Ballen færgehavn

VVM-redegørelse og miljørapport

11. oktober 2013

Seacon dokumentnr.: 01-10-01-L002

Revisionsnr.: 3

Forfatter: Stine Gro Jensen (SGJ) Signe Dons (SIG) Anke Struve (AS)

Kvalitetssikring: Anke Struve, Ole Kåre Jensen og Hans Ohrt (Seacon) Ulrik Max Jørgensen (A1 Consult)

Rekvirent: Rekvireret af A1 Consult for Samsø Kommune

Grundkort: Indeholder data fra Geodatastyrelsen og Danske Kommuner, Matrikelkort, FOT, Landinddelinger

DO© KCopyright NR 01-10-01 Søfarts-L002 styrelsen, AIS-data (Søfartsstyrelsen,2 2013) © Copyright COWI, DDO®land 2012 BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

BALLEN FÆRGEHAVN

VVM-redegørelse og miljørapport

11. oktober 2013

Seacon dok.nr.: 01-10-01-L002 Revisionsnr.: 3

Forfatter(e): Stine Gro Jensen Signe Dons Anke Struve

Kvalitetssikring: Anke Struve, Ole Kåre Jensen og Hans Ohrt (Seacon) Ulrik Max Jørgensen (A1 Consult)

Godkendt af: Hans Ohrt

01-10-01-L002 I

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

INDHOLD 1 INDLEDNING...... 7 1.1 BAGGRUNDEN FOR PROJEKTET ...... 7 1.2 DEN JURIDISKE BAGGRUND ...... 8 1.3 REDEGØRELSENS INDHOLD ...... 10 1.4 REDEGØRELSENS TILVEJEBRINGELSE ...... 11 1.5 OFFENTLIG DEBAT ...... 11 2 IKKE-TEKNISK RESUMÉ ...... 14 2.1 BAGGRUND FOR PROJEKTET ...... 14 2.2 BESKRIVELSE AF BALLEN FÆRGEHAVN ...... 15 2.3 BESKRIVELSE AF VEJPROJEKTET ...... 18 2.4 ALTERNATIVER ...... 20 2.5 MILJØPÅVIRKNINGER ...... 21 2.6 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER ...... 28 2.7 OVERVÅGNING...... 29 3 BESKRIVELSE AF PROJEKTET - HOVEDFORSLAGET ...... 31 3.1 FÆRGEHAVN ...... 31 3.2 VEJPROJEKT ...... 47 3.3 POTENTIELLE MILJØBELASTNINGER ...... 59 4 ALTERNATIVER ...... 98 4.1 INDLEDNING ...... 98 4.2 FRAVALGT ALTERNATIV 1 – UDVIDELSE AF BALLEN HAVN ...... 99 4.3 FRAVALGT ALTERNATIV 2 – NØRRESKIFTE VED HARPESDAL ...... 100 4.4 FRAVALGTE ALTERNATIVER FRA OFFENTLIGHEDEN ...... 101 4.5 0-ALTERNATIVET ...... 102 4.6 BEGRUNDELSE FOR VALG AF HOVEDFORSLAG ...... 102 5 AREALBINDINGER OG PLANMÆSSIGE FORHOLD ...... 105 5.1 INDLEDNING ...... 105 5.2 LANDS- OG REGIONPLANLÆGNING ...... 105 5.3 KOMMUNEPLAN ...... 106 5.4 ØVRIGE PLAN- OG LOVMÆSSIGE BINDINGER ...... 117 6 LANDSKAB OG VISUELLE FORHOLD ...... 128 6.1 INDLEDNING ...... 128 6.2 METODE ...... 128 6.3 EKSISTERENDE FORHOLD ...... 129 6.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN ...... 138 6.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN ...... 139 6.6 KUMULATIVE EFFEKTER ...... 157 6.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER ...... 157 6.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN ...... 157 7 JORD OG GRUNDVAND ...... 159 7.1 INDLEDNING ...... 159 7.2 METODE ...... 159 7.3 EKSISTERENDE FORHOLD ...... 160 7.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN ...... 162 7.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN ...... 163 7.6 KUMULATIVE EFFEKTER ...... 165 7.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER ...... 165 7.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN ...... 165 8 KYSTMORFOLOGI OG HYDROGRAFI ...... 167

01-10-01-L002 II

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

8.1 INDLEDNING ...... 167 8.2 METODE ...... 167 8.3 EKSISTERENDE FORHOLD ...... 167 8.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN ...... 175 8.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN ...... 175 8.6 KUMULATIVE EFFEKTER ...... 176 8.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER ...... 176 8.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN ...... 176 9 FLORA OG FAUNA PÅ LAND ...... 178 9.1 INDLEDNING ...... 178 9.2 METODE ...... 178 9.3 EKSISTERENDE FORHOLD ...... 179 9.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN ...... 185 9.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN ...... 192 9.6 KUMULATIVE EFFEKTER ...... 194 9.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER ...... 194 9.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN ...... 195 10 NATURFORHOLD PÅ HAVET ...... 197 10.1 INDLEDNING ...... 197 10.2 METODE ...... 197 10.3 EKSISTERENDE FORHOLD ...... 200 10.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN ...... 212 10.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN ...... 219 10.6 KUMULATIVE EFFEKTER ...... 223 10.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER ...... 223 10.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN ...... 223 11 NATURA 2000 OG BILAG IV-ARTER ...... 226 11.1 INDLEDNING ...... 226 11.2 METODE ...... 227 11.3 EKSISTERENDE FORHOLD ...... 228 11.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN ...... 242 11.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN ...... 251 11.6 KUMULATIVE EFFEKTER ...... 255 11.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER ...... 257 11.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN ...... 257 12 KULTURARV ...... 260 12.1 INDLEDNING ...... 260 12.2 METODE ...... 260 12.3 EKSISTERENDE FORHOLD ...... 262 12.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN ...... 268 12.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN ...... 272 12.6 KUMULATIVE EFFEKTER ...... 273 12.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER ...... 273 12.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN ...... 273 13 REKREATIVE INTERESSER ...... 276 13.1 INDLEDNING ...... 276 13.2 METODE ...... 276 13.3 EKSISTERENDE FORHOLD ...... 276 13.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN ...... 286 13.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN ...... 294 13.6 KUMULATIVE EFFEKTER ...... 299 13.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER ...... 299

01-10-01-L002 III

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

13.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN ...... 300 14 SEJLADSMÆSSIGE FORHOLD ...... 302 14.1 INDLEDNING ...... 302 14.2 METODE ...... 302 14.3 EKSISTERENDE FORHOLD ...... 302 14.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN ...... 306 14.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN ...... 306 14.6 KUMULATIVE EFFEKTER ...... 308 14.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER ...... 308 14.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN ...... 308 15 TRAFIKALE FORHOLD ...... 310 15.1 INDLEDNING ...... 310 15.2 METODE ...... 310 15.3 EKSISTERENDE FORHOLD ...... 315 15.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN ...... 326 15.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN ...... 327 15.6 KUMULATIVE EFFEKTER ...... 333 15.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER ...... 333 15.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN ...... 334 16 KLIMAFORHOLD ...... 336 16.1 INDLEDNING ...... 336 16.2 METODE ...... 336 16.3 EKSISTERENDE FORHOLD ...... 337 16.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN ...... 338 16.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN ...... 340 16.6 KUMULATIVE EFFEKTER ...... 341 16.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER ...... 341 16.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN ...... 342 17 BEFOLKNING OG SUNDHED ...... 344 17.1 INDLEDNING ...... 344 17.2 METODE ...... 344 17.3 EKSISTERENDE FORHOLD ...... 344 17.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN ...... 347 17.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN ...... 352 17.6 KUMULATIVE EFFEKTER ...... 356 17.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER ...... 356 17.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN ...... 357 18 SOCIOØKONOMI ...... 359 18.1 INDLEDNING ...... 359 18.2 METODE ...... 359 18.3 EKSISTERENDE FORHOLD ...... 359 18.4 AFLEDTE MILJØMÆSSIGE VIRKNINGER I ANLÆGSFASEN ...... 363 18.5 AFLEDTE MILJØMÆSSIGE VIRKNINGER I DRIFTSFASEN ...... 365 18.6 KUMULATIVE EFFEKTER ...... 368 18.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER ...... 368 18.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN ...... 368 19 OVERVÅGNINGSPROGRAM ...... 370 20 REFERENCER ...... 374

01-10-01-L002 IV

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

BILAGSLISTE

Tegningsbilag 1 - Havnelayout 1 Tegningsbilag 2 - Havnelayout 2 Tegningsbilag 3 - Vejforløb 1 Tegningsbilag 4 - Vejforløb 2

Baggrundsrapport 1 - Projektbeskrivelse færgehavn Baggrundsrapport 2 - Projektbeskrivelse vejprojekt Baggrundsrapport 3 - Geoteknisk undersøgelsesrapport Baggrundsrapport 4 - Miljøundersøgelse af uddybningsmaterialer Baggrundsrapport 5 - Besejlingssimuleringer Baggrundsrapport 6 - Bølgeuro Baggrundsrapport 7 - Wave transformation Baggrundsrapport 8 - Strømmodellering og sedimentspredning Baggrundsrapport 9 - Støjberegninger færgehavn Baggrundsrapport 10 - Støjberegninger vejprojekt Baggrundsrapport 11 - Visualiseringer Baggrundsrapport 12 - Marinbiologi

01-10-01-L002 V

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

1 INDLEDNING

01-10-01-L002 6

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

1 INDLEDNING

1.1 BAGGRUNDEN FOR PROJEKTET

Samsø Kommune har i en periode arbejdet på at reducere sejltiden mellem Samsø og Sjælland med en ny og effektiv rute mod øst. Samsø Kommune har derfor projekteret en ny færgehavn ved Ballen, som skal være havn for ruten mellem Samsø og Sjælland. Desuden ønskes vejnettet omkring den nye færgehavn udbygget.

Samsø Kommune har store forventninger til projektet og anser det som det mest betydningsfulde udviklingsprojekt for Samsø i en generation. Kommunen anser en forbedret infrastruktur som en forudsætning for vækst og udvikling. Ud fra sammenligning af Samsøs omsætning med forholdene i andre danske ø-samfund vurderer kommunen, at der er et stort potentiale for vækst, der kan udnyttes ved en forkortet sejltid og ved en øget færgekapacitet i form af flere afgange. Projektet bakkes op af Transportministeriet, Region Midtjylland, Kommunalbestyrelsen og generelt af befolkningen på øen (Samsø Kommune, 2013c).

Samsø Kommune forventer, at den forbedrede infrastruktur bidrager til en positiv erhvervsudvikling og flere arbejdspladser særlig inden for turismen og landbrugssektoren. Man regner med, at den forbedrede tilgængelighed vil føre flere feriegæster fra Sjælland og Sverige til Samsø. Desuden antages, at landbrugsvarer vil kunne afsættes nemmere på Sjælland, særlig i hovedstadsområdet. Kommunen forventer også forbedrede levevilkår for samsingerne gennem projektet, idet adgangsmulighederne til Sjællands kultur- og servicetilbud vil øges, og da det fremover vil være nemmere at bo på Samsø og pendle til et arbejde i f.eks. Kalundborg.

FIGUR 1

Omlægning af sejlruten mellem Sjælland og Samsø.

01-10-01-L002 7

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

En flytning af Sjælland-ruten fra Kolby Kås til Ballen vil reducere sejlafstanden fra 22 sømil til 17 sømil, svarende til 23 %. Se Figur 1. Sejltiden kan bringes ned på maksimalt 1 time og 15 minutter mod 1 time og 50 minutter i dag. En forkortet rute vil ligeledes reducere brændstofforbruget og besætningsudgifterne kan optimeres. Det er Transportministeriet, der udbyder færgedriften på ruten.

I forbindelse med etablering af færgehavnen skal vejnettet udvides, således at det passer til trafikbelastningen fra færgen i højsæsonen. Samsø Kommune har i den forbindelse udarbejdet to forslag til vejprojekter, som skal knytte den kommende trafik fra færgehavnen forsvarligt til det eksisterende vejnet. Se Figur 2.

FIGUR 2

Beliggenheden af den nye færgehavn (vist ved Havnelayout 1) ved Ballen på Samsø samt de to forslag til vejprojekter.

1.2 DEN JURIDISKE BAGGRUND

1.2.1 VURDERING AF PROJEKTETS VIRKNINGER PÅ MILJØET Jf. ”bekendtgørelse nr. 809 om miljømæssig vurdering af visse anlæg og foranstaltninger på søterritoriet (VVM) af 22. august 2005” samt ”bekendtgørelse nr. 1510 af 15. december 2010 om vurdering af visse offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM)” er projektet for den nye færgehavn ved Ballen omfattet af VVM-pligt, alene fordi havnen kan anløbes af fartøjer på over 1350 tons (Samsø Færgen er på knapt 3400 tons), jf. Kystdirektoratets afgørelse desangående af 30. oktober 2012, og fordi det tilknyttede vejprojekt gennemskærer et område med særlige landskabsinteresser.

Det er Transportministeriet, dvs. Kystdirektoratet, der er VVM-myndighed for den del af projektet, der ligger på søterritoriet, mens kommunen er myndighed for den del, der ligger på land. I dette tilfælde Aarhus Kommune.

01-10-01-L002 8

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

1.2.2 MILJØVURDERING AF PLANER OG PROGRAMMER Samsø Kommune skal udarbejde et kommuneplantillæg og en ny lokalplan for området. Disse er ligeledes omfattet af ”bekendtgørelse nr. 939 af 3. juli 2013 om lov om miljøvurdering af planer og programmer”, som angiver, at myndigheden skal udarbejde en miljørapport og indhente kommentarer fra berørte myndigheder og offentligheden. På den baggrund skal myndigheden foretage en miljøvurdering af planerne efter bekendtgørelsens regler.

Idet kravene til minimumsindholdet i VVM-redegørelser og miljørapporter ikke er væsentligt forskellige, har Kystdirektoratet, Aarhus Kommune og Samsø Kommune besluttet, at der udarbejdes én samlet VVM-redegørelse, som også indeholder den påkrævede miljørapport.

1.2.3 NATURA 2000 OG VISSE BESKYTTEDE ARTER. I henhold til ”Bekendtgørelse om udpegning og administration af internationale naturbeskyttelsesområder samt beskyttelse af visse arter (senest ændret ved bekendtgørelse nr. 1079 af 25. november 2011)” skal der foretages en vurdering af, om projektet i sig selv, eller i forbindelse med andre planer og projekter, kan

1) påvirke et Natura 2000-område væsentligt, 2) beskadige eller ødelægge yngle- eller rasteområder i det naturlige udbredelsesområde for de dyrearter, der er optaget i habitatdirektivets bilag IV, eller 3) ødelægge de plantearter, som er optaget i habitatdirektivets bilag IV.

Hvis vurderingen viser, at der kan ske væsentlig påvirkning på et Natura2000 område eller en bilag IV art, kan projektet ikke opnå godkendelse, medmindre det er af bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsinteresser (herunder af social og økonomisk art).

Som grundlag for denne vurdering foretages en beskrivelse af de mulige påvirkninger, projektet kan indebære for nærliggende Natura 2000 områder og beskyttede bilag IV arter. Denne beskrivelse er ligeledes indeholdt i denne VVM-redegørelse.

1.2.4 VVM PROCESSEN VVM-processen blev igangsat med foroffentlighedsperiode i november–december 2012. Formålet med foroffentlighedsfasen er, at offentligheden og myndigheder kan komme med ideer og forslag til emner og undersøgelser, der skal indgå i VVM-redegørelsen. Der er udarbejdet en såkaldt hvidbog, som samler høringssvarene fra foroffentlighedsfasen.

Aarhus Kommune og Kystdirektoratet har på baggrund af projektbeskrivelsen samt de indkomne høringssvar afgjort, hvilke forhold, ud over de i loven oplistede, der skal tages højde for i VVM-redegørelsen.

Samsø Kommune har på baggrund af hvidbogen og krav fra VVM-myndighederne udarbejdet nærværende VVM-redegørelse med miljørapport for Ballen Færgehavn. Rapporten ligger til grund for Samsø Kommunes forslag til kommuneplantillæg og lokalplanforslag. VVM-redegørelse med miljørapport samt planforslag vil være fremlagt i en høringsperiode på mindst otte uger. Offentligheden og myndigheder har i den periode mulighed for at komme med bemærkninger og indsigelser til Samsø Kommune.

Høringssvar behandles af VVM-myndighederne og Samsø Kommune i et særskilt notat samt i den sammenfattende redegørelse for kommuneplantillæg og lokalplan. VVM- myndighederne meddeler afslutningsvis en VVM-tilladelse og en anlægstilladelse for projektet.

01-10-01-L002 9

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

1.3 REDEGØRELSENS INDHOLD

Redegørelsen er udformet som én samlet rapport indeholdende VVM-redegørelse og miljørapport.

Redegørelsen indeholder indledningsvist et ikke-teknisk resumé af anlæggets miljømæssige påvirkninger.

Redegørelsen indeholder en detaljeret beskrivelse af anlægget inkl. planforslag (Kommuneplantillæg nr. 1 og 2 til kommuneplan 2013-2025), en beskrivelse af de alternativer, der har været overvejet samt arealbindinger og planforhold.

VVM-redegørelsen omfatter geografisk det område på søterritoriet og landjorden, der påvirkes direkte ved anlæg af den nye havn og vejprojektet samt forhold i nærområdet, som forventes at blive påvirket ved havnens og vejens anlæg og drift.

VVM-redegørelsen beskriver, analyserer og vurderer de miljøforhold, hvor der er, eller kan forventes at være, en moderat eller væsentlig miljøpåvirkning fra anlæg og/eller drift af den nye færgehavn og vej. VVM-vurderingen medtager derfor som oftest ikke forhold, som er vurderet til at have en negligerbar eller ubetydelig miljøpåvirkning. Såvel direkte påvirkninger som indirekte eller afledte påvirkninger er vurderet.

Redegørelsen indeholder endvidere en vurdering af miljøpåvirkningerne inden for emnerne landskab og visuelle forhold, jord og grundvand, kystmorfologi og hydrografi, flora og fauna på land, naturforhold på havet, Natura 2000 og Bilag IV-arter, kulturarv, rekreative interesser, sejladsmæssige forhold, trafikale forhold, klimaforhold, befolkning og sundhed samt socioøkonomi.

Endelig indeholder redegørelsen en vurdering af de kumulative effekter, mangler i miljøvurderingen, forslag til overvågningsprogram samt en oversigt over anvendte referencer og tilhørende bilag.

I projektbeskrivelsen fremlægges to forslag til havnelayout – Havnelayout 1 og Havnelayout 2. Baggrunden for at der er arbejdet med 2 havnelayouts er, at Transportministeriet i udbudsmaterialet for færgeoverfarten Kalundborg-Ballen Færgehavn har fremsat krav om, at havnen og færgelejet skal kunne modtage en færge på op til 140 m, 25 m bredde og 6 m dybgang. Det viser sig imidlertid, at havnen i de første 10 år vil blive besejlet af en mindre færge på ca. 100 m. Layoutet for den ”store” færge har en ØNØ vendt indsejling (Havnelayout 1), hvilket vil give en mere effektiv besejling, idet færgen ankommer fra sydlig retning. En mindre færge er mere følsom overfor bølgeuro og høje bølger i lejet, og resultaterne af bølgeurosberegningerne viser, at bølgeuroen ved dette havnelayout vil være for stor ift. en 100 m færge. Derfor er der udarbejdet et andet havnelayout, som er tilpasset den ”lille” færge (Havnelayout 2), og hvor indsejlingen er vendt mere mod nord. Dette vil minimere bølgeuroen og indfaldet af bølger fra øst, og dermed reducere antallet af aflyste afgange. Samsø Kommunes Kommunalbestyrelse har derfor ved et møde den 27. august 2013 besluttet, at der fremover arbejdes videre mod en etablering af en havn ud fra Havnelayout 2 (Samsø Kommune, 2013d). Havnelayout 1 og Havnelayout 2 ligger på den nøjagtig samme lokalitet. Forskellene i de to layouts er små, og omfatter primært indsejlingens placering og orientering samt mængder for uddybning.

For at undgå en unødig dobbeltvurdering er der i miljøredegørelsen taget udgangspunkt i at beskrive de miljøpåvirkninger, som måtte opstå i forbindelse med etablering af Havnelayout 1, fordi dette forslag anses for at være det havelayout, som omfatter de største miljøpåvirkninger. Dette skyldes, at uddybningsmængderne for Havnelayout 1 vil være

01-10-01-L002 10

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

større end for Havnelayout 2. Det øvrige ressourceforbrug og anlægsarbejder vil være ens for de to havnelayouts. Det er derfor vurderet, at ved at miljøvurdere Havnelayout 1, er der vurderet på ”worst case scenario”, og miljøpåvirkningerne fra etablering af Havnelayout 2 vil dermed være dækket. Vurderingen af påvirkningerne fra uddybningsarbejder og sedimentspredning vil i denne forbindelse være ”overestimeret” ved Havnelayout 2, ligesom vurderinger, der omfatter miljøpåvirkninger fra selve færgen, vil være overestimeret, fordi der ved Havnelayout 2 vil blive anvendt en mindre færgetype. En undtagelse for ovenstående udgøres af vurderingen af virkninger på landskabet og de visuelle forhold. Her vurderes på både Havnelayout 1 og Havnelayout 2. Dette er valgt, da det for de visuelle forhold ikke er entydigt, hvilket havnelayout, der repræsenterer ”worst case scenario”. Da det forventes, at der vil blive etableret en havn ud fra Havnelayout 2, vises visualiseringer af Havnelayout 2 i denne VVM, hvorimod Havnelayout 1 visualiseres i bilag 11 (Hasløv & Kjærsgaard, 2013).

1.4 REDEGØRELSENS TILVEJEBRINGELSE

Redegørelsen er udarbejdet for Samsø Kommune af rådgivningsfirmaet Seacon A/S med bidrag fra A1 Consult.

Redegørelsen er udarbejdet på baggrund af projektbeskrivelsen for Ballen Færgehavn og vejprojektet samt de vilkår, ud over de i loven oplistede, som Aarhus Kommune og Kystdirektoratet har opstillet for udarbejdelsen af VVM-redegørelsen.

Derudover er der taget udgangspunkt i en række baggrundsrapporter, som er udarbejdet for at afdække alle relevante forhold. Til projektet for Ballen Færgehavn med tilhørende vejprojekt er der udarbejdet følgende baggrundsrapporter:

Baggrundsrapport 1 – Projektbeskrivelse færgehavn (A1 Consult, 2013) Baggrundsrapport 2 – Projektbeskrivelse vejprojekt (COWI, 2013a) Baggrundsrapport 3 – Geoteknisk undersøgelsesrapport (COWI, 2013b) Baggrundsrapport 4 – Miljøundersøgelse af uddybningsmaterialer (COWI, 2013c) Baggrundsrapport 5 – Besejlingssimuleringer (FORCE Technology, 2013) Baggrundsrapport 6 – Bølgeuro (COWI, 2013d) Baggrundsrapport 7 – Wave transformation (COWI, 2013e) Baggrundsrapport 8 – Strømmodellering og sedimentspredning (COWI, 2013f) Baggrundsrapport 9 – Støjberegninger færgehavn (ViaTrafik, 2013a) Baggrundsrapport 10 – Støjberegninger vejprojekt (Viatrafik, 2013b) Baggrundsrapport 11 – Visualiseringer (Hasløv & Kjærsgaard, 2013) Baggrundsrapport 12 – Marinbiologi (Naturfocus, 2013)

1.5 OFFENTLIG DEBAT

Afgørelse om VVM-pligt, indkaldelse af ideer og forslag til VVM-redegørelse og miljørapport samt indkaldelsen til borgermøde blev annonceret af Kystdirektoratet samt Samsø Kommune.

Foroffentlighedsfasen varede fra d. 1. november til d. 1. december 2012. Der blev afholdt et borgermøde d. 19. november 2012 på Samsø Energiakademi med ca. 90 deltagere. Der indkom 14 høringssvar fra borgere og organisationer.

Aarhus Kommune og Kystdirektoratet har i samarbejde med Samsø Kommune vurderet de indkomne indlæg og efterfølgende besluttet, hvilke emner der skal indgå i VVM-

01-10-01-L002 11

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

redegørelsen og miljørapporten. Samtlige indlæg og bemærkningerne hertil er samlet i en såkaldt hvidbog (Samsø Kommune, Kystdirektoratet, og Aarhus Kommune, 2013). Hvidbogen er behandlet og godkendt af Samsø Kommunalbestyrelse den 30. april 2013.

01-10-01-L002 12

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

2 IKKE-TEKNISK RESUMÉ

01-10-01-L002 13

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

2 IKKE-TEKNISK RESUMÉ

Denne VVM-redegørelse og miljørapport omhandler etableringen af Ballen Færgehavn med tilhørende vejprojekt på Samsø samt miljøvurdering af tilhørende kommuneplantillæg (nr. 1 og 2 til Kommuneplan 2013–2025) og Lokalplan nr. 78 og 79.

VVM-redegørelsen beskriver, analyserer og vurderer projektets virkninger på miljøet i forbindelse med anlæg og drift af den nye færgehavn og de tilknyttede veje.

2.1 BAGGRUND FOR PROJEKTET

Samsø Kommune ønsker at reducere sejltiden mellem Samsø og Sjælland med en ny og effektiv rute mod øst. Kommunen har en forventning om, at en hurtigere forbindelse bl.a. vil føre til en positiv erhvervsudvikling, flere arbejdspladser og vækst på Samsø. En ændring af ruten med afgang fra Ballen i stedet for afgang fra Kolby Kås vil reducere sejlafstanden til Kalundborg fra 22 sømil til 17 sømil, svarende til 23 %. Se Figur 1. Sejltiden kan derved bringes ned på maksimalt 1 time og 15 minutter mod 1 time og 50 minutter i dag. En forkortet rute vil ligeledes reducere brændstofforbruget og besætningsudgifterne. Etablering af en ny færgehavn ved Ballen vil kræve en udbygning af vejnettet til og fra havnen.

FIGUR 3

Omlægning af sejlruten mellem Sjælland og Samsø.

Transportministeriet, som udbyder færgedriften, og Samsø Kommune, som er bygherre for færgehavnen, har opsat nogle krav til den kommende færgehavn, som har været udgangspunktet for designet af færgehavnen. Derudover er der som grundlag for det endelige havnelayout lavet en række feltundersøgelser og beregninger af bl.a. geologien, bølgeforhold og havets strømforhold. Desuden er det blevet simuleret, hvordan det ville være, at sejle ind og ud af den nye havn.

01-10-01-L002 14

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

2.2 BESKRIVELSE AF BALLEN FÆRGEHAVN

Ballen Færgehavn bliver etableret ved Balleshage ca. 1 km syd for Ballen på Samsøs østkyst. Havneområdet bliver sluttet til vejnettet ved Nørreskiftevej og Slagterivej, og vejnettet bliver udbygget til at kunne betjene trafikken fra havnen. Se efterfølgende afsnit 2.3 for beskrivelsen af vejprojektet.

I forbindelse med planlægningen af projektet er der blevet designet to forskellige havnelayout. Havnelayout 1 (Se Figur 4) er udformet til en ca. 140 m lang færge, da Transportministeriet har stillet krav om, at havnen skal kunne godkendes til en færge af denne længde. Transportministeriet har efterfølgende underskrevet en kontrakt med Danske Færger A/S, om at de vil stå for sejladsen på den nye rute de første 10 år (dvs. i perioden 2014-2024). Den første færge, der vil blive anvendt på ruten, vil være den 91 m lange ”Kanhave”, som i dag sejler mellem Hou og Sælvig (mellem Jylland og Samsø). Havnelayout 2 (se Figur 5) er derfor designet til en færge på ca. 100 m længde, men kan i fremtiden udvides til en 140 m færge, hvis det viser sig nødvendigt.

Havnelayout 2 tager hensyn til, at en mindre færge er mere følsom overfor bølgepåvirkning. I designet er der lagt vægt på at minimere den uro, der skabes af bølgerne i havnen, idet for meget uro kan begrænse muligheden for færgeafgange. Den væsentligste forskel i design er, at Havnelayout 1 har en ØNØ-vendt indsejling, mens Havnelayout 2 har en NNØ- vendt indsejling.

I forhold til miljøet er den væsentligste forskel på de to havnelayout, at havbunden ved etablering af Havnelayout 2 skal uddybes mindre. Dette skyldes, at en mindre færge kræver mindre vanddybde og dermed en mindre sejlrende.

FIGUR 4

Oversigtsplan af Havnelayout 1. Målestok 1:1000.

01-10-01-L002 15

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

FIGUR 5

Oversigtsplan af havnelayout 2. Målestok 1:1000.

Den senere miljøvurdering af Ballen Færgehavn tager for de fleste parametre udgangspunkt i Havnelayout 1, selvom Samsø Kommune regner med at etablere en havn ud fra Havnelayout 2. Det er valgt for at være på den sikre side i forhold til miljøet. Havnelayout 1 forventes at omfatte større miljøpåvirkninger, hvorfor det anses for et ”worst case scenario” i sammenligning med Havnelayout 2. Kun i få tilfælde, hvor der kan være tvivl om, hvilket havnelayout, der er ”worst case scenario”, vil begge havnelayout blive vurderet (særligt ved de visuelle forhold).

Færgehavnen bliver for begge havnelayout trukket fri af den eksisterende kystskrænt og etableret ud for den nuværende kystlinje. Det nuværende forløb af kystlinjen og den bagvedliggende kystskrænt ændres således mindst muligt.

Færgelejet bliver etableret som et traditionelt såkaldt L-leje, hvis navn relaterer til, at formen på lejet ligner bogstavet L. Denne konstruktion øger fleksibiliteten, da flere færger fra den nuværende flåde kan benytte L-lejer. Det er muligt at forlænge konstruktionen med en pælekonstruktion, en såkaldt duc d’albe, hvis der opstår et behov for en ekstra fiksering af den bagerste del af færgen. Udrustningen af færgelejet afhænger af, hvilken færge der skal sejle på ruten. Den typiske udrustning består af affendring, så færgen ikke støder ind i kajen, klaparrangement med landfast broklap i klapgrav, så bilerne kan køre af og på færgen, samt fortøjning, så færgen ligger fikseret i L-lejet. Derudover forsynes lejet med en bundsikring, som skal sikre bassinbunden mod skrueudskæringer. Færgehavnen bliver afskærmet med i alt 600 m stenmole. Molerne, der strækker sig ca. 300 m ud fra kysten, bliver afsluttet med to lodrette molehoveder. Sejlrenden bliver etableret på 7,5 m dybde for Havnelayout 1 og 5,5 m dybde for Havnelayout 2. Dybderne gælder også for havnebassinet. Vanddybden er i dag 1,5 – 4,5 m.

Indsejlingen bliver afmærket med to fyr på molehovederne og et fyr i baglandet som navigationsbelysning (et sektorfyr). Veje og pladser bliver efter solnedgang oplyst med nedadrettet LED-belysning, der er mere strømbesparende end traditionel belysning.

01-10-01-L002 16

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

Baglandets befæstede arealer udgøres af til- og frakørselsveje, stier, p-pladser, kajgade samt opmarchareal til de biler, der venter på at køre på færgen. Der bliver anlagt opmarchbaner svarende til i alt 200 personbiler, og som en del af opmarcharealet bliver der etableret trailerparkering. Derudover omfatter de befæstede arealer parkeringsfaciliteter for langtids- og korttidsparkering, taxi-, handicap- og cykelparkering.

Nord for færgelejet bliver der opført en ventesalsbygning, overdækket ly og evt. en bygning til rederiet. Derudover bliver der opført en række konstruktioner, som er nødvendige for færgedriften. Blandt disse er et overdækket billetteringsområde, der bliver placeret ved indkørslen til opmarchområdet, et landgangsanlæg for gående på lejets langside, faciliteter for forsyning af færgen med olie, ferskvand og landstrøm, samt aflevering af affald og spildevand. Placering og omfang af disse faciliteter og af landgangsanlægget afhænger af størrelsen af den indsatte færge.

For at projektet ikke blokerer for en tur langs stranden, bliver der etableret en strandtrappe, der forbinder stranden henover adgangsvejen til færgehavnen. Ud over strandtrappen bliver der etableret en række udsigtsposter, der bringer turister og ventende passagerer tættere på vandet.

2.2.1 ANLÆGSAKTIVITETER Det er planen, at Ballen færgehavn bliver bygget i 2014 med igangsætning i starten af 2014 og en delaflevering og opstart af færgeruten 1. oktober 2014. Den endelige anlægsaflevering forventes den 1. marts 2015.

Anlægsaktiviteterne vil omfatte uddybnings- og opfyldningsarbejder, klapning (bortskaffelse) af overskydende sediment på havet, pæle- og spunsramning, gravearbejder på land samt etablering af stenmoler, molehoveder og bundsikring i lejet. Afslutningsvis bliver bygningerne opført, diverse installationer installeret og belægningsarbejder (f.eks. fremføring af forsyninger) udført, og der bliver etableret havnebelysning, tåge- og navigationsbelysning.

Materialet fra de uddybede områder bliver så vidt muligt genanvendt i det nye bagland. Forbruget af tilførte materialer til opfyldning er derfor relativt lille. Råstofforbruget vil primært bestå af stenmaterialer (moler), stål (spuns, forankring, armering, stålrør), beton (fundamenter), belægninger, tropisk træ (pæle), sand og ral.

I alt bliver der uddybet ca. 150.000 m3 havbund for Havnelayout 1 (og 66.000 m3 for Havnelayout 2), hvoraf ca. 65.000 m3 (både Havnelayout 1 og 2) forventes, at kunne blive anvendt i det nye bagland. Er der herefter uddybningsmateriale tilovers, bliver det sejlet til en godkendt klapplads på havet. I baglandet til den nye færgehavn bliver der desuden indbygget ca. 20.000 m3 oprensningsmateriale fra sejlrenden til den eksisterende Ballen Havn, samt materialer fra kystskrænten, som bliver bortgravet i forbindelse med etablering af en adgangsvej til den nye færgehavn. Yderligere bliver der leveret mindre mængder sand fra et råstofområde på havet eller grus fra en lokal grusgrav på Samsø. Molerne vil bestå af ralmateriale fra et råstofområde på havet og granitsten, som bliver sejlet til Samsø fra stenbrud i Sverige eller Norge.

Til kajkonstruktionen og andre stålkonstruktioner bliver der anvendt stål og beton til fundamenter, bundsikring og øvrige betonkonstruktioner. Molehovederne bliver enten udført af tropiske træpæle (ca. 200 m3 certificeret træ) eller alternativt af en lodret stålindfatning af spuns eller pæle.

Som det første bliver der etableret en kørevej til byggeområdet ved udgravning i kystskrænten, og der bliver uddybet en adgang ind til området for det fremtidige færgeleje.

01-10-01-L002 17

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

Uddybningsmaterialerne bliver anvendt i opfyldningsområdet. Kajspuns og stenskråninger bliver etableret, så opfyldningsområdet bliver inddæmmet. Derved bliver der spildt mindre sediment i havet. Der bliver uddybet ved molehovederne, inden molerne udbygges fra land. Sideløbende med molebyggeriet vil havnebassinet blive uddybet.

2.2.2 DRIFTSAKTIVITETER Havnen skal alene anvendes som færgehavn. Derfor vil alle aktiviteter på havneområdet og alle anløb af havnen relatere sig hertil. Der skal dagligt sejles mindst to dobbeltture. Der skal således være mindst to daglige afgange fra Ballen Færgehavn og to daglige afgange fra Kalundborg Færgehavn. I højsæsonen og ved andre højaktivitetsdage vil det være nødvendigt med 4 dobbeltture mellem Ballen og Kalundborg. Det tidligste acceptable afgangstidspunkt er kl. 6.00, og det seneste acceptable ankomsttidspunkt er kl. 23.00.

Første daglige afgangstidspunkt fra Samsø må ikke være senere end kl. 7.00. Det er derfor forudsat, at færgen vil overnatte i Ballen Færgehavn, og at der vil være almindelige service- og forsyningsaktiviteter i perioder op til afgang og efter ankomst. Det kan f.eks. være aktiviteter som rengøring, catering, påfyldning af ferskvand, samt bortskaffelse af spildevand og affald og udførelse af småreparationer.

2.3 BESKRIVELSE AF VEJPROJEKTET

Det er blevet undersøgt, hvordan den nye færgehavn bedst bliver forbundet med det eksisterende vejnet, så adgangen til færgehavnen bliver sikret.

Det er vurderet, at en tilslutning af færgehavnen direkte til det eksisterende vejnet ved Nørreskiftevej ikke er tilstrækkelig. Nørreskiftevej og Slagterivej, som i givet fald skal afvikle trafikken, er ikke brede nok. Desuden er det vurderet, at der med den øgede trafik fra færgehavnen vil opstå pladsmæssige og trafiksikkerhedsmæssige problemer omkring Trekanten i Brundby. På de øvrige veje vurderes de trafikale forhold tilstrækkelige for at kunne afvikle den øgede trafik til og fra færgen.

Der er udarbejdet to forslag til, hvordan Ballen Færgehavn tilsluttes vejnettet på Samsø. Vejforløb 1 baserer sig på en udbygning af det eksisterende vejnet, og Vejforløb 2 baserer sig på anlæg af nye veje.

2.3.1 VEJFORLØB 1 Vejforløb 1 omfatter etableringen af en ny vej fra færgehavnen til Nørreskiftevej, en udvidelse af Nørreskiftevej frem til Ballenvej og en udvidelse af Trekanten i Brundby, se Figur 6. Nørreskiftevej bliver udvidet fra 4,5 m til en bredde på 6,5 m, og der bliver etableret rabatter langs begge sider af vejen. Rabatterne sikrer, at der er tilstrækkelig oversigt ved ejendommene langs vejen. Trekanten i Brundby bliver udvidet, så to sættevogne (lastbil med anhænger) kan passere hinanden uden, at de kommer uden for kørebanen. I Trekanten bliver der desuden etableret en 0,5 m bred rabat i begge vejsider. På den resterende strækning gennem Brundby kan to sættevogne i dag passere hinanden uden at komme uden for kørebanen. De eksisterende adgangsforhold til Trekanten og Nørreskiftevej bliver de fleste steder bevaret. En undtagelse er den østlige gren af Gammelløkkevej og den sydlige gren af Skolebakkevej, som hver bliver lukket i den ende, der vender mod Nørreskiftevej. Krydsene ved Gammelløkkevejs vestlige tilslutning til Nørreskiftevej og Nørreskiftevejs tilslutning til Ballenvej bliver udbygget til de nye forhold.

Der bliver ikke etableret stier langs de udbyggede veje, men der bliver etableret en stiforbindelse fra havnen til Slagterivej. På denne måde bliver de svage trafikanter ledt sikker frem til en af de veje, der vil være mindre belastet af trafik fra færgen.

01-10-01-L002 18

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

Ved udvidelsen af vejen til Vejforløb 1 bliver der inddraget en del af markerne langs Nørreskiftevej og mindre områder af enkelte ejendomme på Nørreskiftevej og en enkelt ejendom på Skolebakkevej i Brundby. Desuden bliver Nørreskiftevejs passage af et vandløb nyetableret.

FIGUR 6

Vejforløb 1 – udvidelse af eksisterende vejnet

2.3.2 VEJFORLØB 2 Vejforløb 2 omfatter anlæg af nye veje. Der vil være en ny strækning mellem færgehavnen og Ballenvej og en omfartsvej øst om Brundby. Se Figur 7. De to nye veje bliver etableret med en kørebanebredde på 6,5 m og to rabatter på 1,5 m. Nørreskiftevej bliver sluttet til den nye vej vest for færgehavnen. Slagterivej bliver lukket for gennemkørsel i den sydlige ende.

Der er udarbejdet to alternative forslag til, hvordan den nye vej fra færgehavnen bliver sluttet til Ballenvej. Ved alternativ 1 bliver den nye vej sluttet til Ballenvej i et T-kryds. Ved alternativ 2 går den nye vej direkte over i Ballenvej og bliver den nye hovedvej. Den østlige del af Ballenvej bliver ved alternativ 2 sluttet til den nye vej i et T-kryds.

Omfartsvejen øst for Brundby vil gå direkte over i vejen til Ballen (Skolebakkevej) og vejen til Tranebjerg (Brundbyvej). Den del af Skolebakkevej og Brundbyvej, der fører mod Brundby, bliver sluttet til den nye omfartsvej i et T-kryds.

Der bliver ikke etableret stier langs de to veje. Til gengæld bliver der etableret en sti fra færgehavnen til Nørreskiftevej. Mellem Nørreskiftevej og Slagterivej bliver der etableret en krydsning af den nye vej. På denne måde bliver de svage trafikanter ledt sikkert frem til de veje, der ikke vil være belastet af trafik fra færgen.

01-10-01-L002 19

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

FIGUR 7

Vejforløb 2 - ny vej til færgehavnen og omfartsvej ved Brundby.

2.3.3 ANLÆGSAKTIVITETER Vejarbejdet vil foregå samtidigt med etableringen af færgehavnen. Afhængigt af årstiden vil det tage op til seks måneder at anlægge vejene. Den endelige anlægsaflevering forventes den 1. marts 2015.

Anlægsaktiviteterne vil omfatte opbrydning af belægninger, afrømning af muld, jordafgravning, jordflytning, afvandingsarbejder, belægningsarbejder, muldudlægning og en række mindre afsluttende arbejder. De eksisterende materialer vil så vidt muligt blive genanvendt.

Adgang til ejendommene langs eksisterende veje vil blive sikret i hele anlægsperioden.

2.3.4 DRIFTSAKTIVITETER Driftsfasen for de nye veje starter umiddelbart efter, at vejene er åbne for trafik. Om vinteren vil vejene blive ryddet for sne. I den øvrige del af året vil der foregå græsslåning, og afstribningen og asfalten vil blive vedligeholdt. Med en del års interval vil slidlaget på vejen blive udskiftet.

2.4 ALTERNATIVER

Som alternativer for en færgehavn syd for Ballen ved Balleshage har det været overvejet at udvide den eksisterende Ballen Havn til færgehavn eller at placere en ny færgehavn ved Nørreskifte. Desuden har det været overvejet at placere færgehavnen som en ø på dybere vand. Hovedforslaget om en færgehavn ved Balleshage er dog vurderet som den optimale løsning ud fra overvejelser om bl.a. sejladstid for færgen, tilknytning af færgehavnen til

01-10-01-L002 20

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

vejnettet på Samsø og miljøpåvirkninger fra projektet herunder ressourceforbrug og virkninger på lokalbefolkningen. Et alternativ, hvor der ikke bygges nogen færgehavn, et såkaldt 0-alternativ, svarer til beskrivelsen af de eksisterende forhold, som fremgår af afsnit 2.5.

2.5 MILJØPÅVIRKNINGER

Vurderingen af miljøpåvirkningerne er inddelt i en række emner. For hvert emne bliver først de eksisterende forhold beskrevet. Herefter redegøres der for de miljøpåvirkninger, som den nye færgehavn og tilhørende vejprojekter vil have i anlægsfasen og i driftsfasen. Vurderingen viser, at de største miljøpåvirkninger vil forekomme inden for emnerne Landskabet og de visuelle forhold (afsnit 2.5.1), Kystmorfologi og hydrografi (afsnit 2.5.3), Trafikale forhold (afsnit 2.5.10) og Befolkning (afsnit 2.5.12).

2.5.1 LANDSKABET OG DE VISUELLE FORHOLD Landskabet i området er forholdsvist fladt. Der er spredte gårde og marker med bevoksede diger og levende hegn. Disse afspejler stadig nogle af de historiske strukturer i landbrugslandskabet. Markerne bliver dyrket helt ud til en stejl kystskrænt, som ligger ud til en smal stenet strand ved havet. Landsbyen Brundby ligger på en lille bakke med udsigt til Samsø Bælt, og Ballen ligger ud til kysten nord for projektområdet. Landskabet i området er ifølge kommuneplanen af særlig interesse.

En ny færgehavn vil være en markant ændring af det forholdsvis uforstyrrede kystlandskab. Se Figur 8. Ændringen vil være mest tydelig, når færgen ligger i havn, især set fra stranden. Fra baglandet er selve det tekniske havneanlæg delvist skjult af kystskrænten. Om natten ses belysningen fra havnen og delvist fra færgen, som vil være i havnen om natten.

FIGUR 8

Færgehavnen (Havnelayout 2) set fra kystskrænten syd for havnen.

En ny vej med skråningsanlæg på dele af strækningen (Vejforløb 2) gennem det ellers uforstyrrede landskab vil ligeledes være en væsentlig ændring, og den vil ikke være i tråd med kommuneplanens ønske om at friholde det åbne land for anlæg af nye større veje. En ny vej vil desuden gennemskære nogle af digerne øst for Brundby, hvilket vil sløre de

01-10-01-L002 21

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

kulturhistoriske strukturer. Se Figur 9. En udvidelse af eksisterende veje (Vejforløb 1) vil påvirke landskabet i mindre grad. Se Figur 10.

I perioder med anlægsarbejde samt i driftsfasen omkring færgeankomst/-afgang, vil trafikken til og fra færgen føre til uro i landskabet.

FIGUR 9

Udsigten fra Brundby Stubmølle over Vejforløb 2. I horisonten ses den nye færgehavn med færgen, når den ligger i havn. Skråningerne langs vejen er illustreret med nogle linjer, der understøtter visualiseringen. Linjerne vil ikke være der i virkeligheden. Skråningerne vil opleves mere markante fra en placering tæt på dem.

FIGUR 10

Landskabet og Nørreskiftevej efter udvidelsen af denne (Vejforløb 1).

2.5.2 JORD OG GRUNDVAND Jordbunden i området består overvejende af aflejringer fra sidste istid, og der findes et beskyttende lerlag over grundvandet. I både anlægs- og driftsfasen vil der være almindelig

01-10-01-L002 22

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

forurening af vejenes rabatjord fra trafikken. Grundvandet vil ikke blive påvirket af projektet. De nærmeste eksisterende kortlagte jordforureninger ligger i Ballen By og bliver ikke påvirket af projektet.

2.5.3 KYSTMORFOLOGI OG HYDROGRAFI Kysten er i dag naturpræget med en stejl kystskrænt og en stenet strand, og den har været forholdsvis uforandret de sidste mange år. Fremover vil indtrykket af kysten blive domineret af et teknisk anlæg, færgehavnen, hvilket vil udgøre en væsentlig forandring. Hele havnen bliver etableret således, at den er trukket fri af kysten. Derved bliver den fri passage langs kysten sikret. Kystskrænten bliver tilpasset (terrænreguleret) den nye adgangsvej til havnen.

Havet transporterer sedimentet langs kysten og fører det overvejende i nordlig retning. En del af sandet vil indledningsvist blive fanget bag færgehavnens sydlige mole, hvorved der med tiden vil blive opbygget en strand. Indtil den nye strand har fundet en naturlig ligevægt, kan det føre til, at mindre sand bliver tilført kysten nord for færgehavnen. Denne effekt er dog af begrænset omfang og midlertidig. Det er desuden muligt at tilføre området nord for færgehavnen sand fra tilsanding af sejlrenden (jævnfør afsnit 2.6 om afværgeforanstaltninger).

2.5.4 FLORA OG FAUNA PÅ LAND Omgivelserne til projektet er præget af landbrug, og der forekommer kun få spredte steder af naturmæssig interesse. Blandt disse er nogle vandhuller, sten- og jorddiger (se Figur 11), samt en eng, hvor lille vandsalamander, skovfirben og snog kan forekomme. Andre arter er ikke blevet observeret i området, men kan muligvis forekomme. Det er arter som stålorm og butsnudet frø samt pindsvin, hare og dådyr. Der forventes ingen sjældne landfugle, og de registrerede blomster har lav botanisk værdi (de er almindelige arter).

I anlægsfasen vil etableringen af færgehavnen og udvidelsen af eksisterende vej samlet set kun have en ubetydelig virkning på planter og dyr. Vurderingen bygger blandt andet på, at der ikke bliver inddraget beskyttede naturområder eller særlige yngle- og rasteområder for dyrelivet. Desuden foregår anlægsarbejderne gradvist over en længere periode. Derved kan enkelte dyr tilpasse sig og finde alternative områder, hvis anlægsaktiviteterne er for forstyrrende. Tilsvarende vil driftsaktiviteterne have en ubetydelig virkning på planter og dyr som følge af øget trafik. Påvirkningen vil bestå af en lidt højere risiko for trafikdrab af de dyr, som lever i nærområdet.

Samlet set vil den største påvirkning af planter og dyr være fra anlægsarbejdet ved etablering af Vejforløb 2. Arbejdet vil føre til gennembrud af syv sten- og jorddiger med bevoksning, som kan være levested for både planter og dyr. Den biologiske værdi af disse jord- og stendiger er dog lav. Desuden vil dyr og planter kunne sprede sig langs de nye grøfter og vejanlæg. Det vurderes, at påvirkningen er ubetydelig for de samlede bestande af dyr og planter.

01-10-01-L002 23

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

FIGUR 11

Vandhul nær kysten syd for projektområdet (til venstre) og sten- og jorddige øst for Brundby (til højre).

Påvirkningen af arter, som er beskyttet ifølge lovgivning om Natura 2000 og Habitatdirektivets Bilag IV, er vurderet i afsnit 2.5.6.

2.5.5 NATURFORHOLD PÅ HAVET Havbunden i området er overvejende sandet med sten og grus på lavere vand. Den er ikke forurenet og er levested for havbundens planter og dyr samt fiskeyngel, uden dog at være rig på særligt mange arter. Desuden forekommer der fisk og enkelte vandfugle i området. Der er ikke konstateret opblomstringer af giftige alger eller iltsvind i området øst for Samsø.

Anlægsarbejderne vil føre til en gradvis ændring af forholdene på havet, ved at områder inddrages til projektet, og ved at der graves i havbunden. Graveaktiviteterne og klapning af overskydende sediment i havet kan føre til, at noget af sedimentet bliver spild og spredt til de omgivende områder. Lyset kan derved få sværere ved at trænge gennem vandet og havbundens dyr og planter kan påvirkes af aflejret sediment. Baseret på beregninger af sedimentets spredning bliver det vurderet, at sedimentaflejring og koncentrationerne af sediment i vandfasen vil være af et midlertidigt, lokalt og begrænset omfang, der ikke vil medføre varige påvirkninger af havbunden, vandkvaliteten samt dyr og planter i området.

Nogle områder af havet vil i driftsfasen være inddraget til færgehavnen, og havnen vil lokalt føre til permanente ændringer i bølge- og strømforhold. Naturforholdene på havet vil desuden blive påvirket af færgedriften og aktiviteter på havneområdet. Ændringerne er dog ubetydelige i forhold til det samlede område, hvor denne natur forekommer. Stenmolerne i konstruktionen af den nye færgehavn kan give anledning til dannelsen af nye levesteder, og nogle arter vil med tiden kunne tilpasse sig de nye forhold.

2.5.6 NATURA 2000 OG BILAG IV-ARTER Nogle naturområder og plante- og dyrearter kræver en særlig beskyttelse. Til disse hører de såkaldte Natura 2000-områder og de såkaldte Bilag IV-arter.

Den nye færgehavn ligger ikke i et Natura 2000-område, og det nærmeste område (Natura 2000-område nr. 55) ligger ca. 5 km nord for den planlagte færgehavn. Det er kun færgehavnens anlægsarbejde og ikke vejprojektets, der potentielt kan påvirke det nærmeste Natura 2000-område, ved at arbejdet fører til støj under vandet og spild af sediment i havet. Rev, men også sandbanker og lavvandede bugter og vige, er særligt følsomme overfor spild af sediment. Det er dog vurderet, at Natura 2000-området ikke bliver påvirket væsentligt af anlægsarbejderne. Det samme gælder for påvirkninger fra færgehavnens drift og vedligeholdelse.

Følgende Bilag IV-arter kan muligvis forekomme nær ved færgehavnen eller de 2 vejforløb: Langøret flagermus, sydflagermus, dværgflagermus, marsvin, markfirben, stor

01-10-01-L002 24

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

vandsalamander, spidssnudet frø og grønbroget tudse. I anlægsfasen kan det ikke udelukkes, at enkelte marsvin kan blive påvirket af støj, og at enkelte krybdyr og padder kan blive påvirket af vejtrafik. Det er dog vurderet, at det kun er enkelte dyr og ikke bestande af dyr, der bliver påvirket. Desuden kan påvirkningen af de enkelte dyr afværges (jævnfør afsnit 2.6). Det vurderes samlet set, at de Bilag IV-arter, der muligvis forekommer i området, ikke bliver påvirket væsentligt i anlægs- og driftsfasen.

2.5.7 KULTURARV Der forventes ingen fund af fortidsminder i anlægsområdet på havet. Anlægsarbejdet vil dog blive standset, hvis der bliver fundet spor af fortidsminder under arbejderne.

På landsiden forekommer flere fund og fortidsminder nær projektet. Hertil tæller den fredede rundhøj ”Selleshøj”, der ligger nær kystskrænten (se Figur 12). Desuden findes der fredede og bevaringsværdige bygninger. Stubmøllen i Brundby er blandt andet fredet (se Figur 12). Sammen med dens omgivelser er møllen udpeget som et såkaldt kulturmiljø, fordi de tilsammen afspejler en kulturhistorisk tidsperiode. I projektområdet forekommer desuden sten- og jorddiger af kulturhistorisk værdi.

Inden anlægsarbejdet bliver området undersøgt for fortidsminder ved arkæologiske undersøgelser. Under anlægsarbejdet vil der desuden være særlig opmærksomhed på eventuelle nye fund nær eksisterende spor fra tidligere bopladser.

FIGUR 12

Rundhøjen ”Selleshøj” (til venstre) og Brundby Stubmølle (til højre – billedet er taget af Realdania).

En udvidelse af det eksisterende vejnet (Vejforløb 1) vil inddrage en mindre del af et dige, hvorimod der ved etablering af en ny vej (Vejforløb 2) gennembrydes syv diger. Dette vil medføre en forringelse af kulturarven med hensyn til bevaringen af sten- og jorddiger på Samsø, og det kræver en tilladelse fra Samsø Kommune. Projektets virkninger på oplevelsesværdien af kulturarven fremgår af det efterfølgende afsnit 2.5.8 om Rekreative interesser.

2.5.8 REKREATIVE INTERESSER Nær projektområdet er der et bredt udvalg af oplevelser både inden for kulturhistorie og natur. Flere personer vil kunne få gavn af disse oplevelser i fremtiden, hvis færgen fører flere besøgende til området.

Projektet påvirker dog også en række af oplevelsesmulighederne. På havet kan blandt andet badevandet blive påvirket gennem spild af sediment fra gravearbejderne i anlægsfasen. Sedimentet kan føre til, at badevandet i en kortere periode kan blive lidt mindre klart. Desuden kan en gåtur langs stranden blokeres af anlægsarbejdet til færgehavnen, hvorimod en strandsti sikrer passage langs kysten i form af en sti hen over tilkørselsvejen til havnen.

01-10-01-L002 25

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

Lystfiskeri bliver påvirket ved, at en foretrukken lokalitet for lystfiskere bliver inddraget af projektet. Det vil dog forsat være muligt at fiske fra kyststrækningen nær færgehavnen. Lystsejlere, kajakroere og lignende vandsportsudøvere skal fremover pga. anlægsfartøjerne og færgefarten være mere opmærksomme end hidtil, når de passerer området. Denne påvirkning er dog også vurderet som begrænset.

Færgehavnen kan også føre til påvirkninger på land. Bl.a. kan en lyspåvirkning af Samsø Observatorium, som ligger ca. 300 m fra færgehavnen, ikke udelukkes. Der bliver dog truffet foranstaltninger, som begrænser gener fra færgehavnens og færgens belysning om natten. Anlægsarbejdet for havnen og færgetrafikken i driftsfasen kan desuden i perioder føre til støj nær kulturhistoriske lokaliteter på land såsom rundhøjen ”Selleshøj”. Støjen kan påvirke oplevelsen af disse steder.

På samme måde som for færgehavnen kan støj fra trafikken på vejforløbene forstyrre oplevelsen af kulturhistoriske værdier som rundhøjen ”Selleshøj” og landsbymiljøet med Stubmøllen i Brundby i tidsbegrænsede perioder under anlæg og drift. En anden påvirkning fra vejforløbene er en forstyrrelse som følge af anlægsarbejdet. Arbejdet kan forstyrre de personer, der passerer projektområdet på deres vandre-, løbe-, ride- eller cykeltur. På samme måde kan personer forstyrres, der er på deres vej til og fra et udflugtsmål. Det kunne f.eks. være besøgende til Ballen Havn og Samsø Observatorium. Samsø Marathon kan i anlægsfasen blive påvirket af anlægsarbejder på Ballenvej og Skolebakkevej, samt på strækningen gennem Brundby (Vejforløb 1). Påvirkningerne er vurderet som midlertidige og af begrænset omfang.

2.5.9 SEJLADSMÆSSIGE FORHOLD I anlægsfasen vil der være en øget skibstrafik pga. uddybningsarbejde, etablering af selve havneanlægget, levering af materialer samt transport af overskydende sediment. En begrænset stigning i risikoforholdene for et mindre antal af lystsejlere, små fragtskibe og fiskerbåde bliver dog vurderet som ubetydelig, da påvirkningen er midlertidig og lokal. Det samme gælder i driftsfasen for de trafikerede farvande mellem Samsø og Sjælland, hvor påvirkninger fra færgetrafikken med 2–4 dobbeltture (retur) på faste tidspunkter bliver anset som begrænset og forudsigelig. Simuleringer viser derudover, at det er sikkert for færgen at sejle ind og ud ad den planlagte havn.

2.5.10 TRAFIKALE FORHOLD Anlægsarbejdet øger ikke trafikken væsentligt, men blokerer i perioder nogle vejstrækninger. Beboerne langs vejene bliver sikret adgang, mens andre midlertidigt må køre en omvej.

I driftsfasen vil mængden af trafik og trafikmønsteret på vejene være ændret væsentligt som følge af de biler, der kører til og fra færgen. De trafikale forhold (vejenes beskaffenhed o. lign.) vil være ændret ved, at der vil være en færgehavn med opmarch- og parkeringsarealer samt cykelsti og tilkørselsvej. Denne vil opfylde trafiksikkerheden tilfredsstillende i forhold til den nye trafik. Desuden vil de trafikale forhold være ændret gennem etablering af Vejforløb 1 eller Vejforløb 2.

Vej begge vejforløb etableres der en sti for cyklister og gående frem til mindre trafikerede veje (se afsnit 2.3). Uanset valg af løsningsforslag til at forbinde biltrafikken fra færgen med det eksisterende vejnet, vil der være god plads og gode oversigtsforhold.

I Vejforløb 1 vil der dog være enkelte steder med lidt trangere forhold i nærheden af bygninger. Her fjernes eksisterende bevoksning langs vejen, for at der vil være tilstrækkelig oversigt. Den østlige tilslutning af Gammelløkkevej til Nørreskiftevej og Skolebakkevejs sydlige grens tilslutning til Nørreskiftevej lukkes for gennemkørsel, hvilket vil føre til en

01-10-01-L002 26

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

omvej for beboere af enkelte ejendomme. Gennem udvidelsen og tilpasningen af vejnettet vil der ved Vejforløb 1 samlet set ske en forbedring af de trafikale forhold og trafiksikkerheden, så forholdene er tiltrækkelige til den øgede mængde trafik.

Ved Vejforløb 2 vil Slagterivej lukkes for gennemkørsel for biler i den sydlige ende, men der etableres adgang til cyklister og gående. Trafikanter mellem Tranebjerg og Brundby samt mellem Brundby og Ballen vil fremover skulle passere et T-kryds (dvs. dreje af eller på den nye hovedvej). Dette vil påvirke den eksisterende daglige trafik på disse strækninger, idet der herved kræves særlig agtpågivenhed. Trafiksikkerheden vil dog være tilstrækkelig.

2.5.11 KLIMAFORHOLD Klimapåvirkningen er for anlægsfasen vurderet ud fra den forventede udledning af

drivhusgasser (særligt CO2) ved bl.a. anlæg, produktion og transport af materialer til projektet. Gravearbejdet og transporten fører i denne forbindelse til det største bidrag. Udledningen er dog vurderet som ikke væsentlig og er sammenlignelig med andre tilsvarende projekter.

Fremover vil udledningen af CO2 især stamme fra brændstoffet til færge- og vejtrafikken. Den vil i mindre grad stamme fra driften af selve havnen, hvor der bliver brugt strøm produceret på Samsø, der er selvforsynende med vindenergi. På sigt vil flere færgeafgange føre til øgede emissioner, som dog forventes at blive opvejet af den kortere sejltid. Som følge af at færgeruten bliver omlagt til Ballen Færgehavn, bliver der på sigt forventet en stigning i vejtrafikken fra færgen, sammenlignet med den nuværende Kolby Kås rute. Denne stigning betragtes dog som en lokal omfordeling af den regionale trafik (dvs. bilerne ville ellers være kørt på f.eks. Sjælland). Stigningen er derfor blevet vurderet som uden betydning for den globale klimapåvirkning.

2.5.12 BEFOLKNING OG SUNDHED Befolkningen nær projektområdet bor overvejende i landsbyerne Ballen og Brundby og i enkelte spredte bebyggelser langs vejene.

Projektets største virkning på befolkningen vil være i form af støj. Støjen fra anlægsarbejdet vil ikke være sundhedsskadelig. Den vil dog kunne høres tydeligt, særligt i den periode, hvor der udføres vejarbejde tæt på boliger (mest ved udvidelse af eksisterende vej og mindre ved etablering af en ny vej). Det meste af arbejdet vil kun foregå i dagtimerne, hvor det forventes, at færrest mennesker bliver påvirket. I perioder kan der dog være uddybningsarbejde til havnen om natten. I driftsfasen vil der omkring færgeankomst og - afgang være øget støj fra færge og køretøjer. Støjen fra havneområdet vil for den nærmeste bolig være tæt på grænseværdien. Hvis det viser sig, at grænseværdien bliver overskredet, anbefales det at bygge en støjvold. Langs Vejforløb 1 vil der i driftsfasen være et forhøjet støjniveau. Særlig langs Nørreskiftevej kan der ske en stigning til over grænseværdien. Denne vurdering anbefaler derfor støjdæmpning ved enkelte boliger (jævnfør afsnit 2.6), for at sikre, at støjen ikke bliver sundhedsskadelig. Mht. Vejforløb 2 vedrører støjpåvirkningen af boliger kun få bygninger, hvor støjniveauet bliver øget marginalt i et i forvejen påvirket område. I forhold til sundhed anses dette som en ubetydelig ændring af de eksisterende forhold.

En anden af projektets påvirkninger af befolkningen er inddragelse af arealer. Arealerne består dog overvejende af marker. Generelt bliver der ved etablering af Vejforløb 2 inddraget et større område ved Vejforløb 1. Ved nogle få ejendomme bliver der desuden inddraget den yderste del af matriklen. Dette kræver enten aftaler eller ekspropriation.

Virkninger på befolkningen ved støv og vibrationer fra anlægsarbejdet til færgehavn og vejprojekt og fra vejtrafikken i driftsfasen er vurderet til at være ubetydelige for

01-10-01-L002 27

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

befolkningen og sundheden. Også en begrænset luftforurening fra anlægsarbejderne og senere færge- og vejtrafikken er vurderet til ikke at være sundhedsskadelig.

Det vurderes ikke, at befolkningens størrelse eller alderssammensætning vil ændres markant, selv om den hurtigere forbindelse skaber økonomisk vækst, og evt. flere flytter til Samsø.

2.5.13 SOCIOØKONOMI Socioøkonomien nær projektområdet kan inddeles i emnerne beskæftigelse, landbrug, erhvervsfiskeri, turisme samt industri, handel og transport. Vurderingen ser hovedsagelig på om de tidligere nævnte miljøpåvirkninger har konsekvenser eller følgevirkninger for socioøkonomien (også kaldt for afledte socioøkonomiske effekter). Vurderingen indeholder således ikke en nærmere redegørelse af projektets direkte virkninger på socioøkonomien. Der er således ikke udført beregninger af et eventuelt tab i indtægtsgrundlaget for erhvervsdrivende (f.eks. ejeren af havnen) i Kolby Kås, når færgeruten flyttes til Ballen.

En af de tidligere beskrevne virkninger fra anlægsarbejdet er forstyrrelse af trafikken. Forstyrrelsen kan føre til gener for enkelte lokale erhvervsdrivende, der kører forbi projektet.

Indtægtsgrundlaget for landmanden kan ligeledes blive påvirket. Påvirkningen kan ske som følge af at marker bliver delt op og delvist inddraget gennem aftaler eller ekspropriation ved etablering af Vejforløb 2.

Påvirkningerne kan virke generende for enkelte erhvervsdrivende, men bliver ikke vurderet til at have væsentlige negative følgevirkninger for beskæftigelsen eller brancherne landbrug, erhvervsfiskeri, turisme, industri, handel, transport og service som helhed.

2.6 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER

Som en del af projektet udføres der afværgeforanstaltninger, der minimerer eller fjerner projektets miljøpåvirkninger. Desuden bør nogle parametre blive overvåget for at sikre, at der ikke forekommer uforudsete virkninger.

I det følgende bliver det beskrevet hvilke tiltag, der er planlagt for at undgå, mindske eller kompensere for negative miljøpåvirkninger. Som det fremgår af vurderingen (afsnit 2.5), forventes anlægsarbejdet dog ikke at medføre betydelige påvirkninger af miljøet hverken i anlægsfasen eller driftsfasen. Følgende afværgetiltag udføres:

For at minimere påvirkningen med lys fra færgehavnen og færgen på landskabet og de visuelle forhold om natten, bliver lysstyrken tilpasset i forhold til lysbehovet på forskellige tidpunkter og steder og i forhold til retningen af belysningen (f.eks. ved afskærmende foranstaltninger opad til). Derudover vil lyset i tidsrummet 23:30–5:30 blive reduceret til det halve af belysningsniveauet om dagen.

For at sikre, at kysten nord for færgehavnen ikke rykker tilbage, som følge af etablering af en sejlrende til færgehavnen, bliver de oprensede materialer fra sejlrenden fremover placeret på kyststrækningen mellem Balleshage og Ballen Havn, i stedet for at sejle dem til en klapplads. Det kræver en tilladelse fra kystdirektoratet.

For at begrænse støjpåvirkningen af enkelte marsvin og sæler vil der blive anvendt såkaldte sælskræmmere (pinger og lign.), så sæler eller marsvin, der eventuelt opholder sig i eller omkring projektområdet, vil blive skræmt væk og undgår høreskader.

01-10-01-L002 28

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØRAPPORT

Der gennemføres desuden støjreducerende foranstaltninger ved to boliger på Nørreskiftevej (nr. 10 og 14), hvis Vejforløb 1 vælges.

Hvor der er et behov, vil der blive plantet nye træer og buske (under hensyntagen til oversigtsforhold og trafiksikkerhed) for at bevare Brundbys kulturhistoriske landsbyudtryk.

Der bliver gennemført arkæologiske forundersøgelser inden anlægsarbejdet. Hvis der under anlægsarbejdet mod forventning bliver fundet yderligere spor af fortidsminder eller vrag, vil arbejdet blive standset øjeblikkeligt og Moesgård Museum vil blive informeret. Ved kørsel med tunge anlægskøretøjer (dvs. tungere end almindeligt forekommende landbrugsmaskiner) vil der blive brugt køreplader for at undgå at eventuelle skjulte fund og fortidsminder bliver beskadiget (traktose).

Anlægsarbejdet bliver varslet og gennemført i samråd med Søfartsstyrelsen med henblik på at mindske generne for sejladsen.

Klimapåvirkningen fra projektet kan blive minimeret ved at inddrage overvejelser om nærhedsprincippet for leveringer af materialer, dvs. at transporten minimeres ved at hente materialerne i nærheden.

Hvis anlægsarbejdet mod forventning skulle medføre støvgener, vil disse blive afhjulpet ved vanding i tørre perioder med vind.

2.7 OVERVÅGNING

Ud over afværgetiltag vil der (som loven om miljøvurdering af planer og programmer kræver det) også blive igangsat et overvågningsprogram til overvågning af udvalgte parametre: Det skal sikre, at uforudsete negative virkninger bliver identificeret, og at der kan blive truffet en hensigtsmæssig afhjælpende foranstaltning. Følgende overvågning foreslås:

For at sikre, at kravene vedr. sigtbarhed i vandet i forhold til Badevandsbekendtgørelsen kan blive opretholdt, kan Samsø Kommune udføre målinger af sigtdybden syd for Ballen Havn. Målinger bliver anbefalet i perioder med kraftigt gravearbejde og under nordgående strøm, hvor der kan være en risiko for, at koncentrationerne af det spildte sediment kan være for høje.

Det anbefales, at der i starten af driftsfasen bliver gennemført kontrolmålinger for støj, der afdækker, hvorvidt der er behov for en støjvold, der begrænser støjen fra færgehavnen.

I forhold til vejforløbene bliver det anbefalet, at Samsø Kommune udfører trafiktællinger i perioder med meget trafik, for at kunne vurdere, om antagelserne om trafik holder i støjvurderingen. Der vil ikke være behov for afværgetiltag eller et overvågningsprogram i forhold til emnerne jord og grundvand, flora og fauna på land, naturforhold på havet, trafikale forhold og socioøkonomi.

01-10-01-L002 29

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

3 BESKRIVELSE AF PROJEKTET

[Dobbeltklik HER for at indsætte billede]

01-10-01-L002 30

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

3 BESKRIVELSE AF PROJEKTET - HOVEDFORSLAGET

I dette kapitel beskrives det planlagte projekt under både anlægs- og driftsfasen inklusive de aktiviteter, der er tilknyttet etableringen af færgehavnen med tilknyttet vejprojekt. I beskrivelserne af de forventede aktiviteter vil der endvidere indgå en beskrivelse af råstoffer, materialer og affald.

Projektbeskrivelsen er opdelt i en beskrivelse af projektet for selve færgehavnen og en beskrivelse af det tilknyttede vejprojekt. Der tages udgangspunkt i de tekniske beskrivelser for hhv. færgehavnen og vejprojektet (A1 Consult, 2013; COWI, 2013a).

Afslutningsvis beskrives de potentielle miljøbelastninger, som projektet for etablering af Ballen Færgehavn kan forårsage (sedimentspredning, støj og vibrationer, lys, støv og emissioner).

3.1 FÆRGEHAVN

Samsø Kommune ønsker at etablere en ny færgehavn ved Balleshage umiddelbart syd for Ballen på Samsøs østkyst. Færgehavnen etableres med et ønske om at reducere sejltiden mellem Samsø og Sjælland og derigennem at gøre ruten mere attraktiv.

Transportministeriet, som udbyder færgedriften, og Samsø Kommune, som er bygherre for færgehavnen, har opsat nogle krav til den kommende færgehavn, som har været udgangspunktet for designet af færgehavnen. Derudover er der lavet, geofysiske og tekniske feltundersøgelser (COWI, 2013b; COWI, 2013c), besejlingssimuleringer (FORCE Technology, 2013), bølgeuroberegninger (COWI, 2013d) samt beregninger af bølge- og strømforhold (COWI, 2013e; COWI 2013f), som har været grundlaget for det endelige havnelayout.

I nedenstående afsnit gives en beskrivelse af krav til design, de eksisterende forhold, særlige overvejelser vedr. placeringen samt det endelige havnelayout. Herefter følger en beskrivelse af de arbejder, som skal udføres i anlægs- og driftsfasen.

3.1.1 KRAV TIL DESIGN Transportministeriet, som udbyder færgedriften, har defineret en række krav til kapacitet mht. skibsstørrelser og trafikafvikling på land. Samsø Kommune, som ejer færgehavnen, har ligeledes en række ønsker til valg af materialer og udførelse af hensyn til omgivelserne.

Følgende krav til kapacitet, udformning og konstruktionsvalg er fremsat af Transportministeriet: - Havnen skal forsynes med et standard L-leje til anvendelse for færgen til og fra Kalundborg. - Havnen og færgelejet skal kunne modtage en færge på op til 140 m længde over alt, 25 m bredde og 6 m dybgang. - Der skal kunne opstilles mindst 150 personbilenheder i opmarchbaner på havnen. - Det skal ved havnens layout sikres, at der kan ske uhindret losning af færgen, således at der ikke opstår bagstuvning. - Der skal være parkeringspladser inkl. strømforsyning til køleanlæg til mindst 10 stk. 40 fods trailere. - Der skal etableres indendørs ventefaciliteter inkl. toiletfaciliteter.

01-10-01-L002 31

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Ønsker til havnens udformning, materialevalg m.v. fremsat af Samsø Kommune: - Til belysning af pladser og veje anvendes LED-armaturer. - Belysning etableres nedadrettet og ikke-blændende af hensyn til naboer - Der etableres cykelsti til havnen - Minimering af råstofforbrug ved anlæggelsen af havnen - Friholdelse af kystlinjen i videst mulige omfang

Den specifikke udrustning af færgelejet afhænger af, hvilken færge der sejler på ruten. Den typiske udrustning består af affendring langs kajen, klaparrangement med landfast broklap i klapgrav, fortøjning af færgen samt landgangs-, bunkering- og billetteringsanlæg.

3.1.2 EKSISTERENDE FORHOLD Området ved Balleshage er i dag ubebygget kyststrækning, med en smal stenet strand og en stejl bagvedliggende kystskrænt, der har sin top i kote 5–6,5 m. Bag kystskrænten stiger terrænet jævnt til kote ca. 9,5 m ved mødet med Nørreskiftevej ca. 250 m inde i land. Arealet bag kystskrænten er i dag udlagt som marker, og der findes en gravhøj nord for projektområdet.

Ud for kysten øges vanddybden med en gennemsnitlig gradient på 10 promille, således at vanddybden er 7,5 m ca. 750 m fra kysten. Generelt øges vanddybden jævnt, dog med en stejlere gradient på 30–40 promille mellem 2 m og 3 m dybdekurven.

3.1.3 SÆRLIGE OVERVEJELSER VEDR. PLACERING OG UDFORMNING Det nye havneareal etableres i kote +2,0 m for at sikre arealerne mod oversvømmelse ved ekstreme højvandsituationer og fremtidige globale havniveaustigninger.

DMI har i 2010 vurderet FNs klimarapporter og studier og konkluderet, at der i Danmark kan forventes en havspejlsstigning på 30–100 cm i år 2100. Et mere konkret bud på havspejlsstigningen kan beregnes ud fra forskellen mellem den aktuelle og den fremtidige middeltidsvandstand på en given lokalitet. Tabel 1 viser, at der ved Ballen Færgehavn i år 2050 kan forventes en 50 års middeltidsvandstand på 185 cm over nuværende dagligvande i kote 0,0. Sammenholdt med 50 års middeltidsvandstanden ved nuværende havniveau udgør havniveaustigningen i 2050 dermed 22 cm. Således anses havnen for sikret mod oversvømmelse ved etablering af kajen og baglandet i kote +2,0 m.

TABEL 1 Middeltidsvandstand 20 år (cm) 50 år (cm) 100 år (cm) Ballen aktuel 152 163 172 Ballen 2050 Ikke oplyst 185 195

Tabelen angiver middeltidsvandstande ved Ballen under aktuelle forhold (Kystdirektoratet, 2013) og for år 2050 (Task Force for Klimatilpasning, Naturstyrelsen, 2013g). Dvs. tabellen angiver, hvor mange cm højvandstand der kan forventes med en frekvens på 20, 30 og 50 år.

Det er tilstræbt, at havnen påvirker og ændrer landskabet og omgivelserne mindst muligt, idet anlægget placeres i et område af særlig landskabelig interesse. Det er forsøgt at ”skjule” havnen neden for kystskrænten og reducere terrænreguleringen af skrænten til en nedkørsel til havneområdet. Af samme årsager er det tilstræbt at holde belysning af veje og pladser så lavt som muligt og anvende retningsbestemte armaturer, således at naboer på land generes mindst muligt.

Havnen er rykket 10–20 m ud fra kystskrænten, således at den frie passage langs kystlinjen bibeholdes i videst mulige omfang. Gående langs kysten vil alene skulle krydse

01-10-01-L002 32

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

adgangsvejen via den etablerede strandsti, der vil lede fodgængere fra strand til strand. Se Figur 13.

FIGUR 13

Strandsti, der vil lede fodgængere fra strand til strand over adgangsvejen til færgehavnen.

Bagarealet er indrettet således, at ombord- og frakørsel kan ske uhindret uden krydsende trafik, og således at de bløde trafikanter, herunder cyklister, er adskilt fra områder med lastvognskørsel.

Det er gennem udformning af havnen tilstræbt at balancere afgravnings-, uddybnings- og oprensningsmængder med opfyldningsmængderne, således at der opnås en minimal tilførsel af materialer. Den lille naturlige vanddybde er ensbetydende med en stor uddybningsmængde for etablering af de nødvendige vanddybder i havnebassinet. En udflytning af havnen mod større naturlig vanddybde vil minimere uddybningsmængderne, men vil samtidig betyde et større opfyldningsbehov samt større indbygningsmængder i stenmolerne.

3.1.4 HAVNELAYOUT I projektforløbet er der udviklet 2 havnelayouts, der tilgodeser en hhv. 140 m og 100 m færge. De vurderede layouts er udarbejdet på baggrund af de forundersøgelser og studier, der er udført, hvor forhold som besejlingstid, indsejlingsretning, bølgeuro mm. er optimeret, samtidig med at de vejledende krav fra Transportministeriet er overholdt.

Baggrunden for at der er arbejdet med 2 havnelayouts er, at havnen i de første 10 år vil blive besejlet af en færge på ca. 100 m. Layoutet for den ”store” færge har ØNØ vendt indsejling, hvilket vil give en mere effektiv besejling, idet færgen ankommer fra sydlig retning. En mindre færge er mere følsom overfor bølgeuro og høje bølger i lejet, og resultaterne af bølgeurosberegningerne viser, at bølgeuroen ved dette havnelayout vil være for stor ift. en 100 m færge. Derfor er der udarbejdet et andet havnelayout, som er tilpasset den ”lille” færge, og hvor indsejlingen er vendt mere mod nord. Dette vil minimere bølgeuroen og indfaldet af bølger fra øst, og dermed reducere antallet af aflyste afgange.

01-10-01-L002 33

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Havnelayout 1 Havnelayout 1 er udformet for besejling med en 140 m færge jf. Transportministeriets krav. Se Figur 14 og Tegningsbilag 1. Selve lejet og indsejlingen er orienteret mod ØNØ med anløbsside mod nord. Således vil færgen blive presset ind i lejet ved kraftige vinde fra SØ. Denne udformning vil lette anløbsmanøvren og øge sikkerheden, når færgen ligger fortøjet.

Havnebassinet og sejlrenden uddybes til kote -7,5.

FIGUR 14

Oversigtsplan af Havnelayout 1. Målestok 1:1000.

Havnelayout 2 Havnelayout 2 er udformet for besejling med en færge på 100 m, svarende til den færge som skal besejle ruten i perioden 2014–2024. Se Figur 15 og Tegningsbilag 2. Selve lejet er indrettet med en NNØ vendt anløbsretning og med en nordvendt indsejling for at give en optimal indsejling til havnen, samtidig med at bølgeuroen ved lejet minimeres.

Havnebassinet og området udenfor havnemundingen uddybes til kote -5,5, hvilket betyder, at uddybningsmængderne er væsentligt mindre end for Havnelayout 1.

Havnelayout 2 er forberedt til at kunne ombygges til en 140 m færge. Ombygningen skal i hovedtræk omhandle en tilbagetrækning af sydmolen inkl. molehoved, en øget uddybning af indsejling og havnebassinet. Fjernelse af bundsikringen og etablering af bundsikring på ny dybde samt ramning af en fodspuns for mulig uddybning på forsiden af kajindfatningen.

01-10-01-L002 34

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 15

Oversigtsplan af Havnelayout 2. Målestok 1:1000.

Fælles for Havnelayout 1 og 2 For begge havnelayouts vil der blive anlagt opmarchbaner med i alt 740 banemeter til personvogne samt 160 m til lastvogne, svarende til i alt 200 personbilenheder. Som en del af opmarcharealet etableres der 10 stk. 40 fods trailerparkering. Derudover omfatter de befæstede arealer parkeringsfaciliteter for langtids- og korttidsparkering, taxi-, handicap- og cykelparkering. Desuden anlægges ventesalsbygning på ca. 100 m2 med toiletfaciliteter og et uopvarmet passagerly på ca. 65 m2. Ved indkørslen til opmarchområdet etableres et overdækket billetteringsanlæg.

3.1.5 ANLÆGSARBEJDER Beskrivelsen omfatter overvejelser vedr. valg af konstruktionstyper, beskrivelse af anlægsaktiviteter, de forventede arbejdsprocesser og udførelsesrækkefølgen.

Det er angivet, hvor der er forskel på Havnelayout 1 og 2.

Anlægsarbejderne i forbindelse med etableringen af færgehavnen forventes en opstart primo 2014 og forløbe indtil ultimo 2014. I denne periode skal alle arbejder på land og på søterritoriet udføres. Den forventede tidsplan for anlægsarbejderne fremgår af Tabel 11 under afsnit 3.1.7.

Havnelayout 1: Færgehavnen afskærmes med 250 m mole mod nord og 350 m mole mod syd.

Havnelayout 2: Færgehavnen afskærmes med ca. 150 m mole mod nord og 450 m mole mod syd.

01-10-01-L002 35

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Kajen inkl. fløjvægge, på i alt 180 m, udføres som forankret spunsvæg. Kun selve færgelejet udføres som spunsvæg, de resterende indfatninger af det nye havneområde udføres som stenskråninger, hvilket giver en bølgedæmpende effekt i havnebassinet.

Spunsvæg og stenskråninger etableres inden væsentlig uddybning i fremtidigt bassin og sejlrende. Det vil være nødvendigt at uddybe lokalt ved stenskråninger og molehoveder for etablering af disse til fremtidig bassindybde. Ligeledes kan det vise sig nødvendigt at uddybe foran kajspunsen for etablering af nødvendig vanddybde, så spunsen kan fungere som anløbskaj for losning og lastning af byggematerialer i hele byggeperioden.

Baglandet opbygges fra land ved udflytning af materialer fra terrænregulering af kystskrænten ved nedkørslen til havnen. Derudover nyttiggøres materialer fra uddybningsarbejderne og oprensningsmaterialerne fra havnemundingen ved Ballen Havn. Ved Ballen Havn kan der oprenses friktionsmaterialer, der indbygges som bagfyld bag spunsvæggen. Ved færgehavnen er uddybningsmaterialerne primært moræneler og er dermed mindre egnet til indbygning. Den geotekniske rapport angiver dog, at materialet kan anvendes til dette formål.

Stenmolerne etableres sideløbende med de resterende uddybningsarbejder i bassin og sejlrende.

Molehovederne udføres med lodrette sider som stenkister med tropiske træpæle og tøndebånd eller spunsvægsindfatninger. Pælene i molehovederne rammes med rambuk fra flåde, og kisterne opfyldes med dæksten.

Havnen afsluttes med etablering af veje, pladser, forsyningsanlæg herunder el, vand og kloak. Der etableres plads- og vejbelysning samt navigationslys. Bygninger udføres forventeligt som træbygninger, og lejet udrustes med affendring, fortøjning, klaparrangement, bunkering- og landgangsanlæg.

Gravearbejder Det er ved begge havnelayouts tilstræbt at tilpasse uddybnings-, afgravnings-, opfyldnings- samt indbygningsmængder i molerne, således at der opnås størst muligt genbrug af materialerne og tilførsel af materialer minimeres.

FIGUR 16

Disponering af uddybnings-, afgravnings- og opfyldningsmængder.

01-10-01-L002 36

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

TABEL 2

HAVNELAYOUT 1 Materiale Mængde Varighed Aktivitet [m3] [dg] Uddybningsarbejder Moræneler 150.000 20 Uddybning til kote -7,5 m i havnebassin Moræneler 95.000 13 Uddybning til kote -7,5 m i sejlrende Moræneler 55.000 7 Terrænregulering af kystskrænt Moræneler 16.000 15 Oprensning Ballen Havn Sand 20.000 3 Klapning af uddybningsmaterialer Moræneler 85.000– * 130.000 Nyttiggørelse** 56.000- * 101.000 Opfyldning i bagland med materialer fra Moræneler 20.000- * havnebassin og sejlrende 65.000 Opfyldning i bagland med materialer fra Moræneler 16.000 * terrænregulering af kystskrænt Opfyldning bag spuns med materialer fra Ballen Sand 20.000 * Havn

Havnelayout 1. Oversigt over graveaktiviteter og teoretiske mængder. *) Udføres sideløbende med uddybnings-, afgravnings- og oprensningsarbejderne. **) Der er behov for at indbygge ca. 80.000 m3 i opfyldningsområdet.

TABEL 3

HAVNELAYOUT 2 Materiale Mængde Varighed Aktivitet [m3] [dg] Uddybningsarbejder Moræneler 65.000 9 Uddybning til kote -5,5 m i havnebassin Moræneler 55.000 7 Uddybning til kote -5,5 m i sejlrende Moræneler 10.000 2 Terrænregulering af kystskrænt Moræneler 16.000 15 Oprensning Ballen Havn Sand 20.000 3 Klapning af uddybningsmaterialer Moræneler 0– 45.000 * Nyttiggørelse** 56.000- * 101.000 Opfyldning i bagland med materialer fra Moræneler 20.000- * havnebassin og sejlrende 65.000 Opfyldning i bagland med materialer fra Moræneler 16.000 * terrænregulering af kystskrænt Opfyldning bag spuns med materialer fra Ballen Sand 20.000 * Havn

Havnelayout 2. Oversigt over graveaktiviteter og teoretiske mængder. *) Udføres sideløbende med uddybnings-, afgravnings- og oprensningsarbejderne. **) Der er behov for at indbygge ca. 80.000 m3 i opfyldningsområdet.

Som det fremgår af Figur 16, tilføres der oprensningsmaterialer, som indbygges bag kajen. Disse opfyldningsmængder hentes fra indsejlingen ved Ballen Havn og anvendes frem for uddybningsmaterialerne ved færgehavnen, idet der her er tale om sand, som er egnet til indbygning bag kajspunsen. En del af uddybningsmængderne fra bassin og sejlrende skal klappes. Figur 16 viser Havnelayout 1 til den store færge, men anvendelse og disponering af

01-10-01-L002 37

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

materialer er ens for Havnelayout 1 og 2, dog med de mængdeændringer der fremgår af Tabel 2 og Tabel 3. Gravearbejderne omfatter aktiviteter listet i Tabel 2 og Tabel 3.

Gravearbejder på søterritoriet Figur 17 viser områder for gravearbejder på søterritoriet samt beliggenhed af klapplads. Den eksisterende klapplads til Ballen Havn udvides, således at der vil være et nyt klappladsområde til klapning af uddybningsmaterialer fra Ballen Færgehavn.

FIGUR 17

Områder for gravearbejder på søterritoriet samt beliggenhed af klapplads.

Uddybning forventes at ske med spandkædemaskine eller hydraulisk grab, som laster materialerne i selvsejlende splitpramme, der enten sejler til klappladsen eller til nyttiggørelsesområdet. Prammene forventes at have et lastrum på 940 m3 og sejle med 6

01-10-01-L002 38

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

knob lastet og ulastet. Der er 1,6 sømil til klappladsen og mindre end 0,2 sømil til nyttiggørelsesområdet. Spandkædemaskinen forventes at grave ca. 470 m3/time. Ved uddybning med spandkæde forventes spildet at være ca. 20 kg/m3 uddybet materiale (Pennekamp et al., 1996). Såfremt der uddybes med hydraulisk gravemaskine (open Backhoe) vil spildet være ca. 55 kg/m3 (Pennekamp et al., 1996). Produktionsraten vil være 5.000–10.000 m3 pr. døgn pr. fartøj. Ved anvendelse af én spandkædemaskine og én selvsejlende pram forventes det, at der kan klappes 8 pramme pr. døgn svarende til ca. 7.500 m3. Det forventes, at der kan nyttiggøres 6 pramme pr. døgn svarende til ca. 5.640 m3, da losning ved nyttiggørelse er mere tidskrævende end klapning. Det forventes, at 133 laster klappes, mens 27 laster nyttiggøres. Ved nyttiggørelse skal materialerne graves op af lastrummet med en gravemaskine, der er placeret på kajen.

Oprensning forventes at ske med slæbesugefartøj med eget lastrum på 2.400 m3 og en oprensningskapacitet på ca. 600 m3/time. Det forventes, at der kan oprenses 4 laster i døgnet svarende til ca. 9.600 m3. Materialerne afleveres i indbygningsområdet med rainbow metode, hvor materialerne spules ind bag kajen. Der er overløb i lastrummet, hvorfra overskudsvand fra uddybningen ledes tilbage i havet. Overløbet fra lastrummet vil indeholde lette sedimenter og opløst materiale, hvilket indebærer, at lettere sedimenter spildes øverst i vandsøjlen. Spildet ved denne type fartøj vil være ca. 8–22 kg/m3 uddybet materiale (Pennekamp et al., 1996).

Uddybning ved Ballen Færgehavn og oprensning ved Ballen Havn forventes at forløbe samtidigt.

Ved klapning vil der ligeledes forekomme et sedimentspild, som kan spredes til omgivelserne. Dette spild er meget afhængig af strømforholdene og vurderes at ligge mellem 0,5–5 % af det klappede materiale. Sejltiden mellem klapplads og uddybningsområde antages at være ca. 20 minutter.

Spild ved nyttiggørelse af oprensnings- og uddybningsmateriale vurderes at være ubetydeligt. Oprensningsmaterialerne forventes spulet ind bag kaj ved rainbow-metoden, mens indbygning af uddybningsmaterialer fra bassin tages over kajen med gravemaskine. Der vil derfor ikke blive opslemmet materiale i åbent vand foran kaj. Overskudsvand fra det inddæmmede baglandsareal vil dræne gennem stenskråninger og spunslåse, og der vil således ikke ske en tilførsel af sediment til omgivelserne fra baglandsarealet. De detaljerede vurderinger fremgår af strømmodellering- og sedimentspredningsrapporten (COWI, 2013f).

Uddybning, oprensning, opfyldning og klapning af materialer forventes at kunne udføres på 20 effektive døgn. Men da særligt opfyldningsaktiviteterne er afhængige af andre anlægsarbejder, forventes det, at gravearbejderne på søterritoriet vil strække sig over mindst første halvdel af anlægsperioden.

TABEL 4

HAVNELAYOUT 1 Mængde Spild Spild Nyttiggørelse Klappet Spild v. Materiale [m3] [%] [m3] [m3] materiale klapning [m3] [m3] Moræneler 150.000 2,7 3.900 45.000 101.100 5.055 (uddybet) Sand (oprenset) 20.000 1,0 220 19.780 0 0

Uddybnings- og oprensningsmængder til nyttiggørelse og klapning. Spildprocenter baseret på Pennekamp et al. (1996).

01-10-01-L002 39

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Tabel 4 og Tabel 5 giver et overblik over forventede mængder af opgravet materiale og spild ved opgravningsaktiviteterne samt nyttiggørelse, klapning og forventet spild herved.

TABEL 5

HAVNELAYOUT 2 Mængde Spild Spild Nyttiggørelse Klappet Spild v. Materiale [m3] [%] [m3] [m3] materiale klapning [m3] [m3] Moræneler 66.000 2,7 1.800 45.000 18.700 935 (uddybet) Sand (oprenset) 20.000 1,0 220 19.780 0 0

Uddybnings- og oprensningsmængder til nyttiggørelse og klapning. Spildprocenter baseret på Pennekamp et al. (1996).

Der opfyldes med strandsand bag ved den nye havn. Sandet indvindes i råstofområde på søterritoriet. Der indpumpes i alt ca. 10.000 m3 sand.

Der er foretaget undersøgelser af sedimentet fra det planlagte uddybningsområde ved den nye placering af Ballen Færgehavn, der viser, at sedimentet har et forureningsniveau svarende til baggrundsniveauet eller lavere.

Gravearbejder på land Der skal etableres nedkørsel til den nye færgehavn ved terrænregulering af kystskrænten, således at der kan etableres en kørevej med en bredde på ca. 15 á 35 m og en ca. hældning på 30-40 promille.

Der foretages muldafrømning, som lægges i mellemdepot. Rene aflejringer afgraves med hydraulisk gravemaskine og indbygges i det nye bagland, forventeligt med dozer og dumper. Den afrømmede muld genudlægges på skråninger og ubefæstede arealer på havneområdet. Tabel 6 giver et overblik over de afgravede og indbyggede mængder.

TABEL 6

Materiale Mængde Spild Spild Indbygget Deponeret materiale [m3] [%] [m3] materiale [m3] [m3] Moræneler (afgravet) 10.000 0 0 10.000 0 Muld 6.000 0 0 6.000 0

Afgravnings- og indbygningsmængder ved terrænregulering af kystskrænt.

Stenarbejder Molerne udføres som stenmoler opbygget med kerne, filterlag og dæksten. Filterlaget og dæklaget forventes at blive sejlet til på pram fra stenbrud i Sverige eller Norge, mens ralkernen forventes at blive indvundet fra et råstofområde på havet og sejlet til. Molematerialerne forventes at skulle lægges i mellemdepot på land eller i sødepot langs moletracéet inden indbygning i molerne.

Der etableres i alt 600 m mole både ved Havnelayout 1 og 2. Molerne etableres på sammenlignelige dybder, hvorfor der kan forventes anvendt samme materialemængder for de to havnelayouts. Tabel 7 giver et overblik over de forventede materialemængder til indbygning i molerne.

01-10-01-L002 40

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

TABEL 7

Materiale Delmængde [m3] Samlet mængde [m3] Kernemateriale 27.000 Nordre mole 4.500 Søndre mole 12.500 Stenskråninger 10.000 Filtermateriale 17.800 Nordre mole 3.000 Søndre mole 8.500 Stenskråninger 6.300 Dæksten 24.000 Nordre mole 3.000 Søndre mole 10.000 Stenskråninger 7.000 Molehoveder 4.000

Indbygningsmængder i moler og stenskråninger.

Rammearbejder Kajspunsen rammes med rambuk fra flåde. Kajspunsen forventes at blive lastet på arbejdsflåden ved Ballen Havn. Da aflejringerne i området er lerede, anbefales det at nedbringe spunsjernene ved ramning frem for vibrering. Spunsvæggen forankres med ankre i et niveau til ankerplade eller ankervæg. Det forventes, at spunsen etableres inden uddybning, således at opfyldningsmængden bag spunsen minimeres. Der opfyldes bag spunsen med friktionsmaterialer fra Ballen Havn sideløbende med etablering af ankringskonstruktionen. Der etableres i alt 180 m kajspuns inkl. fløjvægge forberedt til 7,5 m vanddybde ved Havnelayout 1.

Molehovederne udføres med lodrette sider. Pæle eller spunsprofiler til molehovederne nedbringes ligeledes ved ramning. Der rammes i alt ca. 200 pæle således, at de cirkulære molehoveder med en diameter på ca. 15 m indfattes af pæle pr. 0,5 m. Pælene rammes efter, at der er uddybet til fremtidig dybde. Der monteres tøndebånd omkring molehovederne for nødvendig afstivning. Det forventes, at der anvendes tropiske træpæle med en diameter på ca. 300 mm med krav om certificering af lovlig og bæredygtig skovhugst.

Idet moræneleret fra uddybning anvendes til opfyldning i baglandet, må det påregnes at sætningsfølsomme konstruktioner skal pælefunderes. Herunder fundamenter til bygninger, landgangs-, bunkering- og rampeanlæg. Derudover skal fenderfundamenterne pælefunderes for at kunne optage anstødsenergierne fra færgen. Det vurderes, at der i alt skal rammes ca. 150 jernbetonpæle med en forventet pæledimension på ca. 300x300 mm. Fundamentspæle rammes tørt efter opfyldning på det nyindvundne landareal.

Såfremt der er behov for forøget sidelængde på lejet, vil der blive rammet en duc d’albe. Duc d’alben etableres af 2–4 stålrør med en diameter på 1–1,5 m. Etablering af en duc d’albe vil kun være aktuel, hvis færgehavnen skal kunne modtage en 140 m lang færge.

Betonarbejder Betonarbejderne omfatter evt. ankerplader, klapgrav samt fundamenter til bygninger, lysmaster, pullerter, affendring, landgangs- og bunkeringanlæg. Der etableres evt. betonhammer langs kajen samt bundsikring i hele lejets længde. Bundsikringen og til dels

01-10-01-L002 41

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

klapgraven vil blive udført som undervandsstøbning, mens de resterende betonkonstruktioner vil blive udført tørt enten formstøbt eller direkte mod jord.

Tabel 8 viser en oversigt over skønnede betonmængder. De endelige mængder/konstruktioner fastsættes ved detailprojekteringen.

TABEL 8

Konstruktion Enheder Enhed m3/enhed m3 i alt Ankerplader 90 Stk. 0,6 54 Hammer 150 m 0,3 45 Fenderfundament 7 Stk. 6 42 Bygningsfundament 1 Stk. 30 30 Mastefundamenter 60 Stk. 0,5 30 Øvrige fundamenter 12 Stk. 2 24 Bundsikring 850 m2 0,3 255 Klapgrav 1 Stk. 50 50 Total 530

Skønnede betonmængder.

Veje og pladser Fra tilslutningen til vejnettet ved Nørreskiftevej og rundt på det nye havneareal etableres der i alt 1.000 m vej, 400 m cykelsti og 7.000 m2 pladser, som udgør hhv. opmarch- og parkeringsarealer. Veje, stier og pladser udføres med asfaltbelægning som estimeret i Tabel 9, der viser den generelle belægningsopbygning og -mængder.

TABEL 9 Materiale Lagtykkelse m3 i alt Slidlag – tætraderet asfaltbeton (AB t) 3 cm 500 Asfaltbærelag – grusasfaltbeton (GAB) 8 cm 1.500 Grusbærelag – stabilt grus (SG II) 19 cm 3.400 Bundsikringslag – sand (BL II) 60 cm 5.500

Skønnet materialeforbrug til vejopbygning på havneområdet.

Bygninger og øvrige konstruktioner på land Der udføres en ventesalsbygning på ca. 100 m2 med toiletfaciliteter og rederikontor til den fremtidige færgeoperatør, derudover etableres der et uopvarmet passagerly på ca. 65 m2. Bygningerne udføres iht. gældende normer og BR10. Bygningerne udføres forventeligt som træbygninger.

Ved indkørslen til opmarchområdet etableres der et overdækket billetteringsanlæg. Billetteringen vil foregå ubemandet, og anlægget vil indeholde billetsluse med halvtag.

Operatøren vil etablere et landgangsanlæg, således at gående passagerer kan komme til og fra borde. Udformningen af landgangen afhænger af tilslutningsmulighederne på færgen.

Der etableres desuden en bunkerplatform, således at færgen sikkert kan sluttes til ferskvand, spildevand og el. Placering og udformning af dette anlæg afhænger ligeledes af den pågældende færge.

01-10-01-L002 42

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Forsyningsarbejder Der etableres reservoir og pumpestation på det nye havneareal, hvorfra alt spildevand fra ventesal, rederibygning og færge pumpes videre til Ballen Rensningsanlæg. Der etableres spildevandsledninger hertil, som vil blive lagt ned langs den nye adgangsvej til havnen samt langs Nørreskiftevej og Slagterivej. Spildevand fra bygninger løber i gravitationsledninger til tanken, mens færgen selv skal pumpe sit spildevand til pumpestationen.

Overfladevand fra befæstede arealer på det nye havneareal ledes via sandfang og olieudskiller ud i havnebassinet. Ved nedkørslen til området ledes overfladevand til rabatten, hvor det nedsiver.

Havneområdet forsynes med 300–500 ampere, som fremføres til ventesalsbyggeriet. Herfra fordeles der til rederibygning, ventesalsbygning, landstrøm for færgen, broklapsarrangement, billetteringsanlæg, landgangsanlæg, autofortøjning, belysning på kaj, veje og pladser, elstik på kaj og ved trailerparkering samt til mole og navigationsbelysning.

Der føres ferskvand frem til bygningerne samt en hydrant ved kajkanten ved bunkerplatformen, som færgen kan tilsluttes.

Internet og telefoni forventes udelukkende at foregå trådløst. For at opnå den ønskede stabilitet mellem billetteringsanlægget og rederibygning/ventesal, kan det være nødvendigt at etablere en intern fiberforbindelse.

Der etableres en miljøstation med affaldscontainere, således at affald fra bygninger og færge kan samles og sorteres inden afhentning.

Der etableres ikke faciliteter for brændstofforsyning, idet påfyldning vil foregå i Kalundborg.

3.1.6 HAVNEUDSTYR MV.

Belysning Der udføres belysning på pladser, veje og stier iht. ”Vejregler for vejbelysning” (Vejdirektoratet, 1999).

For at begrænse belysningen af nattehimlen og for at give bedst mulige synsforhold for søfarten, er det tilstræbt at vælge lave belysningsklasser, der er tilpasset behovet, samt anvende armaturer med høj afskærmning udad og opad. Derudover vil der i tidsrummet 23:30–5:30 blive anvendt natreduktion ved halvering af belysningsniveauet, hvilket vil give en årlig el besparelse for belysning på ca. 20 %.

For tilpasning af belysningsklasser er området inddelt i mindre områder med forskellige belysningsklasser. Områdeinddeling er vist på Figur 18, og belysningsklasserne fremgår af Tabel 10.

01-10-01-L002 43

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

TABEL 10 Belysnings- Årligt Område Antal* Højde* Belysning klasse forbrug** 5:30–23:00 23:30–5:30 [stk.] [m] [kW/år] [lux] [lux] Adgangsvej E1 32 7 5 2,5 3.000 Opmarchareal LE4 12 7 15 7,5 1.100 Trailer P LE4 8 7 15 7,5 800 Kajgade E1 5 7 25 12,5 1000 Intern vej + E2 13 5 2,5 1,25 1.200 cykelsti Parkering E2/E1 8 5 5 2,5 800 Total 73 8.000

Belysningsklasser for havneområdet. *) Afhænger af armaturspecifikation, højde placering mv. **) Baseret på anvendelse af 29 W LED armaturer og 3.000 årlige brændtimer samt natreduktion i perioden 23:30– 5:30.

Udover belysning af befæstede arealer belyses molerne på udvendig side med nedadrettet ikke blændende lys pr. ca. 100 m, og indsejlingen afmærkes med rød og grønt molefyr. Sejlrenden afmærkes med et PEL-fyr (Port Entry Light), der med farvede sektorer leder færgen i havn. Endelige fyrkarakterer fastsættes i samråd med Søfartsstyrelsen. Belysning af moler og navigationsbelysning fremgår af Figur 19 og Figur 20.

FIGUR 18

Områdeinddeling af befæstede arealer vist ved Havnelayout 1. (Rød: adgangsvej til almindelig og tung trafik, blå: opmarcharealer + trailer parkering + kaj, grøn: intern vej med bustrafik + cykelsti, gul: parkering)

01-10-01-L002 44

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 19

Havnelayout 1. Mole- og navigationsbelysning for Ballen Færgehavn.

FIGUR 20

Havnelayout 2. Mole- og navigationsbelysning for Ballen Færgehavn.

01-10-01-L002 45

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Udrustning af færgelejet Selve færgelejet udrustes med sideaffendring samt ende-fendere for stopning af færgen. Fortøjning af færgen vil i den daglige drift ske med autofortøjning for og agter. Derudover etableres der 5 stk. fortøjningspullerter langs kajen samt 2 stk. stormpullerter længere inde i land til sikring af færgen i stormsituationer.

Der etableres til- og frakørsel i bunden af lejet. Klaparrangementet afhænger af færgetype, men det er sandsynligt, at der skal etableres en landfæstet broklap med svirvellejer. Transport over broklappen sker med broen i passivflydestilling og vederlag på færgen. Klaparrangementet monteres i klapgrav og med hydraulisk eller elektrisk hejseværk.

3.1.7 UDFØRELSESRÆKKEFØLGE I nærværende afsnit beskrives den forventede udførelsesrækkefølge af de arbejdsprocesser, der knytter sig til ovenstående anlægsaktiviteter. Rækkefølgen er vist i Tabel 11. Anlægsopstart sker, når alle nødvendige myndighedstilladelser er indhentet - forventeligt primo 2014. Delaflevering af lejet og bagland forventes ske d. 1. oktober 2014. Alle afsluttende arbejder forventes færdig primo 2015.

TABEL 11 1. Projektering og planlægning Dec. til mar. 2014 2. Moler inkl. aptering Mar. til sep. 2014 3. Uddybning af bassin og sejlrende Mar. til sep. 2014 4. Etablering af bagarealer inkl. infrastruktur Mar. til sep. 2014 5. Færgelejer inkl. aptering Mar. til sep. 2014 6. Afsluttende arbejder Okt. til feb. 2015

Udførelsesrækkefølge af de arbejdsprocesser/overordnet tidsplan for anlægsarbejder.

3.1.8 DRIFTSFASEN Havnen skal alene anvendes som færgehavn, hvorfor alle aktiviteter på havneområdet og alle anløb vil relatere sig hertil. Der skal dagligt gennemføres mindst to dobbeltture. Der skal således gennemføres mindst to daglige afgange fra Ballen Færgehavn og to daglige afgange fra Kalundborg Færgehavn. I højsæsonen samt ved andre højaktivitetsdage vil det være nødvendigt med mindst 4 dobbeltture mellem Ballen og Kalundborg.

Besejlingen skal gennemføres i tidsrummet mellem kl. 6.00 (tidligste acceptable afgangstidspunkt) og kl. 23.00 (seneste acceptable ankomsttidspunkt). Perioden mellem kl. 6.00 og 23.00 benævnes driftsdøgnet.

Driftsåret er opdelt i høj-, mellem- og lavkapacitetsdage afhængig af efterspørgslen på ruten. I Tabel 12 angives den maksimalkapacitet, som transportministeriet har opgivet for køretøjer til og fra færgedriften. Maksimalkapaciteten er fordelt på tre forskellige kapacitetsdage. Af kapitel 15 om de trafikale forhold fremgår supplerende beregninger for den fremtidige trafik fra færgen.

01-10-01-L002 46

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

TABEL 12 Dage pr. Dobbeltture pr. Kapacitetsdagstype Kapacitet pr. driftsdøgn driftsår driftsdøgn Højkapacitetsdage 40 880 pbe 4 Mellemkapacitetsdage 155 660 pbe 3 Lavkapacitetsdage 170 360 pbe 2

Forventet maksimale trafik. Pbe = personbilenheder.

Der skal på afgange fra Samsø med afgangstidspunkt senest kl. 12.00 kunne medbringes op til 4 vogntog eller sættevogne à 20 meters længde.

Overfartstiden på lavkapacitetsdage må ikke overstige 90 minutter.

Overfartstiden på mellemkapacitetsdage og højkapacitetsdage må ikke overstige 75 minutter.

Første daglige afgangstidspunkt på afgange fra Samsø må ikke være senere end kl. 7.00. Færgen vil ligge i Ballen Færgehavn natten over, og der vil være almindelige rengørings- og forsyningsaktiviteter udenfor driftsdøgnet, men de vil finde sted lige efter ankomst eller lige før afgang. Forsyningsaktiviteterne er påfyldning af ferskvand samt bortskaffelse af spildevand og affald.

3.2 VEJPROJEKT

Til betjening af den nye færgehavn skal der etableres tidssvarende vejadgange, fordi det eksisterende vejnet ikke vurderes, at være velegnet til at håndtere den trafik, der kommer til og fra færgen. Der er foreslået 2 mulige vejløsninger – Vejforløb 1, der baserer sig på en udbygning af det eksisterende vejnet og Vejforløb 2, der baseres på to nyanlæg, der dels skaber forbindelse fra færgehavnen til Ballenvej og dels går øst om Brundby.

Begge vejforløb består af en delstrækning fra den nye færgehavn til Ballenvej og en delstrækning gennem eller omkring Brundby. I denne VVM er det valgt at beskrive hhv. udbygning af eksisterende vej og nyanlæg af vej for sig, som to separate vejforløb, men delstrækningerne kan i princippet kombineres frit, uden at det vil ændre på vurderingerne.

3.2.1 KRAV TIL DE NYE VEJE Med etableringen af en færgehavn vil der blive stillet krav til vejadgangen til havnen. Vejnettet skal have en vis bredde, således at store køretøjer kan passere hinanden og cyklister kan færdes sikkert. De nye veje skal have forbindelse til Ballenvej, der i dag er landevejsforbindelsen fra Ballen til Tranebjerg. Ballenvej er ca. 6,5 m bred.

De nye veje vil tage udgangspunkt i anbefalingerne i de gældende vejregler.

Vejbredde Bredden af vejen er betydende for både kapaciteten og trafiksikkerheden. Vejreglerne anbefaler en vejbredde på minimum 7,0 m ved en planlægningshastighed på 80 km/t. Det er dog valgt, at de nye veje der etableres til Ballen Færgehavn etableres med en bredde på 6,5 m, idet dette svarer til bredden af den eksisterende landevej mellem Ballen og Tranebjerg. Vejreglerne angiver, at en reduktion af vejbredden er trafiksikkerhedsmæssigt forsvarlig, når trafikmængden og andelen af større køretøjer er begrænset, hvilket den er på den pågældende strækning.

01-10-01-L002 47

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Tracering Traceringen er vejens forløb gennem landskabet, og denne er sat sammen af både et horisontalt forløb og et vertikalt forløb. Vejreglerne anbefaler for en given hastighed, hvor store radier der kan anvendes i både det vertikale og det horisontale forløb. Udover hastigheden er oversigtsforholdene langs vejen også betydende for den horisontale geometri. Disse oversigtsforhold begrænses bl.a. af vejens egne skråninger, hvor de går opad, af træer, hække, skilte m.v.

Hvor der er tale om nyanlæg vil de nye veje blive projekteret efter anbefalingerne i vejreglerne. Ved udvidelse af eksisterende veje er det dog ikke altid muligt at følge vejreglernes anbefalinger, fordi den eksisterende vej ikke nødvendigvis lever op til anbefalingerne i vejreglerne. I det omfang det er muligt, vil det dog blive søgt at forbedre vejens forløb, således at den i højere grad bliver gjort tidssvarende og lever op til de nuværende kapacitets- og sikkerhedsmæssige krav.

3.2.2 EKSISTERENDE FORHOLD

Vejnettet Fra den nye færgehavn til det eksisterende vejnet er der i dag ingen vejforbindelse. Den nærmeste vej er Nørreskiftevej, der kommer sydfra og løber langs kysten i en afstand af ca. 250 m. Se Figur 21. Udfor den fremtidige færgehavn drejer Nørreskiftevej mod vest og går mod Brundby. Fra Nørreskiftevej går Slagterivej videre mod nord til Ballen og tilsluttes Ballenvej inde i selve Ballen by. Nørreskiftevej tilsluttes Ballenvej umiddelbart øst for Brundby. Nørreskiftevej og Slagterivej er ca. 4,5 m brede. Nørreskiftevejs forløb er præget af lange lige stræk, der er forbundet med små og korte kurver, hvor oversigten er meget begrænset på grund af vegetation i vejens inderside.

FIGUR 21

Det eksisterende vejnet.

01-10-01-L002 48

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Både Nørreskiftevej og Slagterivej er mindre kommuneveje med en begrænset trafik, der i dag især består af landbrugskørsel og trafik til og fra ejendommene i området. Når to større køretøjer møder hinanden, skal det ene eller begge køretøjer ud i rabatten med det ene hjulsæt, for at de kan passere hinanden. Med etableringen af en ny færgehavn vil denne trafik stige, og dermed vil antallet af køretøjer, der skal ud i rabatten med det ene hjulsæt, øges, hvis ikke de trafikale forhold tilpasses. Dette vil være generende for trafikken og uheldigt for trafiksikkerheden, hvor specielt cyklister vil være udsat. Ligeledes vil vejens holdbarhed blive væsentligt forringet.

Ballenvej er en del af vejforbindelsen mellem Ballen og Tranebjerg. Midt på strækningen går vejen gennem Brundby, hvor den drejer mod nord og fortsætter mod Tranebjerg. Vejstrækningen har undervejs flere navne, Ballenvej, Skolebakkevej, Trekanten, Brundby Hovedgade og Brundbyvej. Mellem Ballen og Brundby er vejen ca. 6,5 m bred. Gennem Brundby er den mellem 5,5 og 6,5 m bred og mellem Brundby og Tranebjerg er den ca. 6,5 m bred.

I Brundby er der forbindelse mod syd ad Brundby Hovedgade/Trekanten. Umiddelbart øst for Brundby har Skolebakkevej en 300 m lang parallelvej af samme navn, der skaber forbindelse til flere ejendomme.

Stitrafik Der er ingen egentlige cykelfaciliteter på de omtalte veje og på strækningen gennem Brundby er der flere steder, hvor der umiddelbart op til vejen enten er en hæk eller en stensætning, hvorfor cyklister formodentlig nemt føler sig klemt. Dette er specielt udtalt på den ovenfor omtalte strækning omkring Trekanten, hvor vejen er smallest.

Trafiksikkerhed Det eksisterende vejnet omkring den nye færgehavn lever ikke op til de nyeste anbefalinger, der er i vejreglerne. Dette er meget typisk for specielt de mindre kommuneveje, der har eksisteret i mange år og kun har en begrænset trafikmængde. Trafiksikkerheden på disse veje lider dog ikke nødvendigvis under dette, idet trafikken i høj grad tilpasser sig forholdene.

På Nørreskiftevej er hastighedsbegrænsningen 80 km/t, men det vurderes at være sjældent, at bilerne kører med denne hastighed specielt omkring ejendommene og svingene, hvor oversigtsforholdene er meget begrænsede. Bilerne finder en hastighed her, der er passende for forholdene. Det samme gør sig gældende på den centrale strækning gennem Brundby, hvor der er begrænset plads. Her tilpasser køretøjerne sig den plads, der er og giver plads for cyklister og gående.

3.2.3 SÆRLIGE OVERVEJELSER VEDR. PLACERING OG UDFORMNING Ballenvej fungerer som den overordnede forbindelse mellem Ballen og det øvrige Samsø. Med en bredde på 6,5 m vurderes den at kunne håndtere den øgede trafik, der kommer fra færgehavnen. Dog vurderes forholdene på den centrale del af strækningen gennem Brundby at være så smalle, at det er vanskeligt for to store køretøjer at passere hinanden. Dette er dels et egentligt pladsproblem, men medfører også store trafiksikkerhedsmæssige problemer for de bløde trafikanter, der vil blive klemt. Derfor er det vurderet, at den centrale strækning omkring Trekanten skal udvides for at kunne klare færgetrafikken, hvis denne skal ledes igennem Brundby.

I forbindelse med projektet er der undersøgt alternativer både for den i efterfølgende afsnit beskrevne nye vej til færgehavnen og omfartsvejen ved Brundby.

01-10-01-L002 49

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

For vejen fra færgehavnen til Ballenvej er en linjeføring blevet undersøgt, som ville være beliggende nord Nørreskiftevej og tættere på Nørreskiftevej end det valgte Vejforløb 2. Linjen er hovedsageligt fravalgt, fordi den ville føre til væsentlig større arealinddragelse.

Ved Brundby er et alternativ, hvor omfartsvejen forkortes og tilsluttes Brundby Hovedgade via marken ca. 300 m nord for Trekanten undersøgt, idet den vil medføre en markant besparelse. Forslaget er dog fravalgt, da det giver gener for beboerne i Brundby og samtidig medfører en noget klemt vejgeometri.

Der er undersøgt flere linjeføringer øst om Brundby, men den valgte er fundet at være den, der er det bedste kompromis mellem hensynet til boligerne i Brundby, markstrukturen, kulturværdierne og terrænet.

3.2.4 LAYOUT To forslag til hvordan trafikken fra den kommende færgehavn kan tilsluttes det eksisterende vejnet beskrives nedenfor. Vejforløb 1 baseres på en udbygning af det eksisterende vejnet, mens Vejforløb 2 baseres på to nyanlæg, der dels skaber forbindelse fra færgehavnen til Ballenvej og dels går øst om Brundby.

Vejforløb 1 Vejforløb 1 baserer sig på en udvidelse af Nørreskiftevej og den eksisterende vej gennem Brundby.

Incitamentet til at udvide de eksisterende veje frem for etablering af nye veje er især, at den eksisterende ejendomsstruktur bevares, at en yderligere opsplitning af det åbne land undgås, og at arealerhvervelsesomkostningerne og anlægsomkostningerne forventes at være lavere.

FIGUR 22

Tværsnit af ny vej.

Fra færgehavnen etableres en ny vej frem til Nørreskiftevej. Herefter udvides Nørreskiftevej på hele strækningen frem til Ballenvej/Skolebakkevej til en kørebanebredde på 6,5 m og to rabatter på hver 1,5 m, hvilket svarer til forholdene på den eksisterende vej mellem Ballen og Tranebjerg. Skolebakkevej bevares uændret. Inde i Brundby udvides Trekanten til 6,5 m og krydsene i begge ender af Trekanten udvides også. Fra Trekanten og videre til Tranebjerg bevares det eksisterende profil. Se Figur 22 og Figur 23 samt Tegningsbilag 3.

01-10-01-L002 50

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 23

Vejforløb 1 – udvidelse af eksisterende vejnet.

I Brundby bevares hastighedsbegrænsningen på 50 km/t, og på Nørreskiftevej bevares den på 80 km/t.

Idet vejanlægget etableres uden for områder med særlige drikkevandsinteresser kan afvandingen af vejanlægget ske ved nedsivning.

Nørreskiftevej Nørreskiftevej udvides mod nord, således at yderkanten af den sydlige rabat på den nye vej ligger på den eksisterende vejs sydlige kørebanekant. Dermed etableres en rabat mellem vejen og ejendommene langs sydsiden af vejen, hvilket forbedrer oversigtsforholdene ved ejendommene. Undtaget herfra er den østlige ende af Nørreskiftevej ved Slagterivej, hvor vejen udvides mod syd for at undgå, at grunden tilhørende Samsø Observatorium vil blive arealmæssigt berørt.

Nørreskiftevejs eksisterende trace bevares i videst mulig omfang i den nye vej. På en kortere strækning, øst for ejendommene omkring det vestlige kryds med Gammelløkkevej, passerer vejen henover en svag bakketop, hvor oversigten er begrænset. Her sænkes vejen ca. 3 m for at sikre bedre oversigtsforhold. Ved de nævnte ejendomme på Nørreskiftevej bevares vejens horisontale forløb, som det er i dag, for at minimere indgrebet på ejendommen nord for Nørreskiftevej. Dette medfører, at der på denne strækning stadig vil være for lidt oversigt i forhold til planlægningshastigheden på 80 km/t. Oversigtsforholdene sikres dog ved at fjerne beplantning og andre høje genstande mellem vejen og bygningerne på ejendommen nord for Nørreskiftevej og servitutbelægge dette areal.

Den del af Nørreskiftevej, der løber mod syd langs kysten, tilsluttes den nye vej i et T-kryds. Slagterivej og Gammelløkkevejs vestlige del tilsluttes ligeledes den udvidede Nørreskiftevej i hver sit T-kryds.

01-10-01-L002 51

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Gammelløkkevej har i dag to tilslutninger til Nørreskiftevej, en vestlig og en østlig, der begge lider under begrænsede og skæve oversigtsforhold. Det foreslås, at den østlige lukkes, idet den vestlige tilslutning vil være den korteste vej for de fleste brugere. For at forbedre forholdene ved den vestlige tilslutning, flyttes selve tilslutningen lidt mod øst, således at bilisten, der skal ud på Nørreskiftevej holder vinkelret på denne og dermed har bedre oversigtsforhold. Der inddrages herved en mindre del af ejendommen. Oversigtsforholdene forbedres endvidere ved at fjerne en del af bevoksningen på ejendommen umiddelbart øst for Gammelløkkevej og servitutbelægge denne. Oversigtsforholdene forbedres yderligere med den rabat på 1,5 m, der etableres langs den nye Nørreskiftevej, hvor der i dag ingen rabat er. Det vurderes, at krydset med de ovennævnte foranstaltninger har tilstrækkelig oversigt.

Nørreskiftevej tilsluttes Ballenvej/Skolebakkevej i et T-kryds, hvor der etableres en helle på Nørreskiftevej. Der er ikke behov for at etablere svingbaner på Ballenvej. Samme sted lukkes Skolebakkevejs sydlige grens tilslutning til Nørreskiftevej således, at der i fremtiden kun vil være adgang til denne fra vest. Eksisterende markoverkørsler retableres på hele strækningen, og mindst en indkørsel retableres til hver ejendom. Den valgte løsning vurderes forsvarlig set i forhold til den forventede fremtidige trafik.

Der etableres ikke stifaciliteter langs Nørreskiftevej. Derimod etableres der en dobbeltrettet sti langs nordsiden af den nye havnevej og frem til Slagterivej, hvorfra der vil være adgang til Ballen. Hermed kan cyklister sikkert komme væk fra havnearealet og ud på det eksisterende vejnet på Samsø.

Afvandingen på strækningen sker ved nedsivning via grøfter langs med vejen. Hvor vejen ligger i afgravning etableres trug langs vejen, der fører vandet hen til grøfterne, hvor det kan nedsive.

Vejen passerer i dag et mindre vandløb umiddelbart vest for ejendommene ved det vestlige kryds med Gammelløkkevej. Der etableres her en ny vandløbspassage under Nørreskiftevej med en indre diameter på 50 cm.

På hele strækningen opgraves den eksisterende vejkasse, og der etableres en ny vejkasse, der er dimensioneret til den øgede trafikmængde. Den opgravede vejkasse genanvendes i projektet som råjord, dels i de få påfyldninger, der er på strækningen, og dels under rabatterne. Hvis entreprenøren kan dokumentere, at kvaliteten er i orden, kan den opgravede vejkasse også genanvendes som bundsikring. Nørreskiftevej ombygges over en strækning på ca. 1.900 meter.

Brundby Gennem Brundby er det kun på den centrale strækning ved Trekanten, at det eksisterende vejudlæg vurderes ikke at være bredt nok. På den øvrige strækning gennem Brundby er vejen mindst 6,5 m bred, og der er smalle grusrabatter langs vejen, der sikrer lidt plads til cyklister og gående. Dog står den eksisterende belysning flere steder i rabatten og skal derfor flyttes ud af denne, til dels ud på privat areal.

01-10-01-L002 52

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 24

Udvidelse af vejen ved Trekanten i Brundby.

Ved Trekanten mellem Skolebakkevej og Brundby Hovedgade er vejen smallere, og de sving vejen slår ved de to kryds er skarpe og ligeledes med begrænset plads. Derfor udvides denne korte strækning og krydsene således, at vejen bliver mellem 6,5 m og 7 m bred (se Figur 24). Udvidelsen sker mod syd, idet der her i forvejen er et større areal, der i dag er vejareal. Dette minimerer indgrebet på privat ejendom. I begge ender ombygges krydsene, så de tilpasses den udvidede vej. Langs den udvidede vej etableres der på begge sider grusrabatter med en bredde på 0,5 m. Der etableres udover grusrabatterne ikke særskilte stifaciliteter på strækningen gennem Brundby. Det er vurderet, at løsningen kan afvikle trafikken og giver tilstrækkelig plads til svage trafikanter.

Gennem Brundby sker afvandingen ved nedsivning, som den sker i dag. Vejen gennem Brundby ombygges over en strækning på knap 150 m.

Trafiksikkerhed Med de ovenfor beskrevne tiltag etableres vejtilslutningerne til den nye færgehavn, så de kan håndtere den øgede trafikmængde. Samtidig medfører tiltagene en forbedring af trafiksikkerheden, idet oversigten på vejen gøres bedre, og der gives mere plads til de bløde trafikanter.

Det vurderes, at der med de beskrevne tiltag kan opnås en tilstrækkelig trafiksikkerhed på vejene for den fremtidige trafik på ruten til og fra den nye havn.

Vejforløb 2 I forslaget for Vejforløb 2 etableres to nye vejstrækninger. Se Figur 25 og Tegningsbilag 4. Den ene er en ny forbindelsesvej mellem den nye færgehavn og Ballenvej, og den anden er en omfartsvej øst om Brundby. Begge veje etableres med en kørebanebredde på 6,5 m og to rabatter på 1,5 m.

01-10-01-L002 53

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 25

Vejforløb 2 - ny vej til færgehavnen og omfartsvej ved Brundby.

Incitamentet til at etablere nye veje, i stedet for som i forslaget til Vejforløb 1 at genanvende og udbygge de eksisterende veje, er, at de nye veje kan etableres fri af eksisterende bebyggelser og i højere grad kan etableres efter anbefalingerne i vejreglerne. De nye veje etableres således uden facadebebyggelse, med de trafiksikkerhedsmæssige fordele det giver, og medfører samtidig en fredeliggørelse af selve Brundby. De to nye vejstrækninger dimensioneres for en planlægningshastighed på 80 km/t.

Afvandingen af vejanlægget foreslås etableret med nedsivning. Dette vurderes muligt, da vejen ikke går gennem områder med særlige drikkevandsinteresser (OSD). Området er dog en del af indvindingsoplandet til Ballen Vandværk. Grundvandsmagasinet, som Ballen Vandværk henter deres vand fra, beskyttes dog af et højereliggende lerlag, hvorfor nedsivning ikke vurderes at give problemer for drikkevandskvaliteten i grundvandsmagasinet. Langs forbindelsesvejen og omfartsvejen etableres grøfter, der udformes, så de kan opsamle og nedsive regnvandet.

Ballen Forbindelsen fra den nye færgehavn til det eksisterende vejnet sker ved etablering af en ny vej mellem den nye havn og Ballenvej.

Fra den nye færgehavn føres den nye vej mod nordvest. Vejen går nord om Nørreskiftevej og syd om rensningsanlægget ved Slagterivej. Ved tilslutningen til Ballenvej er der udarbejdet to alternativer. I Alternativ 1 forbliver Ballenvej den gennemgående vej, mens det i Alternativ 2 bliver den nye vej, der bliver den gennemgående ved at gå direkte over i Ballenvej mod vest. Se Figur 26. Med de to løsninger bliver der mulighed for at vælge den, der passer bedst til de lokale ønsker, idet de to løsninger trafikalt vurderes at være lige.

Alternativ 1 tilsluttes Ballenvej i et T-kryds, umiddelbart vest for Ballen, der hvor det eksisterende byskilt står. Der etableres en helle på den nye vej, mens det ikke er nødvendigt at etablere svingbaner på Ballenvej, da trafikken ikke er af en størrelse, der

01-10-01-L002 54

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

nødvendiggør dette. Hellen på den nye vej er med til at understrege vigepligten samt styre svingbevægelserne.

FIGUR 26

Vejforløb 2 – Tilslutning til Ballenvej. Alternativ 1: hvid. Alternativ 2: rød.

Alternativ 2 drejer syd for Ballenvej mod vest og forløber direkte ind i Ballenvej ca. 250 m længere mod vest end Alternativ 1. Ballenvej mod Ballen ændres, så den drejer ned i den nye vej og tilsluttes denne i et T-kryds. Der etableres en helle på Ballenvej, mens det ikke er nødvendigt at etablere svingbaner på den nye vej. Det skal dog påpeges, at der ved færgeankomst kan opstå kø for de venstredrejende, der skal til Ballen. Dette vurderes dog at være af så lille omfang, at det ikke retfærdiggør anlægsomkostningen til en venstresvingsbane.

Terrænet på strækningen er forholdsvis fladt, og vejen kan placeres nogenlunde i niveau med det eksisterende terræn med mindre påfyldninger og afgravninger undervejs. Den største påfyldning er på strækningen udfor den lille sø, som er beliggende ca. 200 m syd for Ballenvej, hvor vejen ligger ca. 3 m over terræn, mens den maksimale afgravning er på 1–2 m, som forekommer flere steder på strækningen. Umiddelbart syd for Ballenvej gennembryder vejen en jordvold.

Den nye vej gennemskærer den eksisterende ejendomsstruktur diagonalt, idet de eksisterende skel hovedsageligt går øst-vest og nord-syd. Dette medfører, at en række rektangulære marker bliver trekantede.

Fra Nørreskiftevej etableres en ny kort tilslutningsvej op til den nye vej. Slagterivej lukkes og adgang til ejendommene langs Slagterivej nord for forbindelsesvejen skal fremover ske fra Ballen. Hvis der gennemføres en jordfordeling af de gennemskårne arealer, vurderes det, at det ikke er nødvendigt at etablere markoverkørsler til arealerne langs den nye vej.

Der etableres ikke stifaciliteter langs Nørreskiftevej. Derimod etableres der en dobbeltrettet sti langs sydsiden af den nye havnevej og frem til Nørreskiftevej. Via Nørreskiftevej og

01-10-01-L002 55

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Skolebakkevej samt via en stikrydsning af den nye vej fra Nørreskiftevej til Slagterivej skabes der gode stiforbindelser til Brundby og Ballen.

Afvandingen af den nye vej sker ved nedsivning via grøfter langs med vejen. Hvor vejen ligger i afgravning etableres trug langs vejen, der fører vandet frem til grøfterne, hvor det kan nedsive.

Forbindelsesvejen bliver ca. 1.200 m lang i Alternativ 1 og ca. 1.400 m lang i Alternativ 2.

Overvejelserne omkring den nye vejs placering har primært gået på, at gøre den kort og dermed reducere anlægsomkostningerne. Derudover er vejen forsøgt lagt med en vis afstand til naboer for at reducere støj og andre gener. Ved tilslutningen til Ballenvej er Alternativ 1 placeret, hvor der ikke ligger ejendomme umiddelbart på den anden side af vejen, således at lysgener reduceres mest muligt. Alternativ 2 forløber ved tilslutningen til Ballenvej umiddelbart nord om en ejendom, der ligger syd for Ballenvej. Dette skyldes krav til den kurve, der forbinder Ballenvej og den nye vej for at sikre en hastighed på 80 km/t.

I forhold til terrænet er vejen søgt placeret, så den ligger nogenlunde lige meget i afgravning og påfyldning, så der opnås balance i den mængde jord, der afgraves og indbygges i dæmninger.

Brundby Ved Brundby etableres den nye omfartsvej, så den går direkte over i Skolebakkevej øst for Brundby og Brundbyvej nord for Brundby. Således vil trafikken skulle svinge fra vejen for at komme ind til Brundby.

Omfartsvejen forlader Skolebakkevejs trace umiddelbart øst for Brundby ved byskiltet og forløber mod nord i en afstand på ca. 100 m fra ejendommene i Brundby. Nord for Brundby løber omfartsvejen umiddelbart øst om et beskyttet område omkring Brundby Stubmølle og tilsluttes Brundbyvej ca. 300 m nord for byskiltet i Brundby.

I linjeføringen for omfartsvejen er de mindste radier, der er anvendt, på 450 m. Disse radier medfører, at der ved en planlægningshastighed på 80 km/t skal sikres et oversigtsareal i indersiden af kurven. Oversigtsarealet skal have en bredde på 4,5 m ud over rabatten. En væsentlig del af dette areal vil blive tilvejebragt via vejens afvanding med trug eller grøft og et evt. manglende areal servitutbelægges i forbindelse med arealerhvervelsen til vejprojektet.

Terrænet ved Brundby er mere kuperet end terrænet ved Ballen, og vejen ligger derfor mere i afgravning og påfyldning. Vejen kommer umiddelbart øst og nordøst for Brundby til at ligge i ca. 5 m afgravning. Mellem disse to afgravninger og umiddelbart nord for Skolebakkevej placeres vejen på dæmninger, der ligger ca. 3 m over terræn.

Omfartsvejen gennemskærer en række marker diagonalt og deler disse i trekanter.

Øst for Brundby forlægges Skolebakkevej (fra Brundby) mod nord og tilsluttes omfartsvejen i et T-kryds, hvor der etableres en helle på forlagt Skolebakkevej. Det vurderes, at der grundet den forholdsvis lille trafikmængde ikke er behov for at etablere svingbaner på omfartsvejen. Den del af Skolebakkevej der giver adgang til ejendommene syd for landevejen forlænges mod vest og tilsluttes den forlagte Skolebakkevej i et T-kryds.

Nord for Brundby forlægges Brundbyvej og tilsluttes omfartsvejen i et T-kryds. Der etableres en helle på den forlagte vej, og der etableres ikke svingbaner på omfartsvejen. Hellen etableres for at synliggøre vigepligten og svingningen, mens det ligesom ved de

01-10-01-L002 56

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

andre lignende kryds grundet trafikmængden ikke vurderes nødvendigt at etablere svingbaner.

Eksisterende markoverkørsler retableres på hele strækningen, og der retableres mindst en indkørsel til hver ejendom.

Afvandingen på strækningen sker ved nedsivning via grøfter langs med vejen. Hvor vejen ligger i afgravning etableres trug langs vejen, der fører vandet hen til grøfterne, hvor det kan nedsive.

Omfartsvejen får en samlet længde på ca. 1.600 m.

Med den valgte udformning af omfartsvejen er det forsøgt at tage hensyn til dels markstrukturen i området, hvor det er forsøgt at lægge vejen tæt på det skel, der går nord- syd umiddelbart øst for Brundby, samtidig med at der holdes en vis afstand til beboelserne, så generne fra vejen minimeres. Derudover er vejen forsøgt lagt med respekt for de kulturbeskyttelser, der er på strækningen.

Trafiksikkerhed Med de foreslåede vejføringer og tilslutninger til det eksisterende vejnet vil der ske en ændring i de trafiksikkerhedsmæssige forhold.

Gennem Brundby vil de nye veje medføre et løft i trafiksikkerheden for de svage trafikanter, idet trafikken gennem Brundby formentlig vil blive reduceret.

Det vil være en gevinst for trafiksikkerheden, at trafikken til og fra Ballen og trafikken til og fra den nye færgehavn ikke skal gennem Brundby. Dog vil de to kryds på omfartsvejen uden om Brundby udgøre en risiko set i forhold til det eksisterende vejnet, hvor der ikke er større kryds på strækninger med en hastighed på 80 km/t.

For Vejforløb 2 er det vurderet, at der ikke er trafiksikkerhedsmæssig forskel på Alternativ 1 og Alternativ 2 for etablering af kryds mellem Ballenvej og den nye vej mod færgehavnen. Det vurderes som den samme type kryds med hver sin gennemgående vej. Alternativ 2 giver dog en bedre trafikal løsning for trafikken til og fra Ballen Færgehavn, mens Alternativ 1 er en bedre trafikal løsning for trafikken til og fra Ballen.

3.2.5 ANLÆGSARBEJDET Inden de egentlige anlægsarbejder til vejen kan gå i gang, gennemføres de arkæologiske undersøgelser, der består af forundersøgelser, der kan føre til egentlige udgravninger, hvis der findes noget af interesse. Der kan også foregå omlægning af eksisterende ledninger, inden vejarbejderne påbegyndes.

De første egentlige vejarbejder der gennemføres, er etablering og rydning af arbejdsarealer og afrømning af muldlagene. Herefter opbrydes evt. belægninger, der skal fjernes. Når arealerne således er klargjort, begynder jordarbejdet. Hvor vejen skal under terræn, afgraves jorden, og den afgravede jord indbygges i de dæmninger, hvor vejen ligger over terræn. Samtidig med jordarbejderne gennemføres afvandingsarbejderne, hvor eksisterende vejafvanding omlægges, og den nye vejafvanding etableres. Inden asfalten påbegyndes, lægges et lag bundsikringsgrus samt et lag stabilt grus ud. Asfalten kan herefter lægges ud på stabilt grus. Asfalten lægges normalt i to til fire lag afhængigt af vejens nødvendige styrke. Afslutningsvis etableres striber, skilte sættes op, og der lægges muld på skråninger og rabatter, hvorpå der sås græs.

01-10-01-L002 57

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Al rabatjord og vejjord, der afrømmes i projektet i begge vejforløb, behandles som forurenet jord og bevares indenfor vejarealet, idet rabatmuld genudlægges på skråninger og trug og vejkassejord genanvendes som råjord eller afsættes indenfor vejarealet.

Arbejdsarealer Anlægsarbejderne skal normalt bruge et større areal end det, som selve anlægget fylder. Derfor vil der i forbindelse med arealerhvervelsen blive erhvervet midlertidige arbejdsarealer, som entreprenørerne kan bruge i anlægsfasen. Der vil blive betalt leje for disse arealer, mens de anvendes, og de vil blive tilbageleveret i samme stand, som de blev modtaget, når arbejdet er færdigt.

Udover de midlertidige arbejdsarealer vil entreprenøren selvfølgelig også have råderet over de nye vejarealer i anlægsperioden.

Vejforløb 1 I forslaget til Vejforløb 1 skal Nørreskiftevej udvides, og den eksisterende vej skal opbrydes og retableres med en tykkere vejkasse. Samtidig med at dette arbejde gennemføres, skal entreprenøren til stadighed sikre, at der er adgang til alle vejens ejendomme. En måde at gøre dette på er først at etablere udvidelsen i vejens nordside frem til og med udlægningen af stabilt grus. Herefter kan trafikken på vejen lægges over i denne side af vejen, hvor den kan køre på gruset. Når trafikken er væk fra den eksisterende vej, kan asfalt og vejkasse opbrydes og knuses, hvorefter vejkassen uddybes, og de knuste og opgravede materialer genindbygges som bundsikring. Vejen kan nu etableres færdig til og med asfalten, og trafikken kan lægges tilbage, og den udvidede del af vejen kan gøres færdig.

Gennem Brundby skal Trekanten udvides, og de tilhørende kryds ombygges, hvorefter der skal lægges et nyt øverste asfaltlag ud i hele vejens bredde. Dette arbejde gennemføres, mens trafikken kører på vejen, evt. med en indsnævring af vejen til et spor, der er styret af en signalregulering. Det kan ikke udelukkes, at der i forbindelse med de afsluttende asfaltarbejder kan blive lukket helt for vejen med deraf følgende omkørsler i kortere perioder.

Vejforløb 2 Ved Vejforløb 2 er det især tilslutningerne til det eksisterende vejnet, der kan give vanskeligheder. Her kan det ligesom gennem Brundby blive aktuelt med indsnævringer af den eksisterende vej til et spor styret af et signalanlæg, mens arbejderne der slutter vejene sammen, gennemføres.

Geoteknik Jordbundsforholdene på de aktuelle vejstrækninger er endnu ikke undersøgt ved geotekniske undersøgelser, og det er derfor ikke klarlagt, om de kan give problemer for vejanlæggene. Jordbundsforholdene er dog vurderet ud fra GEUS generelle jordartskort, og det er vurderet, at jordbundsforholdene ikke vil give anledning til væsentlige problemer.

Inden anlægsarbejderne igangsættes, vil der blive gennemført geotekniske boringer. De geotekniske boringer anvendes til at finde eventuelle blødbundsområder og fastlægge styrkekravet til vejopbygningen i detailprojekteringsfasen.

Ressourcer I forbindelse med vejbyggeriet vil der blive brugt råstoffer i form af stabilgrus, bundsikring (sand og grus), asfalt, beton og stål mv. Der vil i projektet blive gjort en stor indsats for at optimere udnyttelsen af ressourcer ved at genanvende opbrudt asfalt, stabilgrus og bundsikring, ligesom det vil blive søgt at opnå jordbalance for råjorden, således at der

01-10-01-L002 58

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

hverken skal leveres råjord til projektet eller udsættes indbygningsegnet råjord fra projektet. Udefra stammende materialer hentes i lokal grusgrav på Samsø.

Estimeret materialeforbrug, inkl. genbrugt materiale, for både Vejforløb 1 og Vejforløb 2 fremgår af Tabel 13.

TABEL 13 Vejforløb 1 Vejforløb 2 Afgravning og indbygning af jord [m3] 6.800 36.300 Afvandingsledninger [m] 5.400 8.500 Bundsikringsgrus [m3] 5.700 8.400 Stabilt grus [m3] 2.900 4.900 Asfalt [ton] 6.700 10.500

Estimeret materialeforbrug for Vejforløb 1 og Vejforløb 2.

3.2.6 UDFØRELSESRÆKKEFØLGE Forud for de egentlige anlægsarbejder, som jord- og belægningsarbejder, gennemføres en række indledende aktiviteter. Som noget af det første vil der foregå en opmåling af terrænet, hvor veje, bygninger, grøfter m.m. måles op. Denne opmåling er en væsentlig forudsætning for det videre arbejde og specielt detailprojekteringen af vejanlægget.

Samtidig med at vejen detailprojekteres, gennemføres geotekniske boringer. Inden anlægsarbejderne kan påbegyndes, foretages der ekspropriationer og arkæologiske undersøgelser. Herefter udføres arbejderne som beskrevet i de forrige afsnit.

Anlægsarbejderne til vejanlæggene vil foregå sideløbende med anlægsarbejderne på det nye havneanlæg. Det forventes, at der skal anvendes seks til otte måneder til gennemførelse af disse anlægsarbejder, hvor det skal sikres, at de afsluttende asfaltarbejder kan foregå i sommerhalvåret.

Generelt vil anlægsarbejderne foregå på hverdage og i almindelig arbejdstid.

3.2.7 DRIFTSFASEN Driftsfasen for de nye veje starter umiddelbart efter, at vejene er åbne for trafik. I driftsfasen vil der om vinteren foregå snerydning. I den øvrige del af året vil der foregå græsslåning, afstribningsvedligeholdelse og asfaltvedligeholdelse samt udskiftning af slidlaget med en del års interval.

Til betjening af den nye færgehavn skal der etableres tidssvarende vejadgange, fordi det eksisterende vejnet ikke vurderes, at være velegnet til at håndtere den trafik, der kommer til og fra færgen. Der er foreslået 2 mulige vejløsninger – Vejforløb 1, der baserer sig på en udbygning af det eksisterende vejnet og Vejforløb 2, der baseres på to nyanlæg, der dels skaber forbindelse fra færgehavnen til Ballenvej og dels går øst om Brundby.

3.3 POTENTIELLE MILJØBELASTNINGER

I dette afsnit beskrives de mulige miljøbelastninger, som kan opstå i forbindelse med anlæg og drift af Ballen Færgehavn og tilknyttede vejprojekter. Der er til beskrivelse af dette taget udgangspunkt i de baggrundsrapporter, som der er udarbejdet til projektet. Se Kapitel 1 (indledning), afsnit 1.3.

01-10-01-L002 59

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

3.3.1 STRØMFORHOLD OG SEDIMENTSPREDNING I forbindelse med anlægsarbejderne til etablering af Ballen Færgehavn skal der håndteres både oprensnings- og uddybningsmaterialer, hvilket erfaringsmæssigt giver anledning til spild og spredning af sediment til de omkringliggende havområder. Spredningen af sedimenter afhænger af de valgte arbejdsmetoder, sedimentets partikelstørrelse og type, strømforholdene på lokaliteten mv.

Strømforholdene og sedimentspredning fra anlægsarbejderne er blevet modelleret vha. DHI's strømmodel MIKE 21 HD FM (HydroDynamic Flexible Mesh modul) samt MIKE 21 MT FM (Mud Transport Flexible Mesh modul) på baggrund af Havnelayout 1, som anses for at være ”worst case scenario” af de to havnelayout.

Resultaterne af strømmodelleringen danner input til sedimentspredningsmodellering samt grundlag for en vurdering af, i hvilken grad strømforholdene ændres omkring den projekterede færgehavn. Vurderingen af miljøpåvirkningerne fra sedimentspredningen fremgår af Kapitel 8 (Kystmorfologi og hydrografi), Kapitel 10 (Naturforhold på havet), Kapitel 11 (Natura 2000 og Bilag IV-arter) og Kapitel 13 (Rekreative interesser).

Forudsætninger En 3 års tidsserie af strømme fra DHI's Havmodel er blevet analyseret med henblik på at udvælge to hændelser med dominerende nordgående henholdsvis sydgående strøm samt to stærkstrømshændelser (storm/stormflod) med stærk strøm fra nord henholdsvis syd. Der er således blevet modelleret fire scenarier af ca. 30 dages varighed med det nye Havnelayout 1 samt scenarier med eksisterende forhold.

Modelleringen af sedimentspredning fra anlægsarbejderne omfatter sedimentspredning som følge af spild fra:

Uddybningsarbejder i den planlagte færgehavn og sejlrende

Oprensning i den eksisterende Ballen Havn Klapning på klapplads Spild fra nyttiggørelse (indbygning bag kajer og dæmninger) vurderes at være yderst begrænset og er ikke medtaget i studiet.

Af de geotekniske boringer i uddybningsområdet fremgår det, at uddybningsmaterialerne primært består af moræneler, mens materialer som oprenses i Ballen Havn, primært består af sand. Klapning og nyttiggørelse foregår sideløbende med uddybning og oprensning, og det daglige spild herfra afhænger derfor i høj grad af produktiviteten for uddybningsfartøjerne.

I spildscenariet forudsættes det, at uddybningsarbejderne foretages før molerne er etableret, dvs. med de eksisterende forhold. Endvidere forudsættes det, at uddybning og oprensning foregår sideløbende og i et meget koncentreret forløb med en varighed på 20 dage. Dermed vil der ske spild fra tre steder sideløbende (oprensning i Ballen Havn, klapning på klapplads og uddybning af fremtidig sejlrende/bassin), og koncentrationen af det spildte materiale vil være højt. Positionerne af spildkilderne er angivet på Figur 27.

01-10-01-L002 60

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 27

Oversigt over de tre spildkilder som er anvendt i beregningerne.

I praksis vil uddybning og oprensning formentlig ikke foregå som et koncentreret forløb på 20 dage men strække sig over længere tid (I praksis formodentlig 4 – 6 måneder). Derudover er det, efter at sedimentspredningsberegningerne er blevet gennemført, blevet oplyst, at der i første omgang ikke vil blive indsat en færge, som kræver, at der uddybes til 7,5 m i sejlrenden. Der vil blive indsat en mindre færge, som kræver, at der kun uddybes til 5,5 m. Dermed bliver uddybningsmængderne og sedimentspildet mindre. Den beregnede sedimentspredning er dermed overestimeret, hvorfor det vurderes, at spredningen og koncentrationerne ikke vil blive så høje som modelleret.

Uddybnings- og oprensningsarbejderne vil antageligt finde sted under normale strømforhold. Spredningen er derfor belyst i forbindelse med typisk nordgående og sydgående strøm med det formål at undersøge, hvilke områder der kan blive berørt af sedimentfanen, og hvor materialet i givet fald vil aflejres.

Uddybningsmængder, spildrater og varigheden af uddybningsarbejderne er angivet i Tabel 11.

01-10-01-L002 61

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

TABEL 14 Aktivitet Materiale Mængde Varighed Produktionsrate (m3) (døgn) (m3/døgn) Uddybning Moræneler 150.000 20 7.500 Oprensning Sand 20.000 2,1 9.600 Klapning Moræneler 125.000 1,9 - Sand/ Nyttiggørelse 45.000 2,6 7.500 moræneler

Uddybnings- og indbygningsmængder samt forventet spild.

Til beregningerne er anvendt sedimentegenskaber som angivet i Tabel 15.

TABEL 15 Parameter Moræneler Sand

Korndiameter <63 μm D50,<63 μm Mm 0,004 0,007

Shields-parameter θcr (-) 0,23 0,20

Kritisk τ (N/m2) 0,015 0,023 bundforskydningsspænding k

Faldhastighed, "solitære" W (mm/s) 0,01 0,03 sedimentpartikler sd Flokkuleringsfaktor F (-) 22 8 Resulterende sedimentationshastighed, Wf (mm/s) 0,24 0,27 flokkuleret sediment

3 Densitet ρs (kg/m ) 2650 2650

3 Vanddensitet ρw (kg/m ) 1022 1022

3 Tør rumvægt γd (kg/m ) 2100 1800

3 Våd rumvægt γb (kg/m ) 2100 2000

Sedimentegenskaber.

Sedimentspredningen beskriver både suspenderet og aflejret materiale angivet i skala, der kan relateres til kravene for marin flora og fauna, som angivet i Tabel 16. De fastsatte grænseværdier er baseret på erfaringer fra brobyggerierne på Storebælt og Øresund (Øresundskonsortiet 1998). Selve vurderingerne af påvirkningerne af marin flora og fauna, som inddrager grænseværdierne, bliver gennemgået i Kapitel 10 om naturforhold på havet og Kapitel 13 om rekreative interesser.

01-10-01-L002 62

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

TABEL 16 Grænseværdi Effekt Suspenderet sedimentkoncentration Sedimentet er synligt. Hvis sedimentet er meget kalkholdigt, er det 4 g/m3 synligt fra 2g/m3, med det er ikke tilfældet her. 10 g/m3 Sigtedybden er ca. 2,5 m og fisk kan søge væk Mindstekravet til badevand samt begrænsning af fugles fouragering 15 g/m3 grundet forringet sigtdybde er på mindst 1 m Aflejret sediment 15 kg/m2 Muslingelarvers vækst hæmmes 60 g/m2/døgn Muslingelarvers vækst hæmmes

Grænseværdier for effekter af sediment i vandet.

Overskridelse af ovennævnte grænseværdier beskrives endvidere i forhold til Natura 2000- område nr. 55 ved Stavns Fjord.

FIGUR 28

Kort over kystnære områder i Natura 2000-område nr. 55 ved Stavns Fjord.

Resultater – strømforhold Figur 29 til Figur 36 viser forskellen i middelstrøm- og maksimalstrømhastigeden før og efter anlæggelsen af færgehavnen på kyststrækningen nord og syd for færgehavnen. Som det fremgår, er indflydelsen af den planlagte færgehavn begrænset og afgrænset til områderne lokalt nord, syd og øst herfor.

01-10-01-L002 63

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 29

Middel strømhastighed (m/s) i løbet af 30 dage for normal strøm mod nord: Eksisterende forhold (venstre) og fremtidige forhold ved Havnelayout 1 (højre).

FIGUR 30

Maksimal strømhastighed (m/s) i løbet af 30 dage for normal strøm mod nord: Eksisterende forhold (venstre) og fremtidige forhold ved Havnelayout 1 (højre).

01-10-01-L002 64

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 31

Middel strømhastighed (m/s) i løbet af 30 dage for normal strøm mod syd: Eksisterende forhold (venstre) og fremtidige forhold ved Havnelayout 1 (højre).

FIGUR 32

Maksimal strømhastighed (m/s) i løbet af 30 dage for normal strøm mod syd: Eksisterende forhold (venstre) og fremtidige forhold ved Havnelayout 1 (højre).

01-10-01-L002 65

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 33

Middel strømhastighed (m/s) i løbet af 30 dage for stærk strøm mod nord: Eksisterende forhold (venstre) og fremtidige forhold ved Havnelayout 1 (højre).

FIGUR 34

Maksimal strømhastighed (m/s) i løbet af 30 dage for stærk strøm mod nord: Eksisterende forhold (venstre) og fremtidige forhold ved Havnelayout 1 (højre).

01-10-01-L002 66

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 35

Middel strømhastighed (m/s)i løbet af 30 dage for stærk strøm mod syd: Eksisterende forhold (venstre) og fremtidige forhold ved Havnelayout 1 (højre).

FIGUR 36

Maksimal strømhastighed (m/s) i løbet af 30 dage for stærk strøm mod syd: Eksisterende forhold (venstre) og fremtidige forhold ved Havnelayout 1 (højre).

01-10-01-L002 67

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Figur 37 til Figur 40 viser repræsentative strømningssituationer i de fire beregningsperioder for eksisterende og fremtidige forhold på kyststrækningen mellem Ballen Havn og Ballen Færgehavn. Heraf ses overordnet ingen signifikant påvirkning af strømmen (hverken strømretning eller -hastighed) hverken for nord- eller sydgående strømme. Umiddelbart nord for den planlagte færgehavn, vil der dog opstå et læområde, hvor strømhastighederne bliver lavere i fremtiden. Læområdet har imidlertid en begrænset udbredelse, og selv med lave strømhastigheder på 0,02–0,10 m/s vil der ske en vandudskiftning i den fremtidige ”bugt” flere gange i døgnet.

01-10-01-L002 68

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 37

Øjebliksbillede af normal strømning mod nord. Oppe: eksisterende forhold. Nede: fremtidige forhold ved Havnelayout 1.

01-10-01-L002 69

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 38

Øjebliksbillede af normal strømning mod syd. Oppe: eksisterende forhold. Nede: fremtidige forhold ved Havnelayout 1.

01-10-01-L002 70

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 39

Øjebliksbillede af stærk strømning mod nord. Oppe: eksisterende forhold. Nede: fremtidige forhold ved Havnelayout 1.

01-10-01-L002 71

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 40

Øjebliksbillede af stærk strømning mod syd. Oppe: eksisterende forhold. Nede: fremtidige forhold ved Havnelayout 1.

01-10-01-L002 72

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Resultater – sedimentspredning

Typisk nordgående strøm Modelberegningerne viser, at hvis uddybnings- og oprensningsarbejdet udføres i en periode domineret af normal og primært nordgående strøm, vil især området nord for Ballen Havn opleve sediment i suspension med koncentrationer over 4 g/m3. Jf. Figur 41 vil koncentrationen lokalt overstige 4 g/m3 i op mod 80 % af tiden i løbet af de 30 dages simulering. I den del af Natura 2000-området, som er mest påvirket af uddybningsaktiviteterne (langs kysten og Besser Rev), vil sedimentkoncentrationer over 4 g/m3 optræde i ca. 50–60 % af simuleringsperioden. Koncentrationer over 4 g/m3 forekommer ikke i Stavns Fjord.

Af Figur 42 fremgår det, at koncentrationer over 10 g/m3 optræder omkring Ballen Færgehavn ca. 50–60 % af simuleringsperioden, lokalt op mod 60–70 % af tiden. Langs Besser Rev samt den kystnære del af Natura 2000-området, som ligger nærmest Ballen, overskrides koncentrationer på over 10 g/m3 ca. 10–30 % af simuleringsperioden. Koncentrationer over 10 g/m3 forekommer ikke i Stavns Fjord.

Af Figur 43 fremgår det, at koncentrationer over 15 g/m3 lokalt omkring Ballen Færgehavn samt langs kysten nordfor forekommer ca. 40–50 % af tiden i løbet af de 30 dages simulering. Nord for Ballen kan koncentrationer på over 15 g/m3 lokalt forekomme 50–60 % af tiden. Langs Besser Rev samt den kystnære del af Natura 2000-området, som ligger nærmest Ballen, overskrides koncentrationer over 15 g/m3 ca. 10–30 % af simuleringsperioden. Koncentrationer over 15 g/m3 forekommer på intet tidpunkt i Stavns Fjord i løbet af simuleringsperioden.

Af Figur 44 ses nettoaflejringen af det fine sediment 8 dage efter uddybnings- og oprensningsarbejdernes ophør. Som det fremgår, er aflejringerne begrænsede: under 0,1 g/m2 i Natura 2000-områderne og under 1 g/m2 lige omkring uddybningsområdet og klappladsen (det bemærkes, at der i og lige omkring selve uddybningsområdet og klappladsen vil være aflejret grovere sediment så som sand og silt, mens modelleringen udelukkende afspejler spredning og aflejring af de finere partikler). Af Figur 45 og Figur 46 fremgår ligeledes, at nettoaflejringer over 15 kg/m2 og aflejringsrater over 60 g/m2/dag sjældent forekommer i løbet af den periode, hvor uddybnings- og oprensningsaktiviteterne foregår.

01-10-01-L002 73

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 41

Overskridelseshyppighed (% af tiden) af sedimentkoncentrationer, sediment i suspension, over 4 g/m3 i løbet af 1 måned, typisk nordgående strømning vist for Havnelayout 1.

FIGUR 42

Overskridelseshyppighed (% af tiden) af sedimentkoncentrationer, sediment i suspension, over 10 g/m3 i løbet af 1 måned, typisk nordgående strømning vist for Havnelayout 1.

01-10-01-L002 74

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 43

Overskridelseshyppighed (% af tiden) af sedimentkoncentrationer, sediment i suspension, over 15 g/m3 i løbet af 1 måned, typisk nordgående strømning vist for Havnelayout 1.

FIGUR 44

Nettoaflejring (g/m2) efter 1 måned, typisk nordgående strømning vist for Havnelayout 1

01-10-01-L002 75

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 45

Hyppighed (% af tiden) hvormed den totale akkumulerede nettoaflejringerne i delområder overskrider 15 kg/m2 i løbet af en måned, typisk nordgående strømning vist for Havnelayout 1.

FIGUR 46

Hyppighed (% af tiden) hvormed aflejringsraten i delområder overskrider 60 g/m2/dag i løbet af en måned, typisk nordgående strømning vist for Havnelayout 1.

01-10-01-L002 76

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Typisk sydgående strøm Hvis uddybnings- og oprensningsarbejdet udføres i en periode domineret af normal og primært sydgående strøm, vil områder både syd og nord for Ballen Havn opleve sediment i suspension med koncentrationer over 4 g/m3. Jf. Figur 47 vil koncentrationen lokalt overstige 4 g/m3 i op til 70–80 % af tiden i løbet af de 30 dages simulering.

I den del af Natura 2000-området, som er mest påvirket af uddybningsaktiviteterne (langs kysten og Besser Rev), vil sedimentkoncentrationer over 4 g/m3 optræde i 50–60 % af simuleringsperioden. I Stavns Fjord vil sedimentkoncentrationer over 4 g/m3 optræde i ca. 10–40 % af simuleringsperioden. Lokalt 40–50 % af tiden.

Den sydlige del af Samsø vil også blive påvirket med sedimentkoncentrationer over 4 g/m3 i op til 30–40 % af simuleringsperioden. Der ses således et lidt anderledes billede end for uddybning i situationer med typisk nordgående strøm. Dette skyldes, at perioder med overvejende sydgående strøm ofte også indeholder kortere perioder med nordgående strøm, og således vil områder både syd og nord for "arbejdsområderne" blive påvirket.

Af Figur 48 fremgår det, at koncentrationer over 10 g/m3 optræder omkring Ballen Færgehavn ca. 50–60 % i løbet af simuleringsperioden. Ganske lokalt op mod 60–70 % af tiden. Langs Besser Rev samt den kystnære del af Natura 2000-området, som ligger nærmest Ballen, overskrides koncentrationer på over 10 g/m3 ca. 10–30 % af simuleringsperioden. Ganske lokalt ca. 30–40 %. Koncentrationer over 10 g/m3 forekommer ganske lokalt i Stavns Fjord og kun 10–20 % af tiden.

Af Figur 49 fremgår det, at koncentrationer over 15 g/m3 i området omkring Ballen Færgehavn forekommer ca. 50–60 % af tiden i løbet af de 30 dages simulering. Langs Besser Rev samt den kystnære del af Natura 2000-området, som ligger nærmest Ballen, overskrides koncentrationer over 15 g/m3 ca. 10–30 % af simuleringsperioden. Koncentrationer over 15 g/m3 forekommer på intet tidpunkt Stavns Fjord i løbet af simuleringsperioden.

Af Figur 50 ses nettoaflejringen af det fine sediment 8 dage efter uddybnings- og oprensningsarbejdernes ophør. Som det fremgår, er aflejringerne begrænsede: under 0,1 g/m2 i Natura 2000-områderne og under 1 g/m2 lige omkring uddybningsområdet og klappladsen (det bemærkes, at der i og lige omkring selve uddybningsområdet og klappladsen vil være aflejret grovere sediment så som sand og silt, mens modelleringen udelukkende afspejler spredning og aflejring af de fineste partikler). Af Figur 51 og Figur 52 fremgår ligeledes, at nettoaflejringer over 15 kg/m2 og aflejringsrater over 60 g/m2/dag sjældent forekommer i løbet af den periode, hvor uddybnings- og oprensningsaktiviteterne foregår. Ved sammenligning med typisk nordgående strøm fremgår det, at for typisk sydgående strømninger vil områderne, hvori der aflejres fint sediment på grund af uddybningsarbejderne, være større end for typisk nordgående strømningssituationer. Dette skyldes, at strømmene generelt er lidt svagere for sydgående strømninger end for nordgående strømninger.

01-10-01-L002 77

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 47

Overskridelseshyppighed af sedimentkoncentrationer, sediment i suspension, over 4 g/m3 i løbet af 1 måned, typisk sydgående strømning vist for Havnelayout 1.

FIGUR 48

Overskridelseshyppighed af sedimentkoncentrationer, sediment i suspension, over 10 g/m3 i løbet af 1 måned, typisk sydgående strømning vist for Havnelayout 1.

01-10-01-L002 78

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 49

Overskridelseshyppighed af sedimentkoncentrationer, sediment i suspension, over 15 g/m3 i løbet af 1 måned, typisk sydgående strømning vist for Havnelayout 1.

FIGUR 50

Nettoaflejring efter 1 måned, typisk sydgående strømning vist for Havnelayout 1.

01-10-01-L002 79

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 51

Hyppighed hvormed den totale akkumulerede nettoaflejringerne i delområder overskrider 15 kg/m2 i løbet af en måned, typisk sydgående strømning vist for Havnelayout 1.

FIGUR 52

Hyppighed hvormed aflejringsraten i delområder overskrider 60 g/m2/dag i løbet af en måned, typisk sydgående strømning vist for Havnelayout 1.

01-10-01-L002 80

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Sammenfatning Både spildscenariet og forudsætningen om at der ikke etableres moler inden uddybning, vurderes at være konservative antagelser i den forstand, at et kort uddybningsforløb vil give anledning til en relativt højere koncentration af spildte sedimenter end et langstrakt uddybningsforløb. Samtidig vil den afsluttende bassinuddybning foregå i læ af dækmolerne og give anledning til mindre spredning end det modellerede.

Spredningsberegningerne er foretaget for to 30 dages perioder (således med 8 dage efter endt uddybning) med normale strømforhold:

Typisk nordgående strømning, svarende til april måned 2011, hvor strømforholdene var domineret af strøm fra syd mod nord (nordgående strøm).

Typisk sydgående strømning, svarende til maj måned 2011, hvor strømforholdene var domineret af strøm for nord mod syd (sydgående strøm).

I begge beregningsperioder er der perioder med både nordgående og sydgående strøm, samt varierende vind og tidevand. Derfor vil der i forbindelse med typisk sydgående strømning være dage, hvor sedimentskyen føres mod nord og omvendt.

Spredningen af sedimentet (sediment i suspension og aflejring) for begge situationer er for så vidt angår påvirkningerne nord for Ballen Havn sammenlignelige, mens områderne syd for Ballen Havn påvirkes mere, hvis der uddybes i situationer med typisk sydgående strømninger.

Modellen viser, at nettoaflejringen af fint materiale er meget begrænset, især i Natura 2000- området. Der vil aflejres lidt spildt materiale lige omkring uddybningsområdet og klappladsen. Det fine materiale vil dog aflejres i mængder under 1 g/m2. Derfor ses ingen signifikant hyppighed af overskridelse af akkumuleret nettoaflejring over 15 kg/m2 og af aflejringsrate over 60 g/m2/dag.

Overskridelseshyppighederne af udvalgte koncentrationer af sediment i suspension er beregnet for situationer, hvor uddybnings- og oprensningsarbejdet pågår. De af hensyn til miljøpåvirkningen vigtige grænseværdier i nærværende projekt er 4 g/m3, 6 g/m3, 10 g/m3 og 15 g/m3. For at kunne vurdere, om der sker en påvirkning ved overskridelser af disse grænseværdier, skal overskridelser relateres til varigheden af påvirkningen samt informationer om arter, der påvirkes. Dette fremgår af vurderingerne i kapitel 10 om Naturforhold på havet og kapitel 11 om Natura 2000 og Bilag IV arter.

I dele af Natura 2000-området ved Stavns Fjord vil de nævnte værdier være overskredet en stor del af tiden mens der uddybes, både for typisk nord- og sydgående strømningssituationer. Modelleringen bygger på en graveperiode på 20 dage. Selve Stavns Fjord vil dog ikke være påvirket, med undtagelse af sedimentkoncentrationer over 4 g/m3 ved i en typisk periode med sydgående strøm. I dele af området nord for Ballen Havn vil værdierne også være overskredet i det meste af tiden, mens der uddybes. Hvis der uddybes i situationer med sydgående strømning, vil desuden dele af områderne syd for Ballen Havn og den planlagte færgehavn blive påvirket det meste af tiden, og værdierne vil blive overskredet en stor del af tiden i områder helt ned til den sydlige del af Samsø.

3.3.2 STØJ OG VIBRATIONER I anlægsfasen vil det primært være nedramning af spuns og pæle, uddybning samt kørsel og arbejde med entreprenørmaskiner, der bidrager til det eksterne støjniveau og vibrationer. I Tabel 11 herunder kan ses de forskellige støjkilder i anlægsfasen, og støjniveauer for de enkelte kilder. Støjniveauet i tabellen svarer til værdien ved kilden.

01-10-01-L002 81

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Lydpåvirkningen falder således med afstanden, hvor bl.a. kystskrænten har en dæmpende effekt.

TABEL 17 Støjniveau Aktivitet Maskineri (SWL LWA [dB]) Etablering af forankret spunsvæg Pælehammer 126 Bygning af stenskråninger og Gravko 109 terrænregulering Lastbil 105 Bulldozer 116 Generator 95 Bygning af moler Pælehammer (rambuk) 126 Etablering af veje og pladser Vejtromle 105 Læssemaskine 106 Asfaltudlægger 110 Pælehammer 126 Dumper 111 Grader (vejhøvl) 103 Uddybning Pram 104 Sandsuger 114 Grab dredger 112 Backhoe dredger 114

Støjniveauer fra anlægsaktiviteter ved anlæg af Ballen Færgehavn. De nævnte støjniveauer er empiriske værdier fra tidligere projekter, leverandør data og anerkendte håndbøger (Atkins 2011).

Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser gælder ikke for anlægsarbejder, men især på land tages der ofte udgangspunkt i grænseværdierne med enkelte begrundede afvigelser. Det skyldes at anlægsarbejder ofte medfører et støjniveau, som ligger over de ovennævnte støjgrænser – særligt i områder, hvor anlægsarbejdet foretages tæt på boliger. Da der ofte er en samfundsmæssig interesse i at gennemføre et givent anlægsprojekt, er det sædvanlig praksis, at miljømyndighederne (kommunerne) fastsætter en grænse, som er lempet i forhold til de vejledende støjgrænser. De lempeligere grænser kan fastsættes på baggrund af anlægsaktiviteters særlige midlertidige og varierende karakter, som for naboer vil være lettere at acceptere, end den type støjende aktiviteter, der er konstante og permanente. I mange tilfælde gives et tillæg til grænseværdierne i dagperioden, mens de vejledende grænseværdier fastholdes i aften- og natperioden. På havet stilles der som regel ingen støjkrav til anlægsarbejde. Af ovenstående årsager er der ikke foretaget egentlige beregninger af støjudbredelsen under anlægsfasen af projektet for Ballen Færgehavn og tilknyttede veje, men i vurderingen er der i stedet inddraget støjniveauet fra støjkilden.

Der findes ingen grænseværdier for undervandsstøj. Dog er der alligevel foretaget beregninger af undervandsstøj ifm. ramning af pæle og spuns, fordi der findes marsvin omkring projektområdet, og fordi marsvin er særligt følsomme over for støj.

I driftsfasen vil der primært være støj fra færgen og biltrafikken, når færgen lægger til og fra kaj. Støjudbredelsen af aktiviteterne ved færgeankomst og -afgang er blevet modelleret og sammenholdt med Miljøstyrelsens grænseværdier og beskrives nærmere i det efterfølgende.

01-10-01-L002 82

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Vurderingerne af miljøpåvirkninger fra støj og vibrationer fremgår af Kapitel 9 (Flora og fauna på land), Kapitel 10 Naturforhold på havet, Kapitel 11 (Natura 2000 og Bilag IV-arter), Kapitel 13 (Rekreative interesser) og Kapitel 17 (Befolkning og sundhed).

Færgehavn

Luftbåren støj I anlægsfasen vil der være støj fra nedramning af spuns og pæle, uddybning samt kørsel og arbejde med entreprenørmaskiner.

Der vil ved nedramning af spuns og pæle være generende impulser i støjen. På trods af at færgehavnen etableres foran en 5–6,5 m høj lodret kystskrænt, vurderes det, at det ikke kan undgås, at de nærmeste naboer vil blive støjpåvirket ved ramning af spuns og pæle. Rammearbejderne vil forgå over flere omgange og stække sig hen over foråret og sommeren, men vil foregå i dagstimerne, hvor støjen antages at forstyrre mindst muligt. Om natten vil der i perioder foregå uddybningsarbejde. Uddybningsarbejdet vil støje mindre end rammearbejdet. Det vurderes dog ligeledes at påvirke de nærmeste boliger, da nattetimer generelt er mere støjfølsomme.

I driftsfasen vil der være støj fra færgen, når den lægger til og fra kaj og der vil være støj fra almindelige rengørings- og forsyningsaktiviteter. Sidstnævnte vil foregå inden for driftsdøgnet eller uden for driftsperioden umiddelbar før eller efter færgesejlads. Støjen fra forsyningsaktiviteterne som påfyldning af ferskvand samt bortskaffelse af spildevand og affald er ikke blevet beregnet, men vurderes ud fra aktiviteternes karakter at være under grænseværdien for støjpåvirkning af de nærmeste boliger. For at estimere støjudbredelsen fra aktiviteterne når færgen lægger til og fra kaj, er der foretaget en orienterende støjmodellering. Beregningerne er foretaget med den i Danmark gældende støjmodel ”Nord2000” i programmet SoundPLAN 7.1. Til fastlæggelse af kildestyrker fra en færgetype svarende til den Ballen Færgehavn er projekteret til, er der foretaget støjmålinger af MF- Kattegat i Kalundborg Havn. Beregningerne er foretaget på baggrund af følgende kildestyrker: Fortøjning og broklapper Færge i tomgang ved kaj (hjælpemotorer, ingen bilkørsel) Til- og frakørsel fra færge På baggrund af prognoser for færgetrafikken til Samsø er den samlede tid for til- og frakørsel fra færge reduceret fra 40 minutter (som i Kalundborg) til 25 minutter. Der er opbygget en 3D-model over den nye færgehavn samt terrænkurver og bygninger på land. Der er anvendt forventet ”Sejlplan 2013” for perioden 17. juni–18. august fra Kalundborg- Kolby Kås, som er den sejlperiode med flest færgeafgange fra Kalundborg til Samsø (Danske Færger A/S, 2013a). For at vurdere støjniveauet i forhold til Miljøstyrelsens grænseværdier, er der foretaget beregninger for følgende tidsrum:

TABEL 18 Hverdag Lørdag Søndag Dag (07–18) Dag (07–14) Dag (07–18) Aften (18–22) Middag (14–18) Aften (18–22) Nat (22–07) Aften (18–22) Nat (22–07) Nat (22–07)

Beregningsperioder for sammenligning med Miljøstyrelsens grænseværdier.

01-10-01-L002 83

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 53

Støjudbredelse søndag nat (22–07) i driftsfase for færgehavn (vist ved Havnelayout 1).

FIGUR 54

Beregningsresultater af støjniveauet fra den kommende Ballen Færgehavn. Grøn kolonne er beregnede værdier. Lyserød kolonne er grænseværdier. Værdier vist med rød, er værdier, som overskrider grænseværdien. Tallene er afrundede. Til højre er de 5 nærmeste bygninger markeret med talangivelse, som svarer til talangivelsen af bygningerne i tabellen til venstre. Den havn, der vises, er Havnelayout 1.

01-10-01-L002 84

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Støjen er beregnet som orienterende konturkort i 5 dB intervaller samt i 5 punkter som repræsenterer boliger i nærheden af havnen (1,5 m over terræn). Et eksempel på støjudbredelsen er vist i Figur 53.

Beregningsresultaterne fremgår af Figur 54, hvor der er foretaget en beregning af støjniveauet ved facaden af de 5 nærmeste bygninger.

Som det fremgår af beregningsresultaterne tangeres grænseværdien for Bygning 2 på hverdage og søndag nat. Bygning 2 er en beboelsesejendom, hvorfra der tidligere blev drevet landbrug. For at undersøge et evt. afværgende tiltag i form af en støjmur/vold, er der foretaget en vejledende beregning af støjudbredelsen ved etablering af en 30 m lang støjmur/vold 9 m over havets overflade, søndag nat (22–07).

FIGUR 55

Støjudbredelse søndag nat (22–07) ved etablering af en 30 m lang støjmur/vold 9 m over havets overflade (angivet som mørkeblå bjælke). Den havn, der vises, er Havnelayout 1.

Som det fremgår af Figur 55, har en sådan støjmur en støjdæmpende effekt, således at støjniveauet kommer ned under grænseværdien i en fane bag muren. Ved den rette orientering og placering af støjmuren vil støjniveauet ved Bygning 2 således kunne reduceres, hvis det viser sig nødvendigt. Beregningerne bygger dog, på konservative antagelser, hvorfor det er muligt, at denne form for afværgeforanstaltning ikke bliver nødvendig. Der bør foretages støjmålinger ved ejendommen for at afdække behovet for en støjvold.

Lavfrekvent støj og infralyd Lavfrekvent støj stammer primært fra større maskiner eller større industrianlæg, men kan også stamme fra entreprenørmaskiner og lastbiler. Infralyd stammer primært fra større industrianlæg og opleves sjældent i det eksterne miljø.

Alle former for lyd reduceres med ca. 6 dB(A), for hver gang afstanden fordobles. Fordi færgehavnen etableres foran en 5–6,5 m høj lodret kystskrænt, vurderes det, at graden af forstyrrelse pga. lavfrekvent støj og infralyd fra anlægsarbejderne vil være lav. Den vil kun

01-10-01-L002 85

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

være af betydning for det umiddelbare nærområde, som er området fra arbejdsområdet på færgelejet og indtil kystskrænten (som er fra 10-20 m, jf. projektbeskrivelsen). Den vil ikke være af betydning for de nærmeste eksisterende bygninger.

Undervandsstøj Ved etablering af Ballen Færgehavn forventes ramning af spuns og pæle at være de kraftigste støjkilder. Såfremt der etableres en duc d’albe vurderes pælene at skulle være 1– 1,5 m i diameter. Endvidere skal rammes ca. 200 pæle ved molehovederne, med en maksimal diameter på ca. 0,3 m.

Støj under vand angives som udgangspunkt i dB re 1 µPa, hvor dB angiver, at der er tale om en decibel-skala og re 1 angiver, at reference-lydtrykket er 1 µPa. Det er ikke muligt at sammenligne lydtryk over og under vand, da luft og vand er to forskellige medier med forskellig massefylde, og samme lyd derfor vil opleves forskellig.

Måleenhederne kan variere afhængig af, om der er tale om kontinuer støj, som f.eks. en skibsskrue, eller en lydpuls, som f.eks. ved et slag, når der nedrammes pæle. I dette afsnit omtales støjpulse, der måles i SEL (Sound Exposure Level) med enheden dB re 1 µPa2s.

Matuschek og Betke (2009) har foretaget akustiske målinger af undervandsstøjen ved ramning af pæle med forskellig diameter i en afstand af 750 m fra lydkilden. Sammenhængen mellem pælediameter og lydtrykket (SEL) ved en afstand på ca. 750 m fra lydkilden fremgår af Figur 56.

FIGUR 56

Lydtryk ved 750 m fra pæleramning i forhold til diameteren af pælen der rammes. Jo større pæl, jo højere energi rammes der med, og derfor øges støjniveauet også. Matuschek og Betke, 2009.

Lydniveauet ved ramning af pæle med en diameter på ca. 1,5 m estimeres således til ca. 160 dB re 1 µPa2s i en afstand af ca. 750 m fra lydkilden. Ved ramning af pæle med en diameter på 0,3 m vil lydniveauet være ca. 150–155 dB re 1 µPa2s i en afstand af ca. 750 m fra lydkilden.

01-10-01-L002 86

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Lydsvækkelsen (Transmission Loss, TS) kan beregnes vha.:

TLdB = k *log10(r1/r0)

hvor k er en konstant, r er afstanden til ramningen og r0 er afstanden, hvor støjniveauet er kendt i dette tilfælde 750 m (JASCO, 2011).

Konstanten k, der er faktoren for, hvor høj lydsvækkelsen er, vil afhænge af en række fysiske faktorer, som temperatur, vanddybde, saltholdighed og bundforhold. Der er f.eks. stor sammenhæng mellem målte støjniveauer og vanddybde. Ved store vanddybder (>10 m) ses en betydelig større lydudbredelse end ved få meters vanddybde (Parwin et al., 2006). Dette skyldes lydabsorption fra havbunden.

Vha. ovenstående udtryk er den afstand fra lydkilden, hvor støjniveauet vil være under 144 dB re 1 µPa2s, som er grænsen for, hvornår lydtrykket er så højt, at man kan forvente mindre adfærdsreaktioner hos marsvin (Brandt et al. 2011), blevet beregnet. Ved ramning af pæle med en diameter på 1,5 m, som forventes anvendt ved etablering af Ballen Færgehavn, vil denne afstand være ca. 4 km. For de mindre pæle på 0,3 m i diameter vil afstanden være mindre, forventeligt under 1 km.

Vibrationer Anlægsarbejdet kan give anledning til vibrationer i omgivelserne. Det drejer sig især om nedramning af spuns og pæle. Vibrationer dæmpes meget over afstand, og selv kraftige vibrationer vil være dæmpet i sådan en grad, at de ikke kan registreres i en afstand af nogle få 100 m (Niras, 2012). Ydermere viser erfaringer fra andre projekter, at vibrationspåvirkninger ikke opstår på afstande større end 75–80 m (Rambøll, 2012a). Pga. at nedramning af spuns og pæle foregår foran en 5–6,5 m høj lodret kystskrænt, vurderes det, at vibrationer i land ikke vil kunne registreres i nævneværdig grad.

Vejprojekt

Luftbåren støj I anlægsfasen vil der være støj fra kørsel og arbejde med entreprenørmaskiner.

Der vil ved fjernelse og nedknusning af eksisterende vej, til genanvendelse i ny vej, samt udlægning af asfalt og tromlearbejder være generende impulser i støjen. Det kan ikke undgås, at de nærmeste naboer vil blive støjpåvirket ved disse arbejder, især på de strækninger som passerer bebyggelse og bymæssig bebyggelse (særlig i Brundby ved Vejforløb 1). Generelt vil støjen dog være begrænset til kortere perioder, idet anlægsarbejderne flytter sig langs linjeføringen. Vejarbejderne vil foregå i dagstimerne, hvor støjen antages at forstyrre mindst muligt.

I driftsfasen vil der være støj på vejene fra den trafik, som kører til og fra Ballen Færgehavn ved færgeankomst og -afgang. For at estimere støjudbredelsen fra trafikken til og fra færgen, er der foretaget en orienterende støjmodellering. Beregningerne er foretaget med den i Danmark gældende støjmodel ”Nord2000” i programmet SoundPLAN2 efter den nordiske støjberegningsmodel NORD2000, som i henhold til Miljøstyrelsen har været gældende i Danmark siden 2007.

Der benyttes støjindikatoren Lden. Lden er en sammenvejning af støjperioderne dag (7–19), aften (19–22) og nat (22–7), idet der bruges et ”genetillæg” på 5 dB til støjen i aftenperioden og 10 dB til støjen i natperioden. Formålet er at tage højde for menneskers særlige støjfølsomhed om aftenen og natten.

01-10-01-L002 87

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Miljøstyrelsen har opstillet vejledende grænseværdier for vejtrafikstøj i forskellige områder. Se Tabel 19. De vejledende værdier er opstillet for Nord2000 og gælder for årsmiddelværdien af støjen udendørs i ”frit felt”. Frit felts værdien er den støjværdi, som er gældende ved en facade uden at der er refleksioner af støjen ved ”egen” facade.

TABEL 19 Grænseværdi Område vejtrafikstøj

Rekreative områder i det åbne land, campingpladser o.l. Lden 53 dB Boligområder, børnehaver, vuggestuer, skoler og

undervisningsbygninger, plejehjem, hospitaler o.l. Desuden Lden 58 dB kolonihaver, udendørs opholdsarealer og parker.

Hoteller, kontorer mv. Lden 63 dB

Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for vejtrafikstøj.

Grænseværdierne udtrykker den støjbelastning, der efter Miljøstyrelsens vurdering er miljømæssigt og sundhedsmæssigt acceptabel. Hvis støjen er højere end den vejledende grænseværdi, vil en større andel af befolkningen opleve støjen som generende, og der er øget risiko for sundhedsmæssige konsekvenser i form af følgesygdomme for de personer, der lever og arbejder i støjbelastede områder.

FIGUR 57

Punktberegninger foretaget på udvalgte bygninger langs influensvejnettet – øst (dvs. ved projektområdet).

Støjberegningerne bygger på trafiktal over den forventede døgntrafik på en gennemsnitlig dag på året. Dette er valgt for at kunne holde resultatet op mod gældende grænseværdier. Da trafikken dog ikke er ligeligt fordelt over året, er der udarbejdet supplerende mere konservative støjberegninger for den gennemsnitlige trafik i perioden juni til august, da der i sommerperioden forventes en øget trafik. For en nærmere beskrivelse af den forventede trafik på ruten, se Kapitel 15 om de trafikale forhold.

01-10-01-L002 88

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

I de konkrete støjberegninger er der foretaget orienterende beregninger på området, som vises med konturkort. Beregningerne viser konturkort med 5 dB intervaller og differenskort med 1 dB intervaller. Steder hvor differensen er mindre end 1 dB vil dette ikke fremgå som forskel i støjniveau på kortene. Niveauet er beregnet som mere nøjagtige punktværdier på udvalgte boliger. Der er desuden foretaget punktberegninger på facaden af udvalgte boliger langs influensvejnettet. Beregninger er foretaget 1,5 m over terræn og er beregnet som frit- feltsværdi.

FIGUR 58

Punktberegninger foretaget på udvalgte bygninger langs influensvejnettet – vest (dvs. nær Kolby Kås) .

TABEL 20

Punkter Eksisterende støj Fremtidig støj Fremtidig støj Årsdøgntrafik Årsdøgntrafik Døgntrafik jun - aug dB dB (ændring i dB) dB (ændring i dB) Punkt 1 56 62 (+6) 64 (+8) Nørreskiftevej Punkt 2 54 60 (+6) 62 (+8) Nørreskiftevej Punkt 3 59 59 (0) 59 (0) Ballenvej Punkt 4 59 59 (0) 60 (+1) Skolebakkevej Punkt 5 63 64 (+1) 64 (+1) Skolebakkevej by Punkt 6 66 66 (0) 66 (0) Trekanten Punkt 7 68 68 (0) 68 (0) Brundby Hovedgade Punkt 8 67 67 (0) 67 (0) Brundbyvej syd Punkt 9 66 66 (0) 66 (0) Brundbyvej nord Punkt 10 65 64 (-1) 64 (-1) Kaasenvej Punkt 11 63 62 (-1) 62 (-1) Kaasenvej i by

Vejforløb 1: Beregningsresultater af støjniveauet fra trafikken til og fra den kommende Ballen Færgehavn i udvalgte punkter. Eksisterende forhold og fremtidige forhold, hvis Vejforløb 1 etableres.

01-10-01-L002 89

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Beliggenheden af de udvalgte punktberegninger fremgår af Figur 57 og Figur 58 mens beregningsresultaterne ved de enkelte punkter fremgår af Tabel 20 og Tabel 21 for en situation med hhv. Vejforløb 1 og 2.

TABEL 21

Punkter Eksisterende støj Fremtidig støj Fremtidig støj Årsdøgntrafik Årsdøgntrafik Døgntrafik jun - aug dB dB (ændring i dB) dB (ændring i dB) Punkt 1 56 56 (0) 56 (0) Nørreskiftevej Punkt 2 54 54 (0) 54 (0) Nørreskiftevej Punkt 3 59 59 (0) 60 (+1) Ballenvej Punkt 4 59 60 (+1) 60 (+1) Skolebakkevej Punkt 5 63 63 (0) 63 (0) Skolebakkevej by Punkt 6 66 66 (0) 66 (0) Trekanten Punkt 7 68 68 (0) 68 (0) Brundby Hovedgade Punkt 8 67 67 (0) 67 (0) Brundbyvej syd Punkt 9 66 66 (0) 66 (0) Brundbyvej nord Punkt 10 65 64 (-1) 64 (-1) Kaasenvej Punkt 11 63 62 (-1) 62 (-1) Kaasenvej i by

Vejforløb 2: Beregningsresultater af støjniveauet fra trafikken til og fra den kommende Ballen Færgehavn i udvalgte punkter. Eksisterende forhold og fremtidige forhold, hvis Vejforløb 2 etableres.

Eksisterende forhold Støjniveauet på udvalgte boliger omkring Brundby, i forreste række ud mod vejnettet, er i dag over den anbefalede grænseværdi på 58 dB for boliger. Støjniveauet på facaden ud mod vejnettet på de udvalgte boliger varierer mellem 59–68 dB, jf.Tabel 20 og Tabel 21.

Boligerne langs Nørreskiftevej har i dag generelt et støjniveau under den anbefalede grænseværdi på 58 dB for boliger.

Boligerne i forreste række på Kaasenvej og Kaasen (dvs. på strækningen til færgehavnen i Kolby-Kås) har i dag et støjniveau over den anbefalede grænseværdi på 58 dB.

Vejforløb 1 Støjniveauet på udvalgte boliger omkring Brundby påvirkes marginalt, i forhold til at trafikken føres gennem Brundby (0–1 dB).

Boligerne langs Nørreskiftevej påvirkes med en stigning på op mod 6 dB, og ser man udelukkende på sommermånederne, med værdier op mod 8 dB.

Boligerne på Kaasenvej og Kaasen reduceres med ca. 1 dB.

Vejforløb 2 Støjniveauet på boliger omkring Brundby påvirkes ikke.

Bygninger på Skolebakkevej påvirkes marginalt med et støjniveau på ca. + 1 dB, jf. punktberegningerne.

01-10-01-L002 90

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Bygninger på Ballenvej påvirkes marginalt i sommermånederne med et støjniveau på ca. + 1 dB, jf. punktberegningerne

Boligerne langs Nørreskiftevej påvirkes ikke.

Boligerne på Kaasenvej og Kaasen reduceres med ca. 1 dB.

I Figur 59 gives et eksempel på et konturkort over støjudbredelsen i forhold til årsdøgntrafikken.

FIGUR 59

Støjudbredelse fra trafik inkl. trafikken til og fra Ballen Færgehavn i driftsfasen.

Lavfrekvent støj og infralyd Lavfrekvent støj stammer primært fra større maskiner eller større industrianlæg, men kan også stamme fra entreprenørmaskiner og lastbiler. Infralyd stammer primært fra større industrianlæg og opleves sjældent i det eksterne miljø.

Alle former for lyd reduceres med ca. 6 dB(A), for hver gang afstanden fordobles. Det kan ikke afvises at beboerne tæt på anlægsarbejderne for vejprojektet, særligt i Brundby, vil kunne opleve lavfrekvent støj fra anlægsmaskinerne. Den lavfrekvente støj vil dog være relativt afdæmpet og kun forekomme i en kort periode på den delstrækning, der arbejdes på.

Vibrationer Vibrationsgener vil kunne opstå som følge af ramning eller vibrering af spunsvægge samt transport med tunge lastbiler og entreprenørmaskiner. Der skal dog hverken rammes eller vibreres i forbindelse med vejarbejderne, og evt. vibrationer fra lastbiler og entreprenørmaskiner vil være begrænset og kun eksistere i en kort periode på den delstrækning, der arbejdes på. Der vil også være vibrationer fra lastbiler i driftsfasen. Antallet af tunge køretøjer forventes dog at være beskeden (< 10 køretøjer / døgn).

01-10-01-L002 91

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

3.3.3 VISUELLE FORHOLD Både under anlæg og drift vil der være ændringer af de visuelle forhold. Vurderingerne af miljøpåvirkningerne som følge af ændringen af de visuelle forhold fremgår af Kapitel 6 (Landskab og visuelle forhold), Kapitel 10 (Naturforhold på havet), Kapitel 13 (Rekreative interesser) og Kapitel 15 (Trafikale forhold).

Under anlægsfasen vil der være en visuel uro omkring arbejdsmaskinernes aktiviteter samtidig med, at der sker en gradvis ændring i landskabet. De anlægstekniske påvirkninger vil være midlertidige. For at afklare de permanente visuelle påvirkninger under driftsfasen er der udført en række visualiseringer af færgehavnen samt af de to alternativer til vejprojekter, herunder natvisualiseringer til afdækning af evt. lysforurening.

Visualiseringerne er udført i forhold til Aarhus Kommunes ”Kravspecifikation til verificerbare kamera-match”, med den undtagelse at modellen af naturlige årsager ikke kan sammenlignes med Aarhus Kommunes 3d-bygningsmodel.

Visualiseringerne af det kommende havne- og vejanlæg har som mål at skabe virke- lighedstro illustrationer af, hvordan anlæggene vil komme til at fremstå set fra det omliggende område og fra havet. Illustrationerne bygger på fotografier taget på stedet, hvor vej- og havneanlægget samt færgen ved hjælp af en computermodel er konstrueret og indarbejdet, så de fremstår så naturtro som muligt. Det sker ved hjælp af et billedbehandlingsprogram. Alle fotos er taget med et kamera, hvor alle data i form af billedvinkel (objektivbrændvidde), størrelse på CCD og øvrige data er kendt for at få den bedst mulige billedkvalitet, så tæt på den virkelige oplevelse som muligt. Data er herefter verificeret ved hjælp af udlæste Exif-data.

FIGUR 60

Fotostandpunkter og –vinkler til visualisering af færgehavn. 1 Oversigt over havnen. 2 Nørreskiftevej ved observatoriet. 3 Syd for Ballen Færgehavn. 4 Samsø Bælt. 5 Ballen Havn.

For færgehavnen er der gennemført visualiseringer af Havnelayout 1 og 2 fra i alt 5 standpunkter. Se Figur 60. For Vejforløb 1 er der udført visualiseringer fra 6 standpunkter,

01-10-01-L002 92

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

for Vejforløb 2 er der udført visualiseringer fra 3 standpunkter. Se Figur 61 og Figur 62. Alle fotostandpunkter er godkendt af Aarhus Kommune.

FIGUR 61

Fotostandpunkter og –vinkler til visualisering af Vejforløb 1. 6 Nørreskiftevej set fra observatoriet mod vest. 7 Nørreskiftevej vejudvidelse. 8 Nørreskiftevej vejudvidelse. 9 Nørreskiftevej set fra Skolebakkevej mod sydøst. 10 Skolebakkevej/Trekanten vejudvidelse. 11 Brundby Hovedgade/Trekanten vejudvidelse. Den havn der vises er Havnelayout 1.

FIGUR 62

Fotostandpunkter og –vinkler til visualisering af Vejforløb 2. 12 Oversigt fra Brundby Stubmølle mod sydøst. 13 Omfartsvej set fra Skolebakkevej mod nordvest. 14 Vej set fra Ballenvej mod sydøst. Den havn der vises er Havnelayout 1.

01-10-01-L002 93

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

For hvert standpunkt er der udarbejdet:

Foto af eksisterende forhold. Fotorealistisk gengivelse af fremtidige forhold, dagslys, klart vejr.

For færgehavnen er der derudover udarbejdet:

Fotorealistisk gengivelse af fremtidige forhold, nat, klart vejr.

Alle standpunkter er registreret ved hjælp af GPS på stedet. Disse data er herefter plottet ind på digital grundplan, der indeholder ortofoto, teknisk grundkort og højdekurver. Matchpunkter er brugt i forhold til genkendelige bygningselementer eller andre genstande, der er registreret i kortmaterialet. Synsvinklen er 39,5 gr. for normaloptik og 65,6 gr. for vidvinkel. Øjenhøjden er 1,65 m over terræn.

Endvidere er det i natvisualiseringerne forudsat, at der vil være fuldt belysningsniveau på havnearealerne.

Af visualiseringsbilaget (baggrundsrapport 11 - Hasløv & Kjærsgaard, 2013) fremgår der for hvert fotostandpunkt specifikke informationer om koordinater, objektiv, terrænhøjde og øjenhøjde.

Lysforurening I forbindelse med anlæggesen af færgehaven vil der blive etableret belysning på havnearealerne. Endvidere vil der være lys på færgen, når den ligger i havn om aftenen og natten. Dette kan give anledning til lysforurening af nattehimlen. Derfor er der udarbejdet natvisualiseringer til at illustrere den eventuelle lysforurening, som måtte opstå i forbindelse med etablering af færgehavnen.

Figur 63 illustrerer, hvordan lysforholdene vil opleves set fra Samsø Observatorium, som er en af de mere lysfølsomme lokaliteter. Visualiseringen er udarbejdet på baggrund af Havnelayout 2, og et fuldt belysningsniveau på både færge, havn og adgangsvej. Der er udarbejdet en tilsvarende visualisering for Havnelayout 1, som fremgår af visualisering 2c i baggrundsrapport 11 (Hasløv & Kjærsgaard, 2013). Selvom færgen for Havnelayout 2 er mindre, er lyspåvirkningen fra den en anelse større end fra den større færge i Havnelayout 1.

Nattevisualiseringer er manipulerede til at vise det estimerede mest rigtige indtryk, hvis anlægget ses om natten i klart vejr. Ved en øget luftfugtighed i atmosfæren vil indtrykket af belysningen ændre sig. Det kan opleves, at der skabes et egentligt lysrum under armaturerne. Herved skabes et samlet, diffust oplyst indtryk som kan forstærke indtrykket, i forhold til det her viste. Der er udført en enkelt supplerende visualisering af denne effekt ved øget luftfugtighed. Visualiseringen fremgår af Figur 103 i kapitel 6. I meget tåget vejr vil man ikke kunne se belysningen fra anlægget.

01-10-01-L002 94

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 63

Fotostandpunkt 2. Natvisualisering af færgehavnen med 100 m færge set fra Samsø Observatorium på Nørreskiftevej.

3.3.4 STØV Anlægsarbejderne kan potentielt føre til støvdannelse, der kan være til gene for befolkningen. Effekten af støvdannelse er nærmere vurderet i Kapitel 17 (Befolkning og sundhed).

Færgehavn Opfyldningen af havnearealet i anlægsfasen vurderes ikke at give anledning til støvgener, idet opfyldningen vil foregå ved indspuling af opslemmede oprensnings- og uddybningsmaterialer.

Sandoverflader kan tørre ud og give anledning til støv fra kørsel og jordhåndtering samt håndtering af støvende anlægsmaterialer (grus, sand, mv.). Endvidere kan terrænreguleringen af kystskrænten til etablering af adgangsvejen til færgehavnen give anledning til støvdannelse. Støvgener vil forventeligt være begrænset til anlægsområdet og kan om nødvendigt afhjælpes ved vanding.

Vejprojekt Anlægsarbejderne til vejprojektet kan give anledning til støvdannelse. Ved opbrydning samt nedknusning af eksisterende vej kan der skabes støv, ligesom der ved terrænregulering og etablering af skråningsanlæg kan dannes støv som følge af gravearbejderne. Kørsel med lastbiler på vejstrækningerne, før asfaltbelægningen er lagt på, kan ligeledes give anledning til støv.

Støv kan transporteres langt omkring i kraftigt blæsevejr, og eventuelle støvgener vil, om nødvendigt, blive afhjulpet ved afvanding.

3.3.5 EMISSIONER I forbindelse med anlægsarbejdet samt produktion af materialer hertil og senere trafikken på vejene og færgeruten vil der forekomme emissioner til det omgivende miljø. Vurderingerne af miljøpåvirkninger fra emissionsbelastningen fremgår af Kapitel 7 (Jord og grundvand), Kapitel 10 Naturforhold på havet, Kapitel 16 (Klima) og Kapitel 17 (Befolkning og sundhed).

01-10-01-L002 95

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Færgehavn Emissioner fra den marine del af projektet vil hovedsagelig stamme fra anlægsfartøjer, produktion af materialer og færgen. Emissionerne består af udstødning af CO2 (kuldioxid), NOX (nitrogen-oxider), SO2 (svovldioxid), CO (kulilte) og partikler til luften, hvilket kan bidrage til den globale opvarmning og medføre sygdomme som kræft og problemer med luftvejene.

Trafikken fra anlægsfartøjerne og færgen er nærmere beskrevet i Kapitel 14 om de sejladsmæssige forhold.

Der er beregnet CO2 emissioner ved produktion og transport af materialer under anlægsfasen. Disse fremgår af Kapitel 16 om klima. Påvirkninger relateret til emissioner af NOx (nitrogen-oxider) fremgår af Kapitel 17 om befolkning og sundhed.

Der er ikke lavet egentlige emissionsberegninger af de enkelte stoffer i driftsfasen, men det vurderes ud fra den forventede færgetrafik, at emissionerne vil være begrænset. Til sammenligning ligger antallet af færgeafgange under det antal skibsanløb, der forventes for Odense Havn, som ligeledes forventes at have en begrænset emissionsmængde.

Emissionerne fra færgen skal overholde gældende grænseværdier. Den færge, der forventes at sejle på ruten i perioden 2014–2024, er bygget i år 2009, hvorfor der gælder grænseværdier for NOx og SOx-emissioner, som beskrevet i teknisk forskrift om skibes bygning og udstyr m.v. (LBK 1460 af 14.12.2010).

Vejprojekt

Emissioner fra vejprojektet vil stamme fra trafikken. De består især af udstødning af CO2 (kuldioxid), NOX (nitrogen-oxider), SO2 (svovldioxid), HC (hydrocarboner), CO (kulilte) og partikler til luften, hvilket kan bidrage til den globale opvarmning og medføre sygdomme som kræft og problemer med luftvejene. Desuden kan der under anlæg og drift frigives en række miljøfremmede stoffer fra køretøjers dæk og bremseklodser til vej- og parkeringsarealerne, herunder tungmetaller (bl.a. kobber, zink, cadmium og bly), olie- og PAH-forbindelser.

Der er beregnet CO2 emissioner ved produktion og transport af materialer under anlægsfasen. Disse fremgår af Kapitel 16 om klima. Påvirkninger relateret til emissioner af NOx (nitrogen-oxider) fremgår af Kapitel 17 om befolkning og sundhed.

Der er ikke lavet egentlige emissionsberegninger af de enkelte stoffer i driftsfasen, men det vurderes ud fra den forventede trafik, at emissionerne vil være begrænsede. De årlige trafikværdier i projektområdet i driftsfasen er i samme størrelsesorden, som antallet af køretøjer i døgnet på motorvejsstrækningen tværs over Fyn (fra øst til vest). Sidstnævnte er for året 2015 beregnet til værdier (årsdøgntrafik), der ligger mellem 53.000 og 65.000, og vurderes som acceptabel i forhold til udledningsmængder (Vejdirektoratet, 2008). At projektets årsværdier svarer til dagsværdierne på en trafikeret strækning, illustrerer hvor begrænset vejprojektets udledningsmængder er.

01-10-01-L002 96

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

4 ALTERNATIVER

01-10-01-L002 97

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

4 ALTERNATIVER

4.1 INDLEDNING

Samsø Kommune har undersøgt tre forskellige placeringer af den nye færgehavn på Samsøs østvendte kyst. Se Figur 64.

FIGUR 64

Beliggenheden af de tre forslag til placering af ny færgehavn.

01-10-01-L002 98

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

De tre placeringer har tidligere været beskrevet i et notat fra 1995 (DSB, 1995) dog med det ene alternativ i umiddelbar tilknytning til Ballen Lystbådehavn mod nord og specifikt til færgen M/F Holger Danske.

I det følgende beskrives de to fravalgte alternativer til hovedforslaget samt indkomne forslag ved 1. offentlige høringsfase (for-offentlighedsfasen). Derudover beskrives 0- alternativet, som er det alternativ, hvor projektet for Ballen Færgehavn ikke realiseres. I slutningen af kapitlet beskrives begrundelsen for valg af hovedforslaget.

4.2 FRAVALGT ALTERNATIV 1 – UDVIDELSE AF BALLEN HAVN

I Alternativ 1 placeres den nye færgehavn umiddelbart syd for Ballen Havn. Se Figur 65. Det har tidligere været foreslået at placere færgehavnen nord for den eksisterende lystbådehavn, men dette forslag blev forkastet, bl.a. fordi det blev vurderet, at det ikke var hensigtsmæssigt, at lystbådene og færgen skulle dele samme indsejling til havnen (DSB, 1995). Ved en placering syd for Ballen Havn vil færgehavnen kunne få sin egen indsejling.

Ved Alternativ 1 kan bil- og godstrafikken fra færgen ledes direkte til Ballenvej via Slagterivej. Det eksisterende vejnet kan dermed udnyttes. Nyetablering af en vej, til at lede trafikken uden om bymidten, er vist ved alternativ 1A og 1B.

FIGUR 65

Placering af Alternativ 1. Målestok 1:10 000.

Alternativ 1 er den løsning, hvor vejnettet skal ombygges mindst, og hvor etablering af færgehavnen kræver færrest indbygningsmaterialer. Omvendt vil Alternativ 1 påvirke flest mennesker, idet færgehavnen placeres i umiddelbar tilknytning til en by, hvor den vil være meget synlig, og hvor færgetrafikken, uanset valg af vejforløb, vil skulle ledes igennem bymæssig bebyggelse med smalle veje. Derudover vil en placering af den nye færgehavn syd for Ballen Havn bevirke, at den offentlige badestrand, som findes her, skal inddrages.

01-10-01-L002 99

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Alternativ 1 er fravalgt, fordi det vurderes at miljøpåvirkningerne af de lokale beboere i Ballen by vil blive for store.

4.3 FRAVALGT ALTERNATIV 2 – NØRRESKIFTE VED HARPESDAL

I Alternativ 2 placeres den nye færgehavn ved Nørreskifte, hvor sejlafstanden til Kalundborg er kortest. Se Figur 66. For at kunne håndtere bil- og godstrafikken fra færgen, skal Nørreskiftevej udvides på strækningen fra havnen til Ørby. Der kan evt. laves en omkørsel ved Ørby for ikke at lede trafikken igennem bymidten.

FIGUR 66

Placering af Alternativ 2. Målestok 1:10 000.

Alternativ 2 er det alternativ, som ligger mest afsides. Samtidig ligger det også længst væk fra det overordnede vejnet, som skal fordele trafikken ud på Samsø. Ud over at Nørreskiftevej skal udvides, skal færgetrafikken ledes gennem Ørby og sidenhen Permelille eller Brundby, før trafikken kan komme ud til hovedvejen (Højvangsvej) eller til Tranebjerg. Uanset om Nørreskiftevej udvides mod nord eller syd, kan det ikke undgås, at nogle af de beboere, som bor på Nørreskiftevej, vil blive direkte påvirket ved ekspropriation af jord. Ved etablering af en omkørsel nordøst om Ørby kræves dispensation fra Naturbeskyttelsesloven, fordi området nordøst for Ørby er udpeget § 3-beskyttet engareal og moseområde. Omfartsvejen kunne i stedet evt. føres gennem ”Haverne”, hvorved to boliger vil blive særlig påvirket, da vejen herved skal føres gennem ejendommene Ørby Hovedgade 3 og 7.

Alternativ 2 er endvidere det alternativ, som vil have den største påvirkning på landskabet, idet der ikke i området findes andre anlæg eller bebyggelse, som præger kystlandskabet.

01-10-01-L002 100

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Pga. større vanddybde skal der ved Alternativ 2 ikke uddybes lige så store mængder materialer som ved hovedforslaget, hvilket er en fordel. Behovet for indbygningsmaterialer bliver dog større, fordi der er mindre materiale, som kan nyttiggøres. Mængden af materiale, der skal bortskaffes ved klapning, bliver derimod samlet lidt mindre end for hovedalternativet.

Sejlruten for Alternativ 2 bliver ca. 0,2 sømil kortere end for hovedalternativet.

Alternativ 2 er fravalgt, fordi det vurderes, at færgehavnen vil komme til at ligge for isoleret i forhold til det eksisterende vejnet. Et vejprojekt, som skal knytte færgehavnen til det eksisterende vejnet og samtidig lede trafikken hensigtsmæssigt igennem eller uden om Ørby, Brundby og Permelille, vurderes som relativt omfattende, og der vil skulle ske mange indgreb i de eksisterende forhold. Endvidere vurderes de miljømæssige effekter som følge af behovet for større indbygningsmængder større end for hovedforslaget. Den kortere sejlafstand vurderes at være uden nævneværdig miljømæssig betydning.

4.4 FRAVALGTE ALTERNATIVER FRA OFFENTLIGHEDEN

På borgermødet, som blev afholdt d. 19. november 2012, blev der fremsat et forslag om at placere havnen søværts fra kysten, således at færgehavnen placeres som en ø, der tilgås via en lavbro eller dæmning. Herved ville havnen kunne anlægges ved den rette besejlingsdybde og uddybningsarbejderne derved minimeres. Samtidig ville indgrebet i kysten blive reduceret.

Vejprojektet til dette alternativ ville have de samme overvejelser som de øvrige alternativer til færgehavnes placering.

Ved etablering af en havn på dybere vand, kan der ganske rigtigt spares på uddybning, men omvendt skal der anvendes betydeligt flere ressourcer på indbygningsmaterialer og på at etablere dækmoler på dybere vand for at skabe læ i uroligt vejr. Hertil kommer anlæg og vedligeholdelse af en lavbro eller dæmning.

Vedligeholdelsen af en havn, som etableres for enden af en lavbro eller dæmning, vil sandsynligvis være større end ved etablering af en traditionel kysthavn. Som eksempel kan nævnes Bønnerup Havn, som oprindeligt blev anlagt som en ”ø-havn”, men som med tiden er vokset sammen med land pga. tilsanding bag havnen (DHI, 2010). Havnen har formentlig fungeret som en slags bølgebryder, hvor energiniveauet bag havnen er blevet reduceret, hvorfor der er blevet aflejret sediment her (såkaldt tombolo-dannelse). Vedligeholdelse til opretholdelse af en ø-havn vil således kræve jævnlige oprensningsarbejder i området mellem havnen og kysten.

Den visuelle påvirkning af kystlandskabet ved etablering af en ø-havn vil værre større end ved en traditionel kysthavn.

Ovennævnte alternativ er fravalgt, fordi det vurderes, at ressourcer til anlæg og vedligeholdelse af havnen vil forøges ved placering bort fra kysten. Ligeledes fravælges dette alternativ, fordi det vurderes, at etablering af en ø-havn vil være det alternativ med de største miljøpåvirkninger – herunder visuelle, hydrografiske og kystmorfologiske påvirkninger.

01-10-01-L002 101

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

4.5 0-ALTERNATIVET

VVM-reglerne foreskriver, at projektet sammenlignes med et såkaldt 0-alternativ, som definerer den udvikling, der kan ske, hvis det foreslåede projekt ikke gennemføres. I dette tilfælde defineres 0-alternativet som den situation, hvor projektet for Ballen Færgehavn ikke realiseres, og færgefarten mellem Kalundborg og Kolby Kås bibeholdes. 0-alternativet er derfor de givne eksisterende forhold, som anvendes i miljøvurderingen til sammenligning, når omfanget af de miljømæssige konsekvenser af de forskellige alternativer skal opgøres.

Ved 0-alternativet vil kyststrækningen syd for Ballen ikke blive påvirket af et havneanlæg, og der vil ikke blive etableret en ny tilslutningsvej eller ske en udvidelse af det eksisterende vejnet. Aktiviteter og miljøpåvirkninger fra færgefarten mellem Kalundborg og Kolby Kås bibeholdes på nuværende niveau, og der vil således ikke være nogen ændringer i miljøpåvirkningerne på omgivelserne.

Omvendt kan en reduceret sejltid ikke realiseres ved gennemførelse af 0-alternativet, og den deraf forventede reduktion af brændstofforbruget til færgen, og den afledte reduktion i

CO2 belastning, vil ikke kunne opnås. Dette er ikke i overensstemmelse med Danmarks

klimamål om at reducere Danmarks samlede CO2 udledning.

Derudover kan det have betydning for udviklingen af Samsø som ø-samfund. I en undersøgelse, som bl.a. undersøgte effekterne af en reduceret sejltid og den derved muliggjorte øgede frekvens i spidsbelastningsperioder, fremgik det, at en reduktion af sejltiden vurderes at have stor betydning for både samsinger, fritidssamsinger (personer med bopæl på Sjælland og fritidshus på Samsø) og sjællændere generelt – og specielt for samsinger og fritidssamsinger vil muligheden for flere afgange yderligere afhjælpe den nuværende frustration over frekvensniveauet på ruten (Samsø Kommune og Trafikstyrelsen, 2011).

Det nuværende trafikniveau på 155.000 passager og 44.000 biler årligt betyder en kapacitetsudnyttelse på ca. 80 % i tidsrummet 8.00–18.00 i juli måned samt øvrige rejsetunge dage i sommerhalvåret. Derfor oplever især fritidssamsingerne reelt store problemer med at få plads på de ønskede afgange, idet de typisk har behov for at rejse på de samme tidspunkter fredag og søndag.

Undersøgelsen viser endvidere, at en styrkelse af Samsøs tilgængelighed vil betyde væsentlig bedre muligheder for at tiltrække sjællandske turister til øen. Hertil kommer, at et større udbud af rabatterede billetter og en ændring af bizz-ordningen for fritidssamsinger vil kunne stimulere markedet yderligere. Volumenpotentialet syntes derfor at være ganske betydeligt - måske i niveaet 50 % ift. de nuværende trafikmængder (Samsø Kommune og Trafikstyrelsen, 2011).

Bibeholdes 0-alternativet vil ingen af ovennævnte udfordringer for Samsøs udvikling som ø- samfund kunne imødekommes, idet en reduceret sejltid og deraf øget sejlfrekvens kun kan realiseres ved etablering af en ny færgehavn på Samsøs østkyst.

4.6 BEGRUNDELSE FOR VALG AF HOVEDFORSLAG

Hovedforslaget er det foretrukne alternativ, fordi det er det projekt, der forventes at have mindst virkning på miljøet under anlægsfasen, og som bedst kan forbinde den nye færgehavn til det overordnede vejnet under hensyn til virkningerne på miljøet.

01-10-01-L002 102

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Råstofressourcerne i Danmark er knappe, og der er derfor et stadig større pres på naturen for indvinding af råstoffer på land og på søterritoriet. Ved genanvendelse af råstoffer i projektområdet spares miljøet for de partikel- og støjemissioner, som opstår i forbindelse med transport af råstofferne, og projektet vil samtidig ikke bidrage til det øgede pres på naturen som følge af råstofindvinding.

Alternativ 1 er godt nok det forslag, som kræver færrest tilførte materialer, og er dermed på denne front det projekt med den mindste miljøpåvirkning. I vurderingen af færgehavnens placering vægtes dog miljøpåvirkningerne af de lokale beboere i Ballen by som mere alvorlige, hvorfor Alternativ 1 fravælges.

Ift. Alternativ 2 vurderes det, at hovedforslaget vil være det projekt, som bedst kan genanvende materialer ved nyttiggørelse og dermed være det projekt, som skal tilføres færrest råstoffer udefra.

Den længere sejlafstand ved hovedforslaget på ca. 0,2 sømil ift. Alternativ 2 (Harpesdal) vurderes som uden miljømæssig betydning, idet det øgede brændstofforbrug vil være minimalt.

Knudepunktet i forhold til den væsentligste trafikbetjening på Samsø er hovedvejen gennem Tranebjerg. Det forekommer derfor vigtigt hurtigst muligt at få færgetrafikken ført ud til hovedvejen, hvor trafikken kan fordele sig til sommerhusområder og erhverv.

Hovedforslaget er det projekt, som vurderes bedst at kunne forbinde den nye færgehavn til det overordnede vejnet på Samsø under hensyntagen til virkningerne på miljøet. Ved alle alternativer vil færgetrafikken skulle ledes igennem bymæssig bebyggelse, men vejprojektet i hovedforslaget er det projekt, som vurderes at påvirke færrest personer. For at afdække trafikafviklingen gennem Brundby, indeholder hovedforslaget 2 forskellige forslag til vejføringer. Disse miljøvurderes på lige fod.

De afledte virkninger på miljø ved drift af selve færgehavnen forventes at være de samme ved alle alternativer.

I for-offentlighedsfasen har Aarhus Kommune fremstillet krav om, at der skal sikres fri passage langs kysten. Derfor er havnens layout efterfølgende tilpasset således, at havnen trækkes fri af kysten, og der på denne måde sikres adgang langs kysten mellem havnen og kystskrænten.

01-10-01-L002 103

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

5 AREALBINDINGER OG PLANMÆSSIGE FORHOLD

01-10-01-L002 104

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

5 AREALBINDINGER OG PLANMÆSSIGE FORHOLD

5.1 INDLEDNING

I dette kapitel gennemgås de nuværende planmæssige rammer for anlægsområdet og relevante nærliggende områder.

De givne planforhold samt øvrige planlægnings- og lovgivningsmæssige bindinger er bl.a. afdækket ved opslag i gældende planer for området og ved søgninger i Danmarks Miljøportal (2013) og Plansystem.dk (2013).

5.2 LANDS- OG REGIONPLANLÆGNING

I det følgende præsenteres den regionale og landsdækkende planlægning, som er af relevans for projektet på et overordnet niveau.

Retningsliner for planlægningen på landsplan fremlægges af staten og indgår som input i den regionale planlægning. Tilsammen danner lands- og regionplanlægningen rammen om den mere konkrete kommunale planlægning, som gennemgås mere specifikt i det efterfølgende afsnit 5.3 om kommuneplanen. Lands- og regionsplanlægningens mere specifikke betydning for projektområdet, indgår således indirekte i kommuneplanens mål og retningslinjer.

Efter hvert valg fremlægger miljøministeren landsplanredegørelsen, der udstikker de langsigtede mål for landets geografiske struktur og handlinger. Et forslag til den nuværende regerings landsplanredegørelse er under udarbejdelse. Under den afsluttede foroffentlighedsfase til redegørelsen blev følgende emner af særlig relevans for projektet sat til debat: Fra regeringen ønskes der fokus hos kommunerne på, hvad der er af særlige udviklingsmuligheder i deres område til at skabe vækst, herunder landdistrikternes (bl.a. øernes) stedbundne kvaliteter og attraktioner så som naturperler, flotte landskaber, kulturelle kendingsmærker og grundlag for turisme samt muligheder for beboelse og rekreation. Ønsket om at bevare bl.a. kysterne og det åbne landskab ønskes tænkt sammen i en helhed med mulighederne for en bæredygtig vækst (Naturstyrelsen, 2013a).

Desuden udsender staten, med hjemmel i planlovgivningen, i folketingsafgørelser eller i politiske aftaler med KL, en oversigt over de statslige interesser, som kommuneplanerne skal opfylde. Af særlig relevans er her principperne for god havneplanlægning 2013, som gælder for de havne, som staten har interesser i. Det fremgår ikke præcist af teksten, hvilke havne det dækker over, men principperne antages, at være relevant for Ballen Færgehavn. Staten ønsker bl.a. en god dialog med kommunerne omkring en langsigtet havneplanlægning, der gør det tydeligt for virksomheder og borgere, hvilken udvikling der forventes for havnen, samt inddragelsen af miljømæssige helhedsbetragtninger i planlægningen samtidig med at overordnede trafikforbindelser og godstransport sikres (Miljøministeriet, 2012b).

Gennem landsplandirektiverne fastsætter miljøministeren desuden i henhold til Planlovens § 3 (LBK 933 af 24.9.2009) på regeringens vegne bindende regler for indholdet af den kommunale planlægning vedrørende specifikke emner. Et af landsplandirektiverne udgøres af regionplan 2005 for Århus Amt, som i forbindelse med Kommunalreformen den 1. januar 2007 fik status som landsplandirektiv (Naturstyrelsen, 2013b). Efterfølgende er regionplanens/landsplandirektivets retningslinjer for de fleste af de for den kommunale

01-10-01-L002 105

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

planlægning bindende regler blevet ophævet og erstattet af Kommuneplan 2009–2021 (Samsø Kommune, 2009). I forhold til råstoffer er regionplanen desuden erstattet af råstofplanen (Region Midtjylland, 2008b), jf. afsnit 5.4.6 om råstoffer. Således er Regionsplan 2005 på Samsø kun gældende vedr. de emner, der i fremtiden forventes erstattet af vandplanen (se afsnit 5.4.1 om vandplanen).

En række overordnede vejledninger, planer og rapporter er desuden ikke direkte juridisk bindende, men inddrages i den lokale planlægning i kommunerne. Et eksempel herpå kan være statens rapport om turismeplanlægning, der har til formål at skabe klarhed om planlovens rammer for udvikling af turisme i kystnære områder (Naturstyrelsen, 2011). Et andet eksempel er de regionale udviklingsplaner, som indeholder regionernes overordnede visioner for den fremtidige udvikling. Samsø Kommune er en del af Region Midtjylland (Region Midtjylland, 2008a).

Statslige arealbindinger og planmæssige forhold, som har mere direkte relevans for projektet gennemgås i afsnit 5.4 om øvrige plan- og lovgivningsmæssige bindinger.

5.3 KOMMUNEPLAN

Samsø fungerer som en selvstændig kommune, hvor en del af ansvaret på natur og miljøområdet inden for emnerne natur, landbrug, større virksomheder, affald, vandforsyning og havmiljø er udlagt til Aarhus Kommune under et såkaldt forpligtende samarbejde (i henhold til LBK 50 af 15.1.2010).

Den gældende kommuneplan for Samsø Kommune er Kommuneplan 2009–2021 (Samsø Kommune, 2009). Kommuneplanen fastlægger de overordnede mål og retningslinjer for kommunens udvikling, såvel i byerne som i det åbne land for en periode på 12 år (Samsø Kommune, 2009). Kommuneplanens retningslinjer gennemgås i det efterfølgende.

Samsø Kommune har udarbejdet et udkast til en ny kommuneplan som erstatning for Kommuneplan 2009–2021 dækkende perioden 2013–2025 (Samsø Kommune, 2013a). Kommuneplan 2013–2025 er p.t. i høring. Udkastet til Kommuneplan 2013-2025 inddrages i planlægningen af den nye færgehavn. Hvor den fremtidige kommuneplans retningslinjer afviger fra den gældende kommuneplan, vil det fremgå specifikt af nedenstående gennemgang.

Kommuneplanen fastlægger kommunalbestyrelsens politik for udviklingen af kommunens samlede arealer i byer og på land. Kommuneplanen er det nødvendige bindeled mellem overordnede planer (jf. afsnit 5.2. om lands- og regionplanlægningen) og lokalplanernes bestemmelser om anvendelse af delområder.

5.3.1 LANDSKABELIGE INTERESSER Landskabet på Samsø har stor betydning for benyttelsen af det åbne land, og planlægningen af det åbne land skal derfor foretages gennem en afvejning af rekreative interesser, produktionsinteresser og beskyttelsesinteresser (Samsø Kommune, 2009).

I Kommuneplan 2009–2021 er fastsat, at inddragelse af areal til formål, der kan skæmme landskabet, så vidt muligt skal undgås, og landskabshensynet skal tillægges særlig stor vægt inden for områder af særlig landskabelig interesse. Ydermere skal byggeri og anlæg placeres og udformes under særlig hensyntagen til landskabet i områder af særlig landskabelig interesse, og ikke-landbrugsmæssigt byggeri, større veje og større tekniske anlæg skal så vidt muligt undgås (Samsø Kommune, 2009).

01-10-01-L002 106

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Projektområdet for etablering af Ballen Færgehavn er beliggende i to områder med særlige landskabsinteresser. Se Figur 67.

FIGUR 67

Særlige landskabsinteresser forekommer bl.a. i projektområdet mellem Brundby og kysten.

Udpegningen i kommuneplanen stammer oprindelig fra regionplan 2005 for Århus Amt. De informationer, der er tilgængelige om udpegningsgrundlaget for de to områder lister følgende beskrivelse for landskabsområderne med særlige landskabsinteresser hhv. nord og syd for Ballen:

01-10-01-L002 107

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

”Kystlandskab mellem Stavns Fjord og Ballen: Jævnt kuperet kystlandskab med flere mindre og afgrænsede bakker, der rejser sig op fra det øvrige landskab med tiltider ret stejle bakkesider. Mod nord afsluttes landskabet ude langs kysten af mindre men stejle kystskrænter. Vegetationen består overvejende af dyrkede marker, der er opdelt af få men større læhegn og i den centrale del af flere mindre lunde. Spredt i området findes en del vandhuller hvoraf flere er omgivet af små arealer med mose. Mellem den fritliggende Besser Kirke og havet er anlagt en større golfbane. På en bakke ved Brundby kan endnu ses en ældre stubmølle.”

”Kystlandskab syd for Ballen: Større Jævnt kuperet kystlandskab der mod syd glider over i et fladt forlandsareal. Vegetationen på det lave forlandsareal veksler mellem arealer med overdrev og drænede og opdyrkede marker, medens den på den øvrige del af området består af et ret åbne opdyrkede marker, der er opdelt af enkelte større læhegn. I den sydlige del af området findes enkelte fritliggende gravhøje. Store dele af forlandsarealet udgør en del af herregårdslandskabet under herregården, Brattingsborg.”

5.3.2 GEOLOGISKE INTERESSER Landskabet på Samsø viser spor efter geologiske processer og store dele af øen er udpeget som geologisk interesseområde. Områder af særlig geologisk interesse omfatter større områder, hvor terrænformerne afspejler landskabets tilblivelsesproces såvel som mindre lokaliteter, hvor de aflejringer, som landet er opbygget af, er synlige (Samsø Kommune, 2009).

I Kommuneplan 2009–2021 er fastsat, at Samsø Kommune skal bevare og beskytte landskabsformer og blottede profiler m.v., som særlig tydeligt afspejler landskabets opbygning og de geologiske processer. Inden for områder af særlig geologisk interesse skal hensyn til geologien tillægges særlig stor vægt. Yderligere skal byggeri og anlægsarbejder, beplantning m.v., som kan sløre landskabets dannelsesformer, så vidt muligt undgås i områder af særlig geologisk interesse, og geologisk interessante kystprofiler og profiler, der afdækkes ved råstofgravning, bør søges friholdt (Samsø Kommune, 2009).

Projektområdet for etablering af Ballen Færgehavn er ikke beliggende i et geologisk interesseområde. Se Figur 68.

01-10-01-L002 108

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 68

Nationalt geologisk interesseområde og nationalt kystlandskab på Samsø

5.3.3 NATURKVALITET OG BIODIVERSITET Samsø Kommune ønsker gennem planlægning at beskytte Samsøs værdifulde økosystemer og tilgodese opretholdelsen af biodiversitet. Det skal ske som en naturkvalitetsplanlægning, der ses som et redskab for naturforvaltning og en tydeliggørelse af administrationsgrundlaget for borgerne og andre myndigheder. I forlængelse af naturkvalitetsplanlægningen udarbejdes handleplaner for naturplejen i de udpegede naturområder omfattende eksisterende natur, såsom heder, overdrev, enge, strandenge, moser, søer, vandløb og vandhuller, som efter Naturbeskyttelseslovens § 3 (LBK 933 af 24.9.2009) er beskyttet mod ændringer. Desuden angiver kommuneplanen mulige naturområder, hvor fremtidige naturområder ønskes at opstå gennem ekstensivering af landbrugsarealer (Samsø Kommune, 2009).

I Kommuneplan 2009–2021 er fastlagt, at heder, overdrev, enge, strandenge, moser og vandhuller, der er omfattet af Naturbeskyttelseslovens § 3, skal bevares og tilstanden må ikke ændres (Samsø Kommune, 2009). Også i de mulige naturområder skal tilstanden ifølge

01-10-01-L002 109

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

kommuneplanen bevares og om muligt forbedres. Arealinddragelse, der kan føre til en forringelse af naturindholdet på naturområder og de mulige naturområder, skal så vidt muligt undgås. Idet lavbundsjorde rummer mulighed for til at udvikle sig til områder af stor værdi for naturen bør disse ligeledes så vidt muligt friholdes for byggeri og anlæg.

Kommunen har gennemgået de enkelte § 3-områder og prioriteret dem ud fra målsætningen A, B eller C. Enkelte områder er ikke blevet målsat. Målsætningen A, B eller C indikerer prioriteringen af det enkelte område. Områder med A-målsætning er af international eller national betydning. Områderne har højeste prioritet inden for genopretning, udbygning og pleje. I områder med B-målsætning (af national eller regional betydning) vil der være meget høj prioritet inden for genopretning, udbygning og pleje. Områder med C-målsætning er områder af regional betydning. I områder med C- målsætning vil pleje, genopretning og udbygning søges gennemført, men normalt kun inden for rammerne af generelle tilskudsordninger.

Som det fremgår af Figur 69, forekommer kun naturarealer målsat efter målsætning B og et mulig naturområde nær projektområdet.

FIGUR 69

Målsatte naturområder (A, B, C - målsætning) samt mulige naturområder i undersøgelsesområdet mellem Brundby og kysten (Samsø Kommune, 2009).

I planperioden 2013–2025 ønsker Samsø Kommune, at udarbejde en samlet naturkvalitetsplan for naturområderne i kommunen, herunder også de mange mindre, men værdifulde områder (§ 3-beskyttet natur), der ligger udenfor Natura 2000-områderne (Samsø Kommune, 2013a). Se afsnit 5.4.2 for informationer om Natura 2000.

5.3.4 VANDLØB Kommunen ønsker i dialog med lodsejerne at forbedre vand- og naturkvaliteten langs de eksisterende vandløb på sydøen og dermed også understøtte arters spredningskorridorer og øge biodiversiteten i området samt arbejde for målopfyldelsen af vandplanerne (jf. afsnit

01-10-01-L002 110

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

5.4.1 om vandplaner). Bl.a. ønskes spildevandsudledning til vandløb begrænset eller helt afskåret.

Vandløb i Vandløbslovens (LBK 927 af 24.9.2009) forstand dækker over alle vandløb, grøfter, kanaler, rørledninger og dræn samt søer, damme og lign. Vandløbene er opdelt i kommunale og private vandløb, og administreres efter den gældende lovgivning på området.

Ålebækrenden/Møgelmoserenden afvander til Samsø Bælt og er beliggende i projektområdet mellem Brundby og kysten og er ifølge Kommuneplan 2009–2021 spildevandspåvirket (Samsø Kommune, 2009). Se Figur 70. Der er ingen beskyttede vandløb i projektområdet (Miljøportalen, 2013).

FIGUR 70

Spildevandspåvirket vandløb (Ålebækrenden/Møgelmoserenden) i projektområdet mellem Brundby og kysten.

5.3.5 KULTURMILJØER OG -VÆRDIER Værdifulde kulturmiljøer er geografisk afgrænsede områder, som ved deres fremtræden afspejler væsentlige træk af den samfundsmæssige udvikling både i byen og på landet (Samsø Kommune, 2009). Værdifulde kulturmiljøer dækker tidsmæssigt bredt fra forhistorisk tid og til nutiden, herunder eksempelvis gravhøje og tidlige bebyggelser til landsbyer samt forsvarsanlæg og offentlige institutioner.

En række kulturmiljøer blev oprindelig udpeget i Regionplan 2005 (Århus amt, 2005). Disse kulturmiljøer er optaget i Kommuneplan 2009–2021. Som en del af kulturmiljøerne indgår Brundby Stubmølle (Kolhøj Mølle), som stammer fra middelalderen, samt Købmandsgården i Ballen som repræsenterer industrialiseringen og andelstiden (Samsø Kommune, 2009). Se Figur 71.

01-10-01-L002 111

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 71

Kulturmiljøer i undersøgelsesområdet mellem Brundby og kysten.

Brundby Stubmølle er beliggende på en lille bakke nord for Brundby. Synligheden er god, og stubmøllen er derfor i kommuneplanen vurderet som særlig sårbar over for forstyrrende byggeri i nærheden af møllen, herunder nybyggeri, master og mølleanlæg (Samsø Kommune, 2009).

De kulturhistoriske værdier skal i videst muligt omfang beskyttes inden for de udpegede bevaringsværdige kulturmiljøer, hvorved der normalt ikke må opføres byggeri eller etableres anlæg, som ødelægger eller i væsentlig grad forstyrrer oplevelsen eller kvaliteten af de kulturhistoriske værdier (Samsø Kommune, 2009).

Kommuneplanen nævner desuden bygninger, som er fredede, eller som har en høj bevaringsværdi, og som dermed er beskyttet i henhold til bygningsfredningsloven (LBK 685 9.6.2011).

Bevaringsværdi er et redskab til at passe på bygninger af kulturhistorisk værdi og dermed bygningskulturen. I de fleste tilfælde er bygningers bevaringsværdi registreret efter SAVE- metoden (Survey of Architectural Values in the Environment), der kortlægger bygningens arkitektoniske værdi i miljøet. Her vurderes arkitektonisk, kulturhistorisk og miljømæssig værdi samt originalitet og tilstand. Bevaringsværdiskalaen går fra 1-9, hvor 1-3 er høj bevaringsværdi, 4-6 middel værdi og 7-9 er for bygninger med lav bevaringsværdi. Bygninger med den højeste værdi 1 er ofte fredede bygninger, dog kan særligt værdifulde bygninger bevaringsværdi 1 uden at være fredede (Kulturstyrelsen, 2013).

I nærheden af projektområdet er der udpeget 2 fredede bygninger og 25 bevaringsværdige bygninger beliggende i Ballen og Brundby samt spredt i landskabet. Placeringen af de fredede og bevaringsværdige bygninger fremgår af kapitel 12 om Kulturarv.

01-10-01-L002 112

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

5.3.6 SKOVREJSNING Skovrejsningsområder danner grundlag for statslig skovrejsning og for offentlig støtte til privat skovrejsning. Ved skovrejsning skal hensynet til forekomsten af arter på Habitatdirektivets Bilag IV sikres, også når skoven er under 20 ha.

På Samsø er udpeget en række skovrejsningsområder, hvor en tilplantning med skov kan medvirke til at beskytte grundvandsressourcen samt øge den biologiske mangfoldighed i landskabet. Derudover er der udpeget en række områder, hvor skovrejsning ikke er ønsket, således at værdifulde landskaber og landskabsområder med særligt karakteristisk geologisk indhold samt områder med værdifulde naturtyper og kulturlandskaber friholdes fra tilplantning med skov. Det gælder f.eks. enge og overdrev, samt kirke- og herregårdsomgivelser.

I projektområdet mellem Brundby og den nye færgehavn forekommer et udpeget skovrejsningsområde. Se Figur 72.

FIGUR 72

Udpegede skovrejsningsområder samt områder hvor skovrejsning er uønsket i undersøgelsesområdet mellem Brundby og kysten.

5.3.7 DRIKKEVAND Samsø er selvforsynende med drikkevand (herunder fra Brundby Vandværk og Ballen Vandværk). Beskyttelsen af drikkevandet har derfor høj prioritet, og kommunen vil aktivt gå ind i arbejdet med implementeringen af indsatsplanerne for beskyttelse af grundvandet.

Det fremgår af kommuneplanen, at der inden for indvindingsoplande til almene vandværker ikke må etableres potentielt grundvandstruende aktiviteter, medmindre en konkret vurdering har vist, at det kan ske uden væsentlig risiko for forurening. Desuden fremgår det, at virksomheder og anlæg med nedsivningsrisiko ikke må etableres i områder med særlige drikkevandsinteresser (jf. afsnit 5.4.1 om vandplaner) eller i indvindingsoplande hørende til almene vandværker, medmindre en konkret vurdering viser, at den pågældende

01-10-01-L002 113

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

virksomhed eller det pågældende anlæg indrettes og drives på en måde, så der ikke er risiko for forurening af grundvandet (Samsø Kommune, 2009).

5.3.8 BADEVAND I forhold til badevand angiver kommuneplanen som retningslinjer for anvendelse af kystvande, at der skal gennemføres badevandskontrol på kyststækninger til badeformål, og at offentligheden skal informeres om badeforholdene, samt at forureningskilder med væsentlige konsekvenser for badeforholdene skal identificeres, overvåges og reguleres. I relation til projektområdet kan det nævnes, at der ifl. kortbilagene til kommuneplanen findes sandstrande omkring Ballen Havn, til hvilke der er tilknyttet en officiel målestation for badevandskvalitet (Samsø Kommune, 2009).

5.3.9 FÆRDSEL I forhold til færdsel ønsker kommunen at arbejde for gode transportforbindelser på øen og til det øvrige Danmark, herunder optimere færgeforbindelserne (Samsø Kommune, 2009). I udkastet til den nye kommuneplan beskrives en etablering af en færgehavn syd for Ballen som et af initiativerne (Samsø Kommune, 2013a).

Ved etablering af nye veje tilstræbes ifølge gældende kommuneplan, at de ikke påfører eksisterende og planlagt støjfølsom arealanvendelse (boliger, institutioner o.lign.) et støjniveau på over 55 dB(A). For rekreative områder i det åbne land er grænseværdien 50 dB(A) og for erhverv 60 dB(A) (Samsø Kommune, 2009). I den fremtidige kommuneplan (Samsø Kommune, 2013a) er grænseværdierne for vejstøj tilpasset de aktuelle vejledende støjgrænser fra ”Vejledningen om støj fra veje” (Miljøministeriet, 2007c), som bygger på nye støjindikatorer og en ny støjberegningsmetode. Den aktuelle vejlednings og den nye kommuneplans støjgrænser er følgende:

Rekreative områder i det åbne land (sommerhusområder, grønne områder, campingpladser): 53 dB

Rekreative områder i eller nær byområder (parker, kolonihaver, nyttehaver, turistcampingpladser): 58 dB

Boligområder (boligbebyggelse, daginstitutioner m.v., udendørs opholdsarealer): 58 dB Offentlige formål (hospitaler, uddannelsesinstitutioner, skoler): 58 dB Liberale erhverv m.v. (hoteller, kontorer m.v.): 63 dB. På det lokale plan ønskes eksisterende stier og markveje bevaret for at sikre befolkningen muligheden for at kunne opleve natur, landskaber, geologi og kulturhistorie i det åbne land (Samsø Kommune, 2009), fremover ønskes flere af stierne og markvejene i det åbne land kortlagt og de officielle stisystemer og vandreruter udbygget, herunder en kyststi rundt om øen (Samsø Kommune, 2013a).

I udkastet til kommende kommuneplan ønskes der i fremtiden større fokus på cyklisterne, herunder cyklisternes infrastruktur og sikkerhed (Samsø Kommune, 2013a).

5.3.10 LANDBRUG I kommuneplanen er der endnu ikke udpeget særlig værdifulde landbrugsområder. Generelt kan landbrugsarealer dog kun inddrages til andre formål, hvis arealerne har begrænset betydning for landbruget, eller hvis en samlet vurdering viser, at en placering af et givent anlæg i landbrugsområde er mest hensigtsmæssig. Ændret arealanvendelse skal tage særlig hensyn til de landbrugsmæssige interesser. Mængden af levende hegn og småbiotoper i landbrugsområder bør opretholdes (Samsø Kommune, 2009).

01-10-01-L002 114

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

5.3.11 KLIMA Når det gælder klima, ønsker Samsø Kommune at være foregangskommune, og kommunen er derfor bl.a. selvforsynende med vedvarende energi (Samsø Kommune, 2009). I fremtiden vil kommunen desuden se nærmere på klimasikring af øen i forhold til ekstreme vejrsituationer (Samsø Kommune, 2013a) og på mulighederne for anvendelse af el-biler. Som drivmiddel for færger nævnes i udkastet til den nye kommuneplan, at biogas kunne overvejes, men at der i så fald ville skulle løses udfordringer vedr. forsyningssikkerhed, afsætningssikkerhed og etableringsomkostninger til anlæg (Samsø Kommune, 2013a).

Samsø Kommune har igangsat arbejdet med at klarlægge konsekvenserne af fremtidens klima. Dette arbejde følger de retningslinjer, som Naturstyrelsen har lagt i forbindelse med den nationale indsats for klimatilpasning, hvor alle danske kommuner skal udarbejde en handleplan for klimatilpasning inden udgangen af 2013. Indledningsvist er de oversvømmelsestruede områder på Samsø kortlagt. Efterfølgende er disse kortlægninger anvendt til udarbejdelse af en risikokortlægning inkl. værdikortlægning. Risikokortlægningen danner basis for udpegelse af de mest kritiske områder i en prioriteret rækkefølge, både på kort og lang sigt. Baseret på risikokortlægningen er indsatsområderne for klimatilpasning udpeget, og her er området Ballen og Ålebækrenden med som områder, der på kort sigt kan trues af vandsløbsrelaterede oversvømmelser, så der skal etableres muligheder for tilbageholdelse af vand eller bortledning (Samsø Kommune, 2013a).

5.3.12 KOMMUNEPLANRAMMER Kommuneplanen indeholder rammerne for, hvad der kan bestemmes i lokalplaner i kommunen. Der er således en nøje sammenhæng mellem lokalplanlægningen og kommuneplanens rammedel.

I Tabel 22 angives relevante vedtagne kommuneplanrammer i Samsø Kommune beliggende i undersøgelsesområdet mellem Brundby og kysten (Samsø Kommune, 2009).

TABEL 22 Plannr. Plannavn Generel anvendelse/specifik an vendelse Status 19 Brundby Blandet bolig og erhverv, Blandet byområde Vedtaget 23 Brundby - Rekreativt område, Idrætsanlæg Vedtaget Sportspladsen 20 Brundby - Boligområde, Boligområde - Åben lav Vedtaget Boliger 21 Brundby - Blandet bolig og erhverv, Blandet byområde Vedtaget Skoleparken 10 Ballen - Tekniske anlæg, Forsyningsanlæg Vedtaget Fjernvarmevær k 4 Ballen - Boliger Boligområde, Blandet boligområde Vedtaget 3 Ballen - Ballen Boligområde, Blandet boligområde Vedtaget Strandpark

Kommuneplanrammer i projektområdet mellem Brundby og kysten.

I henhold til Planlovens § 11g skal der udarbejdes et kommuneplantillæg med retningslinjer for den nye færgehavn. Tilsvarende er gældende for vejprojektet til den nye færgehavn.

Projektet for etablering af Ballen Færgehavn inkl. vejprojekt er ikke i konflikt med de eksisterende vedtagene kommuneplanrammer i projektområdet.

01-10-01-L002 115

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

5.3.13 LOKALPLANER Kommuneplanen indeholder rammer for, hvad der kan bestemmes i lokalplaner for de enkelte dele af kommunen.

En lokalplan er en detaljeret fysisk plan, som fastlægger et områdes anvendelse, bebyggelsens omfang og placering, samt veje, stier, friarealer mv. inden for lokalplanens område.

For at give alle mulighed for at fremsætte indsigelser, bemærkninger og ændringsforslag skal Kommunalbestyrelsen offentliggøre et forslag til lokalplan, inden planen kan vedtages endeligt. Således skal lokalplanforslaget annonceres og fremlægges offentligt i mindst 8 uger. Bemærkningerne skal indgå i Kommunalbestyrelsens videre overvejelser, men det er alene Kommunalbestyrelsen der afgør, om og hvornår lokalplanen kan vedtages endeligt.

I Tabel 23 angives vedtagne og forslag til lokalplaner i undersøgelsesområdet mellem Brundby og kysten.

TABEL 23 Plannr. Plannavn Generel anvendelse/Specifik Status anvendelse 75 For lavenergibyggeri i Planen skal sikre, at etablering af nyt Forslag boligområder og byggeri udføres med sigte på energimæssig lignende på Samsø bæredygtighed som lavenergibyggeri, dvs. bebyggelse, der på tidspunktet for ansøgning om byggetilladelse opfylder den aktuelle energiramme for energiforbrug for lavenergibygninger i henhold til det til enhver tid gældende bygningsreglement. 32 Skoleparken ved Planen arbejder mod at etablere i alt 21 Vedtaget Brundby ejerlejligheder i de eksisterende bygninger på den tidligere Brundby skole samt nødvendige fællesarealer. 50 Kommuneplantillæg nr. Etablering af halmfyret fjernvarmeværk Vedtaget 12 og mellem Ballen og Brundby Kommuneplantillæg nr.12 og Lokalplan nr.50 Ballen Fjernvarme 53 Kommuneplantillæg Samsø Kommune har valgt at ændre Vedtaget nr.15 og Lokalplan nr. områdets anvendelse fra grovvare - og slagterivirksomhed til boligområde gennem 53, Nyt Boligområde i ny udstykning. Ballen 62 Etablering af nyt Boligområde, Boligområde - Tæt lav Vedtaget boligområde og strandpark i den sydlige udkant af Ballen

Lokalplaner (forslag og vedtagne) i projektområdet mellem Brundby og kysten.

Projektet for etablering af Ballen Færgehavn inkl. vejprojekt er ikke i konflikt med eksisterende forslag samt vedtagene lokalplaner i projektområdet.

01-10-01-L002 116

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

5.4 ØVRIGE PLAN- OG LOVMÆSSIGE BINDINGER

I dette afsnit beskrives de øvrige plan- og lovmæssige bindinger for området, som vurderes at være betydende i forhold til det planlagte projekt.

Der foretages en gennemgang og beskrivelse af de internationale bestemmelser samt nationale love og planer, der kan have betydning for opførslen af Ballen Færgehavn.

5.4.1 VANDPLAN OG REGIONPLANSRETNINGSLINJER FOR VAND Staten udarbejder vandplaner efter Miljømålsloven (LBK 932 af 24.9.2009), som er den danske lov, hvori EU's Vandrammedirektiv er implementeret. Vandplanerne er i øjeblikket i offentlig høring og indeholder mål og indsatsprogrammer for beskyttelse af overfladevand og grundvand (Naturstyrelsen, 2013d). Når Statens vandplan er vedtaget, skal kommunerne udarbejde handleplaner for at omsætte mål til handling.

Indtil vedtagelsen af vandplanen gælder for projektområdet retningslinjerne for vand i Regionplan 2005 for Århus Amt, som er ophævet til landsplandirektiv. Denne udstikker retningslinjer til anvendelsen og beskyttelsen af vandressourcerne og for kvaliteten af vandløb, søer og kystvande. Regionplanretningslinjer for vandområdet falder bort ved ikrafttrædelsen af vandplanen, jvf. Lov om ændring af lov om planlægning (LBK 571 af 24. 6. 2005) (Udmøntning af kommunalreformen), § 3 stk. 5.

I Regionplan 2005 for Århus Amt er der ingen målsatte søer nær projektområdet. Ålebækrenden, som krydser projektområdet, har en lempet målsætning. Kystvandene har i Natura 2000-området (se afsnit 5.4.2 om Natura 2000) en skærpet målsætning og langs Samsøs øvrige kyster en generel målsætning.

FIGUR 73

Drikkevandsinteresser i undersøgelsesområdet.

Hele Samsø er i regionplanen udpeget som et område med drikkevandsinteresser, hvor en mindre del af den centrale del af øen er af særlig drikkevandsinteresse, og den sydlige del

01-10-01-L002 117

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

af øen har begrænsede drikkevandsinteresser. Udpegningen tager udgangspunkt i grundvandsressourcens størrelse, kvalitet og naturlige beskyttelse. Projektområdet mellem Brundby og kysten udgør derfor et område med drikkevandsinteresser. Se Figur 73.

Samsø Kommune vil efter vedtagelsen af vandplanerne være omfattet af Vandplan for Århus Bugt (Hovedvandopland 1.7), som skal sikre, at vandløb, søer, kystvande og grundvandsforekomster i udgangspunktet opfylder miljømålet ”god tilstand” inden udgangen af 2015. Endvidere skal den sikre, at eventuelle forringelser af tilstanden for vandområderne forebygges (Naturstyrelsen, 2013d). Der er i udkast til vandplanen ingen målsatte vandløb eller søer nær projektområdet.

Kystvandene i hovedvandopland 1.7 er opdelt i 6 adskilte vandområder, hvoraf området omkring Ballen Færgehavn tilhører området øst for Samsø ud til 12 sømilegrænsen. Området er kendetegnet ved en høj saltholdighed og en tidevandsforskel på < 1 m. Miljømålet for kystvandene er god økologisk tilstand, men der er ikke fastsat nærmere kriterier for, hvad dette indebærer for området øst for Samsø.

I nærheden af projektområdet er der i udkast til vandplanen beskrevet en dyb grundvandsforekomst ved Ballen. Desuden fremgår der afgrænsede såkaldte regionale (dvs. en dybde på mere end 20 m) grundvandsforekomster ved Ballen, Brundby og syd for projektområdet. Der er i vandplanen ingen terrænnære grundvandsforekomster nær projektområdet. For grundvandsforekomsterne er målet god kvantitativ og kemisk tilstand. Drikkevandsinteresserne i udkast til vandplanen svarer nær projektområdet til dem i Regionplan 2005 (Naturstyrelsen, 2013d).

5.4.2 NATURA 2000- OG RAMSAROMRÅDER Natura 2000 er et netværk af internationale naturbeskyttelsesområder (habitatområder og fuglebeskyttelsesområder). Områderne skal bevare og beskytte naturtyper samt vilde dyre- og plantearter, som er sjældne, truede eller karakteristiske for EU-landene.

I Danmark er EU direktiverne (Habitatdirektivet og Fuglebeskyttelsesdirektivet) implementeret i Habitatbekendtgørelsen (LBK 408 1.5.2007) og bekendtgørelse om administration af internationale naturbeskyttelsesområder samt beskyttelse af visse arter for så vidt angår anlæg og udvidelse af havne og kystbeskyttelsesforanstaltninger samt etablering og udvidelse af visse anlæg på søterritoriet (BEK 874 af 2.9.2008).

I henhold til den internationale Ramsarkonvention (i Danmark implementeret ved BEK 26 af 4.4.1978) beskyttes desuden vådområder af international betydning for fugle. Ramsarområderne er ofte sammenfaldende med fuglebeskyttelsesområderne.

Staten udarbejder Natura 2000-planer, også kaldet Naturplaner, for Natura 2000-områderne efter Miljømålsloven (LBK 932 af 24.9.2009). Naturplanerne er vedtaget og indeholder mål og indsatsprogrammer for planlægningen inden for de internationale naturbeskyttelsesområder. Ligesom for vandplanerne udarbejder kommunerne handleplaner for naturplanerne.

På Samsø findes der to Natura 2000-områder, Natura 2000-område nr. 55 (Stavns Fjord) og Natura 2000-område nr. 58 (Nordby Bakker), hvoraf førstnævnte også er Ramsarområde nr. 14. Samsø Kommune er omfattet af to naturplaner; Natura 2000-plan 2009–2015 (Nordby Bakker) og Natura 2000-plan 2009–2015 (Stavns Fjord, Samsø Østerflak og Nordby Hede).

I Samsø Bælt er desuden beliggende Natura 2000-område nr. 198 (Hatter Barn).

01-10-01-L002 118

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Den nye færgehavn og planlagte adgangsvej er beliggende uden for Natura 2000- områderne.

5.4.3 BESKYTTEDE NATURTYPER Ifølge Naturbeskyttelseslovens § 3 (LBK 933 af 24.9.2009) er alle heder, moser, strandenge, ferske enge og overdrev med et samlet areal over 2.500 m², alle vandløb, som er udpeget i regionplanen/vandplanen, samt søer over 100 m² beskyttet mod ændringer i tilstanden, f.eks. i form af bebyggelse, opdyrkning, anlæg, tilplantning, dræning og opfyldning.

I undersøgelsesområdet mellem Brundby og kysten forekommer såkaldte § 3-beskyttede søer. Se Figur 74.

FIGUR 74

Beskyttede § 3-naturtyper i undersøgelsesområdet mellem Brundby og kysten.

5.4.4 NATUR- OG VILDTRESERVATER I Samsø Bælt er Stavns Fjord udpeget som natur- og vildtreservat. Vildtreservatet blev oprettet i 1926 omfattende ca. 1.650 ha, hvorefter naturfredningen omfattende ca. 1.525 ha landarealer i og omkring fjorden blev oprettet i 1981 (Naturstyrelsen, 2010). Se Figur 75.

Vildtreservatet og fredningen af søterritoriet omfatter efter en revision af ordningerne i 1999 hele Stavns Fjord med øer, holme og visse strandenge, øerne Bosserne og Lindholm samt søterritoriet i 14 tidligere nævnte Ramsar-område. Der er et rigt fugleliv, og færdsel er forbudt på øer og holme og på tangerne i yngletiden (Naturstyrelsen, 2010).

Reservatordningen indebærer, at der er jagtforbud og færdselsreguleringer på nogle af de steder, hvor fugle og sæler søger føde eller yngler.

01-10-01-L002 119

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 75

Natur- og vildtreservat på Samsø.

5.4.5 BYGGE- OG BESKYTTELSESLINJER I det åbne land beskyttes søer, åer, skove, fortidsminder, sten og jorddiger, kirker samt kysten af bygge- og beskyttelseslinjer. Bygge- og beskyttelseslinjerne har til formål, at beskytte både de natur- og kulturmæssige værdier.

Samsø Kommune administrerer bygge- og beskyttelseslinjerne inden for kommunens grænser, og det der derfor også kommunen, der eventuelt skal give en dispensation fra dem.

I det følgende beskrives de relevante bygge- og beskyttelseslinjer i projektområdet.

Beskyttede sten- og jorddiger Sten- og jorddiger udgør et vigtigt element i det danske kulturlandskab. Biologisk kan de fungere som levesteder og spredningskorridorer for dyr og planter. Landskabeligt bidrager de til variation i landskabet. Kulturhistorisk viser de tidligere tiders arealudnyttelse og

01-10-01-L002 120

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

ejendomsforhold. Mange diger er derfor beskyttede mod tilstandsændringer via Museumslovens bestemmelser. Dette medfører, at digerne ikke må sløjfes, ændres eller beskadiges (Kulturarvsstyrelsen, 2009).

Sten- og jorddiger er beskyttet mod tilstandsændringer i henhold til Museumslovens § 29a (Kulturministeriet, 2006), og som udgangspunkt er følgende sten- og jorddiger omfattet (Kulturarvsstyrelsen, 2009):

Stendiger Diger der ejes af offentlige myndigheder Diger der ligger på eller afgrænser § 3-områder Diger der er angivet på Kort- og Matrikelstyrelsens kortværk i den senest reviderede udgave forud for den 1. juli 1992

I undersøgelsesområdet mellem Brundby og kysten forekommer flere beskyttede sten- og jorddiger. Se Figur 76.

FIGUR 76

Beskyttede sten- og jorddiger i undersøgelsesområdet mellem Brundby og kysten.

Beskyttede fortidsminder Fortidsminder i landskabet udgør en stor del af den faste kulturarv. De beskyttede fortidsminder omfatter bl.a. dysser, jættestuer, gravhøje, forsvarsanlæg og ruiner fra forhistorisk og historisk tid (Kulturstyrelsen, 2013).

De beskyttede fortidsminder er beskyttet mod tilstandsændringer i henhold til Naturbeskyttelseslovens § 18, og der må ikke foretages ændringer i tilstanden af arealet inden for 100 m fra fortidsminder, der er beskyttet efter bestemmelserne i Museumsloven. Der må således ikke etableres hegn, placeres campingvogne og lignende indenfor beskyttelseszonen. Inden for beskyttelseszonen må der dog foretages 1) landbrugsmæssig

01-10-01-L002 121

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

drift, bortset fra tilplantning, 2) gentilplantning af skovarealer, der ligger uden for det areal, der er beskyttet efter Museumsloven, og beplantning i eksisterende haver og 3) sædvanlig hegning på jordbrugsejendomme. Derudover gælder bestemmelsen ikke fortidsminder, som ikke er synlige i terrænet samt fortidsminder nævnt i Naturbeskyttelseslovens Bilag 1.

I projektområdet forekommer ved kysten en rundhøj ”Selleshøj” (dateret 3950-501 f.kr) registreret med fredningsnr. 301722. En rundhøj er en rund (halvkugleformet) gravhøj fra oldtiden, som både blev bygget i bondestenalderen, bronzealderen, jernalderen og vikingetiden (Kulturstyrelsen, 2013). Se Figur 77.

FIGUR 77

Beskyttede fortidsminder i projektområdet mellem Brundby og kysten (Miljøportalen, 2013).

Strandbeskyttelse Strandbeskyttelseslinjen skal sikre, at arealerne nær kysten friholdes for indgreb, der ændrer den nuværende tilstand og anvendelse. I åbne landskaber ligger strandbeskyttelseslinjen typisk 300 m fra kysten og i bebyggede områder typisk 100 m eller mindre fra kysten. Strandbeskyttelseslinjen er fastsat efter § 15 i Naturbeskyttelsesloven (Miljøministeriet, 2009a).

Inden for strandbeskyttelseslinjen må der ikke foretages ændring i tilstanden af strandbredder eller af andre arealer, der ligger mellem strandbredden og strandbeskyttelseslinjen. Ligeledes må der ikke etableres hegn, placeres campingvogne eller lign., og der må ikke foretages udstykning, matrikulering eller arealoverførsel, hvorved der fastlægges skel (Miljøministeriet, 2009a).

Strandbeskyttelseslinjen gælder ikke for havneanlæg samt tilhørende landarealer, der ved lokalplaner er udlagt til havneformål, jvf. § 15, stk. 4, pkt. 5 (Miljøministeriet, 2009a). Dette må således også gælde for adgangsveje til havnen, mens egentlige tilstandsændringer af en eksisterende offentlig vej i den nye strandbeskyttelses- og klitfredningszone vil kræve en dispensation fra Naturstyrelsen.

01-10-01-L002 122

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Kystnærhedszonen De danske kyster skal bevares som åbne kyststrækninger, hvormed der er regler i Planloven for planlægning inden for den 3 km brede kystnærhedszone. Planlovens § 5a indeholder således krav om, at kystområderne skal friholdes for bebyggelse og anlæg, som ikke er afhængige af en placering tæt på kysten (Miljøministeriet, 2009b).

For planlægningen i kystnærhedszonen gælder at: 1) der kun må inddrages nye arealer i byzone og planlægges for anlæg i landzone, såfremt der er en særlig planlægningsmæssig eller funktionel begrundelse for kystnær lokalisering, 2) at der bortset fra trafikhavneanlæg og andre overordnede infrastrukturanlæg kun i ganske særlige tilfælde kan planlægges for bebyggelse og anlæg på land, som forudsætter inddragelse af arealer på søterritoriet eller særlig kystbeskyttelse, 3) at nye sommerhusområder ikke må udlægges, og at eksisterende sommerhusområder skal fastholdes til ferieformål, 4) at ferie- og fritidsanlæg skal lokaliseres efter sammenhængende turistpolitiske overvejelser og kun i forbindelse med eksisterende bysamfund eller større ferie- og fritidsbebyggelser, og 5) at offentlighedens adgang til kysten skal sikres og udbygges (Miljøministeriet, 2009b).

Hele projektområdet er beliggende inden for kystnærhedszonen. Den nye færgehavn betragtes som et trafikhavneanlæg, hvor den funktionelle begrundelse for den kystnære lokalisering er åbenlys.

5.4.6 RÅSTOFINDVINDING I Samsø Bælt indvindes råstoffer inden for 1–12 sømil fra kysten (Naturstyrelsen, 2013d). Der findes således råstofindvindingsområder med tilladelse efter § 20 overgang og et fællesområde i området syd for Samsø. Se Figur 78.

FIGUR 78

Marin råstofindvinding.

På Samsø gælder Råstofplan 2008 for Region Midtjylland (Region Midtjylland, 2008b). Planen er blevet revideret i Råstofplan 2012, som dog er blevet påklaget til Natur- og

01-10-01-L002 123

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

miljøklagenævnet. Begge steder er der angivet indvindingsområder ved Nordby Hede, Sælvig og Onsbjerg, som alle er beliggende nordvest for projektområdet ved Samsøs vestkyst. Se Figur 79. Det drejer sig om mindre råstofgravningssteder til lokalt behov (Samsø Kommune, 2013a)

FIGUR 79

Råstofgrave på Samsø markeret med pink.

01-10-01-L002 124

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

I vandområderne ”Århus Bugt, Kalø Vig og Begtrup Vig” og ”Århus Bugt Syd, Samsø og Djursland Syd” er der en række marine råstofindvindingsområder. Indvindingen kan variere fra år til år (Naturstyrelsen, 2013d).

5.4.7 KLAPNING I kystvandene i Hovedvandopland Århus Bugt foregår der jævnligt oprensninger og uddybninger af sejlrender og havne, som dels omfatter klapning af materiale, der ikke indgår i områdets naturlige sedimentdynamik, og dels klapning af materiale, der indgår i områdets sedimentsystem, og som i mængder, art og struktur er foreneligt med den naturlige sedimentdynamik for området (Naturstyrelsen, 2012b).

I Samsø Bælt nordøst for Ballen Havn findes en klapplads til klapning af oprensningsmateriale fra indsejlingen til Ballen Havn. Klappladsen er beliggende i et område på 10–15 m dybde. Se Figur 80. Informationer om en udvidelse af klappladsen i forbindelse med etableringen af færgehavnen fremgår desuden af afsnit 3.1.5 om anlægsarbejder i Kapitel 3 (Beskrivelse af projektet).

Sedimentet fra oprensningsområdet i Ballen Havn består af sand med et lavt indhold af organisk materiale, og det klappede materiale indgår i den naturlige sedimenttransport i området (Naturstyrelsen, 2012b).

Ballen Havn har en gyldig tilladelse til klapning af i alt 20.000 m³ oprensningsmateriale fra indsejlingen til Ballen Havn i perioden 30. januar 2012–29. januar 2017 (Naturstyrelsen, 2012b). Klapmaterialerne fra Ballen Færgehavn forventes at blive klappet ved en østlig udvidelse af klappladsen, der vedrører denne tilladelse, jf. afsnit 3.1.5.

FIGUR 80

Klappladser nær Ballen Havn. Den eneste klapplads i området er Ballen Havn Klapplads beliggende nord for Ballen Havn.

01-10-01-L002 125

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

5.4.8 KABLER OG LEDNINGER Jf. Lovbekendtgørelse nr. 578 om registrering af ledningsejere af 6. juni 2011 skal enhver, der erhvervsmæssigt udfører gravearbejder, indhente oplysninger fra ledningsejerregistret (LER) om, hvilke ledningsejere der ejer ledninger i graveområdet. De nødvendige ledningsoplysninger skal være indhentet, inden gravearbejdet påbegyndes, og gravearbejdet skal tilrettelægges og udføres under hensyntagen til de indhentede oplysninger.

Lige umiddelbart nord for den projekterede færgehavn findes to spildevandsoverløb (UC24 og UC25) og et spildevandsudløb (UC20a). Se Figur 81.

FIGUR 81

Overløb og spildevandsudløb i projektområdet.

Der forekommer ikke større elkabler eller forsyningslinjer i projektområdet for hverken havne eller vejanlæg. Dog vil anlægsarbejdet skulle tage hensyn til lokale forsyningsinstallationer for el, vand og tele, samt spildevand, hvilket vil være en del af detailprojekteringen. Lokale forsyningsinstallationer behandles derfor ikke yderligere i indeværende rapport.

01-10-01-L002 126

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

6 LANDSKAB OG VISUELLE FORHOLD

01-10-01-L002 127

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

6 LANDSKAB OG VISUELLE FORHOLD

6.1 INDLEDNING

I dette kapitel beskrives det nuværende landskab omkring den projekterede færgehavn og de to foreslåede vejforløb. Endvidere vurderes påvirkningen fra færgehavnen samt de to forslag til vejforløb på landskabet og de visuelle forhold i anlægs- og driftsfasen.

Landskabet i projektområdet er i Kommuneplan 2009–2021 udpeget som et område med særlige landskabsinteresser.

6.2 METODE

Århus Amt har tidligere gennemført en overordnet kortlægning af landskabet på Samsø og har i regionplanen (Århus Kommune, 2005) udpeget de kystnære områder på Samsø, som forskellige områder af særlige landskabsmæssige interesser. Udpegningen er senere overtaget i Samsø Kommunes Kommuneplan (Samsø Kommune, 2009). Undersøgelsesområdet ligger i den sydlige del af det udpegede område ”Kystlandskab mellem Stavns Fjord og Ballen” og den nordlige del af det udpegede område ”Kystlandskab syd for Ballen”, som er nærmere beskrevet i afsnit 5.3.1 om landskabelige interesser i kapitel 5 om arealbindinger og planforhold.

I forbindelse med dette projekt er der gennemført en mere detaljeret landskabsanalyse af det konkrete område, der potentielt kan påvirkes af projektet.

Beskrivelsen af de nuværende forhold er baseret på eksisterende viden og data fra projektområdet.

Landskabet beskrives med udgangspunkt i Landskabskaraktermetoden udviklet af Center for Skov, Landskab og Planlægning, jf. Miljøministeriet (2007). Beskrivelsen følger overordnet set metoden, men bl.a. fordi nogle af emnerne i metoden indgår i andre kapitler af denne VVM (f.eks. jordbunden og kysten), kan strukturen og terminologien afvige enkelte steder.

Beskrivelsen er suppleret med fotooptagelser, mens de påvirkninger, der vil være på landskabet og de visuelle forhold, beskrives vha. visualiseringer af landskabet omkring projektområdet efter etablering af færgehavn og nyt vejanlæg.

Vurderingskapitlet vil i modsætning til de fleste andre kapitler i denne VVM forholde sig til både Havnelayout 1 og Havnelayout 2, da der potentielt kan være forskel på de to layouts virkning på landskabet og de visuelle forhold. Det kan i denne forbindelse ikke uden videre antages, at et af dem repræsenterer ”worst case scenario”. Visualiseringerne af havnen i dette kapitel vil med undtagelse af en figur udelukkende vise Havnelayout 2, dvs. det layout, som der arbejdes videre med i projektet. Visualiseringerne for Havnelayout 1 fremgår af baggrundsrapport 11 (Hasløv & Kjærsgaard, 2013), og her kan visualiseringerne af Havnelayout 2 desuden ses i større format.

6.2.1 UNDERSØGELESOMRÅDE Undersøgelsesområdet er afgrænset til området omkring den projekterede færgehavn samt de to forslag til vejforløb. Området strækker sig fra kysten omkring færgehavnen, langs Nørreskiftevej, området øst og nordøst for Brundby, samt området mellem Brundby og Ballen, se Figur 82.

01-10-01-L002 128

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 82

Det primære undersøgelsesområde. Angivet med stiplet rød linje.

6.3 EKSISTERENDE FORHOLD

6.3.1 LANDSKABETS DANNELSE Landskabet på Samsø er dels formet af gletschere og smeltevandsfloder under sidste istid og dels af det stigende Stenalderhav, som eroderede kysterne. Da havet stod højest, var Nordsamsø adskilt fra Sydsamsø af et godt 8 km bredt farvand, der dækkede øen, hvor Nordby Hede og Kanhavekanalen i dag ligger. Kun de højeste bakketoppe i dette landskab forblev oven vande (GEUS, 2013b). Siden Stenalderhavets oversvømmelse, har havet eroderet bakkernes sider, så de i dag fremstår som stejle kystklinter omgivet af lavt vand og talrige stenrev.

Istidslandskabet på Samsø er præget af gletscherbevægelser i den sene del af Weichsel istiden, det såkaldte Bælthavsfremstød. Bælthavsfremstødet var et genfremstød, som fulgte i kølvandet på det Ungbaltiske Fremstød, der trængte ind over en del af Danmark fra sydøstlige retninger for omtrent 15.000 år siden. Bælthavsfremstødet efterlod en række markante randbakker, der især på den sydlige del af Samsø, fremtræder indbyrdes parallelle. Bakkerne afspejler isens formodede udbredelsesretning hen over øen (ibid.).

De lerede istidsaflejringer, som præger store dele af Samsø, har dannet grundlag for god landbrugsjord. Det afspejles i den intensive landbrugsproduktion, som Samsø er kendt for, og som præger landskabet i dag.

01-10-01-L002 129

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 83

Landskabets dannelse (Geografforlaget, 1981).

6.3.2 NATURGRUNDLAG Naturgrundlaget for landskabet i projektområdet beskrives i det følgende ved hovedelementerne geomorfologi og jordtype, terræn, kystlandskab og vandelementer.

Geomorfologi og jordtype Geomorfologien i undersøgelsesområdet udgøres overvejende af en del af en større sammenhængende moræneflade med mindre morænebakker, bestående af aflejringer fra sidste istid som beskrevet i foregående afsnit om landskabets dannelse. Jordtypen i undersøgelsesområdet, som er nærmere beskrevet i Kapitel 7 om jord og grundvand, er således overvejende leret morænejord med mindre områder af smeltevandsaflejringer og islæt af ferskvandsaflejringer.

Terræn I projektområdet i baglandet til selve havnen er terrænet relativt fladt (se Figur 84). Toppen af kystskrænten er beliggende 5-6,5 m over havet.

01-10-01-L002 130

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 84

Landskabet i baglandet bag den projekterede færgehavn.

Terrænet i projektområdet mellem kysten, Ballen og Brundby er ligeledes relativt fladt. Se Figur 85.

FIGUR 85

Billede taget mod nord fra Nørreskiftevej, som viser det flade terræn mellem kysten, Ballen og Brundby.

Landsbyen Brundby ligger på en bakkeryg af ca. 20 m højde, og terrænet omkring Brundby er mere bakket end i resten af projektområdet, med højder omkring 10-15 m. Se Figur 86.

FIGUR 86

Billede taget mod Brundby fra Nørreskiftevej, som viser det flade terræn, som rejser sig til en bakkeryg, hvorpå Brundby er beliggende.

Kystlandskab Kysten i projektområdet ligger ud til farvandet Samsø Bælt, som forbinder Storebælt med Kattegat. Kystlandskabet er præget af en relativt stejl kystskrænt, som ligger ud til en stenet strandbred, der er nærmere beskrevet i Kapitel 8 om kystmorfologi og hydrografi. Som nævnt under beskrivelsen af landskabets dannelse er det havets erosion af moræneaflejringerne, der har skabt den stejle klint, og som det fremgår af Figur 83,

01-10-01-L002 131

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

forekommer der således ikke et marint forland fra Stenalderhavet (benævnt kystforland i landskabskaraktermetoden) i projektområdet.

FIGUR 87

Kystskrænten i den nordlige del af den projekterede færgehavn.

Som følge af havets erosion (i kombination med et ønske om at udnytte jorden maksimalt) strækker de opdyrkede marker sig helt ud til kanten af kystskrænten, se Figur 87. Det er ikke muligt at se stranden, med mindre man står helt henne ved kanten af kystskrænten.

På trods af nærheden til kysten, kan oplevelsen af et kystlandskab udeblive i de områder, hvorfra hverken strand eller hav kan observeres. Af Figur 88 fremgår de områder, hvor øjenhøjden (1,5 m) af en person, som befinder sig i landskabet, vil være lavere end terrænhøjden for kystklinten. Figuren giver derved en indikation af de områder, hvorfra der pga. den lave beliggenhed ikke vil være udsigt til havet. Der vil heller ikke være udsigt til havet fra højere liggende områder, der ligger bag bevoksning, bag bygninger eller bag et endnu højere liggende område. Disse forhold er der ikke taget højde for, og områderne er således ikke markeret i kortet.

Fra bl.a. Brundby, som ligger på en bakkeryg, kan havet dog ses, og nærheden til kysten fornemmes, se Figur 89.

01-10-01-L002 132

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 88

Områder i undersøgelsesområdet (markeret med gult), hvor en persons øjenhøjde (1,5 m over terræn) vil befinde sig i et lavere niveau end den øvre kant af kystskrænten. Figuren giver en indikation af de områder, hvorfra havet ikke kan observeres på trods af den kystnære beliggenhed. Der vil heller ikke være udsigt til havet fra højere liggende områder, der ligger bag bevoksning eller bygninger eller på bagsiden af en bakke. Disse områder er ikke markeret i kortet.

FIGUR 89

Udsigt fra Brundby Stubmølle mod Samsø Bælt.

01-10-01-L002 133

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Vandelementer Et af vandelementerne i projektområdet udgøres af Ålebækrenden/Møgelmoserenden, som skærer gennem projektområdet fra syd mod nord, krydsende Nørreskiftevej og Ballenvej (se placeringen i Figur 70 i Kapitel 5 om planforhold og arealbindinger). Grøften er spildevandspåvirket og af lav biologisk værdi, men vegetationen langs dens uopdyrkede bræmmer udgør et grønt element i landskabet, som er mere tydeligt i perioder med pløjede marker end i perioder med afgrøder.

Spredt i landskabet forekommer desuden mindre vandhuller, hvis biologi er nærmere beskrevet i kapitel 9 om flora og fauna på land og kapitel 11 om natura 2000 og bilag IV- arter. I forhold til landskabet giver de et grønt islæt til de nærmere omgivelser, men på længere afstand ses de ikke så tydeligt i landskabet, da vegetationen omkring vandhullerne er begrænset (se Figur 159 i kapitel 11 om natura 2000 og bilag IV-arter).

6.3.3 AREALANVENDELSE I det følgende beskrives arealanvendelsen, som præger det kulturgeografiske landskab ved hovedelementerne bebyggede strukturer og tekniske anlæg, bevoksningsstruktur og dyrkningsform samt kulturhistoriske forhold.

Bebyggede strukturer og tekniske anlæg Bebyggelsen i projektområdet udgøres af landsbyerne Ballen og Brundby samt spredte huse og gårde. Brundby er som nævnt beliggende på en bakkeryg, og landskabet i umiddelbar nærhed heraf er småbakket, se Figur 86. Ballen er beliggende i umiddelbar tilknytning til kysten med centrum nær lystbådehavnen. De spredte huse og gårde ligger i umiddelbar tilknytning til det overordnede vejnet. Flere af bygningerne i undersøgelsesområdet er bevaringsværdige (jf. afsnit 12.3.4 i kapitel 12 om Kulturarv). Deres tilstand varierer, idet nogle er velholdte, og andre kunne trænge til en kærlig hånd.

Tekniske anlæg i landskabet udgøres af Ballen havn på søsiden af Ballen, en ældre silo (SAK-siloen) beliggende i Ballen, samt af vindmøller, som er beliggende sydvest for Nørreskiftevej lige uden for undersøgelsesområdet. De tekniske anlæg er synlige fra nogle steder i landskabet, men præger det ikke markant, da havnen og siloen ligger i tilknytning til Ballen by, og vindmøllerne er beliggende i en vis afstand fra undersøgelsesområdet.

Bevoksningsstruktur og dyrkningsform Bevoksningen på bakkeryggen ved Brundby er tæt knyttet til landsbyen og omkranser bebyggelsen, så det tilsammen delvist skjuler det småbakkede landskab. Dyrkningsformen og bevoksningen på det småbakkede terræn omkring Brundby præges endvidere af markstykker, som stedvist afgrænses af levende hegn og bevoksede diger, samt af et større område, som er beplantet med elefantgræs, der ligeledes delvist skjuler konturerne af det småbakkede landskab, se Figur 86.

De fladere områder af projektområdet er kendetegnet ved intensivt dyrket landbrugsland. Der forekommer dog også levende hegn, som beskrives nærmere under afsnit 6.3.4 om kulturhistoriske forhold. Langs vejene ses bevoksning særlig i tilknytning med spredt bebyggelse. Desuden forekommer der bevoksning langs udkanten af Ballen.

Kulturhistoriske forhold Landskabet i projektområdet har primært sin oprindelse i tiden efter udskiftningen (omkring år 1800) med kam- og stjerneudskiftning omkring Brundby, samt gårde og husmandssteder beliggende spredt i landskabet. Se Figur 90 øverst.

01-10-01-L002 134

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 90

Historisk udvikling i projektområdet. Øverst: høje målebordsblade (1842–1899). Midt: lave målebordsblade (1928–1945). Nederst: topografisk kort (Geodatastyrelsen, 2013b).

01-10-01-L002 135

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Ændringerne i de karaktergivende landskabselementer knytter sig primært til diger og bebyggelse. En del diger er fjernet, hvorved markstørrelserne er øget. Tilstanden af de levende hegn varierer gennem undersøgelsesområdet. Det levende hegn langs stien mellem Brundby og Ballen fremstår velplejet, men flere andre steder er de levende hegn ikke vedligeholdte og er forholdsvis åbne med høje træer.

Den dyrkede landbrugsflade, med de spredtliggende gårde og markfelter adskilt af bevoksede diger, afspejler stadig Brundbys stjerne- og kamudskiftning. I tilknytning til Brundby og Ballen er der stedvist kommet nyere bebyggelser til. Ændringerne er begrænsede, og den overordnede bebyggelses-, vej- og bevoksningsstruktur er tilnærmelsesvist intakt. Se Figur 90 midt og nederst.

Af kulturhistoriske delelementer findes Brundby Stubmølle og en rundhøj ved kysten.

En rundhøj er en rund (halvkugleformet) gravhøj fra oldtiden, som blev bygget i bondestenalderen, bronzealderen, jernalderen og vikingetiden. Rundhøjen i projektområdet er beliggende tæt på kysten og benævnes ”Selleshøj”. Den er dateret til år 3950–501 f.kr. Tilstanden af rundhøjen betegnes som middel, idet den er tilvokset med træer og buske, som skjuler rundhøjens form. Se Figur 91. Rundhøjen er omgivet af dyrkede marker og derfor ikke umiddelbart tilgængelig.

FIGUR 91

Rundhøjen Selleshøj.

Brundby Stubmølle er beliggende på en lille høj nordøst for Brundby og kan, med sin centrale placering på den sydlige del af Samsø, ses vidt omkring og er således et markant landskabselement. Se Figur 92.

Møllen, som menes at være bygget i 1600-tallet, er blevet flyttet adskillige gange, og i 1817 blev møllen atter flyttet og opstillet på sin nuværende plads på Kolhøj, hvor den fungerede indtil 1939. I 1965 begyndte man at istandsætte den stærkt forfaldne mølle (Den Store Danske, 2013). Brundby Stubmølle er pt. under renovering igen.

01-10-01-L002 136

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Fra Brundby Stubmølle er der mulighed for en fin udsigt ud over kulturlandskabet og ud til Samsø Bælt. Se Figur 89.

FIGUR 92

Brundby Stubmølle (Realdania, 2013).

6.3.4 RUMLIGE OG VISUELLE FORHOLD Skalaen i projektområdet er overordnet set middel med mindre markstykker, som stedvist er transparent afgrænset af levende hegn og bevoksede diger. Dette gælder også udsynet fra Ballen ind mod land. Fra flere lokaliteter på morænefladen kan man som nævnt hverken se strand eller hav. Der hvor landskabet byder på udsyn til havet kan skalaen til gengæld opleves større. Det gælder blandt andet udsigten fra Nørreskiftevej mod Selleshøj og udsynet fra kystklinten ned langs kysten, fra Ballen mod Balles Hage. Også fra den østlige del af Brundby kan skalaen opleves som større, idet der her er frit udsyn fra en bakketop til havet, og afgrænsningen er dermed mere åben. Et eksempel herpå er udsigten fra Stubmøllen (se Figur 89). Stubmøllen kan som nævnt ses fra lang afstand og udgør et oplevelsesrigt visuelt landskabselement.

Kompleksiteten i området er overordnet set sammensat. Landskabselementerne udgøres primært af marker med spredt bebyggelse, der ved første øjekast kan få landskabet til at fremstå enkelt. Færdes man i området møder man dog levende hegn, vandhuller, havudsigt og kulturhistoriske elementer, der er med til at gøre landskabet sammensat.

Landskabet i projektområdet fremstår visuelt roligt og stille, med kun få mindre forstyrrende elementer, såsom SAK-siloen i retning af Ballen by.

01-10-01-L002 137

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

6.3.5 VURDERING AF LANDSKABSKARAKTEREN

Beskrivelse af landskabskarakteren Nøglekarakteren af landskabet i projektområdet er en kystnær moræneflade med intensivt dyrkede marker og kulturhistoriske landbrugsrelaterede strukturer.

Karaktergivende er de dyrkede moræneaflejringer, der overvejende er flade, men i den vestlige del af undersøgelsesområdet er småbakkede. Hvor beliggenheden ud til kysten kan fornemmes, præger denne ligeledes landskabets karakter. Nøgleelementer i landskabet i projektområdet er desuden de historiske landbrugsrelaterede elementer og strukturer i landskabet herunder levende hegn, Brundbys Stubmølle, landsbyens placering på bakketoppen samt gårde og husmandssteder beliggende spredt i landskabet. Tilsammen afspejler disse kam- og stjerneudskiftning omkring Brundby.

Vurdering af landskabskarakteren Landskabskarakterens styrke i projektområdet vurderes at være karakteristisk, fordi nøglekarakteren stadig fremstår relativt tydeligt, men der har været en udvikling i området, i form af nedlægning af diger, som har mindsket tydeligheden af landskabskarakterens oprindelse, uden dog at ændre den markant.

Brundby Stubmølle udgør en særlig visuel oplevelsesmulighed i området. Den forventes færdig istandsat ultimo 2013.

Landskabskarakterens tilstand vurderes som middel, idet landskabskarakterens intakthed i forhold til dens oprindelse vurderes som middel, og de karaktergivende landskabselementers vedligeholdelsesmæssige tilstand vurderes som middel. Landskabskarakteren fremstår dog upåvirket, idet de tekniske anlæg i projektområdet ikke fremstår dominerende.

Sårbarheden af udsigten fra Brundby Stubmølle samt indsigt til denne fra det omkringliggende landskab vurderes som relativt sårbar over for etablering af høje elementer i landskabet, som kan sløre eller spærre for udsigten til og fra Brundby Stubmølle. Tilsvarende gælder for de bakker i landskabet, hvorfra der er udsigt til havet. Landskabskarakteren nordøst for Brundby vurderes desuden sårbar overfor ændringer, der kan sløre de kulturhistoriske stukturer i området. I den østlige del af projektområdet forekommer færre kulturhistoriske strukturer, hvorfor sårbarheden vurderes som middel. Sårbarheden af geomorfologien overfor ændringer i topografien vurderes ligeledes som middel, da projektområdet er en forholdsvis lille del af et større område af lignende karakter, hvorfor der ville skulle større ændringer til, for at sløre den geologiske dannelseshistorie.

6.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN

6.4.1 FÆRGEHAVN I forbindelse med etableringen af færgehavnen vil der være aktiviteter med anlægsmaskiner og køretøjer, som kører fra og til anlægsområdet. Denne aktivitet kan virke som et visuelt uroligt element i det ellers uforstyrrede landskab. Derudover vil landskabet og de visuelle forhold omkring kysten gradvist ændres i takt med terrænreguleringen af kystskrænten, etablering af bagareal og moler samt anlæg af ny adgangsvej.

01-10-01-L002 138

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

6.4.2 VEJFORLØB 1 I forbindelse med en udvidelse af Nørreskiftevej vil der være aktiviteter med anlægsmaskiner og køretøjer, som kører fra og til arbejdsområdet. Denne aktivitet kan virke som et visuelt uroligt element i det ellers uforstyrrede landskab.

Den gradvise udvidelse af Nørreskiftevej fra 4,5 m til 6,5 m vurderes dog kun at medføre mindre ændringer af landskabet og de visuelle forhold, da vejen som sådan bevarer sit oprindelige forløb.

6.4.3 VEJFORLØB 2 I forbindelse med en nyetablering af en vej nord for Nørreskiftevej samt øst for Brundby vil der være aktiviteter med anlægsmaskiner og kørertøjer, som kører fra og til arbejdsområdet. Denne aktivitet vil virke som et visuelt uroligt element i det ellers uforstyrrede landskab.

Idet vejene er forholdsvis flade landskabselementer, vil de ikke blokere væsentligt for visuelle sammenhænge. De vil dog udgøre et tydeligt nyt element i landskabet, hvilket vil være en væsentlig ændring.

I området nord for Nørreskiftevej bevares de karaktergivende nøgleelementer i landskabet. I området øst for Brundby vil der ske en gradvis nedlæggelse af de bevoksede diger, der virker som et karaktergivende landskabselement, idet de gengiver mønstre, som er karakteristiske for udskiftningstiden (kam- og stjerneudskiftning). Derudover vil der ske en gradvis terrænregulering af det småbakkede landskab, hvor det område, hvor vejen skal etableres, jævnes ud til et plant vejforløb. Landskabskarakteren vil derved gradvist blive svækket igennem anlægsfasen.

6.4.4 SAMLET PÅVIRKNING Fordi projektet for Ballen Færgehavn etableres i et uforstyrret område, vurderes det samlet set at anlægsarbejderne vil påvirke landskabet og de visuelle forhold.

6.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN

Fordi projektet for Ballen Færgehavn etableres i et uforstyrret område, vil der uundgåeligt være en påvirkning af landskabet og de visuelle forhold. Nedenfor beskrives de landskabsmæssige og visuelle påvirkninger med udgangspunkt i de udførte visualiseringer. Placeringen af de nævnte fotostandpunkter fremgår af Figur 60, Figur 61 og Figur 62 i Kapitel 3, afsnit 3.3.3.

6.5.1 FÆRGEHAVN

Fotostandpunkt 1 og 3 – Oversigt over havnen Ved terrænregulering af kystskrænten for etablering af adgangsvejen til havnen vil der ske en markant ændring af selve kystskrænten. Derudover vil de visuelle forhold blive påvirket, idet der vil komme udsigt til en havn, og idet der vil opstå en visuel forstyrrelse gennem færgetrafikken (gælder begge havnelayout).

Den visuelle påvirkning af kyststrækningen ved færgehavnen er væsentlig negativ i den for- stand, at en før uberørt kyststrækning vil blive domineret af et teknisk baseret havneanlæg. Det gælder begge havnelayout, selvom påvirkningen fra den mindre færge i Havnelayout 2 er en anelse mindre end for den større færge vist i Havnelayout 1. Se Figur 93 og Figur 94

01-10-01-L002 139

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

for Havnelayout 2 (og visualisering 1a og 3a for Havnelayout 1 i baggrundsrapport 11 - Hasløv & Kjærsgaard, 2013).

For at sikre fri passage langs kysten er havnen trukket fri af kystskrænten, og der lægges strandsand ud mellem havnen og kysten. Rent visuelt kan dette dog kun opleves meget tæt på havnen (gælder begge havnelayout).

FIGUR 93

Havnelayout 2 set fra fotostandpunkt 1 – oversigt over havnen fra kystskrænten.

En del af udsigten over havet mod nordøst, set nede fra stranden, vil blive blokeret af anlægget (gælder begge havnelayout). Se Figur 94 for Havnelayout 2 (og visualisering 3a for Havnelayout 1 i baggrundsrapport 11 - Hasløv & Kjærsgaard, 2013).

FIGUR 94

Havnelayout 2 set fra fotostandpunkt 3 – syd for Ballen Færgehavn.

Et væsentligt element for de visuelle forhold er færgen. Der vil være stor forskel på, hvordan færgehavnen opleves med og uden færge. Anlægget vil være langt mere diskret,

01-10-01-L002 140

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

når færgen ikke ligger til kaj i havnen. Dette gælder begge havnelayout, selvom der er en lidt større visuel påvirkning fra den lidt større færge, der er vist i visualiseringen for Havnelayout 1 (Figur 94 for Havnelayout 2 og visualisering 3a for Havnelayout 1 i baggrundsrapport 11 - Hasløv & Kjærsgaard, 2013).

De projekterede belysningsarmaturer udgør et helt nyt og fremmed element, da der ikke findes belysningsarmaturer andre steder i projektområdet. Om natten vil forskellen i de visuelle forhold fra før anlæg til efter anlæg være stor i de perioder, hvor færgehavnen er belyst. Belysningen er særlig tydelig, hvis man står ved den øvre kant af kystklinten og ser på havnen (Figur 95), og den vil påvirke i mindre grad nede fra stranden, hvorfra molen skærmer for de belyste arealer (Figur 96).

FIGUR 95

Havnelayout 2 set fra fotostandpunkt 3 natvisualisering – syd for Ballen Færgehavn.

Det der før var nattemørke vil fra begge positioner blive domineret af havneanlæggets lys. Dette gælder begge havnelayout, selvom lyset fra den mindre færge vist i Havnelayout 2 er en anelse mere dominerende end ved den større færge i Havnelayout 1 (se visualisering 1c og 3c for Havnelayout 1 i baggrundsrapport 11 - Hasløv & Kjærsgaard, 2013).

I situationer med øget luftfugtighed vil et diffust lysrum præge opfattelsen af anlægget, der særlig får lyskeglerne fra belysningsarmaturerne til at fremstå tydeligere.

Den visuelle virkning af anlægget om natten må vurderes som negativ, set fra Fotostandpunkt 1 og 3 (gælder begge havnelayout).

01-10-01-L002 141

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 96

Havnelayout 2 set fra fotostandpunkt 3 natvisualisering – syd for Ballen Færgehavn.

Fotostandpunkt 2 – Nørreskiftevej ved observatoriet Fotostandpunkt 2 er set fra vest mod øst ved sammenskæringen af Nørreskiftevej og Slagterivej efter anlæg af den planlagte færgehavn. Se Figur 97 for Havnelayout 2 (og visualisering 2a for Havnelayout 1 i baggrundsrapport 11 - Hasløv & Kjærsgaard, 2013).

Observatoriet er stadig et meget genkendeligt bygningsanlæg, efter at den nye adgangsvej og færgehavnen er anlagt. Kun lysmaster, færge og evt. andre høje elementer vil fremtræde tydeligt, da hele det egentlige havneanlæg er skjult set fra dette punkt. Visualiseringen viser havneanlæggets påvirkning.

Udbygning af vejanlægget indgår ikke i visualiseringen men vil ligeledes påvirke området i negativ retning. Hvis støjmålinger ved ejendommen syd for tilkørselsvejen for færgehavnen viser et behov for etablering af en støjvold, ville sådan en vold syd for tilkørselsvejen desuden spærre for en del af udsigten fra Nørreskiftevej til havet (jf. placering af støjvold i Figur 55 afsnit 3.3.2 om støj og vibrationer).

Den visuelle påvirkning set fra fotostandpunkt 2 opleves på baggrund af ovenstående som mindre negativ. De visuelle forhold afhænger af, om færgen ligger til kaj eller ikke, idet havnen opleves som mindre forstyrrende, når færgen ikke er til stede. (Gælder begge havnelayout).

01-10-01-L002 142

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 97

Havnelayout 2 set fra fotostandpunkt 2 – Nørreskiftevej ved observatoriet.

Natvisualiseringerne af Fotostandpunkt 2 viser landskabet og observatoriet som silhuetter mod nattehimlen. Se Figur 98 for Havnelayout 2 (og visualisering 2c for Havnelayout 1 i baggrundsrapport 11 - Hasløv & Kjærsgaard, 2013). Ændringen på stedet efter anlæg af færgehavnen er afhængig af belysningens karakter og styrke. Lysarmaturerne på stedet er en væsentlig ændring i forhold til eksisterende forhold. Hvis færgen ligger til kaj med lyset tændt, vil dette have stor indflydelse på de visuelle forhold på stedet. Herved virker lyspåvirkningen ved den større færge, som vises i visualiseringen af Havnelayout 1 en anelse mindre end fra den mindre færge, som vises i visualiseringen af Havnelayout 2. Dette skyldes, at den større færge vender færre belyste vinduer mod betragteren.

FIGUR 98

Havnelayout 2 set fra fotostandpunkt 2 natvisualisering – Nørreskiftevej ved observatoriet.

I situationer med øget luftfugtighed vil et diffust lysrum præge opfattelsen af anlægget, der særlig får lyskeglerne fra belysningsarmaturerne til at fremstå tydeligere.

01-10-01-L002 143

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Ændringen i de visuelle forhold vurderes som større om natten end om dagen set fra dette punkt. Den visuelle påvirkning herfra vurderes derfor som væsentlig mere negativ om natten (gælder begge havnelayout).

Fotostandpunkt 4 – Samsø Bælt Set fra Samsø Bælt er havneanlægget relativt diskret med molernes stensætninger som det mest karakteristiske. Se Figur 99 for Havnelayout 2 (og visualisering 4a for Havnelayout 1 i baggrundsrapport 11 - Hasløv & Kjærsgaard, 2013).

FIGUR 99

Havnelayout 2 set fra fotostandpunkt 4 – Samsø Bælt.

Kun fyr, bygning og især færgen, når den ligger til kaj, er fremtrædende elementer i højden. Lysarmaturerne opleves stort set ikke i dagslys. På land ses observatoriet stadig som et genkendeligt bygningsanlæg, men alle bygningsanlæg og øvrige landskabelige elementer træder mere i baggrunden i forhold til havneanlægget. Set længere ude søværts fra vil anlægget fremtræde som en pendant til den eksisterende Ballen Havn. Området har skiftet karakter fra at være naturpræget til en strækning med et større teknisk anlæg.

Den visuelle og landskabelige påvirkning karakteriseres på baggrund af ovenstående som moderat negativ (gælder begge havnelayout).

Natvisualiseringen af Fotostandpunkt 4 viser, at kun Ballen by og havneanlægget fremtræder som lysende elementer om natten. Se Figur 100 for Havnelayout 2 (og natvisualisering 4c for Havnelayout 1 i baggrundsrapport 11 - Hasløv & Kjærsgaard, 2013). Anlægget af havnen svarer til det indtryk, man får af en mindre landsbys belysning. I situationer med øget luftfugtighed vil et diffust lysrum præge opfattelsen af anlægget. Belysningen på den mindre færge, som vises i visualiseringen af Havnelayout 2 er lidt mere fremtrædende end belysningen fra den større færge, som vises i visualiseringen af Havnelayout 2.

01-10-01-L002 144

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 100

Havnelayout 2 set fra fotostandpunkt 4 natvisualisering – Samsø Bælt.

Den visuelle påvirkning vurderes som moderat negativ sammenlignet med det naturlige nattemørke, der hidtil har præget stedet (gælder begge havnelayout).

Fotostandpunkt 5 – Ballen Havn Visualiseringen fra Fotostandpunkt 5 ved Ballen Havn viser, at anlæggets fremtræden, set herfra er meget afhængig af, om færgen ligger til kaj eller ikke. Se Figur 101 for Havnelayout 2 (og visualisering 5a for Havnelayout 1 i baggrundsrapport 11 - Hasløv & Kjærsgaard, 2013).

Hvis færgen ikke ligger til kaj, fremtræder anlægget forholdsvist diskret som en lav stensætning, der ligger i naturlig forlængelse af kysten. Man fornemmer stadig åbenhed mod syd, selv om havneanlægget blokerer udsynet til horisonten. Dette ændres, når færgen lægger til. Her opfattes færgen nærmest som et nyt, bygningsanlæg, der afslutter byens bebyggede strukturer mod syd. Den store færge, der er vist for Havnelayout 1, fremstår mere tydelig, hvorimod en større del af den mindre færge vist for Havnelayout 2 er skjult bag Balleshage.

Den samlede gennemsnitlige vurdering i dagslys er på baggrund af ovenstående, at de visuelle og landskabelige forhold påvirkes moderat negativt. Dette gælder begge havnelayout.

01-10-01-L002 145

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 101

Havnelayout 2 set fra fotostandpunkt 5 – Ballen Havn

Natvisualiseringen for Fotostandpunkt 5 viser udsigten fra Ballen Havn mod syd, hvor den nuværende nye, sammenhængende bebyggelse har dannet byens sydlige udkant. Se Figur 102 for Havnelayout 2 (og natvisualisering 5c for Havnelayout 1 i baggrundsrapport 11 - Hasløv & Kjærsgaard, 2013). Disse huse bidrager med et vist tilskud af lys til området, når husene er oplyste ved anvendelse. En klar afgrænsning af de bebyggede strukturer og kysten øst herfor, er nattemørket over havet.

FIGUR 102

Havnelayout 2 set fra fotostandpunkt 5 natvisualisering – Ballen Havn.

Dette vil ændre sig ved anlæggelsen af den nye færgehavn, især når færgen ligger til kaj. Byens udkant synes rykket mod syd og øst, og den før skarpe og naturlige overgang til den mørke kyst fra det mørke hav ændres i høj grad. Sammenligner man lyset fra den større færge i visualiseringen for Havnelayout 1 med lyset fra den mindre færge vist i visualiseringen for Havnelayout 2, virker påvirkningen fra den større færge en anelse mindre.

01-10-01-L002 146

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Den visuelle påvirkning om natten vurderes på baggrund af ovenstående som moderat negativ sammenlignet med det naturlige nattemørke, der hidtil har præget stedet (gælder begge havnelayout).

I situationer med øget luftfugtighed vil et diffust lysrum præge opfattelsen af anlægget, der særlig får lyskeglerne fra belysningsarmaturerne til at fremstå tydeligere. Dette er illustreret for Havnelayout 1 i Figur 103. Der er ikke udarbejdet en tilsvarende visualisering af en situation med øget luftfugtighed for Havnelayout 2, men påvirkningen vurderes sammenlignelig eller en anelse mindre, idet der vil være færre lyskegler fra armaturerne på den nordlige side af havnen.

FIGUR 103

Havnelayout 2 set fra fotostandpunkt 5 natvisualisering – Ballen Havn.

Den visuelle påvirkning om natten ved diset vejr vurderes på den baggrund som væsentlig mere negativ i sammenligning med de mere mørke eksisterende forhold (gælder begge havnelayout).

Snittegning Som illustration af hvordan færgehavnen kan opleves fra Brundby, er der udarbejdet en snittegning, som viser, hvad man kan se fra Brundby Stubmølle, se Figur 104. Se endvidere Figur 107 for en langdistancevisualisering.

Når færgen ikke ligger i havn, vil man ikke kunne se færgehavnen pga. bevoksning, som skygger i den vinkel, hvor det er muligt at se færgehavnen. Når færgen ligger i havn, vil det være muligt at se toppen af færgen.

Om natten vil den formentlig kunne opleves som en lysprik i horisonten. I den udarbejdede snittegning er anvendt den størst mulige færgetype. Det vurderes, at påvirkningen ved besejling med en mindre færgetype vil være lignende eller mindre. Det vurderes, at færgehavnens fremtræden i landskabet vil være meget beskeden set fra Brundby Stubmølle, og at påvirkningen på landskabet og de visuelle forhold vil være uden væsentlig betydning.

01-10-01-L002 147

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 104

Snittegning gennem landskabet set fra Brundby Stubmølle til Ballen Færgehavn uden (tv.) og med (th.) færge (Havnelayout 1).

01-10-01-L002 148

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

6.5.2 VEJFORLØB 1

Fotostandpunkt 6 – udvidelse af Nørreskiftevej Ved udvidelse af Nørreskiftevej fra 4,5 m til 6,5 m vil der ske en inddragelse af areal og en terrænregulering af nogle bakker. Dette vil dog ikke føre til en ændring i landskabet som sådan, da vejen bevarer sit oprindelige forløb og topografien i området stadig ligner de eksisterende forhold. Påvirkningen vurderes på denne baggrund som mindre negativ for landskabet, Jf. Figur 105.

FIGUR 105

Fotostandpunkt 6 – Landskabet og Nørreskiftevej efter udvidelsen af denne.

Mht. de visuelle forhold vil den største påvirkning bestå i en visuel forstyrrelse i form af trafik på vejen i forbindelse med ankomst og afgang af færgen. Denne trafik vil dog kun opstå periodisk ifm. færgeafgang og -ankomst og være af begrænset varighed. Generelt vil der være flere færgeafgange med mere trafik om sommeren end om vinteren (se kapitel 15 om de trafikale forhold). Landskabet vil i store dele af tiden fremstå visuelt roligt, ligesom det har gjort hidtil.

6.5.3 VEJFORLØB 2

Fotostandpunkt 14 – Ny vej fra Ballenvej til Færgehavnen Ved gennemførelse af Vejforløb 2 vil der ske en nyetablering af vej nord for Nørreskiftevej samt øst for Brundby. Vejen er generelt et forholdsvist fladt landskabselement, men ved skråningsanlæg vil den kunne blokere for visuelle sammenhænge i landskabet, hvilket vurderes i det efterfølgende afsnit om skråningsanlæg. De oprindelige landskabselementer vil overvejende fremstå intakte, men vejen vil udgøre et tydeligt nyt element i landskabet, hvilket vil være en væsentlig ændring for landskabet. Se Figur 106.

En ny vej vil ydermere ikke være i tråd med kommuneplanens ønske om, at nye større veje så vidt muligt skal undgås i områder, der er udpeget som områder af særlig landskabelig interesse.

Mht. de visuelle forhold vil en påvirkning desuden bestå i en visuel forstyrrelse i form af trafik på vejen i forbindelse med færgeankomst og -afgang. Denne trafik vil dog kun opstå periodisk, ifm. ankomst- og afgangstiderne, og vil være af begrænset varighed. Generelt vil

01-10-01-L002 149

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

der være flere færgeafgange med mere trafik om sommeren end om vinteren. Landskabet vil i store dele af tiden fremstå visuelt roligt, ligesom det har gjort hidtil.

FIGUR 106

Fotostandpunkt 14 – Ny vej fra Ballenvej til Færgehavnen. For enden af vejen ses observatoriet og færgen, når den ligger i havn. Nederst i billedet ses terrænreguleringen langs vejen.

Fotostandpunkt 12 og 13 – omfartsvej øst om Brundby I området øst for Brundby vil der være sket en delvis nedlæggelse af de bevoksede diger, der virker som et karaktergivende landskabselement.

FIGUR 107

Fotostandpunkt 12 – langdistancevisualisering set fra Brundby Stubmølle. Udsigten over Vejforløb 2 samt udsigt til den nye færgehavn med færgen, når den ligger i havn (Havnelayout 1). Skråninger langs vejen er illustreret med nogle linjer, der understøtter visualiseringen. Herved fremtræder de tydeligere end de vil i virkeligheden.

01-10-01-L002 150

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Landskabskarakteren vil blive svækket ved nedlæggelsen. Vejen er generelt et forholdsvist fladt landskabselement, men ved skråningsanlæg vil den kunne blokere for visuelle sammenhænge i landskabet, hvilket vurderes i det efterfølgende afsnit om skråningsanlæg. Vejen vil samlet set udgøre et tydeligt nyt element i landskabet, hvilket vil være en væsentlig ændring for landskabet. Se Figur 107 og Figur 108. Vurderingen af fotostandpunkt 12 bygger på en visualisering fra en placering højere i landskabet. Ved oplevelse af samme vejforløb fra en placering i niveau, ville skråningsanlæggene opleves som en mere markant ændring - jf. efterfølgende afsnit om skråningsanlæg.

En ny vej vil ydermere ikke være i tråd med kommuneplanens ønske om, at større veje så vidt muligt skal undgås i områder, der er udpeget som områder af særlig landskabelig interesse.

FIGUR 108

Fotostandpunkt 13 – Omfartsvejen nord for Skolebakkevej som bryder gennem de bevoksede diger øst for Brundby. Set fra den sydlige del af Skolebakkevej.

Desuden vil der ligesom i den sydlige delstrækning af Vejforløb 2 forekomme en visuel forstyrrelse af området gennem trafikken (se vurderingen for fotostandpunkt 14).

Skråningsanlæg Vejforløb 2 indeholder nogle skråningsanlæg. Disse fremgår af visualiseringerne (se Figur 107 og Figur 108).

For yderligere at illustrere, hvordan anlæggene vil ændre terrænet, er der udarbejdet snittegninger over skråningsanlæggene (se Figur 109 og Figur 110). Desuden er det blevet kortlagt, i hvilke områder en persons øjenhøjde (1,5 m) vil være lavere beliggende end den maksimale kote for de tre højeste skråningsanlæg (Se Figur 111, Figur 112, Figur 113). Dette giver en indikation af hvilke områder, der potentielt kan påvirkes af anlæggene ved blokering af visuelle sammenhænge, hvis ikke udsynet til området i forvejen spærres af f.eks. beplantning eller bygninger.

01-10-01-L002 151

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 109

Tværsnit ved skråningsanlæggene på vejstrækningen fra den nye færgehavn til Ballenvej. Den grønne farve viser det oprindelige terræn, der forbliver. Den sorte farve viser påfyldninger.

01-10-01-L002 152

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 110

Tværsnit ved skråningsanlæggene på vejstrækningen øst om Brundby. Den grønne farve viser det oprindelige terræn, der forbliver. Den sorte farve viser påfyldninger.

01-10-01-L002 153

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Terrænet på vejstrækningen fra færgehavnen til Ballenvej er forholdsvist fladt, hvorfor antallet af skråningsanlæg er begrænset. Skråningsanlæggene vil strække sig over en strækning på få hundrede meter og have en maks. bredde på ca. 20 m på det bredeste sted. Der vil være en niveauforskel på maks. ca. 3 m i forhold til det eksisterende terræn. Det vurderes, at skråningsanlæggene på længere afstand vil kunne ses i landskabet, men at de fra mange steder i landskabet vil opfattes som en mindre påvirkning. Skråningsanlæg 1340 vil dog blokere for en del af de eksisterende visuelle sammenhænge til det omkringliggende landbrugslandskab set fra nogle lavere liggende områder i nærheden af anlægget (se Figur 111). Disse påvirkede områder består af marker umiddelbart vest og nord for anlægget og af en delstrækning af Ballenvej nordvest og nord for anlægget. Der er dog ikke havudsigt fra disse steder under de eksisterende forhold. Andre lavere liggende områder, som fremgår af kortet (nord for Ballenvej og syd for Nørreskiftevej) vurderes ikke væsentlig påvirket, da der ligger bevoksning og højere liggende områder imellem dem og skråningsanlægget.

FIGUR 111

Områder hvor øjenhøjden (1,5m) af en person i landskabet vil være i et lavere niveau end højeste kote for skråningsanlæg nr. 1340.

Vejstrækningen øst om Brundby planlægges anlagt på en østvendt skråning og følger i store træk landskabets kurvatur. Terrænet her er mere bakket, hvorfor antallet af skråningsanlæg er højere, og niveauforskellene ift. oprindeligt terræn større (op mod ca. 5 m). Skråningsanlæggene vil strække sig over en strækning på få hundrede meter og have en maks. bredde på ca. 30 m på det bredeste sted. Det vurderes, at skråningsanlæggene vil kunne ses på lang afstand (se Figur 112, Figur 113), men at anlæggene herfra ikke vil fremtræde markant i landskabet, da de vil ligge i et i øvrigt småbakket landskab. Nogle steder vil beplantning og bebyggelse i forvejen skærme for udsigten til området hvor skråningsanlægget placeres. Disse forhold er der, som nævnt tidligere, ikke taget højde for i kortlægningen. De markerede områder på kortene er således større end dem, der reelt vil påvirkes af skråningsanlægget.

01-10-01-L002 154

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 112

Områder hvor øjenhøjden (1,5m) af en person i landskabet vil være i et lavere niveau end højeste kote for skråningsanlæg nr. 2360.

FIGUR 113

Områder hvor øjenhøjden (1,5m) af en person i landskabet vil være i et lavere niveau end højeste kote for skråningsanlæg nr. 1780.

01-10-01-L002 155

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Ses skråningsanlæggene øst for Brundby til gengæld på tættere hold fra lavere liggende områder, opleves de som en markant ændring, idet de vil kunne spærre for udsigten til det omkringliggende landskab. Anlæg 1780 vil i denne forbindelse spærre for havudsigten fra markerne umiddelbart vest for anlægget og for udsigten til Brundby fra markerne umiddelbart øst for anlægget. Anlæg 2360 vil spærre for udsigten over det kulturhistoriske landbrugsland fra en delstrækning af Skolebakkevej. Anlæggene vil desuden medføre en negativ påvirkning af det småbakkede landskab, som er karaktergivende for området omkring Brundby.

6.5.4 SAMLET PÅVIRKNING AF DE LANDSKABELIGE OG VISUELLE FORHOLD

Færgehavnen Anlæggelsen af den nye færgehavn syd for Ballen vil, uanset om man etablerer Havnelayout 1 eller 2, være et stort indgreb i et uforstyrret landskab med forholdsvis begrænset bebyggelse. Anlægget er projekteret som et teknisk anlæg. Der er dog taget det hensyn, at havnen trækkes fri af kysten, og der udlægges strandsand mellem kysten og havnen for at tage hensyn til de eksisterende forhold og sikre ”fri” passage langs kysten.

Man kan betragte det nye anlæg som en pendant til den nuværende Ballen Havn, men denne oplevelse vil man kun kunne få fra havsiden langt fra land. Den nye færgehavn vil i de fleste situationer opleves som et selvstændigt anlæg, og er for nærværende derfor vurderet som sådan.

Af visualiseringerne fremgår det, at der vil være påvirkninger af de landskabelige og visuelle forhold fra alle udvalgte visualiseringspunkter, svingende fra mindre negativ påvirkning til væsentlig negativ påvirkning. Der er forskel på påvirkningen i forhold til, om færgen ligger til kaj eller ikke. Det er i visualiseringerne valgt at vise anlægget med færgen liggende til kaj for at illustrere ”worst case”. Når færgen ikke ligger til, vil anlægget fremstå som mere diskret, da der ikke er større bygningsanlæg på havnen. Belysningsarmaturerne er de højeste elementer, og de opleves som forholdsvis diskrete set fra en vis afstand om dagen. Tæt på er de dog meget fremmede for stedet. Færgehavnens påvirkning af landskabet og den visuelle oplevelse set fra Brundby Stubmølle vurderes som uden væsentlig betydning.

Der er stor forskel på påvirkningen af de landskabelige og visuelle forhold, alt efter om anlægget opleves om dagen eller om natten. Mht. de visuelle forhold vil anlægget fremtræde mere diskret om dagen, selv når færgen ligger til kaj, end om natten. Området, hvor havnen planlægges anlagt, er et uforstyrret landskab med et dertil hørende nattemørke. Dette vil ændre sig væsentligt med anlæg af færgehavnen med høje belysningsarmaturer og færgens lys, når den ligger til kaj, særlig set fra toppen af kystskrænten. Mht. de landskabelige forhold vil færgehavnen fremstå mere tydeligt om dagen, og ændringen af kystskrænten fremstå som mere markant. Sammenligner man påvirkningen fra de to havnelayout ligger påvirkningen generelt i samme størrelsesorden. Generelt fremstår den større færge dog ofte lidt tydeligere om dagen, hvorimod de belyste vinduer fra den mindre færge fremstår lidt tydeligere om natten.

Vejforløb 1 og 2 Ved gennemførelse af Vejforløb 1 vil en udvidelse af Nørreskiftevej ikke føre til en ændring i landskabet som sådan, da vejen bevarer sit oprindelige forløb. Påvirkningen vurderes på denne baggrund som mindre negativ.

Ved gennemførelse af Vejforløb 2 vil den nye vejs skråningsanlæg nogle steder kunne spærre for visuelle sammenhænge, særligt fra placeringer lavt i landskabet og tæt på selve skråningsanlæggene. Selve vejen vil desuden være en markant ændring i det ellers forholdsvist uforstyrrede landskab. Dette vil ikke være i tråd med kommuneplanens ønske

01-10-01-L002 156

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

om at friholde områder af særlig landskabelig interesse for nye vejanlæg. I området øst for Brundby vil der ske en delvis nedlæggelse af de bevoksede diger, der virker som et karaktergivende landskabselement, og landskabskarakteren vil derved blive svækket. Ligeledes vil en terrænregulering påvirke det småbakkede landskab, som er karaktergivende for området omkring Brundby.

Mht. til vejprojekterne vil den afledte trafik til og fra færgen kun opstå periodisk ifm. færgeafgang og -ankomst og være af begrænset varighed. Der vil være flere forstyrrende perioder om sommeren end om vinteren. Landskabet vil i store dele af tiden fremstå visuelt roligt, ligesom det har gjort hidtil.

6.6 KUMULATIVE EFFEKTER

Der er ikke kendskab til andre kommende projekter i området, som kan give anledning til kumulative effekter.

6.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER

Der er ved de udarbejdede natvisualiseringer ikke anvendt natreduktion ved vej og pladsbelysning, hvorfor visualiseringerne viser ”worst case” mht. lysspredning. For at begrænse belysningen af nattehimlen er det tilstræbt at vælge lave belysningsklasser, der er tilpasset behovet, samt anvende LED-armaturer med høj afskærmning udad og opad. Derudover vil der i tidsrummet 23:30–5:30 blive anvendt natreduktion ved halvering af belysningsniveauet.

6.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN

Der er ikke udarbejdet visualiseringer af skråningsanlæggene øst for Brundby i en situation, hvor betragteren står i terræn. Der er dog udarbejdet tværsnit over skråningsanlæggene, hvilket vurderes som et tilstrækkeligt grundlag for at kunne foretage en vurdering af påvirkningen.

Det vurderes, at miljøvurderingen af påvirkningen af landskabet og de visuelle forhold har omfattet alle øvrige aspekter, som bør indgå i en tilfredsstillende vurdering.

01-10-01-L002 157

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

7 JORD OG GRUNDVAND

01-10-01-L002 158

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

7 JORD OG GRUNDVAND

7.1 INDLEDNING

Dette kapitel omhandler alene landsiden af projektet. Først beskrives eksisterende jordbund og grundvand i undersøgelsesområdet, og efterfølgende vurderes påvirkningen fra de to forslag til vejforløb.

7.2 METODE

Beskrivelsen af de nuværende jordbundsforhold er baseret på eksisterende viden fra hovedsagelig Statens grundvandskortlægningsrapport (Rambøll, 2012b) og Jupiterdatabasen (GEUS, 2013a) suppleret med feltobservationer.

Undersøgelsesområdet (jf. Figur 114) for jordbund og grundvand dækker et område, hvis nordlige og sydlige grænse er trukket i en afstand af ca. 50 m fra linjeføringen for de to forslag til vejprojekter, som skal binde Ballen Færgehavn sammen med det eksisterende vejnet. Dette er valgt ud fra en konservativ betragtning, baseret på viden om, at man langs stærkt trafikerede veje inden for denne afstand ser en 50 % overdødelighed blandt personer, der bor der (Det Økologiske Råd, 2011). Mod nordvest og vest følger undersøgelsesområdet kanten af indvindingsoplandet til de nærmeste vandværker og mod øst afgrænses det af kystlinjen.

FIGUR 114

Undersøgelsesområdet for jord og grundvand. Angivet med stiplet rød linje.

01-10-01-L002 159

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

7.3 EKSISTERENDE FORHOLD

7.3.1 JORDBUND Jordbundsforholdene i området er et resultat af processerne under den sidste istid og de efterfølgende perioder. Jordbunden er dermed tæt relateret til landskabsdannelsen og topografien, som er nærmere beskrevet i Kapitel 6 om Landskab og visuelle forhold.

På land består de øverste lag af jordbunden hovedsagelig af morænejord, idet isen under sidste istid aflejrede en til dels sandet og siltet lerjord med et islæt af sten og blokke. Spredt i landskabet langs nuværende og tidligere vandløb og vandhuller forekommer ferskvandsaflejringer med et højere indhold af organisk materiale. Mellem bakkerne, bl.a. ved Brundby og syd for den vestlige del af Nørreskiftevej findes desuden smeltevandssand fra perioden, hvor isen smeltede tilbage. I en smal stribe langs kysten og omkring Ballen forekommer marine grusaflejringer, se Figur 115. Stranden er dækket af lag af rullesten, som er forblevet ved foden af kystskrænten, efter at havet har eroderet i skrænten og ført det finere materiale ud på dybere vand, se Figur 87 i Kapitel 6. De tertiære aflejringer på Samsø starter typisk i 30–40 m dybde og kalkoverfladen på Samsø findes i en dybde på 100–150 m (Rambøll, 2012b).

FIGUR 115

Jordarter i undersøgelsesområdet (udsnit af Rambøll, 2012b, som anvender GEUS jordartskort 1:25.000).

De eksisterende kortlagte forureninger af jorden, der er nærmest projektområdet ligger alle sammen i Ballen by. Det drejer sig om tre V-1 kortlagte (registreret forurening) og to V-2 kortlagte grunde (mulighed for forurening ud fra tidligere arealanvendelse) (Naturstyrelsen, 2013e), som hovedsagelig er kortlagt pga. fund af eller formodning om olieprodukter, tjære og tungmetaller (Rambøll, 2012b). Jordbunden omkring projektområdet må i øvrigt forventes at være præget af den lokale arealanvendelse, som hovedsagelig består af landbrug, bymæssig bebyggelse og vejarealer.

01-10-01-L002 160

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

7.3.2 GRUNDVAND Grundvandsmagasinerne på Samsø er inhomogene og ikke regionalt sammenhængende. Grundvandet indvindes til drikkevand og øen er selvforsynende (Rambøll, 2012b). Området mellem Brundby og kysten er udpeget som et område med drikkevandsinteresser (Samsø Kommune, 2009). For grundvandet er målet i udkast til vandplanen god kvantitativ og kemisk tilstand (Naturstyrelsen, 2013d). De vandværker, der ligger nærmest projektområdet, er de to private almene vandforsyningsanlæg Brundby Vandværk og Ballen Vandværk. Deres indvindingsoplande fremgår af Figur 116. Der er ingen eller kun lille indbyrdes kontakt mellem deres grundvandsmagasiner, og Brundby Vandværks grundvandsmagasin har kun lille kontakt med vandet til vandværkerne længere mod vest. Vandværkerne har hver to vandforsyningsboringer i udkanten af de respektive landsbyer. I Brundby og Ballen indvindes vand fra få meter tykke sandlag i lidt over hhv. 40 m og 20 m dybde. Deres vandindvindingstilladelser er på hhv. 17.000 m3/år og 29.000 m3/år. Ud over indvinding til drikkevand forekommer der i undersøgelsesområdet indvinding til markvanding. Den nærmeste boring til projektområdet, befinder sig ved Nørreskiftevej 2 (Rambøll, 2012b og GEUS, 2013a).

FIGUR 116

Indvindingsoplande (blå linje) og grundvandsdannende oplande (lilla skraveret) for Brundby Vandværk og Ballen vandværk (udsnit af Rambøll, 2012b).

I forhold til eksisterende belastninger er der hverken fundet pesticider eller miljøfremmede stoffer over grænseværdien i vandværkernes boringer. Et lidt forhøjet indhold af klorid i grundvandet ved Ballen forventes af stamme fra residualt saltvand fra ældre geologiske aflejringer og ikke fra havets saltvand.

Grundvandet omkring projektområdet beskyttes af morænejorden. Det beskyttende lerlags tykkelse fremgår af Figur 117. Lerlagets tykkelse varierer mellem 15 m og 20 m nær Ballen

01-10-01-L002 161

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

og 30 m og 45 m nær Brundby. Grundvandskortlægningsrapporten konkluderer således, at grundvandets sårbarhed overfor forurening er forholdsvis lille (Rambøll, 2012b).

FIGUR 117

Tykkelsen (i meter) af det øverste grundvandsbeskyttende lerlag i undersøgelsesområdet (udsnit af Rambøll, 2012b).

7.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN

7.4.1 VEJFORLØB 1 Langs Vejforløb 1 vil der i anlægsfasen være en begrænset risiko for forurening af jord og grundvand ved spild (f.eks. af olieprodukter). Risikoen vedrører udelukkende arealer langs eksisterende veje, idet dette vejprojekt alene omfatter en udvidelse af det eksisterende vejnet. Håndtering af forurenende produkter og af eventuelle spild under anlægsarbejdet vil ske efter gældende lovgivning. Risikoen for miljøpåvirkninger af jordbunden og grundvandet vurderes på denne baggrund at være yderst begrænset, og vil i givet fald blive håndteret forsvarligt.

Eksisterende kortlagte forureninger påvirkes ikke af projektet. Al rabatjord og vejjord, der afrømmes behandles som forurenet jord og bevares indenfor vejarealet, idet rabatmuld genudlægges på skråninger og trug og vejkassejord genanvendes som råjord eller udsættes indenfor vejarealet. Bl.a. opgraves vejkassen ved udvidelsen af Nørreskiftevej på hele strækningen. Da jorden vil blive håndteret efter gældende regler på området, vil der ikke være nogen væsentlig risiko for miljøpåvirkninger af jordbund og grundvand.

Anlægsområdet for Vejforløb 1 ligger uden for vandforsyningernes indvindingsoplande, og vil derfor ikke påvirke det. Afstanden fra Vejforløb 1 til de nærmeste vandforsyningsboringer er 546 m for boring 109.253, 302 m for boring 109.96, 745 m for boring 109.42A, og 752 m

01-10-01-L002 162

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

for boring 109.42B. I forhold til grundvand uden for indvindingsoplandene vurderes på baggrund af den begrænsede jordforurening og tykkelsen af det grundvandsbeskyttende lerlag (jf. afsnittet om de eksisterende forhold), at en påvirkning af grundvandet kan udelukkes, og at muligheden for opfyldelse af vandplanens målsætninger ikke påvirkes.

7.4.2 VEJFORLØB 2 Langs Vejforløb 2 vil der i anlægsfasen være en begrænset risiko for forurening af jord og grundvand ved spild (f.eks. af olieprodukter). Da der vil blive etableret en ny vejstrækning nord for Nørreskiftevej og øst for Brundby, vedrører påvirkningen tidligere landbrugsarealer, hvor der ikke forventes at være nogen eksisterende forurening med miljøfremmede stoffer. Håndtering af forurenende produkter og af eventuelle spild under anlægsarbejdet vil ske efter gældende lovgivning. Risikoen for miljøpåvirkninger af jordbunden og grundvandet vurderes at være yderst begrænset, og vil i givet fald blive håndteret forsvarligt.

Eksisterende kortlagte forureninger påvirkes ikke af projektet. Al rabatjord og vejjord, der afrømmes, behandles som forurenet jord og bevares indenfor vejarealet, idet rabatmuld genudlægges på skråninger og trug og vejkassejord genanvendes som råjord eller afsættes indenfor vejarealet. Da der hovedsagelig er tale om nyanlæg af en vej, vil mængderne af eksisterende forurenet vejjord være begrænset. Da jorden vil blive håndteret efter gældende regler på området, vil der ikke være nogen væsentlig risiko for miljøpåvirkninger af jordbund og grundvand.

Afstanden fra Vejforløb 2 til de nærmeste vandforsyningsboringer er 860 m for boring 109.253, 608 m for boring 109.96, 466 m for boring 109.42A, og 467 m for boring 109.42B. Selvom vejforløbet øst om Brundby fører hen over indvindingsområdet for Ballen Vandværk, vurderes det, at en påvirkning af grundvandsmagasinet kan udelukkes, og at muligheden for opfyldelse af vandplanens målsætninger ikke påvirkes. Vurderingen bygger på den begrænsede jordforurening og det grundvandsbeskyttende lerlag, som er beskrevet under afsnittet om de eksisterende forhold.

7.4.3 SAMLET PÅVIRKNING Risikoen forurening ved spild under anlægsfasen eller fra håndtering af eksisterende vejjord langs eksisterende vej (Vejforløb 1) og på tidligere landbrugsjord (Vejforløb 2) vurderes at være yderst begrænset, og vil i givet fald blive håndteret forsvarligt. Eksisterende kortlagte forureninger påvirkes ikke.

Hverken ved Vejforløb 1, som ikke fører over vandforsyningens indvindingsområde, eller ved Vejforløb 2, som fører over vandforsyningens indvindingsområde, er der risiko for forurening af grundvandet.

7.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN

7.5.1 VEJFORLØB 1 Langs Vejforløb 1, hvor det eksisterende vejnet udvides, vil der være en eksisterende belastning af jordbunden gennem emissioner af næringsstoffer og miljøfremmede stoffer fra den nuværende trafik.

Den øgede trafik kan føre til yderligere påvirkning af jordbunden gennem emissioner af næringsstoffer (overvejende kvælstof) og miljøfremmede stoffer som tungmetaller (bl.a. cobber, zink, cadmium og bly), olie- og PAH-forbindelser. Jordforurening sker både fra luftbårne partikler og ved nedsivning af regnvand, som ledes fra vejene til rabatten.

01-10-01-L002 163

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Det vurderes ud fra mængden af trafikken (se Kapitel 15, Trafikale forhold) og stoffernes mobilitet, at jordforureningen fra trafikken vil være yderst begrænset og hovedsagelig forekomme i rabatjorden. Til sammenligning kan det nævnes, at forurening med PAH- forbindelser langs eksisterende veje typisk holder sig i inden for 10 m afstand fra vejkanten og begrænses til 0,5 m dybde (Nordjyllands Amt, 2003). Disse værdier gælder generelt langs danske veje. Som tommelfingerregel anvendes desuden ofte en afstand på 50 m fra meget trafikerede veje som den afstand, hvor der kan forekomme en vis forurening via luften (Det Økologiske Råd, 2011). Nye undersøgelser langs eksisterende motorveje tyder på, at kun rabatjorden viser en tydelig forurening (Bergen Jensen, 2003). Pga. den relativt lave trafikintensitet på Samsø forventes forureningen i projektområdet at være mindre end det ovenfor beskrevne.

Anlægsområdet for Vejforløb 1 ligger uden for vandforsyningernes indvindingsoplande. I forhold til grundvand uden for indvindingsoplandene vurderes på baggrund af den begrænsede jordforurening og tykkelsen af det grundvandsbeskyttende lerlag (jf. afsnittet om de eksisterende forhold), at en påvirkning af grundvandet kan udelukkes, og at muligheden for opfyldelse af vandplanens målsætninger ikke påvirkes.

7.5.2 VEJFORLØB 2 Langs Vejforløb 2 vil der ikke være nogen påvirkning af jordbunden gennem emissioner af næringsstoffer og miljøfremmede stoffer fra den eksisterende trafik. Da der vil blive etableret en ny vejstrækning nord for Nørreskiftevej og øst for Brundby vedrører påvirkningen tidligere landbrugsarealer, hvor der ikke er nogen eksisterende belastning med miljøfremmede stoffer.

Den nye trafikbelastning kan føre til påvirkning af jordbunden gennem emissioner af næringsstoffer (overvejende kvælstof) og miljøfremmede stoffer som tungmetaller (bl.a. cobber, zink, cadmium og bly), olie- og PAH-forbindelser. Jordforurening sker både fra luftbårne partikler og ved nedsivning af regnvand, som ledes fra vejene til rabatten.

Det vurderes ud fra mængden af trafikken (se Kapitel 15, Trafikale forhold) og stoffernes mobilitet, at jordforureningen fra trafikken vil være yderst begrænset og hovedsagelig forekomme i rabatjorden. Til sammenligning kan det nævnes, at forurening med PAH- forbindelser langs eksisterende veje typisk holder sig i inden for 10 m afstand fra vejkanten og begrænses til 0,5 m dybde (Nordjyllands Amt, 2003). Disse værdier gælder generelt langs danske veje. Som tommelfingerregel anvendes desuden ofte en afstand på 50 m fra meget trafikerede veje som den afstand, hvor der kan forekomme en vis forurening via luften (Det Økologiske Råd, 2011). Nye undersøgelser langs eksisterende motorveje tyder på, at kun rabatjorden viser en tydelig forurening (Bergen Jensen, 2003). Pga. den relativt lave trafikintensitet på Samsø forventes forureningen i projektområdet at være mindre end det ovenfor beskrevne.

Selvom vejforløbet øst om Brundby fører hen over indvindingsområdet for Ballen Vandværk, vurderes det, at en påvirkning af grundvandsmagasinet kan udelukkes, og at muligheden for opfyldelse af vandplanens målsætninger ikke påvirkes. Vurderingen bygger på den begrænsede jordforurening og det grundvandsbeskyttende lerlag, som er beskrevet under afsnittet om de eksisterende forhold.

7.5.3 SAMLET PÅVIRKNING Ved Vejforløb 1 vil der være en yderligere begrænset forurening af rabatjorden langs den eksisterende vej. Ved Vejforløb 2 vil der være en tilsvarende begrænset forurening af de tidligere landbrugsarealer, der nu udgøres af rabatten til den nye vej.

01-10-01-L002 164

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Hverken ved Vejforløb 1, som ikke fører over vandforsyningens indvindingsområde, eller ved Vejforløb 2, som fører over vandforsyningens indvindingsområde vil der være en påvirkning af grundvandet.

7.6 KUMULATIVE EFFEKTER

Der er ikke kendskab til andre kommende projekter i området, som kan give anledning til kumulative effekter.

7.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER

Der vil ikke etableres deciderede afværgeforanstaltninger ud over de foranstaltninger som loven foreskriver i forhold til håndtering af miljøfremmede stoffer.

7.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN

Det vurderes, at der ikke er mangler i vurderingen.

01-10-01-L002 165

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

8 KYSTMORFOLOGI OG HYDROGRAFI

01-10-01-L002 166

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

8 KYSTMORFOLOGI OG HYDROGRAFI

8.1 INDLEDNING

I dette kapitel beskrives de nuværende kystmorfologiske og hydrografiske forhold i området omkring den projekterede færgehavn samt den kommende havns indflydelse på disse.

8.2 METODE

Beskrivelsen af de nuværende forhold er baseret på eksisterende viden og data fra projektområdet samt for området omkring Samsø Bælt i almindelighed. Beskrivelsen er suppleret med modellering af bølge- og strømforhold.

Kystens historiske udvikling beskrives ved digitalisering af kystlinjen på historiske luftfotos. På denne måde er det muligt, at vurdere og illustrere den årlige erosion eller fremrykning af kysten. Dette kan bruges som indikation af, hvor mobil kysten har været, og derved hvor følsom den vil være over for anlæggelsen af den nye færgehavn.

Fordi kyststrækningen i projektområdet udgøres af stenkyst, er det ikke muligt at modellere den fremtidige kystudvikling vha. nutidens modelleringsværktøjer. Disse modeller baserer sig på beregning af en given sedimenttransport langs kysten, som vil blive overestimeret pga. den stenede kyst. Miljøpåvirkningerne er derfor vurderet på baggrund af kvalitative beskrivelser af forholdene i anlægs- og driftsfasen.

8.3 EKSISTERENDE FORHOLD

8.3.1 KYSTMORFOLOGI Kysten afgrænses af en ca. 5–6,5 m høj lodret kystskrænt. Selve skrænten er overordnet set vegetationsfri. ”Oppe” dyrkes der marker næsten helt ud til kanten af skrænten.

Ved kanten til kystskrænten vokser en smal strimmel med græs og småbuske. Selve kysten udgøres af en ca. 4–6 m bred stenstrand. Se Figur 118–Figur 120.

Udgangsmaterialet udgøres af moræneler med en del store sten i skrænten. Havet har med tiden eroderet skrænten og har taget det fine sediment med sig, mens stenene er blevet liggende på kysten, som derved primært udgøres af stenkyst. Havbunden udgøres af moræneler, som stedvist overlejres af et tyndt lag sand, grus og sten.

01-10-01-L002 167

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 118

Billede mod syd fra den nordligste del af det projekterede havneområde.

FIGUR 119

Billede mod syd fra omkring midt i det projekterede havneområde.

01-10-01-L002 168

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 120

Billede mod nord fra den sydligste del af det projekterede havneområde.

Kystprofilet i projektområdet er relativt fladt, og kysttypen betegnes som en fladkyst. Figur 121 viser opmålte dybdeforhold i og omkring projektområdet.

01-10-01-L002 169

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 121

Dybdeforhold i projektområdet.

8.3.2 HYDROGRAFI OG BØLGEFORHOLD Samsø Bælt ligger i nordlig forlængelse af Storebælt op mod Kattegat og er således centralt placeret i de indre danske farvande. Samsø Bælt udgør, som de øvrige dele af de indre danske farvande, en lavvandet overgangszone mellem den centrale brakke Østersø og den salte Nordsø. De varierende meteorologiske forhold betyder, at strømmen i Kattegat, bælterne og sundet er stærkt varierende mellem udstrømningssituationer (østlige vinde) og indstrømningssituationer (vestlige vinde). En typisk varighed af ind/udstrømning er cirka 1

01-10-01-L002 170

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

uge, hvorpå strømmen vender. Dette overordnede strømfænomen er imidlertid overlejret af tidevandsstrøm og lokale meteorologiske forhold, hvorfor man ofte kan observere vandføringer i Bælthavet, som er 10 gange så store som netto-middelvandføringen.

Vandstandsvariationerne ved Balleshage afhænger hovedsageligt af tidevandet og de meteorologiske forhold (vind- og trykforholdene). Tidevandsvariationerne er i størrelsesordenen 50 cm om sommeren og 70 cm om vinteren fra middellavvande til middelhøjvande. Vindstuvning forårsaget af vind fra nord, nordvest og nordøst kan give ekstremt højvande op til kote ca. 1,5 m DVR90, mens vind fra sydsydvest kan resultere i ekstremt lave vandstande ned til kote -1,0 m (Geodatastyrelsen, 2013a).

Modellering af bølgeforholdene ved Balleshage viser, at de hyppigste bølger kommer fra sydlige retninger. Se Figur 122. Bølger fra sydlige retninger forekommer i forbindelse med vind fra V-, SV- og S-lig retning, og skyldes at bølgerne afbøjes omkring sydspidsen af Samsø i forbindelse med vinde fra V og SV. Bølger fra S er generelt mindre end 1 m (Hm0). De største bølger kommer fra NØ-lige retninger, hvor der er et frit stræk til den svenske kyst på ca. 165 km. Grundet det lange frie stræk mod NØ, kan bølgerne fra denne retning have perioder på 6,5–7 s (Tp) mens bølger fra SØ og S-lig retning kan have bølgeperioder i størrelsesordenen 5–5,5 s (Tp).

FIGUR 122

Bølgeroser som viser den signifikante bølgehøjde (Hm0) og periode (Tp) ved Balleshage.

Når bølgerne bryder på strandplanet på vej ind mod kysten, genereres en kystparallel strøm i den zone, hvor bølgerne bryder (brændingen). Den kystparallelle strøm er stærkest i brændingen og hurtigt aftagende ind mod kysten og på større dybder. Retningen af den kystparallelle strøm er bestemt af bølgernes indfaldsretning i forhold til kystlinjens retning. Styrken af strømmen er bestemt af bølgehøjden og bølgernes indfaldsretning på kysten. Som følge af at bølgerne primært kommer fra en S-lig retning, er den overordnede strømretning langs kysten ved Balleshage nordgående. Se Figur 123.

01-10-01-L002 171

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 123 N

Strømstatistik ved Balleshage.

8.3.3 SEDIMENTTRANSPORT Sedimenttransporten i området er bølgegenereret og skyldes bølgeindfald på kysten fra NØ- lig eller SØ-lig retning. Bølgehøjderne fra retningerne NNØ til SSØ er af nogenlunde samme størrelsesorden. Sedimenttransporten foregår på lavt vand tæt på kysten, primært i brændingen, hvor bølgerne bryder. Da bølgeklimaet er repræsenteret ved en dobbelt så stor hyppighed fra SØ, bliver den resulterende netto-sedimenttransport nordgående. At der både er nord- og sydgående transport, kan ses af den opbyggede strand både nord for og syd for den eksisterende Ballen Havn.

Den potentielle sedimenttransport parallelt med kysten er vurderet på baggrund af et udtryk formuleret af Kamphuis (1991) samt bølgestatistik. Herved er den potentielle sydgående sedimenttransport estimeret til ca. 2.300 m3/år og den nordgående til ca. 4.100 m3/år. Den faktiske transport afhænger bl.a., om der er sediment tilgængeligt til at blive transporteret. Ved stenkyster er der ofte ikke ret meget sand til rådighed, hvorfor den faktiske sedimenttransport ofte er lavere end den estimerede.

Ved den eksisterende Ballen Havn aflejres en stor del af det transporterede sediment i læområdet omkring indsejlingen på grund af en strømhvirvel, som dannes nord for

01-10-01-L002 172

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

lystbådehavnen ved strøm sydfra, se Figur 124. Ballen Havn oplyser, at der i de seneste år er blevet uddybet ca. 4.000 m3 i indsejlingen hvert 2–3 år, svarende til en årlig aflejring på ca. 1.300–2.000 m3, hvilket indikerer, at den faktiske sedimenttransport er lavere end den estimerede.

FIGUR 124

Aflejring af sediment omkring Ballen Havn.

8.3.4 KYSTUDVIKLING Digitalisering af kystlinjen fra 1969 til 2012 viser, at kysten i projektområdet har undergået meget begrænsede forandringer, hvilket indikerer en stabil kyst. Se Figur 125. Selv syd for Ballen Havn, hvor der har været en opbygning af stranden i læ af den sydlige mole, synes kysten at være blevet stabil. Dette hænger godt sammen med den lave sedimenttransport langs denne kyststrækning, som bevirker, at der ikke sker de store forandringer af kysten.

01-10-01-L002 173

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 125

Kystudviklingen fra Ballen Havn til syd for projektområdet i perioden 1969 til 2012.

01-10-01-L002 174

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

8.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN

Ved anlæggelsen af færgehavnen vil der ske en ændring af kysten, som før var en naturlig kyst uden tekniske anlæg. Kystskrænten vil blive terrænreguleret ved adgangsvejen ned til havnen, og selve stranden vil blive domineret af et teknisk anlæg. Der vil dog stadig være mulighed for fri passage langs kysten, idet færgehavnen ”trækkes fri” af denne. Endvidere vil der være trafik med arbejdsmaskiner og -fartøjer, som vil forstyrre oplevelsen af en naturlig kyst, men som ikke har betydning for kystmorfologien og hydrografien som sådan.

Der vil under anlæggelsen af færgehavnen ske en gradvis ændring i strømforholdene, som har betydning for sedimenttransporten. Dette beskrives nærmere under miljøvurderingerne i driftsfasen.

8.4.1 SAMLET PÅVIRKNING Ved anlæggelsen af Ballen Færgehavn vil der ske en væsentlig ændring af kysten, fordi kystskrænten vil blive terrænreguleret ved adgangsvejen ned til havnen, og selve stranden, frem for at være naturlig, vil blive domineret af et teknisk anlæg.

8.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN

Den fremtidige færgehavn vil strække sig knap 300 m ud fra kysten, hvilket vil have samme effekt på kystmorfologien, som den der ses syd for lystbådehavnen i dag. Den sydlige mole vil fange det sediment, som i dag bliver fanget af den eksisterende lystbådehavns sydmole, og effekten heraf vil være opbygning af en ny strand, som med tiden vil udbrede sig fra sydmolen og mod syd. Umiddelbart efter etableringen af den nye færgehavn vil sedimenttransporten forbi havnen således være blokeret, men i takt med at der opbygges en strand syd for færgehavnen, og vanddybden herved reduceres, vil sedimenttransporten forbi den ny færgehavn tiltage og vende tilbage til omtrent det oprindelige niveau. Der er ikke udført beregninger af, hvor lang tid det vil tage at opbygge en ny ligevægt.

Der vil ikke ske nævneværdig sydgående sedimenttransport op imod færgehavnens nordlige mole, fordi den eksisterende lystbådehavn vil virke som lægiver for bølger fra en NNØ-lig retning, mens bølger fra ØNØ vil stå vinkelret på kysten, hvilket ikke giver anledning til nogen nævneværdig sedimenttransport.

Oprensning kan ikke undgås, da der vil ske sedimentation i sejlrenden og i mindre grad i indsejlingen. Oprensningsmængderne forventes at være i samme størrelsesorden, som dem der kendes fra Ballen Havn i dag, dvs. ca. 2.000 m3/år. Oprensningen vil dog først blive aktuel, når stranden syd for havnen er opbygget.

Sedimenttransportforholdene ved den eksisterende Ballen Havn vil i starten være som nu, med sedimenttilførsel fra både nord og syd. Sedimenttilførslen fra syd vil dog umiddelbart efter færgehavnens anlæggelse blive aftagende, fordi der ikke tilføres nyt sediment længere sydfra, fordi anlæggelsen af færgehavnen som nævnt vil blokere for sedimenttransporten. Som følge heraf kan der i en periode, indtil der igen transporteres sediment forbi den kommende færgehavn, muligvis ske en lille gradvis erosion af kyststrækningen mellem Balleshage og lystbådehavnen. Det er dog muligt at afværge denne erosion (jævnfør afsnit 8.7 om afværgetiltag).

Ved etablering af en sejlrende til færgehavnen vil der ske en løbende aflejring i denne, og sedimenttilførslen til kyststrækningen mellem Balleshage og lystbådehavnen vil muligvis reduceres med ca. 2.000 m3/år, svarende til de forventede oprensningsmængder. Dette kan

01-10-01-L002 175

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

måske medføre at kyststrækningen bliver ustabil og med tiden vil opleve erosion. Det er dog muligt at afværge denne erosion (jævnfør afsnit 8.7 om afværgetiltag).

8.5.1 SAMLET PÅVIRKNING Anlæggelsen af Ballen Færgehavn vil umiddelbart efter etablering medføre en ændring i hydrografien og dermed sedimenttransportforholdene, fordi tilførselen af sediment til kyststrækningen nord for færgehavnen, for en periode, vil blive blokeret sideløbene med en opbygning af en ny strand syd for færgehavnens sydlige mole. Sedimenttransporten langs kysten er dog generelt meget lille, hvorfor det vurderes at påvirkningen ved kyststrækningen nord for færgehavnen vil være meget begrænset.

Anlæggelsen af Ballen Færgehavn vurderes ikke at have betydning for sedimenttransportforholdene ved Ballen Havn.

8.6 KUMULATIVE EFFEKTER

Der er ikke kendskab til projekter, der vil kunne medføre kumulative effekter. Det vurderes derfor, at der ikke er nogen kumulative effekter.

8.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER

For at udelukke en erosion af kysten nord for færgehavnen placeres de oprensede materialer fra sejlrenden fremover på kyststrækningen mellem Balleshage og Ballen Havn, i stedet for at sejle dem til klapplads. Dette vil kræve en tilladelse fra Kystdirektoratet.

8.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN

Vurderingerne er baseret på en gennemprøvet hydrodynamisk model, sedimentanalyser, skrivebordstudier, kortanalyse og feltbesigtigelse. Det vurderes, at der ikke er væsentlige mangler ved miljøvurderingen.

01-10-01-L002 176

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

9 FLORA OG FAUNA PÅ LAND

01-10-01-L002 177

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

9 FLORA OG FAUNA PÅ LAND

9.1 INDLEDNING

Naturtyper såsom heder, overdrev, enge, strandenge, moser, søer, vandløb, vandhuller samt det åbne landskab kan have stor naturmæssig betydning for flora, padder, krybdyr, fugle og andre arter. Flere af disse naturtyper er derfor ofte beskyttet i henhold til Naturbeskyttelseslovens § 3.

I det følgende beskrives de beskyttede naturtyper, som findes i projektområdet, samt eksisterende flora og fauna. Kapitlet indeholder efterfølgende en vurdering af påvirkningen på de beskyttede naturtyper, flora, padder og krybdyr, fugle og øvrige arter som måtte forekomme på landområdet.

Forhold vedrørende Natura 2000 og beskyttede Bilag IV-arter er beskrevet og vurderet i kapitel 11.

9.2 METODE

Beskrivelsen af naturforholdene på land er baseret på tilgængelige oplysninger fra en række forskellige kilder:

Samsø Kommunes registreringer af beskyttede arter og naturområder. Databaserne Danmarks Miljøportal (Naturstyrelsen, 2013e) og Danmarks Fugle og Natur (2013).

Information fra lokale beboere og observationer fra naturvejledere.

Samsø Fugle (Samsø Fugle, 2013) samt specifikke fugleobservationer fra Mogens Wedel-Heinen fra foreningen Samsøs Fugle.

Feltbesigtigelser udført af Aarhus Amt (2000/2001, ifl. Bente Sørensen tidligere ansat), Samsø Kommune (2009) og Seacon (november 2012, marts 2013 og april 2013).

Undersøgelsesområdets udbredelse er fastlagt efter det maksimale område, hvor der forventes at kunne forekomme påvirkninger af flora og fauna på land fra færgehavnen og vejprojektet. Undersøgelsesområdet er vist på Figur 126.

01-10-01-L002 178

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 126

Undersøgelsesområde for flora og fauna på land. Angivet med stiplet rød linje

9.3 EKSISTERENDE FORHOLD

Samsø er kendetegnet ved at rumme en varieret natur med mange forskellige naturtyper og et rigt dyre- og planteliv.

I det følgende beskrives de eksisterende forhold, der potentielt kan blive påvirket af færgehavnen og de to vejalternativer.

Der forekommer ikke større sammenhængende naturområder i undersøgelsesområdet og antallet af arter, der kan blive påvirket af projektet, menes derfor at være begrænset. Alle artsgrupper er derfor ikke beskrevet men kun dem, der potentielt kan påvirkes af projektet.

9.3.1 BESKYTTEDE NATURTYPER En række naturtyper er beskyttet i henhold til Naturbeskyttelseslovens § 3, herunder søer (inklusive vandhuller), vandløb, heder, moser og lign., strandenge, strandsumpe, ferske enge og biologiske overdrev (Miljøministeriet, 2009a). Disse naturtyper er beskyttet mod ændringer i tilstanden, hvilket f.eks. omfatter forbud mod, at der bygges, graves, laves terrænændringer, tilplantes, drænes eller lignende. Beskyttelsesordningen er ikke til hinder for, at arealernes hidtidige benyttelse fortsættes. Det samlede § 3-areal i Samsø Kommune var i 2010 på ca. 1300 ha, hvilket udgør 11 % af kommunens samlede areal (Naturstyrelsen, 2012c).

I undersøgelsesområdet forekommer naturtyperne søer og enge. De omkringliggende områder er landbrugsarealer. Se Figur 127.

01-10-01-L002 179

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 127

Beskyttede naturtyper i undersøgelsesområdet.

9.3.2 FLORA Floraen i undersøgelsesområdet mellem Brundby, Ballen og Nørreskiftevej er botanisk set ikke af større interesse.

FIGUR 128

Kystskrænten og vegetation langs kysten.

01-10-01-L002 180

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Kystskrænten eller dele heraf er tydeligt næringsbelastet og påvirket af det nærliggende landbrugsareal, som strækker sig helt ud til skrænten. Af observerede arter er hvid kløver, almindelig mælkebøtte og vår-brandbæger. Området langs kysten, hvor færgehavnen skal etableres, huser plantearter, der er typiske for kystskrænter og strandbredder, herunder agermåne, strandbede, gåsepotentil og spredte forekomster af sand-hjælme. Arter som ikke er af særlig botanisk værdi. Se Figur 128.

Den resterende del af undersøgelsesområdet består primært af dyrkede arealer med tværgående sten-og jorddiger. Se Figur 129.

FIGUR 129

Sten- og jorddige øst for Brundby.

Sten- og jorddiger kan potentielt være vigtige levesteder for mange planter og har stor betydning for planters spredningsmuligheder i landskabet. I landbrugsområder udgør diger relativt stabile steder sammenlignet med de omkringliggende marker, der pløjes eller græsses, tilplantes, gødskes og sprøjtes. Der kan derfor forekomme værdifulde planter af omgivelsernes tidligere plantesamfund, der har overlevet på digerne. Under besigtigelserne blev det dog observeret, at de fleste diger i projektområdet var stærkt tilgroede af arter, der trives i et næringsrigt miljø, f.eks. stor nælde og gråbynke, og der blev ikke observeret plantearter af særlig botanisk interesse.

Samsø Kommunes naturafdeling har ikke kendskab til registreringer af særlige botaniske lokaliteter uden for de registrerede § 3-områder (Bjarne Manstrup, Samsø Kommune, pers. komm.) i undersøgelsesområdet.

9.3.3 PADDER OG KRYBDYR Alle naturligt forekommende arter af padder og krybdyr i Danmark er fredede med forbud mod indsamling. Endvidere er nogle arter af padder og krybdyr (f.eks. grønbroget tudse og markfirben) omfattet af Habitatdirektivets Bilag IV, som yder en beskyttelse af arternes levesteder. Disse arter er beskrevet i kapitel 11 om Natura 2000 og beskyttede Bilag IV- arter.

01-10-01-L002 181

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

TABEL 24 Lokalitetsbetegnelse Status Padder Krybdyr Lokalitet 1 § 3-beskyttet sø (-) (-) Lokalitet 2 § 3-beskyttet sø (-) (-) Lokalitet 3 § 3-beskyttet sø Lille vandsalamander (-) (2009) Lokalitet 4 § 3-beskyttet sø Grønbroget tudse (-) (2013) Lokalitet 5 ”Stjernebo” § 3-beskyttet sø Grønbroget tudse Skovfirben (2013) (2013) Lokalitet 6 ”Stjernebo” § 3-beskyttet sø - Skovfirben (2013) Lokalitet 7 § 3-beskyttet sø Grønbroget tudse (-) (2001) Lokalitet 8 § 3-beskyttet sø Ingen data Ingen data Lokalitet 9 Permanent vandhul (-) (-)

Registreringer af padder og krybdyr foretaget af Aarhus Amt, Samsø Kommune og Seacon. I tabellen er vist hvornår arten senest er registreret på lokaliteten. (-) angiver arten ikke er observeret på lokaliteten.

FIGUR 130

Levesteder for padder og krybdyr indenfor undersøgelsesområdet. Lokaliteterne er nummeret 1–9. Rød cirkel angiver et vandhul uden observationer, gul cirkel angiver et vandhul med lille vandsalamander, grøn cirkel angiver et vandhul med grønbroget tudse og en grøn skraveret cirkel angiver et vandhul med tidligere registreringer af grønbroget tudse. Lokalitet 5 og 6 er etableret på en privat gård ”Stjernebo”. Lokalitet 7 omfatter to vandhuller. Lokalitet 8 er der ikke fundet besigtigelsesdata på.

Sten- og jorddiger kan potentielt være vigtige levesteder for mange dyr (f.eks. skovfirben), og de har som langstrakte udyrkede områder, der forbinder småskove, moser og vandhuller m.v., stor betydning for dyrenes muligheder for at bevæge sig og spredes i landskabet. Samsø Kommunes naturafdeling har dog ikke kendskab til registreringer af padder og

01-10-01-L002 182

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

krybdyr uden for de registrerede § 3-områder (Bjarne Manstrup, Samsø Kommune, pers. komm.) i undersøgelsesområdet.

Under feltbesigtigelser udført af Aarhus Amt, Samsø Kommune og Seacon, er der fundet lille vandsalamander, grønbroget tudse og skovfirben i nogle af de givne § 3-beskyttede områder. Se Tabel 24 og Figur 130.

Alle levesteder, herunder § 3-beskyttede mindre søer og permanente vandhuller, beskrives i de efterfølgende afsnit som vandhuller.

I nedenstående gives en kort beskrivelse af de arter der er observeret i området dvs. lille vandsalamander, skovfirben og snog. Grønbroget tudse er, som nævnt, en Bilag IV-art, og vurderes derfor i kapitel 11.

Endvidere gives en kort beskrivelse af øvrige padder og krybdyr, som forekommer på Samsø, og som potentielt kan leve i undersøgelsesområdet.

I undersøgelsesområdet observerede arter

Lille vandsalamander Lille vandsalamander yngler ofte i små vandhuller på under 100 m2. Vandhullerne kan godt være lavvandede eller være groet til, men solen skal kunne skinne ned på mindst halvdelen af vandhullet. Lille vandsalamander søger til vandhullerne for at parre sig og lægge æg i marts til maj. De voksne salamandre går på land i løbet af juni–juli, mens ungerne går på land i juli–september. Uden for yngletiden lever lille vandsalamander på land, men tæt på vandhullerne. Den gemmer sig om dagen under sten, grene og i huller. Om natten, når det er lunt og fugtigt, kommer den frem for at søge føde. Den går som regel i vinterhi i oktober–november, men kan godt ses kravle omkring midt om vinteren, når det er tøvejr (Naturstyrelsen, 2012a).

Lille vandsalamander er observeret i vandhul nummer 3, som er noget tilgroet og ikke vurderes egnet som ynglested. De nærliggende og mere lysåbne vandhuller 2, 4 og 5 vurderes umiddelbart mere velegnede, selv om arten ikke umiddelbart er observeret her.

Skovfirben Skovfirben lever ofte i randzoner mellem krat og lysåbne habitater, og kan muligvis raste eller søge føde i læhegn og diger i undersøgelsesområdet. Skovfirbenet kommer frem fra sit vinterhi i marts–april og er fremme helt frem til november (Fog et al., 2001). Skovfirben er fundet i en mindre skovbeplantning på en gård, ”Stjernebo”, umiddelbart syd for den projekterede færgehavn. Den kan endvidere potentielt have skjulesteder i kystskrænten og forekomme i sten- og jorddigerne øst for Brundby.

Snog Snog lever langs åer, søer og moser, men kan også findes på heder, i skovrydninger, i markskel og stendiger. Den kræver et afvekslende terræn. Dens foretrukne levested er vandhuller og moser, som solen kan skinne på, og som er omgivet af skov. Den findes især i vådområder med mange frøer. Snogen er listet som opmærksomhedskrævende på den danske gulliste 1997.

Snog er observeret ved Ballen i 2010 (Danmarks Fugle og Natur, 2013), formodentlig omkring vandhul nr. 7. Det vurderes, at vandhul nr. 5 og 6 også kunne være potentielle levesteder for snogen, men den er ikke observeret her.

01-10-01-L002 183

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Øvrige artregistreringer fra Samsø

Stålorm Stålormen findes stort set overalt, hvor landskabet er varieret. Den trives bedst i områder, der er groet noget til f.eks. nær skovbryn. Mest almindelig er den i fugtige løvskove og haver (Naturstyrelsen, 2012a). Det vurderes, at arten potentielt vil kunne leve i kratområdet omkring ”Sjernebo” samt vest for Ballen omkring vandhul nr. 7.

Butsnudet frø Butsnudet frø trives i et afvekslende landskab med moser, enge, græsarealer, dyrkede marker, fugtige steder i skover og i haver. Den holder gerne til langs åer og vandrer ud i landskabet langs disse. De fleste opholder sig i en afstand af 100–500 m til de vandhuller de yngler i (Naturstyrelsen, 2012a). Butsnudet frø vil potentielt kunne forekomme i vandhuller indenfor projektområdet, men er ikke registreret her.

Strandtudse Strandtudse foretrækker vandhuller, der kun findes i en kortere periode. Det kan f.eks. være vandhuller med lavt vand, der tørrer ud i løbet af sommeren. Den kan også yngle i vandhuller, der lige er dannet eller nogle med helt nøgne kanter. Strandtudse er kun registreret ved nordsiden af Stavns fjord (Langør, Hesselholm), og ikke omkring undersøgelsesområdet (Danmarks Fugle og Natur, 2013). Det vurderes, at der ikke er egnede levesteder for arten indenfor projektområdet.

9.3.4 FUGLE Oplysningerne om fuglelivet er indsamlet dels som observationer, der er registeret dels af Dansk Ornitologisk Forening i DOF-basen (www.dofbasen.dk), dels som observationer og beskrivelser fra Samsø foretaget af lokale fugleinteresserede via hjemmesiden om Samsøs fugle (www.samsofugle.easytell.dk), og endelig via interview med en lokal ornitolog, Mogens Wedel-Heinen, som samtidig er en af initiativtagerne til hjemmesiden om Samsøs fugle.

Der er flere gode fuglelokaliteter på Samsø, herunder blandt andet Stavns Fjord med de tilknyttede småøer og landtanger (Samsøs Fugle, 2013). Stavns Fjord er en del af Natura 2000-område nr. 55 og behandles i Kapitel 11. Landområdet ved den planlagte færgehavn og området omkring de planlagte vejforløb rummer dog ikke væsentlige koncentrationer af fugle (Mogens Wedel-Heinen, pers. komm.).

De besigtigelser, der er foretaget i området, bekræfter indtrykket af der ikke er områder, der egner sig som yngleområder for væsentlige bestande af fugle, bortset fra helt almindelige arter. Markerne kunne potentielt fungere som rasteområde for svaner, gæs og ænder mv., men der er som nævnt ikke registreret væsentlige forekomster af rastende fugle i området (Mogens Wedel-Heinen, pers. komm.).

Ydermere ligger området langt fra kendte fuglelokaliteter på Samsø som Issehoved, Nordby Bakker, Stavnsfjord og Kragemosen. Den nærmeste fuglelokalitet er således Brattingsborg Skov beliggende ca. 4 km syd for Ballen.

Samlet set vurderes, at områdets betydning for fuglelivet er ringe.

9.3.5 ØVRIGE ARTER På Samsø kan forekomme en række andre almindeligt forekommende pattedyrsarter herunder blandt andet pindsvin, mus, harer, mår, ræve og dådyr (Baagøe og Jensen, 2007). I undersøgelsesområdet er arterne pindsvin, harer og dådyr relevante. Haren forekommer overalt på øen og lever på landbrugsområder. Arten er på den danske rødliste som særlig

01-10-01-L002 184

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

opmærksomhedskrævende art. Tilsvarende forekommer rådyr overalt på Samsø særligt i områder med gode græsningsmuligheder og samtidig mulighed for skjul i form af småskove og krat. Ydermere kan pindsvin, der lever i skovbryn, mindre åbne arealer og haver forventes forekomme. Det må derfor forventes, at enkelte individer af hare, rådyr og pindsvin forekommer i undersøgelsesområdet. Arterne er dog hverken truede eller sjælden på Samsø.

Strandenge, overdrev og ferske enge huser et væld af insekter og på Samsø findes en række naturområder, med et rigt insektliv. Vandhullerne kan desuden potentielt huse forskellige arter af guldsmede, hvor 3 arter er fredet i Danmark. Der er foretaget en screening på alle fredede insektarter og fund på Danmarks Fugle og Natur (2013) og eksisterende viden om deres udbredelse. Der er ikke fundet nogen fredede insektarter på Samsø, og undersøgelsesområdet vurderes ikke være særligt interessant i forhold til insekter, da der ikke forekommer større lysåbne naturområder eller større skovområder, som kunne være levested for disse.

9.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN

9.4.1 FÆRGEHAVN

Beskyttede naturtyper Den planlagte færgehavn omfatter, at der etableres en adgangsvej fra Nørreskiftevej til den nye færgehavn. Dette indbefatter en terrænregulering af kystskrænten. De nærmeste beskyttede naturtyper (§ 3-beskyttede søer/vandhuller) er beliggende ca. 80 m syd for anlægsområdet. Se Figur 131.

FIGUR 131

Placeringen af § 3-beskyttede naturtyper i forhold til den projekterede færgehavn (vist ved Havnelayout 1).

01-10-01-L002 185

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Terrænreguleringen og etableringen af færgehavnen vurderes ikke at have betydning for de nærliggende beskyttede vandhuller, idet naturtyperne ikke berøres under anlægsarbejderne.

Flora Kystområdet og kystskrænten vurderes ikke at rumme arter af væsentlig botanisk interesse, hvorfor det vurderes, at anlægsarbejderne for færgehavnen ikke vil påvirke projektområdets flora.

Padder og krybdyr Etableringen af færgehavnen påvirker under anlægsarbejderne ingen yngleområder for padder. Det nærmeste vandhul er beliggende ca. 80 m syd for anlægsområdet, og er afgrænset fra anlægsområdet af en ca. 50 m bred kratbeplantning, og endvidere er der ikke er observeret padder i anlægsområdet. Der er dog observeret padder i de tre sydligere beliggende vandhuller (lokalitet 3, 4 og 5). Se Figur 132.

FIGUR 132

§ 3-beskyttede søer/vandhuller beliggende nær anlægsområdet for etablering af Ballen Færgehavn (vist ved Havnelayout 1).

Lille vandsalamander er således observeret på en lokalitet beliggende ca. 250 m fra anlægsområdet. Arten kan vandre op til 400 m væk fra ynglevandhullet, men vandrer dog kun op til 100 m væk i yngletiden og fortrinsvist om natten. Det vurderes, at risikoen for påvirkning af lille vandsalamander fra anlægsaktiviteterne (f.eks. trafikdrab, tildækning eller bortgravning) er lav, idet anlægsaktiviteterne foregår om dagen.

Skovfirben kan muligvis forekomme langs kystskrænten, hvor arten kan have sine rastelokaliteter. I forbindelse med etableringen af tilkørselsvejen til færgehavnen fra Nørreskiftevej kan forekomme en mindre risiko for trafikdrab på skovfirben, som vandrer fra rastelokaliteter i den del af læhegnet til ”Stjernebo”, som ligger ud til kystskrænten. Læhegnet vil dog ikke påvirkes direkte, og marken nord for vurderes ikke at tiltrække firben fra læhegnet. Selve indgrebet i kystskrænten kan medføre et tab af et potentielt skjulested for skovfirben. Det vurderes dog, at påvirkningen i forhold til en lokal bestand er ubetydelig,

01-10-01-L002 186

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

da påvirkningen er midlertidig og begrænset til det areal, hvor tilkørslen til havnen skal være.

Snog kan potentielt forekomme nær vandhullerne syd for færgehavnen, men arten er dels ikke registeret i området, og dels er dens foretrukne levested vandhuller og moser, som solen kan skinne på, og som er omgivet af skov. Det vurderes derved, at snoge ikke påvirkes af anlægsarbejdet.

Af øvrige padder og krybdyr kan butsnudet frø og stålorm potentielt forekomme indenfor projektområdet. Specielt stålorm kan tiltrækkes af varme solopvarmede belægninger i forbindelse med anlæg af vejen, og er derved udsat for anlægsaktiviteter. Selv om arten skulle forekomme i kratområdet ved ”Stjernebo”, forventes at kun få individer vil finde vej til anlægsområdet, da stålormen er relativt stationær. Stålorm forventes derfor ikke påvirket af anlægsarbejdet. Hvis butsnudet frø forekommer i undersøgelsesområdet, kan den potentielt påvirkes af anlægsarbejdet, men arten er primært aktiv om natten, og gemmer sig om dagen. Det vurderes, at risikoen for påvirkning af butsnudet frø er lav, idet arten ikke er registreret i området.

Det vurderes samlet, at der under anlægsarbejderne ved arbejdskørsel kan være en potentiel, men lille risiko for trafikdrab på enkelte vandrende padder (lille vandsalamander, og evt. butsnudet frø) og krybdyr (skovfirben, evt. stålorm). Endvidere kan gravearbejdet potentielt påvirke yngle- og rasteområder langs kystskrænten for skovfirben. Den resulterende påvirkning af padder og krybdyr i forhold til den lokale bestand vurderes dog ubetydelig, da påvirkningen er midlertidig og begrænset i areal (tilkørselsområdet). Yderligere vil trafikken forekomme i dagtimerne, hvor padderne er mindst aktive på land.

Fugle Der forventes ingen påvirkning af fugleinteresser på landområderne ved anlæg af færgehavnen, da der ikke forekommer egnede yngle- og rastelokaliteter, og der ikke nedlægges levende hegn, buske eller træer, som kan fungere som skjul.

Det vurderes, at de enkelte individer af fugle som forekommer i anlægsområdet kun kortvarigt vil blive forstyrret af anlægsaktiviteterne, herunder af støj fra materiel samt af den øgede aktivitet fra anlægsarbejderne, som bevæger sig i området. De enkelte individer, der kan blive forstyrret vil erfaringsmæssigt vende tilbage til området, når anlægsarbejdet er ophørt. Forstyrrelser i anlægsfasen vurderes derfor kun at påføre bestandene en midlertidig, mindre og ubetydelig påvirkning under anlægsarbejderne.

Øvrige arter Der forventes ingen påvirkning af de almindeligt forekommende pattedyrsarter, idet anlægsarbejdet for færgehavnen er begrænset til nedkørselsområdet og hovedsageligt berører kysten, som ikke er egnede ynglehabitater. Det vurderes i øvrigt, at pattedyr der evt. opholder sig i området, vil kunne undvige anlægsarbejdet.

9.4.2 VEJFORLØB 1

Beskyttede naturtyper Anlægsarbejderne til Vejforløb 1 vurderes ikke, at give anledning til en påvirkning af § 3- beskyttede naturtyper, idet vejforløbet blot er en udvidelse af det eksisterende vejnet og ikke kommer i nærheden af de beskyttede naturtyper. Se Figur 133.

01-10-01-L002 187

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 133

Placeringen af beskyttede § 3-naturtyper i forhold til Vejforløb 1. Havnen er vist ved Havnelayout 1.

Der vil derfor ikke være en påvirkning af § 3-beskyttede naturtyper under anlægsarbejderne.

Flora Anlægsarbejderne ifm. Vejforløb 1 vurderes ikke at give anledning til en påvirkning af flora, idet de hovedsageligt omfatter en udvidelse af det eksisterende vejnet, der går gennem dyrkede arealer uden særlig botanisk interesse. En kortere strækning fra Nørreskiftevej til selve færgehavnen omfatter nyetablering af vej, der dog ligeledes foretages på dyrkede arealer.

Etablering af Vejforløb 1 omfatter inddragelse af ca. 5 m sten- og jorddige. Der er dog ikke registeret arter af botanisk værdi på digerne, hvorfor fjernelse af dige-strækningen vurderes som ubetydelig for den lokale flora.

Det vurderes samlet, at der ikke vil være en påvirkning af floraen under anlægsarbejderne for Vejforløb 1.

Padder og krybdyr Etablering af Vejforløb 1 omfatter inddragelse af ca. 5 m sten- og jorddige, som kan være potentielt leveområde for skovfirben. Arten er ikke observeret i sten- og jorddiget. En potentiel påvirkningen vurderes at være lokal og ubetydelig for arten og bestanden som helhed. Bortset fra dette vil anlægsarbejdet ikke direkte påvirke egnede levesteder eller yngleområder for padder og krybdyr i området langs vejforløbet.

Lille vandsalamander er observeret på en lokalitet beliggende ca. 250 m fra Nørreskiftevej tæt ved frakørslen til den nye færgehavn. Arten kan vandre op til 400 m væk fra ynglevandhullet, men vandrer dog kun op til 100 m væk i yngletiden og fortrinsvist om natten. Det vurderes, at risikoen for påvirkning af lille vandsalamander fra

01-10-01-L002 188

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

anlægsaktiviteterne (f.eks. trafikdrab, tildækning eller bortgravning) er lav, idet anlægsaktiviteterne foregår om dagen.

Påvirkningen på lille vandsalamander vurderes således at være ubetydelig for arten og bestanden som helhed.

Der er ligeledes en potentiel risiko for, at stålorm, butsnudet frø og snog kan blive dræbt i forbindelse med krydsning af vejen som følge af anlægsaktiviteterne. Der er dog ingen af arterne, der er registreret i de potentielle ynglevandhuller i området, og det vurderes derfor at risikoen reelt er ubetydelig.

Det vurderes, at anlægsarbejderne i forhold til påvirkningen af den lokale bestand af lille vandsalamander, samt en eventuel bestand af snog, skovfirben, butsnudet frø og stålorm, er ubetydelig.

Fugle Fugle forventes ikke påvirket ved anlæg af Vejforløb 1, da der ikke forekommer egnede yngle- og rastelokaliteter i anlægsområdet, og der ikke nedlægges levende hegn, buske eller træer, der kan fungere som skjul langs vejforløbet. Ydermere er der ikke registreret beskyttede fuglearter (Fuglebeskyttelsesdirektivets Bilag I) i området.

Det vurderes, at de enkelte individer af fugle som måtte forekomme i anlægsområdet kun kortvarigt vil blive forstyrret af anlægsaktiviteterne, herunder af støj fra materiel, der udfører selve anlæggelsen af vejen, samt af den øgede aktivitet fra anlægsarbejderne som bevæger sig i området. De enkelte individer, der kan blive forstyrret vil erfaringsmæssigt vende tilbage til området, når anlægsarbejdet er ophørt. Forstyrrelser i anlægsfasen vurderes derfor kun at påføre bestandene en midlertidig, mindre og ubetydelig påvirkning under anlægsarbejderne.

Øvrige arter Der forventes ingen påvirkning af hverken harer eller rådyr, idet anlægsarbejdet ikke berører egnede ynglehabitater, og dyr der opholder sig i området vil kunne undvige anlægsarbejdet. Kørehastigheden for arbejdsmaskinerne vil være lav, hvorved anlægstrafikken ikke vurderes til fare for dyrene.

9.4.3 VEJFORLØB 2

Beskyttede naturtyper Vejforløb 2, hvor der etableres en ny vej fra færgehavnen over markarealet til Ballenvej og dernæst en omfartsvej øst om Brundby fra Skolebakkevej, vil ikke give anledning til en påvirkning af § 3-beskyttede naturtyper. Se Figur 134.

01-10-01-L002 189

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 134

Placeringen af beskyttede § 3-naturtyper i forhold til placeringen af anlægsarbejdet til Vejforløb 2. Havnen er vist ved Havnelayout 1.

Vejforløbet vil passere ca. 55 m fra et vandhul, der er § 3-beskyttet, beliggende syd for Ballenvej, men det vurderes, at der ikke vil ske en påvirkning af vandhullet.

Flora Anlægsarbejderne til Vejforløb 2 vurderes ikke, at give anledning til en påvirkning af flora, idet disse foregår på opdyrkede arealer, som ikke er af særlig botanisk interesse. Der vil dog i forbindelse med anlægsarbejderne foretages syv digegennembrud med bredder mellem 11–26 m. Dette vil medføre et direkte tab af flora på de inddragede arealer. Der er dog ikke fundet plantearter af speciel botanisk værdi ved og på sten- og jorddigerne. Det vurderes derfor, at påvirkningen er ubetydelig for floraen.

Det vurderes samlet, at der ikke vil være en påvirkning af floraen under anlægsarbejderne.

Padder og krybdyr Under anlægsarbejderne for Vejforløb 2 forekommer der ikke et tab af egnede levesteder for padder, idet der under projekteringen af vejforløbet er taget hensyn til § 3-beskyttelse i området, herunder det vandhul der er § 3-beskyttet beliggende syd for Ballenvej (lokalitet 1). Der er dog på nuværende tidspunkt ingen registreringer af padder i vandhullet. Det kan ikke udelukkes, at der kan forekomme trafikdrab af lille vandsalamander, der er registreret i et vandhul, der er § 3-beskyttet (lokalitet 3), beliggende ca. 250 m fra den planlagte vej. Da anlægstrafikken vil foregå i dagstimerne, hvor arten er mindst aktiv på land, vil risikoen for trafikdrab dog være lav. Det vurderes derfor, at påvirkningen på lille vandsalamander er ubetydelig for arten og bestanden som helhed.

Anlægsarbejderne til Vejforløb 2 vil medføre et tab af potentielt egnede levesteder for krybdyr, idet der under anlægsarbejdet krydses syv jord -og stendiger, hvor digerne permanent inddrages i en bredde på mellem 11–26 m. Det kan ikke udelukkes, at der kan forekomme skovfirben langs sten- og jorddigerne, men det forventes, at dyrene vil nå at

01-10-01-L002 190

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

flygte væk, når anlægsarbejderne igangsættes, hvorved der ikke forekommer en påvirkning. I forbindelse med etableringen af adgangsvejen til færgehavnen fra Nørreskiftevej kan forekomme en mindre risiko for trafikdrab af skovfirben samt evt. stålorm og butsnudet frø, hvis enkelindivider krydser vejen i forbindelse med vandringer. Selv om der vurderes at være potentielle levesteder for skovfirben, stålorm og butsnudet frø i undersøgelsesområdet, er de dog ikke blevet registreret, Det vurderes derfor, at risikoen for påvirkning er lav, og at en eventuel påvirkning vil være lokal og ubetydelig for arten og bestanden som helhed.

Snog kan potentielt forekomme nær vandhullerne og digerne, men arten er dels ikke registeret i området, og dels er dens foretrukne levested vandhuller og moser, som solen kan skinne på, og som er omgivet af skov. Det vurderes derved, at snoge ikke påvirkes af anlægsarbejdet.

Fugle Fugle forventes ikke at blive påvirket ved anlæg af Vejforløb 2, idet der ikke forekommer egnede yngle- og rastelokaliteter i anlægsområdet, som primært består af landbrugsarealer, og da der ikke er registreret beskyttede fuglearter (Fuglebeskyttelsesdirektivets Bilag I) i området.

Der vil i forbindelse med anlægsarbejderne foretages syv digegennembrud med bredder på mellem 11 m og 26 m. Sten- og jorddigerne er i flere tilfælde bevokset med træer og buske, og fungerer som levende hegn. Fuglene mister ved nedlæggelse af disse digestrækninger leve- og skjulesteder på de dyrkede markarealer. Det areal der mistes, udgør dog en relativ lille del af levesteder for fugle i undersøgelsesområdet.

På baggrund af ovenstående vurderes det, at de enkelte individer af fugle, som måtte forekomme i anlægsområdet, kortvarigt vil blive forstyrret af anlægsaktiviteterne, herunder gennem støj fra materiel samt nedlæggelsen af de ovenfor beskrevne digestrækninger og ved visuelle forstyrrelser. De enkelte individer, der kan blive forstyrret, vil erfaringsmæssigt vende tilbage til området, når anlægsarbejdet er ophørt. Forstyrrelser i anlægsfasen vurderes derfor kun at påføre bestandene en midlertidig, mindre og ubetydelig påvirkning under anlægsarbejderne.

Øvrige arter Der forventes ingen påvirkning af hverken harer eller rådyr, idet anlægsarbejdet ikke berører egnede ynglehabitater, og dyr der opholder sig i området vil kunne undvige anlægsarbejdet. Kørehastigheden for arbejdsmaskinerne vil være lav, hvorved anlægstrafikken ikke vurderes til fare for dyrene.

9.4.4 SAMLET PÅVIRKNING Etableringen af færgehavnen og et af de to vejalternativer vurderes samlet set kun at have en ubetydelig påvirkning på flora og fauna i anlægsfasen, da der ikke inddrages beskyttede naturarealer eller særlige yngle- og rasteområder for fauna. Desuden foregår anlægsarbejderne gradvist over en længere periode, hvorved det må forventes at individer kan tilpasse sig og finde alternative rasteområder, hvis anlægsaktiviteterne er for forstyrrende.

Samlet set vurderes den største påvirkning på flora og fauna at være fra anlægsarbejderne ved etablering af Vejforløb 2, der medfører gennembrud af syv sten- og jorddiger med bevoksning, som kan være levested for både flora og fauna. Det vurderes dog, at den biologiske værdi af disse jord- og stendiger er lav.

01-10-01-L002 191

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

9.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN

9.5.1 FÆRGEHAVN Aktiviteter ifm. driften af Ballen Færgehavn omfatter selve færgens ankomst og afgang samt trafik på havnearealer og veje til og fra havnen ved færgeankomst og –afgang. Derudover vil der uden for driftsdøgnet være almindelige rengørings- og forsyningsaktiviteter, såsom påfyldning af olie og ferskvand samt bortskaffelse af spildevand.

Beskyttede naturtyper Driften af Ballen Færgehavn vurderes ikke at medføre ikke en påvirkning af beskyttede naturtyper, idet driftsaktiviteterne udelukkende vil foregå på havnearealerne og adgangsvejen, som ikke ligger i umiddelbar nærhed til de beskyttede naturtyper.

Flora Driften af Ballen Færgehavn vurderes ikke, at medføre en påvirkning af floraen i driftsfasen, idet driftsaktiviteterne udelukkende vil foregå på havnearealerne og adgangsvejen, som udgør befæstede arealer. Der vil dog langs den nye vej blive dannet en ny biotop som følge af etableringen af grøfter og vejudlæg. Det forventes, at der i dette område opstår en flora af almindelige grøftekantsplanter.

Padder og krybdyr Driften af Ballen Færgehavn vurderes ikke, at medføre nævneværdig påvirkning af padder og krybdyr i driftsfasen. Strækningen langs stranden bag færgehavnen vil gøre det muligt for krybdyr at vandre langs kysten, kun afbrudt af adgangsvejen, hvorved færgehavnen ikke vurderes at have en barrierevirkning på arternes udbredelse. Trafikken til og fra færgehavnen vil dog medføre en potentiel øget risiko for trafikdrab for lille vandsalamander, skovfirben og evt. butsnudet frø ved adgangsvejen, men da disse arter overvejende er nataktive, vurderes risikoen at være lille. Såfremt stålorm findes i området, vil enkelte individer kunne tiltrækkes af asfaltens varme i dagtimerne, men risikoen vurderes at være lille og uden betydning for en eventuel lokal bestand.

Fugle Driften af Ballen Færgehavn vurderes ikke, at have en betydelig virkning på fugle til trods for trafikken til og fra færgehavnen samt det øgede støjniveau fra havneaktiviteterne. Fuglene i området forventes tilvænnet støjniveauet. Færgehavnen vil desuden kunne fungere som rastelokalitet for vandfugle i vinterperioden, som det er set for Ballen Havn.

Øvrige arter De almindeligt forekommende pattedyrsarter i området, herunder hare, dådyr og pindsvin, vurderes ikke påvirket i driftsfasen, idet der ikke er relevante levesteder for dyrene ved færgehavnen og adgangsvejen, dog med undtagelse af den nærtliggende have til ”Stjernebo” syd for færgehavnen. Der kan dog forventes en lokal og ubetydelig stigning i trafikdrab, som følge af øget trafik i området og arternes anvendelse af grøfterne langs vejene som nye opholds- og levesteder. Det vurderes dog, at påvirkningen på den samlede bestand af arterne er ubetydelig og uden betydning for tætheden.

9.5.2 VEJFORLØB 1 Aktiviteter ifm. driften af Vejforløb 1 omfatter kørsel på vejene, som periodisk øges omkring færgeankomst og -afgang. Derudover, vil der om vinteren foregå saltning og snerydning. I den øvrige del af året vil der foregå græsslåning, afstribningsvedligeholdelse og asfaltvedligeholdelse samt udskiftning af slidlaget med en del års interval.

01-10-01-L002 192

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Beskyttede naturtyper Aktiviteterne ifm. driften af Vejforløb 1 vurderes ikke at medføre påvirkninger af § 3- beskyttede naturtyper, idet aktiviteterne udelukkende er tilknyttet vejen, som ikke ligger i umiddelbar nærhed til § 3-beskyttet natur.

Flora Aktiviteterne ifm. driften af Vejforløb 1 vurderes ikke, at påvirke flora, idet driftsaktiviteterne udelukkende vil foregå på vejene, som udgør befæstede arealer. Den før eksisterende vejgrøftsbiotop forventes retableret langs den side, hvor vejen er blevet udvidet.

Padder og krybdyr Aktiviteterne ifm. driften af Vejforløb 1 vurderes ikke at medføre en væsentlig påvirkning af padder og krybdyr. Den øgede trafik på vejen vil dog øge risikoen for trafikdrab på skovfirben og lille vandsalamander, der krydser vejen. Den øgede risiko for trafikdrab vurderes ikke, at have en betydelig påvirkning på den samlede bestand.

Fugle Aktiviteterne ifm. driften af Vejforløb 1 vurderes ikke at påvirke fugle, idet det forventes fuglene tilvænnes den periodisk øgede trafik og dermed det periodisk øgede støjniveau. Ydermere, er der ikke registeret vigtige yngle- og rastlokaliteter langs vejen.

Øvrige arter De almindeligt forekommende pattedyrsarter i området, herunder hare, dådyr og pindsvin, vurderes ikke påvirket i driftsfasen, idet der ikke er relevante levesteder for dyrene langs vejforløbet. Der kan dog forventes en lokal og ubetydelig stigning i trafikdrab, som følge af den periodisk øgede trafik i området. Det vurderes, at påvirkningen på den samlede bestand af arterne er ubetydelig og uden betydning for tætheden.

9.5.3 VEJFORLØB 2 Aktiviteter ifm. driften af Vejforløb 2 omfatter kørsel på vejene, som periodisk øges omkring færgeankomst og -afgang. Derudover, vil der om vinteren foregå saltning og snerydning. I den øvrige del af året vil der foregå græsslåning, afstribningsvedligeholdelse og asfaltvedligeholdelse samt udskiftning af slidlaget med en del års interval.

Beskyttede naturtyper Aktiviteterne ifm. driften af Vejforløb 2 vurderes ikke at medføre påvirkninger af § 3- beskyttede naturtyper, idet aktiviteterne udelukkende er tilknyttet vejen, som ikke ligger i umiddelbar nærhed til § 3-beskyttet natur.

Flora Aktiviteterne ifm. driften af Vejforløb 2 vurderes ikke at påvirke flora, idet driftsaktiviteterne udelukkende vil foregå på vejene, som udgør befæstede arealer. Der vil opstå en ny biotop langs det nye vejforløb, og udvikles en flora bestående af almindelige grøftekantsplanter.

Padder og krybdyr Aktiviteterne ifm. driften af Vejforløb 2 vurderes ikke at medføre en væsentlig påvirkning på padder og krybdyr. Gennemskæringen af sten- og jorddigerne øst for Brundby kan potentielt medføre en reduceret spredning af krybdyr langs sten- og jorddigerne for de dyr, som benytter digerne som spredningskorridorer. Sten- og jorddigerne ligger dog langt fra de vandhuller, der er § 3-beskyttede, og betydningen som spredningskorridor vurderes at være lav. Ydermere, vil de nye grøfter og vejudlæg fungere som nye spredningskorridorer.

Den øgede trafik i området kan potentielt medføre en øget risiko for trafikdrab på skovfirben, lille vandsalamander samt evt. butsnudet frø og stålorm, der krydser vejen. Den

01-10-01-L002 193

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

øgede risiko for trafikdrab vurderes dog kun at have en ubetydelig virkning på den samlede bestand af arterne.

Fugle Aktiviteterne ifm. driften af Vejforløb 2 vurderes ikke at påvirke fugle, da der ikke er registreret vigtige yngle- og rastlokaliteter langs vejen, og det forventes, at fugle i området tilvænnes det øgede støjniveau fra trafikken.

Pattedyr De almindeligt forekommende pattedyrsarter i området, herunder hare, dådyr og pindsvin, vurderes ikke påvirket i driftsfasen. Der kan dog forventes en lokal og ubetydelig stigning i trafikdrab, som følge af øget trafik i området, idet flere spredningskorridorer bliver brudt af vejforløbet samtidig med, at de mindre arter vil anvende de nye grøfter som opholds- og levesteder. Det vurderes dog, at påvirkningen på den samlede bestand af arterne er ubetydelig og uden betydning for tætheden.

9.5.4 SAMLET PÅVIRKNING Driftsaktiviteterne tilknyttet færgehavnen og de to vejalternativer vurderes samlet set kun at have en ubetydelig påvirkning på flora og fauna i driftsfasen. Pga. af øget trafik vurderes det, at der vil ske en lille øgning af risikoen for trafikdrab af de dyr, som lever i nærområdet, men at påvirkningen er ubetydelig for de samlede bestande.

9.6 KUMULATIVE EFFEKTER

Der er ikke kendskab til andre kommende projekter i området, som kan give anledning til kumulative effekter.

Etablering af færgehavnen forventes dog at medføre en reduceret trafik omkring den nuværende færgehavn, Kolby Kås. Dette kan medføre, af faunaen her bliver mindre udsat for gener fra den eksisterende færgetrafik. Betydningen af dette er dog ikke nærmere vurderet.

9.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER

Det er vurderet, at der ikke vil være behov for kompenserende foranstaltninger i forhold til padder og krybdyr (herunder f.eks. etablering af faunapassager eller paddehegn). Som det fremgår af vurderingen, er der kun en eventuel risiko for drab af enkelte individer af padder og krybdyr, hvilket ikke vil være af betydning for lokale bestande og derfor ikke er vurderet som væsentlig.

Gennem kortlægningen af flora og fauna på landområderne samt de gennemførte feltbiologiske undersøgelser vurderes der heller ikke at være behov for at iværksætte afværgeforanstaltninger for andre arter i forhold til etableringen af færgehavnen og et af de to vejalternativer, fordi ingen af påvirkningerne fra anlæg og drift giver anledning til væsentlige påvirkninger.

01-10-01-L002 194

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

9.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN

Padder og krybdyr er vurderet ud fra officielle § 3-besigtigelser fra 2009 og ældre, og der kan derfor forekomme ændringer i artsammensætningen i de vandhuller, der ligger i undersøgelsesområdet. Ud fra supplerende feltbesigtigelser, udsagn fra lokale og Samsø Kommune vurderes dog, at datagrundlaget er tilstrækkeligt til at vurdere projektets påvirkninger.

Detailkendskabet til fugle som forekommer i området mellem Brundby, Ballen og Nørreskifte er begrænset. Vurderingerne bygger på overvejende på registreringer i databasen Samsø fugle samt interviews med en af de væsentlige lokale fugleobservatør, som også står bag databasen Samsøs fugle. Interessen for fuglelivet er stor på Samsø, og der er let adgang til projektområdet på land såvel langs kysten som via offentlige veje, hvorfra området let kan overskues. De manglende observationer fra projektområdet vurderes derfor at afspejle, at der reelt ikke er væsentlige fugleforekomster i området. Det vurderes derfor, at vurderingerne er robuste, og at en detaljeret kortlægning af rastende og ynglende fugle ikke ville have påvirket vurderingerne væsentligt.

01-10-01-L002 195

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

10 NATURFORHOLD PÅ HAVET

01-10-01-L002 196

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

10 NATURFORHOLD PÅ HAVET

10.1 INDLEDNING

I dette kapitel behandles de naturforhold på havet, som skønnes relevante i forhold til beslutningsprocessen for etableringen af den nye Ballen Færgehavn. Det vil sige de forhold, som potentielt kan blive påvirket under anlæg og drift af Ballen Færgehavn. Ingen af de belastninger, der udgår fra vejprojektet, vurderes at kunne føre til væsentlige virkninger på havets naturforhold, hvorfor vejprojektet ikke vurderes i nærværende kapitel.

Kapitlet omfatter emner som havbundens karakter (sediment og bundforhold), vandkvalitet, havbundens flora og fauna, fisk og vandfugle. Efter denne indledning beskrives først metoden, der anvendes i dette kapitel. Herefter følger en beskrivelse af de eksisterende forhold for hvert af emnerne. Som det næste følger en redegørelse for miljøpåvirkninger i anlægsfasen og derefter af miljøpåvirkninger i driftsfasen. Afslutningsvis følger afsnit om kumulative effekter, afværgeforanstaltninger og eventuelle mangler i vurderingen.

Områdets hydrografiske og kystmorfologiske forhold behandles i kapitel 8.

Natura 2000 og beskyttede arter, som også er af relevans under beskrivelsen og vurderingen af de marinbiologiske forhold, behandles separat i kapitel 11, herunder fugle og marine pattedyr.

10.2 METODE

Nærværende kapitel er baseret på relevante tilgængelige data fra Danmarks Miljøportal (Naturstyrelsen, 2013e), DCE (Nationalt Center for Miljø og Energi) og lokale miljøcentre, DOF-databasen (Dansk Ornitologisk Forening, 2013) og Danmarks Fiskeriundersøgelser/DTU Aqua. Yderligere er der indhentet informationer gennem marine feltundersøgelser udført af Naturfocus og COWI i 2012. Se afsnit 10.2.1.

Undersøgelsesområdets udbredelse er fastlagt efter det maksimale område, hvor der forventes at kunne forekomme påvirkninger af naturforholdene på havet fra færgehavnen, baseret på udbredelsen af de potentielle miljøbelastninger under anlæg og drift (jf. afsnit 3.3). Afhængig af de data, der er tilgængelige, og omfanget af de potentielle påvirkninger, der vurderes senere i kapitlet, varierer størrelsen af undersøgelsesområdet mellem beskrivelser for Samsø Bælt og de nærmere omgivelser.

10.2.1 MARINE FELTUNDERSØGELSER De marine feltundersøgelser er gennemført for at kortlægge og dokumentere dybde- og substratforhold, samt for at dokumentere de overordnede fysiske og biologiske forhold i det planlagte havneområde.

De gennemførte marine feltundersøgelser består i hovedtræk af tre dele (punktdyk- og paravaneundersøgelser, sidescansonering og bundprøver), som beskrives i de følgende afsnit.

Punktdyk- og paravaneundersøgelser Punktdyk- og paravaneundersøgelser er gennemført til verificering af sedimentkarakter og marinbiologi (dyre- og planteliv). Paravaneundersøgelserne er foretaget langs transekter fra land og ud til ca. 8 meters vanddybde beskrivende de overordnede sediment- og

01-10-01-L002 197

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

vegetationsforhold i stedfaste punkter. Ved punktdykningerne er sedimentsammensætningen samt dyre- og planteliv inden for en cirkel af bunden på 25 m² beskrevet. Ved samtlige dykninger er sigten ved bunden registeret som god eller moderat god, hvilket vil sige med sigt op til 5–10 m langs bunden (Naturfocus, 2013).

De undersøgte transketer er fordelt med ét transekt langs den foreslåede sejlrende (TR03), der i hele sin længde skal uddybes til 7,5 m, et transekt langs hver af de to foreslåede dækmoler (nordlige og sydlige mole; TR01 og TR02), ét transekt syd for (TR05) samt to transekter nord for den projekterede færgehavn (TR04 og TR06) (Naturfocus, 2013). Se Figur 135.

FIGUR 135

Undersøgelsesområde og de undersøgte dykkertransekter ved den fremtidige placering af Ballen Færgehavn beliggende på østsiden af Samsø i Kattegat.

Punkt- og paravanedykkene er gennemført i henhold til NOVANA retningslinjerne, og områderne er derfor karakteriseret efter standardmetoder i det nationale overvågningsprogram. Alle observationer er forsynet med geografisk reference (Naturfocus, 2013).

For hver indrapportering er følgende parametre registeret og bedømt: dybde (m), substrattype, dækningsprocent og hyppighed af bundvegetation (%), herunder både hårdbundens makroalger og blødbundens blomsterplanter, dækningsprocent og hyppighed af bunddyr (%) og egnet hårbund (sten >10 cm).

Til visuel dokumentation af dykkerobservationer er der anvendt et højopløseligt undervandskamera i kombination med HD video (1080p). Undervandsfoto og video er efterfølgende geokodet vha. tidskode og GPS-track (Naturfocus, 2013).

01-10-01-L002 198

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Undersøgelser med sidescan sonar En stedvis opmåling af havbundens struktur med sidescan i en samlet bredde af 120 meter omkring færgehavnens fremtidige placering er foretaget for at stedfæste eventuelle objekter af interesse (OI) for undersøgelsen, som vil påkræve en yderligere verifikation/dokumentation, herunder habitattyper som ålegræsbælter, stenrev, sandflader etc. og andre objekter som sten, vrag, bundgarnspæle m.v.

Sidescan- imaging er foretaget med en 455 KHz 2*86° alternativt 800 KHz 2*55° beam sonar. Sidescan- image beam dækker op til 75 m på hver side af fartøjet og en dybde op til 30 m afhængig af bundforhold og dybde. Side- imaging ekkogrammer er efterfølgende eksporteret til GIS format (MapInfo), hvor der ved gennemsyn og analyser er udpeget områder og punkter, der kan være af interesse.

Bundprøver Havbundens tekstur, struktur og miljøtilstand er stedvis undersøgt til beskrivelse af bundens sedimentforhold og forureningsgrad. De geotekniske og miljøtekniske boringer er afsat med GPS. Bundkoterne ved undersøgelsespunkterne er bestemt på baggrund af vanddybderne og DMI's vandstandsmålinger på boretidspunkterne (COWI, 2013b). Undersøgelsen omfatter 7 forede (Ø 150 mm) geotekniske boringer cirka i kote -14,0 m (DVR90) svarende til ca. 10– 12 m under havbunden (B0 til B6) samt 4 blandprøver af overfladesedimentet udtaget fra 12 stationer (M1 til M12) 0,2–0,4 m under havbundsniveau (COWI, 2013c). Se Figur 136.

FIGUR 136

Geotekniske og miljøtekniske bundprøver i projektområdet. De geotekniske bundprøver er angivet som B0 til B6 (COWI, 2013b), og de miljøtekniske bundprøver er angivet som M1 til M12 (COWI, 2013c). Den havn, der vises i figuren, er Havnelayout 1.

01-10-01-L002 199

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

10.3 EKSISTERENDE FORHOLD

10.3.1 SEDIMENT- OG BUNDFORHOLD Samsø Bælt er karakteristisk ved de snævre passager mellem Røsnæs og Fynshoved og mellem Sejerø og Vejrø (Albrechtsen, 2006), og er præget af vekslende vanddybder, særligt mod nord omkring Samsø Østerflak, Hatter Rev mfl. som blokeres af store sand- og stenrev og aflejringer dannet af Storebæltsgletsjerens nordligste fremstød. Disse banker og rev gennemskæres af 30–60 m dybe render.

Substrattyper Havbunden i undersøgelsesområdet ud for kysten mellem Ballen Havn og Nørreskifte kan i hovedtræk karakteriseres ud fra fire substrattyper på baggrund af overfladesedimentets karakter (Se Figur 137):

Substrattype 1 (Sand/silt) Områder bestående primært af sand eller silt med varierende indslag af skaller og grus. Kornstørrelsen er mindre end 2 mm. Denne substrattype er dominerende helt ind til kysten umiddelbart syd for Ballen havn, hvor den danner basis for den rekreative sandstrand syd for ballen Havn. Længere mod syd indsnævres substrattypen til et smalt bælte, der er adskilt fra kysten af grovere substrattyper (primært substrattype 4). Substrattype 1 vurderes at udgøre et areal på ca. 19 ha indenfor det undersøgte område. Udenfor det undersøgte område formodes, at det smalle bælte fortsætter et stykke sydover langs kysten. Endvidere formodes, at der er betydelige arealer med subtrattype 1 nord for Ballen havn, hvor der også er kyststrækninger med sandstrand.

Substrattype 2 (Sand, grus og småsten) Områder som er meget varierende og domineret af groft sand med varierende mængder af grus og småsten samt enkelte spredte store sten. Substratet består af en blanding af groft sand og grus med en kornstørrelse på ca. 2–20 mm og småsten med størrelser på ca. 2–10 cm. Substrattypen indeholder også enkelte større sten >10 cm. Substrattypen er ikke særlig udbredt i undersøgelsesområdet, hvor den dels findes i et mindre område syd for Ballen Havn som overgangssubstrat mellem substrattype 1 og 3, og dels som et mindre bælte langs kysten i den sydlige del af undersøgelsesområdet (og formodentlig også længerne mod syd). Det sydlige delområde adskiller sig fra det nordlige ved forekomsten af ålegræs, som præger substratets struktur ved at holde på sedimentet. Substrattype 2 vurderes at udgøre ca. 5,5 ha indenfor det undersøgte område, hvoraf det sydlige delområde med ålegræs skønnes at udgøre 3 ha.

Substrattype 3 (Sand, grus, småsten samt bestrøning (1–25 %) med sten >10 cm) Områder bestående af blandede substrater med sand, grus og småsten med en varierende mængde store sten >10 cm. Substrattypen er sammenlignelig med substrattype 2, men adskiller sig fra denne ved at indeholde et større antal sten >10 cm. Stenene ligger oftest spredt (bestrøning) og altid i ét lag. Substrattype 3 mangler helt umiddelbart syd for Ballen havn, men udbreder sig herefter mod syd i et op til 500 m bredt bælte fra de dybeste dele af undersøgelsesområdet indtil ca. 100 m fra kysten. Det samlede areal indenfor det undersøgte område er skønnet til ca. 48 ha. Det vurderes, at substrattypen uden for undersøgelsesområdet dels fortsætter på dybere vand, dels strækker sig længere sydover.

01-10-01-L002 200

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Substrattype 4 (Sten dækkende ca. 25–100 %) Områder domineret af sten >10 cm (stenrev), men også med varierende indslag af sand, grus og småsten. Der kan også forekomme biogene rev og/eller kalkrev i denne substrattype. Som for substrattype 3 kan stenene ligge spredt i ét lag, men substrattypen kan også indeholde egentlige stenrev, som rejser sig over den omkringliggende bund med sten i flere lag (huledannende). Denne substrattype findes i et mindre område ud for kysten ca. 500 m syd for Ballen Havn, samt i et smalt bælte langs kysten fra ca. 400 m syd for Ballen og hele vejen sydover. Det vurderes, at det smalle bælte fortsætter længere mod syd i forhold til det undersøgte område. Arealet af substrattype 4 vurderes at udgøre ca. 13 ha indenfor det undersøgte område. Se Figur 137.

FIGUR 137

Substrattyper i undersøgelsesområdet.

01-10-01-L002 201

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Den undersøgte kysttrækning adskiller sig ikke væsentligt fra den resterende del af Samsø’s østkyst, og det antages, at forekomsten af de 4 substrattyper i det undersøgte område er rimelig repræsentativ for hele Samsøs østkyst. Nord for Ballen Havn forekommer en længere rekreativ sandstrand, og substratforholdene minder formodentlig her meget om forholdene umiddelbart syd for Ballen Havn med dominans af sand/silt (substrattype 1). Syd for projektområdet vurderes kysten at være mere eksponeret end nord for Ballen, og de grovere substrattyper vurderes at være mere dominerende (svarende til den fordeling, der ses i den sydlige del af projektområdet).

Karakteristik af sedimentet i projektområdet Sedimentet i projektområdet er grovkornet med en middeldiameter på mellem 0,15 og 0,67 mm. Kornstørrelsesfordelingen for 4 blandprøver af overfladesedimentet er vist på Figur 138.

FIGUR 138

Korsntørrelsesfordeling for overfladesediment i 4 blandprøver fra projektområdet (COWI, 2013b).

Alle 4 analyser af overfladesedimentet i anlægsområdet viser et meget lavt glødetab (<1 % af tørstoffet), samt en koncentration for samtlige analyseparametre (tungmetaller, PAH’er, PCB’er og TBT’er) som er lavere end Klapvejledningens nedre aktionsniveau (se Tabel 25). Kun chrom, nikkel og zink var over detektionsgrænserne. Det betyder, at sedimentet har et forureningsniveau svarende til baggrundsniveauet eller lavere. Det underliggende materiale forventes også at være uforurenet (COWI, 2013c).

01-10-01-L002 202

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

TABEL 25

Analyseresultater for tungmetaller, PAH, PCB og TBT-sn i sedimentprøver. Enheden for metaller, PAH og PCB er mg/kg TS, mens enheden for TBT-sn er µg/ks TS (COWI, 2013c)

10.3.2 VANDKVALITET Kystvandene øst for Samsø indgår i hovedvandoplandet Århus Bugt som et afgrænset vandområde, der er kendetegnet ved en høj saltholdighed og en tidevandsforskel på <1 m (Naturstyrelsen, 2013d). Den økologiske tilstand i området er ikke kendt. Vandområdet ligger eksponeret mod den nordlige del af Storebæltsregionen, og det antages, at der er en god vandudskiftning i området. Der er således ikke konstateret opblomstringer af giftige alger i området omkring Samsø (Acker, 2012). Der er endvidere ikke konstateret iltsvind i området øst for Samsø (Aarhus Universitet, 2012).

Forureningskilder Vandkvaliteten påvirkes på forskellig vis af menneskets aktiviteter, dels ved tilførsel af forurenende stoffer, dels ved forskellige former for fysiske forstyrrelser. De forurenende stoffer kan tilføres med vand eller fra luften. Forureningen kan komme både fra diffuse kilder som eksempelvis udvaskning af næringsstoffer fra landbrugsarealer og fra punktkilder som spildevand fra industri, dambrug, luftafkast fra industri og landbrug (stalde og gylle- beholdere), samt udsivning fra gamle lossepladser og forurenede grunde (Naturstyrelsen, 2013d).

Kildefordelingen af den landbaserede afstrømning til hav fra hele Hovedvandopland Århus Bugt fremgår af Figur 139. Den viser, at næringsstofbelastningen i stort omfang stammer fra landbruget, men at udledning fra kilder som renseanlæg, regnvandsbetingede udløb, samt fra den spredte bebyggelse, dambrug og virksomheder også giver et bidrag.

01-10-01-L002 203

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 139

Kildefordelingen i 2005–2009 af den landbaserede afstrømning til hav fra hele Hovedvandopland Århus Bugt (Naturstyrelsen, 2013d).

Punktkilder på Samsø Punktkilder kan forurene overfladevand med organisk materiale og næringsstoffer samt belaste vandløbene hydraulisk eksempelvis renseanlæg, spredt bebyggelse, regnbetingede udløb og industri.

Af punktkilder nær projektområdet forekommer Ballen Renseanlæg som er beliggende umiddelbart syd for Ballen by, tæt på den projekterede færgehavn. Renseanlægget udleder gennem en havledning til Kattegat, og er godkendt til en kapacitet på 9500 P.E. (personenheder) med en belastning på 3121 P.E. (Orbicon, 2011). Yderligere kan forekomme belastninger fra bebyggelse og regnvandsudløb langs kysten.

I kystvandet øst for Samsø forekommer ét havbrug, Nordby Bugt Havbrug, som dog på årsplan kun bidrager med en mindre del af den samlede næringsstofbelastning til kystvandene. Udledning af kvælstof og fosfor fra havbruget udgør henholdsvis 4 % og 3 % af den samlede udledning fra punktkilderne til hovedvandopland Århus Bugt (Naturstyrelsen, 2013d). Se Tabel 26.

TABEL 26 Navn Vandområde Organisk stof Total kvælstof Total fosfor (kg/år) (kg/år) (kg/år) Nordby Bugt Nordby Bugt 56.681 8.904 884 Havbrug

Havbrug med udledning til vandområde i Hovedvandopland Århus Bugt, Samsø Kommune (mængder angivet i beregnet udledt mængde i kg/år).

Vandkemiske parametre Omkring Samsø findes flere stationer, hvor vandkemiske parametre har været målt igennem en årrække som led i det nationale overvågningsprogram. Tre af disse er udvalgt for undersøgelsesområdet, dels en station nord for Fynshoved, dels en station ved Kolby Kås (vest for Samsø), og endelig en station i Storebælt lidt nordøst for Samsø (Gniben). På figurerne nedenfor er der vist middelværdier af målinger på vanddybder under 10 m for

01-10-01-L002 204

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

total og uorganisk kvælstof (Figur 140), total og uorganisk fosfor (Figur 141), samt algepigmentet klorofyl (Figur 142). Figurerne er indikative for niveauerne af næringssalte og klorofyl omkring den planlagte Ballen færgehavn. Niveauerne er karakteristiske for åbne kystområder med god vandgennemstrømning.

FIGUR 140

Gennemsnitlige målinger af total N og uorganisk N på 3 stationer omkring Samsø (vanddybder ≤10 m).

FIGUR 141

Gennemsnitlige målinger af total P og uorganisk P på 3 stationer omkring Samsø (vanddybder ≤10 m).

01-10-01-L002 205

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 142

Gennemsnitlige målinger af klorofyl på 3 stationer omkring Samsø (vanddybder ≤10 m).

10.3.3 HAVBUNDENS FLORA OG FAUNA Gennem paravaneundersøgelsen er der fundet mellem 70 og 100 % dækning af makroalger på den egnede hårdbund med en ensartet fordeling af dominansforhold i de undersøgte områder (Naturfocus, 2013). Se Figur 143.

FIGUR 143

Mindre eksemplarer (10-20 cm) af sukkertang (Laminaria saccharina) på blandet bund af grus og småsten; vanddybde 7,0 m.

01-10-01-L002 206

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Makroalgevegetationen domineres på de laveste vanddybder (0–3 m) af brunalgen savtang (Fucus serratus). Se Figur 144.

FIGUR 144

Savtang (Fucus serratus) dominerer makroalgevegetationen på lavt; vanddybde 1,4 m.

På dybder mellem 3–6 m dominerer bladformede rødalger, hovedsageligt arter indenfor blodrød ribbeblad (Delesseria sanguinea) og fliget rødblad (Phyllophora pseudoceranoides), mens der på større dybder hovedsageligt forekommer store bladformede brunalger af sukkertang (Laminaria saccharina) og fingertang (Laminaria digitata).

I Tabel 27 er der angivet registreret bundvegetation i undersøgelsesområdet.

Der er ikke fundet rodfæstet bundvegetation i selve projektområdet. Større sammenhængende områder med ålegræsbevoksning er registreret ca. 400 m syd for den fremtidige havns placering, se Figur 137 og Figur 145. Dækningsgraden er 1–10 % i dybden 3,1–3,5 m. Et enkelt frøskud af ålegræs er endvidere registreret nord for det projekterede havneareal.

01-10-01-L002 207

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

TABEL 27

Artsnavn Artsnavn Dybde Dækningsgrad Egnet (latin) (dansk) (m) (%) hårdbund (sten >10 cm)

Zostera marina Ålegræs 3,2 10 0

Brune skorper Brune skorper 1 10 40

Brune skorper Brune skorper 5 10 50

Chorda filum Strengetang 5 1 50

Chordaria flagelliformis Pisketang 1 5 40

Fucus serratus Savtang 1 60 40

Fucus serratus Savtang 5 5 50

Fucus vesiculosus Blæretang 1 5 40

Halidrys siliquosa Skulpetang 5 1 50

Laminaria digitata Fingertang 5 20 50

Laminaria saccharina Sukkertang 5 5 50

Ahnfeltia plicata Horntang 1 20 40

Ceramium rubrum Almindelig klotang 1 5 40

Ceramium rubrum Almindelig klotang 5 10 50

Chondrus crispus Carrageentang 1 5 40

Chondrus crispus Carrageentang 5 5 50 Cystoclonium purpureum Grisehaletang 1 5 40 Cystoclonium purpureum Grisehaletang 5 5 50

Delesseria sanguinea Blodrød ribbeblad 5 5 50

Furcellaria lumbricalis Gaffeltang 1 2 40

Furcellaria lumbricalis Gaffeltang 5 5 50

Hildenbrandia spp. Røde kødskorper 1 20 40

Hildenbrandia spp. Røde kødskorper 5 20 50

Membranoptera alata Vinget ribbeblad 5 20 50 Phyllophora pseudoceranoides Fliget rødblad 5 5 50

Phymatolithon spp. Røde kalkskorper 1 5 40

Phymatolithon spp. Røde kalkskorper 5 5 50

Polysiphonia fucoides Almindelig ledtang 1 10 40

Polysiphonia fucoides Almindelig ledtang 5 10 50

Registrerede arter i projektområdet (Naturfocus, 2013).

01-10-01-L002 208

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 145

Blandet bund overvejende bestående af sandbund og mindre sten med savtang og rødalger. Der blev her fundet mindre ålegræsbevoksninger med tæt vækst; vanddybde 3,2 m.

Dyrelivet på den jævne sand og grusbund består altovervejende af nedgravede blødbundsarter, som kun delvist kan beskrives ved en dykkerundersøgelse. På overfladen blev der registreret ekskrementhobe fra havbørsteormen Sandorm (Arenicola marina). Der er på enkelte lokaliteter fundet blåmuslinger (Mytilus edulis) med en dækning på <1–5 %. De registrerede individer af blåmuslinger er store med tyk skal og derfor skønnet gamle og forholdsvis langsomt voksende. Blåmuslingerne her er ikke bankedannende.

Det registrerede dyreliv på bunden består hovedsageligt af fastsiddende arter (epifauna) og mobile arter lige over og på havbunden. Der er i alt registreret 8 arter af bunddyr. I Tabel 28 er der angivet registrerede bunddyr.

TABEL 28

Artsnavn (latin) Artsnavn Dybde Hyppighed Egnet hårdbund (dansk) (m) (sten >10 cm) Mytilus edulis Blåmusling 5 mange 50 Littorina littorea Strandsnegl 1 mange 40 Carcinus maenas Strandkrabbe 1 få 40 Asterias rubens Søstjerne 1 enkelt 40 Halichondria panicea Brødkrummesvamp 5 mange 50 Spirorbis spirorbis Posthornsorm 5 mange 50 Arenicola marina Sandorm 3 mange 0 Crangon crangon Almindelig hestereje 3 få 0

Registrerede arter i projektområdet (Naturfocus, 2013).

På baggrund af ovenstående beskrivelse vurderes det samlet for havbundens flora og fauna, at projektområdet og området i umiddelbar nærhed er arts- og individfattigt. Det vurderes

01-10-01-L002 209

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

endvidere, at flora og fauna i det undersøgte område er repræsentativt for de marinbiologiske forhold ved Samsøs østkyst.

10.3.4 VANDFUGLE Der er flere gode fuglelokaliteter på havet nær Samsø, herunder blandt andet Stavns Fjord og Østerflak (Samsøs Fugle, 2013). Stavns Fjord er en del af Natura 2000-område nr. 55 og behandles i Kapitel 11. Havområdet ved den planlagte færgehavn rummer dog ikke væsentlige koncentrationer af vandfugle (Mogens Wedel-Heinen, pers. komm.).

Vanddybden i og omkring projektområdet er mindre end 10 m, hvorved havbunden potentielt er tilgængelig for havdykænder såsom sortand, fløjlsand og havlit. Det vurderes derfor sandsynligt, at enkelte rastende svømme- og vadefugle anvender området, selvom området ikke har væsentlig betydning.

Der foregår et betydeligt fugletræk langs Samsøs østkyst, men det oplyses, at fugletrækket syd for Ballen havn primært foregår et stykke fra kysten, og at trækket forbi projektområdet er ubetydeligt (Mogens Wedel-Heinen, pers. komm.). Ved den eksisterende Ballen Havn er registreret flere vandfugle så som skarv, lille lappedykker, troldand og desuden en enkelt strejfende havørn i 2012.

10.3.5 FISK Samsø Bugt er en del af de indre danske farvande, og fiskearter som forekommer i disse farvande vil derfor også være at finde i bugten, herunder både kommercielle og ikke- kommercielle arter. De almindeligste arter langs kysterne på Samsø er hornfisk, havørred, multer, fladfisk og torsk (Samsø Erhvervs- og Turistcenter, 2012).

FIGUR 146

Fordelingen af garnfangster i Storebælt opgjort i antal for alle år 2002–2010 (øverste figur tv) og for årene 2002–2004 (øverst th.), 2005–2007 og 2008–2010 (nederste hhv. tv og th.) (Støttrup et al., 2012).

01-10-01-L002 210

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Støttrup et al. (2012) har indsamlet data fra garnfangster og ruser i perioden 2008-2010 gennem et samarbejde med DTU-Aqua og lokale fiskere på flere lokaliteter i de danske farvande. Relevante fangstdata fra nærliggende lokaliteter i Storebælt (herunder også Samsø Bælt) som vurderes at være sammenlignelige med Samsøs østkyst mht. bund, dybde og strømforhold er beskrevet i det følgende. I garnfangsterne var skrubbe den vigtigste art efterfulgt af torsk og ising. Der blev årligt registreret 5–6 fiskearter i området, men de fangede arter varierede fra år til år. Totalt blev der registreret 10 arter i garnfangsterne i 2008–2010 (Støttrup et al., 2012). Se Figur 146.

I rusefangsterne blev der registreret skrubbe, torsk samt ål og ålekvabbe. Det årlige antal registrerede arter var lidt højere for ruser end for garn (7–8 arter). Totalt blev der registreret 12 fiskearter i ruser i løbet af den 3-årige periode (Støttrup et al., 2012). Se Figur 147.

FIGUR 147

Fordelingen af rusefangster i Storebælt opgjort i antal for alle år 2002–2010 (øverste figur tv) og for årene 2002–2004 (øverst th.), 2005–2007 og 2008–2010 (nederste hhv. tv og th.) (Støttrup et al., 2012).

Samlet for garn og ruser blev der registreret 11–12 fiskearter årligt i Storebælt, og i løbet af den 3-årige periode blev der totalt registreret 19 arter (Støttrup et al., 2012). I undersøgelsesområdet blev der registreret 8 fiskearter i forbindelse med de marine feltundersøgelser (Naturfocus, 2013). Se Tabel 29.

01-10-01-L002 211

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

TABEL 29

Artsnavn (latin) Artsnavn (dansk) Dybde (m) Myoxocephalus Almindelig ulk 1 Gobiusculus flavescens Toplettet kutling 5 Platichthys flesus Skrubbe 3 Agonus cataphractus Panserulk 3 Pholis gunnelus Tangspræl 6 Pomatoschistus minutus Sandkutling 7 Gadus morhua Torsk 7 Merlangus merlangus Hvilling 2

Registrerede bundlevende fisk i efteråret 2012 (Naturfocus 2013).

Samlet vurderes det, at forekomsten af fisk er karakteristisk for et kystnært havområde med høj salinitet og en varieret havbund.

10.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN

10.4.1 SEDIMENT- OG BUNDFORHOLD En række aktiviteter i anlægsfasen, herunder etablering af moler, rammearbejder samt uddybning og klapning kan potentielt påvirke sediment- og bundforholdene gennem et direkte indgreb i arealet og gennem spredning af spildt sediment.

Arealinddragelse Det direkte indgreb i havbunden gennem bl.a. arealinddragelse ved etablering af moler, kaj- og bagarealer samt uddybning til ny sejlrende medfører en lokal ændring af sediment- og bundforholdene i projektområdet. Derudover vil der i anlægsfasen ske en ændring af sediment- og bundforholdene på klappladsen.

Under anlægsarbejdet vil der i området for den projekterede færgehavn primært foregå en påvirkning af områder med substrattype 3, hvor der foretages uddybning til sejlrenden samt etablering af stenmoler. Derudover påvirkes et mindre område bestående af substrattyperne 1, 3 og 4 ved etablering af kaj- og bagarealer, se Tabel 11 og Figur 148. Arealet af de substrattyper, der påvirkes, er i Tabel 30 vist i forhold til det samlede areal indenfor det område, der er kortlagt ved feltundersøgelserne. For substrattype 3 og 4 udgør de beslaglagte arealer en væsentlig andel af substrattypens samlede areal. For substrattype 1 beslaglægges kun en mindre del. Det forventes imidlertid at substrattyperne forekommer udenfor det undersøgte område langs hele Samsø’s østkyst, og i forhold hertil vurderes det, at arealinddragelsen ikke har betydning for den samlede udbredelse af substrattyperne.

Det skal dog også fremhæves, at etableringen af færgehavnen i anlægsfasen vil opdele de sammenhængende kystnære bælter af substrattype 1 og 4, så der nord for den nye færgehavn opstår isolerede områder, som ikke længere har sammenhæng med områderne syd for den nye færgehavn (se Figur 148).

01-10-01-L002 212

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

TABEL 30 Substrattype Samlet areal i Inddraget areal undersøgelsesområdet (m2 (%)) (m2) 1 (Sand/silt) 190.000 12.000 (6) 2 (Sand, grus og småsten) 55.000 0 (0) 3 (1 – 25 % af sten > 10cm) 480.000 86.000 (20) 4 (25 – 100 % af sten > 10 cm) 130.000 17.000 (13)

Estimerede arealer over påvirket substrattype i forbindelse med etablering af Ballen Færgehavn

Klapning af uddybningsmateriale vil endvidere medføre en ændring af substrat i det nyudlagte klapområde, som er godkendt til projektet. Det nye klapområde udgør et areal på 0,06 km2 og ligger i forlængelse af et eksisterende klapningsområde. Det vurderes derfor, at påvirkningen af substrat er ubetydelig set i sammenhæng med det allerede godkendte klapningsområde, som er af samme størrelse.

Sedimentspild Ud over påvirkningen af sediment- og bundforholdene fra det direkte gravearbejde vil der forekomme en sedimentspredning fra opgravnings- og uddybningsarbejderne.

Spredningen af sediment afhænger af de valgte arbejdsmetoder, sedimentets partikelstørrelse, vejrforholdene, strømforholdene på lokaliteten m.v. I kapitel 3, afsnit 3.3 er redegjort for den potentielle sedimentspredning fra gravearbejderne på søterritoriet. Modelberegningerne er baseret på, at alt gravearbejde udføres indenfor ca. 20 arbejdsdage. Det betyder, at gravearbejdet, og dermed belastningen med sedimentspild, bliver meget koncentreret i en kort periode. Gravearbejdet vil formodentlig reelt strække sig over betydeligt længere tid (4 – 6 måneder), og foregå i delfaser, hvor de forskellige graveoperationer ikke foretages samtidigt, og hvor der ind imellem ikke graves. I forhold til det beregnede scenarie forventes den reelle sedimentbelastning at være betydeligt mindre, udtrykt som spild pr. tidsenhed (og dermed koncentration af spild i vandfasen, men til gengæld strækker den sig over længere tid. Den samlede mængde sedimentspild fra anlægsarbejdet kan antages at være den samme i alle tilfælde. Den mængde sedimentspild, der aflejres på havbunden, antages derfor også at være den samme uanset varigheden af anlægsarbejdet.

Modelberegningerne viser, at de maksimale aflejringer af fine sedimenter i forbindelse med anlægsarbejderne er under 1 g/m2 tæt på uddybningsområdet og klappladsen, og aflejringen falder til under 0,1 g/m2 inden for få kilomenter. De grovere sedimentfraktioner vil aflejres på eller lige omkring selve uddybningsområdet og klappladsen. Det vurderes derfor, at der vil være en ændring af sedimentets sammensætning i umiddelbar nærhed (nogle meter) til gravearbejderne i anlægsfasen. I de omgivende områder vil aflejringer ikke væsentligt påvirke sediment- og bundforholdene.

Som tidligere nævnt er sedimentet fra projektområdet uforurenet og indeholder ikke målbare koncentrationer af forurenende stoffer. Spild under gravearbejdet og klapning af materiale vurderes derfor ikke, at medføre spredning af tungmetaller eller miljøfremmede stoffer fra sedimentet til de nærliggende områder.

01-10-01-L002 213

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 148

Påvirkning af substrattyper. Den havn, der vises i figuren, er Havnelayout 1.

10.4.2 VANDKVALITET Vandkvaliteten kan potentielt blive påvirket af en række aktiviteter i anlægsfasen, herunder gravearbejde samt klapning af overskydende uddybningsmaterialer.

Sedimentspild under anlægsfasen kan bidrage til, at vandets indhold af suspenderet materiale øges og sigtdybden forringes. Ydermere kan anlægsfartøjerne i de lavvandede områder medvirke til et øget indhold af suspenderet stof pga. skruebevægelser.

01-10-01-L002 214

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Den synlige effekt af anlægsarbejdet er, at vandet bliver uklart og grumset på grund af forhøjet indhold af sedimentpartikler, og ved ophvirvlingen af havbunden kan der frigives næringssalte og miljøfremmede stoffer til vandet. Derudover kan omsætning af frigivet organisk stof potentielt bidrage til udvikling af iltsvind ved bunden på større vanddybder. Vandkvaliteten påvirkes herved i en periode, hvor effekten afhænger af materialets sammensætning, mængden af spildt materiale, spredning, samt tidspunkt og varighed af påvirkningen.

Koncentrationer på 15 g/m3 svarer erfaringsmæssigt til en sigtdybde på ca. 1 m. Under antagelse af en kort anlægsperiode på ca. 20 dage (se ovenfor og afsnit 3.3.1) viser modelberegninger af sedimentets spredning (se ovenfor og afsnit 3.3.1), at koncentrationer over 15 g/m3, i løbet af 30 dages simulering forekommer i ca. 12 - 18 dage (40–60 % af tiden) lokalt omkring Ballen Færgehavn samt langs kysten syd for Ballen. Nord for Ballen kan koncentrationer på over 15 g/m3 lokalt forekomme i 15 – 18 dage (50–60 % af tiden). Langs Besser Rev samt den kystnære del af Natura 2000-området, som ligger nærmest Ballen, overskrides koncentrationer over 15 g/m3 i ca. 3 – 9 dage (10–30 %) af de 30 dages simuleringsperiode. Koncentrationer over 15 g/m3 forekommer på intet tidpunkt i Stavns Fjord i løbet af anlægsperioden. Påvirkningen af sigtbarheden vurderes som begrænset, da den påvirker et mindre område i en midlertidig periode. I et mere realistisk scenarie hvor anlægsperioden strækker sig over 5 måneder, kan de 15 mg/l overskrides lokalt omkring Ballen Havn i ca. 10 % af tiden (ca. 12 dage).

Gravearbejderne foretages overvejende i grovkornede sedimenter, med et lavt indhold af iltforbrugende stoffer og næringssalte. Endvidere er materialerne uforurenede. Det vurderes derfor, at spredning af spildt sediment ikke vil have mærkbar påvirkning på vandets indhold af næringssalte, iltforbrugende stoffer eller miljøfremmede stoffer.

Muligheden for vandplanernes målopfyldelse for Hovedopland Århus forringes således ikke.

10.4.3 HAVBUNDENS FLORA OG FAUNA Flora og fauna i det marine miljø kan potentielt blive påvirket af en række aktiviteter i anlægsfasen, herunder den gradvise arealinddragelse samt sedimentspild i forbindelse med bl.a. uddybning og klapning.

Arealinddragelse De direkte påvirkninger af anlægsarbejdet resulterer i en gradvis direkte arealinddragelse og tab af habitater. Påvirkningen medfører et tab af skønsmæssigt 17.000 m2 hård stenet bund (substrattype 4 – jvf. Tabel 30 og Figur 148) nærmest kysten, med en dækningsgrad af makroalger (primært savtang Fucus serrata) mellem 70–100 %. I de tilstødende sandede områder forekommer mindre egnet substrat for fastsiddende vegetation, og tabet af bundvegetation vil være lavere. Områder med ålegræs vil ikke blive inddraget.

Der er kun sporadiske observationer om den fauna, der går tabt som følge af arealinddragelsen. De 17.000 m2 hård stenet bund nærmest kysten forventes at rumme en bølgeeksponeret stenrevsfauna. Denne antages primært at udgøres af fastsiddende arter som blåmuslinger, rurer og mosdyr, samt snegle (Hydrobia sp., Littorina sp.), orme og krebsdyr, der kan gemme sig i tangen eller mellem stenene. Der beslaglægges ca. 12.000 m2 sand/silt bund (substrattype 1), hvor faunaen primært består af nedgravede organismer (infauna), f.eks. sandorme og muslinger. Endvidere beslaglægges ca. 86.000 m2 havbund med et vist indslag af større sten (substrattype 3), hvor faunaen overvejende er en nedgravet blødbundsfauna med vekslende indslag af arter knyttet til sten. Arealinddragelsen i forhold til det undersøgte område er tidligere omtalt og vist i Tabel 30.

01-10-01-L002 215

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Det vurderes ud fra de inddragede arealers størrelse i forhold til den samlede forekomst, at tabet af havbundens flora og fauna er lavt og uden betydning for arternes udbredelse eller for den samlede biodiversitet langs Samsøs østkyst. Dog vurderes det, at færgehavnen kan fungere som en barriere for udveksling af flora og fauna i de områder med hh. stenet bund (substrattype 4) og sand/silt bund (substrattype 1), som isoleres fra de tilsvarende områder syd for færgehavnen, jf. Figur 148. Dette kan medføre, at den i forvejen lave artsdiversitet forringes yderligere i disse isolerede områder. Dette vil ikke betyde noget for arterne som helhed.

Sedimentspild Sedimentspild under anlægsaktiviteterne kan potentielt medføre effekter på havmiljøets plante- og dyreliv på grund af forøget koncentration af suspenderet stof, der fører til nedsættelse af vandets gennemsigtighed, forøget sedimentationsrate, frigivelse af næringsstoffer, frigivelse af tungmetaller og andre miljøfremmede stoffer samt frigivelse af organisk stof med efterfølgende iltforbrug.

Påvirkningen af havbundens flora og fauna gennem frigivelse af næringsstoffer, miljøfremmede stoffer og iltforbrugende materiale kan negligeres, da indholdet af disse stoffer i det spildte materiale og spildet i forhold til disse parametre er begrænset.

Det er nævnt ovenfor og i afsnit 3.3.1, at beregningerne af sedimentspredning er konservative, fordi de er baseret på et intenst 20 dages gravescenarie og en større uddybningsmængde end det aktuelle projekt. Den reelle graveperiode kan meget vel strække sig over 4 – 6 måneder. Det vurderes, at den samlede sedimentaflejring vil være nogenlunde den samme, men aflejringen vil ske langsommere. Den samlede mængde sediment, der spildes i vandfasen, vil ligeledes være den samme, men koncentrationerne i vandfasen vil være betydeligt mindre i en længerevarende anlægsperiode, dels fordi de forskellige graveoperationer ikke foretages samtidig, og dels fordi det spildte sediment over længere tid fordeles i en større vandmængde.

Generelt er organismer mere følsomme overfor en intensiv og koncentreret belastning i en kort periode (spidsbelastning) end overfor en mindre belastning, der påføres over en længere periode. Dette skyldes dels, at arter har sværere ved at tilpasse sig en kort intens spidsbelastning, dels at en større belastning risikerer at overskride artens tolerancetærskel. En lavere belastning over længere tid indebærer mindre risiko for en skadelig påvirkning, og arterne har mulighed for at tilpasse sig belastningen (adaptation).

Det betyder dog ikke, at en lavere belastning nødvendigvis er uproblematisk – hvis den lavere belastning stadig overskrider arternes tolerance- eller reaktionstærskel, kan den længerevarende påvirkning blive mere problematisk end en kort intens påvirkning.

Kendskabet til dyre- og plantearternes tolerancetærskler stammer primært fra undersøgelser i tilknytning de store anlægsarbejder i forbindelse med anlæg af Storebælts- og Øresundsforbindelsen, jf. Tabel 16 i afsnit 3.3.1. Dyr har generelt en høj tolerancetærskel. Det skønnes, at sedimentfaner kan erkendes ved koncentrationer over ca. 4 g/m3, og at følsomme fisk (f.eks. sild) kan reagere på koncentrationer omkring 10 g/m3. Arter som bruger synet til fouragering kan generes ved koncentrationer over ca. 15 g/m3. Muslingelarver kan tolerere sedimentpålejringer på op til 60 g/m3/døgn og i alt op til 15 kg/m3.

I det følgende vurderes de miljømæssige påvirkninger af den potentielle sedimentbelastning, der er beregnet i kapitel 3, afsnit 3.3, og hvor det skønnes relevant vurderes om en lavere belastning over længere tid kan give anledning til en større påvirkning.

01-10-01-L002 216

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Ålegræs og alger tåler en vis mængde pålejring af sediment uden at blive påvirket, og det vurderes, at de maksimale aflejringer på under 1 g/m2 ikke er kritisk for det marine planteliv.

Bundfauna arter tilknyttet blødbund er meget lidt følsomme overfor sedimentpålejring. o 2 Sedimentpålejringen vil højst være ca. 0,2 /oo af de 15 kg/m , som erfaringsmæssigt er tolerancetærsklen for muslingelarver. Arterne på blødbund lever i forvejen mere eller mindre nedgravet, og er desuden tilpasset perioder, hvor havbundens sediment resuspenderes i perioder med kraftig bølge- og strømpåvirkninger. Desuden har undersøgelser i Storebælt og Øresund vist, at der kan ske en stimulering af blødbundsfaunaen ved sedimentation i mindre målestok, idet en øget sedimentation også øger tilgangen af føde til havbunden.

Blandt fastsiddende arter, som er tilknyttet stenrev og andre faste overflader, kan man finde arter, som har en større følsomhed overfor sedimentpålejring, da naturlige stenrev dannes, hvor der er stærk strøm, som ikke muliggør en varig naturlig sedimentpålejring (Dahl, K. et al 2001). De områder, der indenfor undersøgelsesområdet har stenrevslignende karakter (dvs. substrattype 4), er netop opstået på grund af en kraftig strøm- og bølgepåvirkning, som ikke muliggør en varig sedimentpålejring. Så selv om der formodentlig kan findes følsomme arter indenfor denne substrattype, forventes det ikke, at de vil blive udsat for en varig sedimentpålejring som følge af anlægsarbejdet.

Det vurderes derfor, at havbundens flora og fauna i området ikke vil blive påvirket væsentligt af sedimentaflejringer.

Bundvegetation, herunder ålegræs, kan potentielt påvirkes af skyggevirkning fra sedimentfaner, idet væksten kan reduceres på de dybder, hvor den er lysbegrænset (Rasmussen et al. 2012). Ålegræs og makroalger er følsomme overfor lysbegrænsning i vækstsæsonen fra marts til oktober. Sedimentspild i forbindelse med anlægsfasen vil føre til en periodevis reduktion af gennemsigtigheden i vandet, herunder i områder med ålegræs. Ålegræs responderer direkte og eksponentielt på en permanent ændring af mængden af suspenderet materiale i vandsøjlen, og på vanddybder over 3–4 m overlever ålegræs ikke, hvis det skygges med mere end 60 % nedsættelse af lysintensiteten i 3 måneder (VKI, 1994; VKI, 1995). Baseret på de generelle lysforhold i Bælthavet (Dahl, K. et al, 2001) og målinger fra Øresund af sedimentspildets lyssvækkelse (Øresundskonsortiet, 1998) skønnes dette at svare til en konstant belastning med mere end ca. 10 mg/ l på ca. 3 m vanddybde. I praksis vil det dog ikke forekomme, at bundvegetationen udsættes for konstant skygning, da bølger, strøm og gravearbejdets intensitet varierer over tid.

Modelberegningerne viser, at områderne med ålegræs under en 20 dages graveperiode kan blive udsat for sedimentkoncentrationer på over 10 mg/l i 15 - 21 dage (50–70 % af tiden). Det vurderes, at dette vil kunne føre til en reduktion i ålegræssets vækst, men ikke i et omfang, hvor ålegræssets overlevelse og udbredelse påvirkes. Dels er skygningen som nævnt ikke konstant, og dels er perioden begrænset, hvorved ålegræsset får mulighed for rekonstitution efter endt gravearbejde. Fastsiddende alger på større vanddybder, f.eks. sukkertang, vil også være følsom overfor skygning, men på tilsvarende vis som for ålegræs vurderes, at påvirkningen ikke vil have en varighed, der fører til en reduktion i makroalgernes udbredelse.

I et mere realistisk anlægsscenarie som strækker sig over 5 måneder vil områderne med ålegræs påvirkes af sedimentkoncentrationer over 10 mg/l i mindre end 15 – 21 dage. Når denne belastning udstrækkes over hele vækstsæsonen vurderes, at dette ikke vil påvirke ålegræssets vækst væsentligt.

01-10-01-L002 217

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Klapning af materiale vil påvirke havbunden, idet der ved klapningen foretages en tildækning af bundens planter og dyr. Derudover vil en del af bundmaterialet blive spredt som suspenderet materiale. Påvirkningen vurderes dog som begrænset, da den vil ske på en godkendt klapplads beliggende i forlængelse af en klapplads, hvor der allerede sker klapning.

Samlet vurderes det, at suspenderet sediment i vandsøjlen og de begrænsede sedimentaflejringer ikke har væsentlig betydning for den marine flora og fauna i området og ikke vil påvirke forekomsten af ålegræs og øvrig bundvegetation i området. Ydermere viser undersøgelserne, at projektområdet og området i dens umiddelbare nærhed er arts- og individfattigt, hvorved det vurderes anlægsarbejdet kun vil påvirke arter på individniveau og ikke på bestandsniveau.

10.4.4 VANDFUGLE Fugle kan potentielt blive påvirket af en række faktorer i anlægsfasen, herunder et øget støj- og forstyrrelsesniveau fra aktiviteter i og omkring projektområdet samt påvirkninger i forbindelse med øget suspension af sediment i vandfasen fra uddybning og klapning.

Vandfugle er de mest følsomme fuglearter (stor forstyrrelsesafstand, høj forstyrrelsesintensitet og lang flugtafstand), hvormed enkeltstående forstyrrelsesepisoder kan medføre, at fuglene forlader ynglepladsen og ikke kommer tilbage (Holm og Laursen, 2008). Desuden kan vandfuglenes fouragering påvirkes ved sedimentspild på grund af forringet sigtdybde, hvor en koncentration på 15 mg/l suspenderet sediment vurderes at begrænse fuglenes fouragering (Dolmer et al., 2002).

Yderligere kan en påvirkning af fuglenes fødegrundlag potentielt føre til indirekte påvirkninger af fuglebestandene. Sidstnævnte er dog ikke tilfældet, idet der ikke sker nogen væsentlig påvirkning af havbundens flora og fauna (jf. foregående afsnit).

Fugles syn og visuelle opfattelsesevne er generelt langt bedre udviklet end hørelsen, hvorved de oftest vil respondere mindre på støjen fra arbejdet end på de visuelle forstyrrelser fra maskiner, færdsel m.m. (Kempf og Hüppop, 2006). Støjberegninger vil derfor for fuglenes vedkommende ikke afspejle det faktiske forstyrrelsesniveau.

Der forekommer som tidligere nævnt ikke væsentlige raste- og fourageringsområder for vandfugle i nærheden af projektområdet (udenfor Natura 2000-område nr. 55), og det vurderes, at de forstyrrende miljøbelastninger nævnt ovenfor ikke vil få betydning for vandfugle i nærheden af projektområdet (Mogens Wedel-Heinen, pers. komm.). Selv om individer af rastende fugle, som måtte forekomme i området og det tilstødende havområde, vil kunne forstyrres af anlægsaktiviteterne, forventes dette højst at berøre en mindre del af de fuglebestande som disse individer tilhører, og dermed vil det ikke have betydning for vandfugle som helhed.

Påvirkningerne i Natura 2000-område nr. 55 vurderes i kapitel 11.

10.4.5 FISK Fisk kan potentielt blive påvirket af en række faktorer i anlægsfasen, herunder den gradvise arealinddragelse under anlægsarbejdet, støj og vibrationer fra anlægsfartøjer, der giver et øget forstyrrelsesniveau samt øget suspension af sediment i vandfasen som følge af sedimentspild fra gravearbejderne.

Områdets følsomhed overfor forstyrrelse af fiskefaunaen vurderes umiddelbart at være størst i sommersæsonen, da mange fiskearter trækker ud på dybere vand om vinteren.

01-10-01-L002 218

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

De direkte belastninger fra anlægsarbejdet kan forårsage ændret tilgængelighed af føde, undvigeadfærd samt påvirkning af gydeområder.

Lavvandede, kystnære områder er meget produktive og fungerer som opvækstplads og hermed rekruttering for en lang række fiskearter. Etableringen af færgehavnen vil medføre inddragelse af et område på ca. 11,5 ha langs kysten, hvilket medfører, at et potentielt opvækstområde forsvinder og levebetingelserne forringes. Som tidligere nævnt vurderes at området omkring den planlagte færgehavn er repræsentativt for de marinbiologiske forhold ved Samsøs østkyst, og dette antages også at gælde for områdets betydning som opvækstområde. I forhold til det samlede areal af potentielle opvækstområder langs Samsøs østkyst er det inddragede areal ubetydeligt.

Under anlægsarbejdet kan der forekomme lokale forstyrrelser på grund af sejlads, støj og vibrationer fra anlægsfartøjer og -maskiner. Fiskenes reaktion på støj er artsspecifik, hvorved en generalisering er vanskelig. Østersøtorsk og Østersøsild har en mellem til høj følsomhed, mens skrubbe og tobis er mindre følsomme overfor støj og vibrationer. Flugtdistancen vil afhænge af den enkelte art og toleranceniveau. Der er derfor en risiko for, at følsomme arter af fisk vil flygte i nærheden af gravearbejdet (Dong Energy, 2007). Det vurderes dog, at dette alene vil påvirke fiskenes geografiske fordeling, og ikke have indflydelse på deres overlevelse. Ydermere vil effekten af støj og vibrationer som følge af ramning være af kortvarig karakter, og det forventes at fiskene vil returnere til projektområdet i perioderne mellem rammearbejderne.

Etablering af færgehavnen vil medføre en destruktion af infauna (dvs. af den fauna som lever i havbunden), hvilket kan tiltrække ådselædende bundlevende fisk, f.eks. torsk, mens andre arter, herunder fladfisk, muligvis vil undvige området. Det forventes dog ikke, at dette vil få nogen betydning for fiskebestandene i området, da det påvirkede areal er meget lille.

Fisk kan under anlægsarbejdet blive påvirket af forøgede sedimentkoncentrationer i vandet, og nogle arter af fisk søger således væk fra anlægsområderne ved koncentrationer på over 10 mg/l. Den forøgede koncentration kan medføre en reduceret visuel fødesøgning og ophobning/tilstopning af materiale i gællerne hos de fisk, der af adfærdsmæssige grund ikke flygter. Endvidere kan sedimentfaner af spildt sediment fra graveaktiviteter påvirke potentielle gydeområder, hvor fisk gyder på bunden samt områder med kolonier af larver af skrubbe, ising og tobis (E.ON., 2007). Da belastningen med spildt sediment er begrænset og relativt kortvarig, og fiskene i de kystnære områder i forvejen er tilpasset perioder med ophvirvling fra bølger og strøm, vurderes at sedimentbelastningen ikke vil få væsentlig betydning for de stationære fisk og fiskeyngel i området.

10.4.6 SAMLET PÅVIRKNING Etableringen af færgehavnen vil i anlægsfasen give anledning til en gradvis ændring af de marine forhold gennem arealinddragelse og sedimentspredning til omgivende områder. Disse aktiviteter vil ikke i nævneværdig grad påvirke havbund, vandkvalitet samt dyr og planter i området.

10.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN

10.5.1 SEDIMENTFORHOLD OG BUNDFORMER Sediment- og bundforholdene påvirkes i driftsfasen af færgehavnens direkte og permanente inddragelse af areal, af den ændrede kystnære sedimenttransport som færgehavnen medfører (se kapitel 8 om Kystmorfologi og hydrografi), samt af den potentielle belastning, der kommer fra driften af færgehavnen og den forventede færgedrift.

01-10-01-L002 219

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Færgehavnen beslaglægger permanent et areal på 115.000 m2, hvoraf størstedelen er registreret som sand, grus og småsten (substrattype 2) samt bestrøning (1–25 %) med sten > 10 cm (substrattype 3) (se Tabel 30).

Den kystnære sedimenttransport vil medføre, at der syd for færgehavnen gradvist etableres en ny strand, mens kysten nord for færgehavnen midlertidigt kan udsættes for øget erosion. Den øgede erosion vil dog kunne modvirkes ved kystfodring, jf. afsnit 8.7. Det betyder, at substrattyperne umiddelbart syd for færgehavnen bliver mere finkornede med dominans af substrattype 1, mens de grovere sedimenttyper (substrattyper 3 og 4) kan få en øget udbredelse umiddelbart nord for færgehavnen. Ændringerne forventes dog at være meget lokale, som beskrevet i kapitel 8.

I havne observeres ofte en forhøjet belastning med miljøfremmede stoffer og tungmetaller. Kilder til denne belastning er eksempelvis bundmaling, smøreolier, gearolie, hydraulikolier m.v. De stoffer, der er eventuelt med tiden er ophobet i sedimentet, kan potentielt frigives og spredes i forbindelse med oprensning/uddybning. Efterlevelse af de gældende regler og myndighedernes anvisninger vil dog sikre, at der ikke sker væsentlige påvirkninger af miljøet som følge af oprensninger i driftsfasen.

Koncentrationen af miljøfremmede stoffer er med få undtagelser under detektionsgrænsen inden etablering af Ballen Færgehavn, men det kan ikke udelukkes, at niveauet af visse stoffer i sedimentet stiger gennem havnens levetid som følge af frigivelse af stoffer fra færgens bundmaling og eventuelle øvrige behandlede overflader i havnen. Hvilke stoffer det drejer sig om afhænger bl.a. af færgens overfladebehandling. Det skal i den forbindelse nævnes, at Kolby Kås Havn, som i dag varetager færgedriften mellem Samsø og Sjælland, har opnået klaptilladelse til klapning af uddybningsmaterialer fra havnen, i det sedimentet vurderes at overholde kravene i Klapvejledningen. Det forventes, at oprensningsmaterialer fra Ballen Færgehavn ligeledes vil kunne opfylde kravene i Klapvejledningen og således anses for at være uforurenede. I forhold til andre trafikhavne vil trafikbelastningen af Ballen Færgehavn være relativt lav, og det forventes at en eventuel belastning med miljøfremmede stoffer vil ske meget langsomt.

10.5.2 VANDKVALITET Vandkvaliteten kan i driftsfasen potentielt blive påvirket af den permanente anvendelse af havnen til færgedrift, herunder afledning af vand fra befæstede arealer. Desuden kan færgedriften påvirke vandmiljøet ved eventuelle uheld, hvor der spildes olie i forbindelse med anløb og afgang, spild fra oplag af olieprodukter i tanke og tønder på havneområdet, samt ved den potentielle frigivelse af miljøfremmede stoffer fra skibsmaling og eventuelle andre behandlede overflader i havnen.

Overfladevandet fra de befæstede arealer forventes udledt direkte til Samsø Bælt efter godkendelse af Samsø Kommune. Det bagvedliggende havneområde omfatter omkring 115.000 m2, hvorfra størstedelen vil blive befæstet. Eventuel forurening vil hovedsagelig stamme fra bilerne, der er på vej til og fra færgen. Ved etablering af olieudskiller og sandfang inden udledning sikres, at der ikke vil ske nogen væsentlig påvirkning af vandkvaliteten.

Spildevand fra færgehavnens øvrige anlæg, som f.eks. fra offentlige toiletter tilkobles Ballen Renseanlæg, der i dag har en behandlingskapacitet på 9.500 P.E. med en belastning på 3.121 P.E. (Orbicon, 2011). Vandkvaliteten vil således ikke påvirkes af spildevand.

01-10-01-L002 220

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

10.5.3 HAVBUNDENS FLORA OG FAUNA Flora og fauna kan i driftsfasen blive påvirket af den direkte arealinddragelse af egnede levesteder, af ændrede strømforhold samt af generelle aktiviteter knyttet til færgedriften, herunder udslip af miljøfremmede stoffer.

Færgehavnen medfører en permanent arealinddragelse af flora- og faunasamfund som beskrevet i afsnit 10.4.3. Som tidligere nævnt kan dette indebære, at områder med stendække og sandbund nord for færgehavnen isoleres, hvorved udveksling med de tilsvarende områder syd for havnen begrænses. Dette kan medføre en permanent forarmelse af flora og fauna i de små områder som isoleres. For området med stenbund modvirkes dette af, at den yderste syd- og nordmole samtidig forventes at fungere som kunstigt rev, hvorpå fastsiddende flora- og faunasamfund kan etablere sig. I dette område kan der forekomme en indvandring af især de arter, der i forvejen findes i de omkringliggende kystnære stenrevslignende områder.

Færgehavnen forventes at medføre en påvirkning af strøm- og bølgeforholdene og derved vandudvekslingen i området. Strømmodelleringer har dog vist, at færgehavnen kun vil have meget lokal betydning i området nord, syd og øst for havnen, og det antages, at dette kan have tilsvarende lokal betydning for flora og fauna i de påvirkede områder. Opbygning af en strand syd for færgehavnen vil således medføre, at der her kan etableres en blødbundsfauna, og at de eksisterende hårdbundssamfund med dominans af savtang og fastsiddende epifauna forsvinder. Tilsvarende kan den midlertidig øgede erosion umiddelbart nord for havnen medføre, at blødbundssamfundene her i højere grad afløses af et samfund knyttet til hårdbund (substrattype 4). Dette forstærker den forarmende effekt på blødbundssamfundet nord for færgehavnen, som afskæringen fra de tilgrænsende blødbundsområder syd for færgehavnen kan medføre. Disse effekter vil imidlertid være meget lokale omkring den nye færgehavn. Strømforholdene forventes ikke ændret i en sådan grad, at områdets generelle flora- og faunasammensætning påvirkes.

I sejlrenden forventes mere permanente effekter på havbundens flora og fauna som følge af uddybning til sejlrende og færgens strømpåvirkning samt ophvirvling af sediment. Dette vil betyde, at især filtrerende organismer vil reducereres eller forsvinde fuldstændigt. Det forventes endvidere ikke, at der vil være mulighed for bundflora i sejlrenden.

Som vurderet i forrige afsnit forventes ikke betydelige effekter på sedimentforhold eller vandkvalitet omkring havnen som følge af belastning med miljøfremmede stoffer. Områdets flora og fauna forventes derfor heller ikke påvirket af miljøfremmede stoffer.

Samlet set vurderes, at færgehavnen vil medføre et permanent tab af flora og fauna tilknyttet de kystnære hård- og blødbundsarealer, som inddrages til havnearealer. Stenmolerne omkring havnen vil danne grundlag for etablering af en flora og fauna tilknyttet hårdbund, hvilket delvist kompenserer for de hårdbundsarealer der inddrages. Endvidere forventes en permanent påvirkning af flora og fauna i sejlrenden, samt lokale ændringer i de områder omkring havnen, hvor områdets bølge- og strømforhold permanent ændres. Herudover forventes ingen målbare permanente påvirkninger på havbundens flora og fauna. De lokale påvirkninger er ubetydelige i forhold til udbredelsen af de lokale dyre- og plantesamfund, og vurderes ikke at få nævneværdig betydning for områdets samlede flora og fauna.

10.5.4 VANDFUGLE Fugle kan i driftsfasen potentielt påvirkes af selve færgedriften, herunder af støj og andre aktiviteter på havneområdet, og/eller af den direkte arealbeslaglæggelse af egnede levesteder for rastende fugle samt den visuelle effekt af færgehavnen i landskabet.

01-10-01-L002 221

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

De arealer, som færgehavnen permanent beslaglægger, har ingen væsentlig betydning for rastende og fouragerende fugle, som derfor ikke vil påvirkes af havnens tilstedeværelse.

Derimod kan havnebassinet efter etablering give strømlæ for rastende fugle (primært måger og andefugle), og det forventes derfor at antallet af rastende vandfugle vil øges. Tilsvarende vil havnearealerne inklusive stensætningerne give mulighed for at måger, andefugle og andre vandfugle kan raste på land.

Fuglelivet forventes ikke påvirket af selve færgedriften, idet mange fuglearter vænner sig til forstyrrelser, især ved påvirkninger som foregår på samme lokalitet og med samme tidsmønster. Desuden er der talrige eksempler på, at fugle kan slå sig ned og yngle i selv stærkt støj- og trafikprægede omgivelser (Madsen et al., 1999).

Den visuelle effekt af havnen vurderes ikke at påvirke fugle, der trækker langs kysten. Dog kan det ikke udelukkes, at fugle der er lokalkendte i området, i begyndelsen vil undvige færgehavnen, indtil de har indstillet sig på anlæggets tilstedeværelse. Erfaringer fra andre projekter viser, at fugle der årligt eller permanent forekommer i projektets lokalområde, i starten kan reagere kraftigt på nye større anlæg, men at de også hurtigt vænner sig til de nye omgivelser. Fugle der ikke er kendt i området (herunder nye unger) reagerer ikke synderligt på nye anlæg (Bengtsson, 2002). Det skal dog samtidig understreges, at kystområdet ved Ballen Færgehavn ikke har væsentlig betydning for trækkende fugle.

Samlet set forventes ingen negative påvirkninger af områdets vandfugle, men derimod en forøget forekomst på havnens arealer og i havnebassinet.

10.5.5 FISK Fisk kan i driftsfasen potentielt blive påvirket af selve færgedriften, herunder støj og andre aktiviteter i nærheden af færgehavnen og af den direkte arealbeslaglæggelse af egnede levesteder.

Færgehavnen medfører en permanent inddragelse af kystnære hård- og blødbundsarealer. Lavvandede områder langs kysten fungerer typisk som opvækst- og gydeområde for en række fiskearter (Fenchel, T. et al, 2006), men der er ikke nærmere kendskab til områdets betydning, og det vurderes ikke at adskille sig fra den øvrige del af Samsøs østkyst. I forhold til den øvrige del af Samsøs østkyst, en strækning på ca. 15 km, beslaglægger Ballen Færgehavn mindre end 2 %, hvilket ikke vurderes at være væsentligt.

Enhver konstruktion eller fast struktur på havbunden vil samtidig fungere som et kunstigt rev, hvortil fisk tiltrækkes, idet de afsøger disse strukturer for føde eller skjul eller for at orientere sig. Udnyttelsen af konstruktionerne vil variere mellem forskellige livsstadier hos fiskene. Den kunstig rev effekt er meget varierende og kan i nogle tilfælde være ubetydelig (Dolmer et al., 2002). Den yderste syd- og nordmole etableres som stenmoler på en bund, der i forvejen rummer indslag af større og mindre sten, og det forventes, at de fiskearter, der i forvejen udnytter disse bundtyper vil kunne etablere sig i de nye stenmoler.

Der forventes, som nævnt i forrige afsnit, kun lokale påvirkninger af bundflora og –fauna omkring færgehavnen, dels i sejlrenden, og dels i de områder, hvor strøm- og bølgeforhold ændres permanent. Det kan ikke afvises, at fiskefaunaen i disse områder ligeledes vil ændres som følge af ændrede strøm- og bølgeforhold eller ændret sammensætning af bundens flora og fauna. Da fiskefaunaen i projektområdet ikke formodes at adskille sig fra den generelle fiskefauna langs Samsøs østkyst forventes det ikke, at dette vil have betydning for fiskefaunaen som helhed.

01-10-01-L002 222

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Fisk kan potentielt påvirkes af støj fra færgedriften, men det forventes, at dette højst vil medføre en kortvarig undvigelse udenfor færgehavnen, mens færgen passerer. Det forventes ikke, at dette vil påvirke overlevelse eller bestande af fisk.

10.5.6 SAMLET PÅVIRKNING Etableringen af færgehavnen kan give anledning til en permanent ændring af de marine forhold gennem arealinddragelse, permanente ændringer i bølge- og strømforhold samt påvirkninger fra færgedriften og aktiviteter på havneområdet. Der forventes dog ingen direkte påvirkning af vandkvalitet, havbundens fauna, vandfugle eller fisk, ej heller en påvirkning af disses fødegrundlag. Derudover forventes det, at den nye konstruktion i form af færgehavnen vil give anledning til dannelsen af nye habitater.

10.6 KUMULATIVE EFFEKTER

Ballen Færgehavn bidrager ikke til at forstærke effekterne fra de eksisterende belastninger, herunder fra Ballen Renseanlæg og Nordby Havbrug, og der er ikke kendskab til andre projekter eller forhold, der vil kunne medføre kumulative effekter.

10.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER

Det er ikke realistisk at minimere påvirkningerne fra sedimentspildet i anlægsfasen ved at lægge anlægsarbejdet uden for bundvegetationens vækstsæson, da dette ville betyde et anlægsstop i perioden marts til oktober. Derved skulle anlægsarbejdet foregå i vinterperioden, hvilket teknisk set er uhensigtsmæssigt, af hensyn til entreprenørens planlægning i forhold til vejrlig. Sedimentspildet er dog søgt minimeret ved at etablere kajspuns og stenskråninger således, at opfyldningsområdet inddæmmes tidligt i anlægsfasen, og sedimentspild fra opfyldningsmaterialer fra land og uddybning minimeres.

Der forventes dog ikke væsentlige effekter på de marine forhold som følge af etablering og drift af Ballen Færgehavn, og der er derfor ikke behov for egentlige afværgeforanstaltninger.

10.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN

De foreliggende fiskeriundersøgelser omfatter hele Storebælt og der foreligger ingen direkte opgørelser for fiskeri i Samsø Bælt. Der foreligger derfor ingen systematiske undersøgelser af fiskefaunaen i undersøgelsesområdet. Habitatpræference for de forskellige fiskearter kan variere igennem sæsonen f.eks. gyde-, opvækst- og fourageringsområder, hvilket medfører at betydningen af Samsø Bælt for fiskearter kan variere over sæsonen. Der er ikke lavet nogen systematisk analyse af de enkelte fiskearter. Vurdering af effekterne på fiskefaunaen hviler især på en generel antagelse om at fiskefaunaen i projektområdet og Samsøs østkyst ikke adskiller sig væsentligt fra resten af Storebælt. På det foreliggende grundlag virker denne antagelse rimelig.

Detailkendskabet til hvordan de rastende vandfugle udnytter området ud for den planlagte Ballen Færgehavn er begrænset. Vurderingerne bygger på udtalelser fra en lokal fugleobservatør, som forestår indsamling af fugledata fra lokale observatører til hjemmesiden Samsøs fugle. Interessen for fuglelivet er stor på Samsø, og der er let adgang til projektområdet langs kysten og området kan ses fra Ballen Havn. De manglende observationer fra projektområdet vurderes derfor at afspejle, at der reelt ikke er væsentlige

01-10-01-L002 223

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

fugleforekomster i området. Det vurderes derfor, at vurderingerne er robuste, og at en detaljeret kortlægning af rastende vandfugle ikke ville have påvirket vurderingerne væsentligt.

01-10-01-L002 224

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

11 NATURA 2000 OG BILAG IV-ARTER

01-10-01-L002 225

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

11 NATURA 2000 OG BILAG IV-ARTER

11.1 INDLEDNING

I dette kapitel beskrives og vurderes forhold vedrørende Natura 2000 og beskyttede Bilag IV-arter.

Der redegøres for det planlagte projekts mulige påvirkninger af Natura 2000-områder, som er en fællesbetegnelse for habitatområder og fuglebeskyttelsesområder. Derudover belyses forekomster af bilag IV arter og den mulige påvirkning af disse.

11.1.1 NATURA 2000 Natura 2000-netværket i Danmark består af 254 områder udpeget i henhold til EF- habitatdirektivet og 112 områder i henhold til EF fuglebeskyttelsesdirektivet, som sammen med de 27 områder, der er udpeget i henhold til Ramsar-konventionen, kaldes internationale beskyttelsesområder. For disse områder gælder det generelt, at de skal medvirke til at sikre og beskytte forskellige dele af naturen og den biologiske mangfoldighed både på nationalt og europæisk plan ved at fastholde eller genoprette ’gunstig bevaringsstatus’ for de naturtyper og arter, som områderne er udpeget af hensyn til.

I Danmark er det Naturstyrelsen, der forestår udarbejdelsen af retningslinier for opstilling af bevaringsmålsætninger for de internationale beskyttelsesområder på baggrund af et sæt faglige kriterier for gunstig bevaringsstatus for naturtyper og arter omfattet af EF- habitatdirektivet, og for fugle omfattet af EF fuglebeskyttelsesdirektivet udarbejdet af Danmarks Miljøundersøgelser, nu DCE, Århus Universitet.

11.1.2 BESKYTTEDE BILAG IV-ARTER Habitatdirektivets artikel 12 pålægger medlemsstaterne at træffe de nødvendige foranstaltninger til at indføre en streng beskyttelsesordning i det naturlige udbredelsesområde for de dyrearter, der er nævnt i bilag IV, med forbud mod:

Alle former for forsætlig indfangning eller drab af enheder af disse arter i naturen Forsætlig forstyrrelse af disse arter, i særdeleshed i perioder, hvor dyrene yngler, udviser yngelpleje, overvintrer eller vandrer

Forsætlig ødelæggelse eller indsamling af æg i naturen Beskadigelse eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder I Danmark er habitatdirektivets forskrifter om beskyttelse af bilag IV-arter implementeret via en række love, bl.a. Naturbeskyttelsesloven (LBK nr. 933 af 24. september 2009) og Jagt- og Vildtforvaltningsloven (LBK 930 af 24. september 2009).

Der foretages en vurdering af, om anlæg og drift af færgehavnen og vejprojekterne indebærer en risiko for væsentlig påvirkning af beskyttede Bilag IV-arter. Denne vurdering foretages for de beskyttede Bilag IV-arter, der potentielt findes indenfor det område, der kan påvirkes af projektet. For disse arter foretages en vurdering i forhold til de miljøbelastninger fra projektet, som arterne er sårbare overfor.

01-10-01-L002 226

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

TABEL 31 Artsnavn Artsnavn Artsnavn Insekter Flagermus Hvaler Bred vandkalv Bechsteins Almindelig delfin Flagermus Eremit Brandts flagermus Almindelig næbhval Lys skivevandkalv Bredøret flagermus Blåhval Grøn kølleguldsmed Brunflagermus Brydeshval Grøn mosaikguldsmed Damflagermus Døgling Stor kærguldsmed Dværgflagermus X Finhval Natlyssværmer Frynseflagermus Halvspækhugger Sortplettet blåfugl Langøret flagermus X Hvidhval Nordflagermus Hvidnæse Muslinger Pipistrelflagermus Hvidskæving Tykskallet malermusling Skimmelflagermus Kaskelot Skægflagermus Langluffet grindehval Fisk Sydflagermus X Marsvin X Snæbel Troldflagermus Pukkelhval Vandflagermus Rissos delfin Padder Sejhval Stor vandsalamander X Gnavere Spækhugger Grønbroget tudse X Birkemus Vågehval Klokkefrø Hasselmus Øresvin Løgfrø Løvfrø Rovdyr Slangetungeordenen Spidssnudet frø X Odder Enkelt månerude Springfrø Ulv Strandtudse Najadeordenen Liden najade Krybdyr Markfirben X Orkidéordenen Europæisk Fruesko sumpskildpadde Mygblomst

Skebladordenen Vandranke

Rosenordenen Gul stenbræk

Arter listet på Habitatdirektivets Bilag IV (Arter med mulig relevans for projektområdet er markeret med x).

De arter, der har en potentiel forekomst omkring projektområdet (dvs. nær ved færgehavnen eller de to vejforløb) gennemgås efter Natura 2000 delen af hvert afsnit.

11.2 METODE

Beskrivelsen af natura2000 områderne og Bilag IV-arter er baseret på tilgængelige oplysninger fra en række forskellige kilder:

01-10-01-L002 227

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Naturstyrelsens registreringer af Natura2000 områder Samsø Kommunes registreringer af beskyttede arter og naturområder. Databasen Danmarks Miljøportal (Naturstyrelsen, 2013e).

Til vurdering af eventuelle effekter på naturtyper og arter er forskellige litterære kilder benyttet. Bl.a. er lovtekster og vurderingskriterier for habitatområder benyttet, samt undersøgelser gennemført i forbindelse med større danske infrastrukturprojekter.

I Natura 2000-konsekvensvurderingen er det områdets bevaringsmålsætning og kriterier for de enkelte arters og naturtypers gunstige bevaringsstatus, som defineret af Danmarks Miljø- undersøgelser (DMU) i Søgaard et al. (2003) og Dahl et al. (2005), der danner udgangspunkt for en vurdering af, hvorvidt projektet skader Natura 2000-området eller ej.

Vurdering af de mulige påvirkninger på Natura 2000 område nr. 55 omfatter dels en vurdering af, om der er belastninger fra projektet, som kan strække sig ind i området, dels en vurdering af om der er nogle af de beskyttede arter i området, som vil kunne påvirkes af projektet under migration til og fra området.

11.3 EKSISTERENDE FORHOLD

Den projekterede færgehavn ligger ikke i et Natura 2000-område. De nærmeste Natura 2000 områder er vist på Figur 149. Det nærmeste område (Natura 2000-område nr. 55) ligger ca. 5 km nord for den planlagte færgehavn, og potentielle påvirkninger af dette område kan ikke afvises, da området ved Samsøs østkyst overordnet er præget af nord- sydgående vandstrømme langs kysten.

FIGUR 149

Natura 2000-områder omkring Samsø.

01-10-01-L002 228

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Derimod vurderes det, at der ikke er risiko for en påvirkning af øvrige Natura 2000 områder, der dels ligger i meget større afstand fra havnen, og dels ligger øvrige nærmeste områder langt ude i bæltet på tværs af de fremherskende vandstrømme.

11.3.1 UDPEGNINGSGRUNDLAG FOR NATURA 2000-OMRÅDE NR. 55

TABEL 32

Nr. Naturtype Mulig potentiel Areal/antal påvirkning Marine naturtyper 1110 Sandbanker med lavvandet vedvarende 1.372 ha Vurderes dække af havvand 1150 * Kystlaguner og strandsøer 1.568 ha Vurderes 1160 Større lavvandede bugte og vige 736 ha Vurderes 1170 Rev 5.538 ha Vurderes 1210 Strandvold med enårig vegetation 1 ha Nej 1220 Strandvold med flerårig vegetation 10 ha Nej 1230 Klinter eller klipper ved kysten 1 ha Nej 1310 Vegetation af kveller eller andre enårige 1 ha Nej strandplanter 1330 Strandeng 127 ha Nej 2130 *Grå/grøn klit 42 ha Nej 2140 *Klithede 139 ha Nej 3140 Søer med kransnålalger Ikke kortlagt Nej 3150 Næringsrig sø Ikke kortlagt Nej 3160 Brunvandede søer Ikke kortlagt Nej 4030 Tørre dværgbusksamfund 0 ha Nej 6120 *Meget tør overdrevs- eller 0 ha Nej skræntvegetation på kalkholdigt sand 6210 Kalkoverdrev (*vigtige orkidélokaliteter) 44 ha Nej 6230 Surt overdrev Ikke kortlagt Nej 7230 Rigkær 7 ha Nej Arter 1365 Spættet sæl Ikke kortlagt Vurderes 1166 Stor Vandsalamander Ikke kortlagt Nej A132 Klyde (ynglende) < 35 par Vurderes A191 Splitterne (ynglende) Ikke kortlagt Vurderes A194 Havterne (ynglende) < 200 par Vurderes A195 Dværgterne (ynglende) 0 – 3 par Vurderes A017 Skarv (trækfugl) ca. 7.000 par Vurderes A063 Ederfugl (trækfugl) ca. 1.000 par Vurderes A066 Fløjlsand (trækfugl) Ikke kortlagt Vurderes A065 Sortand (trækfugl) Ikke kortlagt Vurderes A038 Sangsvane (trækfugl) Ikke kortlagt Vurderes

Naturtyper og arter på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-område nr. 55 (Stavns Fjord mv.). * angiver en prioriteret naturtype. Desuden er angivet om der er grundlag for en vurdering af potentielle påvirkninger.

01-10-01-L002 229

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Natura 2000-område nr. 55 består af EU-Habitatområde nr. H51 og EU- fuglebeskyttelsesområde nr. F31. Området er desuden sammenfaldende med udpegningen som Ramsar område nr. 14 i henhold til den internationale Ramsar konvention til beskyttelse af vandfugle. Stavns Fjord er udlagt som vildtreservat, og der er tilknyttet en fredning på hele området. Bestemmelserne for vildtreservatet og fredningen indeholder reguleringer af færdslen i området.

Stavns Fjord fremviser kysttyper, der adskiller sig markant fra det øvrige af øen. Her finder man det lavvandede fjordområde omgivet af strandoverdrev, strandenge og strandsump. Det meget varierede kystområde, der rummer Stavns Fjord og “øriget” ud til Bosserne, er et vigtigt yngleområde for fugle og sæler. Det godt 5 km lange Besser Rev skærmer effektivt fjorden mod øst. Den sydligste del af revet er kun få meter bredt. Ved "Albuen" mødes to krumoddedannelser, og revet bliver betydeligt bredere. Herfra og til nordspidsen af revet er der fast vegetation med både strandeng og strandoverdrev. Ca. midt på revet rejser bakken "Hønsepold" sig ca. 11 m over havniveau.

De eksisterende forhold i Natura 2000-område nr. 55 er beskrevet i basisanalysen fra 2006 (Århus amt, 2007), samt en opfølgende supplerende basisanalyse fra 2009 (By- og Landskabsstyrelsen, 2009).

Forekomsten af de naturtyper og arter, der udgør udpegningsgrundlaget for området, er vist i tabel 32 nedenfor. Her er desuden angivet, om der kan være potentielle påvirkninger i forbindelse med etablering af Ballen Færgehavn og tilknyttet vejprojekt.

11.3.2 MARINE NATURTYPER I NATURA 2000 OMRÅDE NR 55. Udbredelsen af de marine naturtyper i Natura 2000-område nr. 55 fremgår af Figur 150.

FIGUR 150

Fordeling af marine naturtyper indenfor Natura 2000-område nr. 55.

01-10-01-L002 230

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Naturtypen 1150 (kystlaguner og strandsøer) omfatter den lavvandede og beskyttede Stavns Fjord, som er indelukket bag barriereøerne Besser Rev, samt et mindre område nord for Stavns Fjord.

En stor del af de ydre og mere eksponerede dele af Natura 2000-området udenfor Stavns Fjord udgøres af naturtypen 1170 (rev), mens naturtypen 1110 (sandbanker) dels forekommer i det kystnære område nord for Stavns Fjord, dels lokalt i de dybere dele af det ydre område. Naturtypen 1160 (større lavvandede bugter og vige) forekommer i et mindre område nord for Stavns Fjord.

Naturtype 1170 ”Rev” er områder, hvor havbunden rager op og har stenet bund eller anden hård bund. Revet kan eventuelt være blottet ved ebbe. Fra havbunden og opefter indeholder revene ofte en ubrudt lagdeling af forskellige dyre- og plantesamfund. Det giver de enkelte rev en stor rigdom af dyr og planter, som ofte er helt forskellig fra andre, selv nærliggende rev. Det er især den faldende saltholdighed ned gennem de danske farvande fra Kattegat over til Østersøen omkring Bornholm, der er årsag til, at dyre- og plantelivet er meget forskelligt fra rev til rev.

Naturtypen 1160 ”Større lavvandede bugter og vige” er karakteriseret ved store indskæringer i kysten, hvor påvirkningen af ferskvand er begrænset i modsætning til naturtypen flodmundinger. Bølgepåvirkningen er begrænset i forhold til det åbne hav. Havbunden består ofte af meget forskellige sedimenter og substrater, og de forskellige bundlevende plante- og dyresamfund forekommer i veludviklede zoner med mange arter. Naturtypen har følgende karakteristiske arter: Ålegræs, smalbladet og dværg-bændeltang, alm. havgræs, arter af vandaks og bentiske alger. Dyr: Bentiske invertebrat samfund. Naturtypen findes i store dele af de indre danske farvande, idet disse generelt er lavvandede set i international sammenhæng. Naturtypen forekommer fra Nordsøen til Østersøen. Det biologiske indhold er derfor udsat for markant forskellige saliniteter spændende fra ca. 34 ‰ til 8 – 10 ‰. Overordnet må det konstateres, at beskrivelsen af denne naturtype giver mulighed for en endog meget stor variation i biologisk sammensætning, og en lignende naturtype kan findes inden for den geografiske afgrænsning af “bugter og vige”. Således kan bundtypen variere fra hård sandet eller stenet bund til blødt mudret sediment. Der kan endvidere være store forskelle i vindeksponering og tilførsel af ferskvand. Sammenholdt med tidligere omtalte regionale salinitetsforskelle forventes det, at artssammensætningen af bundfaunaen og dækningen af bundvegetationen er meget forskellig mellem områder, som indeholder denne naturtype. Naturtypen er karakteriseret ved at være meget varierende og kan ud fra et biologisk synspunkt med fordel opdeles i en række undertyper efter kriterier som fx vanddybde, bundtype og vandets opholdstid. Yderligere parametre som tidevandspåvirkning og grad af eksponering er ligeledes relevante.

Basisanalysen angiver eutrofiering som en trussel mod en gunstig bevaringsstatus for naturtyperne 1110 (Sandbanker), 1150 (kystlaguner og strandsøer) og 1160 (Bugte og vige), mens der ikke er angivet konkrete trusler i forhold til den gunstige bevaringsstatus for naturtypen 1170 (rev).

11.3.3 RELEVANTE ARTER I NATURA 2000 OMRÅDE NR 55. I det følgende beskrives de arter, som er på udpegningsgrundlaget for Natura2000 område nr. 55, og som potentielt vil kunne påvirkes af etableringen af Ballen Færgehavn med tilhørende vejprojekt.

Spættet sæl Spættet sæl forekommer næsten overalt i danske farvande og søger gerne føde i lavvandede vige og bugte. Spættet sæl er totalfredet i Danmark, og der er oprettet flere sælreservater omkring deres landgangspladser.

01-10-01-L002 231

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

De spættede sæler opsøger landgangspladserne regelmæssigt. De spættede sæler forekommer hyppigere på land i forbindelse med, at de føder og dier deres unger i juni samt i fældningsperioden i august. Mellem hvileperioderne fouragerer de spættede sæler i de omkringliggende farvande, normalt inden for en radius på 50 km. Spættet sæl spiser et rigt udvalg af forskellige fiskearter og kan søge føde i relativt lavvandede farvande.

Bosserne sydøst for Vejrø er udlagt til sælreservat, og huser ca. 400 spættede sæler som også yngler her (Danmarks Naturfredningsforening, 2012). Desuden raster et mindre antal sælerne ofte på Lilleøer i Stavns Fjord om foråret (www.samsonaturskole.dk). Undersøgelser af mærkede sæler ved Nysted og Horns Rev har vist, at sælerne kan bevæge sig meget langt fra deres landgangspladser, mens andre stort set kun fouragerer meget lokalt omkring disse (Tougaard et al. 2006).

Hele habitatområdet vurderes derfor at være et potentielt fourageringsområde med undtagelse af de mest lavvandede partier af Stavns Fjord. Ligeledes er en stor del af Samsøs østkyst udenfor habitatområdet (inklusive kysten ved projektområdet) formodentlig et potentielt fourageringsområde for spættet sæl.

Klyde Klyde er en vadefugl, som yngler ved lavvandede fjordkyster og i laguner, hvor der er åbne enge med lav vegetation. Den fouragerer på lavvandede mudderflader, hvor den fanger bunddyr som børsteorm, krebsdyr og bløddyr.

Fuglene yngler i kolonier, ofte på småøer hvor ræve og andre rovdyr ikke kan nå ud eller på strandenge. Ynglesuccesen afhænger blandt andet af vandstanden, og pludselige oversvømmelser kan ofte være årsag til fejlslagen yngel.

FIGUR 151

Forekomst af klyde indenfor Natura 2000-område nr. 55 (Århus amt, 2007).

01-10-01-L002 232

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Kolonierne er desuden meget følsomme overfor forstyrrelse, både i yngleperioden (1. marts – 15. juli) og i den periode, hvor fuglene fælder, lige inden de trækker sydpå igen (august).

Klyde er medtaget på udpegningsgrundlaget, fordi den regelmæssigt yngler i området i et antal, der er af international betydning.

Klyde forekommer stort set udelukkende i Stavns Fjord samt sporadisk langs Besser Rev (jf. Figur 151). Den yngler ustabilt, med fra 1–34 observerede ynglepar (Århus amt, 2007), men vurderes at have en gunstig bevaringsstatus i området.

Splitterne Splitterne yngler i kolonier, oftest sammen med andre kolonirugende måger og terner. Den lever af små fisk, som fanges kystnært.

Splitterne er sidst observeret ynglende i området i år 2000, og er sandsynligvis forsvundet som ynglefugl. Den observeres dog stadig som rastende, med en tendens til et stigende antal (Århus amt, 2007). Observationerne er stort set knyttet til selve Stavns Fjord.

Havterne Havterne er udpræget kolonirugende. Den yngler i kolonier på isolerede stenstrande med spredt vegetation. Den lever af småfisk, som fiskes kystnært.

Havterne er taget med på udpegningsgrundlaget som ynglefugl, da den yngler regelmæssigt i området i væsentligt antal, dvs. med 1 % eller mere af den nationale bestand. Den er den almindeligste terneart i Stavns Fjord. Ynglebestanden udviser stor variation, men arten forekommer ofte med over 100 ynglepar. Forekomsten er stort set begrænset til Stavns Fjord inklusive Besser Rev (se Figur 152).

FIGUR 152

Forekomst af havterne indenfor Natura 2000-område nr. 55 (Århus amt, 2007).

01-10-01-L002 233

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Dværgterne Dværgterne er Danmarks mindste terneart og også en af de mest sjældne. Desværre er antallet af ynglepar reduceret i de seneste årtier. Dværgterne yngler i mindre kolonier på isolerede stenstrande med spredt vegetation. Den lever af småfisk, som fiskes kystnært.

Dværgternen er medtaget på udpegningsgrundlaget som ynglefugl, men er sidst set ynglende i år 2001 i Stavns Fjord. Arten har dermed en lille forekomst, som dog vurderes at bidrage væsentligt til den samlede opretholdelse af bestande af spredt forekommende arter

Skarv Skarv fouragerer udelukkende på vandet, hvor den lever af fisk. Den yngler i kolonier.

Skarv er medtaget på udpegningsgrundlaget, da den er regelmæssigt tilbagevendende og forekommer i internationalt betydende antal, dvs. at den i området forekommer med 1 % eller mere af den samlede bestand inden for trækvejen af fuglearten.

Arten er ikke medtaget på udpegningsgrundlaget som ynglefugl, men har etableret en ynglekoloni på ca. 7.000 par i Stavns Fjord. Kolonien reguleres af Skov- og Naturstyrelsen.

Arten forekommer på øer og holme i og udenfor Stavns Fjord (Figur 153).

FIGUR 153

Forekomst af skarv indenfor Natura 2000-område nr. 55 (Århus amt, 2007).

Ederfugl Ederfugl er medtaget på udpegningsgrundlaget, da den er regelmæssigt tilbagevendende og forekommer i internationalt betydende antal, dvs. at den i området forekommer med 1 % eller mere af den samlede bestand inden for trækvejen af fuglearten.

Arten er ikke medtaget på udpegningsgrundlaget som ynglefugl, men øer og holme i og uden for Stavns Fjord rummer et af landets største yngleområder for ederfugl. Ynglebestanden blev i år 1999 skønnet til ca. 1.000 par.

01-10-01-L002 234

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

I yngletiden (1. marts–15. juli) er arten overvejene knyttet til yngleområderne i og udenfor Stavns Fjord. Her fouragerer den overvejende på muslinger og orme på lavt vand.

Arten forekommer i vinterperioden overvejende på åbent hav, hvor bestanden er vanskelig at opgøre. I vinterperioden fouragerer ederfugl overvejende på muslinger, primært på blåmuslingebanker i farvandet udenfor Stavns Fjord.

FIGUR 154

Forekomst af ederfugl indenfor Natura 2000-område nr. 55 (Århus amt, 2007).

Fløjlsand Fløjlsand er en overvintrende trækfugl i de danske farvande, men er i tilbagegang.

Fløjlsand er medtaget på udpegningsgrundlaget, fordi arten har en relativt lille, men dog væsentlig forekomst i området, idet forekomsten bidrager væsentligt til artens overlevelse i kritiske perioder af dens livscyklus (f.eks. i isvintre, i fældningstiden, på trækket mod ynglestederne og lignende). Arten forekommer overvejende i vinterperioden, hvor den opholder sig i de åbne havområder udenfor Stavns Fjord. Den fouragerer overvejende på bundfauna, primært muslinger.

Opgørelse af dens forekomst er usikker, men den vurderes at være i tilbagegang, og dens bevaringsstatus i området vurderes som ugunstig (Århus amt, 2007).

Sortand Sortand er en overvintrende trækfugl i de danske farvande, men er i tilbagegang.

Sortand er medtaget på udpegningsgrundlaget, fordi arten er regelmæssigt tilbagevendende og forekommer i internationalt betydende antal, dvs. at den i området forekommer med 1 % eller mere af den samlede bestand inden for trækvejen af fuglearten.

01-10-01-L002 235

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Arten forekommer overvejende i vinterperioden, hvor den opholder sig i de åbne havområder udenfor Stavns Fjord. Den fouragerer overvejende på bundfauna, primært muslinger.

Opgørelse af dens forekomst er usikker, men den vurderes at være i tilbagegang, og dens bevaringsstatus i området vurderes som ugunstig (Århus amt, 2007).

Sangsvane Sangsvane forekommer i Danmark som overvintrende trækgæst. Sangsvane er medtaget på udpegningsgrundlaget, fordi arten er regelmæssigt tilbagevendende og forekommer i internationalt betydende antal, dvs. at den i området forekommer med 1 % eller mere af den samlede bestand inden for trækvejen af fuglearten.

Arten forekommer overvejende i området om vinteren, hvor den opholder sig i de helt kystnære dele af Stavns Fjord og på land. Den fouragerer på vintergrønne marker.

11.3.4 BILAG IV ARTER

Dværgflagermus Dværgflagermus er i udpræget grad tilknyttet løvskovsrige områder som frodige løvskove, parker o.lign. Sommer- og vinterkvarterer findes meget almindeligt i huse af meget varierende type, men også i hule træer. Næsten alle kolonier findes mindre end 100 m fra en skovkant med løvtræ. (Søgaard og Asferg, 2007).

Dværgflagermus er en af de 3 danske flagermusarter, som er registreret på Samsø, hvor den er fundet på den sydlige del af øen (Baagø & Jensen, 2007). Projektområdet ligger dog langt fra skove og parker, og det vurderes, at der ikke er egnede levesteder for arten i projektområdet.

Langøret flagermus Langøret flagermus er relativt udbredt og stedegen art i Danmark. Artens yngle- og rasteområder forekommer i bygninger og træer med hulheder (Søgaard og Asferg, 2007).

Langøret flagermus er på Samsø kun registreret lokalt på vestsiden af Samsø (Baagø & Jensen, 2007). Der er ingen registreringer fra østsiden af Samsø, og det vurderes at der ikke indenfor projektområdet findes egnede levesteder for arten.

Sydflagermus Sydflagermus er en af de almindeligste flagermusarter i Danmark. Den opholder sig året rundt i almindelige huse. Om sommeren jager den tit i haver og parker, hvor mennesker færdes (Søgaard og Asferg, 2007).

Sydflagermus er en af de 3 danske flagermusarter som er registreret på Samsø, hvor den er fundet på hele øen (Baagø & Jensen, 2007). Det kan ikke afvises at arten findes i tilknytning til de bebyggelser, der ligger nær ved de foreslåede vejforløb.

Marsvin Marsvinet er den eneste ynglende hval i danske farvande. Marsvinets udbredelse er blevet grundigt undersøgt gennem de seneste år gennem omfattende optællinger fra satellitsporing, fly- og skibsoptællinger samt akustiske studier fra 1991–2007 (Sveegaard et al., 2008). Marsvinet er almindeligt forekommende i Storebælt og Lillebælt, Skagerrak, Kattegat og Nordsøen, men er stort set forsvundet fra Østersøen, og den er sjælden i den sydlige del af Øresund. Marsvinet er omfattet af Habitatdirektivets Bilag IV og er beskyttet i hele sit udbredelsesområde.

01-10-01-L002 236

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Marsvin foretrækker rolige farvande med ca. 20 m vanddybde nær kysten, men ses også ofte ude på det åbne hav.

Marsvinet lever i salte og brakke havområder med tilstrækkelige føderessourcer i form af især fisk. Marsvins fødegrundlag består primært af fisk som torsk, sild og kutlinger (Sveegaard, 2011).

Marsvin færdes ofte i små grupper på 1–2 dyr, men i områder med rigelig føde, kan grupperne være en del større. Det er dog ikke usædvanligt, at marsvin færdes alene (Naturstyrelsen, 2012a). Marsvin angives at være særligt følsomme over for forstyrrelser i parringsperioden i juli–august, og når de kælver i maj–juni.

Sveegaard et al. (2011a) fandt, ved at følge satellitsender-mærkede marsvin i perioden 1997–2007, at høje intensiteter af marsvin i de indre danske farvande hovedsageligt forekommer i den nordlige del af Øresund, den nordlige del af Samsø Bælt, Kalundborg Fjord, Lillebælt, Storebælt, Smålandsfarvandet, Flensborg Fjord og Femern Bælt. Ydermere forekommer høje intensiteter på grænsen mellem den nordlige del af Kattegat og sydøstlige del af Skagerrak, se Figur 155 (Sveegaard et al., 2011a). I denne periode blev der mærket 64 marsvin fra to populationer i hhv. de indre danske farvande (IDW) og Skagerrak (SKA).

FIGUR 155

Fordeling af marsvin (Phocoena phocoena) hele året. Populationen i de indre danske farvande (IDW) er vist med grøn og Skagerrak population (SKA) er vist i blå (IDW: N=38, n=950; SKA: N=26, n=665). Den sorte linje angiver høj-intensitets områder og den striplede linje angiver den internationale økonomiske zone (EEZ) (Sveegaard et al., 2011a).

01-10-01-L002 237

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

I løbet af perioden 1997–2012 blev der mærket yderligere 31 marsvin i forhold til studiet nævnt ovenfor. Data fra denne periode viser, at marsvinene i Samsø Bælt oftest opholder sig i området ved sydspidsen af Samsø, se Figur 156.

FIGUR 156

Marsvinpositioner (sorte prikker) for perioden 1997–2012. I alt er 95 marsvin mærket med satellit-sendere, heraf har 56 af marsvinene opholdt sig indenfor det viste kortudsnit. På figuren er vist én position per dag (n=1638). Printet med tilladelse fra Aarhus Universitet (Sveegaard 2013, personlig kommunikation).

Akustiske målinger foretaget i 2007 med hydrofoner, der er blevet trukket bag et forskningsfartøj, viser at marsvinene opholder sig i større antal i Samsø Bælt i forår og efterår. Der er således målt højere akustisk aktivitet i marts og april, samt september og oktober. De akustiske undersøgelser viser også, at der er marsvin til stede i bæltet hele året.

Projektområdet ligger ca. 5 km fra sydspidsen af Samsø, hvor der er en koncentreret forekomst af marsvin. Området, hvor færgehavnen planlægges anlagt, er relativt lavvandet (vanddybden er kun 5 m op til 500 m fra kysten), og området har ikke betydning for forekomst af marsvin. Det kan dog ikke afvises, at enkelte individer lejlighedsvist forekommer i området (jf. Figur 156).

01-10-01-L002 238

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 157

Fordeling af marsvin på forskellige årstider (Sveegaard et al., 2011b).

Markfirben Markfirbenet forekommer spredt i store dele af landet bortset fra Lolland og Falster samt en del af de mindre øer. Markfirben findes spredt i landskabet på åbne, varme, solrige lokaliteter som jernbane- og vejskråninger, sten- og jorddiger, heder, overdrev, grusgrave, strandenge, kystskrænter og sandede bakkeområder (Søgaard og Asferg, 2007).

Markfirbenet kommer frem fra sit vinterhi i marts–april og er fremme helt frem til november (Søgaard og Asferg, 2007). Rasteområderne om vinteren skal være veldrænede og solvendte skråninger. De virker samtidig som hurtigopvarmede solepladser forår og efterår (Naturstyrelsen, 2012a).

Kendetegnende for markfirbenets yngleområder er, at de indeholder solvendte skråninger med veldrænede, løse jordtyper og sparsom bevoksning. Disse solvendte skråninger er af altafgørende betydning for markfirbenet. Ynglesuccesen er betinget af, at æglægningen kan finde sted i varm, løs, veldrænet jord af gruset eller sandet karakter (Søgaard og Asferg, 2007).

Markfirben er udbredt på hele Samsø, men observationer fra Danmarks Fugle og Natur (2013) viser, at de oftest observeres på Issehoved på Nordsamsø.

Arten er ikke observeret i området omkring den planlagte færgehavn med tilhørende vejprojekt (Bjarne Manstrup, Samsø Kommune, pers. Komm.). Kystskrænten kunne være potentielt levested for markfirben, men er næppe af betydning, da kystskrænten er østvendt og dermed ikke særlig velegnet som overvintrings- eller yngleområde. Læhegnene nord for Brundby kunne være potentielle levesteder for markfirben. Ved feltbesigtigelser vurderes det dog, at disse læhegn kun lokalt rummer lysåbne soleksponerede områder, og derfor næppe er ideelle levesteder for markfirben (se Figur 158).

01-10-01-L002 239

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 158

Eksempel på læhegn øst for Brundby, som overvejende består af større træer. Stenbunken på billedet til venstre er et af de få lysåbne områder.

Stor vandsalamander Stor vandsalamander er udbredt i næsten hele landet, men er mest almindelig i det østlige Danmark.

Den lever på land en stor del af året, mest i skove og haver, men den kan også findes i kældre, udhuse og lignende. Den er mest aktiv om natten. Om dagen gemmer den sig i huller i jorden, under grene eller lignende (Naturstyrelsen, 2012a).

Om foråret i marts–april kommer stor vandsalamander frem af vinterdvalen og vandrer ned til vandhullerne. Her foretrækker den at leve i rene vandhuller, som solen gerne må kunne skinne på, og som oftest er mellem 50m² og 2.500m², men kan være over 1 ha store. Den kan være ret almindelig i vandhuller midt ude på dyrkede marker, især dem hvor kvæget vandes. Den findes sjældent i vandhuller med surt vand. Er der fisk i vandhullet, eller bruges det til at opdrætte ænder i, yngler den sjældent (Naturstyrelsen, 2012a).

I vandhullerne parrer salamandrene sig og opholder sig frem til slutningen af sommeren. I sensommeren forlader de voksne individer vandhullerne, og indtil de i oktober opsøger et overvintringssted (Naturstyrelsen, 2012a).

Stor vandsalamander er i 2007 observeret i et vandhul ved Ballen (Danmarks Fugle og Natur, 2013). Den er dog ikke observeret i vandhullerne omkring Ballen (se Kap. 9 om Flora og fauna på land, Tabel 24) ved kommunens § 3-besigtigelser i 2000 og 2009. Det kan dog ikke udelukkes, at den er blevet overset.

Spidssnudet frø Spidssnudet frø findes stort set i hele landet (Naturstyrelsen, 2012a).

Spidssnudet frø yngler i mange slags vådområder lige fra ganske små vandhuller til bredden af store søer og fra helt overskyggede ellesumpe til fuldstændig lysåbne vandhuller. Den største ynglesucces opnår arten i vandhuller uden fisk (Naturstyrelsen, 2012a).

Spidssnudet frø er i høj grad afhængig af, at der nær ynglestederne findes gode levesteder på land. Det gælder især ungerne, der opholder sig forholdsvis længe ved det vandhul, hvor de har udviklet sig, og som derfor er afhængige af gode terrestriske levesteder nær ynglestedet. Det betyder at spidssnudet frø trives bedst, hvor der er udstrakte enge og moser omkring ynglevandhullerne, hvor ungerne kan finde deres føde (Søgaard og Asferg, 2007).

01-10-01-L002 240

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Spidssnudet frø er ikke registreret i vandhullerne i nærheden af færgehavnen og de tilhørende vejprojekter (se Kap. 9 om Flora og fauna på land, Tabel 24). Disse vandhuller ligger forholdsvist isolerede på dyrkede arealer eller i haver, som ikke udgør velegnede levesteder for ungerne, og det vurderes derfor, at vandhullerne ikke har væsentlig betydning som levested for spidssnudet frø.

Grønbroget tudse Den grønbrogede tudse er en af de paddearter herhjemme, der vandrer længst. Den kan vandre op til 4 km i løbet af sin levetid og op til 1 km fra ynglevandhullet i yngletiden. Grønbroget tudse opsøger gerne lysåbne habitater som f.eks. veje (Søgaard og Asferg, 2007).

Typisk raster grønbroget tudse om dagen i jordhuller, under sten, under skrammelbunker, under terrassefliser eller inde i bygninger (udhuse, stalde). De opholder sig meget gerne i alle former for drivhuse. Tudserne kan være meget afhængige af, at der bevares egnede rasteområder. Rastestederne skal helst være solåbne. Hvis et område gror til med trævækst og bliver mere fugtigt og skyggefuldt, vil de grønbrogede tudser forsvinde (Søgaard og Asferg, 2007).

Tudserne yngler normalt i maj måned og ungerne går på land i juni–juli (Danmarks Fugle og Natur, 2013; Søgaard og Asferg, 2007). Grønbroget tudse yngler oftest i lysåbne vandhuller, og derfor findes de oftest i nyetablerede damme, vandmagasiner og grusgrave. Hvis der ikke græsses eller ryddes vegetation, vil tudserne flytte (Søgaard og Asferg 2007). Efter yngletiden kan der forekomme massevandringer.

Eksisterende belastninger for grønbroget tudse er tilgroning af ynglevandhuller, udsætning af fisk, fugle og krebs i ynglevandhuller og trafikdrab ved veje.

Grønbroget tudse er udbredt på den sydlige del af Samsø. Der forekommer med sikkerhed grønbroget tudse i mindst et vandhul i undersøgelsesområdet. På gården ”Stjernebo” yngler der hvert år grønbroget tudse i en anlagt dam (vandhul nr. 5 jf. Kap. 9 om Flora og fauna på land, Tabel 24, se også Figur 159). Der lever under 50 voksne tudser i dammen. Tudserne menes at have vandret ind syd fra, hvor der er endnu et vandhul med grønbroget tudse (vandhul nr. 4 jf. Kap. 9 om Flora og fauna på land, Tabel 24, se også Figur 159). I vandhul nr. 6 på samme matrikel har ikke tidligere ynglet grønbroget tudse, og dammen er fyldt med guldfisk (Steen Stjerne, pers. komm.)

I vandhullet vest for Ballen (nr. 7) er der ifølge en tidligere medarbejder i Aarhus Amt (Bente Sørensen, Silkeborg Kommune, pers. komm.) tidligere registreret grønbroget tudse, men i besigtigelsesnotatet fra Samsø Kommune fra 2009 er arten ikke påtruffet. Det er muligt, at den grønbrogede tudse stadig yngler i vandhullet vest for Ballen.

01-10-01-L002 241

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 159

Vandhul nr. 3 Vandhul nr. 4

Vandhul nr. 5 Vandhul nr. 6

Vandhuller syd for den planlagte Ballen Færgehavn. Vandhul nr. 3 er overskygget af store træer og ikke relevant som levested for grønbroget tudse. Vandhul nr. 5 rummer en stor bestand af grønbroget tudse, og der er formodentlig også en bestand i vandhul nr. 4. I vandhuld nr. 6, som ligger tættest på den planlagte færgehavn, er ikke observeret grønbroget tudse.

11.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN

Etablering af Vejprojekt 1 og Vejprojekt 2 vil ikke medføre målbare belastninger af havmiljøet, og dermed vil vejprojektet ikke kunne påvirke de naturtyper og arter, der er på udpegningsgrundlaget. Naturtyperne er følsomme overfor direkte fysiske indgreb, færdsel eller indirekte påvirkninger i form af f.eks. næringssaltbelastning. Der kan blive tale om en øget emission af drivhusgasser som følge af en forventet stigning i biltrafikken, men denne belastning er marginal og sker lokalt i stor afstand fra Natura 2000-området. Den efterfølgende vurdering er derfor fokuseret på påvirkninger, der kan skyldes belastning fra etablering af færgehavnen.

Anlægsarbejdet i forbindelse med færgehavnen vil medføre sedimentspild, som kan sprede sig op i Natura 2000-området. I kapitel 3, afsnit 3.3 er redegjort for den potentielle sedimentspredning fra gravearbejderne på søterritoriet. Modelberegningerne er baseret på, at alt gravearbejde udføres indenfor ca. 20 arbejdsdage. Det betyder, at gravearbejdet, og dermed belastningen med sedimentspild, bliver meget koncentreret i en kort periode. Gravearbejdet vil formodentlig reelt strække sig over betydeligt længere tid (4 – 6 måneder), og foregå i delfaser, hvor de forskellige graveoperationer ikke foretages samtidigt, og hvor der ind imellem ikke graves. I forhold til det beregnede scenarie forventes den reelle sedimentbelastning at være betydeligt mindre udtrykt som spild pr. tidsenhed (og dermed koncentration af spild i vandfasen), men til gengæld strækker den sig over længere tid. Det vurderes, at den samlede sedimentaflejring vil være nogenlunde den samme, men aflejringen vil ske langsommere. Den samlede mængde sediment, der spildes i vandfasen, vil ligeledes være den samme, men koncentrationerne i vandfasen vil være betydeligt mindre i en længerevarende anlægsperiode, dels fordi de forskellige graveoperationer ikke foretages samtidig, og dels fordi det spildte sediment over længere

01-10-01-L002 242

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

tid fordeles i en større vandmængde. Den samlede mængde sediment, der føres ind i Natura 2000 området fra anlægsarbejdet, kan antages at være den samme i alle tilfælde.

Generelt er organismer mere følsomme overfor en intensiv og koncentreret belastning i en kort periode (spidsbelastning) end overfor en mindre belastning, der påføres over en længere periode. Dette skyldes dels, at arter har sværere ved at tilpasse sig en kort intens spidsbelastning, dels at en større belastning risikerer at overskride artens tolerancetærskel. En lavere belastning over længere tid indebærer mindre risiko for en skadelig påvirkning, og arterne har mulighed for at tilpasse sig belastningen (adaptation).

Det betyder dog ikke, at en lavere belastning nødvendigvis er uproblematisk – hvis den lavere belastning stadig overskrider arternes tolerance- eller reaktionstærskel, kan den længerevarende påvirkning blive mere problematisk end en kort intens påvirkning.

Kendskabet til dyre- og plantearternes tolerancetærskler stammer primært fra undersøgelser i tilknytning de store anlægsarbejder i forbindelse med anlæg af Storebælts- og Øresundsforbindelsen, jf. Tabel 16 i afsnit 3.3.1. Dyr har generelt en høj tolerancetærskel. Det skønnes, at sedimentfaner kan erkendes ved koncentrationer over ca. 4 g/m3, og at følsomme fisk (f.eks. sild) kan reagere på koncentrationer omkring 10 g/m3. Arter som bruger synet til fouragering kan generes ved koncentrationer over ca. 15 g/m3, det gælder f.eks. flere arter af vandfugle. Muslingelarver kan tolerere sedimentpålejringer på op til 60 g/m3/døgn og i alt op til 15 kg/m3.

I det følgende vurderes de miljømæssige påvirkninger af den potentielle sedimentbelastning, der er beregnet i kapitel 3, afsnit 3.3, og hvor det skønnes relevant vurderes om en lavere belastning over længere tid kan give anledning til en større påvirkning.

Modelberegningerne viser at dele af den sydlige og østlige del af Natura 2000-området potentielt belastes med sedimentkoncentrationer over 10 mg/l i op mod 12 dage (40 % af tiden). Derimod viser beregningerne, at der ikke forventes sedimentation i Natura 2000- området fra gravearbejderne. I et mere realistisk scenarie udstrakt over f.eks. 5 måneder vil de enkelte graveoperationer (udgravning af sejlrende og havn) ikke nødvendigvis foregå samtidigt, og de maksimale sedimentkoncentrationer i Natura2000 området kan derfor blive lavere. Selv hvis dette ikke er tilfældet, vil alene den længere anlægsperiode betyde at belastning med koncentrationer over 10 mg/l indenfor Natura2000 området højst vil ske i 8 % af tiden, hvilket ikke forventes at medføre væsentlige virkninger.

Ved koncentrationer over 10 mg/l kan der være en risiko for, at følsomme fisk, som f.eks. sild, søger væk fra sedimentfanerne, hvilket vil afværge eventuelle virkninger. Sedimentet kan desuden begrænse lysets gennemtrængning i vandsøjlen, og dermed hæmme væksten af bundvegetationen på større dybder, hvor produktionen er lysbegrænset (over 2–3 m dybde). Filtrerende organismer er knapt så følsomme overfor sedimentspild, da de er tilpasset miljøer med varierende naturlig sedimentbelastning.

11.4.1 MARINE NATURTYPER Af de marine naturtyper er det især 1170 (rev), der er udsat for perioder med forhøjet sedimentkoncentrationer under anlægsarbejdet. Revene vil typisk bestå af mosaiksamfund med makroalger og filtrerende blåmuslinger. Indenfor Natura 2000-området er sedimentpåvirkningen størst i de kystnære og mest lavvandede områder udenfor Stavns Fjord, hvor vegetationen er mindst følsom for nedsat lysgennemtrængning. På dybder over 6 m forekommer sedimentkoncentrationer over 10 mg/l generelt i mindre end 6 dage (20 % af tiden). Da denne belastning højst varer en måned, vil dette ikke kunne påvirke bundvegetationens udbredelse, selv om det ikke kan afvises, at væksten på større dybder

01-10-01-L002 243

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

kan blive kortvarigt begrænset. Hvis arbejdet strækkes over 5 måneder, vil belastningen på over 10 mg/l forekomme i mindre end 4 % af tiden. Dette giver vegetationen mulighed for at retablere sig, og der forventes ingen påvirkninger af vegetationens vækst.

I forhold til muslinger viser erfaringerne fra etableringen af Øresundsforbindelsen, at blåmuslinger er meget hårdføre overfor forhøjede sedimentkoncentrationer (Øresundsbro Konsortiet, 2000), og det forventes ikke at den begrænsede anlægsperiode i det beregnede scenarie vil påvirke udbredelsen eller overlevelsen af blåmuslinger. Dette gælder naturligvis også, hvis anlægsperioden strækkes over længere tid.

Der er en god vandudskiftning i området, og naturtypen rev er ikke truet af eutrofiering. Den begrænsede mængde næringssalte som sedimentspildet medfører, vurderes ikke at påvirke områdets eutrofieringsgrad.

Samlet set vurderes derfor, at påvirkningen af naturtypen 1170 (rev) med sedimentspild fra anlægsarbejdet ikke vil påvirke opretholdelse af den gunstige bevaringsstatus.

Naturtypen 1150 (Kystlaguner og strandsøer), som udgøres af det lavvandede område i Stavns Fjord, vil kun i mindre grad belastes af sedimentspild. Bundvegetationen i Stavns Fjord er i forvejen præget af næringssaltbelastning, formodentlig overvejende fra fugleekskrementer og gravende sandorme (Naturstyrelsen 2007). Det vurderes derfor, at tilstanden af naturtypen 1150 (kystlaguner og strandsøer) ikke vil blive påvirket af belastningen med sedimentspild.

Naturtypen 1110 (Sandbanker) vil i mindre grad også belastes af sedimentspild, det gælder især de områder som findes på større dybder (>10 m), hvor der ikke er fastsiddende bundvegetation. Bunden er i forvejen en blødbundstype, som er tilpasset en betydelig sedimenttransport, og bunddyrene, som primært lever i havbunden, er ikke særligt følsomme overfor forhøjede sedimentkoncentrationer. De dybe dele af Natura 2000-området vil desuden være udsat for forhøjede koncentrationer i mindre end 6 dage (20 % af tiden). Området nord for Stavns Fjord, hvor der ligeledes er sandbanker, vil blive belastet med sedimentspild med koncentrationer over 4 mg/l i op til 9 dage (30 % af simuleringsperioden). Dette belastningsniveau forventes ikke at kunne medføre en påvirkning af bundvegetation, bundfauna eller fisk, idet naturtypen sandbanker i forvejen er tilpasset en betydelig naturlig sedimentbelastning. Denne vurdering vil også være gældende for en længere anlægsperiode.

Samlet set vurderes derfor, at belastningen af naturtypen 1110 (Sandbanker) med sedimentspild fra anlægsarbejdet ikke vil påvirke opretholdelse af den gunstige bevaringsstatus.

Naturtypen 1160 (Større bugter og vige), som kun findes umiddelbart nord for Stavns Fjord, vil i begrænset omfang blive belastet med sedimentspild fra anlægsarbejdet. Koncentrationer på over 4 mg/l forventes i op til 9 dage (30 % af simuleringsperioden). Dette belastningsniveau forventes ikke at kunne medføre en væsentlig påvirkning af bundvegetation, dels er koncentrationen lav og dels er anlægsperioden relativ kort. Tilsvarende forventes ingen påvirkning af områdets bundfauna eller fisk. Denne vurdering vil også gælde for en længere anlægsperiode.

11.4.2 RELEVANTE ARTER PÅ UDPEGNINGSGRUNDLAGET

Spættet sæl Sæler kan potentielt påvirkes af støj, visuel forstyrrelse og sedimentspild.

01-10-01-L002 244

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Sæler er ret robuste overfor støj fra maskiner mv., mens de er mere følsomme overfor impulsstøj, f.eks. ved ramning. Ramning kan potentielt finde sted i perioden fra marts til september 2014, jf. afsnit 3.1.7. Erfaringer fra Horns Rev I viser at sælerne ikke bliver skræmt i vandet, når afstanden er over 15 km (Skov et al., 2000). Afstanden til landgangspladserne ved Bosserne (16,5 km) vurderes at være så stor at de spættede sæler ikke bliver forstyrret af pæleramningen. Såfremt pæleraming foretages i forårsmånederne kan det ikke afvises, at de sæler, der eventuelt raste på Lilleøer i Stavns Fjord, som ligger ca. 8 km fra projektområdet, vil blive skræmt i vandet. I forhold til den forventede støjemission (se kapitel 3) kan det ikke afvises, at enkelte sæler, som måtte befinde sig under 750 m fra projektområdet under pæleramning, vil kunne blive påvirket i form af adfærdsforstyrrelser, eller i ekstreme tilfælde, høreskader. Der er ikke kendskab til, at der er observeret sæler ved Ballen Havn, men som tidligere nævnt antages det at hele Samsøs østkyst kan fungere som potentielt fourageringsområde, og det kan ikke afvises, at der jævnligt forekommer sæler indenfor eller tæt på projektområdet, omend områdets betydning næppe er større end resten af Samsøs østkyst. Da projektområdet ikke har væsentlig betydning som fourageringsområde for sæler og da perioden, hvor der pælerammes er kort, er risikoen for påvirkning af enkeltindivider af sæler lille.

Maskering af sælernes kommunikationslyde menes ikke at være relevant for sælerne ved Bosserne, da afstanden er over 15 km. Det kan ikke afviser, at det kan være af betydning for de få sæler der raster i Stavns Fjord i forårsmånederne, eller for individer der tilfældigt befinder sig tættere på anlægsarbejdet. Maskering kan kortvarigt påvirke sælernes indbyrdes kommunikation, men det vurderes ikke at dette vil medføre varige gener for sælerne, som hurtigt vil genoptage kommunikationslydene når støjpåvirkningen er ophørt.

Ligeledes vurderes anlægsarbejdet ikke at medføre visuel forstyrrelse i form af færdsel, der kan skræmme sælerne væk fra rastepladsen.

Sedimentspild fra anlægsarbejdet kan potentielt medføre, at visse fiskearter flygter fra sedimentfanerne. Den nedsatte sigtbarhed, som følge af sedimentspild, er dog vurderet ikke at påvirke sæler. Sæler jager ved hjælp af deres knurhår (vibrissae) og er tilpasset til at jage i uklart vand. Sedimentpåvirkningen sker endvidere mest kystnært, og ikke i området omkring sælreservatet. Det vurderes derfor, at den samlede påvirkning af sælernes fouragering ikke vil få væsentlig betydning for bestanden.

Samlet set vurderes, at anlægsarbejdet ikke vil påvirke den gunstige bevaringsstatus for sæler i Natura 2000-område nr. 55.

Klyde Klyde fouragerer på vadeflader, og fourageringen er ikke følsom overfor sedimentspild fra anlægsarbejdet. Desuden forekommer klyde stort set udelukkende i Stavns Fjord, hvor der ikke forekommer væsentlig påvirkning af sedimentspild.

Fugle er generelt mere følsomme overfor visuelle forstyrrelser end overfor støj (jf. Kempf, N. & O. Hüppop 1998), og mange vandfugle er observeret ynglende tæt ved veje og jernbaner. Dog kan det ikke afvises, at en del fuglearter som er udsat for jagt, er følsomme overfor høje knald, der kan forveksles med skud.

Klyde er ikke udsat for jagt og er som de fleste øvrige fugle ikke specielt følsom overfor støj, men meget følsom overfor bevægelser og visuelle forstyrrelser. Det vurderes ikke at artens forekomst vil blive påvirket af støj fra anlægsarbejdet.

Det vurderes derfor, at anlægsarbejdet ikke vil påvirke den gunstige bevaringsstatus for klyde i Natura 2000-område nr. 55.

01-10-01-L002 245

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Splitterne Splitterne fouragerer på småfisk, og i det kystnære område sydøst for Stavns Fjord kan fourageringen i anlægsperioden potentielt påvirkes af dels nedsat sigtbarhed og dels af at fisk undviger sedimentfanerne. Splitternen er dog sporadisk forekommende, og forekomsten er primært knyttet til Stavns Fjord, hvor den formodentlig også fouragerer.

Splitterne er som de fleste andre fuglearter ikke specielt følsom overfor støj (jf. Kempf, N. & O. Hüppop 1998). Den yngler endvidere i meget støjende kolonier, hvor den naturlige støj kan tænkes at maskere for støjbelastningen fra anlægsarbejdet.

Det vurderes derfor, at anlægsarbejdet ikke vil påvirke den gunstige bevaringsstatus for splitterne i Natura 2000-område nr. 55.

Havterne Havterne fouragerer på småfisk, og i det kystnære område sydøst for Stavns Fjord kan fourageringen i anlægsperioden potentielt påvirkes af dels nedsat sigtbarhed, og dels af at fisk kan undvige sedimentfanerne. Havternen fouragerer dog formodentlig mest på lavt vand i Stavns Fjord, og der er ikke indikationer på, at artens forekomst er fødebegrænset. Påvirkningen vil endvidere være kortvarig.

Havterne er som de fleste andre fuglearter ikke særlig følsom overfor støj. Den yngler endvidere i meget støjende kolonier, hvor den naturlige støj kan tænkes at maskere for støjbelastningen fra anlægsarbejdet.

Det vurderes derfor, at anlægsarbejdet ikke indebærer en risiko for at påvirke den gunstige bevaringsstatus for havterne i Natura 2000-område nr. 55.

Dværgterne Dværgternen er sidst set ynglende i Stavns Fjord i år 2001, og som følge af den sporadiske forekomst vurderes ikke, at anlægsarbejdet indebærer en risiko for at påvirke den nuværende bevaringsstatus for arten i Natura 2000-område nr. 55.

Skarv Skarv fouragerer på småfisk, og i det kystnære område sydøst for Stavns Fjord kan fourageringen i anlægsperioden potentielt påvirkes af dels nedsat sigtbarhed, og dels af at fisk undviger sedimentfanerne. Der er dog ikke tegn på, at dette område er af større betydning for skarverne, som overvejende er tilknyttet Stavns Fjord og området omkring Vejrø. Det vurderes derfor ikke, at påvirkningen af sedimentspild under anlægsarbejdet vil få nævneværdig betydning for skarvernes forekomst.

Skarv er ikke udsat for systematisk jagt, og er som de fleste andre fuglearter ikke særlig følsom overfor støj. Den yngler endvidere i meget støjende kolonier, hvor den naturlige støj kan tænkes at maskere for støjbelastningen fra anlægsarbejdet.

Det vurderes derfor, at der ikke er risiko for at anlægsarbejdet vil påvirke den gunstige bevaringsstatus for skarv i Natura 2000-område nr. 55.

Ederfugl Påvirkningen med sedimentspild fra anlægsarbejdet i området sydøst for Stavns Fjord vurderes ikke at have en størrelse, hvor ederfuglenes fouragering på muslinger og infauna påvirkes gennem nedsat sigtbarhed eller påvirkninger af fødegrundlaget.

Ederfugl er i efterårssæsonen udsat for systematisk jagt på havet, dog er jagt ikke tilladt i Stavns Fjord. Ramningen vil dog primært foregå i forårs- og sommerperioden (marts -

01-10-01-L002 246

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

august). Ederfugle er generelt ikke følsomme overfor støj, og den yngler i et naturligt støjende miljø, hvor den naturlige støj kan maskere for støjbelastningen fra anlægsarbejdet.

Det vurderes derfor, at der ikke er risiko for at anlægsarbejdet vil påvirke den gunstige bevaringsstatus for ederfugle i Natura 2000-område nr. 55.

Fløjlsand Fløjlsand forekommer overvejende i området i vinterperioden (december – marts), dvs. udenfor den del af anlægsperioden, hvor aktiviteterne på havet (inklusive ramning) foregår.

Det vurderes derfor, at der ikke er risiko for at anlægsarbejdet vil påvirke den nuværende bevaringsstatus for fløjlsand i Natura 2000-område nr. 55.

Sortand Sortand forekommer overvejende i området i vinterperioden (december – marts), og er dermed ligesom sortand ikke udsat for potentielle belastninger fra anlægsaktiviteterne på havet.

Det vurderes derfor, at der ikke er risiko for at anlægsarbejdet vil påvirke den nuværende bevaringsstatus for sortand i Natura 2000-område nr. 55.

Sangsvane Sangsvane forekommer i området om vinteren (december – marts) og fouragerer på land. Arten er dermed ikke udsat for potentielle belastninger fra anlægsaktiviteterne på havet. Det vurderes derfor, at der ikke er risiko for at anlægsarbejdet vil påvirke den nuværende bevaringsstatus for sangsvane i Natura 2000-område nr. 55.

11.4.3 BILAG IV ARTER

Dværgflagermus Området omkring Ballen Færgehavn med tilhørende vejprojekt vurderes ikke at rumme egnede levesteder for dværgflagermus, jf. ovenfor. Der er derfor ikke risiko for, at anlægsarbejdet fra anlæggelse af færgehavnen samt vejprojektet vil kunne påvirke bestanden af dværgflagermus på Samsø.

Langøret flagermus Området omkring Ballen Færgehavn med tilhørende vejprojekt vurderes ikke at rumme egnede levesteder for langøret flagermus, jf. ovenfor. Der er derfor ikke risiko for, at anlægsarbejdet i forbindelse med etablering af færgehavnen og den tilhørende vej vil kunne påvirke bestanden af langøret flagermus på Samsø.

Sydflagermus Sydflagermus kan potentielt forekomme indenfor projektområdet, overvejende i tilknytning til bebyggelser. Anlægsarbejdet berører ikke eksisterende bebyggelse, og ingen af de to vejforløb gennemskærer haver og parker, som er artens foretrukne jagtterritorium. Det vurderes derfor, at der ikke er risiko for at anlægsarbejdet vil kunne påvirke bestanden af sydflagermus på Samsø.

Marsvin Marsvin er kun potentielt udsat for påvirkninger fra etablering af færgehavnen, da det tilhørende vejprojekt ikke vil indebære risiko for påvirkninger i det marine miljø.

01-10-01-L002 247

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Støjgener, sejlads og sedimentfaner i forbindelse med anlægsarbejdet for færgehavnen kan potentielt forårsage flugtreaktioner hos de marsvin, der evt. måtte befinde sig i nærheden under anlægsfasen.

Støjniveauet fra anlægsarbejdet kan potentielt skade hørelsen hos marsvin. Undervandsstøj menes også at kunne forstyrre marine pattedyrs kommunikation, idet støjen maskerer dyrenes indbyrdes signaler, f.eks. kommunikation mellem voksne og unger. Støjen kan potentielt også skabe en barriere-effekt, hvis en bestand forhindres i at passere et støjintensivt område.

I nedenstående tabel er vist hvilke støjniveauer, der forventes at pådrage permanent eller midlertidig skade samt adfærdsmæssige reaktioner hos marsvin. Støjniveauerne er baseret på litteraturværdier.

Tabel 33 Støjeksponeringsniveau Virkning på marsvin > 198 dB re 1 µPa2s Støjniveau er højt nok til at forårsage skade eller permanent høreskade (Southall et al. 2007). > 164 dB re 1 µPa2s Støjniveau er højt nok til at forårsage midlertidig Sæler (> 171 dB re 1 høreskade (Lucke et al. 2009)1. µPa2s) > 150 dB re 1µPa2s Lydtrykket er så højt, at det forårsager adfærdsforstyrrelser (Brandt et al. 2011, Diederichs et al. 2010). > 144 dB re 1µPa2s Lydtryk er så højt, at man kan forvente mindre adfærdsreaktioner (Brandt et al. 2011).

Kriterier for påvirkning af marsvin baseret på tidligere studier. 1Southall et al. 2007 har målt 183 dB re 1 µPa2s hos andre tandhvaler.

Som nævnt i kap 3. afsnit 3.3.2 er lydniveauet ved ramning af pæle med en diameter på 1,5 m estimeret til ca. 160 dB re 1 µPa2s i en afstand af ca. 750 m fra lydkilden. Ved ramning af pæle med en diameter på ca. 0,3 m vil lydniveauet være ca. 150–155 dB re 1 µPa2s i en afstand af ca. 750 m fra lydkilden. For pæle af en diameter på ca. 1,5 m vil støjniveauet være under 144 dB re 1 µPa2s i en afstand af 4 km fra lydkilden. Denne afstand er forventeligt noget mindre for ramning af pæle med en diameter på 0,3 m.

Sammenholdt med den lave vanddybde i projektområdet og at pæleramningen sker i en relativt kort periode, forventes der kun en lille påvirkning af marsvin. Området med tæt forekomst af marsvin ved sydenden af Samsø forventes ikke påvirket af støj, der medfører adfærdsreaktioner, fordi afstanden hertil er større end 4 km fra projektområdet for Ballen Færgehavn. Enkeltindivider af marsvin, der befinder sig tættere på anlægsarbejdet, kan udsættes for et støjniveau der medfører adfærdsreaktioner, eller, ved afstande på mindre end ca. 750 m, midlertidige høreskader. Undersøgelser ved Horns Rev II viser at marsvinene vender tilbage, efter at pæleramningen ophører efter forholdsvis kort tid, 24 til 72 timer (Tougaard et al. 2009).

Der er ikke foretaget en egentlig modellering af støjudbredelsen, men pga. størrelsen af pælene der rammes og de lavvandede forhold i projektområdet (vanddybden er under 5 m), forventes lydsvækkelsen at være høj nok til, at der ikke vil være en støjbarriere på tværs af Samsø Bælt, og at marsvinenes vandring gennem bæltet derfor ikke forhindres.

Maskering er vurderet at ikke være et problem, da størstedelen af lydenergien ved pæleramningen ligger i et interval under 1 kHz, hvor marsvinet hører forholdsvis dårligt

01-10-01-L002 248

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

(Madsen et al. 2006), og ikke overlapper de frekvenser marsvin fortrinsvist kommunikerer med. Frekvensen for marsvinenes kommunikations-lyde ligger fortrinsvist omkring 130 kHz (Sveegaard, 2011).

Undervandstøj fra gravearbejdet og uddybningsarbejde forventes at have et betydeligt lavere niveau og være på niveau med baggrundsstøjen på ca. 1 km´s afstand (CEDA, 2011).

Marsvin lader ikke til at være specielt følsomme over for sejlads. F.eks. findes der mange marsvin i Øresund og Femern Bælt, hvor der er en høj intensitet med skibstrafik. Sejlads fra anlægsfartøjer til etablering af Ballen Færgehavn foregår ved relativt langsomme bevægelsesmønstre. Marsvin forventes derfor ikke påvirket af sejlads i anlægsfasen.

Øget turbiditet, som følge af sedimentspild, er vurderet ikke at påvirke marsvin, som jager ved hjælp af ekko-lokalisering, og er fysiologisk tilpasset til at kunne jage selv i uklart vand og i mørke.

Det vurderes endvidere ikke, at marsvins fødegrundlag (fisk) vil blive påvirket væsentligt i de områder, hvor marsvinene har deres væsentligste forekomster.

Markfirben Arbejde og færdsel omkring kystskrænten i anlægsfasen kunne potentielt ødelægge rasteområder for markfirben og dele kunne desuden inddrages til selve projektområdet. Området vurderes dog ikke at være af væsentlig betydning for markfirben, og den er ikke registreret i området.

Anlæg af Vejforløb 2 – særligt mht. omfartsvejen øst om Brundby, hvor der findes læhegn – kunne potentielt ødelægge rasteområder for markfirben, men området vurderes ud fra læhegnenes flora ikke at være af væsentlig betydning for markfirben, og arten er ikke påvist i området.

Påvirkningen i anlægsfasen vurderes at være ubetydelig for bestanden af markfirben på Samsø.

Stor vandsalamander Anlægsarbejdet vil ikke for nogen af de to vejforløb påvirke eksisterende vandhuller omkring Ballen, hvorved potentialet for en mulig ynglebestand ikke forringes.

De levende hegn, som gennemskæres af Vejforløb 2 øst for Brundby kunne potentielt være overvintringssteder for stor vandsalamander, men vejen gennemskærer hegnene langt fra potentielle ynglevandhuller, og det vurderes ikke sandsynligt, at hegnene har væsentlig betydning som overvintringssted for stor vandsalamander.

Spidssnudet frø Da spidssnudet frø ikke forekommer omkring færgehavnen med tilhørende vejprojekt er der ikke risiko for, at anlægsarbejdet vil kunne påvirke bestanden af spidssnudet frø på Samsø.

Grønbroget tudse Grønbroget tudse kan potentielt udsættes for trafikdrab i anlægsperioden. Det vurderes dog at risikoen er lille, da området nord for Stjernebo ikke er egnet habitat for tudserne. Stjernebo er omkranset af et læhegn med flere gode rastelokaliteter og den nye adgangsvej til havnen ligger 25–30 m nord for læhegnet. Ejeren af vandhullet har udtalt at tudserne indvandrer sydfra, og at der syd for Stjernebo er flere egnede habitater (Steen Stjerne,

01-10-01-L002 249

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

pers, komm.). Grønbroget tudse er endvidere aktiv om natten, hvor der ikke vil være nogen anlægsaktiviteter.

Anlægsarbejdet ved havnen samt Vejforløb 1 og Vejforløb 2 vil ikke inddrage nogen vandhuller, så der vurderes ikke at være nogen påvirkning på tudsernes ynglelokaliteter.

Ved Vejforløb 2 vil der anlægges en ny strækning øst for vandhul nr. 1, men dette vurderes at være så tilgroet, at det ikke egner sig som ynglelokalitet for grønbroget tudse. Tilsvarende vurderes vandhul nr. 9 ikke som et velegnet levested for grønbroget tudse, da der er langt til mulige skjulesteder. Vandhullerne vest for Ballen huser ifølge de seneste § 3- besigtigelser, foretaget af Samsø Kommune, ikke grønbroget tudse (vandhul nr. 7 og 8), men tidligere inventeringer har fundet ynglende tudser i flere vandhuller vest for Ballen, dvs. vandhul nr. 7 (Bente Sørensen, Silkeborg Kommune, pers. komm.). Da vandhullet ligger ca. 500 m væk fra Vejforløb 2 vurderes der ikke at være en påvirkning af en evt. ynglebestand af grønbroget tudse.

Samlet set vurderes ikke, at anlægsfasen indebærer en risiko for væsentlig påvirkning af bestanden af grønbroget tudse på den sydlige del af Samsø.

11.4.4 SAMLET PÅVIRKNING I ANLÆGSFASEN I dette afsnit opsummeres de mulige påvirkninger, som projektet for Ballen Færgehavn med tilhørende vejprojekt kan medføre på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-områder samt Bilag IV-arter i anlægsfasen.

Natura 2000 Det er kun etablering af selve færgehavnen, der potentielt kan medføre påvirkninger i det nærmeste Natura 2000-område, område nr. 55 (Stavns Fjord, Samsø Østerflak og Nordby Hede). Etablering af færgehavnen forventes at medføre en målbar belastning med sedimentspild fra uddybning til havnen og sejlrenden samt klapning på klapplads. Det kan endvidere ikke afvises, at de sydlige dele af Natura 2000-området vil blive belastet med støj fra anlægsarbejdet.

De marine naturtyper 1170 (rev), 1150 (Kystlaguner og strandsøer), 1160 (Større lavvandede bugte og vige) og 1110 (Sandbanker) er nærmere vurderet i forhold til belastning med sedimentspild. Det vurderes, at naturtypen rev er mest udsat for sedimentspild, men at dette ikke vil påvirke naturtypens tilstand eller forekomst. De øvrige naturtyper er i mindre grad udsat for belastning med sedimentspild, og de bunddyr, der er knyttet til disse naturtyper, er i højere grad tilpasset et dynamisk sedimentregime. Samlet set vurderes ikke, at belastningen med sedimentspild vil påvirke den gunstige bevaringsstatus for de marine naturtyper.

Følgende arter på udpegningsgrundlaget er vurderet nærmere i forhold til belastning med støj og sedimentspild: Spættet sæl, klyde, splitterne, dværgterne, havterne, skarv, ederfugl, fløjlsand, sortand og sangsvane. For ingen af arterne vurderes, at belastning med støj eller sedimentspild indebærer en risiko for påvirkning af den nuværende bevaringsstatus i Natura 2000-området.

Bilag IV-arter En række Bilag IV-arter med mulig forekomst i området omkring projektet for Ballen Færgehavn (færgehavn samt tilknyttet vejprojekt) er blevet vurderet i forhold til sårbarheden overfor de forventede belastninger under anlægsfasen.

Der forekommer 3 arter af flagermus på Samsø, hvoraf kun sydflagermus har en potentiel forekomst i nærheden af den planlagte færgehavn med tilhørende vejprojekt. Sydflagermus

01-10-01-L002 250

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

overvintrer og overnatter i bygninger, og fouragerer overvejende i haver og parker. Det vurderes, at den ikke er udsat for påvirkninger i forbindelse med anlæg og drift af færgehavnen med tilhørende vejprojekt.

Marsvin har en koncentreret forekomst ved sydspidsen af Samsø, men det vurderes, at denne forekomst ikke påvirkes af støj fra anlægsarbejdet. Enkelte individer som tilfældigvis befinder sig tæt på anlægsarbejdet vil dog kunne udsættes for en støjbelastning, som kan medføre flugtreaktioner eller i ekstreme tilfælde, høreskader. Dette vurderes ikke at være af betydning for den samlede marsvinebestand.

Markfirben og stor vandsalamander har muligvis lokale bestande omkring de projekterede vejforløb, men det vurderes dog at området ikke har væsentlig betydning for disse arter. Det vurderes ikke, at disse arter vil blive væsentligt påvirket af anlægsarbejdet. Spidssnudet frø forekommer på Samsø, men vurderes ikke at have egnede levesteder i nærheden af projektområdet.

Grønbroget tudse har bestande i området omkring færgehavnen og det tilhørende vejprojekt, men vurderes ikke påvirket af anlægsaktiviteterne.

11.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN

Der kan i forbindelse med drift af Vejprojekt 1 og Vejprojekt 2 blive tale om en øget emission af drivhusgasser som følge af en forventet stigning i biltrafikken, men denne belastning er marginal og sker i stor afstand fra Natura 2000-området Driften vil bortset fra dette ikke medføre belastninger af havmiljøet, og dermed vil vejprojektet ikke kunne påvirke de naturtyper og arter, der er på udpegningsgrundlaget. Den efterfølgende vurdering er derfor fokuseret på påvirkninger, der kan skyldes belastning fra etablering af færgehavnen.

Den belastning, der i øvrigt er knyttet til etablering og drift af vejprojekterne vil ikke medføre risiko for påvirkninger af de udpegede naturtyper. De udpegede arter, bortset fra stor vandsalamander, er alle knyttet til det marine miljø, som ikke påvirkes af vejprojekterne. Emission af støj, lys og støv i forbindelse med etablering og drift af vejen vil ikke have et niveau, hvor det kan registreres i Natura 2000-området. Vejprojekterne vil endvidere ikke påvirke potentielle levesteder for stor vandsalamander i Natura 2000- området. Vejprojekternes potentielle påvirkning af stor vandsalamander lokalt omkring projektområdet er vurderet til at være ubetydelig (se afsnit 0). Stor vandsalamander har ikke en stor spredningsafstand (knapt 1 km, se Søgaard & Asferg 2007), og eventuelle lokale påvirkninger vil derfor ikke umiddelbart sprede sig op i Natura 2000-området.

Havneprojektet vil ikke kunne påvirke de naturtyper og arter, der udelukkende er knyttet til land. Derimod kan det ikke på forhånd afvises, at belastninger i havet kan føres med strømmen langs kysten, og det er derfor relevant at vurdere havneprojektets mulige påvirkning af de udpegede marine naturtyper og de udpegede arter, der forekommer i det marine område, dvs. spættet sæl og fuglearterne. I det følgende vurderes derfor havneprojektets mulige påvirkninger på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-område nr. 55.

Det kan lejlighedsvist være nødvendigt at oprense sejlrenden til færgehavnen, hvorved der er risiko for en vis sedimentpåvirkning af omgivelserne. Påvirkningen vil være mindre end beregnet for anlægsfasen, hvor beregningerne både omfatter uddybning af sejlrenden, udgravning til selve havnen samt klapning på klapplads, og det vurderes, at en evt. sedimentspredning op i Natura 2000-området vil være minimal. Derudover vil sedimentspredningen fra oprensningen af sejlrenden være sammenlignelig med den som

01-10-01-L002 251

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

gennem årene er foretaget ved Ballen Havn, og som ikke er vurderet til at påvirke Natura 2000-område nr. 55.

Bortset fra dette forventes ingen belastninger, som kan strække sig op i Natura 2000- område nr. 55.

11.5.1 MARINE NATURTYPER PÅ UDPEGNINGSGRUNDLAGET Der forventes som nævnt ingen nævneværdige belastninger i Natura2000 område nr. 55 som følge af færgehavnens drift og vedligehold. Det forventes derfor ikke, at færgehavnens drift vil påvirke den gunstige bevaringsstatus for de marine naturtyper i Natura 2000- område nr. 55.

11.5.2 RELEVANTE ARTER PÅ UDPEGNINGSGRUNDLAGET

Spættet sæl Der forventes som nævnt ingen nævneværdige belastninger i Natura2000 område nr. 55 som følge af færgehavnens drift og vedligehold. Det vurderes derfor ikke, at der er forhold i forbindelse med færgehavnens drift og vedligehold, som vil kunne påvirke den gunstige bevaringsstatus for sæler i Natura 2000-område nr. 55.

Klyde Der forventes som nævnt ingen nævneværdige belastninger i Natura2000 område nr. 55 som følge af færgehavnens drift og vedligehold. Det vurderes derfor ikke, at der er forhold i forbindelse med færgehavnens drift og vedligehold, som vil kunne påvirke den gunstige bevaringsstatus for klyde i Natura 2000-område nr. 55.

Splitterne Der forventes som nævnt ingen nævneværdige belastninger i Natura2000 område nr. 55 som følge af færgehavnens drift og vedligehold. Det vurderes derfor ikke, at der er forhold i forbindelse med færgehavnens drift og vedligehold, som vil kunne påvirke den gunstige bevaringsstatus for splitterne i Natura 2000-område nr. 55.

Havterne Der forventes som nævnt ingen nævneværdige belastninger i Natura2000 område nr. 55 som følge af færgehavnens drift og vedligehold. Det vurderes derfor ikke, at der er forhold i forbindelse med færgehavnens drift og vedligehold, som vil kunne indebære en risiko for opretholdelse af den gunstige bevaringsstatus for havterne i Natura 2000-område nr. 55.

Dværgterne Der forventes som nævnt ingen nævneværdige belastninger i Natura2000 område nr. 55 som følge af færgehavnens drift og vedligehold. Det vurderes derfor ikke, at der er forhold i forbindelse med færgehavnens drift og vedligehold, som vil kunne påvirke den sporadiske forekomst af dværgterne i Natura 2000-område nr. 55.

Skarv Der forventes som nævnt ingen nævneværdige belastninger i Natura2000 område nr. 55 som følge af færgehavnens drift og vedligehold. Det vurderes derfor ikke, at der er forhold i forbindelse med færgehavnens drift og vedligehold, som vil indebære en risiko for opretholdelse af en gunstig bevaringsstatus for skarv i Natura 2000-område nr. 55.

Ederfugl Der forventes som nævnt ingen nævneværdige belastninger i Natura2000 område nr. 55 som følge af færgehavnens drift og vedligehold. Det vurderes derfor ikke, at der er forhold i

01-10-01-L002 252

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

forbindelse med færgehavnens drift og vedligehold, som vil indebære en risiko for opretholdelse af en gunstig bevaringsstatus for ederfugl i Natura 2000-område nr. 55.

Fløjlsand Der forventes som nævnt ingen nævneværdige belastninger i Natura2000 område nr. 55 som følge af færgehavnens drift og vedligehold. Det vurderes derfor ikke, at der er forhold i forbindelse med færgehavnens drift og vedligehold, som vil indebære en risiko for opretholdelse af den nuværende bevaringsstatus for fløjsand i Natura 2000-område nr. 55.

Sortand Der forventes som nævnt ingen nævneværdige belastninger i Natura2000 område nr. 55 som følge af færgehavnens drift og vedligehold. Det vurderes derfor ikke, at der er forhold i forbindelse med færgehavnens drift og vedligehold, som vil indebære en risiko for opretholdelse af den nuværende bevaringsstatus for sortand i Natura 2000-område nr. 55.

Sangsvane Der forventes som nævnt ingen nævneværdige belastninger i Natura2000 område nr. 55 som følge af færgehavnens drift og vedligehold. Det vurderes derfor ikke, at der er forhold i forbindelse med færgehavnens drift og vedligehold, som vil indebære en risiko for opretholdelse af den nuværende bevaringsstatus for sangsvane i Natura 2000-område nr. 55.

11.5.3 BILAG IV ARTER

Dværgflagermus Der er ikke risiko for, at færgehavnen samt tilknyttet vejprojekt i driftsfasen vil kunne påvirke bestanden af dværgflagermus på Samsø, da den ikke forventes af forekomme nær projektområdet.

Langøret flagermus Der er ikke risiko for, at færgehavnen med tilknyttet vejprojekt i driftsfasen vil kunne påvirke bestanden af langøret flagermus på Samsø, da den ikke forventes at forekomme nær projektområdet.

Sydflagermus Der er ikke risiko for, at færgehavnen eller det tilknyttede vejforløb i driftsfasen vil kunne påvirke bestanden af sydflagermus på Samsø, da artens levesteder ikke berøres.

Marsvin Drift og vedligehold af vejprojektet vil ikke indebære risiko for påvirkning af det marine miljø.

Marsvin har ikke en betydende forekomst omkring den planlagte færgehavn. Omlægningen af færgeruten vil betyde, at færgen ikke længere passerer tæt forbi området med tæt forekomst af marsvin syd for Samsø, hvilket reducerer støjbelastningen fra færgedriften i dette område. Det vurderes ikke, at der er forhold i forbindelse med drift og vedligehold af færgehavnen, som vil indebære en risiko for påvirkning af marsvin.

Markfirben Markfirben kan potentielt være udsat for trafikdrab i driftsfasen. Der er dog ikke registreret markfirben i området, og desuden er trafikken til og fra færgen begrænset til perioderne omkring færgeafgang og -ankomst. Påvirkningen vurderes derfor at være så begrænset, at den vil være ubetydelig.

01-10-01-L002 253

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

På landsplan dræbes en del markfirben årligt i trafikken, når de krydser vejen i dagtimerne eller opsøger den varme asfalt (Søgaard og Asferg, 2007). Da kystskrænten og områderne ved det tilhørende vejforløb ikke af nævneværdig betydning for markfirben, vurderes at risikoen for trafikdrab er ubetydelig, og ikke medfører risiko for at påvirke bestanden af markfirben på Samsø væsentligt.

Da området ikke har nævneværdig betydning for markfirben er der heller ikke risiko for, at omfartsvejen øst om Brundby i Vejforløb 2 vil udgøre en barriere ved at gennemskære mulige levesteder for markfirben.

Det kan ikke afvises at grøfterne langs med vejen kunne udgøre nye potentielle levesteder for markfirben, som dermed vil kunne sprede sig langs den nye vej til andre potentielle levesteder. Dette vurderes dog ikke særligt sandsynligt, da arten i forvejen ikke har en kendt forekomst i området.

Det vurderes samlet set, at risikoen for at den nye vej vil medføre en væsentlig forringelse af bestanden af markfirben er ubetydelig.

Stor vandsalamander Der er ikke risiko for, at færgehavnen med tilhørende vejprojekt i driftsfasen væsentligt vil kunne påvirke en eventuel bestand af stor vandsalamander omkring Ballen. Arten er primært nataktiv i de efterårsmåneder den lever på land, inden den søger sit overvintringssted, og da trafikken knyttet til færgedriften primært foregår om dagen, er arten ikke særlig udsat for trafikdrab.

Spidssnudet frø Da spidssnudet frø ikke forekommer omkring færgehavnen med tilhørende vejprojekt er der ikke risiko for, at drift og vedligehold vil kunne påvirke bestanden af spidssnudet frø på Samsø.

Grønbroget tudse Grønbroget tudse kan potentielt blive udsat for trafikdrab, som følge af den øgede trafik til og fra færgen. Dog er tudserne stort set kun aktive om natten, hvor der ikke er færgetrafik, og derudover er der tale om et begrænset antal daglige færgeafgange, hvor der vil forekomme trafik.

Når tudserne vandrer i større tal, foregår dette overvejende om natten og lige omkring solopgang og solnedgang (Bente Sørensen, Silkeborg Kommune, pers. komm.), hvor der ikke vil være særlig stor trafik til havnen, da første afgang fra Samsø og sidste ankomst ligger mere end en time efter solopgang hhv. før solnedgang.

Samlet set vurderes ikke, at projektet for Ballen Færgehavn indebærer risiko for en væsentlig påvirkning af bestanden af grønbroget tudse i driftsfasen.

11.5.4 SAMLET PÅVIRKNING I DRIFTSFASEN I dette afsnit opsummeres de mulige påvirkninger, som projektet for Ballen Færgehavn kan medføre på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-områder og Bilag IV-arter i driftsfasen.

Natura 2000 Det forventes ikke, at belastninger under havneprojektets driftsfase vil kunne påvirke udpegningsgrundlaget for Natura 2000-område nr. 55.

01-10-01-L002 254

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Bilag IV-arter En række Bilag IV-arter med mulig forekomst i området omkring færgehavnen med tilhørende vejprojekt er blevet vurderet i forhold til sårbarheden overfor de forventede belastninger under driftsfasen.

Belastningen i driftsfasen skyldes primært en øget trafikmængde og for Vejforløb 2, den nye vejføring. Det vurderes ikke, at hverken den nye vej (Vejforløb 2) eller trafikmængden vil indebære en risiko for en eventuel lokal bestand af markfirben og stor vandsalamander.

Ligeledes vurderes at bestanden af grønbroget tudse ikke vil blive væsentligt påvirket af drift og vedligehold af færgehavnen med tilhørende vejprojekt. Den forøgede trafik vil være knyttet til dagtimerne, mens den grønbrogede tudse er aktiv om natten.

11.6 KUMULATIVE EFFEKTER

11.6.1 MARINE NATURTYPER PÅ UDPEGNINGSGRUNDLAGET Det vurderes ikke, at der er øvrige aktiviteter eller projekter, som vil kunne forstærke eller formindske de i forvejen ubetydelige påvirkninger fra anlæg og drift af havneprojektet på de marine naturtyper indenfor Natura 2000 område nr. 55.

11.6.2 RELEVANTE ARTER PÅ UDPEGNINGSGRUNDLAGET

Spættet sæl Det vurderes ikke, at der er øvrige aktiviteter eller projekter, som vil kunne forstærke eller formindske de i forvejen ubetydelige påvirkninger fra anlæg og drift af havneprojektet.

Klyde Det vurderes ikke, at der er øvrige aktiviteter eller projekter, som vil kunne forstærke eller formindske de i forvejen ubetydelige påvirkninger fra anlæg og drift af havneprojektet.

Splitterne Det vurderes ikke, at der er øvrige aktiviteter eller projekter, som vil kunne forstærke eller formindske de i forvejen ubetydelige påvirkninger fra anlæg og drift af havneprojektet.

Havterne Det vurderes ikke, at der er øvrige aktiviteter eller projekter, som vil kunne forstærke eller formindske de i forvejen ubetydelige påvirkninger fra anlæg og drift af havneprojektet.

Dværgterne Det vurderes ikke, at der er øvrige aktiviteter eller projekter, som vil kunne forstærke eller formindske de i forvejen ubetydelige påvirkninger fra anlæg og drift af havneprojektet.

Skarv Det vurderes ikke, at der er øvrige aktiviteter eller projekter, som vil kunne forstærke eller formindske de i forvejen ubetydelige påvirkninger fra anlæg og drift af havneprojektet.

Ederfugl Det vurderes ikke, at der er øvrige aktiviteter eller projekter, som vil kunne forstærke eller formindske de i forvejen ubetydelige påvirkninger fra anlæg og drift af havneprojektet.

Fløjlsand Det vurderes ikke, at der er øvrige aktiviteter eller projekter, som vil kunne forstærke eller formindske de i forvejen ubetydelige påvirkninger fra anlæg og drift af havneprojektet.

01-10-01-L002 255

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Sortand Det vurderes ikke, at der er øvrige aktiviteter eller projekter, som vil kunne forstærke eller formindske de i forvejen ubetydelige påvirkninger fra anlæg og drift af havneprojektet.

Sangsvane Det vurderes ikke, at der er øvrige aktiviteter eller projekter, som vil kunne forstærke eller formindske de i forvejen ubetydelige påvirkninger fra anlæg og drift af havneprojektet.

11.6.3 BILAG IV ARTER

Dværgflagermus Det vurderes ikke, at der er øvrige aktiviteter eller projekter, som vil kunne forstærke eller formindske de i forvejen ubetydelige påvirkninger fra anlæg og drift af havneprojektet.

Langøret flagermus Det vurderes ikke, at der er øvrige aktiviteter eller projekter, som vil kunne forstærke eller formindske de i forvejen ubetydelige påvirkninger fra anlæg og drift af projektet for Ballen Færgehavn.

Sydflagermus Det vurderes ikke, at der er øvrige aktiviteter eller projekter, som vil kunne forstærke eller formindske de i forvejen ubetydelige påvirkninger fra anlæg og drift af projektet for Ballen Færgehavn.

Marsvin Der er ikke kendskab til andre projekter eller aktiviteter, som vil kunne forstærke eller formindske den lokale påvirkning af marsvin som følge af anlæg og drift af færgehavnen.

Omlægning af færgeruten vil som nævnt ovenfor betyde, at færgen ikke længere passerer tæt forbi området med høj tæthed af marsvin syd for Samsø. Der er dog uvist, om den nuværende færgedrift har haft væsentlig indvirkning på forekomst af marsvin.

Markfirben Den samlede påvirkning fra anlæg og drift af færgehavnen med tilhørende vejprojekt vurderes ubetydelig for markfirben. Der er ikke kendskab til andre projekter eller aktiviteter, som vil kunne forstærke eller formindske den lokale påvirkning af markfirben.

Det skal dog nævnes, at omlægningen af færgeruten fra Kolby Kås til Ballen vil medføre, at færgetrafikken ved Kolby Kås forsvinder, hvorved risikoen for trafikdrab reduceres omkring dette område. Da markfirben er udbredt på hele Samsø, kan dette medføre en reduceret påvirkning omkring Kolby Kås. Der er dog ikke kendskab til bestandens størrelse omkring Kolby Kås, men det vurderes at færgetrafikken højst har marginal betydning for forekomsten af markfirben.

Stor vandsalamander Det vurderes ikke, at der er øvrige aktiviteter eller projekter, som vil kunne forstærke eller formindske de i forvejen ubetydelige påvirkninger fra anlæg og drift af projektet for Ballen Færgehavn.

Spidssnudet frø Det vurderes ikke, at der er øvrige aktiviteter eller projekter, som vil kunne forstærke eller formindske de i forvejen ubetydelige påvirkninger fra anlæg og drift af projektet for Ballen Færgehavn.

01-10-01-L002 256

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Det skal dog nævnes, at omlægningen af færgeruten fra Kolby Kås til Ballen vil medføre, at færgetrafikken ved Kolby Kås forsvinder, hvorved risikoen for trafikdrab reduceres omkring dette område. Da spidssnudet frø er udbredt på hele Samsø, kan dette medføre en reduceret påvirkning omkring Kolby Kås. Der er dog ikke kendskab til bestandens størrelse omkring Kolby Kås, men det vurderes at færgetrafikken her højst har marginal betydning for forekomsten af spidssnudet frø.

Grønbroget tudse Det vurderes ikke, at der er øvrige aktiviteter eller projekter, som vil kunne forstærke eller formindske de i forvejen ubetydelige påvirkninger fra anlæg og drift af projektet for Ballen Færgehavn.

Omlægningen af færgeruten fra Kolby Kås til Ballen vil medføre, at færgetrafikken ved Kolby Kås mindskes, men da grønbroget tudse er mest udbredt på den østlige del af Samsø, forventes dette ikke at få betydning for udbredelsen af grønbroget tudse på Samsø.

11.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER

For marine pattedyr kan der nævnes nogle tiltag, som kan begrænse eller kompensere for de påvirkninger, som havneprojektet kan medføre.

Undervandstøj fra pæleramning forventes at være den største påvirkning ved anlæg af havnen. Der vil være en lille zone, under 750 m fra kilden, hvor støjen fra pæleramning teoretisk set kan give høreskader. Muligheden for at anvende ”ramp-up”, også kaldet ”soft start”, hvor energien for pæleramning gradvist øges, vil blive undersøgt nærmere. Desuden vil der blive anvendt såkaldte sælskræmmere (pinger og lign.), så sæler eller marsvin, der eventuelt opholder sig i eller omkring projektområdet vil skræmmes væk inden pæleramningen påbegyndes.

Disse afværgeforanstaltninger ville sikre, at der ikke sker væsentlige påvirkninger på enkeltindivider af marsvin og sæler under anlæg af færgehavnen.

Det vurderes, at projektet i øvrigt ikke indebærer væsentlige påvirkninger af hverken udpegningsgrundlaget for Natura 2000-område nr. 55 eller Bilag IV-arter. Der er derfor ikke behov for yderligere afværgeforanstaltninger.

Det skønnes ikke nødvendigt at minimere påvirkningerne fra sedimentspildet i anlægsfasen ved at lægge anlægsarbejdet uden for bundvegetationens vækstsæson, og dette ville desuden indebære betydelig risiko for anlægsstop i perioden marts til oktober, som følge af kulde og vindforhold.

11.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN

Vurderingerne i dette kapitel er baseret på indsamling af den eksisterende information om de beskyttede naturtyper og arter. Det meste information om Natura 2000-område nr. 55 stammer fra basisundersøgelserne, der efterhånden er 6–7 år gamle. Tilsvarende gælder for kortlægning af pattedyr (Baagø & Jensen, 2007) og Bilag IV-arter (Søgaard og Asferg, 2007). Hvor det er muligt, er denne information suppleret med nye observationer fra lokale kilder, herunder internetkilderne Samsøs Fugle (2013) og Danmarks Fugle og Natur (2013) samt fra lokale naturinteresserede.

01-10-01-L002 257

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Det kan ikke afvises, at den aktuelle forekomst af naturtyper og arter adskiller sig fra den, der er beskrevet i dette kapitel. Det vurderes dog, at for de naturtyper og arter, der er mest udsat for potentielle påvirkninger, herunder marsvin, spidssnudet frø, grønbroget tudse og markfirben, har oplysningerne kunnet bekræftes af nyere iagttagelser. For øvrige arter, herunder fugle, sæler og flagermus, er forekomsten stærkt knyttet til bestemte biotoper eller områder, f.eks. Stavns Fjord, og det vurderes at basisanalysen stadig er repræsentativ.

I forhold til usikkerheden på miljøbelastning fra anlæg og drift er så vidt muligt foretaget en konservativ vurdering, der tager højde for dette.

Samlet set vurderes, at de vurderinger der er foretaget i dette kapitel er robuste overfor den usikkerhed der er i relation til dels den aktuelle forekomst af beskyttede naturtyper og arter, dels projektets miljøbelastning.

01-10-01-L002 258

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

12 KULTURARV

01-10-01-L002 259

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

12 KULTURARV

12.1 INDLEDNING

Den danske kulturarv relaterer sig til spor af menneskers aktivitet, der kan ses som strukturer, konstruktioner, bygningsgrupper, bopladser, grave og gravpladser, genstande, vrag, monumenter, mv. Den kan også ligge skjult som genstande under jorden eller som lokaliteter af historisk betydning, som ikke umiddelbart kan ses i landskabet. Kulturarven omfatter således de kulturhistoriske værdier i landskabet og de arkæologiske forhold.

Kulturarven kan opdeles i følgende elementer:

Fund og fortidsminder Sten- og jorddiger Fredede og bevaringsværdige bygninger Værdifulde kulturmiljøer Kulturarvsarealer Kirker Kulturarv kan være en værdifuld ressource, idet kulturarven blandt andet kan skabe lokal udvikling, fordi borgerne ofte ønsker at bosætte sig i boliger med kulturarvsværdi, og fordi turister bliver tiltrukket af områder med stor kulturarv.

Bygherren er, jf. Museumsloven, forpligtet til at afsøge et projektområde for eventuelle fortidsminder af kulturhistorisk interesse inden et givent anlægsarbejde igangsættes. Ballen Færgehavn etableres på uberørt vandareal og det tilknyttede vejprojekt på et tilstødende landareal, hvorved både de marinarkæologiske interesser og arkæologiske interesser på land skal undersøges.

Der er ingen udpegende kulturarvsarealer indenfor undersøgelsesområdet. Ligeledes er der heller ingen kirker eller kirkebyggelinjer i området, hvorfor det ikke er behandlet under de eksisterende forhold og vurderingen (Kulturstyrelsen, 2013).

Virkninger på oplevelsesværdien af kulturarven vurderes i kapitel 13 om de Rekreative interesser.

12.2 METODE

De arkæologiske interesser i relation til anlæg og drift af den nye Ballen Færgehavn er blevet afdækket ved en kombination af marine feltundersøgelser og databaseudtræk af eksisterende data. Desuden er der indhentet af udtalelser fra Moesgård Museum, som er ansvarlig for de arkæologiske interesser på landområdet og søterritoriet. Undersøgelsesområdet er vist på Figur 160.

01-10-01-L002 260

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 160

Undersøgelsesområde for kulturarv.

12.2.1 MARINARKÆOLOGISKE UNDERSØGELSER Den marinarkæologiske feltundersøgelse omfatter et analyse- og forundersøgelsesprogram, hvor der er foretaget en fladedækkende seismisk opmåling (side scan sonar) af det berørte område, herunder analyse af de indkomne data. Opmålingerne er gennemført med en maksimum linjeafstand på 25 m, således at linjerne overlapper. Feltundersøgelsen er gennemført ud fra de krav som Moesgård Museum har fastsat.

Dansk Søopmåling har foretaget opmålingen, mens Moesgård Museum har tolket de indhentede data.

12.2.2 ARKÆOLOGISKE UNDERSØGELSER De arkæologiske forhold er indledningsvis blevet undersøgt gennem en kortlægning af de nuværende fund og fortidsminder samt registrerede beskyttede sten- og jorddiger i Kulturstyrelsens database (Kulturstyrelsen, 2013). Derudover har Moesgård Museum afgivet en udtalelse (arkivalsk kontrol) om, hvorvidt de har kendskab til fortidsminder i projektområdet jf. Museumslovens § 25.

De egentlige forundersøgelser er endnu ikke gennemført. De foregår ved, at en gravemaskine skræller mulden af jorden i 2–5 m bredde og 30–40 cm dybe søgegrøfter. Museet fastsætter antallet af søgegrøfter samt tætheden og længden afhængig af, om arkæologerne påregner en høj eller lav forekomst af fortidsminder i området, baseret forekomsten af tidligere fund.

I tilfælde af at arkæologerne registrerer fortidsminder i området, fastlægges hvor store, gamle og velbevarede fund er. Det vurderes herefter om mindets videnskabelige værdi er så

01-10-01-L002 261

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

stor, at der skal ske en egentlig udgravning af området. Ved en egentlig arkæologisk udgravning bliver mulden også fjernet mellem søgegrøfterne, og fortidsminderne undersøges og registreres detaljeret.

Efter afslutning af den arkæologiske undersøgelse tildækkes søgegrøfterne/ udgravningsområdet, og der udbetales erstatning i forbindelse med f.eks. afgrødetab.

12.3 EKSISTERENDE FORHOLD

Samsø har igennem hele Danmarks forhistorie været beboet og har i Vikingetiden sandsynligvis haft en central rolle i forsvaret af Danmark. Samsø er derfor rig på både synlige og skjulte fortidsminder fra alle perioder af Danmarkshistorien (Samsø Erhvervs- og Turistcenter, 2013).

12.3.1 MARINARKÆOLOGISKE FUND OG FORTIDSMINDER Marinarkæologiske forhold vedrører generelt fund af f.eks. stenalderbopladser, skibsvrag, forsvarsanlæg, anløbsbroer, havneanlæg og flyvrag, som er fortidsminder af stor kulturhistorisk værdi og derfor fredet ifølge Museumsloven.

I Kulturstyrelsens database over fund og fortidsminder er der ikke registreret fund eller vrag i selve projektområdet (Kulturstyrelsen, 2013). Yderligere, viser den marinarkæologiske forundersøgelse, at der ikke forekommer fund i projektområdet, som kræver yderligere undersøgelser eller opmærksomhed.

12.3.2 ARKÆOLOGISKE FUND OG FORTIDSMINDER Arkæologiske fund og fortidsminder i landskabet skal bevares og plejes, således at kultur- og naturarven i forbindelse med den fysiske planlægning og forberedelse af jordarbejder m.v. sikres.

Fortidsminderne i landskabet på Samsø udgør en stor del af øens kulturarv og omfatter blandt andet dysser, jættestuer, gravhøje, forsvarsanlæg og ruiner fra forhistorisk og historisk tid.

I undersøgelsesområdet forekommer der flere fund og fortidsminder, hvoraf to er fredede og dermed beskyttet af en 100 m bred beskyttelseszone, jf. Figur 161.

Det ene beskyttede fortidsminde er beliggende syd for Ballen Havn og er placeret indenfor projektområdet ved Ballen Færgehavn. Fortidsmindet er en beskyttet rundhøj ”Selleshøj” (frednings nr. 301722). Højen er bredt dateret til yngre stenalder eller bronzealder og blev fredet før 1937. Rundhøjen er en mindre jordhøj (tværmål: 41 Fod, omtrent 7 fod høj). Der er rundt om højens fod enkelte randstene, og højen har sandsynligvis en stenkerne. Tilstanden af rundhøjen betegnes som middel, idet den er tilvokset med træer og buske, som dels skjuler rundhøjens form men også ødelægger forholdene for bevarelse af evt. arkæologiske objekter i selve gravhøjen som følge af røddernes gennemtrængning i højen. Ved en privat udgravning i højen i 1906 er der fundet en stenkiste og en brandgrav med miniature sværd i bronze.

Det andet beskyttede fortidsminde er beliggende syd for Brundby og er bestående af en rundhøj ”Loddenhøj” (frednings nr. 301721) dateret til oldtiden (Kulturstyrelsen, 2013).

01-10-01-L002 262

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 161

Arkæologiske fund og fortidsminder samt 100 m beskyttelseszone for fortidsminder.

Udover de to fredede fortidsminder er der i undersøgelsesområdet ifølge Kulturstyrelsens database (2013) 11 fund og fortidsminder, der ikke er omfattet af fredning.

Ca. midt på strækningen fra Ballenvej til den nye færgehavn ved Nørreskiftevej (sydvest for Ballen Spildevandsanlæg), er der i 1999 registreret kogegruber og stolpehuller dateret til bronzealderen (ca. 1700-500 f.Kr.). I forbindelse med ny rørføring fra Ballen Festivalplads til Ballen Spildevandsanlæg er der i 2012 registreret en stor grube fra slutningen af yngre stenalder (ca. 2300-1700 f.Kr.)

Ved to fund, tæt på kysten, syd for den fredede Selleshøj er der i 2006 udgravet og undersøgt et langhus fra den tidlige vikingetid (ca. 900 e.Kr.) I tilknytning til huset blev der fundet flere gruber og jernslagge, der indikerer, at der har været smedeaktiviteter på stedet. Desuden blev der registeret en del knogler af kvæg, svin og får. Tættere på Selleshøj er der i 2011 fundet en arabisk sølvmønt (Dirham), der dateres til vikingetiden.

Samlet set indikerer fundene, at der i vikingetiden har været en bosættelse i området tæt på det sted, hvor Selleshøj ligger. Set i det lys vurderer Moesgård Museum, at der er en øget risiko for, at der kan være flere skjulte fund i det omtalte nærområde (Moesgård, 2013).

Nord for Brundby er der i 2011, ved to metaldetektorundersøgelser, ifølge museet registreret metalfund, som ikke fremgår af kulturstyrelsens database over fund og fortidsminder (Kulturstyrelsen, 2013). Fundene består af smykker og bogbeslag, der dateres til tidligste middelalder (1050-1200 e.Kr.). Syd for vejen ved Ballenvej 8 er der på åben mark gjort to detektorfund med smykker og metalbeslag, der dateres til den senere del af jernalderen (ca. 500-700 e.Kr.) (Moesgård, 2013). Samtlige detektorfund i undersøgelsesområdet er angivet på Figur 162.

01-10-01-L002 263

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 162

Detektorfund afsøgt med metaldetektor. Kilde: Moesgård Museum (2013)

12.3.3 STEN- OG JORDDIGER Sten- og jorddiger deler landskabet på kryds og tværs, og disse skal bevares og plejes, således at kultur- og naturarven i forbindelse med den fysiske planlægning og forberedelse af jordarbejder m.v. sikres.

Digerne er ældre tiders hegn og skel og vidner om tidligere tiders arealudnyttelse, ejendomsforhold og administrative strukturer. Sten- og jorddigerne fungerer desuden i dag som vigtige grønne korridorer for dyr og planter i landskabet (Kulturministeriet, 2013).

Næsten hele undersøgelsesområdet er præget af disse kulturhistoriske hegn, og deres udbredelse i området mellem Brundby og den ny Ballen Færgehavn kan ses på Figur 163.

01-10-01-L002 264

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 163

Beskyttede sten- og jorddiger.

12.3.4 FREDEDE OG BEVARINGSVÆRDIGE BYGNINGER Bygninger, som er fredede eller har en høj bevaringsværdi, er beskyttet i henhold til bygningsfredningsloven (LBK 685 9.6.2011). Definition af fredning og bevaringsværdi er beskrevet i Kapitel 5 under afsnittet om kulturmiljøer og -værdier.

Der er 2 fredede bygninger i undersøgelsesområdet, den ene er Brundby Stubmølle og den anden er Ballen Kalkværk, se Figur 164 nedenfor.

Brundby Stubmølle (BBR nr. 741-3996-1) er beliggende på en lille bakke godt 70 m fra vejen på Brundbyvej 23A lidt nord for Brundby. Møllen er en tidlig vindmølletype, som kan dateres tilbage til middelalderen (1050–1536). De tidlige vindmøller er såkaldte stubmøller, hvor hele møllehuset blev drejet op mod vinden (Samsø Kommune, 2009).

Brundby Stubmølle er en af de 16 stubmøller, der er tilbage i Danmark, og prøver af møllen har vist, at den er, om ikke den ældste, så den næstældste stubmølle i Danmark. Hvornår Brundby Stubmølle er bygget vides ikke præcist, men i 1600-tallet stod den på øen Endelave. I 1683 blev den solgt til Samsø og genopstillet på ”Dansebjerg” syd for Brundby. I 1817 blev møllen flyttet og opstillet på sin nuværende plads på Kolhøj, hvor den fungerede indtil 1939. I 1965 begyndte man at istandsætte den da stærkt forfaldne mølle (Den Store Danske, 2013). Den nuværende bevaringstilstand af stubmøllen betegnes som dårlig, og stubmøllen er derfor pt. under renovering igen.

Ballen Kalkværk og kalkovn (BBR nr. 741-21315-1) ligger på Slagterivej 5 lige syd for den eksisterende Ballen Havn. (Kulturstyrelsen, 2013), se Figur 165 nedenfor.

01-10-01-L002 265

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 164

Fredede bygninger i undersøgelsesområdet. Kilde: Kulturstyrelsen, 2013

FIGUR 165

Ballen Kalkværk. Kalkovnens tilstødende lager og fyrrum set fra nord. Kilde: http://www.fortidsmindeguide.dk/Ballen-Kalkovn.nt004.0.html (Fortidsmindeguide, 2013)

01-10-01-L002 266

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Ballen Kalkværk består af en periodisk ovn fra 1832 med tilhørende lille grundmuret og tegldækket enetages bygning, hvorfra der fyredes og var kullager. Der blev sidst brændt kalk i ovnen i 1930'erne. Ballen Kalkværk er et af de ældste bevarede kalkværker og er formentlig landets bedst bevarede repræsentant for de periodiske kalkværker. (Kulturarv.dk, 2013).

Der er 22 bevaringsværdige bygninger i undersøgelsesområdet primært ved Brundby og Ballen og bygningerne fremgår af Figur 166 nedenfor. Samtlige bevaringsværdige bygninger er registreret med en bevaringsværdi på 2 eller 3. Ifølge Kulturstyrelsen er bygninger med høj bevaringsværdi (1-3) defineret som de bygninger, som i kraft af deres arkitektur, kulturhistorie og håndværksmæssige udførelse er fremtrædende eksempler inden for deres slags (Kulturstyrelsen, 2013).

FIGUR 166

Bevaringsværdige bygninger i undersøgelsesområdet. Kilde: Kulturstyrelsen, 2013

12.3.5 VÆRDIFULDE KULTURMILJØER De værdifulde kulturmiljøer er geografisk afgrænsede områder, som ved deres fremtræden afspejler væsentlige træk af den samfundsmæssige udvikling både i byen og på landet (Samsø Kommune, 2009). I projektområdet er udpeget to kulturmiljøer, ét omkring Brundby Stubmølle samt et omkring Købmandsgården i Ballen. Se Figur 167.

Synligheden af Brundby Stubmølle er god, og stubmøllen er derfor særlig sårbar over for forstyrrende byggeri i nærheden af møllen, herunder nybyggeri, master og mølleanlæg (Samsø Kommune, 2009).

01-10-01-L002 267

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 167

Kulturmiljøer i undersøgelsesområdet mellem Brundby og kysten.

Den gamle købmandsgård i Ballen er placeret helt nede ved havnen, og har gennem tiden oplevet en vis knopskydning i form af magasiner og lagerbygninger, som er bevaret, og som gør, at komplekset fremstår som en meget fint bevaret købmandsgård fra 1800-tallet. Udpegningen er begrænset til købmandsgården (Samsø Kommune, 2009).

12.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN

12.4.1 FÆRGEHAVN Den planlagte etablering af Ballen Færgehavn vil medføre en direkte påvirkning af havbunden, der potentielt kan medføre miljøpåvirkninger af kulturarven i anlægsfasen ved at den beskadiges eller fjernes fra lokaliteten. Kulturstyrelsen og Moesgård Museum har dog gennemgået materialet fra den marinarkæologiske forundersøgelse og vurderer, at der på baggrund af materialet ikke er fortidsminder, som bliver berørt af anlægsarbejdet.

Færgehavnen vil være beliggende inden for beskyttelseszonen omgivende den beskyttede rundhøj ”Selleshøj” ved kysten (frednings nr. 301722). Se Figur 168.

01-10-01-L002 268

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 168

Beliggenheden af kulturarv nær Ballen Færgehavn samt angivelse af 100 m beskyttelseszone. Her er anvendt Havnelayout 1

Det påvirkede område vil kun omfatte den del af beskyttelseszonen, som er beliggende på søterritoriet, hvor der etableres moler samt foretages opfyldning med uddybningsmaterialer. Der skal ikke graves i kystskrænten uden for højen. Der vil således ikke forekomme en påvirkning af selve rundhøjen, og fortidsmindets værdi vurderes ikke forringet af anlægsarbejdet.

Samsø Kommune vil blive ansøgt om dispensation fra beskyttelseslinjen.

12.4.2 VEJFORLØB 1 I området for anlæggelse af ny adgangsvej fra Nørreskiftevej til færgehavnen er der umiddelbart syd for den nye vej udgravet dele af en bebyggelse fra vikingetiden. Desuden forekommer nord for vejen en fredet rundhøj ”Selleshøj” (frednings nr. 301722). Det er ikke usandsynligt, at der i forbindelse med denne høj kan være en samtidig bebyggelse (sandsynligvis fra ældre Bronzealder ca. 1800–1000 f.Kr.) (Kulturstyrelsen, 2013). Der vil dog ikke blive foretaget anlægsarbejde på landområdet indenfor beskyttelseszonen.

Vejforløb 1, hvor der foretages en udvidelse af Nørreskiftevej til Skolebakkevej og videre gennem Brundby, vil ikke give anledning til en påvirkning (beskadigelse eller fjernelse fra lokaliteten) af beskyttede fortidsminder, idet der ikke er registreret fredede fortidsminder langs vejforløbet. Dog vurderer Moesgård Museum, at der kan være risiko for skjulte fortidsminder på de sidste 250-300 meter fra Nørreskiftevej, over åben mark, til den nye færgehavn, og anbefaler en arkæologisk forundersøgelse af strækningen. Også ved ejendommen Tønnesminde er der registreret bopladsspor fra henholdsvis yngre stenalder, bronzealder, jernalder, vikingetid og middelalder. Disse vil ikke blive påvirket af anlægsarbejdet (Se Figur 169), men det vil være relevant at føre en dialog med museet om

01-10-01-L002 269

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

hvorvidt, det kunne være relevant at foretage en arkæologisk forundersøgelse ved anlægsarbejder i nærheden, når nærmere detaljer for anlægsarbejdet fastlægges.

Vejforløbet vil desuden på grund af vejudvidelsen medføre en mindre inddragelse af den nordlige ende af et dige, hvor diget ikke vil kunne retableres. Digegennembruddet vil have en maksimal bredde 5 m, og det meste af diget vil forblive bevaret. Samsø Kommune skal ansøges om tilladelse til digegennembruddet.

FIGUR 169

Påvirkning af kulturarv samt angivelse af 100 m beskyttelseszone ved Vejforløb 1. Ejendommen Tønnesminde er angivet ved en rød firkant.

I Brundby fjernes en del af beplantningen i forbindelse med udvidelsen af vejen. Dette kan påvirke udtrykket af det kulturhistoriske landsbymiljø. Påvirkningens omfang vurderes dog begrænset idet der forsat vil være træer og buske og idet de bevaringsværdige bygninger ikke påvirkes (se også visualisering i Figur 209 i kapitel 15 om de trafikale forhold).

12.4.3 VEJFORLØB 2 I området for anlæggelse af ny adgangsvej fra Nørreskiftevej til færgehavnen er der umiddelbart syd for den nye vej udgravet dele af en bebyggelse fra vikingetiden. Desuden forekommer nord for vejen en fredet rundhøj ”Selleshøj” (frednings nr. 301722). Se Figur 170. Det er ikke usandsynligt, at der i forbindelse med denne høj kan være en samtidig bebyggelse (sandsynligvis fra ældre Bronzealder ca. 1800–1000 f.Kr.) (Kulturstyrelsen, 2013). Der vil dog ikke blive foretaget anlægsarbejder på landområdet indenfor beskyttelseszonen. Moesgård Museum vurderer dog, at der kan være risiko for skjulte fortidsminder på de sidste 250-300 meter fra Nørreskiftevej, over åben mark, til den nye færgehavn, og anbefaler en arkæologisk forundersøgelse af strækningen.

Ved Vejforløb 2, hvor der etableres en vej fra færgehavnen over markarealet til Ballenvej og dernæst en omfartsvej øst om Brundby fra Skolebakkevej, vil der ikke være anledning til en

01-10-01-L002 270

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

påvirkning af beskyttede fortidsminder. Moesgård Museum har dog i forbindelse med etablering af en rørføring til et spildevandsanlæg registreret bopladsspor fra yngre stenalder nær Ballen Spildevandsanlæg. Under anlægsarbejdet vil der blive taget særligt hensyn i disse områder, da museets registreringer her indikerer, at området omkring Ballen Spildevandsanlæg har været et bosættelsesområde i et langt tidsrum strækkende fra yngre stenalder til bronzealderen (ca. 2300 – 500 f.Kr.). Desuden vil der være øget opmærksomhed under anlægsarbejdet nordøst for Brundby i det område, hvor der har været en række detektorfund.

Etableringen af Vejforløb 2 vil medføre syv digegennembrud, hvorved de beskyttede diger påvirkes. Digegennembruddene vil have en maksimal bredde på 11–26 m, og de vil blive foretaget nær den vestlige ende, hvorved det meste af diget bevares. Samsø Kommune skal ansøges om tilladelse til digegennembruddene. Se Figur 170.

FIGUR 170

Påvirkning af kulturarv samt angivelse af 100 m beskyttelseszone ved Vejforløb 2. Alternativ 2 er vist med grå. Ejendommen Tønnesminde og Ballen Renseanlæg er angivet ved en rød firkant. Her er anvendt Havnelayout 1.

12.4.4 SAMLET PÅVIRKNING Der er foretaget en arkæologisk forundersøgelse i det marine område og Moesgård Museum anbefaler, at der nogle steder i undersøgelsesområdet på land udføres arkæologiske forundersøgelser.

På baggrund af forundersøgelserne i det marine område forventes ingen fortidsminder berørt af anlægsarbejdet.

På land vil der være større opmærksomhed ved anlægsarbejde indenfor højkoncentrationsområder af fund eller fortidsminder. Ved etablering af Vejforløb 1 vil der

01-10-01-L002 271

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

være større opmærksomhed ved Tønnesminde, og ved etablering af Vejforløb 2 vil være større opmærksomhed ved Ballen Spildevandsanlæg og nordøst for Brundby.

Der vil blive foretage arkæologiske undersøgelser på de sidste 250-300 meter fra Nørreskiftevej over åben mark til den nye færgehavn (begge vejforløb) som anbefalet af Moesgård Museum. Der vil være en dialog med Moesgård Museum om, hvorvidt der er behov for arkæologiske forundersøgelser flere steder.

Anlægsarbejdet til Vejforløb 2 vil medføre en forringelse af kulturarven med hensyn til bevaringen af sten- og jorddiger på Samsø, idet der ved dette vejforløb vil ske 7 digegennembrud, og idet der ved Vejforløb 1 inddrages det sidste stykke af et dige. Samsø Kommune skal ansøges om tilladelse til digegennembruddene.

12.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN

12.5.1 FÆRGEHAVN Den fremtidige færgehavn vurderes ikke, at påvirke de marinarkæologiske forhold i driftsfasen, idet havnen efter etablering ikke vil medføre yderligere påvirkninger af havbunden.

Bevaringstilstanden af den kystnære rundhøj ”Selleshøj” (fredningsnr. 311722) er vurderet til ikke at blive påvirket i driftsfasen.

Udover Selleshøj er der ikke registeret andre fortidsminder i nærheden af færgehavnen, og det er vurderet, at færgedriften ikke vil medføre påvirkning af eventuelle ukendte fortidsminder.

Det vurderes derfor, at der i driftsfasen ikke vil være aktiviteter, som kan medføre påvirkninger af arkæologiske fund og fortidsminder.

12.5.2 VEJFORLØB 1 Et vejforløb, hvor der foretages en udvidelse af Nørreskiftevej til Skolebakkevej og videre gennem Brundby vil ikke give anledning til påvirkninger af kulturarven i driftsfasen.

Det vurderes, at der i driftsfasen ikke vil være aktiviteter, som kan medføre påvirkninger af arkæologiske fund og fortidsminder.

12.5.3 VEJFORLØB 2 Et vejforløb, der består af en vej fra færgehavnen over markarealet til Ballenvej og dernæst en omfartsvej om Brundby fra Skolebakkevej, vil ikke give anledning til en direkte påvirkning af kulturarven i driftsfasen.

Det vurderes, at der i driftsfasen ikke vil være aktiviteter, som kan medføre påvirkninger af arkæologiske fund og fortidsminder.

12.5.4 SAMLET PÅVIRKNING Ballen Færgehavn vil umiddelbart efter etablering ikke medføre yderligere påvirkninger af de arkæologiske forhold på Samsø eller i området omkring Samsø, idet aktiviteter relateret til færgehavnen, herunder tilkørselsvejen, kun vil være relateret til inddragede arealer.

Det vurderes derfor, at anlæggelsen af Ballen Færgehavn og tilhørende vejprojekt ikke vil have betydning for hverken de marinarkæologiske eller arkæologiske forhold på land.

01-10-01-L002 272

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

12.6 KUMULATIVE EFFEKTER

Der er ikke kendskab til projekter, der vil kunne medføre kumulative effekter. Det vurderes derfor, at der ikke er nogen kumulative effekter.

12.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER

Afværgeforanstaltninger iværksættes allerede under planlægningsfasen for at reducere de mest åbenlyse konflikter mellem de foreslåede vejforløb og placering/design af færgehavnen under hensyn til de kulturhistoriske interesser. De følgende beskrevne afværgeforanstaltninger knytter sig specifikt til anlægsfasen, hvor de kan være medvirkende til at mindske eller reducere eventuelle uhensigtsmæssigheder.

Flere steder i projektområdet er der registreret fund og fortidsminder på markarealer og tæt på den kommende færgehavn. Moesgård Museum anbefaler derfor, at der foretages arkæologiske forundersøgelser på de arealer af vejtracéerne, hvor der er tale om etablering af helt ny vej (hvor tracéet løber over åben mark). Vejforløb 2, hvor der etableres mest ny vej, vil være mest omfattende med hensyn til de arkæologiske forundersøgelser sammenholdt med Vejforløb 1. (Moesgård, 2013)

Ved kørsel med tunge køretøjer (tungere end almindeligt forekommende landbrugsmaskiner) under anlægsarbejdet vil der blive anvendt køreplader for at undgå at beskadige evt. skjulte fund og fortidsminder (traktose).

Gennem kortlægningen af fund og fortidsminder (arkivalsk kontrol) samt de forinden gennemførte arkæologiske forundersøgelser vurderes der ikke, at være behov for at iværksætte andre afværgeforanstaltninger i forhold til etablering af færgehavnen eller vejprojekt. Ifølge Museumslovens § 29 standses anlægsarbejdet dog, hvis der i forbindelse med jordarbejdet mod forventning forekommer en usædvanlig historisk genstand.

Der vil dog være særlig opmærksomhed ved anlægsarbejde inden for beskyttelseszonen omgivende det fredede fortidsminde (Selleshøj) ved kysten samt for Vejforløb 2’s vedkommende området nordøst for Brundby. Ligeledes vil der være øget opmærksomhed omkring de sidste 250-300 m fra Nørreskiftevej og til den nye færgehavn samt området omkring Tønnesminde, hvor der kan være risiko for tilstedeværelsen af skjulte fortidsminde

Ifølge Museumsloven må der ikke foretages ændringer i tilstanden af fortidsminder på havbunden, herunder vrag af skibe, der må antages at være gået tabt for mere end 100 år siden. Anlægsarbejdet standses derfor, jvf. Museumslovens § 29h, hvis der mod forventning påtræffes spor af fortidsminder eller vrag under anlægsarbejdet eller anden aktivitet på havbunden, og fundet anmeldes til Moesgård Museum (Kulturministeriet, 2006).

Hvor der er et behov, vil der plantes nye træer og buske (under hensyntagen til oversigtsforhold og trafiksikkerhed) for at bevare Brundbys kulturhistoriske landsbyudtryk.

12.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN

De registrerede fund og fortidsminder angivet i VVM-redegørelsen og tilhørende miljørapport er indhentet fra Kulturstyrelsen med inddragelse af Moesgård Museum. Det vurderes derfor, at redegørelsen indeholder den til dato registrerede viden om fund og fortidsminder i området.

01-10-01-L002 273

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Der kan dog være fortidsminder/arkæologiske fund, som endnu ikke er registreret og indeholdt i Kulturstyrelsens database, og som først bliver kendt efter afslutning af de arkæologiske forundersøgelser.

01-10-01-L002 274

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

13 REKREATIVE INTERESSER

01-10-01-L002 275

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

13 REKREATIVE INTERESSER

13.1 INDLEDNING

Dette kapitel beskriver de rekreative aktiviteter på Samsø med fokus på nærområdet for etableringen af Ballen Færgehavn med tilhørende vejprojekt. Derudover redegøres der for de resulterende påvirkninger på de rekreative interesser til lands og til vands.

Kapitlet beskriver først de eksisterende forhold, der er af relevans, hvorefter påvirkningen i henholdsvis anlægsfasen og driftsfasen vurderes.

13.2 METODE

De rekreative interesser i området er beskrevet med hjælp fra en række kilder, herunder turistforeninger og lokale sportsforeninger. Derudover er der under besigtigelser blevet noteret aktiviteter og områder med mulighed for udførsel af friluftsliv.

Undersøgelsesområdet omfatter hele Samsø, men er fokuseret om området mellem Brundby, Ballen og den planlagte Ballen Færgehavn. Baggrunden for dette er, at visse rekreative aktiviteter knytter hele øen sammen som eksempelvis Samsø Maraton, mens andre aktiviteter som lystfiskeri kan afgrænses til bestemte lokaliteter langs kysten.

13.3 EKSISTERENDE FORHOLD

Samsø byder til trods for sin forholdsvis lille størrelse på 114 km2 på en række oplevelser i form af både kultur-, natur- og historiske oplevelser. Området mellem Brundby, Ballen og Nørreskifte er ingen undtagelse, til trods for at terrænet er åbent med spredte gårde og husmandsbrug. Langs kysten mellem Ballen og Nørreskifte forekommer desuden en variation af aktiviteter.

I nedenstående gennemgås områdets rekreative interesser på land og til vands.

13.3.1 BALLEN HAVN Ballen Havn er den mest velbesøgte havn på Samsø. Den gennemsnitlige døgntrafik på strækningen mellem Ballen og Brundby har således tidligere været opgjort til dagligt i gennemsnit samlet at udgøre 1.300 køretøjer pr. døgn i begge retninger. Havnen ejes af Samsø Kommune, og har tidligere haft stor betydning som fragt- og fiskerihavn.

Havnen har 300 havnepladser og består af en yderhavn med anlægspladser for de mere dybgående skibe og af den NV for yderhavnen beliggende gamle havn, der er delt i 2 bassiner. Gæstesejlere kan benytte alle broer i havnen (Sejlnet, 2012; Geodatastyrelsen, 2013a). Se Figur 171.

01-10-01-L002 276

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 171

Ballen Havn.

13.3.2 SAMSØ FESTIVAL Samsø Festivalen er blevet afholdt hvert år på øen siden 1990, og er i dag en etableret musikfestival med årligt mellem 5.000–10.000 besøgende, inkluderende betalende gæster, frivillige medarbejdere, kunstnere mv. (Rambøll, 2011).

FIGUR 172

Samsø Festival (Samsø Festivalen, 2013).

01-10-01-L002 277

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Festivalpladsen ligger i Strandskoven nord for Ballen med tilknyttet camping- og parkeringsplads. Se Figur 172.

Festivaldeltagerne på Samsø Festivalen kommer hovedsageligt fra Østjylland (29,3 %) og København (25,9 %) (Rambøll, 2011). Se Tabel 34.

TABEL 34 Landsdel Bosætningsmønster for besøgende (%) København (by) 25,9 Københavns omegn 8,6 Østsjælland 1,7 Nordsjælland 3,4 Bornholm 0,0 Vest- og sydsjælland 8,6 Fyn 5,2 Sydjylland 6,9 Vestjylland 6,9 Østjylland 29,3 Nordjylland 1,7 Ukendt 1,7 Total 100,0

Bosætningsmønstret for besøgende på Samsø Festival (Rambøll, 2011).

13.3.3 SAMSØ OBSERVATORITUM Samsø Observatorium, beliggende syd for Ballen, er et ombygget kabelhus, der fungerer som et stjerneobservatorium. Se Figur 173.

Observatoriet er åbent hele året for besøgende, og der afholdes blandt andet møder i samarbejde med Samsø Aftenskole og Dansk Astronomisk Selskab samt stjerneskudsaftener (Samsø Observatorium, 2012). I 2012 havde observatoriet under 200 besøgende.

01-10-01-L002 278

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 173

Samsø Observatorium beliggende ca. 700 m syd for Ballen. Observatoriets placering er angivet ved en rød firkant.

13.3.4 STRANDE OG BADEVAND Samsø har med sin lange kyststrækning flere gode badestrande, som tiltrækker både lokale samt danske og udenlandske turister. De nærmeste strande ift. projektområdet for etableringen af Ballen Færgehavn er de to strande beliggende hhv. nord og syd for Ballen Havn, hvor der er gode bademuligheder. Begge strande karakteriseres som sandstrande. Desuden er der mulighed for at især mindre børn kan bade i havnebassinet i Ballen Havn (Samsø Erhvervs- og Turistcenter, 2013). I området for den planlagte Ballen Færgehavn forekommer ingen offentlige strande, og kysten karakteriseres som stenstrand. Selvom der ikke er en officiel offentlig badestrand, er der dog fri adgang langs kysten.

Badevandskvaliteten bliver målt hver uge på 11 badevandsmålestationer langs kysten i badesæsonen for at sikre, at kvaliteten lever op til badevandskvalitetskravene. Badevandet på strandene analyseres for E. coli samt Enterokokker. Alternativt analyseres for indikatorbakterier som termotolerante coliforme bakterier (fækale colibakterier) og totale totale coliforme bakterier (Arnbjerg-Nielsen et al., 2008). Derudover måles vandets sigtdybde, der kan påvirkes af eksempelvis algeopblomstringer eller sedimentspredning.

Badevandskvaliteten overvåges ved en målestation syd for Ballen Havn, se Figur 174, og vandkvaliteten på stranden nord og syd for Ballen Havn vurderes som værende af en høj kvalitet.

01-10-01-L002 279

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 174

Strandområder og badevandsmålestationer omkring Ballen Havn.

FIGUR 175

Badestrand umiddelbart syd for Ballen Havn.

Ifølge retningslinjerne for anvendelse af kystvande skal forureningskilder med væsentlige konsekvenser for badeforholdene identificeres, overvåges og reguleres (Miljøministeriet, 2012a).

01-10-01-L002 280

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Syd for Ballen findes der to overløb (UC24 og UC25) og et spildevandsudløb (UC20a). Se Figur 176.

FIGUR 176

Overløb og spildevandsudløb i projektområdet.

13.3.5 VANDRE- OG CYKELTURE SAMT RIDNING Samsø er oplagt til vandreture, cykelture og ridning i et varieret landskab. Vandring foretages hovedsageligt på den nordlige del af øen, og der forekommer ikke afmærkede vandreruter på sydøen (Samsø Erhvervs- og Turistcenter, 2013). Der findes dog en afmærket sti fra Brundby til Ballen. Se Figur 177.

Cykling er tilladt på alle befæstede skovveje, og på hele øen er der rig mulighed for ture rundt på de små veje og mere krævende ture med mountainbike på de mange markveje og stier. På sydøen forekommer en cykelrute på ca. 40 km, som blandt andet løber gennem Nørreskifte og Ballen (Samsø Erhvervs- og Turistcenter, 2013; Samsø Kommune, 2009).

Der er ingen officielle ridestier i undersøgelsesområdet med ridning er hovedsagelig mulig langs de samme ruter, som anvendes af vandrende og cyklister.

01-10-01-L002 281

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 177

Regional cykelrute på den sydlige del af Samsø gennem Nørreskifte og Ballen samt sti mellem Ballen og Brundby.

13.3.6 LØB Samsø har gode muligheder for både landevejs- og offroad-løb, og der findes flere offentligt tilgængelige løberuter i varieret terræn langs blandt andet strand og i skovområder, som frit kan benyttes af løbere (Samsø Erhvervs- og Turistcenter, 2013).

Der afholdes derudover hvert år Samsø Marathon i august, hvor der er mulighed for dels at gennemføre et fuldt maraton løb (42,195 km), et halvmaraton (21,1 km), en 10 km-rute samt en familierute (4,2 km rute) (Samsø Marathon, 2013). I 2010, 2011 og 2012 deltog i gennemsnit over 600 løbere, hvoraf i gennemsnit 236 gennemførte et halvmaraton og 85 et maraton. Se Tabel 35.

TABEL 35 Distance 2010 2011 2012 4,2 km 154 163 169 10 km 106 168 133 Halvmaraton (21,1 km) 263 258 187 Marathon (42,195 km) 98 93 63 I alt 621 682 552

Gennemsnit af løbere i Samsø Marathon i årene 2010, 2011 og 2012 (Samsø Marathon, 2013).

Maraton – og halvmaraton-ruten påbegyndes begge i Tranebjerg, hvorfra der løbes gennem Brundby, Ballen, Langemark til Nordby og dernæst tilbage til Tranebjerg (Samsø Marathon, 2013). Se Figur 178.

01-10-01-L002 282

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 178

Samsø Maraton afholder maraton, halvmaraton samt ruter på henholdsvis 10 og 5 km (Samsø Marathon, 2013).

13.3.7 LYSTSEJLADS OG ANDEN VANDSPORT Samsø har med sine ca. 120 km kystlinje rig mulighed for sejlads og andre aktiviteter på havet, herunder lystsejlads, kajakture og havsvømning. Der er på Samsø tre lystbådehavne; Mårup Havn, Langør Havn og Ballen Havn (Samsø Lystbådehavne, 2013; Samsø Kommune, 2013b). Derudover kan lystsejlere besøge Kolby Kås Havn, som er en kombineret færge- og

01-10-01-L002 283

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

lystbådehavn. Kajakroere har siden 2005 haft mulighed for at leje kajakker ved Samsø Flyveplads, hvorfra der kan roes mindre ture eller rundt om hele øen.

13.3.8 JAGT OG LYSTFISKERI Samsø er ideel til kystfiskeri og byder på et varieret fiskeri hele året efter bl.a. havørred, multe, fladfisk, torsk og hornfisk. Der forekommer således mange gode områder for lystfiskeri på øen, herunder også på øens østlige side. Se Figur 179.

FIGUR 179

Lystfiskeri på østkysten af Samsø.

Jagt er en populær fritidsaktivitet på Samsø og foretages på hele øen. Samsø Jagtforening, som er beliggende på Nørreskiftevej syd for Ballen, arrangerer således flere ture i løbet af

01-10-01-L002 284

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

året til forskellige lokaliteter. Området mellem Brundby, Nørreskifte og Ballen anvendes dog ikke til jagt (Samsø Jagtforening, 2013).

13.3.9 ORNITOLOGER Ornitologer på Samsø foretager observationer af fugle på flere lokaliteter rundt om på Samsø. Dels langs kysten og andre vanddækkede arealer og dels på områder længere inde på selve øen. Den nærmeste fuglelokalitet i forhold til projektområdet er Brattingsborg Skov, som er en privatejet skov på sydøen. Der er ingen særlige fuglelokaliteter i projektområdet.

13.3.10 KULTUROBSERVATIONER I området mellem Brundby, Ballen og Nørreskifte kan der udover de nævnte rekreative interesser foretages observationer af kulturarven i området. Kulturarven, herunder rundhøjen ”Selleshøj”, Brundby Stubmølle og fredede og bevaringsværdige bygninger er beskrevet i Kapitel 12.

13.3.11 ANDRE REKREATIVE INTERESSER Andre rekreative interesser på østkysten af Samsø omfatter desuden sommerhusområder og en golfbane (Samsø Golfbane) beliggende nord for Ballen Havn. Se Figur 180.

FIGUR 180

Sommerhusområder og golfbane (andre rekreative interesser).

01-10-01-L002 285

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Samsø Golfklub er placeret i landskabet ca. 4 km nord for Ballen Havn. Golfbanen har 18 huller og er en populær lokalitet. Langs kysten mellem Ballen Havn og golfbanen er der udlagt et sommerhusområde ved Ballen Strand, der er et populært feriested (Samsø Erhvervs- og Turistcenter, 2013).

13.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN

13.4.1 FÆRGEHAVN Den kommende etablering af Ballen Færgehavn vil medvirke til en mulig påvirkning af en række rekreative interesser, som kan finde sted på søterritoriet. I det følgende gennemgås påvirkningen af de rekreative interesser, som er relateret til projektområdet for færgehavnen og dermed søterritoriet.

Ballen Havn Ballen Havn vurderes ikke påvirket i anlægsfasen, idet den oprensning, som skal foretages i forbindelse med anlægsarbejdet, alligevel skulle være blevet foretaget. Oprensningen anses derfor ikke som en ekstra aktivitet. Lystbåde kan derfor anløbe havnen som hidtidigt planlagt.

De nærmere sejladsmæssige forhold er beskrevet og vurderet i kapitel 14.

Samsø Observatorium Samsø Observatorium er beliggende ca. 300 m fra Ballen Færgehavn. Som nævnt i kap. 3. afsnit 3.3.2, vil der være vibrationer ifm. med ramning af spuns og pæle til etablering af selve færgehavnen. Selv kraftige vibrationer dæmpes dog i en afstand af nogle få 100 m, og erfaringsmæssigt vil der ikke være vibrationspåvirkninger på større afstande end 75–80 m. Dette taget i betragtning, samt at rammearbejderne foregår foran en 5–6,5 m høj lodret kystskrænt, vurderes det, at der i forbindelse med anlægsarbejdet ikke vil være væsentlige vibrationsgener, som kan påvirke observatoriet.

I perioder vil der om natten blive udført uddybningsarbejde til færgehavnen. Uddybningsfartøjernes orienteringslys lyser nedad, hvorfor observatoriet ikke vurderes påvirket væsentlig af lyset.

Den samlede påvirkningsgrad vurderes som ubetydelig.

Strande og badevand Under anlægsfasen vil der være et sedimentspild fra gravearbejderne. Resultaterne af sedimentspredningsberegningerne (se kapitel 3, afsnit 3.3.1) viser, at koncentrationer over 15 g/m3, som er grænsen for, hvor meget sediment der må være i badevandet, lokalt kan forekomme. Omkring Ballen Færgehavn og kysten nord herfor er koncentrationen beregnet til over 15 g/m3 i ca. 40–50 % af tiden under graverarbejderne i anlægsfasen. I området nord for den eksisterende Ballen Havn kan koncentrationer på over 15 g/m3 forekomme i 50–60 % af tiden. Badevandskvaliteten kan således blive påvirket under anlægsarbejderne. Der kan således være tale om en negativ påvirkning af badeoplevelsen, men det vurderes på baggrund af sedimentets beskaffenhed ikke at være decideret sundhedsskadeligt at bade i perioder med nedsat sigtbarhed. Det skal desuden nævnes, at sedimentspredningsberegningerne er konservativt sat op, hvor alle gravearbejder og klapaktiviteter foregår på samme tid og foregår over en koncentreret periode på 20 dage. Reelt forventes det, at aktiviteterne vil strække sige over længere tid. Derved forventes den samme mængde spildt sediment fordelt over længere tid, hvorved koncentrationerne i mindre grad vil nå op over de 15 g/m3. Til gengæld vil påvirkningen under grænseværdien

01-10-01-L002 286

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

formentlig vare længere, hvilket dog anses som ubetydelig. Sedimentspildet vil under alle omstændigheder være midlertidigt, og efter afslutning af gravearbejderne vil badevandskvaliteten være som før.

Påvirkningen fra sedimentspildet er således midlertidig og vurderes som værende af mindre betydning.

Den frie passage langs kysten vil i hele anlægsperioden blive blokeret af anlægsarbejdet til færgehavnen. Idet det kan være vanskeligt at passere kystskrænten, må folk, der går tur langs vandkanten, gå en større omvej eller også vælge en anden rute. Der vil dog forsat være adgang til kysten nord og syd for anlægsområdet. Desuden vil oplevelsesværdien af gåturen påvirkes af udsynet til og støj fra anlægsarbejdet. Da påvirkningen vil være midlertidig vurderes den som begrænset.

Lystsejlads og anden vandsport I anlægsfasen kan lystsejladsen mellem lystbådehavne på Samsø og andre nærliggende havne blive forstyrret af trafik med anlægsfartøjer til og fra havneområdet. Det forventes dog at sejlbåde og motorbåde kan passere i en større afstand fra kysten, og derved ikke blive påvirket i nævneværdig grad. Med hensyn til kajakroere, som måtte finde det problematisk at komme ud på dybere vand, kan de i anlægsfasen holde sig på den nordlige eller sydlige side af havneindløbet, mens anlægsarbejdet foregår.

Jagt og lystfiskeri Kyststrækningen på østsiden af Samsø med mulighed for lystfiskeri ændres under anlægsarbejdet, idet fiskepladsen ved Balleshage er beliggende i anlægsområdet. Denne fiskeplads vil derfor ikke kunne benyttes af lystfiskere. Dog byder Samsø på en række andre fiskepladser, som lystfiskere kan benytte som alternativ.

Under anlægsfasen vil der være et sedimentspild fra gravearbejderne og klapaktiviteterne. Ved koncentrationer af suspenderet sediment på over 10 g/m3 kan fisk begynde at søge væk fra området. Resultaterne af sedimentspredningsberegningerne viser, at for normal nord- og sydgående strøm vil koncentrationer over 10 g/m3 optræde omkring projektområdet for Ballen Færgehavn ca. 50–60 % af simuleringsperioden (dvs. 15 – 18 dage), lokalt op mod 60–70 % (18 – 21 dage). Ved fiskepladsen nærmest Natura 2000- området ca. 40–50 % af tiden (12 -15 dage), og ved fiskepladsen syd for Ballen Færgehavn (ved Harpesdal) ca. 20–40 % af tiden (6 – 12 dage).

Fiskepladserne kan således blive påvirket under anlægsarbejderne. Det skal dog nævnes, at sedimentspredningsberegningerne er konservativt sat op, dels er der regnet med et større uddybningsbehov end det senere har vist sig nødvendigt, dels er antaget at alle gravearbejder og klapaktiviteter foregår på samme tid over en koncentreret periode på 20 dage. Reelt forventes det, at aktiviteterne vil strække sige over længere tid (4 – 6 måneder) og uddybningsmængderne vil være mindre, hvorfor sedimentspildet, og dermed koncentrationerne i vandet, vil være mindre. Det samlede antal dage med uklart vand forventes at være mindre end angivet ovenfor, og vil fordele sig over en længere periode. Det betyder på den ene side, at en større del af fiskesæsonen bliver påvirket, men på den anden side, at der er længere pauser ind imellem, hvor der ikke er påvirkninger. Påvirkningen vil være midlertidig og begrænset til anlægssæsonen (2014). Efter afslutning af gravearbejderne, vil sedimentkoncentrationen i vandet være som før gravearbejderne.

Påvirkningen fra sedimentspildet er således midlertidig og vurderes som af mindre betydning.

01-10-01-L002 287

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Ornitologer I anlægsfasen kan forekomme visuelle forstyrrelser og støj, som kan påvirke forekomsten af fugle langs kysten, ligesom vandarealet for svømmefugle reduceres med projektområdets areal. Der er dog ingen særlige fugleobservationslokaliteter ved Balleshage (Mogens Wedel- Heinen, pers. komm.), hvorved ornitologer ikke forventes påvirket af anlægsarbejdet.

Kulturobservationer Anlægsarbejdet kan føre til et øget støjniveau og visuelle forstyrrelser ved rundhøjen ”Selleshøj”, der er beliggende tæt på kysten. Dette kan påvirke oplevelsesværdien for besøgende. Påvirkningen vurderes dog som acceptabel, da den er midlertidig, da der ikke sker en påvirkning af selve højen, og da der ikke er direkte adgang til rundhøjen (jvf. Kapitel 12 om Kulturarv).

13.4.2 VEJFORLØB 1 Anlægsfasen for Vejforløb 1 vil medvirke til en mulig påvirkning af en række rekreative interesser, som kan finde sted på land i projektområdet. I det følgende gennemgås påvirkningen af de rekreative interesser, som er relateret til projektområdet for Vejprojekt 1.

Ballen Havn I forbindelse med udvidelsen af de eksisterende veje vil der være til- og frakørsel af arbejdskøretøjer, som bringer materiel, materialer og mandskab til anlægsarbejderne. Det forventes, at anlægsarbejderne vil varetages af et relativt begrænset antal arbejdsmaskiner og køretøjer, hvorfor der ikke vil ske en væsentlig forøgelse af vejtrafikken.

Den største påvirkning vil være behovet for helt eller delvist at blokere vejen, der fører til Ballen Havn gennem Brundby, herunder Skolebakkevej og Brundby Hovedgade. Da der er mulighed for at komme til Ballen Havn af andre veje, og anlægsarbejderne vil foregå i en begrænset periode, vurderes denne påvirkning dog som ubetydelig.

Samsø Festival Samsø Festivalen er afhængig af adgangsforholdene til festivalpladsen. Festivalpladsen er beliggende ca. 2 km nord for Ballen Havn, og det må formodes, at størstedelen af biltrafikken til festivalen i perioden før færdigetableringen af Ballen Færgehavn vil køre gennem Tranebjerg på grund af beliggenheden af de nuværende færgehavne. Det vurderes derfor, at Samsø Festivalen ikke påvirkes af anlægsarbejderne i anlægsperioden.

Samsø Observatorium Samsø Observatorium er beliggende på Nørreskiftevej, der i Vejforløb 1 skal udvides. Observatoriet kan derfor forvente trafik på vejen med anlægskøretøjer og -maskiner. Det forventes, at anlægsarbejderne foretages i dagstimerne, hvorved eventuelle stjerneobservationer og arrangementer ikke vil blive påvirket af lys fra anlægsarbejderne. Påvirkningen ved vibrationer fra anlægsarbejdet vurderes af begrænset omfang og vil ligeledes foregå om dagen.

Vandre- og cykelrute samt ridning Samsø byder på muligheder for ridning og på mange vandre- og cykelruter, hvoraf en regional cykelrute fører gennem Ballen. I forbindelse med anlægsarbejderne til udvidelse af Nørreskiftevej vil denne cykelrute blive krydset, hvilket kan opleves som en gene af cyklister, som benytter cykelruten. Se Figur 181.

Det vurderes dog, at cyklister som eventuelt måtte benytte sig af cykelruten i anlægsperioden ikke vil blive påvirket i høj grad, idet den påvirkede del af cykelruten udgør en meget kort strækning, og anlægsarbejderne derfor formentlig hurtigt vil være foretaget, således at det igen er muligt at køre over til Slagterivej ad Nørreskiftevej. I den korte

01-10-01-L002 288

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

periode, hvor påvirkningen foregår, vil cyklende blive ledt uden om anlægstrafikken eller alternative ruter vil blive anvist.

FIGUR 181

Vejforløb 1: Påvirkning af den regionale cykelrute. Havnen er vist ved Havnelayout 1.

Løb Samsø Maraton har på sin rute en strækning beliggende gennem Brundby til Ballen via Skolebakkevej og Ballenvej.

Afholdelsen af løbet kan derfor blive påvirket ved begrænsede adgangsforhold på strækningen gennem Brundby og ad Skolebakkevej, hvis anlægsarbejderne falder sammen med perioden for afholdelse af maratonet.

På den resterende del af strækningen vil anlægsarbejderne ikke påvirke hverken afholdelse af selve maratonet eller halvmaratonet. Se Figur 182.

Samsø Maraton vil kun blive påvirket, hvis anlægsarbejderne udføres i august, hvor løbet gennemføres. Alternativt kan Samsø Maraton vælge at lægge ruten uden om anlægsarbejderne i 2014.

01-10-01-L002 289

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 182

Vejforløb 1: Påvirkning af Samsø Maraton. Havnen er vist ved Havnelayout 1.

Ornitologer Under anlægsarbejderne kan forekomme visuelle forstyrrelser og støj, som kan påvirke forekomsten af fugle i området. Der forventes dog ingen nævneværdige påvirkninger af ornitologernes muligheder for iagttagelser. Denne vurdering baseres på, at det omgivende område ikke er en kendt fugleobservationslokalitet, og at området i øvrigt består af bebyggede arealer og markarealer, hvor forekomsten af fugle ikke er stor, da kun få arter har marker som deres primære levested.

Kulturobservationer Anlægsarbejdet kan føre til et øget støjniveau og visuelle forstyrrelser, der kan påvirke oplevelsesværdien af rundhøjen ”Selleshøj” og af landsbymiljøet i Brundby. Det vurderes dog, ud fra anlægsaktiviteterne, varigheden og strækningen, at er påvirkningen begrænset. Støjen vil desuden være mindre tydelig, idet den vil foregå i samme periode som støjen fra anlægsarbejdet til færgehavnen, som foretages nærmere fortidsmindet. Desuden er der ikke er direkte adgang til rundhøjen.

Andre rekreative interesser Størstedelen af biltrafikken til Samsø Golfbane og sommerhusområdet ved Ballen Strand ca. 3–4 km nord for Ballen Havn formodes at køre gennem Tranebjerg i perioden før færdigetableringen af Ballen Færgehavn på grund af beliggenheden af de nuværende færgehavne. Det vurderes derfor, at adgangsforholdene for de besøgende til Samsø Golfbane og sommerhusområdet ikke påvirkes væsentligt af anlægsarbejderne.

13.4.3 VEJFORLØB 2 Anlægsfasen for Vejforløb 2 vil medvirke til en mulig påvirkning af en række rekreative interesser, som kan finde sted på land i projektområdet. I det følgende gennemgås påvirkningen af de rekreative interesser, som er relateret til projektområdet for Vejprojekt 2.

01-10-01-L002 290

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Ballen Havn I forbindelse med anlæg af Vejforløb 2 vil der være til- og frakørsel af arbejdskøretøjer, som bringer materiel, materialer og mandskab til anlægsområdet. Det forventes, at anlægsarbejderne vil varetages af et relativt begrænset antal arbejdsmaskiner og køretøjer, hvorfor der ikke vil ske en væsentlig forøgelse af vejtrafikken.

Ved etablering af den nye vej, fra færgehavnen til Ballenvej, vil adgangen fra Nørreskiftevej til Slagterivej blive spærret. For at komme til Ballen Havn fra Nørreskiftevej, skal bilister fremover køre op til Ballenvej. Det vurderes dog som uden betydning for Ballen Havn.

Etableringen af omfartsvejen øst om Brundby vurderes som uden betydning for Ballen Havn, idet anlægsarbejderne vil foregå uden for det eksisterende vejnet.

Samsø Festival Samsø Festivalen er afhængig af adgangsforholdene til festivalpladsen. Festivalpladsen er beliggende ca. 2 km nord for Ballen Havn, og det må formodes, at størstedelen af biltrafikken til festivalen i perioden før færdigetableringen af Ballen Færgehavn vil køre gennem Tranebjerg på grund af beliggenheden af de nuværende færgehavne. Det vurderes derfor, at Samsø Festivalen ikke påvirkes af anlægsarbejderne i anlægsperioden.

Samsø Observatorium I forbindelse med etablering af Vejforløb 2 vil der være trafik med anlægskøretøjer og - maskiner i umiddelbar nærhed til observatoriet. Det forventes, at anlægsarbejderne foretages i dagstimerne, hvorved eventuelle stjerneobservationer og arrangementer ikke vil blive påvirket af lys fra anlægsarbejderne. Påvirkningen ved vibrationer fra anlægsarbejdet vurderes af begrænset omfang og vil ligeledes foregå om dagen.

Under anlægsarbejderne vil adgangen til observatoriet via Slagterivej blive spærret, og det vil fremover være nødvendigt at køre ad Nørreskiftevej fra Ballen by, for at komme hen til observatoriet. Denne påvirkning vurderes som lille, idet den øgede afstand til observatoriet fra Ballen vil være meget begrænset, og ikke alle gæster til observatoriet nødvendigvis kommer fra eller kører igennem Ballen by.

Vandre- og cykelrute samt ridning I Vejforløb 2 etableres en ny vej fra Ballen Færgehavn til Ballenvej og fra Skolebakkevej til Brundby, hvorved den regionale cykelrute krydses et enkelt sted i forbindelse med anlægsarbejdet.

Anlægsarbejderne vil medføre, at den nye vej vil krydse Slagterivej, så den lukkes for gennemkørende biltrafik. For de bløde trafikanter etableres der dog en stikrydsning af den nye vej. Ved stikrydsningen forbindes Nørreskiftevej og Slagterivej, og cykelruten vil herved blive sikret. Se Figur 183. Indtil stikrydsningen er etableret vil cykelruten påvirkes i høj grad, men midlertidigt. Cyklende vil i denne periode blive ledt uden om anlægstrafikken, eller alternative ruter vil blive anvist.

Øst for Brundby vil den nye omfartsvej gennemskære stien fra Brundby til Ballen, hvorved adgangen til denne sti midlertidigt vil blive påvirket. Da påvirkningen vil være kortvarig, vurderes den som uden nævneværdig betydning.

01-10-01-L002 291

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 183

Vejforløb 2: Påvirkning af regional cykelrute samt stien mellem Ballen og Brundby. Havnen er vist ved Havnelayout 1.

Løb Samsø Maraton har på sin rute en strækning som går gennem Brundby og videre til Ballen via Skolebakkevej og Ballenvej.

Under afholdelsen af løbet vil der ikke være en større påvirkning af at vejforløbet føres udenom Brundby og derefter af en nyetableret vej til Ballen Færgehavn. Kun på strækningen på Skolebakkevej som skal ombygges og ved tilslutningen af de nye vejstrækninger til Ballenvej og Brundbyvej, vil der forekomme en påvirkning i form af begrænsede adgangsforhold. Se Figur 184.

Samsø Maraton vil blive påvirket, hvis anlægsarbejderne på Skolebakkevej udføres i august, hvor løbet gennemføres. Dette kan ikke udelukkes, men Samsø Maraton kan evt. vælge at lægge ruten uden om anlægsarbejderne i 2014.

01-10-01-L002 292

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 184

Vejforløb 2: Påvirkning af Samsø Maraton. Havnen er vist ved Havnelayout 1.

Ornitologer Under anlægsarbejderne kan forekomme visuelle forstyrrelser og støj, som kan påvirke forekomsten af fugle i området, men da det omgivende område ikke er en kendt fugleobservationslokalitet og i øvrigt består af bebyggede arealer og markarealer, hvor forekomsten af fugle ikke er stor, og kun få arter har marker som deres primære levested, forventes ingen nævneværdige påvirkninger af ornitologernes muligheder for iagttagelser.

Kulturobservationer Anlægsarbejdet kan føre til et øget støjniveau og visuelle forstyrrelser, der kan påvirke oplevelsesværdien af rundhøjen ”Selleshøj”. Det vurderes dog, ud fra anlægsaktiviteterne, varigheden og afstanden til rundhøjen (over 100 m), at påvirkningen er begrænset. Støjen vil desuden være mindre tydelig, idet den vil foregå i samme periode som støjen fra anlægsarbejdet til færgehavnen, som foretages nærmere fortidsmindet. Desuden er der ikke er direkte adgang til rundhøjen.

Anlægsarbejdet til den nye omfartsvej NØ for Brundby kan føre til et øget støjniveau ved Brundby Stubmølle. Dette kan påvirke oplevelsesværdien for besøgende. Det vurderes dog, at påvirkningen er acceptabel, da den er midlertidig, og der ikke sker en påvirkning af selve stubmøllen (jf. Kapitel 12 om Kulturarv).

Andre rekreative interesser Samsø Golfbane og sommerhusområdet ved Ballen Strand beliggende ca. 3–4 km nord for Ballen Havn er afhængige af at adgangsforholdene ikke påvirkes. Det formodes, at størstedelen af biltrafikken til områderne i perioden før færdigetableringen af Ballen Færgehavn kører gennem Tranebjerg på grund af beliggenheden af de nuværende færgehavne. Det vurderes derfor, at de besøgende til Samsø Golfbane og sommerhusområdet ikke påvirkes af anlægsarbejderne i anlægsperioden.

01-10-01-L002 293

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

13.4.4 SAMLET PÅVIRKNING De rekreative aktiviteter vil gennem kortere perioder blive forstyrret af anlægsarbejderne, hvorved anlægsaktiviteterne vil opleves som forstyrrende for de lokale friluftsinteresser, herunder en gåtur langs kysten, lystfiskeri, trafik mellem Ballen og Brundby, cykelrute, stisystem, ridning, afholdelse af Samsø Maraton samt kulturoplevelser. Det vurderes dog, at der under anlægsarbejderne kan tages hensyn, hvormed påvirkningsgraden minimeres.

Samlet vurderes derfor, at de rekreative interesser i anlægsfasen kun i mindre grad påvirkes af anlægsarbejderne.

13.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN

13.5.1 FÆRGEHAVN

Ballen Havn Ballen Havn kan efter etablering af Ballen Færgehavn muligvis opleve et øget antal besøgende, idet flere turister ankommer direkte til østsiden af Samsø. Udover dette vil gæster ankommende til havnen ikke opleve ændringer fra den nuværende situation, dog skal sejlerne udvise større agtpågivenhed, hvis de kommer sydfra. Dette vurderes dog som en ubetydelig påvirkning, idet færgetrafikken vil være forudsigelig og fremgå af en sejlplan, som den øvrige trafik til søs kan orientere sig i. For en beskrivelse af påvirkningerne af de sejladsmæssige forhold se evt. kapitel 14.

Samsø Observatorium Samsø Observatorium er i nattetimerne følsom over for belysning, som potentielt kan føre til en nedsat mulighed for stjerneobservationer. Natvisualiseringen af Fotostandpunkt 2 viser landskabet og observatoriet som silhuetter mod nattehimlen samt færgen og havneområderne, som er beliggende i ca. 300 m afstand fra observatoriet. Se Figur 185. Det er valgt at vise Havnelayout 2, da det i denne specielle situation repræsenterer ”worst case scenario”. Tilsvarende visualisering af Havnelayout 1 fremgår af visualisering 2c i baggrundsrapport 11 (Hasløv & Kjærsgaard, 2013).

På visualiseringen kan størstedelen af færgehavnen ikke ses, idet færgehavnen er beliggende i lavere højde bag kystskrænten. Belysningen fra selve færgen er dog tydelig, og lyset fra gadelamperne langs den øvre del af adgangsvejen til havnen kan ligeledes ses. Af visualiseringen fremgår ikke nogen oplysning af nattehimlen som sådan. Der er antaget fuld belysning gennem hele natten, men i praksis er det planlagt, at der i tidsrummet 23:30– 5:30 vil blive anvendt natreduktion ved halvering af lysniveauet. For at begrænse belysningen på nattehimlen og give de bedst mulige synsforhold for søfarten er det desuden tilstræbt, at vælge lave belysningsklasser, der er tilpasset behovet samt anvende armaturer med høj afskærmning udad og opad.

Samlet vurderes det, at en lyspåvirkning af observatoriet ikke kan udelukkes, men at den vil være begrænset og overvejende foregå i perioder, hvor færgen ligger i havn med lyset tændt og i vinterperioden, hvor solen går tidligere ned og muligheden for stjerneobservationer opstår tidligere på dagen og før natreduktionen indtræder.

01-10-01-L002 294

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 185

Natvisualisering af Fotostandpunkt 2 – Nørreskiftevej ved observatoriet. Den viste havn er Havnelayout 2.

Strande og badevand Strandene ved den eksisterende Ballen Havn kan muligvis opleve en stigning i besøgende, da flere turister fra Sjælland vil påbegynde besøget på Samsø fra den nye Ballen Færgehavn.

Mht. badevandskvaliteten på stranden syd for Ballen Havn, viser modelleringerne af strømforholdene, at der ikke vil være signifikante påvirkninger af strømmen (strømretning og -hastighed), som potentielt kan have betydning for badevandskvaliteten. Ved overløbene (UC24 og UC25) samt spildevandsudløbet (UC20a) omkring Balleshage vil strømhastighederne blive lavere efter etablering af færgehavnen, men selv ved de modellerede lave hastigheder på 2–10 cm/s vil der ske en vandudskiftning flere gange i døgnet. Badevandskvaliteten vil således ikke blive påvirket ved anlæggelse af Ballen Færgehavn.

I driftsfasen skal adgangsvejen til færgehavnen passeres ved en tur langs stranden, og oplevelsesværdien af gåturen påvirkes af udsynet til færgehavnen og støj fra færgedriften. Den frie passage langs kysten sikres dog ved en strandsti, der fører gående fra stranden hen over adgangsvejen til færgehavnen (jævnfør Figur 13 afsnit 3.1.3), hvorfor påvirkningen anses som begrænset.

Lystsejlads og anden vandsport Vandarealet, hvor der kan udøves kano- og kajakture og lystsejlads, vil i driftsfasen være reduceret med projektområdets areal. Derudover vil disse udøvere skulle påvise større agtpågivenhed ved krydsning af havneløbet, da der vil være en øget trafik. Det vurderes dog ikke, at påvirkningen er væsentlig, idet udøvere kan orientere sig i sejlplanen og sørge for at krydse færgeindsejlingen på passende tidspunkter og i tilstrækkelig afstand.

Jagt og lystfiskeri Vandarealet, hvor der kan udøves jagt og lystfiskeri, vil i driftsfasen være reduceret, og lystfiskerpladsen syd for Ballen Havn vil forsvinde på grund af placeringen af Ballen Færgehavn. Det er sandsynligt, at der på de nye stenmoler vil opstå habitater for marin flora og fauna, som kan være til gavn for lystfiskeriet. Lystfiskeri fra kysten i umiddelbar

01-10-01-L002 295

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

nærhed til havnen vil stadig kunne foretages i driftsfasen. Det vurderes derfor, at påvirkningen på lystfiskeret vil være minimal.

Ornitologer Vandarealet, hvor der kan observeres fugle, vil i driftsfasen være reduceret med færgehavnens areal. Færgehavnen er dog ikke en fuglelokalitet med større forekomst af fugle, hvorved det vurderes, at der ikke vil forekomme forstyrrelser af ornitologiske interesser i driftsfasen.

Kulturobservationer Færgedriften kan føre til et øget støjniveau (ca. 45 dB) ved rundhøjen ”Selleshøj”, der er beliggende tæt på kysten. Dette kan påvirke oplevelsesværdien af højen. Højen ligger dog på en mark, og der er ikke offentlig adgang til den. Det vurderes, at påvirkningen er begrænset, da den kun sker i perioden omkring færgeankomst og -afgang, og der ikke sker en påvirkning af selve højen (jvf. Kapitel 12 om Kulturarv).

13.5.2 VEJFORLØB 1

Ballen Havn Gennemførelse og drift af Vejforløb 1 vurderes ikke at påvirke Ballen Havn, fordi trafikken fra færgehavnen er uden betydning for lystsejladsen og driften af Ballen Havn.

Samsø Festival Samsø Festivalen vil muligvis opleve en stigning af besøgende som kommer fra Sjælland, idet transporttiden mellem Samsø og Sjælland reduceres. Dette anses som en positiv følgevirkning af etableringen af Ballen Færgehavn. Det vurderes dog, at selve vejprojektet ikke har betydning for Samsø Festivalen.

Vandre- og cykelrute samt ridning I driftsfasen vil der forekomme en krydsning af den regionale cykelrute, hvilket dog allerede er tilfældet med det eksisterende vejnet. Øget trafik omkring færgeafgang og ankomst vil dog kræve ekstra årvågenhed fra cyklister på ruten. Trafiksikkereden vurderes at være tilstrækkelig, og påvirkningen er begrænset til faste perioder. På denne baggrund vurderes, at det er en mindre påvirkning af cykelruten.

Løb I driftsfasen vil aktiviteter i forbindelse med Samsø Maraton ikke være påvirket, og den på nuværende tidspunkt planlagte rute kan således også anvendes efter etablering af Ballen Færgehavn.

Samsø Observatorium I forhold til den eksisterende trafik vil Samsø Observatorium fremover passeres af et øget antal køretøjer ifm. færgeankomst og -afgang. Dette kan om aftenen i et vist omfang medføre skiftende lys, selvom bilerne ikke vil lyse direkte op mod nattehimmelen. Lys fra biler vil forekomme i korte perioder omkring færgeankomst og -afgang. Med 2–4 færgeafgange i perioden mellem kl. 6.00 og 23.00 er det således kun få gange om dagen, hvor afgang og ankomst vil kunne falde sammen med de mørke stunder. På baggrund af ovenstående anses påvirkningen som begrænset og forudsigelig. Det øgede antal forbipasserende over hele dagen kan medvirke til en øget opmærksomhed på stedets aktiviteter, hvilket anses som en positiv påvirkning.

Transport med tunge køretøjer kan som nævnt i afsnit 3.3.2 føre til vibrationer, som potentielt kan føre til gener for observatoriet. Fremskrivningen af trafikken fra eksisterende trafik på ruten til Kolby Kås viser dog at antallet af tunge køretøjer vil være beskeden (< 10

01-10-01-L002 296

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

køretøjer / døgn) og fortrinsvis foregå om dagen. Vibrationer i driftsfasen anses på denne baggrund ikke som en væsentlig påvirkning.

Ornitologer I driftsfasen kan der forekomme forstyrrelser, som kan påvirke forekomsten af fugle i området på grund trafikstøj. I det omgivende område findes dog ingen kendte fugleobservationslokaliteter. Området består i øvrigt af bebyggede arealer og markarealer, hvor forekomsten af fugle ikke er stor, og kun få arter har marker som deres primære levested. Der forventes derfor ingen nævneværdige påvirkninger af ornitologernes muligheder for iagttagelser.

Kulturobservationer Der vurderes ikke, at der vil være en væsentlig støjpåvirkning og visuel forstyrrelse af oplevelsesværdien af rundhøjen ”Selleshøj” pga. øget trafik, da trafikken og støjen vil være tidbegrænset omkring færgeankomst og -afgang, og da der vil være over 100 m afstand imellem vejen og højen. Desuden sker der ikke nogen påvirkning af selve højen (jvf. Kapitel 12 om Kulturarv).

Også virkningen på oplevelsesværdien af kulturmiljøet omkring Brundby Stubmølle og det øvrige landbymiljø i Brundby pga. støj fra øget trafik vil være tidbegrænset omkring færgeankomst og -afgang, og vurderes på denne baggrund som ikke væsentlig.

Andre rekreative interesser Samsø Golfbane og sommerhusområdet nord for Ballen Havn vil muligvis opleve en stigning af besøgende, som kommer fra Sjælland. Dette vil dog kun være en positiv følgevirkning af etableringen af Ballen Færgehavn. Gennemførelse og drift af Vejforløb 1 har dog ingen betydning i denne sammenhæng og vurderes ikke at påvirke Samsø Golfbane og sommerhusområdet i driftsfasen af vejen.

13.5.3 VEJFORLØB 2

Ballen Havn Ved etablering af den nye vej, fra færgehavnen til Ballenvej, vil adgangen fra Nørreskiftevej til Slagterivej blive spærret. For at komme til Ballen Havn fra Nørreskiftevej, skal bilister fremover køre op til Ballenvej for at komme til Ballen Havn. Det vurderes dog som uden betydning for Ballen Havn, men kan have en positiv effekt på beboerne langs Slagterivej, som ikke vil opleve gennemgående trafik, hverken fra den eksisterende trafik eller den kommende trafik fra færgehavnen.

Samsø Festival Samsø Festivalen vil muligvis opleve en stigning af besøgende kommende fra Sjælland, idet transporttiden mellem Samsø og Sjælland reduceres. Dette vil dog kun være en positiv følgevirkning af etableringen af Ballen Færgehavn. Det vurderes dog, at selve vejprojektet ikke har betydning for Samsø Festivalen.

Samsø Observatorium I forhold til den eksisterende trafik vil Samsø Observatorium fremover passeres af et øget antal køretøjer ifm. færgeankomst og -afgang. Dette kan om aftenen i et vist omfang medføre skiftende lys, selvom bilerne ikke vil lyse direkte op mod nattehimmelen. Lys fra biler vil forekomme i korte perioder omkring færgeankomst og -afgang. Med 2–4 færgeafgange i perioden mellem kl. 6.00 og 23.00 er det således kun få gange om dagen, hvor afgang og ankomst vil kunne falde sammen med de mørke stunder.

På baggrund af ovenstående anses påvirkningen som begrænset og forudsigelig.

01-10-01-L002 297

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Det øgede antal forbipasserende over hele dagen kan medvirke til en øget opmærksomhed på stedets aktiviteter, hvilket anses som en positiv påvirkning.

Adgangen til observatoriet via Slagterivej vil, som beskrevet under anlægsfasen, blive spærret. Den nye vej fra færgehavnen til Ballenvej vil dog blive etableret med en frakørsel til Nørreskiftevej lige ved observatoriet. Der vil således stadig være nem adgang til observatoriet fra Ballen by.

Transport med tunge køretøjer kan som nævnt i afsnit 3.3.2 føre til vibrationer, som potentielt kan føre til gener for observatoriet. Fremskrivningen af trafikken fra eksisterende trafik på ruten til Kolby Kås viser dog, at antallet af tunge køretøjer vil være beskeden (< 10 køretøjer / døgn) og fortrinsvis foregå om dagen. Vibrationer i driftsfasen anses på denne baggrund ikke som en væsentlig påvirkning.

Vandre- og cykelrute samt ridning I driftsfasen af Vejforløb 2 vil der forekomme en krydsning af stien mellem Brundby og Ballen, som vil kræve vandrenes og ridendes opmærksomhed ved krydsning af vejen, særlig ved øget trafik omkring færgeafgang og ankomst. Det vurderes dog, at påvirkningen ikke er væsentlig, idet stien gennemskæres helt ude i den ene ende, hvorfor gående, som benytter stien, stadig vil kunne vandre uforstyrret det meste af vejen mellem Ballen og Brundby.

I driftsfasen for Vejforløb 2 vil adgangen til Slagterivej fra Nørreskiftevej vil blive spærret for biltrafik, der hvor den nye vej krydser Slagterivej. For de bløde trafikanter sikrer en stikrydsning dog forsat adgang, hvorfor der ikke vurderes at være væsentlige virkninger på cykelruten i driftsfasen.

Løb I driftsfasen vil aktiviteter i forbindelse med Samsø Maraton ikke være påvirket, og den på nuværende tidspunkt planlagte rute kan således også anvendes efter etablering af Ballen Færgehavn.

Ornitologer I driftsfasen kan der forekomme forstyrrelser, som kan påvirke forekomsten af fugle i området på grund trafikstøj. Der forventes dog ingen nævneværdige påvirkninger af ornitologernes muligheder for iagttagelser, idet der i det omgivende område ikke findes kendte fugleobservationslokaliteter, og at området i øvrigt består af bebyggede arealer og markarealer, hvor forekomsten af fugle ikke er stor, og kun få arter har marker som deres primære levested.

Kulturobservationer Det vurderes ikke, at der vil være en væsentlig støjpåvirkning og visuel forstyrrelse af oplevelsesværdien af rundhøjen ”Selleshøj” pga. øget trafik, da trafikken og støjen vil være tidbegrænset omkring færgeankomst og – afgang, og der vil være over 100 m afstand imellem vejen og højen. Desuden sker der ikke nogen påvirkning af selve højen (jvf. Kapitel 12 om Kulturarv).

På samme måde vil trafikken til og fra færgehavnen på den nye omfartsvej NØ for Brundby ikke påvirke oplevelsesværdien for besøgende til Brundby Stubmølle og dens kulturmiljø i væsentlig grad, da den vil foregå i afgrænsede perioder, og der vil være ca. 100 m afstand imellem stubmøllen og vejen. Desuden sker der ikke en påvirkning af selve stubmøllen (jf. Kapitel 12 om Kulturarv).

01-10-01-L002 298

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Andre rekreative interesser Samsø Golfbane og sommerhusområdet nord for Ballen Havn vil muligvis opleve en stigning af besøgende kommende fra Sjælland, idet transporttiden mellem Samsø og Sjælland reduceres. Dette vil dog kun være en positiv følgevirkning af etableringen af Ballen Færgehavn. Gennemførelse og drift af Vejforløb 2 har dog ingen betydning i denne sammenhæng og vurderes ikke at påvirke Samsø Golfbane og sommerhusområdet i driftsfasen af vejen.

13.5.4 SAMLET PÅVIRKNING Færgehavnen og det tilknyttede vejprojekt kan opleves som et forstyrrende element for de lokale rekreative interesser så som en gåtur langs kysten, lystfiskeri, cykelrute, stisystem, afholdelse af Samsø Maraton samt kulturobservationer. Forstyrrelsen vil opleves gennem hele anlæggets levetid, dvs. den vil være permanent.

Samtidig kan færgehavnen dog også fremme udførsel af de rekreative interesser, idet der muligvis ankommer flere turister direkte til området med færgen, og der vil derudover opstå en fornyet mulighed for lystfiskeri fra færgehavnens moler.

Samlet set vurderes, at Ballen Færgehavn i driftsfasen vil medføre en lav til middel forstyrrelse af de rekreative interesser.

13.6 KUMULATIVE EFFEKTER

Der er ikke kendskab til andre projekter, som vil kunne medføre kumulative effekter i forhold til de rekreative interesser i projektområdet. Dette gælder både for aktiviteter på land og på søterritoriet.

13.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER

For at sikre, at kravene vedr. sigtbarhed i vandet i forhold til vejledningen til Badevandsbekendtgørelsen (Miljøstyrelsen, 1985) kan opretholdes, vil Samsø Kommune udføre målinger af sigtdybden syd for Ballen Havn i badesæsonen, hvis der i perioder med kraftigt gravearbejde og under nordgående strøm er risiko for, at sedimentkoncentrationerne kan være for høje (dvs. en sigtdybde under 1 m). Ved sigtdybde under 1 m vil kommunen informere borgerne om forholdene. Badesæsonen er normalt fra 1. juni til 1. september, med mulighed for forlængelse til 15. september, jf. Naturstyrelsens hjemmeside. Det vil ikke være hensigtsmæssigt for entreprenøren at henlægge uddybnings- og klapning udenfor badesæsonen, da dette vil besværliggøre og eventuelt fordyre anlægsarbejderne, da hele gravearbejdet kan foregå i en koncentreret periode på 20 dage. Af samme grund er det ikke realistisk at tilrettelægge arbejdet efter strømretninger.

Som sikkerhedsforanstaltning i anlægsfasen vil arbejdsfartøjer blive afmærket iht. gældende regler, ligesom oplysninger om anlægsarbejder vil blive indberettet til Søfartsstyrelsen, som offentliggør derom i ”Efterretninger for Søfarende”.

Anlægsarbejderne til det valgte vejprojekt vil blive varslet ved skiltning og afmærkning af evt. omkørselsveje.

For at minimere lyspåvirkningen af observatoriet vil der i tidsrummet 23:30–5:30 blive anvendt natreduktion ved halvering af lysniveauet. For at begrænse belysningen på

01-10-01-L002 299

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

nattehimlen er det desuden tilstræbt at vælge lave belysningsklasser, der er tilpasset behovet, samt anvende armaturer med høj afskærmning udad og opad. Det har været overvejet at slukke helt for belysningen af havneområdet og belysning på færgen om natten, men det er på nuværende planlægningsstadie af projektet ikke endeligt afklaret, om det, bl.a. af sikkerhedsmæssige hensyn, er en realistisk mulighed.

13.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN

Miljøvurderingen er baseret på offentligt tilgængelige data, besigtigelse og telefoninterview med lokale foreninger. Samsø Kommune er adviseret og konsulteret mht. rekreative interesser i projektområdet, hvorved det vurderes, at de væsentligste rekreative interesser og aktører er inddraget i vurderingen.

01-10-01-L002 300

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

14 SEJLADSMÆSSIGE FORHOLD

01-10-01-L002 301

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

14 SEJLADSMÆSSIGE FORHOLD

14.1 INDLEDNING

Anlæggelsen af Ballen Færgehavn, nedlæggelsen af færgeruten Kolby Kås-Kalundborg og etableringen af en ny færgeoverfart mellem Ballen og Kalundborg vil give en forøget trafik mellem Samsøs østkyst og Kalundborg. Ønsket er en reduceret sejltid mellem Samsø og Sjælland med en ny færgerute på østkysten syd for Ballen.

I dette kapitel beskrives de sejladsmæssige forhold i farvandet omkring projektområdet samt Samsø Bælt herunder den skibstrafik, der kan blive berørt af projektet ved anlæg og drift af færgehavnen. Endvidere gives en sejladsmæssig risikovurdering ved besejling af den nye færgehavn.

14.2 METODE

Forholdene vedr. skibstrafik er beskrevet på baggrund af offentligt tilgængelige data om havnene på Samsø, herunder Kolby Kås og Ballen Havn. Den nye sejlrute og anlægstrafikkens evt. påvirkning af skibstrafikkens afvikling i Samsø Bælt vurderes med udgangspunkt i kendskabet til den eksisterende trafik.

Der er ikke foretaget specifikke undersøgelser af skibstrafik i Samsø Bælt i forbindelse med projektet, men der er anvendt data fra Søfartsstyrelsens AIS (Automatic Identification System), der viser sejladsmønstre og trafiktæthed i dansk farvand.

Sejladsmønsterkort viser tæthed og mønster for skibe udstyret med AIS. Data er indsamlet over perioden juli og august 2009. Tætheden er angivet som antal skibe per år per celle (cellebredde 100 m). Der er således ikke taget højde for sæsonvariationer (Søfartsstyrelsen, 2013).

14.3 EKSISTERENDE FORHOLD

14.3.1 SAMSØS HAVNE Samsø ligger i Bælthavet med Samsø Bælt øst for øen og Sælvig Bugt vest for. På Samsø er der 5 havne, hvoraf de fire er kommunalt ejede. Placeringen af havnene på Samsø fremgår af Figur 186.

01-10-01-L002 302

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 186

Oversigtskort over Samsøs havne. Ballen, Langør og Mårup lystbådehavne samt Sælvig og Kolby Kås færgehavne.

Samsø Havne er en afdeling under Samsø Kommune, der driver Ballen Havn, Langør Havn og Mårup Havn. Der er ca. 150 faste bådpladser i de tre havne tilsammen, og der er ca. 15.000 gæstebåde, der anløber Samsø Havne hvert år (Samsø, 2013).

Ballen Havn består af en yderhavn med anlægspladser for de mere dybgående skibe og af den nordvest for yderhavnen beliggende gamle havn, der er delt i 2 bassiner. De største skibe, der kan anløbe havnen, kan have en længde på 85 m, bredde 9 m og dybgang 3,5 m. Der er 300 havnepladser og en fartbegrænsning på 3 knob i havnebassinet (Geodatastyrelsen, 2013a). Havnen kan besejles året rundt, men der er dog mest trafik i sommermånederne, hvor et større antal gæstebåde anløber havnen. Ballen Havn, som er den mest besøgte, har ca. 8.500 gæsteanløb om året. Der er i juli 2004 udlagt nye flydebroer på den sydlige mole, og derved er serviceniveauet fremover blevet hævet væsentligt i forhold til tidligere år (Samsø Kommune, 2013a). Ballen Havn ligger godt 800 m nord for den planlagte Ballen Færgehavn.

Sælvig Havn ligger på vestsiden af Samsø og er en færgehavn med forbindelse til Hou i Jylland. Havnen er kun til brug for Samsø Linjen til færgefart, og ingen andre fartøjer (indbefattet lystfartøjer) må benytte havnen.

Den privatejede Kolby Kås Havn ligger på sydvest-siden af øen. Havnen fungerer både som lystbådehavn, industrihavn for coastere og andre større skibe samt færgehavn for ruten mellem Samsø og Sjælland. Det er øens største havn, og den udgør en central rolle i den eksisterende skibstrafik (Samsø Erhvervs- og Turistcenter, 2013). Kolby Kås Havn kan besejles af skibe med en længde på op til 80–90 m og dybgang 4,5 m. Typiske godstyper, der ekspederes via havnen, er: produkter til og fra landbrug, træ, sten og grus samt olie/benzin. Lystbådehavnen har 70 pladser (Geodatastyrelsen, 2013a). Der er fast

01-10-01-L002 303

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

færgeforbindelse mellem Kolby Kås Havn og Kalundborg Havn. Færgeoverfarten varetages af rederiet SamsøFærgen, og ruten besejles af færgen Kyholm. Overfartstiden er 1 time og 50 minutter, og der er to til tre daglige afgange i begge retninger (Færgen, 2013).

14.3.2 SKIBSTRAFIK OG SEJLADSMØNSTRE De snævre passager og revene øst for Samsø har gjort det nødvendigt at etablere et trafiksepareringssystem og en storskibsrute for at sikre trafikken, der sejler gennem bæltet. Trafikken er som regel tæt med store skibe, der på grund af deres dybgang ikke kan gå af vejen men må følge de afmærkede ruter gennem bæltet (Albrechtsen, 2006).

AIS-oplysningerne er inddelt i to klasser – klasse A og B – afhængig af den AIS-transponder, der udsender AIS-oplysningerne. For at undgå, at skibenes AIS-systemer taler i munden på hinanden, benytter de store skibe et AIS-klasse-A-system, der kaldes SOTDMA (Self- Organized TDMA). Mindre fartøjer med AIS, eksempelvis lystbåde, kan anvende en billigere AIS-klasse-B-station, der sender knap så ofte. Dette system kaldes CSTDMA (Carrier Sense TDMA).

Langt de fleste skibe med AIS er klasse A, men lystbåde og mindre fiskerbåde, som typisk bruger klasse B udstyr, er mest aktive i de to sommermåneder, som data er indsamlet over. Klasse B skibe kan derfor være overrepræsenteret for hele året på de anvendte sejlmønsterkort. Relativt set udgør de dog kun en meget lille del af den samlede trafik.

Skibe med klasse B udstyr kan ud over lystbåde og mindre fiskerbåde også være mindre slæbebåde og forsyningsskibe etc. under 300 BRT (bruttoregistertonnage, der er et skibs samlede indvendige målepligtige rumfang). Skibe af f.eks. trawlertypen kan være op til 30 m i længde. Klasse B udstyr har en mindre rækkevidde end klasse A, og i områder med stor afstand til en AIS-modtager kan det have en indflydelse på billedet af sejladsmønstret (Søfartsstyrelsen, 2013).

Danske farvande besejles årligt af mange skibe, og i Samsø Bælt blev der i 2002 registreret 22.000 skibe (Naturstyrelsen, 2013f). På Figur 187 ses den samlede skibstrafik registreret i AIS-systemet i år 2010 i farvandet omkring Samsø og i Samsø Bælt. Skibsintensiteten langs Kolby Kås-Kalundborg færgeruten er i ifølge AIS (2010) estimeret til 1.200–3.000 skibe årligt.

Der er to foretrukne ruter for skibe, som passerer Danmark fra Bornholm til Skagen, og det er gennem Øresund og Storebælt. Selvom ruten gennem Storebælt er ca. 45 % længere end igennem Øresund, er der dog en væsentlig trafik op gennem Samsø Bælt. Som det fremgår af Figur 187, ligger skibsintensiteten igennem bæltet på ca. 3.000–5.000 skibe om året.

På Figur 188 er der vist sejladsmønsteret og -intensiteten ved Ballen Havn i 2010. Heraf fremgår det, at den årlige skibstrafik tættest på havnen ligger i intervallet 600–1.200 både, og syd for havnen er sejladsintensiteten under 100–150 skibe på årsbasis.

01-10-01-L002 304

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 187

Skibstrafik omkring Samsø og i sundet til Sjælland registreret via AIS i 2010 (tætheden er angivet som antal skibe per år per celle; cellebredde 100 m) (Søfartsstyrelsen, 2013).

FIGUR 188

Skibstrafik med AIS klasse B udstyr om bord omkring Ballen Havn registreret via AIS i 2010 (tætheden er angivet som antal skibe per år per celle; cellebredde 100 m) (Søfartsstyrelsen, 2013).

01-10-01-L002 305

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

14.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN

Når færgehavnen etableres, skal der rammes spuns til kajanlægget, foretages uddybning, uddybes til sejlrende samt tilsejles indbygningsmaterialer og sejles overskydende uddybningsmaterialer til klapplads. Der vil derfor forekomme skibstrafik under arbejdets udførelse.

Under anlægsarbejdet vil der om nødvendigt blive indsat afviserfartøjer, der vil bede uvedkommende fartøjer om at holde afstand til arbejdsområdet. Det vurderes dog, at anlægsarbejdet kun vil forstyrre eventuel lystsejlads, fiskerbåde og mindre fragtskibe, der passerer tæt på kysten.

Risikoen for kollision mellem anlægsfartøjer og anden skibstrafik under anlægsarbejdet vurderes ud fra omfanget af klasse B skibstrafik i projektområdet at være begrænset. Ifølge AIS-informationer forekommer i området ca. 100–150 skibe om året. Det er dog ikke obligatorisk for klasse B trafik at have AIS-udstyr om bord. Selvom den reelle trafikintensitet af denne type især i sejlersæsonen må forventes at være noget større end AIS-tallene antyder, vurderes trafikintensiteten ikke at være af en størrelsesorden, hvor der vil være en væsentlig risiko for kollisioner.

Det er derfor ikke vurderet nødvendigt at foretage en decideret sejladsmæssig risikovurdering til analyse af risikoen for uheld under anlægsarbejdet.

14.4.1 SAMLET PÅVIRKNING Det vurderes samlet set, at risikoforholdene som følge af anlægsarbejderne og sejlads med anlægsfartøjer omkring den kommende færgehavn vil være meget begrænsede, idet den nuværende trafikintensitet er lav, samt at trafikken med anlægsfartøjer kun sker i en kortere periode.

Den samlede virkning på de sejladsmæssige forhold i anlægsfasen vil være ubetydelig, og der vurderes at være minimal midlertidig påvirkning på den omgivende skibstrafik.

14.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN

I overensstemmelse med kravene i udbudsmaterialet til den fremtidige færgeoverfart, regnes der med mindst 2 daglige afgange fra Samsø og 2 daglige afgange fra Kalundborg. Besejlingen skal gennemføres i tidsrummet mellem kl. 6.00 (tidligste, acceptable afgangstidspunkt) og kl. 23.00 (seneste, acceptable ankomsttidspunkt). Driftsdøgnet er således defineret som tidsrummet fra kl. 6.00 til 23.00. Der gennemføres på lavkapacitetsdage mindst to daglige dobbeltture og på højkapacitetsdage gennemføres mindst fire daglige dobbeltture. Overfartstiden på lavkapacitetsdage må ifølge udbudsmaterialet ikke overstige 90 minutter tilsvarende på mellem- og højkapacitetsdage må sejltiden ikke overstige 75 minutter.

Til sammenligning tager den nuværende sejlrute mellem Kolby Kås og Kalundborg 1 time og 50 minutter (110 minutter), ligeledes med 2–4 daglige afgange i begge retninger. Den reducerede overfartstid skyldes, alt andet lige, at sejlruten forkortes idet at færgen fremover skal sejle mellem Samsøs østside og Kalundborg.

Lystbådetrafikken i området omkring Ballen Havn vil blive forstyrret (visuelt og ved at lystbådene har vigepligt) af den nye færgerute, men påvirkningen vurderes at være delvist eller helt uden betydning, fordi omfanget af skibstrafik tæt på kysten syd for Ballen Havn er begrænset til under 100 skibe om året, jf. Figur 189. Endvidere vil færgen kun have få

01-10-01-L002 306

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

daglige ankomster og afgange, der vil være varslet i en sejlplan, som den øvrige skibstrafik kan orientere sig i forhold til.

FIGUR 189

Skibstrafik med AIS udstyr (alle klasser) om bord omkring Ballen Havn registreret via AIS i 2010 (tætheden er angivet som antal skibe per år per celle; cellebredde 100 m) (Søfartsstyrelsen, 2013). Den havn, der vises i figuren, er Havnelayout 1.

Der vurderes ikke at være en nævneværdig forstyrrelse af skibstrafikken i Samsø Bælt, da den kommende sejlrute ikke vil blive meget forskellig fra Kolby Kås-Kalundborg ruten. Den nye rute vil forventeligt have en lidt mere nordlig placering. Der kan pga. den forkortede sejltid indsættes flere daglige afgange på ruten mellem Kalundborg og Samsø, men da trafikken stammer fra en færge, vil den være forudsigelig og fremgå af en sejlplan.

14.5.1 SEJLADSSIKKERHED Projektets virkning på sejladssikkerheden i driftsfasen er vurderet ud fra baggrundsrapporten om besejlingssimulering udarbejdet af FORCE Technology i samarbejde A1 Consult (FORCE, 2013).

Besejlingssimuleringen er udført med det formål at evaluere ankomst og afgang til/fra den nye Ballen Færgehavn. Evalueringen blev foretaget med henblik på at finde de vejrmæssige begrænsninger (vind, strøm og bølger) med den projekterede færgehavn og en Ropax færge med dimensionerne 124,9 m (længde), 23,4 m (bredde) og 5,41 m (dybgang). Konklusionen er:

01-10-01-L002 307

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Det er sikkert at ankomme og afgå i vind kommende fra N over E til SV i op til 16 m/s og i strøm op til 2,2 knob i den ydre del af sejlrenden og op til 1,5 knob lige uden for molerne.

Det er sikkert at ankomme og afgå i vind kommende fra N over V til VSV i op til 18 m/s og i strøm op til 2,2 knob i den ydre del af sejlrenden og op til 1,5 knob lige uden for molerne.

Bølger anses ikke for et problem for denne færgetype. Hvis mindre færger skal anløbe den nye Ballen Færgehavn, kan bølger have en indflydelse.

14.5.2 SAMLET PÅVIRKNING Det vurderes, at de sejladsmæssige forhold i og omkring den kommende færgehavn samt i Samsø Bælt ikke vil blive påvirket i nævneværdig grad, idet den nuværende trafikintensitet omkring Ballen Havn (primært lystbåde) er lav, og fordi færgetrafikken er begrænset og forudsigelig ved annoncering i en sejlplan.

Sejladssikkerheden med det projekterede havnelayout og den projekterede færgetype vurderes som acceptabel.

Den samlede påvirkning af de sejladsmæssige forhold i driftsfasen vurderes som minimal og uden nævneværdig betydning for den omgivende skibstrafik.

14.6 KUMULATIVE EFFEKTER

Der er ikke kendskab til projekter, der vil kunne medføre kumulative effekter. Det vurderes derfor, at der ikke er nogen kumulative effekter.

14.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER

14.7.1 ANLÆGSFASEN Alle arbejdsfartøjer vil føre signaler og lys iht. gældende søvejsregler. Midlertidige arbejdsområder og afmærkning heraf vil blive aftalt på forhånd med Søfartsstyrelsen, og i øvrigt følge Søfartsstyrelsens standardvilkår for arbejder på søterritoriet. Alle relevante arbejder annonceres i Efterretninger for Søfarende m.v.

14.7.2 DRIFTSFASEN Skibstrafikken afvikles iht. gældende søvejsregler, herunder for afmærkning og manøvrering, hvorved der ikke ses at være behov for afværgeforanstaltninger.

14.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN

Det vurderes, at skibstrafikken i området ikke har ændret sig nævneværdigt siden 2010, og sejladsmønsterkortene baseret på oplysningerne fra AIS-systemet derfor kan anvendes uden videre forbehold. En stigning i skibstrafikkens sker dog ikke lineært over en længere periode, hvorfor det kan være usikkert, om der vil forekomme ændringer i den fremtidige skibstrafikintensitet. Denne usikkerhed ændrer dog ikke resultatet for vurderingen, da færgeafgangene ligger på faste tidspunkter af døgnet, og den resterende skibstrafik kan orientere sig herefter, også selvom den skulle øges.

01-10-01-L002 308

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

15 TRAFIKALE FORHOLD

01-10-01-L002 309

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

15 TRAFIKALE FORHOLD

15.1 INDLEDNING

Dette kapitel beskriver de trafikale konsekvenser af etableringen af Ballen Færgehavn med tilhørende vejprojekt, herunder trafikafviklingen og trafiksikkerheden. Påvirkninger af befolkningen som følge af ændringer i trafikken (f.eks. støjpåvirkninger) indgår ikke i nærværende kapitel, men i kapitel 17 om befolkning og sundhed.

Indledningsvis beskrives de metoder, der bruges i analysen. Herefter gennemgås de eksisterende og fremtidige trafikale forhold, der leder frem til en afgrænsning af undersøgelsesområdet.

Inden for undersøgelsesområdet beskrives de trafikale konsekvenser i forhold til anlægsfasen og driftsfasen af Ballen Færgehavn.

15.2 METODE

Som baggrund for trafikanalysen benyttes foreliggende trafiktællinger opgjort i 1997 og 2001 fra Århus Amt (Århus Amt, 1998 og 2002) præsenteret i afsnit 15.3.1 om de eksisterende forhold.

Endvidere anvendes oplysninger om trafiktal og trafiksammensætning fra den eksisterende færgerute Kalundborg – Kolby Kås, samt en fremskrivning af denne til de fremtidige forhold introduceret i afsnit 15.2.2.

Rutevalget af de to vejforslag, som beskrives i analysen, er godkendt af Aarhus Kommune som repræsentative løsninger til at fordele trafikken til og fra Ballen Færgehavn.

Der redegøres for påvirkningerne fra projektet i et afsnit for hhv. anlægs- og driftsfasen, som hver er inddelt i et afsnit om Færgehavnen, Vejforløb 1 og Vejforløb 2. For hvert afsnit vurderes først ændringen i de trafikale forhold. Herefter gennemgås ændringerne i trafikken på strækningen, og afsluttende vurderes trafiksikkerheden under de nye trafikale forhold med den fremtidige trafik.

15.2.1 UNDERSØGELSESOMRÅDE Trafikken fra Ballen Færgehavn forventes på baggrund af fordelingen af arealanvendelsen på Samsø primært at skulle fordeles nord på til Tranebjerg, sommerhusområder, rekreative områder samt til enkeltindustrier. Se Figur 190.

01-10-01-L002 310

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 190

Beliggenheden af Tranebjerg, sommerhusområder, rekreative områder og erhvervsområder.

Undersøgelsesområdet er defineret som det område, hvor der kan forventes en stigning i trafiktallene som følge af etableringen af Ballen Færgehavn. Dvs. det når ud til den del af vejnettet, som i dag er påvirket af færgetrafikken fra Kolby Kås. Afgrænsningen er således fastlagt som området omkring den projekterede færgehavn, samt de to forslag til vejløsninger for afvikling af færgetrafikken. Det forventes, at størstedelen af trafikken vil køre mod Brundby, hvor nogle vil dreje mod nord og køre mod Tranebjerg ad Brundbyvej, og andre vil køre mod vest igennem Brundby ud til hovedvejen, Højvangsvej, hvor trafiktallene i dag er påvirket af færgetrafikken fra Kolby Kås. Endvidere kan det forventes, at der vil være turister og sommerhusgæster, som vil køre fra Ballen Færgehavn gennem

01-10-01-L002 311

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Ballen og nord på ad Strandvejen til Strandskovens Camping, samt til sommerhusområdet nord herfor. Derudover vil der under Samsø Festivallen være trafik fra færgehavnen til festivalpladsen, som ligger nord for Ballen ved Strandskovens Camping. Undersøgelsesområdet dækker således området fra kysten omkring færgehavnen, området langs Nørreskiftevej, området i og omkring Brundby samt området langs Slagterivej, Ballen og Strandvejen, se Figur 191.

FIGUR 191

Det primære undersøgelsesområde. Angivet med stiplet rød linje.

15.2.2 FREMTIDIGE FORHOLD Anlægsfasens trafik beskrives ud fra den eksisterende trafik samt den trafik, der vil være i forbindelse med anlægsarbejderne i anlægsperioden. Beskrivelsen af de trafikale forhold i anlægsfasen vil blive opdelt på anlægsarbejderne ved færgehavnen og anlægsarbejderne for de to forslag til vejprojekter.

Vurderingen af den fremtidige trafikbelastning i driftsfasen er baseret på en fremskrivning af årstrafiksammensætningen for trafikken fra og til færgen baseret på tal fra ruten Kalundborg-Kolby Kås. Se Tabel 36. Derudover inddrages overvejelser omkring variationen over året af den fremskrevne trafik. Se Figur 192 og Figur 193. Af projektbeskrivelsen fremgår desuden den maksimale kapacitet på ruten (Se tabel 12 i kapitel 3).

01-10-01-L002 312

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

TABEL 36 2011 Fremskrivning Passagerer 155.000 186.000 Biler i alt 46.186 55.423 Personbiler 43.893 52.672 Busser 76 152 Lastvogne uden anhænger 219 230 Lastvogne med anhænger - - Sættevogne med forvogn 1.998 2.098 Sættevogne uden forvogn 1 1 Campingvogne 345 414 Motorcykler, knallerter 1.067 1.280 Cykler 3.811 4.573

Årlig trafiksammensætning (antal køretøjer) i 2011 på ruten Kalundborg-Kolby Kås samt fremskrivning af trafiksammensætning ved ruten Kalundborg-Ballen Færgehavn. Fremskrivningen er sat til det tidpunkt, hvor trafiktallene har fundet et naturligt leje efter etablering af den nye færgehavn. Biler i alt omfatter antallet af personbiler, trailere og diverse køretøjer. Her er anvendt en stigning på 20 %. Antallet af busser forventes at stige forholdsvis meget - der kan laves gode endagsture. Her er anvendt en stigning på 50 %. For lastvogne uden anhænger - solo lastbil, er der anvendt en stigning på 5 %. Sættevogne med forvogn omfatter alle lastbiler udover solo. Her er anvendt en stigning på 5 %. Campingvogne, motorcykler og cykler er beregnet til en stigning på 20 %.

Den på baggrund af Kalundborg-Kolby Kås ruten fremskrevne årstrafik (Se Tabel 36) på 55.423 personbiler, trailere og diverse køretøjer ligger betydelig under den årlige maksimalkapacitet på 198.700 pbe, der kan beregnes ud fra tabel 12 i projektbeskrivelsen (Kapitel 3).

En fremskrivning på 20 % af trafikken på ruten Kalundborg-Kolby Kås anses som et mere realistisk og stadig optimistisk bud på den fremtidige trafik på ruten Kalundborg-Ballen Færgehavn end en beregning, der tager udgangspunkt i projektbeskrivelsens maksimalkapaciteter. Et årstrafiktal på 198.700 ville svare til over 4 gange den trafik, som der blev registreret på ruten Kalundborg-Kolby Kås i 2011. I den efterfølgende vurdering af de trafikale forhold i driftsfasen (afsnit 15.5) tages der derfor udgangspunkt i en fremskrivning af trafikken på den eksisterende forbindelse til Sjælland.

Den fremtidige trafik (fremskrivning af Kalundborg-Kolby Kås ruten) er ujævnt fordelt over året med højere værdier om sommeren og mindre trafik om vinteren. Se Figur 192. Således viser beregningerne et maksimalt antal på 10.471 køretøjer i juli, svarende til gennemsnitlig 338 biler om dagen, og et minimum antal på 2.078 køretøjer i januar, svarende til 67 køretøjer om dagen.

01-10-01-L002 313

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 192

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

Antal biler alt i Antal 2.000

- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Måned

Den fremskrevne månedlige trafik ved færgeruten Kalundborg-Ballen Færgehavn. Biler i alt omfatter antallet af personbiler, trailere og diverse køretøjer. Her er anvendt en stigning på 20 % i forhold til tallene fra 2011.

Også inden for månederne er trafikken ujævn fordelt, således at den vil være størst omkring de populære ferierejsedage på sommerens weekenddage. Personbiltrafikken udgør i denne forbindelse den langt største del af trafikken. Et eksempel på en fremskrivning af personbiltrafikken i en uge med spidsbelastning ses i Figur 193. Den største daglige værdi ses om lørdagen (dag 6), hvor fremskrivningen angiver 480 personbiler.

FIGUR 193

500 450

400 Ankomst 4 350 Afgang 4 300 Ankomst 3 250 Afgang 3 200 150 Ankomst 2

Antal personbiler Antal 100 Afgang 2 50 Ankomst 1 0 Afgang 1 1 2 3 4 5 6 7 Ugedag

Den fremskrevne personbiltrafik ved færgeruten Kalundborg-Ballen Færgehavn i en uge med høje trafiktal. Der er anvendt en stigning på 20 % i forhold til tallene fra den sidste uge i juli i 2011. Diagrammet viser antal personbiler per dag opdelt på antallet af daglige færgeafgange og –ankomster.

01-10-01-L002 314

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

15.3 EKSISTERENDE FORHOLD

15.3.1 FORELIGGENDE TRAFIKTÆLLINGER De seneste trafiktal på Samsø kommer fra en undersøgelse foretaget af Århus Amt, som har opgjort trafikken i 2001 for udvalgte vejstrækninger i det daværende amt (Århus Amt, 2002). Trafiktallene på Samsø fremgår af Figur 194.

FIGUR 194

Gennemsnitlig døgntrafik (årsdøgntrafik=ÅDP) på amts- og statsveje i 2001 (Århus Amt, 2002).

På strækningen mellem Ballen og Brundby kørte der i 2001 dagligt i gennemsnit 1.300 køretøjer i begge retninger og mellem Brundby og Tranebjerg ad Brundbyvej i gennemsnit 3.100 køretøjer. På vejen mellem Kolby Kås og Kolby kørte der i gennemsnit 900 køretøjer i gennemsnit i begge retninger, mens der på hovedvejen mellem Kolby og Tranebjerg kørte 1.600 køretøjer. Trafiktallet mellem Kolby Kås og Tranebjerg indeholder ud over den eksisterende trafik også de køretøjer, som er ankommet med færgen mellem Kalundborg og Kolby Kås.

Århus Amt har, tilsvarende ovenstående undersøgelse, opgjort trafikken i 1997 (Århus Amt, 1998). Trafiktallene for Samsø fremgår af Figur 195. Ved sammenligning af trafiktallene for 1997 og 2001 fremgår det, at der over en periode på 4 år har været en stigning i det samlede antal køretøjer på de markerede veje fra 11.700 til 12.200, dvs. en stigning på 500 køretøjer. Stigningen er primært sket på strækningen Brundby-Tranebjerg og Tranebjerg-

01-10-01-L002 315

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Onsbjerg. Fordi antal køretøjer opgøres som antal køretøjer i begge retninger, er stigningen ikke nødvendigvis alene et udtryk for, at der er kommet flere biler til. Det kan også være et udtryk for, at der er sket en ændring, som bevirker, at der bliver kørt oftere på disse to vejstrækninger. Det kunne f.eks. være ved nyetablering af industri eller servicefunktion i Tranebjerg.

FIGUR 195

Gennemsnitlig døgntrafik (årsdøgntrafik=ÅDP) på landeveje og hovedlandeveje i 1997 (Århus Amt, 1998).

Bestanden af køretøjer og køretøjstype for perioden 2007–2013 fremgår af Tabel 37. Af denne tabel fremgår det, at den samlede bestand af køretøjer på Samsø ligger forholdsvist stabilt omkring 2.700 køretøjer.

01-10-01-L002 316

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

TABEL 37 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Personbiler 1.587 1.607 1.597 1.591 1.584 1.608 1.635 Busser 3 6 8 8 10 11 9 Varebiler 448 470 465 475 455 444 442 Lastbiler 32 32 31 32 29 29 30 Sættevognstrækkere 6 6 4 4 4 3 3 Motorcykler 106 126 129 143 149 152 150 Knallert 45 149 141 135 135 122 102 105 Traktorer 344 349 354 349 339 333 315 Vare- og lastbiler til brand- og 5 5 4 3 2 2 5 redningskørsel I alt 2.675 2.737 2.723 2.737 2.692 2.682 2.689

Bestanden af køretøjer på Samsø pr. 1. januar i perioden 2007–2013 efter køretøjstype (Danmarks Statistik, 2013c).

Der er ikke registeret uheld på vejstrækningerne i undersøgelsesområdet (Samsø Kommune, 2013e).

15.3.2 STRÆKNINGSANALYSE

Nørreskiftevej-Skolebakkevej Nørreskiftevej er ca. 4,5 m bred med én kørebane i hver retning og uden afstribning. Der er ingen cykelstier, se Figur 196. Tre sideveje støder op til Nørreskiftevej, inden denne støder op til Skolebakkevej/Ballenvej.

FIGUR 196

Nørreskiftevej, set fra øst mod vest.

01-10-01-L002 317

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

På en del af strækingen på Nørreskiftevej nær Gammelløkkevej snævrer vejen lidt ind, hvor der er bebyggelse, og der er tæt beplantning helt ud til vejkanten, som forringer oversigtsforholdene. Se Figur 197.

FIGUR 197

Nørreskiftevej ved bebyggelse nær Gammelløkkevej, set fra øst mod vest.

Skolebakkevej-Ballenvej er ca. 6,5 m bred med midterstribe og én kørebane i hver retning. Der er afstribning langs vejkanten og ingen cykelstier. Se Figur 198. Skolebakkevej krydses af én sidevej inden Brundby.

01-10-01-L002 318

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 198

Skolebakkevej set fra øst mod vest.

Fartbegrænsningen på hele strækningen ind til Brundby er 80 km/t.

Idet der i dag ikke er meget trafik på denne vejstrækning, vurderes trafiksikkerheden som tilfredsstillende.

Trekanten - Brundby Hovedgade Trekanten i Brundby fordeler trafikken fra Ballen enten nord på eller syd på ad Brundby Hovedgade. Se Figur 199.

01-10-01-L002 319

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 199

Trekanten i Brundby.

Den sydlige afgrening af Trekanten er ca. 6,5 m bred med én kørebane i hver retning. Der er åbent omkring vejen og gode oversigtsforhold. Se Figur 200.

FIGUR 200

Sydlig afgrening af Trekanten.

Den nordlige afgrening er ca. 5,5 m bred med én kørebane i hver retning uden midterstribe, og der er tæt bevoksning helt ud til vejen, som forringer oversigtsforholdene. Se Figur 201.

01-10-01-L002 320

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 201

Den nordlige afgrening af Trekanten set mod nordvest.

Der er ingen cykelstier eller fortove igennem Brundby.

Fartbegrænsningen i Brundby er 50 km/t.

Det vurderes, at vejen på den nordlige afgrening af Trekanten er så smal, at det er vanskeligt for to store køretøjer at passere hinanden. Dette er dels et egentligt pladsproblem, men det medfører også trafiksikkerhedsmæssige problemer for de svage trafikanter, der kan blive klemt. Køretøjerne tilpasser sig dog som regel de lokale forhold og giver plads til cyklister og gående på strækningen.

Forholdene og trafiksikkerheden langs den sydlige strækning vurderes som tilfredsstillende.

Brundbyvej Brundbyvej er ca. 6,5 m bred med midterstribe og én kørebane i hver retning. Der er afstribning langs kanten af vejbanen og ingen cykelstier. Brundbyvej krydses ikke af sideveje på strækningen mellem Brundby og Tranebjerg. Se Figur 202.

01-10-01-L002 321

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 202

Brundbyvej set mod nord.

Fartbegrænsningen er 80 km/t.

Trafiksikkerheden på strækningen vurderes at være tilfredsstillende.

Mejerivej Mejerivej er ca. 5,5 m bred med én kørebane i hver retning. Der er ingen cykelstier. Mejerivej krydses af 1 sidevej, inden den støder til hovedvejen – Højvangsvej. Se Figur 203.

FIGUR 203

Mejerivej-Højvangsvej. Foto i terrænhøjde ikke mulig.

01-10-01-L002 322

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Fartbegrænsningen på strækningen mellem Brundby og Højvangsvej er 80 km/t.

Trafiksikkerheden på strækningen vurderes at være tilfredsstillende.

Slagterivej-Ballen Slagterivej er ca. 4,5 m bred med én kørebane i hver retning og uden afstribning. Der er ingen cykelstier eller sideveje.

FIGUR 204

Slagterivej set mod nord.

Fartbegrænsningen på Slagterivej ind til Ballen by er 80 km/t.

Trafiksikkerheden på strækningen vurderes at være tilfredsstillende.

Ballen-Strandvejen Ballen er en langstrakt by, som koncentreres om Ballen Havn og Strandvejen. Vejnettet omkring havnen i Ballen er kringlet og omkranses af to hovedvejforløb. Ét ned langs havnen og ét ”bagom” langs Åvej. Se Figur 205. Vejen ”bagom” er ca. 6,5 m bred, mens vejen langs havnen er ca. 5 m bred. Se Figur 206 og Figur 207. Der er adskillige sideveje og ingen cykelstier.

01-10-01-L002 323

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 205

Vejnettet omkring havnen i Ballen by.

FIGUR 206

Vejen ”bagom” Åvej set mod nord.

01-10-01-L002 324

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 207

Vejen langs havnen i Ballen set mod nord.

Strandvejen er ca. 6,5 m bred med én kørebane i hver retning og uden afstribning. Der er adskillige sideveje langs strækningen og ingen cykelstier.

FIGUR 208

Strandvejen.

Fartbegrænsningen gennem Ballen er 50 km/t.

Trafiksikkerheden på strækningen vurderes at være tilfredsstillende.

01-10-01-L002 325

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

15.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN

15.4.1 FÆRGEHAVN Påvirkninger ved etablering af færgehavnen beskrives i dette afsnit kun for aktiviteter på land. Aktiviteter til søs beskrives under kapitel 14 om sejladsmæssige forhold.

I anlægsfasen af færgehavnen skal der etableres ca. 28.000 m2 bagland, hvoraf ca. 16.500 m2 er befæstede arealer, som udgør til- og frakørselsveje og stier, p-pladser, kajgade samt opmarchareal. Baglandet opbygges bl.a. fra land ved udflytning af materialer fra terrænregulering af kystskrænten ved nedkørslen til havnen. Havnen afsluttes med etablering af veje, stier, pladser og forsyningsanlæg. Der etableres plads- og vejbelysning samt navigationslys. De trafikale forhold vil dermed blive påvirket, idet der før anlægsarbejderne ingen veje var.

I anlægsfasen vil der være kørsel med arbejdsmaskiner i området omkring kysten for den kommende færgehavn. Så vidt muligt vil arbejdsmaskiner og materialer blive hentet ind fra søsiden. De materialer (f.eks. materialer til el, vand, belysning osv.), der ikke er hensigtsmæssige at hente ind fra søsiden, vil blive transporteret fra færgen i Kolby Kås eller Sælvig til projektområdet. Endvidere kan der forventes trafik fra færgen i Kolby Kås eller Sælvig som følge af håndværkere, som transporterer sig til og fra arbejdsområdet. Der kan derfor forventes et øget antal køretøjer på vejstrækningen mellem Kolby Kås og projektområdet, formentlig på strækningen Kaasenvej-Trolleborgvej-Højvangsvej-Brundby- Skolebakkevej-Nørreskiftevej, hvoraf de førstnævnte veje er beliggende nær Kolby Kås. Tilsvarende gælder på vejstrækningen mellem Sælvig og projektområdet. Derudover kan der forventes trafik med et begrænset antal lastbiler fra råstofgravene (jf. Kapitel 5 om Arealbindinger og planmæssige forhold) på Samsø til projektområdet.

Det forventes, at anlægsaktiviteterne vil spredes løbende ud over anlægsperioden i 2014, og at den tilknyttede trafikøgning på det eksisterende vejnet vil være relativt begrænset. Den største trafikpåvirkning vil foregå i området for anlæggelse af selve færgehavnen, men fordi trafikken her optræder udenfor det eksisterende vejnet, vurderes det samlet, at trafikøgningen ikke vil påvirke de eksisterende trafikale forhold eller trafiksikkerheden.

Alle arbejdsmaskiner og -køretøjer skal overholde de gældende færdselsregler ved færdsel på det eksisterende vejnet. På denne baggrund vurderes det, at trafiksikkerheden i anlægsfasen vil være tilfredsstillende.

15.4.2 VEJFORLØB 1 I forbindelse med Vejforløb 1 påvirkes det eksisterende vejnet ved en udvidelse af Nørreskiftevej samt tilpasning af vejnettet i Brundby langs det nordlige forløb af Trekanten.

I forbindelse med anlægsarbejderne vil der være til- og frakørsel af arbejdskøretøjer, som bringer materiel, materialer og mandskab til arbejdsområdet. I perioder vil der være behov for at spærre vejen af, enten helt eller delvist ved afspærring af den ene vejside.

Det forventes, at anlægsarbejderne vil begrænses til relativt få arbejdsmaskiner og køretøjer, hvorfor der ikke vil ske en væsentlig forøgelse af vejtrafikken.

Den største påvirkning vil være den hele eller delvise blokering af Nørreskiftevej og strækningen i Brundby ved Trekanten. De trafikale forhold vil i den forbindelse blive midlertidigt påvirket. Ved Nørreskiftevej og i Brundby er der dog flere muligheder for at vælge en anden vej rundt om anlægsarbejderne. Under anlægsarbejderne vil det blive sikret, at der er adgang til alle vejens ejendomme. På baggrund af dette vurderes det, at

01-10-01-L002 326

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

påvirkningen af de trafikale forhold og den eksisterende trafik vil være midlertidig og begrænset.

Anlægsarbejderne vil blive tydeligt markeret ved skiltning, og vurderes det nødvendigt, vil trafikken blive styret ved signalanlæg. Det vurderes derfor, at trafiksikkerheden i anlægsfasen vil være tilfredsstillende.

15.4.3 VEJFORLØB 2 Ved Vejforløb 2 skal der etableres en ny vej fra færgehavnen hen over markerne nord for Nørreskiftevej, hvorefter den forbindes med Ballenvej. Desuden etableres en ny vej øst om Brundby, der forbindes til Skolebakkevej mod syd og Brundbyvej mod nord.

Det forventes, at anlægsarbejderne vil gennemføres ved et relativt begrænset antal arbejdsmaskiner og køretøjer, hvorfor der ikke vil ske en væsentlig forøgelse af vejtrafikken.

I forbindelse med etablering af Vejforløb 2 vil der være til- og frakørsel af arbejdskøretøjer, som bringer materiel, materialer og mandskab til anlægsarbejderne. Omkring tilslutningerne til Ballenvej, Skolebakkevej og Nørreskiftevej vil der i perioder være behov for at spærre vejen af, enten helt eller delvist ved afspærring af den ene vejside. De trafikale forhold vil i den forbindelse blive midlertidigt påvirket. Der er dog mulighed for, at trafikken kan benytte alternative veje for at undgå den påvirkede strækning. Under anlægsarbejderne vil det blive sikret, at der er adgang til alle vejens ejendomme. På baggrund af dette vurderes det, at påvirkningen af de trafikale forhold og den eksisterende trafik vil være midlertidig og begrænset.

Anlægsarbejderne vil blive tydeligt markeret ved skiltning, og vurderes det nødvendigt, vil trafikken blive styret ved signalanlæg. Det vurderes derfor, at trafiksikkerheden i anlægsfasen vil være tilfredsstillende.

15.4.4 SAMLET PÅVIRKNING Under anlægsarbejderne vil der være kørsel med arbejdsmaskiner og -køretøjer til og fra arbejdsområderne for færgehavnen og vejprojektet. Det forventes, at antallet vil være begrænset, samt at de primært vil befinde sig i arbejdsområderne. Det vurderes derfor, at der ikke vil ske en væsentlig forøgelse af vejtrafikken, hverken for etablering af færgehavn, Vejforløb 1 eller Vejforløb 2.

Under anlægsarbejderne til Vejforløb 1 og Vejforløb 2 vil trafikken blive påvirket ved hel eller delvis blokering af det eksisterende vejnet. Påvirkningen af de trafikale forhold er dog midlertidig, og der er flere muligheder for at vælge en anden rute uden om anlægsarbejderne. Det vurderes derfor, at påvirkningen af de trafikale forhold og den eksisterende trafik vil være midlertidig og begrænset.

Anlægsarbejderne vil blive tydeligt markeret ved skiltning, og vurderes det nødvendigt, vil trafikken blive styret ved signalanlæg omkring vejarbejderne for Vejforløb 1 og Vejforløb 2. Det vurderes derfor, at trafiksikkerheden i anlægsfasen vil være tilfredsstillende.

15.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN

15.5.1 FÆRGEHAVN I driftsfasen af færgehavnen vil der være etableret ca. 28.000 m2 bagland, hvoraf ca. 16.500 m2 er befæstede arealer, som udgør til- og frakørselsveje og stier, p-pladser,

01-10-01-L002 327

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

kajgade samt opmarchareal. Derudover vil der være plads- og vejbelysning samt navigationslys.

Mht. påvirkningen af de trafikale forhold i driftsfasen, vil der være en påvirkning i den forstand, at hvor der før ikke var vej, vil der fra tilslutningen til vejnettet ved Nørreskiftevej og rundt på det nye havneareal være etableret i alt 1.000 m vej, 400 m cykelsti og 7.000 m2 pladser, som udgør hhv. opmarch- og parkeringsarealer. Kapaciteten for arealerne er dimensioneret til at kunne klare den forventede trafikmængde. De etablerede trafikale forhold vurderes som tilfredsstillende.

I driftsfasen af Ballen Færgehavn vil der i forbindelse med færgeankomst og -afgang være trafik til og fra havnen, som vil fordele sig ud på vejnettet. Der vil således ske en forøgelse af trafiktallet på vejstrækningerne i undersøgelsesområdet, som følge af etablering af færgehavnen.

Derudover vil der være trafik på selve havnen, hvor biler kører igennem billetteringsporten og holder i kø på opmarcharealerne på havnen. Der vil endvidere være trafik med cyklister og gående. I det projekterede havnelayout er der en skarp adskillelse af trafik med biler, cykler og gående, hvorfor trafiksikkerheden vurderes som tilfredsstillende.

15.5.2 VEJFORLØB 1 De trafikale forhold ved etablering af Vejforløb 1 vil i driftsfasen være forbedret i og med, at det eksisterende vejnet er blevet udvidet, således at to sættevogne kan passere hinanden (Se evt. kort over vejnavne i Figur 21 afsnit 3.2.2). Dette gælder for både udvidelsen af Nørreskiftevej og af den nordlige afgrening af Trekanten i Brundby. Derudover vil der være ryddet noget tæt bevoksning langs vejen ved Nørreskiftevej/Gammelløkkevej samt langs den sydlige side af den nordlige forgrening af Trekanten, hvilket vil forbedre oversigtsforholdene. Ved sidstnævnte flyttes desuden belysningen for at give bedre plads. Eksisterende markoverkørsler retableres på hele strækningen, og mindst en indkørsel retableres til hver ejendom. Der etableres en dobbeltrettet sti for de svage trafikanter langs nordsiden af den nye havnevej og frem til Slagterivej. Skolebakkevejs sydlige grens tilslutning til Nørreskiftevej vil være blevet lukket i driftsfasen, således, at der i fremtiden kun vil være adgang til denne fra vest. Dette vurderes som uden væsentlig betydning for de trafikale forhold for beboerne langs Skolebakkevej, idet omvejen for at komme til og fra Ballen vil være på maks. ca. 650 m. Det østlige kryds til Gammelløkkevej (fra Nørreskiftevej) vil også være lukket. Dette kan opleves som en stor gene for beboerne til den ejendom, der er beliggende ca. 250 m nede ad Gammelløkkevej fra dette kryds, som fremover må køre via Gammelløkkevejs vestlige kryds. Hvis beboerne skal øst på via Nørreskiftevej, vil lukningen af Gammelløkkevejs østlige kryds medføre, at de skal køre en omvej på ca. 1,4 km. Skal de til og fra Brundby, er der stort set ingen forskel. På baggrund af ovenstående vurderes det samlet, at de trafikale forhold vil blive forbedret.

Med udgangspunkt i fremskrivningen af opgørelserne over færgetrafikken fra 2011 (afsnit 15.2.2), så kører der i driftsfasen gennemsnitlig ca. 150 biler ekstra dagligt på strækningen. Som spidsbelastning viser Figur 193 et antal på tilsammen ca. 180 personbiler for den anden ankomst plus afgang på en lørdag i sommerperioden med maksimal trafik. Dette svarer til det maximale antal biler på færgen Kanhave (Danske Færger A/S, 2013b), som vil være den første færge, der sejler på ruten.

Tallene viser en væsentlig forøgelse i trafiktallet på det eksisterende vejnet i projektområdet i den tid, der er kørsel til og fra færgen. Det forventes, at trafikken vil fordele sig jævnt ud over en periode på ca. ½ time. En markant påvirkning vil forekomme under Samsø Festivallen, hvor det kan forventes, at mange biler vil søge direkte ad Slagterivej for at komme til festivalpladsen, som ligger nord for Ballen. Trafikbelastningen på Slagterivej

01-10-01-L002 328

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

vurderes derfor væsentligt påvirket under Samsø Festivallen. Som nævnt varierer trafikbelastningen over ugen og over året. I juli vil der være gennemsnitlig 84 køretøjer per afgang/ankomst, hvorimod der i januar vil være gennemsnitlig 22 køretøjer per afgang/ankomst. Samlet vurderes det, at der kun i særlige perioder vil forekomme mindre kødannelse på selve vejen og lidt ventetid på de tilstødende veje, og at de nye vejforhold vil kunne afvikle trafikken tilfredsstillende. Belastningen på vejnettet vil dog være en tydelig ændring i forhold til de eksisterende forhold.

Den øgede trafikintensitet i forbindelse med færgeankomst og –afgang vil påvirke trafiksikkerheden. Bl.a. af denne årsag udvides vejnettet, hvilket vil forbedre trafiksikkerheden, fordi der vil være bedre plads til både biler og de bløde trafikanter. Derudover vil lukningen af det østlige kryds ved Gammelløkkevej samt lukningen af Skolebakkevejs sydlige tilslutning til Nørreskiftevej forbedre trafiksikkerheden, fordi vejkryds generelt er potentielle farezoner mht. trafiksikkerhed.

Den før omtalte rydning af bevoksning vil ligeledes påvirke trafiksikkerheden positivt, idet oversigtsforholdene forbedres, og det derved bliver nemmere at orientere sig ift. den øvrige trafik. De forbedrede forhold er visualiseret ved Trekanten i Brundby, samt ved det vestlige kryds Gammelløkkevej/Nørreskiftevej. Se Figur 209, Figur 210 og Figur 211. Der pålægges en oversigtsservitut, når beplantning og andre høje genstande er fjernet.

FIGUR 209

Visualisering af Trekantens nordlige forgrening i driftsfasen.

01-10-01-L002 329

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

FIGUR 210

Visualisering af det vestlige kryds Gammelløkkevej/Nørreskiftevej i driftsfasen. Set fra syd.

FIGUR 211

Visualisering af det vestlige kryds Gammelløkkevej/Nørreskiftevej i driftsfasen. Set fra nord.

På en kortere strækning ved ejendommene omkring krydset ved Nørreskiftevej/Gammelløkkevej passerer vejen henover en svag bakketop, hvor oversigten i dag er begrænset. Her vil vejen være sænket ca. 3 m for at sikre bedre oversigtsforhold. Ved de nævnte ejendomme på Nørreskiftevej bevares vejens horisontale forløb, som den er i dag, for at minimere indgrebet på ejendommen nord for Nørreskiftevej. Dette medfører, at der på denne strækning stadig vil være for lidt oversigt i forhold til planlægningshastigheden på 80 km/t. Oversigtsforholdene forbedres dog ved at fjerne beplantningen og andre høje genstande mellem vejen og ejendommen nord for Nørreskiftevej. Samtidig flyttes tilslutningen af Gammelløkkevej lidt mod øst, således at bilister, der skal ud på Nørreskiftevej, holder vinkelret på denne, og en del af beplantningen

01-10-01-L002 330

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

på ejendommen øst for Gammelløkkevej fjernes for tilsammen at forbedre oversigtsforholdene.

Området omkring Trekanten i Brundby vil være det sted, hvor trafiksikkerheden vil blive påvirket mest, fordi der kan forventes flest bløde trafikanter, og fordi vejen svinger så oversigtsforholdene under de eksisterende forhold ikke er optimale. Udvidelsen af vejen og krydsene, flytning af belysningsmaster og rydning af bevoksning vil forbedre trafiksikkerheden, og det vil blive sikret, at der er minimum ½ m til nærmeste facade, hæk eller stensætning i hver vejside således, at der er plads til de bløde trafikanter.

Stien fra færgehavnen til Slagterivej fører cyklister og gående til Slagterivej. Herfra har de bløde trafikanter mulighed for at fortsætte af Slagterivej, som er mindre påvirket af trafikken fra færgehavnen. Trafiksikkerheden for de bløde trafikanter vurderes på denne baggrund som tilstrækkelig.

Det vurderes på baggrund af ovenstående, at forholdene forbedres i en grad, der sikrer, at trafiksikkerheden på hele Vejforløb 1 vil være tilstrækkelig, når den fremtidige øgede trafik vil køre på strækningen.

15.5.3 VEJFORLØB 2 De trafikale forhold ved etablering af Vejforløb 2 vil i driftsfasen blive påvirket ved, at der etableres to nye veje – en fra færgehavnen op til Ballenvej og en øst om Brundby fra Skolebakkevej til Brundbyvej. Se evt. kort over vejnavne i Figur 21 afsnit 3.2.2. De trafikale forhold på de nye veje vil være gode, idet der vil være god plads og gode oversigtsforhold. I forbindelse med etableringen af de to nye veje vil adgangen til Slagterivej fra Nørreskiftevej blive lukket for køretøjer, således at der i driftsfasen skal køres ad den nye vej for at køre fra Ballen til Ballen Færgehavn og omvendt, hvilket vil føre til, at motoriserede køretøjer fremover skal køre en mindre omvej til Ballen. Derudover vil tilslutningen af den del af Skolebakkevej, som ligger i Brundby, til den del, som bliver en del af den nye hovedvej, blive lavet om til T-kryds med ubetinget vigepligt for den trafik, som kommer fra Brundby. Det samme gør sig gældende for tilslutningen til den nye hovedvej ved Brundbyvej. For at forbedre stiforbindelserne til Brundby og Ballen etableres en dobbeltrettet sti fra den nye færgehavn og frem til Nørreskiftevej, og fra Nørreskiftevej til Slagterivej etableres en stikrydsning af den nye vej.

Som nævnt under afsnit 15.3.1 kører der på strækningen mellem Brundby og Tranebjerg dagligt i gennemsnit ca. 3.100 køretøjer i begge retninger. Hvor stor en andel af denne trafik, der kører videre til Ballen, vides ikke med sikkerhed, men da der på strækningen mellem Ballen og Brundby dagligt i gennemsnit kører ca. 1.300 køretøjer i begge retninger, vurderes det at være en mindre andel. Det, at der ved Vejløsning 2 etableres et T-kryds ved tilslutningen mellem den nye hovedvej og Brundbyvej i Brundby, vurderes derfor som en væsentlig påvirkning af de trafikale forhold for den daglige trafik på Samsø, fordi trafikken mellem Tranebjerg og Brundby, vil skulle bremse helt op ved denne vejtilslutning iht. vigepligtsreglerne i Færdselsloven, hvor den før blot skulle sætte farten ned eller op til de tilladte hastigheder.

Mht. den nye vejstrækning mellem færgehavnen og Ballenvej, er der i Kap. 3. afsnit 3.2.4 skitseret to forslag til, hvordan vejen fra færgehavnen tilsluttes Ballenvej. I det ene forslag fungerer Ballenvej som hovedvej til færgehavnen, og den trafik, som skal til eller fra Ballen by, skal dermed dreje af eller på hovedvejen. I det andet forslag fortsætter Ballenvej som hovedvej til Ballen by, ligesom i dag, og trafikken til færgehavnen er således den, der skal dreje af og på Ballenvej. Som nævnt, kører der på strækningen mellem Ballen og Brundby dagligt i gennemsnit ca. 1.300 køretøjer i begge retninger. Tages der udgangspunkt i fremskrivningen af opgørelserne over færgetrafikken fra 2011 (afsnit 15.2.2), vil det

01-10-01-L002 331

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

maksimale daglige antal personbiler til og fra færgen på en lørdag sidst i juli nå op på 480 personbiler plus ca. 15 lastbiler, hvorimod der en gennemsnitsdag i januar vil være gennemsnitlig 67 køretøjer. Den daglige trafik til færgehavnen vil dermed være mindre end den daglige trafik til Ballen by, selvom det vil være en væsentlig ændring i forhold til eksisterende trafikmængde og -mønster. På trods af at trafikintensiteten vil være højere for trafikken til og fra færgehavnen (i perioden omkring ankomst og afgang), vurderes det, at løsningen, hvor Ballenvej fortsætter som hovedvej til færgehavnen, vil have den største påvirkning på de trafikale forhold for den daglige trafik mellem Brundby og Ballen og dermed beboerne på Samsø. To gange skal denne trafik enten dreje ind på eller af hovedvejen, hvorved den skal bremse helt op iht. vigepligtsreglerne i Færdselsloven, mod nul gange, hvis Ballenvej fortsætter som hovedvej til Ballen. I højsæsonen, og særligt under begivenheder som Samsø Festivalen, kan der ved det forslag, hvor vejtilslutningen til Ballenvej ender i et T-kryds, opstå lidt kødannelse. I det forslag, hvor det er Ballenvej, der tilsluttes den nye vej i et T-kryds, kan der i perioder omkring færgeankomst opstå kø for venstredrejede. Dette vurderes dog som uden væsentlig betydning for de overordnede trafikale forhold og trafiksikkerheden.

Ved gennemførelse af Vejforløb 2 vil der være god plads og gode oversigtsforhold på de nye veje, hvilket er positivt ift. trafiksikkerheden, især mht. de bløde trafikanter. Lukning af vejkrydset til Slagterivej fra Nørreskiftevej vil påvirke trafiksikkerheden positivt, idet vejkrydset, som tidligere nævnt, generelt er farezoner mht. trafiksikkerhed. Derudover vil lukningen af dette kryds forbedre trafiksikkerheden på Slagterivej, fordi denne vej er smal, og bløde trafikanter dermed er ekstra udsatte ved gennemgående kørsel. Det gælder især under store begivenheder, som f.eks. Samsø Festivallen, hvor der ville kunne forventes en stor trafikbelastning langs Slagterivej, idet festivalpladsen ligger umiddelbart nord for Ballen, og trafikken dermed naturligt ville søge ad Slagterivej.

At den daglige trafik mellem Tranebjerg og Brundby samt Brundby og Ballen skal igennem T-kryds, vil påvirke trafiksikkerheden. Det at trafik til og fra Brundby skal stoppe helt op på en hovedvej, hvor der må køres 80 km/t, betyder at de øvrige trafikanter skal være ekstra årvågne. Dette gælder også for trafikken til og fra færgehavnen. Det samme gør sig gældende for den løsning, hvor vejen fra færgehavnen til Ballenvej bliver hovedvej. Trafiksikkerhedsmæssigt er det bedst med en løsning, hvor der er færrest vejkryds for den overordnede trafik. Samlet set vurderes det for de nye veje, at de nye trafikale forhold vil kunne håndtere den øgede trafik til og fra færgehavnen, og at trafiksikkerheden vil være tilstrækkelig.

Ved gennemførelse af Vejforløb 2 vil trafiksikkerheden gennem Brundby blive forbedret i den hensigt, at trafikbelastningen formentlig vil blive lidt mindre end i dag, fordi den trafik, som kører direkte mellem Brundbyvej og Ballen, vil blive reduceret. Som nævnt ovenfor, vurderes det dog, at denne trafikbelastning ikke er ret stor. Derudover vil trafikken til og fra Brundby, have nedsat hastigheden væsentligt allerede ved indkørsel til byen pga. tilkørselen via T-kryds, hvor det er nødvendigt at standse helt op eller nedsætte hastigheden markant. Ved gennemførelse af Vejforløb 2 vil den nordlige forgrening af Trekanten, med den smalle vej, nedsatte oversigtsforhold samt begrænset plads til de bløde trafikanter forblive uændret. På trods af den reducerede trafikintensitet samt bilernes muligt lavere hastighed ved ankomst til byen vurderes det samlet set, at trafiksikkerheden gennem Brundby vil være uændret.

En ny sti fører gående og cyklister fra færgehavnen til den eksisterende Nørreskiftevej. Herfra kan cyklister og gående forsætte ligeud ad eksisterende vej mod Brundby eller også dreje til højre og fortsætte mod Slagterivej (via en stikrydsning af den nye vej) og videre mod Ballen. Trafiksikkerheden for cyklister og gående vurderes på denne baggrund som tilstrækkelig.

01-10-01-L002 332

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

15.5.4 SAMLET PÅVIRKNING De trafikale forhold ved den kommende færgehavn vil blive påvirket i og med, at hvor der før var marker og kyst, vil der nu være etableret til- og frakørselsveje, stier, p-pladser, kajgade samt opmarchareal. Derudover vil der være plads- og vejbelysning samt navigationslys. De trafikale forhold omkring færgehavnen er nøje planlagt ift. adskillelse af biler, cykler og gående, og det vurderes at trafiksikkerheden vil være tilfredsstillende.

Ved projektet vil trafikken på de vejene øges væsentligt omkring færgeafgang og -ankomst, særligt i weekenderne i sommermånederne. Udbygning af eksisterende vej og nyanlæg af vej er beskrevet som to separate vejforløb, men delstrækningerne kan i princippet kombineres frit, uden at det vil ændre på vurderingerne.

Ved Vejforløb 1 vil der gennem udvidelsen og tilpasningen af vejnettet samlet set ske en forbedring af de trafikale forhold med bedre plads og oversigtforhold. Vejforløbet vurderes at kunne håndtere den øgede trafik, og trafiksikkerheden vil være tilstrækkelig.

Ved Vejforløb 2 vil der ske en påvirkning af de trafikale forhold i og med, at hvor der før var marker, vil der nu være etableret to nye vejstrækninger. De trafikale forhold vil være gode, idet der vil være god plads og gode oversigtsforhold. Mht. trafiksikkerheden vil den eksisterende daglige trafik mellem Brundby og Tranebjerg samt Brundby og Ballen blive påvirket. Den vil blive nødt til at stoppe op på hovedvejen for at dreje af eller på denne. Dette kræver ekstra årvågenhed fra de øvrige trafikanter på hovedvejen, hvor der må køres 80 km/t. Det vurderes dog, at den øgede trafik med de beskrevne tiltag vil kunne afvikles forsvarligt, og at trafiksikkerheden vil være tilstrækkelig. De trafikale forhold og trafiksikkerheden i Brundby vurderes ikke at blive påvirket.

Trafiksikkerheden for cyklister og gående sikres ved etablering af en stiforbindelse til Slagterivej (Vejforløb 1) Nørreskiftevej (Vejforløb 2), som vil være mindre påvirket af trafik.

15.6 KUMULATIVE EFFEKTER

Den generelle trafikudvikling er i sig selv kumulativ. Meget generelle emner som teknisk udvikling inden for transport, samfundsudvikling og økonomisk udvikling i Danmark og Europa har stor indflydelse på, hvordan udviklingen i trafikken ændrer sig.

15.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER

Ved valg af Vejforløb 1 kan det, for at øge trafiksikkerheden på strækningen af den nordlige forgrening af Trekanten i Brundby, evt. overvejes at opsætte vejskilte, som advarer mod skarpt sving samt at lave en tydelig markering af gang- og cykelsti i hver vejside. Hastighedsreducerende tiltag kunne også være en løsning, som vil forbedre trafiksikkerheden, men f.eks. vejbump kan på den anden side øge støjgener for beboelse i nærheden pga. opbremsninger og acceleration.

Ved valg af Vejforløb 1, hvor det østlige kryds til Gammelløkkevej lukkes, vil der være en påvirkning af de trafikale forhold for den ejendom, som er beliggende ca. 250 m nede ad Gammelløkkevej fra dette kryds. Dette kan evt. afværges ved at lave Gammelløkkevej om til en blind vej, som lukkes umiddelbart syd for denne ejendom. Idet det kun drejer sig om trafik fra én ejendom, vurderes det, at det derved bevarede T-kryds er uden betydning for trafiksikkerheden.

01-10-01-L002 333

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Ved Vejforløb 1 tilsluttes Nørreskiftevej Ballenvej/Skolebakkevej i et T-kryds, hvor der etableres en helle på Nørreskiftevej. En løsning, hvor Nørreskiftevej føres direkte over i Skolebakkevej og Ballenvej tilsluttes denne nye vej i et T-kryds har været overvejet, men da den vil medføre ekspropriation af to ejendomme eller alternativt et væsentligt længere vejanlæg, er løsningen ikke vurderet egnet. Den valgte løsning vurderes desuden forsvarlig set i forhold til den forventede fremtidige trafik.

Ved Vejforløb 1 er der gennem Brundby tale om trange forhold, men det er vurderet, at løsningen kan afvikle trafikken og give tilstrækkelig plads til svage trafikanter. Det har været overvejet at etablere et smalt fortov i den ene side af vejen gennem Brundby, som der er gennem Kolby og Kolby Kås, men dette vil give endnu mindre plads til cyklisterne, hvilket af trafiksikkerhedsmæssige årsager vurderes ikke at være acceptabelt. Etablering af et fortov gennem Brundby og samtidig sikring af cyklisterne vil kræve en udvidelse af vejudlægget, der vil medføre ekspropriation af ejendommenes facader gennem byen. Disse består som nævnt af hække, plantestens- og betonmure og enkelte steder af bygninger, så det vil være forbundet med et markant indgreb for de lokale beboere af ejendommene og det kulturhistoriske landsbymiljø i Brundby. Derfor er denne løsning fravalgt.

Det har været overvejet at etablere stier langs de to Vejforløb, hvilket dog ville kræve inddragelse af ekstra arealer langs vejene. I stedet etableres der en dobbeltrettet sti langs den nye havnevej, der fører de bløde trafikanter sikkert fra havnearealet til stier og veje, der ikke påvirkes væsentligt af trafik til og fra færgen (så som Nørreskiftevej og Slagterivej). Dette fører til et mindre indgreb langs vejene og vurderes som tilstrækkeligt i forhold til trafiksikkerheden.

Der har været nævnt forslag om at etablere vejene med en vejbredde på 7 m, som anbefalet for nyetablerede veje i henhold til vejreglerne. Vejreglerne angiver dog også, at en reduktion af vejbredden er trafiksikkerhedsmæssigt forsvarligt, når trafikmængden og andelen af større køretøjer er begrænset. Dette vurderes at være tilfældet på den pågældende trækning, og det er valgt at vejbredden med 6,5 m skal svare til bredden på eksisterende landevej mellem Ballen og Tranebjerg.

Vejreglerne giver desuden anbefalinger vedr. traceringen af nye vejforløb. For Vejforløb 1 har disse anbefalinger pga. det eksisterende forløb ikke alle steder kunne opfyldes uden store omkostninger for de eksisterende ejendomme langs vejen. For de udvalgte steder er det derfor valgt at gøre vejen mere tidssvarende ved bl.a. at forbedre oversigtsforholdene langs vejen. Trafiksikkerheden vurderes dermed at være tilstrækkelig.

15.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN

Som baggrund for trafikanalysen benyttes foreliggende trafiktællinger opgjort i 1997 og 2001 fra Århus Amt (Århus Amt, 1998 og 2002). Optællingerne er dermed lidt gamle, og det kan tænkes, at trafikfordelingen har ændret sig lidt. Ud fra statistikken om bestanden af køretøjer og køretøjstype for perioden 2007–2013, jf. Tabel 37, fremgår det dog, at den samlede bestand af køretøjer på Samsø ligger forholdsvist stabilt, og der er derfor ikke foretaget en fremskrivning af trafikken til i dag. Da der umiddelbart ikke er kendskab til nye forhold, som skulle have ændret fordelingen af biltrafikken på Samsø, vurderes det, at trafiktællingerne fra 2001 er tilstrækkeligt retvisende til at indgå i en vurdering af miljøpåvirkningerne på de trafikale forhold.

01-10-01-L002 334

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

16 KLIMAFORHOLD

01-10-01-L002 335

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

16 KLIMAFORHOLD

16.1 INDLEDNING

Udledningen af drivhusgasser bidrager til den globale opvarmning med tilhørende risiko for klimaforandringer og har derfor har primært betydning i et globalt perspektiv.

Projektets påvirkning af klimaforholdene vurderes ud fra udledningen af drivhusgasser i anlægsfasen og driftsfasen af den projekterede færgehavn og de to foreslåede vejforløb i sammenligning med udledningen under de eksisterende forhold.

16.2 METODE

Drivhusgasser opgøres som CO2-ækvivalenter (CO2-e). CO2-ækvivalenter bruges generelt beregningsmæssigt for at kunne opgøre udledning fra forskellige drivhusgasser, der bidrager til den globale opvarmning med tilhørende risiko for klimaforandringer.

Efterfølgende opgørelse vil dog begrænse sig til CO2, da øvrige drivhusgasser i sammenhæng med dette projekt vurderes marginale.

Den overordnede metode til emissionsberegninger bygger på livscyklusvurderinger (LCA), som inkluderer klimaeffekter som følge af energiforbrug, transport, ressourceforbrug, kemikalier m.m.

16.2.1 EMISSIONSBEREGNINGER FOR ANLÆGSFASEN Klimaeffekter som følge af anlægsfasen tager primært udgangspunkt i de anvendte

materialer til etablering af havnen. CO2-opgørelsen for anlægsfasen vil omfatte produktionen af materialer brugt i projektet, transport af materialer, jord, affald, mv., entreprenørmaskiner samt el-forbrug i anlægsfasen. Der foretages en basisberegning med brug af "gennemsnitsemissionsdata" samt bedste skøn for transportlængde.

Til vurdering af anlægsfasen er der bl.a. benyttet emissionsfaktorer fra COWI (2011), som blev brugt i klimaafsnit til VVMer for BaneDanmark og Femern A/S til beregningerne. Beregningerne bygger på oplysninger om anlægsaktiviteter og omfang samt forbruget af råstoffer og materialer fra projektbeskrivelsen.

Til brug for udregning af emissioner ved transport er brugt Transportministeriets beregningsmodel, Tema 2010, jf. Tabel 38. Transportaktivitet opgøres i tonkm, som beskriver det arbejde, der foregår, når 1 ton skal flyttes 1 km.

TABEL 38

Transportmiddel CO2 (g/tonkm) Energi (MJ/tonkm) Godstog 19 0,26 Containerskib 20 0,27 2000 Bulk carrier 14 0,19 Truck 80 1,09

Emissioner for transportmidler (TEMA, 2010).

Transportafstand og transportmetode fremgår af Tabel 39.

01-10-01-L002 336

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

TABEL 39 Materiale Transport metode Transport længde Klapmaterialer Skib 2,7 km Fyldsand fra søterritoriet Skib 4 km Stabilt grus Lastbil 9 km Stål Lastbil 148 km (Frederiksværk) Beton Lastbil 64 km Asfalt Lastbil 62 km lastbil (Edslev, Jylland) Tropisk træ Skib 9.153 km (Cameroun) Dæksten Skib 365 km (Norge)

Identifikation af transportafstand og transportmetode for materialer.

16.2.2 EMISSIONSBEREGNINGER FOR DRIFTSFASEN I driftsfasen er det især stigningen af skibstransport til og fra Ballen Færgehavn samt den tilknyttede landtransport, der kan influere på det globale klima.

Klimapåvirkninger som følge af havneaktiviteter dækker over energiforbrug (el og varme) og afbrænding af drivmidler. Intern transport som følge af havneaktiviteterne samt losse- og lasteaktiviteter, er ikke inddraget i klimavurderingen, da påvirkninger fra disse aktiviteter ud fra projektets størrelse vurderes at have en relativt lille effekt.

Beregninger vedrørende trafikkens klimakonsekvenser i driftsfasen er baseret på EU’s hvidbog om transport (Europakommissionen, 2011). Beregninger vedrørende energiforbrugets klimakonsekvenser i driftsfasen bygger på generelle forudsætninger om havneaktiviteter og deres energiforbrug.

16.3 EKSISTERENDE FORHOLD

Området for etablering af selve Ballen Færgehavn er i dag ubebygget og uden tekniske anlæg. Dermed er der for nærværende ingen menneskeskabt klimapåvirkning i området. Informationer om sejlads under de eksisterende forhold fremgår af Kapitel 14 (Sejladsmæssige Forhold).

Projektet for etablering af Vejforløb 1 indbefatter en udvidelse af det eksisterende vejnet. Der er således i dag allerede en klimapåvirkning fra de biler, som kører på Nørreskiftevej, Ballenvej, Skolebakkevej og Brundbyvej. De nærmere trafiktal fremgår af kap. 15 om de trafikale forhold og kan opsummeres som, at der på strækningen mellem Ballen og Brundby i gennemsnit dagligt kører 1.300 køretøjer i begge retninger og mellem Brundby og Tranebjerg ad Brundbyvej i gennemsnit 3.100 køretøjer.

Projektet for etablering af Vejforløb 2 indbefatter nyetablering af to vejforløb. Et fra den kommende færgehavn til Ballenvej og et øst om Brundby fra Skolebakkevej til Brundbyvej. De to vejforløb etableres på opdyrket landbrugsland, hvorfor den eneste klimapåvirkning der allerede findes i området, er den der kommer fra landbrugsmaskinerne, når der arbejdes på markerne.

01-10-01-L002 337

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

16.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN

16.4.1 FÆRGEHAVN Ved større anlægsarbejder af havne i Danmark vil den største klimapåvirkning oftest hidrøre fra brændstofforbruget til entreprenørmaskiner, der indgår både i den fysiske bearbejdning på lokaliteten og i ressourceindvindingen, herunder af sand og grus.

Ud fra de projekterede materialemængder er der i nedenstående Tabel 40 vist, hvordan klimapåvirkningen estimeres for de enkelte byggeprocesser i havneprojektet.

TABEL 40

Ressource Total Enhed Proces Emissionsfaktor Tons

CO2-e 3 A Uddybning til kote -7,5 i 150.000 m uddybningsfartøj 0,005 kg CO2/kg 1.650 havnebassin og sejlrende (moræneler, vægtfylde 2,2) Heraf klapning af 130.000 m3 overskydende materiale (moræneler) Afstand til klapplads: 2,7 km Skib 10,8

3 A Uddybning/opgravning til 20.000 m Uddybningsfartøj 0,005 kg CO2/kg 170 opfyldning bag moler 3 A Fyldsand fra søterritoriet 6.000 m Uddybningsfartøj 0,005 kg CO2/kg 51 Afstand til nærmeste Skib 0,6 udvindingsområde (område 504-GB, Nord for Bolsaks): 4 km Opfyldning i bagland med 40.000 m3 Gravemaskine 0,0003 kg 10,6 F moræneler fra CO2/kg terrænregulering 3 A Stabilt grus (vægtfylde 1,7) 3.400 m Grusgrav 0,005 kg CO2/kg 28,9 Afstand til grusgrav: 9 km 5.780 tons Lastbil 4,2

B Stålspunsvægge 300 tons Stålproduktion 1,099 kg CO2/kg 329,7 Afstand til stålvalseværk: 148 Lastbil 3,6 km 3 C Beton (herunder betonpæle) 861 m Betonproduktion 0,130 kg CO2/kg 257,4 Afstand til betonproducent: 1.980 tons Lastbil 10,1 64 km B Armeringsjern 30 tons Stålproduktion 1,002 kg CO2/kg 30,1 Afstand til stålvalseværk: 148 Lastbil 0,4 km Vej og befæstningsbelægning (16.500 m2) 3 D Slidlag (AB) asfaltbeton 500 m Produktion 0,179 kg CO2/kg 223,8 (vægtfylde 2,5) 3 D Asfaltbærelag (GAB) 1.500 m Produktion 0,179 kg CO2/kg 671,3 grusasfaltbeton Afstand til asfaltproducent: 62 Lastbil 24,8 km 3 A Grusbærelag (SG) grus 3.400 m Produktion 0,005 kg CO2/kg 28,9

01-10-01-L002 338

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Ressource Total Enhed Proces Emissionsfaktor Tons

CO2-e 3 A Bundsikringslag (BL) sand 5.500 m Produktion 0,005 kg CO2/kg 46,8 eller grus Afstand til grusgrav: 9 km lastbil 10,9 Tropisk træ (azobé, vægtfylde 848 m3 Produktion 0,2443 kg 227,9 E 1,1) CO2/kg Afstand til Cameroun: 9153 933 tons Skib 119,6 km 3 A Molemateriale (filtermateriale, 18.000 m Produktion 0,005 kg CO2/kg 90 sand) 3 A Molemateriale (kerne, ral, 27.000 m Produktion 0,005 kg CO2/kg 135 vægtfylde 1,55) Afstand til nærmeste 72.450 tons Skib 4,1 udvindingsområde (område 504-GB, Nord for Bolsaks): 4 km 3 A Dæksten i stenkastning 24.000 m Stenbrud 0,005 kg CO2/kg 330 Afstand til Norge: 365 km 66.000 tons Skib 337,3 Subtotal Ballen 4.807,8 Færgehavn

CO2 ækvivalenter genereret i projektets anlægsfase. A)COWI, 2010; B) Joint research center, 2013 (EU LCA data); C) Hammond, G. and Jones, C., 2008 (ICE - 0% flyveaske, almindelig beton); D) Umweltbundesamt, 2009; E)Klima Kompasset, 2013; F)Niras, 2012 (VVM af Odense Havn).

Der er tale om almindelige anlægsarbejder, som ikke adskiller sig fra etablering af lignende

havneanlæg. Dvs. at størrelsen af CO2-e udledningen er som forventet ved etablering af havneanlæg.

16.4.2 VEJFORLØB 1 Ved udvidelsen af eksisterende vej til Vejforløb 1 hidrører klimapåvirkningen fra brændstofforbruget til vejarbejdets entreprenørmaskiner på lokaliteten og fra ressourceindvindingen, herunder af sand og grus.

TABEL 41

Ressource Total Enhed Proces Emissionsfaktor Tons

CO2-e Afgravning og indbygning af 6.800 m3 Gravemaskine 0,0003 kg 2,8 F jord (vægtfylde 1,35) CO2/kg E Afvandingsledninger 5.400 m Produktion (PP, 5 2,023 kg CO2/kg 54,6 kg/m) 3 A Bundsikringsgrus 5.700 m Produktion 0,005 kg CO2/kg 48,5 3 A Stabilt grus 2.900 m Produktion 0,005 kg CO2/kg 24,7 Afstand til grusgrav: 9 km Lastbil 10,5

D Asfalt 6.700 tons Produktion 0,179 kg CO2/kg 1.199,3 Afstand til asfaltproducent: 62 Lastbil 33,2 km Subtotal Vejforløb 1 1.373,6

CO2 ækvivalenter genereret i projektets anlægsfase. A)COWI, 2010; D) Umweltbundesamt, 2009; E)Klima Kompasset, 2013; F)Niras, 2012 (VVM af Odense Havn).

01-10-01-L002 339

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Ud fra de projekterede materialemængder er der i nedenstående Tabel 41 vist, hvordan klimapåvirkningen estimeres for de enkelte byggeprocesser i Vejforløb 1.

16.4.3 SAMLET PÅVIRKNING

Den største CO2-e udledning, og dermed klimapåvirkning, kommer fra etablering af selve færgehavnen. Dernæst følger etablering af Vejforløb 2 som kræver flere materialer end Vejforløb 1. Et havneprojekt, hvor færgehavnen tilknyttes det eksisterende vejnet ved valg af Vejforløb 2, vil dermed være den løsning, som påvirker klimaet mest.

Projektets udledning fremgår af Tabel 42. Den adskiller sig som nævnt ikke fra etablering af

lignende havneanlæg og vejanlæg andre steder i landet. Dvs. at størrelsen af CO2-e udledningen er som forventet ved etablering eller udvidelse af havneanlæg og ved anlæg af veje. Påvirkningen opfattes derfor ikke som væsentlig.

TABEL 42

Ressource Tons CO2-e Subtotal Ballen Færgehavn 4.807,8 Subtotal Vejforløb 1 1.373,6 Subtotal Vejforløb 2 2.161,6 Total Ballen Havn + Vejforløb 1 6.181,4 Total Ballen Havn + Vejforløb 2 6.969,4

CO2 ækvivalenter genereret i projektets anlægsfase.

16.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN

16.5.1 FÆRGEHAVN Driften af Ballen Færgehavn vil basere sig på de fremskrivninger, der er beskrevet i projektbeskrivelsen, se Kapitel 3.

Det forventes, at energiforbruget på havnen primært vil gå til belysning, billetteringsanlæg, færgedrift samt til ventesal og evt. rederibygning. Samsø Kommune er selvforsynende med vedvarende energi, hvorfor klimapåvirkningen fra elforbruget til drift af havnen vil være minimal.

Grundet den forkortede overfartstid, forventes antallet af skibsanløb til Ballen Færgehavn, på sigt, at blive højere end for 0-alternativet med Kolby Kås havn som den primære

forbindelseshavn til Sjælland. Ligeledes forventes det, at CO2-e emissionerne vil stige, dog ikke proportionalt pga. den forkortede sejlrute, som medfører et nedsat brændstofforbrug

og dermed lavere CO2-e emissioner. Derudover er der opstillet internationale mål om at reducere CO2-e emissioner for søtransport, som vil medføre reducerede emissioner per anløb i Ballen Færgehavn. Jf. EU-hvidbogen (Europakommissionen, 2011) om transport er

det en af målsætningerne for 2050, at CO2-e emissionen for søtransporten reduceres med 40 %.

På baggrund af forventningen om, at en reduktion på 40 % vil blive realiseret i 2050, antages det for færgeprojektet, at reduktioner på 5 % kan opnås i 2015, 15 % i 2025, og 25 % i 2035.

01-10-01-L002 340

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

16.5.2 VEJFORLØB 1 OG VEJFORLØB 2 Vurderingen af klimapåvirkningen fra de to vejforløb vurderes at være ens, hvorfor vejforløbene i det følgende vil blive vurderet sammen.

Jf. Tabel 36 (afsnit 15.2.2) forventes trafikken fra færgen at stige, som følge af at færgeruten omlægges til Ballen Færgehavn. Antallet af biler forventes at stige med ca. 20 %, mens antallet af lastbiler forventes at stige med ca. 5 %. Dermed kunne man måske forvente en klimapåvirkning svarende til den procentvise fremskrivning af trafikken. Dog vil en lokal forøgelse i trafiktallet ikke nødvendigvis have nogen betydning for den globale klimapåvirkning, i og med at trafikforøgelsen blot vil være et udtryk for en omfordeling af trafikken. Det er ikke til at forudse, hvor denne trafik ellers ville være have kørt hen, hvis ikke den var kommet til Samsø.

16.5.3 SAMLET PÅVIRKNING I driftsfasen forventes antallet af skibsanløb til Ballen Færgehavn, på sigt, at blive højere end for nuværende med Kolby Kås havn som den primære forbindelseshavn til Sjælland.

CO2-e emissionerne vil således også stige. Dette opvejes dog af den forkortede sejlrute, som medfører et nedsat brændstofforbrug samt de forventede reduktioner i emissionen af CO2- e, hvilket medfører, at påvirkningen ikke vurderes som væsentlig.

Som følge af at færgeruten omlægges til Ballen Færgehavn forventes på sigt en stigning i trafikken fra færgen til Samsø. Denne stigning betragtes dog som en lokal omfordeling af den regionale trafik, hvorfor stigningen vurderes som uden betydning for den globale klimapåvirkning.

16.6 KUMULATIVE EFFEKTER

Alle udledninger af drivhusgasser har potentielt betydning i forhold til påvirkning af klimaet. Derfor vil der være kumulative effekter i forhold til samtlige andre projekter, som også ændrer udledningen af drivhusgasser. Derfor er etableringen af Ballen Færgehavn i de foregående afsnit vurderet i forhold til påvirkning af det globale klima både i anlægs- og i driftsfasen.

16.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER

Der er ikke konstateret påvirkninger, der kræver behov for afværgeforanstaltninger. Følgende overvejelser vil dog inddrages i planlægningen af anlægsarbejdet.

Under anlæggelsen vil langt den største CO2-udledning stamme fra brændstofforbruget til gravearbejdet og transport. En måde at reducere CO2-udledningen på er at anlægge et nærhedsvurderingsprincip for alle processerne. Det vil sige, at stabilgrus bør hentes i nærmeste grusgrav, stål fra nærmeste stålvalseværk og så fremdeles. De materialer, som ikke kan hentes i nærområdet, bør transporteres på den mest klimavenlige måde, således at søvejen vælges frem for landevejen.

I vurderingen er det antaget, at grus kan hentes i en grusgrav på Samsø, mens beton hentes i Århus. Findes der eksempelvis en grusgrav tættere på, vil udledningen falde tilsvarende.

I de valgte materialer indgår der dæksten fra Norge. Brydningsprocessen i stenbruddet

udleder forsvindende lidt CO2-e i forhold til transporten, og det anbefales at undersøge

01-10-01-L002 341

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

mulighederne for at finde et stenbrud nærmere Danmark. Det kunne eksempelvis være i

Sverige. Halveres afstanden, så vil CO2-udledningen ligeledes kunne halveres. Graveprocesserne vurderes ikke at kunne reduceres. Heri indgår udgravningen af havneområdet, oprensning/uddybning af fyldsand fra søterritoriet og udgravning i grusgravene.

16.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN

Der er alene gennemført overslagsmæssige beregninger for udledning af drivhusgasser ud fra litteratur og standardværdier for udledning fra forskellige aktiviteter. Dette vurderes dog ikke at have en væsentlig betydning for de overordnede vurderinger af klimapåvirkninger for anlæg og drift af det nye havneanlæg og tilhørende vejforløb.

01-10-01-L002 342

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

17 BEFOLKNING OG SUNDHED

01-10-01-L002 343

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

17 BEFOLKNING OG SUNDHED

17.1 INDLEDNING

Dette kapitel beskriver de eksisterende forhold vedrørende befolkning og sundhed i det område, der potentielt kan blive berørt af den projekterede færgehavn og de to foreslåede vejforløb.

Nogle aspekter, som også kan være relevante i relation til befolkningen, er omhandlet i andre foregående kapitler, og vil ikke blive gentaget her. Det drejer sig om eventuelle påvirkninger af befolkningens mulighed for rekreation og færdsel, som vurderes i Kapitlerne 11 (rekreative interesser), 14 (sejladsmæssige forhold) og 15 (trafikale forhold), samt eventuelle visuelle effekter, som vurderes i Kapitel 6 (landskab og de visuelle forhold).

Sidst i dette kapitel følger en vurdering af projektets virkninger på befolkningen og sundheden nær projektområdet i anlægs- og driftsfasen.

17.2 METODE

Dette kapitel er baseret på den tilgængelige eksisterende viden fra relevante internetsider (herunder Danmarks Statistik og Samsø Kommune) og tilgængelig litteratur inden for emnet.

De eksisterende forhold for befolkning og sundhed bekrives ved boligstrukturer, befolkningssammensætning og -sundhed. Afhængig af de data, der er tilgængelige, og omfanget af de potentielle påvirkninger, der vurderes senere i kapitlet, varierer størrelsen af undersøgelsesområdet mellem beskrivelser for hele Samsø, og de nærmere omgivelser til projektet.

Vurderingskapitlet bygger på en kvalitativ metodetilgang. Der foretages en vurdering af den projekterede færgehavns og tilknyttede vejprojekters virkninger på befolkningen og dens sundhed i anlægs- og driftsfasen.

17.3 EKSISTERENDE FORHOLD

Samsø har ca. 4.000 indbyggere og dækker et areal på ca. 114 km2. Der er 22 landsbyer på øen, og hovedbyen er Tranebjerg, der ligger midt på øen. Nær projektet ligger landsbyerne Brundby og Ballen.

17.3.1 AREALANVENDELSE Ballen er en havneby på østsiden af Samsø. Byen var oprindeligt havneby for Brundby og i sin tid et meget aktivt fiskerleje. Ballen by består overvejende af spredt almen bebyggelse og sommerhuse. Ballen Havn ligger umiddelbart øst for Ballen by. Figur 212 viser arealanvendelsen ud fra gældende planer registeret i den offentlige plan-database plansystem.dk (Naturstyrelsen, 2013). Heraf fremgår det, at der ligger nogle større og mere kompakte boligområder nord og syd for Ballen Havn. Den spredte almene bebyggelse består primært af villaer og små gårde, der oftest ligger langs småvejene i området.

01-10-01-L002 344

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Tættest på projektområdet i Ballen ligger 4 matrikler, der anvendes til almen bolig, samt Samsø Observatorium. Lidt længere inde i oplandet ligger et renseanlæg. I den nordlige del af Ballen er et område udlagt til offentlige formål. Her ligger Samsø Energiakademi, som beskæftiger sig med vedvarende energi.

Brundby består overvejende af blandede områder med boliger og mindre erhvervsfunktioner. Af Figur 212 fremgår, at der på Skolebakkevej på vej mod Ballen findes et boligområde, omfattet af lokalplan 32. Dette udgøres af etagebyggeri i form af ombygning af den tidligere Brundby Skole til ejerlejligheder. Vest for Brundby er nogle skydebaner markeret som teknisk anlæg.

Oplandet til de to landsbyer består primært af marker, der dyrkes i landsbrugsmæssigt øjemed.

FIGUR 212

Oversigt over fordelingen af typer af bebyggelse omkring projektområdet (Plansystem.dk, 2013).

17.3.2 DEMOGRAFI Som det fremgår af Tabel 43 er der i de senere år sket en nedgang i antallet af indbyggere i Samsø Kommune, fra 4.130 i 2007 til 3.806 i 2013 svarende til et samlet fald på ca. 9 % for denne periode.

TABEL 43 År 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Indbyggerantal 4.130 4.085 4.003 4.010 3.885 3.889 3.806 0–6 årige (%) 6,1 5,8 5,9 5,9 5,5 5,6 - 7–16 årige (%) 12,7 12,8 12,2 11,5 11,2 10,6 - 17–64 årige (%) 57,1 57,1 56,9 57,1 56,2 55.5 - 65 og ældre (%) 24,1 24,2 25,0 25,5 27,1 28,2 -

Demografisk udvikling i Samsø Kommune 2007–2013 (Økonomi- og Indenrigsministeriet, 2013).

Generelt er der desuden sket et lille fald i alle aldersgrupper, bortset fra gruppen af 65 årige og derover, her ses en stigning på ca. 4 procentpoint (Økonomi- og Indenrigsministeriet,

01-10-01-L002 345

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

2013). Indbyggertallene for landsbyerne Brundby og Ballen nær projektområdet ligger begge lige under 200 (Danmarks statistik, 2010). Her foreligger ingen aldersopdelte data.

Gennemsnitsalderen på Samsø (2005–2013) er 46,4 år for mænd og 49,0 år for kvinder, hvilket er væsentligt højere end landsgennemsnittet, som er hh. 39,1 år for mænd og 41,1 år for kvinder. Samsø har en af landets største forsørgerbyrde over for ældre over 60 år, med over 70 % i forhold til beskæftigelsen (Danmarks Statistik, 2006).

Den forventede udvikling i den demografiske alderssammensætning i en række yderkommuner, inklusive Samsø Kommune, er vist i Tabel 44 (DAMVAD, 2011).

TABEL 44 Udviklingen i andelen af indbyggere i Samsø Generelt for aldersgrupper (pct.) Kommune yderkommuner 0–15 årige -0,1 -7,9 16–29 årige -13,8 -9,0 30–49 årige -4,9 -12,1 50–64 årige -25,4 -23,4 65 og ældre 36,4 56,9

Demografi 2010-2040 i Samsø Kommune og yderkommuner (DAMVAD, 2011).

Generelt forventes, at der i yderkommunerne bliver flere ældre og færre unge. Denne tendens er dog mindre markant i Samsø Kommune end i yderkommunerne i hele landet, hvad angår gruppen på 65 år og derover. Således forventes andelen af indbyggerne i denne aldersgruppe at stige med 36 % i perioden 2010 til 2040 i Samsø Kommune, hvorimod den forventes at stige med mere end 50 % i de fleste yderkommuner. Ligeledes forventes faldet af borgere i aldersgruppen 0–15 år kun at være på 0,1 % i Samsø Kommune, mens den til sammenligning i de øvrige yderkommuner forventes at falde 7,9 %. Det største fald ses i aldersgruppen 50–64 årige. Dette kan skyldes, at andelen af personer i aldersgruppen 40– 65 årige fra perioden 2025–2050 generelt vil falde på landsbasis (Danmarks Statistik, 2012).

17.3.3 SUNDHED En række sundhedsindikatorer baseret på data for perioden 2006–2012 er vist i Tabel 45.

TABEL 45 Samsø kommune Østjylland Hele landet Indlæggelser mænd (antal/person/år) 0,130 0,088 0,099 Indlæggelser kvinder (antal/person/år) 0,144 0,118 0,130 Lægebesøg mænd (antal/person/år) 7,6 8,4 8,4 Lægebesøg kvinder (antal/person/år) 11,0 12,7 12,6 Dødelighed mænd (antal/person/år) 0,017 0,009 0,010 Dødelighed kvinder (antal/person/år) 0,015 0,009 0,010 Levealder mænd (år) 73,4 72,8 72,9 Levealder kvinder (år) 81,1 78,8 78,8

Sundhedsindikatorer baseret på data fra 2006–2012 (Danmarks Statistik, 2013b).

Samsø Kommune har generelt flere indlæggelser end såvel landsdelen Østjylland som landet som helhed, mens antallet af lægebesøg er mindre. Dette kan skyldes dels den højere

01-10-01-L002 346

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

gennemsnitsalder på Samsø, dels at udbuddet af lægetilbud (speciallæger mv.) er mindre på øen. Dødeligheden er ligeledes højere på Samsø, hvilket også kan tilskrives den højere gennemsnitsalder. Lægebesøg, indlæggelser og dødelighed skal således ses i sammenhæng med levealderen for at give informationer vedrørende befolkningens sundhedstilstand.

Den gennemsnitlige levealder er højere på Samsø, især for kvinder. Dette indikerer en generel god sundhedstilstand på Samsø.

Den eksisterende sundhedsbelastning af befolkningen i projektområdet gennem luftforurening og støj stammer fortrinsvis fra den lokale biltrafik. Der foreligger ingen data for den eksisterende luftforurening i projektområdet, men ud fra tal for eksisterende trafik (se Kapitel 15 om de Trafikale forhold) i kombination med den gode luftudskiftning nær kysten vurderes der generelt ikke at være overskridelser af grænseværdier i projektområdet. I forhold til støj viser beregninger af vejstøjen om dagen, at der lokalt på facaden af udvalgte bygninger i Brundby forekommer et støjniveau på 59-67 dB, hvorved beregningerne viser overskridelser af Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for boliger, dvs. værdier over 58 dB (se afsnit 3.3.2 om støj og vibrationer). Årsagen hertil er hovedsagelig knyttet til bygningernes beliggenhed tæt på vejen. Beregningerne er baseret på prognoser for forventet fremtidig trafik og repræsenterer det såkaldte

årssammenvægtede støjniveau Lden. Der er ikke foretaget målinger af den faktiske støjbelastning fra trafikken i selve boligerne, hvorved det ville kunne fremgå, om der er et reelt sundhedsmæssigt problem. Boligerne langs Nørreskiftevej har generelt i dag et støjniveau under den anbefalede grænseværdi.

17.4 MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN

17.4.1 FÆRGEHAVN

Arealanvendelse Befolkningen kan potentielt påvirkes gennem inddragelse af for befolkningen betydningsfulde arealer i henhold til gældende kommune- og lokalplaners arealanvendelse, således at den eksisterende anvendelse ikke længere eller kun i begrænset omfang er mulig. Færgehavnens placering er illustreret i projektbeskrivelsen (Kapitel 3). Det ses, at arealinddragelsen fra tilslutningsvejen til den projekterede færgehavn sker på landbrugsjord, som ud fra arealets størrelse vurderes at være en påvirkning af meget begrænset omfang. Der inddrages ingen arealer med bebyggelse. Arealinddragelsen vil blive håndteret ved aftaler mellem parterne eller ved gældende regler for ekspropriation. I forhold til befolkningen som helhed, vurderes påvirkningen at være ubetydelig.

En af færgehavnens potentielle miljøbelastninger, som er relevant for bebyggelser i anlægsfasen, er vibrationer fra især nedramning af spuns og pæle til anlæg af havnen, nærmere beskrevet i afsnit 3.3 om projektets potentielle miljøbelastninger. Heraf fremgår informationer om dæmpning af vibrationer over afstande. Nærmeste eksisterende bebyggelse er beliggende i en afstand på over 200 m fra den projekterede færgehavn. Sammenlignes den forholdsvis store afstand med de ofte anvendte grænseværdier for bygningsskader fra vibrationer fra ”DIN norm 4150 part 3”, kan skader på bebyggelser udelukkes. Der er derfor ikke foretaget deciderede beregninger.

Forpligtelsen til at undgå skader på den eksisterende bebyggelse som følge af anlægsarbejdet - herunder vibrationer fra spunsningsarbejde og pæleramning - er formuleret i Byggelovens § 12, til hvilken der henvises. De omkringboende skal adviseres skriftligt senest 14 dage før, spunsningen og pæleramningen påbegyndes.

01-10-01-L002 347

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Demografi Under anlægsarbejdet kan der blive rekrutteret ekstern arbejdskraft fra områder uden for Samsø til projektområdet. I hvilket omfang dette vil ske, eller hvorvidt der vil blive anvendt lokal arbejdskraft, vil være op til de valgte entreprenører, og der er derfor ingen opgørelser over antallet. Det vurderes at være en ubetydelig og midlertidig påvirkning af befolkningens størrelse og alderssammensætning.

Sundhed Eksponering for miljøbelastningerne støv, luftforurening, støj og vibrationer fra anlægsaktiviteterne til den projekterede færgehavn kan potentielt udgøre en gene for beboere i området og i værste fald en sundhedsrisiko. De potentielle miljøbelastninger er nærmere beskrevet i Kapitel 3.3 (potentielle miljøbelastninger).

Bygge- og anlægsarbejder kan være en kilde til støvemission, der potentielt kan have stor indflydelse på den lokale luftkvalitet og dermed befolkningens sundhed. Ifølge Afsnit 3.3.4 begrænser støvemissionerne i anlægsfasen sig dog til anlægsområdet. På denne baggrund vurderes støv ikke at udgøre en miljøgene for beboerne i området, som kan påvirke lokalbefolkningens sundhed.

Luftforurening kan irritere øjne, luftveje, slimhinder og hud samt føre til alvorlige luftvejs- og hjertesygdomme eller til kræftsygdomme. Som beskrevet i afsnit 3.3.5 vil emissionerne i anlægsfasen til færgehavnen ud fra det begrænsede antal af anlægsfartøjer være begrænset. Desuden foregår emissionerne i en begrænset periode og i et åbent område med god luftudskiftning og en vis afstand til beboelse. Det vurderes, at der ikke vil være overskridelser af grænseværdier for luftforurening, og at der ikke vil være nogen sundhedsrisiko for beboerne nær færgehavnens projektområde pga. luftforurening i anlægsfasen.

De helbredsmæssige konsekvenser af støj kan potentielt være forhøjet blodtryk, forstyrrelse af hjerterytmen og stress. Som beskrevet i afsnit 3.3.2 vil den største kilde til støj i anlægsfasen til færgehavnen komme fra nedramning af spuns og pæle, uddybning samt kørsel og arbejde med entreprenørmaskiner og lastbiler. Anlægsarbejdet planlægges, så støjgenerne begrænses. Bl.a. vil de fleste støjende aktiviteter foregå i dagtimerne, som vurderes at være mindre følsomme, og den mest støjende aktivitet, pæleramning, vil kun foregå i en begrænset del af anlægsperioden. I dele af anlægsperioden vil der dog foregå uddybningsarbejde om natten. Det forventes, at der især i anlægsarbejdets indledende perioder vil foregå aktiviteter med spunsning og/eller nedramning, hvilket med sikkerhed vil medføre støj med tydeligt hørbare impulser. Støjpåvirkningen i anlægsfasen vil i opleves som en midlertidig gene ved de nærmeste beboelser til anlægsområdet. Det vurderes derfor ud fra anlægsaktiviteternes omfang og periode, at genen ikke vil føre til nogen risiko for lokalbefolkningens helbred.

Vibrationer fra især nedramning af spuns og pæle til anlæg af havnen er nærmere beskrevet i afsnit 3.3.2, og kan potentielt føre til gener for den lokale befolkning. Det vurderes dog ud fra afstanden, at de vejledende grænseværdier for vibrationskomfort for mennesker (efter DIN norm 4150 part 2) ikke vil blive overskredet i nærtliggende beboelse. Det vurderes derfor, at de vibrationsmæssige konsekvenser i anlægsfasen vil være ubetydelige i forhold til mennesker, der bor nær projektområdet, ikke mindst fordi denne type arbejder vil foregå i en begrænset periode. Der vil således ikke være nogen sundhedsmæssig konsekvens for lokalbefolkningen fra vibrationer i anlægsfasen.

01-10-01-L002 348

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

17.4.2 VEJFORLØB 1

Arealanvendelse Befolkningen kan potentielt påvirkes gennem inddragelse af for befolkningen betydningsfulde arealer i henhold til gældende kommune- og lokalplaners arealanvendelse, således at den eksisterende anvendelse ikke længere eller kun i begrænset omfang er mulig. Vejforløb 1 omfatter en udvidelse af det eksisterende vejnet og er illustreret i projektbeskrivelsen (Kapitel 3). Arealinddragelsen udgøres af mindre indgreb langs enkelte ejendomme på Nørreskiftevej og en enkelt ejendom på Skolebakkevej i Brundby. Desuden vil flytning af belysning føre til ekspropriation af mindre arealer i Brundby, og der inddrages i øvrigt landbrugsjord langs vejen. Der inddrages ingen eksisterende bebyggelse. Arealinddragelsen vil blive håndteret ved aftaler mellem parterne eller ved gældende regler for ekspropriation. Det vurderes, at selv om det kan opfattes som generende for den enkelte jord- og grundejer, så vil arealinddragelsen kompenseres og kun relatere sig til et mindre antal ejendomme i begrænset omfang samt til landbrugsjord langs eksisterende vej. I forhold til befolkningen som helhed vurderes påvirkningen at være ubetydelig.

En potentiel miljøbelastning, som er relevant for bebyggelser i anlægsfasen, er desuden vibrationer fra lastbiler og entreprenørmaskiner. Disse vibrationer vil som nævnt i afsnit 3.3.2 være begrænset og kun eksistere i en kort periode på den delstrækning, der arbejdes på. De vurderes derfor ikke at føre til bygningsskader.

Demografi Under anlægsarbejdet kan der blive rekrutteret ekstern arbejdskraft fra områder uden for Samsø til projektområdet. I hvilket omfang dette vil ske, eller hvorvidt der vil blive anvendt lokal arbejdskraft, vil være op til de valgte entreprenører, og der er derfor ingen opgørelser over antallet. Det vurderes dog at være en ubetydelig og midlertidig påvirkning af befolkningens størrelse og alderssammensætning.

Sundhed Eksponering for miljøbelastningerne støv, luftforurening, støj og vibrationer fra anlægsaktiviteterne til Vejforløb 1 kan potentielt udgøre en gene for beboere langs de veje, der udvides og i værste fald udgøre en sundhedsrisiko. De potentielle miljøbelastninger er nærmere beskrevet i afsnit 3.3 (potentielle miljøbelastninger).

Bygge- og anlægsarbejder kan være en kilde til støvemission, der potentielt kan have stor indflydelse på den lokale luftkvalitet og dermed befolkningens sundhed. Ifølge afsnit 3.3.4 begrænser støvimmissionerne i anlægsfasen sig dog overvejende til anlægsområdet. Nær beboelse vil påvirkninger kun forekomme i begrænset omfang langs vejene, og hvis der mod forventning viser sig et behov, vil støvgener blive afhjulpet ved vanding. På denne baggrund vil støv ikke udgøre en væsentlig miljøgene for beboerne i området og ikke påvirke lokalbefolkningens sundhed.

Luftforurening kan irritere øjne, luftveje, slimhinder og hud samt føre til alvorlige luftvejs- og hjertesygdomme eller til kræftsygdomme. Den kan potentielt påvirke de folk, der bor langs de veje, der skal udvides til Vejforløb 1. Som beskrevet i afsnit 3.3.5 er emissionerne i anlægsfasen ud fra det begrænsede antal af anlægskøretøjer begrænset. Desuden foregår emissionerne i en tidsbegrænset periode. Det vurderes, at der ikke vil være overskridelser af grænseværdier for luftforurening, og at der ikke vil være nogen sundhedsrisiko for beboerne langs Vejforløb 1 pga. luftforurening i anlægsfasen.

De helbredsmæssige konsekvenser af støj kan potentielt være forhøjet blodtryk, forstyrrelse af hjerterytmen og stress. Som beskrevet i afsnit 3.3.2 er den største kilde til støj i anlægsfasen især kørsel og arbejde med entreprenørmaskiner, som ved Vejforløb 1 især i

01-10-01-L002 349

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Brundby foregår forholdsvis tæt på boliger langs de veje, der udvides. Anlægsarbejdet planlægges, så støjgenerne begrænses. Bl.a. vil støjen foregå i dagtimerne, som vurderes at være mindre følsomme, og de mest støjende aktiviteter vil kun foregå på de enkelte delstrækninger af vejforløbet i begrænsede dele af anlægsperioden. Der findes som nævnt ingen grænseværdier for støj under anlæg, og generelt reguleres anlægsstøj derfor efter Miljøstyrelsen vejledning 5/1984: Ekstern støj fra virksomheder. Støjpåvirkningen i anlægsfasen vil opleves som en midlertidig, men markant gene for beboerne langs Vejforløb 1 i dagtimerne i dele af anlægsperioden. Det vurderes dog ud fra anlægsaktiviteternes omfang og periode, at genen ikke vil føre til nogen risiko for lokalbefolkningens helbred.

Transport med tunge lastbiler og entreprenørmaskiner kan som beskrevet i afsnit 3.3.2 føre til vibrationer, som potentielt kan føre til gener for den lokale befolkning, som bor langs Vejforløb 1. Det vurderes dog ud fra mængden af trafik og afstanden til beboelse, at de vibrationsmæssige konsekvenser i anlægsfasen vil være ubetydelige i forhold til mennesker, der bor nær projektområdet, og at de vejledende grænseværdier for vibrationskomfort for mennesker (efter DIN norm 4150 part 2) ikke vil blive overskredet i nærtliggende beboelse. Der vil således ikke være nogen sundhedsmæssig konsekvens for lokalbefolkningen fra vibrationer i anlægsfasen.

17.4.3 VEJFORLØB 2

Arealanvendelse Befolkningen kan potentielt påvirkes gennem inddragelse af for befolkningen betydningsfulde arealer i henhold til gældende kommune- og lokalplaners arealanvendelse, således at den eksisterende anvendelse ikke længere eller kun i begrænset omfang er mulig. Vejforløb 2 omfatter etablering af to nye vejstrækninger og er illustreret i projektbeskrivelsen (Kapitel 3). Arealinddragelsen påvirker overvejende landbrugsjord, men såfremt Alternativ 2 til vejtilslutning til Ballenvej vælges, inddrages også en del af en indkørsel til en ejendom beliggende syd for tilslutningen. Der inddrages ingen bebyggelse.

Arealinddragelsen vil blive håndteret ved aftaler mellem parterne eller ved gældende regler for ekspropriation. Det vurderes, at selv om det kan opfattes som generende for den enkelte jord- og grundejer, vil arealinddragelsen kompenseres og relatere sig til landbrugsjord samt indkørslen til en enkelt ejendom. I forhold til befolkningen som helhed vurderes påvirkningen at være ubetydelig.

En potentiel miljøbelastning, som er relevant for bebyggelser i anlægsfasen, er desuden vibrationer fra lastbiler og entreprenørmaskiner. Disse vibrationer vil som nævnt i afsnit 3.3.2 være begrænset og kun eksistere i en kort periode på den delstrækning, der arbejdes på. De vurderes derfor ikke at føre til bygningsskader.

Demografi Under anlægsarbejdet kan der blive rekrutteret ekstern arbejdskraft fra områder uden for Samsø til projektområdet. I hvilket omfang dette vil ske, eller hvorvidt der vil blive anvendt lokal arbejdskraft, vil være op til de valgte entreprenører, og der er derfor ingen opgørelser over antallet. Det vurderes dog at være en ubetydelig og midlertidig påvirkning af befolkningens størrelse og alderssammensætning.

Sundhed Eksponering for miljøbelastningerne støv, luftforurening, støj og vibrationer fra anlægsaktiviteterne til det nye Vejforløb 2 kan potentielt udgøre en gene for personer i lokalområdet og i værste fald en sundhedsrisiko. De potentielle miljøbelastninger er nærmere beskrevet i afsnit 3.3 (potentielle miljøbelastninger).

01-10-01-L002 350

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Bygge- og anlægsarbejder kan være en kilde til støvemission, der potentielt kan have stor indflydelse på den lokale luftkvalitet og dermed befolkningens sundhed. Som beskrevet i afsnit 3.3.4 begrænser støvemissionerne i anlægsfasen sig dog overvejende til anlægsområdet. Anlægsområdet til Vejforløb 2 går ikke igennem tæt bebyggelse, og der vil være god luftudskiftning i det forholdsvis åbne landskab, men hvis der mod forventning viser sig et behov, vil støvgener blive afhjulpet ved vanding. På denne baggrund vil støv ikke udgøre nogen miljøgene for beboerne i området og ikke påvirke lokalbefolkningens sundhed.

Luftforurening kan irritere øjne, luftveje, slimhinder og hud samt føre til alvorlige luftvejs- og hjertesygdomme eller til kræftsygdomme. Anlægsarbejdet til Vejforløb 2 går ikke gennem tæt bebyggelse, og der vil være god luftudskiftning i det forholdsvis åbne landskab. Som beskrevet i afsnit 3.3.5 er emissionerne i anlægsfasen ud fra det begrænsede antal af anlægskøretøjer desuden begrænset, og emissionerne foregår i en begrænset periode. Det vurderes, at der ikke vil være overskridelser af grænseværdier for luftforurening, og at der ikke vil være nogen sundhedsrisiko for beboerne nær projektområdet pga. luftforurening i anlægsfasen.

De helbredsmæssige konsekvenser af støj kan potentielt være forhøjet blodtryk, forstyrrelse af hjerterytmen og stress. Som beskrevet i afsnit 3.3.2 er den største kilde til støj i anlægsfasen fra kørsel og arbejde med entreprenørmaskiner, som ved Vejforløb 2 overvejende foregår med en god afstand til beboelse, idet der er tale om nyetablering af vej. Anlægsarbejdet planlægges, så støjgenerne begrænses. Bl.a. vil støjen foregå i dagtimerne, som vurderes at være mindre følsomme, og de mest støjende aktiviteter vil kun foregå på de enkelte delstrækninger af vejforløbet i begrænsede dele af anlægsperioden. Der findes ingen grænseværdier for støj under anlæg. På trods af afstanden til beboelse vil støjen fra anlægsfasen kunne høres ved de nærmeste ejendomme til anlægsarbejdet og derved opleves som en midlertidig gene for beboerne i dagtimerne i dele af anlægsperioden. Det vurderes dog ud fra anlægsaktiviteternes omfang og periode, at genen ikke vil føre til nogen risiko for lokalbefolkningens helbred.

Transport med tunge lastbiler og entreprenørmaskiner kan, som beskrevet i afsnit 3.3.2, føre til vibrationer, som potentielt kan føre til gener for den lokale befolkning, som bor nær Vejforløb 2. Det vurderes dog ud fra mængden af trafikken og afstanden til beboelse, at de vibrationsmæssige konsekvenser i anlægsfasen vil være ubetydelige i forhold til mennesker, der bor nær projektområdet, og at de vejledende grænseværdier for vibrationskomfort for mennesker (efter DIN norm 4150 part 2) ikke vil blive overskredet i nærtliggende beboelse. Der vil således ikke være nogen sundhedsmæssig konsekvens for lokalbefolkningen fra vibrationer i anlægsfasen.

17.4.4 SAMLET PÅVIRKNING Projektet fører i anlægsfasen til arealinddragelse af landbrugsjord (mest ved Vejforløb 2 og mindre ved Vejforløb 1 og færgehavnen) samt inddragelse af den yderste del af enkelte ejendommes matrikler. Dette vurderes ud fra ekspropriationsreglerne som en acceptabel gene for den enkelte jord- og grundejer og som ubetydelig for lokalbefolkningen som helhed.

Befolkningens størrelse eller alderssammensætning vurderes ikke påvirket af en eventuel midlertidig tilflytning af arbejdskraft i anlægsperioden.

Påvirkningen af emissioner og vibrationer fra anlægsarbejdet vil være ubetydelig. Anlægsarbejdet vil midlertidigt føre til en øget støjforurening. Støjpåvirkningen vil kunne høres i området og være særlig markant i perioder, hvor anlægsarbejdet foregår tæt på bebyggelse, hvilket særlig gælder for Vejforløb 1 og i mindre grad for Vejforløb 2 og

01-10-01-L002 351

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

færgehavnen. Påvirkningen vil for de fleste aktiviteter begrænse sig til dagperioden, og den vil være tidsbegrænset. Uddybningsarbejde vil i perioder foregå om natten. Anlægsarbejdet vurderes ikke føre til sundhedsskadelige virkninger på lokalbefolkningen.

17.5 MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN

17.5.1 FÆRGEHAVN

Arealanvendelse Befolkningen kan potentielt påvirkes gennem inddragelse af for befolkningen betydningsfulde arealer i henhold til gældende kommune- og lokalplaners arealanvendelse, således at den eksisterende anvendelse ikke længere eller kun i begrænset omfang er mulig. Færgehavnens placering er illustreret i projektbeskrivelsen (Kapitel 3).

Anlægsfasens arealinddragelse af landbrugsjord til færgehavnens tilslutningsvej vil overgå til en permanent situation i driftsfasen, hvilket ud fra arealets størrelse forsat vurderes som en meget begrænset påvirkning.

Demografi Det er forhåbningen, at der i færgehavnens driftsfase, som følge af den forkortede sejltid, vil være en vækst i økonomien på Samsø. Dette kan tiltrække flere personer i den arbejdsdygtige alder til Samsø og i mindre grad bremse faldet i befolkningens størrelse og mindske stigningen i den procentvise andel af ældre. Det vurderes, at en påvirkning af befolkningens størrelse og alderssammensætning ved færgeprojektet ikke vil føre til markante ændringer, men at det eventuelt kan give et mindre positivt bidrag.

Sundhed Eksponering for miljøbelastningerne luftforurening og støj i driftsfasen kan potentielt udgøre en gene for beboere i området og i værste fald en sundhedsrisiko. De potentielle miljøbelastninger er nærmere beskrevet i afsnit 3.3 (potentielle miljøbelastninger).

Luftforurening kan som nævnt irritere øjne, luftveje, slimhinder og hud samt føre til alvorlige luftvejs- og hjertesygdomme eller til kræftsygdomme. Som beskrevet i afsnit 3.3.5 vil udstødning fra færgetrafikken føre til en øget luftforurening omkring projektområdet. Luftforureningen vil være tidbegrænset og knyttet til perioder omkring færgeankomst og - afgang. På baggrund af sammenligninger med andre havneprojekters luftforurening (beskrevet i samme afsnit), og idet forureningen foregår i et åbent område med god luftudskiftning, vurderes det, at der ikke vil være overskridelser af grænseværdier for luftforurening i projektområdet, og at der ikke vil være nogen sundhedsrisiko for beboerne nær projektområdet pga. luftforurening i driftsfasen.

De helbredsmæssige konsekvenser af støj kan potentielt være forhøjet blodtryk, forstyrrelse af hjerterytmen og stress. Færgetrafikken til og fra færgehavnen vil i perioder omkring færgeankomst og -afgang føre til et øget støjniveau omkring den projekterede færgehavn, Desuden vil der foregå almindelige rengørings- og forsyningsaktiviteter, som støjer i mindre grad. Støjpåvirkningen er nærmere beskrevet i afsnit 3.3.2. I forhold til befolkningens beboelse fremgår det, at de beregnede værdier for støj fra færgen viser at støjen tangerer grænseværdien for en enkelt ejendom. Der forventes ikke at forekomme overskridelser i praksis, idet der er anvendt konservative værdier for støjberegningerne. Det vurderes derfor, at projektet vil føre til et øget støjniveau, som tydeligt vil kunne høres af de nærmeste lokale beboere i perioden omkring færgeafgang og ankomst, hvilket vil opleves som en markant ændring. Det vurderes dog, at støjen ikke vil føre til sundhedsmæssige

01-10-01-L002 352

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

virkninger på beboerne i enkelte ejendomme. Omkring den eksisterende færgehavn ved Kolby Kås vil der ske en reduktion i forhold til støj, ved at færgetrafikken flyttes.

17.5.2 VEJFORLØB 1

Arealanvendelse Befolkningen kan potentielt påvirkes gennem inddragelse af for befolkningen betydningsfulde arealer i henhold til gældende kommune- og lokalplaners arealanvendelse, således at den eksisterende anvendelse ikke længere eller kun i begrænset omfang er mulig. Placeringen for Vejforløb 1, som udgøres af en udvidelse af eksisterende vej er illustreret i projektbeskrivelsen (Kapitel 3).

Ligesom for anlægsfasen vil der i driftsfasen være en arealinddragelse af landbrugsjord samt mindre indgreb langs enkelte ejendomme på Nørreskiftevej og en enkelt ejendom på Skolebakkevej i Brundby. Visualiseringer af lokaliteterne ved de to ejendomme fremgår af kapitlet om de trafikale forhold (Kapitel 15).

Ud fra de inddragede arealers størrelse, og da arealinddragelsen vil blive håndteret ved aftaler mellem parterne eller ved gældende regler for ekspropriation vurderes, at selv om det kan opfattes som generende for den enkelte jord- og grundejer, så vil arealinddragelsen kun relatere sig til landbrugsjord og et mindre antal ejendomme i begrænset omfang. I forhold til befolkningen som helhed vurderes påvirkningen at være ubetydelig.

Demografi Ingen af de miljøbelastninger, som udgår fra projektet fra Vejforløb 1, kan potentielt påvirke befolkningens størrelse og alderssammensætning. Der vil således ikke være nogen påvirkning af demografien i vejprojektets driftsfase.

Sundhed Eksponering for miljøbelastningerne luftforurening og støj og vibrationer i driftsfasen kan potentielt udgøre en gene for beboere langs Vejforløb 1 og i værste fald en sundhedsrisiko. De potentielle miljøbelastninger er nærmere beskrevet i afsnit 3.3 (potentielle miljøbelastninger).

Luftforurening kan som nævnt irritere øjne, luftveje, slimhinder og hud samt føre til alvorlige luftvejs- og hjertesygdomme eller til kræftsygdomme. Som beskrevet i afsnit 3.3.5 vil udstødning fra vejtrafikken på Vejforløb 1 (udvidelse af eksisterende vej) og på de veje, der leder op til, føre til en øget luftforurening ved boligerne langs vejen. Højeste belastning forventes i Brundby, hvor luftudskiftningen er mindre end i det åbne område. Som tommelfingerregel antages det ofte, at der kan registreres forhøjede værdier af forurenende stoffer i luften i en afstand på 50 m fra trafikerede veje (Det økologiske råd, 2011). Luftforureningen langs Vejforløb 1 vil dog være tidsbegrænset og knyttet til perioder omkring færgeankomst og -afgang. På baggrund af sammenligninger med andre vejprojekters luftforurening (beskrevet i samme afsnit), vurderes, at der ikke vil være overskridelser af grænseværdier for luftforurening i projektområdet, og at der ikke vil være nogen sundhedsrisiko for beboerne langs Vejforløb 1 i driftsfasen. Som positiv påvirkning vil en reduceret trafik i Kolby Kås desuden føre til en i fremtiden reduceret luftforurening på vejene til den eksisterende færgehavn.

De helbredsmæssige konsekvenser af støj kan potentielt være forhøjet blodtryk, forstyrrelse af hjerterytmen og stress. Vejtrafikken til og fra færgehavnen vil i driftsfasens perioder omkring færgeankomst og -afgang føre til et øget støjniveau langs Vejforløb 1, og dermed føre til øget støj i boliger beliggende langs vejene.

01-10-01-L002 353

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Støjbelastningen er nærmere beskrevet i afsnit 3.3.2., og beregningerne viser, at der ved Vejforløb 1 vil forekomme en marginal yderligere påvirkning (+0–1 dB) af udvalgte allerede støjbelastede boliger omkring Brundby, som følge af trafikken til og fra færgen. En ændring på 1 dB kan generelt lige akkurat opfattes af det menneskelige øre. Idet fordelingen af trafikken og dermed af støjen dog vil være ændret som følge af trafikken til og fra færgen, må det antages, at de lokale beboere langs vejene vil opfatte de nye forhold som en ændring i støjmønsteret, selvom den gennemsnitlige ændring i støjpåvirkningen kun er marginal.

For boligerne langs Nørreskiftevej er støjpåvirkningen beregnet til en stigning i støjniveauet på op mod 6 dB, hvilket med værdier på 60–62 dB vil være over den vejledende grænseværdi på 58 dB for boliger. Ser man udelukkende på trafikken i sommermånederne, hvor den er størst, vil stigningen være op til 8 dB. En gennemsnitlig stigning på 6 - 8 dB er en væsentlig ændring, der tydeligt kan høres.

De beregnede værdier og anbefalede grænseværdier er værdier på bygningens facade. Det vurderes, at der i driftsfasen vil være et forhøjet støjniveau langs Vejforløb 1, og at der som følge af trafikken til og fra færgehavnen vil være behov for støjdæmpende foranstaltninger ved to boliger langs Nørreskiftevej (nr. 10 og 14), som vil sikre, at sundhedsskadelige støjpåvirkninger af beboelse langs vejforløbet kan udelukkes. Langs vejstrækningerne mod den eksisterende færgehavn i Kolby Kås vil der være en marginal aflastning (1 dB) i forhold til støj.

Transport med tunge køretøjer kan som nævnt i afsnit 3.3.2 føre til vibrationer, som potentielt kan føre til gener for den lokale befolkning, som bor langs Vejforløb 1. Fremskrivningen af trafikken fra eksisterende trafik på ruten til Kolby Kås viser dog at antallet af tunge køretøjer vil være beskeden (< 10 køretøjer / døgn). Vibrationer i driftsfasen anses på denne baggrund ikke som en væsentlig påvirkning.

17.5.3 VEJFORLØB 2

Arealanvendelse Befolkningen kan potentielt påvirkes gennem inddragelse af for befolkningen betydningsfulde arealer i henhold til gældende kommune- og lokalplaners arealanvendelse, således at den eksisterende anvendelse ikke længere eller kun i begrænset omfang er mulig. Placeringen for Vejforløb 2, som omfatter en etablering af to nye vejstrækninger, er illustreret i projektbeskrivelsen (Kapitel 3).

Som beskrevet for anlægsfasen vil der ved Vejforløb 2 også i driftsfasen være en arealinddragelse af landbrugsjord og evt. (såfremt Alternativ 2 til vejtilslutning vælges) af den yderste del af indkørslen til ejendommen syd for vejtilslutningen til Ballenvej.

Ud fra de inddragede arealers størrelse, og da arealinddragelsen vil blive håndteret ved aftaler mellem parterne eller ved gældende regler for ekspropriation, vurderes, at selv om det kan opfattes som generende for den enkelte jord- og grundejer, så vil arealinddragelsen kun relatere sig til landbrugsjord og eventuelt den yderste del af matriklen til en enkelt ejendom. I forhold til befolkningen som helhed vurderes påvirkningen at være ubetydelig.

Demografi Ingen af de miljøbelastninger, som udgår fra projektet fra Vejforløb 2, kan potentielt påvirke befolkningens størrelse og alderssammensætning. Der vil således ikke være nogen påvirkning af demografien i vejprojektets driftsfase.

01-10-01-L002 354

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Sundhed Eksponering for miljøbelastningerne luftforurening og støj i driftsfasen kan potentielt udgøre en gene for beboere i området og i værste fald en sundhedsrisiko. De potentielle miljøbelastninger er nærmere beskrevet i afsnit 3.3 (potentielle miljøbelastninger).

Luftforurening kan som nævnt irritere øjne, luftveje, slimhinder og hud samt føre til alvorlige luftvejs- og hjertesygdomme eller til kræftsygdomme. Som beskrevet i afsnit 3.3.5 vil udstødning fra vejtrafikken føre til en øget luftforurening langs Vejforløb 2, som udgør nyetablering af vej, og på de veje, der leder op til disse. Som tommelfingerregel antages det ofte, at der kan registreres forhøjede værdier af forurenende stoffer i luften i en afstand på 50 m fra trafikerede veje (Det økologiske råd, 2011). Luftforureningen langs vejene vil dog være tidsbegrænset og knyttet til perioder omkring færgeankomst og –afgang. Desuden vil det nye vejforløb løbe igennem et åbent område med god luftudskiftning. På denne baggrund og ved af sammenligninger med andre vejprojekters luftforurening (afsnit 3.3.5), vurderes det, at der ikke vil være overskridelser af grænseværdier for luftforurening i projektområdet, og at der ikke vil være nogen sundhedsrisiko i for beboerne i området i driftsfasen. Som positiv påvirkning vil en reduceret trafik i Kolby Kås desuden føre til en i fremtiden reduceret luftforurening på det vejnet som fører til den eksisterende færgehavn.

De helbredsmæssige konsekvenser af støj kan potentielt være forhøjet blodtryk, forstyrrelse af hjerterytmen og stress. Vejtrafikken til og fra færgehavnen vil i driftsfasens perioder omkring færgeankomst og -afgang føre til et øget støjniveau langs det nye Vejforløb 2. Idet trafikken er ujævn fordelt, vil de nye forhold opfattes som en ændring i støjmønsteret. Støjbelastningen er nærmere beskrevet i afsnit 3.3.2. Langs det meste af Vejforløb 2 vil støj være en ny belastning, men der ligger ikke boliger langs de nye vejstrækninger. Beregningerne på baggrund af årsgennemsnitsværdier for trafikken viser, at der ved Vejforløb 2 hen over året kun vil forekomme en marginal påvirkning (+1 dB) af bygninger på Skolebakkevej, som i forvejen er støjbelastet med værdier på 59 dB, hvilket er over den anbefalede grænseværdi på 58 dB. Ser man udelukkende på trafikken i sommerperioden, vil der desuden forekomme en marginal påvirkning (+1 dB) af enkelte bygninger langs Ballenvej. Trafikken fra færgehavnen vil desuden forekomme i perioder omkring færgeafgang og -ankomst, hvilket vil føre til en ændring i støjmønsteret

Det vurderes, at støjpåvirkningen af beboelse overvejende vedrører få bygninger nær Vejforløb 2, hvor støjniveauet øges marginalt i et i forvejen belastet område. I forhold til sundhed anses dette ikke som en markant ændring af de eksisterende forhold. Langs vejstrækningerne mod den eksisterende færgehavn i Kolby Kås vil der ske en marginal aflastning (1 dB) i forhold til støj, ligesom der ved lukning af Slagterivejs sydlige ende vil ske en reduktion af den gennemgående trafik på vejen, med en mindre (ikke beregnet) støjaflastning af boligerne langs vejen til følge.

Transport med tunge køretøjer kan som nævnt i afsnit 3.3.2 føre til vibrationer, som potentielt kan føre til gener for den lokale befolkning, som bor langs Vejforløb 1. Fremskrivningen af trafikken fra eksisterende trafik på ruten til Kolby Kås viser dog at antallet af tunge køretøjer vil være beskeden (< 10 køretøjer / døgn). Vibrationer i driftsfasen anses på denne baggrund ikke som en væsentlig påvirkning.

17.5.4 SAMLET PÅVIRKNING I projektets driftsfase bliver arealinddragelsen fra anlægsfasen permanent. Dette vurderes ud fra ekspropriationsreglerne som en acceptabel gene for den enkelte jord- og grundejer og som ubetydelig for lokalbefolkningen som helhed.

01-10-01-L002 355

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Befolkningens demografi (størrelse eller alderssammensætning) vurderes ikke ændret markant, hvis den nye færgeforbindelse fører til økonomisk vækst med en tilflytning af personer i den arbejdsdygtige alder til følge.

I driftsfasen vil vej- og færgetrafikken føre til en øget luftforurening i perioden omkring færgens ankomst og afgang. Vejforløb 1 passerer gennem Brundby og vil dermed påvirke flere mennesker end Vejforløb 2 og færgehavnen. Der vurderes dog ikke at være påvirkning af befolkningens sundhed ved luftforurening.

Den nye trafik i perioden omkring færgeankomst og -afgang vil føre til en ændring af støjmønsteret i området. Beregninger af støjpåvirkningen viser færgestøj tæt på grænseværdien ved den nærmeste bolig. For Vejforløb 1 viser beregningerne for vejstøj en væsentlig stigning (gennemsnitlig op til 6 dB og i sommerperioden op til 8 dB) i støjniveau på Nørreskiftevej og i marginal grad (0–1 dB) i Brundby, hvor støjniveauet i forvejen ligger over de vejledende støjgrænser. Det vurderes, at der på grund af det forhøjede støjniveau bør etableres støjdæmpende foranstaltninger på Nørreskiftevej. Ved Vejforløb 2 er der beregnet en marginal stigning i støjniveauet på 1 dB på Skolebakkevej, som allerede har en forhøjet støjbelastning. I forhold til sundhed anses dette ikke som en ændring af de eksisterende forhold. For begge vejforløb gælder dog, at der pga. af den ujævnt fordelte trafik og det ændrede støjmønster i kombination med den allerede høje støjbelastning i området bør være fokus på, at sundhedsskadelige støjpåvirkninger af beboelse langs vejforløbet udelukkes.

17.6 KUMULATIVE EFFEKTER

Der er ikke kendskab til andre projekter, der kan føre til kumulative effekter for befolkning og sundhed.

17.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER

Der vil som minimum gennemføres støjreducerende foranstaltninger ved to boliger på Nørreskiftevej (nr. 10 og 14), hvis Vejforløb 1 vælges. Generelle eksempler på støjdæmpende foranstaltninger er hastighedsreduktion, støjdæmpende asfalt, støjskærme, facadeafskærmninger eller indendørs støjisolering. Der er ikke gennemført konkrete vurderinger af hvilke foranstaltninger, der ville være det optimale i forbindelse med dette projekt. Støjdæmpende foranstaltninger bør sammensættes, så sundhedsskadelige støjpåvirkninger kan udelukkes.

Derudover vil Samsø Kommune udføre trafiktællinger i perioder med meget trafik, for at kunne vurdere, om antagelserne om trafik holder i støjvurderingen.

Trafiktællinger vil desuden kunne indgå i kommunens dialog med befolkningen. Der vil desuden blive foretaget støjmålinger ved den bolig, der ligger nærmest færgehavnen, for at kunne afdække et eventuelt behov for etableringen af en støjvold. Hvis der viser sig et behov for en støjvold ved et valg af Havnelayout 2, vil den præcise placering af støjvolden evt. skulle justeres en anelse i forhold til beregningerne, pga. små forskelle i færgens beliggenhed ved kajen.

Da der ikke vurderes at være sundhedsskadelige påvirkninger som følge af luftforurening, vil der ikke være behov for at afværge i denne forbindelse. Hvis der dog som følge af tørt vejr og kraftig vind opstår støvgener under anlægsarbejdet, vil disse blive afhjulpet ved vanding.

01-10-01-L002 356

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Der vurderes ikke at være behov for at afværge ved arealinddragelse, da denne vil blive håndteret ved aftaler mellem parterne eller ved gældende regler for ekspropriation. Generelt er det dog i forbindelse med planlægningen af vejforløbene søgt at minimere behovet for indgreb på private ejendomme i området. Nogle steder er arealinddragelse blevet vurderet nødvendigt af trafiksikkerhedsmæssige årsager, f.eks. for at opnå en tilstrækkelig bredde af vejen eller for at opnå tilstrækkelige oversigtsforhold.

17.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN

Der er ikke gennemført beregninger for luftforureningen fra projektet, men vurderingen bygger på en sammenligning med andre projekters udledning. Det vurderes, at dette er tilstrækkeligt for at kunne foretage en tilfredsstillende vurdering.

Der er ikke foretaget beregninger af støjpåvirkningen i anlægsfasen. Det vurderes dog ikke at være nødvendigt, idet vurderingen inddrager informationer om støj ved de forskellige anlægsprocesser, afstande mellem støjkilde og påvirkning samt om støjpåvirkningers tidpunkt på dagen og varighed. Det vurderes, at flere beregninger ikke ville have ændret konklusionen af vurderingen.

Støjberegningerne og vurderingerne af støjgenerne for befolkningen i driftsfasen bygger på beregninger af den fremtidige trafikbelastning fra færgen i driftsfasen på baggrund af trafikken i 2011 på ruten Kalundborg-Kolby Kås, der anvender en fremskrivning på 20 % på antallet af personbiler, trailere og diverse køretøjer (jf. afsnit 15.2.2 om de fremtidige trafikale forhold). Der er ikke udført støjberegninger på baggrund af den maksimale trafikkapacitet, angivet i tabel 12 i beskrivelsen af projektet (Kapitel 3). En fremskrivning af trafikken på 20 % anses som et mere realistisk om end forsat konservativt udgangspunkt for støjvurderingen end de maksimale trafikkapacitetstal fra projektbeskrivelsen.

Beregningerne for støj i driftsfasen er udført på årsdøgntrafik, for at kunne sammenholde dem med de vejledende grænseværdier for trafikstøj. Dette er almindelig praksis og vurderes at være tilstrækkeligt. For at belyse variationen i belastningen er der desuden som supplement udført støjberegninger for sommermånederne. Da de vejledende grænseværdier er baseret på årsdøgntrafikken, foreligger der dog ingen præcise informationer om genefaktoren ved udgangspunkt i et varierende støjbillede. Beregninger af støjniveauet i sommermånederne giver således kun en indikation af genefaktoren. Idet beregningerne for sommermånederne kun er et supplement til den egentlige beregning, vurderes dette som acceptabelt.

I forhold til støj er det ved beboelse især soveværelset og til dels også stuen, der vurderes at være sårbare. Oplysninger om anvendelsen af de rum, der ligger nærmest vejen, er ikke inddraget i vurderingen. Til gengæld er det antaget, at alle boligrelaterede anvendelser er sårbare ved at relatere belastningen til de vejledende grænseværdier for påvirkning af beboelse.

Beregninger af støjpåvirkningen fra færgehavnen baserer sig på Havnelayout 1. Det vurderes ud fra færgens placering ved kajen ved de to havnelayout og ud fra antagelser om færgernes støjniveauer, at støjpåvirkningerne ved valg af Havnelayout 2 ikke vil være væsentlig forskellig fra Havnelayout 1.

Der er ikke udført beregninger af støj fra færgen under sejlads. Beregningerne af støj fra færgen i havnen vurderes som tilstrækkelig, da det repræsenterer ”worst case” idet støjniveauet ikke vurderes højere under sejladsen, og da færgen under sejldas ikke vil være tættere på beboelse, end når den ligger i havn.

01-10-01-L002 357

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

18 SOCIOØKONOMI

01-10-01-L002 358

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

18 SOCIOØKONOMI

18.1 INDLEDNING

Dette kapitel beskriver de eksisterende socioøkonomiske forhold i det område, der potentielt kan blive berørt af miljømæssigt afledte virkninger fra den projekterede færgehavn og de to foreslåede vejforløb.

Sidst i nærværende kapitel følger en vurdering af, om projektets miljøpåvirkninger fører til afledte virkninger på de socioøkonomiske forhold ved projektområdet. Projektets direkte påvirkninger af socioøkonomien, dvs. påvirkninger som ikke er en afledt konsekvens af miljøpåvirkningerne, vurderes ikke.

18.2 METODE

Nærværende kapitel er baseret på den tilgængelige eksisterende viden fra relevante internetsider (herunder Danmarks Statistik og Samsø Kommune) og tilgængelig litteratur inden for emnet. Yderligere er der lavet telefoninterviews med ressourcepersoner, herunder lokale erhvervsdrivende og kommunalt ansatte på Samsø.

De eksisterende forhold for socioøkonomien bekrives ved beskæftigelse og erhvervsstrukturer og fordelt på forskellige sektorer opdelt i kategorierne landbrug, erhvervsfiskeri, turisme samt industri, handel, transport og service. Afhængig af de data, der er tilgængelige, og omfanget af de potentielle påvirkninger, der vurderes senere i kapitlet, varierer størrelsen af undersøgelsesområdet mellem beskrivelser for hele Samsø og de nærmere omgivelser til projektet.

Vurderingskapitlet bygger på en kvalitativ metodetilgang. Det vurderes, om de miljøpåvirkninger fra projektet, som er beskrevet i de tidligere vurderinger af virkninger på miljøet (kapitlerne 6–17), kan føre til afledte socioøkonomiske effekter. Dvs. om en projektpåvirkning på f.eks. landskabet eller naturen kan have følgevirkninger for de socioøkonomiske forhold. Ved socioøkonomiske forhold forstås grundlaget for et områdes sociale struktur og erhvervsliv, herunder indtægtsgrundlaget for tredjemand. Vurderingen dækker således kun de afledte miljømæssige effekter og ikke de direkte virkninger på de socioøkonomiske forhold. Et eksempel på en direkte påvirkning af socioøkonomien, som ikke opgøres her, er eventuelle ændrede socioøkonomiske forhold i Kolby Kås efter en omlægning af færgeruten. Denne ville skulle håndteres i andet regi, som ligger uden for VVM-redegørelsens formål. Vurderingen dækker afledte miljømæssige virkninger på igangværende og for området naturlige socioøkonomiske forhold, som til en vis grad er afhængige af de eksisterende miljøforhold herunder beskæftigelse, landbrug, erhvervsfiskeri, turisme samt i begrænset omfang industri, handel, transport og servicevirksomheder.

18.3 EKSISTERENDE FORHOLD

18.3.1 BESKÆFTIGELSE Ca. 88,6 % (tal fra 2010) af de fastboende er beskæftigede. Heraf udgør landbrug, skovbrug og fiskeri 24,1 %, bygge og anlæg 11,7 %, handel 20,7 %, transport 12,7 %. rejsebureauer, rengøring og anden operationel service 7,8 %.

01-10-01-L002 359

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Den samlede beskæftigelse i 2009 svarede til 1.124 personer. I 1999 var antallet 1.342 personer, men der er også i perioden sket et fald i antallet af indbyggere.

Som det fremgår af Tabel 46 har den procentvise ledighed, målt som andel af arbejdsstyrken i Samsø Kommune befundet sig under 4 % i perioden 2006–2010. Dette er en meget lav arbejdsløshed for en yderkommune.

TABEL 46 Fultidsledige i forhold til arbejdsstyrken 2006 2007 2008 2009 2010 (%) Samsø Kommune 4 2,3 1,7 2,7 3

Fuldtidsledige i procent i perioden 2006–2010 i Samsø Kommune (DAMVAD, 2011).

Samsø’s arbejdsstyrkes uddannelsesniveau har en lidt anden fordeling end i region Midtjylland som helhed. Sammenlignet med uddannelsesniveauet i hele Midtjylland er der flere på Samsø, der har grundskolen eller en erhvervsuddannelse som højeste fuldførte uddannelse. Modsat er der færre på Samsø, der har gennemført en gymnasial uddannelse eller en mellemlang eller videregående uddannelse. Knap hver tredje i arbejdsstyrken på Samsø har grundskolen som højeste fuldførte uddannelse, mens 42 % har fuldført en erhvervsuddannelse, og 19 % har gennemført en mellemlang eller lang videregående uddannelse.

Den samlede arbejdsstyrke er faldet med ca. 15 % i perioden 1997 til 2009. Dette skyldes især et fald i antallet af ufaglærte, men også i antallet af erhvervsfagligt uddannede. Modsat er der sket en stigning i antallet af personer med en kort, mellemlang, eller lang videregående uddannelse gennem hele perioden (Teknologisk Institut, 2012). Tendensen for arbejdsstyrken forventes at fortsætte de næste 15 år.

Generelt varierer efterspørgslen efter forskellige typer af uddannet arbejdskraft i de forskellige hovederhverv på Samsø. Med en andel på 52 % med grundskoleuddannelse har landbrugssektoren relativt flest kortuddannede blandt de ansatte. Også inden for industri, handel, transport og erhvervsservice er ca. 1/3 af de ansatte kortuddannede. Bygge- og anlægsbranchen, den finansielle sektor, og forsikring har en høj andel af faglærte. Her udgør de faglærte henholdsvis 63 % og 74 % af de ansatte. Den offentlige sektor har især en høj efterspørgsel efter arbejdskraft med en mellemlang videregående uddannelse (herunder blandt andre pædagoger, folkeskolelærere og sygeplejersker).

Antallet af arbejdspladser for de kortuddannede er samlet faldet med 355 stillinger fra 1997 til 2009, hvilket svarer til en nedgang på 39 %. Fremskrivningen viser, at der forventes et fald på over 100 arbejdspladser for kortuddannede frem til 2021, hvilket svarer til et fald på 21 % (se Figur 213).

Antallet af faglærte arbejdspladser er kun faldet med 32 stillinger i samme periode, svarende til et fald på 4 %. I fremskrivningsperioden (2010–2025) forventes en lidt mere negativ udvikling for den faglærte gruppe samlet set. Frem til 2021 forventes en nedgang på ca. 70 arbejdspladser, svarende til et fald på 10 %.

Personer med en videregående uddannelse har generelt oplevet en stigende efterspørgsel, dog i mindre grad på Samsø end i Midtjylland som helhed. Samlet set er antallet af arbejdspladser for personer med en videregående uddannelse steget med 17 % (perioden

01-10-01-L002 360

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

1997–2009). Den relative vækst har været højest for personer med en lang videregående uddannelse, med en fremgang på 48 % frem til 2009. I fremskrivningsperioden forventes en mindre stigning på 6 % i efterspørgslen efter personer med en videregående uddannelse frem til 2025 (se Figur 213).

FIGUR 213

Udviklingen i antal arbejdspladser fra 1997 til 2009 fordelt på uddannelsesgrupper og fremskrivning for perioden 2010 til 2025 i Samsø Kommune (Teknologisk Institut, 2012). KVU = kort videregående uddannelse, MVU = mellemlang videregående uddannelse, LVU = lang videregående uddannelse.

I forhold til tilflytning af personer (i 2009) er det interessant at se på, hvilke jobfunktioner de tilflyttede personer besidder. Langt størsteparten af tilflytterne til Samsø Kommune (56,6 %) er beskæftiget med manuelt arbejde, dvs. arbejde som f.eks. maskinoperatører eller rengøringsarbejde. 22,4 % af tilflytterne tilhører kategorien ledere og videnspersoner, dvs. de er beskæftiget i stillinger, hvor de enten er ledere eller har en særlig viden på området. 21,1 % har en stilling med et servicepræget indhold, såsom handel eller et håndværksmæssigt arbejde såsom tømrer.

18.3.2 LANDBRUG Landbruget på Samsø er øens største erhverv ud fra omsætning. Informationer om andelen af ansatte i landbrugssektoren fremgår af foregående afsnit 18.3.1 om beskæftigelse.

Samsøs landbrugsproduktion er kendt for især sin kartoffelproduktion og til dels også sin produktion af bær og grøntsager. En forholdsvis stor andel af øens landrug består således af frilandsgartnerier. Der findes dog også kornmarker og animalsk produktion. Samsø har både traditionelt og økologisk landbrug. Mange af produkterne bliver færdigproduceret på øen- bl.a. produktudvikles der på Samsø Konservesfabrik inden for grøntsager på glas og anden forarbejdning af produkter, så som sennepsproduktion (Samsø Kommune, 2013a).

Omkring projektområdet spiller landbruget en væsentlig rolle, da de fleste arealer langs Vejforløb 1 og i området til Vejforløb 2 anvendes til landbrugsmæssige formål.

01-10-01-L002 361

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

18.3.3 ERHVERVSFISKERI I farvandet omkring Samsø foretages bundgarnsfiskeri fra indtagne bundgarnspladser samt fiskeri med åleruser og rejefiskeri på lavt vand i perioden 15. april til 15. september (Fødevareministeriet, 1952).

I Vandplan 2010–2015 Århus Bugt er angivet, at der i dele af ”Århus Bugt Syd, Samsø og Djursland Syd” bliver skrabet relativt mange muslinger. I disse fangstområder, hvoraf de sydligste til dels lapper ind over Hovedvandopland Horsens Fjords kystvande, blev der i perioden fra 2005 til 2007 fanget 5,2 mill. kg muslinger om året, svarende til knap 9 % af den samlede fangst i Danmark. Langt den største del af muslingerne skrabes i området, der ligger i farvandet ud for strækningen mellem Norsminde Fjord og Gylling Næs. En del af dette fangstområde ligger i Natura 2000-område nr. 56 ”Horsens Fjord, havet øst for og Endelave” beliggende vest for Samsø (Naturstyrelsen, 2013d).

I 1994 blev opgjort, at der på Samsø var 1 registeret bundgarnsfortrinsret til forårsfiskeri og 16 registrerede bundgarnsfortrinsretter til efterårsfiskeri (Koed og Pedersen, 1994). På Samsø foretages derfor primært efterårsfiskeri, hvor Langøre Havn det meste af året bliver brugt af de lokale bundgarnsfiskere til fiskeri i fjorden og kystnært fiskeri (Samsø Kommune, 2013a).

Det meste af erhvervsfiskeriet, som udgår fra Samsø, fisker dog ikke i farvandet omkring Samsø, men primært i Bælthavet og øvrige Østersø samt i Østersøen og underområdet hertil (Ministeriet for Fødevarer, Landbrug og Fiskeri, 2013).

Ballen Havn anvendes af fem erhvervsfiskere, hvoraf de fire har fiskeri som bierhverv, og en har fiskeri som hovederhverv. Der fiskes hele året primært efter fladfisk, anden fisk og torskefisk. Tabel 47 viser mængden (i kg) af landet fisk i Ballen Havn. Her ses en tydelig nedgang fra 2006 og frem til 2012. Dette skyldes dog primært at antallet af aktive erhvervsfiskere i Ballen Havn er faldet (Ministeriet for Fødevarer, Landbrug og Fiskeri, 2013). Den samlede landede vægt fisk fra danske fiskefartøjer lå i 2012 til sammenligning på 65.176 ton (Danmarks Statistik, 2013a).

TABEL 47 Artsgruppe 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Landet Landet Landet Landet Landet Landet Landet vægt vægt vægt vægt vægt vægt vægt (kg) (kg) (kg) (kg) (kg) (kg) (kg) Anden Fisk 1.376 1.787 1.361 779 657 2.341 539 Fladfisk 15.344 22.593 8.261 6.577 7.490 5.433 4.577 Krebs/Bløddyr 2 - 1 1 5 18 50 Torskefisk 1.173 641 504 88 75 76 222 I alt 17.895 25.021 10.127 7.445 8.227 7.868 5.388

Landinger i Ballen Havn fordelt på år og artsgrupper (Ministeriet for Fødevarer, Landbrug og Fiskeri, 2013).

18.3.4 TURISME Turismen på Samsø er det næststørste private erhverv. Turismen har således en stor betydning for økonomien og beskæftigelsen på Samsø. Turismemarkedet er dog præget af stor konkurrence både fra destinationer inden- og udenlands. På trods af det har turismeerhvervet i de sidste par år oplevet en fremgang i beskæftigelsen. I 2005 var 15,9 % beskæftigede inden for turistbranchen mod 17,4 % i 2007 (Samsø Kommune, 2013a).

01-10-01-L002 362

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Turisterne kommer overvejende fra Danmark og dernæst Tyskland og de andre skandinaviske lande (Visit Denmark, 2012). De besøger hovedsagelig Samsø i sommerhalvåret og især for at benytte sig af de mange rekreative formål, som er beskrevet i Kapitel 13 om de rekreative interesser. Desuden benytter mange af turisterne sig af overnatningsmulighederne, som spænder fra campingpladser og lystbådehavne, over B&B og gårdferier, sommerhuse og -lejligheder til feriecentre og hoteller m.m. Nær projektområdet udgøres de mest fremtrædende overnatningsmuligheder af Rockhotellet i Brundby og Badehotellet i Ballen. Nord for Ballen findes en campingplads, og i den sydlige del af Ballen, nærmest projektområdet, ligger bebyggelsen Ballen Strandpark, som består af ferielejligheder (Samsø Erhvervs- og Turistcenter, 2013).

I 2010 lå det estimerede totale antal af overnatninger og endagsturister på Samsø på 394.000. Turismens forbrug på Samsø udgjorde i samme år 148 mio. kr., hvoraf 102 mio. kr. kunne tilskrives turister, der anvender kommercielle overnatningsformer, og 46 mio. kr. kunne tilskrives endagsrejsende eller turister, der anvendte ikke-kommercielle overnatningsformer. Turismens andel ud af øens samlede udbud af varer og tjenesteydelser udgjorde dermed 3,4 %. Samsø-turismens procentuelle andel af det samlede udbud af varer og tjenesteydelser på øen ligger dermed højere end i de fleste andre kommuner i Region Midtjylland. Det samlede turismeforbrug for hele Region Midtjylland lå på 13.035 mio. kr., hvilket svarer til en turismeandel på 1,4 % af det samlede udbud for regionen (Visit Denmark, 2012).

18.3.5 INDUSTRI, HANDEL, TRANSPORT OG SERVICE En større andel af småindustri, handels- og transport- og servicevirksomheder er knyttet til hovederhvervene landbrug og turisme. Herunder maskinstationer til landbrugskøretøjer og transport og handel af varer på Samsø og til og fra Sjælland og Jylland, bl.a. med afgang fra Kolby Kås. De største og fleste detailhandelsbutikker forekommer i Tranebjerg, øens handelscentrum (Samsø Kommune, 2013a). En del af erhvervsaktiviteterne er knyttet til vedvarende energi, som har sit videnscentrum i Samsø Energiakademi i Ballen. Informationer om andelen af personer, der er ansat inden for industri, handel, transport og service, fremgår af foregående afsnit om beskæftigelse.

I nærheden af projektområdet i Ballen by findes diverse tøj- og specialbutikker, fiskehandler, is-kiosk, DagligBrugsen m.m. Derudover er der flere restauranter, caféer og et diskotek. Der er endvidere i tilknytning til byen flere mindre erhvervsdrivende. Selv om omsætningen i Ballen pga. turismen er sæsonpræget, findes der alligevel indkøbsmuligheder året rundt. I Brundby er der færre erhvervsdrivende. I landsbyen findes bl.a. nogle få butikker, et pizzeria og en række håndværkere (Samsø Erhvervs- og Turistcenter, 2013 og Krak, 2013).

18.4 AFLEDTE MILJØMÆSSIGE VIRKNINGER I ANLÆGSFASEN

I det følgende vurderes de afledte virkninger fra færge- og vejprojekterne samlet, da der for flere aspekter ikke er forskel på de to vejforløbs afledte miljømæssige virkning, og da det ofte ikke er muligt at opdele de afledte miljømæssige virkninger i en andel, der kan føres tilbage til hhv. færge- og vejprojekt. Kun enkeltvis vil der blive givet en differentieret vurdering i forhold til de forskellige delprojekter færgehavn, Vejforløb 1 og Vejforløb 2.

18.4.1 BESKÆFTIGELSE Som nævnt i vurderingen af kapitlet om befolkning (kapitel 17), er det op til den valgte entreprenør, hvorvidt der anvendes lokal arbejdskraft i anlægsfasen. Der foreligger ingen skøn over, hvor mange lokale arbejdspladser etablering af havn og vejprojekt vil kræve, men det kunne føre til en øget lokal beskæftigelse. Denne ville dog være begrænset til selve

01-10-01-L002 363

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

anlægsperioden. Der vurderes ikke at være negative afledte virkninger på beskæftigelsen i projektets anlægsfase.

18.4.2 LANDBRUG En tidligere vurderet (jf. kapitel 6) miljøpåvirkning af relevans for landbruget er etableringen af Vejforløb 2 som et nyt landskabselement. Den derved opståede opsplitning af landbrugslandskabet kan føre til en afledt virkning på landbruget i form af en barrierevirkning, når landmanden skal bearbejde og tilse sine marker. Dette vil føre til en gene for den pågældende landmand, men vil ikke påvirke landbruget som helhed. Der er ikke tilsvarende afledt virkning fra Vejforløb 1 og færgehavnen.

En anden af påvirkningerne, som potentielt kan føre til afledte virkninger for landbruget, er nævnt under arealanvendelse i kapitel 17 om befolkning. Den vedrører arealinddragelse af landbrugsjord. I afsnittet vurderes, at påvirkningen generelt er begrænset ved Vejforløb 1 og færgehavnen og af acceptabelt omfang ved Vejforløb 2, idet den vil blive håndteret ved aftaler mellem parterne eller efter gældende regler for ekspropriation. På denne baggrund vurderes arealinddragelsen ikke at føre til en væsentlig afledt virkning på den påvirkede landmands indkomstgrundlag og til ingen påvirkning af landbrugets socioøkonomiske forhold som helhed.

En tredje påvirkning af miljøet, som potentielt kunne være af betydning for landbruget, såfremt det sker på landbrugsjord, er påvirkning af jordbunden som følge af anlægsarbejdet til vejforløbene. I kapitel 7 konkluderes det, at risikoen for miljøpåvirkninger af jordbunden vil være yderst begrænset, og at den i givet fald vil blive håndteret forsvarligt. Det vurderes på denne baggrund, at der ikke vil ske en påvirkning af landbrugets socioøkonomiske forhold som helhed.

18.4.3 ERHVERVSFISKERI De identificerede miljøpåvirkninger, der potentielt kunne være relevante for fiskeriet er påvirkninger af fiskebestandene gennem bl.a. sedimentspredning og forstyrrelser i færgehavnens anlægsfase samt forstyrrelser af de sejladsmæssige forhold fra anlægsarbejdet til havnen. Der er ingen miljøpåvirkninger af vejforløbene, som vurderes at kunne føre til afledte virkninger på erhvervsfiskeriet.

I forhold til fiskebestandene konkluderes det i kapitel 10, at de umiddelbare virkninger af anlægsaktiviteterne vurderes at være af mindre betydning og kortvarige. Desuden vil de være lokale, hvorimod erhvervsfiskeri typisk foregår over større afstande. Det vurderes derfor, at det ikke vil føre til afledte socioøkonomiske virkninger på erhvervsfiskeriet.

I kapitel 14 konkluderes, at den samlede miljøpåvirkning på de sejladsmæssige forhold i anlægsfasen vil være ubetydelig, og det vurderes at påvirkningen på den omgivende skibstrafik vil være minimal og midlertidig. Desuden er der ikke erhvervsfiskeri umiddelbart i området omkring færgehavnen. På denne baggrund vurderes det, at der ikke vil være afledte socioøkonomiske virkninger på erhvervsfiskeriet.

18.4.4 TURISME De miljøpåvirkninger, der vurderes relevant for turismen, er virkninger på de rekreative interesser beskrevet i kapitel 13, herunder virkninger på badevand, lystfiskeri og kulturobservationer (fra færgehavnen), cykelrute, stisystem samt afholdelse af Samsø Maraton (fra vejforløbene). Her konkluderes det, at de rekreative interesser i anlægsfasen kun i mindre grad påvirkes af anlægsarbejderne, og at der under anlægsarbejderne kan tages hensyn, der minimerer påvirkningsgraden.

01-10-01-L002 364

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

I forhold til de afledte socioøkonomiske virkninger vurderes det, at selvom miljøpåvirkningen for den enkelte friluftslivsudøver lokalt måtte virke midlertidigt generende, så vil de ikke nå et omfang, der vurderes som en socioøkonomisk virkning på turismen som helhed.

18.4.5 INDUSTRI, HANDEL, TRANSPORT OG SERVICE De for industri, handel og transport relevante påvirkninger, der potentielt kan føre til afledte virkninger, er beskrevet i kapitlerne 14 og 15 om hhv. de sejladsmæssige (færgeprojektet) og trafikale forhold (vejforløbene).

For de sejladsmæssige forhold konkluderes det som nævnt, at den samlede virkning på de sejladsmæssige forhold i anlægsfasen vil være ubetydelig, og det vurderes, at virkningen på den omgivende skibstrafik vil være minimal og midlertidig.

Konklusionen for de trafikale forhold når frem til, at påvirkningen af de trafikale forhold og den eksisterende trafik vil være midlertidig og begrænset.

På denne baggrund vurderes det, at selvom anlægstrafikken på havet og på land for den enkelte erhvervsdrivende i øjeblikket kan være generende i et begrænset omfang, så vil det ikke være af en størrelse, der kan føre til afledte socioøkonomiske virkninger som f.eks. at påvirke indkomstgrundlaget for den lokale industri, handel, transport eller service.

18.4.6 SAMLET PÅVIRKNING Det er blevet vurderet, hvorvidt der er afledte virkninger på de socioøkonomiske forhold fra mulige miljøpåvirkninger, vurderet i de tidligere kapitler.

Følgende mulige afledte virkninger er vurderet: virkninger på beskæftigelsen afledt af projektets ansættelse af lokalbefolkningen, virkninger på landbruget afledt af barrierevirkninger i landskabet, inddragelse af landbrugsjord og jordforurening, virkninger på erhvervsfiskeri afledt af virkninger på fiskebestanden og de sejladsmæssige forhold, virkninger på turismen afledt af virkninger på de rekreative forhold samt virkninger på industri, handel, transport og service afledt af virkninger på de sejladsmæssige og trafikale forhold.

Det vurderes, at nogle miljøpåvirkninger kan virke generende for enkelte erhvervsdrivende, herunder inddragelse af og barrierevirkninger på landmandens jord (Vejforløb 2), anlægsarbejdets (vej og havn) forstyrrelse af trafikken og virkninger på de lokale rekreative forhold (vejforløbene). Omfanget af disse gener vurderes dog som begrænset, således at der ikke vil være væsentlige negative afledte miljømæssige virkninger på socioøkonomien, hverken ved anlægsarbejdet til færgehavn, Vejforløb 1 eller Vejforløb 2.

18.5 AFLEDTE MILJØMÆSSIGE VIRKNINGER I DRIFTSFASEN

I det følgende vurderes de afledte virkninger fra færge- og vejprojekterne samlet, da der for flere aspekter ikke er forskel på de to vejforløbs afledte miljømæssige virkning, og da det ofte ikke er muligt at opdele de afledte miljømæssige virkninger i en andel, der kan føres tilbage til hhv. færge- og vejprojekt. Kun enkeltvis vil der blive givet en differentieret vurdering i forhold til de forskellige delprojekter færgehavn, Vejforløb 1 og Vejforløb 2.

18.5.1 BESKÆFTIGELSE En afledt virkning på beskæftigelsen kan opstå af den forkortede sejltid på færgeruten mellem Samsø og Sjælland beskrevet i kapitel 14 om de sejladsmæssige forhold. Det er forhåbningen, at den reducerede sejltid på den nye færgerute vil være med til at anspore

01-10-01-L002 365

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

udviklingen på Samsø og derved have en positiv virkning på øens beskæftigelse. Der foreligger ingen beregninger, der kvantificerer denne virkning, men en rapport fra Samsø Kommune og Trafikstyrelsen vurderer, at en forkortet sejltid kan give et positivt bidrag, særligt hvis det kombineres med en forbedret markedsføring af øen (Samsø Kommune/Trafikstyrelsen, intet år).

18.5.2 LANDBRUG De i anlægsfasen påbegyndte miljøpåvirkninger i form af arealinddragelse af landbrugsjord (ved Vejforløb 2 og i mindre grad ved færgehavnen og Vejforløb 1) og barrierevirkninger af i landbrugslandskabet (Vejforløb 2) bliver permanente i driftsfasen. Ligesom for anlægsfasen vurderes det, at det kan føre til gener for den pågældende landmand, som dog vil minimeres gennem aftaler mellem parterne eller efter gældende regler for ekspropriation. På denne baggrund vurderes arealinddragelsen ikke at føre til en væsentlig afledt virkning på den påvirkede landmands indkomstgrundlag og til en virkning på landbrugets socioøkonomiske forhold som helhed.

En anden af de identificerede påvirkninger af miljøet, som potentielt kunne være af betydning for landbruget, er påvirkning af jordbunden som følge af trafikken på vejene. I kapitel 7 konkluderes det, at jordforureningen fra trafikken vil være yderst begrænset og hovedsagelig forekomme i rabatjorden.

Desuden kan det tænkes, at der i driftsfasen kan opstå positive virkninger på landbruget, som følge af den forkortede sejltid på færgeruten mellem Samsø og Sjælland, beskrevet i kapitel 14 om de sejladsmæssige forhold. Der foreligger dog ingen beregninger, der kan kvantificere denne virkning.

På denne baggrund vurderes det, at der i driftsfasen ikke vil opstå negative afledte socioøkonomiske virkninger på landbruget.

18.5.3 ERHVERVSFISKERI De identificerede miljøpåvirkninger, der potentielt kunne være relevante for fiskeriet er påvirkninger af fiskebestandene gennem bl.a. støj og andre aktiviteter i nærheden af færgehavnen.

I forhold til fiskebestandene konkluderes det i kapitel 10, at påvirkning i driftsfasen kun vil have betydning på individniveau og ingen betydning for den samlede bestand. Det vurderes derfor, at det ikke vil føre til afledte socioøkonomiske virkninger på erhvervsfiskeriet.

I kapitel 14 konkluderes, at den samlede miljøpåvirkning på de sejladsmæssige forhold i driftsfasen vil være minimal og uden nævneværdig betydning for den omgivende skibstrafik. Desuden er der ikke erhvervsfiskeri i området umiddelbart omkring færgehavnen. På denne baggrund vurderes det, at der ikke vil være afledte socioøkonomiske virkninger på erhvervsfiskeriet.

18.5.4 TURISME De virkninger, der vurderes relevant for turismen, er virkninger på de rekreative interesser beskrevet i kapitel 13, herunder virkninger på lystfiskeri og observatoriet (færgehavn) samt cykelrute og stisystem (Vejforløb 2). Her konkluderes det, at driftsfasen vil medføre en lav til middel forstyrrelse af de rekreative interesser. Dette kan således muligvis føre til mindre afledte gener for enkelte lokale erhvervsdrivende inden for turismen. Som en eventuel positiv effekt nævnes desuden en stigning af besøgende fra Sjælland, som vil benytte sig af tilbud som Samsø Festival, golfbanen, observatoriet eller sommerhusområder.

01-10-01-L002 366

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

I forhold til de afledte socioøkonomiske virkninger vurderes det, at selvom nogle af miljøpåvirkningerne af de rekreative interesser for den enkelte turismeudbyder lokalt måtte virke generende, så vil de ikke nå et omfang, der vurderes som en socioøkonomisk virkning på turismen. Der vil således ikke være afledte negative miljømæssige socioøkonomiske virkninger på turismen.

Det kan tænkes, at der i driftsfasen kan opstå positive virkninger på turismen, som følge af den forkortede sejltid på færgeruten mellem Samsø og Sjælland, beskrevet i kapitel 14 om de sejladsmæssige forhold. Der foreligger dog ingen beregninger, der kan kvantificere denne virkning.

18.5.5 INDUSTRI, HANDEL, TRANSPORT OG SERVICE De for industri, handel, transport og service relevante påvirkninger, der potentielt kan føre til afledte virkninger, er virkninger på trafikken beskrevet i Kapitlerne 14 og 15 om hhv. de sejladsmæssige (færgeprojektet) og trafikale forhold (vejprojekterne).

For de sejladsmæssige forhold (kapitel 14) konkluderes det som nævnt, at den samlede påvirkning i driftsfasen vil være minimal og uden nævneværdig betydning for den omgivende skibstrafik. På denne baggrund vurderes det, at der ikke vil være afledte socioøkonomiske virkninger fra påvirkningen af de sejladsmæssige forhold på den lokale industri, handel, transport eller service, selvom det for de personer, som varetager færgerelaterede opgaver i Kolby Kås kan opfattes som en gene, at færgeruten flyttes til Ballen Færgehavn.

Af vurderingen af de trafikale forhold (kapitel 15) fremgår, at der vil være en ændring, men at de nye vejforløb vil kunne afvikle trafikken tilfredsstillende. På denne baggrund vurderes det, at der ikke vil være negative afledte socioøkonomiske virkninger på den lokale industri, handel, transport eller service fra påvirkningen af de trafikale forhold. Der foreligger ingen beregninger af positive virkninger, som følge af den forkortede sejltid på færgeruten mellem Samsø og Sjælland, beskrevet i kapitel 14 om de sejladsmæssige forhold. Samsø Kommune har dog en forhåbning om, at positive virkninger vil forekomme.

18.5.6 SAMLET PÅVIRKNING Det er blevet vurderet, hvorvidt der er afledte virkninger på de socioøkonomiske forhold fra mulige miljøpåvirkninger, vurderet i de tidligere kapitler.

Følgende mulige afledte virkninger er vurderet: Virkninger på beskæftigelsen afledt af en forkortet færgerute, virkninger på landbruget afledt af barrierevirkninger i landskabet, inddragelse af landbrugsjord og jordforurening, virkninger på erhvervsfiskeri afledt af virkninger på fiskebestanden og de sejladsmæssige forhold, virkninger på turismen afledt af virkninger på de rekreative forhold samt virkninger på industri, handel transport og service afledt af virkninger på de sejladsmæssige og trafikale forhold.

Det vurderes, at nogle miljøpåvirkninger kan virke generende for enkelte erhvervsdrivende, herunder inddragelse af og barrierevirkninger på landmandens jord (Vejforløb 2) og virkninger på de lokale rekreative forhold (færgehavn og vejforløbene). Omfanget af disse gener vurderes dog som begrænset, således at der ikke vil være væsentlige negative afledte miljømæssige virkninger på socioøkonomien, hverken ved drift af færgehavn, Vejforløb 1 eller Vejforløb 2.

Samsø Kommune har forhåbninger om positive virkninger på socioøkonomien som følge af omlægning af sejlruten. Der foreligger dog ingen beregninger af positive virkninger på de lokale erhverv og beskæftigelsen.

01-10-01-L002 367

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

18.6 KUMULATIVE EFFEKTER

Der ikke kendskab til andre projekter, der kan føre til kumulative negative virkninger på socioøkonomien.

18.7 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER

Der vurderes ikke at være behov for afværgeforanstaltninger på afledte miljømæssige virkninger på socioøkonomien.

18.8 MANGLER I MILJØVURDERINGEN

Det vurderes, at vurderingen af de afledte miljømæssige virkninger på socioøkonomien har omfattet alle de aspekter, som bør indgå for en tilfredsstillende vurdering.

01-10-01-L002 368

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

19 OVERVÅGNINGSPROGRAM

01-10-01-L002 369

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

19 OVERVÅGNINGSPROGRAM

Som en del af VVM-redegørelsen og miljørapporten iværksættes et overvågningsprogram i henhold til § 11 i ”bekendtgørelse nr. 936 af 24. september 2009 om lov om miljøvurdering af planer og programmer”, hvor de væsentligste miljøpåvirkninger fra projektet overvåges, således at uforudsete negative virkninger identificeres, og der kan træffes en hensigtsmæssig afhjælpende foranstaltning.

I Tabel 48 er angivet for hvert kapitel, om der foreslået afværgeforanstaltninger og om der på denne baggrund er behov for at iværksætte et overvågningsprogram, og i så fald hvordan iværksættelsen håndteres af myndigheden.

TABEL 48 Forslag til overvågningsprogram Kapitel 6 Landskab og visuelle forhold Belysningen af nattehimlen er tilstræbt begrænset ved, at vælge lave belysningsklasser, der er tilpasset behovet, samt anvende LED- armaturer med høj afskærmning udad og opad. Derudover vil der i tidsrummet 23:30–5:30 blive anvendt natreduktion ved halvering af belysningsniveauet.

Det vurderes, at der ikke er behov for at iværksætte et overvågningsprogram.

Kapitel 7 Jord og grundvand Miljøfremmede stoffer vil blive håndteret i henhold til lovgivningen, og der vil i øvrigt ikke vil være en væsentlig miljøpåvirkning.

Det vurderes, at der ikke er behov for at iværksætte et overvågningsprogram.

Kapitel 8 Kystmorfologi og hydrografi For at sikre, at der ikke med tiden opstår erosionsproblemer, som følge af etablering af en sejlrende til færgehavnen, vil de oprensede materialer fra sejlrenden fremover nyttiggøres ved kyststrækningen mellem Balleshage og Ballen Havn, i stedet for, at de sejles til klapplads. Dette vil dog kræve en tilladelse fra Kystdirektoratet.

Det vurderes, at der ikke er behov for at iværksætte et overvågningsprogram.

Kapitel 9 Flora og fauna på land Der vil ikke forekomme væsentlige virkninger på flora og fauna på land.

Det vurderes derfor, at der ikke er behov for at iværksætte et overvågningsprogram.

Kapitel 10 Naturforhold på havet Der forventes ikke væsentlige effekter på de marine forhold som følge af etablering og drift af Ballen Færgehavn.

Det vurderes, at der ikke er behov for at iværksætte et overvågningsprogram.

01-10-01-L002 370

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Kapitel 11 Natura 2000 og Bilag IV-arter For at begrænse støjpåvirkningen af enkelte individer af marsvin og sæler vil der blive anvendt såkaldte sælskræmmere (pinger og lign.), så sæler eller marsvin, der eventuelt opholder sig i eller omkring projektområdet, vil skræmmes væk.

Det vurderes ikke, at påvirkningerne på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-område nr. 55 eller på Bilag IV-arter har en størrelse, hvor der er behov for at iværksætte et overvågningsprogram. Desuden overvåges områdets arter og naturtyper af det landsdækkende naturovervågningsprogram NOVANA, der specifikt fokuserer på kriterier for gunstig bevaringsstatus for de arter og naturtyper, der ligger til grund for områdets udpegning som internationalt naturbeskyttelsesområde.

Kapitel 12 Kulturarv Hvor der er et behov, vil der blive plantet nye træer og buske (under hensyntagen til oversigtsforhold og trafiksikkerhed) for at bevare Brundbys kulturhistoriske landsbyudtryk.

Der gennemføres arkæologiske forundersøgelser. Ved kørsel med tunge køretøjer (tungere end almindeligt forekommende landbrugsmaskiner) under anlægsarbejdet anbefales det, at der bruges køreplader for at undgå at beskadige evt. skjulte fund og fortidsminder (traktose).

Ifølge Museumsloven må der ikke foretages ændringer i tilstanden af fortidsminder. Anlægsarbejdet standses derfor, jvf. Museumslovens § 29e og 29h, hvis der mod forventning påtræffes spor af fortidsminder eller vrag under anlægsarbejdet eller anden aktivitet, og fundet anmeldes til Moesgård Museum.

Det vurderes, at der ikke er behov for at iværksætte et overvågningsprogram.

Kapitel 13 Rekreative interesser Der vil blive stillet vilkår om egenkontrol i forbindelse med udledningstilladelser fra færgehavnen, således at der ikke sker en påvirkning af miljøet.

Badevandskvaliteten kontrolleres hver uge i badesæsonen for at sikre at badevandskvalitetskravene er opfyldt. Samsø Kommune vil udføre supplerende målinger af sigtdybden syd for Ballen Havn i badesæsonen, for at overvåge, om der i perioder med kraftigt gravearbejde og under nordgående strøm er risiko for, at sedimentkoncentrationerne kan være for høje. Ved forhøjede koncentrationer vil borgerne blive informeret om forholdene.

Kapitel 14 Sejladsmæssige forhold Søfartsstyrelsen overvåger løbende skibssikkerheden i de danske farvande, og skibstrafikken afvikles iht. gældende søvejsregler, herunder for afmærkning og manøvrering, hvorved det vurderes, at der ikke er behov for at iværksætte et overvågningsprogram.

01-10-01-L002 371

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Kapitel 15 Trafikale forhold Vejmyndigheden vil løbende overvåge udviklingen i trafikken, afviklingen og sikkerheden. Det vurderes derfor, at der ikke er behov for at iværksætte et særskilt overvågningsprogram.

Kapitel 16 Klimaforhold Klimapåvirkningen fra projektet kan minimeres ved at inddrage overvejelser om nærhedsprincippet for leveringer af materialer.

Det vurderes, at der ikke er behov for at iværksætte et overvågningsprogram i relation til projektets klimapåvirkninger.

Kapitel 17 Befolkning og sundhed Støvgener i anlægsfasen afhjælpes ved afvanding, hvis det viser sig nødvendigt. Det vil blive udført af entreprenøren, og der er ikke behov for overvågning i forhold til støv. I forhold til støj anbefales det desuden, at der etableres støjdæmpende foranstaltninger ved to boliger på Nørreskiftevej.

Yderligere anbefales det i forhold til støj , at Samsø Kommune i starten af driftsfasen gennemføres kontrolmålinger for støj, der afdækker, hvorvidt der er behov for en støjvold ved færgehavnen.

I forhold til vejforløbene anbefales det desuden, at Samsø Kommune udfører trafiktællinger i perioder med meget trafik, for at kunne vurdere, om antagelserne om trafik holder i støjvurderingen.

Kapitel 18 Socioøkonomi Der vil ikke være væsentlige afledte virkninger på socioøkonomien. Det vurderes derfor, at der ikke er behov for at iværksætte et overvågningsprogram.

Forslag til overvågningsprogram i forbindelse etablering af Ballen Færgehavn og tilsluttende vejforløb.

01-10-01-L002 372

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

20 REFERENCER

01-10-01-L002 373

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

20 REFERENCER

A1 Consult, 2013. Samsø Kommune. Ballen Færgehavn – Projektbeskrivelse. Juni 2013.

Aarhus Universitet, 2012. Iltsvind, arkiv, http://www.dmu.dk/vand/havmiljoe/iltsvind/arkiv/

Acker, A., 2012. Havmiljø, Algeopblomstring i danske farvande – skadelige og giftige algeopblomstringer i danske havområder, http://bios.au.dk/videnudveksling/fagligt/vand/havmiljoe/algeopblomstring/giftige_alger_i_h avet/alger/.

Albrechtsen, S., 2006. Grunde, Rev og Flak. Bælthavet. Iver C Weilbach. s. 103-133.

Arnbjerg-Nielsen, K., Olsen, D.B., Jørgensen, K.R., Egger, C.S., Hasling, A.B., 2008. Implementering af det nye badevandsdirektiv til det danske badevandssystem. Miljøprojekt.

Atkins, 2011. Fehmarnbelt Fixed Link, Noise sources during construction. Memorandum prepared for Femern A/S. Claus Larsen & Hà Ngoc Vu, October 4th 2011.

Baagøe og Jensen (red.), 2007. Dansk Pattedyrsatlas, Gyldendal.

Bengtsson, K., 2002. The 2001 Autumn Migration at the Öresund Bridge.

Bergen Jensen, M., 2003. Forurenet rabatjord langs motorveje. Park og Landskab. Videnblade blad nr. 12.0-7, Skov og Landskab.

Brandt, M.J., Diederichs, A., Betke, K., Nehls, G., 2011. Responses of harbour porpoises to pile driving at the Horns Rev II offshore wind farm in the Danish North Sea. Marine Ecology Progress Series 421:205-216.

By- og Landskabsstyrelsen, 2009. Tillæg om ny viden til Natura 2000-basisanalyse for Stavns Fjord, Samsø Østerflak og Nordby Hede (Natura 2000-område nr. 55).

CEDA, 2011. Underwater sound in relation to dredging, CEDA position paper – 7 November 2011.

COWI, 2010. CO2 opgørelse for opgradering, elektrificering og drift af jernbane mellem Ringsted og Holeby. Notat for Banedanmark til VVM redegørelse for Sydmotorvejen, 2011.

COWI, 2013a. Samsø Kommune. VVM - Vejadgang til Ny Ballen Færgehavn - vejteknisk beskrivelse. Notat. Juni 2013.

COWI, 2013b. Ballen Færgehavn. Samsø. Geoteknisk undersøgelsesrapport. Rapport nr. 1. Februar 2013.

COWI, 2013c. Ballen Færgehavn. Samsø. Miljøundersøgelser af sediment. Datarapport. Marts 2013.

COWI, 2013d. Ballen Færgehavn. Numerisk modellering af bølgeuro – optimeret havneudformning. Maj 2013.

COWI, 2013e. Ballen Færgehavn. Wave transformation study. Marts 2013.

COWI, 2013f. Ballen Færgehavn. Modellering og kysthydraulik. Strømmodellering og sedimentspredningsrapport. April 2013.

01-10-01-L002 374

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Dahl, K., Hansen, J., Helmig, S., Nielsen, R. & Larsen, H.S. 2001: Naturkvalitet på stenrev - Hvilke indikatorer kan vi bruge? Danmarks Miljøundersøgelser. 130 s. - Faglig rapport fra DMU nr. 352.

DAMVAD, 2011. Kommunenotat Samsø Kommune.

Danmarks Fugle og Natur, 2013. Danmarks fugle og natur, http://www.fugleognatur.dk/

Danmarks Naturfredningsforening, 2012. Natur og miljø på Samsø – Samsørapporten, http://www.dn.dk/Default.aspx?ID=517

Danmarks Statistik, 2006. Det nye demografiske Danmarkskort - Befolkningen i de nye kommuner. TemaPubl 2006:4.

Danmarks Statistik, 2010. Pressemeddelelser. Arkiv 2010, 17 nye byer på landkortet, http://www.dst.dk/da/presse/Pressemeddelelser/2010/2010-04-15-Byopgoerelsen.aspx

Danmarks Statistik, 2012. Befolkningsfremskrivninger 2012-2050, Befolkning og valg. Størst befolkningsvækst i København By. Nyt fra Danmarks Statistik nr. 231, 2. maj 2012, http://www.dst.dk/pukora/epub/Nyt/2012/NR231.pdf

Danmarks Statistik, 2013a. Fiskeriets struktur og landinger 2012, Erhvervslivets sektorer. Fald i fiskeriets landinger. Nyt fra Danmarks Statistisk nr. 195, 16. april 2013, http://www.dst.dk/pukora/epub/Nyt/2013/NR195.pdf

Danmarks Statistik, 2013b. Sundhedsstatistikkerne. http://www.dst.dk/da/Statistik/emner/sundhed.aspx

Danmarks Statistik, 2013c. Statistikbanken. BIL707. Bestanden af køretøjer pr. 1. januar efter område og køretøjstype. www.statistikbanken.dk

Danske Færger A/S, 2013a. Samsøfærgens sejlplan fra hjemmesiden Færgen, http://www.faergen.dk/service/sejlplaner/samsoefaergen.aspx

Danske Færger A/S, 2013b. Oplysninger om færgen Kanhave. http://www.faergen.dk/info/om-faergen/faergerne/kanhave.aspx

Dansk Ornitologisk Forening, 2013. Dansk Ornitologisk Forenings (DOF) database over observationer af fugle, http://www.dofbasen.dk/

Den Store Danske, 2013. Den store Danske, Gyldendals åbne encyklopædi. Brundby Mølle. http://www.denstoredanske.dk/

Det Økologiske Råd, 2011. Trafikkens forurening – med fokus på partikler og kvælstofoxider. Udgave 6, 1. oplag. Det Økologiske Råd.

DHI, 2010. Bønnerup Havn. Udvikling af Bønnerup Havn. Kysttekniske vurderinger. Teknisk notat af 22. januar 2012, udarbejdet for Norddjurs Kommune via Hasløv & Kjærsgaard.

Diederichs, A., Brandt, M. and Nehls, G., 2010. Does sand extraction near Sylt affect harbour porpoises? Wadden Sea Ecosystem 26:199-203.

Dolmer, P., Dahl, K., Frederiksen, S., Berggren, U., Prüssing, S., Støttrup, J. og Lundgren, B., 2002. Udvalget om miljøpåvirkninger og fiskeriressourcer. Delrapport vedr. habitatpåvirkninger. DFU-rapport nr. 112-02. Danmarks Fiskeriundersøgelser.

01-10-01-L002 375

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

DONG Energy, 2007. Rødsand II Offshore Wind Farm. EIA Report: Fish.

DSB, 1995. Notat vedr. etablering af færgehavn på Samsøs østkyst for Kalundborg-Samsø ruten. Notat af 3. februar 1995.

E.ON., 2007. Rødsand 2 Havmøllepark - Vurdering af virkninger på miljøet, VVM- redegørelse. E.ON.

Europakommissionen, 2011. HVIDBOG. En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem. 28. marts 2011.

Fenchel, T.; Bendtsen, J.; Sand-Jensen, K., 2006: Naturen i Danmark, bind I: Havet. Gyldendal.

Fog, K., Schmedes, A., Rosenørn de Lasson, D., 2001. Nordens padder og krybdyr, 1. udgave. 1. oplag, Gads Forlag.

FORCE Technology, 2013. Full-mission Simulation Study for Evaluation of new Port of Ballen. Maj 2013.

Fødevareministeriet, 1952. Vedtægt nr. 7000 af 14. maj 1952 om fiskeriet i farvandet omkring Samsø.

Geodatastyrelsen, 2013a. Den danske Havnelods – oplysninger om havne og broer. Miljøministeriet, http://www.dendanskehavnelods.dk/

Geodatastyrelsen, 2013b. Høje målebordsblade (1842–1899). Midt: lave målebordsblade (1928–1945). Nederst: topografisk kort.

Geografforlaget, 1981. Kortlægning af landskabets dannelse, Per Smed.

GEUS, 2013a. Udtræk om boringer og vandindvindingsanlæg fra Jupiter databasen, http://geuskort.geus.dk/GeusMap/index_jupiter.jsp

GEUS, 2013b. Stavns Fjord, http://extra.geus.info/web/pdf/stavns_fjord.pdf

Hammond, G. and Jones, C. (2008). Inventory of Carbon & Energy (ICE), version 1.6a. University of Bath, http://web.mit.edu/2.813/www/readings/ICE.pdf

Hasløv & Kjærsgaard, 2013. Visualiseringer Ballen Færgehavn. Visuelle forhold, Bilag til VVM redegørelse. Juni 2013.

Holm, T.E. & Laursen, K., 2008. Experimental disturbance by walkers affects behaviour and territory density of nesting Black-tailed Godwit Limosa limosa. - Ibis, Volume 151, Number 1, January 2009, pp. 77-87(11).

JASCO, 2011. Underwater Acoustics, Noise and the Effects on Marine Mammals, A Pocket Handbook, compiled by Christine Erbe. 3rd Edition, JASCO Applied Sciences, 2011.

Joint research center, 2013. Europakommissionens LCD database, kategorierne Materials production, Metals and semimetals,

01-10-01-L002 376

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Kamphuis, J. W., 1991. Alongshore sediment transport rate. Journal of Waterways, Port, Coastal and Ocean Engineering. ASCE, 117(6), 624–641.

Kempf, N. & O. Hüppop (1998): “Wie wirken Flugzeuge auf Vögel? - Eine bewertende Übersicht” in Naturschutz und Landschaftsplanung 30, (l), pp.17 – 28.

Kempf, N. & Hüppop, O., 2006. Summary, review and updating of the 161 publications and expert reports included in Kempf & Hüppop (1998).

Klima Kompasset, 2013. Erhvervslivets klimaportal, http://www.klimakompasset.dk/?#/171128/

Koed, A. og Pedersen, M.I., 1994. Status over bundgarnsfiskeriet i Danmark 1994. DFU- rapport nr. 9-96. Danmarks Fiskeriundersøgelser, Afdeling, for Ferskvandsfiskeri.

Krag, A. & Trolle, J.G., 2012. Danmarks småfærger – en fælles standard. Svendborg International Maritime Academy, Svendborg 2012.

Krak, 2013. Krak, http://www.krak.dk/

Kulturarvsstyrelsen, 2009. Vejledning om tilsyn med fortidsminder og sten- og jorddiger. Kulturministeriet.

Kulturministeriet, 2006. Lovbekendtgørelse nr. 1505 af 14. december 2006 om museumsloven (Museumsloven) (med efterfølgende ændringer).

Kulturministeriet, 2011. Lovbekendtgørelse nr. 685 af 9. juni 2011 om bygningsfredning og bevaring af bygninger og bymiljøer (med efterfølgende ændringer).

Kulturministeriet, 2013. Baggrund for kulturarv, http://www.kum.dk/Kulturpolitik/Kulturarv/Baggrund/

Kulturstyrelsen, 2013. Fund og fortidsminder, http://ww.kulturarv.dk/fundogfortidsminder/

Kystdirektoratet, 2013. Højvandsstatistikker 2012, http://omkystdirektoratet.kyst.dk/hoejvandsstatistikker.html

Lucke K., Siebert U., Lepper, P.A., Blanchet, M.A., 2009. Temporary shift in masked hearing thresholds in a harbor porpoise (Phocoena phocoena) after exposure to seismic airgun stimuli. Journal of the Acoustical Society of America 125:4060-4070

Madsen, J., Madsen, A.B. og Petersen, I.K., 1999. Indpasning af rekreative aktiviteter i forhold til fugleliv og odder i Skjern Å Naturprojekt - en biologisk udredning. – Danmarks Miljøundersøgelser. 39 s. - Faglig rapport fra DMU nr. 275.

Madsen, P. T., Wahlberg M., Tougaard J., Lucke K., Tyack P., 2006. Wind turbine underwater noise and marine mammals: implications of current knowledge and data needs, MARINE ECOLOGY PROGRESS SERIES, Vol. 309: 279–295.

Matuschek, R. and Betke, K., 2009. Measurement of Construction Noise During Pile Driving of Offshore Research Platforms and Wind farms. NAG/DAGA, Rotterdam.

Ministeriet for Fødevarer, Landbrug og Fiskeri, 2013. Fiskeristatistisk, http://naturerhverv.fvm.dk/fiskeristatistik.aspx?ID=24356

01-10-01-L002 377

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Miljøministeriet, 2005. Lovbekendtgørelse nr. 571 af 24. juni 2005 om ændring af lov om planlægning (med efterfølgende ændringer).

Miljøministeriet, 2007a. Bekendtgørelse nr. 408 af 1. maj 2007 om udpegning og administration af internationale naturbeskyttelsesområder samt beskyttelse af visse arter (med efterfølgende ændringer).

Miljøministeriet, 2007. Vejledning om landskabet i kommuneplanlægningen. Miljøministeriet.

Miljøministeriet, 2007c. Vejledning nr. 4 om Støj fra veje. Miljøministeriet.

Miljøministeriet, 2009a. Lovbekendtgørelse nr. 933 af 24. september 2009 om naturbeskyttelse (Naturbeskyttelsesloven) (med efterfølgende ændringer)

Miljøministeriet, 2009b. Lovbekendtgørelse nr. 937 af 24. september om planlægning (Planloven) (med efterfølgende ændringer).

Miljøministeriet, 2009c. Lovbekendtgørelse nr. 927 af 24. september 2009 om vandløb (Vandløbsloven) (med efterfølgende ændringer)

Miljøministeriet, 2009d. Lovbekendtgørelsen nr. 932 af 24. september 2009 om om miljømål m.v. for vandforekomster og internationale naturbeskyttelsesområder (Miljømålsloven)

Miljøministeriet, 2012a. Bekendtgørelse nr. 939 af 18. september 2012 om badevand og badeområder (med efterfølgende ændringer).

Miljøministeriet, 2012b. Havne og havneanlæg: principper for god planlægning. Statslige mål. Brev af 1. juni 2012 sendt til kommunerne.

Miljøstyrelsen, 1984. Vejledning fra Miljøstyrelsen. Ekstern støj fra virksomheder. Vejledning nr. 5/1984. Miljø- og Energiministeriet.

Miljøstyrelsen, 1985. Vejledning nr. 2 om kontrol af badevand. Miljø- og Energiministeriet.

Moesgård, 2013. Arkivalsk kontrol i forbindelse med Ballen Færgehavn – Anmodning om udtalelse forud for anlægsarbejder, vejprojekt. Samsøe, juli 2013.

Naturfocus, 2013. Ny færgehavn, Ballen, Samsø. Marinbiologisk dykkerbesigtigelse af anlægsområde. Februar 2013.

Naturstyrelsen, 2010. Stavns Fjord. Miljøministeriet, Naturstyrelsen, http://www.naturstyrelsen.dk/Udgivelser/Foldere/Reservater/stavns.htm

Naturstyrelsen, 2011. Afrapportering fra Dialogforum om turismeplanlægning. Miljøministeriet, Naturstyrelsen.

Naturstyrelsen, 2012a. Artsleksikon, http://www.naturstyrelsen.dk/Naturbeskyttelse/Artsleksikon/.

Naturstyrelsen, 2012b. Klaptilladelse for Ballen Havn. Miljøministeriet.

Naturstyrelsen, 2012c. Beskyttede naturtyper § 3, Samsø Kommune, http://www.naturstyrelsen.dk/Naturbeskyttelse/National_naturbeskyttelse/Paragraf3/tjek/Ko mmuner/741.htm

01-10-01-L002 378

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Naturstyrelsen, 2013a. Informationer om landsplanredegørelsen, http://www.naturstyrelsen.dk/Planlaegning/Landsplanlaegning/Landsplanredegoerelse/Land splanredegoerelse/

Naturstyrelsen, 2013b. Informationer om regionplanerne: http://www.naturstyrelsen.dk/Planlaegning/Landsplanlaegning/Regionplan2005/

Naturstyrelsen, 2013c. PlansystemDK. Miljøministeriet, http://www.plansystemdk.dk/.

Naturstyrelsen, 2013d. Vandplan 2010-2015. Århus Bugt. Hovedvandopland 1.7. Vanddistrikt: Jylland og Fyn – forslag.

Naturstyrelsen, 2013e. Miljøportalen, http://arealinformation.miljoeportal.dk

Naturstyrelsen, 2013f. Udnyttelse af havet. Havets ressourcer (erhvervsmæssig udnyttelse), http://www.naturstyrelsen.dk/Vandet/Havet/Havressourcer

Naturstyrelsen, 2013g. Kystplanlæggeren, Task Force for Klimatilpasning, Miljøministeriet, https://www.klimatilpasning.dk

Niras, 2012. Odense Havneterminal. VVM-redegørelse – ikke teknisk resumé. Projekt nr. 203388.

Nordjyllands Amt. 2003. Vejledning om håndtering af overskudsjord i og fra offentlige veje. Nordjyllands Amts trykkeri.

Orbicon, 2011. Samsø Kommune – Spildevandsplan 2011-2015. Samsø Kommune, Teknisk afdeling.

Pennekamp, J.G., Epskamp, R.J.C., Rosenbrand, W.F., Mullie, A., Wessel, G.L., Arts, T. and Deibel, I.K., 1996. Turbidity caused by dredging; viewed in perspective. Terra et aqua 64:10–17.

Rambøll, 2011. Samsø Festival – Den kulturelle og økonomiske betydning. Rapport. Festival Danmark.

Rambøll, 2012a. Udbygning af Køge Bugt Motorvejen mellem Greve Syd og Solrød Syd. Støj og vibrationer i anlægsfasen, udkast. Vejdirektoratet.

Rambøll, 2012b. Grundvand. Grundvandskortlægning, Naturstyrelsen Aarhus, Sydsamsø. Naturstyrelsen.

Rasmussen, J.R., Olesen, B., og Krause-Jensen, D., 2012. Effects of filamentous macroalgae mats on growth and survival of eelgrass, Zostera marina, seedlings. Aquatic Botany, 99: 41- 48.

Realdania, 2013. Brundby Stubmølle bliver reddet med hjælp fra Realdania. Nyhed af 6. september 2010, http://www.realdania.dk/

Region Midtjylland, 2008a. Den regionale udviklingsplan for Region Midtjylland.

Region Midtjylland, 2008b. Råstofplan 2008 for Region Midtjylland.

01-10-01-L002 379

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Samsø Erhvervs- og Turistcenter, 2013. Visit Samsø – din guide til Samsøs herligheder. http://www.visitsamsoe.dk/.

Samsø Festivalen, 2013. Samsø Festival 2013 – Danmarks Hyggeligste Festival, http://www.samfest.dk/

Samsøs Fugle, 2013. Nyheder om fugle på Samsø, http://www.samsofugle.easytell.dk/

Samsø Jagtforening, 2013. Informationer fra Samsø Jagtforening (www.samsoe- jagtforening.dk), samt personlige kommentarer.

Samsø Kommune, 2009. Kommuneplan 2009–2021 for Samsø Kommune. ArealPlan i samarbejde med kommunens tekniske administration.

Samsø Kommune, 2013a. Udkast til kommuneplan 2013–2025. Samsø Kommune.

Samsø Kommune, 2013b. Informationer til turister: Havne på Samsø, http://www.samsoe.dk/site.aspx?MenuID=177&Langref=1&Area=&topID=&ArticleID=5668 &expandID=1741.

Samsø Kommune, 2013c. Ballen Færgehavn. Et projekt med udviklingsgaranti på Samsø. Samsø Erhvervs- og Turistcenter.

Samsø Kommune, 2013d. Referat 27-08-2013 (Kommunalbestyrelsen): Beslutning om havnelayout for Ballen Færgehavn, TU, ØU, KB.

Samsø Kommune, Kystdirektoratet, og Aarhus Kommune, 2013. Hvidbog. Forhøring af VVM- redegørelse til Ballen Færgehavn og myndighedskrav til indhold i VVM-redegørelsen. Af 4. april 2013.

Samsø Kommune og Trafikstyrelsen, 2011. Undersøgelse vedrørende den fremtidige færgebetjening af Samsø – Rapport. Afsluttet 11. december 2011.

Samsø Lystbådehavne, 2013. Lystbådehavne, http://www.samsoehavne.dk

Samsø Marathon, 2013. Samsø Marathon, http://www.samsømarathon.dk/

Samsø Observatorium, 2012. Samsø Observatorium, http://www.samsoeobservatorium.dk

Sejlnet, 2012. Ballen Havn – Samsø, http://www.sejlnet.dk/

Skov, H. et. al., 2000. Environmental Impact Assessment. Investigation of marine mammals in relation to the establishment of a marine wind farm on Horns Reef. Fisheries and Maritime Museum, Esbjerg, Ornis Consult A/S and Zoological Museum, University of Copenhagen.

Southall, B.L., Bowles, A.E., Ellison, W.T., Finneran, J.J., Gentry, R.L., Greene, C.R.J., Kastak, D., Ketten, D.R., Miller, J.H., Nachtigall, P.E., Richardson, W.J., Thomas, J.A., Tyack, P., 2007. Marine mammal noise exposure criteria: initial scientific recommendations. Aquatic Mammals 33:411-521.

Støttrup, J.G., Sparrevohn, C.R. og Nicolajsen, H. og Kristensen, L., 2012. Registrering af fangster i de danske kystområder med standardredskaber. Nøglefiskerrapporten for årene 2008-2010. DTU Aqua, Institut for Akvatiske Ressourcer. DTU-Aqua-rapport nr. 252-2012.

01-10-01-L002 380

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

Sveegaard, S., Tougaard, J. & Teilmann, J., 2008. Sprogø Wind Farm. Environmental Impact Assessment – Background Report on Marine mammals. NERI Commissioned Report to Sund&Bælt, Roskilde, Denmark.

Sveegaard, S. 2011. Spatial and temporal distribution of harbour porpoises in relation to their prey. PhD thesis. Dep. of Arctic Environment, NERI. National Environmental Research Institute, Aarhus University, Denmark. 128 pp.

Sveegaard, S., Teilmann, J., Tougaard, J., Dietz, R., 2011a. High-density areas for harbor porpoises (Phocoena phocoena) identified by satellite tracking, MARINE MAMMAL SCIENCE, 27(1): 230–246.

Sveegaard, S., Teilmann, J., Berggren, P., Mouritsen, K. N., Gillespie, D., and Tougaard, J., 2011b. Acoustic surveys confirm the high-density areas of harbour porpoises found by satellite tracking. – ICES Journal of Marine Science, 68: 929–936.

Søgaard, B. & Asferg, T. (red.), 2007. Håndbog om arter på habitatdirektivets bilag IV – til brug i administration og planlægning. Danmarks Miljøundersøgelser, Aarhus Universitet. – Faglig rapport fra DMU nr. 635. 226 s.

Søfartsstyrelsen, 2013. Sejladsmønstre, http://www.soefartsstyrelsen.dk/ais/Sejladsmoenstre/Sider/default.aspx

Teknologisk Institut, 2012. Fremtidens kompetencebehov. Center for Analyse og Erhvervsfremme.

TEMA, 2010. The Danish Ministry of Transport model for emission calculations for Transport.

Transportministeriet, 2008. Bekendtgørelse nr. 874 af 2. september 2008 om administration af internationale naturbeskyttelsesområder samt beskyttelse af visse arter, for så vidt angår anlæg og udvidelse af havne og kystbeskyttelsesforanstaltninger samt etablering og udvidelse af visse anlæg på søterritoriet (med senere ændringer).

Tougaard, J., Carstensen J., Teilmann, J., Skov, H. and Rasmussen, P., 2009. Pile driving zone of responsiveness extends beyond 20 km forharbor porpoises (Phocoena phocoena (L.)) (L), J. Acoust. Soc. Am. 126 (1).

Udenrigsministeriet, 1978. Bekendtgørelse af konvention af 2. februar 1971 om vådområder af international betydning navnlig som levesteder for vandfugle (med senere ændringer).

Umweltbundesamt, 2009. PROBAS – Prozessorientierte Basisdaten für Umweltmanagement Instrumente: http://www.probas.umweltbundesamt.de/php/index.php

Vejdirektoratet, 1999. Vejregler for vejbelysning (Vejbelysning).

Vejdirektoratet, 2008. Udbygning af Den Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart, VVM-redegørelse Miljøvurdering, Rapport 319. Vejdirektoratet

ViaTrafik, 2013a. Færgestøj ”Orienterende støjberegninger”. April 2013.

ViaTrafik, 2013b. Vejstøj ”Miljømåling Trafikstøj”. Juni 2013.

Visit Denmark, 2012. Turismens økonomiske betydning i Danmark 2010. Visit Denmark.

VKI, 1994. Growth dynamics of Eelgrass in Øresund and assessment of impact of shading on Eelgrass growth. Report 94/173 to Øresundskonsortiet.

01-10-01-L002 381

BALLEN FÆRGEHAVN - VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING

VKI, 1995. Documentation of the Eelgrass model for Øresund. Report /95/134/ to Øresundskonsortiet.

Økonomi- og Erhvervsministeriet, 2011. Lovbekendtgørelse nr. 578 af 6. juni 2011 om registrering af ledningsejere.

Økonomi- og Indenrigsministeriet, 2010. Lovbekendtgørelse nr. 50 af 15. januar 2010 om forpligtende kommunale samarbejder (med senere ændringer).

Økonomi- og Indenrigsministeriet, 2013. De kommunale nøgletal, http://www.noegletal.dk/

Øresundskonsortiet, 1998. Assessment of the Impacts on the Marine Environment of the Øresund Link. Update March 1998.

Øresundsbro Konsortiet, 2000. Environmental Impact of the Construction of the Øresund Fixed Link.

Århus Amt, 1998. Trafik 1997 i Århus Amt. Juni 1998.

Århus Amt, 2002. Trafik 2001 i Århus Amt. Juni 2002.

Århus Amt, 2005. Regionplan 2005. Århus Amt.

Århus Amt, 2007. Natura 2000 – basisanalyse. H 51 Stavns Fjord.

01-10-01-L002 382

SEACON VESTERBROGADE 17 1620 KØBENHAVN V T +45 70 21 21 41

WWW.SEACON.DK