EDITORIAL

Die Spessartrampe Laufach – Heigenbrücken NDERS VERMERKT – HMEN – SOFERN NICHT A SSER A ERF V ALLE AUFN A VOM Das war die alte Spessartrampe: dynamischer Hauptstrecken-Betrieb und Landschaft pur, hier mit Dieseltriebzug 601 (4.6.1985) am legendären Block Hain.

dieu Spessartrampe! Den legendären Stei- geschichtsträchtiger Streckenabschnitt behandelt gungsabschnitt zwischen Laufach und Hei- wird – eben die Spessartrampe zwischen Laufach Agenbrücken, auf dem wie etwa auf der und Heigenbrücken! Immer wieder zog es Eisen- „Geislinger Steige“ ebenso legendäre wie imposan- bahnfreunde dorthin, die ganz früher beispielswei- te Schublokomotiven eingesetzt wurden, wird es in se die Optik und vor allem Akustik der gewaltigen absehbarer Zeit in der bisherigen Form nicht mehr Mallet-Dampflokomotiven der Reihe 96 im Schub- geben – sechs Kilometer klassische Hauptstrecke betrieb genossen oder später – nach der Elektrifizie- werden komplett durch einen tunnelreichen Neu- rung im Jahre 1957 – den mahlenden Motoren der bauabschnitt ersetzt, der sich kaum von den neuen schweren Sechsachser E 50 oder E 94 hinter immer Schnellfahrstrecken unterscheiden wird. Auch der schwerer werdenden Güterzügen lauschten. An die- bisherige Bahnhof Heigenbrücken, in zwei älteren sem Ort vereinte sich der dynamische Eisenbahn- Eisenbahn-Journal-Sonderausgaben („Josef Brandls betrieb einer Hauptabfuhrstrecke mit der Wildro- Traumanlagen“) als Vorbild und Modell ausführlich mantik der westlichen Spessartausläufer, nicht nur beschrieben und vorgestellt, wird zu Gunsten ei- die Strecke, auch das Herz des Eisenbahnfreundes nes schnöden Haltepunktes am anderen Ortsrand schlug aufwärts! vollständig verschwinden – nur sein altes Emp- Adieu Spessartrampe! Mögen trotz diesem Aus- fangsgebäude bleibt erhalten und wird an Ort und blick die nächsten Seiten über die Historie, die nur Geschehen einer pulsierenden Eisenbahnmagistra- noch kurze Gegenwart und das Verschwinden eines le erinnern. legendären Schienenweges für Sie dennoch eine Mit einer neuen und tunnelreichen „Rohrpost“ gewinnbringende Bergfahrt sein. Und noch haben durch den ? Wie auch immer Sie darüber Sie nach Erscheinen dieser Publikation ein ganzes denken – gerade diese aktuelle Zäsur in der Eisen- Jahr Zeit, die Rampe mit dem Zug oberirdisch zu bahn- und Streckengeschichte Deutschlands ist An- erfahren oder an einem gemütlichen Plätzchen auf lass für diese BAHNEN+BERGE-Ausgabe, in der erst- den nächsten Güterzug von Laufach zu warten – mals nicht eine komplette Eisenbahnstrecke oder hoffentlich mit „Schiebung“! gar eine ganze Region mit ihrem Streckennetz, son- dern „nur“ ein kurzer, aber besonders markanter und Joachim Seyferth

Spessartrampe 3 INHALT

32 50 Block Eisenwerk Bahnhof Heigenbrücken Die Blockstelle verdankt ihren Namen der traditions- Auf engem Raum und mit betrieblichen Erschwernissen reichen Eisengießerei in Laufach, charakteristisch ihr wird hier der gesamte Zugverkehr der Spessartstrecke großes und früheres Eisenbahner-Wohnhaus direkt durchgeschleust – Aufsichtsbeamter alias „Rotkäppchen“ 12 an den Gleisen. inklusive!

Historie der Spessartstrecke Die Spessartstrecke ist Teil der bayerischen Ludwigs-West-Bahn, die zu ihrer Fertigstellung 74 am 1.10.1854 von Bamberg und Würzburg her schließlich auch erreichte. Einer gegen vier Gegenüber dem alten Schwarzkopf-Tunnel 22 benötigt die neue Spessartrampe gleich vier Tunnel. Verlief die Strecke früher in offener Landschaft, fährt man demnächst lange unterirdisch.

Die Neubaustrecke Die „Umfahrung Schwarzkopftunnel“ lässt die 38 62 traditionsreiche Rampe Laufach – Heigenbrücken komplett verschwinden und wird die Betriebs- führung für die DB wesentlich vereinfachen. Block Hain Der Schubdienst Pittoresk und fast versteckt am Ortsrand von Hain Ob legendäre Mallet-Riesen wie die Baurei- hoch oben an der Bahn gelegen, war die gleichnamige he 96, Dampf-Kolosse der Reihen 94 und 95 86 Bahnhof Laufach Blockstelle seit jeher Pilgerstätte zahlloser Eisenbahn- oder schwere Elektro-Sechsachser wie E 50, Den Ortsnamen Laufach kennt jeder Eisen- fotografen. E 94 und 151: Nachschieben war Trumpf! bahnfreund: Ausgedehnte Gleisanlagen, stets reger Betrieb und lange Zeit immer ein „Krokodil“ auf der Lauer … Deutschland € 15,– Österreich € 16,50 Schweiz SFr. 24,80 BeNeLux € 17,50 Frankreich, Italien, Spanien € 19,50 Best.-Nr. 731602 ISBN 978-3-89610-681-0 www.eisenbahn-journal.de BAHNEN + BERGE BAHNEN + BERGE 2/2016

Joachim Seyferth Spessartrampe Inhalt Laufach–Heigenbrücken Titel: Geschafft! 194 580 hat mit ihrem Güter- zug die Steigungshö- 3 Editorial 50 Bahnhof Heigenbrücken he im Betriebsbahn- 6 Galerie 62 Der Schubdienst hof Heigenbrücken West erreicht und 12 Historie der Spessartstrecke 74 Einer gegen vier wird sogleich im 18 Domäne der Kraftpakete 86 Die Neubaustrecke Schwarzkopf-Tunnel verschwinden 22 Bahnhof Laufach 94 Chronik (9. September 1982).

32 Block Eisenwerk 97 Quellenhinweise Geschichte Betrieb Foto: Joachim 38 Block Hain 98 Vorschau/Impressum Neubau 4190238 015009 20 Seyferth

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Geschichte TUNG

Das Nachschieben von schweren Zügen war von Anbeginn der betriebliche AHNSTI F Mittel- und Höhepunkt der Spessartrampe. Hier die geballte Schub-Kraft mit ISEN B

„König Dampf“ kurz vor Aufnahme des elektrischen Betriebes: 94 1177 und 95 031 E CHIV DE R haben sich am 27. April 1957 in Laufach hinter einen Güterzug gesetzt und lassen es noch einmal richtig krachen! FOTO: JOSEPH R. QUINN / BILDA R

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Betrieb Der wohl schönste, interessanteste und gemütlichste Platz zur Beobachtung des Zugbetriebes auf der Spessartrampe befand sich am Westportal des Schwarzkopf-Tunnels mit Blick auf den Betriebsbahnhof Heigenbrücken West. Mitten im Wald sah und hörte man hier nur die Natur und die Züge – besonders spannend natürlich jene, die so wie hier am 10. Juni 1987 mit Schub-Unterstützung (194 584) die Steigung hinaufkrochen.

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Neubau Das wichtigste und größte Bauwerk bei der so genannten „Umfahrung Schwarz- kopf-Tunnel“ ist ein über 2,6 Kilometer langer Basistunnel unter der Röhre der Altstrecke, der bis hinter Heigenbrücken die Steigungsstrecke länger und damit flacher ausfallen lässt. Am 1. Oktober 2015 rollt zwischen Abraummaterial und den beiden Westportalen des neuen Falkenberg-Tunnels eine ICE 3-Doppeleinheit zu Tal.

10 Spessartrampe Spessartrampe 11 GESCHICHTE Historie der Spessartstrecke

Die Spessartstrecke ist Teil der bayerischen Ludwigs-West-Bahn, die zu ihrer Fertigstellung am 1.10.1854 von Bamberg und Würzburg her jetzt auch Aschaffenburg erreichte. Heute gehört sie zur Ausbaustrecke Hanau – Nantenbach, deren aktuelle und größte Baumaßnahme der Ersatz der alten Spessartrampe ist.

rtsveränderungen im und durch buchenthal, und Weibers- verlängert werden sollte, einer schon damals den Spessart waren vor gerade brunn heute noch, obwohl die diese Region bedeutenden Messe- und Handelsstadt. Be- einmal zwei Jahrhunderten eine durchziehende Autobahn solch finstere Ge- reits 1845 begannen erste Vorbereitungen VO CORDES Angelegenheit zum Fürchten: stalten eigentlich längst vertreiben hätte auf dem Terrain des späteren Aschaffenbur- I OSchlechte und zerklüftete Wege durch dunk- müssen. Auf ihr herrscht heute die Lkw-Maut, ger Bahnhofs, ein Jahr später gab der Bayeri-

le Wälder, bergauf und bergab, von widrigem der moderne Gegenpart zum Zoll an den sche Landtag den Bahnbau auch per Gesetz GRAFIK: Wetter und anderen Naturgewalten oft un- historischen Handelswegen durch den ge- frei und am 1. Oktober 1854 verkehrte zwi- Der Spessart zwischen Hanau und Gemünden und der Verlauf der ihn durchquerenden und tangierenden Bahnstrecken. Die klassische Spessartstrecke passierbar gemacht, bereiteten Reisenden fährlichen Spessart. schen Würzburg und Aschaffenburg der Er- kam dabei mit nur einem Tunnel aus. und Fuhrleuten Kummer und Sorgen, ein Eine Eisenbahn musste her, um die be- öffnungszug, überall feierlich und freudig paar Kilometer Wegstrecke konnten zu ei- schwerliche Reise nicht nur zwischen Aschaf- empfangen! Zuvor gab es Ende September Würzburg und Aschaffenburg, am 25.9.1854 Die größte Herausforderung beim Bau der und in der Gemarkung Hain mussten drei nem ganztägigen Abenteuer ausarten. Damit fenburg und Würzburg angenehmer und vor 1854 bereits erste Probezüge zwischen auch mit einer „großen Anzahl Gäste“; die Spessartstrecke lag also in der Errichtung der Steinbrüche angelegt werden, um das Mate- 1/ nicht genug: Abgesehen vom häufigen Bruch allem sicherer zu gestalten. Dieser vor- 2 4-stündige Fahrt soll „alle Erwartungen Rampe von Laufach nach Heigenbrücken, rial für die Trasse und den Unterbau zu be- der fragilen Speichenräder der Kutschen und nehmen Aufgabe hatte sich schließlich übertroffen“ haben! schaffen. Für die teils über zwanzig Meter dem Durchgehen der Pferde lauerten in den im Jahre 1843 kein Geringerer als der Im Gegensatz zu heute versuchte man Verspätung bis zu hohen Dämme mussten 500.000 Kubikme- endlos finsteren Wäldern die Räuber – Sagen bayerische König Ludwig I. angenom- beim Eisenbahnbau früher, mit so wenig fünf Stunden ter Erde bewegt werden, was damals aus- und Erzählungen wie etwa „Das Wirtshaus men, Namensgeber der bayerischen Kunstbauten (Brücken und insbesondere schließlich mit Schubkarren und Fuhrwerken im Spessart“ berichten hierzu nichts Gutes Ludwigs-West-Bahn, die von Bamberg Tunnel) wie möglich auszukommen. Daher die größtenteils auf hohen Dämmen verläuft. bewerkstelligt wurde. Die Steine aus Fels- und stellen nur einen Bruchteil der unkom- über Schweinfurt bis Würzburg bereits folgt auch der Abschnitt Würzburg – Aschaf- Für die bekannte Baufirma Philipp Holzmann sandstein und Mittlerem Buntsandstein für moden historischen Verkehrssituation dar. in Teilabschnitten zwischen dem 1. fenburg der Ludwigs-West-Bahn so weit wie war sie im Jahre 1850 der erste Großauftrag Brücken und Durchlässe kamen nicht aus der Das einst nahezu undurchdringliche Wald- August 1852 und dem 1. Juli 1854 in möglich dem Flusslauf des Mains und führt gebiet mit nur geringer Besiedlung bot im- Betrieb ging und nun endlich auch bis nicht etwa „geradeaus“ durch und über die mer wieder Anlass zu Schauermärchen und Aschaffenburg und an die bayerische Berge. Erst ab Lohr war es dann unvermeid- Gruselgeschichten: „Räuberland“ heißt etwa Landesgrenze bei Kahl und damit in- lich, auf rund zwanzig Streckenkilometern das Gebiet zwischen , Heim- direkt weiter nach Frankfurt am Main mit einer durchschnittlichen Steigung von fünf Promille die Höhen des Spessarts zu überwinden und ab dem Kulminationspunkt in Heigenbrücken (276 m über NN) plötzlich in ein zunächst relativ starkes Gefälle gen Rhein-Main-Ebene überzugehen – die „Ge- burt“ der Spessartrampe, des größten und

aufwändigsten Bauvorhabens zwischen UR G Würzburg und Aschaffenburg. Hier mussten

ein über 900 Meter langer Scheiteltunnel HAFFEN B sowie hohe Bahndämme errichtet werden,

um schließlich in Laufach wieder einigerma- BHF ASC Dokumente aus einer wahrlich fernen Zeit zeugen von der ßen gewohntes „Niveau“ zu erreichen. In um- Aufbruchsstimmung bei Inbetriebnahme und ersten Betriebs- gekehrter Fahrtrichtung musste auf dieser 5,7 AMMLUN G jahren der Spessartstrecke: Links illustriert eine Zeichnung die Kilometer langen Rampe eine durchschnitt- S OTO:

noch bescheidenen Bahnanlagen in Heigenbrücken um 1860, liche Steigung von 20 Promille bewältigt wer- F oben belegt eine Notiz aus Aschaffenburg die Euphorie bei der den – und dafür reichte bis heute nur eine Das Empfangsgebäude und der Bahnhofsvorplatz von Aschaffenburg in den Gründerjahren Ende Streckeneröffnung zum 1. Oktober 1854. Lokomotive oft nicht aus! des 19. Jahrhunderts.

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Region, sondern wurden von weither ange- fahren. Im Jahre 1853 schließlich war die Spessartrampe weitgehend fertiggestellt. Nach der offiziellen Eröffnung des letzten Teilstücks der Ludwigs-West-Bahn am 1. Ok- tober 1854 dauerte die Bahnfahrt von Würz- burg nach Frankfurt am Main jetzt nur noch drei Stunden und fünfzehn Minuten. Nach dem ersten Fahrplan verkehrten damals rei- ne Personenzüge, Personen- und Güterzüge (GmP) und Eilzüge. Auf der Strecke München – Frankfurt gab es täglich fünf Züge in jede Richtung, die Fahrzeit zwischen München und Aschaffenburg (über Nürnberg – Bam- berg – Schweinfurt) betrug dreizehn Stun- den. Aufgrund des stark angewachsenen Güterverkehrs hatten diese Züge aber oft eine Verspätung von drei bis fünf Stunden, an der nicht zuletzt die Spessartrampe „schuld“ war: Zu Zeiten des frühen Dampfbetriebes waren geschobene schwere Güterzüge hier häufig mit lediglich schneller Schrittge- schwindigkeit die Rampe aufwärts unter- wegs! Im Jahre 1873 war die Strecke zwi- schen Würzburg und Frankfurt dann komplett zweigleisig ausgebaut, was wesentlich zum Abbau der Verspätungen beitrug. Die Rampe forderte Opfer AHNSTIFTUN G KAM ERST MIT DER POST ISEN B Doch die Spessartrampe forderte in den

ersten Jahrzehnten ihres Bestehens auch frü- HIV DER E DAS «RICHTIGE» MOTIV he Opfer: Am 22. August 1856 entgleisten auf der Talfahrt bei Hain drei Wagen eines Truppentransportzuges von Würzburg nach

RODT/BILDAR C WIRD AM MONTAG Mainz mit 1200 österreichischen Infanteris- ten. Sechs der Zuginsassen waren sofort tot, neun Männer wurden schwer und elf leicht EINGEBAUT!!! verletzt. Am 20. August 1871 verlor ein Gü- OTO: CARL BELLIN G

terzug bei Hain 19 Wagen, diese prallten bei F Hochbetrieb im Bahnknoten Frohnhofen westlich von Laufach auf den Gemünden im Jahre 1955: nachfolgenden „Wiener Kurier“. Ein Russe Mit einem Schnellzug don- und ein ungarischer Graf starben sofort und nert 01 046 mit dem ein Reisender erlag Tage später seinen D 258 durchs Bahnhofsvor- schweren Verletzungen; auch der ungarische feld, während 44 1587 mit Finanzminister wurde verletzt. Und 75 Jahre einem langen Güterzug noch später, nach Beendigung des Zweiten Welt- auf das Ausfahrsignal wartet. krieges, prallte am späten Abend des 25. Mai Im Hintergrund sind eine 1946 ebenfalls bei Frohnhofen ein Zug mit Vielzahl von Güterwagen so- rheinländischen Evakuierten ungebremst auf wie Personenzuggarnituren einen Güterzug, es gab sieben Tote und 17 und ein Akkutriebwagen der

Schwerverletzte. AHNSTIFTUN G Bauart Wittfeld zu erkennen. Die letzte größere Veränderung an der In- ISEN B frastruktur der Spessartrampe vor ihrer Besei- ÄUSER

M tigung durch den aktuellen Neubau fand im . HIV DER E Rahmen der Elektrifizierung der Spessartstre- 38 1018 (Bw Würzburg) verlässt im Jahre 1928 mit einem ER G/SLG cke statt, die am 26. August 1957 um null Uhr durch Einschalten des Fahrleitungs- Personenzug den Schwarzkopf- ÜRN B stroms zwischen Aschaffenburg und Veits- Tunnel bei Heigenbrücken im REUTZER/BILDAR C höchheim bei Würzburg abgeschlossen K Spessart in Richtung Laufach. D N OTO: B D

F wurde. Am 26. September 1957 fuhr im Rah- Rechts am Tunnelmund wartet UDOLF Am 30. Juli 1938 passiert die 38 1315 den Block Beilstein bei Lohr, das Blockstellengebäude ähnelt men der offiziellen Elektrifizierung der Stre- R 96 011, die als Schiebelok auf OTO:

denen von Block Eisenwerk und Hain. cke ein mit der Baureihe E 50 geführter Son- F der Spessartrampe tätig war.

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Schiebelokomotiven wurden gegenüber auf (spätere BR 56.3), die bei Schubbetrieb auf dieser Linie begannen bereits in Wien oder kurzen Abstellgleisen und bei einem kleinen der 20-Promille-Rampe das Zuggewicht um Budapest. Darüber hinaus verkehrten einzel- Aufenthaltsgebäude für die Lokführer „statio- etwa 200 Tonnen steigern und die Zugloko- ne Fernzüge zwischen Hannover und Würz- niert“. Die Rampenfahrt der Schublokomoti- motive gleichen Typs unterstützen konnte. burg über die Main-Spessart-Bahn. ven endete wie heute vor dem Westportal Überliefert ist auch, dass eine gewisse BB I mit Mit der Inbetriebnahme der 11,3 Kilometer des Schwarzkopf-Tunnels, dem Standort des der Betriebsnummer 2100, eine B‘B n4v-Ge- langen „Nantenbacher Kurve“ im Juni 1994 Betriebsbahnhofs Heigenbrücken West, der lenklokomotive der Bauart Mallet mit der erhielt die Spessartstrecke eine wesentliche neben Weichenverbindungen zur Rückfahrt späteren DRG-Nummer 55 7101, am 16. No- Ergänzung: Diese Verbindungsstrecke zweigt der Schublok auch ein Abstellgleis aufweist, vember 1903 nach Würzburg abgegeben bei Lohr ab und führt über den Main und damit Schiebelokomotiven für einen nach- wurde, da sie für den Einsatz auf der Spessart- durch Tunnel zum Betriebsbahnhof Rohr- folgenden bergwärts fahrenden Zug schnell rampe ungeeignet war. Weitere und jüngere bach der Schnellfahrstrecke Hannover– die Strecke räumen können, wenn sie wegen Einzelheiten zum Schubbetrieb auf der Spes- Würzburg. Fernzüge des Reise- und Güter- einem talwärts fahrenden Gegenzug nicht sartrampe finden sich im Kapitel „Der Schub- verkehrs über Würzburg können mit dieser rasch genug die Rückfahrt antreten können. dienst“. Abkürzung den Eisenbahnknoten Gemün- In den ersten Betriebsjahren der Spessart- den am Main zeitsparend umfahren.

AHNSTIFTUN G rampe gestalteten sich die Bergfahrten noch Tempo 70 im Aktuell wird die Spessartstrecke und somit

ISEN B vergleichsweise „harmlos“, weil die Zug- bzw. Tunnel auch die Spessartrampe im Reisezugverkehr Wagengewichte noch nicht so hoch waren grundsätzlich von einem stündlichen ICE- und bei etwas höheren Lasten auch Vorspann Obwohl die Spessartstrecke, heute auch sowie einem stündlichen RE-Paar befahren. HIV DER E zum Einsatz kam, vermutlich auch mit der als „Main-Spessart-Bahn“ bezeichnet, zu ih- Hinzu kommen einzelne IC-Züge, RE-Verstär- 1852 gebauten und 370 PS starken Lokomo- ren Hoch-Zeiten in den Sechziger- bis Acht- kerzüge im Berufsverkehr sowie mehrere tive „Aschaffenburg“ der Maschinenfabrik zigerjahren des vorigen Jahrhunderts mehr RB-Leistungen zwischen Aschaffenburg und RODT)/BILDAR C Keßler aus Esslingen. Zudem hatte man Zeit, (Güter-)Verkehr als heute aufwies, ist sie nach Heigenbrücken. Der Schwerpunkt des Gü- denn immerhin waren langsame Züge zwi- wie vor eine der wichtigsten West-Ost-Ver- terverkehrs liegt in den Nacht- und Vormit- schen Laufach und Heigenbrücken bis zu ei- kehrsachsen für den Schienenverkehr im Sü- tagsstunden, nachmittags ebbt der Güterver- ner Stunde unterwegs! Doch dann stiegen die den Deutschlands. Bis zur Inbetriebnahme kehr stark ab und liegt in der Regel bei nur

ARMSTADT (BELLIN G ARMSTADT Zuggewichte sowohl der Personen- als auch der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main (noch) etwa einem Güterzug pro Stunde und der Güterzüge, Betriebsstörungen infolge ge- fuhren hier die IC-Züge der Relation Ruhrge- Richtung. Ortsnaher Güterverkehr (Überga- rissener Kupplungen mehrten sich und der biet–Ffm–München zunächst im Zwei- ben etc.) findet nicht mehr statt. Wegen der D DLA OTO:

F zunehmende und „planmäßige“ Einsatz von Stunden-Takt (1971–1979), danach stündlich. Sanierungsanfälligkeit des Schwarzkopf-Tun- 18 500 mit D 57 am 8. September 1934 in Heigenbrücken. Schublokomotiven wurde erforderlich. Ab Zusätzlich wurde eine zweistündliche Fern- nels ist die Höchstgeschwindigkeit in seinem etwa 1895 leistete dies die E I (1‘D n2) der verkehrslinie von Passau nach Dortmund Bereich seit einiger Zeit per fest eingerichteter derzug von Nürnberg nach Aschaffenburg, Zentraler Stützpunkt des Schubbetriebes Behandlungsanlagen zur Verfügung standen. Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen über die Spessartstrecke geführt; einige Züge Langsamfahrstelle auf 70 km/h begrenzt. I dort stand zudem noch die E 50 011 zur Be- war die „Talstation“ Laufach, wo zur Dampf- Bereits erwähnt wurde die Speisung der sichtigung bereit. Doch auch der elektrische Wasserkräne mit Bergwasser aus dem Betrieb machte das Nachschieben auf der Bergwasser für die Schwarzkopf-Tunnel, zudem gab es hier na- Rampe nicht überflüssig, lediglich die Grenz- Wasserkräne türlich auch Kohlenvorräte sowie eine Werk- last von Zügen ohne Schublok wurde auf statt. Diese Außenstelle des Bw Aschaffen- rund 1000 Tonnen heraufgesetzt, bei un- lokzeit für die in Aschaffenburg für diese Zwe- burg wurde bis in die 60er-Jahre kurz nach günstigen Witterungsbedingungen lag diese cke beheimateten Maschinen am westli- der Elektrifizierung genutzt, danach zog hier auch darunter. chen Bahnhofskopf eine eigene Remise und die Bahnmeisterei ein und die (elektrischen) EL UFNA G H R. G D AMMLUN G RODT/ S OLF BRÜNIN G R R. D OTO: CARL BELLIN G OTO: F F Fahrt in den Wiederaufbau: 44 248 mit Güterzug am 20. Juni 1949 im Bahnhof Laufach. Auf der frisch elektrifizierten Spessartstrecke hat im September 1957 die E 50 019 den Schubdienst in Laufach aufgenommen.

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