Trafikstrategi Sundsvall - Nulägesbeskrivning

Trafikstrategi Sundsvall - nulägesbeskrivning

Februari 2020 1

Innehåll 1 Inledning �� 3 2 Mål �� 3 2.1 Internationella mål �� 3 2.2 Nationella mål och strategier �� 4 2.3 Regionala mål �� 6 2.4 Kommunala mål �� 7 3 Trafiksystemet �� 9 3.1 Befolkning och sysselsättning �� 9 3.2 Sundsvallsbornas resor �� 9 3.3 Gångtrafik ��11 3.4 Cykeltrafik �� 12 3.5 Kollektivtrafik �� 15 3.6 Biltrafik �� 19 3.7 Godstrafik �� 23 3.8 Transportsystemets påverkan på människor och miljö �� 24 3.9 Trafiksäkerhet �� 26 4 Utmaningar och trender �� 28 4.1 Klimatförändringar �� 28 4.2 Drivmedel �� 28 4.3 Folkhälsa �� 30 4.4 Teknikutvecklingens påverkan på transport och resor �� 30 4.5 Mobilitet istället för privatbilism �� 31 4.6 E-handel och varutransporter �� 33 Källor �� 34

Innehåll 1 Inledning 2 Mål 1 Inledning �� 3 I en växande stad som Sundsvall är en viktig fråga Det finns ett antal internationella, nationella, regional hur trafiksystemet ska utformas och dimensioneras för och kommunala mål som på olika sätt berör hållbara 2 Mål �� 3 att klara transportbehovet för fler människor och fler resor och den framtida utvecklingen för trafiken i verksamheter. Sverige och i Sundsvall. 2.1 Internationella mål �� 3 2.2 Nationella mål och strategier �� 4 Den här nulägesbeskrivningen utgör underlag till de mål och riktlinjer som ska tas fram i arbetet med en 2.1 Internationella mål 2.3 Regionala mål �� 6 trafikstrategi för Sundsvalls kommun. Trafikstrategin Agenda 2030 2.4 Kommunala mål �� 7 innehåller mål och riktlinjer för hur kommunen ska utveckla och förändra trafiksystemet i Sundsvall. Trafik- Sverige har som ett av alla medlemsländer i FN skrivit 3 Trafiksystemet �� 9 strategin anger prioritering mellan de olika trafikslagen under Agenda 2030, som anger 17 globala mål för 3.1 Befolkning och sysselsättning �� 9 utifrån ett hållbarhetsperspektiv. I gällande översikts- att nå en hållbar värld till 2030. Målen berör de tre dimensionerna av hållbarhet - social, ekonomisk och 3.2 Sundsvallsbornas resor �� 9 plan finns riktlinjer för trafikrelaterade frågor. Nya omvärldsförutsättningar och att Sundsvall växer, gör att ekologisk hållbarhet. Ansvaret för genomförandet av 3.3 Gångtrafik ��11 mål och riktlinjer för hur trafiksystemet i Sundsvall ska Agenda 2030 är gemensamt och gäller alla människor och länder. Det yttersta ansvaret för att genomföra 3.4 Cykeltrafik �� 12 utvecklas behöver förnyas. målen vilar på varje regering. Den svenska regeringen 3.5 Kollektivtrafik �� 15 Klimatförändringarna är en av vår tids absolut största gav i uppdrag åt Agenda 2030-delegationen att ta fram 3.6 Biltrafik �� 19 utmaningar. För att skapa en hållbar utveckling där ett betänkande för implementeringen av agendan. klimatförändringarna begränsas, behöver även förstå- Delegationen konstaterade bland annat att Agenda 3.7 Godstrafik �� 23 elsen och acceptansen för Sundsvalls trafikutveckling 2030 och hållbar utveckling måste integreras i den 3.8 Transportsystemets påverkan på människor och miljö �� 24 öka. Nulägesbeskrivningen fungerar som underlag till dagliga verksamheten inom alla samhällssektorer, inte trafikstrategin. behandlas som ett projekt på sidan av. 3.9 Trafiksäkerhet �� 26 4 Utmaningar och trender �� 28 Mål med en direkt koppling till transporter är nummer tre om hälsa och välbefinnande, mål nummer elva om 4.1 Klimatförändringar �� 28 hållbara städer och mål nummer tretton om att bekämpa 4.2 Drivmedel �� 28 klimatförändringarna. 4.3 Folkhälsa �� 30 Sundsvalls kommun har ställt sig bakom de globala 4.4 Teknikutvecklingens påverkan på transport och resor �� 30 målen. 4.5 Mobilitet istället för privatbilism �� 31 4.6 E-handel och varutransporter �� 33 Källor �� 34

Figur 1. De globala målen, i tårtform utifrån de tre hållbara sfärerna (Azote Images för Stockholm Resilience Centre, Stockholms universitet).

Parisavtalet Funktionsmålet berör tillgänglighet och säger att Den globala uppvärmningen under kommande sekel ”transportsystemets utformning, funktion och ska hållas väl under två grader. Det slog alla världens användning ska medverka till att ge alla en länder fast genom Parisavtalet under FN:s klimatkon- grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och ferens i Paris år 2015. För att möta det löftet har varje användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela land lovat att minska sina utsläpp av växthusgaser. landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill EU:s mål inom Parisavtalet är att minska utsläppen säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns av växthusgaser med 40 procent till 2030 i jämförelse transportbehov.” med 1990 års nivåer. Dessa mål gäller därför också för Sverige som medlemsland i EU. Hänsynsmålet handlar om att 2.2 Nationella mål och ”transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen ska dödas eller strategier skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitets- målen uppnås och till ökad hälsa.” Utsläppsmål Utöver de utsläppsmål som Sverige är bundna till Nollvisionen genom EU finns nationella utsläppsmål för Sverige Den svenska Nollvisionen har som mål att ingen ska som är mer ambitiösa än de inom unionen. Under 2018 dö eller skadas allvarligt i trafiken. Nuvarande nollvi- beslutade riksdagen om införandet av ett klimatpolitiskt sion inkluderar inte andra folkhälsoaspekter såsom ramverk med tillhörande mål. Det övergripande målet den positiva hälsoeffekten av aktiva transportsätt, eller för samtliga sektorer innebär att Sverige inte ska ha förtida dödsfall till följd av de luftföroreningar som några nettoutsläpp av växthusgaser år 2045. trafikens utsläpp orsakar. Transportsektorn står för en tredjedel av de territoriella utsläppen av växthusgaser i Sverige. Territoriella Folkhälsomål utsläpp är de utsläpp som sker inom Sveriges gränser. Nationella mål för folkhälsa syftar till att skapa samhäl- Förhållandet är ungefär detsamma när det kommer till leliga förutsättningar för en god och jämlik hälsa i hela utsläpp från transportsektorn i Sundsvalls kommun. befolkningen och sluta de påverkbara hälsoklyftorna Transporter berörs därför i hög grad av de mål som rör inom en generation. För att stärka det långsiktiga klimat och miljö. Förutsättningarna för att nå övergri- arbetet med matvanor och fysisk aktivitet finns ett pande utsläppsmål, som målet om nettonollutsläpp särskilt delmål: Ett samhälle som främjar ökad fysisk 2045, beror till stor del av utvecklingen inom transport- aktivitet och bra matvanor för alla (Folkhälsomyndig- sektorn. heten, 2019).

Utsläppen från inrikes transporter ska vara 70 procent Strategin för levande städer lägre år 2030 jämfört med 2010 års nivåer. I utsläpps- Inom den nationella strategin för levande städer som målet för inrikes transporter är inte flyget inkluderat Miljö- och energidepartementet tog fram 2018 anges eftersom utsläppen från flyg omfattas av EU:s handel tre etappmål. Det etappmål som främst rör transporter med utsläppsrätter. Utsläppsmålet är satt i det klimatpo- är det första. Etappmålet säger att andelen person- litiska ramverket. transporter med kollektivtrafik, cykel och gång i Sverige har också en nationell strategi för fossilfria Sverige ska vara minst 25 procent år 2025, uttryckt i transporter där det beskrivs att det behövs mer energief- personkilometer. Strategin anger också att stadsplane- fektiva samhällen, fordon och drivmedel. ringen ska styra mot hållbara stadsstrukturer med en effektiv markanvändning. Gång-, cykel-, och kollektivtrafik ska främjas framför personbilstrafik och ska vara De transportpolitiska målen viktiga utgångspunkter för den framtida planeringen Sveriges övergripande transportpolitiska mål är att av städer. Motivet för detta är dels miljöhänsyn och platseffektivitet men också att gång- och cykelresor har ”säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och en positiv effekt på folkhälsan (Miljö- och energidepar- långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborg- tementet, 2018). arna och näringslivet i hela landet. Därutöver har riksdagen beslutat om ett funktionsmål om tillgäng- lighet och ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa.”

Inriktning för säker gångtrafik 1.0 Trafikverket har i samarbetet med ett antal organi- sationer tagit fram Gemensam inriktning för säker gångtrafik 1.0 som är framtagen för att skapa en plan för hur gångtrafiken ska kunna bidra till Nollvisionen. Den beskriver att det är viktigt att gång ses som ett eget transportslag och inte som en del av gång- och cykeltrafik som ofta är fallet. Fem prioriterade områden har tagits fram för att genomföra detta:

1. Säker utformning av infrastruktur för gående

2. Drift och underhåll Figur 2. Utsläppsgap mellan scenario och mål, från Klimatpolitiska rådets rapport 2019. 3. Säkra skor och utrustning 4. Säkra beteenden som till exempel som möjligt utifrån energi-, miljö- och ekonomiska reflexanvändning perspektiv för att åstadkomma tillgänglighet, hållbarhet och konkurrensförmåga. Godstransporter via sjöfart 5. Utveckling av säkrare fordon i samspel med och järnväg ska vara prioriterade. För att nå mål om gående fossilfria godstransporter i Sverige är en större andel Nationell strategi för ökad och säker godstransporter via järnväg och vatten, utveckling av nya hållbara bränslen och energieffektivare fordon cykling centralt. Regeringen tog under 2018 fram en Nationell strategi för ökad och säker cykling. Strategin lyfter fram fem Nationell måluppfyllelse för utsläppsmålen insatsområden som särskilt viktiga att fokusera på: Med nuvarande beslutade styrmedel finns ett gap mellan förväntad utsläppstrend från transportsektorn 1. Lyft fram cykelns roll i samhällsplaneringen och målnivån. Transportsektorn förväntas minska sina 2. Ökat fokus på olika grupper av cyklister (till utsläpp med 35 procent till 2030, medan målet ligger exempel barn) på 70 procents minskning från 2010 års nivå. Klimat- 3. Främja en mer funktionell och användarvänlig politiska rådet beräknar att Sverige missar målet med infrastruktur hälften för transportsektorns utsläpp, om inga ändringar görs i styrmedel. 4. Främja en säker cykling 5. Forskning och innovationer Minskad energianvändning utgör cirka hälften av potentialen som finns för minskade utsläpp från Nationell godstransportstrategi transportsektorn (Panorama, 2019). För att uppnå I den nationella godstransportstrategin är nyckelorden en minskad energianvändning från trafiken krävs ett för godstransporter att de ska vara effektiva, kapaci- transporteffektivt samhälle samt förbättrad energieffek- tetsstarka, och hållbara. Strategin anger att Sverige ska tivitet i de fordon som nyttjas. För att uppnå Sveriges vara med och bidra till att de internationella hållbar- övergripande klimatmål behöver transportsektorn vara hetsmålen nås samtidigt som Sverige vill ha den lägsta helt fossilfri senast år 2045 (Klimatpolitiska rådet, arbetslösheten i EU, för vilket godstransporter utgör 2019). en viktig förutsättning. I godstransportstrategin anges följande tre inriktningar för det framtida arbetet med Jämställdhetsmål godstransporter i Sverige: Sveriges övergripande jämställdhetspolitiska mål är att

1. Konkurrenskraftiga och hållbara godstransporter ”kvinnor och män ska ha samma makt att forma 2. Omställning till fossilfria transporter samhället och sina egna liv.” 3. Innovation, kompetens och kunskap Jämställdhetsintegrering innebär att ha med ett För att minska fossilberoendet behöver godstranspor- jämställdhetsperspektiv i alla led av verksamhetsut- terna samordnas på ett bättre sätt. Strategin anger vecklingen och i beslutsprocessen - från planering, till också vikten av transporteffektiva godstransporter genomförandet och i uppföljningen. SKL:s skrift Kön vilket innebär att transporterna ska vara så effektiva

2.3 Regionala mål Regional utvecklingsstrategi Västernorrland har i den regionala utvecklingsstrategin tagit fram tre mål för regionen:

• Positiv befolkningstillväxt • Ökad tillgänglighet • Stärkt innovationsförmåga Ett förslag till ny utvecklingsstrategi för länet har upprättats av Region Västernorrland. Förslaget, som är på remiss under 2019, anger ett sammanhållet system för hållbart resande som ett prioriterat mål. i trafiken - jämställdhet i kommunal transportplane- Regional transportplan 2018-2029 ring beskriver hur den lokala transportplaneringen ska Regional transportplan för Västernorrland 2018-2029 använda sig av ett genusperspektiv. Genusperspektivet lyfter fram flera viktiga satsningar för pendling, hjälper till att se olika obalanser i maktfördelningen i godstrafiken och turismnäringen. Både industrin och samhället vilka även går att identifiera inom transport- turismnäringen är viktig för regionen. Dubbelspår på systemets verksamhetsområde. Genom en analys ur Ostkustbanan är av stor vikt för godstransporter och genusperspektiv blir en varse för- och nackdelar för pendling. Detsamma gäller för Mittnordiska korridoren. olika grupper vid transport och infrastrukturåtgärder. Jämställdhetskonsekvensbedömning utgör därför ett För timmertransporterna är E14 och väg 86 mycket viktigt beslutsunderlag inom trafikplanering, på samma viktiga. Sundsvalls hamn är en av de viktigaste sätt som miljökonsekvensbedömningar. hamnarna i regionen för godstransporter.

Barnkonventionen Den regionala transportplanen lyfter även att det ska bli enklare att välja gång-, cykel- och kollektivtrafik genom Stads- och trafikplaneringen måste ständigt ta hänsyn att satsa på gång- och cykelvägar samt underlätta till olika perspektiv. Barnkonventionen blir svensk lag, resandet med både buss och tåg. Barnrättslagen, som träder i kraft 1 januari 2020. Den nya lagen innebär att barnperspektivet får ett större Under planperioden finns ett antal prioriteringar som utrymme i samhällsplanering och i trafikplanering. berör Sundsvalls kommun. För järnväg är det bland Barnkonsekvensanalyser blir en central del på motsva- annat Malandstriangeln. För vägtrafiken är det bland rande sätt som exempelvis miljökonsekvensbedömning, annat väg 86 och väg 562 och för kollektivtrafiken är jämställdhetskonsekvensbedömning och andra effektbe- det Sundsvalls resecentrum. dömningar.

Trafikförsörjningsprogram 2.4 Kommunala mål Framtidens kollektivtrafik i Västernorrlands län – Sundsvalls kommun har en tillväxtstrategi RIKARE – Regionalt trafikförsörjningsprogram 2030 anger mål för En hållbar tillväxtstrategi med målår 2021. Strategin kollektivtrafiken i Västernorrlands län. Några av dessa lyfter fram tre stycken mål: mål är: • Konkurrenskraft • Kollektivtrafiken ska vara attraktiv och modern och utgår från resenärens behov. Målet ska • Förnyelse uppnås genom att på olika sätt arbeta för att på • En hållbar utveckling ett resurseffektivt sätt öka det totala kollektiva resandet och få fler nöjda kunder. Rikare pekar också på gröna lösningar för transporter. I RIKARE står varje bokstav för ett område som • Kollektivtrafiken ska vara behovsanpassad kommunen identifierat behöver utvecklas. I:et i och bidra till ett hållbart och inkluderande RIKARE står för infrastruktur. Infrastrukturen behöver samhälle. Målet ska nås genom aktivt arbete utvecklas så att arbetsmarknadsregionen kan växa för en kollektivtrafik som bidrar till social och säkra kommunikationen med omvärlden. Utöver inkludering, ger ökad tillgänglighet för personer att utöka arbetsmarknadsregionen och pendlingen är med funktionsnedsättning, ger en minskad också godstrafiken av stor betydelse. Det är viktigt att miljöpåverkan och bedrivs på ett resurseffektivt kommunikationerna sker på ett hållbart sätt. sätt. • Kollektivtrafiken ska bidra till starka och växande Översiktsplan 2021 arbetsmarknadsregioner. Målet nås genom aktivt Sundsvalls kommun ska skapa en hållbar tillväxt och arbete för att på ett resurseffektivt sätt öka resandet vara med och bidra till att de nationella miljö- och i prioriterade stråk och genom samverkan och folkhälsomålen nås, enligt gällande översiktsplan. innovation öka antalet resmöjligheter. Sundsvall har rollen som regionens tillväxtmotor och I trafikförsörjningsprogrammet är geografiska relationer den rollen ska stärkas genom att förbättra utbudet av indelade i starka och medelstarka stråk. Ett starkt stråk arbetsplatser, utbildning, kultur, nöjen och service definieras som ett stråk som har starka arbetsmarknads- som stora delar av befolkningen kan nå med hållbara regioner, med hög resandepotential som sammanbinder transporter. kommuncentra med maximalt en timmes pendling mellan kommuncentra med kollektivtrafik. Ett starkt Kommunens nuvarande vision för hållbart resande är att stråk har också ett stort antal avgångar vardagar kl. 05.00 – kl. 22.00 samt helgtrafik kl. 07.00 – 22.00 som ”nya bostadsområden planeras inom cykelavstånd medger grundläggande arbetspendling och fritidsresor. från centrala Sundsvall eller utifrån befintliga Slutligen har ett starkt stråk full tillgänglighet för kollektivtrafikstråk. Inom befintliga områden resor mellan kommuncentra och full tillgänglighet vid förbättras förutsättningarna för hållbara resor bytespunkter som järnväg, busstationer och andra större kontinuerligt. År 2030 utgör andelen som går, cyklar bytespunkter mellan kollektivtrafiklinjer. och åker kollektivt två tredjedelar av alla resor.”

De starka stråken som berör Sundsvall är Sundsvall Trafikslagen bör generellt prioriteras enligt följande: – Timrå – Härnösand, Hudiksvall – Sundsvall och 1. Gång och cykel Matfors – Sundsvall. Även stadsbusstrafiken i Sundsvall räknas som stark. 2. Kollektivtrafik 3. Bil Ett medelstarkt stråk definieras utifrån att det har hög resandepotential med maximalt en timmes pendling mellan kommuncentra, men också utifrån att de ska ha en attraktiv restidskvot jämfört med bil. De ska också ha helgtrafik och full tillgänglighet för resor mellan kommuncentra. Som medelstarkt stråk räknas Ånge – Matfors – Sundsvall.

I översiktsplanen finns följande prioriteringar som rör Under rubriken ”Ett hållbart Sundsvall” anges att trafiken: kommunen aktivt behöver arbeta för att sänka utsläppen av koldioxid i Sundsvall. De kommunala transporterna • Sundsvall ska bli en cykelstad. ska styras om för att på sikt enbart bestå av fossilfria • Satsa extra på infrastrukturen i de utpekade fordon. Utvecklingen av kommunens kollektivtrafik utvecklingsstråken. ska fortsätta med syfte att öka resandet. Här ingår också projekten Resecentrum och Hållplats stenstan. Utöver • Knyt samman Sundsvall med omvärlden, bland det finns ett par övriga uppdrag utpekade som berör annat genom en dubbelspårig järnväg. trafik. Ett sådant är Sundsvallspusslet med ett stort I övrigt finns mål och riktlinjer som rör trafiksäkerhet, antal infrastrukturprojekt och uppdraget att ta fram en tillgänglighet och funktion för både stad och land i kommunikationsplan för dessa. Översiktsplan 2021. I en nationell jämförelse investerade Sundsvalls Arbete pågår med att ta fram en ny översiktsplan, kommun under 2018 totalt 104 kronor per invånare i vilken trafikstrategin kommer att ingå. Nya mål, i ny infrastruktur för cykel, baserat på budgeten för riktlinjer och prioriteringar kommer därför att ersätta 2018 och 2019. Detta är mindre än andra mellanstora målen i Översiktsplan 2021. Den nya översiktsplanen kommuner som i snitt investerade totalt 263 kronor per kommer att utgå från de globala målen. invånare. Budget för kommande mandatperiod med start 2020 innebär en halvering av investeringsmedel Parkeringsstrategi för gång- och cykel vilket innebär att Sundsvalls kommun kommer att avsätta cirka 50 kronor per Sundsvalls parkeringsstrategi anger den övergripande invånare på investeringar i infrastruktur för cykel, en inriktningen för parkering samt riktlinjer för hur femtedel av genomsnittet för mellanstora kommuner. parkering ska hanteras i Sundsvalls kommun. Parkeringsstrategins mål är att Sundsvall ska bli en attraktiv och levande stad och för att uppnå det behöver Strategi för jämställdhetsintegrering Sundsvall ha en god tillgänglighet för besökande till Sundsvalls kommun har en strategi för centrum, det hållbara resandet behöver öka och attraktiv jämställdhetsintegrering. Strategins mål är att mark behöver nyttjas på ett effektivt sätt. ”senast år 2021 ska Sundsvalls kommun ha Nya mål och riktlinjer för parkeringar kommer att tas säkerställt att alla verksamheter arbetar för likvärdig fram i trafikstrategin och ersätta inriktningarna i nu verksamhet, service och bemötande, likvärdig gällande parkeringsstrategi. myndighetsutövning, likvärdig fördelning av resurser och likvärdig fördelning av makt och inflytande till Mål och resursplan 2019-2020 alla kvinnor och män, flickor och pojkar oavsett könsöverskridande identitet eller uttryck, etnisk Kommunens budget, mål och resursplanen, beskriver tillhörighet, religion eller annan trosuppfattning, kommunens mål under innevarande mandatperiod. funktionsnedsättning, sexuell läggning eller ålder.” Huvudprioriteringen i mål och resursplanen är att alla Sundsvallsbor ska ha likvärdiga förutsättningar att leva ett bra liv.

Under rubriken ”Ett Sundsvall som växer” står att ”För att vara attraktivt i framtiden behöver Sundsvall bra transportlösningar till och från regionen för både personer och varor”. En hög nivå på både drift och underhåll krävs för att behålla ett bra skick på befintliga kommunala vägar, broar, hamnar med mera. Den kommunala infrastrukturen ska utvecklas genom årliga investeringar. Där ingår även gång-, och cykelvägar där det är prioriterat att få till ett funktionellt gång-, och cykelvägnät.

3 Trafiksystemet Det här avsnittet beskriver nuläget för resor och transporter i Sundsvalls kommun. Kapitlet redogör förutsättningar för de olika trafikslagen.

3.1 Befolkning och sysselsättning Figur 3 nedan visar arbetspendling i Sundsvall för sysselsatta som är över 16 år gamla.

De flesta arbetsplatser i Sundsvall är belägna i centrum som därför är den största målpunkten i kommunen. igi Därefter är sjukhuset en stor arbetsplats och målpunkt Figur 4. Färdmedelsfördelning 2009, gröna staplar och 2016, blå staplar. för pendling. Noterbart är att flödet mellan Vihaga på

Alnö och centrum är det femte största flödet, trots att 100 avståndet för denna relation är längre än för relationer 50100 med motsvarande antal pendlare. Se figur 3 nedan. 1050 3.2 Sundsvallsbornas resor 510 25

Resvanor 2

För att förstå Sundsvallsbornas resvanor genomför 0 20 40 60 80 100 Sundsvalls kommun resvaneundersökningar. Den ång el åg il nn senaste undersökningen från 2016 visar att Sundsvalls- Figur 5. Färdmedelsfördelning utifrån resans längd, från RVU 2016. borna i genomsnitt reser 2,8 gånger per person och dag. Färdmedelsfördelning Fler resor sker på vardagar än på helger. På vardagar syns två tydliga toppar i antalet resor, en på morgonen Figur 4 visar färdmedelsfördelningen i Sundsvalls omkring klockan 8 och en på eftermiddagen omkring kommun. Bilresor står för 71 procent av alla resor i klockan 16. Det vanligaste resmålet förutom att ta sig Sundsvall. Gång står för 11 procent av resorna, medan hem är till arbete/skola. De flesta resorna sker inom det buss och cykel utgör 7 procent vardera. Tågresor utgör egna området och utöver det egna området är Centrum/ 1 procent av alla resor och 3 procent klassas som Norrmalm den vanligaste destinationen. ”annat”. Se figur 4 ovan. Ungefär hälften av alla resor är kortare än fem

Sundsbruk kilometer. Färdmedelsfördelningen varierar av naturliga skäl beroende av längden på resan, vilket illustreras i figur 5. Gång- och cykelresor utgör en större andel för Birsta resor under två kilometer och det är färre som väljer Ljustadalen dessa färdmedel ju längre sträckan blir. Bussresor

Vi är relativt vanliga om reslängden är kortare än 10

Bosvedjan kilometer eller längre än 100 kilometer, då bussresor Bergsåker Tunadal görs antingen för lokala eller regionala resor. Tåg Granloholm

Sjukhuset används främst på resor längre än 10 kilometer.

Haga Granlo Skönsberg Sammantaget är ändå bilen det vanligaste färdmedlet oavsett längden på resan, också för kortare avstånd som Nacksta Heffners-Ortviken Centrum för resor under två kilometer. Se figur 5 ovan.

Södermalm Arbetspendling 2012 Skönsmons ind Färdmedelsfördelningen varierar beroende på ärende. Antal personer Skönsmon Sidsjö Ankarsvik

1 000 300 < pers Bilen är mest dominant vid hämtning/lämning av barn/ 500 < 300 pers vuxen. Då sker 88 procent av resorna med bil. 200 100 Pendling < 80 personer anges ej h

Figur 3. Arbetspendling för sysselsatta i Sundsvall, 16 år ochBredsand uppått.

Stöde Indal/Liden/Kovland Syd Alnö Gb norra Ankarsvik, Alnö Gb södra Skottsund/Essvik Centrum/Norrmalm Skönsberg/Heffners Granloholm Bosvedjan/Bydalen Granlo Bredsand/Stockvik Södermalm Sidsjön Bergsåker Sundsbruk Alnö Vi Ljustadalen/Tunadal Bil Nacksta Buss Klockarberget/Njurundabommen Svartvik/Kvissleby Cykel Haga Tåg Matfors Till fots Skönsmon Annat Tätort Omland 0 20 40 60 80 100 120 Figur 6. Färdmedelsfördelning per bostadsområde i Sundsvall, från RVU 2016.Procent Bussen tas ofta för att besöka bank, post eller Jämställdhet myndighet, cykeln för att besöka vårdcentral/sjukhus/ Utifrån resvaneundersökningen kan följande slutsatser tandläkare och till fots är vanligast vid fritidsaktiviteter dras om kvinnor och mäns resvanor i Sundsvall. Cirka eller nöjen. Vid resor till och från arbete/skola är bilen en fjärdedel av deltagarna i resvaneundersökningen det i särklass vanligaste färdmedlet följt av gång. gjorde ingen förflyttning under mätdagen. Det var fler kvinnor än män som inte gjorde en förflyttning. Mest Figur 6 visar att det är stora skillnader hur man väljer reser de i åldern 25 till 44 år. De som bor i Sundsvalls att resa mellan olika bostadsområden. Högst är andelen tätortsområde gör ofta fler resor än de som bor i bilresor i de mer glesbefolkade delarna av kommunen, ytterområdena. som Indal, Liden, Kovland och Ankarsvik. Lägst är andelen resor med bil i det mest centrala området Män reser mer med bil än kvinnor, medan kvinnor reser Centrum/Norrmalm där fler resor sker till fots än i mer med buss än män. De som bor i omlandet åker mer andra områden. Boende i Granlo använder cykel i bil än boende i tätorten. Bussen nyttjas mest av unga högre utsträckning än andra kommundelar. Tunadal/ och äldre. Det finns också skillnader mellan områden. Ljustadalen och Sundsbruk är de områden i kommunen med högst andel bussresor. Se figur 6 ovan. Restidsjämförelse Motiv till val av färdmedel För att se hur restiden skiljer sig mellan de olika färdsätten gjorde kommunen under hösten 2015 en Motiven till val av färdmedel varierar. De som reser restidsjämförelse. Jämförelsen gjordes under högtrafik med bil anger skäl som snabbt, flexibelt och bekvämt. på morgonen från fyra bostadsområden in till centrala Bussresenärer uppger brist på alternativ som det Sundsvall. Resultatet redovisas i tabellen nedan. I vanligaste skälet men också att det är snabbt, flexibelt restidsjämförelsen ingick den tid det tog att promenera och bekvämt. De som cyklar uppger även de samma sak till och från busshållplats och bilparkering. I alla som bilresenärerna men beskriver utöver det fördelar reserelationer var cykeln det snabbaste färdmedlet. för hälsan och miljön. För de som går handlar det Ofta framförs argument om att bilen väljs för att det går främst om resans längd. Den största skillnaden mellan snabbast men så är alltså inte fallet under tider med sommar och vinter syns främst på cykling och buss där fler cyklar på sommaren och fler åker buss på vintern.

Från Till Bil Gång Cykel Buss ta sig fram till fots kan delas upp i olika funktioner eller syften. De olika funktionerna har i sin tur olika behov Sidsjön Kommunhuset 26 26 10 29 av hur gångnätet är uppbyggt och utformat. En person Granloholm Stora torget 13 - 9 14 som tar sig till och från skola eller arbete behöver en Skönsmon Kommunhuset 25 31 9 16 gen och trafiksäker väg utan fysiska hinder. En person som motionerar eller tar en promenad med hunden Haga Stora torget 12 14 6 12 behöver en gångväg med variation och upplevelser. Tabell 1. Restidsjämförelse mellan olika trafikslag. högtrafik i centrala Sundsvall. Under andra tider på Hinder i den fysiska och upplevda strukturen kan dygnet är restidsskillnaderna mellan trafikslagen bidra till att gång inte tillämpas i större utsträckning mindre men mönstret i tabellen ovan är ändå detsamma. i vardagen. Vad som uppfattas som hinder kan skilja Restiden med cykel i omvända riktningar kan också sig åt mellan olika individer, bland annat beroende på vara längre till följd av Sundsvalls topografi. människors olika livssituation (ålder, kön, arbete etc.). I rapporten Här går man listas ett antal aspekter som kan upplevas som hinder för de som går. Exempel på hinder 3.3 Gångtrafik är dålig vinterväghållning, ojämn markbeläggning, Fotgängare bidrar till att göra staden oupplysta gator, mörka passager, felplacerade broar attraktiv och levande. De bidrar även och tunnlar, otrygga miljöer, cyklister som cyklar i fel starkt till en hållbar stad. Gång är riktning, fortkörande bilar, samt bilister som parkerar på det trafikslag som är mest robust i gång- och cykelbanor (Berglund, Eriksson och Ullberg, samhället, samtidigt som gående är 2011). de mest oskyddade trafikanterna. Gång är ett viktigt färdmedel då det Hälsa och trygghet är en del av nästan alla resor. Ibland För stora delar av befolkningen är det fler faktorer sker hela resan genom gång och vid utöver bebyggelsetäthet och funktionsblandning nästan alla andra resor används gång som avgör hur användbar den fysiska miljön är. som en del av resan exempelvis genom att gå till bilen, Detta påverkar den fysiska aktiviteten. Personer med busshållplatsen eller cykelparkeringen. funktionsnedsättning är som grupp mindre fysiskt aktiv än genomsnittsbefolkningen. Forskningen om detta är Förutsättningar bristfällig, men enligt en rapport från Folkhälsoinstitutet Alla som går, eller rör sig med hjälpmedel i gånghas- går det att dra slutsatsen att brister i den fysiska miljön tighet, räknas som fotgängare (Malmö stad, 2012). Att bidrar till lägre fysisk aktivitet hos gruppen personer med funktionsnedsättning.

I hela landet har barns rörelsefrihet gradvis försämrats. Förutsättningarna att som gående ta sig fram inom och Detta beror dels på att avståndet till målpunkter har mellan olika stadsdelar och kommundelar i Sundsvall ökat, till exempel på grund av det fria skolvalet som gör varierar. Inom och mellan vissa områden finns väl att barnen inte alltid går i den skola som ligger närmast utbyggda trottoarer med belysning, medan den gena hemmet, och dels för att biltrafiken har ökat. Eftersom eller tydliga strukturen för gång i eller mellan andra många föräldrar upplever trafikmiljön som osäker för områden saknas helt. I vissa områden kan bebyggel- barn, ökar också andelen barn som får skjuts till skolan. sestrukturen utgöra begränsning för möjligheten att Detta leder sammantaget till att barns fysiska aktivitet röra sig till fots då gångbanor ibland är avskurna av minskar. I början av 1980-talet gick 94 procent av barriärer. I andra områden kan det vara att en gångväg barnen i åldrarna sju till nio år ensamma till skolan. inte snöröjs eller sandas vintertid eller har bristfällig År 2000 hade siffran sjunkit till 77 procent. År 2007 belysning som gör att färre väljer att gå. var samma siffra nere på 30 procent (Stockholms stad, 2016). Att gå en hel resa är mest lämpligt på korta resor. Det kan ses i den senaste resvaneundersökningen, där 36 För många människor är gång en träningsform eller procent av alla resor i Sundsvall under två kilometer rekreation snarare än ett färdsätt. Av den anledningen skedde med gång. Att gång är vanligast på korta är det även viktigt att skapa attraktiva miljöer för resor märks också på att gång som transportmedel är fotgängare runt och intill promenadstråk. Vad som vanligast i de centrala områdena. Vanligast är det i anses vara en attraktiv miljö är subjektivt men det kan Centrum/Norrmalm där 37 procent av alla resor sker exempelvis vara bilfria områden, gågator, parker och till fots medan det i kommunens ytterområden bara är trädalléer eller vattendrag. Andra viktiga tillgångar kan några enstaka procent av resorna som sker till fots. Vid vara bänkar och sittplatser, fredade ytor med sol och resor mellan två och fem kilometer var andelen resor till skugga samt intressanta utblickar och siktlinjer. Även fots ungefär sju procent och andelen minskar ju längre god belysning är viktigt att beakta vid gångstråk för att resan är. Utslaget på alla resor i resvaneundersökningen fotgängare ska känna sig trygga. Trygghetsvandringar skedde 13 procent av resor till fots. i Sundsvall visar på att många fotgängare, framförallt kvinnor, upplever en otrygghet kvälls- och nattetid, Sundsvalls kommun genomför trygghetsvandringar detta framförallt på mörka, ödsliga och skymmande i olika kommundelar för att uppmärksamma brister platser. Gång- och cykeltunnlar och parkmiljöer som i den fysiska miljön som gör att människor upplever är separerade från övrig trafik och rörelse har visat sig olika platser som otrygga. Otrygghet kan utgöra ett vara tydliga exempel på sådana platser. stort hinder för människor benägenhet att gå. En kort sammanställning visar att det ofta är platser med Närhet exempelvis dålig belysning, klotter, buskage, mörka gångtunnlar, dålig sikt, platser som upplevs som tillhåll En annan viktig aspekt att beakta för att öka gångtra- och trafikfarliga platser som upplevs otrygga. fiken är närhet. Närhet till förskola och skola, idrott och lek, till mataffärer och butiker, till kulturella verksamheter och service. Detta, samt att gångvägarna är gena, 3.4 Cykeltrafik är avgörande för att skapa bra förutsättningar för gång Cykeln är ett energieffektivt färdmedel, som kräver som färdsätt. Blandstaden ett tydligt exempel på hur lite energi för att förflyttas en sträcka. Cykeltrafik närhet kan planeras för i våra städer. Blandstadens bidrar inte heller till buller eller luftföroreningar i primära koncept är just närhet till olika verksamheter staden. Cykelresor bidrar därmed till att göra staden - en funktionsblandning och funktionsintegrering, som hållbar, attraktiv och levande. Cykelresor har en positiv i sig kan skapa ett rörligt folkliv. I Sundsvsall har vi inverkan på folkhälsa, då cyklister får vardagsmo- generellt sett nära till grundskolor. Många bor inom 2 tion. Samtidigt tillhör cyklister gruppen oskyddade kilometer från grundskola. Verksamheter och service trafikanter, och vid en olycka är risken för kroppsskada finns i de flest kommundelar. stor. Ändå väger de positiva hälsoeffekterna av cykling upp de negativa hälsoeffekterna av olyckor. Ett väl Gångvägnät sammanlänkat cykelvägnät och tydlig infrastruktur är I de centrala delarna av Sundsvall är förutsättningarna viktigt för regelefterlevnad såväl som trafiksäkerhet för för gångtrafik goda eftersom centrum är tätt och till stor cyklister, då otydlighet i regler och infrastruktur idag är del består av en struktur som gör det enkelt att välja främsta anlendingen till regelbrott från cyklister. olika vägar mellan olika målpunkter.

Cykelmätningar I Cykelfrämjandets kommunvelometer för 2019 Enligt resvaneundersökningen genomförs 7 procent av deltog 45 kommuner, däribland Sundsvall. Sundsvalls resorna i Sundsvall med cykel. Högst andel cykelresor kommun hamnade på plats 14, på delad plats med görs av boende i Granlo med 21 procent av alla resor. Östersund i bedömningen av kommunernas insatser för Precis som för gång är cykling vanligast på resor under cykling under föregående år. 2 kilometer, 16 procent. Cykel är fortfarande ganska vanliga på resor mellan 2 och 4,9 kilometer med cirka 9 I Sundsvall finns två fasta cykelmätare som mäter procent. Därefter blir cykel ovanliga. antalet cyklister. Mätarna är placerade på Storgatan och Universitetsallén. Tidigare fanns även en mätare

gg s n n

n g e e g e K

n n g e i n v ä S l n g ä g ä t

ä r e n T Skråv. ö ä m v ä v

n l o v a l Birsta n k r p lö s ä e K s d g v s dndn ln d a . o e a g k

s g n s a e K l K gbasväg v s y i

r g

v. ä k n M vä å g g

g en o v

e p

å ä

n v prilvägen g n n Barrv. ä K d e g e l a a g Rönnv. e n l ä n e g v s i n v dlen r

ågelången d a

e u

r n n S

v ju Kantarellv. a g k ö . sta e nhamnsv. S v s å äg . v en v . Alnö g . o v g b hnnedl e Fillanvägen s e r ä k k N E s u v g lnöbron ä us g ti e v. n

n e g ä v K

n r n e e u g m n B e

ä g g e

v m s Ekenäsvägen

ä i n s ö r

T r g v m n e

s u s

lo v g l g v ä . ä

s n v h n i

l l

il e v . a v g r

a ä r r

v o ls k N v. e S ar g mm få Selka v 6 km e o lv. R kake . S n . e v ltv ö n r Spi e g ta v g ä å v t ä s s t y v t v e R y . g å n k B l Kusk a vägen Klockråberget edn

e T o

g u h

ä n B a

ä a l n c l

k d e n b ä o a e Tygelv. v K ä l d ge s . n K a v o v R rs m l g u r yrv ä s u e Selv. ä l g v K ge v B ä s Stallv. illh n e ä

l s g Tränarvägen a n g v e c e ä n g livägen k n en u v e g ä n vä B ule ta o åväg ge ndl en s rås en S n juslinsv. g rm v. ko gen ä dlen ärdevä K v F egåe ä apar g emm n ö a s Se . an r o n d r s o tr lv Sticksjön da g vä s a y v u e g g sv . v. l . sekils ä v lv e g e . y Travbanevägen n n e v a v. e S n R m g n ä n ä g n e g ö k g aco ä t nlhl v e vä bsn v e s n a l ev s . e nd . b r g Bo v v y o lm . B ärdetjärnen rg s o de s n h m a v l e o l m ä g g o n m ä e h . a Igeltjärnsvägen n v r e a v r n l ö v a ä m

l m

g l n

e a

a Svedjeg.

n e

M S K

g K T o jö Idrottsgatan ä r rs a t f v ab a " f e r Motalav. 0 T a i rg e k sv ts undbo g g g ä vägen n ge v i eijerg. a a n ä n a r M g t g n k ge ö s a a e Norr- vä p a t a

de ings a n iiien n ikingavägen ro s vägen r n l F S m fjärden T t a ds ägen e iktorsvägen o v tt

R r s g . g u s k v lv n . n v r B v e a gatan S s ä a ure ä g t By t g ö v å a rtviksberget i ä g S e n g b n en e e F g n i s m t n r v ö . n o . tr g e i t S s g e c ä e rg ä N k ö s å e v orag n g t t b e ata v g

o ra s ru ri n r n n u o ä . Tunabäcksvägen

m v uginv. a F t rästg. s s ä e k a g

v å an K g ä g g S Sofiav. . e

g e okev. a

e n ä t n . a g Tegelvägen n v a ri öjdgatan ttug.

e n a p F k v r i . n i l n neg p g j . a e i g Norra Stadsberget sg t g l nl v e en ot . g llr a n ä K N ä ä a g Riddarga rväge v M n . yv s T tan Tjäde a v lb Tomtegr. n BragegatanKarl M t e R e t ed s u r g j a ff e e borg r arv ä S e o ånå a rg d arga o l r s ti a ärareg. tan K e F e ris na ip nv. väg K ta n n K e u n . ata e n n Borgarg g rv. u g asag. n s Montörvägen stav s an ge vik v. sgat vä rs e n n Bruk iks te ack ge rtv e ranb vä rs ötg. de otsgatan n

u Bal Norrlidsg. rtviken e M g . dv vä v ig B g li s s as a an t be Bergfotsv. gr s r t rgs . r d o väg i l en n M n å e o ge gen j k svä Bjälkvä r v s n rg e a könsbe F r . lv n o l S ö r n Tivolivägen

äg te iver K s en n itetsa Selångersån lln n effners all Industrigatan ") sgata . alm r rrm g No vä ide gatan ge St n orgatan Sjö B Bultgatan n gata e n l rg el Södra l sg a ! a s H ta n u enden h l a . " Norra arvsgr. Ny @ o N g a s k c l Floragatan Torggatan k l s S t . a a Thulegatan Tullg. v Slutg. ä g v Köpmangatan g Dalgatan e s n d

r g

r å

e n b stra

Sallyhillsvä aväge g ån gen e ö g Sv gatan an sgat llhill car Sn s ickare " B gatan @ and le Nybrogatan sv Tjuvholmen Kullagergatan cksla ägsa gareg del lln B atan S Ko

F öd lv

ak r er Skolgatan ä t o m N o or N ep n g r

iga g Södra allnr a y tun a e ta anv lm g ig. t n l Stockmakarg.n r äg a t ä en sg ta a . ljevägen n a n g g e Rörgatan n d ta k s e n r l allgatan Solg. Kv g a a a ä n d Björneborgsgatan r n

n v a a s d t t n n b

a a K . a t a a Klin a m r o g tg t n o g g r ata t K

m a r k s k e n a r a ä g. r e t o s B n v a n g n s o i g S t v g j k o ilgränd a Rosenborgsgatane o ö . ta r k i ns rs gedl n a a m v E c d ko o ä id k ida M a b g g r anitvä o rs ä S at e g rr ti jö a

Teg st ge r R B R l n n el ig n n el e bruksgat n en a ebetskygata ns a n a v r ä K Teckenförklaring m B t g n M y Kummelgatan rä s e r o d ä n k o g d g R a a b l g ä Tungatan e a ta v a t e a l n r r

") Mittuniversitetet g s s m a g

aviljongvägen t ni e g o g

ornsgatan m a te s . Römstav. f v e n i Kubikenborgsgatan n ärstavägen k ä ts g v S e . F n " Tågstation E Sp ri @ k ege ånv o dh s . v e t st g m ig eg e a s e rm ta ga " Måen n o n ta 0 Sjukhus vä n n ge e n n g E e ä n g H! v hö ä nn Stora torget ö Sidsjön j rningsv lv. s

d i

Cykelstråk S n

g ligen ä Huvudstråk v le ö Södra Stadsberget K lpg. B u s ssvägen t Övrigt stråk Kli v B ä o g d e v n ä g Stigar e n N o

r r 1 km s Avstånd 1km fågelvägen t i g

Mittpunkt Stora torget n ackstavägen Sörn 0 250 500 1 000 1:20 000 Klingsta Sågvägen Bredsand

Figur 7. Karta över cykelstråk i Sundsvall.

13 på Hamngatan, som släcktes ned i och med planerade Framkomlighet ombyggnationer längs väg 562. Tabellen nedan visar På några stråk är cykeltrafiken separerad från övriga hur många cyklister som passerade per vardagsdygn. trafikslag men i de flesta fall blandas gående och Mätningar av cykelflödet görs även på andra platser cyklister. Separation av cyklister och fotgängare runt om i Sundsvall. Resultatet för dessa ses nedan i underlättar framkomligheten för cyklister och förbättrar figur 8. trafiksäkerheten för gående. År Universi- Hamngatan Storgatan tetsallén Trafiksignaler är idag ofta anpassade för biltrafikens 2013 260 103 - behov och kan därför utgöra ett framkomlighetshinder 2014 273 121 - för cykeltrafiken. Idag finns det i Sundsvall bara en 2015 272 128 - trafiksignal som känner av om en cyklist närmar sig passagen. Vid övriga trafiksignaler måste de som cyklar 2016 272 117 - trycka på en knapp för att få grönt, även när det inte är 2017 252 - 201 någon trafik i omlopp. 2018 280 - 234 Tabell 2. Antal cyklister per vardagsdygn. Cykelparkeringar Cykelvägnät I Sundsvall finns idag cirka 600 cykelparkeringar men I Sundsvall finns cirka 16,8 mil gång- och cykelvägar det är inte tillräckligt för att täcka behovet som finns. med kommunen som väghållare samt 4,5 mil Det finns behov av fler cykelparkeringar, med möjlighet cykelvägar där Trafikverket är väghållare. Därutöver att låsa fast sin cykel. Fler cykelparkeringar med tak finns cirka 0,8 mil enskilda gång- och cykelvägar med är också viktigt för att skapa attraktiva cykelparke- varierade standard på drift och underhåll. Utbyggnad ringar i kommunen. Stöldsäkrade cykelparkeringar av nya cykelvägar görs med stadsbyggnadsnämn- blir allt viktigare då en ökad andel elcyklar innebär att dens investeringsmedel. Kommunen har idag relativt allt dyrare cyklar finns i omlopp. Att cykelparkering- väl utbyggda huvudstråk för cykeltrafik men saknar arna snöröjs på vintern är också viktigt för att hålla fortfarande några länkar. Kommunens huvudnät för dem tillgängliga året runt. Figur 9 visar var det finns cykel illustreras i figur 7. Huvudnätet för cykeltrafiken cykelparkeringar i centrala Sundsvall. består av de cykelvägar som har störst betydelse för att ge kommunens invånare möjlighet att cykla i första Service hand från bostaden till skola eller arbete och tillbaka En annan form av service som kan underlätta för på ett tryggt, säkert och snabbt sätt. De utpekade cyklister är offentligt tillgängliga cykelpumpar eller huvudstråken prioriteras när det gäller drift och cykelservicestationer. Sådana har installerats i flera underhåll. kommuner som satsar på cykling. En nackdel är att cykelpumparna ofta har problem med skadegörelse Utöver huvudstråken finns också övriga stråk som och kräver regelbunden drift. Idag finns två offentliga binder ihop huvudcykelstråken med varandra och som cykelpumpar i kommunens regi, en högtryckspump vid även binder ihop områden i ett sammanhängande nät. Västermalms skola och en manuell vid Lindgårdens De övriga stråken har varierande kvalitet och standard. sjukhem längs Lasarettsvägen. I övrigt är cyklister Sundsvall har 1,1 meter cykelväg per capita på de hänvisade till de lokala bensinstationer som har vägar där kommunen är väghållare. Det kan jämföras luftpumpar. med snittet för mellanstora kommuner som har 2 meter cykelväg per capita.

Figur 8. Uppmätt cykelflöde på åtta platser i huvudcykelnätet. Figur 9. Cykelparkeringar i centrala Sundsvall.

Pendelparkeringar är ett sätt att överbrygga sämre 3.5 Kollektivtrafik tillgänglighet på landsbygden. Pendelparkeringar finns Kollektivtrafiken har fördelen att den kan transportera i Birsta, Indal, Kvissleby, Liden, Matfors, Njurunda- ett stort antal personer under samma tidpunkt och är bommen, Resecentrum, Stöde, Vi och Västra station. därför ett platseffektivt medel för persontransporter i städer. Kollektivtrafiken bidrar till hållbarhet då den gör Det finns i nuläget ingen möjlighet att ta en vanlig cykel platser tillgängliga med lägre utsläpp av växthusgaser i ombord på de lokala bussarna i Sundsvall. I tågtrafiken jämförelse med biltrafik. Ju högre nyttjandegrad kollek- är det möjligt att ta med en cykel under vissa tider på tivtrafiken har desto lägre blir utsläppen per personkilo- Norrtåg och X-trafik men inte på SJ:s tåg. meter och desto högre kostnadseffektivitet. Tågtrafik Förutsättningar I Sundsvall möts tre järnvägsbanor vilket gör det Kollektivtrafiken i Sundsvalls kommun drivs av den möjligt att resa med tåg i tre väderstreck. Ostkustbanan regionala kollektivtrafikmyndigheten Din Tur. Andra söderut mot Stockholm, Mittbanan, västerut mot ansvariga parter är Sundsvalls kommun som finansierar Östersund och Ådalsbanan norrut mot Umeå. Sträckan den inomkommunala trafiken, Region Västernorrland Sundsvall-Umeå trafikeras med tolv dubbelturer varav som finansierar kommunöverskridande trafik samt Norrtåg kör nio- och SJ tre dubbelturer. Sträckan trafikoperatörerna Nobina och Mittbuss. Sundsvall-Östersund trafikeras av Norrtåg med nio dubbelturer. Söderut går 18 dubbelturer, 12 körs av SJ Bussarna trafikerar främst huvudvägnätet. Detta för och 6 körs av X-trafik. att säkerställa en god framkomlighet. Cirka 85 procent av befolkningen har tillgång till en busshållplats inom Under 2019 påbörjar SKIFU ombyggnationen av 400 meter, vilket enligt TRAST (trafik för en attraktiv Sundsvalls Centralstation som ska bli ett samlat stad) anses vara god tillgänglighet till kollektivtrafik. resecentrum. Ombyggnationen innebär en ny busster- Andelen är större i centrala Sundsvall och mindre på minal, bredare plattformar, en planskild plattformsför- landsbygden. Glesare bosättningsmönster försvårar bindelse och en ny angöring söderifrån. Kopplingen möjligheterna att nå god tillgänglighet på landsbygden. mot stadskärnan stärks genom att skapa nya och förbätt-

15 rade gång- och cykelvägar. Syftet med projektet är att Antal påstigande per busshållplats förenkla det kollektiva resandet genom exempelvis Figur 11 visar antal påstigande på busshållplatser lättare byten mellan tåg och buss. under ett vardagsdygn. Totalt sker 23 000 resor med busstrafik från hållplatser inom Sundsvalls kommun, År 2021 kommer en ny tågstation i Njurundabommen Den dominerande hållplatsen är Navet med drygt stå klar. Tågstationen kommer att trafikeras av X-trafik. 40 procent av antalet påstigande. Noterbart är att de 10 största hållplatserna står för drygt hälften av allt Restiden med tåg till andra större städer runt Sundsvall resande under ett vardagsdygn. De största hållplatserna ser ut på följande sätt. är i tur och ordning; Navet, Birsta City, Sjukhuset, Västhagen, och Trädgårdsgatan. Från Till Tid Bolag Sundsvall Stockholm 3 timmar 32 SJ Tillgängligheten med buss varierar från olika områden, minuter både vad gäller turtäthet och restid. Tabellen nedan Sundsvall Östersund 2 timmar 27 Norrtåg redovisar restidskvoten för buss jämfört med bil mellan minuter Sundsvalls busstation och respektive kommundelscen- Sundsvall Umeå 2 timmar 36 SJ trum. Bussrestider har hämtats från Din Turs tidtabeller minuter 3 timmar 22 Norrtåg och bilrestider från Google Maps. Promenadtid till och minuter från busshållplats eller bilparkering har inte beaktats vid beräkningen av restidskvoten. Sundsvall Gävle 2 timmar 8 SJ minuter Restidskvot 2 timmar 25 X-trafik Restid buss Turtäthet Från Till jämfört med i minuter (högtrafik) minuter bil Tabell 3. Restid med tåg. Sundsvall Bergsåker 8 10 1,69

Busstrafik Sundsvall Vi 17 10 1,64

Stomlinjenätet i Sundsvall består av fem busslinjer Sundsvall Korsta 8 10 1,5 som går i 10-15 minuterstrafik under högtrafiktider och Sundsvall Bosvedjan 10 10 1,6 15-30 minuterstrafik under lågtrafiktider. Under helger Sundsvall Nacksta 12 10 1,33 är det 30 minuterstrafik. Sundsvall Granloholm 6 10 1 1. Alnö – Bergsåker Sundsvall Sidsjön 11 10 1,22 Sundsvall Skönsmon 7 10 1,33 2. Östra Birsta – Nacksta Sundsvall Bredsand 17 10 1,5

3. Västra Granloholm – Sidsjön Sundsvall Ljustadalen 17 15 1,66 4. Granloholm C – Bredsand Sundsvall Sundsbruk 31 15 2,75 5. Gångviken – Navet Sundsvall Kvissleby 21 20 1,87 Sundsvall Njurundabommen 28 20 2 Utöver dessa finns ytterligare ett antal linjer i stadstrafik Sundsvall Kovland 18 30 1,19 men med lägre turtäthet och förortstrafik som trafikerar Sundsvall Indal 35 60 1,29 övriga kommunen med varierande turtäthet. De mest trafikerade av dessa linjerna är: Sundsvall Liden 55 60 1,41 Sundsvall Matfors 35 20 1,82

30. Hammarstrand – Sundsvall Sundsvall Stöde (tåg) 40 60 1,46 41. Matfors – Sundsvall Tabell 4. Tillgänglighet med buss i Sundsvalls kommun. Sju procent av alla resor i Sundsvall sker med buss 42. Matfors – Sundsvall och en procent med tåg. Ljustadalen och Sundsbruk är 120. Njurundabommen – Sörberge de områden där kollektivtrafiken har störst marknads- andel, 16 procent av resorna sker med buss. Båda dessa 191. Ånge – Sundsvall områden trafikeras av busslinje 5.

Figur 10 visar busslinjesträckningar i centrala Sundsvall.

Figur 10. Busslinjer i Sundsvall.

Påstigande hpl/dygn Mindre än 20

21-200

201-500

500-1000

Birsta City

Mer än 1000

Vi centrum

Bydalen Granloholms C Sjukhuset Sundsvall

Skönsbergs C

Gillebergsgatan Västhagen Bragegatan

Bussnavet Nacksta C Mittuniversitetet

Skönsmohuset

Strandvägen

0 0,5 1 2 3 4 ¯ Kilometer Figur 11. Antal påstigande på busshållplatser.

3.6 Biltrafik Sundsvall har ett bilinnehav på 427 personbilar per 1000 invånare vilket är relativ högt i jämförelse med Bilen har länge utgjort normen i stadsplaneringen riksgenomsnittet som är 376 bilar per 1000 invånare. och många funktioner i samhället bygger på ägandet Bilinnehavet i ett urval av medelstora kommuner visar av personbil. För individen har en egen bil fördelen på följande: att den ger hög tillgänglighet och kan användas för de flesta resor, oavsett längd. Samtidigt tillkommer • Umeå - 352 personbilar per 1000 invånare samhällskostnader av en hög andel privatbilism. I städer • Gävle - 401 personbilar per 1000 invånare medför biltrafik problem med buller, luftföroreningar och utsläpp av växthusgaser som bidrar till klimatför- • Borås - 401 personbilar per 1000 invånare. ändringarna. Biltrafiken tar dessutom mycket plats i anspråk. Bilvägnät I Sundsvall möts två europavägar, E4 och E14. E4 Bilinnehavet per invånare i Sundsvall har i likhet med går längs kusten. E14 går västerut mot Trondheim övriga riket ökat under många år. År 2018 fanns 514 och binder ihop Matfors och Stöde med Sundsvall. bilar per 1000 invånare i Sundsvall vilket kan jämföras E4 söder om centrala Sundsvall har sedan 2014 en ny med 477 bilar per 1000 invånare i riket. Enligt den sträckning på bro utanför staden. E14 går genom staden statliga myndigheten Trafikanalys finns ett starkt via Björneborgsgatan och vidare längs Bergsgatan. samband mellan ökningen av personbilar och ökningen Planeringen för val av framtida sträckning av E14 av den totala körsträckan. förbi Sundsvalls centrala delar pågår. Utfallet av denna utredning är av stor betydelse för trafiksystemet Bilresor eftersom Bergsgatan kan avlastas från trafik med ny Enligt den senaste resvaneundersökningen sker 71 stäckning av E14. procent av alla resor i kommunen med bil. Oavsett Det finns tre huvudsakliga väghållare; statlig, längden på resan är bilen det dominerande färdmedlet i kommunal och enskild. Förhandlingar mellan Sundsvall. Också vid kortare resor är bilresor vanliga, kommunen och Trafikverket pågår om vilka vägar vid resor kortare än två kilometer utgör bilresor 40 som bör ha statlig väghållare och vilka som bör ha procent av resorna. kommunal väghållare. År 2017 var körsträckan per invånare i kommunen 706 mil. Det kan jämföras med 2005 då körsträckan per invånare var 721 mil och 2010 då körsträckan per invånare var 692 mil.

ilgn Genomfart/infartig Huvudgatadn Lokalgataln Järnvägng Bebyggelseeggele 0 1 2

Figur 12. Väginfrastrukturen i centrala Sundsvall.

I Sundsvall delas biltrafikens vägnät in i huvudvägnät Utryckningstrafik och lokalvägnät. Huvudvägnätet tar hand om trafik Huvudvägnätet utgör primära utryckningsvägar som gör mellan stadsdelar och lokalvägnätet är till för trafik det möjligt att utryckningstrafik kan ta sig fram snabbt. inom ett begränsat område till exempel inom en Kvaliteten på utryckningsnätet är god förutom E14/ stadsdel. På lokalvägnätet ska inte genomfartstrafik Bergsgatan, väg 562 genom stan och Norrmalmsgatan. I förekomma. figur 14 illustreras utryckningsvägarna i Sundsvall.

Biltrafiken har ett antal vägar med högt framkomlig- I figur 15 framgår trafikflöden på de större vägarna i hetsanspråk. Riksvägar och transportleder är exempel Sundsvalls tätort. Utöver de stora europavägarna E4 på sådana vägar. Figur 13 illustrerar väginfrastrukturen och E14 har väg 562 (gamla E4 genom Sundsvall), i Sundsvall. Timmervägen, Johannedalsvägen, Norrmalmsgatan och Köpmangatan trafikflöden på över 10 000 fordon per Tillgänglighet årsmedeldygn. Tillgängligheten med bil i Sundsvall är normalt god men under vissa tider på dygnet kan framkomligheten Vad gäller tillgänglighet till hållbara drivmedel vara sämre. Det gäller främst norra infarten från E4 in finns tankstation för biogas på Landsvägsallén och till Sundsvall och genom Sundsvall, E14/Bergsgatan, Värdhusbacken. Laddplatser för elbilar finns på Alnöbron, Skolhusallén och Norrmalmsgatan. Alla flera platser i kommunen, bland annat i Stenstan, dessa tillhör huvudvägnätet. En vägs framkomlighet Himlabadet, kommunhuset, i Kvissleby och på Södra påverkas i stor utsträckning av antalet korsningar och berget. dess utformning. Generellt är framkomligheten lägre på morgonen omkring 8 och på eftermiddagen omkring 16. Hastighetsplan Övriga tider är framkomligheten god i hela vägnätet. Stadsbyggnadskontoret har gjort en hastighetsöversyn, med syftet att se över så att vägarna i kommunen är I figur 13 framgår tidsavståndet till centrala Sundsvall skyltade med ”rätt” hastighet. Bedömningen av vilken med bil. Utgångsdata är den skyltade hastigheten på hastighet en väg ska ha analyserar parametrar som vägarna. Det är således inte restiden under högtra- miljö, hälsa, omgivningens karaktär, tillgänglighet, fiktid som avses. Den stora merparten av Sundsvalls trygghet och trafiksäkerhet utifrån arbetsmodellen befolkningskoncentrationer når de centrala delarna av Rätt fart i staden. De nya hastigheterna är anpassade Sundsvall inom 15 minuter och de allra flesta inom till vägarnas trafiksäkerhet, funktion och standard. Sundsvalls tätortsområde har mindre än tio minuter med Hastighetsöversynen har slutligen mynnat ut i en bil till centrala staden. I de kommundelar som ligger illgnglige ill enrala ndall ed bil hastighetsplan som nu gäller för kommunen. Rätt längst i väster är restiden med bil längre än 45 minuter hastighetsstandard ger bättre acceptans och bättre till centrala Sundsvall. hastighetsefterlevnad.

Liden Under 2018 beslutade stadsbyggnadsnämnden att hastigheter på huvudvägnätet ska regleras med stöd av den hastighetsplan som stadsbyggnadskontoret tagit

Indal fram enligt Rätt fart i staden. Vissa avvikelser kan dock förekomma. Hastighetsplanen ger stöd vid reglering när hastigheter beslutas genom lokala trafikföreskrifter.

Vi Stöde

Matfors

Kvissleby

Njurundabommen

eid i iner

5 10 15 ¯ 30 0 10 20 45

Figur 13. Restid till centrala Sundsvall med bil.

Hastigheter i övriga tätbebyggda områden inom alla trafikanter. Sänkta hastigheter ska också bidra till Sundsvalls kommun beslutas enligt samma arbets- att Sundsvallsborna känner sig tryggare när de går och modell. Under 2018 påbörjades hastighetsjusteringar cyklar i staden. Lägre hastigheter gör förhoppningsvis i Sundsvalls ytterområden. Under 2019 och 2020 att fler bilister uppmärksammar gående och cyklister fortsätter detta arbete. Inom tätbebyggt område kommer vid övergångsställen och passager. Sundsvalls kommun de nya hastighetsgränserna att vara 30, 40 och 60 prioriterar framkomlighet och trygghet för oskyddade kilometer i timmen. På vissa platser i kommunens trafikanter i stadsplaneringen. Ibland kompletteras tätorter kommer hastigheterna 50 och 70 kilometer i hastighetsskyltarna med andra fartdämpande åtgärder. timmen finnas kvar. De nya hastigheterna är tänkt att Exempel på fysiska åtgärder är; farthinder, avsmalning, resultera i ökad tillgänglighet och bättre samspel mellan refug och upphöjd korsning.

rningnig Primärdn utryckningsnät Sekundärln utryckningsnät ng eggele É 0 1 2 Figur 14. Utryckningsvägar i centrala Sundsvall.

dgni

Figur 15. Trafikflöden centrala Sundsvall.

Tabell 5 nedan anger grundprinciperna för Norr om Selångersån finns två parkeringshus, City-P hastighetsplanen. och Balder. I dessa två tillsammans finns cirka 1 000 parkeringsplatser. Det finns också cirka 300 Vägtyp Hastighet parkeringsplatser i P-däcket bakom Kulturmagasinet. Bostadsgator, gator i stadsdelscen- 30 km/timme I december 2019 öppnade parkeringshuset Stuvaren trum och till exempel vid skolor. invid Sundsvalls central med 400 parkeringsplatser. Gator längs huvudvägnätet eller 40 km/timme Kvartersparkering finns exempelvis på Fisktorget så kallade uppsamlingsgator där som har 169 parkeringsplatser varav två laddplatser det finns gång- och cykelväg eller trottoar. för elbilar. Gatuparkeringar är parkeringsplatser längs vägar, sådana parkeringar finns främst i Stenstan. Gator längs huvudvägnätet där det 60 km/timme är lägre avstånd mellan korsnings- punkter och där det oftast finns ett Parkeringsavgifter och tidsreglering används för utrymme mellan gång- och cykelväg att styra den tid bilar står parkerade för att skapa och körbana. omsättning på parkeringsplatser. Det ska vara lätt att Tabell 5. Grundprinciper för hastighetsplanen hitta en ledig parkeringsplats. Högre avgifter i Stenstan Parkering skapar lediga parkeringsplatser för de som gör kortare I en stad finns många olika behov och funktioner ärenden, exempelvis de som vill handla i butiker eller som behöver dela på samma utrymme. Handel, göra aktiviteter. arbetsplatser, bostäder, nöjen och kultur har behov av parkeringsplatser och besökare har krav på att kunna ta Parkeringsavgifter ger även intäkter till drift, underhåll sig till sin målpunkt. Kommunen har ett övergripande och investeringar i exempelvis parkeringshus. Andra ansvar för parkeringsplaneringen enligt plan- och syften med parkeringsavgifter är bland annat att bygglagen. Kommunen har dock ingen skyldighet styra biltrafiken till trafiktåliga vägar, att förbättra att ordna parkeringsplatser. Detta ansvar ligger på luftkvaliteten och arbeta för ett klimatsmart Sundsvall. fastighetsägaren. Taxan för att parkera i Sundsvall är mellan 5 och 15 I Sundsvalls tätort finns cirka 5000 parkeringsplatser kronor per timme dagtid på vardagar. På helger är fördelade i parkeringshus, gatuparkeringar och avgiften mellan 0 och 15 kronor per timme beroende kvartersparkeringar. I jämförbara städer som Umeå på plats. Som jämförelse kostar det 8 och 25 kronor finns cirka 2500 parkering och i Borås finns 4383 i timmen att parkera i Umeå, mellan 2 kronor och 15 parkeringar. kronor i Gävle och mellan 6 och 12 kronor i timmen i Halmstad.

I Sundsvall finns möjlighet att se beläggningen på parkeringsplatserna i Stenstan i realtid. Detta minskar den så kallade söktrafiken, det vill säga bilister som åker runt och letar en ledig parkeringsplats.

Figur 16. Parkeringsplatser i centrala Sundsvall. Figur 17. Parkeringsavgifter i Sundsvall.

3.7 Godstrafik Farligt gods För transporter med farligt gods finns rekommende- I Sundsvall finns flera stora industrier som är beroende rade vägar i kommunen. De primära rekommenderade av bra och robust transportinfrastruktur. Gods vägarna för farligt gods är E4, E14 (inte Björneborgs- transporteras främst efter E14, E4, Timmervägen gatan eller Bergsgatan), väg 86, Timmervägen, Ljusta- och väg 86 samt i viss mån även längs övriga vägar vägen, Johannedalsvägen, och Tunabäcksvägen. Genom i huvudvägnätet. På E4 passerar det uppemot 2 500 centrala Sundsvall råder förbud mot genomfart av lastbilar per dygn vid Sundsvall. Norrgående lastbil- transporter med farligt gods. stransporter domineras av livsmedel medan styckegods och förädlade trävaror dominerar de södergående lastbilstransporterna. Även verkstads- och metallin- Bärighet dustrin står för mindre andelar av lastbilstranspor- Godstransporter är beroende av hög bärighet på terna söderut. E4 är den dominerande leden för tung vägarna. Den första juli 2018 öppnade delar av det trafik i hela Sundsvallsregionen. Både E4 och E14 statliga vägnätet upp för en ny bärighetsklass, BK4. är utpekade riksintressen för väg. Det är även väg 86 Det gör det tillåtet att köra lastbilar på upp till 74 ton mellan Sundsvall och Bispgården, väg 622 mellan E14 till skillnad från tidigare 64 ton. Detta berör främst och trafikplats Birsta och väg 615 till Tunadalshamnen. det statliga vägnätet. Trafikverket planerar att utöka Transporter med skogsråvara använder även det mer BK4 vägnätet successivt fram till 2026, i takt med att finmaskiga vägnätet i inlandet. nuvarande kapacitetsbrister i främst broar åtgärdas. De vägar i Sundsvalls kommun som har BK4-standard är Godstrafiken är precis som persontrafiken E4, E14 och Timmervägen samt delar av Johannedals- beroende av de tre järnvägar som möts i Sundsvall; vägen och Norra vägen. Väg 86 saknar idag BK4-stan- Ostkustbanan, Mittbanan och Ådalsbanan/Botniabanan. dard och detsamma gäller för det mer finmaskiga Kapacitetsbristen på framförallt Ostkustbanan påverkar vägnätet som leder ut till de större vägarna. godstrafiken negativt. De nya triangelspår som byggs i Bergsåker och i Maland samt upprustningen Varutransporter av Tunadalsspåret kommer att effektivisera Utöver de långväga transporterna behövs godstransporterna i Sundsvallsregionen avsevärt och varutransporter till butiker och andra verksamheter göra det möjligt att flytta över gods från väg till järnväg. såsom skolor och vårdinrättningar runt om i kommunen. Utöver väg och järnväg är också Sundsvalls hamn av Merparten av varutransporterna i Sundsvall går stor betydelse för godstransporter och är utsedd till en till Birsta och Stenstan. Särskilt problematiskt är viktig hamn på EU-nivå. varutransporterna till Stenstan, som behöver använda smala gator som inte är dimensionerade för den typen av trafik. Även varutransporter som behöver Sundsvalls logistikpark gå på lokalgator med trånga utrymmen kan vara Sundsvalls kommun planerar för en logistikpark problematiska. vid Sundsvalls hamn. Syftet är att koppla ihop väg, järnväg och sjöfart för effektiv om- och utlastning utan onödiga tidsförluster och transportsträckor. Nuvarande kombiterminal kommer flytta från centrala Sundsvall till logistikparken som beräknas vara färdigt till 2023.

platsanspråk påverkar också djur, natur- och 3.8 Transportsystemets kulturmiljöer negativt. påverkan på människor och Trafiken är både en förutsättning för en attraktiv stad miljö och ett hot mot stadens attraktionskraft. Omfattande Folkhälsa biltrafik och stora miljöstörningar i stadens centrum kan skapa otrivsel och sociala problem vilket kan leda till en Folkhälsan i Sverige är fortsatt god men det finns stora utflyttning av verksamheter från centrum med ett ökat skillnader i befolkningens hälsa beroende på bland resande och miljöstörningar som följd. annat bostadsort, kön, ålder samt socioekonomiska förhållanden (Folkhälsomyndigheten faktablad, Trafikens miljöpåverkan är en stor del i förklaringen till Öppna jämförelser folkhälsa 2019). Ur statistik vilka städer eller områden, som upplevs som attraktiva. från Folkhälsomyndigheten framgår att invånarna i Sundsvalls kommun rör sig mindre än snittet i riket. Statistiken bygger på en fråga i den Nationella Luftföroreningar i Sundsvall folkhälsoenkäten: Hur mycket tid ägnar du en vanlig Luftkvaliteten är bättre nu i Sundsvall än vad den varit vecka åt måttligt ansträngande aktiviteter som får tidigare. Ändå händer det fortfarande att halterna av dig att bli varm? (Exempelvis promenader i rask takt, luftföroreningar överskrider miljökvalitetsnormerna. trädgårdsarbete). Inom kommunen varierar också den Det gäller framförallt för halterna av större fysiska aktiviteten från område till område. I Bergsåker partiklar, så kallade PM10. Det finns olika typer av uppger hela 78 procent av befolkningen att de är fysiskt luftföroreningar som på olika sätt påverkar hälsan, aktiva minst 30 minuter per dag, även i Sidsjön, Öråker, till exempel sjukdomar i andningsvägar och lungor, Skottsund/Nyland samt Sidsjö-Böle uppger över 70 hjärt- och kärlsjukdomar och besvärsupplevelser. procent detsamma. Lägst andel fysisk aktiva är boende Andra luftföroreningar från gruppen kolväten är i Sundsbruk och i Njurundabommen/Mjösund där cancerframkallande. knappt 50 procent når upp till den rekommenderade miniminivån (Sundsvalls kommun, 2018). Viktigt att ha De hälsofarliga utsläpp från trafiken som generellt i åtanke här är att denna studie bygger på självskattad är vanligast förekommande är utsläpp av kväve- aktivitet och att det är vanligt att människor överskattar och svaveldioxider, partiklar och marknära ozon. I tiden de är fysiskt aktiva. Sundsvall är det största problemet luftföroreningar från partiklar, främst de större partiklarna som går Trafikanalys PM ”Så reser vi” från 2018 studerar under samlingsnamnet PM10. Partiklarna kommer svenskars resvanor utifrån ålder, kön och socioekonomi. nästan uteslutande från dubbdäck som river upp I den konstateras att andelen resor till fots är störst asfaltspartiklar. Under de tider på året när dubbdäck inte bland befolkningen med lägst inkomster, och andelen är används överskrids inte miljökvalitetsnormen för luft lägst bland de med högst inkomst. trots oförändrad trafikmängd. Även vägdamm på våren bidrar till höga halter av PM10.

Miljö- och klimat På grund av tidigare överskridanden av miljökvali- Trafiken orsakar en rad förluster i välbefinnande tetsnormen upprättades ett åtgärdsprogram för friskare och hälsa för människan och innebär ofta negativa luft i Sundsvall, som antogs av kommunfullmäktige konsekvenser för flera av de ekosystemtjänster vi är år 2014. Syftet med programmet är att miljökvali- beroende av. Föroreningar, buller och vägtrafikens tetsnormerna för partiklar och kvävedioxid inte ska överskridas. I programmet beslutades om åtgärder för att förbättra luftkvaliteten i centrala Sundsvall. Flera av åtgärderna berör hållbart resande, till exempel bussar med låga utsläpp, pendelparkeringar, beteende- påverkande åtgärder, bussprioritering, och gång- och cykelvägar till busshållplatser. Giltighetstiden för nuvarande åtgärdsprogram går ut under 2020. Ett nytt åtgärdsprogram kommer därför att tas fram under 2020.

Figur 18. Fysisk aktivitet efter bostadsområde i Sundsvall.

Höga halter av partiklar uppstår på gator med Buller mycket trafik och där vindarna inte blandar ut Buller är den miljöpåverkan från trafik som flest luftföroreningarna utan föroreningarna stannar kvar människor i allmänhet upplever som störande. i gaturummet. Flera gator och vägar i Stenstan har Trafikbuller kan påverka människors hälsa, prestationer problem med detta. Luftföroreningarna beror dels av och välbefinnande genom: mängden trafik och dels på utsläppen från de fordon som trafikerar en väg. • Sömnstörningar

Generellt behöver luftkvaliteten kontrolleras där • Påverkan på talkommunikation trafikmängden börjar närma sig 7000 fordon per dygn • Störning av vila och återhämtning och där det är höga hus på båda sidor längs gatan. Vid högre trafikmängder behöver det inte finnas byggnader • Koncentrationssvårigheter tätt mot gatan för att halterna av luftföroreningar • Effekt på prestation och inlärning ska bli höga, ett exempel på detta är längs väg 562 • Psykosociala och psykosomatiska effekter och genom Sundsvall. På väg 562 är dock halterna cirka symptom 30 procent lägre sedan en del av trafiken flyttat ut till Sundsvallsbron som öppnades 2014. • Högt blodtryck samt hjärt- och kärlsjukdom Dessa negativa hälsoeffekter drabbar även människor Kopplingen mellan framförallt partikelutsläpp och som inte upplever sig störda av trafiken. hjärt- och kärlsjukdomar har lyfts i ett antal studier på senare år. Enligt en tysk studie med forskare från Det finns riktvärden för hur mycket det får bullra. Universitätsmedizin Mainz konstaterades 800 000 Buller mäts på två olika sätt, ekvivalent nivå och förtida dödsfall i Europa per år till följd av hjärt- och maximal nivå. Den ekvivalenta nivån är en medelljud- kärlsjukdomar som kan härledas till luftföroreningar. nivå över ett dygn medan den maximala bullernivån. I Sverige beräknas cirka 8000 personer dö i förtid varje år till följd av luftföroreningar. Utöver hjärt- och Plats/bullernivå Ekvivalent dB(A) Maximalt dB(A) kärlsjukdomar har studier också hittat kopplingar Inomhus 30 45 nattetid mellan luftföroreningar och en rad lungsjukdomar, lungcancer och försämrad lungutveckling hos barn. Utomhus vid fasad 65 Uteplats 55 70 Tabell 6. Riktvärden för tillåten bullernivå.

De bullerutsatta gatorna visas i figur 19 och figur 20. Det kan också förekomma höga maximalnivåer längs vägar med bussar i linjetrafik. Sundsvalls kommun har tidigare erbjudit bullerbidrag till fastighetsägare vars fastigheter är utsatta för trafikbuller. Kommunen utförde då samlade åtgärder längs de större vägarna

Figur 19. Bullerkarta över vägar med 65 dBa ekvivalentnivå. Figur 20. Bullerkarta över vägar med 80 dBa maximalnivå.

25 för att minska bullernivåerna. Nu får de fastighetsägare som är bullerstörda själva söka bidrag hos kommunen. 3.9 Trafiksäkerhet Trafiksäkerhet handlar om risken att råka ut för en Bedömningen av bullernivåer beräknas utifrån olycka och hur konsekvenserna av en eventuell olycka trafikmängder. I vissa fall utförs bullermätningar. kan mildras. Som grund för trafiksäkerhetsarbetet ligger Nollvisionen. Längs kommunala gator är bullerproblemen ofta lättare att komma tillrätta med då hastigheten är lägre än längs Sundsvalls kommun använder sig av Strada sedan de större, statliga vägarna. Ofta räcker det att byta till 2003. Strada är ett informationssystem för data om bättre fönster för att få en bättre ljudmiljö inomhus. skador och olyckor inom vägtransportsystemet. Namnet Strada är en förkortning av Swedish Traffic Accident Vibrationer Data Acquisition. I databasen rapporterar polisen och Vibrationer är skakningar som fortplantar sig i lösa sjukvården in olyckor och skador. I databasen finns jordmaterial och som överförs till byggnader som exempelvis uppgifter om var, när och hur olyckan har kommer i egensvängning. Det är sällan som vibrationer skett, vilken typ av olycka, ålder och kön på de inblan- från gator orsakar skador i byggnader. Däremot kan dande. Strada är ett viktigt verktyg i arbetet med att människor uppleva störningar, på samma sätt som förbättra trafiksäkerheten. från buller. Kombinationen av störning från buller och Från 2014-06-01 till 2019-06-01 har 18 personer vibrationer upplevs också som mycket mer störande än dött och 98 skadats svårt i trafiken inom Sundsvalls enbart bullerstörning. Om vibrationsstörningen beror kommun. För gående uppstår de farligaste situationerna på gatans utformning kan en stabilare och jämnare gata när dubbla körfält behöver korsas. Sådana övergångs- minska vibrationerna. Om vibrationerna däremot beror ställen finns bland annat på Skolhusallén, Norrmalms- på hur själva byggnaden är grundlagd finns det inte så gatan och Bergsgatan. mycket att göra åt problemen. Trafikverket har tagit fram riktvärden även för vibrationsstörningar men i övrigt finns inga nationella riktvärden för kommuner att använda sig av. Olyckstyp Dödsolyckor Allvarliga Måttliga Lindriga olyckor olyckor olyckor S (singel - motorfordon) 6 8 45 255 O (omkörning - motorfordon) 2 0 0 8 U (upphinnande - motorfordon) 1 2 10 261 A (avsvängande motorfordon) 2 5 9 62 K (korsande - motorfordon) 1 2 10 113 M (möte - motorfordon) 4 10 6 50 C (cykel/moped - motorfordon) 0 1 10 86 F (fotgängare - motorfordon) 2 4 17 80 G0 (fotgängare singel 0 57 785 853 G1 (cykel singel) 0 5 109 222 G2 (Moped Singel) 0 0 16 73 G3 (fotgängare - cyklist) 0 0 0 5 G4 (cykel - cykel) 0 0 10 13 G5 (cykel - moped) 0 0 0 4 G6 (moped - fotgängare) 0 0 0 0 G7 (moped - moped) 0 0 0 3 G8 (fotgängare - fotgängare) 0 0 0 0 j (tåg - motorfordon) 0 0 0 1 W (vilt - motorfordon) 0 0 0 11 V0 (övrigt 0 4 26 61 Totalt 18 98 1053 2161 Tabell 7. Olycka och olyckstyp, utdrag från Strada 2014-2019.

Det primära syftet med övergångsställen är att förbättra De flesta olyckor med dödlig utgång och i många av framkomligheten för gående, inte att erbjuda trafiksäker olyckorna med svårt skadade är bilar inblandade. Flera passage över bilvägar. Olyckor kan exempelvis uppstå korsningar har sedan 1990-talet byggts om till cirkula- när gående ska korsa vid ett övergångsställe och litar tionsplatser. Det sker inga eller enbart några få allvar- på att biltrafiken stannar innan övergångsstället medan liga olyckor i cirkulationsplatser. Andra korsningstyper, den som kör fordonet inte reagerar på att den passerar till exempel väjningsplikt eller trafiksignaler har fler ett övergångsställe. För att göra övergångsställen allvarliga olyckor. Vid trafiksignaler är det vanligt med mer trafiksäkra går det att bygga hastighetsdämpande så kallade upphinnandeolyckor. Upphinnandeolyckor åtgärder som exempelvis upphöjda övergångsställen sker oftast när avstånden mellan bilarna är litet och den eller avsmalningar. Kommunen har till exempel byggt bakomvarande inte hinner bromsa när den framförva- upphöjda övergångsställen längs Skolhusallén. rande bromsar.

Vanligt förekommande olyckor för gående är Felparkerade bilar utgör också ett trafiksäkerhetspro- halkolyckor och olyckor i kollision med andra fordon. blem. Bilar parkerade på gång- och cykelvägar innebär, utöver själva hindret som cyklister kan krocka med, Majoriteten av cykelolyckorna i Sundsvall är singelo- att gående och cyklister ibland tvingas ut i körbanan lyckor. Singelolyckor kan bland annat uppstå vid halt och riskerar att bli påkörda. Det förekommer också att underlag som snö och is men även genom halka på löst bilar kör på gång- och cykelvägar. Eftersom gående och grus. Olyckor uppstår också vid kollisioner med andra cyklister inte förväntar sig att möta bilar på dessa vägar trafikslag däribland gående. Sundsvalls kommun arbetar innebär det en stor risk. aktivt med trafiksäkerheten för cyklister. Under 2018 byggde kommunen cykelöverfarter på Norrmalmsgatan, Kronolottsvägen och Oscarsgatan. Att bygga säkrare gång- och cykelpassager kommer att vara prioriterat i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. Satsning på bättre underhåll och drift av gång- och cykelvägar är också av stor vikt för att motverka risken för singelolyckor.

Vad som ytterligare komplicerar framtida scenarier 4 Utmaningar och för uppvärmningen är den osäkerhet som råder om ekosystemens kritiska gränser. Även vid lägre trender grad av uppvärmning kan kedjereaktioner, så kallade förstärkande effekter, sättas igång. Särskilt Den infrastruktur som byggs idag får konsekvenser för issmältningen verkar enligt nya studier gå fortare än vad hur samhället ser ut decennier framöver. Därför är det tidigare modeller förutspått. viktigt att transportplaneringen är framåtblickande och tar höjd för olika risker och samhällsförändringar. Det är ackumulerade utsläpp från tiden sen den industriella revolutionen som gjort att koncentrationen Det här kapitlet identifierar några av de trender och av koldioxid i atmosfären har passerat 415 ppm år utmaningar som kan komma att påverka och påverkas 2019, en koncentration av koldioxid i atmosfären som av transportplaneringens utformning. aldrig tidigare varit så hög under människans tid på jorden. Transportsektorn stod år 2010 för 14 procent av de globala utsläppen (IPCC, 2014). I Sverige står 4.1 Klimatförändringar transporter för 33 procent av de inhemska utsläppen Klimatförändringarna kommer utsätta infrastrukturen och utsläppen från persontransporter på väg utgör 20 för större påfrestningar än idag. Kraven ökar på att procent av de totala inhemska utsläppen (Panorama, upprätthålla funktionaliteten också vid oväntade 2020). händelser, som extremväder eller vid ett förhöjt säkerhetsläge. Det kommer därför bli allt viktigare att Kommunal koldioxidbudget anpassa infrastrukturen efter snabba klimatförändringar Ett antal kommuner har börjat ta fram lokala som innebär flera extrema väderhändelser, höjda koldioxidbudgetar för att arbeta i enlighet med havsnivåer, ökad nederbörd och kortare tjälperioder. Parisavtalet. Exempel på kommuner som arbetat fram en koldioxidbudget är Järfälla, Östersund, Klimatscenarier Gävle, Åre med flera. Till exempel kom Östersunds Det är kring polerna som ökningen av koldioxidbudget fram till att kommunen skulle behöva medeltemperaturen är störst och förändringen sker minska sina utsläpp med cirka 16 procent per år för att snabbast. I Sundsvall och norra Sverige kan därför nå utsläppsmålen i enlighet med Parisavtalet. ett antal större förändringar i klimat och landskap komma att ske redan under detta sekel. Med nuvarande I Sundsvalls kommun var utsläppen från transporter klimatpolitik beräknas årsmedeltemperaturen (inrikes flyg exkluderat) 153 949 ton växthusgaser år i Västernorrlands län vara mellan fem till sex 2017, att jämföra med 183 842 ton år 1990. Den totala grader varmare år 2100 jämfört med år 1960, minskningen av utsläpp från transporter lokalt var alltså enligt scenariet RCP8.5 som baseras på förväntad cirka 16 procent under hela perioden 1990 och 2017. koldioxidkoncentration utifrån nuvarande klimatpolitik. Siffrorna kommer från nationella emissionsdatabasen, I det scenariet beräknas värmeböljorna i länet att bli RUS. mer frekventa och såväl medelnederbörden som den maximala dygnsnederbörden (skyfall) att öka, samtidigt som snötäcket vintertid minskar (SMHI, 2015). Kraftigt 4.2 Drivmedel minskade globala utsläpp är därför nödvändiga under För att nå rådande svenska klimatmål om det närmsta decenniet. nettonollutsläpp till 2045 behöver användningen av fossila bränslen i fordon med förbränningsmotorer I och med Parisavtalet har världens länder förbundit upphöra senast år 2045 (Klimatpolitiska rådet, 2019). sig att arbeta för att hålla den globala temperaturök- Detta ställer höga krav på framtida drivmedel inom ningen ”väl under två grader”. Till 2030 behöver vägtransporten. Elektrifiering av fordonsflottan är en globala utsläpp halveras och till mitten av det här seklet del av omställningen, men för befintliga fordon med är nollutsläpp det som IPCC säger krävs för att ha en förbränningsmotorer utvecklas nu olika former av mer chans att hålla den globala temperaturökningen under hållbara drivmedel. Det är svårt att förutspå vilka av de två grader. Snabba klimatförändringar utsätter lokala nya drivmedlen för förbränningsmotorer som kommer ekosystem för hård press och påverkar den biologiska vara de mest efterfrågade i det långa loppet. När det mångfalden. En minskad artrikedom får negativa gäller nybilsförsäljningen kommer troligen elbilarna konsekvenser bland annat för livsmedelsförsörjningen. fortsatt ta alltfler marknadsandelar.

Biodrivmedel och slutdatum för fossildriv- sig dock om en överenskommelse mellan fyra partier na bilar (Socialdemokraterna, Miljöpartiet, Centerpartiet och Biodrivmedel, till exempel HVO, är förnyelsebara Liberalerna) och huruvida det går igenom till en ny drivmedel som blir allt vanligare. Biodrivmedel lag är ännu oklart. En utredning av förslaget tillsattes i tillverkas av olika grödor som till exempel skog och december 2019. jordbruksprodukter, alltså förnyelsebara råvaror till skillnad från icke-förnyelsebara fossila råvaror som olja Energieffektivisering och naturgas. Biodrivmedel som HVO använder sig Utöver behovet att byta ut drivmedel behöver också av slaktavfall som råvara. Utöver att det tillverkas energieffektiviteten förbättras. Nytillverkade bilar har av förnyelsebara råvaror så har också dessa drivmedel blivit allt bränslesnålare under de senaste decennierna, lägre utsläpp vid förbränning jämfört med fossila men samtidigt har denna energieffektivisering vägts drivmedel. upp av ökat transportarbete. Trafikverkets promemoria om vägtrafikens utsläpp 2018, konstaterar att Hur miljöeffektivt biodrivmedlet är beror på vad trafikökningen mellan 1990 och 2018 medförde att biodrivmedlet består av. I vissa biodrivmedel är utsläppen blev 3,8 miljoner ton koldioxidekvivalenter palmolja en av ingredienserna, vars produktion högre än vad de skulle ha blivit med oförändrat är kopplad till skövling av regnskog. Skövlingen transportarbete. Av denna ökning stod personbilar för bidrar både till att förstöra den koldioxidsänka 49 procent, tunga lastbilar för 26 procent, lätta lastbilar som regnskogen utgör, samt hotar biodiversiteten. för 24 procent samt motorcykel och moped för en Ytterligare en utmaning är att flera sektorer efterfrågar procent. Om transportarbetet hade legat kvar på samma skogsråvaror för omställning till fossilfri och nivå som 1990 hade utsläppen minskat med 33 procent, koldioxidsnål produktion, till exempel byggindustrin istället för att som nu ha minskat med 11 procent. och klädesindustrin. Effektiviseringen av förbränningsmotorerna har också I vissa städer och länder i Europa har lokala stannat av de senaste åren och nytillverkade bilar har myndigheter riktat in sig på själva bilen och börjat till och med ökat sina utsläpp per kilometer, där en överväga slutdatum för fossildrivna bilar. I tyska städer trend med allt större bilar kan vara en förklaring till som Stuttgart, Frankfurt och Berlin finns domstolsbeslut ökningen (Trafikanalys, 2019). För att nå det nationella som förbjuder äldre dieselbilar i stadskärnan med start målet om 70 procents utsläppsminskning behöver under 2019, främst för att komma tillrätta med problem det ske en omflyttning från energiintensiv transport, med luftkvalitet (Alkousaa, 2019). I den svenska som bil och lastbil, till energieffektivare transportslag Januariöverenskommelsen år 2019 är en av de 73 såsom cykel, tåg och buss. En effektivisering av själva punkterna i överenskommelsen att försäljning av nya transportsystemet är därför något som lär diskuteras bensin- och dieselbilar ska förbjudas från 2030. Det rör alltmer de närmsta åren.

Det är lättare att ersätta människor som förare i 4.3 Folkhälsa långväga transporter än i stadskörning, då körning Fysisk aktivitet på landsväg innebär färre komplicerade beslut och Idag rör sig barn och vuxna överlag hälsofarligt lite färre faktorer att ta hänsyn till än körning i stadsmiljö. vilket får konsekvenser både för den psykiska och Självkörande fordon kan öka trafiksäkerheten eftersom fysiska hälsan. En del av förklaringen till denna den mänskliga faktorn försvinner. utveckling är hur våra samhällen är utformade i Samtidigt finns en risk för självkörande fordon kommer den fysiska planeringen. Inaktivitet är inbyggt i att leda till ökad trängsel i transportsystemet. Självkö- samhällsstrukturen, i vilken transportsystemet utgör rande fordon skulle kunna leda till att det behövs mer en viktig del. Detta är något som allt fler sektorer i plats på vägarna men färre parkeringsplatser, eftersom samhället fått upp ögonen för och som samhällsbyggare ”tomkörning” eller ”driving while waiting” ökar. behöver ta hänsyn till i planeringen. Självkörande bilar kan också påverka efterfrågan på kollektivtrafik. Luftföroreningar En annan aspekt som uppmärksammas alltmer vad Mycket forskning idag pekar också på att autonoma gäller kopplingen trafik och hälsa är luftföroreningars fordon ger mer trafik. När forskare på KTH tog fram effekt på folkhälsan. På många sätt har luftkvalitén fyra potentiella framtidsscenarion för autonoma fordon förbättras i Europa sedan 1900-talet, samtidigt som innebar samtliga scenarion att trafikmängden ökade alltfler studier kommit som visar på sambandet mellan (Pernestål Brenden, Kristoffersson och Mattsson, 2017). en rad luftföroreningar och sjukdomar som förkortar I en studie från Transport & Environment beräknas en livslängden. Trenden med förbud av vissa dieselbilar i trafikökning på hela 50 till 150 procent i europeiska europeiska storstäder beror till stor del på dieselbilarnas städer, om självkörande fordon introduceras i stor skala hälsofarliga utsläpp av kväveoxider och partiklar. Den och utan reglering (Transport & Environment, 2019). påverkan som vägbuller har på människors hälsa och välmående är också en viktig aspekt utifrån vägtrafikens Självkörande fordon skulle kunna bidra till ett mer påverkan på folkhälsa. effektivt resursutnyttjande i trafiksystemet, förutsatt att de används på ett annat sätt än hur vi använder fordon idag, till exempel med smarta mobilitetstjänster. Om 4.4 Teknikutvecklingens autonoma fordon istället börjar användas på samma påverkan på transport och sätt som bilar idag, med låg nyttjandegrad per fordon, så kommer inga effektivitetsvinster att nås. Risken är resor påtaglig att utan reglering kommer självkörande fordon Allt fler människor ställer krav på goda snarare bidra till ökade problem med trängsel i trafik- kommunikationer och ett välfungerande systemet. transportsystem. Teknikutveckling och digitalisering möjliggör sömlösa transporter, där olika former av Delningstjänster färdmedel är lättillgängliga genom gemensamma Delningstjänster är tjänster där en vara eller service digitala abonnemang eller liknande. Digitaliseringen tillhandahålls genom att konsumenter delar på den. Ofta innebär ökad tillgänglighet och kan påverka människors tillhandahålls dessa varor och tjänster via en digital behov av arbetsresor. Digitaliseringen kan i grunden plattform. Osäkerhet råder även kring delningstjänster komma att förändra hur transporter av både människor, för resor och dess effekt på trafiken. Till exempel visar varor och tjänster organiseras. Fler möten kan hållas det sig i USA att företagen Uber och Lyft och dess intåg platsoberoende och undersökningar visar på att allt fler på marknaden, med tjänster som bygger på delning av kan utföra sitt arbete på distans. fordon, har ökat trafiken i en del amerikanska städer. Det är därför långt ifrån säkert att bildelningstjänster Självkörande fordon innebär en minskning av det sammanlagda trafikarbetet. Utvecklingen av självkörande fordon går snabbt framåt. Istället skulle det kunna öka efterfrågan på resor, något Självkörande fordon skulle i framtiden helt kunna som kan få negativa miljö- och trängseleffekter. ersätta fordon körda av människor, men redan idag har många nya personbilar någon grad av automatisering. Antagligen kommer vägtransportsystemet under lång tid att trafikeras av fordon med olika grad av automatisering, tillsammans med fordon som framförs manuellt.

Elektrifiering av fordonsflottan 4.5 Mobilitet istället för Elbilarnas utveckling går allt snabbare och elbilens andel av de nybilsförsäljningen beräknas öka kraftigt privatbilism under de närmsta fem åren. Elbilar har fördelen att de I många europeiska städer börjar nya mobilitets- genererar betydligt mindre utsläpp av växthusgaser än lösningar, som inte kräver en privatägd bil, bli allt bilar med förbränningsmotorer och släpper därmed inte vanligare. Problem med luftkvalitet, trängsel och höga heller ut hälsofarliga avgaser. Däremot bidrar elbilar privata kostnader för att äga bil har, i kombination med fortfarande till slitagepartiklar från vägen. Elbilar är nya innovationer och digitalisering, gjort lösningar som tysta då de till skillnad från bilar med förbränningsmo- inte kräver eget ägande av bil mer attraktiva. I nuläget torer inte genererar ett motorljud. De bidrar därför inte så har personbilar generellt en låg användningsgrad. En på samma sätt till skadligt buller. Däremot medför detta personbil står i genomsnitt parkerad 92 procent av tiden. andra potentiella utmaningar i stadsmiljö, där många Ny teknik och digitalisering kan komma att göra olika oskyddade trafikanter rör sig. Synskadades riksförbund bildelnings- och mobilitetstjänster mer attraktiva, så att har också påtalat riskerna de tysta bilarna medför för inte alla behöver äga en egen bil. Teknikutvecklingen personer med synskador. Idag krävs varningsljud på i kombination med en förtätningstrend inom stadsbyg- tystgående bilar upp till en hastighet av 20 kilometer i gandet möjliggör för ökad transporteffektivitet mer timmen. Vid högre hastigheter borde däckljudet vara effektivt nyttjande av de fordon som finns i systemet. tillräckligt högt för att personer i närheten uppmärk- Samtidigt beror möjligheten för en eventuell effektivise- sammas på att en bil är på väg. ring av hur den nya tekniken används och regleras.

Automatiseringen i kombination med fler eldrivna Mikromobilitet med en större variation av små fordon kommer antagligen sänka kostnaderna eldrivna fordon för persontransporter är en trend för transporter. Lägre priser riskerar att driva upp som börjar synas i allt fler städer och ställer nya krav efterfrågan på transporter, med fler resor och ökad på infrastruktur och trafiksäkerhet. I denna kategori trängsel i systemet som följd. ingår tidigare nämnda fordon som elsparkcyklar, eldrivna skateboards, hooverboards med mera. Nya Säkerhet och geostängsling mobilitetslösningar i kombination med fler varianter Samhällets funktioner är idag i hög grad beroende av elcyklar och mindre elfordon skulle kunna minska av ett fungerande och robust transportsystem som är efterfrågan för privatbilism i städer. motståndskraftigt för samtida utmaningar. De senaste årens terrordåd framförallt i Europa, där lastbilar har Kollektivtrafikens framtid använts som vapen, har belyst frågan om säkerhet i Nya typer av mobilitetstjänster kräver en god infrastrukturen. På grund av att infrastrukturen är öppen kollektivtrafik som grund. Samtidigt visar studier att till sin natur, behöver risken för bland annat våldsdåd nya typer av mobilitetstjänster riskerar att konkurrera där fordon används hanteras. Det pågår idag utveck- på ett negativt sätt mot kollektivtrafiken på platser ling av den teknik som kallas geostängsling, som kan där tillgängligheten redan är mycket god. Det är användas för att avgränsa stadskärnor mot fordon som aspekter som behöver vägas in i planeringen av nya skulle kunna användas i syfte att skada. Geostängs- mobilitetslösningar. ling kan också användas för att se till att fordon håller hastighetsgränsen inom en viss zon, till exempel i områden kring skolor eller i stadskärnor med många oskyddade trafikanter.

Figur 21. Reklamskylt på tunnelbanan i Bryssel, våren 2019. Texten fritt över- satt: ”En egen bil är passé - med mitt reskort och bilpool tar jag mig överallt”.

Bilens status som frihetssymbol kan försvinna eller Den ökade andelen elcyklar och andra cykeltyper förändras i och med dessa nya former av mobilitet. kommer att ställa högre krav på infrastrukturen i form Detta skulle kunna leda till en ökad efterfrågan på av cykelvägar dimensionerade för högre hastigheter, kollektivtrafik i framtiden. Billigare och mer lättill- säkra cykelparkeringar och möjligheter till laddning. gängliga transporter kan också öka transportefterfrågan Lådcyklar behöver bredare cykelbanor och andra typer i samhället och därigenom även trängseln i systemet. av parkeringsmöjligheter. Orter och stadsdelar som ligger längs kollektivtrafik- stråk har bättre förutsättningar för befolkningstillväxt då Det råder viss osäkerhet om mätningar och beräkning det är lätt att pendla till och från dem. av trender gällande cyklingen i Sverige. En internatio- nell resvaneundersökning visar att cyklingen minskar i Cyklingens utveckling Sverige, men många kommuner rapporterar samtidigt en ökning av cyklingen lokalt. Skillnaderna i dessa Alltfler får upp ögonen för cykeln och elcykelns mätningar kan delvis förklaras av att olika undersök- potential till att lösa en del av dagens transportrelate- ningar använder olika metoder som fångar olika delar rade problem. av cyklingen, och delvis avser olika tidsperioder. Försäljningen av elcyklar i Sverige har stigit och Trafikanalys fick därför under 2017 ett regeringsupp- förväntas fortsätta göra det. Mellan september 2015 och drag att utveckla och föreslå en enhetlig mätmetod för augusti 2016 såldes 45 000 elcyklar i Sverige och under systematiska mätningar av cykeltrafik på lokal och samma period ett år senare såldes 67 500 elcyklar. regional nivå. Bättre och mer enhetliga mätmetoder av Under 2018 såldes det 103 000 elcyklar i Sverige. cykeltrafiken kommer behövas för att följa cyklingens Elcykeln kan bidra till att fler personer som tidigare inte utveckling och utvärdera åtgärder relaterat till cykling. cyklat börjar göra det och att fler fortsätter cykla under Vad som verkar vara fallet är att cyklingen minskar större delar av året. bland barn och unga samt på landsbygden medan den Utöver att allt fler väljer att använda elcyklar finns ökar i städerna. En förklaring till den minskade andelen idag flera andra typer av cyklar som gör det lättare cykling är att befolkningen i Sverige har ökat utan att för individer och familjer att välja cyklar som utifrån den nya delen av befolkningen blivit cyklister i samma specifika behov. Några av dessa cykeltyper är lådcykel, grad. Längden på cykelresorna ökar också, vilket skulle vikcykel, cykelvagn och elcykel. Dessutom kommer kunna bero på den ökade försäljningen av elcyklar. andra fordon, som också ska få plats på cykelbanorna som till exempel elsparkcyklar och segway.

Mopedbilar och förändrade resvanor bland något som bland annat testats av Amazon i USA. unga Varuleveranser kan alltså komma att ske på andra sätt En trend som märks alltmer i svenska städer är fler inom några år än vad de gör idag. Också de fordon som mopedbilar. Antalet registrerade fordon moped klass hamnar under paraplyet ”mikromobilitet” kan komma 1 har i Sundsvall ökat de senaste tio åren. En ökad att ingå alltmer i framtidens varustransporter. användning av mopedfordon bland unga kan få E-handelns utveckling har betydelse för huruvida konsekvenser för hur transportbeteendet utvecklas i en Sverige når sina miljömål för transportsektorn. yngre generation. Mindre vana av att använda kollektiv- Trafikverkets rapport för 2018 om utsläppen från trafik och cykel kan spela roll för ungas benägenhet att vägtrafiken, visade att utsläppen från vägtrafiken ökat använda dessa färdmedel senare i vuxen ålder. för första gången på ett antal år. En förklaring till denna Barn och unga verkar ändå totalt sett resa mindre, vilket ökning var en större andel lastbilstransporter, som till förklarar en del av den minskade cyklingen. En del av viss del kan kopplas till den expanderande e-handeln. förklaringen till detta är en alltmer institutionaliserad Inom EU kommer hårdare utsläppskrav att ställas på vardag, att barn och ungas vardag i högre grad än lastbilar. EU-parlamentet röstade under 2019 igenom tidigare är schemalagd mellan skola och olika aktivi- ett mål om att utsläppen av växthusgaser för nya tunga teter. Otrygghet och en ökad oro från föräldrar är också fordon ska minska med 15 procent till år 2025 och 30 en del av förklaringen till den minskade cyklingen procent till 2030 jämfört med 2019 års nivåer. bland barn och unga (VTI, 2017).Undersökningar visar Digitaliseringen kan alltså båda innebära en ökning eller att otryggheten bland medborgare har ökat de senaste minskning i efterfrågan på transporter. Det faktum att åren. Otrygghet i samhället och i transportsystemet kan livsmedel köps allt oftare på nätet och levereras hem till göra att människor väljer att avstå från att göra resor dörren ställer krav på snabba leveranser. I framtiden är eller väljer andra transportmedel. Viktigt att komma det inte säkert att leveranserna kommer ske på samma ihåg är att trygghet eller otrygghet inte är samma som sätt. faktisk säkerhet, utan handlar om individers upplevelse av en plats eller situation.

4.6 E-handel och varutransporter Under senare år har e-handeln ökat. Fortsätter den trenden skulle det kunna leda till att persontransporter till handel minskar. Bieffekten som hittills noterats är att transporter för leveranser och returer av varor ökar, vilket kan komma att öka det samlade transportarbetet i Sverige på sikt.

Idag är många resor inköpsresor. Handeln sker främst antingen genom att människor åker till butiker för att handla eller att de handlar via nätet och får varorna levererade hem eller till ett ombud. Men redan idag finns vissa prototyper med drönare för varuleveranser,

Källor

Alkousaa, R. (2019). Stuttgart bans older diesel vehicles. Automotive News Europe. [online] https://europe.autonews. com/automakers/stuttgart-bans-older-diesel-vehicles [Hämtad 26 september 2019].

Berglund, U., Eriksson, M., och Ullberg, M. (2011). Här går man! Rapport 2011:3. Uppsala: Institutionen för stad och land, SLU Ultuna. https://pub.epsilon.slu.se/11073/7/berglund_u_etal_140320.pdf [Hämtad 13 juni 2019]

Faith-Ell, C. och Levin, L. (2013). Kön i trafiken. Stockholm: Sveriges kommuner och landsting.

Folkhälsomyndigheten. (2019). Folkhälsopolitikens mål — Folkhälsomyndigheten. https://www.folkhalsomyndigheten.se/om-folkhalsomyndigheten/folkhalsopolitikens-mal/ [Hämtad 12 augusti 2019].

Klimatpolitiska rådet (2019). 2019 Klimatpolitiska rådets rapport. Rapport nr 2. [online] Klimatpolitiska rådet. https://www.klimatpolitiskaradet.se/wp-content/uploads/2019/09/kprrapport190426.pdf [Hämtad 30 september 2019].

Larsson, A. och Jalakas, A. (2008). Jämställdhet nästa!. Stockholm: SNS förlag.

Malmö Stad. (2012). Fotgängarprogram för Malmö Stad 2012-2018. Malmö: Malmö Stad. http://www.exempel- banken.se/Uploaded/ExampleDocuments/980192021/original/fotg_ngarprogram_2012_2018._gatukontoret_malm_. pdf [Hämtad 13 juni 2019]

Miljö- och energidepartementet (2018). Strategi för Levande städer – politik för en hållbar stadsutveckling. Regeringskansliet.

Nylén, L., Asp, M., Berggreen-Clausen, S., Berglöv, G., Björck, E., Axén Mårtensson, J., Ohlsson, A., Persson, H. och Sjökvist, E. (2015). Framtidsklimat i Västernorrlands län − enligt RCP-scenarier. KLIMATOLOGI Nr 35. [online] SMHI. https://www.smhi.se/polopoly_fs/1.95724!/Menu/general/extGroup/attachmentColHold/mainCol1/file/ Framtidsklimat_i_Västernorrlands_Län_Klimatologi_nr_35.pdf [Hämtad 10 september 2019].

Näringsdepartementet (2018). Effektiva,kapacitetsstarka och hållbara godstransporter – en nationell godstransportstrategi. Regeringskansliet.

Pernestål Brenden, A., Kristoffersson, I. and Mattsson, L. (2017). Future scenarios for self-driving vehicles in Sweden. 2017:07. [online] KTH Royal Institute of Technology. https://www.itrl.kth.se/polopoly_fs/1.735829.1550158521!/ Pernestal%20Brenden%20etal%202017%20Future%20scenarios.pdf [Hämtad 20 september 2019].

Panorama. (2020). Panorama – ett nytt sätt att se på klimatomställningen. [online] https://app.climateview.global/ public/board/ec2d0cdf-e70e-43fb-85cb-ed6b31ee1e09?part= [Hämntad 10 februari 2020].

Stockholms Stad. (2016). En del av framkomlighetsstrategin - Plan för säkra och trygga skolvägar. Stockholm: Stockholms Stad. https://www.stockholm.se/PageFiles/1177796/TRK179_Skolvägsplan_websafe_3.pdf [Hämtad 10 oktober 2019]

Sundsvalls kommun. (2018) Socioekonomisk studie av Sundsvalls kommuns bostadsområden

Trafikanalys. (2019).Koldioxidutsläppen från nya lätta fordon ökade under 2018. https://www.trafa.s §e/ vagtrafik/koldioxidutslappen-fran-nya-latta-fordon-okade-under-2018-8491/ [Hämtad 1 augusti 2019].

Transport & Environment. (2019). Less (cars) is more: how to go from new to sustainable mobility. https://www. transportenvironment.org/sites/te/files/publications/Less_is_more_4Rs_FINAL%20%281%29.pdf[Hämtad 1 oktober 2019]

VTI (2012). Synpunkter till Cyklingsutredningen. [online] VTI. https://www.vti.se/sv/sysblocksroot/om-vti/remissvar/ remiss-cyklingsutredningen_120629-2.pdf/ [Hämtad 11 september 2019].

VTI (2017). Cykling bland barn och unga: en kunskapssammanställning. VTI. https://www.vti.se/sv/Publikationer/ Publikation/cykling-bland-barn-och-unga_1168229