T.I Veileder Trykk

M Å L R E T T E T K O L L E K T I V T R A N S P O R T Veileder med oppsummering av kunnskap og eksempler på tiltak Alberte Ruud / Edvin Frøysadal TØI rapport 587/2002 M Å L R E T T E T K O L L E K T I V T R A N S P O R T Veileder med oppsummering av kunnskap og eksempler på tiltak TØI rapport 587/2002 Alberte Ruud / Edvin Frøysadal M ÅLRETKO TIVRANSPO Veileder medoppsummeringavkunnskap ogeksemplerpåtiltak

Tittel: Målrettet kollektivtransport. Veileder med oppsummering av kunnskap og eksempler på tiltak.• Forfattere: Alberte Ruud; Edvin Fr¿ysadal ¥ TØI rapport 587/2002 ¥ Oslo, 2002-08 ¥ ISBN 82-480-0276-4 ¥ ISSN 0802-0175 ¥ Finansieringskilde: Vegdirektoratet, Statens vegvesen ¥ Prosjekt: 2585 Målrettet produktutvikling mot ulike markedssegmenter • Prosjektleder: Alberte Ruud ¥ Kvalitetsansvarlig: Bård Norheim • Emneord: Målrettet; kollektivtransport; frekvens; markedsorientert; stamlinje; kollektivknutepunkter; skreddersydd ¥ Sammendrag: Formålet med veilederen er å gi vegkontorer, samferdselskontorer og kollektivselskaper råd om hvordan en målrettet produktutvikling best kan utformes. Veilederen oppsummerer kunnskap på feltet, viser til gode eksempler, gir råd om planleggingsprosessen og om evalueringen av kollektivtiltak. Målrettede kollektivtilbud er delt i hovedgrupper: 1) Tilbud som fanger opp store trafikkstr¿mmer, der fremkommelighet, frekvens og enkelhet vektlegges. 2) Skreddersydde tilbud, som er rettet mot én eller få bestemte kundegrupper. Eksempler på dette er servicelinjer tilpasset eldre brukere, eller arbeidsbusser til og fra arbeidsplasser. ¥ Rapporten kan bestilles fra: Transport¿konomisk institutt, biblioteket, Postboks 6110 Etterstad, 0602 Oslo, Telefon 22 57 38 00 Ð Telefax 22 57 02 90

Title: Targeted public transport. Summary of current knowledge and examples of measures. ¥ Authors: Alberte Ruud; Edvin Fr¿ysadal ¥ TØI report 587/2002 ¥ Oslo, 2002-08 ¥ ISBN 82-480-0276-4 ¥ ISSN 0802-0175 ¥ Financed by: Norwegian Public Roads Administration ¥ Project: 2585 Targeted Public Transport ¥ Project manager: Alberte Ruud ¥ Quality Manager: Bård Norheim ¥ Key words: Targeted; differentiated; public transport; frequency; market oriented; tailor made; principal busroutes; terminals ¥ Summary: The purpose of this handbook is to give planners in roads offices, transport and communications departments and public transport companies advice on how best to implement differentiated product development of public transport services. The handbook summarises current knowledge in the field, demonstrates good examples, gives advice on the planning process and on evaluating public transport measures. In this handbook, we will distinguish between two types of market Ð adapted provision: 1) ”Public transport services which attract large streams of traffic”, a large -scale public transport service which is oriented towards ”total demand” in the market. 2) ”Tailor-made” services for specific customer groups. • Language of report: Norwegian ¥ The report can be ordered from: Institute of Transport Economics, the library, PO Box 6110 Etterstad, N-0602 Oslo, Norway, Telephone +47 22 57 38 00 Telefax + 47 22 57 02 90 4 Forord Trafikantenes reisem¿nster blir stadig mer differensiert. Samtidig stiller de ulike trafikantgrupper strengere og mer spesialiserte krav til kollektivtilbudet. Kollektivtransporten står overfor store utfordringer for å møte behovene til dagens og morgendagens trafikanter. I prosjektet Målrettet produktutvikling mot ulike markedssegmenter er formålet å lage en enkel håndbok - senere definert som veileder - som kan gi planleggere ved vegkontorer, samferdselskontorer og kollektivselskaper råd om hvordan en målrettet produktutvikling av kollektivtilbudet best kan gjennom-f¿res. Veilederen er fjerde og siste rapport i et prosjekt som har vært inndelt i fem faser:

1. Oppsummere nasjonale og internasjonale erfaringer med skreddersydde kollektivtilbud (Delrapport 1: Delmarkeder og praktiske erfaringer, T¯I rapport 522/2001). 2. Oppsummere nasjonal og internasjonal kunnskap om ulike kollektivgruppers preferanser og verdsetting av kollektivtilbud (Delrapport 2: Trafikantenes preferanser, T¯I rapport 533/2001). 3. Analysere ulike kollektivtrafikanters preferanser for forbedringer i kollektivtilbudet (Delrapport 3: Trafikantgruppers verdsetting av kollektivtilbudet, T¯I rapport 545/2001). 4. Analysere kostnadene og trafikkgrunnlaget som er nødvendig for å kunne betjene de ulike tilbudene (Samme rapport som punkt 3). 5. Lage en enkel veileder med eksempler på og råd for utvikling av skreddersydde tilbud.

Veilederen oppsummerer kunnskap på feltet og beskriver eksempler fra steder som har gjennomført ulike typer målrettete tiltak. Prosjektet er finansiert av Vegdirektoratet gjennom ”Etatsprosjekt kollektivtransport” og ”Etatsprosjekt transport i by”. Vegdirektoratets kontaktperson Rune Gj¿s har fulgt prosjektet og kommet med nyttige kommentarer underveis. Prosjektleder har vært sosiolog Alberte Ruud, som har skrevet hoveddelen av rapporten. Ingeni¿r Edvin Fr¿ysadal har beskrevet eksemplene i kapittel 3 og har kom- mentert utkast underveis. Forskningsleder Bård Norheim har vært ansvarlig for kva- litetssikringen. Underveis har vi hatt kontakt med en rekke personer som har vært behjelpelige med informasjon om eksemplene vi har beskrevet: Mikael Appelberg (Norrköpings kommun), Runar Stustad (Buskerud fylkeskommune), Inge Os (Vest-Agder Kollektivtrafikk), Mette Kirkhus Johansen (Vest-Agder fylkeskommune), Einar Hoel (Akershus fylkeskommune), Jon Austrheim (Firda Billag), Dagfinn Opsal (Phillips) og Odd Aksland (S.O.T). Eventuelle feilopplysninger er imidlertid fullt og helt for- fatternes ansvar.

Vi gjør oppmerksom på at bildene i veilederen ikke er knyttet direkte til teksten.

Oslo, august 2002 Transport¿konomisk institutt Knut ¯stmoe / instituttsjef Ingunn Stangeby / avdelingsleder

Veileder med oppsummering av kunnskap og eksempler på tiltak på eksempler og kunnskap av oppsummering med Veileder

7 M Å L R E T T E T K O L L E K T I V T R A N S P O R T O S P A N T R I V K T L E O L K E T T T R E Å L M Innhold SAMMENDRAG 11 3.4 Kommersielle busstilbud 52 3.4.1 TIMEkspressen Notodden-Oslo 52 SUMMARY 19 3.4.2 Resultater 54 1 INNLEDNING 29 4 SKREDDERSYDDE TILBUD 57 1.1 Formål og innhold 29 4.1 Arbeidsruter 57 1.2 Hva betyr målrettet kollektivtransport? 29 4.1.1 Arbeidsruter for oljeselskap på Jæren 57 1.3 Hva kjennetegner tilbud som fanger opp store trafikkstr¿mmer? 30 4.2 Servicelinjer 58 1.4 Hva kjennetegner skreddersydde tilbud? 30 4.2.1 Generelt 58 1.5 Helhetstenking er viktig 31 4.2.2 Bybuss/servicerute i F¿rde 59 1.6 Avgrensninger 31 4.3 Sykehusruter 60 2 TRAFIKANTGRUPPERS VERDSETTING AV KOLLEKTIVTILBUDET 33 4.3.1 Sykehusbuss Nordfjord Ð F¿rde 60 2.1 Ulike deler av reisen vurderes forskjellig 33 4.4 Bestillingsruter 62 2.2 Samvalganalyse 33 4.4.1 Fra servicelinjer til anropsstyrte bydelsbusser i Norrköping 63 2.3 Kunnskap om trafikantenes preferanser 33 4.4.2 Bygderuta Favoritten 65 2.3.1 Verdsetting av reisetid på transportmiddelet 33 5 PLANLEGGINGSPROSESSEN 70 2.3.2 Verdsetting av reisetid ¿ker med reisens lengde 34 5.1.1 Prosessen i forkant var en forutsetning for å lykkes 70 2.3.3 Verdsetting av frekvens og forsinkelser 34 5.1.2 Erfaringer 73 2.3.4 Bytte og gangtid oppleves som en ulempe 34 5.1.3Litteratur/kilder 73 2.3.5 Trafikantene ¿nsker komfort 34 5.1.4 Kontakter 73 2.3.6 Informasjon 34 2.4 Ulike trafikantgruppers preferanser 34 6 INFORMASJON OG DESIGN 74 2.4.1 Menn verdsetter ¿kt frekvens h¿yere enn kvinner 34 6.1 Informasjon 74 2.4.2 Pensjonistene er mindre betalingsvillige enn andre grupper 35 6.1.1 Tradisjonelle og ”nye” former for trafikantinformasjon 74 2.4.3 Sammenheng mellom inntekt og betalingsvillighet for et 6.1.2 Ny teknologi gir nye muligheter 74 bedre kollektivtilbud 35 6.1.3 Utforming av trafikantinformasjon 76 2.4.4 Tilgang til bil og bruk av kollektivtransport 35 6.1.4 Litteratur/kilder 77 2.4.5 Formålet med reisen 35 6.2 Design 78 2.5 Aldersgruppene har ulik verdsetting 35 6.2.1 Kollektivsystemet signaliserer et image 78 2.5.1 Ungdom (16-19 år) vil ha god standard på kollektivtilbude 35 6.2.2 Enhetlig, logisk, tydelig og effektiv design 79 2.5.2 Yngre voksne (20-35 år) 36 6.2.3 Litteratur/kilder 79 2.5.3 De etablerte (36-66 år) er betalingsvillige for et bedre kollektivtilbud 36 2.6 Markedsgrunnlag viktig 37 7 JUSTERINGER UNDERVEIS 81 7.1 Evaluering for å kartlegge behov for endringer81 3 TILBUD SOM FANGER OPP STORE TRAFIKKSTR¯MMER 39 7.1.1 Evalueringsopplegget kan variere med tiltakets st¿rrelse og karakter 81 3.1 Langsiktig og helhetlig markedsorientert satsing 39 7.2 Retningslinjer for evaluering av omfattende kollektivtiltak 81 3.1.1 Kontinuerlig videreutvikling n¿dvendig 39 7.3 F¿r- og etterunders¿kelser blant passasjerer og innbyggere 82 3.1.2 Schaffhausen 39 7.3.1 Planlegging i forkant gir et godt grunnlag for evaluering 82 3.2 Stamlinje 41 7.3.2 I etterkant er det viktig å kontrollere for andre faktorer av betydning 82 3.2.1 Tenk trikk, kj¿r buss 41 7.3.3 Hvilke unders¿kelser kartlegger hva? 84 3.2.2 Økt frekvens betyr mye for kollektivtrafikken i byområder 42 7.3.4 Litteratur/kilder 85 3.2.3 Bedre fremkommelighet vil kunne effektivisere driften 42 3.2.4 KomFort-prosjektet i Jönköping 43 8 AKTUELLE INTERNETTSIDER 87 3.2.5 Ruteomlegging i Drammen 46 8.1 Myndigheter 87 3.3 Sentrumsrettede ruter Ð forenklet bytte 49 8.2 Forskning 87 3.3.1 Bytte av transportmiddel er en ulempe 49 8.3 Universiteter/h¿yskoler 87 3.3.2 Forenkling av byttet reduserer byttemotstanden 49 8.4 OECD/EU 87 3.3.3 Kollektivknutepunkter forenkler bytter 49 8.5 Statistikk/aktualitetssider 88 3.3.4 Stjärntrafiken i Göteborg 49 8.6 Interesseorganisasjoner 88 3.3.5 Bussterminalen i Lillestr¿m 51 LITTERATUR 89 8 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 9 MÅLRETTET KOLLEKTIVTRANSPORT Veileder med oppsummering av kunnskap og eksempler på tiltak

Formål og innhold midlet Ð enten med eller uten sitteplass. SAMMENDRAG Formålet med denne veilederen er å gi Ved bytte av transportmiddel underveis planleggere ved vegkontorer, samferd- må vi finne fram til transportmiddel selskontorer og kollektivselskaper råd nummer to og vente til neste avgang f¿r om hvordan en målrettet produktutvik- vi kan reise videre med dette. ling av kollektivtilbudet best kan For å få forståelse av hvordan folk gjennomf¿res. Veilederen oppsummerer verdsetter en reise b¿r en trekke inn mer kunnskap på feltet, viser til gode eksem- enn prisen man må betale for reisen og pler, gir råd om planleggingsprosessen den faktiske tiden man bruker. Den tota- og om evalueringen av kollektivtiltak. le reiseoppofrelse avhenger av hvordan trafikantene opplever ulempen ved de Hva er et målrettet kollektivtilbud? ulike reiseelementer og standardfakto- rer, hvordan de vektlegger disse og deres Målrettet kollektivtransport kan define- avveining mellom standard og pris. res som et markedstilpasset kollektivtil- Når en reisetidskomponent har høy bud - med andre ord et tilbud som er ori- verdsetting, for eksempel gangtid til hol- entert mot et definert marked, og som er deplass, betyr det at gangtiden anses å tilpasset eksisterende og potensielle kol- være en stor ulempe. Det er med andre lektivtrafikanters behov. ord høy betalingsvilje for å redusere Det finnes ulike former for markedstil- gangtiden. pasning av kollektivtilbudet. I denne En oppsummering av norsk og interna- veilederen vil vi skille mellom to typer sjonal litteratur på området viser at de markedstilpassede tilbud: ulike delene av en reise verdsettes forskjellig: ¥ Tilbud som fanger opp store trafikk str¿mmer, et bredt anlagt kollektiv- ¥ Reisetid med ståplass anses som en tilbud som orienterer seg mot en st¿rre belastning enn reisetid med ”totaletterspørsel” i markedet. sitteplass. Eksempler på dette er etablering av ¥ Verdsettingen av reisetid, både med h¿yfrekvente stamlinjer med stive og uten sitteplass, ¿ker med reisens rutetider langs traséer med store lengde. Jo lengre reisetid en har, jo trafikkstr¿mmer. mer er en villig til å betale for å ¥ Skreddersydde tilbud mot én eller få redusere reisetiden. bestemte kundegrupper. Eksempler ¥ Jo h¿yere frekvens en har, jo mindre på dette er servicelinjer tilpasset eldre er en villig til å betale for å øke brukere, eller arbeidsbusser til og fra frekvensen ytterligere. arbeidsplasser. ¥ Trafikantene er villige til å betale mye for å unngå forsinkelser. Veilederen omhandler f¿rst og fremst til- ¥ Trafikantene opplever bytte som en tak for lokal kollektivtransport. Vi har ulempe, både byttet i seg selv og den valgt å fokusere på buss som kollektivt tiden byttet tar. Trafikantene er villige transportmiddel. til å betale omtrent dobbelt så mye for å redusere gangtiden til/fra holde- Trafikantgruppers verdsetting av plassen som for å redusere reisetiden kollektivtilbudet på transportmidlet. En reise er satt sammen av en rekke ¥ Trafikantene er villige til å betale for komponenter: Gange til og fra holde- overbygget stasjon eller leskur ved plassen og opphold på selve transport- holdeplassen.

Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 11 Analyser av samvalgunders¿kelser i Det kan i mange sammenhenger være på hvordan en langsiktig, målrettet sat- Evalueringen av tiltakspakker i fire seks mellomstore byområder mer nyttig å tilpasse det eksisterende sing har gitt svært positive resultater. byområder viste at endret avgangsfre- (Kristiansand, Moss, Skien/Porsgrunn kollektivtilbudet slik at tilbudet omfav- kvens er den faktoren som kollektivtrafi- (Grenland), Tromsø, Ålesund og ner flere brukergruppers behov, enn å Stamlinje: Tenk trikk, kjør buss kantene legger størst vekt på. I tråd med Drammensregionen) viser at ulike trafi- igangsette spesialsydde tilbud rettet mot Å utvikle kollektivsystemet etter stam- dette viste den nasjonale reisevaneun- kantgrupper har forskjellig verdsetting én bestemt kundegruppe. linjeprinsippet betyr at strekninger med ders¿kelsen 1991/92 at det er en klar av de ulike delene av en reise: stor trafikk, for eksempel mellom knute- sammenheng mellom antallet avganger Tilbud som fanger opp store punkter, store forsteder og sentrum, tra- og hvor ofte innbyggerne reiser kollek- ¥ Menn verdsetter ¿kt frekvens h¿yere tivt. trafikkstrømmer fikkeres av h¿yfrekvente og kapasitets- enn kvinner. Kvinner er på sin side tunge kollektive transportmidler Å øke avgangshyppigheten krever at mer opptatt av å øke holdeplasstandarden Trafikantene kan få en bedre samlet rei- flere busser settes i drift og at sjåførka- enn menn. Langsiktig og helhetlig markedsorien- sestandard dersom det satses på stamlin- pasiteten ¿kes. Frekvens¿kning er der- ¥ Pensjonistene skiller seg ut med en tert satsing jenett med f¿lgende kjennetegn: med et relativt kostbart driftstiltak. lavere verdsetting enn andre grupper. Kollektivtransporten står overfor nye og Samtidig er det store besparelser å hente ¥ Det er en tendens til at de med h¿y krevende utfordringer hvis den skal spil- ¥ Godt over 500 meter mellom holde dersom ¿kt frekvens kombineres med inntekt er mer betalingsvillig enn le rollen som et attraktivt og konkurran- plassene forbedret fremkommelighet for bussene, andre for å redusere gangtiden. De sedyktig alternativ til bilen i norske ¥ H¿y frekvens slik det er lagt opp til i et stamlinjenett. med høy inntekt verdsetter også reise byområder. Hvis kollektivtransporten ¥ God kapasitet Flere svenske har byer innf¿rt et kollek- tiden h¿yere enn andre, dvs at de er ”stagnerer”, det vil si beholder rutetil- ¥ Egne kj¿refelt og aktiv prioritering i tivnett etter stamlinjeprinsippet, for villige til å betale mer enn andre for å bud, vognpark og takster på det nivået kryss eksempel Jönköping som vi bruker som redusere reisetiden. de har i dag, vil det for de 10 st¿rste ¥ Velutstyrte holdeplasser, med til- eksempel i denne veilederen. ¥ De som foretok valgfrie reiser byområdene føre til en årlig nedgang i gjengelig og oversiktlig informasjon I Norge er det ingen steder som har et (fritidsreiser) verdsetter gangtid og antall kollektivpassasjerer på 1,6 pro- og h¿y standard rendyrket stamlinjenett. Flere byer i skjult ventetid h¿yere enn andre, dvs sent. Dette betyr at det må gjennomføres Norge har innf¿rt en vesentlig forenk- at de er villig til å betale mer enn en kontinuerlig og målrettet produktut- ling av rutenettet og satset på høyfre- Målsettingen med stamlinjesystemer er andre for å redusere gangtiden og øke vikling for å opprettholde og helst øke kvente linjer i befolkningstette områder, å utvikle et kollektivtilbud som er ras- frekvensen. De som foretok obligato- kollektivandelen. i tråd med stamlinjeprinsippet. I veilede- kere, enklere, som lokker nye kunde- riske reiser (skole-/arbeidsreiser) Det er en rekke små og mellomstore ren brukes Drammen som eksempel på grupper til kollektivtransporten, som er verdsetter leskur h¿yere enn andre. byer i ¯sterrike, Sveits og Tyskland som en slik satsing. billigere enn skinnel¿sninger og som ¥ De unge (16-19 år) og de voksne (36- gjennom flere års målbevisst satsing har reduserer de negative sidene ved bus- 66 år) er generelt mer villige til å oppnådd en positiv utvikling for kollek- senes fleksibilitet. Sentrumsrettede ruter – forenklet bytte betale for forbedringer av kollektivtil- tivtransporten. Faktorer som i stor grad H¿y frekvens er den viktigste bestanddelen Utvikling av stamlinjenett, med kortere budet enn de yngre voksne (20-35 år) har bidratt til fremgangen, er: i et stamlinjenett. Hyppige avganger er en reisetid og h¿yere frekvens, har medf¿rt og de eldre (67 år og over). Denne svært viktig faktor dersom antall kollektiv- at flere passasjerer må bytte transport- tendensen er gjeldende også når ¥ Kollektivtrafikk tilpasset de reisendes reiser skal økes i byområdene. Å øke fre- middel. Dette ¿ker kravene til enkle og aldersgrupper analyseres i forhold til ¿nsker og behov kvensen er viktig av flere grunner: godt fungerende bytter. reiseformål. Det er ungdom som skil- ¥ H¿y frekvens, stive rutetider, linjenett Trafikantene opplever bytte av trans- ler seg mest ut, med en h¿y verdset- med god flatedekning og god bytte- ¥ H¿y frekvens betyr ¿kt fleksibilitet portmiddel som en ulempe. Det tar tid å ting av flest reisetidskomponenter. mulighet mellom linjene bytte, det kan være en utfordring å gå av ¥ Enhetlige design av transportmidler, fordi du har større mulighet til å velge tidspunkt for når du vil reise på riktig stasjon og finne fram hvor og Analysene av ulike trafikantgruppers holdeplasser, informasjon osv når det neste transportmiddelet går. preferanser viser at preferansene for for- ¥ Tilgjengelighet våde fysisk (f.eks. ¥ H¿y frekvens reduserer ventetiden mellom avgangene Fors¿k i Stockholm viste at det er mulig bedringer av kollektivtilbudet varierer lavgulvbusser) og ”mentalt” (enkel å forenkle byttet slik at det ikke opple- noe, men forskjellene er i det store og og tydelig trafikkering, enkle takstsy- ¥ H¿y frekvens betyr at kollektivtrafikken nærmer seg den individualiserte ves som mer negativt enn reisetiden. hele relativt små. Dette gir grunnlag for stem osv.) Fors¿ket ble lagt opp slik at en lokal å understreke at målretting av kollektiv- ¥ Bussprioriterende tiltak transportens viktige fordel: at du kan reise når du vil linje ble brukt som matebuss til en over- tilbudet ikke må trekkes for langt fordi ordnet busslinje (flybusslinje). Byttet markedsgrunnlaget da kan bli for lite. Schaffhausen beskrives som et eksempel

12 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 13 mellom den lokale linjen og hovedlinjen Enkelte bedrifter går utenom det ordinæ- Selv om servicelinjer er svært populære tettsteder eller materuter/fordelingsru- skjedde ved en dokkingterminal, der de re kollektivtilbudet, og tilbyr en egen blant brukerne, viser erfaringer at mange ter som korresponderer med annen reisende kan gå direkte mellom bussene arbeidsrute for sine ansatte for å sikre et av disse tilbudene når relativt få kunder kollektivtransport. under tak slik at de slipper å vente på tilbud som i st¿rst mulig grad er tilpasset og at de dessuten er kostbare i drift. I ¥ Transportørene får godtgjørelse etter neste buss på terminalen. Forsøket viste arbeidstakernes behov. I veilederen gis eksempelet i veilederen, F¿rde, har man fast pris pr utkj¿rt kilometer, eventuelt at kundene aksepterer at reisen har et et eksempel fra bedriften Phillips i derfor valgt å tilrettelegge ordinær rute- minstegodtgj¿relse pr kj¿rt tur og bytte når byttet skjer så bekvemt og Stavanger, som i flere år har hatt suksess gående transport slik at en del av ser- beredskapsgodtgj¿relse for avlyste turer. raskt som mulig. med egne arbeidsruter for sine ansatte. vicelinjenes funksjoner ivaretas. I rapporten brukes Stjärntrafiken i Slike private initiativ er selvsagt posi- Som regel er bestillingsruter åpne for Västra Frölunda, Göteborg, som et tivt, men det er ingen selvf¿lgelighet at Sykehusruter alle, selv om de primært er rettet mot eksempel på en god tilrettelegging av bedriftene selv skal ta dette ansvaret. Hovedformålet med sykehusruter er å gi bestemte grupper og reiseformål. bytte mellom transportmidler. Det b¿r i st¿rre grad etableres en dialog effektiv og komfortabel transport til/fra Viktige målgrupper er eldre/pensjonis- Kollektivknutepunkter med en god mellom kollektivselskaper/samferdsels- sykehus samtidig som den er rimeligere ter, funksjonshemmede, hjemmevæ- utforming bidrar til at byttet skjer på en myndigheter og bedrifter om tiltak som enn bruk av taxi. For transport¿ren er det rende, barn og ungdom. mer smidig og komfortabel måte for kan bidra til ¿kt bruk av kollektivtrans- å nå nye målgrupper og få flere til å I veilederen brukes bydelsbussene i passasjerene. Akershus fylke har mange port på arbeidsreiser. bruke buss viktig. Tilbudet om sykehus- Norrköping som et eksempel på et sted gode eksempler på knutepunkttermina- buss er derfor åpent for alle trafikant- som har forlatt servicebusskonseptet til ler. Bussterminalen i Lillestr¿m brukes Servicelinjer grupper. I veilederen brukes sykehus- fordel for et bestillingsruteopplegg fordi som et eksempel på hvordan et sentralt Serviceruter er skreddersydde transport- bussen som går mellom Nordfjord og dette bedre tilfredsstiller kundenes kollektivknutepunkt er utformet. tilbud spesielt beregnet for personer som Førde som et eksempel på en vellykket behov. Bygderuta Favoritten i Vest- har vanskeligheter med å benytte det satsing på denne typen tilbud. Agder brukes som eksempel på et vel- Kommersielle busstilbud ordinære kollektivtransporttilbudet, men lykket bestillingstransporttilbud på landsbygda. I et marked som blir stadig mer fokusert som er åpne for alle. Tilbudet har f¿l- Bestillingsruter på inntjening og effektivitet, har den gende kjennetegn: Bestillingstransport er ettersp¿rselsstyrt lokale kollektivtrafikken mye å lære av kollektivtransport i mer eller mindre faste Planleggingsprosessen ekspressbusskonseptene. Denne typen ¥ Rutene betjenes med funksjonsvennli- ruteopplegg. Oppsatte ruteavganger kj¿- Å lære om andre steder som har lykkes i tilbud er rent ettersp¿rselsstyrt, noe som ge småbusser med lav innstigningshøy- res bare når noen har bestilt tur på for- å målrette kollektivtilbudet er inspire- har stor effekt på tankegangen rundt de, plant golv, rullestolheis/-rampe etc. hånd. Dermed minimaliseres tomkjøring- rende. Men ofte kan veien synes lang fra markedsf¿ring og planlegging. I veile- Serviceruter kan dermed delvis erstatte en. Eksempler på kjennetegn ved et bestil- de gode eksemplene til å realisere et lig- deren beskrives det kanskje mest kjente spesielle transportordninger for funk- lingsruteopplegg kan være følgende: nende opplegg i egen kommune eller by. eksempelet på en mellomlang ekspress- sjonshemmede. I veilederen er det tatt utgangspunkt i bussrute, TIMEekspressen mellom ¥ Sjåførene hjelper passasjerene ved ¥ Det området som ikke dekkes av arbeidet med å utvikle et tilbud med Notodden og Oslo. behov. hovedruter, inndeles i passende drifts- bestillingstransport i fem grisgrendte ¥ Kjøretraseer og holdeplasser inngår i områder for betjening med bestillings- kommuner Vest-Agder for å illustrere Skreddersydde tilbud fleksible ruteopplegg mellom bolig ruter. hvordan prosessen i forkant er sentral i områder og viktige reisemål og der ¥ Hvert driftsområde betjenes med utviklingen av målrettede tilbud. det er lagt vekt på korte gangavstander. drosje/småbuss én eller flere dager pr uke. Med Bygderuta Favoritten har man i Arbeidsruter ¥ De små bussene kan ofte gjøre mindre Vest-Agder klart å utvikle et tilbud som Et stort flertall av norske arbeidstakere ¥ Rutene kj¿res til bestemte tidspunkt. avvik fra faste traseer og stoppe for ¥ Reisene må bestilles på forhånd, er tilpasset innbyggerne som bor på benytter bil til og fra jobben. Mange på- og avstigning etter behov, ikke landsbygda sitt behov. Suksessen er et bedrifter innser at det er et stort poten- eventuelt ved oppmøte på rutas startsted. bare på faste holdeplasser. I boligom- ¥ Turen avlyses når det ikke kommer resultat av et grundig arbeid i forkant. siale for å få flere arbeidstakere til å reise råder kan rutetilbudet eventuelt være Prosessen før oppstart har vært den vik- mer milj¿vennlig til og fra jobb. Ved å ta inn bestillinger. uten faste holdeplasser. ¥ Kjøreruta legges opp av sjåføren etter tigste suksessfaktoren i dette prosjektet, ansvar for ansattes arbeids- og tjenesterei- ¥ Fleksibiliteten i opplegget krever at også når det gjelder den videre utvik- ser kan bedriftene bidra til å bedre bedrif- de bestillinger som kommer inn. servicerutene har romslige rutetider ¥ Passasjerene hentes/avleveres nær lingen etter oppstart, fordi den har tens ¿konomi, bedre arbeidsmilj¿et og og at tilgjengeligheten er sikret bidratt til: bidra til å utvikle en god miljøprofil. eller ved bopel. gjennom bruk av funksjonelt materiell. ¥ Rutene kan være direkteruter til/fra

14 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 15 ¥ Lokal medvirkning og initiativ niske l¿sninger enn andre. Derfor er det Justeringer underveis ¥ En grundig kartlegging av reisebehov svært viktig at de tradisjonelle løsning- Utvikling av et målrettet kollektivtilbud og trafikkstr¿mmer ene også forbedres. forutsetter kunnskap om hvilken effekt ¥ Prioritering av de kundegruppene Trafikantinformasjon må først og fremst tilbudet har på passasjerutvikling og hvor potensialet er st¿rst være enkel og lett å forstå. Dette er lettere kundetilfredshet. Etter en st¿rre satsing å få til når selve kollektivsystemet er på kollektivtiltak er det naturligvis vik- Informasjon enkelt og oversiktlig. Hovedprinsippene tig å kunne si noe om effekten av tiltaket for utforming av all informasjon kan opp- for å videreutvikle kollektivtransporten i Et markedsorientert kollektivtilbud for- summeres i f¿lgende ledeord: utsetter at trafikantene har informasjon riktig retning: om tilbudet som eksisterer. Flere under- ¥ Enkel ¥ Har tiltaket/tiltakene bidratt til passa- s¿kelser har vist at trafikantene ofte har ¥ Lettfattelig mangelfull eller uriktig kunnskap om sitt sjer¿kning/ endret transportmiddel- ¥ Entydig fordeling? eget kollektivtilbud. Manglende kunn- ¥ Fullstendig ¥ Er kollektivkundene / innbyggerne skaper om kollektivtilbudet kan være en ¥ Logisk forn¿yde? barriere som bidrar til at mange reiser ¥ Årsaker til eventuelle positive effekter mindre enn de kunne ha gjort, eller lar Design ¥ Årsaker til eventuelle negative effekter være å reise kollektivt i det hele tatt. Design i kollektivtransporten handler Målsettingen med trafikantinformasjon om å tilpasse alle sider ved de fysiske Hvilke justeringer b¿r foretas som f¿lge bør være: produkter, informasjonen, selskapsiden- av de ¿vrige punktene? titet og omgivelsene til menneskenes ¥ Å redusere trafikantenes usikkerhet behov og krav. Ideelt sett b¿r kollektiv- Hvordan evalueringsopplegget best kan og gi dem tilstrekkelig informasjon trafikksystemet ”tale for seg selv”. utformes vil variere etter hvilke mål som til å kunne planlegge og gjennomføre I kollektivtransportens informasjonspro- er satt for tiltakene som er gjennomf¿rt. en kollektivreise. dukter er design spesielt viktig. Mindre tiltak kan evalueres på en ¥ At ingen lar være å reise kollektivt Trafikantinformasjon retter seg mot enklere måte enn mer omfattende tiltak fordi de ikke vet nok om tilbudet. ulike kategorier av trafikanter med vari- eller pakker av tiltak. Retningslinjer som erende erfaringsnivå. Ved hjelp av er utarbeidet for Kommunikationsforsk- Ny teknologi gir nye muligheter for å nå enhetlig, logisk, tydelig og effektiv ningsberedningen (KFB) i Sverige ut med informasjon. Det er imidlertid en design kan informasjonen gj¿res mer beskriver et opplegg som passer godt til tendens til at det nye informasjons- forståelig for alle reisende. Design er evaluering av omfattende tiltak eller til- amfunnet kan gi oss en uendelig mengde derfor viktig på alle deler av en kollek- takspakker. Viktige elementer i hoved- informasjon, slik at problemet blir sorte- tivreise: delen av evalueringsopplegget er: ring av informasjon, heller enn mangel F¿r reisen: Informasjon; utforming av på informasjon. Hovedutfordringen i rutetabeller og takstinformasjon, linje- ¥ Trafikkstatistikk i f¿r- og ettersitua- forhold til innf¿ring av IT i trafikantin- nettskart, informasjonstavler m.m. sjonen for å måle passasjerutviklingen. formasjonen er derfor å kunne gi svar på Til holdeplassen: Utforming av skilter, ¥ Passasjerunders¿kelser i f¿r Ð og ”det kundene trenger når de trenger det”. gangveger, belysning etc. ettersituasjonen for å belyse endringer Det er viktig at nye IT-l¿sninger faktisk På holdeplass/terminal/stasjon: Fysisk i bruk av kollektivtransport og trafi- er i tråd med brukernes behov. Den utforming, planl¿sning, fargesetting, kantenes tilfredshet med endringene. ”nye” informasjonen erstatter ikke de belysning, lyd, skilter, informasjon, ¥ Reisevaneunders¿kelser (panel) blant tradisjonelle informasjonsbærerne slik symboler etc. innbyggerne i f¿r Ð og ettersituasjo- som trykte rutetabeller og linjenettskart, På reisen: Utforming og design av nen for å belyse om tiltakene har men er et viktig supplement til disse. transportmidlene både utvendig og inn- bidratt til endret transportmiddelfor Noen grupper i befolkningen, spesielt vendig. deling og holdningsendringer blant eldre mennesker, har ofte st¿rre proble- innbyggerne. mer med å benytte slike ”avanserte” tek-

Purpose and contents Public transport users’ SUMMARY The purpose of this handbook is to give evaluation of public transport ser- planners in roads offices, transport and vice provision communications departments and A journey is made up of a number of public transport companies advice on components: walking to and from the how best to implement differentiated bus stop and the journey itself, with or product development of public transport without a seat. When changing buses, services. The handbook summarises we have to find our way to the second current knowledge in the field, demon- bus and wait until next departure before strates good examples, gives advice on we can continue our journey. the planning process and on evaluating In order to a gain an understanding of public transport measures. how people evaluate a journey, it is necessary to include more than the price What is targeted public transport? one has to pay for the journey and the Targeted Ð or differentiated Ð public- actual time used. The total journey sacri- transport can be defined as public trans- fice depends on how those travelling port provision which is adapted to the experience the disadvantage of the diffe- market Ð in other words, a service which rence journey elements and standard fac- is oriented towards a defined market, tors, how they evaluate these and their and which is adapted to the needs of weighing up of standards and prices. existing and potential users of public When a journey time component has a transport. high value, for example walking time to There are various different forms of the bus stop, this means that the walking market adaptation of public transport time is regarded as a major disadvanta- provision. In this handbook, we will dis- ge. In other words, there is a high level tinguish between two types of market Ð of willingness to pay in order to reduce adapted provision: walking time. A summary of Norwegian and internati- ¥ ”Public transport services which onal literature in this area shows that attract large streams of traffic”, a different elements of the journey are large scale public transport service valued in different ways: which is oriented towards ”total demand” in the market. Examples of ¥ The journey time when standing is this are setting up high frequency regarded as a greater disadvantage trunk lines with fixed timetables than a journey with a seat. along routes with a heavy flow ¥ The evaluation of journey times, both of traffic. with and without a seat, increases ¥ ”Tailormade” services for specific, with the length of the journey. The small customer groups. Examples of longer the journey time, the more these are service routes adapted for willing people are to pay to reduce the elderly users, or work buses to and journey time. from places of employment. ¥ The higher the frequency, the less one is willing to pay to increase frequency This handbook deals primarily with even more. measures for local public transport. We ¥ Transport users are willing to pay have chosen to focus on buses as forms more to avoid delays. of public transport. ¥ Transport users experience changing

Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 19 buses as a disadvantage, both the actu- dency also applies when the age results of several years conscious targe- The purpose of the high priority network al changing and the time it takes. They groups are analysed in relation to ting. Factors which have contributed to system is to develop public transport are willing to pay approximately journey purpose. Young people stand this progress to a large extent are: provision which is faster and simpler to twice as much to reduce walking out the most, with a high evaluation of use, which attracts new customer times to and from the bus stop as for the majority of journey time compo- ¥ Public transport which is adapted to groups, which is cheaper than track- reducing journey times by bus. nents. customers needs and requirements based solutions and which reduces the ¥ Public transport users are willing to ¥ Higher levels of frequency, fixed negative elements through the flexibility pay for covered stations or shelters at The analyses of the different transport timetables, a route network with good of buses. the bus-stop. user groups’ preferences show that the area coverage and easy changes High frequency is the most important preferences for improvements to public between routes element in a high priority network net- Analyses of comparative studies in six transport provision vary somewhat, but ¥ Standard design of forms of transport, work. Frequent departures are an extre- medium sized urban areas (Kristiansand, that - on the whole - such differences are busstops, information etc mely important factor if the number of Moss, Skien /Porsgrunn (Grenland), small. This supports the point that targe- ¥ Physical accessibility (for example those using public transport is to increa- Tromsø, Ålesund and the Drammen ting public transport should not be over buses with low floors) and ”mental” se in urban areas. region) show that different road user stretched, since the market base could accessibility (simple, visible traffic, Increasing frequency is important for groups evaluate the different elements of then become too small. In many cases it simple fares system etc) several reasons: the journey in different ways: might be more useful to adapt the exis- ¥ Measures which prioritise buses ting public transport provision so that ¥ High frequency means increased fle- ¥ Men value increased frequency more service provision covers more user Schaffhausen is used to describe an xibility, because people have greater highly than women. For their part, groups’ needs, than to implement speci- example of how longterm, targeted opportunities to choose their time of women are more concerned with ally designed services targeted towards emphasis has produced very positive travel increasing the standard of busstops one given customer group. results. ¥ High frequency reduces waiting times than men are. between departures ¥ Pensioners stand out with a lower eva- Services which attract large stre- ¥ High frequency means that the public luation than other groups. High priority networks: Think tram, go by bus transport gets closer to the important ¥ There is a tendency for those with ams of traffic In order to develop the public transport advantage of individualised transport: high incomes to be more willing to system according to the high priority being able to travel when you want pay than others in order to reduce wal- Long-term, totally market- oriented network principle, this means that stret- king times. Those with high incomes measures ches of heavy traffic, for example bet- An evaluation of the package of measu- also value journey times more highly Public transport will be faced with new ween junctions, major suburbs and the res in four urban areas showed that than others, i.e. they are willing to pay and demanding challenges if it is going city centre must be served by public changes in the frequency of departures more than others in orders reduce to form an attractive and competitive transport with high levels of frequency formed the factor which public transport journey times. alternative to the car in Norwegian and large capacity. users value most. In line with this, the ¥ People who undertook optional jour- urban areas. If publictransport ”stagna- Public transport users will have a better national travel habits survey of 1991 Ð neys (leisure journeys) value walking tes”, that is to say, if it maintains service overall standard of travel if the emphasis 1992 showed that there was a clear con- time and hidden waiting times more provision, vehicle fleets and fares at the is on a high priority network network nection between the number of departu- highly than others, i.e. they are willing level they are today, this will lead to an with the following characteristics: res and how often inhabitants use public to pay more than others to reduce wal- annual reduction in the number of public transport. king time and increase frequency. transport users of 1.6 per cent in the 10 ¥ Well over 500 metres between bus- Increasing the frequency of departures Those making compulsory journeys biggest urban areas. This means that stops means that the number of buses in ser- (school /work journeys) value bus- continuous, targeted product develop- ¥ High frequency vice and the number of drivers must be stop shelters more highly than others. ment must be implemented to maintain, ¥ Good capacity increased. Increases in frequency are ¥ Young people (16 Ð 19 years) and and ideally increase the numbers using ¥ Separate bus lanes and active priority thus a relatively costly measure to adults (36 Ð 66 years) are generally public transport at junctions implement. At the same time, major more willing to pay for improvements There are a number of small and medi- ¥ Wellequipped busstops, with acces- savings can be made if increased fre- to public transport provision than umsize cities in Austria, Switzerland and sible, visible information and high quency is combined with improved young adults (20 Ð 35 years) and the Germany which have achieved positive standards accessibility for buses, as with the high elderly (67 years and above). This ten developments in public transport as the priority network network.

20 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 21 Several Swedish cities have introduced a customers accepted journeys involving a Some companies go beyond standard not just at permanent bus stops. In public transport network along the high change of bus when the change occurred public transport provision and offer spe- residential areas, the service could priority network principle, such as as conveniently and as quickly as pos- cial transport provision for their employ- even run without permanent bus stops. Jönköping which is used as an example sible. ees in order to obtain a service which is ¥ The flexibility of the system means in this handbook . In this report, Stjärntrafiken in Västra adapted to their employees needs as far that the service routes must have sub There are no places in Norway which Frölunda, Gothenburg, is used as an as possible. This handbook uses an stantial timetables and that accessibi- have developed a high priority network example of a good set-up for changing example from the Philips company in lity is assured through the use of func- network. Several cities have introduced buses. Stavanger, which has been successful tional material. a considerable simplification of the Well designed public transport junctions with its own transport routes for its route network and introduced high fre- enable changes to take place in a more employees for many years. Even though service routes are very quency routes in densely populated flexible and comfortable way for the This type of private initiative is undoub- popular among consumers, experience areas, in line with the high priority net- passengers. The county of Akershus has tedly positive, but it should not be taken shows that many of these services attract work principle. In this handbook, a number of good examples of public for granted that the companies themsel- relatively few customers and that fur- Drammen is used as an example of a city transport terminals. The bus terminal in ves should take on this responsibility. thermore they are expensive to operate. which has adopted this approach. Lillestr¿m is used as an example of how There needs to be greater dialogue bet- In the example used in the handbook, a central public transport junction is ween the public transport companies/ F¿rde, a decision was taken to adapt City centre oriented routes – making designed. transport and communications authoriti- ordinary route-based transport to deal es and the companies themselves about with some of the service line functions. changing easier measures which can contribute to incre- Developing the high priority network Commercial bus service provision In a market which is becoming increa- ased use of public transport on work - Hospital services network, with shorter journey times and related journeys. higher frequency has meant that more singly more focused on income and The main purpose of hospital routes is to passengers have to change buses. This effectiveness, local public transport traf- provide effective and comfortable trans- increases the demand for simple chang- fic can learn much from the express bus Service routes port to/from hospital which at the same es which work well. concept. This kind of service is totally Service routes are tailormade public time is cheaper than taking a taxi. It is Public transport users experience chang- demand Ð oriented, which has a major transport services specifically designed important to reach new target groups ing buses as a disadvantage. It takes time effect on the thinking connected with for people who have difficulty in using and to get more people to use buses. to change and it can be something of a marketing and planning. Probably the the standard public transport provision, Thus the hospital service routes are open challenge to get off at the right stop and best known example of a medium dis- but which can be used by the general to all user groups. The hospital bus route to find out when and where the next bus tance express bus route in Norway, the public as well. This service has the fol- running between Nordfjord and F¿rde is goes. The cost of changing buses, (direct TIME Express between Notodden and lowing characteristics: used as an example of a successful type change) is called change resistance Oslo, is described in this handbook. of this kind of service. when is expressed in minutes. Normally ¥ The routes are serviced with function the exchange time is valued two to three Tailor made service provision friendly small buses with low steps, Pre-booked services times higher than the journey time (with level floors, wheelchair lifts / ramps Pre-booked transport is demand control- etc. In this way, the service can parti- a seat). Work routes led public transport using routes which ally replace special transport arrange- Tests in Stockholm show that it is pos- The great majority of Norwegian are more or less fixed. Buses depart ments for the physically handicapped. sible to simplify changes so that they are employees use the car to get to and from according to the posted timetable only if ¥ Drivers will help passengers when not experienced as more negative than work. Many companies feel that there is someone has booked a trip in advance. necessary the journey time. The test was set up so a great potential to get more employees This minimises driving empty buses. ¥ Routes and bus stations form part of a that a local line was used as a feeder bus travel in a more environmentally friend- Examples of characteristics of pre-boo- flexible system between residential to a main bus route (the airport bus ly way to and from work. By taking ked public transport are as follows: areas and important journey destinati- route). Changing between the local line responsibility for their employees’ work ons, with emphasis on short walking and the main line occurred at a docking and service journeys, companies can ¥ The area which is not covered by the distances. terminal, where travellers can transfer contribute to improving the company’s main route is divided into suitable ¥ Small buses can often make minor directly between buses under cover and economy, improve the working environ- operating areas to be served by pre- detours from fixed routes and stop for thus do not have to wait for the next bus ment and contribute to developing a booked transport people to get on and off as required, at the terminal. The test showed that the good environmental profile. ¥ Each operating area is served by taxes

22 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 23 /mini buses on one or more days of This handbook looks at the work of deve- New technology creates new port system should ”speak for itself”. the week. loping a pre-booked transport service in opportunities to make information Design is particularly important in infor- ¥ Buses run at given tines five sparsely populated municipalities in available. However, there is a tenden- mation products within public transport. ¥ Journeys must be booked in advance, Vest-Agder, in order to illustrate how cy for the new information society to Public transport user information is tar- possibly by turning up where the route central the process is in the development give us an endless amount of informa- geted towards different categories of begins. of targeted service provision. tion, so that the problem becomes sor- transport users with varying levels of ¥ The trip is cancelled if no bookings With Bygderuta Favoritten, it has been ting the information rather than a lack experience. With the help of unified, are made possible to develop a service which is of information. The main challenge in logical, clear and effective design, infor- ¥ The route is decided by the driver adapted to the needs of the inhabitants of relation to the introduction of IT in road mation can made more understandable according to the bookings which have rural communities in Vest-Agder. Thus user information is therefore to be able to for everyone who travels. Design is the- been made success is due to thorough advance pre- supply the information that refore an important element in all parts ¥ Passengers are collected /dropped off paration. The process before the start-up “the customers need when they need it”. of a journey by public transport: at or close to their homes has been the most important success fac- ¥ The routes can be direct routes to or tor in this project, also with regard to It is important for new IT solutions to be Before the journey: design of timetables from towns or feeder routes which further development following the start- in line with customers’ actual needs. The and fare information, network maps, link up with other forms of public up, because it has contributed to: new information should not replace tra- information boards etc. transport ditional forms of information such as At the bus stop: the design of signs, ¥ The transporters are paid a fixed price ¥ Local cooperation and initiatives printed timetables and route network footpaths, lighting etc. per kilometre driven, or a minimum ¥ Thorough charting of travel require- maps, but should be an important sup- At the bus stop /terminal/ station: phy- amount per trip driven and compensa- ments and traffic streams plement to these. Some groups within sical design, planning, colours, lighting, tion for cancelled trips. ¥ Prioritisation of the customer groups the population, particularly elderly peo- sound, signs, information, symbols etc. where the potential is greatest ple, often have greater problems in using During the journey: construction and As a rule, pre-booked routes are avai- this type of ”advanced” technical soluti- design of forms of transport, both inter- lable to everybody, even though they are Information ons than others do. It is therefore extre- nal and external. primarily targeted at specific groups and mely important that traditional forms of Market oriented public transport provisi- for specific journey purposes Important information are also in print. on assumes that transport users have Ongoing adjustments target groups are the elderly/pensioners, Public transport information should first information about the service which is Developing targeted public transport the physically handicapped, those at and foremost be simple and easy to available. A number of surveys have provision requires knowledge of the home, children and young people. understand. This is easier to achieve if shown that customers often have insuffi- effects of the service provision on pas- In this handbook, suburban buses in the public transport system itself is also cient or incorrect knowledge about their senger developments and customer Norrköping as an example of a place simple and understandable. The main own local public transport services. satisfaction. Following an major empha- which has abandoned the service bus principles for the designing of informa- Lack of knowledge about public trans- sis on public transport measures, it is of concept in favour of a pre-booked trans- tion can be summarised in the following port services can be a barrier which con- course important to be able to indicate port system because this meets custo- key words: tributes to a number of people travelling something about the effects of the mea- mers’ needs more satisfactorily. less than they could have done, or not sure in order to develop public transport Bygderuta Favoritten in Vest-Agder is ¥ Simple using public transport at all. services further in the right direction : used as an example of a successful pre- ¥ Easy to understand The purpose of public transport user booked transport service serving rural ¥ Unambiguous information should be: ¥ Has the measure (s) contributed to an communities. ¥ Complete increase in the number of passengers ¥ Logical ¥ To reduce public transport users’ /changed the distribution of public The planning process uncertainty and to give them suffici- transport? It is inspiring to learn of other places ent information to be able to plan and Design ¥ Are public-transport users /inhabitants which have been successful in targeting make journeys using public transport Design in public transport means adap- satisfied? public transport provision. However, the ting all sides of the physical products, ¥ Causes of any positive effects path from good examples to actually ¥ That nobody should give up using public information, company identity and sur- ¥ Causes of any negative effects realising a similar system in one’s own transport because they do not know roundings to human demands and municipality or city can seem a long one. enough about the service available. requirements. Ideally, the public trans-

The way in which the evaluation format can best be designed will vary according to the objectives which had been set for the measures which have been implemented. Smaller measures can be evalu- ated in a simpler way than more comprehensive measures or packages of measures. Guidelines, which are being developed for the Kommunikations- forskningsberedningen (KFB) in Sweden, describe a method which works well for evaluating comprehensive measures or packages of measures. Important ele-ments in the main part of the evaluation scheme are:

¥ Traffic statistics in the before and after situation to measure passenger development. ¥ Passenger studies in the before and after situation to indicate changes in the use of public transport and transport users satisfaction with the changes. ¥ Travel habits surveys (panel) amongst the inhabitants in the before and after situation to indicate whether measures have contributed to a changed in the distribution of public transport and changes in attitudes amongst the inhabitants.

26 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 1. Innledning 1.1 Formål og innhold 1.2 Hva betyr målrettet Formålet med veilederen er å gi vegkon- kollektivtransport? torer, samferdselskontorer og kollektiv- Målrettet kollektivtransport kan define- selskaper råd om hvordan en målrettet res som et markedstilpasset kollektivtil- produktutvikling best kan utformes. bud, med andre ord et tilbud som er ori- Hver by, hvert tettsted og hver kommu- entert mot et definert marked, og som er ne har sine spesielle kjennetegn, og tilpasset eksisterende og potensielle kol- effekten av ulike tiltak kan variere fra lektivtrafikanters behov. Det beh¿ver sted til sted. Veilederen er ikke ment å ikke nødvendigvis å dreie seg om én være en ferdig oppskrift på hvordan en type tilbud tilpasset ett marked, men målrettet kollektivtransport skal utvik- også flere tilbud av ulik karakter les, men et verkt¿y og en inspirasjons- avhengig av hvilke kundegrupper en kilde som kan brukes til å komme noen ønsker å nå. skritt videre. Veilederen oppsummerer De senere årene er det blitt mer fokus på kunnskap på feltet, viser til gode eksem- at kollektivtransporten må være mer pler, gir råd om planleggingsprosessen markedsorientert. I l¿pet av 90-tallet og og om evalueringen av kollektivtiltak. begynnelsen av 2000-tallet er det i Temaet som omhandles i veilederen er mange fylker igangsatt en rekke mar- svært omfattende. Det er ikke mulig å gå kedsrettede kollektivtiltak som har hatt i detalj verken når det gjelder kunnskap til hensikt å øke passasjertallet ved å på feltet eller eksemplene som presente- gj¿re kollektivtilbudet mer attraktivt. res. I tilknytning til hvert eksempel er Fremdeles er det likevel et stort potensi- det derfor oversikter over litteratur og ale når det gjelder å tilpasse kollektivtil- instanser som kan kontaktes dersom det budet etter markedets - det vil si kun- er ¿nske om mer innformasjon. Bakerst denes - behov. i veilederen presenteres en liste over Kollektivtrafikanter er ikke en ensartet internettsider som kan være av interesse gruppe. Ulike trafikantgrupper har for- for alle som jobber med planlegging skjellige behov. For å fange opp mang- /drift av eller forskning om kollektiv- foldet i trafikantenes reisbehov er det transport. svært viktig med kunnskap om hvilke Veilederen bygger i hovedsak på tre rap- trafikantgrupper som eksisterer, hvordan porter som er utgitt som en del av pro- de ulike gruppene reiser og hvilke behov sjektet målrettet produktutvikling: og krav de har til tilbudet. I kapittel 2 vil vi oppsummere den kunnskapen vi i dag Delrapport 1: Delmarkeder og praktis- har om kollektivtrafikanters preferanser ke erfaringer. T¯I rapport 522/2001 for forbedringer av kollektivtilbudet. Delrapport 2: Trafikantenes preferan- Det finnes ulike former for markedstil- ser. T¯I rapport 533/2001 pasning av kollektivtilbudet. I denne Delrapport 3: Trafikantgruppers verds- veilederen vil vi skille mellom to typer etting av kollektivtilbudet. T¯I rapport markedstilpassede tilbud: 545/2001 ¥ ”Bredt anlagt” kollektivtilbud som I tillegg er det benyttet resultater fra rap- orienterer seg mot en ”totaletter porten Enklere kollektivtilbud. Barrierer spørsel” i markedet. mot kollektivbruk og tiltak for et enklere tilbud. (T¯I rapport 540/2001). Én form for markedstilpasning er å tilrettelegge tilbudet for å nå ut til en så

Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 29 stor kundegruppe som mulig på en mest hovedstr¿mmen av eksisterende og strenge krav til informasjon om tilbudet mer slik at også brukergrupper med spe- mulig effektiv måte. Eksempler på dette potensielle trafikanter som har relativt og om tilbudsendringer. Informasjonen sielle behov kan benytte seg av det er etablering av h¿yfrekvente stamlinjer ensartete preferanser og reisebehov. b¿r rettes direkte til kundegruppen ved (bybuss/serviceruten i F¿rde). med stive rutetider langs traséer med Viktige faktorer for tilbud som fanger bruk av en eller annen form for direkte store trafikkstr¿mmer. opp store trafikkstrømmer er vekt på markedsf¿ring. 1.6 Avgrensninger fremkommelighet, frekvens og enkelhet, Vi vil komme tilbake til konkrete ¥ ”Skreddersydde” tilbud mot helst i en kombinasjon. eksempler på ulike former for skredder- Veilederen omhandler f¿rst og fremst til- bestemte kundegrupper Det målrettete elementet ligger i at tilbu- sydde tilbud i kapittel 4. tak for lokal kollektivtransport. Vi har dene er planlagt ut fra god markeds- valgt å fokusere på buss som kollektivt transportmiddel. Det er flere andre rap- En annen form for målrettet tilbud kan kunnskap, og spesielt tilpasset de enkel- 1.5 Helhetstenking er viktig være at tilbudet skreddersys til en te strekninger. Vi vil komme tilbake til porter som har belyst ulike former for bestemt kundegruppe. Eksempler på konkrete eksempler på ulike former for Vi har valgt å inndele kollektivtilbudet i skinnegående transport. Ett eksempel er dette er servicelinjer tilpasset eldre bru- tilbud som fanger opp store trafikk- to kategorier for å synliggjøre at de to KFB-rapporten Innovativa kollektiva kere, eller arbeidsbusser til og fra str¿mmer i kapittel 3. formene dekker ulike behov og når ulike trafiksystem. Kunskapsöversikt arbeidsplasser. trafikantgrupper. Faren med enhver slik (Andréasson 2000). inndeling er at det skapes et inntrykk av Veilederen omhandler ikke organisering Det finnes også eksempler på kollektiv- 1.4 Hva kjennetegner skreddersyd- tilbud som befinner seg i mellomsjiktet at de to kategoriene av tilbud bør ses på av og kontraktsformer for kollektiv- mellom de to typene tilbud, for eksem- de tilbud? som to separate systemer, uten forbin- transporten, selv om dette kan ha betyd- pel skoleskyss og ekspressbusser tilpas- Et skreddersydd tilbud er et nisjeprodukt delse med hverandre. ning for utvikling av målrettede kollek- set arbeidspendlere. Likevel kan et slikt som er spesielt tilpasset en bestemt Vi vil tvert imot hevde at det er svært tivtilbud. skille være hensiktsmessig fordi det kre- gruppe av trafikanter. Betegnelsen viktig at tilbudene som fanger opp store Eksemplene som presenteres i veilede- ves andre strategier for planlegging av skreddersydde tilbud dekker et vidt trafikkstr¿mmer og de skreddersydde ren er noen få av mange gode eksempler og tilrettelegging for et tilbud av skred- spekter av spesielt tilrettelagte opplegg. tilbudene i st¿rst mulig grad kan ses som på ulike typer tilbud. Det finnes en rekke dersydd karakter enn av et tilbud som Målgruppa for skreddersydde tilbud kan et felles system. Viktige spørsmål å steder som har satset på målrettet kol- fanger opp store trafikkstr¿mmer. være kunder som reflektere over i forhold til dette er: lektivtransportutvikling som ikke nev- Det som er felles, og som må ligge til nes i veilederen. Vi har i hovedsak valgt grunn i en målrettet produktutvikling, er ¥ trenger spesiell tilrettelegging av ¥ Finnes det naturlige knutepunkter der å presentere norske og svenske eksem- god kunnskap om markedet når det gjel- bussmateriell eller servicenivå på de skreddersydde tilbudene kan m¿te pler. For det første er det de mest ”nær- der: grunn av fysiske eller psykiske pro- hovedstrømmen av trafikken for å gi liggende ” erfaringene som er lettest å blemer med å bruke det ordinære til- enkel og komfortabel byttemulighet? overf¿re til andre norske steder. For det ¥ Demografiske forhold: befolknings budet. ¥ Kan ruteoppleggene tilpasses slik at andre er det disse eksemplene vi kjenner grunnlag, aldersfordeling ¥ bor i områder der passasjergrunnlaget det er god korrespondanse mellom de best. ¥ Bilhold er lite, men som har behov for felles ulike formene for tilbud? ¥ Reisevaner: reisem¿nster, reisefor- transport til/fra enkelte aktiviteter. ¥ Kan tilbudet som fanger opp store tra mål, transportmiddelfordeling ¥ har andre krav til standard på tilbudet fikkstr¿mmer tilpasses slik at det er ¥ Kundenes behov for, ¿nsker om og enn det ordinære tilbudet klarer å mulig for folk med spesielle behov å holdninger til kollektivtransport dekke. benytte det (lavgulv, holdeplassutfor- ming osv)? Med andre ord: Kan deler I kapittel 5 vil vi presentere et eksempel For de skreddersydde tilbudene, er det av det skreddersydde tilbudet gj¿res på hvordan grundig planlegging kombi- nødvendig med inngående kjennskap til overfl¿dig? nert med god markedskunnskap har kundegruppen, samtidig som ruteopp- bidratt til å utvikle den vellykkede legget bør være fleksibelt slik at tilbudet I veilederen vil ikke komme inn på disse Bygderuta Favoritten i Vest-Agder. raskt kan endres etter behov. I de to f¿r- spørsmålene konkret. Men noen av til- ste kategoriene av skreddersydde tilbud budene som presenteres har på ulike er det i mange tilfeller n¿dvendig med måter forsøkt å tenke helhet enten ved å 1.3 Hva kjennetegner tilbud som kunnskap om hver enkelt kunde. integrere linjenettene (stadsdelsbussene fanger opp store trafikkstrømmer? Fleksibilitet er et viktig kriterium for i Norrköping) eller ved å tilpasse tilbu- Målgruppa for denne typen tilbud er suksess, samtidig som dette stiller det som fanger opp store trafikkstr¿m-

30 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 31 2 Trafikantgruppers verdsetting av kollektivtilbudet 2.1 Ulike deler av reisen være 1-10 ganger så belastende som rei- vurderes forskjellig setiden med sitteplass. En reise er satt sammen av en rekke Forsinkelser oppleves som svært belas- komponenter: Gange til og fra holde- tende – oppil 19 ganger så belastende plassen og opphold på selve transport- som reisetid med sitteplass. midlet Ð enten med eller uten sitteplass. Ved bytte av transportmiddel underveis 2.2 Samvalganalyse må vi finne fram til transportmiddel "Samvalganalyse", eller "Stated nummer to og vente til neste avgang f¿r Choice", er en ofte benyttet metode i vi kan reise videre med dette. analyser av trafikanters preferanser. For å få forståelse av hvordan folk Samvalganalyser baserer seg på at inter- verdsetter en reise b¿r en trekke inn mer vjupersonene skal foreta hypotetiske enn prisen man må betale for reisen og valg mellom ulike alternativer. den faktiske tiden man bruker. Den tota- For å gjøre situasjonen mest mulig rea- le reiseoppofrelse avhenger av hvordan listisk, tar metoden utgangspunkt i en trafikantene opplever ulempen ved de konkret reise respondenten har foretatt. ulike reiseelementer og standardfakto- Deretter beskrives ulike "tilbudspakker" rer, hvordan de vektlegger disse og deres som den intervjuede skal velge mellom. avveining mellom standard og pris. Samvalganalyser innebærer i praksis å I sin gjennomgang av norsk og interna- finne fram til trafikantenes relative prio- sjonal litteratur om ulike kollektivgrup- ritering mellom ulike tilbudsforbedring- pers preferanser og verdsettinger av kol- er. For å kunne sammenlikne trafikan- lektivtilbudet fant Stangeby og Jansson tenes preferanser omregnes parametrene (2001) at trafikantene opplever ulik til verdsetting målt i kroner. belastning ved de ulike delene av en Når en reisetidskomponent har høy reise. verdsetting, for eksempel gangtid til hol- Funnene er oppsummert i tabell 2.1. I deplass, betyr det at gangtiden anses å tabellen er det tatt utgangspunkt i en være en stor ulempe. Det er med andre reise med sitteplass (1). Vi ser at reisetid ord høy betalingsvilje for å redusere med ståplass oppleves 1,5-5 ganger så gangtiden. belastende som reisetid med sitteplass. 2.3 Kunnskap om trafikantenes Tabell 2.1: Belastning ved ulike deler av en kollektivreise i forhold til reisetid med sitteplass. Kilde: preferanser Stangeby (2001) Det eksisterer mye nasjonal og interna- Reisetidskomponent Belastning sjonal kunnskap om ulike kollektivgrup- Reisetid med sitteplass 1 pers preferanser og verdsettinger av kol- Reisetid uten sitteplass (ståplass) 1,5-5 lektivtilbudet. Denne kunnskapen er Gange til/fra holdeplass 2-5 oppsummert av Stangeby og Jansson Frekvens/ventetid på holdeplass 1-10 (2001), delrapport 2 i målrettetprosjek- Bytte av transportmiddel 2-4 tet. I dette avsnittet vil vi kort gjengi Forsinkelser 9-19 hovedfunnene fra denne rapporten. T¯I rapport 587/2000 2.3.1 Verdsetting av reisetid på trans- Gange til/fra holdeplassen vurderes 2-5 portmiddelet ganger så belastende som reisetid med Reisetid med ståplass anses som en stør- sitteplass, mens lav frekvens anses å re belastning enn reisetid med sitteplass.

Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 33 I norske unders¿kelser ligger verdsetting unders¿kelser viser at trafikantene er kvinner for å redusere den skjulte vente- med ventetid som en st¿rre belastning av reisetid med sitteplass i gjennomsnitt villige til å betale for overbygget stasjon tiden, dvs for å øke frekvensen. Det er enn de som ikke har tilgang til bil. Det er på 15-20 kroner pr. time, mens reisetid eller leskur ved holdeplassen. også en tendens til at menn verdsetter en tendens til at de som hadde bil til- uten sitteplass verdsettes til omkring 40 andre reisetidsreduserende komponen- gjengelig som de kunne benyttet på rei- kroner pr. time. 2.3.6 Informasjon ter, som redusert gangtid og reisetid på sen verdsetter gangtid og skjult ventetid Informasjon er nødvendig for å reise transportmiddelet, h¿yere enn kvinner. h¿yere enn de uten biltilgang. Denne 2.3.2 Verdsetting av reisetid øker med kollektivt. Realtidsinformasjon kan Dette tyder på at menn er mer opptatt av tendensen er imidlertid ikke signifikant. bidra til å gjøre kollektivreiser mer å redusere reisetiden – og få en mer Bruk av kollektivtransport, dvs hvor ofte reisens lengde effektiv reisetid Ð enn kvinner. Kvinner kollektivtrafikantene reiser, har ikke Verdsettingen av reisetiden, både med attraktive for dem som sjelden reiser kollektivt. Unders¿kelser fra Stockholm er på sin side mer opptatt av å øke hol- betydning for deres preferanser for for- og uten sitteplass, ¿ker med reisens deplasstandarden enn menn. bedringer av kollektivtilbudet. lengde. Jo lengre reisetid en har, jo mer viser at trafikantene har en relativt h¿y er en villig til å betale for å redusere rei- verdsetting av slik informasjon. De nor- setiden. ske unders¿kelsene viser en lavere verd- 2.4.2 Pensjonistene er mindre 2.4.5 Formålet med reisen De som betaler reisen med enkeltbillett setting av realtidsinformasjon. Dette kan betalingsvillige enn andre grupper Reiseformål er i analysene inndelt i tre eller klippekort har en h¿yere verdset- skyldes at det i liten grad fantes slike Den mest klare tendensen når det gjelder grupper: obligatoriske reiser (skole- og ting av reisetiden enn månedkortbru- informasjonstiltak da unders¿kelsene sammenheng mellom hovedbeskjefti- arbeidsreiser), handlereiser (innkj¿ps- kere. ble gjennomf¿rt. gelse og preferanser for forbedring av og servicereiser) og valgfrie reiser (fri- kollektivtilbudet er at pensjonistene skil- tidsreiser, bes¿k). De som foretok valgfrie reiser verdsetter gangtid og skjult 2.3.3 Verdsetting av frekvens og 2.4 Ulike trafikantgruppers ler seg ut med en lavere verdsetting enn preferanser andre grupper. ventetid h¿yere enn andre, det vil si at de forsinkelser er villige til å betale mer enn andre for å Ruud mfl. (2001) har i delrapport 3 i Verdsettingen av frekvens reduseres når redusere gangtiden og ¿ke frekvensen. målrettet-prosjektet gjennomført sam- 2.4.3 Sammenheng mellom inntekt og intervallet mellom avgangene ¿ker. Den De som foretok obligatoriske reiser valgsanalyser av ulike trafikantgruppers faktiske ventetiden ved holdeplassen betalingsvillighet for et bedre kollektiv- verdsetter leskur h¿yere enn andre. stabiliserer seg på 4-5 minutter selv ved verdsetting av sentrale kjennetegn ved tilbud lav frekvens, det vil si at trafikantene til- kollektivtilbudet. Dette gjelder kvalitets- De som tilh¿rer h¿yinntektsgruppen er passer når de går til holdeplassen ut fra faktorer som gangtid til holdeplassen, mer opptatt av tidsbesparelser enn andre 2.5 Aldersgruppene har ulik den oppsatte avgangstiden. frekvens, reisetid, bytte mellom trans- grupper. Det er en tendens til at de med verdsetting Trafikantene anser forsinkelser som en portmidler og leskur på holdeplassen. h¿y inntekt er mer betalingsvillig enn Når det gjelder forskjeller mellom stor ulempe, og er villige til å betale mye Analysene baserer seg i hovedsak på andre for å redusere gangtiden. De med aldersgrupper er de unge (16-19 år) og for å få høyere regularitet. resultater fra to samvalgunders¿kelser høy inntekt verdsetter også reisetiden de voksne (36-66 år) generelt mer villi- som til sammen omfatter utvalg i seks h¿yere enn andre, dvs at de er villige til ge til å betale for forbedringer av kollek- mellomstore byområder: Kristiansand, å betale mer enn andre for å redusere rei- tivtilbudet enn de yngre voksne (20-35 2.3.4 Bytte og gangtid oppleves som en Moss, Skien/Porsgrunn (Grenland), ulempe setiden. H¿yinntektsgruppene er i tillegg år) og de eldre (67 år og over). Denne Tromsø, Ålesund og Drammensregi- mer betalingsvillig for å reise direkte tendensen er gjeldende også når alders- Trafikantene opplever bytte som en onen. Målgruppen for undersøkelsene ulempe, både byttet i seg selv og den fremfor å ha 10 minutter ventetid. De grupper analyseres i forhold til reisefor- var personer over 16 år som hadde reist med lav og middels inntekt ser generelt mål. tiden byttet tar. kollektivt minst én gang siste måned, et Trafikantene er villige til å betale ut til å ha en lavere betalingsvillighet for utvalg som utgj¿r 27 prosent av befolk- forbedringer av kollektivtilbudet. omtrent dobbelt så mye for å redusere ningen i de seks byene. 2.5.1 Ungdom (16-19 år) vil ha god gangtiden til/fra holdeplassen som for å I dette avsnittet vil vi, på bakgrunn av standard på kollektivtilbudet redusere reisetiden på transportmidlet. delrapport 3, gi et overblikk over ulike 2.4.4 Tilgang til bil og bruk av kollektiv- Den yngste aldersgruppen ser ut til å ha trafikantgruppers preferanser. transport høye krav til standarden på kollektivtil- 2.3.5 Trafikantene ønsker komfort Tilgang til bil generelt (i form av f¿rer- budet i forhold til andre grupper, uav- Trafikantene ¿nsker komfort og 2.4.1 Menn verdsetter økt frekvens høy- kort og bil i husstanden) har kun betyd- hengig av reiseformål. De stiller krav til bekvemmelighet både på holdeplassen ere enn kvinner ning for verdsetting av bytte mellom at tiden som brukes til og fra holdeplas- og på selve reisen. En rekke norske Menn er mer betalingsvillige enn transportmidler med 10 minutter vente- sen bør være kort, til at det skal være en tid. De som har tilgang til bil anser bytte viss holdeplasstandard og til at frekven-

34 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 35 sen bør være høy. Ungdom er også mer kanskje i st¿rre grad enn andre grupper betalingsvillige enn andre grupper for å aksepterer at tilbudet ikke kan tilpasses slippe å stå på obligatoriske reiser. deres behov, men at det er de som må til- Dagens ungdom er også fremtidens tra- passe seg det eksisterende tilbudet. fikanter. Dersom kollektivtransporten Denne tendensen gjelder spesielt de anses som et lite fordelaktig fremkomst- valgfrie reisene, men også på handlerei- middel av ungdom, vil de fleste gå over sene er det enkelte av reisetidskompo- til å bruke bil så snart de får anledning. nentene som verdsettes lavere av denne Det kan derfor være kortsiktig ikke å ta gruppa enn av andre. Dette kan ha en hensyn til behovene og kravene til den sammenheng med at denne generasjo- yngste trafikantgruppen. nen er mer n¿ysom og ikke er vant med Det er imidlertid ikke mulig å si noe sik- å stille like høye krav til det offentlige kert om kravene til kollektivtilbudet vil tilbudet som yngre generasjoner. forandre seg når den yngste aldersgruppen går over i andre livsfaser, eller om 2.6 Markedsgrunnlag viktig denne tendensen varsler at kollektivtrafikantene generelt vil stille h¿yere krav I våre analyser har vi funnet at forskjel- til kollektivtilbudet i årene som kommer. lige trafikantgrupper har ulike preferanser for forbedringer av kollektivtilbudet, men forskjellene er i det store og hele 2.5.2 Yngre voksne (20-35 år) relativt små. Det er imidlertid behov for Hovedtendensen blant de yngre voksne mer kunnskap om kjennetegn ved trafi- er at de generelt har en lavere verdset- kantgruppene og om reiseformålenes ting av en del reisetidskomponenter enn karakter. ungdom og de voksne, uavhengig av rei- Resultatene tyder på at de som først rei- seformål. Unntaket er at de ser ut til å ser kollektivt har relativt ensartete prefe- verdsette reisetid på transportmiddelet ranser for forbedring av kollektivtilbu- høyere enn andre på valgfrie reiser, både det. Dette gir grunnlag for å understreke med og uten sitteplass. at målretting av kollektivtilbudet ikke må trekkes for langt fordi markeds- 2.5.3 De etablerte (36-66 år) er beta- grunnlaget da kan bli for lite. Det kan i lingsvillige for et bedre kollektivtilbud mange sammenhenger være mer nyttig å De voksne vektlegger, sammen med tilpasse det eksisterende kollektivtilbu- ungdom, en del reisetidskomponenter det slik at tilbudet omfavner flere bru- h¿yere enn de andre aldersgruppene. kergruppers behov, enn å igangsette spe- Dette gjelder gangtid og leskur på obli- sialsydde tilbud rettet mot én bestemt gatoriske reiser, gangtid, reisetid med kundegruppe. ståplass og leskur på handlereiser og det gjelder skjult ventetid og leskur på valgfrie reiser. Selv om de voksne har en høyere verdsetting av færre elementer enn de yngste, er det altså en tendens til at også de voksne stiller høyere krav til kollektivtilbudet enn de yngre voksne og de eldre. De eldre (67 år+) er mindre betalingsvillige enn andre, spesielt på valgfrie reiser. Resultatene våre kan tyde på at eldre

36 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 37 3 Tilbud som fanger opp store trafikkstrømmer 3.1 Langsiktig og helhetlig marked- Det er en rekke små og mellomstore sorientert satsing byer i ¯sterrike, Sveits og Tyskland (15 000 Ð 60 000 innbyggere) som gjennom flere års målbevisst satsing har oppnådd 3.1.1 Kontinuerlig videreutvikling en positiv utvikling for kollektivtrans- nødvendig porten (Fredriksson mfl. 2000). Dette Kollektivtransporten står overfor nye og gjelder blant annet de tyske byene krevende utfordringer hvis den skal spil- Eichstätt, Remseck-am-Neckar og le rollen som et attraktivt og konkurran- Lindau, de sveitsiske byene Olten og sedyktig alternativ til bilen i norske Schaffhausen og den ¿sterrikske byen byområder (Norheim 2002). Hvis kol- Dornbirn (Fredriksson mfl. 2000). lektivtransporten ”stagnerer”, det vil si Faktorer som i stor grad har bidratt til beholder rutetilbud, vognpark og takster fremgangen, er vist i boks 3.1. på det nivået den har i dag, vil det for de Vi vil beskrive Schaffhausen som et ti største byområdene føre til en årlig eksempel på hvordan en langsiktig, mål- nedgang i antall kollektivpassasjerer på rettet satsing har gitt svært positive 1,6 prosent (Norheim og Renolen 1997). resultater. Dette betyr at det må gjennomføres en kontinuerlig og målrettet produktutvik- 3.1.2 Schaffhausen ling for å opprettholde og helst øke kol- Sted: Schaffhausen i Sveits. lektivandelen (Norheim 2002). Antall innbyggere: Cirka 34 000 inn- Analyser har vist at de misforn¿yde tra- byggere i kommunen, ca. 45 000 inn- fikantene har større tilbøyelighet til å byggere i trafikkområdet (Schaffhausen slutte å reise kollektivt enn de fornøyde + nabobyen Neuhausen) (1999). har til å øke sin bruk av buss (Kjørstad mfl. 2000). Dette understreker behovet 3.1.2.1 Bakgrunn for å ta vare på dagens trafikanter, noe Kollektivtrafikken i Schaffhausen har en som forutsetter en langsiktig, kontinuer- lang tradisjon. Den nåværende utvidede lig videreutvikling av kollektivtilbudet. og svært framgangsrike bybusstrafikken startet i 1993. Suksesskriterier for vellykket kollektivsatsing i små og mellomstore byer i ¯sterrike, 3.1.2.2 Kvalitetsfaktorer ved kollektiv- Sveits og Tyskland tilbudet i Schaffhausen ¥ Kollektivtrafikk tilpasset de reisendes ¿nsker og Den positive utviklingen i Schaffhausen behov er et resultat av en langsiktig og helhetlig ¥ H¿y frekvens, stive rutetider, linjenett med god satsing bygget på følgende elementer: flatedekning og god byttemulighet mellom linjene ¥ H¿y frekvens ¥ Enhetlige design av transportmidler, ¥ Stjernenett holdeplasser, informasjon osv ¥ Stabile, lave takster ¥ Tilgjengelighet både fysisk (eks lavgulvbusser) ¥ Samordning og forenkling av takstsy- og ”mentalt” (enkel og tydelig trafikkering, enkle stemet takstsystem osv) ¥ Bedre tilgjengelighet til bussene, ¥ Bussprioriterende tiltak ”knelende” busser ¥ Stabile og gode finansierings- Boks 3.1: Suksesskriterier for vellykket kollektivsatsing i små- og mellomstore byer i ¯sterrike, Sveits og Tyskland ordninger

Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 39 Kollektivtilbudet i Schaffhausen har h¿y ¥ De l¿pende utgiftene finansieres ved 100-150 reiser pr. innbygger (Stangeby l¿sninger er valgt. Noen byer, for frekvens, med 10 minutters intervall på fem prosent (1990-nivå) av kommu- og Norheim 1995). eksempel Karslruhe, har en eksisterende de fleste rutene og 5 minutter i rushti- nens samlede inntektsskatter. Denne jernbaneinfrastruktur som det kan være den. I tillegg går alle rutene ”i takt" og prosentsatsen ligger fast og kan bare 3.1.2.6 Erfaringer hensiktsmessig å utnytte også til lokal de m¿tes utenfor jernbanestasjonen i endres ved folkeavstemning. De mest effektive virkemidlene for å få transport. Andre byer velger i stedet å sentrum hvert tiende minutt (00-10-20- Restbel¿pet finansieres ved billett- til en positiv utvikling for kollektivtrans- tilrettelegge for stamlinjer fordi det blir 30-40-50), slik at det gir direkte over- inntektene, hvor kollektivselskapet porten er en kombinasjon av en målret- ansett som for kostnadskrevende å tilret- gang uten ventetid. Dette betyr i praksis har myndighet til å fastsette takstene. tet langsiktig satsing og stabile ramme- telegge for skinnegående transport, eller at enhver holdeplass i Schaffhausen har Totalt gir dette 60 prosent takstfinan- betingelser for kollektivtrafikken. I til- fordi byens utforming gj¿r det mest hen- ”direkte” forbindelse til alle andre linjer siering av de l¿pende utgiftene (ved- legg har en restriktiv politikk overfor siktmessig med busstransport. Oxford er i systemet. Samordningen gir meget god tatt 1975). biltrafikken i sentrumsområdene med- et eksempel på en by som valgte stam- kollektivdekning til alle deler av byen. I ¥ Reinvesteringer i vognpark og infra- virket til den positive passasjerutvikling- linje fremfor skinnegående transport. praksis innebærer dette rutetilbudet et struktur osv. finansieres av et ”parker- en. Hovedprinsippet bak stamlinjenettet er såkalt ”stjernenett”. ingsfond” hvor alle parkeringsavgifter Tenk trikk, kj¿r buss. I Schaffhausen har man også satset på en i byen settes av til kollektivtrafikken 3.1.2.7 Litteratur/kilder Å utvikle kollektivsystemet etter stam- høy standard på bussene og lave takster. (vedtatt 1973). Samtidig var det en Fredriksson, L., Wendle, B. og Möller, J. 2000 linjeprinsippet betyr at strekninger med Schaffhausen var den f¿rste byen i uheldig begrensning at reinvesteringer Attraktiv kollektivtrafikk i små städer. stor trafikk, for eksempel mellom knute- Sveits som anskaffet såkalte ”knelende” bare kunnes dekkes av parkeringsfon- Förutsättningar och möjligheter för punkter, store forsteder og sentrum, tra- busser for å lette på- og avstigningen for det. Fra 1990 fikk selskapet også ett ökat resande. Förstudie. KFB- fikkeres av h¿yfrekvente og kapasitets- eldre og bevegelseshemmede. Rundt mulighet til å dekke reinvesteringer meddelande 2000:18 tunge kollektive transportmidler 1990 var ca. en fjerdedel av passasjerene ved at andelen av kommunens inntek- (Stangeby og Jansson 2001). pensjonister, slik at bedre tilgjengelighet ter som kunne gå til kollektivtransport Lodden, U.B. 2001 Trafikantene kan få en bedre samlet rei- var et viktig kvalitetsmål for store grup- ble ¿kt fra fem til seks prosent. Enklere kollektivtilbud. T¯I rapport sestandard dersom det satses på stamlin- per av trafikantene. ¥ Nyinvesteringer finansieres over 540/2001 jenett med kjennetegn som vist i boks 3.2 I tillegg til et svært godt kollektivsystem Kantonens ¿vrige midler, og blir var det tidligere restriksjoner på parke- avgjort ved folkeavstemning. Norheim, B. 1989 Kjennetegn ved et velfungerende stamlinjenett ringsplasser i sentrum av byen. Kollektivtrafikken i Sveits. Del 1: ¥ Godt over 500 meter mellom holdeplassene Restriksjonene er imidlertid redusert de Dette systemet gir kollektivselskapet Schaffhausen. T¯I arbeidsdokument ¥ H¿y frekvens senere årene. stabile rammebetingelser og et klart 95/1989 ¥ God kapasitet resultatansvar: Et lite markedstilpasset ¥ Egne kj¿refelt og aktiv prioritering i kryss 3.1.2.3 Forenklet takstsystem rutetilbud med færre reisende gir lavere For fullstendige referanser, se litteratur- ¥ Velutstyrte holdeplasser, med tilgjengelig og I 1988 ble det innf¿rt et forenklet takstsy- inntekter. listen bakerst i veilederen. oversiktlig informasjon og h¿y standard stem i regionen, ved det såkalte ”Flex- Boks 3.2: Kjennetegn ved et velfungerende stamlinjenett tax”-systemet. Omleggingen innebar en 3.1.2.5 Sterk kollektivtrafikkutvikling 3.2 Stamlinje samordning av kollektivsystemene i regio- I perioden 1976 til 1987 ¿kte kollektiv- Et slikt system kan gi et bedre tilbud for nen hvor sesongkortene ga rett til over- trafikken i Schaffhausen med 35 pro- 3.2.1 Tenk trikk, kjør buss de samme kostnader som flere av de l¿s- gang mellom alle transportformer. I tillegg sent. De siste årene har passasjerutvik- Kollektivplanleggere har de senere ninger som finnes i dagens kollektivsy- ble bruken av månedskortet forenklet. lingen stagnert, noe som delvis skyldes årene søkt etter billigere løsninger og stem i byene. Målsettingen med stamlin- at det har blitt bedre tilgang til parke- enklere systemer som er egnet til å lokke jesystemer er å utvikle et kollektivtilbud 3.1.2.4 Gunstige finansieringsordninger ringsplasser i sentrum. Likevel er antal- bilister over til kollektivtransporten som er raskere, enklere, som lokker nye Gode og stabile finansieringsordninger, let kollektivreiser per innbygger svært (Wendle 2002). Resultatene av denne kundegrupper til kollektivtransporten og som gir muligheter for å planlegge på h¿yt, med 278 kollektivreiser pr. inn- trenden har gått i forskjellige retninger. I som er billigere enn skinnel¿sninger sikt, er en sentral forutsetning for å bygger pr. år (2002). Tallene for tilsva- noen byer er det utviklet systemer der (Wendle 2002). utvikle et godt kollektivtilbud. rende byer i Europa som har hatt en god sporvogner bruker deler av jernbanenet- Analyser av et nytt stamlinjenett for Finansieringen av kollektivtransporten i utvikling, ligger på omtrent 75 – 115 rei- tet. Andre steder har man s¿kt l¿sninger overflatetrafikken i Stockholm viser at Schaffhausen er bygd opp rundt f¿l- ser pr. innbygger pr. år. Gjennomsnittet der bussystemet prioriteres på samme det ligger store muligheter til å effektivi- gende prinsipper: for mellomstore byer ligger på omtrent måte som skinnegående transport. sere kollektivnettet etter dette prinsippet Det er ulike grunner til at forskjellige (Trafikkontoret i Stockholm 1988).

40 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 41 Siden har flere svenske byer innf¿rt et sevaneunders¿kelsen (RVU) 1991/92 at ligheten kan bidra til å øke regulariteten ¥ Forbedret trafikkmilj¿ kollektivnett etter disse prinsippene, for det er en klar sammenheng mellom og effektivisere bussdriften. I KomFortprosjektet ble det valgt å ta eksempel Jönköping som vi bruker som antallet avganger og hvor ofte innbyg- et helhetsgrep for å forbedre hele kol- eksempel i denne veilederen (Holmberg gerne reiser kollektivt (figur 3.1) 3.2.4 KomFort-prosjektet i Jönköping lektivsystemet, og på den måten mfl. 1999). (Renolen 1998a). Sted: Jönköping og Huskvarna. oppnå en høy standard og kvalitet på I Norge er det ingen steder som har et Vektleggingen av frekvens har sammen- Antall innbyggere: Totalt 66 000 inn- alt som tilh¿rer busstrafikksystemet. rendyrket stamlinjenett. Det er imidler- heng med trafikantenes reiseavstand og byggere i Jönköping by (1995). Fysiske tiltak gir mulighet til en ras- tid flere prosjekter på gang, blant annet kollektivtilbud. De som bor i byområder Akt¿rer: Jönköpings Länstrafik AB og kere og mer punktlig trafikk, nye lav- planene om innføring av ”Bussmetro” i med korte reiseavstander og relativt god Jönköpings kommun. gulvbusser gir rask, milj¿vennlig og Kristiansand fra 2003. frekvens, vektlegger ¿kt frekvens h¿y- mer punktlig bekvem reise, informa- Flere byer i Norge har innf¿rt en vesent- ere enn andre (Stangeby og Norheim 3.2.4.1 Bakgrunn sjons- og trafikkstyringssystemet gir lig forenkling av rutenettet og satset på 1995). Dette kan ha en sammenheng KomFort-96 var et samarbeidsprosjekt punktlig trafikk og bedre kunnskap h¿yfrekvente linjer i befolkningstette med at de er blitt vant til, og setter pris mellom Jönköpings kommun og om trafikken. områder, i tråd med stamlinjeprinsippet. på, den fleksibiliteten som høy frekvens Jönköpings Länstrafik AB. Prosjektet Vi bruker Drammen som eksempel på en innebærer. var inndelt i fire deler: Kj¿ret¿y (dvs. 3.2.4.3 Stamlinjenett slik satsing. busser), linjenett, trafikkmilj¿/fysiske Målet med linjenettet er å gjøre kollek- tivreisene enklere og raskere. Det er der- 4 el. flere pr time 0,53 fremkommelighetstiltak og styrings- og for lagt opp til et stamlinjenett med to 3.2.2 Økt frekvens betyr mye for kollek- 2-3 pr time 0,35 informasjonssystem hovedlinjer, rød og gul linje, på de tyng- tivtrafikken i byområder 1 pr time 0,25 Til sammen ble det brukt 50-60 mill. 0,22 ste strekningene. Hovedlinjene komplet- H¿y frekvens er den viktigste bestand- Hver annen time kroner på prosjektet, hvorav statlige delen i et stamlinjenett. Hyppige Sjeldnere 0,16 myndigheter bidro med en fjerdedel og teres med matebusser og lokallinjer. avganger er en svært viktig faktor der- Ubesvart/vet ikke 0,11 kommunen bidro med tre fjerdedeler. Hovedlinjene trafikkeres med h¿y fre- som antall kollektivreiser skal ¿kes i Ingen koll innen 15 min gange 0,1 Prosjektet ble initiert i 1990 og fortsatte kvens Ð opptil 10 minutters frekvens 00,10,20,3 0,4 0,5 0,6 byområdene. med ulike utredninger i noen år før eta- store deler av dagen. Det nye linjenettet Å øke frekvensen er viktig av flere grun- T¯I rapport 587/2000 bleringen av en prosjektorganisasjon i gir kort gangavstand til togstasjoner, og ner (boks 3.3). Figur 3.1: Antall kollektivreiser pr. dag etter 1993. I 1995 ble de fysiske tiltakene hele trafikksystemet er samordnet med avgangshyppighet. Kilde: RVU 1984/85 og 1991/92 gjennomf¿rt, mens det nye linjesystemet regionaltog og busstrafikk fra spredtbygde str¿k. De ulike linjene krysser ¥ H¿y frekvens betyr ¿kt fleksibilitet fordi du har kom i gang sommeren 1996. hverandre flere steder, og det er dermed større mulighet til å velge tidspunkt for når du vil mange byttepunkter. reise 3.2.3 Bedre fremkommelighet vil kunne 3.2.4.2 Mål og tiltak De to hovedlinjene kjøres etter ”spor- ¥ H¿y frekvens reduserer ventetiden mellom effektivisere driften Mottoet for KomFort-96 var ”Tenk spår- vognsprinsippet”, det vil si at bussene avgangene Å øke avgangshyppigheten krever at vagn – men kör buss”. Formålet var å gis forkj¿rsrett i forhold til annen trafikk ¥ Høy frekvens betyr at kollektivtrafikken nærmer flere busser settes i drift og at sjåførka- skape en milj¿tilpasset, kundeorientert på flere steder. Trafikklysene styres fra seg den individualiserte transportens viktige pasiteten ¿kes. Frekvens¿kning er der- og mer effektiv kollektivtrafikk i bussene. Dette ¿ker reisehastigheten og fordel: at du kan reise når du vil med et relativt kostbart driftstiltak. Jönköping-Huskvarna. Hovedprinsippene gir kortere reisetid. For å bedre frem- Boks 3.3: Grunner til at h¿y frekvens er av stor betydning Samtidig er det store besparelser å hente bak satsingen er: kommeligheten er det bygget egne buss- dersom ¿kt frekvens kombineres med gater og busskj¿refelt samt vegkryss En rekke unders¿kelser blant kollektiv- forbedret fremkommelighet for bussene, ¥ Sterkere kundeorientering med atskilte plan, i tillegg til at det er passasjerene viser at det å øke antall slik det er lagt opp til i et stamlinjenett. Bedre fremkommelighet, frekvens, installert signalprioritering i lyskryss. avganger anses som den viktigste til- Mange byer sliter i dag med fremkom- bekvemmelighet og informasjon for Hovedlinjene trafikkeres med nye milj¿- budsforbedringen (Kj¿rstad mfl. 2000, melighetsproblemer for busstrafikken, å gi et bedre tilbud til trafikantene. vennlige leddbusser med lavt gulv og Stangeby og Norheim 1995). Evalu- spesielt i rushtiden. Trafikkselskapene ¥ H¿yere effektivitet uten trappetrinn. Bussene er utstyrt med eringen av tiltakspakker i fire byområder må i en del byer beregne lengre kjøreti- Investeringer i informasjonssystemer brede automatiske dører for å lette på- viste at endret avgangsfrekvens er den der på enkelte tider av døgnet, og derfor og i nye kj¿ret¿y f¿rer til h¿yere og avstigningen for passasjerene. faktoren som kollektivtrafikantene leg- sette inn ekstra busskapasitet. Dette effektivitet for både trafikantene (mer Bussene er utstyrt med store, lettleste ger størst vekt på (Kjørstad mfl. 2000). medf¿rer store kostnader for trafikksel- effektiv trafikkering) og busselskapet skilter i front, linjekart om bord og auto- I tråd med dette viste den nasjonale rei- skapene. Tiltak for å bedre fremkomme- (lavere driftskostnader). matisk opprop av neste holdeplass.

42 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 43 3.2.4.4 God informasjon og h¿y stan- innebærer ett bytte, og en liten andel av omleggingen. Blant dem som bytter dard på holdeplassene reisene innebærer flere bytter. transportmiddel en eller flere ganger, Holdeplassene på de to stamlinjene ble anser flertallet at linjeomleggingen har utstyrt med monitorer som viser faktisk Transportmiddelfordelingen er ikke ført til et dårligere tilbud. antall minutter til de toneste avgangene endret på de to linjene (realtidssystem). Andre Det ble gjennomf¿rt en reisevane- og De yngste er mest positive til omleg- holdeplasser, blant annet de store knute- holdningsunders¿kelse blant innbygger- gingen punktene, er utstyrt med TV-monitorer ne i form av f¿r- og etterstudier med ca. Linjenettet syntes å passe bedre for de som viser avgangstidene (oppsatte rute- 3500 personer, som viste at det ikke har under 65 år enn for dem som er 65 år og tider) for alle linjer som trafikkerer hol- skjedd noen særlige endringer i reise- eldre. De eldre trafikantene synes det er deplassen. middelvalget etter omleggingen. problematisk å bytte, noe som påvirker Flere holdeplasser ble ombygd og forbe- både holdningene til linjeomleggingene dret med nye leskur med belysning, sitte- Sammenheng mellom endret buss- og bruken av buss. plasser m.m. På endeholdeplassene på bruk og holdninger Tradisjonelt har kollektivtrafikken sin stamlinjene ble det anlagt nye termi-naler Unders¿kelsen blant befolkningen i mest trofaste kundekrets blant middelal- med et bedre milj¿, bedre komfort og Jönköping viser at holdningene har drende og eldre kvinner. Dette gjelder informasjon. Holdeplassområdet på det endret seg mest for de gruppene som har også i Jönköping. Samtidig er det et vik- sentrale byttepunktet, Djurläkartorget i forandret reisevaner, det vil si de som tig poeng at den st¿rste kundegruppen sentrum, er ombygget, og det er etablert et enten hadde begynt å reise med buss faktisk består av ungdom og unge voks- informasjons- og billettsalgssted. eller som hadde sluttet å bruke buss. De ne. Og det er de yngste gruppene som er I forbindelse med innf¿ringen av det nye som har begynt å bruke buss er mer mest positive til omleggingen, spesielt tilbudet ble det gjennomf¿rt en omfat- positive enn f¿r, mens de som har sluttet til stamlinjene. Kanskje Jönköpings sat- tende markedsf¿rings- og informasjons- å bruke buss er blitt mer negative. sing på kollektivtrafikken innebærer at kampanje i regi av Jönköpings Länstrafik. denne gruppen blir fremtidens trofaste En femtedel av kollektivtrafikantene kunder? 3.2.4.5 Resultater reiser mer enn tidligere Positiv passasjerutvikling En brukerundersøkelse viser at nærmere 3.2.4.6 Erfaringer Fra 1996 til 2001 har antallet kollektiv- 20 prosent reiser mer enn tidligere. ¥ Jönköpings satsing på et helhetlig reiser innen kommunen ¿kt med fem Cirka to tredjedeler av kollektivtrafikan- stamlinjenett har gitt en positiv tra- prosent. Prosjektet medf¿rte at man tene (71 prosent) reiser verken mer eller fikkutvikling. klarte å snu en negativ trend for kollek- mindre nå enn tidligere. ¥ Forbedringen av bussenes utforming tivtrafikken. Fra sommeren 2001 fikk (lavgulv), informasjonen ved holde- bussystemet en tredje Citybusslinje, en Det er flere som er positive enn som er plassen, den ¿kte frekvensen og kapa- linje som binder sammen sentrumområ- negative til endringene sitets¿kningen (sitteplassmuligheter) det med bl.a. regionssykehuset. Totalt synes 37 prosent at det nye syste- er tatt godt imot av passasjerene. met er blitt bedre, mens 31 prosent synes ¥ Det nye linjenettet medf¿rer flere byt- Kortere reisetid Ð flere bytter at det er blitt dårligere. De som reiser ter for trafikantene, noe de er misforn- De st¿rste endringene med hensyn til med en av de to stamlinjene er mer posi- øyde med. Det er de eldre (over 65 år) frekvens, reisetid, bytte og holdeplassin- tive enn de som reiser med ¿vrige linjer. som synes det er mest problematisk formasjon har skjedd på de to stamlin- Trafikantene er mest positive til bussut- med bytte. jene. En stor del av kollektivtrafikantene formingen (lavgulvbusser), informasjo- ¥ Den st¿rste trafikantgruppen, de unge har fått kortere reisetider som følge av nen ved holdeplassen, frekvensen og og unge voksne, er mest forn¿yd etter det nye linjenettet, men en del trafikan- muligheter for å få sitteplass. omleggingen. Dette kan tyde på at ter har også fått lengre reisetid fordi de Antallet bytter er endringen som flest er stamlinjesystemer når ut til en kunde- ikke lenger har direkteforbindelse. Det misforn¿yde med. Det er en tydelig gruppe som det er viktig å satse på for nye linjenettet medf¿rte mer bytte for sammenheng mellom antallet bytter og å rekruttere kollektivtrafikanter i trafikantene. 36 prosent av alle reiser hvilken holdning trafikantene har til fremtiden.

44 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 45 3.2.4.7 Litteratur/kilder teknik. Lunds Tekniska Högskola. Drammen og Omegn Busslinjer AS Tabell 3.1: Endringer i antall passasjerer og billettinn- Holmberg, B., Johanson, S. og Bulletin 162 (DOB) et forslag til nytt rutenett vinte- tekter pr. år for områder med og uten ruteomlegging i Svensson, H. 1999 ren 1995, som resulterte i en ruteomleg- Drammen. Mill. pr. år. Kilde: Lodden (2001) Utvärdering av kollektivtrafikomläggning- Jönköpings Länstrafik sin hjemmeside: ging i deler av Drammen h¿sten 1996. F¿r Etter Prosent- en i Jönköping – sammanfattning. www.jlt.se Forslaget ble utarbeidet gjennom nær endring Institutionen för Trafikteknik. kontakt mellom fylkeskommunen og Passasjerer Lunds tekniska Högskola. Bulletin 169 For fullstendige referanser, se litteratur- kollektivselskapet. Med nytt rutenett 1,99 2,18 9,5 listen bakerst i veilederen. Uten omlegging 1,36 1,31 -3,6 Johansson, S. og Svensson, H. 1998a 3.2.5.2 Mål og tiltak Vad tycker resenärerna i Jönköping 3.2.4.8 Kontakter Målet var å styrke kollektivtransporten i Inntekter om trafikkomläggningen? – En kvan- Jönköpings Länstrafik AB, Box 372, regionen ved å forenkle og samordne Med nytt rutenett 14,53 15,26 5,0 titativ intervjuunders¿kning. 551 15 Jönköping. Tlf: 0046 36 39 55 00 rutenettet til et linjebussnett bestående Uten omlegging 9,82 9,38 -4,5 Institutionen för Trafikteknik. Lunds av færre ruter med høyere frekvens. T¯I rapport 587/2000 Tekniska Högskola. Bulletin 160 Jönköpings kommun, 551 89 Jönköping. Ruteomleggingen som ble gjennomf¿rt Tlf: 0046 36 10 50 00 inneholdt f¿lgende elementer: Selskapet fikk en inntektsgevinst på 5 Johansson, S. og Svensson, H. 1998b prosent. Den st¿rste delen av passasjer- ¿kningen kom blant sesongkortbruker- Har kollektivtrafikomläggningen 3.2.5 Ruteomlegging i Drammen ¥ Oppstiving av traseer, dvs. færre avvik ne. Totalt sett gikk gjennomsnittlig pris påverkat resvanorna i Jönköping? – Sted: Drammen kommune, Buskerud fra hovedtraseen og kortere reisetid pr. reise ned med 4 prosent etter En resvaneundersökning genomförd fylke. ¥ Stivere rutetider: Faste tider på dagtid gjennomf¿ringen av ruteomleggingen. 1996 och 1998. Institutionen för Antall innbyggere: Cirka 55 000 (ekstraavganger eller dublering i rush- For rutene som ikke endret tilbudet, var Trafikteknik. Lunds Tekniska (2001). tiden) det en inntektsnedgang på 4,5 prosent. Högskola. Bulletin 170 Akt¿rer: Drammen og Omegn Busslinjer ¥ Halv frekvens på kveldstid Dette betyr at den isolerte inntektseffek- (DOB), nå en del av Nettbuss-konsernet, ¥ Faste hovedtraséer med høy frekvens ten av ruteomleggingen er rundt 9,5 pro- Johansson, S. og Svensson, H. 1998c og Buskerud fylkeskommune. (4-6 avg. pr. time) til store/tunge bydeler Hur fungerar kollektivtrafiksystemet i ¥ Lavere frekvens (1 avg. pr. time) og sent ¿kning. En brukerunders¿kelse ble gjennomført på bussrutene noen måne- Jönköping enligt förarna? – En kvali- 3.2.5.1 Bakgrunn midibusser i områder med lavere tra- der etter ruteomleggingen. 55 prosent av tativ unders¿kning. Institutionen för Bussrutesystemet f¿r omleggingen i fikkgrunnlag passasjerene mente at tilbudet totalt sett Trafikteknik. Lunds Tekniska 1996 hadde mange trasévarianter, og de ¥ Tilbringerruter til hovedbussrute i var blitt bedre, 15 prosent mente at det Högskola. Bulletin 164 ulike områdene ble trafikkert av flere områder med lavt trafikkgrunnlag totalt sett var uendret, og 27 prosent ruter. Dette gjorde det vanskelig for tra- ¥ Omlegging av rutenummer slik at de mente at det var blitt dårligere enn tidli- Jönköpings Länstrafik AB og fikantene å skaffe seg oversikt over hvor store bydelene har ”felles” rutenummer gere. Jönköpings Kommun 1994 og når bussene kjørte. Rutetabellene var ¥ Bedre korrespondanse med tog til/fra Det var én pendel – Åskollen/Hedensrud KomFort 96. Nytt trafiksystem. Ett uoversiktlige og vanskelige å forstå for Oslo – Åssiden – som ikke ble omfattet av samverkanprojekt mellan Jönköpings andre enn dem som reiste daglig og ruteendringene i 1996. På denne pende- kommun och Länstrafiken. Brosjyre hadde inngående kjennskap til rutenet- Forslaget til nytt rutenett var et resultat len ble det gjort endringer i 1999, med tet. Det var også liten systematikk med av en grundig analyse av befolknings- stivere rutetider og forenkling av trasé. Jönköpings Länstrafik AB og hensyn til nummerering og navngiving mengde i ulike boligområder, rutestruk- Byrutenettet i Drammen etter alle rute- Jönköpings Kommun 1995 av bussene (Kj¿rstad mfl. 1996). tur og passasjerutvikling på de eksiste- omlegginger er vist i figur 3.2. KomFort 96. Brosjyre Ruteomleggingen var en del av et treårig rende linjene. prosjekt - Ny Giv - som ble satt i gang 3.2.5.4 Erfaringer Lodden, U.B. 2001 våren 1993 for å styrke kollektivtrans- 3.2.5.3 Resultater ¥ Grundig planlegging og god kjenn- Enklere kollektivtilbud. T¯I rapport porten i Drammensregionen. Det ble Ruteomleggingen f¿rte til en passasjer- skap til eksisterende trafikkstr¿mmer 540/2001 etablert et forpliktende samarbeid økning på 9,5 prosent. Det var en ned- gir et godt grunnlag for videreutvik- mellom fylkeskommunen, vegkontoret, gang i antallet passasjerer på 3,6 prosent ling av kollektivtilbudet. Rystam, Å. 1998 kollektivselskaper og kommunene i i områder med uendret rutetilbud (tabell ¥ Selv om Drammen ikke har et rendyr- En analys av Planprocessen. regionen. Som et ledd i dette arbeidet 3.1). ket stamlinjesystem, viser erfaringene KomFort 96 ÐTrafikkomläggning i utarbeidet Buskerud fylkeskommune og Jönköping. Institutionen för Trafikk- at planlegging ut fra et stamlinjeprin-

46 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 47 sipp er nyttig for å konsentrere bussy- Lodden, U.B. 2001 Fylkeshuset, 3020 DRAMMEN. mellom den lokale linjen og hovedlinjen stemet i befolkningstunge områder og Enklere kollektivtilbud. Oslo, Tlf: 32 80 87 00 skjedde ved en dokking-terminal , der de for å rydde opp i rutestrukturen. I T¯I rapport 540/2001 reisende kan gå direkte mellom bussene Drammen ga oppryddingen en passa- Nettbuss Drammen, Torgeir Vraas plass under tak slik at de slipper å vente på sjervekst og mer tilfredse kollektiv- Norheim, B. mfl. 1994 6, 3044 DRAMMEN. neste buss på terminalen. trafikanter. Ny giv for kollektivtrafikk i Tlf: 32 89 74 50 Fors¿ket viste at kundene aksepterer at Drammensregionen. Hovedresultater reisen har et bytte når byttet skjer så 3.2.5.5 Litteratur/kilder fra samvalganalysen. Oslo, 3.3 Sentrumsrettede ruter – bekvemt og raskt som mulig. Denne type Buskerud fylkeskommune 1997 T¯I rapport 241/1994 forenklet bytte dokking, med raskt bytte fra et lite til et Nytt rutenett Drammen. Ny giv for st¿rre transportmiddel, fungerte veldig kollektivtrafikk i Drammensregionen. For fullstendige referanser, se litteratur- bra. Passasjerene vurderte ventetiden Prosjekt 06-015-C (1995) listen bakerst i rapporten. 3.3.1 Bytte av transportmiddel er en mindre negativt enn passasjerer i en kon- ulempe trollgruppe som ikke hadde fors¿kt denne Kj¿rstad, K.N. mfl. 1996 3.2.5.6 Kontakter Utvikling av stamlinjenett, med kortere typen bytte. Vi bruker Stjärntrafiken i Evaluering av forslag til nytt rutenett Buskerud fylkeskommune reisetid og h¿yere frekvens, har medf¿rt Västra Frölunda, Göteborg, som er i Drammen. T¯I-notat 1023/1996 v/ Regionalutviklingsavdelingen, at flere passasjerer må bytte transport- eksempel på en god tilrettelegging av middel. Dette ¿ker kravene til enkle og bytte mellom transportmidler. godt fungerende bytter. Trafikantene opplever bytte av transportmiddel som en ulempe. Det tar tid å 3.3.3 Kollektivknutepunkter forenkler bytte, det kan være en utfordring å gå av bytter på riktig stasjon og finne ut hvor og når Kollektivknutepunkter med en god det neste transportmiddelet går. Normalt utforming bidrar til at byttet skjer på en regner man med at byttetiden verdsettes mer smidig og komfortabel måte for 2-3 ganger h¿yere enn reisetiden (med passasjerene. Knutepunkt kan defineres sitteplass) (Stangeby og Jansson 2001, som et sted der det legges til rette for Börjesson og Eriksson 2000). omstigning mellom kollektive transport- Motstanden mot å bytte varierer etter midler. Ofte er det også lagt til rette for erfaring, reisetid og etter reisens karak- bytte mellom individualisert transport ter. Erfaring med å bytte reduserer skep- (sykkel, bil) og kollektivtransport på sisen mot bytte (Kj¿rstad 1995). kollektivknutepunktene. Byttemotstanden er med andre ord min- Akershus fylke har mange gode eksem- dre blant dem som allerede bytter trans- pler på knutepunktterminaler. Vi bruker portmiddel enn blant dem som ikke byt- bussterminalen Lillestr¿m som eksem- ter i dag. Byttemotstanden er større på pel på hvordan et sentralt kollektivknu- lange enn på korte reiser, og større på tepunkt er utformet. tjenestereiser enn på private reiser (Stangeby og Jansson 2001). 3.3.4 Stjärntrafiken i Göteborg Sted: Västra Frölunda i Göteborg. 3.3.2 Forenkling av byttet reduserer Antall innbyggere: Cirka 471 000 inn- byttemotstanden byggere i hele Göteborg, ca. 12 000 i Fors¿k med tilslutningstrafikk og enkelt Frölunda (2002). bytte i Stockholm viste at det er mulig å Akt¿rer: Stadstrafiken i Göteborg, forenkle byttet slik at det ikke oppleves Trafikkontoret i Göteborg. som mer negativt enn reisetiden (Peterson 1998). Fors¿ket ble lagt opp slik at en 3.3.4.1 Bakgrunn lokal linje ble brukt som matebuss til en Stjärntrafikken i Västra Frölunda ble overordnet busslinje (flybusslinje). Byttet innf¿rt sommeren 1995. Figur 3.2: Rutenettkart over bybussene i Drammen. Kilde: AS Civitas

48 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 49 Bakgrunnen for prosjektet var at buss- 3.3.4.3 Resultater E-post: linjenettet var blitt anonymt og vanske- Linjeomleggingen hadde god effekt på [email protected] lig å få oversikt over for trafikantene. kollektivettersp¿rselen. Bussbruken i Webside: Stadstrafiken ville utforme linjenettet ut Västra Frölunda økte med åtte prosent fra http://www.trafikkontoret.goteborg.se fra trafikantenes perspektiv og behov. 1994 til 1996. For det øvrige Göteborg var Trafikantene skulle ha korte, samordne- ¿kningen to prosent. 3.3.5 Bussterminalen i Lillestrøm de bytter. Busslinjenettet skulle utfor- Nettoeffekten (inntekt¿kning minus kost- Sted: Lillestr¿m, Skedsmo kommune i mes slik at alle linjer går fra et sentralt nadsøkning) av Stjärntrafiken gir et posi- Akershus. punkt ut i forskjellige retninger slik at tivt resultat på 0,5 mill. SEK/år (1996). Antall innbyggere: Cirka 40 000 inn- det danner en stjerne. Holdningsunders¿kelser blant innbyg- byggere i hele kommunen (2000). gere som hadde reist kollektivt minst én Akt¿rer: Eget forvaltningsselskap, 3.3.4.2 Mål og tiltak gang de siste 30 dagene, viste at 47 pro- Akershus kollektivterminaler AS, heleid Grunnprinsippene i Stjärntrafiken er føl- sent mener at busstrafikken i Västra av Akershus fylkeskommune. gende: Frölundaområdet er blitt bedre etter inn- f¿ringen av det nye systemet. 16 prosent 3.3.5.1 Bakgrunn ¥ Alle linjer går til ett punkt; danner mente at den var blitt dårligere. Det er I 1992 vedtok Stortinget at den nye en stjerne framfor alt samordningen ved bytte som hovedflyplassen skulle lokaliseres til Sentrum i stjernen er Frölunda Torg. bidrar til at de reisende mener at syste- Gardermoen, og at det skulle bygges Alle linjene bytter linjenummer ved met er blitt bedre. h¿yhastighetstog til flyplassen. Den nye sentrum i stjernen før de går videre. Kollektivtrafikantene var mest forn¿yd Gardermobanen skulle ha stopp på med samordningen mellom bytter, for- Lillestr¿m. I den forbindelse ble det ¥ Faste avgangstider for alle linjer enklingen av rutetabellene, markedsf¿- også prosjektert en ny stasjon på Tidtabellene er utformet så enkelt som ringen av Stjärntrafiken og bussenes Lillestrøm. Dette skapte en mulighet til å mulig med avgangstider til faste tider regularitet. Trafikantene mente imidler- utvikle et knutepunkt for Romerike. hele dagen (stive rutetider), alle dager. tid at det er forvirrende at bussene bytter Lillestr¿m bussterminal ble tatt i bruk De viktigste linjene har 15 minutters linjenummer ved Frölunda Torg. samtidig med den nye jernbanestasjo- frekvens i h¿ytrafikktid, og 30 minut- nen, h¿sten 1998. Terminalen ligger like ters frekvens i lavtrafikktid. På kvel- 3.3.4.4 Erfaringer inntil jernbanestasjonen. Den har en sen- den har de fleste linjene timesfre- tral beliggenhet mellom det etablerte kvens, mens noen av linjene har halv- ¥ Å gjøre byttet mellom transportmidler sentrumsområdet og den nye bydelen timesfrekvens. så enkelt som mulig gjør trafikantene som er under etablering s¿r for jernba- Linjenes intervall tilpasses til den mer tilfreds med kollektivsystemet. nesporene. basiskapasitet som kreves. Tilfeldige ¥ Stjärntrafikens satsing på et forenklet toppbelastninger kan for eksempel bytte for trafikantene har vist seg å ha 3.3.5.2 Mål og tiltak håndteres med tidtabellsbestemte eks- en positiv effekt på trafikkutviklingen Bussterminalen i Lillestr¿m har: traturer. Tidtabeller for linjer på felles i området. strekninger er i st¿rst mulig utstrek- ¥ 16 holdeplasser utformet som lommer ning samordnet slik at en oppnår en 3.3.4.5 Litteratur/kilder ¥ 5 ordinære holdeplasser optimal frekvens og kapasitet. Wassenius, B. 1996 ¥ Overbygd gangforbindelse til jern- Stjärntrafik. Utvärdering av banestasjonen ¥ Samordnede bytter Stjärntrafiken i Västra Frölunda. ¥ Stort område som benyttes til innfarts- Når alle linjer går samtidig fra stjer- Trafikkontoret Göteborg. Rapport parkering nens midtpunkt (Frölunda Torg), nr 8:1996 (2 bind) ¥ Avgiftsbelagt Park and rideanlegg. ¿ker dette antallet reisemuligheter i Egne plasser med lavere avgift for nettet, samtidig som reisetiden kortes 3.3.4.6 Kontakter pendlere (dvs. passasjerer med ned. Samordningen mellom linjene er Trafikkontoret Göteborgs Stad, ukes-/månedskort). dermed svært god. Box 2403, 403 16 GÖTEBORG. ¥ Eget område for sykkelparkering Tlf 0046 31 61 37 00

50 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 51 ¥ Sentralt plassert taxiholdeplass fikksikkerhet, tilgjengelighet og frem- To 16-seters busser med lavt gulv ble ¥ Tilbudet skal være så enkelt som mulig (Scandiaconsult 2002) kommelighet. Oslo, mai 2002 innkj¿pt til prosjektet. Hver buss dekker Bussen går i et fast mønster slik at to rutesl¿yfer som kj¿res innen en tids- folk ikke trenger å bry seg om ruteta- Terminalfunksjonene for trafikantene er SINTEF 2001 ramme på 30 minutter. Overgang beller, om det er s¿ndag eller hverdag, samlet i en sammenhengende bygning Knutepunkter for kollektivtrafikken: mellom rutesløyfene skjer på Torget, morgen eller kveld. Også takstsyste- på ett plan, der det bl.a. finnes et beman- Eksempler på etableringer. Rapport hvor bussene m¿tes to ganger i timen. met skal være enkelt å forstå. net kundesenter for informasjon og bil- nr. STF22 A01318 Siden starten har det vært en meget posi- Takstene er i hovedsak avrundet til lettsalg, og en bemannet driftssentral. tiv passasjerutvikling på disse rutene nærmeste tier. All avgangsinformasjon (og ev. infor- 3.3.5.6 Kontakter (figur 3.3). Fra det første hele året med masjon fra driftspersonalet) presenteres Akershus fylkeskommune v/ tilbudet (1993) til 1997 ¿kte passasjer- ¥ Tilbudet skal kjennetegnes av komfort på fargemonitorer på forskjellige steder i Samferdselsetaten, tallet med hele 40 prosent. Det legges vekt på at bussene skal terminalen og på elektroniske skilter ved Schweigaardsg 4, 0185 OSLO. være komfortable, med toalett i bus- hver utgang. Tlf: 22 05 50 00. 350000 sen og ekstra plass mellom setene. 300000 3.3.5.3 Resultater Akershus KollektivTerminaler (AKT), 250000 ¥ Merkevaren TIMEkspressen skal Evalueringen av bussterminalen i Jonas Lies g. 2, 2000 LILLESTR¯M. 200000 være kjent Lillestr¿m viser at den har god tilgjeng- Tlf: 64 84 80 70 150000 En viktig del av markedsf¿ringen elighet for trafikantene, og at brukerne 100000 skjer når bussene er ute på veiene. av terminalen er godt forn¿yd (Scandia- 3.4 Kommersielle busstilbud 50000 Bussene er stort sett heldekket med consult 2002). 0 egenreklame for TIMEkspressen. Den I et marked som blir stadig mer fokusert 1992 1993 1994 1995 1996 1997 Bussterminalen og jernbanestasjonen senere tiden er det solgt reklame på på inntjening og effektivitet, har den T¯I rapport 587/2000 ble bygget parallelt, men det er ikke eta- deler av bussflaten utvendig (bak), lokale kollektivtrafikken mye å lære av Figur 3.3: Trafikkutvikling på Timebussen i blert et felles innformasjonssystem for men det skal alltid være mulig å se at ekspressbusskonseptene. Denne typen Notodden 1992-1997. Kilde: Nettbuss Telemark AS tog- og busstrafikken, og det eksisterer det er TIMEkspressen som kjører på tilbud er rent ettersp¿rselsstyrt, noe som ikke et felles billettsalg for tog og buss. veien. har stor effekt på tankegangen rundt Evalueringen konkluderer med at Dette er en svakhet ved knutepunktet markedsf¿ring og planlegging. Vi tar for Timebussen var et vellykket fors¿kspro- (SINTEF 2001). 3.4.1.3 Produktutvikling: TIMEpakken oss det kanskje mest kjente eksempelet sjekt (Renolen og Kj¿rstad 1995). Tre av Bussterminalen hadde i 1998 rundt 300 TIMEkspressen er avhengig av nyten- på en mellomlang ekspressbussrute, fire passasjerer vurderte tilbudet som avganger og rundt 4500 påstigende pas- king for å overleve i markedet. Den TIMEekspressen mellom Notodden og meget godt. Tilbudet er blitt innarbeidet sasjerer pr. døgn (hverdag). Frem mot år nyeste tjenesten som TIMEkspressen til- Oslo. til å bli en del av det tilskuddsberettige- 2010 forventes en ¿kning til rundt 400 de tilbudet i Notodden. byr er TIMEpakken. Dette er et samar- bussavganger og 6-7000 påstigende pas- beidsprosjekt mellom TIMEkspressen 3.4.1 TIMEkspressen Notodden-Oslo Timebussen i Notodden ga ideen til sasjerer (SINTEF 2001). TIMEkspressen mellom Notodden og Telemark AS, Kongsberg Budservice og Oslo. Grunnideen var den samme som IL-X Transport-Service AS (Drammen). 3.4.1.1 Bakgrunn: fra Timebussen til 3.3.5.4 Erfaringer for Timebussen: Faste rutetider til enhver TIMEpakken hentes hos avsenderen og TIMEkspressen tid og enkle takster. Det var få som fore- bringes til mottaker med budbil. Mellom I september 1992 opprettet A.S ¯st- ¥ Koordinering av planleggingen for stilte seg at det var mulig å drive et regi- byene i kjerneområdet sendes pakkene Telemark Rutebilselskap (¯TR) et både buss og tog fører til helhetlige og onalt bussnett med timesavganger uten med TIMEkspressen, noe som både er bybusstilbud i Notodden med midler fra gjennomtenkte l¿sninger. tilskudd f¿r TIMEkspressen beviste det i raskt og effektivt. Samferdselsdepartementets Fors¿ks- ¥ Satsing på enkle bytter mellom tog, 1997. Nå går det halvtimes-avganger ordning for utvikling av kollektivtrans- buss, taxi og privatbil ¿ker tilgjenge- mellom Notodden og Oslo på dagtid, og Strekningen Notodden - Kongsberg - port. Målet var å innføre et bybusstilbud ligheten til – og dermed forhåpentlig- timesavganger natten gjennom. Ruta er i Drammen - Oslo er kjerneområdet der som var forutsigbart og så enkelt som vis bruken av Ð kollektivtransport. dag en del av Nettbusskonsernet. TIMEpakken har en fast pris. Denne nye mulig for passasjerene å forstå. Det skul- tjenesten er et nytt tilbud om rask og le være faste rutetider til enhver tid, og 3.3.5.5 Litteratur/kilder 3.4.1.2 Mål og tiltak konkurranseeffektiv transport for samme takst for alle kundegrupper. Scandiaconsult 2002 TIMEkspressen har f¿lgende kjennetegn: næringslivet og offentlig forvaltning. Analyse av kollektivterminaler i Oslo Byttet mellom busslinjene skulle være og Akershus. En gjennomgang av tra- så enkle som mulig.

52 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 53 3.4.2 Resultater TIMEkspressen klarte å nå et marked som kollektivtransporten tidligere ikke hadde klart å fange opp. Pr. januar 1999 har passasjertallet stabilisert seg på godt over 10 000 reisende pr. uke. Dette gir godt over 500 000 reisende pr. år. Næringslivet i området har ønsket tilbudet velkomment og vært gode støttespil- lere. Mange bedrifter godtar ikke lenger bruk av egen bil til tjenestereiser i Oslo, med mindre det er spesielle grunner. TIMEkspressen vant Norsk Kundebaro- meters ”Kundetilfredshetspris 2000", i konkurranse med ca. 100 andre norske bedrifter.

3.4.2.1 Erfaringer ¥ Lokale tilbud, som Timebussen på Notodden, kan gi utspring for gode kommersielle ideer. ¥ Ekspressbussrutene har en bevissthet rundt konsept, marked og produktutvikling som den lokale kollektivtransporten har mye å lære av.

3.4.2.2 Litteratur/kilder Renolen, H. og Kj¿rstad, K.N. 1995 Timebussen – et godt bybusstilbud på Notodden? T¯I-notat 1010/1995

Samferdsel nr 2/1998 TIMEkspressen skriver samferdsels- historie

Samferdsel nr 10/1998 Kollektivtransport Ð med kunden i fokus. Bilag

Internett: http//www.timeekspressen.no For fullstendige referanser, se litteraturlisten bakerst i veilederen.

3.4.2.3 Kontakter Nettbuss Telemark AS, Sauheradveien 93, 3683 NOTODDEN, Tlf: 35 02 60 00

54 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 4 Skreddersydde tilbud 4.1 Arbeidsruter 4.1.1 Arbeidsruter for oljeselskap på Jæren Et stort flertall av norske arbeidstakere Sted: Sola, Randaberg, Stavanger, benytter bil til og fra jobben. Tall fra den Sandnes, Time og Klepp kommuner, nasjonale reisevaneunders¿kelsen Rogaland fylke (rutene er ikke åpne for (RVU) 1997/98 viser at 65 prosent av allmennheten). disse reisene foregår med kollektivtrans- Antall ansatte: Cirka 1000. port (Stangeby mfl. 1999). Akt¿rer: Phillips Petroleum Company Mange bedrifter innser at det er et stort Norway og S.O.T. Trafikk. potensiale for å få flere arbeidstakere til å reise mer miljøvennlig til og fra jobb. 4.1.1.1 Bakgrunn Ved å ta ansvar for ansattes arbeids- og Oljeselskapet Phillips har hovedkontor tjenestereiser kan bedriftene bidra til å med ca. 1000 ansatte på Tananger i Sola bedre bedriftens ¿konomi, bedre kommune. I 1979 organiserte bedriften et arbeidsmiljøet og bidra til å utvikle en gratis arbeidsbusstilbud for sine ansatte. god milj¿profil. Det er flere måter å legge forholdene til 4.1.1.2 Mål og tiltak rette for mer bruk av kollektivtransport Formålet med Phillips’ arbeidsruter er å ved arbeidsreisen. Enkelte bedrifter går gi et skreddersydd og attraktivt reisealter- utenom det ordinære kollektivtilbudet, nativ uavhengig av det eksisterende, og tilbyr en egen arbeidsrute for sine offentlige rutetilbudet i området. ansatte for å sikre et tilbud som i størst Ordningen skal være effektiv, milj¿venn- mulig grad er tilpasset arbeidstakernes lig og fleksibel. Tilbudet skal kunne juste- behov. Vi vil gi et eksempel fra bedriften res ved endrede behov. Phillips ved Stavanger, som i flere år har Phillips utarbeider et detaljert opplegg for hatt suksess med egne arbeidsruter for de rutene bedriften ønsker å tilby sine sine ansatte. ansatte og inviterer busselskaper til en Slike private initiativ er selvsagt posi- anbudskonkurranse. Gjeldende kontrakt tivt, men det er ingen selvf¿lge at bedrif- er inngått med S.O.T. for perioden april tene selv skal ta dette ansvaret. Det b¿r i 2001 - mars 2004. Den omfatter sju rute- st¿rre grad etableres en dialog mellom strekninger som betjenes med i alt sju bus- kollektivselskaper/samferdselsmyndig- ser. Ankomst Phillips er kl. 0755, med heter og bedrifter om tiltak som kan retur kl. 1615. Ruteproduksjonen er ca. bidra til ¿kt bruk av kollektivtransport 540 vognkilometer hver dag. Phillips har på arbeidsreiser. Dette kan dreie seg om en egen busskoordinator til å ta seg av tiltak som: faglige spørsmål i forbindelse med ordningen. ¥ Bedre informasjon om eksisterende Rutetabeller for Phillipsbussene er utfor- kollektivtilbud til bedrifter met på vanlig måte med stoppesteder og ¥ Tilpasning av rutenett og rutetider til passeringstider. Passering tidligere enn bedriftenes behov angitt må ikke skje. Bussene stopper på ¥ Samarbeid om nye ruter eller bedrifts signal og kun på ordinære busstoppe-ste- busser der. På baseområdet er det spesielt anviste ¥ Spesielle rabattordninger stoppeplasser. ¥ Matebusser til kollektivknutepunkter Bussene som benyttes i dag er av god Kilde: http//www.arbeidsreiser.no rutebusstandard med setekapasitet for 40- 50 personer. Betalingssatsene avtales som pris pr. dag og rute.

Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 57 4.1.1.3 Resultater Phillips Petroleum Company Noen ganger er det krav om at reiser, even- selsdepartementets Fors¿ksordning for Phillipsbussene er meget populære og har Norway. 2001 tuelt avvik fra vanlig trasé, skal bestilles på utvikling av kollektivtransport ga mulig- klart bidratt til en positiv profilering av Standardformular for anbudsinnbydelse forhånd. het til å få støtte til finansieringen av rute- bedriften. Bussene brukes nå daglig av ca. Billettprisen er som regel ordinær rutetakst, fors¿k. 25 prosent av de ansatte. Hele 70 prosent Supplerende informasjon fra S.O.T. og st¿rste brukergruppe er vanligvis pen- av de ansatte i Phillips bruker arbeidsbus- v/adm dir Odd Aksland juni 2002 sjonister. Rutene går i stor grad på dagtid 4.2.2.2 Mål og tiltak sene i st¿rre eller mindre grad. I tillegg til og ofte i områder med eldreboliger/alders- For å forbedre rutetilbudet i Førde nærom- Phillipsansatte benyttes rutene etter avtale 4.1.1.6 Kontakter hjem eller i ordinære boligområder med råde, ble det i oktober 1992 opprettet et av noen ansatte i enkelte andre bedrifter i S.O.T., Postboks 555 Madla, stort innslag av pensjonister. En viktig side ringbussystem, der bussen kj¿rte inn i området. 4090 HAFRSFJORD. ved serviceruter er at de gir mulighet for boligområdene og om SSSF og sentrum. I gjennomsnitt bor bussbrukerne i Phillips Tlf: 51 59 90 00 ¿kt sosial kontakt, ikke bare fordi det er Målgruppen var alle trafikantgrupper, også ca. 20 km fra arbeidsstedet. 75 prosent av enklere å komme seg til forskjellige akti- funksjonshemmede/rullestolbrukere og dem har mer enn 10 km reiseavstand. Av Phillips Petroleum Company Norway, viteter, men også gjennom kontakten med reisende med barnevogn. I praksis hadde dem som har over 20 km til jobben, reiser Postboks 220, 4056 TANANGER. medpassasjerer og sjåføren under selve det nye tilbudet funksjon som servicerute. ca. 65 prosent med arbeidsbussene. Tlf: 52 02 66 66. bussreisen. Firda Billag satte inn en ny midibuss med Bruk av privatbil til/fra arbeid blant ansatte E-post: [email protected] Selv om servicelinjer er svært populære plass til tre rullestoler. Bussen hadde lavt i Phillips er betydelig lavere enn i andre blant brukerne, viser erfaringer at mange gulv i midtpartiet og ekstra kj¿rerampe for bedrifter i området, og bedriften har slup- 4.2 Servicelinjer av disse tilbudene når relativt få kunder og rullestoler. pet å utvide parkeringsanlegget for de at de dessuten er kostbare i drift. I vårt Kj¿replanen var stiv med faste avganger ansattes biler. Bussordningen har også 4.2.1 Generelt eksempel, Førde, har man derfor valgt å stort sett hver time mellom kl. 7 og 21 på redusert behovet for bil nr 2 i husholdning- Serviceruter er skreddersydde transport- tilrettelegge ordinær rutegående transport virkedager og kl. 9 – 18 på lørdager. Det ene. Rundt 40 prosent av de Phillipsansatte tilbud spesielt beregnet for personer som slik at en del av servicelinjenes funksjoner ble også opprettet nattruter fredag/lørdag mener at arbeidsbussen har betydning for har vanskeligheter med å benytte det ivaretas. og l¿rdag/s¿ndag. Ruteproduksjonen var antall biler husstanden disponerer (Berg ordinære kollektivtransporttilbudet, men ca. 370 vognkm pr. dag. 1999). Arbeidsbuss-ordningen i Phillips som er åpne for alle (Frøysadal og 4.2.2 Bybuss/servicerute i Førde Informasjon om det nye tilbudet ble gitt har dermed en betydelig positiv milj¿ef- Norheim 2001). Kjennetegn ved tilbudet Sted: F¿rde kommune, Sogn og gjennom små og store rutefoldere (til alle fekt. Beregninger viser f.eks. at årlig er vist i boks 4.1. Fjordane fylke. husstander), rutetavler og plakater på alle utslipp av CO2 ville ha ¿kt med over 400 Antall innbyggere: Cirka 6000 (F¿rde stoppesteder, ruteinformasjon til alle tonn hvis bussbrukerne hadde reist med Kjennetegn ved servicebusstilbud: nærområde) (2001). offentlige kontor, sykehus, lege- og tannle- privatbil. ¥ Rutene betjenes med funksjonsvennlige småbus- Akt¿r: Firda Billag. gekontor og fris¿rer samt gjennom annon- Arbeidsbusstilbudet koster årlig totalt vel 2 ser med lav innstigningsh¿yde, plant golv, rulle- ser og omtaler i lokalavis. mill. kroner. stolheis/-rampe etc. Serviceruter kan dermed del- 4.2.2.1 Bakgrunn vis erstatte spesielle transportordninger for funk- Rutetilbudet i Førde nærområde besto kun 4.2.2.3 Resultater 4.1.1.4 Erfaringer sjonshemmede. av et ustrukturert minitilbud oppsatt med 135.000 reisende i prøveåret bekreftet beho- ¥ Skreddersydde arbeidsruter kan bidra ¥ Sjåførene hjelper passasjerene ved behov. tanke på utnytte ledige skolebusser. vet for det nye rutetilbudet, som ble videre- til vesentlig høyere kollektivandel på ¥ Kjøretraseer og holdeplasser inngår i fleksible Tilbudet var ikke særlig tilpasset marke- f¿rt som permanent tilbud. Samtidig ble l¿r- arbeidsreiser enn det ordinære kollek- ruteopplegg mellom boligområder og viktige rei- det. dagsrutene utvidet til ca. kl. 22, og på søn- tivtilbudet. Dette kan gi betydelige semål og, det er lagt vekt på korte gangavstander. I en avstand på tre – fem kilometer fra dager ble det opprettet fire avganger i hver positive milj¿virkninger. ¥ De små bussene kan ofte gjøre mindre avvik fra F¿rde sentrum er det tre store boligfelt. retning mellom sentrum og sykehuset. ¥ Utforming av tilpassede arbeidsruter faste traseer og stoppe for på- og avstigning etter Mellom boligfeltene og sentrum fantes Mange småbarnsforeldre med barnevogn krever aktiv medvirkning fra bedrif- behov, ikke bare på faste holdeplasser. I bolig- ikke noe tjenlig kollektivtilbud. Det var reiste med bussen. Problemet var å nå rulle- tene side. områder kan rutetilbudet eventuelt være uten heller ikke noe rutegående tilbud for lokal- stolbrukere, som i liten grad benyttet tilbu- faste holdeplasser. befolkningen mellom sentrum og det. Dette kan skyldes at det er vanskelig å 4.1.1.5 Litteratur/kilder ¥ Fleksibiliteten i opplegget krever at serviceru- Sentralsjukehuset i Sogn og Fjordane komme seg til og fra busstoppestedene. Berg, C. 1999 tene har romslige rutetider og at tilgjengeligheten (SSSF), som ligger 3 km ¿st for F¿rde sen- I 2001 var trafikken blitt doblet, til 270.000 Arbeidsbuss, pionervirksomhet i en er sikret gjennom bruk av funksjonelt materiell trum. Behovet for et skikkelig offentlig passasjerer (tabell 4.1). Tilbudet heter nå usikker fremtid? Stavanger, RF Boks 4.1: Kjennetegn ved servicebusstilbud. transporttilbud var derfor stort. Samferd- Bybussen i F¿rde og kj¿res med to busser av ÐRogalandsforskning. RF-1999/181 Kilde: Fr¿ysadal og Norheim (2001)

58 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 59 samme st¿rrelse og standard. Trafik- Supplerende informasjon fra Firda materiell og avgangs-/ankomsttider keringstida er forlenget til ca. kl. 23, også Billag v/trafikksjef Jon Austrheim juni tilpasset målgruppene. på lørdag. SSSF har fått doblet tilbudet 2002. ¥ Utnytte eksisterende ruteproduksjon (halvtimesruter). Søndagsrutene på dagtid og fange opp 50 % av de pasientene er nå tatt bort. Nattrutene går som tidli- 4.2.2.6 Kontakter som reiser med taxi. gere. Firda Billag, 6880 F¯RDE. ¥ Gi et tilbud hvor passasjerene f¿ler Tlf: 57 72 50 00 seg trygge og tatt godt vare på – tillit. Tabell 4.1: Trafikkutvikling for Bybussen i F¿rde ¥ Få et godt samarbeid med sykehusper- År Antall passasjerer Prosentvisendring 4.3 Sykehusruter sonell, lokale helsestasjoner og leger, fra foregåendeår Hovedformålet med sykehusruter er å gi trygdeverket mfl. Startåret (10.92 –10.93) 134 600 ¥ Oppnå samfunnsøkonomisk gevinst 1995 180 000 effektiv og komfortabel transport til/fra sykehus samtidig som den er rimeligere for eksempel gjennom innsparing i 1996 196 700 9 taxiutgifter for trygdeetaten. 1997 217 000 10 enn bruk av taxi (Fr¿ysadal og Norheim 1998 235 000 8 2001). For transportøren er det å nå nye målgrupper og få flere til å bruke buss I november 1993 ble satt inn en spesial- 1999 240 000 2 utstyrt buss på strekningen Selje – 2000 250 000 4 viktig. Tilbudet om sykehusbuss er derfor åpent for alle trafikantgrupper. Måløy – Nordfjordeid (fylkessykehus) – 2001 270 000 8 Sandane Ð F¿rde (sentralsykehus). Ruta T¯I rapport 587/2000 kj¿rer alle dager unntatt l¿rdag og s¿n- 4.3.1 Sykehusbuss Nordfjord – Førde ¯konomitallene for 2001 viser at kostnadene dag. Ved behov kan en få taxi fram til Sted: Rutestrekning Selje – Måløy – nærmeste busstopp. Bestilling må skje for bybussrutene er relativt h¿ye. Til tross for Nordfjordeid Ð Sandane Ð F¿rde, Sogn veldig positive trafikktall, er det vanskelig å dagen f¿r. Ved retur kan taxi bestilles på og Fjordane fylke. bussen. få driften til å gå i balanse isolert sett. Antall innbyggere: Cirka 35.000 langs strekningen (inkl F¿rde med ca. 10.000) 4.2.2.4 Erfaringer Bussen har: (2001). ¥ sitteplasser med god avstand mellom Eksemplet viser at Det nytter å satse! Akt¿rer: Nordfjord og Sunnm¿re Billag Bybuss/serviceruten i F¿rde har synlig- setene AS og Firda Billag i samarbeid med ¥ to rullestolplasser gjort at det kan utvikles et profesjonelt Taxinæringen,Trygdeetaten, Fylkessju- transporttilbud i småbyer som tar til- ¥ toalett for funksjonshemmede kehuset på Nordfjordeid og Sentralsju- ¥ rullestolheis strekkelig hensyn til mange brukergrup- kehuset i Sogn og Fjordane (F¿rde). per når det gjelder både vognmateriell, ¥ omfattende f¿rstehjelpsutstyr ¥ telefon kj¿retraseer og hyppighet, samtidig som 4.3.1.1 Bakgrunn tilbudet markedsf¿res grundig. ¥ luftkondisjonering Bakgrunnen for prosjektet var et ønske om å ¥ barnesete få flere til å benytte buss, blant annet reisende ¥ sikkerhetssele for barnebag 4.2.2.5 Litteratur/kilder til/fra sykehus. Samferdselsdepartementets Firda Billag v/Austrheim, J. 1993 Fors¿ksordning for utvikling av kollektiv- Det er alltid to sjåfører på bussen. Den Prosjekt 14-004. Ringbuss med transport gjorde det mulig å søke om støtte til lavgulvbuss i F¿rde ene (”bussverten”) har som hovedopp- et pr¿veprosjekt med sykehusrute (prosj 14- gave å hjelpe passasjerene både i bussen 008). Fr¿ysadal, E. 1997 og på sykehuset. Bussverten utfører en Erfaringer med tekniske l¿sninger del registreringsarbeid for trygdekonto- 4.3.1.2 Mål og tiltak ret. Samarbeidet går også mot sykehuset innenfor Fors¿ksordningen. Målene med ”Sjukehusbussen” er blant Lavgolvbusser og andre standardfor- og koordinering av timebestillinger i annet å: forhold til ”Sjukehusbussen”. Sjåførene bedringer, alternative drivstoffer mv. ¥ Legge til rette for en markedsrettet T¯I notat 1077/1997 er opplært i førstehjelp og andre rutiner ruteproduksjon som fanger opp rei- omkring syketransport, og har taushets- sende til/fra sykehusene på Internett: www.firda-billag.no plikt. Nordfjordeid og i F¿rde, med service, Pasienter som benytter bussen betaler

60 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 61 bare egenandelen, selv om aktuell kol- kunne dekke et vidt spekter av reise- Hovedformålet med bestillingsruter er å takst. Erfaringer fra utlandet viser at pas- lektivtakst er høyere. Resten får rutesel- formål på en effektiv og rasjonell gi et visst minste transporttilbud når tra- sasjerene stort sett aksepterer at prisen skapet dekket av trygdekontoret. måte både for den enkelte og for sam- fikkgrunnlaget er for lite for faste ruter, kan ligge til dels betydelig over rute- Tilbudet ble markedsf¿rt som funnet. eller gi et rutetilbud til bestemte grupper. takst, fordi kvaliteten på tilbudet også er ”Sjukehusbussen”, blant annet med egen ¥ For å oppnå gode og levedyktige løs- Når det gjelder funksjon og opplegg er h¿yere. informasjonsbrosjyre. ninger, er det viktig med grundig bestillingsruter nær beslektet med ser- planlegging der alle ber¿rte parter viceruter. I boks 4.2 viser vi et eksempel 4.4.1 Fra servicelinjer til anropsstyrte 4.3.1.3 Resultater samarbeider. på hovedpunktene i et større opplegg bydelsbusser i Norrköping I prøveåret hadde ”Sjukehusbussen” ca. ¥ En sykehusrute krever egen bussvert med bestillingsruter. 270 passasjerer pr. uke. Flertallet (55 for å kunne tilby tilstrekkelig service Sted: Norrköping, Östergötlands län. prosent) av passasjerene hadde andre samtidig som rask framf¿ring opprett- Eksempel på kjennetegn ved et bestillingsrute- Antall innbyggere: 125 000 i kommu- reisemål enn sykehus. Passasjerstatis- holdes. opplegg nen, 85 000 i tettstedet tikken viste positiv utvikling. ¥ Det området som ikke dekkes av hovedruter, inn- Akt¿rer: Norrköping Kommun, Trygdesjefene i Nordfjord ¿nsket sterkt 4.3.1.5 Litteratur/kilder deles i passende driftsområder for betjening med ÖstgötaTrafiken og Taxinæringen at tilbudet måtte fortsette etter prøve- Fr¿ysadal, E. og Norheim, B. 2001 bestillingsruter. perioden, og det ble raskt permanent. Målrettet kollektivtransport. ¥ Hvert driftsområde betjenes med taxi/småbuss én 4.4.1.1 Bakgrunn En sp¿rreunders¿kelse i mai 1995 viste Delrapport 1: Delmarkeder og eller flere dager pr. uke. I Sverige er det en sterk satsing på å at tre fjerdedeler mente at praktiske erfaringer. ¥ Rutene kj¿res til bestemte tidspunkt. gj¿re kollektivtrafikken i byene generelt ”Sjukehusbussen” hadde gitt et bedre T¯I rapport 522/2001 ¥ Reisene må bestilles på forhånd, eventuelt ved tilgjengelig for funksjonshemmede reisetilbud, totalt sett. Nesten 60 prosent oppmøte på rutas startsted. innen 2004, bl.a. i Norrköping. Denne mente at servicen var bedre enn ved tid- Nordfjord og Sunnm¿re Billag og Firda ¥ Turen avlyses når det ikke kommer inn tilretteleggingen har f¿rt til synkende ligere tilbud. Det var imidlertid svært få Billag. 1995 bestillinger. trafikk med servicelinjene i byen, noe rullestolbrukere som benyttet det nye til- Sluttrapport: Sjukehusbussen Selje Ð ¥ Kjøreruta legges opp av sjåføren etter de bestil- som bidro til at kommunen måtte tenke budet. Måløy – Nordfjordeid Ð Sandane Ð linger som kommer inn. nytt mht. å nå brukergrupper med spesi- Første driftsår ga et underskudd på ca. F¿rde (Fors¿ksordningen prosjekt nr. ¥ Passasjerene hentes/avleveres nær eller ved elle behov. 230.000 kroner, selv med st¿tten fra 14-008) bopel. Fors¿ksordningen. Spesielt var l¿nns- ¥ Rutene kan være direkteruter til/fra tettsteder 4.4.1.2 Mål og tiltak kostnadene høye. For å delfinansiere Internett: eller materuter/fordelingsruter som korresponde- Målet med de anropsstyrte bydelsbus- hjelpemannen godtok Rikstrygdeverket www.nsbillag.no/sjukehusbussen rer med annen kollektivtransport. sene som ble innf¿rt i november 2001, er at fakturering av trygdekortreiser til www.firda-billag.no/sjukehusbussen ¥ Transportørene får godtgjørelse etter fast pris pr. å gi et helt integrert kollektivtilbud som trygdekontorene kunne skje til vanlig utkj¿rt kilometer, eventuelt minstegodtgj¿relse er åpent for alle brukergrupper. pris uten rabatt for honn¿r/barn. Denne Supplerende informasjon fra Firda pr. kj¿rt tur og beredskapsgodtgj¿relse for Med de nye stadsdelsbussene er målet at ordningen gjelder fortsatt og finansierer Billag v/trafikksjef Jon Austrheim avlyste turer. både vanlige kollektivreiser, funksjons- tilnærmet ekstrasjåføren. juni 2002. Boks 4.2: Eksempel på kjennetegn ved bestillingsruteopplegg. Kilde: Fr¿ysadal (1994) hemmedes reiser og sykereiser skal Trafikken har steget jevnt og var i 2001 kunne foretas på samme transportmid- på ca. 22.600 passasjerer, dvs. ca. 435 4.3.1.6 Kontakter Som regel er bestillingsruter åpne for del. Dessuten skal tilbudet være dør-til- passasjerer pr. uke i gjennomsnitt. Firda Billag, 6880 F¯RDE. alle, selv om de primært er rettet mot d¿r og uten tidtabell eller faste holde- Bussen er fullsatt to-tre dager pr. uke. Tlf: 57 72 50 00 bestemte grupper og reiseformål. plasser. Minst en tredjedel av trafikken er pasi- Viktige målgrupper er eldre/pensjonis- Bestillingsbaserte bydelsruter tilbys ca. entreiser. 4.4 Bestillingsruter ter, funksjonshemmede, hjemmevæ- kl. 08-18 på virkedager og ca. kl. 10-14 ¯konomitallene for 2001 viser at driften Bestillingstransport er ettersp¿rselsstyrt rende, barn og ungdom. Tilbudene er i helgene. Reisebestillinger skjer pr. av ”Sjukehusbussen” går omtrent i kollektivtransport i mer eller mindre gjerne direkteruter til/fra kommunesen- gratis telefon. Det er ingen bestillings- balanse. faste ruteopplegg (Fr¿ysadal og ter/lokalsenter (handleruter mv), anlegg frist. Bestillingssentralen benytter et Norheim 2001). Viktige kjennetegn er at for fritidsaktiviteter eller materuter i databasert transportplanleggingssystem. 4.3.1.4 Erfaringer oppsatte ruteavganger kjøres bare når korrespondanse med andre kollektive Ved bestilling av reise kan operat¿ren ¥ Spesielt tilrettelagte sykehusruter som noen har bestilt tur på forhånd. Dermed transportmidler. straks gi beskjed om når bussen kom- er åpne for alle trafikantgrupper, vil minimaliseres tomkj¿ringen. Brukerne betaler vanligvis ordinær rute- mer.

62 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 63 Det nye rutetilbudet er innf¿rt i to bydeler. Driftsopplegget karakteriseres mer av NorrköpingsKommun, I det største området brukes nå tre busser bestillingsbasert servicelinje enn av all- Kollektivtrafikenheten. 2002 på virkedager og én buss lørdag-søndag. I menn kollektivtransport. Hovedpoenget er Anropsstyrda stadsdelsbussar i det minste området brukes én buss alle imidlertid at tilbudet har visket ut grensene Norrköping dager. mellom transport for funksjonshemmede Internett: Bydelsbussene kj¿res av taxiselskaper, og allmenn kollektivtrafikk, dvs. gir et til- www.norrkoping.se/service/kollektivtrafik som har lett tilgjengelige småbusser med bud til alle grupper. lavt gulv og 13 sitteplasser. Én stolrad er Detaljerte kostnadstall er ikke tilgjengelig, Brosjyrer om ”Anropsstyrda stadsdels- fjernet for å gi ekstra bred midtgang og men behovet for spesialtransport er redu- bussar” plass til to rullestoler. Dessuten er det egen sert. Samtidig foretok personer som benyt- bussvert som hjelper passasjerene ved på- tet bydelsbussene i stedet for spesialtrans- Supplerende informasjon fra Mikael og avstigning og ved andre behov, gir port, flere reiser med det nye trafikktilbu- Appelberg ved kollektivtrafikenheten i informasjon etc. Bussene kan kj¿re nesten det. Norrköping helt fram til alle adresser. Selv om taxi er operat¿r, er Bydelsbussen 4.4.1.4 Erfaringer 4.4.1.6 Kontakter en integrert del av busselskapets samlede Norrköpings kommun trafikk. For eksempel er det Östgöta ¥ Forbedret tilgjengelighet til den ordi- v/Kollektivtrafikenheten, Trafikens billettpriser som gjelder. nære kollektivtrafikken, f.eks. Trädgårdsgatan 21, SE-601 81 Personer som har rett til transport for funk- gjennom innf¿ring av lavgolvbusser, Norrköping. sjonshemmede (färdtjänstresenärer) reiser reduserer behovet for særskilte trans- Tlf: 0046 11 15 00 00 gratis, og det ser ut til å være en økning av portordninger. Isolert sett vil dette denne typen reiser. Funksjonshemmede over tid påvirke etterspørselen etter 4.4.2 Bygderuta Favoritten med spesiell rett til transport har også rett transporttilbud som har ulike funk- Sted: Kommunene Audnedal, til å ta med en ledsager som reiser gratis. sjonskrav til de reisende. Dette er vik- Hægebostad, Marnardal, senere utvidet tig utgangspunkt for å kunne utvikle til områdene Åseral, Gyland, Fjotland 4.4.1.3 Resultater et samlet kollektivtilbud som er til- og Herad i Vest-Agder. Trafikkomleggingen skjedde under store fredsstillende for både innbyggernes Antall innbyggere 1999: protester. Kritikken avtok imidlertid raskt, velferd og operat¿rens drifts¿konomi. Audnedal 1527 og trafikken steg fra ca. 2600 passasjerer i ¥ Fleksibiliteten og servicen som bestil Hægebostad 1577 november 2001 til vel 4000 i mars 2002. lingsrutene i Norrköping er kjenneteg- Marnardal 2206 Antall rullestolreisende steg fra 63 i net av ser ut til bedre å tilfredsstille Åseral 888 november til 120 i mars. Tilsvarende tall kravene fra trafikantgrupper som har Kvinesdal* 5652 for reisende med rullator er 433 og 1096. fysiske vanskeligheter med å bruke *Kun deler av Kvinesdal kar bestillingstransport Bortsett fra kapasitetsproblemer på enkelte det ordinære transporttilbudet enn de Akt¿rer: Vest-Agder fylkeskommune, busser, gir bydelsbussene alt i alt bedre ser- ”klassiske” servicelinjene. vice enn de tidligere servicelinjene. De rei- Vest-Agder kollektivtrafikk. sende setter særlig pris på den gode servi- 4.4.1.5 Litteratur/kilder 4.4.2.1 Bakgrunn cen gjennom bussvertene samt at bussen Johansson, A. og Klint, F. 2002 går fra-til-dør. Vest-Agder fylkeskommune ønsket å Anropsstyrda bussar. Presentation av utvikle et kollektivtilbud på landsbygda I løpet av det første halvåret med bydels- enkätundersökning för kollektivtra- bussene var trafikken ca. 160 reiser i som var mer tilpasset folks behov. Det ble fikenheten på Norrköpings kommun. i 1996 etablert et prosjekt over to år med gjennomsnitt på hverdager. Halvparten var Linköping universitet. vanlige kollektivtrafikkreisende. Den tilskudd fra Samferdselsdepartementets Fors¿ks-ordning for rasjonell og milj¿- andre halvparten var sykereiser eller reiser Maasing, U. 2002. foretatt av personer med rett til transport- vennlig transport. Stadsdelsbussar i stället för servicelin- Kommunene som omfattes av tilbudet er tjeneste for funksjonshemmede. Begge jer i Norrköping. Trafikforum 03/2002. grupper er i hovedsak eldre personer (72- noen av de mest spredtbygde kommunene 91 år). i landet. Tilbudet som ble iverksatt 6. okto-

64 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 65 ber 1997 var avgrenset til Hægebo-stad, mede. Elektronisk billettering skulle inn fast bestilling dersom det er ¿nske om get ligner mer på tradisjonell taxikjøring Audnedal og Marnardal kommuner. benyttes i bestillingsrutene. å benytte en ruteavgang fast. enn busstransport i rute. Forsøket ble senere forlenget med ett år (ut 1999) og utvidet med fire nye delområder Målrettet tilbud God informasjon om tilbudet og om Prisavtale Ð ikke anbudskontrakt (Åseral, Gyland, Fjotland og Herad). I utgangspunktet var målgruppene for pro- endringer Etter at fors¿ksprosjektet var over, ble I f¿rste fase av prosjektet (1997-98) var sjektet ungdom og eldre. Erfaringene fra Kommunikasjonen med markedet skjer rutene lagt ut på anbud. Når det gjelder Bygderuta Favoritten et bestillingstilbud i Vest-Agder viste at det er ungdom som har både formelt og uformelt. Informasjon er et Favorittrutene ble det innledet forhandling- tillegg til de vanlige bussrutene i området. st¿rst reisebehov av de to gruppene. svært viktig nøkkelord. er som endte med prisavtale Ð ikke anbuds- Bestillingsruter som i liten eller ingen grad Ungdom har behov for tilbud lokalt på Ved oppstart ble det sendt en informasjons- kontrakt. ble brukt ble enten nedlagt eller justert. kveldstid, og tilbud til regionsentra i hel- brosjyre om Bygderuta Favoritten til alle Det er flere grunner til at det er vanskelig å Nye tilbud ble også opprettet på bakgrunn gene. Det viste seg vanskelig å dekke de husstander som ble ber¿rt av tilbudet. Det organisere tradisjonelle anbudskonkurran- av ettersp¿rsel. eldres reisebehov gjennom et kollektivt ble også gitt klar beskjed om at tilbudets ser i disse områdene (Carlquist 1998): Neste fase i prosjektet var utvidelse av for- transportsystem. skjebne var avhengig av at det ble benyttet. søksområdet og ruteomlegging hvor faste Selv om erfaringene fra Vest-Agder viser at Da Favoritten ble igangsatt som prosjekt, ¥ Trafikkgrunnlaget er lite, og med ruter og bestillingsruter skulle ses i ungdom er en viktig målgruppe, vil ikke ble det jevnlig utgitt et nyhetsbrev til hus- store avstander gj¿r dette at det blir sammenheng (1999). Målet var å få til et dette nødvendigvis være tilfelle et annet standene: Favorittnytt. Nyhetsbrevet eksis- vanskelig for nye operatører å etablere samlet, helhetlig tilbud som var mer rasjo- sted. Det viktige poenget her er at det er terer ikke lenger, men informasjon om til- seg . nelt og tilpasset trafikkgrunnlaget. To kom- viktig å målrette tilbudet – generelle tilbud bud og endringer blir sendt ut pr. post og ¥ Bygderuta Favoritten er et rutetilbud binertruter (person/gods) ble lagt ned h¿s- som skal omfavne alle er sjelden vellykket blir lagt ut på Vest-Agder Kollektivtrafikk som egner seg dårlig for tradisjonelle ten 1998 og erstattet med ren godsrute og når trafikkgrunnlaget er lite. (VAK) sine internettsider. anbudskonkurranser, både fordi det bestillingsruter. Det ble også foretatt andre Den uformelle kanalen er minst like viktig: må være endringsdyktig og fordi det ruteomlegginger i området. Rutetilbud tilpasset innbyggernes reise- dialog mellom sjåfør og bruker. Sjåførene er vanskelig å spesifisere kvalitetsele- behov informerer om endringer, og noterer seg mentene i denne type tilbud. 4.4.2.2 Mål og tiltak Bygderuta kj¿rer langs faste hovedstrek- ¿nsker og behov fra brukerne. Hovedmålet med prosjektet var å utvikle ninger, og følger ”faste” rutetider. 4.4.2.3 Resultater kollektivtilbudet på landsbygda mer i tråd Rutetilbudet er lagt opp til aktiviteter og Samme takster på bygderuta som andre L¿sningen som ble valgt, et fleksibelt, med folks behov med utgangspunkt i: reisemål som er ønsket av innbyggerne. bussruter i fylket ettersp¿rselsstyrt bestillingsopplegg, viste Noen ruter er skreddersydd til aktiviteter Passasjerene betaler vanlig kollektivtakst, seg å være en suksess. Passasjerene ¥ Transport som et velferdstilbud (f.eks. eldretreff, idrett, diskotek), og til og det er mulig å bruke ungdomskort, ver- strømmer til, og er svært fornøyde med ¥ Tilbud spesielt rettet mot unge og eldre disse aktivitetenes tidspunkt. Alle ruter er dikort og universalkort. Ved avvik fra ruta tilbudet. Tilbudet, som ble startet som et imidlertid åpne og kan benyttes av alle. Det (henting/tilkjøring) påløper det hentetakst i forsøksprosjekt, inngår i dag som en del Delmål i prosjektet var: går også noen ruter tilpasset togtidene. tillegg til billettprisen. For spesielle ruter av kollektivtilbudet i fylket. Rutetidene og reisemålene kan endres raskt som kj¿res fra d¿r-til-d¿r er det satt en fast Beregninger for rutetilbudet i Indre byg- ¥ Å kjøre ruter som folk har bruk for, dersom ettersp¿rselen endrer seg. pris som inkluderer henting. der ¿st for Kvinesheia i f¿r- og ettersitua- dvs. ettersp¿rselsstyrt transport Selv om det er definert noen rutestrekning- sjonen (f¿r prosjektstart i oktober 1997 og ¥ Fleksibel rutekj¿ring Ð i st¿rre grad la er, er det mulighet for å bestille ekstra hen- Endringsdyktighet og fleksibilitet etter ruteomlegging pr. 15.8.99) viser en bussen kj¿re dit folk skal ting eller tilkj¿ring ved at ruta forlenges, Erfaringer fra Favoritten har vist at tilbudet økning i antall passasjerer på 72 prosent ¥ Milj¿vennlig transport eller ved at ruta gj¿r avvik underveis. må være svært endringsdyktig og etter- (fra 18 150 til 31 209). Kostnadene er ¥ Rasjonelle transportl¿sninger spørselsstyrt for å treffe reisebehovet. Dette redusert med ca. 11 prosent, til tross for at Enkel bestillingsl¿sning stiller spesielle krav til transport¿rene om ruteproduksjonen (antall kj¿rte km) har Det var avgj¿rende at omleggingen av Bygderuta Favoritten kjører bare på bestil- tilgjengelighet og fleksibilitet. ¿kt med ca. 43 prosent. Tilskudd pr. reise kollektivtilbudet skulle være endrings- ling. Ruta går ikke dersom det ikke er kom- Det er gjort gode erfaringer med taxinæ- er redusert med 36 prosent. dyktig og at en fant gode bestillingsl¿s- met inn bestillinger. ringen som transportører fordi de har nær- Passasjerutviklingen tyder på at brukerne ninger. Disse skulle dessuten ses i Fristen for bestilling/avbestilling er satt til het til markedet og er vant til ettersp¿rsels- er svært fornøyd med tilbudet, noe som sammenheng med det bestillingssyste- to timer før avgang. Bestilling på dagtid styrt trafikk. Taxitransport¿rene er vant til bekreftes av unders¿kelser etter igangset- met fylkeskommunen allerede hadde skjer til et felles bestillingsnummer. kveldsjobbing, og vant til inntjening etter ting av Favoritten. Tilbudet oppleves å ha ansvar for når det gjaldt syketransport Bestillinger på kvelder og i helger skjer kj¿ring. At taxitransport¿rer fungerer godt gitt ¿kt mobilitet, og redusert avhengighet og transporttjenesten for funksjonshem- direkte til transport¿r. Det er mulig å legge har sammenheng med at bestillingsoppleg- av foreldrekj¿ring. 15 prosent av trafikan-

66 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 67 tene oppga at de ikke ville foretatt reisen Postboks 770, 4601 KRISTIANSAND. dersom ikke Favoritten hadde eksistert. Tlf: 38 07 45 00 61 prosent av de unge (i etterunders¿kelse foretatt på skolene) oppga at de (mye/noe) Vest-Agder Kollektivtrafikk, sjeldnere ble kj¿rt av foreldrene/andre til Postbok 770, 4666 KRISTIANSAND. aktiviteter eller andre gjøremål. Tlf: 38 14 53 81. E-post: [email protected] 4.4.2.4 Erfaringer

¥ Målretting av tilbudet er en viktig for utsetning for å lykkes med å etablere et tilbud i grisgrendte str¿k. ¥ Markedskommunikasjon, fleksibilitet og endringsdyktighet er viktige stikk- ord for skreddersydde tilbud som er tilpasset folks behov.

4.4.2.5 Litteratur/kilder Fr¿ysadal, E. og Norheim, B. 2000 Ny kollektivtransport. Et fors¿ksprosjekt i Vest-Agder sammenholdt med erfaringer fra liknende fors¿k andre steder. T¯I rapport 478/2000

Fr¿ysadal, E. 2000 Hovederfaringer fra tiltakspakker for kollektivtransport i distriktene. T¯I rapport 494/2000

Vest-Agder Fylkeskommune. 1998 Prosjekt 10-037: ”Ny kollektivtransport på landsbygda i Vest-Agder”. Evalueringsrapport pr. 1. november 1998

Vest-Agder fylkeskommune. 1999 Kort presentasjon av prosjekt 10- 037 ”Ny kollektivtransport på landsbygda i Vest-Agder”. Brosjyre

Supplerende informasjon fra Mette Kirkhus Johansen (Vest-Agder fylkeskommune) og Inge Os (Vest-Agder Kollektivtrafikk).

4.4.2.6 Kontakter Vest-Agder fylkeskommune v/ NKS- avdelingen,

Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 69 5 Planleggingsprosessen Å lære om andre steder som har lykkes i de kommunale eldrerådene representert å målrette kollektivtilbudet er inspire- og andre ressurspersoner innen organi- rende. Men ofte kan veien synes lang fra sasjonsliv/aktiviteter. I etterkant av det de gode eksemplene til å realisere et lig- f¿rste seminaret ble det arrangert et nende opplegg i egen kommune eller by. underveisseminar, der også representan- Vi har tatt utgangspunkt i arbeidet med å ter fra elevrådene ble invitert. utvikle Bygderuta Favoritten i Vest- Agder for å illustrere hvordan prosessen Brukerundersøkelse blant målgruppene i forkant er sentral i utviklingen av mål- Reisebehov og reise¿nsker ble kartlagt rettede tilbud. Tilbudet er nærmere ved hjelp av sp¿rreskjemaunders¿kelser beskrevet i kapittel 4 (avsnitt 4.4). blant eldre og unge. Gjennom unders¿kelsen ble det kartlagt 5.1.1 Prosessen i forkant var en forut- hvilke reiser som ble foretatt og kjenne- setning for å lykkes tegn ved disse (hvor og hvor ofte, for- Med Bygderuta Favoritten har man i mål, reisemåter etc). I tillegg registrerte Vest-Agder klart å utvikle et tilbud som en blant annet aktiviteter og gjøremål er tilpasset folks behov. Suksessen er et som det var ønske om å delta i. For å resultat av et grundig arbeid i forkant. lette planleggingen, ble intervjuobjek- Prosessen før oppstart har vært den vik- tene også bedt om å prioritere sine reise- tigste suksessfaktoren i dette prosjektet, ¿nsker. også når det gjelder den videre utvik- Til de eldre ble sp¿rreskjemaene sendt lingen etter oppstart, fordi den har pr. post. Hjelp til utfyllingen ble gitt bidratt til: etter behov av ansatte i omsorgstjenes- ten, pr. telefon eller personlig. For å nå ¥ Lokal medvirkning og initiativ de yngre, ble sp¿rreskjemaet distribuert ¥ En grundig kartlegging av reisebehov via skolene. og trafikkstr¿mmer Bruk av slike sp¿rreunders¿kelser ga ¥ Prioritering av de kundegruppene verdifull informasjon for utvikling av hvor potensialet er st¿rst denne type skreddersydde rutetilbud. Uten detaljert kunnskap om reisebehov, 5.1.1.1 Brukerorientering i i både tid og rom, kan utviklingen av til- planleggingen budene lett bli bomskudd. Ikke minst En helt sentral forutsetning for at fikk sp¿rreunders¿kelsen en funksjon Favoritten er blitt en suksess, er at n¿k- som ”markedsføringstiltak”, og ble en kelpersoner i lokalmilj¿et og de potensi- kilde til dialog med brukerne. En må elle brukerne er trukket med i planleg- likevel være oppmerksom på at tids- gingen, og at det er tatt hensyn til punktene for aktiviteter fort kan endre befolkningens behov i utformingen av seg. Det viktige er derfor å sørge for at tilbud. det er mulig å endre rutetilbudet i takt med ettersp¿rselen. Idéseminar og underveisseminar med n¿kkelpersoner Elevkonkurranse om navn og logo Idéseminaret ble holdt i januar 1997, og For å gi prosjektet en lokal identitet, ble kjørt som en ”åpen” idédugnad. De invi- det utlyst en elevkonkurranse om navn terte var i stor grad hentet fra kommu- og logo på det nye tilbudet. Slik ble nenes etater innen eldreomsorg, kultur- ”Bygderuta Favoritten” et kjent og kjært oppvekst og skolesektor. Dessuten var navn på et lenge etterlengtet tilbud.

70 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Introduksjonstilbud/markedsf¿ring i se¿nsker som skapte reisestr¿mmer i de Transport¿rene m¿tes fremdeles en gang 5.1.3 Litteratur/kilder forkant ulike områdene og en definering av krav i året, der statistikk gjennomgås og Fr¿ysadal, E. og Norheim, B. 2000 Det ble gitt to introduksjonstilbud de til bilmateriell og logo. endringer dr¿ftes. Ny kollektivtransport et fors¿kspro- første månedene etter oppstart: Transport¿rene som kj¿rer bygderutene sjekt i Vest-Agder sammenholdt med Kartlegging av rutetilbud og trafikk i i Vest-Agder har førstehånds kunnskap erfaringer fra liknende fors¿k andre 1. Rabatt på enkeltbilletter på inntil 50 f¿rsituasjonen om hva som fungerer og ikke. Denne steder. T¯I rapport 478/2000 prosent den første måneden Rutetyper, traseer, korrespondansepunk- erkjennelsen har Vest-Agder fylkeskom- 2. Tilbud til alle skoleklasser om en ter og jernbanestasjoner ble tegnet inn mune tatt på alvor. I samråd med Vest- Fr¿ysadal, E. 2000 gratis ekskursjonstur til/fra et reisemål på kart. Verbale beskrivelser med opp- Agder Kollektivtrafikk, og innenfor en Hovederfaringer fra tiltakspakker for innen forsøksområdet (Hægebostad, lysninger om tidtabeller, antall avgang- viss ruteproduksjon, har transport¿rene kollektivtransport i distriktene. T¯I Marnardal eller Audnedal kommune) er, rutenes funksjoner etc., ga en detal- stor frihet til å etablere nye tilbud, ev. rapport 494/2000 jert oversikt over tilbud og reisemulig- legge ned tilbud, når de finner ut hva For å skape blest om det nye tilbudet i heter. som fungerer og ikke i forhold til folks Vest-Agder Fylkeskommune. 1998 Hægebostad, Audnedal og Marnardal For bussrutene ble passasjertall og inn- behov. Dette gir et svært endringsdyktig Prosjekt 10-037: ”Ny kollektivtran- ble det arrangert en markering i tekter for 1996 tatt ut fra billetterings- tilbud. sport på landsbygda i Vest-Agder”. Byremohallen. systemet. Godsmengder og Ðinntekter Evalueringsrapport pr. 1. november Før rutestart ble det sendt ”Nå kommer ble anslått på bakgrunn av registrer- 5.1.2 Erfaringer 1998 det snart et nytt tilbud”-brosjyre til alle inger en måned i 1997. husstander pr. post. Trafikken med tog ble beskrevet med ¥ Prosessen i forkant er avgjørende for å Vest-Agder fylkeskommune. 1999 utgangspunkt i statistikk fra NSB. lykkes med et målrettet kollektivtil- Kort presentasjon av prosjekt 10-037 Rutebilselskapet ble ikke involvert i bud. Det krever god lokalkunnskap, ”Ny kollektivtransport på landsbygda utforming av prosjektkonseptet Tilbudsforespørsel uten forhåndsdefi- grundige analyser av trafikkstr¿m- i Vest-Agder”. Brosjyre Det ble bevisst unngått å involvere nert ruteplan mer og vilje til å planlegge med transport¿rer i utformingen av prosjekt- Transport¿rene ble valgt ut fra tilbud utgangspunkt i brukernes behov. Supplerende informasjon fra Mette konseptet. Dette for å sikre at befolk- innhentet blant eksisterende l¿yvehavere ¥ Selv om prosessen i forbindelse med Kirkhus Johansen (Vest-Agder fylkes- ningens transportbehov sto sentrum, og (persontransport i og utenfor rute) i de etableringen av Bygderuta Favoritten kommune) og Inge Os (Vest-Agder for å kunne vurdere fritt hvilke løsning- tre kommunene, det vil si taxil¿yveha- ikke kan overf¿res direkte til andre Kollektivtrafikk). er som ville være best egnet til å dekke vere og det selskapet som hadde områ- typer tilbud, er det mye å lære for dette behovet. Det viste seg at det tilbu- dekonsesjon for rutekjøring i området. andre som arbeider med utvikling av 5.1.4 Kontakter det som ble utformet hadde elementer av Tilbudsgrunnlaget la stor vekt på å få målrettede kollektivtilbud. Dette for- Vest-Agder fylkeskommune v/ NKS- både rutekjøring, turvognkjøring og l¿sninger som sikret et smidig bestil- utsetter: avdelingen, taxitransport i seg. lingssystem, god informasjon samt flek- - God kunnskap om markedet Postboks 770, 4601 Kristiansand. Rutebilselskap har ofte områdeløyve og sible og endringsdyktige rutetilbud. - Brukerorientering i planleggingen Tlf: 38 07 45 00 vil kunne ha egeninteresse av å utforme Det ble inngått avtale med tre transpor- - God kunnskap om svakheter og prosjekt som kan matche deres l¿yve- t¿rer Ð alle taxil¿yvehavere. Avtalene styrker ved eksisterende tilbud Vest-Agder Kollektivtrafikk, ordning og driftsopplegg, selv om dette med de tre transport¿rene innebar en - Valg av transport¿r som sikrer et Postbok 770, 4666 Kristiansand. ikke n¿dvendigvis er det beste tilbudet svært fleksibel og god bestillingsord- ettersp¿rselsorientert ruteopplegg Tlf: 38 14 53 81. til befolkningen. Rutebilselskapet deltok ning, med stor åpningstid og fleksibilitet - Gode rutiner for oppf¿lging/evalue- E-post: [email protected] imidlertid både på idéseminaret, ved i tilbudet. ring av tilbudet. kartleggingen av trafikkstr¿mmer og ¥ Prosessen er ikke ferdig med igang- ved inndelingen av studieområdet i Transport¿rgruppe settelsen av tilbudet. Markedet endrer soner. Det ble dannet en transport¿rgruppe seg, og det er viktig med en kontinu- etter at transport¿rene var valgt. Alle erlig oppf¿lging for at tilbudet skal 5.1.1.2 Grundig planlegging og kart- rutene ble gjennomgått og formet i sam- være tilpasset folks behov. legging av rutestruktur råd med transportørene. Det ble etablert Planleggingen f¿rte fram til et skissert jevnlige m¿ter mellom transport¿rene, ruteopplegg, basert på grundige vurde- noe som har gitt et samhold og et forum ringer av hvilke aktiviteter og eller rei- der problemer kan diskuteres.

72 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 73 6 Informasjon og design 6.1 Informasjon ¥ Ruteopplysning over internett Et markedsorientert kollektivtilbud for- ¥ Pekekartsystemer, hvor man ved å utsetter at trafikantene har informasjon peke på en skjerm kan få fram ønsket om tilbudet som eksisterer. Behovet for reiserute, med tider, bytter og annen slik informasjon er st¿rst i de store informasjon byene hvor kollektivtilbudet er best Den statiske informasjonen er under utbygd og derfor vanskeligst å få over- kontinuerlig utvikling i de fleste selska- sikt over. per. Utformingen av den tradisjonelle Kollektivreiser er kjennetegnet av at de - informasjonen i form av trykte rutehef- i motsetning til privatbil- og gang-/syk- ter og lignende utvikles stadig. Ny tek- kelreiser - krever forkunnskaper om til- nologi har gitt muligheter for utvikling budet i form av rutenett, holdeplasser, av talesvartjenester, pekekartsystemer avgangstider, takstsystemer osv. og informasjon på internett. (Lodden 2001). Flere unders¿kelser har Når trafikantinformasjon gis i dynamisk vist at trafikantene ofte har mangelfull form, oppdateres rutetidene kontinuerlig eller feil kunnskap om sitt eget kollek- ved forsinkelser eller andre hendelser: tivtilbud (Lodden 2001). Manglende kunnskap om kollektivtilbudet kan være ¥ Informasjon om bord: en barriere som bidrar til at mange reiser H¿yttaleropprop. mindre enn de kunne ha gjort, eller lar ¥ Sanntidsinformasjon (eller realtidsin- være å reise kollektivt i det hele tatt. formasjon): På monitorer/display på Informasjonen må utformes på en måte holdeplasser eller om bord i transport- som er enkel og lett tilgjengelig for alle midlet, via internett, eller som infor- trafikanter. Målet med trafikantinforma- masjon til mobiltelefonen (WAP- sjon bør være (Lodden 2001): telefoner).

¥ Å redusere trafikantenes usikkerhet De senere årene har utviklingen gått i og gi dem tilstrekkelig informasjon retning av å tilby trafikantene større grad til å kunne planlegge og gjennomføre av dynamisk trafikantinformasjon. en kollektivreise. ¥ At ingen lar være å reise kollektivt 6.1.2 Ny teknologi gir nye muligheter fordi de ikke vet nok om tilbudet. Ny teknologi gir nye muligheter for å nå ut med informasjon. Det er imidlertid en 6.1.1 Tradisjonelle og ”nye” former for tendens til at det nye informasjonssam- trafikantinformasjon funnet kan gi oss en uendelig mengde Trafikantinformasjonen kan deles inn i informasjon, slik at problemet blir sorte- to hovedtyper: ring av informasjon, heller enn mangel på informasjon. Hovedutfordringen i ¥ Statisk informasjon forhold til innf¿ring av IT (informa- ¥ Dynamisk informasjon sjonsteknologi) i trafikantinformasjonen er derfor å kunne gi svar på ”det kun- De vanligste formene for trafikantinfor- dene trenger når de trenger det”. masjon gis som statisk informasjon: Det er viktig at nye IT-l¿sninger faktisk er i tråd med brukernes behov. Den ¥ Trykte rutehefter, rutekart, tidtabeller ”nye” informasjonen (ruteopplysning på ¥ Telefonopplysning (Trafikanten, Tlf internett eller til WAP-telefoner, sann- 177 og lignende), talesvarsystemer tidsinformasjon, talesvartjenester og

74 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 peketavler etc.) erstatter ikke de tradisjon osv. bør utformes, uten at vi kan gå 6.1.4 Litteratur/kilder sjonelle informasjonsbærerne, som tryk- i detaljer om dette her. For nærmere Arnström, M. 1986 te rutetabeller og linjenettskart, men er gjennomgang, se litteraturlisten sist i Trafikantinformation i fordon och på et viktig supplement til disse. Noen avsnittet. större hållplatser grupper i befolkningen, spesielt eldre mennesker, har ofte st¿rre problemer Börjesson, M. mfl. 1992 Viktige elementer ved utforming av med å benytte slike ”avanserte” tekniske Handbok i trafikantinformation løsninger enn andre. Derfor er det svært trafikantinformasjon ¥ Informasjonen må utformes slik at en ukjent tra- viktig at de tradisjonelle løsningene også Börjesson, M. og Eriksson, T. 2000 fikant lett finner ut hvordan han/hun skal komme forbedres. Kollektivtransportforskningens klara seg fra A til Å. resultat ¥ Informasjon må finnes på alle holdeplasser og 6.1.3 Utforming av trafikantinformasjon terminaler. Gotic-rapporter. 1995-2001 Trafikantinformasjon må først og fremst ¥ De viktigste holdeplassene må ha både tidtabel- (se referanser bakerst i veilederen) være enkel og lett å forstå. Dette er let- ler og linjenettskart for alle linjer som trafikkerer tere å få til når selve kollektivsystemet den aktuelle holdeplassen. Holmberg, B. mfl. 1988 er enkelt og oversiktlig. ¥ Informasjon om ruter og tider b¿r finnes om bord Information om kollektivtrafikk Hovedprinsippene for utforming av all på transportmidlene. informasjon kan oppsummeres i f¿l- ¥ Tidtabeller b¿r inneholde avgangstidene fra Kj¿rstad, K.N. og Lodden, U.B. 2000 gende ledeord: samtlige holdeplasser langs ruten. Unngå for Identifisering av brukernes behov. mange fotnoter. Viktige byttepunkter b¿r avmer- IBIS-Informasjon ¥ Enkel kes i tabellen. ¥ Lettfattelig ¥ Skilt med holdeplassnavn må kunne ses fra Lodden, U.B. 2001 ¥ Entydig transportmiddelet. Det må være tydelig holde- Enklere kollektivtilbud. T¯I rapport ¥ Fullstendig plassannonsering, enten via elektronisk display 540/2001 ¥ Logisk eller ved h¿yttaleropprop. ¥ Monitorer på holdeplasser og terminaler bør Nielsen, G. 1993 Det er en fordel om informasjonen oppgi rutetider i sanntid. Avgangene b¿r ikke for Veileder om markedsf¿ring og infor- utformes på samme måte innenfor et svinne fra skjermen f¿r transportmidlene faktisk masjon. Samferdselsdepartementet visst område (f.eks. byområde eller regi- har passert holdeplassen. (N-511) on). Trafikantinformasjonen b¿r utarbei- ¥ Skilt, rutetabeller, skjermer osv. må være godt des på en slik måte at når man har lært opplyste og enkle å lese. Riktig bruk av bak Persson, A. 2000 seg ett system, lært seg å tyde rutetabel- grunnsfarge og kontrastfarge er viktig. Information och IT i kollektivtrafiken ler og takstinformasjon et sted, skal det ¥ Trafikantenes orienteringsevne bedres ved gode Ð Vad tycker resenärerna? være enkelt å lære seg systemet også linjenettskart (trasékart) – orienteringstavler og andre steder. På denne måten vil infor- stiliserte linjenettskart hvor alle holdeplasser er Renolen, H. og Fr¿ysadal, E. 1995 masjonen ha en pedagogisk funksjon avmerket. Linjene/rutetraséene bør avmerkes Elektronisk trafikantinformasjon på ved at den lærer de reisende prinsippene med hver sin farge og vise hvor man kan bytte til terminaler. Oppsummering av erfa- for informasjonen. andre linjer. ringer fra Fors¿ksordningen. T¯I Hovedmålet for utformingen av trafi- ¥ Linjenettskart kan gjerne legges på en geografisk notat 1018/1995 kantinformasjon er at den skal være bakgrunn ”turistkart”, gjerne i en svakere farge- enkel å oppdage, lese og forstå. I boks tone enn traséene. Wikström, 1994 6.1 gir vi en oversikt over noen enkle, ¥ Informasjonen må tilpasses alle brukergrupper, Produkter som informationsbärare men viktige retningslinjer for utforming- blant annet bevegelseshemmede, svaksynte og innom kollektivtrafiken. en av trafikantinformasjon.”Listen” er h¿rselshemmede, dvs. informasjon i riktig på ingen måte uttømmende. Det er gjort h¿yde, tydelig skrift og gode h¿yttalere. en rekke studier om hvordan rutetabel- For fullstendige referanser, se litteratur- Boks 6.1: Retningslinjer for utforming av trafikantinformasjon. Kilde: listen bakerst i veilederen. ler, linjenettskart, holdeplassinforma- Lodden (2001)

76 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 77 6.2 Design 6.2.2 Enhetlig, logisk, tydelig og effek- Börjesson, M. og Kjellgren, A. 1993 tiv design Fremsteg för kollektivtrafiken (kap. 8) 6.2.1 Kollektivsystemet signaliserer et I kollektivtransportens informasjonspro- dukter er design spesielt viktig. Larsvall, J. og Thambert, L.G. 1994 image Trafikantinformasjon retter seg mot Kollektivtrafikens design i staden Generelt kan man beskrive god design ulike kategorier av trafikanter med vari- som ”gestaltning av en produkt som gör erende erfaringsnivå. Ved hjelp av Lodden, U.B. 2001 produkten lätt att förstå, effektiv för sitt enhetlig, logisk, tydelig og effektiv Enklere kollektivtilbud. T¯I rapport ändamål och behaglig att använda” design kan informasjonen gj¿res mer 540/2001 (Warsén og Leander 1999). Design inn- forståelig for alle reisende (Wikström går i de fysiske produktene (transport- 1994). Nordgren, P. mfl. 1997 midlene), i trafikantinformasjonen, i sel- Design er derfor viktig på alle deler av Produkter som fungerar! skapsidentiteten og i milj¿et/omgi- en kollektivreise: Designmetoder för utveckling av kol velsene (det vil si holdeplasser/termi- lektivtrafiken naler/stasjoner, billettkontor/-automater, ¥ F¿r reisen: Informasjon, utforming leskur osv.) (Warsén og Leander 1999). av rutetabeller og takstinforma Rosén og Warsén. 1997 Ideelt sett b¿r kollektivtrafikksystemet sjon, linjenettskart, informasjonstav Hur utforma en buss? En process från ”tale for seg selv”. Det burde være unød- ler m.m. Tekstens typografi, st¿rrelse forskning till implementering og vendig å trenge en forklaring på hvor og farge, bokstav- og siffer- utvärdering man skal gå på en buss, eller hvordan en betegnelser, layout, farge, kontraster etc. billettmaskin skal benyttes. Målet må ¥ Til holdeplassen: Utforming av skil- Svengren, L. 1997 være en kombinasjon av funksjon og ter, gangveger, belysning etc. Lönsam design. Värdering av design- estetikk (Börjesson og Eriksson 2000). ¥ På holdeplass/terminal/stasjon: insatser i kollektivtrafiken Design i kollektivtransporten handler Fysisk utforming, planl¿sning, farge om å tilpasse alle sider ved de fysiske setting, belysning, lyd, skilt, informa- Warsén, L. og Göthlin. 1993 produkter, informasjonen, selskapsiden- sjon, symboler etc. Utformat för kvalitet. Kundens upp titet og omgivelsene til menneskenes ¥ På reisen: Utforming og design av fatning om design, kvalitet och kol- behov og krav. Det dreier seg om alt fra transportmidlene både utvendig og lektivtrafik utforming av håndtak på dører, stopp- innvendig. Dette dreier seg om fysisk knapper inne i bussen eller billettenes utforming av kj¿ret¿y, f.eks. lavgulv- Warsén, L. og Leander, P. 1999 utseende til billettmaskiner, informa- buss som letter på- og avstigning, utfor- Resa i design sjonstavler, sitteplassene i bussen eller ming av sitteplassene, holdestenger, utforming av holdeplasser. stoppknapper, utvendige og innvendige Wikström. 1994 Designarbeidet kan inndeles i tre nivåer skilt, fargebruk, billett-/stemplingsauto- Produkter som informationsbärare (Rosén og Warsén 1997): matenes utforming etc. innom kollektivtrafiken

1. Å forbedre (ny design med utgangs Flere fors¿k har vist at investeringer i For fullstendige referanser, se litteratur- punkt i det som er) design lønner seg i både finansielle og listen bakerst i veilederen. 2. Å forandre (ny design med nye forut markedsmessige termer. Men l¿nnsom setninger) design krever en aktiv, kvalitetsrettet og 3. Å revolusjonere (ny design med frie kundeorientert strategi (Svengren 1997). forutsetninger)

Flere fors¿k har vist at investeringer i 6.2.3 Litteratur/kilder design lønner seg både i finansielle og Börjesson, M. og Eriksson, T. 2000 markedsmessige termer. Men l¿nnsom Kollektivtransportforskningens klara design krever en aktiv, kvalitetsrettet og resultat (kap. 4) kundeorientert strategi (Svengren 1997).

78 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 79 7 Justeringer underveis 7.1 Evaluering for å kartlegge Dette kan for eksempel være enkle post- behov for endringer kortundersøkelser med noen få spørs- mål. Det kan også være samtaler med Utvikling av et målrettet kollektivtilbud sjåførene, som kjenner markedet godt og forutsetter kunnskap om hvilken effekt vet mye om passasjerenes respons. tilbudet har på passasjerutvikling og Timebusskonseptet på Notodden ble for kundetilfredshet. Etter en st¿rre satsing eksempel utviklet på ukentlige pizzamø- på kollektivtiltak er det naturligvis vik- ter med selskapets ledelse og sjåfører. tig å kunne si noe om effekten av tiltaket Transport¿rgruppa som ble igangsatt i for å videreutvikle kollektivtransporten i forbindelse med Bygderuta Favoritten er riktig retning: et annet eksempel på en mer uformell evalueringsform. Det viktigste er at eva- ¥ Har tiltaket/tiltakene bidratt til passa- lueringen danner et godt grunnlag for sjer¿kning/ endret transportmiddel- kunnskap om hvilke justeringer det er fordeling? behov for, og at resultatene faktisk bru- ¥ Er kollektivkundene/innbyggerne for- kes i videreutviklingen av tilbudet. n¿yde? ¥ Årsaker til eventuelle positive effekter ¥ Årsaker til eventuelle negative effekter 7.2 Retningslinjer for evaluering av omfattende kollektivtiltak Hvilke justeringer er det behov for som Hvordan evalueringsopplegget best kan følge av de foregående punkter? utformes vil variere etter hvilke mål som er satt for tiltakene som er gjennomf¿rt. Uten evaluering er det ikke mulig å si Vi velger å beskrive retningslinjer som noe om de anvendte ressursene er brukt er utarbeidet for Kommunikationsforsk- på en fornuftig måte, eller om tiltaket/til- ningsberedningen (KFB) i Sverige takene har bidratt til å påvirke utvikling- (Rystam og Renolen 1998). Disse ret- en i ¿nsket retning (Rystam og Renolen ningslinjene er basert på evaluerings- 1998). opplegget i forbindelse med den norske Evaluering er også et viktig redskap for fors¿ksordningen, og skal kunne f¿lges å kunne lære av hverandre, og for å av planleggere i trafikkselskaper, fylkes- kunne sammenligne resultatene med kommuner, vegvesen osv når omfat- andre steder som har gjennomf¿rt lig- tende kollektivtiltak skal evalueres. nende tiltak. Retningslinjene kan kort oppsummeres som vist i tabell 7.1. Viktige elementer i 7.1.1 Evalueringsopplegget kan variere hoveddelen av evalueringsopplegget er: med tiltakets størrelse og karakter Evalueringsopplegget kan variere fra til- ¥ Trafikkstatistikk i f¿r- og ettersitua- tak til tiltak. Omfattende kollektivtiltak sjonen for å måle passasjerutviklingen. krever et mer helhetlig evalueringsopp- ¥ Passasjerunders¿kelser i f¿r- og etter- legg, som vi skisserer i avsnitt 7.2. situasjonen for å belyse endringer i Dersom det igangsettes mindre tiltak, bruk av kollektivtransport og trafi- som endringer av rutetider på en linje kantenes tilfredshet med endringene. eller etablering av holdeplasser på en ¥ Reisevaneunders¿kelser (panel) blant strekning, er det ikke hensiktmessig å innbyggerne i f¿r- og ettersituasjonen gjennomf¿re et kostbart evalueringsopp- for å belyse om tiltakene har bidratt til legg hvis det er mulig å få svar på det en endret transportmiddelfordeling og ¿nsker ved hjelp av enklere grep. holdningsendringer blant innbyggerne.

Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 81 Tabell 7.1: Oversikt over elementer i et helhetlig evalueringsopplegg. Kilde: Rystam og Renolen (1998). Spørsmål Metode BASISUNDERS¯KELSER Har tiltakene gitt flere kollektivtrafikanter? Analyse av billettstatistikk, trafikktelling ¥ Er transportmiddelfordelingen endret? Panel-/reisevaneunders¿kelse (RVU) ¥ Hvem er de nye passasjerene? ¥ Er kunnskapen og holdningene til RVU/Panelunders¿kelse av hold- kollektivtrafikken endret? ninger og kunnskap f¿r og etter kol- ¥ Har ytre faktorer (endret biltilgang, lektivtiltakene. Telefonintervjuer av inntekt) hatt betydning for passasjer- utvalg av befolkningen anbefales. utvikling/ transportmiddelfordeling? ¥ Hvilke holdninger har passasjerene til Ombordunders¿kelse i form av post- kollektivtiltakene? Hva er gevinsten enquete blant et utvalg av passasje- ved å satse på tiltakene? rene f¿r og etter kollektivtiltakene. TILLEGG ¥ Hvordan vurderer trafikantene de Dybdeunders¿kelse med Stated gjennomf¿rte tiltakene? Preference. Fokusgruppeintervjuer. • Hvordan vurderer sjåførene tiltak Sjåførintervjuer. som er gjennomf¿rt? ¥ Hvordan har planprosessen fungert? Evaluering av planprosessen ¥ Hvilke bedrifts¿konomiske og ¯konomiske analyser av kostnader, samfunns¿konomiske konsekvenser inntekter, reisekostnader, reisetider, har tiltakene medf¿rt? reisestandard, trafikksikkerhet, ener- gi, milj¿ osv.

T¯I rapport 587/2000

Det finnes litteratur som beskriver eva- ¥ Hva ønsker dere å oppnå med tiltakene? lueringsopplegget mer i detalj (Rystam ¥ Hvem er målgruppen? og Renolen 1998). I det f¿lgende vil vi ¥ Hvilke områder blir berørt av tilta- beskrive én sentral del av evalueringen: kene? opplegg for f¿r- og etterunders¿kelser ¥ Hva vil dere først og fremst ha svar på blant passasjerene og innbyggerne. i evalueringen?

7.3 Før- og etterundersøkelser blant 7.3.2 I etterkant er det viktig å kontrol- passasjerer og innbyggere lere for andre faktorer av betydning Like viktig er det selvsagt å følge opp 7.3.1 Planlegging i forkant gir et godt med etterundersøkelser for å måle effek- grunnlag for evaluering ten av kollektivtiltaket/-tiltakene. Det er viktig å starte planleggingen av Når vi skal måle effektene av kollektiv- evalueringen f¿r kollektivtiltak settes i tiltak, for eksempel finne ut om og hvor- verk. Hvis ikke, kan effektene være van- for reisemiddelvalget er endret, må vi ha skelige å måle. Mye verdifull informasjon kontroll på andre faktorer som kan ha går tapt dersom man ikke sikrer seg de blitt endret i samme periode. Vi må ta dataene man trenger fra f¿rsituasjonen. hensyn til: Ulike undersøkelser gir svar på ulike spørsmål og måler ulike effekter. Derfor ¥ Endringene for den enkelte trafikant, er det viktig å først klargj¿re f¿lgende f.eks. endret tilgang til bil. spørsmål: ¥ Endringer i hele området, både endringer i kollektivtilbudet og andre

82 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 utenforliggende endringer som kan Unders¿kelsen gir f¿rst og fremst en kene som er gjennomf¿rt, hvem bruker- der. Riktlinjer til gemensam bas för påvirke konkurranseflatene mellom oversikt over befolkningens reisevaner, i ne av tilbudet er og hvilke andre reise- utvärdering. KFB-rapport 1998:25 bil og kollektivtransport samt syk- hvilken grad de har mulighet til å reise muligheter de har, og hvordan tiltakene kel/gange og kollektivtransport. på ulike måter og hva som virker inn på virker enkeltvis og sammen. For fullstendige referanser, se litteratur- ¥ Tilfeldige variasjoner mellom f¿r- og deres transportmiddelvalg. I tillegg er Mens panelundersøkelsen ser på alle listen bakerst i veilederen. ettersituasjonen. det lagt inn noen spørsmål om holdning- typer reiser og hele befolkningen, er bru- er, oppfatninger og kunnskap. kerundersøkelsen målrettet mot kollek- 7.3.3 Hvilke undersøkelser kartlegger hva? Begrepet panel kommer av at man tivtrafikantene. Dette gir grunnlag for En god måte å kartlegge endret reise- benytter det samme utvalget personer i langt mer detaljerte analyser om de middelvalg blant innbyggerne og årsa- både før- og etterunders¿kelsen. enkelte tiltakene og variasjoner mellom ker til dette på er å gjennomføre en rei- Dataene kan gi isolerte effekter av de ulike brukergrupper. sevaneunders¿kelse (RVU) med panel endringene i reisevaner som skyldes Tabell 7.2 gir en skjematisk oversikt (samme personer intervjues i f¿r- og endringer i rammebetingelsene (f¿rer- over innholdet i henholdsvis bruker- og ettersituasjonen). Brukernes vurderinger kortandel, biltilgang, forhold rundt panelunders¿kelser. Dette er et eksem- av tiltakene som er gjennomf¿rt, samt arbeidsreisen, husholdsst¿rrelse mv.) og pel på opplegg som er brukt i forbin- alternative reisemåter, kartlegges effekter av endringene i kollektivtilbu- delse med evalueringen av tiltakspak- gjennom brukerunders¿kelser. det. kene. Både metode og spørsmålsstilling- er kan varieres noe etter hva som vurde- Brukerunders¿kelsen gir vurderinger res som formålstjenlig. RVU/panelunders¿kelsen gir endret av tilbudet og synergieffekter reisemiddelvalg Brukerunders¿kelsene gjennomf¿res 7.3.4 Litteratur/kilder RVU/panelunders¿kelsen er en f¿r- ved sp¿rreskjema til kollektivtrafikanter Litteraturlisten nedenfor gir en oversikt /etterunders¿kelse blant et tilfeldig f¿r og etter at tiltakene er gjennomf¿rt. over hvor du kan finne litteratur med utvalg av befolkningen - både brukere Unders¿kelsen gir f¿rst og fremst svar nærmere beskrivelse og gjennomgang og ikkebrukere av kollektivtilbudet. på hvordan trafikantene vurderer tilta- av evalueringsopplegg for kollektivtiltak samt eksempler på bruk av evaluerings- Tabell 7.2: Opplegg for bruker- og RVU/panelundersøkelser. Utvalg, metode og aktuelle spørsmålsstillinger Brukerunders¿kelser RVU/Panelunders¿kselser opplegget. Utvalg Tilfeldig utvalg passasjerer på en bestemt dag i før- og Tilfeldig utvalg av innbyggerne. Samme ettersituasjonen (ikke samme utvalg). intervjupersoner i f¿r- og etterunders¿kelsen. Kj¿rstad, K.N. mfl 2000 Metode Spørsmål til passasjerene, f.eks. spørreskjema på transport- Spørsmål til innbyggerne, f.eks telefonin- Samlet evaluering av tiltakspakker for middelet med innlevering til sjåfør eller pr. post. tervjuer. kollektivtransport i byområder – Bakgrunns- Kjønn, alder, førerkort, biltilgang, bostedsområde. Kj¿nn, alder, inntekt, f¿rerkort, biltilgang, 1996/97. T¯I rapport 497/2000 faktorer hjemstedsadresse. Transport- Hvor ofte man bruker kollektivtransport i sommer- Bruk av alle typer transportmidler i sommer- Norheim, B. og Kj¿rstad, K.N. 1995 middelbruk og vinterhalvåret og vinterhalvåret Skisse til evaluering av st¿rre demon- Beskrivelse av Spørsmål om reisen som ble foretatt da spørreskjema Alle gårsdagens reiser registreres: Start- strasjonsprosjekt. Med utgangspunkt i reisen ble utdelt: /stopp-adresse og transportmiddelbruk. prosjektene i Jönköping, Sundsvall og Hvilken sone passasjerene reiste til/fra, gangtid til holdeplass, Nacka. KFB-meddelande 1995:2. reisetid, ev. bytte av transportmiddel, billettype. Holdninger Hvor tilfreds passasjerene er med en rekke sider av Intervjupersonene blir bedt om å si seg enig Renolen, H. 1998b kollektivtilbudet. Spm i tillegg i etterunders¿kelsen: eller uenig i en rekke påstander om kollek- Kollektivtransport. Praktisk evalue- Har passasjerene lagt merke til at det har skjedd endringer? tivtilbudet. ringsveileder for tiltakspakker i byer. Hvor tilfreds er de med endringene? T¯I rapport 388/1998. Hvor de har fått info om endringene fra. Kunnskap Passasjerenes kunnskap, for eksempel om billettprisene. For eksempel kunnskap om billettpriser og Rystam, Å. og Renolen, H. (1998) frekvens fra der man bor til sentrum. Utvärdering av kollektivtrafikåtgär- T¯I rapport 587/2000

Det finnes en rekke internettsider som gir http://www.vti.se/ aktuell og god informasjon om kollektiv- Väg- och transportforskningsinstitutet i transport. Sverige. Oversikten nedenfor er ikke utfyllende, men den gir et overblikk over de mest 8.3 Universiteter/høyskoler sentrale sidene som et utgangspunkt for å http://www.ivt.ntnu.no opps¿ke mer informasjon om kollektiv- Institutt for bygg, anlegg og transport ved transport. NTNU i Trondheim. Instituttets fagprofil omfatter fagområdene trafikkplanlegging 8.1 Myndigheter (bl.a planlegging av privat og kollektiv http://odin.dep.no/sd/norsk/kollektivtransport), trafikkteknikk og transport- transport/index-b-n-a.html ¿konomi. Samferdselsdepartementets webside om departementets arbeid med kollektivtrans- http://www.himolde.no/ port. H¿gskolen i Molde er landets ledende h¿gskole innen transport¿konomi og http://www.vegvesen.no/ logistikk. Statens vegvesen. http://www.tft.lth.se/svindex.htm http://www.vv.se/i_kollektivtraf.shtml Websiden til avdeling for teknologi og Vägverket i Sverige sine internettsider om samfunn ved Lunds Tekniska Högskola,. deres satsing innenfor kollektivtrafikk. Avdelingen har en egen seksjon som jobber med trafikk- og veispørsmål. 8.2 Forskning http://www.forskningsradet.no/ http://www.kau.se/forskning Forskningsrådets internettsider gir infor- Karlstad Universitets database for forsk- masjon om aktuelle forskningsprogram- ningsprosjekter. Hvis du søker på kollek- mer blant annet innenfor temaer som har tivtrafikk finner du en oversikt over uni- med transport å gjøre. versitetets forskning på dette feltet. http://www.toi.no/ 8.4 OECD/EU Transport¿konomisk institutt er det nasjo- http://www1.oecd.org/cem/ nale senteret for samferdselsforskning. Informasjon om “European Conference of Ministers of Transport” http://www.sintef.no/units/civil/nindex.html SINTEF Bygg og milj¿ utf¿rer oppdrags- http://europa.eu.int/comm/transport/extra/ forskning, utvikling og rådgivning blant home.html annet innenfor samferdsel. Her finnes informasjon om nye prosjekter og mange nylig avrapporterte prosjekter, http://www.sika-institute.se/ fordelt på luft, vann, jernbane og veitrans- Websiden til Statens Institut för kommu- port, strategi og transport i by. nikationsanalys (SIKA) i Sverige. SIKA er en enhet under det svenske http://europa.eu.int/comm/energy_trans- Næringsdepartementet som jobber med port/en/lb_en.html utredninger, statistikk, prognose- og ana- Her finner du informasjon om EUs hvit- lysmetoder innen transport- og kommuni- bok ”European transport policy for 2010: kasjonsområdet. time to decide”.

www.cordis.lu K¿benhavns Amt, Frederiksberg Andréasson, I. 2000 Firda Billag v/Austrheim, J. 1993 CORDIS (Community Research and Kommune, Vejdirektoratet, Hovedstadens Innovativa kollektiva trafiksystem. Prosjekt 14-004. Ringbuss med lav- Development Information Service) eies Udviklingsråd, Banestyrelsen, DSB S-tog Kunskapsöversikt. Mölndal, desem- gulvbuss i F¿rde av Europakommisjonen, og har informa- og K¿benhavns Politi partene utviklet en ber 2000. KFB-rapport 2000:69 sjon om forsknings- og utviklingsprosjek- webside som blant annet inneholder infor- Fredriksson, L., Wendle, B. og Möller, J. ter finansiert av EU. Her finnes informa- masjon om trafikksituasjonen, reiseplan- Arnström, M. 1986 2000 sjon om nye forskningsprosjekter så vel legger og linker til nyttige websider om Trafikantinformation i fordon och på Attraktiv kollektivtrafikk i små städer. som fullf¿rte prosjekter i et velorganisert transport. större hållplatser. Stockholm, Förutsettningar och möjligheter för dokumentbibliotek. På www.cordis.lu/fp5/ Transportforskningsberedningen. ett ökat resande. Förstudie. finnes oppdatert informasjon fra femte 8.6 Interesseorganisasjoner Stencil nr 44/86 Stockholm, Kommunikationsforsk- rammeprogram. http://www.arbeidsreiser.no ningsberedningen, og Trivector Nettstedet til SMART, et prosjekt som har Berg, C. 1999 Traffic AB, Lund. KFB-meddelande www.eltis.org eies av DG Transport i som målsetting å legge til rette for at Arbeidsbuss, pionervirksomhet i en 2000:18 Europakommisjonen og UITP (den inter- arbeids- og tjenestereiser kan skje med usikker fremtid? Stavanger, nasjonale kollektivtransportunionen). Her kollektivtransport, sykkel, gange eller bil- Rogalandsforskning. RF-1999/181 Fr¿ysadal, E. 1994 er oppdatert informasjon om kollektiv- deleordninger. Her finner du tips, eksem- Bestillingstransport. Erfaringer fra transport i Europa - forskningsresultater, pler og nyttige linker. Buskerud fylkeskommune. 1997 Norge og andre land. Oslo, Transport- rammevilkår, lovgivning og trender (se Nytt rutenett Drammen. Ny giv for ¿konomisk institutt. T¯I rapport ”New on ELTIS” for oppdaterte nyheter). http://www.nu.no/samferdsel kollektivtrafikk i Drammensregionen. 282/1994 Natur og Ungdom nettsider om kollektiv- Prosjekt 06-015-C (1995) På adressen transport og kollektivkampanjen. Fr¿ysadal, E. 2000 http://europa.eu.int/comm/research/news- Börjesson, M. og Eriksson, T. 2000 Hovederfaringer fra tiltakspakker for centre/en/transport-menu.html finnes fer- http://www.transport.no Kollektivtransportforskningens klara kollektivtransport i distriktene. Oslo, ske artikler om kollektivtransport fra Transportbedriftenes Landsforening. resultat. Kommunikationsforsknings- Transport¿konomisk institutt. T¯I nyhetsbrevet RDT News, skrevet av for- beredningen, Stockholm. KFB-rap- rapport 494/2000 skere innen EU og deltakere i EU-pro- http://www.sltf.se/ port 2000:1 sjektene. Nyhetsbrevet utgis av Websiden til den svenske lokaltrafikkfor- Fr¿ysadal, E. 1997 Europakommisjonens forskningsdel. eningen, tilsvarende TL i Norge. Börjesson, M., Fogelberg, O., Erfaringer med tekniske l¿sninger Pettersson, H.-Å. og Lagerström, B.1992 innenfor Fors¿ksordningen. 8.5 Statistikk/aktualitetssider http://www.trafikbogen.dk/ Handbok i trafikantinformation. Lavgolvbusser og andre standardfor http://www.ssb.no/emner/10/12 Et elektronisk oppslagsverk som er utar- Stockholm, Transportforskningsbe- bedringer, alternative drivstoffer mv. På disse sidene til Statistisk sentralbyrå beidet av den danske milj¿organisasjonen redningen. TFB-rapport 1992/28 Oslo, Transport¿konomisk institutt. finner du statistikk over transport og kom- NOAH for å gjøre kunnskap om trafikale T¯I notat 1077/1997 munikasjon. sammenhenger, fakta og meninger lettere Börjesson, M. og Kjellgren, A. 1993 tilgengelig for alle. Framsteg för kollektivtrafiken. Fr¿ysadal, E. og Norheim, B. 2001 http://www.miljonytt.no Redovisning av TFBs/KFBs forsk- Målrettet kollektivtransport. Gjennom "Miljønytt" på Internett får bru- http://www.toef.dk/sider/f_omtoef.html nings-, utvecklings- och demonstrati- Delrapport 1: Delmarkeder og kerne en oversikt over dagens milj¿nyhe- Websiden til Transport¿konomisk for- onsprojekt om kollektivtrafik. praktiske erfaringer. ter i Norge og Norden, blant annet innen ening, Danmark (T¯F). T¯F, er en uav- Stockholm, Kommunikations- Oslo, Transport¿konomisk Institutt. temaområdet samferdsel. GRID-Arendal hengig forening innenfor trafikk, transport forskningsberedningen. KFB-rapport T¯I rapport 522/2001. har redaksjonelt ansvar for "Miljønytt" på og logistikk som har som formål å for- 1993:25 Internett. GRID-Arendal sorterer under midle faglig kontakt og debatt på tvers Fr¿ysadal, E. og Norheim, B. 2000 FNs milj¿program, UNEP. innen transportsektoren. Carlquist Erik 1998 Ny kollektivttransport på landsbygda Rutebilnæringen i Norge - Ð Erfaringer fra et fors¿ksprocjekt i http://www.trafikinfo.dk Utviklingen i selskapsstruktur, posi- Vest-Agder sammenholdt med erfa- I et samarbeid gjennom prosjektet TRA- sjonering og eierkonstellasjoner. ringer fra liknende fors¿k andre FIKINFO har K¿benhavn Kommune, Oslo, Transport¿konomisk institutt. steder. Oslo, Transport¿konomisk T¯I Notat 1112/1998 institutt. T¯I rapport 478/2000

88 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 89 Gotic. 1995a Göteborg. Gotic Research Report. samverkanprojekt mellan Jönköpings Nielsen, G. 1993 Tre aspekter på information om Rapport under utarbeidelse kommun och Länstrafiken. Brosjyre Veileder om markedsf¿ring og infor- kollektivtrafiken. Göteborg. Gotic masjon. Fors¿ksordningen for utvik- Research Report Holmberg, B., Johanson, S. og Jönköpings Länstrafik AB og ling av kollektivtransport. Oslo, Svensson, H. 1999 Jönköpings Kommun. 1995 Samferdselsdepartementet. Gotic. 1995b Utvärdering av kollektivtrafikom KomFort 96. Brosjyre Bestillingsnr. N-511. ISBN 82-7452- Krav på resenärsinformation om läggningen i Jönköping - sammanfatt- 013-0 störningar i kollektivtrafiken. ning. Institutionen för Trafikteknik. Kj¿rstad, K.N. 1995 Göteborg. Gotic Research Report Lunds tekniska Högskola.Bulletin 169 Kollektivtrafikantenes preferanser i Nordfjord og Sunnm¿re Billag og Firda Moss, Grenland, Kristiansand, Åle- Billag. 1995 Gotic. 1995c Holmberg, B., Reutherborg, M., sund og Troms¿. Oslo, Sluttrapport: Sjukehusbussen Selje Ð Krav på utforming av skyltar för Kåbjörn, A. og Fogelberg, O. 1988 Transport¿konomisk institutt. T¯I Måløy – Nordfjordeid – Sandane – visning av realtid. Göteborg. Gotic Information om kollektivtrafik. rapport 312/1995 F¿rde (Fors¿ksordningen prosjekt nr. Research Report Stockholm, Transportforskningsbe- 14-008) redningen. Rapport 1988:6. Revidert Kj¿rstad, K.N. og Lodden, U. 2000 Gotic. 1996 utgave av TFD-rapport 1983:9 Identifisering av brukernes behov. Nordgren, P., Sjöström, S. og Warsén, L. Visuell information om bord på IBIS-Informasjon Ð AP 2.1. Oslo, 1997 kollektivtrafikens fordon. Göteborg. Johansson, A. og Klint, F. 2002. Transport¿konomisk institutt. T¯I Produkter som fungerar! Gotic Research Report Anropsstyrda bussar. Presentation av arbeidsdokument PT/1417/00. Designmetoder för utveckling av ko- enkätundersökning för kollektivtrafi- lektivtrafiken. Stockholm, Gotic. 1996 kenheten på Norrköpings kommun. Kj¿rstad K.N., Lodden, U., Fearnley, N. Kommunikationsforsknings- Visuell information om bord på Linköping universitet og Norheim, B. 2000 beredningen. KFB-rapport 1997:42 kollektivtrafikens fordon. Göteborg. Samlet evaluering av tiltakspakker for Gotic Research Report Johansson, S. og Svensson, H. 1998a kollektivtransport i byområder – Norheim, B. 2002 Vad tycker resenärerna i Jönköping 1996/97. Oslo, Transport¿konomisk Kollektivtransportens rammebeting- Gotic. 1997 om trafikomläggningen? – En kvanti Institutt.T¯I rapport 497/2000. elser og organisering. Målkonflikter Krav på information om kollektiv- tativ intervjuunders¿kning. og styringsmuligheter. Oslo, T¯I trafik via Internet. Göteborg. Gotic Institutionen för Trafikteknik. Lunds Kj¿rstad, K.N., Norheim, B. og arbeidsdokument PT/1550/02 Research Report Tekniska Högskola. Bulletin 160 Renolen, H. 1996 Evaluering av forslag til nytt rutenett i Norheim, B. 1989 Gotic. 1998 Johansson, S. og Svensson, H. 1998b Drammen. Oslo, Transport¿konomisk Kollektivtrafikken i Sveits. Del 1: Rekommendationer för realtidsvis- Har kollektivtrafikomläggningen institutt. T¯I notat 1023/1996 Schaffhausen. Oslo, ning på monitorer och displayer. påverkat resvanorna i Jönköping? – Transport¿konomisk institutt. T¯I Göteborg. Gotic Research Report En resvaneundersökning genomförd Larsvall, J. og Thambert, L.G. 1994 arbeidsdokument 95/1989 1996 och 1998. Institutionen för Kollektivtrafikens design i staden. Gotic. 1998 Trafikteknik. Lunds Tekniska TFK – Institutet för transportforsk- Norheim B. og Renolen, H. 1997 Trafikantinformation via displayer Högskola. Bulletin 170 ning. TFK-rapport 1994:7 Kollektivtransportens utvikling i och högtalare i bussar och spårvagnar. Norge 1982-94. Hvilke faktorer kan Göteborg. Gotic Research Report Johansson, S. og Svensson, H. 1998c Lodden, U. 2001 forklare forskjellene mellom de ulike Hur fungerar kollektivtrafiksystemet i Enklere kollektivtilbud. Barrierer mot byregionene? Oslo, Gotic. 2001 Jönköping enligt förarna? – En kvali- kollektivbruk og tiltak for et enklere Transport¿konomisk institutt. T¯I Kristallkula för realtidsinformation tativ undersøkning. Institutionen för tilbud. Oslo, Transport¿konomisk Rapport 362/1997. vid störningar i kollektivtrafiken. Trafikteknik. Lunds Tekniska Institutt. T¯I rapport 540/2001 Göteborg. Gotic Research Report Högskola. Bulletin 164 Norheim, B. og Kj¿rstad K.N. 1995 Maasing, U. 2002. Skisse til evaluering av st¿rre demon Gotic. 2002 Jönköpings Länstrafik AB og Stadsdelsbussar i stället för servicelin- strasjonsprosjekt. Med utgangspunkt i Realtidsinformation på bytesplatser Jönköpings Kommun. 1994 jer i Norrköping. Trafikforum prosjektene i Jönköping, Sundsvall og och knutpunkter i kollektivtrafiken. KomFort 96. Nytt trafiksystem. Ett 03/2002 Nacka. KFB-meddelande 1995:2.

90 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 91 Norheim, B., Kj¿rstad, K.N. og Renolen, H. og Kj¿rstad, K.N. 1995 Eksempler på etableringer. Rapport Warsén, L. og Göthlin, L. 1993 Renolen, H. 1994 Timebussen – et godt bybusstilbud på nr. STF22 A01318 Utformat för kvalitet. Kundens upp Ny Giv for kollektivtransporten i Notodden? Oslo. Transport¿konomisk fatning om design, kvalitet och kol- Drammen. Hovedresultater fra sam- institutt. T¯I notat 1010/1995 Stangeby, I. 2001 lektivtrafik. Stockholm, TFK Ð valgsanalysen. Oslo, Transport¿ko- Målrettet kollektivtransport.. Innlegg Institutet för transportforskning. TFK- nomisk institutt. T¯I rapport Rosén, P. og Warsén, L. 1997 på Kollektivkonferansen 2001. Oslo, rapport 1993:1 241/1994 Hur utforma en buss? En process från T¯I arbeidsdokument PT/1516/2001 forskning til implementering och Warsén, L. og Leander, P. 1999 Norrköpings kommun, utvärdering. Stockholm, Stangeby, I., Haukeland, J.V. og Skogli, Resa i design. Stockholm, Kollektivtrafikenheten. 2002 Kommunikationsforsknings- A. 1999 Kommunikationsforsknings- Anropsstyrda stadsdelsbussar i beredningen. KFB-rapport 1997:46. Reisevaner i Norge 1998. T¯I rapport beredningen og Stiftelsen Svensk Norrköping 418/1999 Industridesign. KFB-rapport 1999:33 Ruud A., Tuveng, I. og Norheim, B. 2001 Persson, A. 2000 Målrettet kollektivtransport. Del 3: Stangeby, I. og Jansson, K. 2001 Wassenius, B. 1996 Information och IT i kollektivtrafiken Trafikantgruppers verdsetting av kol- Målrettet kollektivtransport. Stjärntrafik. Utvärdering av Ð Vad tycker resenärerna? Lunds tek- lektivtilbudet. Oslo, Delrapport 2: Trafikantenes preferan- Stjärntrafiken i Västra Frölunda. niska högskola, Institutionen för tek- Transport¿konomisk institutt. T¯I ser. Oslo, Transport¿konomisk Trafikkontoret Göteborg. Rapport nik och samhälle, Trafikplanering. rapport 545/2001 Institutt. T¯I rapport 533/2001 8:1996 (2 bind) Thesis 105 Rystam, Å. 1998 Stangeby, I. og Norheim, B. 1995 Wendle, B. 2002 Peterson, B.E. 1998 En analys av Planprocessen. KomFort Fakta om kollektivtransport. Tänk spårvagn – kör buss! Foredrag Bekvemt byte mellan bussar genom 96 Ð Trafikomläggning i Jönköping. Erfaringer og løsninger for byområ- på T¯Is kollektivtransportforum 17. dockning. Stockholm, Institutionen för Trafikteknik. Lunds der. Oslo, Transport¿konomisk april 2002. Trivector Kommunikationsforsknings- Tekniska Högskola. Bulletin 162 Institutt. T¯I rapport 307/95 beredningen. KFB-rapport 1998:27 Wikström, L. 1994 Rystam, Å. og Renolen, H. (1998) Svengren, L. 1997 Produkter som informationsbärare Phillips Petroleum Company Norway. Utvärdering av kollektivtrafikåtgär- Lönsam design. Värdering av desig- innom kollektivtrafiken. Stockholm, 2001 der. Riktlinjer til gemensam bas för ninsatser i kollektivtrafiken. TFK – Institutet för transportforsk- Standardformular for anbudsinnbydelse utvärdering. KFB-rapport 1998:25 Stockholm, Kommunikationsforsk- ning. TFK-rapport 1994:1 ningsberedningen. KFB-rapport Renolen, H. 1998a Samferdsel nr 10/1998. 1997:45 Hva har forsøksordningen lært oss. Kollektivtransport Ð med kunden i Hovedkonklusjoner fra fors¿k med fokus. Oslo, Transport¿konomisk Trafikkontoret i Stockholm. 1988 kollektivtransport 1991-95. Oslo, institutt. Temahefte, bilag Sporväg i morgondagens Stockholm- Transport¿konomisk institutt. T¯I Iblekiss. Stockholm Läns Landsting rapport 393/1998 Samferdsel nr 2/mars 1998 TIMEkspressen skriver samferdsels- Vest-Agder fylkeskommune. 1998 Renolen, H. 1998b historie. Oslo, Transport¿konomisk Prosjekt 10-037: ”Ny kollektivtrans Kollektivtransport. Praktisk evalue- institutt port på landsbygda i Vest-Agder”. ringsveileder for tiltakspakker i byer. Evalueringsrapport pr. 1. november Oslo, Transport¿konomisk institutt. Scandiaconsult. 2002 1998 T¯I rapport 388/1998 Analyse av kollektivterminaler i Oslo og Akershus. En gjennomgang av tra- Vest-Agder fylkeskommune. 1999 Renolen, H. og Fr¿ysadal, E. 1995 fikksikkerhet, tilgjengelighet og frem- Kort presentasjon av prosjekt 10-037 Elektronisk trafikantinformasjon på kommelighet. Oslo, mai 2002 ”Ny kollektivtransport på landsbygda terminaler. Oppsummering av erfa- i Vest-Agder”. Brosjyre ringer. Oslo, Transport¿konomisk SINTEF. 2001 institutt. T¯I notat 1018/95 Knutepunkter for kollektivtrafikk:

92 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002 93 Denne publikasjonen er vernet etter åndsverklovens bestemmelser og Transportøkonomisk institutt (TØI) har eksklusiv rett til å råde over artikkelen/ rapporten, både i dens helhet og i form av kortere eller lengre utdrag. Den enkelte leser eller forsker kan bruke artikkelen/rapporten til eget bruk med f¿lgende begrensninger: Innholdet i artikkelen/rapporten kan leses og brukes som kildemateriale. Sitater fra artikkelen/rapporten forutsetter at sitatet begrenses til det som er saklig nødvendig for å belyse eget utsagn, samtidig som sitatet må være så langt at det beholder sitt opprinnelige meningsinnhold i forhold til den sammenheng det er tatt ut av. Det bør vises varsomhet med å forkorte tabeller og lignende. Er man i tvil om sitatet er rettmessig, bør TØI kontaktes. Det skal klart fremgå hvor sitatet er hentet fra og at TØI har opphavs-retten til artikkelen/rapporten. Både TØI og eventuelt øvrige rettighetshavere og bidragsytere skal navngis. Artikkelen/rapporten må ikke kopieres, gjengis, eller spres utenfor det private område, verken i trykket utgave eller elektronisk utgave. Artikkelen/rapporten kan ikke gjøres tilgjengelig på eller via Internett, verken ved å legge den ut på Nettet, intra-nettet, eller ved å opprette linker til andre nettsteder enn TØIs nettsider. Dersom det er ønskelig med bruk som nevnt i dette avsnittet, må bruken avtales på forhånd med TØI. Utnyttelse av materialet i strid med åndsverkloven kan medføre erstatningsansvar og inndragning, og kan straffes med bøter eller fengsel. T¯I rapport 587/2002 ISSN 0802-0175 ISBN 82-480-0276-4 Design Marianne Gadmar Foto Arne Danielsen 94 Copyright © Transport¿konomisk institutt, 2002