STORIA AGONISTICA DELLA CONTROVERSA A.R. 155 Di Alberto Strada
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STORIA AGONISTICA DELLA CONTROVERSA A.R. 155 Di Alberto Strada Gennaio 1992 viene presentata alla stampa specializzata ed al pubblico la 155, prima media ALFA Romeo prodotta e progettata interamente dalla FIAT da quando nel 1988 il prestigioso marchio milanese ne entrò a far parte. Il nuovo veicolo andava a sostituire la vecchia 75 (presentata nel 1985), auto che rappresentava la storia e la filosofia tecnica dell’ALFA e che vendeva ancora moderatamente bene, e da questa si distaccava pesantemente per soluzioni adottate e per target commerciale. La 155 rendeva chiara la sua origine FIAT adottando molte soluzioni comuni alle altre vetture del gruppo; il pianale era quello della Tipo (comune anche alla Lancia Dedra e alla FIAT Tempra), così come le sospension i anteriori McPherson e le posteriori a bracci longitudinali, la trazione anteriore o integrale e i motori 1.9 Diesel, 2.0 Turbo 16v e 1.7 Benzina (quest’ultimo omologato ma mai utilizzato sulla vettura). Dell’ALFA Romeo restavano i motori 1.7, 1.8 e 2.0 Twin Spark e 2.5 V6, il sistema frenante a quattro dischi e i cambi. La linea, opera del centro stile FIAT, spigolosa e dalla bellezza forse troppo soggettiva, riprendeva e provava a modernizzare quella a cuneo della 75. Il risultato finale fu un’ondata di critiche sulla linea, sull’auto in genere (considerata una FIAT motorizzata ALFA) e sulla scelta della trazione anteriore per molti incompatibile con il modo di essere di un’ALFA. La macchina non entusiasmava ma, moderatamente, vendeva, meno della 75 ma tanto quanto bastava per fare utili; il problema era far capire che quella “cosa” era un’ALFA condizione indispensabile considerando che ormai era deciso che non si sarebbero più costruite ALFA a trazione posteriore. Se per alcune macchine basta la linea ed il comportamento stradale per far dire “questa è una belva sportiva” per la 155, che in quanto a tenuta di strada non era seconda a nessuno (come quasi tutte le FIAT), non era sufficiente; serviva qualcosa di nuovo, servivano le gare. A caratterizzare le corse dei primi anni ’90 era il diminuito interesse per la sempre più noiosa e meno combattuta Formula 1 ed il ritorno della passione per le gare Turismo, ovvero con macchine derivate dalla grande produzione di serie ed in particolar modo per i modelli del segmento medio – alto, molto in voga negli anni ’60 e ’70 ma poi gradatamente scomparse. Sarebbe stato questo il campo d’azione della nuova media ALFA. I campionati turismo nel 1992 erano divisi in una miriade di campionati nazionali senza alcuna regola unitaria ma con regolamenti tecnici e sportivi diversi da nazione a nazione; per iniziare alla FIAT, che stava per smantellare la squadra rally della Lancia che tanto aveva vinto in quegli anni, l’ideale era cominciare con il Superturismo ovvero con il campionato italiano organizzato dalla CSAI e promosso dalla Salerno Corse, rinato nel 1988 (anno in cui fu vinto dalla 75 1.8i turbo) e da allora dominato dalle invincibili BMW M3. 1 Il regolamento tecnico prevedeva macchine appartenenti alla categoria S1 ovvero fino a 2 litri turbo o 2.5 litri aspirato, con trazione libera ma ripresa da uno dei modelli di serie, possibilità di elaborazione della carrozzeria e spoiler in abbondanza. Nacque così la bellissima 155 GTA, che solo nel nome ricordava ben più floridi anni, talmente bella da non sembrare neanche una 155; base di partenza era la più sportiva delle 155 ovvero la Q4 a trazione integrale. Era appunto la trazione integrale uno dei pochi richiami alla macchina di serie: il 2.0 turbo 16 valvole di origine FIAT (era lo stesso motore montato con diverse potenze sulle Lancia Delta HF Integrale, Dedra HF Integrale, Thema Turbo e FIAT Croma Turbo e che in versione Gruppo A aveva vinto tanti mondiali con la Delta da rally) passava dai 193 cavalli originali ai 400 sempre a 6000 giri/minuto, i passaruota erano più larghi portando il veicolo a sfiorare il metro e 80 centimetri dal metro e 72 di origine, la sospensione posteriore era anch’essa McPherson, lo spoiler anteriore non aveva nulla a che fare con il fascione originale e sopra al bagagliaio era inserito un vistoso alettone posteriore, infine gli scarichi uscivano dalle bandelle sottoporta. Il Superturismo 1992 fu una cavalcata trionfale per le 155 GTA, con Larini campione italiano e con il titolo costruttori arrivato anche grazie alle vittorie di Nannini e Tamburini. Per il 1993 le ambizioni erano tante per la rinata ALFA Corse (rivitalizzata nello storico impianto Autodelta di Settimo Milanese) ma anche il panorama internazionale era mutato; nel tentativo di dare un ordine alla miriade di serie nazionali la FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) aveva varato due tipi di regolamenti quello per vetture D2, più simili alle vetture di serie (già adottato con successo da anni in Inghilterra) e quello per vetture D1, i mostri ipertecnologici. L’ALFA che aveva già l’ottima base di partenza della GTA puntò sul più prestigioso e combattuto campionato europeo, quello tedesco per vetture D1 il DTM (Deutschland Tourenwagen Meisterschaft) che estremizzava i concetti aerodinamici ma prevedeva solo motori aspirati. Nacque così la 155 V6 TI evoluzione aspirata della GTA; il motore era il V6 a 60° della 155 V6 da 163 cavalli modificato per raggiungere i 420 cavalli a 12.000 giri/minuto e dotato di testata a 24 valvole. Caratteristico della vettura erano il fondo parzialmente carenato, lo spoiler anteriore molto pronunciato con funzione di air-scoop e l’ala posteriore. Parallelamente al programma DTM (gestito dell’ALFA Corse in prima persona) presso l’Abarth di Torino si allestì in pochi mesi il programma D2 per l’intero Superturismo italiano, per le gare tedesche svolte con pochi partecipanti durante le prove del DTM e per alcune gare di quello Francese e Spagnolo. La 155 D2 altro non era che la 155 2.0 TS ribassata, priva di spoiler (il vicepresidente della FIA Ecclestone aveva dichiarato che le turismo D2 dovevano sembrare dei taxi da corsa), e dotata del 2 litri 16 valvole della GTA in versione aspirata con potenze variabili tra i 265 e i 285 cavalli a 8500 giri/minuto (fissati per regolamento); unica concessione fatta alla sportività furono gli aerodinamici specchietti retrovisori ereditati dalla GTA e dalla V6 TI. 2 Per entrambi i programmi sportivi non si badò a spese vennero costruiti oltre 40 unità dei costosi motori V6, almeno 10 furono le 155 V6 TI ed altrettante le TS. A scopo promozionale venne allestita anche una nuova evoluzione della splendida GTA da far correre nel CIVM (Campionato Italiano Velocità in Montagna), ovvero in salita; rispetto alla versione da pista l’evoluzione disponeva di 440 cavalli a 6500 giri/minuto e gli scarichi erano posti nel posteriore. Anche il 1993 fu un anno glorioso l’ALFA non solo vinse tutto ciò che poteva essere vinto ma sbaragliò le Mercedes e dominò il DTM (compreso la grande classica sul tracciato lungo del Nurburgring) con il solito Nicola Larini (altri piloti erano Nannini, Francia e Danner); vinse anche il titolo tedesco (per dire il vero poco combattuto) di classe D2 con Giudici, alcune gare francesi con Gache e Moreno ed in Italia dove la vettura fu competitiva solo dopo la terza gara mancò di un soffio il titolo con Tarquini. In montagna, tramontata l’ipotesi di poter battere nella classifica assoluta i prototipi e appiedato il poco ottimista Irlando si corse per dimostrare la bontà del progetto e a scopo promozionale con piloti jolly presi dal vivaio ALFA (Larini, Nannini, Francia e la Vidali) o da altre categorie come i rally. Anche nel 1994 la FIAT (nella persona dell’amministratore della gestione sportiva Giorgio Pianta) allargò i suoi investimenti sportivi con l’ALFA: i programmi ufficiali erano quelli Inglesi e Tedeschi, mentre si affidavano a due squadre private le sorti del marchio nel campionato italiano e ai concessionari quelle nel campionato Spagnolo. Se sul fronte D1 non vi erano novità di rilievo e si puntò tutto sull’evoluzione della V6 TI ’93 (scocca ribassata, carreggiate maggiorate ed esasperazione aerodinamica) il nuovo regolamento D2 portò a riprogettare il corpo vettura della 155 TS. Per il 1994 la FIA aveva pensato di rendere più affascinanti le D2 allo scopo di contrastare le odiate D1 (odiate perché rubavano spettatori alla Formula 1) così rispetto all’anno prima era possibile commercializzare una vettura dotata di spoiler anteriore e posteriore (benché rispondente a determinate misure) e quindi prepararla per la classe D2 senza dover eliminare gli spoiler. L’auto che ne scaturì dalla geniale mente dell’ingegner Limone era una creatura perfetta e imbattibile, degna sorella della V6 TI, simile alla versione ’93 ma con gli spoiler mobili grazie alla possibilità di spostarli anche sulla vettura di serie; questa soluzione sarà combattuta dai Team rivali, costerà una squalifica, poi rientrata, ed alla fine verrà bandita dalla FIA. In Inghilterra il BTCC (British Touring Car Championship), il più prestigioso e combattuto campionato D2 del mondo, venne dominato dagli uomini Abarth di Ninni Russo (gli stessi del mondiale rally) che si appoggiavano sulla FIAT UK; Tarquini fu campione, l’ALFA regina tra le marche e anche il secondo pilota Gianpiero Simoni vinse una gara. In Germania Nannini dominò i primi ¾ del campionato ma l’incostanza delle prestazioni e le scorrettezze degli avversari regalarono il titolo alla Mercedes, all’ALFA restò la soddisfazione del maggior numero di vittorie con diversi piloti ad attestazione della bontà del progetto. 3 In Italia l’ALFA pagò lo scotto della rivalità dei suoi due team semi ufficiali: la meglio organizzata Nordauto di Cremona (concessionaria della casa) con Tamburini e la Vidali e l’outsider Euroteam con Modena e Brand.