Søgne Kommune Saksframlegg Innspill Til Planprogram for Regional

Arkiv: 024 Søgne kommune Saksmappe: 2015/66 -5783/2016 Saksbehandler: Glenn Oskar Austegard Dato: 08.02.2016

Saksframlegg

Innspill til planprogram for regional plan for kollektivtrafikken i Kristiansandsregionen 2017-30

Utv.saksnr Utvalg Møtedato 14/16 Formannskapet 17.02.2016

Rådmannens forslag til vedtak: Formannskapet i Søgne ber om at bedre kollektivtilbud utredes med bakgrunn i punktene i saksutredningen.

Bakgrunn for saken: Vest Agder fylkeskommune og Aust Agder fylkeskommune legger forslag til planprogram for Regional plan for kollektivtrafikken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050) ut på høring. Planområdet er de syv kommunene i Knutepunkt Sørlandet. Planprogrammet legger opp til sluttbehandling i fylkestingene innen 2017.

Det vises til vedlagte planprogram og utsendelsesbrev.

Saksutredning:

Bebyggelsen i Søgne er samlet langs to akser som møtes på Tangvall. Langenes / Åros / Høllen / Tangvall og Vestbygda / Lunde / Vedderheia / Eik / Tangvall. Det bor omtrent 5000 mennesker langs hver akse, og ca. 1000 mennesker rundt Tangvall.

Administrasjonen ønsker at det skal utredes muligheter for god kollektivdekning både fra Tangvall og til Kristiansand, men også fra andre deler av Søgne. Det er særlig ungdommer som bruker buss for å kunne komme seg rundt i kommunen.

Sørlandsparken er et viktig målpunkt med mange arbeidsplasser, og det bør legges til rette for at buss kan ta en større andel av reisene.

Ny videregående skole på Tangvall vil utløse behov for mye busstransport. Hyppigere avganger i Søgne vil kunne gi god effekt fordi:  Fra Tangvall er det kort avstand til Kvadraturen (ca. 15 km). Strekningen er godt egnet til å betjene arbeidsreisende.  Størstedelen av trafikken fra boligområdene i Søgne går gjennom Tangvall.  Det er relativt flatt fra Tangvall og ut til boområdene, noe som gjør kommunen velegnet til sykling til kollektivknutepunktet.  Det er en eksisterende «park and ride» p-plass sentralt på Tangvall med god kapasitet.

Dagen E39 forventes å være kollektivakse også etter ny E39 er etablert, og det er viktig at denne betjenes med et tilfredsstillende kollektivtilbud.

Rådmannens merknader: Rådmannen har ingen merknader.

Vedlegg 1 Høring på planprogram og varsel om oppstart av planarbeid - Regional plan for kollektivtrafikken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050)

Statens vegvesen

Kommunene i Kristiansandsregionen: Lillesand, Birkeland, Iveland, Vennesla, Songdalen, Søgne og Kristiansand

Høringsliste for regional plan

Behandlende enhet: Saksbehandler/telefon: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Region sør Solveig Hellevig / 38121587 15/218486-5 11.12.2015

Høring på planprogram og varsel opp oppstart av planarbeid Regional plan for kollektivtrafikken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050).

Vest Agder fylkeskommune og Aust Agder fylkeskommune legger med dette ut på høring; forslag til planprogram for Regional plan for kollektivtrafikken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050). Se vedlegg. Planområdet er de syv kommunene i Knutepunkt Sørlandet. Planprogrammet legger opp til sluttbehandling i fylkestingene innen 2017.

Samtidig varsles med dette at planarbeidet starter, PBL plan og bygningsloven §4-1, §8-3.

Planarbeidet er i henhold til PBL §8-1, §8-3 og med mulighet for tilhørende planbestemmelser etter §8-5. Planen utløser krav om planprogram og konsekvensutredning i henhold til plan og bygningslovens §4-1, §4-2 og skal behandles etter forskrift om konsekvensutredninger.

Transportsektorens bidrag i nasjonal klimapolitikk er «nullvekstmålet», at veksten i personbiltrafikken i byområdene skal tas med kollektiv, sykkel og gange, (NTP Nasjonal transport plan 2014 -23. Planarbeidet skal bidra til å nå målene i kollektivkonseptet i bymiljøavtalen for Kristiansandsregionen. Konseptvalgutredningen, vedtatt i 201, har mål om hinderfri framføring av kollektivtrafikken på det regionale hovednettet.

Alle uttalelser til forslaget til planprogram, skal være skriftlig og sendes til Statens vegvesen Region sør, postboks 723, 4808 Arendal, eller på e-post til: [email protected]. Merk innspill med: Regional kollektivplan. Høringsfrist er 15 februar 2016.

Planprogrammet er tilgjengelig på nettsidene til Vest Agder og Aust Agder fylkeskommuner og Statens vegvesen: www.vaf.no, www.austagderfk.no, www.vegvesen.no/kollektivkrs

Postadresse Telefon: 02030 Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Rigedalen 5 Statens vegvesen Region sør [email protected] 4626 KRISTIANSAND S Landsdekkende regnskap Postboks 723 Stoa 4808 Arendal Org.nr: 971032081 9815 Vadsø

Spørsmål kan rettes til:

Vest Agder fylkeskommune ved Egil Strømme, tlf. 951 31 423.

Aust Agder fylkeskommune ved Leiv Egil Thorsen tlf. 970 91 447

Statens vegvesen ved Solveig Hellevig, Statens vegvesen, tlf. 971 73 2 55

Mer informasjon om planarbeidet finnes på egen nettside www.vegvesen.no/kollektivkrs

Med hilsen

Ola Olsbu Vidar Ose

Samferdselssjef Aust Agder Samferdselssjef Vest Agder

Kopi: Kollektivgruppa BMA ( Bymiljøavtalen)

Vedlegg:

Planprogrammet, pdf fil

Forslag til planprogram

Foto: Jo Vegard Aardal, Statens vegvesen Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050)

Oktober 2015 Planprogram - oktober 2015

Areal og transportplan- samarbeidet i Kristiansandsregionen

Birkenes, Iveland, Kristiansand, Lillesand, Songdalen, Søgne og Vennesla kommuner utgjør Kristiansandsregionen.

Holdeplass i Kolsdalen. Foto: Jon-Petter Thorsen, Aptum kommunikasjon for Agder kollektivtrafkk.

2 Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050)

Forord

Dette forslaget til planprogram for regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050), er del av arbeidet for å utvikle en attraktiv og bærekraftig byregion. Kristiansand er Norges femte største by. Staten har i NTP 2014-23 varslet at det kan inngås bymiljøavtaler for de 9 største byregionene i landet. Nasjonalt mål er at veksten i persontransportene i by skal skje med kollektiv, sykkel og gange. Tilslutning til dette ”nullvekstmålet” er en forutsetning for bymiljøavtale med staten. Denne planen skal bidra til oppfyllelse av dette målet. Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-2030 (2050) er en plan som skal legge grunnlaget for at det blir planlagt og bygd infrastruktur for kollektivtransport som tilrettelegger for at framtidas foretrukne persontransport i Kristiansandsregionen er kollektiv, sykkel og gange. Viktig grunnlag for planen er konseptvalgutredningen for samferdselspakke for Kristiansands regionen, vedtatt av regjeringa i juli 2012, og med tilhørende delrapport: ”Bussmetrovisjonen blir virkelighet”. Videre er planen en oppfølging av strategiene i Regional plan for Kristiansandsregionen 2011 – 2050, vedtatt i 2011. Planområdet er Kristiansandsregionen som består av de 7 kommunene Kristiansand, Lillesand, Birkenes, Iveland, Vennesla, Songdalen og Søgne. Administrativt ligger planområdet til to fylkeskommuner og både Vest- og Aust-Agder fylkeskommuner er regionale planmyndigheter for planen. Vest-Agder fylkeskommune er pådriver og bestiller. Det følger av at Vest Agder har fest kommuner i planområdet, er klart størst i folketall og at Kristiansand er fylkessenteret i Vest Agder. Starten på dette planarbeidet er forankret i Vest-Agder fylkestings vedtak av 19.10.2010. Statens vegvesen, Region sør, utarbeider planforslag i samarbeid med Aust- og Vest-Agder fylkeskommuner. Oppstart av regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen, er i henhold til plan og bygningsloven § 8-1, § 8-3, med mulighet for tilhørende regional planbestemmelser etter § 8-5. Planen utløser krav om planprogram og konsekvensutredning i henhold til plan og bygningsloven,§ 4-1, § 4-2. Dette innebærer at planen skal behandles etter ”Forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven”. Planprogram er det første dokumentet i et planarbeid. Når programmet sendes på høring, kunngjøres samtidig oppstart av planarbeidet. Dette planprogrammet legger opp til at planen skal sluttbehandles i fylkestingene innen 2017. Alle uttalelser til dette forslag til planprogram for Regional plan for kollektivtrafkk i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050), skal være skriftlig og sendes innen 15. februar 2016 til;

Statens vegvesen Region sør Postboks 723, 4808 Arendal Eller på e-post til: [email protected] Merk innspill med: Regional kollektivplan. Eventuelle spørsmål kan rettes til:

Statens vegvesen Aust-Agder fylkeskommune Vest-Agder fylkeskommune Solveig Hellevig Leiv Egil Thorsen Egil Strømme Planleggingsleder Leder for samferdsel Rådgiver samferdsel Tlf. 971 73 255 Tlf. 951 31 423

Kristiansand, 23. oktober 2015

3 Planprogram - oktober 2015 Innhold

0 Sammendrag ...... 5

1 Innledning ...... 7 1.1 Nullvekst» i personbiltrafkken...... 7 1.2 Kristiansandsregionen ...... 9

2 Bakgrunn ...... 11 2.1 Befolkningsvekst og trafkk ...... 11 2.2 Transport ...... 12 2.3 Kollektivtransport ...... 13

3 Visjoner ...... 14 3.1 Bærekraftig utvikling ...... 14 3.2 Bussmetrovisjonen ...... 14

4 Mål ...... 15 4.1 Nasjonale mål...... 15 4.2 Regionale mål ...... 15 4.3 Denne planens mål ...... 17

5 Utredninger og planoppgaver ...... 17 5.1 Defnere efektmål ...... 18 5.2 Utviklingsanalyse...... 18 5.3 Vurdering av busstraseer 2025...... 18 5.4 Bussvisjonen ...... 18 5.5 Trafkksikkerhetsanalyser, risiko og sårbarhet...... 22 5.6 Konsept for kollektivknutepunkt, transittområder, innfartsparkeringer ...... 22

6 Organisering ...... 23 7 Informasjon og medvirkning ...... 24 8 Framdriftsplan ...... 25 9 Kilder ...... 26 10 Ordliste...... 28

4 Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050)

0 Sammendrag

Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen er del av arbeidet for å utvikle en attraktiv og bærekraftig byregion. Planen skal gi mål og strategier, slik at det blir planlagt og bygd en regional infrastruktur for kollektivtransport. Gjeldende nasjonal transportplan, NTP 2014-23 har fastsatt mål om nullvekst i personbiltrafkken for de store byene. Veksten skal tas med miljøvennlig transport; kollektiv, sykkel og gange. Flertallet av befolkningen bor i byer. Transportene i de største byene krever så store endringer at de omtales som et paradigmeskifte. Attraktive byregioner har sentrum med gode urbane kvaliteter. Kjennetegn er kompakte, godt samordnede byer, med gode forbindelser internt og til resten av byregionen. En by som tilbyr fertallet av innbyggerne et kollektiv tilbud som gjør at de ikke trenger bruke personbil til/fra og i sentrum. Dette er nødvendig for miljøet. Globalt, slik at norsk transportsektor bidrar til lavere utslipp av klimagasser for å stagge den menneskeskapte klimaendring. Nasjonalt, regionalt og lokalt, for å utvikle attraktive byer og for å spare nedbygging av arealer som er viktige for matproduksjon, rekreasjon og friluftsliv. Attraktive byer tiltrekker seg mennesker. Mennesker som trives gir verdiskaping, økonomisk vekst og velferd. Denne planen skal gi føringer som skal bidra til en efektiv arealbruk som legger grunnlag for et godt og velfungerende kollektivsystem. For å øke attraktiviteten på kollektivtransporten er det viktig med høy kvalitet i anleggene, hvor både funksjon og estetikk er tillagt vekt. Kollektivknutepunktene har fere funksjoner. I tillegg til å gjøre kollektivreisene forutsigbare, trygge og med god komfort, er de møtesteder for folk. Det skal utarbeides et eget konsept som sikrer kvalitet i hele kollektivsystemet. Planområdet omfatter Kristiansandsregionen som består av de 7 kommunene; Kristiansand, Lillesand, Birkenes, Iveland, Vennesla, Songdalen og Søgne. Alle kommunene har befolkningsvekst. Statistisk sentralbyrås befolkningsprognoser viser at veksten vil fortsette. Det er strategisk å planlegge i en lang tidshorisont. Planen skal derfor vise en eller fere trinnvise utviklingsløp fra 2017 fram til 2030 og 2050. Antagelig er de kollektivtiltak som lettest lot seg gjennomføre, blitt gjennomført. I en slik betraktning må planen gi et faglig strategisk grunnlag, slik at det blir enklere å prioritere tilstrekkelige ressurser til kollektivtransport, i tiltak som er målrettet. Planen skal ha en gjennomgang av porteføljen av allerede foreslåtte kollektivtiltak, prioriteringen mellom disse og vurdere nye tiltak. Det er i sentrumsområder trafkkutfordringene er størst. Jo fere innbyggere i regionen, jo større lokaltrafkk og økt trengsel på vegsystemet i sentrum. Det er Kristiansand sentrum med Kvadraturen som har den største trafkkbelastningen i regionen. Ved å videreutvikle kollektivtilbud og kollektivløsninger i byområdet vil det være enklere å velge kollektive transportformer for befolkningen i hele regionen. Planen skal drøfte og peke på arealstrategier som kan bygge opp under et helhetlig og godt kollektivsystem med høy kvalitet. Planen skal gi et plankart som viser kollektivtraseer, kollektivknutepunkt og områder der kollektivtransporten skal prioriteres. Med et tidsperspektiv frem mot 2030 og 2050 bør det planlegges for framtidas kollektivtransport ved at man løser dagens utfordringer samtidig som det gir muligheter for å videreutvikle kollektivløsningene. Det er aktuelt å planlegge for ”Bussmetroprinsippet” , det betyr at vi tenker metro ( bane ) og kjører buss. Dette fremmer planløsninger som innfrir bussens behov for hinderfri framføring og gjør at kollektivtransporter kan oppnå konkurransedyktig reisetid. Prinsipper for utforming av kollektivknutepunkt vil bli utarbeidet. Det er allerede nå klart at området mellom Gartnerløkka og Børsparken blir et svært viktig transittområde som reisende med tog, ferje samt lokale og regionale buss trafkkerer gjennom. I en kollektivreise er de reisende også fotgjengere deler av reisen. Trygge kollektivreiser må derfor planlegges

5 Planprogram - oktober 2015

for at mennesker kan bevege seg trygt til fots. Trafkksikkerhet skal bygges inn i kollektivsystemet. Planen vil bli underlagt egne trafkksikkerhetsanalyser. Det er strategisk å gjøre vurderinger av alternative kollektivtransporter. I planen skal en se kollektivtransport som ledd i sammenhengende reisekjeder. Toget, ekspressbussene, fybussen og fy er viktige for de mellomlange og lange pendlerreisene. Et ”helhetlig kollektivsystem” må favne om disse lengre reisekjedene. Det kan også være aktuelt at Kristiansand kommer med i et pilotprosjekt og utarbeider ”mobilitetsplan” for byen. Dette må vurderes som eventuell oppfølging av arbeidet som pågår med å kvalitetssikre rutenettet. Planen skal utarbeides i et bredt samarbeid for å sikre kvaliteten til endelige planforslag. Planprosessen skal forankres politisk og bidra til politiske beslutninger som prioriterer kollektivtransport.

Kristiansand sentrum. Jernbane, havn og busstasjon ligger samlet i et transittområde. Foto: Jo Vegard Aardal, Statens vegvesen.

6 Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050) 1 Innledning

1.1 «Nullvekst» i personbiltrafkken Strategisk transportplanlegging skjer i langt perspektiv, fram mot år 2050. Transportsystemet må i økende grad innrettes slik at folk reiser sikkert og miljøvennlig. Vi har sterk befolkningsvekst i byområdene. Det betyr fere reiser og økende trengsel. I årene framover vil veksten være størst der det allerede er press på veier, tog, buss og bane i rushtiden. Knapphet på arealer i byområdene setter grenser for hvor mye veikapasitet det er realistisk å bygge ut. Reisevaneundersøkelsen fra 2014 viser at biltrafkken i byene har økt fra 2009. Flere kjører alene i bil, færre har med passasjerer. Bilparken øker. Dette skjer samtidig med at kollektivtilbudet forbedres og at fere sykler. Investeringer i gang- og sykkelareal og styrking av kollektivtrafkken er rimeligere enn å bygge ut veier for mer biltrafkk. Hvordan persontransportene kommer til å skje i 2050, er umulig å vite sikkert. Planleggingen i så langt perspektiv er å sikte seg ut en retning fram til mål for framtidas samfunn. Det nasjonale målet vi sikter inn mot, om ”nullvekst” i byenes personbiltrafkk, er forankret i klimameldinga som ble vedtatt i stortinget 11.juni 2012 og i nasjonal transportplan, NTP 2014-23, vedtatt i stortinget i 2013. For kollektivtrafkken har forrige regjering utarbeidet en handlingsplan i samsvar med NTP 2014-23. Utredninger for neste nasjonale transportplan, NTP 2018-27 (2050), understreker nullvekstmålet. Byer av en viss størrelse og med nullvekstmålet lagt til grunn, vil kunne få statlige midler. I inneværende NTP-periode er det lagt opp til at staten kan inngå bymiljøavtaler med ni byområder. Nasjonale mål og strategier er også tatt inn i regionale planer, som regional transportplan og Regionplan Agder 2020. Teknologien vil komme til å spille en avgjørende betydning for hvordan utfordringene på transportområdet må håndteres i årene framover.

7 Planprogram - oktober 2015 Kristiansandregionen Fylkesgrense Kommunegrense Kommunesenter Riksvegneet 9 Fylkesveg Jernbanen Ferge tilEvje Danmark

Birketveit E18

Iveland Birkenes Arendal

9 Birkeland Songdalen Grimstad

Vennesla E18 41

Lillesand

Nodeland Sørlandsparken Kvadraturen Søgne Vågsbygd Kristiansand

E39 Tangvall

Mandal Fig. 1. Planområdet Kristiansandsregionen med dagens kollektivsystemer. Illustrasjon: Statens vegvesen – Grafsk-2015 8 Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050) Kristiansandregionen 1.2 Kristiansandsregionen Fylkesgrense Planområdet er Kristiansandsregionen. Regionen har syv kommuner, Kristiansand, Lillesand, Birkenes, Iveland, Kommunegrense Vennesla, Songdalen og Søgne. (se fg. 1) Kommunesenter Innenfor nasjonale rammer og mål for transport er det et regionalt og lokalt handlingsrom. Kunnskapen om det Riksvegneet unike for Kristiansandsregionen og stedene i regionen, er meget viktig, for at vi skal fnne de beste framtidige 9 transportløsninger for vår region. Fylkesveg Regionen har i fere tiår arbeidet målbevisst med bærekraftig utvikling. Videre er det gjort lokalpolitisk mange Jernbanen vedtak og gjennomført tiltak som gjør at Kristiansandsregionen allerede har oppnådd mye for miljøvennlig Ferge tilEvje Danmark transport. Eksempel på dette er sykkelsatsinga. Kristansandsregionen har 133 690 innbyggere, (ifølge, SSB 2014) og Kristiansand er den femte største by i Norge med 85 983 innbyggere. Omlandskommunenes innbyggertall er i størrelse, etter antall innbyggere (antall i parantes); Vennesla (13 986), Søgne (11 005), Lillesand (10 106), Songdalen (6 303), Birkenes (4 993), Iveland (1 314). Kristiansand er en mellomstor by med middels til høyt tilbud av tjenester og ofentlige institusjoner, (ifølge NIBR – rapport 2013:1.)

Volle- vannet Birketveit E18 E18 Sødal Kongsgård Iveland Birkenes Arendal Bjørndalssletta UiA

Sykehus  Oddemarka 9 Birkeland E18 Songdalen Lund Grimstad Eg Lund torv Vennesla E18 41 Krossen Lillesand ⇒ ⇔

Lillesand ⇒ Kvadraturen

⇒ ⇒ Nodeland Sørlandsparken Bellevue Kvadraturen Søgne Vågsbygd Kristiansand E39 Kollektiv E39 Tangvall Odderøya Kollektivpunkt Nasjonalt knutepkt Mandal Hannevika Fig.2 Kvadraturen er «sentrum i sentrum». Her med dagens kollektivsystem. Illustrasjon: Statens vegvesen – Grafsk-2015 9 451 Planprogram - oktober 2015 Kristiansand Fig.3 Kristiansandregionens sentrum luhavn Kjevik er Kristiansand kommune. E18 Her med dagens kollektivsystem. Kristiansand Illustrasjon: Statens vegvesen Grafsk-2015 dyrepark Hamresanden Sørlands- 41 parken

Hånes

Timenes Fagerholt

Gimlekollen Rona

Otra Sødal Vige E18

Kongsgård

UiA Søm

Sykehus 

Dalane E18 Lund Eg

Baneheia Krossen Kvadraturen Dvergsnes

Suldalen Tømmerstø KRISTIANSAND

Tinnheia

Hellemyr E39 Odderøya

E39 Hannevika

Sle heia Fiskåvannet

Vågsbygd

Kristiansand Songdalen

Voiebyen

Songdalen Kollektiv Søgne Kollektivknutepunkt Nasjonalt kollektivknutepunkt 10 Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050) Kristiansandsregionen har et godt innarbeidet formelt samarbeid om planlegging og utvikling. Areal - og transport samarbeidet, ATP, er betydningsfullt. Regionen kjennetegnes av korte avstander og utstrakt pendling. Regionen er et samferdselsknutepunkt for nasjonal og internasjonal transporter. Her møtes fere riksveger, ferger, skip, tog og fy. Avstandene i Kristiansand er korte. Boligområdene er i dag mye lokalisert på høydedragene rundt bykjernen. Næring er tradisjonelt utviklet langs transportårene. Sentrum i Kristiansand, Kvadraturen, er på ca. 1 km2. Sørlandsparken er etablert utenfor sentrum og boligområder. Dette av hensyn til støy, lukt og støv, med tanke på industrietableringer. Med handels-, service- og kompetansebedrifter er Sørlandsparken blitt et landsdelssenter og et avlastningssentrum for Kvadraturen. (se fg. 3) Sentrum i Kristiansand kommune er Kvadraturen. Der møtes både båt, tog, regionbusser og lokalbusser. Dette er et nasjonalt kollektivknutepunkt (se fg. 2).

2 Bakgrunn

2.1 Befolkningsvekst og trafkk Kristiansandsregionen vokser i antall innbyggere, og har hatt en årlig befolkningsvekst på ca. 1,5 % de siste ti årene. Mellom halvparten og to tredjedeler av denne veksten kommer fra tilfytting. Alle kommunene i regionen har vekst. Det er forventet at regionen fortsatt vil vokse, men at veksten gradvis vil avta frem mot 2040. SSBs siste befolkningsframskriving viser at regionen vil nå 150 000 innbyggere i 2022, der Kristiansand kommune vil nå 100 000 innbyggere i 2026. ( SSB: 2014 Middels vekst prognose ). Kristiansand er i kategorien mellomstor by (NIBR – rapport 2013:1, s.47.) Kategorien mellomstor by gjelder tettsteder som har 35 000-150 000 innbyggere og tilbud av tjenester og ofentlige institusjoner som er middels høyt. Innbyggertallet i Kristiansand kommune per 1. januar 2015 er 87 446 (kilde SSB). Kristiansandsregionen er den regionen i Norge som har høyest prosentvis vekst fram til 2030 og 2040. Forventet befolkningsvekst i Kristiansandsregionen frem til 2030 er på ca. 23 prosent (SSBs middelalternativ). Dette utgjør ca. 31 000 personer. Tall basert på høy nasjonal vekst kan gi en befolkningsøkning ca. 43 000 personer. Den sterkeste befolkningsøkningen vil komme i Kristiansand. I Regional plan for Kristiansandsregionen er det forutsatt at regionen skal tilrettelegge for å ta imot 50 000 nye innbyggere fram til 2040. Dette tilsvarer omtrent SSBs middelprognose.

Region Folketall Prognose Prognose Vekst Vekst 2014 2030 2040 2014 - 2030 2014 - 2040 Fredrikstad/Sarpsborg 151 114 174 845 186 768 15,7 % 23,6 % Oslo 1 274 209 1 549 797 1 664 515 21,6 % 30,6 % Drammen 165 825 201 833 218 801 21,7 % 31,9 % Grenland 126 951 137 932 142 959 8,6 % 12,6 % Kristiansand 133 690 164 829 179 572 23,3 % 34,3 % Stavanger/Sandnes 328 512 402 226 435 400 22,4 % 32,5 % Bergen 401 840 482 765 520 339 20,1 % 29,5 % Trondheim 267 887 314 075 334 372 17,2 % 24,8 % Tromsø 71 590 80 828 83 768 12,9 % 17,0 %

Tabell 1. Befolkning i Norges 9 største byregioner, SSB:2014. Befolkningsprognoser i folketall og prosent vekst.

11 Planprogram - oktober 2015

Kommune Folketall Prognose Bef. økning Vekst til Prognose Bef. økning Vekst til 2015 2030 2015 - 2030* 2030 2040 2014-2040 2040 Lillesand 10 340 12 436 2 096 20,3 % 13 456 3 116 30,1 % Birkenes 5 035 6 540 1 505 29,9 % 7 329 2 294 45,6 % Iveland 1 315 1 703 389 29,5 % 1 901 586 44,6 % Kristiansand 87 446 104 424 16 978 19,4 % 113 097 25 651 29,3 % Vennesla 14 095 18 325 4 230 30,0 % 20 479 6 384 45,3 % Songdalen 6 354 8 186 1 832 28,8 % 9 106 2 752 43,3 % Søgne 11 217 13 215 1 998 17,8 % 14 204 2 987 29,6 % Kristiansandsregionen 135 802 164 829 29 027 21,4 % 179 572 43 770 32,2 % Tabell 2. Befolkning i Kristiansandsregionen og regionens 7 kommuner, SSB:2015. Befolkningsprognoser i folketall og prosent vekst. *KolonnenFramskrevet er illustrert befolkning i fgur i4. Kristiansandsregionen Prognose for befolkningsvekst. 2030 Tabell: Asplan Viak Fordeling av totalt 31139 personer pr. kommune

Birkenes; Songdalen; Søgne; Lillesand; 1547; 5 % 1883; 6 % 2210; 7 % 2330; 8 % Iveland; 389; 1 %

Vennesla; 4339; 14 %

Kristiansand; Fig. 4. Prognose for befolkningsvekst i antall nye 18441; 59 % innbyggere i Kristiansandsregionen i 2030, og prosentvis fordeling på kommunene. Illustrasjon Asplan Viak

2.2 Transport Kristiansandsregionen er et knutepunkt i nasjonal og internasjonal transport. Regionen har vekst i næringslivet og for et bredt spekter av bedrifter. E 18 og E 39 er del av det europeiske TEN-T vegnettet (Trans – European Transport Network). Igjennom regionen går sørlandsbanen og regionen har nasjonal jernbanestasjon, havn, godsterminal og regional fyplass. Se vedlegg 1. Riksvegnett er, som for de feste av de største byene i Norge, både transportkorridor mellom nasjonale og internasjonale byregioner og samtidig del av regionens vegsystemet for regional og lokal trafkk. Generelt gjelder at cirka halvparten av tungtrafkken fra og til ferjene skal til det fylket havnen ligger i. Dette er altså varetransport til regionens egen handel, service, nærings -og utbyggingsområder. Godstrafkken i Kristiansand, som ikke skal til bestemmelsessteder i regionen, går mye mot Stavanger-regionen og Hordaland. Havna i Kristiansand har nær tilknytning til jernbane og kan ta mer trafkk, men arealknapphet og miljøulemper for nærmiljøet er en stor utfordring. I prosjekt ytre ringveg er det foreslått å la godstrafkken i øst-vest-korridoren E18/E39 gå utenom Kristiansand sentrum. Godstrafkken i Kristiansandregionen går også i en nord-sør korridor ned til havna i Kristiansand. Reguleringsplan for ny E18/E39 Gartnerløkka – Breimyr er vedtatt februar 2015. Begge disse store riksvegprosjektene er inne i riksvegutredningen for neste NTP 2018-2027 (2050). Mye av personbiltrafkken i byregionen er del av tjenesteytende næringer og biltransporten er nødvendig del av næringsvirksomheten. Denne bilbruken er på linje med vare- og godstrafkken, økende i takt med befolkningsveksten. 12 Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050) 2.3 Kollektivtransport Målet om nullvekst i personbiltrafkken må i stor grad oppfylles ved at veksten i persontransport skal tas gjennom kollektiv, sykkel og gange. Tabell 3: Pendling i Kristiansandsregionen (SSB:2012). Innpendling til Kristiansand er merket gult, mens pendling fra Kristiansand til omegnskommunene er merket blått:

Innpendling Utpendling Iveland Birkenes Lillesand Vennesla Songdalen Søgne Kristiansand Iveland 18 4 113 5 9 171 Birkenes 34 260 58 21 23 591 Lillesand 2 187 20 21 21 1 500 Vennesla 88 39 63 147 71 2 935 Songdalen 1 3 23 74 225 1 466 Søgne 1 4 20 53 286 2 233 Kristiansand 30 113 538 848 679 628 I 2005 var pendlerstrømmene sterkest mot Kristiansand fra Vennesla, dernest fra Søgne og deretter Songdalen. I 2012 er pendlerstrømmen til Kristiansand fra Lillesand og Songdalen omtrent like stor. Pendlingen ut fra Kristiansand til disse kommunene er vesentlig mindre enn innpendlingen, men viser sterk økning siden 2005. Dette kan tyde på at det er et potensiale for å få de lange arbeidsreisene over på buss.

Tabell 4: Utvikling i antall kollektivreiser. Nivået på bruken av kollektivtransporten måles i antall kollektivreiser per innbygger (utvalgte år):

Område 2001 2006 2013 % endring % endring % endring 2001 - 2006 2006 - 2013 2001 - 2013 “Kristiansandsområdet” 85 86 80 1 % -7 % -6 % Vest-Agder fylke forøvrig 43 45 42 5 % -7 % -2 % Totalt hele fylket 70 72 70 3 % -3 % 0 % Fra 2001 til 2006 økte antall bussreiser litt utover befolkningsveksten i Kristiansandsregionen, men økningen i antall bussreiser holder ikke tritt med befolkningsveksten videre framover. I perioden 2001-2013 har andelen reisende økt for gruppene; barn, unge voksne og voksne. I samme periode har en hatt en nedgang i gruppene ungdomskort og honnør.

2013 Fig.5 Fordeling av ordinære reisende fordelt på passasjergrupper i 2013. (Kategorien voksen omfatter både enkeltbilletter, periode- kort og feksikort.)

Kilde : Vest Agder Fylkeskommune, 03.07.2014, Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015-2019.

13 Planprogram - oktober 2015 3 Visjoner

3.1 Bærekraftig utvikling og nullvisjonen Til grunn for bussmetrovisjonen i Kristiansand er visjonen om det bærekraftige samfunn. Denne visjonen er forankret i Riokonvensjonen og FN – Rapporten; Vår felles framtid, den såkalte Brundtlandskommisjonen av 1987. Bærekraft, er defnert som « Utvikling som imøtekommer dagens behov uten å ødelegge mulighetene for at kommende generasjoner skal få dekket sine behov.» Arbeidet fram mot visjonen om det bærekraftige samfunn, er bærekraftig utvikling. I dette arbeidet er, sitat: «Klimaproblemet sammen med bekjempelsen av sult og fattigdom blant de aller største utfordringene verden står ovenfor». «Klimaproblemet kan bare løses gjennom bred internasjonal samhandling. Det meste av den konkrete politikken bestemmes likevel nasjonalt. Det er stor usikkerhet knyttet til når verden får på plass en tilstrekkelig ambisiøs, bred og juridisk bindende klimaavtale. Det enkelte land har et ansvar for å føre en aktiv nasjonal politikk for å redusere klimagasser.» ( Meld.St.21 (2011-12) Norsk Klimapolitikk, s.7 og 9). Arbeidet med trafkksikkerhet har en egen visjon, den såkalte nullvisjonen: Null mennesker blir drept eller hardt skadde i vegtrafkken. Den ligger til grunn for planlegging, bygging, drift, vedlikehold og all transport på våre veger.

3.2 Bussmetrovisjonen Sitat: ”Visjonen er å utvikle en by med høy kvalitet som lett lar seg betjene med moderne kollektiv transport”. Dette kan oppnås ved 1) Fastlegge en hovedtrasé for bussen og sikre god framkommelighet. Den såkalte grunnlinjen. Her skal bussen gjøres synlig i bybildet og sikres full framkommelighet. 2) Utvikle et attraktivt bussystem med høy frekvens og god regularitet, Metroprinsippet. 3) Bevisst utvikle sentrale arealer langs hovedaksen, (Kristiansand 1999. Areal og buss, en by visjon. s.2.)

Fig. 6. Bussmetrovisjonen 1999. Bussmetroprinsippet gjelder for Kristiansand kommune og sentrum. Her er trafkken høyest , målt i årsdøgntrafkk (ÅDT). Her er stort potensiale for å få mer kollektivtransport. Bussmetrovisjonen er lagt til grunn i KVU, konseptvalgtutredningen og med egen delrapport , 14 Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050) ”Bussmetrovisjonen blir virkelighet” ( KVU vedtatt i regjeringa 2011.) Prinsippene er lagt til grunn i senere regionalt arbeid.

4 Mål

4.1 Nasjonale mål Klimameldingen har et klart mål om en mer klimavennlig transportsektor gjennom satsing på kollektivtransport. Målet for den globale innsatsen gjennom FNs Klimakonvensjon er å stabilisere konsentrasjonen av klimagasser på et nivå som er lavt nok til å hindre farlig, menneskeskapt påvirkning av jordens klima. Det er regjeringens overordnede mål å bidra til at de FN-ledete klimaforhandlingene fører fram til en bred klimaavtale som sikrer en utvikling i tråd med tograders målet. Gjennom mange år har Norge vært blant de ledende land i verden som har brukt de sterkeste klimapolitiske virkemidlene. Vi har satt ambisiøse mål om å redusere de nasjonale utslippene og omstille Norge til lavutslippssamfunn fram mot 2050. (Meld.St.21 (2011-12) Norsk Klimapolitikk, s. 7, 9 og 13). NTP, nasjonal transportplan, har som vedtatt mål ”at veksten i personbiltrafkken i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.” ( NTP 2014-23, S.139) NTP har som samfunnsmål:”Tilby et efektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling.” PBL, Plan og bygningsloven gir mål for arealbruk og planlegging: § 1 Formålsparagrafen (del av): Loven skal fremme bærekraftig utvikling til beste for den enkelte, samfunnet og framtidige generasjoner. Planlegging etter loven skal bidra til å samordne statlige, regionale og kommunale oppgaver og gi grunnlag for vedtak om bruk og vern av ressurser. Planlegging og vedtak skal sikre åpenhet, forutsigbarhet og medvirkning for alle berørte interesser og myndigheter. Det skal legges vekt på langsiktige løsninger og konsekvenser for miljø og samfunn skal beskrives.

4.2 Regionale mål

4.2.1 KVU Samferdselspakke Kristiansand, vedtatt 2012: Samferdelsdepartementet har fastsatt følgende samfunnsmål: Innen 2040 skal transportetterspørselen i Kristiansandsregionen håndteres på en efektiv og miljøvennlig måte. Samfunnsmålet inneholder potensielle målkonfikter. Følgende er lagt til grunn i utredningen: For de lange bilreisene er det lagt mest vekt på efektivitet, mens det for de korte bilreisene er lagt mest vekt på miljøvennlighet. Efektmål som er viktige for kollektivsatsingen: Prosentvis vekst i biltrafkken i Kristiansandsregionen skal være mindre enn prosentvis vekst i befolkningen målt i trafkkarbeid. Utslippet av klimagasser i Kristiansandsregionen fra transport (i 2040) skal være redusert med 25 % sammenlignet med utslippene i 2010. Reduksjonen gjelder kun utslipp fra vegtransport. Kollektivtrafkken har hinderfri fremføring på det regionale hovednettet.

15 Planprogram - oktober 2015 4.2.2 Regional plan for Kristiansandsregionen 2011- 2050, vedtatt 2011 Overordna mål (sitat): ”Gjennom en felles forpliktende arealpolitikk skal en legge til rette for en bærekraftig utvikling og balansert vekst i hele Knutepunkt Sørlandet regionen. Dette skal skje ved at en felles overordnet arealplan for perioden 2011-2050 vedtas. Planen skal: - Efektivisere transportarbeidet i regionen - Efektivisere arealforbruket i regionen - Legge til rette for sikker og efektiv veitransport - Styrke kollektivtransporten og gang/sykkel transporten - Legge til rette for god folkehelse - Legge til rette for universell utforming og tilgjengelighet for alle” Både KVU og Regional plan for Kristiansandsregionen 2011-2050 tillot vekst i personbiltrafkken. Dette er i strid med nye nasjonale føringer i NTP og Klimaforliket. (Se vedlegg 1 - Regional plan for Kristiansandsregionen 2011-2050)

4.2.3 Kommunale planer Kommuneplanene for alle kommunene i regionen tilrettelegger i større grad enn tidligere for miljøvennlig transport. Lillesand kommune har ett konkret mål om «bedre kollektivbetjening med høyere frekvens». Både Søgne og Songdalen kommuner har mål og strategier om et utbyggingsmønster som begrenser transportbehovet. I Vennesla skal bl.a. bærekraftig utvikling legges til grunn for utviklingen i kommunen. Kommuneplanen for Kristiansand (2011-2022) har tre satsingsområder; Byen som drivkraft, byen det er godt å leve i og klimabyen. I planen påpekes blant annet utfordringer knyttet til arealbruk (byspredning), arbeidsplasslokalisering, kø og klimagassutslipp fra transport. Forpliktelser som forutsetter redusert bilbruk framheves; Belønningsavtalen med staten og prosjektet ”Framtidens byer”. Et godt kollektivtilbud trekkes fram som et av fere tiltak for å oppnå byens mål og innfri forpliktelsene. Et godt kollektivtilbud vil også bidra til å styrke byen som regionens transportknutepunkt, legge til rette for enkle arbeidsreiser og styrke byens profl og troverdighet innen satsingen på ny fornybar energi og på miljø. Et av arealdelens hovedgrep er følgende (s. 48): Kontorer, service og andre virksomheter med mange ansatte/ kunder legges fortrinnsvis i Kvadraturen, bydelssentrene samt langs bussmetroens grunnlinje. Handel legges i Kvadraturen, bydelssentrene og sentrale deler av Sørlandsparken. Det søkes en høy utnyttelse i utbyggingsområdene i og rundt bydels- og områdesentrene, langs bussmetroaksen og i ulike knutepunkt.

4.2.4 Bymiljøavtale Kristiansandsregionen I NTP 2014-2023 ble begrepet Bymiljøavtale omtalt for første gang. En bymiljøavtale er et svar på behovet for samordning av virkemiddelbruk for å nå målet i klimaforliket. Det omfatter langsiktighet og innebærer en gjensidig forpliktelse mellom staten og respektive kommuner samt tilhørende fylkeskommuner. Målet i klimaforliket er at veksten i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Målet ligger til grunn for NTP (Nasjonal transportplan) og de framtidige bymiljøavtalene. Bymiljøavtale er aktuelt for de 9 største byene hvorav Kristiansand er en av de. Det er derfor behov for stor satsing både på kollektivtransport, sykkel og gange. For at fere skal bruke disse tre alternative transportmidler istedenfor bilen, må man legge til rette for det. Regional plan for kollektivtransport er ett slik grep hvor man sikrer arealer slik at kollektivtransporten får en tilnærmet hinderfri fremføring. Bymiljøavtalene skal styrke kollektivtrafkken og fremme sykling og gange. I Kristiansand er bymiljøavtalearbeidet godt i gang og det jobbes med utgangspunkt i KVU (konseptvalgutredning) fra 2011 med å få en prosjektportefølje på plass. Den skal prioritere de prosjektene som gir den riktige måloppnåelsen. Prosjektsammensetningen skal gi uttrykk for å satse mer, satse helhetlig og satse smartere, slik at man oppnår nullvekst i personbiltrafkken. Avtaleområdet er Kristiansandsregionen og omfatter de 7 kommunene: Søgne, Songdalen, Vennesla og Kristiansand i Vest-Agder og Birkenes, Iveland og Lillesand i Aust-Agder. Forslag til portefølje må ha lokalpolitisk forankring før man kan gå i forhandling med staten. Det vil være Kristiansand kommune sammen med Vest-Agder Fylkeskommune som vil forhandle med staten på vegne

16 Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050) av Kristiansandsregionen. Det antas at Kristiansand vil være i posisjon til å forhandle etter at de 4 store (Oslo, Trondheim, Bergen og Stavanger) er ferdigforhandlet. 4.3 Denne planens mål Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-2030 (2050) er en plan som skal legge grunnlaget for at det blir planlagt og bygd infrastruktur for kollektivtransport som legger til rette for at veksten i persontransport i Kristiansandsregionen kan tas av kollektiv, sykkel og gange. På grunn av planhorisont 2030/2050 må denne planen ha mer ambisiøse mål enn mer handlingsrettede planer med planhorisont på fre og tolv år. Efektmål følger i hovedsak de mål som legges i planlagte bymiljøavtale for Kristiansandsregionen. Innpendlinga til Kristiansand øker og pendlinga mellom kommuner i regionen og mellom regionene øker. Hvor stor kapasitet vi må ha i det framtidige kollektivsystemet, er del av planarbeidet. Vi har som foreløpig og minimum et mål om å doble kollektivtransportene i kristiansandsregionen innen 2030.

Kollektivknutepunkt Borkedalen, Lillesand. Foto: Jo Vegard Aardal, Statens vegvesen.

5 Utredninger og planoppgaver Planen skal gi gode verktøy og virkemidler for å styrke kollektivtrafkken, og styre utviklingen i Kristiansandregionen på en måte som fremmer kollektivtrafkk. Planarbeidet vil utføres som delutredninger, og resultatene fra disse skal gi svar på hva disse verktøyene og virkemidlene skal bestå av. Planen skal ha planbeskrivelse, plankart og en handlingsplan med forslag til tiltak. Det vil bli utarbeidet temakart ved behov. Planen utløser krav om konsekvensutredning. KU vil bli utarbeidet. Omfanget av denne vet en ikke på nåværende tidspunkt. Efektmål vil inngå som del av planarbeidet. I tillegg til utredningene vil det arbeides med parallelle planoppgaver som innenfor sine tema bidrar til å styrke kollektivtrafkken.

17 Planprogram - oktober 2015 5.1 Defnere efektmål Efekten av omlegging til miljøvennligere transportformer skal kunne måles. Det skal i planarbeidet settes opp efektmål for kollektivtrafkken. Disse skal i størst mulig grad samsvare med tilsvarende mål i bymiljøavtalen.

5.2 Utviklingsanalyse Planen skal beskrive et kollektivsystem som har en standard som i funksjon og design sikrer at nullvekstmålet oppnås for Kristiansandsregionen. En fullgod standard på kollektivsystemet, skal være utbygd, fortrinnsvis i 2030 og senest i 2050. En eller fere trinnvise utviklingsløp for utbygging av kollektivsystemet, fra 2017 til ferdig utbygd i 2030 og 2050, skal beskrives. Dette blir en utviklingsanalyse, som viser hvordan vi kommer over gapet mellom dagens standard 2017 og fullgod standard i 2030 eller 2050. Kollektivtransportene er på store deler av hele vegnettet, underlagt de samme begrensningene i framkommelighet som annen vegtrafkk. Bygging av kollektivfelt på eksisterende veger, er et mye brukt tiltak for å bedre bussens framkommelighet. Nå må fere tiltak settes inn. Videre må nye riksveger også innfri rett standard for å fungere godt for kollektivtransport og slik at vi oppnår sømløse reisekjeder. Riksvegnettet er en viktig del av vegsystemet i dag og i framtida. Riksvegnettet i Kristiansandsregionen vil bli nytt innen 2050, hvis foreslåtte vegprosjekter blir gjennomført. Det er stor usikkerhet om når disse vegprosjektene blir prioritert bygd ut. Øst-vest korridoren, europaveg E18 og E39, vil for store deler av strekningen gjennom Kristiansand, Songdalen og Søgne, inngå i det nye vegselskapet (Meld St.25 (2014-2015)). Dette er med å øke usikkerheten. Kan hende må planen vise alternative utviklingsløp. For eksempel vil tidspunkt for realisering av Ytre ringveg og Gartnerløkka påvirke utviklingsløpene.

5.3 Vurdering av busstraseer 2025 Prosjekt Bymiljøavtale, har utarbeidet et konsept for rutestruktur. En ekstern vurdering av dette arbeidet ble gjennomført våren 2015. Det blir gjort vurderinger for hvordan forventet økende etterspørsel etter kollektivtransporter, skal møtes i ruteplanleggingen. Noen nye traseer vil bli vurdert, f.eks. aksene opp til og mellom Universitetet i Agder og Sørlandet sykehus på Eg. I arbeidet med regional kollektivplan skal det vurderes om det er behov for supplerende utredninger knyttet til framtidige busstraséer. Fig. 7. Foreløpig idéskisse hovedtraséer. 5.4 Bussvisjonen Bussmetroprinsippene legges til grunn, slik at vi «tenker bane og kjører buss». Bussen skal ha hinderfri framføring slik at bussen kan konkurrere med privatbilen. Denne planen skal fnne hvilke arealer som må sikres for hinderfri kollektivtransport. Videre hvilke areal som må sikres for kollektivtransport slik at kollektivreisene blir mest mulig `sømløse`, uten store tidstap på kollektivknutepunktene. Til sammen skal dette gi føringer for gjennomføring av tiltak, som fører til at vi i 2030 og 2050 har kollektivsystem som minst har doblet dagens transportkapasitet fram til 2050. For å bygge et vegsystem for kollektivtrafkken som er funksjonelt og robust i framtida, skal det vurderes alternative transportmidler. Det er nå mest på tale med ulike bussalternativer. Det kan planlegges for å kunne benytte busstraseen til bybane i framtida. Datateknologien gir oss ”tekniske revolusjoner” i et tempo vi ikke har opplevd tidligere. Det er allerede nå tilgjengelig data systemer som kan iverksettes for økt kundevennlighet i kollektivtransport. Dette gjelder, eksempelvis informasjon som oppgir bussens faktiske plassering i ruteplanen, og avleses på kundens mobiltelefon,

18 Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050) systemer for å kunne handle billetter på nettet, med mer. Det fnnes fere overordnede planer som fremhever og fokuserer på viktigheten av kollektivtrafkken. I dagens planer i Kristiansandsregionen er det ingen tilfeller av juridiske bestemmelser som favoriserer kollektivtrafkken. Det fnnes riktignok retningslinjer for kollektivtrafkk. Retningslinjenes intensjon taper ofte i konkurranse med andre interesser i bymiljøet. Dette planarbeidet skal, i den grad det er hensiktsmessig, framlegge et plankart for de deler av planområdet som det er viktig å sikre for kollektivtransportformål. Hensikten er å sikre at kollektivtransporten blir høyt og helhetlig prioritert i fremtidig planlegging. En ser i utgangspunktet for seg tre viktige delutredninger som gjelder dette (i uprioritert rekkefølge).

Delutredning 1:

Fig. 8. Sentrum i omlandskommunene til Kristiansand

Utrede hva som er strategisk beste plassering, omfang og funksjon for regionale kollektivknutepunkt i kommunene; Søgne, Birkenes, Iveland, Vennesla, Lillesand og Songdalen (fgur 8). Det innebærer blant annet å fnne hva som er strategisk viktige tilbud for det enkelte sted, og hele kollektivsystemet. Slike tilbud kan være park&ride, bike&ride og toalett. De ingeniørfaglige krav og standarder vil være basis for beste funksjon. Arealbruk og eventuell arealsikring vil bli utredet. Dette arbeidet baseres på kommunenes planer, og i tett samarbeid med kommunene. De regionale knutepunktene skal vises på plankartet. Delutredning 2: Både nasjonale, regionale og lokale planer fremhever viktigheten av kompakte byer for å begrense transportbehov og klimagassutslipp. Regional plan for Kristiansandsregionen anbefaler en utbyggingsstruktur der sentrene i regionen styrkes med boliger og arbeidsplasser, og viser at dette er viktig for å styrke kollektivtilbudet. Et av hovedgrepene i kommuneplanen til Kristiansand kommune er at «det søkes en høy utnyttelse i utbyggingsområdene i og rundt bydels- og områdesentrene, langs bussmetroaksen og i ulike knutepunkt.» Det skal undersøkes hvilke arealer i regionen der det ønskes høy utnyttelse og en kompakt bystruktur. Resultatet av utredningen vil være en områdeavgrensing. Utredningen vil bl.a. bruke eksisterende faktagrunnlag som f.eks. 19 Planprogram - oktober 2015 • Kollektivtraseer og holdeplasser • Befolknings- og arbeidsplasstetthet • Arealbruk fra Regional plan for Kristiansandsregionen og respektive kommuneplaner • Aktuelle eksisterende mulighetsstudier for sentrale områder Områdeavgrensingen presenteres på et temakart, og vil være et innspill til fremtidig revisjon av Regional plan for Kristiansandsregionen. Dette arbeidet vil bli gjennomført i tett samarbeid med alle kommunene i Kristiansandsregionen.

Fig. 9. Bydelssentre, områdesentre (fra Senterstruktur i kommuneplanen) og grunnlinja for kollektivtrafkk. Kartillustrasjon: Asplan Viak

Delutredning 3 : Både Søgne og Kristiansand kommuner har retningslinjer knyttet til fremkommelighet for kollektivtrafkken i sine kommuneplaner. Retningslinjene har ofte for svak gjennomslagskraft når det skal prioriteres mellom mange sterke interesser på knappe arealer. Retningslinjene har heller ikke en klar avgrensning på hvor de faktisk gjelder. Planarbeidet skal lokalisere områder, kryss og strekninger der kollektivtrafkken skal ha prioritet. Resultatet innarbeides i plankartet, og vil vise de områdene der kollektivtrafkken skal prioriteres (se fgur 8 og 9). 20 Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050) Arealer i Kristiansand sentrum er særlig viktige i denne utredningen. I vestre del av Kvadraturen ved havna møtes både båt, tog, regionbusser og lokalbusser. I tillegg går all lokal busstrafkk gjennom Kvadraturen. Det er avgjørende for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen at bytter mellom ulike kollektivtransportformer fungerer godt, og at kollektivtrafkken kan gå hinderfritt. Et sentralt byttepunkt vil være i området mellom Gartnerløkka og Børsparken. Innen dette området må både byttemulighetene og fremkommeligheten være efektiv. Planarbeidet vil utrede muligheter for hvordan dette kan gjennomføres.

Fig. 10. Arbeidsplasser med dagens busstrasé gjennom kvadraturen. Særlig problematiske områder for bussens fremkommelighet vist med grønn farge. Kartillustrasjon: Kristiansand kommune

Figur 11. Aktuelt areal for sentralt transittområde merket med rødt (sentralt bytteområde). Kartillustrasjon: Asplan Viak

21 Planprogram - oktober 2015 Skal trafkantgruppene i byen skille eller dele areal? For deler av vegsystemene og særlig i sentrumsområdene er det aktuelt å separere trafkken, skille mellom blant annet gods, privatbiler og kollektiv. Videre mellom syklende, gående og kollektiv. I Kvadraturen har man separert ferdselen i en del gater, eksempelvis Markens. For andre deler av vegsystemet er det riktigere å dele på vegareal, ”Shared Space”. Slik er krysset mellom Henrik Wergelandsgate og Markens et eksempel på at dette fungerer i Kristiansand i dag. Utredningen vil foreslå hvordan bussen skal ta seg hinderfritt gjennom Kvadraturen og helt fram til Bjørndalssletta. Videre hvor det sentrale byttepunktet mellom ulike kollektivtransportformer skal være. Prosjektet ”Buss i sentrum” som ledes av Kristiansand kommune vil være et viktig innspill i denne delutredningen.

5.5 Trafkksikkerhetsanalyser, risiko og sårbarhet. Den endelige planen og deler av planen vil bli undergitt trafkksikkerhetsanalyser etter Statens vegvesens analysemetodikk. Risiko og sårbarhet for kollektivtrafkken i planområdet vil bli vurdert.

5.6 Konsept for kollektivknutepunkt, transittområder, innfartsparkeringer Som en del av den regionale planen, skal det utarbeides et konsept for kollektivanlegg på kollektivsystemets hovednett. Det vil omfatte blant annet funksjoner som: park and ride, bike and ride, innfartsparkeringer og kollektivknutepunkt av ulike størrelser. (se defnisjon av kollektivknutepunkt i ordlista kap 10). Dette konseptet skal gi føringer for de påfølgende planfaser og bygging. Arbeidet med konseptutvikling skal ha fokus på: 1)Funksjoner de ulike kollektivanleggene skal ivareta 2 )Felles design, formspråk og arkitektur for anleggene. Videre en design som gir stedstilknytning til det stedet anlegget skal bygges.

Eksempel på design fra Aarau, Sveits. Foto: SRF - Schweizer Radio und Fernsehen For funksjon vil det dreie seg om hvilke funksjoner ulike type holdeplasser og knutepunkter skal inneha, og hvilken type holdeplasser som skal lokaliseres i ulike typer områder. Aktuell forskning og litteratur innen temafeltet kollektivknutepunkt, innfartsparkering o.l. skal danne grunnlag for videre arbeid. Materialet tilpasses til de aktuelle forholdene i Kristiansandsregionen i dag, og fremskrevne forhold basert på gjeldende arealplaner. Design av anleggene vil være et viktig fokusområde. Det skal utvikles et design for de gjennomgående elementene som repeteres i alle anlegg. I tillegg bør designprosessen knyttes opp mot konkrete reguleringsplaner, 22 Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050) der designprosessen utvikler det stedstilpassede, og unike for det aktuelle anlegget. Kollektivanlegg er en del av de reisendes hverdagsarkitektur. I Statens vegvesens arkitekturstrategi, vektlegges bruken av god arkitektur som virkemiddel for å oppnå øvrige målsettinger. Det er dermed naturlig at satsing på kollektivtransport underbygges av bruk av god arkitektur for å styrke kollektivtrafkkens attraktivitet.

6 Organisering Planløpet etter plan og bygningsloven er organisert som et regionalt planarbeid, planen skal vedtas av de respektive fylkesting i Vest-Agder og Aust-Agder.

Vest-Agder fylkesting Aust-Agder fylkesting Samferdsel-Areal-Miljø- utvalget

Vest-Agder Aust-Agder fylkeskommune fylkeskommune

HØRINGSINSTANSER OG MEDVIRKENDE 1) Kommuner 2) Fylkesmann 3) Ofentlige myndigheter 4) Næringsliv, bedrifter og interesseorganisasjoner 5) Frivillige organisasjoner

Fig. 12. Organisering Undervegs i planarbeidet er kollektivgruppa i prosjektet for bymiljøavtalen viktig for administrativ forankring av planarbeidet. Ved sentrale milepæler i planlegginga kan det være aktuelt å informere rådmannsgruppa i regionen. Videre å legge planarbeidet fram for styringsgruppa og / eller prosjektledelsen i arbeidet med bymiljøavtalen. ATP utvalget for Kristiansandsregionen vil bli orientert undervegs i planarbeidet. Hovedutvalget for samferdsel, areal og miljø (SAM-utvalget) er politisk styringsgruppe for planarbeidet. Kollektivgruppa i bymiljøavtaleorganisasjonen er ”referansegruppe” for dette planarbeidet. Kollektivgruppa er en administrativ gruppe og følgende er representert: Vest Agder Fylkeskommune (leder gruppa), Kristiansand kommune, Vennesla kommune, Søgne kommune, Agder Kollektivtrafkk, Jernbaneverket og Statens vegvesen. Styringsgruppa i prosjekt bymiljøavtale er sammensatt av politisk og administrative ledere: Ordfører i Kristiansand kommune (leder), fylkesordfører i Vest Agder, 2 ordførere fra ATP utvalget, vegdirektoratet v/ direktør, statens vegvesen - region sør v/ regionvegsjef og jernbaneverket. Observatør: Fylkesmannen i Vest Agder

23 Planprogram - oktober 2015 7 Informasjon og medvirkning Minimumskrav i informasjonen er i dette planarbeidet, de lovpålagte krav, samt den praksis som er innarbeidet for de store vegprosjekter i regionen. Disse ivaretar innbyggernes rettigheter, gjennom kunngjøringer, høringer og informasjon på nettet. Videre åpne informasjonsmøter og såkalte Nærinfo, ved viktige milepæler i planleggingen. Brukermedvirkning er helt vesentlig for rett kvalitet på endelig planforslag. Det er samtidig et virkemiddel i seg selv å gjøre kjent og skape engasjement for kollektivtransport. Kollektivsystem angår folk fest. Det er den jamne borger vi skal tilby et kollektivsystem og tjenester som gjør at han/hun opplever at kollektivtransport kan konkurrere med ( eller ut ) privatbiltransport. Kollektivsystemet bør bli å se som en del av samfunnets infrastruktur, på lik linje med vann- avløp og renovasjonstjenestene fra det ofentlige. Gjennomføring avhenger av politisk vilje. Planleggingen skal gjennom informasjon og medvirkning bygge regionforståelse. Forstått slik at det som er best for sentrum i regionen, er best for omlandet og omvendt. Politisk lederskap er essensielt for å få bygd ut et kollektivsystem. For dette planarbeidet vil vi rette oppmerksomheten spesifkt inn på de som bruker kollektivtransport mest. Spesielt ønsker vi å få vite hva ungdommen ser av muligheter i framtidas kollektivtransport. Medvirkningsprosjekter vil kunne styrke beslutningsgrunnlaget for å fnne funksjonene vi vil ha, for eksempel i kollektivknutepunktene. Skal attraktiviteten for at kollektivtransport høynes, må vi sørge for å få ideer og innspill fra nåværende og potensielle nye `kunder`. Hvordan få til ønsket medvirkning og fra viktige grupper som ungdom og innvandrergrupper? Vi vet at mange som bruker kollektivtransport, sjelden kommer på åpne møter. Det er også tvilsomt om vi når disse med kunngjøringsannonser og i skriftlige innspill i høringer. I tillegg til Facebook skal en derfor vurdere om det er mulig å bruke internett på nye måter, for å nå barn og unge. Her kan vi hente ideer fra andre byregioner på kontinentet. Et godt kollektivtilbud vil forsterke regionens attraktivitet for framtidige nyetableringer, og næringsvekst. Samarbeid med bedrifter og næringslivets interesseorganisasjoner er meget viktig. Det bør bli en del av attraktiviteten for bedriftene at de kan tilby arbeidsplasser med nærhet til kollektivtransport. Det er potensiale i å få dagens pendlere i privatbil over på kollektiv. Det gjør at pendlere er en viktig målgruppe i planarbeidet. Løsninger innen kommunikasjon og i informasjonsteknologien, kan være enkle løsninger med stor efekt. Dette planarbeidet skal ha en bevisst åpenhet for å fnne og ta imot alle innspill. Bjørndalssletta i Kristiansand. Foto: Jo Vegard Aardal, Statens vegvesen.

24 Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050) 8 Framdriftsplan

Framdriftsplan etter Plan og bygningsloven.

2015 Milepæler Jan – mai Informert alle 7 kommuner og Aust Agder fylkeskommune 4. mai Forslag til planprogram oversendt Vest Agder og Aust Agder fylkeskommuner for politisk behandling Primo juni Styringsgruppa for «bymiljøavtale» informert 18. november Behandlet i SAM-utvalget, Vest-Agder fylkeskommune 24. november Behandlet i fylkesutvalget, Vest-Agder fylkeskommune Forslag til planprogram vedtatt lagt ut på høring 24. november Behandlet i fylkesutvalget, Aust-Agder fylkeskommune Forslag til planprogram vedtatt lagt ut på høring Primo desember Prosjektet starter i `full bredde` (alle temaer som fastlagt i planprogram) 2016 Planlegging pågår 15. februar Høringsperioden over Medio mars Endelig forslag til planprogram oversendt fylkeskommunene Planprogram fastsatt i Vest Agder Fylkesting og Aust Agder Fylkesting Underveisrapportering for SAM- utvalget og fylkesutvalgene gjennomført 2017 Forslag til Regional plan kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017 - 2030 (2050) oversendt Aust-Agder og Vest-Agder fylkeskommuner Forslaget vedtas lagt ut på høring

Planen vedtas i Vest Agder fylkesting og i Aust Agder fylkesting.

25 Planprogram - oktober 2015 9 Kilder Meld. St.26 (2014-23), 2013. Nasjonal Transportplan 2014-2023, Oslo, Samferdsels Dep. Samferdselsdepartementet, september 2014. Handlingsplan for kollektivtransport Handlingsprogram 2014-2017 (2023), 2013. Oppfølging av Meld. St.26 (2012-2013). Nasjonal transportplan 2014- 2023. Statens vegvesen Meld. St.21 (2011-2012). 25.04 2012. Norsk klimapolitikk, Oslo, Klima og Miljøverndepartementet. Meld. St. 33 (2012-2013), 7.mai 2013. Klimatilpasning i Norge, Klima og miljøverndepartementet. Meld. St.25 (2014- 2015). 2015. På rett vei. Reformer i vegsektoren, Oslo Samferdselsdepartementet. Hovednotat, 30.09 2014. Nasjonal transportplan 2018-2027, Byområdeutfordringene, Kystverket, Statens vegvesen, Jernbaneverket, Avinor. www.ntp.dep.no Hovedrapport, 25.02 2015. Nasjonal transportplan 2018-2027, Utfordringer for framtidens transportsystem Kystverket, Statens vegvesen, Jernbaneverket, Avinor. www.ntp.dep.no SSB: 2014. Statistikkbanken. KVU. Hovedrapport, 7.06 2011. KVU -Konseptvalgutredning for samferdselspakke for Kristiansandsregionen – Statens vegvesen. ( Vedtatt i regjeringa juni 2012). KVU. Rapport, august 2010. KVU Bussmetrovisjonen blir virkelighet. Statens vegvesen, Kristiansand. Rapport, 9.07 2012. KS1 av konseptvalgutrening (KVU) for samferdselspakke for Kristiansandsregionen, Vista Analyse, Holte consulting, Oppdragsrapport 2012/12. Oslo, Finansdepartementet, Samferdselsdepartementet. Vest Agder fylkeskommune, Regional planstrategi for Vest-Agder, 2012-2016 Aust Agder fylkeskommune, Regional planstrategi for Aust-Agder, 2012-2016 Vest Agder fylkeskommune, Planprogram, Regional plan for Vest Agder 2014-2019 Vest Agder fylkeskommune, Strategiplan for trafkksikkerhet Agder 2010-2013 Johansen, Mette Kirkhus, Arbeidsdokument, 2014. Plan for kollektivtransporten i Vest Agder for 2015-2019, Sammenstilling av data fra kartleggingsfasen, Kristiansand, Samferdselsseksjonen, Vest Agder fylkeskommune Aust- og Vest-Agder fylkeskommuner og ATP, juni 2011: Regional plan for Kristiansandsregionen 2011- 2050. Aust- og Vest-Agder fylkeskommuner, 2010. Regionplan Agder 2020, «Med overskudd til å skape» Aust- og Vest-Agder fylkeskommuner, 2014: Forslag til planprogram, Regional transportplan Agder 2015-2027. Aust- og Vest-Agder fylkeskommuner, 2015: Utkast til Regional transportplan Agder 2015-2027. Kristiansand kommune, Vest Agder Fylkeskommune og Statens vegvesen, mai 1999. Rapport, Areal og buss, en byvisjon, Miljøbyen Kristiansand, Kristiansand. Kristiansand kommune, 12.02.2014. Kommunedelplan for kvadraturen og vestre havn 2011-2022. Kristiansand kommune, 2011. Kommuneplan. Vi tror på muligheter 2011-2022. Bård Norheim, Katrine N. Kjørstad. Klimakur. Tiltak for å øke kollektiv – og sykkelandelen. Rapport. Urbanet Analyse, UA 13/2009 Bård Norheim, Katrine N Kjørstad, Konstantin Frizen, Lisa Steine Nesse, Tormod Wergeland Haug Prinsipper for planlegging av rutetilbudet, metode og dokumentasjon, Urbanet Analyse, UA Rapport 27/2011 Bård Norheim Bymiljøavtaler i NTP. Et godt virkemiddel for bedre kollektivtrafkk og miljø? Notat. Urbanet Analyse UA 52/2013 Katrine N. Kjørstad, Ingunn Opheim Ellis, Mads Berg, Mari Betanzo, Bård Norheim. Nullvekstmålet. Hvordan kan den forventede transportveksten fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange? Ubanet Analyse UA 50/2014 26 Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050)

Hilde Solli, Marie Fossheim Betanzo, Miriam Søgnen Haugsbø, Ingunn Ellis, Tormod Wergeland Haug, Mads Berg, Mari Betanzo, Bård Norheim Ringvirkninger av arealplanlegging –for en mer bærekraftig bytransport? Urbanet Analyse UA Rapport 51b/2014 Hilde Solli, Mari Fossheim Betanzo, Miriam Søgnen Haugsbø Kostnadsanslag for bymiljøavtaler, 30 januar 2015, Urbanet analyse, UA Rapport 52/2014 Tormod Wergeland Haug,Miriam Søgnen Haugsbø. Kollektivbetjening til Hamrevann. Rapport. Urbanet Analyse, UA 71/2014 Bård Norheim, Tormod Wergeland Haug, Miriam Søgnen Haugsbø, Mads Berg, Marte Bakken Resell. Kollektivtransportscenarioer for Kristiansand. Rapport. Urbanet Analyse, UA 73/2014 Ingunn Opheim Ellis, Katrine N. Kjørstad, Mads Berg. Nullvekstmålet. Hvordan man kan fordele transportveksten. Notat. Urbanet Analyse, UA Notat 74/2014. Marte Bakken Resell , Mari Betanzo, Tormod Wergeland Haug, Bård Norheim. Bymiljøavtale Kristiansandsregionen, Kvalitativt grunnlag for vurdering av sannsynlighet for oppnåelse av nullvekstmålet. Utkast til rapport. Urbanet Analyse, UA 82/2015 Trine Haagensen. Byer og miljø. Indikatorer for miljøutviklingen i «Framtidens byer». Statistisk sentralbyrå Rapporter 27/2012. Frants Gundersen, Dag Juvkam, Inndelinger i senterstruktur, sentralitet og BA-regioner, Norsk Institutt for by- og regionforskning, NIBR-rapport 2013, 194 s. Randi Hjort hol, Øystein Engebretsen, Tanu Priya Uteng. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14- nøkkelrapport. TØI rapport 1383/2014 Øyvind Dalen. Kristen Fjeldstad, Analyse av arealbruk i byområder. Arealbruk, arealbehov og potensial for fortetting rundt kollektivknutepunkt i seks norske byområder. AsplanViak AS, 24.01 2014. Britt Ann K. Høiskar, Ingrid Sundvor, Tormod Wergeland Haug, Hilde Solli, Gabriela Sousa Santos, Mathias Vogt. Utredning av trafkkreduserende tiltak og efekten på NO2. Oppdragsrapport NILU Norsk Institutt for luftforurensning, OR 50/2014. Rapport, oktober 2014. Bystrategikonferansen2014, Økonomisk bærekraft i byene, Statens vegvesen. Håndbok V123, Veiledning, 2014. Kollektivhåndboka. Tilrettelegging for kollektivtrafkk på veg og gate. Vegdirektoratet, Statens vegvesen. Håndbok V710, Veiledning, 2014. Oversiktsplanlegging, veg- og transportplanlegging etter plan og bygningsloven. Vegdirektoratet, Statens vegvesen. LOV-2008-06-26-71. Lov om planlegging og byggesaksbehandling (Plan og bygningsloven) FOR-2014-12-19-1726. Forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan og bygningsloven Samferdselsdepartementet, Retningslinjer 1.01.2013. Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområder. Gustav Nilsen og Truls Lange, 79 råd og vink for utvikling av kollektivtransport i regionene, Oslo 2015, Civitas, pdf utg. regjeringen.no Fagrådet for bærekraftig bypolitikk. Faglig råd for bærekraftig byutvikling. Sluttrapport, 16.12 2013 Kommunal og regional departementet, Miljøverndepartementet Veileder mobilitetsplanlegging. Smarte reisevalg for bedrifter og virksomheter. Oslo, mars 2011. Future Built, Statens vegvesen, Stavanger kommune

27 Planprogram - oktober 2015 10 Ordliste Begrep Forklaring ATP Areal og Transportplanlegging. Nå erstattet av: Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. Fastsatt ved kgl. res. av 26.09 2014, jf. plan- og bygningsloven av 27. juni 2008, § 6-2. Hensikten med retningslinjene er å oppnå samordning av bolig-, areal- og transport- planleggingen og bidra til mer efektive planprosesser.

Belønningsmidler Formålet med belønningsordningen for kollektivtransport i større byområder er å stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse, ved å dempe veksten i behovet for motorisert transport og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med privatbil. Ordningen er etablert med bakgrunn i St.meld.nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport og St.prp.nr.1 (2002-2003) og trådte i kraft fra og med budsjettåret 2004, og fnansieres over Samferdselsdepartementets budsjett. Kristiansandsregionens avtaler er gjeldende for 2013-2016. Første avtale: 2009-2012.

BMA Bymiljøavtale http://www.regjeringen.no Helhetlige bymiljøavtaler Regjeringen vil forbedre dagens byavtaler og innfører såkalte helhetlige bymiljøavtaler der staten går inn med betydelig mer penger enn i dag, men med krav til klimavennlige løsninger. Med disse avtalene kan staten være med å fnansiere viktige nasjonale infrastrukturprosjekter som t-bane i Oslo, bybane i Bergen og høykvalitets busstilbud i Trondheim og Stavanger, selv om dette i utgangspunktet er et fylkeskommunalt ansvar. Regjeringens mål er at veksten i persontrafkken i byområdene skal tas med kollektivtrafkk, sykkel og gange, slik Klimaforliket slår fast. Nå er det opp til lokale myndigheter å gripe muligheten. Bussmetro Begrep innført i regional plan for kristiansandsregionen i 1999 (del av Miljøbyprogrammet).

Bærekraftig utvikling www.fn.no Utvikling som imøtekommer dagens behov uten å ødelegge mulighetene for at kommende generasjoner skal få dekket sine behov. Kilde: FNs Verdenskommisjon for miljø og utvikling. Rapport: Vår felles framtid (1987) Håndbok Referer til SVV -Statens vegvesen sine håndbøker som legges til grunn for planlegging og bygging av veger Innfartsparkering Innfartsparkering legges normalt i utkanten av byområder for å stimulere til bruk av kollektivtransport mot sentrumsområder eller andre målpunkter som fyplasser og større arbeidsplassområder. (Kollektivhåndboka, Statens vegvesen 2014) Klimameldinga Norsk klimapolitikk, Melding til Stortinget nr. 21, (2011-2012)

28 Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050)

Begrep Forklaring Kollektivknutepunkt Ifølge SVV- Håndbok V123 Veiledning. VD 2014. Knutepunkt brukes i denne veiledningen om steder i kollektivnettet der kollektivlinjer krysser eller tangerer hverandre. Knutepunktenes funksjon er å binde kollektivnettet sammen i et nettverk slik at den reisende ved hjelp av tilrettelagt omstigning/bytte kan nå sitt bestemmelsessted. Et knutepunkt har ofte begrepet terminal eller stasjon i navnet. I veiledningen er knutepunkt tre nivåer: Nasjonale knutepunkt, der man kan reise både lokalt, regionalt og til andre landsdeler i Norge. Noen nasjonale knutepunkt har internasjonal reisemål. Regionale knutepunkt, der man kan reise lokalt og regionalt i betydningen i og til de nærmeste fylkene. Lokale knutepunkt, der man kan reise lokalt innen samme kommune og/eller samme fylke. Mindre knutepunkt, det aller enkleste knutepunkt der det er tilrettelagt for omstigning. I sin enkleste form er et mindre knutepunkt en holdeplass der det er lagt til rette for overgang mellom to eller fere transportmidler i kollektivsystemet ( buss, båt, taxi i rute ) KU Konsekvensutredning En konsekvensutredning (KU) er en kartlegging av et tiltaks konsekvenser for miljø, naturressurser, kulturminner og/eller samfunn. I Norge er bestemmelser for konsekvensutredninger beskrevet i plan- og bygningsloven. Konsekvensutredninger skal sikre at eventuelle virkninger blir tatt hensyn til når et tiltak planlegges og når tiltaket besluttes gjennomført. Konsekvensutredninger skal også sikre en åpen prosess slik at alle berørte parter blir hørt. Plan- og bygningsloven § 4-2. «For regionale planer og kommuneplaner med retningslinjer eller rammer for framtidig utbygging og for reguleringsplaner som kan få vesentlige virkninger for miljø og samfunn, skal planbeskrivelsen gi en særskilt vurdering og beskrivelse - konsekvensutredning - av planens virkninger for miljø og samfunn.» Konsekvensutredning for tiltak og planer etter annet lovverk er omtalt i kapittel 14 i plan- og bygningsloven. KU skal utredes etter: ”Forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven For-2014-12-19-17-26”. KVU og KS 1 http://en.wktionary.org Konseptvalgutredning (KVU) er en faglig utredning for ofentlige prosjekter med antatt kostnad over 750 millioner kroner. Hensikten er å vurdere alternative måter å løse behov på («konsepter»). En KVU har seks hovedkapitler: 1. Behovsanalyse (prosjektutløsende behov) 2. Strategikapital (mål for prosjektet/tiltaket/ området) 3. Overordnede krav (krav til prosjekt/tiltak og sammenligningskriterier) 4. Mulighetsstudie 5. Alternativanalyse (utvikling av konsept, vurdering av konsept og anbefaling) 6. Føringer for forprosjektfasen. Etter utredningen gjennomfører eksterne konsulenter med rammeavtale med Finansdepartementet en faglig kvalitetssikring, kalt KS1, som hovedsakelig er basert på studier av hovedrapporten med vedlegg. KS1 blir en egen rapport som vurderer det faglige arbeidet i KVUen og gir en anbefaling. Kyotoavtalen Kyotoavtalen eller Kyotoprotokollen, er en internasjonal avtale vedtatt i desember 1997 i Kyoto, Japan. Formelt er Kyoto-avtalen en protokoll til Klimakonvensjonen som ble vedtatt under FNs konferanse om miljø og utvikling i 1992 (Rio-konferansen).

29 Planprogram - oktober 2015

Begrep Forklaring Lavutslipps- Det samfunn som har lavt utslipp av klimagasser. Viktigste klimagass er CO2. samfunnet Verdens ledere har i klimaforhandlinger sluttet opp om et mål om ikke å øke den globale Lavutslippsutvikling gjennomsnittstemperaturen med mer enn to grader (“togradersmålet”). FNs klimapanel sier at for å ha mer enn 66 prosent sjanse for å nå togradersmålet, må konsentrasjonen av klimagasser i atmosfæren begrenses til mellom 430 og 480 ppm CO2-ekvivalenter, også referert til som 450 ppm scenarioet. Metro http://en.wktionary.org Wikipedia. Latin : metropolitanus Gresk: Metropolites. «Large urban settlement (1600th) ».Metropolitian region consist of a densely populated urban core and its less-populated surroundings, territories sharing industry, infrastructure and housing. Mobilitets- Er en del av det som på engelsk kalles « Mobility Management». Det handler særlig om planlegging organisatoriske og enkle fysiske tiltak for å begrense bilbruken (Kilde . Statens vegvesen veileder..) NIBR Norsk Institutt for by– og regionforskning NTP Nasjonal transport plan. Nasjonal transportplan (NTP) er en plan for transport i Norge som gjelder i 10 år. Planen revideres hvert ferde år og oversendes som en melding til Stortinget, i forkant av Stortingsvalget. Gjeldende plan omhandler perioden 2014-2023. [1] http://en.wktionary.org Nullvekst Nasjonal transportplan slår fast at “Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange”. Dette omtales gjerne som “nullvekstmålet”, og er en stadfesting av budskapet i Klimameldingen (Stortingsmelding 21, 2011-2012) og Klimaforliket. Nullvisjonen Nullvisjonen er visjonen om at null mennesker blir drept eller hardt skadd i vegtrafkken Paradigme http://en.wktionary.org Fra gresk. Betyr forbilde, mønster, mønstergyldig eksempel. Paradigme blir brukt som betegnelse på særlige regler innenfor vitenskapelige disipliner. Paradigmeskiftet Den amerikanske vitenskapshistorikeren Thomas Kuhn defnerte paradigme som de felles, i vid utstrekning uskrevne spilleregler, som samler et forskerkollektiv omkring en bestemt problemløsende, vitenskapelig praksis. Kuhn beskriver den vitenskapelige utviklingen som bestående av faser som leder frem til en brytning mellom etablerte og nye paradigmer, som igjen ender i et paradigmeskifte; en aksept for det nye paradigmet. PBL Plan og bygningsloven. Lov om planlegging og byggesaksbehandling. Lov 2008-06-27-71 Region Her defnert som BA region (Bo og arbeidsmarkedsregion) etter NIBR SUMP Sustainable Urban Mobility Plans ( bærekraftige mobililitetsplan for by ) SVV Statens vegvesen Transitt http://en.wktionary.org Fra latin, verb. Det å bevege seg over eller gjennom noe. Transitt: Gjennomreise UIA Universitetet i Agder VD Vegdirektoratet

30 Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050)

Begrep Forklaring ÅDT Årsdøgntrafkk, forkortet ÅDT, er i prinsippet summen av antall kjøretøy som passerer et punkt på en vegstrekning (for begge retninger sammenlagt) gjennom året, dividert på årets dager, altså en gjennomsnittstall for daglig trafkkmengde. ÅDT beregnes normalt ut fra trafkktellinger på ulike dager gjennom året. Tellepunkt med automatiske telleapparater beregner nøyaktig ÅDT. Tellinger kan også foretas på basis av antall passeringer av bomstasjoner. ÅDT danner grunnlaget for klassifsering av ny veg i vegnormalsystemet til Statens vegvesen (dvs. hvilken standard (bredde, utforming, sikkerhetskrav mv.) vegen skal ha). ÅDT brukes også som et grunnlag for å kalkulere drift- og vedlikeholdsutgiftene på vegstrekninger, og behovet for omlegginger, utvidelser og standardendringer. ÅDT gir et ufullstendig bilde av transportarbeidet på veien – både fordi en bil med én person teller likt med f.eks. en buss med 50 eller 100 passasjerer, og fordi syklister og fotgjengere ikke medregnes. Sykkeltrafkk og gangtrafkk telles noen få steder.

VEDLEGG 1.Regional plan for arealbruken i Kristiansandsregionen (2011) 2.Riksveirute 3, Oslo - Kristiansand - Stavanger. Illustrasjon: Statens Vegvesen Grafsk – 2014

31 Kristiansandsregionen 2011-2050. Regional planfor Vedlegg 1

Fremtidige utbyggingsområder: Planinformasjon 1. Tangvall Vest 15. Lohnelier Nord Bygdesentre 2. Tangvall Øst 16. Toftelandslier 3. Hunsøya 17. Mjåvann Syd Kommune og bydelssenter 4. Kjellandsheia 18. Borheia 5. Nodelandsheia 2 19. Bjørndalssletta Syd 20. Strømsheia Havn 6. Moseidmoen 7. Venneslaheia øst 21. Rona øst 8. Kroodden 22. Sørlandsparken nord 9. Hamrevann 23. Støleheia Lufthavn 10. Birkeland Vest 24. Slåttekjenn 11. Birkeland syd 25. Kjerlingland 12. Birkeland nord 26. Nodeland Syd Stamnett for kollektivtransport 13. Kroksteinåsen 27. Rosseland Syd Planens begrensning 14. Flørnes Arealformålgrense Hensynssonegrense Fremtidige utbyggingsområder Bolig Engesland Bolig / næring Herefoss Næring Senterområde Arealbruk i gjeldene planer Bebyggelse og anlegg Boligbebyggelse, ikke utbygd Sentrumsformål Birketveit Fritids- og turistformål Næringsvirksomhet Næringsvirksomhet, ikke utbygd

Lufthavn Vatnestraum

Havn H 530 Hensynssoner Skaiå H 510, Jordbruk Hægeland H 530, Friluftsliv

H 530

Birkeland 12 H 510 10 11 H 510 H 510 H 530 H 510 24 Skarpengland H 530 H 510 H 510 H 510

H 510 Kilen H 510 Homstean 7 6 3 Vennesla 23 H 510 H 530 H 510 14 13 H 530 25 Lillesand

H 510

H 510 H 530

9 22

H 510 H 510 Høvåg 20 Nodeland 5 19 21 26 Rona

18 Kvadraturen 2717 H 530 Vågsbygd

16 H 530 15 Tangvall H 510 Lunde 1 2 8 H 510 H 510 4 H 510 H 510

0 2,5 5 10 15 20 Kilometer Fremtidige utbyggingsområder: Planinformasjon 1. Tangvall Vest 15. Lohnelier Nord Bygdesentre 2. Tangvall Øst 16. Toftelandslier 3. Hunsøya 17. Mjåvann Syd Kommune og bydelssenter 4. Kjellandsheia 18. Borheia 5. Nodelandsheia 2 19. Bjørndalssletta Syd 20. Strømsheia Havn 6. Moseidmoen 7. Venneslaheia øst 21. Rona øst 8. Kroodden 22. Sørlandsparken nord 9. Hamrevann 23. Støleheia Lufthavn 10. Birkeland Vest 24. Slåttekjenn 11. Birkeland syd 25. Kjerlingland 12. Birkeland nord 26. Nodeland Syd Stamnett for kollektivtransport 13. Kroksteinåsen 27. Rosseland Syd Planens begrensning 14. Flørnes Arealformålgrense Hensynssonegrense Fremtidige utbyggingsområder Bolig Engesland Bolig / næring Herefoss Næring Senterområde Arealbruk i gjeldene planer Bebyggelse og anlegg Boligbebyggelse, ikke utbygd Sentrumsformål Birketveit Fritids- og turistformål Næringsvirksomhet Næringsvirksomhet, ikke utbygd

Lufthavn Vatnestraum

Havn H 530 Hensynssoner Skaiå H 510, Jordbruk Hægeland H 530, Friluftsliv

H 530

Birkeland 12 H 510 10 11 H 510 H 510 H 530 H 510 24 Skarpengland H 530 H 510 H 510 H 510

H 510 Kilen H 510 Homstean 7 6 3 Vennesla 23 H 510 H 530 H 510 14 13 H 530 25 Lillesand

H 510

H 510 H 530

9 22

H 510 H 510 Høvåg 20 Nodeland 5 19 21 26 Rona

18 Kvadraturen 2717 H 530 Vågsbygd

16 H 530 15 Tangvall H 510 Lunde 1 2 8 H 510 H 510 4 H 510 H 510

0 2,5 5 10 15 20 Kilometer Oslo

Drammen

E18 Drøbak

Holmestrand Haugesund Horten Moss

Tønsberg Skien Tønsberg

E39 Porsgrunn Sandefjord

Stavanger Bamble 354 Larvik 09 Brevik

Kragerø E18 Ålgård Risør Vikeså Tvedestrand

Moi Egersund Arendal E39 Rute 3 Flekkefjord E18 Grimstad Oslo - Kristiansand - Stavanger Feda

Hovedkorridor med tilknytninger Lyngdal Vigeland E39 Kristiansand Hovedkorridor Rute 3 Lindesnes Mandal Tilknytninger til Rute 3

E18 og E39 Vedlegg 2 Stamveg Riks-/ fylkesveg Jernbane Fylkesgrense E39 Hirtshals Frederikshavn Regional plan for kollektivtrafkken i Kristiansandsregionen 2017-30 (2050) Moss Moss Drøbak Drøbak Oslo Oslo Horten Horten Sandefjord Sandefjord Tønsberg Tønsberg Frederikshavn E18 Frederikshavn Holmestrand Larvik Holmestrand Larvik E39 Drammen Brevik Drammen Brevik 354 Hirtshals Hirtshals Kragerø Kragerø Skien Skien Bamble Bamble Porsgrunn Porsgrunn Risør Risør E18 Tvedestrand Tvedestrand Arendal Arendal Grimstad Grimstad E18 Kristiansand Kristiansand E39 Mandal Mandal Vigeland Vigeland Feda Feda Lindesnes Lindesnes Lyngdal Lyngdal E39 Moi Moi Flekkefjord Flekkefjord Vikeså Vikeså Ålgård Ålgård Egersund Egersund E39 09 Stavanger Haugesund Haugesund E18 og E39 E18 Stamveg Riks-/ fylkesveg Hovedkorridor Rute 3 Rute Hovedkorridor Tilknytninger til Rute 3 til Rute Tilknytninger Fylkesgrense Jernbane Hovedkorridor med tilknytninger Hovedkorridor Oslo - Kristiansand Stavanger Rute 3 Rute

35 vegvesen.no/kollektivkrs