Alpcheck Alpine Mobility Check

Questo progetto ha ricevuto il Finanziamento Europeo per lo Sviluppo Regionale attraverso l’iniziativia comunitaria INTERREG IIIB

AlpCheck Alpine Mobility Check

Curato da: REGIONE VENETO - Unità Complessa Logistica, SISTEMI OPERATIVI S.r.l.

Grafiche e stampa a cura di: Studio Clipart - Venice, June 2008.

AlpCheck - Alpine Mobility Check Progetto finanziato dall’Unione Europea, Programma INTERREG IIIB Spazio Alpino 2000-2006

REGIONE VENETO © tutti i diritti sono riservati. Sono vietate tutte le riproduzioni, anche parziali, se non espressamente autorizzate. AlpCheck - Alpine Mobility Check Il consorzio del progetto AlpCheck:

Leader Partner: Regione Veneto – Unità Complessa Logistica Calle Priuli Cannaregio, 99, 30121 Venezia http: www.regione.veneto.it

Regione Autonoma Valle d’Aosta - Assessorato Agricoltura, Risorse Naturali e Protezione Civile - Direzione Protezione Civile - Servizio Interventi Operativi Palazzo Regionale - Piazza Deffeyes, 1 - 11100 Aosta – Italy Regione Autonoma Valle d’Aosta http: www.regione.vda.it/protezione_civile

Carinthia Regional Government Administration (Department 7 - Common Law and Infrastructure) Miesstaler Strasse 1 – 9020, Klagenfurt, Austria

Carinthia Regional Government Administration http: www.ktn.gv.at

European Academy - Bolzano/Bozen Via Druso 1 – 30900 Bolzano / Bozen – Italy European Academy http: www.eurac.it

University of Maribor, Faculty of Civil Engineering Smetanova 17 – 2000, Maribor - Slovenia http: www.fg.uni-mb.si University of Maribor

Autorità Portuale di Venezia Zattere, 1401 – 30123, Venice - Italy Autorità Portuale di Venezia http: www.port.venice.it

Fondazione SLALA Sistema Logistico del Nord Ovest d’Italia Corso Lamarmora, 31 – 15100, Alessandria - Italy http: www.slala.it

IREALP - Institute for Research on Ecology and Economy of the Alpine area Via Melchiorre Gioia, 72 - 20125, Milano - Italy http: www.irealp.it

The Interdisciplinary Centre for Comparative Research in the Social Sciences Schottenfeldgasse 69/1 – 1070, Wien - Austria

The Interdisciplinary Centre for Comparative http: www.iccr-international.org Research in the Social Sciences

TCI Röhling - Transport Consulting International Heinrich-Hertz-Strasse 4 – 79211, Denzlingen - Germany http: www.tci-roehling.de

OMEGA consult, projektni management, d.o.o., Ljubljana Gregorcicevaˇ ˇ 7 - SI-1000. Ljubljana - Slovenia http: www.omegaconsult.si

Paradigma Unternemensberatung Gmbh Mariahilferstrasse 47/1/3 – 1060, Wien - Austria

Paradigma Unternemensberatung Gmbh e-mail: [email protected]

Centro Studi sui Sistemi di Trasporto Corso Re Umberto, 30 - 10128, Turin - Italy http: www.csst.it Ringraziamenti

Si vuole esprimere il nostro più profondo ringraziamento alle Autorità di Spazio Alpino - In- terreg IIIB (Managing Authority, Joint Technical Secretariat e National Contact Points) per il loro fondamentale sostegno nella gestione di progetti di sviluppo. In particolare, siamo debitori con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che ha ispira- to l’idea strategica alla base del progetto AlpCheck. È con grande piacere che ringraziamo tutti i partner del progetto per il loro impegno nello sviluppo delle attività e per i loro preziosi contributi alla pubblicazione. Infine, siamo grati ai membri e agli osservatori dell’High Level Advisory Board per il tempo dedicato a utili discussioni e suggerimenti per il consorzio AlpCheck. Più in particolare, si ringraziano: • Prof. Agostino Cappelli (Istituto Universitario di Architettura Venezia – IUAV, Venezia, Italia); • Dr. Letterio Denaro (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Roma, Italia); • Prof. Heinz Hautzinger (Istituto per la ricerca applicata al traffico e al turismo, Hellbronn, Germania); • Prof. Marjan Lep (Facoltà di ingegneria civile, Maribor, Slovenia); • Prof. Gerd Sammer (Istituto per gli studi sui traporti, Vienna, Austria); • Dr. Thomas Spiegel (Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Vienna, Austria).

Lo sviluppo di un sistema dei trasporti efficiente è uno degli elementi portanti per la creazione di un’economia com- petitiva. A tal proposito, la disponibilità di informazioni precise e affidabili rappresenta il punto di partenza per la definizione e l’attuazione di politiche volte a favorire lo sviluppo sostenibile delle regioni alpine. Il progetto AlpCheck – Alpine Mobility Check – iniziato nel corso del 2006 e concluso nel mese di giugno 2008, è stato sviluppato nell’ambito del programma Interreg IIIB Alpine Space come progetto strategico sul tema della mo- bilità. AlpCheck interessa direttamente i territori di Austria, Francia, Germania, Italia, Slovenia e Svizzera e ha coinvolto 13 partners appartenenti a questi paesi, tra Istituzioni nazionali e regionali, Università e società private di comprovata esperienza nel settore. L’obiettivo principale del progetto, coerentemente con i programmi e le politiche europee nel campo dei trasporti, è quello di realizzare un sistema informativo condiviso in grado di fornire informazioni univoche circa lo stato effettivo del traffico sulla rete stradale dell’area alpina, cercando di risolvere le problematiche legate all’omogeneità e all’armonizzazione dei dati, attualmente raccolti da molteplici attori. La Regione Veneto, in virtù del suo ruolo di Leader del progetto, è stato il soggetto promotore e coordinatore delle diverse attività svolte durante lo sviluppo di AlpCheck, il quale rappresenta il primo passo di un percorso che può portare alla realizzazione di un sistema di info-mobilità per lo spazio alpino. Attraverso il progetto AlpCheck la Regione Veneto conferma la propria rilevanza nella programmazione internazionale nel settore dei trasporti, ruolo che compete ad un territorio chiave nelle relazioni sia tra Italia e Europa, sia tra Europa e l’Oriente. La presente pubblicazione sintetizza i risultati del progetto confidando che amministrazioni, professionisti e gestori di infrastrutture stradali possano trarne proficuo beneficio.

Renato Chisso Councillor for Mobility and Infrastructure Policies

INDICE

1. PANORAMICA DEL PROGETTO ALPCHECK 1 1.1 Background 1 1.2 La Partnership del progetto 1 1.3 Risultati ottenuti 2 1.4 Questioni aperte 3 1.5 Prospettive future 4 1.6 L’organizzazione del volume 5 2. teCNOLOGIE PER IL MONITORAGGIO DEL TRAFFICO: IL KNOW-HOW DI ALPCHECK 6 2.1 Il sistema informativo AlpCheck 6 2.1.1 Raccolta dei dati 7 2.1.2 Estrazione, Trasformazione e Caricamento dei dati 9 2.1.3 Interfaccia grafica Web del Sistema Informativo AlpCheck 10 2.2 tecnologie per la raccolta dei dati 13 2.2.1 Pesa in movimento - Weight In Motion 13 2.2.2 Tecnologie ottiche e a radio-frequenza 15 2.2.3 Conteggio e identificazione dei veicoli tramite radar, ultrasuoni, infrarossi e spire 20 2.3 tecnologie per la comunicazione e scambio di informazioni 24 2.3.1 Tracking and tracing convenzionale 24 2.3.2 La correzione differenziale 26 3. IL POTENZIALE INFORMATIVO DEL PROGETTO ALPCHECK 31 3.1 Analisi dei flussi merci attraverso il territorio alpino 31 3.2 La pesatura e il tracciamento del traffico merci 32 3.3 Il monitoraggio delle merci pericolose 39 3.4 Approfondimenti sull’analisi del traffico pendolare 40 3.5 Caratteristiche dei sistemi di monitoraggio del traffico in ambito urbano 41 3.6 L’utilizzo dei conteggi di traffico per l’analisi dei flussi turistici 43 3.7 Valutazione delle criticità ambientali nell’area alpina 46 3.7.1 Analisi ambientale dei principali corridoi trans-alpini 46 3.7.2 Identificazione delle principali aree critiche ambientali 50 4. CONCLUSIONI E SVILUPPI FUTURI 51 4.1 Le nuove proposte progettuali 52 4.1.1 Contenuti tecnici 52 4.1.2 Lo sviluppo della partnership 54 4.1.3 Integrazione e cooperazione istituzionale 54 4.1.4 Un approccio cooperativo con altri progetti 55 4.2 Il sistema di info-mobilità 56 5. BIBLIOGRAFIA 57 INDICE DELLE TABELLE

Tabella 1. Basi di dati disponibili nel Sistema Informativo AlpCheck. 9 Tabella 2. Specifiche tecniche del registratore di dati GPS. 25 Tabella 3. Identificazione del sovraccarico tramite il WIM. 35 Tabella 4. Stato del carico dei veicoli al Porto di Venezia – Risultati dell’indagine diretta. 35 Tabella 5. Flussi del traffico per tipologia di veicolo sulle sezioni stradali selezionate (2003 – 2007). 45 Tabella 6. Flusso giornaliero dei veicoli attraverso i corridoi del Frèjus e del Brennero (2004). 49 Indice delle Figure

Figura 1. Architettura del Sistema Informativo AlpCheck. 7 Figura 2. Esempio di un processo ETL. 9 Figura 3. Struttura dell’interfaccia grafica Web di AlpCheck. 11 Figura 4. Terminal Ro-Ro al porto di Venezia e linee di traghetti per la Grecia. 14 Figura 5. Posizionamento del WIM al porto di Venezia. 15 Figura 6. Sito dell’installazione OCR sull’autostrada A5 Torino – Aosta. 16 Figura 7. Sistema OCR a Pont St. Martin e dispositivo di registrazione dei dati. 17 Figura 8. Sito di installazione del sistema RFID. 19 Figura 9. Configurazionedel sistema RFID. 19 Figura 10. Topologia tipica d’installazione della scatola del contatore QLD-6CX. 20 Figura 11. Stazioni di rilevamento del traffico a Radovljica (a sinistra) ed a Jelšane (a destra). 21 Figura 12. Induzione magnetica provocata da un veicolo in transito. 21 Figura 13. Alloggiamento del contatore di veicoli. 22 Figura 14. Rappresentazione schematica dei sistema a tripla tecnologia. 23 Figura 15. Registratore di dati GPS e dispositivi GPS per il tracciamento in tempo reale. 24 Figura 16. Cancelli virtuali definiti. 26 Figura 17. Configurazione della rete installata di stazioni permanenti GNSS. 27 Figura 18. Il dispositivo GPS a bordo utilizzato nel progetto pilota del Nord-Ovest Italia. 27 Figura 19. Schema della connessione connessione dati nel pilota del Nord-Ovest Italia. 29 Figura 20. Modello dati proposto da AlpCheck per l’analisi dei flussi merci trans-alpini. 32 Figura 21. La classifica dei veicoli merci tramite il WIM. 33 Figura 22. Numero e peso dei veicoli in transito attraverso il Porto di Venezia. 34 Figura 23. Stato di carico dei veicoli per classe di veicolo. 34 Figura 24. Distribuzione dei carichi nel Porto di Venezia. 36 Figura 25. Distribuzione delle origini dei veicoli in uscita. 36 Figura 26. Distribuzione delle destinazioni dei veicoli in entrata. 37 Figura 27. Classificazione EURO dei veicoli in transito attraverso il Porto di Venezia. 37 Figura 28. Esempio del tracciamento di un veicolo tra Germania e Italia. 38 Figura 29. Stazioni per il monitoraggio del traffico a Vienna. 40 Figura 30. Rete stradale digitale (distretto di St.Veit/Carinzia). 42 Figura 31. Raccolta dei dati sul traffico utilizzando metodi di cartografia mobile. 42 Figura 32. Localizzazione delle stazioni di conteggio selezionate nell’ambito della convenzione Alpina 43 Figura 33. Localizzazioni delle stazioni di conteggio - dettaglio. 44 Figura 34. Cambiamenti stagionali nell’intensità dei flussi del traffico lungo la strada Karavanke – Ljubljana (2007). 45 Figura 35. Cambiamenti stagionali nell’intensità del flusso del traffico lungo la strada Postojna – Jelšane (2006 – 2007) 46 Figura 36. Emissioni CO2 per singolo veicolo. 47 Figura 37. Emissioni NOx per singolo veicolo. 48 Figura 38. Emissioni PM10 per singolo veicolo. 48 Figura 39. Emissioni stimate di PM10 lungo il corridoio del Brennero. 49 Figura 40. Punti critici – principali localizzazioni. 50 a pno i it fninl, l sistema il funzionale, vista di punto Dal spazio alpino. le diverse dello tipologie di traffico all’interno e geografici contesti vari dei peculiarità le ne Sistema prende il inconsiderazio- particolare, In alpino. spazio nello stradale trasporto di vise e comparabili sullo stato attuale della rete sistenti, che possa fornire informazioni condi- pree- dati di base sulla Informativo,costruito AlpCheck di obiettivo principale Il denziati. 4,7 Meuro,afontaipblemiappenavi- Slovenia, Germania)conunbudgettotaledi Austria, (Italia, Alpino spazio dello membri che coinvolge 13 Partner provenienti da 4 stati del programma Interreg III B – Alpine Space e nell’ambito finanziato Check), Mobility pine delle informazioni. Il l’armonizzazione progetto AlpCheck (Al- e l’omogeneizzazione per svantaggi di serie una ad porta Questo dati. do differenti metodologie e sistemi di raccolta utilizzan- ecc) autostrade, e strade gestiscono tuzioni pubbliche, enti, operatori degli enti che vengonoAlpina diversida raccolti (isti- attori nell’area traffico sul dati i attuale, stato Allo regioni Alpine. delle sostenibile sviluppo lo promuovere per politiche delle e l’implementazione finizione de- la per anche conseguenza, come e, studio, qualsiasi per partenza di punto il quindi, ta, rappresen- attendibili dati di disponibilità La nemente accettati. e comu- affidabili traffico sul dati rintracciare di questi si è imbattuto in difficoltàgrosse nel ognuno ma Alpino, ambiente fragile nel ma gom- su trasporto del eccessivo all’uso lativi re- avversi effetti gli sottolineato hanno studi molti proposito, tal A regioni. e nazioni tra cooperazione dall’insufficiente e intermodale trasporto del sviluppo dello mancanza dalla stradale, rete sulla traffico del considerevole na sono sempre più ostacolate dall’incremento La sostenibilità e la competitività dell’area alpi- 1.1 Background (http://www.alpcheck.eu) 1.

PAGETT DELPRO NORAMICA è creare un Sistema • L’analisi • Un applicazioni pilota,relative attività: alleseguenti • Agenzia valeIn particolare, lapenadinominare: copre un’ampia area dicompetenze. progetto del partnership la Inoltre, know-how. e ma cheInterreg la condivisionepermette del Program- del natura vera la rappresenta che tedesco) garantisce l’obiettivo di cooperazione 1 e sloveni 2 austriaci, 3 italiani, partner (7 partnership della trans-nazionale carattere Il dellamobilità. monitoraggio il per avanzate tecnologie di nell’integrazione particolare in e relativetrasporto tematiche al in competenza provata di private società e li e portua- universitari,autorità istituti regionali, nazionali istituzioni di rete una da posta La Partnership del progetto AlpCheck è com- delprogetto 1.2 LaPartnership progetto stesso, tramite lo sviluppo di alcune di sviluppo del lo tramite stesso, progetto all’interno generati quelli con e Alpina monitoraggio del traffico già esistenti nell’area di sistemi dai entrata in dati i con interagire di grado in sarà dataprovidersistema il Inoltre, . dei requisiti molteplici ai adattarsi per sibile fles- sufficientemente essere a mira AlpCheck • L’identificazione • La • Regioni,

tlzad tcooi innovative; merci delle tecnologie flusso utilizzando sul e turistici a li as d vag a vuoto. a viaggi di tassi alti da del flusso monitoraggio merci attraverso il lo spazio per Alpino; logistiche ambientali; critici punti sui stradale e qat rgad l sviluppo ambientale; lo carattere di tematiche di riguarda quanto per rgtain dl ertro il di datisultraffico; e raccolta nella diretto coinvolgimento territorio del progettazione O ALPCHECK sperimentazione indagine del per dell’impatto Ministero la loro di sui rotte competenza di dell’Ambiente, flussi caratterizzate del piattaforme traffico locali, nella 1 AlpCheck - Alpine Mobility Check • Università per assicurare una qualità di aggregare e armonizzare dati e informazio- scientifica adeguata; ni riferiti a una scala geografica più ampia di • Autorità portuali per la loro quella strettamente di loro competenza. Un consolidata esperienza nella gestione tale sistema potrebbe contribuire ad accrescere dei flussi delle merci; la qualità e l’efficienza del loro stesso lavoro. • Società private per il loro know-how tecnico. Sistema Informativo di AlpCheck In aggiunta, la costituzione di un High Level AlpCheck ha creato un sistema informativo che Advisory Board, formato da docenti universi- integra diverse fonti di dati sul trasporto stra- tari provenienti da ciascun paese coinvolto e dale nell’area alpina (sia esterne che interne al osservatori da parte dei Ministeri austriaci e progetto stesso) e implementa delle procedure italiani, fornisce un supporto scientifico, tec- di armonizzazione delle informazioni attra- nico e politico al consorzio di progetto per lo verso lo sviluppo di apposite strutture di dati. sviluppo delle attività. Inoltre, il Sistema è dotato di un’interfaccia grafica che permette anche agli utenti meno esperti 1.3 Risultati ottenuti di accedere alle informazioni disponibili. Il progetto AlpCheck, con le finalità appena descritte, ha consentito di sviluppare una In chiave prospettica, la definizione di una notevole quantità di lavoro, in un tempo ab- Road Map del Sistema Informativo è un risul- bastanza ristretto (24 mesi), ottenendo dei tato essenziale per garantire che il progetto non risultati che appaiono quantomeno non tra- sia fine a sé stesso, ma divenga uno strumento scurabili per il loro contenuto innovativo e il effettivo di supporto alla gestione del traffico contributo che offrono al dibattito pubblico stradale nello Spazio Alpino. Il percorso de- concernente il tema dello sviluppo di una mo- lineato punta, infatti, a fare di AlpCheck lo bilità sostenibile nello Spazio Alpino. strumento di riferimento per l’analisi e la valutazione delle strategie di monitoraggio e delle Identificazione degli users’requirements politiche di intervento sulle reti di trasporto I requisiti degli utenti sono molto più di un stradale delle Alpi, arrivando fino alla creazio- mero elenco di specifiche e comprendono ne di un sistema di infomobilità. l’identificazione di informazioni utili al pro-

AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck cesso decisionale. Un Sistema Informativo in Inoltre, la cooperazione raggiunta con alcuni grado di gestire i dati sul traffico provenienti dei maggiori stakeholders deve essere conside- 2 dalla molteplicità dei sistemi di monitorag- rata tra i risultati di rilievo e può essere vista gio identificati, necessita, in prima istanza, di come una pietra miliare per proseguire lungo un’indagine diretta dei data provider esistenti nel la Road Map delineata. territorio Alpino. L’indagine, inoltre, permette una migliore comprensione dei potenziali Sperimentazione tecnologica dei progetti pilota utenti, delle possibilità di raccogliere dati sul La sperimentazione (la definizione, il disegno, traffico e dei progetti più rilevanti relativi alla l’implementazione e la valutazione) di una se- raccolta dati. rie di progetti pilota, inerenti diverse tipolo- È particolarmente significativo sottolineare gie di traffico e differenti contesti territoriali, che la maggior parte degli operatori intervista- rappresenta un altro importante risultato di ti ha manifestato attenzione e interesse verso la AlpCheck. Tecnologie innovative - che riguar- costruzione di un Sistema Informativo capace dano la rilevazione dei traffici, il tracciamento dei veicoli, la loro pesatura e lo scambio di 1.4 Questioni aperte dati – sono state esplorate nella loro fattibilità AlpCheck ha sicuramente raggiunto, come si tecnica e nel loro potenziale informativo con illustrato poc’anzi, una serie di risultati che il duplice scopo di individuare concrete solu- meritano attente considerazione; è altrettanto zioni per problemi specifici che oltrepassano vero che rimangono aperte alcune questioni il tradizionale campo d’indagine costituito dai che assumono particolare rilievo rispetto alle grandi corridoi transalpini. tematiche proprie di questo e di tutti i progetti Il tracciamento dei veicoli merci che utilizzano che in qualche modo si occupano del monito- importanti nodi di trasporto (come porti e/o raggio dei flussi e delle reti di trasporto. interporti), il monitoraggio e la precisa loca- In primo luogo va posto in questo senso il tema lizzazione dei veicoli adibiti al trasporto delle della proprietà dei dati. Ragioni che partono merci pericolose, ma anche il monitoraggio del dalle regole non scritte della competizione nei traffico generato dai fenomeni di pendolarismo e tra i mercati, che si spingono fino a entrare da/per le agglomerazioni urbane localizzate nei complessi ambiti del diritto, ostacolano, nello Spazio Alpino e l’impatto del flussi turi- di fatto, la pubblica condivisione di dati e in- stici sulle reti di trasporto locale, sono gli argo- formazioni sul trasporto delle persone e delle menti sui quali AlpCheck cerca di dare il pro- merci, contrastando o limitando le possibilità prio contributo favorendo una più profonda di sviluppare politiche integrate per il monito- conoscenza e proponendo delle soluzioni per raggio delle reti di trasporto. un loro efficiente ed efficace monitoraggio. Spesso si tratta di informazioni raccolte da operatori privati, che hanno le loro valide mo- Individuazione di punti critici ambientali tivazioni per difenderne la titolarità, parallela- Trattare il traffico su strada attraverso le Alpi mente si tratta di “beni” che hanno una pub- senza tenere in adeguata considerazione il tema blica utilità in quanto trattano di cose (veicoli dell’impatto ambientale significa tralasciare il e infrastrutture) che riverberano degli impatti principale problema odierno: come assicura- significativi sulla collettività (ad esempio, in- re uno sviluppo sostenibile delle regioni dello quinamento atmosferico, acustico, intrusione Spazio Alpino. Pertanto, il progetto, focaliz- visiva, ecc.). È evidente e banale osservare che zandosi sulle emissioni inquinanti dei veicoli non spetta certo ad un progetto come Al- stradali, sviluppa e implementa una metodo- pCheck risolvere una simile problematica. Al logia di analisi che, applicando strumenti di contrario, occorre un lavoro di cooperazione e - Alpine Mobility Check AlpCheck misurazione ormai consolidati come Copert concertazione istituzionale che trovi una sin- IV e Commute, è integrabile al Sistema Infor- tesi condivisa alla scala europea. 3 mativo di AlpCheck. Una seconda questione con cui si è dovuto L’analisi delle emissioni lungo i principali cor- confrontare il progetto riguarda il coinvolgi- ridoi alpini (Brennero, Gottardo e Frejus) in mento di operatori che operano nel trasporto funzione della classificazione dei veicoli secon- delle merci al fine di testare alcune tecnologie do la codifica EURO, ma anche e soprattutto per acquisire in modo automatico informazio- l’individuazione dei punti critici sotto il profi- ni sulle origini e destinazioni dei percorsi, sullo ambientale lungo questi corridoi (tenendo le quantità e tipologie delle merci trasportate. in considerazione anche i traffici locali) e la Anche in questo caso, diverse ragioni, più o conseguente determinazione delle cause prin- meno condivisibili e più o meno lecite, osta- cipali del degrado ambientale sono importanti colano una volontaria cooperazione. risultati raggiunti dal progetto. Se da un lato, in taluni casi, si può pensare di attenuare o anche risolvere queste difficol- - Presentazione dei dati. tà attraverso una più attenta e mirata attività • Fase intermedia, Sistema di Supporto di networking volta a creare adeguate spinte alle Decisioni (DSS) con funzionalità motivazionali alla partecipazione, in altre si- avanzate per l’analisi dei sistemi tuazioni, come nel trasporto delle merci pe- di trasporto: ricolose, soluzioni coercitive / normative po- - Creazione/rappresentazione della trebbero essere più appropriate ed efficaci. In rete di trasporto stradale Alpina; questo caso specifico, infatti, posizionamento - La creazione di un sistema di dei veicoli, conoscenza del loro percorso e sta- modelli per l’analisi della domanda to del carico sono informazioni indispensabili del trasporto (generazione, per poterne monitorare efficacemente il tra- distribuzione e split modale); sporto e per approntare piani di emergenza in - Creazione di modelli per caso di incidenti. l’interazione tra la domanda trasporto e l’offerta; 1.5 Prospettive future - La presentazione dei dati tramite Il Sistema Informativo al centro del progetto sistemi di interfaccia utente AlpCheck, può essere introdotto con la se- geo-referenziati; guente frase: “AlpCheck sta intraprendendo - L’integrazione dei modelli di l’ambizioso compito di iniziare un processo traffico con la DWH per creare il che condurrà alla costituzione di un Sistema DSS finale; Informativo per il trasporto attraverso lo spa- • Fase Finale, Info-Mobilità: zio Alpino. Questo Sistema Informativo potrà - L’acquisizione dinamica dei dati essere creato solo attraverso la stretta collabo- sul traffico (inclusi i dati in tempo razione di tutti i paesi che si affacciano sull’ar- reale); co Alpino e la Commissione Europea”. - La creazione di sistemi per la L’obiettivo strategico del progetto AlpCheck, rappresentazione dei dati; dunque, è di iniziare la creazione di un Siste- - La creazione di sistemi per ma Informativo che renderà dati e informazio- distribuire le informazioni sul ni sulla situazione del traffico nell’intera rete traffico agli utenti. stradale Alpina disponibile a politici, autorità

AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck pubbliche, ricercatori e utenti finali. Lo svilup- Nonostante AlpCheck abbia ultimato poco po completo del sistema, che va ben oltre la più che il primo passo, lo sviluppo delle fun- 4 durata di AlpCheck, sarà conseguito attraver- zioni delineate permette allo stesso non solo so le seguenti fasi, ciascuna caratterizzata dallo di conseguire gli obiettivi, ma anche di essere sviluppo di funzioni specifiche: un importante punto d’inizio per gli sviluppi futuri. Questo è assicurato dalla realizzazione • Prima fase: Data Warehouse con le di un’architettura di sistema adeguata e dalla seguenti funzioni: scelta di procedure di analisi e strumenti che, - Raccolta di dati da fonti diverse; nella logica della continuità e dell’integrazio- - Preparazione e immagazzinamento ne, formano l’essenza delle applicazioni di dei dati; info-mobilità. - Estrazione dei dati; Tuttavia, dare concreta attuazione a questa - Elaborazione dei dati (dai dati ambiziosa idea progettuale, che vuole portare all’informazione); il Sistema Informativo AlpCheck ad essere lo strumento di riferimento per l’analisi e valu- 1.6 L’organizzazione del volume tazione della rete di trasporto stradale dello A seguito di questa panoramica iniziale sul Spazio Alpino, non può prescindere da: progetto, finalizzata sia a evidenziare le mo- tivazioni che hanno sostenuto l’iniziativa • Allargare la Partnership in modo da progettuale, sia a illustrare gli obiettivi, la coinvolgere direttamente nel progetto partnership e alcuni risultati conseguiti, le anche paesi come la Francia e la Svizzera sezioni successive cercano di entrare più nel che giocano un ruolo particolarmente dettaglio sulle diverse tematiche affrontate da significativo nell’ambito del trasporto AlpCheck. transalpino; Il secondo capitolo è dedicato all’analisi del- • Intensificare i rapporti con le le diverse metodologie e tecniche adottate: Istituzioni di riferimento in ambito l’attenzione è dunque focalizzata sia sull’ar- nazionale e internazionale al fine di chitettura del sistema informativo, sia sulle sviluppare una significativa attività di tecnologie sperimentate nei progetti pilota cooperazione (dentro o fuori al implementati durante lo sviluppo del pro- progetto stesso); getto. Successivamente, nel terzo capitolo, il • Potenziare i rapporti di cooperazione lettore è condotto verso la comprensione del con qualcuno dei progetti rilevanti potenziale contenuto informativo sviluppato nel settore e, in special modo, con da AlpCheck in relazione alle tematiche af- la rete europea dei centri di frontate. Infine, l’ultima parte del volume pre- informazioni e controllo del traffico senta alcune riflessioni sugli sviluppi futuri di (Traffic Information Center e Traffic AlpCheck che mirano a illustrare i tratti sa- Control Centers). lienti del sentiero di crescita progettuale. AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck

5 2. TECNOLOGIE PER IL MONITORAGGIO DEL TRAFFICO: KNOW-HOW DI ALPCHECK

L’obiettivo di questa sezione è di fornire al logia dei riferimenti incrociati), dati prove- lettore una panoramica del contenuto tec- nienti da fonti molteplici ed eterogenee, come nologico del Progetto AlpCheck. In effetti, nel caso dei dati relativi al traffico stradale. AlpCheck è basato sul convincimento che I dati forniti dal Sistema sono disponibi- l’innovazione tecnologica è un elemento fon- li per diversi gruppi di utenti e a vari livel- damentale per effettuare un monitoraggio più li di dettaglio tramite il World Wide Web efficiente ed efficace del traffico stradale che (http://dh.alpcheck.eu/superweb). interessa l’area Alpina. La granularità dei dati varia da dati aggregati, Ciò è perseguito principalmente in due modi. per gli utenti che intendono utilizzare report Da un lato, nello sviluppo di un Sistema Infor- predefiniti e regolarmente distribuiti, ad informativo particolarmente flessibile e in grado di mazioni molto disaggregate che servono agli adattarsi alle eterogenee esigenze della molti- analisti che interagiscono con il sistema spes- dudine di attori coinvolti nel monitoraggio del so operando a livelli di dettaglio superiori (ad traffico stradale nelle regioni alpine. Dall’altro, esempio singolo record di dati grezzi relativi a con l’implementazione di diversi progetti pi- un singolo veicolo o viaggio). lota, finalizzati sia al test di varie tecnologie La capacità di gestire in modo flessibile i dati per il monitoraggio di differenti tipologie di a livello di singolo record è particolarmente traffico stradale, sia alla valutazione della loro importante, poiché l’accesso al Sistema non è integrazione con il Sistema Informativo di limitato a singole fonti di dati, ma deve per- AlpCheck. mettere una visione complessiva del traffico Essenzialmente, le tecnologie testate possono alpino (attraverso il collegamento di diverse essere raggruppate in due categorie principali: fonti per evidenziare differenti aspetti dello stesso fenomeno). • Tecnologie per la raccolta Nel data warehousing, le metriche, le misura- automatizzata dei dati sul traffico zioni o gli eventi vengono immagazzinati in stradale tabelle di eventi. Queste contengono valori su • Tecnologie per la comunicazione e lo cui si possono effettuare semplici operazioni scambio di informazioni. aritmetiche per ottenere valori aggregati secondo diverse dimensioni (tempo, spazio, ecc.). 2.1 Il Sistema Informativo AlpCheck Quest’ultime sono immagazzinate in appro-

AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck Questo capitolo delinea le principali carat- priate tabelle che contengono gli attributi usa- teristiche del Sistema Informativo del progetto ti per raggruppare i dati nelle interrogazioni 6 AlpCheck (si veda il deliverable 2 del pro- fatte al data warehouse e, pertanto, rappresen- getto per ulteriori dettagli). Il principale tano classificazioni di eventi. Le tabelle degli obiettivo è stato quello di creare un Sistema eventi contengono anche le chiavi esterne che in grado di fornire informazioni sullo sta- permettono i riferimenti alle loro dimensioni. to effettivo della rete di trasporto alpina che A fini statistici, il data warehousing consente di possano essere condivise e comparabili, sfrut- costruire un modello per l’analisi dei dati (comune- tando fonti di dati già esistenti ed i risulta- mente denominato schema a stella) che raggrup- ti dell’implementazione dei progetti pilota. pa tutti i dati di interesse prescindendo dalle Dal punto di vista funzionale, il Sistema è co- singole fonti. In questo modo, è facilmente struito sull’utilizzo della tecnologia del data possibile riportare e analizzare informazioni warehousing, che è la più adatta per riunire in che altrimenti devono essere analizzati sepa- una struttura flessibile (attraverso la metodo- ratamente. In particolare, il modello di dati descrive il originarie, per trasformarli secondo i modo in cui le tabelle degli eventi e delle di- requisiti specifici del modello di dati mensioni sono collegate tra loro: le prime si (es. la selezione dei campi, la trovano al centro di un diagramma, mentre al traduzionedi valori codificati, loro intorno si trovano le seconde. Le linee la generazione di chiavi, ecc.) e che uniscono le tabelle indicano le relazioni per caricarli nel sistema finale; tra eventi e loro dimensioni. • la creazione di un interfaccia grafica La costruzione del Sistema Informativo (GUI) per il web che permetta un AlpCheck, sulla base di un data warehouse, ha facile accesso anche da parte di comportato le seguenti attività: utenti inesperti.

• L’identificazione e la raccolta di Queste tre componenti sono collegati insieme dati sul traffico da diverse fonti; in un’architettura strettamente integrata, come • L’implementazione di un processo mostra la figura seguente. ETL per estrarre i dati dalle fonti

Figura 1. Architettura del Sistema Informativo AlpCheck. AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008

2.1.1 Raccolta dei dati AlpCheck. In altre parole, AlpCheck è stato Uno degli obiettivi principali del progetto realizzato per risolvere, almeno in gran parte, i AlpCheck è stato di sfruttare il potenziale in- problemi relativi alla condivisione di dati sulla formativo offerto dalle fonti di dati esisten- mobilità nell’arco alpino, soprattutto dovuti ti sul traffico stradale dell’area alpina come alle differenze nei sistemi di raccolta dati che base per la creazione del Sistema Informativo conducono ad una mancanza di omogeneità, comparabilità e, quindi, a dati che sono scarsa- passeggeri trans-nazionali, traffico a breve di- mente utilizzabili in maniera significativa. stanza, ecc.). Tuttavia, ulteriori indagini degli Per raggiungere questo obiettivo, come primo users’ requirements e delle possibilità di integra- passo, è stata condotta un’indagine ad ampio re altre fonti di dati devono essere messe in raggio sui provider di informazioni (basata su un preventivo per il futuro sviluppo del Sistema questionario da compilare) in Austria, Fran- informativo AlpCheck. cia, Germania, Italia, Slovenia e Svizzera (per In aggiunta, il Sistema Informativo è stato ali- i dettagli cfr Project Deliverable 1), per com- mentato con ulteriori dati più specifici deri- prendere gli scopi, le principali caratteristiche vanti dall’implementazione dei progetti pilota. dei dati raccolti (es. metodologia e frequenza Sfruttando le tecnologie innovative per il mo- della raccolta, tipo di dati, classificazione dei nitoraggio del traffico, tali applicazioni hanno veicoli ecc.) e gli users’ requirements. Su un totale consentito di acquisire una rilevante serie di di 87 questionari inviati, è stato ottenuto un informazioni su specifiche tipologie di traffico buon tasso di risposta con la restituzione di come quello delle merci pericolose, dei pendo- 35 questionari da tutti i paesi citati, eccetto la lari e il traffico turistico. Francia e la Svizzera. Sono stati presi in consi- Ognuna delle fonti dati raccolte è stata esau- derazione diversi elementi come: rientemente descritta attraverso la preparazione di specifici fogli di descrizione dei dati sta- • La disponibilità alla cooperazione tistici (SDDS - Statistical Data Description Sheets), dei data provider identificati; creati per fornire agli utenti una descrizione • Il metodo di raccolta dei dati standardizzata dei dati raccolti che evidenzia e la loro tipologia; lo scopo principale, le unità statistiche, la me- • La rilevanza geografica dei dati (es. rete todologia di raccolta, le principali caratteristi- autostradale, punti attraversamento che dei dati, il potenziale ambito di utilizzo ed confine, ecc.); una valutazione della qualità dei dati. • La notevole mole di lavoro richiesta Questo permette di avere a disposizione le per lo sviluppo delle attività del meta-informazioni necessarie per una completa progetto in tempi relativamente brevi. descrizione del contenuto del sistema informativo. Da un lato, ciò si è reso necessario per defi- Solo alcune delle fonti dati identificate sono nire un comune modello di dati e per individua-

AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck state contattate con successo. Nonostante il re le aree in cui diversi database possono essere numero ridotto (vedere tabella sotto), si tratta uniti. Dall’altro, queste meta-informazioni sono 8 di fonti rilevanti per quanto riguarda il moni- di fondamentale importanza per l’utente del Si- toraggio del traffico stradale nell’arco Alpino. stema, poiché solo in questo modo è possibile La lista, infatti, include dati provenienti dall’in- interpretare ragionevolmente i dati stessi. dagine più importante sul trasporto merci In sintesi, i dati raccolti forniscono informa- nell’arco Alpino, dai principali operatori della zioni su: rete autostradale austriaca e italiana, dagli operatori dei principali valichi Alpini italiani e da • Stima delle matrici Origine- un importante Sistema Informativo Regionale. Destinazione (O/D) del flusso di merci I dati raccolti hanno sicuramente un rilevante attraverso l’arco Alpino; potenziale informativo per quanto riguarda le • Conteggi del traffico stradale diverse tipologie di traffico stradale attraverso (dati grezzi) su un certo numero di l’intera area alpina (es. trasporto merci e flussi stazioni di monitoraggio del traffico; • Dati stimati dell’intensità del traffico 2.1.2 Estrazione, trasformazione (attraverso punti e/o tratti stradali e caricamento dei dati specifici es. Traffico Giornaliero Nel data warehousing le funzioni di estrazione, Medio, TGM, ecc.) trasformazione e caricamento (ETL) implica- no l’estrazione dei dati dalle sorgenti originali, Le prime due tipologie di dati possono essere pro- la loro trasformazione per soddisfare specifici ficuamente integrate, attraverso la definizione di un requisiti informativi e il loro caricamento nel modello dati proprio, secondo la dimensione tem- sistema di destinazione. porale o spaziale per potenziare le matrici O/D Tre principali obiettivi vengono portati avanti e/o ottenere previsioni di traffico puntuali attraver- tramite l’implementazione del processo ETL: so punti specifici di misurazione. La terza tipologia di dati aggrega gli stessi sul conteggio del traffico • L’aggregazione dei dati in base a medie del periodo; quest’ultime sono le più utili a diverse dimensioni comuni per per l’analisi dell’andamento del traffico secondo i facilitare gli utenti del Sistema; diversi periodi temporali (giorno, mese, quadrime- • La mantenibilità delle dimensioni stre, anno e così via). usate per le statistiche sul traffico, incluso il supporto dei data provider Tabella 1. Basi di dati disponibili nel Sistema Informativo AlpCheck per migliorare la qualità dei dati consegnati (cioè supporto data entry CAFT o trasmissione automatica dei dati ASFINAG attraverso un certo grado di ASPI automatizzazione); Mont Blanc • La capacità di verificare la qualità Grand St. Bernard dei dati riportati dagli operatori Frejus tunnel stradali e dai progetti pilota. Ventimiglia SIRSE Per il progetto AlpCheck il sistema di destina- Progetto Pilota Slovenija zione è una piattaforma Microsoft Windows Progetto Pilota Venice - South Germany con l’applicativo SuperSTAR. Progetto Pilota North Italy

Progetto Pilota Wien - Alpine Mobility Check AlpCheck Progetto Pilota Valèe d’Aoste

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 9

Figura 2. Esempio di un processo ETL.

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 Tale piattaforma (vedere figura sotto) permet- gestione di database relazionali (RDBMS). te di compiere l’estrazione e la trasformazione L’RDBMS gestisce diversi database, ciascuno in un’unica azione attraverso uno strumento corrispondente ad una sorgente dati nel pro- dedicato (Pentaho Data Integration o KET- getto AlpCheck. Questi database separati, a TLE). Il risultato è la creazione di un database loro turno, servono come punto di partenza relazionale (corrispondente allo standard IBM per caricare un database che comprende tutte DB2) contenente ogni sorgente dati in uno star le sorgenti dati di AlpCheck in uno schema schema definito. (modello comune) comune (armonizzato). Lo strumento usato per caricare i dati nella Una routine di trasformazione viene definita base dati SuperSTAR fa parte di questo ap- per ogni sorgente dati e poi applicata ai dati plicativo ed è conosciuto come SuperCHAN- estratti per renderli adatti al modello di dati NEL. Questo implementa i vincoli definiti dal target nello star schema. Questo implica: modello dati implementato nel Relational Da- taBase Management System (RDBMS) e con- • La selezione degli elementi dei dati tribuisce alla qualità complessiva dei dati fisici. da caricare; • La traduzione di valori codificati 2.1.2.1 Estrazione (automated data cleansing); Nel progetto AlpCheck, il formato di ogni sor- • La codificazione di valori free-form gente dati è descritta in un documento dedicato e la loro ricodifica al sistema definito; preparato dai data provider. La struttura di una • Unire i dati da sorgenti multiple sorgente dati di norma corrisponde ad un tipi- (lookups); co file piatto (cioè una semplice tabella di dati). • La generazione dei valori chiave. Tali file piatti provenienti dalle sorgenti dati vengono inviati al Sistema Informativo Al- 2.1.2.3 Caricamento pCheck attraverso una rete di trasferimento Infine, i risultati della fase di trasformazione sicura (secured network transfer – protocollo vengono caricati nel target database. Un driver FTP su una connessione SSL/TLS, FTPS). dedicato (SuperCHANNEL) importa i dati dai L’invio avviene secondo un programma deli- database relazionali nei database SuperSTAR neato nei documenti AlpCheck SDDS. localizzate nel file system. Il file del database Un servizio di programmazione del Sistema viene registrato con il SuperSERVER dove il

AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck Informativo AlpCheck controlla l’arrivo dei client software dell’utente vi può accedere. file piatti secondo una schedulazione specifi- 10 ca, ed esegue un controllo sui dati (file man- 2.1.3 Interfaccia grafica Web canti, formati errati, ecc.) trasferendoli poi ad del Sistema Informativo AlpCheck un area riservata del file system del sistema. Il Sistema Informativo AlpCheck contie- Infine, il servizio di programmazione lancia il ne anche un interfaccia web di facile utiliz- programma di trasformazione e una volta che zo, progettata secondo lo standard Graphi- questo è stato completato con successo lancia cal User Interface (GUI), per permettere la fase di caricamento. l’estrazione dati guidata e veloce dall’insieme dei database sorgente del progetto 2.1.2.2 Trasformazione (http://dh.alpcheck.eu:8080/guiweb). Nella fase di trasformazione, i dati vengo- È inutile dire che questa interfaccia grafica è no trasferiti dalle strutture di file piatti alla strettamente integrata con il data warehouse di staging area implementata da un sistema di AlpCheck. L’interfaccia grafica web di AlpCheck è basata boxes per l’implementazione di una procedura sulla creazione di un sotto insieme di databa- di selezione a cascata, che guida l’utente nel se uniformizzati corrispondenti a specifiche settare le opzioni di interrogazione – query – data families le quali smistano i database sor- (cioè in riferimento all’area geografica, il da- gente secondo il loro contenuto informativo tabase sorgente o campo, periodo temporale, (cioè informazioni sul flusso/velocità a brevi tipologia di veicolo e tipologia di carico). Per intervalli di tempo, Traffico Medio Giorna- ognuna delle famiglie di dati elencate sopra liero - Average Daily Traffic o ADT, rapporti viene implementata una mappa ed una proce- Origine-Destinazione). Più specificatamente, dura di selezione specifica. Una volta che il vengono introdotte quattro famiglie: due per settaggio delle interrogazioni è stato comple- il gruppo FLOW_SPEED, una per il grup- tato, i risultati vengono generati e visualizzati po ADT e una per il gruppo ADT_Origin/ in varie forme (tabelle, grafici, mappe) sempli- Destination. In aggiunta, esistono altre tabelle cemente cliccando su un pulsante. contenenti informazioni utili sulle sezioni di Le mappe personalizzate, create e visualizzate conteggio, tipologia di veicolo, ecc. attraverso il servizio Google Maps, sono navi- Va sottolineato che l’interfaccia grafica web di gabili dinamicamente per permettere all’uten- AlpCheck non solo comprende tutte le fonti te di muoversi e zoomare fino a raggiungere la dati disponibili nel DWH del progetto, ma zona di interesse. Ogni sito di indagine (vale che è stata progettata come struttura aperta a dire i punti della rete stradale per cui sono per poter essere modificata in base agli svilup- disponibili dati sul traffico) è marcato con pi futuri e nuove sorgenti di database. una copia (una per ogni direzione di marcia) La struttura dell’interfaccia Web di AlpCheck di indicatori grafici. Cliccando sull’indicatore (vedere la figura seguente) consiste in un top vengono visualizzate delle informazioni stati- box contenente una mappa dello spazio Alpi- che riguardanti i principali aspetti del sito di no ed una parte in basso composta da combo indagine.

Figura 3. Struttura dell’interfaccia grafica Web di AlpCheck. AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 Per ogni famiglia di dati, la mappa mostra uni- 2.1.3.1 La procedura di selezione camente gli indicatori per i quali sono dispo- a cascata nibili le informazioni: questo in accordo con La procedura di selezione a cascata viene im- la generale filosofia GUI di dare all’utente la plementata per eseguire successive interroga- possibilità di fare delle selezioni solo in base ai zioni interne ad ogni selezione dell’utente. In dati disponibili per escludere la possibilità che questo modo, dato che il campo è ristretto le queries non producano risultati. dalle scelte precedenti, la successiva fase di se- Le mappe, in base alle caratteristiche fornite lezione mostra solo le opzioni di scelta basate dallo strumento Google Maps, possono essere unicamente sui dati disponibili, escludendo visualizzate in modalità mappa (cioè mostran- quindi la possibilità che le interrogazioni re- do la rete stradale come una classica mappa stituiscano risultati nulli (cioè nessun dato). geografica), in modalità satellite visualizzando Il meccanismo di query è progettato in modo le fotografie aeree o in modalità ibrida visua- da non permettere selezioni multiple all’in- lizzando ambedue le modalità (la modalità di terno dello stesso box. Questo significa che default è la modalità mappa). I risultati della l’utente può selezionare un solo item per ogni procedura di interrogazione vengono mostrati in fase. In alternativa, l’utente può interrompe- finestre separate. Questo permette di eseguire re la selezione ad un determinato punto della diverse interrogazioni ed il confronto fra ri- cascata. In tal caso, l’interrogazione restituirà sultati diversi, eliminando quindi la necessità tutti i dati delle precedenti selezioni. di eseguire selezioni multiple all’interno della Il primo passo della procedura a cascata è la stessa interrogazione. Come accennato sopra, i selezione della famiglia di dati, una delle quali risultati vengono presentati in forme diverse deve essere selezionata dalla pagina web. Come secondo la famiglia di dati selezionata (i valori già accennato, sono disponibili quattro fami- mancanti sono codificati come un vuoto nei glie di dati: due per il gruppo FLOW_SPEED grafici e come un -1 nelle tabelle): (velocità di flusso), una per il gruppo ADT e una per il gruppo ADT_Origine/Destinazione. • Per il Conteggio del Traffico – Profilo In seguito a questa prima scelta, ogni pagina Giornaliero (Traffic Counts – Day di una determinata famiglia presenta le stes- Profile), il Conteggio del Traffico – se fasi di selezione, ma con diverse opzioni di Profilo Annuale (Traffic Counts –Year scelta dell’arco temporale (giorno/anno) e, in

AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck Profile) e per le famiglie di dati un caso (la quarta famiglia – ADT per Ori- ADT, i risultati sono mostrati nella gine/Destinazione), la possibilità di scegliere 12 forma di grafico o tabella; l’origine e destinazione per i viaggi attraver- • Per la famiglia ADT Origine/ so il sito di indagine selezionato. In maggiore Destinazione, il risultato è una matrice dettaglio, quindi il processo di selezione condi Origine/Destinazione, dove le righe tiene le seguenti scelte: corrispondono alle zone di Origine selezionate e le colonne alle • Selezione del sito; Destinazioni. I risultati vengono, • Selezione dell’indagine; inoltre, anche rappresentati sulla • Selezione del giorno della settimana; mappa, con la forma di cerchi di vari • Selezione della tipologia di veicolo; diametri in proporzione all’entità • Selezione della tipologia di carico; del totale veicoli originati e destinati • Selezione dell’origine e destinazione. per quella zona. Una volta selezionata la famiglia di dati che 2.2 Tecnologie per la raccolta interessa, l’utente seleziona il sito di indagi- dei dati ne per il quale verranno visualizzati i dati sul Questo capitolo tratta di alcune tecnologie traffico, scegliendo dalle sezioni mostrate sulla per il monitoraggio del traffico stradale che mappa o dal combo box. sono utilizzate principalmente nella raccolta In seguito, l’utente seleziona la fonte dei dati automatizzata di dati. In particolare, vengono che vuole analizzare dall’apposito campo. Pur- descritti gli aspetti principali delle tecnologie troppo, all’attuale stadio di sviluppo, l’utente per la pesatura in movimento dei veicoli merci ha sempre e solo un’unica scelta. Tuttavia, man (WIM), i lettori ottici ed a frequenze radio, le mano che la raccolta di base dati sorgente au- spire e la cosiddetta tecnologia tripla (il lettore è menta, l’utente avrà possibilità di diverse scelte. rinviato, rispettivamente, ai Project deliverable Alla terza fase di selezione, due box sono de- n° 9, 4, 5 e 6 una descrizione più approfondita). dicati alla scelta del tipo di giorno (es. Giorno feriale, prefestivo, festivo) e al giorno della set- 2.2.1 Pesa in movimento timana (singolo giorno o alcuni sottoinsiemi Weight In Motion per esempio da lunedì a venerdì, martedì a gio- La pesa dei veicoli in movimento consiste nel vedì e via dicendo) a cui si riferiscono i dati. misurare gli effetti ruota o asse tramite senso- Questa scelta ovviamente è disponibile per le ri solitamente montati sulla superficie stradale prime due famiglie di dati (cioè Traffic Counts e di stimare il corrispondente carico statico o – Day profile – Year profile). massa utilizzando gli appositi algoritmi. Esisto- no due approcci diversi, la pesa in movimento Per quanto riguarda la tipologia dei veicoli, a bassa velocità (low-speed WIM) e la pesa in dato che i singoli database sorgente utilizzano movimento ad alta velocità (high-speed WIM): classifiche diverse, è stata implementata una procedura di omogeneizzazione per ottenere • Con la pesa a bassa velocità, i veicoli una classifica comune composta di due tipolo- vengono deviati dal flusso di traffico gie di veicoli (veicoli leggeri e veicoli pesanti) per raggiungere un’area di pesa così da permettere un analisi comparativa. specifica in cui vengono pesati a bassa Alla quinta fase, quando disponibile, l’utente velocità (es. 5 a 15 km/h), di solito può restringere la selezione ad una particolare sotto il controllo del personale tipologia di carico. Per quanto riguarda la ge- di polizia; - Alpine Mobility Check AlpCheck stione della tipologia dei veicoli, le tipologie • Per la pesa ad alta velocità, una serie di carico sono ridotte ad una classifica comune di sensori viene installata sulle corsie 13 composta di due tipologie di carico (carichi di traffico e tutti i veicoli vengono pericolosi e non pericolosi). automaticamente registrati durante il loro passaggio a velocità normali. Infine, ed unicamente per la quarta famiglia di dati, che si riferisce alla base dati CAFT, Il primo approccio viene utilizzato princi- è richiesta la selezione delle aree di Origine e palmente per scopi legali (controlli di legge e Destinazione. La scelta avviene attraverso di- commerciali), mentre il secondo approccio ha verse finestre di selezione in modo da rendere altri scopi: statistiche sul traffico, monitoraggio possibile la selezione non solo della zona(e) stradale e del traffico e progettazione e valu- d’interesse, ma anche del livello di aggregazio- tazione delle infrastrutture stradali. Per queste ne spaziale (vale a dire NUTS 0, 1, 2, 3). ultime applicazioni, un’accuratezza nel raggio del 10 - 25% se confrontata con la pesa statica Ticino, che mira alla protezione può essere completamente accettabile. ambientale e la repressione dei sovra I sistemi WIM vengono generalmente divisi in: carichi che caratterizzano il trasporto merci in tutto il paese. • Permanenti (i sensori ed i sistemi di acquisizione dei dati raccolgono dati 2.2.1.1 La sperimentazione nel in una localizzazione permanente); porto di Venezia: la stazione • Semi-permanente (i sensori sono marittima traghetti installati nella superficie stradale Il principale obiettivo del progetto pilota è mentre il sistema di raccolta stato il collegamento di informazioni sullo dati viene spostato da sito a sito); stato del carico con i dati sul tracciamento dei • Portatile (sia i sensori sia i dispositivi veicoli. Per realizzare questo obiettivo è stato vengono spostati da sito a sito). utilizzato un equipaggiamento di pesa in movimento portatile (sistema CAPTELS ). L’importanza della materia e delle tecnologie Il pilota WIM veneziano misura il peso dei ad essa connesse hanno già dato luogo a una camion e rimorchi in entrata dalla Grecia in serie di specifiche in termini di: Italia tramite traghetto, il traffico in uscita da Venezia alla Grecia e ottiene informazioni ri- • Prestazioni a livello di norme guardanti l’origine e la destinazione e il tipo di europee; gli strumenti WIM vengono carico attraverso una indagine. utilizzati regolarmente almeno in La principale caratteristica del sistema è la Francia, Germania, Svizzera; mobilità: è facilmente spostabile e può essere • Un progetto con investimenti velocemente montato e smontato. considerevoli ancora attivo nel Canton Anche l’operatività del sistema è semplice: una

Figura 4. Terminal Ro-Ro al porto di Venezia e linee di traghetti per la Grecia. AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 Figura 5. Posizionamento del WIM al porto di Venezia.

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 sola persona è sufficiente per installarlo e ge- Dato che le pesature sono classificate secondo stirlo fissando le rampe di pesatura e collegan- la dimensione del camion utilizzando il nume- dolo ad un computer. ro di assi e la distanza tra loro, esiste la possi- Per una migliore accuratezza occorre che la bilità di collegare queste informazioni a quelle rampa di pesatura sia allo stesso livello dei raccolte tramite il questionario. veicoli e per questo sono utilizzati dei binari I questionari sono stati distribuiti a due linee di livellamento autobloccanti. Il veicolo prima di navigazione con l’aspettativa che i autisti di entrare nella rampa di pesatura deve essere li compilassero nel viaggio da e per Venezia. completamente sopra i binari di livellamento e Mentre gli agenti hanno evidenziato un certo deve rimanerci finche non è uscito dalla rampa. coinvolgimento in questo compito, tuttavia i Altri problemi pratici riguardano la cablatura, autisti sono apparsi molto meno disponibili lo spostamento dell’attrezzatura se il veicolo a collaborare. Dei 500 questionari distribuiti non è correttamente posizionato e l’invalida- sono stati restituiti solo 142. zione della lettura del peso se il veicolo si muove troppo velocemente. In particolare, quando 2.2.2 Tecnologie ottiche il veicolo si muove ad una velocità superiore e a radio-frequenza ai 9 km/h il sistema registra una misurazione Nel Progetto AlpCheck la sperimentazione non valida e la segnala automaticamente. delle tecnologie di monitoraggio del traffico Questa tecnologia ha reso possibile l’acquisi- base sugli scanner ottici (OCR) e sulle radio zione di dati accurati sul peso dei veicoli in un frequenze (RFID), nonché la loro possibile - Alpine Mobility Check AlpCheck contesto caratterizzato da elevato traffico con combinazione, assume importanza in quan- l’unica condizione della riduzione della veloci- to si integra perfettamente con il sistema in- 15 tà al di sotto dei 9 km/h e la distribuzione di formativo regionale della Valle d’Aosta che un numero sufficiente di questionari destinati già si occupa dell’archiviazione, mappatura e alla raccolta di altre informazioni sul veicolo, rappresentazione via GIS dei dati di traffico. sulla merce e sul viaggio. In particolare, queste tecnologie sono testate Le singole misurazioni non possono essere per monitorare il trasporto stradale delle mer- tuttavia attribuite ai singoli veicoli, anche se ci pericolose, al fine di costituire un punto di ciò sarebbe possibile, in principio, poiché le partenza per la creazione di un sistema per la autorità doganali locali, ad ogni camionista in tracciabilità di questa tipologia di traffico. entrata ed uscita, consegnano e ricevono una La Regione Valle d’Aosta ha un unico itinera- serie di documenti contenenti delle informa- rio di accesso (l’autostrada A5 e la strada stazioni sull’origine/destinazione e altri dettagli. tale SS26) verso il Piemonte (quindi il resto Figura 6. Sito dell’installazione OCR sull’autostrada A5 Torino – Aosta.

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008

dell’Italia) e due percorsi d’accesso ai territori trasporto stradale internazionale delle merci extra-nazionali: il tunnel del Monte Bianco pericolose), deve essere chiaramente identifi- verso la Francia e il tunnel del Gran San Ber- cato tramite una targa arancione riportante il nardo verso la Svizzera. Questi tunnel sono codice Kemler (che identifica il pericolo) e il già monitorati in modo molto sofisticato con codice ONU che identifica il tipo di merce dispositivi capaci di controllare qualsiasi even- pericolosa.

AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck to in qualsiasi momento. Inoltre, la Regione dispone di una mappatura della logistica delle Il dispositivo KRIA T-3D, installato sul ponte 16 merci pericolose estremamente completa (per autostradale in località “alle Cascine” vicino a quanto riguarda i punti di accesso alla regione, Pont Saint Martin (AO), è un sistema di rico- destinazioni e centri di produzione) per l’in- noscimento ottico dei caratteri (OCR – Op- tero territorio regionale, basata sui dati della tical Character Recognition), basato sull’evo- Protezione Civile e di altre fonti ufficiali. luzione dei sistemi per l’accertamento delle violazioni delle norme del codice della strada. 2.2.2.1 Tecnologia OCR Identificando le targhe arancioni, il dispositivo In questo caso, è stato installato un sistema installato permette il controllo dell’intera sede sperimentale per l’identificazione di vari para- autostradale (4 corsie, 2 per ogni direzione) e metri dei veicoli in transito sull’autostrada A5 quindi il monitoraggio di tutto il traffico da e Torino – Aosta. Ogni veicolo che trasporta per la regione Piemonte. merci pericolose, secondo l’ADR (accordo sul Figure 7. Sistema OCR a Pont St. Martin e dispositivo di registrazione dei dati

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008

Lo scanner di immagini KRIA T-3D è com- stodia protettiva IP66 (resistente alle intempe- posto da: rie, a prova di vandalo e che fornisce una struttura rigida per la protezione delle fotocamere). • Due sistemi di inquadramento Il campo di inquadramento è di due corsie per (una per ogni direzione) per la ogni dispositivo, uno posizionato nella dire- rilevazione dei veicoli in transito; zione di Aosta, il secondo in direzione di To-

• Una struttura per l’acquisizione dei rino. Il sistema di acquisizione dati invia im- - Alpine Mobility Check AlpCheck dati in cui memorizzare ed elaborare le magini digitali all’unità dati che le elabora in informazioni provenienti dalle tempo reale fornendo per ogni veicolo: 17 fotocamere; • Un sistema di raccolta dati, a cui • Il numero di targa e il codice Kemler; secondo la periodicità predefinita, • La classificazione del veicolo (secondo sono inviati tramite GPRS tutti i dati 6 classi predefinite); provenienti dal sistema di acquisizione. • Le immagini per documentare ogni transito; Il dispositivo di registrazione è composto da tre • La data e l’ora del transito; fotocamere ad alta definizione (1.4 Megapixel, • Un allarme nel caso in cui il una di cui una a colori e due bianco e nero con numero di targa o il codice Kemler luci ad IR per l’acquisizione delle targhe e la appartenga ad una Black List. misurazione della velocità), incassate in una cu- Il dispositivo, inoltre, è in grado di rilevare la Nel progetto pilota, le informazioni raccolte velocità del veicolo in transito: ma questa in- dal sistema, che sono costituite dai numeri di formazione non viene registrata per non inter- targa e dai codici del pannello arancione, ven- ferire con la giurisdizione della Polizia. Tutti gono trasferite al data warehouse di AlpCheck, in questi parametri vengono acquisiti tramite modo da fornire informazioni settimanali sul l’elaborazione in tempo reale dei flussi delle numero di transiti con carichi di merce peri- immagini ad alta definizione provenienti dalle colosa e il tipo di materiale trasportato. Nel 3 fotocamere, ognuna delle quali scatta 30 im- caso in cui manchi la connessione, i dati sono magini al secondo. immagazzinati localmente, scaricati tramite la Il sistema seleziona automaticamente i foto- connessione USB e poi trasferiti alla base dati. grammi (1 o più) utili a documentare il tran- Poiché il portale gestisce dati sensibili, riguar- sito di merci pericolose, riducendo, quindi, la do all’identificazione dei veicoli, la tracciabi- memoria necessaria sull’unità di elaborazione lità e la pubblica sicurezza, le informazioni locale. L’associazione è automatica e autogesti- sono protette da un sistema di crittografia e ta dallo stesso sistema, pertanto non sono ne- dall’uso di metodologie di firma digitale. Una cessarie altre operazioni per gestire gli eventi. volta elaborata, l’informazione sul transito Utilizzando la tecnologia T-ID il dispositivo viene inviata al server tramite una connessione è in grado di riconoscere qualsiasi codice al- protetta (protected socket connection) ed im- fanumerico nello spazio di pochi millisecondi, magazzinata in una base dati relazionale stan- analizzando inoltre la correttezza della sintas- dard (MySQL). si (cioè il rispetto delle regole numeriche ed alfabetiche) e anche i formati geometrici nel 2.2.2.2 La tecnologia RFID caso di targhe internazionali e dei codici Kem- La quantità di dati all’interno di una targa ler. Il sistema riesce ad acquisire la posizione ADR è ovviamente molto limitata e nel caso di stringhe alfanumeriche in uno spazio 3D ad di merci pericolose, sarebbe utile avere infor- ogni istante, analizzando le traiettorie durante mazioni più dettagliate sul trasporto (attual- il transito. mente queste informazioni sono disponibili A differenza di alcune tecnologie laser o radar, solo in forma cartacea). il dispositivo OCR permette l’acquisizione Per questa ragione, un altro aspetto delle attivi- dati ad alte prestazioni anche nel caso della tà del progetto pilota sviluppato dalla Regione

AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck simultanea presenza di veicoli in corsie diverse Valle d’Aosta riguarda la possibilità di leggere o in coda nella stessa corsia. Il sistema, quindi, un volume molto maggiore di informazioni 18 è idoneo al controllo di qualsiasi situazione di immagazzinabili tramite un sistema di iden- traffico, riducendo i margini di errore. Inoltre, tificazione a frequenze radio (RFID – Radio l’assenza di dispositivi, come ad esempio le Frequency IDentification) montato su veicoli spire induttive, da impiantare nel manto stra- (o anche sulla stessa targa Kemler). L’espe- dale e la possibilità di installare la struttura ai rimento, condotto in collaborazione con il lati della strada semplificano notevolmente le Politecnico di Torino, non intende testare la operazioni di installazione e manutenzione. tecnologia RFID, che è gia stata ampiamen- I dati compressi vengono inviati periodica- te valutata per l’acquisizione di informazioni mente tramite GPRS / ADSL a due server da veicoli in movimento a bassa velocità (es. ubicati presso la Regione Valle d’Aosta e il Telepass) e nel settore della logistica, ma è fi- Politecnico di Torino che è incaricato delle nalizzata invece alla valutazione del volume di procedure di verifica. informazioni che possono essere lette in modo Figura 8. Sito di installazione del sistema RFID.

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 affidabile dai veicoli in situazioni critiche (sia • Il computer che immagazzina le dal punto di vista delle condizioni meteorolo- informazioni ricevute dal lettore e giche, sia dal punto di vista dell’intasamento le rende disponibili. stradale e di veicoli che transitano velocemente). Il sistema RFID è composto da: La trasferibilità del sistema RFID è assicura- ta grazie al costo abbordabile e alla diffusio- • Un transponder: il supporto fisico ne di sistemi basati sulle radio frequenze in per memorizzare e trasmettere le molti settori logistici, ma è anche collegata alle informazioni (può essere di tipo attivo possibili configurazioni delle antenne, poiché, o passivo); mentre il transponder può essere montato sui • L’antenna che legge e invia veicoli ed anche direttamente sulla targa aran- l’informazione ad un computer; cione, il ricevitore deve essere installato su una

Figura 9. Configurazionedel sistema RFID. AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 struttura di sostegno (es. il casello autostrada- 2.2.3 Conteggio e identificazione le o un’asta). dei veicoli tramite radar, ultrasuoni, Durante il progetto pilota, è stato installato infrarossi e spire un sistema RFID all’entrata sud della galle- Tutte le autostrade delle regioni Alpine sono ria Sorreley, sulla strada statale SS27, vicino dotate di stazioni per il conteggio automati- a Côte de Sorreley (AO), nella direzione della co del traffico. La densità, la tecnologia e le galleria del Gran San Bernardo. capacita di queste stazioni varia molto tra re- Una volta montato l’equipaggiamento, sono gioni, ma anche tra autostrade. Per il progetto state condotte estese campagne di misura- AlpCheck, sono stati utilizzati i dati prove- zione: in particolare, i tag RFID sono stati nienti da diversi tipi di stazioni di monitorag- montati su una flotta di auto civetta. Tutte le gio in Austria e in Slovenia. informazioni sono state immagazzinate in un In Slovenia, un progetto pilota ha verificato la sistema di acquisizione dati che ha registrato possibilità di ottenere dati in tempo reale da in continuo il flusso di dati proveniente dalle due stazioni di rilevamento del traffico tramite auto civetta, trasferiti in seguito ad una serie di l’uso della tecnologia delle spire induttive (ve- server remoti in modo da verificare l’affidabili- dere anche la descrizione del caso specifico nel tà del sistema, la sua efficienza e per identifica- capitolo successivo) per ottenere informazioni re qualsiasi anormalia. sul traffico stradale collegato ai flussi turistici. La configurazione studiata, con un tag a 8 kbit Questa tecnologia è basata sulle proprietà fi- che lavora ad un frequenza di 868MHz, per- siche degli oggetti metallici che influenzano mette l’acquisizione di dati dalla distanza di la forma dei campi elettromagnetici, rilevati 100m, anche in caso di veicoli che si muovono dall’installazione di dispositivi elettronici sotto velocemente. il manto stradale. In base al numero e alla forma delle spire e dalla tipologia del dispositivo di rilevazione possono essere identificati fino a otto categorie di veicoli diversi (autovetture, au-

Figura 10. Topologia tipica d’installazione della scatola del contatore QLD-6CX. AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck

Source: AlpCheck Project, 2006-2008 Figura 11. Stazioni di rilevamento del traffico a Radovljica (a sinistra) ed a Jelšane (a destra).

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 tocarri leggeri, ecc.) e misurate le loro velocità. vazione di veicoli tramite spire installate nel I vantaggi della tecnologia a spire induttive manto stradale. sono i bassi costi dell’equipaggiamento stan- Quando il veicolo passa sopra la spira l’indu- dard e la resistenza all’usura delle componenti zione cambia a causa della sua struttura me- installate nel manto stradale (cioè della spira tallica. Ogni tipologia di veicolo, autovettura stessa). Gli ovvi svantaggi del sistema sono o autocarro causa una diversa induzione nel l’installazione e la manutenzione; qualsiasi la- tempo o nella caratteristica del segnale. Il se- voro sui cavi implica la chiusura della strada e gnale acquisito è valutato in tempo reale da un la rimozione del manto stradale. potente microprocessore RISC a 32-bit e da I dati sul traffico provenienti dalle stazioni di algoritmi fuzzy logic di classificazione dei veico- monitoraggio di Jelšane e Radovljica vengono li. La classifica del veicolo non è determinata raccolti automaticamente tramite spira QLD dalla lunghezza del veicolo, ma in base all’im- 6 fabbricate dalla ditta slovena Mikrobit Ltd. pronta magnetica dello stesso. Il dispositivo programmabile QLD-6CX uti- Gli algoritmi operativi incorporati permetto- lizza una tecnologia comprovata per la rile- no al dispositivo di gestire tutte le varie con- - Alpine Mobility Check AlpCheck

Figura 12. Induzione magnetica provocata da un veicolo in transito. 21

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 dizioni di traffico: il trafficostop and go, le code Se i dati sono raccolti per singolo veicolo in ferme o a scorrimento molto lento, il traffico transito vengono immagazzinate le seguenti con variazioni di velocità notevoli ecc. senza informazioni: alcuna messa a punto del dispositivo. Il dispositivo QLD-6CX ha quattro canali in- • Data e ora; dipendenti di misurazione. Generalmente, per • Corsia (direzione); la classificazione dei veicoli vengono usati 2 • Classe del veicolo; canali per ogni singola corsia. È anche possi- • Velocità del veicolo. bile usare tutti e quattro i canali per rilevare e contare i veicoli senza classificarli. Il dispositi- I dati raccolti sono trasferiti dal dispositivo a vo ha una memoria interna di 512K alimenta- un PC portatile tramite una porta seriale stan- ta a batteria per l’immagazzinamento dei dati: dard RS232 utilizzando il software WinQLD. la capacità della memoria permette al dispo- Lo stesso software è altresì usato per la gestio- sitivo di acquisire dati sul traffico fino a 250 ne, l’elaborazione e la produzione di report, giorni, in funzione dell’intervallo di raccolta grafici e tabelle assieme ad altre specifiche opzioni. dei dati. I dati acquisiti possono essere memo- Inoltre, un modulo GSMCON può essere ag- rizzati secondo gli intervalli scelti dall’utente, giunto per collegare uno o più dispositivi uti- o individualmente per ogni veicolo che passa. lizzando la rete pubblica GSM900, permet- Se i dati sono raccolti a intervalli, le seguenti tendo in questo modo all’utente di monitorare informazioni sono memorizzati indipenden- e raccogliere i dati sul traffico a distanza. temente per entrambe le corsie: Questo sistema di comunicazione esegue un controllo periodico sul dispositivo di conteg- • Numero di veicoli per classe; gio del traffico (collegato alla spira QLD-6). • Velocità media per classe; Se il dispositivo di monitoraggio rileva un • Numero di veicoli per classe di velocità; qualsiasi malfunzionamento o condizione • Velocità massima, minima e media anomala della spira, invia un messaggio agli per corsia; operatori tramite il servizio GSM SMS. • Percentuale di veicoli in coda.

Figura 13. Alloggiamento del contatore di veicoli. AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 Il dispositivo di conteggio è normalmente po- dividuare i veicoli che viaggiano contromano sizionato al lato della strada in una cabina di in autostrada. plastica che lo protegge da atti vandalici e dal- Per quanto riguarda il conteggio del veicoli e le intemperie. La cabina di plastica è fissata sul la valutazione dei flussi di trasporto, le singo- cemento al bordo della strada. le stazioni di monitoraggio formano in effetti In Austria, i dati sono stati ottenuti da più di un sistema in cui gli errori di misurazione oc- 200 stazioni di conteggio gestite dall’ASFI- casionali o la temporanea avaria delle singole NAG, l’ente pubblico austriaco per le auto- stazioni possono essere compensata da altri strade. Tra queste stazioni di monitoraggio, parti del sistema. Tuttavia, data la varietà di alcune più vecchie utilizzano la tecnologia spi- stazioni, per lavorare come sistema, deve essere re ed altre, estremamente moderne, operano individuato il minimo comune denominatore in base alla cosiddetta tripla tecnologia. Questa della capacità di rilevamento delle diverse stazioni. definizione fa riferimento all’uso simultaneo In teoria, entrambi le tecnologia utilizzate in delle tecnologie radar, ultrasuoni e infrarossi Austria – spire e la tripla tecnologia – sono in un’unica stazione di rilevazione (figura se- capaci di distinguere fra le seguenti nove tipo- guente). Il grande vantaggio del sistema è la logie di veicoli: sua flessibilità; i dispositivi vengono montati sui ponti autostradali o ai caselli e possono • Motocicletta; essere installati, riparati o rimossi con facilità. • Autovettura; Un altro vantaggio è nella loro versatile capa- • Autovettura con rimorchio; cità di rilevamento, che permette anche di in- • Autobus; • Autocarro leggero; Figura 14. Rappresentazione • Autocarro pesante senza rimorchio; schematica dei sistema a tripla • Autocarro pesante con rimorchio o tecnologia. motrice con rimorchio; • Altri veicoli merci pesanti; • Veicoli speciali.

In pratica, tuttavia, alcuni dei sistemi a spira riescono talvolta a distinguere i veicoli sola-

mente in base alla loro lunghezza e sono quin- - Alpine Mobility Check AlpCheck di incapaci di rilevare le piccole motociclette. In termini di misurazione della velocità, il mi- 23 nimo comune denominatore è la velocità media in un determinato intervallo temporale e la distribuzione dei veicoli per classi di velocità. L’ultimo elemento di riflessione concerne la connettività: per facilitare la gestione elettro- nica del traffico e fornire informazioni sul traffico agli utenti, le stazioni di rilevamento automatico possono essere usate per creare e trasmettere un data set ideale. Attualmente, tale Passive Infrared questione presenta ancora due problemi, la Doppler Radar/Microware connettività e la temporizzazione: Ultrasonic

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 • La connettività si riferisce al modo di assoluto (tecnologia GPRS) che relativo (tec- trasferire dei dati dalle stazioni di mo- nologia GNSS per la correzione differenziale). nitoraggio alla base dati centrale. At- Due progetti pilota sono stati coinvolti nel test tualmente questo avviene con diverse di queste tecnologie: modalità (manuali ed automatiche) in base alla tipologia, l’età e la posizione • Il primo, condotto nel porto di delle diverse stazioni. Solo alcune delle Venezia e nell’interpoto di Stoccarda, stazioni a spira e le più moderne sta- è rivolto all’ottenimento di zioni a tripla tecnologia sono in rete, informazioni sui veicoli merci che vale a dire direttamente e permanente- entrano ed escono da nodi di mente connesse alla base dati centrale; trasporto importanti; • La temporizzazione si riferisce al ri- • Il secondo, incentrato sulle regioni tardo tra l’identificazione del veicolo e nord occidentali dell’Italia, è rivolto il momento in cui questa informazio- all’integrazione delle tecnologie ne può essere utilizzata dal guidatore. standard di tracciamento dei veicoli Per molte applicazioni, come anche con le tecnologie della correzione la gestione del traffico, l’informazio- differenziale per aumentare la ne deve essere fornita in tempo reale precisione del posizionamento dei o quasi (in pratica con un ritardo di veicoli merci. meno di un minuto). Solo le stazioni di conteggio più moderne sono in In aggiunta, i due progetti pilota hanno testa- grado di gestire i dati in tempo reale. to anche la possibilità di utilizzare queste tec- In Austria questo significa che, per nologie per acquisire informazioni sullo stato gli scopi di gestione del traffico, solo di carico dei veicoli in modo automatico. alcuni percorsi stradi di maggior importanza possono attualmente esse- 2.3.1 Tracking and tracing re monitorate in tempo reale o quasi. convenzionale Il pilota sviluppato nell’Italia nord orientale Per la consegna dei dati complessivi dal siste- e nella Germania meridionale ha testato la ma di stazioni di monitoraggio, il criterio del possibilità di utilizzare dispositivi a bordo di

AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck minimo comune denominatore per il recupero veicoli merci per tracciarne i percorsi facendo dei dati (tenendo conto del tempo per il la- uso del concetto di cancelli virtuali. 24 voro intensivo di pulitura ed elaborazione dei dati) porta ad un intervallo di circa tre mesi Figura 15. Registratore di dati GPS e tra la raccolta dei dati e a loro consegna. dispositivi GPS per il tracciamento in tempo reale. 2.3 Tecnologie per la comunicazione e scambio di informazioni Il capitolo tratta essenzialmente delle tecnologie che sono dedicate al tracciamento dei veicoli. In particolare, vengono presentate le principali caratteristiche (per un approfondimento si rinvia il lettore ai deliverable 8 e 9 del progetto) di sistemi per il posizionamento dei veicoli sia

Fonte: www.globalsat.com; www.perdixperdix.it

NDIZIONE CO PRO DA PRECISIONE Specifiche GPS NICA MECCA BA MEMORIZZAZIONE DA CAPACIT TEMPERA GENERALI T

GPSinuscita Formato • approcci diversi: due utilizzati stati sono fine Alla costo. basso a ed affidabili tecnologie utilizzando O/D dati dei produrre per soluzioni di insieme un identificare necessario stato è scopo questo A

diaccelerazione Limite abella 2. Specifiche tecniche del registratore di dati GPS registratore tecniche del abella 2.Specifiche Posizione orizzontale TTERIA TUM T La durante il viaggio (registratore di dati); Limite dialtitudine Limite OCOLLO Tempo diricarica batterie Ricarica Limite divelocitàLimite Tempo diutilizzo Protocollo GPS Protocollo registrazione GPS standard Antenna GPS Antenna À Di stoccaggio diJerk Limite GPS Chipset TURA

Codice C/A Dimensione Waypoints Frequenza

Di utilizzo

Velocità Umidità Datum Tempo AMICA

Canali Tipo dei TI dati

SiRFStarIII dei datiselezionabile)

10 2DRMS metri, Default: WGS-84 III SiRF Star 3.15” 2.75”x’0.7’’ Default: NMEA0183 SiRFbinary) (Secondario: antenna patch incorporata patch antenna (2) Batterie NiMhRicaricabili (2)Batterie -20°C/50°C(-4°F122°F) Meno di4g 1-5 metri 2DRMS,WAAS1-5 metri corretto L1, 1575.42 MHz GGA(1sec), GSA(1sec), GSV(5sec), RMC(1sec),GLL, Fino a24 Fino ore -20°C/35°C(-4°F95°F) 18,000 (60,000 piedi)max. metri 0.1m/sec 1.023 rate MHzchip VTG isoptional VTG 7ore Operativo finoa95%non-condensante 515 (1,000 metri/sec. nodi)max. 1 micro-secondo sincronizzato conl’ora sincronizzato GPS 1 micro-secondo 20 canali tracciamento all-in-view 20 canalitracciamento Connettore USB@350mah Connettore 20 m/sec**3 50,000 memorizzati (fermo registrazione/sovvrascrizione (fermo 50,000 memorizzati GPS raccolti • e vioo rmt u mnsoo ricevitore minuscolo un tramite veicolo del bella sottostante, registra i dati sulla posizione caratteristiche tecniche sono riportate nella ta- GLOBALSAT),principali società cui dalla le di dati GPS (prodottoIl registratore portatile La reale durante il viaggio (localizzatore). trasmissione Fonte: Progetto AlpCheck, 2006-2008 AlpCheck, Progetto Fonte: dei dati GPS in tempo 25 AlpCheck - Alpine Mobility Check GPS. Con tale strumentazione è possibile ac- altre informazioni, predefinite come lo stato quisire, da intervalli di tempo prefissati, infor- del carico, possono essere comunicate insieme mazioni quali la data, la velocità, l’altitudine alla posizione. e le coordinate geografiche. Tutte le informa- Inoltre, con questo sistema c’è la possibilità zioni registrate possono essere scaricate su di tracciare i veicoli che passano attraverso dei un computer ed esportate in file compatibili cancelli virtuali, che sono identificati sul terri- con applicazioni come Google Earth, Google torio attraverso le coordinate geografiche che Maps ed altre ancora. vengono caricate nel dispositivo. Un algorit- mo dedicato valuta se le coordinate GPS del Il dispositivo GPS portatile, denominato veicolo in movimento coincidono con quelle PERDIX (prodotto dalla società OMMIAE- pre-registrate nel dispositivo. VO), trasmette le coordinate GPS in tempo Un dispositivo, tra quelli più economici sul reale attraverso la tecnologia GPRS. Le infor- mercato, è stato testato per ognuna delle due mazioni, con un errore massimo di 4 metri, tecnologie descritte. La strumentazione è stata possono essere visualizzati e tracciati costan- consegnata a dei autisti con l’obiettivo di trac- temente utilizzando il web. Il sistema dispone ciare i loro viaggi e di identificare il passaggio di numerose caratteristiche e impostazioni che attraverso determinate aree di controllo nell’area possono essere modificate via internet. Alpina. Anche l’acquisizione delle informazio- Il dispositivo funziona a batterie ricaricabili ni sullo stato del carico è stata sperimentata. che hanno una durata di 9-16 ore a seconda Tuttavia è molto difficile trovare la collabo- della frequenza con cui vengono trasmesse le razione degli autisti degli automezzi a causa informazioni GPS. Inoltre, esso può essere principalmente della loro diffidenza verso alimentato anche attraverso l’accendi sigarette degli strumenti che possono segnalare la loro del veicolo. posizione e misurarne la velocità. Pertanto, È importante sottolineare che questo stru- è stato possibile eseguire il testo utilizzando mento può comunicare le informazioni sulla solo una piccola società tedesca di Friburgo. posizione in modo automatico o solo su azio- Altri test per la valutazione delle caratteristi- ne deliberata del conducente (premendo sem- che tecniche e della funzionalità dei dispositivi plicemente un pulsante). Questo significa che sono stati effettuati con personale interno.

AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck Figura 16. Cancelli virtuali definiti. 2.3.2 La correzione differenziale I dispositivi di posizionamento convenziona- 26 li permettono solo un’approssimazione della posizione del veicolo. Il motivo di questo è che gli strumenti GPS on-board di solito la- vorano utilizzando metodi di posizionamento assoluto (un punto singolo in un sistema di riferimento fisso). Il disturbi atmosferici, gli effetti multipath, le effemeridi, nonché gli errori di sincronizzazione, assieme alla qualità del dispositivo di posizionamento stesso influi- scono negativamente su queste misurazioni. Il progetto pilota Nord-Ovest di AlpCheck applica la correzione differenziale alle coor- Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 Figura 17. Configurazione della rete installata di stazioni permanenti GNSS.

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 dinate ottenute tramite il posizionamento Figura 18. Il dispositivo GPS a satellitare convenzionale. Per incrementare bordo utilizzato nel progetto pilota l’accuratezza viene utilizzato il posiziona- del Nord-Ovest Italia. mento differenziale o relativo, che determina la posizione di un punto in confronto ad una stazione GPS permanente di cui si posseggono le coordinate certe. Viene quindi calcolata la relativa posizione del vettore della linea di base tra i due punti. Una rete di sette stazioni permanenti GNSS (Global Navigation Satellite System) sono state installate nella Regione Piemonte e nei - Alpine Mobility Check AlpCheck dintorni, per ottenere un considerevole miglioramento dei valori di posizionamento dei 27 veicoli paragonati alla posizione ottenuta solo tramite l’uso della strumentazione a bordo. Per soddisfare questi obiettivi diversi veicoli prova sono stati equipaggiati con un dispositivo composto da:

• Un modulo GPS per rilevare e tracciare la posizione; • Due pulsanti da premere per inviare informazioni sulle operazioni di carico/scarico (con luci indicatori); Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 • Un modulo GPRS per inviare la Fissando la localizzazione di uno dei ricevitori, posizione e l’informazione sullo stato può essere individuata l’altra locazione, sia com- del carico a un centro per putando correzioni alla posizione del ricevitore l’elaborazione dati. sconosciuto sia computando le correzioni al pseudo-allineamento. La differenza è applica- La rete di stazioni permanenti creata funziona ta ai dati GPS registrati dal secondo ricevitore sia con la costellazione di satelliti USA (GPS) GPS, conosciuto come ricevitore itinerante. sia con quella russa (GLONASS), ed anche Tramite questa metodologia, il veicolo invia i con la crescente costellazione europea Galileo, dati al sistema per l’elaborazione (solo dati di in modo da assicurare un adeguato numero di osservazione grezzi e non posizioni calcolate) satelliti in caso fosse disturbata la ricezione. e questi dati vengono poi ottimizzati tramite Ogni stazione GNSS è composta da: i dati raccolti dalla stazione permanente GPS più vicina. In questo caso, anche l’invio di dati • Un’antenna a calotta sferica, può essere rimandato in modo da minimizzare solidamente fissata a un palo d’acciaio i costi di trasmissione dei dati. La precisione sul tetto di un edificio ospitante; ottenibile tramite il posizionamento relativo è • Un ricevitore installato in un molto alta (poiché le fonti di disturbo sono ambiente interno; drasticamente ridotte e in alcuni casi persino • Una connessione antenna-ricevitore eliminate) e può essere confrontata, se appli- costituita da cavi di alta qualità cata in modo utile, con le operazioni geodeti- a bassa riduzione capaci di attenuare che di alta precisione. la perdita del segnale. Esistono diverse sorgenti di errori GPS:

Il GPS standard lavora con un metodo di po- • Le condizioni atmosferiche: sia la sizionamento assoluto di un unico punto in ionosfera sia la troposfera rifrangono i un sistema a riferimento fisso, che consente di segnali GPS. A causa di questo, la determinare la posizione con un certo margine velocità del segnale GPS nella di incertezza di una dozzina di metri (questo è ionosfera e nella troposfera è diversa sufficiente per una navigazione spedita). dalla velocità del segnale GPS Come menzionato sopra, questo tipo di errori nello spazio. Pertanto la distanza

AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck possono esseri corretti utilizzando i metodici calcolata sarà diversa per quella posizionamento differenziale o relativo, che porzione del segnale GPS che passa 28 determinano lo posizione di un punto rispet- attraverso le fasce atmosferiche to ad un altro le cui coordinate sono già note che per quella porzione che passa attraverso una stazione GPS permanente. Ciò attraverso lo spazio. Questo significa è dovuto al fatto che calcolando la distanza che il segnale ricevuto è anticipato relativa tra il bordo GPS e la stazione GNSS o ritardato nei confronti di quello vero; (vale a dire sottraendo le due posizioni) i loro • Gli errori effemeridi, la deriva di clock, errori possono anche essere sottratti e la posi- il disturbo di misurazione: i segnali zione diventa un valore molto più preciso. GPS contengono informazioni Il concetto di base del GPS differenziale com- riguardo agli errori delle effemeridi porta l’uso di 2 ricevitori che vedono satelliti (posizione orbitale) e riguardo alla GPS comuni, uno in una localizzazione co- deriva di clock per il satellite nosciuta, l’altro in una posizione sconosciuta. trasmittente. La distorsione del Figura 19. Schema della connessione connessione dati nel pilota del Nord-Ovest Italia

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008

segnale da parte del disturbo di sono stati elaborati su server locali e imma- misurazione può ulteriormente gazzinati in una base dati OLTP (Online aumentare l’errore di posizione; Transactional Processing) in modo da essere • Multi-path: questo si riferisce al disponibili per il Gestore del parco veicoli segnale GPS che rimbalza su una (Fleet Management) per le operazioni post-

superficie riflettente prima di elaborazione necessarie per ottenere le posi- - Alpine Mobility Check AlpCheck raggiungere il ricevitore dell’antenna zioni corrette da inviare al Sistema Informa- GPS. È difficile correggere tivo di AlpCheck. Il software di gestione del 29 completamente gli errori multivia, parco veicoli fornisce il rilevamento GIS dei anche nelle unità GPS ad alta veicoli e un rapporto dettagliato sulle rotte. precisione. Poiché i soggetti coinvolti nel progetto sono diversi, esistono diverse base dati che ricevono Il sistema di tracciamento è stato fornito a una dati di posizione e stato e tutte le informa- flotta equipaggiata con GPS in modo da po- zioni diverse devono essere convogliate in un ter registrare le rotte e la storia del carico, i unico repository e poi trasmesse al DWH di dati sono stati immagazzinati nella memoria AlpCheck. del dispositivo e inviati periodicamente a un Per raccogliere informazioni da fonti diverse, centro elaborazione dati. utilizziamo principalmente due protocolli di- Tutti i dati ricevuti dai dispositivi on-board gitali, l’FTP o il Web Services (SOAP): • L’FTP trasporta file formattati “.csv” esso connessi), questa caratteristica può essere ad intervalli di tempo regolari (1 al usata per ricevere i segnali dai satelliti. Infatti, giorno per ogni fonte). Questi file i satelliti possono variare in numero o posso- contengono tutte le informazioni su no essere assenti per problemi. Pertanto, i dati un unico campione, abbiamo quindi, raccolti dalle varie fonti vengono trasmessi l’identificazione dell’autocarro, la data quotidianamente al DWH di AlpCheck Data e l’ora del campione, la latitudine, la Warehouse tramite un servizio FTP. longitudine, lo stato del carico. L’installazione di una rete di stazioni perma- I caricatori automatici leggono nenti GNSS comporta alcuni problemi. Prima questi file e li inseriscono nella di tutto, è necessario identificare i siti giusti per base dati del Progetto pilota AlpCheck; ottenere un segnale non distorto e per coprire • I Web Services sono sicuramente il territorio nel modo migliore: per assicurare più flessibili. Sono usati per caricare questi requisiti sono stati analizzati diversi siti i dati posizione grezzi inviati dai dal punto di vista di posizione e relativa visi- satelliti per essere corretti bilità. In secondo luogo, per ottenere la colla- differenzialmente. borazione con ciascuno dei proprietari degli edifici che ospitano una stazione permanente. I Web Services funzionano in modo diverso dal La possibilità di estendere una rete GPS a FTP. Mentre l’FTP funziona principalmente un’area più ampia è collegata con l’opportunità con un formato fisso di file che viene sposta- di includere anche le stazioni preesistenti, oltre to da una posizione all’altra, l’architettura del a quella di equipaggiare nuovi siti. Ovviamen- Web Service funziona in termini di servizio: te per fare questo è necessario controllare le chiunque desidera l’informazione deve richie- caratteristiche di una stazione GNSS esistente derla. Se l’utente che richiede i dati è autorizza- come anche la sua efficienza e la sua possibilità to allora i dati richiesti possono essere inviati. di scambiare dati con protocolli compatibili Nei Web Services, i dati possono assumere senza troppe elaborazioni, ma l’utilizzo delle forme gerarchiche (per esempio: i dati riguar- stazioni preesistenti potrebbe essere una solu- danti un ordine commerciale e gli articoli ad zione interessante. AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck

30 3. IL POTENZIALE INFORMATIVO DEL PROGETTO ALPCHECK

Nel capitolo precedente si è cercato di dare 3.1 Analisi dei flussi merci conto, se pure in modo estremamente sinte- attraverso il territorio Alpino tico, del valore aggiunto di AlpCheck come I dati sul trasporto raccolti dal progetto progetto che affonda nei contenuti innovativi AlpCheck e provenienti da fonti dati esterne dell’Information Communication Technoloy (ICT) la permettono l’analisi dei flussi merci attraverso sua ragione d’essere. lo spazio Alpino. Per condurre quest’analisi e Nelle pagine che seguono, invece, viene presen- in base ai requisiti del Sistema Informativo, è tato il potenziale di AlpCheck quale strumento stato proposto un modello dati specifico basa- informativo per migliorare la conoscenza e la to sulle seguenti fonti: comprensione dei fenomeni che caratterizzano il sistema dei trasporti nello Spazio Alpino. • L’indagine CAFT – (Indagine sul Il valore aggiunto di AlpCheck non consiste, trasporto merci transalpino - infatti, solo nell’aver creato un Sistema Infor- Cross-Alpine Freight Transport Survey); mativo capace di integrare molteplici fonti di • I dati ASPI/ASFINAG – Conteggi dati e di dialogare con altri sistemi, o nell’aver del traffico automatizzato sulle reti testato diverse tecnologie per il monitoraggio autostradali austriache e italiane. del traffico stradale, ma anche nel dimostra- re ed evidenziare come queste innovazioni Il modello per i dati sul traffico scelto colle- dell’ICT possano venire proficuamente utiliz- ga due tipologie di sorgenti dati (dati O/D e zate per produrre informazione, in particolar conteggi traffico) tramite caratteristiche tem- modo informazione scientifica, che costituisce porali e spaziali (vedere la figura seguente). il perno essenziale per condurre analisi e valu- Il modello è incentrato su tre tabelle fattuali. tazioni a supporto delle sviluppo di politiche Una di queste (ROAD_COUNT) contiene le efficienti ed efficaci di gestione delle reti di informazioni relative ai record conteggio traf- trasporto stradale dell’arco alpino. fico identificati tramite una PERIOD_KEY. I Con questo punto di vista il capitolo in ogget- principali attributi di questa tabella sono l’effet- to segue un filo espositivo che mira ad eviden- tivo numero di veicoli conteggiati (COUNT), ziare le tematiche che si sono volute affrontare la tipologia di veicolo conteggiato (VEH_ sia attraverso lo sviluppo del Sistema Informa- TYPE) e la sua direzione (DIRECTION). tivo, sia attraverso la definizione e implemen- Le tabelle sulla destra rappresentano le infor- tazione dei progetti pilota, ben sapendo pe- mazioni O/D. Per l’indagine CAFT queste - Alpine Mobility Check AlpCheck raltro che molte delle tecnologie sperimentate sono divise in record merci e record veicoli. possono avere molteplici finalità ed utilizzi. Poiché le indagini O/D sono basate su itinera- 31 Viene quindi presentato inizialmente un pos- ri O/D dei veicoli, un record in queste tabelle sibile modello di utilizzo dei dati del Sistema (CAFT_VEHICLE e CAFT_COMMODI- Informativo per l’analisi del flussi di trasporto TY) rappresenta un unico viaggio O/D, iden- merci attraverso l’area alpina. Successivamente, tificato dalla propria TRIP_ID. vengono trattati il trasporto delle merci da/ La terza tabella OD_TRIP contiene le colon- per nodi di trasporto, il tracciamento dei vei- ne essenziali per il tipo di record per le inda- coli merci, il monitoraggio delle merci perico- gini OD. Queste sono primariamente infor- lose, il traffico di pendolari, quello legato al mazioni sulla rotta del viaggio, per esempio, turismo. Infine, vengono sintetizzati i risultati origine e destinazione, attraversamento delle della valutazione ambientale che possono esse- Alpi e dei confini lungo la rotta. re raggiunti sfruttando il patrimonio informa- Le tabelle fattuali per il conteggio traffico e le tivo creato con AlpCheck. indagini O/D sono collegate tramite due percorsi nel modello. Uno è la tabella EVENT, L’altra connessione contiene informazioni che si riferisce al periodo o punto temporale spaziali. Il conteggio stradale ha luogo nel in cui il conteggio o il viaggio O/D hanno suo punto di acquisizione (cioè la stazione luogo. di conteggio). Questa stazione è localizzata

Figura 20. Modello dati proposto da AlpCheck per l’analisi dei flussi merci trans-alpini

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008

su un segmento stradale. Questo segmento, a mazioni sullo stato di carico del veicolo, un suo turno, ha una localizzazione d’inizio e una sistema per le correzioni differenziali per ac- finale. quisire la posizione precisa dei veicoli e un’in-

AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck dagine OD per ottenere informazioni origine- 3.2 La pesatura e il tracciamento destinazione. 32 del traffico merci Due progetti pilota sono stati coinvolti nella Sono state testate e valutate una combinazione sperimentazione: uno concentrato sui flussi di tecnologie e metodi d’indagine per stabili- merci attraverso nodi importanti come i porti re la possibilità di acquisire informazioni non marittimi e i porti fluviali (si veda deliverable normalmente disponibili sui flussi merci at- 9), l’altro si è occupato dello spostamento di traverso le Alpi, informazioni che potrebbero, veicoli merci attraverso un’area geografica spe- tuttavia, essere relativamente importanti per cifica (si veda deliverable 8). l’implementazione di politiche efficienti per Nonostante le molteplici difficoltà incontra- la gestione del traffico. L’insieme di tecnolo- te nell’ottenere la collaborazione degli autisti, gie valutate comprende la pesa in movimento (le possibili soluzioni potrebbero essere alcuni (Weight in Motion - WIM), dispositivi presenti a provvedimenti impositivi oppure lo sviluppo di bordo per tracciare i veicoli e ottenere infor- strumenti motivanti per facilitare la cooperazione degli autisti), la verifica mostra un poten- zo 2008, ha portato alla raccolta di dati su ziale informativo considerevole che potrebbe 3.736 veicoli, dei quali 1.235 in uscita dal essere usato per favorire la gestione e l’efficien- porto e 2.501 in entrata. Tuttavia, non tutti i za delle specifiche tipologie di traffico merci su dati possono essere considerati validi, infatti, strada, incluso quello delle merci pericolose. l’accelerazione dei veicoli e la velocità di gui- La verifica del WIM (al Porto di Venezia), da hanno un ruolo importante nella corretta tra la fine di dicembre 2007 e la fine di mar- valutazione.

Figura 21. La classifica dei veicoli merci tramite il WIM.

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008

Nonostante ciò, è importante sottolineare caso particolare, più della metà dei veicoli in che la corretta applicazione della tecnologia transito appartengono alla categoria dei “Vei- permette il conteggio preciso del numero di coli a cinque assi” che include gli autocarri e gli veicoli in transito attraverso il terminale por- autoarticolati. Si riscontra anche una limitata - Alpine Mobility Check AlpCheck tuale. Inoltre, come si può notare dalla figura presenza di autocarri con rimorchio, mentre sopra, i veicoli merci possono essere classificati circa il 10% dei veicoli non è classificabile. 33 in base al numero di assi e questo dato può es- Il secondo importante dato che può essere rac- sere facilmente convertito nella classificazione colto attraverso l’applicazione del WIM si ri- specifica della tipologia dei veicoli. In questo ferisce alla relazione tra il peso trasportato e la tipologia del veicolo. Il grafico seguente mostra corrisponde ad un alto numero di veicoli. che nel caso dei veicoli a 5 assi, una quota note- Utilizzando il WIM, è inoltre possibile otte- vole del peso totale è associata ad un conside- nere una panoramica dello stato di carico dei revole numero di veicoli. Tuttavia, nel caso dei veicoli. Dallo studio specifico, per esempio, si veicoli a 2 assi, una bassa quota del peso totale può rilevare che la maggior parte dei veico-

Figura 22. Numero e peso dei veicoli in transito attraverso il Porto di Venezia

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008

li è classificato come parzialmente carico (il alla bassa capacità di trasporto di questa ti- 64.3%). Per quanto riguarda i veicoli a due pologia di veicolo (i camion vuoti in questa assi, si può dedurre che l’alto numero di veico- classe rappresentano solo 11.6% del totale). li con un peso basso è dovuto principalmente

Figura 23. Stato di carico dei veicoli per classe di veicolo. AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 Infine, la tabella seguente presenta la situazio- sovraccarichi sia inversamente proporzionale ne in termini di sovraccarico delle varie tipo- al numero di assi. Di conseguenza, la categoria logie di veicoli indagate. In primo luogo, si dei veicoli a 2 assi è quella con il numero mag- può notare che la percentuale di veicoli con un giore di camion più pesanti del peso massimo peso eccessivo è molto limitata (cioè 1,6%). consentito per legge, con una percentuale di Sembrerebbe, inoltre, che il numero dei veicoli 41% del totale.

Tabella 3. Identificazione del sovraccarico tramite il WIM

Veicolo Numero Peso totale Peso Medio Veicolo a 2 assi 16 31.6 1.98 Veicolo a 3 assi 11 10.0 0.91 Veicolo a 4 assi 4 13.2 3.30 Veicolo a 5 assi 8 11.2 1.40 Veicolo a 6 assi 0 0 0 Autocarro a 4 assi con rimorchio 0 0 0 Autocarro a 5 assi con rimorchio 0 0 0 Autocarro a 6 assi con rimorchio 0 0 0

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008

I dati provenienti dal WIM sono stati integrati carico, il che contraddice i risultati provenienti con le informazioni raccolte tramite un’inda- dal WIM, in cui la maggioranza dei veicoli era gine, basata sulla compilazione di un questio- carica solo parzialmente. Dato che la prepon- nario, rivolta ai autisti in transito nello stesso deranza degli autisti dichiara un peso traspor- terminale del Porto di Venezia. Dal febbraio tato di 10 tonnellate, è ragionevole supporre 2008 ad aprile 2008, sono stati raccolti 142 che i dati WIM si avvicinino di più alla situa- questionari, di cui 107 completati (54 forniti zione reale che il questionario. dai autisti che sbarcavano a Venezia e 88 dai L’indagine diretta, come mostra la figura se- autisti che si imbarcavano a Venezia). guente, fornisce anche la possibilità di ottene- In primo luogo, i dati confermano che i veicoli re informazioni sul tipo di merce trasportata. in circolazione sono prevalentemente autocar- Nello studio specifico, il 71% della merce tra- ri articolati (la categoria a 5 assi) come aveva- sportata rientra nella categoria “merci varie e - Alpine Mobility Check AlpCheck no già evidenziato i dati WIM. Tuttavia, i dati prodotti alimentari” (es. frutta, verdura, pesce, dell’indagine permettono una migliore specifi- latticini, succhi di frutta), il 20% è composta 35 cazione, da cui emerge che la stragrande mag- da autovetture, mobili/arredamento, piante, si- gioranza dei veicoli sono veicoli refrigerati. garette (il rimanente 9% è rappresentato da ri- Le informazioni riguardanti lo stato di carico sposte mancanti). Uno studio più approfondi- fornita dagli autisti indicano che la percentua- to dei dati mostra una sostanziale differenza tra le più alta dei veicoli (80%) viaggia a pieno i flussi in entrata e i flussi in uscita (i veicoli che

Tabella 4. Stato del carico dei veicoli al Porto di Venezia – Risultati dell’indagine diretta

Vuoto Pieno carico Parzialmente Sconosciuto Carico In entrata 6 38 10 0 In uscita 5 76 6 1 Totale 11 114 16 1 Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 Figura 24. Distribuzione dei carichi nel Porto di Venezia.

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008

Figure 25. Distribuzione delle origini dei veicoli in uscita. AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 Figure 26. Distribuzione delle destinazioni dei veicoli in entrata.

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 trasportano prodotti alimentari sono principal- principale, se non l’unico, punto di partenza mente in entrata, mentre quelli che trasportano o di destinazione. Se si considera anche la fre- merci varie sono soprattutto quelli in uscita). quenza dei viaggi, questa percentuale aumenta L’informazione più importante che può essere oltre il 90% l’anno. ottenuta tramite indagine diretta sugli autisti, Infine, attraverso l’indagine diretta i veicoli riguarda la distribuzione territoriale dei flussi possono essere classificati secondo le loro emis- (cioè l’origine e la destinazione). Come si può sioni inquinanti (in base alla data di immatri- notare dai precedenti grafici, più dell’80% dei colazione del veicolo) per valutare l’impatto dati raccolti mostra che il traffico proviene o è ambientale del transito dei veicoli attraverso i diretto verso l’estero (specialmente la Germa- porti marittimi. In questo caso, nonostante il nia, l’Olanda e il Belgio). Invece, la Grecia è il numero rilevante di risposte mancanti, i dati

Figura 27. Classificazione EURO dei veicoli in transito attraverso il Porto di Venezia. AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 raccolti indicano una grande presenza di vei- per ottenere informazioni OD rilevanti in coli EURO 3 e EURO 4 (cioè immatricolati modo automatico. dopo il 1/01/2001). Come mostrato nella figura seguente, i dispo- Come già accennato all’inizio di questo ca- sitivi di rilevazione e tracciamento permetto- pitolo, la tecnologia WIM e le indagini OD no la rappresentazione completa del concetto possono essere integrate in modo proficuo tra- logistico che caratterizza ogni singolo viaggio. mite dispositivi di tracciamento e rilevamento Per esempio, nel caso della verifica condotta per identificare le rotte e monitorare i cambia- nella Germania meridionale, il viaggio potreb- menti nello stato di carico dei veicoli. Inol- be essere descritto nel seguente modo: tre, le stazioni GPS fisse possono anche essere usate quando si necessità di informazioni pre- • Punto di partenza, Giorno A, cise sulla posizione del veicolo, per esempio il ore 06:00, Germania meridionale monitoraggio delle merci pericolose. – Italia settentrionale; Il progetto AlpCheck ha verificato la fattibi- • Rotta attraverso il confine a Bregenz, lità tecnica di questo tipo di tecnologia attra- autostrade A14 e A12 per Innsbruck; verso 2 progetti pilota: uno dedicato al trac- l’autostrada A13 del Brennero, ciamento dei veicoli tra il nord Adriatico e la autostrada A22 per Trento. Germania meridionale, l’altro all’osservazione • Periodo di riposo vicino a Trento, dei flussi delle merci attraverso le regioni a Giorno A, ore 16:00; nord ovest dell’Italia. I test pilota riguardava- • Giorno B, ore 06:00: Inizio no soprattutto la possibilità della trasmissio- distribuzione locale e raccolta del carico ne continua dei dati al Sistema Informativo di ritorno nell’Italia settentrionale; AlpCheck. Tuttavia, l’applicazione prevede an- • Periodo di riposo vicino a Trento, che la possibilità di tracciare i veicoli (autocar- Giorno B, ore 17:00; ri) all’interno di cancelli virtuali, identificati • Giorno C, ore 06:00 – viaggio di sul territorio tramite coordinate geografiche, ritorno attraverso l’autostrada A22,

Figura 28. Esempio del tracciamento di un veicolo tra Germania e Italia. AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 l’autostrada del Brennero A13, ricolose da/per la regione della Valle D’Aosta. autostrade A12 e A14 attraverso Il sistema ottico, operante nel visibile e nel il confine a Bregenz in Germania; vicino infrarosso, caratterizza il traffico e • Fine del viaggio, Giorno C, ore 17:00. consente l’acquisizione dei codici Kemler di identificazione del trasporto di merci perico- Un confronto tra i dati del progetto pilota lose rappresentati sulle targhe alfanumeriche e i dati generati dai sistemi di rilevazione e di colore arancione. tracciamento delle ditte stesse ha mostrato un Il sistema RFID, basato su tecniche radio e ca- buon livello di qualità dati (nel pilota tede- pace di operare in condizioni all weather, è testato sco non esistono differenze tra le fonti di dati e valutato nelle condizioni in cui non è assicu- confrontate). Le conclusioni e le esperienze rata l’affidabilità del sistema ottico e per verifi- più importanti derivanti dai test pilota posso- care la potenziale capacità di acquisire notevoli no essere riassunti come segue: quantità di dati per ciascun veicolo in transito. Il sistema ottico, per ogni veicolo in transito, è • Soluzioni fattibili in senso tecnico in grado di fornire le seguenti informazioni: e pratico per la raccolta dati; • Acquisti a basso costo; • Stringa identificativa della targa • Nessuna intrusione nella catena (anche per targhe non italiane); operativa; • Classificazione tipologica del veicolo • Raccolta dati continua; (almeno 6 classi); • Possibilità di analisi O/D; • Velocità del veicolo in transito; • Monitoraggio dei cambiamenti nello • Dati ausiliari (numero progressivo dei stato dei veicoli; veicoli, data e ora di acquisizione, ecc); • Buon livello di qualità dati. • Codice KEMLER (se presente).

Infine, deve essere sottolineato che la possibi- Tali dati sono raccolti, come già descritto nel lità tecnica di acquisire informazioni precise precedente capitolo, su una sezione autostra- sulla posizione dei veicoli tramite la correzione dale (2 corsie per senso di marcia) dell’auto- differenziale diventa di una certa importanza strada Torino-Aosta situata presso l’uscita di in una prospettiva futura per il monitoraggio Pont Saint Martin. Il dispositivo è in grado delle merci pericolose. Infatti, già dal prossimo di identificare l’eventuale codice Kemler asso- - Alpine Mobility Check AlpCheck anno la Regione Lombardia richiederà a tutti i ciandolo alla targa del veicolo in transito. veicoli che trasportano merci pericolose e che La tecnologia utilizzata, inoltre, consente la 39 attraversano il suo territorio di essere rintrac- lettura di qualsiasi codice alfanumerico presen- ciabili tramite la sua rete GNPS. In effetti, la te sull’immagine acquisita, controllandone la conoscenza della posizione precisa di questo validità sintattica, cioè identificando corretta- tipo di traffico è fondamentale per la preven- mente quelle lettere e numeri che costituiscono zione dell’illegalità e per l’implementazione di in particolare le targhe o i codici KEMLER. piani di emergenza nel caso di incidenti. Il monitoraggio del traffico delle merci pericolose è particolarmente importante in situazio- 3.3 Il monitoraggio delle merci ni potenzialmente critiche, ad esempio all’in- pericolose gresso di gallerie, nella vicinanza di impianti Le tecnologie OCR e RFID descritte nel pre- industriali a rischio di incidente rilevante, in cedente capitolo sono state installate e speri- prossimità dei valichi transfrontalieri, ecc. mentate per monitorare il traffico di mercipe - A tale obiettivo cerca di dare risposta la sperimentazione di un sistema RFID, attualmente dai pendolari in Austria e di inserirli in tempo non previsto dalle normative vigenti, ma dalle reale nel Sistema Informativo AlpCheck. La prestazioni potenzialmente interessanti anche strada più trafficata d’Austria, allo svincolo tenendo conto della prossima realizzazione di delle autostrade A2 e A23 a sud di Vienna è targhe veicolari dotate di sistemi di identifica- stata scelta come sito per lo studio specifico. zione a radiofrequenza. Le nuove stazioni di conteggio a tripla tecno- Il sistema adottato può sia essere interrogato, logia messe in opera su alcune parti della rete sia trasmettere i dati relativi senza errori anche dall’ente autostradale austriaco ASFINAG in condizioni di elevata velocità del veicolo, di (per ulteriori dettagli vedere la sezione 2.2) traffico intenso e di imprecisa localizzazione permettono il trasferimento dei dati in tempo del veicolo stesso all’interno di un varco. reale al server centrale. Da qui i dati vengono In tali condizioni particolarmente onerose è trasferiti a intervalli di un minuto a un server stata inoltre testata, mediante veicoli civetta, la FTP, da cui vengono recuperati e poi imma- possibilità di leggere correttamente un ammon- gazzinati nel sistema AlpCheck. tare di dati ben superiore a quello strettamen- In teoria, le stazioni di conteggio permettono te necessario per l’identificazione delle merci l’identificazione di otto classi veicolari, oltre pericolose in accordo alla codifica Kemler e, alla velocità per ogni corsia autostradale. A comunque, certamente non riportati su targhe causa di alcune restrizioni tecniche, tuttavia, il alfanumeriche applicate al veicolo, ma reperibili trasferimento dei dati in tempo reale è limitato attualmente solo su documenti in forma carta- al semplice processo di conteggio per corsia cea (bolle e documenti di trasporto) a bordo. (numero di veicoli per corsia al minuto). Nel pilota austriaco del progetto AlpCheck è 3.4 Approfondimenti sull’analisi stato testato con successo il trasferimento dati del traffico pendolare tra due stazioni di conteggio specifiche. Poi- Il principale obiettivo del progetto pilota au- ché il trasferimento di dati in tempo reale non striaco era quello di testare la possibilità di ot- permette la classificazione dei veicoli, questi tenere dati sul traffico sulle diverse strade usate dati devono essere abbinati ex post ai dati sulla

Figura 29. Stazioni per il monitoraggio del traffico a Vienna. AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 classificazione dei veicoli provenienti da altre ria e dovrebbe essere tecnicamente fattibile nei stazioni di conteggio, prima che si possa fare prossimi anni. una qualsiasi asserzione sulla quota di traspor- to passeggeri (e pendolari). Per questo scopo 3.5 Caratteristiche dei sistemi di sono stati analizzati i dati provenienti da altre monitoraggio del traffico in ambi- 11 stazioni di conteggio (vedere figura sotto). to urbano Oltre l’analisi dei dati vera e propria, i risul- La gestione del traffico e la pianificazione stra- tati del progetto pilota hanno fornito diversi tegica richiedono informazioni sulle infrastrut- spunti interessanti sulle possibilità e i limiti ture e il traffico. Queste informazioni possono del monitoraggio in tempo reale del traffico essere usate in modo significativo solo se sono pendolare attraverso le aree metropolitane. Il relative a un sistema di riferimento territoriale fatto più importante è che il progetto pilota comune (vale a dire strade digitali). Il governo ha dimostrato le possibilità basilari del modello Stato Federale della Carinzia sta pianifi- nitoraggio del traffico in tempo reale tramite cando la gestione di un pacchetto comprensi- le stazioni di conteggio automatico moderne. vo di informazioni stradali, usando come base Come passo successivo dovrebbe anche essere comune il modello digitale di una rete stradale possibile includere i dati sulla classificazione multi-modale. dei veicoli e ottenere, quindi, un quadro com- La rete digitale del traffico ha un ruolo centrale pleto della tipologia di traffico in tempo reale. in questo piano. È ugualmente importante sia La questione dell’applicazione rimane, tut- per l’applicazione della gestione del traffico, tavia, aperta. L’analisi dei dati del progetto sia per l’e-government relativo alle infrastrutture. austriaco ha chiaramente mostrato che i due In ambedue i casi rappresenta un riferimento obiettivi non vanno combinati; se lo scopo comune per l’amministrazione e per l’elabora- della valutazione è l’analisi dei flussi del traf- zione di qualsiasi tipo di informazione, perché fico pendolare, i dati in tempo reale non sono collega i requisiti della gestione del traffico a utili perché non contengono informazioni quelli dell’e-government. sullo scopo del viaggio. Inoltre, i dati in tem- Di conseguenza la rete digitale del traffico di- po reale non sono necessari perché qualsiasi venta una piattaforma universale e indispen- analisi dei flussi pendolari ha come scopo il sabile per l’informazione e la comunicazione. miglioramento a medio o lungo termine del Senza questa piattaforma, i benefici del colle- sistema (trasporto pubblico, nuove infrastrut- gamento tra la gestione del traffico e l’e-gover- - Alpine Mobility Check AlpCheck ture stradali, restrizioni in termini di accesso o nment non si potrebbero realizzare. parcheggio, ecc). Lo stato ha un ruolo particolarmente impor- 41 Dall’altro canto, se l’applicazione riguarda la tante come produttore e utilizzatore di dati, sia gestione a breve termine del traffico, la clas- nella gestione sia nella telematica del traffico. sificazione in tempo reale dei veicoli non è di Questo potenziale in entrambi i ruoli, tuttavia, primaria importanza. In questo caso interes- è stato finora solo parzialmente sfruttato. sano maggiormente la velocità per corsia e il Il governo della Carinzia è perfettamente co- numero di veicoli poiché queste informazio- sciente di questa situazione e si è mosso per ni devono essere disponibili in tempo reale. trovare le necessarie soluzioni. Il progetto Un’eccezione potrebbe essere le restrizioni AlpCheck, il cui scopo è la definizione dei specifiche per gli autocarri nel caso di sovrac- concetti di base e della struttura necessaria, è carico delle infrastrutture. In questo caso, la un primo passo in questa direzione. classifica dei veicoli in tempo reale è necessa- L’obiettivo di questa applicazione pilota è la Figura 30. Rete stradale digitale (distretto di St.Veit/Carinzia).

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008

Figura 31. Raccolta dei dati sul traffico utilizzando metodi di cartografia mobile. AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 nell’ambito dellaconvenzionenell’ambito Alpina. selezionate diconteggio 32.Localizzazione dellestazioni Figura multi-modaleefficiente. trasporto di sistema un ottenere di fine alla traffico sul dati di insieme un di generazione nella practice ed il Burgenland) che offre un esempio di FederaliStati di negli Vienna,Austriabassa la utilizzato (attualmente Vienna regione della progetto un System”-ITS), Transport ligent “Intel- (the di TrasportoIntelligente Sistema progettoil Europeoe Campionato calcio il di re a gestire i grandi volumi di traffico attesi per “InterEvent Live” il cui intento è quello di riusci- progettoprogetti,il altri con con esempio per integrazione stretta una mostra Carinzia in ta È importante sottolineare che il progetto pilo- mobile. cartografia stretto di St. Veit, attraverso l’uso di metodi di di- nel reale tempo in traffico sul formazioni in- le con integrazione sua la testato ha strumenti e GIS sugli basata digitale stradale rete una sviluppato Perha pilota il ragione, questa nelprocesso. die-government integrazione gestione delle informazioni sul traffico e la sua best- larmente operative (DRSC). Per gli scopi del scopi gliPer (DRSC). operative larmente rego- conteggio di stazioni di serie una verso attra- analizzato e costantemente monitorato Slovena è stradale rete sulla traffico il Inoltre, prettamente stagionali. traffico di flussi a associato internazionale lo attrattive siaperilturismolocalequel- sono turistiche infrastrutture ottime sue le e paesaggi suoi i ovest), nord a alpina l’area e ovest sud a Adriatica costiera l’area tra (cioè centrale dell’Europa meridionale parte nella geografica posizione sua La un esempio. è buon slovena alpina l’area senso, questo In questa tipologiaditraffico. di efficace gestione una per usati essere poi possono che turistici, flussi sui rilevanti zioni - informa ottenere per AlpCheck Informativo possano essere facilmente integrati nel Sistema del trafficoconteggi raccolti automaticamente Lo scopo di questo capitolo è mostrare come i per l’analisideiflussituristici 3.6 L’utilizzo dei conteggi di traffico Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 Project, AlpCheck Fonte: 43 AlpCheck - Alpine Mobility Check Figura 33. Localizzazioni delle stazioni di conteggio - dettaglio.

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008

progetto AlpCheck sono state selezionate due infrastrutturale Adriatico- Ionico che collega stazioni tra quelle che meglio rispecchiano il l’Italia settentrionale alla Grecia. dinamismo dei flussi turistici attraverso l’area Le precedenti figure localizzano le due sta-

AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck alpina slovena. zioni di conteggio in relazione rispettivamen- La prima stazione di conteggio (n. 632 Rado- te alle prevalenti direzioni dei flussi turistici 44 vljica) è localizzata all’interno dell’area Alpina internazionali che attraversano la Slovenia e i nella parte settentrionale del bacino della Lju- principali corridoi di transito regionali delle bljana ai piedi delle Alpi Giulie e Karavanke. La regioni limitrofe. stazione si trova sulla principale strada statale In primo luogo, la raccolta dei conteggi del n. 8, che fa parte del corridoio X Pan-Europeo traffico stradale, permette la creazione di un della Trans-European Network (TEN). database composto di dati longitudinali (lun- La seconda stazione di conteggio (n. 504 go una linea temporale) e trasversali (molte Jelšane) si trova sulla principale strada statale sezioni stradali). In seguito, questa base dati n. 5 fuori dall’area Alpina sul confine con la può essere analizzata in modo approfondito Croazia, dove transitano i flussi turistici diretti per trasformare i dati grezzi in informazioni dall’Europa centrale ai luoghi di villeggiatu- utili: la composizione del flusso di traffico per ra sull’Adriatico. La strada fa parte dell’asse tipologia di veicolo e trend temporali, per vari

lazione mensileperlavariazione mediaannuale. inoltre essere apprezzato confrontando l’oscil- può turismo del L’impatto 36%). il circa di è mesi due i tra differenza (la iniziata ancora Karavankela strada –Ljubljana(2007). deiflussideltrafficolungo nell’intensità Cambiamentistagionali 34. Figura (2003–2007). selezionate stradali T l’im- evidenziato è ed traffico del volume del stagionali oscillazioni le visibili chiaramente sono seguente Figura nella esempio,Per dale. mente all’impatto del turismo sul traffico stra- relativa - utili spunti fornire possono raccolti Attraverso uno studio più approfondito, i dati anche confronti fravarie stradali. sezioni possibili Sono ecc.). anno, mese, settimana, giorno, riferimento(cioè di temporali periodi nella direzione opposta alla stessa postazione stessa alla opposta direzione nella traffico del dinamiche le osservando tenute ot- essere possono utili informazioni Alcune 2004 2004 2003 2006 2006 2005 2005 2003 2007 2007 Anno abella 5.TFlussideltrafficopertipologiadi veicolo sullesezioni stazione di stazione conteggio N. della 504 504 504 504 632 632 632 504 632 632 Localizzazione della stazione di conteggio MP Jelšane MP Jelšane MP Jelšane MP Jelšane MP Jelšane Radovljica Radovljica Radovljica Radovljica Radovljica Tutti iveicoli 26.540 26.402 25.669 27.709 (AADT) 27.195 4.083 3.944 3.863 4.731 4.199 Motociclette 104 106 132 122 116 35 88 63 65 75 Autovetture 23.259 23.294 23.773 22.775 23.751 3.533 3.453 3.395 3.644 4.197 stagione sciistica nei vicini centri alpini non è non alpini centri vicini nei sciistica stagione la cui in mese il è contrario al novembre,che e massimo loro al sono centrale dall’Europa turistici flussi i e culmine al è sull’Adriatico estiva turistica stagione la cui in mese il glio, lu- tra verifica si traffico di volumi dei grande si particolare, può notare che la variazione più di punta alla fine della settimana lavorativa. In ore delle estivae turistica stagione della patto medio tra i due volumi massimi di traffico nel- Jelšanesta Postojna– –Nord).(Sud ritardoIl oppo- direzione nella quello di prima sempre inizia Sud) – Jelšane(Nord – Postojna zione di traffico durante la stagione estiva nella dire- massimo volume il che evidente è sotto, gura fi- la mostra come Peresempio, conteggio. di Autobus 284 296 330 307 291 54 45 45 46 48 Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 Project, AlpCheck Fonte: Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 Project, AlpCheck Fonte: Autocarri 1.555 1.462 1.308 1.681 1.421 < 3,5t 250 228 206 176 181 Autocarri Autocarri 3,5-7t 304 328 264 274 311 44 80 43 39 40 Autocarri Autocarri 335 534 284 234 276 > 7t 50 24 24 18 19 Autocarri Autocarri rimorchio 1.009 852 832 588 723 102 139 162 119 con 90 45 AlpCheck - Alpine Mobility Check Figura 35. Cambiamenti stagionali nell’intensità del flusso del traffico lungo la strada Postojna – Jelšane (2006 – 2007).

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008

le due direzioni è di circa 2 settimane, vale a Inoltre, attraverso l’analisi della situazione cor- dire la durata media delle vacanze per i turisti rente, AlpCheck è capace di fornire sia una internazionali più vicini. migliore comprensione dei maggiori problemi ambientali lungo i principali corridoi Alpini 3.7 Valutazione delle criticità sia una solida base scientifica per consentire ai ambientali nell’area alpina decisori di identificare le misure più adatte per

AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck Il progetto AlpCheck, oltre allo sviluppo migliorare le condizioni ambientali nelle aree in dell’ICT per il miglioramento della gestione del cui l’inquinamento è particolarmente elevato. 46 traffico stradale, si concentra anche sull’analisi e la valutazione dell’impatto ambientale lungo 3.7.1 Analisi ambientale dei princi- i principali corridoi Alpini delle emissioni no- pali corridoi trans-alpini cive derivanti dal trasporto su strada (si veda il L’analisi ambientale si è concentrata sui se- deliverable 3 per i dettagli). Questa è, in effet- guenti corridoi trans-alpini: ti, una delle questioni centrali dello sviluppo sostenibile delle regioni Alpine. • Il corridoio del Brennero (da Monaco Uno degli obiettivi principali di AlpCheck a Verona - 450 km); è l’identificazione delle criticità ambienta- • Il corridoio Gotthard – Loetschberg li, nonché la determinazione delle situazioni (da Altdorf a Bellinzona - 106 km); ambientali locali critiche lungo la rete stradale • Il corridoio del Frejus (da Torino a principale dello spazio Alpino. Lione - 370 km). Le emissioni inquinanti nell’area Alpina sono Alpina nell’area inquinanti emissioni Le stradali. delle infrastrutture critico diservizio Alpini è corridoi la principale causa del livello importanti più sui transitano che autocarri di percentuale L’alta Fréjus. del valico sul 60% il dei raggiunge Taurie e Brennero del valico al 35% il e 15% il tra varia alpine autostrade maggiori sulle merci traffico del quota La te. intasa- più autostrade sulle pesanti veicoli dei 30% del incremento un verificato è si 2005 il e CAFT,1995 l’indagine il tra decade nella Secondo merci. trasporto il per intensamente utilizzata è Alpina stradale rete la genere, In persingoloveicolo. 36.EmissioniCO2 Figura ’zt (NO d’azoto coli commerciali pesanti)epotenzamotore. (autovetture,veie - veicolicommerciali leggeri tipologia loro della considerazione in anche e classi di emissioni, secondo le normative Euro le, i veicoli in transito sono stati in raggruppati strada- traffico prodottedal inquinanti stanze so- di Km) per g (in emissioni le stimarePer dotti daltrafficosu gomma sui valichi Alpini. emissioni di anidride carbonica (CO le studiate state sono particolare, In umana. quinanti più dannose per l’ambiente e la salute state valutate tramite l’analisi delle sostanze in- Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 Project, AlpCheck Fonte: x e ovr sld (PM solide polveri e ) 2 ), ossido 10 pro- ) 47 AlpCheck - Alpine Mobility Check Figura 37. Emissioni NOx per singolo veicolo.

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008

Figura 38. Emissioni PM10 per singolo veicolo. AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 missioni stimate diP M10 delBrennero. lungoilcorridoio 39.Emissionistimate Figura provenienti(HDV)veicolipesanti dai mentre emissioni alle dovuto principalmente è km, l’inquinamento, per inquinanti sostanze Brennero di grammi espresso del valico Sul emissioni dovute aiveicoli(LDV). leggeri delle maggiori notevolmente sono (HDV) ti pesan- commerciali veicoli dei parte da nanti inqui- sostanze di emissioni le che dimostra Fréjus del e Brennero del corridoi i lungo co traffi- al dovuto dell’inquinamento L’analisi applicato. modello il alimentare per necessari parametri i riguardanti d’informazioni mancanza in lo, si è concentrata sulle specifiche classi di veico- ai diversi corridoi e l’analisi per alcuni corridoi diversibase risultati prodottoin ha ricerca La (2004). e delBrennero T i lungo anno) per g. (in emissioni delle stime NAR-COMMUTE, sono state ottenute delle CORI- modello del algoritmigli Utilizzando Veicoli pesantialgiorno commerciali T Veicoli abenzinaediesel)algiorno (autovetture leggeri abella 6. Flusso giornaliero deiveicoli delFrèjus attraverso icorridoi abella 6.Flussogiornaliero t ipologia diveicolo di Euro1; 27%diEuro2 e34%diEuro 3). in transito lungo il corridoio sia inferiore ( 26% avanzati,benché numeroilveicoli di EURO 1 più inquinanti dei veicoli tecnologicamente più sottolineare il fatto che i veicoli EURO 1 sono soiltraforo delGottardo invece, interessanteè attraver che corridoio il riguarda quanto Per essere considerato praticamenteinsignificante. può corridoio questo in automobili alle dovuto l’inquinamento Pertanto, pesanti. commerciali veicoli dai principalmente zato utiliz- è Fréjus del valico il canto, Dall’altro da automobilieveicoli(LDV). leggeri composto sia corridoio questo lungo traffico del parte maggior la che fatto il nonostante meno, di inquinano furgoni i e automobili le commerciali pesanti(HDV). veicoli i a e (LDV) leggeri commerciali coli vei- ai riferimento in sopra, elencati corridoi

Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 Project, AlpCheck Fonte: Fonte: AlpCheck Project, 2006-2008 Project, AlpCheck Fonte: Frèjus 2.667 3.103 Brennero 15.327 5.787 - 49 AlpCheck - Alpine Mobility Check 3.7.2 Identificazione delle princi- Le aree identificate riguardano i corridoi rela- pali aree critiche ambientali tivi al Gottardo e al Brennero: L’architettura del sistema costruita nell’ambito di AlpCheck permette l’identificazione, lungo • Attraverso Gottardo/Loetschberg, i corridoi analizzati, delle sezioni stradali dove vicino ai centri intensamente la concentrazione di emissioni è più elevata, urbanizzati di Lugano, Lucerna e prendendo in considerazione non solo i flussi Basilea città; in transito, ma anche il traffico locale che ha • Attraverso il corridoio del la sua origine e/o destinazione nelle princi- Brennero, vicino alle aree pali aree di generazione-attrazione del traffico metropolitane di Bolzano-Bozen all’interno del territorio alpino. (Fonte: Inda- e Kufstein/Rosenheim. gine CAFT 2004). L’attenzione è stata concentrata su quei seg- In queste aree, che si trovano tutte in corri- menti stradali in cui le emissioni medie vanno spondenza di importanti agglomerati urbani oltre il 20% delle emissioni medie calcolate (es. Lugano, Lucerna, Basilea, Kufstein, Ro- per l’intero corridoio. L’esatta ubicazione di senheim), è generalmente possibile osservare questi punti critici è mostrata nella seguente alti livelli d’inquinamento, dovuti principal- figura relativa all’impatto negativo del traffico mente al fatto che l’inquinamento locale urba- sulla qualità dell’aria. no (strettamente collegato al traffico cittadino Prima di tutto, è importante sottolineare che locale) si somma a quello generato dal traffico le aree critiche sono le stesse per tutte e tre le a lunga percorrenza. sostanze inquinanti identificate.

Figure 40. Environmental critical points localisation. AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck

Source: AlpCheck Project, 2006-2008 deve essereelementi: vistoneiseguenti re il principale valore di AlpCheck, aggiunto che progetto. Prima di tutto, evidenziaè opportuno - prospettive future alla in conclusioneseguito del alle attenzione particolare dedicata invece,verrà rapporto, del parte quest’ultima In AlpCheck. progetto del corso nel raggiunti risultati i e te svolattività- le possibile sintetico più modo nel illustrare si cercato è si precedenti sezioni Nelle NI ESVILUPPIFUTURI NCLUSIO 4. CO • • • • • senza richiedere ai fornitori delle infor delle fornitori richiedereai senza stradale, trasporto di reti delle tazione valula e - l’analisi per utili informazioni in grezzi dati trasformare di che permette traffico di dati dei dirap- presentazione modello un identificato Aver intemporeale;informazioni di l’analisi e l’accoglimento per sposto formazioni di diverso genere ed è predi- in- ed dati di l’integrazione permettere da flessibile sufficientemente è che no alpi- spazio nello stradale trasporto il per informativo sistema un Avercreato di sistemiinformativi regionali; valichiimportanti italiani e gli operatori di operatori gli Alpino, l’Osservatorio italiana, ed austriaca autostradali reti delle gestori i come identificati, keholders principali dei alcuni con perazione coo- di livello buon un Averraggiunto deitrafficostradale; nitoraggio zie e Operatori Privati coinvolti nel mo- PubblicheIstituzioni Territoriali,Agen - tra operatori, 90 coinvoltocirca ha che diretta un’indagine attraverso keholders principali dei requirements) (users’ informativi bisogni i individuato Aver l rsot d mri a pr rilevan- per e da merci di trasporto il come traffico di tipologie differenti per e territoriali contesti diversi in stradale traffico del monitoraggio il per vative inno- tecnologie diverse testato Aver parazione eiltrasferimento deidati; pre- la per addizionale lavoro mazioni sta- sta- - della Pubblica Amministrazione e non, cheope- non, Pubblicae della Amministrazione enti, degli parte da effettivo uso di strumento uno divenire possa ma stesso, se a fine esercizio un sia non realizzato e sviluppato quanto che garantire per essenziale valore un acquista simo, mede- del là di progetto,al anchedel ma vita di tempo di nell’arco l’evoluzionesia delinearne ro ovve“AlpCheckDesign”), - System Information (i.e. sistema del Map della Road definizione La verso tre passitraloro sequenziali: Questo percorso programmatico si delinea attra- info-mobilitàdi sistema un alpino.spazio lo per chequale strada fine ultimo,porta, alla realizzazione di lunga una di l’inizio come presenti si e configuratosi andato sia AlpCheck come neare sottoli- importante è vista di punto questo Da lungo l’arco alpino.rano nell’ambitodeitrasporti • • • • tre lanaturalescadenzadellostesso. lutivo del Progetto AlpCheck che va ol- scrive in modo preciso un percorso evo- de- che Map Road una Averdisegnato criticità; delle risoluzione la per opportune più valutazionila politichee delle nazionali trans- corridoi principali i lungo critici punti di l’identificazione permette che stradale traffico del emissioni di mini ter in dell’impatto l’analisi per logico metodo- approccio un delineato Aver stradale; traffico del gestione di e l’efficacia politiche delle l’efficienza migliorare di permettono che dell’ICT applicazioni delle sviluppo effettivo un ad connessi elimiti potenzialità identificato Aver quello legatoaiflussituristici; e pendolare traffico il pericolose, merci delle trasporto il trasporto, di nodi ti traffico; di dati dei rappresentazione e razione elabo- raccolta, di funzionalità la con informativosistema un del sviluppo Lo - 51 AlpCheck - Alpine Mobility Check • La definizione e l’implementazione di mazioni e dati relativamente allo stato del traf- un Sistema di Supporto alle Decisioni fico sulla rete stradale in tutto lo spazio alpino. per l’analisi e la valutazione del traspor- Dall’altro lato, mirava a testare delle soluzioni to stradale nelle Alpi; tecnologiche innovative per il monitoraggio del • La realizzazione di un sistema in grado traffico stradale e valutare la possibilità di inte- di gestire i dati di traffico per lo spazio grare proficuamente le informazioni acquisibili alpino in tempo reale. attraverso di esse nel Sistema Informativo. Partendo dalla convinzione di aver raggiunto que- Come accennato in precedenza, le attività svilup- sti obiettivi e avendo la consapevolezza di avere pate in seno al progetto AlpCheck hanno con- compiuto solo il primo passo di un’azione stra- sentito di completare la prima fase del percorso tegica che mira a costruire uno strumento di rife- delineato e successivamente è stata descritta una rimento per l’analisi e la valutazione del sistema possibile evoluzione futura del progetto al fine di di trasporto stradale nello spazio alpino, appare realizzare anche le fasi successive. importante dare continuità all’idea progettuale sviluppando ulteriormente le esperienze maturate 4.1 La nuova proposte progettuale più virtuose secondo quello che è il carattere pre- Al fine di dare concreta attuazione al percorso minente di AlpCheck, vale a dire l’innovazione. programmatico illustrato, il partenariato, sulla In tal senso sono stati individuati tre obiettivi base anche delle suggestioni offerte dal High Le- generali per il futuro: vel Advisory Board, ha individuato le tematiche che dovranno/potranno essere approfondite e svi- • Costruire un Sistema di Supporto luppate nel futuro prossimo di AlpCheck. Esse alle Decisioni per l’analisi e la si diramano lungo quattro direttrici strategiche: valutazione del trasporto stradale nelle Alpi; • La definizione del contenuto tecnico • Sviluppare ulteriormente la valutazione della nuova proposta progettuale; delle tecnologie per il monitoraggio • Lo sviluppo della partnership; del trasporto su strada; • La ricerca di una maggiore integrazione • Integrare in modo innovativo la o cooperazione a livello istituzionale; valutazione ambientale e quella di • Lo sviluppo di un approccio cooperativo trasporto nel contesto dell’area alpina.

AlpCheck - Alpine Mobility Check AlpCheck con altri rilevanti progetti a livello europeo. Dal punto di vista funzionale il Sistema Infor- 52 Di seguito per ciascuna di queste linee di svilup- mativo attualmente operativo è un datawarehou- po futuro sono presentati degli obiettivi generali se arricchito di funzionalità specifiche di ausi- e specifici sui quali verrà modellata la nuova pro- lio all’analisi del sistema di trasporto stradale. posta progettuale. Il primo obiettivo della nuova fase progettuale consiste invece nella costruzione di un Sistema 4.1.1 Contenuti tecnici di Supporto alle Decisioni caratterizzato da fun- Sotto il profilo dei contenuti, per così dire, tecni- zionalità avanzate per l’analisi dei sistemi di tra- ci, il progetto AlpCheck si è essenzialmente pre- sporto. Tale DSS dovrebbe idealmente: fisso due grandi obiettivi. Da un lato avviare la realizzazione di un sistema informativo in grado • Permettere la rappresentazione e l’analisi di mettere a disposizione – di politici, autorità del sistema di offerta del trasporto pubbliche, studiosi e degli utenti finali - infor- stradale alpino (modello di offerta), • Offrire • Offrire nerale risultanoessere: Obiettivi specifici associati a questo obiettivo ge- • Assicurare • Consentire • Creare • Risolvere e stoe e tapri rn-lii s tratta si trans-alpini, trasporti dei settore tecnologica nel dell’innovazione sviluppo lo rale, gene- obiettivo secondo il riguarda quanto Per asgei trvro o pzo alpino; spazio lo attraverso passeggeri conteggi i di traffico, utilizzano delle matrici O/D di merci e che indiretti metodi di base sulla periodo, medio di stima la attraverso CAFT all’indagine a il datawarehouse formare ilDSSfinale. con traffico di sistemi user di interface); (georeferenced l’utilizzo georeferenziati attraverso (modello diassegnazione); lorointerazione della e modale) riparto e distribuzione generazione, di modelli di (sistema trasporto di domanda della i centriabitatialpinimaggiori; interessano che turistici flussi quella ai legata di e pendolari domanda di trasporto della di temporali e spaziali caratteristiche sulle conoscenza della allo SpazioAlpino; appartenenti regioni nelle infrastrutture delle la valutazione e stradale traffico del dell’impatto l’analisi per omogeneo vdnir l bs patss e definizione practises la da di alcunesoluzionecondivise. best con modo successivamente in le tema letteratura evidenziare sul della esistente rivisitazione una informativo, in prima istanza, attraverso dei dati contenuti all’interno del sistema un un un la l’integrazione supporto la questione sistema contributo presentazione all’accrescimento di della dei informativo riferimento proprietà dei modelli dati • Sviluppare • Elaborare re finalitàspecifiche: alleseguenti sperimentazione tecnologica dovranno risponde- la e studio lo particolare, In stradale. traffico del gestione della miglioramento un consentire nel potenzialità maggiori le evidenziato hanno cha tecnologie quelle di l’implementazione e studio lo approfondiredi essenzialmente ulteriormente • • Sviluppare obiettivi deiseguenti perseguimento specifici: attraverso il declina si generale finalità questa di raggiungimento Il trasporto. di sistema del lisi all’ana- deputati modellistica sistemi i con zione - integra maggiore una consentano e AlpCheck fattoin quanto a rispetto indagine di campo del allargamento un permettano che metodologici approfondimenti degli contemplare dovrà tuale proget- fasenuova la ambientale, valutazione la Infine, con riferimento al terzo obiettivo generale, • Sviluppare euir epes d determinati alpino; nell’arco presenti da territoriali contesti espresse esigenze di peculiari servizio al tecnologiche rsot ce neesn l’intero interessano arco alpino; che trasporto di di domanda tipologie specifiche di taae l msrzoe e costi dei misurazione e deibenefici. la e ditrasporto stradale dell’informazione reti delle sull’efficienza tecnologie delle condivisi per la valutazione dell’impatto a partire dalle emissioni e tenendo conto atmosferiche concentrazioni le stimare modellistico basato sulle reti neurali per dei carburanti; alle emissioni causate dalla combustione ambientali del stradale trasporto diverse esternalità le per analisi di metodologia Elaborare degli soluzioni e e implementare e implementare standard implementare per il monitoraggio metodologici un approccio soluzioni una 53 AlpCheck - Alpine Mobility Check 54 AlpCheck - Alpine Mobility Check • Società 4.1.2 Losviluppodellapartnership • Sviluppare • comprende infatti: AlpCheck di partnership La istituzionali. livelli diversi ai dibattuto quanto complesse tanto che temati- delle successo con affrontare per sabili indispen- tecniche e culturali sociali, esperienze ed conoscenze di bagaglio un di disporre di to e, dall’altro,Interreg grammazione - ha conferma Prodella essereprincipale scopo lo - considerato può che quello a attuazione piena dando ficuo pro- modo in cooperare di capace dimostrato è si lato, un da che, partenariato un consolidare e formare di permesso ha AlpCheckprogetto Il • Università • • Autorità Agenzie flussi di veicoli per il trasporto iltrasporto per veicoli delle merci; di flussi specifiche competenze nella gestione dei iao pouvr uo sviluppo sostenibile dellospazioalpino. uno di promuovere a mirano politiche che trasporti dei settore nel intervento delle costi-benefici del morfologia la territorio; condizioni e le atmosferiche delle come determinanti concentrazioni fattori alcuni di di datisultrafficostradale; gestione e raccolta nella nella direttamente, spesso coinvolti, sono che e trasporto di reti significative delle territoriale pianificazione progetto del competenze disposizione a mettere frr a preait u supporto un istituzionale; partenariato al di e offrire ambientali tematiche le trattare tecnologie per il monitoraggio monitoraggio il del traffico; per tecnologie delle implementazione e sviluppo rilevantenello scientificamente contributo Enti Pubblici private Governative Portuali una in Territoriali valutazione grado che che sono con posseggono di il in in di compito offrire impatto grado grado delle un di di di e Organizzazioni siapubbliche che private. eminenti delle con contatti dei stabilire a ciato In questa direzione, il ha partenariato già comin- progettuale.nuova fase della implementazione e di allargare anche a questi due Stati la definizione necessità la condiviso ha AlpCheck di tenariato Proprio sulla base di queste considerazioni il par deltrafficostradale. del monitoraggio responsabili operatori degli informativi bisogni i identificare ad rivolta all’indagine partecipato ha Paesi due questi di ente nessun che fatto il riprova una è Ne alpino. territorio il attraverso e da/per stradale traffico del eccessiva crescita dalla posti problemi ai efficienti risposte delle a pensare difficile diviene quali dei cooperazione la senza e Alpino Spazio dello contesto nel te - importan assolutamente rilievo un hanno che Svizzera) e (Francia Paesi due di partenariato nel mancanza la evidente appare tuttavia, Pur paesi coinvolti nelprogetto. cooperazione con i livelli istituzionali dei diversi torio alpino garantendo un più facile accesso alla - terri del copertura buona una inoltre offre sco) tede- 1 slovenied 2 austriaci, 3 italiani, partner (7 partnership della trans-nazionale carattere Il eain a rginiet d qel obiettivi quegli di raggiungimento in al relazione tematica questa assume che rilevanza della consapevole ben è partenariato il parte D’altra rienza progettuale appena conclusa. dell’espe- debolezza di punti principali dei uno questa sfera dell’attività di AlpCheck rappresenta alpino,indubbiamente trasporto di reti stiscono vario titolo, sia con i principali operatori che ge- a trasporti dei settore inter nel operano e che nazioni nazionali Istituzioni importanti con sia cooperativo approccio buon un sviluppare a riuscito sia AlpCheck progetto il Nonostante istituzionale cooperazione e Integrazione 4.1.3 auain d slzoi e il per e soluzioni sviluppo deltrafficostradale. monitoraggio di nello valutazione manageriali e offrire significative competenze tecniche - - • • Promuovere • Formalizzare obiettivi iseguenti perseguendo specifici: potrebbe/dovrebbeCiò avvenire internazionale. contesto un in operano che istituzionali ambiti gli con integrazione maggiore una di direzione nella anche progettuale proposta nuova la sviluppare di strategica l’esigenza dunque qui Di zionali che operanoinquestosettore. istitu- livelli dei cooperativocoinvolgimento un senza rimanere a destinati verosimilmente, temi, mazioni e ancora il tracciamento dei veicoli sono infor le omogeneizzare di e informazioni delle raccolta la per sistemi i armonizzare di ne- cessità la diffusione, loro la dati, dei proprietà la quali Argomenti logica. questa a sfugge non no alpi- l’arco tutto copra cheInformativo Sistema È evidente che, nello specifico, la creazione di un alivellograzione sopranazionale. inte- e cooperazione di condiviso approccio un richiedono,e invece,nazionali di e/o l’adozione regionali confini i travalicano che politiche di implementazione e definizione dalla prescindere stioni e richiede delle soluzioni che non possono stradale nell’ara alpina pone delle que- trasporto del intenso troppo sviluppo uno di problema Il sumersi inunaprospettiva dilungo periodo. as- vuole e assunto è si AlpCheck che strategici

specifiche; tematiche a lavorodedicare di da incontri di serie una di pianificazione attraversola li ec) onognoi come o osservatori; come o progetto di partner coinvolgendoli etc.) Alpi, Alpino, delle Convenzioni della Segretariato l’Osservatorio il esempio, ad (quali, internazionali Enti importanti eoei euir lgt allo legati peculiari nelleAlpi. sviluppo deltrasporto di laconoscenza fenomeni accrescere di fine il con AlpCheck progetto del risultati e strumenti di sull’utilizzo incentrati Sviluppare un una percorso la serie cooperazione di di cooperazione studi mirati con - • Organizzare so losviluppodiazionispecifiche: attraverpotrebbeobiettivogenerale,svilupparsi del traffico stradale). Il conseguimento di questo controllo e monitoraggio di centri dei europea esempio,retead la (quali, studio di toreoggetto significativepiù le progettuali esperienze set- nel pare e consolidare un confronto cooperativo con svilup- di propone si partenariato il questo,Per questa viaunelevato valore allerisorseinvestite. sono efficaci nel contenere i costi e che danno per che soluzioni delle sviluppare di permettendo to nuova fase progettuale unulteriore valore- aggiun conclusi o ancora in itenere, già è in grado di essi dare alla siano progetti, altri da compiute rienze espe- delle l’apprendimento meno, di non Ciò limita allatrattazionedellasolamodalitàstradale. si ma trasporto, di domanda della tipologia la ne concer quanto per e corridoi) grandi i solo (non spaziale profilo il sotto ampio più ben infatti, è, diindagine campo suo il significativa: particolarità piuttosto una costituisce invece, AlpCheck, trans-europei. lungo iprincipalicorridoi merci delle trasporto sul focalizza si questi di alpino.spazio lo sano Tuttavia, parte maggior la interes - che trasporto di flussi dei monitoraggio del tema al riferibili progetti diversi passato te La comunità europea ha già finanziato nel recen- progetti con altri 4.1.4 cooperativo Un approccio • Progettare prn s tmtce analoghe tematiche a quellediAlpCheck. su dedicata che operano progettuali esperienze più o di due pilota integrazione alla specificatamente il applicazione supportino che trasferimento lavoro dellebuone pratiche; di lo una sviluppo serie di di incontri un - - 55 AlpCheck - Alpine Mobility Check 56 AlpCheck - Alpine Mobility Check

• Creazione • Creazione • Acquisizione in seguito: descritte attività le svolgere di grado in moduli dialcuni lo sviluppo e definizione la necessita elencate, sopra funzionalità le realizzazionecon sistema un di la particolare, In precedenza. in illustrata progettuale fase nuova della clusione con- chealla quelli a esseree potranno raggiunti progettodal ottenuti risultati ai guito AlpCheck se- in sistema del completamento al necessarie In questa sezione sono state sintetizzate le azioni efficaci di gestione deltrafficostradale. efficienti ed sibile l’implementazione di strategie pos- rendere da modo in reale, tempo in utenti agli informazioni trasferire di e alpino dell’arco stradale trasporto di reti le compiutamente zare analiz- di grado in sistema un alpino: spazio lo per info-mobilità di sistema un di realizzazione lungo percorso che porterà, in ultima istanza, alla un di l’inizio rappresenta AlpCheck progetto Il diinfo-mobilità 4.2 Ilsistema agli utenti delle informazioni sul traffico. dei dati; traffico (inclusi i dati in tempo reale); tempo in dati i (inclusi traffico di di sistemi sistemi dinamica di di rappresentazione comunicazione dei dati di con i nodi DATEX, accordi con data service service provider, modellidiprevisione real time,ecc.). data con accordi DATEX, nodi i con esempio, (ad sistemi/operatori altri con zione - aggiuntiviche analisi di sia integra di strumenti richiede ciò e traffico dell’evoluzionedel visione modelli di predi opportuni necessario disporre inoltre È sistema. nel verificano si che “eventi” agli relativi dati i sia traffico di dati i tardi”sia “ri- intemporeale, acquisendosenza aggiornate esseredebbono trattare da informazioni le vece, in- infomobilità, della tema del sviluppo Nello medio,giornaliero matrici OD tipo CAFT, ecc). traffico (volumi, intesi propriamente dati traffico di ai essenzialmente riferiscono si che line” “off- funzionalità tipicamente sono passi due primi nei descritte funzionalità le generale, In 5. BIBLIOGRAFIA AlpCheck Project Report. Veneto Region, Port of Venice Authority, CSST2008,AlpCheck Information System Design, theart Maribor, 2008,State of UniversityWP5, Deliverable of AlpCheck 1, Project. Regione Autonoma Valle D’Aosta,2008,VDA PilotFinalReport, Deliverable 4, AlpCheck Project. Deliverable 9,AlpCheck Project. Port of Venice Authority, TCI, 2008,NorthPilotFinalReport, EastItaly–SouthGermany Port of Venice Authority, CSST, 2008,FinalReport, Deliverable 2,AlpCheck Project. Paradigma, 2008,WP9FinalReport, Deliverrable 10,AlpCheck Project. OMEGA, 2008,Slovenia PilotFinalReport, Deliverable 5,AlpCheck Project. IREALP, SLALA,2008,North West ItalyPilotFinal Report, Deliverable 8,AlpCheck Project. ICCR, 2008,Vienna PilotFinalReport, Deliverable 6,AlpCheck Project. EURAC, 2008,WP7FinalReport, Deliverable 3,AlpCheck Project. ENEA ,2000,Progetto DG7Commute. EEA -European Topic Centre onAirandClimateChange, Corinair, 2007,Copert 4. AlpCheck Project. 2008, Administration, GovernmentRegional Carinthia Carinthia Pilot Final Report, Deliverable7, Report, Final Pilot Carinthia 57 AlpCheck - Alpine Mobility Check

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