LE GRANDI OPERE VENETE S.p.A.

DA: http://www.otinordest.it/it-it/infrastrutture/autostrade/autostrada-a4--padova

La Società Brescia Padova S.p.A. viene costituita nel 1952, su impulso di enti pubblici ed economici di sette province: Milano, , Brescia, Verona, Vicenza, Padova e Venezia. Nel 2011 è stata realizzata una riorganizzazione societaria del gruppo che ha portato alla separazione gestionale e finanziaria tra le attività oggetto di concessione e le altre. Dal dicembre 2011,la Societàha assunto la denominazione “A4 Holding S.p.A.” ed ha trasferito ad Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova S.p.A. il ramo d’azienda costituito dal complesso dei beni e delle attività relativi alla concessione autostradale. A4 Holding controlla il 100% del capitale di Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova Spa. Nel luglio 2007 è stata sottoscritta la bozza dello schema di Convenzione Unica con l’ANAS, che ha rideterminato la durata della concessione al 2026 finalizzata al completamento della A31 Valdastico Nord, anche nel tratto fra Piovene Rocchette e Trento. Lo schema di Convenzione Unica è stato definitivamente approvato nel giugno 2008. A seguito dell’archiviazione della procedura di infrazione del novembre 2009 disposta dalla Commissione Europea a carico del Governo Italiano sulla presunta irregolarità nella rideterminazione della scadenza concessoria al 2026, si è concluso il 30 luglio 2010 il processo di aggiornamento della Convenzione Unica e del relativo Piano Finanziario, il cui iter approvativo non è tuttavia ancora definito.

Concessioni autostradali attive:

A4 Brescia-Padova, A31 Valdastico

Progetti in corso:

Completamento Valdastico Nord, Valdastico Sud, Nogara-Mare, di Padova BREVI BIOGRAFIE DEI COMPONENTI DEL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE

-Presidente SCHNECK ATTILIO (Lega Nord): due volte Sindaco di Thiene per la Lega Nord nel PDL. Presidente e Commissario straordinario per la Provincia di Vicenza dal 2008 al 2014. E' il successore di Manuela dal Lago (Lega Nord – PDL) che, con nomine similari, ha governato prima la Provincia di Vicenza dal 1997 al 2007 e poi Autostrade BS-PD dal 2007 al 2008. Indagato per il ritrovamento di rifiuti tossici nei cantieri della Valdastico Sud. Compenso per la carica EURO 100.000 annui.

-Amm. Del. Ing. BURCHI GIULIO: uomo di Intesa-San Paolo, già nei consigli di amministrazione di Autostrade Lombarde e della Società di Progetto BRE-BE-MI che gestisce il tratto della A35 da Brescia a Bergamo. Presidente della società che gestisce il ramo della A15 da Parma a La Spezia. Uomo dai mille incarichi ed altrettanti conflitti di interesse. E' stato o è membro dei consigli di Metrò Milano e Serravalle Tangenziali Milano. Compenso per la carica EURO 100.000 annui. Consiglieri:

Prof. BUTTIGNON FABIO: professore presso l'Università degli Studi di Padova.

Avv. GALLI LUCA: uomo di Intesa-San Paolo dal curriculum incredibile: 3 pagine in formato PDF di incarichi vari ed eventuali, in cui, a parziale scusante, vengono segnalati quelli ricoperti a titolo gratuito: solo 3! UN SIGNORE!!

Dott. CITTERIO PAOLO: presidente Ass. Naz. Direttori Risorse Umane.

Dott. FEDALTO GIUSEPPE: presidente Camera di Commercio di Venezia (48.348 Euro annui) e ASCOM Marghera (VE).

MOLGORA DANIELE (Lega Nord): deputato dal 1994 al 2006. Sottosegretario all'economia fra il 2008 ed il 2010. Dal 2009, presidente della Provincia di Brescia. Presidente della società che gestisce il tratto della A21 tra Brescia e Piacenza.

Dott. SANTICIOLI FABIO: uomo di Intesa-San Paolo.

TOSI FLAVIO (Lega Nord): sindaco di Verona e presidente della società autostrade BS-PD.

Ogni consigliere riceve un compenso annuo di EURO 25.000. A4 holding è controllata dal Gruppo Astaldi e da Banca Intesa-San Paolo come si può capire anche da questo estratto del documento con cui l'Antitrust il 9 giugno 2012 ha dati il suo beneplacito all'operazione.

“ S.p.A. (di seguito, ISP) è la capogruppo dell’omonimo gruppo bancario. Il gruppo ISP, nato dall’integrazione di Banca Intesa S.p.A. e Sanpaolo IMI S.p.A. è attivo nell’offerta di servizi bancari, finanziari ed assicurativi ed è uno dei principali gruppi bancari in Italia con una rete diffusa a livello nazionale. Le azioni di ISP sono quotate presso il Mercato Telematico di Borsa Italiana. Nel 2011 il fatturato realizzato in Italia dal gruppo ISP, da considerarsi ai sensi dell’articolo 16, comma 2, della legge n. 287/90, è stato pari a circa [50-60] 1 miliardi di euro. Astaldi S.p.A. (di seguito, Astaldi) è una società quotata alla Borsa di Milano a capo dell’omonimo gruppo, attivo prevalentemente nel campo delle infrastrutture di trasporto, acqua ed energia rinnovabile, edilizia civile ed industriale anche come promotore di iniziative di project finance e concessione. Nel 2011 il fatturato realizzato dal gruppo Astaldi a livello mondiale è stato pari a circa 2,3 miliardi di euro, di cui circa [1-2] miliardi di euro realizzati in Italia. A4 Holding S.p.A. (di seguito, A4 Holding) è la società a capo dell’omonimo gruppo attivo principalmente nella progettazione, costruzione, manutenzione e gestione di tratte stradali e autostradali. Nello specifico, A4 Holding detiene l’intero capitale sociale della società Autostrada BS – PD, titolare della concessione per la gestione dell’Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova. Nel 2011 il fatturato realizzato in Italia da A4 Holding è stato pari a circa [100-468] milioni di euro. II. DESCRIZIONE DELL’OPERAZIONE L’operazione in esame consiste nell’acquisizione indiretta del controllo congiunto di A4 Holding da parte di ISP e Astaldi. Attualmente la compagine societaria di A4 Holding risulta composta da enti pubblici e da soci privati tra i quali ISP, che detiene attraverso sue società controllate, tra le quali la società Equiter S.p.A., circa il 34% del capitale sociale, e Astaldi, che detiene, attraverso la sua controllata Astaldi Concessioni S.p.A., circa il 9% dello stesso. In esito ad una complessa operazione Astaldi e ISP concentreranno nella società veicolo Reconsult Infrastrutture S.p.A. (“Reconsult”), attualmente controllata in via esclusiva da ISP, le rispettive partecipazioni detenute in A4 Holding. Reconsult sarà controllata congiuntamente da Astaldi e ISP in forza di un patto parasociale (nella quale i due gruppi deterranno rispettivamente il 31,5% e il 43,9% del capitale sociale). A conclusione dell’operazione, Reconsult deterrà il 45% di A4 Holding, quota che, insieme al 6,4% detenuto da Equiter S.p.A., darà la maggioranza dei diritti di voto in A4 Holding. Nello specifico, in base al patto di sindacato tra Equiter S.p.A. e Reconsult, la prima dovrà gestire la sua partecipazione in A4 Holding in conformità con le indicazioni impartite da Reconsult.” Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova S.p.A.

Come già specificato nella presentazione, il braccio operativo di A4 Holding è il concessionario autostradale “Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova S.p.A.”, che detiene le concessioni per la tratta omonima dell' e per l'A31 Valdastico e controlla con il 100% delle quote di “S.L.T.V. S.r.l.” la società che si occuperà della costruzione delle Grandi Tangenziali Venete, altra opera faraonica da circa 2 miliardi di EURO.

Estratti dal Bilancio di Esercizio 2013: Come si può notare vi sono delle partecipazioni in tutte le società che promuovono le grandi opere in , Lombardia, e Trentino Alto Adige. In particolare: Autostrada Nogara Mare Adriatico S.c.p.a: ha ottenuto la concessione per progettazione costruzione e gestione in project financing della Nogara Mare il raggruppamento temporaneo di imprese formato da: Autostrada Brescia Padova (A4 Holding), Confederazione delle Autostrade Spa (soggetto promotore), Mantovani Spa, Serenissima Spa, Astaldi Concessioni Srl, Astaldi Spa, Itinera Spa, Technital Spa e Sina Spa. Al momento dell’affidamento della concessione (novembre 2013) la durata della concessione non era ancora stata definita. Confederazione delle Autostrade Spa riunisce A4 Holding Spa, Autostrada del Brennero Spa, Autocamionale della Cisa Spa, Autostrade Centro Padane Spa, Società delle Autostrade Serenissima Spa, Società Autostrada Torino Alessandria Piacenza Spa, Autostrada Milano Serravalle – Milano Tangenziali Spa. Astm Spa e Sias Spa.

Società di Progetto BRE.BE.MI S.p.A: controllata da Autostrade Lombarde S.p.A. Ha realizzato o contribuito a realizzare, nel corso degli anni, il Raccordo autostradale Brescia-Bergamo- Milano, le Tangenziali esterne di Milano, la Pedemontana lombarda etc etc.

G.R.A. di Padova S.p.A: estratto da una visura della Camera di Commercio di Padova: ” L'attivita' della Società che costituisce l'oggetto sociale e' la seguente: la formulazione della proposta per la realizzazione in regime di finanza di progetto del sistema viario di collegamento ed adduzione alle autostrade nei settori ovest e nord di Padova e tra Padova e Marghera-.” Ossia, il Grande Raccordo Anulare di Padova, opera da 306milioni di EURO (o 700, secondo Fondazione Nord-Est) Nel Consiglio di Amministrazione compaiono Baita Piergiorgio (dimissionario), amministratore delegato della Mantovani già coinvolto in scandali giudiziari, e l'onnipresente Attilio Schneck.

Il Consiglio di Amministrazione di Autostrada A4 BS-PD è cosi composto:

Brevi biografie dei componenti:

Presidente TOSI FLAVIO (Lega Nord): Sindaco di Verona, ex-assessore regionale alla Sanità. COMPENSO PER LA CARICA EURO

Amm. Del. BURCHI Ing. GIULIO: uomo di Banca Intesa. L' onnipresente. Amministratore delegato anche di A4 Holding. COMPENSO PER LA CARICA EURO Consiglieri:

Dott. BETTONI FRANCESCO: presidente BRE-BE-MI e Confcommercio Brescia. Uomo dalle mille poltrone, il “Fatto Quotidiano” lo definisce il Mastrapasqua di Brescia”. E'nel Consiglio di Amministrazione del Banco di Brescia, di Autostrade Bergamasche nonché presidente dell' Unione Provinciale Agricoltori di Brescia e Confagricoltura Lombarda. Cemento e coltivazioni nella stessa anima. Ammirabile.

Rag. BONFIGLI BARTOLOMEO: Astaldi S.p.A.

Prof. BUTTIGNON FABIO: docente presso l'Università degli Studi di Padova.

Ing. DE CRECCHIO LUCIANO: direttore generale Astaldi Italia S.p.A.

MIOZZI GIOVANNI (Lega Nord): sindaco di Isola della Scala e Presidente della Provincia di Verona. Indagato per abuso d'ufficio.

Rag. PAGANI MAURIZIO: manager Banca Intesa.

Dott. SCHNECK ATTILIO (Lega Nord): già visto,onnipresente. ALTRE SOCIETÀ CONCESSIONARIE

Autostrade Padova-Venezia S.p.A. AutoBrennero S.p.A. Autovie Venete S.p.A.

A seguire, sono riportate le schede di tutte le principali opere viarie attuali e future previste in Regione ed uno studio di Unioncamere che fa capire quali siano gli indirizzi futuri in materia.

Intervento Superstrada Data ultimo 27 – 01 – 2014 aggiornamento TRACCIATO Il tracciato della Superstrada Pedemontana Veneta copre un arco che unirà l’ nei pressi di Spresiano (a Nord di Treviso) alla A4 in provincia di Vicenza nei pressi di Montecchio Maggiore, dopo aver intersecato anche l’ Valdastico Nord.

Comuni interessati: Provincia di Vicenza – Brendola, Montecchio Maggiore, Trissino, Castelgomberto, Brogliano, Cornedo Vicentino, Malo Vicentino, Isola Vicentina, Villaverla, Thiene, Sarcedo, Montecchio Precalcino, Breganze, Mason Vicentino, Pianezze, Marostica, Nove, Bassano del Brappa, Rosà, Cassola, Mussolente, Romano d’Ezzelino; Provincia di Treviso – Loria, San Zenone degli Ezzelini, Riese Pio X, Altivole, Vedelago, Castelfranco Veneto, Montebelluna, Castello di Godega, Trevignano, Volpago del Montello, Giavera del Montello, Povegliano, Villorba, Spresiano.

La SPV avrà una lunghezza di 94 km e 900 metri, con 9 viadotti e 15 km di tunnel e sarà costituita da due corsie per senso di marcia, oltre alla corsia d’emergenza. Lungo il tracciato sono previsti 18 svincoli e altri 53 km di bretelle e strade complementari (tangenziali, adduzioni ai caselli, migliorie della viabilità). In base al Piano economico e finanziario dell’opera approvato dalla Regione Veneto a dicembre 2013, sono state decise esenzioni del 50% del costo del pedaggio di attraversamento per gli abitanti dei 36 comuni attraversati dalla SPV, per la durata di 14 anni dal momento dell’apertura al traffico, purché entro il limite dei 21 km percorsi. Tra il 15esimo e il 20esimo anno lo sconto sarà invece del 25%.

La Regione prevede un transito di circa 25mila veicoli al giorno.

CONCESSIONARIO L’associazione temporanea di imprese Sis Scpa che si è aggiudicata la concessione per la progettazione, la realizzazione e la gestione della Superstrada Pedemontana Veneta è nata come consorzio stabile nel giugno 2003 e ha sede a Torino. Suoi azionisti sono la Sacyr Sa, impresa di costruzioni del gruppo spagnolo Sacyr Vallehermoso, al 60%. Il restante 40% del consorzio è formato dalle imprese italiane Inc General Contractor Spa e Sipal Spa, entrambe appartenenti al gruppo italiano Fininc Spa. Itinere Infraestructuras Sa, già controllata da Sacyr Valehermoso, è stata ceduta al fondo Citi Infrastructure Partners del gruppo Citigroup alla fine del 2008. Scadenza concessione: La concessione avrà la durata di 39 anni a decorrere dall’apertura della Superstrada al traffico. AVANZAMENTO A dicembre 2013 la Regione Veneto ha inviato al Ministero delle DEL PROGETTO Infrastrutture il progetto definitivo della Pedemontana Veneta, condizione che era stata posta dal Governo per sbloccare il finanziamento pubblico da 370 milioni di euro stanziato nell’agosto prece dente. Contestualmente, la Regione ha anche approvato il Piano Economico e Finanziario dell’opera, che ne ha rideterminato il costo complessivo in 2,258 miliardi di euro.

Il contributo pubblico da 370 milioni era stato deciso dal Governo nell’agosto del 2013 con il Decreto "sblocca cantieri". L’intervento si è reso necessario per colmare la differenza tra il costo dell’opera previsto nel progetto preliminare presentato dal concessionario Sis, che era pari a 1,8 miliardi di euro, e quello ricalcolato nel progetto definitivo, aggiungendo in più la somma di 40 milioni, necessaria per equilibrare le condizioni finanziarie mutate nel tempo. In base a quanto comunicato dalla Regione, la differenza è stata causata, in particolare, dalle richieste di modifiche e migliorie avanzate dai comuni attraversati, come varianti di tracciato, tratti in trincea, oppure in galleria. In aggiunta all’aumento del contributo pubblico diretto, la Regione Veneto ha deciso di ridurre al 50% la quota di esenzione dal pedaggio per gli abitanti dei 36 comuni attraversati dalla SPV, precedentemente prevista come totale.

A febbraio 2013 sono stati avviati i lavori del secondo lotto dell’opera nei comuni di Marcostica, Nove, Bassano del Grappa e Rosà, in provincia di Vicenza. Il segmento, della lunghezza di 8,5 km, è compreso tra Bassano del Grappa e l'interconnessione con l'autostrada A31. I lavori sono in corso nel tratto previsto nei comuni di Breganze (Vicenza) e Sarcedo-Montecchio Precalcino (Vicenza), vale a dire nella sezione di 5,7 km coperta dal primo stralcio di progettazione esecutiva approvato dalla Regione. I lavori sono iniziati nel novembre 2011.

Nel marzo del 2012, il Consiglio di Stato ha respinto in via definitiva l’ultimo ricorso che era stato presentato nell’ottobre del 2010 dalla società Impregilo, che aveva contestato l’assegnazione della concessione per costruzione e gestione in project financing della SPV al Consorzio Sis.

Il 30 giugno del 2009, la Regione Veneto ha affidato la concessione per la progettazione, realizzazione e gestione della superstrada a pedaggio all’associazione temporanea di imprese spagnola Sis Scpa e Itinere Infraestructuras Sa. Successivamente alla delibera della Giunta regionale, il Governo italiano ha nominato Silvano Vernizzi Commissario straordinario ad hoc, in modo da rendere più rapida la procedura di realizzazione e facendo seguito a una richiesta della Regione Veneto. Nell’ottobre 2009 il consorzio Sis ha ufficialmente firmato il contratto per la concessione della Superstrada Pedemontana Veneta. L’affidamento è avvenuto dopo che il Consiglio di Stato ha accolto il ricorso del consorzio spagnolo Sis contro la precedente assegnazione dell’appalto all’Ati guidata da Impregilo Spa e da Pedemontana Veneta Spa. Il pronunciamento ha infatti comportato la revoca della delibera con cui, nel dicembre 2007, la Giunta regionale aveva invece assegnato la concessione alla cordata guidata da Impregilo.

Nel dicembre 2007, la concessione era stata affidata all’Ati formata da Impregilo Spa, (società mandataria dell’opera) Pedemontana Veneta Spa (società promotrice), Autostrada Bs-Vr-Vi-Pd Spa (di cui Pedemontana Veneta Spa era una controllata), Autostrade per l’Italia Spa, Autovie Venete Spa, Grandi Lavori Fincosit Spa, Impresa Costruzioni G. Maltauro Spa, Rizzani de Eccher Spa, Carron Cav. Angelo Spa, Consorzio Cooperative Costruttori, Impresa Ing. E. Mantovani Spa, Intercantieri Vittadello Spa, Serenissima Costruzioni Spa. L’affidamento al consorzio italiano era avvenuto dopo che questo aveva pareggiato l’offerta fatta dall’ati Sis. A parità d’offerta, infatti, il consorzio italiano aveva potuto esercitare il proprio diritto di prelazione in quanto società proponente. Subito dopo l’affidamento della concessione all’Ati italiana, il consorzio spagnolo ha però presentato ricorso contestando le modalità dell’esercizio del diritto di prelazione da parte dell’Ati italiana.

COSTO Costo : 2.258.000.000 euro DELL'OPERA Descrizione Nel costo è compreso un finanziamento pubblico che ammonta complessivamente a circa 615 milioni di euro.

I costi previsti nel progetto preliminare ammontavano a 1,809 miliardi di euro. Le varianti e le opere di mitigazione dell’impatto richieste dai comuni interessati dal tracciato hanno poi fatto levitare i costi fino ai 2,258 miliardi previsti nel progetto esecutivo.

CRONO Inizio lavori : Novembre 2011 PROGRAMMA Consegna dell’opera: 2018 (stima della Regione): entrata in esercizio 2019

Rispetto dei tempi L’apertura dei cantieri, già prevista a marzo del 2010, ha subito continui rinvii. In base a quanto inizialmente previsto dalla Regione, i lavori dir realizzazione dovevano richiedere circa 6 anni e la consegna doveva avvenire tra 2016 e 2017. Tuttavia, i nuovi contratti tra commissario e costruttori prevedono che la SPV sarà pronta nel 2018, con possibilità che entri in esercizio completamente solo nel 2019. CRITICITA’ Il Tar del Lazio ha accolto il ricorso presentato nel novembre del 2010 dal Comune di Villaverla (VI) e da un comitato di privati cittadini della provincia di Vicenza che chiedevano la sospensione dei lavori della SPV. Vengono contestati il decreto di nomina del Commissario straordinario Silvano Vernizzi (ovvero la effettiva sussistenza di una “emergenza traffico”, presupposto giuridico della nomina) e l’assenza di alcune valutazioni di impatto ambientale. In particolare, veniva supposta la mancata osservanza di parte delle prescrizioni del Cipe sulla valutazione del rumore, dell’inquinamento atmosferico, dell’aspetto idraulico e del trattamento delle acque di piattaforma. Il successivo pronunciamento del Consiglio di Stato del gennaio 2012 ha tuttavia decretato la sospensione l’annullamento della sentenza del Tar del Lazio e la prosecuzione dei lavori. L’infrastrutture ha catalizzato l’opposizione di alcuni comitati sorti localmente. Su questo fronte, il Tar del Lazio ha respinto l’opposizione ai lavori sostenuta da gruppi di cittadini dell’area di Bassano del Grappa e dall’Associazione Parco delle Rogge (Vicenza) che chiedevano di bloccare il cantiere della SPV sostenendo l’illegittimità amministrativa del progetto definitivo dell’opera. Sarà invece la Corte Costituzionale, chiamata in causa dal Tar del Lazio, a doversi esprimere alla legittimità della nomina di un commissario con poteri speciali che derivano dall’esistenza di una supposta emergenza traffico nei territori di Treviso e Vicenza dichiarata nel 2009.

Intervento Autostrada A31 – Completamento Valdastico Nord Data ultimo 11 – 07 - 2013 aggiornamento TRACCIATO In base al progetto preliminare, il tracciato prevede l’uscita della Valdastico Nord a Besenello (TN). Il segmento necessario all’ultimazione della A31 è lungo 39,1 chilometri, il 72% del quale dovrebbe correre in galleria, l’11% in viadotto e il 15% all’aperto.

Attualmente il tratto Nord della A31 inizia la sua corsa dalla A4 presso Vicenza e termina a Piovene Rocchette (Vi). Da qui, l’infrastruttura dovrebbe proseguire fino a Trento. Tuttavia, non esiste ancora un tracciato condiviso. Secondo l’ipotesi prevista nel progetto presentato, il percorso dovrebbe terminare a Besenello (Tn). Un percorso alternativo circolato precedentemente prevedeva invece l’uscita dell’autostrada a Nord dell’interporto di Trento.

CONCESSIONARIO Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova Spa (A4 Holding Spa). Scadenza concessione: 2013 AVANZAMENTO A marzo 2013 il Cipe ha approvato il completamento della Valdastico DEL PROGETTO Nord per la sola parte ricadente in territorio veneto, vale a dire da Piovene Rocchette a Lastebasse in provincia di Vicenza. L'approvazione dell'opera rimane incompleta a causa dell'opposizione alla realizzazione dell'opera da parte della Provincia Autonoma di Trento. Nel febbraio 2011, la Corte Costituzionale ha sancito che l'opera non potrà venire realizzata se non previa intesa con la Provincia autonoma stessa.

Il progetto presentato dal proponente A4 Holding ha ottenuto a dicembre 2012 l’approvazione della Commissione per la valutazione ambientale del Ministero dell’ambiente.

Il via libera definitivo al completamento della A31 risulta peraltro centrale per il concessionario, in quanto rappresenta la condizione necessaria alla proroga della concessione ad A4 Holding fino al 2026. Permane, tuttavia, la contrarietà della Provincia autonoma di Trento alla realizzazione dell’opera.

Nel novembre del 2010, il completamento della Valdastico Nord è stato inserito in “Legge Obiettivo” dal Cipe.

Il Ministero delle Infrastrutture ha nominato una commissione nel maggio 2010 per valutare le proposte relative alla progettazione dell’opera. La prescelta è stata quella presentata dall’Associazione temporanea di imprese Raetia. Del consorzio facevano parte: Technital spa (società capofila), 3TI Progetti Italia spa, Hydrostudio srl, Sis Studio Ingegneria Stradale srl, Girpa spa, Rocksoil spa e Proeteo Engineering srl, Italtec Ingegneria srl e Sinterl srl. L’offerta con la quale il pool si è aggiudicato la progettazione è stata di 22 milioni e 532 mila euro.

A gennaio 2011, la concessionaria della A31 Autostrada Brescia Padova ha firmato il contratto per la progettazione completa della Valdastico Nord.

COSTO 2 miliardi di euro (stima dei proponenti) DELL'OPERA Descrizione - CRONO Inizio lavori PROGRAMMA Consegna dell’opera - Rispetto dei tempi - CRITICITA’ La criticità più immediata concerne la scadenza della concessione dell'autostrada Valdastico Nord in capo ad A4 Holding a giugno 2013. La condizione affinché tale concessione non venga messa in gara e sia invece rinnovata per A4 Holding fino al 2026 è l'approvazione del progetto completo del prolungamento della A31 fino a Trento entro la scadenza di giugno.

La prosecuzione della Valdastico Nord incontra storicamente l’opposizione della Provincia Autonoma di Trento. Quest’ultima ha inoltrato ricorso alla Corte Costituzionale per ottenere l’annullamento degli atti concernenti la realizzazione, ossia la concessione autostradale della A31 Trento- e il Programma delle infrastrutture strategiche allegato al Dpef del luglio 2009. Con il suo pronunciamento del febbraio 2011 la Corte Costituzionale ha riconosciuto la necessità che l’infrastruttura in questione non venga realizzata se non previa intesa con la Provincia Autonoma, sia in quanto l’opera è inserita nel Programma delle infrastrutture strategiche, sia in conformità alle norme dello Statuto speciale della Regione Trentino/Alto Adige. Nel complesso, gli enti territoriali trentini antepongono al progetto che prevede il completamento della A31 una visione che privilegia lo sviluppo del traffico su rotaia. Sia in considerazione dell’attuale progetto di sviluppo dell’alta velocità sulla linea Verona-Brennero, sia in un’ottica di taglio delle emissioni di anidride carbonica.

Per quanto riguarda strettamente l’elaborazione del progetto preliminare, il nodo principale riguarda il tracciato e il punto di terminazione dell’infrastruttura in provincia di Trento, per il quale i progettisti dovranno cercare una soluzione che riduca l’impatto sul capoluogo per quanto riguarda l’afflusso di traffico. Inoltre, la Provincia autonoma ritiene opportuno il potenziamento della linea ferroviaria esistente tra Trento e Bassano.

Per contro, gli enti locali veneti, con in testa la Regione e la Provincia di Vicenza, e il concessionario Autostrada Brescia Padova, sono intenzionati a proseguire nella realizzazione sia del tronco finale della Valdastico, che della Nuova Valsugana.

Intervento Autostrada A31 - Valdastico Sud Data ultimo 19 - 02 - 2014 aggiornamento TRACCIATO Il percorso inizia sull’autostrada A4, presso Vicenza e prosegue fino all'interconnessione con la Strada statale 434 Transpolesana a Badia Polesine, in Provincia di Rovigo, per un'estensione complessiva di 53,9 km.

22 comuni interessati: Torri di Quartesolo, Longare, Montegalda, Montegaldella, Castegnero, Nanto, Mossano, Barbarano Vicentino, Albettone, Agugliaro, Noventa Vicentina, Poiana Maggiore, Ospedaletto Euganeo, Saletto, Santa Margherita D’Adige, Megliadino San Fidenzio, Megliadino San Vitale, Piacenza D’adige, Badia Polesine, Lendinara, Canda, Rovereto di Guà.

44,7 km di tracciato saranno in superficie, 5 in galleria e trincea e 4,2 su ponti e viadotti. Sono poi previsti a cui si andranno a sommare interventi di viabilità complementare per altri 16,1 km di strade statali, provinciali e comunali e 27,6 km di strade poderali. L’intera opera è stata suddivisa in 25 lotti esecutivi, di cui 17 costruttivi e 8 di sovrastrutture o impianti. CONCESSIONARIO L’Autostrada A31 Valdastico, tronco Vicenza-Rovigo, è un’opera in concessione alla Società Brescia Verona Vicenza Padova Spa (A4 Holding Spa), in base alla vigente convenzione con l’Anas. Scadenza concessione: 2013 AVANZAMENTO DEL PROGETTO Nel giugno 2013 è stato aperto al traffico un secondo tratto della Valdastico Sud, 8 km dal casello di Montegaldella-Longare fino al successivo di Abettone-Barbarano. Il segmento si aggiunge a quello già aperto a settembre del 2012, dallo svincolo della A4 fino al casello di Montegaldella-Longare. La parte di tracciato percorribile a metà 2013 risulta quindi di 15 km sui 54 totali dell’opera. Secondo le stime del concessionario i lavori dovrebbero concludersi entro la fine del 2014.

Le uscite successive a quella già inauguarata saranno Albettone - Barbarano Vicentino, Agugliaro, Noventa Vicentina, Santa Margherita d'Adige, Piacenza D'Adige, e infine Badia Polesine, con la barriera che si collegherà alla Statale 434 Transpolesana.

Il via libera del Consiglio dei ministri alla realizzazione della Valdastico Sud è avvenuta nel 2002 mentre l'approvazione definitiva dell'ANAS è del 2004. Nel febbraio del 2005, si è trovato un accordo tra le tre Province di Vicenza, Padova e Rovigo e 22 Comuni per realizzare il troncone Sud della Valdastico. Nel 2005 il TAR del Veneto ha accolto un ricorso da parte di enti privati e ha annullato l'ordine di avanzamento dei lavori. Il Consiglio di Stato ha ribaltato la sentenza. Nel settembre 2005 sono iniziati i lavori. COSTO Costo DELL'OPERA 1,2 miliardi di euro CRONO Inizio lavori: Settembre 2005 PROGRAMMA Consegna dell’opera: 2015 (stima del concessionario)

Rispetto dei tempi La consegna dell’opera, già prevista per il 2014, è stata spostata all’estate del 2015. L’apertura del primo tratto del settembre del 2012 è avvenuta con circa quattro mesi di ritardo a causa degli effetti dell’alluvione del 2010. Già in precedenza i lavori sono stati sospesi due volte: la prima nel momento in cui dovevano essere aperti i cantieri (febbraio 2005), di nuovo nel 2011. Complessivamente, ricorsi e altre difficoltà hanno fatto accumulare oltre quattro anni di ritardi. CRITICITA’ La scadenza della concessione della A31 in capo ad Autostrada Bs-Vr-Vi- Pd Spa fissata nel 2013 ha causato e potrebbe causare ulteriori ritardi nell’ultimazione dell’opera. La proroga della concessione al 2026 appare legata all’eventuale approvazione del progetto del tratto Nord della Valdastico fino a Trento, su cui ancora permane la contrarietà della Provincia Autonoma (vedi scheda). Sono emerse contrarietà da parte di alcuni proprietari dei terreni interessati dal passaggio nell’area del comune di Agugliaro (Lotto 7), che hanno fatto ricorso contro gli espropri. I lavori relativi al lotto interessato sono stati sospesi a marzo 2011 per poi essere riaperti nei mesi successivi.

Intervento Nuova Superstrada Valsugana Data ultimo 12 – 03 – 2014 aggiornamento TRACCIATO Il progetto prevede la realizzazione di una superstrada a pedaggio. L'itinerario si sviluppa da Sud verso Nord, a partire da Castelfranco Veneto (Tv), dove si innesta su una rotatoria su cui convergono le Strade Regionali 51 e 245, per poi attraversare i comuni di Castello di Godego (Tv), Loria (Tv), Mussolente (Vi), Cassola (Vi), Romano d'Ezzelino (Vi), Pove del Grappa (Vi), Solagna (Vi), San Nazario (Vi), fino allo svincolo di San Martino (Vi) dove si innesta sulla Statale 47 "Valsugana". Il percorso ha una lunghezza complessiva di 37 km. Il percorso è suddiviso in due tratti. Il primo, a monte, prevede una sezione stradale a tre corsie e un’altra a due corsie per senso di marcia in variante alla SS47, con 4 gallerie connesse da tre ponti. Il secondo, a valle, percorre il tratto tra la Strada regionale 53 presso Castelfranco Veneto fino alla Superstrada Pedemontana Veneta, con sezione a una corsia per senso di marcia. In base alle osservazioni avanzate dalla Regione, dovrebbe venire data continuità all’itinerario Bassano del Grappa-Castelfranco Veneto tramite l’utilizzo di un tratto della Superstrada Pedemontana Veneta, dallo svincolo di Bassano Est a quello di Mussolente-Loria. Nel complesso, la sezione del tracciato di nuova realizzazione consisterà di 18 km, interamente in territorio veneto, di cui 11 dovrebbero essere in galleria.

La necessità di un intervento di ampliamento rispetto alle capacità di traffico della attuale SS47 Valsugana ha due obiettivi: creare un più efficiente asse di collegamento tra Trentino Alto Adige e Veneto; decongestionare la viabilità ordinaria dall’aumento del traffico leggero e pesante nell’area della Valsugana una volta che sarà realizzata la Superstrada Pedemontana Veneta. CONCESSIONARIO Soggetti coinvolti Regione Veneto Affidamento della concessione L'Associazione temporanea d’imprese che ha proposto il progetto preliminare è costituita da Pizzarotti & C. Spa, Ing. Mantovani Spa, Cis Compagnia Investimenti Sviluppo Spa, Cordioli Spa.

AVANZAMENTO Nel febbraio 2014 la Commissione Via VIA (Valutazione di Impatto DEL PROGETTO Ambientale) del Ministero dell’Ambiente ha dato il via libera al progetto preliminare della nuova superstrada Valsugana e ha trasmesso l’esito al Ministero delle Infrastrutture. La decisione comprende anche alcune prescrizioni che richiedono approfondimenti rispetto ad inquinamento acustico e dell’aria, carsismo nell’area del Monte Grappa, impatto sull’ambiente, oltre ad interventi di mitigazione. A gennaio 2013 era stata la Commissione regionale del Veneto ad esprimere parere favorevole sul tracciato della superstrada.

La gara per l’assegnazione in project financing della concessione per progettazione, realizzazione e gestione dell’opera seguirà l’eventuale approvazione finale da parte del Cipe.

Dei complessivi 37 km di lunghezza dell'itinerario, 25 sono previsti rientrare nella gestione del futuro concessionario dell'opera, mentre gli altri 11, che correranno anche lungo il tracciato della futura Superstrada Pedemontana Veneta, saranno a cura di un altro concessionario, in particolare il tratto dal casello di Mussolente-Loria a Bassano Est.

Nel dicembre del 2011 la Regione Veneto aveva approvato la dichiarazione di pubblico interesse e il project financing sulla proposta presentata dall’Ati guidata da Pizzarotti Spa. Nella primavera del 2012 è iniziata una lunga fase di confronto con i Comuni interessati dal percorso dell’opera, da cui il proponente ha raccolto indicazioni per varianti e migliorie al progetto. La realizzazione della superstrada Valsugana appariva legata al destino della Valdastico Nord, del cui completamento fino a Trento appariva una possibile alternativa. Entrambi i progetti, infatti, hanno l’obiettivo di ampliare le opzioni di collegamento stradale tra Veneto e Trentino. Il progetto su cui la Regione ha posto il pubblico interessato era stato presentato nel luglio del 2009 e ha subito piccole variazioni. Prevedeva la realizzazione di un segmento di 18 km per la realizzazione in project financing della Supestrada Valsugana da parte del gruppo di imprese guidato da Pizzarotti. Nel settembre successivo, il Consiglio veneto aveva poi impegnato la Giunta a realizzare la Valsugana lungo la Sinistra Brenta, così come era stato precedentemente concordato tra l’Anas, le amministrazioni dei Comuni interessati, la Provincia di Vicenza e la Regione stessa. COSTO Costo: 1 miliardo di euro circa DELL'OPERA Descrizione L’investimento è previsto interamente a carico del soggetto che si aggiudicherà la concessione in project financing, mentre la durata della concessione stessa dovrebbe essere di 40 anni. CRONO Inizio lavori: non definito PROGRAMMA Consegna dell’opera La regione ha stimato 4 anni di lavori per la realizzazione dell’opera. Rispetto dei tempi - CRITICITA’ Nella seconda metà del 2012 è proceduto il confronto con gli enti locali interessati dalla Nuova Valsugana rispetto al progetto preliminare. Pur non essendo direttamente interessante dal passaggio dell'opera, le amministrazioni locali della provincia di Trento hanno espresso la propria contrarietà alla sua realizzazione, a causa del possibile aumento di traffico nel proprio territorio conseguente alla costruzione della nuova Valsugana. Contrarietà all’opera sono inoltre emerse localmente nelle aree venete attraversate dal percorso, a causa dell'impatto ambientale della costruzione dell'infrastruttura.

Intervento Sitave - Sistema delle tangenziali venete Data ultimo 11 – 07 – 2013 aggiornamento TRACCIATO Il progetto prevede la creazione di un’infrastruttura viaria parallela all’autostrada A4 nel tratto compreso tra Peschiera (Vr) e Busa di Vigonza (Padova), per una lunghezza di 110 chilometri, lungo le province di Verona, Vicenza e di Padova. Dei 110 chilometri, 77 saranno di nuova costruzione, 3 di adeguamento della tangenziale di Peschiera e 13 di adeguamento della tangenziale di Verona. I rimanenti comprendono l’ampliamento della tangenziale di Vicenza e di quella di Padova.

L’opera seguirà per lo più il percorso delle attuali tangenziali delle tre province venete, allargandone il tracciato a tre corsie per senso di marcia in corrispondenza dei tre capoluoghi, mentre a due nei tratti rimanenti. La rete dovrebbe costituire un’alternativa all’autostrada A4 e dare sfogo all’intenso traffico tra le tre province venete. Il pagamento sarà organizzato con svincoli e una modalità di pagamento free flow. (senza caselli). Gli svincoli saranno ogni quattro chilometri, in media, e sarà possibile percorrere circa 8 km (2 svincoli) gratuitamente. Dal pedaggio per l’utilizzo dell’infrastruttura dovrebbero essere comunque esentati i comuni più direttamente interessati dal percorso. Il pedaggio per tutti gli altri dovrebbe essere inferiore a quello adottato lungo l’adiacente Autostrada A4.

E’ previsto che l’opera prosegua fino a Brescia con un ulteriore intervento oggetto di altra gara. CONCESSIONARIO Soggetti coinvolti Regione Veneto

Promotore del progetto è la Società delle Tangenziali Lombardo Venete Srl, facente parte del gruppo Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova.

Il progetto preliminare adottato dalla Giunta regionale del Veneto è stato presentato dall’ati Pizzarotti & C. Spa, Impresa di costruzioni Ing. E. Mantovani Spa e Impresa di costruzioni G. Maltauro Spa. Affidamento della concessione E’ prevista una concessione della durata di 40 anni. AVANZAMENTO E’ atteso il pronunciamento del Cipe sul progetto preliminare per procedere DEL PROGETTO successivamente alla gara europea e individuare il soggetto che si aggiudicherà la concessione per realizzare e gestire il Sistema delle Tangenziali in project financing. Nella seconda parte del 2011 sono emerse problematica legate all’attraversamento dell’opera in Provincia di Verona e sono allo studio varianti rispetto al progetto preliminare. L’opera ha ottenuto nell’ottobre 2009 il parere favorevole della commissione per la Valutazione di impatto ambientale della Regione Veneto e nei mesi successivi quello del Ministero dell’Ambiente.

Risale a dicembre del 2006 la proposta originaria presentata alla Regione Veneto da parte di Società Tangenziali Venete srl, per realizzare l’opera in project financing. La Regione ha successivamente dichiarato il pubblico interesse sulla proposta presentata nell’agosto del 2007 dall’associazione temporanea di impresa Pizzarotti & C. Spa, Impresa Ing. E. Mantovani Spa e Impresa G. Maltauro Spa, divenuta soggetto promotore. COSTO Costo DELL'OPERA 2 miliardi 230 milioni di euro Descrizione CRONO Inizio lavori: non definito PROGRAMMA Consegna dell’opera Rispetto dei tempi – Per il completamento dell’intervento infrastrutturale sono stati stimati 5 anni di lavori. CRITICITA’ Sono emerse criticità legate all’opera e alle soluzioni tecniche previste nei comuni veronesi di Soave e San Bonifacio. In particolare, con riferimento al viadotto che in base al progetto preliminare dovrebbe attraversare Soave e al passaggio dell’infrastruttura in prossimità dell’abitato lungo il territorio di San Bonifacio. Sempre rispetto alla stessa area dei comuni veronesi, si segnala anche la possibile sovrapposizione con un altro progetto infrastrutturale, quello della nuova autostrada “Mediana”, avente anch’esso l’obiettivo di facilitare il traffico locale lungo l’asse Est-Ovest. Nello specifico, la Provincia di Verona e i promotori di quest’ultima puntano a creare con la nuova Mediana un asse alternativo al Sitave che sgraverebbe del traffico l’area veronese pur mantenendo la gratuità della Tangenziale Sud del capoluogo veneto.

Intervento Autostrada Mestre-Orte (Nuova Romea) E45-E55 Data ultimo 19 – 02 – 2014 aggiornamento TRACCIATO L’opera è destinata ad attraversare trasversalmente l’Italia centrale e nordorientale, partendo da Orte (Viterbo) e proseguendo a Nord verso Perugia, Ravenna, fino a Mestre, lungo un percorso di 396 chilometri. Un ulteriore segmento è poi dedicato a connettere Orte a Civitavecchia. Il tracciato nel dettaglio comprende: - Regione Lazio: completamento della trasversale nord Orte- Civitavecchia; - Regione Umbria: tratta Orte-Terni (prolungamento Cesena-Terni- E45); - Regione Emilia Romagna: riqualificazione tratta emiliano- romagnolo; Orte-Cesena, tratta Ravenna-Venezia (nuova Romea E45-E55); - Regione Veneto: tratta Ravenna-Venezia (Nuova Romea E45-E55) Si considera convenzionalmente come E45 l’intero tracciato tra Orte e Ravenna, comprendente sia l’interconnessione Orte-Terni (SS 675), sia il tratto Cesena-Ravenna. Il tratto E55 comprende invece la sezione di nuova realizzazione in alternativa all’attuale SS309 tra Ravenna e Venezia.

Attraverso la realizzazione della Mestre-Orte i promotori intendono: - riequilibrare la distribuzione dei grandi flussi di traffico Nord-Sud che attualmente interessano e Firenze lungo l’itinerario Venezia-Padova-Bologna-Firenze-Orte; - completare l’itinerario autostradale lungo la costa adriatica che attualmente si interrompe a Rimini; - migliorare l’accessibilità ai territori che saranno serviti dall’infrastruttura, fra i quali l’area costiera tra Venezia e Ravenna, il porto di Ravenna, le aree metropolitane di Forlì-Cesena e Perugia; - creare una connessione tra la direttrice adriatica, la costa tirrenica meridionale e il Corridoio Paneuropeo V; - migliorare i livelli di sicurezza sulla Mestre-Ravenna (SS 309) e sulla Cesena Orte (E45).

Per il tratto della E55, attualmente servito dalla SS309, oggi a due corsie ma non adeguabile per via dei numerosi condizionamenti al contorno presenti sul suo percorso, si prevede la realizzazione di un itinerario autostradale con due corsie per senso di marcia di tipo A (autostrada extraurbana), ad eccezione del tratto finale di collegamento tra la barriera di Mestre ed il Passante di Mestre, per il quale, a causa dei vincoli presenti, risulta preferibile l’adozione del tipo B (strada extraurbana principale). Per il tratto della E45, attualmente a due corsie per senso di marcia, si prevede invece l’adeguamento e la messa in sicurezza, in modo da elevare gli standard di sicurezza e di funzionalità. CONCESSIONARIO Soggetti coinvolti Proponente dell’infrastruttura, insieme all’Anas, è il consorzio guidato dalla Gefip Holding società di Vito Bonsignore, nata a Torino nel 2003. Dell’associazione temporanea di impresa fanno inoltre parte: Società Banca Carige S.p.A., Efibanca S.p.A., Egis Projects S.A., ILI Autostrade S.p.A., MEC S.r.l., Scetaroute S.A., Technip S.p.A., Transroute International S.A. Affidamento della concessione Il concessionario sarà individuato attraverso un bando internazionale. In base ad esso, il soggetto o il consorzio di imprese che vince la concessione si occuperà della progettazione, della realizzazione e della gestione dell’infrastruttutra secondo le modalità del project financing. La concessione avrà la durata di 49 anni. AVANZAMENTO All’inizio di novembre 2013 il Cipe ha approvato il progetto preliminare DEL PROGETTO della Orte-Mestre. Secondo quanto fatto sapere dal Governo, è previsto il passaggio attraverso il giudizio della Corte dei conti. Successivamente verrà pubblicato un bando internazionale. La gara per l’assegnazione della concessione per progettazione, realizzazione e gestione dell’opera in project financing dovrebbe avveniore entro la fine del 2014. L'inizio dei lavori potrebbe arrivare prima della fine del 2015.

A ottobre 2010 la Commissione Via del Ministero dell’Ambiente ha approvato il progetto preliminare della Orte-Mestre. Quest’ultimo, per il tratto di collegamento presso Mestre, terminale Nord dell’autostrada, prefigurava due alternative. La prima prevedeva l’ingresso a Roncoduro (Ve), sul Passante di Mestre, la seconda vedeva l’ipotesi che la E55, seguendo sostanzialmente il corridoio dell’attuale Statale Romea, si inserisse sulla A4 con uno svincolo a Villabona (Ve), in connessione diretta con la Tangenziale di Mestre. La Via ha dato preferenza all’opzione che prevede l’ingresso sul Passante a Roncoduro, ma ha contestualmente previsto un approfondimento, invitando a non escludere altre ipotesi meno impattanti. Un’ulteriore soluzione proposta successivamente in risposta alle contrarietà emerse contro entrambe le opzioni prevede l’innesto sulla “Strada dei Vivai” (SP 40), a Est di Padova.

Nel progetto approvato dalla Via nazionale sono inoltre previste: - la realizzazione di una bretella di collegamento fra Cavarzere e Chioggia; - la messa in sicurezza dell’attuale Statale Romea da Codevigo a Mestre; - l’adeguamento delle strade verso il Delta del Po e il completamento della Strada provinciale dell’Arzerone; - la realizzazione di un tunnel di 4 chilometri per oltrepassare il Naviglio Brenta.

La cordata con a capo Gefip ha presentato il progetto preliminare di Project financing e lo studio di impatto ambientale per la Orte-Mestre nel giugno 2009. L’Anas, a febbraio 2010, ha poi presentato al pubblico il progetto. L’intervento era stato inserito nel Primo Programma delle Infrastrutture Strategiche emanato dal Cipe nel dicembre 2001. Successivamente, Gefip ha proposto la realizzazione di un unico corridoio autostradale da Mestre a Civitavecchia, ottenendo sul progetto la dichiarazione di pubblico interesse da parte dell'Anas (2003) e poi l'approvazione da parte del Cipe (2004) per il tratto Venezia-Orte. Negli stessi anni è iniziato un lungo contenzioso tra il consorzio guidato da Gefip e una cordata rivale, Newco Nuova Romea Spa (composta da Autostrada Brescia-Padova, Impregilo, Autostrade per l'Italia, quest’ultima poi defilatasi) e si candidava a realizzare in project financing un segmento differente, tra Cesena e Venezia. Già nel 2004 l’Anas ha giudicato “non accoglibile” la proposta di Newco Nuova Romea, che ha risposto dando il via a una serie di ricorsi dinanzi alla giustizia amministrativa. Da inizio 2009 le azioni di Newco Nuova Romea sono passate in mano a Gefip, come esito della risoluzione del contenzioso tra i due gruppi. COSTO Cost o: 9,844 miliardi di euro DELL'OPERA Descrizione Il costo si suddivide in 7,2 miliardi di euro, che si stima saranno necessari per coprire i costi di realizzazione, e in 2,644 di oneri finanziari. 144 milioni sono invece previsti per intervenire con misure ambientali compensative. Dell’intero investimento, 1,8 miliardi dovrebbero venire da un contributo pubblico in forma indiretta, attraverso una “defiscalizzazione” di quanto dovuto all’Erario per Ires e Irap. La parte restante sarà a carico del soggetto cui sarà affidata la concessione, secondo le modalità del project financing.

CRONO Inizio lavori: 2015 (stima della Regione) PROGRAMMA Consegna dell’opera: 2020 (stima della Regione) Dopo l’approvazione finale, per le fasi antecedenti la progettazione esecutiva e l’avvio dei cantieri si prevede un periodo pari a circa 2 anni, così sinteticamente suddiviso: - 90 giorni per la fase di acquisizione dei pareri da parte del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, del Ministero per i Beni e le Attività Culturali, delle Amministrazioni ed Enti interessati; - 90 giorni per la formulazione della proposta da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (60 giorni) e l’approvazione del Cipe (30 giorni); - 18 mesi per l’espletamento della gara per individuare i concorrenti del promotore e l’aggiudicazione della concessione.

Secondo i progetti, per la E55 ci vorranno due anni per gli espropri, sette per le nuove opere (tratto Mestre-Ravenna) e altri sei per la trasformazione in autostrada della E45 (Cesena-Orte). Rispetto dei tempi: non definito

CRITICITA’ L’ipotesi dell’innesto dell’autostrada sul Passante di Mestre in corrispondenza di Roncoduro (Venezia) ha suscitato contrarietà da parte di organizzazioni di abitanti e di enti locali dell’area della Riviera del Brenta, che temono l’impatto sul territorio dell’opera. La Via nazionale, a questo proposito, conferma l’ipotesi di innestare la futura Romea sul Passante di Mestre, in territorio di Roncoduro (Dolo). Ma, con formula compromissoria, non scarta la possibilità che il progetto possa contemplare anche una soluzione di aggancio alla Tangenziale di Mestre, come avviene oggi per la Statale Romea. Quest’ultima ipotesi, tuttavia, profila il rischio di un nuovo congestionamento della tangenziale, resa più funzionale e scorrevole dalla realizzazione del Passante di Mestre.

Intervento Autostrada regionale Medio Padana Veneta “Nogara-Mare Adriatico” Data ultimo 21 – 11 – 2013 aggiornamento TRACCIATO Il percorso dell’opera copre il tratto compreso tra il casello di Nogarole Rocca sulla A22 e Adria in provincia di Rovigo, per una lunghezza di 107 chilometri. In base al progetto preliminare, il tracciato si divide in quattro sezioni: - tratto 0 da Nogarole Rocca a Bogara; - tratto 1 da Nogara alla Statale 434 “Transpolesana”; - tratto 2 di riqualificazione della Statale 434 (che sarà trasformata secondo standard autostradali) da Legnago fino alla Statale 16 di Rovigo; - tratto 3 dalla Statale 16 fino ad Adria.

Sono previste interconnessioni con l’Autostrada A31 Valdastico Sud in Comune di Canda (Rovigo) e con l’ Padova-Bologna in Comune di Villamarzana (Rovigo). In prospettiva, il tracciato dell’opera dovrebbe terminare sull’Autostrada Orte-Mestre (quando questa verrà a sua volta realizzata), in corrispondenza di Adria (Rovigo). Nel contesto dell’opera rientrano anche 42 chilometri di interventi per la viabilità complementare. E’ prevista l’esenzione dal pagamento della tariffa autostradale per i residenti dei comuni attraversati. CONCESSIONARIO Soggetti coinvolti: Regione Veneto Ha ottenuto la concessione per progettazione costruzione e gestione in prject financing della Nogara Mare il raggruppamento temporaneo di imprese formato da: Autostrada Brescia Padova (A4 Holding), Confederazione delle Autostrade Spa (soggetto promotore), Mantovani Spa, Serenissima Spa, Astaldi Concessioni Srl, Astaldi Spa, Itinera Spa, Technital Spa e Sina Spa. Al momento dell’affidamento della concessione (novembre 2013) la durata della concessione non era ancora stata definita.

Confederazione delle Autostrade Spa riunisce A4 Holding Spa, Autostrada del Brennero Spa, Autocamionale della Cisa Spa, Autostrade Centro Padane Spa, Società delle Autostrade Serenissima Spa, Società Autostrada Torino Alessandria Piacenza Spa, Autostrada Milano Serravalle – Milano Tangenziali Spa. Astm Spa e Sias Spa. AVANZAMENTO A novembre 2013 la Regione Veneto ha aggiudicato la concessione per la DEL PROGETTO realizzaione dell’opera in project financing al raggruppamento di imprese formato da Autostrada Brescia Padova (A4 Holding), Confederazione delle Autostrade Spa (soggetto promotore), Mantovani Spa, Serenissima Spa, Astaldi Concessioni Srl, Astaldi Spa, Itinera Spa, Technital Spa e Sina Spa.

I termini della gara europea per l’assegnazione della concessione dell’opera si erano chiusi a dicembre 2012 con la sola offerta del proponente Confederazione delle Autostrade Spa. Altri due soggetti, Samsung Corporation e Consorzio Sis (già concessionario della Pedemontana Veneta), erano stati ammessi alla procedura ristretta dopo il bando europeo aperto nel dicembre 2011, ma si erano ritirati prima di presentare le loro offerte.

Il progetto preliminare prevedeva inizialmente un collegamento di 87 chilometri tra Nogara (VR), nei pressi della Statale 12 dell’”Abetone e del Brennero”, il cui costo si avvicinava al miliardo di euro. Successivamente è stato modificato in modo da collegare l’opera alla A22 ed evitare così di dover attendere il collegamento con la progettata Autostrada Cremona- Mantova.

Il vincitore della gara dovrà realizzare il progetto esecutivo, che passerà poi al vaglio del Cipe, il quale ne valuterà la conformità con il progetto preliminare, già sottoposto alla Valutazione di impatto ambientale. Il progetto precedente (successivamente modificato) relativo alla Nogara- Mare era stato approvato dal Cipe nel gennaio 2010. Nel novembre del 2009 era stato invece sottoscritto un protocollo d’intesa fra Regione Veneto e Anas per l’utilizzo come autostrada del tratto della Statale 434 “Transpolesana” per il periodo della concessione. COSTO Costo : 1,877 miliardi di euro DELL'OPERA Descrizione Il costo della realizzazione dovrà essere coperto dal consorzio di imprese che si è aggiudicato la gara per la concessione, tramite l’istituto del project financing. E’ previsto un contributo pubblico regionale di 50 milioni di euro. La Regione potrebbe richiedere al Governo di applicare le norme relative al recupero fiscale rispetto ai tributi Irap e Ires così da evitare il contributo in conto capitale. CRONO Inizio lavori: non definito PROGRAMMA Consegna dell’opera : non definito Rispetto dei tempi I vertici regionali avevano reso noto nel 2011 che della gara europea per individuare il concessionario si sarebbe parlato a dicembre 2011. In base a tali stime, l’affidamento della concessione sarebbe dovuta così arrivare verso metà 2012, l’apertura dei cantieri nella prima metà del 2013 e l’opera consegnata tra 2016 e 2017. Scadenze che non sono state rispettate e, di conseguenza, un timing sulla realizzazione dell’infrastruttura sembra di difficile formulazione.

CRITICITA’ Nel territorio della provincia di Rovigo sono emerse contrarietà tra la popolazione locale. In particolare, il nodo sarebbe la trasformazione della Transpolesana, strada attualmente gratuita, in un asse autostradale a pagamento.

Intervento Grande raccordo anulare di Padova (GRAP) e strada “Camionabile” Data ultimo 11 – 07 – 2013 aggiornamento TRACCIATO Il progetto Grande Raccordo Anulare di Padova si articola in più parti: - un nuovo tratto autostradale dal casello Padova Sud di accesso alla autostrada A13, sino al previsto nuovo casello autostradale di Ronchi di Villafranca lungo la A4 (ovest di Padova); - un nuovo tratto di strada extraurbana tra la Strada Regionale 47 e la Strada Regionale 308; - la messa in sicurezza dei tratti esistenti della Strada Regionale 308 e della Tangenziale Sud-Est di Padova; In totale, la proposta interessa 42 km di viabilità, di cui 22,7 km di nuova progettazione e realizzazione e 19,3 km di adeguamento della viabilità esistente.

Connesso all’intervento sul GRA di Padova è poi la realizzazione della strada “Camionabile”. Questa prevede un tracciato di 17 chilometri a pedaggio (ma gratis per i residenti dei comuni attraversati) a due corsie con una carreggiata larga 10,50 metri, che correrà a fianco dell’idrovia Padova- Venezia. Partendo dalla zona industriale di Padova la superstrada taglierà tutta la parte Sud della Riviera del Brenta, per agganciarsi alla Romea, all'altezza della chiusa di Mira. I comuni interessati sono Fossò, Camponogara, Stra, Mira, Vigonovo e Dolo.

Lungo il tracciato sono previsti tre ponti rilevanti a scavalco dei fiumi Brenta, Bacchiglione e Muson dei Sassi oltre ad un viadotto che sopra la ferrovia Milano-Venezia e l’autostrada A4.

Il GRA dovrebbe formare un nuovo anello di viabilità intorno all’area di Padova finalizzato a separare i flussi di traffico pesante da quello locale. Inoltre, l’opera dovrebbe costituire un collegamento tra la zona industriale padovana, la Statale Romea e l’area di Marghera. Nel contesto di questo intervento, la mai completata idrovia Padova- Venezia dovrebbe essere trasformata in canale scolmatore e bacino anti allagamento. In base alle aspettative dei promotori, tale operazione dovrebbe migliorare le capacità attuale dell’idrovia di gestire piene e alluvioni, mettendo così in sicurezza l’area industriale di Padova. CONCESSIONARIO Soggetti coinvolti Regione Veneto Promotore: Grande Raccordo Anulare di Padova Spa La società è costituita da Autostrade di Venezia e Padova (45%), Autostrada Brescia-Padova (40%) e Veneto Strade (15%). Affidamento della concessione AVANZAMENTO All’inizio del 2012, la Commissione per la Valutazione di impatto DEL PROGETTO ambientale del Ministero dell’Ambiente ha espresso il proprio parere negativo su una parte del progetto preliminare del GRAP, ossia sulla porzione che attraversava l’area naturalistica del Tavello lungo il Brenta e, passando per la Provinciale del Terraglione a Vigodarzere, si sarebbe dovuta poi unire alla nuova Regionale 308 a Cadoneghe. Da lì poi pros eguiva sulla tangenziale nord di Padova arrivando in zona industriale e al casello di Padova Est. Parere positivo, infine, sul progetto preliminare del Grap nella versione aggiornata e integrata trasmessa dal proponente il 5 agosto 2011, limitato all’idrovia e al raccordo di Padova.

Ad aprile del 2011 il Ministero dell’Ambiente, aveva già avanzato richiesta di integrazioni allo studio di impatto ambientale inoltrato dalla Regione Veneto al Ministero. Nell’agosto dello stesso anno agosto la Regione ha annunciato la ripresa del procedimento di valutazione dell’impatto ambientale e gli enti locali hanno fatto pervenire le loro osservazioni rispetto al progetto attuale. Di seguito la Regione Veneto potrà allestire la gara europea per la concessione in project financing dell’opera che prevede progettazione, realizzazione e gestione.

Il GRAP era stato inserito nel Piano regionale dei trasporti del Veneto nel 2004. Nel gennaio del 2006 la società Gra Spa presentò la sua prima proposta per realizzare e gestire l’opera in project financing. Successivamente, la Regione ricevette anche la proposta concorrente di Condotte d’Acqua Spa e di Società Astaldi Spa. Nell’agosto del 2008, la Giunta regionale ha deliberato il pubblico interesse della proposta in project financing presentata da GRA S.p.A.. A novembre del 2010, in occasione della Conferenza Stato-Regioni, l’opera era stata inserita su proposta della Regione Veneto tra quelle di “preminente interesse nazionale” e, di conseguenza, tra quelle che possono seguire l’iter previsto nella Legge “Obiettivo”.

La società GRA Spa in origine era composta da Autostrada Brescia Padova (45% del capitale), Autostrada Venezia Padova (40%), Veneto Strade (10%) e da Comune, Provincia e CCIAA di Padova (che insieme detenevano il 5%). In seguito i tre enti pubblici padovani hanno ceduto la loro quota del 5% e sono usciti dal capitale. COSTO Costo DELL'OPERA 732 milioni di euro Descrizione CRONO Inizio lavori: non definito PROGRAMMA Consegna dell’opera Per i lavori di realizzazione dell’opera la Regione Veneto ha stimato che i cantieri dovranno rimanere aperti per tre anni e mezzo. Rispetto dei tempi - CRITICITA’ Il pronunciamento della Commissione Via a tutela dell’area del Tavello pone in questione l’integrità funzionale del progetto del GRAP. Con il possibile stralcio del tratto Nord del Gra, infatti, verrebbe a mancare il collegamento tra il comune di Rubano e Padova attraverso i Comuni di Limena, Vigodarzere e Cadoneghe. Una volta che i veicoli arriveranno a quello che sarà il nuovo casello tra Ronchi di Villafranca e Bosco di Rubano, non potrebbero più proseguire attraversando Limena e il Brenta e raggiungere Vigodarzere e la Regionale 308 a Cadoneghe. Il progetto della Regione di trasformare l’idrovia in canale scolmatore, inoltre, ha incontrato la contrarietà della Provincia di Venezia. L’ente ha manifestato timore per la possibile compromissione dell’equilibrio idrogeologico nell’area della Laguna di Venezia. Il programma relativo alla camionabile ha sollevato a più riprese manifestazioni di protesta e opposizione nei comuni della riviera del Brenta.

Intervento Superstrada -Jesolo – Autostrada del mare Data ultimo 11 – 07 – 2013 aggiornamento TRACCIATO Il progetto prevede la realizzazione di una superstrada a pedaggio, il cui tracciato si snoderà dal nuovo casello autostradale di Meolo- (aperto a ottobre 2012), sulla A4, per terminare alla rotatoria alle porte di Jesolo Paese, dopo aver percorso del tutto o in parte la Strada Regionale 89 “Treviso Mare” fino a Caposile. La lunghezza complessiva dell’intervento è di 18,8 chilometri. Il tracciato della superstrada a pagamento è quello della Treviso-Mare da Meolo a Caposile, che sarà allargato di due ulteriori corsie e diverrà superstrada a pagamento.

Comuni attraversati: Roncade (TV), Meolo (VE), Musile di Piave (VE), San Donà di Piave (VE), Jesolo (VE).

L’obiettivo del progetto è di creare un collegamento più efficiente dell’attuale tra l’autostrada A4 e le località balneari di Jesolo, Cavallino ed , intercettando il traffico veicolare di tipo turistico e i mezzi pesanti. Sono previsti sei caselli per l’ingresso alla superstrada, mentre, per quanto riguarda il pedaggio, la proposta prevede l’esenzione per i residenti dei quattro comuni attraversati dalla superstrada, oltre a quelli di Fossalta di Piave, Eraclea e Cavallino. CONCESSIONARIO Soggetti coinvolti Regione Veneto Affidamento della concessione Il concessionario sarà individuato con una gara europea per l’affidamento in project financing di progettazione realizzazione e gestione dell’opera. AVANZAMENTO Il progetto ha ottenuto il via libera del CIPE alla fine di aprile 2012. DEL PROGETTO La Giunta regionale del Veneto ha avviato a febbraio 2013 la procedura di gara per per l'affidamento della concessione relativa alla progettazione definitiva ed esecutiva, costruzione e gestione dell'opera. Per la realizzazione dell’Autostrada del Mare saranno adottate le medesime procedure di esproprio utilizzate per il Passate con una valutazione dei terreni espropriati al triplo del loro valore agricolo COSTO Costo DELL'OPERA 210 milioni di euro Descrizione Il costo è previsto interamente a carico del soggetto che si aggiudicherà la concessione in project financing. CRONO Inizio lavori: non definito PROGRAMMA Consegna dell’opera In base alle stime della Regione Veneto, la concessione dovrebbe essere affidata entro l'estate del 2013. I cantieri potrebbero invece iniziare i lavori entro il 2014. I tempi previsti per la realizzazione dell’opera, ammontano a circa 3 anni, ai quali va aggiunto il periodo di approvazione dell’opera. Rispetto dei tempi - CRITICITA’ La Giunta comunale di Meolo ha deciso di ricorrere al Tar contro l’opera, in quanto il progetto della Strada Regionale 89 “Treviso-Mare”, completata soltanto qualche anno fa per il traffico pesante e quello diretto alle spiagge, non esisterà più, e al suo posto ci sarà un’autostrada a pagamento. Chi non vorrà pagare il pedaggio potrebbe riversarsi sulle strade minori, con possibili problemi per la viabilità locale.

Intervento Terza corsia di marcia sul tratto Venezia- dell’autostrada A4 Data ultimo 11 – 03 – 2013 aggiornamento TRACCIATO L’intervento prevede di realizzare la terza corsia di marcia lungo il tratto della autostrada A4 Trieste-Venezia compreso tra Quarto D’Altino (Venezia), in uscita dal Passante di Mestre, e Villesse (Gorizia). L’opera si compone di 4 lotti, per una lunghezza complessiva di 95 chilometri, 55 in Veneto, 40 in Friuli Venezia Giulia. I quattro segmenti risultano tra loro indipendenti per progettazione, finanziamento e tempi di approvazione e realizzazione. 1° lotto: Quarto d’Altino - San Donà di Piave, 18 km 2° lotto: San Donà di Piave – Alvisopoli, 35 km 3° lotto: Alvisopoli – Gonars, 25 km 4° lotto: Gonars – Villesse, 17 km

Raccordo A34 Villesse-Gorizia Correlato alla terza corsia è l’intervento per la realizzazione del Raccordo autostradale tra Villesse e Gorizia, che è stato completato e aperto al traffico nel novembre 2013. L’opera costituisce la prosecuzione della A4, all’altezza di Villesse (GO), in direzione del confine con la . L’intervento ha comportato l’allargamento della carreggiata che ora comprende tre corsie per senso di marcia (compresa quella di emergenza), lungo i 16,7 km di percorso. La realizzazione della A34 ha richiesto 3 anni di lavori e un investimento di circa 170 milioni di euro. CONCESSIONARIO Autovie Venete Spa. La società vede la Regione Friuli Venezia Giulia come azionista di maggioranza, attraverso la propria holding Friulia. Per la parte finanziaria potrebbe venire coinvolta anche la Banca europea degli investimenti (BEI). Alla gara per il finanziamento ha preso parte un pool di otto istituti di credito: Unicredit, Mediobanca, Mps, Centrobanca, Natixis, Deutsche Bank, Imi e Banco Bilbao Vizcaya Argentaria. Responsabile dei lavori per il 1° lotto Quarto d’Altino-S.Donà e’ l’Associazione temporanea d’impresa costituita da Impregilo (società mandataria), Impresa di costruzioni Mantovani, Consorzio Veneto Cooperativo, So.Co.Stra.Mo, e Carron Cav. Angelo. Scadenza concessione: 2017 AVANZAMENTO Con la Legge di Stabilità in discussione nel novembre 2013 il Governo ha DEL PROGETTO deciso lo stanziamento di 130 milioni di euro per la prosecuzione dei lavori, suddivisi in due tranche di 30 milioni nel 2014 e 100 nel 2015 A settembre 2013 il concessionario Autovie Venete ha ottenuto anche un prestito oneroso da Cassa Depositi e Prestiti di 150 milioni, slegato rispetto a quanto stanziato in Legge di Stabilità. A luglio 2013 il Governo ha dichiarato la terza corsia opera di valore strategico che potrà ricevere fondi recuperati dalle opere non realizzate che non hanno impiegato i relativi stanziamenti. Se il nuovo piano finanziario sarà approvato e diventerà operativo, lo step successivo, subito dopo l’ultimazione del 1° lotto Quarto D’Altino-San Donà (2015), sarà l’inizio dei lavori per il 2° Lotto San Dona’-Alvisopoli (20 km per 600 milioni di euro di costo). Il 2° lotto potrebbe essere suddiviso in sublotti cantierabili. Il nuovo piano finanziario dovrebbe inoltre ridefinire i tempi e i costi complessivi dell’intervento.

I cantieri per la realizzazione del 1° lotto Quarto d’Altino-San Donà sono stati aperti nel dicembre 2010. Dopo essersi arrestati per alcuni mesi, hanno successivamente ripreso le attività e sono rimasti gli unici attivi su tutta la tratta oggetto dell’intervento. Dall’avvio dei lavori e fino alla metà del 2013 il reperimento della provvista finanziaria s’è protratto senza successo. Il termine (non perentorio) della seconda gara bandita dalla Regione è scaduto alla fine di novembre 2012, senza che le banche che nel settembre precedente avevano manifestato interesse a finanziare l’opera (Unicredit, Mediobanca, Mps, Centrobanca, Natixis, Deutsche Bank, Imi e Banco Bilbao Vizcaya Argentaria) abbiano sbloccato il mutuo da 1,2 miliardi necessario. E nemmeno le trattative seguenti hanno sortito alcun effetto. Tra i fattori che hanno esercitato un ruolo su tale fallimento vi sono (oltre al quadro economico finanziario del Paese e alle condizioni generali del credito) la relativa vicinanza della scadenza della concessione (2017), il cui rinnovo non appare scontato, e il calo di traffico e incassi registrato nel 2012 sulle tratte gestite da Autovie Venete. Nel novembre 2013 è stata completata la Villesse-Gorizia, che diverrà l’effettiva uscita dalla A4 in direzione del confine con la Slovenia, mentre il nuovo casello di Meolo (VE), opera complementare sulla tratta Quarto d’Altino-San Donà di Piave, è stato inaugurato nell’autunno del 2012. A giugno del 2012 è stata avviata la progettazione esecutiva del lotto 3 Alvisopoli-Gonars.

Nel maggio 2011 Autovie Venete avevano ricevuto un’offerta di 1 miliardo e 750 milioni di euro da un pool di otto banche, come esito della gara ad hoc predisposta per finanziare l’opera. Tuttavia, il Ministero dell’Economia e quello dei Trasporti non avevano ancora dato il via libera alla Cassa Depositi e Prestiti per l’attivazione del Fondo di garanzia (Fgop) per le opere pubbliche, necessario per attivare il finanziamento da parte delle banche. L’offerta delle banche è in tal modo decaduta. In tale situazione, tuttavia, è entrata in gioco anche la concessione di Autovie Venete per la Trieste-Venezia, che scadrà nel 2017 e potrebbe essere messa in gara. Già dal giugno del 2010 la Banca europea degli Investimenti aveva deciso lo stanziamento di circa un miliardo di euro come contributo al finanziamento della terza corsia. Tuttavia, anche questo finanziamento, come la quota delle banche che hanno risposto alla gara bandita dalla Regione, attende il via libera da parte dello Stato italiano tramite la Cassa depositi e prestiti. A dicembre 2010 era arrivata anche la firma all’atto aggiuntivo della convenzione tra l’Anas e Autovie Venete, la società che ha in gestione la tratta della A4 oggetto dell’intervento. L’atto dava il via libera al piano finanziario da 2,3 miliardi di euro della terza corsia.

L’opera è stata inserita tra quelle comprese nella cosiddetta “Legge Obiettivo” (Legge 443/01) a seguito dell’intesa Stato – Regione Friuli Venezia Giulia del settembre 2002. Nel marzo del 2005 ha poi conseguito il parere favorevole del CIPE. A settembre 2008 il Governo ha nominato il Presidente della Regione Friuli Venezia Giulia Renzo Tondo a Commissario straordinario per la Terza Corsia della A4, così da rendere più rapide le procedure per l’apertura dei cantieri, a cui è poi succeduto l’Assessore ai Trasporti Riccardie, a partire dalla primavera 2013, la nuova presidente del Friuli Vg Debora Serracchiani. Con la decisione veniva riconosciuto il carattere di urgenza di un intervento che aumentasse la capacità di transito sulla Trieste-Venezia.

COSTO Costo: 2.3 miliardi di euro DELL'OPERA Descrizione Tale cifra è oggetto di revisione (marzo 2014) e dovrebbe essere ridimensionata nel nuovo piano economico e finanziario dell’opera. L’ammontare dovrebbe comprendere 1 miliardo e 50 milioni dal pool di otto banche che hanno vinto la gara predisposta da Autovie Venete; 1 miliardo dalla Banca europea degli investimenti (BEI), suddiviso tra un intervento diretto di 250 milioni e uno stanziamento di altri 750 milioni per gli istituti di credito interessati. CRONO Inizio lavori : Dicembre 2010 PROGRAMMA Consegna dell’opera Il 1° lotto Quarto d’Altino-San Donà dovrebbe essere terminato nel settembre 2015. La consegna degli altri lotti non è definita. Rispetto dei tempi Rispetto a quanto era stato programmato per i tempi dell’intervento alla fine del 2008, a metà del 2011 si contava già un anno di ritardi. In considerazione delle protratte difficoltà per il finanziamento dell’opera è chiaramente impossibile il completamento entro il 2016 di tutti i quattro lotti, così come era stato previsto in un primo tempo. CRITICITA’ Le criticità sono di natura finanziaria e concernono lo sblocco del finanziamento da parte del pool di banche, le relative garanzie che deve fornire il concessionario e l’andamento congiunturale negativo del traffico lungo la Venezia-Trieste, risorsa che dovrà concorrere in maniera decisiva alla restituzione del prestito bancario. I lavori relativi ai lotti 2, 3 e 4 dovevano essere progressivamente avviati tra 2011 e 2013. Resta da definire il piano finanziario per quanto riguarda il reperimento dei fondi necessari alla realizzazione dell’opera. A pesare sia la disponibilità di cassa che i forti tagli agli enti locali. Le difficoltà di ordine finanziario sono rese più complesse dalla scadenza relativamente vicina della concessione in capo ad Autovie Venete, fissata nel 2017, che complica ulteriormente la trattativa con il pool di banche.

Intervento Prolungamento A27 Data ultimo 11 – 07 – 2013 aggiornamento TRACCIATO Il tracciato prevede il prolungamento verso Nord dell’autostrada A27 Venezia-Belluno di 20,7 km, da Pian di Vedoia (comune di Ponte delle Alpi, Belluno) a Macchietto (comune di Perarolo, Belluno). I comuni interessati dall’intervento sono Soverzene, Longarone, Castellavazzo, Ospitale di Cadore e Perarolo di Cadore.

Il progetto prevede due corsie per senso di marcia oltre a quelle di emergenza. 11 dei 20,7 km previsti verranno realizzati in galleria. Sono previsti tre svincoli nei comuni di Ponte delle Alpi, Longarone e Perarolo.

Il prolungamento dovrebbe rappresentare una soluzione al problema del traffico intenso lungo la Statale 51 “Alemagna”. L’opera peraltro sarà percorribile senza pedaggio per i residenti nei comuni attraversati. Il progetto costituisce un mero prolungamento verso Nord dell’autostrada Venezia-Belluno. L’auspicio, più volte annunciato dalla Regione Veneto in testa, vi sarebbe l’antico progetto di realizzare un’infrastruttura autostradale che colleghi il Veneto, e l’area del bellunese in particolare, con Monaco di Baviera. In alternativa, gli sviluppi futuri potrebbero vedere l’autostrada proseguire il proprio percorso verso la Carnia e la A23 Udine-, andando quindi a realizzare un collegamento con l’Austria e l’Europa centro- orientale. Tale opzione, già caldeggiata negli anni scorsi anche dalla Regione Friuli Venezia Giulia, appare al momento in fase di stallo. CONCESSIONARIO Soggetti coinvolti Regione Veneto Società promotrici dell’opera sono Grandi Lavori Fincosit Spa, Adria Infrastrutture Spa e Impresa di Costruzioni Ing. E. Mantovani Spa.

AVANZAMENTO A gennaio 2013 la Regione Veneto ha raccolto i pareri favorevoli delle DEL PROGETTO Amministrazioni comunali bellunesi interessate dall’opera (Ponte delle Alpi, Longarone, Castellavazzo, Ospitale e Perarolo), pur con alcune prescrizioni. Il passo successivo dovrà essere l'approvazione del Cipe e, in caso di via libera, la successiva messa in gara dell'opera per individuare il concessionario per realizzazione e gestione dell'opera in project financing.

A febbraio del 2012 la Commissione per la Valutazione di impatto ambientale del Ministero dell’Ambiente ha espresso parere favorevole per l’opera.

Circa un anno prima, nel 2011, era invece stata la Commissione regionale per Valutazione d’Impatto Ambientale a esprimere di fatto parere favorevole per la compatibilità ambientale dell’infrastruttura, pur con prescrizioni, raccomandazioni e compensazioni.

Dopo l’approvazione del Cipe, la Regione potrà procedere ad allestire la gara europea per assegnare la concessione in project financing.

La Regione stessa aveva presentato a luglio del 2010 lo Studio di impatto ambientale e aveva avviato la fase di raccolta delle osservazioni degli enti locali interessati dall’opera.

COSTO Costo DELL'OPERA 1,2 miliardi di euro Descrizione Il costo è previsto interamente a carico del soggetto che si aggiudicherà la concessione in project financing. CRONO Inizio lavori – non definito PROGRAMMA Consegna dell’opera In base alle stime della Regione Veneto per realizzare il prolungamento saranno necessari 4 anni di lavori.

CRITICITA’ L’autostrada A27 non sembra per il momento avere sbocchi ulteriori rispetto ai 21 chilometri di tracciato previsti dall’intervento. Sia il Governo austriaco che la Provincia autonoma di Bolzano si sono detti infatti contrari al proseguimento verso Nord, fino all’Austria e alla Baviera. Perplessità sono state manifestate anche da alcune amministrazioni locali coinvolte dal passaggio. Per quanto riguarda invece l’ipotesi del proseguimento della A27 verso Nordest, in direzione della A23, la Regione FVG, a suo tempo tra i promotori di tale opzione, si è in seguito orientata verso un progetto diverso come il raccordo A28-A23 (Cimpello-Sequals-Gemona), che a metà 2013 risulta a sua volta essere stato congelato. Inoltre, un intervento per realizzare una sezione autostradale A27-A23 (86 km) presenterebbe costi e difficoltà tecniche consistenti, a causa dell’orografia del territorio e dei rischi legati all’impatto ambientale su un’area montana.

LA SITUAZIONE ECONOMICA DEL VENETO

RAPPORTO ANNUALE 2013

Centro studi e ricerche economiche e sociali Il presente Rapporto è stato curato da un gruppo di lavoro del Centro Studi Unioncamere Veneto, coordinato da Serafino Pitingaro, sulla base delle informazioni e dei dati disponibili al 31 maggio 2013. I singoli contributi sono stati curati da:

Sintesi GIAN ANGELO B ELLATI e SERAFINO P ITINGARO, Centro Studi Unioncamere Veneto Sezione 1 Capitolo 1. LUCA AGOLINI, Prometeia Capitolo 2. LIVIA S IMONGINI, Prometeia Sezione 2 Capitolo 1. ANTONELLA TREVISANATO , Centro Studi Unioncamere Veneto, ad eccezione di: Scheda A. FEDERICO DELLA P UPPA, CRESME Scheda B. LIVIA S IMONGINI, Prometeia Capitolo 2. GIOVANNA G UZZO, Centro Studi Unioncamere Veneto Capitolo 3. MONICA S ANDI, Ufficio statistica cciaa di Belluno Capitolo 4. FABIO DI S EBASTIANO e MARCO P INI, CamCom Universitas Mercatorum Capitolo 5. CARLO B ERGAMASCO e PAOLO P OSSAMAI, Fondazione Nord Est Capitolo 6. RENATO CHAHINIAN, Centro Studi Unioncamere Veneto Capitolo 7. ALBERTO CESTARI , Centro Studi Sintesi Sezione 3 Capitolo 1. GIORGIA G OSETTI DI STURMECK, Centro Studi Unioncamere Veneto Capitolo 2. DAVIDE P ATI e PIERPAOLO ROMANI, Libera - Avviso Pubblico Sezione 4 Capitolo 1. DOMENICO S TURABOTTI e SARA CONSOLATO , Fondazione Symbola Capitolo 2. FABRIZIO P ANOZZO , Università Ca’ Foscari di Venezia Capitolo 3. GIOVANNI B ERTIN, STEFANO CAMPOSTRINI e SILVIO G IOVE , Università Ca’ Foscari di Venezia Capitolo 4. GIORGIA G OSETTI DI S TURMECK, Centro Studi Unioncamere Veneto

Si ringrazia per la collaborazione: Avviso Pubblico. Enti locali e Regioni per la formazione civile contro le mafie Banca d’Italia Centro Studi Sintesi CEAV – Cassa Edile Artigiana Veneta Confartigianato del Veneto Fondazione Nord Est Fondazione Symbola Infocamere Libera. Associazioni, nomi e numeri contro le mafie Unioncamere italiana Università Ca’ Foscari di Venezia Veneto Lavoro

Il volume è disponibile su richiesta presso il Centro Studi Unioncamere Veneto e in formato elettronico sul sito internet www.unioncamereveneto.it

Per chiarimenti sui contenuti del Rapporto rivolgersi a: Unioncamere del Veneto – Centro Studi Via delle industrie, 19/d – 30175 Venezia Tel: 041 0999311 – Fax: 041 0999303 e-mail: [email protected] web site: www.unioncamereveneto.it

Stampa: Grafiche Vianello – Ponzano Veneto (TV)

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Si autorizza la riproduzione a fini non commerciali e con la citazione della fonte. L’economia e la società regionale

Capitolo 5 Le infrastrutture

5.1 La pianificazione infrastrutturale nello scenario politico ed economico

La crisi economico-finanziaria impatta radicalmente la questione delle nuove infrastrutture. Tutte le opere pubbliche, e in specie autostradali, che richiedono importanti provviste di capitale sono sostanzialmente in stand-by (dalla Pedemontana Lombarda, alla Brebemi, alla Pedemontana Veneta, alla terza corsia della A4 Venezia-Trieste). Questo non vale solo per il Nord Est, il problema attiene all’Italia intera. L’estrema difficoltà a garantire le risorse necessarie dipende da un mix di fattori: i piani finanziari sono stati quasi sempre concepiti prima dell’avvento della crisi, dunque con tassi di interesse molto contenuti; il sistema creditizio non dispone oggi di masse finanziarie tanto cospicue e su archi temporali tanto estesi come tipicamente appartiene al mondo delle grandi opere pubbliche; i ricavi da pedaggio indicati nei piani finanziari erano tutti - ante crisi - attesi in crescita, mentre per converso i flussi di traffico sono sensibilmente scesi dal 2007 a oggi. Lo stallo dipende, tuttavia, anche da un ulteriore fattore: sono forse eccessive le opere che richiedono finanziamento. Se guardiamo al Nord Est, un piccolo ma significativo caso può essere richiamato per descrivere la questione. Circa 3 anni or sono, fu bandita dalla Regione Friuli Venezia Giulia una gara per la concessione a costruire e gestire in project financing la bretella Cimpello-Sequals, che nelle intenzioni dei proponenti avrebbe dovuto essere un segmento dell’itinerario pedemontano veneto-friulano e connettere l’ e A23. La gara fu in sostanza bloccata, poiché la stessa Regione Friuli Venezia Giulia considerò il rischio che la realizzazione della nuova bretella potesse sottrarre traffico alla A4, pertanto

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drenando pedaggi indispensabili al finanziamento della terza corsia sull’autostrada Venezia-Trieste. Del resto, la ricerca dei circa 2 miliardi necessari a costruire la terza corsia della A4 nel suo spezzone più orientale, iniziata nel 2010, appare ben di là dal trovare un suo esito positivo. La vicenda richiamata suggerisce forse la necessità e l’urgenza di una severa azione di selezione nell’elenco delle priorità infrastrutturali, alla luce di mutate esigenze di mobilità del sistema economico nordestino e soprattutto della marcata difficoltà a reperire il denaro. Forse è tempo di porre la domanda sulla effettiva praticabilità del piano indicato nella cosiddetta Legge Obiettivo e del programma pluriennale della Regione Veneto e della Regione Friuli Venezia Giulia. Parliamo del completamento della A31 verso Trento, della Superstrada Valsugana, dell’autostrada Nogara-Mare, dell’asse delle tangenziali da Brescia a Padova affiancato alla A4 oltre che della bretella Meolo-Jesolo, del Gra di Padova, della Camionabile Mestre-Padova.

Tabella 5.1 - Veneto. Traffico autostrade (veicoli/km, in milioni). Anni 2007 e 2011

var. % 2007 2011 2011/2007 totale 4.998 4.970 -0,5 A4 Brescia-Padova veicoli pesanti 1.450 1.361 -6,1 totale - 1.165 - A4 Padova-(Ve) Mestre veicoli pesanti - 310 - totale 2.715 2.638 -2,8 A4 (Ve) Mestre-Trieste veicoli pesanti 816 755 -7,4 totale 3.289 3.221 -2,1 A22 tratto Verona-Brennero veicoli pesanti 979 888 -9,4 totale 2.030 2.075 2,3 A13 Bologna-Padova veicoli pesanti 562 539 -4,2 totale 664 710 6,9 A27 (Ve) Mestre-Belluno veicoli pesanti 113 120 6,5 totale 305 295 -3,5 A31 tratto Vicenza-Piovene Rocchette veicoli pesanti 72 66 -9,4 Fonte: elab. Fondazione Nord Est su dati Aiscat

Il quesito non vale, ovviamente, solo per il versante autostradale ma anche per ferrovie, aeroporti, porti, interporti. Dovrebbe essere tautologico indicare la necessità di evitare duplicazioni e di puntare, invece, al massimo di sinergie e di valorizzazione in una logica di network delle infrastrutture esistenti e programmate. Per esempio, basti pensare che l’integrazione dello scalo aeroportuale di Trieste con quello di Venezia, implicita nell’esito della gara per la privatizzazione del

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polo giuliano instradata 3 anni fa, è tuttora in mente Dei . Per esempio, i piani di sviluppo della rete portuale alto-adriatica che procede in assenza di qualsiasi autentico coordinamento non solo tra Venezia e Trieste, ma addirittura tra Trieste e Monfalcone. E guardando alle dinamiche di sviluppo del piano per la rete ferroviaria TAV, la situazione non appare meno confusa e complicata, stante sia l’arretratezza della progettazione a Est di Verona sia relativamente all’enorme volume finanziario indispensabile a sostenere il programma.

5.2 Lo stato dell’arte e i futuri sviluppi delle opere strategiche

La prospettiva di vedere realizzate in Veneto grandi opere autostradali, così come quella che venga completata la rete ad alta velocità ferroviaria, appare fortemente limitata dalla situazione economica e finanziaria. Per quanto riguarda le infrastrutture stradali , lo strumento del project financing, tramite il quale la Regione individua con apposita gara un soggetto che si occupa della realizzazione materiale dell’opera, in cambio della sua gestione e della riscossione dei proventi, ha reso possibile la definizione negli anni pre-crisi di un piano di opere strategiche i cui cantieri potrebbero riuscire ad avviarsi, pur in un quadro di scarsità di risorse economiche, oltre che di lunghi procedimenti di approvazione e di varie forme di contrarietà emerse da enti locali e gruppi di cittadini. Gli investimenti nella rete ferroviaria scontano difficoltà ancora maggiori sul piano del reperimento delle risorse, in quanto per esse assume un ruolo decisivo (o esclusivo) il capitale pubblico. Anche le due grandi opere stradali che interessano il Veneto, attualmente in via di costruzione, vale a dire la Superstrada Pedemontana Veneta e la terza corsia della A4 Venezia Trieste, vedono il proprio iter realizzativo rallentato a causa di difficoltà finanziarie. I cantieri della Superstrada (94 chilometri tra Spresiano sulla A27 e Montecchio Maggiore sulla A4) sono stati avviati nel novembre del 2011 e ad oggi sono attivi in due lotti esecutivi in provincia di Vicenza che insieme coprono circa 15 km di lunghezza. L’Ati (Associazione temporanea d’impresa) italo-spagnola Sis che si è aggiudicata la concessione per l’opera in project financing deve ancora siglare il piano economico e finanziario con le banche per il finanziamento dell’intero progetto esecutivo del valore di 2,130 miliardi di euro e attualmente i lavori proseguono grazie al capitale in dotazione al consorzio. I costi risultano peraltro lievitati rispetto a quelli previsti nel progetto preliminare di circa 320 milioni di euro a causa degli interventi di mitigazione dell’impatto ambientale richiesti dagli enti locali. Appare difficile che i lavori possano concludersi nel 2017 così come indicato dal concessionario e dalla Regione Veneto al momento dell’affidamento della concessione. Problematiche di ordine finanziario rallentano anche il progresso della terza corsia della A4 Venezia-Trieste, dove i lavori proseguono sul primo lotto Quarto

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D’Altino-San Donà di Piave, ma in cui i problemi di ordine finanziario impediscono per il momento il finanziamento dei lotti successivi, per un intervento che, nel suo complesso, dovrebbe richiedere circa 2 miliardi di investimento. L’opera è divisa in 4 lotti, per una lunghezza complessiva di 95 chilometri, 55 in Veneto, 40 in Friuli Venezia Giulia, ognuno dei quali indipendente per progettazione, finanziamento e realizzazione. Contestualmente, è in via di realizzazione l’adeguamento su standard autostradali del raccordo Villesse-Gorizia, di fatto la prosecuzione della A4 verso il confine con la Slovenia. Da mesi è in corso una trattativa, finora senza esito, tra il Concessionario Autovie Venete (il cui proprietario è la Regione Friuli Venezia Giulia) e un pool di otto banche (Unicredit, Mediobanca, Mps, Centrobanca, Natixis, Deutsche Bank, Imi e Banco Bilbao Vizcaya Argentaria) per sbloccare il mutuo da 1,2 miliardi necessario a far partire i lavori nei lotti ancora fermi. Tra le cause di tale fallimento vi sono (oltre al quadro economico finanziario del Paese e alle condizioni generali del credito) la relativa vicinanza della scadenza della concessione (2017), il cui rinnovo non appare scontato, e il calo di traffico e incassi registrato negli ultimi anni sulle tratte gestite da Autovie Venete. Passando ai progetti stradali che puntano a rafforzare i collegamenti del Veneto verso Nord, si registra qualche piccolo passo in avanti per il completamento della A31 Valdastico Nord, autostrada che attualmente si interrompe a Piovene Rocchette in provincia di Vicenza, ma che in origine era destinata a collegare la A4 presso Vicenza con la A22 del Brennero presso Trento. L’opera è ferma a causa dell’opposizione della Provincia autonoma di Trento, che ne teme l’impatto sull’ambiente. A marzo 2013 il CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica) ha approvato il completamento della A31 Nord per la sola parte ricadente in territorio veneto, vale a dire da Piovene Rocchette a Lastebasse (Vicenza). Entro il 2013 andrà in scadenza la concessione in capo ad Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova Spa, a meno che non sia raggiunta un’intesa con Trento e l’opera venga così realizzata. Nel 2014 dovrebbero peraltro essere completati i lavori del troncone Sud della Valdastico, tra Vicenza e la Statale 434 presso Badia Polesine. Un’altra opera viaria di valore strategico per i collegamenti con il Trentino è la Nuova Valsugana. Il progetto prevede la realizzazione di una superstrada a pedaggio a partire da Castelfranco Veneto fino alla Statale 47 Valsugana, in cui vi saranno 18 km di nuova realizzazione. A gennaio 2013 la Commissione VIA del Veneto ha espresso parere favorevole sul tracciato. Le tappe successive per l’approvazione dell’opera competono al Ministero dell’Ambiente per la VIA nazionale e, successivamente, al Cipe. Una volta completati tali passaggi sarà indetta la gara per l’assegnazione in project financing della concessione per progettazione, realizzazione e gestione dell’opera. Il costo dovrebbe essere di circa un miliardo di euro, interamente a carico del concessionario.

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A dicembre 2012 si sono chiusi i termini della gara per l’assegnazione della concessione in project financing della nuova autostrada Nogara-Mare, il cui itinerario dovrebbe coprire il tratto compreso tra il casello di Nogarole Rocca sulla A22 e Adria in provincia di Rovigo, per una lunghezza di 106 chilometri e un costo di circa 1,8 miliardi di euro. Il bando si è chiuso con la sola offerta del soggetto proponente dell’infrastruttura, Confederazione delle Autostrade Spa. Manca tuttavia il progetto preliminare, in quanto il progetto inizialmente iniziava a Nogara, mentre quello attuale prevede che l’opera prenda il via dalla A22. Il nuovo percorso dovrà quindi essere sottoposto di nuovo al Cipe per l’approvazione. Al vaglio del Comitato interministeriale dovrà passare anche il progetto per il Sistema delle Tangenziali Venete, che prevede la creazione di un’infrastruttura parallela all’autostrada A4 lungo le province di Verona, Vicenza e Padova, per una lunghezza di 110 chilometri, di cui 77 di nuova costruzione, e un costo stimato di 2 miliardi 230 milioni di euro. Anche in questo caso sarà assegnata la concessione per realizzazione e gestione in project financing. Situazione analoga è poi quella relativa al progetto di prolungamento della A27 Venezia-Belluno. Il tracciato prevede la prosecuzione verso Nord del percorso dell’autostrada per ulteriori 20,7 km, da Ponte delle Alpi (Belluno) a Perarolo (Belluno), per un costo stimato di 1,2 miliardi di euro. Per quest’opera, la Regione Veneto ha raccolto i pareri delle amministrazioni locali interessate e dovrà sottoporre il progetto preliminare al Cipe, per poi allestire una gara per la concessione. Già approvato dal Cipe è infine il progetto per la Superstrada Meolo-Jesolo, che prevede la realizzazione di una nuova strada a pedaggio, il cui tracciato si snoderà dal nuovo casello autostradale di Meolo-Roncade (aperto a ottobre 2012), sulla A4, per terminare alle porte di Jesolo paese, dopo aver percorso del tutto o in parte la Strada Regionale 89. Anche in questo caso la Regione dovrà organizzare una gara per affidare la concessione in project financing. Il costo previsto è di 200 milioni di euro. Passando ai trasporti ferroviari , la novità più importante che si registra per il Veneto nel 2013 è l’entrata in esercizio (entro fine anno) della metropolitana di superficie Sfmr, che dovrebbe avere un impatto consistente soprattutto sugli spostamenti dei pendolari. La prima fase di attuazione, che comprende il triangolo ferroviario tra Venezia, Padova e Castelfranco Veneto, più le tratte da Venezia per Mira Buse, Treviso e Quarto d’Altino, è pressoché completa con la sola eccezione del ponte sul Brenta a Padova (per il quale esiste un contenzioso tra il Comune di Padova e la Regione Veneto). Tra giugno e dicembre 2013 la Regione dovrebbe ricevere 22 nuovi treni grazie ai quali sarà possibile fare partire l’orario cadenzato, con inizio graduale tra settembre e dicembre. Diversa è la situazione per la TAV, le cui prospettive di realizzazione, soprattutto sulla linea Milano-Venezia, ma ancor più su quella Venezia-Trieste, appaiono ancora

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remote. Migliore sembra invece la situazione sulla Verona-Brennero, almeno se si inserisce nel contesto di questo intervento il tunnel di base del Brennero, dove i lavori sono già partiti. Per la galleria, l’impegno del Governo italiano sul piano finanziario dovrebbe consistere in 600 milioni di euro per gli interventi di propria competenza programmati fino al 2015. La parte austriaca ha invece già approvato il finanziamento fino al 2018 per circa un miliardo e 300 milioni di euro. Nel 2013 dovrebbe venire bandita la gara per la realizzazione del portale Sud del tunnel a Fortezza. Attualmente sono all’opera i cantieri per la sezione Treviglio-Brescia, in Lombardia, e non è possibile prevedere entro quando potrà partire anche il raddoppio della Brescia-Verona, ma appare verosimile che a tale segmento sarà data priorità lungo un asse di sviluppo che procede da Ovest verso Est nel Nord Italia. Per quanto riguarda la linea Verona-Padova, alla scarsità di fondi disponibili vanno aggiunte le difficoltà legate al nodo di Vicenza, che inizialmente non prevedeva una stazione dell’alta velocità nei piani di Rfi (Rete ferroviaria italiana). Il progetto preliminare relativo a questa sezione è stato approvato dal Cipe nel 2006 solo per le subtratte tra Verona e Montebello (Vi) e tra Grisignano di Zocco (Vi) e Padova, mentre rimane ancora da definire l’attraversamento di Vicenza, per il quale è in corso di definizione un tracciato condiviso tra Rfi ed enti locali. Nell’allegato infrastrutture al Documento di Programmazione economica e finanziaria 2010-2013 il costo stimato per la tratta era pari a 5.130 milioni di euro. Si è inserita nel 2012 la proposta della Camera di Commercio di Vicenza per realizzare una stazione nel capoluogo berico, ma in zona fiera, riducendo i costi che erano stati ipotizzati nel 2003 dai progettisti di Italferr per stabilire una fermata dell’alta velocità all’altezza dell’attuale stazione. Anche nel caso della TAV Venezia- Trieste non esiste ad oggi nemmeno un progetto preliminare a causa delle opposte visioni sul tracciato tra gli enti locali di Veneto e Friuli Venezia Gulia. Alla fine del 2012 è emersa l’ipotesi di un intervento di costo e dimensioni inferiori rispetto alle linee ad Alta Velocità e ad Alta Capacità (AV/AC) finora realizzate o progettate. La proposta, presentata dal Commissario alla Venezia-Trieste, Bortolo Mainardi, prevede un intervento sui “colli di bottiglia” della linea esistente, considerando che essa risulta utilizzata solo per il 40 per cento della sua capacità attuale. L’Alta Velocità su questa tratta non verrebbe realizzata almeno fino alla saturazione della linea stessa, pur agendo per rendere la ferrovia più rapida ed efficiente. Tale intervento costerebbe circa 750 milioni di euro e consentirebbe al sistema economico nordestino di agganciare il Corridoio Adriatico-Baltico, che vede già in corso di realizzazione importanti opere ferroviarie di potenziamento in Austria e consentirà un accesso più efficiente tra l’Italia e l’Europa centro-orientale.

96 L’economia e la società regionale

Tabella 5.2 - Veneto. Movimento di aerei, passeggeri e merci negli aeroporti. Anno 2012

Movimenti Passeggeri Cargo (tons) Aeroporti var.% var.% var.% val. ass. 12/07 val. ass. 12/07 val. ass. 12/07 Venezia-Treviso 104.512 -3,3 10.522.213 22,0 40.940 -1,5 Treviso - Antonio Canova* 20.279 5,0 2.333.758 50,7 53 -99,7 Venezia - Marco Polo 84.233 -5,1 8.188.455 15,7 40.887 70,6 Verona - Valerio Catullo 36.015 -16,3 3.198.788 -8,9 4.992 -45,5

Totale 140.527 -7,0 13.721.001 13,1 45.932 -9,4 * Il traffico dello scalo di Treviso è stato trasferito sullo scalo di Venezia nel periodo 1 giugno-4 dicembre 2011.

Fonte: elab. Fondazione Nord Est su dati Assaeroporti

Si segnalano infine alcune importanti novità per gli aeroporti del Veneto. Save Spa, la società che gestisce gli scali di Venezia e di Treviso, vede al momento congelata la propria candidatura a gestire anche l’Aeroporto del Friuli Venezia Giulia. Per quanto riguarda invece l’aeroporto Canova, il ministero del Tesoro ha approvato il rinnovo della concessione in capo all’Aeroporto di Treviso- AerTre (controllata da Save) che potrà così dare il via a un piano di sviluppo che prevede una graduale crescita del traffico fino a raggiungere nel 2030 i 4,3 milioni di passeggeri a fronte di un investimento per step successivi di 131 milioni di euro nell’arco temporale. Per l’aeroporto di Verona, gestito da Catullo Spa, si profila invece un possibile rilancio dopo una fase di calo del traffico. A marzo del 2013 è stata assegnata la gestione dell’aeroporto di Brescia Montichiari alla Catullo spa. Nel 2012 la società di gestione dell’aeroporto veronese aveva peraltro stanziato un aumento di capitale di 15 milioni di euro per costruire il proprio piano industriale. Il piano per il nuovo Sistema del Garda nato dai due scali veneto e lombardo prevede la specializzazione dello scalo bresciano nel trasporto cargo, mentre l’aeroporto di Villafranca resterebbe principalmente un aeroporto per passeggeri. L’obiettivo per il breve termine prevede un incremento del traffico merci a 60 mila tonnellate nel 2015, per poi raggiungere le 84 mila entro il 2020.

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