lundi 7 mai 2018 10:50
Objet : NdJ JVSD & LMM 180503_09 numéro double v3 Date : lundi 7 mai 2018 10:32 De : AssociationAAM
! NOUVELLES du JOUR ! !
INFOLETTRE INTERNE ET CONFIDENTIELLE DE L’ASSOCIATION DES ADMINISTRATEURS DES AFFAIRES MARITIMES N° 180503_09 • diffusion étendue par accord entre associations aux PEM membres de l’AP3M « À LA MER, TOUT SE TIENT, LES SCIENCES & LES ARTS, LES ARMES & LES LOIS ! » !
PROCHAINS RDV AAM ET AP3M (détails et autres prévisions dans la partie agenda – s’inscrire par retour de mail)
Ce sera le 15 mai à l’occasion des CA ouverts de nos deux associations. Et aussi, en prélude à nos CA, à l’occasion de la remise du prix associatif “PLACE DE FONTENOY” à notre camarade l’AG Roger JAFFRAY. !
IL EST RAPPELÉ QUE : • la réception des NdJ est réservée aux membres de notre association et maintenant aux PEM membres de l’AP3M • pour autant qu’ils soient à jour de leur cotisation de l’année N-1 au moins !
ADMISSIONS, AFFECTATIONS, MUTATION, NOMINATIONS & PROMOTIONS
CGMF Par décret du Président de la République en date du 27 avril 2018, M. Philippe ILLIONNET est renouvelé dans ses fonctions de président de la société par actions simplifiée Compagnie générale maritime et financière (CGMF).
CGDD Par arrêté du Premier ministre et du ministre d'Etat, ministre de la transition écologique et solidaire, en date du 30 avril 2018, Mme Elise CALAIS, administratrice civile hors classe, est nommée sous-directrice de la responsabilité environnementale des acteurs économiques, au sein du service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable du commissariat général au développement durable, à l'administration centrale du ministère de la transition écologique et solidaire, pour une durée d'un an, à compter du 16 mai 2018. NB : quelle titulature … !
DEB Thierry Vatin directeur de l’eau et de la biodiversité Publié le 12/04/2018 14:16 Thierry Vatin a été nommé, jeudi 12 avril, directeur de l’eau et de la biodiversité à la direction générale de l’aménagement, du logement et de la nature du ministère de la Transition écologique. Cet architecte et urbaniste général de l’État remplace François Mitteault, nommé inspecteur général de l’administration du développement durable. Diplômé de l’École spéciale d’architecture et de l’École nationale des ponts et chaussées, il a notamment été directeur des Dreal (Direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement) de Bourgogne et de Picardie. La direction de l’eau et de la biodiversité participe, entre autres, à la conception et à l’évaluation des politiques sur la biodiversité marine. http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/environnement/31170-thierry-vatin-directeur-de-leau-et-de-la-biodiversite !
ÉVÈNEMENT DE MER Importantes voies d’eau sur l’Arche entrainant désarmement du bâtiment pour huit jours …30 000 m3 d'eau déversés Entre 03h30 et 10h30, route de la Demi-Lune à La Défense (92), au 5ème sous-sol de la tour de la Grande Arche, des électrovannes se sont mises en défaut suite à une coupure d’électricité intempestive, couplée à un dysfonctionnement des groupes électrogènes. 30 000 m3 d'eau se sont déversés au total. Les pompiers ont réussi à mettre fin à la fuite. L'eau ne sera pas pompée mais évacuée naturellement. L'accès à la tour, toujours privée d'électricité, est impossible et la visite du toit de la Grande Arche est fermé au public. http://www.bfmtv.com/societe/la-defense-apres-une-importante-fuite-d-eau-la-grande-arche-fermee-1433187.html
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!ESPACE AP3M !
AM 22 – DIALOGUE SOCIAL
L’AP3M sera reçue par la DAM fin mai dans le cadre du dialogue social avec les organisations représentatives du personnel des affaires maritimes a/s du programme AM22 de rénovation de notre administration maritime. Il est rappelé à tous que, sur ce sujet, leurs propositions à synthétiser dans un document collectif sont à nous faire parvenir dans les meilleurs délais.
Pour cette réunion les éléments de langage que porteront nos représentants conduits par l’AG Ph. FORIN, président délégué de l’AP3M à cette rencontre seront déterminés lors du CA (ouvert à tous) du 15 mai prochain (OJ envoyable sur demande par retour de mail)
Le prochain CA fera aussi le point sur l’établissement de notre “cahier de doléances” quand à notre gestion par la DRH en vue de préparer une nouvelle rencontre à son niveau.
COTISATIONS AP3M Ne pas les oublier ; c’est 20 € en virement sur :
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GÉNÉRALITÉS SUR LE DIALOGUE SOCIAL Jeudi 3 mai, les syndicats de fonctionnaires et l'administration débattront des évolutions possibles des instances actuelles de dialogue social dans le secteur public. Une note préparatoire à cette réunion détaille les intentions du gouvernement à cet égard. La suite sur : http://www.acteurspublics.com/2018/05/02/fonction-publique-le-gouvernement-precise-ses-intentions-pour-les-instances-de-dialogue-social !
TEXTES, ANALYSES, JURISPRUDENCE
- Circulaire Budget du 24/04/2018 relative à la mise en œuvre du contrôle interne budgétaire dans les ministères pour 2018 : http://circulaire.legifrance.gouv.fr/pdf/2018/04/cir_43297.pdf
- Instruction Budget du 28/03/2018 relative à l'actualisation du statut commun des groupements d'intérêt public (GIP) (publiée le 25/04/2018) : http://circulaire.legifrance.gouv.fr/pdf/2018/04/cir_43295.pdf
- Instruction Budget du 2/05/2018 relative aux conférences de sécurisation : http://circulaire.legifrance.gouv.fr/pdf/2018/05/cir_43321.pdf
- Instruction Budget du 26/04/2018 relative à la réduction du nombre de taxes à faible rendement dans le cadre de conférences de sécurisation et de conférences fiscales 2018 : http://circulaire.legifrance.gouv.fr/pdf/2018/04/cir_43319.pdf (y/c la taxe sur les EMR)
- Instruction Défense n° 0-3621-2018/ARM/DPMM/PRH relative à l’organisation de l’enseignement militaire supérieur du premier degré des administrateurs des affaires maritimes : http://circulaire.legifrance.gouv.fr/pdf/2018/04/cir_43284.pdf
Page 2 sur 71 - Instruction n° 0-3694-2018/ARM/DPMM/PRH relative à l'organisation de l'enseignement militaire supérieur du deuxième degré des administrateurs des affaires maritimes : http://circulaire.legifrance.gouv.fr/pdf/2018/04/cir_43285.pdf
- Instruction n° 0-3745-2018/ARM/DPMM/PRH relative à l'attribution du brevet de qualification militaire supérieure aux administrateurs des affaires maritimes : http://circulaire.legifrance.gouv.fr/pdf/2018/04/cir_43283.pdf !
RENFORCEMENT DES MOBILITÉS PUBLIC-PRIVÉ : LE CONSEIL D’ÉTAT CRITIQUE L’INITIATIVE DU GOUVERNEMENT 4 mai 2018, PAR Bastien Scordia L’institution du Palais-Royal juge que le renforcement de la mobilité des fonctionnaires dans le secteur privé n’a pas sa place dans le projet de loi “pour la liberté de choisir son avenir professionnel”. Les magistrats doutent de l’efficacité réelle de cette mesure censée favoriser la mobilité des agents publics mais aussi leur retour dans le secteur public. Une charge sévère. Dans son avis sur le projet de loi “pour la liberté de choisir son avenir professionnel”, le Conseil d’État critique ouvertement les dispositions introduites dans le texte par le gouvernement visant à favoriser et valoriser la mobilité des fonctionnaires dans le secteur privé, mais aussi à la faire revenir dans le giron administratif. Et ce grâce au maintien (pendant cinq années maximum) des droits à l’avancement d’échelon et de grade pour les agents publics en position de disponibilité, mais aussi par la prise en compte des activités professionnelles exercées dans le secteur privé durant cette période en vue d’une promotion à un grade à accès fonctionnel [cliquez ici pour consulter notre article sur le sujet]. /.../ http://www.acteurspublics.com/2018/05/04/renforcement-des-mobilites-public-prive-le-conseil-d-etat-critique-l-initiative-du-gouvernement !
OS NEWS
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OUVERTURES
L'EMPLOI FONCTIONNEL DE DIRECTEUR INTERRÉGIONAL DE LA MER SUD-ATLANTIQUE (GROUPE III) EST SUSCEPTIBLE DE DEVENIR VACANT. Contexte et missions principales Le poste est situé en résidence administrative à Bordeaux. Sous l'autorité des préfets compétents, le directeur interrégional de la mer : - est chargé de conduire les politiques de l'Etat en matière de développement durable de la mer, de gestion des ressources marines et de régulation des activités maritimes ; - concourt à la gestion et à la protection du littoral et des milieux marins, à la gestion intégrée des zones côtières et du domaine public maritime et à la planification des activités en mer ; - coordonne les politiques de régulation des activités exercées en mer et sur le littoral et veille à leur cohérence, à l'exclusion de celles relevant de la défense nationale, de la sécurité intérieure et du commerce extérieur ; - exerce les attributions relatives à la signalisation maritime, à la sauvegarde de la vie humaine en mer, à l'habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution au titre de la sécurité des navires, à la lutte contre les pollutions accidentelles du milieu marin, à la tutelle du pilotage maritime, à la promotion du développement économique des activités liées au transport maritime et à la navigation de plaisance, à la politique du travail de l'emploi maritime ; - coordonne et met en œuvre les attributions relatives à la réglementation de l'exercice de la pêche maritime, au contrôle de l'activité et de la gestion des comités régionaux des pêches et des comités régionaux de la conchyliculture, à la promotion du développement des activités de pêche et de de cultures marines et de contrôle de la qualité sanitaire des produits de la mer ; - concourt à la préparation et à l'exécution des mesures de défense et de sécurité concernant les transports maritimes. Condition d'accès à l'emploi Peuvent se porter candidat les fonctionnaires titulaires ou les officiers de carrière remplissant les conditions fixées par le décret n° 2009-360 du 31 mars 2009 modifié relatif aux emplois de direction de l'administration territoriale de l'Etat. Cet emploi est classé en groupe III. Personnes à contacter Des renseignements complémentaires peuvent être obtenus auprès de M. Jacques SALHI, délégué aux cadres dirigeants (téléphone : 01-40-81-18-61). Les candidatures, accompagnées d'un curriculum vitae, d'une lettre de motivation et d'un état des services, doivent être adressées, dans un délai de trente jours à compter de la date de publication du présent avis au Journal officiel, au secrétariat général du ministère de la transition écologique et solidaire, uniquement et impérativement par voie électronique à l'adresse [email protected] !
L'EMPLOI DE SOUS-DIRECTEUR DES RESSOURCES HALIEUTIQUES À LA DIRECTION DES PÊCHES MARITIMES ET DE L'AQUACULTURE (DPMA) AU MINISTÈRE DE L'AGRICULTURE ET DE L'ALIMENTATION SERA PROCHAINEMENT VACANT. La DPMA est compétente sur l'ensemble des problématiques internationales, communautaires et nationales, des secteurs de la pêche maritime et de l'aquaculture. Au sein de la direction, la sous-direction des ressources halieutiques est particulièrement chargée de la définition de la politique de conservation des ressources halieutiques et de la politique de contrôle des pêches maritimes, aux plans national et communautaire (politique de la compétence de l'Union européenne faisant l'objet de règlements d'application directe) et dans le cadre des relations avec les organismes internationaux concernés (Organisations régionales de gestion des pêches). Elle supervise leur mise en œuvre. Elle exerce également la tutelle de l'organisation interprofessionnelle des pêches maritimes et des élevages marins. Le sous-directeur est chargé de concevoir, orienter, coordonner et évaluer l'activité de quatre bureaux qui regroupent une trentaine d'agents. Il pilote les travaux de conception et de production dans tous les domaines d'activité de la sous-direction. Il est en relation régulière avec le cabinet du ministre, la commission européenne, les organismes scientifiques, les autres départements ministériels concernés et les professionnels. Le titulaire de cet emploi devra disposer d'une bonne connaissance du secteur des pêches et de l'halieutique. Il aura une expérience de la pratique de la négociation communautaire et internationale ainsi que des relations avec les professionnels. Une bonne capacité de négociation et une pratique solide de la gestion de crise sont attendues. Il devra faire preuve d'une capacité à prendre en compte l'action globale de l'Etat en mer et à analyser les stratégies et les enjeux maritimes. Il aura des compétences avérées en matière de management et d'animation d'équipes. Conformément aux dispositions du décret n° 2012-32 du 9 janvier 2012 modifié relatif aux emplois de chef de service et de sous-directeur des administrations de l'Etat, les candidatures accompagnées d'un curriculum vitae, doivent être transmises par la voie hiérarchique, dans un délai de trente jours à compter de la date de publication du présent avis au Journal officiel de la République française, exclusivement par voie électronique, au directeur des pêches maritimes et de l'aquaculture ([email protected]) et à la déléguée à la mobilité et aux carrières ([email protected]). https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000036813922&dateTexte=&categorieLien=id !
VIE PRATIQUE
Adresses internet https://www.mdmh-avocats.fr/2018/05/04/conseils-pratiques-de-vie-par-renaud-marie-de-brassac/
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NOTRE ASSOCIATION RECOMMANDE DE S’ABONNER DIRECTEMENT AU JOURNAL LE MARIN http://r.newsletter.a-p-c-t.fr/1pu0kjg2hy4j41vf.html
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! PROCHAINS EVENEMENTS DU CMF (se signaler en cas d’intérêt car notre association est membre du CMF et nous pouvons participer aux événements signalés)
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MARINE NEWS
Cols Bleus Hebdomadaire N°16 http://www.colsbleus.fr/exemplaires/10631 !
! AGENDA : S’INSCRIRE PAR RETOUR DE MAIL OU PAR TEXTO OU APPELS SUR 0 680 849 962 SI INTÉRÊT
Mardi 15 mai Notre prix associatif “Place de Fontenoy” sera remis cette année à notre camarade l’AG RogerJAFFRAY pour les six volumes de sa monumentale histoire des transports maritimes aux Antilles s’inscrire svp. Ça se passera à 11H00 à l’Arche Mardi 15 mai CA (ouverts) AP3M et AAAM à Paris de 11à 15H à l’Arche (salle de réunion du 16e) OJ envoyable sur demande par retour de mail Se sont annoncés : Dejardin, Tourret, Forin, Esquivié, Mardi 19 juin Rencontre AAM dans le cadre de l’AG du CMF puis dîner des Parisiens Septembre Accueil des nouveaux AAM à Nantes Mardi 2 octobre CA (ouverts) AP3M et AAAM à Paris de 11à 15H à l’Arche Mercredi 5 décembre AG AP3M à Paris Jeudi 6 décembre AG AAAM à Paris
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! LISTE PERMANENTE DES DOCUMENTS ENVOYABLES SUR DEMANDE PAR RETOUR DE MAIL
• Annuaires AAM (complet, monographique, analytique, restreint, …) • Statuts
• Instruction MD sur les droits financiers des militaires et de leurs ayants cause (nouvelle version) http://circulaires.legifrance.gouv.fr/pdf/2018/02/cir_43072.pdf https://www.bo.sga.defense.gouv.fr/boreale_internet/BOC/BOC_13361/281809_cert.pdf
• Notice à l’usage des officiers généraux (NOUVELLE VERSION) • Fiches pratiques retraites militaires (nouvelle édition) • Guide pratique des droits des ayant cause des AAM décédés (Nouvelle édition)
Histoire du corps des AAM (ouvrage du centenaire) - Attention 40 Mo Rigel n°41 (spécial 50e anniversaire des CROSS)
ESPACE CodiMar (codifications maritimes – régulièrement actualisé) – Vademecum de l’AAM (en construction) • Fiche 1-0 les différents codes incluant une thématique marine • Fiche 1-1 Présentation générale et sommaire • textes nationaux maritimes non codifiés (classement thématique) • textes européens maritimes non codifiés (classement thématique) • textes internationaux maritimes non codifiés (classement thématique) • Fiches et Synthèse Droit social maritime (voir annonce supra ) !
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Page 4 sur 71 ! LES AAM du JOUR @@@m@@@m Cédric INDJIRDJIAN, à la DML du Gard et de l’Hérault Notre camarade l’AC Cédric INDJIRDJIAN est le nouveau directeur de la délégation à la mer et au littoral (DML) du Gard et de l’Hérault. Il a pris son poste en avril à Sète. Depuis janvier 2016, il travaillait à la préfecture d’Occitanie, chargé du pôle des politiques publiques. !
! Le Marin de ce jeudi salue les ouvrages de notre camarade l’AG Roger JAFFRAY à qui, le 15 mai, sera remis notre prix associatif PLACE DE FONTENOY !
Ci-dessous photo souvenir de la 1re rencontre des partenaires du sauvetage en mer que le CROSS AG a organisée le 26 avril dernier. Sous la forme d'un déjeuner, l'ensemble des partenaires présents en Martinique étaient représentés pour se rencontrer et partager un moment convivial. S'agissant des AAM, étaient présents pour la photo (dans l'ordre d'apparition) : Génicot, Chapron, Le Dortz, Morel, Moussaron, Sonnefraud et Grycan, sont arrivés après le passage du petit oiseau : Hec et Peltier.
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Visite du DG/MARE de la CE Joao Aguiar Machado à la Réunion Réunion au CROSS Réunion du comité de pilotage restreint de contrôle des pêches
Page 5 sur 71 De gauche à droite: Emmanuelle Carnielle Substitut du procureur TGI Saint-Denis, ACAM Nicolas Mariel, Alan Gray assistant du DGMare, ACAM Denis Mehnert DMSOI, Cécile Pozzo Di Borgo préfet des TAAF, Joao Aguiar Machado DGMare, Emmanuel Reuillard chef du bureau AEM, Bérangère Prud’homme Substitut du procureur TGI Saint-Denis, ACAM Dominique Person
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SUD FINISTÈRE Il étaient samedi à Bénodet à l'occasion de la bénédiction de la SNS 219 DA VIKEN. On reconnaît ci-dessous, l’A1 Théophile MATEAU, l’AG Philippe BACQUET, l’AC1 Hugues VINCENT, l’OC1(er) Rnené BERNARD et l’AG Michel LE BOLLOC’H. Il faisait beau … temps breton en quelque sorte …
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Page 6 sur 71 ! À PROPOS DE CETTE INFOLETTRE
Elle est CONFIDENTIELLE (ne pas retransmettre hors du cercle des AAM et PEM membres de nos associations) et réservée à nos membres à jour de leurs cotisations et sert de bulletin de liaison dont les informations, aussi exhaustives que possible, et parfois redondantes, sont très régulièrement rafraichies. Ce courriel d’informations ne saurait CEPENDANT en aucun cas être assimilé à une quelconque entreprise de presse. Les codes couleurs correspondent aux divers thèmes d’intérêt des AAM et la plupart d’entre nous sautent les passages qui ne les concernent pas directement. Les (nombreux) textes en anglais que les NdJ contiennent ne sont pas là que pour compléter votre information mais aussi pour améliorer votre pratique de cette langue maritimement universelle. N’hésitez pas à faire suivre les NdJ aux officiers membres de nos association et qui vous feraient savoir qu’ils ne la reçoivent plus suite à changement d’adresse en leur demandant de nous communiquer leur nouveau mail. Attention l’accès aux NDJ est liée à la cotisation AAAM.
COTISATIONS Pour tout ce qui concerne les cotisations, il faut transiter par l'adresse: [email protected], et non pas à nos trésoriers sur leurs boites personnelles. Modalités : − les virements bancaires et postaux Banque: 10278 Guichet: 06021 N° compte: 00020413801 Clé: 89 IBAN: FR76 10278 06021 00020 41380 189 BIC: CMCIFR2A
! − les règlements par chèques: les chèques sont à rédiger à l'ordre de l'Association des administrateurs des affaires maritimes (AAAM) les adhésions doivent être adressées à l'adresse suivante : Michel ARDOHAIN, MTES-DGITM-DAM Tour Séquoia 92055 LA DEFENSE cedex Merci de préciser vos coordonnées (adresse postale et électronique, téléphone) pour nous permettre de mettre à jour l'annuaire. L'adresse pour tout renseignement concernant la trésorerie, une précision sur votre situation, ou un accusé de réception du versement de votre adhésion : [email protected] Barème des adhésions au 1er janvier 2018 : - AGAM 60 € - AC1AM, AC2AM et APAM 40 € - AAM 20 € - Elèves-officiers et Officiers-élèves en formation : gratuit (cette gratuité s'arrête au 1er janvier de l'année qui suit leur première affectation) - Conjoints 10 € - Adhésion à vie 300 € (uniquement pour les administrateurs n'étant plus en position d'activité d’AAM et poursuivant une activité professionnelle)
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PRÉSIDENCE & MINISTRES (y/c les anciens)
«AU MOINS MAINTENANT, TOUT LE MONDE CONNAÎT LE TOUQUET» Que le couple Macron soit en séjour dans sa résidence secondaire ou pas, peu importe. La villa Monejan attire à elle seule les touristes. Avec un impact positif sur l’économie de la station. C. L.-S. | 06/05/2018 Tous en conviennent : cette résidence secondaire « attire du monde ». De là à dire que l’avenue Saint-Jean est devenue une destination touristique à elle seule, il y a un pas que Jean-Marc Monteuuis, propriétaire de la boutique de jeux et souvenirs Autre Chose, se garderait bien de franchir : « Peut-être que ceux qui font du tourisme dans le coin en profitent pour venir voir la maison. Mais je ne crois pas que les gens fassent 300 kilomètres juste pour ça. » Des clients potentiels « Au moins maintenant, tout le monde connaît Le Touquet », s’amuse Aurélie Lamour. « C’est bien pour nous, ça fait de la pub à la station », acquiesce Frédéric Leduc, gérant d’Intemporel. Fabrice Cassez en est persuadé : « Ça a boosté Le Touquet et la région. Quand le président est là il y a facilement deux cents, trois cents personnes sur le trottoir. » Fatalement, tout ce monde dans la station, c’est autant de clients potentiels. Notamment au Café des Sports, comme le confirme David Pierru, responsable adjoint de l’établissement : « Les gens veulent savoir où il mange et ce qu’il mange. » http://www.lavoixdunord.fr/371586/article/2018-05-06/au-moins-maintenant-tout-le-monde-connait-le-touquet NB : ne jamais perdre de vue que LE TOUQUET-Paris plage est dans la zone SAR du Touquet … !
! C’est à la page 149 du dernier opus de l’amiral Laurent MERER : “J’en ai connu des bateaux”. !
Page 7 sur 71 PÊCHE, AGRICULTURE, ENVIRONNEMENT, MER DE CORAIL, TELS ONT ÉTÉ LES SUJETS DE GÉOPOLITIQUE INTERNATIONALE ABORDÉS PAR LE MINISTRE DES AFFAIRES ÉTRANGÈRES JEAN-YVES LE DRIAN, AVEC LE PRÉSIDENT DU GOUVERNEMENT DE NOUVELLE-CALÉDONIE, PHILIPPE GERMAIN, QUI LIVRE ICI UN RÉSUMÉ DES DISCUSSIONS QUI DURENT ENTRE LES DEUX HOMMES DEPUIS TROIS JOURS, EN AUSTRALIE, ET ICI. « Dans une politique portée par le Chef de l’État au niveau de la région et à l’occasion de la rencontre officielle qu’il a menée ces trois derniers jours en Australie, c’est une bonne chose que la France, que l’État, se soucie de cette région et souhaite beaucoup plus s’impliquer dans notre région. Ce matin, cela a été l’occasion pour nous de donner le point de vue de la Nouvelle-Calédonie au ministre de l’Europe et des Affaires étrangères, et c’est bien qu’il ait ces deux casquettes, de lui faire part des besoins de développement de la région qui a besoin de développement économique. » LA PECHE Un exemple, se réapproprier ses ressources halieutiques, aujourd’hui 60 % de la pêche mondiale de thon, comme 50 % de la consommation européenne de thon provient du Pacifique. Or, ce ne sont pas les territoires des pays du Pacifique qui exploitent cette ressource, ce sont des armements étrangers à la région, principalement asiatiques, en achetant des licences pour des montants dérisoires à ces territoires, et privent donc notre région d’emplois, de valeur ajoutée, de savoir- faire. Donc il y a une politique à mener en collaboration avec l’Australie, l’Union européenne, le Japon, la Chine bien entendu, pour permettre à cette région de profiter de sa propre ressource. /.../ LE PARC NATUREL DE LA MER DE CORAIL La Nouvelle-Calédonie a classé la totalité de sa Zone économique exclusive en Parc naturel, avec un plan de gestion pour organiser à la fois la protection de sa biodiversité par rapport aux usages qui sont faits de l’océan, nous sommes moteurs là-dessus, nous sommes en train de travailler sur un projet. C’est toute cette politique qui doit être envisagée, et c’est une bonne chose que le Chef de l’Etat, tel qu’il l’a annoncé en Australie veuille mener une politique depuis l’Inde jusqu’au Pacifique avec le concours de l’Australie, du Japon, de la Nouvelle-Zélande et bien entendue de la Chine également, pour qu’il y ait une politique qui soit portée par les grandes puissances, à la fois en matière de protection de la biodiversité mais également en matière de développement économique. https://ladepeche.nc/2018/05/04/pour-une-politique-portee-par-les-grandes-puissances/ !
ÉLUS
Question N° 3387 de Mme Sophie Panonacle (La République en Marche - Gironde ) Question écrite Ministère interrogé > Travail Ministère attributaire > Transports Titre > Groupement d'employeurs et salariés relevant Question publiée au JO le : 28/11/2017 page : 5859 Réponse publiée au JO le : 01/05/2018 page : 3773 Date de changement d'attribution: 05/12/2017 Texte de la question Mme Sophie Panonacle attire l'attention de Mme la ministre du travail sur les DIFFICULTÉS RENCONTRÉES PAR LES GROUPEMENTS D'EMPLOYEURS DÉSIRANT RECRUTER DES SALARIÉS RELEVANT DU RÉGIME SOCIAL DE L'ÉTABLISSEMENT NATIONAL DES INVALIDES DE LA MARINE (ENIM) ET SUR LA POSSIBILITÉ DE METTRE CES SALARIÉS À DISPOSITION DES ENTREPRISES ADHÉRENTES AU GROUPEMENT D'EMPLOYEURS. Un groupement d'employeurs souhaitant employer des salariés relevant du régime social de l'ENIM est tenu de posséder un navire auquel rattacher ces derniers. Cette procédure permet en effet le calcul du temps de navigation de chaque marin, indispensable à la comptabilisation de ses cotisations sociales. Pour autant, si les groupements d'employeurs peuvent posséder des biens mobiliers et immobiliers, ils n'ont pas vocation à mettre du matériel à disposition, dans le cas présent un navire. Pour illustrer ces propos, sur le territoire du bassin d'Arcachon, un groupement d'employeurs dédié aux « métiers de la mer », relevant du statut associatif, vient d'être créé. Conformément à la réglementation, afin de permettre le rattachement de salariés relevant du régime social de l'ENIM, le groupement d'employeurs « métiers de la mer » est contraint de procéder à l'acquisition d'un navire, sans pouvoir placer celui-ci à la disposition des entreprises-adhérentes. En l'absence de perspective de recettes, l'achat d'un navire augmentera considérablement les dépenses de la structure, mettant ainsi en danger sa viabilité et sa pérennité. Elle lui demande si elle peut indiquer si des mesures dérogatoires ou spécifiques sont prévues par la réglementation afin qu'un groupement d'employeurs soit en mesure de recruter des salariés affiliés au régime social de l'ENIM. Texte de la réponse Un groupement d'employeurs ayant pour salariés des marins est à ce titre une entreprise d'armement maritime, ainsi définie par l'article L. 5511-1-2° du code des transports : « tout employeur de salariés exerçant la profession de marin ». Une entreprise d'armement maritime n'est pas obligatoirement un armateur et n'a pas besoin, en tant qu'entité distincte des armateurs le composant, d'être propriétaire de navires. En revanche, des contrats de travail doivent être établis entre les marins et ce groupement d'employeurs. En tant qu'employeur, le groupement doit s'acquitter auprès de l'établissement national des invalides de la marine (ENIM) des contributions patronales et des cotisations salariales. Il lui appartient de se rapprocher de la direction départementale des territoires et de la mer de son département pour obtenir un numéro d'employeur. Il pourra ainsi, comme toute entreprise d'armement maritime, armateur ou non, procéder à la déclaration des services effectués par ses marins salariés sur les navires des armateurs de ce groupement selon les modalités fixées par le décret no 53-953 du 30 septembre 1953. Ces déclarations permettront à l'ENIM de procéder au calcul des contributions et cotisations. !
PÊCHE. ALAIN CADEC, DÉSIGNÉ RAPPORTEUR EUROPÉEN SUR LE PLAN DE GESTION PLURIANNUEL MANCHE ET ATLANTIQUE Publié le 04 mai 2018Alain Cadec a été désigné par le Parlement européen, rapporteur sur le plan de gestion pluriannuel pour la Manche et l’Atlantique. « C’est une grande responsabilité pour moi de mener les négociations sur un dossier primordial pour la pêche européenne et pour la pêche française en particulier. En effet, la France est directement concernée par ce plan de gestion compte tenu de sa prédominance géographique dans ce bassin maritime », explique Alain Cadec, président de la commission de la pêche au Parlement européen. « Je serai intransigeant » Il ajoute : « Le plan de gestion regroupe 37 stocks exploités par au moins sept États membres de l’Union européenne, opérant dans les eaux allant de l’Ouest de l’Écosse aux eaux autour de Madère et des Açores, en passant par la Manche, la Mer celtique et le Golfe de Gascogne. Ce plan de gestion pluriannuel offrira davantage de visibilité au secteur et limitera les baisses brutales de quotas. Il prendra en compte la pêche récréative. Nous avons besoin de mesures de gestion programmées dans le long terme car nous ne pouvons pas toujours agir dans l’urgence. C’est vrai pour de nombreuses espèces concernées par ce plan comme le bar, la raie brunette, le lieu jaune, etc. Je serai intransigeant sur ce point lors des négociations au sein du Parlement européen et avec les États membres », conclut Alain Cadec. http://www.letelegramme.fr/bretagne/mer/peche-alain-cadec-designe-rapporteur-europeen-sur-le-plan-de-gestion-pluriannuel-manche-et- atlantique-04-05-2018-11950460.php !
AU PARLEMENT EUROPÉEN
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QUESTIONS PARLEMENTAIRES
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ECONOMIE BLEUE & POLITIQUE MARITIME INTÉGRÉE
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TEXTES
Avis portant extension du protocole d'accord salaires et accessoires de salaires groupement des armateurs de services publics maritimes de passages d'eau https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000036863433&dateTexte=&categorieLien=id
Règlement d'exécution (UE) 2018/608 de la Commission du 19 avril 2018 établissant les critères techniques applicables aux étiquettes électroniques pour les équipements marins : http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R0608&from=FR
Note technique Transports du 30 mars 2018 portant sur les objectifs 2018 en termes de contrôle de la sécurité des navires (publiée le 16/04/2018) : http://circulaire.legifrance.gouv.fr/pdf/2018/04/cir_43269.pdf
Note technique Transports du 27 mars 2018 pour la mise en œuvre des nouvelles dispositions issues du décret n°2017-1653 relatif à la signalisation maritime du 30
Page 8 sur 71 novembre 2017 : http://circulaire.legifrance.gouv.fr/pdf/2018/04/cir_43268.pdf NB : la publication d’un corpus de trois textes relatifs à la signalisation maritime constitue le nouveau socle réglementaire nécessaire à l’exécution des missions de signalisation maritime. Ce nouveau corpus réglementaire a pour objectif de refonder juridiquement les principes de la signalisation maritime, tout en adaptant l’organisation et le fonctionnement du réseau en matière de création, modification et suppression d’aides à la navigation à ce nouvel environnement. Le décret n °2017-1653 du 30 novembre 2017 relatif à la signalisation maritime définit les aides à la navigation et institue les notions d’établissement de signalisation maritime (ESM) et d’aide à la navigation de complément (ANC). Il crée la commission des phares et des autres aides à la navigation (CPAN), centrée sur les sujets stratégiques et prospectifs, ainsi que sur les problématiques inhérentes à la navigation maritime et il précise son fonctionnement. L’arrêté du 30 novembre 2017 portant définition du système de balisage maritime et de son référentiel nautique introduit : les règles du système de balisage français reprenant différentes dispositions internationales ; la classification des aides et leur objectif de disponibilité ; le référentiel nautique et technique ;Le second arrêté du 30 novembre 2017 relatif au traitement des dossiers de signalisation maritime, précise la compétence des directeurs interrégionaux de la mer (DIRM) et directeurs de la mer(DM). La présente note technique est destinée à préciser les modalités d’application de ces trois textes
Décision (UE) 2018/612 de la Commission du 7 avril 2016 concernant l'aide d'État SA.28876 — 2012/C (ex CP 202/2009) octroyée par la Grèce en faveur de la société Piraeus Containers Terminal SA : http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018D0612&from=FR NB :"En 2009, la Commission a reçu des plaintes concernant certaines mesures fiscales octroyées par la loi 3755/2009 (ci-après la «loi») au concessionnaire d'une partie du port du Pirée, Cosco, et à sa filiale PCT (2). Ces exonérations sont en rapport avec la convention de concession initiale de 2008. Le 11 juillet 2012, la Commission, émettant des doutes quant aux exonérations fiscales en cause, a ouvert la procédure formelle d'examen («ouverture de la procédure formelle») (3). Le 23 mars 2015, la Commission a clos la procédure formelle d'examen de l'affaire et a conclu que les mesures suivantes constituent une aide d'État illégale {...}" : …
Règlement (UE) 2018/650 de la Commission du 20 avril 2018 interdisant la pêche des baudroies dans les zones 8c, 9 et 10 et dans les eaux de l'Union de la zone Copace 34.1.1 par les navires battant pavillon français http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R0650&from=FR
Règlement (UE) 2018/651 de la Commission du 23 avril 2018 interdisant la pêche de la dorade rose dans les eaux de l'Union et les eaux internationales des zones VI, VII, et VIII par les navires battant pavillon français http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R0651&from=FR
Règlement (UE) 2018/652 de la Commission du 23 avril 2018 interdisant temporairement la pêche des sébastes de l'Atlantique dans la zone OPANO 3M par les navires battant pavillon d'un État membre de l'Union européenne : http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R0651&from=FR
- Règlement délégué (UE) 2018/674 de la Commission du 17 novembre 2017 complétant la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les points de recharge pour les véhicules à moteur de catégorie L, l'alimentation électrique à quai pour les bateaux de navigation intérieure et les points de ravitaillement en GNL pour les transports par voie d'eau, et modifiant cette directive en ce qui concerne les connecteurs de véhicules à moteur pour le ravitaillement en hydrogène gazeux : "Article 3 Les points de ravitaillement en GNL pour les bateaux de navigation intérieure et les navires de mer qui ne sont pas couverts par le Recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac (code IGC) sont conformes à la norme EN ISO 20519". http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R0674&from=FR - Décision d'exécution (UE) 2018/684 de la Commission du 4 mai 2018 modifiant la décision d'exécution (UE) 2016/2323 afin de mettre à jour la liste européenne des installations de recyclage de navires conformément au règlement (UE) n° 1257/2013 du Parlement européen et du Conseil http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018D0684&from=FR Arrêté du 3 mai 2018 modifiant l'arrêté du 28 décembre 2012 portant création d'une autorisation de pêche pour la pêche professionnelle par les navires battant pavillon français dans la zone de pêche à accès réglementé du golfe du Lion https://www.legifrance.gouv.fr/eli/arrete/2018/5/3/AGRM1808012A/jo/texte NB : La zone de pêche à accès réglementé ne concerne que la protection des stocks démersaux. La pêche aux grands pélagiques exercée avec des palangres dérivantes ne sont donc pas concernés par les interdictions instituées par l'arrêté du 28 décembre 2012. …
Arrêté du 3 mai 2018 modifiant l'arrêté du 8 février 2018 établissant les modalités de répartition du quota de thon rouge (Thunnus thynnus) accordé à la France pour la zone « océan Atlantique à l'est de la longitude 45° O et Méditerranée » pour l'année 2018 https://www.legifrance.gouv.fr/eli/arrete/2018/5/3/AGRM1812121A/jo/texte
Décret n° 2018-321 du 2 mai 2018 relatif à la durée du mandat des membres du conseil d'administration et des conseils spécialisés de l'Etablissement national des produits de l'agriculture et de la mer (FranceAgriMer) https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2018/5/2/AGRT1811013D/jo/texte https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2018/5/2/2018-321/jo/texte NB : le mandat des membres du conseil d'administration et des conseils spécialisés de l'Etablissement national des produits de l'agriculture et de la mer, dont la durée est fixée à trois ans par l'article D. 621-20 du code rural et de la pêche maritime, arrive à expiration au second semestre 2018. Or, il est souhaitable que les membres des conseils actuels restent en fonction jusqu'à l'adoption du prochain contrat d'objectifs et de performance de l'établissement. Le présent décret modifie à cet effet le mandat des membres actuels des conseils spécialisés jusqu'au 31 mai 2019 et prolonge le mandat des membres actuels du conseil d'administration jusqu'au 30 septembre 2019.
Arrêté du 24 avril 2018 définissant les mesures de contrôle de la pêcherie de thon rouge (Thunnus thynnus) dans le cadre du plan pluriannuel de reconstitution des stocks de thon rouge dans l'Atlantique Est et la Méditerranée https://www.legifrance.gouv.fr/eli/arrete/2018/4/24/AGRM1811581A/jo/texte NB : le présent arrêté établit les mesures techniques et de contrôle relatives à la pêcherie de thon rouge, dans le cadre de l'adoption en novembre 2014 de la recommandation 14-04 de la CICTA visant à l'établissement d'un programme pluriannuel de rétablissement pour le thon rouge de l'Atlantique Est et de la Méditerranée et de l'adoption en novembre 2015 de la recommandation 15-10 visant à clarifier et amender des aspects du programme de documentation des captures de thon rouge de la CICTA afin de faciliter l'application du système eBCD.
Avis n° 7 relatif à la fermeture de certains quotas et/ou sous-quotas de pêche pour l'année 2018 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000036869317&dateTexte=&categorieLien=id NB : Le sous-quota de maquereau (Scomber scombrus), attribué aux navires adhérents à l'organisation de producteurs Pêcheurs d'Aquitaine dans les zones VIIIc, IX et X et dans les eaux de l'union de la zone COPACE 34.1.1, est réputé épuisé pour l'année 2018. La pêche ciblée de maquereau est donc interdite pour les navires adhérents à l'organisation de producteurs Pêcheurs d'Aquitaine dans les zones VIIIc, IX et X et dans les eaux de l'union de la zone COPACE 34.1.1. La conservation à bord, le transbordement et le débarquement de maquereau pêché dans les zones VIIIc, IX et X et dans les eaux de l'union de la zone COPACE 34.1.1 après cette interdiction, sont également interdits pour les navires adhérents à l'organisation de producteurs Pêcheurs d'Aquitaine. Les captures accessoires de maquereau soumises à obligation de débarquement en application du règlement délégué 2018/188 de la Commission du 21 novembre 2017 modifiant le règlement (UE) 1394/2014 doivent toutefois être conservées à bord et débarquées. …
CONSULTATIONS PUBLIQUES
- Projet d’arrêté relatif aux critères et méthodes à mettre en oeuvre pour l’élaboration des deux premières parties du Document stratégique de façade (DSF) (jusqu'au 25/05/2018) : http://www.consultations-publiques.developpement-durable.gouv.fr/spip.php?page=article&id_article=1818
- Consultation publique (Europe) sur l’évaluation du 7ème programme d’action pour l’environnement (jusqu'au 26/07/2018) - intègre un volet marin :
Page 9 sur 71 https://ec.europa.eu/info/consultations/public-consultation-evaluation-7th-environment-action-programme_fr
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! téléchargeable sur : http://www.comitedespeches-finistere.fr/upload/files/Pre%CC%81sentation%20pr%20les%20pro_2018_PEMN%282%29.pdf !
DOCTRINE & JURISPRUDENCE & TRIBUNAUX
- CJCE : Affaire C-266/16: Arrêt de la Cour (grande chambre) du 27 février 2018 (demande de décision préjudicielle de la High Court of Justice (England & Wales), Queen's Bench Division (Administrative Court) — Royaume-Uni) — The Queen, à la demande de: Western Sahara Campaign UK / Commissioners for Her Majesty's Revenue and Customs, Secretary of State for Environment, Food and Rural Affairs (Renvoi préjudiciel — Accord de partenariat entre la Communauté européenne et le Royaume du Maroc dans le secteur de la pêche — Protocole fixant les possibilités de pêche prévues par cet accord — Actes de conclusion de l’accord et du protocole — Règlements répartissant les possibilités de pêche fixées par le protocole entre les États membres — Compétence juridictionnelle — Interprétation — Validité au regard de l’article 3, paragraphe 5, TUE et du droit international — Applicabilité dudit accord et dudit protocole au territoire du Sahara occidental et aux eaux adjacentes) http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:62016CA0266&from=FR !
LE COMMANDANT ET L'AUGMENTATION DE SES RESPONSABILITÉS PÉNALES, QUELLES SOLUTIONS? Publié le 04/05/2018 par Caroline Britz De plus en plus de responsabilités juridiques et, pourtant, de moins en moins de marge de manœuvre à bord : le commandant d’un navire de commerce est dans une situation pour le moins complexe. Comme le souligne un récent rapport du Conseil Supérieur de la Marine marchande, il y a chez les professionnels « un malaise » avec une « crainte des sévérités des peines » encourues actuellement par le capitaine, notamment en matière environnementale, et « pas d’appréhension de la portée exacte et des contenus de règles applicables ». Quel commandant, même fraîchement sorti de formation, connaît exactement ses responsabilités en cas de pollution par hydrocarbure ou d’émissions irrégulières ? en cas d’intrusion à bord ? Les interférences des armements dans la vie des bords Il faut dire qu'avec la rapide évolution du droit maritime international, le capitaine est, plus que jamais, un sujet de droit incontournable. Et désormais, au-delà de la traditionnelle faute nautique, cette responsabilité s’alourdit encore davantage dans son aspect pénal, notamment en matière environnementale, ainsi que dans les domaines de la sécurité et de la sûreté. A en croire la logique guidant les textes, le commandant est toujours, comme le dit l’adage, « le seul maître après Dieu ». Sauf que, n’importe qui ayant été sur un bateau de commerce, sait bien que ce n’est plus réellement le cas : le bord est constamment suivi par les services à terre qui surveillent la route et le déroulement des opérations commerciales en temps réel. Et ce sont souvent les sédentaires qui prennent la main sur les décisions du bord. « La situation du capitaine a sensiblement évolué, compte tenu des progrès techniques, des exigences de rentabilité des compagnies maritimes et des impératifs de sécurité et de sûreté de la navigation maritime », décrit le rapport du CSMM. Tout en soulignant « une situation paradoxale », puisque le commandant « n’a de fait plus guère de pouvoir mais il est de plus en plus sollicité sur les questions de sécurité et même de sûreté ». « Les interférences des armements avec les capitaines dans ses prérogatives traditionnelles » et les pressions subies par eux sont « vécues comme des contraintes permanentes ». Le rapport note aussi une « altération évidente de certaines prérogatives dans l’exploitation des navires et la gestion des équipages ». Réaffirmer la fonction du capitaine Face à cette situation qui voit le commandant tiraillé et quelque peu démuni, le CSMM préconise de renforcer juridiquement la fonction de capitaine. En commençant par mettre de l’ordre dans le code des Transports où ses attributions sont quelque peu éparpillées. « Il est essentiel d’expliciter et de renforcer les dispositions garantissant l’exercice de la fonction au regard de sa spécificité en matière de sécurité et de sûreté ». Et cela pourrait commencer par « un regroupement fonctionnel des dispositions actuelles ». Le CSMM va au-delà. Pour protéger l’autonomie d’action du capitaine, il propose que la marine marchande adopte le même régime que celui applicable à la pêche en vertu de la convention n°188 de l’Organisation International du Travail. Celui -ci prévoit que « l’armateur à la pêche ne doit pas entraver la liberté du patron de prendre toute décision qui, de l’avis professionnel de ce dernier, est nécessaire pour la sécurité du navire, de sa navigation et de son exploitation, ou pour la sécurité des pêcheurs qui sont à bord ». Une formation juridique plus efficace et renouvelée Au-delà d’une protection statutaire, le CSMM préconise « un effort inédit » en faveur de la connaissance, par les navigants, des différents régimes juridiques qui vont s’appliquer à eux et à leurs responsabilités. Et cet effort doit commencer dès l’école. Le module actuellement dispensé en formation initiale comprend, bien entendu, l’enseignement de la responsabilité pénale des capitaines. « Mais au moment où ils le reçoivent, cet enseignement, tout théorique, demeure étranger à la réalité vécue. Souvent, les officiers n’ont qu’une modeste expérience de la navigation et en tant qu’élèves, ils concentrent plus leur attention sur la mise en pratique de l’enseignement technique et nautique que sur l’apprentissage de notions juridiques. Ces notions qui n’éveillent encore chez eux que peu d’échos sont imparfaitement mémorisées », note le rapport. C’est sans doute pour cela, que les professionnels interrogés par le CSMM (armateurs et navigants) souhaiteraient voir cette formation évoluer, avec notamment l’intervention plus fréquente d’avocats, d’experts, d’assureurs et de commandants pouvant apporter une vision de terrain et développer « un enseignement à visée pratique ». Le rapport préconise aussi une sorte de contrôle continu qui permettrait de vérifier l’état des connaissances des commandants au cours de leur carrière à mettre, bien entendu, en rapport avec une formation continue dispensée au sein des armements. « Les aspects juridiques de la fonction de capitaine ne sont que très rarement traités dans le plan de formation continue mis en place au sein des armements. Seulement un tiers de ceux qui ont été consultés aborde ces questions, soit par une formation lors de la prise de fonction, soit par des formations de gestion de crise qui consistent en des mises en situation suivies d’une analyse avec un avocat », note le rapport. Et ce alors même que tout le monde, navigants et armateurs, se rend bien compte de la nécessité de bien connaître le domaine. D’où l’idée du CSMM de créer une plateforme de renseignement : « une appréhension cohérente de la problématique du capitaine du navire serait en outre plus efficacement assurée si les interrogations des professionnels relatives aux prérogatives, aux compétences et aux missions des capitaines de navires étaient centralisées en un point de contact, qui pourrait prendre la forme d’un site digital dédié au sein de la Direction des affaires maritimes ». https://www.meretmarine.com/fr/content/le-commandant-et-laugmentation-de-ses-responsabilites-penales-quelles-solutions !
TRANSPORT MARITIME ET CHANGEMENT CLIMATIQUE : OMI SOIT QUI MAL Y PENSE Publié le 03/05/2018 à 11h32 par Carlos ALVES, maître de conférences à la Faculté de droit et sciences politiques de Bordeaux.. Le développement du transport maritime est préconisé dans une perspective de mobilité durable. Toutefois, sa croissance exponentielle a pour corollaire un accroissement constant des émissions de gaz à effet de serre Le climat est à sa protection à tous les étages, à tous les Etats-je. Qu’on en juge! Au moment où la protection du climat serait constitutionnalisée en France, une organisation interétatique longtemps réticente s’empare du sujet à son tour. Vendredi 13 avril, 170 Etats ont décidé dans le cadre de l’OMI (Organisation Maritime Internationale) de réduire les émissions de CO2 de moitié d’ici 2050 par rapport à 2008. Certes, le transport maritime constitue un mode de transport plus vertueux que le transport routier. À cet égard, son développement est préconisé dans une perspective de mobilité durable. Toutefois, la croissance exponentielle du trafic maritime (environ 90 % du transport mondial de marchandises) a pour corollaire un accroissement constant des émissions de gaz à effet de serre (GES). Ainsi, le nombre de tonnes/kilomètres a doublé entre 1990 et 2008./.../ L’auteur Carlos ALVES, maître de conférences en droit public au CRDEI (Centre de recherches et de documentations européennes et internationales), Centre Jean Monnet, Faculté de droit et sciences politiques de Bordeaux. https://www.sudouest.fr/2018/05/03/transport-maritime-et-changement-climatique-omi-soit-qui-mal-y-pense-5026058-10275.php !
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ORGANISATIONS INTERNATIONALES
- CONFÉRENCE MINISTÉRIELLE SUR LA SÉCURITÉ MARITIME: ENGAGEMENT POLITIQUE RENOUVELÉ ET NOUVEAUX ACCORDS 29 avril 2018, Hôtel Intercontinental Balaclava – « Ce fût un grand succès ! », résume Maneesh Gobin, le représentant du ministre de la Justice de Maurice au sujet de la Conférence ministérielle sur la sécurité maritime qu’il a présidé au nom du ministre des Affaires étrangères et président du Conseil de la Commission de l’océan Indien (COI), Seetanah Lutchmeenaraidoo. Ils étaient plus de 180 délégués, dont des ministres de la Défense, de l’Intérieur, des Affaires étrangères ainsi que des hauts responsables d’institutions multilatérales, venant d’une quarantaine d’États et organisations régionales et internationales à assister, depuis le jeudi 26 avril, à cette conférence ministérielle organisée conjointement par la Commission de l’océan Indien et l’État mauricien avec le soutien de l’Union européenne, membre observateur auprès de l'organisation régionale. http://commissionoceanindien.org/activites/securite-maritimemase/conference-ministerielle-sur-la-securite-maritime-maritime-security-conference-26-29-avril-2018-a- maurice-mauritius/ !
SERVICES & POLITIQUES PUBLIQUES
LONDRES FAIT LE MÉNAGE DANS SES PARADIS FISCAUX Richard Hiault Le 02/05 à 13:55 Les entreprises logées îles Caïmans devront dévoiler véritable propriétaire 31 décembre 2020. Les entreprises logées dans les îles Caïmans devront dévoiler leur véritable propriétaire dès le 31 décembre 2020. - Shutterstock Un amendement a été voté au Parlement britannique qui demande la création de registres, d'ici à 2020. Ils recenseront les propriétaires des entreprises implantées dans les îles anglaises des Caraïbes. C'était une demande de longue date de la part des Organisations non gouvernementales (ONG) et de certains Etats européens dont la France . Les députés britanniques y ont répondu en partie mardi. Ils ont approuvé un amendement obligeant les territoires d'outre-mer du Royaume-Uni à déclarer publiquement l'identité des propriétaires des entreprises qui y sont enregistrées. Les Iles Caïmans, les Iles Vierges britanniques ou les Iles Turques-et-Caïques ont jusqu'au 31 décembre 2020 pour créer des registres publics de propriété, faute de quoi ils s'exposeront à une intervention de Londres. " Avec des registres ouverts, nous saurons qui possède quoi et où. Et nous pourrons voir où l'argent circule. " Cette mesure permettra de « changer la donne » dans « nos paradis fiscaux », a souligné la députée de l'opposition travailliste Margaret Hodge, à l'origine de cet amendement au projet de loi sur le blanchiment d'argent. « Avec des registres ouverts, nous saurons qui possède quoi et où. Et nous pourrons voir où l'argent circule », a-t-elle ajouté. « Qu'il s'agisse d'évasion ou de fraude fiscale, d'un kleptocrate, d'un criminel, de gangs impliqués dans le crime organisé, de blanchisseurs d'argent ou de ceux qui veulent financer le terrorisme, cela les empêchera [...] de cacher leurs richesses toxiques et de blanchir de l'argent », a assuré la députée. Theresa May se rend à l'évidence Theresa May, la Première ministre, a finalement reculé. Son gouvernement a longtemps mis en exergue l'argument constitutionnel consistant à ne pas s'occuper des affaires intérieures de ces territoires qui ont leur propre gouvernement élu. Le Royaume-Uni a traditionnellement évité d'intervenir directement. « Nous rejetons avec véhémence l'idée que nos gouvernements élus puissent être supplantés par le Parlement britannique », s'est d'ailleurs énervé mardi le gouvernement des îles Vierges britanniques, dans un communiqué. « Toutes nos économies sont en jeu » dans cette affaire, ajoute-t-il. Ralliement de certains conservateurs Reste que Margaret Hodge a rallié à la cause des travaillistes suffisamment de députés conservateurs et d'indépendantistes écossais pour faire passer l'amendement. For too long the corrupt have abused corporate secrecy in the #UK Overseas Territories to hide and launder stolen cash and act with impunity. 1/2 https://t.co/ 1gLy4pgdiL — Transparency Int'l (@anticorruption) May 1, 2018 A la satisfaction des ONG : Transparency international a salué l'adoption de l'amendement comme un « moment extrêmement important dans la lutte contre la corruption ». Ces territoires « ont longtemps été le talon d'Achille de nos défenses contre l'argent sale », a souligné un responsable de l'ONG, Duncan Hames. Ces « territoires d'outre-mer sont des centres financiers relativement petits mais très secrets, responsables d'un peu plus de 4 % des services financiers offerts aux non- résidents », a commenté l'ONG Tax Justice Network . Jersey et l'île de Man pas concernés Toutefois, le combat est loin d'être achevé . L'amendement ne s'applique pas aux trusts et ne concerne pas les dépendances du Royaume-Uni comme les îles de Jersey, de Guernesey et de Man. « C'est une mesure nécessaire mais pas suffisante », a reconnu Margaret Hodge. « Le vote d'aujourd'hui est une bonne nouvelle pour la protection des droits de l'homme et de la démocratie à travers le monde, et une mauvaise nouvelle pour les fraudeurs, les blanchisseurs d'argent et les kleptocrates. Il est temps maintenant d'aborder les autres bastions du secret financier. Il en reste suffisamment pour occuper toute une vie », a déclaré Markus Meinzer, membre de Tax Justice Network sur le site de l'organisation. Richard Hiault https://www.lesechos.fr/monde/europe/0301633270247-londres-fait-le-menage-dans-ses-paradis-fiscaux-2173325.php#xtor=EREC-3064-[welcoming] NB : ziront ailleurs ! S’agissant des FoC c’est la CMB qu’il faut modifier … !
PNS : LE BALISEUR GASCOGNE EN ARRÊT TECHNIQUE À CONCARNEAU Publié le 03/05/2018 par Vincent Groizeleau Le Gascogne, de l’armement des Phares et Balises, achève un arrêt technique de quatre semaines chez Piriou Naval Services à Concarneau. Le vénérable navire, basé au Verdon (Gironde), a été mis au sec grâce au slipway du port breton. Le baliseur a bénéficié dans le cadre de son arrêt quinquennal d’un carénage complet avec sablage de la coque et de certaines capacités, de travaux de chaudronnerie et de diverses interventions techniques, notamment sur le propulseur d’étrave et sur un groupe. Le Gascogne est pour mémoire l’ex-Aréthuse, ancien ravitailleur offshore racheté en 2005 à Surf pour l’administration des Phares et Balises. Construit en 1983 à Dieppe, ce navire mesure 52 mètres de long pour 12.5 mètres de large. Après sa reprise, il avait été transformé en baliseur océanographique par le chantier Socarenam de Boulogne. https://www.meretmarine.com/fr/content/pns-le-baliseur-gascogne-en-arret-technique-concarneau !
MARINS SANS FRONTIÈRES LIVRE UNE VEDETTE DE SAUVETAGE À MADAGASCAR Publié le 04/05/2018 15:55 | Mis à jour le 07/05/2018 09:02 La Diva, ex-vedette de la SNSM affectée à Calvi, en Corse, a été mise à l’eau à La Réunion le vendredi 4 mai, d’où elle a appareillé durant le week-end pour rejoindre l’île Sainte-Marie, à l’est de Madagascar. C’est Gérard d’Aboville, vice-président de l’association Marins sans frontières, qui a convoyé la vedette en compagnie de deux marins malgaches de l’Agence portuaire maritime et fluviale (APMF), l’autorité locale a qui sont confiés les missions de sauvetage et l’entretien des bateaux. Depuis 2011, la Diva est la quatrième vedette offerte par l’association à Madagascar, qui ne dispose d’aucun autre moyen pour intervenir sur son littoral, long de plus de 7 000 km. Comme les précédentes, elle a été entièrement révisée par les bénévoles de Marins sans frontières, grâce aux dons des particuliers et de mécènes comme la fondation Bénéteau et la Socatra. L’association compte d’ailleurs poursuivre ses dons : deux nouvelles livraisons sont programmées en 2019 et 2020. En août 2011, une ministre malgache était morte noyée – avec quatorze autres passagers – lors du naufrage d’un navire à 200 mètres d’un embarcadère de l’île Sainte-Marie. Raphaël ORTSCHEIDT http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/divers/31350-marins-sans-frontieres-livre-une-vedette-de-sauvetage-madagascar !
! Newsletter des TAAF - Avril 2018 Tous les mois, la Newsletter des TAAF vous propose une sélection d’articles issus du site web de la collectivité des Terres australes et antarctiques françaises (www.taaf.fr) offrant un aperçu de l’actualité de nos territoires et des activités qui s’y déroulent. Vous recevrez également deux fois par an La Lettre des TAAF, dont vous pouvez télécharger les précédents numéros en PDF sur notre site web.
Page 11 sur 71 Enfin, n’oubliez pas de nous rejoindre sur notre page Facebook (www.facebook.com/TAAFofficiel) et de suivre les blogs des districts (http://www.taaf.fr/O-Les-blogs- officiels-des-districts). http://www.taaf.fr/Newsletter-des-TAAF-Avril-2018
LES TAAF ET L'AFB SIGNENT UNE CONVENTION-CADRE DE COLLABORATION Publié le 02/05/2018 par Caroline Britz Christophe AUBEL, directeur général de l’Agence française pour la biodiversité (AFB) et Cécile POZZO DI BORGO, préfète administratrice supérieure des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), ont signé le 19 avril 2018 à Paris une convention-cadre de collaboration. L’AFB et la collectivité des TAAF traduisent par cet accord leur volonté conjointe de mettre leurs compétences et leurs moyens au service d’une politique publique ambitieuse de reconquête de la biodiversité sur l’ensemble du territoire administré par les TAAF. Au regard des enjeux majeurs que présentent les territoires des TAAF en matière de biodiversité et de l’opportunité qu’ils offrent à la France de pouvoir contribuer à atteindre ses engagements nationaux et internationaux en matière de protection et restauration de cette dernière, les deux parties se sont engagées à s’apporter un concours mutuel pour conduire sur les cinq prochaines années des actions, notamment dans les domaines suivants : • le développement des connaissances sur la biodiversité en lien avec le monde scientifique ; • la création et la gestion d’aires protégées dans les TAAF ; • la conduite de projets en faveur de la biodiversité sur le territoire ; • la coopération technique pour un transfert réciproque des bonnes pratiques et retours d’expérience en matière de gestion des espaces, de protection des espèces et de restauration de la biodiversité ; • le déploiement de systèmes d’information nationaux sur la biodiversité ; • le développement de la coopération régionale et internationale en matière de biodiversité ; • la communication, l’information et la sensibilisation des publics aux enjeux de la biodiversité. Cette convention constitue la première étape de collaboration générale entre ces deux structures mais l’AFB et les TAAF travaillent d’ores et déjà de concert à l’identification d’actions concrètes qui feront, dès le mois de mai, l’objet de conventions particulières entre les deux parties. Communiqué des TAAF, 2/05/2018 https://www.meretmarine.com/fr/content/les-taaf-et-lafb-signent-une-convention-cadre-de-collaboration !
PAILLOTES : LE PRÉFET VEUT RENFORCER LES CONTRÔLES Le préfet de l’Hérault lance un appel aux maires des 13 communes du littoral pour que toutes les paillotes soient contrôlées durant l’été. Depuis 5 ans, la DDTM mène des contrôles pour éviter la privatisation de certaines plages et les soirées interdites. Les communes doivent vérifier que les activités sont autorisées et que les paillotes ne débordent pas. Elles doivent aussi prévoir des sanitaires et des douches. L’an passé, 59 paillotes, soit deux tiers, ont été controlés. Le préfet aimerait atteindre les 100 % cette année. http://www.lagazettedemontpellier.fr/28861/revue-de-presse-du-vendredi-4-mai.html !
DE 2012 À 2017, LE GOUVERNEMENT TOGOLAIS A RADIÉ 36 NAVIRES BATTANT PAVILLON TOGOLAIS, À CAUSE DE LEURS ACTIVITÉS ILLICITES vendredi, 27 avril 2018 05:45 De 2012 à 2017, le gouvernement togolais a radié 36 navires battant pavillon togolais, à cause de leurs activités illicites (Togo First) - Le gouvernement togolais a rendu publique une liste de trente-six (36) navires, recensés sur la période du 14 novembre 2012 au 26 novembre 2017 et auxquels il a interdit de battre pavillon togolais. Pêle-mêle, on note M/S HANNIBAL I, M/S HANNIBAL II, M/V LONG RICH 5, M/V KUN PENG GUO SHUN, PIONEER 168, FAT CROW. Il y a en outre RAVEN, MED WAY, KUN PENG, MED PATRON PANORMITIS, ALBANY et bien d’autres. La Direction des Affaires Maritimes reproche à ces compagnies maritimes des activités illicites. Elles ont mené des activités proscrites par le gouvernement togolais et ainsi, entamé l’image du Togo à l’extérieur. De plus en plus d’actes proscrits par les normes internationales en matière de navigation sont commis par ces navires qui naviguent sous le drapeau du Togo, déplore la source. Entre-temps, rappelle-t-elle, un navire battant pavillon togolais avait été arraisonné dans les eaux siciliennes pour contrebande de diesel chargé en Libye, et transport d’une bonne quantité de diesel issu de la contrebande. L’affaire avait fait grand bruit et écorné l’image du pays. Par cette mesure de radiation, les autorités togolaises sont vent debout contre les activités du genre. Elles visent, à terme, à remettre de l’ordre au niveau des immatriculations des navires et vraisemblablement, à moraliser l'environnement des affaires maritimes. https://www.togofirst.com/fr/transport/2704-731-de-2012-a-2017-le-gouvernement-togolais-a-radie-36-navires-battant-pavillon-togolais-a-cause-de-leurs-activites-illicites NB : soyons rassurés ! Grâce à la bénévolence de la CMB tous les radiés ont retrouvé un pavillon. P.ex le PIONNER 168 bat maintenant le pavillon de Palau … !
AUTORITÉ ENVIRONNEMENTALE
NN !
MLC 2006, OIT188 ET CERTIFICATIONS SOCIALES
NN !
ENIM
GRANDE PLAISANCE : L'AFFILIATION OBLIGATOIRE À L'ENIM ASSOUPLIE Publié le 04/05/2018 par Caroline Britz Après une saison 2017 très difficile pour la grande plaisance française, qui a vu un important recul des activités en mer mais également à terre et dans les chantiers navals, les professionnels du secteur saluent les dernières mesures du gouvernement. Celles-ci visent notamment à assouplir le régime d'affiliation obligatoire à l'ENIM pour les marins séjournant plus de trois mois en France. Cette mesure, prise en application de la convention internationale MLC, vise à l'harmonisation de la situation des marins, notamment ceux naviguant sur des pavillons étrangers. Mais elle a visiblement eu un effet négatif sur le secteur du yachting, historiquement basé sur un modèle anglo-saxon reposant sur des assurances privées. Et de nombreux marins français n'auraient pas pu trouver de travail. La législation devrait donc être désormais adaptée avec notamment un allongement du critère de résidence à six mois et une exclusion des marins travaillant sur les chantiers et arrêts techniques des yachts. https://www.meretmarine.com/fr/content/grande-plaisance-laffiliation-obligatoire-lenim-assouplie Affiliation des marins du yachting : l’Énim satisfait la filière Publié le 03/05/2018 18:19 | Mis à jour le 04/05/2018 11:53 Une solution durable est désormais trouvée dans le dossier de l’affiliation à l’Énim des marins au yachting. La Fédération des industries nautiques accueille « positivement » une clarification qui permet de conforter les chantiers navals français. Dans une note datée du 2 mai, le directeur de l’Énim clarifie une fois pour toutes les conditions d’affiliation des marins à un régime de sécurité sociale. Cette affaire à tiroirs provoquée par la transposition en droit français de la Convention du travail maritime empoisonne depuis un an la filière yachting. Après avoir fait perdre des embarquements pour les marins français et des escales de yachts dans les ports français l’été dernier, elle a fortement compliqué la saison de refit des navires dans les chantiers cet hiver. Exclusion des marins à bord des yachts en refit Les obligations d’affiliation prévues par la loi de financement de sécurité sociale (qui avait elle-même corrigée un décret première mouture très dissuasif) sont précisées. La notion de résidence stable pour les marins suppose désormais un séjour effectif sur le territoire métropolitain ou outre-mer de plus de six mois (contre 90 jours avant) avec, surtout, l’exclusion des marins embarqués à bord de navires en travaux. Une victoire majeure pour les chantiers de La Ciotat, Toulon ou Marseille qui ont perdu beaucoup de yachts cet hiver. Beaucoup de propriétaires, même clients fidèles, étaient inquiets de voir leurs marins obligés de s’affilier à l’Énim pendant le séjour de leur navire en refit. La notion de protection sociale équivalente à l’Énim (introduite par la loi de financement de sécurité sociale), en cas de non-affiliation du marin à l’Énim, est également précisée. Elle prévoit la couverture des frais de santé pour le marin et ses ayants droit, des indemnités compensatrices de salaire en cas de maladie et d’accident, professionnel ou non, une indemnisation de l’invalidité permanente, des prestations de vieillesse y compris la réversion et les prestations familiales destinées à pourvoir à l’éducation des enfants. Dans un communiqué, les organisations professionnelles représentant les chantiers et sous-traitants liés au refit et à la réparation de yachts (Riviera Yachting Network) et les équipages (Gepy et PYA) « se félicitent, après avoir beaucoup travaillé en ce sens, que l’État ait consenti à modifier le cadre des obligations faites en matière de protection sociale aux marins résidents en France ». Les présidents des trois associations (Laurent Falaize, Jacques Conzales et Andrew Schofield) estiment que « les aménagements vont dans le bon sens et nous replacent dans une dynamique plus concurrentielle et souffrant de moins de distorsions. Il va falloir maintenant que l’information circule très vite auprès des armateurs et des brokers pour stopper l’exode de yachts qui pour ces motifs ont pu quitter nos côtes ».
Page 12 sur 71 Thibaud TEILLARD http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/nautisme/31341-affiliation-des-marins-du-yachting-lenim-satisfait-la-filiere
PROTECTION SOCIALE DES MARINS RÉSIDENTS EN FRANCE : AVANCÉE MAJEURE POUR LES PROFESSIONNELS DU YACHTING vendredi 4 mai 2018 En juillet 2017, selon les professionnels du yachting, l’obligation de cotiser à l’ENIM pour les marins résidant en France embarqués sous pavillon étranger, a pénalisé lourdement l’ensemble de la filière. Les conséquences pour les chantiers navals et entreprises de refit et de maintenance ont été qu’il n’y a plus eu de refit en 2017 (travaux de customisation de yacht) car la durée est supérieure à 3 mois pour ces travaux ainsi que les travaux de peinture en France. La perte annoncée pour le début de l’année 2018 est de plus de 30% de CA. Le manque à gagner pour l’économie régionale est de l’ordre de 200M€. Riviera Yachting NETWORK a été en lien permanent avec les Affaires Maritimes qui dépendent du ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable, et de l’aménagement du territoire (MEEDDAT) pour alerter sur la baisse des retombées économiques des entreprises françaises. L’ENIM précise aujourd’hui que désormais que les conditions ont été modifiées. Ces aménagements vont dans le bon sens et replacent tous les professionnels français dans une dynamique plus concurrentielle. "Les organisations professionnelles représentant les chantiers et sous-traitants liés au refit et à la réparation de yachts (Riviera Yachting NETWORK) et les équipages (Groupement des Equipages Professionnels du Yachting et Professional Yachting Association) se félicitent, après avoir beaucoup travaillé en ce sens, que l’Etat ait consenti à modifier le cadre des obligations faites en matière de protection sociale aux marins résidents en France. Dans un contexte légal et réglementaire contraignant pour l’activité yachting en France et dont les effets se concentrent nécessairement sur l’économie de notre Région Sud Provence- Alpes-Côte d’Azur qui en est un territoire singulier, les aménagements de l’obligation de souscrire, pour les marins résidents sur le territoire, des garanties de protections sociales équivalentes à celles de l’ENIM donnent aux professionnels, comme aux armateurs, une bouffée d’oxygène. En effet les contraintes d’une telle mesure avaient amputé la fréquentation de nos chantiers navals et de nos ports de près de 25% de leur niveau normal et hypothéquaient très fortement la saison estivale qui débute. Le manque à gagner pour l’économie régionale est de l’ordre de 200M€. Le cri d’alarme collectif lancé en novembre avait conduit la Direction des Affaires Maritimes à convier, en février, les associations représentant le yachting professionnel pour évoquer les enjeux des dispositions prises et entérinées le 31 décembre 2017 par la loi de finances. Une écoute attentive des pouvoirs publics face aux revendications légitimes des professionnels a ainsi permis d’accéder à des aménagements essentiels tout en préservant la convention du travailnmaritime (MLC 2006) ratifiée par la France. Il avait alors été précisé par les professionnels : - qu’il était fortement souhaitable de faire passer la durée de résidence à 6 mois (et non plus 3) de délai pour mettre les marins résidents en France dans l’obligation de souscrire à la protection sociale ENIM ou à des garanties équivalentes. - que l’activité de chantier pour les yachts devait être exclue du champ d’application de l’obligation du décret initial. Il fallait en effet juguler le départ massif de yachts vers des chantiers concurrents étrangers ; L’ENIM précise désormais que : Sur la notion de résidence sur le territoire français, la durée de la résidence stable et régulière, au sens de l’article L5551-1, se comprend par analogie avec les règles prévues par l’article R111-2 du code de sécurité sociale. Cette condition est satisfaite par un séjour effectif sur le territoire métropolitain ou dans un département d’outre-mer d’au moins 6 mois. Sur la notion de résidence à bord d’un navire, cette durée s’analyse au regard de la présence du marin dans les eaux territoriales ou intérieures pendant une durée de 6 mois (appréciée sur 12 mois) Cette durée de 6 mois n’a pas besoin d’être continue. Pour la situation des navires en travaux, les périodes de travaux immobilisant le navire ou de présence dans un chantier naval sont exclues du champ d’application de l’article L5551- pour les marins qui n’ont pas de foyer sur le territoire français. Ces aménagements vont dans le bon sens et nous replacent dans une dynamique plus concurrentielle et souffrant de moins de distorsions. Il va falloir maintenant que l’information circule très vite auprès des armateurs et des brokers pour stopper l’exode de yachts qui pour ces motifs ont pu quitter nos côtes." Laurent Falaize Président de Riviera Yachting NETWORK Jacques Conzalès Président du GEPY Groupement des Equipages Professionnels du Yachting Andrew Schofield Président du PYA Professional Yachting Association Protection sociale des marins résidents en France : avancée majeure Publié par Valérie Noriega https://www.petitesaffiches.fr/actualites,069/droit,044/protection-sociale-des-marins,12234.html
TEXTE de l’instruction ENIM https://drive.google.com/file/d/1-UyNDs2jRn62rLidAsRlxP2NI8Iq6G-1/view !
SESSIONS D’INFORMATION SUR LA PRÉVENTION DES RISQUES PROFESSIONNELS AU PROFIT DES ACTEURS DU MONDE MARITIME Des sessions d’informations sur la prévention des risques professionnels maritimes bientôt à Lorient et à Marseille. Vous êtes marin salarié, employeur d’armement ou d’entreprise maritime, personnel d’administrations maritimes, employé d’organismes à vocation sociale et vous souhaitez élargir vos connaissances dans le domaine de la prévention des risques professionnels spécifiques au monde maritime ? Connaître les outils et les méthodes d’une gestion efficace d’une démarche générale de prévention ? Aborder la problématique de risques spécifiques tels que le bruit, les produits chimiques ou les manutentions manuelles de charges ? Maîtriser les aspects réglementaires et techniques au sujet des EPI (équipements de protection individuelle) du secteur maritime ? Mettre en place une démarche de prévention globale contre le risque de chute à la mer ? Pour répondre à toutes ces questions, participez à l’un des deux stages que nous organisons prochainement à Lorient et à Marseille. Programme Chaque stage dure 2 jours répartis de la façon suivante : Jour 1 Jour 2 08h45 08h30 – 12h30 Introduction du stage – Objectifs et programme SESSION 3 Les EPI utilisés dans le maritime Réglementation relative aux EPI Aspects réglementaires et techniques des EPI des pieds, des mains, de la tête et des yeux et des voies respiratoires 09h00 – 12h30 SESSION 1 La démarche générale de prévention Statistiques sur les accidents du travail maritime Approche systémique de la sécurité et les dysfonctionnements Analyse clinique des accidents : méthode de “l’arbre des causes” 13h45 – 17h30 13h45 – 16h45 SESSION 2 L’évaluation des risques professionnels Outils et démarche de prévention Risques liés au bruit Risques chimiques Risques liés aux manutentions manuelles de charges SESSION 4 La chute à la mer La prévention de la chute par-dessus bord en 4 étapes : Prévenir, Flotter, Localiser et Récupérer l’homme à la mer 16h45 – 17h00 Évaluation du stage Dates Les dates retenues des 2 stages sont : les 29 et 30 mai à Lorient, les 13 et 14 novembre à Marseille. Conditions d’accès à la formation Ces stages sont ouverts à l’ensemble des acteurs du monde maritime : salariés, employeurs, administrations, organismes à vocation sociale… Coût de la formation Les frais pédagogiques de ces sessions sont gratuits. Les autres frais liés au transport, repas et hôtel sont à la charge du stagiaire. Inscription Pour vous inscrire, merci de bien vouloir cliquer sur le bouton ci-dessous et remplir le formulaire. https://institutmaritimedeprevention.fr/actualite/actualite-imp/sessions-dinformation-sur-la-prevention-des-risques-professionnels-maritimes-au-profit-des-acteurs-du- Page 13 sur 71 monde-maritime/ !
11e RENCONTRE SUR LA DIMENSION HUMAINE DE LA SÉCURITÉ MARITIME 22 mai 2018 Lorient 10h00 / 16h15 En partenariat avec la Région Bretagne, nous présentons le 22 mai à Lorient lors de cette 11ème Rencontre sur la dimension humaine de la sécurité maritime, le résultat de nos travaux sur les thématiques de la Qualité de Vie au Travail dans le maritime et les risques professionnels à bord des dragueurs coquilliers bretons. La 11ème Rencontre sur la dimension humaine de la sécurité maritime se tiendra le mardi 22 mai 2018 de 10h00 à 16h15 à l’AGORA Services – Espace Les Grands Larges de Lorient. En partenariat avec la Région Bretagne Région Bretagne A cette occasion deux grandes thématiques vous seront proposées : #1
! Qualité de vie au travail Nouvel enjeu de la prévention des risques professionnels #2
! Risques professionnels La sécurité au travail à bord des dragueurs coquilliers https://institutmaritimedeprevention.fr/actualite/actualite-imp/11eme-rencontre-sur-la-dimension-humaine-de-la-securite-mairitime/ !
! Il y a du relâchement dans le port du VFI et sa maintenance. Des contrôles ciblés seront menés dès cet été, ainsi que sur les risques chimiques. Selon les régions, les pêcheurs seront soumis à une campagne de contrôles sur le VFI (vêtement à flottabilité intégrée) ou sur la prévention des risques chimiques, dans le cadre d’une déclinaison maritime du plan national santé au travail 2018-2020. Ainsi en Bretagne, le port des VFI et leur bon état seront contrôlés de juillet à décembre, avec des contre-visites en 2019. Au moins 40 % des VFI ne seraient pas révisés annuellement, or la chute à la mer est la première cause de décès à la pêche. Les agents vérifieront aussi auprès des armateurs la procédure de récupération d’un marin tombé à l’eau. D’autres régions comme les Pays de la Loire vont orienter les contrôles sur le risque chimique. « Il peut être conséquent, les produits d’entretien ne sont pas inoffensifs », alerte Bernard Martin, référent maritime pour les Direccte Bretagne et Pays de la Loire. Il cite des cas d’explosions en manipulant un pulvérisateur, mais aussi le risque de maladie professionnelle. Avant les contrôles, la Direccte débute par de la prévention auprès des organisations professionnelles et des armateurs. Depuis dix ans, ils travaillent ensemble sur les questions de sécurité. Cette coopération, amenée à se formaliser, a donné lieu à un bilan qui est une mine d’informations, tout comme l’agrégateur 20 000 liens sur la mer diffusant des fiches d’informations pratiques sur la sécurité et la santé et la réglementation sociale. Texte complet envoyable sur demande par retour de mail. http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31326-peche-des-controles-cibles-sur-les-vfi-et-le-risque-chimique NB : l’article comprend une réflexion non pertinente renvoyant à une règlementation peu réaliste en ce qui concerne les limitations d’usage des VFI de 50N lesquels ne se réduisent pas au seul type boléro. Du coup une fois finie la lecture de l’article, on comprend que les VFI gonflables ne sont pas fiables, mais que les VFI à flottabilité fixe ne sont pas autorisés. Mais comme ils ont sauvé de nombreuses vies et que personne ne s’est encore noyé avec un 5O N sur le dos les services concernés font savoir verbalement qu’on ne les prohibera pas … !
FORMATION ET EMPLOIS
MANCHE : FACE À LA PÉNURIE DE PÊCHEURS, LES ARMATEURS RECRUTENT SUR LE CONTINENT AFRICAIN lundi 30 avril 2018 à 5:06 Par Olivia Cohen, France Bleu Cotentin Dans la Manche, du côté de Barfleur et de Saint-Vaast-la-Hougue, recruter des pêcheurs est une vraie galère. Les armateurs sont obligés d'aller chercher leurs matelots de plus en plus loin et notamment en Afrique. Ces expatriés font désormais partie du paysage économique local. Dans la Manche, il devient de plus en plus compliqué de recruter des pêcheurs. Les armateurs sont obligés d'aller chercher leurs matelots de plus en plus loin et notamment en Afrique. Alain Rigault, pêcheur à la retraite et ancien président du comité local de pêche de l'Est Cotentin, le confirme : ces expatriés africains sont de plus en plus nombreux dans les équipages e sur les quais de Saint-Vaast-la-Hougue et Barfleur. Pour lui, peu importe, ce sont des travailleurs comme les autres : L'essentiel, c'est d'avoir un gars qui veut travailler et puis c'est en train de rentrer dans les mœurs ! Un cas représentatif : Salif est arrivé à Barfleur il y a une semaine. Originaire du Sénégal après avoir travaillé en Espagne, Salif est pêcheur depuis trois ans. Il n'est pas le seul dans ce cas : avec des compatriotes, ils se sont installés en colocation dans une grande maison pas très loin du port : Parce que nous, on veut travailler en mer. Il y a ceux qui préfèrent travailler dans la restauration par exemple et ceux qui aiment travailler en mer. Pêcheur, pour lui, c'est un bon métier :
Page 14 sur 71 C'est un peu difficile, mais avec le temps, plus tu pratiques, moins c'est difficile ! Visiblement, les Manchois ne sont pas de cet avis. Son collègue Antoine voit bien que le job ne fait plus rêver : On a mis une annonce pour dire qu'on avait besoin de quelqu'un, on a eu zéro réponse ! Seuls des Sénégalais ont postulé ! Travailler de nuit sous la pluie en décourage plus d'un. Antoine, lui, est habitué : "Je suis fils de pêcheur, j'ai ça dans le sang." Quant à la paye irrégulière, il faut juste être un peu organisé : "On est payé à la fin du mois en fonction de la quantité pêchée. Avec l'expérience, on sait qu'il y a certains moins plus difficiles que d'autres, donc on met de côté en prévision." C'est sûr maintenant, les armateurs et les patrons de bateau doivent compter sur des gens comme Salif pour maintenir leur activité. https://www.francebleu.fr/infos/economie-social/manche-face-a-la-penurie-de-pecheurs-les-armateurs-recrutent-sur-le-continent-africain-1524843843 !
! https://www.audelor.com/fileadmin/Audelor/Publications/Productions_conjointes/AudeLor-SPEP-metiers-tension-formations-lorient.pdf !
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NB : en première approche, la CGT navigants ne semble pas être sur la même focale que la CGT AM … !
⾈⎈�⾈�⾈⎈�⾈�⾈⎈�⾈�⾈⎈�⾈� PORTS, TRANSPORTS, SERVICES ET TRAVAUX MARITIMES
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! La flotte de commerce sous pavillon français compte, au 1er janvier 2018, 408 navires d’un tonnage brut égal ou supérieur à 100 unités de jauge de plus de 100. Elle se compose d'une flotte de transport de 165 navires et d'une flotte de services maritimes de 243 navires. Les 165 navires dédiés au transport totalisent un tonnage brut de près de 5,8 millions d’unités de jauge et leur capacité d’emport est de 6,8 millions de tonnes de port en lourd (tPL). Les 243 navires dédiés aux services et d’un tonnage brut supérieur à 100 unités de jauge représentent un tonnage brut total de 416 332 unités de jauge. Cette flotte est répartie entre les différents registres d’immatriculation du pavillon national : Registre International Français (RIF), registre métropolitain, registres d’Outre-mer (Polynésie Française, Nouvelle-Calédonie, Wallis et Futuna). En outre, les armateurs français opèrent ou contrôlent près de 1 000 navires sous pavillons tiers. Une flotte jeune et sûre Le pavillon français est internationalement reconnu pour être l’un des plus sûrs au monde. En 2017, il figure ainsi en troisième position du classement du mémorandum de paris (Paris MOU) et est, à nouveau, favorablement distingué dans le rapport « 2017/2018 » de l’ICS (International Chamber of Shipping) sur des critères de qualité environnementale, de sécurité des navires et de niveau de droit social. L’âge moyen de la flotte de transport française est de 10,2 ans au 1er janvier 2018. Par comparaison, l’âge de la flotte mondiale de transport est estimé à 14,6 ans à la même date. Les mêmes calculs pour la flotte de services maritimes donnent un âge moyen de 15,1 ans. Une flotte diversifiée La flotte de commerce française est composée de navires très divers : pétroliers (brut, produits raffinés), gaziers (GNL, GPL), porte-conteneurs, cargos, rouliers et transbordeurs (Roro, Ropax), paquebots, vedettes à passagers, câbliers, navires de recherche sismique, navires océanographiques, navires offshore (AHTS, PSV, navires d’assistance et de transport de personnel…), dragues, remorqueurs (portuaires et de haute mer), bateaux-pilotes. Cette diversité repose sur des armateurs nationaux très actifs qui peuvent être de véritables leaders mondiaux sur leurs segments respectifs (CMA-CGM pour le transport de conteneurs, Bourbon dans l’offshore) ou des groupes aux activités multiples (Groupe LDA dans le vrac sec, la pose de câbles sous-marins, le transport d’Airbus, les parcs éoliens). Ce sont également des armateurs très spécialisés (MN, Jifmar) ou plus traditionnels (Brittany Ferries dans le transport de passagers) voire novateurs sur un créneau ancien (Ponant et des croisières de l’extrême). Évolution de la flotte L’équilibre des segments de flotte se déplace progressivement vers les secteurs à haute valeur ajoutée du maritime. La flotte de transport se trouve en effet soumise à de fortes contraintes de coûts du fait d’une concurrence mondiale exacerbée (fiscalité, conditions sociales des marins, normes environnementales...) et connaît, ces dernières années, des dépavillonnements réguliers. Pour sa part, la flotte de services maritimes, qui croissait jusqu'à récemment, a souffert de la baisse de l'investissement des compagnies pétrolières tant dans l'exploration que dans la production. Des signes positifs de relance sont cependant perceptibles à l'horizon 2018. Éléments de comparaison européens et internationaux Selon l’Institut of Shipping, Economics and Logistics (ISL), la flotte française se situe au 1er janvier 2018 au 30e rang des flottes mondiales en termes de taille du pavillon. La France est classée par le même organisme au 22ème rang mondial pour sa flotte contrôlée au sens large (pavillon France et tiers). Elle était également en 2017 au 10ème rang dans le classement de l’Union Européenne en termes de tonnage brut sous pavillon national. Au total, le tonnage sous pavillon français représente 0,4 % du tonnage mondial dont 59 % relèvent des cinq premiers pavillons (Panama, Liberia, Îles Marshall, Hong- Kong et Singapour). https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Flotte%20de%20commerce%20au%201er%20janvier%202018.pdf4 https://www.lantenne.com/La-flotte-francaise-compte-une-unite-de-moins_a42432.html !
RUSSIE : LA PREMIÈRE CENTRALE NUCLÉAIRE FLOTTANTE PREND LA MER Le projet de centrale nucléaire flottante russe a franchi une étape importante ce 28 avril 2018 avec le départ en mer du navire-centrale Akademik Lomonosov. Que peut- on attendre ou craindre de cette nouvelle technique de production électrique nucléaire, mobile et flottante ? 29 AVR 2018 l'Akademik Lomonosov a commencé son périple par remorqueur, de Saint-Pétersbourg à Mourmansk, là où ses réacteurs seront chargés, avant de s'ancrer dans l'Arctique, au large des côtes de Tchoukotka, dans le port de Pevek (extrême-orient russe). Cette centrale nucléaire flottante, installée sur un navire de 140 mètres de long, peut alimenter en éléctricité une ville de 200 000 habitants. Une ville portuaire, Pevek, ainsi que des plateformes pétrolières, vont donc bénéficier de cette énergie électrique courant 2019 fournie par ce "Tchernobyl flottant", comme le surnomme GreenPeace, qui dénonce ce projet. Une idée basée sur… un accident de sous-marin nucléaire Le projet Akademik Lomonosov a débuté il y a plus de 10 ans et est basé sur des réacteurs testés dans les sous-marins et les brise-glace nucléaires russes. La puissance électrique de la centrale flottante Lomonosov est donc 20 fois inférieure à ses équivalents installés sur terre : 70 MW seulement, contre 1450 MW pour les centrales nucléaires à eau pressurisée, les plus courantes dans le monde. L’impact de cette centrale sur l’environnement n’a pour le moment pas été évalué Jan Haverkamp, spécialiste du nucléaire pour Greenpeace Europe centrale et orientale Les autorités russes estiment que leur système de centrale flottante est parfaitement sûr, expliquant qu'ils l'ont conçu à la suite d'un accident d'un sous-marin nucléaire, le Koursk, qui avait sombré en mer de Barents en 2000 : après une explosion, le submersible s’était rempli d’eau et avait coulé, mais le réacteur avait résisté. Les spécialistes avaient alors découvert un réacteur nucléaire intact prêt à reprendre du service… Tchernobyl flottant ? L'ONG de protection de l'environnement Greenpeace rappelle sur son site que la centrale flottrante russe, équipée de deux réacteurs nucléaires, n'est pas soumise aux tests et protocoles de sécurité obligatoires pour les centrales terrestres : aucune évaluation appropriée des risques n’a été effectuée : "Le démarrage d’un réacteur nucléaire – surtout lorsqu’il s’agit d’un prototype flottant dépourvu d’enceinte en béton – constitue toujours une phase dangereuse dans le cycle de fonctionnement d’une centrale nucléaire. Tous les tubes sont-ils étanches ? Chaque soudure résistera-t-elle aux contraintes et à la pression ? L’arrêt d’urgence fonctionne-t-il ? " Le cimetière de sous-marins nucléaires russes dans la baie d’Andreyeva, près de Mourmansk en mer de Barents est dans tous les esprits : malgré une opération de traitement des déchêts débutée l'été dernier, la Russie a laissé une catastrophe écologique s'opérer sur plus de vingt ans. Ce site était déjà surnommé le "Tchernobyl flottant". En Russie, des centrales nucléaires comparables sur des brise-glaces et des bateaux de guerre ont déjà provoqué des accidents, totalisant 29 décès. Article Greenpeace, le 7 septembre 2017 Comment les centrales nucléaires flottantes comme l'Akademik Lomonosov seront démantelées, leurs déchêts traités ? Quels sont les risques de pollution radioactives ? Les pays voisins, telle la Finlande et la Norvège s'en inquiètent : le gouvernement norvégien a fait part de son inquiétude et la Finlande a même envoyé son directeur de la sécurité nucléaire à Saint-Pétersbourg pour évaluer la situation sur place. Selon Greenpeace "d’autres pays ne devraient pas tarder à demander une évaluation de l’impact environnemental de ce projet." Pascal HérardKarine Barzegar
Page 17 sur 71 Mise à jour 29.04.2018 à 18:13
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! https://information.tv5monde.com/info/russie-la-premiere-centrale-nucleaire-flottante-prend-la-mer-234280 Samedi dernier, l’Akademik Lomonosov, une unité flottante de production d’électricité utilisant l’énergie nucléaire, a appareillé du Chantier de la Baltique à Saint- Pétersbourg. Le complexe nucléaire flottant, comportant deux réacteurs à eau pressurisée, est pour l’instant inerte. Après avoir été remorqué jusqu’au port de Mourmansk, dans la mer de Barents, il y sera chargé de combustible nucléaire. Sa mise en service est prévue pour 2019. Il servira à l’alimentation en électricité de la région de Pevek, dans le district autonome de Tchoukotka en Sibérie Orientale. ne plateforme de production d’électricité sans propulsion L’Akademik Lomonosov est le premier d’une potentielle série d’une demi-douzaine de centrales nucléaires flottantes. Il mesure 144.4 mètres de long pour 30 mètres de large et déplace 21.500 tonnes. Il ne s’agit pas réellement d’un navire puisqu’il n’est pas autopropulsé. C’est en fait une barge accueillant une centrale comprenant deux réacteurs. Ces derniers sont des KLT-40S, une variante développant 70 MW des chaufferies utilisée par les brise-glaces nucléaires russes de classe Taimyr. L’objectif de cette classe de centrales flottantes est de pourvoir en énergie des régions ultrapériphériques sans avoir recours à des énergies fossiles. Des questions de sécurité qui alertent les ONG Bien évidemment, un tel projet a suscité les craintes des ONG écologistes, dont Greenpeace. Cette dernière alerte sur le danger d’un tel type d’installation. Par rapport à une centrale équivalente basée à terre, elle serait en effet moins sécurisée, car beaucoup plus vulnérable aux aléas météorologiques (tempêtes, tsunami, etc.). Cela est d’autant plus vrai que Rosatom, l’agence fédérale d’énergie atomique russe, n’a pas jugé bon de l’équiper de ses propres moyens de propulsion. Elle est de fait dépendante de moyens de remorquage pour assurer son transfert en mer et ses manœuvres. Cela étant dit, elle sera basée dans le port de Pevek et n’aura donc plus de raisons de bouger. L’inquiétude porte surtout sur son transfert entre Mourmansk et Pevek, qui représente une traversée de plus de 2500 milles marins, dont une partie qui demandera l’appui d’un navire brise-glace. Déjà, plusieurs pays scandinaves comme la Norvège, appuyés par la partie russe de Greenpeace, ont eu raison d’un projet controversé de chargement des cœurs nucléaires. Initialement, Rosatom prévoyait d’alimenter en matière fissible l’Akademik Lomonosov directement dans le Chantier de la Baltique à seulement quelques kilomètres à vol d’oiseau du centre de Saint-Pétersbourg, la deuxième ville du pays. Une fois alimentée en combustible, la centrale aurait été remorquée jusqu’en Sibérie en longeant les côtes de la Norvège. Au vu de la configuration technique de la plateforme, la Norvège redoutait un potentiel accident. Finalement, Rosatom a coupé la poire en deux en acceptant de ne pas charger les cœurs nucléaires dans l’ancienne capitale de la Russie. La station est donc en ce moment même remorquée jusqu’à Mourmansk en étant inerte. Cette dernière ville russe est déjà bien habituée aux installations nucléaires avec la présence d’importants complexes liés notamment à sa flotte sous-marine. La Russie, seule utilisatrice dans le civil de l’énergie nucléaire en mer Par le passé, de nombreux projets d’utilisation de l’atome en mer à des fins civiles avaient été étudiés. On se souvient du cargo allemand Otto Hahn, long de 172 mètres, ce navire, construit en 1967, était à l'origine doté d'un coeur nucléaire d'une puissance de 38MW. Le succès commercial n’avait pas été au rendez-vous et un accident nucléaire en 1973 avait eu raison de son choix de propulsion. L'Otto Hahn avait été transformé en cargo traditionnel en 1980, avec débarquement du coeur. Ces dix dernières années, plusieurs pays, France, Russie, États-Unis, Japon, s’étaient intéressés à la conception de centrales nucléaires en mer pour alimenter des espaces terrestres mal équipés. En France, Naval Group, à l’époque DCNS, avait planché sur un projet équivalent de modules de production d’électricité via l’énergie nucléaire appelé Flexblue. Seulement, à l’inverse du projet russe, l’entreprise française avait choisi un engin immergé à faible profondeur (100 mètres) avec comme objectif de le rendre moins vulnérable aux conditions météorologiques et climatiques. https://www.meretmarine.com/fr/content/la-premiere-centrale-nucleaire-flottante-au-monde-quitte-saint-petersbourg Akademik Lomonosov — Floating Chernobyl or Nuclear Titanic? Posted on May 2, 2018 by Rick Spilman The media has called the Russian floating nuclear power plant Akademik Lomonosov a “Floating Chernobyl” and a “Nuclear Titanic.” Is this just headline hyperbole? Or, is the barge-mounted 70-megawatt nuclear reactor a serious threat? It is hard to tell, which is scary in its own right. The floating reactor is currently on its way to Murmansk, a town in Northwest Russia, to be loaded with nuclear fuel. Once operational, the plant will be connected to the electrical grid in the Arctic town of Pevek in 2019. It will be the world’s northernmost nuclear reactor, capable of powering a town of 100,000 people. The reactor barge will be anchored at the Kamchatka Peninsula in the Arctic, northwest of Russia. The almost 500-foot long Akademik Lomonosov has a displacement of around 21,500 tons. Rosatom Corporation, which manufactured the floating reactor, says that the plant was built with “a great margin of safety” that is “invincible for tsunamis and natural disaster.” Critics disagree. Jan Haverkamp, a nuclear expert for Greenpeace Central and Eastern Europe, called it a “shockingly obvious threat to a fragile environment.” The Akademik Lomonosov project is a decade behind schedule and significantly over budget. If successful, however, Rosatom would like to export floating nuclear plants to nations in Southeast Asia, Latin America, and Africa. The Russian government is reported to want to build another six floating reactors as well. For better or worse, the Arctic is no stranger to nuclear power. Both the US and Russians operate nuclear-powered vessels in the region. The World Nuclear Association reports that over 140 ships are powered by more than 180 small nuclear reactors and more than 12,000 reactor years of marine operation has been accumulated. This entry was posted in Lore of the Sea and tagged Akademik Lomonosov, Arctic, Russian floating nuclear power plant. Bookmark the permalink. ← Of Eleven Littoral Combat Ships Commissioned, Zero Deployed in 2108 Bowhead Whales, Jazz Singers of the Sea →
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NEWLY PASSED LEGISLATION ABOLISHES REGISTRATION FEE FOR VESSELS IN THE DANISH REGISTERS OF SHIPPING Danish Maritime Authority > The press > News 26 April 2018 A legislative amendment abolishing the registration fee for vessels in the Danish Registers of Shipping has been adopted by the Danish Parliament today. The amendment increases the attractiveness of the Danish Flag as it now offers the same benefits as foreign Flags. With the amendment comes increased economic activity and international influence, when the Danish Flag attracts more vessels from both national as foreign shipowners. See the law on the website from the Danish Parliment (in danish) Remember to apply for refund of the registration fee The amendment enters into force on the 1st of May 2018, but will do so with retroactive effect from the 1st of January 2018. It is possible to receive a refund of the registration fee provided that it has been paid during the period 1st of January 2018 to 30th of April 2018 and provided it exceeds an amount of 200 DKK. All applications for repayment will be processed by SKAT. NB! The deadline for applying for repayment of the registration fee is the 31st of July 2018. https://www.dma.dk/Presse/Nyheder/Sider/Newly_passed_legislation_abolishes_registration_fee_vessels_Danish_Registers_Shipping.aspx !
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JAPANESE SHIPPING MAJOR K LINE DELIVERED A NET PROFIT OF JPY 10.4 BILLION FOR THE FISCAL YEAR ENDED MARCH 31, 2018, COMPARED TO A NET LOSS OF JPY 139.4 BILLION SEEN A YEAR EARLIER. The company’s operating revenues for the period were at JPY 1.16 trillion, up from JPY 1.03 trillion reported a year earlier. In the shipping industry, cargo movements in the East-West services remained firm throughout the year in the containership business and freight rated remained on a recovery track, “but the supply-demand balance did not improve in earnest,” according to K Line. In the dry bulk business, market rates in the Capesize sector continued to recover from the historic low due to robust cargo movements of iron ore and coking coal bound for China. Market rates in the medium and small vessel sector also continued to recover moderately due to robust cargo movements especially of grain and coal. In addition to the structural reforms carried out in the previous two fiscal years in order to enhance competitiveness, the group implemented measures to improve its profitability, including continued cost reduction and improvement of vessel allocation efficiency. Despite negative effects of a rise in fuel oil prices, business performance improved, recording in the first annual profit in all stages of operating profit, ordinary profit and profit attributable to owners of the parent in two years. The company’s containership sector delivered a profit of JPY 3.4 billion, compared to a loss of JPY 31.5 billion reported in the previous fiscal year, while the bulk shipping sector ended the year with a profit of JPY 3.2 billion, against a loss of JPY 9.5 billion seen a year earlier. For the fiscal year ending March 31, 2019, the company is projecting operating revenues of JPY 754.5 billion and a profit of JPY 7 billion. In World Maritime News du 30 avril 2018
SHIP PHOTOS OF THE DAY – JAPAN’S GIANT PINK SHIPS May 2, 2018 by Mike Schuler Pictured here are two newbuild containerships being built for Japan’s new Ocean Network Express shipping joint venture. The Ocean Network Express, or ONE as it is known for short, was established 2017 through the integration of the container businesses of major Japanese shipping companies “K” Line, Mitsui O.S.K. Lines (MOL) and NYK. ONE began operations on April 1, 2018 with a fleet of about 240 vessels and a combined capacity of 1,440,000 TEU, ranking it as the 6th largest container shipping company with approximately 7% of global share. ONE also has seven 14,000 teu newbuild containerships planned for delivery this year. As you can see, ONE opted for a pink color scheme for its hulls and containers, which will make them hard to miss on the water (no pun in intended). The two ships above, named ONE Stork and ONE Aguila, are under construction at Japan Marine United shipyard in Kure, Japan. Below is an illustration of what the ONE ships and containers will look like:
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BOX SHIPPING, DRY BULK PUSH NYK LINE INTO BLACK Japan’s Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line) returned to profit in the fiscal year ended March 31, 2018, mainly due to strong container shipping and dry bulk segments. The company delivered a net profit of JPY 20.2 billion at the end of the year, compared to a net loss of JPY 265.7 billion reported in the previous fiscal year. The company’s revenues for the year increased by 13.5 percent to JPY 2.2 trillion, from JPY 1.92 trillion reported a year earlier. NYK Line also delivered an operating profit of JPY 27.8 billion, against an operating loss of JPY 18 billion seen in the fiscal year 2017. “Conditions in the maritime shipping market were positive on the whole during the fiscal year,” NYK Line said. In the container shipping market, while an upswing in spot freight rates stalled somewhat as the total supply of tonnage remained at similarly high levels as the previous year, shipping traffic was stable on the back of solid demand for container shipments. In the dry bulk shipping market, although excess tonnage still exists, the cargo volume of iron ore, coal, and grains all increased and market conditions improved, the company informed. In World Maritime News du 27 avril 2018
JAPANESE SHIPPING GROUPS K LINE, MOL AND NYK, NOW OPERATING AS THE OCEAN NETWORK EXPRESS (ONE) JOINT-VENTURE, HAVE UNVEILED THEIR BUSINESS PLAN, IDENTIFYING MORE THAN $1BN A YEAR IN EXPECTED SYNERGY COST SAVINGS. The three carriers have signed off their final annual accounts covering the period before the transfer of their container businesses on 1 April. Henceforth, the Japanese trio will record container earnings through their equity in ONE, in which NYK holds a 38% stake and K Line and MOL a 31% share each. The three shipping groups spent significant amounts to form ONE, K Line reporting $220m in related costs. MOL incurred a ¥47.4bn ($430m) net loss for its fiscal year ending 31 March which it blamed on losses “related to business restructuring”. It decided to take a hit in its 2017 accounts for losses in relation to the integration of the business into ONE, which are projected to be incurred “from 2018 and afterwards”. It said these included losses expected to be incurred on the “charter-out of vessels to ONE, losses on liquidation of the company’s agencies and others”. However, MOL’s compatriots, NYK and K Line, were still able to record net profits of ¥20.1bn and ¥10.5bn respectively in their 2017 accounts. In its final individual comment on liner trades, NYK reported that “shipping traffic was brisk along transpacific routes”, but added that increases in spot rates had “largely come to a standstill due to the impact of growing shipping capacity”. It attributed the cause of the overcapacity to “the production of new ultra-large containerships”, but said it was itself migrating to ULCVs to “optimise vessel assignment and economic performance”. Now ONE has published its three-year business plan and is predicting total revenue in the first year of $13.2bn, rising to $13.9bn in 2019 and $14.2bn in 2020. It predicts that 47% of its revenue will come from its transpacific trades, 24% from Asia-Europe and 13% from intra-Asia services. The ONE portfolio target is for weekly liftings of 345,000 teu – 39% on the transpacific, 24% Asia-Europe and 22% intra-Asia. It said: “Steady demand growth is expected against a background of a relatively favourable global economic situation, so the demand-supply will be stabilised on a mid- term basis.” ONE is forecasting a net profit for this year of $110m, with the majority of that ($107m) expected to be earned in the second six months. For 2019, it expects to turn a profit of $313m and to more than double that the year after, to reach $648m. The synergy savings from the merger are targeted at $1.05bn a year, 60% coming through in the first 12 months, 80% in the second year and the full 100% by year three.
Page 19 sur 71 According to ONE, $430m will come from savings on operational costs, such as feeders, trucking and terminal charges, where it will not only use the lowest tariff of the three carriers, but also negotiate reduced rates for higher volumes. A further $370m is expected to be saved in IT costs and “rationalisation of the organisation”, with the final $250m annual savings gained from a reduction in bunker consumption and “product rationalisation”. ONE said it had seven newbuild vessels of 14,000 teu planned for delivery this year and expected its total fleet at the end of its 2018 fiscal year to consist of 224 ships, amounting to 1.55m teu. https://theloadstar.co.uk/one-unveils-strategy-billion-dollar-cost-savings-million-dollar-profits/
LA MER OUVRE DES HORIZONS AUX LYCEENNES Du yacht flambant neuf où se termine leur visite, Eléa et Mathilde ont une vue d’ensemble du Salon nautique de Paris. Désormais, elles perçoivent un peu mieux aussi les multiples pistes de carrières que peut offrir le secteur maritime à des jeunes qui, comme elles, aiment les mathématiques et la physique. Les deux élèves de première scientifique, option sciences de l’ingénieur, ont en effet participé à la deuxième édition de l’événement « Elles bougent pour le maritime », destiné à promouvoir ces entreprises « en manque de talents féminins » auprès d’une centaine de collégiennes et lycéennes d’Ile-de-France. Au programme, un parcours de découverte des différentes activités représentées au Salon, de la voilerie artisanale à l’électronique embarquée, en passant par la marine nationale, des conférences et des rencontres avec une quinzaine de « marraines ». Tout au long de l’après-midi, Mathilde et Eléa ont ainsi rejoint le groupe de Manuelle ADAM, et ont pu bénéficier des conseils avisés de cette cheffe de projet de Construction navale de Bordeaux (CNB). […] Sur le terrain, elle-même remarque que « plus les postes se rapprochent de la production, moins les femmes sont présentes ». Diplômée en mécanique de l’INSA Rouen, elle constate que les freins apparaissent dès les choix de la formation post-bac. Un diagnostic que valide l’association Elles bougent, mobilisée pour la mixité des genres dans les technologies et l’industrie. « Dans la tête des prescripteurs d’orientation, ces métiers restent connotés comme masculins, note sa présidente, Marie-Sophie PAWLAK. Mais, au-delà des stéréotypes, il y a aussi une méconnaissance profonde de la diversité des postes possibles derrière l’intitulé “ingénieur”. » Le secteur maritime en est l’illustration : y travailler ne signifie pas forcément naviguer. « Parmi nos quatre cent trente adhérents se trouvent aussi bien des armateurs que des acteurs de la construction navale, de la gestion des ports ou de l’énergie, expose Marie- Noëlle TINE, directrice adjointe du Cluster maritime, qui réunit les acteurs économiques du secteur. Au total, cela représente trois cent mille emplois, et les recruteurs, dans la marine ou les chantiers navals, recherchent du sang neuf. » Pas question donc de passer à côté d’un vivier de compétences majeur, d’autant que « la mixité est facteur de performance, en enrichissant les points de vue et les modes de management », poursuit Mme TINE. A travers son récent observatoire de l’égalité professionnelle, le cluster entend donc multiplier les opérations d’information. D’autres initiatives auront lieu cette année. Le 8 juin se tiendra à Paris, en régions littorales et outre-mer « Les Elles de l’océan », une journée nationale sur les femmes et la mer, à l’occasion de la journée mondiale de l’Océan, à l’Unesco, sous le haut patronage de François DE RUGY, président de l’Assemblée nationale. Un « Open Campus » à destination du public scolaire se tiendra sur les thèmes de la pollution par le plastique en mer et du climat. Le chemin à parcourir est encore long pour féminiser les équipages, à terre comme en mer. Dans la grande école du secteur, l’Ecole nationale supérieure maritime (ENSM), les diplômées représentent à peine 10 % des promotions. Parmi les seize mille personnes qui composent le personnel navigant recensées par les Armateurs de France, le taux de féminisation n’est que de 9,51 %. Mais il aurait progressé de deux points en cinq ans. In Le Monde du 30 avril 2018
UN SHIPPING ZERO EMISSION EN 2035 ? L'International Transport Forum (ITF) s'est demandé quelles seraient les mesures à prendre pour décarboner totalement le transport maritime d'ici 2035. Cette perspective fait partie des objectifs proposés par l'OMI dans sa stratégie sur les gaz à effet de serre (GES), qui a été entérinée fin mars. Dans son rapport, la branche transport de l'OCDE propose un scénario basé sur ses modèles pour atteindre ce but et fait un tour d'horizon des leviers d'action existants pour réduire les émissions de GES. Le document conclut qu'une "décarbonation presque totale" à cette échéance est possible, à condition de déployer au maximum de leur potentiel les technologies connues aujourd'hui. Selon les scénarios étudiés, l'ITF arrive à une réduction de 82 à 95 % des rejets de GES. Cette réduction équivaudrait aux émissions de quelque 185 centrales électriques à charbon. "Les émissions restantes seraient de 44 à 156 millions de tonnes en 2035", contre 886 millions de tonnes aujourd'hui. Dans le cas où le transport maritime continuerait de se développer sur le modèle actuel, les prévisions de l'ITF sont au contraire une augmentation de 23 % des émission de CO2 par rapport à 2015, pour un total de 1,09 milliard de tonnes. Mais ce serait ignorer les évolutions politiques et technologiques en œuvre. Une version prenant en compte ces dernières estime à 850 millions de tonnes les émissions mondiales en 2035. Ce scénario intègre une réduction sensible de l'utilisation d'énergies fossiles et une augmentation de la part des échanges intrarégionaux. Car l'OCDE observe une préférence de plus en plus marquée des États pour les accords commerciaux régionaux : "Le commerce intrarégional a augmenté en termes relatifs et absolus, surtout en Asie", estime le rapport, citant des chiffres du FMI publiés en 2017. Du côté des leviers à actionner pour éliminer tout rejet, l'ITF a réparti en trois catégories les sources de réduction d'émissions de GES : les carburants alternatifs, les mesures technologiques et les améliorations opérationnelles. Les auteurs du rapport observent que les "biocarburants avancés", disponibles en quantités limitées, devraient être rejoints par d'autres fuels naturels ou synthétiques, comme le méthanol, l'ammoniac et l'hydrogène. "L'assistance éolienne pourrait apporter un surcroît de réductions", comme la propulsion électrique, déjà utilisée sur quelques liaisons de courte distance. L'ITF envisage des solutions technologiques déjà connues qui agissent sur l'efficacité énergétique […] comme l'amélioration du design des coques des navires et des bulbes d'étrave ou la lubrification à l'air des carènes. Enfin, le rapport classe au rayon des améliorations opérationnelles pouvant amoindrir significativement les émissions de GES la réduction de la vitesse des navires, une meilleure coordination entre ceux-ci et les ports et l'utilisation de bateaux plus gros et énergétiquement plus efficaces. Les auteurs du rapport tablent sur une diminution des prix des nouvelles technologies dans les années à venir car le surcoût est aujourd'hui important pour des navires "zéro émission". Ils rappellent que les gouvernements ont le pouvoir d'accélérer l'avènement ou la faisabilité technique de certaines solutions. […] Selon l'ITF, "un objectif ambitieux et un arsenal complet de mesures à court, moyen et long termes seraient susceptibles de conduire à une décarbonation totale", tout en générant de nouvelles activités économiques et de nouveaux emplois. In L’Antenne du 30 avril 2018
LA LIGNE RÉGULIÈRE EST TOUJOURS DANS UNE ZONE DE DANGER Bien que sa rentabilité se soit améliorée en 2017, le transport maritime conteneurisé est encore confronté à la hausse de ses coûts d’exploitation et à un marché excédentaire. Pour AlixPartners, d’importants gisements d’économies liés à la consolidation de l'offre demeurent. Modération des commandes et "discipline" tarifaire sont également recommandées. La capacité de la flotte conteneurisée mondiale augmentera de 4 à 5 % cette année © HHLA La capacité de la flotte conteneurisée mondiale augmentera de 4 à 5 % cette année © HHLA En dépit d’un redressement de ses ratios financiers l’an passé, "le transport maritime de conteneurs demeure dans une zone dangereuse". Selon le consultant AlixPartners, les taux de fret sont au même niveau qu'avant la faillite de Hanjin Shipping fin 2016 et après une brève accalmie, "la capacité de la flotte est de nouveau à la hausse". Pour 2018, elle progresserait de 4 à 5 % contre 3 % l’an passé, qui a vu la mise sur le marché d’une offre supplémentaire de 1,3 million d'EVP dont un tiers composé de navires de 18.000 à 25.000 EVP. "Les taux de fret resteront sous tension aussi longtemps que l’offre continuera à dépasser la demande", d'après AlixPartners. Inflation des coûts de revient En plus de ce déséquilibre entre l’offre et la demande, l’augmentation des dépenses d’exploitation, alimentée par la hausse du coût du combustible, est présentée comme une deuxième menace pour les compagnies. "Depuis janvier 2016, le prix des soutes a plus que doublé". Dans le même temps, "les plus grands chargeurs négocient des taux de fret, surcharges BAF incluses, limitant la capacité des armements à répercuter ces hausses. Les transporteurs maritimes doivent par conséquent intensifier leur recherche de productivité pour diminuer l’inflation de leurs dépenses d’exploitation". Avec l’impact du Brexit et des mesures protectionnistes sur les échanges mondiaux, les cyberattaques sont une autre menace identifiée par AlixParners à l’image de celle subie par AP Møller-Maersk en 2017. Face à ce nouveau danger, les armements "doivent investir massivement dans la protection de leurs systèmes d’information et de pilotage en place". Limiter la croissance de l'offre Parmi les pistes susceptibles de générer une nouvelle productivité, le cabinet estime que les synergies et les gains économiques issus de la consolidation de l’offre et de la création des alliances sont loin d’être épuisés. "Aujourd’hui, les deux-tiers de la capacité globale sont détenus par cinq compagnies. Cette consolidation est de nature à atténuer les fluctuations tarifaires". Le dernier tiers est composé d’une vingtaine d’acteurs de taille plus petite spécialisés ou positionnés sur des marchés de niche. Avec la gestion de flotte, les coûts commerciaux et marketing, administratifs et autres frais généraux formeraient les gisements d’économies les plus importants. "La consolidation de l’offre doit également être à l'origine d’économies d’échelle plus fortes". Pour bénéficier de ces gisements, "les armements doivent limiter en parallèle leur appétit pour de nouvelles capacités", met en garde le consultant. Impacts sur les chargeurs et les ports Dans un dernier chapitre, l’étude d’AlixPartners analyse les conséquences de l’évolution du transport maritime conteneurisé pour ses clients et fournisseurs sachant que, malgré sa consolidation, l’année 2018 devrait être encore marquée par une forte volatilité des taux de fret. Dans ce contexte, "les commissionnaires ont intérêt à nouer une relation forte avec au moins un membre de chaque alliance et avec des transporteurs indépendants afin de se démarquer et garantir une continuité de service à leurs clients". De leur côté, les chargeurs "doivent s’attendre à des négociations plus dures et limiter leur engagement contractuel dans le temps". S’agissant des ports et des terminaux, la consolidation a pour effet de renforcer la position des armements et de leurs alliances en termes de conditions d’achat et de choix d’escales. Les ports et terminaux "sont donc obligés de s’engager dans des démarches de réduction de coûts et d’améliorer leurs dessertes multimodales avec leur hinterland" sous peine, sinon, de perdre en compétitivité et en attractivité. Érick Demangeon Lundi 30 Avril 2018 https://www.lantenne.com/La-ligne-reguliere-est-toujours-dans-une-zone-de-danger_a42387.html
GRIMALDI COMMANDE EN CHINE SIX ROULIERS GEANTS AVEC BATTERIES ET SCRUBBERS L’armateur napolitain Grimaldi a conclu avec le constructeur chinois Jinling Shipyard la commande pour un peu moins de 330 millions d’euros de six navires rouliers de très grande taille destinés à ses lignes courtes en Méditerranée et en Baltique. Cette commande concrétise le programme d’une toute nouvelle génération de navires
Page 20 sur 71 baptisée GG5G en gestation depuis deux ans qui marque les débuts de la transition énergétique du groupe Grimaldi. Ces navires de 235 mètres de long pour 34 de large aligneront 7 800 mètres linéaires de pont garage sur cinq ponts correspondant à 500 poids lourds. Autant que les deux rouliers CELINE et DELPHINE récemment introduits par l’armateur belgo-luxembourgeois Cobelfret et 50 poids lourds de plus que les quatre navires commandés dans le même chantier par le danois DFDS (6 700 mètres linéaires). Livrables à compter de 2020, ces navire seront équipés chacun de deux moteurs lents au fuel lourd avec des épurateurs de gaz d’échappement de type scrubbers et de gros packs de batteries rechargeables en mer qui alimenteront totalement en électricité les navires lors de leur stationnement à quai. Conçus par le cabinet danois d’architecture navale Knut E. Hansen, ces rouliers, dont trois seront classés glace pour la filiale Finnlines en Baltique, intégreront également le système gouvernail-hélice Promas de Rolls Royce, ainsi qu’une lubrification de la coque par injection de micro-bulles d’air. In Le Marin du 27 avril 2018
ÉOLIEN OFFSHORE : SIX LAUREATS EN ALLEMAGNE L’agence fédérale allemande des réseaux a annoncé, le 27 avril, le résultat de son deuxième appel d’offres portant sur une capacité de 1,6 GW d’éolien offshore. Six opérateurs ont été retenus : Baltic eagle, Gode wind 04, Iberdrola renovables, Innogy, KNK wind et Ørsted. Selon un document publié par l’agence, le prix moyen des offres retenues était de 46,60 euros par MWh. Jochen HOMANN, le président de l’agence, a justifié ce tarif plus élevé que pour l’appel d’offres précédent (44 euros par MWh) par l’évolution de la situation concurrentielle. L’enchère la plus basse était de 0 euro le MWh et la plus élevée de 98 euros. L’agence a également expliqué qu’il y avait moins d’offres dans cet appel car il ne s’appliquait qu’aux projets existants non attribués lors du premier, mais aussi parce qu’il y avait davantage d’offres en mer Baltique. Au total, 500 MW des 1 610 proposés sont destinés à des projets en mer Baltique. Ils seront raccordés au réseau en 2021 et 2022. Ceux de la mer du Nord entreront en fonction entre 2023 et 2025. In Le Marin du 27 avril 2018
NOIMOUTIER : PRES DE 500 PERSONNES MANIFESTENT CONTRE LE PROJET EOLIEN Avec environ 500 manifestants à Noirmoutier contre le projet éolien offshore entre Yeu et Noirmoutier, le collectif Touche pas à nos îles était satisfait. Le vendredi 27 avril, les manifestants ont donné de la voix pour montrer leur opposition à l’installation de 62 éoliennes au large des côtes vendéennes. Commerçants, professionnels du tourisme et de la mer noirmoutrins sont inquiets. Ces derniers redoutent de voir leur zone de pêche rognée. Les Noirmoutrins présents ne sont pas les seuls à être hostiles au projet. Les rangs des manifestants ont été sérieusement gonflés par les salariés de la conserverie Gendreau de Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Philippe GENDREAU, le PDG du groupe était lui-même dans la rue pour donner de la voix. […] Ce rassemblement est la première grande manifestation contre le projet éolien sur l’île de Noirmoutier même si le collectif Touche pas à nos îles a déjà organisé plusieurs actions. Une manifestation pour marquer les esprits en pleine phase de l’enquête publique qui s’achève le 23 mai. In Le Marin du 30 avril 2018
BREST. UN EQUIPAGE NAVIGUE POUR « SOS MEDITERRANEE » L’équipage "Un SOS à Brest", composé d’étudiants nantais, participe à la Course-croisière Edhec pour porter les couleurs de l’association "SOS Méditerranée". Entretien avec Pierre CAHIERC, membre de l’association. Quelle est votre action auprès de l’association SOS Méditerranée ? On est là par solidarité et pour faire connaître l’association. 90 % des financements de SOS Méditerranée reposent sur des dons. Ils sont essentiels. Le bateau de sauvetage qui navigue pour sauver des migrants, l’Aquarius, revient à 11 000 € par jour. Les combustibles, gilets de sauvetage, les médicaments… Tout ça coûte cher. Pourquoi avoir choisi cette association ? Nous sommes étudiants à l’École Nationale Supérieure Maritime de Nantes. Notre travail d’officiers de la Marine marchande fait que nous sommes confrontés au sauvetage de naufragés. La solidarité des gens de mer est ancrée en nous. Quand on tombe à l’eau en Bretagne, la SNSM vient nous sauver. En Méditerranée et dans les eaux internationales, il n’y a personne pour aider les migrants. Les officiers de la Marine marchande et SOS Méditerranée s’en chargent. Pourquoi participer à la Course-croisière Edhec ? Comment financez-vous votre opération ? C’est le moment idéal pour faire connaître l’association auprès des étudiants. Il y a 3 000 jeunes cette semaine à Brest, l’occasion pour nous de toucher un maximum de monde. Notre participation à la course repose à près de 50 % sur la solidarité. Notre cagnotte de financement participatif nous a permis de récolter plus de 3 400 €. On a dépassé nos objectifs ! Le reste est financé par des sponsors, dont notre école. À la veille de la finale, vous êtes en première place de votre catégorie. Que symboliserait une victoire pour vous ? Une victoire pourrait avoir un effet domino très positif. Si on fait parler de nous dans le milieu de la voile, ça donnera peut-être envie à des skippers connus de porter les couleurs de l’association. In Ouest France du 28 avril 2018
VARD TO BUILD CABLE LAY VESSEL FOR PRYSMIAN GROUP Norwegian offshore shipbuilder Vard has been awarded a contract by Italy’s Prysmian Group to design and construct a cable laying vessel valued at around €170m ($206.2m). The cable layer, designed by Vard Design in Ålesund, will feature deep water installation capabilities for depths of more than 2,000 meters and high cable loading capacity in large cable rotating platforms. […] Vard and Prysmian are currently completing the design of the vessel, which is scheduled to commence construction by the end of the year. The hull will be built at Vard Tulcea in Romania, and delivery is scheduled from Vard Brattvaag in Norway in the fourth quarter of 2020. In Splash247 du 30 avril 2018
OVER-ORDERING DÉJÀ VU: 24 VLCC ORDERED SO FAR THIS YEAR Robust interest in newbuilding tonnage is putting a major strain on the tanker market recovery as owners continue last year’s ordering spree that resulted in 57 very large crude carriers being ordered. A total of 24 VLCCs have been ordered so far this year, Gibson Shipbrokers said in its weekly report, adding that there are indications that there would be more to follow suit. The trend is worrying, as VLCCs have the largest orderbook of all tanker size groups, at 16 pct relative to its existing fleet. Namely, just this year 40 tankers are set to join the global fleet with 57 scheduled for delivery in 2019. “Even with an anticipated slippage, deliveries next year will mark the 4th year in a row of heavy delivery profile. Of course, if scrapping continues at similar robust levels seen recently, fleet growth will slow down in the near term. However, once all the prime candidates are out of the market for good, the pace of demolition will slow down,” Gibson said. Demolition of veteran VLCCs so far this year has broken the last year’s record, with 21 very large crude carriers reported to have been scrapped in 2018. According to Gibson, quite a few of those units reported for scrap or viewed as likely demolition candidates in the short term, have been absent from the trading market in the recent past. Some have been involved in floating storage, others showed little signs of trading activity, at times for extended periods. The shipbroker believes that relatively low nebuilding prices and expected savings from newbuildings fitted with scrubbers are likely to keep speculative ordering firm moving forward, especially from investors with limited exposure to the shipping industry. “We remember all too well the surge in tanker orders back in 2013-15, in part financed with a helping hand from private equity and hedge funds. This eventually translated into over ordering in many segments. Will history repeat itself again?” Gibson concluded. In World Maritime News du 30 avril 2018 https://worldmaritimenews.com/archives/251514/over-ordering-deja-vu-24-vlcc-ordered-so-far-this-year/?uid=83480K LINE RETURNS TO PROFIT
LNG WILL TAKE DECADES TO OVERTAKE OIL-BASED FUELS, ALPHATANKER SAYS LNG fuelling is projected to account for almost 200,000 barrels of oil equivalent per day of global ¬bunker demand in 2020, but could take until the 2040s to overtake oil- based fuels, Alphatanker says. The Paris-based analyst notes that important developments have occurred on both sides of the “chicken and egg” equation — focusing on which should come first — construction of LNG powered ships or the bunking infrastructure to serve them. In Trade Winds du 26 avril 2018 – Source BRS
JAPAN COULD BECOME AN ASIAN LNG BUNKERING HUB Japan could become one of the most competitive LNG bunkering hubs in Asia but amid a new regulatory environment, stakeholders will need to rectify some of its shortcomings to maintain the long-term viability of the fuel, a new report by the International Transport Forum claims. Being the world’s largest LNG importer, Japan is aspiring to become an international LNG bunkering hub. The Tokyo bay area already has five LNG terminals while the country’s whole coast has 40, the ITF says. In Lloyd's List du 27 avril 2018 – Source BRS
Page 21 sur 71 ! In LM de ce mercredi.
FRETS MARITIMES: LES FRETS SECS ET LES PETROLIERS EN LEGERE HAUSSE Les prix des transports de matières premières sèches ont grimpé la semaine dernière alors que la demande reste robuste en Asie. Du côté de l'énergie, si les prix se sont ressaisis, "la demande à court terme reste un problème", ont commenté les courtiers de Marex Spectron, qui estiment que le marché de l'énergie, et donc des transporteurs, est vulnérable à un renforcement du dollar. "La demande reste robuste, notamment en Asie", ont pour leur part jugé les analystes du courtier McQuilling, qui tablent sur un marché qui s'approche de l'équilibre. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 571 points vendredi, contre 558 points sept jours auparavant. L'indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini vendredi à 655 points contre 637 points la semaine précédente. Quant aux matières premières sèches, l'indice phare du marché, le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi à 1.361 points, après avoir culminé à 1.376 points mercredi, à son plus haut depuis près de quatre mois, contre 1.281 points une semaine auparavant. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine à 2.251 points contre 1.915 points une semaine auparavant. Le Baltic Panamax Index (BPI) a terminé en légère baisse vendredi à 1.275 points, contre 1.289 points une semaine auparavant. In Zone Bourse du 30 avril 2018
PIRIOU CONSTRUIRA LES FUTURS REMORQUEURS DE BOLUDA FRANCE Après quatorze remorqueurs livrés par Piriou, entre 2007 et 2017, à Boluda France, ce dernier s’est de nouveau tourné vers le chantier breton pour la construction d’une nouvelle série de huit unités, dont les deux premières sont attendues en 2019. Affichant 30,30 mètres de long, 10,40 mètres de large et 77 tonnes de traction, contre 70 tonnes pour les séries précédentes, ces navires compacts et polyvalents seront construits par la filiale vietnamienne du chantier concarnois, précise Piriou dans un communiqué. Équipés de deux propulseurs azimutaux entraînés par deux moteurs diesels marins de 2 240 kW, ces nouveaux remorqueurs pourront filer à une vitesse de 13 nœuds. Conçus pour un équipage de six personnes, ils seront affectés aux ports français. In Le Marin du 02 mai 2018
SEPT LAUREATS POUR 3,8 GW D’EOLIEN OFFSHORE A TAIWAN Le ministère des affaires économiques de Taiwan a dévoilé, le lundi 30 avril, le nom des lauréats d’un appel d’offres portant sur douze projets éoliens offshore, d’une capacité totale de 3,8 GW. Il s’agit d’Ørsted, de WPD, de Swancor et Macquarie, de Yushan et Northland power, de Taipower, de Copenhagen infrastructure partners (CIP) et de China steel. Parmi les lauréats, le développeur allemand WPD se distingue avec 1 GW attribué pour les futurs parcs éoliens de Yunlin et Guanyin. […] Juste derrière, le danois Ørsted va développer 900 MW sur deux parcs éoliens offshore de Changhua, qui seront raccordés au réseau en 2021. Northland et Yushan energy ont, eux, reçu 300 MW pour le projet Hai Long 2, qui devrait voir le jour en 2024, selon Northland. In Le Marin du 30 avril 2018
FORAGE : BORR SE DEFAIT DE 14 JACK-UP SUPPLEMENTAIRES Le spécialiste norvégien du forage Borr drilling, qui rationalise sa flotte après avoir acquis son concurrent Paragon offshore, vient de céder en bloc 14 rigs autoélévateurs (jack-up). Le nom de l’acquéreur, qui n’est pas un acteur du forage, n’a pas été révélé. Les rigs lui seront livrés dans un délai d’un mois. L’opération devrait contribuer jusqu’à 16 millions de dollars aux profits de Borr au deuxième trimestre. La société norvégienne a désormais cédé 26 jack-up depuis le début de l’année. Le coût de ces unités, qui étaient à l’arrêt, était estimé à 35 millions de dollars par an. L’ensemble de ces 26 rigs quittent la flotte de jack-up proposée sur le marché. Les coûts et investissements nécessaires pour ramener sur le marché du forage des rigs anciens inemployés ne sont acceptables ni sur les plans financier ou opérationnel ni en termes de sécurité, explique Borr. Sur les 14 rigs qui viennent d’être cédés, 13 vont être transformés en unités mobiles de production offshore ou Mopu (mobile offshore production units). La quatorzième sera utilisée pour un projet spécifique sur un gisement existant. In Le Marin du 30 avril 2018
CHANTIER NAVAL. LES BATEAUX SE SUCCEDENT POUR DAMEN A BREST Après un premier challenge pour l’arrêt technique du paquebot VENTURA, réalisé dans des délais fixés, Damen Shiperepair a reçu samedi en forme n° 3 le paquebot NORWEGIAN BREAKAWAY. Un nouveau défi pour les techniciens qui disposent de neuf jours seulement pour cet arrêt technique. Au programme des travaux : les visites de deux pods (dispositifs de propulsion rotatif, de type Azipod) et de trois propulseurs d’étrave, le nettoyage et la peinture de la carène et de la coque, avec ses décorations… Le chantier fonctionnera 24 h sur 24 avec des sous-traitants et l’équipage pour des travaux divers, tels que le changement des moquettes…Ce paquebot est le sister-ship du NORWEGIAN GETEWAY, venu à Brest en mai 2017, avec 3 783 passagers à bord, ce qui a permis de battre le record de croisiéristes accueillis dans le port du Ponant. […] Le 10 mai, c’est l’INDEPENDENCE OF THE SEAS, navire de la compagnie Royal Caribbean Cruise Line qui rejoindra le quai de réparation n° 1. Ce dernier était en arrêt technique aux Bahamas et l’achève durant son transit vers Brest. Au port, il va débarquer des conteneurs et se préparer pour ses nouvelles croisières. Si l’arrêt brestois n’est prévu que sur trois jours, la compagnie peut devenir un nouveau client pour Damen Shipepair. Enfin, les 16 ou 18 mai, c’est un géant que le chantier va recevoir. Il s’agit du tout nouveau méthanier brise-glace BORIS VILKITSKY, de la compagnie russe Yamal LNG OAO. Les travaux concernent le changement d’un pod (1) pesant 300 tonnes. In Ouest France du 30 avril 2018
DREWRY: LEASED CONTAINER FLEET STILL GROWING The leased fleet now has a clear majority over that owned by transport operators as companies continued moving towards container leasing, according to shipping consultancy Drewry. Leasing companies accounted for 55% of container purchases in 2017, which continues the trend seen for most of this decade. With the fleet of containers owned by transport operators growing by a mere 2.4%, the leased fleet added 6.7% and the share owned by lessors is now nearing 52%. “Drewry expects this trend to continue over the next few years,” Martin DIXON, Drewry’s director of research products, said, adding that the leased share of the fleet could reach 54% by 2020. Container manufacturing staged a 55% rebound in 2017, with dry van building more than recovering from the 2016 slump as buyers responded to the rebound in the liner industry. Despite the influx of new boxes, the average age of the fleet remained above 6.5 years for the second year running. Newbuild prices have been relatively stable, according to Drewry. They recovered quickly as demand returned last year and have been largely stable ever since. In World Maritime News du 02 mai 2018 Page 22 sur 71
INDIA’S 1ST FLOATING LNG TERMINAL INAUGURATED Indian’s first floating liquefied natural gas (LNG) terminal was inaugurated on May 1 by the country’s gas company H-Energy, a unit of Hiranandani Group. Eni’s floating storage re-gasification unit (FSRU) GDF SUEZ CAPE ANN was hired for the job in 2017. The 145,000 cbm FSRU, which was hired for a minimum period of 5 years, arrived at the LNG re-gasification project at Jaigarh port in Maharashtra on the west coast of India, on April 30. The vessel is equipped with the re-gasification capacity to operate the project at around 4 million tons per annum. H-Energy said the FRSU sets a new era in Indian LNG industry. […] . In addition to providing the country with gas, a technical modification of the vessel is planned, aimed at enabling bunkering vessels to load LNG. In this way, the vessels in Maharashtra ports will be able to become compliant with the IMO’s Sulphur Regulations set to enter into force in 2020. H Energy has an option to extend the charter agreement beyond the initial term. In World Maritime News du 02 mai 2018
BIGGEST INDIAN CARGO COMPANY WANTS TO BUILD AN UBER FOR SHIPPING A unit of the Mumbai-based Allcargo, ECU Worldwide, which aggregates orders from clients, plans to use Uber’s model to make it easier for clients to book marine freight. Allcargo, which reported a drop in profit in four of the past five quarters, is betting on technology to revive volumes and take on overseas rivals such as DHL Worldwide Express in Asia’s third-largest economy. The time may be right for the company as India’s logistics infrastructure improves. The nation jumped 19 positions to 35 in the World Bank’s logistics performance including infrastructure, customs and timeliness. […] Allcargo — which claims to be India’s largest integrated logistics services provider in the private sector — has seen its shares fall 31 percent this year, while profit dropped about 30 percent in the three months ended December. ECU accounts for 80 percent of Allcargo’s revenue. “The Uber modeling in consolidated cargo logistics is an ambitious and innovative move,” said Mathew ANTONY, managing partner of Mumbai-based Aditya Consulting, an advisory firm specializing in infrastructure, logistics and real estate industries. “But the challenge will be on the ease of transaction in the export-import trade where there are many regulatory check points, which is in third party control, compared to a direct business-to- customer model of Uber.” ECU Worldwide is a traditional non-vessel operating common carrier, where the company does not own a ship but owns slots for cargo, a business model similar to Uber and other ride hailing companies. After Uber’s strikingly high valuation, companies are trying to build information technology infrastructure to its potential e-commerce opportunities. In Gcaptain du 30 avril 2018
THE FJORDS TAKES DELIVERY OF GROUND-BREAKING ZERO EMISSION VESSEL FUTURE OF THE FJORDS FUTURE OF THE FJORDS, a 42m long carbon fibre 400 PAX all-electric catamaran, will begin operation in mid-May, making around 700 yearly round trips along the spectacular UNESCO World Heritage-listed fjord route between Flåm and Gudvangen. It is the first vessel of its kind to offer completely emission-free transport through the beautiful, yet fragile, Western Norwegian landscape. FUTURE OF THE FJORDS is the sister ship to VISION OF THE FJORDS, a diesel-electric hybrid launched to universal acclaim in 2016. Although both ships are designed and constructed by Norwegian shipyard Brødrene Aa, with hulls that mirror the zigzagging mountain paths they sail beside, they are very different once you scratch the surface, as The Fjords CEO Rolf Sandvik explains:,“It is our mission to safeguard the vulnerable environment we give access to while providing the absolute optimal experience for our passengers,” he notes. “Vision of The Fjords was an important development for us, but we had the ambition to take it one step further and replace the diesel-electric propulsion with all-electric – thus eradicating all noise and emissions to air for the entire route.”The NOK 144 million vessel is propelled by two 450kW electric motors, enabling cruising speeds of 16 knots along the spectacular 90 minute each way voyage. In another first, The Fjords has, in partnership with Brødrene Aa, developed a unique charging solution called the Power Dock. This 40m long, 5m wide floating glass fibre dock will sit in the water at Gudvangen, housing a 2.4 MWh battery pack. This charges steadily throughout the day via connection to the local grid network, which does not have the capacity to charge the Future of The Fjords directly. The innovative solution allows the vessel to stably, efficiently and cost-effectively ‘refill’ in just 20 minutes. What’s more, the dock also stores consumables, fuel for sister vessels, and allows black water to be offloaded for treatment on land. This makes Future of The Fjords the only passenger vessel not to discharge sewage directly into the fjords. In Inside Marine
EMERGING ATLANTIC OIL DYNAMICS FAVOUR SUEZMAXES AND AFRAMAXES The evolving supply situations in the Atlantic basin have favoured aframaxes and suezmaxes more than very large crude carriers this year, with Nigeria and the US raising output amid falling Angolan production, according to a study of Lloyd’s List Intelligence data. While Nigerian crude output is stabilising at a high level after production issues last year and US output is reaching an all-time high on the back of the shale revolution, Angolan output has been falling with decreasing production from mature fields. In Lloyd's List du 30 avril 2018 – Source BRS
BOURBON PRIMÉ « SHIPOWNER OF THE YEAR » POUR SON PROGRAMME « SMART SHIPPING » PAR GST & SHIPPING2030 Bourbon a reçu le prix « Shipowner of the Year » à l’occasion de la conférence GST & Shipping2030 à Copenhague. Ce prix récompense le programme « Smart Shipping » déployé par le groupe et constitue un pilier essentiel du plan d’action stratégique #BOURBONINMOTION visant à accélérer sa transformation et à s’adapter aux nouvelles exigences des clients pétroliers. Souhaitant capitaliser sur la révolution digitale pour mieux se différencier, BOURBON a initié son programme sur les navires connectés il y a près de 2 ans et collabore avec des partenaires majeurs de l’industrie, tels que Kongsberg Maritime et Bureau Veritas. Le programme « Smart Shipping » vise à connecter une flotte de 132 navires de Bourbon Marine & Logistics sur une période de 3 ans pour un investissement de 75 millions d’euros. Sita KALSI, Directeur de la Conférence GST & Shipping2030, résume les commentaires des juges : « Nous avons souhaité reconnaître l’approche de BOURBON orientée vers la connectivité et la transformation numérique dans le secteur de l’offshore pétrolier. Nous considérons que cette démarche témoigne d’un esprit innovant et montre la voie à l’industrie toute entière. BOURBON a été primé pour avoir démontré que malgré les conditions de marché difficiles, il reste en mesure de déterminer une stratégie différenciante et de continuer à évoluer. » In Communiqué de presse de Bourbon du 27 avril 2018
EGA SIGNE UN ACCORD AVEC LOUIS DREYFUS ARMATEURS POUR LE TRANSBORDEMENT DE LA BAUXITE EN GUINEE Emirates Global Aluminium, la plus grande société industrielle des Emirats Arabes Unis hors du secteur du pétrole et gaz, a signé aujourd'hui un accord de 15 ans avec LD Ports & Logistics, filiale de Louis Dreyfus Armateurs, pour le transbordement de bauxite en République de Guinée. Louis Dreyfus Armateurs et Abu Dhabi Ports ont signé séparément un engagement à former une coentreprise pour travailler ensemble à la mise en œuvre du projet. […] EGA chargera de la bauxite au port de Kamsar en Guinée à partir de son propre projet Guinea Alumina Corporation (GAC), qui fournira des clients dans le monde entier et de la Compagnie des Bauxites de Guinée (CBG) pour l'approvisionnement de la raffinerie d'alumine Al Taweelah d'EGA à Abu Dhabi. Kamsar est situé sur la rivière Nunez à quelque 17 kilomètres de la mer et est inaccessible aux plus grands navires du monde. S'exprimant lors de la cérémonie de signature, Abdulla KALBAN, président directeur général d'EGA, a déclaré : "EGA a établi un programme de croissance ambitieux pour se développer en amont et à l'international. Le transbordement est un maillon important de la chaîne qui reliera notre raffinerie d'alumine et nos fonderies d'aluminium aux Émirats arabes unis avec les mines de bauxite en Guinée, et réduira également les coûts d'expédition de GAC pour les (autres) marchés mondiaux de la bauxite. » M. Gildas MAIRE, directeur général de Louis Dreyfus Armateurs, s’est exprimé en ces termes: "Ces accords avec EGA et Abu Dhabi Ports étendent notre présence géographique et opérationnelle en Afrique de l'Ouest. Nous sommes heureux de nous associer à ces champions des Emirats Arabes Unis et de participer au développement de l'économie guinéenne tout en contribuant à la compétitivité du transport de la bauxite guinéenne. " EGA développe actuellement le projet GAC en Guinée, une mine de bauxite et ses installations connexes. Les premières exportations de bauxite du projet GAC sont attendues au cours de la seconde moitié de 2019. Ce projet est l'un des plus importants en matière d’investissement depuis les quarante dernières années et sera une nouvelle source mondiale de bauxite. […] Le système de transbordement de GAC consistera à avoir des barges autopropulsées qui feront la navette entre le poste d'amarrage de GAC au port de Kamsar et une station de transfert flottante équipée d'une grue flottante. Pour la bauxite destinée à la raffinerie d'alumine Al Taweelah, Louis Dreyfus Armateurs utilisera un Panamax sans engrenage qui fera la navette entre le quai CBG et un transbordeur nouvellement construit (un système de manutention de grues et de cargaison). In Africaguinee du 30 avril 2018
MAERSK TANKERS ORDERS SIX LR2 NEWBUILDS FROM DALIAN Copenhagen-based Maersk Tankers is pushing ahead with a fleet expansion by finalising an order for six new long range two vessels to be constructed by Dalian Shipyard in China, after the company’s board of directors gave the green light to the project. The six vessels will arrive over a two-year period, with the first set for delivery in 2020. Dalian is tied for four more LR2s with Maersk Tankers, which will decide in the future whether it wants to go ahead with their construction, contingent on market developments. In Lloyd's List du 02 mai 2018 - Source BRS
GNL CARBURANT : LA FILIERE FRANÇAISE APPELLE A DES MESURES INCITATIVES Afin de développer l’essor du GNL, la filière propose tout d’abord de favoriser la conversion des navires, via un amortissement accéléré ou un suramortissement, comme cela existe pour les camions au GNV (gaz naturel véhicules). Une deuxième mesure serait d’aider au financement des navires souteurs via des programmes spécifiques comme les investissements d’avenir. Et une troisième de faire bénéficier le GNL carburant d’une fiscalité incitative. « Nous voulons sécuriser pour le GNL l’exemption de taxes s’appliquant aux soutes internationales, explique Alain GIACOSA, le directeur de la plateforme GNL carburant marin et fluvial. Cette exemption s’applique au GNL, mais il a fallu pour cela écrire à l’administration fiscale. Nous voulons qu’elle soit automatique. » […] Autre souhait de la filière : « Favoriser l’utilisation du GNL pour produire l’électricité alimentant les navires à quai, que le GNL se trouve sur le navire ou à terre, explique Patrick CORBIN, le président de l’Association française du gaz (AFG). S’il est à terre, il faut qu’il soit exempté de taxe sur la consommation d’électricité. » Enfin, la filière appelle à des tarifs d’escale incitatifs pour les navires s’avitaillant en GNL. « C’est en agissant sur tous ces éléments à la fois que la filière française pourra être compétitive », souligne Alain GIACOSA. Sophie PANONACLE, députée de Gironde et auteur du rapport d’information sur l’application de la loi pour l’économie bleue, s’est saisie du dossier en vue du projet de loi de finances 2019. In Le Marin Hebdomadaire du 03 mai 2018
Page 23 sur 71 L’EOLIEN FLOTTANT FACE AU DEFI DE L’INDUSTRIALISATION À la tribune de Fowt, l’événement marseillais sur l’éolien flottant, Miguel VEGA FERNANDEZ n’a pas surpris son monde. L’annonce du responsable d’EDPR de la concrétisation prochaine du projet Windloat Atlantic, ferme pilote de 25 MW d’éoliennes flottantes au large du Portugal, s’est inscrite dans les propos tenus les 25 et 26 avril au palais du Pharo. Neuf ans après la mise en service du premier démonstrateur d’éolienne flottante au large de la Norvège, la filière est en pleine accélération. Les bons résultats de l’éolien offshore posé n’y sont pas étrangers. La filière tire aussi profit de ses propres retours d’expérience sur ses démonstrateurs et, depuis peu, de la connexion de la ferme pilote Hywind, au large de l’Écosse. Mis en service depuis novembre, ce premier parc de cinq éoliennes flottantes de 6 MW, réalisé par Statoil, n’a pas connu d’incidents majeurs et affiche surtout de belles performances : 65 % du temps, certes en hiver, les éoliennes ont tourné au maximum de leur puissance. Dans l’éolien offshore posé, ce taux de charge se situe plutôt en dessous de 40 % sur 12 mois. De quoi susciter bien des espoirs en termes de baisse des coûts pour les parcs commerciaux. Les pronostics de la filière, annoncés à Marseille, se situent entre 40 et 65 euros le MWh à un horizon compris entre 2027 et 2030. Par rapport au tarif de 180 à 200 euros, celui du projet de ferme pilote de l’un des intervenants de Fowt, il va falloir cravacher. L’étape primordiale sera de réussir l’industrialisation de l’éolien flottant dont le schéma logistique semble assez clair. Les éoliennes seront construites dans les ports puis remorquées jusqu’à leur site d’exploitation. Faut-il donc avoir des infrastructures portuaires, au plus près des futurs parcs, en capacité de recevoir cette activité ? Le stockage, entre les éoliennes, les flotteurs, les ancrages, ne s’annonce pas comme une mince affaire. Les fabricants de flotteurs ont un autre challenge à relever. Ils doivent passer à la fabrication en série. […] Mais avant de parler d’industrialisation, il faut que les gouvernements lancent sans tarder des appels d’offres commerciaux. In Le Marin Hebdomadaire du 03 mai 2018
LA COMMISSION PRESENTE UN BUDGET PLURIANNUEL RENFORÇANT LE PROGRAMME PHARE POUR LES TRANSPORTS Elle propose d’allouer 30,6 milliards d’euros aux projets de transport, via les subventions du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), dans son projet de budget pour 2021-2027 (la liste des textes), présenté le 2 mai. Ce montant comprend une enveloppe générale de 12,8 milliards, une part provenant du fonds de cohésion de 11,3 milliards et la nouvelle branche du MIE dédiée à l’adaptation des infrastructures de transport aux besoins militaires (6,5 milliards). Avec les parts énergie et numérique mobilisables aussi pour des projets transsectoriels comme les infrastructures pour carburants alternatifs, le MIE sera doté en tout de 42,2 milliards d’euros. In Contexte du 03 mai 2018
BUDGET DE L’UE : DES FONDS MOBILISABLES POUR LES TRANSPORTS EN DEHORS DU MIE Selon la proposition de la Commission du 2 mai, le nouveau fonds Juncker « InvestEU », rassemblant tous les instruments financiers européens, bénéficiera d’une garantie totale de 15,2 milliards de l’UE, en espérant lever à terme 650 milliards d’investissements. Un volet « infrastructures durables » est prévu dans ce fonds. La Commission propose que le programme de recherche Horizon Europe (ex-Horizon 2020) dispose de 97 milliards d’euros. Par ailleurs, un « programme pour une Europe numérique » de 9,194 milliards financera des projets liés aux données, l’intelligence artificielle, la cybersécurité ou encore « le déploiement à grande échelle des technologies numériques dans les secteurs ». In Contexte du 03 mai 2018
MAUVAISE PASSE POUR LES PETROLIERS VLCC Selon le Bimco, la grande association d’armateurs de Copenhague, les revenus moyens des armateurs de pétroliers VLCC (very large crude carriers, plus de 280 000 tpl) n’a pas dépassé 6 000 dollars par jour pour les quatre premiers mois de l’année. Le niveau minimal de rentabilité de ce type de navires est estimé à 22 000 dollars par jour, ce qui témoigne de l’étendue des pertes des armateurs. En un an, la chute est nette car le Bimco enregistrait 26 000 dollars de revenus par jour pour les quatre premiers mois de 2017. Elle est magistrale par rapport à début 2016 où les revenus atteignaient 56 000 dollars. Les grands armateurs qui publient leurs résultats ont ainsi tous enregistré des pertes au premier trimestre. Euronav (qui exploitera 44 VLCC, dont sept sous pavillon français, à l’issue du rachat en cours de Gener8) a ainsi publié le 25 avril un résultat négatif de 39 millions de dollars, contre 34 millions de bénéfices sur la période équivalente de l’an dernier. Ce marché déprimé conduit à une hausse des démolitions avec 21 VLCC envoyés à la casse au premier trimestre selon Euronav, tandis que les analystes de Seaport Global Securities en comptent même 23. Mais le marché a dû absorber huit VLCC neufs, toujours selon Euronav, ainsi qu’une trentaine de navires remis en service pour le transport de brut alors qu’ils servaient de stockage flottant. Selon l'armateur belge 49 VLCC neufs doivent être livrés d’ici fin 2018. La surcapacité, qui pèse sur les taux de fret, n’est pas près de se résorber. In Le Marin du 02 mai 2018
GOLFE DU MEXIQUE AMERICAIN : LA PRODUCTION DE BRUT VA POURSUIVRE SA HAUSSE La production de brut dans les eaux américaines du golfe du Mexique a atteint 1,65 million de barils par jour en 2017, le niveau plus élevé jamais enregistré. Ce niveau, en légère hausse par rapport à 2016, devrait continuer à croître au cours des deux prochaines années, estime l’EIA, l’agence fédérale d’information sur l’énergie des États-Unis. La production devrait ainsi s’élever à 1,7 million de barils par jour en 2018 et 1,8 million en 2019, soit environ 16 % de la production totale de brut du pays. Dans le même temps, la cadence des mises en huile devrait s’accélérer. Alors que sept nouveaux projets avaient démarré en 2016, ils n’ont été que deux en 2017. Mais quatre nouveaux projets devraient entrer en service en 2018 et six en 2019, pour la plupart en eaux profondes. Reste à savoir quelle sera l’évolution de la production dans la région à plus long terme. En mars, la plus grande vente de permis jamais organisée par Washington dans le golfe du Mexique a fait un flop. Seul 1 % des 14 474 blocs proposés a suscité une offre. Malgré cet échec, le secrétaire à l’Intérieur Ryan ZINKE a annoncé le 17 avril que le taux de redevance ne serait pas abaissé dans le cadre des prochaines ventes de permis offshore. Un comité gouvernemental avait recommandé en février de faire passer le taux par 200 mètres d’eau et plus de 18,75 % à 12,5 %. Une meilleure conjoncture économique, la hausse des prix de l’énergie et les réformes fiscales rendent une telle baisse inutile, estime l’administration américaine. « Nous pouvons maintenir des redevances plus élevées dans l’offshore sans compromettre la production et les exportations records », a déclaré Ryan ZINKE. Mais le lobby pétrolier ne l’entend pas de cette oreille, jugeant nécessaire d’encourager les investissements, sans quoi les compagnies iront investir dans des pays plus favorables comme le Brésil ou le Mexique. In Le Marin Hebdomadaire du 03 mai 2018
LA PILOTINE TOUT ELECTRIQUE POINTE SON ETRAVE Le cabinet d’architecture naval canadien Robert Allan a dévoilé son premier concept de pilotine tout électrique de 16 mètres de long conçue pour le transfert des pilotes par petit temps et sur de courtes distances. Le RALLY 1 600-EEST une version légère en aluminium du même modèle en acier équipé de moteurs diesels. Affichant 20 nœuds en vitesse de pointe, elle peut embarquer quatre pilotes et deux membres d’équipage. Sa propulsion est assurée par deux moteurs électriques de 750 volts développant chacun 500 kW de puissance connectés à deux arbres d’hélice. L’énergie est fournie par un pack de 224 batteries lithium-ion pouvant fournir 845 kWh logées dans un compartiment séparé au milieu du navire, entre la salle des machines et les locaux de vie. Le Rally 1 600-E vise des transferts courts sur 5 milles dans des stations de pilotage à faible intensité qui peuvent recharger les batteries à quai durant la nuit. Outre l’économie en carburant, le cabinet d’architecture met en avant le confort sonore. « Certaines autorités portuaires ont introduit dans leurs cahiers des charges un seuil maximal de 65 décibels à l’intérieur des locaux de vie des pilotines. Pour les petites embarcations rapides à propulsion diesel classique, ce seuil devient quasiment impossible à atteindre. » In Le Marin du 02 mai 2018
TRANSPORT MARITIME : TUNIS ANNONCE L’OUVERTURE D’UNE LIGNE VERS DAKAR La Tunisie va inaugurer, au mois de juin 2018, une ligne maritime directe reliant un port du sud de la Tunisie à celui de Dakar, a annoncé, hier à Dakar, le ministre tunisien de l’Industrie et des PME, Slim FERIANI. Cette ligne maritime, précise le ministre tunisien de l’Industrie, reliera parallèlement ce port tunisien à la Côte d’Ivoire et au Ghana. […] elle devrait contribuer ainsi au renforcement des échanges économiques entre la Tunisie et le Sénégal. In Rewmi du 03 mai 2018
CROSS INDUSTRY GROUP SETS NEW STANDARD WITH REVISED BUNKER CONTRACT BIMCO’s Documentary Committee approved a new set of standard bunker terms, developed by a cross-industry group, in New York on 2 May. The BIMCO Bunker Terms 2018 improve on the previous edition with a maximum limit of the parties’ liabilities – a key change that will lead to wider adoption of the contract. “I think it is a positive step for the industry that representatives for the bunker traders and shipowners have agreed on a standard set of terms, which both parties consider fair and balanced,” says Francis SARRE, Chair of the BIMCO Documentary Committee. The trader representatives who helped draft the contract together account for 25% of the total bunker volume sold globally, which BIMCO sees as a very strong sign of support for the final result. The BIMCO Bunker Terms 2018 also have the support of IBIA – the International Bunker Industry Association. Francis SARRE hopes that the changes to the terms and the broad support will lead to a wide adoption of the standard terms across the industry, which will improve and speed up bunker transactions and reduce disputes. […] The BIMCO Bunker Terms 2018 therefore include a default limit of the invoice value or USD 500,000, whichever is higher. The USD 500,000 is just a default minimum figure that the parties can increase if appropriate. […] The Documentary Committee met on 2 May, in New York, hosted by the Maritime Law Association of the United States. In Communiqué de presse du BIMCO du 03 mai 2018
BRITTANY FERRIES SOUTIENT LA VALLEE DES SAINTS POUR « LA TRAVERSEE DES GEANTS » La Vallée des Saints est fière d’accueillir Brittany Ferries comme partenaire de l’événement « La Traversée des Géants ». Pour fêter l’installation de la 100e sculpture monumentale et les 10 ans de ce site naturel et culturel d’exception, les organisateurs ont imaginé un événement d’été original et symbolique : revivre l’arrivée des moines d’outre-manche en Armorique. Ainsi, chaque année, un saint breton sera sculpté dans un pays celtique différent et traversera la Manche à bord d’un vieux gréement. Pour la première édition de ce nouveau rendez-vous estival, la Cornouaille Britannique a été choisie pour réaliser la sculpture. Il s’agit de Saint Piran, saint patron de Cornouailles. « Soutenir un tel projet a du sens pour nous. » rappelle Jean-Marc ROUE, président de Brittany Ferries. « Saint Piran a été sculpté à Falmouth à quelques encablures de la ligne historique de notre compagnie maritime, Roscoff - Plymouth. Plus qu’un simple transporteur, nous avons toujours eu à cœur de faire découvrir à nos passagers les richesses naturelles et historiques de l’Ouest Européen ». Une mission partagée par Sébastien MENGUY, directeur de La Vallée des Saints. « Grands navigateurs, les saints arrivant en Armorique à partir du Vème siècle furent les précurseurs des liens entre la France et l’Angleterre. Comme nous, Brittany Ferries fait le pont entre les territoires celtiques et le reste du monde. » Ouvertes au monde et aux cultures étrangères, toutes les deux n’en sont pas moins très attachées à leur territoire et veulent être moteurs pour leur région. Créée il y a 46 ans par des paysans devenus marins, Brittany Ferries participe au désenclavement du
Page 24 sur 71 territoire breton. En valorisant le centre Bretagne rural avec ses statues de pierre, la Vallée des Saints emprunte le même chemin. On y retrouve l’audace et le défi de Brittany Ferries. « Mille statues en 100 ans dans une région bretonne reculée… La Vallée des Saints est un projet aussi fou et ambitieux que celui de notre entreprise à ses débuts. Personne, au départ, ne croyait à notre compagnie de paysans devenus marins ni à la création d’un port important dans le nord Finistère» rappelle Jean- Marc ROUE, président de Brittany Ferries. In Communiqué de Brittany Ferries du 30 avril 2018
SAINT-NAZAIRE: LANCEMENT DU SERVICE AIRBUS VERS LES ETATS-UNIS Publié le 04/05/2018 par Caroline Britz Les éléments de deux avions A320 ont été chargés cette semaine à bord du Spirit of Montoir. Ils vont prendre la mer vers l'usine américaine du groupe Airbus. Située à Mobile, en Alabama, l'usine a ouvert en 2015 et a comme vocation l'assemblage d'avions de la famille A320, principalement destinés au marché nord-américain. L'usine a déjà produit 50 appareils en deux ans et devrait porter sa cadence à quatre avions par mois à partir de 2018. C'est dans cette optique qu'Airbus et LD Seaplane, la filiale de LDA gérant la logistique maritime de l'avionneur, ont mis en place ce nouveau service transatlantique. Celui-ci sera opéré dans un premier temps par le Spirit of Montoir, navire affrété par LD Seaplane et habituellement affecté à la route sud d'Airbus. https://www.meretmarine.com/fr/content/saint-nazaire-lancement-du-service-airbus-vers-les-etats-unis
BOURBON : LE SUBSEA SOUFFRE, L’OFFSHORE PROFOND REPREND Bourbon a publié le 3 mai un chiffre d’affaires en baisse au premier trimestre de 13,2 % à 171 millions d’euros, impacté par la baisse du dollar face à l’euro et les difficultés de l’activité subsea. Le subsea (travaux de construction pour les grands contracteurs de l’offshore) avait assez bien résisté jusqu’alors, mais le taux d’utilisation des navires chute brutalement d’un trimestre à l’autre (à 39 %, soit 17,7 points de moins que sur les trois derniers mois de 2017), avec un nombre réduit de projets clés en main et le retard au démarrage de nouveaux contrats en Afrique occidentale. Bourbon voit cependant des signes positifs avec, notamment, une amélioration des taux d’utilisation des supplies dans l’offshore profond (à 65,2 %, soit 3,9 points de plus qu’au trimestre précédent et 4,2 points de plus que pour les trois premiers mois de 2017), tiré par la reprise des forages et un redémarrage de l’Asie. À 8 179 dollars par jour, les tarifs journaliers ne baissent quasiment plus, même s’ils sont bas en raison de la surcapacité. […] Le groupe, qui est engagé dans des négociations ardues avec ses créanciers, continue de serrer les vis et de veiller sur sa trésorerie. Il estime que « la croissance des investissements dans le secteur offshore ne devrait intervenir que très progressivement à partir de 2019 » avec des prix qui « resteront durablement bas, impactés par la surcapacité de navires » sur les navires de soutien aux plateformes et releveurs d’ancre. In Le Marin du 03 mai 2018
MSC A FROLE LA BARRE DES 2 MILLIONS DE CROISIERISTES EN 2017 Si le groupe italo-suisse ne publie jamais ses résultats financiers pour ses activités dans le conteneur et les terminaux portuaires, tel n’est pas le cas dans la croisière où MSC cruises confirme son rang de quatrième acteur mondial derrière les groupes américains Carnival, Royal Caribbean et Norwegian cruise line (NCL). La compagnie a transporté l’an dernier 1 979 904 passagers à bord de ses 14 paquebots actuellement en flotte. Une croissance sur un an de 9 % avec un navire de plus et en droite ligne de son objectif de 3,5 millions de passagers à l’horizon 2024 alors que MSC disposera de dix navires supplémentaires. L’activité, qui représente désormais 23 776 emplois embarqués et à terre a généré un chiffre d’affaires de 2,275 milliards d’euros en 2017, pour un bénéfice net de 311 millions d’euros. Seul européen dans le top mondial des quatre plus grands groupes de la croisière maritime, MSC est l’acteur qui affiche la plus forte progression annuelle en nombre de passagers devant NCL (8 %), Carnival (5 %) et Royal Caribbean (0,2 %). In Le Marin du 02 mai 2018
FLUXYS BELGIUM : PREMIER TRANSBORDEMENT AU TERMINAL GNL DE ZEEBRUGGE Le Terminal GNL de Zeebrugge a aujourd'hui connu son premier transbordement direct de navire à navire de gaz naturel liquéfié (GNL). La réussite de cette opération marque le lancement des services de transbordement de GNL au Terminal. Lorsque deux méthaniers sont simultanément amarrés aux deux appontements, du GNL peut être déchargé d'un navire et directement chargé dans l'autre. Lors de ce premier transbordement direct de navire à navire réalisé au Terminal, du GNL a été transféré depuis le méthanier brise-glace EDUARD TOLL vers le méthanier conventionnel PSKOV. L'EDUARD TOLL fait partie de la flotte de méthaniers brise-glace spécialement conçus pour le site de production de GNL situé sur la péninsule de Yamal en Sibérie. […] Le Terminal GNL de Zeebrugge et Yamal Trade ont signé un contrat de 20 ans qui prévoit jusqu'à 107 transbordements par an. Le contrat prendra effet en 2019, lors de la mise en service du 5e réservoir de stockage de GNL, actuellement en cours de construction. Cette nouvelle installation augmentera la flexibilité des transbordements en permettant des transferts navire-stockage-navire, pour lesquels les deux méthaniers ne doivent pas nécessairement être amarrés simultanément au Terminal. Le Terminal GNL de Zeebrugge offre actuellement 140 droits d'accostage pour des transferts directs de navire à navire, durant la période qui court jusque fin 2018. Les droits d'accostage sont disponibles à un prix compétitif, selon le principe 'premier arrivé, premier servi'. In Zone Bourse du 02 mai 2018
DEBUT D’ANNEE ACTIF POUR DUNKERQUE LNG Avec les escales du FEDOR LITKE et de l’ARCTIC PRINCESS, la fin mars a été particulièrement active. En cinq jours, le terminal méthanier a émis plus de 990 GWh, dont 45 % sur le réseau belge. Et, le 27 avril, la venue du qatarmax AL MAFYAR a marqué la septième réception de l’année 2018, alors que seulement dix navires avaient été reçus en 2017. « Nous pensons multiplier par deux notre activité cette année », estime Béatrice PRUD’HOMME, présidente de Dunkerque LNG. L’activité s’explique « par un service flexible rendu aux clients » sur un marché mouvant, notamment entre l’Asie et l’Europe. De Montoir à Rotterdam, en passant par Milford Haven, Isle of Grain et Zeebrugge, les terminaux sont nombreux autour de Dunkerque. Pourtant « il y a de la place pour tout le monde », affirme Béatrice PRUD’HOMME. Dunkerque dispose encore de 3 milliards de m3 de capacité de gaz à souscrire sur 13 disponibles. À long terme, les importations de Norvège vont fléchir, et le recours aux débarquements de GNL sera « l’une des solutions ». Dunkerque LNG investit aujourd’hui dans le rechargement. Alors que la station de chargement routière est en construction, l’ingénierie TS LNG réalise la modification de la jetée pour passer de 4 000 m3 par heure à 8 800 m3 par heure grâce au changement des huit pompes des réservoirs. Un quatrième compresseur de boil of gas a été installé. Le tout sera opérationnel in octobre. Le soutage GNL est l’un des objectifs. Avec le grand port maritime, Dunkerque LNG étudie soit l’optimisation de la jetée actuelle pour traiter les petites cargaisons, soit la construction d’une jetée supplémentaire. In Le Marin Hebdomadaire du 03 mai 2018
LE TURKMÉNISTAN INAUGURE UN NOUVEAU PORT EN MER CASPIENNE Le Turkménistan a inauguré un vaste port sur les rives de la mer Caspienne à travers lequel le pays espère améliorer ses perspectives d'exportation et établir le pays en tant que plaque tournante régionale du commerce reliant l'Europe et l'Asie. L'inauguration mercredi du projet de 1,5 milliard de dollars à Turkmenbashi intervient alors que le pays d'Asie centrale tente de diversifier son économie, qui dépend massivement des exportations de gaz naturel. Bien qu'elle n'ait aucun débouché sur les océans du monde, la mer Caspienne, longue de 1 000 kilomètres, est une voie de communication importante pour le commerce ainsi que les passagers. Le président turc Gurbanguly BERDYMUKHAMEDOV a annoncé pendant la cérémonie d'inauguration que le nouveau port serait un lien important doté d'un système de transport maritime moderne avec des conditions des plus favorables pour l'accès à la mer Noire, l'Europe, le Moyen-Orient et l'Asie. In Actualité News du 02 mai 2018
EDF INVESTIT DANS L'EOLIEN EN MER AU ROYAUME-UNI EDF affiche ses ambitions dans l'éolien en mer... au Royaume-Uni. L'électricien a annoncé ce jeudi avoir acquis un projet de parc éolien au large des côtes écossaises. Le projet, qui bénéficie d'un régime de vent « parmi les meilleurs d'Europe » selon EDF, « dispose de toutes les autorisations administratives », avec une mise en service prévue en 2023. EDF, qui développe habituellement ses projets depuis leur origine, n'a pas dévoilé le montant de l'acquisition de « Neart na Gaoithe ». A 1,8 milliard de livres (soit 2 milliards d'euros), l'investissement est du même ordre que celui requis par les parcs français, pour une taille similaire (450 à 500 MW en France). « Conformément à la pratique du groupe, le projet sera ouvert à des partenaires le moment venu pour partager cet effort d'investissement », précise EDF dans son communiqué. En France, EDF est notamment en partenariat avec le canadien Enbridge. EDF n'a pas toujours eu la main heureuse outre-Manche. En 2015, le gouvernement britannique a refusé d'agréer, pour des raisons de protection du paysage, le projet de parc en mer de Navitus Bay, au sud de l'Angleterre. EDF vient en revanche de construire une ferme expérimentale de cinq éoliennes au large des côtes nord-est de l'Angleterre, près de Newcastle. Le Royaume-Uni, avec l'Allemagne et le Danemark , est l'un des pays plus actifs dans l'éolien en mer. Alors qu'en France, le gouvernement a engagé une renégociation avec les lauréats des six parcs éoliens en mer attribués en 2012 et 2014 - dont trois développés par EDF- pour faire baisser le coût du mégawattheure (MWh) fixé autour de 200 euros (raccordement compris), le projet écossais bénéficie d'un prix d'achat garanti de l'électricité de 140 euros/MWh pendant quinze ans. In Les Echos du 03 mai 2018
ÉTATS-UNIS : LA COMPETITION FAIT RAGE POUR LE PREMIER PARC EOLIEN EN MER La course est lancée pour ce qui devrait être, au large du Massachusetts, le premier parc éolien offshore de taille commerciale aux États-Unis. Dans cette compétition à trois, Vineyard wind vient de prendre une longueur d’avance. Le consortium formé par Copenhagen infrastructure partners et Avangrid, filiale d’Iberdrola, est le premier, le 2 mai, à avoir déposé l’étude d’impact environnemental de son projet auprès des services de l’État. Vineyard wind prévoit la réalisation d’un parc de 800 MW à une vingtaine de kilomètres au sud de l’île de Martha’s Vineyard. L’objectif du consortium est de lancer la construction en 2019 pour une mise en service en 2021. Cette proposition fait suite au lancement, en juin 2017, par la compagnie publique d’électricité, d’un appel d’offres (request for proposal) pour un contrat à long terme de rachat d’électricité provenant d’éoliennes en mer. Rédigée en accord avec le département de l’énergie du Massachusetts, la demande porte sur une puissance minimale de 400 MW. Deepwater wind, l’opérateur du parc de Block Island, et Bay State wind, consortium formé par Ørsted et Eversource, sont les deux autres compagnies lancées dans la compétition. L’État du Massachusetts s’est fixé, lui, un objectif de 1,6 GW d’éolien en mer d’ici à 2027. In Le Marin du 03 mai 2018
FLENSBURGER SIGNE POUR DEUX FERRIES AU GAZ AVEC L’AUSTRALIEN TT LINE Principal constructeur européen de ferries et rouliers, le chantier allemand Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) a concrétisé la commande ferme de deux grands
Page 25 sur 71 ferries alimentés en gaz naturel liquéfié (GNL) comme carburant par la compagnie australienne TT Line Tasmania. Livrables en 2021, ces deux navires doivent assurer la desserte de l’île de Tasmanie au départ de Melbourne en remplacement de la paire actuelle composée des SPIRIT OF TASMANIA I et II et livrée en 1998 par l’ancien chantier naval finlandais STX Rauma. Le prix unitaire de chaque unité est de 174 millions d’euros. D’une longueur de 212 mètres, ces navires offriront davantage de capacités avec 284 cabines pour 2 000 passagers et 2 519 mètres linéaires de pont-garage. FSG est déjà connu en Australie pour avoir livré en novembre 2016 le SEAROAD MERSEY II, premier roulier australien au gaz carburant exploité sur cette même desserte de la Tasmanie. Racheté en 2016 par le groupe norvégien Siem, FSG est le troisième constructeur naval allemand après les groupes Meyer et Lürssen. Dans les ferries où la concurrence chinoise se fait de plus en plus sentir, FSG a désormais cinq navires en chantier pour Irish Ferries (deux), Brittany Ferries (un) et TT Line Tasmania (deux). S’ajoutent à cette liste deux rouliers pour l’armateur italien Onorato qui contrôle Moby Lines et l’ex-compagnie publique italienne Tirrenia. In Le Marin du 03 mai 2018
SUBSEA 7 RENONCE A MCDERMOTT, QUI A CONFIRME SA FUSION AVEC CB&I Les parapétroliers McDermott et CB&I ont reçu les approbations nécessaires de la part de leurs actionnaires pour finaliser leur fusion, annoncée fin 2017. L’opération devrait s’achever le 10 mai. Subsea 7 a fait savoir dans la foulée que son offre d’achat non sollicitée sur McDermott n’était plus valable. Cette offre était conditionnée à la rupture de l’accord de fusion entre McDermott et CB&I. Subsea 7 aurait souhaité, en acquérant McDermott, constituer un leader mondial des conduites susbea. In Le Marin du 03 mai 2018
LE SALON EUROMARITIME 2020 SERA ORGANISE A MARSEILLE Euromaritime s'installera à Marseille à partir de 2020. Le salon professionnel de la "croissance bleue", maritime et fluviale rassemblait jusqu'ici les principaux acteurs industriels et économiques de ces secteurs à Paris, Porte de Versailles. Ses organisateurs, l'hebdomadaire "Le Marin" (groupe Ouest France) et le Groupement des industries de construction et activités navales (Gican), ont fait le choix de programmer la quatrième édition de ce rendez-vous d'affaires au parc Chanot. Du 4 au 6 février 2020, ils y attendent 300 exposants "représentant toute la diversité et la richesse des industries concourant à l’économie de la mer pour présenter aux prescripteurs, décideurs, acheteurs, maîtres d’œuvre et sous-traitants l'ensemble de leur savoir-faire et de leurs innovations technologiques". Les sociétés accueillies évoluent dans les domaines de la construction et de la réparation navale, du transport maritime et fluvial, des énergies marines renouvelables, des ports, de la pêche, de l'offshore, de la sûreté, de l'environnement et de la marétique. L'organisation, à laquelle est associée l'ENMC (European Network of Maritime Clusters), justifie ce choix par la vocation historique et commerciale du premier port de France, siège du troisième armateur mondial CMA CGM, engagé dans une démarche "smartport" et positionné sur l’éolien offshore et la relance de la réparation navale. In L’Antenne du 02 mai 2018
BIBBY ORDERS NEW VESSEL FOR GERMAN WIND FARMS Bibby Marine Services has signed long-term charter agreements with EnBW and Siemens Gamesa for a new service operation vessel (SOV) to be deployed at EnBW’s offshore wind farms Hohe See and Albatros in the German North Sea. The agreement will see Bibby order a Bibby WaveMaster vessel at Damen Shipyards supported by a finance package from ABN AMRO. The vessel is expected to support operations and maintenance work for EnBW and Siemens Gamesa from summer 2019 until 2029. Siemens Gamesa will take over the vessel for the first five years and EnBW for the second five-year period. “The new SOV allows us to optimize logistics and workflows, and drive efficiencies to meet our costs-out targets in offshore wind service,” said René CORNELIS WIGMANS, head of maritime and aviation solutions at Siemens Gamesa Renewable Energy. In Splash 247 du 03 mai 2018
PANAMA CANAL TO RAISE MAXIMUM DRAFT FOR NEOPANAMAX LOCKS The Panama Canal is to increase the maximum allowable beam for vessels transiting the Neopanamax Locks. According to the Panama Canal Authority’s advisory, the maximum beam for commercial and non-commercial vessels acceptable for regular transits in the Neopanamax locks will be 51.25 meters (168.14 feet) from June 1, 2018. Based on levels of Gatun Lake, in late April the authority set the maximum authorized draft for vessels transiting the Neopanamax locks at 14.63m (48 feet) Tropical Fresh Water (TFW). Earlier in April the Panama Canal’s administrator Jorge QUIJANO was cited as saying that the canal is set to handle 30 million tonnes of liquefied natural gas (LNG) per year by 2020. The number would be a fivefold increase in yearly handling of LNG for the canal authority when compared to figures from 2017. In World Maritime News du 03 mai 2018 !
ALEXIS KOHLER, BRAS DROIT DE MACRON, S'EST-IL RENDU COUPABLE DE CONFLIT D'INTÉRÊT ? Le secrétaire général de l'Elysée aurait plusieurs fois planché sur des dossiers concernant MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY une entreprise liée de près à sa famille. Publié le 04 mai 2018 à 20h09 Enarque au CV impeccable et fidèle lieutenant d'Emmanuel Macron, Alexis Kohler, désormais secrétaire général de l'Elysée, est particulièrement discret sur ses liens familiaux qui le mettent pourtant régulièrement en "situation de conflit d'intérêts majeur, choisissant délibérément de passer outre les règles et les lois", selon une très longue enquête de Mediapart publiée ce vendredi 4 mai. Une famille en or Alexis Kohler n'est pas simplement le plus proche collaborateur d'Emmanuel Macron : il fait aussi partie de la famille de Gianluigi Aponte, le fondateur et principal actionnaire de la Mediterranean Shipping Company (MSC). "Un lointain cousin est actionnaire de MSC", avait-il concédé au détour d’une phrase à "l'Express" en juillet dernier, rappelle Mediapart. Concrètement, la mère d’Alexis Kohler, Sola Hakim, est la cousine germaine de Rafaela Aponte, la femme de Gianluigi Aponte, elle-même cofondatrice du groupe. Or, l'armateur italo-suisse est, l'"un des plus grands clients, si ce n'est le plus grand, de STX France, les chantiers navals de Saint-Nazaire", souligne Mediapart. Et c'est peu dire que pour MSC, les affaires sont histoire de famille. Le numéro deux mondial du transport maritime, avec 26 milliards d'euros de chiffre d'affaires, est géré "comme une PME familiale", explique Mediapart qui cite son fondateur dans un entretien au "Monde" : ""Mon fils Diego s'occupe des porte-conteneurs et des terminaux portuaires ; mon gendre Pierfrancesco Vago, des croisières et des ferrys ; ma fille Alexa, des finances ; ma belle-fille Ela, de l'achat et de la vente des cargos, ainsi que des relations avec les banques. Quant à ma femme, Rafaela, elle se charge de la décoration des paquebots, tout en étant au courant de tout ce qui se passe…"" La proximité entre la famille Aponte et Alexis Kohler aurait mis ce dernier "à maintes reprises en position de mettre les moyens de l'Etat à la disposition du groupe familial, au mépris des règles et des lois". Le site d'information revient ainsi sur les différents moments de la carrière de l'énarque, où celui-ci s'est retrouvé à gérer les dossier STX France, et donc indirectement les affaires de MSC. Conflit d'intérêt La première fois qu'Alexis Kohler se retrouve en charge du dossier STX c'est en 2010, en tant que membre de l'agence des participations de l'Etat (APE). A l'époque, "il siège comme représentant de l'Etat aux conseils de Renault, de la RATP, d'Aéroports de Paris et du port du Havre. Mais il est aussi nommé au conseil de STX France, dans lequel l'Etat est actionnaire à hauteur de 33,4 %", rappelle Mediapart. Problème : le dossier MSC est sur la table de STX. "Il occupe même toutes les journées des responsables du chantier naval de Saint-Nazaire, qui n'a pratiquement alors que la commande de l'armateur italo-suisse pour se maintenir en activité", précise le site. Tout en sauvant les chantiers de Saint-Nazaire menacés, l'Etat négocie de beaux contrats avec MSC. En 2012, bis repetita. Alexis Kohler est de nouveau face à un éventuel conflit d'intérêt, cette fois en tant que directeur adjoint du cabinet de Pierre Moscovici au ministère des finances. Alors qu'il s'occupe notamment de tous les financements publics, "il retrouve le dossier STX et le problème du financement des navires de croisière construits pour MSC", poursuit Mediapart qui interroge : ""A-t-il seulement œuvré pour aider STX ou a-t-il veillé aussi aux intérêts de MSC ? Car dans l'affaire, toutes ces aides pour soutenir Saint-Nazaire reviennent dans les faits à faire payer par l'Etat les bateaux exploités par l'armateur."" Or, comme le rappelle le journal : "Un agent public ne peut passer des contrats avec une entreprise, la contrôler, traiter des dossiers qui la concernent alors qu'il a des liens familiaux ou des rapports de proximité avec elle." Alexis Kohler assure aujourd'hui qu'il a "respecté toutes les règles". Espérons pour lui. Car s'il dit faux, il encourt une sanction pouvant aller jusqu'à cinq ans de prison, selon le code pénal. "Alexis Kohler avait-il informé régulièrement sa hiérarchie de ses liens familiaux avec MSC ?", interroge Mediapart. Avant de conclure : ""Poser la question, c'est déjà y répondre : il n'aurait pas été autorisé à le faire. Celui-ci assure dans sa réponse après parution, qu'il avait informé sa hiérarchie. Si tel est le cas, les règles de la haute administration sont bien élastiques."" D'un côté, puis de l'autre Plus inquiétant encore, Alexis Kohler aurait tenté par deux fois de rejoindre l'entreprise familiale alors qu'il traversait des moments difficiles dans la fonction publique. Après le départ de Pierre Moscovici en avril 2014, notamment, et après la démission d'Emmanuel Macron fin août 2016. La première fois, il essuie un avis négatif de la commission de déontologie, selon Mediapart. La seconde fois, il obtient le droit de rejoindre l'entreprise familiale, grâce à Emmanuel Macron, qui se porte alors garant pour lui, acceptant de couvrir les conflits d'intérêts. A l'automne 2016, il rejoint donc MSC pour en devenir directeur financier. Pour assurer ses nouvelles fonctions, il s'installe à Grenoble... au lieu d'être au siège du groupe à Genève. Beaucoup y voient un emploi fictif, assure Mediapart, qui souligne en tout cas la grande disponibilité et implication de l'homme politique dans la campagne de celui qui le nommera immédiatement secrétaire général de l'Elysée après avoir été élu. ""Est-ce donc cela le monde nouveau d'Emmanuel Macron ? Un monde où la déontologie, la loi ne semblent pas exister pour certains, où une haute administration en parfaite symbiose avec le privé n'a de compte à rendre qu'à elle-même", s'interroge Mediapart." Il semblerait aujourd'hui qu'Alexis Kohler ait pris ses distances avec le groupe de ses cousins. Du moins en apparence, nuance le site : ""Pour une fois préoccupé par la question de conflit d'intérêts, il a annoncé, dès son arrivée à l'Elysée, qu'il se déporterait pour toutes les questions qui pourraient concerner MSC. Pourtant, selon nos informations, il semble que le secrétaire général de l'Elysée, même s'il est resté en coulisses, ait gardé un œil très vigilant sur le Page 26 sur 71 dossier."" B.K. https://www.nouvelobs.com/politique/20180504.OBS6230/alexis-kohler-bras-droit-de-macron-s-est-il-rendu-coupable-de-conflit-d-interet.html !
A NEW WHITE PAPER FROM CONSULTANTS DREWRY SUGGESTS THAT TODAY’S ANTIQUATED LINER INVOICING AND PAYMENT PROCESSES ARE COSTING THE INDUSTRY $34.4BN ANNUALLY. Among shippers and forwarders, the level of automation of invoice reconciliation and settlement is “very low”, Drewry stated, particularly among small and medium size players. For shipping lines, invoicing is largely a manual activity, except for a few large BCO setups where self-billing and/or EDI solutions are in place. “The cost of today’s process ineeciencies and lack of trust represent $34.4 billion annually,” the white paper posited. The most used payment methods in global container shipping are bank transfers and cheques (see chart below). Credit card payments are rare. There are established automated solutions for domestic freight payments in the US, but for ocean freight payments they are almost $34bn annual hole identified in global freight payment systems sent by ,governments to collect the bill for shipping’s indiscretions" (http://splash247.com/learned- stop-worrying-love-imo/) solutions are required that: support the simplijcation and/or automation of invoicing and payment practices, especially for small and medium sized shippers and forwarders; create trust or provide payment guarantees between stakeholders, so that ‘Cash Against Documents’ practices are no longer required; streamline and solidify the end-to-end workiows of quotation requests, quotations, booking requests, booking conjrmations, fuljlment of the transport service as booked, in alignment with invoicing and payments across the transport chain without errors and re-work. In Drewry’s opinion, large players within the container shipping industry can push to simplify and standardise some of these complex processes, but recent or new third parties have a unique opportunity to develop common platforms or technology-based services which shipping lines or forwarders cannot provide on their own. Some of the types of solutions which Drewry believes are within reach or under development include: online marketplaces which should simplify and automate invoicing and streamline and solidify the workiows of booking requests and booking conjrmations for spot shipments; technology-driven providers which should provide platforms to reconcile bookings, invoices and payments automatically, linking all $34bn annual hole identified in global freight payment systems only the sea freight but also audits and payment of surcharges, detention and demurrage. Automated reconciliation and payment, Drewry stated, can be a key benejt for checking ancillaries, surcharges, inland haulage, D&D, Invoices/PO references match, based on near real time shipment tracking and cargo monitoring. Indeed part of the issue with invoice auditing lies in these additional amounts which may be cumbersome to check, and labour intensive. Other suggestions included in the white paper suggested jnancial or insurance companies or other companies working for the shipper or the NVOCC to provide automated payment guarantees to the providers and create trust, removing the need for ‘cash against documents’. They could also provide cheaper and ideally automated forms of payments for shippers linked to a system where the price has already been authorised at the time of booking or before booking. Financial jrms could collect the freight payment from many small shippers more eeciently than providers and then pay the providers, reducing the cost of collecting payables and bypassing complex payment processes. Another idea mooted was the creation of a centralised shipping capacity platform operated jointly by shipping lines or by an independent party – similar to the airline capacity platforms – and updated in real time. This could one day provide full access and (IMO) has submitted a 27-page note to the United Nations... Concluding, Drewry noted: “[T]he space for disruption in the booking, freight invoicing and freight payment practices is wide open.” https://splash247.com/34bn-annual-hole-identified-global-freight-payment-systems/ !
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OS NEWS FLOTTE DE COMMERCE, PORTS MARITIMES & INDUSTRIES NAVALES
PORTS : MOUVEMENT NATIONAL POUR SOUTENIR LES DOCKERS DE LORIENT KEROMAN Publié le 30/04/2018 15:57 | Mis à jour le 30/04/2018 18:06 « Nous n’acceptons pas la décision du tribunal de commerce. Nous n’acceptons pas l’attitude arrogante du président de la Sem. Nous n’acceptons pas le mépris du maire de Lorient. » À la veille du 1er mai, la déclaration d’Eddie Le Goulven, secrétaire général CGT des dockers de Lorient, sonne comme un appel à la résistance. De fait, une journée d’action est annoncée par la Fédération nationale des ports et docks CGT le vendredi 4 mai : « Dans tous les ports de France, plusieurs arrêts de travail seront programmés entre 10 h et midi en solidarité avec nos collègues de Keroman qui subissent un licenciement économique alors que l’activité ne manque pas », indique Eddie le Goulven. Prononcée le 20 avril, la liquidation de la société KSI n’a pas permis de faire avancer les négociations avec la Sem afin de pérenniser l’emploi des dix dockers jusqu’alors salariés de l’ancienne filiale de la Compagnie d’exploitation des ports (CEP). « Selon les deux rapports commandés par la région Bretagne, la création d’une Scop n’est pas envisageable en l’état actuel des propositions, assure Eddie Le Goulven. À travers les dernières négociations, nous avons mesuré l’intransigeance de la Sem et compris qu’en réalité celle-ci voulait remplacer les dockers de KSI par de la main-d’œuvre intérimaire. » Bertrand TARDIVEAU http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31319-nouvelle-offensive-en-soutien-aux-dockers-de-lorient-keroman https://www.ouest-france.fr/bretagne/lorient-56100/peche-tous-les-ports-de-france-solidaires-des-dockers-de-lorient-5733533 !
Page 27 sur 71 ! In LM de ce jeudi NB : le problème est celui de la définition des eaux communautaires. Pour le moment elles sont réduites au Σ des cabotages nationaux. Le trafic entre EM/UE est ouvert à tous les pavillons de la planète et cela date des débuts de l’UE et le cas du “Connemara” n’est pas nouveau, Irish Ferries entretient des dessertes internes à l’UE sous pavillon des Bahamas et la moitié au moins du tramping entre EM/U est assuré par des pavillon du type StVG ou A&B. On pourrait dire que les eaux communautaires sont le Σ des ZEE et que le transit des navires marchands internes à cette zone est soumis à des normes sociales plus élevées que celles prévues par la MLC2006. Aller plus loin que les convention internationales n’est pas impossible et on l’a bien fait pour les débuts du PSC comme pour la premiers paquets ERIKA. En outre soyons assurés que si il devait y avoir réservation de trafic au profit des navires battant le pavillon d’EM/UE et qu’à bord de ceux-ci ne puissent être employés que des ressortissant d’un EM/UE, le commerce des passeports maltais pourrait être étendu aux Philippins entre autres … !
GREEK SHIPPING IS IN SHUTDOWN TODAY. A 24-HOUR STRIKE BY GREEK SEAMEN TO MARK LABOUR DAY TODAY HAS PARALYSED SHIPPING ACROSS THE COUNTRY.e https://splash247.com/greek-shipping-labour-day-shutdown/
ITALIAN PORT WORKERS TO STRIKE OVER SELF-HANDLING. https://splash247.com/italian-port-workers-strike-self-handling/ !
SEAFARERS TAKEN HOSTAGE BY PIRATES TO GET FULL WAGES DURING CAPTIVITY Seafarers held captive by pirates will be paid all their contractual entitlements, it was agreed at the third meeting of the Special Tripartite Committee of the International Labour Organization (ILO) in Geneva. The committee has decided to introduce a new amendment to the Maritime Labour Convention (MLC) 2006, thus enabling the contractual gap for seafarers who are taken hostage by pirates to be covered. It was determined that wages and other contractual entitlements will continue to be paid during the entire period of captivity for seafarers who are held captive on or off a ship as a result of an act of piracy or armed robbery against ships. The amendment will now be submitted to the next session of the International Labour Conference for adoption. This will provide the families with the necessary means of survival to partially alleviate the unbelievable psychological distress they undergo whilst their loved ones are held hostages, the ITF said. “This result has been a critical step forward for seafarer protections. With the agreement of the shipowners and member states, we managed to secure an amendment on wage protections, a resolution on shore leave, one on crew abandonment and one for the inland navigation sector, which will provide a way forward for our colleagues working on tugs and inland equipment. Overall, I believe the week was successful for all in the maritime sector,” Dave Heindel, chair of the ITF seafarers’ section, said. Furthermore, during the meeting, the Seafarers Group and the Ship Owners Group have jointly submitted three resolutions to draw the attention and to call for action by the governments on issues like the facilitation of shore leave for seafarers and seafarer abandonment. The Seafarers Group has also tabled a resolution concerning the decent work in the inland navigation sector, drawing the attention on the importance of internal waterways as a sustainable mode of transport for both of cargo and passengers, calling for the ILO to consider convening a sectoral meeting to discuss the matter. https://worldmaritimenews.com/archives/251611/seafarers-taken-hostage-by-pirates-to-get-full-wages-during-captivity/?uid=83480 !
CMA CGM
LA LOGISTIQUE, UN NOUVEAU GRAND PARI POUR LE TRANSPORTEUR MARITIME CMA CGM Le champion français détenu par la famille Saadé devient le premier actionnaire de Ceva Logistics, un groupe imposant mais très déficitaire. LE MONDE ECONOMIE | 04.05.2018 à 10h56 • Mis à jour le 04.05.2018 à 11h16 | Par Denis Cosnard Après les océans, CMA CGM veut sillonner la terre et les airs. Le champion français du transport maritime entame ce vendredi 4 mai une nouvelle vie, celle d’un groupe capable non seulement d’acheminer des marchandises de port en port sur ses immenses bateaux, mais aussi de les convoyer par camion, train ou avion d’un bout à l’autre de la planète. Bref, de profiter à plein de la mondialisation qui se poursuit. Première étape : à l’occasion de l’entrée de Ceva Logistics vendredi à la Bourse de Zurich, CMA CGM a investi 379 millions de francs suisses (317 millions d’euros) pour obtenir à terme 25 % de cette entreprise, un des grands noms mondiaux de la logistique. Une fois toutes les autorisations obtenues, le groupe de la famille Saadé deviendra ainsi le premier actionnaire de Ceva, une société qui emploie 56 000 personnes et a réalisé un chiffre d’affaires de 7 milliards de dollars (5,8 milliards d’euros) en 2017. Avec seulement un quart des actions et deux postes au conseil d’administration, CMA CGM ne pourra pas intégrer Ceva dans ses comptes ni se considérer comme
Page 28 sur 71 maître à bord. Mais les Saadé auront voix au chapitre, d’autant que le reste du capital sera éclaté entre une myriade d’investisseurs, les anciens propriétaires – les financiers Apollo, Capital Research et Franklin Advisors – ne gardant provisoirement que 15 % à eux trois. Des services logistiques et maritimes En outre, les dirigeants de CMA CGM et de Ceva envisagent de nouer des coopérations commerciales, en créant, par exemple, une société commune qui pourrait proposer aux mêmes clients des services logistiques et maritimes. Si l’expérience est concluante, CMA CGM pourrait prendre, un jour, le contrôle complet de son nouvel associé. « Pour le moment, la question d’un rachat de Ceva n’a absolument pas été étudiée », tempère Xavier Urbain, le Français qui dirige l’entreprise suisse. Cela fait des années qu’Apollo cherchait à se défaire de Ceva, un groupe que le fonds avait constitué en achetant successivement le néerlandais TNT et l’américain EGL. En 2013, une première entrée en Bourse, à Wall Street, a été envisagée puis abandonnée. En 2017, plusieurs concurrents ont étudié la reprise du groupe, en particulier Geodis, filiale de la SNCF. Mais aucun accord n’a pu être trouvé, et c’est finalement l’option d’une cotation en Suisse qui a été retenue. Là encore, non sans difficultés : faute d’intérêt des investisseurs, les fonds américains ont dû accepter une introduction à prix cassé. A 27,5 francs suisses par action, le prix définitif est inférieur de moitié à ce dont les actionnaires rêvaient. Et vendredi matin, le titre reculait de 6 % dans les premiers échanges. Les Saadé, eux, se frottent les mains : à ce tarif, ils espèrent réaliser une excellente opération, comme avec NOL, cet armateur de Singapour acheté en 2016, en pleine crise du secteur maritime, et redressé en moins d’un an. Evolution du métier En 2017, quand Ceva a été mis en vente, le groupe français n’a pas vraiment regardé le dossier. A l’époque, Rodolphe Saadé n’avait pas complètement remplacé son père à la tête de la compagnie, et il était concentré sur la relance de NOL. Mais peu à peu, l’intérêt d’investir dans la logistique lui est apparu de plus en plus évident, pour trois raisons. A commencer par l’évolution du métier : pourquoi se limiter au transport maritime, alors que des clients comme Adidas ou Carrefour ont des besoins plus larges ? « Aujourd’hui, un fabricant peut faire venir du coton des Etats-Unis, des lacets du Vietnam, produire les chaussures en Chine, puis les expédier en Europe, et cela peut l’intéresser qu’un professionnel assure la gestion de tous ces flux, pas seulement de la partie maritime », explique un professionnel. « Oui, les clients demandent de plus en plus une offre globale, nous avons fait le même constat que CMA CGM », note M. Urbain. Deuxième point clé : la logistique constitue un secteur en croissance, et encore très éclaté. Le numéro un mondial, DHL, détient à peine 7 % du marché mondial. Il reste donc possible de s’y faire une place, en achetant une ou plusieurs sociétés déjà actives. Aux yeux des dirigeants de CMA CGM, la logistique présente un dernier attrait : c’est un métier beaucoup moins cyclique que le transport maritime. De quoi stabiliser un peu l’évolution des résultats du groupe. Un énorme endettement L’investissement dans Ceva tient néanmoins du pari. Ployant sous un énorme endettement, la société enchaîne, en effet, les déficits depuis des années. En 2017, elle a encore perdu 197 millions de dollars. Le poids de la dette a, en outre, freiné certains clients, qui hésitaient à confier des marchandises à une société « à risque ». « Tout l’argent levé lors de l’introduction en Bourse va servir à réduire l’endettement, qui va revenir à un niveau très tolérable », précise M. Urbain. Les frais financiers vont donc diminuer. Au total, avec les plans lancés pour raboter les coûts et connaître une croissance un peu supérieure à celle du marché, Ceva espère redevenir rentable en 2019. Son nouvel actionnaire de référence n’en attend pas moins. http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/05/04/la-logistique-un-nouveau-grand-pari-pour-le-transporteur-maritime-cma-cgm_5294210_3234.html !
DESSERTES DE LA CORSE
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TRANSMANCHE
! In L’A de ce jeudi !
TMCD / SHORT SEA ET PASSAGES D’EAU
#MARSEILLE : ET LE 2E FERRY-BOAT ALORS ? Écrit par Marie-Laure Thomas lundi 30 avril 2018 16:09 Imprimer L’hypothèse d’une seconde ligne de Ferry-Boat à Marseille entre le quai Marcel-Pagnol et les affaires maritimes vers le Mucem est bien à l’étude, ont confirmé les élus marseillais et métropolitains jeudi lors de la présentation de la saison des navettes maritimes. Seul hic, savoir quand. Jean-Pierre Serrus, vice-président (LREM) de la Métropole en charge des transports, ne s’est pas aventuré à donner de date, soulignant notamment des contraintes administratives. Outre des travaux d’aménagements du quai Pagnol, des discussions sont menées avec l’État pour accoster sur le domaine des affaires maritimes. Et cela prend du temps... http://www.lamarseillaise.fr/marseille/flash/69716-marseille-et-le-2e-ferry-boat-alors !
LIAISONS AVEC LES ÎLES. GRÈVE DIMANCHE DANS LE MORBIHAN Charles JOSSE - Ouest-France. Publié le 03/05/2018 à 21h21 Les bateaux à quai et les gares maritimes en sommeil. C’est la menace qui plane dimanche sur toutes les liaisons maritimes avec les îles du Morbihan exploitées par la Compagnie Océane. Les bateaux à quai et les gares maritimes en sommeil. C’est la menace qui plane dimanche sur toutes les liaisons maritimes avec les îles du Morbihan exploitées par la
Page 29 sur 71 Compagnie Océane. Les syndicats CFDT maritime, CGT et FO ont déposé un préavis de grève lundi 30 avril. Il concerne aussi bien les marins que les personnels à terre. Grève reconductible Le préavis pourrait être appliqué dès dimanche, la grève est reconductible. Négociations difficiles Les syndicats réclament une revalorisation salariale de 2 %, pour tous. « En dix ans de gestion par Véolia (dont la Compagnie Océane dépend), nous sommes passés de 130 marins à 100. On a tous fait des efforts. Et aujourd’hui, la direction ne le reconnaît pas », résume Claude Huchet, de la CFDT. Une réunion, programmée avant le dépôt du préavis, s’est tenue hier à Belle-Ile. Elle n’a pas permis d’avancées. La revendication porte aussi sur le management. « Plusieurs salariés sont en souffrance au travail », confie encore Claude Huchet. https://www.ouest-france.fr/bretagne/lorient-56100/liaisons-avec-les-iles-menace-de-greve-dimanche-dans-le-morbihan-5738105 La Compagnie océane dessert les îles de Groix, de Houat, d’Hoëdic et Belle-île-en-Mer. (Photo : Bertrand Tardiveau) Les liaisons vers les îles du Morbihan perturbées le dimanche 6 mai Mis à jour le 07/05/2018 09:02 À l’appel des syndicats CFDT maritime Bretagne océans, FO et CGT, qui représentent environ 80 % des effectifs de la Compagnie océane, une journée de grève a perturbé, le dimanche 6 mai, les liaisons vers les îles du Morbihan. Le mouvement a été suivi par environ la moitié du personnel, soit une centaine de salariés, selon la direction de l’entreprise. Outre l’impossibilité d’effectuer des traversées en véhicule, plusieurs modifications d’horaires voire des annulations de rotations ont été communiquées aux usagers. Des vedettes à passagers de la Navix et de la Compagnie du golfe ont été spécialement affrétées pour assurer les liaisons maritimes, en particulier vers Belle-Île. Programmée avant le préavis de grève, une réunion menée le 3 mai à Lorient entre représentants du personnel et direction de l’entreprise n’avait pas permis de trouver un compromis satisfaisant. « Nous demandons une revalorisation salariale de 2 % pour tous », souligne Claude Huchet, secrétaire général de la CFDT maritime Bretagne océans. Le représentant syndical regrette également un déficit de dialogue avec la direction. « Malgré nos efforts, nous ne sommes pas reconnus ni entendus. » Pour Patrick Lejeune, directeur de l’armement, la porte reste ouverte aux négociations. « Nous avons fait une proposition de hausse des salaires de 1,5 % avec des pistes d’amélioration des conditions de travail. » Après ce dimanche de grève, le trafic devrait reprendre normalement cette semaine. Mais, faute de compromis, les incertitudes sur la fréquence et la ponctualité des embarquements pourraient peu à peu assombrir la saison estivale du délégataire de service public. Bertrand TARDIVEAU http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/31353-les-liaisons-avec-les-iles-du-morbihan-menacees-par-une-greve !
LMG MARIN: UN FERRY 100% ALU ET 100% ÉLECTRIQUE Publié le 03/05/2018 par Caroline Britz Nouvelle innovation dans le secteur des ferries : l'opérateur norvégien Norled vient de commander un navire entièrement en aluminium et propulsé exclusivement à l'électricité. Le choix de ce matériau de construction permet un net allègement du poids du bateau et donc une diminution sensible des besoins de propulsion. Cette petite unité pourra transporter 16 voitures et deux charges de 52 tonnes de fret. Elle circulera entre les ports de Hjellestad et de Klokkarvik sur la côte ouest norvégienne. Le design est signé par LMG Marin, qui dispose d'une filiale française à Toulouse. Le bateau sera construit dans les chantiers norvégiens Westcon qui fourniront également l'ensemble des équipements et s'occuperont de l'installation du parc de batterie et du réseau électrique. Livré en octobre 2019, il devrait entrer en opération au 1er janvier 2020. Pour mémoire, la législation norvégienne sur les émissions de navires dans les zones côtières a été profondément renforcée, amenant les opérateurs locaux à massivement recourir à des propulsions propres et notamment des systèmes hybrides ou pur électrique. https://www.meretmarine.com/fr/content/lmg-marin-un-ferry-100-alu-et-100-electrique !
FLEXILOIRE DOIT TROUVER SON MODÈLE ÉCONOMIQUE Lancé le 16 janvier 2018 entre Nantes et Montoir-de-Bretagne, le service fluvial Flexiloire vient d’être inauguré en grande pompe, le 18 avril, au pied du pont de Cheviré, à Nantes. Ce nouvel outil logistique doit aussi contribuer aux enjeux écologiques du territoire métropolitain. Pierre Vermande, directeur des Transports "oversize" d’Airbus, Jean-Pierre Chalus, président du directoire de Nantes-Saint-Nazaire Port, Johanna Rolland, présidente de Nantes Métropole, David Samzun, président de la Carène, Françis Bertolotti, président du conseil de surveillance de Nantes-Saint-Nazaire Port © F. Thual Pierre Vermande, directeur des Transports "oversize" d’Airbus, Jean-Pierre Chalus, président du directoire de Nantes-Saint-Nazaire Port, Johanna Rolland, présidente de Nantes Métropole, David Samzun, président de la Carène, Françis Bertolotti, président du conseil de surveillance de Nantes-Saint-Nazaire Port © F. Thual Rodé depuis le 16 janvier 2018, le scénario s’est déroulé sans encombre sous un soleil radieux devant les objectifs des caméras : chargé par Airbus avec des morceaux de l’A350, le convoi exceptionnel a descendu la rampe, viré doucement sur le ponton et embarqué à bord du "Jules Verne", une barge de 860 tonnes, guidé par un pousseur, affrétés par la Compagnie ligérienne de transport (CLT), filiale du groupe CFT (Compagnie fluviale de transport). Demi-tour sur la Loire et cap sur Montoir-de- Bretagne, que le chargement rallie en 3 à 4 heures de navigation, selon l’humeur des marées. L’avionneur, qui a revu ses schémas logistiques, s’est engagé, sur cinq ans, à assurer au moins 240 rotations par an. Une base qui doit permettre de faire émerger le modèle économique de ce nouveau service de logistique fluviale, fruit d’un partenariat public-privé. Après quelques tentatives ratées, Nantes-Saint-Nazaire Port y réfléchissait depuis cinq ans avant de lancer les études de faisabilité il y a deux ans. Porté, cette fois par les transitions écologique et énergétique engagées sur le territoire, le projet a trouvé des vents porteurs. "C’est l’une des trente initiatives retenues à l’issue du Grand Débat engagé sur le rapport de la Loire, de la métropole et des habitants, rappelle Johanna Rolland, présidente de Nantes Métropole. Alors, on a décidé d’expérimenter et de soutenir l’amorçage de ce nouveau service". Les collectivités de Nantes Métropole (60 %) et de la communauté d’agglomération nazairienne (40 %) se sont engagées à couvrir un déficit maximal de 420.000 euros HT sur cinq ans. Un moyen d’amorcer la pompe de la navigation fluviale industrielle sur la Loire. À la Compagnie ligérienne de transport, ensuite, de faire en sorte que le modèle économique devienne viable. Une évidence pour Airbus Partenaire de CLT depuis dix ans, Airbus, qui jusque-là effectuait 70 rotations par an, se dit en phase d’accélération pour permettre la livraison de dix avions A350 par mois, soit 240 rotations par an, au rythme d’un à deux colis par jour, sur cinq à six jours par semaine. "L’intérêt, c’est qu’on travaille le jour et qu’on transporte la nuit. C’est un gros avantage par rapport à la route. On va monter en puissance progressivement dans les semaines et les mois à venir. Notre objectif est de réduire nos volumes sur le trafic routier", explique Pierre Vermande, directeur des Transports "oversize" d’Airbus, qui a fait de Saint-Nazaire l’un de ses hubs logistiques. "Le fluvial est devenu une évidence pour Airbus. Nous l’avons déployé à Hambourg, à Bordeaux, en Angleterre. Nous allons faire de même dans quelques semaines aux États-Unis pour relier un territoire fluvial et maritime". "L’intérêt, c’est qu’on travaille le jour et qu’on transporte la nuit" Autour des mêmes thèmes Pour Lenaïk Le Faou, directrice de la CLT, dont l’investissement revient à 5 millions d'euros pour l’acquisition de la barge, du pousseur et des équipes, il s’agit de construire la pérennité financière du service. "Nous travaillons pour inscrire ce schéma logistique dans la durée et tentons de convaincre d’autres chargeurs de l’utiliser. On fait le pari d’opérer et d’équilibrer un service multi-sites et multi-filières à trois ans", dit-elle. D’ores et déjà, les hypothèses émises en faveur du transport de déchets verts entrant dans l’expérimentation d’un procédé de co-combustion de biomasse à la centrale de Cordemais lui semble encore très prématurées. "On a besoin de trouver un alignement de principe, résume-t-elle. En revanche, nous étudions le transport de déchets et matériaux de construction pour le CHU de Nantes et la mutualisation de ce service", suggère-t-elle, au regard d’une seconde barge pouvant être mise en service et accueillir 100 camions ou 170 conteneurs équivalents vingt pieds. "Une solution qui intéresse vivement la société Cupa Stone", a indiqué Ana Carballeira, directrice logistique de la multinationale, spécialisée dans l’extraction de pierre. Présente dans neuf pays, celle-ci exporte vers 70 territoires dans le monde. "Pour 2019, notre ambition est de proposer un service de pré et post-acheminement de conteneurs qui permettra de se connecter aux lignes maritimes existantes", précise Lénaïk Le Faou. Une offre rive Nord-rive Sud serait également à l’étude pour le transport de colis de grand gabarit. Ce qui permettrait d’alléger les trafics routiers des ponts de Saint-Nazaire et de Cheviré. Et de satisfaire aux enjeux économiques de Flexiloire et écologiques du territoire. Frédéric Thual https://www.lantenne.com/Flexiloire-doit-trouver-son-modele-economique_a42400.html !
TLV-TVM : LA MÉDITERRANÉE XIV EN SERVICE Publié le 04/05/2018 par Vincent Groizeleau Construite par le chantier Transmetal Industrie de Saint-Mandrier, où elle a été mise à l’eau le 14 février, la Méditerranée XIV, nouvelle vedette de l’armement TLV-TVM, est entrée en service il y a quelques jours. Affecté à la desserte des îles d’Hyères, ce bateau avait été terminé puis testé au chantier du groupe familial (SNRTM) à Brégaillon. Représentant un investissement d’un peu plus de 3 millions d’euros, la Méditerranée XIV succède à l’Amour des Iles XIV. Celle-ci a été vendue à la compagnie charentaise Croisières Inter-îles et a quitté le Var début février pour rejoindre La Rochelle par ses propres moyens. Jusqu’à 176 passagers et 15 à 18 tonnes de fret Imaginée par le bureau d’architecture Mer & Design, la Méditerranée XIV, entièrement réalisée en aluminium, mesure 25.98 mètres de long pour 7.2 mètres de large et présente un tirant d’eau en charge de 1.26 mètre. Exploitée dans le cadre d’une délégation de service public (DSP) pour la desserte depuis Hyères de Port Cros et l’île du Levant, la nouvelle vedette peut transporter jusqu’à 176 passagers et 15 tonnes de fret, ou 136 passagers et 18 tonnes de marchandises. 0 émission lors des phases à quai
Page 30 sur 71 Equipée de deux lignes d’arbres classiques et deux propulseurs sur l’avant afin de faciliter les manœuvres portuaires, la Méditerranée XIV peut atteindre 20 nœuds grâce à ses deux moteurs diesels Baudouin de 375 kW chacun. La vedette dispose également de 16 m² de panneaux solaires, qui alimentent les systèmes électriques du bord lorsque le bateau est à quai. Cela permet d’éviter, pendant les escales, les émissions polluantes. Une flotte de 15 bateaux Employant 36 salariés (ETP) à l’année jusqu’à 70 personnes en saison, TLV-TVM, qui arme aujourd’hui 12 vedettes et 3 fréteurs, a assuré en 2017 presque 600 rotations entre Hyères et les îles d’Or. Le trafic a représenté 26.953 passagers et 251 tonnes de fret vers Port Cros, 2695 passagers et 398 tonnes vers la partie civile de l’île du Levant, qui accueille également un centre d’essais de missiles de la Direction Générale de l’Armement (celle-ci assure avec la marine ses propres liaisons logistiques). https://www.meretmarine.com/fr/content/tlv-tvm-la-mediterranee-xiv-en-service !
ARMOR NAVIGATION AUGMENTE SA FLOTTE ET MISE SUR LE SUR-MESURE Publié le 07/05/2018 09:00 | Mis à jour le 07/05/2018 09:02 La compagnie costarmoricaine Armor navigation a choisi de compléter sa flotte de six vedettes, accueillant de 112 à 250 passagers, par un Nuc (navire à utilisation commerciale). Le vendredi 4 mai, le chantier Bord à bord lui a livré le navire de 11 mètres sur 3,60, en aluminium et baptisé Cormoran. Doté d’une coque moussée, il permettra à l’armateur, Erwan Geffroy, de proposer des excursions sur mesure : pêche récréative, sorties photos, découverte des îles… Une diversification importante pour la compagnie qui, avec 32 employés sur ses activités maritimes, embarque chaque année 400 000 personnes vers les Sept-Îles et pour des croisières côtières, au départ de Perros-Guirec et d’Erquy. Les premiers passagers du Cormoran ont déjà confirmé leur réservation. Le Cormoran est la deuxième unité du nouveau modèle Bord à bord 10.40 du chantier de Plestin-les-Grèves. La première unité a été affrétée par la compagnie U Filanciu, en Corse, et la troisième, dont la livraison est prévue en octobre, est destinée à un plaisancier suisse. Haude-Marie THOMAS http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/chantiers-navals/31355-armor-navigation-augmente-sa-flotte-et-mise-sur-le-sur !
SEAINTEL: SHORTAGE OF FEEDERS BY END OF 2020 The phasing in of the new ultra large containerships in 2018-2020 is not matched by a commensurate injection of feeder tonnage, suggesting either an ordering spree of such vessels or a feeder shortage, SeaIntel Maritime Analysis said. The larger vessels tend to result in a reduction of service frequency in the major trades to balance supply and demand. This leads to a situation where the networks with lower service frequency will continue to depend on feedering services – potentially even an increased transhipment incidence owing to the lower service frequency. Presently the global fleet has 7.9 feeder vessels for each large vessel in operation. However, approximately 9% of the feeder vessels will be in excess of 25 years of age in 2020, which are likely to be scrapped. “With the current orderbook, and anticipated scrapping, this will decline to a ratio of just 5.4 by the end of 2020. The midsized vessels, between 5,000-10,999 TEU, also use some of the feeders today, and the phase-in of the new, larger vessels will simply be a replacement of some of these. We can, therefore, get a lower estimate by looking at the ratio of feeder vessels to not only large vessels but to the combination of large and mid-sized vessels. In this case, we find a less sharp drop off, although in 2020 we begin to see a decline even without the inclusion of scrapping. Once we include the effect of scrapping, we see a stronger decline,” the intelligence provider said. At the outer extremes of the estimates, the global fleet will see a shortage of 400-1,200 feeder vessels by the end of 2020. According to Seaintel a“shortage” of 1,200 vessels is not likely – as the massive shortage is anticipated to increase TC rates to such elevated levels that scrapping will cease and cause the usage of vessels much too large for the job. “It is clear that in the absence of any additional feeder vessel ordering, we will very likely see an increase in the premium for feeder tonnage – and this, in turn, will place further pressure on the pricing strategies for the carriers, where we will see the pricing spread between direct port-port pairs and transhipment products widen,” SeaIntel CEO, Alan Murphy, said. https://worldmaritimenews.com/archives/251886/seaintel-shortage-of-feeders-by-end-of-2020/?uid=66167 !
Publié le 03/05/2018 LE GROUPE ONORATO ARMATORI ACCUEILLE AUJOURD’HUI DANS SA FLOTTE DE CARGOS UN TOUT NOUVEAU NAVIRE QUI LUI PERMETTRA D’AUGMENTER SON ACTIVITÉ DE FRET ROULIER AU DÉPART DES PORTS ITALIENS. Leader du transport maritime de passagers et de fret roulier en Europe, le groupe est présent en France depuis 2016 via sa filiale Moby Lines, qui propose désormais une ligne régulière Nice-Bastia. Cette année encore, Moby Lines renouvelle et consolide son engagement en France avec une liaison annuelle entre Nice et Bastia débutée en juin 2016. Les deux unités qui feront la ligne seront Moby Vincent et Moby Kiss, offrant 349 départs aux Français, une capacité de 521 320 passagers et 135 910 véhicules transportables. Moby Lines est présente en France depuis juin 2016 avec la ligne Nice-Bastia, qui offre aux voyageurs une alternative pour se rendre en Corse depuis le continent à des tarifs particulièrement attractifs : à partir de 25,11 euros TTC par passager, sans aucune concession sur l’accueil ni la qualité de service. Régulièrement récompensée sur ces thèmes, la compagnie a sélectionné pour cette ligne des bateaux confortables, avec des aménagements adaptés aux besoins de l’ensemble des passagers, et particulièrement à ceux des familles. Le groupe Onorato Armatori annonce l’arrivée dans sa flotte du Pollak, une nouvelle unité de fret roulier (Ro-Ro). Il s’agit du premier des deux navires commandés aux chantiers navals de Flensbourg (Allemagne) et affrétés « coque nue », avec une capacité de 4100 mètres linéaires chacun. Exploités par Tirrenia Cargo, filiale du groupe Onorato Armatori, ils viendront s’ajouter aux cargos existants pour constituer une flotte de 8 unités de fret pour le groupe. Pour Achille Onorato, CEO du groupe, « ce renforcement permettra d’annoncer prochainement d’ouverture de nouvelles liaisons cargo en Mediterranée, sur lequel nous voyons un fort potentiel de croissance ». Il tient en outre à souligner que « Le Group Onorato Armatori avec ses filiales Moby Lines et Tirrenia a transporté en 2017 plus de 6,5 millions de passagers : notre objectif est de consolider notre présence sur le marché français et d’étendre nos activités vers nos autres savoirs faires historiques comme le fret roulier en Mediterranee et les croisières dans le Mer Baltique. Nous y avons déjà un navire qui fait des croisières entre Stockolm, Helsinki, Saint Peterbourg et Tallin, et les temoignages de grande satisfaction de notre clientèle qui apprécie notre style italien nous donne confiance dans ce futur. » L'ouverture en 2017 de la ligne Malte-Catane-Livourne-Gênes a fait progresser de 13 % le trafic marchandises du groupe Onorato Armatori, qui a vu son bénéfice tripler (24 millions d’euros, contre 7,7 millions d’euros en 2016). Sur le dernier exercice, la société a enregistré une marge brute d’exploitation en progression de 13 %, à 131,8 millions d'euros, pour un chiffre d'affaires total de 586 millions d'euros (+ 9 %). Communiqué de Moby Lines, 03/05/18 https://www.meretmarine.com/fr/content/moby-lines-prend-livraison-dun-nouveau-roulier !
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OIL & GAS
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MAUVAISE PASSE POUR LES PÉTROLIERS VLCC Publié le 02/05/2018 18:12 | Mis à jour le 02/05/2018 18:16 Les revenus spot des grands navires tombent à des niveaux record alors que le nombre de démolitions augmente. Selon le Bimco, la grande association d’armateurs de Copenhague, les revenus moyens des armateurs de pétroliers VLCC (very large crude carriers, plus de 280 000 tpl) n’a pas dépassé 6 000 dollars par jour pour les quatre premiers mois de l’année. Le niveau minimal de rentabilité de ce type de navires est estimé à 22 000 dollars par jour, ce qui témoigne de l’étendue des pertes des armateurs. En un an, la chute est nette car le Bimco enregistrait 26 000 dollars de revenus par jour pour les quatre premiers mois de 2017. Elle est magistrale par rapport à début 2016 où les revenus atteignaient 56 000 dollars. Les grands armateurs qui publient leurs résultats ont ainsi tous enregistré des pertes au premier trimestre. Euronav (qui exploitera 44 VLCC, dont sept sous pavillon français, à l’issue du rachat en cours de Gener8) a ainsi publié le 25 avril un résultat négatif de 39 millions de dollars, contre 34 millions de bénéfices sur la période équivalente de l’an dernier. Ce marché déprimé conduit à une hausse des démolitions avec 21 VLCC envoyés à la casse au premier trimestre selon Euronav, tandis que les analystes de Seaport Global Securities en comptent même 23. Mais le marché a dû absorber huit VLCC neufs, toujours selon Euronav, ainsi qu’une trentaine de navires remis en service pour le transport de brut alors qu’ils servaient de stockage flottant. Selon l'armateur belge 49 VLCC neufs doivent être livrés d’ici fin 2018. La surcapacité, qui pèse sur les taux de fret, n’est pas près de se résorber Thibaud TEILLARD http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/31332-mauvaise-passe-pour-les-petroliers-vlcc?_=1525332565019 https://splash247.com/vlcc-earnings-slump-just-6000-day-far-year/ !
FREDERIKSHAVN VA ACCUEILLIR LE PLUS GRAND TERMINAL DE SOUTAGE SCANDINAVE Publié le 04/05/2018 17:07 Le suédois Stena oil a conclu un accord avec le port danois de Frederikshavn pour y créer le plus grand terminal de soutage de Scandinavie, d’une capacité de 75 000 m3. Ce terminal sera créé dans une nouvelle partie du port, où Stena oil bénéficiera d’une zone de 38 000 m2, d’un quai de 300 mètres de long et d’un tirant d’eau de 14 mètres. Il permettra de charger et décharger de grands navires simultanément. Stena oil, qui investira aussi dans un nouveau navire de soutage, exploitera le site de manière complémentaire avec son terminal suédois de Göteborg. Il estime qu’il pourra ainsi servir plus rapidement les navires traversant le Skagerrak (passage maritime entre le sud de la Norvège, le Danemark et la Suède) et le Cattégat (espace maritime entre le Danemark et la Suède situé juste au sud du Skagerrak). Le futur site collectera en outre les slops, ces résidus d’hydrocarbures issus du transport maritime. Leur gestion sera assurée en collaboration avec une autre société du groupe familial Stena metall, Stena recycling. Le terminal servira enfin de base de réponse rapide en cas de marée noire, en lien avec l’Emsa (agence européenne pour la sécurité maritime). Carole LANZI http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/oil-gas/31352-frederikshavn-va-accueillir-le-plus-grand-terminal-de-soutage?_=1525678998320 !
GNL : PREMIER TRANSBORDEMENT DE NAVIRE À NAVIRE À ZEEBRUGGE Publié le 04/05/2018 14:49 | Mis à jour le 07/05/2018 09:02 Le terminal méthanier de Zeebrugge a pratiqué le 2 mai son premier transbordement de gaz naturel liquéfié (GNL) de navire à navire (ship-to-ship), de l’Eduard Toll au méthanier brise-glace Pskov. L’Eduard Toll a été livré à Teekay fin janvier. Il est le premier d’une série de six brise-glace de 172 000 m3 destinés à servir Yamal LNG. Le Pskov, autre brise-glace de 170 000 m3, a été livré à Sovcomvlot en avril 2015 et est second de sa série. Cette fois, c’est l’Eduard Toll qui livrait une cargaison de gaz en provenance de Yamal vouée à être acheminée vers une autre destination non précisée mais vraisemblablement asiatique. Le terminal de Zeebrugge, sous contrat durant 20 ans avec Yamal LNG pour servir de plaque tournante nord-ouest européenne aux livraisons de Novatek, est équipé, assure l’opérateur Fluxys, pour assurer des transbordements de façon quasi constante. Cent quarante accostages sont mis aux enchères d’ici à la fin de 2018. Alain SIMONEAU http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/oil-gas/31348-gnl-premier-transbordement-de-navire-navire-zeebrugge https://worldmaritimenews.com/archives/251893/spotted-first-simultaneous-transhipment-of-yamal-lng/?uid=66167 Page 32 sur 71 !
COLIS LOURDS & COLIS SPÉCIAUX
NN !
! OFFSHORE & TRAVAUX MARITIMES (y/c CÂBLES)
ICEBERGS COULD FLOAT TO THE RESCUE OF CAPE TOWN WATER CRISIS By Tanisha Heiberg April 30, 2018 Marine salvage experts are floating a plan to tug icebergs from Antarctica to South Africa's drought-hit Cape Town to help solve the region's worst water shortage in a century. Salvage master Nick Sloane told Reuters he was looking for government and private investors for a scheme to guide huge chunks of ice across the ocean, chop them into a slury and melt them down into millions of liters of drinking water. "We want to show that if there is no other source to solve the water crisis, we have another idea no one else has thought of yet," said Sloane, who led the refloating of the capsized Italian passenger liner Costa Concordia in 2014. South Africa has declared a national disaster over the drought that hit its southern and western regions after 2015 and 2016 turned into two of the driest years on record. Tough water restrictions are already in place and Cape Town authorities have warned that taps could run dry altogether as soon as next year if winter rains do not come to the rescue of the port city's 4 million residents. Cape Town-based Sloane said his team could wrap passing icebergs in fabric skirts to protect them and reduce evaporation. Large tankers could then guide the blocks into the Benguela Current that flows along the west coast of southern Africa. A milling machine would then then cut into the ice, producing a slurry and forming a saucer structure that will speed up the natural process, he said. A single iceberg "could produce about 150 million litres per day for about a year," around 30 percent of the city's needs, said Sloane, a director at the U.S. marine salvage firm Resolve Marine. He said he was planning to hold a conference later this month to try and sell the $130 million project to city officials and investors. The city council was not immediately available for comment. https://www.marinelink.com/news/icebergs-rescue-crisis436981 NB : ce projet revient tous les 10 ans depuis un demi siècle … !
CONCARNEAU : LE VN PARTISAN GRÉÉ POUR LA LUTTE ANTIPOLLUTION Le VN Partisan lors de son arrêt technique la semaine dernière à Concarneau © MER ET MARINE- VINCENT GROIZELEAU Publié le 03/05/2018 par Vincent Groizeleau Dans le cadre de son intégration au dispositif de lutte contre la pollution de l’Agence européenne de sécurité maritime (EMSA), le VN Partisan, de la compagnie française SeaOwl, est arrivé à Concarneau le 20 avril pour un arrêt technique d’environ deux semaines. Basé à Brest, où sa mission principale consiste à servir de support aux entrainements des forces armées françaises, en particulier de la Marine nationale (contrat plastron), le navire reçoit des équipements spécifiques dans le cadre du contrat avec l’EMSA. Il s’agit, notamment, d’installer de nouvelles grues. Le chantier est assuré par les équipes de Piriou Naval Services. Intégré au réseau de 17 autres bateaux d’alerte affrétés par l’agence européenne le long des côtes de l’UE pour intervenir rapidement en cas de pollution maritime, le VN Partisan va disposer de moyens spécifiques de détection et de récupération d’hydrocarbures, dont deux bras fixes de récupération, des barrages flottants et un écrémeur. Il pourra récupérer en cas de besoin jusqu’à 1000 m3 d’hydrocarbures. Ces capacités sont équivalentes à celles des bâtiments de soutien, d’assistance et de dépollution (BSAD) affrétés par la Marine nationale, à l’image du VN Sapeur de SeaOwl, qui remplit cette fonction à la pointe Bretagne depuis 2015. Une partie du matériel sera stockée à Brest où elle pourra être embarquée rapidement en cas de besoin. L’alerte EMSA, qui doit voir le navire disponible sous 24 heures, porte pour le VN Partisan sur une zone d’intervention située entre Le Havre et Vigo. Construit en Norvège en 1995 et racheté fin 2017 par SeaOwl, le VN Partisan (ex-Far Service) est un ancien navire de service à l’offshore long de 83.8 mètres pour une largeur de 18.8 mètres (voir notre article détaillé). Armé sous pavillon français, il a remplacé le navire éponyme qui assurait depuis 2011 des missions de plastron au profit de la marine, ainsi que des prestations de services pour des industriels. Datant de 1977, le premier VN Partisan va être déconstruit à Brest. https://www.meretmarine.com/fr/content/concarneau-le-vn-partisan-gree-pour-la-lutte-antipollution !
! IXBLUE LIVRE LE SPEED OF CHANGE À LDA Publié le 03/05/2018 par Caroline Britz Le chantier iXBlue (ex-H2X) de La Ciotat a livré le Speed of Change au groupe Louis Dreyfus Armateurs. Cette vedette de servitude est destinée à équiper le Wind of Change, navire de servitude éolien que LDA fait actuellement construire chez Cemre en Turquie. Avant de rejoindre son bateau-mère, celui-ci a été affrété par iXBlue pour effectuer la campagne de sécurisation de la zone d'essais des missiles du Levant. Pour mémoire, iXblue a signé, en juin 2017, un contrat pluri-annuel avec la DGA pour la mission de blanchiment de la zone. Longue de 11.75 mètres pour une largeur maximale de 3.7 mètres et un tirant d'eau de 0.85 mètre, cette vedette réalisée en matériaux composites assurera notamment le transport de techniciens entre le Wind of Change et les éoliennes en mer. Elle pourra transporter 10 personnes (dont deux membres d'équipage) et une tonne de matériel. Ses dimensions et son poids ont été réduits afin d’être facilement hissée à bord du bateau-mère. Sa structure a été renforcée par des raidisseurs en carbone (l'une des dernières technologies brevetées par le chantier), intégrés dans le pont et les superstructures. Le choix de ce matériau a permis de limiter le poids total du bateau, qui est en dessous de 12 tonnes à pleine charge. La propulsion est assurée par deux IPS 450 Volvo Penta D6 de 330 cv chacun, offrant une vitesse maximale de 28 noeuds. In Infolettr M&M de ce jeudi !
EXTRATION DE SABLES & GRAVIERS
Page 33 sur 71 ! http://sablesetgraviersenmer.fr/ http://sablesetgraviersenmer.fr/cartographie/index/start.html !
LE BOSPHORE FERME POUR LAISSER PASSER LE « PIONEERING SPIRIT » Publié le 03/05/2018 17:37 Le plus grand navire du monde a franchi le détroit turc le mercredi 2 mai après avoir participé à la pose du gazoduc Turkish Stream. À 7 h du matin le 2 mai, le Bosphore a été fermé au trafic international afin de laisser passer le plus grand navire du monde, géant de 477 mètres de long pour 122 de large. Le Pioneering Spirit, accompagné de plusieurs remorqueurs, retourne à Rotterdam pour être utilisé l’été en mer du Nord. Le navire d’Allseas, livré en 2014, a terminé l’installation du premier gazoduc sous-marin du projet Turkish Stream qui doit acheminer le gaz de Gazprom d’Anapa (Russie) jusqu’à Kiyikoy (Turquie). Le navire était en mer Noire depuis mai 2017. Il doit y retourner en fin d’année pour poser le deuxième gazoduc. Le projet Turkish Stream doit permettre d’acheminer vers l’Union européenne 16 milliards de m3 de gaz russe par an. Thibaud TEILLARD
! http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/oil-gas/31340-le-bosphore-ferme-pour-laisser-passer-le-pioneering-spirit !
PROPULSION ÉLECTRIQUE, GNL & H2 – ENERGIES RENOUVELABLES
BERNARD PALISSY : LE BATEAU ÉLECTRO-SOLAIRE EST À LA HAUTEUR DES ATTENTES Publié le 02/05/2018 par Caroline Britz Aucune pollution et aucun produit fossile pour son alimentation. Le beau pari de l’armateur Pascal Duc a vu le jour et son nouveau bateau, le Bernard Palissy 3 vient de rejoindre les rives de la Charente où il entame une saison de tourisme fluvial au départ de Saintes. D’une longueur de 24.65 mètres pour une largeur de 6.30 mètres et un tirant d’eau de 0.45, ce navire en aluminium peut accueillir 149 passagers et 8 à 10 vélos. Il croise dans des vitesses comprises entre 9 et 13 km/h. Sa propulsion électro-solaire repose sur des batteries recyclables lithium/fer/phosphate non inflammable avec 7h30 d’autonomie et deux moteurs de 36 kW. Il naviguera en moyenne 9h30 par jour. Sa fabrication a coûté 1.2 million d’euros, dont 5% du coût liés aux moteurs et 13% aux batteries. Basé sur un design du cabinet Ship ST, il a été réalisé par le chantier vendéen Delavergne. L’ensemble batterie énergie propulsion a été conçu par Alternatives Energies. Après les premières semaines d’exploitation, le propriétaire est très satisfait : « Je pense que nos espérances sont dépassées, le silence génère un calme et une attention particulière à nos passagers, ils sont attentifs aux discours, ils sont bluffés sur le fait que l'on puisse naviguer toute la journée ainsi. Les premiers passagers sont revenus en moins d'une semaine... Pour l'équipage, c’est un confort de travail incroyable », détaille Pascal Duc. Outre le silence, l'autonomie, autre facteur critique, répond totalement aux contraintes opérationnelles : « nous avons choisi de pouvoir naviguer une journée plus une sortie nocturne hors période de crue, l'énergéticien à donc pris en compte tout notre parcours et l'on arrive aujourd'hui à environ 7h30 en crue et devrions avoir près de 10h moteur en temps normal. Par exemple, ce jour du 24 avril, nous avons fait 2 privatisations consécutives avec une vitesse moyenne de 8/9 km/heure pour 4h30 de navigation (repas à bord et promenade le matin), il nous reste 75% de batteries...
! https://www.meretmarine.com/fr/content/bernard-palissy-le-bateau-electro-solaire-est-la-hauteur-des-attentes !
ALL NEW ELECTRIC PILOT BOAT DESIGN BY ROBERT ALLAN LTD. April 30, 2018 by gCaptain Press Release – Robert Allan Ltd. – Pilotage services vary throughout the world, some requiring considerable time at sea and others involving short trips, between which the boat is tied up at the dock. Robert Allan Ltd. has developed a new all electric pilot boat aimed at the latter type of service where the run to the ship is 5 nautical miles or less. The RAlly 1600-E is an aluminum version of its highly successful steel predecessor. It boasts a fully electric twin screw drivetrain and a substantial bank of high energy density batteries that are recharged from shore power. Twin small auxiliary generators give “get home” and range extension capability but are normally not running. With a top speed of 20 knots and quiet, emission free running, this vessel will convey pilots at speed and in style. The environmental impact of operations as well as
Page 34 sur 71 operating costs are also significantly reduced. This boat is ideal for short run applications of 5 nautical miles (NM) or less and where there is time between jobs to recharge the batteries. Pilot boats typically run at or near top speed with the pilot on board, then loiter for some time and may return at a more efficient medium speed. In this mixed-use scenario with a 5 NM run, the RAlly 1600-E can complete a full operation totally on batteries with 30% of nominal battery capacity to spare. The new boat is aluminum with the same total weight, power, and speed as the steel prototype. The weight saved in eliminating the diesel engines and their support systems, removing the diesel fuel, and changing to an aluminum hull provides the weight budget for the new electric drive and batteries. The new RAlly 1600-E electric pilot boat particulars are: The propulsion motors are 500 kW 2,800 rpm permanent magnet 750 volt AC electric motors controlled by frequency convertors providing a full range of speed. The motors drive through standard ZF or Twin Disc 3:1 reverse/reduction gears to conventional shafting and 840 mm propellers. The battery system is key and consists of 70 modules of Spear SMAR-11N-224 units providing a capacity of 815 kW-hours. As required by Class they are arranged in a separate compartment which is located in the middle of the boat between the accommodations and the machinery space. The batteries are liquid cooled and the entire space is well ventilated and fitted with a FirePro fire extinguishing system. The same batteries also power the boat’s normal electrical load of lighting, etc. The entire design is eligible for Class approval such a Lloyd’s, ABS, or Bureau Veritas. Some recent RFP’s issued for pilot boats have specified 65 dB or lower noise levels in the occupied spaces. This is feasible on large vessels where the power/weight is low and the accommodations are some distance away from the machinery but almost impossible in small, fast, high powered boats. However with electric drive it becomes possible. The electric motors generate less noise and run smoothly compared to diesel engines. The basic cost of the electric pilot boat will depend on where it is built and what electrical system is chosen. The added capital cost of the electrical propulsion system is offset by virtually eliminating fuel costs and greatly reduced maintenance costs. The payback period is dependent on diesel and electricity costs and number of operating hours per year. Of course the reduced environmental impact of an electric vessel benefits everyone. For further information on the electric pilot boat design or any other vessel designs developed by Robert Allan Ltd., please contact us at [email protected]. http://gcaptain.com/all-new-electric-pilot-boat-design-by-robert-allan-ltd/ !
! NANTES : LE NAVIBUS À HYDROGÈNE EN SERVICE Publié le 02/05/2018 par Vincent Groizeleau
Le Jules Vernes 2, première navette fluviale française à propulsion hydrogène, est entrée en service à Nantes le 23 avril. Ce Navibus, qui assure sur l’Erdre une liaison entre la station Petit-Port Facultés et le quartier de Port-Boyer, est dans un premier temps opéré les après-midi, du lundi au vendredi. Une exploitation à « mi-temps » en attendant la mise en place à Port-Boyer de la station d’avitaillement définitive en hydrogène, qui sera opérationnelle à la fin de l’année. D'ici là, le bateau est en effet approvisionné par équilibrage (sans compression), ce qui correspond à un remplissage d’environ 50% de sa capacité. La future station permettra de compresser l’hydrogène et, ainsi, d’offrir une autonomie nominale au Jules Verne 2, qui pourra naviguer tous les jours avec un seul avitaillement hebdomadaire, grâce à ses piles à combustible ainsi que ses batteries (rechargées la nuit et qui offrent à elles seules une autonomie de 2h/2h30).
! Le système d'avitaillement provisioire à Port-Boyer Le Jules Verne 2 va remplacer La Mouette, âgée de plus de 20 ans, avec laquelle il travaille en tandem jusqu’à la fin de l’année pour assurer un service sur la ligne toute la journée et le week-end. L’ancien passeur de l’Erdre servira ensuite de réserve. Conçu par le bureau d’architecture Ship-ST de Nantes, et réalisé par le chantier Navalu de Bouin, en Vendée, le Jules Verne 2 mesure 10.4 mètres de long pour 3.8 mètres de large et 0.53 mètre de tirant d’eau. Doté d’une coque catamaran en aluminium, ce Navibus, accessible aux personnes à mobilité réduite, peut transporter jusqu’à 25 passagers et dispose de 10 emplacements pour des vélos. Sa vitesse commerciale est de 8 km/h. Grâce à sa propulsion, qui lui permet donc de tirer son énergie de deux piles à combustible hybridées avec des batteries électrochimiques, ce nouvel outil navigue silencieusement et, surtout, ne produit aucune émission polluante ni gaz à effet de serre. Cela constitue une avancée majeure dans le domaine environnemental pour le transport urbain. Très complexe, sur plan technique mais aussi règlementaire, ce projet, qui a nécessité beaucoup d’efforts et une longue mise au point, se veut précurseur parmi les solutions d’avenir qui permettront de lutter contre la pollution et le réchauffement climatique. Alors que des réflexions sont déjà en cours à Nantes pour développer d’autres bateaux fonctionnant à l’hydrogène, l’emploi de ce carburant a également vu le jour à La Rochelle, qui a inauguré en novembre dernier le bus de mer Galilée. D’autres villes s’y intéressent désormais, comme Strasbourg, où Batorama souhaite passer sa flotte à l’hydrogène. Des applications sur le maritime sont également à l'étude, l'hydrogène allant peut-être constituer dans les années qui viennent une véritable alternative aux propulsions conventionnelles, y compris pour les gros navires. https://www.meretmarine.com/fr/content/nantes-le-navibus-hydrogene-en-service !
HURTIGRUTEN VA PASSER SA FLOTTE AU GNL ET À L'HYBRIDE Publié le 02/05/2018 par Caroline Britz L'annonce est spectaculaire, mais finalement peu surprenante compte tenu de l'évolution des contraintes environnementales en Norvège: Hurtigruten vient d'annoncer la signature d'une lettre d'intention avec Rolls-Royce portant sur la remotorisation de six navires, assortie d'une option pour trois autres. Ce changement de propulsion va consister à remplacer des unités diesel par des moteurs fonctionnant au GNL et l'installation d'un système de batteries permettant un mode hybride. Pour mémoire, Hurtigruten vient de remporter, aux côtés de Havila, une partie du contrat pour le service de l'Express côtier. Ce dernier prendra effet à partir de 2021 pour une durée de 10 ans. Les navires de la compagnie seront donc amenés à continuer à escaler dans les ports de côte ouest du royaume ainsi que dans une partie des fjords. Or la Norvège a fixé un objectif de véhicules à zéro émissions d'ici 2025. Et un des prérequis majeurs du contrat de délégation de l'Express côtier était la réduction des émissions de CO2. L'ensemble de ces facteurs a donc dû largement jouer dans la décision de l'armateur. Chaque navire remotorisé devrait donc recevoir deux moteurs Bergen B36:45L&PG, qui remplaceront les groupes diesel existants. Rolls-Royce fournira également son système de gestion électrique SAVe Cube et ses gouvernails Promas. La flotte devrait être prête au 1er janvier 2021. Il est cependant intéressant de noter que les deux unités neuves en construction chez Kleven, les Roald Amundsen et Fridtjof Nansen, sontelles équipées de moteurs thermiques au diesel. Même si un système hybride est prévu, les deux navires d'expédition ne devraient donc pas tourner au GNL, peut-être en raison de l'approvisionnement sur leurs destinations polaires. https://www.meretmarine.com/fr/content/hurtigruten-va-passer-sa-flotte-au-gnl-et-lhybride
LEADING SHIPPING CONSULTANCY DREWRY HAS DISMISSED SCRUBBERS AS A “MESSY ANSWER” IN SHIPPING’S ONGOING SEARCH TO REDUCE ITS EMISSIONS. In a just published report looking at LNG as a future ship fuel, Drewry said scrubbers cost approximately $4m to install, and users will still be faced with the problem of waste disposal. “Owners will also feel vulnerable to later changes in regulations that might make their scrubbers non-compliant,” Drewry warned. Unlike LNG and low-sulphur marine gasoil, the report pointed out scrubbers will not reduce emissions of greenhouse gases, and this is an area that is likely to come under increasing regulatory scrutiny. “More LNG projects will need to come on-line and more bunkering facilities will need to be completed in a short period of time if the industry is to cope with demand for Page 35 sur 71 LNG bunkering,” the report concluded. A survey of owners by Drewry suggests that they see scrubbers as only https://splash247.com/drewry-lashes-scrubbers-messy-answer-shippings-green-conundrum/ !
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CROISIÈRES & YACHTING
CRUISE SHIP FIRM TO OFFER HUNDREDS OF JOBS TO FILIPINOS THIS YEAR MANILA - The world's largest travel leisure company Carnival Corporation is hiring hundreds of Filipino seafarers for its premium cruise company Holland America Lines (HAL) this year, the firm's president said on Thursday. HAL President Orlando Ashford said they will launch a new cruise ship dubbed the Nieuw Statendam, later this year. He estimates that more than 400 Filipino seafarers will be needed to man it. "What we've found is that our Filipino partners is they're smart, energetic, they have a great sense of humor, and we really want that in connecting with our guests," Ashford said in an exclusive interview with ANC's The Boss. Ashford said that the new cruise ship, which will be the largest in their fleet, will be able to accommodate 2,666 guests. At a ratio of 1 employee for 2 guests, they would need around 1,300 staff and 34 percent of those would be Filipinos, he said. HAL currently has two schools training potential hires in the Philippines. In their schools in Antipolo and Intramuros, applicants are trained in everything from food service, culinary work, front office work, refrigeration, plumbing and other skills needed on a ship. Holland America Lines president Orlando Ashford talks to ANC's Cathy Yang Despite the slowdown in hiring of Filipino seafarers amid competition from other countries, Ashford said he doesn't see his company reducing the number of Filipinos they will be recruiting for cruise ship jobs. He said he spent several days in the country talking to HAL's teachers, students and partners about the company's expansion. One of HAL's concerns, he said, was about attracting enough talented people to work for the company as it grows. "On the flip side the employee gets an opportunity to literally see and experience the world." Interested applicants may contact HAL's local recruitment partner United Philippine Lines (UPL). HAL and UPL run a center in Antipolo City which provides potential recruits training in culinary arts, front office work, English communications skills, personality development and other skills needed on a cruise ship. http://news.abs-cbn.com/business/04/27/18/cruise-ship-firm-to-offer-hundreds-of-jobs-to-filipinos-this-year !
CHINA AIMS FOR GLOBAL CRUISE SHIPPING DOMINANCE April 30, 2018 Carlos H. Reyes, Tillberg & Reyes Group Co., Ltd. Photo: Greg Trauthwein A panel discussion at the China Cruise Industry Development Forum in Tianjin, China last week. Photo: Greg Trauthwein Hu Xiang Chairman Tianjin Xingang Shipbuilding. Photo: Greg Trauthwein Carlos H. Reyes, Tillberg & Reyes Group Co., Ltd. Photo: Greg Trauthwein Carlos H. Reyes, Tillberg & Reyes Group Co., Ltd. Photo: Greg Trauthwein A panel discussion at the China Cruise Industry Development Forum in Tianjin, China last week. Photo: Greg Trauthwein A panel discussion at the China Cruise Industry Development Forum in Tianjin, China last week. Photo: Greg Trauthwein Hu Xiang Chairman Tianjin Xingang Shipbuilding. Photo: Greg Trauthwein Hu Xiang Chairman Tianjin Xingang Shipbuilding. Photo: Greg Trauthwein Last week in Tianjin, China, the Intercontinental Tianjinyujiapu Hotel & Residences played host to The 4th China Maritime Finance (DFTP) Summit, a two-day event which saw nearly 800 delegates from across China gather for discussions on all matters maritime finance, including day one, Wednesday, April 25, dedicated exclusively to the growth and future for China’s cruise industry. As the exclusive international media outside of China to cover the event, Maritime Reporter & Engineering News (www.marinelink.com) was offered an unfettered view of the opportunities and challenges that lay ahead for China in the cruise sector, from shipbuilding to project finance and port development. “The largest cruise lines are expanding in Asia, and there is a need for cruise ship building, ship repair and refurbishment in China,” said Carlos H. Reyes, Tillberg & Reyes Group Co., Ltd. Reyes is a partner with Tomas Tillberg in one of the world’s foremost design houses serving the global cruise market. But the organization’s endeavors span beyond design, as the company operates a subsidiary based in Shanghai, China, which is can help guide cruise vessel owners from start to finish, with insight and experience in tapping the emerging Chinese maritime finance market to hands-on contact and full project management with the yard to ensure that the hotel operations and interior outfit are completed to world class standard. “First and foremost, from the owner perspective, is proving that the production is world class (in China).” He said Chinese shipyards are fully capable of building the hull and machinery, but as the cruise design and build is a highly sophisticated and integrated process, honed for more than three decades at he leading cruise ship building shipyards in Europe, support is needed from the outset to ensure that all aspects of the hotel portion of the program are designed, manufactured, installed and tested correctly. During his presentation, Reyes cited five keys for success in building cruise ships in China: 1. Adequate facilities to build a specific ship. 2. Engineering capabilities to design and fulfil to an owner’s guidelines and regulation. 3. Expert architecture and design for all hotel aspects of the ship. 4. Experienced project management and seamless communication with the owner, shipyard, designers and suppliers. 5. Highly experienced interior outfitters. Reyes and his team were involved in two of the first cruise ship construction contracts in China: the frame contract to build 10 expedition vessels for Sunstone at China Merchants Heavy Industry; and Viking Line's contract for a 218-m, 63,000-grt, 2,800-passenger RoRo ferry at Xiamen Shipbuilding Industry Co., Ltd. According to Hu Xiang, Chairman of Tianjin Xingang Shipbuilding Heavy Industry Co., Ltd., cruise vesses built for the Chinese market must have characteristics – including décor, food, shopping and gambling facilities – that are appealing to the China market. He took part in a signing ceremony with several parties to develop, design and build an 80,000-ton ship in his Tianjin, China shipyard that will be intent on delivering to that specification https://www.marinelink.com/news/dominance-shipping-global436987?utm_source=MT-ENews-2018-04-30&utm_medium=email&utm_campaign=MT-ENews !
! ÉO-LIENS, HYDRO-LIENS ET AUTRES EMR
Page 36 sur 71 ENERGIES MARINES RENOUVELABLES (EMR), POURQUOI BREST EST-ELLE EN PANNE DE VITESSE… Par COMMUNIQUE DE PRESSE - 25 avril 2018 Brest, mercredi 25 avril 2018, Energies Marines Renouvelables (EMR), pourquoi Brest est-elle en panne devitesse depuis quelques années pour développer ces EMR qui sont l’avenir dans le domaine de production d’électricité ? La matière grise est pourtant bien présente et dynamique dans notre Région Bretonne, pourquoi les pôles de compétitivités Français ne s’unissent-ils pas d’avantage face aux autres pays européens et mondiaux, peut-être une particularité Française à vouloir se concurrencer sur notre territoire au lieu de nous unir pour avancer ensemble et gagner. L’association MOR GLAZ soutient le projet flottant présenté il y a quelques jours à quelques milles marins de Brest, projet imaginé par la société EOLINK. Cette éolienne flottante, comporte d’après un ingénieur adhérent à l’association MOR GLAZ plusieurs intérêts et particularités y compris économique. -« La principale innovation du projet vise à remplacer le mât conventionnel par quatre bras qui augmenteront la résistance de la structure posée sur le flotteur. Elle permettra de réduire la masse totale de l’installation et son coût. C’est donc une bonne chose ». L’association MOR GLAZ est engagée et défend tout ce qui pourrait nous libérer des énergies fossiles, et de tout ce qui pourrait éviter des rejets dans l’atmosphère chaque fois que cela est possible ! Tous les projets industriels qui peuvent nous éloigner des pollutions doivent être soutenus, encouragés « les leveurs de financements « de fonds » doivent s’y intéresser, nous comptons sur eux » ! Le projet présenté et défendu par Monsieur Marc GUYOT présente des intérêts pour le futur dans le domaine de l’énergie et pour le futur de l’Homme et de la Planète. Cette éolienne flottante innovante est soutenue par L’Institut Français de Recherche pour l’Exploitation de la Mer (IFREMER) donc jugée d’avenir, sachons accorder un regard particulier à ce projet !!! Pour l’association MOR GLAZ Le Président Jean-Paul HELLEQUIN Le projet de l’éolienne EOLINK est mené en partenariat avec l’IFREMER, avec le soutien de la Région http://7seizh.info/2018/04/25/energies-marines-renouvelables-emr-pourquoi-brest-est-elle-en-panne-de-vitesse/ !
UNE 2e ÉOLIENNE FLOTTANTE FRANÇAISE EN MER Ademe Ideol Pôle mer Méditerranée Sem-Rev Vestas Jifmar Piriou Ecole centrale de Nantes Groix Gruissan Leucate Le Beon Floatgen FORESEA Faraman NEREIS turquoise) chargés de remorquer Floatgen sur le site SEM-REV sont sont sur site depuis cet après-midi. Le Lydia, un second navire de Jifmar devrait également intervenir sur site. Elle n'était pas encore sortie du port de Saint-Nazaire... Partie dimanche 29 avril en fin d'après-midi du bassin de Penhoët où elle avait été inaugurée le 13 octobre 2017, l’éolienne flottante Floatgen est arrivée sur site. Les navires ont mis 24 heures environ pour remorquer l'éolienne flottante Floatgen, composée du flotteur Ideol (dont les éléments ont été assemblés chez Chouteau Atlantic) et de la turbine Vestas V80 de 2MW. Un temps pour l'installation Trois à quatre jours supplémentaires sont prévus pour les opération d'amarrage et de connexion au câble export terre reliant l'éolienne au réseau électrique à partir du site d'essais de l’Ecole centrale de Nantes SEM-REV situé à 22 kilomètres au large du Croisic. L’ancrage et la connection Les éléments du système d’ancrage ont été assemblés puis installés sur le site SEM-REV en juillet 2017. Comme il avait été défini par Ideol, il se compose en particulier de 6 lignes d’ancrage en fibre synthétique (nylon). L’appel d’offre lancé par l’Ecole centrale avait été remporté par la société Le Béon Manufacturing qui s’était entourée de deux partenaires, l’un belge (Bexco) et l’autre sud-coréen (Dai-Han), spécialistes respectivement de la fibre synthétique et d’éléments de chaine. Ses six lignes d’ancrage en nylon de 220mm de diamètre, utilisé pour la première fois sur un ancrage permanent lui permettront de résister aux tempêtes les plus fortes de cette zone, où l’on peut mesurer en hiver des vents de 150km/h et des vagues de 14m. Sa connexion au réseau électrique français est assuré via un hub sous-marin qui permet de connecter jusqu’à trois prototypes simultanément. Ce hub est relié à un poste électrique terrestre par un câble d’une puissance maximale de 8Mw, enfoui sous 2m de sable et sédiment, permettant la poursuite de l’ensemble des activités nautiques (pêche, plaisance…). Destiné à équiper d’autres dispositifs de récupération des énergies marines, le système d’ancrage doit répondre à deux défis parfois contradictoires : - Etre peu coûteux à la fabrication et à l’installation pour produire de l’électricité au meilleur prix - Résister à des conditions environnementales extrêmes : houle, fooling, tempêtes… Comme le précise l’Ecole Centrale, ce système va donc être l’objet d’une attention particulière des ingénieurs, et plusieurs projets de recherche sont déjà engagés pour en analyser et en améliorer les performances. Des tests sur deux ans Floatgen sera testée en conditions réelles de fonctionnement pendant 2 ans. Durant sa phase de tests, l'électricité produite par l'éolienne sera injectée sur le réseau électrique français et Floatgen pourra alimenter en électricité l'équivalent d'une ville comme Le Croisic. Bretagne - Pays de la Loire - PACA - Occitanie : quatre régions qui misent sur l’innovation marine de l'éolien flottant Ce sont dorénavant deux éoliennes en mer françaises qui sont en mer dans des sites français. EOLINK conçue par Marc Guyot à Sainte Anne du Portzic sur le site d'essais en mer de l'Infrastructure de Recherche THeoREM de l'Ifremer/ECN depuis le 20/04/2018 et aujourd’hui Floatgen chez SEM-REM au large du Croisic. Les sites pilotes où seront installées les différentes éoliennes flottantes (Leucate, Gruissan, Faraman, Groix) sont en attente du futur appel d'offres qui pourrait permettre aux quatre sites "fermes pilotes" de devenir dans un avenir proche des fermes commerciales. Patrick Baroana, directeur du Pôle mer Méditerranée, n'avait d'ailleurs pas omis de mentionner lors de FOWT2018 "que pour l'éolien flottant, on ne peut pas attendre 2030"! Points de repère Par ailleurs, le jeudi 12 avril dernier Centrale Nantes a installé sur SEM-REV, un démonstrateur visant à caractériser le bruit ambiant sous-marin, dans le cadre du projet Acoustics of the SEA (SEAc) développé par Nereis Environnement. Ce démonstrateur, incluant un enregistreur acoustique autonome du constructeur OSEAN, et 3 enregistreurs acoustiques ont été installés sur site. NEREIS Environnement est une société d’ingénierie spécialisée en acoustique et halieutique basée à Carquefou (44) et est l’un des lauréats du 4ème appel à financement FORESEA. C’est le premier projet de ce programme accueilli par SEM-REV. Les sites d'essais : SEM-REV au Croisic (ECN) est dirigé par Antoine Félix-Henry et le site de Saint-Anne du Portzic (IFREMER) font parties de l'Infrastructure de Recherche THeoREM de l'Ifremer/ECN par Jean-Marc Daniel. 13/10/2017 - Inauguration de Floatgen 03/06/2016 - Une éolienne flottante nécessite un système d’ancrage fiable et flexible 18/07/2015 - Quatre zones propices au développement des fermes pilotes pour les éoliennes flottantes désignées Les remorqueurs de Boluda avaient été construits par les chantiers Piriou en 2015 et 2016 https://energiesdelamer.eu/publications/3974-une-2e-eolienne-flottante-francaise-en-mer !
EOLIEN FLOTTANT : LE DÉMONSTRATEUR D’EOLINK EN PLACE Publié le 04/05/2018 par Matthias Espérandieu Eolink, société basée à Plouzané dans la banlieue de Brest, développe un concept innovant d’éolienne offshore. Elle a construit un modèle à échelle 1/10. Celui-ci est installé depuis le 19 avril dans la rade de Brest à Sainte-Anne-du-Portzic. La structure a de fait devancé de quelques jours l'autre éolienne flottante française, Floatgen, bien qu'étant de taille plus modeste. À l’inverse des éoliennes traditionnelles, posées sur le fond marin et composées d’un mât surmonté d’une nacelle, Eolink se base sur un design atypique. Tout d’abord, elle est flottante, ce qui la rend plus facile à transporter. Ensuite, la nacelle accueillant la turbine n’est pas juchée sur un mât. Elle est suspendue par quatre bras prenant appui sur chacune des extrémités du flotteur carré. C’est ce dernier qui pivote sur son axe pour mettre les pales de l’éolienne dans le sens du vent. Un procédé issu de l'industrie pétrolière offshore, notamment pour les barges de stockage. Selon Eolink, l’effort mécanique est ainsi mieux réparti sur la structure. De même, il y aurait moins de vibrations par rapport à une architecture traditionnelle. Le modèle prévu à terme aurait des dimensions gigantesques avec un diamètre du rotor de 200 mètres et une turbine placée à 120 mètres de hauteur. Il serait positionné dans des zones où les fonds vont de 50 à 300 mètres. La capacité de production électrique pourrait avoisiner 12 MW, ce qui est dans la norme des développements récents d’éoliennes offshore comme l’Haliade X de General Electric par exemple. Soutenu par la Région Bretagne, le projet doit passer par une phase d’expérimentation sur le site de l’Ifremer de Sainte-Anne-du-Portzic à l’ouest de Brest. Des études en laboratoire ont déjà validé le concept qui doit maintenant se confronter à la réalité des éléments. Avant de lancer une éventuelle construction en série, il est prévu de réaliser un prototype de grande taille (150 mètres de diamètre pour le rotor) et doté d’une turbine de 6 MW. Le partenaire principal est l’Ifremer. Les sous-traitants sont Chouteaux Metalform (chaudronnerie / flotteur), Electrobrest (composants électriques), Meunier (usinage), Altead Le Gai Matelot (transport), ETEL (turbine) et Aérocomposites Saintonge (pâles). https://www.meretmarine.com/fr/content/eolien-flottant-le-demonstrateur-deolink-en-place !
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LES ÉNERGIES RENOUVELABLES FONT-ELLES VRAIMENT LE POIDS FACE AU NUCLÉAIRE ? Fidèle à ses habitudes, la Cour des comptes a publié, mercredi 18 avril 2018, un rapport qui jette un froid sur les énergies renouvelables. Critiquant l’amateurisme de l’État dans le financement et la mise en œuvre de la transition énergétique, les magistrats exhortent le gouvernement à adopter une stratégie cohérente. Un appel, sans le nommer, au maintien d’une part prédominante du nucléaire dans la production d’électricité en France. Cinq ans après une première remontrance sur les politiques publiques de soutien aux énergies renouvelables (EnR), la Cour des comptes vient de lancer un nouveau pavé dans la marre sur l’état d’avancement de la transition énergétique en France. Et comme en 2013, lorsqu’elle s’inquiétait des objectifs « difficilement atteignables » et des « risques budgétaires » encourus par le « montant très élevé des engagements financiers consentis par l’État », l’institution de la rue Cambon fustige une nouvelle fois la stratégie gouvernementale en la matière, qu’elle juge insuffisamment « claire » faute « de dispositifs de soutien stables et cohérents » et malgré des coûts « disproportionnés par rapport à la contribution de certaines filières aux objectifs de développement des EnR ». À travers ce bilan pour le moins « décevant » sur 12 années d’actions depuis l’adoption de la loi POPE en 2005, suivie du Grenelle de l’environnement en 2009 et de la Loi sur la transition énergétique en 2015, sans oublier l’Accord de Paris en 2016, la Cour des comptes démontre par A+B l’échec actuel de l’État français dans la lutte contre le réchauffement climatique et le développement des filières industrielles vertes « au regard des moyens considérables qui sont consacrés au développement des énergies renouvelables ». Dans sa synthèse, le rapport revient d’abord sur les objectifs de 23 % d’EnR dans la consommation finale d’énergie d’ici 2020 et de 32 % en 2030, soit un « décalage persistant » avec la part de 15,7 % enregistrée fin 2016. Mais les Sages dénoncent surtout le manque de pertinence dans la répartition des dépenses publiques, qui vont à près de 90 % dans l’éolien et le solaire alors que ces sources d’énergie ne représentent respectivement que 2 % et 0,7 % du mix énergétique français. En 2016, Bercy a en effet investi 4,4 milliards d’euros dans les énergies renouvelables électriques, contre seulement 567 millions d’euros dans les EnR thermiques (bois, biomasse, géothermie, etc.) qui représentent pourtant 60 % de la production nationale, hors transports, souligne la Cour. À titre de comparaison, le soutien à l’électricité d’origine photovoltaïque et éolienne a coûté 79,1 milliards d’euros depuis 2005 pour une contribution cumulée de 2,7 %, tandis que les quelque 40 milliards d’euros investis dans le nucléaire sur cette période ont permis de pourvoir à 72,3 % l’électricité produite sur le territoire en 2016. Avec un impact direct sur la balance commerciale respective : 700 millions d’euros de pertes pour l’installation de nouvelles capacités d’EnR en 2016 (et même 3 milliards d’euros en 2010), contre les 6 milliards d’euros de recettes annuelles de l’industrie nucléaire. Quant à l’emploi, il demeure limité à 79 000 dans la filière des énergies vertes, contre 220 000 dans celle de l’atome. Décarbonation et baisse du nucléaire, deux objectifs incompatibles « Compte tenu de son profil énergétique peu carboné, si la France avait voulu faire de sa politique en faveur des EnR un levier de lutte contre le réchauffement climatique, elle aurait dû concentrer prioritairement ses efforts sur le secteur des EnR thermiques qui se substituent principalement à des énergies fossiles émissives de CO2. De ce fait, la place consacrée aux énergies renouvelables électriques dans la stratégie française répond à un autre objectif de politique énergétique, consistant à substituer les énergies renouvelables à l’énergie de source nucléaire. » Or, c’est l’autre principale erreur stratégique déplorée par le rapport de la Cour des comptes, celle d’avoir voulu concilier réduction des émissions de gaz à effet de serre et diminution de la part du nucléaire à 50 % du mix électrique d’ici 2025. « Ce dernier objectif n’était pas compatible avec la trajectoire d’augmentation des capacités d’énergies renouvelables déterminée en 2017 par la Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) », comme l’a confirmé Nicolas Hulot, ministre de la transition écologique et solidaire, en novembre 2017. En clair, les capacités hydraulique, éolienne et solaire de la France ne sont pas suffisantes pour se passer aussi rapidement de l’apport du nucléaire. « Il conviendrait donc, à l’occasion de la révision de la PPE en 2018, de définir une stratégie énergétique cohérente entre les objectifs de production d’EnR et l’objectif de réduction de la part de l’énergie nucléaire dans le mix », recommande le rapport. Une référence à peine masquée aux avantages procurés depuis plus de 40 ans par l’atome, garant d’une électricité décarbonée à 97 % et modulable à souhait (un réacteur peut passer de 20 à 100 % de sa puissance en une demi-heure). Grâce à la sécurité d’approvisionnement assurée par des réserves abondantes et fiables (45 % de la production provient des pays de l’OCDE), la filière nucléaire a permis à la France d’atteindre un niveau d’indépendance énergétique de 50 %, contre seulement 25 % en 1973. Énergies renouvelables : quid du coût réel ? Forts de leurs constatations alarmantes sur l’utilisation des deniers publics, les magistrats ont appelé, en conclusion du rapport, à une meilleure concertation de l’ensemble des parties prenantes à la stratégie énergétique, notamment entre les ministères. Une nécessité de cohérence d’autant plus importante que le Parlement européen vient d’entériner une nouvelle répartition des efforts de réduction d’émissions de CO2 en fonction au PIB par habitant. À ce titre, la France doit diminuer ses rejets de 37 % d’ici 2030, soit l’un des taux les plus élevés de l’Union européenne. Mais la liste des recommandations de la Cour des comptes est encore longue en
Page 38 sur 71 matière d’EnR, en particulier concernant le coût réel de l’électricité provenant des EnR, qui manquerait de transparence. Tandis que l’électricité d’origine nucléaire revient à moins de 33 euros cash du MWh, soit le deuxième moins élevé en Europe, les derniers appels d’offres pour le solaire et l’éolien terrestre affichent respectivement à 55 et 65 euros/MWh en tenant compte des diverses subventions publiques, et même jusqu’à 190 euros/MWh pour l’éolien offshore d’ici 2020 ou 2021… Une « opération vérité » s’avère donc « indispensable » selon la Cour afin de pouvoir comparer le prix réel de chaque filière, qui doit comprendre les coûts pour compenser l’intermittence des renouvelables ainsi que pour adapter le réseau. L’Allemagne, qui a annoncé sa sortie de l’atome d’ici 2022, prévoit ainsi de dépenser la bagatelle de 40 milliards d’euros en vue de modifier ses installations pour les EnR, un investissement à prendre en compte au moment de décider d’une stratégie à long terme. Sans la stabilité économique et écologique garantie par l’industrie nucléaire, la France court à sa perte si elle veut imiter son voisin allemand en misant tout sur une filière des énergies renouvelables qui ne joue pas son rôle. Par Arnaud Daguin http://www.planete-business.com/2018/04/30/energies-renouvelables-nucleaire-cour-des-comptes/ !
! L’ACTUALITE DES PORTS DE COMMERCE
BOLLORÉ, SANS CONCESSION EN AFRIQUE – JEUNEAFRIQUE.COM Mis en examen, le 25 avril, dans une enquête portant sur des concessions portuaires à Conakry et Lomé, Vincent Bolloré a su se tailler un costume d’acteur-clé dans le secteur maritime africain. Entre ses activités portuaires, logistiques, ferroviaires et agricoles, le groupe Bolloré se rend de plus en plus indispensable et a enchaîné les victoires pendant des années. Avant d’essuyer la concurrence et de fortes déconvenues… Affaire Bolloré : l’onde de choc à Lomé et Conakry « Comment fait-il pour toujours l’emporter ? », s’interrogeait Jeune Afrique dans son édition du 29 avril 2013. La question concernait, à cette époque, la mise en concession du deuxième terminal portuaire d’Abidjan, remportée sans surprise par Bolloré Africa Logistics (BAL). Comme tant d’autre avant cela. Depuis 2004, et les premiers succès enregistrés à Douala et à Abidjan déjà, BAL, créé en 2008 pour regrouper toutes les activités africaines du groupe Bolloré, s’est taillé un véritable empire sur le continent, pour devenir, en dix ans, le leader incontesté de la manutention portuaire en Afrique francophone. Et sans la défaite enregistrée à Monrovia en 2011, après celle de Dakar trois ans plus tôt, pour des raisons aussi obscures que certaines de ses victoires, Vincent Bolloré et ses hommes auraient signé un sans- faute le long du Golfe de Guinée, jusqu’à Pointe-Noire. Acteur-clé dans un secteur maritime qui transporte chaque année près de 95 % de tous les échanges commerciaux liés à l’Afrique, BAL traite, sur ses seize terminaux, entre 30 et 50 % des volumes de produits aussi stratégiques pour l’Afrique que le cacao, le bois et le coton. Entre ses activités portuaires, logistiques, ferroviaires et agricoles, le groupe Bolloré réalisait – avant l’intégration récente de Vivendi – un quart de son chiffre d’affaires sur le continent, soit 2,5 milliards d’euros en 2017. Il y enregistre surtout 80 % de ses bénéfices annuels, selon une étude publiée par BNP-Paribas il y a cinq ans. Le groupe Bolloré n’est pas arrivé là par hasard. Il a su profiter, comme personne, de la vague de privatisations qui, sous l’injonction des institutions de Bretton-Woods, a emporté les terminaux africains les uns après les autres, dans les années 2000. Pour développer les partenariats publics-privés (PPP) chers aux bailleurs, encore fallait-il trouver un opérateur intéressé. Bolloré fut celui-là. Débarqué dans la manutention africaine au mitant des années 1980, l’homme d’affaires fait partie des très rares opérateurs étrangers alors présents sur les quais. À cette époque, les ports fonctionnent toujours comme au temps des colonies, traitant annuellement 12 % des exportations mondiales mais seulement 2,5 % des importations. Ils sont mal équipés, sous-dimensionnés, et la faiblesse des volumes de marchandises qu’ils voient passer n’attire pas grand-monde à part quelques aventuriers qui ne disposent pas des centaines de millions de dollars nécessaires à leur modernisation. Prises de contrôle et leadership Vincent Bolloré si ! Grâce, notamment, au trésor de guerre amassé par le groupe Rivaud, vestige capitalistique de la colonisation française dont il s’empare en 1997. Conscient du rôle stratégique joué par les ports en Afrique, de leurs poids économique et politique – ils constituent, le plus souvent, l’unique porte d’accès au commerce mondial et représentent une source fiscale sans équivalent pour les caisse de l’État, en même temps qu’un réservoir d’emplois conséquent -, le patron français va saisir toutes les opportunités qui se présentent à lui. En dix ans, BAL a investi entre 1,5 et 2 milliards de dollars dans ses concessions africaines « Celui qui tient les ports tient le continent », affirment les économistes. Vincent Bolloré en est convaincu. Et il va s’appuyer sur ses bonnes relations et sur sa force de frappe financière pour rafler les concessions, d’abord ferroviaires – Sitarail en 1995, puis Camrail quatre ans plus tard – avant de remporter le terminal à conteneurs d’Abidjan, en 2004. Sans véritable rival capable de contester l’expertise reconnue de ses équipes, le groupe se rend de plus en plus indispensable à chaque nouveau contrat signé – le plus souvent de gré à gré – et enfile les victoires comme des perles, entre 2007 et 2012. Littéralement sorti des flots, le terminal de Pointe-Noire s’impose vite comme l’escale de référence pour toute l’Afrique centrale En dix ans, BAL a investi entre 1,5 et 2 milliards de dollars dans ses concessions africaines. Si la somme est certes inférieure aux 4 milliards revendiqués par Vincent Bolloré dans sa tribune du 29 avril, dans le Journal du dimanche, le montant n’en reste pas moins une contribution essentielle au processus de modernisation en cours des ports africains. Enfin équipés de portiques, les ports de Cotonou, Freetown ou Conakry voient leur trafic conteneurisé battre des records d’année en année. Littéralement sorti des flots, le terminal de Pointe-Noire s’impose vite comme l’escale de référence pour toute l’Afrique centrale, pendant qu’Abidjan assoit son leadership sur la côte ouest-africaine. Les prises de contrôle des terminaux – parfois brutales, souvent controversées – irritent sur les quais, mais les compétences techniques et le savoir-faire industriel des équipes mises en place, largement africanisées, n’ont jamais été remis en cause. Contrairement à des tarifs souvent jugés trop élevés – jusqu’à 18 % sur certains terminaux –, qui lui ont valu d’être évincé de Dakar, par exemple. Dans certains cas, BAL se fait également tirer l’oreille pour respecter le calendrier des investissements prévus par contrat, comme à Owendo. L’opérateur français n’est pas le seul à être ainsi rappelé à l’ordre par les autorités publiques. DP World vient d’être éjecté de Djibouti pour la même raison. Terminal à conteneurs de Doraleh (Djibouti) géré et opéré par DP World., en 2013. © Vincent Fournier/Jeune Afrique Premier arrivé, premier servi Présent avant tout le monde, Vincent Bolloré a largement contribué à équiper l’Afrique de l’Ouest des ports dont elle a besoin pour tenir sa place dans une économie globalisée. Si les armateurs envoient aujourd’hui leurs plus grand porte-conteneurs dans la région, c’est parce qu’ils disposent des terminaux pour y accoster et des entrepôts pour y stocker leurs marchandises. Difficile de mesurer l’impact financier pour un port d’un opérateur comme Bolloré, comparé à des concurrents qui offrent peu ou prou les mêmes services sur les quais, dans un contexte de forte croissance de l’économie, donc des échanges, dont tout le monde bénéficie. Mais BAL fait encore la différence grâce à son réseau logistique. Premier arrivé, premier servi ! Le groupe a eu le temps de tisser sa toile dans tout l’hinterland pour gérer aujourd’hui le réseau de transport intégré le plus dense du continent. Le jeune patron avait déjà été précurseur, dès les années 1990, dans sa volonté de posséder l’ensemble des maillons qui constituent la chaîne maritime, ses grues chargeant son tabac et son huile de palme sur ses propres navires. La vente de l’armateur Delmas, en 2005 – dont la reprise, en 1992, avait failli causer la mort du groupe – signe un changement de stratégie, du maritime vers le portuaire et, au-delà, la logistique terrestre. En plus de ses terminaux et de ses lignes ferroviaires, BAL gère également une mosaïque de ports secs et autres zones multimodales de stockage, qui recouvre le Sahel comme le bassin du Congo. Le groupe semble donc bien campé dans son pré carré francophone. Malgré de multiples tentatives, il n’a, par contre, jamais vraiment réussi à prendre pied ailleurs sur le continent. Le long de la côte orientale, les Comores font figure d’exception, alors que l’opérateur a essuyé plusieurs déconvenues en Tanzanie, au Kenya et dans l’océan Indien, où Bolloré n’était pas le « seul-disant » lors des appels d’offres de mise en concession. Dans la foulée du développement économique du continent, à l’heure de la massification des flux, le secteur des transports et de la logistique a considérablement changé en Afrique. Déjà, la défaite de Dakar ressemble rétrospectivement à un signal d’alarme pour BAL qui, selon certains de ses cadres, aurait fait preuve, à l’époque, de suffisance. L’arrivée surprise de DP World le long de la côte ouest-africaine en annonçait pourtant bien d’autres. Vincent Bolloré aurait-il perdu la formule ? Alléchées par les perspectives affichées par le continent, et obligées de diversifier leurs activités face à la crise des taux de fret, les toute-puissantes compagnies maritimes – Maersk, MSC et CMA-CGM – ont créé leurs propres services de manutention et de logistique, pendant que les intérêts géostratégiques de certains États, comme les Émirats arabes unis, Singapour et plus encore la Chine les poussent à investir massivement dans les terminaux existants, quand il ne s’agit pas, tout simplement, d’en créer de nouveaux, plus grands et plus modernes. BAL ne dispose plus des mêmes ressources financières que certains de ses concurrents, au point de devoir peut-être désormais chasser en meute Dans ce monde désormais XXL, BAL ne dispose pas des mêmes ressources financières que certains de ses concurrents. Au point de devoir peut-être désormais chasser en meute, comme semble le démontrer sa victoire à Kribi, obtenue après moult rebondissements, en 2015, avec le soutien de la CMA-CGM et de la China Harbour Engineering Company (CHEC). Si la question posée par Jeune Afrique était encore pertinente début 2013, elle semble déjà l’être beaucoup moins quelques mois plus tard. Depuis cette date, les principales acquisitions du groupe sur le continent sont dues à la reprise, en 2017, de son ex-concurrent Necotrans et d’une partie de ses actifs. Refoulé en Mauritanie, BAL a vu le port de Berbera lui échapper, alors que les projets de terminaux s’embourbent dans les eaux de Mombasa et qu’il a été contraint, fin 2017, de partager les quais d’Owendo. Dans le ferroviaire, son projet de boucle, reliant Cotonou à Abidjan via l’hinterland, lui a été retiré par la présidence béninoise, pendant que certains de ses responsables font l’objet d’une enquête au Cameroun suite à la catastrophe d’Eseka, qui a fait 79 morts et plus de 600 blessés, fin 2016. Même ses plantations lui valent aujourd’hui régulièrement les foudres des ONG et des institutions internationales. Vincent Bolloré aurait-il perdu la formule, alors que s’obscurcit son horizon judiciaire en France. https://teles-relay.com/bollore-sans-concession-en-afrique-jeuneafrique-com/
Page 39 sur 71 LE PORT DU HAVRE, NUMERO UN POUR LES MEDICAMENTS C’est un trafic à forte valeur ajoutée. Le Havre est le premier port français dans l’importation et l’exportation de médicaments. Il s’appuie sur son expertise en matière de conteneurs à température dirigée. L’industrie pharmaceutique française est connue et reconnue mondialement. Un secteur où la recherche et l’innovation sont une constante préoccupation. La filière a représenté un chiffre d’affaires de 54 milliards d’euros en 2016 dont 47 % à l’exportation. Depuis plusieurs années, Haropa Port du Havre a compris toute l’importance de saisir au vol ces trafics qu’ils soient à l’import ou à l’export. Lire l’intégralité de l’article in Paris-Normandie du 03 mai 2018
PORT DE LOME : UNE EMBELLIE EN 2017 L’activité au port de Lomé a connu une hausse significative en 2017, portée par les trafics de transbordement et de transit qui ont doublé ainsi que les réformes visant à simplifier les procédures pour les acteurs portuaires. L’an dernier, plus de 1375 navires ont accosté sur les côtes togolaises avec à la clé près de 20 millions de tonnes de marchandises traitées. Il s’agit d’une hausse de 38,14% par rapport à 2016. Selon l’autorité portuaire, le début d’année est aussi satisfaisant, tiré par une progression entre 15 et 18% en fonction de l’activité. « Ces chiffres confirment notre vision de faire du PAL un hub logistique pour l’ensemble des ports de la sous-région, car notre place portuaire reste la seule à ce jour apte pour accueillir les super conteneurs sur la côte ouest-africaine », assure Fogan KODJO ADEGNON, le Directeur Général du PAL, cité par un média local. Deuxième port d’Afrique subsaharienne en termes d’amélioration de son indice de connectivité de transport maritime selon la CNUCED, le port de Lomé, seul port en eaux profondes d’Afrique de l’Ouest est considéré comme le poumon de l’économie togolaise. In Togo First du 03 mai 2018
STOCKHOLM NORVIK PORT HALFWAY COMPLETE The Stockholm Norvik Port, scheduled to open in 2020, has reached the halfway stage in its construction process. Buildings, quays and bridges over the future railway are emerging simultaneously as the features of the new port start to take shape, while supporting casement walls are being moved into place on the sea bed using floating structures. Around 350 people are currently working on-site as the Stockholm Norvik Port gets ready to welcome the first vessel in 2020. “The Stockholm Norvik Port is long-awaited. Volumes of both RoRo and container traffic are increasing and vessels are becoming ever larger,” Johan CASTWALL, Ports of Stockholm Managing Director, said. In World Maritime News du 04 mai 2018 !
ESPO : L'ACCORD DE L'OMI SUR LE CO2 EST "UN VRAI TOURNANT" L'ESPO s'est félicité de l'accord mondial sur les émissions de CO2 dans le shipping. L'organisation des ports maritimes européens a accueilli avec satisfaction cet engagement pris dans le cadre de l'OMI, de fixer un plafond d'émissions le plus vite possible et de les réduire d'au moins 50 % d'ici 2050. L'ESPO, groupe de pression installé à Bruxelles, souligne "le rôle de l'Union européenne et de ses différentes parties prenantes" dans l'adoption de cette déclaration d'intention. Sa secrétaire générale, la belge Isabelle RYCKBOST, a salué la contribution des ports et des acteurs du shipping. Pour elle, "L'OMI a envoyé un signal clair. Le shipping a désormais un objectif de réduction et le secteur va agir pour se décarboner en ligne avec les objectifs de l'accord de Paris". […] L'ESPO estime ainsi que "des mesures significatives doivent être prises et mises en application en 2023 au plus tard pour que soient atteints les objectifs fixés". Les ports européens "soulignent que la nature de ces mesures et leurs délais d'application détermineront dans une large mesure les investissements d'infrastructures qui seront faits par les ports". "La Commission européenne prépare en ce moment le nouveau cadre de financement du RTE-T (Réseau transeuropéen de transport) pour la période 2021-2027, souligne l'ESPO. La décarbonation est censée être un pilier du nouveau mécanisme d'interconnexion européenne". In L’Antenne du 30 avril 2018
MARSEILLE REPOUSSE LES LIMITES DE L'HINTERLAND A L'ALLEMAGNE L'association des opérateurs ferroviaires allemands Logistics Alliance Germany a été reçue à Marseille en avril par l'Union maritime et fluviale de Marseille-Fos (UMF). Au programme, une nouvelle rencontre visant à renforcer les liens avec un pays où les secteurs du transport et de la logistique sont plus intimement imbriqués avec l'industrie qu'en France. Pour leur troisième rencontre avec la communauté portuaire marseillaise, qui s'est déroulée sur deux journées à Marseille, la quinzaine de logisticiens et opérateurs ferroviaires allemands membres de l'association germanique se sont vu exposer l'étendue des dessertes ferroviaires avec l'Hinterland. La première journée a été consacrée aux lignes régulières. La seconde aux vracs liquides et la fluidité. Car en rencontrant pour la troisième fois en quelques mois les représentants de l'association logistique allemande, la place portuaire phocéenne nourrit l'espoir de pouvoir accéder aux parts de marché germaniques. Une délégation portuaire marseillaise s'était rendue en Allemagne en juin puis en octobre 2017 pour faire connaissance avec l'association locale. Elle devrait conduire une mission à Hambourg en septembre pour revoir les transporteurs et opérateurs ferroviaires allemands avec lesquels des relations de travail ont été tissées. Une autre rencontre est prévue en fin d'année. In L’Antenne du 30 avril 2018
PORT OF AMSTERDAM’S REVENUE RISES ON RECORD TRANSSHIPMENT Port of Amsterdam’s revenue increased in 2017, reaching EUR 150.1 million, as compared to EUR 146.3 million delivered in 2016. The operating result increased from EUR 73.3 million in 2016 to EUR 74.3 million in 2017. “Record transshipment of 81.3 million tonnes in 2017 contributed to our good operating result of more than EUR 74 million,” Koen OVERTOOM, CEO of Port of Amsterdam, said. […] Transhipment in the North Sea Canal Area rose to a record level of 100.8 million tonnes in 2017, while transhipment in the Port of Amsterdam was up 2.4% to 81.3 million tonnes. The port informed that the increase occurred in virtually all cargo flows, with the largest rises in agribulk, ores and fertilisers. Transhipment of coal declined by 3 percent to 15.8 million tonnes. The number of sea-going vessels visiting the port region in 2017 increased to 7,011 from 6,982 in 2016. Port of Amsterdam expects the storage and transhipment of fossil transport fuels such as petrol, diesel and kerosene to continue to rise in the coming years.“The circular cluster will also be expanded in 2018 with a number of new facilities and we will make further progress on energy transition.” In World Maritime News du 02 mai 2018
SEYCHELLES : L’EUROPE FINANCE L’EXTENSION DE PORT VICTORIA La Banque européenne d'investissement (BEI), l’Union européenne (UE) et l’Agence française de développement (AFD) ont signé, le jeudi 26 avril, des accords de prêt avec la Seychelles ports authority pour le financement de la réhabilitation et l’extension de Port Victoria, le principal port de l’archipel de l’océan Indien. La BEI apportera 12,5 millions d’euros au projet et l’UE 5 millions d’euros, via le Plan européen d'investissement extérieur. L’AFD fournira, elle, un prêt de 16,5 millions d’euros, et 2 millions supplémentaires au titre de l’assistance technique. Le projet, estimé à 100 millions d’euros, comprend d’importants travaux de dragage, une prolongation de la zone de triage et la construction d’un nouveau quai. Il doit notamment permettre l’entrée à Port Victoria de plus gros navires. Selon le président de la Seychelles ports authority, Paul HODOUL, il doit également contribuer à faire baisser le coût de la vie dans l’archipel, très dépendant des importations conteneurisées. L’extension de Port Victoria est l'un des premiers projets de l'océan Indien à être financé par la Facilité d'investissement pour l'Afrique, qui fait partie du Plan européen d'investissement extérieur. In Le Marin du 27 avril 2018
FLUXYS BELGIUM : PREMIER TRANSBORDEMENT AU TERMINAL GNL DE ZEEBRUGGE Le Terminal GNL de Zeebrugge a aujourd'hui connu son premier transbordement direct de navire à navire de gaz naturel liquéfié (GNL). La réussite de cette opération marque le lancement des services de transbordement de GNL au Terminal. Lorsque deux méthaniers sont simultanément amarrés aux deux appontements, du GNL peut être déchargé d'un navire et directement chargé dans l'autre. Lors de ce premier transbordement direct de navire à navire réalisé au Terminal, du GNL a été transféré depuis le méthanier brise-glace EDUARD TOLL vers le méthanier conventionnel PSKOV. L'EDUARD TOLL fait partie de la flotte de méthaniers brise-glace spécialement conçus pour le site de production de GNL situé sur la péninsule de Yamal en Sibérie. […] Le Terminal GNL de Zeebrugge et Yamal Trade ont signé un contrat de 20 ans qui prévoit jusqu'à 107 transbordements par an. Le contrat prendra effet en 2019, lors de la mise en service du 5e réservoir de stockage de GNL, actuellement en cours de construction. Cette nouvelle installation augmentera la flexibilité des transbordements en permettant des transferts navire-stockage-navire, pour lesquels les deux méthaniers ne doivent pas nécessairement être amarrés simultanément au Terminal. Le Terminal GNL de Zeebrugge offre actuellement 140 droits d'accostage pour des transferts directs de navire à navire, durant la période qui court jusque fin 2018. Les droits d'accostage sont disponibles à un prix compétitif, selon le principe 'premier arrivé, premier servi'. In Zone Bourse du 02 mai 2018 DEBUT D’ANNEE ACTIF POUR DUNKERQUE LNG Avec les escales du FEDOR LITKE et de l’ARCTIC PRINCESS, la fin mars a été particulièrement active. En cinq jours, le terminal méthanier a émis plus de 990 GWh, dont 45 % sur le réseau belge. Et, le 27 avril, la venue du qatarmax AL MAFYAR a marqué la septième réception de l’année 2018, alors que seulement dix navires avaient été reçus en 2017. « Nous pensons multiplier par deux notre activité cette année », estime Béatrice PRUD’HOMME, présidente de Dunkerque LNG. L’activité s’explique « par un service flexible rendu aux clients » sur un marché mouvant, notamment entre l’Asie et l’Europe. De Montoir à Rotterdam, en passant par Milford Haven, Isle of Grain et Zeebrugge, les terminaux sont nombreux autour de Dunkerque. Pourtant « il y a de la place pour tout le monde », affirme Béatrice PRUD’HOMME. Dunkerque dispose encore de 3 milliards de m3 de capacité de gaz à souscrire sur 13 disponibles. À long terme, les importations de Norvège vont fléchir, et le recours aux débarquements de GNL sera « l’une des solutions ». Dunkerque LNG investit aujourd’hui dans le rechargement. Alors que la station de chargement routière est en construction, l’ingénierie TS LNG réalise la modification de la jetée pour passer de 4 000 m3 par heure à 8 800 m3 par heure grâce au changement des huit pompes des réservoirs. Un quatrième compresseur de boil of gas a été installé. Le tout sera opérationnel in octobre. Le soutage GNL est l’un des objectifs. Avec le grand port maritime, Dunkerque LNG étudie soit l’optimisation de la jetée actuelle pour traiter les petites cargaisons, soit la construction d’une jetée supplémentaire. In Le Marin Hebdomadaire du 03 mai 2018
LE TURKMÉNISTAN INAUGURE UN NOUVEAU PORT EN MER CASPIENNE Le Turkménistan a inauguré un vaste port sur les rives de la mer Caspienne à travers lequel le pays espère améliorer ses perspectives d'exportation et établir le pays en tant que plaque tournante régionale du commerce reliant l'Europe et l'Asie. L'inauguration mercredi du projet de 1,5 milliard de dollars à Turkmenbashi intervient alors Page 40 sur 71 que le pays d'Asie centrale tente de diversifier son économie, qui dépend massivement des exportations de gaz naturel. Bien qu'elle n'ait aucun débouché sur les océans du monde, la mer Caspienne, longue de 1 000 kilomètres, est une voie de communication importante pour le commerce ainsi que les passagers. Le président turc Gurbanguly BERDYMUKHAMEDOV a annoncé pendant la cérémonie d'inauguration que le nouveau port serait un lien important doté d'un système de transport maritime moderne avec des conditions des plus favorables pour l'accès à la mer Noire, l'Europe, le Moyen-Orient et l'Asie. In Actualité News du 02 mai 2018
JUSQU'OU VA L'INTELLIGENCE DES VILLES PORTUAIRES SMART ? Les ports offrent de nombreux services aux villes, en améliorant leur connectivité, en permettant aux biens et aux personnes de se déplacer, et en contribuant à la qualité de vies des habitants. […] De plus, les ports sont des catalyseurs du développement local. Ainsi, le port de Hambourg, représente 268.689 emplois en Allemagne, dont 155.562 dans sa zone métropolitaine. Le Port de Vancouver peut se vanter d'être à l'origine de 115.300 emplois, 4,5 milliards d'euros en salaires, et une contribution de 7,6 milliards d'euros au PIB du Canada. A cela, il faut ajouter qu'une grande partie des volumes d'échanges internationaux se font par transport maritime. Ces résultats impressionnants obtenus par les ports sont le fruit du développement d'activités complexes et de structures de gouvernance en adéquation avec les exigences de haute efficience des systèmes de production mondialisés. L'amélioration de l'efficience ne se fait pas au même rythme dans tous les pays du monde, particulièrement dans les pays en développement où les chaînes logistiques manquent d'efficacité, mais on peut toutefois considérer que les efforts entrepris pour reformer et améliorer les activités portuaires ont porté leurs fruits. Trois aspects ont joué un rôle important dans cette évolution : la dérégulation, la concurrence et la technologie, trois forces toujours en action. De nombreux ports dans le monde se convertissent en entreprises et l'implication du secteur privé dans cette industrie semble maintenir sa croissance. De plus, la concurrence se renforce entre les ports, dans la mesure où l'amélioration de leurs infrastructures dans l'arrière-pays offre de plus en plus de choix aux propriétaires des marchandises. Finalement, la technologie et plus spécifiquement les technologies intelligentes jouent un rôle de plus en plus important en stimulant la compétitivité portuaire. Ces développements technologiques sont induits par une tendance durable initiée dans les années 1980 par l'échange de données électroniques et un meilleur suivi des navires. […] De tels développements vont probablement améliorer l'efficience du système, raccourcir les délais, réduire les erreurs humaines et ouvrir la voie à des transports plus rapides, plus fiables et moins onéreux. […] Cet engouement est justifié car de tels systèmes pourraient s'avérer être le seul espoir en vue de gérer la complexité des mouvements de marchandises dans des villes sans cesse grandissantes, particulièrement lorsque la croissance doit aller de pair avec la réduction de la consommation de ressources naturelles et les contraintes imposées par plus de demande pour des transports visant plus de sûreté, de sécurité et de durabilité. […] Toutefois de nombreux nouveaux défis émergent visant à ce que les villes portuaires restent vivables et que les niveaux de vie des populations s'améliorent. […] Les nouvelles technologies sont souvent présentées comme la panacée pour garantir le développement durable. L'utilisation des réseaux intelligents pour favoriser le recours aux énergies renouvelables en est un exemple positif et les « blockchains » - la technologie derrière les devises numériques - peuvent contribuer à la résolution du problème de la traçabilité des produits, permettant aux consommateurs de faire des choix durables. Cependant, beaucoup reste à faire pour garantir que les technologies « intelligentes » seront mises en œuvre en vue de contribuer au bien-être de la société. […] La question n'est pas de savoir si les technologies « intelligentes » vont avoir un impact sur les villes portuaires, mais si la société est suffisamment intelligente pour assurer que la mise en œuvre de ces technologies bénéficie à tous ceux qui vivent dans les villes portuaires, et ne contribue pas seulement à l'avènement d'une sorte d'hyper-productivité. Sans un débat ouvert et sincère traitant de ces questions, rien ne pourra être fait dans notre monde globalisé pour empêcher que les technologies dites intelligentes manquent l'occasion qui leur est offerte d'agir comme instrument de changements qui comptent. Lire l'intégralité de l'artilce in La Tribune du 02 mai 2018 !
BOLUDA : GROSSE COMMANDE DE REMORQUEURS CHEZ PIRIOU Publié le 02/05/2018 par Vincent Groizeleau Très beau succès pour Piriou, qui va selon nos informations réaliser une nouvelle série de remorqueurs pour Boluda France. Le projet comprend pas moins de huit bateaux, avec une première tranche ferme pour deux unités qui vient d’être signée en vue d’une livraison de ces remorqueurs en 2019. Les six autres doivent suivre d’ici 2020. Cette commande fait suite à la précédente construction par Piriou de six OST 30, les VB Ouragan, VB Cyclone, VB Tempête, VB Typhon, VB Tornade et VB Volcan, livrés entre 2015 et 2017 à Boluda France pour renouveler ses moyens dans les ports de Nantes Saint-Nazaire, Dunkerque, Le Havre et La Réunion. Eux-mêmes étaient dérivés des 8 coques construites par le chantier Piriou de Concarneau entre 2007 et 2009. Elles avaient été à l’époque commandées par Bourbon, juste avant que l’armement français revende sa filiale de remorquage portuaire au groupe espagnol Boluda. Des bateaux de même taille mais plus puissants Les six unités suivantes ont été réalisées par la filiale vietnamienne de Piriou. Il en sera de même pour la commande qui vient d’être signée. Sur le plan technique, les huit futurs remorqueurs seront une évolution de leurs aînés. Intégralement réalisés en acier, ils auront le même gabarit, avec une longueur de 30.3 mètres pour une largeur de 10.4 mètres et un tirant d’eau de 5.3 mètres. Leur puissance sera en revanche plus importante. La motorisation, auparavant fournie par ABC, sera en effet remplacée par deux moteurs diesels Caterpillar de 2240 kW chacun, ce qui permettra un gain de 10% de la capacité de traction au point fixe, soit 77 tonnes au lieu de 70. De quoi permettre à Boluda de continuer à adapter ses moyens à l’accroissement progressif de la taille des navires de commerce et autres paquebots. Les moteurs, réfrigérés à l’eau douce via des réfrigérants de type « box cooler », entraineront deux propulseurs azimutaux placés sur l’arrière. Armé par 6 marins, ce modèle dispose en passerelle d’un poste unique de commande qui permet au capitaine d'assurer seul l'ensemble des opérations de conduite et de manoeuvre grâce à une très bonne visibilité sur la zone de travail et son environnement, tant à l'horizontal qu'en vertical. Les nouveaux remorqueurs seront équipés d’un treuil de mer et un treuil de bosse pour le remorquage hauturier, ainsi qu’un treuil avant double tambour avec fonction Escort. Il y aura également un système de lutte contre les incendies FiFi 1. Ils sont prévus pour un inter-carénage de 5 ans avec anti-fouling spécial et système ICAF. Leurs emménagements sont conformes aux dernières normes MLC 2006 et un soin particulier a été apporté au niveau de l’isolation phonique. https://www.meretmarine.com/fr/content/boluda-une-nouvelle-serie-de-remorqueurs-commandee-chez-piriou !
CONSTRUCTIONS ET RÉPARATIONS NAVALES
SENATOR FILES MADE-IN-AMERICA SHIPBUILDING ACT Senator Tammy Baldwin (D-WI) Senator Tammy Baldwin (D-WI) APRIL 29, 2018 —Democratic U.S. Senator Tammy Baldwin is in for the fight of her life during midterm elections this fall as she seeks re-election in Wisconsin. In a state carried by President Trump during the 2016 Presidential election, Senator Baldwin has made shipbuilding an important part of her “Wisconsin First” agenda. As we reported back in our March 2018 issue of Marine Log, “Senator Floats Made in America Shipbuilding Act,” Senator Baldwin wants to strengthen “Buy American” requirements for the federal government’s purchase of ships by expanding current law to cover all federal agencies, all classes of ships and substantially more shipboard components, including items made in Wisconsin. The legislation, Made in America Shipbuilding Act (S. 2731), was formally filed this week in the Senate. “Strong Buy American standards drive local economic growth and create good paying jobs that support Wisconsin families,” said Senator Baldwin. She said the new law would “ensure that the federal government, including our military, purchases the highest quality ships and parts needed to carry out its various missions. The Made in America Shipbuilding Act is about doing right by workers in Wisconsin and across the country, and I am urging my Senate colleagues to support this legislation.” Wisconsin is home to such shipbuilding industry stalwarts as Fincantieri Marine Group, which has shipyards in Marinette, Sturgeon Bay, and Green Bay; deck machinery manufacturer Superior-Lidgerwood-Mundy Co. in Superior; gate, globe, and specialty valve manufacturer Milwaukee Valve Company; crane manufacturer Appleton Marine in Appleton; and engine manufacturer Fairbanks Morse in Beloit. Fairbanks Morse, in fact, is one of 21 Wisconsin companies that provide equipment and components for U.S. aircraft carriers. Not surprisingly, domestic marine manufacturers welcomed the Senator’s legislation. “A strong domestic Navy supplier base is critical to our country’s Navy shipbuilding infrastructure and to our Nation’s defense. We are appreciative of Tammy Baldwin and her staff’s efforts to maintain the world’s greatest Navy shipbuilding industrial base,” said Rick Giannini, President & CEO, Milwaukee Valve Company. “The present government procurement processes allow for an increased dependence on foreign supply which is troubling to us as Americans and as manufacturers. Every government contract that creates a job for a foreign manufacturer and their many contractors takes one away from a potential American supplier – a trend that continues to decimate an already fragile U.S. manufacturing base. Senator Baldwin’s Made in America Shipbuilding Act is a great step in reversing this trend by ensuring that mission critical ship components are procured from domestic suppliers,” said Frank Pierri, President of Appleton Marine, Inc. https://www.marinelog.com/index.php?option=com_k2&view=item&id=29012:senator-files-made-in-america-shipbuilding-act&Itemid=223 !
PAQUEBOTS CHINOIS : CANONNADE ENTRE MEYER WERFT ET FINCANTIERI Publié le 03/05/2018 par Vincent Groizeleau Dans une récente interview au quotidien allemand Die Welt, le patron du groupe Meyer Werft a vertement critiqué l’accord conclu entre Fincantieri et les chantiers CSSC en vue de permettre à la Chine de réaliser ses premiers paquebots. « Ce qui Fincantieri fait en Chine est, de notre point de vue, très dangereux pour la construction navale européenne », affirme Bernard Meyer, qui s’en prend aussi plus largement, dans cette interview, au projet d’alliance navale entre la France et l’Italie (voir notre article détaillé sur ce point). Pour ce qui est de la question chinoise, le constructeur allemand craint que la coopération avec les Italiens ne fasse que faciliter l’émergence d’une concurrence chinoise mortelle sur le marché de la croisière, sur lequel les Européens sont aujourd’hui en situation de quasi-monopole. Piqué au vif, Fincantieri, dans une réaction adressée à Mer et Marine, répond que son « positionnement en tant que first mover dans un vaste marché comme celui de la Chine représente un résultat stratégique que nos concurrents nous envient ». Et le groupe italien d’insister sur le fait que les Allemands ont eux-mêmes laissé un groupe asiatique prendre le contrôle de certains de leurs chantiers : « l'Allemagne ne s'est pas du tout opposée au débarquement en Europe d'un concurrent asiatique, lorsque, en mars 2016, le groupe Genting Hong Kong a repris les trois sites de Nordic Yards - Wismar, Warnemunde et Stralsund, aujourd'hui sous le corporate umbrella
Page 41 sur 71 de MV Werften, seulement un an après l'acquisition, par le même groupe, de la Lloyd Werft de Bremerhaven ». Evidemment, les autorités allemandes, dans ces opérations de rachat entre sociétés privées n’oeuvrant pas sur des activités stratégiques comme en France Saint- Nazaire avec le militaire (Lloyd Werft est essentiellement un chantier de réparation de navires de commerce et de paquebots alors que Nordic Yards, quand il a été repris, avait un carnet de commandes surtout tourné vers les énergies marines), ne pouvaient guère s’opposer à l’arrivée de Genting. Il est néanmoins vrai que le groupe asiatique, en confiant à MV Werften la réalisation des navires de ses différentes filiales (Crystal Cruises et Star Cruises puis Dream Cruises), des bateaux fluviaux aux paquebots géants de 200.000 GT, développe une concurrence très inquiétante pour les acteurs traditionnels du marché. Alors que les Asiatiques lorgnent sur la navale européenne et notamment se précieuses compétences dans les paquebots, Meyer Werft révèle qu’il a lui-même reçu des propositions de reprise « Des sociétés de construction navale chinoises ont essayé de coopérer avec nous et même de nous racheter. Ils approchent nous sous- traitants et même nos employés. Les activités à notre égard se renforcent. Mais nous avons décidé de ne pas créer de joint-venture avec une société chinoise. Nous nous concentrons sur l'Europe », a expliqué Bernard Meyer dans les colonnes de Die Welt. En première ligne face à la concurrence asiatique, Meyer Werft tente de contenir la menace. Selon nos informations, le constructeur allemand a récemment réuni ses principaux fournisseurs, leur expliquant qu’il ne travaillerait plus avec eux s’il leur prenait l’idée de collaborer avec les Asiatiques. Mais ces derniers font aussi leur marché ailleurs, de la Finlande à la France, en passant par l’Italie. Concernant le fameux accord conclu en Chine par Fincantieri, il s’inscrit pour mémoire dans le cadre d’un partenariat impliquant le constructeur italien, le groupe China State Shipbuilding Corporation (CSSC) et l’armateur américain Carnival Corporation. Leur memorandum of agreement (MOA), conclu en février 2017, porte sur la construction au chantier Waigaoqiao de Shanghai de deux paquebots (quatre autres en option) dérivés de la série des Carnival Vista, unités de plus de 130.000 GT et 1900 cabines actuellement produites en Italie. Tous sont destinés au marché local et doivent être exploités par une nouvelle compagnie, que formeront CSSC et Carnival. Le premier paquebot chinois doit sortir en 2023. Quant à savoir quelle aide va précisément apporter Fincantieri aux chantiers chinois, le groupe italien, sollicité sur cette question par Mer et Marine, nous répond ceci : « La relation entre Fincantieri et CSSC représente l'une des plus importantes coopérations industrielles entre la Chine et l'Italie et suit la politique "Made in China 2025" du gouvernement chinois, une politique qui a pour mission de faire progresser la chaîne de valeur industrielle chinoise dans plusieurs segments L'un d'eux est la construction navale. Fincantieri et CSSC construiront à Shanghai le premier navire de croisière basé sur une plate-forme existante appartenant à Fincantieri. De plus, Fincantieri soutient le chantier naval local dans la mise à niveau de ses actifs. Une tâche très importante pour Fincantieri consistera à établir une chaîne d'approvisionnement fiable et solide capable d'alimenter la construction navale en Chine. A cet égard, Fincantieri et le district de Baoshan, après la signature d'une lettre d'intention spécifique en mai 2017, finalisent un accord pour la création d'un parc industriel dédié aux fournisseurs de navires de croisière. Fincantieri promeut maintenant cette opportunité à travers sa propre chaîne d'approvisionnement mondiale. Au stade actuel, Fincantieri, CSSC et Carnival définissent les spécifications techniques des navires afin de finaliser les contrats pertinents basés sur le MOA pour 2 + 4 navires signés en février 2017 à Beijing avec la présence du Président de la Chine Xi Jinping et le président de l'Italie, Sergio Mattarella. Fincantieri livrera plusieurs équipements critiques aux navires pour assurer la qualité et supervisera leur installation à bord ». https://www.meretmarine.com/fr/content/paquebots-chinois-canonnade-entre-meyer-werft-et-fincantieri !
CHANTIER NAVAL. LES BATEAUX SE SUCCÈDENT POUR DAMEN À BREST Publié le 30/04/2018 à 14h43 Bonne nouvelle pour le chantier brestois de réparation navale. Après le Norwegian Breakaway, arrivé samedi, un autre paquebot est attendu, ainsi qu’un méthanier brise-glace. Après un premier challenge pour l’arrêt technique du paquebot Ventura, réalisé dans des délais fixés, Damen Shiperepair a reçu samedi en forme n° 3 le paquebot Norwegian Breakaway. Un nouveau défi pour les techniciens qui disposent de neuf jours seulement pour cet arrêt technique. Au programme des travaux : les visites de deux pods (dispositifs de propulsion rotatif, de type Azipod) et de trois propulseurs d’étrave, le nettoyage et la peinture de la carène et de la coque, avec ses décorations… Le chantier fonctionnera 24 h sur 24 avec des sous-traitants et l’équipage pour des travaux divers, tels que le changement des moquettes… D’autres paquebots… Ce paquebot est le sister-ship du Norwegian Geteway, venu à Brest en mai 2017, avec 3 783 passagers à bord, ce qui a permis de battre le record de croisiéristes accueillis dans le port du Ponant. Construit en 2013 par le chantier Meyer Werft en Allemagne, long de 325 m, large de 39,70 m, ce paquebot de la compagnie Norwegian Cruise Line dispose de 18 ponts et de 2 014 cabines. Il peut peut embarquer 3 963 passagers. Le 10 mai, c’est un autre paquebot qui rejoindra le quai de réparation n° 1. Le chantier attend en effet l’Independence Of The Seas, navire de la compagnie Royal Caribbean Cruise Line. Ce dernier était en arrêt technique aux Bahamas et l’achève durant son transit vers Brest. Au port, il va débarquer des conteneurs et se préparer pour ses nouvelles croisières. Si l’arrêt brestois n’est prévu que sur trois jours, la compagnie peut devenir un nouveau client pour Damen Shipepair. Un méthanier géant Enfin, les 16 ou 18 mai, c’est un géant que le chantier va recevoir. Il s’agit du tout nouveau méthanier brise-glace Boris Vilkitsky, de la compagnie russe Yamal LNG OAO. Les travaux concernent le changement d’un pod (1) pesant 300 tonnes. Construit en 2017 par Daewo en Corée, long de 299 m, large de 50, le méthanier a une capacité de 169 183 m3. https://www.ouest-france.fr/bretagne/brest-29200/les-bateaux-se-succedent-pour-damen-5733464 !
NAVEXPO : 90 EXPOSANTS ET 16 BATEAUX PRÉSENTÉS Publié le 02/05/2018 par Vincent Groizeleau Le salon Navexpo International s’ouvre dans moins de deux semaines au port de Lorient La Base. Chantiers, bureaux d’études, armateurs, équipementiers, sociétés de services, centres de formation… Cette année, du 15 au 17 mai, 90 entreprises exposantes ont confirmé leur participation (*). Elles couvrent tous les secteurs maritimes, du transport aux énergies marines, en passant par la pêche, la sécurité ou encore les travaux offshore. /.../ https://www.navexpo.com/index.php/fr/ https://www.meretmarine.com/fr/content/navexpo-90-exposants-et-16-bateaux-presentes !
! La deuxième newsletter du GICAN dédiée à la thématique de l'export illustre les actions que le GICAN met en œuvre pour soutenir et permettre aux entreprises de mieux fédérer leurs activités à l'étranger. Le GICAN veut être le bras armé d’une ambition internationale forte pour la filière. Seules la reconnaissance internationale des savoir- faire et la capacité des industries maritimes et navales françaises à avancer ensemble, permettront de pérenniser une offre industrielle novatrice. Cette lettre trimestrielle est l’une des étapes importantes de notre stratégie afin d’informer un public plus large sur des thématiques structurantes de la filière, à l’aide de témoignages et d’articles de fond. Pour lire la newsletter, cliquez sur https://gican.asso.fr/files/presses/NEWSLETTER_GICAN_MAI18.pdf
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13 FERRIES ÉQUIPÉS DU SYSTÈME DE TRAVERSÉE AUTOMATISÉE Publié le 03/05/2018 par Caroline Britz Très grosse commande pour le nouveau système de traversée automatisée de Rolls-Royce : ce dernier va équiper treize ferries neufs de la compagnie norvégienne Fjord 1. Six d'entre eux sont actuellement en construction en Turquie ( deux chez Tersan, deux chez Sefine et deux chez Cemre), cinq le sont chez Havyard et le dernier chez Fjellstrand. Pour mémoire, ce système prévoit l’automatisation de l’ensemble des paramètres de navigation une fois le bateau en route. Le capitaine ou l’officier de quart conserve la main sur les manœuvres d’accostage et de décostage. Une fois celles-ci effectuées, le système va gérer l’accélération, la décélération, la vitesse et le cap du bateau. L’officier de quart reste présent à la passerelle et peut reprendre en manuel à tout moment. Si la manœuvre n’est pas reprise à l’approche du quai, le système va automatiquement arrêter le navire et le poster à bonne distance du quai. Avec cette commande, Rolls-Royce en a déjà vendu 18 : 16 à Fjord 1, dont trois déjà en opérations et deux à FosenNamsos Sjø, qui construit ses unités dans le chantier de Myklebust du groupe Kleven. https://www.meretmarine.com/fr/content/13-ferries-equipes-du-systeme-de-traversee-automatisee !
! Le hors-série « Nouveaux navires et équipements » est paru Publié le 02/05/2018 16:45 | Mis à jour le 02/05/2018 18:16 Le hors-série du marin consacré aux nouveaux navires et équipements, bilingue français-anglais, vient de paraître. Soixante-quatre pages pour parler innovation et des nouveaux enjeux des professionnels de la construction navale. Bassins de carène numériques, logiciels de calcul de trajectoire, systèmes de pilotage à distance… Les outils numériques ont déjà imprégné en profondeur l’univers du navire, que ce soit au niveau de la conception ou de la navigation. Les premiers projets d’unités autonomes commencent même à voir le jour. En parallèle, la réglementation, toujours plus exigeante au niveau environnemental, pousse à l’innovation. Avec la question première du choix du carburant. En effet, les alternatives au fuel lourd se multiplient. De plus en plus d’armateurs optent pour le GNL ou la propulsion électrique pour leurs nouvelles unités. Concernant la pêche, les dernières avancées tendent à améliorer la qualité des captures, grâce à des engins plus performants et sélectifs ou à des navires toujours mieux équipés.
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! ⬆ in LM de ce jeudi - article complet envoyable sur demande par retour de mail
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! DAMEN : UN PREMIER CREW BOAT ÉQUIPÉ D’UNE PASSERELLE À COMPENSATION Publié le 04/05/2018 par Vincent Groizeleau Le premier crew boat construit par le groupe néerlandais Damen équipé d’une passerelle dotée d’un système de compensation de houle est entré en service. Le navire a réalisé récemment ses premiers transferts de personnel sur des plateformes pétrolières exploitées dans le golfe de Guinée. Appartenant à la compagnie nigériane LATC Marine et exploité au profit d’ExxonMobil, ce navire du type Fast Crew Supply (FCS) 5009 mesure 53.2 mètres de long et peut atteindre la vitesse de 27 nœuds. Capable de transporter 80 personnes et disposant d’une surface de pont de 240 m², il a été équipé lors d’une opération de refit d’une passerelle développée par la société néerlandaise Ampelmann. Damen s’est associé à celle-ci afin de commercialiser différents modèles de navires équipés de ces systèmes considérés comme plus sûrs pour les transferts de personnel, en particulier le FCS 7011 de 70 mètres. Le marché visé est celui de l’offshore pétrolier et gazier (LATC Marine devrait d’ailleurs équiper d’autres crew boats de sa flotte dans les mois qui viennent) mais aussi des énergies marines renouvelables. https://www.meretmarine.com/fr/content/damen-un-premier-crew-boat-equipe-dune-passerelle-compensation !
NOVATIONS ET TECHNIQUES
FEU VERT DE BV À UN CONCEPT D’UNITÉ PRODUISANT ÉLECTRICITÉ ET EAU DOUCE Publié le 03/05/2018 15:09 | Mis à jour le 03/05/2018 19:25 Le français Bureau Veritas, le spécialiste de la certification, a donné son approbation de principe au concept d’unité FSRWP (floating, storage, regasification, water- desalination and power generation) de Modec. Le groupe nippon a basé ce nouveau concept sur une unité flottante de regazéification et stockage (FSRU) de gaz naturel liquéfié (GNL). Un FSRWP vise à produire de l’électricité et à dessaler de l’eau de mer par osmose inverse en utilisant du GNL. Il peut ainsi fournir électricité, eau douce ou gaz naturel à des installations proches du rivage (mines, aciéries…), des villes côtières ou de petites îles et répondre à des cas d’urgence. Il est également à même de servir de centrale électrique et hydraulique sur des champs d’hydrocarbures offshore. Avantage de cette solution : elle est moins coûteuse et peut être mise en place plus rapidement qu’une unité conventionnelle à terre, affirme Modec. L’Afrique est l’un des marchés clés visés par le groupe nippon pour ce type d’unités. Selon leur taille, les FSRWP conçus par Modec sont dotés d’une puissance électrique allant de 80 à 1 000 MW. Ils peuvent fournir jusqu’à 60 000 m3 d’eau par jour. En fonction de la profondeur d’eau, ils peuvent être amarrés à un ponton, un pylône ou être dotés d’une tourelle d’amarrage. Carole LANZI
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! L’HYDROLIEN FRANÇAIS À LA UNE DU « MARIN » Publié le 03/05/2018 14:21 Le marin du 3 mai consacre son dossier de une aux possibilités d’avenir de l’hydrolien en France : les industriels sont prêts, quid des politiques ? Page 44 sur 71 Dans le marin du 3 mai, vous pourrez lire également : Un reportage sur le navire porteur d’eau douce qui ravitaille les îles du Var. Un aperçu en images est à voir sur notre site. Un entretien avec le contre-amiral Guillaume Goutay, commandant de la force de l’aéronautique navale. Le portrait de Frédéric Hardy, passé du shipping à l’offshore. Un point approfondi sur une nouvelle campagne destinée à inciter au port du VFI à la pêche. Pour lutter contre un relâchement aux conséquences potentiellement fatales. Un point sur les tests du programme de sélectivité Rejemcelec, après le test, par Cobrenord, de cinq dispositifs sur les chaluts de fond hauturiers. Et, bien sûr, comme chaque semaine, l’essentiel de l’actualité dans tous les secteurs majeurs de l'économie maritime : sciences et environnement, défense, énergies marines, oil and gas, shipping, industries navales, pêche, nautisme et yachts… et notre rubrique Mémoire de l’histoire. Le marin est disponible en kiosque à partir du jeudi dans le grand ouest, dans toute la France à partir du vendredi, et pour les abonnés (19 euros par mois pour la formule Premium qui inclut l'hebdomadaire, la newsletter numérique du lundi au vendredi et une vingtaine de dossiers et hors-séries par an) sous forme numérique dès le mercredi après-midi, puis sous forme papier par courrier. Notre hors-série Nouveaux navires et équipements, distribué avec le marin pour les abonnés, est également disponible en kiosque. !
! https://www.bretagne-ouest.cci.bzh/file/3166/download?token=H6IxiKdB
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ENTREPRISES ET OP
PÊCHE EN PAYS BIGOUDEN. « L'ACCÈS À LA RESSOURCE POUR ASSURER LA RELÈVE » Publié le 30/04/2018 à 12h34 Président du comité local des pêches de 2003 à 2012, Robert Bouguéon livre ses impressions sur le contexte de la pêche bigoudène, dans le Finistère. Entretien avec Robert Bouguéon, ancien président du comité local des pêches de Penmarc'h (Finistère). Il évoque la situation de la pêche en Pays bigouden. Que vous inspire la centralisation d'un comité des pêches au niveau départemental ? Elle aurait pu apporter beaucoup de choses mais il y a un manque de moyens financiers. La suppression des antennes locales a été une grosse erreur. On aurait pu faire un comité départemental tout en gardant une antenne sud et une autre dans le Nord-Finistère. Il fallait garder du monde sur les quais. Un problème de proximité par rapport aux professionnels ? Les élus et permanents font du bon travail avec leurs trop petits moyens financiers. L'aspect environnemental prime sur la pêche et les marins se sentent abandonnés. Et, je le répète, ce n'est pas la faute des gens qui travaillent au comité départemental. Faire disparaître les comités locaux, c'était la volonté de l'État. Le rôle des Organisations de producteurs (OP) a également évolué... Leurs prérogatives sont élargies. À l'époque des comités locaux, les OP géraient uniquement les quotas, la gestion des licences revenant au comité régional et aux comités locaux. Aujourd'hui, l'OP gère quotas et licences. Dans quel état se trouve la pêche côtière locale ? Malgré une moindre flottille, on reste le premier quartier maritime en pêche fraîche. Prix du gasoil, niveau des cours, bon volume... Le contexte est plutôt favorable. Et la pêche hauturière ? C'est plus difficile. Le manque de main-d'oeuvre se fait sentir. Le Brexit ? Les Anglais n'ont aucun intérêt à fermer leurs eaux. Mais il faudrait une meilleure volonté des politiques pour défendre la pêche. Concernant les ports bigoudens... On part sur des spécificités entre chaque port bigouden. Je suis soulagé car les craintes que nous avions concernant la fermeture de Saint-Guénolé sont levées. N'oublions pas que, derrière chaque port, il y a des commerces et qu'un emploi en mer induit presque cinq emplois à terre. Le port de Saint-Guénolé justement, quelles sont les solutions pour le développer ? Tout d'abord, Saint-Guénolé est un port de langoustine côtière. Il faudrait donc travailler sur une pêche côtière de valeur et maintenir une diversité d'apports. L'atout de Saint-Guénolé, c'est sa flottille de bolincheurs. C'est encore une langoustine de super qualité. Il y a aussi du merlan et du bar pêchés à la palangre, et ça marche. Et côté criée ? ll y aurait un relooking à faire, c'est sûr. Mais l'unification des ventes prévue fin 2018-début 2019 permettra une uniformisation des cours. Ce sera peut-être l'occasion de récupérer des bateaux. Vous êtes donc optimiste ? Je pense que le manque de main-d'oeuvre actuel ne durera pas. Et je constate une volonté des jeunes de rester à Saint-Guénolé. Mais pour permettre leur installation, il faut qu'ils aient accès à la ressource. https://www.ouest-france.fr/bretagne/penmarch-29760/peche-en-pays-bigouden-l-acces-la-ressource-pour-assurer-la-releve-5733535 !
MISE À L’EAU DU CHALUTIER « LE CORAIL » À DOUARNENEZ Publié le 03/05/2018 19:03 | Mis à jour le 03/05/2018 19:25 L’armateur bigouden Julien Le Brun, 35 ans, était aux anges, le jeudi 3 mai à Douarnenez pour la mise à l’eau de son troisième bateau neuf en cinq ans. Le chantier naval Gléhen mettait à l’eau Le Corail (14,90 mètres de long pour 5,80 de large). « C’est le sister-ship de mon précédent bateau, « Les Caraïbes II » sorti du chantier mi-2017 et du chalutier de Stéphane le Bec, le « Kronos » (NDLR : livré fin 2017) », explique Julien Le Brun. Le chalutier acier dispose d’un moteur Caterpillar C18 (249 kW) et bénéficie des améliorations les plus récentes pour le confort de l’équipage de quatre marins plus apprenti (volumes, insonorisation). Son prix tout équipé : 1,5 million d’euros. Le Corail renforce la flottille du jeune armateur qui compte désormais cinq unités. Il s’agit, outre des Caraïbes II et Corail, des Antilles, Oasis et Lagon (un bateau bois construit en 2013). Tous affichent une longueur d’un peu moins de 15 mètres et sont exploités sur la langoustine et le poisson dans le golfe de Gascogne. Lors de son entrée en exploitation à la fin du mois de mai, Le Corail sera basé à Loctudy. Il débarquera la langoustine à Concarneau et le poisson au Guilvinec. Parallèlement, Julien Le Brun lance dans les prochaines semaines la construction d’un nouveau chalutier au chantier Gléhen, l’Oasis II en remplacement de l’Oasis. Franck JOURDAIN http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/chantiers-navals/31342-mise-leau-du-chalutier-corail-douarnenez
SAINT-MALO. L'EMERAUDE PARTI POUR SA PREMIÈRE MARÉE Isabelle LÊ. Publié le 04/05/2018 à 19h33
Page 45 sur 71 Le successeur du Grande Hermine a pris la mer. Le navire Émeraude, plus économe en énergie, labellisé pêche durable, est aussi plus confortable pour les marins. Ce nouveau chalutier surgélateur de 80 mètres, construit sur un chantier naval norvégien, est la propriété de la Compagnie des Pêches de Saint-Malo et de l'armement boulonnais Euronor. Les marins sont partis de Saint-Malo pour la Norvège en car afin de prendre part à cette première campagne dans les eaux de Norvège, à bord de l'Emeraude. L'Emeraude, successeur du Grande Hermine, devrait revenir fin juin à Saint-Malo où il sera accueilli comme il se doit. Le nouveau chalutier est économe en énergie et labellisé pêche durable. Si la coque du bateau a été fabriquée en Pologne, le nouveau chalutier a été construit dans un chantier naval norvégien. L'Emeraude peut embarquer 38 hommes d'équipage. Le confort à bord a été soigné avec Internet, la télévision dans chaque cabine. Il y a même un sauna et une salle de sport! https://www.ouest-france.fr/bretagne/saint-malo-35400/saint-malo-l-emeraude-parti-pour-sa-premiere-maree-5740402 Publié le 07/05/2018 09:23 L’Émeraude, le nouveau chalutier-usine de la Compagnie des pêches Saint-Malo et d’Euronor, a été livré par le chantier Kleven de Myklebust, en Norvège. Il devrait arriver à Saint-Malo, son port d’attache, en juin, après une première campagne de pêche. L’Émeraude prendra la relève du chalutier Grande Hermine (61,55 mètres de long), reconnaissable à sa coque verte et mis en service en 1985, rentré de sa dernière campagne de pêche le 20 mars. Le nouveau venu bénéficie du design développé par Rolls-Royce en 2014, comme le Berlin et le Cuxhaven de la compagnie DFFU, qui se caractérise par une étrave perce-vague. Classé glace 1A pour la navigation en zone polaire, l’Émeraude pourra effectuer des campagnes de pêche au cabillaud de plusieurs semaines dans le grand nord. Le chalutier de 80 mètres de long, dix de moins que le Joseph-Roty II, autre navire de la Compagnie des pêches Saint-Malo, embarque 35 marins qui peuvent travailler sous un pont couvert de 50 mètres. Pratiquant une pêche durable labellisée MSC, l’Émeraude dispose d’une capacité de stockage de 1 400 m3 avec une chambre froide de 550 m3. Plus économe que ses aînés, il affiche une consommation de 177 g/kWh à pleine charge. Haude-Marie THOMAS http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31354-le-chalutier-usine-emeraude-attendu-saint-malo-en-juin !
COMMERCIALISATION, DISTRIBUTION, CONSOMMATION
FORMATION HACCP POUR LA VENTE DIRECTE DE COQUILLAGES Pour les pêcheurs à pied ou pêcheurs de coquillages embarqués. La vente des coquillages requiert de passer par un centre d’expédition agréé. Cependant, le pêcheur peut vendre en direct ses coquillages à condition que celui-ci soit formé aux bonnes pratiques et règles d’hygiène de purification et d’expédition. L’exploitant doit également déposer un dossier d’agrément sanitaire auprès de la DDPP. L’établissement (locaux, équipements) ou le navire devra répondre aux normes réglementaires. Le CDPMEM 22, le CDPMEM29 et le CEFCM organisent des sessions de formations pour cet agrément sanitaire. Une session de formation requiert un minium de 7 participants. Pour les personnes intéressées en Finistère, contactez le CDPMEM29 : 02 98 10 58 09 Le système HACCP, analyse des dangers et des points critiques pour leur maîtrise, est une méthode de gestion de la sécurité sanitaire des aliments. L’HACCP est un outil pour les professionnels qui travaillent dans la restauration ou qui pratique la vente directe pour certaines denrées. Cette méthode prend en compte les dangers physiques provenant du matériel, les dangers biologiques (bactéries et virus) et les dangers chimiques (additifs ou pesticides). http://www.comitedespeches-finistere.fr/actualites/economie/formation-haccp-pour-la-vente-directe-de-coquillages
LORIENT KEROMAN ÉLARGIT SON RÉSEAU COMMERCIAL AU SEAFOOD DE BRUXELLES 1850 exposants issus de 79 pays différents, le salon du Seafood a tenu la semaine dernière à Bruxelles sa 26ème édition. 28 000 visiteurs professionnels y ont participé, parmi lesquels deux commerciaux du port de Lorient Keroman. C’est tout simplement le plus grand salon européen des produits de la mer. Quand on occupe la première place des ports de pêche français, difficile de ne pas être présent sur le Seafood de Bruxelles. Cette année encore, le port de Lorient Keroman a donc fait le déplacement jusqu’en Belgique pour participer à ce rendez-vous incontournable des professionnels du secteur. Parmi la délégation lorientaise, Maëlle Montel et Gilles Philouze, du service commercial de la SEM Lorient Keroman, entreprise gestionnaire du port. Les deux commerciaux avaient fait le voyage dans capitale belge avec deux objectifs en tête : « rencontrer les fournisseurs et clients internationaux du port ». Et « se créer de nouveaux contacts à l’international ». Objectifs visiblement atteints. Keroman, un port ouvert à l’international « Le Seafood nous a permis de faire un point avec la majorité de nos fournisseurs et clients, constate Maëlle Montel. Nous avons eu de bons retours sur les partenariats en cours et pris connaissance de beaux projets à venir. Nous avons aussi été accueillis avec beaucoup d’intérêt sur les stands ». Pour sa 26ème édition, le Seafood comptait pas moins de 1850 exposants issus de 79 pays à travers le monde. Durant trois jours, près de 28 000 professionnels ont franchi les portes du parc exposition de Bruxelles, situé juste en face de l’Atomium. C’est dire si le salon est un passage obligé. « Des entreprises étrangères sont venues à notre rencontre avec des projets sérieux de partenariat, poursuit Maëlle Montel. Une image de port ouvert à l’international se confirme, la cité du poisson attire ! Nous allons maintenant reprendre contact avec les personnes rencontrées pour concrétiser les projets», conclut la commerciale. http://www.keroman.fr/Detail-de-l-actualite.8066+M504d114a302.0.html !
L’ÂGE DES DÉFIS POUR LE MSC Le 03/05/2018 (Après avoir célébré son 20e anniversaire l’an dernier, l’heure est au bilan pour le label Marine Stewarship Council (MSC). En dépit de tous les motifs de satisfactions, elle est aussi celle de plus grands défis. C’est en substance le message adressé par Rupert Howes, directeur général du MSC, lors du forum qui a rassemblé près de 500 participants en marge du Seafood Global Expo le 25 avril. « Nous œuvrons à 5 des 17 objectifs du développement durable des Nations Unies, en particulier le 14e, relatif à la vie sous-marine. D’ici 2020, nous devons bannir la surpêche et la pêche illégale, restaurer les stocks de poisson et protéger les écosystèmes. Une ambition très élevée », a martelé Rupert Howes. Pour le MSC, atteindre la certification de 20 % des pêcheries d’ici 2020 et 30 % d’ici 2030 sont déjà des pistes de travail très concrètes. 9,5 millions de tonnes de produits de la mer ont déjà été certifiées, pour 315 pêcheries réparties sur 34 pays, soit 12 % des captures globales. Si 27 certifications ont été retirées ou suspendues, 86 pêcheries restent en cours d’évaluation. « Le rythme des certifications a atteint une croissance de 20 % sur la dernière décennie avec 30 nouvelles l’an passé, se réjouit Nicolas Guichoux, directeur commercial de MSC. Près de 25 000 références et 730 000 tonnes de produits MSC ont été achetées par les consommateurs. Les dernières études de marché révèlent que près 70 % d’entre eux ont une confiance haute vis-à-vis de notre label. » Cette dynamique intéresse de plus en plus de transformateurs, comme Nissui au Japon, mais aussi des distributeurs comme Sainsbury’s au Royaume-Uni. « Notre engagement auprès de MSC permet d’optimiser notre relation client et de sécuriser nos approvisionnements tout en développant notre réputation, signale Ally Dingwall, responsable aquaculture et pêcheries chez Sainsbury ‘s. Aujourd’hui, 86 % de nos ventes de produits de la mer présentent le logo MSC et d’ici 2020, l’ensemble des produits que nous commercialisons devra être certifié durable. » Bertrand TARDIVEAU http://www.pdm-seafoodmag.com/lactualite/detail/items/lage-des-defis-pour-le-msc.html !
!RESSOURCES
SELON LES PÊCHEURS, C'EST “L'ANNÉE DU SIÈCLE” POUR LA COQUILLE SAINT-JACQUES La saison de la coquille s'achève le 15 mai prochain. Pour les pêcheurs, c'est déjà l'heure de tirer le bilan, un bilan exceptionnel tant en termes de qualité que de quantité. Par CM Publié le 30/04/2018 à 16:44 Page 46 sur 71 La saison s'annonçait cette année comme celle de tous les records. Et elle a bien tenu ses promesses, à en croire Dimitri Rogoff, le président du comité régional des pêches. "Ça a été l'année du siècle. De mémoire de pêcheur, personne n'avait jamais vu ça, il y a eu une espèce d'euphorie, surtout dans la Baie de Seine où ça a été mirobolant." Au-delà des superlatifs, ce sont les chiffres qui parlent le mieux de ce cru 2017-2018: plus de 20 000 tonnes de coquilles ont été ramassées par les professionnels cette année. "Mais surtout, tout s'est vendu", souligne le patron des pêcheurs normands, "on n'a pas eu de problème de commercialisation. Malgré les quantités, tout s'est écoulé". Et pourtant, la pêche était sévèrement encadrée cette année. Les 200 bateaux autorisés à ramasser la coquille ont dû respecter des règles bien précises: un temps de pêche limité à deux heures par jour et des horaires clairement établis. Le comité régional des pêches de Normandie, les Affaires Maritimes et la Direction interrégionale de la Mer se sont associés pour surveiller en avion l'activité des coquillards. A l'heure de tirer le bilan, c'est la satisfaction qui semble dominer chez les pêcheurs. "En deux heures de temps, on faisait deux tonnes de coquilles. Certaines années, on mettait 8 heures pour obtenir cette quantité. Cette année, on a utilisé mois de gasoil et passé mois de temps en mer", se félicite Rodrigue Sébal, patron du Galapagos, à Port-en-Bessin. "C'est tout bénéfice pour tout le monde" Pour Dimitri Rogoff, le président du comité régional des pêches, cette saison illustre parfaitement la nécessité de préserver la ressource. "C'est vraiment le produit emblématique de la Normandie et c'est 70 à 80% du chiffre d'affaire des bateaux. Si ils peuvent dans des conditions faciles, c'est tout bénéfice pour tout le monde". Une gestion raisonnée qui permet également de ne pas saturer le marché. "C'est pas parce qu'il y en a beaucoup qu'il faut tout prendre d'un coup. Il faut étaler dans le temps. Avant la quantité, il faut chercher à la valoriser, à bien la vendre." Si la saison de la coquille en Baie de Seine s'est achevée le 15 janvier dernier, une cinquantaine de bateaux la pêchent encore en ce moment au large des 12 milles jusqu'au 15 mai. Reportage de Gwenaëlle Louis et Thierry Cléon Intervenants: - Dimitri Rogoff, président du comité régional des pêches et directeur de Normandie fraîcheur mer - Rodrigue Sébal, patron du Galapagos https://france3-regions.francetvinfo.fr/normandie/calvados/pecheurs-c-est-annee-du-siecle-coquille-saint-jacques-1467927.html !
C'EST UNE MAUVAISE NOUVELLE POUR LA BIODIVERSITÉ : L'ANGUILLE DE NOS COURS D'EAU EST MENACÉE. DES SCIENTIFIQUES EUROPÉENS LANCENT UN PROGRAMME POUR TENTER D'ENRAYER LE FLÉAU DE SA DISPARITION. L'INSTITUT GIRONDIN IRSTEA ET L'INRA AQUITAINE SONT EN POINTE. Par Christine Le Hesran Publié le 27/04/2018 à 12:59 Mis à jour le 27/04/2018 à 13:12 Les chiffres sont affolants. "Lorsque 100 civelles, les alevins de l'anguille, arrivaient en Europe au début des années 1980, les scientifiques estiment que seulement 8 arrivent sur nos côtes aujourd’hui." Hilaire Drouineau, chercheur à l'Irstea basé à Cestas en Gironde, dresse ce terrible constat. Ce n'est plus une menace, c'est presque l'effondrement de l'espèce. Les civelles ou pibales peuplent les cours d'eau, les fleuves, et remontent parfois loin dans les terres et les marais pour devenir anguille. Mais ça, c'était avant car l'espèce est en danger critique d’extinction. Les effets du changement climatique, les barrages, la pollution, la surpêche et le braconnage risquent d'avoir raison de ce poisson apprécié, peut-être un peu trop. Pourtant, quelle histoire : c'est un miracle de la nature. Depuis la mer des Sargasses de l'autre côté de l'Atlantique, les civelles nées là-bas dérivent jusqu'à 5000 kilomètres, portées par le fameux courant Golf Stream, pour gagner les côtes de la Mauritanie à la Norvège. Le chercheur girondin précise : La chute du nombre des civelles est d'ailleurs relevée partout dans les mêmes proportions. Le braconnage est un fléau Le malaise est grand, d'où la réaction et une coordination à l'échelle européenne pour faire une évaluation et proposer des pistes afin d'éviter la disparition totale de l'espèce. Les scientifiques vont élaborer des outils communs, une sorte de grammaire commune, qui n'existe pas aujourd'hui. La France, l'Espagne, le Portugal, particulièrement concernés, font cause commune. Le projet engage aussi la participation des différentes polices pour lutter contre le braconnage. Les polices pourront ainsi être plus efficaces. C'est en tous cas l'espoir exprimé par Hilaire Drouineau. Car le braconnage de cet espère perdure, confirme le chercheur : L'an dernier en France : l'équivalent de 1 millions d'euros de civelles ont été saisies sur la côte Atlantique Pays de la Loire et Nouvelle-Aquitaine Et ce serait d'après lui encore plus marqué en Espagne où la consommation de pibales est traditionnelle. Il y a aussi suspicion de braconnage pour exporter vers l'Asie, ce qui est formellement interdit depuis 2009, vu la menace sur la ressource. Jusqu'à 500 euros le kilo Si les chercheurs européens activent ce travail d'urgence, c'est aussi pour préserver une exploitation de l'espèce à long terme, indispensable au maintien de l'emploi, des modes de vie et des cultures liés à sa pêche. Dans les années 2000, cette pêche représentait le plus important chiffre d'affaires du golfe de Gascogne français, la pêche légale bien sûr. Selon Hilaire Drouineau, que la civelle se vend entre 300 et 500 euros le kilo. Dans notre région, des pêcheries se maintiennent sur l'Adour, l'Isle, l'Estuaire de la Gironde, en l'aval de la Dordogne et de la Gironde. On trouve aussi les pêcheries les plus courantes du côté de la Seudre du côté de Royan, et sur la Sèvre niortaise. Un plan sur trois ans Le projet des scientifiques européens propose donc un plan d'action sur trois ans pour palier la chute. Certains facteurs seront durs à inverser comme les effets du changement climatique. Les civelles, pour revenir vers les côtes atlantiques, dérivent avec le Gulf Stream. Un moyen de transport très contrarié ces dernières années et qui ne joue plus tout à fait le même rôle semble-t-il. Il y aussi moins de ressources alimentaires en mer des Sargasses donc moins de nourriture, moins de poissons. Quelles autres solutions ? Les leviers d'actions sont plutôt à chercher du côté de nos contrées. Notamment pour améliorer son habitat. La construction de barrages, de digues a eu une conséquence : on estime que 50 à 90 % des habitats ont été perdus ou dégradés en Europe après la seconde guerre mondiale. Les pollutions agricoles, industrielles, minières comme le cadium issus des mines de Dordogne, le PCV que l'on a identifié dans l'estuaire de la Gironde et qui avait conduit à l'interdiction de la conso anguilles à la fin des années 2000, sont des facteurs qui affaiblissent les populations. Autant de remèdes à trouver pour que l'anguille, qui peut vivre jusqu'à 30 ans, puisse encore longtemps faire le trajet jusqu'aux Sargasses, et revenir repeupler les cours d'eau européens. https://france3-regions.francetvinfo.fr/nouvelle-aquitaine/gironde/bordeaux/anguille-danger-chercheurs-girondins-se-mobilisent-1465439.html !
THON : POUR UNE GESTION DURABLE DES STOCKS Comme chaque 2 mai, les Nations Unies célèbrent la Journée mondiale du thon afin de souligner l'importance d'une gestion durable des stocks de ce poisson, pour la réalisation du Programme de développement durable à l'horizon 2030, selon un communiqué publié mercredi par l'ONU. A cette occasion, l'ONU rappelle que des millions de personnes dépendent des océans pour leur subsistance. Or, en raison de ses incroyables qualités, le thon fait face à une demande massive. Les deux principaux produits consommés sont le thon en boîte, le sashimi et le sushi. Les marchés de ces deux produits se concentrent au Japon. On compte une quarantaine d'espèces présentes dans les océans Atlantique, Indien et Pacifique, ainsi qu'en mer Méditerranée. Les thons grands migrateurs, et les espèces apparentées, représentent 20% de la valeur marchande de toutes les pêches de capture marines et plus de 8% de la production mondiale de produits de mer. L'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO) a confirmé les niveaux de captures record pour le thon et les espèces apparentées, atteignant environ 7,7 millions de tonnes métriques. La FAO constate que la demande du marché pour le thon reste désormais élevée et que, par conséquent, la surcapacité des flottilles de pêche thonières persiste. Face au déclin des stocks de thonidés résultant de la surpêche dans les océans, le Conseiller juridique des Nations Unies souligne l'importance cruciale de la mise en œuvre effective du cadre juridique international, tel que reflété dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer et les autres instruments juridiques adoptés par la communauté internationale. F Suivez China.org.cn sur Twitter et Facebook pour rejoindre la conversation. http://french.china.org.cn/foreign/txt/2018-05/03/content_51094176.htm !
VIDEO. ESPÈCES INVASIVES EN FRANCE: LA CRÉPIDULE NE VEUT PLUS QUITTER LA BRETAGNE ENVIRONNEMENT Introduites accidentellement par l'homme, ou volontairement mais sans réfléchir aux conséquences, les espèces invasives sont l'un des premiers facteurs de perte de biodiversité dans le monde. Y compris en France. Exemple en Bretagne avec la crépidule... Camille Allain Publié le 02/05/18 à 10h35 On le surnomme le berlingot de mer. Coquillage comestible, la crépidule a proliféré à grande vitesse dans les années 70, quand la France a massivement investi dans les huîtres creuses venues d’Asie. La Bretagne et ses 2.000 kilomètres de côte ont été les premiers touchés en France. Quarante ans plus tard, le coquillage est toujours là et s’est démultiplié. Au grand dam des producteurs d’huîtres et de moules. « La capacité diminue dans la baie. On ne le voit pas trop en quantité, mais surtout en qualité. Nos moules et nos huîtres partagent les mêmes repas que la crépidule, il y a un moment où ça devient compliqué ».
Page 47 sur 71 Elles sont arrivées sur les bateaux des Alliés François-Joseph Pichot connaît bien le berlingot de mer. Cet ostréiculteur de Cancale a vu le coquillage s’installer progressivement dans la baie du Mont Saint-Michel. Comme tous ses homologues, il s’inquiète de son développement. « Il y en a de plus en plus ». La délicate tâche du recensement de l’espèce a été confiée à l’Ifremer, qui peine à identifier les raisons de la prolifération. « C’est une espèce qui est arrivée en Bretagne avec les liberty ship des Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale. Mais elle n’a proliféré que bien plus tard », explique Antoine Carlier, chercheur à l’Ifremer. #coquillage La #crépidule a créé un nouvel habitat à part entière en rade de #Brest https://t.co/lBXv541GTI via @_lemarin @Ifremer_fr pic.twitter.com/2mfuyFAio5 — Solène Le Roux (@sleroux_lemarin) April 26, 2018 Basé à Brest, le scientifique vient d’établir un nouvel état des lieux dans la rade. « Il y a une forte densité, parfois jusqu’à 2.000 individus par mètre carré. C’est énorme. Mais on a des endroits où il n’y en a pas une de vivante ». Pourquoi ? Le chercheur ne l’explique pas. Son équipe vient de relancer une étude sous-marine pour mieux connaître l’état de l’espèce. « C’est illusoire de penser qu’on peut l’éradiquer, d’autant qu’elle n’est pas dangereuse. Cela fait plus de 30 ans qu’elle est là et elle attire une nouvelle biodiversité », poursuit Antoine Carlier. La pêche a repris depuis deux mois Pour tenter de maîtriser la prolifération, une expérience de pêche avait été lancée en 2013 dans la baie de Cancale mais elle avait été arrêtée faute de rentabilité. Comestible, le coquillage souffre de sa mauvaise image. L’usine de décorticage n’avait jamais trouvé sa vitesse de croisière. « Ça va mettre du temps mais moi j’y crois ». C'est pourtant bon... mais la #crépidule reste au fond de l'eau #Cancale via @JEntreprises https://t.co/8JrXrb3nVt pic.twitter.com/hEzzhuVR57 — jeviensbosserchezvous© (@GBertrande) August 18, 201 Stéphane Hesry est le seul pêcheur de crépidule de Bretagne. En 2015, ce mytiliculteur du Vivier-sur-Mer a racheté un bateau pour tenter de valoriser le coquillage. Après un premier échec, il vient de reprendre la pêche il y a deux mois au large de Cancale. « On ramène 20 tonnes à chaque fois que l’on sort. C’est mieux que rien ». Stéphane Hesry vend sa pêche à Lequertier, un mareyeur installé en Normandie, qui va tenter de faire une place à la crépidule dans les plats préparés de la mer. « On perd énormément d’argent pour l’instant mais je ne veux pas baisser les bras », promet l’ostréiculteur. https://www.20minutes.fr/planete/2264463-20180502-video-especes-invasives-france-crepidule-veut-plus-quitter-bretagne !
PETITS PÉLAGIQUES : LA CAMPAGNE D’ÉVALUATION PELGAS 2018 DÉMARRE Publié le 02/05/2018 15:47 | Mis à jour le 03/05/2018 11:37 Le samedi 5 mai, les chalutiers pélagiques de La Turballe rejoignent le Thalassa pour la campagne Pelgas. Elle vise à caractériser la répartition et l’abondance des petits poissons pélagiques du golfe de Gascogne. La campagne a débuté le 1er mai, pour un mois, à bord du navire océanographique Thalassa de l’Ifremer. Les deux paires turballaises de chalutiers pélagiques Cintharth et Marilude 2, puis Le Joker avec Papi Paul, l’accompagneront du 5 au 23 mai. Ils sont affrétés dans le cadre du programme Pelgaspro 2017-2019 porté par le Comité national des pêches (CNPMEM). « La participation de navires professionnels permet d’augmenter la précision des indices biologiques déterminés notamment pour l’anchois et la sardine », souligne le CNPMEM. Ces indices sont utilisés pour déterminer les possibilités de pêche et la gestion de ces ressources. Cette campagne apporte aussi des informations sur les sprats, chinchards et maquereaux. Elle est réalisée depuis 2000 par l’Ifremer, avec la participation des professionnels depuis 2007. L’analyse des résultats de la campagne 2017 a confirmé les premières tendances : elle a montré de très bons niveaux d’abondance d’anchois et de sardines, supérieurs à la moyenne des dix dernières années. Solène LE ROUX http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31324-golfe-de-gascogne-la-campagne-pelgas-evalue-les-petits-pelagiques !
LES SABLES. ESTIMER L’ABONDANCE DU REQUIN-TAUPE EN ATLANTIQUE Pendant la campagne de 45 jours, il s’agira tout d’abord d’obtenir des indices d’abondance du requin-taupe dans le golfe de Gascogne et la mer Celtique. Par Ouest-France Publié le 03/05/2018 à 07h07 Le 11 mai, le bateau Fille du Suet, de l’île d’Yeu, lèvera l’ancre aux Sables, avec l’équipage et deux scientifiques. Pour acquérir des connaissances sur l’espèce dont la pêche est interdite par l’Europe. « Commercialisé sous l’appellation « veau de mer », c’est un poisson migrateur », explique José Jouneau, président du comité régional des pêches. À cette époque de l’année, ce poisson se trouve dans le golfe de Gascogne et remonte sur les îles britanniques. « Il parcourt énormément de route. Il était historiquement pêché par une dizaine de palangriers de l’île d’Yeu. » Quelles ont été les conséquences de l’interdiction de la pêche de cette espèce, prononcée par l’Europe en 2010 ?« Ça a été un drame. Toute une économie gravitait autour de cette pêcherie. Avec un marché pour ce très bon produit, l’espèce phare de l’île d’Yeu. » Plusieurs campagnes de marquage ont déjà été réalisées sur des femelles matures pour voir leur migration estivale. « On commence à avoir un peu de recul. Cela devient intéressant. » Cette fois, « le projet s’appelle Ca-Taupe, le point d’orgue sur deux ans. Pour définir le taux d’abondance. » Il y aura aussi des études sur la génétique. Des balises seront également posées sur les requins. « Dans cette campagne, aucun prélèvement ne sera fait sur l’espèce. Juste du suivi et acquérir de la connaissance. » C’est un projet porté par le Corepem avec l’appui du Syndicat mixte pour le développement de l’aquaculture et de la pêche des pays de la Loire (Smidap) et Ifremer pour l’expertise scientifique. Les financeurs, c’est l’union européenne au travers du fonds d’aide à la pêche, l’OP Vendée, l’armement coopératif Acav, le ministère de l’agriculture et de l’alimentation. Le prestataire, c’est le bateau de l’île d’Yeu, Fille du Suet. Il a été affrété après appel d’offres. Le navire lèvera l’ancre le 11 mai, aux Sables. La campagne s’étendra sur 45 jours, au rythme de trois rotations de quinze jours. Il y a six palangres, une méthode traditionnelle, et tout un protocole. Sur des secteurs définis, du golfe de Gascogne jusqu’au sud de l’Irlande. Avec, à bord, le patron, Adrien Delavaud, cinq matelots et deux scientifiques d’Ifremer. https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/les-sables-dolonne-85100/les-sables-estimer-l-abondance-du-requin-taupe-en-atlantique-5737254
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OS NEWS PÊCHE
CE VENDREDI MATIN, À L’APPEL DE LA FÉDÉRATION NATIONALE DES PORTS ET DOCKS CGT, DEUX HEURES DE DÉBRAYAGE ONT ÉTÉ OBSERVÉES DANS LES PORTS FRANÇAIS PAR SOLIDARITÉ AVEC LES DIX DOCKERS À LA PÊCHE DE KEROMAN, À LORIENT. À Lorient, les dockers concernés, des agents du port de commerce de Kergroise de Lorient, des dockers de Nantes - Saint-Nazaire, de Saint-Malo, de la Rochelle, de Cherbourg, des retraités CGT, des membres de l’union locale CGT, des retraités… bloquent, depuis 10 h 30, l’entrée des bureaux de la direction de la Sem Lorient- Keroman. Ils sont en tout une centaine et ont allumé un feu de palettes. Les dockers lorientais réclament « l’organisation d’une table ronde pour de réelles négociations. Ces deux heures d’arrêt sont une première étape, prévient Eddie Le Goulven, secrétaire général du syndicat des dockers CGT. La situation reste bloquée. La direction du port a fermé la porte. Elle ne nous laisse pas le choix. La tension va monter… ». http://www.letelegramme.fr/morbihan/lorient/lorient-les-dockers-bloquent-l-entree-de-la-direction-du-port-de-keroman-04-05-2018-11948786.php !
CONCHYLICULTURE ET AUTRES CULTURES MARINES
!CONCHYLICULTURE : LES CHARENTAIS VEILLENT AU RENOUVELLEMENT Publié le 30/04/2018 11:32 | Mis à jour le 30/04/2018 18:06 Page 48 sur 71 Le taux d’échec à trois ans des nouveaux installés est particulièrement faible en conchyliculture : à peine 8 %. Et les raisons bien plus souvent juridiques (décès, séparation des associés) qu’économiques. Pourtant, trop peu de personnes se lancent dans cette voie dans le bassin charentais, qui perd trente à quarante établissements par an faute de repreneurs. Le comité régional conchylicole (CRC) part donc en croisade pour « éviter la cessation d’activité ou le démantèlement des entreprises », indique Romain Peyraud, responsable des reprises et créations d’entreprises au sein de la structure. Car le CRC a fait ses comptes : 53 % des entreprises conchylicoles avaient à leur tête un capitaine âgé de plus de 50 ans fin 2016 alors que les conchyliculteurs peuvent faire valoir leur droit à la retraite dès 55 ans. Le comité régional va donc mettre en place toute une série de mesures pour enrayer la spirale infernale, mesures qui sont détaillées dans le magazine Cultures marines de mai. Parmi celles-ci : recenser les entreprises du bassin qui seront à vendre dans les trois prochaines années, faire le tour des agences Pôle emploi, cabinets de reclassement, établissements scolaires et autres forums de l’orientation pour présenter les métiers de la conchyliculture, ou encore créer un outil d’évaluation des entreprises pour « avoir une valeur la plus juste pour le cédant et le repreneur », indique Romain Peyraud. Tout ceci avec un objectif final : rééquilibrer le curseur entre les départs et les nouveaux installés et préserver « une pluralité d’entreprises locales ». Marion LARRONDE-LARRETCHE http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31316-conchyliculture-les-charentais-veillent-au-renouvellement !
HUÎTRES. DANS SA FAMILLE, ILS SONT OSTRÉICULTEURS DEPUIS SIX GÉNÉRATIONS Romain ne voit pas sa vie sans son arbre qui surveille ses parcs derrière lui. Ouest-France.Publié le 03/05/2018 à 15h46 Romain Prono est Locmariquérois. Il est la sixième génération. Sa maman a repris la concession à son père, et son papa est professeur en sérigraphie à Hennebont. Comment vous est venue l’idée de reprendre la concession ? Après des études, j’ai été agent responsable portuaire à La Trinité-sur-Mer et Hoëdic pendant huit ans. Quand l’heure de la retraite a sonné pour ma maman, il n’y avait pas de repreneur dans la famille. Alors j’ai décidé de tout plaquer pour perpétuer la tradition. Pourquoi renoncer à une carrière dans la gestion des ports ? Quand j’ai annoncé ma décision à ma mère de reprendre le flambeau, elle n’était pas d’accord. C’est un travail dur, incertain, les heures ne se comptent pas et tu as une très bonne situation m’a-t-elle dit. Mais pour moi, c’était une évidence. Je suis tombé dans les huîtres depuis ma plus tendre enfance avec mon grand-père, et avec lui j’ai appris l’amour de ces mollusques. Lui-même avait cette passion qui l’a transmise à sa fille. Quel est le devenir de la concession ? J’ai travaillé deux ans avec ma mère et pour reprendre l’entreprise familiale, j’ai dû suivre une formation de 280 h et quatre sections de permis bateau à Étel. Au début, l’entreprise exploitait 4 ha de parcs. Actuellement, je travaille sur 5 ha et j’espère très bientôt m’agrandir à 6-7 ha. La principale production est l’huître creuse, la palourde et la coque. Les huîtres sont sur table en estran de la rivière d’Auray principalement et dans l’entrée du Golfe. Les naissains naturels viennent du bassin d'Arcachon. Je vends ma production en direct sur les marchés. Le plus symbolique est celui d’Auray car, déjà fin XIXe siècle, les établissements Prono-Rio vendaient dans les halles. Et ma mère continue ce marché. Je vends sur les marchés de Locmariaquer, Hennebont et, en hiver, je vais à Plestin-les-Grèves rejoindre des amis. Je fais aussi des expéditions et des présentations événementielles sans intermédiaires. Vous êtes un jeune repreneur. Vous sentez-vous soutenu ? Oui, déjà j’ai la chance de reprendre une exploitation qui est connue dans la région. Mon père était actif dans la commune, et avec une bande de copains ils ont créé la Fête de l’huître qui perdure encore aujourd’hui grâce au comité des fêtes. Pour favoriser l’installation des jeunes au sein de la commune, je ne paie pas l’emplacement du marché pendant la période hivernale et pour des manifestations la mairie fait appel à mes services. Je ne suis pas le seul à reprendre des activités dans la commune ; trois autres ont déjà franchi le cap de l’entreprenariat et nous nous aidons mutuellement. Un mot pour finir… Je me vois à 70 ans continuer l’activité. J’espère que dans les deux ans à venir, j’arriverai à prendre un salaire convenable. L’huître est mon quotidien depuis que je suis tout petit ; ma détermination m’encourage à perpétrer cette concession familiale. https://www.ouest-france.fr/bretagne/locmariaquer-56740/huitres-cet-ostreiculteur-est-le-sixieme-de-la-generation-5737790?utm_source=neolane_of- ofe_newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=of-ofe_newsletter&utm_content=20180504&vid=928524 !
ELEVAGES MARINS
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ALGUES
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BREST-SEA TECH WEEK : UNE ÉDITION 2018 CONSACRÉE AUX BIO-RESSOURCES MARINES COMMUNIQUE DE PRESSE - 28 avril 2018 Brest,vendredi 27 avril 2018, La Semaine Internationale des Sciences et Technologies de la Mer se déroulera du 8 au 12 octobre. Pour cette 11ème édition, la thématique principale portera sur les bio-ressources marines. Rendez-vous incontournable pour les experts, les centres de recherche et les entreprises, la Sea Tech Week accueillera la Norvège comme pays à l’honneur. Pour les milliers de participants, c’est une occasion unique de développer collaborations scientifiques et business. Les inscriptions ouvriront en mai. Brest, place mondiale de l’étude des océans Elle est devenue une référence internationale : la Sea Tech Week réunit à Brest des milliers de scientifiques et d’industriels venus du monde entier autour de conférences, d’ateliers, de rendez-vous B to B et d’un salon professionnel. Outre la Norvège, invitée d’honneur, elle accueillera des délégations venues de Chine (Qingdao), du Canada (Rimouski), d’Inde (Goa) et du Vietnam. C’est désormais un lieu de rendez-vous incontournable à Brest, la métropole maritime d’excellence qui a fait de l’innovation et du travail en réseau l’une de ses priorités majeures. La Sea Tech Week 2016 avait d’ailleurs été l’occasion de lancer le Campus mondial de la mer, avec une ambition forte : faire de Brest et de la Bretagne l’une des places mondiales de l’étude et de la valorisation des océans et des mers, et la plateforme d’une économie maritime forte. Preuve de l’énergie bouillante du territoire dans le domaine scientifique ou technologique, plusieurs entités brestoises ou bretonnes, seront impliquées lors de l’édition 2018 de la Sea Tech Week comme le Pôle Mer Bretagne Atlantique, CBB Capbiotek, ID2 Santé, Olmix, Hemarina, Man Ros Therapeutics, Ifremer, SB Roscoff, IUEM/UBO, MNHN Concarneau, Shom, Université de Bretagne Sud… Mettre en lumière les nouvelles technologies marines Pour 2018, la Sea Tech Week sera axée sur les bio-ressources marines, en déclinant plusieurs thématiques : des connaissances fondamentales de la biodiversité à la valorisation des bio-ressources, en particulier dans les domaines de la nutrition, de la santé et des matériaux ; la mise en œuvre de la réglementation avec comparaisons internationales ; une approche socio-économique, avec notamment un point sur la formation et les nouveaux métiers ; les nouveaux modèles d’aquaculture ou encore la pêche… Pour la première fois, la Sea Tech Week réunira un comité scientifique et technologique international composé d’experts dans différents domaines des bio-ressources marines. Des conférences annexes, sur la robotique ou sur la modélisation des vagues seront également organisées. Le rendez-vous idéal des professionnels et décideurs Situé au cœur de l’événement, le salon professionnel a enregistré d’ores et déjà la venue d’une douzaine d’exposants parmi les entreprises et les instituts à la pointe des technologies de la mer. Citons parmi eux, le Pôle Mer Bretagne Atlantique, CBB Capbiotek, ID2 Santé, Olmix, Hemarina, Man Ros Therapeutics, Ifremer, SB Roscoff, IUEM/UBO, MNHN Concarneau, Shom, Université de Bretagne Sud… A noter que les exposants ont un accès libre à l’ensemble de la Sea Tech Week : conférences, workshops, sessions poster et rendez-vous B to B. Accueillant désormais les congressistes lors des pauses café et de la réception d’ouverture, le salon offrira une fréquentation maximale dès le premier jour. Un lieu de rencontre idéal pour les chercheurs, les industriels et les décideurs. Rendez-vous dès maintenant sur le site de la Sea Tech Week 2018 : www.seatechweek.eu https://7seizh.info/2018/04/28/brest-sea-tech-week-une-edition-2018-consacree-aux-bio-ressources-marines/ !
L’ACTUALITE DES PORTS DE PÊCHE
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NOVATIONS & TECHNIQUES - PÊCH ET AQUACULTURE
Page 49 sur 71 ! DES OUTILS SÉLECTIFS EFFICACES POUR LES CHALUTIERS HAUTURIERS Publié le 30/04/2018 16:40 | Mis à jour le 30/04/2018 18:06 Laisser s’échapper les espèces non désirées et garder celles ciblées : défi relevé pour Cobrenord, qui a testé cinq dispositifs sur les chaluts de fond hauturiers. Les résultats du projet Rejemcelec sont convaincants. Il a été mené par l’organisation de producteurs (OP) Cobrenord en partenariat avec l’Ifremer, l’organisation des pêcheurs normands (OPN), France filière pêche et les régions Bretagne et Normandie. Quatre dispositifs ont été testés en Manche ouest à bord des chalutiers de fond hauturiers de 20 à 24 mètres des OP. Deux occasionnent des pertes commerciales. Mais c’est un succès pour le grand panneau à mailles carrées (PMC) en 90 mm dans le gorget, sur un chalut à quatre faces : « Efficace pour sélectionner le merlan à partir de la taille ciblée », constate l’OP, et le maquereau semble mieux s’échapper. C’est tout bon aussi pour les panneaux en T90 en 80 mm testés dans le gorget, la rallonge et le cul. Toutes les espèces indésirables s’en vont : petit églefin, petit merlan, chinchard et maquereau, sans perte commerciale. « Même l’encornet est conservé. » En mer Celtique, le grand panneau en T90 en 100 mm dans la rallonge apparaît plus intéressant que le PMC 120 mm réglementaire. « Les résultats sont très satisfaisants : la maille en T90 a permis aux petits merlus et églefins de s’échapper davantage tout en améliorant les captures commercialisables de ces deux espèces. » En prime, le sanglier s’échappe plus qu’avec le PMC 120 mm, déjà sélectif. Solène LE ROUX http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31311-des-outils-selectifs-efficaces-pour-les-chalutiers-hauturiers !
THESE MACHINES FROM JAPAN COULD PUT SCALLOP FARMING IN MAINE ON THE MAP By Bill Trotter, BDN Staff • April 29, 2018 1:01 am A project in Maine, boosted by a new grant, would establish the first semi-automated commercial scallop aquaculture operations outside Japan. The $300,000 grant to CEI, a Brunswick business development organization, from the Foundation for Food and Agricultural Research of Washington, D.C., will help fund efforts to test the economic viability of cultivating scallops on ropes at aquaculture sites in Maine’s coastal waters. As part of that effort, Bangs Island Mussel in Portland and Pine Point Oyster in Scarborough are testing out machinery made in Japan that should help automate much of the labor-intensive process of attaching and growing scallops on ropes vertically suspended in the water. Testing and possibly modifying the machinery is just one of multiple angles in trying to develop a market for farmed scallops from Maine, according to Hugh Cowperthwaite of Brunswick-based Coastal Enterprises Inc. CEI, which is administering the three-year grant, also plans to conduct market research to gauge the potential demand for scallops grown in such a manner, and to write a “how-to” manual for interested aquaculturists, Cowperthwaite added. Rope-grown scallops likely would have to serve a specialty market to be economically viable, he said, because they cannot match the high volume and relatively low production expense of the Northeast’s wild scallop fishery. “Could scallop farming be a sustainable new job-creating industry for Maine? We think so and we’re setting out to prove it,” Cowperthwaite said in a prepared statement, adding that the pilot program will help identify the economics and profitability of growing scallops in captivity. “We are tracking equipment costs, shipping and maintenance of the machinery, labor costs, scallop growth rates and selling scallops throughout the value chain.” Growing scallops in captivity and possibly developing different varieties is “a diversification strategy” for Maine’s existing scallop industry, he added. Demand for scallops has increased substantially over the past decade, pushing up market prices as Maine has revamped its management scheme for its wild scallop fishery in order to make it more sustainable. The biggest change has been the establishment of a rotating closure system, in which areas along the coast are closed for two years and then open for one, in order to allow fished areas to recover. Market demand for scallops far exceeds what Maine can supply, with the vast majority of scallops caught in federal waters off Massachusetts and New Jersey. Maine fishermen on average were paid $8 per pound for scallop meat in 2010, but over the past six years the price has averaged close to $11.50. Maine’s 2017 scallop harvest value of $9.3 million was the state’s highest in 24 years. Maine’s scallop fishing season runs each year from December through mid-April. Bangs Island Mussels and Pine Point Oyster hope the popularity of wild-caught scallops will translate to a farmed product. The firms are using machinery developed and produced by Japanese firm Mutsu Kaden Tokki, which CEI paid for with the help of $137,500 in grant funds from Maine Technology Institute, in an attempt to streamline some of the labor involved in farming scallops. But the firms first have to determine if the machinery, which was developed to handle Japanese scallops, can be modified to process those native to the East Coast, which are smaller and more fragile than their Japanese counterparts. One machine sorts the scallops by size and another drills a hole into each scallop’s “ear,” or hinge. Workers then have to manually insert plastic pins into the holes, evenly space them out along the aquaculture lines and then attach them. A third type of machine is used later in the process to clean the scallops of organic material that accumulates on their shells while they are growing at lease sites in the ocean. Matt Moretti, president of Bangs Island Mussels, said Thursday that the method of growing scallops on ropes has been proven in Japan to be better than growing them in cages resting on the ocean floor. Individual scallops need more room than other bivalve species such as oysters or clams, he said, and can damage each other if they are clumped together in high concentrations. If the equipment proves effective for Atlantic sea scallops, it could provide a key boost in ensuring the firms can consistently produce enough farmed scallops to interest buyers, Moretti said. “It makes a huge difference, especially with the machines to assist,” he said of growing scallops on ropes. “We’re super excited about this project. It could be a huge boost to the Maine economy.” Cowperthwaite said the volume of scallops farmed in Maine likely would remain well below the hundreds of thousands of pounds of wild scallop meat harvested in Maine each year, which itself is but a fraction of the tens of millions of pounds of scallops harvested annually further offshore along the East Coast. Already there are marketing efforts to differentiate scallops caught close to the Maine coast from those harvested further offshore. Togue Brawn, a scallop dealer who has developed a small market for selling wild-caught Maine scallops in the shell, will advise CEI and the aquaculture firms on how to try to create similar niche demand for farmed scallops, according to Cowperthwaite. Because scallop farmers aren’t held to the same conservation measures as fishermen, he said, they could feasibly sell scallops smaller than the 4-inch minimum size limit for wild scallops. Farmers also may be able to produce different varieties, as oyster farmers do, and to develop different kinds of products in-the-shell, he said. Fishermen, unless they are specifically exempted, are required to shuck and discard their scallop shells and guts at sea. Cowperthwaite said if viable growing methods for scallops can be developed, he is confident that Maine scallop farmers will find a niche for their product. “The stars will eventually align here,” he said. Follow the Bangor Daily News on Facebook for the latest Maine news. http://bangordailynews.com/2018/04/29/business/this-machine-from-japan-could-transform-maines-scallop-fishery/ !
COPREXMA : 6 NOUVEAUX CONTRATS À LA PÊCHE Le Corail, en cours de construction chez Gléhen © CHANTIER NAVAL GLEHEN Publié le 03/05/2018 par Vincent Groizeleau Le bureau d’architecture navale Coprexma de Pont l’Abbé, dans le Finistère, a enregistré sur le seul mois d’avril pas moins de six commandes pour des bateaux de pêche. Il s’agit notamment de l’étude et du design de deux chalutiers de 16 mètres qui seront réalisés par Socarenam, un coquillier de 13 mètres avec Chantier Naval Bernard, un caseyeur-fileyeur en bois de 13 mètres produit par Hemeury et un fileyeur en polyester chez Plastimer. Un sixième contrat, non encore détaillé, est en cours de finalisation. Spécialisé dans les navires professionnels, avec notamment des développements sur des plateformes à propulsion hybride ou électrique, Coprexma profite à plein du regain d’activité à la pêche. Entre 2017 et 2018, le bureau d’études a travaillé sur une douzaine de bateaux, constructions neuves ou refontes, avec les principaux chantiers français. Il s’agit en majorité des navires de pêche, mais aussi un catamaran pour l’aquaculture, une vedette de surveillance ou encore un ponton automoteur. Parmi eux, le Trehic 2, chalutier polyester polyvalent construit par le Chantier Naval Croisicais a été mis à l’eau le 9 avril dernier. On attend aussi la livraison prochaine du Corail, 3ème de série des chalutiers de 15 mètres en construction chez Gléhen pour l’armateur Julien Le Brun, qui a confirmé la commande d’une unité supplémentaire, l’Oasis 2. A noter que Coprexma sera présent au salon Navexpo qui se déroulera à Lorient du 15 au 17 mai. https://www.meretmarine.com/fr/content/coprexma-6-nouveaux-contrats-la-peche Page 50 sur 71 !
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COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS Un budget moderne pour une Union qui protège, qui donne les moyens d'agir et qui défend Cadre financier pluriannuel 2021-2027 /…/ Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche Le Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche est un programme de l’UE conçu spécifiquement pour soutenir le développement d’un secteur de la pêche européen durable ainsi que les communautés côtières qui en dépendent. 1. VALEUR AJOUTÉE EUROPÉENNE Du fait de la nature mondiale de l’écosystème marin, l’UE doit agir au niveau international pour protéger, conserver et exploiter durablement les océans et leurs ressources. Une action de l’UE est bien plus efficace et plus rationnelle que toute action menée au niveau d’un État membre. Sans une action coordonnée au niveau de l’UE, les ressources biologiques marines seraient bientôt épuisées, la disponibilité des produits de la pêche s’en trouverait immédiatement affectée et l’écosystème marin détruit. Le Fonds soutient la protection de la biodiversité et des écosystèmes marins, contribue à stimuler les investissements, l’emploi et la croissance, encourage l’innovation par la recherche et le développement et participe à la réalisation des objectifs en matière d’énergie et de climat. La surcapacité de la flotte de l’UE et la surpêche demeurent problématiques dans de nombreux segments et dans les bassins maritimes. Le secteur de la pêche continue de se heurter à des problèmes structurels, notamment dans les bassins maritimes transnationaux et les régions littorales qui bordent plusieurs États membres, problèmes qui peuvent difficilement être résolus par un seul État membre. La politique maritime intégrée constitue une approche cohérente des questions maritimes en ce qu’elle prévoit une coordination et une coopération étroite entre les différents secteurs. Le fait de promouvoir l'économie bleue dans les secteurs de la pêche et de l’aquaculture, du tourisme et de l'énergie océanique ou biotechnologie bleue, dans les communautés côtières et au niveau de l’UE apporte une véritable valeur ajoutée européenne en encourageant les gouvernements, le secteur et les parties prenantes à mettre au point des approches communes pour stimuler la croissance tout en préservant l’environnement marin. 2. OBJECTIFS Le Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche sera axé sur trois objectifs: Conserver les mers et les océans en bon état et assurer le développement durable du secteur de la pêche et de l’aquaculture en réduisant l’incidence de la pêche sur le milieu marin tout en renforçant la compétitivité et l'attractivité du secteur; Promouvoir l'économie bleue, en particulier en contribuant à l’essor de communautés côtières durables et prospères par l’investissement et le développement des compétences, des connaissances et des marchés; Renforcer la gouvernance internationale des océans ainsi que la sûreté et la sécurité de l’espace maritime dans les zones qui ne relèvent encore d'aucun accord international en matière de pêche. 3. MISE EN ŒUVRE ET SIMPLIFICATION Le programme sera mis en œuvre dans le cadre tant d’une gestion partagée que d’une gestion directe. Les subventions et les instruments financiers constitueront les principaux outils de financement. Dans le cadre de la gestion partagée, les États membres seront les principaux soutiens directs des bénéficiaires. On aura recours à la gestion directe pour promouvoir l'élaboration de politiques innovantes ayant une incidence immédiate sur les actions de la politique maritime ainsi que dans les domaines de la gouvernance internationale des océans et de la sécurité maritime. Le Fonds partagera une base juridique commune avec l’ensemble des Fonds structurels et d’investissement européens. Il est toutefois prévu d'adopter un règlement sectoriel et un nombre limité d’actes d’exécution et d'actes délégués. Afin de réduire la charge administrative, on aura de plus en plus recours aux options de présentation simplifiée des coûts (taux et montants forfaitaires et coûts unitaires). Les États membres jouiront aussi d’une marge de manœuvre confortable pour adapter les mesures aux objectifs prédéfinis au niveau de l’UE. De plus, l’adoption de modules de subvention et de passation de marchés en ligne sera encouragée dans le cas de la gestion directe, et il sera possible de continuer de déléguer la gestion directe des fonds aux agences exécutives. Pour plus de souplesse, la possibilité d’associer des financements issus de différents Fonds structurels et d'investissement européens ainsi que de combiner gestion partagée et gestion directe sera étendue. Par ailleurs, la disponibilité des instruments financiers (prêts, garanties) et des aides remboursables, telles que les subventions remboursables au niveau des programmes, sera d’office étendue pour tout soutien en faveur du développement et de l’amélioration de la rentabilité des entreprises du secteur de la pêche. Enfin, les États membres disposeront d’une plus grande marge de manœuvre pour réagir à des circonstances imprévues et à des changements dans les priorités en matière de dépenses. Le Fonds se rapprochera aussi progressivement d’un modèle de soutien davantage fondé sur les résultats et reposant sur une liste prédéfinie de mesures détaillées parmi lesquelles les États membres pourront faire leur choix. L’incidence de la politique menée sera renforcée grâce à la mise en place de systèmes d'information plus performants, fondés sur des cadres de données intégrées. 4. COMPLÉMENTARITÉS ET SYNERGIES AVEC D’AUTRES POLITIQUES/MISE EN ADÉQUATION DES RESSOURCES DE L’UE AVEC LES RESSOURCES NATIONALES ET RÉGIONALES Dans le domaine de l'économie maritime et de l’économie bleue, il est prévu d’exploiter des synergies notamment avec le Fonds européen de développement régional pour l’investissement dans les secteurs de la croissance bleue et pour la stratégie relative aux bassins maritimes, avec le Fonds social européen+ pour la reconversion des pêcheurs et avec le Fonds européen agricole pour le développement rural pour le soutien à l'aquaculture. Pour ce qui concerne la recherche et l’innovation marines, la coopération et les synergies avec le programme Horizon Europe seront assurées, par exemple, grâce à un soutien aux petites et moyennes entreprises en faveur du déploiement et de la première application commerciale de solutions innovantes dans le domaine de la croissance bleue et grâce à un soutien à une plateforme thématique d’investissement pour la recherche et l'innovation dans l’économie bleue. Des synergies avec le programme LIFE – le programme de l’UE pour l’environnement et l’action pour le climat – seront également exploitées afin d’encourager les actions destinées à améliorer le milieu marin, notamment dans une optique de complémentarité pour des projets stratégiques intégrés. Le Fonds InvestEU jouera, avec les instruments financiers pour les mesures relatives au marché, un rôle important, notamment en soutenant une plateforme d’investissement thématique en faveur de la recherche et de l’innovation dans l'économie bleue. 5. DOTATION BUDGÉTAIRE PROPOSÉE POUR 2021-2027 Chiffres en prix courants En Mio EUR Enveloppe totale pour la période 2021-2027 6 140M€ Accords internationaux en matière de pêche Les accords internationaux en matière de pêche permettent aux flottes de pêche de l’UE d'avoir accès aux eaux des pays tiers et prévoient le financement de contributions annuelles obligatoires découlant de l’appartenance de l’UE aux organisations régionales de gestion des pêches. 1. VALEUR AJOUTÉE EUROPÉENNE L’UE compte parmi les acteurs de premier plan au niveau mondial dans le domaine des affaires maritimes et de la pêche. Elle encourage la gestion durable des stocks halieutiques internationaux et défend ses intérêts économiques et sociaux. Au sein de l’UE, la promotion de la pêche durable relève de la compétence exclusive de l’Union dans la mesure où la dimension transfrontière de la pêche exige une action à l’échelle de l’UE. Cet aspect est d'autant plus important s'agissant de l’action menée au niveau international, que ce soit pour la négociation des accords de pêche ou la participation aux organisations régionales de pêche. L’UE s’est également engagée à jouer un rôle moteur dans la mise en œuvre de l’objectif de développement durable des Nations unies consistant à «conserver et exploiter de manière durable les océans, les mers et les ressources marines aux fins du développement durable» et accorde ainsi beaucoup d’importance à l’établissement d’une gouvernance internationale des océans – y compris la conservation des ressources et l'élimination de la pêche illicite – dans le cadre de ses accords internationaux en matière de pêche. Plus d’un quart des captures des navires de pêche européens sont effectuées en dehors des eaux de l’UE. De ce fait, l’UE tire bénéfice des accords de pêche sur le plan de son approvisionnement durable en denrées alimentaires, ainsi que pour le développement de son secteur de la pêche, des communautés côtières qui en dépendent et d’une économie bleue durable. De plus, des avantages indirects découlent de l’aide apportée aux pays tiers pour répondre aux défis en matière de migration et de développement socio-économique local. Dans le contexte des accords de partenariat dans le domaine de la pêche durable, l’UE fournit un soutien financier et technique en vue d'établir un cadre de gouvernance juridique, environnementale, économique et sociale pour les activités de pêche effectuées par les navires de l’Union dans les eaux des pays tiers. L’UE exerce avec la Norvège, l’Islande et les Îles Féroé une gestion conjointe des stocks partagés. Ces accords jouent un rôle important dans l’établissement de relations plus fortes avec les pays tiers et dans la promotion du rôle de l’Union européenne sur la scène internationale. L’UE est partie contractante à la convention des Nations unies sur le droit de la mer et à l’accord des Nations unies sur les stocks de poissons. Elle doit coopérer avec les autres pays pratiquant la pêche et être membre des organisations régionales de gestion des pêches pour la pêche en haute mer. En tant que représentant unique de l’ensemble des intérêts de pêche de l’UE, cette dernière est un membre de premier plan au sein de ces organisations et possède l’influence et l’autorité nécessaires pour défendre ses intérêts plus efficacement et avec plus de force que ses États membres séparément. 2. OBJECTIFS Dans l’intérêt mutuel de l’UE et de ses partenaires, le programme relatif aux accords internationaux en matière de pêche vise: Page 51 sur 71 à garantir l’accès de la flotte de l’UE aux eaux relevant de la juridiction de pays tiers; à fournir un financement destiné à améliorer le renforcement des capacités des États côtiers afin d'établir une gestion durable des ressources halieutiques et de renforcer le suivi, le contrôle et la surveillance des activités de pêche dans leurs eaux, notamment pour lutter contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée; à mettre en place et à soutenir les instituts scientifiques et de recherche nécessaires; à améliorer la transparence et à promouvoir des conditions équitables pour toutes les flottes exerçant des activités dans les eaux concernées; à renforcer et à promouvoir la gouvernance des océans au sein des organismes régionaux compétents en matière de pêche. Outre qu’elle constitue une exigence légale pour la pratique de la pêche dans les eaux internationales, l’appartenance aux organisations régionales permet à l’UE de promouvoir autant que possible les principes de la politique commune de la pêche en dehors de ses eaux afin de créer des conditions de concurrence équitables pour les opérateurs de l’UE. En tant que membre de ces organisations, l’UE est tenue de participer au financement de leurs activités par des contributions obligatoires. 3. MISE EN ŒUVRE ET SIMPLIFICATION Le programme est directement mis en œuvre par la Commission européenne au moyen d’une contribution financière. 4. COMPLÉMENTARITÉS ET SYNERGIES AVEC D’AUTRES POLITIQUES/MISE EN ADÉQUATION DES RESSOURCES DE L’UE AVEC LES RESSOURCES NATIONALES ET RÉGIONALES Les synergies avec la politique commune de la pêche sont essentielles à la bonne mise en œuvre des accords de pêche. 5. DOTATION BUDGÉTAIRE PROPOSÉE POUR 2021-2027 Chiffres en prix courants En Mio EUR Enveloppe totale pour la période 2021-2027 990M€ !
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Swordfish: New step towards recovery in the Mediterranean The Commission has approved a proposal to transpose into EU legislation stronger measures to help the recovery of the Mediterranean swordfish.
Ocean energy – a sustainable blue growth opportunity for Europe On 27 March, Commissioner Vella met with 20 leading companies operating in the ocean energy sector in various parts of Europe.
Tidal energy: generator in the ocean Roadmap on the evaluation of the Eel Regulation has been published
Message conjoint: Partenariat dans le domaine de la pêche entre l'Union européenne et le Royaume du Maroc: négociations Lors des premières réunions qui se sont déroulées à Rabat, les parties ont pu présenter leurs attentes et avoir un premier échange sur le futur partenariat visant à instaurer et renforcer une pêche durable. http://ec.europa.eu/newsroom/dae/newsletter-specific-archive-issue.cfm?newsletter_service_id=114&lang=default !
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BREXITUDES
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LES PÊCHES AILLEURS
PARTENARIAT SCIENTIFIQUE ALGÉRO-FRANÇAIS DANS LE DOMAINE DE LA PÊCHE ET DE L’AQUACULTURE avril 26, 2018 - 10:26 Fatiha Mez 6 Commentaires De Paris, Mrizek Sahraoui – A l’invitation et sous l’autorité de l’administration chargée de la pêche et de l’aquaculture du ministère de l’Agriculture, du Développement rural et de la Pêche, une équipe de chercheurs français vient de se rendre en Algérie dans le cadre d’un partenariat scientifique franco-algérien. Conduite et supervisée par Rémy Casteran, enseignant-chercheur, cette mission, répartie en plusieurs étapes étalées sur plusieurs mois, durera, pour cette première intervention, une semaine, et a pour objectif d’appuyer le programme de diversification de l’économie nationale. Les chercheurs de l’Institut français de recherche de la mer (Ifremer) vont assurer un cycle de formation en direction des ingénieurs et des techniciens du Centre national des études de la mer (CNEM). Au programme figure «L’utilisation et l’exploitation des données d’âge des poissons, la régénération et l’étude des stocks de la ressource halieutique, ainsi que l’étude des méthodes et des techniques appliquées en Europe en matière de la gestion des quotas de pêche», a indiqué à Algeriepatriotique un membre de l’équipe scientifique. Ce programme, a encore précisé le chercheur, a pour but final «un transfert de compétences» dans le cadre d’un partenariat entre les deux ministères de la Pêche et des Ressources halieutiques français et algérien. Plus en détail, ce projet dit d’appui de services de formation dans le secteur de la pêche et de l’aquaculture en Algérie (SFPA) vise, selon notre source, à «renforcer et moderniser les dispositifs de formation dans les deux activités». Cela se traduira, a enfin conclu le chercheur, par «le renforcement des capacités d’encadrement et de gestion dans le secteur de la pêche ; la promotion et la valorisation de la filière pêche et le renforcement des capacités des organisations professionnelles telles que les Chambres de pêche et d’aquaculture». M. S. https://www.algeriepatriotique.com/2018/04/26/partenariat-scientifique-algero-francais-domaine-de-peche-laquaculture/ !
ABIDJAN ABRITE UNE RENCONTRE DE MISE À NIVEAU DES NORMES SANITAIRES ET PHYTOSANITAIRES DANS LE SECTEUR DE LA PÊCHE Publié le vendredi 4 mai 2018 | AIP Une réunion du comité de pilotage du projet «Mise à niveau des normes Sanitaires et phytosanitaires (SPS) et de la chaîne de valeur pour faciliter l’accès aux marchés régionaux et internationaux aux pêcheurs artisans de l’Afrique de l’Ouest » a débuté jeudi à Abidjan. Cette rencontre a pour but de surtout réfléchir et proposer des pistes concrètes pour voir comment les acquis importants du projet pourront être capitalisés, répliqués, développés et mis à l’échelle dans le cadre d’une démarche innovante, intégrant tous les partenaires privés et publics, les partenaires techniques et financiers. Ouvrant les travaux, le ministre des Ressources animales et halieutiques, Kobenan Kouassi Adjoumani, a souligné que cet accord sur les mesures sanitaires et phytosanitaires vise à adopter des mesures destinées à protéger la santé humaine, animale et végétale ainsi que l'environnement, la faune et la flore et la sécurité humaine. Cependant, a-t-il ajouté, les réglementations techniques, sanitaires et phytosanitaires constituent trop souvent des obstacles importants aux exportations vers les pays développés. Car, a-t-il poursuivi, il demeure souvent difficile pour les exportateurs des pays de satisfaire aux exigences posées par les pays importateurs. Le ministre a expliqué que le projet permettra de renforcer les capacités des administrations publiques, des sociétés coopératives des acteurs de la pêche dont des équipements techniques à la direction régionale à San Pedro. « Pour la suite du projet, il faut l’envisager dans une perspective d’une plus grande couverture de la pêche artisanale et du territoire national », a-t-il indiqué.
Page 52 sur 71 M. Kobenan a promis que les projets en cours d’exécution notamment ceux de Locodjoro, Grand-Lahou et Sassandra seront vivement encouragés à capitaliser, à valoriser et à amplifier les pertinents résultats. « Je voudrais recommander que l’ONUDI, dans ses perspectives de coopération avec la Côte d’Ivoire, intègre la suite du projet en consolidant les acquis mais également en explorant les axes prometteurs de l’économie d’énergie, d’analyse des marchés, de modernisation des pirogues et de l’accès au crédit des pêcheurs artisans», a souhaité le ministre. Une trentaine de participants venus de la Guinée, de la Mauritanie, du Sénégal et de la Côte d'Ivoire prennent part à cette rencontre qui prend fin samedi. (AIP) https://news.abidjan.net/h/636969.html !
QUÉBEC DOUBLE LA MISE POUR LES PÊCHES ET LA MARICULTURE 1 mai 2018 Le MAPAQ indemnisera désormais 75 pour cent des pertes des mariculteurs dues aux phénomènes biologiques ou météorologiques exceptionnels, et ce, jusqu’à concurrence de 150 mille dollars. De plus, dans le cadre de son Plan d’action 2018-2025, un montant de 185 mille dollars servira à relancer les activités du Regroupement des mariculteurs et de la Société de développement de l’industrie maricole, cette année. Le ministre Laurent Lessard souligne que la SODIM dispose d’un fonds de capital de risque de deux virgule deux millions de dollars : De plus, le MAPAQ étend au secteur maricole son programme d’aide à la relève, dont il double d’ailleurs la subvention à 50 mille dollars pour les moins de 45 ans. Le ministre Lessard bonifie aussi le soutien pour l’acquisition d’entreprises et de quotas de pêche :e. L’industrie de la pêche et de la mariculture reçoit également un soutien de 100 mille dollars pour la promotion de ses produits, dans le cadre de la campagne Pêchés ici, Mangés ici. Quant au programme de financement des associations sur la base de leur représentativité, sur lequel mise le Rassemblement des pêcheurs et des pêcheuses des côtes des Îles pour obtenir sa part, il ne sera renouvelé qu’en 2019. http://cfim.ca/quebec-double-mise-peches-mariculture/ !
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DANS L'ANGOLA PÉTROLIER EN CRISE, LE RÊVE DE LA DIVERSIFICATION PAR LA PÊCHE https://www.marine-oceans.com/actualites/dans-l-angola-petrolier-en-crise-le-reve-de-la-diversification-par-la-peche http://fr.africanews.com/2018/05/02/angola-la-peche-un-secteur-important-dans-le-processus-de-diversification-de-l/ https://afrique.latribune.fr/economie/2018-05-03/angola-la-peche-en-remede-a-la-petro-dependance-777334.html !
LA CE EXAMINE LA SITUATION DE PÊCHE AU VIETNAM POUR LE RETRAIT DU CARTON JAUNE Hanoï (VNA) – Le ministère de l’Agriculture et du Développement rural a eu lieu le 5 mai une séance de travail avec une délégation d’inspection de la Commission européenne (CE), qui est venue au Vietnam pour examiner la situation de pêche pour le retrait du carton jaune. Le vice-ministre de l’Agriculture et du Développement rural Vu Van Tam a précisé qu’après l’avertissement du carton jaune de la CE, le ministère a proposé la révision de la Loi sur l’aquaculture, laquelle entrera en vigueur en 2019, l’adoption d’une instruction sur l’interdiction de la pêche illicite. Les localités sont ordonnées de gérer plus strictement les moyens de pêche hauturière, de renouveler les ports pour satisfaire aux exigences de la CE. Depuis le début 2018, la pêche illicite s’arrête. En fait, le ministère a mis en œuvre des solutions urgentes en réponse à l'avertissement de la CE sur la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN) en mettant l'accent sur la rédaction d'un décret guidant l'application de la loi de 2017 sur la pêche et un nouveau document remplaçant le décret N° 103/2013/ND-CP en N° 41/2017/ ND-CP sur les amendes administratives dans les activités de pêche. Le ministère a demandé à 28 localités côtières d’appliquer énergiquement les directives du Premier ministre concernant la pêche INN, d'intensifier les inspections et les enquêtes des violations pour empêcher l’INN dans les eaux étrangères. Le Vietnam avait été averti en septembre 2017 par un carton jaune de la CE parce qu’elle ne respectait pas le règlement contre la pêche INN et il a eu l'opportunité de prendre des mesures pour rectifier la situation dans les six mois allant du 23 octobre 2017 au 23 avril 2018, afin que l'avertissement puisse être retiré. - VNA https://fr.vietnamplus.vn/la-ce-examine-la-situation-de-peche-au-vietnam-pour-le-retrait-du-carton-jaune/102721.vnp !
DÉLINQUANCE HALIEUTIQUE, PËCHES ILLÉGALES, VOLS AQUACOLES et CONTRE MESURES
LA LÉGINE EST DEVENUE UN MUST DES TABLES JAPONAISES ET AMÉRICAINES AU MILIEU DES ANNÉES 1990. SON PRIX ÉLEVÉ ET SON ABONDANCE ONT AUSSITÔT ATTIRÉ LES FILIÈRES DE PÊCHE ESPAGNOLE PUIS ASIATIQUE, QUI L’ONT EXPLOITÉE AU MÉPRIS DES RÈGLES NATIONALES ET INTERNATIONALES. Cette pression était trop forte sur une espèce qu’une évolution lente et une maturité sexuelle tardive rend particulièrement vulnérable. Entre 1997 et 2001, au plus fort de son activité, on estime que la pêche illégale représentait une ponction trois fois supérieure à celle de la pêche autorisée dans les eaux de Kerguelen. Les autorités en charge de l’action de l’État en mer ont alors décidé de réagir vigoureusement. De 1997 à 2000, vingt navires de pêche illicite ont été arraisonnés par les bâtiments de la Marine nationale, puis déroutés vers la Réunion, pour être enfin confisqués par décision de justice. Depuis 2001, deux autres navires ont connu le même sort. Ces arraisonnements ont porté un préjudice incontestable aux intérêts qui exploitent la légine sans autorisation ni scrupule. Mais la réduction, à partir de 2001, du nombre des interceptions ne s’explique pas par une diminution du braconnage. Elle résulte très probablement d’une plus grande prudence de la part des braconniers, qui se sont adaptés à la menace que leur fait courir le dispositif naval français [1]. Depuis 2001, les autorités en charge de la lutte à la Réunion ont porté le projet intitulé « Radarsat » qui permet une détection par radar des navires situés dans les zones économiques exclusives (ZEE) de Kerguelen et de Crozet à partir d’un satellite. Le système fonctionne en mode opérationnel depuis le mois de février 2004. Il est financé conjointement par les ministères des Transports, de la Défense et des Outre mer. En janvier 2003, le navire Lince était arraisonné par la Marine nationale. Confisqué par voie de justice, il a été mis aux normes et armé en personnel pour devenir l’Osiris, navire d’État affecté à la surveillance des pêches. L’Osiris effectue chaque année environ 150 jours de patrouille, ce qui permet de couvrir l’essentiel de l’année, compte tenu des patrouilles effectuées par les bâtiments de la Marine nationale. Les actions diplomatiques menées localement après chaque observation suspecte dans les eaux internationales de la Commission sur la conservation de la faune et de la flore de l’Antarctique (CCAMLR) ont permis d’accentuer la pression exercée sur les États complices. Ainsi les Seychelles ont radié de leur registre les navires de pêche désignés comme illicites par la France et l’île Maurice s’est apparemment retirée de son rôle de base arrière des braconniers. En vertu de l’accord de coopération franco-australien du 10 décembre 2003, des patrouilles sont conduites réciproquement dans les eaux de l’autre partie coopérante (bâtiments français dans les eaux australiennes et bâtiments australiens dans les eaux françaises). Ainsi depuis la saison 2005/2006, des contrôleurs des pêches assermentés, également inspecteurs des pêches pour la CCAMLR, embarquent sur le patrouilleur australien, dont les sorties à la mer ont pour objectif principal de dissuader les pêcheurs non autorisés dans les eaux sous juridiction française et australienne du sud de l’océan indien. L’accord signé le 7 janvier 2007 permet l’emploi de la force réciproque dans les eaux de l’autre Partie Contractante. Il a été ratifié par le Parlement le 8 janvier 2008 et la
Page 53 sur 71 transposition en droit australien est intervenue le 7 janvier 2011. Cette multiplication des moyens de lutte complémentaires a porté ses fruits : tous les indicateurs montrent que les navires de pêche illicite ne fréquentent plus les ZEE des TAAF depuis plus d’un an à de très rares exceptions : raréfaction des indices sur zone, et surtout, confirmation par le système Radarsat de la défection des illicites. Le dernier navire de pêche illicite à avoir été arraisonné puis saisi le 25 juin 2004 est l’Apache, pavillon Honduras. Ce dernier avait bravé la loi française et posé des palangres dans la ZEE de Kerguelen. Puis il s’était réfugié dans les eaux internationales pour tenter d’échapper au navire de contrôle. Avec la bénédiction de son État du pavillon, le navire de surveillance de la Marine nationale l’a toutefois intercepté, visité et dérouté sur Le Port à la Réunion. Sa confiscation, décidée en première instance, et confirmée en appel, a fait l’objet d’un pourvoi en cassation. La pression constante et la menace portée au-delà des limites de la ZEE se sont avérées payantesle La pêche illicite n’est pas totalement éradiquée, car des navires sont régulièrement observés pêchant dans les eaux internationales de la zone de compétence de la CCAMLR, ou en limite des ZEE des TAAF. Le CHUNG YONG 21 a ainsi été arraisonné en février 2013, pour une incursion dans la ZEE française. Ce harcèlement permanent a provoqué un climat d’incertitude peu propice à la bonne marche des affaires illégales. La légine a été fortement menacée par des prélèvements sauvages. L’arrêt de la pêche illicite à partir de la fin 2004 soulage une ressource fortement fragilisée, et l’on estime aujourd’hui qu’un plateau est atteint dans l’inquiétante tendance à la baisse des rendements de pêche. >> Téléchargez la publication "Toothfish crises, actor diversity and the emergence of compliance mechanisms in the Southern Ocean" par Henrik Osterblom (document en anglais). [1] Notons que la pression du dispositif répressif français est peut-être à l’origine d’un repli des illicites vers les eaux australiennes, dans lesquelles deux arraisonnements ont été conduits en 2003 et 2004. La coopération avec l’Australie, qui dispose depuis 2005 d’un navire de contrôle armé, et concrétisée dans un traité relatif à la surveillance des pêches signé en 2003, renforce la tactique de harcèlement. http://www.taaf.fr/Peche-illicite !
UN SURVOL DU LITTORAL GUYANAIS AVEC GREENPEACE, WWF ET LE CRPG POUR UNE MISSION DE SURVEILLANCE DE LA PÊCHE ILLÉGALE Greenpeace effectue une mission de 10 jours en Guyane. L'occasion d'effectuer un survol du littoral pour suivre l'évolution de la pêche illégale aux frontières du Surinam et du Brésil. Laurent Kelle du WWF Guyane et Georges Karam, président du Comité régional des pêcheurs de Guyane étaient présents. /.../ https://la1ere.francetvinfo.fr/guyane/survol-du-littoral-guyanais-greenpeace-wwf-crpg-mission-surveillance-peche-illegale-586485.html NB : zont fait chou blanc … !
ILS BRASSENT DES MILLIONS D'EUROS DANS L’EST ALGÉRIEN Les braconniers du corail Par Bouzid CHALABI - Dimanche 06 Mai 2018 00:00 Des dizaines de barques lèvent les amarres pour aller braconner le corail en toute quiétudeDes dizaines de barques lèvent les amarres pour aller braconner le corail en toute quiétude La loi en vigueur, visant à réglementer et à encadrer cette activité et surtout de protéger un écosystème fragile mis à rude épreuve par le braconnage, n'a pas pour autant mis fin au phénomène. Le braconnage du corail rouge ou «el mordjane» continue de rapporter gros, du fait que celui-ci est vendu à pas moins de 1800 euros le kilogramme, ce qui pourrait expliquer pourquoi le braconnage de cette richesse naturelle a pris ces derniers années des proportions alarmantes. Pis encore, selon Hocine Bellout, président du Comité national des marins pêcheurs, «nous assistons à une véritable destruction massive des bandes de corail». Ce dernier, qui se prononçait au siège de l'Union générale des commerçants et artisans algériens (Ugcaa) au sujet de ce phénomène, n'a pas caché son inquiétude au sujet de «cette dilapidation sans limite du patrimoine corallien». /.../ http://www.lexpressiondz.com/actualite/291758-les-braconniers-du-corail.html !
L’INDUSTRIE DE LA PÊCHE, CHAMPIONNE DE LA FRAUDE SELON L’ONU 03/05/2018 05:34 Une récente publication de l’Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture nous apprend que l’industrie de la pêche est la filière où les pratiques de fraudes alimentaires sont les plus fréquentes. /.../ https://www.breizh-info.com/2018/05/03/94858/industrie-peche-fraude-onu !
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POLLUTIONS DE L’AIR & DES EAUX - DÉGRADATIONS DES FONDS ET DU LITTORAL – ESPÈCES INVASIVES
EXPOSITION AU MERCURE PAR LE POISSON : 66 PAYS À RISQUE Publié le 04/05/2018 16:12 | Mis à jour le 07/05/2018 09:02 La Polynésie française arrive en 6e position sur 175 pays, par son taux d’exposition au mercure via les produits de la pêche. Une étude parue dans Nature le 30 avril quantifie l’exposition au méthylmercure (neurotoxique puissant) dans 175 pays. « Les populations de 38 % des 175 pays évalués, principalement des États insulaires et en développement, sont exposées à des doses de méthylmercure supérieures aux seuils gouvernementaux », estiment les auteurs, de l’université de Montréal. Les pays les plus exposés sur la période 2001-2011 sont : Maldives, Kiribati, Islande, Malaisie, Samoa, Polynésie française, Lituanie, Japon, Barbade, Corée du Sud, Grenade, Vanuatu, Fidji, Sao Tome et Principe, Philippines et Chine. Aux Maldives, le taux est 14 fois supérieur au seuil sécuritaire de l’OMS (organisation mondiale de la santé) pour le développement du fœtus, de 1,6 µg/kg par semaine*. La France, au 55e rang à 1,8 µg/kg, dépasse la moyenne mondiale de 1,7 µg/kg. Les populations riveraines tropicales près de sites miniers, les peuples arctiques traditionnels et les habitants côtiers de l’Asie du sud-est, du Pacifique ouest et de la Méditerranée sont les plus exposés. 9/10e des apports via les grands prédateurs Les apports de mercure par la pêche ont augmenté de 1950 à 1991, puis se sont stabilisés, en proportion des captures globales. Ceux issus de zones côtières, d’abord prédominants, ont été dépassés par la haute mer, de plus en plus exploitée. Les grands prédateurs (thons, requins, espadons), les plus contaminés car en bout de chaîne trophique, ont contribué à 88 % des apports de mercure de 1950 à 2014 (tout en pesant 63 % des captures). Les auteurs recommandent d’approfondir le risque pour la santé des populations côtières fortes consommatrices de poissons, en particulier pour les femmes enceintes et allaitantes. Chez les autres adultes, « les avantagés liés à la consommation de poissons (comme l’apport d’acides gras polyinsaturés oméga 3) dépassent généralement les risques potentiels dus à la toxicité du mercure ». Solène LE ROUX * Ajoutons que la dose hebdomadaire admissible fixée par l’OMS pour les adultes non à risque est de 3,3 µg/kg. Dans la pratique, les États déterminent le seuil acceptable de contamination des aliments selon ces recommandations, les habitudes alimentaires mais aussi les enjeux économiques. Ainsi, dans l’Union européenne, la norme de 0,5 µg de mercure/g de poisson est doublée pour les grands prédateurs car sinon la plupart seraient rejetés. Les analyses d’échantillons ne conduisent pas au retrait des produits en cas de dépassements, mais servent à évaluer l’exposition. http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/environnement/31349-exposition-au-mercure-par-les-produits-de-la-mer-66-pays !
CONCARNEAU : UN BATEAU PROPULSÉ GRÂCE AUX DÉCHETS Pour l'équipe de Plastic odyssey, les déchets constituent une ressource. Ils vont le démontrer au cours d'un tour du monde sur un bateau propulsé grâce aux débris plastiques. Publié le 17 Avr 18 à 7:22 /.../ https://actu.fr/bretagne/concarneau_29039/concarneau-bateau-propulse-grace-dechets_16315674.html !
DEUX FJORDS NORVÉGIENS CLASSÉS ZÉRO ÉMISSION DÈS 2026 Publié le 04/05/2018 16:12 | Mis à jour le 07/05/2018 09:02 La première zone de navigation au monde interdisant toute émission de polluants atmosphériques sera norvégienne. Le Parlement a voté le 3 mai le classement à zéro émission à compter de 2026 des deux fjords Geirangerfjord et Nærøyfjord. Intégrés depuis 2005 dans la liste des sites naturels remarquables de l’Unesco, ces deux fjords très encaissés sont des attractions touristiques majeures en Norvège avec des visiteurs transportés essentiellement
Page 54 sur 71 par voie maritime, à bord des ferries et bateaux de promenade locaux ou de paquebots de croisière. Le Geirangerfjord reçoit environ 300 000 croisiéristes par an et le Nærøyfjord 250 000 autour de son petit port de Flåm. Soit respectivement les troisième et cinquième destinations de la croisière maritime du pays qui a attiré 2,7 millions de passagers en 2016. L’objectif de zéro émission regroupe tous les types de polluants, que ce soit le CO2 pour le climat, le soufre, l’azote ou encore les particules fines pour la santé humaine. Objectif qui ne pourra être atteint que par une propulsion totalement électrique par batteries ou avec des piles à combustible alimentées à l’hydrogène. Deux options techniques dans lesquelles les opérateurs maritimes norvégiens ont déjà pris pied et comptent profiter de ce classement pour amplifier leur avance. Frédérick AUVRAY http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/environnement/31351-deux-fjords-norvegiens-classes-zero-emission-des-2026 !
POLLUTION DES OCÉANS : COCA-COLA POLLUE L’ÉQUIVALENT D’UNE BENNE À ORDURE CHAQUE MINUTE - Lundi 10 avril dernier, les employés du siège européen de Coca-Cola, à Londres, ont vu l’entrée de leurs bureaux bloquée par une sculpture monumentale, déposée là par Greenpeace UK, en signe de protestation contre la politique paresseuse et opaque de la multinationale en matière de traitement du plastique. Un geste qui vise aussi plus largement à informer l’opinion publique de l’urgence écologique que représente la pollution plastique des océans. https://lareleveetlapeste.fr/pollution-oceans-coca-cola-pollue-lequivalent-dune-benne-a-ordure-minute/?utm_source=actus_lilo !
POLLUTIONS ACCIDENTELLES
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ÉVÈNEMENTS DE MER
DISABLED COASTER UNDER TOW TO CLYDE mai 2, 2018 at 13:19 by Mikhail Voytenko in Accidents 804 General cargo ship MIA SOPHIE B was disabled and went adrift in the afternoon Apr 28 off the Atlantic coast of central Ireland, while en route from Galway to Clyde Scotland – after she lost rudder, according to Lloyd’s information. Tugs were contracted, coaster was taken on tow on Apr 29 to be towed to port of destination. As of 1300 UTC May 2, caravan was approaching Clydebank. https://www.fleetmon.com/maritime-news/2018/22297/disabled-coaster-under-tow-clyde/ !
ATM et MCN
GREEK FERRY ACCIDENT WASN’T TRIVIAL, IT WAS AN EXPLOSION INJURING 2 ENGINEERS mai 3, 2018 at 06:11 by Mikhail Voytenko in Accidents 2348 It was reported on May 2, that ferry CHAMPION JET 2 , which left Piraeus in the morning May 2 with 721 passengers on board, returned to Piraeus after left engine damage. It looked like a trivial ferry accident, like any other ferry accidents happening all around the world on a daily basis. As it came out, accident wasn’t all that trivial, according to Greek media. There was an explosion in left engine, with two mechanics suffering hands injures, one being seriously injured. Those two mechanics weren’t crew members – seems like being ship repair yard team, they’ve been carrying out repairs or maintenance works during ship’s scheduled sailings – actually, first sailing after repairs in Piraeus, which lasted from late 2017 until May 1 2018. Either repairs weren’t completed in time, or ferry didn’t undergo required trials and surveys, or probably, it’s a routine practice and explosion was caused by something which couldn’t be foreseen and prevented, it isn’t known. Greek media accentuated officials attempt to downplay the scale and the character of an accident. FleetMon Vessel Risk Rating: https://www.fleetmon.com/services/vessel-risk-rating/ Greek ferry accident wasn’t trivial, it was an explosion injuring 2 engineers mai 3, 2018 at 06:11 by Mikhail Voytenko in Accidents 2348 https://www.fleetmon.com/maritime-news/2018/22305/greek-ferry-accident-wasnt-trivial-it-was-explosio/ !
SUITES TECHNIQUES, FINANCIÈRES ET JUDICIAIRES DES ÉVÈNEMENTS DE MER ET DES ATM (y/c statistiques) ET AUSSI SUITES MÉDIATIQUES
BREST. UN PAQUEBOT ÉVACUÉ POUR EXERCICE : DES SIGNAUX SONORES VONT RETENTIR Publié le 30 avril 2018 à 10h23 Arrivé au chantier Damen ce samedi pour entretien jusqu’au 8 mai, le paquebot Norwegian Breakaway fait l’objet ce lundi matin, autour de 11 h, d’un exercice de grande ampleur d’évacuation de l’ensemble du navire. L’équipage au complet ainsi que le personnel de Damen et ses sous-traitants seront invités à quitter le navire dans les plus brefs délais, en condition d’urgence simulée. Deux types de signaux sonores seront actionnés, le système du navire ainsi que celui du chantier naval. L’opération visant à évacuer plus de 2 000 personnes affairées à bord devrait prendre quelques dizaines de minutes. L’opération a pour but de rejouer l’ensemble de la procédure. « Aussi un intérêt pour l’équipage » « Pour tout nouveau navire pris en charge par Damen à Brest, ce genre d’opération est menée dans les 48 h qui suivent son arrivée », explique le chargé de sécurité Dominique Madec chez Damen Brest. « Ce genre d’opération nous permet de voir le temps nécessaire à évacuer les personnes à bord, de mieux connaître le navire et de rejouer la procédure d’évacuation sur le quai en cas d’incendie notamment ». « L’opération qui entraîne une interruption de l’activité pendant plusieurs dizaines de minutes présente également un intérêt pour l’équipage du navire », assure-t-on chez Damen qui ne déroge à aucune application des règles de sécurité. « Si la majorité de l’équipage et des personnels dépêchés à bord ignore tout de cet exercice, nous préférons informer la population et les riverains immédiats du port qui pourraient être surpris par le bruit de ces puissantes sirènes ». http://www.letelegramme.fr/finistere/brest/brest-un-paquebot-evacue-pour-exercice-des-signaux-sonores-vont-retentir-30-04-2018-11945036.php !
WHEN KEELS FALL OFF — CHEEKI RAFIKI & ASSIGNING BLAME When the keel on theCheeki Rafiki, a Beneteau 40.7 sailing yacht, broke off in a storm in the mid-Atlantic in May 2014, the yacht capsized and four UK sailors died. Why did the keel fall off and who was to blame for the deaths? In response to the second part of the question, the British courts chose to blame Douglas Innes, managing director of the Stormforce Coaching, the firm which owned and was responsible for the maintenance of the yacht. Innes was charged with manslaughter and with failing to operate the yacht in a safe manner. In July of last year, he was found guilty of the lesser charge, failing to operate the yacht in a safe manner, contrary to the Merchant Shipping Act. At the end of last month, a jury acquitted Innes of the manslaughter charges. Without going into the specifics of the case, it appears that the jury reached a thoughtful and informed decision. Interestingly, after deciding to acquit, the jury sent a note to the judge expressing a concern about the standards for safety in pleasure craft. While it may be emotionally satisfying to find fault, answering the question “who is to blame?” in this case is not easy. The question, “how did the keel fall off?” is easier to answer, but paradoxically perhaps, makes the question of blame more difficult. It can be difficult to decide what represents an inherent design flaw in the boat, the unforeseen results of an accident, or simple negligence. It is possible for all three factors to play a role. In the case of the Cheeki Rafiki, the UK Marine Accidents Investigation Branch (MAIB) found a range of possible structural failures which included “a combined effect of previous groundings and subsequent repairs to its keel and matrix had possibly weakened the vessel’s structure where the keel was attached to the hull. It is also possible that one or more keel bolts had deteriorated. A consequential loss of strength may have allowed movement of the keel, which would have been exacerbated by increased transverse loading through sailing in worsening sea conditions.” A keel falling off is a rare but sadly not uncommon event on modern sailboats. Since 1984 there have been at least 74 known cases of lost keels, which involved no fewer than 26 deaths by drowning. The 74 known failures are a tiny percentage of the number of fiberglass boats with fin keels sailing in the world today, nevertheless, they raise serious concerns. It is unknown how may keel failures were responsible for sailboats and their crews which simply disappeared. Unfortunately, in modern fin keel fiberglass boats, there is often no one single cause for a keel failure. The keel is usually connected to the hull by keel bolts, which are often supported by a “matrix” or grillage system of stiffeners. The stiffeners are designed to transmit the huge loads from the keel to the hull, while still keeping the hull
Page 55 sur 71 as light as practicable. All the fine engineering that goes into such a design can literally fall apart with wear and tear on the boat. Even minor groundings can damage the hull structure and begin a process which ends in the failure of the keel. In one analysis of failed keels, fewer than 10% of the known failures were attributed to keel bolts, whereas 25% were related to hull failure, 25% to grounding, and 32% to welded keel failures. One recent tragedy may be especially telling. The Dutch designer and boatbuilder Frans Maass had a reputation for designing and building strong and safe boats. On July 1, 2017, Capella, a yacht designed by Maass and built for him in his boatyard, capsized after losing her keel during the Genisol Light Vessel Race off Ostend, Belgium. Frans Maas and one other crew died in the capsize. The problem is that in the case of many modern fin keel sailboats, it is difficult even to identify damage to the hull structure from grounding or simply the load from the keel as it is transferred to the hull. If a well respected and experienced designer like Frans Maass died after his own boat lost its keel, the challenges to regular sailors with production fin keel boats can be indeed daunting. http://www.oldsaltblog.com/2018/05/when-keels-fall-off-cheeki-rafiki-assigning-blame !
NAVIRES ET MARINS ABANDONNÉS
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! DÉCHIRAGE DES NAVIRES & RECYCLAGE DES FERRAILLES NAVALES … ET AUSSI OCÉANISATIONS …
DÉCONSTRUCTION NAVALE. LES VENTS SONT PORTEURS À BREST Publié le 03 mai 2018 à 00h00 Modifié le 03 mai 2018 à 13h00 Stéphane Jézéquel Après le VN Partisan et le Carib Palm (bloqué à Boulogne), Navaleo vient de décrocher la déconstruction de l'Ocean Jasper, le navire qui avait heurté le Sokalique. Après le VN Partisan et le Carib Palm (bloqué à Boulogne), Navaleo vient de décrocher la déconstruction de l'Ocean Jasper, le navire qui avait heurté le Sokalique. Et si, avant les énergies marines renouvelables, la déconstruction navale venait à s'imposer à Brest ? Navaleo, la filiale des Recycleurs Bretons, s'y atèle en multipliant les achats de vieilles coques. Mais pour quelle rentabilité ? 1. Revirement. Trop sale, trop bruyante, pas assez rentable... Tout le monde a longtemps douté de l'intérêt commercial voire de la capacité à créer de l'emploi et développer une véritable filière de déconstruction navale à Brest. Pourtant, ce ne sont pas les vieilles coques qui manquent dans le port, entre les militaires en attente de déconstruction et les cargos scotchés après une avarie ou un accident de mer. 2. Positionnement. Pierre Rolland, le patron des Recycleurs Bretons y croit depuis quelques années. Bien plus que Guyot Environnement resté sur la déconstruction de coques de moins de 200 t. « Au-delà, nous disposons d'un partenariat avec Gardet et de Bezenac au Havre pour de plus grosses unités et pour des unités financièrement intéressantes à déconstruire », recadre Erwan Guyot. 3. Avènement. Mais Navaleo participe à l'avènement de cette nouvelle filière à Brest. En commençant par de petits navires puis en s'attaquant en urgence au TK Bremen échoué sur la plage d'Erdeven en 2012. Les Recycleurs élaborent patiemment leur filière, en apprenant jusque dans la douleur avec le décès, en août 2016, de leur responsable sécurité à bord du Captain Tsarev. Multipliant les achats de vieilles coques (pas toujours faciles à faire venir à Brest à l'image du Carib Palm immobilisé depuis des mois à Boulogne), la société vise naturellement le marché local (l'achat récent de l'Ocean Jasper, de l'André Colin et du VN Partisan) comptant sur un nombre important de coques civiles et militaires à portée de main. 4. Rentabilité. Mais pour quelle rentabilité ? C'est l'une des questions majeures de cette filière en devenir. L'État fait un chèque pour démanteler ses navires alors qu'il faut en général débourser pour récupérer les cargos privés. Les coques achetées par les Recycleurs Bretons sont acquises à vil prix mais pour des recettes et des bénéfices qui peinent à décoller. 5. Proximité. L'avantage de déconstruire ces navires localement n'est pourtant pas négligeable dans le budget de traitement de ces navires (préparation et remorquage en moins) sans parler des opérations de toilette de mer et de mises en conformité pour subir un dernier transfert vers le port de déconstruction. Pourquoi faire compliqué quand on peut faire au plus simple en traitant les navires brestois sur place ? Cette analyse de bon sens est régulièrement rappelée par la CGT des marins ainsi que les membres de Mor Glaz, la section UDB du pays de Brest ou les économistes du laboratoire de recherche Amure (UBO) qui reconnaissent le potentiel de traitement local de ces navires. 6. Emplois. On y oppose traditionnellement la lente émergence des énergies marines renouvelables, subventionnées à coup de millions par la Région Bretagne, et dont on ne voit toujours pas le moindre emploi industriel à la pointe bretonne. Alors que pour la déconstruction, l'activité a déjà commencé, sans toutefois créer une déferlante de main-d'oeuvre. 7. Volonté. Du côté de l'État, le nombre de coques en sommeil dans la base navale (sous-marins Bévéziers et La Praya compris) et au cimetière de Landévennec constitue une manne à exploiter localement. Au donneur d'ordres d'ajuster ses critères d'appels d'offres européens s'il désire un jour favoriser la carte de la déconstruction locale. http://www.letelegramme.fr/finistere/brest/deconstruction-navale-vents-porteurs-avant-les-energies-marines-03-05-2018-11947104.php
BREST : L’OCEAN JASPER ET L’ANDRÉ COLIN PARTENT SE FAIRE DÉCONSTRUIRE CHEZ NAVALEO Publié le 04/05/2018 par Vincent Groizeleau Responsable du naufrage du Sokalique, qui avait coulé suite à un abordage, provoquant la mort du patron du caseyeur breton en août 2007, l’Ocean Jasper a quitté la base navale de Brest, où il stationnait depuis bientôt 11 ans. Abandonné par son propriétaire et vendu aux enchères au groupe Les Recycleurs Bretons, le vieux cargo, long de 81 mètres, a été pris en charge le 2 mai par les lamaneurs brestois et les remorqueurs Saint Denis et Clairvoyant de l'armement Boluda. Ces derniers l’ont conduit vers le port de commerce, où il va être déconstruit par Navaleo. Cette filiale des Recycleurs Bretons, qui a déjà l’ancien VN Partisan à démanteler, a également pris en charge, hier, un autre bateau. Il s’agit de l'André Colin, ancien transbordeur de la compagnie Pen Ar Bed désarmé en 2016, qui rejoint ces autres coques pour être démoli. Doit suivre le Carib Palm, cargo arraisonné en décembre 2015 dans le cadre d’un trafic de drogue et en attente depuis à Boulogne. Ce navire est toujours en attente des autorisations administratives qui lui permettront d'être remorqué jusqu'à Brest. https://www.meretmarine.com/fr/content/brest-locean-jasper-et-landre-colin-partent-se-faire-deconstruire-chez-navaleo
VOIR AUSSI https://www.ouest-france.fr/bretagne/brest-29200/brest-quatre-bateaux-pour-la-deconstruction-navaleo-5737588 !
! BOAT PEOPLE
15 MIGRANTS PÉRISSENT SUITE À UN NAUFRAGE AU LARGE D’ORAN http://elwatan.com/regions/ouest/oran/15-migrants-perissent-suite-a-un-naufrage-au-large-d-oran-30-04-2018-367247_135.php
VIDÉO. FORUM DE LA MER: RENCONTRE AVEC FRANCIS VALLAT, LE "SAUVETEUR" DES MIGRANTS https://www.h24info.ma/culture-2/video-forum-de-la-mer-rencontre-avec-francis-vallat-un-veteran-de-la-mer/
ACCUEIL INTERNATIONAL IMMIGRATION. EN GRÈCE, « TOUT EST SOUS CONTRÔLE » SELON LE GOUVERNEMENT Immigration. En Grèce, « tout est sous contrôle » selon le gouvernement 06/05/2018 06:47 La Grèce n’en finit plus de voir arriver des migrants sur son territoire. Mais une brusque augmentation des flux ces dernières semaines a conduit le pays à renforcé en urgence les contrôles sur sa frontière avec la Turquie. /.../ Page 56 sur 71 Parmi les nouveaux arrivants, se trouvent principalement des Kurdes, des Syriens et des Irakiens. Cette volonté de passage par la frontière terrestre est une réponse aux accords passés entre la Turquie et l’UE, cette frontière n’étant pas concernée par les tractations. De plus, les migrants ayant choisi la voie maritime pour gagner l’Europe sont généralement restés bloqués sur les îles grecques. Des îles où la situation est, là aussi, très compliquée. Pour rappel, près d’un million de migrants ont effectué la traversé depuis la Turquie vers les îles grecques en 2015. Pas de panique, pas de panique… https://www.breizh-info.com/2018/05/06/95090/immigration-grece-controle-gouvernement
LIBYE : TENSIONS ENTRE ONG ET GARDES-CÔTES BFMTV (avec AFP) pour L'Express, publié le 06/05/2018 à 21:18 La tension restait vive au large de la Libye entre des ONG et les gardes-côtes libyens, qui ont encore empêché dimanche un navire humanitaire de s'approcher d'une embarcation en détresse alors que des migrants étaient à l'eau. L'Aquarius, affrété par SOS-Méditerranée et Médecins sans frontières (MSF), a été prévenu dimanche 6 mai par les gardes-côtes italiens de la présence d'un canot surchargé au large de Tripoli, a rapporté une photographe de l'AFP présente à bord. Mais Rome a aussi prévenu les gardes-côtes libyens, qui ont pris la coordination de l'opération et interdit au navire de s'approcher, lui ordonnant même de s'éloigner lorsque des migrants ont sauté à l'eau pour tenter d'éviter d'être reconduits en Libye. Dans la matinée, en l'absence de gardes-côtes libyens, le voilier Astral, de l'ONG espagnole Proactiva Open Arms, a secouru 105 migrants, dont une douzaine de femmes et d'enfants, qui se trouvaient sur un canot en perdition à environ 30 milles des côtes libyennes, a raconté sur Twitter le député italien Riccardo Magi (gauche), présent à bord. En début de soirée, la marine libyenne a annoncé avoir secouru plus de 300 migrants dans trois opérations distinctes, faisant état d'un mort et d'un disparu. Les deux victimes étaient à bord d'un canot pneumatique avec 114 autres migrants, dont 21 femmes et quatre enfants, a indiqué le porte-parole de la marine libyenne, le général Ayoub Kacem. Il n'a pas voulu préciser si les victimes étaient à bord du canot aperçu par l'Aquarius. "Les Libyens agissent comme des pirates" Samedi, une vedette des gardes-côtes libyens, qui accusent les ONG d'être liées aux réseaux de passeurs, avait obligé l'Astral et un autre navire, humanitaire qui venait de secourir 38 migrants, à s'éloigner. "Les Libyens agissent comme des pirates dans les eaux internationales, exigeant que leur soit reconnue une autorité. Ils agissent hors du droit et ils le font avec des moyens fournis par le gouvernement italien", a dénoncé M. Magi. Le porte-parole de la marine libyenne a prévenu de son côté que les tensions risquent de s'aggraver dans les prochains jours, les navires humanitaires "s'approchant de plus en plus" des eaux libyennes, selon M. Kacem. Trois responsables de l'ONG Proactiva Open Arms font actuellement l'objet d'une enquête judiciaire en Italie pour avoir refusé de remettre des migrants aux Libyens lors d'une opération mi-mars, même si un juge a estimé qu'ils avaient agi "en état de nécessité" compte tenu de l'insécurité pour les migrants en Libye. La situation critique des migrants en Libye Ce pays fait régulièrement l'objet de critiques pour les traitements infligés aux migrants, notamment africains, qui passent sur son territoire dans l'espoir de rejoindre l'Europe pour une vie meilleure. Cette semaine, MSF a dénoncé la situation dans un centre de détention libyen à Zouara (ouest), où ses équipes ont vu plus de 800 personnes tellement entassées qu'elles ont à peine la place de s'allonger, "sans un accès adéquat à l'eau et à la nourriture". La coordination entre Rome et Tripoli a fait chuter drastiquement les départs vers les côtes européennes. Selon les autorités italiennes, près de 9.500 migrants ont débarqué cette année, soit une baisse de 75% par rapport à la même période en 2017. Dans le même temps, les gardes-côtes libyens ont secouru et ramené en Libye plus de 5.000 migrants, selon l'Organisation internationale pour les migrations (OIM), qui fait aussi état d'un bilan d'au moins 379 morts ou disparus au large de la Libye. https://www.lexpress.fr/actualite/monde/afrique/libye-tensions-entre-ong-et-gardes-cotes_2006417.html#xtor=AL-447 !
CRIMINALITÉ ET DÉLINQUANCE MARITIME
GUYANESE CAPTAIN TELL OF HORRIFIC PIRATE ATTACK IN SURINAME WATERS… CAR BATTERIES TIED TO CREWMEN’S LEGS, 16 MISSING AFTER THROWN OVERBOARD May 01, 2018 News 2 Comments The first boat, the Romina, was taken by the pirates. Several Guyanese fishermen are said to be missing after a horrific high seas attack over the weekend by persons who are said to be their countrymen. Up to last evening, Suriname authorities including the Coast Guard, and the boat owners, were out searching for at least 16 crewmembers of four fishing boats. It is unclear how many of them are actually living in Guyana. /.../ https://www.kaieteurnewsonline.com/2018/05/01/several-guyanese-fishermen-among-16-missing-in-horrific-pirate-attack/ !
‘PIRATES WITH BLACK MAGIC’ ATTACK SHIPPING IN INDONESIAN WATERS 27 avril 2018, 11:35 CEST Eric Frécon is affiliated with the French Naval.The views expressed here are solely those of the author and do not in any way represent the views of the French Naval Academy /.../ http://theconversation.com/pirates-with-black-magic-attack-shipping-in-indonesian-waters-94106 !
CORYMBE : LE PATROUILLEUR DE HAUTE MER PREMIER MAÎTRE L’HER ACCOMPAGNE LES MARINES AFRICAINES DANS LA SÉCURISATION MARITIME DU GOLFE DE GUINÉE Mise à jour : 30/04/2018 https://www.defense.gouv.fr/operations/operations/corymbe/corymbe-le-patrouilleur-de-haute-mer-le-premier-maitre-l-her-accompagne-les-marines-africaines-dans-la- securisation-maritime-du-golfe-de-guinee !
PIRATERIE DANS L’OCÉAN INDIEN : LE NOMBRE D’INCIDENTS EN HAUSSE 30 avril 2018 Par DEFIMEDIA.INFO . 0 Commentaire Les participants à la conférence sur la piraterie qui s'est tenue à Maurice. Les incidents en mer sont en hausse. Entre janvier 2017 et mars de cette année, 78 cas ont été enregistrés, dont neuf pour piraterie et deux pour trafic d’armes. C’est ce que révèle une étude effectuée dans l’ouest de l’océan Indien et le golfe d’Aden par le Contact Group on Piracy Off The Coast Of Somalia, lors d’une conférence sur la piraterie à Balaclava, ce lundi 30 avril. L’Attorney General Maneesh Gobin a pris la parole lors de la conférence. Il a expliqué que le risque est réel car la piraterie représente un danger pour la sécurité maritime. Bien que Maurice soit sur la bonne voie dans sa lutte contre la piraterie, Maneesh Gobin estime que le pays doit redoubler d’efforts. Si le rapport estime que tout est fait pour lutter contre la piraterie, il rappelle que huit Iraniens sont toujours otages des pirates somaliens. Il fait aussi ressortir que les tactiques utilisées par les pirates évoluent. Ces derniers font preuve de davantage d’agressivité. Ainsi, des navires en provenance de Libye et d’Arabie Saoudite sont souvent attaqués. Pour lutter contre ces actes, trois méthodes ont été proposées : assurer une surveillance continuelle des eaux, acquérir des bateaux avec les équipements appropriés et établir une meilleure communication entre les pays de la région. https://defimedia.info/piraterie-dans-locean-indien-le-nombre-dincidents-en-hausse !
ReCAAP WARNS OF ABU SAYYAF KIDNAPPING THREAT IN MALAYSIA Asian piracy watchdog ReCAAP ISC issued a warning on May 1st to seafarers over crew abduction threat posed by members of Abu Sayyaf in Malaysia. Aby Sayyaf is one of the most violent jihadist groups in the southern Philippines, notorious for kidnappings for ransom. “The group will be using a blue 3-Engine speedboat and is expected to be underway to Sabah within the next 24 hours,” ReCAAP said, citing information from Phillippine Focal Point. As informed, the group is planning to kidnap mariners operating in the area. “All vessels transiting the area are advised to exercise extreme caution when transiting in the waters of Lahad Datu and surrounding waters in Sabah,” the warning further reads. Since October 2016, the perpetrators have begun to target ships of larger tonnage, such as Dong Bang Giant 2, Royal 16, Southern Falcon and Kumiai Shagang. Once in their hands, mariners are often subject to months of captivity and sometimes even execution. This is in particular due to the fact that the Philippine government has adopted a no-ransom policy when dealing with the militant group. In an incident dating November 2016, six men were taken by the militants from the bulk carrier Royal 16. Bodies of two decapitated seafarers were found by the Philippine military in July 2017, while one seafarer was allegedly killed in a gunbattle in the same month. Two seafarers have been rescued from the group, while the fate of one more mariner remains unknown. https://worldmaritimenews.com/archives/251765/recaap-warns-of-abu-sayyaf-kidnapping-threat-in-malaysia/?uid=66167 !
CONTREBANDES MARITIMES Page 57 sur 71
LE TRAFIC DE PÉTROLE ENTRE LIBYE ET ITALIE PASSE PAR LES EAUX DE MALTE L'archipel est au centre d'une contrebande mafieuse et meurtrière Niché à l'extrémité sud-est de Malte, face à la Libye, Marsaxlokk est un petit village de pêcheurs d'où partent les luzzi, ces embarcations traditionnelles qui font le bonheur des touristes. Mais, derrière ce paysage de carte postale, ce village est le centre de trafics illégaux de pétrole libyen. " Les pêcheurs libyens vendent de l'essence sur leurs vieux bateaux de pêche cabossés, oui. Et nous l'achetons, tous, les Maltais et les Siciliens, reconnaît Giuseppe, un pêcheur maltais. Ils n'ont pas d'autre moyen de survie. " Mais là n'est pas le vrai trafic,se défend Paul Piscopo, le secrétaire général de la coopérative de pêcheurs Tas-Sajd : " Le vrai trafic, c'est une immense organisation criminelle. Les pêcheurs n'ont rien à voir avec ça. " Deux membres de sa coopérative ont payé cher le fait de s'être sali les mains dans la contrebande d'essence. En juin 2014, Darren Degabriele est mort dans l'explosion de sa voiture. Il venait tout juste d'être embauché comme informateur par la police. Un autre membre de Tas-Sajd, Martin Cachia, a perdu la vie de la même façon en 2016. La police maltaise le soupçonnait de tremper dans le trafic. Sur son blog, la journalise Daphne Caruana Galizia, assassinée elle aussi dans l'explosion de sa voiture, le 16 octobre 2017, avait relevé " l'émergence de ce mode opératoire pour se débarrasser de certains trafiquants de carburant ". Parmi les 18 médias de 15 pays unis pour poursuivre ses enquêtes dans le cadre du " Projet Daphne ", les journalistes de l'Investigative Reporting Project Italy (IRPI) ont enquêté sur un des principaux cartels de contrebande d'essence. Identifié par l'ONU dès 2016, le réseau a commencé à être démantelé par les autorités italiennes trois jours après l'assassinat de la journaliste. Selon la police italienne, ce réseau aurait empoché 26 millions d'euros rien qu'avec un seul acheteur italien. Malte a servi de pivot. Arrêté à Lampedusa le 20 octobre 2017, Darren Debono est assigné à résidence à Catane. Selon l'accusation, ce Maltais a créé un cartel avec des Libyens et des Siciliens pour revendre du carburant de contrebande, en contournant les sanctions internationales visant à bloquer les exportations illicites de pétrole libyen. Faux certificats Cet ex-joueur de football possède un restaurant à La Valette, Scoglitti, que fréquentent des ministres maltais. En 2007, il a investi dans une flotte de pêche, associé à un négociant de poisson italien, Nicola Orazio Romeo, considéré comme proche des Santapaola, le grand clan mafieux de Catane. Selon les enquêteurs, M. Romeo a invité Darren Debono au marché aux poissons d'Acireale, près de Catane, contrôlé par un allié des Santapaola. Les enquêteurs pensent que M. Debono l'a ensuite récompensé en lui confiant un rôle dans la contrebande de carburant qu'il a développée à partir de 2015. La chute du gouvernement Kadhafi, en 2011, a été une aubaine pour les trafiquants. Les raffineries de Libye sont tombées entre les mains des milices, notamment un groupe de la ville portuaire de Zaouïa, contrôlé par un certain Fahmi Ben Khalifa, qui s'est évadé de prison en août 2011 après une condamnation pour trafic de drogue. Associé à M. Debono, il opérait avec l'assentiment des vrais maîtres de la zone, les frères Mohamed et Walid Koshlaf, que l'ONU décrit comme des chefs de milice et des trafiquants de pétrole et de migrants. La flotte de bateaux de pêche de M. Debono, qui avait aussi deux petits pétroliers, était aménageable pour transporter des cuves de carburant. Les pétroliers naviguaient vers Malte pour y livrer leur chargement ou le transférer au large, entre navires-citernes, avant de l'envoyer vers l'Italie. Les autorités maltaises déclarent qu'elles ne pouvaient rien faire pour empêcher le trafic qui se déroulait hors de leurs eaux territoriales. Ce n'est qu'en partie exact : les pétroliers procédaient presque toujours aux transferts dans une zone peu profonde à la limite des eaux territoriales de Malte, selon la police italienne. Zone dans laquelle, selon le droit maritime, ses forces de l'ordre peuvent toujours surveiller les " infractions à la législation et à la réglementation douanières, fiscales, sanitaires ". Pour parfaire leur trafic, Fahmi Ben Khalifa et Darren Debono se sont associés avec Gordon Debono (sans lien familial avec Darren). A la tête de Petroplus, cet homme d'affaires, également arrêté par la police italienne, a permis à Darren Debono et Ben Khalifa de fabriquer de faux certificats d'origine indiquant que le carburant qu'ils transportaient provenait d'Arabie saoudite. Ces documents ont été envoyés à la chambre de commerce malto-libyenne, où un employé les certifiait. Le diesel pouvait ainsi aisément être vendu à des multinationales comme la compagnie italienne Maxcom Petroli. Selon la police financière italienne, malgré leur coup de filet et l'arrestation de Fahmi Ben Khalifa en Libye en août 2017, les contrefaçons se poursuivent via un notaire maltais et l'apostille du ministère des affaires étrangères de Malte. Cecilia Anesi, Lorenzo Bagnoli et Giulio Rubino (Investigative Reporting Project Italy), Traduit de l'anglais par Virginie Bordeaux et Valentine Morizot In Le Monde daté de ce samedi !
CYBERCRIMINALITÉ MARITIME
PUTIN WANTS YOU TO USE GLONASS By Captain Dana A. Goward USCG (ret) 2018-05-01 18:13:43 Since March 23, the U.S. Maritime Administration has issued three alerts for reports of GPS disruption in the eastern Mediterranean. During the same period, and in the same area, Russia and its allies have conducted very high levels of jamming of GPS and other western electronic systems as part of the on-going conflict in Syria. While no formal maritime alerts have been posted for the Black Sea, the non-profit Flight Services Bureau in partnership with the Airline Cooperative has issued warnings about chronic GPS disruptions in Turkey and Ukraine. Additionally, the Resilient Navigation and Timing Foundation advises that GPS spoofing and other disruptions appear to be continuing in the Black Sea. Following a report last year of 20 vessels at sea reporting their locations at airports, the foundation discovered over 600 similar cases in the Baltic and Black Sea over the previous 24 months. Researchers in Washington, DC, who are preparing an extensive report on GPS spoofing have told the foundation that it is an on-going problem in the Black Sea and elsewhere. Just this week, for example, vessels in the Black Sea were reporting their positions as the Sochi airport. Russian maritime authorities appear to be taking advantage of GPS disruptions in their waters to encourage greater use of the Russian satellite navigation system, GLONASS. Last week the official Russian press reported President Putin was briefed that GLONASS was catching up to GPS. He was told that all ports in the Crimea were being outfitted with differential GLONASS equipment this year. Deputy Prime Minister Dmitry Rogozin told him “This year we will fully equip all seaports in Crimea with these systems. Do you remember how you criticized us for lagging behind in GPS? We have caught up with this backlog and will not have it anymore.” Putin was also told that 8,791 vessels in Russian waters were now GLONASS equipped. While both GLONASS and GPS utilize the same band of spectrum, they operate on slightly different frequencies. During a jamming incident in northern Norway last year, authorities were able to document how Russian jamming systems are able to very precisely disrupt GPS signals while leaving GLONASS signals undisturbed. The opinions expressed herein are the author's and not necessarily those of The Maritime Executive. https://www.maritime-executive.com/editorials/putin-wants-you-to-use-glonass#gs.mcJX3OQ !
AERIAL DRONES A THREAT TO SHIPPING? May 2, 2018 Aerial drones have made major advances in endurance, range and payload capacity over recent years while prices have continually plummeted, leading to a proliferation of drones expected to reach 12 million by 2020. /.../ https://www.marinelink.com/news/shipping-drones-threat437076 !
COKE EN COQUES
! ⬆ in LM de ce jeudi - article complet envoyable sur demande par retour de mail
DRUGS FOUND IN VENTILATION SYSTEM OF CONTAINER SHIP, PANAMA https://www.fleetmon.com/maritime-news/2018/22349/drugs-found-ventilation-system-container-ship-pana/ !
! !
Page 58 sur 71 GÉOPOLITIQUE ET CONFLICTUALITÉS MARITIMES
CETTE ARME NUCLÉAIRE DE DESTRUCTION MASSIVE RUSSE QUI POURRAIT DÉCLENCHER DES TSUNAMIS DE 90M DE HAUTEUR Un nouveau sous-marin, dont la construction vient de débuter en Russie, serait capable de provoquer des tsunamis pour anéantir les villes côtières. Du moins, c'est ce qu'affirme le Kremlin. Publié le 30 Avril 2018 http://www.atlantico.fr/decryptage/cette-arme-nucleaire-destruction-massive-russe-qui-pourrait-declencher-tsunamis-90m-hauteur-jean-sylvestre- mongrenier-3377213.html !
! LA “GUERRE DES NEUF TRAITS”
MER DE CHINE: DES MISSILES CHINOIS SUR TROIS ÎLES DISPUTÉES (média américain) Pékin, 3 mai 2018 (AFP) - La Chine a installé des missiles sur trois îles de mer de Chine méridionale qu'elle dispute au Vietnam et aux Philippines, lui permettant ainsi d'appuyer fermement ses revendications de souveraineté, selon un média américain. La chaîne de télévision CNBC, qui cite des sources proches des services de renseignement américains, a indiqué mercredi que l'armée chinoise aurait installé ces armements défensifs anti-navires et sol-air au cours des 30 derniers jours. Si l'information est vérifiée, elle serait susceptible de provoquer un regain de tension entre pays riverains de cette vaste région maritime. La Chine revendique pour des raisons historiques de très nombreuses îles et récifs de la mer de Chine méridionale. Des nations voisines (Vietnam, Philippines, Malaisie, Brunei) ont des revendications rivales, qui se chevauchent parfois. Pékin appuie ses prétentions de souveraineté en renforçant par remblaiement des îlots et récifs qu'il contrôle. Il y construit des installations civiles, mais aussi des pistes d'atterrissage capables d'accueillir des avions militaires. Les Etats-Unis ne prennent officiellement pas position. Mais ils estiment que Pékin "militarise" ainsi la mer de Chine méridionale. L'US Navy envoie elle-même fréquemment des navires de guerre et des porte-avions dans la zone. Les missiles chinois auraient été déployés sur les récifs de Yongshu (Fiery Cross), Zhubi (Subi) et Meiji (Mischief), selon CNBC. Ils sont tous situés dans l'archipel des Spratleys. Celui-ci se trouve à l'est du Vietnam, à l'ouest des Philippines, et très au sud de la Chine continentale. Interrogée jeudi, la porte-parole du ministère chinois des Affaires étrangères n'a ni démenti ni confirmé formellement ce déploiement. "Les constructions pacifiques de la Chine dans l'archipel des Spratleys, y compris le déploiement de nécessaires installations de défense du territoire national, ont pour but de protéger la souveraineté et la sécurité de la Chine", a assuré Hua Chunying. "Ceux n'ayant pas de velléité de violer (cette souveraineté) n'ont aucune raison de s'inquiéter", a-t-elle souligné lors d'une conférence de presse. Le ministère chinois de la Défense n'avait pas répondu jeudi après-midi à une demande de commentaire de l'AFP. Il a cependant souligné à de nombreuses reprises que ces îles "faisant partie du territoire chinois", il appartenait à la Chine seule de décider ce qu'elle y faisait. Un déploiement de missiles "ne serait absolument pas une surprise et serait même très normal", déclare à l'AFP Song Zhongping, expert militaire chinois. "L'armée chinoise a achevé ses constructions sur les îles et récifs des Spratleys. L'installation d'équipements militaires de défense adéquats permettraient donc justement d'y contenir efficacement toutes les menaces". "La Chine n'envahira pas d'autres pays. Mais en matière de souveraineté et d'intégrité territoriale (...), l'armée chinoise ne cédera pas si elle s'estime dans son bon droit", souligne M. Song. En 2016, une juridiction arbitrale avait invalidé les revendications de Pékin. La Cour permanente d'arbitrage (CPA) de la Haye, saisie par les Philippines, avait jugé que Pékin n'avait pas de droits historiques en mer de Chine méridionale. Pékin n'a jamais accepté cet arbitrage. https://www.marine-oceans.com/actualites/mer-de-chine-des-missiles-chinois-sur-trois-iles-disputees-media-americain
LA MAISON BLANCHE A PRÉVENU JEUDI LA CHINE QU’ELLE S’EXPOSAIT À DES «CONSÉQUENCES» CONCERNANT SA «MILITARISATION» DE LA MER DE CHINE MÉRIDIONALE, OÙ PÉKIN AURAIT RÉCEMMENT INSTALLÉ DES MISSILES SELON UN MÉDIA AMÉRICAIN. «Nous sommes bien au fait de la militarisation de la mer de Chine méridionale par la Chine», a déclaré la porte-parole de l’exécutif américain, Sarah Sanders./.../ http://www.liberation.fr/planete/2018/05/03/washington-met-en-garde-pekin-contre-la-militarisation-de-la-mer-de-chine-meridionale_1647656 !
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! SPORTS & LOISIRS NAUTIQUES ET HALIEUTIQUES
Page 59 sur 71 ! http://www.assisesdunautisme.fr/programme !
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Voir aussi https://www.lamanchelibre.fr/actualite-510827-defi-des-ports-de-peche-les-sairois-esperent-briller !
41 POSTIÈRES EMBARQUENT À BORD DU BELEM Publié le 03/05/2018 par Caroline Britz Elles sont factrices, conseillères financières, directrices d'établissements ou cadres : 41 postières ont été sélectionnées pour embarquer, du 4 au 14 juin prochain, à bord du Belem. Elles participeront à la Tall Ships Regatta entre Dublin et Bordeaux. Pour participer à cette aventure, elles ont passé trois jours d'épreuves sportives, ainsi que des entretiens de motivations. « Cette démarche, pour Le Groupe La Poste est un véritable outil de management qui permet de découvrir des personnalités et de détecter des talents. L’expérience acquise lors de cette aventure hors du commun doit leur permettre d’oser, de s’affirmer, de savoir saisir plus sereinement des opportunités, et de mieux appréhender leur travail et leur carrière » explique le groupe. A bord, elles seront formées et traveilleront comme matelots aux côtés de l'équipage : quarts de nuit, manœuvres sur le pont, montée du mat, ferlage des voiles… audace, adaptabilité et entraide seront de mise pour celles qui se sont nommées les Gazelles de la mer et qui se sont choisies Yvan Bourgnon comme parrain. https://www.meretmarine.com/fr/content/41-postieres-embarquent-bord-du-belem !
BATEAU SOLAIRE. ANNE QUÉMÉRÉ S'APPRÊTE À PRENDRE LE LARGE Publié le 27 avril 2018 à 00h00 Modifié le 27 avril 2018 à 10h25 Jeudi midi, les proches de la navigatrice Anne Quéméré étaient réunis à Concarneau pour célébrer le baptême de son bateau à énergie solaire, l'Icade. L'aventurière partira cet été pour un périple d'environ deux mois dans les eaux glacées du passage Nord-Ouest au Canada. « C'est une sacrée gonzesse. J'admire tout son parcours ». Les mots sont de la chanteuse Nolwenn Leroy, marraine de l'Icade et résument bien le sentiment de tous ceux qui sont venus assister jeudi au baptême du monocoque. Parmi tant d'autres périples, Anne Quéméré a traversé l'Atlantique à l'aviron en solitaire et sans assistance en 2002. Cette fois, le projet est tout autre et amplement ambitieux. En juin ou juillet prochain (en fonction de la météo) elle s'attaquera pour la troisième fois aux eaux glaciales de la mer du Beaufort, dans le mythique passage du Nord-Ouest au Canada. « Le réchauffement climatique provoque le détachement des glaces dans ces territoires. C'est à cause de ce phénomène que je pourrai passer », rappelle la navigatrice. Ce projet est avant tout écologique et Anne Quéméré entend bien sensibiliser les gens à travers son exploit. Pour elle, « le but du jeu, c'est de sortir du passage du Nord-Ouest ». Pour cela, elle devra se lancer depuis le port de Tuktoyaktuk et parcourir 3.500 km avant d'atteindre le village de Pond Ilet. Enfin... normalement. « L'arrivée ? Je n'en sais rien. Il y a une part d'improvisation dans ces expéditions », s'amuse-t-elle. Un bijou de technologie Après deux tentatives en kayak, cette fois, l'aventurière naviguera à bord d'un petit monocoque de 6 m de long pour 2 m de large qui avance exclusivement à l'énergie solaire. « C'est une nouveauté dans l'histoire de la navigation solaire car les panneaux ont été faits sur mesure pour une utilisation maritime. Ils sont conçus pour résister aux conditions extrêmes », explique Laure-Emmanuelle Perret-Aebi, experte en photovoltaïque au CSEM (Centre suisse d'électronique et de microtechnique), concepteur des panneaux. Ce petit bijou de technologie, de 650 kg tout de même, navigue à une vitesse moyenne de 4 à 5 noeuds. « On est plutôt sur un marathon que sur un sprint », résume Anne Quéméré. Voyage difficile Dans un si petit engin, les conditions de vie sont évidemment rudes. La cabine est minuscule et sur une si petite surface habitable, le temps doit paraître bien long. « On se déshumanise très vite si on ne se fixe pas des petits codes de vie terrestre, raconte l'exploratrice. Tous les dimanches, j'ai prévu d'aller chercher ma nourriture de la semaine qui est enfermée dans la coque avant. Ça peut paraître tout bête mais ça me prend bien trois heures. » Pour Anne Quéméré, lors d'une expédition en solitaire, la principale activité est la contemplation. « Quand on est seul, dans des décors aussi spectaculaires, on fait attention à tout autour de nous. Je dois dire qu'on ne voit pas souvent des caribous sur nos côtes bretonnes », plaisante-t-elle. Une personnalité qui force l'admiration Parmi la trentaine de personnes présentes sur les pontons concarnois jeudi, pour la plupart des amis et de la famille, tous ont une grande admiration pour la navigatrice. Le journaliste Nelson Monfort n'a pas tari d'éloges à son égard. « Elle a vraiment beaucoup de courage. Je ne la connaissais pas personnellement et c'est avec beaucoup de plaisir que je fais sa rencontre aujourd'hui. » L'écrivain Yann Queffélec, parrain de l'Icade, se souvient de sa première rencontre avec Anne Quéméré. « C'était dans un jury littéraire. On s'est accroché au début, mais qu'est-ce que j'ai eu tort. En plus d'être une sportive hors norme, elle est aussi une excellente écrivain », a-t-il concédé. Les plus fiers des convives étaient évidemment ses parents. À l'évocation de toutes les expéditions de sa fille, la mère d'Anne Quéméré a finalement laissé parler son instinct maternel : « Mais quand s'arrêtera-t-elle ? On se le demande. » http://www.letelegramme.fr/finistere/quimper/bateau-solaire-anne-quemere-s-apprete-a-prendre-le-large-27-04-2018-11941632.php#tVqdcP8h4HD8gPgZ.99 !
LES ONG, LEURS NEWS (y/c les FN) et les contestations de ces dernières
LA POLITIQUE DE L’OFFRE FAIT BAISSER LES STOCKS DE POISSONS EN MER Gérard Le Puill Mercredi, 2 Mai, 2018 Humanite.fr Page 60 sur 71 Plus les années passent, plus des stocks de poissons diminuent dans la plupart de mers du monde. En dépit des quotas de pêche mis en place dans certaines zones, la politique de l’offre visant à gagner des parts de marché pour les produits de la pêche favorise les pratiques frauduleuses à tous les niveaux. La France n’y échappe pas comme le prouvent les trafics sur la civelle, ce bébé anguille capturé en trop grandes quantités pour être exporté en Asie. Le Salon des produits de la mer qui s’est tenu à Bruxelles du 24 au 26 avril nous a valu une longue dépêche de l’Agence France Presse sur l’inventivité des exposants en quête de nouveaux clients. L’un de ces exposants vantait la merguez de saumon qui se cuit à la plancha quand un deuxième proposait des brochettes de lotte ou de marlin que l’on peut également cuire au four avec de la farce de poissons et de Saint-Jacques. Tel autre exposant entendait séduire les moins de 40 ans en commençant par dire que « l’offre actuelle n’est pas adaptée à cette cible». A ces nouvelles générations de consommateurs, il faut selon lui proposer du carpaccio, du tartare, des émincés et autres prêts à cuire et à consommer. Un autre exposant proposait du burger d’espadon et de thon germon, ainsi que des tranches d’espadon fumé. Ailleurs les accompagnements de l’apéritif n’étaient pas oubliés avec des rillettes de poissons, des verrines et des « fish balls» qui sont des saucisses cocktails. Venu d’Hawaï et populaire sur la côte ouest américaine, il y avait aussi à Bruxelles du « poke bowl » un mélange entre le « ceviche » du Pérou et le sushi japonais. Les entreprises françaises étaient bien représentées sur ce salon et le représentant de FraneAgriMer a déclaré que dans notre pays « l’aval de la filière a une intelligence économique ». Il reste à savoir comment l’amont fournira l’aval Il reste à savoir comment l’amont de la filière fournira l’aval en produits bruts dans un contexte où la politique de l’offre ne peut que stimuler la course aux nouvelles captures dans les océans. Dans l’édition 2016 de La situation mondiale des pêches et de l’aquaculture édité par la FAO, il est indiqué que « la production mondiale de la pêche maritime a progressé régulièrement jusqu’en 1996, où elle a atteint son niveau maximal avec 86,4 millions de tonnes, avant d’amorcer une baisse qui se poursuit depuis ». Les chiffres publiés dans ce rapport s’arrêtent en 2013. La FAO nous dit que sur les stocks évalués cette année là, « 58,1% étaient exploités au maximum et 10,5% étaient sous-exploités. La proportion de stocks sous-exploités a diminué de manière presque continue entre 1974 et 2013, mais celle des stocks exploités au maximum, après avoir baissé de 1974 à 1989, est remontée à 58,1%en 2013. Parallèlement, le pourcentage de stocks exploités à un niveau biologiquement non durable a augmenté, en particulier à la fin des années des années 70 et dans les années 80, passant de 10% en 1974 à 26% en 1989. Depuis 1990, la proportion de stocks de poissons exploités à un niveau non durable a continué d’augmenter, quoique plus lentement, pour s’établir à 31,4% en 2013 ». Situation critique en Méditerranée et en mer Noire La même étude nous dit que « 41% des stocks des sept principales espèces de thon étaient exploités à un niveau biologiquement non durable en 2013». Il n’est donc pas certain que l’on puisse servir durablement les burgers de thon comme cela était préconisé voilà quelques jours à Bruxelles. L’étude de la FAO nous dit aussi que « la zone Méditerranée et mer Noire a vu ses captures diminuer, de 2 millions de tonnes en 1982 à 1,2 million de tonnes en 2013 ». Dans ces deux mers fermées et plutôt polluées, « tous les stocks de merlu et la plupart de ceux de rouget barbet sont considérés comme surexploités (…) En mer Noire, les stocks de turbot et d’anchois sont considérés comme surexploités ». Toujours selon la FAO, « la Commission générale des pêches pour la Méditerranée estime qu’environ 85% des stocks de poissons de la zone sont exploités à un niveau non durable ». Il reste à savoir ce qu’il advient depuis 2013 alors que l’offre continue de se segmenter sur les marchés pour tenter de vendre davantage de produits de la mer toujours plus sophistiqués. Quand nos rivières n’auront plus d’anguilles La chair de l’anguille n’était pas évoquée dans la dépêche de l’AFP sur le salon de Bruxelles. Mais un article publié par le Monde daté du 27 avril montait qu’elles n’ont plus le temps de grandir en France. En effet, dès que les civelles- que les mamans anguilles font naître dans la mer des Sargasses- abordent l’embouchure des fleuves côtiers pour remonter vers les ruisseaux, le braconnage des civelles translucides que l’on peut vendre de 150 à 550€ le kilo à des exportateurs pour être revendus cinq à dix fois plus cher à de riches consommateurs de Hong Kong, bat son plein. Ainsi, il existe en France un quota de pêche à la civelle de 65 tonnes par an pour les pêcheurs professionnels. C’est énorme compte du faible poids de chaque alevin. Mais à supposer que tous respectent la quantité autorisée, la valeur marchande de la civelle suscite des vocations dans le braconnage et alimente des trafics clandestins. Alors que la population d’anguilles ne cesse de diminuer dans nos cours d’eau depuis des décennies pour diverses raisons parmi lesquelles figurent les pollutions en tous genres, on peut se demander si le moment n’est pas venu d’interdire la capture de ces alevins destinés à alimenter les repas gastronomiques » de quelques milliardaires asiatiques. On aimerait savoir ce qu’en pense notre ministre de la Transition écologique et solidaire. Gérard Le Puill Journaliste et auteur https://www.humanite.fr/la-politique-de-loffre-fait-baisser-les-stocks-de-poissons-en-mer-654761
IL NE RESTE QUE 6 MOIS POUR PROTÉGER L'OCÉAN AUSTRAL, M. MACRON FAITES ENTENDRE LA VOIX DE LA FRANCE EN AUSTRALIE L'appétit des flottes de pêche de divers pays n'a fait que s'accroître ces dernières années... Rémi Parmentier Consultant stratégique politique environnementale, Conseiller d'ASOC, Antarctic & Southern Ocean Coalition Il ne reste que 6 mois pour protéger l'océan Austral, M. Macron faites entendre la voix de la France en Australie. Alors que le Président de la République s'apprête à voyager en visite officielle en Australie début mai, les dirigeants de plusieurs ONG environnementales lui demandent de donner un nouveau souffle à la coopération franco-australienne en vue de la protection de l'Antarctique et de l'océan austral. Alors que scientifiques et ONG lancent régulièrement, et avec raison, des cris d'alarme sur les dangers liés aux dérèglements climatiques et à la perte de biodiversité sur notre planète, il est bon de rappeler de temps en temps les résultats positifs auxquels peut mener la mobilisation de l'opinion publique lorsqu'elle trouve un relai auprès des pouvoirs publics et des États au niveau international. Ainsi, l'année 2018 marque-t-elle le vingtième anniversaire de l'entrée en vigueur de l'un des acquis environnementaux planétaires majeurs résultant de l'action de la France : le Protocole de Madrid, adopté par les États membres du Traité de l'Antarctique sept ans plus tôt sous l'impulsion conjointe du gouvernement de Michel Rocard et de Bob Hawke, Premier Ministre australien de l'époque. Protocole relatif à la protection de l'environnement en Antarctique signé le 4 octobre 1991, c'est le 14 janvier 1998 qu'il entra en vigueur. Etablissant de nouvelles règles pour la protection de l'Antarctique, y compris l'interdiction des activités visant l'exploitation des ressources minérales sur l'ensemble du continent Antarctique, le Protocole de Madrid mit un terme à l'un des premiers grands débats environnementaux qui mobilisa l'opinion mondiale bien avant le fameux sommet de Rio 92. Ainsi l'Antarctique est-il devenu une réserve naturelle consacrée à la paix et à la science, et l'on peut se féliciter que le rôle conjoint de la France et de l'Australie aie mis fin aux ardeurs d'industries pétrolières et minières qui envisageaient à l'époque de mettre la main sur le dernier continent qui leur échappait. L'environnement a besoin de victoires, et il est bon de rappeler celles qui persistent. Toutefois si l'activité humaine sur le continent Antarctique, dédiée entièrement à la science et à la coopération internationale, représente bien un modèle, il n'en est pas de même dans l'océan austral qui l'entoure. L'appétit des flottes de pêche de divers pays n'a fait que s'accroître malgré l'existence de la Commission pour la conservation de la faune et la flore marines de l'Antarctique, plus connue sous son acronyme anglais CCAMLR. Le prix élevé de la légine, un poisson très prisé en Asie et en Amérique a suscité l'apparition d'opérations de pêche illicite comme le souligne l'administration des Terres Australes et Antarctiques Françaises (TAAF) sur son site. L'essor inquiétant pris par l'exploitation du krill, un petit crustacé dont dépend l'ensemble de la vie marine dans l'océan austral, y compris celle des baleines et des manchots, constitue également un défi majeur comme le rappelle un récent rapport publié par Greenpeace. A cela s'ajoutent les impacts du changement climatique sur les écosystèmes marins polaires. Face à ces nouveaux défis, un premier pas a été franchi par la CCAMLR en 2016 avec la création d'une aire marine protégée dans la Mer de Ross. Dans cette lancée, deux nouveaux pas sont attendus en octobre 2018, lors de la prochaine réunion annuelle de la CCAMLR: la mise sous protection d'aires marines dans la Mer de Weddell, qui constituerait le plus grand sanctuaire marin de la planète, et dans les eaux de l'Antarctique Est jouxtant la base française de Dumont d'Urville. C'est l'Union Européenne qui porte ces deux propositions, et pour les alentours de Dumont d'Urville la proposition et les travaux préalables proviennent de France et d'Australie. On retrouve donc le tandem à l'origine du Protocole de Madrid il y a plus de deux décennies. Tout va bien, alors? Pas sûr: pour mettre en œuvre ces mesures de protection, l'unanimité des États membres de la CCAMLR est requise, et la Russie et la Chine trainent des pieds. Pour éviter que ces propositions restent à l'état de baroud d'honneur, il faut donc que les pays qui se déclarent favorables à la mise sous protection de ces espaces marins accélèrent le pas et déploient leur influence diplomatique pour obtenir des résultats. Il ne reste que six mois. Signataires: Isabelle Autissier (Présidente du WWF France), Romain Troublé (Directeur général de la fondation Tara Expédition), Jean-François Julliard (Directeur général de Greenpeace France) et Rémi Parmentier (conseiller auprès de l'ASOC - Antarctic and Southern Ocean Coalition). À voir également sur Le HuffPost: https://www.huffingtonpost.fr/remi-parmentier/il-ne-reste-que-6-mois-pour-proteger-locean-austral-m-macron-faites-entendre-la-voix-de-la-france-en- australie_a_23421003/?utm_hp_ref=fr-homepage !
BREST : LE VIEUX CARGO “ANTIGONE Z” TOUJOURS SQUATTÉ Rédaction 7seizh - 30 avril 2018 Brest, lundi 30 avril 2018, D’après nos informations, le vieux cargo « ANTIGONE Z » serait de plus en plus visité sur le port de Brest. Le port ne serait-il pas aussi sécurisé que prétendu comme affiché dans cette zone du bassin ? Bref rappel : Le cargo « ANTIGONE Z » est abandonné dans le port de Brest depuis février 2013, après avoir passé quelques mois le long du quai à Douarnenez. Ce navire était arrivé au port de Douarnenez pour embarquer du poisson congelé, le navire fut arrêté rapidement par le Centre de Sécurité des Navires. Les Marins du bord n’étaient pas payés depuis plusieurs mois. L’inspectrice ITF Laure TALLONNEAU avait mobilisé la CGT et les Associations autour de la situation des Marins, elle avait su créer un élan de solidarité, qui fut bénéfique aux Marins. Dès septembre 2008 après un incendie survenu à bord du « CAPTAIN STAREV », l’association MOR GLAZ avait lancé une alerte sur le réel danger de voir ces vieilles coques immobilisées trop longtemps le long d’un quai serait-il sécurisé ! Part ce communiqué l’association MOR GLAZ met en garde une nouvelle fois devant le manque d’autorité face à ces « pseudo-armateurs » qui abandonnent Marins et navires le long d’un quai. Ces visites répétées à bord du cargo « ANTIGONE Z » sont un réel danger pour le port. Le manque de réactivité lors des abandons des navires et des Equipages est préoccupant, il faut passer à la vitesse supérieure, un incendie à bord de ce navire serait grave pour de nombreuses raisons. Page 61 sur 71 -« Nous, association MOR GLAZ nous continuons de dire que ces navires sont dangereux, lorsque ce genre de situation est rencontrée, il faut envoyer le navire au plus près pour le déconstruire « le recycler ». Ce cargo « ANTIGONE Z » aurait été racheté le 5 avril 2017 pour une valeur de 3950€, « certainement quelqu’un de sérieux » qui est donc responsable de cet engin flottant ! L’association MOR GLAZ est en droit de s’interroger sur les moyens mis en place afin de surveiller « de sécuriser » ces vieux navires, « ANTIGONE Z » et « KARL » autre navire poubelle ! Cet engin flottant est-il vidé de ses soutes et autres produits polluants ? Certes le port de Brest est bien sécurisé « voir même zélé » pour empêcher l’accès aux Militants Associatifs et Syndicaux, pour le reste nous avons un sérieux doute ! Serions-nous des gens dangereux, parce que nous voudrions parfois contacter des Marins ? En tous les cas, moins dangereux que les squatteurs de vieux navires dans le port de Brest ! La déchéance de propriété d’un navire serait souhaitable dès six mois de présence dans un port sans Equipage ! Un navire devrait être considéré comme abandonné rapidement, même s’il y a parfois un « pseudo-armateur » caché dans un paradis fiscal qui se revendique de temps en temps d’être le propriétaire. Ces navires doivent être déconstruits »recyclés » au plus près ! L’association MOR GLAZ continuera avec d’autres à arrêter des navires lorsque des Marins seront embarqués dans des conditions hors normes, à bord de navires hors normes dangereux pour les Marins ! Pour l’association MOR GLAZ Le Président Jean-Paul HELLEQUIN http://7seizh.info/2018/04/30/brest-le-vieux-cargo-antigone-z-toujours-squatte/ !
CONCARNEAU. LE COLLECTIF LA MER EN COMMUN PARTICIPE À UN APPEL À INITIATIVES NATIONAL La mer en commun impliquer la population dans la protection de la biodiversité littorale. Ce collectif participe à un appel à initiatives citoyennes pour obtenir des financements. Publié le 30 Avr 18 à 7:11 Cyril Gallut, Nadia Améziane et Emmanuel Poisson participent à La Mer en commun. (©Le progrès de Cornouaille, Courrier du Léon.) Concarneau ne manque pas d’acteurs maritimes. Un certain nombre d’entre eux ont pris l’habitude de collaborer sur des projets scientifiques, des sorties nature… Depuis peu, ils se sont constitués en véritable collectif baptisé La mer en commun. Ils ont aussi postulé à un appel à initiatives citoyennes, lancé par le ministère de la Transition écologique et solidaire. À l’échelle nationale, 419 propositions ont été retenues. Elles sont soumises au vote des internautes jusqu’au 11 mai (voir note). Celles qui remporteront le plus de votes, obtiendront des aides financières de l’État. Emmanuel Poisson, du fonds Explore, explique : Alors votez pour nous ! Si nous obtenons cette aide, nous pourrons donner une autre dimension à La mer en commun. Nous embaucherons quelqu’un à mi-temps pour communiquer, faciliter les contacts entre les acteurs… Les six autres partenaires sont : la station marine MNHN, Cap vers la nature, Jardins du monde, l’école des Glénans, Astrolabe expédition, Ansel et Konk ar lab. Leur projet poursuit deux objectifs : récolter des données maritimes grâce aux sciences participatives et sensibiliser les citoyens à leur environnement. Prélèvement de plancton La prochaine opération de La mer en commun se déroule samedi 28 avril. Objectif plancton permet de prélever de manière simultanée du plancton en divers points de la Baie de Concarneau. Pour y parvenir, les organisateurs comptent sur des plaisanciers bénévoles. Chacun d’entre eux recevra un kit composé d’un petit chalut à plancton, d’un collecteur d’eau… Ils pourront ainsi mesurer la température, la turbidité, le PH… et prélever du plancton et des larves. Toute cette matière sera transmise aux chercheurs de la station marine de Concarneau. Cyril Gallut, chercheur, décrit : Nous allons ainsi pouvoir identifier les larves de poissons présentes à cette période de l’année, mieux comprendre leur évolution, constituer des collections naturalistes… Objectif plancton se déroule trois fois par an à Concarneau mais aussi à Brest et Lorient. « Si nous sommes retenus par l’appel à initiatives, nous organiserons davantage d’éditions et achèterons plus de kits », glisse Emmanuel Poisson. Etude de la laisse de mer La station marine finalise par ailleurs, un protocole sur l’étude de la laisse de mer. « Nous l’avons testé auprès de scolaires. Maintenant, nous aimerions impliquer les citoyens. L’idée est d’identifier tout ce qu’on trouve dans la laisse de mer. Et de sensibiliser à son importance : c’est un écosystème en soi. Il ne faut pas la détruire sous prétexte de nettoyer la plage », insiste Nadia Améziane, directrice de la station marine. La mer en commun espère aussi cartographier les fonds marins. Pour cela, Konk ar Lab travaille sur la conception d’un bateau drone. Le nouveau fab lab concarnois devrait aussi participer à l’amélioration d’Ocean plastic tracker, une carte collaborative recensant les macro-déchets développée par Ansel. La mer en commun envisage bien d’autres actions : nettoyage de plages, sorties découvertes de la biodiversité littoral, fête de la science en octobre 2018, opération Balance pas ton port en novembre 2018… « Tout ce qu’on propose sur Concarneau peut être diffusé à d’autres territoires. Nous sommes en quelque sorte un territoire pilote », résume Nadia Améziane. Mon projet pour la planète Parmi les propositions, figurent une quinzaine de projets dans le Finistère : Ecotree, la voile de travail avec Listao, MéGO, un projet de café solidaire à Commana, un éco-lieu à vocation pédagogique avec jardin de semence… Pour découvrir tous les projets et voter : www.monprojetpourlaplanete.gouv.fr https://actu.fr/bretagne/concarneau_29039/concarneau-collectif-mer-commun-participe-un-appel-initiatives-national_16528317.html !
! http://www.bloomassociation.org/les-pecheurs-artisans-trahis/
AUTRES BLOOMITUDES https://actu.orange.fr/societe/videos/claire-nouvian-une-femme-passionnee-qui-veut-proteger-l-ocean-VID0000002BATi.html https://www.francetvinfo.fr/animaux/especes-menacees/video-claire-nouvian-une-femme-passionnee-qui-veut-proteger-locean_2737101.html !
CONSOMMATION DURABLE: DES CERTIFICATIONS À RÉFORMER (RAPPORT ONG) Paris, 2 mai 2018 (AFP) - De nombreuses certifications environnementales, de qualité inégale, sont sources de confusion, au point de "faire obstacle à un mode de consommation vraiment durable", estime la fondation Changing Markets dans un rapport publié jeudi. Beaucoup de ces systèmes de "certification volontaire", qui offrent aux entreprises la possibilité d'obtenir un sceau de durabilité, manquent de transparence et devraient être remaniés, juge l'organisation britannique, qui a étudié trois secteurs à fort impact environnemental, la pêche, l'huile de palme et le textile. Certains "s'efforcent tellement d'obtenir l'adhésion d'une majorité d'acteurs des secteurs concernés ou de répondre à la demande croissante en produits certifiés, qu'ils sont contraints de baisser leurs standards en matière de durabilité", ce qui complique le choix des consommateurs, l'action des ONG et des scientifiques, s'alarme le rapport intitulé "la fausse promesse de la certification". Celui-ci critique notamment deux des principales certifications de pêcheries, MSC et FOS. "McDonald's a pu contrer les critiques quant à la durabilité du hoki vendu dans ses restaurants en arguant qu'il s'agit de poisson certifié MSC, et ce en dépit des nombreuses objections contre cette certification liées au fait que cette pêche présente un fort taux de rejets et a recours au chalutage", note Changing Markets. Sous le feu répété de critiques d'ONG, le MSC a annoncé fin janvier un programme de réforme pour renforcer son modèle et ses standards. Concernant l'huile de palme, les initiatives se sont multipliées, qui n'ont "réduit ni la déforestation ni la perte de biodiversité".
Page 62 sur 71 "La plupart des systèmes de certification ont créé plusieurs modules différents, adaptés aux exigences des entreprises", regrette aussi Changing Markets. Ainsi le label jugé le plus fiable, celui de la RSPO (Table ronde pour une huile de palme durable), a établi en parallèle le RSPO-NEXT, plus exigeant. Selon l'alliance française pour l'huile de palme durable, les critères de certification RSPO doivent être révisés en 2018. Côté industries textiles, les initiatives sont nombreuses mais il n'y a pas de système global couvrant toute la chaîne d'approvisionnement, même si l'Ecolabel européen s'en rapproche, note le rapport. Pour regagner la confiance, les systèmes de certification doivent se montrer plus "sélectifs quant à leurs membres, en conditionnant l'adhésion au respect d'exigences élevées", "au lieu de développer différents modules assortis d'exigences variées", insiste la Fondation. Aux consommateurs de "ne pas se reposer sur les seuls labels", mais de regarder le comportement global des entreprises, ou la situation des espèces marines, ajoutent les auteurs. Le nombre de labels environnementaux a connu une forte croissance ces dernières années, répondant à l'intérêt des consommateurs (plus de 460 labels dans 25 secteurs, selon l'index ecolabel, annuaire mondial des labels écologiques). https://www.marine-oceans.com/actualites/consommation-durable-des-certifications-a-reformer-rapport-ong
ÉCOLABELS DANS LES PRODUITS DE LA MER : UN RAPPORT À CHARGE Publié le 03/05/2018 19:16 | Mis à jour le 03/05/2018 19:25 « La certification a perdu le cap », déplore Changing Markets, égratignant notamment les écolabels MSC et FOS. Parfois à tort. La fondation Changing Markets a publié le jeudi 3 mai un rapport sur les certifications dans les produits de la mer, les textiles et l’huile de palme (1). Elle se fonde sur les critiques émises par des ONG, mais s’est abstenue de questionner les organismes concernés. « De nombreux systèmes de certification censés aider les consommateurs à prendre des décisions bénéfiques pour l’environnement font en réalité obstacle au renforcement de la durabilité et devraient être entièrement remaniés », affirme Changing Markets. La fondation regrette que ces systèmes « s’efforcent tant d’obtenir l’adhésion d’une majorité d’acteurs du secteur concerné ou de répondre à la demande croissante en produits certifiés qu’ils sont contraints de baisser leurs standards en matière de durabilité ». Côté produits de la mer, les principaux écolabels, FOS (Friends of the sea) et MSC (Marine stewardship council), « ont certifié des pêcheries qui sont surexploitées, qui ont de très forts taux de prises accessoires ou qui, dans certains cas, sont contraires à la législation du pays concerné », affirme la fondation. Elle reproche un manque de transparence, d’amélioration des pêcheries, de prise en compte des écosystèmes et la participation des parties prenantes. La fondation suggère, « en l’absence de systèmes de certification fiables », de donner la priorité aux petites pêcheries durables, créer des réserves marines et respecter des quotas de pêche fondés sur les données scientifiques. Des affirmations fausses et datées Ce rapport se base « sur des informations très datées », déplore Paolo Bray, fondateur et directeur de Friend of the sea, comme la dénonciation du coût de la procédure d’objection, gratuite depuis au moins cinq ans. Voire sur « des informations fausses », comme l’absence de prise en compte de l’efficacité énergétique et de la production de gaz à effet de serre dans le cahier des charges, « ce qui nous a surpris, car cela y figure depuis le début ». Ou la certification de pêcheries surexploitées. S’il reconnaît qu’ « il y a toujours possibilité de s’améliorer », il réfute la plupart des critiques, défend la transparence et l’indépendance de FOS, son niveau d’exigence, sa prise en compte des écosystèmes marins et sa reconnaissance par les organismes d’accréditation nationaux (Cofrac en France) (voir l’argumentaire détaillé point par point en accès ci-dessous).
« Ce rapport reprend des critiques déjà formulées, la plupart non fondées, souligne aussi Édouard Le Bart, responsable MSC en France. Il comprend des contradictions, des affirmations fausses et ignore la rigueur d’évaluation et les apports positifs du MSC. » Édouard Le Bart affirme qu’il n’y a pas de pêcherie surexploitée certifiée, et regrette de lire qu’il n’y a pas d’amélioration continue, « c’est exactement l’inverse ». De même pour l’approche écosystémique : « C’est un tiers de nos critères. » Il défend aussi « une totale transparence » et rappelle l’absence de but lucratif du MSC. « Nous ne sommes pas sourds aux critiques », ajoute-t-il. Aussi le MSC a décidé en janvier d’exiger d’une pêcherie que lors d’une même marée, toute la pêche sur un stock cible soit certifiée MSC. Or le rapport critique l’approche compartimentée du MSC, ignorant cette évolution récente. Solène LE ROUX (1) Rapport « The False Promise of Certification: how certification is hindering sustainability in the textiles, palm oil and fisheries industries » (en anglais, 57 pages) et résumé en français. : http://changingmarkets.org/wp-content/uploads/2018/05/False-promise_full-report-ENG.pdf http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/environnement/31345-ecolabels-dans-les-produits-de-la-mer-un-rapport-charge?_=1525438137509
La RÉPONSE DE FRIENDS OF THE SEAS Milan, 3 May 2018 Dear Journalist, Thanks for your interest in Friend of the Sea. Here is a short version response to the study “The false promise of certifications” by the Changing Markets Foundation followed by an accurate reply to some specific claims. First of all, we appreciate very much the importance of benchmarks and constructive criticism to certification programs. While we recognize that there is always room for improvement especially concerning specific aspects of our main standard that we are reconsidering, we have to point out that evidence on which the study is based is incomplete and not updated. Above all, it is fundamental to notice that we are completely independent from the seafood industry. Friend of the Sea was founded in 2008 by Paolo Bray, an environmental activist who has been serving as a campaigner for the international NGO Earth Island Institute for many years. As shown by independent assessments, the greatest majority of Friend of the Sea currently approved fisheries are not overexploited: a better performance compared to other standards. Friend of the Sea requirements include: - reduction of ecosystem impact; - no bycatch of endangered species; - Dolphin-Safe practices in place; - energy efficiency thus reduction in GHG and ozone depleting substances; - waste management; - compliance with Marine Protected Areas legislation. The Friend of the Sea audit process complies with the highest level of transparency and stakeholders’ involvement. Auditors are requested to contact stakeholders to gather their input before the audit. All audit reports are published on the web and they are open to objections. The objection procedure is free of charge (contrary to what is claimed by the study). Friend of the Sea certification is the only one recognized by National Accreditation Bodies of the EU and international. These are state owned bodies, which scrutinize and supervise the work carried out by the Independent Certification Bodies. Only Certification Bodies accredited by the National Accreditation Bodies can run Friend of the Sea audits. Friend of the Sea in turn has in place a continuous improvement system to ensure audits are appropriately carried out. Several more updated benchmarks have concluded that FOS standards are among best performing. In fact several fisheries which have been certified by other major schemes, have not obtained FOS certification, such as: - the Mexican tuna fishery setting nets on dolphins; - the South African and Namibian bottom trawling fishery for hake; - the Indian bottom trawling shrimp fishery. FOS is the most independent, transparent, and accessible to small-scale program available and for this reason it has grown constantly over the past years to become the number one globally. The general public, consumers and several seafood companies understand we are a real and independent environmental NGO and not an industry lobby. Below are the point-by-point replies, with documental evidence. The Study claims that “MSC and FOS were both found to be certifying numerous fisheries as sustainable – even when they overfished, had very high levels of bycatch and, in some cases were even at odds with national legislation” (page 8). The only major study which tried to assess MSC and FOS on actual status of the certified fisheries (Froese and Proelss, 2012) concluded that FOS performed much better, since most of the fisheries were actually healthy (in terms of level of Biomass and Fishing mortality) when compared to MSC (See below graphs related to certified stocks status). Since 2012 Friend of the Sea has terminated certification of products from those fisheries highlighted by the Froese and Proelss study as overexploited, so there is evidence that all FOS certified fisheries are not overfished.
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As far as the level of bycatch, the maximum allowed is 8% according to Friend of the Sea requirements. Considering most of the certified fisheries are pelagic or pole
Page 63 sur 71 and line, we estimate the average bycatch level to be less than 5% and close to 2,5%. Endangered species (considered as vulnerable or worse according to the IUCN Redlist) cannot be among the bycaught species. We have no record of FOS certified fisheries being at odds with national legislation. The Study claims that “FOS does not have much support from NGOs and the scientific community due to its lack of transparency and stakeholders’ involvement” (page 9). As far as transparency, in line with the FAO Guidelines, all Friend of the Sea fisheries audit reports are available on Friend of the Sea website (http:// www.friendofthesea.org/fisheries.asp?ID=71). As far as stakeholders’ involvement, auditors contact all possible stakeholders before carrying out audits, as indicated in our certification procedure. (http:// www.friendofthesea.org/public/catalogo/Circular%202%20041017.pdf) The stakeholders to be informed about the certification process shall include a minimum of: i) the competent fishery management organisation (e.g. RFMO, national fishery management authority, etc.); ii) fishing industry associations (e.g. shipowners or fishermen representatives, national or state seafood industry association); iii) local NGOs with a focus on ocean conservation. In addition, Friend of the Sea has periodically proposed to NGOs consultation meetings. It is unfortunate that some of the NGOs do not reply to our proposals for meeting, including Greenpeace (copy of emails available on request). All certifications are open to objections and a certification procedure is available, as well as a Governance Complaints procedure. (http://www.friendofthesea.org/ stakeholders.asp) A Technical Committee open to anybody interest in being part and currently participated by over 100 stakeholders can propose and vote changes to the existing standards (http://www.friendofthesea.org/stakeholders.asp) As far as support from NGO: FOS was founded by Paolo Bray, director of the Dolphin-Safe project, developed by a USA and International NGO, the Earth Island Institute. Friend of the Sea has regularly collaborating with other NGOs, including Fair-Fish (CH), Gesellschaft zur Rettung der Delphine (D), Worldrise (I), LIPU, Whale and Shark Conservation (Maldives), Reef Propagation (Fiji), RSPB (UK) and Institutions, such as University of Florence, University of Bicocca, Indian and Sri Lankan Universities, Schools in Hong Kong, Switzerland and Italy. In addition Friend of the Sea is Member Associate of Infofish / FAO and has collaborated with Infosamak /FAO on projects in support of small-scale fishermen cooperatives in Morocco. It should also be highlighted how FOS has been benchmarked by several Governments - lately by the Albanian government (http://www.friendofthesea.org/news- doc.asp?CAT=20&ID=1135 ) - Institutions and Universities and always scored as best performing (see attached Benchmarks report by Food and Water Watch Europe, PEW, Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (Federal Agency for Agriculture and Food), EU, Bundesverband Naturkost Naturwaren - Enzelhandel e.V. (Organization for Organic and Natural Products), UNCTD - IISD – Standards and the Blue Economy (2016) Therefore, to claim that FOS is not transparent, open to stakeholders, not supported by NGOs and Institutions is not correct. We agree that sustainability certification programs must be independent (page 14 of the study). FOS is an independent program, founded by environmentalist Paolo Bray and its board is not participated by members of the seafood industry. FOS can claim full independence from the seafood industry. The Study claims: “more than half of [FOS] certified products originate from artisanal fisheries and aquaculture producers in developing countries” (page 49). We are proud of this achievement, which differentiates FOS from MSC. This approach is in line with the FAO recommendations in support of small scale and artisanal. This is a positive mention about FOS in the Study. The Study claims: “Tuna companies are required to be Dolphin-Safe approved to gain FOS certification” (page 49). We are proud to be the only certification to request companies to be Dolphin-Safe. MSC has certified in 2017 the Mexican tuna fleet which sets nets on dolphins, over WWF’s objections (https://www.seafoodsource.com/news/environment-sustainability/mexican-tuna-fishery-certified-by-msc-over-wwf-objections). This is a positive mention about FOS in the Study. The Study claims: “[FOS] revenues are small fraction of that of MSC, which has 25 times its annual income.” (page 50). We are proud to be able to carry out our work on a more limited budget. We are rightly perceived as more independent, grassroots organization. The Study claims: “Neither addresses GHG emissions or protecting high-value conservation areas” (page 50). FOS requirements address GHG, as anyone can easily verify by reading our online Requirements: http://www.friendofthesea.org/public/catalogo/FOS%20Wild%20standard%20V3.1_en.pdf FOS - Wild Sustainable Fishing Requirements 7. Energy Management (page 23 of FOS requirements) 6.4 Waste Management on CFCs FOS requirements address protection of high-value conservation areas: http://www.friendofthesea.org/public/catalogo/FOS%20Wild%20standard%20V3.1_en.pdf FOS – Wild 2. Ecosystem and Habitat Impact, on MPA, seabed etc. FOS – Aqua http://www.friendofthesea.org/public/catalogo/fos%20aqua%20inland%202016.pdf 2. Site Location on EIA, etc The Study claims: “Crucially, these third party certification bodies are selected, appointed and paid for by the fishery or the business”(page 50). This process is true for ANY other international certification, including ISO, BRC, IFC, BIO, etc. It is the internationally agreed and accepted way of carrying out and funding certifications. The Dolphin-Safe project monitoring is an exception as audits are carried out by Earth Island Institute monitors themselves. Friend of the Sea supervises the work carried out by the Certification Bodies in a continuous improvement process. In addition, FOS, differently from MSC, relies on the National Accreditation Bodies (eg: Accredia, UKAS, Dakks, Cofrac, etc) to carry out supervision of the work deployed by the Certification Bodies, as requested by EU law. The Study refers to Greenpeace assessment of 10 Years ago (2009): “A random sample of about twenty FOS assessment reports showed that reporting was poor..” (page 50.) In 10 years the FOS auditing process has greatly improved. As explained, we tried with no success to have an open and constructive discussion with them. We believe other impartial benchmarks should be considered as more relevant in this context. The Study claims, referring to Objections: “FOS charges for the costs of establishing and maintaining a panel, which also run to thousands of dollars (Potts et al. 2016)” (page 51). It can be easily verified that this information is not correct by reading at our online Objection Procedure, THERE IS NO COST INVOLVED. http://www.friendofthesea.org/public/page/Objection%20Procedure%202017_rev(1).pdf The Study claims: “[FOS] does not provide data or cite studies to show how the scheme as achieved this impact” (page 51). The information regarding our conservation performance is available on the website and it shows improvement in Stock Status, conservation of endangered species, fighting IUU and Flag of Convenience, reduction in use of CFCs, Social Accountability, School Awareness activities, etc : PERFORMANCE EVALUATION http://www.friendofthesea.org/public/page/annex%201%20scheme%20scope%20and%20objectives%20fos.pdf The study claims: “FOS does not deem ‘essential’ for bycatch to be free of vulnerable or higher risk species on the IUCN Redlist.” (page 51) The Study then refers to MSC so this might have been an author mix up. (page 51). This is not true, as it can be easily verified by reading FOS Requirements available from download on FOS website: http://www.friendofthesea.org/public/catalogo/FOS%20Wild%20standard%20V3.1_en.pdf FOS – Wild (page 15, art 3.1) Accidental catches (bycatch) shall not include species listed in the IUCN red list of endangered species as Vulnerable or higher risk. The IUCN assessment shall have been carried out no more than 10 years before. NOTE: An important requirements means that the fishery must implement Corrective Action in 3 weeks to include this requirement in its own fishing procedures. The Study claims: “Lack of ecosystem-based approach” (page 56). This is not true as it can be easily verified by reading FOS requirements: http://www.friendofthesea.org/public/catalogo/FOS%20Wild%20standard%20V3.1_en.pdf FOS Wild (page 13) Ecosystem and Habitat impact For further information, you can visit our website or get in touch Friend of the Sea Media Office: [email protected]; + 39 02 87075169. !
NEW ZEALAND DROPS CHARGES AGAINST GREENPEACE AFTER AMAZON WARRIOR ACTION The New Zealand Government has decided to drop charges against Greenpeace following the organization’s attempt to stop the Amazon Warrior seismic blasting in April 2017. The charges were laid against the organisation after activists, including Executive Director Russel Norman and climate activist Sara Howell, swam in front of the Amazon Warrior, 60 nautical miles off the Wairarapa coast, stopping it from seismic blasting for the day. The pair and Greenpeace were subsequently charged for the first time in New Zealand history under a controversial amendment to the Crown Minerals Act made by Simon Bridges in 2013 when he was Minister of Energy, known as the Anadarko Amendment, which outlaws peaceful protest against oil ships at sea. Norman and Howell will still face charges for their part in the action. Greenpeace said that they will plead guilty and seek a discharge without conviction on the basis that their conduct was justified and necessary to bring about required change to government policy. The news follows the government’s announcement earlier this month of an end to all new offshore oil and gas exploration. In early 2018, Greenpeace activists boarded the support vessel Mermaid Searcher in protest of oil and gas exploration when it arrived in New Zealand to collect resupplies for the Schlumberger-owned 125-metre long ship Amazon Warrior. Page 64 sur 71 The activists appeared in court and were charged with unlawfully getting into a motor vehicle and with willful trespass, New Zealand media earlier reported. https://worldmaritimenews.com/archives/251769/new-zealand-drops-charges-against-greenpeace-after-amazon-warrior-action/?uid=66167 !
! LA FAUNE & LA FLORE (marines …) y/c espèces invasives
LA PLAINTE D'UNE ASSOCIATION APRÈS QU'UN PHOQUE A ÉTÉ ABATTU AU FUSIL DE CHASSE 04/05/2018 à 20h06 http://www.bfmtv.com/police-justice/la-plainte-d-une-association-apres-qu-un-phoque-a-ete-abattu-au-fusil-de-chasse-1437721.html http://www.lessentiel.lu/fr/news/story/Un-phoque-sauvagement-tue-sur-une-plage-19408755 !
UNE MAMAN ORQUE EN DEUIL REFUSE DE SE SÉPARER DE SON BÉBÉ DÉCÉDÉ - Selon une étude datant de 2016, les mammifères marins présentent des signes évidents de peine et de détresse à la mort d’un des leurs. C’est tout particulièrement vrai lorsqu’une mère perd son petit. Des comportements de deuil ont pu être observés par des biologistes spécialistes de la vie marine : https://positivr.fr/deuil-perte-mort-cetaces-orques/?utm_source=actus_lilo !
LES PRODUITS DE LA MER CANADIENS MENACÉS PAR UN EMBARGO AMÉRICAIN Par Jean-Marc Doiron mardi 1 mai 2018 L’an dernier, 17 baleines mortes ont été trouvées dans les eaux de la côte est du Canada et des États-Unis, dont 12 dans le golfe du Saint-Laurent. - Archives Un groupe de onze sénateurs américains demande à l’organisme responsable des pêches aux États-Unis de mener une enquête formelle sur la pêche au Canada. Ils demandent un boycottage des produits de la mer canadiens si l’industrie n’atteint pas les normes américaines sur la protection des mammifères marins le 15 septembre. Les sénateurs, tous démocrates, demandent au National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) de prendre des «actions immédiates» afin de s’assurer que les pêcheurs du Canada atlantique sont soumis aux mêmes exigences que leurs collègues des États-Unis. Bien qu’ils reconnaissent et applaudissent le fait que le ministère des Pêches et des Océans du Canada prend des mesures afin de résoudre la crise, ils émettent des réserves à savoir si «les mesures mises en place protégeront suffisamment les baleines noires de l’Atlantique Nord». Dans la lettre datée du 25 avril, ils critiquent le fait que les restrictions imposées par Ottawa excluent certaines espèces, dont le buccin et le maquereau (la lettre mentionne aussi le homard, mais Ottawa a annoncé la semaine dernière que les restrictions toucheront aussi cette espèce). Ils nomment quelques exemples de mesures prises aux États-Unis, comme l’utilisation, «depuis une décennie», de lignes de pêche qui ne restent pas à la surface et de cordages qui brisent facilement en cas d’empêtrement. Les pêcheurs américains doivent aussi identifier leur équipement, utiliser plusieurs casiers par bouée et respecter des zones de fermeture. «L’utilisation de lignes de pêche qui ne restent pas à la surface a permis d’éliminer presque 27 000 miles (43 000 km) de cordage des eaux, réduisant le risque d’empêtrement avec des baleines», peut-on lire dans la lettre. La NOAA confirme avoir reçu la lettre. La porte-parole Kate Brogan mentionne que l’organisme «évalue actuellement la requête». «NOAA Fisheries continue à travailler de près avec le Canada afin de s’assurer que des mesures efficaces sont en place afin d’éviter des empêtrements dans les eaux canadiennes et américaines.» Vendredi dernier, le ministre des Pêches et des Océans, Dominic LeBlanc, a affirmé en conférence de presse qu’il y avait une pression politique grandissante aux États- Unis entourant les mesures de protection des baleines noires au Canada. Il a mentionné qu’il a l’intention de faire tout ce qu’il peut afin de prévenir un embargo américain sur les fruits de mer canadiens. «La fermeture de ce marché serait la chose la plus dévastatrice qui pourrait arriver à l’industrie des pêches et des fruits de mer canadienne.» Il a aussi mentionné que des membres du Congrès américain ont écrit au Secrétaire du commerce, Wilbur Ross, afin de lui demander que les normes de la Marine Mammal Protection Act soient imposés au Canada cette année plutôt qu’en 2022, comme il est prévu. L’an dernier, 17 baleines mortes ont été trouvées dans les eaux de la côte est du Canada et des États-Unis, dont 12 dans le golfe du Saint-Laurent. L’espèce en voie de disparition compterait seulement 450 spécimens au monde. Des experts ont affirmé que si aucune mesure n’est prise, le mammifère disparaîtra d’ici 20 ans. https://www.acadienouvelle.com/actualites/2018/05/01/les-produits-de-la-mer-canadiens-menaces-par-un-embargo-americain/ !
ISABELLE AUTISSIER, PRÉSIDENTE DE WWF FRANCE : « LA MÉDITERRANÉE EST EN TRAIN DE CREVER » http://www.objectifgard.com/2018/05/06/uzes-isabelle-autissier-presidente-de-wwf-france-la-mediterranee-est-en-train-de-crever/ !
BLOOMITUDES https://www.francetvinfo.fr/animaux/especes-menacees/video-claire-nouvian-une-femme-passionnee-qui-veut-proteger-locean_2737101.html
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LITTORAL & DPM
REVUE LIREC (lettre d'information sur les risques et les crises) n° 56 mars 2018 - notamment un dossier sur l'ouragan Irma contenant un article "la submersion marine : quelles données d'anticipation ? https://inhesj.fr/publications/lirec/louragan-irma
QUI VEUT ACHETER UN PHARE OU UN SÉMAPHORE BRETON ? https://www.ouest-france.fr/bretagne/lorient-56100/qui-veut-acheter-le-phare-de-riantec-5737199 https://www.ouest-france.fr/leditiondusoir/data/24630/reader/reader.html
TOULON DANS L'ART DU TEMPS. la ville portuaire Varoise a vu son centre historique redynamisé par l'ouverture de la nouvelle rue Pierre-Sémard. Rebaptisée "rue des Arts", elle est un concentré de galeries, de boutiques et de cafés créatifs. 3 - expos plurielles à la Galerie du Canon Créé par Gilles Altieri, peintre et ancien directeur de l'Hôtel des Arts, et l'entrepreneur Jacques Mikaélian, qui a mené le projet d'aménagement de la rue, cet espace d'exposition de 250 m2 réunit artistes contemporains établis et créateurs émergents dans un savant équilibre entre photographies, sculptures et installations vidéo. Belle programmation de conférences et de spectacles. 2 - goûter gourmand au Petit biscuitier Pas facile de choisir entre navettes de -Marseille, bouchées aux pignons et croquants d'Occitanie parfumés à la cannelle et à l'orange... Sucrées ou salées, moelleuses ou crémeuses, les créations du pâtissier Romain Pappon sont exposées dans une boutique moderne qui propose également des produits artisanaux d'épicerie fine fabriqués en Provence, des cakes et des confiseries. 1 - Soirée swinging london au Twiggy café Ce bistrot à la déco rétro des années 1960 organise régulièrement des expositions et des DJ sets (sur des platines vinyles, évidemment !). Aux manettes, un couple passionné de musique et fasciné par l'ambiance colorée du Swinging London. Quand le soleil est de la partie, on se prélasse sur la terrasse, après s'être laissé tenter par une tortilla ou une assiette fromage-charcuterie.
Page 65 sur 71 5 - Créations uniques chez AV bijoux Signature AV, pour Alicia Vidal. La jeune -créatrice a installé son premier atelier--boutique dans un espace intime et joyeux peuplé de plumes et de plantes. Un univers aux couleurs solaires plein de finesse et de délicatesse, idéal pour mettre en valeur ses pièces uniques et ses parures dorées à l'or fin, entièrement montées à la main. 4 - chine de choix chez Chic Planète Dans ce lieu qui fait à la fois brocante et troquet, on prend un café au comptoir en Formica en même temps qu'on chine du mobilier (meuble de dentiste, commode en rotin des années 1960) ou des bibelots originaux, sélectionnés avec soin. Le lieu à la déco brute et chaleureuse propose aussi des ateliers couture et des brunchs broderie animés par le couple de fondateurs, Hélène et Julien. par Clémence de Blasi - illustration L'Atelier Cartographik 10, rue Pierre-Sémard. Du mardi au samedi de 11 h à 19 h 30. Tél. : 04-94-24-82-06. galerieducanon.com 8, rue Pierre-Sémard. Du mardi au samedi, de 10 h à 19 h 30. Tél. : 09-86-38-01-91. le-petit-biscuitier.com Place de l'Équerre. Du mardi au samedi de 11 h à 0 h 30. Tél. : 04-83-16-99-72. 21, rue Pierre-Sémard. Du mardi au samedi de 11 h à 19 h. 14-16, rue Pierre-Sémard. Du mardi au samedi de 10 h 30 à 19 h 30. Tél. : 06-71-50-84-78.
! NB : espérons qu’ils aient bien conservé la plaque consacrée à Miquette … https://www.francetvinfo.fr/france/a-toulon-une-plaque-en-hommage-a-miquette-ancienne-prostituee_321845.html http://youpress.fr/2014/08/ode-a-miquette-la-reine-de-la-quequette/ !
TADASHI ONO EXPOSE SES IMAGES D'UN MUR DÉMESURÉ DESTINÉ À PROTÉGER LA CÔTE APRÈS LE TSUNAMI DE 2011 Au Japon, un festival bien installé Kyotographie connaît un succès grandissant depuis sa création en 2013 à Kyoto : 40 000 entrées la première année, 129 000 en 2017. Une quinzaine d'expositions figurent au programme de 2018 (Lauren Greenfield, Jean-Paul Goude, Alberto Garcia-Alix, etc.), plus des dizaines d'exhibitions dans le off – avec de -belles découvertes. Le tout présenté en plusieurs lieux, un temple, un musée, une maison traditionnelle, une ancienne usine… Le festival est maintenant installé – la moitié du programme sera présentée à l'automne à Tokyo – et ce n'était pas évident dans un Japon qui est un leader de l'industrie photo mais qui n'a pas de culture de " l'image d'art ". Ensuite, même si Kyoto prête des espaces, Kyotographie ce sont des sponsors (BMW, Fujifilm, Chanel, Ruinart) qui apportent l'essentiel du budget. [-] fermer Que retient-on de Fu-ku-shima ? Un trem-blement de terre, un tsunami, un accident nucléaire, 22 000 morts et disparus, une catastrophe écologique. C'était le 11 mars 2011. On parle moins de l'après, par exemple de ce projet démesuré, entrepris il y a trois ans, pour protéger et rassurer ceux qui sont restés sur une côte magnifique mais qui fait peur : la construction, en front de mer, d'une digue de béton discontinue sur près de 400 km, et qui sera achevée autour de 2020, pour un coût estimé à 10 milliards d'euros. Nous n'avons pas vu cette -digue. Nous l'avons observée sur une quarantaine de photographies qui forment l'exposition la plus saisissante du festival Kyotographie, à Kyoto. Son auteur est le -Japonais Tadashi Ono. Dans les mois qui ont suivi le tsunami, il faisait déjà partie des nombreux photographes qui ont documenté la côte martyrisée, les -milliers de maisons ruinées et les populations meurtries. Un -chemin de croix qu'il évoque ainsi : " C'est un beau spectacle, la ruine. Comment l'éviter ? " Par exemple en revenant à trois reprises sur la côte de Fukushima, entre juillet et septembre 2017. Cette fois, Ono est seul à photographier un paysage sans actualité, qu'il parcourt en voiture et à pied, comme d'autres font un pèlerinage. Un paysage bouleversé par la hauteur du béton : les criques sont bouchées par des remparts compacts de 7 mètres ; les baies par des barres élancées de 14 mètres. Ce n'est plus une digue, comme celle de 4 mètres d'avant le tsunami, mais un mur de séparation. On pense à celui de Berlin, à celui qui isole les Israéliens des Palestiniens, à celui qui protège les Américains des Mexicains. Ici, le mur sépare l'homme de la mer, qui n'est plus un allié à dompter mais un ennemi que l'on cache. On ne voit plus la mer, ou alors par une fenêtre découpée dans le béton. Tadashi Ono va plus loin : " Le Japon existe grâce à la mer, il en vit, elle le protège. Avec cette digue, les Japonais la transforment en paria qu'on ne voit plus, qu'on n'entend plus, qu'on ne sent plus. Cela change beaucoup de choses. " Autant dire que cette digue devrait être au cœur de multiples débats au Japon. Sur son efficacité relative, puisqu'elle résisterait à un tsunami exceptionnel, commecelui de 2011 avec sa vague de 30 mètres. Un débat sur le désastre visuel. Sur le désastre écologique aussi. En de multiples endroits escarpés, la montagne tombe dans la mer et la fertilise. Or la digue, arrimée 20 mètres sous l'eau, coupe ce lien et appauvrit l'écosystème du littoral. Il y a aussi son coût, alors que nombre de victimes attendent encore d'être relogées. Les habitants restés sur le front de mer, surtout des pêcheurs, se divisent entre ceux qui voient dans la digue un mal nécessaire et ceux qui se demandent " à quoi bon vivre en prison ". D'autres -encore s'inquiètent pour le tourisme. Tadashi Ono a surtout été frappé par un mur de silence. La mentalité rurale explique ce mutisme. Les subventions que reçoivent les pêcheurs pour rester ne les incitent pas non plus à parler. Plus largement, la digue est taboue dans tout le pays. " Le projet devrait susciter un débat mais les médias n'en parlent quasiment pas, au point que peu de Japonais sont au courant ", constate le photographe. " Tous les sujets liés à Fukushima sont occultés, renchérit Lucille Reyboz, codirectrice du festival Kyotographie avec Yusuke Nakanishi. La résilience des Japonais est fascinante. " Ce n'est sans doute pas un hasard si Tadashi Ono est un photographe japonais installé en France (il enseigne à l'école nationale d'Arles, dont il fut un étudiant), s'il a réalisé ses images avec une aide non du Japon mais de la France via la villa Kujoyama, à Kyoto, qui reçoit des artistes en résidence. Pas un hasard, encore, si son exposition est présentée par un festival financé avec de l'argent privé. " Si on ne montre pas ce mur de la honte, alors que nombre de victimes ne sont pas encore relogées, personne ne le fera au Japon ", confie Lucille Reyboz. Un enjeu politique Tadashi Ono va jusqu'à dire que le Japon n'est " plus vraiment un pays démocratique ", avec un premier ministre Shinzo Abe qui contrôle certains médias et qui profite d'un peuple " peu vindicatif ". Il ajoute : " Au Japon, quand vous êtes contre, vous êtes exclu. C'est aussi pour cela que je suis parti. " Quand il parle, Tadashi Ono s'indigne vite. Quand il photographie, non. Son double discours est passionnant. Il laisse les blogs et associations locales mener le combat contre une digue qui met les gens en cage. Lui préfère montrer ce que l'homme est capable de créer dans le paysage vierge. Cela vient de sa formation. Il a étudié la sylviculture et la botanique, mais il ne s'imaginait pas en ingénieur exploitant les forêts, alors il est devenu photographe. Ses partis pris formels sont épatants. Evacuer les habitants et cadrer large, réduire la digue à un motif équivalent à d'autres, que ce soit la flore, la mer, la terre, la route, le rocher, le ciel, la maison. User de couleurs douces qui donnent aux images un air de carte postale dont on s'approche avec gaieté avant d'en découvrir la dureté. Avec ses " coastal motifs " (le titre de l'exposition), Ono signifie aux Japonais que si la digue est " acceptable ", se taire est intenable. Les images portent un autre débat : l'absurdité à vouloir vivre avec le risque zéro, quitte à empiler les normes protectrices au détriment de la sensibilité à notre environnement. Cette digue, révèlent les images, est une norme comme une autre. Ce qui fait dire à Ono : " En voulant transformer l'habitant des côtes en citadin, la digue lui fait perdre toute réactivité, tout instinct de survie. En cela, elle est dangereuse. " Tadashi Ono aimerait que l'on parle plus de son approche esthétique, de ses références aux peintres Canaletto ou Hubert Robert. Mais ses images portent un tel enjeu politique qu'elles suscitent d'abord chez le spectateur un jugement moral. On est pour la digue ou on est contre. " Je l'accepte, dit le photographe en souriant. Je produis des documents qui renvoient aux connaissances et aux convictions de chacun. " Michel Guerrin in Le Monde daté de mercredi
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CLIMAT
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! NB : l'inquiétude n’est pas nouvelle …
LE RÉCHAUFFEMENT CLIMATIQUE INQUIÈTE LES ASSURANCES Le changement climatique devrait avoir des impacts importants pour les assureurs: l'augmentation de la température de la mer notamment devrait induire des dépenses considérables. Par Matthieu Hoffstetter https://www.tdg.ch/economie/argentfinances/Le-rchauffement-climatique-inquite-les-assurances/story/14692166
REDUCING RISK FROM A CHANGING OCEAN Tuesday 08 - Thursday 10 May 2018 // Bermuda ABOUT THE OCEAN RISK SUMMIT Leaders from across the political, economic, environmental and risk sectors will gather in Bermuda for the first Ocean Risk Summit. The event will present high-level speakers providing expert data, analysis and innovative tools to help participants identify potential exposures to ocean risk and prepare to tackle its broad-ranging consequences. Together, attendees at the summit will help generate new and dynamic solutions. http://www.bios.edu/currents/reducing-risk-from-a-changing-ocean !
BIODIVERSITÉ
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AIRES MARINES
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! OCÉANOGRAPHIE ET RECHERCHES HALIEUTIQUES
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PUBLICATIONS, CONFÉRENCES ET COLLOQUES
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THE HUMANISEA CHALLENGE, UN PROJET DE LABORATOIRE DE SCIENCES HUMAINES ITINÉRANT EN MÉDITERRANÉE Publié le 07/05/2018 par Matthias Espérandieu Naviguer en voilier et échanger entre chercheurs de différentes disciplines des sciences humaines tout du long d’un périple de 7 mois en Méditerranée sur la difficile question des migrations. Tel est l’objectif de The HumaniSea Challenge, le projet de deux jeunes Français de 29 ans, Antoine Clément et Thomas Leclerc. Leur outil de travail est le voilier l’Incroyable, un ketch en acier de dix mètres de long pour trois mètres de large. Les deux compères, amis de longue date, emmènent des chercheurs
Page 67 sur 71 au travers d’une multitude d’escales et mettent en avant leurs recherches et découvertes. L’expédition a officiellement commencé par une escale le mois dernier à Marseille. Les explorateurs, après être passés par la Corse, s’apprêtent à voguer vers l’Italie. Une envie commune, des profils complémentaires Antoine Clément et Thomas Leclerc, les initiateurs du projet sont amis de longue date. Le premier est le directeur de l’expédition quand le deuxième est le directeur du projet scientifique. « Nous avons chacun un parcours personnel différent, cela nous rend complémentaires », indique Antoine Clément. En effet, ce dernier est officier de marine marchande diplômé de l’ENSM. Il a officié pendant plusieurs années sur des navires câbliers de Louis Dreyfus Armateurs. De son côté, Thomas Leclerc est docteur en droit international après avoir soutenu une thèse à l’automne dernier sur la question des émissions aériennes de gaz à effet de serre à l’Université de Bordeaux. L’un est donc marin, l’autre est chercheur en sciences humaines. Tous deux ont décidé de faire un break dans leur vie professionnelle et de voyager. Après avoir acheté leur voilier en février 2017, ils ont cherché un sens à leur démarche. C’est là que l’idée de monter une association ayant pour but de stimuler et mettre en valeur les sciences humaines au moyen d’une expédition en Méditerranée a vu le jour. Ensemble, ils ont bichonné l’Incroyable cet hiver à Port-la-Nouvelle près de Perpignan pour les réparations du moteur et ensuite à Port-Leucate pour les travaux sur la coque. Les travaux de peinture, d’entretiens de la carène, etc. ont été réalisés par leurs soins. Seuls quelques travaux ont été externalisés. « On a dû faire face à une grosse avarie moteur. C’est un Perkins 4108 de 40cv. On espérait pouvoir réparer nous-mêmes, mais un vilebrequin était cassé et il fallait changer les pistons », expose le capitaine. Toutefois, pour démonter et soustraire l’engin à la coque du bateau, c’est le chef de bord qui s’en est occupé. Le nomadisme au service des sciences humaines et sociales Les porteurs du projet l’avouent sans fard, le voilier d’expédition Tara est une source d’inspiration très forte. « Ce projet de bateau laboratoire itinérant servant à augmenter la connaissance nous plaît beaucoup » indique Thomas Leclerc. « Mais, jusqu’ici il seules les sciences dites « dures » ont été étudiées. Or, il nous semblait intéressant de mettre sur pied un projet similaire pour les sciences humaines et sociales. Très vite, on a décidé que le thème des migrants, et plus largement des migrations de personnes en Méditerranée, était à même de regrouper de nombreuses disciplines scientifiques ». Les expéditions du Tara servent souvent à réaliser des expériences à partir de prélèvements effectués sur place. Les données récoltées font avancer la connaissance des scientifiques. Pour The HumaniSea Challenge, l’objectif et la méthode sont différents. Il y a bien sûr l’idée d’acquérir de nouvelles connaissances, mais aussi de confronter les thèses des spécialistes avec le réel, le concret. « On travaille sur une mise en contexte. Amener sur place les chercheurs pour qu’ils visualisent le phénomène et qu’ils puissent rencontrer des acteurs locaux. C’est un excellent moyen pour améliorer sa vision d’une problématique », explique le docteur en droit international qui a mesuré l’importance de rester connecté à l’élément étudié lors de ses travaux universitaires. D’où l’envie d’expérimenter une approche des sciences humaines par le voyage et les rencontres. De même, l’espace clos en mer apporte aux participants la possibilité d’échanger longuement entre eux et de confronter leurs idées et leurs méthodes de travail. C’est donc un processus à plusieurs facettes qui est mis en place. La typologie des navigateurs-chercheurs Les deux organisateurs se chargeront d’effectuer la navigation du premier au dernier jour. Mais les personnes embarquées n’effectueront que certaines parties du voyage, permettant ainsi au plus grand nombre de participer à l’expédition. De même, on retrouvera aussi bien des « chercheurs purs », que des profils venant d’horizons divers. Ainsi, pour la première traversée, les trois passagers sont une géographe, une bénévole et un cameraman. Les places se libéreront au fil des escales, il y aura donc une rotation. Il est encore possible de rejoindre l’aventure, même si certaines réservations ont déjà été effectuées. En tout, une dizaine de navigateurs-chercheurs font déjà partie de l’aventure. Pour les premières sélections, les personnes intéressées avaient répondu à un questionnaire pour qu’Antoine et Thomas puissent mieux appréhender leur discipline et ce qu’ils pouvaient apporter. Plusieurs d’entre eux se sont engagés pour des navigations. Les personnes souhaitant s’investir, en tant que navigateur-chercheur ou uniquement pour apporter leur soutien, peuvent encore se faire connaître. L’équipe de The HumaniSea Challenge a aussi pris contact avec de nombreux laboratoires et doctorants pour leur exposer le principe de l’aventure et s’enquérir d’éventuelles personnes motivées pour en faire partie. En tout, ce sont deux mois de préparation intensive qu’ont menés les deux jeunes hommes au sein de l’Université de Parme, partenaire du challenge. Dans l’ensemble, il y a trois catégories de personnes intéressées. La première concerne ceux qui soutiennent l'expédition directement ou indirectement sans toutefois faire partie du voyage ou des escales. La seconde comprend les personnes rencontrées en escale. Enfin, la dernière regroupe ceux qui embarquent à bord. La Méditerranée en long et en large Pour une première expédition, les créateurs du projet ont dû trouver un équilibre entre les escales proposées, le temps passé en mer et les éventuels contretemps de toute sorte. De fait, leur planning prend en compte l’imprévu. « Nous avons volontairement dimensionné notre calendrier pour nous laisser des marges de manœuvre si nous devions faire face à un problème. Cela nous permet de nous engager sur des destinations bien précises et de nous donner la possibilité d’avoir des escales intermédiaires supplémentaires le moment venu si nous tenons les délais », expliquent-ils. Départ donc de Marseille en avril pour une traversée d’ouest en est dans un premier temps jusqu’à Chypre (mi-étape du parcours). Les escales prévues sont Rome, Athènes et Limassol. Si le timing leur permet, ils pourront aussi être amenés à s’arrêter dans d’autres lieux, comme Naples, Messine ou Izmir en Turquie. Cette première partie du programme est déjà bien arrêtée. « Nous avons des interlocuteurs sur place et des activités de prévus. Par exemple, à Rome nous rencontrerons des ONG, mais aussi la marine italienne qui est très impliquée sur le dossier migratoire. Nous serons accueillis au quartier général de Opération EUNAVFOR Med qui réunit les marines européennes dans le cadre de la lutte contre les trafics de migrants », indiquent les deux hommes. Sur la suite du parcours, deux arrêts à Tunis et Gibraltar devraient voir le jour. Alger et Malte font aussi figure de candidates. À chaque fois, les escales officielles doivent durer approximativement une semaine. Donner une autre vision du problème migratoire L’un des aspects importants de The HumaniSea Challenge est la diffusion au grand public de la connaissance glanée par le monde de la recherche. Pour Thomas Leclerc, il est nécessaire de s’affranchir du flot d’informations diffusé par la presse qui est souvent régie par l’émotion et l’immédiateté. « Il faut prendre de la hauteur, prendre le temps de se faire sa propre opinion. On cherche à ne pas être dans l’instant, à ne pas être dans l’émotion. La démarche de recherche doit être rationnelle, organisée et rigoureuse. En prenant de la hauteur, elle permet à celui qui y a accès d’élever son niveau de pensée en utilisant réflexion et critique. Elle a comme objectif de produire de nouveaux savoirs ». Ces connaissances se doivent d’être partagées pour avoir un impact sur notre société, d’où un important volet médiatique pour la petite structure. En plus des réseaux sociaux, elle s’appuie sur un site internet qui se veut être une vitrine de l’expédition. Celui-ci est pensé comme un support médiatique, avec un journal de bord, la publication d’articles scientifiques, d’entretiens audios avec des personnes rencontrés en escales ou encore des podcasts pouvant prendre la forme de débat ou de prise de parole. Le public peut soutenir l’initiative Les deux associés ont injecté beaucoup de leurs ressources dans The HumaniSea Challenge. Aujourd’hui, ils sont ouverts à tout type de soutien, qu’il soit financier ou non. Cela peut prendre la forme de bénévolat ou de sponsoring. Les détails sont à retrouver sur leur site internet. Ils ont aussi monté un appel à crownfounding sur le site tipee. https://www.meretmarine.com/fr/content/humanisea-challenge-un-projet-de-laboratoire-de-sciences-humaines-itinerant-en-mediterranee !
MÉMOIRE
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PALÉOSHIPPING
UN AVIS DÉTONANT A L’HEURE OÙ L’HERMIONE BOUCLE UN NOUVEAU VOYAGE, IL N’EST PEUT-ÊTRE PAS INUTILE POUR LES LECTEURS DE MPI DE REPRENDRE UN ARTICLE ÉCRIT LORS DE SON VOYAGE INAUGURAL IL Y A TROIS ANS, QUI EN DÉVOILAIT LES IMPOSTURES … IL CONSERVE AUJOURD’HUI TOUTE SON ACTUALITÉ ! http://www.medias-presse.info/lhermione-de-limposture-navale-a-la-propagande-ideologique/91300/
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! FÊTES DE LA MER
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FÊTE DE LA MORUE À BÈGLES AVEC FRANCE BLEU GIRONDE ! Par Nicolas Fauveau Fête de la morue, à Bègles du 1 au 3 juin 2018 Fête de la morue, à Bègles du 1 au 3 juin 2018 23ème édition, du vendredi 1 au dimanche 3 juin 2018 Entre la ville de Bègles et la morue, c’est une longue histoire qui puise ses racines dans les campagnes de pêche sur les grands bancs au large de Terre-Neuve et de l'archipel de Saint-Pierre et Miquelon. Les cabillauds, déchargés par une armada de gabarres qui remontaient la Garonne, étaient autrefois salés à Bègles qui fut, au 19ème et début 20ème siècle, le plus grand centre morutier de France. La commune comptait trente-quatre sécheries en 1892. Une industrie florissante Au début du XXème siècle, au plus fort de l’hiver, le personnel triplait dans les sécheries. Aux côtés des ouvriers Béglais, des saisonniers venus des montagnes du Pays Basque ou d’Auvergne passaient de longues journées de travail (dimanche compris) à travailler dans les installations implantées pour le séchage de la morue. De ce passé intense, et après un long déclin, il ne reste aujourd’hui qu’une seule sécherie en activité. Mais la mémoire, intacte, demeure. Pour célébrer cette longue et belle histoire, la ville de Bègles vous donne rendez-vous du 1 au 3 juin pour trois jours de concerts, spectacles, bals populaires, arts de la rue, jeux géants, feu d’artifice et expositions, qui vont rythmer et accompagner cette manifestation qui, chaque année depuis 1996, met en vedette la morue ! Sans oublier des ateliers recettes, dégustations, conférences sur l’histoire de pêche et des sécheries, légendes et traditions. Ambiance 1900 Pour cette 23ème édition, de la Fête de la morue, le public est invité à venir déguisé. Longues robes, chapeaux, redingotes et bretelles. Bègles remonte le temps et vous entraîne au cœur de la Belle époque. Entreprises, commerçants, restaurateurs, associations, tous se rassemblent dans les rues de la ville pendant 3 jours de fête. La Gastronomie est bien sûr l’un des piliers de la fête avec une quarantaine de guinguettes et des restaurateurs Béglais qui s’associent aux festivités avec des recettes inédites à base de morue.
! https://www.francebleu.fr/loisirs/evenements/fete-de-la-morue-a-begles-avec-france-bleu-gironde !
EXPOSITIONS & FESTIVALS
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! ICHTYOPHAGIE
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NOTES DE LECTURE
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Page 69 sur 71 ! LA VILLA & le petit billet du JOUR @@@m C’est l’histoire d’un concours rédactionnel entre lycéens organisé dans le début des années 60 par le Lions club de Martigues. Le premier prix en était un voyage en cargo sur l’Iran offert par sans doute la NCHP. La lauréate avait été écartée au profit du second car à l’époque le féminin était prohibé à bord des navires de cette compagnie, et la pauvre avait du se contenter comme lot de consolation d’une participation à un bal de gala (en grande robe blanche) à la villa Khariessa sur les bords de l’Étang de Berre. La demoiselle ne l’avait pas bien pris et du coup elle est devenue, par la suite, agrégée de lettres. C’est une histoire d’avant 68 comme on le devinera sans peine. Pour ma part c’est en 69 que j’ai fait la connaissance de la villa en cause.
En novembre de cette année, mon patron à la direction de la Flotte de commerce et de l’Équipement où je venais d’être affecté en sortie d’école m’avais envoyé parfaire mon éducation maritime par un stage de deux semaines chez Daher et Cie, armateurs et agents maritimes, 50 bd des Dames à Marseille. Mon chargé de stage, Nicolas BOYADJIS, directeur commercial, après m’avoir gavé pendant quelques jours de précieux savoirs sur le maritime réel, m’avait suggéré de compléter ce petit bagage par une immersion de WE à l’agence Maurice POMMÉ de Port-de-Bouc qui ne traitait que de consignation et de navires citernes, pétroliers pour l’essentiel. Cette agence était installée dans les derniers étages de ce qui était alors le plus haut bâtiment de la ville, face au port pétrolier de Lavéra (Fos n’était pas encore construit) avec une vue panoramique sur le canal de Caronte, ses chantiers navals, ses quais à pondéreux et colis lourds et au loin les canaux de Martigues, Venise provençale. Les gros pétroliers de l’époque faisait 35000tPL et on @voyait encore des T2, des turbinards datant de la 2eGM, de 18500tPL (lesquels ont servi de base jusque dans les années 80 de navires types pour le calcul de l’indice Worldscale des frets pétroliers). Maurice POMMÉ tout content d’avoir un représentant de la DFCN sous la main, m’a fait les honneurs du paysage et précisant que de là, il se sentait “le roi du pétrole”. Il m’a conseillé d’aller loger au “Foyer des Gens de Mer”, lequel jouxtait les raffineries de Lavéra — on en reparlera lors d’une prochaine livraison des NdJ. Au programme il était prévu que j’accompagne le lendemain un de ses commis au quartier de Martigues faire la relève d’équipage (une trentaine de LPM à tamponner) d’un long courrier français de la SHELL. Pour le pétrole le quartier ouvrait le dimanche …
Maurice POMMÉ m’a ensuite emmené déjeuner à la villa Khariessa (la joyeuse en grec) dont une association martégale de promotion professionnelle (il en était le président ; voir l’histoire du lieu sur http://www.khariessa.com/) était propriétaire.
! Khariessa - Robert Fouque - 2000
Page 70 sur 71 Le lieu, donnant sur l’étang, était de qualité, la bastide, rebaptisée “villa”, avait du charme mais les emménagements intérieurs restaient parfaitement convenus. Côté jardin mais par moments seulement, on sentait “La Mède“. Je n’y suis ensuite revenu qu’une fois dans le cadre d’une réception PAM à l’occasion d’une commission mixte de l’accord maritime franco-soviétique en 76 … C’était moins majestueux que les villas impériales de Yalta dans lesquelles Morflot nous avait reçu l’année précédente.
Notre littoral est ainsi parsemé de villas construites au gré de la fortune des uns et recyclées au hasard de foucades municipales ou associatives : la villa des sirènes à Pornichet et celles, orientales, de Tamaris, par exemple. Chacun d’entre nous en connaît quelques unes. Tantôt on les classe, tantôt on les laisse tomber en ruines. Elles nous sont précieuses. Mais est-ce que nos descendants trouveront le même charme aux pyramides de la Grande-Motte ou aux Vagues de La Baule. On espère que la mission occitane Littoral 21y pensera … GT
Quand au peintre qui avait fait construire la villa, ! il a commis des hectares de vedute lagunaires, de calanques provençales et de falaises normandes … C’est pas si mal …
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