Diplomski Sveučilišni Studij Poslovne Ekonomije – Trgovina

Sveučilište u Zagrebu

Ekonomski fakultet

Diplomski sveučilišni studij poslovne ekonomije – Trgovina

ZADOVOLJSTVO KORISNIKA USLUGAMA NISKOTARIFNIH AVIOKOMPANIJA U REPUBLICI HRVATSKOJ

Diplomski rad

Andrea Kapović

Zagreb, rujan 2017. Sveučilište u Zagrebu

Ekonomski fakultet

Diplomski sveučilišni studij poslovne ekonomije – Trgovina

ZADOVOLJSTVO KORISNIKA USLUGAMA NISKOTARIFNIH AVIOKOMPANIJA U REPUBLICI HRVATSKOJ CUSTOMER CONTENTMENT WITH LOW COST AIRLINE SERVICES IN REPUBLIC OF CROATIA

Diplomski rad

Andrea Kapović, 0067433195

Mentor: Doc. dr. sc. Dora Naletina

Zagreb, rujan 2017.

ZADOVOLJSTVO KORISNIKA USLUGAMA NISKOTARIFNIH AVIOKOMPANIJA U REPUBLICI HRVATSKOJ

SAŽETAK Sadašnje stanje na zrakoplovnom trţištu karakterizira prisutnost izrazito jake konkurencije i brze promjene trţišnih uvjeta. U takvom okruţenju uspijevaju samo kompanije koje se brzo i učinkovito prilagoĎavaju i mijenjaju. Djelotvorne promjene omogućuju razvoj i uspjeh, a ulaganje u razvoj i razlikovanje od drugih jedini su put opstanka. Liberalizacija hrvatskog zrakoplovnog trţišta posljednjih godina znatno je utjecala na povećanje potraţnje u meĎunarodnom redovnom putničkom prometu, čime zrakoplovno okruţenje u Hrvatskoj postaje sve zahtjevnije i dinamičnije. Dolaskom niskotarifnih avioprijevoznika u Hrvatsku, putnici imaju veći izbor nego ikad prije. Cilj ovog rada je ukazati na dinamiku i slojevitost zrakoplovnog trţišta u cjelini. Očito je da primjena poslovnih niskotarifnih strategija ima sve značajniji utjecaj na gospodarstvo. Rezultati provedenog primarnog istraţivanja pokazuju da putnici koji putuju niskotarifnim aviokompanijama veliku vaţnost pridaju cijeni te su izrazito zadovoljni uslugom koju su dobili za plaćenu cijenu karte.

Ključne riječi: zračni prijevoz, niskotarifne aviokompanije, zračne luke, liberalizacija, zadovoljstvo korisnika

ABSTRACT The current situation on the aviation market is characterized by the presence of extremely strong competition and rapid changes in market conditions. Only companies that adapt and change quickly and effectively will succeed in such an environment. Effective changes allow development and success, and investing in development and differentiation comparing to others, are the only signs of survival. Liberalization of the Croatian aviation market in recent years has considerably increased demand in international regular passenger traffic, making the aviation environment in Croatia increasingly demanding and dynamic. With the arrival of low cost airlines in Croatia, passengers have a greater choice than ever before. The aim of this paper is to point to the dynamics and the complexity of the aviation market in general. It is obvious that the application of low cost strategies has an increasingly significant impact on the economy. The results of the primary research show that passengers of low cost airlines pay great attention to the price and they are very satisfied with the service they received for the paid ticket price.

Key words: air transport, low cost airlines, airport, liberalization, customer contentment Sadržaj

1. UVOD ...... 1 1.1. Predmet i cilj rada ...... 1 1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja ...... 1 1.3. Sadrţaj i struktura rada ...... 2 2. OBILJEŢJA ZRAČNOG PRIJEVOZA ...... 3 2.1. Definiranje zračnog prijevoza ...... 3 2.2. Povijesni razvoj zračnog prijevoza ...... 3 2.3. Zračni prijevoz u svijetu i u Europskoj uniji ...... 9 3. UTJECAJ LIBERALIZACIJE NA POSLOVANJE ZRAČNIH PRIJEVOZNIKA ...... 15 3.1. Općenito o niskotarifnim zrakoplovnim kompanijama ...... 15 3.1.1. Niskotarifne zrakoplovne kompanije u SAD-u i u Europi ...... 16 3.1.2. Strategije u niskotarifnom zračnom prijevozu putnika ...... 23 3.2. Modeli organizacije niskotarifnih zrakoplovnih kompanija u svijetu ...... 27 3.2.1. Smanjivanje troškova u poslovanju niskotarifnih aviokompanija ...... 32 3.3. Usporedba niskotarifnih i konvencionalnih zrakoplovnih prijevoznika ...... 34 3.4. Niskotarifni zračni promet u Hrvatskoj ...... 36 3.4.1. Zračne luke u Hrvatskoj ...... 37 3.4.2. Budućnost niskotarifnog zračnog prometa u svijetu i u Hrvatskoj ...... 58 4. ISTRAŢIVANJE ZADOVOLJSTVA KORISNIKA USLUGAMA NISKOTARIFNIH AVIOKOMPANIJA ...... 61 4.1. Pregled postojećih istraţivanja ...... 61 4.2. Instrument istraţivanja ...... 63 4.3. Rezultati istraţivanja ...... 63 4.4. Ograničenja i preporuke za buduća istraţivanja ...... 74 5. ZAKLJUČAK ...... 76 POPIS LITERATURE ...... 77 POPIS SLIKA ...... 80 POPIS TABLICA ...... 81 POPIS GRAFIKONA ...... 82 POPIS PRILOGA ...... 83 ŢIVOTOPIS ...... 102

1. UVOD

1.1. Predmet i cilj rada

Posljednjih godina zračni prijevoz se snaţno razvija. Glavne uzroke svakako treba potraţiti u tehnološkim promjenama koje su omogućile pad cijena usluga u zračnom prijevozu i smanjenje troškova poslovanja zrakoplovnih kompanija. Sve su to karakteristike niskotarifnih aviokompanija koje, okrećući se zadovoljenju individualnih ţelja potencijalnih putnika, zauzimaju sve veći udio na trţištu zračnog prijevoza.

U ovom radu objašnjava se razvoj zračnog prijevoza u svijetu i u Europi s posebnim naglaskom na Republiku Hrvatsku. Pojašnjava se uloga niskotarifnih aviokompanija i usporeĎuju se karakteristike poslovanja istih u odnosu na konvencionalne zrakoplovne prijevoznike. Analizira se kretanje broja putnika u zračnom prijevozu, prvenstveno na svjetskoj razini, zatim na razini svake od sedam zračnih luka u Republici Hrvatskoj.

Cilj ovog rada je ukazati na dinamiku i slojevitost zrakoplovnog trţišta u cjelini. Pored toga, svrha je analizirati trţište niskotarifnih zračnih prijevoznika i promjene na tom trţištu, osobito u Hrvatskoj. U sklopu ovog rada provedeno je primarno istraţivanje u sklopu kojeg su analizirani učestalost, zadovoljstvo i iskustva putnika koji su koristili ponude odreĎenih niskotarifnih aviokompanija u Republici Hrvatskoj.

1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja

Prilikom izrade teorijskog dijela diplomskog rada, a s ciljem objašnjenja pojmova zračnog prijevoza i niskotarifnih aviokompanija korišteni su sekundarni podaci iz različitih knjiga, znanstvenih članaka i web izvora. Podaci iz sekundarnih izvora analizirani su metodama indukcije i dedukcije, analize i sinteze; dok je problem istraţivanja opisan metodom deskripcije. Za potrebe prikupljanja primarnih podataka provedeno je kvalitativno i kvantitativno istraţivanje, a kao instrument je korišten jednostavni anketni upitnik.

1.3. Sadržaj i struktura rada

Rad je podijeljen u pet poglavlja. Prvo poglavlje je uvod u rad u kojem se opisuju korištene metode istraţivanja te izvori podataka u radu, kao i ciljevi rada te struktura rada.

Drugo poglavlje kroz tri potpoglavlja definira pojam zračnog prijevoza, prikazuje povijesni razvoj kroz procese liberalizacije zračnog prijevoza u svijetu i u Europi te pojašnjava konvencije i meĎunarodne organizacije koje su bile zasluţne za definiranje temeljnih principa u meĎunarodnom zračnom prometu. TakoĎer se analizira kretanje broja putnika u zračnom prometu u svijetu i u Europi.

Treće poglavlje razraĎeno je u četiri potpoglavlja kroz koje se daje uvid u pojam niskotarifnih aviokompanija, detaljnije se analiziraju četiri najpoznatije te se pojašnjavaju poslovne strategije niskotarifnih aviokompanija. U drugom potpotpoglavlju objašnjeni su modeli organizacije niskotarifnih aviokompanija te kako je došlo do smanjenja troškova u poslovanju istih. Poglavlje završava analizom stanja niskotarifnog zračnog prijevoza u Republici Hrvatskoj, odnosno analizom kretanja broja putnika na hrvatskim zračnim lukama.

Četvrto poglavlje odnosi se na istraţivanje zadovoljstva korisnika uslugama niskotarifnih aviokompanija u Republici Hrvatskoj, a podijeljeno je na četiri potpoglavlja. U prvom je prikazan pregled postojećih istraţivanja dok drugo potpoglavlje objašnjava koji je instrument istraţivanja korišten. Treće potpoglavlje daje uvid u rezultate istraţivanja koji se odnose na učestalost putovanja niskotarifnim aviokompanijama, proces donošenja odluke o odabiru istih, vaţnost obiljeţja te zadovoljstvo pruţenim uslugama. Četvrto potpoglavlje objašnjava koja su ograničenja istraţivanja provedenog u svrhu izrade ovog rada te navodi preporuke za buduća istraţivanja.

U zadnjem, odnosno petom poglavlju iznesen je zaključak.

2. OBILJEŽJA ZRAČNOG PRIJEVOZA

2.1. Definiranje zračnog prijevoza

„Zračni prijevoz je gospodarska djelatnost prijevoza, prijenosa, premještanja robe i putnika svim vrstama zrakoplova i letjelica i na svim zrakoplovnim putovima, bez obzira poduzimaju li se u (ne)gospodarske svrhe“ ( Zelenika, 2006: 19).

Za odvijanje zračnog transporta potrebna su dva osnovna faktora, a to su prijevozni put i prijevozno sredstvo. Prijevozni put je zračni put, odnosno dio zračnog prostora utvrĎene širine, visine i pravca, odreĎen za zračnu plovidbu i označen radionavigacijskim ureĎajima na zemlji, uključujući u taj put, kao njegov početak, odnosno završetak, i dio aerodroma s poletno-sletnim stazama. Prijevozno sredstvo je zrakoplov. „S obzirom na svoju namjenu, postoje različite vrste zrakoplova kao što su: zrakoplovi za prijevoz osoba, stvari i pošte; zrakoplovi za rad u poljoprivredi i šumarstvu; zrakoplovi za športsku djelatnost; zrakoplovi za turizam; zrakoplovi za obuku zrakoplovnog osoblja; zrakoplovi za pruţanje hitne pomoći, zrakoplovi za gašenje poţara i dr. Zrakoplov je duţan nositi znakove drţavne pripadnosti zrakoplova. Znači drţavne pripadnosti zrakoplova upisanih u registar zrakoplova Republike Hrvatske jesu zastava RH i oznaka 9A“ (Bendeković, Arţek, 2008: 310).

„U cilju realizacije prijevoza, zračni transport je od svih transportnih grana u najvećoj mogućoj mjeri upućen na usku suradnju s drugim organizacijama, kao što su: aerodromska, odnosno zrakoplovna pristaništa, kontrola letenja i voĎenja zrakoplova, meteorološka sluţba i dr“ (Bendeković, Arţek; 2008: 311).

2.2. Povijesni razvoj zračnog prijevoza

„Najranija povijest puna je legendi i zbivanja, istinitih ili izmišljenih, koje nam svaka na svoj način prepričavaju zanimljive dogaĎaje o počecima ideje o letenju. Mnogi kraljevi i vladari imali su svoje kućne ljubimce, ptice grabljivice kao što su orao ili sokol koji su za njih predstavljali simbol njihove nadmoćnosti nad stvarima i ljudima. Tako je perzijski kralj Kai Kavus upregnuo orla u svoje prijestolje i on ga je nosio kroz zrak. Nakon odreĎenog vremena čovjeku je dosadilo da ga kroz zrak nose ptice pa je odlučio poletjeti sam. Nakon prvih pokušaja letenja uslijedila je serija skokova. Oliver od Malmesburya bio je još jedan od onih

3 koji su preţivjeli skok s tornja, ali je njegovo junaštvo i danas poznato pod imenom „Leteći redovnik“. Talijan Giovanni Borelli izdaje 1680. godine knjigu De Motu Animalium i prvi opisuje zašto čovjek neće nikada moći poletjeti bez mehaničke pomoći. Francuz Gérard je 1784. godine izgradio napravu s krilima koja su se micala. Iako nije poletio, značajna je činjenica da je njegova letjelica imala ne samo „motor na barut“, koji ju je pokretao, nego i kormilo za upravljanje te opruţno podvozje zrakoplova. Dana 19. rujna 1783. godine u Versaillesu, uz nazočnost kraljevske familije Luja XVI. i Marije Antoinette, braća Montgolfier pripremili su novi let balonom na vrući zrak, i to prvi puta u povijesti sa ţivim putnicima: ovcom, patkom i pijetlom. Prvi putnički let s balonom bio je 21. studenoga 1783. godine kada su Jean Francois Pilatre de Rozier i Marquis d' Arlandes u 25-minutnom letu završili na drugoj strani Pariza. Nešto više od godinu dana nakon prvog leta balonom, 7. siječnja 1785. godine, Jean Pieere Blanchard i dr. John Jeffries poletjeli su iz Dovera preko Engleskog kanala, a Jules Durouf poletio je 23. rujna 1870. godine iz Pariza, u to vrijeme okupirana od pruske vojske i stigao u Evreux. Letio je puna tri sata, donio francuskoj strani vrlo vaţne poruke i na taj način stekao atribut prve „zrakoplovne kompanije“. Zlatnu eru zrakoplovstva započinju braća Wright, a prvi čovjek koji je letio u kontinuitetu i imao kontrolu nad zrakoplovom bio je Orville Wright. On je 17. prosinca 1903. godine u Kitty Hawku, N.C., letio 12 sekundi i preletio 36.58 metara s benzinskim motorom na vodeno hlaĎenje koji je imao 4 cilindra i dva potisna propelera. Bio je to prvi zrakoplov koji je mogao letjeti nagnut na krilo, skretati i kruţiti s relativnom lakoćom.“ Jedrilice dvokrilci i trokrilci su narednih godina preplavile nebo, a Amerikanac Charles Furnas je 1908. godine bio prvi komercijalni putnik u povijesti zrakoplovstva. Jedna od najpoznatijih tvornica zrakoplova bila je AVRO čiji je model AVRO 504 postao jedan od najpoznatijih zrakoplova ikad proizvedenih (Prebeţac, 1998: 26-29).

1909. godine je osnovana prva zrakoplovna kompanija na svijetu pod imenom DELAG – Deutsche Luftschiffahrts Aktiengellschaft. Osnivači kompanije su bili grof von Zeppelin, Hugo Eckner i obitelj Collsman. U razdoblju od 1910. do 1914. DELAG je preletio 273 600 kilometara i prevezao 35 000 putnika. 1. siječnja 1914. je uspostavljen i „putnički zračni promet“ u SAD-u povezivanjem Tampe i St. Petersburga. Prvi let je bio dug 35.4 kilometra, a trajao je oko 20 minuta. Cijena karte u jednom smjeru bila je 5 USD (američkih dolara) ako putnik nije bio teţi od 90.7 kilograma. Letjelo se dva puta dnevno, ali je prometovanje prekinuto nakon 4 mjeseca zbog neekonomičnosti (Prebeţac, 1998: 29).

U listopadu 1916. godine George Holt Thomas je osnovao poduzeće Aircraft Transport and Travel koje je bilo preteča razvoja britanskog zračnog prometa, a Francuska je prva započela s proizvodnjom zrakoplova. Iako američke zrakoplovne kompanije danas prednjače po broju prevezenih putnika u svijetu, SAD je u počecima razvoja zračnog prometa bio daleko iza Europe. 1919. godine je čak šest europskih zemalja započelo s razvojem redovnog putničkog zračnog prometa, a to su: Njemačka, Velika Britanija, Francuska, Danska, Nizozemska i Švicarska. Nakon toga, došlo je i do brzog razvoja redovnog putničkog zračnog prometa i u ostatku svijeta: Španjolskoj, Belgiji, Australiji i Novom Zelandu, zatim Poljskoj, Argentini, Kanadi, Japanu, Finskoj, MaĎarskoj, Rusiji, Italiji, Tajlandu, Meksiku, Boliviji i Iranu (Prebeţac, 1998: 30-32).

U veljači 1933. godine proizveden je prvi moderni putnički zrakoplov Boeing B-247, a prvi probni let je izveden u Seattle-u. 1935. godine je, na zahtjev American Airlines-a, proizveden i najpoznatiji zrakoplov svih vremena: DC-3 (Prebeţac, 1998: 37).

Velika ekonomska kriza ostavila je duboki trag i u američkom zrakoplovstvu, a u rujnu 1939. godine je izbio II. svjetski rat koji je, unatoč razornim učincima, odigrao značajnu ulogu u razvoju civilnog zrakoplovstva (Prebeţac, 1998: 38-39).

1958. godine je proizveden prvi američki mlazni zrakoplov, Boeing B-707, a letio je uglavnom preko Sjevernog Atlantika (Prebeţac, 1998: 44).

1970-ih su se pojavili širokotrupni zrakoplovi koji su imali vrlo veliko značenje jer su nudili dodatni kapacitet, a bili su i vrlo ekonomični i učinkoviti. Tada su troškovi putničkog sjedala po kilometru drastično pali, ali 1974. godina koja je uslijedila je ostala zapamćena kao godina krize cijene goriva i pokazalo se da cijene goriva nikad nisu bile tako niske nakon toga. U siječnju 1976. je prvi put poletio nadzvučni zrakoplov francusko-britanskog konzorcija, Aerospatiale i British Aircraft Corp., brzinom od 2 300 kilometara na sat s kapacitetom od 125 putnika. Istovremeno je došlo do povećanja operativnih troškova, uslijed smanjenja kapaciteta zrakoplova na 80 do 100 putnika zbog nošenja veće količine goriva. Javili su se i problemi zagaĎivanja okoliša te slaba ekonomičnost letenja (Prebeţac, 1998: 47-48).

1978. godine je donesen Zakon o deregulaciji domaćeg zračnog prometa u SAD-u koji je u potpunosti promijenio sustav na kojem je počivalo civilno zrakoplovstvo. „Dotadašnji sustav

5 je smatrao da je zračni promet u prvom redu javna korist te da zbog zaštite potrošača i zrakoplovnih kompanija mora postojati ekonomska regulacija linija, cijena, meĎukompanijskih sporazuma i sporazuma po kojima dolazi do promjena vlasništva u zrakoplovnim kompanijama. Filozofija novog zakona bila je da slobodno trţište moţe bolje opsluţiti potrebe javnosti i zrakoplovnih kompanija te da će dovesti do proširenja i poboljšanja ponude na jednoj strani i sniţenja cijena na drugoj“ (Prebeţac, 1998: 49). MeĎu najvaţnijim argumentima za uvoĎenje deregulacije se isticala potreba postojanja konkurencije. Smatralo se da slobodno djelovanje ponude i potraţnje na trţištu moţe bolje rasporediti i iskoristiti postojeće trţišne resurse nego centralna drţavna vlast (Prebeţac, 1998: 134). Deset godina nakon donošenja Zakona o deregulaciji zračnog prometa, njegov tvorac Alfred Kahn je priznao da su mnoge pretpostavke s početka bile ili precijenjene ili pogrešne i unatoč onim koje su bile optimistične, deregulacija nije uspjela (Prebeţac, 1998: 137). Problemi koji su nastali su zahtijevali ponovno uplitanje drţave. Iako ekonomska teorija poznaje četiri alternativna načina za zaštitu ekonomskih i socijalnih vrijednosti, američka administracija se odlučila za varijantu reguliranja nastalih pogrešaka u procesu deregulacije primjenjujući princip prava konkurencije. Prema tome su zrakoplovne kompanije bile obvezne objaviti mjesečne statističke saţetke o redovitosti odvijanja zračnog prometa sa svim detaljnijim informacijama, posvetiti posebnu pozornost sigurnosti letenja, posebno zaštititi putnike u bilo kakvim izvanrednim situacijama, a nadleţno Ministarstvo pravosuĎa je bilo zaduţeno budno pratiti da li netko krši pravo konkurencije. Bilo je potrebno i osigurati da cijene ne budu niţe od onih koje pokrivaju troškove poslovanja, a u drţavnim organima zaduţenim za kontrolu zrakoplovstva je bilo nuţno provoĎenje reorganizacije. Ono što je uslijedilo, bili su najveći gubici zabiljeţeni u povijesti zrakoplovstva. Zrakoplovne kompanije su bile prisiljene posvetiti se analizi i smanjenju vlastitih troškova, a rezultat je bio ponovno pojavljivanje profita (Prebeţac, 1998: 138-139).

Procesom deregulacije, odnosno liberalizacije se ukida sve što nije rentabilno i što ne donosi ţeljeni profit. Rezultati tih procesa mogu zvučati vrlo komercijalno, ali izostankom drţavnih potpora ostvaruje se prosperitetno stanje u nekim drugim područjima u kojima je pomoć drţave dobro došla (Rakar, 1997: 15). Deregulacijom, odnosno liberalizacijom se smanjuje utjecaj drţave, odnosno uklanjaju se institucionalne i druge prepreke nasuprot privatnih interesa te slobode gospodarskih odnosa i trţišnog natjecanja. Liberalizacija transporta se nameće kao preduvjet za brţi gospodarski rast i razvoj (Zelenika, Pupovac, 2000: 102-104).

„Za razliku od SAD-a proces deregulacije u Europi bio je polagan, ali progresivan i usklaĎivan s aktivnostima političkog ujedinjavanja Europe. Pod devizom „Zajedno bit ćemo jači“ Europa se dugo pripremala za početak procesa deregulacije zračnog prometa. Prvi korak napravljen je 1987. godine donošenjem prvog paketa mjera. Bio je to početak procesa deregulacije u Europi, samo pod novim imenom – liberalizacija zračnog prometa.“ Drugi paket mjera je stupio na snagu 1. studenoga 1990. godine. Treći paket mjera je stupio na snagu 1. siječnja 1993. godine. Donio je potpunu slobodu na svim područjima odvijanja zračnog prometa, a najviše se bavio cjenovnom politikom. „Četvrti paket, koji je stupio na snagu 1. travnja 1997. godine, bavi se kabotaţom, najtvrĎim orahom u okviru liberalizacije unutar EU, tj. pravom prijevoza putnika unutar jedne zemlje. Kabotaţu u zrakoplovstvu nazivaju i „zlatnim vrčem na kraju duge“, vjerojatno se zato i sve zrakoplovne kompanije godinama snaţno odupiru odobravanju iste drugim zrakoplovnim kompanijama.“ U EU se sa zadovoljstvom ističe da je liberalizacija zračnog prometa ostvarena u iznosu od 95%, ali čak i kad bude ostvarena 100%, ne znači da u budućnosti neće postojati odreĎena pravila igre i vrlo ozbiljna ograničenja u odvijanju zračnog prometa (Prebeţac, 1998: 139-142).

Treći paket mjera obuhvatio je i sporazum o „otvorenom nebu“ koji je za Hrvatsku posebno značajan. Prema njemu drţave članice Europske unije ne bi smjele sklapati bilateralne sporazume o zračnom prometu s drţavama nečlanicama. Tek je uvoĎenjem jedinstvenog trţišta, odnosno liberalizacijom omogućen eksplozivan razvoj niskotarifnog zračnog prijevoza (Gašparović, Jakovčić, Vrbanc, 2012: 94).

„Već početkom 19. stoljeća ukazala se potreba za definiranjem temeljnih principa meĎunarodnog zračnog prometa.“ Isti su regulirani donošenjem različitih konvencija i sporazuma te osnivanjem različitih meĎunarodnih institucija“ (Prebeţac, 1998: 52).

Najznačajnije meĎunarodne konvencije i sporazumi koji su se bavili regulacijom zračnog prometa su: . Pariška konvencija (engl. The Paris Convention) iz 1919. godine koju su potpisale 32 drţave meĎu kojima nisu bile SAD i bivši SSSR. „Nacrt konvencije trebao je promovirati ratno jedinstvo saveznika te uskladiti njihove različite poglede na suverenost zračnog prometa, a obvezivao je isključivo savezničke snage i njima pridruţene nacije.“

. Madridska konvencija (engl. The Ibero-American Convention) iz 1926. godine koju je potpisala Španjolska s još nekoliko zemalja Juţne Amerike. . Havanska konvencija (engl. The Havana Convention) iz 1928. godine koju je potpisalo 20 zemalja, a regulirala je komercijalno zrakoplovstvo, linije kojima će se letjeti, odgovarajuće carinske procedure u zračnom prometu, procedure slijetanja, davanje preporuka za izgradnju zračnih luka i sl. . Varšavska konvencija (engl. The Warsaw Convention) iz 1929. godine je konvencija o izjednačavanju odreĎenih propisa u meĎunarodnom zračnom prijevozu, a regulirala je dva osnovna područja: (1) standarde putničkih karata, zrakoplovnih tovarnih listova i drugih putničkih dokumenata te (2) odgovornost zrakoplovnih kompanija, naknade za pretrpljenu štetu te pravila za utvrĎivanje odgovornosti. . Čikaška konferencija (engl. The Chicago Conference) iz 1944. godine kojoj su prisustvovale 52 zemlje, bez tadašnjeg SSSR-a. Njezina osnovna svrha je bila poticanje razvoja meĎunarodnog civilnog zrakoplovstva na siguran i redovan način te uspostavljanje meĎunarodnog zračnog prometa na bazi jednakih mogućnosti te zdrave i ekonomične operacije. Rezultat rada konferencije su bila dva dokumenta: Sporazum o dvoje zračne slobode te Sporazum o pet zračnih sloboda. . Bermudski sporazum (engl. The Bermuda Agreement) iz 1946. godine čiji je razlog osnivanje bilo uklanjanje nesporazuma izmeĎu SAD-a i Velike Britanije. . Haški protokol (engl. The Hague Protocol) donešen 1955. godine je udvostručio naknadu za isplatu štete u slučaju smrti putnika na 250 000 franaka te produţio rokove za prijavu štete. . Tokijska konvencija (engl. The Tokyo Convention) iz 1963. godine utvrĎuje odreĎene pravne mjere za sankcioniranje kriminalne radnje, prava i obveze kapetana zrakoplova te obveze drţave u koju zrakoplov sleti. . Haška konvencija (engl. The Hague Convention) iz 1970. godine se bavila definiranjem mjera koje treba primijeniti u slučaju otmice, definiranjem jasnih obveza zemlje u koju zrakoplov sleti te pravima kapetana. . Montrealska konvencija (engl. The Montreal Convention) donešena 1971. godine, se bavila radnjama koje ugroţavaju sigurnost civilnog zrakoplovstva, kao i mjerama za kaţnjavanje onih koji takve radnje čine. . Bermudski sporazum II (engl. The Bermuda Agreement II) iz 1977. godine je dozvoljavao da se nove zrakoplovne kompanije mogu pojaviti na trţištu pod uvjetom da njihov red letenja bude odobren od nadleţnih vlada (Prebeţac, 1998: 64-75).

MeĎunarodno udruženje zračnog transporta (engl. International Air Transport Association – IATA) je osnovano 1919. godine. To je nevladina organizacija sa sjedištem u Montrealu, a njezini članovi su zrakoplovne kompanije, odnosno zračni prijevoznici. Glavna funkcija IATA-e je donošenje tarifa1 prijevoza koje su obvezne za sve zračne prijevoznike, a kršenje istih je sankcionirano vrlo teškim kaznama (Bendeković, Arţek, 2008: 312). Glavni ciljevi IATA-e su: (1) promoviranje sigurnog, redovnog i ekonomičnog zračnog prometa u korist ljudi cijelog svijeta, (2) unaprjeĎenje zračnog prometa te proučavanje vezanih problema, (3) utjecaj na razvoj mišljenja o suradnji svih poduzeća koja se direktno ili indirektno bave meĎunarodnim zračnim prometom te (4) suradnja s drugim meĎunarodnim organizacijama (Prebeţac, 1998: 57). 1945. godine, IATA je imala 57 članova, a danas broji 275 zrakoplovnih kompanija2 u preko 117 zemalja, što je 83% ukupnog zračnog prometa (IATA, N/A).

MeĎunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva (engl. International Civil Aviation Organization – ICAO) je osnovana 1944. godine na konferenciji u Chicagu. To je vladina organizacija sa sjedištem u Montrealu, a njezini članovi su pojedine drţave. „ICAO ima svoje organe: skupštinu, savjet i sekretarijat. ICAO obavlja sljedeće funkcije: legislativne (priprema nacrte meĎunarodnih konvencija, mijenja i usvaja tehničke anekse), sudske (arbitraţa u slučaju spora izmeĎu drţava članica) te administrativne (registriranje bilateralnih sporazuma i ugovora o zrakoplovstvu, tehnička pomoć nedovoljno razvijenim zemljama, traţenje, ispitivanje i objavljivanje podataka i potrebna izučavanja iz oblasti zračnog prometa)“ (Bendeković, Arţek, 2008: 140). Prema podacima iz listopada 2016. godine, ICAO je imao 191 zemlju članicu (ICAO, N/A).

2.3. Zračni prijevoz u svijetu i u Europskoj uniji

„Sve snaţnija globalizacija zrakoplovnih kompanija i bespoštedno trţišno nadmetanje, čije je glavno obiljeţje agresivan rat cijenama radi istjerivanja konkurencije s trţišta, imaju za cilj razvoj trţišta koje bi imalo sve karakteristike oligopola3. Na drugoj strani, sve veća homogenost osnovne usluge kao i povećana transparentnost ponude, npr. reda letenja, lepeze

1 Tarifa je sluţbeno objavljena cijena usluge zračnog prijevoza, dogovorena na razini meĎunarodnih institucija. 2 Hrvatska aviokompanija Croatia Airlines je od 1992. godine članica IATA-e. 3 Oligopol (engl. oligopoly) je struktura trţišta odreĎene gospodarske grane na kojem su sva poduzeća svjesna uzajamne zavisnosti proizvodnje, prodaje, promocije i investicija. Zbog toga će pokušaj manipulacije bilo kojom varijablom od strane bilo kojeg poduzeća vrlo vjerojatno izazvati reakciju konkurentskog poduzeća. Ova obiljeţja se obično pripisuju trţištima na kojima broj poduzeća koja prodaju svoje proizvode moţemo definirati kao „nekoliko“. 9 cijena i raspoloţivosti sjedala u zrakoplovima u bilo kojem dijelu svijeta, još više pojačavaju intenzitet trţišnog nadmetanja meĎu zrakoplovnim kompanijama što omogućuje potencijalnim putnicima da usporede razinu kvalitete kompletne ponude usluga koja im stoji na raspolaganju.

Trţište usluga zračnog prometa znatno se proširilo i postalo zapravo jedno veliko globalno trţište. Posljedica toga je da danas europske zrakoplovne kompanije moraju više nego ozbiljno promatrati i proučavati ponašanje i postupke američkih mega-zrakoplovnih kompanija kao i po razini usluga nadaleko poznatih azijskih zrakoplovnih kompanija. Na strani potraţnje za uslugama zračnog prometa došlo je do značajnih promjena u ponašanju potencijalnih korisnika usluga zrakoplovnih kompanija, a i one same imaju sve manje utjecaja na kanale distribucije svojih usluga. Posljedice toga su povećani pritisak na cijene, kako na trţišnom segmentu poslovnih putovanja, tako i na segmentu turističkih i privatnih putovanja te osjetan pad privrţenosti putnika odabranoj kompaniji. Uslijed povećanja intenziteta putovanja putnici su postali iskusniji i kritičniji, kako u ocjenjivanju kvalitete ponuĎene usluge, tako i u usporeĎivanju kvalitete usluge u odnosu na njezinu cijenu što je primoralo zrakoplovne kompanije da se permanentno prilagoĎavaju novim, sve višim zahtjevima putnika“ (Prebeţac, 1998: 183).

Iako zračni promet u svijetu pokazuje kontinuirani rast i znatne prometne rezultate zahvaljujući implementaciji modernih i učinkovitih tehnologija, razdoblje od 2000. do 2009. godine je poznato kao izgubljeno desetljeće. Neto gubitak je u istom razdoblju dosegnuo iznos od preko 67 milijardi američkih dolara. Zabiljeţeno je 7 negativnih financijskih godina i samo 3 pozitivna godišnja dostignuća, 2003., 2004. te 2006. godine. Glavni uzrok takvih rezultata je bio izrazito visoki iznos i rast cijena mlaznoga goriva, čija je cijena 2008. godine bila 7,5 puta veća u odnosu na 2001. godinu. Europske zrakoplovne kompanije su osim rekordnim cijenama goriva u 2008. godini, bile pogoĎene i financijskom krizom koja se nastavila u 2009. i 2010. godini (Tatalović, Bajić, Šimunović, 2011: 30-34).

U 2015. godini, na svjetskoj razini je zabiljeţeno 3,5 milijarde prevezenih putnika na 34 milijuna letova. Trenutne projekcije pokazuju da će se ta brojka udvostručiti do 2030. godine. Niskotarifne aviokompanije su odigrale glavnu ulogu u ovoj ekspanziji zračnog prijevoza u posljednjih 25 godina prevezavši preko 984 milijuna putnika tijekom 2015. godine, što je udio od 28% u ukupnom svjetskom zračnom prijevozu putnika. To je povećanje od 10% u odnosu

10 na 2014. godinu, što je 1,5 puta više od stope rasta broja putnika na svjetskoj razini (ICAO, 2017).

Grafikon 1. prikazuje kretanje broja putnika u zračnom prijevozu u svijetu u razdoblju od 1980. do 2016. godine. 1980. godine je zabiljeţeno nešto više od 640 milijuna putnika na svjetskoj razini, 1990. godine 1,025 milijardi, 2000. godine 1,674 milijardi, 2010. godine 2,628 milijardi te 2016. godine skoro 3,7 milijardi putnika.

Grafikon 1. Kretanje broja putnika u zračnom prijevozu u svijetu u razdoblju od 1980. do 2016. godine (u milijardama)

Izvor: The World Bank, dostupno na: https://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR?end=2016&start=1980&view=chart&year_high_d esc=true [17.09.2017.]

Grafikon 2. prikazuje kretanje broja putnika u zračnom prijevozu u Europskoj uniji u razdoblju od 1980. do 2016. godine. 1980. godine je zabiljeţeno nešto više od 119 milijuna putnika, 1990. godine nešto više od 205 milijuna putnika, 2000. godine skoro 359 milijuna putnika, 2010. godine nešto više od 544 milijuna putnika te 2016. godine preko 709 milijuna putnika.

Grafikon 2. Kretanje broja putnika u zračnom prijevozu u Europskoj uniji u razdoblju od 1980. do 2016. godine (u milijunima)

Izvor: The World Bank, dostupno na: https://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR?end=2016&locations=EU&name_desc=true&start =1980&view=chart [17.09.2017.]

Bitno je naglasiti da je najveći dio svjetskog zračnog prometa i aktivnosti vezanih uz zračne luke koncentriran u SAD-u. Zračna industrija SAD-a dominira u svijetu svojom veličinom, uključujući i zrakoplovne kompanije i zračne luke (Burnać, 2010: 56).

Tablica 1. prikazuje 8 zemalja koje su u 2016. godini imale najveći broj putnika. SAD prednjače s preko 820 milijuna putnika, a slijede Kina sa skoro 488 milijuna putnika te Velika Britanija s nešto više od 145 milijuna putnika. Zanimljivo je da je Kina 1980. zabiljeţila tek 2,5 milijuna putnika što bi značilo da je u 2016. zabiljeţila gotovo 190 puta više putnika.

Tablica 1. 8 zemalja s najvećim brojem putnika u zračnom prijevozu u svijetu u 2016. godini

Zemlja 1980. 1990. 2000. 2010. 2016. SAD 295 329 088 464 574 016 665 327 414 720 497 000 822 949 000 Kina 2 568 000 16 596 100 61 891 807 266 293 020 487 960 477 Velika 25 551 200 47 113 600 70 436 030 101 515 720 145 120 984 Britanija Irska 1 830 200 4 812 300 13 983 022 84 784 226 125 648 741 Njemačka 13 046 400 22 146 900 57 962 865 97 330 734 124 743 941 Indija 6 603 100 10 862 200 17 299 483 64 374 253 119 577 835 Japan 45 144 500 76 223 800 109 123 312 109 617 020 117 706 000 Turska 1 253 700 4 337 100 12 187 891 45 665 249 100 366 460 Izvor: The World Bank, dostupno na: https://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR?end=2016&start=1980&view=chart&year_high_d esc=true [17.09.2017.]

„Zračni promet olakšava tijekove svjetske trgovine otvaranjem meĎunarodniih trţišta i pomaţući drţavama da sudjeluju u globalnoj ekonomiji. TakoĎer, zračni promet potiče i razvoj turizma. Turizam i zračni promet ovisni su jedan o drugome jer zračni promet dovodi turiste do ţeljene turističke destinacije, a turizam generira potraţnju za uslugama zračnoga prometa. Osim ekonomskih učinaka na turizam, zračni promet utječe i na kvalitetu ţivota milijardi ljudi. Korištenjem zračnoga prometa turistima se pruţa širok izbor destinacija diljem svijeta, upoznaju se nove kulture i narodi, te je poboljšan ţivotni standard i smanjeno siromaštvo. Prema predviĎanjima Airbus-a za razdoblje od 2010. do 2030. godine broj prevezenih putnika u zračnome prometu trebao bi se povećati za 157%, dok bi na godišnjoj razini postotak povećanja trebao iznositi oko 4,7%“ (Prebeţac, Barišić, Kovačić, 2012: 47).

„Općenito tehnološki napredak u zračnom prometu uzrokovao je povećanje brzine zrakoplova i smanjenje operativnih troškova te time i povećanje dostupnosti svih dijelova svijeta. Prema podacima Svjetske turističke organizacije 2010. godine 51% meĎunarodnih turista koristilo se zrakoplovom kao sredstvom za dolazak u ţeljenu destinaciju“ (Gašparović, 2011: 155-163).

„Za Republiku Hrvatsku od 2010. godine i nadalje karakteristično je nepostojanje strateškog okvira razvoja gospodarstva uključujući i prometnu komponentu, kao jednu od vitalnih infrastrukturnih pretpostavki razvoja. Zračni promet u Hrvatskoj priključio se trendovima

13 deregulacije u proteklom razdoblju, meĎutim bez definiranja strateških ciljeva, sagledavanja posljedica s primjerenim prilagodbama novostvorenim trţišnim uvjetima. Na taj način u okviru klastera zračnog prometa stvoren je prostor koji se moţe okarakterizirati kao strategija bez strategije u kojoj su nove okolnosti izuzetno pogodovale monopolistima (zračne luke, kontrola leta, dobavljač goriva), dok su se zrakoplovni prijevoznici na visokokonkurentnom trţištu suočili sa značajnim problemima u poslovanju ili su bankrotirali“ (Tatalović, Bajić, Šimunović, 2012: 11).

3. UTJECAJ LIBERALIZACIJE NA POSLOVANJE ZRAČNIH PRIJEVOZNIKA

3.1. Općenito o niskotarifnim zrakoplovnim kompanijama

„Ne postoji jedinstvena definicija niskotarifne zrakoplovne kompanije (low cost carrier – LCC), štoviše, ne postoji jedinstven izraz koji se odnosi na takve kompanije jer se često koriste i izrazi kao što su „low fare airlines“, „low cost airlines“ i „no frills airlines“. MeĎutim, postoji jedinstveno poimanje i javna percepcija što je LCC jer dolazi uglavnom iz karakteristika korištenoga poslovnog modela. Iako se poslovni modeli meĎu pojedinim prijevoznicima mogu razlikovati, ima dosta zajedničkih karakteristika, tako da se moţe generirati ukupna slika o tome što predstavljaju LCC. Niskotarifna zrakoplovna kompanija je zrakoplovna kompanija koja pruţa uslugu prijevoza po niţim cijenama u zamjenu za eliminaciju mnogih usluga koje pruţaju tradicionalne zrakoplovne kompanije.“ Prvi uspješan niskotarifni zrakoplovni prijevoznik je osnovan u SAD-u 1949. godine pod imenom Pacific Southwest Airlines, iako mnogi autori navode 1971., odnosno 1977. godinu kao začetak koncepta niskotarifnih aviokompanija (Vidović, 2010: 10).

Nakon osnivanja u SAD-u, niskotarifni zrakoplovni model se počeo primjenjivati u Europi gdje je Ryanair početkom 1990-ih započeo niskotarifne letove. Slične operacije su uslijedile u Kanadi, Australiji, Japanu i Brazilu. Niskotarifni avioprijevoznici pojavili su se jednim dijelom zbog velike zabrinutosti putnika zbog visokih cijena redovitih letova na kratkim i srednje dugim relacijama te drugim dijelom zbog novih kompanija koje su otkrile nove trţišne niše. One su prepoznale i zadovoljile rastuću potraţnju širokog sloja putnika koji do tada nisu imali mogućnost ili pak nisu bili voljni koristiti zračni prijevoz (Vojvodić, 2010: 11-12).

Niskotarifni avioprijevoznici predstavljaju ozbiljnu konkurenciju komercijalnim prijevoznicima zbog cijene prijevoza, koja predstavlja najvaţniji čimbenik za većinu korisnika usluga pri izboru prijevoznika. Struktura cijena s punom uslugom koju nude komercijalni prijevoznici onemogućuje efikasno natjecanje s cijenama koju nude niskotarifni avioprijevoznici (Vidović, 2010: 10-11).

Usprkos činjenici da postoje brojne varijacije niskotarifnih avioprijevoznika, „standardni“ model se moţe okarakterizirati sljedećim obiljeţjima: 1. Distribucija (rezervacije telefonskom prodajom ili internetom),

2. Usluge u vrijeme leta (nema diferenciranja razreda, ne posluţuju se hrana i piće što pridonosi smanjenju troškova osoblja i čišćenja), 3. Učestali letovi i jedan tip zrakoplova (nekoliko letova dnevno po zrakoplovu), 4. Minimalna kašnjenja, 5. Niske cijene i jednostavne operacije, bez udruţivanja s drugim operatorima, 6. Visoka iskorištenost (preko 11 sati dnevno), 7. Izravne, kraće relacije, 8. Sporedne te slabije frekventne zračne luke (kraće vrijeme prihvata i otpreme: 15 – 20 minuta), 9. Ciljevi rasta (10% godišnje), 10. Radnici (udio u dobiti, visoka produktivnost, konkurentne plaće) te 11. Zapošljavanje već obučenog i kvalificiranog letačkog i kabinskog osoblja (Vojvodić, 2010: 12-13).

Niskotarifne aviokompanije unijele su brojne inovacije na trţište zračnog prijevoza, a najvaţnije je pojednostavljenje proizvoda koji nude korisnicima uz niţe cijene. Drugo obiljeţje prema kojem se razlikuju niskotarifne i tradicionalne aviokompanije je orijentacija niskotarifnih aviokompanija na sekundarne zračne luke. Model niskotarifnih aviokompanija čine 3 ključna elementa koji se meĎusobno isprepliću, a to su jednostavan proizvod, niski operativni troškovi i pozicioniranje. Ulaskom niskotarifnih aviokompanija na trţište potaknuta je segmentacija putnika i usmjerenost na one koji putuju radi odmora i razonode te na cjenovno elastične putnike. Zbog nezagušenosti sekundarnih zračnih luka, putnici njihovo korištenje percipiraju kao prednost (Vojvodić, 2010: 99-100). U Prilogu 1. se nalazi popis niskotarifnih aviokompanija.

3.1.1. Niskotarifne zrakoplovne kompanije u SAD-u i u Europi

Deregulacija američkog zrakoplovnog trţišta započela je još 1978. godine, što je znatno ranije nego u ostatku svijeta. Tada je i donesen Zakon o deregulaciji zrakoplovnog trţišta, a rezultirao je prijenosom vlasništva mnogih kompanija iz drţavnog u privatno. Jedan od produkata deregulacije zrakoplovnog trţišta bila je i pojava niskotarifnih zrakoplovnih kompanija. Najpoznatija kompanija koja posluje po ovom načelu je Southwest Airlines. Nakon nje se na trţištu pojavilo mnoštvo drugih od kojih većina nije „preţivjela“ konkurenciju (Vidović, 2010: 44).

„Pojava niskotarifnih operatera na trţištu ne samo da je rezultirala sniţavanjem cijena usluga komercijalnih operatera, već su komercijalne kompanije izgubile velik dio svojih putnika koji su svoje potrebe realizirali preko niskotarifnih operatera kao što su Southwest i Jel Blue pridonoseći povećanom udjelu na trţištu tih prijevoznika. Niskotarifni operateri su dijelom putnike privukli niţim cijenama zrakoplovnih karata, a dijelom percepcijom da njihova usluga pogoduje poslovnim putnicima. Veliki tradicionalni operateri su takoĎer osnivali svoje niskotarifne kompanije, ali u počecima nisu baš bile uspješne. Jedna od prvih neuspješnih kompanija sredinom 1990-ih je bila Continental Lite. Kompanija United Airlines osnovana u Kaliforniji nakon početnih uspjeha bankrotira. Delta 1996. godine osniva kompaniju Delta Express s namjerom da uzme dio rastućeg trţišta Southwestu na Floridi koja je tradicionalno bila Deltino trţište. U početku im je to i pošlo za rukom. Udio prometa na Floridi je rastao od 22% 1996. godine na 28% 1999. godine. MeĎutim, sve tradicionalne kompanije koje osnivaju svoje niskotarifne kompanije imaju problem da njihova pojava ima za posljedicu pad prometa tradicionalne kompanije“ (Vidović, 2010: 46).

Kriza početkom 21. stoljeća je ukazala na uspješnost niskotarifnog modela. Niskotarifni operateri poput Southwesta i JetBlue su nastavili poslovati profitabilno, dok je većina tradicionalnih operatera biljeţila gubitke. Tradicionalni operateri su bili prinuĎeni spustiti cijene, a neki od njih su poduzeli i još ekstremnije korake. Iako najveći od njih, zbog svoje veličine i internacionalnog poslovanja, nisu bili u mogućnosti odgovoriti na krizu transformacijom na niskotarifni model poslovanja, mnoge od njih su počele uvoditi niskotarifni model u svoje poslovanje. Primjer je America West Airlines koja je snizila cijene, smanjila broj slijetanja na glavne aerodrome i fokusirala se na uslugu point-to-point4. 2003. godine, rezultat je bila mreţna dobit od 57 milijuna dolara. MeĎutim, zbog sve jače konkurencije na trţištu i viših cijena goriva te lošijih rezultata poslovanja, 2005. godine došlo je do spajanja s kompanijom US Airways5 (Vidović, 2010: 46-47). Southwest Airlines su osnovali Rollin King i Herb Kelleher. Počeli su kao malena aviokompanija smještena u Texasu i danas su jedna od najvećih aviokompanija u SAD-u, a od osnutka posluju profitabilno. Proglašeni su najuspješnijom kompanijom 1989. godine kada su ostvarili milijardu dolara profita. Rezultati istraţivanja pokazuju da Southwest Airlines

4 Point-to-point – direktne rute izmeĎu dva aerodroma, bez usputnog zaustavljanja. 5 US Airways i American Airlines su se spojili 2013. godine. 17 konstantno vodi na listi s najmanjim omjerom primjedbi po broju prevezenih putnika (Vidović, 2010: 47).

Europskim niskotarifnim avioprijevoznicima je uzor Southwest Airlines, čija se uspješnost ogleda u modelu kojeg slijede mnogi niskotarifni avioprijevoznici (Tablica 2).

Tablica 2. Ključna obilježja Southwest niskotarifnog modela Obilježje proizvoda Cijene Niske, jednostavne, neograničene, od točke do točke, bez meĎusobnog povezivanja. Distribucija Putnički agenti i izravna prodaja, bez karata. Tijekom leta Jedan razred, veći broj sjedala, bez dodjele sjedala, bez obroka, lagani zalogaji i piće. Učestalost Visoka. Točnost Vrlo dobra. Operativna obilježja Zrakoplov Jedan tip zrakoplova (Boeing 737), 4 varijacije, visoka iskorištenost (preko 11 sati dnevno). Relacije Kraće do prosječne, uglavnom ispod 800 km (500 milja). Zračne luke Sporedne ili slabije frekventne, 15 – 20 minuta za prihvat i otpremu. Rast Ciljani 10% godišnje, maksimum 15%. Osoblje Konkurentne plaće, udio u dobiti, visoka produktivnost. Izvor: Doganis, R. (2001) The airline business in the century. London: Routledge, str. 134

„U literaturi je poznat i tzv. „Southwest efekt“ koji se odnosi na fenomen na trţuštu zračnoga prometa kada trţišta, na kojima Southwest započne sa svojim operacijama, doţivljavaju porast prometa i smanjenje prosječnih karata u zračnome prijevozu“ (Vojvodić, 2010: 13). Poslovnu strategiju niskotarifne aviokompanije Southwest Airlines obiljeţavaju niske cijene zrakoplovnih karata i izravni letovi izmeĎu velikih gradova. „Kako bi se skratilo vrijeme rotacije, Southwest Airlines daje prednost manjim zračnim lukama, na periferijama velikih gradova, umjesto velikih, zakrčenih zračnih luka“ (Vojvodić, 2011: 40).

Southwest Airlines leti u 97 destinacija diljem SAD-a, Meksika i Srednje Amerike. 2016. godine su prevezli 125 milijuna putnika, te su takoĎer imali i najmanji postotak primjedaba putnika (Statista, N/A).

JetBlue Airways je kompanija osnovana 1999. godine pod imenom NewAir. Osnivač i nekoliko rukovoditelja su bili zaposlenici Southwest Airlines-a, tako da su imali dobre temelje za početnu organizaciju kompanije. Odstupili su od bazičnog modela funkcioniranja niskotarifne aviokompanije pa su u ponudu ukomponirali razne zabavne sadrţaje poput televizije na svakom sjedalu i satelitskog radia. S prvim letovima su započeli 2000. godine. JetBlue je bila jedna od nekoliko američkih aviokompanija koja je ostvarila profit u vrijeme nakon napada 11. rujna 2001. godine. 2005. su krenuli prvi problemi kada im je znatno pala dobit zbog porasta cijene goriva i problema sa zrakoplovima. Nakon strukturalnih promjena u kompaniji u dva kvartala, kompanija je opet počela poslovati profitabilno. Lufthansa je 2008. godine kupila strateški udio u kompaniji od 19%. JetBlue je pomaknuo granice niskotarifnog modela uvoĎenjem „bodova vjernosti“ i privlačenjem putnika boljeg imovinskog stanja (Vidović, 2010: 54-56).

Statistika pokazuje da je 13.84 milijuna ljudi u SAD-u koristilo aviokompaniju JetBlue u razdoblju od proljeća 2016. do proljeća 2017. godine (Statista, N/A).

Niskotarifne aviokompanije u Europi su nastale mnogo kasnije nego u SAD-u. 1993. godine zrakoplovno trţište u Europi je u velikoj mjeri deregulirano, a ubrzo je postalo jasno i da je vrijeme monopola tradicionalnih nacionalnih aviokompanija pri kraju. Prva niskotarifna aviokompanija koja je imala značajan utjecaj je irski Ryanair, čiji je dolazak jasno pokazao da niskotarifni model poslovanja u Europi ima svijetlu budućnost (Vidović, 2010: 57).

Ryanair je aviokompanija koju je osnovala obitelj Ryan 1985. godine. Nudili su tradicionalnu uslugu, ali po znatno niţim cijenama. Njihovom pojavom promet je u sljedeće tri godine udvostručen, ali pojavio se problem jer nisu poslovali profitabilno. Do 1991. godine su akumulirali gubitke od 18 milijuna funti pa je nova uprava kompanije odlučila u potpunosti promijeniti niskotarifni model nakon što su posjetili Southwest Airlines. Nakon pozitivnih rezultata 1992. godine, profit je nastavio rasti narednih godina. Pravi preporod kompanije je započeo tek otvaranjem jedinstvenog europskog trţišta koje im je omogućilo širenje usluga i

19 povećanje frekvencija. Daljnja ekspanzija dogodila se razvojem interneta i tehnologije (Vidović, 2010: 69).

Ryanair je započeo svoju djelatnost sa samo 25 zaposlenika i jednim zrakoplovom. Danas je najveća europska aviokompanija koja preveze preko 131 milijun putnika godišnje, u više od 2000 letova dnevno iz 86 baza. Povezuje preko 205 destinacija u 33 zemlje s flotom od 430 zrakoplova Boeing 737 te timom s preko 13 000 zaposlenika. Novih 240 naručenih zrakoplova će im omogućiti da prevezu do 200 milijuna putnika godišnje do 2024. godine (Ryanair, 2017).

Od osnivanja, 1985. godine Ryanair biljeţi rast broja prevezenih putnika, uz izuzetak 1991. godine, kada je zabiljeţen pad. Kako prikazuje Grafikon 3, u razdoblju od 1997. do 2016. godine, broj prevezenih putnika je iz godine u godinu sve veći te u 2016. godini prelazi brojku od 106 milijuna prevezenih putnika.

Grafikon 3. Kretanje broja prevezenih putnika aviokompanije Ryanair u razdoblju od 1997. do 2016. godine

Izvor: Ryanair, dostupno na: https://investor.ryanair.com/traffic/ [14.09.2017.]

Ryanair je, širenjem svog poslovanja prema kontinenatalnoj Europi, napustio strategiju fokusiranja te počeo provoditi strategiju rezanja troškova. Ista se temelji na 6 glavnih aspekata, a to su: korištenje zrakoplova, ukidanje nekih usluga koje tradicionalni prijevoznici nude besplatno, podugovaranje nekoga skupog segmenta poslovanja (outsorcing), pristojbe zračne luke i politika leta, potrošnja osoblja i produktivnost te troškovi oglašavanja

20 kompanije. Ryanair kao simbol no-frill6 aviokompanije je istraţivao i druge ideje za daljnje smanjenje troškova poput uklanjanja dva toaleta kako bi dodali još 6 mjesta za putnike, naplaćivanje korištenja toaleta, naplaćivanje premije za pretile putnike, mogućnost nošenja vlastite prtljage iz aviona i slično. Iako su Ryanair-ove karte jeftine, jastuci, deke ili primjerice boce vode tijekom leta zahtijevaju dodatnu naknadu. Registracija putnika putem interneta se naplaćuje 8 dolara, a na aerodromu 65 dolara. Internet stranica Ryanair-a se opisuje kao tržnica, jer na njoj moţe rezervirati hotelska soba, iznajmiti automobil, kupiti osiguranje, dobiti kreditna kartica te čak i kockati. Procjenjuje se da se preko 20% prihoda ove aviokompanije ostvaruje putem takvih pomoćnih usluga koje su ipak pomalo neobične za aviokompaniju. Uz sve navedeno, putnik koji dobro isplanira svoje putovanje, bez plaćanja dodatnih pristojbi, moţe letjeti jeftino diljem Europe (Krajnović, Nekić, Bolfek, 2014: 20-21).

„Model poslovanja Ryanaira pretpostavlja korištenje sekundarnih zračnih luka u kojima ne postoji velika konkurencija te usmjerenost na turističko trţište. S druge pak strane, model easyJeta koristi primarne zračne luke i već postojeća trţišta poput turista te putnika koji putuju radi posla, a u niskotarifnom zračnom prijevozu vide najbolji omjer dobivene vrijednosti za novac“ (Gašparović, Jakovčić, Vrbanc, 2012: 95).

EasyJet je britanska niskotarifna aviokompanija osnovana 1995. godine. Prvi zrakoplov su kupili 1996. godine, a letio je prvi put na relaciji London – Amsterdam. Prvi Airbus A319 im je dostavljen 2003. godine. 2005. im je isporučen stoti zrakoplov, a 2008. su povezivali 27 zemalja s preko 400 ruta i 175 zrakoplova (Vidović, 2010: 74).

Danas EasyJet povezuje 31 zemlju sa 802 rute i preko 250 Airbusovih zrakoplova. Imaju preko 10 000 zaposlenika, uključujući preko 2 300 pilota. Preko 73 milijuna putnika leti EasyJetom godišnje. (EasyJet, 2017) Tablice 3, 4 i 5 prikazuju kretanje broja prevezenih putnika u razdoblju od 2013. do 2016. godine. Moţe se uočiti porast broja prevezenih putnika, iako najveći usporeĎujući 2014. i 2015. godinu kada je stopa rasta iznosila 6,9%.

6 No-frill – najosnovniji. 21

Tablica 3. Broj prevezenih putnika aviokompanije EasyJet tijekom 2013. i 2014. godine Razdoblje od 12 Prosinac 2014 Prosinac 2013 Postotna promjena mjeseci Broj putnika 65.348.876 61.332.803 6,5% Izvor: izrada autorice prema podacima s EasyJet, dostupno na: http://corporate.easyjet.com/investors/traffic-statistics/2014/english/dec [14.09.2017.]

Tablica 4. Broj prevezenih putnika aviokompanije EasyJet tijekom 2014. i 2015. godine Razdoblje od 12 Prosinac 2015 Prosinac 2014 Postotna promjena mjeseci Broj putnika 69.828.383 65.348.876 6,9% Izvor: izrada autorice prema podacima s EasyJet, dostupno na: http://corporate.easyjet.com/investors/traffic-statistics/2015/english/dec [14.09.2017.]

Tablica 5. Broj prevezenih putnika aviokompanije EasyJet tijekom 2015. i 2016. godine Razdoblje od 12 Prosinac 2016 Prosinac 2015 Postotna promjena mjeseci Broj putnika 74.452.487 69.828.383 6, 6% Izvor: izrada autorice prema podacima s EasyJet, dostupno na: http://corporate.easyjet.com/investors/traffic-statistics/2016/english/dec [14.09.2017.]

„EasyJet koristi tri različite strategije: (1) ne nudi „last minute“ ponude, (2) nudi jednu klasu i omogućuje cijeni da bude jedina varijabla koja kontrolira potraţnju, i (3) razlikuje vrijeme ponude u kojem su karte prvo ponuĎene na prodaju“ (Krajnović, Nekić, Bolfek, 2014: 21).

U nastavku je prikazan model poslovanja EasyJet-a: . Nema prodajnih agenata (prodaja i rezervacija sjedala putem interneta što je ušteda od 25%). . Nema zrakoplovnih karata. . Putovanja na kratkim relacijama. . Maksimalna iskorištenost zrakoplova (11,5 sati letenja dnevno – dvostruko više od prosjeka). . Efikasna upotreba aerodroma (korištenje jeftinijih aerodroma, a zadrţavanje od svega 20 minuta). . Outsorcing (ukrcavanje putnika i prtljage, informacije o letu i sl.). . Nema besplatnih obroka (ušteda po putniku 14 funti). . Visoka prepoznatljivost brenda (nekonvencionalan pristup marketingu) te . Organizacijska kultura (ured bez papira, zabavan posao i sl.) (Vidović, 2010: 76).

„Unatoč mnogim izazovima, niskotarifni model se čini odrţivim u Europi kao što je to i u SAD-u. Kompanije koje primjenjuju taj model imaju niţu strukturu troškova nego tradicionalne kompanije. Tradicionalne kompanije imaju dosta prostora za sniţavanje jediničnih troškova, ali ne toliko da znatno ugroze ili se pribliţe troškovima niskotarifnim kompanijama na kratkim rutama. U Europi, Sjevernoj Americi i većini velikih regija, niskotarifne zrakoplovne kompanije će postati dominantan prijevoznik u domaćem prometu i prometu na kraće udaljenosti. Oni nisu prolazna faza. Oni su tu da ostanu i dominiraju na većini trţišta koja opsluţuju“ (Vidović, 2010: 43).

3.1.2. Strategije u niskotarifnom zračnom prijevozu putnika

Zračni promet je, globalno gledano, jedna od gospodarskih grana koja ima veliku brzinu tehnološkog razvoja. Takav razvoj se ogleda prvenstveno u razvoju telekomunikacijskih sustava i modernih zrakoplovnih motora koji imaju smanjenu potrošnju goriva, a povećan dolet i brzinu leta. Troškovi su, danas, temelj strategije kojom se postiţe konkurentska prednost. Njihovo smanjenje zahtijeva kontrolu zaliha, minimalizaciju troškova u području istraţivanja i razvoja, prodaji, oglašavanju i ostalim aktivnostima. Cilj niskotarifnih aviokompanija je odabrati strategiju kojom se postiţe konkurentsku prednost.

Postoji velik broj varijacija konkurentskih strategija, jer su akcije svakog poduzeća prilagoĎene internim okolnostima i industrijskom okruţenju. Menadţeri na različite načine gledaju na buduće trţišne uvjete te na to kako najbolje prilagoditi strategiju tim uvjetima. Oni imaju i različita mišljenja o metodama za manevriranje konkurentima i o primjerenosti odreĎene strateške opcije njihovu poduzeću. Shodno tome, postoje različiti pristupi konkurentskim strategijama od kojih low-cost strategija i lanac vrijednosti predstavljaju polazne strategije u niskotarifnom zračnom prijevozu putnika (Krajnović, Nekić, Bolfek, 2014: 4).

Low-cost strategija je strategija u kojoj poduzeće nastoji postati proizvoĎač s najniţim troškovima u svojoj industriji, a moţe čak poslovati i u srodnim industrijama. Veličina poduzeća je često bitna za njegovu troškovnu prednost. Izvori troškovne prednosti su različiti, ovise o strukturi industrije te mogu uključivati provoĎenje ekonomije obujma, vlastite tehnologije, povlašteni pristup sirovinama i ostale čimbenike. ProizvoĎač s najniţim troškovima obično proizvodi standardni ili osnovni proizvod i stavlja naglasak na razmjer

23 ubiranja prinosa ili apsolutnu troškovnu prednost nad svim izvorima. Poduzeće koje postigne i odrţi troškovnu prednost poslovat će iznadprosječno u svojoj industriji. Niski troškovi poduzeća koje ostvaruje troškovnu prednost pri jednakim ili niţim cijenama od svojih konkurenata prerastaju u više prinose. MeĎutim, troškovni lider je prisiljen znatno sniziti cijenu svojih proizvoda kako bi ostvario prodaju, u slučaju da kupci njegov proizvod smatraju neusporedivim s konkurentskim ili neprihvatljivim. Na taj način se mogu neutralizirati njegove koristi od troškovne prednosti (Vrdoljak Raguţ, Tolušić, 2012: 384-385).

Konkurentsku prednost temeljenu na niskim troškovima, pogodno je graditi, ako je potraţnja za industrijskim asortimanom relativno elastična. To daje mogućnost strateškog upravljanja cijenama. Troškovi moraju biti srce strategije poduzeća te njezin najvaţniji sadrţaj. Iako implementacija cjenovnog predvodništva moţe zahtijevati velike početne investicije u najmoderniju opremu, agresivno formiranje cijena i početne gubitke u poslovanju, jednom dostignuta pozicija, odnosno udio na trţištu, osigurava visoke prinose koji se ponovno investiraju kako bi se osigurala aktualna pozicija. Takvo reinvestiranje moţe biti i preduvjet za očuvanje dostignute pozicije. Konačno, ako poduzeće ţeli imati odrţivu konkurentsku prednost u niskim troškovima, onda to mora ostvariti na jedan od sljedeća dva načina: nadzirati troškovne pokretače bolje od industrijskih suparnika ili potpuno rekonfigurirati lanac vrijednosti kako bi se postigli niţi troškovi konkurencije, a sve to uz snaţno sudjelovanje zaposlenih (Krajnović, Nekić, Bolfek, 2014: 5-6).

Lanac vrijednosti je sustavan način proučavanja svih aktivnosti koje poduzeće obavlja i oblika njihove interakcije u svrhu analize izvora konkurentske prednosti, a prikazuje ukupnu vrijednost koju stvara poduzeće. Poduzeće se promatra kao skup odvojenih, ali povezanih aktivnosti kojima se stvara vrijednost za kupce te se traţe mogući izvori diferencijacije. Poduzeće postiţe konkurentsku prednost strateški značajnim aktivnostima na jeftiniji ili bolji način od njegovih suparnika. Generički lanac vrijednosti se sastoji od osnovnih i pratećih aktivnosti koje su uključene u stvaranje vrijednosti te od ostvarene marţe. Osnovne aktivnosti su: 1. unutarnja logistika – primitak, uskladištenje, rukovanje i distribucija proizvodnih inputa, 2. operacije – aktivnosti kojima se inputi transformiraju u gotov proizvod (npr. proizvodnja, pakiranje, odrţavanje, testiranje),

3. vanjska logistika – prikupljanje, skladištenje, naručivanje i fizička distribucija proizvoda do kupaca, 4. marketing i prodaja – promocija, prodajna snaga, izbor kanala distribucije, politika cijena i dr., 5. usluge – aktivnosti kojima se odrţava i povećava vrijednost proizvoda (npr. instaliranje, popravci, obuka, rezervni dijelovi, prilagodba proizvoda i dr.).

Prateće aktivnosti uključuju: 1. nabavljanje inputa potrebnih za proizvodnju outputa, 2. razvoj tehnologije, 3. upravljanje ljudskim potencijalima, 4. infrastrukturne aktivnosti – menadţment, planiranje, financije, računovodstvo, opći i pravni poslovi, upravljanje kvalitetom i dr. (Kriţman Pavlović, Kalanj, 2008: 64-65).

Da bi ostvarilo konkurentsku prednost, poduzeće mora prvo osigurati da kumulativni troškovi u glavnom vrijednosnom lancu budu niţi od kumulativnih troškova njegovih konkurenata. To moţe učiniti na dva načina:  nadmašivanjem konkurenata u efikasnosti izvršavanja aktivnosti vrijednosnog lanca i kontrolom čimbenika koji pokreću troškove aktivnosti vrijednosnog lanca te  revidiranjem glavnog vrijednosnog lanca kako bi se eliminirale ili zaobišle aktivnosti koje proizvode troškove (Krajnović, Nekić, Bolfek, 2014: 6).

Rukovoditelji poduzeća moraju biti proaktivni i svoja saznanja o nositeljima troškova upotrijebiti za sniţavanje troškova svake aktivnosti, neumorno traţeći uštede duţ cijelog vrijednosnog lanca.

U niskotarifnom zračnom prijevozu putnika najčešće se naglašava primjena troškovnog vodstva ili strategije diferencijacije, te treći pristup koji kombinira troškovno vodstvo i strategiju diferencijacije.  Strategija troškovnog vodstva je povezana sa zrakoplovnim prijevoznicima kao što su Reno Air, Air Tran i Southwest Airlines na trţištu SAD-a, te Ryanair na trţištu Europske unije. Ryanairov uspješan poslovni plan oponaša poslovnu strategiju

Southwest Airlines-a te nudi niske cijene i osnovne usluge na vrlo prometnim zračnim putovima diljem Europe.  Strategija diferencijacije je pristup koji predstavlja različite ciljne trţišne segmente prijevoznika, ovisno o karakteristikama kupaca. Prijevoznici nude različite pogodnosti kao što su koţne sjedalice s ugraĎenim masaţnim sustavima, gurmanska jela i duge liste s popisom vina. Povezana je s zrakoplovnim prijevoznicima poput British Airways, Japan Airlines (JAL) te Singapore Airlines čija se konkurentska prednost temelji na vrhunskoj usluzi.  Kombinacija strategija se upotrebljava u većini glavnih zrakoplovnih kompanija koje djeluju u SAD-u kao što su American Airlines, Continental Airlines, Delta Airlines te United Airlines. One nastoje zadrţati niske troškove osoblja, tehnologije i čimbenika s visokim opterećenjem koji dodatno dovode do smanjenja troškova. Istovremeno koriste imidţ, marketing, segmentiranje i vrhunsku uslugu koja odreĎuje premium cijene za naznačene zrakoplovne usluge i skupine kupaca (Krajnović, Nekić, Bolfek, 2014: 6-7). Treba napomenuti da je američka zrakoplovna kompanija United Airlines 2008. godine objavila da će zatvoriti 1100 radnih mjesta i iz upotrebe izbaciti ukupno 100 zrakoplova, a Delta i American su objavili slične poteze. Samo dan nakon takve odluke, Continental Airlines je objavila da će otpustiti 3000 radnika i iz flote ukloniti 67 Boeingovih zrakoplova. Continental je tako postao još jedna u nizu zrakoplovnih kompanija koja je zbog visokih cijena goriva bila prisiljena smanjiti svoje putničke kapacitete (Poslovni dnevnik, 2008). Iste godine, 2008., Delta Airlines je kupila Northwest Airlines. 2010. godine, United i Continental su dogovorile spajanje čime je trebala nastati najveća zrakoplovna kompanija na svijetu (Index, 2010).

U niskotarifnim poslovnim strategijama postoje velike varijacije. Novi modeli niskotarifnih tvrtki imaju tendenciju slijediti strategiju diferencijacije, a izvorni niskotarifni model utemeljen je na troškovnom vodstvu. Podaci pokazuju da europski prijevoznici imaju tendenciju pridrţavanja izvornog modela više nego njihovi kolege u SAD-u. MeĎutim, ulaskom sve više niskotarifnih kompanija na europsko trţište to bi se u budućnosti moglo promijeniti. Jasno, kako se trţište niskotarifnih kompanija sve više bude popunjavalo ulaskom novoosnovanih kompanija, vjerojatno će se kompanije diferencirati različitom ponudom proizvoda ili udaljavanjem od izvornih operativnih mogućnosti. No, prema istraţivanjima čini se da kompanije koje su usvojile takve strategije nuţno ne osiguravaju veću zaradu nego što

26 to čine njihovi protivnici. Istraţivanje pokazuje da se poštivanjem izvornog modela, na temelju strategije troškovnog vodstva, osigurava veća profitabilnost. Čini se da će niţe cijene predvoditi zračnim prijevozom na svim kontinentima i trţištima još mnogo godina. Mnoge od niskotarifnih kompanija i dalje će se razlikovati po svojim proizvodima i operativnim obiljeţjima. Bit će uspješne pod uvjetom da njihovi jedinični troškovi uvijek ostanu znatno niţi od jediničnih troškova konkurencije. Dakle, svaki put kad niskotarifne kompanije planiraju ponuditi dodatne usluge, moraju uzeti u obzir ne samo konkurentsku prednost, već i trošak implikacije takve strategije i brzinu kojom ih konkurenti mogu kopirati. Bez sumnje, svaka je niskotarifna kompanija jedinstvena u načinu djelovanja. Trţišne prilike i uvjeti izazivaju niskotarifne kompanije da podešavaju svoje usluge na način da zadovolje domaću potraţnju i trţišne izazove (Krajnović, Nekić, Bolfek, 2014: 8).

3.2. Modeli organizacije niskotarifnih zrakoplovnih kompanija u svijetu

Nije prijevoznik samo po sebi taj koji čini niskotarifnu aviokompaniju, već razliku čini model po kojem tvrtka posluje. Cilj je koristiti takav model koji se temelji na smanjenju bilo kakvih kompleksnih troškova, a oni se pak sastoje od niza različitih karakteristika čijim smanjenjem postaje moguće ponuditi istu kartu po puno niţoj cijeni.

Operativno učinkoviti zrakoplov čini temeljni element poslovnog modela niskotarifne zračne kompanije (engl. LFA - low fare airline). Članovi Europske zajednice niskotarifnih zrakoplovnih prijevoznika7 (engl. ELFAA - European Low Fares Airline Association) upravljaju modernim zrakoplovima (uglavnom Boeingom 737 i Airbusom 319 i 320) te su najmlaĎa i tehnološki najnaprednija zrakoplovna flota osigurana programima za zamjenu flote8 (Krajnović, Nekić, Bolfek, 2014: 9).

ELFAA je prema dostupnim informacijama organizacija osnovana 2004. godine u Brussels-u u Belgiji, a bavila se očuvanjem interesa niskotarifnih aviokompanija i lobirala u europskim institucijama u njihovu korist. 2016. godine ELFAA je prestala s radom, a osnovana je organizacija Airlines for Europe (A4E) koja se zalaţe, odnosno lobira za interese svojih 15 članova, avioprijevoznika. Članovi A4E su: airBaltic, Cargolux, Air France-KLM, easyJet,

7 Europska zajednica niskotarifnih zrakoplovnih prijevoznika (ELFAA) je osnovana 2004. godine u svrhu zastupanja interesa niskotarifnih zrakoplovnih kompanija. 8 Programi za zamjenu flote su programi za pregled i zamjenu vozila samo po potrebi i unutar proračunskih ograničenja. 27

Finnair, IAG International Airlines Group, Icelandair, Jet2.com, Lufthansa Group, Norwegian, Ryanair, TAP Portugal, Travel Service te Volotea. Isti prevezu preko 500 milijuna putnika godišnje, s više od 2.500 aviona te s više od 300 tisuća zaposlenih omogućuju sigurno i pouzdano putovanje (Airlines for Europe – A4E, 2017).

Poslovni model LFA ima sljedeće osnovne karakteristike: - Koristi srednje-doletne zrakoplove, a najprimjerenijim su se pokazala dva tipa zrakoplova A319/320 i B737. Najčešće korišteni zrakoplovi niskotarifnih kompanija prikazani su na grafikonu 4. Flota je koncipirana oko jednog tipa zrakoplova, jer se na taj način povećava efikasnost posada zrakoplova, smanjuju se troškovi njihovog školovanja, ali i odrţavanja zrakoplova. - Unutrašnjost zrakoplova je izvedena jednostavno, s jednom klasom te pojednostavljenom uslugom, a razmak izmeĎu sjedala je smanjen kako bi se u zrakoplov postavilo što veći broj sjedala. Za primjer se moţe uzeti WizzAir koji je povećao kapacitet kabine A320 sa 162 na 180 sjedala. - Destinacije prvenstveno biraju prema prometnoj potraţnji, ali i prema optimalnoj udaljenosti destinacija od njihove matične zračne luke. Naime, na taj način prijevoznici osiguravaju optimalan broj rotacija zrakoplova tijekom jednog dana i povećavaju njegovu iskorištenost. TakoĎer, prijevoznici ciljaju na prijevoz „od točke do točke“ (engl. point to point) čime se izbjegavaju troškovi transfernih putnika, a rutna struktura se čini puno fleksibilnijom i jednostavnijom. - Koristeći sekundarne zračne luke, LFA ostvaruju velike popuste za aerodromske usluge jer su oni većinom glavni generatori prometa na tim zračnim lukama. TakoĎer, izbjegavaju gust promet na većim zračnim lukama čime se postiţe velika točnost letova. Jednostavnim prihvatom i otpremom vrijeme provedeno na zemlji izmeĎu letova smanjeno je na minimum, čime se takoĎer povećava vremenska iskorištenost zrakoplova, a to vrijeme najčešće iznosi izmeĎu 25 i 30 minuta. - U zrakoplovima se sva hrana, piće i ostali proizvodi uglavnom prodaju. S obzirom na to da se većinom radi o letovima kraćeg i srednjeg doleta (do 2 sata), općenito je upitno sluţenje hrane na tako kratkim destinacijama. TakoĎer, na svojim Internet stranicama LFA nude usluge poput rezervacije hotela, iznajmljivanja automobila i sl., što im generira dodatne prihode. - Zaposlenici su obično obučeni za obavljanje više poslova poput kabinskog osoblja koje čisti zrakoplove, ali isto tako i organizira ukrcaj putnika na izlazima u

aerodromskoj zgradi. Na taj način avioprijevoznici ostvaruju velike uštede, iako je osoblje često dodatno plaćeno za iste. - LFA su orijentirani, još od samih početaka, na suvremene metode distribucije svojih kapaciteta, čime se ostvaruju velike uštede. Elektronsko poslovanje je, primjerice, podiglo efikasnost upravljanja prihodima. - Neke LFA idu toliko daleko u točnosti prijevoza putnika da često drţe jedan zrakoplov prizemljen u matičnoj zračnoj luci kako bi u bilo kojem trenutku mogao zamijeniti pokvareni zrakoplov na jednoj od frekventnih destinacija.

Grafikon 4. Najčešće korišteni zrakoplovi niskotarifnih aviokompanija

Izvor: Štimac, I., Vidović, A., Sorić, V. (2009) Utjecaj niskotarifnih zrakoplovnih kompanija na prometne učinke Zračne luke Zagreb. International Conference on Transport Science - ICTS 2009 - Transport science, profession and practice., str. 3. Dostupno na: https://bib.irb.hr/datoteka/409248.Utjecaj_niskotarifnih_zrakoplovnih_kompanija_na_prometne_uinke _Zrane_luke_Zagreb.pdf [28.08.2017]

Osim ovih karakteristika, avioprijevoznici primjenjuju i niz drugih. Kao primjer se moţe navesti američki niskotarifni avioprijevoznik JetBlue koji putnicima pruţa prepoznatljivu uslugu. Svako sjedalo u njihovom zrakoplovu je koţno i opremljeno je besplatnom satelitskom televizijom. Koliko god to bilo skuplje u startu, dugoročno je mnogo isplativije. Njemački Germanwings je uveo klub za putnike koji učestalo lete, pruţajući im mogućnost dobivanja besplatnih putovanja, no klub funkcionira isključivo putem interneta (Štimac, Vidović, Sorić, 2009: 3-5).

U svrhu karakteriziranja i praćenja širenja niskotarifnih zrakoplovnih prijevoznika navode se tipovi niskotarifnih prijevoznika unutar kojih je moguće konceptualno kategorizirati 5 vrsta niskotarifnih prijevoznika: 1) Kopije Southwesta obuhvaćaju zrakoplovne kompanije koje su postavljene od nule ili su ih strani nezavisni poduzetnici preuredili. Najbliţe su Southwest modelu te minimiziraju troškove uglavnom upravljanjem uslugom od točke do točke uz korištenje jednog tipa zrakoplova i visokog stupnja uporabe zrakoplova. Zrakoplovne kompanije kao što su Southwest Airlines, WestJet, Ryanair, SkyEurope ili easyJet spadaju u navedenu kategoriju. Vaţno je napomenuti da postoje i raznolikosti unutar ove kategorije. Neke zrakoplovne kompanije su podbacile u provedbi svih značajki Southwest modela dok su ga druge proširile. Primjerice, Ryanair posluje s nedovoljno iskorištenim zračnim lukama, easyJet djeluje na glavnim zračnim lukama, dok Southwest djeluje na oba navedena područja. Sunair je produţio Southwestov model korištenjem starijih zrakoplova, a Debonair je podbacio u ponudi dodatnih letova po niţoj cijeni vozarina od prosječnih vozarina letova na duge staze. 2) Društva kćeri (podruţnice kompanija) uglavnom obuhvaćaju niskotarifne zrakoplovne prijevoznike koji su nastali kao društva kćeri davno utemeljenih glavnih zrakoplovnih kompanija kako bi se natjecale i stekle udio u niskotarifnom sektoru. Ovakvi prijevoznici često pokušavaju djelovati na sličan način kao i zrakoplovni prijevoznici u prvoj kategoriji („kopije Southwesta“). Stupanj minimalizacije troškova kod tih prijevoznika varira ovisno o vrsti troška i imovini naslijeĎenoj iz ostavštine prijevoznika. Sindikalni sporazumi koji sprječavaju fleksibilne uvjete rada i sniţavanje plaća mogući su ako zrakoplovni prijevoznik nije dio podruţnice. Takvi sporazumi mogu ograničiti smanjenje troškova, iako navodno autonomno često postoje elementi unakrsnog subvencioniranja. Zrakoplovne kompanije podruţnice (društva kćeri) su: Ted (United), Song (Delta), Snowflake (SAS), MetroJet (US Airways), Tiger Air (Singapore airlines), Freedom Air (Air New Zealand), bmibaby (bmi) i Go (British Airways).9 Ove zrakoplovne kompanije često se susreću sa spornim pitanjem natjecanja sa svojom tvrtkom roditeljem na odreĎenim rutama. Kao primjer, Virgin Atlantic osnovao je Virgin Blue, dok Pacific Blue i Virgin Express imaju rute na kojima se ne natječu zbog opsluţivanja različitih zemljopisnih trţišta. Takva društva

9 U zagradi su navedene kompanije „majke“. 30

kćeri često nastaju kao odgovor na ulazak na trţište „kopija Southwesta“ te mogu biti njihova tiha prijetnja. 3) Cost cutter su zrakoplovni prijevoznici koji, u cilju sniţenja troškova, umjesto pune usluge nude jednostavniju i jeftiniju uslugu. To su obično nekad prije osnovane naslijeĎene zrakoplovne kompanije koje sada pokušavaju smanjiti svoje operativne troškove. U mnogim slučajevima smanjuju troškove, a ne nude sve dodatke kao prije, poput besplatne hrane tijekom leta. Navedene zrakoplovne kompanije nastavljaju raditi prema uzorku hub-and-spoke10. Moţda će i pokušati racionalizirati broj odreĎenih tipova zrakoplova, ali u pravilu će te zrakoplovne kompanije nastaviti prometovati na kratke i duge staze u većim zračnim lukama. Natječu se za trţište niskih cijena uvoĎenjem niskih cijena, jednog tipa cijena i internet rezervacija. Zrakoplovne kompanije poput BA i Aer Lingus otpustile su veliki broj osoblja i počele racionalizirati svoje flote kako bi se natjecale na trţištu niskih cijena. Zrakoplovne kompanije kao što su Air France, Air New Zealand i Iberia počele su nuditi jeftine karte u jednom smjeru te naplaćivati putnicima hranu ili su pak smanjile količine hrane na minimum na odreĎenim rutama. 4) Različiti čarter prijevoznici su niskotarifna društva kćeri koje su razvile čarter zrakoplovne kompanije da bi poslovale uslugama niskih cijena. Pojedine čarter zrakoplovne kompanije počele su poslovati na osnovi usluga niskih cijena koristeći se zrakoplovnim tvrtkama kćerima koje oponašaju obiljeţja zrakoplovnih tvrtki „kopija Southwesta“. Oponašanje podrazumijeva: usvajanje jedne vrste flote, visok stupanj uporabe zrakoplova, dodatno naplaćivanje usluge prehrane u zrakoplovu, jedan tip cijena i Internet rezervacije. Osobitost ovih zrakoplovnih kompanija je percepcija tarifi s niţim troškovima, tj. povezanost troškova s njihovim statusom tvrtka kćeri jer njihove tvrtke roditelji odavno imaju najniţe troškove unutar zrakoplovne industrije. Zrakoplovne kompanije u ovoj kategoriji su: Thomson (Britannia), Hapag-Lloyd Express (Hapag-Lloyd) i MyTravel Lite (MyTravel). 5) Državno subvencionirane kompanije su zrakoplovne kompanije koje nisu pravi niskotarifni prijevoznici kakve poznajemo. One su u drţavnom vlasništvu ili dobivaju drţavne subvencije što im omogućuje ponudu niskih cijena. Nude niske cijene svojih planiranih usluga kao dio nacionalne strategije za razvoj turizma i specifično zbog promicanja zračnih luka kao središta za regiju. Emirates je trenutni primjer za to, ali

10 Hub-and-spoke je sistem letenja prema čvorišnim aerodromima, odakle se letovi dalje šire prema predviĎenim destinacijama. 31

povijesno gledano mnoge su zrakoplovne kompanije preţivjele jedino pomoću drţavne potpore (Krajnović, Nekić, Bolfek, 2014: 10-11).

3.2.1. Smanjivanje troškova u poslovanju niskotarifnih aviokompanija

Velika ekspanzija niskotarifnih zrakoplovnih prijevoznika posljedica je njihove mogućnosti prilagoĎavanja. Menadţment troškova u niskotarifnom zračnom prijevozu putnika fokusira se na sve poslovne aktivnosti s ciljem smanjenja izravnih i neizravnih troškova, osim onih koji se odnose na kvalitetu, sigurnost i zdravstvenu sigurnost putnika (npr. kvalitete zraka i mirisa). Uštede se uglavnom postiţu smanjenjem troškova koji se odnose na fizičko- prostorne faktore poput više sjedala s većom gustoćom nego kod tradicionalnih zrakoplova, smanjenja udobnosti te smanjenja elektroničkih sadrţaja za zabavu tijekom leta. Operacije su bazirane na konstantnoj eliminaciji neprofitabilnih linija i uvoĎenju novih. Prisutnost jake niskotarifne konkurencije ključna je za današnje doba kad se konvencionalni prijevoznici udruţuju, i kao rezultat i dalje ukidaju direktne usluge regionalnim aerodromima i nastavljaju naplaćivati tarife po višim cijenama. Direktne usluge podrazumijevaju prijevoz s aerodroma, na aerodrom, iznajmljivanje automobila, putnička osiguranja i sl. (Krajnović, Nekić, Bolfek, 2014: 13).

Ideja zrakoplovnog niskotarifnog koncepta je rezanje troškova s ciljem da niskotarifni zrakoplovni prijevoznici omoguće potrošačima nisku cijenu proizvoda s „golim“ osnovama. Postoji nekoliko načina kako to današnje niskotarifne zrakoplovne mogu provesti: 1. Distribucija Internet rezervaciju karata, tvrtka Southwest, je uvela 1996. godine i od tada gotovo sve zrakoplovne kompanije slijede trend rezanja troškova ili ozbiljno ograničavaju uključenost putničkih (turističkih) agencija za distribuciju svojih proizvoda. Gotovo polovina prodaje karata danas se odvija putem interneta, a samo niskotarifne aviokompanije prodaju više od 97% karata putem interneta. Internet prodaja je najveći napredak i najznačajniji oblik uštede troškova poslovanja koje je industrija doţivjela u posljednjih deset godina. Troškovi distribucije u prosjeku mogu iznositi i do 17% ukupnih troškova poslovanja aviokompanija. Kao primjer se moţe navesti kompanija Wizz Air u kojoj se za svako plaćanje kreditnom karticom obračunava naknada za taj način plaćanja. Putnici se mogu raspitati i rezervirati avionske karte i telefonskim putem, ali u tom slučaju cijena karata bit će veća. Registracija putnika je

pojednostavljena ukidanjem karata jer je dovoljno pojaviti se na šalteru s putovnicom i brojem rezervacije. 2. Duljina sektora Niskotarifne aviokompanije uglavnom lete na kratkim rutama11 pa se u jednom danu moţe obaviti nekoliko letova. 3. Normizacija i iskorištenost flote Upotreba istog tipa zrakoplova moţe značajno smanjiti troškove obuke i odrţavanja te povećati učinkovitost tako što se posadi zrakoplova omogući veća fleksibilnost organizacije. Iskorištenost flote je izravna mjera učinkovitosti te moţe biti gotovo 80% viša u odnosu na nacionalne prijevoznike. Niskotarifne aviokompanije biraju sekundarne aerodrome, a izvrsnim slotovima12 skraćuju vrijeme opsluţivanja na svega 25 minuta. Time se izravno osigurava maksimalna upotreba zrakoplova, a troškovi su smanjeni budući da i slijetanje i uporaba ulaza manje košta. Leti se većinom rano ujutro ili kasno navečer da bi se izbjegla zagušenja i iskoristili niţi troškovi slijetanja, a ponuda samo jedne klase bez rezervacije sjedala potiče putnike da se ukrcaju što ranije i time smanje vrijeme koje zrakoplov provede na zemlji. 4. Ljudski resursi U niskotarifnim aviokompanijama se postiţe značajna redukcija troškova rada u upravljanju ljudskim resursima kroz aspekte outsourcinga radnika drugim poslovnicama u vlastitoj organizaciji te zapošljavanjem nezavisnih izvoĎača radova u zrakoplovnoj industriji za što je potrebno manje treninga. Menadţment stvara posebnu atmosferu unutar samih aviokompanija isticanjem mentaliteta „mi protiv ostalih“, što izgraĎuje lojalnost zaposlenih prema poslodavcu i potiče pobjednički duh. Postoje detaljnije studije slučaja u korištenju ovih metoda za zrakoplovne kompanije poput Southwesta, JetBluea, easyJeta itd. Iako su zaposlenici niskotarifnih aviokompanija manje plaćeni od svojih kolega u nacionalnim zrakoplovnim kompanijama, njihova odanost i organizacijska kultura mogu utjecati na učinkovitost (Krajnović, Nekić, Bolfek, 2014: 13-14).

Uz sve uštede, koje je omogućilo elektronsko poslovanje, niskotarifne aviokompanije su drastično promijenile i marketing pristup na trţištu zračnog prijevoza. To im je kontinuirano

11 Kratke rute - manje od 4 sata. 12 Slot označava predviĎeno vrijeme dolaska ili odlaska raspoloţivo ili dodijeljeno odreĎenog dana za kretanje zrakoplova u zračnoj luci. 33 unaprjeĎivalo trţišnu poziciju i poslovne rezultate. Promjene su, u pravom smislu riječi, posljedica prepoznavanja realnih potreba klijenata. Uspjeh niskotarifnih aviokompanija sve više prisiljava nacionalne zrakoplovne kompanije da svoje instrumente marketinga prilagode novom modelu poslovanja. Elementi marketing miksa (7p) niskotarifnih aviokompanija su sljedeći: 1. Cijena – formirana na pravilima ekonomije obujma. 2. Usluga (proizvod) – osnovna je usluga samo prijevoz, a sve drugo se posebno plaća po ţelji putnika. 3. Proces usluţivanja – širok spektar marketinških povoljnosti (npr. prijava od kuće, kupovina karata putem interneta). 4. Usluţni ambijent – korištenje udaljenih, manje frekventnih aerodroma, lakši ulazak za linije nove kompanije, manje presjedanja, manji broj tipova aviona u floti (često jedan) itd.. 5. Ljudi – maksimalne uštede na neletačkom osoblju (outsorcing). 6. Kanali distribucije – maksimalno favoriziranje internet rezervacija i prodaje karata. 7. Integrirane komunikacije – uglavnom posredstvom interneta, korištenje aviona kao reklamnog panoa (i izvana i iznutra) (Muhi, 2011: 288-289).

3.3. Usporedba niskotarifnih i konvencionalnih zrakoplovnih prijevoznika

Deregulacijom transportne industrije, konvencionalni model je postao dominantna strategija većine zrakoplovnih kompanija. Glavne prednosti koje su nudili svojim korisnicima su bile: proširena mreţa usluge dostupne na različitim mjestima, visoka kvaliteta usluge te posvećenost alijansama koje su nudile smanjenje troškova u mnogim aktivnostima uz povećan broj destinacija. Liberalizacijom zrakoplovnog trţišta i ulaskom novih niskotarifnih avioprijevoznika na trţište, nacionalni avioprijevoznici su bili prisiljeni natjecati se po prvi put. Dolaskom konkurencije, cijena putovanja je sniţena, a usluge su postale efikasnije. Nakon što je godinama stagnirao, kao posljedica nedostatka konkurencije i visokih troškova, zračni promet je konačno eksplodirao. Velika ekspanzija niskotarifnih aviokompanija omogućena je njihovom mogućnošću prilagoĎavanja.

Nova kretanja na trţištu i evolucija niskotarifnih zrakoplovnih kompanija širom svijeta dovela su do nove ponude različitih razina usluga zrakoplovnih kompanija. Neke zrakoplovne kompanije prilagoĎavaju svoj trenutni poslovni model tako da kombiniraju najbolje značajke

34 konvencionalnog i niskotarifnog poslovnog modela u jedinstveni model, a mnoge od njih počinju napuštati konvencionalni model te usvajaju niskotarifni model (low-cost model) (Krajnović, Nekić, Bolfek, 2014: 12).

Tablica 6 prikazuje glavne razlike izmeĎu niskotarifnih i konvencionalnih avioprijevoznika, ali one u stvarnosti nisu tako jasne kako se čine. Najveća prednost niskotarifnih aviokompanija krije se u njihovom point-to-point načinu putovanja. Direktna putovanja na kratkotrajnim letovima povećavaju korisnost i uporabu zrakoplova te pritom eliminiraju uporabu dodatnih usluga koje se očekuju na duţim relacijama. Rizik da će se prtljaga izgubiti je sveden na minimum, jer u slučaju da putnik ţeli dalje putovati treba pokupiti svoju prtljagu i ponovno se čekirati.

Tablica 6. Glavne razlike niskotarifnih i konvencionalnih avioprijevoznika

NISKOTARIFNI KONVENCIONALNI KARAKTERISTIKE ZRAKOPLOVNI ZRAKOPLOVNI PRIJEVOZNICI PRIJEVOZNICI Obiljeţje Niske cijene Cijena i usluga Cijena Jednostavna struktura cijena Sloţena struktura cijena Distribucija Internet, direktni booking Internet, direktni booking i prodaja i putem putničkih agencija Prijava (Check – in) Nema karata Nema karata, IATA ugovor o kartama Aerodrom Većinom sekundarni Primarni Mreţa Point-to-point Hub-and-spoke Klase Jedna klasa Više klasa Tijekom leta Plati za više Dodaci su besplatni Upotreba zrakoplova Vrlo intenzivna Prosječno intenzivna Tip zrakoplova Jedan tip Više tipova Vrijeme opsluţivanja 25 minuta Sporo, u prosjeku 1h Proizvodi Jedan proizvod Više integriranih proizvoda Sekundarni prihod Oglašavanje, onboard prodaja Fokusirani na primarni proizvod Sjedenje Stisnuto Fleksibilno, rezervacije Korisnička podrška Loša Pouzdana usluga Operacijske aktivnosti Fokusirani na letenje Proširena (odrţavanje, cargo) Ciljna skupina Turisti Turisti i poslovni ljudi Posada Minimalna Potpuna Izvor: Dobruszkes, F. (2006) An analysis of European low-cost airlines and their networks. Journal of Transport Geography, 14, str. 249-264

Da bi bile i dalje profitabilne, niskotarifne aviokompanije se povećano okreću prihodima koji nemaju veze s prodajom karata, poput: provizije hotela, putnog osiguranja, rent-a-cara, troškovi kreditnih kartica, preteške prtljage, hrana i piće na letu, oglasni prostori i slično.

Menadţment niskotarifnih aviokompanija smatra da agresivnim marketinškim kampanjama osiguravaju dobru promociju, a time povećavaju prihode te smanjuju jedinične troškove. Troškovi radne snage se u usporedbi s konvenconalnim avioprijevoznicima takoĎer smanjuju, što uključuje i outsorcing svih neletačkih duţnosti, zemaljskog osoblja, odrţavanja te pozivnih centara. Ostali zanimljivi izvori prihoda niskotarifnih aviokompanija su financiranje od strane aerodroma i često od lokalnih vlasti, kroz smanjenje aerodromskih pristojbi ili drugih financijskih poticaja. Odabirom sekundarnih aerodroma, vrijeme opsluţivanja je manje i iznosi svega 25 minuta, što je rezultat izvrsnih slotova kao posljedice manje guţve na aerodromu. Time se osigurava maksimalna upotreba zrakoplova, a leti se većinom rano ujutro ili kasno navečer da bi se izbjegla zagušenja i iskoristili niţi troškovi slijetanja. Niskotarifne aviokompanije ne osiguravaju besplatnu hranu i piće, ali ih vrlo rado prodaju putnicima, a prtljaga se jako dobro kontrolira, pri čemu je maksimalna teţina manja nego kod konvencionalnih prijevoznika. Naima, na taj način avioprijevoznik dobiva dodatni prihod, smanjuje vrijeme rada s catering sluţbama na zemlji, ali i ukupnu teţinu zrakoplova. Niskotarifne aviokompanije posluju s novijim tipovima zrakoplova koji su ekonomičniji i zahtijevaju manje troškove odrţavanja. Smanjenjem troškova, niskotarifne aviokompanije ostvaruju razliku i do 50% u odnosu na konvencionalne aviokompanije (Dobruszkes, 2006: 249-264).

„Da bi osigurale svoj dugoročni opstanak, niskotarifne kompanije moraju napraviti dvije stvari. Prvo moraju očuvati konkurentske prednosti u odnosu na svoje konvencionalne konkurente. To znači da se moraju orijentirati na najvaţnija svojstva niskotarifnog proizvoda. Glavna obiljeţja kojih se moraju drţati su kraće relacije, korištenje jednog tipa zrakoplova, gusto rasporeĎena sjedala, i obavljati operacije, gdje je to moguće, iz sporednih zračnih luka. Drugi zahtjev za dugoročni opstanak odnosi se na to da postanu zračni prijevoznik broj jedan ili broj dva u smislu trţišnog udjela. Ta im dominacija, u kombinaciji s niskim cijenama, osigurava moćan, zaštićen poloţaj u slučaju pokušaja ulaska novih konkurenata, ali im osigurava i čvrst temelj tijeka novca za daljnji razvoj“ (Vojvodić, 2006: 365).

3.4. Niskotarifni zračni promet u Hrvatskoj

Niskotarifne zrakoplovne kompanije revolucionalizirale su putovanja u Europi gdje su velike zrakoplovne kompanije bile nekada jedini mogući operateri.

Liberalizacijom zrakoplovnog trţišta, zrakoplovno okruţenje u Hrvatskoj postaje sve zahtjevnije i dinamičnije. Geografski poloţaj, odnosno pozicija Hrvatske kao turističke trend- destinacije potiče višeslojnost konkurencije (Bajić, Tatalović, Kučko, 2014: 185).

„Prije 2004. godine niskotarifne kompanije su bile nepoznanica na hrvatskom trţištu. Sada se zna da one ne dovode siromašne putnike nego one s većim informatičkim znanjem, koji traţe jeftine letove i neplanirane prigode za putovanja. Prvi niskotarifni prijevoznik u redovnom prometu u Hrvatskoj bio je Germanwings koji je 2004. uspostavio cjelogodišnji promet izmeĎu Kölna (Bonna) i Zagreba te sezonsku liniju izmeĎu Kölna (Bonna) i Splita, a vrlo brzo nakon uvoĎenja linija iz Kölna za Zagreb i Split uveli su linije iz Berlina, Stuttgarta, Hamburga i Bonna za Hrvatsku“ (Vidović, 2010: 142).

Niskotarifni zračni prijevoz je od tada u punom jeku te biljeţi rast. Trţište se otvorilo i postalo je konkurentno i dostupno. Svaka nova kompanija donosi nove letove, a novim letovima dolazi sve više putnika.

Niskotarifne aviokompanije koje slijeću u hrvatske zračne luke su: Ryanair, Germanwings (Eurowings), Norwegian, Air Berlin, Wizz Air, Volotea, Vueling, Thomson Airways, InterSky, TUIfly, Eurolot, Monarch Airlines, EasyJet, Flybe, Jetairfly, Aer Lingus, DanubeWings, Sky Europe, Flyglobespan, Clickair, On Air i Sterling.

3.4.1. Zračne luke u Hrvatskoj

Zračne luke u Republici Hrvatskoj su u preteţno drţavnom vlasništvu, odnosno drţava ima 55% udjela u vlasničkoj strukturi. Kako je poznato da drţava nikad nema dovoljno sredstava za sve potrebne investicije, privatni kapital pokazuje sve više interesa za ulaganje u zrakoplovne kompanije i zračne luke, kao što je bio slučaj sa zračnom lukom Zagreb. Zagreb ima prilično ujednačen promet cijele godine, obavlja najveći dio prometa u Republici Hrvatskoj, ima razvijenu mreţu destinacija te predstavlja politički, ekonomski i industrijski centar (Vince, 2009: 108-110).

Prema podacima koje je objavio ACI Europe (engl. Airport Council International Europe) rast putničkog prometa na svim europskim aerodromima za 2015. godinu iznosio je 5,2%, a

37 prosječan rast prometa putnika na hrvatskim zračnim lukama iznosio je 7,1% (Zračna luka Split, N/A).

U Hrvatskoj, uz 2 zračna pristaništa, Brač i Mali Lošinj, postoji 7 zračnih luka: Zagreb, Split, Dubrovnik, Zadar, Rijeka, Pula i Osijek, od kojih prve 3 spadaju u veće. Ostale 4 zračne luke se mogu okarakterizirati kao sekundarne. Tri velike zračne luke su zbog svog poloţaja i uloge u prometnom sustavu Republike Hrvatske dovoljno privlačne prijevoznicima da mogu zadrţati višu cijenu prihvata i otpreme zrakoplova, putnika i prtljage. Ostale manje zračne luke su primorane spuštanjem cijena privlačiti nove prijevoznike, a prvenstveno niskotarifne (Štimac, Vidović, Sorić, 2009: 7).

U drugim europskim drţavama niskotarifni zrakoplovni prijevoznici ne slijeću u primarnim zračnim lukama već u sekundarnim. Pod sekundarnim zračnim lukama se smatraju svi aerodromi s prometom manjim od 4 milijuna putnika. Iako bi zračne luke u Zadru, Puli, Osijeku i Rijeci doista mogle biti sekundarne, i namijenjene slijetanju niskotarifnih prijevoznika, a zračne luke Zagreb, Dubrovnik i Split primarni, na koje takvi zrakoplovi ne bi slijetali, u Hrvatskoj nema podjele na primarne i sekundarne zračne luke.

„Analiza postojećeg stanja hrvatskih zračnih luka pokazuje značajno zaostajanje u odnosu na europske zračne luke, prvenstveno u tehnologiji prihvata i otpreme putnika, zrakoplova i tereta. Zračne luke za sada funkcioniraju s opremom koja zadovoljava standarde sigurnosti, ali svakako treba napomenuti da je iste potrebno dodatno opremiti, modernizirati te dovesti na razinu kao što preporučuju svjetski trendovi razvoja“ (Vince, 2009: 115).

„Matrica s ključnim karakteristikama sadašnjeg i budućih razvojnih pravaca, daju jasan pregled povezanosti i meĎusobnog utjecaja vanjskih i unutarnjih čimbenika koji determiniraju mogući razvoj“ (Vince, 2009: 116). Ista je prikazana u Tablici 7.

Tablica 7. SWOT analiza zračnih luka u Republici Hrvatskoj

SNAGE SLABOSTI - jak imidţ i pozicija Hrvatske na - nedovoljan broj i osposobljenost kadra za meĎunarodnom trţištu pripremu i realizaciju projekata razvoja - strateška zemljopisna pozicija i dobra - nedostatan i nekoordiniran maketinški prometna povezanost s Europom nastup na sajmovima i suradnja s tur - blizina emitivnih turističkih trţišta operatorima - ekološki očuvan prostor - nedostatak smještajnih kapaciteta, posebno - policentričnost – više gradova razmješteno hotela viših kategorija na području ţupanije - nedovoljna kreativnost i inovativnost u - razgranata cestovna infrastruktura te prodaji turističke destinacije novoizgraĎene autoceste - slaba diversifikacija ponude posebno izvan - resursi za zdravstveni turizam glavne turističke sezone - resursi za sportske aktivnosti (pripreme - nedovoljno atraktivni zabavni sadrţaji sportaša) - nekoordinirane veze izmeĎu različitih - bogatstvo kulturnog i povijesnog nasljeĎa prometnih grana - realan trţišni potencijal za brţi privredni i - slaba turistička infrastruktura izvan većih turistički rast središta – gradova - razvijen sektor usluga - neusuglašenost ponude i potraţnje na trţištu rada s obzirom na traţene kvalifikacije/kompetencije - nedovoljno educiran i nekvalitetan kadar zapošljava se kao sezonska radna snaga u usluţnim djelatnostima - nedovoljni kapaciteti zdravstvenih ustanova i medicinskog kadra tijekom turističke sezone - neprimjerene cijene ugostiteljskih usluga - neujednačena razvijenost komunalne infrastrukture - loše stanje sekundarne cestovne infrastrukture i nedostatna prometna povezanost unutar ţupanije - nepovezanost prometnog, turističkog i poljoprivrednog sektora - negativan stav stanovništva prema zabavnim sadrţajima i potrebama turista - slabo razvijena mreţa destinacija - sezonski karakter prometa osim Zagreba - najveći hrvatski avioprijevoznik odrţava ograničen broj letova ili uopće ne leti na pojedine zračne luke - mali potencijali lokalnog trţišta za korištenje zračnog prometa - potrebna velika ulaganja u infrastrukturu zračnih luka PRILIKE PRIJETNJE - liberaliziran pristup trţištu EU (ratificiran - velika konkurencija zračnih luka u široj ECAA) regiji – preklapanje gravitacionih zona - atraktivne destinacije za LCC - ograničeni kapaciteti stajanke i putničkog - bolja koordinacija prometnog i turističkog terminala sektora te redova letenja i voţnji - nedostatak planova za brţi razvoj regije i

- povećanje kvalitete postojećih smještajnih turističke privrede kapaciteta - nesinkroniziran nastup na sajmovima - razvojem selektivnih oblika turizma turističke privrede transformirati regije u kojima su zračne - velika ovisnost zračnih luka na Jadranu o luke u cjelogodišnje turističke destinacije turizmu - stimulirati mladi i educirani kadar za rad u - charter letovi – dominantan tip letova na prometnom i turističkom sektoru zračne luke u obalnom pojasu u ukupnom - planiranje gospodarske i turističke suradnje prometu s drugim regijama i emitivnog turističkog - otvaranja receptivnih destinacija na trţišta jugoistoku Balkana s bitno niţim cijenama usluga - brzo rastuće cijene goriva (JET – A1) - odlazak visoko školovanih kadrova u veće centre ili u inozemstvo - dolazak jeftine needucirane sezonske radne snage iz drugih krajeva ili drţava - nekontrolirana izgradnja industrijskih pogona na atraktivnim lokacijama - neriješeni problemi preopterećenosti gradskog prometa i nedostatak parkirališnih mjesta - nefleksibilan sustav radnog vremena usluţnih djelatnosti - planovi izgradnje ekološki neprihvatljivih i industrijskih pogona u turističkim zonama - visok postotak nedovoljno educiranog kadra - utjecaj globalne recesije i usporen – smanjen ekonomski rast - smanjena potraţnja za putničkim i robnim zračnim prijevozom Izvor: Vince, D. (2009) Razvoj zračnog prometa u funkciji razvoja ekonomskih odnosa Republike Hrvatske s inozemstvom. Magistarski rad. Zagreb: Ekonomski fakultet, str. 116-118

Prisutnost niskotarifnih aviokompanija na hrvatskim zračnim lukama temelji se na sezonskim varijacijama. Kao primjer se moţe navesti zračna luka Pula koja je opterećena niskotarifnim aviokompanijama uglavnom ljeti.

Zračna luka Zagreb – Franjo TuĎman Tvrtka MZLZ d.d. je koncesionar Zračne luke Franjo TuĎman od 5. prosinca 2013. godine, nakon potpisa 30-godišnjeg koncesijskog ugovora u obliku javno-privatnog partnerstva s Republikom Hrvatskom. Povijest Zračne luke Zagreb na sadašnjoj lokaciji počinje 1962. godine kad je izgraĎena zgrada putničkog terminala. 1971. pa zatim 1974. godine, produţena je i rekonstruirana uzletno-sletna staza. Tijekom godina koje su uslijedile Zagreb se povezuje s glavnim europskim gradovima, a putnici iz Europe, ali i s drugih kontinenata slijeću na zagrebačku zračnu luku. 2016. godine Zračna luka Franjo TuĎman je zabiljeţila 2,8 milijuna

40 putnika te 40 796 operacija polijetanja i slijetanja. Zagreb je izravno povezan s 39 destinacija, a u redovnom prometu trenutno lete 25 zrakoplovnih kompanija: Aeroflot, Air Serbia, Austrian Airlines, Air France, Air Transat, British Airways, Brussels Airlines, Croatia Airlines, Czech Airlines, EL AL Israel Airlines, Emirates, Eurowings, Iberia, KLM, Korean Air, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Monarch, Norwegian, Qatar Airways, Sun d'Or, Swiss, Trade Air, Turkish Airlines te Vueling. Vlada Republike Hrvatske je nakon provedenog meĎunarodnog javnog natječaja, s tvrtkom MZLZ d.d. potpisala koncesijski ugovor čijim potpisom je ista preuzela upravljanje nad Zračnom lukom Franjo TuĎman. Novi putnički terminal, koji je predstavljao jednu od najznačajnijih investicija u Hrvatskoj, u vrijednosti višoj od 300 milijuna eura, je otvoren u oţujku 2017. godine (Zračna luka Zagreb, N/A).

Kako je prikazano na Grafikonu 5, 2009. i 2010. godine je zabiljeţen slabiji pad broja putnika, u odnosu na prethodnu 2008. godinu. Nakon porasta 2011. i 2012. godine, pad je zabiljeţen i 2013., da bi 2016. dosegnuo najveću vrijednost i to 2.766.087 putnika. Treba napomenuti da je, promatrajući jedan duţi vremenski period, i to primjerice od 1980. godine, tek 2008. godine premašena brojka od 2 milijuna putnika.

Grafikon 5. Broj putnika na godišnjoj razini u zračnoj luci Zagreb u razdoblju od 2006. do 2016. godine

Izvor: Zračna luka Zagreb, dostupno na: http://www.zlz-zagreb-airport.hr [03.09.2017.]

Zračna luka Split

Zračna luka Split otvorena je za promet u studenom 1966. godine. Smještena je u središtu srednje-dalmatinske regije. Povezivanje Dalmacije s različitim destinacijama u zemlji i inozemstvu je od velikog značaja ne samo za domaće putnike i gospodarstvenike, nego i za razvoj turizma u Hrvatskoj. Planirani broj od 150.000 putnika godišnje premašen je još 1968.

41 godine. Porast zanimanja turista, prodaje turističkih aranţmana, a time i prometa u zračnoj luci Split nastavio se i slijedećih godina, a kulminirao je 1987. godine, s ukupno 1.151.580 putnika i 7.873 zrakoplova. Nakon 1988. godine uslijedio je pad prometa uzrokovan političkom krizom, a u rujnu 1991. godine zračna luka Split zatvorena je za sav promet zbog rata. Ponovno je otvorena u travnju 1992. godine. Promet civilnih putnika i zrakoplova bio je minimalan, ali je zato promet vojnih zrakoplova, putnika i tereta stalno rastao. Od 1992. do 1995.godine u Zračnu luku Split sletjelo je i poletjelo ukupno 37.423 zrakoplova. U godinama koje su slijedile došlo je do pada prometa vojnih zrakoplova koje nije pratilo znatnije povećanje prometa civilnih zrakoplova. Ukupni promet putnika kretao se oko 500.000 putnika godišnje. Obnovom hotela i prateće infrastrukture, hrvatski turizam se polako, ali sigurno vratio na europska i svjetska trţišta, što je utjecalo i na za porast zračnog prometa. Već od 2000. godine zračna luka Split biljeţi povećanje broja putnika, 2006., dvije godine nakon proširenja putničkog terminala, je ostvarila milijuntog putnika, 2008. godine je premašila 1.200.000 putnika, a u kolovozu ove godine na zračnoj luci Split je dočekan i ovogodišnji dvomilijunti putnik (Zračna luka Split, N/A).

Tablica 8 prikazuje ukupan broj putnika na zračnoj luci Split u razdoblju od 2013. do 2016. godine. Moţe se uočiti da srpanj i kolovoz karakterizira znatno veći broj putnika u odnosu na ostale mjesece u godini. TakoĎer, zabiljeţen je i porast broja prevezenih putnika iz godine u godinu, čak i u predsezoni i posezoni.

Tablica 8. Ukupan broj putnika na zračnoj luci Split u razdoblju od 2013. do 2016. godine

Izvor: Zračna luka Split, dostupno na: http://www.split- airport.hr/index.php?option=com_content&view=article&id=160&Itemid=115&lang=hr [12.09.2017.]

Tablica 9 prikazuje promet putnika na zračnoj luci Split tijekom 2015. godine. Vidljivo je da se većina putničkog prometa u zračnoj luci Split odvija tijekom ljetnog razdoblja, od svibnja do listopada, kada se ostvari 89% ukupnog godišnjeg prometa.

Tablica 9. Promet putnika na zračnoj luci Split tijekom 2015. godine

Izvor: Zračna luka Split, dostupno na: http://www.split- airport.hr/images/Revizorsko_Godisnje_izvjesce_2015.pdf [12.09.2017.]

Tablica 10 prikazuje strukturu prometa odlazećih putnika po prijevoznicima na zračnoj luci Split za 2014. i 2015. godinu. Moţe se uočiti da najveći udio čine niskotarifni prijevoznici s 46,8% u 2015. godini, te s 42,1% u 2014. godini. Ako usporedimo strukturu putničkog prometa s prethodnom, 2014. godinom, moţemo uočiti trend smanjenja udjela Croatia Airlinesa i stranih kompanija, a povećanje udjela niskotarifnih kompanija, što je takoĎer i trend na europskom i svjetskom trţištu.

Tablica 10. Struktura prometa odlazećih putnika po prijevoznicima na zračnoj luci Split za 2014. i 2015. godinu

Izvor: Zračna luka Split, dostupno na: http://www.split- airport.hr/images/Revizorsko_Godisnje_izvjesce_2015.pdf [12.09.2017.]

Tablica 11. prikazuje strukturu prometa odlazećih putnika po kompanijama na zračnoj luci Split za 2014. i 2015. godinu. Prvih 10 aviokompanija navedenih u tablici čini 82% ukupnog prometa putnika zračne luke Split. Najznačajniji operator je i dalje Croatia Airlines. Najveći porast prometa putnika ostvario je EasyJet s preko 61.000 odlazećih putnika. TakoĎer, značajan porast prometa putnika ostvarile su Vueling (15.447), Lufthansa (9.161) te WizzAir (8.580).

Tablica 11. Struktura prometa odlazećih putnika po kompanijama na zračnoj luci Split za 2014. i 2015. godinu

Izvor: Zračna luka Split, dostupno na: http://www.split- airport.hr/images/Revizorsko_Godisnje_izvjesce_2015.pdf [12.09.2017.]

Zračna luka Dubrovnik Povijest zračne luke Dubrovnik započinje 1936. godine na aerodromu u naselju Gruda u Konavlima. Nakon II. svjetskog rata zračna luka ponovno je izgraĎena na novoj lokaciji u Čilipima, gdje se nalazi i danas (Zračna luka Dubrovnik, N/A). Zračna luka Dubrovnik je u 1996. godini ostvarivala udio manji od 10% , a sada ostvaruje skoro četvrtinu putničkog prometa u Hrvatskoj. Za vrijeme Domovinskog rata, gotovo sva aerodromska infrastruktura je bila uništena, ali je do danas obnovljena administrativna grada, putničke zgrade za domaći promet, nabavljena je oprema za prihvat i otpremu zrakoplova, obnovljen je i proširen meĎunarodni putnički terminal te su uloţena znatna sredstva u sigurnost napajanja električnom energijom. 2004. godine je izgraĎeno novo parkiralište i nova izlazna cesta iz zračne luke. Više od 20 zrakoplovnih kompanija slijeće u zračnu luku Dubrovniku: Aer Lingus, Aeroflot, Air Serbia, Austrian Airlines, British Airways, Condor, Croatia Airlines, Easy Jet, Eurolot, Finnair, Flybe, Germanwings, Iberia, Jet2.com, Jetairfly, Lufthansa German Airlines, Monarh Airlines, Norwegian Air Shuttle, S7 Airlines, SAS, Thomas Cook, Trade Air, Transaero Airlines, Transavia France, Travel Service te Vueling Airlines (Zračna luka Dubrovnik, N/A).

U Prilogu 2 se nalazi statistika prijevoza putnika u zračnoj luci Dubrovnik u razdoblju od 1962. do 2016. godine. U istome se moţe uočiti kako je 1962. godine broj putnika u meĎunarodnom zračnom prijevozu bio manji od broja putnika u domaćem zračnom

44 prijevozu.1965. godine situacija je obrnuta, s tim da treba napomenuti da broj putnika i u domaćem i u meĎunarodnom zračnom prijevozu na zračnoj luci Dubrovnik raste. 1977. godine broj prijevoza domaćih putnika je veći od broja putnika u meĎunarodnom zračnom prijevozu. 1980. godinu obiljeţava opet veći broj putnika u meĎunarodnom zračnom prijevozu. U vrijeme Domovinskog rata, broj putnika značajno opada, a po završetku, točnije od 1996. godine se biljeţi rast. 2009. godine je zabiljeţen blagi pad ukupnog broja putnika, a nakon toga se biljeţi kontinuirani rast, sve do 2016. godine kada je dosegnuta brojka od 1.993.243 putnika.

U Tablici 12 je prikazan mjesečni tijek putnika u zračnoj luci Dubrovnik u razdoblju od 2014. do 2016. godine. Moţe se uočiti da je broj putnika značajno veći tijekom ljetnih mjeseci te se u promatranom razdoblju povećava iz godine u godinu.

Tablica 12. Mjesečni tijek putnika u zračnoj luci Dubrovnik u razdoblju od 2014. do 2016. godine

Izvor: Zračna luka Dubrovnik, dostupno na: http://www.airport-dubrovnik.hr/index.php/hr/2014-10- 27-10-40-47/statistika [12.09.2017.]

Tablica 13 prikazuje udio pojedine zrakoplovne kompanije u ukupnom broju prevezenih putnika na zračnoj luci Dubrovnik u 2016. godini. Najveći udio, 19,81%, zauzima konvencionalni avioprijevoznik Croatia Airlines, a slijede ga niskotarifni avioprijevoznici Easy Jet s udjelom od 10,89% te Vueling Airlines s 5,39%. Većina zrakoplovnih kompanija koje slijeću u zračnu luku Dubrovnik su upravo niskotarifni avioprijevoznici.

Tablica 13. Top 13 avioprijevoznika zračne luke Dubrovnik za 2016. godinu

Izvor: Zračna luka Dubrovnik, dostupno na: http://www.airport-dubrovnik.hr/index.php/hr/2014-10- 27-10-40-47/statistika [12.09.2017.]

Zračna luka Zadar

Porast prometa u zračnoj luci Zadar počeo je tek prije nekoliko godina dolaskom niskotarifnih aviokompanija. Sve više letova te povećanje broja turista, zahtijevalo je ulaganje, odnosno izgradnju popratne infrastrukture. Tako je nadograĎen putnički terminal, zgrada za prihvat putnika generalnog i biznis zrakoplovstva, koji je ujedno i prvi hrvatski VIP terminal otvoren 2008. godine, zgrada putničkog terminala je proširena za 200 četvornih metara 2007. godine, a parkirališni prostor je dobio još 300 parkirnih mjesta. Očekuje se daljnje širenje sadrţaja, a time bi Zadar mogao postati meka za jeftine zračne prijevoznike.

Gradske vlasti i turistička zajednica su se udruţili zahvaljujući kvalitetnom radu te su na taj način privukli veliki broj niskotarifnih aviokompanija, pri čemu valja istaknuti Ryanair. Ryanair sufinanciraju hotelijeri, turistička zajednica te lokalna sredina.

Uz Ryanair, zrakoplovne kompanije koje slijeću u zračnu luku Zadar su: Austrian Airlines, Titan Airways, Flybe/Stobart Air, Croatia Airlines, Lufthansa, Easyjet, Eurowings, Luxair, LOT, Skywork te Vueling (Zračna luka Zadar, N/A).

Iz zračne luke Zadar se leti u više od 20 destinacija, uz napomenu da je uvedeno i 7 novih destinacija kako je i prikazano na Slici 1.

Slika 1. Karta destinacija zračne luke Zadar

Izvor: Zračna luka Zadar, dostupno na: http://www.zadar-airport.hr/destinacije [11.09.2017.]

Grafikon 6 prikazuje ukupan broj putnika u zračnoj luci Zadar u razdoblju od 2001. do 2016. godine. Moţe se uočiti da od 2007. godine, kada je proširena zgrada putničkog terminala, broj putnika konstantno raste, iz godine u godinu. U prvih sedam mjeseci 2017. godine, biljeţi se trend porasta broja putnika. Od početka godine prevezeno je 320.000 putnika što je 15,6% više u odnosu na isto razdoblje lani. Do kraja godine ukupni promet bi trebao biti oko 600.000 putnika, što je za 15% više u odnosu na prošlogodišnji rekord od 520.000 putnika (Zračna luka Zadar, N/A).

Grafikon 6. Ukupan broj putnika u zračnoj luci Zadar u razdoblju od 2001. do 2016. godine

Izvor: Zračna luka Zadar

Na Grafikonu 7 se moţe uočiti da je daleko najveći broj putnika u razdoblju od 2001. do 2016. godine prevezao Ryanair i to njih 1.983.148. Isti avioprijevoznik je samo u razdoblju od 2012. do 2016. godine prevezao čak 1.479.132 putnika (Grafikon 8). Na drugom mjestu je Croatia Airlines sa 774.823 prevezena putnika, a treće mjesto zauzima Germanwings13 s 331.477 putnika.

13 Germanwings od 2016. godine posluje pod nazivom Eurowings. 48

Grafikon 7. Broj prevezenih putnika na zračnoj luci Zadar prema zrakoplovnoj kompaniji u razdoblju od 2001. do 2016. godine

Izvor: Zračna luka Zadar

Grafikon 8. Broj prevezenih putnika na zračnoj luci Zadar prema zrakoplovnoj kompaniji u razdoblju od 2012. do 2016. godine

Izvor: Zračna luka Zadar

Kako je prikazano na Grafikonu 9 Ryanair je u promatranom razdoblju, točnije od 2007. do 2016. biljeţio kontinuirani rast. Croatia Airlines je najveći broj prevezenih putnika zabiljeţila

2012. godine, dok Germanwings od 2013. godine biljeţi rast. Lufthansa je 2012. zabiljeţila najveći broj prevezenih putnika i od tada broj opada. Vueling primjerice (Grafikon 10) biljeţi značajan porast broja prevezenih putnika.

Grafikon 9. Broj prevezenih putnika prema kompaniji na zračnoj luci Zadar za razdoblje od 2007. do 2016. godine

Izvor: Zračna luka Zadar

Grafikon 10. Broj prevezenih putnika prema kompaniji na zračnoj luci Zadar za razdoblje od 2007. do 2016.

Izvor: Zračna luka Zadar

Kako aviokompanija Ryanair biljeţi najveći udio u ukupnom broju prevezenih putnika, Grafikoni 11 i 12. detaljnije prikazuju broj putnika od mjeseca oţujka do studenog. Promatrajući mjesece oţujak, travanj i svibanj, moţe se uočiti da je najveći broj putnika u promatranom razdoblju dosegnut baš 2016. godine i to u svibnju. Ako promatramo razdoblje od lipnja do studenog, najveći broj prevezenih putnika, njih 66.150, je zabiljeţeno u srpnju i to 2014. godine. Promatrajući lipanj, listopad i studeni, zabiljeţen je gotovo pa kontinuiran rast broja prevezenih putnika.

Grafikon 11. Broj prevezenih putnika kompanije Ryanair na zračnoj luci Zadar od ožujka do svibnja u razdoblju od 2007. do 2016. godine

Izvor: Zračna luka Zadar

Grafikon 12. Broj prevezenih putnika kompanije Ryanair na zračnoj luci Zadar od lipnja do studenog u razdoblju od 2007. do 2016. godine

Izvor: Zračna luka Zadar

Zračna luka Rijeka Ulaganjem u infrastrukturu zračna luka Rijeka je stekla uvjete za razvoj te je privukla odreĎeni broj niskotarifnih aviokompanija. Zrakoplovne kompanije koje slijeću u zračnu luku Rijeka su: Ryanair, Norwegian, Air Baltic, Czech Airlines, Eurowings, Lufthansa, Nordica, Croatia Airlines, Trade Air, Arkia te Small Planet.

Tablica 14 prikazuje promet putnika u zračnoj luci Rijeka po mjesecima tijekom 2015. i 2016. godine. Iako je 2016. godine zabiljeţen porast broja putnika u odnosu na 2015. godinu, moţe se uočiti sezonalnost u kretanju broja putnika tijekom svake pojedine godine. U travnju se biljeţi značajan porast broja putnika, a najveći broj putnika ja zabiljeţen u srpnju i kolovozu, kada je i vrhunac turističke sezone.

Tablica 14. Promet putnika u zračnoj luci Rijeka u 2015. i 2016. godini

Izvor: Zračna luka Rijeka, dostupno na: http://rijeka-airport.hr/pages/sub/25/doc_hr/promet-2015- 2016.pdf [03.09.2017.]

Tablica 15 prikazuje ostvareni broj putnika u 2015. godini po vrsti prometa. Prema podacima, 2015. godine je zabiljeţen veći broj putnika u odnosu na 2014. godinu. TakoĎer, valja naglasiti da niskotarifni avioprijevoznici zauzimaju najveći udio u ostvarenom broju putnika, čak 62% u 2015. godini. Zabiljeţen je i porast broja putnika koji su putovali niskotarifnim aviokompanijama 2015. godine u odnosu na 2014. godinu.

Tablica 15. Ostvareni broj putnika po vrsti prometa u zračnoj luci Rijeka u 2015. godini

Izvor: Zračna luka Rijeka, dostupno na: http://rijeka-airport.hr/pages/sub/26/doc_hr/godisnje-izvjesce- -o-stanju-poslovanju-drustvazlr-2015.pdf [03.09.2017.]

Tablica 16 prikazuje broj putnika po avioprijevoznicima u 2015. godini. Kako se i ranije moglo zaključiti, niskotarifni avioprijevoznik i to Germanwings zauzima vodeću poziciju. Slijedi ga Ryanair, takoĎer niskotarifni avioprijevoznik. Norwegian zauzima 8. mjesto po broju prevezenih putnika.

Tablica 16. Ostvareni broj putnika po avioprijevoznicima u zračnoj luci Rijeka u 2015. godini

Izvor: Zračna luka Rijeka, dostupno na: http://rijeka-airport.hr/pages/sub/26/doc_hr/godisnje-izvjesce- -o-stanju-poslovanju-drustvazlr-2015.pdf [03.09.2017.]

Grafikon 13 prikazuje broj putnika koji su putovali niskotarifnim avioprijevoznicima u zračnoj luci Rijeka tijekom 2015. godine. Vidljivo je da je 55% putnika putovalo aviokompanijom Germanwings, čak njih 45.498. Slijede Ryanair sa značajnih 42% te Norwegian s 3%.

Grafikon 13. Ostvareni broj putnika u niskotarifnom avioprijevozu u zračnoj luci Rijeka u 2015. godini

Izvor: Zračna luka Rijeka, dostupno na: http://rijeka-airport.hr/pages/sub/26/doc_hr/godisnje-izvjesce- -o-stanju-poslovanju-drustvazlr-2015.pdf [03.09.2017.]

Ostvareni promet zrakoplova i putnika po zračnim prijevoznicima i destinacijama u 2015. godini prikazan je u Prilogu 3. Moţe se uočiti ključna uloga niskotarifnih prijevoznika, odnosno vodećeg Germanwings-a s 45.498 prevezenih putnika, što uključuje i dolaske i odlaske te ukupno 430 operacija.

Usporedba ostvarenog prometa zrakoplova i putnika u redovitom i charter prometu 2015./2014. po avioprijevoznicima i destinacijama je prikazana u Prilogu 4. Vidljivo je da je Germanwings zabiljeţio porast ostvarenog prometa putnika od skoro 17% u 2015. godini, u odnosu na 2014. godinu, s tim da je broj operacija u 2014. godini sa 354, povećan na 430 u 2015. Norwegian takoĎer biljeţi porast od skoro 13%, dok je Ryanair zabiljeţio pad od 4,5%. Ono što je zanimljivo za uočiti je da je Croatia Airlines povela broj operacija sa 51 u 2014. na 189 u 2015. godini, od čeka je 140 operacija u/iz Münchena. Zbog veze s Münchenom Croatia Airlines je ostvarila 162% veći promet putnika u 2015. u odnosu na 2014. godinu.

Zračna luka Pula Prvi zrakoplov u Puli uzletio je 29. srpnja 1911. godine, čija je stogodišnjica svečano obiljeţena 2011. godine, prikazavši kontinuitet i razvoj zrakoplovstva na Valturskom polju. Civilni su letovi na području Istre počeli 1924. godine, kada je austrijski industrijalac Paul Kupelwieser ţeleći obogatiti turističku ponudu za posjetitelje Brijuna kupio hidroavion „I Pola“ uspostavljajući vezu sa Trstom, Anconom i Opatijom. Zamisao o upotrebi dotadašnjeg vojnog aerodroma u civilne svrhe, datira još s početka 1965. godine, no ideja je ostvarena dvije godine kasnije, 01. svibnja 1967. godine. U početku je to bila montaţna zgrada prozvana „Zračna luka Ljubljana – Pula“ te je kao takva 1987. godine primila čak 701 370 putnika. Uz potporu lokalnih vlasti, iste je godine započeo projekt izgradnje nove pristanišne zgrade, završene 1989. godine. To je omogućilo istodoban dolazak i odlazak deset zrakoplova te 5 000 putnika uz mogući protok od milijun putnika godišnje. Naţalost, u vrijeme ratnih godina putnički promet je stagnirao. Uslijedilo je deset godina preţivljavanja uz materijalnu potporu Ministarstva pomorstva, prometa i veza. U 1999. godini počinje osjetan rast prometa kao posljedica liberalizacije. U proteklih nekoliko godina se osjetno povećao broj putnika iz Europe, ponajviše iz zemalja Ujedinjenog Kraljevstva, promijenila se i struktura zrakoplovnih kompanija. Nekadašnje charter kompanije, zamijenile su niskobudţetne kompanije i kompanije koje lete na redovnim linijama. Iako se u proteklih nekoliko godina promet putnika povećavao, u 2013. godini zabiljeţen je blagi pad broja putnika koji je rezultat pada broja putnika iz Rusije i Ukrajine (Zračna luka Pula, N/A).

Obnovom aerodroma počelo je pristizati sve više niskotarifnih kompanija. Veliku ulogu u tome je imala Istarska ţupanija i Turistička zajednica Istra koji su u 2015. godini izdvojili 8 milijuna kuna za poticanje avioprijevoznika. Ryanair se jače potiče u odnosu na druge avioprijevoznike pa je u 2015. godini dobio 4,3 milijuna kuna. Milijun kuna je išlo prijevozniku Meeting Point, 980.000 kuna Jet2.Comu, 490.000 Aerlingusu, 285.000 Vuelingu, 570.000 Travel Europeu, 228.000 Thomson Airwaysu te 91.000 High Life Reisenu (Glas Istre, N/A).

Zrakoplovne kopmanije koje slijeću u zračnu luku Pula su: Lufthansa, Jet2com, EasyJet, Aer Lingus, Vueling, Air Berlin, Norwegian, Croatia Airlines, Austrian, Air Serbia, Siberia, Transavia airlines, Germanwings, Ukraine International Airlines, Ryanair, Thomson Airways, Ural Airlines, Edelweiss, Scandinavian Airlines System i Finnair (Zračna luka Pula, N/A).

Kako je prikazano na Grafikonu 14, u razdoblju od 2007. do 2016. godine, valja istaknuti da je u 2009. godini zabiljeţen pad ukupnog broja putnika, u odnosu na prethodne dvije. Za pretpostaviti je da je to posljedica svjetske gospodarske krize. Sljedećih godina se broj putnika povećava, 2013. i 2015. godine je zabiljeţen slabiji pad, a konačno u 2016. je zabiljeţen najveći broj putnika u promatranom razdoblju.

Grafikon 14. Ukupan broj putnika u zračnoj luci Pula u razdoblju od 2007. godine do 2016. godine

Izvor: Zračna luka Pula, dostupno na: http://www.airport-pula.hr/default.aspx?id=27 [03.09.2017.] U nastavku (Tablica 17) dan je prikaz prometa putnika po pojedinom zrakoplovnom prijevozniku u razdoblju od siječnja do prosinca 2015. godine. Najveći broj putnika dolazi niskotarifnim prijevoznikom Ryanair, ukupno 75.254 putnika ili 20,93% od ukupnog broja

56 putnika. Na drugom mjestu je Thomson Airways s 53.203 putnika ili 14,80%, a na trećem mjestu je Croatia Airlines s 36.291 putnika ili 10,09%.

Tablica 17. Struktura putnika po prijevoznicima u zračnoj luci Pula u razdoblju od siječnja do prosinca 2015. godine

Izvor: Zračna luka Pula, dostupno na: http://www.airport-pula.hr/default.aspx?id=41 [03.09.2017.]

Tijekom 2015. godine Zračna luka Pula je ostvarila pomake u strukturi svog prometa pa je struktura vrste letova u ukupnom prometu na kraju 2015. godine bila sljedeća:  70% redovnih letova (uključujući i niskotarifne letove)  29% „charter“ letova  1% ostalih letova (privatni, vojni i medicinski letovi) (Zračna luka Pula, N/A).

Zračna luka Osijek

Zračna luka Osijek svečano je otvorena 1980. godine, a iste godine je ostvaren i prvi let. MeĎutim, Domovinski rat je ostavio velike posljedice na zračnu luku. Zadnji let prije početka rata odradila je novoosnovana Croatia Airlines, 1991. godine, polijetanjem prema Rijeci. Nakon rata, pristupljeno je obnovi Zračne luke Osijek, koja je osposobljena za promet 2001. godine.

Dolazak niskotarifnih aviokompanija u zračnu luku Osijek donio je višestruko povećanje prometa, ali vaţno je istaknuti da je i dalje vrlo slabo iskorištena zračna luka. Iako podaci pokazuju da je 1987. godine prvezeno samo 38.917 putnika na zračnoj luci Osijek, bilo je to znatno bolje od prometnih podataka za cijelo poslijeratno razdoblje. U razdoblju od 2002. do 2007. godine broj putnika na zračnoj luci Osijek iznosio je izmeĎu 2.343 i 3.374, a to nije ni desetina predratnog prometa. Iako putnički promet još uvijek nije na zadovoljavajućoj razini i još uvijek značajno zaostaje za prometnim podacima drugih zračnih luka, najveći potencijal ove zračne luke je kao središte u regiji za prijevoz tereta (Vidović, Steiner, Štimac, 2011: 5).

Uz stalne pokušaje oţivljavanja zračnog prometa na tom području, od 2013. godine zračna luka Osijek biljeţi sve bolje poslovne rezultate.

Zračna luka ima 52 zaposlenih, a iz nje se leti u 10 destinacija s 4 aviokompanije. Do sada je kroz zračnu luku Osijek prošlo 30.732 putnika.14 Putnička zgrada površine 1800m² omogućava protok od 200 do 400 putnika na sat, odnosno 150 do 200.000 putnika godišnje (Zračna luka Osijek, N/A).

Zrakoplovne kompanije koje slijeću u zračnu luku Osijek su: Wizz Air, Eurowings, Trade Air te Croatia Airlines.

3.4.2. Budućnost niskotarifnog zračnog prometa u svijetu i u Hrvatskoj

„Europski sektor zračnog prometa mora kontinuirano provoditi inovacije kako bi ostao globalno konkurentan u odnosu na jaku konkurencije iz Sjeverne Amerike, kao i gospodarstva u nastajanju. Pomak ekonomske moći na istok podrazumijeva nova trţišta za europske zračne

14 Podatak prikupljen u rujnu 2017. godine. 58 prijevoznike te proizvoĎače u zrakoplovnoj industriji, ali u isto vrijeme i borbu s lokalnom konkurencijom“ (Peović, Vince, Štimac, 2012: 8).

„Prema prognozama Airbusa, u razdoblju 2009-2028. godine, očekuje se rast globalnoga putničkog prometa po stopi od 4,7% godišnje. Ujedno se predviĎa i rast broja frekvencija na putničkim rutama više nego dvostruko. Stručnjaci predviĎaju da će se povećanje potraţnje za uslugama u zračnom prijevozu utrostručiti, a zračni prijevoznici će više nego udvostručiti broj zrakoplova za prijevoz putnika. Aeronautiku i zračni prijevoz treba smatrati strateškim gospodarskim i socijalno-društvenim djelatnostima koje će osigurati budućnost europskih integracija, neovisnost, prosperitet i konkurentnost u globalnoj ekonomiji. Istraţivanje i razvojni programi bitni su za razvoj novih ideja. Ulaganja i inovacije u razvoj pogonskih grupa te u strukturu zrakoplova imaju vaţnu ulogu u razvoju ekološki prihvatljivoga i odrţivoga zračnog prometa na dulji rok. U isto vrijeme, zračni prijevoz vrlo je izloţen socio- ekonomskim oscilacijama. U budućnosti, zračni prijevoznici nastojat će dalje razvijati nove modele poslovanja koji će biti fleksibilniji i prilagodljiviji potraţnji i zahtjevima putnika uz prihvatljive cijene prijevoza. Prvenstveno se ovdje misli na evoluciju niskotarifnih zračnih prijevoznika kao glavnih nositelja promjena, daljnji razvoj saveza/alijansi te podjela i segmentacija trţišta“ (Peović, Vince, Štimac, 2012: 9).

Sve hrvatske zračne luke značajno ovise o prihodima povezanih aktivnosti, ali prevladava oslanjanje na zrakoplovne prihode i to od sva tri modela u poslovanju zrakoplovnih kompanija (tradicionalni, niskotarifni i čarter). Jedna od najvaţnijih karakteristika niskotarifnog zrakoplovnog poslovnog modela je smanjenje zrakoplovnih troškova svih vrsta. Za menadţere u zračnoj luci to znači da poslovanje niskotarifnih aviokompanija moţe potencirati niţe zrakoplovne prihodovne mogućnosti. U tom kontekstu, fokus niskotarifnog zrakoplovnog poslovanja treba biti povezan najprije s mogućnostima zračnih luka. Iako je utjecaj putnika niskotarifnih aviokompanija na komercijalne prihode zračnih luka beznačajan, niskotarifni prijevoznici ipak povećavaju progresivno svoj udio na hrvatskom trţištu. Sukladno tom povećanju, postoji i više prilika za povećanje komercijalnih prihoda koje zahtijevaju poboljšanja komercijalnih izvedbi. To podrazumijeva više prostora u terminalima za komercijalne aktivnosti poput više specijaliziranih prodavaonica, svjetskih marki, regionalnih proizvoda, suvenira i ostalih raznolikih usluga. Dakle, maloprodajna diverzifikacija je jedna od ključnih strategija za maksimiziranje komercijalnih prihoda. Kako bi se ona u potpunosti iskoristila, zračne luke se moraju usmjeriti na pravilno planiranje svojih

59 objekata, ali i proširenje terminala ili izgradnju novih (Krajnović, Nekić, Bosna, 2016: 105- 106).

Prognoza Eurocontrola ukazuje na to da će potraţnja za zračnim prijevozom premašiti kapacitete zračnih luka, jer one nemaju prostora za daljnju dugoročnu ekspanziju. To će uvjetovati usmjeravanje dijela prometa ka sekundarnim i regionalnim zračnim lukama. U budućnosti će se vjerojatno javiti i problem nedovoljnog kapaciteta uzletno-sletnih staza. Povećanje kapaciteta uzletno-sletne staze moguće je povećati brzim izlaznim stazama i sustavom staza za voţnju. Kapacitete zračnih luka je moguće povećati boljom iskoristivošću radnog vremena, a raznim komercijalnim aktivnostima stimulirati zračne prijevoznike na korištenje razdoblja za slijetanje i polijetanje koja nisu opterećena. Na taj način bi se izbjegle velike dnevne oscilacije prometnih aktivnosti. Izazov budućeg razdoblja je znatno povećanje učinkovitosti cijelog sustava zračnog prometa. Zračni promet mora se prilagoditi potrebama gospodarstva i graĎana, povećati meĎunarodnu konkurentnost u odnosu na druge grane prijevoza te biti kvalitetan i cjenovno prihvatljiv.

Sljedeći vaţan segment na kojemu će se temeljiti daljnji razvoj zračnog prometa je sigurnost. Sigurnosne prijetnje u zadnjih nekoliko godina su se povećale, a posljedica toga je nametanje povećanih sigurnosnih mjera u zračnim lukama. To je rezultiralo povećanjem kašnjenja za putnike, generiranjem zagušenja prometnih tokova na kontrolnim pozicijama, smanjenjem komoditeta i ugode putovanja, usporenjem procesa provoĎenja sigurnosnih pregleda te znatnim angaţiranjem financijskih sredstava za nabavku sigurnosne opreme za pregled putnika i prtljage, povećanjem broja osoblja koje je angaţirano na sigurnosnim pregledima te izdaci za njihovo školovanje (Peović, Vince, Štimac, 2012: 9-11).

4. ISTRAŽIVANJE ZADOVOLJSTVA KORISNIKA USLUGAMA NISKOTARIFNIH AVIOKOMPANIJA

4.1. Pregled postojećih istraživanja

Velik je broj radova u stručnoj i znanstvenoj literaturi objavljen na temu razvoja, odnosno deregulacije i liberalizacije zračnog prijevoza u svijetu i u Europi, ali niti jedan rad u svojim istraţivanjima ne uključuje zadovoljstvo korisnika uslugama niskotarifnih aviokompanija u Republici Hrvatskoj. Od stručnih i znanstvenih radova koji se bave tematikom niskotarifnih aviokompanija valja istaknuti sljedeće: - Dobruszkes (2006) analizira europske niskotarifne aviokompanije i njihove mreţe. Navodi kako je njihov rast usmjeren na zapadnoeuropsko trţište, gdje predstavlja najvaţniji čimbenik u razvoju zrakoplovnih mreţa. Niskotarifne aviokompanije su ograničene na tom području na kratke i srednje relacije te daju poticaj point-to-point mreţi nadopunjujući tako mreţu konvencionalih avioprijevoznika. Zaključuje kako se pod liberalizacijom zračnog prometa u Europskoj uniji krije u velikoj mjeri mreţa niskotarifnih aviokompanija. - Chowdhury (2007) analizira način na koji je ulazak niskotarifnih aviokompanija na zrakoplovno trţište SAD-a utjecao na postojeće sudionike na trţištu. Rezultati pokazuju da su niskotarifne aviokompanije postale toliko jake i zauzele dovoljan trţišni udio kako bi mogle utjecati na sposobnost pruţanja usluga konvencionalnih avioprijevoznika. Niţa cijena karata niskotarifnih avioprijevoznika u odnosu na konvencionalne, igra glavnu ulogu u postizanju konkurentske prednosti. - Duval (2007) istraţuje sloţen odnos zračnog prometa i turizma u razdoblju nakon 11. rujna 2001. godine te ističe sve veće značenje niskotarifnih avioprijevoznika i njihov utjecaj na svjetski turizam. Radi njih nastaju i neki novi oblici turizma pri čemu dolazi do opadanja značenja čarter avioprijevoznika u pojedinim drţavama i djelomične transformacije konvencionalnih avioprijevoznika u niskotarifne. Osim na meĎunarodne turističke tijekove, sve veći utjecaj zračnog prometa očituje se i na razvoj domaćeg turizma u pojedinim drţavama svijeta. - Vince (2009) analizira razvoj zračnog prometa kroz razvoj ekonomskih odnosa Republike Hrvatske s inozemstvom te dolazi do zaključka da ista mora provesti odreĎene unutarnje prilagodbe u cilju postizanja veće konkurentnosti. Nuţno je provesti i detaljne analize koje bi se ostvarile primjenom nekog drugog modela

budućeg razvoja zračnog prometa, a koji bi se temeljili na potpunoj liberalizaciji hrvatskog trţišta. - Vidović (2010) analizira model niskotarifne zrakoplovne operative u Hrvatskoj. Navodi kako je niskotarifni model unatoč mnogim izazovima pred kojima stoji, odrţiv u Europi, kao što je već dugi niz godina i u SAD-u. - Vojvodić (2010) analizira utjecaj prometovanja niskotarifnih aviokompanija na meĎunarodno poslovanje hrvatskih zračnih luka. Rezultatima je potvrĎena hipoteza da je prometovanje niskotarifnih aviokompanija bitna odrednica uspješnosti meĎunarodnog poslovanja hrvatskih zračnih luka. Odgovor na izazove ovisi o individualnom poslovanju pojedine zračne luke te posebnostima njezina okruţja. - Gašparović (2011) u svom radu prikazuje utjecaj zračnog prometa na turizam Primorske Hrvatske te ukazuje na izrazitu sezonalnost broja putnika u zračnim lukama i pristaništima. U razdoblju izvan turističke sezone prevladavaju putnici s konvencionalnih letova. - Gašparović, Jakovčić i Vrbanc (2012) ističu kako niskotarifni zračni prijevoz u Europi i dalje karakterizira izrazita dinamika razvoja i promjena te da svake godine znatan broj kompanija nestaje s trţišta uz istodobno pojavljivanje novih. Isto tako su analizom dostupnih redova letenja ustanovili da je broj veza i frekvencija letova znatno veći u ljetnom dijelu godine što je potvrdilo da u Republici Hrvatskoj najveći broj putovanja niskotarifnim zračnim prijevozom čine turistički motivirana putovanja. Jedina zračna luka u kojoj prevladavaju poslovno motivirana putovanja je zračna luka Zagreb u kojoj se broj veza i frekvencija neznatno mijenjaju tijekom godine. - Bajić, Tatalović, Kučko (2014) ističu kako je liberalizacija hrvatskog zrakoplovnog trţišta znatno utjecala na povećanje potraţnje u meĎunarodnom redovnom putničkom prometu, čime zrakoplovno okruţenje u Hrvatskoj postaje sve zahtjevnije i dinamičnije. Analizom zrakoplovne konkurencije u Hrvatskoj ukazuju na to da domaći prijevoznici moraju nastaviti započete procese restrukturiranja i unaprijediti efikasnost poslovnog modela. - Krajnović, Nekić, Bolfek (2014) analiziraju strategije niskotarifnih aviokompanija te usporedbom niskotarifnih s konvencionalnim zrakoplovnim prijevoznicima pokazuju da je upravo strategija troškovnog vodstva omogućila niskotarifnim aviokompanijama sniţavanje troškova po sjedalu za čak 50% u odnosu na konvencionalne. Ustanovili su i relevantan utjecaj niskotarifnih aviokompanija na razvoj turizma, a time i društvenog i gospodarskog razvoja turističkih regija i receptivne zemlje u cijelini.

- Widmann (2015) analizira niskotarifne naspram konvencionalnih aviokompanija te objašnjava trendove i perspektive na europskom trţištu. Navodi da je trţišni udio niskotarifnih aviokompanija u Europi 2000. godine bio 5%, a da je do 2015. godine porastao na gotovo 30% te da su razlike izmeĎu niskotarifnih i konvencionalnih avioprijevoznika sve manje. TakoĎer, pojašnjava kako se sve niskotarifne aviokompanije ne mogu usporeĎivati jedna s drugom jer nude istu osnovnu, ali različite dodatne usluge. Njegovo istraţivanje je pokazalo da putnici još uvijek mogu razlikovati niskotarifne naspram konvencionalih avioprijevoznika te da prednost konvencionalnim, daju poglavito stariji putnici. - Krajnović, Nekić, Bosna (2016) potvrĎuju hipotezu svog rada da niskotarifne zrakoplovne kompanije imaju sve veći utjecaj na gospodarstvo, posebice promatrano s aspekta turizma. Trţišni udio niskotarifnih aviokompanija na trţištu Hrvatske se povećao u razdoblju od 2004. do 2008. godine sa 4% na 36%.

4.2. Instrument istraživanja

Istraţivanje je provedeno na uzorku od 83 ispitanika, te nije bilo kriterija za ispunjavanje anketnog upitnika jer su ispitanici mogli biti oba spola i bilo kojih dobnih granica.

Primarno istraţivanje temeljeno je na istraţivanju o zadovoljstvu korisnika uslugama niskotarifnih aviokompanija u Republici Hrvatskoj (Prilog 5). Istraţivanje je provedeno korištenjem jednostavnog anketnog upitnika kao instrumenta kojeg su ispitanici, uz osobno anketiranje, najvećim dijelom popunili online, putem društvenih mreţa. Jednostavni anketni upitnik sastojao se od 19 pitanja.

4.3. Rezultati istraživanja

Jednostavne anketne upitnike ispunilo je 83 ispitanika na području Republike Hrvatske. Grafikon 15 prikazuje da su većinu ispitanika predstavljale ţenske osobe, njih 59.26%, dok je muških bilo 40.74%, uz napomenu da je na ovo pitanje odgovorio 81 ispitanik.

Grafikon 15. Spol ispitanika

40,74%

59,26%

Muško Žensko

Izvor: vlastiti rad autorice

Što se tiče dobi ispitanika, od 81 ispitanika koji su odgovorili na ovo pitanje (Grafikon 16), nije bilo mlaĎih od 18 godina. Najviše ispitanika, njih 49,38%, je bilo u dobi od 26 do 35 godina.

Grafikon 16. Dob ispitanika

0% 6,17% 8,64% 25,93%

9,88%

49,38%

Manje od 18 godina Od 18 do 25 godina Od 26 do 35 godina Od 36 do 45 godina Od 46 do 55 godina Više od 56 godina

Izvor: vlastiti rad autorice

Od 80 ispitanika, koliko ih je odgovorilo na pitanje u vezi stručne spreme (Grafikon 17), najveći postotak je onih koji imaju završenu višu školu ili fakultet, 48,75% (39 ispitanika), a slijede oni koji imaju završen magisterij ili doktorat, 23,75% (19 ispitanika). Po jedan ispitanik je odgovorio da nema završenu osnovnu školu, odnosno da je završio osnovnu školu.

Grafikon 17. Stručna sprema

1,25% 1,25% 2,50%

10% 23,75%

12,50%

48,75%

bez školske spreme/nezavršena osnovna škola završena osnovna škola završena KV, VKV, srednja škola do 3 godine završena srednja stručna škola ili gimnazija-4.godine studiram završena viša škola, fakultet, VŠS/VSS završen magisterij, doktorat

Izvor: vlastiti rad autorice

79 ispitanika se je izjasnilo u vezi svog radnog statusa (Grafikon 18), 43,04% (34 ispitanika) je zaposleno, odnosno u stalnom su radnom odnosu, a 29,11% (23 ispitanika) je nezaposleno.

Grafikon 18. Radni status

29,11%

43,04%

6,33%

1,27%

6,33%

6,33% 7,59%

Zaposlen/-a; u stalnom radnom odnosu Zapslen/-a; na odreĎeno vrijeme Radim honorarno Radim preko studentskog servisa (SC-a) Nadim neprijavljeno Samozaposlen/-a Nezaposlen/-a

Izvor: vlastiti rad autorice

Od 73 ispitanika koja su odgovorila na pitanje u vezi visine mjesečnih prihoda (Grafikon 19), najveći udio, 28,77%, je onih koji imaju prihod veći od 9.000 kuna, a čak 19,18% nema mjesečni osobni prihod.

Grafikon 19. Osobni mjesečni prihod

35,00%

30,00% 28,77%

25,00% 19,18% 20,00% 15,07% 15,00% 9,59% 10,00% 8,22% 8,22% 5,48% 5,48% 5,00%

0,00% Manje od Os 1201 do Od 2000 do Od 3501 do Od 5501 do Od 7001 do Više od Nemam 1200kn 2000 3500 5500 7000 9000 9000 mjesečni osobni prihod

Osobni mjesečni prihod

Izvor: vlastiti rad autorice

Grafikon 20. prikazuje koliki je postotak ispitanika koristio usluge niskotarifnih avioprijevoznika. Čak 63,86% ispitanika na ovo je pitanje odgovorilo pozitivno, dok je manji dio, 36,14%, odgovorio negativno.

Grafikon 20. Udio ispitanika koji je koristio usluge niskotarifnih aviokompanija

36,14%

63,86%

Da Ne

Izvor: vlastiti rad autorice

Grafikon 21 pokazuje nam distribuciju korištenja različitih niskotarifnih avioprijevoznika meĎu ispitanicima (59 ispitanika je odgovorilo na ovo pitanje). Daleko najveći broj ispitanika koristio je usluge Ryanair-a (37,29%), zanimljivo je da zatim slijedi kategorija „Neki drugi

67 avioprijevoznik“ sa 23,34%, pa tek onda EasyJet sa 18,64% , Germanwings sa 13,56%, te ostali sa ukupno manje od 10% udjela.

Grafikon 21. Udio niskotarifnih avioprijevoznika koje su ispitanici koristili

Neki drugi 23%

Ryanair 36%

Eurowings 2% Norwegian 3%

Germanwings 13%

Wizzair 5% Easy Jet 18%

Ryanair Easy Jet Wizzair Germanwings Norwegian Eurowings Neki drugi

Izvor: vlastiti rad autorice

Grafikon 22 prikazuje kako daleko najveći broj ispitanika (65,52%) koristi samo osnovnu uslugu prijevoza kada putuje niskotarifnim avioprijevoznikom (od njih 58 koliko je odgovorilo na ovo pitanje). Jedina druga usluga čiji udio prelazi 10% je usluga dodatne prtljage koju koristi 10,35% ispitanika.

Grafikon 22. Vrsta usluga koje ispitanici koriste kada putuju niskotarifnim avioprijevoznicima

70,00% 65,52% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,35% 10,00% 3,45% 5,17% 3,45% 5,17% 0% 1,72% 0% 1,72% 0% 1,72% 1,72% 0,00%

Vrste usluga

Izvor: vlastiti rad autorice

Grafikon 23 prikazuje da ispitanici (61 ispitanik je odgovorio na ovo pitanje) usluge niskotarifnih aviokoprijevoznika koriste gotovo isključivo za privatna putovanja (86,89%), dok je tek 4,92% korisnika niskotarifne avioprijevoznike koristilo u poslovne svrhe.

Grafikon 23. Svrha putovanja

8,20% 4,92%

86,89%

Poslovni put Privatni put Nešto drugo, molimo navedite što

Izvor: vlastiti rad autorice

Čak je 53 od 59 ispitanika (Grafikon 24) odgovorilo kako se uslugama niskotarifnih avioprijevoznika sluţi manje od 5 puta godišnje, a samo su 2 ispitanika odgovorila kako se tim uslugama sluţe 11 ili više puta godišnje.

Grafikon 24. Broj putovanja godišnje

Do 5 puta 89,83%

Od 6 do 10 puta 6,78%

11 puta i više 3,39%

0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00% 90,00%100,00%

Broj putovanja godišnje

Izvor: vlastiti rad autorice

57 ispitanika je navelo na koje destinacije su putovali niskotarifnim avioprijevoznikom, a meĎu njima se ističu: Madrid, Hamburg, Prag, Berlin, Amsterdam, London, Beč, Stuttgart i Dublin.

Grafikon 25 prikazuje aerodrome s kojih su ispitanici najčešće putovali u odabrane destinacije. Na prvom mjestu nalazi se zagrebački aerodrom s 31,58% , slijedi ga zadarski aerodrom s 14,04%, splitski s 10,53% te ostali s manje od 10%. TakoĎer je bitno napomenuti da je 38,6% ispitanika koristilo neke druge aerodrome, uključujući inozemne pa se tako mogu istaknuti: Venecija, Budimpešta, Sarajevo te Beč.

Grafikon 25. Aerodromi s kojih su ispitanici najčešće putovali u odabrane destinacije

45,00% Neki drugi, uključujući inozemne; 40,00% 38,60%

35,00% Zagreb; 31,58% 30,00%

25,00%

20,00% Zadar; 14,04% 15,00% Split; 10,53% 10,00% Dubrovnik; 3,51% 5,00% Rijeka; 1,75% Pula; 0% Osijek; 0% 0,00% Zagreb Split Dubrovnik Zadar Rijeka Pula Osijek Neki drugi, uključujući inozemne

Početni aerodrom

Izvor: vlastiti rad autorice

58 ispitanika navelo je odreĎena neugodna iskustva prilikom korištenja usluga niskotarifnih aviokompanija: previše skrivenih, dodatnih troškova, neudobnost, gubitak prtljage, skučenost prostora u avionu, kašnjenja letova, dugo čekanje na vratima izlaza te turbulencije.

Od čimbenika koji najviše utječu na odabir pojedinog avioprijevoznika, najviše ispitanika, točnije 21 (34,43%), je navelo prijatelje, 18 ispitanika (29,51%) je navelo internet i društvene mreţe, a zanimljivo je da niti jedan ispitanik nije naveo televiziju, radio ili novine kao utjecajne čimbenike.

Tablica 18 prikazuje prosječne ocjene za svako od obiljeţja niskotarifnih aviokompanija. Najviše ispitanika smatra da niskotarifne aviokompanije jako puno brinu o sigurnosti putnika, odgodi letova te cijeni koja je očito jako bitan faktor pri odabiru pojedine aviokompanije. TakoĎer, smatraju kako bi se najviše trebale poboljšati karakteristike hrane i pića tijekom leta.

Tablica 18. Prosječna ocjena obilježja niskotarifnih aviokompanija 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Ukupno Prosjek Sigurnost 15 4 6 5 6 3 7 3 2 51 6,08 Uslužnost 2 6 3 4 12 6 10 4 2 49 4,8 osoblja Udobnost 2 7 7 4 8 4 2 10 8 52 4,56 sjedala Načini 1 7 8 6 7 6 6 6 1 48 5,15 plaćanja Način online 3 8 7 8 6 3 4 5 6 50 5,16 bookinga Odgoda 5 7 7 4 4 13 6 1 2 49 5,47 letova Hrana i 7 4 4 3 6 5 4 7 20 60 3,95 piće Cijena 14 5 3 9 5 3 4 6 9 58 5,36 Brzina 8 6 7 11 3 4 6 9 5 59 5,2 usluge Izvor: vlastiti rad autorice

Ispitanici smatraju (Tablica 19) kako je pri procesu donošenja odluke o kupnji karte odreĎenog avioprijevoznika najvaţnija cijena, zatim sigurnost, dostupne destinacije te visina naknada koje se plaćaju za dodatne usluge. Iz toga se moţe zaključiti da niskotarifne aviokompanije zapravo provode svoju strategiju poslovanja jako dobro jer ista počiva na niţoj cijeni usluge, odnosno karte, u odnosu na konvencionalne aviokompanije. TakoĎer, ispitanici najmanje vaţnim faktorom smatraju ponudu dodatnih usluga. Ako uzmemo u obzir da niskotarifne aviokompanije uglavnom lete na kraćim relacijama (unutar 4 sata) i uglavnom direktno, ponuda dodatnih usluga putnicima nije toliko ni bitna.

Tablica 19. Važnost faktora koji utječu na proces donošenja odluke o kupnji karte odreĎenog avioprijevoznika

1 2 3 4 5 Ukupno Prosjek Sigurnost 7 5 5 8 50 75 4,19 Cijena 1 3 7 15 47 73 4,42 Udobnost 2 13 24 16 17 72 3,46 sjedala Brzina usluge 3 6 21 25 13 68 3,57 Raspored letova 5 7 14 15 29 70 3,8 Dostupne 3 3 13 23 27 69 3,99 destinacije Način plaćanja 6 12 9 16 21 64 3,53 Atraktivnost ponude 2 10 20 16 16 64 3,53 (promotivne aktivnosti ) Uslužnost 6 9 22 16 12 65 3,29 osoblja Reputacija niskotarifnog 6 9 12 14 23 64 3,61 avioprijevoznika Preglednost web 2 8 18 19 16 63 3,62 stranice Ponuda 11 13 13 15 11 63 3,03 dodatnih usluga Visina naknada koje se plaćaju 3 12 12 19 24 63 3,89 za dodatne usluge Izvor: vlastiti rad autorice

Tablica 20 prikazuje zadovljstvo ispitanika pruţenom uslugom niskotarifnog avioprijevoznika. Najviše ispitanika je zadovoljno uslugom koju su dobili za plaćenu cijenu karte, slijede oni koji su zadovoljni brzinom procesa kupnje karte na internetskoj stranici te oni koji su zadovoljni ponuĎenim načinima plaćanja. Najmanje ispitanika je zadovoljno udobnošću putovanja.

Tablica 20. Zadovoljstvo pruženom uslugom niskotarifnog avioprijevoznika

1 2 3 4 5 Ukupno Prosjek Zadovoljan/-na sam uslugom koju 2 2 15 24 27 70 4,03 sam dobila za plaćenu cijenu karte. Zadovoljan/-na sam ponudom 2 7 25 16 14 64 3,52 dodatnih usluga. Visina naknada koje se plaćaju za 4 11 24 13 12 64 3,28 dodatne usluge je prihvatljiva. Zadovoljan/-na sam brzinom procesa kupnje karte na 0 3 18 23 22 64 3,97 internetskoj stranici. Web stranica je vrlo pregledna. 1 1 15 33 14 64 3,91 Zadovoljan/-na sam s ponuĎenim 2 3 13 23 23 64 3,97 načinima plaćanja. Osoblje niskotarifnog prijevoznika raspolaže potrebnim 4 3 20 18 19 64 3,7 znanjima. Osoblje niskotarifnog prijevoznika je u kratkom roku 1 3 23 23 14 64 3,72 odgovorilo na Vaš upit. Uslužnost osoblja je na visokoj 0 6 22 15 22 65 3,82 razini. Nisam imao/-la nikakvih skrivenih 8 7 11 17 24 67 3,63 troškova. Vrijeme slijetanja ili polijetanja u 3 4 14 22 21 64 3,84 potpunosti je ispoštovano. Raspored letova za pojedinu 3 5 19 19 17 63 3,67 destinaciju je optimalan. Osjećaj sigurnosti prilikom 2 4 14 23 21 64 3,89 putovanja je na visokoj razini. Zadovoljan/-na sam udobnošću 7 10 19 16 15 67 3,33 putovanja. Izvor: vlastiti rad autorice

Ispitanici navode kako su niske cijene karata ključan faktor pri donošenju odluke o ponovnom putovanju niskotarifnim aviprijevoznikom. Većina njih bi se upravo zbog toga odlučila za ponovno putovanje i to najprije Ryanair-om, zatim EasyJet-om te Norwegian-om.

4.4. Ograničenja i preporuke za buduća istraživanja

Rezultati dobiveni istraţivanjem provedenim u ovom diplomskom radu, ne mogu se generalizirati i primjenjivati na svjetskoj ili pak europskoj razini, zbog malog uzorka ispitanika, točnije 83. Naime, uzorak ispitanika koji su popunili jednostavni anketni upitnik, nije dovoljno velik da bi se zaključci doneseni na temelju njihovih odgovora mogli primjenjivati u širem kontekstu. S obzirom da se istraţivanje provelo u najvećoj mjeri online i

74 to putem društvenih mreţa, postoji ograničenje zbog nepostojanja profila na društvenim mreţama velikog broja korisnika usluga niskotarifnih aviokompanija.

Preporuke za buduća istraţivanja su veći geografski obuhvat, primjerice po ţupanijama radi veće preciznosti i uzorka. Bilo bi dobro i provesti istraţivanje u dva vremenski odvojena razdoblja: u vrijeme ljetnih mjeseci te izvan turističke sezone, jer su operacije mnogih niskotarifnih aviokompanija ograničene u vrijeme zimskih mjeseci.

5. ZAKLJUČAK

Od prvih naprava s krilima, preko balona na vrući zrak pa sve do prvih zrakoplova i prvih putnika, zračni prijevoz čini izrazito zanimljiv i sve ekonomičniji i brţi način transporta danas. Uz prvotne procese deregulacije u SAD-u te istoznačne procese liberalizacije u Europi, biljeţi se sve veći broj putnika u zračnom prometu.

Trţište usluga zračnog prijevoza se proširilo i postalo zapravo jedno veliko globalno trţište. Bespoštedno trţišno natjecanje obiljeţava agresivan rat cijenama radi istiskivanja konkurencije s trţišta. Naznačajniju ulogu u tome imaju niskotarifne aviokompanije koje predstavljaju ozbiljnu konkurenciju komercijalnim prijevoznicima zbog cijene prijevoza, koja predstavlja najvaţniji čimbenik za većinu korisnika usluga pri izboru prijevoznika. Najveća prednost niskotarifnih aviokompanija krije se u njihovom point-to-point načinu putovanja. Direktna putovanja na kratkotrajnim letovima povećavaju korisnost i uporabu zrakoplova te pritom eliminiraju uporabu dodatnih usluga koje se očekuju na duţim relacijama. Upravo zbog ovakvih karakteristika niskotarifnih aviokompanija, mnoge zrakoplovne kompanije počinju napuštati konvencionalni model te usvajaju niskotarifni model.

Liberalizacijom zrakoplovnog trţišta, zrakoplovno okruţenje u Hrvatskoj postaje sve zahtjevnije i dinamičnije. Niskotarifni zračni prijevoz je od 2004. godine u punom jeku te biljeţi rast. Trţište se otvorilo i postalo je konkurentno i dostupno. Svaka nova kompanija donosi nove letove, a novim letovima dolazi sve više putnika, čime se stvara jak imidţ i pozicija Hrvatske na meĎunarodnom trţištu. Iako turisti nisu jedini korisnici niskotarifnog avioprijevoza, isti je u Hrvatskoj vezan uglavnom za ljetne mjesece, što označava sezonalnost broja putnika.

Istraţivanje zadovoljstva korisnika uslugama niskotarifnih aviokompanija koje je provedeno na području Republike Hrvatske, pokazalo je kako su korisnici jako zadovoljni kvalitetom usluge koju su dobili za plaćenu cijenu karte, te načinom i brzinom procesa kupnje karte putem interneta. Iskazano je blago nezadovoljstvo udobnošću putovanja, što u biti oslikava temeljne smjernice daljnjeg razvoja niskotarifnih aviokompanija, iako su mnoge već omogućile putnicima kvalitetniji doţivljaj leta.

POPIS LITERATURE

1. Airlines for Europe – A4E (2017), dostupno na: https://a4e.eu [28.08.2017]. 2. Bajić, J., Tatalović, M., Kučko, K. (2014) Analiza zrakoplovne konkurencije u Hrvatskoj. Suvremeni promet, 34 (1/2), str. 178-186. 3. Bendeković, J., Arţek, Z. (2008) Transport i osiguranje. Zagreb: Mikrorad. 4. Burnać, P. (2010) Liberalizacija infrastrukture u zračnom prometu. Suvremeni promet, 30 (1/2), str. 55-60. 5. Dobruszkes, F. (2006) An analysis of European low-cost airlines and their networks. Journal of Transport Geography, 14, str. 249-264. 6. Doganis, R. (2001) The airline business in the century. London: Routledge. 7. EasyJet, dostupno na: www.easyjet.com [14.09.2017.]. 8. Gašparović, S. (2011) Zračni promet i turizam Primorske Hrvatske. Geoadria, 16 (2), str. 155-187., dostupno na: http://hrcak.srce.hr/index.php?show=clanak&id_clanak_jezik=119556 [22.08.2017.]. 9. Gašparović, S., Jakovčić, M., Vrbanc, M. (2012) Hrvatske zračne luke u mreţi europskih niskotarifnih kompanija. Geoadria, 17 (1), str. 93-109., dostupno na: http://hrcak.srce.hr/index.php?show=clanak&id_clanak_jezik=126612 [22.08.2017.]. 10. Glas Istre, dostupno na: http://www.glasistre.hr/vijesti/pula-istra/pula-zadar-ili-rijeka- nisu-si-konkurencija-za-ryanair-504495 [03.09.2017]. 11. IATA – International Air Transport Association, dostupno na: http://www.iata.org [17.09.2017.]. 12. ICAO – International Civil Aviation Organization, dostupno na: www.icao.int [14.09.2017.]. 13. Index (2010) Stvorena najveća svjetska zrakoplovna kompanija - United Continental Airlines. Dostupno na: http://www.index.hr/vijesti/clanak/stvorena-najveca-svjetska- zrakoplovna-kompanija--united-continental-airlines/515611.aspx [25.08.2017.]. 14. Krajnović, A., Nekić, N., Bolfek, B. (2014) Low-cost strategija u zračnom prijevozu putnika. Oeconomica Jadertina, 4 (2), str. 3-32., dostupno na: http://hrcak.srce.hr/index.php?show=clanak&id_clanak_jezik=201615 [22.08.2017.]. 15. Krajnović, A., Nekić, N., Bosna, J. (2016) Utjecaj niskotarifnih zrakoplovnih kompanija na gospodarstvo s posebnim osvrtom na turizam. Oeconomicus, 1 (1), str. 91-107. 16. Kriţman Pavlović, D., Kalanj, I. (2008) Uloga poslovnog pregovaranja u stjecanju konkurentske prednosti. Ekonomska istraživanja, 21 (4), str. 62-81.

17. Mišetić, I., Tatalović, M., Malović Beganović, I. (2007) Konkurencija na hrvatskom zrakoplovnom trţištu. Suvremeni promet, 27 (6), str. 601-609. 18. Muhi, B. (2011) Savremeni poslovni modeli i marketing strategije niskotarifnih aviokompanija sa posebnim osvrtom na trţište Srbije. Industrija, 39 (3), str. 281-293. Dostupno na: http://scindeks-clanci.ceon.rs/data/pdf/0350-0373/2011/0350- 03731103281M.pdf [02.09.2017.]. 19. Peović, T., Vince, D., Štimac, I. (2012) Razina prilagodbe zračnog prometa Republike Hrvatske trendovima i poslovnom okruţenju europskoga zračnog prometa. Dostupno na: https://bib.irb.hr/datoteka/577693.HAZUskup2012_PeovicVinceStimac.pdf [02.09.2017.]. 20. Poslovni dnevnik (2008) Continental otpušta radnike. Dostupno na: http://www.poslovni.hr/strane-kompanije/continental-otpusta-radnike-81993 [25.08.2017.]. 21. Prebeţac, D. (1998) Poslovna strategija zrakoplovnih kompanija. Zgareb: Golden marketing. 22. Prebeţac, D., Barišić, P., Kovačić, B. (2012) Drţavne potpore kao instrument poticanja zračnog prometa: studija slučaja Europske unije i Republike Hrvatske. Zbornik Ekonomskog fakulteta u Zagrebu, 10 (2), str. 45-58., dostupno na: http://hrcak.srce.hr/index.php?show=clanak&id_clanak_jezik=137048 [22.08.2017.]. 23. Rakar, A. (1997) Deregulacija i liberalizacija prometne djelatnosti i njihov utjecaj na organizaciju javnog putničkog prometa. Suvremeni promet, 17 (1/2), str. 13-16. 24. Ryanair, dostupno na: www.ryanair.com [14.09.2017.]. 25. Statista, dostupno na: www.statista.com [18.09.2017.]. 26. Štimac, I., Vidović, A., Sorić, V. (2009) Utjecaj niskotarifnih zrakoplovnih kompanija na prometne učinke Zračne luke Zagreb. International Conference on Transport Science - ICTS 2009 - Transport science, profession and practice. Dostupno na: https://bib.irb.hr/datoteka/409248.Utjecaj_niskotarifnih_zrakoplovnih_kompanija_na_pro metne_uinke_Zrane_luke_Zagreb.pdf [28.08.2017]. 27. Tatalović, M., Bajić, J., Šimunović, S. (2011) Izgubljeno desetljeće: kriza industrije zračnog prijevoza 2000. – 2009. Suvremeni promet, 31 (1/2), str. 30-38. 28. Tatalović, M., Bajić, J., Šimunović, S. (2012) Razvoj zračnog prometa u Hrvatskoj: strategija bez strategije. Suvremeni promet, 32 (1/2), str. 11-21. 29. The World Bank, dostupno na: https://data.worldbank.org [17.09.2017.]. 30. Vidović, A. (2010) Model niskotarifne zrakoplovne operative u Hrvatskoj. Doktorski rad. Zagreb: Fakultet prometnih znanosti.

31. Vidović, A., Steiner, S., Štimac, I. (2011) Development potentials of low cost aviation in the Republic of Croatia. Promet, 23 (6), str. 519-527. Dostupno na: http://hrcak.srce.hr/index.php?show=clanak&id_clanak_jezik=122068 [22.08.2017]. 32. Vince, D. (2009) Razvoj zračnog prometa u funkciji razvoja ekonomskih odnosa Republike Hrvatske s inozemstvom. Magistarski rad. Zagreb: Ekonomski fakultet. 33. Vojvodić, K. (2006) Europsko trţište niskotarifnih zračnih prijevoznika. Suvremeni promet, 26 (5), str. 363-366. 34. Vojvodić, K. (2010) Utjecaj prometovanja niskobudžetnih zrakoplovnih kompanija na meĎunarodno poslovanje hrvatskih zračnih luka. Doktorski rad. Rijeka: Ekonomski fakultet. 35. Vojvodić, K. (2011) Konkurentnost sekundarnih zračnih luka. Suvremeni promet, 31 (1/2), str. 39-43. 36. Vrdoljak Raguţ, I, Tolušić, M. (2012) Implementacija Porterovih generičkih strategija i postizanje konkurentskih prednosti na primjeru automobilske industrije. Ekonomska misao i praksa, 21 (1), str. 384-385. 37. Zelenika, R., Pupovac, D. (2000) Od protekcionizma do liberalizacije transporta. Hrvatska gospodarska revija, 49 (10), str. 94-106. 38. Zelenika, R. (2006 ) Multimodalni prometni sustavi. Rijeka: Ekonomski fakultet. 39. Zračna luka Dubrovnik, dostupno na: http://www.airport-dubrovnik.hr [12.09.2017.]. 40. Zračna luka Osijek, dostupno na: http://www.osijek-airport.hr [03.09.2017.]. 41. Zračna luka Pula, dostupno na: http://www.airport-pula.hr [03.09.2017.]. 42. Zračna luka Rijeka, dostupno na: http://rijeka-airport.hr [03.09.2017.]. 43. Zračna luka Split, dostupno na: http://www.split-airport.hr [12.09.2017.]. 44. Zračna luka Zadar, dostupno na: http://www.zadar-airport.hr [11.09.2017.]. 45. Zračna luka Zadar, interni podaci zračne luke. 46. Zračna luka Zagreb, dostupno na: http://www.zagreb-airport.hr [03.09.2017.].

POPIS SLIKA

Slika 1. Karta destinacija zračne luke Zadar ...... 47

POPIS TABLICA

Tablica 1. 8 zemalja s najvećim brojem putnika u zračnom prijevozu u svijetu u 2016. godini ...... 13 Tablica 2. Ključna obiljeţja Southwest niskotarifnog modela ...... 18 Tablica 3. Broj prevezenih putnika aviokompanije EasyJet tijekom 2013. i 2014. godine ..... 22 Tablica 4. Broj prevezenih putnika aviokompanije EasyJet tijekom 2014. i 2015. godine ..... 22 Tablica 5. Broj prevezenih putnika aviokompanije EasyJet tijekom 2015. i 2016. godine ..... 22 Tablica 6. Glavne razlike niskotarifnih i konvencionalnih avioprijevoznika ...... 35 Tablica 7. SWOT analiza zračnih luka u Republici Hrvatskoj ...... 39 Tablica 8. Ukupan broj putnika na zračnoj luci Split u razdoblju od 2013. do 2016. godine .. 42 Tablica 9. Promet putnika na zračnoj luci Split tijekom 2015. godine ...... 43 Tablica 10. Struktura prometa odlazećih putnika po prijevoznicima na zračnoj luci Split za 2014. i 2015. godinu ...... 43 Tablica 11. Struktura prometa odlazećih putnika po kompanijama na zračnoj luci Split za 2014. i 2015. godinu ...... 44 Tablica 12. Mjesečni tijek putnika u zračnoj luci Dubrovnik u razdoblju od 2014. do 2016. godine ...... 45 Tablica 13. Top 13 avioprijevoznika zračne luke Dubrovnik za 2016. godinu ...... 46 Tablica 14. Promet putnika u zračnoj luci Rijeka u 2015. i 2016. godini ...... 53 Tablica 15. Ostvareni broj putnika po vrsti prometa u zračnoj luci Rijeka u 2015. godini ..... 53 Tablica 16. Ostvareni broj putnika po avioprijevoznicima u zračnoj luci Rijeka u 2015. godini ...... 54 Tablica 17. Struktura putnika po prijevoznicima u zračnoj luci Pula u razdoblju od siječnja do prosinca 2015. godine ...... 57 Tablica 18. Prosječna ocjena obiljeţja niskotarifnih aviokompanija ...... 72 Tablica 19. Vaţnost faktora koji utječu na proces donošenja odluke o kupnji karte odreĎenog avioprijevoznika ...... 73 Tablica 20. Zadovoljstvo pruţenom uslugom niskotarifnog avioprijevoznika ...... 74

POPIS GRAFIKONA

Grafikon 1. Kretanje broja putnika u zračnom prijevozu u svijetu u razdoblju od 1980. do 2016. godine (u milijardama) ...... 11 Grafikon 2. Kretanje broja putnika u zračnom prijevozu u Europskoj uniji u razdoblju od 1980. do 2016. godine (u milijunima) ...... 12 Grafikon 3. Kretanje broja prevezenih putnika aviokompanije Ryanair u razdoblju od 1997. do 2016. godine ...... 20 Grafikon 4. Najčešće korišteni zrakoplovi niskotarifnih aviokompanija ...... 29 Grafikon 5. Broj putnika na godišnjoj razini u zračnoj luci Zagreb u razdoblju od 2006. do 2016. godine ...... 41 Grafikon 6. Ukupan broj putnika u zračnoj luci Zadar u razdoblju od 2001. do 2016. godine 48 Grafikon 7. Broj prevezenih putnika na zračnoj luci Zadar prema zrakoplovnoj kompaniji u razdoblju od 2001. do 2016. godine ...... 49 Grafikon 8. Broj prevezenih putnika na zračnoj luci Zadar prema zrakoplovnoj kompaniji u razdoblju od 2012. do 2016. godine ...... 49 Grafikon 9. Broj prevezenih putnika prema kompaniji na zračnoj luci Zadar za razdoblje od 2007. do 2016. godine ...... 50 Grafikon 10. Broj prevezenih putnika prema kompaniji na zračnoj luci Zadar za razdoblje od 2007. do 2016...... 51 Grafikon 11. Broj prevezenih putnika kompanije Ryanair na zračnoj luci Zadar od oţujka do svibnja u razdoblju od 2007. do 2016. godine ...... 51 Grafikon 12. Broj prevezenih putnika kompanije Ryanair na zračnoj luci Zadar od lipnja do studenog u razdoblju od 2007. do 2016. godine ...... 52 Grafikon 13. Ostvareni broj putnika u niskotarifnom avioprijevozu u zračnoj luci Rijeka u 2015. godini ...... 54 Grafikon 14. Ukupan broj putnika u zračnoj luci Pula u razdoblju od 2007. godine do 2016. godine ...... 56 Grafikon 15. Spol ispitanika ...... 64 Grafikon 16. Dob ispitanika ...... 64 Grafikon 17. Stručna sprema ...... 65 Grafikon 18. Radni status ...... 66 Grafikon 19. Osobni mjesečni prihod ...... 67 Grafikon 20. Udio ispitanika koji je koristio usluge niskotarifnih aviokompanija ...... 67 Grafikon 21. Udio niskotarifnih avioprijevoznika koje su ispitanici koristili ...... 68 Grafikon 22. Vrsta usluga koje ispitanici koriste kada putuju niskotarifnim avioprijevoznicima ...... 69 Grafikon 23. Svrha putovanja ...... 70 Grafikon 24. Broj putovanja godišnje ...... 70 Grafikon 25. Aerodromi s kojih su ispitanici najčešće putovali u odabrane destinacije ...... 71

POPIS PRILOGA

Prilog 1. Popis niskotarifnih aviokompanija ...... 84 Prilog 2. Statistika prijevoza putnika u zračnoj luci Dubrovnik u razdoblju od 1962. do 2016. godine ...... 91 Prilog 3. Ostvareni promet zrakoplova i putnika po zračnim prijevoznicima i destinacijama u zračnoj luci Rijeka u 2015. godini ...... 93 Prilog 4. Usporedba ostvarenog prometa zrakoplova i putnika u redovitom i charter prometu u zračnoj luci Rijeka 2015./2014. po avioprijevoznicima i destinacijama ...... 95 Prilog 5. Istraţivanje zadovoljstva korisnika uslugama niskotarifnih aviokompanija u Republici Hrvatskoj ...... 97

Prilog 1. Popis niskotarifnih aviokompanija

Izvor: ICAO, dostupno na: https://www.icao.int/sustainability/Documents/LCC-List.pdf [15.09.2017.]

Prilog 2. Statistika prijevoza putnika u zračnoj luci Dubrovnik u razdoblju od 1962. do 2016. godine

Izvor: Zračna luka Dubrovnik, dostupno na: http://www.airport-dubrovnik.hr/index.php/hr/2014-10- 27-10-40-47/statistika [12.09.2017.]

Prilog 3. Ostvareni promet zrakoplova i putnika po zračnim prijevoznicima i destinacijama u zračnoj luci Rijeka u 2015. godini

Napomene: * Trade Air je petkom prometovao na domaćoj redovitoj liniji Osijek-Zagreb – Rijeka – Split-Dubrovnik – Rijeka, a nedjeljom na liniji Rijeka – Zagreb-Osijek. ** U navedenim operacijama zrakoplova Croatia Airlines-a na meĎunarodnoj liniji iz/za London iskazane su samo operacije Rijeka-London-Rijeka. Ukupan broj operacija na liniji Zagreb-Rijeka-London-Rijeka-Zagreb u 2015. bio je 98 operacija (uključujući operacije zrakoplova Zagreb-Rijeka te operacije Rijeka-Zagreb). *** Dok nova aviokompanija Limitless Airways nije dobila AOC umjesto nje su letjele tri različite aviokompanije prema navedenim destinacijama. Izvor: Zračna luka Rijeka, dostupno na: http://rijeka-airport.hr/pages/sub/26/doc_hr/godisnje-izvjesce--o-stanju-poslovanju-drustvazlr-2015.pdf [03.09.2017.]

Prilog 4. Usporedba ostvarenog prometa zrakoplova i putnika u redovitom i charter prometu u zračnoj luci Rijeka 2015./2014. po avioprijevoznicima i destinacijama

Izvor: Zračna luka Rijeka, dostupno na: http://rijeka-airport.hr/pages/sub/26/doc_hr/godisnje-izvjesce- -o-stanju-poslovanju-drustvazlr-2015.pdf [03.09.2017.]

Prilog 5. Istraživanje zadovoljstva korisnika uslugama niskotarifnih aviokompanija u Republici Hrvatskoj

100

101

ŽIVOTOPIS

OSOBNE INFORMACIJE Andrea Kapović

Braće Radića 148, Mraclin, 10 410 Velika Gorica, Republika Hrvatska

099 668 5520 [email protected]

Spol Ţensko | Datum roĎenja 11/12/1989 | Drţavljanstvo Hrvatsko

RADNO ISKUSTVO

(oţujak 2017. - ) Pomoćni radnik u poljoprivredi

OPG Marin Kapović, Braće Radića 148, Mraclin

Sadnja voća i povrća, branje, skladištenje, odrţavanje poljoprivredne površine, distribucija voća i povrća

Djelatnost ili sektor Poljoprivreda

(20. srpanj 2012. – 6. rujan Call agent 2012.) Studio Moderna d.o.o., Zadarska 80, Zagreb

Telefonska prodaja Dormeo i Top Shop proizvoda (Inbound) Djelatnost ili sektor TV prodaja

(13. srpanj 2011. – 6. rujan Trgovac 2011.) Trgovački obrt MICAK, vl. Mario Radojković, Ivana Meštrovića 31, Podgora

Komunikacija s kupcima, ureĎenje i pospremanje prodavaonice, ureĎenje izloga, zaprimanje robe Djelatnost ili sektor Trgovina

(01. srpanj 2007. – 31. Konobar kolovoz 2007.) Ugostiteljski obrt MARITIMO, vl. Fazljii Muso, Obala 99, Podgora Zaprimanje narudţbi, posluţivanje hrane i pića, priprema, odrţavanje i ureĎenje inventara ugostiteljskog objekta

Djelatnost ili sektor Usluge

OBRAZOVANJE I

OSPOSOBLJAVANJE

(studeni 2016. - ) Magistar ekonomije Diplomski studij – smjer Trgovina, Ekonomski fakultet Zagreb

102

▪ Veleprodajno i maloprodajno poslovanje, Zaštita potrošača, MeĎunarodni menadţment, Transport i osiguranje, Pravo meĎunarodne trgovine, Poslovno upravljanje u trgovini, Ekonomika elektroničke trgovine

(rujan 2008. – rujan 2016.) Prvostupnik iz područja poslovne ekonomije Preddiplomski studij – Poslovna ekonomija, Ekonomski fakultet Zagreb ▪ Financije, Računovodstvo, Statistika, Menadţment, Poduzetništvo, samostalna izrada poslovnog plana poduzetnika i marketing plana

(rujan 2004. – lipanj 2008.) Srednja školska sprema Prirodoslovno-matematička gimnazija Metković ▪ Matematika, Fizika, Hrvatski, Geografija

OSOBNE VJEŠTINE

Materinski jezik Hrvatski jezik

Ostali jezici RAZUMIJEVANJE GOVOR PISANJE

Slušanje Čitanje Govorna interakcija Govorna produkcija Engleski jezik B2 B2 B2 B2 B2

Njemački jezik A1 A1 A1 A1 A1

Stupnjevi: A1/2: Temeljni korisnik - B1/B2: Samostalni korisnik - C1/C2 Iskusni korisnik Zajednički europski referentni okvir za jezike

Komunikacijske vještine ▪ Dobre komunikacijske vještine stečene tijekom rada u sektoru usluga, u komunikaciji s kupcima ▪ Razvijene vještine kooperacije unutar grupnog rada

Organizacijske / rukovoditeljske ▪ Sposobnost individualnog rada vještine ▪ Sposobnost upravljanja timom ljudi

Digitalna kompetencija ▪ Vješto baratanje Microsoft Office alatima (Word, Excel i Power Point) Upišite ostalim vaţnim vještinama koje nisu prethodno navedene. Navedite u kojemu su kontekstu stečene. Primjer: ▪ Osnovno poznavanje editiranja filma (Windows Movie Maker) ▪ tesarstvo

Ostale vještine i kompetencije ▪ Sudjelovanje u različitim likovnim radionicama ▪ Karate ▪ Pjevanje

Vozačka dozvola B

103