14 15

Kapitel 2

2 Bestandsaufnahme

2.1 Einführung______16

2.2 Leistungsangebot und Verkehrsnachfrage ______30

2.3 Bahnhöfe______40

2.4 Streckeninfrastruktur ______49

2.5 Fahrzeuge ______50

2.6 Wettbewerb ______54

2.7 Qualitätssicherung ______55

2.8 Tarif ______57

2.9 Vertrieb ______59

2.10 Kundeninformation und Kommunikation ______62

2.11 Zusammenfassung ______65 16

2.1 Einführung 2.1.1 Struktur des Verbundraumes

Im Rahmen der Bestandsaufnahme wird der öffentliche Per- und Zusammenhänge aufgezeigt. Dargestellt werden die um- Bevölkerungs- und Siedlungsstruktur sonennahverkehr im RMV in den Themenfeldern Leistungs- fangreichen Veränderungen, die in den letzten Jahren zu verzeich- Hessen zählte im Jahr 2010 rund 6,028 Millionen Einwohner. angebot und Verkehrsnachfrage, Stationen und Streckeninfra- nen waren. Damit wird zunächst die Grundlage für den weiteren Gut drei Fünftel der Bevölkerung des Landes leben im Süden struktur, Fahrzeuge, Wettbewerb, Qualitätssicherung, Tarif Arbeitsprozess geschaffen, in dessen Verlauf Schwachstellen Hessens, je ein Fünftel in Mittel- und Nordhessen. Das Verbund- und Vertrieb sowie Kundeninformation und Kommunikation analysiert sowie Konzepte und Maßnahmen für die zukünftige gebiet und die zentralen Orte sind in Abbildung 45 dargestellt. ausführlich beschrieben. Mit den Bausteinen Demografie und Ausgestaltung des ÖPNV aufgezeigt werden. Zielgruppen sowie Kundenzufriedenheit werden Hintergründe Folgende Gebietskörperschaften zählen zum Verbundraum:  die kreisfreien Städte Darmstadt, Frankfurt am Main, Offenbach am Main und Wiesbaden,  die Städte mit Sonderstatus Bad Homburg v. d. Höhe, Fulda, Gießen, Hanau, Marburg, Rüsselsheim und Wetzlar,  die Landkreise Darmstadt-Dieburg, Fulda, Gießen, Groß- Gerau, Hochtaunus, Lahn-Dill, Limburg-Weilburg, Main- Kinzig, Main-Taunus, Marburg-Biedenkopf, Odenwald, Offenbach, Rheingau-Taunus, Vogelsberg und Wetterau.

Durch den RMV wird außerdem die rheinland-pfälzische Haupt- stadt Mainz bedient. 17

Wetter

Biedenkopf

Kreis Marburg-Biedenkopf

Marburg Dillenburg Kirchhain Gladenbach Homberg (Ohm) Alsfeld Schlitz Bischoffen Hünfeld Herborn Mücke Lahn-Dill-Kreis Vogelsbergkreis Driedorf Wetzlar Gießen Lauterbach Fulda Tann Kreis Gießen Schotten Großenlüder Kreis Fulda Weilburg Lich Braunfels Limburg Grebenhain Gersfeld Kreis Limburg-Weilburg Butzbach Nidda Neuhof Gedern

Friedberg Bad Camberg Usingen Wetteraukreis Birstein Büdingen Schlüchtern Bad Vilbel Insgesamt umfasst das Verbundgebiet eine Fläche von etwa Hochtaunuskreis Main-Kinzig-Kreis Idstein Maintal 14.000 Quadratkilometern mit einer Einwohnerzahl von rund Bad Homburg Gelnhausen Rheingau-Taunus-Kreis Bad Orb 5 Millionen Menschen. Zählt man die Übergangstarifgebiete Frankfurt Bad Schwalbach Hanau zu den benachbarten Verbünden hinzu, beträgt die Einwohner- Hofheim a. Taunus

Wiesbaden Offenbach zahl 6,7 Millionen Menschen, die auf einer Fläche von etwa Rüdesheim Main-Taunus-Kreis 20.000 Quadratkilometern leben. Einen Überblick über die Be- Kreis Offenbach völkerungsdichte und Bevölkerungsverteilung gibt Abbildung 5. Groß-Gerau Langen Sie zeigt die heterogene Struktur des Verbundraumes, der sich Kreis Groß-Gerau Bevölkerungsdichte (EW/km2) Kreis Darmstadt-Dieburg Darmstadt aus dem polyzentrisch aufgebauten Ballungsraum mit hoher Be- 1.400 bis 2.710 Dieburg völkerungskonzentration sowie aus den ihn umgebenden, eher Riedstadt 1.200 bis 1.400 peripheren Räumen mit deutlich geringerer Bevölkerungsdichte 1.000 bis 1.200 Bad König Seeheim-Jugenh. zusammensetzt. Gemäß dem formulierten Leitbild „Stärkung 800 bis 1.000 der Region“ muss der Regionale Nahverkehrsplan dieser Hete- 600 bis 800 Odenwaldkreis rogenität des Raumes bei der Definition von Standards sowie 400 bis 600 Erbach bei der Entwicklung von Maßnahmen gerecht werden. Auch 200 bis 400 die für die RNVP-Fortschreibung eingerichteten Arbeitskreise Beerfelden 1 bis 200 (Arbeitskreis „Teilraum Ballungsraum“, Arbeitskreis „Teilraum Region“ und Arbeitskreis „Integration/Verzahnung“) spiegeln Abbildung 5: Überblick über die Bevölkerungsdichte die Struktur des Verbundraumes wider (siehe Baustein „Inte- und Bevölkerungsverteilung im RMV-Verbundraum (nach Statistisches Bundesamt, 2011) grierte lokale Nahverkehrspläne“).

Bevölkerungsdichte und Siedlungsstruktur 18

Flensburg

Kiel

Neumünster

Lübeck Elmshorn

Hamburg

Emden Leer Lüneburg Oldenburg Wittenberg Angermünde Bremen

Stendal Celle Berlin Wolfsburg Hannover Frankfurt/Oder Osnabrück Braunschweig Magdeburg Hildesheim Bielefeld Münster Cottbus Altenbeken

Bitterfeld Hamm Paderborn

Duisburg Göttingen Halle Leipzig Dortmund Hagen Kassel Düsseldorf Wuppertal Dresden Zentralität des Rhein-Main-Gebiets in Deutschland Großheringen Köln Erfurt und Europa Chemnitz Marburg Aachen Bonn Das Rhein-Main-Gebiet als Teil der Europäische Metropolregion Fulda Gießen Montabaur Marburg Frankfurt RheinMain gehört zu den am meisten prosperierenden Limburg Koblenz Hof Coburg

Regionen Europas und profi tierte in der Vergangenheit von star- Hanau Wiesbaden Marktredwitz Mainz Frankfurt ken Zuwachsraten sowohl im wirtschaftlichen Bereich wie auch Bamberg Gießen Darmstadt Würzburg Trier Pilsen in der Bevölkerungsentwicklung. Diese Entwicklung ist unter Limburg Luxenburg Mannheim Nürnberg anderem durch die zentrale, verkehrsgünstige Lage im Luft-, Heidelberg Kaiserslautern Saarbrücken Straßen- und Schienenverkehr bedingt. Aus Abbildung 6 wird Bruchsal Schwäbisch Hall Karlsruhe Crailsheim die starke Zentralität anhand des Beispiels Schienenpersonen- Regensburg Ingolstadt Hanau Aalen Baden-Baden en Passau fernverkehr ersichtlich. Neben den sich hieraus ergebenden Vor- Stuttgart Frankfurt Strasbourg ainz Ulm teilen für den Standort Frankfurt RheinMain sind aber auch die Offenburg Linz Nachteile, die sich aus den starken Verkehrsströmen ergeben, Augsburg Darmstadt München nicht außer Acht zu lassen. Hinzuweisen ist hier insbesondere Freiburg Rosenheim auf Engpässe bei der Verkehrsinfrastruktur sowie die Belastung Salzburg Kufstein Basel der Bevölkerung durch verkehrsbedingte Emissionen. Konstanz Lindau

Zürich Innsbruck

Abbildung 6: Frankfurt RheinMain als zentraler Knoten im Schienenpersonenfernverkehr (nach BVU, Intraplan, 2010) 19

Struktur des Verkehrsnetzes leistet. Auf radialen Hauptverkehrsachsen vom Umland in den Die Heterogenität des Verbundraumes spiegelt sich in der Verdichtungsraum verkehrt neben dem Schienenpersonen- Struktur des Verkehrsnetzes wider. Die polyzentrische Sied- nahverkehr zum Teil auch der Schienenpersonenfernverkehr. lungsstruktur bedingt eine Vielzahl von verkehrlichen Ver- flechtungen. Der Verdichtungsraum Rhein-Main wird im An diesen Radialen liegen Ober- und Mittelzentren, die Ver- Regionalverkehr durch ein gut ausgebautes S-Bahn-Netz er- knüpfungspunkte der öffentlichen Nahverkehrsbedienung zwi- schlossen. Lokale Erschließungsfunktionen werden durch ein schen schienengebundenem Regionalverkehr und straßen- angepasstes Sekundärnetz an U-Bahnen (Frankfurt), Straßen- gebundenem ÖPNV darstellen. Sie verfügen zumeist über ein bahnen (Frankfurt, Darmstadt, Mainz) und Buslinien gewähr- Stadtbusnetz. Im Umland bilden einzelne Regionalbahnen, vor allem aber die Busverkehre das Rückgrat des ÖPNV.

Heterogener, polyzentrischer Raum | Zentraler Knoten Frankfurt | Struktur des Verkehrsnetzes 20

1. Ba ustein: Demografie und Zielgruppen

Zielgruppen für den ÖPNV und ihre Entwicklung Das Segment ist geprägt durch Senioren, die teilweise (noch) Das jetzige Personenkollektiv wird bis 2020 in Teilen die Ziel- Um die Mobilitätsbedürfnisse der Kunden besser zu verstehen, Zwangskunden sind. Dies ist jedoch im Wandel, die zukünftigen gruppe verlassen, zum Beispiel nach Beendigung der Ausbil- hat der RMV ein Zielgruppensystem erarbeitet, das Informa- Senioren werden mehr und mehr den Zugang zum Pkw errei- dung oder aufgrund einer veränderten Lebenssituation durch tionen über derzeitige und potenziell erreichbare Kunden be- chen und somit Mobilitätsalternativen haben. Die Wohnorte sind Familiengründung. reitstellt. derzeit und in Zukunft für die Mehrheit der Gruppe städtisch geprägt, wo weiterhin ein gutes ÖPNV-Angebot zu erwarten In Teilen wird das Kollektiv erhalten bleiben, da Werthaltungen Dieses unterscheidet: ist. Zuwächse können von Fahrradbevorzugern kommen, wenn und Einstellungen, die auch Einfluss auf die Mobilität haben,  ÖPNV-Stammnutzer, diese aus Altersgründen das Fahrrad nicht mehr so oft nutzen wie beispielsweise Geselligkeit, bestehen bleiben. Die Trends  Potenzialgruppen, können und von heutigen Pkw-affinen Gruppen, wenn man kostenbewusste Mobilität, Individualisierung und aktive Erleb-  für den ÖPNV schwer Erreichbare. aus Alters- und/oder Kostengründen nicht mehr mit dem Pkw nissuche stärken die Bedeutung dieser Gruppen. Die nachrü- fahren kann. Es ist davon auszugehen, dass die Gruppe der ckende Generation wird tendenziell etwas kleiner sein. Zur Einteilung werden Variablen aus drei Bereichen herange- Stress vermeidenden ÖPNV-Nutzer bis zum Jahr 2020 größer zogen: wird, allerdings nicht in Form der einseitig an den ÖPNV ge- Eine weitere Potenzialgruppe sind die natur- und gesundheits-  Verkehrsmittelwahlverhalten, bundenen Stammkunden, sondern in Form einer multimodal orientierten Fahrradbevorzuger. Sie legen Wert auf eine ge-  allgemeine Werthaltungen im Zusammenhang mobilen Potenzialgruppe. sunde Lebensweise, Bewegung in der freien Luft und eine mit Mobilität, naturschonende Mobilität.  Einstellungen zu spezifischen Mobilitätskriterien. Potenzialgruppen Zunächst handelt es sich um zwei Gruppen vorwiegend junger Das jetzige Personenkollektiv ist etwa zur Hälfte bereits im ÖPNV-Stammnutzer: Stress vermeidende ÖPNV- Menschen: die zweckorientierten ÖPNV- und Pkw-Nutzer und Seniorenalter. Aus Altersgründen wird daher ein Teil dieser Bevorzuger beziehungsweise ÖPNV-Nutzer die erlebnisorientierten multimodal Mobilen (Allesnutzer). Personen abwandern (müssen) und wahrscheinlich zu den In dieser Gruppe gibt es eine klare ÖPNV-Präferenz. Komfort Stammnutzern wechseln. und günstiger Preis sind wichtiger als größtmögliche Flexibilität Häufig sind es Personen, die den Ausbildungstarif nutzen oder und jederzeitige Verfügbarkeit eines Verkehrsmittels. Verkehrs- die Solidarangebote SemesterTicket oder JobTicket. Im Gegen- Neue Einwanderer in diese Gruppe können aus den jetzigen problemen wie Stau oder Parkplatzsuche gehen diese Kunden satz zu den Stammnutzern sind bei beiden Potenzialgruppen Zielgruppen mit überdurchschnittlicher Fahrradnutzung kom- aus dem Weg. neben der Offenheit gegenüber dem ÖPNV auch starke Bin- men. Für das Jahr 2020 wird deshalb ein etwa gleich großer dungen an andere Verkehrsmittel vorhanden. Anteil wie heute angenommen. 21

Als vierte Potenzialgruppe gibt es die wechseloffenen Pkw- Nutzer.

Diese Menschen nutzen vorwiegend den Pkw, sind aber offen, zum ÖPNV zu wechseln. Es sind überdurchschnittlich pflicht- bewusste und harmoniebestrebte Menschen. Die vorhandene ÖPNV-Affinität kann nicht immer in tatsächliche ÖPNV-Nutzung umgesetzt werden, weil ein in der Regel ländlicher Wohnort wenig Alternativen zum Pkw bietet.

Auch in dieser Gruppe gibt es viele Senioren. Wahrscheinlich ist, dass viele Menschen dieser Zielgruppe so lange wie möglich ihr Mobilitätsverhalten unverändert aufrechterhalten werden. Die flexiblen Pkw-Bevorzuger weisen gegenüber den Familien- Folgerungen Die weiterhin wachsende Tendenz zu Flexibilität lässt vermu- orientierten die Besonderheit auf, dass für sie „Geld sparen“ und In der Summe ergibt sich das Bild, dass die Extremgruppen ten, dass zukünftig Einwanderer zahlenmäßig stärker sind als „Verkehrsprobleme vermeiden“ keine Rolle spielen. Flexibilität der Stammnutzer und der schwer Erreichbaren schrumpfen Auswanderer. und Unabhängigkeit haben höchste Priorität. Es scheint, dass werden. Die Potenzialgruppen nehmen zu – insbesondere multi­ die Zuordnung zu dieser Gruppe besonders stabil ist. modale Menschen, für die Bus und Bahn mehr oder minder Für den ÖPNV schwer erreichbare Zielgruppen selbstverständliche Verkehrsmittel neben anderen Mobilitäts- Die beiden Gruppen der familienorientierten Pkw- und Fahrrad- Aufgrund der demografischen Entwicklung kann man anneh- alternativen sind. Nutzer sowie der flexiblen Pkw-Bevorzuger zeichnen sich durch men, dass mehr Personen in eine andere Gruppe wechseln oder eine starke Bindung und überdurchschnittliche Nutzung des sterben als jüngere Menschen neu in diese beiden Gruppen Die Ergebnisse mit ihrem Trend hin zu den Potenzialgruppen Pkw aus. kommen. bestätigen wie wichtig Produkte und Services sind, die der fle- xiblen Grundeinstellung, dem intermodalen Verkehrsverhalten und den erlebnisorientierten Freizeitwünschen der Menschen entgegen kommen. 22

2.1.2 V erkehrliche Entwicklung im letzten Jahrzehnt

Verkehrsnachfrage Im SPNV – sowohl bei der S-Bahn als auch in den Regional- Mio. Fahrten pro Jahr Die Verkehrsnachfrage im ÖPNV ist in den letzten Jahren kon- zügen – gab es eine deutliche Zunahme der Fahrgastzahlen 750 tinuierlich angestiegen. Die Anzahl der Fahrten kann der Abbil- bei einer praktisch unveränderten Betriebsleistung (in Nutz- 705 600 dung 7 entnommen werden. wagenkilometern). Auch in ballungsraumnahen Landkrei- 634

sen (Typ Landkreis 1) und Großstädten gab es deutliche Zu- 450 Die Verteilung der Personenfahrten auf die Verkehrsmittel wird wächse. In der Region (Typ Landkreis 2) sind – den SPNV aus- aus Abbildung 8 ersichtlich. genommen – dagegen Fahrgastrückgänge zu beobachten 300 (Abbildung 9). 150

0 2004 2011

Abbildung 7: Fahrtenentwicklung im RMV (in Millionen Fahrten pro Jahr)

Regionalbahn

9 % S-Bahn Lokaler Bus 17 % 41 %

7 % Regionaler Bus

15 % 11 % U-Bahn Straßenbahn

Abbildung 8: Anteil der Verkehrsmittel an den Fahrgast-Fahrten 23

Marburg-Biedenkopf 1410 Marburg

650

Lahn-Dill-Kreis Kreis Gießen Vogelsbergkreis 1760 Gießen Wetzlar Fulda -1180 Kreis Fulda

990

Kreis Limburg-Weilburg

760 Wetteraukreis 610 Hochtaunuskreis -520 Fahrgaststeigerung 2004 – 2010:

560 1120 Main-Kinzig-Kreis - Montag – Freitag: + 11 % Bad 3860 Homburg 4450

1580 2220 - Samstag: + 26 % Rheingau-Taunus-Kreis 2310 - Sonntag: + 20 % -1000 Main-Taunus-Kreis 7090 Frankfurt Hanau 7680 550 870 bei gleichzeitiger Tarifsteigerung um 20 % 5990 710 Offenbach12930 Wiesbaden 66 0 3410 790 3530 850

4850 Nachfragesteigerung von 4 % im Kreis Offenbach

820 4780 Mainz 570 Rüsselsheim 4350 Ausbildungstarif bei gleichzeitigem 1070

1680 560 Schülerrückgang im RMV um 12 %

Kreis Groß-Gerau Darmstadt Darmstadt-Dieburg Verkehrsleistung wird zu 2/3 im Fahrgastentwicklung 2004 – 2010 im RMV Regionalverkehr erbracht Binnenverkehr – Nachfragezunahme (R-Bahn 32 % und S-Bahn 29 %) Binnenverkehr – Nachfragerückgang

Odenwaldkreis Quelle-Ziel-Verkehr – Nachfragezunahme Fahrgastzuwachs Montag – Freitag

Quelle-Ziel-Verkehr – Nachfragerückgang - S-Bahn: + 21 % - R-Bahn: + 17 % Verkehrsstromveränderung ≥ 500 Verbundbeförderungsfälle am Normalwerktag - RBNV: + 6 %

Abbildung 9: RMV-Fahrgasterhebung 2010 – Trendaussagen zur Fahrgast- entwicklung seit 2004 am Normalwerktag

Zunahme der Fahrgastzahlen | Hohe Verkehrsleistung im Regionalverkehr 24

Wetter

Biedenkopf

Kreis Marburg-Biedenkopf

Marburg Dillenburg Kirchhain Gladenbach Homberg (Ohm) Alsfeld Schlitz Bischoffen Hünfeld Herborn Mücke Lahn-Dill-Kreis Vogelsbergkreis Driedorf Wetzlar Gießen Lauterbach Fulda Tann Kreis Gießen Schotten Großenlüder Kreis Fulda Weilburg Lich Braunfels Limburg Grebenhain Gersfeld Kreis Limburg-Weilburg Butzbach Nidda Neuhof Gedern

Friedberg Bad Camberg Usingen Wetteraukreis Birstein Büdingen Schlüchtern Bad Vilbel Hochtaunuskreis Main-Kinzig-Kreis Idstein Maintal Bad Homburg Gelnhausen Der Modal Split in den einzelnen Landkreisen und Städten des Rheingau-Taunus-Kreis Bad Orb Frankfurt RMV ist in Abbildung 10 dargestellt. Bad Schwalbach Hanau Hofheim a. Taunus

Wiesbaden Offenbach Rüdesheim Die hier zu erkennende Bandbreite lässt die Schlussfolgerung Main-Taunus-Kreis Kreis Offenbach zu, dass neben den Ballungsräumen mit ihrer hohen Ange- Mainz Groß-Gerau Langen botsdichte auch die Tarifgebiete entlang der Hauptachsen des Kreis Groß-Gerau Kreis Darmstadt-Dieburg Schienenverkehrs vergleichsweise hohe ÖV-Anteile am Modal Darmstadt Dieburg Split erreichen können. Riedstadt Modal Split ÖV-Anteil in den RMV-Tarifgebieten Bad König Das Leistungsangebot im RMV wurde von 177 Millionen Kilome- Seeheim-Jugenh. tern im Jahr 2004 (Anteile regional 38 Prozent/lokal 62 Prozent) ≤ 5 % auf 186 Millionen Kilometer im Jahr 2009 (Anteile regional 35 Odenwaldkreis ≤ 10 % Erbach Prozent/lokal 65 Prozent) gesteigert. ≤ 15 % ≤ 20 % Abbildung 10: Modal Split der RMV-Tarifgebiete Beerfelden Der Preisdeckungsgrad, das heißt das Maß, in dem die Ausga- > 20 % ben durch entsprechende Fahrgeldeinnahmen gedeckt wer- den, liegt bei etwa 56 Prozent. Damit wird ein im Vergleich mit Gemäß VDRM, Analysejahr 2010, tarifgebietsübergreifender motorisierter Quell- und Zielverkehr gewichtet mit relations- anderen Regionen vergleichsweise geringer Anteil durch die weiser Nachfrage, Karte RMV öffentliche Hand finanziert. 25

dienstlich nie oder fast nie (kein Fahrrad zur Verfügung) Ausbildung 1 % 2 % 2 % 3 % seltener als monatlich 10 % 5 % 2 % 6 % 8 % 7 % 10 % Begleitung 6 % 3 % 1 % 7 % 7 % 10 % 15 % 4 % 1–3 Tage pro Monat 4 % 25 % 39 % 37 % 37 % 14 % Arbeit 47 % 5 % 29% 1–3 Tage pro Woche 20 % 3 % Einkauf und Erledigung 32 % 36% (fast) täglich 28 % 20 % 32 % Freizeit 11 % 16 % 16 % 11 % 35 % 16 % 17 % 21 % 17 % 13 % 60 % 43 % 44 % 52 % 19 % 38 % 12 % 15 % 15 % 24 % 26 % 16 % 15 % 17 % 14 %

MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer zu Fuß ÖV Fahrrad männlich weiblich männlich weiblich männlich weiblich Bus oder Bahn Auto Fahrrad in der Region

n = 57.306 Wege (gewichtet) inkl. regelmäßige berufliche Wege n ≈ 5.510 Männer und 6.429 Frauen (gewichtet, ab 14 Jahre ohne Stellvertreterinterview)

Abbildung 11: Wegezwecke nach Verkehrsmitteln (nach INFAS, DLR, 2010) Abbildung 12: Häufigkeit der Nutzung von Verkehrsmittel nach Geschlecht (nach INFAS, DLR, 2010)

Mobilitätskennwerte bildung. 5 Prozent der Wege sind dienstlicher Natur und ein Bei der Häufigkeit der Nutzung der jeweiligen Verkehrsmittel Im RMV-Gebiet werden pro Tag verkehrsmittelübergreifend – nicht unerheblicher Anteil von 9 Prozent dient der Begleitung. ergeben sich für Männer und Frauen folgende Erkenntnisse also nicht nur im ÖV, sondern auch zu Fuß, per Fahrrad oder im (Abbildung 12): motorisierten Individualverkehr – 16,8 Millionen Wege zurückge- Bezogen auf die öffentlichen Verkehrsmittel nehmen Freizeit- Frauen nutzen Bus und Bahn ungefähr so oft wie Männer, legt, in Hessen sind es 20,5 Millionen Wege, deutschlandweit und Einkaufswege einen Anteil von 47 Prozent ein, der Verkehrs- Frauen nutzen das Auto seltener als Männer 281 Millionen Wege pro Tag. zweck Arbeit 20 Prozent und Ausbildung 26 Prozent (Abbil- (Frauen zu 52 Prozent täglich, Männer zu 60 Prozent dung 11). Diese deutlichen Unterschiede zur Gesamtverteilung täglich; Frauen zu 32 Prozent an 1– 3 Tagen pro Woche, In einigen Mobilitätseckwerten liegt das RMV-Gebiet genau der Wegezwecke zeigen, dass gerade im Bereich der Freizeit- Männer zu 29 Prozent). oder sehr nah an den Durchschnittswerten für Deutschland. und Einkaufsverkehre noch Potenziale für den öffentlichen Die Menschen legen im Durchschnitt 3,4 Wege pro Tag zurück. Verkehr zu vermuten sind. Die Wegestrecke für diese Wege beträgt im Mittel pro Person und Tag 38 Kilometer (nach INFAS; DLR, 2008). Werden die Wegezwecke nach dem Geschlecht betrachtet, zeigt sich, dass Frauen wesentlich häufiger einkaufen oder Die Aufschlüsselung der Wege (unabhängig vom jeweiligen andere Reisende begleiten. Die Wegelänge von Frauen (im Verkehrsmittel) nach dem Zweck ergibt, dass zwei Drittel al- Alter von 18 bis 60 Jahren) ist zudem mit im Mittel rund ler Wege den Zwecken Freizeit und Einkauf dienen. Nur 13,5 30 Kilometern gegenüber etwa 50 bis 60 Kilometern bei Prozent haben das Ziel Arbeit und 6,7 Prozent das Ziel Aus- Männern deutlich geringer.

Modal Split | Preisdeckungsgrad | Mobilitätskennwerte 26

Abbildung 13: Betriebsleistung und Verkehrsleistung Schiene lokal Schiene lokal (U-Bahn + Strab) (U-Bahn + Strab) im RMV gemäß RMV-Fahrgasterhebung 2010 Betriebsleistung SPNV Verkehrsleistung (Fahrzeugkilometer) (R-Bahn + S-Bahn) (Personenkilometer) 15 % 12 % 19 %

Lokaler Bus 23 % 13 % 60 % Regionaler Bus SPNV 53 % (R-Bahn + S-Bahn) 5 % Lokaler Bus Regionaler Bus

Betriebs- und Verkehrsleistung im ÖPNV 2.1.3 E ntwicklung des RMV während der Im Rahmen des Ausbaus der Station Frankfurt Stadion wur- Während nur etwa ein Drittel der Betriebsleistung im Regional­ Laufzeit des RNVP 2004 – 2009 de 2007 der erste Bauabschnitt der 1. Ausbaustufe mit Gleis- verkehr (R-Bahn, S-Bahn, Regionalbus) erbracht werden, be- planänderungen und Bahnhofsumbauten umgesetzt. Beide trägt der Anteil der Regionalverkehrs an der Verkehrsleistung Schwerpunkt des ersten Regionalen Nahverkehrsplans war der Maßnahmen dienen auch dem übrigen Schienenverkehr und etwa zwei Drittel (Abbildung 13). Aufbau eines in sich konsistenten und für den Kunden attrak- sind, neben vielen weiteren Maßnahmen Teil des Leitprojektes tiven Netzes für das gesamte Verbundgebiet. Im Gültigkeits- Frankfurt RheinMainplus, mit dem der Bahnknoten Frankfurt Mittlere Reiseweiten zeitraum des bisherigen RNVP (2004 – 2009) wurden viele für die künftigen Anforderungen an diese Schlüsselstelle im Die mittlere Reiseweite im ÖPNV im RMV beträgt etwa 10 Ki- Maßnahmen bezüglich der Infrastruktur und des Leistungsan- deutschlandweiten Bahnverkehr ertüchtigt werden soll. lometer. Die mittlere Reiseweite im Regionalverkehr ist deut- gebots umgesetzt. Eine Auswahl der wichtigsten Meilensteine lich höher als im lokalen Verkehr (Abbildung 14). Während sie wird nachfolgend beschrieben. Im Mainzer Stadtgebiet sind der bis 2010 umgesetzte viergleisi- in den Städten (4,4 Kilometer) und Landkreisen (7,7 Kilometer) ge Ausbau des Mainzer Tunnels und die derzeit in Realisierung deutlich unter dem Durchschnitt liegt, beträgt sie im Regional- S-Bahn befindliche Herstellung einer höhenfreien Kreuzung zwischen verkehr 19,8 Kilometer. Bereits mit der Inbetriebnahme der S-Bahn nach Hanau (1995), der Strecke Wiesbaden–Mainz und der Strecke Mainz–Bingen nach Darmstadt (1997), nach Riedstadt-Goddelau (2002) und im Nordkopf des Mainzer Hauptbahnhofs für die S-Bahn von in den Rodgau (2003) wurde das S-Bahn-Netz in den südlichen Bedeutung. und östlichen Ballungsraum ausgedehnt und somit seit dem Start des RMV im Jahr 1995 erheblich erweitert. Auch an schon Regionaler Bahnverkehr

RMV gesamt bestehenden S-Bahn-Strecken wurde mit den neuen Stationen Im Regionalverkehr wurden die Produkte RegionalExpress, Frankfurt-Zeilsheim (2007) und Schwalbach Nord (2008) das StadtExpress und RegionalBahn definiert und ein verbundwei- SPNV Angebot verbessert. tes Liniennetz gebildet. Damit hat der RMV ein systematisches (R- und S-Bahn) und attraktives Verkehrsangebot aufgebaut. Mitte 2010 erfolgte die Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Regionalbus S-Bahn-Stammstrecke im Abschnitt zwischen Frankfurt Haupt- Diese Linien wurden als Grundlage für die Vergabe der Ver- bahnhof und Frankfurt Ostendstraße auf 24 Züge pro Stunde kehrsleistungen im SPNV über wettbewerbliche Verfahren zu lokaler Bus und Richtung. Teilnetzen zusammengefasst. Der RNVP 2004 – 2009 definiert

Straßenbahn insgesamt 27 Teilnetze für S-Bahn- und Regionalverkehr. Seit und U-Bahn Im Dezember 2005 wurde das elektronische Stellwerk im dem Fahrplanjahr 1999 erfolgte bis einschließlich Fahrplanjahr 0 5 10 15 20 25 30 Frankfurter Hauptbahnhof in Betrieb genommen, zwingende 2011 der Betriebsstart für 11 Teilnetze. Nachfolgend werden (in km) Voraussetzung für weitere Entwicklungsmaßnahmen in den einige markante Inbetriebnahmen exemplarisch näher be- Abbildung 14: Mittlere Reiseweite im RMV gemäß RMV-Fahrgasterhebung 2010 folgenden Jahren. schrieben. 27

Seit 2006 bedient die VIAS GmbH die Odenwaldbahn (Linien Auch bei den Ländergrenzen überschreitenden RE-Angeboten Stationsentwicklungsplan 64 und 65) mit neuen Fahrzeugen und neuem Betriebskon- nach Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen, Baden-Württem- Mit dem Stationsentwicklungsplan wurden schwerpunktmäßig zept, das auch zusätzliche direkte Verbindungen nach Frankfurt berg und Bayern haben bereits Verbesserungen stattgefun- folgende Bereiche betrachtet: vorsieht. In diesem Zusammenhang wurden die Strecke und den; weitere sind im Zuge der noch laufenden Neuvergaben Steigerung der Aufenthaltsqualität, viele Stationen modernisiert und der Halt TU-Lichtwiese in vorgesehen. Verbesserung der Fahrgastinformation, Darmstadt neu gebaut. Zum gleichen Teilnetz gehört auch die Verbesserung der Barrierefreiheit, Pfungstadtbahn (Linie 66), die 2011 reaktiviert wurde. Regionaler Busverkehr Optimierung der Verknüpfung, Seit 2004 werden die im RNVP dargestellten Linienbündel Steigerung des subjektiven Sicherheitsempfindens. Im Jahr 2007 wurde auf den Linien 30 und 40 mit der Umsetzung (teilweise in modifizierter Form) zur Ausschreibung gebracht. des Regionalkonzepts Mittelhessen mit dem Mittelhessen- Die Ausschreibungen der Linienbündel und die damit verbun- Die Gesamtkonzepte im Rahmen der Stationsentwicklung be- Express begonnen. Durch Trennen und Vereinigen von Zugteilen dene Erstellung der planerischen Vergabeunterlagen wurde ziehen neben den Umbaumaßnahmen an der Verkehrsstati- in Gießen bestehen seitdem mehr umsteigefreie Direktverbin- entsprechend der Vorgaben des RNVP dazu genutzt, das zuvor on zur Bahnsteigerhöhung, Aufzügen, Rampen und weiteren dungen aus Richtung Dillenburg und Marburg nach Frankfurt. vorhandene Fahrplanangebot einer intensiven Prüfung hinsicht- Maßnahmen auch das Umfeld mit ein. Im Zeitraum von 2004 lich der verkehrlichen Anforderungen zu unterziehen. bis 2009 wurden zum Beispiel Frankfurt Stadion, Altheim, Bad Die Niddertalbahn (Linie 34) wurde einer umfangreichen Stre- Nauheim, Bischofsheim, Dieburg, Dietzenbach Mitte, Flieden ckenmodernisierung mit Anhebung der Höchstgeschwindigkeit In den Fahrplanjahren 2004 – 2009 wurden 49 Linienbündel oder Rüsselsheim fertiggestellt. Auch Eschborn Süd und Flörs- und neuem Betriebsprogramm unterzogen. durch den RMV im Wettbewerb vergeben (regionale Linienbün- heim sind in Betrieb. del und gemischte Bündel aus regionalen und lokalen Linien). Die Linie 10, die „Rheingaulinie“, verbindet mit neuen Fahrzeu- Das Gesamtvolumen lag bei circa 28 Millionen Nutzwagen- Auf einigen Linien wurden im Rahmen von Linienprogrammen gen und einem neuen, systematischen StadtExpress-Angebot kilometern. mehrere Stationen in einem Gesamtprojekt bearbeitet. Beispiele den Rheingau mit Wiesbaden und Frankfurt. sind die Odenwaldbahn und die Niddertalbahn. Neben der Überplanung von Altverkehren im Rahmen anstehen- Die Vogelsbergbahn (Linie 35) wurde zum Fahrplanjahr 2012 der Vergabeverfahren wurde mit dem regionalen Nachtbusnetz Die kontinuierliche Arbeit und das Voranbringen der Projekte mit einem neuen Betriebskonzept ausgestattet. Hierfür wurden auch ein völlig neues Produkt geschaffen. haben sich bewährt und werden zukünftig mit dem Stations- zugunsten schnellerer Fahrzeiten Maßnahmen am Oberbau, rahmenplan fortgesetzt. bei Bahnübergängen und in der Leit- und Sicherungstechnik durchgeführt.

Betriebs- und Verkehrsleistungen | Meilensteine Angebot und Stationen 28

2. Ba ustein: Kundenzufriedenheit

Der RMV untersucht auch die Kundenzufriedenheit im Ver- Insgesamt lässt sich seit 2006 ein positiver Kundenzufrieden- Der Anteil von Kunden, die dem RMV „Spitzenwerte“ in der bundgebiet. Nachfolgend werden einige Ergebnisse aus dem heitstrend beim RMV ablesen. Die Gesamtzufriedenheit hat sich Gesamtzufriedenheit geben, ist gegenüber 2006 gestiegen und Jahr 2011 vorgestellt und mit einer Untersuchung aus dem Jahr signifikant verbessert, von 2,75 im Jahr 2006 auf 2,66 im Jahr liegt nun bei 46,5 Prozent (Werte 1 oder 2 auf der 6er-Skala). 2006 verglichen. 2011. Dabei hat sich die Zufriedenheit bei fast allen Kriterien verbessert (vergleiche Abbildung 15). Kunden ab 60 Jahren geben dem RMV im Vergleich zu den jüngeren Altersgruppen besonders oft gute Werte: Mehr als die Hälfte (50,9 Prozent) urteilt in der Gesamtzufriedenheit Veränderung der Zufriedenheit von 2006 bis 2011 mit den Spitzennoten 1 und 2. (sehr zufrieden + zufrieden) Hinsichtlich der Nutzungsintensität zeigt sich, dass Stammnut- zer und Gelegenheitsnutzer im Mittel etwas zufriedener sind Erreichbarkeit der RMV-Haltestellen / Bahnhöfe 69,4 % 72,8 % als Seltennutzer. Jedoch liegt dies nicht an expliziter Unzufrie- Fahrplaninformation an Haltestellen / Bahnhöfen 60,2 % 63,2 % denheit, sondern an einem höheren Anteil an Bewertungen im Sitzplatzangebot 53,2 % 59,8 % Mittelbereich bei den Seltennutzern. Anzahl der Direktverbindungen 50,9 % 57,3 % Anzahl / Verlauf der einzelnen Linien im RMV 50,0 % 55,9 % Die Bewertung von Informationen in Bussen und Bahnen sowie Häufigkeit der Abfahrten der Busse / Bahnen 51,3 % 55,8 % an Haltestellen hat sich seit 2006 deutlich verbessert. Auswahl an Fahrkarten 48,1 % 55,7 % Freundlichkeit der Fahrerinnen / Fahrer 48,1 % 54,5 % Gleichwohl besteht weiterhin – insbesondere in der Fläche – Zeit, um mit dem RMV Ihre Ziele zu erreichen 54,9 % 54,4 % Optimierungsbedarf. Dies zeigt auch ein Stärken-Schwächen- Informationen in Bussen / Bahnen 43,0 % 53,6 % + 11,0 % Portfolio (Abbildung 16), bei dem neben der Zufriedenheit auch Auskünfte der Fahrerinnen / Fahrer 52,9 % 47,1 % die Wichtigkeit der Merkmale einfließt. Anschlussmöglichkeiten 45,3 % 52,6 % Sicherheit in Bussen / Bahnen 52,0 % 47,5 % Laufende Projekte wie die verbundweite Datendrehscheibe Zustand der Busse und Bahnen (Beschädigungen) 47,6 % + 9,0 % 38,2 % und die mobile Fahrplaninformation sollen einen Beitrag dazu 46,5 % Gesamtzufriedenheit 42,2 % leisten, diesen positiven Trend in Zukunft noch zu verstärken. Zuverlässigkeit / Anschlusssicherheit 39,9 % 45,3 % Sicherheit an Haltestellen / Bahnhöfen 41,2 % 44,0 % Preis-Leistungs-Verhältnis 20,9 % 25,3 % 2006 Störungsinformation an Haltestellen / Bahnhöfen 24,1 % 25,1 % 2011

Abbildung 15: Veränderung der Zufriedenheit von 2006 (Stichprobengröße: N=1367) bis 2011 (Stichprobengröße: N=2002) 29

Stärken-Schwächen-Portfolio Die Zufriedenheit mit vielen Leistungsmerkmalen liegt im guten Mittelfeld. ø = 2,6 ø = 2,6 .50

Zuverlässigkeit / 2011 werden Zustand von Bussen und Bahnen in Bezug auf Anschlusssicherheit Beschädigungen und Informationen in Bussen und Bahnen Preis-Leistungs-Verhältnis deutlich besser bewertet als 2006. Hier wirkt sich sicherlich hoch Häufi gkeit der Abfahrten Zeit, um Ziele der durch den RMV veranlasste Einsatz von neuen Fahrzeugen zu erreichen mit neuer Informationstechnologie positiv aus.

Handlungsfelder: Priorität 1. Anschlussmöglichkeiten Erreichbarkeit Informationen bei Anzahl und dem Haltestellen / Bahnhöfe Verspätungen / Störungen Verlauf der Linien Werden Kriterien wie zum Beispiel die Erreichbarkeit der Hal- Direktverbindungen Sitzplatzangebot testellen und Bahnhöfe bereits überwiegend positiv bewertet, ø = .30 Auswahl an Fahrkarten .30 zeigt sich in anderen Feldern Handlungsbedarf. Auskünfte Fahrplaninformationen Haltestellen / Bahnhöfe Freundlichkeit So ist das Preis-Leistungs-Verhältnis für die Kunden ein wich- Zustand Busse / Bahnen Informationen in Bussen und Bahnen tiges Leistungsmerkmal, das im Vergleich zu anderen Kriterien

Einfl ussauf Gesamtzufriedenheit Einfl erwartungsgemäß unterdurchschnittlich bewertet wird. Das Sicherheit Sicherheit Busse / Haltestellen / Bahnhöfe Bahnen Niveau dieses Leistungsaspektes ist seit 2006 und in allen

niedrig Befragungsgebieten relativ stabil. Hier kann die angedachte Handlungsfelder: Priorität 2. Tarifstrukturreform (vgl. Kapitel 6.8.2) einen Beitrag dazu leis- ten, dass das Verhältnis zwischen Preis und Leistung von den Kunden künftig günstiger bewertet werden wird. .10 3,5 niedrig 3,0 2,5 2,0 hoch 1,5 Bei einer hohen Kundenzufriedenheit ist eine starke Kunden- Mittelwert Zufriedenheit bindung zu beobachten, die sich in einer sehr hohen Weiter- Fragestellung: „Wie zufrieden sind Sie mit…“ (V023–V030) empfehlungsbereitschaft zeigt. Die Untersuchungen zur Kun- Zufriedenheit: Angabe der Mittelwerte, Einfl uss: Korrelation mit Gesamtzufriedenheit (V023) denzufriedenheit stellen damit eine wichtige Grundlage für die Abbildung 16: Stärken-Schwächen-Portfolio des RMV (Stichprobengröße: N=2002) Realisierung des Ziels dar, den Kunden künftig noch stärker in den Mittelpunkt zu stellen. Hierfür sind im RNVP sowie im ope- rativen Geschäft geeignete Maßnahmen zu entwickeln wie zum Auch die wahrgenommene Zuverlässigkeit und Anschlusssi- bietet eine weitere Verbesserung in diesem Bereich hohes Beispiel die Verbesserung der Information im Störungsfall auf cherheit hat sich im Vergleich zu 2006 signifi kant verbessert. Da Potenzial zur Steigerung der Kundenzufriedenheit. verschiedenen Wegen, die Ausweitung der 10-Minuten-Garantie dieses Merkmal für die Kunden eine hohe Wichtigkeit besitzt, im Busverkehr oder das elektronische Fahrgeldmanagement zur Senkung von Zugangsbarrieren im Vertrieb. 30

ÖV-Erreichbarkeit – Reisezeit Von RMV-Haltestellen nach Frankfurt Hbf Montag – Freitag, HVZ morgens

Wetter Fahrplanjahr 2010/11, Karte RMV 2.2 Leistungsangebot und Biedenkopf Kreis Marburg-Biedenkopf

Marburg Dillenburg Kirchhain Verkehrsnachfrage Gladenbach Homberg (Ohm) Alsfeld Schlitz 2.2.1 Verkehrsmittelübergreifende Aspekte Bischoffen Hünfeld Herborn Mücke Lahn-Dill-Kreis Vogelsbergkreis Da der RMV es sich zur Aufgabe gemacht hat, die Wegeketten Driedorf Wetzlar Gießen Lauterbach Fulda Tann verkehrsmittelübergreifend zu optimieren, ist eine Analyse des Kreis Gießen Schotten Großenlüder Kreis Fulda Weilburg Lich Gesamtangebots im ÖV notwendig. Im Rahmen der Erstellung Braunfels Limburg Grebenhain des RNVP wurden deshalb für alle Metropolkerne und Ober- Gersfeld Kreis Limburg-Weilburg Butzbach zentren sowie für ausgewählte weitere Zentren (zum Beispiel Nidda Neuhof Flughafen Frankfurt) Erreichbarkeitsuntersuchungen durchge- Gedern Friedberg führt. Berücksichtigt wurden dabei neben dem Regionalverkehr Bad Camberg Usingen Wetteraukreis Birstein Büdingen Schlüchtern auch der lokale Verkehr und der Schienenpersonenfernverkehr. Bad Vilbel Hochtaunuskreis Main-Kinzig-Kreis Idstein Maintal Beispielhaft ist in Abbildung 17 die Erreichbarkeit des Frank- Bad Homburg Gelnhausen Rheingau-Taunus-Kreis Bad Orb furter Hauptbahnhofs in der morgendlichen Hauptverkehrs- Frankfurt Bad Schwalbach Hanau zeit dargestellt. Frankfurt Hauptbahnhof ist entlang der großen Hofheim a. Taunus Wiesbaden Offenbach SPNV-Achsen und im Ballungsraum sehr gut umsteigefrei zu Rüdesheim Main-Taunus-Kreis erreichen. In weiten Teilen des übrigen RMV-Gebiets genügt Kreis Offenbach ein Umsteigevorgang. Es gibt aber auch Gebiete, in denen zwei Mainz Groß-Gerau Langen Isochronen-Zeiten ÖV Umsteigevorgänge einzuplanen sind (Abbildung 18). Kreis Groß-Gerau Kreis Darmstadt-Dieburg Darmstadt < 10 Minuten Dieburg < 20 Minuten Riedstadt Auswertungen für weitere Zentren sind in Anlage 1 zu fi nden. < 30 Minuten < 40 Minuten Bad König Seeheim-Jugenh. < 50 Minuten < 60 Minuten Odenwaldkreis < 70 Minuten Erbach < 80 Minuten < 90 Minuten Beerfelden

Abbildung 17: Erreichbarkeit Frankfurt Hauptbahnhof – Aspekt Reisezeit 31

ÖV-Erreichbarkeit – Umsteigen Von RMV-Haltestellen nach Frankfurt Hbf Montag – Freitag, HVZ morgens Wetter Fahrplanjahr 2010/11, Karte RMV

Biedenkopf

Kreis Marburg-Biedenkopf

Marburg Dillenburg Kirchhain Gladenbach Homberg (Ohm) Alsfeld Schlitz Bischoffen Hünfeld 2.2.2 Schienengebundener ÖPNV Herborn Mücke Lahn-Dill-Kreis Vogelsbergkreis Driedorf Wetzlar Gießen In Kapitel 2.1.3 wurde die Entwicklung der Infrastruktur und Lauterbach Fulda Tann Kreis Gießen Schotten des Angebots im regionalen Schienenverkehr zwischen 2004 Großenlüder Kreis Fulda Weilburg Lich Braunfels und 2009 bereits beschrieben. Das derzeitige Liniennetz ist in Limburg Grebenhain Gersfeld Abbildung 19 dargestellt. Kreis Limburg-Weilburg Butzbach Nidda Neuhof Gedern Deutlich zu erkennen ist, dass Frankfurt Hauptbahnhof den Friedberg Bad Camberg Usingen Wetteraukreis Birstein wichtigsten Verkehrsknoten darstellt, auf den eine Vielzahl von Büdingen Schlüchtern Bad Vilbel Linien zu laufen. Hochtaunuskreis Main-Kinzig-Kreis Idstein Maintal Bad Homburg Gelnhausen Die wichtigen Zentren im Kernraum sind über das S-Bahn- Rheingau-Taunus-Kreis Bad Orb Frankfurt Netz direkt erreichbar. Expressverbindungen zwischen diesen Bad Schwalbach Hanau Hofheim a. Taunus Zentren und weiteren aufkommensstarken Bahnhöfen im Kern- Wiesbaden Offenbach Rüdesheim raum ergänzen das S-Bahn-Angebot. Main-Taunus-Kreis Kreis Offenbach Mainz Groß-Gerau Langen Über das S-Bahn-System hinaus laufen auf Frankfurt wichtige Kreis Groß-Gerau regionale Achsen zu, die die Verbindung zwischen dem Kern- Kreis Darmstadt-Dieburg Darmstadt Dieburg raum und der ihn umgebenden Region darstellen. Diese Achsen Riedstadt werden belegt durch oft stark nachgefragte RE-Verbindungen sowie teilweise Fernverkehr. Bad König Seeheim-Jugenh. Anzahl Umsteigen (Beste Verbindung) In der Region verbinden weitere SPNV-Linien, die an diese Ach- Odenwaldkreis 0 sen anknüpfen, kleinere Orte mit den Mittel- und Oberzentren. Erbach 1 2 Beerfelden In Anlage 2 sind die wichtigsten Angaben zu den einzelnen Linien zu fi nden, zum Beispiel zum Fahrzeugeinsatz, zur Be- triebsleistung oder zur Laufzeit des Verkehrsservicevertrags. Weitere Details bezogen auf verschiedene Teilgebiete des RMV Abbildung 18: Erreichbarkeit Frankfurt Hauptbahnhof – Aspekt Umsteigevorgänge sind in Anlage 5 dargestellt.

Erreichbarkeit | Reisezeiten | Umsteigen 32

Regionaler Schienennetzplan Rhein-Main-Verkehrsverbund

Abbildung 19: Regionaler Schienennetzplan (Stand 2011) 33

Marburg

Gießen Fulda

Limburg

Betriebstage, Betriebszeiten, Takt und Friedberg Verbindungsqualität Auf den S-Bahn-Linien wird in der Regel ein 30-Minuten-Takt angeboten, der in der Hauptverkehrszeit entsprechend der Verkehrsnachfrage 2010 < 2.000 Nachfrage auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet wird. Die Be- Hanau 2.000 bis 5.000 triebszeit reicht von etwa 5 Uhr bis 1 Uhr. Wiesbaden Frankfurt 5.000 bis 10.000 10.000 bis 20.000 Im Regionalbahnverkehr wird im Grundsatz ein 60-Minuten-Takt Mainz gefahren. Je nach Nachfrage kann es eine Verdichtung in der 20.000 bis 50.000 Hauptverkehrszeit (HVZ), aber auch eine Ausdünnung in der > 50.000 Normal- oder Schwachverkehrszeit geben. Die Betriebszeiten keine Daten vorhanden Darmstadt erstrecken sich – abhängig von der Nachfrage – von den frühen Strecken außerhalb RMV-Gebiet Morgen- bis in die Abendstunden hinein. Da im Ballungsraum die Nachfrage in den Abendstunden im Allgemeinen höher Fahrgäste pro Tag gemäß RMV- Verbunderhebung 2010 ist als in der Region, sind dort die Bedienungszeiten oft auch etwas länger. Abbildung 20: Verkehrsnachfrage 2010

Auf vielen, insbesondere nachfragestarken Relationen gibt es schnelle RegionalExpress- oder StadtExpresszüge. Für diese gilt in der Regel ein 120-Minuten-Takt, der aber auch nachfra- Die Verbindungsqualität zeigt sich in der durchschnittlichen einigen RB-Linien mit relativ hohen mittleren Reisegeschwin- gegerecht verdichtet oder ausgedünnt wird. Die Betriebszeiten Reisegeschwindigkeit, die stark abhängig ist von der Strecken- digkeiten zwischen 50 und 60 Stundenkilometern gibt es auch erstrecken sich in der Regel von der morgendlichen HVZ bis charakteristik (Ausbauzustand, Haltestellenabstände) und der Nebenstrecken, auf denen die mittlere Reisegeschwindigkeit nach der nachmittäglichen HVZ. Die genannten Takte werden Bedienung von Stationen. Sie ist bei den RegionalExpresszü- aufgrund der Infrastruktur unter 40 Kilometern pro Stunde liegt. am Wochenende entsprechend der Nachfrage ausgedünnt. gen sehr hoch. Auf den wichtigen Achsen werden teilweise Durchschnittsgeschwindigkeiten von 70 bis 100 Kilometern pro Verkehrsnachfrage Schienenverkehr Grundsätzlich werden alle S-Bahn- und RB-Linien an jedem Stunde erreicht. Im S-Bahn-Verkehr sind die Durchschnittsge- Die Verkehrsnachfrage im Schienenpersonennahverkehr ist in Wochentag bedient. Eine Ausnahme bildet die Linie 31, die an schwindigkeiten aufgrund der geringen Haltestellenabstände Abbildung 20 dargestellt. Die Verkehrsnachfrage ist stark auf den Wochenenden nicht verkehrt. niedriger und liegen bei etwa 50 Stundenkilometern. Im Bereich die Oberzentren und insbesondere auf Frankfurt ausgerichtet. der RegionalBahn stellt sich das Bild sehr heterogen dar. Neben Besonders im Nahbereich des Frankfurter Hauptbahnhofes

Schienennetz | SPNV-Verkehrsnachfrage 2010 34

Stadt / Halt Korridor Produkt

Frankfurt Flughafen Köln - Limburg - Rhein/Main ICE

Köln - Koblenz - Mainz - Frankfurt IC/ICE

Frankfurt Hbf Köln - Limburg - Rhein/Main ICE

Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Frankfurt IC/ICE steigt sie stark an. Grund hierfür sind neben dem originären Schienenpersonenfernverkehr Köln - Koblenz - Mainz - Frankfurt IC/ICE Aufkommen auch die starken Umsteigeverkehre zum Fern- Der Schienenpersonenfernverkehr ist nicht Gegenstand des Mannheim/Heidelberg - Frankfurt IC/ICE verkehr. Als weiterer wichtiger Aufkommensschwerpunkt in RNVP, aber dennoch integraler Bestandteil des ÖV und wird Frankfurt, der auch Bedeutung für die gesamte Region hat, ist nachfolgend kurz betrachtet. Friedberg Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Frankfurt IC der Flughafen Frankfurt zu nennen. Darmstadt Mannheim/Heidelberg - Frankfurt IC/ICE Auf längeren Distanzen ergänzen sich der Schienenpersonen- Fulda Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Frankfurt ICE Der übrige Kernraum, der vor allem durch die S-Bahn erschlos- nah- und -fernverkehr, beispielsweise auf den Relationen Gießen Kassel-Wilhelmshöhe - Marburg - Frankfurt IC sen wird, verzeichnet ebenfalls eine hohe Verkehrsnachfrage (Kassel –) Fulda – Frankfurt sowie (Kassel –) Marburg – Gießen – Hanau Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Frankfurt IC/ICE von oft mehreren zehntausend Reisenden pro Werktag. Gründe Frankfurt – Darmstadt oder auf der Relation Limburg (Süd) – hierfür sind die insgesamt hohe Bevölkerungsdichte und die Frankfurt, wo auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln – Limburg Süd Köln - Limburg - Rhein/Main ICE Vielzahl kleinerer und größerer Verkehrserzeuger (zum Beispiel Rhein/Main schnelle ICE-Verbindungen angeboten werden. Mainz Köln - Limburg - Rhein/Main ICE

Firmen, Freizeiteinrichtungen), die in diesem Raum dispers Für diese Fernverkehrsverbindungen bestehen auch spezielle Köln - Koblenz - Mainz - Frankfurt IC/ICE verteilt ist. Tarifangebote im Zeitkartenbereich. Marburg Kassel-Wilhelmshöhe - Gießen - Frankfurt IC

Wiesbaden Köln - Limburg - Rhein/Main ICE Auf den wichtigen Bahnachsen, die auch Bedeutung für den Im RMV-Gebiet verkehrt ein Großteil der Fernverkehrslinien der Wetzlar (entfallen ab Schienenpersonenfernverkehr und den Güterverkehr haben, DB AG. Schätzungsweise drei Viertel des bundesweiten Perso- Siegen - Wetzlar - Gießen - Frankfurt IC ist auch eine hohe Nachfrage im SPNV festzustellen. In einem nenfernverkehrs beginnen, enden oder durchqueren im Transit Jahresfahrplan 2012) Umkreis von etwa 50 Kilometern um Frankfurt sind auch auf die Region. Dies bringt eine gute Anbindung und Erreichbarkeit Tabelle 1: Fernverkehrshalte im RMV-Gebiet diesen Achsen oft noch mehr als 10.000 Reisende pro Werktag des RMV-Gebietes mit sich, bedeutet aber auch eine starke anzutreffen. Aber auch auf längeren Distanzen ist die Nachfra- Belastung der Infrastruktur, die auch Folgen für den Schienen- ge hoch, beispielsweise bedingt durch Fernpendler, die die personennahverkehr hat. Expressverbindungen nutzen. Insbesondere auf den Strecken zwischen Fulda und Frankfurt, Im Zulauf der Oberzentren – innerhalb und außerhalb des Aschaffenburg und Frankfurt, Mannheim und Frankfurt (sowohl Taktfahrplan ausdrücken. Darüber hinaus sind diese Strecken Kernraums – sowie der Metropolkerne Mainz und Wiesbaden über die Riedbahn als auch über die Main-Neckar-Bahn) sowie sehr anfällig für Unpünktlichkeiten aufgrund von Verspätungs- ist eine große Verkehrsnachfrage von oft 5.000 bis 10.000 Mainz und Frankfurt und im Knotenbereich Frankfurt führt die übertragungen aus dem Fernverkehr. Reisenden pro Werktag festzustellen. In einiger Entfernung gebündelte Führung von Fern-, Güter- und Nahverkehr zu Nach- dieser Zentren sinkt die Anzahl der Reisenden oft auf etwa teilen für den SPNV, die sich in planmäßigen Überholungen Der Schienenpersonenfernverkehr der DB AG sieht derzeit die 1.000 pro Werktag ab. und damit verlängerten Reisezeiten und Abweichungen vom in Tabelle 1 genannten Fernverkehrshalte vor. 35

2.2.3 Straßengebundener ÖPNV

Der straßengebundene öffentliche Verkehr setzt sich aus regi- Auf den regionalen Buslinien wurden an einem durchschnitt- Dem regionalen Busverkehr kommen unterschiedlichste Funk- onalen Linien und lokalem Verkehr zusammen. Letzterem sind lichen Schultag im Jahr 2010 rund 133.000 Personenfahrten tionen zu, von der Ergänzung des SPNV-Netzes bis hin zur auch die flexiblen Bedienungsformen zuzurechnen. mit insgesamt rund 1,25 Millionen Personenkilometern zurück- Erschließung peripherer Räume. Eine besondere Bedeutung gelegt. Die durchschnittliche Reiseweite betrug dabei etwa 11 spielt dabei der Schülerverkehr, wobei dieser in ländlichen Räu- Daten zum Busnetz insgesamt: Kilometer. men einen sehr viel höheren Anteil an der Nachfrage hat als Regionale Buslinien: 131, Lokale Buslinien: 798, Buslinien gesamt: 929, Tabelle 2: Regionale Buslinien Bushaltestellen im RMV-Gebiet: circa 11.900, Anzahl der Linien insgesamt (vertraglich eingebundene Linien) 131 (Stand 12/2011, gemäß RMV-Fahrgasterhebung 2010) mit Übergangstarifgebieten: etwa 15.120. Freizeitlinien (an Wochenenden im Sommerhalbjahr) 7

NachtExpressLinien (an Wochenenden und Feiertagen) 7 Regionale Buslinien im klassischen Linienverkehr (insbesondere wochentags) 117 Derzeit gibt es im Verbundraum 131 regionale Buslinien (Ta- belle 2, Details siehe Anlage 4 A) mit einem Gesamtvolumen davon kommerzielle Linien 7 von rund 26 Millionen Nutzwagenkilometern jährlich. Dies ent- Anzahl der Linien montags bis freitags 117 spricht etwa 20 Prozent der gesamten Busverkehrsleistung Anzahl der Linien samstags 104 im RMV. Sieben dieser Linien sind regionale Freizeitlinien, die Anzahl der Linien samstags (ohne Freizeit- und NachtExpressLinien) 90 nur im Sommerhalbjahr an Wochenenden betrieben werden. Anzahl der Linien sonn- und feiertags 60 Weitere sieben davon sind Nachtbuslinien, die überwiegend nur an Wochenenden und vor Feiertagen verkehren. Bei den Anzahl der Linien sonn- und feiertags (ohne Freizeit- und NachtExpressLinien) 46 Regionalbuslinien handelt es sich ganz überwiegend um ge- Linienfahrgäste werktags 133.000 meinwirtschaftliche Verkehre im Sinne des § 13 a PBefG. Sieben Linienfahrgäste werktags pro Linie im Durchschnitt 1.100 Linien werden eigenwirtschaftlich/kommerziell betrieben. Die Anzahl der erbrachten Fahrten werktags > 5.000 Linien wurden seit 2004 in 49 – überwiegend mit lokalen Linien gemischten – Linienbündeln ausgeschrieben. durchschnittliche Auslastung pro Fahrt / Linienfahrgäste pro Fahrt (werktags) 26 Verkehrsleistung in Personenkilometer werktags 1.236.400

Schienenpersonenfernverkehr | Regionale Buslinien 36

in Verdichtungsräumen. Die Anteile des Ausbildungsverkehrs Der Schülerverkehr prägt in hohem Maße die Anforderungen an Flexible Bedienungsformen reichen dabei von circa 20 Prozent im Linienbündel Frankfurt- die bereitzustellenden Kapazitäten in den Verkehrsspitzen. Er ist Der regionale Busverkehr umfasst ausschließlich klassische Ost bis über 90 Prozent in den Linienbündeln Fulda-Hünfeld deshalb auch besonders kostenrelevant, generiert auf der an- Linienverkehre (§42 PBefG). Flexible Bedienungsformen spielen und Neuhof-Flieden. Insgesamt sind rund die Hälfte der Fahr- deren Seite aber auch erhebliche Anteile an den Einnahmen im daher im Regionalverkehr derzeit eine untergeordnete Rolle und gäste in regionalen Buslinien Menschen, die einer Ausbildung RBNV. Die Bedeutung des Schülerverkehrs am gesamten bleiben der Organisation vor Ort überlassen. Das vorhandene nachgehen. Das schlägt sich unter anderem auch darin nieder, ÖPNV dürfte aber in den nächsten Jahren aufgrund des demo- Angebot dieser Verkehre wurde von den lokalen Aufgaben- dass ein relativ hoher Anteil der fahrplanmäßigen Fahrten im grafischen Wandels zurückgehen, wenngleich damit zu rechnen trägern entwickelt und auf die lokalspezifischen Gegebenhei- RBNV ausschließlich an Schultagen stattfinden. ist, dass aufgrund der Schließung von Schulstandorten immer ten zugeschnitten, so dass sich hier keine regional relevante weniger Schüler immer größere Strecken zurücklegen. Verkehrsbedeutung ergibt. Dabei lässt sich eine Vielzahl an unterschiedlichen Bezeichnungen für flexible Verkehre fest- Lokaler Linienverkehr stellen, obwohl es sich im Grunde um überwiegend identische Der lokale Busverkehr setzt sich aus Stadtbusverkehren und Angebote mit weitgehend identischen Merkmalen handelt. lokalen Landverkehren zusammen. Die Verkehrsleistung beläuft sich in diesem Bereich auf rund 106 Millionen Nutzwagenki- Flexible Bedienungsformen sind mittlerweile im Verbund weit lometer pro Jahr. verbreitet. In allen 15 Fahrplangebieten existiert mindestens eine Linie, die nicht (vollständig) zum herkömmlichen Linien- Die lokalen Linien übernehmen im Verbundgebiet eine breite betrieb, sondern (zumindest teilweise) zu den flexiblen Bedie- Palette an verkehrlichen Funktionen. Wichtige Aufgaben sind nungsformen zu zählen ist. Die meisten flexiblen Bedienungs- zum Beispiel die kleinteilige Erschließung von Gewerbe- und formen im RMV-Gebiet werden als „AST“ bezeichnet. Von der Siedlungsgebieten sowie die Anbindung von Stadt- und Orts- Ausgestaltung her sind diese AST-Angebote der Angebotsform teilen an die Zentren der Kommunen, an den Schienenverkehr Bedarfslinienverkehr zuzuordnen. oder auch an Verknüpfungspunkte des straßengebundenen Verkehrs. Insbesondere im ländlichen Raum sind viele lokale Des Weiteren existieren auch noch die Bezeichnungen ALT, Linien stark auf die Bedürfnisse der Schülerbeförderung aus- Rufbus, Komfortbus und Citybus (vergleiche Tabelle 3). Meist gerichtet. handelt es sich dabei jedoch ebenfalls um Angebotsformen, die den Bedarfslinienverkehren zuzuordnen sind. Demzufolge bedeutet die Verwendung unterschiedlicher Bezeichnungen nicht automatisch, dass es sich hierbei auch um unterschiedlich gestaltete Angebote handelt. 37

Stadt Hanau Stadt Stadt Stadt LNO-Gebiet DADINA KVG KVG LNVG LNG MTV OREG RNV RTV Rüssels- ZOV VHT LNO Fulda Marburg Wetzlar heim Gebietskörperschaft DA, DI HU MKK OF GG FD FD MTK ERB MR MB RÜD RÜS FB, GL, VB HTK WZ Bezeichnung des Angebots AST • • • • • • • • • • • ALT • • • Rufbus • Bürgerbus • • • • Kom- City- andere midkom fortbus Bus I st eine Anmeldung erforderlich? ja • • • • • • • • • • • • • • • • • ja, nicht an 1-4 zentralen Haltestellen • • nein • • Findet eine Haustürbedienung statt? ja, generell • • ja, nur bei Ausstieg T • • ja, nur bei Zuschlag (Abendverkehr) T nein T • • T • • • • • • • • • • • • nur für Mobilitätseingeschränkte • Wird ein Zuschlag erhoben? ja, 1.-Klasse-Zuschlag • ja, anderer Zuschlag T • T • • • • nein (RMV-Standardtarif) T • • T • • • • • • • unentgeltlich in Probephase • eigener Tarif (nicht RMV) T • T • • Welches Personal wird eingesetzt? Busfahrer • • MT • MM • • M • • • • Taxifahrer • • • MT • • MM • • • • • • • nur ehrenamtliches Personal • • Sonstiges Gibt es verschiedene Angebote? • • • Ist dieses Angebot ein Einzelfall? • • • • • • • I st das Angebot vorrangig für bestimmte Zielgruppen konzipiert? Senioren • • Jugendliche • Einkaufsverkehr T •

T = teilweise, M = möglich

Tabelle 3: Angebote flexibler Bedienungsformen im RMV‐Verbundgebiet (Stand 2012)

Lokaler Linienverkehr | Flexible Bedienungsformen 38

3. Ba ustein: Freizeit- und Tourismusverkehr

Von der Entwicklung zum Mobilitätsverbund über die Stärkung Selbstverständliche Integration der RMV-Anbindungen Besondere Angebote für den Freizeitverkehr der Region bis hin zum Schutz der Umwelt – die für die Fort- bei Freizeit- und Touristikanbietern und damit verbunden In den touristisch besonders interessanten Regionen Hessens schreibung des RNVP festgelegten Leitlinien liefern gute Argu- eine verstärkte Zusammenarbeit mit Partnern und Anbie- setzen der RMV und seine lokalen Partner während der Saison mente dafür, ein besonderes Augenmerk auf den Freizeit- und tern der Freizeit- und Touristikbranche zum beiderseitigen zusätzliche Busse und Bahnen ein, die besonders auf die Be- Tourismusverkehr zu legen. Während der ÖPNV im RMV-Gebiet Nutzen im Sinne einer bestmöglichen Vermarktung der dürfnisse von Ausflüglern zugeschnitten sind. bereits heute überdurchschnittliche Marktanteile bei den aus- Destinationen sowie den An- und Abfahrtsmöglichkeiten. bildungsorientierten sowie den erwerbsorientierten Wegezwe- Im Schienenverkehr werden auf ausgewählten Strecken im Som- cken aufweist, ist bei den freizeitorientierten Wegezwecken Die Voraussetzungen für die Realisierung zusätzlicher Marktpo- merhalbjahr zusätzliche Fahrten und erweiterte Kapazitäten – der Anteil des ÖPNV bislang unterdurchschnittlich. Gerade in tenziale im Bereich des Freizeitverkehrs sind gut. Das Netzwerk insbesondere für die kostenlose Fahrradmitnahme – angeboten. diesen Segmenten sind weitere Nachfragepotenziale zu vermu- des RMV bindet zahlreiche Sehenswürdigkeiten und Attrak- Als Beispiele sind die Vogelsbergbahn, die Lahntalbahn und die ten. Da sich Freizeitwege vielfach auf Zeitlagen konzentrieren, tionen in beliebten Destinationen an. Ob Burgen, Schlösser Rhönbahn zu nennen. Zusätzliche Fahrten und Kapazitätsver- in denen das ÖPNV-System noch freie Kapazitäten aufweist, und Parks, ob Shoppingmeilen in den Zentren oder Rad- und stärkungen gibt es in Einzelfällen auch zu Weihnachtsmärkten ist eine zielgruppenspezifische Vermarktung der Angebote im Wanderwege in der freien Natur, unzählige Ausflugsziele Hes- und zu Großereignissen wie Fußballspielen, Konzerten und Freizeitverkehr daher auch für eine stärkere Auslastung der sens lassen sich komfortabel, umweltfreundlich und preiswert großen Volksfesten. Kapazitäten auch in Schwachlastzeiten von hoher Bedeutung. erreichen. Der RMV zielt darauf ab, gerade auch im Freizeitbe- reich die Mobilität seiner Kunden zu stärken und die Nutzung Der regionale Freizeitverkehr mit Bussen konzentriert sich der- Freizeit und Tourismus als Handlungsfeld des von Bussen und Bahnen zu erleichtern. zeit auf Linienbetriebe mit Fahrradanhängern. Im Vogelsberg RMV-Marketings gewährleisten sechs Vulkan-Express-Linien die Fahrradmitnah- Mit der Stoßrichtung des RMV-Marketings, den regionalen Dafür eignen sich nicht nur die Zeitkartenangebote sowie Tages- me im 1- bis 2-Stunden-Takt zum Hoherodskopf und anderen an- Freizeit- und Touristikmarkt weiter zu erschließen, sollen vor und Gruppentageskarten, in den vergangenen Jahren wurde gebundenen Ausflugszielen. In den Sommer- und Herbstferien allem folgende Ziele erreicht werden: auch eine Reihe spezieller Angebote eingerichtet. Das Kombi- bestehen Fahrradmitnahmemöglichkeiten auch im regulären Realisierung zusätzlicher Marktpotenziale durch Inten- Ticket beispielsweise gilt für alle großen Veranstaltungsorte Buslinienverkehr auf Strecken entlang des Vulkanradweges. Im sivierung der ÖPNV-Nutzung bei bestehenden sowie im Verbundgebiet: Die Eintrittskarte zu Veranstaltungen wie Taunus befördert der Weiltalbus, der parallel zum Weiltalrad- Erschließung neuer Kundengruppen, Theater, Konzert oder Sportveranstaltung beinhaltet die kos- weg verkehrt, vorwiegend Radfahrer und Wanderer. Diese Bus- Verbesserte Kapazitätsauslastung auch während der tenlose Fahrt im ÖPNV am Veranstaltungstag hin und zurück. linien sind überwiegend mit Schienenverkehrslinien verknüpft, Schwachlastzeiten, Zeitkarteninhaber von Wochen-, Monats- und Jahreskarten so dass sie auch aus dem Ballungsraum gut erreichbar sind. Positiver Imagetransfer für den RMV durch Nutzung der profitieren von der RMV-Mitnahmeregelung, bei der Kartenin- Angebote in Verbindung mit positiv belegten Reise- haber abends und am Wochenende einen Erwachsenen oder Bei Nachtschwärmern erfreut sich das Nachtbusnetz großer anlässen abseits der Arbeits- und Ausbildungswege seine Kinder mitnehmen kann. Beliebtheit. Das regionale Nachtbusangebot hat seinen Schwer- punkt im Ballungsraum, in dem auch nachts die höchste Nach- 39

frage festzustellen ist. Es existiert seit dem Fahrplanjahr 2007. Es besteht aus den vom RMV verantworteten regionalen Linien des Bündels „NachtExpress“, die in Wochenendnächten ver- kehren und aus ergänzenden Fahrten von kommunalen Linien. Der Nachtbus deckt vorwiegend das Bedienungsgebiet des S- Bahn-Netzes ab (während der S-Bahn-Betriebsruhe zwischen circa 1 und 4 Uhr) und beschränkt sich in der Regel auf die Wochenendnächte.

Auch der Schiffsausfl ugsverkehr kooperiert seit Jahren mit dem RMV, indem Fahrkarten eine Rückfahrt mit Bussen und Bahnen beinhalten.

Abbildung 21: XtraTour Freiluftziele 2013 und Linienmarketing, Beispiel Odenwald-Bahn Bewährt hat sich auch die Zusammenarbeit des RMV mit Flug- reiseveranstaltern. Das Flugticket einiger Anbieter berechtigt zur kostenlosen Anreise aus dem gesamten Verbundgebiet zum Frankfurter Flughafen. Aktuelle Freizeittipps und Hinweise auf die neuesten Publikati- beteiligt sich außerdem an den Aktivitäten des Arbeitskreises onen in diesem Bereich werden auch in dem zweimal jährlich der Geschäftsführer der Regionalen Gesellschaften, der vom RMV-Tipps für den Freizeitverkehr erscheinenden Kundenmagazin „RMVmobil“ kommuniziert. Regionalverband Frankfurt RheinMain koordiniert wird. Die regelmäßig erscheinenden Broschüren „RMV-XtraTour“ bieten eine Fülle von Vorschlägen unter einem saisonal aktu- Zudem lassen sich auf der Internetseite des RMV viele span- Daneben spielt auch die Zusammenarbeit mit lokalen Touris- ellen Thema und immer mit dem passenden RMV-Anschluss nende Ausfl ugsziele fi nden, die mit dem ÖPNV erreichbar sind. muspartnern und Anbietern von Publikationen zum Thema (Abbildung 21). Freizeit eine wichtige Rolle. Hier kooperiert der RMV mit den Kooperationsmanagement Herausgebern und stellt sicher, dass für die beworbenen Ziele Im Rahmen des Linienmarketings gibt es darüber hinaus eine Im Bereich Freizeit- und Tourismusverkehr ist die Zusammenar- die Erreichbarkeit durch den RMV aufgenommen und kommu- Reihe weiterer Broschüren, die das vielseitige und abwechs- beit mit anderen Institutionen von zentraler Bedeutung. Im Rah- niziert wird. Die Einbindung von RMV-Informationen für die lungsreiche Angebot nach RMV-Linien differenzieren. Bisher men des Kooperationsmanagement pfl egt der RMV Kontakte zu An- und Abreise zu Freizeitzielen soll selbstverständlich werden, sind Publikationen für die Rheingaulinie, die Taunusbahn, die regionalen politischen und touristischen Entscheidungsträgern, kann aber nur mit entsprechend gepfl egten Kontakten zu den Niddertalbahn, die Odenwaldbahn (Abbildung 21) und die S- u. a. im Arbeitskreis Tourismus, der Regionalkonferenz und im verschiedensten Anbietern erreicht werden. Bahn erschienen. Touristischen Marketingbeirat der Hessen Agentur (HA). Er 40

2.3 Bahnhöfe 2.3.1 Eigentümer und Betreiber

Im Verbundgebiet gibt es 384 Bahnhöfe und Haltepunkte so- Auch auf die Bahnsteiglängen wird eingegangen, da sie Einfluss Die Bahnhöfe im RMV-Gebiet gehören verschiedenen Eigen- wie etwa 11.000 Haltestellen. Sie sind als Zugangsstellen und auf die maximalen Zuglängen und damit auf die bereitstellbaren tümern (Tabelle 4). Verknüpfungspunkte wichtige Elemente der Wegekette. Den Sitz- und Stehplatz-Kapazitäten haben. Bahnhöfen, als Synonym im Folgenden auch für Haltepunkt Die DB Station & Service AG ist mit insgesamt 352 Statio- verwendet, kommt – verglichen mit den Bushaltestellen – eine Damit werden folgende Handlungsfelder in den Mittelpunkt nen das bedeutendste Eisenbahninfrastrukturunternehmen. besondere Bedeutung zu, da die Fahrgastzahlen in der Regel der Betrachtung gestellt und untersucht: Ihr gehören auch die beiden reinen Fernverkehrsstationen im höher sind und sie als Knoten im Netz die Verknüpfung zwi- Barrierefreiheit (Fußwege im Bahnhof und Einstieg ins Verbundgebiet, Limburg Süd und Frankfurt Flughafen Fern- schen den Bahn- und Buslinien herstellen. Außerdem bilden sie Fahrzeug), bahnhof, sowie die drei Stationen in Rheinland-Pfalz (Mainz wichtige Verknüpfungspunkte zwischen öffentlichem Verkehr Park+Ride und Bike+Ride, Hauptbahnhof, Mainz Nord und Mainz Römisches Theater), die (ÖV) und Individualverkehr. Fahrgastinformation, Anschlüsse und als assoziiert geführt und immer mitbetrachtet werden. Anschlusssicherung, Eine Mindestausstattung – wie zum Beispiel bei einem Bahn- Bahnsteiglängen. 13 Stationen gehören zur Kurhessenbahn. Die 11 Stationen hof ein beleuchteter Bahnsteig, Fahrgastinformationsvitrine, der Taunusbahn wurden gemeinsam mit der Strecke vom Sitzgelegenheiten, Witterungsschutz und Uhr – wird voraus- Ausführungen zu weiteren Aspekten im Bereich der Bahnhöfe Hochtaunuskreis (HTK) erworben. Den Betrieb führt die HLB- gesetzt. Näher analysiert werden insbesondere die Themen, sind in den Bausteinen „Bahnhof als attraktive Verkehrsstation“, Basis durch, der auch die acht Stationen der Königsteiner Bahn die sich mit der Verknüpfung innerhalb des ÖV und mit dem „Bahnhöfe als intermodale Verknüpfungspunkte“ sowie im gehören. Darüber hinaus gibt es U-Bahn-Stationen, die dem Individualverkehr beschäftigen. Hier sieht der RMV wesentliche Baustein „Regionales Entwicklungskonzept Park+Ride Süd- lokalen Verkehr zugerechnet und im Folgenden nicht näher Handlungsfelder für die Weiterentwicklung des ÖPNV sowie hessen“ zu finden. betrachtet werden. für das gesamte Verkehrssystem.

Die ÖV-interne Verknüpfung umfasst die Aufgaben: Linie/Bereich Eisenbahninfrastrukturunternehmen Anzahl Stationen Abstimmung der Fahrpläne der einzelnen Linien S-Bahn-Stationen DB Station & Service AG 108

und Umsteigezeiten, RE-/RB-Stationen DB Station & Service AG 244 (barrierefreie) Gestaltung und Optimierung der RB 42 / RB 43 Kurhessenbahn 13 Umsteigewege, Informationen zu Abfahrten und Anschlusssicherung SE/RB 15 Taunusbahn Hochtaunuskreis (HLB Basis AG) 11 im Störungsfall. SE 12 Königsteiner Bahn HLB Basis AG 8 RMV gesamt 384 Bei der Verknüpfung zum Individualverkehr werden Fahrrad und Pkw untersucht. Tabelle 4: Eigentümer und Betreiber der Stationen im RMV-Gebiet 2011 41

Marburg

Gießen Fulda

Die DB Station & Service AG erhebt für den Betrieb ihrer Ver- Limburg kehrsstationen eine Stationsgebühr, die auf Basis des Stati- Friedberg onspreissystems 2011 bemessen wird. Die Höhe der Beträge richtet sich nach der jeweiligen Stationskategorie.

Für die Einstufung in eine der sieben Stationskategorien sind Kri- Hanau terien wie Anzahl der vorhandenen Bahnsteigkanten, maximale Wiesbaden Frankfurt Bahnsteiglänge, Anzahl der Reisenden, Anzahl der Zughalte, Ein-, Aus- und Umsteiger 2010 Stufenfreiheit oder Servicepersonal maßgebend. Über die Mainz < 100 Stationskategorie ist das Ausstattungsangebot der Verkehrs- 100 bis 299 station geregelt. 300 bis 999

Darmstadt 1.000 bis 4.999 Verkehrsstationen der Stationskategorie 1 sind Frankfurt am 5.000 bis 29.999 Main Hauptbahnhof und Mainz Hauptbahnhof. Zur Stationskate- > 30.000 gorie 2 gehören Bahnhöfe wie Darmstadt, Frankfurt Süd, Wies- baden und Fulda, insgesamt 7 Stationen. Wichtige Stationen im Daten gemäß RMV-Fahrgasterhebung 2010 Hinblick auf die Verknüpfung sind Stationen der Kategorie 3 (16 Stationen – zum Beispiel Limburg (Lahn) oder Frankfurt Niederrad) und der Kategorie 4 (55 Stationen – meist stark fre- quentierte S-Bahn-Stationen wie Frankfurt-Mühlberg, Frankfurt 2.3.2 Reisendenfrequenz Stresemannallee oder Flörsheim). Die meisten Stationen im RMV-Gebiet gehören den Stationskategorien 5 (97 Stationen), Die Anzahl der Ein-/Aus-/Umsteiger liegt bei fast allen Statio- Abbildung 22: Ein-, Um- und Aussteiger im Schienenpersonennahverkehr 6 (188 Stationen) und 7 (19 Stationen) an. nen im mittleren Bereich bis 5.000 Ein-/Aus-/Umsteigern pro pro Werktag je Verkehrsstation gemäß RMV-Fahrgasterhebung 2010 Tag. Einige Stationen – vornehmlich die Hauptbahnhöfe der Das Stationspreissystem der DB Station & Service AG gilt größeren Städte sowie S-Bahn-Stationen in Frankfurt – haben deutschlandweit, wird aber nach Aufgabenträgern differenziert. mit 5.000 und mehr Ein-/Aus-/Umsteigern pro Tag eine sehr Es wird regelmäßig fortgeschrieben. Für die Regio-Netze, zu de- hohe Reisendenfrequenz. Nur sehr wenige Haltepunkte sind nen die Kurhessenbahn gehört, gilt ebenfalls ein Stationspreis- mit weniger als 100 Ein-/Aus-/Umsteigern gering frequentiert system. Die HLB beziehungsweise der HTK stellen die Infra- (Abbildung 22). strukturkosten im Rahmen der Verkehrsverträge in Rechnung.

Bahnhöfe als Verknüpfungspunkte | Stationskategorien | Fahrgastzahlen 42

Marburg

Gießen Fulda 2.3.3 Barrierefreiheit

Das Ziel der sozialen Nachhaltigkeit fordert, dass möglichst Limburg alle Menschen am öffentlichen Leben teilhaben können. Eine Friedberg durchgehend barrierefreie Reisekette ist für viele mobilitäts- eingeschränkte Menschen eine grundlegende Voraussetzung, um öffentliche Verkehrsmittel nutzen zu können. Aber auch für andere Reisende stellt die Barrierefreiheit einen Komfortgewinn Hanau Wiesbaden dar, zum Beispiel für Reisende mit Rollkoffern. Stufenfreiheit ist Frankfurt ein wichtiges Element für ein attraktives ÖV-System. Mainz Barrierefreiheit Die „Barrierefreiheit der Bahnhöfe“ umfasst die Wege vom barrierefrei Vorplatz oder von der Straße bis zur Bahnsteigkante. Für eine mit Hilfe barrierefrei barrierefreie Reisekette ist auch ein stufenfreier Ein- beziehungs- Barrierefreie Bahnhöfe Darmstadt nicht barrierefrei weise Ausstieg vom Bahnsteig in das Fahrzeug notwendig. Ein Bahnhof ist barrierefrei, wenn die Bahnsteige Deshalb werden in diesem Kapitel auch die Bahnsteighöhen ohne Stufen oder und der Einstieg ins Fahrzeug näher betrachtet. über Rampen mit einer Rampenneigung bis zu maximal sechs Prozent sowie mit Ruhepodesten (alle sechs Meter) oder über Aufzüge zugänglich sind.

nicht barrierefrei Im RMV-Gebiet sind 44 Prozent der Stationen so erreichbar barrierefrei (Abbildung 23), bei der S-Bahn sind es sogar 54 Prozent, 36 % 44 % Abbildung 24: Barrierefreiheit der Verkehrsstationen im RMV-Gebiet bei der R-Bahn 38 Prozent.

20 % Neben der Kategorie „barrierefrei“ wird die Einstufung „mit Hilfe falls von einer Hilfsperson geschoben werden. Dies trifft auf barrierefrei“ angegeben. Diese sagt aus, dass (maximal) eine 20 Prozent der Stationen im RMV-Gebiet zu. Nach den ge-

mit Hilfe barrierefrei Stufe zu überwinden ist oder Rampen vorhanden sind, die eine nannten Kriterien sind 36 Prozent der Stationen nicht für Roll- stärkere Neigung als sechs Prozent aufweisen oder nicht über stuhlfahrer zugänglich. Abbildung 24 zeigt, welcher Bahnhof Abbildung 23: Anteil barrierefreier Verkehrsstationen im RMV-Gebiet Ruhepodeste verfügen. Der Rollstuhl muss dann gegebenen- „barrierefrei“, „mit Hilfe barrierefrei“ oder „nicht barrierefrei“ ist. 43

Marburg

Gießen Fulda

Limburg

Friedberg

Hanau

Wiesbaden Frankfurt

Bahnsteighöhen Bestand (in cm) Bahnsteighöhen und barrierefreier Ein- und Ausstieg Mainz Um einen barrierefreien Ein- und Ausstieg zu ermöglichen, < 38 müssen die Bahnsteighöhen und die Wagenbodenhöhen der 38 Fahrzeuge aufeinander abgestimmt sein. Bei gleichen Höhen 55 Darmstadt ist ein stufenloses Einsteigen möglich. In Abbildung 25 sind 76 zunächst die vorhandenen Bahnsteighöhen dargestellt. Eine 96 Bewertung der Einstiegssituation erfolgt in den nachfolgenden Station mit mehreren, unterschiedlich hohen Kapiteln. Bahnsteigen

Abbildung 25: Bahnsteighöhen der Verkehrsstationen im RMV-Gebiet

Barrierefreie Bahnhöfe | Bahnsteighöhen 44

2.3.4 Park+Ride, Bike+Ride und sonstige Marburg Zugangsangebote

Bereits seit Bestehen des RMV sind Park+Ride und Bike+Ride wichtige Bausteine in der Stationsentwicklung. Park+Ride wie Gießen auch Bike+Ride bedeutet, mit dem Pkw beziehungsweise mit Fulda dem Fahrrad bis zum Bahnhof zu fahren, sein Fahrzeug abzu- stellen und dann mit öffentlichen Verkehrsmitteln den Weg zum Ziel fortzusetzen. Limburg

Friedberg Die Dimensionierung der Abstellanlagen erfolgt nach Bedarfs- kriterien anhand des Leitfadens des Landes Hessen (HSVV, 2001). Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen sind förderfähig. Sie sind in Hessen in der Regel im Eigentum der jeweiligen Kom- Hanau Park+Ride mune. Die Kommune kann für die Nutzung einen Tarif erheben. Wiesbaden Frankfurt Anzahl der Stellplätze 1 bis 20 Park+Ride Mainz 21 bis 100 Bezogen auf Personenfahrten im ÖV pro Werktag macht 101 bis 200 Park+Ride allein insgesamt nur einen Anteil von circa 3 Prozent 201 bis 500 aus. An einzelnen Stationen kann jedoch ein Anteil von mehr als Darmstadt > 500 30 Prozent der ÖV-Einsteiger den Pkw zur Fahrt zum Bahnhof nicht vorhanden nutzen (Arndt et al., 2008). Schild „P+R“ vorhanden

Im RMV-Gebiet gibt es 240 Stationen mit Park+Ride-Anlagen, Schild „P+R“ nicht vorhanden dabei sehr wenige sehr große Anlagen und mehrere mittlere mit bis zu 200 Stellplätzen. Der größte Anteil liegt bei kleinen Anla- gen mit bis zu 20 Stellplätzen (Abbildung 26). Die maßgebende Bedeutung hat Park+Ride im Berufs- und Ausbildungsverkehr. Abbildung 26: Stationen mit Park+Ride-Anlagen im RMV-Gebiet 45

Marburg

Gießen Fulda

Bike+Ride Limburg Die Bedeutung von Bike+Ride hat in den letzten Jahren deut- Friedberg lich zugenommen. Ein großer Vorteil ist, dass die aus Fahrrad und ÖV bestehende Mobilitätskette mit geringem Platzbedarf pro Stellplatz und niedrigen Investitionskosten auf einfache Weise attraktiver gestaltet werden kann (Abbildung 27). Hanau

Wiesbaden Frankfurt Im RMV-Gebiet gibt es bislang nur ein Fahrradparkhaus (in Bike+Ride Anzahl der Stellplätze Darmstadt am Hauptbahnhof), ein weiteres wird zurzeit am Mainz 1 bis 20 Bahnhof Walldorf errichtet. Die übrigen Anlagen verteilen sich 21 bis 100 wie in Abbildung 28 dargestellt. 17 Prozent der Bahnhöfe ver- 101 bis 200 fügen noch nicht über Fahrradabstellanlagen. Darmstadt > 200

nicht vorhanden Sonstige Zugangsangebote Hierzu werden weitere Angebote im Zugang zum Bahnhof be- trachtet, die ein Bestandteil der Mobilitätskette sein können.

Car-Sharing fi ndet zunehmend mehr Akzeptanz. Elektromobi- Abbildung 27: Stationen mit Bike+Ride-Anlagen lität steht aktuell im Fokus der Öffentlichkeit. Im Bereich des im RMV-Gebiet RMV gibt es bereits einige Angebote: 3 % 17 % 9 % 201–600 Stellplätze Car-Sharing: Bad Vilbel Süd, Darmstadt Hauptbahnhof, Frankfurt-Eschersheim, Frankfurt Frankfurter Berg, 101–200 Stellplätze Frankfurt Galluswarte, Frankfurt-Griesheim, Frankfurt Hauptbahnhof, Marburg Süd, Oberursel, Offenbach 37 % 21–100 Stellplätze 34 % Hauptbahnhof, Frankfurt Hauptwache, Frankfurt Kon- Hauptbahnhof, Offenbach Ost, Offenbach Marktplatz, 1–20 Stellplätze stablerwache, Frankfurt-Niederrad, Frankfurt Ost, Rüsselsheim, Wiesbaden Hauptbahnhof keine vorhanden Frankfurt Ostendstraße, Frankfurt-Rödelheim, Frankfurt E-Car: Darmstadt Hauptbahnhof, Frankfurt Haupt- Stresemannallee, Frankfurt Süd, Frankfurt Taunusanlage, bahnhof, Offenbach Marktplatz Frankfurt West, Gießen, Hofheim am Taunus, Mainz E-Bike/Pedelecs: Flörsheim, Kriftel, Offenbach Markt- Abbildung 28: Größe der Bike+Ride-Anlagen an den Bahnhöfen Hauptbahnhof, Mainz Römisches Theater, Marburg platz, Pfungstadt

Park+Ride-Anlagen | Bike+Ride | Car-Sharing | Elektromobilität 46

2.3.5 Fahrgastinformation

Die Fahrgastinformation an Bahnhöfen und Bushaltestellen ist einzeiligen Anlagen zeigen im Normalfall einen durchlaufenden in der Informationskette von besonderer Bedeutung, da Fahr- Punkt oder die durchlaufende aktuelle Uhrzeit. Im Verspätungs- gäste hier ihre Reise im ÖV beginnen oder umsteigen und sich fall geben sie in Laufschrift an, um wie viel Minuten später der vor allem aktuelle Informationen über die nächsten Abfahrten Digitale Fahrgastinformations- Dynamischer Schriftanzeiger (DSA) Zug fahren wird. anlage (DFI) wünschen. Zu unterscheiden ist die statische und die dynami- sche Fahrgastinformation. Abbildung 29: Dynamische Fahrgastinformationsanlagen und Dynamische An den großen (Haupt-)Bahnhöfen werden an zentraler Stelle Schriftanzeiger an Bahnsteigen auf großen Übersichtstafeln alle abfahrenden Züge angezeigt. Statische Fahrgastinformation Diese Anlagen werden als Fahrgastinformationsanlagen (FIA) Die statische Information umfasst die Aushänge in den Vitrinen bezeichnet. An stark frequentierten S-Bahn-Stationen in Tiefl a- und die Wegeleitung. ge werden die nächsten acht bis zehn abfahrenden S-Bahnen an großen Monitoren angezeigt (Abbildung 30). Basis für die Fahrgastinformation in den Vitrinen ist der Aus- hangleitfaden des RMV. Die Informationen betreffen das Im Bestand sind etwa drei Viertel der Verkehrsstationen mit RMV-Liniennetz, den Tarif, den Fahrkartenerwerb sowie den dynamischen Fahrgastinformationsanlagen ausgestattet (Ab- Aushangfahrplan mit Produkt und Linie, Soll-Fahrzeiten sowie TFT-Übersichtsanzeige Zentrale Fahrgastinformations- bildung 31 und Abbildung 32). anlage (FIA) Gleisangaben. Je nach Bedeutung des Bahnhofs kommen die lokalen Busliniennetze oder Intermodalpläne dazu. Die Zustän- Abbildung 30: Dynamische Fahrgastinformation als Übersichtstafel an digkeit liegt bei den Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Der Bahnhöfen RMV macht in den Verkehrs-Service-Verträgen die Vorgaben dazu. DFI Dynamische Fahrgastinformation keine 18 % Die dynamischen Fahrgastinformationsanlagen zeigen die Für die Bushaltestellen sind die jeweiligen Gebietskörperschaf- 27 % ten zuständig oder – ebenfalls durch Verträge geregelt – die Ist-Abfahrten an. An großen Bahnhöfen oder, wenn an einem Lokalen Nahverkehrsorganisationen. Die Vorgaben sind in den Bahnsteig mehrere Linien verkehren, sind digitale Fahrgastinfor- 55 % Verkehrs-Service-Verträgen festgehalten. mationsanlagen (DFI, Abbildung 29) am Bahnsteig installiert. Sie zeigen die nächste Abfahrt mit Linien-Nummer, Ziel, Abfahrts- DSA Die Wegeleitung ist bei komplexen Bauwerken, also vor allem zeit und Gleisbezeichnung. An kleinen und mittleren Stationen bei größeren Bahnhöfen, von Bedeutung. Sie fällt in den Auf- sind in den letzten Jahren Dynamische Schriftanzeiger (DSA, gabenbereich der Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Abbildung 29) in großer Stückzahl installiert worden. Diese Abbildung 31: Anzahl der Stationen mit dynamischer Fahrgastinformation 47

Marburg

Gießen Fulda 2.3.6 Anschlüsse

Limburg Jede vierte Fahrt im RMV erfolgt im Rahmen einer Wegekette,

Friedberg das heißt, sie ist mit mindestens einem Umsteigevorgang ver- bunden. Dies bedeutet, dass die Optimierung der Anschlüsse ein wesentliches Qualitätskriterium darstellt.

Hanau Dynamische Fahrgastinformation Die Qualität der Anschlüsse umfasst verschiedene Kompo- Verkehrsstation Bestand Wiesbaden Frankfurt nenten, die im Zusammenspiel ein für den Fahrgast sicheres FIA/TFT und DFI und komfortables Umsteigen ermöglichen. Die Qualität der DFI Mainz Verknüpfung hängt ab von Dynamischer Schriftanzeiger den im Rahmen der Fahrplangestaltung geplanten nicht vorhanden Anschlüssen (Integraler Taktfahrplan im SPNV, inter- modale Anschlüsse), Darmstadt der baulichen Gestaltung der Verbindungen zwischen den Bahnsteigen und Haltestellen (Art der Wege, Wegelängen), der Anschlusssicherung im laufenden Betrieb, insbesondere im Störungsfall.

Abbildung 32: Verkehrsstationen mit Anlagen für die dynamische Fahrgastinformation Die Anschlüsse zwischen dem SPNV und den Regionalbussen sind in den jeweiligen Verkehrs-Service-Verträgen geregelt.

Gestaltung von Anschlüssen im SPNV In den bestehenden Verkehrs-Service-Verträgen und im RNVP Darüber hinaus gibt es an einigen Stationen im RMV-Gebiet im 2004 – 2009 werden Anschlüsse zu Zu- und Abbringerverkeh- Verknüpfungsbereich mit dem Bus verkehrsträgerübergrei- ren im SPNV insbesondere bei abzweigenden Strecken und an fende dynamische Fahrgastinformationsanlagen (Abbildung den Endpunkten stark nachgefragter Bahnlinien – wie vor allen 33). Diese informieren in einer Anzeigetafel über die aktuellen Dingen der S-Bahn – vorgesehen. Die Zeiten werden jeweils Abfahrten von Bus und Bahn. über eine Mindestübergangszeit ermittelt, die in Abhängigkeit Abbildung 33: Intermodale dynamische Fahrgastinformationsanlagen im Verknüpfungsbereich am Beispiel Hofheim am Taunus

Fahrgastinformation | Anschlüsse 48

2.3.7 Bahnsteiglängen von den örtlichen Gegebenheiten von der DB Netz AG festge- 1. Aufnahme von möglichen Umsteigepunkten im Netz Die Bahnsteiglängen sind aufgrund unterschiedlicher Entwick- legt wird. 2. Auswertung vorhandener Struktur- und Nachfragedaten lungen in der Historie sehr unterschiedlich. Die Stationen, die (Umsteigepotenzial) in den letzten Jahren nicht umgebaut wurden, verfügen in der Die Möglichkeiten, Anschlüsse herzustellen, sind oft durch 3. G egebenenfalls Priorisierung der Anschlussrichtung Regel über sehr lange Bahnsteige, während sich an moderni- Fahrplanzwänge und wirtschaftliche Fragen (zum Beispiel Um- (räumlich und zeitlich) sierten Stationen die Längen bereits an den Einsatz befindlichen läufe) begrenzt. 4. G rundsätzliche Entscheidung über die Festlegung von Fahrzeugkonzepten orientieren. Wartezeiten Eine besondere Bedeutung für die Anschlüsse haben die Knoten 5. F estlegung der Wartezeiten (gegebenenfalls differenziert Im Bereich der S-Bahn sind einheitlich Bahnsteignutzlängen des Integralen Taktfahrplans (vergleiche Abbildung 82). nach HVZ, TVZ, SVZ / Wochenende) unter Berücksichti- von 210 Metern vorhanden (Ausnahme S7 mit 140 Metern). gung von Im Bereich der R-Bahn sind dagegen sehr starke Unterschiede Intermodale Anschlusssicherung Anteil Umsteiger festzustellen. Die intramodalen Übergänge (von Bus zu Bus oder von Bahn Taktfolge zu Bahn) können in der Regel durch die Disponenten oder Fahr- Umlaufplanung dienstleiter organisiert werden, die unter Kenntnis der Rah- Zwangspunkte menbedingungen und unter Berücksichtigung der aktuellen Pünktlichkeit Begleitumstände situativ reagieren können. Schwieriger ist die 6. Fixierung der Wartezeiten in den Verkehrs-Service- Sicherstellung von Anschlussbeziehungen zwischen SPNV und Verträgen BPNV. Deshalb wurden hier in den vergangenen Jahren vom RMV besondere Anstrengungen unternommen. In den vergangenen Jahren wurden an 25 Stationen im Sicht- bereich der Bushaltestellen dynamische Fahrgastinformations- So wurden bei den wesentlichen Anschlussbeziehungen anlagen errichtet. Dies ermöglicht es dem Fahrpersonal, die zwischen SPNV und BPNV maximale Wartezeiten für den tatsächliche Ankunftszeit der S-/R-Bahnen zu sehen und – unter Verspätungsfall definiert. Aufgrund der technischen Rahmen- Beachtung von Umlaufzwängen – die Anschlüsse sicherzustel- bedingungen und der damit verbundenen Komplexität des „Sys- len. Dies hat in erheblichem Maße zu einer Verbesserung der tems Schiene“, kann nur der BPNV auf den SPNV ausgerichtet Kundenzufriedenheit beigetragen. werden, eine umgekehrte Ausrichtung ist nicht möglich. Die Planung von Anschlüssen und damit verbundene Wartezeiten erfolgte in Schritten: 49

Marburg

2.4 Streckeninfrastruktur Gießen Fulda

Eine angemessene Quantität und Qualität der Schieneninfra- struktur sind die Grundvoraussetzungen für einen attraktiven Limburg Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Immer wieder sind Inf- Friedberg rastrukturmängel und/oder ein fehlender Ausbau der Infrastruk- tur wesentliche Ursachen für Nutzungskonfl ikte, Störungen oder Verspätungen im SPNV. Unter Umständen bestehen die Infrastrukturmängel so lange, dass die daraus resultierenden Hanau Wiesbaden Geschwindigkeitseinbrüche in die Kapazitätsplanung und Fahr- Frankfurt plangestaltung aufgenommen werden und somit zu längeren Mainz Fahrzeiten führen. Elektrifi zierung Ein- und Mehrgleisigkeit elektrifi ziert, mehrgleisig elektrifi ziert, eingleisig 2.4.1 Aufbau und Charakteristika der Eisen- Darmstadt nicht elektrifi ziert, mehrgleisig bahninfrastruktur nicht elektrifi ziert, eingleisig Strecken außerhalb des RMV Der Eisenbahnknoten Frankfurt am Main zählt zu den höchst- belasteten Knoten im Schienennetz der Deutschen Bahn AG. In der täglichen Betriebsabwicklung bildet dieser Bereich bereits heute einen wesentlichen Engpass, der die prognostizierten nenfernverkehr und Güterverkehr genutzt. Auch die S-Bahn Verkehrszuwächse nicht ohne Weiteres aufnehmen kann. Dies Rhein-Main fährt zum Teil auf solchen Mischbetriebsstrecken. gilt auch für wichtige Hauptstrecken wie zum Beispiel Fulda– Hanau–Frankfurt, Gießen–Frankfurt, Frankfurt–Darmstadt– Die außerhalb des Knotens Frankfurt liegenden, fast ausschließ- Abbildung 34: Eisenbahninfrastruktur im Gebiet des RMV Mannheim oder Frankfurt–Biblis–Mannheim. lich eingleisigen regionalen Eisenbahnstrecken sind nicht elekt- rifi ziert. Zugbegegnungen und Überholen sind in der Regel nur Die abseits der Hauptnetze liegenden Strecken weisen häufi g in den Kreuzungsbahnhöfen möglich. eine eingleisige Infrastruktur auf und werden meist ausschließ- lich vom SPNV genutzt. Strecken, die zu den Hauptnetzen Einen Überblick über die Eisenbahninfrastruktur im RMV-Gebiet gehören, werden dagegen häufi g auch vom Schienenperso- gibt Abbildung 34.

Anschlusssicherung | Bahnsteiglängen 50

Marburg

Vergleich Geschwindigkeitseinbrüche 2011 zu 2008 Gießen Fulda Untersuchungsstrecke Heraufsetzung der 2.5 Fahrzeuge Streckengeschwindigkeit Strecke nicht untersucht

Limburg Friedberg Zeitgemäße Fahrzeuge mit hoher Aufenthaltsqualität sind ein Neuer Geschwindigkeitseinbruch (mängelbedingt) wichtiges Aushängeschild des SPNV und des regionalen Bus- Beseitigter Geschwindigkeitseinbruch (anlagen- oder mängelbedingt) personennahverkehrs (RBNV). Sie steigern die Attraktivität Neuer Geschwindigkeitseinbruch (baustellenbedingt) und Kundenzufriedenheit und führen zur Kundenbindung und Beseitigter Geschwindigkeitseinbruch (baustellenbedingt) Hanau zu Nachfragesteigerungen. Vor diesem Hintergrund gilt die

Wiesbaden Zielsetzung des Regionalen Nahverkehrsplanes von 2004 fort: Frankfurt attraktive, moderne, weitestgehend barrierefrei und hinsicht-

Mainz erforderlich wurden. Diese starken Bautätigkeiten führten je- lich der Kosten wirtschaftliche Fahrzeuge mit angemessenem doch zu einer deutlichen Reduzierung der Beeinträchtigungen Platzangebot zum Einsatz zu bringen.

Bauarbeiten durch sogenannte Langsamfahrstellen (La-Stellen). In Abbildung Darmstadt Oberbau 35 ist die positive Veränderung der Stellen mit Geschwindig- Auf der Basis der im Regionalen Nahverkehrsplan von 2004 de- Unterbau keitseinbrüchen 2011 zu 2008 dargestellt. Es zeigt sich ein fi nierten und aufgrund veränderter technischer und rechtlicher Trassierung leicht positiver Trend, da die absolute Zahl der Mängelstellen Rahmenbedingungen weiter entwickelten Anforderungen, die Bauwerk rückläufi g ist. wesentlicher Bestandteil aller Vergaben im SPNV und RBNV Weichen Bahnübergang sind, wurde eine umfassende Modernisierung der Fahrzeuge LST Unabhängig von der Instandhaltung beziehungsweise Sanie- im SPNV und RBNV erreicht. rung der Schieneninfrastruktur entstehen durch die starke Bün- Abbildung 35: Vergleich Geschwindigkeits- einbrüche 2011 zu 2008 delung des Verkehrs im Rhein-Main-Gebiet beziehungsweise Der hohe Bestand an Altfahrzeugen wurde im SPNV weitge- im Knoten Frankfurt erhebliche Engpässe und Behinderungen hend und im RBNV vollständig abgebaut und durch neue, kun- für die verschiedenartigen Verkehre (Fern- und Güterverkehr dengerechte Fahrzeuge ersetzt. 2.4.2 Qualität der Infrastruktur sowie Regional- und S-Bahn-Verkehr). Eine Trennung der Ver- kehrsarten ist nicht oder nur unzureichend möglich. Die Misch- Im SPNV wurden – wo dies betrieblich möglich war –, der Um die Infrastruktur optimal nutzen zu können, muss sie re- verkehrsproblematik führt zu Kapazitätseinschränkungen, die Zielsetzung der Wirtschaftlichkeit folgend, auch gebrauchte gelmäßig gewartet und instand gehalten werden. Die zahlrei- umso größer sind, je größer die Geschwindigkeitsdifferenzen Fahrzeuge zugelassen. Diese mussten die betrieblichen und chen Bautätigkeiten und Streckensanierungen in den letzten zwischen den Verkehrsarten sind. Zudem werden Störungen Ausstattungsanforderungen ebenso erfüllen wie Neufahrzeuge Jahren führten dazu, dass vorgegebene Betriebskonzepte oft aus dem Bereich des Fern- oder Güterverkehrs auf den SPNV und waren einem umfassenden Redesign zu unterziehen. nicht eingehalten werden konnten. Teilweise mussten auf den übertragen, sogenannte Folgeverspätungen entstehen. Die Hauptstrecken so viele Baustellen eingerichtet werden, dass hohe Grundauslastung der Strecken und Knoten kann bei be- Baustellenfahrpläne mit verringertem Zugangebot und geson- sonderen betrieblichen und baubetrieblichen Situationen somit derten Fahrplänen auch über mehrere Tage oder sogar Wochen zu unzulänglichen Reaktionsmöglichkeiten führen. 51

2.5.1 Schienengebundener ÖPNV

Der im SPNV eingesetzte Fahrzeugpark wurde in den vergan- Eine vollständige Auflistung der eingesetzten Fahrzeugtypen Fahrgastbeirat abgestimmt. Seither wurden die Standards für genen Jahren umfassend modernisiert. Von den 27 Teilnetzen ist in Anlage 2 und 5 zu finden. Busse im Verbundgebiet nicht nur konsequent innerhalb aller für den S-Bahn- und R-Bahn-Verkehr des RNVP 2004 – 2009 Vergaben von Leistungen im regionalen Busverkehr des RMV erfolgte bis einschließlich des Fahrplanjahres 2011 in 11 Teilnet- Sowohl im Dieselbereich als auch im Elektrobereich wurde bei umgesetzt, sondern es erfolgte auch eine gezielte Anpassung zen ein Betriebsstart mit neuen Fahrzeugen. In fünf weiteren den Fahrzeugen die Schwerpunkte auf die Merkmale Ein- und der Mindeststandards an rechtliche, technische und qualitative Teilnetzen startet in den Fahrplanjahren 2012 und 2013 der Ausstieg, Aufenthaltskomfort und Innengestaltung, Kundenin- Entwicklungen in Abstimmung mit den Verbänden und Interes- Betrieb mit neuen Fahrzeugen. Bis Ende der Laufzeit dieses formation sowie Sicherheit und Umweltanforderungen gelegt. sengruppen. Durch die vereinbarten hohen Umweltstandards RNVP werden in allen Teilnetzen neue oder modernisierte Fahr- Das Thema Barrierefreiheit ist in allen Ausstattungsbereichen und weitgehende Verwendung von Neufahrzeugen verkehrt im zeuge verkehren. umfassend berücksichtigt. regionalen BPNV des Rhein-Main-Verkehrsverbundes derzeit die modernste Busflotte in Deutschland. Im Dieselbereich wurden vor allem Dieseltriebwagen der Bau- reihe 628 abgelöst durch Fahrzeuge vom Typ Coradia Lint von 2.5.2 Straßengebundener ÖPNV Seit Dezember 2007 wird im Rahmen der Ausschreibungen Alstom sowie durch die Itino der Firma Bombardier Transpor- bei Neufahrzeugen die Einhaltung der EEV- oder EURO-5- tation, die durch die RMV-Tochtergesellschaft fahma beschafft Wettbewerb um Verkehre bedarf – unabhängig davon, ob es Abgasnorm gefordert, deren Einhaltung gesetzlich seit dem wurden. Auch die beiden anderen Fahrzeughersteller mit Fer- sich um eigen- oder gemeinwirtschaftliche Verkehre handelt – 1. Oktober 2009 Pflicht bei Neufahrzeugen ist. 2010 erfüllten tigungsstandorten in Deutschland, Stadler und Siemens, sind transparenter und diskriminierungsfreier Anforderungen und bereits 37 Prozent der 1.200 im Regionalverkehr eingesetzten im Dieselbereich mit den Fahrzeugen GTW 2/6 sowie Desiro Verfahren, um einerseits einen qualitativ hochwertigen und inte- Busse die Euro-5- oder die EEV-Norm. Das Qualitätsmanage- Classic vertreten. grierten ÖPNV zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit ment des RMV prüft die Einhaltung der Umweltstandards im zu erhalten und andererseits den Verkehrsunternehmen klare laufenden Betrieb und fordert vor der Betriebsaufnahme bereits Auf den elektrifizierten Regionalzugstrecken wurden lokbespannte Planungsgrundlagen an die Hand zu geben. Dazu gehören unter Abgasnorm-Nachweise der Fahrzeughersteller. Reisezugwagen durch Elektrotriebwagen und aufgrund der hohen anderem Aussagen zu den Anforderungen an den Fahrzeugein- Fahrgastnachfrage und der begrenzten Infrastruktur durch lokbe- satz. Dies schafft die erforderliche Sicherheit und Transparenz Geringfügig höheren Kosten bei der Fahrzeugbeschaffung und spannte Doppelstockzüge ersetzt. Bei den Doppelstockwagen für zukunftsorientierte und wirtschaftliche Fahrzeuginvestitionen. zum Teil im Betrieb stehen erhebliche Vorteile gegenüber, bei- handelt es sich um modernisierte DoSto 97 sowie fabrikneue spielsweise im Hinblick auf Umweltbelastung und Schadstoff- DoSto 2003 von Bombardier Transportation. Die Steuerwagen Mit der Beschlussfassung durch den RMV-Aufsichtsrat im Jahr ausstoß, aber auch Zukunftssicherheit und Weiterverwendbar- weisen einen Tiefeinstieg und die Mittelwagen einen Hocheinstieg 2002 wurden finanzierbare und funktionale Mindeststandards keit der Fahrzeuge für das Verkehrsunternehmen. Zudem sind auf. Bei den Elektrotriebwagen handelt es sich fast ausschließlich für die im Verbundgebiet zum Einsatz kommenden Fahrzeuge im die Fahrzeuge aus Kundensicht attraktiv. Die Zufriedenheits- um Fahrzeuge vom Typ Flirt des Herstellers Stadler, lediglich auf Bereich des regionalen Busverkehrs festgelegt. Zuvor wurden werte vor und nach Vergabe der Leistungen im Wettbewerb dem hessischen Abschnitt des E-Netzes Würzburg im Sinntal die geplanten Vorgaben mit den verschiedenen Partnern im zeigen, dass die Kunden die fahrzeugbezogenen Qualitätsan- verkehren Coradia Continental von Alstom. RMV, mit Fahrzeugherstellern sowie mit Verbänden und dem strengungen des RMV sehr positiv bewerten.

Bautätigkeit | Langsamfahrstellen | Neue oder modernisierte Fahrzeuge 52

4. Ba ustein: Sicherheit

Bestandsaufnahme Technik und bauliche Gestaltung Der RMV sieht die Sicherheit als wichtigen Teil des Leistungs- Neben den Maßnahmen zur Sicherstellung der Personalpräsenz versprechens. Deshalb stehen für den RMV, der Leitlinie „Der setzt der RMV ergänzend auf technische Überwachungsmög- Kunde im Mittelpunkt“ folgend, die Fahrgäste bei allen Akti- lichkeiten. In ausgewählten Stationen sind Videokameras instal- vitäten im Rahmen der Sicherheit und insbesondere bei der liert und im Rahmen von Ausschreibungen fordert der RMV auch Stärkung des subjektiven Sicherheitsempfindens im Fokus. den Einsatz von Videotechnik in den Fahrzeugen. Diese Sys- teme dokumentieren den Fahrtverlauf und unterstützen die Der Verbund setzt bei seiner Sicherheitsstrategie auf verschie- Polizei dabei, Täter zu finden. dene Bausteine: Personal, Technik und Kooperation. Auch die Fahrzeuge wurden den Bedürfnissen der Fahrgäste ansprechende Beleuchtung tragen zur Stärkung des subjektiven Personal angepasst. Durch den Einsatz der neuen, durchgängig begeh- Sicherheitsempfindens bei. An einigen Stationen sind Video- Die Fahrgäste des RMV sehen in der Personalpräsenz den baren S-Bahn-Fahrzeuge wird das Sicherheitsempfinden in den kameras installiert, an vielen auch Service-Stellen, von denen wichtigsten Beitrag zur Sicherheit. Deshalb wurden verschiede- Bahnen von den Fahrgästen nochmals deutlich besser beurteilt. aus ein Sprechkontakt zur 3-S-Zentrale der DB Station&Service ne Maßnahmen zur Stärkung der Personalpräsenz eingesetzt: Die Gestaltung der Fenster und der Gepäckablagen sowie das AG hergestellt werden kann. Die „3 S“ stehen für Sicherheit, Alle Regionalzüge sind mit Zugbegleitern besetzt. Aufbringen von Schutzschichten auf Wand- und Glasflächen in Sauberkeit und Service. Hier können auch Fahrtauskünfte und Seit 1996 werden ab 21 Uhr alle S-Bahn-Züge von Fahrzeugen tragen dazu bei, die Schäden durch Vandalismus sonstige Informationen (zum Beispiel über eine im Zug verges- Sicherheitskräften begleitet. Für problematische Strecken kleiner zu halten und eine Beseitigung von Graffiti leichter und sene Geldbörse) eingeholt werden. stehen zusätzliche Teams zur Verfügung, die neben schneller zu erreichen. Sicherheitsaufgaben auch Serviceleistungen erbringen. Kooperation Polizisten in Uniform fahren kostenfrei. Weiterhin sind Sprechstellen installiert, die den Fahrgästen Der RMV hat eine regionale Sicherheitsplattform aufgebaut, die einen Sprechkontakt zum Personal ermöglichen. den Austausch der verschiedenen Beteiligten im Rahmen eines Schulungen des Fahrpersonals zu deeskalierendem Verhalten Netzwerks fördert. Hier arbeitet der RMV eng mit der Bundes- in schwierigen Situationen dienen ebenfalls der Sicherheit der Bei der Gestaltung der Verkehrsstationen und Haltestellen wird und Landespolizei und den Ordnungsbehörden sowie mit den lo- Fahrgäste. von Beginn an auf eine Stärkung des Sicherheitsempfindens kalen Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen zusammen. geachtet. Offene Anordnung, Vermeidung von Nischen und Dies ist wichtig, weil Sicherheit im ÖPNV nur durch eine gute Versteckmöglichkeiten, ein übersichtliches Wegeleitungssys- Vernetzung und gemeinsame Verantwortung gewährleistet tem, transparente Wände der Fahrgastwartehallen und eine werden kann. Dies funktioniert nur, wenn alle Beteiligten ihre 53

Rolle im Zusammenspiel kennen und wahrnehmen. Gemein- sam wird daran gearbeitet, insbesondere die Präventionsarbeit zu intensivieren, damit die RMV-Kunden auch weiterhin sicher Ihre Wege zurücklegen können.

Ausblick Die Sicherheitsstrategie des Verbundes mit ihren drei Bau- steinen Personal, Technik und Kooperation wird auch in den kommenden Jahren weiterverfolgt. Der Personaleinsatz wurde in der S-Bahn-Ausschreibung für die Betriebsaufnahme 2014 quantitativ angepasst und die Anforderungen an das Personal erhöht. Auf technischer Ebene soll die Videoausstattung dem- nächst obligatorisch sein. An neuen Kommunikationskonzepten wird gearbeitet.

In Ergänzung zu diesen Maßnahmen soll ein intensiver Informa- tions- und Erfahrungsaustausch mit den Polizeibehörden und den Verkehrsunternehmen die Basis zur Weiterentwicklung von Konzepten zur Verbesserung des subjektiven Sicherheits- gefühls der Fahrgäste und zur objektiven Sicherheitslage sein. Die Weiterentwicklung des Sicherheitskonzeptes soll die Si- cherheitslage, die Anforderungen an das Sicherheitspersonal, die Sicherheitstechnik und die Berücksichtigung der Kundener- wartungen umfassen, dabei ist immer auch das Spannungsfeld zwischen möglichen Verbesserungen und deren Finanzierung zu betrachten. 54

2.6 Wettbewerb

Politisches Ziel sonennahverkehr 32 Teilnetze mit circa 33 Millionen Zugkilome- besondere gezielte Leistungsverbesserungen, umfassende Die Vergabe von Leistungen im Schienenpersonennahverkehr tern mit gestaffelten Laufzeiten je Teilnetz gebildet. Investitionen in neue beziehungsweise neuwertige Fahrzeuge und im regionalen Bus erfolgte und erfolgt in Hessen im Wett- und die Ausweitungen des Einsatzes von Service- und Sicher- bewerb; insbesondere angesichts der ganz überwiegend nicht Diese Linienbündel und Teilnetze wurden in den Verkehrsver- heitspersonal, um nur einige Aspekte zu nennen. durch Beförderungserlöse gedeckten Kosten vor allem in Form trägen mit den Altbetreibern so festgelegt, dass sie in der wett- des Ausschreibungswettbewerbs. Wettbewerb ist das Instru- bewerblichen Übergangsphase zu spezifischen Zeitpunkten Vergabequote ment, um den Fahrgästen ein den Anforderungen an die ausrei- und definierten Konditionen aus den Verkehrsverträgen her- Zum Zeitpunkt 31. Dezember 2011 sind im RBNV sämtliche chende Verkehrsbedienung entsprechendes Verkehrsangebot ausgenommen und dem europaweiten Wettbewerb zugeführt Verkehrsdienstleistungen mindestens einmal und im SPNV zu einem angemessenen Preis anbieten zu können; wo dies werden konnten. Die zeitliche Staffelung war erforderlich, um etwa 83 Prozent der Verkehrsdienstleistungen wettbewerblich eigenwirtschaftlich nicht gelingen kann. Bereits mit dem Hessi- eine Überforderung des im Aufbau befindlichen Wettbewerbs- vergeben worden. Über die Ergebnisse der wettbewerblichen schen ÖPNV-Gesetz vom 21. Dezember 1993 wurde die Basis marktes – insbesondere im SPNV – zu vermeiden und eine Kon- Vergabeverfahren berichtet der RMV seinen Aufsichtsgremien für den so genannten „hessischen Weg“ in den Wettbewerb tinuität des Vergabeprozesses herbeizuführen. Nach Auslaufen seit 2005 in Form von Wettbewerbsberichten, die seit 2008 gelegt. Ziel ist die geordnete Umsetzung des „Besteller-Erstel- dieser mehrjährigen Verkehrsverträge werden sämtliche Lini- der Homepage des RMV unter www.rmv.de zu entnehmen ler-Prinzips“ unter Beachtung des öffentlichen Verkehrsinteres- enbündel im regionalen Buspersonennahverkehr und Teilnetze sind. Seit 2010 berichtet der RMV nach den Anforderungen ses der Städte, Landkreise und deren Verbundorganisationen im Schienenpersonennahverkehr dem Wettbewerb zugeführt des Artikels 7 Absatz 1 der EG-VO 1370 und veröffentlicht dies (Besteller) einerseits und der unternehmerischen Aufgabe der sein. Dann beginnt die eigentliche Wettbewerbsphase, in der ebenfalls unter www.rmv.de. Leistungserbringung der Verkehrsunternehmen (Ersteller) an- sämtliche Verkehrsverträge wiederkehrend im Wettbewerb dererseits. vergeben werden.

Linienbündelung und Teilnetzbildung Ausweitung Fahrplanangebot und Der „hessische Weg“ definiert einen geordneten, schrittweisen Qualitätsverbesserungen Übergang hin zu einem Wettbewerbsmarkt. Dabei wird unter- Der „hessische Weg“ sah und sieht vor, dass Einsparungen schieden in eine wettbewerbliche Vorlauf- und Übergangsphase aus der ersten Runde wettbewerblicher Vergabeverfahren zu sowie in die eigentliche Wettbewerbsphase. In der wettbe- einem großen Teil in Angebots- und Qualitätsverbesserungen werblichen Vorlaufphase 2003 wurden aus dem vorhandenen reinvestiert werden. Im RBNV ist beispielsweise das Nacht- Leistungsangebot nach verkehrlichen, betrieblichen und be- busangebot zu nennen sowie der flächendeckende Einsatz triebswirtschaftlichen Gesichtspunkten 60 Linienbündel mit neuer Fahrzeuge, die höchsten Kundenanforderungen, aber circa 31 Millionen Nutzwagenkilometern und im Schienenper- auch Umweltstandards entsprechen. Im SPNV erfolgten ins- 55

Kunde (subjektiv) Ersteller (objektiv)

Erwartete Qualität Angestrebte Qualität 2.7 Qualitätssicherung Qualitätsbewertungsverfahren

Aufbau und Entwicklung eines Qualitätsmesssystems Messen der Messen der Zufriedenheit Leistung Bereits Ende der neunziger Jahre wurden im RMV gemeinsam mit den betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen Ansätze Wahrgenommene Erbrachte Qualität für ein Verfahren zur Qualitätsermittlung und -bewertung im Qualität SPNV entwickelt. Zielrichtung war, die grundlegende Definiti- on der von den Kunden erwarteten und vom Aufgabenträger bestellten Qualität der Leistungserbringung in den Verkehrsver- Abbildung 36: Qualitätsbewertungsverfahren nach DIN EN 13816 trägen zu verankern. Darüber hinaus sollten deren tatsächliche Erbringung überwacht und Leistungsabweichungen sanktio- niert werden. Das dafür notwendige Instrumentarium wurde im Jahr 2000 durch einen intensiven Pre-Test implementiert Nachdem seit 2002 sämtliche Verkehrsdienstleistungen (SPNV Messung, Speicherung und Wertung der Qualität und ein Jahr später als Qualitätsmesssystem (QMS) in den und RBNV) im RMV nahezu ausschließlich im Wettbewerb ver- Das Qualitätsmesssystem dient zur Überprüfung, Messung und Regelbetrieb übernommen. geben werden, hat sich das bestehende Qualitätsmess­system monetären Bewertung der erbrachten Verkehrsdienstleistung des RMV als Standard in den Verkehrs-Service-Verträgen durch- (Abbildung 36). Dazu wird ein festgelegter Anteil des vertrag- Seither wurde das Qualitätsinstrumentarium stetig weiterent- gesetzt. Durch die Einbindung von Kundenbefragungen werden lichen Entgelts nicht fix, sondern abhängig von gemessenen wickelt und den Notwendigkeiten des Wettbewerbs im SPNV subjektive Qualitätskriterien in den Bewertungsprozess integ- Qualitätswerten und festgelegten Zielerreichungsgraden be- und BPNV angepasst. Adaptierte Versionen des Systems sind riert. Der Fahrgast kann somit Einfluss auf die Qualitätsaspekte stimmter Qualitätskriterien, gewährt. Die Kriterien umfassen mittlerweile deutschlandweit und in der Schweiz im Einsatz. ausüben und ermöglicht damit eine kundenorientierte, flexible dabei sowohl objektive (durch Messungen ermittelte) als auch und marktangepasste Weiterentwicklung. subjektive (durch Kundenbefragungen ermittelte) Aspekte. Die Die Grundphilosophie des QMS basiert auf folgenden Eck- Bewertung erfolgt bei den objektiven Kriterien durch die Errech- punkten: Durch den mittlerweile umfangreichen Einsatz des Qualitäts­ nung prozentualer Zielerreichungsgrade und bei den subjektiven Aufbau eines aufwandsminimierten, praktikablen, instrumentariums ist ein erheblicher Erfahrungsschatz entstan- Kriterien durch die Ermittlung von Durchschnittsnoten. flexiblen und modularen Systems, den. Hierauf kann bei der Weiterentwicklung zurückgegriffen Akzeptanz bei Aufgabenträgern und Verkehrsunter- werden, immer mit dem Ziel, den Aufwand zu optimieren und Die statistisch gesichert erhobenen Teilqualitäten werden inner- nehmen sowie gleichzeitig die Erhebungsqualität und Justiziabilität zu sichern. halb eines Datenbanksystems gespeichert und ausgewertet so- verkehrsraum- und unternehmensspezifische Darüber hinaus ist ein erhöhtes Maß an Akzeptanz und Praxis- wie jahresscharf zu einer Gesamtbewertung zusammengeführt. Adaptierbarkeit. relevanz sichergestellt. Gleichzeitig ermöglicht die Sammlung der erhobenen Daten eine genaue Abbildung der vorhandenen Bedienungsqualität inklusive der Schwachstellen.

Hessischer Weg | Europaweiter Wettbewerb | Qualitätsermittlungen und -bewertung 56

x% -z% -y% +y% +z%

0 % Malus Bonus

untere Akzeptanz obere Grenze wert Grenze

Qualitätskriterien und -erfassung Tolerierte Varianz Im Qualitätssystem wird grundsätzlich zwischen Schienen- und Busverkehr unterschieden. Dabei finden sich die zentralen Abbildung 37: Akzeptanzbereich und Grenzwerte für Bonus- und Malus-Zahlungen Aspekte und Kriterien einheitlich in beiden Bereichen wieder.

Die Kriterien werden stetig überprüft und weiterentwickelt, so RBL/ITCS/GPS) vorgeschrieben. Die Ergebnisse sind zeitnah Bei der großen Datenmenge infolge der ausgeschriebenen dass es verschiedene Qualitätsparameter für die im Wettbe- an den RMV zu melden. Die Verantwortung für diese Pünkt- Teilnetze und Linienbündel ist es zwingend notwendig, ein werb vergebenen Verkehrsleistungen gibt. In Kapitel 3.7 sind lichkeitserfassungen liegt beim jeweiligen Verkehrsunterneh- effizientes Verarbeitungs- und Analysesystem einzusetzen. die aktuell verwendeten Qualitätskriterien beschrieben. men. Anhand definierter Messpunkte wird aus diesen Daten Zu diesem Zweck hat der RMV ein eigenständiges und web- ein Pünktlichkeitsgrad ermittelt. Eine monetär wirksame Be- basiertes Datenbanksystem (Q-DABA) geschaffen. Dieses Für die Erfassung beziehungsweise Erhebung der Parameter wertung der Erhebungs- und Erfassungsergebnisse erfolgt System stellt dem Nutzer eine Vielzahl von Import-, Bearbei- wird kriterienabhängig auf verschiedene Methoden zurückge- jeweils zum Abschluss jedes Kalenderjahres. Dazu werden die tungs- und Analyse-Funktionen zur Verfügung, wie zum Beispiel griffen. Objektive Kriterien werden generell von geschulten Er- Qualitätskriterien einzeln mit den vertraglich festgelegten Soll- eine Fahrtverlaufsanalyse, die detaillierte Aufschlüsse über das fasserteams erhoben und zwar anhand von Erfassungstableaus Werten verglichen, die Abweichungen ermittelt und anhand Verspätungsprofil liefert und somit eine Hilfe zur Verbesserung vor Ort im Fahrzeug auf Basis statistisch gesicherter Stichpro- der Systemparameter bewertet (Abbildung 37). Die entste- des Fahrplans und des Fahrzeugeinsatzes ist. Die Schwach- benpläne. Ausgenommen davon ist die Ankunftspünktlichkeit. henden Einzelergebnisse werden anschließend pro Teilnetz stellenanalyse hilft anhand der stetig aktualisierten Qualitäts- Ähnlich wird mit den subjektiven Kriterien verfahren, die ein beziehungsweise Linienbündel saldiert und zum endgültigen bewertungen, Probleme zu erkennen und kann Grundlage der Spiegelbild der Qualitätsbewertung von Seiten der Fahrgäste Gesamt-Jahresergebnis verdichtet. Problembehebung sein. ergeben sollen. Auch hier wird auf Grundlage einer statistisch gesicherten Stichprobe eine Vor-Ort-Befragung von Fahrgäs- Die allgemeine Vorgehensweise beim Qualitätsmesssystem Durch die Nutzerverwaltung wird dabei sichergestellt, dass ten in einem ausgewählten Fahrzeug vorgenommen. Jeder (QMS) sieht folgende Schritte vor: nur zugelassene Anwender (von RMV, VU, EVU und LNO) Befragte wird zu seiner persönlichen Wichtigkeit und Wertung Bestimmung der Qualitätsparameter ausschließlich auf die individuell freigegebenen Inhalte und der subjektiven Qualitätskriterien in Bezug auf die aktuelle Fahrt Definition und Gewichtung von Qualitätsstandards Funktionen Zugriff haben. Damit bleiben sowohl Vertraulichkeit beziehungsweise Linie interviewt. Erhebung der Qualität als auch die Datenintegrität gesichert. Vereinbarung über maximalen Bonus-Malus-Betrag Besondere Bedeutung hat die Ankunftspünktlichkeit der Fahr- (Bonus-Malus-Kategorie), bei neueren SPNV-Aus- zeuge und die Anschlusssicherung. Um die erbrachte Leis- schreibungen wird eine Bonuszahlung ausgeschlossen tung zu ermitteln, wird hier eine Vollerhebung aller Fahrten Abbildung aller Erhebungen und Ergebnisse in durch den Betreiber mittels elektronischer Hilfsmittel (Drucker, webbasierter Datenbank Q-DABA 57

02

01 05 Marburg 03 58 04 07 08 11 16 56 57 09 54 15 10 Gießen 55 13 21 20 17 Fulda 53 14 59 12 50 18 19 Limburg 22 23 24

25 34 61 52 27 32 26 62 51 29 31 33 64 30 66 50 65 Frankfurt Wiesbaden 63 36 Die Tarifstruktur baut auf einem Flächenzonentarif auf, der in Offenbach 35 sieben Preisstufen (Abbildung 38) gegliedert ist. Die Preisstufen 37 4 bis 7 dienen hierbei im Wesentlichen dem Regionalverkehr, 41 2.8 Tarif während für die lokalen Verkehre die Preisstufen 1 bis 3 von 40 Darmstadt großer Bedeutung sind. 38 Der heutige Tarif des RMV wurde in seiner Struktur zum Ver- Die Einteilung der Tarifgebiete (Abbildung 39) richtet sich 39 43 bundstart am 28. Mai 1995 ins Leben gerufen. Ziel war es sei- entsprechend der damaligen Vorgabe durch den Aufsichtsrat nerzeit, den Kunden die Möglichkeit zu eröffnen, mit dem Kauf des RMV an den Ortsteil-, Gemeinde-, Landkreis- und Landes- Preisstufe 3 42 nur einer Fahrkarte sämtliche Verkehrsmittel im RMV nutzen grenzen aus. Die detailliertere Ausgestaltung der Tarifgebiete Preisstufe 4 und so von Marburg bis Erbach im Odenwald und von Limburg oblag weitestgehend den Lokalen Nahverkehrsorganisationen Preisstufe 5 44 bis Fulda fahren zu können. Hierzu mussten die Tarife von rund (LNO), die sich bei den Verkehren vor Ort am besten auskannten Preisstufe 6 150 Verkehrsgemeinschaften und -unternehmen vereinheitlicht und -kennen. Preisstufe 7 werden. Dabei durfte es zu keinen allzu großen Verwerfun- gen kommen, damit die Kunden die neuen Preise akzeptieren. Hierdurch hatten die lokalen Gegebenheiten großen Einfl uss bei Gleichzeitig musste die Vorgabe der Regierungspräsidien als der Gestaltung der Tarifgebiete. Je nach Höhe der Einnahmen Abbildung 38: Preisstufen bei Fahrt von Tarifgebiet 26 (Bad Vilbel) in andere genehmigende Stellen für den Tarif des RMV eingehalten wer- vor Einführung des Verbundtarifes und den lokalen politischen Tarifgebiete den, wonach die Erlöse des Verbundtarifes nicht signifi kant Vorstellungen (hoher Kostendeckungsgrad, Anzahl der beför- unterhalb der bis dahin von den Unternehmen erwirtschafteten derten Fahrgäste und so weiter) wurden mehr oder weniger Einnahmen liegen durften. und somit größere oder kleinere Tarifgebiete gebildet.

Subjektive und objektive Qualitätskriterien | Bonus-Malus-Zahlungen | Flächenzonentarif 58

Die damalige Entscheidung zur Ausrichtung der Tarifgebiete an den Grenzen der Gebietskörperschaften führt dazu, dass der Einfluss der Verkehrsströme und Verkehrsbedürfnisse auf die Tarifgebietsgestaltung begrenzt ist. Im Ergebnis wird der zu Grunde gelegte Preis von den Kunden nicht immer als gerecht empfunden.

An den Grenzen des Verbundgebietes gibt es Übergangs- tarifgebiete zum Nordhessischen VerkehrsVerbund (NVV), zum Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN), zum Rhein-Nahe Nahverkehrsverbund (RNN), zur Verkehrsgemeinschaft am Bayerischen Untermain (VAB), auf ausgewählten Linien in den Rhein-Lahn-Kreis (RLK).

Für diese Gebiete gibt es spezielle tarifliche Regelungen (z. B. eine Übergangspreisstufe), die es ermöglichen, mit nur einer Verbundfahrkarte alle öffentlichen Verkehrsmittel in den jewei- ligen Tarifgebieten zu nutzen.

Abbildung 39: Einteilung der Tarifgebiete am Beispiel des Kreis Groß-Gerau (Stand Dezember 2013) 59

Vertrieb im regionalen Verkehr Vertrieb im lokalen Verkehr

RMV

LNO LNO 2.9 Vertrieb 2.9.1 Vertriebsstruktur Verkehrsunternehmen Verkehrsunternehmen

Der Vertrieb stellt über den Ticketverkauf die kürzeste und Abbildung 41: Verantwortlichkeiten und Zuständigkeiten im Vertrieb damit wirksamste Schnittstelle von der Verbundgesellschaft und dessen Partnerunternehmen zum Fahrgast dar.

Er ist eine der drei zentralen Säulen bei der Durchführung des ÖPNV und steht immer in Interaktion mit dem Tarif und Betrieb. Vertriebswege, das Erscheinungsbild der Vertriebsstellen, die RMV GmbH Fahrausweisgestaltung und eine verbundkompatible technische Die RMV GmbH selbst erbringt keine direkten Vertriebsleistun- Struktur des RMV-Vertriebssystems Ausstattung.“ gen. Sie beauftragt vielmehr Verkehrsunternehmen im regio- Die Defi nition des RMV-Vertriebssystems (Abbildung 40) ist nalen Verkehr mit Vertriebsleistungen. Für die lokalen Verkehre im Gesellschaftsvertrag unter § 12 „Vertriebssystem“ geregelt: Die Vertriebsstruktur ist ein Bestandteil des Vertriebssystems. sind die lokalen Aufgabenträger zuständig. „Die Gesellschaft erarbeitet im Benehmen mit den Verbund- Entsprechend der RMV-Struktur ist auch der Vertrieb vornehm- verkehrsunternehmen Konzepte für ein verbundeinheitliches lich dezentral aufgebaut. Im Bereich der Großgruppen- und Sonderangebote liegt die Zu- Vertriebssystem unter Berücksichtigung regionaler Beson- ständigkeit für die Akquise und die Kalkulation beim RMV. Dies derheiten. Das Vertriebssystem umfasst die Struktur, die Die Verantwortlichkeiten und Zuständigkeiten für die Erbringung betrifft insbesondere das JobTicket, das SemesterTicket und von Vertriebsleistungen verteilen sich auf die RMV GmbH, die die KombiTickets. Je nach Ausprägung und Randbedingungen, LNO und die Verkehrsunternehmen (Abbildung 41). Diese er- kann der Vertrieb auch über „private Partner“ – das heißt die Vertriebs stru bringen die Vertriebsleistungen entweder selbst, kooperieren Großkunden selbst – erfolgen. ktu r le ng miteinander oder mit Dienstleistern oder beauftragen Dienst- ib tu t t a ta p s m s leister ganz mit der Übernahme von Vertriebsleistungen. Die RMV GmbH ist zudem bevollmächtigte Stelle für die Ab- u o k A d e V rechnung zwischen Kunden und Verkehrsunternehmen für im n h e u c r b t s r r i In der Regel wird der Vertrieb von Fahrkarten zusammen mit RMV-TicketShop und über das RMV-HandyTicket erworbene i e n e

h b V

c s der Verkehrsleistung vergeben und erbracht. Dies bedeutet, Fahrkarten. Die Rechnungsstellung erfolgt zur Zeit in Zusam- e w

t

VERTRiEBS- e

g dass der originäre direkte Vertriebskontakt zwischen den Ver- menarbeit mit den Offenbacher Verkehrs-Betrieben (OVB).

e SYSTEM

kehrsunternehmen und den Kunden stattfi ndet. Lokale Nahverkehrsorganisationen F a h Die Rahmenbedingungen für eine verbundhomogene Vertriebs- Analog zum RMV delegieren die LNO im lokalen Verkehr in der r d a il u b n s s e w g ll struktur werden im Bereich Vertrieb der RMV GmbH in Zusam- Regel die Vertriebsleistungen zusammen mit den Verkehrsleis- e un te is in s g he bs menarbeit mit den LNO erarbeitet und abgestimmt. tungen an die Verkehrsunternehmen. es rsc ie ta E rtr ltun Ve g der

Abbildung 40: RMV-Vertriebssystem Übergangstarifgebiete | Vertrieb im regionalen und lokalen Verkehr 60

2.9.2 Vertriebswege und Nutzermedien

An der Erbringung von Vertriebsleistungen sind die LNO durch Wesentliche Komponenten des Vertriebs sind die Vertriebs- Fahrkartenautomaten: Derzeit gibt es rund 1.600 statio- den Betrieb von Mobilitätszentralen beteiligt, entweder in al- wege für den Verkauf von Fahrtberechtigungen und die Nutzer- näre Fahrkartenautomaten im RMV-Gebiet, allein ca. leiniger Verantwortung oder zusammen mit anderen Partnern medien als (physische) Träger dieser Fahrtberechtigungen. 700 werden von der DB AG und rund 600 von der VGF wie beispielsweise Agenturen und Bürgerbüros. (Verkehrsgesellschaft Frankfurt) betrieben. Aktuell werden folgende Vertriebswege im RMV angeboten, RMV-HandyTicket. Verkehrsunternehmen die in zwei Kategorien eingeteilt werden können: Touch&Travel. Im RMV erbringen die Verkehrsunternehmen die von den LNO RMV-TicketShop. und dem RMV beauftragten Vertriebsleistungen. Personalbediente Vertriebswege Online-TicketShops (VGF, ESWE). Für den Verkauf von Fahrkarten durch Personal werden die get>>in (HSB). folgenden Vertriebswege genutzt: Busdrucker: Es sind rund 3.600 Busdrucker in den Fahr- Darüber hinaus können Fahrkarten beziehungsweise Fahrt- zeugen im Einsatz. Für diese sind grundsätzlich die Ver- berechtigungen für Großgruppen- und Sonderangebote, wie kehrsunternehmen zuständig. SemesterTickets, JobTickets und KombiTickets je nach Aus- Personalbediente Vertriebsstellen: Bei den personalbe- prägung und Randbedingungen auch über „private Partner“ dienten Vertriebsstellen ist zu unterscheiden zwischen vertrieben werden. den 25 Mobilitätszentralen, die von den LNOs – teilweise auch in Kooperation mit anderen Partnern wie beispiels- Im Verbundgebiet des RMV werden derzeit die folgenden weise den Kommunen – betrieben werden und weiteren Nutzermedien für RMV-Fahrkarten eingesetzt: Vertriebsstellen, die von den Verkehrsunternehmen Papier: Das klassische Nutzermedium ist das Fahrkarten- selbst (etwa 110) oder im Auftrag der Verkehrsunter- Papier. nehmen etwa von Reisebüros oder Kiosken (rund 660) Handy: Das Handy übernimmt die Funktion eines elektro- betrieben werden. nischen Nutzermediums, mit dem bestimmte Fahrkarten Handterminal (nur in Ausnahmefällen). des Bartarifs bargeldlos erworben werden können. Plastikkarte: Die persönliche Jahreskarte und einige Kundenbediente Vertriebswege JobTickets werden als Plastikkarte ausgegeben. Der Fahrtenkartenerwerb durch den Fahrgast selbst ist über Chipkarte nach VDV-Stufe 2: Bei einer Chipkarte nach diese Vertriebswege möglich: VDV-Stufe 2 handelt es sich um eine Plastikkarte, auf der die Fahrtberechtigung als elektronischer Fahrschein (EFS) im Chip gespeichert wird. 61

Abbildung 42: Die neue Chipkarte (eTicket RheinMain) 2.9.3 Entwicklung des Vertriebs

In den vergangenen Jahren gab es die folgenden wesentlichen Über den RMV-TicketShop können elektronische Fahrt- Einführung des RMV-HandyTickets Weiterentwicklungen im Vertrieb des RMV: berechtigungen im Internet erworben werden. Der Kauf Das 2008 im gesamten Verbundgebiet eingeführte RMV- wird an die Kontrollterminals und an den Fahrkarten- HandyTicket ist ein Bestandteil der RMV-App. Diese ist für Einführung des eTicket RheinMain automaten übermittelt und dort auf dem Nutzermedium das iPhones, für Android-Handys sowie für Geräte mit RIM- Als 1. Realisierungsschritt des elektronischen Fahrgeldmanage- gespeichert. Betriebssystem erhältlich. Zur Erleichterung des Fahrkartener- ments (EFM) wurde mit der Umsetzung der VDV-Stufe 2 begon- Umgerüstete beziehungsweise neue Handterminals werbs können Haltestellendaten an allen Haltestellen im RMV nen. Das bedeutet, dass alle Zeitkarten des RMV-Tarifangebots besitzen eine Kontroll- und EBE-Funktionalität. von dort angebrachten Kontaktpunkten mittels der NFC-Techno- sukzessive als elektronischer Fahrschein (EFS) auf Chipkarten Busdrucker wurden umgerüstet beziehungsweise neu logie oder über QR-Codes auf die Handys übertragen werden. ausgegeben werden sollen. Der Produktname hierfür ist eTicket angeschafft, so dass über eine kontaktlose Schnittstelle RheinMain (Abbildung 42). die Chipkarten beispielsweise zur Kontrolle gelesen und Nach einer Anmeldung auf www.rmv.de oder direkt in der App mit Fahrtberechtigungen beschrieben werden können. kann der Kunde die gewünschten Tarifprodukte erwerben und Für den 1. Realisierungsschritt wurden folgende Bestandteile An Fahrkartenautomaten mit eTicket-Logo können Chip- auf sein Handy übertragen lassen. Um einen spontanen Fahr- des EFM-Systems bis Betriebsstart im Dezember 2011 um- karten gelesen und beschrieben werden. kartenkauf zu ermöglichen, ist alternativ auch eine Bezahlung gesetzt: über die Mobilfunkrechnung möglich. Auf Grund der hohen Aufbau einer verbundweiten Kontrollinfrastruktur: Kosten dieser Zahlmethode wird dem Kunden eine Service- Einführung einer Chipkarte nach VDV-Stufe 2: Ins EFM integrierte Busdrucker ermöglichen die Kon- gebühr zusätzlich zum Ticketpreis in Rechnung gestellt. Das Seit Dezember 2011 werden Jahreskarten im RMV aus- trolle der Chipkarten. Alternativ ist auch der Einbau RMV-HandyTicket unterstützt den Vertrieb von Einzelfahrkarten schließlich als Chipkarten ausgegeben. Die Jahreskarte sogenannter autarker Kontrollgeräte für eine elektro- sowie Tages- und Gruppentageskarten sowohl für Erwach- auf Papier wurde damit sukzessive abgelöst. nische Einstiegskontrolle möglich. sene als auch für Kinder. Zudem kann auch das Hessenticket Aufbau der verbundweiten Vertriebsplattform (vHGS) zur Mobile Kontrollgeräte (Handterminals) wurden nachge- erworben werden. Das RMV-HandyTicket entlastet somit den Schaffung der kommunikationstechnischen Vorausset- rüstet beziehungsweise neu angeschafft. Automatenvertrieb und den personalbedienten Vertrieb. zungen für den Vertrieb von elektronischen Fahrtberech- tigungen. Einführung des DB-Vertriebskanals Touch&Travel (Pilotprojekt) Integration bestehender Vertriebswege ins EFM: Seit Herbst 2011 gibt es mit Touch&Travel ein weiteres Han- In ausgesuchten personalbedienten Vertriebsstellen wer- dyTicket-System im RMV. Touch&Travel wurde zunächst für den Nutzermedien (Chipkarten) und elektronische Fahrt- den Fernverkehr der DB AG entwickelt und dort getestet. Es berechtigungen direkt ausgegeben. handelt sich um ein Check-in/Check-out-Verfahren. Mithilfe

Verkaufsstellen | Fahrkartenautomaten | Elektronischer Fahrschein | HandyTicket 62

2.10 Kundeninformation und Kommunikation

eines neuen, gemeinsamen Kontaktpunktes werden beide Ein attraktives Nahverkehrsangebot muss den Kunden einfach Vertriebsverfahren, das RMV HandyTicket und Touch&Travel vermittelt werden. Nur wenn die Kunden Fahrplanangebot, der DB AG, gleichermaßen verfügbar gemacht. Seit Dezember Fahrkartensortiment und Tarif kennen, nutzen sie den ÖPNV. 2012 ist Touch&Travel im RMV verbundweit verfügbar. Neben diesen Basisinformationen gilt es auch, den Kunden weitere Informationen zur Verfügung zu stellen, damit die Mo- Abbildung 43: Linienplan S8/S9 und Broschüre mit Tarifi nformationen Einführung des RMV-TicketShops bilitätsbedürfnisse der Menschen so einfach wie möglich re- Der RMV-TicketShop auf www.rmv.de wurde im Jahr 2008 alisiert werden können. Hierzu gehören neben Informationen eingeführt. Der RMV-TicketShop unterstützt den Vorverkauf zu Freizeit- und Sonderverkehren auch Verkehrshinweise bei von Zeitkarten „rund um die Uhr“ und entlastet somit den per- Einschränkungen des Regelbetriebs. 2.10.1 Kundeninformationen in Form sonalbedienten Vertrieb. Der Versand der Fahrkarten erfolgte von Printmedien bisher per Post. Im Jahr 2011 wurde der RMV-TicketShop an Den Kunden wiederum stehen unterschiedlichste Kommunika- das vHGS angebunden. Seither können dort Fahrtberechtigun- tionskanäle zur Verfügung: Für telefonische Anfragen steht eine Zum Fahrplanwechsel aktualisiert der Verbund zusammen mit gen – zunächst nur die Jahreskarten-Produkte – für das eTicket Servicenummer zur Verfügung, schriftliche Anfragen werden seinen Partnern die Kundenmedien. In Form von Printmedien RheinMain erworben werden und beim nächsten Kontakt mit über das Anliegen- und Beschwerdemanagement bearbeitet, (Abbildung 43) werden angeboten: einem Kontrollgerät berührungslos auf die Chipkarte aufgespielt persönliche Beratung erfolgt in den Mobilitätszentralen und es Regionales Fahrplanbuch und lokale Fahrplanbücher: werden. gibt neben den Fahrplanbüchern eine Reihe von Broschüren, Sie stellen jede Linie und deren Abfahrtszeiten dezidiert insbesondere zu Freizeitangeboten. Auf der Internetseite des pro Haltestelle in Tabellenform dar. Modernisierung der Fahrkartenautomaten RMV werden letztlich alle Informationen zusammengeführt und Linienpläne: Sie veranschaulichen in einer einheitlichen, In den letzten Jahren wurde im Verbundgebiet der überwiegen- durch die elektronische Fahrplanauskunft ergänzt. Seit März dem Kunden die Orientierung erleichternden Darstel- de Teil der alten Fahrkartenautomaten gegen neue Touchscreen- 2013 steht mit dem Twitter-Kanal des RMV eine weitere Mög- lungsweise das Leistungsangebot des Verbundes. Automaten ausgetauscht. Im Regionalverkehr betraf dies im lichkeit zum Dialog zwischen Kunden und RMV zur Verfügung, Streckenfahrpläne: Sie beinhalten die Fahrplandaten in Jahr 2011 sogar alle Automaten. Eine wesentliche Verbesse- im Juli 2013 wurde die Facebook-Präsenz des RMV gestartet. übersichtlicher Tabellenform. rung für den Kunden stellt der bedienerfreundliche berührungs- Tarifi nformationen: In der Broschüre „Tarifi nformationen“ empfi ndliche Benutzerbildschirm (Touchscreen-Display) dar, Auch bezüglich der Informationsmedien ist auf die Fragen der werden die besonderen Bedingungen der einzelnen an dem über eine alphanumerische Tastatur auch Ortsnamen Barrierefreiheit zu achten. Ein wichtiges Beispiel ist die Barrie- Tarifangebote sowie die Tarifangebote als solches mit eingegeben werden können. Damit müssen keine Zielnum- refreiheit des Internetauftritts. Dieser ist – soweit möglich – so ihren Ausgestaltungen und Preisen herausgegeben. mernverzeichnisse mehr vorgehalten werden. An allen neuen gestaltet, dass die vorhandenen Informationen blinden Men- Flyer und Broschüren: Über verbundweit gültige Tarifan- Automaten wird neben der Bargeldakzeptanz der bargeldlose schen auch mittels einer entsprechenden Software vorgelesen gebote wird zudem in Form von ansprechenden Flyern Kauf der Fahrkarte ermöglicht. werden können. oder handlichen Broschüren kurz und verständlich infor- miert. 63

2.10.2 In ternetauftritt 2.10.3 In formationsdienste für www.rmv.de mobile Endgeräte

Über das Internet steht die umfangreichste Informationsbasis Das Informationsverhalten der Kunden ändert sich grundle- niennetzpläne, Verkehrsmeldungen und weitere Informationen für die Kunden zur Verfügung. Auf www.rmv.de finden sich gend. Treten Printmedien und auch das stationäre Internet als und Dienste rund um die Mobilität. neben der elektronischen Fahrplanauskunft und den aktuells- Informationsquellen zunehmend in den Hintergrund, gewinnen ten Verkehrshinweisen und Störungsmeldungen alle Themen, mobile Endgeräte kontinuierlich an Bedeutung. Soziale Netzwerke die im Zusammenhang mit der Nutzung des ÖPNV für Kun- Der RMV nutzt auch die Plattform Twitter zur Information der den relevant sind. Verkehrshinweise werden seit Anfang 2009 Der RMV hat auf diese Entwicklung bereits mit der Bereitstel- Kunden. Über den Twitter-Kanal RMVinfo erhalten die ange- stündlich aktualisiert und sind damit für die Kunden, aber auch lung der nachfolgend beschriebenen Informationsdienste für meldeten Kunden die aktuellen Verkehrsmeldungen. die Service-Telefon-Mitarbeiter permanent verfügbar. mobile Endgeräte reagiert.

Verstärkt hinzugekommen sind in den letzten Jahren Informa- RMV-HandyPortal tionen im Bereich Freizeit und Tourismus, um auch hier den Mit dem RMV-HandyPortal können Fahrpläne mit Echtzeitin- Kunden die Möglichkeit zu bieten, sich zu diesen Themen im Zu- formationen und ortsbezogene Informationen mit dem Han- sammenhang mit der Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln dy unter der Adresse www.rmv.de aufgerufen werden. Das zu informieren (vergleiche Baustein „Freizeit- und Tourismus- RMV-HandyPortal berücksichtigt die unterschiedlichen Bild- verkehr“). Zur Darstellung von Inhalten werden die verschie- schirmauflösungen der Mobiltelefone und bietet den Nutzern denen Möglichkeiten des Netzes genutzt. RSS-Feed, Widgets die Informationen, die unterwegs von zentraler Bedeutung sind. oder Podcasts sind auch auf www.rmv.de zu finden. An den Haltestellen vereinfachen QR-Codes auf den Aushang- fahrplänen und Kontaktpunkte mit integriertem QR-Code und Zunehmende Bedeutung erlangen die Möglichkeiten von per- NFC-Chip den Aufruf des RMV-HandyPortals mit stations- sonalisierten Diensten, wie meinRMV, die individuelle Infor- bezogenen Informationen. mationen ermöglichen und mit mobilen Endgeräten überall abrufbar sind. Ergänzt werden diese Zugänge durch Applika- RMV-App tionen wie die RMV-App. Mit dem neuen Internetauftritt des Die RMV-App ist für alle gängigen Smartphone-Plattformen RMV vom Frühjahr 2011 wurde – entsprechend der Zielsetzung (Apple iPhone, Android und Blackberry) kostenlos verfügbar. des Verbundes, die Inter- und Multimodalität zu verbessern – Sie integriert den Fahrkartenkauf des RMV-HandyTickets, die die intermodale Verbindungsauskunft ausgebaut, so dass jetzt komfortable Verbindungsauskunft des RMV-HandyPortals, Li- verkehrsträgerübergreifende Auskünfte möglich sind.

Online-TicketShop | Kommunikationskanäle | Informationsmedien und -dienste 64

2.10.4 S chriftliches Anliegen- und Beschwerdemanagement 2.10.5 RMV-Service-Telefon 2.10.7 Sonstige Medien

Trotz des Aufkommens neuer Kommunikationskanäle bleibt Die persönliche, telefonische Auskunft durch einen Mitarbeiter Aushangmedien für Stationen und Schaukästen, Plakate sowie die schriftliche Anfrage weiterhin ein wichtiges Medium, über wird nach wie vor von den Kunden hoch geschätzt. Vorausset- Banner, Anzeigen oder auch Funkspots oder Filme und weitere das die Kunden mit den Aufgabenträgern oder Verkehrsun- zung ist neben einer entsprechenden Erreichbarkeit die fachlich Werbemittel ergänzen das Angebot an Fahrgastinformationen ternehmen in Kontakt treten, um sich zu informieren, Fragen qualifizierte Information. Die Erreichbarkeit der RMV-Service- für Kunden. Darüber hinaus erstellt der RMV auch viele lokale zu stellen oder andere Anliegen vorzubringen. Das steigende nummer befindet sich seit Jahren mit im Durchschnitt über 90 Medien für und mit dem jeweiligen LNO-Partner. Aufkommen an Kundenschreiben (von etwa 6.000 Schreiben im Prozent auf einem hohen Niveau. Die steigenden Gesprächs- Jahr 2000 auf über 20.000 im Jahr 2010) zeigt, dass diese Kom- zahlen (im Jahr 2005 wurden circa 168.000 Kundengespräche munikationsform auch in den nächsten Jahren ihre Bedeutung geführt, 2010 waren es mehr als 440.000) zeigen auch, dass beibehalten wird. Zur effizienten und zeitnahen Beantwortung die Kunden neben dem eigentlichen Bedarf an Information auch durch die jeweils zuständige Stelle hat der RMV gemeinsam die Qualität der Auskunft zu schätzen wissen. Dieser Service mit einigen LNOs ein elektronisches Anliegen- und Beschwer- steht seit dem Fahrplanwechsel 2009 an sieben Tagen in der demanagementsystem (ELMA) entwickelt und 2011 in Betrieb Woche 24 Stunden zur Verfügung. Auch wurde Mitte November genommen. 2010 die Kostenbelastung für die Kunden für diesen Dienst durch Umstellung der RMV-Servicenummer von einer 0180 Die Kunden senden aber auch Beschwerden an die Aufgaben- 5- auf eine 0180 1- Verbindung deutlich reduziert. träger und Verkehrsunternehmen. Deren Beantwortung ver- folgt vorrangig das Ziel, die Anliegen der Kunden qualifiziert zu bearbeiten und den Kunden dadurch, dass er ernst genommen 2.10.6 Soziale Netzwerke wird, weiterhin an den ÖPNV zu binden. Darüber hinaus ergibt sich aus der Auswertung der vorliegenden Beschwerden für Mittels des Twitter-Kanals RMVdialog treten der Verbund und die Verantwortlichen aber auch eine aktuelle Informationsbasis seine Kunden in einen direkten Dialog. Somit kann sich der RMV über aufkommende Schwachstellen oder Defizite im Betrieb. an den Gesprächen und Diskussionen der RMV-Kunden im Netz beteiligen und diese zeitnah und zielgerichtet informieren. Mit Zunahme der E-Mail-Schreiben hat sich das Verhältnis von „klassischen“ Beschwerden zu Anfragen verändert. Wurde frü- her der aufwendigere postalische Weg vorrangig nur beschrit- ten, wenn man eine Beschwerde vorbringen wollte, steht einem heute mit der elektronischen Post ein bequemer und schneller Weg zur Verfügung, auch Anfragen zu Fahrtverbindungen oder Tarif anzubringen. 65

2.11 Zusammenfassung

Das Verbundgebiet umfasst 14.000 Quadratkilometer mit In den vergangenen Jahren konnten im Zuge der Aus- Die bestehende Struktur und Einteilung der Tarifgebiete ca. 5 Millionen Einwohnern, einschließlich der Übergangs- schreibungen umfangreiche Verbesserungen des führt dazu, dass der Tarif in Bezug auf Verkehrsströme tarifgebiete (zum Beispiel Rheinhessen und bayerischer Angebots vorgenommen werden. Beispiele sind die und Verkehrsbedürfnisse nicht immer als gerecht empfun- Untermain) sogar 20.000 Quadratkilometer und 6,7 Millio- Odenwaldbahn, die Rheingaulinie oder das Mittel- den wird. nen Einwohner. hessenkonzept. Ein wichtiges Element ist der Einsatz

neuer Fahrzeuge. Das regionale Busnetz wurde Für den Vertrieb stehen 25 Mobilitätszentralen und 1.600

Die Fahrgastnachfrage im RMV ist von 634 Millionen komplett ausgeschrieben. Im SPNV wurden bis 2011 stationäre Fahrkartenautomaten zur Verfügung. Mit der Fahrten in 2004 auf 705 Millionen in 2011 gestiegen. ca. 80 Prozent der Verkehre wettbewerblich vergeben. Einführung des eTicket RheinMain, aber auch mit dem HandyTicket und dem Webshop konnten Meilensteine

Fast zwei Drittel der Verkehrsleistung (Pkm) werden Im Verbundgebiet gibt es 384 Stationen, davon sind gut gesetzt werden. durch S-Bahn und R-Bahn erbracht. Mit ca. 20 Prozent der 40 Prozent barrierefrei und 20 Prozent sind mit Hilfe

Betriebsleistung werden 60 Prozent der Verkehrsleistung barrierefrei. Etwa drei Viertel der Stationen sind mit Auch die Kundeninformationen wurden deutlich weiter- erbracht. dynamischen Fahrgastinformationsanlagen ausgestattet. entwickelt. Die Möglichkeiten des Internet, aber auch von In den letzten Jahren wurden viele Stationen moder- Mobiltelefonen wurden konsequent genutzt.

Die Anzahl der im RMV-Gebiet pro Tag zurück gelegten nisiert. Diese wurden damit barrierefrei. Auch im den Wege beträgt insgesamt 16,8 Millionen (einschließlich Bereichen Park+Ride, Bike+Ride und Informationen sind zu Fuß, Rad, MIV und ÖV). Hierin liegt großes Potenzial deutliche Verbesserungen zu verzeichnen. für Mobilitätsdienstleistungen.

Als Folge dieser Verbesserungen hat sich die Kunden-

Im Ballungsraum (S-Bahn-Einzugsbereich) und auf den zufriedenheit in den letzten Jahren deutlich verbessert. wichtigen Achsen zu den Oberzentren gibt es ein hohes

Verkehrsaufkommen. Für die Zukunft ist mit einem Der demografische Wandel, die technologische und wirt- weiteren Wachstum zu rechnen. In der Region wird es schaftliche Entwicklung sowie die Strukturentwicklung zu einem Rückgang des Verkehrsaufkommens kommen, des Raums sind bedeutende Zukunftstrends, die den insbesondere im Schülerverkehr. Verkehrsmarkt der Zukunft entscheidend beeinflussen.