UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE
BRUNO RIBEIRO
DINÂMICA DO TRANSPORTE SOBRE TRILHOS NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO - RMSP - DESENVOLVIMENTO, PROBLEMAS E DIRETRIZES
SÃO PAULO Junho/2019
Bruno Ribeiro
DINÂMICA DO TRANSPORTE SOBRE TRILHOS NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO - RMSP - DESENVOLVIMENTO, PROBLEMAS E DIRETRIZES
TESE DE DOUTORADO APRESENTADA AO PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO DA UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE PARA OBTENÇÃO DO TÍTULO DE DOUTOR EM ARQUITETURA E URBANISMO.
ORIENTADOR: PROFº. DRº. ROBERTO RIGHI
SÃO PAULO Junho/2019
R484d Ribeiro, Bruno. Dinâmica do transporte sobre trilhos na regiăo metropolitana de Săo Paulo – RMSP : desenvolvimento, problemas e diretrizes / Bruno Ribeiro. 226 f. : il. ; 30 cm
Tese (doutorado em Arquitetura e Urbanismo) – Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2019. Orientador: Roberto Righi. Bibliografia: f. 121-130.
1. Transporte ferroviário. 2. Região Metropolitana de São Paulo. 3. Metrô. 4. CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. I. Righi, Roberto, orientador. II. Título.
CDD 711.75 Bibliotecária responsável: Paola Damato CRB-8/6271
Bruno Ribeiro
Agradecimentos
Agradeço à Deus e ao Prof. Dr. Roberto Righi, por me acompanhar neste trabalho, aos colegas do Mackenzie.
Ao meu pai Jair (in merorian) e à minha mãe Neiva, aos meus amados filhos Bruno e
Mariana.
Dedico este trabalho à minha amada esposa Maria Luiza Ribeiro Grilli.
Bruno Ribeiro
DINÂMICA DO TRANSPORTE SOBRE TRILHOS NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO - RMSP - DESENVOLVIMENTO, PROBLEMAS E DIRETRIZES
TESE DE DOUTORADO APRESENTADA AO PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO DA UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE PARA OBTENÇÃO DO TÍTULO DE DOUTOR EM ARQUITETURA E URBANISMO.
ORIENTADOR: PROFº. DRº. ROBERTO RIGHI
RESUMO
A cidade de São Paulo e o desenvolvimento de sua Região Metropolitana, estão estreitamente ligados à história da ferrovia. O sistema ferroviário foi implementado e construído para atender as demandas de transporte de cargas, principalmente do Porto de Santos para a cidade e a região do Planalto e vice-versa, enquanto os fluxos de passageiros eram muito concentrados no tempo e espaço em modelo pendular. A implantação das linhas ferroviárias e suas estações de parada, convergiram a metropolização de São Paulo. As estações geraram centralidades em suas localidades. A análise da estrutura física do meio urbano, orientado pelo transporte de alta capacidade e de suas centralidades, tem na identificação das potencialidades do sistema ferroviário em integrar os equipamentos urbanos e promover desenvolvimento econômico e sustentável. A RMSP é um enorme centro econômico, abrigando notadamente muitas atividades terciárias, que possuem demandas de transporte bastante diversas das indústrias. A grande mudança entre a etapa industrial e a atual preeminente terciária, são os acúmulos de funções na cidade de São Paulo. As viagens geradas pelo trabalho e pelo consumo, incrementou fortemente a demanda pelo transporte de passageiros entre as zonas habitacionais e as zonas de concentração de trabalho e serviços. A análise das linhas e das estações do sistema de transporte sobre trilhos de passageiros (CPTM e Metrô), resultaram na aferiação das potencialidades, onde as linhas que compõem o Sistema Metropolitano de Transporte de São Paulo, formam eixos que interligam toda a RMSP, e juntamente as suas estações de parada e terminais intermodais, oferecem aos seus usuários, infraestruturas que vão além do transporte de passageiros. A partir deste entendimento, as proposições voltam-se para as ações de curto e médio prazos, onde a requalificação das estruturas existentes, fomentem não apenas o deslocamento, como também o acesso a cultura e ao lazer, contribuindo para a valorização do patrimônio imaterial. Evidencia-se que o sistema de transporte sobre trilhos representa um pólo centralizador, através do estudo de caso - a Estação Intermodal Corinthians Itaquera, e demonstra a importância que exerce sobre a região, a população local, e também aos demais usuários do sistema de transporte.
Palavras-Chave: Transporte sobre trilhos; Região Metropolitana de São Paulo; Metrô; CPTM-Companhia Paulista de Trens Metropolitanos; Estação Intermodal.
ABSTRACT
The city of São Paulo and the development of its Metropolitan Region, are closely linked to the history of the railroad. The rail system was implemented and built to meet the demands of cargo transportation, mainly from the Port of Santos to the city and the region of Plateau and vice versa, while the passenger flows were very concentrated in time and space in pendular model. The implantation of the railway lines and their stop stations, converged the metropolization of São Paulo. The stations generated centralities in their localities. The analysis of the physical structure of the urban environment, guided by the high capacity transport and its centralities, has in the identification of the potentialities of the railway system in integrating urban equipment and promoting economic and sustainable development. The RMSP is a huge economic center, notably housing many tertiary activities, which have quite different transport demands from the industries. The great change between the industrial stage and the current pre-eminent tertiary is the accumulation of functions in the city of São Paulo. The travel generated by work and consumption, greatly increased the demand for passenger transportation between housing areas and areas of concentration of labor and services. The analysis of the lines and the stations of the transport system on passenger tracks (CPTM and Metrô), resulted in the evaluation of the potentialities, where the lines that make up the Metropolitan Transportation System of São Paulo, form axes that interconnect the entire RMSP, and together with its stop stations and intermodal terminals, offer its users infrastructure beyond the transport of passengers. From this understanding, the proposals turn to short- and medium-term actions, where the requalification of existing structures, not only promote the displacement, but also access to culture and leisure, contributing to the valuation of intangible assets. It can be seen that the rail transportation system represents a centralizing pole through the case study - the Corinthians Itaquera Intermodal Station, and demonstrates the importance it exerts on the region, the local population, as well as other users of the transportation system.
Keywords: Transport on rails; Metropolitan region of Sao Paulo; Subway; CPTM-Paulista Company of Metropolitan Trains; Intermodal Station.
LISTA DE TABELAS
TABELA 1.1 – EXTENSÃO DAS LINHAS, EXTRAÍDO DE “EXTENSÃO DAS LINHAS RELAÇÃO DAS ESTAÇÕES”, DEZEMBRO DE 1945...... 27
TABELA 5.1 – POPULAÇÃO NOS ANOS DE LEVANTAMENTO CENSITÁRIO Município e Região Metropolitana de São Paulo, Estado de São Paulo e Brasil 1872 a 2010...... 104
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1.1 - MAPA DAS ESTRADAS DE FERRO EXISTENTES EM 1870...... 22
FIGURA 1.2 - MAPA DAS ESTRADAS DE FERRO EXISTENTES EM 1954...... 23
FIGURA 2.1 – RMSP SEDES E TERRITÓRIOS MUNICIPAIS E SUAS REDES DE SISTEMAS DE TRANSPORTES ...... 41
FIGURA 2.2 - GRÁFICO DE COMPARAÇÃO DE REDE DE TRANSPORTE SOBRE TRILHOS (Km) ENTRE CIDADES NO MUNDO (Regiões Metropolitanas) ...... 64
FIGURA 3.1 - TRANSPORTE DE PASSAGEIROS SOBRE TRILHOS NAS REGIÕES METROPOLINADAS BRASILEIRAS...... 66
FIGURA 3.2 - MAPA DOS MUNICÍPIOS DA RMSP...... 67
FIGURA 3.3 – TREM DE SUBÚRBIO DA FEPASA, NA ESTAÇÃO ITAPEVI...... 69
FIGURA 3.4 – TREM BUDD/MAFERSA EM VIAGEM INAUGURAL DO METRÔ...... 69
FIGURA 3.5 – TREM DA FROTA J (J46) NA ESTAÇÃO JABAQUARA...... 70
FIGURA 3.6 – TREM DA LINHA 2 VERDE ...... 70
FIGURA 3.7 – TREM DA LINHA 4 AMARELA...... 71
FIGURA 3.8 – MAPA DAS LINHAS DE TREM E METRÕ...... 72
FIGURA 3.9 – MAPA DO PLANO DE EXPANSÃO - PROJEÇÃO 2020...... 73
FIGURA 3.10 – PRINCIPAIS TRANSFORMAÇÕES DA CPTM, DE SUA CRIAÇÃO, NA DÉCADA DE 1990 ATÉ 2013...... 74
FIGURA 3.11 – MAPA DA REDE METROPOLITANA DE TRANSPORTE NA RMSP....75 FIGURA 4.1 - MAPA DA REDE CPTM COM TODAS AS ESTAÇÕES EM FUNCIOAMENTO...... 78
FIGURA 4.2 - LINHA 11 CORAL – CPTM - E SUAS ESTAÇÕES...... 79
FIGURA 4.3 - LINHA 11 CORAL – CPTM - CHEGADA DO EXPRESSO LESTE-MOGI A ESTAÇÃO LUZ...... 79
FIGURA 4.4 - LINHA 11 CORAL – CPTM - E SUAS ESTAÇÕES DE TRANSFERÊNCIA...... 80
FIGURA 4.5 - PLANTA SITUAÇÃO - ESTAÇÃO ESTUDANTES...... 81
FIGURA 4.6 - VISTA AÉREA - ESTAÇÃO ESTUDANTES...... 81
FIGURA 4.7 - PLANTA DE PLATAFORMA - ESTAÇÃO ESTUDANTES...... 82
FIGURA 4.8 - CORTE TRANSVERSAL - ESTAÇÃO ESTUDANTES...... 82
FIGURA 4.9 - CORTE TRANSVERSAL - ESTAÇÃO ESTUDANTES...... 83
FIGURA 4.10 - ESTAÇÃO DA LUZ...... 83
FIGURA 4.11 - ESTAÇÃO DA LUZ - PROJETO NOVA LUZ - CORTE 1 E 2...... 84
FIGURA 4.12 - ESTAÇÃO DA LUZ - CORREDOR DE CIRCULAÇÃO...... 85
FIGURA 4.13 - ESTAÇÃO DA LUZ - MUSEU DA LINGUA PORTUGUESA...... 85
FIGURA 4.14 - MAPA DO SISTEMA METROVIÁRIO...... 87
FIGURA 4.15 - METRÔ - LINHA 3 - VERMELHA E SUAS ESTAÇÕES...... 87
FIGURA 4.16 - TERMINAL INTERMODAL PALMEIRAS-BARRA FUNDA...... 88
FIGURA 4.17- TERMINAL INTERMODAL DA BARRA FUNDA...... 90
FIGURA 4.18- PLATAFORMA CPTM PALMEIRAS-BARRA FUNDA...... 90
FIGURA 4.19- TERMINAL ÔNIBUS URBANO - BARRA FUNDA...... 90
FIGURA 4.20- PLATAFORMA METRÔ - PALMEIRAS-BARRA FUNDA...... 91
FIGURA 4.21- CIRCULAÇÃO - PALMEIRAS-BARRA FUNDA...... 91
FIGURA 4.22- EXPOSIÇÃO ADOÇÃO - PALMEIRAS-BARRA FUNDA...... 91
FIGURA 5.1 - CENTRO MULTIMODAL TRANSBAY TRANSIT CENTER EM SÃO FRANCISCO – EUA...... 94
FIGURA 5.2 – PLACE DE LA GARE EM PARIS...... 95
FIGURA 5.3 – PLAC KLÉBER EM PARIS...... 95
FIGURA 5.4 - ESTAÇÃO DE TREM ITAQUERA EM 1926...... 99
FIGURA 5.5 - ESTAÇÃO DE TREM DE ITAQUERA EM 1955...... 100
FIGURA 5.6 - PLATAFORMA DA ESTAÇÃO DE TREM DE ITAQUERA EM 1970...... 100
FIGURA 5.7 - A ESTAÇÃO DE TREM DE ITAQUERA NOS ANOS 1980...... 101
FIGURAS 5.8 e 5.9 - ESTAÇÃO DE TREM DE ITAQUERA FECHADA COM TAPUMES UM DIA APÓS A DESATIVAÇÃO EM 28 MAI.2000...... 101
FIGURAS 5.10 - ESTAÇÃO DE TREM DE ITAQUERA DESATIVADA...... 102
FIGURAS 5.11 - OBRAS DA CONSTRUÇÃO DA RADIAL LESTE 1966...... 102
FIGURA 5.12 – RMSP – EVOLUÇÃO DA MANCHA URBANA 1881-1992...... 103
FIGURA 5.13 – RMSP – EVOLUÇÃO DA MANCHA URBANA 1993-2002...... 104
FIGURA 5.14 – CONJUNTO HABITACIONAL PADRE MANUEL DA NÓBREGA...... 106
FIGURA 5.15 – SHOPPING METRÔ ITAQUERA...... 107
FIGURA 5.16 – VISTA AÉREA ENTRE A ESTAÇÃO INTERMODAL E O ESTÁDIO ARENA CORINTHIANS...... 108
FIGURA 5.17 – VISTA LATERAL DO ESTÁDIO ARENA CORINTHIANS...... 108
FIGURAS 5.18 - CATRACAS DE ACESSO A LINHA 11-CORAL DA CPTM...... 109
FIGURAS 5.19 – ESCADAS ROLANTES ACESSOS ENTRE O TERMINAL ÔNIBUS E AS ESTAÇÕES CPTM E METRO...... 110
FIGURAS 5.20 – ELEVADOR PANORÂMICO-ACESSIBILIDADE...... 110
FIGURAS 5.21 – ESCADAS FIXAS...... 111
FIGURAS 5.22 – COMÉRCIOS LOCAIS - NO TERMINAL URBANO...... 111
FIGURAS 5.23 – BICICLETÁRIO TERMINAL URBANO...... 112
FIGURAS 5.24– PONTO DE TÁXI EM FRENTE TERMINAL URBANO...... 112
FIGURAS 5.25– ACESSO POR RAMPAS A ESTAÇÃO DO METRÔ...... 113
FIGURAS 5.26 - ACESSO A PLATAFORMA DE EMBARQUE CPTM...... 113
FIGURAS 5.27 - CICLOFAIXA ...... 114
FIGURAS 5.28 - ACESSO A PASSARELA ...... 114
FIGURAS 5.29 - MEZANINO DA ESTAÇÃO - ESPAÇO COMERCIAL...... 115
FIGURAS 5.30 - ACESSO AO MEZANINO ...... 115
FIGURAS 5.31 - ESPAÇOS DE VENDA ONLINE DE BILHETE...... 116
FIGURAS 5.32 - ACESSO AO POUPATEMPO...... 117
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO...... 15
CAPÍTULO 1 – O DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS E PASSAGEIROS NO BRASIL E EM SÃO PAULO...... 19
1.1 A IMPLANTAÇÃO DA FERROVIA E SEU USO NO PERÍODO DO CAFÉ (1850 A 1930) 1.2 O USO DA FERROVIA NO PERÍODO DA INDÚSTRIA (1930 A 1980) 1.3 DETERIORIZAÇÃO E ABANDONO DO SISTEMA FERROVIÁRIO NACIONAL E REGIONAL (1950 A 1971) 1.4 O USO DA FERROVIA NO PERÍODO TERCIÁRIO (1990 A 2016)
CAPÍTULO 2 – O MODAL FERROVIÁRIO E SUA INTEGRAÇÃO MODAL ...... 40
2.1 A INTEGRAÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS DAS FERROVIAS COM OUTROS SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO E INDIVIDUAL NA RMSP 2.1.1 Integração Tarifária 2.1.2 Integração De Tempo Entre A Ferrovia E Os Diferentes Modos De Transporte 2.1.3 Integração Espacial E Setorial 2.1.4 Problemas Ambientais 2.1.5 Mobilidade e custos
2.2 ACESSIBILIDADE E CONFORTO 2.2.1 Condições Gerais de Acessibilidade e Conforto
2.3 A CORRELAÇÃO ENTRE TRANSPORTE FERROVIÁRIO COM TRANSPORTE INDIVIDUAL 2.3.1 Locais de Estacionamento para ''Park-and-ride'' 2.3.2 Panorama do transporte público ferroviário nos países pelo mundo e em São Paulo
CAPÍTULO 3 – PERSPECTIVAS PARA MELHORIA OPERACIONAL DO SISTEMA FERROVIÁRIO PARA PASSAGEIROS NA RMSP...... 65
3.1 A RMSP E O TRANSPORTE FERROVIÁRIO
CAPÍTULO 4 – ANÁLISE DAS LINHAS DA CPTM E DO METRÔ...... 76
4.1 ANÁLISE DAS LINHAS DA CPTM 4.2 ANÁLISE DAS LINHAS DO METRÔ
CAPÍTULO 5 – AS ESTAÇÕES METRÔ-FERROVIÁRIAS E OS ESPAÇOS PÚBLICOS...... 92
5.1 ESTUDO DE CASO - TERMINAL INTERMODAL CORINTHIANS ITAQUERA - ALÉM DO TRANSPORTE
CONSIDERAÇÕES FINAIS ...... 118
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...... 121
APÊNDICES ...... 131
INTRODUÇÃO
O sistema ferroviário em São Paulo foi desenvolvido e construído para atender as demandas de transportes do principal polo econômico da América do Sul. Estas necessidades eram o transporte de cargas, principalmente do Porto de Santos para a cidade e a região do Planalto e vice-versa, bem como os fluxos muito concentrados no tempo e espaço de trabalhadores em modelo pendular. Hoje a metrópole continua a ser um enorme centro econômico, porém notadamente abriga muitas atividades terciárias. Estas possuem demandas de transporte bastante diversas das industriais. As demandas do terciário são mais dispersas no tempo e espaço, além disto, a distribuição é mais difusa no território metropolitano. É importante destacar que a demanda por viagens de passageiros na etapa industrial, considerando origem e destino; envolvia a fábrica de um lado e as áreas residenciais do outro. Hoje as últimas pouco se modificaram, em sua localização, mas se adensaram.
A grande mudança entre a etapa industrial e a atual predominantemente terciária deu-se principalmente no lado da demanda de viagens geradas pelo trabalho e pelo consumo. É importante considerar que o papel da ferrovia no transporte de passageiros na metrópole de São Paulo desenvolve-se ao longo de mais de um século, adquirindo diferentes formatos e portes.
A mudança principal no transporte de passageiros pela ferrovia na metrópole paulista foi a substituição das ligações com o interior e litoral àquelas realizadas no interior da metrópole. Contudo, ainda é necessário o desenvolvimento de sistemas de distribuição dos passageiros, que permitam uma ocupação mais distribuída e de melhor qualidade, isto só possível através de sistemas modais muito mais integrados e mais complexos.
Houve no desenvolvimento das ferrovias paulistas uma etapa de decadência ulterior e abandono que seguiram a estatização, só parcialmente superada pela privatização do transporte ferroviário. Impulsionada pelas transformações ocasionadas pela industrialização a partir dos anos 1950, a Região Metropolitana de São Paulo
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(RMSP) mudou sua feição radicalmente. Ela passou por intenso crescimento populacional ocasionado pelos fluxos migratórios oriundos do interior, especialmente do nordeste do país. O processo foi combinado com a declínio da cafeicultura do interior de São Paulo. A expulsão da população gerou com sua migração para São Paulo um crescimento desordenado que tomou impulso nos anos 1970 com o milagre econômico e o desenvolvimento industrial resultante.
A metrópole paulista sofreu com este crescimento desregrado que ocasionou grande impacto na mobilidade urbana. Além disto, no período após da 2ª Guerra Mundial, o rodoviarismo ganhou força e as políticas públicas aportaram somas vultosas de investimento em estradas e infraestrutura, promovendo o desenvolvimento da frota de veículos automotores, que progressivamente tornou-se de fabricação nacional. A ferrovia não se adequou às transformações da economia. Assim, o transporte de passageiros na RMSP foi, também, afetado pelo sucateamento da malha ferroviária, reflexo da nova ordem política e dos fatores já apontados. Houve também um grande crescimento demográfico, a partir da segunda metade do século XX. A urbanização foi caracterizada então principalmente, pela concentração de empregos nas áreas centrais, e o espraiamento periférico irregular com grande quantidade de residências, longe dos empregos e com precária oferta de transporte público, além do crescimento da frota de veículos particulares, representando aumento das viagens individuais, que provocaram o progressivo colapso da mobilidade urbana. Assim, nos anos 50, o poder público usou critérios políticos, priorizou a construção de estradas, deixando de lado a estrutura ferroviária. As consequências de ordem prática daquela decisão são concretas, podem ser sentidas diariamente nas grandes cidades brasileiras. Há retenções no tráfego e engarrafamentos que se formam dentro e no entorno das áreas centrais. Eles penalizam principalmente a população que vem das periferias em busca de trabalho e sustento, e alcançam também as regiões mais nobres e impactam negativamente a cadeia produtiva.
O transporte sobre trilhos dedicado para passageiro pode recuperar hoje sua importância no reordenamento urbano das cidades brasileiras. Ele está sendo retomado gradualmente a partir das concessões e estadualizações feitas na década de 1990, de trens e metrôs, agora acompanhados por (VLT) veículo leve sobre trilhos e monotrilhos, que ganham impulso com o volume de investimentos neles
16 alocados tanto pelo governo federal como pelas administrações estaduais, municipais e pela iniciativa privada. Esta tese sustenta, que o modal de transporte de passageiros sobre trilhos é solução viável e eficaz para mitigar os problemas da mobilidade urbana na Região Metropolitana de São Paulo-RMSP, desde que ele tenha investimento adequado e seja acompanhado por políticas urbanas que privilegiem o transporte coletivo ao invés do individual, pois o transporte sobre trilhos é o que possui maior capacidade e velocidade, bem como eficiência energética, com baixo impacto ambiental.
Dentro deste panorama é abordada a importância dos investimentos no desenvolvimento do sistema de transporte sobre trilhos e suas perspectivas (manutenção e ampliação) como principal alternativa para melhorar a mobilidade urbana nos grandes centros.
A tese caracteriza as estações e a conexão com outros modais, a quantidade e qualidade dessas conexões intermodais. Destaca ainda o utilização de ferramentas digitais disponíveis para levantamento iconográfico de todas as Linhas que abrangem a RMSP, que possibilitaram o balanço das diversas linhas e estações de parada do sistemas de transporte sobre trilhos de passageiros - (Metrô e CPTM), dentro de critérios pré-estabelecidos.
A análise e confrontação das linhas e estações do sistema de transporte sobre trilhos de passageiros (Metrô e CPTM) da RMSP, resultaram na aferiação das potencialidades que estas oferecem aos seus usuários. Espera-se que esta contribuição traga outras discussões sobre o tema, visto que estas estruturas existentes, além de serem referências em suas localidades, possuem uma infraestrutura, que poderiam ir além do transporte de passageiros.
A partir deste entendimento, as proposições voltam-se para ações de curto e médio prazos, que dentro do cenário econômico atuais, demandariam investimentos mais baixos, tendo em vista a requalificação da estrutura existente, de modo a atrair o usuário ao uso do transporte de passageiros sobre trilhos, não apenas para deslocamento, mas que essas estações fomentem o acesso a cultura e lazer - emanem a valorização do patrimônio imaterial.
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Um dos procedimentos metodológicos adotados neste trabalho, foi a iconografia e visita in loco, de forma a explorar cada estação de parada do sistema de transporte sobre trilhos na Região Metropolitana de São Paulo (Metrô e CPTM), dentro dos critérios pré-estabelecidos.
No primeiro capítulo, aborda-se brevemente o desenvolvimento do transporte ferroviário de cargas e passageiros no Brasil e em São Paulo, por meio da análise da dinâmica de usos ao longo da história ferroviária brasileira.
No segundo capítulo, são apresentados os conceitos teóricos de centralidade, discorrendo e analisando o modal ferroviário e sua integração modal com outros sistemas de transporte, também são abordados a integração tarifária, de tempo, integração espacial, condições gerais de acessibilidade e conforto.
No terceiro capítulo, volta-se para as perspectivas para a melhoria operacional do sistema ferroviário para passageiros na Região Metropolitana de São Paulo-RMSP, nas perspectivas atuais e as possíveis diretrizes futuras para o modal.
No capítulo quatro, através de uma abordagem iconográfica e de visitas, num levantamento que evidencia as potencialidades das linhas CPTM e do METRÔ, como eixos que interligam toda a Região Metropolitana de São Paulo-RMSP, juntamente com suas estações de parada, evidencia-se como estas continuam representando pólos centralizadores nas localidades onde estão inseridas.
A contribuição acadêmica mais original neste trabalho, aparece no capítulo cinco. Em função de uma abordagem iconográfica e de visitas, o estudo de caso apontado, considera todos os elementos teóricos apresentados nos capítulos anteriores e demonstra a potencialidade que o sistema de transporte ferroviário exerce sobre a região inserida e sua importância para a população local e os demais usuários do transporte ferroviário.
Por fim, são expressas considerações finais acerca da temática de estudo. Esta última parte, representa um momento de reflexão onde os objetivos iniciais são confrontados com os desdobramentos da tese.
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CAPÍTULO 1 - O DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS E PASSAGEIROS NO BRASIL E EM SÃO PAULO
O desenvolvimento do sistema de transporte sobre trilhos no Brasil, seguiu com certo atraso uma tendência mundial, que iniciou-se na Europa em 1804, onde os trilhos de madeira, foram substituídos pelos trilhos de ferro – ‘rail way’, além disso, o desenvolvimento das locomotivas a vapor, aumentaram o número de vagões e a quantidade de carga transportada pelas composições.
As linhas férreas brasileiras, seguiram as características de desenvolvimento econômico, pois as demandas de escoamento de produtos até os portos que direcionaram seu crescimento, embora que meio século depois, principalmente por conta do ciclo do café, principal produto de exportação do país durante a segunda metade do século XIX e início do século XX.
Na Europa foi marcado como o início da Era das Ferrovias, quando foi inaugurado em 1830 a primeira linha férrea de longa distância para passageiros em escala comercial e com horários regulares, entre as cidades inglesas de Liverpool e Manchester. Já em 1863 a Inglaterra criou a primeira linha subterrânea, integrando um sistema de transporte metropolitano e que mais tarde foi chamado de metroway.
Em linhas gerais, enquanto na Europa a expansão territorial de produção de matérias-primas e a demanda de transporte em direção às cidades industriais e aos portos para facilitar o escoamento de produtos, nos Estados Unidos, o desenvolvimento das ferrovias, alavancaram o processo de ocupação em direção ao oeste e à costa do Pacífico, permitindo a integração do país.
É também importante destacar que entre o final da década de 1870 e início da década de 1880, engenheiros alemães, desenvolveram os primeiros sistemas férreos movidos a eletricidade. Em 1883, entre as cidades de Mödling e Hinterbrühl Tram na Áustria, foi inaugurada a primeira linha férrea usando eletricidade conduzida por cabos suspensos.
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No Brasil, a primeira ferrovia só foi inaugurada em 1854, entre o Porto de Mauá e a cidade de Fragoso, no Rio de Janeiro, idealizada pelo empresário e banqueiro Irineu Evangelista de Souza – o Barão de Mauá. (SILVA, J. C.L., 2017).
O transporte ferroviário em todo o Brasil, lamentavelmente, desde sua implantação, em 1854, não teve um real planejamento, por motivos políticos e mesmo econômicos, priorizando o transporte de cargas ao de passageiros, sendo que muitas linhas tornaram-se obsoletas quando da queda do preço do café na crise de 1929. (ISODA, 2013).
De forma contraditória ao se analisar a trajetória do transporte ferroviário no Brasil e principalmente em São Paulo, é um caminhar entre déficit e problemas, ao mesmo tempo que se está tratando de um sistema de transporte adotado mundialmente, como um dos mais eficientes para demandas de cargas e passageiros.
A história das ferrovias no Brasil é ao mesmo tempo rica em desafios e vitórias, repleta de obstáculos. Em 1852, o empresário Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, obteve da corte imperial o direito de construir e explorar uma linha férrea no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela e Raiz da Serra. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68 m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 40 de abril de 1854, com a locomotiva Baroneza. Esta continuou prestando seus serviços ao longo do tempo e foi retirada de circulação após 30 anos de uso. Era a primeira locomotiva a vapor a circular no Brasil, acabou sendo transformada em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Muitas outras ferrovias foram construídas após a Estrada de Ferro Barão de Mauá, como a Estrada de Ferro Recife ao São Francisco, a D. Pedro II, a Bahia ao São Francisco, a São Paulo Railway e a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, todas de bitola larga (1,60 m) e finalizadas ainda no século XIX. (NETO, 1980).
A trajetória da Estrada de Ferro D. Pedro II é emblemática. Ela foi inaugurada em 29 de março de 1858, com trecho inicial de 47,21 km, da Estação da Corte a Queimados, no Rio de Janeiro. Por meio do trabalho dinâmico de seus operários e técnicos, transformou-se, mais tarde (1889), na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento do país. Aliás, um dos fatos mais
20 importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil é, sem dúvida, a ligação Rio-São Paulo. O trecho uniu as duas mais importantes cidades do país, no dia 8 de julho de 1879, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo-Rio (inaugurada em 1875) se juntaram aos da Estrada de Ferro D. Pedro II. Mais de um século depois, entretanto, a falta de investimentos na malha ferroviária trouxe contornos dramáticos ao sistema, com trens sucateados e malhas de circulação em péssimo estado de conservação. (BNDES, 2014).
Em São Paulo, em 1867, foi criada pela São Paulo Railway, a estrada entre Santos e Jundiaí. Nesse mesmo ano foi nomeado Presidente da Província de São Paulo o Conselheiro Joaquim Saldanha Marinho, que entrou em entendimentos com a São Paulo Railway para a construção duma estrada de ferro de Jundiaí a Campinas. Como a São Paulo Railway não se interessa-se pelo projeto, Saldanha Marinho, no dia 16 de dezembro de 1867, em Campinas, lançou a ideia da fundação de nova companhia, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro. A SPR manteve o monopólio do transporte de mercadorias na Serra do Mar - cujas altas escarpas foram vencidas através da instalação de um complexo sistema de tração, o sistema funicular – que gerou lucros fabulosos para a Companhia até o final da concessão em 1946. (ANPTRILHOS, 2012) (a).
Em 30 de janeiro de 1868 foi realizada a primeira Assembleia Geral dos acionistas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro de Jundiaí a Campinas, elegendo-se a primeira Diretoria Provisória: Clemente Falcão de Sousa Filho, Martinho da Silva Prado, Francisco Antonio de Souza Queiroz, Bernardo Avelino Gavião Peixoto, Barão de Itapetininga. Como a SPR não se interessou a estender suas linhas pelo interior, na direção da expansão das lavouras, fazendeiros de café e os políticos paulistas tomaram a frente dos negócios ferroviários em São Paulo e, com o apoio do presidente da Província, Joaquim Saldanha Marinho, fundaram em 1888, com capital paulista, a “Companhia Paulista de Estradas de Ferro de Jundiaí Campinas”. O contrato com a Província é assinado, em 29 de maio de 1869 e seu primeiro trecho, ligando a estação final da SPR em Jundiaí a Campinas, foi inaugurado em 1872. (NETO, 1980).
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No ano de 1901 a Companhia Paulista já contava com 94 estações distribuídas em uma malha que chegava às cidades de Pirassununga e Barretos, aproximadamente a 340 quilômetros de Campinas. Um dos ramais mais importantes, o Ramal de Jaú, com bitola de 1,60 metros, ligava as cidades de Rio Claro e Itirapina, passando por Jaú, implantado entre 1886 e 1941. O antigo Ramal de Jaú, a qual pertencia as estações das cidades de Itirapina, Brotas, Torrinha, Dois Córregos e Jaú, foi implantado pela Companhia Rio-Clarense e adquirido pela Companhia Paulista em 1892. Entre 1929 e 1931 a Companhia realizou uma retificação do traçado da via permanente entre as cidades de Campo Alegre e Dois Córregos, e dez anos mais tarde o ramal de Jaú foi totalmente reformulado, com o aumento da bitola, eletrificação da linha e conexão com o Ramal de Agudos, formando assim o Tronco Oeste Pederneiras, a 16ª parada na sequência desse ramal, a partir de Itirapina, passa a ser ponta de linha do Ramal de Agudos lançado em 1899, com bitola de 1,00 metros, na direção da cidade de Piratininga, para depois atingir Bauru. (NETO, 1980).
FIGURA 1.1 - MAPA DAS ESTRADAS DE FERRO EXISTENTES EM 1870 e
Fonte: Disponível em:
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FIGURA 1.2 - MAPA DAS ESTRADAS DE FERRO EXISTENTES EM 1954
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Os mapas das estradas de ferro existentes entre 1870 e 1954, Figuras 1.1 e 1.2 acima, mostram como o crescimento da economia do cafeeira alavancou a implementação e o desenvolvimento das linhas férreas que se estenderam em direção ao interior paulista, numa intensidade bem maior que todas as demais regiões brasileiras, seguindo sempre a dinâmica de escoamento da produção agrícola para os portos.
Para se ter uma noção do contexto empresarial e econômico da década de 1870 nas iniciativas ferroviárias cabe apresentar a Empresa Paulista:
O capital da empresa Paulista era de cinco mil contos de réis, e as obras de construção da estrada foram iniciadas em 15 de março de 1870, sob a direção do Eng. João Ernesto Viriato de Medeiros, com bitola de 1,60 m e com cerca de 45 km de comprimento. Em 11 de agosto de 1872, foi feita a inauguração da estrada, com grande festa em Campinas. Em 1873 a Companhia Paulista de Estradas de Ferro
23 adquire da Rio Claro São Paulo Railway Company, a estrada de ferro, com bitola de 1 m, construída pelo Visconde do Pinhal, entre Rio Claro e Araraquara. Foi esse o início da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, que o progresso de São Paulo amparou e desenvolveu, levando os seus trilhos até Panorama, e entrando pelo sertão do oeste, na Alta Paulista. Outras ferrovias foram construídas após a Estrada de Ferro Barão de Mauá, como a Estrada de Ferro Recife ao São Francisco, a Bahia ao São Francisco, todas de bitola larga (1,60 m) e finalizadas ainda no século XIX. (NETO,1980).
Mais uma vez, infelizmente, nota-se que não havia um consenso, as estradas de ferro paulistas tinham sua extensão e traçado das linhas, feita de forma desordenada, assim como as bitolas tinham variação entre 1m e 1,60m. Desta forma, prevalecem os interesses de políticos e fazendeiros das regiões com maior produção, não apenas em São Paulo, mas também nas demais regiões do país.
Esta situação é evidenciada por, Sorocaba que era um dos principais entrepostos comerciais da Província de São Paulo, colocada na boca dos sertões do oeste e do sul. Luiz Matheus Maylasky, húngaro de nascimento e brasileiro de coração, radicado em Sorocaba desde 1865, dedicado ao comércio algodoeiro que muito ali se desenvolvera devido a Guerra Civil nos Estados Unidos da América. Ele foi idealizador e primeiro Diretor do Gabinete de Leitura da Cidade. Depois de se naturalizar brasileiro convocou uma reunião em sua casa, de capitalistas, fazendeiros e comerciantes da cidade e redondezas, no dia dois de fevereiro de 1870, para expor a ideia de ligar Sorocaba a São Paulo por estrada de ferro. Para tanto foi obtido, mediante a venda de quase 4000 ações, o capital para a construção da Companhia Sorocabana de Estradas de Ferro. Obtida a autorização do Governo Provincial, para a construção, custeio e gozo de uma via férrea que da Fábrica de São João do Ipanema se dirigia à São Paulo, passando pelas cidades de Sorocaba e São Roque. Foram feitos os estatutos da Companhia aprovados por Decreto de 24 de maio de 1871, do Imperador Dom Pedro II, autorizando o seu funcionamento. Organizado o contrato para construção da ferrovia, aprovados orçamentos e plantas da estrada, pelo Presidente da Província, foram iniciados os trabalhos de construção do leito da Sorocabana no dia 13 de junho de 1872, em meio a grande festa. A 10 de março de 1874 foram percorridos os primeiros 5 km da linha, pelas locomotivas
24 número 1 São Paulo, número 2 São Roque e número 3 Sorocaba, em experiência assistida pelo Presidente da Província João Teodoro Xavier de Matos. A 10 de julho de 1875 correu finalmente o trem inaugural, puxado pela locomotiva Ipanema, em que viajavam Luiz Matheus Maylasky e outros diretores da Sorocabana. No mês seguinte, o próprio Imperador Dom Pedro II foi à Sorocaba conhecer o novo trem. (NETO, 1980).
Deste relatos de época é possível inferir que este foi um período em que o desenvolvimento das cidades estava intrinsicamente ligado a ferrovia, como sinônimo de modernidade para a época, mas sempre com um viés de interesse particular, havendo pouca articulação entre os sistemas implantados e existentes, como na concessão das demais, como a Mogiana.
Na mesma época, pela lei provincial número 18, de março de 1872, teve a Mogiana o privilégio de construir uma estrada de ferro, de bitola de um metro, ligando a cidade de Campinas a Mogi-Mirim, com ramal para Amparo e prolongamento até as margens do Rio Grande, passando por Casa Branca e Franca. A concessão era por noventa anos, mas antes mesmo da assinatura do contrato com o Governo, que se deu em 19 de junho de 1873, a Mogiana deu início a construção da estrada no dia 2 de dezembro de 1872. A primeira Diretoria foi constituída pelo Dr. Antonio de Queiroz Telles (Barão, Visconde e Conde de Parnaíba), Tenente Coronel José Egidio de Souza Aranha, Dr. Antonio Pinheiro de Ulhôa Cintra (Barão de Jaguara), Cap. Joaquim Quirino dos Santos e Antonio Manoel Proença. A ferrovia foi aberta ao tráfego no dia 3 de maio de 1875, com a inauguração dum trecho de 34 km entre Campinas e Jaguari, e depois prolongada até Mogi-Mirim, num total de 41 km, contando então com a presença do Imperador Dom Pedro II, na festa de 27 de agosto de 1875. Nesse mesmo ano, em novembro, ficou pronto o ramal de Amparo, e em janeiro de 1878 a estrada atingia Casa Branca, a 172,5 km de Campinas. Em meados de 1880, após difíceis entendimentos com a Companhia Paulista, a Mogiana conseguiu a concessão para prolongar as suas linhas até Ribeirão Preto, àquela época chamada de Vila Entre Rios, e , construindo em apenas um ano, o trecho de Casa Branca a São Simão, pôde inaugurá-lo em 1882, inaugurando no ano seguinte o trecho de São Simão a Ribeirão Preto. A construção da linha idealizada pelo Conde de Parnaíba, com 101
25 km, entre Jaguara e Uberaba, quando a Mogiana atingiu o Rio Grande, inaugurando em 5 de maio de 1888 a sua estação de Jaguara e iniciando o transporte fluvial pelo Rio Grande, com mercadorias e gado carregados em grandes batelões de madeira, de 15 toneladas cada um. Dessa história toda resultou a chamada Zona Mogiana, que serve também Minas Gerais e Goiás, e que hoje liga Campinas a Brasília. (NETO, 1980).
A história da Mogiana repetiu-se em diversos locais do país, sempre pressa e improvisação. Estrada de Ferro Dom Pedro II transformou-se, mais tarde (1889), na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento do país. Aliás, um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil é, sem dúvida, a ligação Rio-São Paulo. O trecho uniu as duas mais importantes cidades do país, no dia 8 de julho de 1879, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo-Rio (inaugurada em 1875) se juntaram aos da Estrada de Ferro D. Pedro II. (NETO, 1980).
Algo importante que deve ser analisado, são os grandes trechos construídos em períodos curtos de tempo, carregando não apenas as cargas da produção agrícola, como representando importantes eixos de desenvolvimento e urbanização.
A construção da Estrada de Ferro Araraquara foi concedida na República, em 17 de setembro de 1895, pelo Presidente Bernardino de Campos, a Guilherme Lebels e Lara, Magalhães e Foz, com licença para construir e explorar uma linha férrea ligando Araraquara à Vila de Ribeirãozinho (atual Taquaritinga). Aprovados os estatutos, foram eleitos para a primeira diretoria os Srs. Carlos Baptista de Magalhães, Antonio Lourenço Corrêa e Antonio Joaquim de Carvalho. Em apenas cinco anos conseguiu a Araraquarense completar o seu traçado, e os Presidentes seguintes do Estado de São Paulo, autorizaram e facilitaram a construção da linha férrea até São José do Rio Preto, que realmente servia a uma zona riquíssima do Estado Paulista. No início do século XX, foi autorizada a construção da Estrada de Ferro São Paulo - Minas, com os seus vários ramais, com o auxílio técnico das Estradas de Ferro Sorocabana e Mogiana e suas oficinas. (NETO, 1980).
Este período, entre a segunda metade do século XIX e a crise de 1929 caracterizou-se por grande dinamismo e forte atuação do setor privado. As
26 iniciativas se sucederam, criando uma malha ferroviária que servia de suporte à expressão econômica e a consequente urbanização.
A grande crise e em seguida a Segunda Guerra Mundial representavam um freio para este ímpeto, trazido pela estatização das ferrovias, feita em nome da preservação de um serviço público essencial, mas que na prática trouxe a falta de iniciativa, o abandono e finalmente o sucateamento do setor.
Em Dezembro de 1945, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, divulgou livreto denominado “Extensão das Linhas e Relação das Estações” publicado pela Tipografia da C.P.E.F., do Departamento de Conservação da Linha, onde suas linhas a conservar durante o ano de 1944 tinham a seguinte extensão:
TABELA 1.1 – EXTENSÃO DAS LINHAS, EXTRAÍDO DE “EXTENSÃO DAS LINHAS E RELAÇÃO DAS ESTAÇÕES”, DEZEMBRO DE 1945.
EXTENSÃO
DESIGNAÇÃO DAS LINHAS LINHA
No. DE No. DE
METRO BITOLA PRINCIPAL DESVIOS TOTAL
CHAVES KM KM KM TRONCO - Jundiaí a Colombia (sendo 44.042 em via dupla, de Jundiaí a Campinas) 1,60 550,697 219,090 769,787 977 Ramal de Piracicaba 1,60 45,206 6,176 51,382 33 Ramal de Descalvado 1,60 106,808 16,387 123,195 97 Ramal de Santa Veridiana 1,60 38,922 4,494 43,416 30 Ramal de Baldeação 1,60 1,452 0,765 2,217 5 Ramal de Jaú 1,60 128,407 38,740 167,147 175 Desvio de lenheiros 1,60 6,135 6,135 4 Desvio de particulares 1,60 27,920 27,920 105 SOMA 1,60 871,492 319,707 1.191,199 1.426 Ramal de Analandia 1,00 40,613 11,421 52,034 47 Ramal de Ribeirão Bonito 1,00 40,071 11,069 51,140 58 Ramal de Água Vermelha 1,00 62,976 2,654 65,630 19 Araraquara - Baldeação 1,00 4,711 4,711 12 Ramal de Jaboticabal 1,00 116,916 23,607 140,523 124 Ramal de Pontal 1,00 14,500 5,474 19,974 34 Ramal de Terra Roxa 1,00 32,180 4,000 36,180 27 Ramal de Jaú 1,00 240,747 69,404 310,151 337 Ramal de Campos Salles 1,00 41,371 5,662 47,033 36 Ramal de Agudos 1,00 57,153 3,380 60,533 24 Desvios de lenheiros 1,00 40,840 40,480 4 Desvios de particulares 1,00 24,748 24,748 93 SOMA 1,00 646,527 206,970 853,497 815 Ramal de S. Rita do P. Quatro 0,60 48,458 4,892 53,350 41 Ramal Descalvadense 0,60 13,840 1,294 15,134 15 Desvios de lenheiros 0,60 27
Desvios de particulares 0,60 1,152 1,152 12 SOMA 0,60 62,298 7,338 69,636 68 TOTAL GERAL 1.580,317 534,015 2.114,332 2.309 Fonte: Typografia da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.
Com o processo de urbanização e industrialização do Brasil, na década de 1950, na busca por atender a demanda de transporte de cargas, sempre em detrimento do transporte de passageiros, passou-se a investir em rodovias, com as ferrovias ficando em segundo plano. Sem investimentos, o modal ferroviário acabou sucateado, o que causou uma evasão dos usuários deste modal, ocasionando no intenso crescimento do transporte individual em contraposição ao coletivo, como também mostra ISODA (2013).
A partir da década de 1970 houveram iniciativas que permitiram a superação da estagnação decorrente da estatização. Em 10 de novembro de 1971, com a incorporação da Estrada de Ferro Sorocabana, Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Araraquara e Estrada de Ferro São Paulo - Minas à Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Com a mudança da razão social desta, foi constituída a FEPASA-Ferrovia Paulista S.A.
Em 1984, foi criada a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), subsidiária da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). A Companhia, sediada no Rio de Janeiro, passou a administrar as malhas de São Paulo e Rio de Janeiro e, num segundo momento, as de Recife, Belo Horizonte, Fortaleza, Natal e João Pessoa. Alguns dos mais importantes empreendimentos metroferroviários em funcionamento ou em fase de implantação no país são geridos pela CBTU. Entre eles estão o metrô e trem urbano, em Recife (PE); metrô de Belo Horizonte (MG) e trens urbanos em João Pessoa (PB), Maceió (AL) e Natal (RN). (ANPTRILHOS, 2012) (a)
Visando sanar o problema, a solução encontrada pelo governo foi incluir as ferrovias de carga no Programa Nacional de Desestatização. Essas transformações acabaram por mudar radicalmente o segmento ferroviário de passageiros. (CNT, 2016)
As novas operadoras do transporte de passageiros encontraram as malhas ferroviárias em péssimo estado de conservação e trens sucateados. Surfistas de
28 trem, pingentes e intervalos acima de 20 minutos na circulação das composições formavam o retrato do transporte urbano sobre trilhos. Com o tempo, no entanto, os investimentos deram um outro perfil ao setor. O elevado número de projetos metroferroviários em andamento podem mudar a paisagem das cidades e facilitar a circulação da população, pois só os trilhos podem desempenhar este papel com segurança e economicidade. (ANPTRILHOS, 2012) (a).
Nessa falta de integração da malha ferroviária, o transporte acabou prejudicado, diversas linhas foram desativadas, por serem consideradas economicamente inviáveis na mudança para o período econômico industrial, já que não atendiam eficientemente o carregamento de cargas e escoamento de produção, por causa do crescimento desordenado da malha ferroviária no período anterior, diferenças de bitolas, causando ainda mais problemas para a integração entre as linhas, apontado no estudo da CNT (2016).
Mais de um século após a inauguração da Estrada de Ferro Dom Pedro II, entretanto, a falta de investimentos na malha ferroviária teve severos reflexos ao sistema, com a deterioração e sucateamento dos trens e suas malhas atingiram um péssimo estado de conservação. Buscando sanar o problema, o governo federal incluiu as ferrovias no Programa Nacional de Desestatização, o que efetivamente aconteceu em meados da década de 1990, no governo do então presidente Fernando Henrique Cardoso. As mudanças daí decorrentes ocasionaram transformações que mudaram drasticamente o segmento ferroviário de passageiros e de carga. Em maio de 1992, foi criada a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Esta última incorporou a Fepasa DRM, em 1996, quando se iniciou a privatização da malha da Fepasa destinada ao transporte de cargas, mantendo os serviços de transporte metropolitano de passageiros sob controle do Estado. O metrô paulista também permaneceu sob o controle do Estado, mas em 2009 entrou em operação sua única linha concedida – Linha 4 – Amarela – controlada pela Via Quatro, do Grupo CCR. (ANPTRILHOS, 2012) (a).
Em 1993, a CBTU deixa de ser subsidiária da RFFSA e passa a ser administrada pelo Ministério dos Transportes. Um ano depois, criou-se por lei, no Rio de Janeiro, a Companhia Fluminense de Trens Urbanos (Flumitrens), que por três anos administrou a malha. Ao fim deste período, o consórcio SuperVia assumiu sua 29 administração. E as concessões não pararam por aí. O metrô do Rio de Janeiro teve a sua operação privatizada em leilão realizado na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro. O vencedor, o consórcio Metrô Rio, ganhou a concessão por 20 anos para explorar e expandir a malha. O que vem fazendo inclusive com o apoio do governo federal.
Tornar o transporte ferroviário um modal atrativo, tanto pela qualidade como pelo valor tarifário, é o desafio, para uma mobilidade urbana mais sustentável. Neste viés, aborda-se uma reflexão sobre a dinâmica do transporte sobre trilhos, voltados principalmente para o transporte de passageiros, embora o transporte de cargas integre os desafios da mobilidade, o viés de análise volta-se ao bem estar da população no uso diário deste importante meio de transporte.
1.1 A IMPLANTAÇÃO DA FERROVIA E SEU USO NO PERÍODO DO CAFÉ (1850 A 1930)
O café foi introduzido no Brasil na década de 1720, plantado inicialmente no Estado do Pará. O seu cultivo estendeu-se pela faixa litorânea até alcançar São Paulo. Com a queda do comércio açucareiro em 1805, os fazendeiros paulistas do Vale da Paraíba começaram a substituir as plantações de cana-de-açúcar pelos cafezais. Em algumas décadas o estado de São Paulo tornou o maior produtor mundial de café. A partir de 1850, acentou-se a importância do café para a economia do estado e o país.
O desenvolvimento da economia paulistana esteve ligada a fatores regionais isolados, como o empobrecimento das terra do Vale do Paraíba entre 1850 a 1860, que fez surgir necessidade de descobrimento de novas áreas de produção para o café, que já se manifestava extremamente vantajoso por ter alto valor no mercado internacional. (REQUEÑA, 2016, p.5).
A volumosa produção do café e seu alto valor no mercado internacional justificou o plantio de enormes áreas, abertas em locais cada vez mais distantes, o que acabou forçando o investimento na implantação de estradas de ferro para
30 facilitar o transporte do produto de exportação, diminuindo seu custos de produção e desperdícios. (MORSE, 1970; Apud REQUEÑA, 2016, p.6).
O Governo Imperial só apoiou plenamente o empreendimento de ferrovias com o intuito de interligar as regiões distantes do império e viabilizar a expansão da lavoura. Apenas 10 anos após a inauguração da primeira ferrovia em 1825 na Inglaterra por George Stephenson, a Assembleia Legislativa, em nome de Dom Pedro II, sancionou a primeira lei voltada à concessão de privilégios para a construção de ferrovias que interligaram a capital federal as províncias vizinhas Em 1838 essa foi revogada em reeditada com alterações, sendo esse considerada a primeira concessão de uma estrada de ferro no país. (LAVANDER & MENDES, 2005, p.13; Apud REQUEÑA, 2016, p.7)
O Engenheiro Alfred de Mornay, conhecedor de sistemas ferroviários de tração por cabos e aço (sistema funicular), foi contratado por Frederic Foon, que após a associação com uma empresa internacional providenciou estudos mais aprofundados para a instalação da ferrovia. Engenheiro Mornay, de posse dos levantamentos topográficos, exibiu ao próprio George Stephenson na Inglaterra, que apoiou a ideia da ferrovia, mas recomendando a concepção de um sistema menos inclinado, que permitisse as locomotivas trafegarem pela inclinação sem necessitar do auxílio de máquinas de tração fixas, que na área ferroviária é chamada de tração por sistema aderência. Entretanto ambos os sistemas (funicular e simples aderência) necessitavam vultuosos capitais para sua construção.
Frederic Foon em sua tentativas de levantar os capitais para construção da ferrovia veio à falecer em 1847. Sua esposa cedeu seus estudos ao Marques de Monte Alegre, que cedeu a Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, que já havia realizado sua primeira ferrovia brasileira, construída em Porto de Mauá e a Serra de Petrópolis no Rio de Janeiro. Mauá teve interesse ao empreendimento, porém devido ao vulto do projeto encomendou estudos de Robert Mulligan, com quem tinha trabalhado na primeira ferrovia entre 1852 e 1854. (LAVANDER & MENDES, 2005, p.13; Apud REQUENÃ 2016, p.7)
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Foi nesse período, a partir de 1852, que deu-se o início da implantação das ferrovias no Brasil, porém sem um órgão regulador o crescimento da malha ocorreu de maneira desordenada e sem planejamento, como afirma VAZ (2014).
O transporte ferroviário implantado no Brasil e na Região Metropolitana de São Paulo-RMSP, a partir de 1852, a princípio, era utilizado principalmente para o transporte de cargas. Num primeiro momento, o transporte foi feito por tração animal. Apesar de seu desenvolvimento, característico das estradas de ferro paulistas, com a extensão e o traçado das linhas da Paulista, bem como as bitolas respectivas, ocorreu de forma desordenada, obedecendo preferencialmente aos interesses políticos e de fazendeiros das regiões com maior produção, e fez parte significativa da ocupação do interior e da cidade, como aponta RIGHI (1983).
Em 1856, o Decreto Imperial nº 1759 de 26 de abril concede o direito para a formação de uma companhia fora do país, com vistas à construção e operação de uma ferrovia interligando o porto de Santos á Jundiaí, passando por São Paulo. Esse decreto garantiu a remuneração anual de 7% sobre o capital investido, sendo 5% garantidos pelo governo federal e outros 2% adicionais garantidos pelo governo da província, além da concessão de um privilégio de zona, o que garantia exclusivamente de ligação e transporte do planalto ao porto numa faixa correspondente a 30 quilômetros para cada um dos lados da ferrovia, o que a prática estabeleceu o monopólio do acesso ao porto. Pouco tempo depois e com mais alguns privilégios e criada a “The São Paulo Railway Limited” (SPR) em 1859, sendo presidida pelos inglês Robert A. Heath. (LAVANDER & MENDES, 2005; Apud REQUEÑA, 2016, p.8).
A cidade de São Paulo já gozava de posição geográfica fortemente beneficiada na convergência de diversos caminhos indígenas consolidados pelos bandeirantes, que se desenvolviam pelas encostas e espigões, ligando a cidade ao interior da província. (SAIA, 1972, p. 214) e (WILHEM, 1965, p. 12; apud REQUEÑA, 2016, p. 10.
A construção da São Paulo Railway-SPR, que foi a primeira estrada de ferro paulista, foi iniciada em 24 de novembro de 1860 e foi inaugurada em 16 de fevereiro de 1867. (REQUEÑA. 2016, p. 10).
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No período entre a segunda metade do século XIX e a crise de 1929 houve forte atuação do setor privado, marcado por grande dinamismo. As iniciativas criaram uma malha ferroviária que servia de suporte à expressão econômica e a consequente urbanização. A grande crise e em seguida a Segunda Guerra Mundial acarretou na estatização das ferrovias, feita para a suposta preservação de um serviço público essencial, mas que na prática trouxe a falta de iniciativa, o abandono e finalmente o sucateamento do setor, vindo a ser priorizado, com as mudanças de políticas de transporte, o modal rodoviário. (ISODA, 2013)
O modal ferroviário esteve abandonado por décadas pelo poder público, sendo a malha viária e os maquinários afetados pela falta de investimentos e atualização. O transporte de passageiros manteve-se por um longo período em segundo plano, fato que, ajuda a entender e, contribuiu para a atual defasagem do transporte.
As ferrovias foram implantadas buscando uma maneira mais eficaz para o transporte de mercadorias agropecuárias, principalmente o café, posteriormente industriais e também de passageiros, não podendo, no entanto, ser esquecido o contexto econômico por trás de sua implantação.
No caso de São Paulo as ferrovias tiveram importante e significativo papel na ocupação tanto da cidade como do interior, por levarem café e outras mercadorias até o porto de Santos, tornando-se assim um entroncamento de ferrovias, permitindo o transbordo de mercadorias e pessoas. (ISODA, 2013).
Segundo RIGHI (1983), foi somente na década de 1880 a 1890 que a influência do café se fez marcante na formação de mercados de consumo e de fatores, na região paulista, através da urbanização, da introdução de setores tradicionais na economia monetária e da implantação de infraestrutura regional, de grande significado para a posterior industrialização do Estado.
O início do século XX marcou o começo do declínio da economia cafeeira, mas ainda sendo fator preponderante, como também afirma RIGHI (1983), de um lado, as crises de superprodução dos anos noventa e primeiros anos do século XX que provocaram o êxodo rural dos imigrantes, que constituíram então importante
33 mercado de consumo e de mão-de-obra, pois os imigrantes que haviam se dirigido às lavouras cafeeiras passaram a se transferir para as cidades; de outro, devido à prosperidade adquirida depois de 1908, o café ofereceu condições propícias à importação, o que era essencial ao desenvolvimento industrial.
RIGHI (1983) afirma que a partir da crise de 1929, o modelo adotado, de tipo mono-exportador mostrou-se completamente inviável, dessa forma a grande crise mundial de 1929 desfechou um golpe final no esquema da economia cafeeira. O resultado a médio e longo prazo foi a redefinição dos mecanismos e prioridades de investimentos na economia. A agricultura diversificou-se, particularmente no Estado de São Paulo, e importantes recursos foram liberados para outros ramos de atividades, como o comércio e a indústria.
1.2 O USO DA FERROVIA NO PERÍODO DA INDÚSTRIA (1930 A 1980)
Apesar da decadência da cultura econômica cafeeira, estruturou-se em São Paulo uma rede ferroviária relativamente densa, que colocou a capital em conexão com uma região ampla, a qual serviu de mercado potencial, como afirma RIGHI (1983), ficando, porém, o transporte de passageiros como algo secundário.
Graças ao declínio da produção cafeeira, o capital passou a ser investido nas indústrias instaladas próximas às ferrovias e com o advento do período industrial, as ferrovias tornaram-se o meio de chegada de matérias primas e ainda estrutura de transporte para os trabalhadores, uma vez que as indústrias estavam implantadas próximas às ferrovias. (ISODA, 2013).
Apesar do crescimento de centros urbanos ao redor das ferrovias, isso não impediu, gradativamente, o desuso desse modal, por não haver uma melhor integração entre as malhas, pois atendiam, quando da sua implantação, principalmente interesses particulares e financeiros e não ao desenvolvimento urbano como um todo. Junto com a crescente urbanização e industrialização, buscava-se uma melhoria no transporte de cargas devido a demanda nesse período, com esses problemas quanto a integração das malhas ferroviárias foram se
34 tornando escassos os investimentos para o desenvolvimento desse modal. (ISODA, 2013)
.Também a política nacional de transportes realizada nos anos 1950, privilegiou o transporte rodoviário em detrimento do ferroviário, reforçando seu abandono paulatino e depois à decadência das ferrovias.
A partir da década de 1970 houveram iniciativas buscando a superação da estagnação decorrente da estatização, com a criação das companhias administradoras das ferrovias, porém isto foi ocorrendo lentamente. Buscando sanar o problema o governo federal incluiu as ferrovias no Programa Nacional de Desestatização, que começou a ocorrer apenas em 1990, no governo do presidente Fernando Henrique Cardoso. (ANPTRILHOS, 2012) (a).
1.3 DETERIORAÇÃO E ABANDONO DO SISTEMA FERROVIÁRIO NACIONAL E REGIONAL (1950 A 1971)
Durante cerca de 100 anos, entre 1854 e meados do século XX, as estradas de ferro conectaram regiões até então isoladas, mudaram as feições das cidades, ampliaram a economia cafeeira, colaboraram com a industrialização, sendo o principal meio de transporte no Brasil. Ainda assim, a história das ferrovias brasileiras tem as crises como marco, conforme afirma Guilherme Grandi (2016). A exceção da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, responsável pelo trecho que ligava Jundiaí a Campinas e Rio Claro, que neste contexto, era bem sucedida. Ainda assim, sob as mudanças sociopolíticas que ocorriam no Brasil que se industrializava e urbanizava rapidamente entre as décadas de 1950 e 1960, a empresa sucumbiu, diante da expansão das rodovias e a pressão salarial dos sindicatos. O negócio da ferrovia começou a perder viabilidade, sendo adquirida pelo governo paulista em 1961. (NUNES, 2016).
O capital ferroviário, era uma interação constante entre o setor privado - estrangeiro e nacional - e o setor público. Essa relação nem sempre harmoniosa, foi um dos motivos dos contínuos contratempos do transporte ferroviário no Brasil. Além disso, as ferrovias subordinavam-se aos destinos dos produtos que transportava, 35 como o café em São Paulo e a borracha no Norte, que orientavam sua expansão e investimentos, conforme análise do economista Ivanil Nunes (2016).
Guilherme Grandi (2016), considera que o início da "era ferroviária" deu-se em 1854, com a inauguração do primeiro trecho de estrada de ferro pelo Barão de Mauá - o empresário Irineu Evangelista de Sousa, com 15 quilômetros, ligando o porto de Mauá à localidade de Fragoso, na baixada Fluminense, mas que o fim da era ferroviária no Brasil, acontece quando o setor privado nacional saiu completamente desse mercado, ainda que seja difícil definir quando de fato, essa era terminou.
Ivanil Nunes (2016), aponta ainda que a expansão da malha chegou ao fim na década de 1940, já a estatização do sistema ocorreu progressivamente pelas duas décadas seguintes, e na década de 1980 o transporte de passageiros perdeu relevância. Já o transporte de carga por trens no Brasil, graças a um processo de racionalização, continuou se expandindo, enquanto a rede de trilhos e a estrutura administrativa, diminuiram.
O sistema ferroviário brasileiro era rentável no momento em que as duas grandes estatais do setor, a Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA, fundada em 1957) e a Ferrovia Paulista S/A (Fepasa, fundada em 1971), foram privatizadas e arrendadas a várias companhias, ao longo da década de 1990. Mas foi perdendo mercado para o sistema rodoviário que chegou a transportar o dobro de carga em relação ao sistema ferroviário, neste período como aponta Ivanil Nunes (2016).
Guilherme Grandi (2016), considera que a perda de relevância das ferrovias na matriz de transporte brasileira tem diversas causas, dentre elas o crescimento da importância do transporte rodoviário e o modelo de cálculo das tarifas. O serviço de passageiros jamais foi rentável e acabou praticamente extinto com a racionalização operacional das linhas, principalmente no período da RFFSA e da Fepasa.
No Brasil, o Plano de Metas do presidente Juscelino Kubistschek (1956-1961) é citado como fator de aceleração do modelo rodoviário em detrimento do ferroviário, mas os pesquisadores, como Eduardo Romero de Oliveira (apud Grandi, G. 2016), aponta que a diminuição da malha ferroviária, não foi um fenômeno que ocorreu
36 apenas no Brasil, mas também na Europa e nos Estados Unidos, buscando o aumento da rentabilidade. As estradas de ferro criadas no século XIX, deixou de ser o único meio de transporte, ficaram obsoletas com o aumento de novos meios de transporte de passageiros, como automóvel e avião.
Guilherme Grandi (2016), aponta que nos Planos Nacionais de Viação, formulados ao longo dos anos 1930 e 1950, as ferrovias foram gradualmente perdendo importância, mas sempre estiveram presentes. A escolha consciente por enfatizar as estradas de rodagem teria sido apenas um elemento entre outros na transição do modelo de transporte brasileiro.
A ferrovia constituía-se, na primeira metade do século XX, como a melhor alternativa para a comunicação e o desenvolvimento do Brasil, tornando-se fundamental para a economia nacional e gerando grandes mudanças no sistema de transporte, ainda mais significativas no território paulista. São Paulo prosperou e enriqueceu com o café que, juntamente com a ferrovia e a imigração europeia, tornou-se o grande propulsor da economia nacional.
A mudança da política nacional de transportes nos anos 1950, que privilegiou o transporte rodoviário em detrimento do ferroviário, também em São Paulo reforçou o abandono paulatino e depois à decadência das ferrovias. A partir dos anos 1960, o Tronco Oeste da Paulista, assim como todo o patrimônio da Companhia, entrou em processo de deterioração. (ISODA, 2013).
Embora as mudanças ocorridas na política nacional de transportes, nos anos de 1950, a estrada de Ferro Santos Jundiaí, já havia iniciado em 1946, um grande processo de modernização que segue até os dias atuais, esbarrando na falta de mudanças paradigmáticas para prosseguir mais efetivamente. Nesse período, segundo Requenã (2016), houve extensas modificações nos aspectos técnicos da ferrovia que regem seu desempenho, como a eletrificação do sistema de tração, sinalização automática do tráfego e uma nova estrutura ferroviária. A concorrência com o modal rodoviário, forçou essa dinâmica de modernização o que contribuiu para a sobrevivência do sistema, frente ao novo modelo de transporte.
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Embora o esforço de modificar sua estrutura e modernizar-se o sistema ferroviário, iria enfrentar diversos fatores internos e externos, com crises econômicas da década de 1930, no conflito da Segunda Guerra Mundial, que tornou escassos os recursos para manutenção das composições, vias e combustíveis, e a exportação do café, o principal produto de exportação agrícola brasileiro, seriamente atingido. Além desses fatores, a proximidade do término da concessão da São Paulo Railway-SPR, travaram os investimentos na expansão de sua capacidade.
Requeña (2016), aponta que nessa época, inúmeros pressões para que o governo federal não renovasse o contrato com a empresa inglesa e assumisse sua responsabilidade. Embora a SPR, operasse os serviços públicos, todo patrimônio envolvido na operação ferroviária era de sua propriedade e deveria ser adquirido pela União. Um grande montante foi desembolsado para indenização da empresa inglesa, pois o governo federal, decidiu pelo encerramento da concessão com a SPR, assumindo a aquisição do patrimônio de ferrovia. A Estrada de Ferro Santos Jundiaí-EFSJ, levou adiante muitos dos planos adiados pela SPR, abandona definitivamente seu perfil inicial primário de exclusividade exportadora de produtos agrícolas. (REQUEÑA, 2016).
Paralelamente, o processo de organização do espaço urbano proporcionado a expansão industrial foi capitaneado pela iniciativa privada, ainda na primeira metade do século XX.
Os clientes industriais ao instalarem sua produção nas áreas próximas da ferrovia, buscavam principalmente a economia com o frete na distribuição de seus produtos e recebimento de matérias primas.
Na primeira metade do século XX, várias companhias imobiliárias foram fundadas para explorar e/ou influenciar o desenvolvimento das cidades no entorno das estradas de ferro. (REQUEÑA, 2016).
1.4 O USO DA FERROVIA NO PERÍODO TERCIÁRIO (1990 A 2016)
Com a estagnação do desenvolvimento da malha ferroviária, e mudança de políticas de incentivo quanto a priorização de melhorias do sistema viário (transporte individual) em contraposição ao coletivo, houve uma redução do número de usuários
38 do transporte sobre trilhos. No entanto essa situação passou à tentativa de ser revertida, embora lentamente, visto que sempre priorizou-se o transporte de cargas e não o de passageiros.
A partir da década de 1990 o transporte ferroviário passou por um processo de desestatização, sendo entregue às gestões privadas, através de concessões, na tentativa de lograr êxito onde a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA não conseguiu, como a gestão e manutenção das ferrovias e expansão dessas. O estudo da CNT (2016), aponta que a melhoria da qualidade do serviço prestado e aumento da eficiência do setor, uma vez que há um constante aumento demográfico, acarretando em um fluxo intenso, principalmente, nos horários de ida e volta dos passageiros ao trabalho, os quais se deslocam, na maioria das vezes, dos subúrbios aos centros. (CNT, 2016)
O desenvolvimento na Região Metropolitana de São Paulo-RMSP, ocorreu num contexto econômico de acúmulo de fatores que beneficiaram a circulação de capitais financeiros, que também provocaram um acúmulo de funções na cidade de São Paulo.
Essa diferença incrementou fortemente a demanda pelo transporte de passageiros entre as zonas habitacionais recém-ocupadas nas periferias e as zonas de concentração de trabalho nos parques industriais. (REQUEÑA, 2016).
O crescimento demográfico, a piora dos congestionamentos nas rodovias e a possibilidade do fim do petróleo (crise do petróleo de 1973), de certa forma são fatores que contribuíram à compreensão e maior aceitação da importância do transporte urbano coletivo, principalmente de alta capacidade, no desenvolvimento do cenário urbano.
Segundo ISODA (2013), há uma busca cada vez maior para a convergência das redes de alta capacidade, trem e metrô, através de políticas de modernização, sem alterar a inserção urbana dos trens, alcançando o nível tecnológico dos metrôs, embora ainda se privilegie o automóvel, há avanços significativos para a aceitação dos transportes coletivos.
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CAPÍTULO 2 – O MODAL FERROVIÁRIO E SUA INTEGRAÇÃO MODAL
As formações urbanas do Estado de São Paulo e de sua Região Metropolitana-RMSP, se não foram criadas diretamente em função e ao redor das ferrovias, ao menos foram favorecidas por esses eixos. Segundo Saia (1972), 90% dos municípios do Estado surgiram em função das estradas de ferro na segunda metade do século XIX. A relação entre a atual formação urbana de São Paulo e os diversos municípios que estão relacionados direta ou indiretamente a ferrovia, que induziu a formação de núcleos urbanos de tamanho e complexidade diferentes. Isto gerou uma tensão sobre a então pequena área urbana de São Paulo, devido o aumento populacional acelerado.
As estruturas e organização urbanas desses povoados desenvolveram-se distintamente de local para local, adaptando-se as condições econômicas e topográficas de suas regiões. No entanto, o sistema de expansão local no formato de irradiação, a partir das estações ferroviárias. Junto as áreas comerciais também desenvolveram-se as primeiras industrias primárias, além de pequenas oficinas em busca das vantagens do frete de seus produtos.
A forte expansão industrial ao longo do Vale do Tambanduateí, como o da cidade de Santo André, é explicada pelo conjunto de fatores favoráveis ao desenvolvimento industrial paulista no início do século XX. Os municípios que se emanciparam de Santo André entre os final do século XIX e até a primeira metade do século XX guardam as características básicas de serem cortadas pela ferrovia em sua área central. (REQUEÑA, 2016).
O modelo econômico liberal, seguido pelo governo do país no início do século XX, propiciou autonomia para a ferrovia instalar um novo trecho por decisão própria, de forma que a instalação em regiões de baixa densidade populacional, como por exemplo na linha 10 da CPTM, onde as demandas locais eram consideradas somente de convergência para a concretização do lucro para a empresa ferroviária.
Em busca de um desenvolvimento econômico brasileiro acelerado, porém sem diretrizes claras, garantiu a ferrovia, um alto grau de soberania em determinar a
40 posição e e porte de suas instalações coletoras de cargas e passageiros. Esse fator foi um dos principais determinantes no desenho das cidades ao seu redor, o declínio da atividade industrial com a consequente queda na relevância da atividade ferroviária no cenário econômico e no panorama dos transportes de passageiros. (REQUEÑA, 2016).
Diversas estações foram inauguras em momentos diferentes do funcionamento da ferrovia para comportarem atividades dissociadas do simples transporte de passageiros. É o caso da estação da Mooca, inaugurada em 1898 em momento posterior ao desenvolvimento urbano no distrito, já que existia muito antes da própria ferrovia.
A baixa influência dessas estações na conformação das áreas centrais de sua cidade não correu somente em São Paulo. O loteamento foi implantado conforme o projeto e com o viário convergente a estação prevista, porém a ferrovia construiu a estação em local completamente diferente.
FIGURA 2.1 – RMSP SEDES E TERRITORIOS MUNICIPAIS E SUAS REDES DE SISTEMAS DE TRANSPORTES
Fonte: EMTU, 2010. Disponível em:
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2.1 A INTEGRAÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS DAS FERROVIAS COM OUTROS SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO E INDIVIDUAL NA RMSP
Em muitas redes de transporte coletivo a curta distância existe, atualmente, uma competição desorgânica e contraprodutiva, entre o serviço das ferrovias e o transporte coletivo municipal, com o objetivo de chegar a um mínimo de custo total. Na prática, isto implica em desintegração do transporte, em inviabilidade econômica do custo operacional dos meios de locomoção empregados, em emaranhamento das linhas, e num conhecimento muito vago da demanda real de transportes metropolitanos. Isso é observado tanto na rede de transportes existentes, como nos projetos e na implantação de novas linhas. Observa-se a necessidade de uma solução para o antagonismo existente entre a livre iniciativa e uma regulamentação imposta pelas autoridades. Na prática, essa solução reside num compromisso a ser estabelecido entre as partes antagônicas. (JUHNKE, 1968).
Em busca de um desenvolvimento econômico brasileiro acelerado, porém sem diretrizes claras, garantiu a ferrovia, um alto grau de soberania em determinar a posição e o porte de suas instalações coletoras de cargas e passageiros. Esse fator foi um dos principais determinantes no desenho das cidades ao seu redor, como o declínio da atividade industrial com a consequente queda na relevância da atividade ferroviária no cenário econômico e no panorama dos transportes de passageiros. (REQUEÑA, 2016).
Caso os princípios da livre concorrência fossem aplicados ao tráfego suburbano ferroviário e ao tráfego dos demais sistemas urbanos de transportes, abandonando-se os princípios sócio-econômicos, os fatores político-comunitários e de ordem local, nas horas de maior intensidade de tráfego só seriam estabelecidas linhas que proporcionassem maior rentabilidade possível ao concessionário, e nas horas de movimento escasso, haveria redução ou mesmo suspensão total do tráfego. Por outro lado, poderia haver redução nas tarifas para percursos de tráfego intenso, ao passo que em viagens longas, as tarifas seriam consideravelmente elevadas. Assim os órgãos oficiais de planejamento ficariam impossibilitados de promover, com a colaboração do sistema de transportes suburbanos, uma política adequada de expansão. (JUHNKE, 1968). 42
O oposto à livre concorrência no tráfego suburbano, seria uma regulamentação completa do tráfego. Mas, a aplicação integral dos conceitos de administração, não garante ao público um atendimento ideal por meios de transporte. Uma concorrência entre os sistemas de transportes metropolitanos, limitada adequadamente, serve de estímulo ao incremento na eficiência dos serviços de transporte e a uma modernização no sistema de tráfego, com o concurso de financiamentos públicos, amparado num melhor atendimento a menor custo. A experiência acumulada em outros setores econômicos demonstrou que uma regulamentação completa frequentemente é inconveniente às iniciativas de aumento de eficiência e de modernização. (JUHNKE, 1968).
Para dar andamento aos investimentos no setor de transportes metropolitanos, é preciso levar em conta o que é melhor para a Metrópole e os usuários dos sistemas de transporte, não voltando a cometer o erro sistemático dos períodos do café e da industrialização, onde o sistema de transporte ferroviário, por exemplo, voltava-se ao atendimento de um único setor, nesse sentido Juhnke, coloca bem quanto ao estabelecimento de um compromisso entre partes com interesses antagônicos.
2.1.1 Integração tarifária
A coordenação tarifária, entre as ferrovias e os sistemas urbanos de transportes é necessária devido aos fatores espaciais e ao tráfego urbano. Atualmente, existe uma diversificação tarifária, cuja consequência é que o tráfego não se realiza num mínimo de tempo e distância, e que, comumente, desvios tornam-se mais baratos que os outros trajetos. Em percursos longos e em setores onde há possibilidade de concorrência entre as ferrovias e os meios urbanos de transporte, então, uma demanda poderia ser absorvida de maneira mais adequada pelas ferrovias, numa organização tarifária conjunta. (JUHNKE, 1968).
Colberg (1968 apud JUHNKE) vê, no sistema tarifário, um dos motivos, pelo qual uma estatística objetiva do sistema de transportes existente não pode servir de base no planejamento. A estrutura tarifária das linhas de bonde, geralmente é elaborada de modo que, em trechos curtos, são cobradas tarifas unitárias mais altas,
43 ao passo que em percursos longos há, devido a fatores sociais, político-comunitários e de concorrência, um escalonamento tarifário, que torna as ferrovias incapazes de concorrer, com os meios urbanos de transporte, como os bondes e os ônibus.
Há diversas possibilidades de coordenação com base nas tarifas. Porém, devem sempre subentender a importância dos fatores sociais e da rentabilidade dos sistemas. A sincronização tarifária pode ser aplicada sem órgãos comuns ou contratos mútuos, existindo uma estrutura tarifária, baseada em distâncias percorridas. As duas principais possibilidades de sincronização tarifária, são as tarifas de transferência e as tarifas conjuntas.A autocoordenação em bases tarifárias é utilizada na cidade de Londres. O preço da viagem varia de acordo com a distância percorrida. Esse princípio é aplicado, com algumas exceções, a todos os meios de transportes. As exceções surgem, onde é necessário influenciar a estrutura do tráfego. Assim, a tarifa básica de ônibus de longo percurso é relativamente alta, para evitar o uso desses veículos, de circulação menos frequente, em trajetos curtos, e transferir o tráfego destas linhas para ônibus de pequeno percurso, que circulam com maior frequência. Os bilhetes de assinatura mais econômicos, tanto pela "London-Transport" como pela "British Railways", são passagens não válidas para os ônibus mais frequentes. Nas horas do "rush", transfere-se uma parte do tráfego de acesso para os ônibus. Como esses bilhetes de assinatura não valem para ônibus e trólebus, pode-se evitar que, quando houver mudanças do tempo, os passageiros se decidam, de maneira indesejável, por determinado meio de transporte; assim em dias chuvosos, os passageiros, para evitar as ruas, procuram o metrô; com tempo bom dar-se-ia o inverso. (JUHNKE, 1968).
Antigamente, no planejamento do tráfego, considerava-se a tarifa de transferência ou baldeação como única possibilidade de colaboração entre concessionários de transportes suburbanos. Havia descontos em determinados trechos para passagens individuais. Esses descontos eram, porém, menores do que no caso de tarifas conjuntas. Na Alemanha, havia tarifas de transferência em Hamburgo e em Berlim. Mas, em ambas as cidades, o campo de aplicação era limitado. Em Hamburgo, por um lado, adotou-se uma limitação geográfica; por outro, a possibilidade da tarifa de transferência restringia-se à baldeação entre o metrô e
44 os bondes. O sucesso da medida foi diminuto. Em Berlim, o processo era similar. Aqui, a tarifa unitária e a possibilidade de baldeação (sem acréscimo de preço) produziram uma expansão dos meios públicos comunitários de transportes. (JUHNKE, 1968).
Na Região Metropolitana de São Paulo-RMSP o problema tarifário foi superado na década de 1990 com a integração dos diversos sistemas de transporte tanto públicos, do governo estadual, como ônibus intermunicipais, trens e metropolitano como nos privados, essencialmente ônibus municipais.
Tarifas de transferência não podem igualar compensatoriamente, o transporte usado e o não usado, submetidos à sobrecarga de tarifa. Isso só é possível, excepcionalmente, quando não há oposição entre as estruturas tarifárias dos sistemas de transportes participantes. Tarifas conjuntas têm maior efeito e maior facilidade de aplicação. Desde a eletrificação, em Viena, da ferrovia entre Floridsdorf e Meindling, existe nessa cidade uma tarifa unificada. Na sua introdução combinou- se, de acordo com determinações municipais, que portadores de carteiras de passagens de ônibus e de bondes podem usar os trens rápidos. A ÖBB (Ferrovia Federal Austríaca) recebe dos concessionários vienenses de transportes uma remuneração pelo transporte dos respectivos passageiros, remuneração essa calculada com base na metade da receita dos concessionários e em contagens periódicas. Nessas contagens, constatou-se que os usuários preferem os trens, mesmo quando têm maior trajeto a pé para tomá-los, nas estações. Apesar disso, ambos, a ferrovia e os concessionários, estão satisfeitos com os resultados obtidos. (JUHNKE, 1968).
A maior dificuldade da introdução de uma unificação tarifária é a determinação de um modo de distribuir os lucros auferidos entre os participantes e que atenda a cada um. De um modo geral, a distribuição se baseia na eficiência das empresas em passageiros X quilômetros. Um cálculo mais simples fundamentar-se- ia, segundo Blum (1968 apud JUHNKE), em quilômetros ou "metros quadrados úteis". O número de lugares oferecidos nas linhas de bondes e, provavelmente, também nos outros tipos de transportes - seria adaptado às necessidades do tráfego. Quaisquer que sejam os tipos de distribuição adotados, importante é reconhecer neles a existência de deficiências. O chavão "passageiro X quilômetro" é 45 deficiente quando o tráfego se subdivide em troncos e ramais de acesso. O tráfego dos ramais de acesso seria desfavorecido se sua eficiência fosse menor que a dos troncos ou das linhas principais. (JUHNKE, 1968).
A principal vantagem da unificação tarifária reside na escolha, por parte dos usuários, do sistema mais agradável e da trajetória menor. Colaboram assim, os usuários, para uma minimização do tráfego. E, ao mesmo tempo, é de interesse dos concessionários a distribuição do tráfego pelos diversos meios, de modo que seja mínimo o investimento global para a realização do tráfego suburbano. Entretanto, é condição primordial que não haja, a longo prazo e em determinadas linhas, congestionamentos que resultam em custos antieconômicos. É, porém, necessário o conhecimento dos custos individuais de cada tipo de transporte, para facilitar uma distribuição da receita segundo os custos. Ressalta-se, aqui, que os meios urbanos de transporte têm a vantagem sobre as ferrovias de ser mais fácil o cálculo dos seus custos. Quase sempre é possível o cálculo da eficiência das linhas dos serviços urbanos de transportes, ao passo que, só excepcionalmente, é possível esse cálculo nas ferrovias. De um modo geral, porém, nas ferrovias, a determinação dos custos relativos a cada trecho de transporte não é possível, devido à diversificação em tráfego suburbano, tráfego de longo percurso e transporte de mercadorias. (JUHNKE, 1968).
2.1.2 Integração de tempo entre a ferrovia e os diferentes modos de transporte
A sincronização entre as ferrovias e os modos urbanos de transportes representa uma colaboração em questões de horários de linhas. É de suma importância, tornar mais rápida e cômoda possível a baldeação dos passageiros de um meio de transporte para outro. Em primeiro plano, no panorama das medidas de coordenação cronológica, situam-se duas possibilidades de sincronização, ou sejam, a sincronização da mudança de horários e a dos horários do tráfego diário. No tocante às mudanças de horário de verão e de inverno, as ferrovias estão sujeitas a normas internacionais. Essas normas se estendem também ao tráfego suburbano das ferrovias e, portanto, não têm influência sobre os meios urbanos de transportes, somente a associação destes às ferrovias, em suas mudanças de horários, torna
46 possível uma sincronização. Contudo, isto não ocorre correntemente, a não ser que seja efetivada a integração dos transportes com o serviço urbano.
Numa área ou zona adensada, em que o cruzamento do tráfego ferroviário com o dos sistemas urbanos situa-se junto à estação principal, normalmente inexiste a necessidade de sincronização cronológica. Desprezando-se a densidade de horários dos meios urbanos de transportes que trafegam pelo centro da cidade, essa sincronização também não seria possível, pois interromper-se-ia o ritmo de transcurso do tráfego. Caso diferente ocorre com a sincronização nas horas de menor intensidade de tráfego (tarde da noite e de madrugada) quando ambos, a ferrovia e os meios urbanos, têm horários mais escassos. Em zonas de concentração, os meios urbanos têm sincronização dos horários de suas próprias linhas, porém carecem de sincronização com os horários das ferrovias. O argumento de que, havendo sincronização com a ferrovia federal haveria também uma interrupção do ritmo normal dos horários, pode ser eliminado se, tanto a ferrovia federal como os sistemas urbanos de transportes, a partir de determinada hora, mudassem o ritmo de seus horários de acordo com uma sincronização mútua. Tempos de espera, ocasionados pela escassez de horários e pela falta de sincronização tornam-se extremamente sensíveis aos usuários de linhas de tráfego suburbano. (JUHNKE, 1968).
Nas cidades pequenas e médias os sistemas urbanos, devido a fatores de economia interna e por iniciativa própria, se baseiam nos horários de chegada dos trens das ferrovias. Há interesse mútuo em bem servir o passageiro recém- desembarcado dos outros meios e, pelos próprios meios, prosseguir rápida e comodamente o seu transporte. O horário de todos meios suburbanos de transporte coletivo deve ser considerado como um todo em áreas de concentração. A sincronização cronológica deve ser aplicada com o fim específico de tornar a coexistência dos sistemas urbanos de transportes e das ferrovias numa existência conjunta, o que pode ser documentado pela existência dos horários de ambos num único livrete. (JUHNKE, 1968)
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2.1.3 Integração espacial e setorial
O problema da sincronização espacial entre as ferrovias e os outros meios de transporte suburbano subdivide-se em três componentes principais. Em primeiro lugar, deverão ser consideradas, sob o ponto de vista do espaço, as conexões entre os diversos meios de transporte; por outro lado, deve ser resolvida a distribuição dos mesmos no espaço considerado; e, em terceiro lugar, deve ser atingida uma coordenação do planejamento de obras relacionadas com o tráfego. A resposta à questão de onde deverão ser as conexões entre os diversos meios de transporte depende, principalmente, do concessionário e do meio que serão considerados dominantes. Para isso, deve-se partir da estrutura individual dos diferentes meio de transporte. As estações ferroviárias e suas localizações justificam-se, frequentemente, somente sob o ponto de vista histórico; comumente as instalações são inadequadas e têm localização impróprias em relação ao centro de gravidade do tráfego. Como as estações não podem ser alteradas, devido ao elevado investimento necessário e às tradições históricas, deve ser solicitado aos demais concessionários de transportes suburbanos que as adaptem às condições impostas pelas ferrovias, pois os custos de investimento seriam consideravelmente menores. Essa solicitação é tanto mais importante quanto mais a ferrovia representa a espinha dorsal do sistema de transportes suburbanos numa determinada zona de concentração. (JUHNKE, 1968).
Atualmente, a ferrovia ainda não desempenha, de um modo geral, o papel protagonista, porém, se fosse projetado um sistema futuro de transportes suburbanos com base nas eficiências, a ferrovia através do seu serviço urbano deveria constituir-se nessa espinha dorsal. Apesar disso, estações ferroviárias representam, há muito tempo, pontos naturais de concentração de tráfego. Bondes, ônibus e trólebus precisam, devido a suas propriedades preencher a área entre os trens rápidos, seja estes de transporte urbano ou do metrô. Devem ampliar o raio de ação de ambos pelas áreas vizinhas. Essa solicitação foi estabelecida também por E. Müller (1968 apud JUHNKE), que considera como "trens rápidos" o "metrô" e também as linhas ferroviárias suburbanas que atingem o centro da cidade. Se numa sincronização espacial, o ponto de partida não for a estrutura e a eficiência dos diversos meios de transporte relacionados aos custos, será grande a dificuldade de
48 se estabelecer, no tráfego suburbano, os limites entre as zonas de competência das ferrovias e dos sistemas urbanos de transportes. Cada coordenação, numa base diferente de produção e de custo, correria o perigo de que preconceitos políticos e tradicionais, sobre a colaboração, pudessem influenciar o desejo da coordenação. Ideias modernas de coordenação dos diversos meios de transporte não se baseiam mais no conceito de cidade ou nos limites das comunidades, mas, sim, num conceito de região urbana. A região urbana corresponde um "transporte regional". Este desenvolve-se a partir da estrutura do tráfego da região, principalmente dos sistemas viários e ferroviários existentes e possíveis de expansão ou ampliação. O transporte regional depende das condições locais, não sendo possível de uma classificação generalizada. Wehner (1968 apud JUHNKE), porém, solicita que os meios urbanos de transporte, inclusive o metrô, não ultrapassem as isócronas de 30 minutos; o tráfego suburbano das ferrovias pode, sob determinadas condições, ultrapassar esse limite. No âmbito de uma coordenação espacial não devem ser estabelecidos limites de ordem política ou espacial, pois a região de tráfego se altera constantemente. Em casos extremos, uma linha de ônibus ou de bondes pode substituir, na sua ausência, uma via férrea, para atender o tráfego distrital, desde que as condições de tráfego permitam velocidades elevadas. Porém, existindo vias férreas, estas devem atender, de acordo com suas possibilidades, o tráfego distrital. Uma sincronização integrada entre os diversos concessionários de transportes suburbanos justifica-se sob o ponto de vista da necessidade de limitação da concorrência, da racionalização e da possibilidade de oferecer uma rede ideal de tráfego à coletividade. (JUHNKE, 1968)
É interessante a colocação de Juhnke, que já apontava para o conceito de regionalidade, quando diz que o transporte não pode se ater ao limite da cidade, mas a região urbana em que atende. Nos dias atuais, este princípio está mais difundido, contudo, a questão tarifária ainda é um impasse a ser vencido. Embora com avanços como o bilhete único e o Bilhete Bom, que trazem comodidades ao usuário nas baldeações entre modais na RMSP.
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2.1.4 Problemas Ambientais
A relação entre transporte e meio ambiente tem sido muito debatida na literatura. A maioria das fontes atribui grande prioridade aos efeitos do transporte sobre a qualidade do ar, que leva a propostas para controlar a emissão de gases ou cobrar pelo direito de circular. Considerando a dificuldade de aplicar esta segunda forma de controle e a sua utilização quase nula no cenário mundial, as medidas de controle da poluição têm recebido atenção prioritária. (VASCONCELLOS, 2000, P.37)
Apesar de incluírem os acidentes de trânsito entre os impactos ambientais do transporte, a maioria das fontes tende a atribuir alta prioridade à poluição do ar. Nos países da Comunidade europeia, o transporte contribui com 75% de todo o monóxido de carbono (CO), 40% dos hidrocarbonetos (HC) e 48% dos óxidos de nitrogênio (NOx). Em escala global, o transporte contribui com altas porcentagens das emissões totais, mas com grande diferença entre as várias regiões do mundo. (VASCONCELLOS, 2000, P.38).
Os impactos da poluição atmosférica estão se tornando problemáticos, especialmente nas grandes cidades, com um futuro pessimista, seja em função do crescimento populacional, seja devido ao crescimento do transporte motorizado. A poluição atmosférica já atingiu níveis intoleráveis na cidade do México e várias cidades apresentam níveis de poluição que excedem os limites sugeridos pela OMS. As cidades diferem tanto à natureza da poluição atmosférica, quanto ao excesso de poluição, em função das características das fontes poluidoras e do combustível usado. Entretanto, elas apresentam uma tendência de agravamento da situação. A primeira conclusão importante com relação à poluição atmosférica é que ela afeta a todos, independentemente da condição social e econômica. Entretanto, a fonte da poluição é localizada: a maior parte da poluição é produzida pelos veículos a motor e, dentre eles, os automóveis constituem a principal fonte. (VASCONCELLOS, 2000, P.39). A consequência mais importante da poluição atmosférica está relacionada ao impacto na saúde das pessoas. A partir do episódio dramático de Londres em 1952, quando morreram muitas pessoas, a relação poluição-saúde tem sido intensamente estudada, principalmente nos EUA. No Brasil, já há evidências claras do impacto 50 sobre idosos e sobre crianças mal-nutridas (Saldiva et al, 1995 apud VASCONCELLOS, 2000, P.41). Nesse caso, a matéria particulada mostrou-se associada estatisticamente ao aumento de cerca de 13% na mortalidade de pessoas idosas. No entanto, dado o curto período de tempo entre o aumento da poluição e a ocorrência de mortes, é provável que o efeito se manifeste principalmente em pessoas já enfraquecidas por doenças respiratórias, o que relativiza a poluição como causa mortis.
A convivência com a poluição diária nas grandes cidades já é rotineira, em São Paulo, o crescimento no número de atendimento hospitalares em função de problemas respirátorios tem crescido bastante. Mas não é apenas a poluição atmosférica, há de se refletir também sobre a poluição sonora, além das consequências psicológicas que esta exposição tem causado na população.
2.1.5 Mobilidade E Custos
A falta de planejamento no setor de transportes é evidente em São Paulo. Engarrafamentos intermináveis, transporte público precário afetam sua população. Em Março de 2012 a Universidade de São Paulo (USP) divulgou uma pesquisa sobre os prejuízos decorrentes do trânsito e dos problemas relacionados a mobilidade urbana em São Paulo. Os dados mostram que a cidade perde todos os dias R$11 milhões com o gasto desnecessário de combustível e perdas de horas não trabalhadas na cadeia produtiva. O desequilíbrio no aproveitamento dos modais de transporte de passageiros combinados com o crescente aumento da frota de veículos pessoais, a falta de investimentos nas vias de circulação são responsáveis por uma circulação caótica e antieconômica que interfere diretamente na qualidade de vida da população paulistana. (ANPTRILHOS, 2012) (e).
De acordo com a ANPTrilhos, o trânsito nas grandes cidades só vai melhorar com um sistema de transporte público eficiente e capaz de atender um número maior de pessoas. (ANPTRILHOS, 2012) (e). Nenhuma outra cidade brasileira traduz com tanta clareza os prejuízos que a falta de planejamento no setor de transportes causa à sociedade como a de São Paulo. Diariamente, milhões de usuários dos transportes públicos – que se deslocam da periferia para o Centro – e
51 os que usam o automóvel para chegar ao trabalho sofrem com engarrafamentos intermináveis. (ANPTRILHOS, 2012) (e).
A situação a que cidades como São Paulo, chegaram pode ser resumida em desequilíbrio no aproveitamento dos modais/aumento da frota de automóveis/engarrafamentos. A frota não para de aumentar, é previsível, conforme projeta o urbanista Cândido Malta Filho, que “a cidade vai travar de uma vez em um prazo não muito longo”. E a velocidade média que os veículos desenvolvem nas ruas diminui, em 2005 era de 28 quilômetros por hora; passou para 25 em 2006 e, no ano passado, caiu para 24 quilômetros. (ANPTRILHOS, 2012) (e).
O trânsito nas grandes cidades só deve melhorar com um sistema de transporte público eficiente. Os estudos disponíveis sobre o tema mostram, inclusive, que os congestionamentos não são uma exclusividade das grandes capitais. A receita para reverter o problema, é a mesma: investimentos que priorizem, principalmente, linhas de trem e metrô. “Os trilhos têm mais capacidade, mais velocidade e por último, mas não menos destituído de importância, quase não agridem o ambiente”, Victor Ferreira. A opinião é compartilhada, por representantes do setor, como Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). “Os trilhos são mais eficientes energeticamente e geram menos emissões de gases poluentes”. Abate acrescenta a estas vantagens o potencial que os trens urbanos e os metrôs têm para integrar com os outros modais. “Eles transportam em média 60 mil passageiros por hora/sentido e, por isso, devem assumir o papel de tronco de um sistema alimentado por BRT’s e até mesmo pelas linhas convencionais necessárias”. Isto, já começa a acontecer na cidade de São Paulo. “É claro que ainda não se atingiu a plenitude, mas lá já existe integração e esta é a única maneira de privilegiar o transporte coletivo em detrimento do individual”. Para Abate, o início da recuperação do setor de passageiros sobre trilhos foi “Por volta de 2005, os governos começaram a se preocupar mais com a questão da mobilidade urbana, principalmente o governo de São Paulo, que investiu R$ 20 bilhões entre 2007 e 2010”. Desde então, dois fatores contribuem com o crescimento dos transportes urbanos: “Além dos investimentos já alavancados, os grandes eventos esportivos previstos para os próximos anos e as doze capitais que vão receber os jogos da Copa do Mundo, exigirão que seus administradores invistam
52 mais em mobilidade urbana”. Abate afirma o retorno social gerado pelo transporte sobre trilhos é intangível e não há como mensurar sua importância por meio de números. “A melhoria da qualidade de vida da população não tem preço; não há como calcular benefícios que devolvem às pessoas o direito de dedicar mais tempo de suas vidas à família e ao lazer". (ANPTRILHOS, 2012) (e).
Segundo Juhnke (1968), no século XIX, o transporte a curta distância das ferrovias perdeu a posição de monopólio, que tinha, até então, quando implantada. Isto ocorreu devido ao crescimento dos meios de transportes coletivos urbanos, e mais tarde pelo automóvel, que modificou o transporte coletivo urbano. O tráfego urbano das ferrovias e do transporte coletivo urbano (ônibus) estão em competição com o automóvel, que retira cada vez mais passageiros dos transportes coletivos devido ao conforto e transporte porta a porta. O transporte coletivo não tem estas vantagens. A possibilidade de transferência do passageiro diminui com o meio de transporte em linhas férreas ou em ônibus, por causa da inflexibilidade das instalações. Podendo aumentar as áreas para o trânsito individual a custo razoável, nada se podia dizer contra este desenvolvimento. O ponto de vista do urbanista, nos Estados Unidos da América já levou parcialmente a uma revisão do transporte motorizado nas cidades. No futuro próximo ter um aumento razoável do transporte individual na Europa Ocidental. Não podendo aumentar, a rede rodoviária, por falta de áreas e por causa do custo elevado, o trânsito pode se tornar caótico em poucos anos. (JUHNKE, 1968).
A restrição de tráfego, através do rodízio de veículos, como é praticado há décadas em São Paulo, tem um reflexo muito pequeno na mobilidade urbana, pois muitos usuários do transporte individual, adquire um segundo veículo, ou ainda mudam seus horários no dia de rodízio, com uma parcela que se volta ao transporte público como meio de chegar em seus compromissos. Há duas questões que precisam ser consideradas a primeira é a oferta do transporte coletivo mais eficiente e a segunda é a conscientização e atração desses usuários para o sistema. O desenvolvimento das atividades a distância através da internet também são importantes auxiliares no processo.
Através de medidas de gestão do transporte pode-se mobilizar algumas reservas, mas as mesmas só podem ser limitadas. Achar uma saída para esta 53 situação, é um dos motivos desta tese, na qual se examina principalmente as possibilidades do transporte ferroviário a curta distância. Somente tornando o transporte coletivo mais atraente, em relação ao transporte individual, pode-se evitar consequências graves para a cidade. O poder público precisa investir de forma rápida na melhoria da malha metroferroviária, seja pela mobilidade urbana, seja pela saúde pública, a Região Metropolitana de São Paulo-RMSP, em soluções a curto e médio prazos.
O tráfego do trânsito da rua sofre uma interferência dos transportes coletivos urbanos com os transportes individuais. Devido a interferências não se alcança o máximo da capacidade, nem os transportes coletivos urbanos (bonde, ônibus, trólebus) nem os transportes individuais são aproveitados 100%. Sem os distúrbios trabalham os meios de transportes que não dependem da rua, como: trem urbano, metrô, ferrovia com tráfego misto de (carga e passageiros) subúrbios. Para o último meio de transporte existe uma restrição, porque com a mistura de tráfego tem de ser considerados os Subúrbios, Expressos e Cargueiros, que somente em situações favoráveis alcançarão o máximo em eficiência. (JUHNKE, 1968).
Enquanto uma linha de subúrbio, movimentada pela estrada de ferro e com emprego de material rodante adequado, pode funcionar também em áreas de população menos densa, o mesmo já não acontece com o metrô e o trem urbano, devido aos altos investimentos e a elevada eficiência, que requerem áreas de concentração. As estradas de ferro, em áreas de concentração, além do tráfego de trens de passageiros e o expresso, tendo reserva de capacidade, pode-se , instalar também um serviço de subúrbio. Se a procura ultrapassa a capacidade disponível, é necessário remodelação (ampliação) das linhas. Estas linhas alcançam a máxima capacidade quando a movimentação é feita por trem urbano, com instalações próprias para ferrovia e com horário fixo. A ferrovia, em forma de trem urbano, é o melhor meio de transporte em áreas de concentração. É a condição para movimentar uma ferrovia urbana é um volume adequado de passageiros. O traçado das linhas ferroviárias já existentes são, parte da melhor solução. (JUHNKE, 1968).
A ampliação de malha ferroviária, seja na modalidade de metrô, trem ou Veículo Leve sobre Trilho (VLT), demandam grandes investimentos a médio e longo prazos para implantação, desta forma, há de se refletir sobre as necessidades de 54 deslocamentos, que segundo a Pesquisa de Mobilidade-2012, em sua maioria trabalho, seguida por educação. A curto prazo, o incentivo a instalação de empresas mais próximas às áreas de maior densidade residencial, seria uma alternativa de reduzir a demanda de deslocamentos, enquanto a ampliação da malha ferroviária seria para o médio e longo prazos.
Somente uma ferrovia consegue executar um transporte suburbano e público. Uma exceção à regra são as estações dentro do núcleo central de uma cidade e o trânsito entre elas, mas mesmo assim, não há outros meios de transporte que solucionam o problema melhor do que a estrada de ferro. (JUHNKE, 1968).
O valor dado à estrada de ferro urbana pelos usuários não pode ser melhor expresso do que pelo preço dos terrenos ao longo da sua linha. Os preços de terreno ao longo do traçado da ferrovia de Hamburgo são mais elevados que os do metrô. Nos planos de transportes, a estrada de ferro supera os outros meios de transportes urbanos. (JUHNKE, 1968).
Apesar da superioridade da ferrovia os planejadores e a população dão pouco valor a este meio de transporte, para resolver problemas de trânsito A diminuição do trânsito se dá com a preferência do transporte coletivo sobre o transporte individual. Em parte a culpa cabe às próprias estradas de ferro, porque a posição delas era diferente em diversas épocas, a respeito do transporte suburbano. A "DB" (Estrada de Ferro Federal Alemã), por causa da pouca rentabilidade, negligenciou o transporte suburbano e ampliou o tráfego de longo percurso que rendia mais, influenciando negativamente os responsáveis pelos transportes suburbanos. A culpa das ferrovias deve ser diminuída em vista dos altos custos. Assim, uma estrada de ferro não pode aceitar compromissos deficitários mesmo que o dono das grandes ferrovias seja o Estado. (JUHNKE, 1968).
As ferrovias, apresentam inúmeras vantagens sobre outros modais, mostrados anteriormente. O avanço das ferrovias, trariam a Região Metropolitana de São Paulo, a mobilidade urbana, a acessibilidade e ainda bons reflexos na saúde pública.
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Os planejadores do Estado não estão a par das possibilidades da eficiência de uma ferrovia. Na Alemanha não se cogita, através de subvenções, sanar as ferrovias e começar uma política sã nas áreas urbanas. Se os auxílios financeiros dados para os transportes municipais fossem dados às ferrovias, iriam influenciar as mesmas em assumir as funções de servir os subúrbios, de maneira bem mais positiva do que acontece hoje. Através do abandono das ferrovias, dependente da procura, pode-se explicar o pouco valor que lhe é dado pela população. (JUHNKE, 1968).
Faz muito sentido a colocação de Juhnke, nos dias atuais, na linha 09 Esmeralda, por exemplo, que no começo de seus investimentos, não era uma linha com grande fluxo. Esta situação vem gradativamente mudando, a medida que os trens são modernizados e novas estações implantadas o fluxo de passageiros aumentou, mostrando que a população quer usufruir do transporte público de qualidade.
A meta econômica do serviço ferroviário suburbano é obter um tráfego de custo reduzido e a máxima qualidade do transporte. Para satisfazer esta meta é necessário uma repartição dos méritos de cada meio de transporte. Assim, a ferrovia e o automóvel teriam o seu lugar adequado. (JUHNKE, 1968).
A participação das ferrovias, para resolver problemas de transportes em zonas de concentração urbana, requer que os municípios se liberem de certas obrigações que só pertencem a eles e transfiram para as ferrovias, os transportes que estas executam por custo mais baixo do que as empresas municipais. Por outro lado, as ferrovias devem deixar os transportes para as companhias de transportes municipais que os executem melhor. Não existe razões para que a ferrovia não possa prestar serviços para o bem da comunidade. (JUHNKE, 1968).
Cabe assim, um compromisso entre partes antagônicas, que precisa colocar a Metrópole em primeiro plano, trabalhando também o princípio de regionalidade e não apenas o município. Os prejuízos que a baixa qualidade na mobilidade urbana tem causado a toda a população e aos setores empresariais, há de ser muito mais vantajoso repartir os valores de cada meio de transporte, de uma cidade mais acessível, do que cada modal ficar com sua parte, sem ter como expandir, visto que
56 nenhum modal trabalha com a máxima capacidade em função da baixa mobilidade urbana.
A ajuda financeira devia ser medida pela eficiência máxima de cada meio de transporte e tomem em consideração os custos das mesmas. Esta ajuda deve ser dada àquele que melhor resolve uma necessidade de transporte, sem levar em consideração quem é o proprietário. Há conveniência em haver uma competição livre dos meios disponíveis. (JUHNKE, 1968).
Lado a lado com a vontade de todos os meios de transportes interessados em resolver os problemas do transporte urbano há o tempo exato para resolvê-los. Medidas tomadas em tempo, evitam investimentos errados e possibilitam um serviço suburbano com mais rentabilidade e menos custo. Para isso, é preciso uma coordenação entre as empresas municipais ou não, a ferrovia e o planejador. Ter um traçado, faz com que os custos de uma construção de uma linha nova se tornem menos onerosos do que seria o caso com desapropriação de casas e terrenos. A coordenação tem de ser feita em tempo, em área, nas tarifas e na organização. (JUHNKE, 1968).
Nos dias atuais, faz-se urgente tais medidas, mas como reforçar os investimentos e acelerar obras sem que aconteçam desvios, super-faturamentos e mesmo erros pela falta de projetos executivos?
A importância da estrada de ferro para o transporte suburbano em áreas de aglomeração, depende largamente das medidas de aproveitamento do material fixo e rodante como também das medidas das diretrizes. Uma modernização e racionalização do material rodante e das outras instalações para melhorar a rentabilidade, a segurança, a comodidade e a eficiência ajuda a aumentar a frequência das ferrovias. Existem nas estradas de ferro capacidades ociosas para tráfego de trens de passageiros, que podem ser aproveitadas com pouco ou talvez nenhum investimento. A rede atual das ferrovias apresenta, parcialmente, excelentes possibilidades para ampliações. Em vista do agravamento dos distúrbios do trânsito, deve-se aproveitar mais as possibilidades oferecidas pelas ferrovias. (JUHNKE, 1968).
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Ao analisar o discurso de Juhnke e observar a situação em que a mobilidade urbana chegou atualmente, nota-se que há um déficit de décadas a ser sanado, para que a metrópole paulista.
O processo de reorganização urbana dos países em desenvolvimento que optaram pela modernização baseada no automóvel seguiu um curso definido. Esse processo foi condicionado pelo desenvolvimento político, social e econômico de cada país e região e foi fortemente influenciado pela adoção de técnicas de intervenção urbana, comandadas pelo Estado. À medida em que foram aumentando as necessidades de deslocamento - em função por exemplo do crescimento vegetativo da população, da mudança de hábitos, das mudanças econômicas ou do aumento da renda de grupos específicos -, o espaço urbano foi sendo adaptado de forma desconexa, e mesmo ineficiente para determinados objetivos. Enquanto o planejamento urbano adotou posturas mais "liberais" - caracterizadas pela ausência de controles rígidos -, o planejamento de transportes e o planejamento da circulação foram mais ativos nas suas formas de intervenção.
O que distingue essas intervenções nos países em desenvolvimento é que elas foram feitas com o objetivo principal de beneficiar setores específicos da sociedade, que se tornaram parceiros dos setores dominantes da modernização capitalista. Assim, as classes médias tiveram suas necessidades de deslocamento atendidas com mais presteza e eficiência, ao passo que os setores dependentes do transporte público permaneceram submetidos a más condições médias de circulação. A forma mais direta de atendimento das necessidades das classes médias se deu pela adaptação do espaço urbano para o uso eficiente do automóvel, transformado em instrumento essencial para a vida destes grupos sociais. Assim, as cidades foram adquirindo contornos de espaços da classe média, onde ela podia exercer seu estilo de vida com conforto e eficiência.
A forma menos direta de ajuda mas de grande impacto também foi a não cobrança das externalidades causadas pelo uso dos automóveis, principalmente as relativas aos acidentes de trânsito, à poluição atmosférica, ao uso do espaço público para estacionamento livre e à destruição do tecido urbano. De outro lado, as decisões relativas ao transporte público - em que pese alguns grandes investimentos localizados e a manutenção de subsídios em algumas situações -, caracterizaram-se 58 pela debilidade, deixando a cargo das forças de mercado a provisão dos serviços necessários. Dada a baixa renda da maioria dos usuários e o aumento dos custos operacionais dos sistemas de ônibus em função da expansão periférica das cidades, o conflito entre receita e despesa tornou-se crônico, afetando toda a provisão dos serviços e fazendo decair a qualidade na maioria dos casos. Assim, os sistemas de transporte urbano passaram a refletir com mais crueza as grandes disparidades sociais, tendendo a separar a sociedade entre aqueles com acesso ao transporte particular e aqueles dependentes do transporte público. (VASCONCELLOS, 2000, P.63).
2.2 ACESSIBILIDADE E CONFORTO
2.2.1 Condições Gerais De Acessibilidade
A acessibilidade, vista como a facilidade de atingir os destinos desejados, é a medida mais direta dos efeitos de um sistema de transporte. Na sua forma mais simples, a acessibilidade pode ser medida pelo número e pela natureza dos destinos (desejados) que podem ser alcançados por uma pessoa. Uma medida similar (indireta) é a densidade das linhas de transporte público (para usuários cativos) ou a densidade das vias (para usuários de auto). Em uma análise mais elaborada, ela também pode ser avaliada pelo cálculo dos custos envolvidos nos deslocamentos, em relação ao tempo (andando, esperando, viajando e transferindo entre modos ou veículos) e ao dinheiro gasto. (VASCONCELLOS, 2000, p.27).
Esse cálculo pode ser representado pelo tempo total gasto entre origem e destino, que é um dado comum obtido nas pesquisas de origem e destino. (Vasconcellos 1996). O tempo total entre origem e destino varia muito entre os modos motorizados, sendo o automóvel o modo mais rápido. (VASCONCELLOS, 2000, P.28).
O ônibus é o meio de transporte mais importante nas grandes cidades dos países em desenvolvimento. Portanto, a melhor comparação de acessibilidade é aquela entre o ônibus e o automóvel. Três tempos importantes estão incluídos nesse indicador de acessibilidade: tempo andando para chegar ao veículo, tempo de
59 viagem e tempo de transferência (entre dois serviços ou veículos). O tempo andando reflete a distância média entre a pessoa e o veículo que ela pretende utilizar. No caso de transporte público, esta distância reflete a distribuição média das linhas e dos pontos de parada. No caso de transporte privado (auto, táxi e caminhão), ela reflete a disponibilidade de vias e as condições de estacionamento e carga/descarga. (VASCONCELLOS, 2000, P.28).
Esta relação bruta de acessibilidade mostra claramente que os usuários do transporte público enfrentam piores condições para ter acesso ao espaço da cidade. A medida mais direta dessa acessibilidade é dada pelo tempo de acesso aos ônibus. No caso de São Paulo, este tempo é cinco vezes superior ao do automóvel. (VASCONCELLOS, 2000, P.29)
As condições adversas enfrentadas pelos usuários de transporte público não são distribuídas igualmente. Como as linhas de transporte são mais densamente distribuídas nas áreas mais centrais, as regiões periféricas são menos servidas. Linhas ligando áreas periféricas são especialmente raras, uma vez que a maioria dos serviços liga os bairros ao centro. Portanto, as pessoas que vivem muito longe do centro têm sua acessibilidade ao transporte mais prejudicada ainda.
Em São Paulo, uma parte significativa dos usuários de transporte público precisa combinar dois ou mais modos para chegar ao destino final. O efeito final de todas as dificuldades para os usuários cativos de transporte público é que uma longa viagem fora de casa é comum. Isto é agravado nas áreas periféricas, nas quais as pessoas podem gastar mais de 12 horas fora de casa. (VASCONCELLOS, 2000, P.30)
É importante considerar que as condições inadequadas de acessibilidade, acrescentando as condições de carregamento dos ônibus, que frequentemente impedem as pessoas de embarcar no tempo desejado e impõem viagens extremamente desconfortáveis. Ônibus superlotados são uma realidade cotidiana em quase todos os países em desenvolvimento (Dimitriou, 1990; UN, 1989 apud VASCONCELLOS, 2000, P.32). Enquanto os valores internacionais para transporte diário operado por companhia pública principal carrega 2.188 pessoas por dia (UNCHS, 1992 apud VASCONCELLOS, 2000, P.32). Embora a velocidade efetiva
60 influencie o número de viagens que pode ser feito e o número de passageiros que pode ser transportado, este valor é realmente elevado. Em São Paulo, a situação não é tão ruim mas não é de todo diferente. Todas as empresas privadas transportando pessoas tinham, em 1984, uma elevada porcentagem de passageiros viajando sob condições inaceitáveis na hora do pico. Algumas companhias tinham até 84% dos passageiros nessas condições. (VASCONCELLOS, 2000, P.32)
2.3 A CORRELAÇÃO ENTRE TRANSPORTE FERROVIÁRIO COM TRANSPORTE INDIVIDUAL
Na atualidade, não há como pensar em meio de transporte sem a correlação entre os sistemas. As demandas metropolitanas requerem especial atenção, tanto de transportes de cargas, serviços e passageiros, onde os múltiplos interesses e demandas precisam ser atendidos adequadamente.
2.3.1 Locais de estacionamento para "park-and-ride"
O sentido do "sistema park-and-ride" é manter os automóveis distantes das ruas do centro da cidade. A aplicação deste sistema progrediu, nos diversos países, em maior ou menor grau, de acordo com a concentração do transporte nas áreas internas das aglomerações e de acordo com a visão dos participantes do tráfego. Este desenvolvimento apresenta maior avanço nos Estados Unidos da América, onde se vê, na aplicação deste sistema, uma excelente possibilidade de aliviar os centros urbanos do transporte individual. Os automobilistas devem atingir o seu destino, depois de terem estacionado seu carro num local de estacionamento nas proximidades da estação periférica, em transporte ininterrupto e mais rápido do que com o próprio veículo. (JUHNKE, 1968).
Embora algumas estações de trem e metrô possuam estacionamento próximo, a prática tarifária destes pode não ser atraente ao usuário, sendo este um impasse a ser vencido. Os locais de estacionamento nos Estados Unidos da América pertencem, em parte, às empresas de transportes. No entanto, pode 61 ocorrer que as cidades reúnam todo o sistema de estacionamentos em uma entidade, como, por exemplo, em New York e Toronto. As taxas de estacionamento variam, e em parte, também, podem ser cobradas com o preço das passagens de ida e volta. Em parte, a sua utilização também pode ser grátis, como em Cleveland e Chicago. A fim de tornar os estacionamentos atrativos, estes, em parte, também são contemplados com oficinas de conserto e postos de gasolina, mas também nos Estados Unidos da América o sistema de "park-and-ride" não encontra aceitação geral. Cidades como Detroit, Louisville e Baltimore tiveram que abandonar o sistema de "park-and-ride", por não encontrar procura suficiente. De forma geral, porém, as empresas de transporte querem ampliar o sistema de "park-and-ride" com o auxílio das municipalidades. Devido à falta de espaço para áreas de estacionamento, entende-se construir edifícios de estacionamento, com possibilidades de baldeação cobertas para estações de transporte rápido, situadas externamente, as construídas em Chicago. (JUHNKE, 1968).
Embora algumas estações de trem e metrô possuam estacionamento em suas proximidades, em sua maioria privativos, as tarifas não são atrativas ao usuário, sendo este um impasse a ser vencido.
As opiniões das estradas de ferro europeias são divergentes quanto ao sistema "park-and-ride". De forma geral, ainda se mantêm na expectativa relativamente ao desenvolvimento nos Estados Unidos da América. Isto tem diversos motivos. Quando, por exemplo, existir um local de estacionamento completamente ocupado, para 1.000 veículos motorizados, em uma estação externa, isto já constitui um alívio sensível para o centro da cidade, pois estes carros não se movem lá. Com um coeficiente de ocupação de 1,5 pessoas por automóvel, originar-se-ia para a estrada de ferro um acréscimo de transporte de 1.500 pessoas. Isto não significa muito para um metrô ferroviário com capacidade de 40-50.000 pessoas por hora e direção. Para o outro transporte suburbano de menor capacidade e transporte, no entanto, este acréscimo já seria muito significativo. Ao longo dos metrôs ferroviários, por outro lado, verificou-se no correr do tempo uma ocupação urbana tão densa, que quase não existem áreas para estacionamentos como, por exemplo, em Hamburgo. As áreas ainda disponíveis apresentam preços de terreno muito elevados. As estradas de ferro seriam obrigadas, portanto, se
62 quisessem explorar os locais de estacionamento por própria iniciativa, a cobrar taxas de estacionamento muito elevadas devido ao transporte suburbano já de qualquer forma deficitário, o que, entretanto, novamente limitaria a utilização do local de estacionamento e atenuaria o objetivo visado. (JUHNKE, 1968).
Este é um ponto muito importante, porém de difícil equalização, pois as áreas das estações de metrô em sua maioria já são consolidadas, e como apontado por Juhnke, os terrenos entorno destas áreas são de valor elevado. O mesmo acontece com as estações de trem, contudo, as futuras estações, poderiam contemplar em projeto com uma área voltada a estacionamentos. Além disso, incentivos para quem trouxesse mais de duas pessoas por veículo de uso indívidual, poderia ser uma forma de levar mais usuários para o transporte coletivo. Em Hamburgo foi introduzido, no ano de 1963, o sistema "park-and-ride". Mesmo considerando o fato de que se tratava inicialmente de uma experiência, os locais de estacionamento colocados à disposição eram demasiadamente pequenos para constituírem um real alívio para o centro da cidade. Ficou demonstrado também, que somente a indicação antecipada de áreas livres para locais de estacionamento nos planos diretores pode realmente levar a uma mudança efetiva. Pode-se, com a construção de locais de estacionamento, esperar por uma resposta, quando as áreas necessárias forem asseguradas previamente nos planos diretores. Melhor seria, a construção de tais locais de estacionamento e através de convincente campanha pública, devido à dificuldade de trânsito nas áreas centrais das aglomerações, fosse despertada rapidamente a necessidade para sua utilização. (JUHNKE, 1968).
2.3.2 Panorama do transporte público ferroviário nos países pelo mundo e em São Paulo
A ANPTrilhos, 2016, mostra uma comparação entre cidades no mundo e o sistema de transporte sobre trilhos, apontando infelizmente, que embora São Paulo tenha uma população equivalente a outras regiões metropolitanas como Nova Iorque, México e Xangai, é a menos desenvolvida.
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FIGURA 2.2 - GRÁFICO DE COMPARAÇÃO DE REDE DE TRANSPORTE SOBRE TRILHOS (Km) ENTRE CIDADES NO MUNDO (Regiões Metropolitanas)
Fonte: Revista Eletrônica Em Discusão! nº 28 - jul.2016 - TVSenado. Imagem editada pelo Autor. Disponível em: < https://www12.senado.leg.br/emdiscussao/edicoes/codigo-aeronautico/infograficos-da- edicao/14_transportetrilhos>. Acesso em: 02 out. 2017.
Os dados acima, apontam como o Brasil encontra-se defasado no contexto mundial em relação a suas ferrovias. Embora os esforços atuais para modernização e ampliação de sua malha ferroviária, ainda é muito crítico o cenário em 2016.
A situação de São Paulo considerando a sua população e extensão de rede, cerca de 621% pior que Xangai, por falta de oferta de trilhos, pois em São Paulo havia 276 mil para 44.500 habitantes de Xangai por quilometro de metrô.
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3 PERSPECTIVAS ATUAIS PARA MELHORIA OPERACIONAL DO SISTEMA FERROVIÁRIO PARA PASSAGEIROS NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO-RMSP
O estudo CNT-Confederação Nacional do Transporte (2016), aponta que para o país obter um desenvolvimento no transporte urbano nas grandes e médias cidades, seria necessário construir 850 km de malha de metrôs e trens de passageiros, ou seja, 80% em relação à atual malha de 1062 km de extensão. Os custos para isso seriam de R$ 167,13 bilhões, com a construção e operação dos sistemas atuais e a aquisição de trens e recuperação de infraestrutura já instalada. O estudo aponta ainda, que enquanto a frota de transporte individual subiu 24,5%, a população cresceu 6,2%, entre 2010 e 2015, a malha do sistema metroferroviária no país teve expansão de apenas 6,7%. Esta estagnação metroviária e crescimento da frota é a principal causa da continuação de congestionamentos diários que interferem no tempo de deslocamento, aumento da poluição e na redução de qualidade de vida das pessoas e mostra quais são os melhores meios de transporte sobre trilhos para determinada demanda e região. (CNT, 2016).
Atualmente, diversos projetos de expansão da malha ferroviária estão em estudo, além desses há um crescente esforço para a formação de políticas, a fim de elaborar planejamentos, que acarretem em melhorias ao setor de mobilidade urbana como: a Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU, criada em 2012, a qual define diretrizes para o setor. E em 2015, o Estatuto da Metrópole e a Emenda Constitucional – EC n° 90/2015, sendo o Estatuto um direcionador para a gestão, planejamento e execução de funções públicas, já a Emenda incluiu o transporte como um dos direitos sociais, segundo estudo da CNT (2016).
De acordo com a Associação Nacional de Transportes de Passageiros (ANPTtrilhos), 2016, das 22 regiões metropolitanas com mais de 1 milhão de habitantes, apenas 12 têm algum tipo de transporte urbano de passageiros sobre trilhos. A Figura 3.1, aponta que o transporte sobre trilhos ocupa 20 vezes menos espaço físico em áreas urbanas que outros modais.
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FIGURA 3.1 - TRANSPORTE DE PASSAGEIROS SOBRE TRILHOS NAS REGIÕES METROPOLINADAS BRASILEIRAS
Fonte: Revista Eletrônica Em Discusão! Ed. nº 28 - jul.2016 - TVSenado. Imagem editada pelo Autor. Disponível em: < https://www12.senado.leg.br/emdiscussao/edicoes/codigo-aeronautico/infograficos-da- edicao/14_transportetrilhos>. Acesso em: 02 out. 2017.
Para Márcia de Andrade Pereira, professora do setor de tecnologia e departamento de transportes da Universidade Federal do Paraná - UFPR, “o transporte, não é apenas uma questão técnica, é também uma questão social e política, pois organiza o movimento de pessoas no espaço urbano e rural”. Sendo um sistema um conjunto de partes que se interagem de modo a atingir um determinado fim. No caso do sistema de transportes as partes que compõem são as vias, os veículos, os terminais que se interagem de modo a promover deslocamento espacial de pessoas e mercadores. (UFPR, 2013).
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3.1 A REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO-RMSP E O TRANSPORTE FERROVIÁRIO
A RMSP é composta por 39 municípios, a saber: Arujá, Barueri, Biritiba-Mirim, Caieiras, Cajamar, Carapicuíba, Cotia, Diadema, Embu das Artes, Embu-Guaçu, Ferraz de Vasconcelos, Francisco Morato, Franco da Rocha, Guararema, Guarulhos, Itapevi, Itapecerica da Serra, Itaquaquecetuba, Jandira, Juquitiba, Mairiporã, Mauá, Mogi das Cruzes, Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Poá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Salesópolis, Santa Isabel, Santana de Parnaíba, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, São Lourenço da Serra, São Paulo, Suzano, Taboão da Serra e Vargem Grande Paulista, englobando mais de vinte milhões de habitantes.
FIGURA 3.2 - MAPA DOS MUNICÍPIOS DA RMSP
Fonte: Emsampa, 2014
Os principais modais de transportes de cargas são o rodoviário (caminhões, carretas e treminhões); o ferroviário (realizado nas ferrovias por trens, compostos por vagões e tracionados por locomotivas); aquaviário (abrange o modo marítimo e
67 hidroviário); aeroviário (realizado por aeronaves) e o dutoviário (em que os produtos são transportados por meio de dutos). (UFPR, 2013).
Embora esta tese envolva o sistema de transporte sobre trilhos, não se tem a pretensão de dar aprofundamento nos aspectos técnicos que envolvem a logística do transporte. Considera-se nesta tese, os aspectos que uma rede estrutural de transporte eficiente, que acarreta de benefícios para a mobilidade urbana e com isso a qualidade de vida da população, especialmente da Região Metropolitana de São Paulo.
Os meios metroviário e ferroviário na Região Metropolitana de São Paulo- RMSP, embora oferecem serviços deficientes frente a demanda, vêm sendo ampliados ao longo dos últimos anos, a custo de vultuosos investimentos para tal ampliação. O tráfego de carros e ônibus nos diversos municípios da RMSP, apresenta suas limitações de mobilidade urbana, o que tem levado ao metrô um número crescente de viagens/dia, acarretando grande fluxo de usuários, principalmente nos horários de ida e volta ao trabalho. (UFRJ, 2014).
A RMSP possui três modos de transporte sobre trilhos de passageiros, administrados por duas companhias públicas: a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), dos trens suburbanos e a Companhia do Metropolitano de São Paulo (CMSP), que opera o metrô e o Monotrilho.
No Plano de expansão de transportes estadual, os três modos são confundidos sob a denominação de ‘rede com qualidade de metrô’, criando uma confusa expansão recente da rede metroviária. Essa confusão se repete nos últimos planos de transporte realizados pelo Estado, fruto da falta de definição para cada modo, na busca de resultados apenas quantitativos.
Abaixo, uma sequência de figuras que retratam a evolução dos trens em São Paulo, iniciando pela precariedade do transporte de passageiros em um trem de subúrbio da FEPASA, junto a Estação Itapevi em 1977 até o trem na Linha 04 Amarela, umas das estruturas mais modernas atualmente.
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FIGURA 3.3 – TREM DE SUBÚRBIO DA FEPASA, NA ESTAÇÃO ITAPEVI
Fonte: Jornal o Estado de São Paulo (1977, apud METRO-SP, 2009).
FIGURA 3.4 – TREM BUDD/MAFERSA EM VIAGEM INAUGURAL DO METRÔ
Fonte: Metrô em Foco, 2011.
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FIGURA 3.5 –TREM DA FROTA J (J46) NA ESTAÇÃO JABAQUARA
Fonte: Por Windomac - Obra do próprio, CC BY-SA 4.0, 18 mar.2018. Disponível em:
FIGURA 3.6 –TREM DA LINHA 2 VERDE
Fonte: Metrô SP. Disponível em: < https://tecnoblog.net/198030/simulador-trem-linha-4-viaquatro/>. Acesso em: 08 jun.2019.
70
FIGURA 3.7 –TREM DA LINHA 4 AMARELA
Fonte: Metrô SP. Disponível em: < https://tecnoblog.net/198030/simulador-trem-linha-4-viaquatro/>. Acesso em: 08 jun.2019.
Pode-se afirmar, que o metro é a melhor solução de transporte para os paulistanos, pela rapidez e praticidade. Em 2013, a média de passageiros, em dias úteis, era de 3,7 milhões. a malha metroviária de São Paulo quando comparada a de outras metrópoles importantes, é muito carente de extensão, investimentos e possíveis melhorias. Havia apenas 74 quilômetros de linhas contra extensões para Pequim de 442km e Nova Iorque de 368km, cidades com tamanho e demanda populacional equivalentes a São Paulo. (FICHMANN; 2014)
A estrutura viária paulistana (apenas do município de São Paulo) possui cerca de 17 mil quilômetros de ruas, das quais até 200 km ficam congestionadas nos horários de pico. Há cerca de quatro milhões e quinhentos mil veículos que circulam diariamente, boa parte dos sete milhões de veículos emplacados em 2010.
No mapa seguinte comparecem as linhas de trem e metrô existentes da RMSP. Está marcada também a Linha 15, inacabada, pois envolve problemas controversos (monotrilho).
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FIGURA 3.8 – MAPA DAS LINHAS DE TREM E METRÕ
Fonte: Terra, 2014
No mapa seguinte projeta-se de forma muito otimista as linhas almejada para após 2020.
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FIGURA 3.9 – MAPA DO PLANO DE EXPANSÃO - PROJEÇÃO 2020
Fonte: Metrô, 2014
Uma informação importantíssima para atentar a complexidade do sistema metro-ferroviário da RMSP é que os trens metropolitanos são resultado da agregação de seis linhas que têm características completamente diferentes, estado diverso, idade desigual, finalidades várias e épocas de construção diferentes; enquanto que o metrô foi construído desde a década de 1970 por uma mesma empresa e com uma única finalidade, como destaca Castello Branco e Ferreira (2000).
Na atualidade o transporte ferroviário de passageiros da RMSP é operado pela CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, empresa estadual de economia mista criada em 1992, que sucedeu a Ferrovia Paulista S/A (FEPASA). No
73 primeiro ano de operação, a CPTM teve apenas 800 mil usuários/dia, mostrando o grau de deterioração da empresa alcançado. Nas décadas seguintes houve um processo de revitalização do sistema.
Em 2013, a CPTM alcançou três milhões de passageiros transportados por dia, mais que o triplo de quando começou a operar. O resultado deveu-se aos investimentos públicos em novas estações, mudança de tecnologia empregada, melhoria da frota de trens e a aquisição de trens novos, com tecnologia de ponta, semelhantes aos do metrô, com vigilância eletrônica e ar condicionado (METRÔ, 2014).
A evolução ocorrida é mostrada no quadro seguinte:
FIGURA 3.10 – PRINCIPAIS TRANSFORMAÇÕES DA CPTM, DE SUA CRIAÇÃO, NA DÉCADA DE 1990 ATÉ 2013.
Fonte: Viatrolebus, 2014
O Mapa da Rede Metropolitana de Transportes na RMSP, figura 3.12, pode ser encontrado exposto em painéis em todas as estações de trens e metrô nos idiomas português e inglês. As linhas da CPTM e Metrô serão analisadas nos capítulos a seguir.
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FIGURA 3.11 – MAPA DA REDE METROPOLITANA DE TRANSPORTE NA RMSP
Fonte: Disponível em:
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4 ANÁLISE DAS LINHAS METROFERROVIÁRIAS - CPTM E METRÔ
Este capítulo dispõe a análise das linhas metroferroviárias, da Rede da CPTM e também do Metrô. Buscou-se apreender os principais aspectos de cada linha quanto a suas conexões entre sistemas, a forma como foram implantadas, se são de superfície, subterrânea ou elevadas.
Dentro de uma perspectiva qualitativa, as estações foram selecionadas e analisadas dentro dos critérios pré-estabelecidos. Através de visitas com levantamentos fotográficos e também por ferramentas digitais, como o "google street view" (APÊNDICE A à M), foram apurados alguns aspectos considerados relevantes para a proposição de requalificação a curto e médio prazos.
Dentro de uma visão sistêmica, todas as linhas ferroviárias (CPTM) e metroviárias (METRÔ), foram visitadas e analisadas, tendo como intuito o levantamento de dados que apontassem para suas potencialidades e limitações. A tese considera que as estações de paradas, compreendem centralidades nas localidades onde estão inseridas, tendo em vista que as estações são pólos de atração populacional.
O sistema metroferroviário da RMSP, compreende 379 quilômetros de extensão de linhas ferroviárias, distribuídas em 15 linhas, que possuem juntas 179 estações. Desta forma, alguns critérios foram colocados para possibilitar a sistematização das informações levantadas.
A Rede de Transportes da RMSP, é composto por vários modais, juntas compreendem o Sistema Metropolitano de Transportes, a tese apura neste momento os aspectos de integração intermodal, não sendo depurados dados técnicos, onde a escala do usuário é o elemento norteador.
Como limite espacial trata-se da RMSP, o recorte temporal adotado foi a partir da administração de suas operadoras atuais, sendo CPTM a partir de 1992 e Metrô a partir de 1974. Todas as estações das as linhas foram visitadas e o
76 levantamento iconográfico apresentado nos Apêndices (A à M), dentro do critério de estações iniciais e finais.
A tese determina a demonstração às Linha 11 - Coral da CPTM e a Linha 03 - Vermelha do METRÔ, por quatro razões: 1) ambas as linhas estão inseridas na Zona Leste de São Paulo, local de escolha para o estudo de caso, que será visto no capítulo 5 - a Estação Intermodal Corinthians Itaquera; 2) ambas as estações atendem um número grande de passageiros; 3) a Linha 11 - Coral é a que mais apresenta conexões com outras linhas, entre todas as 15 linhas analisadas; e 4) a linha 3 - Vermelha, apresenta em suas estações inicial e final, não apenas estações de Metrô, mas Terminais Intermodais
Dos critérios já apresentados, foram apreendidos na análise geral, das linhas 11 - Coral da CPTM e 03 - Vermelha do Metrô, a forma que estas estão inseridas nas regiões por onde passam, se são subterrâneas, térreas ou elevadas.
Dentro desse conjunto de estações, o espaço físico foi analisado de forma a identificar a circulação, mas também os possíveis espaços ociosos, para proposições de espaços de cultura e outros usos. Em relação ao número de passageiros atendidos, as informações disponíveis nos sites das concessionárias e outras fontes, são generalizadas e apontam para o número máximo em horário de pico apenas em algumas estações.
Nas estações iniciais e finais, foram averiguados as integrações com outros sistemas de transporte (estacionamentos, bicicletários, terminais de ônibus, pontos de táxi, espaço para embarque e desembarque de carros particulares e/ou carros de aplicativos). Outros aspectos considerados relevantes foram os acessos ao pedestre e as estruturas de embarque e desembarque quanto ao número de plataformas. Na acessibilidade, foram levantados os tipos de escadas (rolante e fixas), se havia ou não elevadores, e também passarelas entre plataformas.
Entende-se que quanto melhor e mais facilitado o acesso, aumenta-se a frequência do usuário ao transporte coletivo, um exemplo disso, são as novas estações do metrô em São Paulo.
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4.1 ANÁLISE DAS LINHAS DA CPTM
A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) é operadora de transporte ferroviário vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, tratando-se de uma empresa pública, atua desde maio de 1992, operando os serviços de transporte sobre trilhos já existentes na Região Metropolitana de São Paulo. (CPTM, 2019).
Atualmente composta por 94 estações ativas em sete linhas, que totalizam 273 km na sua malha ferroviária, atendendo 23 municípios, 20 deles na RMSP. Todas as linhas tem uma de suas extremidades localizada no município de São Paulo, enquanto a outra extremidade fica localizada em outro município da Região Metropolitana de São Paulo-RMSP, apenas a extensão da Linha 07 - Rubi, ultrapassa os limites da RMSP, atendendo a aglomeração urbana de Jundiaí, onde 03 municípios são também atendidos.
Segundo o Relatório Integrado da CPTM (2018), sua atuação abrange um raio de 40 quilômetros, transportando diariamente cerca de 2,9 milhões de passageiros nos dias úteis, um número bem significativo para uma população de mais de 22 milhões de pessoas (IBGE, 2018, apud CPTM, 2018, p. 06).
4.1 - MAPA DA REDE CPTM COM TODAS AS ESTAÇÕES EM FUNCIONAMENTO
Fonte: Disponível em:
78
FIGURA 4.2 - LINHA 11 CORAL – CPTM - E SUAS ESTAÇÕES
Fonte: Disponível em: < http://minutoligado.com.br/mapas/mapa-linha-coral-expresso-leste-do- metro/attachment/l11_guaianazes/#>. Acesso em: 10 mai.2019.
A Linha 11 - Coral da CPTM em funcionamento sob a administração da CPTM desde 1994, mudou seu nome para Linha 11 - Coral em 2008, é atualmente constituída por 16 estações, distribuídas em 50,5 quilômetros de extensão, sendo 7 no Expresso Leste, com 23 quilômetros de extensão. Já o trecho que compreende de Guaianases e Estudantes, com suas 9 estações. Constitui-se de uma linha em nível em toda sua extensão entre as estações Estudantes até Suzano, passando por viaduto sob o Rodoanel Mario Covas (SP-21), seguindo para a estação Calmon Viana através de ponte sobre o Rio Gauió, após Poá passa pela ponte sobre o Córrego Itaim até a cidade de Ferraz de Vasconcelos, onde segue elevada até o Brás, chegando na Luz em nível.
FIGURA 4.3 - LINHA 11 CORAL – CPTM - CHEGADA DO EXPRESSO LESTE-MOGI A ESTAÇÃO LUZ
Fonte: CPTM, 2019. Foto Renato Lobo. Disponível em: https://viatrolebus.com.br/2019/05/expresso-leste-cptm- novos-usuarios-linha-11-coral/>. Acesso em: 10 mai.2019. 79
FIGURA 4.4 - LINHA 11 CORAL – CPTM - E SUAS ESTAÇÕES DE TRANSFERÊNCIA
Fonte: Disponível em: < http://minutoligado.com.br/mapas/mapa-linha-coral-expresso-leste-do- metro/attachment/l11_guaianazes/#>. Acesso em: 10 mai.2019.
A linha 11 Coral, está interligada a outras 07 linhas (Figura 4.2 e 4.4), acessadas através de 05 estações de baldeações entre linhas, sendo: a) Estação Luz que dá acesso as linhas do Metrô (1 Azul, 4 Amarela) e da CPTM (07 Rubi e 13 Jade); a Estação Brás que dá acesso as estações do Metrô (03 Vermelha) e CPTM (10 Turquesa, 12 Safira e 13 Coral); a Estação Tatuapé, dando acesso a estação de Metrô (03 Vermelha) e CPTM (12 Safira e 13 Jade); a Estação Itaquera que acessa a linha de Metrô (3 Vermelha); e Estação Calmon Viana que acessa a linha da CPTM (12 Safira).
Atualmente a linha 11 - Coral, é a mais carregada do sistema da CPTM, o número de passageiros atendidos é cerca de 724 mil por dia. (Folha-Uol, 2019). O serviço expresso Leste, começa a ser disponibilizado para que o trajeto entre a Estações Estudantes e Luz seja feito sem transferência em Guaianases, mas ainda está em fase experimental em horário comercial das 9h às 15h.
Dentro dos critérios descritos acima, as estações que serão analisadas serão as estações: Estudantes (inicial) e a da Luz (final).
ESTAÇÃO ESTUDANTES
A estação Estudantes está situada no município de Mogi das Cruzes, próxima a duas grandes universidades (UBC e UMC) e ao Mogi Shopping. Trata-se além da estação de trem da CPTM, de um terminal intermodal que abriga o Terminal Urbano de ônibus Estudantes e o Terminal Rodoviário Geraldo Scavone.
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FIGURA 4.5 - PLANTA SITUAÇÃO - ESTAÇÃO ESTUDANTES
Fonte: Disponível em:
FIGURA 4.6 - VISTA AÉREA - ESTAÇÃO ESTUDANTES
FONTE: Google Street View (2018)
A estação Estudantes, possui bicicletário, mas não há estacionamento vinculado a CPTM para atendimento de particulares que queiram usufruir do modal. Já a população no geral é atendida pelos ônibus urbanos e interurbanos dos terminais ligados a estação. O campo de futebol localizado ao lado da estação tem 81 a potencialidade de promover pequenos eventos esportivos, como também proporcionar a população um espaço de lazer.
FIGURA 4.7 - PLANTA DE PLATAFORMA - ESTAÇÃO ESTUDANTES
Fonte: Disponível em:
FIGURA 4.8 - CORTE TRANSVERSAL - ESTAÇÃO ESTUDANTES
Fonte: Disponível em:
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FIGURA 4.9 - CORTE TRANSVERSAL - ESTAÇÃO ESTUDANTES
Fonte: Disponível em:
A estação Estudantes, é composta por uma plataforma central, os acessos norte e sul acontecem pela passagem subterrânea, possui escadas rolantes, fixas e elevador. A estação é dotada de sanitários masculino, feminino e acessível.
ESTAÇÃO DA LUZ
FIGURA 4.10 - ESTAÇÃO DA LUZ
Fonte: Foto de Nelson Kon . Disponível em: http://www.vitruvius.com.br/ revistas/read/minhacidade/01.008/2097>. Acesso em: 10 mai.2019. 83
A estação da Luz é um marco histórico para a cidade São Paulo e sua RMSP, desta forma a tese, ateve-se apenas aos critérios de análise mencionados no item 4, de forma que aqui a estação é a outra extremidade da linha 11 - Coral.
A Figura 4.11, apreende a complexidade que a Estação da Luz comporta em sua estrutura. A Luz é uma das principais estações de transferência em horário de pico, recebendo duas linhas de trens de alta capacidade com função terminal (Linha 11-coral e Linha 7-Rubi), e transferência para a Estação Luz do Metrô que recebe outras duas linhas (Linha 1-Azul e Linha 4-Amarela), sendo estação final da Linha 4-Amarela.
FIGURA 4.11 - ESTAÇÃO DA LUZ - PROJETO NOVA LUZ - CORTE 1 E 2
Fonte: CPTM em foco, 2012. Disponível em:
A Estação, tem transferência gratuita com as Linhas 1-Azul e a 4-Amarela do Metrô de São Paulo, através de uma ligação subterrânea. Possui plataforma central para desembarques e laterais para embarque (Figura 4.11). Atualmente é a segunda mais movimentada da rede metroferroviária de São Paulo. Ao longo do tempo foram efetuadas reforma, expansão, dando novos acessos diretos e ainda
84 uma galeria subterrânea de transferência sob os trilhos da CPTM. A estação em horário de pico com a demanda atual, fica sobrecarregada, em parte deve-se a grande demanda que chega da linha 11-Coral.
A acessibilidade na estação da Luz é possível, mas por tratar-se de uma estação monumental, as distâncias a serem vencidas para se chegar aos elevadores de acesso é longa, a travessia entre plataformas são subterrâneas, já para acessar as demais linhas o acesso subterrâneo e multinível.
FIGURA 4.12 - ESTAÇÃO DA LUZ - CORREDOR DE CIRCULAÇÃO
Fonte: https://estacaodaluz.org.br/
FIGURA 4.13 - ESTAÇÃO DA LUZ - MUSEU DA LINGUA PORTUGUESA
Fonte: Museu da Língua Portuguesa. Disponível em:
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4.2 ANÁLISE DAS LINHAS DO METRÔ
O Metrô de São Paulo, através de Parcerias Público-Privadas, tem atuado junto ao Governo do Estado de São Paulo. Além das operações do sistema, o Metrô atua no fornecimento de estudos de traçado das linhas e os subsídios técnicos para desenvolvimento dos processos licitatórios, sob responsabilidade da Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo – STM. Mais duas operadores atuam em conjunto ao Metrô, a Via Quatro e o Consórcio ViaMobilidade.
A Companhia é responsável pela operação e manutenção das linhas 1 - Azul (Jabaquara – Tucuruvi), 2 - Verde (Vila Prudente – Vila Madalena), 3 - Vermelha (Corinthians-Itaquera – Palmeiras-Barra Funda) e 15 - Prata (Vila Prudente – Vila União). Já o Consórcio ViaMobilidade, é responsável pela operação da Linha 5 - Lilás desde o início do mês de agosto de 2018, em regime de concessão. Na expansão da rede metroviária, gerencia as obras da estação Campo Belo da Linha 5 - Lilás, da fase II da Linha 4 - Amarela, e das linhas 15 - Prata e 17 - Ouro, em sistema monotrilho. Em 2018, as linhas metroviárias operadas pelo Metrô de São Paulo transportaram mais de 3,7 milhões de passageiros por dia útil. (Metrô, 2019).
O Metropolitano de São Paulo ou Metrô é vinculado à Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, tratando-se de uma empresa pública de capital misto, fundada em abril de 1968, operando os serviços de transporte sobre trilhos na cidade de São Paulo, desde setembro de 1974. Sendo o mais movimentado do Brasil. (METRÔ, 2018).
Atualmente composta por 85 estações ativas, distribuídas em seis linhas, que totalizam 96 km de extensão, atendendo a cidade de São Paulo, fazendo conexão com todos os sistemas da CPTM.
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FIGURA 4.14 - MAPA DO SISTEMA METROVIÁRIO
Fonte: Por Eliezer Santos- Obra do próprio, CC BY-SA 4.0. Disponível em: < https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=69022144>. Acesso em: 10 mai. 2019
Segundo o Relatório Integrado do METRÔ (2018), são transportados diariamente cerca de 1,09 milhões de passageiros nos dias úteis, um número bem significativo para uma população de mais de 12 milhões de pessoas (IBGE, 2018, apud CPTM,2018, p. 06).
FIGURA 4.15 - METRÔ - LINHA 3 - VERMELHA E SUAS ESTAÇÕES
Fonte: Disponível em:
A linha 3 - Vermelha do Metrô, compreende o trecho entre as estações Palmeiras-Barra Funda e Corinthias-Itaquera. Teve o início de sua construção em 1972. Em seu projeto inicial era previsto sua extensão até a cidade de Póa, mas parou em Itaquera. Atuando hoje com 18 estações, com uma extensão de 22 km, atende diariamente 423 mil passageiros (Metrô, 2018). 87
A linha, interligada a outras 04 linhas (Figura 4.16), acessadas através de 05 estações de transferência entre linhas, sendo: a) Estação Corinthias-Itaquera que dá acesso a linha da CPTM (11 Coral); a Estação Guaranases que dá acesso a estação da CPTM (11 Coral); a Estação Tatuapé, dando acesso as estações da CPTM (12 Safira e 13 Jade); a Estação Brás que acessa as linhas da CPTM (10 Turquesa, 11 Coral e 12 Safira); e Estação Sé que acessa a linha do Metrô (01 Azul).
Em 2018, a linha operou 1063 viagens por dia, transportando cerca de 48 mil pessoas por hora em cada sentido, em dias úteis. Aos sábados esse número cai para 29.700 e aos domingos para 18.200. Atualmente é a linha mais carregada do sistema do Metrô.
Dentro dos critérios descritos acima, as estações que serão analisadas serão as estações: Palmeiras-Barra Funda (inicial) e a da Corinthias-Itaquera (final), está última será apresentada no estudo de caso.
ESTAÇÃO INTERMODAL PALMEIRAS BARRA FUNDA
FIGURA 4.16 - TERMINAL INTERMODAL PALMEIRAS-BARRA FUNDA
Fonte: Disponível em: < https://www.encontrabarrafunda.com.br/barra- funda/terminal-barra-funda.shtml>. Acesso em: 10 mai. 2019
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A estação atual, foi construída pelo Metrô de São Paulo no local da antiga Estação de Ferro - a estação Barra Funda da Estrada de Ferro Santos Jundiaí-, para atendimento da Linha 3 Vermelha (antes denominada Linha Leste Oeste). Inaugurada em dezembro de 1988, unificando as linhas da FEPASA e da CBTU, como estação de Trem Barra Funda.
O Terminal que fica localizado no bairro da Barra Funda, reúne num mesmo complexo o Terminal de ônibus Urbano da Barra Funda, o Terminal Rodoviário da Barra Funda, a Estação de Trem Palmeiras Barra Funda e a Estação do Metrô Barra Funda.
No funcionamento atual, a integração entre as linhas da CPTM, bem como ao Metrô, são feitas de forma gratuita. A denominação Estação Palmeiras-Barra Funda, se deu em abril de 2006, em homenagem ao tradicional clube paulistano - Sociedade Esportiva Palmeiras, igualmente em 2007 com a estação da CPTM.
Quanto ao Trem a estação recebe 02 linhas da CPTM, a 7-Rubi, que vai até Francisco Morato-Jundiaí e a linha 8-Diamante.que segue até Itapevi. É possível acessar o Metrô até a Estação Corinthians Itaquera.
Já o Terminal Rodoviário Barra Funda foi inaugurado e 1989. conta com 30 empresas, e juntas operam 148 linhas, percorrem mais de 460 cidades. Atualmente são atendidos 40 mil usuários e cerca de 25 mil pessoas que embarcam e desembarcam no terminal. Diversos serviços são prestados à população e aos seus usuários como: achados e perdidos; administração; uma diversificada área de alimentação; lojas; agência de venda integrada de passagens; caixas eletrônicos de Bancos; carregadores de bagagem; dispositivos para carregamento de celulares; estacionamento com 193 vagas; farmácia; guarda-volumes; informações; juizado de menores; ponto de táxi; posto de saúde; sanitários e banhos; telefones públicos; 318 bancos de espera.
Percebe-se que a oferta de produtos e serviços nestes locais de aglomeração, aumentam os fluxos de pessoas, o que potencializa o aumento de demandas de passageiros. O Terminal Intermodal, oferta ao usuário muito além do serviço de transporte.
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FIGURA 4.17- TERMINAL INTERMODAL DA BARRA FUNDA
Fonte: Disponível em: < https://www.encontrabarrafunda.com.br/barra- funda/terminal-barra-funda.shtml>. Acesso em: 10 mai. 2019
FIGURA 4.18- PLATAFORMA CPTM PALMEIRAS-BARRA FUNDA
Fonte: Disponível em: < https://www.encontrabarrafunda.com.br/barra- funda/terminal-barra-funda.shtml>. Acesso em: 10 mai. 2019
FIGURA 4.19- TERMINAL ÔNIBUS URBANO - BARRA FUNDA
Fonte: Disponível em: < https://www.encontrabarrafunda.com.br/barra- funda/terminal-barra-funda.shtml>. Acesso em: 10 mai. 2019 90
FIGURA 4.20- PLATAFORMA METRÔ - PALMEIRAS-BARRA FUNDA
Fonte: Disponível em: < https://www.encontrabarrafunda.com.br/barra- funda/terminal-barra-funda.shtml>. Acesso em: 10 mai. 2019
FIGURA 4.21- CIRCULAÇÃO - PALMEIRAS-BARRA FUNDA
Fonte: Disponível em: < https://www.encontrabarrafunda.com.br/barra- funda/terminal-barra-funda.shtml>. Acesso em: 10 mai. 2019
FIGURA 4.22- EXPOSIÇÃO ADOÇÃO - PALMEIRAS-BARRA FUNDA
Fonte: CPTM, 2019. Disponível em: < https://aconteceagora.com.br/estacao-barra-funda-da-cptm-recebe- exposicao-sobre-adocao/>. Acesso em: 12 jun.2019. 91
5 ESTAÇÕES METROVIÁRIAS E FERROVIÁRIAS E ESPAÇOS PÚBLICOS
As estações metro-ferroviária exercem um papel importante com o ambiente urbano, contribuindo na implantação de projetos, como focos de integração modal e de comunicação com a região. A concentração de atividades no seu entorno cria uso do solo compacto. Assim, as estações são pólos de articulação do transporte com o desenvolvimento, estruturação e organização do espaço metropolitano.
Desta forma, as centralidades urbanas (concentração de bens e serviços) existem a partir da demanda de transportes e na distribuição dos equipamentos urbanos na estrutura urbana. Um corredor metro-ferroviário corta o espaço urbano linearmente e tem a tendência de distribuir os equipamentos urbanos no entorno da linha e da estação, formando uma rede de comunicações (BITTENCOURT; BRIZON, s.d.)
Na cidade contemporânea, o espaço público é um meio de controle social, resultado de políticas que procuram multiplicar o consumo e valorizar o solo urbano nos locais onde são aplicadas. Mais precisamente, isto se dá para as novas classes médias representadas, nas cidades contemporâneas, pelos novos grupos de trabalhadores qualificados, engenheiros e técnicos, necessários na evolução da produção, classes médias assalariadas com nível elevado de estudos, novas (ou renovadas) categorias profissionais do setor terciário. Também o “novo proletariado” terciário, constituído de categorias de trabalhadores pouco qualificados, mal remunerados e/ou com empregos precários, gerando o comportamento da classe média na apropriação do espaço público contemporâneo.
No mundo ocidental, o lazer e o consumo das novas classes médias são os “motores” de complexas transformações urbanas, modificando as cidades, especialmente aquelas áreas com maior oportunidade empresarial, como: áreas industriais, residenciais e comerciais decadentes, recuperando e “integrando” waterfronts. O processo vai desenvolvendo novas atividades de comércio e de lazer “festivo”, particularmente nos Estados Unidos, onde as experimentações se
92 multiplicam, antes de ser “exportado” para o resto do mundo, com frequência como parques temáticos.
Nas grandes cidades do Brasil e do mundo ocidental, se investe em espaços públicos “visíveis”, sobretudo nos espaços centrais e turísticos, graças às parcerias entre os poderes públicos e as empresas privadas. Estes projetos sugerem uma ligação clara entre “visibilidade” e espaço público. Eles atestam o gosto pelo gigantismo e pelo “grande espetáculo” em matéria de arquitetura e urbanismo. Deliberadamente, os novos espaços públicos se abrem para o “mundo urbano exterior” num contexto de “visibilidade completa” e espetacular. Projetados por arquitetos e urbanistas ligados a instâncias do poder local, “grifes” do mercado imobiliário, projetos que se tornando importante instrumento de valorização fundiária (SERPA, 2004).
A mobilidade urbana deve ser sustentável, incorporando conceitos de paisagismo adequando as intervenções urbanas promovidas pelo transporte público na cidade.
O Metrô deve trazer qualidade de vida para a população usuária, pela otimização de seu deslocamento, também atuando na renovação e na qualificação dos espaços internos e urbanos circundantes.
A cidade deve ter espaços agradáveis e seguros, que permitam o convívio humano e que sejam articuladores de usos antes desintegrados. Os exemplos disto envolvem desde referências internacionais, como projetos que o próprio Metrô de São Paulo vem desenvolvendo, que evidenciam a grandiosidade das intervenções urbanísticas realizadas, trazidas pela implantação de uma linha, e assinalam sua responsabilidade para o desenvolvimento de uma cidade integrada, humana e sustentável.
Em todo o mundo, tem-se trabalhado sobre planos de desenvolvimento orientado pelo transporte, concentrando-se nas inter-relações entre as estruturas para pedestres e ciclistas e a rede de tráfego individual e coletivo.
O centro multimodal Transbay Transit Center (Figura 5.1) é parte central de um ambicioso plano para remodelar a principal estação de trem de São Francisco, 93 nos Estados Unidos. A reforma é grande, pois além de conexões de trem e de ônibus, envolve um parque de cerca de vinte mil metros quadrados, bem como um anfiteatro para mais de mil pessoas, um café e um centro de arte educacional e cultural, fazendo com que a estação ocupe cerca de cinco quarteirões.
FIGURA 5.1 - CENTRO MULTIMODAL TRANSBAY TRANSIT CENTER EM SÃO FRANCISCO – EUA
Fonte: Foto de Patricia Chang, 2018. Disponível em:
No projeto de renovação urbana de Estrasburgo utilizou-se uma linha de bonde para requalificar praças, ruas e caminhos ao longo de sua rota. Todas as praças, ruas e vias foram renovados gradualmente à medida que as novas linhas progrediam.
A Place de La Gare e a Plac Kléber (Figuras 5.2 e 5.3), em Paris são exemplos dos espaços redesenhados por conta da intervenção viária, remodeladas para acomodar bondes, ônibus, ciclistas e pedestres.
Os projetos paisagísticos no metrô fazem interface com o interior e o exterior dos edifícios, estabelecendo a relação entre o “dentro” e o “fora” e entre o espaço público e o privado, e essas relações determinam o caráter sintético e formal do espaço proposto.
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FIGURA 5.2 – PLACE DE LA GARE EM PARIS
Fonte: Foto de Alex Z., 2013. Disponível em: < https://pt.foursquare.com/v/place-de-la-gare/ 4d36cfb01931224b55bb0ecb?openPhotoId=52482b34498e2714cec82f02>. Acesso em: 02 jun.2019.
FIGURA 5.3 – PLAC KLÉBER EM PARIS
Fonte: Par hesdes — Place kleber, CC BY 2.0, Disponível em: < https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=10600744>. Acesso em: 02 jun.2019.
Áreas conectadas aos acessos das estações foram transformadas em praças para melhorar o padrão de uso do bairro. Os projetos devem permitir que o espaço seja mais que uma simples passagem, incluindo também proteção, segurança,
95 mobiliário, espaço físico razoável e qualidade visual. O simples alargamento de calçadas com arborização e a proposta de comércio conectado à estação convida e permite a permanência no espaço, trazendo-lhe mais vida.
Assim, procura-se incentivar o uso dos espaços por meio de áreas de estar, áreas recreativas, passagens arborizadas, calçadas alargadas e desenho de pisos. A versatilidade do espaço e a sobreposição de atividades como caminhada intencional, passagem, parada, descanso e permanência são pontos de partida na criação do projeto. Além do passar com qualidade a proposta é também importante o permanecer, mesmo que seja nas paradas mais curtas, como esperar uma carona ou ônibus, ou mais longas, para fazer exercícios, compras, e até mesmo para o lazer.
O tráfego e o fluxo de pedestres, a capacidade das calçadas e cruzamento de ruas com segurança são fatores importantes e sempre reforçados nos projetos, pois é no andar a pé que aparecem as oportunidades de interação social (MIKANO; CUSTÓDIO, 2014).
Nas metrópoles o bem estar do habitante está muito associado a qualidade urbana dos seus deslocamentos diários, seja por automóvel, ônibus, trem ou metro.
A existência de espaços comerciais, culturais e de serviços nos terminais de transportes foi, em âmbito mundial, associado com as estações de trens de longo percurso, as rodoviárias e os aeroportos. Mais recentemente, esta tendência tem ganhado relevância também nos terminais metroviários urbanos. Os dois caminhos possíveis para tal são a implantação no interior ou no seu entorno imediato.
As atividades comerciais, culturais ou de serviços humanizam o ambiente do terminal aliviando as longas esperas, permitindo um tempo e espaço para o relaxamento da estafante rotina do transporte.
Evidente, os projetos das estações deveriam ter previstos nos seus estudos de viabilidade estes empreendimentos funcionais. Apesar disto, é possível reformar a posteriori para adaptação e abrigo destas atividades, superando apenas o embarque e desembarque, adicionando outras funções.
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A relação de outras atividades, principalmente o comércio não é novidade, pois desde a antiguidade, como na ágora grega, onde a passagem convivia com feiras, atividades culturais e políticas, e mercados. No desenvolvimento urbano mais recente houve um progressivo afastamento das funções, numa atitude segregacionista. Porém, as consequências do adensamento, do encarecimento energético e o gigantismo urbano levaram a necessidade de repensar a questão do transportes e sua relação com as atividades humanas (FISCHER, 2013)
5.1 ESTUDO DE CASO - ESTAÇÃO CORINTHIANS ITAQUERA - ALÉM DO TRANSPORTE
Foram analisadas as linhas da CPTM e METRÔ, e um conjunto de estações de parada de ambos os sistemas dentro de critérios pré-estabelecidos discorridos no capítulo quatro. A escolha do Terminal Intermodal Corinthians Itaquera para estudo de caso, trata-se de uma seleção estratégica, onde a tese vem mostrar, como o acesso aos espaços públicos, serviços, entre outros, é significativo à população. Do ponto de vista histórico, a implementação da estação de trem e posteriormente o metrô, permite a reflexão sobre os conceitos elencados nos demais capítulos, como a dinâmica de usos e a centralidade que as ferrovias estabelecem nos locais onde são implementadas. Do pondo de visto sócio-cultural, o objeto de estudo, proporciona a população local e aos usuários do transporte público da RMSP, acesso à shows e eventos esportivos na Arena Corinthians, e estabelece acesso à serviços públicos como o Poupatempo interligado ao Terminal Intermodal. Os múltiplos serviços e comércios instalados no Shopping Metrô Itaquera, também podem ser acessados pela interligação com o Terminal.
A metodologia de análise aplicada ao estudo de caso é a iconografia. Considera-se os conceitos elencados por Kossoy (2001):
“[...] toda a fotografia é um resíduo do passado. Um artefato que contém em si um fragmento determinado da realidade registrado fotograficamente. [...]
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o registro visual nele contido reúne um inventário de informações acerca daquele preciso fragmento de espaço/tempo retratado. [...] sua expressão (o registro visual nele contido), constitui uma fonte histórica.
As imagens utilizadas neste capítulo (Figuras 5.1 a 5.32), derivam de meios digitais – websites, e fotografias registradas no local. Entende-se que nos dias atuais, as facilidades que os meios digitais proporcionam, precisam ser explorados, contudo fazer os registros fotográficos in loco, proporciona uma experiência empírica que não pode ser vivenciada plenamente nos meios digitais comuns. Desta forma, o estudo não abrange as tecnologias de criação da imagem, mas visa interpretar os registros por meio destas fontes, buscando trazer a luz, os conceitos de centralidade entorno do Terminal Intermodal Corinthians Itaquera, bem como a dinâmica de usos fomentada pela estruturação do meio de transporte metro-ferroviário.
A reflexão e experimentação das hipóteses levantadas com seus eixos temáticos são neste capítulo, apresentadas numa sequência histórica de imagens (Figuras 5.4 a 5.11).
A tese ainda aponta o quanto as estruturas metro-ferroviárias, desde sua implantação, é um indutor no desenvolvimento urbano, e demonstra que a aceitação deste modal pela população local e os usuários do transporte público é alta, permitindo uma dinâmica regional de usos. Assim, mais do que um meio de transporte, cumprem um papel social, fundamental a essa localidade, podendo ainda através da interligação Metropolitana de Transportes, ser acessada por toda a população da RMSP.
A linha férrea que na qual a antiga Estação Itaquera foi inserida, trata-se da E.F. São Paulo-Rio, assim como outros trechos, foi construída por fazendeiros do Vale do Paraíba, interligando-se a linha São Paulo Railway-SPR no Brás, em São Paulo, e chegando até o bairro da Penha, posteriormente interligando-se a E.F. Dom Pedro II, que vinha do Rio de Janeiro, do trecho de Cachoeira Paulista. Todas essas ramais vinham com bitola métrica, enquanto o último trecho, o de Cachoeira Paulista, tinha bitola de 1,60m, ocasionando uma desarticulação entre os ramais, onde o custo alto da baldeação entre os ramais elevou o frete, levando a decadência da produção do café no Vale do Paraíba, problema já discorrido no capítulo 1.
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Depois da queda do Império em 1889, a E. F. D. Pedro II passou a se chamar Central do Brasil. Em 1896, incorporou a já falida E. F. do Norte, neste momento ocorre a unificação das 2 linhas, e obras para aumentar a bitola foram executadas, ficando o primeiro trecho pronto em 1901 (Cachoeira-Taubaté), todo o trecho ficou pronto em 1908. Em 1957 a Central do Brasil foi incorporada pela RFFSA. Em 1980, o trecho entre Mogi e São José dos Campos foi abandonado, neste período a construção da variante do Parateí, mais ao norte, foi tido como mais eficiente. Em 1988, o transporte de passageiros entre o Rio e São Paulo foi desativada, neste mesmo ano a MRS passou a ser a concessionário da linha. O transporte de subúrbios, existente desde 1914 no ramal, continua ativo hoje no trecho entre Brás e Estudantes. (GIESBRECHT, 2019)
FIGURA 5.4 - ESTAÇÃO DE TREM ITAQUERA EM 1926
Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil - Cessão Eduardo Nakashima . Disponível em: < https://www.estacoesferroviarias.com.br/i/fotos/itaquera9201.jpg >. Acesso em: 02 abr. 2019.
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Nota-se que neste período inicial, que a predominância de ocupação do solo era rural, a urbanização muito pequena e seguiu assim até os anos 50, como mostra a Figura 5.5, Itaquera ainda era um pequeno vilarejo.
FIGURA 5.5 - ESTAÇÃO DE TREM DE ITAQUERA EM 1955
Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil - Foto cedida por William Gimenez . Disponível em: < https://www.estacoesferroviarias.com.br/i/itaquera.htm >. Acesso em: 02 abr. 2019.
Já em 1970, a estruturação urbana já está bem diferente e consolidada, como mostra a Figura 5.6.
FIGURA 5.6 - PLATAFORMA DA ESTAÇÃO DE TREM DE ITAQUERA EM 1970
Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil - Foto Alberto del Bianco. Disponível em: < https://www.estacoesferroviarias.com.br/i/itaquera.htm>. Acesso em: 02 abr. 2019. 100
FIGURA 5.7 - A ESTAÇÃO DE TREM DE ITAQUERA NOS ANOS 1980
Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil - Acervo Paulo Augusto Mendes. Disponível em: < https://www.estacoesferroviarias.com.br/i/fotos/itaquera801.jpg>. Acesso em: 02 abr. 2019.
FIGURAS 5.8 e 5.9 - ESTAÇÃO DE TREM DE ITAQUERA FECHADA COM TAPUMES UM DIA APÓS A DESATIVAÇÃO EM 28 MAI.2000
Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil - Fotos Ralph M. Giesbrecht. Disponível em: < https://www.estacoesferroviarias.com.br/i/fotos/itaquera1.jpg>. Acesso em: 02 abr. 2019.
Na Figura 5.10, mostra a Estação de Trem de Itaquera em março de 2003, desativada mas ainda com seus trilhos. Pouco depois, foi demolida para implementação do sistema viário da Radial Leste.
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FIGURAS 5.10 - ESTAÇÃO DE TREM DE ITAQUERA DESATIVADA
Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil. Disponível em: < https://www.estacoesferroviarias.com.br/i/fotos/itaquera031.jpg>. Acesso em: 02 abr. 2019.
FIGURAS 5.11 - OBRAS DA CONSTRUÇÃO DA RADIAL LESTE 1966
Fonte: Fotografia Folha-Uol. Disponível em: < https://fotografia.folha.uol.com.br/galerias/24892- radial-leste#foto-388846>. Acesso em: 02 abr. 2019.
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Na Figura 5.11, o então prefeito Faria Lima, acompanhado por engenheiros e técnicos, visita as obras da Radial Leste em 1966. Num contexto em que a população de São Paulo, passava de 3,5 milhões de habitantes, os projetos viários ganham força, enquanto as ferrovias vivem um período de abandono.
FIGURA 5.12 – RMSP – EVOLUÇÃO DA MANCHA URBANA 1881-1992
Fonte: Empresa Paulista Metropolitana – Emplasa.
A evolução da mancha urbana em São Paulo segue vertiginosamente, nas figuras 5.12 e 5.13, destaque-se aqui a imagem de 1950 a 1962, onde observa-se que a mancha urbana na zona leste se intensifica, assim como para as áreas de mananciais de abastecimento de água. Já a partir dos anos 90, o adensamento para os municípios fora de São Paulo se intensifica, formando a RMSP.
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FIGURA 5.13 – RMSP – EVOLUÇÃO DA MANCHA URBANA 1993-2002
Fonte: Empresa Paulista Metropolitana – Emplasa.
TABELA 5.1 – POPULAÇÃO NOS ANOS DE LEVANTAMENTO CENSITÁRIO Município e Região Metropolitana de São Paulo, Estado de São Paulo e Brasil 1872 a 2010
(1)Taxa de Crescimento Geométrico Anual Fonte: IBGE, Censos Demográficos. Disponível em http://smul.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/tabelas/pop_brasil.php. Acesso em: 10 out.2018.
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Na Tabela 5.1, é possível observar o fenômeno do crescimento populacional em todo o Brasil, no período de 1872 a 2010, onde verifica-se que o município de São Paulo a partir de 1920, tem uma taxa de crescimento três vezes maior que o restante do país, e o mesmo ocorre com a Região Metropolitana de São Paulo- RMSP, principalmente entre as décadas de 1940 a 1980, período do desenvolvimento industrial.
Embora seja uma realidade que o transporte ferroviário brasileiro primava o atendimento de demandas econômicas e com isso o transporte de cargas era privilegiado, há de se observar que a demanda urbana da época era muito menor ou até mesmo inexistente em muitas regiões brasileiras no período de 1854.
Na região de Itaquera até 1955, conforme mostra a figura 5.5, a localidade era um vilarejo, com poucas casas, já na Figura 5.6, apenas 15 anos mais tarde, a urbanização mostra-se com bem mais intensidade, a mancha urbana avança na região..
Em meados de 1970, o poder público articulava o projeto da Linha Leste- Oeste do Metrô de São Paulo. Inicialmente prevista para alcançar ao leste, com o aproveitamento das linhas de subúrbios da RFFSA em metrõ de superfície. Mas o projeto não seguiu adiante.
No escopo do projeto, era necessária uma grande área para implantar o pátio de oficinas, manobras e manutenção do metrô. Assim, a Companhia do Metropolinado-Metrô, optou por implantar o pátio e uma área de glebas livres, à oeste do centro de Itaquera.
Na ocasião as estações de transferência com a rede de trens de subúrbios da RFFSA eram concentradas em Tatuapé e Artur Alvim e a demanda baixa, emanaram um projeto de pequeno porte para estação Itaquera. Mas com a implantação de mais de 25 mil unidades habitacionais em Itaquera por parte da Cohab-SP (empreendimento Conjunto Habitacional Padre Manuel da Nóbrega), a demanda muda de escala.
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FIGURA 5.14 – CONJUNTO HABITACIONAL PADRE MANUEL DA NÓBREGA
Fonte: Por Raphael Igor - Obra do próprio, CC BY-SA 3.0, Disponivel em:
A demanda gerada pelo empreendimento habitacional, juntamente com o projeto do estádio de futebol do Sport Club Corinthians Paulista, que previa uma capacidade máxima de 200 mil torcedores, faz com que o projeto da estação Itaquera seja modificado severamente. As obras da estação e pátio Itaquera foram iniciadas em janeiro de 1976, com inauguração prevista para março de 1982, mas que devido a problemas financeiros, a obra se arrastou até 1988. Neste ano a estação Corinthians-Itaquera foi inaugurada inacabada, faltando concluir a parte destinada aos trens da CBTU. O evento da inauguração foi marcado por protestos, escândalos e investigação de políticos envolvidos em agressão aos manifestantes.
Depois de mais de uma década, a ala da estação destinada aos trens suburbanos, agora administrados pelo estado de São Paulo pela estatal CPTM. Os moradores e proprietários de grandes glebas e terrenos, tiveram suas propriedades desapropriadas para a realização das obras do metrô.
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Parte das áreas desapropriadas foram destinadas a construção de uma unidade do Poupatempo, inaugurado em 18 de novembro de 2000, outra parte foi destinou-se a locação para a implementação de um Shopping Center, inaugurado em 2007.
FIGURA 5.15 – SHOPPING METRÔ ITAQUERA
Fonte: Bruno Ribeiro, 2019.
O Shopping Metrô Itaquera é único na região com mais de 500 mil habitantes, tornando-se um dos mais frequentados em São Paulo.
O evento esportivo da Copa do Mundo de 2014, tirou o projeto de construção do estádio Sport Club Corinthians Paulista do papel. E suas obras foram iniciadas em 2011, a Arena Corinthians foii inaugurada em junho de 2014 para a abertura da Copa do Mundo. Ao mesmo tempo, o estado resolve ampliar a ocupação nas áreas ociosas do metrô na região, implantando uma faculdade de tecnologia (FATEC) e iniciando as obras de um novo terminal de ônibus integrado ao complexo da estação.
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FIGURA 5.16 – VISTA AÉREA ENTRE A ESTAÇÃO INTERMODAL E O ESTÁDIO ARENA CORINTHIANS
Fonte: Por Governo do Brasil -
FIGURA 5.17 – VISTA LATERAL DO ESTÁDIO ARENA CORINTHIANS
Fonte: Bruno Ribeiro, 2019 108
A tese apresenta uma sequência de fotos (Figuras 5.18 a 5.28), são registros de visitas ao Terminal Intermodal Corinthians Itaquera. Norteado pelos critérios pré- estabelecidos no capitulo 4, a visita de campo ateve-se em analisar a circulação e a conformação dos espaços de maneira que identificasse os possíveis espaços ociosos, para a proposição de espaços de cultura, entre outros.
Foram averiguados as integrações com outros sistemas de transporte (estacionamentos, bicicletários, terminais de ônibus, pontos de táxi, espaço para embarque e desembarque de carros particulares e/ou carros de aplicativos)..Outros aspectos considerados relevantes foram os acessos ao pedestre e as estruturas de embarque e desembarque quanto ao número de plataformas. Na acessibilidade, foram levantados os tipos de escadas (rolante e fixas), se havia ou não elevadores, e também passarelas entre plataformas.
FIGURAS 5.18 - CATRACAS DE ACESSO A LINHA 11-CORAL DA CPTM
Fonte: Bruno Ribeiro, 2019
Na figura 5.18, pode notar elementos voltados a acessibilidade, as catracas com sensores de aproximação, o piso tátil para indicação do trajeto até o elevador.
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FIGURAS 5.19 – ESCADAS ROLANTES E FIXA - ACESSOS ENTRE O TERMINAL DE ÔNIBUS E AS ESTAÇÕES CPTM E METRÔ
Fonte: Bruno Ribeiro, 2019
Acima, na figura 5.19, o acesso do terminal de ônibus urbano as estações de trem e metrô, acontece por escadas rolantes, também há presença de pisos táteis indicando a direção das escadas. A cobertura transparente, deixando passar a luminosidade natural, evoca a sustentabilidade.
FIGURAS 5.20 – ELEVADOR PANORÂMICO- ACESSIBILIDADE
Fonte: Bruno Ribeiro, 2019
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FIGURAS 5.21 – ESCADAS FIXAS
Fonte: Bruno Ribeiro, 2019
Na figura 5.21 as escadas fixas, normalmente são de acesso público e abaixo (Figura 5.22) os comércios dentro do terminal de ônibus urbano.
FIGURAS 5.22 – COMÉRCIOS LOCAIS - NO TERMINAL URBANO
Fonte: Bruno Ribeiro, 2019
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FIGURAS 5.23 – BICICLETÁRIO TERMINAL URBANO
Fonte: Bruno Ribeiro, 2019
FIGURAS 5.24– PONTO DE TAXI EM FRENTE TERMINAL URBANO
Fonte: Bruno Ribeiro, 2019
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FIGURAS 5.25– ACESSO POR RAMPAS A ESTAÇÃO DO METRÔ
Fonte: Bruno Ribeiro, 2019
FIGURAS 5.26 - ACESSO A PLATAFORMA DE EMBARQUE CPTM
Fonte: Bruno Ribeiro, 2019
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FIGURAS 5.27 - CICLOFAIXA
Fonte: Bruno Ribeiro, 2019
Na figura 5.28, a passarela sobre a Av. Radial Leste dá acesso aos pedestres a Arena do Corinthians e a pontos de ônibus urbano.
FIGURAS 5.28 - ACESSO A PASSARELA
Fonte: Bruno Ribeiro, 2019
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O estudo de caso do terminal Intermodal Corinthians Itaquera, demonstrou que a estrutura existente é bem articulada, oferecendo aos seus usuários espaços e conveniências que vão além do transporte urbano. A circulação fora do horário de pico é bem tranquila, e alguns espaços podem ser apontados, para possíveis negócios futuros.
FIGURAS 5.29 - MEZANINO DA ESTAÇÃO - COMPOSIÇÃO COMERCIAL DO ESPAÇO
FIGURAS 5.30 - ACESSO AO MEZANINO
Fonte: Bruno Ribeiro, 2019
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FIGURAS 5.31 - ESPAÇOS DE VENDA ONLINE DE BILHETE
Fonte: Bruno Ribeiro, 2019
O Terminal Intermodal Corinthians Itaquera, dentro da perspectiva de intermodalidade, abrange quatro modais motorizados, com a ampla área de estacionamentos em suas redondezas, embora nenhum ligado ao metrô ou a CPTM, os preços são abaixo dos praticados na áreas centrais de São Paulo. A ciclovia que passa lindeira a vias que dão acesso as estações, se articulam ao espaço destinado ao bicicletário. Já o terminal de ônibus urbanos, algumas linhas podem usufruir do Corredor Itaquera-Líder, mantendo assim a fluidez da viagem, mesmo com a troca de modal.
Em relação aos serviços oferecidos no Terminal, destacam-se o Poupatempo que oferece a prestação de serviços públicos a população, como emissão de documentos, Central de Atendimento ao Trabalhador-CAT, Detran, entre outros.
Outros serviços prestados a população e aos seus usuários: achados e perdidos; administração; uma área de alimentação; lojas; agência de venda integrada de passagens; dispositivos para carregamento de celulares; farmácia; informações; ponto de táxi; sanitários e banhos; telefones públicos; bancos de espera.
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FIGURAS 5.32 - ACESSO AO POUPATEMPO
Fonte: Bruno Ribeiro, 2019
No funcionamento atual, a integração entre as linhas da CPTM, bem como ao Metrô, são feitas de forma tarifada e gratuita em alguns horários. Quanto ao Trem a estação recebe 01 linhas da CPTM, a 11 - Coral que percorre entre as Estações Luz-Guaianases e Guaianases-Estudantes,
Alguns espaços hoje dedicados a venda online, poderiam ser reavaliados para implantação de um coworking, local que pudesse fomentar o compartilhamento, inclusive de pesquisa e ensino. As áreas das estações e também do terminal urbano são dotadas de grandes painéis, permitindo a promoção de atividades interativas, como cinema e exposições itinerantes, pequenas apresentações.
A população local, apropria-se dos espaços externos ao Terminal Intermodal, aos finais de semana. Atividades de lazer como andar de patins, bicicleta, praticar aeromodelismo, entre outras.
O espaço do Terminal Intermodal Corinthians Itaquera, apresenta inúmeras possibilidades, podendo promover a população local e aos usuários do Sistema de Transporte Metropolitano um espaço de convívio, atividades culturais, onde o transporte metro-ferroviário, é o eixo articulador de fluxos para essas atividades.
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
É destacada a importância histórica do sistema ferroviário, que hoje compreende parte da Rede Metropolitana de Transportes de São Paulo, com quinze linhas, sendo nove linhas da CPTM, seis linhas de Metrô.
Compreende-se que as formações urbanas de São Paulo e sua Região Metropolitana-RMSP, foram favorecidas pelos eixos das ferrovias e ao redor delas. A relação entre a atual formação urbana de São Paulo e os diversos municípios que estão relacionados direta ou indiretamente a ferrovia, que induziu a formação de núcleos urbanos de tamanho e complexidade diferentes, devido o aumento populacional acelerado, gerou-se uma tensão a então pequena área urbana de São Paulo.
Também foi exposta a dinâmica do transporte sobre trilhos na Região na Região Metropolitana de São Paulo, caracterizadas no capítulo 1, mostrando como o sistema ferroviário foi desenvolvido e construído para atender demandas de transportes do principal polo econômico da América do Sul. Essas necessidades eram o transporte de cargas, principalmente do Porto de Santos para a cidade e a região do Planalto e vice-versa, tendo o transporte de passageiros como atividade secundária. O transporte de cargas, foi inicialmente voltado a exportação do produto agrícola produzido no interior do Estado de São Paulo, período destacado no item 1.1. Posteriormente, o uso da ferrovia no transporte do produto industrial, bem como de suas matérias primas e insumos, visto no item 1.2. A infraestrutura mais simplificada para o transporte de cargas, torna-a mais rentável à ferrovia, enquanto o transporte de pessoas é mais complexo, além de enfrentar limitação tarifária, impostas pelos governos e as condições econômicas de seus passageiros. A questão tarifária ainda é um impasse a ser vencido, avanços como o bilhete único e o bilhete bom, trazem comodidades ao usuários nas baldeações entre modais na RMSP.
Dos problemas ambientais relacionados ao transporte, destaca-se a poluição do ar, embora seja um problema destacado em cidades por todo o mundo, ainda é
118 grande a dificuldade em aplicar medidas de controle de poluição. Os impactos da poluição atmosférica estão atingindo níveis intoleráveis e várias cidades apresentam níveis de poluição que excedem os limites sugeridos pela Organização Mundial da Saúde-OMS. A consequência mais importante da poluição atmosférica está relacionada ao impacto na saúde das pessoas.
São Paulo, destaca-se entre as cidades brasileiras que melhor traduz os prejuízos causados pela falta de planejamento no setor de transportes. Diariamente milhões de usuários do transporte público, deslocam-se da periferia para o Centro. Já os que usam o automóvel para chegar ao trabalho sofrem com engarrafamentos intermináveis.
Enquanto não dotar-se de medidas que busquem o equilíbrio na distribuição dos modais, as cidades como São Paulo, sofrerão com os engarrafamentos. Entende-se que o trânsito nas grandes cidades só deve melhorar com um sistema de transporte público eficiente. Os congestionamentos, já não são exclusividade das grandes cidades.
Segundo Juhnke (1968), para se dizer que um meio de transporte produz aglomeração ou descentralização, é necessário levar em conta outros aspectos, como o tamanho da área analisada, bem como a distribuição da população residente. Para só então, verificar, como os meios de transporte mudam essa estrutura. O conceito apresentado por Juhnke em 1968, evoca um olhar para os processos de desenvolvimento que também as cidades brasileiras passaram.
Todo meio de transporte atua, diferentemente, segundo seu nível de valor sobre a estrutura econômica das regiões, e ainda sobre a distribuição da população e os processos de desenvolvimento, tais como: a industrialização, a distribuição comercial, a agricultura e do lazer,
A tese constatou que a implantação das ferrovias, impulsionou o adensamento urbano nas regiões onde estas foram inseridas. Processo que se aplica também a região de Itaquera. Já em relação ao estudo de caso - o Terminal Intermodal Corinthians Itaquera - não contribuiu uma centralidade, visto que este equipamento foi implantado tardiamente, motivado pelo grande adensamento
119 condicionado por políticas públicas habitacionais de alta densidade populacional. Assim o projeto da Estação inicial de pequeno porte, passa por revisões e mudanças significativas para atender as novas demandas geradas.
Com base nos levantamentos históricos e visitas feitas ao local, entende-se que a infraestrutura do Terminal Intermodal Corinthians Itaquera,, é muito importante para a população local de mais de meio milhão de habitantes, o potencial em áreas livres e os equipamentos públicos inseridos próximos ao terminal para ofertar mais opções de cultura e lazer a essa população e aos usuários do sistema de transporte sobre trilhos da Região Metropolitana de São Paulo.
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A linha contém 5 estações de transferência entre outras linhas, sendo: a) Estação Luz que dá acesso as estações da CPTM; a Sé que acessa a linha 03 Vermelha do Metrô; a Paraíso e Ana Rosa que se ligam a linha 2 Verde; e Estação Santa Cruz que acessa a linha 5 Lilás. Dentro dos critérios adotados descritos no Capítulo 4 deste trabalho, as estações que serão analisados serão as: inicial Jabaquara inaugurada em 1974 e a final Tucuruvi inaugurada em 1998. Nessas duas estações, não ocorre baldeação entre outras linhas de Metrô ou CPTM. A estação Tucuruvi, trata-se de uma estação semi-enterrada, com plataformas laterais revestidas por persianas horizontais de cor amarela, permitindo a entrada de ar e luz natural no ambiente interno. Tem 8.630m/2 de área construída. Possui dois acessos ou saídas, uma para acessar a Rua Paranabi, através de uma escadaria e a outra pela Avenida Tucuruvi. Sua Estrutura é de concreto aparente, possui bloqueios eletrônicos e acesso para pessoas com deficiência física. A Capacidade da Estação Tucuruvi do Metrô é de 30 mil passageiros no horário de pico. (Metrô) 131 APÊNDICE A Estação Tucuruvi: FONTE: Google Street View (2017); VISTA AÉREA - ESTAÇÃO TUCURUVI FONTE: Google Street View (2017); ACESSO AOS PEDESTRES; AV. DR. ANTÔNIO MARIA LAET. 132 APÊNDICE A FONTE: Google Street View (2017); VISTA DA LATERAL ESQUERDA; AV. DR. ANTÔNIO MARIA LAET. FONTE: Google Street View (2017); PLATAFORMAS LATERAIS - ESTAÇÃO TUCURUVI 133 APÊNDICE A FONTE: Google Street View (2017); VISTA DA LATERAL ESQUERDA RUA PAULO DE FARIA - ESTAÇÃO TUCURUVI 134 APÊNDICE A Já a Estação Jabaquara, trata-se não apenas de uma estação de parada do metrô, mas faz parte do Terminal Intermodal Jabaquarda, onde são intercambiados diversos sistemas de transportes como o Terminal Jabaquara de ônibus urbanos e interurbanos, administrado pela EMTU e pela SPTrans. Além disso o Terminal Intermunicipal Jabaquara, que tem como destino a Baixada Santista.. A Estação Jabaquara, está localizada na Rua dos Jequitibás, 80. Trata-se de uma estação subterrânea com mezanino de distribuição e plataforma laterais com estrutura de concreto aparente, com uma área construída de 6.850m². Além do acesso ao terminal de ônibus, a estação também dá acesso ao Shopping Center A capacidade de passageiros também é de 30 mill passageiros FONTE: Google Street View (2017); Terminal Intermunicipal Jabaquara . 135 APÊNDICE A FONTE: Google Street View (2017); ACESSO AOS PEDESTRES; AV. ENG. ARMANDO DE ARRUDA. FONTE: Google Street View (2017); TERMINAL DE ÔNIBUS; ESCADAS ROLANTES E FIXAS. 136 APÊNDICE A A Estação Santa Cruz é uma das estações das linhas 1–Azul e 5–Lilás do Metrô de São Paulo. Inaugurada em 14 de setembro de 1974, está localizada na Rua Domingos de Morais, 2 564, na Vila Mariana. Desde 2001, funciona anexo à estação o Shopping Metrô Santa Cruz, totalmente integrado ao Metrô. A previsão era de que a estação estivesse integrada com a Linha 5–Lilás do Metrô a partir do primeiro semestre de 2018, porém a inauguração da nova estação foi realizada em 28 de setembro. A Estação Metrô Santa Cruz da Linha 1–Azul é enterrada (subterrânea), com mezanino de distribuição e plataformas laterais com estrutura em concreto aparente. Ela conta com uma área construída de 6 190 metros quadrados, e sua capacidade é de vinte mil passageiros por hora nos horários de pico. A estação da Linha 5–Lilás é igualmente subterrânea, executada em vala a céu aberto (VCA), com estrutura em concreto aparente e cobertura do acesso principal por uma cúpula de aço e vidro, para iluminação natural. Conta com dois acessos, ambos com escadas rolantes nos dois sentidos e elevadores para pessoas com deficiência e mobilidade reduzida. Possui mezanino com bilheterias e distribuição de passageiros, além de duas plataformas laterais. Capacidade: 20.000 passageiros/hora/pico. 137 APÊNDICE A Estação Santa Cruz: FONTE: Google Street View (2017); VISTA AÉREA ESTAÇÃO SANTA CRUZ FONTE: Google Street View (2017); EMBARQUE E DESEMBARQUE DE CARRO/ PONTO DE TAXI; R. DOMINGOS DE MORAIS. 138 APÊNDICE A FONTE: Google Street View (2017); ESCADAS ROLANTES E FIXAS - ESTAÇÃO SANTA CRUZ 139 APÊNDICE B APÊNDICE B – LEVANTAMENTO INFORMAÇÕES - LINHA 02 VERDE – METRO A Linha 02 Verde do Metrô em funcionamento desde 1991, é atualmente constituída por 14 estações, distribuídas em 14,7 quilômetros. A linha contém 6 estações de baldeações entre outras linhas, sendo: a) Tamanduateí que dá acesso as estações da CPTM; a Consolação que acessa a linha 04 Amarela do Metrô; a Paraíso e Ana Rosa que se ligam a linha 1 Azul; e Estação Chácara Klabin que acessa a linha 5 Lilás. A Estação Vila Madalena é o ponto final da linha 2 - verde do Metrô de São Paulo. Inaugurada em 1998, esta localizada na Praça Américo Jacomino com acesso pela Rua Heitor Penteado na Vila Madalena. Esta interligada a um terminal de ônibus.Capacidade de até 20.000 passageiros por dia. Área construída de 8.790 m2. A Estação Vila Madalena é enterrada composta por mezanino de distribuição e plataformas laterais. Possui acesso para pessoas portadoras de deficiência. Capacidade de até 20.000 passageiros por dia. 140 APÊNDICE B Estação Vila Madalena: FONTE: Google Street View (2017); VISTA AÉREA ESTAÇÃO VILA MADALENA 141 APÊNDICE B FONTE: Google Street View (2017); TERMINAL DE ÔNIBUS; RUA HEITOR PENTEADO. FONTE: Google Street View (2017); EMBARQUE E DESEMBARQUE DE CARRO; RUA HEITOR PENTEADO. 142 APÊNDICE B A Estação Paraíso é uma estação do Metrô de São Paulo. Faz a integração da Linha 1–Azul com a Linha 2–Verde.A estação da Linha 1 foi inaugurada oficialmente em 17 de fevereiro de 1975, e a da Linha 2, em 25 de janeiro de 1991. Ela conta com duas saídas: uma está localizada na Rua Vergueiro, 1456, no bairro do Paraíso, enquanto a outra encontra-se no início da Avenida Bernardino de Campos. A estação também tem a saída para o Ramal Moema, que partiria de lá rumo ao bairro, mas nunca foi construído. A Estação Paraíso Linha 1 Azul do metrô é composta por mezanino de distribuição e dois níveis sobrepostos com plataformas centrais na Linha 1 e plataforma central e lateral na Linha 2, estrutura em concreto aparente. O principal acesso integra-se com a praça no nível do passeio. A demanda média desta estação, é de 37 mil passageiros por dia, segundo dados do Metrô. Na Linha 1–Azul, 31 mil passageiros embarcam nela, e apenas seis mil na Linha 2–Verde. Esses dados referem-se à quantidade de pessoas que entram na estação, e não que se transferem de uma linha para a outra. Capacidade de até 40.000 passageiros por dia. 143 APÊNDICE B Estação Paraiso: FONTE: Google Street View (2017); ACESSO AOS PEDESTRES; AV. BERNADINO CAMPOS. FONTE: Google Street View (2017); VISTA DA LATERAL DIREITA AV. BERNARDINO CAMPOS. 144 APÊNDICE B FONTE: Google Street View (2017); VISTA DA LATERAL DIREITA AV. BERNARDINO CAMPOS. FONTE: Google Street View (2017); VISTA FRONTAL - DIREITA AV. BERNARDINO CAMPOS. 145 APÊNDICE B A Estação Ana Rosa é uma estação do Metrô de São Paulo. Faz a integração da Linha 1- Azul com a Linha 2-Verde. A estação da Linha 1-Azul foi inaugurada oficialmente em 17 de fevereiro de 1975, e a da Linha 2-Verde foi inaugurada em 12 de setembro de 1992. A estação possui este nome pois vem de Dona Ana Rosa de Araújo Galvão, que doou sua herança para a criação do Instituto Dona Ana Rosa, que cuidava de crianças abandonadas, depois o nome foi dado ao largo Dona Ana Rosa. A Estação Ana Rosa possui acesso para pessoas portadoras de deficiência física com a utilização de plataforma de elevação inclinada. A Estação Ana Rosa Linha 1 azul do metrô está integrada com Terminal de Ônibus Urbano e Estacionamento. Estação subterrânea de integração da Linha 1-Azul e da Linha 2-Verde. Composta por mezanino de distribuição e uma plataforma central para cada linha com estrutura em concreto aparente. Capacidade de até 40.000 passageiros por dia. 146 APÊNDICE B Estação Ana Rosa: FONTE: Google Street View (2017); VISTA AÉREA LOCALIZAÇÃO - METRO ANA ROSA FONTE: Google Street View (2017); TERMINAL DE ÔNIBUS - METRO ANA ROSA 147 APÊNDICE B A Estação Chácara Klabin é uma das estações das linhas 2–Verde e 5–Lilás do Metrô de São Paulo. Inaugurada em 9 de maio de 2006, está localizada na Rua Vergueiro, no bairro Chácara Klabin, distrito de Vila Mariana. Ela é considerada a estação com a menor demanda do metrô de São Paulo, com apenas 4 mil entradas. As únicas duas saídas existentes na estação, ambas estão na Rua Vergueiro, porém uma do lado ímpar e outra do par. A Estação Chácara Klabin é subterrânea e executada em vala a céu aberto (VCA), com estrutura em concreto aparente e cobertura do acesso principal com cúpula de aço e vidro, para iluminação natural. Conta com um acesso, com escadas rolantes nos dois sentidos e elevadores para pessoas com deficiência e mobilidade reduzida. Possui mezanino com bilheterias e distribuição de passageiros, além de duas plataformas laterais. Aproveitando a proximidade com a Estação Vila Mariana, da Linha 1–Azul, que atende bem o bairro, os ônibus da Avenida Professor Noé Azevedo, da Rua Domingos de Morais e do terminal de ônibus anexo àquela estação, Chácara Klabin tem propósito de ser estação para integração: ela não tem terminal de ônibus nem acesso a avenidas e ruas movimentadas. Estação subterrânea com plataforma central. Estrutura em concreto aparente. Capacidade de até 10.000 passageiros por dia. 148 APÊNDICE B Estação Chácara Klabin: FONTE: Google Street View (2017); VISTA AÉREA LOCALIZAÇÃO - METRO CHAC. KLABIM FONTE: Google Street View (2017); ACESSO PARA PEDESTRES; RUA VERGUEIRO. 149 APÊNDICE C APÊNDICE C – LEVANTAMENTO INFORMAÇÕES LINHA 03 VERMELHA – METRO A Linha 03 Vermelha do Metrô em funcionamento desde 1979, é atualmente constituída por 18 estações, distribuídas em 22 quilômetros. A linha contém 4 estações de baldeações entre outras linhas, sendo: a) Palmeiras Barra Funda que dá acesso as estações da CPTM; a Sé que acessa a linha 01 Azul do Metrô; a Republica que se liga a linha 4 Amarela; e Estação Brás que liga com as Linhas 10, 11 e 12 CPTM. Dentro dos critérios adotados descritos no Capítulo 3 deste trabalho, as estações que serão analisados serão as: inicial Corinthians Itaquera inaugurada em 1988 e a final Palmeiras Barra funda 1988 inaugurada em 1998. Sendo que a estação Palmeiras Barra ocorre baldeação entre outras linhas de Metrô ou CPTM. A Estação Corinthians-Itaquera é uma estação que faz parte do sistema de trens metropolitanos da CPTM e do Metrô de São Paulo. As estações Corinthians-Itaquera da Linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo e a Linha 11 da CPTM possuem transferência tarifadas entre si. Há também a possibilidade de se transferir para o sistema de ônibus da capital paulista, da SPTrans, através do Terminal de Ônibus anexo à estação, utilizando-se o Bilhete Único ou o bilhete de integração Metrô-Ônibus. A Estação Corinthians-Itaquera é uma estação ferroviária que atende à Linha 11 da CPTM (em seu trecho denominado “Expresso Leste”). A atual área estação da CPTM (que corresponde a uma plataforma central) também foi construída pelo Metrô de São Paulo, permanecendo quase 12 anos inutilizada e sendo inaugurada em 27 de maio de 2000 para ser utilizada pelo Expresso Leste, com capacidade de 60.000 passageiros/dia 147 APÊNDICE C Estação Corinthians Itaquera: FONTE: Google Street View (2017); VISTA AÉREA - ESTAÇÃO INTERMODAL CORINTHIANS ITAQUERA FONTE: Google Street View (2017); ACESSOS AOS PEDESTRES; RUA DR. LUÍS AIRES 148 APÊNDICE C FONTE: Google Street View (2017); ACESOS AOS PEDESTRES; RUA DR. LUÍS AIRES FONTE: Google Street View (2017); VISTA DA LATERAL DIREITA; RUA DR. LUÍS AIRES 149 APÊNDICE C FONTE: Google Street View (2017); ESCADAS ROLANTES E FIXAS - ACESSO AO TERMINAL ONIBUS FONTE: Google Street View (2017); VISTA TERMINAL - SEUS PAINEIS DE ARTE 150 APÊNDICE C FONTE: Google Street View (2017); PLATAFORNAS DE EMBARQUE CENTRAL E LATERAIS FONTE: Google Street View (2017); ESTACIOAMENTO SOB O POUPATEMPO 151 APÊNDICE C FONTE: Google Street View (2017); Terminal de ônibus. FONTE: Google Street View (2017); PONTO DE TÁXI. 152 APÊNDICE C A Estação do Metrô Sé no centro de São Paulo é uma das estações do Metrô da cidade de São Paulo. Inaugurada em 17 de fevereiro de 1978, é a estação central e mais movimentada da capital paulista. Situa-se na Praça da Sé, próxima à Catedral da Sé e faz a integração da Linha 1-Azul e Linha 3-Vermelha. Conta com dois níveis de posição: o embarque da Linha 1 e Linha 3 são subterrâneos. Composta por mezanino de distribuição e dois níveis sobrepostos com duas plataformas laterais e uma central (um conjunto por linha) com estrutura em concreto aparente e aberturas para iluminação natural. O principal acesso integra-se com a praça no nível do passeio. Tem capacidade para 100.000 passageiros no horário de pico, e possui 39.925 metros quadrados de área construída. 153 APÊNDICE C Estação da Sé: FONTE: Google Street View (2017); VISTA AÉREA - LOCALIZAÇÃO ESTACAO SÉ. FONTE: Google Street View (2017); VISTA DOS NÍVEIS DA ESTAÇÃO - ELEVADOR PANORÂMICO E PLATAFORMAS DE EMBARQUE - ESTAÇÃO SÉ FONTE: Google Street View (2017); PLATAFORMA DE DESEMBARQUE INHA VERMELHA - ESTAÇÃO SÉ 154 APÊNDICE C A Estação República é uma estação de integração entre as linhas 3 e 4 do metrô de São Paulo. Foi inagurada no dia 24 de abril de 1982. A integração com a Linha 4 foi aberta em 15 de setembro de 2011. Uma das estações de integração da Linha 4-Amarela, a República foi fechada durante pouco mais de um dia entre 2 e 3 de maio de 2009, para que o shield (conhecido como tatuzão) passasse transversalmente. A máquina estava parada ali desde janeiro, depois de cavar o túnel principal desde a estação Faria Lima. A operação da passagem de um lado para o outro da estação envolveu 320 pessoas e causou tumulto, principalmente porque ocorreu durante o evento conhecido como Virada Cultural, que durou 24 horas, em que o metrô funcionou ininterruptamente. O trajeto entre as estações Anhangabaú e Santa Cecília, estações vizinhas à República na Linha 3-Vermelha, foi feito em 36 ônibus gratuitos, mas isso não evitou muitas filas nas plataformas e escadas rolantes. A linha foi dividida em dois trechos, um entre as estações Palmeiras-Barra Funda e Santa Cecília e outro entre as estações Anhangabaú e Corinthians-Itaquera. Localizada na Rua do Arouche, 24, a estação República - Linha 4 amarela do metrô é subterrânea, com dois níveis de distribuição, plataformas laterais e central, e estrutura em concreto aparente. Sua área construída é de 39 050 metros quadrados. Possui acesso para pessoas portadoras de deficiência e capacidade de até oitenta mil passageiros por dia. Devido aos estilos arquitetônicos diferentes, a arquiteta Cláudia Chemin, que cuidou da construção do espaço dedicado à Linha 4, disse ter-se preocupado em "fazer uma transição agradável entre os dois estilos de acabamento". Para ela, isso mostraria a evolução dos materiais usados nos quase trinta anos que separaram a construção das duas partes da estação. 155 APÊNDICE C Estação República: FONTE: Google Street View (2017); VISTA AÉREA - ESTACAO REPUBLICA FONTE: Google Street View (2017); ESTACAO REPUBLICA - LINHA AMARELA 156 FONTE: Google Street View (2017); Passarelas entres plataformas. APÊNDICE C A Estação do metrô Barra funda, ou Estação Palmeiras Barra Funda é localizada no Terminal Barra Funda, e é o segundo terminal de transportes mais importante de São Paulo. Inaugurado em 1988 reúne num mesmo complexo o Terminal de Ônibus da Barra Funda, Estação de Trem CPTM da Barra Funda e o Terminal Rodoviário da Barra Funda . A estação foi construída pelo Metrô de São Paulo com recursos do Governo do Estado de São Paulo e do Governo Federal, no local da antiga estação homônima da Sorocabana (a estação Barra Funda da Estrada de Ferro Santos Jundiaí ficava alguns metros à frente), para atender a sua Linha Leste–Oeste (atual Linha 3- Vermelha), e unificar em uma só estação as linhas de trem de subúrbio da FEPASA (antiga Sorocabana) e da CBTU (antiga EFSJ). Foi inaugurada em 18 de dezembro de 1988. Após a unificação das linhas de subúrbio da FEPASA e da CBTU como Estação de Trem CPTM na Barra Funda, passou a ter transferência gratuita entre as linhas das antigas companhias. Em 27 de abril de 2006 a estação do Metrô passou a se chamar Palmeiras-Barra Funda, em homenagem à Sociedade Esportiva Palmeiras, tradicional clube paulistano situado a cerca de 750 metros do terminal. O mesmo veio a acontecer com as estações da CPTM durante o ano de 2007. 157 APÊNDICE C Estação Barra Funda: FONTE: Google Street View (2017); VISTA AÉREA - TERMINAL INTERMODAL BARRA FUNDA FONTE: Google Street View (2017); ACESSO AOS PEDESTRES; AV. AURO SOARES DE MOURA ANDRADE 158 APÊNDICE C FONTE: Google Street View (2017); Acesso aos pedestres; Rua Jorn. Aloysio Biondi. FONTE: Google Street View (2017); Embarque e desembarque de carros particulares FONTE: Google Street View (2017); PLATAFORMAS DE EMBARQUE CPTM 159 APÊNDICE D 'APÊNDICE D – LEVANTAMENTO INFORMAÇÕES LINHA 04 AMARELA – METRO A Linha 04 Amarela do Metrô em funcionamento desde 2010, é atualmente constituída por 10 estações, mas uma em construção, distribuídas em 12,8 quilômetros. A linha contém 4 estações de baldeações entre outras linhas, sendo: a) Estação Luz que dá acesso as estações da CPTM; a Republica que acessa a linha 03 Vermelha do Metrô; a Paulista que se liga a linha 2 Verde; e Estação Pinheiros que acessa a linha 9 Esmeralda. Dentro dos critérios adotados descritos no trabalho, as estações que serão analisados serão as: inicial São Paulo - Morumbi inaugurada em 1997 e a final Luz inaugurada em 1975. Sendo que a estação da Luz ocorre baldeação entre outras linhas de Metrô ou CPTM. A Estação São Paulo–Morumbi surgiu no projeto da Linha 4–Amarela datado de 1997. Naquele projeto, era chamada de “Morumbi” e era a estação terminal da linha, que abrigaria um terminal de ônibus metropolitano. O projeto de 1997 foi realizado pela Figueiredo Ferraz Consultoria e Engenharia de Projeto S.A. O atual projeto arquitetônico foi elaborado pelo escritório Sul Arquitetura. A estação possui plataformas laterais, dois acessos e um terminal de ônibus anexo, que receberá linhas da SPTrans e da EMTU-SP A Estação São Paulo – Morumbi – Linha 4 amarelo do metrô é enterrada, com plataformas laterais e central e estruturas em concreto aparente. Possui acesso para pessoas portadoras de deficiência e integração com terminal de ônibus urbano. Sua capacidade é de 70 000 passageiros por dia. 160 APÊNDICE D Em abril de 2010 um guindaste de cerca de trinta metros de altura tombou nas obras da estação ao içar matérias do fundo de um dos poços, caindo sobre a calçada da Avenida Professor Francisco Morato, sem, no entanto, causar feridos ou interromper os trabalhos. A previsão de inauguração era para o primeiro semestre de 2014, antes da Copa. São Paulo Morumbi: FONTE: Google Street View (2017); Vista superior. 161 APÊNDICE D A Estação de Metrô Higienópolis-Mackenzie é uma estação da Linha 4 do Metrô de São Paulo. Terá integração para a também futura Linha 6-Laranja A Estação Higienópolis-Mackenzie - Linha 4 amarela do metrô fica localizada ao lado de uma das tradicionais faculdades de São Paulo, a Universidade Presbiteriana Mackenzie, a obra pode atender mais de 27 mil pessoas. Estação Higienópolis-Mackenzie enterrada com plataformas laterais, estruturas em concreto aparente e salas de apoio do nível da superfície, bem como duas passarelas de distribuição em estrutura metálica fixada com tirantes - uma sobre cada extremidade da plataforma. Possui acesso para pessoas portadoras de deficiência, com capacidade de 27.000 passageiros hora/pico. 162 APÊNDICE D Estação Mackenzie: FONTE: Google Street View (2018); ACESSO AOS PEDESTRES; RUA DA CONSOLAÇÃO. FONTE: Google Street View (2018); VISTA DA LATERAL ESQUERDA; RUA DA CONSOLAÇÃO 163 APÊNDICE D FONTE: Google Street View (2018); Vista da lateral direita; Rua da Consolação FONTE: Google Street View (2018); Vista da lateral direita; Rua da Consolação 164 APÊNDICE E APÊNDICE E – LEVANTAMENTO INFORMAÇÕES LINHA 05 LILAS – METRO A Linha 05 Lilás do Metrô em funcionamento desde 2002, é atualmente constituída por 17 estações, distribuídas em 19,9 quilômetros. A linha contém 3 estações de baldeações entre outras linhas, sendo: a) Santo Amaro que dá acesso as estações da CPTM; a Chácara Klabin que se liga a linha 2 Verde; e Estação Santa Cruz que acessa a linha 1 Azul. Dentro dos critérios adotados descritos no trabalho, as estações que serão analisados serão as: inicial Chácara de Klabin inaugurada em 2006 e a final Capão Redondo inaugurada em 2002. Sendo que a Chácara Klabin ocorre baldeação entre outras linhas de Metrô. Estação Capão Redondo é uma estação da Linha 5-Lilás do metrô no bairro homonimo da cidade brasileira de São Paulo. Foi inaugurada em 20 de outubro de 2002, sendo estação terminal da Linha no sentido oeste, e está localizada na Avenida Carlos Caldeira Filho, 4.261 (esquina com a Estrada de Itapecerica). A Estação Capão Redondo elevada, com hall de distribuição no nível térreo, estrutura em concreto aparente, plataformas laterais em estrutura mista de concreto e metálica, com cobertura de estrutura metálica aporticada em forma elíptica e telhas de alumínio tipo sanduíche. Possui acessos para portadores de deficiência e integração com Terminal de Ônibus Urbano. Circulação vertical composta de 6 escadas rolantes , 2 escadas fixas e 2 elevadores. Capacidade de até 22.038 passageiros/hora/pico (no horizonte 2010). Área construída de 5.209m². 165 APÊNDICE E Estação Capão Redondo: FONTE: Google Street View (2018); Vista da lateral direita; Av. Carlos Caldeira Filho. FONTE: Google Street View (2018); Acesso aos pedestres; Av. Carlos Caldeira Filho. 166 APÊNDICE E FONTE: Google Street View (2018); Escadas fixas. FONTE: Google Street View (2018); Terminal de ônibus. 167 APÊNDICE F APÊNDICE F – LEVANTAMENTO INFORMAÇÕES LINHA 15 PRATA – METRO A Linha 15 Prata do Metrô em funcionamento desde 2014, é atualmente constituída por 6 em operação;5 em obras;7 em projeto, distribuídas em 7,8 km em operação,7,5 km em obras, 11,3 km em projeto quilômetros. A linha não contem nenhuma estação com baldeação. Dentro dos critérios adotados descritos no Capítulo 3 deste trabalho, as estações que serão analisados serão as: inicial Vila União inaugurada em 2018 e a final Vila Prudente inaugurada em 2014. Nessas duas estações, não ocorre baldeação entre outras linhas de Metrô ou CPTM. Estação Vila União é uma estação de monotrilho do metrô da cidade brasileira de São Paulo. Pertence à Linha 15–Prata, que atualmente encontra-se em expansão, e deverá chegar até Jardim Colonial, com integração com a Linha 2–Verde na Vila Prudente. Está localizada na Avenida Professor Luís Inácio de Anhaia Mello, próximo à Avenida Casa Grande. Foi inaugurada pelo Plano de Expansão do Governo do Estado de São Paulo em 6 de abril de 2018. 168 APÊNDICE F Estação Vila União: FONTE: Google Street View (2018); Acesso aos pedestres; Av. Prof. Luiz Inácio. FONTE: Google Street View (2018); VISTA AÉREA FONTE: Google Street View (2018); Ponto de ônibus; Av. Prof. Luiz Inácio. 169 APÊNDICE F A estação de Vila Prudente que faz parte da linha verde do metrô de São Paulo tinha inauguração prevista para março de 2010, porém atrasos nas obras impediram a inauguração, que ficou indefinida até ser agendada para 21 de agosto de 2010. O embarque de passageiros na estação, entretanto, só começou dois dias depois, uma segunda-feira. Nesse primeiro dia de operação assistida foram transportados 7,4 mil passageiros em seis horas, sendo que mais de cem pessoas se aglomeravam na porta da estação pouco antes de ela abrir, às 9h30. Houve contratempos: na primeira viagem as portas da plataforma não se abriram de imediato na estação Sacomã, problema resolvido rapidamente, e, a maior falha, houve desalinhamento das portas dos trens com as da plataforma na estação Vila Prudente, diminuindo o espaço para embarque. Durante a primeira semana o horário da operação assistida foi das 9h30 às 15 horas; a partir da segunda semana seria estendido para as 16 horas. Com a inauguração da estação Tamanduateí, passou a funcionar de segunda a sexta- feira, das 9 horas às 16h30, horário estendido para entre 8h30 e 17 horas a partir de 30 de setembro de 2010 e para entre 8 e 17 horas a partir de 5 de fevereiro de 2011, quando houve também o início da cobrança de tarifa. Apesar de haver cobrança de tarifas, a estação seguiu em operação assistida. O horário foi ampliado novamente em 19 de março, passando para das 4h40 às 21 horas. Segundo o Metrô, o horário só não foi estendido até a meia-noite porque ainda restariam trezentas horas de testes a ser executadas no sistema de sinalização. Desde o dia 12 de setembro de 2011 o horário de funcionamento foi ampliado para até a meia-noite, mesmo horário das demais estações do Metrô de São Paulo. A expectativa era de que as três horas adicionais gerariam um aumento de cerca de 2% no número de passageiros da linha. 170 APÊNDICE F Estação Vila Prudente: FONTE: Google Street View (2018); Vista da latera esquerda; Av. Prof. Luiz Inácio. FONTE: Google Street View (2018); Acesso aos pedestres; Av. Prof. Luiz Inácio. 171 APÊNDICE F FONTE: Google Street View (2018); Escadas rolantes. FONTE: Google Street View (2018); Vista da latera esquerda; Av. Prof. Luiz Inácio. 172 APÊNDICE G APÊNDICE G – LEVANTAMENTEO DE INOFORMAÇÕES LINHA 06 LARANJA – METRO A Linha 06 Laranja do Metrô sem previsões para funcionamento, deve conter 15 estações, previsto 16,7km de extensão. A linha contém estação com baldeação, sendo elas: Aguá Branca que liga com a CPTM, Mackenzie com ligamento a linha 04 amarela de metro e São Joaquim com ligamento a linha 01 azul Metro Dentro dos critérios adotados descritos no trabalho, as estações que serão analisados serão as: inicial Brasilândia sem previsão para inauguração e a final São Joaquim inaugurada em 1975. Nessas duas estações, ocorre baldeação entre outras linhas de Metrô ou CPTM. A Estação Brasilândia será uma das futuras estações do Metrô de São Paulo e pertencerá à Linha 6–Laranja, que atualmente se encontra com as obras paralisadas. Em sua primeira fase, com 15,9 quilômetros de extensão, a Linha 6 deverá interligar o bairro da Vila Brasilândia, na Zona Norte, à Estação São Joaquim, da Linha 1–Azul. Posteriormente, a linha deverá interligar a Rodovia dos Bandeirantes ao bairro de Cidade Líder, na Zona Leste. A estação ficará localizada em um bloco na confluência entre as ruas Professor Viveiros Raposo e Padré José Materni e a Estrada do Sabão, próximo à Rua Arurunemo e ao Roldão Atacadista, junto com as escolas estaduais Galdino e João Solimeo, situadas na divisa dos distritos de Brasilândia e Freguesia do Ó, na Zona Norte. Além da estação, o atual terminal de ônibus irá atender as linhas locais da região. A estação começou a ser construída oficialmente em 2016, época em que a sua previsão de entrega estava prevista para meados de 2020. A Linha 6 começou a ser 173 APÊNDICE G construída oficialmente em 22 de setembro de 2015, época em que sua entrega estava prevista para meados de 2018. Posteriormente, o governador Geraldo Alckmin prometeu a entrega da primeira fase da linha para 2020, prazo este que acabaria descartado devido a um atraso de um ano no financiamento da Caixa Econômica Federal, que seria usado para o pagamento das desapropriações. Em junho de 2016, a entrega da linha estava prevista para 2021, prazo mantido em outubro de 2017, quando o reinício das obras foi anunciado para o início de 2018.. Atualmente as obras encontram-se suspensas, devido ao envolvimento das construtoras do consórcio Move SP na Operação Lava Jato da Polícia Federal, o que fez com que elas não conseguissem o financiamento de 5,5 bilhões de reais do BNDES para a continuidade das obras. É possível que o Governo do Estado de São Paulo faça nova licitação, e as obras deverão ser retomadas no segundo semestre de 2019, para ser entregues em meados de 2024 ou 2025. Estação Brasilândia: FONTE: Google Street View (2017); VISTA AÉREA - LOCAL ESTAÇÃO BRASILÂNDIA 174 APÊNDICE G FONTE: Google Street View (2017); Possíveis acesso aos pedestres; Rua Prof. Viveiros Raposo x Estrada do Sabão. A Estação Água Branca foi uma das abertas na inauguração da ferrovia Santos– Jundiaí pela São Paulo Railway (SPR), em 14 de fevereiro de 1867. Inicialmente, ocupava um prédio rústico. Com a abertura da Estrada de Ferro Sorocabana, em 10 de julho de 1875, que corria ao seu lado, a Estação Água Branca, até então um arrabalde distante de São Paulo, passou a ganhar importância como ponto de integração e entreposto de cargas entre as duas ferrovias. Em 1896, foi erguida ao lado da estação a Vidraria Santa Marina, que contribuiu para o início da industrialização da região (cujo auge foi a implantação do imenso complexo industrial das Indústrias Reunidas Fábricas Matarazzo, em 1920, nos arredores da estação), atraindo ainda mais passageiros e cargas para a Estação Água Branca. 175 APÊNDICE G Estação Água Branca: FONTE: Google Street View (2017); vista superior. FONTE: Google Street View (2018); Acesso aos pedestres(embarque); Av. Santa Marina. 176 APÊNDICE G FONTE: Google Street View (2018); Passarelas entre plataformas. FONTE: Google Street View (2018); Acesso aos pedestres; Av. Santa Marina. 177 APÊNDICE G A Estação de Metrô Higienópolis-Mackenzie é uma estação da Linha 4 do Metrô de São Paulo. Terá integração para a também futura Linha 6-Laranja A Estação Higienópolis-Mackenzie - Linha 4 amarela do metrô ficará localizada ao lado de uma das tradicionais faculdades de São Paulo, a Universidade Presbiteriana Mackenzie, a obra pode atender mais de 27 mil pessoas. Estação Higienópolis-Mackenzie enterrada com plataformas laterais, estruturas em concreto aparente e salas de apoio do nível da superfície, bem como duas passarelas de distribuição em estrutura metálica fixada com tirantes - uma sobre cada extremidade da plataforma. Possui acesso para pessoas portadoras de deficiência. Estação Mackenzie: FONTE: Google Street View (2018); Acesso aos pedestres; Rua da Consolação. 178 APÊNDICE G FONTE: Google Street View (2018); Vista da lateral esquerda; Rua da Consolação FONTE: Google Street View (2018); Vista da lateral direita; Rua da Consolação 179 APÊNDICE G Figura 10 FONTE: Google Street View (2018); Vista da lateral direita; Rua da Consolação A Estação São Joaquim na Liberdade é uma das estações da Linha 06-Laranja do Metrô de São Paulo. Foi inaugurada em 17 de fevereiro de 1975. Estação subterrânea com mezanino de distribuição e plataformas laterais com estrutura em concreto aparente. Capacidade de até 20.000 passageiros por dia. Área construída de 6.415m². A média de entrada de passageiros nessa estação, é de 39 mil passageiros por dia, segundo dados do Metrô. 180 APÊNDICE G Estação São Joaquim: FONTE: Google Street View (2018); Vista superior. FONTE: Google Street View (2018); Acesso aos pedestres; Av. da Liberdade. FONTE: Google Street View (2018); Ponto de ônibus; Av. da Liberdade. 181 APÊNDICE H APÊNDICE H – LEVANTAMENTO DE INFORMAÇÕES LINHA 07 RUBI – CPTM A Linha 07 Rubi da CPTM em funcionamento desde 2008, é atualmente constituída por 18 estações, distribuídas em 60,4 quilômetros. A linha contém 2 estações de baldeações entre outras linhas, sendo: a) Estação Luz que dá acesso as estações do Metro e Estação Palmeiras Barra Funda que acessa as linhas 03 vermelha metro e 08 diamante CPTM. Dentro dos critérios adotados descritos no Capítulo 3 deste trabalho, as estações que serão analisados serão as: inicial Jundiaí inaugurada em 1867 e a final Luz inaugurada em 1975. Somente na estação da Luz ocorre baldeação entre outras linhas de Metrô ou CPTM. A Estação Jundiaí foi inaugurada pela São Paulo Railway em 16 de fevereiro de 1867. No início dos anos 1870, com a construção da linha tronco da Companhia Paulista de Estradas de Ferro a partir de Jundiaí até Campinas, a estação passa a ser o ponto inicial dessa linha, servindo como estação de baldeação entre a linha da SPR e a da Paulista. Desde 1994, é administrada pela CPTM, e hoje faz parte da Extensão Operacional da Linha 7–Rubi. 182 APÊNDICE H JUNDIAÍ FONTE: Google Street View (2018); vista da lateral esquerda, Av. União dos Ferroviários. FONTE: Google Street View (2018); acesso aos pedestres, Av. União dos Ferroviários. 183 APÊNDICE H FONTE: Google Street View (2018); ponto de táxi, Av. União dos Ferroviários. FONTE: Google Street View (2018); Embarque e desembarque de carros particulares e aplicativos / Terminais de ônibus, Av. União dos Ferroviários. FONTE: Google Street View (2018); passarela entre plataformas. 184 APÊNDICE I APÊNDICE I – LEVANTAMENTO INFORMAÇÕES LINHA 08 DIAMANTE – CPTM A Linha 08 Diamante da CPTM em funcionamento desde 2008, é atualmente constituída por 20 estações, distribuídas em 35 quilômetros. A linha contém 4 estações de baldeações entre outras linhas, sendo: a) Estação Palmeiras Barra Funda que dá acesso as estações do Metro; a Pres. Altino que acessa a linha 09 Esmeralda da CPTM; e Estação Osasco que acessa a linha 9 Esmeralda. Dentro dos critérios adotados descritos no trabalho, as estações que serão analisados serão as: inicial Amador Bueno inaugurada em 1922 e a final Julio Prestes inaugurada em 1782. Nessas duas estações, não ocorre baldeação entre outras linhas de Metrô ou CPTM. Inaugurada em um prédio provisório pela Estrada de Ferro Sorocabana em 8 de maio de 1922, foi nomeada Km 43 e em 1928, Fernão Dias. Em 1938, recebe o prédio definitivo (e que até 21 de junho de 1985, era o prédio da estação) e é renomeada como Amador Bueno. Durante a modernização do sistema de trens de subúrbio efetuada pela FEPASA durante as décadas de 1970 e 1980, recebe novas instalações em 21 de junho de 1985, que substituem o prédio de 1938, transformado em um centro cultural pela prefeitura de Itapevi em 2004. Em 1997, sua bilheteria é desativada pela CPTM devido aos constantes assaltos. Após o abandono, por parte da prefeitura de Itapevi, o prédio de 1938 é demolido em 2012. A partir de 2010, Amador Bueno é fechada para reconstrução. Em 23 de abril de 2014 é reaberta para operação assistida, após o trecho de 6,3 quilômetros (Itapevi–Amador Bueno) ser remodelado e a estação reconstruída com sanitários públicos e acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida. 185 APÊNDICE I ESTAÇÃO AMADOR BUENO: FONTE: Google Street View (2018); VISTA AÉREA - ESTAÇÃO AMADOR BUENO FONTE: Google Street View (2018); PLATAFORMA DE EMBARQUE CENTRAL FONTE: Google Street View (2018); PONTO DE ÔNIBUS. 186 APÊNDICE I ESTAÇÃO OSASCO: FONTE: Google Street View (2018); VISTA AÉREA - ESTAÇÃO OSASCO FONTE: Google Street View (2018); Vista da lateral esquerda; R. da estação - OSASCO 187 FONTE: Google Street View (2018); Escadas fixas. APÊNDICE I FONTE: Google Street View (2018); Terminal de ônibus; R. da estação. FONTE: Google Street View (2018); Terminal de ônibus; R. da estação. A estação teve suas obras iniciadas em meados de 1918 pela EFS, tendo nome de Km 14, mas no mesmo ano teve seu nome modificado para Presidente Altino, em homenagem a Altino Arantes, na época presidente do estado de São 188 APÊNDICE I Paulo e que em 1919 estatizou a EFS. Sua abertura ao tráfego se deu em 6 de março de 1919. Em 1930, teve seu nome modificado para General Miguel Costa, mas em 1932, a renomeação foi desfeita, e o nome Presidente Altino continua até hoje. No ano de 1976, a FEPASA inicia a modernização dos trens de subúrbios e amplia o existente pátio de manutenção ao lado da nova estação, que foi reinaugurada em 25 de janeiro de 1979. No mesmo ano, a estação se torna estação de integração com o ramal de Jurubatuba. Em 1996, a CPTM assume as linhas Oeste e Sul da FEPASA e as renomeia respectivamente como Linhas B –Cinza e C–Celeste. Em abril de 2008, foi determinado que a Linha B–Cinza se tornaria Linha 8–Diamante, e a Linha C– Celeste se tornaria Linha 9–Esmeralda. ESTAÇÃO PRESIDENTE ALTINO: FONTE: Google Street View (2018); ACESSO AOS PEDESTRES; R. ABÍLIO MENDES. 189 APÊNDICE I FONTE: Google Street View (2018); VISTA DA LATERAL ESQUERDA; R. ABÍLIO MENDES. FONTE: Google Street View (2018); ESCADAS FIXAS. FONTE: Google Street View (2018); PASSARELAS ENTRE PLATAFORMAS. 190 APÊNDICE J APÊNDICE J – ANALISE DA LINHA 09 ESMERALDA – CPTM A Linha 09 Esmeralda da CPTM em funcionamento desde 2008, é atualmente constituída por 18 estações, distribuídas em 38,8 quilômetros. A linha contém 4 estações de baldeações entre outras linhas, sendo: a) Estação Osasco e Pres. Altino que liga com a linha 08 Diamante; a Pinheiros que acessa a linha 04 Amarela do Metrô; e Estação Santo Amaro que acessa a linha 5 Lilás. Dentro dos critérios adotados descritos no trabalho, as estações que serão analisados serão as: inicial Grajaú inaugurada em 1992 e a final Osasco inaugurada em 1895. Somente a estação Osasco ocorre baldeação entre outras linhas CPTM. Nos anos 1940 foi inaugurada a fábrica da Cobrasma, às margens da linha. Futuramente ela iria fornecer os trens da Linha Oeste da Fepasa (atual Linha 8– Diamante da CPTM), que circulam até hoje. Em 1960 foi construído um novo prédio para a estação, que em pouco tempo já estaria saturado. Enquanto isso, o então bairro (afastado da capital) de Osasco, lutava e conseguia sua emancipação. Em 1971 a FEPASA absorveu a Sorocabana e no fim daquela década reconstruiu a maioria das estações da Linha Oeste. Osasco recebeu uma nova estação, inaugurada em 25 de janeiro de 1979. No mesmo ano, Osasco foi escolhida para ser o ponto de partida da Linha Sul da Fepasa (atual Linha 9–Esmeralda da CPTM). Em 1996 as linhas Oeste e Sul da FEPASA foram repassadas à CPTM. 191 APÊNDICE J ESTAÇÃO GRAJAÚ: FONTE: Google Street View (2018); vista da lateral esquerda; R. Giovanni Booncini. FONTE: Google Street View (2018); acesso aos pedestres; R. Giovanni Booncini. 192 APÊNDICE J FONTE: Google Street View (2018); terminais de ônibus.; R. Giovanni Booncini. FONTE: Google Street View (2018); passarelas entre plataforma 193 APÊNDICE J FONTE: Google Street View (2018); estacionamento; O corpo principal da Estação Pinheiros do Metrô – Linha 4 Amarela tem sua parte mais baixa a 31,25 metros da superfície, com seis níveis: possui grande área em fechamento de vidro, permitindo alto índice de luz natural que transpassa todos os níveis, até o nível das plataformas. Projetada pelo Metrô de São Paulo desde os anos 1970, a Estação Pinheiros do metrô permaneceu em obras desde setembro de 2004 até maio de 2011. É a 62ª Estação do Metrô de São Paulo. Atualmente possui integração com a Estação Pinheiros da Linha 9 Esmeralda da CPTM, através de uma passarela sobre a Marginal Pinheiros. A estação também faz integração com o Terminal Pinheiros de ônibus, localizado sobre um estacionamento com capacidade para 500 vagas de automóvel. 194 APÊNDICE J ESTAÇÃO PINHEIROS: FONTE: Google Street View (2018); Vista superior FONTE: Google Street View (2018); acesso aos pedestres; Rua Gilberto Sabino. FONTE: Google Street View (2018); Escadas Fixas E Rolantes 195 APÊNDICE K APÊNDICE K – LEVANTAMENTO DE INFORMAÇÕES LINHA 10 TURQUESA – CPTM A Linha 10 Turquesa do CPTM em funcionamento desde 2008, é atualmente constituída por 14 estações, distribuídas em 38 quilômetros. A linha contém 2 estações de baldeações entre outras linhas, sendo: a) Estação Brás que dá acesso as estações da CPTM e Metro; e a Tamanduateí que se liga a linha 2 Verde Dentro dos critérios adotados descritos no trabalho, as estações que serão analisados serão as: inicial Rio Grande da Serra inaugurada em 1867 e a final Brás inaugurada em 1967. Somente a estação Brás ocorre baldeação. A estação foi inaugurada com o nome de Rio Grande, construída de pau a pique e plataforma não ladrilhada. Local deserto na época, era uma estação intermediária para alimentação de água das locomotivas e cruzamentos de trens. Foi a segunda estação ferroviária construída no estado de São Paulo. Rio Grande da Serra tornou-se município em 1964, com o nome atual. Sua estação continua a mesma do início do século, bem conservada. Funciona hoje atendendo aos trens metropolitanos da CPTM, sendo ponta de linha, já que a continuação para Paranapiacaba não recebe mais trens desde 2002. 196 APÊNDICE K Rio Grande da Serra: FONTE: Google Street View (2018); vista superior. FONTE: Google Street View (2018); acesso aos pedestres; Estr. Guilherme Pinto Monteiro. 197 APÊNDICE K FONTE: Google Street View (2018); passarelas entre plataformas; Estr. Guilherme Pinto Monteiro. FONTE: Google Street View (2018); Embarque e desembarque de carros particulares e aplicativos / Terminais de ônibus; Estr. Guilherme Pinto Monteiro. 198 APÊNDICE K A Estação Tamanduateí original foi inaugurada em 1947 pela Estrada de Ferro Santos-Jundiaí e desativada em 21 de setembro de 2010, sendo substituída pela estação atual, que fica a cerca de cem metros de distância. Com a construção da nova estação de trem e metrô, o prédio antigo foi demolido. A nova estação foi construída para atender tanto a Linha 10 da CPTM como a Linha 2–Verde do Metrô, com a parte do Metrô elevada. Foi a última a ser inaugurada na atual configuração da Linha 2, em 21 de setembro de 2010. Existe uma proposta do deputado estadual Edson Ferrarini para trocar o nome da estação para Tamanduateí- Imperador do Ipiranga, em homenagem à escola de samba Imperador do Ipiranga. "No Carnaval, o nome da escola é levado para todo o Brasil e o mundo", justifica o parlamentar. Segundo o jornal Folha de S.Paulo, a estação tem importância ressaltada por ser uma ligação entre o ABC Paulista e a região da Avenida Paulista. Essa conexão, entretanto, preocupava alguns especialistas ouvidos pelo Jornal da Tarde em setembro de 2010, que falaram em sobrecarga da Linha 2, mas o Metrô respondeu que houve estudos de demanda e o ingresso de novos passageiros não ultrapassaria a capacidade da linha. Foi prevista a inauguração para março de 2010, porém atrasos nas obras impediram a inauguração, sendo que o metrô preferiu não fazer uma nova previsão. Em meados de setembro, membros do governo do estado tentaram articular a inauguração para o fim de semana do dia 18, mas o Metrô acabou por inaugurá-la em 21 de setembro de 2010, com seis meses de atraso. A cerimônia acabou ofuscada por uma pane na Linha 3–Vermelha, na manhã daquele dia. 199 APÊNDICE K ESTAÇÃO TAMANDUATEÍ: FONTE: Google Street View (2018); vista superior. FONTE: Google Street View (2018); acesso aos pedestres; Av. Presidente Wilson 200 APÊNDICE K FONTE: Google Street View (2018); estacionamento. FONTE: Google Street View (2018); Escadas rolantes e fixas/passarelas entre plataformas. 201 APÊNDICE L APÊNDICE L – LEVANTAMENTO DE INFORMAÇÕES LINHA 11 CORAL – CPTM A Linha 11 Coral da CPTM em funcionamento desde 2008, é atualmente constituída por 16 estações 7 no expresso leste, distribuídas em 50,5km 23km no expresso leste. A linha contém 5 estações de baldeações entre outras linhas, sendo: a) Estação Luz que dá acesso as estações do Metro; a Brás que dá acesso as estações do Metro; a Itaquera que acessa a linha 3 Vermelha; e Estação Calmon Viana que acessa a linha 12 Safira. Dentro dos critérios adotados descritos no trabalho, as estações que serão analisados serão as: inicial Estudantes inaugurada em 1976 e a final Luz inaugurada em 1975. Somente na estação Luz ocorre baldeação entre outras linhas de Metrô ou CPTM. A Estação Estudantes é uma estação ferroviária, pertencente à Linha 11– Coral da CPTM, localizada no município de Mogi das Cruzes. Situa-se numa posição privilegiada, estando próxima às universidades (UBC e UMC), ao Mogi Shopping, ao Terminal Estudantes e ao Terminal Rodoviário Geraldo Scavone, quais são pontos finais de várias linhas de ônibus. 202 APÊNDICE L ESTUDANTES: FONTE: Google Street View (2018); acesso aos pedestres; Prof. Álvaro Pavan. FONTE: Google Street View (2018); VISTA AÉREA - ESTAÇÃO ESTUDANTES 203 APÊNDICE L FONTE: Google Street View (2018); rampas. FONTE: Google Street View (2018); terminal de ônibus. 204 APÊNDICE M APÊNDICE M – LEVANTAMENTO INFORMAÇÕES LINHA 12 SAFIRA – CPTM A Linha 12 Safira da CPTM em funcionamento desde 2008, é atualmente constituída por 13 estações, distribuídas em 39 quilômetros. A linha contém 3 estações de baldeações entre outras linhas, sendo: a) Estação Brás que dá acesso as estações de Metro da Linha 3 Vermelha; Tatuapé e Calmon Viana que liga com a Linha 11. Dentro dos critérios adotados descritos no trabalho, as estações que serão analisados serão as: inicial Calmon Viana inaugurada em 1924 e a final Brás inaugurada em 1867. Nessas duas estações, ocorre baldeação entre outras linhas de Metrô ou CPTM. Construída junto com a Variante Poá pela EFCB em 7 de fevereiro de 1926, somente foi inaugurada junto com o a variante em 1 de janeiro de 1934. Recebeu o nome de Calmon Vianna, em homenagem ao engenheiro ajudante da 5º Divisão da EFCB, Antônio Calmon Vianna. Antes de ser administrada pela CPTM, a estação pertenceu a outras estatais (EFCB, RFFSA, EBTU e CBTU) que eram, na época, responsáveis pelas linhas. Por décadas permaneceu com a estrutura original, e sem passar por nenhuma grande reforma, o que causou muito tempo de desconforto aos usuários por se tratar de uma estrutura antiga e desatualizada, não possuindo itens de acessibilidade, ainda mais sendo uma estação de integração entre 2 linhas. No dia 15 de Outubro de 2010, a estação foi reinaugurada após uma grande reforma que preservou o prédio original (localizado ao centro das plataformas), modernizou a estrutura da estação com a implantação de uma nova passarela metálica; elevadores, sanitários e sinalização moderna para portadores de necessidades 205 APÊNDICE M especiais; banheiros públicos e bicicletário, além de outras melhorias em comunicação visual. Foi construída uma nova plataforma, a quarta da estação. Na cerimônia de reinauguração da estação, também foi entregue um novo trem para a Linha 12– Safira. Estiveram presentes autoridades da época, o Governador de São Paulo, Alberto Goldman, o Prefeito de Poá, Francisco Pereira de Souza e o presidente da CPTM, Sérgio Avelleda. Calmon Viana: FONTE: Google Street View (2018); Vista superior 206 APÊNDICE M FONTE: Google Street View (2018); acesso aos pedestres pela lateral esquerda; Av. Brasil. 207 APÊNDICE M O projeto da Estação Tatuapé foi iniciado em 1973, quando a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e a Companhia do Metropolitano de São Paulo entraram em acordo para a construção do trecho leste da Linha Leste–Oeste (atual Linha 3– Vermelha). O primeiro projeto foi apresentado ao público em maio de 1975 e previa a integração das linhas do metrô e de subúrbios da RFFSA na Estação Tatuapé. As obras da Linha Leste–Oeste foram iniciadas em março de 1976, porém o primeiro decreto de desapropriação para a construção da futura Estação Tatuapé foi lançado apenas em junho daquele ano. Apesar da assinatura de um memorando de entendimento entre a RFFSA e o Metrô em junho de 1977, as obras da Estação Tatuapé foram iniciadas pela construtora Beter S.A. apenas em 29 de abril de 1978. Em 29 de abril de 1979, uma nova fase das obras foi lançada, quando um novo trecho da Radial Leste foi entregue, permitindo o início da construção do bloco principal da Estação Tatuapé, com uma área total construída de dezoito mil metros quadrados. Prometida para meados de 1980, a estação teve sua inauguração atrasada por problemas de verbas. A Estação Tatuapé foi inaugurada pelo governador Paulo Maluf, utilizando-se de uma cadeira de rodas (apesar de a estação até então não contar com nenhum elevador — o primeiro seria implantado apenas em 1992), em 5 de novembro de 1981. 208 APÊNDICE M TATUAPÉ: FONTE: Google Street View (2018); passarelas entre plataformas. FONTE: Google Street View (2018); Acesso aos pedestres; Rua Catiguá. 209 APÊNDICE M FONTE: Google Street View (2018); Terminal de ônibus; Rua Catiguá. FONTE: Google Street View (2018); Embarque e desembarque de carros particulares/aplicativos; Rua Catiguá. 210 APÊNDICE M A Estação do Brás, conhecida originalmente também como Estação Roosevelt ou Estação do Norte, é uma estação ferroviária de integração entre os trens da CPTM e do Metrô de São Paulo, localizada no bairro do Brás, na cidade de São Paulo. A primeira estação foi construída em 16 de fevereiro de 1867, chamada de "Braz" pela SPR. Em 6 de novembro de 1875 a Estrada de Ferro do Norte (antecessora da Estrada de Ferro Central do Brasil) construiu, ao lado da estação da São Paulo Railway (SPR), sua estação terminal, que se chamava Estação do Norte. Em 15 de setembro de 1945 esta teve seu nome alterado, por meio de decreto-lei presidencial, para "Roosevelt", em homenagem ao presidente americano Franklin Roosevelt, morto naquele ano. Nos anos 1950 o governo assumiu as linhas da SPR, unificando a administração das mesmas, criando a RFFSA. Nos anos 1980, com a construção da Linha Leste-Oeste (atual Linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo), a estação ferroviária se integrou com a recém-inaugurada estação do metrô, formando a Estação Brás. Em 1994 a CPTM assumiu a administração dos trens de subúrbio e reformou a estação. Após a reforma, o nome Roosevelt deixou de ser utilizado oficialmente, e a estação passou a ser chamada de Brás, da mesma forma que a estação original da SPR. 211 APÊNDICE M BRÁS: FONTE: Google Street View (2018); Acesso aos pedestres; R. Cel. Mursa. FONTE: Google Street View (2018); Estacionamento. 212 APÊNDICE M FONTE: Google Street View (2018); PLATAFORMAS CENTRAL E LATERAIS FONTE: Google Street View (2018); Ponto de ônibus. 213 APÊNDICE N APÊNDICE N – ANALISE DA LINA 13 JADE – CPTM A Linha 13 Jade do CPTM em funcionamento desde 2018, é atualmente constituída por 3 estações, distribuídas em 12,2 quilômetros. A linha contém 1 estações de baldeações entre outras linhas, sendo: a) Eng. Goulart. Dentro dos critérios adotados descritos no trabalho, as estações que serão analisadas serão as: inicial Aeroporto inaugurada em 2018 e a final Eng. Goulart inaugurada em 1934. Somente da estação Eng. Goulart ocorre baldeação. A Estação Aeroporto–Guarulhos é uma estação ferroviária pertencente à Linha 13–Jade da CPTM. A estação possui conexões com o Corredor Norte da EMTU, por meio do Terminal Urbano Taboão, e com o Aeroporto Governador André Franco Montoro, no município de Guarulhos. A Estação Aeroporto–Guarulhos está localizada na margem esquerda da Rodovia Hélio Smidt e será conectada por uma passarela ao Terminal 1 do Aeroporto Internacional de Guarulhos, do outro lado da rodovia. Deste terminal partirá um VLT para os terminais 2 e 3, a ser construído sob responsabilidade da concessionária que administra o aeroporto, conforme acordado com o governo do estado de São Paulo. A previsão é que a Linha 13–Jade receba diariamente 120 mil passageiros. 214 APÊNDICE N Aeroporto: FONTE: Google Street View (2018); Estacionamento. FONTE: Google Street View (2018); Terminal de ônibus 215 APÊNDICE N A Estação Engenheiro Goulart foi inaugurada em 1 de janeiro de 1934, junto com a Variante de Poá da EFCB. Em 1959, dois trens de passageiros colidiram após o chefe da estação autorizar a partida do UP-237, que deveria aguardar a passagem do UP-240 na estação. Por causa disso, às 18h20 de 5 de junho de 1959, os dois trens colidiram a oitocentos metros da estação, matando cinquenta passageiros e deixando outros 120 feridos. A estação foi reconstruída pela RFFSA em 1970. Desde 1994 é administrada pela CPTM. Entre 2008 e 2009, a estação passou por uma pequena reforma, que ampliou a cobertura das plataformas. Em 2014 foi desativada e demolida, para ser reconstruída e abrigar as linhas 12–Safira e a 13–Jade. Em 31 de março, foi inaugurada a Linha 13–Jade, com o embarque na estação de uma comitiva do governador Geraldo Alckmin, rumo à Estação Aeroporto–Guarulhos. Nem todos os trens da Linha 13 pararão em Engenheiro Goulart, entretanto, pois foi anunciado que haverá opções de trens expressos saindo da Estação da Luz a partir de julho, que seguirão direto para a Estação Aeroporto– Guarulhos. Eng. Goulart: FONTE: Google Street View (2018); Letral esquerda; Av. Dr. Assis Ribeiro 216 APÊNDICE O APÊNDICE O – LEVANTAMENTO INFORMAÇÕES ESTAÇÃO DA LUZ Analise da Estação da Luz A Estação da Luz, que se encontra em um espaço de 7500 metros quadrados do antigamente bem frequentado Jardim da Luz, em São Paulo, foi projetada pelo Barão de Mauá para suceder a primeira estação, a qual data de 1867. Foi edificada entre os anos de 1895 e 1901 e hoje é parte integrante da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e do Metrô de São Paulo, constituindo-se em um dos principais centros metro-ferroviário da cidade. Idealizada na estética vitoriana, a Estação foi construída sob a supervisão do engenheiro James Ford, com matéria-prima vinda da Inglaterra. Seu propósito era abrigar a nova Companhia São Paulo Railway, empresa natural da Bretanha. Na época ela também foi utilizada para o transporte do café, então o principal produto brasileiro, para o porto de Santos. Seu relógio foi, desde o início, um ponto de referência para que todos mantivessem seus horários ajustados. A linha que atravessava a Estação da Luz ia de Santos, cidade litorânea paulista, a Jundiaí, localizada no interior do Estado. Através dela São Paulo recebia todos os produtos importados de que necessitava, tanto para o consumo quanto para a produção, em uma era na qual a industrialização ainda não avançara o suficiente. Por este tronco ainda transitam, hoje, as mais variadas linhas ferroviárias e metroviárias. A estrutura desta Estação foi toda importada da Inglaterra. Mecanismos pré- moldados desembarcaram em São Paulo e aí foram montados. O material de alvenaria, porém, é de origem brasileira. Ela foi inspirada em uma estação australiana, a Flinders Street Station, localizada em Melbourne. 217 APÊNDICE O Um incêndio quase extinguiu a Estação da Luz, em 1946, mas foi possível reedificá- la com algumas pequenas modificações. Durante esta restauração foi acrescentado um novo andar na seção administrativa. A partir de então o transporte por meio de trens entrou em declínio, levando também esta construção a decair. A importância arquitetônica desta edificação, porém, levou o Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arqueológico e Turístico (Condephaat), a tombá-lo, em 1982. Nos anos 90 e 2000 a Estação foi submetida a várias restaurações, uma delas dirigida pelo arquiteto Paulo Mendes da Rocha e por seu filho, Pedro Mendes da Rocha. Um dos objetivos desta reforma foi tornar possível a anexação do Museu da Língua Portuguesa, órgão cultural vinculado à Secretaria de Cultura do estado de São Paulo, fundado em 2006. As acomodações internas da Estação, as partes laterais e a fachada mais importante foram entregues no ano em que São Paulo completou 450 anos. A Estação renovou sua importância, principalmente no campo cultural, pois hoje é igualmente a sede deste Museu, considerado um legado cultural da nossa língua. Antigamente um ponto de referência no dia-a-dia da cidade, um ponto histórico de grande importância, hoje a Estação da Luz tem a oportunidade de resgatar seu lugar como ícone urbano, junto à Pinacoteca do Estado e ao próprio Museu da Língua Portuguesa. Com a construção do Metrô, o cenário a sua volta se transformou profundamente, especialmente após a retirada do Monumento a Ramos de Azevedo, significativo marco desta região. Em compensação, porém, este complexo arquitetônico conquistou um certo grau de magnificência. E a estação faz baldeação com as Linha 01 Azul Metro, 04 Amarela Metro e 07 Rubi CPTM. 218 APÊNDICE O LUZ FONTE: Google Street View (2018); VISTA AÉREA - ESTAÇÃO LUZ FONTE: Google Street View (2018); Acesso aos pedestres; Av. Tiradentes. 219 APÊNDICE O FONTE: Google Street View (2018); Estacionamento; Av. Tiradentes. FONTE: Google Street View (2018); Escada fixas e rolantes. 220 APÊNDICE O FONTE: Google Street View (2018); Ponto de ônibus; Av. Tiradentes. FONTE: Google Street View (2018); Embarque e desembarque de carros particulares ou aplicativos; Av. Cásper Líbero. 221 APÊNDICE O FONTE: Google Street View (2018); Acesso aos pedestres; Av. Cásper Líbero FONTE: Google Street View (2018); Escada fixas e rolantes. 222 APÊNDICE O FONTE: Google Street View (2018); Ponto de táxi; Av. Cásper Líbero. FONTE: Google Street View (2018); Acesso aos pedestres; Av. Cásper Líbero 223 APÊNDICE O FONTE: Google Street View (2018); Acesso aos pedestres; Praça da Luz. FONTE: Google Street View (2018); vista superior. 224 APÊNDICE O FONTE: Google Street View (2018); Passarelas entre plataformas. FONTE: Google Street View (2018); Ponto de táxi; Praça da Luz. 225 APÊNDICE O FONTE: Google Street View (2018); Passarelas entre plataformas. FONTE: Google Street View (2018); Embarque e desembarque de carros particulares ou aplicativos; R. Mauá 226