Det gamle København Historier om tog Journalist Jørgen Larsen har i mange år skrevet klummer om personer, bygninger, gader og stræder København. Med udgangspunkt i Berlingskes store arkivsamling, fortæller han her anekdoter om den kollektive trafik i København. ●●● Af Jørgen Larsen. Redigeret: Marts 2012 B.DK/PLUS 02 Da hovedbanegården havnede uden for byen 06 Striden om Banegraven ved Vesterport 09 De første spor på kryds og tværs af byen 12 Københavns første sporvogne 2 B.DK/PLUS Da hovedbanegården Farvergade, hvor Rådhuset nu ligger. Men havnede uden for byen det kunne alligevel ikke lade sig gøre. For byen var en fæstning omgivet af både volde og stadsgrav, og krigsministerens Da jernbanen mellem København og ord var ikke til diskussion: Huller i volden Roskilde blev åbnet i 1847, var der var en svækkelse af byens forsvar. Ville mange, som havde sat sin lid til, at man ud og ind af byen, måtte man hovedstadens nye banegård kom til at benytte en af de fire byporte, og her var ligge inde i selve byen, og der var også åbningen så trang, at der slet ikke var fundet en egnet placering for enden af plads til at skinner. 3 B.DK/PLUS Altså måtte stationen placeres uden for den næsten øde kyststrækning langs byen på den anden side af volden og Kalvebod Strand helt ud til Valby. voldgraven. Men her lå Tivoli, og man kunne naturligvis ikke have tog til at køre Værre var det at lægge skinner fra igennem haven, der på få år var blevet et banegården mod nord, for de kunne ikke folkeligt tilløbsstykke. undgå at skære hen over Vesterbrogade, hvilket myndighederne ikke var meget Derfor blev Københavns første banegård for. Et prustende lokomotiv og anlagt helt ude i nærheden af opskræmte køreheste kunne give Frihedsstøtten i det område, som gik anledning til de frygteligste ulykker, og så under navnet Dronningens Enghave, og nyttede det ikke noget, at som traditionelt blev betragtet som jernbanedirektøren lovede, at toget ville grænsen mellem by og land. standse, før det kørte over vejen, og at to ledvogtere ville gå foran det for at gøre Ville man med toget, måtte man derfor plads. først ud på en mindre rejse, og den var ikke behagelig. Der blev klaget en del over Resultatet blev, at den oprindelige forholdene allerede fra begyndelsen. hovedbanegård, der ret beset bare havde været et træskur, blev revet ned, og en ny Banegården lå alt for langt væk, og vejen og meget større blev opført på den anden derud var så elendig, at magistraten ikke siden af gaden. Det var i 1864. kunne være det bekendt. Fuld af huller var den, og overalt ragede store sten frem, En lys ide så pæne mennesker gik i fare for at brække arme og ben. For slet ikke at tale I mellemtiden havde militæret opgivet om snavset, der lå overalt, og som især København som fæstningsby. Derfor var til gene for damerne, der fik ødelagt kunne den ny stationsbygning opføres på deres sko og klæder. det tidligere militære forterræn ved det nuværende Axeltorv. Det løste i første Ikke desto mindre kom der gang i omgang problemet med tog tværs over togdriften. I begyndelsen var der bare tale Vesterbrogade. om en ny adspredelse for folk, der havde råd til den fornøjelse. Men i løbet af få år Til gengæld opstod der et væld af andre fik banerne praktisk betydning. tilsvarende problemer med tog rundt om i Skinnerne til Roskilde blev fortsat helt til byens gader, efterhånden som Korsør, og da havde der allerede længe Frederiksberg og Nørrebro blev tæt også været ønske om en bane til bebygget i slutningen af 1800-tallet. Helsingør. Overalt var der jernbaneoverskæringer, Det skabte imidlertid et næsten uløseligt og selv de klogeste hoveder kunne ikke problem. Det havde ikke været svært at løse den knude: hvordan kunne man få lægge banen mod vest, for den fulgte bare tog ind til bymidten uden at genere den øvrige trafik? 4 B.DK/PLUS Pludselig en dag i 1885 fik den I første omgang blev banegårdshallen toginteresserede ingeniør Hammerich, indrettet til husvildebolig, dernæst til der senere lagde navn til en gade i Nordeuropas største biograf med plads til kvarteret, en lys idé: Tog skulle ikke køre i 3000 mennesker. I 1915 blev den revet niveau med den øvrige trafik, men enten ned, og på stedet opførte man den nye graves ned eller løftes op på en dæmning. Palads biograf. Ellers skete der ingenting, og de mange planer blev liggende i Nu var det så heldigt, at der hele vejen skuffen, når man ser bort fra Axelborg- rundt om byen var et ubebygget voldareal, bygningen, som blev opført i årene 1918- som netop var ved at blive udlagt til lange 21. brede boulevarder efter parisisk forbillede. Her skulle jernbanen lægges Ti år senere opførtes den markante enten i en åben grav eller, hvor det var kobberbeklædte ejendom »Vesterport«, nødvendigt, i et lukket tunnelrør. og efter Besættelsen den moderne spændbetonbygning »Buen«. Men først Ideen blev grebet, men økonomisk var det med Arne Jacobsens SAS-hotel fra 1960 en tung opgave, og politisk stødte den på havde man fået det velordnede byrum, mange besværligheder, for Venstre- der havde været tilstræbt i mere end et bønderne, der havde flertal i Folketinget, halvt hundrede år. kunne ikke se meningen med at bruge så mange penge på hovedstadens trafik. Ting tager tid. Først i 1904 blev loven om en ny linjeføring vedtaget. Samtidig blev det besluttet at opføre en ny og tredje hovedbanegård på det sted, hvor den første havde ligget. Nu var Vesterbrogade ikke længere noget problem, for skinnerne blev lagt under jorden. Endnu gik der syv år, før der begyndte at rulle tog ud fra den nye banegård, og atter syv år før den tre kilometer lange boulevardbane mellem Hovedbanegården og Østerport Station endelig kunne tages i brug. I alle de mange år diskuterede man ivrigt, hvad der skulle ske med Vesterbrogade og i kvarteret omkring den gamle banegård ved Axeltorv. 5 B.DK/PLUS mindst for at undgå, at jernbanen kom i karambolage med trafikken på Vesterbrogade, man lagde togskinnerne i en banegrav, da den nuværende hovedbanegård blev opført i begyndelsen af 1900-tallet. Banegraven blev som bekendt ikke overdækket i 1948, men det lå i luften, at det var et projekt med så store fordele for hovedstaden, at det ville blive realiseret i løbet af få år. Og i 1955 var det helt sikkert: »Grønt lys for planerne om banegravsparkering«, stod der i en overskrift. Arkitekten Max Louw havde udarbejdet et forslag, der gik ud på at Striden om Banegraven overdække en del af banegraven og opføre ved Vesterport et 16-etagers glasklædt parkeringshus. Alt i alt skulle der være plads til 1.000 biler, København mangler grunde både til og det talte stærkt til gunst for projektet, byggeri og parkeringspladser. Der er at alle pengene kunne skaffes ad privat praktisk talt ikke en ledig grund mere, og vej. Arkitekten kunne tilmed oplyse, at spørgsmålet om overdækningen af der i realiteten var givet grønt lys for banegravene mellem Nørrevold og byggeriet, og det kom derfor ikke som Vesterport trænger sig derfor mere og nogen overraskelse, da man året efter mere på.« kunne læse en ny overskrift: »Kommunen har ikke noget imod flere dækkede Sådan lyder løsningen på det aktuelle banegrave«. problem om, hvordan man skaffer et tilstrækkeligt antal parkeringspladser Nu ventede byens borgere bare på, at der rundt om i byen. Men ordene stod i avisen skulle ske noget. Og det gjorde der. For for 60 år siden og bekræfter således den SAS havde købt et hul i jorden mellem gamle sandhed fra Prædikerens Bog, at Vesterport og Hovedbanegården med der intet nyt er under solen. henblik på at opføre et hotel og en såkaldt luftbanegård. Det var et nyt og hidtil Københavns anden hovedbanegård blev ukendt begreb, men det betød bare, at der indviet i 1864, og dengang lå skulle anlægges en parkeringsplads til togskinnerne i niveau med byens gader. busser, som kørte til og fra lufthavnen. I Det afstedkom et mylder af maj 1956 blev der lagt et låg hen over jernbaneoverskæringer overalt i de hullet, og så begyndte et gigantisk nordlige og vestlige kvarterer. Og det var højhusbyggeri at tage form. Det arbejde for at råde bod på dette problem og ikke skred frem helt efter planerne, og det 6 B.DK/PLUS Et kig mod Vester Farimagsgade i 1941. Til venstre ses Vesterport station, i baggrunden, Københavns hovedbanegård. følgende år skrev aviserne, at det kunne Hovedbanegården. Men også her synes betragtes som givet, at endnu to det at lysne, og man kan vist troligt banegrave i København ville blive fastslå, at graven en skønne dag vil blive overdækket, hvorved der kunne indvindes lukket, således at det indvundne areal kan værdifulde arealer i centrum. Der blev anvendes til parkeringsformål.« arrangeret et møde mellem fremtrædende repræsentanter fra DSB og kommunen, Disse opløftende ord kunne man læse i for at de under offentlighedens Social-Demokraten, og partiavisen bevågenhed kunne drøfte arten af det plejede at være vel underrettet. Der faldt byggeri, man i princippet havde besluttet sjældent et brevpapir på gulvet i at sætte i gang i forbindelse med overborgmesterens kontor, uden at overdækningen af banegraven bag læserne fik besked. Nu opstod der Paladsteatret. imidlertid et juridisk problem: det var klart, at DSB ejede selve banegraven hvor »Det er tænkeligt, at man ved samme togene kørte, men hvem ejede egentlig lejlighed også kommer ind på graven luften ovenover? Det kunne kloge mellem Frihedsstøtten og mennesker for et halvt hundrede år siden bruge masser af tid på at diskutere. 7 B.DK/PLUS Derfor kunne man ikke læse noget om efter at man var gået fra sagen de næste fire-fem år.