar hållplatsen. Bilisternas medelhastighet förbi hållplatsen under mätperioden visas i tabell 5.7.

Tabell 5.7 Bilisternas medelhastighet under mätningen.

Kör- Medel- Standard- 90- riktning hastighet avvikelse percentil (km/h) (km/h) (km/h) Fria fordon K1 46 4,1 53 K2 49 5,9 58 Påverkade fordon vid K1 33 13 - busstopp K2 30 11 - Mötande fordon i K1 vid K1 40 12 - busstopp K2: Mötande fordon i K2 vid K2 49 17 - busstopp K1:

Som framgår av tabellen är den genomsnittliga hastigheten för fria fordon 46-49 km/h kring hållplatsen. 10 % av de fria fordonen i K1 kör snabbare än 53 km/h och 10 % i K2 kör snabbare än 58 km/h. Att hastigheterna är lägre i riktning K1 kan troligen förklaras av att man närmar sig en korsning. Vid busstopp sjunker hastigheten för de bilister som påverkas till 30-33 km/h, vilket innebär en fördröjning på 3 sekunder i körriktning K1 och 5 sekunder

i körriktning K2. Vid busstopp sjunker medelhastigheten för mötande fordon något i körriktning K1 där bilisterna fördröjs med i genomsnitt ca 1 sekund.

Den totala fördröjningen för bilisterna sammantaget blir då ca 4 sekunder i riktning K1 per buss som stannar vid hållplatsen och knappt 3 sekunder i riktning K2.

Busstrafik Vid den studerade hållplatsen är det 90 % av bussarna i körriktning 1 som stannar vid hållplatsen och 94 % av bussarna i körriktning 2. Den genomsnittliga tiden som bussarna står stilla vid hållplatsen i körriktning K1 är 32 sekunder och i körriktning K2 19 sekunder.

Tabell 5.8 Bussarnas genomsnittliga stopptid vid hållplats under mät- ningen.

Körriktning Medelstopptid (s) Standardavvikelse (s) K1 32 18 K2 19 12

I körriktning K1 stiger i genomsnitt 1,0 passagerare per busstopp av bussen vid hållplatsen och 4,7 passagerare stiger på. I motsatt riktning stiger i genomsnitt 4,9 passagerare av bussen vid hållplatsen och 0,8 passagerare stiger på. Skillnaden ger klara utslag på medelstopptiden.

I figur 5:8 visas hur bussens stopptid beror av antalet på- och avstigande. Figuren gäller för båda körriktningarna.

50 40

20 Bussens stopptid (s) stopptid Bussens 10

0 0 5 10 15 20 På- och avstigande

Figur 5:8 Förhållande mellan bussens stopptid och antalet på- och avstigande vid hållplatsen (riktning K1 och K2).

De stoppande bussarnas medelhastighet har dels beräknats över sträckan före hållplats, dels över hela området kring busshållplatsen. I tabell 5.9 redovisas de uppmätta hastigheterna. För de bussar som inte stannar vid håll- platsen har endast hastigheten över hela hållplatsområdet beräknats.

Tabell 5.9 Stoppande bussars medelhastighet under mätningen.

Sträcka före hållplats Hela hållplatsområdet

Medel- Standard- Medel- Standard- 90- hastighet avvikelse hastighet avvikelse percentil (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) Stanande K1 34 4,5 8 2,5 11 bussar K2 34 4,5 10 2,8 13 Ej stannande K1+ - - 43 8,6 50 bussar K2

Som framgår av tabellen har bussarna som stannar vid hållplatsen en medelhastighet på 8-10 km/h i området kring hållplatsen. Medelhastigheten för de bussar som inte stannar är 43 km/h.

Om man för de bussar som stannar vid hållplatsen bortser från den tid som de står stilla på hållplatsen, blir medelhastigheten 18 km/h i körriktning K1 och 20 km/h i körriktning K2. En jämförelse med de bussar som inte stannar ger att de stannande bussarna förlorar ytterligare i genomsnitt 10 sekunder utöver tiden vid hållplats. Detta är alltså den tid bussen förlorar p g a sidoförflyttning, inbromsning och acceleration.

Av de bussar i körriktning 1 som ska stanna vid hållplatsen hindras 2 % av framförvarande objekt. I körriktning K2 är det inga bussar som hindras. I figur 5:9 visas vad som hindrar bussarnas infart.

2,0%

1,5%

Annat 1,0% Annan buss Annat fordon

0,5% Andel hindrade bussar

0,0% K1 K2

Figur 5:9 Anledning till att stoppande bussar hindras vid infart till håll- plats.

Gående För varje buss som stannar på hållplatsen är det i medeltal 2,3 personer som korsar gatan. Av dessa gående korsar 1 % gatan då bussen anländer, 66 % då bussen står på hållplatsen och 33 % då bussen lämnar hållplatsen.

I figur 5:10 visas inom vilka zoner gående korsar gatan då bussen anländer till hållplatsen, då den är på hållplatsen respektive då den lämnar hållplat- sen. I figuren visas även på var man totalt sett korsar gatan.

100%

80% ZÖ 60% ZC ZB 40% ZA 20%

Andel korsande gående per zon 0% buss anländer buss på hpl buss lämnar totalt hpl

Figur 5:10 Inom vilka zoner som gående korsar Industrigatan i samband med bussangöring (n=678).

Som framgår av figuren är det i samtliga faser flest som korsar gatan vid klackarna och endast ca 10% av busspassagerarna använder sig av över- gångsstället.

Riskfyllda situationer Som framgår av ovanstående redovisning så korsar busspassagerarna gatan vid hållplatsen och oftast blir det bakom bussen eller framför bussen. Detta utgör en potentiell risk eftersom omkörning av bussen vid hållplatsen inte utgör några problem och alla fordon också gör det. Hastighetsnivån på gatan är samtidigt relativt hög. Många omkörande bilister tar dock ut svängen och kommer över på motsatta sidan om man inte samtidigt får möte. Är detta möjligen en effekt av deras erfarenhet att det kan dyka upp en fotgängare bakom bussen?

Några allvarliga konflikter mellan bilister och korsande gående registrerades dock inte under studietiden. En händelse som registrerades och indirekt kan sägas bero på gåendeströmmen över hållplatsen var följande händelse:

Händelse 1: Busspassagerare strömmar ut från bussen, som kommit från centrum, och korsar gatan bakom bussen. En bilist från andra hållet saktar in och stannar nästan helt eftersom de gående har ”övertaget”. En annan personbil kommer samtidigt från centrumhållet och då skapas en lucka i gåen- deströmmen. Bilisten verkar vara koncentrerad på fotgängarna och den mö- tande bilen och upptäcker lite sent att bussen samtidigt lämnar hållplatsen. Bilisten får bromsar för att undvika en kollision. Hastighet bedöms till ca 40 km/h.

Det allmänna intrycket är att hållplatsen fungerar bra, men har inte den äkta klackhållplatsens fördelar. Här krävs att bussen både svänger in och ut från hållplatsen som till/från en grund fickhållplats. Fördelen med den lilla klacken är att man i alla fall markerar hållplatsen på ett tydligt sätt vilket minskar risken för att bilister stannar eller parkerar där. Dessutom skapas det bättre utrymme för av- och påstigande.

5.5 Kapacitetsstudier

5.5.1 Klackhållplats på gata med ett körfält i körriktningen. Denna hållplatstyp är betydligt känsligare för störningar, en buss som stannar blockera körfältet och hindrar bilarna från att köra vidare. Andel blocke- R + H + A rad tid kan uttryckas som β = (beteckningar enligt avsnitt 1.3). U

Omkörning kan ske om det kritiska tidsavståndet för omkörningT > till- gängligt tidsavstånd i motriktat körfält. Vi antar – i enlighet med teorin för kritiska tidsavstånd – att två fordon kan köra om då tidsavståndet är T+T0, där T0 är följdtiden, tre fordon kan köra om då tidsavståndet är T+2T0 etc. Busshållplatsen kan beskrivas i analogi med en trafiksignal med två faser men utan rött. I fas ett finns ingen buss vid hållplatsen och kapaciteten är lika med grundvärdet på kapaciteten. I fas två bestäms kapaciteten av möj- α −q()T −∆ = q e ligheten att köra om bussen. Denna ges som K − . Den genom- 1− e qT0 = β + ()− β snittliga kapaciteten blir då K K 1.Cbuss

Grundvärdet på kapaciteten är här justerat till 1700 fordon/timme eftersom bussarna håller en lägre hastighet.

Värden på T har erhållits av Arne Carlsson, VTI. I 50-miljö är 8 s ett rimligt värde på T. Här har räknats med 10 s för att ge samband på säkra sidan. För värdet på T0 finns inga uppgifter men ett värde på 3 s har antagits.

I figurerna 5:11till figur 5:15 visas beräkningar av belastningsgrad då motriktat flöde är 200, 400, 600, 800 respektive 1000 fordon/timme och omkör- ning är möjlig. Värden erhållna från simulering är markerade med ’*’.

Figurerna tolkas på följande sätt: På X-axeln går man in med ”Erforderlig tid för bussarna vid hållplats” som är lika med U x (R+H+A), där H är medelhållplatstiden för bussarna på den aktuella hållplatsen och R+A en konstant enligt tidigare som är lika med 8 sekunder. Om vi exempelvis har en turtäthet (U) av 25 bussar per timma och en medelhållplatstid av 30 sekunder, blir X-värdet lika med 25 x (8+30) = 950 sekunder/timme. Med en motriktad trafik av 200 f/h kan man ha upp till ca 750 f/h i körriktningen innan belastningsgraden överskrider 0.5 (enligt figur 5:11). Är den motriktade trafiken 1000 f/h så kan man ha upp till ca 600 f/h i bussens körriktning utan att överskrida belastningsgraden 0.5 (enligt figur 5:15).

Figur 5:11 Samband mellan total hållplatstid, flöde i körriktningen och belastningsgrad. Markerat område är lämpligt ur framkomlighetssynpunkt. Motriktat flöde 200 fordon/timme.

Figur 5:12 Samband mellan total hållplatstid, flöde i körriktningen och belastningsgrad. Markerat område är lämpligt ur framkomlighetssynpunkt. Motriktat flöde 400 fordon/timme.

Figur 5:13 Samband mellan total hållplatstid, flöde i körriktningen och belastningsgrad. Markerat område är lämpligt ur framkomlighetssynpunkt. Motriktat flöde 600 fordon/timme.

Figur 5:14 Samband mellan total hållplatstid, flöde i körriktningen och belastningsgrad. Markerat område är lämpligt ur framkomlighetssynpunkt. Motriktat flöde 800 fordon/timme.

Figur 5:15 Samband mellan total hållplatstid, flöde i körriktningen och belastningsgrad. Markerat område är lämpligt ur framkomlighetssynpunkt. Motriktat flöde 1000 fordon/timme.

5.5.2 Klackhållplats på gata med två körfält i körriktningen. I detta fall är omkörning inte möjlig i motriktat körfält. Fordon som blockeras av en buss antas – i analogi med fickhållplats med två körfält per riktning – byta körfält utan att detta påverkar kapaciteten i det yttre i körfält. Modellen ger därför en viss överskattning av kapaciteten.

R + A + H Kapaciteten kan skrivas som K = ()1,− β C + C där β = och buss U Cbuss är den reducerade kapacitet som fås då det förekommer busstrafik i körfältet. Eftersom det vänstra körfältet inte blockeras ger denna hållplats- typ väsentligt bättre framkomlighet, se figur 5:16, än hållplats på gata med ett körfält per riktning.

Figur 5:16 Samband mellan total hållplatstid, flöde i körriktningen och belastningsgrad. Markerat område är lämpligt ur framkomlighetssynpunkt.

5.6 Slutsatser och rekommendationer

Klacken är en hållplatstyp som gynnar busstrafiken. Bussarna angöring till hållplatsen går snabbare genom att föraren slipper sidoförskjutningarna. Passagerarna slipper svängarna och fallrisken inne i bussen och har betydligt större skyddad yta för av- och påstigning. Klacken markerar på ett tyd-

ligt sätt att området är en busshållplats. Det minskar sannolikheten att andra fordon ställer sig där och hindrar bussarna.

Klackhållplats på smala gator medför att bakomvarande trafik hindras. Samma förhållanden råder med körbanehållplats på smala gator. Normalt försöker bilisterna bakom en stillastående buss att köra om. Omkörning av buss på hållplats utgör en viss ökad olycksrisk eftersom de omkörande mås- te vara uppmärksamma på den mötande trafiken och välja rätt tidslucka. Samtidigt blir hastigheterna vid omkörningstillfället lägre. Detta minskar allvarlighetsgraden i eventuella kollisioner, framför allt med fotgängare som eventuellt kan dyka upp framför bussen.

Tidsvinsten för bussarna med klack jämfört med fickhållplats och körbane- hållplats kan uppskattas till mellan 3 och 7 sekunder enligt våra mätningar. Detta stämmer väl in med vad andra studier redovisar. Man kan dessutom förvänta sig att medelhastigheten mellan hållplatserna blir högre för bussarna med klackhållplatser, eftersom andelen bilister framför bussen minskar. Sådana resultat har erhållits i andra studier.

För att klacken ska bli tillräckligt bra för bussarna bör klacken gå ut ca 2 meter från kantlinjen. Är avståndet mindre innebär det att det raka körspåret inte kan hållas. Dessutom kommer parkerade fordon bakom och framför hållplatsen att utgöra ett visst hinder. Tidsvinsten blir därmed mindre, vilket vi kunde konstatera i en av studierna.

Gatorna där vi studerat hållplatsen har haft en trafik motsvarande 3-5.000 f/d. Kapaciteten på gatorna påverkas mycket marginellt av en klackhållplats, överslagsmässigt 1% per buss och timma. 10 bussar/h minskar alltså kapaciteten med 10%. Fördröjningen för enskilda bilister kan givetvis bli stor. På exempelvis en gata med 1500 f/Dh, och 65% trafik i huvudriktningen, vilket innebär ca 1000 bilar/h i bussens färdriktning, kommer 17 fordon att köa om bussen står en minut på hållplatsen och det inte går att köra om. Hälften så många om bussen står i 30 sekunder, etc. Den bilist som får vänta längst väntar nästan lika länge som bussen står still, alltså 60 respektive 30 sekunder. Vad som anses vara acceptabelt beror på många faktorer. I vissa fall kan det finnas ett önskemål om att bilisterna ska välja andra vägar, då kan det vara ett sätt att styra trafiken genom att välja klackhållplats. I andra fall är det inte önskvärt med så lång väntetid och då bör man välja en hållplats- typ som medger omkörningsmöjlighet.

På smala gator bör det finnas plats för cyklister att köra om stillastående buss utan att cyklisten behöver komma över i det motriktade körfältet.

På bred gata med omkörningsmöjlighet uppkommer ett vävningsproblem bakom stillastående buss. På gata med mycket trafik kan vissa bilister ha svårt att byta fil i tid och blir ibland pressade att stanna upp bakom den stil- lastående bussen.

Det är vanligt att gående korsar gatan vid klacken. Gatan är ju smalast där samtidigt som hållplatsen är en viktig målpunkt. Det kan även ske både

bakom och framför stillastående buss. Sker det framför är risken stor för konflikt med omkörande fordon, sker det bakom är risk stor för konflikt med fordon i det motriktade körfältet.

Med utgångspunkt från våra studier och tidigare utredningar kan följande rekommendationer ges angående klackhållplats: - bör vara standard på prioriterade busslinjer - klacken bör skjuta ut minst 2 meter från kantstenslinjen - bör undvikas på smal gata med begränsad omkörningsmöjlighet där trafiken överstiga 15000 f/d. - flera på varandra följande klackhållplatser bör undvikas på smala gator med begränsade omkörningsmöjligheter - bör undvikas om cykeltrafiken är omfattande och cyklisterna inte kan passera bussen utan att komma över i motsatt körfält.

6. Enkel stopphållplats

6.1 Inledning

Enkel stopphållplats förkommer på två-fältiga gator och innebär att bakomvarande bilister tvingas stanna när bussen stannar. Omkörningen görs omöj- lig eller svår genom att en refug är placerad mellan körfälten. Man undviker därmed risken att omkörande bilister kan kollidera med fotgängare som korsar gatan framför bussen. Av trafiksäkerhetsskäl har denna hållplatstyp blivit allt vanligare. I Göteborg finns ett 30-tal, med och utan hastighetsdäm- pande åtgärder i anslutning till hållplatsen. I våra studier har vi valt att studera två från Göteborg, en utan, typ A, och en med hastighetsdämpning, typ B.

Utan hastighetsdämpning Med hastighetsdämpning

Typ A Typ B

6.2 Tidigare studier

Tyvärr saknas studier i litteraturen om enkla stopphållplatser.

6.3 Fältstudier, hållplatstyp A. Platsen Hållplatsen ligger på Ceresgatan i Göteborg, en ganska trafikerad gata ute på Hisingen. Ceresgatan i Göteborg går här i öst-västlig riktning och håll- platsen ligger i en svag kurva. Bred mittrefug skiljer de båda körriktningar- na åt. Ett markerat övergångsställe finns i ena kanten av hållplatsen. Söder om hållplatsen går en dubbelriktad gång- och cykelbana parallellt med Ce- resgatan.

I figur 6:1 visas en planskiss över platsen och i figur 6:2 en bild från videofilmningen.

ZÖ ZB ZA H1 K1 K2 H2

Figur 6:1 Planskiss över studerad enkel stopphållplats på Ceresgatan.

Ceresgatan är 7 m bred. Vid den studerade hållplatsen är de två körfälten 3,3 m breda och åtskilda av en 3 m bred refug. Mätzonerna ZC, ZÖ, , ZB och ZA är 42, 3, 22 respektive 45 meter långa, d v s en total mätzon på 112 meter.

Figur 6:2 Bild från videofilm över enkel stopphållplats på Ceresgatan. Kameran är riktad öster ut.

Studerade tider Hållplatsen på Ceresgatan filmades under tre dagar hösten 2001; den 29/10 kl 15.00-16.30, den 30/10 kl 10.00-16.30 och den 31/10 kl 7.30-11.30.

Trafik I tabell 6.1 nedan visas genomsnittliga trafikmängder under mätperioden. Andelen tung trafik uppgår till ca 13,5 % i båda riktningarna.

Tabell 6.1 Trafikmängder i genomsnitt under mätningen.

Trafikslag Körriktning Antal/h Motorfordon, exkl bussar: K1 205 K2 215 Totalt: 420 Bussar: K1 12 K2 14 Totalt: 26 Cyklister: C1 15 C2 3 K1+K2 0 Totalt: 18

Gående: ZÖ (korsande) 7 Övriga (korsande) 12 Totalt korsande: 19

Av cyklisterna var det endast en enda som korsade gatan under hela observationsperioden. Inga cyklister cyklade på körbanan utan alla utnyttjade den parallella cykelbanan.

Under mest belastad timme är antalet motorfordon drygt 60 % större i riktning K1 och 5 % större i riktning K2 än genomsnittet under mätningen. Det- ta innebär att trafiken på Ceresgatan totalt sett är 32 % större under mest belastad timme än genomsnittet under mätningen.

Uppmätta data Biltrafik I genomsnitt över dagen är det 1,8 bilister som påverkas av ett busstopp. Vid enstaka tillfälle kunde de vara upp till åtta fordon i kö bakom bussen. Men vid vart tredje stopp var det inga bilister som hindrades över huvud taget. Under hela observationsperioden på 14 timmar var det tre bilister som gjorde olaglig omkörning i området ZB, dvs de passerade den stillastående bussen genom att köra i det motriktade körfältet på andra sidan refugen. Bilis- ternas medelhastighet förbi hållplatsen under mätperioden visas i tabell 6.2.

Tabell 6.2 Bilisternas medelhastighet under mätningen.

Kör- Medel- Standard- 90- riktning hastighet avvikelse percentil (km/h) (km/h) (km/h) Fria fordon: K1 40 9,0 52 K2 36 8,6 47 Först köande fordon bak- K2 10 3,2 - om buss Sist köande fordon bak- K2 13 3,9 - om buss Mötande fordon vid K2 35 7,4 - busstopp

Som framgår av tabellen är den genomsnittliga hastigheten för fria fordon 36-40 km/h kring hållplatsen. Att hastigheterna är något högre i körriktning K1 beror förmodligen på att man där färdast ganska ostört (inga korsningar eller korsande trafikanter) en längre sträcka före hållplatsen. I riktning K2 har man däremot passerat både ett övergångsställe och en korsning strax före hållplatsen. 10 % av de fria fordonen håller en hastighet som är högre än 52 km/h i körriktning K1 och 47 km/h i körriktning K2.

Vid busstopp sjunker hastigheten för fordonen bakom bussen till i genomsnitt 10-13 km/h, vilket innebär en genomsnittlig fördröjning med ca 15 sekunder. Vid busstopp i körriktning K1 påverkas knappast hastigheten för de mötande fordonen i körriktning 2; medelhastigheten sjunker endast från 36 km/h till 35 km/h. Motsvarande mätning är inte gjord i den andra riktningen eftersom vi förutsatt liknande förhållanden.

Den sammantagna fördröjningen för bilisterna vid hållplatsen blir ca 27 sekunder per buss som stannar vid hållplatsen.

Busstrafik Vid den studerade hållplatsen är det totalt sett 59 % av bussarna som stannar vid hållplatsen. Bussarna står i genomsnitt stilla vid hållplatsen i 14 sekunder. Stopptiden varierar dock tämligen mycket; standardavvikelsen är 8,9 sekunder.

I genomsnitt stiger 0,3 passagerare per busstopp av bussen vid hållplatsen och 2,2 passagerare stiger på.

I figur 6:3 visas hur bussens stopptid beror av antalet på- och avstigande i körriktning 1 och 2.

20 Bussens stopptid (s) stopptid Bussens 10

0 0246810 Antal på- och avstigande

Figur 6:3 Förhållande mellan bussens stopptid och antalet på- och avstigande vid hållplatsen.

Bussarnas hastighet har dels beräknats över sträckan före hållplatsen, dels över hela området kring busshållplatsen. För de bussar som inte stannar har dock hastigheten endast mätts över hela hållplatsområdet. I tabell 6.3 visas de uppmätta hastigheterna.

Tabell 6.3 Bussarnas medelhastighet under mätningen.

Kör- Sträcka före Hela hållplatsområdet rikt- Hållplats ning Medel- Stan- Medel- Stan- 90- hastig- dard- hastig- dard- percen- het avvikelse het avvikelse til (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) Stoppande K1 40 6,6 11 2,5 - bussar K2 29 6,1 10 2,3 - Icke K1 - - 33 6,8 41 stoppande K2 - - 27 6,1 35 bussar:

Som framgår av tabellen har de bussar som inte stannar vid hållplatsen en genomsnittlig hastighet av 27-33 km/h förbi hållplatsområdet. 10 % av dessa bussar kör snabbare än 41 km/h i körriktning K1 och 35 km/h i körrikt- ning K2.För de bussar som stannar är den genomsnittliga hastigheten 10-11 km/h, men då ingår tiden för hållplatsstopp.

Om man för de bussar som stannar vid hållplatsen bortser från den tid som de står stilla, blir medelhastigheten 20 km/h i körriktning K1 och 17 km/h i körriktning K2. Vid jämförelse med de bussar som inte stannar framgår då att de bussar som stannat förlorar ytterligare 6 sekunder i körriktning K1 och 7 sekunder i körriktning K2 p g a angöringen, dvs för sidoförflyttning, inbromsning och acceleration.

Av de bussarna som ska stanna vid hållplatsen hindras 12 % av framförva- rande objekt. I figur 6:4 visas vad som hindrar bussarnas infart.

14%

12%

10%

8% Annat Annan buss 6% Annat fordon 4% Andel hindrade bussar Andel 2%

Figur 6:4 Anledning till att angörande bussar hindras vid infart till håll- plats.

Det som anges som annat i figuren ovan är i huvudsak fotgängare på över- gångsstället.

Gående Av de i genomsnitt 19 fotgängare som varje timma korsar gatan vid håll- platsområdet så använder endast var tredje person det markerade övergångs- stället. Vanligtvis korsar men på hållplatsområdet eller sneddar strax öster därom.

För varje buss som stannar på hållplatsen är det i medeltal dock endast 0,7 personer som korsar gatan, d v s knappt en person för varje angörande buss. Av dessa korsar 14 % gatan då bussen anländer, 77 % då bussen står på hållplatsen och 9 % då bussen lämnar hållplatsen.

I figur 6:5 visas inom vilka zoner gående korsar gatan då bussen anländer till hållplatsen, då den är på hållplatsen respektive då den lämnar hållplat- sen. I figuren visas även på var man totalt sett korsar gatan.

Som framgår av figuren används övergångsstället främst då bussen anländer och åker sin väg. Då bussen står på hållplatsen korsar man främst gatan i område ZA , d v s i området strax öster om hållplatsen.

100%

80% ZÖ 60% ZC ZB 40% ZA 20%

Andel korsande gående per zon 0% buss anländer buss på hpl buss lämnar totalt hpl

Figur 6:5 Inom vilka zoner som gående korsar Ceresgatan i samband med bussangöring (n=161).

Riskfyllda situationer Av genomförda konflikt- och beteendestudier framgår två olika typer av risksituationer. Den ena består i att avstigande busspassagerare har en stor benägenhet att korsa hållplatsen bakom den stillastående bussen, ofta utan större hänsyn till den mötande trafiken. Några allvarliga konflikter uppkom inte under studieperioden, kanske tack vare den breda refugen, ca 3 meter, som gör det möjligt för trafikanterna att upptäcka varandra i tid. När fot- gängarströmmen var kraftig var det flera mötande trafikanter som också stannade.

Den andra typen av risksituation beror på otåliga bilister. Som tidigare nämnts så observerade vi tre bilister som inte accepterade att de skulle få stanna bakom bussen. Vid två tillfällen var det det första köande fordonet som körde om bussen genom att köra över refugen och fortsätta omkörning- en på fel sida refugen. Vid det ena av dessa tillfällen kom en mötande bil lite längre bort som gjorde att bilisten fick accelerera kraftigt förbi bussen för att hinna. Vid det andra tillfället kom dock ingen mötande bilist. Vid det tredje tillfället var det det andra fordonet i kön som körde om, både bilisten framför och bussen. Som väl var så kom det inget möte.

I samtliga tre omkörningsfall var det bilister som körde i riktning K2. I den riktningen är sikten bättre för köande bilister än i den motsatta.

Det allmänna intrycket är att hållplatsen fungerar bra. Kurvan gör att sikten är lite sämre, på gott och ont. Mittrefugen är ”lagom” bred men för lätt att köra över, vilket två bilister av tre omkörande gjorde. Refugen borde vara längre för att undvika frestelsen till omkörning!

6.4 Fältstudier, hållplatstyp B. Platsen Säterigatan i Göteborg ligger i Sannegården i Lundby och går norr om Göta Älv i nord-sydlig riktning från Stålhandskegatan i norr till Celsiusgatan i söder. Den studerade hållplatsen kallas Danaplatsen och är utformad som enkel stopphållplats och ligger strax väster om korsningen med Danagatan. Parallellt med Säterigatan finns dubbelriktad gång- och cykelbana norr om gatan.

I figur 6:6 visas en planskiss över platsen och i figur 6:7 en bild från videofilmningen.

H2 ZA

H1 ZÖ

ZC K2

Figur 6:6 Planskiss över studerad enkel stopphållplats på Säterigatan i Göteborg.

Säterigatan är ca 7 m bred. Vid själva hållplatsen vidgas gaturummet så att vardera körfält är 3,5 m breda, och mellan dessa ligger en 3 m bred och 25 m lång refug. Hållplatserna (område ZB) är 17 m långa. Mätområdena ZC och ZA är 21 respektive 47 m långa, vilket ger ett totalt mätområde på 93 meter. Övergångsstället (ZÖ) är upphöjt till ett platågupp för att åstadkomma en hastighetsreduktion.

Figur 6:7 Bild från videofilm över enkel stopphållplats på Säterigatan. Kameran är filmar i sydvästlig riktning.

Studerade tider Hållplatsen på Säterigatan filmades under tre dagar i augusti 2002; den 26/8 kl 12.30-17.00, den 27/8 kl 7.30-16.45 och den 28/8 kl 7.30-12.00.

Trafik I tabell 6.4 nedan visas genomsnittliga trafikmängder under mätperioden. Andelen tung trafik uppgår till 13 % i körriktning K1 och till 10 % i körrikt- ning K2.

Som framgår av tabellen är det få cyklister som kör i blandtrafik på Säteri- gatan, i genomsnitt endast en cyklist var tredje timma. Cyklisterna på cykelbanan har inte räknats.

De gående som korsar gatan i området är till allra största del busspassagerare. De korsar också gatan i själva hållplatsområdet.

Under högtrafik är antalet motorfordon ca 30 % fler än genomsnittet under mätningen.

Tabell 6.4 Trafikmängder i genomsnitt under mätningen.

Trafikslag Körriktning Antal/h Motorfordon, exkl bussar: K1 140 K2 157 Totalt: 297 Bussar: K1 16 K2 13 Totalt: 29 Cyklister: K1 0,33 K2 -

Gående: ZÖ (korsande) 11 ZB (korsande) 4 Övrigt (korsande) 2 Totalt: 17

Uppmätta data Biltrafik Andelen bilister som påverkas av busstopp är totalt 9 % i körriktning K1 och 8 % i körriktning K2. I genomsnitt är det 1,8 fordon per busstopp som får vänta bakom bussen. Bilisternas medelhastighet förbi hållplatsen under mätperioden visas i tabell 6.5.

Tabell 6.5 Bilisternas medelhastighet under mätningen. Kör- Medel- Standard- 90-percentil riktning hastighet avvikelse (km/h) (km/h) (km/h) Fria fordon K1 28 4,2 34 K2 30 4,6 36 Första köande K1 11 3,5 - fordon efter buss: K2 9 3,3 - Sista köande K1 17 6,6 - fordon efter buss: K2 13 6,5 -

Som framgår av tabellen är den genomsnittliga hastigheten för fria fordon 28-30 km/h kring hållplatsen. 10 % av fordonen i körriktning K1 och K2 kör fortare än 34 km/h respektive 36 km/h. Vid busstopp sjunker hastigheten för de fordon som kommer bakom bussen till 9-11 km/h för första köan- de fordonet och till 13-17 km/h för det sista köande fordonet bakom bussen. Detta innebär en fördröjning jämfört med fria fordon med i genomsnitt 12 sekunder per fordon i körriktning K1 och 20 sekunder i körriktning K2. Den totala fördröjningen för bilisterna är ca 29 sekunder per busstopp.

Busstrafik Vid den studerade hållplatsen är det 68 % av bussarna i körriktning 1 som stannar vid hållplatsen och 66 % av bussarna i körriktning 2. I tabell 6.6 visas den genomsnittliga tiden som bussarna står stilla vid hållplatsen.

Tabell 6.6 Bussarnas genomsnittliga stopptid vid hållplats under mät- ningen. Körriktning Medelstopptid (s) Standardavvikelse (s) K1 16 8,6 K2 17 10

Som framgår av tabellen står bussarna i genomsnitt 16-17 sekunder på håll- platsen, men stadardavvikelsen är samtidigt stor på grund av det varierande antalet på- och avstigande passagerare.

I körriktning K1 stiger i genomsnitt 1,2 passagerare av bussen vid hållplat- sen och 1,5 passagerare stiger på. I körriktning K2 stiger i genomsnitt 1,9 passagerare av bussen och 1,2 passagerare på.

I figur 6:8 visas hur bussens stopptid beror av antalet på- och avstigande. Figuren gäller för båda riktningarna.

80 70 60 50 40 30 20 Bussens stopptid (s) stopptid Bussens 10 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 Antal på- och avstigande

Figur 6:8 Förhållande mellan bussens stopptid och antalet på- och avstigande vid hållplatsen.

Bussarnas hastighet har dels beräknats över sträckan före hållplatsen, dels över hela området kring busshållplatsen. I tabell 6.7 visas de uppmätta hastigheterna.

Tabell 6.7 Bussarnas medelhastighet under mätningen.

Kör- Sträcka före hållplats Hela hållplatsområdet riktning Medel- Standard- Medel- Standard- 90- hastig- avvikelse hastig- avvikelse percentil het (km/h) het (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) Stoppande K1 19 3,6 10 3,6 - bussar K2 24 6,1 9 2,4 - Icke K1 18 2,6 20 1,9 22 stoppande K2 27 5,6 20 4,2 23 bussar

Som framgår av tabellen är den genomsnittliga medelhastigheten i området kring hållplatsen för stoppande bussar ca 10 km/h medan medelhastigheten för de bussar som inte stannar är 20 km/h. Hastigheten före hållplats är un- gefär densamma för de bussar som ska stanna som för de bussar som inte angör hållplatsen.

Om man för de bussar som stannar vid hållplatsen bortser från den tid som de står stilla, blir medelhastigheten 15 km/h i båda körriktningarna. Vid jämförelse med de bussar som inte stannar framgår då att de stannande bussarna utöver tiden vid hållplats förlorar ytterligare 6 sekunder i båda kör- riktningarna. Detta är alltså den tid bussen förlorar p g a sidoförflyttning, inbromsning och acceleration.

Av de bussar i körriktning 1 som ska stanna vid hållplatsen hindras 2,0 % av framförvarande objekt. Motsvarande siffra i körriktning 2 är 3,5 %. I figur 6:9 visas vad som hindrar bussarnas infart.

Gående 2% Annan buss Annat fordon

1% Andel hindrade bussar

0% K1 K2

Figur 6:9 Anledning till att stoppande bussar hindras vid in- eller utfart till/från hållplats.

100

Gående Som tidigare redogjorts korsar i genomsnitt 17 fotgängare i timman gatan vid hållplatsen. 2 av 3 gör det på det förhöjda övergångsstället.

För varje buss som stannar på hållplatsen är det i medeltal dock endast 0,6 personer som korsar gatan i samband med bussangöring, d v s knappt en person för varje angörande buss. Av dessa korsar 14 % gatan då bussen an- länder, 53 % då bussen står på hållplatsen och 33 % då bussen lämnar håll- platsen.

I figur 6:10 visas inom vilka zoner gående korsar gatan då bussen anländer till hållplatsen, då den är på hållplatsen respektive då den lämnar hållplat- sen. I figuren visas även på var man totalt sett korsar gatan.

100%

80% ZÖ 60% ZC

40% ZB ZA 20%

0% Andel korsande gående per zon per gående korsande Andel buss buss på hpl buss lämnar totalt anländer hpl

Figur 6:10 Inom vilka zoner som gående korsar Säterigatan i samband med bussangöring (n=336).

Som framgår av figuren korsas gatan vid hållplatsen främst då bussen an- länder och åker sin väg. Då bussen står på hållplatsen korsar man främst gatan vid övergångsstället.

Riskfyllda situationer Inga allvarlika konflikter registrerades under mätperioden.

Vid tre olika tillfällen observerades dock att bilister körde om stillastående buss i det motriktade körfältet. Vid två av dem dyker mötande fordon upp längre fram, men det uppstår inte någon direkt konflikt mellan dem. Två av omkörningarna sker i riktning K1 och en i K2.

När bussar i riktning K1 står inne på hållplatsen är det vanligt att de avstigande passagerarna korsar gatan bakom bussen. Tack vare de låga fordonshastigheterna och den breda refugen uppkommer inga allvarliga konflikter med bilister i körriktning 2.

101

När två bussar angör samtidigt, händer det att även den andra bussen släpper av och på passagerare trots att den inte står vid hållplats.

Generellt kan sägas att hållplatsen fungerar bra. Upphöjningen ger uppen- bart låga och jämna hastigheter för fordonen förbi hållplatsen. En variant på upphöjning skulle vara att upphöjningen endast finns vid fordonens ingång till hållplatsen, såsom sker i riktning K2. Detta ger en låg hastighet i håll- platsen samtidigt som bussar som lämnar hållplatsen, med eventuellt ståen- de passagerare, då slipper guppet. Det innebär att hållplatsen borde luta lite nedåt i respektive riktning.

6.5 Kapacitetsstudier 6.5.1 Enkel stopphållplats utan hastighetsdämpning. Bussarna blockerar fordonstrafiken när de stannar på hållplatsen, dvs. under tiden R+H+A sekunder (beteckningar enligt avsnitt 1.3). Andelen blockerad R + H + A tid blir β = . Den resulterande kapaciteten blir K =()1.− β C I U buss figur 6:11 visas sambanden för denna hållplatstyp. Hur erforderlig tid för bussar beräknas framgår i avsnitt 5.5.1.

Figur 6:11 Samband mellan total hållplatstid, flöde i körriktningen och belastningsgrad. Markerat område är lämpligt ur framkomlighetssynpunkt.

102

6.5.2 Enkel stopphållplats med hastighetsdämpning.

Denna utformning skiljer sig från den föregående – utan hastighetsdämp- ning – genom att grundvärdet på kapaciteten är lägre, 1470 fordon/timme. I figur 6:12 visas belastningsgradssambandet för denna hållplatstyp.

Figur 6:12 Samband mellan total hållplatstid, flöde i körriktningen och belastningsgrad. Markerat område är lämpligt ur framkomlighetssynpunkt.

6.6 Olycksanalys

I utgångsmaterialet fanns det 22 hållplatser som byggts om till enkla stopp- hållplatser. I åtta fall kunde inte ombyggnadsåret fastläggas. Kvar i analysen blev 14 hållplatser. Platserna har en medeltrafik på 4700 f/d och en busstrafik på ca 10 bussar i max.timman. Den sammanlagda olyckstiden före ombyggnad är 79 år och under den tiden inträffade det 18 personskadeolyckor. Under de sammanlagda 47 åren efter ombyggnaden har det inträffat 6 personskadeolyckor, se vidare tabell 6.8 nedan.

För att värdera konsekvenserna av de inträffade olyckorna har dessa satts i relation till hur allvarliga personskador som inträffat. De värden som an- vänts här är de samhällsekonomiska kostnader som är relaterade till respek-

103

tive skadas allvarlighetsgrad, uppgifter som tagits fram av Vägverket3 för denna typ av analyser.

Tabell 6.8. Jämförelser för 14 busshållplatser som byggts om till typen enkel stopphållplats. Totalt Före Efter Antal registreringsår. 79 47 Antal personskadeolyckor 18 6 - varav med dödlig utgång 1 0 - varav med svårt skadade 3 0 - varav med lindrigt skadade 14 6 Skadekostnad/år och hållplats 470.000:- 40.000:-

Under efterperioden har ännu inga svåra olyckor inträffat. Det får stort utslag i analysen. Enligt denna skulle olyckskostnader minska med ca 90%, vilket är mycket positivt. Resultatet får dock behandlas med stor försiktig- het, dels därför att det är få platser och få olyckor, dels därför att vi inte har kontroll över andra påverkande faktorer, exempelvis trafikmängder, hastig- hetsdämpningar, etc. Hade det t ex under efterperioden inträffat en enda dödsolycka på de 14 platserna så hade resultaten varit ungefär desamma som före ombyggnad.

6.7 Slutsatser och rekommendationer

Från busstrafikens utgångspunkt är detta en idealisk hållplatstyp. Tiden för angöring är liten, ca 6 sekunder enligt våra studier, alltså ca 5 sekunder kortare än fickhållplats och 2-3 sekunder kortare än körbanehållplats. Chauffö- ren behöver ej oroa sig för omkörande fordon, kommer lättare iväg och har inga andra bilister framför sig på ett tag. Mötande trafik, inkl busstrafik, hindras ej. Avstigande passagerare kan känna sig säkra på att inga bilar kommer bakifrån.

Enkel stopphållplats har tillkommit av trafiksäkerhetsskäl. Den lilla olycks- jämförelsen som redovisas ovan tyder på att effekten också är god. Vi kan dock konstatera att det i våra studier förekommer oönskade beteenden som troligtvis kan hindras genom vissa krav i utformningen. Refugen mellan körfälten bör vara minst 3 meter bred, ha hög kantsten och tre busslängder lång. Bredden innebär att fotgängare som korsar bakom bussen upptäcks tidigare av mötande trafik. Kantstenen gör det svårare för väntande bilisterna bakom bussen att köra över refugen om de anser att de inte hinner vänta. En lång refug minskar risken att bilister längre bak i kön tar chansen och ”blåser” om. För att ytterligare säkra hållplatsen kan man komplettera med en hastighetsdämpande upphöjning.

Enkel stopphållplats är bara aktuell på två-fältiga gator. På de båda platser vi studerat är trafikmängden ca 4000 respektive 5500 f/d. På gator med mycket trafik är kapaciteten på gatan ungefär densamma som klackhållplats

3 Vägverket, Effektksamband 2000, Publikation 2001:80

104

och körbanehållplats, eftersom omkörning av buss då knappast förekommer på de senare hållplatstyperna heller. På gator med liten trafik är kapaciteten något lägre för enkel stopphållplats jämfört med de båda andra, men skillnaden är liten.

Fördröjningen för bilister bakom bussen blir som mest lika stor som stopptiden. Normalt är detta inget problem, men när stopptiden överstiger en minut så blir det ofta oro i kön. Därför kan det vara ett hinder att välja enkel stopphållplats på platser där man inte anser att detta problem ska uppstå. Önskar man däremot att minska trafiken på en gata där det anses finna bättre alternativ gator för biltrafiken, kan en enkel stopphållplats vara en effektiv åtgärd för överflyttning av trafiken.

På båda platserna vi studerat finns parallell cykelbana, vilket cyklisterna också utnyttjar. Enstaka cyklister har kört genom hållplatsen men inte då bussen står där. Det är olämpligt att körbanebredden genom hållplatsen överstiger 3 meter eftersom bussen då kan passeras av cyklister och mopedister.

Med utgångspunkt från våra studier kan följande rekommendationer ges angående enkel stopphållplats: - lämplig hållplats där trafiksäkerheten prioriteras - lämplig hållplats där busstrafiken prioriteras - refugen mellan körfälten bör vara minst 3 meter bred - refugen bör göras tre busslängder lång och icke överkörningsbar - bör undvikas på gator med trafik överstigande 16000 f/d. - flera på varandra följande enkla stopphållplatser bör undvikas - cykeltrafiken bör separeras

105

106

7. Dubbel stopphållplats

7.1 Inledning

Vid dubbel stopphållplats står motorfordonstrafiken i båda riktningarna stilla då passagerarna stiger av och på bussen. Därmed eliminerar man risken att korsande fotgängare framför och bakom bussen ska bli påkörda. Det är ur säkerhetssynpunkt så långt man kan gå på en gata upplåten för allmän trafik. Även här har man i Göteborg varit en föregångare genom att bygga om ett stort antal. De finns med och utan samtidig hastighetsdämpning, och vi har studerat en av varje typ, typ A respektive typ B.

Utan hastighetsdämpning Med hastighetsdämpning

Typ A Typ B

7.2 Tidigare studier Trafiksäkerheten Enligt Trivector (2000 och 2001) är den största fördelen med timglashållplatsen att övrig trafik står still så länge bussen står still. Det innebär i sin tur att risken för påkörning av på- och avstigande minimeras. Därmed är denna hållplats speciellt lämplig vid hållplatser där många barn vistas. Höjs dessutom hållplatsytan upp reduceras biltrafikens hastighet vid passage ytterligare. Detta medför dock nackdelen att bussarnas låggolv inte får så stor effekt.

Framkomligheten Trivector anger att eftersom biltrafikens framkomlighet påverkas negativt har hållplatserna främst använts på lokalgator, ofta i samband med skolor. Nyligen har dock en timglashållplats byggts på ett mer trafikerat stråk i Gö- teborg. Även här verkar trafiksäkerheten ha gynnats, men bussens framkom-

107

lighet har försämrats och fler bussar har fått sättas in för att klara samma turtäthet.

Kriterier Trivector (2001) anger att timglashållplats rekommenderas där trafiksäker- heten kring hållplatsen prioriteras högt. Undantag bör dock övervägas om: • gatan trafikeras av mer än 6000 f/d och busstrafiken samtidigt är större än 40 f/h • busstrafiken är omfattande i båda riktningarna • trafiken är omfattande samtidigt som bussens normala hållplatstid är större än 30 s • det innebär två timglashållplatser efter varandra • hållplatsen ligger i brant lutning.

7.3 Fältstudier, hållplatstyp A. Platsen Slåttängsgatan i östra delen av Göteborg ligger i bostadsområdet Utby och går strax norr om Säveån i syd-nordlig riktning från Utbyvägen till Herman Jonssons gata. Den studerade hållplatsen är utformad som dubbel stopphåll- plats (timglashållplats) och ligger strax norr om korsningen med Gillegatan i en svag kurva där några mindre affärsetableringar finns på ena sidan. Håll- platsen är utan fysisk hastighetsdämpning utöver själva avsmalningen. Cy- keltrafiken är hänvisad till körbanan genom hållplatsen. Hållplatsens bredd är ganska bra tilltaget så att cyklister kan passera hållplatsen utan besvär när buss står stilla. Det är på gränsen att två personbilar kan mötas. Ingen riktning har företräde framför den andra.

I figur 7:1 visas en planskiss över platsen och i figur 7:2 en bild från videofilmningen.

Hållplatserna i de båda riktningarna är 23 m långa. Slåttängsgatan är 8 m bred, men smalnas av till 4 meters bredd i själva hållplatsmidjan. Sträckan ZA är 45 m lång och sträckan ZC är 20 m.

108

N ZA

H1 H2 ZB

K2 K1

Figur 7:1 Planskiss över studerad timglashållplats på Slåttängsgatan

Figur 7:2 Bild från videofilm över timglashållplats på Slåttängsgatan. Kameran filmar i sydostlig riktning.

109

Studerade tider Hållplatsen på Slottängsgatan filmades under tre dagar i augusti 2002; den 28/8 kl 13.00-17.00, den 29/8 kl 7.30-17.30 och den 30/8 kl 7.30-11.30.

Trafik I tabell 7.1 nedan visas genomsnittliga trafikmängder under mätperioden. Andelen tung trafik förutom busstrafiken uppgår till ca 3 %.

Tabell 7.1 Trafikmängder i genomsnitt under mätningen. Trafikslag Körriktning Antal/h Motorfordon, exkl bussar: K1 56 K2 63 Totalt: 119 Bussar: K1 7 K2 7 Totalt: 14 Cyklister: K1 7 K2 6 Totalt: 13

Gående: ZB (korsande) 7 Övrigt (korsande) 8 Totalt: 15

Trafikmängderna är genomgående små. Under mest belastad timme är antalet motorfordon nästan 60 % större än genomsnittet under mätningen. Rikt- ningsfördelningen blir dock betydligt mer varierad under högtrafik; trafiken i körriktning K1 ökar med 120 % jämfört med genomsnittet under mätperi- oden, medan trafiken i körriktning K2 endast ökar med 6 %.

Uppmätta data Biltrafik Antalet bilister som påverkas vid busstopp är 0,9 st per stopp. Detta motsvarar 5 % av alla bilister. Bilisternas medelhastighet förbi hållplatsen under mätperioden visas i tabell 7.2.

110

Tabell 7.2 Bilisternas medelhastighet under mätningen. Kör- Medel- Standard- 90-percentil riktning hastighet avvikelse (km/h) (km/h) (km/h) Fria fordon K1 38 7,2 46 K2 37 7,4 46 Första köande K1 11 3,3 - fordon efter buss: K2 9 2,3 - Sista köande K1 11 1,0 - fordon efter buss: K2 12 5,0 -

Som framgår av tabellen är den genomsnittliga hastigheten för fria fordon 37-38 km/h kring hållplatsen. 10 % av fordonen kör med en hastighet över 46 km/h. Vid busstopp sjunker hastigheten för de fordon som kommer bakom bussen till 9-11 km/h för första köande fordonet och till 11-12 km/h för det sista köande fordonet bakom bussen. Detta innebär en fördröjning jäm- fört med fria fordon med i genomsnitt 16 sekunder per fordon i körriktning K1 och 17 sekunder i körriktning K2. Den totala fördröjningen för bilisterna är ca 15 sekunder per busstopp.

Busstrafik Vid den studerade hållplatsen är det 61 % av bussarna i riktning K1 och 65 % av bussarna i körriktning K2 som stannar vid hållplatsen. I tabell 7.3 visas den genomsnittliga tiden som bussarna står stilla vid hållplatsen.

Tabell 7.3 Bussarnas genomsnittliga stopptid vid hållplats under mät- ningen. Körriktning Medelstopptid (s) Standardavvikelse (s) K1 13 3,9 K2 16 7,4

I körriktning K1 stiger i genomsnitt 0,33 passagerare av bussen vid hållplat- sen och 2,4 passagerare stiger på. I körriktning K2 är det i genomsnitt 3,0 passagerare som stiger av bussen och 0,46 som stiger på. Genomsnittet för de båda körriktningarna är 1,7 avstigande och 1,4 påstigande.

I figur 7:3 visas hur bussens stopptid beror av antalet på- och avstigande. Figuren gäller för båda körriktningarna.

111

50 45 40 35 30 25 20 15

Bussens stopptid (s) 10 5 0 0246810 På- och avstigande

Figur 7:3 Förhållande mellan bussens stopptid och antalet på- och avstigande vid hållplatsen

Bussarnas hastighet har beräknats före respektive på- och efter hållplatsen. För de bussar som inte stannar vid hållplatsen har dock endast hastigheten över hela hållplatsområdet beräknats. På grund av den närliggande kurvan har det varit svårt att se avståndsmarkeringarna, vilket tvingat oss att mäta hastigheterna på ett annat sätt på denna plats. Hastigheten i körriktning K1 har beräknats över sträckan på och strax efter hållplatsen (sträcka ZA + ZB ), och för körriktning K2 strax före hållplatsen (sträcka ZA). I tabell 7.4 visas de uppmätta hastigheterna.

Tabell 7.4 Bussars medelhastighet under mätningen. Sträcka före hållplats Sträcka på och efter håll- plats Medel- Standard- Medel- Standard- hastighet avvikelse hastighet avvikelse (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) Stannande K1 - - 8,6 1,1 bussar K2 26 5,8 - - Ej stannande K1 - - 30 6,1 bussar K2 - - 26 8,6

Som framgår av tabellen är medelhastigheten för stoppande bussar 26 km/h före hållplatsen. Medelhastigheten över hela sträckan på och efter hållplats är naturligtvis betydligt lägre då bussens stopptid ingår, i körriktning K1 uppgår medelhastigheten på denna sträcka till 8,6 km/h.

Om man för de bussar som stannar vid hållplatsen bortser från den tid som de står stilla, blir medelhastigheten 16 km/h i körriktning K1. Detta kan jämföras med hastigheten på 30 km/h för de bussar som inte stannar vid

112

hållplatsen. Detta innebär att de stannande bussarna, utöver tiden vid håll- platsen förlorar ytterligare ca 7 sekunder. Detta är alltså den tid bussen för- lorar p g a sidoförflyttning, inbromsning och acceleration.

Under observationsperiodens 18 timmar hindras bussen fyra gånger (1,6%), i två fall av framförvarande buss och i ett fall av bilkö. Bussen tvingas också i ett fall sakta ner p g a mötande fordon.

Gående: Av de i genomsnitt 15 fotgängare som varje timma korsar gatan vid håll- platsområdet så korsar mer än 90 % gatan där den är som smalast.

För varje buss som stannar på hållplatsen är det i medeltal 1,2 personer som korsar gatan, d v s drygt en person för varje angörande buss. Av dessa korsar 5 % gatan då bussen anländer, 64 % då bussen står på hållplatsen och 31 % då bussen lämnar hållplatsen.

I figur 7:4 visas inom vilka zoner gående korsar gatan då bussen anländer till hållplatsen, då den är på hållplatsen respektive då den lämnar hållplat- sen. I figuren visas även på var man totalt sett korsar gatan.

100%

80% ZÖ 60% ZC

40% ZB ZA 20%

0% Andel korsande gående per zon per gående korsande Andel buss buss på hpl buss lämnar totalt anländer hpl

Figur 7:4 Inom vilka zoner som gående korsar Slåttängsgatan i samband med bussangöring (n=88).

Som framgår av figuren korsas gatan vid ZC främst då bussen anländer. Då bussen står på hållplatsen och lämnar hållplatsen utnyttjas området ZC i mycket liten utsträckning.

Riskfyllda situationer Några risksituationer vi registrerat beskrivs enklast med exempel.

Händelse 1: Buss anländer samtidigt som en medlöpande cyklist. Bussen påbörjar omkörningen av cyklisten ca 30 meter före hållplatsen. När bussen kommer fram till hållplatsen så är cyklisten i höjd med bakhjulen och blir på

113

så vis trängd i själva inledningen på avsmalningen. Cyklisten väljer i det här fallet att gena på innersidan över plattformen för väntande passagerare i stället för att bromsa in. Trängningssituationer av cyklister kan mycket väl leda till olyckor med personskada.

Händelse 2: Buss lämnar hållplatsen. I motsatt riktning står en bil och väntar på att bussen ska lämna hållplatsen. Denna bil har stannat ca 20 meter fram- för avsmalningen för att underlätta för bussen att lättare komma förbi. Sam- tidigt som bussen lämnar hållplatsen kommer en mötande bil som tycker att han kan hinna köra om den stillastående bilen, som han troligen uppfattar som parkerad, innan han möter bussen. Men bussen närmar sig snabbare och den bil som bilisten ämnar köra om, börjar köra eftersom bussen nu lämnat hållplatsen. Den omkörande bilisten får bromsa ganska kraftigt och avbryta omkörningen. Sannolikheten bedöms som liten att liknande olycka hade lett till personskada.

Händelse 3: Buss närmar sig hållplatsen genom att köra precis mitt i gatan. En mötande bilist kommer dock lite före bussen in i hållplatsens avsmalning från den motsatta sidan. Bussen bromsar och släppa med viss svårighet fram den mötande bilisten strax innan den kör in på hållplatsen. Hastigheterna är låga och risken för personskada därmed låg.

Det allmänna intrycket är att hållplatsen inte fungerar fullt ut för busstrafiken. Mötande trafik har en tendens att försöka komma före bussen vid möte. Ganska ofta släpper bussen också fram mötande. I och med att håll- platsen ligger i en kurva så ser bilisterna ganska sent att möte uppstår. När två bilister ankommer samtidigt från vardera hållet så reagerar de ganska sent vilket gör att de kan komma lite långt fram innan någon av dem stoppar.

Nästan alla gående korsar gatan vid avsmalningen. När bussen är på håll- platsen sker det både framför och bakom bussen. Men eftersom inga motorfordon kör om bussen är risken för kollision liten. Det händer dock att cyklister kör om stillastående bussar, både på körbanan (rätt sida) och på innersidan, över väntplattan för passagerarna.

7.4 Fältstudier, hållplatstyp B Platsen Rosendalsgatan ligger i Björkekärr söder om Säveån i Göteborg och går i öst-västlig riktning från Stabbetorget i väster till Spåntorget i öster. Den studerade hållplatsen är utformad som dubbel stopphållplats, s k timglas- hållplats och ligger vid Stabbetorget och Rosendalsskolan på sträckan strax öster om Stabbegatan. Hela avsmalningen är upphöjd för att dämpa fordonshastigheterna. Avsmalningen är ej företrädesreglerad. Markerat över- gångsställe saknas i anslutning till hållplatsen.

114

På söder sida om gatan finns dubbelriktad gång- och cykelbana parallellt med gatan och på norra sidan en gångbana. Övergångsställena och cykelö- verfarten är upphöjda där de korsar Stabbegatan.

I figur 7:5 visas en planskiss över platsen och i figur 7:6 en bild från videofilmningen.

ZC H1 H2

C1 G1 K1 K2

Figur 7:5 Planskiss över studerad dubbel stopphållplats på Rosendals- gatan.

Rosendalsgatan är ca 7 m bred, men avsmalnad till 3,5 m vid hållplatsen som är 25 m lång. Mätområdena ZC, ZB och ZA är 50, 25 respektive 20 meter långa, totalt en sträcka på 95 meter.

115

Figur 7:6 Bild från videofilm över dubbel stopphållplats på Rosendals- gatan. Kameran är riktad öster ut.

Studerade tider Hållplatsen på Rosendalsgatan filmades under två dagar hösten 2002; den 1/11 kl 7.45-16.45 och den 2/11 kl 7.35-11.15.

Trafik I tabell 7.5 nedan visas genomsnittliga trafikmängder under mätperioden. Andelen tung trafik inkl bussar, uppgår till 9 % i körriktning 1 och till 11 % i körriktning 2, totalt 10 % i båda riktningarna.

Som framgår av tabellen utnyttjar samtliga cyklister under studietiden cykelbanan och ingen kör i blandtrafik på Rosendalsgatan.

Under mest belastad timme är antalet motorfordon ca 20 % större än genomsnittet under mätningen i körriktning 1 och drygt 80 % större i körrikt- ning 2, vilket motsvarar totalt ca 50 % mer trafik i båda riktningarna tillsammans.

116

Tabell 7.5 Trafikmängder i genomsnitt under mätningen.

Trafikslag Körriktning Antal/h Motorfordon, exkl bussar: K1 93 K2 77 Totalt: 170 Bussar: K1 7 K2 6 Totalt: 13 Cyklister: C1 10 K1 0 K2 0 Totalt: 10

Gående: ZB (korsande) 52 Övrigt (korsande) 15 Totalt: 67

Uppmätta data Biltrafik Antalet bilister som påverkas vid busstopp är i genomsnitt 2,3 fordon per busstopp. Med i genomsnitt 11 stannande bussar i timmen motsvarar detta att 15 % av bilisterna påverkas av bussarnas stopp. Bilisternas medelhastighet förbi hållplatsen under mätperioden visas i tabell 7.6.

Tabell 7.6 Bilisternas medelhastighet under mätningen. Kör- Medel- Standard- 90- riktning hastighet avvikelse percentil (km/h) (km/h) (km/h) Fria fordon K1 29 5,2 36 K2 26 5,0 33 Första köande for- K2 8 2,2 - don bakom buss: Sista köande fordon K2 11 2,6 - bakom buss:

Som framgår av tabellen är den genomsnittliga hastigheten för fria fordon 26-29 km/h kring hållplatsen. 10 % av bilisterna kör fortare än 36 km/h i körriktning K1 och 33 km/h i körriktning K2. Vid busstopp sjunker hastigheten till ca 10 km/h, vilket innebär en genomsnittlig fördröjning med 17 sekunder per köande fordon. Med i genomsnitt 2,3 köande fordon blir den totala fördöjningen för bilisterna sammantaget ca 39 sekunder.

117

Busstrafik Vid den studerade hållplatsen är det 94 % av bussarna som stannar vid håll- platsen. Bussarna står i genomsnitt stilla vid hållplatsen i 23 sekunder. Stan- dardavvikelsen för stopptiden är 13 sekunder. I genomsnitt stiger 2,3 passagerare av bussen vid hållplatsen och 3,0 passagerare stiger på.

I figur 7:7 visas hur bussens stopptid beror av antalet på- och avstigande. Figuren gäller för båda körriktningarna.

90 80 70 60 50 40 30 20 Bussens stopptid (s)Bussens stopptid 10 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 På- och avstigande

Figur 7:7 Förhållande mellan bussens stopptid och antalet på- och avstigande vid hållplatsen

Bussarnas hastighet har dels beräknats över sträckan strax före hållplatsen, dels har den totala genomsnittliga hastigheten beräknats över hela hållplats- området. I tabell 7.7 visas de uppmätta hastigheterna.

Tabell 7.7 Bussarnas medelhastighet under mätningen.

Sträcka före hållplats Hela hållplatsområdet Medel- Standard- Medel- Standard- 90- hastighet avvikelse hastighet avvikelse percentil (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) Stoppande 18 5,4 6 1,6 8,5 bussar Icke stoppande 17 7,2 12 3,9 16 bussar:

Som framgår av tabellen är medelhastigheten före hållplatsen ungefär densamma för både bussar som stannar vid hållplatsen som för de bussar som

118

inte stannar. Medelhastigheten över hela hållplatsen är dock naturligtvis lägre för de bussar som stannar; 6 km/h jämfört med 12 km/h.

Om man för de bussar som stannar vid hållplatsen bortser från den tid som de står stilla på hållplatsen, blir medelhastigheten 13 km/h. Vid jämförelse med de bussar som inte stannar framgår då att de stannande bussarna skulle ha högre medelhastighet! Noteras bör här dock att uppgifterna om hastigheter för de bussar som inte stannar baseras på data från endast 9 bussar eftersom det är endast 6% av bussarna som inte stannar, vilket gör uppgiften tämligen osäker.

Av bussarna kan även de bussar som inte ska stanna på busshållplatsen hindras av framförvarande objekt, exempelvis av mötande trafik eller stilla- stående buss på hållplatsen.. Totalt är det 14 % av bussarna som hindras på detta sätt. I figur 7:8 visas vad som hindrar bussarnas infart.

16%

14%

12%

10% Gående 8% Annan buss 6% Annat fordon

4% Andel hindrade bussar Andel 2%

Figur 7:8 Anledning till att stoppande bussar hindras vid in-eller utfart till/från hållplats.

Som framgår av figuren är det vanligast att ett annat fordon hindrar bussen, men det är också relativt ofta som det är andra bussar som blockerar vägen.

Gående För varje buss som stannar på hållplatsen är det i medeltal 2 personer som korsar gatan. Av de gående som korsar gatan gör 7 % det då bussen anlän- der, 66 % det då bussen står på hållplatsen och 27 % då bussen lämnar håll- platsen.

I figur 7:9 visas inom vilka zoner gående korsar gatan då bussen anländer till hållplatsen, då den är på hållplatsen respektive då den lämnar hållplat- sen. I figuren visas även på var man totalt sett korsar gatan.

119

100%

80%

60% ZC ZB 40% ZA

20%

0% Andel korsande gående per zon per gående korsande Andel buss buss på hpl buss lämnar totalt anländer hpl

Figur 7:9 Inom vilka zoner som gående korsar Rosendalsgatan i samband med bussangöring (n=293).

Som framgår av figuren väljer de flesta att korsa gatan i zon ZB , d v s där gatan är som smalast och på den yta där bussen stannar.

Riskfyllda situationer Inga allvarliga konflikter registrerades men däremot uppstår det ibland mindre incidenter som kan beror på att företrädelseregel saknas. Problemen uppstår när två fordon kommer till hållplatsen samtidigt från vardera hållet. Då blir man osäker på vem som ska köra först. Vid något enstaka tillfälle får ett av fordonen backa för att ge plats. Om det bara skiljer någon sekund mellan ankomsttiden uppstår inga tveksamheter.

Den närliggande korsningen innebär två olika problem varav det ena kan leda till riskfyllda situationer. Ibland uppstår kösituation på den västra till- farten då buss har stannat. Det kan då hända att bilister som ska svänga vänster in på Stabbegatan tröttnar på väntandet och kör om de andra köande fordonen för att komma fram till korsningen. De korsar då spärrlinjen och kör om på fel sida en trafikdelare. Om ett annat fordon samtidigt skulle komma ut-accelererande från Stabbegatan för att köra vidare österut, så uppkommer en konflikt front mot front som mycket väl kan leda till personskador.

Det andra problemet med den närliggande korsningen uppstår när fordon från Stabbegatan svänger vänster ut på Rosendalsgatan. De kommer då direkt in mot hållplatsens avsmalning. Kommer det ett mötande fordon som redan befinner sig på hållplatsmidjan, har bilisten från Stabbegatan ingen plats att stanna på utan att hindra det mötande fordonet. Det krävs att bilisten backar tillbaks, trots att den ännu inte kommit in på hållplatsen, annars kan inte det mötande fordonet passera. Denna typ av situation innebär dock ingen större risk för personskada.

120

Generellt fungerar hållplatsen bra. Den hade fungerat bättre om avståndet till korsningen varit 10 meter längre. Det är inte så ofta som bussar måste invänta fri uppfart på grund av annan buss på hållplatsen. Sällan behöver bussen invänta mötande bilister. De gående, och även en del cyklister, korsar gatan huvudsakligen på hållplatsplattan.

7.5 Kapacitetsstudie 7.5.1 Dubbel stopphållplats utan hastighetsdämpning Vid införande av dubbel stopphållplats (timglashållplats) minskar kapaciteten på grund av fyra faktorer:

– Endast ett fordon i taget kan passera. – På grund av utformningen så ökar det genomsnittliga tidsavståndet mellan två fordon som passerar i samma riktning. – En tidsförlust uppstår vid passage av hållplatsen på grund av hastighetsreduktion. – Bussen blockerar passagen vid hållplatsuppehåll.

Kapaciteten för hållplatsen kan bestämmas genom analogi med en signalreglerad korsning. Företrädesreglerna, d v s vilka fordon eller vilken fordons- ström som har grönt ljus, måste dock först bestämmas. Följande företrädes- möjligheter kan finnas:

– FCFS – First Come First Served, d v s att det fordon som anländer först betjänas först. – Företrädesreglering i en riktning. Detta är det vanliga vid avsmalningar. – Företräde för kollektivtrafiken.

FCFS tolkas här per riktning, dvs. att avveckling pågår så länge som det finns en kvarstående kö. Vid företrädesreglering avbryts avvecklingen för den riktning som ej har företräde så fort som ett fordon med företräde når stopplinjen. Företräde för kollektivtrafiken innebär att kollektivtrafikfordon kan passera kön och nå stopplinjen direkt. Detta har vi här inte bedömt som relevant eftersom dubbel stopphållplatser i allmänhet användes på gator med två körfält.

En implikation av betjäningsstrategi enligt FCFS är att betjäningen fortsätter så länge det finns fordon i kö. Det andra köande fordonet kan antas fortsätta med ett tidsavstånd h efter det första, d v s fordon från motstående sida har ingen möjlighet att betjänas förrän kön från andra sidan är avvecklad.

Beräkningen av kapaciteten görs som en analogi med en trafiksignal och med gröntid avses den tid då fordon från en riktning kan avvecklas. Syste- met kan ses som ett tvåfassystem. Det antas att ankomsterna är Possion- fördelade eller Tannerfördelade.

121

Kapaciteten har beräknats till 2100 fordon/timme och körfält. Detta värde skulle kunna användas som mättnadsflöde men förmodligen kommer mätt- nadsflödet att vara lägre. Här har räknats med 1800 fordon/timme, vilket är strax under det mättnadsflöde för raktframkörande ström som används i Capcal. Vid simulering har ett mättnadsflöde på 1757 beräknats.

I denna typ av adaptiva system blir kapacitetsbegreppet svåranvänt. När flödet ökar så ökar omloppstiden och därmed kapaciteten. För varje växling som görs uppkommer en tidsförlust på T sekunder. Kapaciteten kan, för en given omloppstid (se beteckningar i avsnitt 1.3), skrivas som ()+ − g1 g 2 2T K = C , där g1, g2 och c är gröntid för riktning 1, gröntid för c = + + riktning 2 samt omloppstid och c g1 g2 2T . Med lika flöde per rikt- C ning fås störst värde på K av K = , dvs. 900 fordon/timme. lim c→∞ 2

Genom att betrakta hur avvecklingen sker har en förfinad modell utveck- lats4. Avvecklingen kan delas in i två delar, se figur 7:10.

g D U 2 A 1 1

N *h 1 T

Figur 7:10 Avvecklingsförlopp vid dubbel stopphållplats. Under g2 acku- muleras fordon, under A sker avveckling av de ackumulerade fordonen. Under D1 avvecklas fordon efterhand som de anlän- der. Denna avveckling avbryts efter N1h.

Under tidsperioden A avvecklas den kö som ackumulerats under den tid som fordon från den andra sidan haft grönt. Därefter kan fordon fortsätta att avvecklas fram till det att tidsavståndet mellan ett fordon som precis påbörjar betjäningen och det nästa ankommande är minst W. En förutsättning för detta är dock att det inte finns någon kvarstående kö. Detta kan inträffa om de föregående fordonen anlänt med tidsavstånd

4 Denna finns också beskriven i rapporten ”Bussprioritering – Effekter på framkomlighet och säkerhet”, Trivector Traffic AB, Vägverket Publikation 2001:1.

122

g q Vi får g = 2 1 + D samt motsvarande för den andra riktningen ge- 1 − 1 s1 q1 Wq1 − − = e Wq1 1 nom indexbyte, och för väntetiden D1 om tidsavstånden är q1 q()W −∆ 2 e − q∆ ()2∆q −1 exponentialfördelade och D = −W − q 1 + om tids- 1 q()1− q∆ 2()1− q∆ 2 avstånden är Tanner-fördelade.

− − Wq1 ()= 1 e Det antal fordon som hinner anlända under denna tid är N1 k − om e Wq1 −()−∆ −α W q1 ()= 1 e tidsavstånden är exponentialfördelade och N1 k −()−∆ om tidsav- α e W q1 stånden är Tanner-fördelade.

() Avvecklingstiden för dessa fordon är N1 k h . Denna tid kan vara större < −1 eller mindre än D1, beroende på q1 och h. Eftersom h q1 , så gäller () > = () + − N1 k h D1 . Man får V1 N1 k h T D1 där V1 är en beräkningsvariabel >0.

Beräkningen av V kan göras iterativt. När V är bestämd kan gröntiden be- stämmas, även detta iterativt.

I figur 7:11 visas beräkningen av kapaciteten i den dubbla stopphållplatsen utan hänsyn till busstrafik. Figuren visar det dynamiska förloppet – när flö- det är lågt kan hållplatsen betraktas som om den vore i ett ”allrött” läge och kapaciteten blir då låg. Största möjliga flöde är 891 fordon/timme och riktning. Detta kan jämföras med kapacitetsvärdet 900 fordon/timme som gavs av den enklare modellen. Skillnaden beror på att det i den enklare modellen ej tas hänsyn till pasagetiden W, som är växlingstiden för kösystemet, dvs. motsvarande rödtiden. I figur 7:12 visas gröntiden som funktion av belastningen per riktning. Belastningen är den tid som systemet används per timme (för fordonspassage eller hållplatsuppehåll). Belastningen beräknas som q R + A + H 3600 + + T . K U c

123

Figur 7:11 Kapacitet som funktion av inkommande flöde per riktning.

Figur 7:12 Gröntid som funktion av belastning.

Figur 7:12 visar att gröntiden stiger kraftigt när flödet ökar. När kapaciteten nås är gröntiden 350 s vilket inte torde gå att uppnå i praktiken. Det finns inga studier som visar hur ett sådant här system fungerar när kapacitetsgrän-

124

sen är nådd. Vi har här antagit att systemet vid överbelastning ställer in sig på en omloppstid på 40 s. Beräkningar baserade på detta visas i figur 7:13. Beroende på osäkerheten i detta fall avråds från belastningsgrader över 0.5.

Om vi som tidigare har en hållplats med turtätheten 25 bussar per riktning och medelhållplatstiden är 30 sekunder i respektive riktning, är den erforderliga hållplatstiden 950 s/timme per riktning. För att ligga under belastningsgraden 0.5 så kan man tillåta upp till 150 f/h i respektive riktning. Ac- cepterar man belastningsgraden 0.8 kan man tillåta upp till 220 f/h och riktning enligt figur 7:13.

Figur 7:13 Samband mellan total hållplatstid (per riktning), flöde (per riktning) och belastningsgrad. Markerat område är lämpligt ur framkomlighetssynpunkt

7.5.2 Dubbel stopphållplats med hastighetsdämpning Denna utformning skiljer sig från den föregående – utan hastighetsdämp- ning – genom att grundvärdet på kapaciteten är lägre, 1470 fordon/timme. I figur 7.14 visas belastningsgradssambandet för denna hållplatstyp. Beräk- ningen är gjord på samma sätt som för dubbel stopphållplats utan hastig- hetsdämpning. Beroende på osäkerheten i detta fall avråds från belastningsgrader över 0.5.

Vid en jämförelse av figur 7:14 med figur 7:13 finner man att en upphöjning av dubbel stopphållplats (eller med annan hastighetsdämpning) sänker kapaciteten med 20-25%.

125

Figur 7:14 Samband mellan total hållplatstid (per riktning), flöde (per riktning) och belastningsgrad.

7.6 Olycksanalys

I utgångsmaterialet fanns det 33 hållplatser som byggts om till dubbel stopphållplats. I sju av dem kunde inte ombyggnadsåret fastställas. Kvar i analysen blev alltså 26 hållplatser. Platserna har en medeltrafik på 2500 f/d och en busstrafik på ca 8 bussar i max.timman. Trafiken är alltså i medeltal ungefär hälften så stor som i dem som byggts om till enkel stopphållplats. Den sammanlagda olyckstiden före ombyggnad är 200 år och under den tiden inträffade det 15 personskadeolyckor. Under de sammanlagda 97 åren efter ombyggnaden inträffade det 8 personskadeolyckor, se vidare tabell 7.8 nedan.

5 Vägverket, Effektksamband 2000, Publikation 2001:80

126

Tabell 7.8. Jämförelse av 26 busshållplatser som byggts om till typen dubbel stopphållplats. Totalt Före Efter Antal registreringsår. 200 97 Antal personskadeolyckor 15 8 - varav med dödlig utgång 1 0 - varav med svårt skadade 2 4 - varav med lindrigt skadade 12 4 Skadekostnad/år och hållplats 150.000:- 140.000:-

Enligt analysen har den totala trafiksäkerheten inte förändrats. Som tigare nämnts ska resultaten behandlas med stor försiktighet på grund av materia- lets storlek och att vi inte har kontroll över andra påverkande faktorer.

7.7 Slutsatser och rekommendationer

Dubbel stopphållplats bör vara den trafiksäkraste hållplatstypen. Den upp- följning som gjorts av olycksstatistiken antyder dock inte detta faktum. Men vi har inte kontroll på olyckstyperna eller var de exakt har inträffat. Vi vet att i det totala datamängden från samtliga hållplatser är fotgängare inblandade i 30% av personskadeolyckorna, så även om dessa minskat i antal på denna hållplatstyp kan andra olyckstyper ökat. Man kan därför anta att fot- gängarolyckorna blivit färre men att t ex singelolyckorna blivit fler på platser, eller i närheten av platser där man byggt om till dubbel stopphållplats.

Busspassagerarna gynnas med dubbelt stopp. Förutom att trafiken står stilla när bussen är på hållplatsen, blir passagesträcka över gatan endast ett körfält brett och trafiken kan endast komma från ett håll i taget vilket underlättar, särskilt för barn och äldre. 80-90% av fotgängarna väljer också att korsa gatan där. Om hållplatsen är upphöjd eller där finns gupp, blir även hastigheten på passerande bilar låg. Både medelhastigheten och 90-persentilen minskar med 10 km/h, till runt 27 respektive 35 km/h enligt våra mätningar. 90% av de fria fordonen kör alltså saktare än 35 km/h där det finns hastig- hetsdämpning i samband med hållplatsen.

På en av de två platserna fanns ingen parallell cykelbana, utan cyklisterna var hänvisade till körbanan. Cykeltrafiken var liten och några problem vid möten uppstod inte eftersom bredden var 4 meter i själva avsmalningen. Däremot förekom att buss trängde cyklist vid infarten till avsmalningen. Slutsatsen är att man bör försöka dra cykeltrafiken vid sidan om hållplatsen, framför allt om cykeltrafiken är stor. Finns cykelbana bör bredden i avsmalningen inte göras bredare än 3,25 meter. Ju smalare den görs desto mindre är sannolikheten att cyklister, mopedister och mc-förare kör om bussen vid hållplatsen. Omkörning utgör en risk om bussen samtidigt lämnar hållplat- sen.

I Göteborg reglerar man ej något företräde för en av körriktningarna. Regeln ”först till platsen kör först” gäller. Detta kan skapa en viss rusning fram till avsmalningen för att komma före den mötande trafiken. Vi observera inte

127

att detta var ett problem, men möjligheten finns. Vid några tillfällen uppkom missförstånd så att två fordon från vardera hållet samtidigt kom in i avsmalningen. Trafikanterna hade inga problem att lösa detta. Ofta var båda be- nägna att backa för den andra.

Sällan uppkom problem för bussarna att komma fram. Vid några tillfällen kom bussar samtidigt från båda hållen och då fick en av dem vänta på den andra. Så på platser med mycket busstrafik från båda hållen bör man utifrån busstrafikens framkomlighetssynpunkt inte välja dubbel stopphållplats.

Kapacitet är givetvis sämre för denna hållplatstyp i jämförelse med de andra. Även om kapaciteten inte behöver vara ett problem kan fördröjningen för enskilda trafikanter bli stor, framför allt för dem som möter bussen eftersom kön efter bussen avvecklas först.

Med utgångspunkt från våra studier och tidigare utredningar kan följande rekommendationer ges angående dubbel stopphållplats: - lämplig hållplats vid skolor och äldreboende - lämplig hållplats där trafiksäkerheten prioriteras - bör undvikas där busstrafiken är omfattande - bör undvikas på gator med trafik överstigande 7000 f/d. - flera på varandra följande dubbla stopphållplatser bör undvikas - cykeltrafiken bör separeras - avsmalningen (hållplatsmidjan) bör ej vara bredare än 3,25 m där cyklar är separerade.

128

8. Slutsatser och rekommedationer

Utgångspunkterna för val av hållplatstyp kan vara flera. På viktiga busslinjer, s k stombusslinjer, utgår man normalt från framkomligheten för bussarna. På platser där många barn och/eller äldre personer stiger på och av bussen är trafiksäkerheten en prioriterande faktor. På gator där trafikbelastning- en är hög och konsekvensen för störningar stor vill man kanske se till att busstrafiken ger så liten störning som möjligt. Då blir valet av hållplatstyp också en annan.

Val m h t busstrafikens framkomlighet Våra studier visar att bussarnas extra anslutningstid till hållplatsen, d v s tiden för retardation, sidoförflyttning och acceleration varierar. Skillnaden är dock inte bara beroende av hållplatstypen utan även av den medelhastighet som bussarna färdas med på gatan. Är medelhastigheten hög så blir ex- traförlusten av ett stopp också större. Där medelhastigheten är låg blir extra- förlusten liten, oavsett hållplatstyp. I nedanstående tabell redovisas resultaten från respektive plats.

Tabell 8.1 Bussarnas tidsfördröjning vid anslutning till hållplast. Hpl Hpl-typ Bussarnas Förlorad tid (sek) Kommentar (variant) medel- Körrikt. Körrikt. hastighet 1 2 Tornav Körbanehpl (A) 46 km/h 9 s 10 s Citadellsv Körbanehpl (B) 29 km/h - 7s Trollebergsv Fickhållplats (A) 34 km/h 11 s 12 s Drottningg Fickhållplats (B) 32 km/h - 11 s Stora Söderg Klackhpl. (A) 18 km/h 5 s - Industrig Klackhpl. (B) 43 km/h 10s - (halv klack) Ceresg Enkel stopp (A) 30 km/h 6 s 7 s Säterig Enkel stopp (B) 20 km/h 6 s 6 s Slåttängsg Dubbel stopp (A) 28 km/h 7s (båda riktningarna) Rosendalsg Dubbel stopp (B) 12 km/h 0 s (litet antal obs.)

Av tabellen finner man att fickhållplats är den typ som är mest tidskrävande att angöra, även då man tar hänsyn till hastighetsfaktorn. Detta utgör heller ingen överraskning beroende på att bussens sidoförskjutning vid angöringen är störst vid fickhållplats. Någon tydlig skillnad mellan de övriga hållplats- typerna går däremot inte att utläsa. Vid en av de två dubbla stopphållplat- serna kunde vi inte uppmäta någon tidsförlust alls. Antalet bussar som inte stannade var här litet till antalet, så resultatet är därför osäkert. Dessutom kan bussar som inte stannar hindras av mötande trafik i en dubbel stopphåll- plats, vilket gör jämförelsen lite haltande.

Vid en tolkning av våra resultat, och med hänsyn taget till andra studier, så är det klart fördelaktigast med så rak infart till kantstenen som möjligt med hänsyn till bussarnas fördröjning. Rak inkörning minskar fördröjningen med mellan 3-6 sekunder i jämförelse med fickhållplats beroende på hastighets-

129

nivån på gatan. Det innebär att fickhållplats bör undvikas i tätorter. Körba- nehållplats går bra om körbanekanten är fri från hinder på en relativt lång sträcka före hållplatsen. Så var fallet på våra två studieplatser, vilket med- förde liten skillnad i jämförelse mer fördelaktiga typer. Om däremot parkerade fordon förekommer före hållplatsläget, övergår körbanehållplatsen alltmer att bli en glugghållplats, som då har samma nackdelar för bussarna som fickhållplats.

En fördel med hållplatstyper där bussen hindrar bakomvarande bilar, är att bussarna kan köra med högre medelhastighet en längre sträcka efter att bussarna lämnat hållplatsen i jämförelse med då omkörning av bussarna vid hållplatsen är möjligt och vanligt förekommande. Detta har vi inte kunnat studera i denna undersökning, men studier där man använt sig av färdtids- mätningar har sådana resultat kunnat påvisas.

En viktig faktor för busstrafiken är att busshållplatsen är fri från andra fordon när bussarna ska angöra. Parkerade eller tillfälligt stoppade fordon är mer vanligt förekommande vid fick- och körbanehållplats jämfört med övri- ga hållplatstyper. Om cykeltrafik förekommer på gatan kan cyklisternas lägre hastighet också utgöra ett hinder vid angöring. Vid dubbel stopphåll- plats kan även den motriktade trafiken utgöra ett hinder. Bussarna hindras ibland av varandra vid angöringen, vilket sker i genomsnitt vid 2,7% av an- göringarna i våra studier. Vi kan inte se något direkt mönster i att bussarna hindras mer i någon hållplatstyp jämfört med andra, utan den aktuella trafiksituationen på gatan tycks vara avgörande.

Vår slutsats är att om man prioriterar busstrafikens framkomlighet bör man i första hand välja klack- eller enkel stopphållplats.

Val m h t trafiksäkerheten Utgångspunkten vid valet av hållplatstyp men avseende på trafiksäkerhet måste vara busspassagerarnas säkerhet och övriga oskyddade trafikanters säkerhet runt hållplatsen. Även om hållplatsens utformning kan påverka bilisternas säkerhet, så är den oftast marginell i jämförelse med de oskyddade trafikanternas. Med de hastighetsnivåer som normalt förekommer i våra tätorter så har bilisterna ett gott skydd mot att skadas.

Våra studier visar att busspassagerare och andra fotgängare ofta korsar gatan i anslutning till hållplatsen. De tar också stora risker, framför allt för att hinna med bussen som kanske redan står stilla vid hållplatsen. Det gäller ung som gammal. Även passagerare som går av bussen korsar ofta gatan direkt bakom eller framför bussen, skymd bakom bussen för andra trafikanter på gatan. Olycksstatistiken visar också att många skadefall inträffar i anslutning till busshållplatser. Av den anledningen vidtog man också kraft- fulla åtgärder i bl a Göteborg, där många hållplatser byggts om till enkel och dubbel stopphållplats med gott resultat.

De tre viktigaste faktorerna för de gåendes säkerhet är biltrafikens generella hastighet på gatan, hastigheterna i samband med att bussar befinner sig vid

130

hållplatsen samt omfattningen av denna trafik. Ju fler fordon desto större är risken. I tabellen 8.2 nedan sammanfattas dessa data för respektive plats.

Tabell 8.2 Biltrafikens omfattning och hastighet vid hållplatserna. Hpl Hpl-typ Trafik- Fria fordons has- Fordonens medel- (variant) mängd tighet (km/h) hastighet då buss befin- (b/Dh) ner sig på hpl. Medel 90-pers. Om- Mötande körande fordon Tornav Körbanehpl (A) 780 49 56 25 50 Citadellsv Körbanehpl (B) 1050 36 40 36 36 Trollebergsv Fickhållplats (A) 970 37 41 29 33 Drottningg Fickhållplats (B) 1800 42 45 33 42 Stora Söderg Klackhpl. (A) 480 27 30 18 25 Industrig Klackhpl. (B) 340 48 56 32 45 Ceresg Enkel stopp (A) 590 38 50 0 35 Säterig Enkel stopp (B) 430 29 35 0 29 Slåttängsg Dubbel stopp (A) 210 38 46 0 0 Rosendalsg Dubbel stopp (B) 280 28 35 0 0

Endast på tre av de tio hållplatserna har passerande fordon en hastighet som uppfyller rekommendationerna enligt nollvisionen. Det är klackhållplatsen i centrala Lund och det två hållplatserna i Göteborg som har hastighetsdäm- pande upphöjningar i anslutning till hållplatsen, d v s variant B av enkel respektive dubbel stopphållplats. Vi kan vidare konstatera att mötande mo- torfordonstrafikanter inte nämnvärt sänker sin hastighet då bussar befinner sig vid hållplatsen. Dessa utgör därmed en stor risk för korsande fotgängare.

Med utgångspunkt från busspassagerarnas och övriga fotgängares säkerhet, bör man i första hand välja dubbel stopphållplats eftersom varken omköran- de eller mötande motorfordonstrafik i praktiken förekommer. Risken med att mopeder och motorcyklar kan komma förbi bör dock beaktas vid detalj- utformningen. I andra hand är det enkel stopphållplats som rekommenderas, men då med en minst 3 meter bred refug mellan körfälten så att korsande fotgängare inte skyms bakom bussen för den motriktade trafiken. Refugen bör dessutom göras lång så att sannolikheten för omkörning av stillastående buss minimeras. Generellt bör hastighetsdämpande åtgärder också vidtas.

Klackhållplatsen har den fördelen att gatan blivit smalare för korsande fot- gängare. Studierna visar att även andra fotgängare än busspassagerare gärna korsar gatan där. Men om ett korsande av gatan är olämpligt av andra skäl på denna plats, kan klacken invagga de gående i en falsk säkerhetskänsla.

Fickhållplats bör inte väljas med hänsyn till passagerarna inre säkerhet i bussen. Den nödvändiga sidoförskjutningen vid hållplatsen ökar risken för fallolyckor.

Cykeltrafiken bör separeras förbi busshållplatserna, särskilt om hastigheterna överstiger 30 km/h på gatan. Cyklisterna är svåra att observera för chauf- förerna, framför allt när bussen lämnar hållplatsen. Då bussarna kör om cyk-

131

lister strax före hållplatsen är risken för trängning stor, oavsett hållplatstyp. Dessutom utsätter sig cyklisterna för förhöjd risk då cyklisten ska ta sig för- bi en stillastående buss, både från bakifrån kommande som mötande trafik.

Är hastigheterna låga kan cyklisterna ur säkerhetssynpunkt mycket väl cykla på körbanan. Man bör dock tänka på att cyklisterna ges det utrymme som krävs för att de ska kunna passera en stillastående buss vid hållplatsen utan att komma över på motsatt körbanehalvan. I enkel och dubbel hållplats blir det en svårare avvägning. Gör man avsmalningen bred kommer man få cyklister, och tyvärr då även mopeder och mc, att köra om den stillastående bussen. Enligt vår uppfattning är det därför mer lämpligt att göra avsmal- ningarna så trånga att även cyklisterna får vänta bakom bussen.

Vår slutsats är att om man prioriterar trafiksäkerheten bör man i första hand välja enkel eller dubbel stopphållplats med hastighetsdämpande åtgärd i anslutning till hållplatsen.

Val m h t bilisternas framkomlighet Bussar som ansluter till hållplatsen påverkar övrig trafik på gatan, dels genom retardationen och accelerationen, dels genom den tid som bussarna står stilla om de samtidigt då hindrar annan trafik. Den hindrande effekten orsakar dels en kapacitetsnedsättning på gatan, dels en tidsfördröjning för de berörda bilisterna. Båda förhållandena bör beaktas.

Även om trafiken är liten och ett litet antal bilister blir berörda av ett busstopp, kan den hindrande effekten anses vara oacceptabel även om belastningsgraden understiger 0,5. Man kan därför sätta en övre gräns på hur länge bussen ska få hindra andra trafikanter. På vissa hållplatser är det normalt med ett stort antal påstigande passagerare och då står bussen också stilla en längre tid. Det kan därför vara olämpligt att välja en stopphållplats där av det skälet, även om endast enstaka bilister får vänta. Vad som anses som acceptabel väntetid efter en buss är i stor utsträckning en lokal fråga.

En viktig faktor i sammanhanget är alltså tiden som bussen stor stilla. I våra studier har vi, där det varit möjligt, räknat antalet på- och avstigande passagerare samtidigt som stopptiden mäts. Sambandet redovisas i figur 8:1 nedan. Den genomsnittliga tiden som bussarna stått stilla vid de ca 1000 obser- vationerna är strax under 19 sekunder. Som framgår är spridningen ganska stor vid samma antal av- och påstigande passagerare, vilket i huvudsak be-

132

ror på att vi inte kunnat skilja på antalet som går av respektive på bussen. Påstigning tar ju betydligt längre tid än avstigning.

160 : 90-percentil 140 : medelvärde 120

100

40 Bussens(s) stopptid 20

0 0 5 10 15 20 25 30 35 Antal på- och avstigande

Figur 8:1 Samband mellan bussarnas stopptid vid hållplatsen och antalet på- och avstigande passagerare.

I figurer finns två regressionslinjer. Den undre visar medelvärdet och den övre 90-percentilen, d v s 10% av stoppen ligger över denna linje. Som framgår förekommer det att bussar stannar vid hållplatsen även om ingen passagerare varken går på eller av bussen.

I denna rapport har vi redovisat kapaciteten på gatorna som funktion av antal bussar som stannar vid olika hållplatstyper. I figurerna 8:2 och 8:3 nedan redovisas en sammanställning av dessa data i syfte att underlätta vid val av hållplatstyp med hänsyn till gatans kapacitet. Beräkningarna är gjorda med förutsättningen att medelstopptiden för bussarna är 30 sekunder. Det finns en liten skillnad i kapacitet mellan enkel stopphållplats jämfört med klack- och körbanehållplats på 2-fältig gata, men den är liten och därför har en sammanslagning gjorts till en gemensam gränslinje för enkelhetens skull.

Av figurer 8:2 framgår t ex att dubbel stopphållplats inte bör väljas på gator där trafiken överstiger 750 fordon under dimensionerande timme, även om busstrafiken är ringa. I annat fall överskrids belastningsgraden 0,5. När busstrafiken är mycket stor, upp till 40 bussar/h, bör biltrafiken inte översti- ga 200 fordon i timmen på gatan. Har man hastighetsdämpande åtgärder i anslutning till hållplatsen reduceras kapaciteten med ca 20%, d v s till högst 560 respektive 160 f/Dh i de båda fallen.

Av figurerna framgår vidare att trafiken generellt kan vara ganska omfattande på gatan innan bussarna hindrar alltför mycket. Förutsättningen är att bussarna inte hindrar varandra, dvs att den senare bussen blir stående ute i körbanan i väntan på att få angöra. När busstrafiken blir omfattande krävs därför att man erbjuder fler hållplatslägen på hållplatsen så att de kan angöra samtidigt. Om så inte är fallet minskar kapaciteten i

133

Val av hållplatstyp som funktion av trafikmängd på 2-fältig gata Bussarnas medelstopptid = 30 s

1. Övre gränslinje för dubbel stopphållplats 2. Övre gränslinje för enkel stopphållplats, klackhållplats och körbanehållplats 3. Övre gräns för ficka och glugghållplats

Med hastighetsdämpande åtgärder vid hållplatsen reduceras kapaciteten normalt med ca 15 % och vid dubbel stopphållplats med 20-25 %.

Figur 8:2 Gränslinjer för hållplatstyp på 2-fältig gata, B=0,5.

Val av hållplatstyp som funktion av trafikmängd på gata med två körfält i samma riktning Bussarnas medelstopptid = 30 s belastningsgrad = 0.5 Antal bussar per timme som stannar vid hållplatsen under högtrafiktid 120 110 100 2. 90 80 70 60 1. 50 40 30 20 10 Antal bilar per 0 dimensionerande 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 timme

1. Övre gränslinje för klackhållplats och körbanehållplats

2. Övre gränslinje för ficka

Figur 8:3 Gränslinjer för hållplatstyp på 4-fältig gata, B=0,5.

134

förhållande till de redovisade i figurerna. Som erfarenhetsvärde rekommenderar vi att man åtminstone har två platser om antalet bussar är 15 per timme eller fler. Om det är flera busslinjer som trafikerar hållplatsen är sannolikheten också större att två bussar angör samtidigt och därför behövs två platser vid ett lägre antal om störningar vill undvikas.

Om bussarnas genomsnittliga hållplatstid är större än 30 sekunder så påver- kar detta givetvis gränsvärdena i figurerna. Överslagsmässigt motsvarar en genomsnittlig hållplatstid på 60 sekunder halva antalet bussar i figurerna, d v s 10 bussar med 60 sekunders stopptid motsvarar 20 bussar med 30 sekunders stopptid. På så sätt kan figurerna användas även för längre me- delstopptider än 30 sekunder. Skillnaden blir dock stor när det gäller den individuella fördröjningen för bakomvarande bilister.

Vid valet av hållplats bör man alltså beakta även den maximala tidsfördröj- ningen som kan uppstå om bussarna inte kan passeras. Detta gäller alla håll- platstyper på 2-fältig gata utom fickhållplats. Även bussar vid en körbane- hållpats kan vara omöjliga att passera om den mötande trafiken är stor. En överslagsmässig beräkning av den maximala fördröjningen och hur många trafikanter som berörs kan lätt göras enligt exemplet nedan:

Vi har en 2-fältig gata med trafikmängden 500 fordon under dimensionerande timme. På ena sidan har vi en hållplats där många passagerare stiger på under denna period på dagen. Vi uppskattar därför bussarnas stopptid till runt 70 sekunder. Vi räknar med att ca 65% av trafikflödet under den här timmen går i samma riktning som bussen, vilket innebär 325 f/Dh, alltså ungefär 5-6 fordon per minut. En buss som stannar hindrar därmed i genomsnitt 70/60 x 6 = 7 fordon. Om vi antar att fordonen kommer jämt förde- lat under stopptiden, så blir medelväntetiden 70/2=35 sekunder per fordon. Med en antagen medelbeläggning av 1,2 personer/bil, blir den totala för- dröjningen då uppskattningsvis 7 x 1,2 x 35 = 294 sekunder, d v s 4,9 minuter. Denna tidsförlust kan sedan sättas i relation till antalet berörda busspassagerare och den tidsvinst som dessa erhåller med den valda utformningen. Om tidsvinsten för bussen uppskattas till 5 sekunder med den valda utformningen, bör beläggningen i bussen vara minst 59 passagerare för att trafikanterna totalt sett ska vinna tid. Samtidigt ska man beakta om det är acceptabelt med en maximal väntetid på 70 sekunder.

Som tidigare nämnts kan man i vissa fall acceptera en högre belastningsgrad än 0,5. I figurerna 8:4 och 8:5 redovisas därför samma situation som i de två tidigare figurerna, fast med belastningsgraden 0,8.

Vår slutsats är att om man prioriterar små störningar för övrig biltrafik bör man i första hand välja fickhållplats, men på breda gator går det bra även med körbanehållplats.

135

Val av hållplatstyp som funktion av trafikmängd på 2-fältig gata Bussarnas medelstopptid = 30 s Belastningsgrad = 0.8 Antal bussar per timme som stannar vid hållplats under högtrafik 120 110 100 3. 90 80 70 2. 60 50 40 30 1. 20 10

0 Antal bilar per 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 dimensionerande timme 1. Övre gränslinje för dubbel stopphållplats 2. Övre gränslinje för enkel stopphållplats, klackhållplats och körbanehållplats 3. Övre gränslinje för ficka och glugghållplats

Med hastighetsdämpande åtgärder vid hållplatsen reduceras kapaciteten normalt med ca 15 % och vid dubbel stopphållplats med ca 20-25 %

Figur 8:4 Gränslinjer för hållplatstyp på 2-fältig gata, B=0,8.

Val av hållplatstyp som funktion av trafikmängder på gata med två körfält i samma riktning Bussarnas medelstopptid = 30 s Belastningsgrad = 0.8

Antal bussar per timme som stannar vid hållplatsen under 120 högtrafiktid 110 100 2. 90 80 70 60 1. 50 40 30 20 10 0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 4000 Antal bilar per dimensionerande timme

1. Övre gränslinje för klackhållplats och körbanehållplats 2. Övre gräns för ficka

Figur 8:5 Gränslinjer för hållplatstyp på 4-fältig gata, B=0,8.

136

Allmänna rekommendationer Med hänsyn till busstrafikens framkomlighet bör hållplatsen utformas så att bussen kan köra utan märkbar sidoförskjutning in till kantstenen. Bussarna ska också kunna lämna hållplatsen utan nämnvärd sidoförskjutning. Två bussar ska samtidigt kunna angöra hållplatsen om turtätheten på linjen är tätare än 5-minuterstrafik.

Med hänsyn till trafiksäkerheten bör busshållplatserna generellt vara utformade så att hastigheterna på passerande fordon understiger 30 km/h. Nor- malt krävs därför någon form av hastighetsdämpande åtgärder i anslutning till hållplatsen. Cyklister bör vara separerade förbi hållplatsen.

Övriga allmänna rekommendationer för respektive hållplatstyp är:

Fickhållplats: - bör normalt undvikas i tätortsmiljöer - kan vara ett alternativ på gator med mycket trafik och samtidigt många bussar - kan vara ett alternativ för hållplatser där bussarnas hållplatstid normalt är mycket lång - kan vara ett alternativ där sikten är mycket begränsad.

Körbanehållplats - bör undvikas på prioriterade stråk p g a dess anonymitet - bör ha fritt från hinder utmed gatan ca 100 meter före respektive efter håll- platsläget - är det inte möjligt att separera cyklisterna bör man se till att cyklisterna kan passera bussen utan att komma över i motsatt körfält.

Klackhållplats: - bör vara standar på prioriterade busslinjer - klacken bör gå ut minst 2 meter från kantstenslinjen - bör undvikas på smal gata med begränsad omkörningsmöjlighet där trafiken överstiga 16000 f/d. - flera på varandra följande klackhållplatser bör undvikas på smala gator med begränsade omkörningsmöjligheter - är det inte möjligt att separera cyklisterna bör man se till att cyklisterna kan passera bussen utan att komma över i motsatt körfält.

Enkel stopphållplats: - lämplig hållplats där busstrafik och trafiksäkerhet prioriteras - refugen mellan körfälten bör vara minst 3 meter bred - refugen bör göras minst tre busslängder lång och icke överkörningsbar - bör undvikas på gator med trafik överstigande 16000 f/d. - flera på varandra följande enkla stopphållplatser bör undvikas

Dubbel stopphållplats: - lämplig hållplats vid skolor och äldreboende - lämplig hållplats där trafiksäkerhet i allmänhet prioriteras - bör undvikas där busstrafiken är omfattande

137

- bör undvikas på gator med trafik överstigande 7000 f/d. - flera på varandra följande dubbla stopphållplatser bör undvikas - avsmalningen bör ej vara bredare än 3,25 m där cyklar är separerade.

138

9. Litteraturreferat

I detta kapitel beskrivs resultaten från genomlästa publikationer. Referat av olika omfattning ges publikationsvis. En kort beskrivning av studiernas in- nehåll inleder varje referat och detta följs sedan av studiens resultat avseende framkomlighetseffekter samt trafiksäkerhetseffekter. Om bakgrunden och skälet för införandet av bussprioriterande åtgärder finns beskrivet är detta upptaget som kriterier. De senaste publicerade rapporterna redovisas först.

Eftersom referaten ofta beskriver olika typer av hållplatser har ingen indel- ning av referaten kunnat göras efter hållplatstyp. De hållplatser som beskrivs är: körbanehållplats, klackhållplats, fickhållplats, timglashållplats samt hållplats med sidoförskjutning.

Med körbanehållplats menas att bussen stannar längs körbanekanten. Med fickhållplats tvingas bussen till en sidoförflyttning för att lämna körbanan och stanna i en fickhållplats på höger sida. Timglashållplats innebär att gatuutrymmet smalnar av vid hållplatsen så att övrig trafik står still så länge bussen står still. Vid hållplats med sidoförskjutning får bussen rak och bekväm körväg medan övrig trafik p g a sidoförskjutningarna måste sänka farten.

Med klackhållplats, eller bulhållplats, avses en hållplats som går ut i form av en klack från trottoaren och tar plats i körfältet. På en gata med endast ett körfält i vardera riktningen innebär ett hållplatsstopp att all trafik bakom bussen tvingas stanna. Kombineras ofta med kantstensparkering då hållplat- sen utförs på parkeringsområdet.

1 HUR - Hovedstadens Udviklingsråd, (2002), Bussen Hålder samt A-busnettet-fremrykkende stoppesteder Idékatalog, Valby (DK)

Vägledningshandboken ”Bussen Hålder” är en fortsättning på ”Bussen kommer” och utgör ett supplement till ”Vejregler for bustrafik” som presenteras senare i detta kapitel. I ”A-busnettet- fremrykkende stoppesteder Idé- katalog” beskrivs fördelar och nackdelar med klackhållplatser, visas på trafikala och fysiska förutsättningar på utformningen samt ges exempel på utformning av klackhållplatser

Hållplatsens placering vid signalreglerade korsningar är vanligtvis efter korsningen eftersom detta ger mest problemfri trafikavveckling. Denna lös- ning har dock både för- och nackdelar. Förutom att trafikavvecklingen i korsningen blir bättre underlättas utkörningen från hållplatsen då det är rött för bakifrån kommande trafik. Det kan dock bli problem med utfart från hållplatsen om det bakifrån kommer mycket trafik eller insvängande trafik från sidogator. Det krävs också mycket plats i längsled för att säkra att samtliga bussar får plats utan att bakåt blockera korsningen. Om hållplatser pla-

139

ceras efter korsningen i alla fyra riktningar kommer bussbyte alltid att kräva åtminstone att en gata korsas.

Med hänsyn till det ovan angivna är det inte alltid placering efter korsningen som är det bästa, utan bästa läget beror av: korsningens geometri och utrymme, korresponderande busslinjer i korsningen, passagerarnas bytes- mönster i korsningen samt framkomligheten för buss- och biltrafiken i alla fyra riktningarna. Sett över en längre sträcka är det ofta en fördel för bussen framkomlighet att skifta mellan placering för och efter korsning. Detta eftersom man kan utnyttja en eventuell samordning på sträckor som oftast är anpassad efter biltrafiken.

I Köpenhamnsregionen är de vanligaste hållplatstyperna kantsten eller fick- hållplats, med eller utan cykelbana och med eller utan refug eller perrong. Bland andra förekommande typer nämns bl a klackhållplatser som man från HURs sida önskar se fler av, även om valet mellan klackhållplats och vanliga hållplatser är en avvägning mellan en lång rad lokala hänsyn.

För klackhållpatserna anges flera fördelar: • Förbättrad framkomlighet för bussen. • Färre konflikter med andra fordon. • Kortare angöringstider för bussen. • Lättare för bussen att komma nära kantstenen. • Ökad säkerhet för passagerarna eftersom det blir färre sidoförskjut- ningar för bussen. • Mindre risk för att personer och fast utrustning blir påkörd eftersom in- och utfart från hållplatsen sker med rakare vinkel än vid andra hållplatstyper. • Ökad framkomlighet för gående på trottoarer då väntande passagerare inte utgör hinder. • Möjlighet för mer kantstensparkering. • Mindre risk för olovlig parkering. • Hastighetsdämpande effekt på övrig trafik. • Hållplatsen blir mer synlig både för passagerare och andra trafikanter.

Nackdelar med klackhållplatser är: • Nedsatt framkomlighet för biltrafik. • Chaufförer kan bli stressade av att bussen hindrar övrig trafik. • Vid flera körfält i samma riktning kan farliga situationer uppstå om bakifrån kommande bilister otåligt försöker byta körfält. • Klackhållplatser kräver mer utrymme i gaturummet.

Vad gäller framkomlighet visar en undersökning som HUR låtit genomföra att 5 % av bussens tidsförbrukning omfattar tid för att komma ut från vanliga hållplatser. Vid klackhållplats ökar därför framkomligheten väsentligt för bussarna, i genomsnitt 5 s per busstopp6 vid angöring och utfart. Dessutom

6 Bussprioritering – Effekter på framkomlighet och säkerhet – Huvudrapport, Vägverket 2001:1

140

kan tiden för av- och påstigning reduceras om cykelbanan är placerad mellan bussperrongen och gångbanan. Detta genom att passagerare inte behöver vänta på att stiga av för att cyklister glömmer att lämna företräde. De som går på trottoaren får ökad framkomlighet genom att väntande passagerare inte blockerar vägen. Bilisternas framkomlighet minskar i förhållande till bussens stopptid. Cyklisternas framkomlighet beror av hur cykelbanan leds förbi hållplatsen och av antalet på- och avstigande passagerare.

I rapporten ges också vägledning för ökad trafiksäkerhet vid busshållplat- ser: • Synliggör konflikter mellan på- och avstigande passagerare och cyklister genom att föra cykelbanan bakom bussperrong eller refug. • Måla gatumarkering på cykelbanan för att uppmärksamma cyklisterna på hållplatsen. • Sätt upp pollare på tät rad efter varandra mellan väderskydden. • Skapa goda siktförhållanden för såväl körande som gående. • Se till att anslutande gångvägar till hållplatsen är säkra. • Skapa god plats vid hållplatsen så att där är plats till passagerare med barnvagn, rullatorer och rullstolar.

Cykelbanor förbi klackhållplats I vägledningen anges att en refug bör anläggs mellan den stannande bussen och cykelbanan för att synliggöra konflikter mellan cyklister och på- och avstigande passagerare. Refugerna bör vara 80-150 cm breda. Alternativet utan refug är dock bättre än att leda cykeltrafiken ut i körbanan till vänster om bussen, vilket inte rekommenderas. Vidare anges att cykelbanan på ett tydligt sätt bör avskiljas från gångbanan, helst via nivåskillnader, men om så inte är möjligt genom annan beläggning.

2 Underlien Jensen, Danmarks TransportForskning, (2002), Mere sikker på cykel i Randers

I denna studie har man genomfört försök att förbättra säkerheten för cyklister genom olika markeringar i gatan, bl a vid busshållplatser.

Tvärgående upphöjda ränder ska få cyklisterna att hålla till höger för att därigenom öka avståndet till passagerare som stiger ur bussen. En rand på cykelbanan markerar att cyklisterna ska lämna busspassagerarna företräde, se figur nedan.

141

Källa: DTF, Mere sikker på cykel i Randers, 2002

Knappt 500 intervjuer vis busshållplatser visar att 3 av 5 har lagt märke till trafiksäkerhetskampanjen i samband med anläggandet av gatumarkeringar vid hållplatserna och att 42 % känner sig mer trygga med markeringarna. Det är dock mycket få som anger att man ändrat beteende.

Den insamlade olycksstatistiken före respektive efter införandet är dock alldeles för liten för att några slutsatser ska kunna dras beträffande huruvida trafiksäkerheten påverkats (3 olyckor före och 2 efter).

3 Trivector (2001), Bussprioritering - effekter på framkomlighet och säkerhet, Vägverksrapport 2001:2, Borlänge

I denna rapport har bl a klackhållplatser och timglashållplatser som en del i bussprioritering studerats. Förutom den litteraturingventering som genom- förts, och som till stora delar återfinns i denna rapport, har även egna under- sökningar genomförts vid två hållplatser i Malmö som byggts om till klack- hållplatser.

De egna studierna av klackhållplatser visar på olika resultat för framkomligheten för bussen beroende på var hållplatsen varit belägen. Vid en av hållplatserna minskade hållplatstiden väsentligt, vilket stämmer bra överens med andra undersökningar som visar på ca 5 s minskad hållplatstid. Vid den andra hållplatsen på samma gata ökade istället stopptiden något, och skillnaden antas bero på var på sträckan hållplatsen är belägen. Den hållplats som fått ökade stopptider är belägen nästan mitt för en hållplats på motsatt sida och nära en korsning, vilket kan leda till att andra faktorer än hållplat- sen i sig som fördröjer bussen. De hållplatser som fått en minskad stopptid är placerade en bit från hållplatsen på motsatt sida och efter korsningen.

Att resultaten ej blivit entydigt positiva förklaras också med att busstrafiken är för omfattande (800 bussar/dygn). Gatan är vid hållplatsen så smal att bussar som inte behöver stanna vid hållplatsen så länge, eller inte alls, tvingas stanna lika länge som framförvarande buss.

142

Medelhastighen på gatan minskade med 5 % och 35-40 % av trafiken valde andra vägar efter ombyggnaden. Framkomligheten för gående ökade genom att fler bilister som stannade vid övergångsstället ökade från 35 % till 62 %.

Trafiksäkerhetsmässigt bedöms åtgärden som neutral eftersom vissa risker ökar och andra minskar. Gynnsamma faktorer är minskade hastigheter på fordonen och att bussresenärerna reser säkrare då risk för krängningar minskar. Negativt är att fotgängare korsar gatan mer spritt och bilisters och cyk- listers omkörningar av bussar vid hållplatser är ett beteende som ökar antalet incidenter.

Utifrån resultaten ovan rekommenderas klackhållplatser med undantag om cykeltrafiken är omfattande samtidigt som cyklister inte kan passera bussar utan att komma över i motsatt körfält. Om bilister inte kan passera bussar utan att komma över i motsatt körfält gäller undantagen också om gatan trafikeras av >5000 f/d, normal hållplatstid >30 s samtidigt som gatan har mycket trafik, eller om hållplatsen ligger i brant lutning.

En egen studie har genomförts för en hållplats i Göteborg som byggts om till timglashållplats. Studien visar att fördröjningen för bilisterna är liten (i genomsnitt 2 s) och kapaciteten god. Kapacitetsberäkningar visar att håll- platsen skulle klara ca 40 bussar/h och 650 fordon/h.

Genom att timglashållplats omöjliggör omkörning av bussar ökar trafiksä- kerheten, framför allt för passagerarna, men liksom för klackhållplatsen drar många gående nytta av den avsmalnande delen, vilket skulle kunna utgöra en potentiell risk, men inga konflikter registrerades.

Några riksfyllda beteenden registrerades; bilister ökar ibland hastigheten en bit före hållplatsen för att hinna före mötande bilister och tvåhjuliga fordon kan försöka ta sig förbi stillastående buss, vilket kan bli farligt om bussen samtidigt startar. Det skulle också kunna finnas risk att bilister gör chansar- tade omkörningar av bussen i de fall flera timglashållplatser ligger efter varandra.

Slutligen rekommenderas timglashållplats där trafiksäkerheten kring håll- platsen prioriteras högt. Undantag bör dock övervägas om gatan trafikeras av > 6000 f/d och busstrafiken samtidigt >40 f/h, om busstrafiken är omfattande i båda riktningarna, om trafiken är omfattande samtidigt som bussens normala hållplatstid >30 s, om det innebär två timglashållplatser efter varandra eller om hållplatsen ligger i brant lutning.

4 Trivector Traffic, Linderholm, L. et al (2000), Bussar och Lug- na gatan – kör snabbt utan att det går fort, Lund

I denna studie beskrivs effekter och erfarenheter av sidoförskjutning vid hållplats, enkel klackhållplats, dubbel klackhållplats samt timglashållplats. Notera att i den senare studien som presenterats ovan har man bl a reviderat rekommendationerna om timglashållplats något.

143

Effekt och erfarenhet av sidoförskjutning vid hållplats. Fördelar med denna typ av hållplats är att: • Bussen får rak och bekväm körväg • Övrig trafik måste sänka farten • Sänker automatiskt hastigheten vid busshållplatsen

Hållplatstypen lämpar sig bäst där andelen övrig tung trafik är liten eftersom sidoförskjutningen är ett hinder för den tunga trafiken. Eftersom det inte finns någon utbyggd hållplats av denna typ saknas erfarenheter än så länge.

(Efter det att denna rapport skrevs har det dock blivit känt att sidoförskjut- ning vid hållplats förekommer på flera platser i Danmark).

Effekt och erfarenhet av enkel klackhållplats Klackhållplatsen har många fördelar bl a:

• Litet utrymmesbehov • Ger bra utrymme för andra ändamål, bl a gång- och cykelbanor, cykel- parkering och väderskydd • Kortar hållplatsområdet, vilket kan ge utrymme för fler parkeringar • Ökad trafiksäkerhet för både väntande och passagerare i bussen (mindre risk att ramla vid utebliven sidoförskjutning) • Färre sidoförskjutningar ger ökad bekvämlighet för passagerarna • Minskad risk för kollisioner då bussen ska återvända till trafikströmmen på gatan • Minskad risk för felparkerade fordon i samband med hållplatsen • Bekvämare av- och påstigning då det är lättare för bussen att komma rakt intill kantstenen • Dämpar trafikrytmen och hastigheten på gatan

Men också några nackdelar: • Risk för ökat vägstänk • Måste utformas noggrant för att ej få problem med snöröjning • Kan inte användas överallt

Klackhållplats bör undvikas: • Vid regelbundna hållplatsstopp över 30 s på gator med enbart ett körfält per riktning • på gator med tillåten hastighet på mer än 50 km/h

144

• på gator där trafikköer kan orsaka allvarlig fara för efterföljande trafik, t ex vid övergångsställen eller där sikten är dålig.

Ännu finns liten erfarenhet av denna typ av hållplats. De flesta av trafikhu- vudmännen har dock positiva erfarenheter. I Tyskland anger dessutom tra- fikhuvudmännen att byggkostnaden är lägre än för konventionella hållplat- ser.

Effekt och erfarenhet av dubbel klackhållplats För – och nackdelarna med en dubbel klackhållplats är ungefär desamma som för en enkel: med den dubbla blir det dock lättare för resenären att ori- entera sig i kollektivtrafiksystemet eftersom man kan gå på och av bussen på samma ställe.

Effekten med en dubbel klackhållplats bör också bli att trafiksäkerhetseffek- ten blir högre än med en enkel eftersom gatan får en avsmalning från båda sidor.

Hållplatsen bör endast användas där det ej finns behov av framkomlighet för räddningsfordon eftersom det blir stopp för trafiken i båda riktningar då det finns bussar på båda de motstående busshållplatserna. En annan nackdel är att den bubbla klackhållplatsen tar mer plats i gaturummet så att det kan bli svårt att få plats med alla funktioner som t ex väderskydd.

Effekt och erfarenhet av timglashållplats Den största fördelen med timglashållplatsen är att övrig trafik står still så länge bussen står still. Det innebär i sin tur att risken för påkörning av på- och avstigande minimeras. Därmed är denna hållplats speciellt lämplig vid hållplatser där många barn vistas. Höjs dessutom hållplatsytan upp reduceras biltrafikens hastighet ytterligare. Detta medför dock nackdelen att bussarnas låggolv inte får så stor effekt

Timglas hållplatser rekommenderas främst på gator med små trafikmängder både vad gäller busstrafik och övrig trafik. Detta eftersom man annars kan få problem med köbildning som även påverkar busstrafiken.

Eftersom biltrafikens framkomlighet påverkas negativt har hållplatserna främst använts på lokalgator, ofta i samband med skolor. Nyligen har dock en timglashållplats byggts på ett mer trafikerat stråk i Göteborg. Även här verkar trafiksäkerheten har gynnats, men bussens framkomlighet har för- sämrats, och fler bussar har fått sättas in för att klara samma turtäthet.

5 Vejdirektoratet - Vejregelrådet (2000), Trafikregulering - Vej- regler for bustrafik- Vejregelforslag, Danmark

I detta förslag till vägledning vid placering och utformning av busshållplat- ser anges bara två möjliga hållplatstyper; körbanehållplats samt fickhåll-

145

plats. Vidare ges förslag på lämpligast placering, före eller efter en korsning, vid olika trafikförutsättningar.

Hållplatsernas placering rekommenderas i de flesta fall efter en korsning eftersom det ger en problemfri trafikavveckling och säkrast passage över gatan för de gående. I vissa fall kan dock hållplatserna behöva förläggas både före och efter korsning, t ex om de ska anpassas till grön våg i signal- anläggningar.

Utformningen av körbanehållplats och fickhållplats beror på om det finns cykelväg och bussperrong. Om det förekommer cykelbanor markerade med kantlinjer på den vägsträcka där körbanehållplats ska anläggas och det dessutom finns plats för cyklisterna att säkert kunna köra om bussen bör bruten kantlinje utnyttjas förbi hållplatsen så att bussen kan komma helt in till trottoaren.

Ett stort säkerhetsmässigt problem är att många cyklister och gående ej är medvetna om de väjningsregler som gäller vid en busshållplats. Cyklister ska väja för gående till/från bussen som passerar cykelvägen om det saknas perrong. Finns bussperrong ska däremot de gående väja för cyklisterna. Olyckorna följer följande mönster:

- Olyckor med utstigande busspassagerare har till övervägande det skett där det inte finns bussperrong - Olyckor med instigande busspassagerare har till övervägande det skett där det finns bussperrong

Valet av hållplatsyp sker utifrån en rad förhållanden, bl a vägklass, trafik- mängd, antal bussar, siktförhållanden och cykeltrafik. I figuren nedan (häm- tad ur rapporten och densamma som finns i svenska VU94) ges en vägled- ning om hur valet kan ske. Hänsyn måste dock tas till lokala förhållanden som t ex sikt m.m.

(Källa: Vejdirektoratet – Vejregelrådet, 2000)

146

6 TRB, (2000), Highway Capacity Manual 2000, Washington, D.C.

I denna handbok anges att fickhållplatser kan ge högre kapacitet än kant- stenshållplatser genom att bussar som stannar kan köras om av annan trafik. I blandtrafik kan dock bussens hastighet minska genom att det vid högre trafikvolymer kan ta lång tid för bussen att ansluta till trafiken på huvudga- tan efter hållplatsstoppet. Fördröjningen beror av trafikvolymen, trafiksigna- lers inverkan och vilka företrädesregler som gäller. Många trafikbolag undviker fickhållplatser på hårt trafikerade gator för att slippa fördröjningarna.

I handboken redovisas tre möjliga lokaliseringar av kantstenshållplatser; före korsning, efter korsning samt mått på kvarteret. Läget inverkar på kapacitet. Hållplatser efter korsningen ger högst kapacitet och hållplats före korsning ger lägst.

Klackhållplats kan användas vid höga trafikvolymer och då man har kantstensparkering. Den extra yta som klacken ger är en fördel med hänsyn till extra utrymme för på- och avstigande rullstolar, utrymme för väderskydd där sådant utrymme annars saknas och extra plats för väntande passagerare. Klacken ger också utrymme för fler kantstensparkeringar jämfört med om bussen ska ha utrymme för att svänga in och ut från kantstenen.

Cykelbanor kan ledas runt klacken, men detta kan leda till potentiella konflikter mellan cyklister och gående. Vid korsningar medför klacken en för- del för gående som korsar gatan genom att gatubredden minskas.

7 Fitzpatrick, K. et al, Texas Transportation Institute, (2001), Evaluation of Bus Bulbs, TCRP report 65, Washington, D.C.

I denna studie har man sett på effekterna av att bygga om hållplatser från hållplatsfickor till klackhållplatser. I de fyra städer som byggt klackhållplat- ser, (San Fransisco, Portland, Seattle och Vancuver) anger man följande skäl för ombyggnaderna:

• Hög genomfartstrafik i en korridor • Problem för bussarna att återgå till trafikströmmen efter ett hållplatsstopp • Behov av att separera trafikströmmar av gående som ska passera förbi hållplatsen från av- och påstigande • Behov av större yta för utrustning till hållplatsen, t ex bänkar m.m.

När man såg på utformningen och lokaliseringen av hållplatserna kunde man bl a konstatera att klackhållplatser lokaliseras alltid till gator med 24- timmars gatuparkering och att djupet på klackhållplatsen bestäms av bredden på parkeringsfälten. Klackarna är vanligtvis ca 1,8 m breda med 0,3 m

147

bred frizon för cyklister. Längden på klackhållplatsen varierar däremot mycket.

Effekt på trottoaren I en före-/efterstudie har man studerat effekten av ombyggnaden till en klackhållplats för de gående på trottoaren och för på- och avstigande:

• Klackhållplatsen ger klart ett ökat utrymme jämfört med fickhållplatsn. • Det bättre utrymmet för gående ger färre konflikter med förbipasserande gående. • Ökad gånghastighet för förbipasserande gående kunde uppmätas med klackhållplatsen under högtrafik. • Den utökade kurvan nära övergångsstället efter klacken (se markering med ring i figur nedan) gav en större yta för köande vid hörnet, vilket minskade antalet konflikter mellan de som väntade på att gå över gatan och de som närmade sig hörnet. Klacken medförde också att fler männi- skor gick över gatan inom övergångsställets område.

Källa: TRC report 65

Effekt på gatutrafiken Genom studier av före- och eftersituationen vid införande av klackhållplat- ser förlagda både före och efter korsning kunde för- och nackdelarna med att anlägga klackhållplatser i tätbebyggt område kartläggas. Slutsatserna blev:

148

• Vid byte från fickhållplats till klackhållplats ökade såväl passerande fordons hastigheter som bussarnas hastigheter på den studerade sträckan. Med klackhållplats efter korsningen ökade trafikens hastighet signifikant både för icke högtrafik (från 15,3 till 25,3 km/h) och högtrafik (från 18,4 till 33,6 km/h). Med klackhållplats före korsningen också ökade fordonens hastighet med ca 7,2 km/h och bussarnas hastighet med 1,4 km/h.

Anmärkning: Siffrorna för hög- resp lågtrafik har troligtvis blivit om- vända i rapporten!!

• Medelhastigheten för trafiken och bussarna ökade efter införandet av klackhållplats på genomfartsgatan som helhet. Bussarna körde ungefär 7 % snabbare i både norrgående och södergående riktning. Övriga fordons- hastigheter ökade från 24,2 km/h till 27,4 km/h för norrgående riktning (ökning med 17 %) och till 35,4 km/h för södergående riktning (ökning med 46 %). Resultaten i södergående riktning är statistiskt säkerställda.

• Minskningen av restiden med klackhållplats antas bero på att de som kör bussarna hellre stoppar i körfältet än kör in i en fickhållplats. I föreperio- den stoppade en majoritet av bussarna delvis eller helt i körbanan istället för att köra in i fickhållplatsen. Därtill använde ibland bussar som körde ut från fickhållplatsen båda körbanorna för att genomföra manövern. An- talet bussar som påverkade fordon i yttre körfältet har troligtvis inte på- verkats i någon större omfattning efter ombyggnaden till klackhållplats. Antalet bussar som påverkar fordon i båda körfälten minskade eftersom busschaufförerna inte längre behövde använda båda körfälten för att köra ut från busshållplatsen.

• Köer förekom oftare med klackhållplats än med fickhållplats, men dessa var i allmänhet mycket korta, i genomsnitt bara 1-2 fordon långa.

• Under högtrafik var antalet filbyten ungefär detsamma för hållplatslägen efter korsningen. Med hållplats före korsningen blev antalet filbyten stör- re med klackhållplatsen.

• Medelfördröjningen för bussar som kör ut från hållplats var lika stor för båda hållplatstyperna vid hållplatsläge efter korsningen. Med hållplats före korsningen, som ger högre fördröjningar för bussen, minskade me- delfördröjningen med klackhållplats. Vid fickhållplats hindrade köande fordon vid trafiksignalerna bussen från att köra ut.

I studien ingick även simuleringar. Jämförelser med verkliga mätningar tyder dock på att simuleringsprogrammet ej är känsligt nog för att ta hänsyn till nyanserna i hur bussarna stannar vid hållplatser. Därför kan hållplatsens utformning ha större inverkan på reshastigheten än vad simuleringarna visar.

149

8 Jannermann, R et al, FA Verkehr, ADFC, (Allgemeiner Deut- scher Fahrrad) (2000), Radverkehr an Bus- und Strassen- bahnhaltestellen, Bremen

På ADFCs hemsida (www.adfc.de) för tyska cykelsällskapet pekar man på de risker som finns för cyklister i samband med busshållplatser.

Man synliggör möjliga konflikter då cyklister ska passera en hållplats: • konflikter med på- och avstigande passagerare som oaktsamt passerar över gatan eller cykelvägen • konflikter vid omkörning av bussen då cyklisten hamnar i döda vinkeln • konflikter med väntande passagerare som ej uppmärksammar cyklister.

Ingen kvantifiering av riskerna redovisas men förslag på utformning för att minimera riskerna vid olika typer av hållplatser ges och de olika utformningarna kommenteras med hänsyn till lämplighet för cyklister:

Vid blandtrafik, d v s ingen separat cykelbana krävs inga speciella åtgärder oavsett hållplatstyp. Man anger att detta är en bra lösning för gator med måttligt stor motortrafik.

Med cykeltrafik på cykelkörfält bör man använda olika lösningar beroende på hållplatstyp; vid hållplats vid körbanekant bör cykelbanelinjerna avbrytas och ersättas med zick-zack-linje, se figur nedan (vid mycket liten frekvens kan cykelkörfältslinjerna behållas men då bör text på gatan skrivas till var- ning om busshpl).

(Källa: www.adfc.de/verkehr/faf/serv0817.php3)

Vid fickhållplats bibehålls markeringen för cykelkörfält, vilket ger en bra lösning för cyklister om cykelfältsmarkeringen är tydlig, se figur nedan.

(Källa: www.adfc.de/verkehr/faf/serv0817.php3)

150

Vid klackhållplats måste en nödlösning användas genom att cykelvägen måste gå över klacken, se figur nedan.

(Källa: www.adfc.de/verkehr/faf/serv0817.php3)

Vid cykeltrafik på separerad cykelbana/cykelväg anges olika utformningar med hänsyn till trottoarens bredd. Med mycket bred trottoar rekommenderas cykelväg till höger om (bakom) vänteytan. Detta ger en bra lösning om bredden är mer än 6,6 m. Med bred trottoar rekommenderas cykelväg till väster (framför) vänteytan, vilket är en bra lösning vid en bredd på 5-6,6 m och om cykel och busstrafiken är måttlig. Vid smal trottoar rekommenderas att cykelvägen ersätts med cykelfältsmarkering om det är en fickhållplats. Detta ger en bra lösning om markeringen av körfältet är tydligt markerade, se figur nedan.

(Källa: www.adfc.de/verkehr/faf/serv0817.php3)

Vid platsbrist kan en nödlösning tas till om trottoaren är smal och hållplat- sen inte är för lång; cykeltrafiken leds då genom fickhållplatsn.

Vid GC-bana i tätort rekommenderas in- och utfarter framför och bakom hållplatsen. Som en nödlösning, där cykel och resandeströmmen är liten, kan man skylta gångbana med tillåten cykeltrafik.

9 TCRP (1999) Transit Capacity and Quality of Service Man- ual, Web Document 6, Washington D.C., USA

I denna rapport tas klackhållplats upp som ett av många sätt att prioritera busstrafiken. Denna typ av hållplats kan vara aktuell då man har gatuparkering och stor trafikmängd. Man summerar fördelarna som:

151

- Reducerar tiden för bussen att köra ut från hållplats. - Ökar åkkomforten eftersom man ej behöver svänga in och ut från hållplats. - Ökar antalet platser för gatuparkering då man tar bort sträckor reserverade för bussens in- och utkörning till/från hållplats. - Ökar ytan för busshållplatsutrustning. - Vid korsningar reduceras gångavstånden över gatan.

De nackdelar som nämns är: - Kräver minst två körfält i bussens körriktning för att undvika att blockera vid på- och avstigning. - Cykelbanor kräver speciellt noggrann utformning, och kan behöva ledas runt klacken, vilket kan ge potentiella konflikter mellan cyklister och gå- ende.

10 CROW (1998) Recommendations for traffic provision in built-up areas, ASVV, Ba Ede, Holland

I denna holländska dimensioneringshandbok anges att det för kollektivtrafiken är lättare att stoppa vid en körbanehållplats än vid en fickhållplats, även med hänsyn till att bussen har körförsrätt då den ska lämna fickhållplatsen. Körbanehållplats är acceptabel där trafikvolymen är mindre än 4000 fordon per dygn och där mindre än 6 bussar per timme stannar i någon av riktningarna. För gator med separat cykelbana är det mindre anledning att undvika körbanehållplats än för gator med cykeltrafik längs vägkanten.

Där gatuparkering är tillåten rekommenderas istället klackhållplats.

Dubbel stopphållplats kan användas där det är trafik i båda riktningarna och många bussar stannar. Fördelarna är en hastighetssänkning, säker och bekväm passage för cyklister och hindrar bilister från att ta genvägar. Nega- tiva aspekter är att effektiviteten beror på med vilken frekvens bussarna stannar, risk att vägen blir helt igenkorkad samt att antalet möjliga parkeringsplatser reduceras.

11 Elvik, R m fl (1997), Trafikksikkerhetshåndbok, TØI, Oslo

I ett avsnitt i denna digra bok om trafiksäkerhet beskrivs kollektivtrafikfält och hållplatser. En sammanställning av resultaten från flera olika källor redovisas i en tabell och kommenteras. Även framkomlighetsaspekten tas upp i ett kort avsnitt. De flesta källorna är ganska gamla, från 70- och 80-talet.

Framkomlighetseffekter Svenska modellberäkningar (Skölving 1979) pekar på en samlad tidsvinst vid övergång till fickhållplats på 25-50 sekunder för berörda bilar per stoppande buss vid en fordonstrafik på 500 fordon per time. Med berörda bilar menas i detta sammanhang de bilar som tidigare tvingats stoppa bakom

152

en buss då denna stannar vid körbanekant. Man förutsatte i modellberäk- ningarna att bussen hade ett 30 sekunders uppehåll vid hållplatsen.

Bussar som ska återgå till trafikströmmen från en fickhållplats där de har väjningsplikt, fick i samma undersökning en fördröjning på 4-11 sekunder per buss. Bussens fördröjning kan dock minskas genom att upphäva väj- ningsplikten.

Trafiksäkerhetseffekter Elvik m fl har vägt samman de olika studierna inom respektive typ och för studier med fickhållplats visar resultaten att anläggande av en fickhållplats reducerar personskadeolyckorna med i snitt 74 % (osäkerhet: -34 % till –90 %). Samtidigt ökar de materiella skadorna med i snitt 120 % (osäkerhet: +9 % till +348 %). I vilka miljöer de anlagts framgår ej, och ej heller vilken hållplatstyp man utgick ifrån.

Elvik drar därför slutsatsen att anläggandet av fickhållplats minskar de personella skadorna kraftigt medan de materiella ökar i ännu högre grad. Osä- kerhetstalen är dock ganska stora enligt Elvik och resultaten är därför att betrakta som osäkra.

12 Björn Wendle (1997) Vad fördröjer bussen?- en studie av stadsbusstrafikens framkomlighet och förslag till framkomlig- hetsfrämjande åtgärder, thesis 92, Institutionen för Trafikteknik, LTH, Lund

Uppsatsen innehåller bl a ett kapitel om bussprioriterande åtgärder och deras effekter. Framkomligheten vid bussgator, cirkulationsplatser och hållplatser diskuteras utifrån erfarenheter från tidigare studier. Bl a refereras Hußmann (1995) om klackhållplatser, se nedan, och Heunemann (1993) om bussprioritering i allmänhet.

13 TRB (1996) Guidelines for the Location and Design of Bus Stops, Washington DC, TCRP-report 19

Rapporten innehåller en beskrivning av olika hållplatstyper med deras för- och nackdelar, kriterier för när de olika typerna bör användas samt framkomlighetseffekter, se tabell 9.1.

153

Tabell 9.1 Jämförelse mellan olika typer av hållplatser

Typ av Fördelar Nackdelar hållplats Klack- • Borttagande av färre par- • Kostar mer än raka hållplat- hållplats keringsplatser för busshåll- ser. plats. • Kan orsaka köbildning. • Minskar avståndet (och • Kan medföra att bilister gör tiden) för gående som kor- farliga manövrar när de byter sar gatan. fil för att undvika att hamna • Innebär extra utrymme på bakom en buss som stannar. trottoaren och därmed mer (I stort sett samma nackdelar plats för de som väntar på som för körbanehållplats). bussen. • Minskade förseningstider vid hållplats för bussen. Körba- • Enkel för bussföraren att • Kan orsaka köbildning. nehållp- angöra och ger minimal • Kan medföra att bilister gör lats fördröjning för bussen farliga manövrar när de byter • Lätt att designa och enkel fil för att undvika att hamna och billig att bygga bakom en buss som stannar. • Lätt att flytta Fickhåll- • Resenärerna kan stiga på • Kan ge problem för bussplats och av bort från körbanan chaufförer då de ska köra ut • Ger skyddad yta bort från från hållplatsen, speciellt vid trafik i rörelse, både för den stora trafikvolymer. stillastående bussen och för • Är dyr att anlägga jämfört passagerarna. med körbanehållplats • Minimerar fördröjning för • Svår och dyr att flytta. förbipasserande trafik. Öppen • Ger möjlighet för bussen att • Ger längre sträcka för gående fickhåll- minska hastigheten då den att korsa gatan bakom bussen. plats (vid färdas genom korsningen • Övrigt, se fickhållplatsens korsning) • Övrigt, se fickhållplatsens nackdelar fördelar Fickhåll- • Möjliggör för bussen att • Kan förorsaka förseningar för plats passera köer vid ljussignal högersvängande fordon när med • Övrigt, se fickhållplatsens en buss är i början av höger- acceler- fördelar svängfältet ations- • Övrigt, se fickhållplatsens sträcka nackdelar

Kriterier för införande av olika typer av hållplatser: I tabell 9.2 visas kriterier för att införa andra typer av hållplatser än körba- nehållplats.

154

Tabell 9.2 Kriterier för införande av andra hållplatser än körbanehållp- lats

Typ av håll- Kriterier för införande plats Klackhållplats • Hög aktivitet hos gående. • Många gående på trottoaren. • Minskade korsningsavstånd för gående. • Låga hastigheter och/eller små trafikmängder. • Uppsamlingsgator i bostadsområden och områden med en stor andel gående är bra för denna typ av hållplats. Fickhållplats • Trafiken i inre körfältet >250 f/dim timme • Trafikens hastighet> 40 mph • Mer än 10 bussar angör per maxtimme • Fler än 20-40 påstigande per timme • Medelfördröjningen under rusningstid överskrider 30 s per buss • Potential för konflikter mellan godstrafik och passagerarfordon. • Upprepade olyckor vid hållplatsen mellan fordon och/eller gående. • Gaturummet är tillräckligt stort för att rymma fickhåll- plats utan att inkräkta på utrymmet för gående på trottoar. • Dålig sikt (backar, kurvor) hindrar trafik att säkert stanna bakom en bus som stannat. • Ett högersvängningskörfält används av bussar som ett kö-omköringsfält. • Signalprioitering för bussar finns i en korsning • Busspakering i högerkörfältet är förbjudet • Förbättringar som breddning planeras för en huvudväg. (detta ger möjlighet att inkludera fickhållplatsen som en del i konstruktionen och ger en bättre utformad och billigare fickhållplats)

Fickhållplats • Hög turtäthet på busstrafiken med 15 min trafik eller med accelera- tätare tionssträcka • Trafiken i körfältet närmast trottoaren uppgår till minst 250 fordon under mest belastad timme. • Det finns tillgängligt utrymme och kostnaderna kan klaras. • Korsningen har dålig framkomlighet (framkomlighet D eller sämre enligt Transportation Research Boards Highway Capacity Manual)

Man har också genomfört en fältstudie av fördröjningar och köbildningar vid 6 olika typer av hållplatser, se tabell 9.3.

155

Tabell 9.3 Fördröjningar och köbildning vid olika typer av hållplatser i Californien. Sex platser i San Francisco och San Jose har studerats, samtliga gator har skyltad hastighet 30 miles/h.

Hållplatstyp Uppe- Antal köande Fördröjning Fördröjning (samt läge) hållstid fordon för buss (s) för övriga Medel Min-max min-max fordon (s) (s) Klackhållplats 23 1-4 0 6 (mitten på kvarter)

Klackhållplats 31 0 0 7 (före korsning)

Klackhållplats 19 1-3 0 20 (efter korsning)

Fickhållplats 20 0 4-6 - (mitten på kvarter)

Fickhållplats 16 0 0-4 - (före korsning)

Körbanehållplats 13 0-1 0 0

Framkomlighetseffekter med klackhållplats • Större sannolikhet att konflikter mellan bil och buss inträffar med klack- hållplats än andra typer. • Klackhållplats som var lokaliserad efter en korsning innebar längre för- dröjningar än de som var lokaliserad före en korsning eller i mitten av ga- tusträckan (se tabell 9.3). • Konflikter mellan gående och bussresenärer minskas.

Andra framkomlighetseffekter Resultaten av fältstudien visar också på att: • Med klackhållplats kan hållplatsen skapa mindre fördröjning för genomfartstrafik om hållplatsen förläggs före korsningen. • Med fickhållplats lokaliserad efter korsningen ger mindre fördröjning för bussen än vid en lokalisering före korsningen eller mitt på kvarteret. • Med fickhållplats minimeras fördröjningen om en accelerationssträcka används. • Med en öppen fickhållplats efter korsningen kan fördröjningen för passagerarna minskas signifikant med ett köomkörningskörfält före korsningen som gör att bussen och högersvängande bilar kan köra om övriga köande fordon, se bild nedan. Tidsvinsten beror av kölängden och antalet höger- svängande fordon. De köande bilarnas medelfördröjning p g a att bussen prioriteras är i regel försumbar.

156

Illustration av körfält för omkörning av köer (Queue Jumper) Källa: TRB 1996

Trafiksäkerhetseffekter Med klackhållplats befaras antalet oförsiktiga gående öka. Inga bussresenä- rer sågs korsa gatan olovligt, däremot var det många andra gående som korsade vid klackhållplatsen (den som var lokaliserad halvvägs mellan två korsningar) för att dra fördel av den minskade bredden mellan trottoarerna.

Man refererar också i denna rapport till en annan studie som genomförts om olyckor med gående vid busshållplatser. Enligt denna studie skulle andelen gående som skadas vid hållplatser endast uppgå till 2 % inom tätbebyggt område och 3 % på landsbygden. Vanligtvis inträffar olyckorna då gående går ut i gatan framför bussen och orsakas av skymd sikt p g av den stillastå- ende bussen. Denna typ av olyckor kan undvikas genom att busshållplatsen flyttas så att de ligger efter en korsning istället för före, vilket uppmuntrar de gående att korsa gatan bakom bussen istället för framför bussen. Detta gör de gående mer synliga för bilar som kommer bakom bussen. Läget efter en korsning har även andra fördelar, bl a mindre risk för att bussen skymmer trafiksignaler, skyltar och fotgängares rörelser i korsningen. Dessutom minskas konflikter mellan bussen och högersvängande fordon. Problem kan dock uppstå då bilar olovligt parkerar vid busshållplatsen efter korsningen och hindrar bussen från att helt utrymma korsningen vid ett hållplatsstopp.

I rapporten poängteras också vikten av att hållplatserna har ordentlig belys- ning för att undvika olyckor.

157

14 Hußmann, H (1995) The Bus Transit System and its Contri- bution to Promoting Mobility and Quality of Life, 51 st Inter- national Congress, Paris, UITP Public Transport’95, nr 4

Raka hållplatser och klackhållplatser är bäst för både passagerarna och bussoperatören konstaterar Hussmann.

Fördelar som tas upp är: • Rak angöring och avgång, inga tidsförluster i väntan på att återvända till körfältet. • Ökad komfort för passagerare i bussen och mindre risk för olyckor med stående passagerare eftersom det inte blir några tvära sidoförflyttningar. • Minskad olycksrisk när bussen ska återvända till trafikströmmen längs gatan. • Generellt fås mer plats för väderskydd och informationsutrustning. • Ger en trafiklugnande effekt. • Kortare längd på busshållplatsen än vid fickhållplats, vilket sparar kant- stensplats.

Kriterier för när man inte skall välja klackhållplats, utan istället fickhåll- plats: • Vid stopp där bussen stannar mer än 30 s. • Vid stopp på gator där den tillåtna hastigheten är över 50 km/h. • Vid stopp på gator där trafikköer kan orsaka allvarlig fara för efterföljan- de fordon (övergångställen, platser med mindre än 100% synlighet).

15 Topp, H et al (1994) Haltestellenformen an innerörtlichen Hauptverkehrsstrassen, Berichte der Bundesanstalt für Stra- ssenwesen, Verkehrstechnik, Heft V12, Bremerhaven

I denna undersökning har man jämfört fickhållplats, klackhållplats och kör- banehållplats på huvudgator i tätortsområden med avseende på säkerhet, framkomlighet för buss samt framkomlighet för privatbilismen.

Undersökningen genomfördes med hjälp av två videokameror som filmade på- och avstigande passagerare och fördröjningar vid stopp samt genom anteckningar av trafikströmmen under 8 timmar per plats.

Resultaten av undersökningen visar att utformningen av hållplatserna totalt sett endast har en försumbar inverkan på fördröjningen vid hållplats. Den genomsnittliga stopptiden var 20 sekunder och 85-percentilen låg på 30 s.

Utvärderingen av polisens och trafikhuvudmannens olycksdata visade inte heller på några skillnader mellan de olika hållplatstyperna.

158

Med hänsyn till resultaten ovan och att fördröjningen för privatbilismen blir försumbar vid körbanehållplats anger man i studien att denna typ av håll- plats är att föredra.

Bussfickor bör undvikas på gator med flera körfält eller på gator med endast ett körfält i en riktning om trafikvolymen överskrider 1300 f/h och genomsnittlig stopptid är 20 s och 6 bussar passerar per timme. Om trafiken överskrider dessa gränser och man vill välja bussfickor bör man genomföra noggranna analyser för varje specifikt fall för att bedöma effekten på privatbilismen.

Vid val av fickhållplats är det viktigt att vara uppmärksam på att utformningen uppfyller dimensioneringskraven. Det bör ej heller vara tillåtet för bilister att stanna i fickhållplatsen. Bussfickor i gator med tillåten gatuparkering är ofta för korta och bör därför istället byggas som klackhållplatser.

16 Hall M et al, (1994) Design Guidelines to Enhance Pedestrian and Transit Interaction, Research Report 1975-1, Texas Trans- portation Institute, Texas

I denna rapport jämförs inte olika typer av hållplatser utan endast placeringen av dem, d v s före eller efter en korsning eller mitt emellan två korsningar.

Hållplats före korsning: Denna placering används ofta då man prioriterar minskad fördröjningen för genomgående trafik framför minskad fördröj- ningen för bussen. Fördelar med denna placering av hållplatsen är att riskerna för konflikter mellan bussar och bilar som svänger ut från gatukanten minimeras. Möjligheten att ge bekväm tillgång till övergångsställe över gatan ökar också. Därtill, om viss typ av signalprioritering finns, kan bussar svänga tillbaka ut i trafiken före andra fordon efter det att signalen slagit om. Nackdelarna inkluderar potentiella konflikter med fordon som svänger höger, bussar skymmer sikten för andra förare och passagerare och att bussen blir försenad om signaler saknas som ger bussen prioritet.

Hållplats mellan korsningar används vanligen då stora attraktioner har en- tréer belägna emellan två korsningar (t ex köpcentra). Med denna lösning tas möjliga konflikter mellan bilister och bussen bort från korsningarna och kan ge mer plats för genomgående trafik och passagerare. Passagerarna tvingas dock gå längre till övergångsställe och dessutom kan denna placering kräva att fler gatuparkeringar tas bort än med andra hållplatslägen.

Hållplats efter korsning föredras vanligen av en mängd skäl. För det första kan bussen lättare manövrera in och ut från hållplats p g a gapen i trafikflö- de som en trafiksignal i korsningen ger. Det är också mindre risk för konflikter mellan genomgående fordon som ska svänga vänster i nästa korsning. Det behövs också kortare accelerations- och retardationssträckor. Passagera- re har också enkelt tillgång till övergångsställen och gående och passagerare

159

kan passera bakom bussen. Nackdelen med denna hållplatsplacering är dock möjligheten att bussen kan skapa kö bakåt i korsningen vilket blockerar för korsande trafik. Den genomgående trafiken kan också hindra sikten för de förare som ska svänga höger från den korsande gatan.

17 Vägverket (1994) Vägutformning 94, publikation 1994:055

Val av hållplatstyp Enligt riktlinjerna för dimensionering i denna rapport bör hållplatstyp i tät- ortsmiljö på väg/gata med GC-trafik på vägbanan väljas med hänsyn till vägtyp/gatuklass, trafikflöde, busstäthet, sektionsindelning, siktförhållanden och cykeltrafikens storlek enligt tabell 9.4 och diagram nedan.

Tabell 9.4 Kriterier för val av hållplatstyp

Väg/gatutyp VR Hållplatstyp Kommentar Genomfart/infart 70 km/h Fickhållplats I undantagsfall vid vägren ≥2,5 m kan vägrenshållplats väljas Genomfart/infart 50 km/h fickhållplats I undantagsfall kan körbane- eller väg- hållplats väljas enl fig nedan renshållplats Huvudgata 50 km/h glugghåll- Där det finns p-fält eller lik- plats eller nande kan glugghållplats väl- fickhållplats jas. I undantagsfall kan kör- banehållplats väljas enl fig nedan. Bussfält 50/70 körbane- Vid mycket tät busstrafik eller km/h hållplats enfältig bussgata kan fickhåll- plats bli aktuell.

Fickhållplats kan motiveras vid särskilda förhållanden som dålig sikt, närhet till korsning eller övergångsställe.

160

(Källa: VU-94)

Vid hållplatser, speciellt i centrummiljö, där bussarna har svårt att angöra p g a att parkerande bilar står nära eller i hållplatsområdet kan en klackhåll- plats användas. Detta kräver breddad gatusektion för att bussen inte ska hindra medlöpande trafik.

Placering av hållplats Vidare ges förslag på lämplig placering av busshållplatser på sträcka, på bussgata, vid plankorsning, vid primärväg, vid sekundärväg, i anslutning till korsningskurva, vid planskild trafikplats och ramper, som avskild hållplats och vid bussramper.

På sträckor och i plankorsningar gäller samma principer för placering av hållplats. Vid korsningar ska hållplatsen i regel placeras efter korsningen om bussen ankommer i primärvägen. Ankommer bussen i sekundärvägen kan hållplatsen antigen placeras före eller efter plankorsningen. I övrigt gäller att placeringen ska ske så att konflikter mellan gående och fordonstrafik und- viks så långt som möjligt. Vanligt förekommande omstigning mellan busslinjer bör så långt som möjligt kunna ske utan att körbanan korsas. Normalt placeras hållplatsen efter ett övergångsställe.

Cykeltrafik vid hållplats Enligt riktlinjerna kan tre principiellt olika lösningar för cyklisternas passage av hållplats beskrivas beroende på typ av hållplats och cykeltrafikens separeringsform

• Körbanehållplats med cyklister på vägbanan. Denna lösning bör ej an- vändas på huvudvägnätet.

161

(Källa: VU-94)

• Fickhållplats med cyklister på vägbanan. Lösningen kan användas då cyklister i övrigt accepteras på vägbanan.

(Källa: VU-94)

• Körbanehållplats eller fickhållplats med cyklister på avskild GC- bana eller GC-väg. GC-banan leds förbi bakom plattformen. Plattformsytan bör anläggas med avvikande ytbeläggning, t ex plattor. Vid stort passage- rarflöde eller oklar linjeföring för GC-banan kan räcke erfordras för att leda cyklister förbi hållplatsen.

(Källa: VU-94)

18 Beimborn EA. et al. University of Wisconsin-Milwaukee.S, Cen- ter for Urban Transportation Studies (1989) Market based Transit Facility Design, Wisconsin - Milwaukee

Denna rapport ger riktlinjer för hur busslinjer ska dras med hänsyn till korta gångavstånd, bytesmöjligheter m m samt design av bl a busshållplatser, t e x information och andra faciliteter. Här ges dock inga riktlinjer för val av olika typer av hållplatser och är därmed ej intressant i detta sammanhang.

162

19 Haag M. Et al, (1993), Transportation Departmednt, University Kaiserslauten, Different types og Bus stopps om Major Roads in Towns, Kaiserslauten

I denna studie har man sett på säkerhet och framkomlighet vid olika utformning av hållplatser (fickhållplats, klackhållplats och körbanehållplats). Un- dersökningen har skett genom videoövervakning av hållplats och trafikflö- den. De 25 stopp med längst uppehållstid har analyserats i detalj.

Undersökningen visar att typen av hållplats ej påverkar stopptiden vid håll- platsen.

Utvärderingen av polisens och bussbolagets statistik över trafikolyckor visar inte heller på några skillnader i trafiksäkerhet mellan olika typer av hållplat- ser.

20 VSN groep (1992) Maten Voor De Bus, Amsterdam, Holland

I denna skrift om mått för bussar ges bl a riktlinjer för när olika typer av busshållplatser ska väljas.

På bostadsgator kan man alltid använda körbanehållplats, vilket ger mindre fördröjning för bussen än fickhållplats. I de fall man har parkerande bilar utmed gatan rekommenderas dock klackhållplats istället.

Vilken typ av hållplats som bör väljas beror av följande faktorer: - Mängden biltrafik - Hållplatsens läge (te x inom tätort) - Hastighet - Antal körfält/vägbredd - Antal stannande bussar - Hållplatstiden

Här ges också ett schema som kan utnyttjas för att bestämma om man ska välja körbanehållplats eller fickhållplats:

163

Inom tätbebyggt Max hastighet nej nej Har vägen en nej område? < = 70 km/h? underordnad funktion?

ja ja ja Maximal hastighet Max 1 körfält nej nej < = 50 km/h? per riktning?

ja ja

Maximalt ett kör- nej Trafikmängd Trafikmängd nej fält per riktning? < = 1200 f per < = 500 f per maxtimme? maxtimme? nej ja ja ja Trafikmängd nej Antal stannande < = 800 f per bussar < = 4 st per nej maxtimme? timme och riktning? ja ja Anral stannande nej bussar <= 6 st per timme och riktning?

RAK HÅLLPLATS BUSSFICKA

21 Heunemann, G. et al, International commission on bus operations, Priority for buses serving central zones, 50th UITP Congress, Sydney 93, Public Transport, nr 5

Denna rapport anger att man ofta ser bussfickor som ett sätt att gynna kollektivtrafiken när det i själva verket endast gynnar privatbilismen eftersom bilarna fritt kan passera bussen när den står vid hållplats. Bussarna har sedan svårt att komma ut från hållplatsen. Problemen är inte mindre för att lagen ger bussarna företräde vid utfart från hållplatsen.

Vid gator med gatuparkering ger ett avbrott i parkeringen för plats för buss- hållplats ungefär samma effekt som en fickhållplats med alla dess nackdelar. Här finns också risken att minimilängden som krävs för att angöra eller lämna hållplatsen vid den reserverade ytan inte respekteras av felparkerande bilister, trots en tydlig gatumarkering. Istället rekommenderas att man istäl- let bygger en klackhållplats som gör det lätt för bussen att angöra och lämna hållplatsen.

Ytterligare en fördel är att en klackhållplats tar upp kortare längd, vilket ger möjlighet för fler parkeringsplatser. Det faktum att trafiken hindras när bussen stannar kan ses som en nackdel. Positivt är dock att detta bidrar till lägre hastigheter på gatorna i stadsområdet.

164

22 Dittemer, Thomas (1990) ÖPNV-Haltestellen mit kap, Fachge- biet Verkehrswesen, Universität Kaiserslautern

I boken görs en genomgång av olika typer av hållplatser och vad som kän- netecknar dem. Det är t ex bussfickor, raka hållplatser, hållplatser mitt i gatan (enkel- eller dubbelsidiga) och klackhållplatser (”Haltestellen mit Kap”). För varje typ diskuteras för- och nackdelar.

I inledningen anges att en stor del av de gåendes olyckor i stadsmilljö sker på eller i samband med hållplatser i kollektivtrafiken. Enligt en källa sker 60 % av fotgängarolyckorna i stadsmiljö på buss- eller spårvagnshållplatser. Att förbättra de gåendes säkerhet är också viktigt eftersom de skadas allvar- ligare än andra trafikanter.

Enkätundersökning Studien bygger delvis på en enkät som skickades ut till 140 trafikbolag, främst tyska. Frågor ställdes om förekomsten av klackhållplatser och deras utformning och funktion (gatutyp, trafikbelastningar). Av de 88 som besva- rade enkäten hade 32 ett eller flera exempel på klackhållplatser, kring vilka de delade med sig erfarenheter. I en bilaga finns ett antal klackhållplatser väl beskrivna med både bild och text (bl a en hållplats i Berlin som finns på en gata med en trafik på upp emot 25 000 fordon per dygn. Hållplatsen har också en speciallösning med ett cykelfält som går rakt över “klacken”).

Kriterier I enkäten nämndes också att de vanligaste orsakerna till införande av klack- hållplatser var problem med felparkering och att man gjorde det i samband med ombyggnad av gatan. Förbättring av komforten för passagerarna samt lättare angöring för bussen var också vanliga motiv. Ett fåtal angav också bättre trafiksäkerhet som ett skäl.

Erfarenheterna visar att dessa syften i hög grad har uppnåtts. Intressant att notera är också att byggkostnaden verkar bli lägre för klackhållplatser än för bussfickor.

Bland de som ej hade klackhållplatser angavs bl a att sådana skulle hindra biltrafiken för mycket, särskilt i högtrafik. Införande hade också i vissa fall hindrats av polisen och andra myndigheter. Ungefär en tredjedel av de som ännu ej hade klackhållplatser planerade dock att införa sådana i framtiden och såg dessa som en förbättring.

Nackdelar med bussfickor Bussfickor (”Haltestellenbucht”) anses ha många nackdelar som gör att den bör undvikas. Bland nackdelarna nämns:

" Utformningen gör att bussarna gör onödiga tidsförluster. Enligt en under- sökning i Nürnberg ger varje fickhållplats en tidsförlust på 10-20 sek och förlusten kan vara ännu större om hållplatsen ligger nära en trafiksignal

165

(bussen måste vänta tills alla bilar passerat och då finns risk för att gröntiden är slut och bussen tvingas vänta ett omlopp i trafiksignalen). " Sidoförflyttningen ökar risken för olyckor (passagerare inne i bussen kan ramla omkull). " Fickor kräver stora ytor i längsled som dessutom ofta missbrukas av personbilar för parkering. " Bussfickorna tar också stor plats på “bredden”, vilket ofta omöjliggör en separat cykelbana på dessa platser. Konflikter uppstår då cyklister och busspassagerare möts och cyklisterna kan dessutom förlora tid p g a av att de måste sakta eller kanske t o m stanna. " Bussfickorna är svåra att snöröja. Detta kan leda till att bussen ej kan köra intill kantstenen vilket gör att passagerna tvingas kliva ut i körbanan vilket minskar komforten. Det ökar också risken för olyckor (främst p g a risken för att halka). För rörelsehindrade och äldre kan detta vara ett oö- vervinnerligt hinder för att kunna åka med bussen.

Fördelar med klackhållplats Klackhållplatser framhålls som den överlägset bästa typen av hållplats. Det sägs bl a att den har alla de fördelar som inte fickhållplatsen har! Följande områden nämns:

" Den tar lite plats (utrymme). " Den är säker. " Den ger mera utrymme till andra ändamål, t ex cykelbanor. " Risken för felparkerade bilar är mindre än för bussfickor. " Den ger bekvämare av- och påstigning. " Klackhållplatser kan också tillsammans med låggolvsbussar göra att helt nya grupper får tillgång till kollektivtrafiken, t ex rörelsehindrade, äldre och personer med barnvagnar och tungt bagage. Detta betonas som något mycket viktigt.

För- och nackdelar med andra typer av hållplatser Hållplatser vid körbanekant, raka hållplatser, kallas också “passiva håll- platsfickor”. Anledningen till detta är att om hållplatsen är för kort eller om bilar missbrukar ytan för parkering kommer den fungera som en fickhåll- plats, d v s bussen tvingas till sidoförflyttning. Inträffar detta har den alltså flera av de negativa egenskaper som listas ovan.

Hållplatser med mittplattform mitt i gatan anses vara den allra farligaste hållplatstypen, bl a enligt uppgifter från Zürich. De exempel som diskuteras är främst spårvagnshållplatser.

Framkomlighetseffekter vid fördjupad studie I den fördjupade studien ingick fyra hållplatser, alla för spårvagnar. Två av dem var klackhållplatser och två av dem var hållplatser där spårvagnarna stannade mitt i gatan utan någon särskild plattform. Dessa jämfördes m h a hastighetsmätning och videofilmning som visade händelser och eventuella konflikter i samband med av- och påstigning.

166

Biltrafikens hastighet var något lägre på gatorna med klackhållplatser, men eftersom hållplatserna var lokaliserade i olika miljöer är det svårt att dra några slutsatser från jämförelsen. Det påtalas att det skulle behöva göras för- och efterstudier för att helt klarlägga detta. Vad gäller händelser på hållplat- serna är dessa också svåra att jämföra och eftersom det enbart omfattar spår- trafik går det inte att direkt överföra detta till busshållplatser. Generellt verkar dock bilister, om det är möjligt, byta till en annan fil i samband med klackhållplatser. Undersökningen kan dock inte visa att klackhållplatser skulle innebära att bilarna i genomsnitt får mer än marginella restidsökning- ar.

23 Tiltak for kollektivtrafik i vegsystemet (1990), Vegdirektora- tet, Oslo

Beskriver kollektivtrafikfält, bussgator, bussvägar, busslussar och hållplat- ser med avseende på användningskriterier, utformning och konsekvenser. Utifrån erfarenheter från olika håll i världen har en allmän beskrivning här gjorts inom området för prioritering av kollektivtrafiken.

Eftersom rapporten inte hänvisar till någon specifik studie och endast sam- manfattar det som redan tagits upp i referaten som redovisas i denna rapport, redovisas ej innehållet avseende konsekvenser etc.

24 Linnenberg E (1989), Verkehrsgerechte Lage von Haltestellen im Straussenraum unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit, Forschungsberichte der Bundesanstalt für Strassenwesen, Ber- gisch Gladbach

En stor del av rapporten används till att diskutera tidigare studier inom äm- net. Diskussionen är uppdelad efter fyra typer av hållplatser och avser såväl spårvagnstrafik som busstrafik. De fyra typerna av hållplats är:

" Hållplatser mitt i gatan med plattform " Hållplatser mitt i gatan utan plattform " Hållplatser med ficka (fickhållplats) " Hållplatser vid körbanekant utan ficka (körbanehållplats)

De två första typerna av hållplats finns främst för spårvagnstrafik (nummer två i princip enbart spårvagnstrafik) och nummer tre enbart för busstrafik. I rapporten beskrivs ”trafikhändelser” eller trafiksituationer mellan olika trafikantgrupper, buss/spårvagnspassagerare och bilar, buss/spårvagns- passagerare och buss, buss-bil o s v. Beskrivningen är till största delen teo- retisk med få exempel av verkliga studier. Det är dock en gedigen genom- gång som också innehåller förslag till olika förbättringar för att öka trafiksä- kerheten.

167

Hållplatser med barn I rapporten ingår också en studie av bilisters beteende vid busshållplatser som används av barn (skolbarn). Hastighet och bilarnas placering i sidled studerades, både med och utan barn på hållplatsen. Det visade sig att bilarnas hastighet var i stort sett oberoende av om det var barn på hållplatsen eller inte.

Avståndet mellan bil och hållplatsområdet förändrades dock. Fanns det barn på hållplatsen var bilisterna mer benägna att hålla ut mot vägmitt så att av- ståndet mellan bil och hållplatsområde blev större. Detta gällde för samtliga typer av hållplatser utom bussfickor där man redan har ett ganska stort av- stånd mellan bil och hållplats (och därmed också mellan bil och barn).

25 Brändli H, et al (1989) Sicherheit an Bus- und Tramhaltestel- len, IVT, Zürich

Denna rapport innehåller en redovisning av olyckor i samband med håll- platser. Rapporten omfattar i princip 3 delar:

" Del 1 omfattar en detaljerad studie av olyckor i Zürich med buss eller spårvagnar inblandade. Bl a konstateras att fotgängarolyckor är vanliga på gator med spårvagnar och/eller bussar. På spårvagnshållplatserna kan man också se ett direkt samband mellan spårvagnstrafiken och fotgäng- arolyckorna. På busshållplatser är dock antalet kollisioner mellan fot- gängare och bussar betydligt mera ovanligt. Analysen är mycket inriktad på olyckor med spårvagnstrafik eftersom dessa i Zürich är fler och allvar- ligare än olyckor mellan buss och fotgängare.

" I del 2 görs en genomgång av lagar och normer samt en del beskrivningar av observationer av olyckor i andra städer.

" Del 3 omfattar en ”åtgärdskatalog” med exempel på ”bra lösningar”.

26 Hamann Rainer R (1989) Fussgängersicherheit an Haltestel- len, Forschungsberichte der Bundesanstalt für Strassenwesen, Bergisch Gladbach

Målet med detta projekt var dels att beskriva olycksrisker på hållplatser, dels att studera och analysera fotgängarnas beteende på och i närheten av hållplatser. Åtgärder för att förbättra säkerheten föreslås.

I inledningen ges också exempel på hur trafiksäkerheten i samband med hållplatser behandlas i olika befintliga riktlinjer och fackböcker (främst tysk litteratur).

168

Olyckor och beteende bland fotgängare Det slås fast att fotgängarolyckor är mycket vanligare i samband med håll- platser än på sträckor utan hållplatser. Överhuvudtaget sker en stor andel av olyckorna med fotgängare i närheten av någon hållplats.

Som en av orsakerna anges att fotgängare inte använder de säkerhets- arrangemang som införts. Av bekvämlighetsskäl försöker de alltid att gå den kortaste vägen till sitt mål och därför används inte säkrare vägar, t ex tunnlar och broar, om de innebär omvägar. Det enda som kan få fotgängarna att acceptera säkrare omvägar är omfattande korsande trafik eller höga hastigheter. Det noteras också att beteendet bl a är beroende av ålder och att när en passagerare har bråttom till bussen/spårvagnen struntar han/hon ofta i alla försiktighetsregler.

Ny studie - hållplatser med näraliggande trafiksignal I projektet valdes att göra nya studier på fem platser där busshållplatser ligger i nära anslutning till ett signalreglerat övergångsställe. På fyra av platserna var övergångsställena friliggande medan den sista fanns i samband med en korsning. Antalet körfält på aktuella gator var 1-2 i vardera riktningen. En hastighetsmätning visade att den tillåtna hastigheten, 50 km/h, överskreds ofta på alla de fem studieplatserna (49-65 % av bilisterna körde för fort!). På några platser var också rödljuskörning vanligt.

Mellan för- och efterstudien ändrades “programmet” som styr trafiksignalen i syfte att få fotgängarna att uppträda mera trafiksäkert. På två av platserna infördes också signalprioritering av bussarna.

Fotgängarna studerades på plats och bl a noterades deras ålder, om de var på- eller avstigande eller om de endast var förbipasserande som inte alls skulle till eller från hållplatsen. För de påstigande noterades också om de fick vänta på bussen eller om de sprang för att hinna med.

Resultat av för- och efterstudien Efter vissa givna kriterier noterades om de gående passerade gatan på ett ”farligt” sätt och det räckte inte med att det var olagligt för att det skulle klassificeras som ”farligt”. Resultaten visar att 6,4 % av alla gick över gatan på ett farligt sätt på vardagar och 1,8 % på söndagar. Den grupp som tar störst risker är de påstigande som springer till bussen - 34 % passerade gatan på ett farligt sätt jämfört med 4,4 % bland de påstigande som var ute i god tid.

Efter omprogrammeringen minskade alla grupperna sitt risktagande vilket inte enbart kan förklaras med trafiksignalernas nya fasindelning. De påsti- gande som springer till bussen var dock de som ändrades sitt beteende minst och tog alltså även fortsättningsvis stora risker då de passerar gatan. Den största andelen ”springande påstigande” återfinns i åldersgruppen 12-65 år men det är de över 65 år som tar de allra största riskerna, d v s har störst andel ”farliga” passager.

169

Analys av de två hållplatser som fick signalprioritering visar att detta innebar förbättringar för de avstigande och försämringar för de påstigande. Sär- skilt tydligt blev försämringen för de ”springande påstigande” som använder det signalreglerade övergångsstället ännu mera sällan än förut. Observera dock att detta inte kan sägas gälla helt generellt utan är förknippat både med använd teknik och aktuell gatuutformning. På ena studieplatsen gjordes ock- så senare en justering av faserna som innebar att övergången blev mera ”påstigandevänlig” utan att försämra för de avstigande.

27 Skölving, H (1979) Busshållplatser på landsbygd och vid högklassiga trafikleder, Statens vägverk, rapport 1979:3

Denna studie avser hållplatser på vägar där den tillåtna hastigheten är högre än 50 km/h, det är därför tveksamt om den är relevant för stadsbusstrafik, där användningsområdet för denna typ av hållplats anses vara bäst. Trafik- säkerheten kring de olika typerna av hållplats redovisas med bakgrund av olycksdata på tre år. Resultatet blev att det inträffar något fler olyckor på raka hållplatser än på bussfickor (1,36 respektive 1,11). Olycksmaterialet är litet och resultatet är därför osäkert.

28 Sedlmayer, H. et al, Einsatzkriterien für ÖPNV Bevorran- gungsmassnahmen auf Hauptverkehrsstrassen

Des Österreichiischen Bundesministeriums für wirtschaftliche Angelegen- heiten har i en forskningsutredning genom mikrosimulering visat att klack- hållplatser bidrar till att snabba upp och förbättra punktligheten och regula- riteten för kollektivtrafiken.

Med klackhållplatser ökar reshastigheten för kollektivtrafiken och spridningen i restid minskar också.

Samtidigt medför dock klackhållplatser inte nödvändigtvis en försämring totalt sett för trafiksituationen. Simuleringarna visar att åtgärderna för hög- prioriterade gator kan minska den totala restiden om man ser på personresor med alla trafikslag (både kollektivtrafik och biltrafik).

Klackhållplatser respektive hållplatser vid körbanekant, signalprioritering, slussning av bussar respektive andra prioriteringsåtgärder för kollektivtrafik, är trafiktekniskt lämpliga och nationalekonomiskt lönsamma åtgärder för att öka kollektivtrafikens attraktivitet.

170

Referenser

Beimborn EA. et al. University of Wisconsin-Milwaukee.S, Center for Ur- ban Transportation Studies (1989) Market based Transit Facility Design, Wisconsin - Milwaukee

Brändli H, et al (1989) Sicherheit an Bus- und Tramhaltestellen, IVT, Zürich

CROW, (1998) Recommendations for traffic provision in built-up areas, ASVV, Ba Ede, Holland

Dittemer, T, (1990) ÖPNV-Haltestellen mit kap, Fachgebiet Verkehrswe- sen, Universität Kaiserslautern

Elvik, R, et al (1997), Trafikksikkerhetshåndbok, TØI, Oslo, 1997

Fitzpatrick, K. et al, Texas Transportation Institute, (2001), Evaluation of Bus Bulbs, TCRP report 65, Washington, D.C., USA

Haag M. Et al, (1993), Transportation Departmednt, University Kaiserslau- ten, Different types of Bus stops on Major Roads in Towns, Kaiserslau- ten

Hall M et al, (1994) Design Guidelines to Enhance Pedestrian and Tran- sit Interaction, Research Report 1975-1, Texas Transportation Institute, Texas

Hamann Rainer R (1989) Fussgängersicherheit an Haltestellen, For- schungsberichte der Bundesanstalt für Strassenwesen, Bergisch Gladbach

Heunemann, G. et al, International commission on bus operations, Priority for buses serving central zones, 50th UITP Congress, Sydney 93, Public Transport, nr 5

HUR - Hovedstadens Udviklingsråd, (2002), Bussen Hålder samt A- busnettet-fremrykkende stoppesteder Idékatalog, Valby (DK)

Hußmann, H (1995) The Bus Transit System and its Contribution to Promoting Mobility and Quality of Life, 51 st International Congress, Paris, UITP Public Transport’95, nr 4

Jannermann, R et al, FA Verkehr, ADFC, (Allgemeiner Deutscher Fahrrad) (2000), Radverkehr an Bus- und Strassenbahnhaltestellen, Bremen

Linnenberg, E (1989), Verkehrsgerechte Lage von Haltestellen im Strau- ssenraum unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit, Forschungsberich- te der Bundesanstalt für Strassenwesen, Bergisch Gladbach

171

PGN-Planungsgruppe Nord (1998) Projekt –Notizen, Informationen der Planungsgruppe Nord zu aktuellen Planungen und Projekten, utgåva i november 1998, Kassel

Underlien Jensen, Danmarks TransportForskning, (2002), Mere sikker på cykel i Randers

Sedlmayer, H. et al, Einsatzkriterien für ÖPNV Bevorrangungs- massnahmen auf Hauptverkehrsstrassen

Skölving, H (1979) Busshållplatser på landsbygd och vid högklassiga trafikleder, Statens vägverk, rapport 1979:3

TCRP (1999) Transit Capacity and Quality of Service Manual, Web Document 6, Washington D.C.

Topp, H et al (1994) Haltestellenformen an innerörtlichen Haupt- verkehrsstrassen, Berichte der Bundesanstalt für Strassenwesen, Verkehrs- technik, Heft V12, Bremerhaven

TRB, (1996) Guidelines for the Location and Design of Bus Stops, Wash- ington DC, USA, TCRP-report 19

TRB, (2000) Highway Capacity Manual (HCM2000), Washington DC

Trivector Traffic, Linderholm, L. et al, (2000), Bussar och Lugna gatan – kör snabbt utan att det går fort, Lund

Trivector Traffic, Linderholm, L. (2001), Bussprioritering - effekter på framkomlighet och säkerhet, Vägverksrapport 2001:2, Borlänge

Vegdirektoratet, (1990) Tiltak for kollektivtrafik i vegsystemet, Oslo

Vejdirektoratet - Vejregelrådet (2000), Trafikregulering - Vejregler for bustrafik- Vejregelforslag, Danmark

VSN groep (1992) Maten Voor De Bus, Amsterdam

Vägverket (1994) Vägutformning 94, publikation 1994:055

Wendle, B, LTH, (1997),Vad fördröjer bussen? - en studie av stadsbusstrafikens framkomlighet och förslag till framkomlighetsfrämjande åtgärder, thesis 92, Lund

172