Mobilitätsgutachten Im Rahmen Des Mobilitätsforums Des Landkreises Ebersberg

Münchner Verkehrs- und Tarifverbund GmbH (MVV) MVV Consulting Thierschstraße 2 80538 München

Mobilitätsgutachten im Rahmen des Mobilitätsforums des Landkreises Ebersberg

Im Auftrag des Landkreises Ebersberg

Mai 2012

Inhaltsverzeichnis Seite III

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis ...... III Verzeichnisse ...... V Abbildungsverzeichnis ...... V Tabellenverzeichnis ...... VII 1 Einleitung ...... 1 1.1 Mobilitätsforum Ebersberg ...... 1 1.2 Kenndaten der Mobilität ...... 2 1.3 Zukünftige Rahmenbedingungen ...... 6 1.3.1 Demographische Entwicklung...... 6 1.3.2 Auswertung der Befragung ...... 7 1.4 Erläuterungen zum Verkehrsmodell ...... 9 2 Motorisierter Individualverkehr ...... 12 2.1 Maßnahmen im Netz ...... 12 2.2 Verkehrsrechtliche Regelungen ...... 22 2.3 Ruhender Verkehr ...... 24 2.4 Verkehrssicherheit ...... 26 2.5 Verkehrssteuerung ...... 28 3 Öffentlicher Verkehr ...... 30 3.1 Angebote im ÖPNV ...... 31 3.1.1 Planfälle - Verkehrsmodell ...... 32 3.1.2 Identifizierte Baustellen aus dem Mobilitätsforum ...... 47 3.2 Angebote im SPNV ...... 63 3.2.1 Maßnahmen aus dem Mobilitätsforum ...... 63 3.2.2 Identifizierte Baustellen (aus MoFo) ...... 69 3.3 Wechselwirkungen zwischen ÖV und IV im Verkehrsmodell ...... 73 3.4 Qualität ...... 75 3.4.1 Fahrzeuge und Haltestellen ...... 75 3.4.2 Barrierefreiheit ...... 79 3.5 Anschlusssicherung und Fahrgastinformation ...... 85 3.6 Neue Antriebe ...... 86 4 Intermodalität ...... 90 4.1 Bike + Ride ...... 90 4.2 Park + Ride ...... 109 4.3 Car-Sharing ...... 126 4.4 Fahrradmitnahme in öffentlichen Verkehrsmitteln ...... 130 5 Nicht-motorisierter Verkehr ...... 133 5.1 Infrastruktur und Qualität für Fuß- und Radverkehr ...... 133 5.2 Public Bikes ...... 137 5.3 E-Bikes / Pedelecs ...... 140 6 Siedlungsstruktur ...... 141 6.1 Flächennutzung...... 141

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6.1.1 Analyse der ÖPNV-Erschließung...... 141 6.1.2 Flächenpotentiale im Einzugsbereich um einen SPNV-Haltepunkt ...... 154 6.2 Verkehrserzeugung und Nutzungsmix zur Verkehrsvermeidung ...... 156 6.3 Interkommunale Gewerbeflächen ...... 158 6.4 Bauleitplanung und Verkehr ...... 160 6.5 Lärmschutz bei Siedlungsentwicklung ...... 162 7 Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens ...... 165 7.1 Marketing und Öffentlichkeitsarbeit ...... 165 7.2 Mobilitätsmanagement ...... 171 8 Zusammenfassung und Empfehlungen ...... 176 8.1 Zusammenfassung ...... 176 8.2 Empfehlungen für das Entwicklungscontrolling ...... 177 Literaturverzeichnis ...... 181

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Verzeichnisse

Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Pkw Dichte im Landkreis Ebersberg ...... 3 Abbildung 2: ÖV-Anteil am Modal Split ...... 4 Abbildung 3: Wege- und Fahrtzwecke ...... 4 Abbildung 4: Einschätzung der Erreichbarkeit des Arbeitsplatz mit ÖPNV und Kfz ...... 5 Abbildung 5: Einwohnerprognose im MVV.Raum 2009 bis 2029 ...... 6 Abbildung 6: Demographische Entwicklung im MVV Raum 2009 – 2029: Bevölkerung unter 18 Jahre...... 7 Abbildung 7: Demographische Entwicklung im MVV Raum 2009 – 2029: Bevölkerung über 65 Jahre...... 7 Abbildung 8: Geplante Einwohnerentwicklung ...... 8 Abbildung 9: Geplante Gewerbeflächen ...... 9 Abbildung 10: Quelle und Ziele des Durchgangverkehrs im Westen der B 304 ...... 12 Abbildung 11: Quelle und Ziele des Durchgangverkehrs im Osten der B 304 ...... 12 Abbildung 12: Quelle und Ziele des Durchgangverkehrs im Westen der A 94 ...... 12 Abbildung 13: Quelle und Ziele des Durchgangverkehrs an der B 12 ...... 12 Abbildung 14: Planfälle 1 bis 4 im mIV ...... 14 Abbildung 15: Planfall 5 und 8 im mIV ...... 14 Abbildung 16: Planfall 1 ...... 14 Abbildung 17: Planfall 2 ...... 15 Abbildung 18 Planfall 3 ...... 16 Abbildung 19: Planfall 4 – Verlängerung FTO bis B 304 ...... 16 Abbildung 20: Planfall 5 - Maßnahmenkombination ...... 17 Abbildung 21: Planfall 6 - Ausbau St 2080...... 18 Abbildung 22: Planfall 7 - Ausbau A 99 und A 8 ...... 19 Abbildung 23: Planfall 8 - Verbindung zwischen B 304 und b 12 östlich des Forstes ...... 20 Abbildung 24: Straßenverkehrsrechtliche Behörden in Bayern ...... 22 Abbildung 25: Straßenbaulast in Bayern ...... 23 Abbildung 26: Innerstädtischer Verkehr und Handel in bayerischen Klein- und Mittelstädten ...... 24 Abbildung 27: Unfälle mit Personenschäden im LK EBE im bayernweiten Vergleich ...... 27 Abbildung 28: Zeitreihe der Unfallstatistik im LK Ebersberg (2001 bis 2010) ...... 27 Abbildung 29: ÖPNV Qualität ...... 30 Abbildung 30: Übersicht der Maßnahmen - Paket A ...... 33 Abbildung 31: Ergebnis der Maßnahme A1 (Glonn – München, Neuperlach) ...... 34 Abbildung 32: Ergebnis der Maßnahme A2 (Express Markt Schwaben – Ebersberg, Differenzplot) ...... 35 Abbildung 33: Ergebnis der Maßnahme A3 (Differenzplot) ...... 36 Abbildung 34: Übersicht der Maßnahmen - Paket B ...... 38 Abbildung 35 Ergebnis der Maßnahme B1 (Markt Schwaben - Gelting - Pliening - Poing - Gelting - Markt Schwaben Haag – Hohenlinden – München), Differenzplot 39 Abbildung 36: Ergebnis der Maßnahme B2 (Glonn - Moosach - Grafing) ...... 41 Abbildung 37: Ergebnis der Maßnahme B3 (Markt Schwaben - Ebersberg mit Anschluss aller „Nordgemeinden“) ...... 42 Abbildung 38: Übersicht der Maßnahmen – Paket C ...... 43 Abbildung 39: Ergebnis der Maßnahme C „Grafinger Stern“ ...... 45 Abbildung 40: Auspendlerströme aus der Gemeinde Rott a. Inn (eigene Darstellung) ...... 49 Abbildung 41: Entwicklung der Mehrkilometer und der Anzahl an Fahrten der Linie 443 ... 51 Abbildung 42: Entwicklung der durchschnittlichen Fahrgastzahlen der Linie 443 im Jahr 2011 (Daten nur bis Oktober 2011 verfügbar) ...... 52

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Abbildung 43: Fahrplan Nachtexpress Linie 1 ...... 53 Abbildung 44: Fahrplan Nachtexpress Linie 1 (Planfall) ...... 54 Abbildung 45: Fahrplan Nachtexpress Linie 2 ...... 55 Abbildung 46: Fahrplan Nachtexpress Linie 2 (Planfall) ...... 55 Abbildung 47: Fahrplan Nachtexpress Linie 3 ...... 56 Abbildung 48: Fahrplan Nachtexpress Linie 3 (Planfall) ...... 57 Abbildung 49: Auswirkung der Erdinger Ringschlusses auf den MVV-Regionalbusverkehr (Differenzplot Planfall mit verbessertem Regionalbusverkehr zum Nullfall mit Ringschluss) ...... 63 Abbildung 50: Ergebnis Taktverlängerung bis Grafing Bf. (Veränderung im Vgl. zum Nullfall = IST-Angebot) ...... 65 Abbildung 51: Ergebnis der Taktverlängerung bis Ebersberg (im Vergleich zum Nullfall) .. 66 Abbildung 52: Ergebnis der Express Linie bis Ebersberg (im Vergleich zum Nullfall) ...... 67 Abbildung 53: Ergebnis der Express Linie bis Ebersberg (im Vgl. zum Taktverstärker bis Ebersberg) ...... 68 Abbildung 54: Baustufen des Erdinger Ringschlusses (Quelle: BStMWIVT) ...... 72 Abbildung 55: Übersicht der Wechselwirkungen zwischen IV (-Maßnahmen) und ÖV (- Maßnahmen) ...... 73 Abbildung 56: Ergebnis der Wechselwirkungen zwischen IV und ÖV am Bsp. Ortsumfahrung Kirchseeon: Leichter Rückgang der Fahrgastzahlen der S- Bahn bei Realisierung der Ortsumfahrung ...... 74 Abbildung 57: Analyse der barrierefreien Anlagen im Landkreis Ebersberg (Sachstand 2012) ...... 84 Abbildung 58: Ganzheitliche Bewertung der Auswirkungen von Technologien, Quelle: VDV Positionspapier „Umfassend nachhaltige Kraftstoff- und Antriebskonzepte für den Linienbusverkehr“ ...... 86 Abbildung 59: Hybridbus auf der MVV Regionalbuslinie 210 ...... 88 Abbildung 60: Fahrgast- und B+R-Aufkommen im Vergleich ...... 91 Abbildung 61: B+R- Entwicklung 2004 – 2011 im Landkreis Ebersberg...... 92 Abbildung 62: B+R Abstellanlagen in Grub ...... 94 Abbildung 63: B+R Abstellanlagen in Poing ...... 95 Abbildung 64: B+R Abstellanlagen in Markt Schwaben ...... 96 Abbildung 65: B+R Abstellanlagen in Vaterstetten ...... 97 Abbildung 66: B+R Abstellanlagen in Baldham ...... 98 Abbildung 67: B+R Abstellanlagen in Zorneding ...... 99 Abbildung 68: B+R Abstellanlagen in Eglharting ...... 100 Abbildung 69: B+R Abstellanlagen in Kirchseeon ...... 101 Abbildung 70: B+R Abstellanlagen in Grafing Bahnhof ...... 102 Abbildung 71: B+R Abstellanlagen in Grafing Stadt ...... 103 Abbildung 72: B+R Abstellanlagen in Ebersberg ...... 104 Abbildung 73: B+R Abstellanlagen in Steinhöring ...... 105 Abbildung 74: B+R Abstellanlagen in Tulling ...... 105 Abbildung 75: B+R Abstellanlagen in Aßling ...... 106 Abbildung 76: B+R – Anlagen: Auslastung 2010 ...... 107 Abbildung 77: Fahrgast- und P+R-Aufkommen im Vergleich ...... 110 Abbildung 78: P+R Anlagen (Entwicklung 2004 – 2011) ...... 112 Abbildung 79: P+R Abstellanlagen in Grub ...... 115 Abbildung 80: P+R Abstellanlagen in Poing ...... 115 Abbildung 81: P+R Abstellanlagen in Markt Schwaben ...... 116 Abbildung 82: P+R Abstellanlagen in Vaterstetten ...... 117 Abbildung 83: P+R Abstellanlagen in Baldham ...... 118 Abbildung 84: P+R Abstellanlagen in Zorneding ...... 119 Abbildung 85: P+R Abstellanlagen in Kirchseeon ...... 120 Abbildung 86: P+R Abstellanlagen in Grafing Bahnhof ...... 121

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Abbildung 87: P+R Abstellanlagen in Grafing Stadt ...... 122 Abbildung 88: P+R-Anlagen: Auslastung 2010 ...... 124 Abbildung 89: Car-Sharing-Abdeckung und -Anbieter im Landkreis Ebersberg ...... 127 Abbildung 90: Beispiel für einen Fahrradheckträger ...... 131 Abbildung 91: Mindestanforderungen an die Seitenraumbreite für Fußgänger ...... 133 Abbildung 92: Querbarkeit für Fußgänger einer Straße laut RASt ...... 134 Abbildung 93: Einfache Maßnahmen im Radverkehr ...... 136 Abbildung 94: Einzugsbereiche der Haltestellen - Stadt Ebersberg ...... 142 Abbildung 95: Einzugsbereiche der Haltestellen - Stadt Grafing ...... 143 Abbildung 96: Einzugsbereiche der Haltestellen – Markt Schwabing ...... 144 Abbildung 97: Einzugsbereiche der Haltestellen – Gemeinde Anzing ...... 145 Abbildung 98: Einzugsbereiche der Haltestellen – Gemeinde Pliening ...... 146 Abbildung 99: Einzugsbereiche der Haltestellen – Gemeinde Poing...... 147 Abbildung 100: Einzugsbereiche der Haltestellen – Gemeinden Kirchseeon und Zorneding ...... 148 Abbildung 101: Einzugsbereiche der Haltestellen – Gemeinden Steinhöring ...... 149 Abbildung 102: Einzugsbereiche der Haltestellen – Gemeinden Vaterstetten ...... 150 Abbildung 103: Einzugsbereiche der Haltestellen – Gemeinden der VG Aßling ...... 151 Abbildung 104: Einzugsbereiche der Haltestellen – Gemeinden der VG Glonn ...... 152 Abbildung 105: Wohnbauflächenpotenziale im 1-km-Einzugsradius um einen SPNV- Haltepunkt ...... 154 Abbildung 106: Wohnbauflächenpotenziale im 2-km-Einzugsradius um einen SPNV- Haltepunkt ...... 155 Abbildung 107: Der Prozess der Verkehrsentwicklung ...... 157 Abbildung 108: Neuerschließung von Gewerbeflächen im Landkreis Ebersberg ...... 159 Abbildung 109: Gewerbeflächenmanagement in interkommunaler Zusammenarbeit ...... 159 Abbildung 110: Verkehrslärm ...... 162 Abbildung 111: Lärmschutz durch Änderung der Bebauung ...... 163 Abbildung 112: Beispiel eines Grundrisses als Lärmschutzbebauung zur Abschirmung von Innenhöfen ...... 164 Abbildung 113: Beispiele für DFI Anzeiger ...... 170 Abbildung 114: Beispiele aus Weilheim ...... 172 Abbildung 115: Beispiel aus www.effizient-mobil.de ...... 174 Abbildung 116: Handlungsfelder und Hauptakteure ...... 177 Abbildung 117: Steuerung und Koordinierung mittels Controlling-Kreislauf (Quelle: ifeu) .. 177

Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Beteiligungs-/Informationstermine im Zuge der Erstellung des Gutachtens .. 1 Tabelle 2: Daten zu den Wegen ...... 2 Tabelle 3: Fahrzeugverfügbarkeit ...... 2 Tabelle 4: Verkehrsmittelwahl ...... 3 Tabelle 5: Verkehrszweckanteile nach MID 2008 ...... 5 Tabelle 6: Grobeinschätzung der Maßnahmen im Straßennetz ...... 21 Tabelle 7: Statistik zu grafischer Darstellung in Abbildung 27 ...... 26 Tabelle 8: Zusammenfassung der untersuchten Maßnahmen ...... 46 Tabelle 9: Vergleich zwischen der Situation vor und nach dem Ausbau ...... 70 Tabelle 10: Ausstattung der 35 Haltestellen mit mehr als 50 Ein- und Umsteigern pro Werktag ...... 76 Tabelle 11: Ausstattungsmerkmale Überdachtung, Sitzplätze und Beleuchtung für Haltestellen mit mehr als 50 Ein und Umsteigern pro Werktag ...... 77 Tabelle 12: Bike + Ride und Handflungsbedarf im Landkreis Ebersberg ...... 93

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Tabelle 13: Überblick P+R-Anlagen und Handlungsbedarf (Daten von MVV Bereich Konzeption und MVV-Datenbasis 2005) ...... 114 Tabelle 14: Anbieter und Tarifstruktur im Landkreis ...... 128 Tabelle 15: Zusammenfassung der Analyse der ÖPNV Erschließung ...... 153 Tabelle 16: Beispiele für innenstadtrelevante und nicht-innenstadtrelevante Waren ... 161 Tabelle 17: Lärmgrenzwerte bei Kraftfahrzeugen ...... 162 Tabelle 18: Grenzwerte für Verkehrslärm ...... 163 Tabelle 19: Fahrpläne für wichtige Relationen ...... 165 Tabelle 20: ÖPNV-Informationen auf den Internetseiten der Landkreisgemeinden ...... 168 Tabelle 21: Indikatoren und Zielgrößen für das Controlling...... 179

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1 Einleitung

1.1 Mobilitätsforum Ebersberg Im Landkreis Ebersberg wurde 2009 ein unabhängiges Mobilitätsforum (MoFo) ge- gründet, das sich unter Leitung des Landratsamtes mit der zukünftigen Mobilität im Landkreis beschäftigt. Ziel des Mobilitätsforums ist es, ein Mobilitätskonzept für die Zukunft zu erarbeiten, das unter der Leitlinie „Mehr Mobilität mit weniger Verkehr - emissionsärmer – intelligenter – sparsamer – sicherer“ stehen soll. Dabei werden sowohl der Individualverkehr auf der Straße als auch der ÖPNV auf Straße und Schiene behandelt. Zur Untermauerung des Themas mit Fakten, zur Identifizierung konkreter Hand- lungsansätze sowie zur Vorbereitung von Entscheidungsalternativen wurde im De- zember 2009 das vorliegende Mobilitätsgutachten durch den Landkreis beauftragt. Es soll dem MoFo als Quelle von Daten und Fakten dienen und gibt Hinweise auf mögliche kurz-, mittel- und langfristige Umsetzungsmaßnahmen. Mit der Beauftra- gung des Gutachtens wurde eine konkrete Aufgabenbeschreibung durch das Mobili- tätsforum übergeben, die im Zuge des Bearbeitungsprozesses durch das Forum noch weiter konkretisiert und ergänzt wurde. Als wichtiges Werkzeug für dieses Gutachten diente ein Verkehrsmodell, mit welchem die Wirkungen von Maßnahmen sowohl für das Netz des motorisierten Indivi- dualverkehrs als auch für den öffentlichen Verkehr bewertet wurden. Erläuterungen zum Verkehrsmodell befinden sich in Kapitel 1.4. Zur Datensammlung wurden die Landkreisgemeinden im Februar 2011 mittels eines Fragebogens u.a. nach ortspla- nerischen und verkehrsrelevanten Entwicklungen befragt. Ausgewählte Ergebnisse dieser Befragung finden sich in Kapitel 1.3.2. Die Arbeitsstände des Mobilitätsgutachtens wurden in regelmäßigen Abständen im MoFo präsentiert und interaktiv durch dessen Teilnehmer kommentiert bzw. ergänzt. Im Nachgang zu diesen Präsentationen erfolgte die Vorstellung des Arbeitsstandes vor dem zuständigen ULV Ausschuss des Kreistages. Dadurch wurde neben der in- tensiven Beteiligung des Mobilitätsforums auch eine umfassende Information des politischen Gremiums über Arbeitsinhalte und erzielte Ergebnisse sichergestellt. Tabelle 1: Beteiligungs-/Informationstermine im Zuge der Erstellung des Gutachtens

Termin Gremium 23.3.2011 MoFo 6.7.2011 MoFo 20.7.2011 ULV Ausschuss 15.9.2011 MoFo 27.9.2011 ULV Ausschuss 21.3.2012 MoFo 19.4.2012 ULV Ausschuss

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1.2 Kenndaten der Mobilität Um den Status Quo der Mobilität im Landkreis Ebersberg bewerten zu können wurden aus der bundesweiten Erhebung „Mobilität in Deutschland 2008“ (MID) spezifische Kenngrößen für den Landkreis ausgewertet. Die MID bietet aufgrund ihres 5- jährigen Zyklus ein probates Mittel, Veränderungen im Mobilitätsverhalten im Land- kreis abzuprüfen und Zielformulierungen zu justieren. Die folgenden Daten sind der MID 2008 (INFAS i.A. Bundesministerium für Verkehr) entnommen, die durch die Landeshauptstadt München und die MVV GmbH für das Verbundgebiet aufgestockt wurde, um signifikante Ergebnisse für München und die einzelnen Landkreise zu erhalten. Tabelle 2: Daten zu den Wegen

Wege und Wege- Ø MVV länge nach MID Landkreis verdichtete Ø 2008 Ebersberg Kreise in Deutschland

Wege/Einw./Tag 3,4 3,6 3,4

Ø Wegelänge 14 km 12 km 12 km

Ø Wegedauer 26 min 25 min 26 min

Ʃ Wegelänge/Tag 47 km 42 km 39 km

Tabelle 3: Fahrzeugverfügbarkeit

Fahrzeugverfüg- Ø MVV barkeit nach MID Landkreis verdichtete Ø 2008 Ebersberg Kreise in Deutschland Anz. Autos pro Haushalt 1,4 1,4 1,2 Anzahl Fahrräder pro Haushalt 2,8 2,8 2,0

Weitere Fakten:  Im Durchschnitt befinden sich in jedem Haushalt im Landkreis Ebersberg 2,8 Räder, 32% aller Haushalte verfügen über 4 oder mehr Fahrräder. Damit gibt es in jedem Haushalt doppelt so viele Räder wie Autos.  Die durchschnittliche Pkw-Fahrleistung im Landkreis Ebersberg beträgt 8.743 km pro Person und Jahr. Ein relativ niedriger Wert im Vergleich der verdichteten Kreise im MVV (10.500 km).  Angaben zur Autoverfügbarkeit als Fahrer im Landkreis Ebersberg: 77% jederzeit; 15% gelegentlich; 5% gar nicht; 4% kein Führerschein.

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 Die Motorisierungsquote im Landkreis liegt bei 484 Pkw/1000 Einwohner (Kraftfahrt-Bundesamt Flensburg 2012. Nur private PKW); Details zu den Gemeinden sind nachfolgender Abbildung zu entnehmen.

Abbildung 1: Pkw Dichte im Landkreis Ebersberg Tabelle 4: Verkehrsmittelwahl

Ø MVV Verkehrsmittelanteile Landkreis verdichtete Ø nach MID 2008 Ebersberg Kreise in Deutschland

Auto als Selbstfahrer 40% 41% 43%

Auto als Mitfahrer 16% 15% 15%

Öffentlicher Verkehr 11% 11% 9%

Fahrrad 7% 12% 10%

Zu Fuß 27% 21% 24%

Von den Kunden des öffentlichen Personenverkehrs im Landkreis Ebersberg entfallen rd. 0,3% auf den Fernverkehr und 10,3% auf den Nahverkehr. Von den ÖPNV- Kunden haben 6,9% ausschließlich ÖV genutzt, 1,2% nutzen Rad und ÖV (B+R) in Kombination, 1,3% praktizieren Park+Ride sowie 0,4% nutzen die Kombination Auto (als Mitfahrer) und ÖV (= sog. Kiss and Ride).

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Ein Blick auf den einfachen Modal Split (nur IV / ÖV) im Landkreis zeigt, dass höhe- re Werte allein die S-Bahn-Gemeinden, insbesondere Grafing, Markt Schwaben und Vaterstetten, aufweisen können.

Abbildung 2: ÖV-Anteil am Modal Split

Landkreis Ebersberg: Wegezwecke und Fahrtzwecke MVV Regionalbus 60 alle Wege 51 50 MVV Regionalbus

40 33,3

30 26,8

18,4

Prozent 20 13,1 13,1 13 14,5

10 7,7 5 4 0,2 0 Arbeit Ausbildung Einkauf Erledigung Freizeit Sonstiges Abbildung 3: Wege- und Fahrtzwecke Die Verkehrszweckanteile im Landkreis Ebersberg sind mit dem Durchschnitt in Deutschland und in den verdichteten Kreisen im MVV weitgehend identisch. Ein

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Blick auf den MVV Regionalbus zeigt aber, dass dieser noch immer vom klassischen Schülerverkehr dominiert wird und Einkauf, Erledigung und Freizeit deutlich unterrepräsentiert sind. Tabelle 5: Verkehrszweckanteile nach MID 2008

Verkehrs- Ø MVV zweckanteile Landkreis verdichtete Ø nach MID 2008 Ebersberg Kreise in Deutschland Arbeit 13% 12% 14% Ausbildung 8% 7% 6% Einkauf 18% 20% 21% Erledigung 13% 12% 12% Freizeit 33% 33% 32% Sonstiges 15% 15% 15%

(Alle Wege über alle Tage)

Interessant in diesem Zusammenhang ist auch die (subjektive) Einschätzung der Er- reichbarkeit des Arbeitsplatzes. Trotz hoher Pendlerströme nach München (2009: 17.371 Beschäftigte in München = 54%) und guter S- und Regionalbahnanbindung wird die Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes mit dem Auto als wesentlich besser eingestuft.

Abbildung 4: Einschätzung der Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes mit ÖPNV und Kfz

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1.3 Zukünftige Rahmenbedingungen

1.3.1 Demographische Entwicklung Eine der entscheidenden Rahmenbedingungen für die Entwicklung der Mobilität im Landkreis Ebersberg ist die demographische Entwicklung innerhalb der nächsten 20 Jahre. Aussagen und Prognosen hierzu liefert das Bayerische Landesamt für Statis- tik und Datenverarbeitung. Hier ist zum einen festzuhalten, dass der bayernweite Trend, nachdem ab 2020 rückgängige Einwohnerzahlen zu verzeichnen sind (in Teilen Bayerns bereits frü- her), für den Ballungsraum München und im speziellen für den Landkreis Ebersberg nicht zutreffen wird. Wird bayernweit zwischen 2009 und 2029 mit einer Bevölke- rungszunahme von lediglich 0,3% gerechnet, die ab 2020 ihren Scheitelpunkt erreicht hat, so wird die Wachstumsrate für den Landkreis Ebersberg für diesen Zeit- raum auf 9,4% prognostiziert, ohne dass in diesem Zeitraum Abnahmetendenzen ersichtlich wären. Allerdings ist auch für den Landkreis Ebersberg und den Ballungs- raum München für die Zukunft über 2030 hinaus langfristig eine Stagnation zu erwarten.

Abbildung 5: Einwohnerprognose im MVV.Raum 2009 bis 2029 Ein anderes Bild ergibt sich bei einer differenzierten Betrachtung der Bevölkerungs- entwicklung nach Altersklassen. Hier zeigt sich, dass der bayernweite Trend einer Überalterung der Gesellschaft durchaus auch im Landkreis Ebersberg zutreffen wird. Der Anteil der Bevölkerung unter 18 Jahren wird im Landkreis Ebersberg um 3,0% zurückgehen (Bayernweit – 12%; MVV-weit -5%) und der Anteil der über 65-jährigen Menschen wird um fast 44% zunehmen, was sogar eine höhere Steigerung als bayern- und MVV-weit darstellt (+35% bzw. +29%).

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Abbildung 6: Demographische Entwicklung im Abbildung 7: Demographische Entwicklung im MVV Raum 2009 – 2029: Bevölkerung unter 18 MVV Raum 2009 – 2029: Bevölkerung über 65 Jahre Jahre

Diese Schere der Altersentwicklung hat vielfältige Folgen:  Der Rückgang der Schüler wird zu einer Veränderung der Schullandschaft mit vsl. weiterer Zentralisierung der Schulstandorte führen (auch vsl. starke Tendenz zu Ganztagesschulen).  Der Schülerverkehr – heute ein Rückgrat des ÖPNV in den Landkreisen – wird deutlich zurückgehen und dadurch auch bezüglich der Finanzierung des ÖPNV große Lücken entstehen lassen.  Ob ein in Ansätzen heute bereits in Ballungskernen zu beobachtender gerin- gerer Führerscheinbesitz und eine geringere Pkw-Nutzung der 20 bis 29 jäh- rigen (MID 2008) die rückläufigen Fahrgastzahlen im Schülerverkehr in den Landkreisen auszugleichen vermag, ist offen.  Die Bevölkerung über 65 Jahre muss zukünftig aufgrund höherem Führer- scheinbesitz, steigender Motorisierung und PKW-Nutzung stärker vom ÖPNV umworben werden. Die Senioren nehmen als Zwangsnutzer des ÖPNV deutlich ab. Andererseits eröffnen sich bei entsprechendem ÖPNV- Angebot Chancen, diese Bevölkerungsgruppe als feste Kunden zu gewinnen, da der Anspruch auf Mobilität bis in das hohe Alter steigen wird.

1.3.2 Auswertung der Befragung Die Auswertung der Befragung der Gemeinden nach der geplanten Einwohnerent- wicklung und den vorgesehenen Gewerbeflächen wird nachfolgend dargestellt. Da- bei wurde die berechnete Prognose des Landesamts für Statistik als Maßstab verwendet. Diese sieht ein Bevölkerungswachstum des Landkreises Ebersberg von 2009 bis 2025 um 8,4% (von 127 907 auf 138 700) vor.

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Abbildung 8: Geplante Einwohnerentwicklung Grün wurden die Gemeinden eingetragen, die durch Ausweisung neuer Wohnge- biete ein Wachstum planen, welches unterhalb des Durchschnitts des Landkreises bleibt. Orange, diejenigen Gemeinden, die maximal um 50% (12,7%) darüber liegen und rot sind Gemeinden dargestellt, die eine noch höhere Bevölkerungszunahme planen. Erkennbar ist, dass überwiegend Gemeinden im Norden des Landkreises relativ und absolut das größte Wachstum vorhaben. In Bezug auf die schwarz dargestellten Verkehrswege des Schienenpersonennah- verkehrs (SPNV) und die überregionalen Straßen (rote Linien) wird klar, dass auch Gemeinden, die nicht an S- oder Regionalbahn angebunden sind, überproportional wachsen wollen.

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Abbildung 9: Geplante Gewerbeflächen Auch bei den Gewerbeflächenplanungen ist erkennbar, dass diese mehrheitlich nicht entlang der Achsen des SPNV vorgesehen werden. Insbesondere das Gewer- begebiet Parsdorf-Ost ist durch seine Lage direkt an der A 94 prädestiniert für eine Erschließung durch Kfz. Verkehrserzeugung Als grobe Kennwerte für die Verkehrserzeugung durch neue Wohnbau- oder Ge- werbeflächen mögen gelten:  Wohnen: 120 bis 250 Kfz je Hektar und Tag  Gewerbe: 300 bis 900 Kfz je Hektar und Tag (bei Dienstleistung und Einzel- handelsnutzung ein Mehrfaches davon!). 1.4 Erläuterungen zum Verkehrsmodell Der MVV hat (seit 2005) gemeinsam mit der Landeshauptstadt München und der MVG damit begonnen, ein multimodales Verkehrsnachfrage- und Reisezeitmodell als Planungs-, Entscheidungs- und Bewertungsgrundlage hinsichtlich Siedlungs- entwicklung, Verkehrsinfrastruktur- und Verkehrsmanagementmaßnahmen aufzubauen. Mit diesem multimodalen Modell können insbesondere die Wechselwirkun- gen zwischen ÖPNV und MIV ermittelt werden; Veränderungen des Modal-Split z.B. aufgrund von Maßnahmen im ÖPNV oder MIV sind somit darstellbar. Der Umgriff des Modells umfasst den MVV-Raum (z.T. inkl. angrenzender Landkreise), die Ba- sis bilden die bestehenden Verkehrsmodelle des MVV, des Planungsreferates der LHM und der MVG. Dazu wurde – neben der Abbildung des kompletten Verkehrs- netzes auf Basis der INTREST-Daten (Navigationsnetz), inkl. Fahrplan für den Nah- und Fernverkehr - eine Verkehrszelleneinteilung vorgenommen (ca. 2.000) und die

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zugehörigen Strukturdaten ermittelt. Die Strukturdaten beinhalten Informationen u.a. zur:  Einwohnerentwicklung (altersgeschichtet)  Beschäftigtenentwicklung (am Arbeitsplatz)  Entwicklung der Verkaufsflächen  Schulplatzentwicklung differenziert nach Grundschulen,  weiterführenden Schulen und beruflichen Schulen sowie  Entwicklung der Studienplätze an Uni-Standorten. Kalibriert wurde das Modell u.a. anhand von Verkehrsverhaltensdaten (Erzeugungs- raten, Verkehrsmittelpräferenzen u.a.) aus den Mobilitätskenndaten der MiD- MUC/KiDMUC. Vereinfacht gesagt können mit dem Modell alle Verkehre abgebildet werden, die zwischen den im Modell enthaltenen Verkehrszellen stattfinden.

Anwendungsfall Ebersberg: Für den Landkreis Ebersberg wurden mit dem Verkehrsmodell insbesondere folgende Fragestellungen bearbeitet:  Änderung des Verkehrsaufkommens aufgrund ausgewählter Infrastruktur- maßnahmen (Netzergänzungen oder Erweiterungen wie z.B. Ortsumgehun- gen etc.)  Änderung des Verkehrsaufkommens aufgrund ausgewählter Angebotsver- besserungen im ÖPNV, wie z.B. Fahrplanausweitungen, neue Linien etc.  Auswertung von Strombündeln, d.h. für ausgewählte Querschnitte wurden Quelle und Ziel analysiert, die von den Fahrgästen aufgrund eines veränder- ten Angebotes aufgesucht werden  Abschätzung, ob Maßnahmen lokal oder regional wirken  Differenzbetrachtungen mit/ohne ausgewählten Maßnahmen - in Kombinati- on oder im Einzelfall Nicht betrachtet werden konnten die Verkehre, die ausschließlich innerhalb der jeweiligen Verkehrszellen stattfinden (Binnenverkehre im Sinne des Modells). Wie oben erwähnt, besteht das Verkehrsmodell aus ca. 2.000 Verkehrszellen. Eine Verkehrszelle repräsentiert einen räumlichen Umgriff, der von einem einzelnen Grundstück (großer Verkehrserzeuger z.B. Bahnhof, großflächiger Einzelhandels- standort) über mehrere Baublöcke, Stadtviertel, Stadtbezirke, Ortsteile, Gemeinden bis hin zu ganzen Landkreisen, Regierungsbezirken, Bundesländern und europäi- schen Staaten reicht. Der Landkreis Ebersberg selbst ist in diesem Modell gemein- descharf abgebildet, d. h. eine Verkehrszelle entspricht genau einer Gemeinde. Da- her können für den Landkreis Ebersberg mit dem Verkehrsmodell keine Aussagen zum Verkehrsgeschehen innerhalb einer Gemeinde genauer analysiert werden.

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Diese Modelleigenschaft wirkt sich insbesondere in einer gewissen Unschärfe bei der Modellierung von Ortsumfahrungen aus. Jedoch ist die Abbildung jener Verkehre zwischen den jeweiligen Gemeinden hinrei- chend genau abbildbar, so dass im Rahmen des Untersuchungsauftrages mit dem Verkehrsmodell fundierte Berechnungen durchgeführt werden konnten. Allerdings kann das Verkehrsmodell aufgrund der vereinfachten und groben Simula- tion des Verkehrsgeschehens allein dazu dienen, Fragestellungen bezüglich der Wirkung von Maßnahmen im Straßenverkehr sowie im ÖPNV/SPNV in ihrer Ten- denz darzustellen. Die Verkehrssimulation innerhalb dieses Gutachtens kann Detai- luntersuchungen nicht ersetzen, sondern lediglich den Hinweis geben, wo weiterfüh- rende Studien erfolgen sollten. Ebenso müssen die ermittelten Zahlen immer unter dem Aspekt des Vergleichs verschiedener Planfälle gesehen werden und dürfen nie allein für sich interpretiert werden. Dazu reicht die Datengenauigkeit des Modells nicht aus. Auch Vergleiche mit bereits erfolgten tiefgehenden Untersuchungen (u.a. des Freistaats Bayern) sind nicht möglich. Erreichtes Ziel der Modellierung ist es aber, erarbeitete Alternativszenarien in ihrer Wirkung untereinander vergleichen zu können und so Hinweise für die weitere ver- tiefte Bearbeitung von Maßnahmenpaketen zu erhalten bzw. bestimmte Maßnah- men für eine weitere Behandlung ausschließen zu können.

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2 Motorisierter Individualverkehr

2.1 Maßnahmen im Netz Aus dem in Kapitel 1 beschrieben Prozess des Mobilitätsforums ergaben sich Un- tersuchungswünsche bzgl. der verkehrlichen Wirkungen von verschiedenen in der öffentlichen Diskussion stehenden Projekte im motorisierten Verkehr. Hierzu wurden im Verkehrsmodell entsprechende Anpassungen vorgenommen und im nächsten Mobilitätsforum vorgestellt. Ermittlung des Durchgangverkehrs

Abbildung 10: Quelle und Ziele des Abbildung 11: Quelle und Ziele des Durchgangverkehrs im Westen der B 304 Durchgangverkehrs im Osten der B 304

Abbildung 12: Quelle und Ziele des Abbildung 13: Quelle und Ziele des Durchgangverkehrs im Westen der A 94 Durchgangverkehrs an der B 12

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Einleitend wurde aus dem Verkehrsmodell der Anteil an Durchgangsverkehr an verschiedenen Querschnitten entnommen. Der gelbe Pfeil mit der Straßenbezeichnung beschreibt darin die Lage des Querschnittes, die grünen Kreise mit Prozentanga- ben stellen die Quellen und Ziele der über diesen Querschnitt verkehrenden Fahr- zeuge dar, welche als roten Balken dargestellt werden (vgl. Abbildung 10 bis Abbil- dung 13). In blauer Farbe ist dabei die im Modell hinterlegte Verkehrsmenge dargestellt. Insgesamt kann dabei festgestellt werden, dass im Modell die B 304 im Westen (vgl. Abbildung 10) nur wenig über den Landkreis Ebersberg hinausgehenden Verkehr aufweist. Bei der Analyse des Querschnitts im Osten (vgl. Abbildung 11) verbleibt ebenfalls der dominante Anteil im Landkreis Ebersberg, jedoch wird durch die über- regionalen Ströme die Staatsstraße durch den Ebersberger Forst und weiter in Rich- tung München (A 94, A 99) verwendet. Die Verkehrsbelastung auf der A 94 setzt sich in großen Teilen aus dem Ziel- und Quellverkehr des nördlichen Landkreises Ebersberg (Poing, Pliening und Mark Schwaben) und angrenzender Gebiete im Landkreis Erding zusammen. Rund 5 % fahren weiter durch den Ebersberger Staatsforst und 20 % weiter auf der B 12 (vgl. Abbildung 12). Die hohe Durchgangsverkehrsbelastung auf der B 12 kann bestätigt werden, da rund 75 % der Fahrzeuge aus/nach München (A 94 und A 99) fahren. Nur wenige fahren über die Landkreisgrenze und haben ihre Quelle/Ziel in Ebersberg, Markt Schwaben oder Poing (vgl. Abbildung 13).

Maßnahmen im Netz Im Verkehrsmodell wurden für den motorisierten Individualverkehr insgesamt acht verschiedene Planfälle untersucht. Diese sind: 1. Ortsumfahrung Kirchseeon 2. Ortsumfahrung Ebersberg Ost 3. Ortsumfahrung Ebersberg West 4. Verlängerung der Flughafentangente Ost bis zur B 304 5. Maßnahmenkombination aus OU Kirchseeon, FTO Verlängerung und Ver- bindung im Ebersberger Forst 6. Ausbau St 2080 (Umfahrung Ostermünchen) 7. Ausbau A 99 8. Verbindung B 304 und B 12

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Abbildung 14: Planfälle 1 bis 4 im mIV Abbildung 15: Planfall 5 und 8 im mIV

Nachfolgend werden die Differenzplots der Planfälle dargestellt. Die Plots geben die Differenz im Straßennetz zwischen Planfall und Vergleichsfall wieder. Eine negative Differenz ist grün dargestellt und repräsentiert eine resultierende Verkehrsentlas- tung durch die Maßnahme. Eine positive Differenz in rot stellt eine Verkehrsmen- gensteigerung dar. Alle Zahlenangaben sind lediglich grobe Anhaltswerte und verstehen sich in [Kfz/24h] als Summe beider Fahrtrichtungen. Planfall 1: OU Kirchseeon

Abbildung 16: Planfall 1 Die Ortsumfahrung Kirchseeon stärkt die Rolle der B304 in der Region als Haupt- verkehrsachse. Dies führt in der Folge zu einer Verkehrsmengenzunahme auf der

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gesamten B304 (z.B. +40% westlich von Ebersberg). Dafür wird die St 2080 durch den Forst nach Forstinning und zur A94 etwas entlastet. Planfall 2: Ortsumfahrung Ebersberg Ost

Abbildung 17: Planfall 2 Im Ergebnis führt die Ortsumfahrung im Osten von Ebersberg zu einer Stärkung der Achse B304 östlich von EBE (mit Entlastung der EBE6 / RO42). Auf der Verbindung in Richtung A94 ist eine erhebliche Zunahme zu verzeichnen (+30%). Mit allen Vor- behalten bezüglich des Modells kann eine Entlastung der nördlichen Ortsdurchfahrt von Ebersberg um ca. ein Drittel prognostiziert werden.

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Planfall 3: Ortsumfahrung Ebersberg West

Abbildung 18 Planfall 3 Die Ortsumfahrung im Westen ist wesentlich weniger effektiv als die im Osten. Es ist kaum eine Entlastung der OD von EBE zu verzeichnen (ca. 10-15%). Planfall 4: Verlängerung der FTO bis zur B304

Abbildung 19: Planfall 4 – Verlängerung FTO bis B 304

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Diese Neubaumaßnahme führt zu einer unerwünschten Entlastung der BAB A94 und A99. Nördlich von Zorneding ist auf der St 2081 eine Zunahme um ca. 20% festzustellen. Die erwartete Entlastung der St 2080 und der Ortsdurchfahrt von Ebersberg ist nicht festzustellen.

Planfall 5: Maßnahmenkombination aus OU Kirchseeon, FTO Verlängerung, Verbindung im Ebersberger Forst (OU Forstinning) mit neuer Anschlußstelle an die A99 bei Weißenfeld

Abbildung 20: Planfall 5 - Maßnahmenkombination Diese Maßnahmenkombination wurde als Vorschlag aus dem MoFo in die Untersu- chungen aufgenommen. Im Ergebnis ist eine Konzentration der Verkehrsmenge auf der Achse B304/B304n mit erheblichen Zunahmen (2/3 westlich von Ebersberg) festzustellen. Im Gegenzug sind unerwünschte Abnahmen auf A94 und A99 festzustellen. Der Ort Vaterstetten wird vom Verkehr umlagert: im Süden die B304 mit (nach wie vor) 17.500 Kfz/24h und im Norden die B304n mit 11.000 Kfz/24h. Vorteile ergeben sich im Forst auf der St 2080, wo eine Abnahme um zwei Drittel modelliert wurde.

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Planfall 6: Ausbau der St 2080

Abbildung 21: Planfall 6 - Ausbau St 2080 Auch diese Maßnahme entstammt einem Vorschlag aus dem MoFo. Mit diesem Planfall sind die räumlichen Einsatzgrenzen des Modells erreicht. Im Er- gebnis können nur lokale Verlagerungen von St 2089 / EBE 10 zu St 2080 konsta- tiert werden. Die Stärkung der Nord-Süd gerichteten Achse St 2080 als Parallele der BAB A8 konnte nicht nachgewiesen werden. Die lokal wirksame Entlastung des Or- tes Ostermünchen ist nachhaltig.

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Planfall 7: Ausbau der BAB A99 und A8

Abbildung 22: Planfall 7 - Ausbau A 99 und A 8 Diese Maßnahme entstammt ebenfalls einem Vorschlag aus dem MoFo. Modelliert wurde eine Kapazitätssteigerung auf den Bundesautobahnen (BAB), die der Ergänzung eines zusätzlichen Fahrstreifens in jede Richtung gleichkommt. Im Ergebnis sind nur marginale Verkehrsmengenzunahmen auf den BAB nachzuweisen, auf den Lkr. EBE ergeben sich kaum Auswirkungen.

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Planfall 8: Verbindung B304 und B12 östlich des Forstes

Abbildung 23: Planfall 8 - Verbindung zwischen B 304 und b 12 östlich des Forstes Diese Maßnahme aus dem Kreis des MoFo hat im Modell als Ergebnis lediglich eine 15 bis 20%-ige Entlastung der St 2080 und der St 2086 zur Folge.

Zusammenfassende Bewertung In Tabelle 6 sind die Wirkungen der verschiedenen Planfälle vereinfachend dargestellt. Anstrebenswert ist stets die Kombination aus hoher Entlastung und möglichst niedriger Baukosten, welche sich bei oberirdischen Baumaßnahmen insbesondere durch die Baulänge ergeben. Hierbei sind die in grün hervorgehobenen Passagen vorteilhaft, d.h. sie entsprechen der genannten Zielsetzung z.B. von einer hohen Entlastungswirkung im Ort, während die in rot dargestellten Textteile Anlass zur kri- tischen Betrachtung geben, da z.B. eine innerörtliche Entlastung von < 10% bei großer Baulänge wenig zielführend ist. Als Sekundäreffekte werden dabei Nachteile anderswo dargestellt, da dort z.B. eine Verkehrsmengenerhöhung erfolgt. Nicht nä- her berücksichtigt wurden hierbei die städtebaulichen Potentiale, welche nutzbar werden.

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Tabelle 6: Grobeinschätzung der Maßnahmen im Straßennetz Planfall max. Betroffenheit durch Bau- Sekundäreffekte Weiter Entlas- Entlastung länge verfol- tung gen? 1 OU Kirchseeon > 50 % 18.000 Kfz/24h, 5 km 5 bis Stärkung B 304 z.B. ja angebaut, mittlere 7 km Nachteil für Vaterstet- Dichte ten 2 OU EBE Ost < 30 % 16.000 Kfz/24h, 1,5 1,5 bis Stärkung St 2080 z.B. ja km angebaut, mittle- 2 km Nachteil für Schwa- re/hohe Dichte berwegen 3 OU EBE West < 20 % 16.000 Kfz/24h, 2,5 3 km Stärkung St 2080 z.B. nein km angebaut, mittle- Nachteil für Schwa- re/hohe Dichte berwegen 4 FTO / B 304 < 50 % 5.000 Kfz/24h, 2,5 km 5km Entlastung A 94 / A 99 Nein angebaut, geringe/mittlere Dichte 5 Maßnahmen- < 10 bis Forstinning, Ebers- 25 km aufgrund Komplexität nicht kombination > 50% berg, Kirchseeon, Va- terstetten bewertbar 6 OU Ostermün- > 50 % 4.000 Kfz/24h, 2 km 2,5 km Stärkung St 2080 z.B. ja chen / Ausbau angebaut, mittlere Nachteile für Aßling St 2080 Dichte 7 Ausbau A 99 keine keine 30 km Überregionale Bünde- neutral lung 8 B 304 / B 12 < 10 % 16.000 Kfz/24h, 2,5 7km Stärkung B 12 Nein km angebaut, mittlere/ mittlere Dichte Grüne Schrift  deswegen weiterverfolgen, Rote Schrift  deswegen weniger empfehlenswert. Von den untersuchten Planfällen erscheinen daher nur drei als weiter verfolgens- wert:  OU Kirchseeon, welche nicht wirkungslos auf die S-Bahn Anbindung nach München ist (vgl. Abschnitt 3.3),  OU Ebersberg Ost, da sie in mittlerem Maße den Innenstadtbereich entlas- ten kann und  OU Ostermünchen im Zuge der St 2080.

Zusammenfassung - OU Kirchseen, OU Ebersberg Ost und Ausbau St 2080 können aufgrund von Entlastungswirkungen im Ort für weitere Untersuchungen vorgeschlagen werden. - OU Ebersberg West, FTO / B304 und B304-B12 werden aufgrund niedriger innerörtlicher Entlastungswirkungen und langen Bauabschnitten als wenig geeignet befunden.

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2.2 Verkehrsrechtliche Regelungen In der Diskussion von verschiedenen Maßnahmen im Straßennetz ist oftmals unklar, wer für die Anordnung verantwortlich ist und welche Institution die Kosten zu tragen hat (Baulast). Nachfolgende Ausführungen sollen die komplexen Zusammenhänge beleuchten. Die verkehrsrechtlich relevanten Regelungen sind in der Straßenverkehrsordnung (StVO), der Verwaltungsvorschrift (VwV) zur StVO und dem Bayerischen Straßen und Wegegesetz (BayStrWG) aufzufinden.

Bayerisches Autobahndir Regierungs‐ Landrats‐ Große kreisfreie Gemeinden Staatsministeri ektionen präsidien, ämter Kreisstädte Gemeinden um des Innern, Verkehrsbe Straßenverkeh hörde rsrecht

Oberste Straßenverkehrsbehörde Untere Straßenverkehrsbehörde für BAB Höhere Straßenverkehrsbehörde Untere Straßenverkehrsbehörde Örtliche Straßenverkehrsbehörde Straßennetz in Bayern Autobahnen Bundesstraßen 1) 1) Staatsstraßen 1) 1) Kreisstraßen 1) 1) Gemeindestraßen 2) sonstige öffentliche Straßen 2) zuständig nicht zuständig 1) In Einzelfällen Zustimmungspflicht nach VwV StVO, Entscheidung bei Uneinigkeit 2) Nicht für §37 StVO (Lichtzeichenanlagen) Abbildung 24: Straßenverkehrsrechtliche Behörden in Bayern Verkehrsrechtliche Anordnungen Wie aus Abbildung 24 hervorgeht, sind Gemeinden befugt Verkehrsbeschränkungen zu erlassen. Hierzu zählen nach § 45 StVO z.B:  Verkehrsbeschränkungen  Tempo-30 Zonen  Verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche (z.B. Tempo 20)  Verkehrsberuhigte Bereiche Straßenbaulast Die Straßenbaulast ist in BayStrWG, Art. 58 und 59 i.V.m. dem Fernstraßengesetz (FStrG) dargelegt. Gemeinden obliegt die Straßenbaulast für Gehwege, Parkplätze und Gemeindestraßen. Landratsämter sind Baulastträger für Kreisstraßen, übertra- gen diese jedoch i.d.R. auf die Staatlichen Bauämter, welche ebenfalls für Staats- und Bundesstraßen zuständig sind (vgl. Abbildung 25).

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Bayerisches Autobahndir Regierungs‐ Landrats‐ Große kreisfreie Gemeinden Staatsministeri ektionen präsidien ämter Kreisstädte Gemeinden um des Innern bzw. Staatliche Bauämter

Oberste Straßenbaubehörde Obere Straßenbaubehörde Untere Straßenbaubehörde Örtliche Straßenbaubehörde

Straßennetz in Bayern Autobahnen

Bundesstraßen 1, 2), 5) Staatsstraßen 1, 2), 4), 5) Kreisstraßen 3) 3) 3) 3) 1, 2), 5) Gemeindestraßen 2) sonstige öffentliche Straßen 2) zuständig nicht zuständig 1) Staatsstraßen mit Ausnahme der Ortsdurchfahrten, die in der Straßenbaulast der Gemeinden stehen: die Staatlichen Bauämter (Art. 58 BayStrWG). 2) Kreisstraßen mit Ausnahme der Ortsdurchfahrten, die in der Straßenbaulast der Gemeinden stehen: die Landkreise und die kreisfreien Gemeinden 3) Die Landkreise können die Verwaltung der Kreisstraßen gemäß Art. 59 BayStrWG den Staatlichen Bauämtern übertragen. 4) Die Straßenbaubehörden können für die Ortsdurchfahrten von Staatsstraßen in Gemeinden mit mehr als 9000, aber nicht mehr als 25000 Einwohner, ganz oder teilweise auf die Gemeinden übertragen (Art. 58 BayStrWG).

5) Bei über 80.000 Einwohnern sind Gemeinden für Ortsdurchfahren auf Bundesstraßen zuständig (§ 5 FStrG Abs. 2 und 2a). Gemeinden mit mehr als 25.000 Einwohnern sind Träger der Straßenbaulast für die Ortsdurchfahrten im Zug von Staats‐ und Kreisstraßen (Art 42. Bay 6) Die Gemeinde ist Träger der Straßenbaulast für Gehwege und Parkplätze bei Ortsdurchfahrten (§ 5 FStrG Abs. 3). Abbildung 25: Straßenbaulast in Bayern

Zusammenfassung - Das Landratsamt ist als Untere Straßenverkehrsbehörde zuständig für alle klassifizierten Straßen (ausgenommen Bundesautobahnen). Anordnungen erfolgen im Regelfall nach behördlicher Abstimmung. - Gemeinden dürfen als Örtliche Straßenverkehrsbehörde alle Anordnun- gen nach § 45 StVO erlassen. - Die Straßenbaulast der Kreisstraßen wird seitens der Landratsämter i.d.R. an die Staatlichen Bauämter übertragen, welche ebenfalls für das klassifi- zierte Straßennetz zuständig sind.

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2.3 Ruhender Verkehr Der ruhende Verkehr wird im Verkehrswesen und in gesetzlichen Vorschriften sehr umfassend behandelt:  Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (FGSV, EAR 2005),  Hinweise zu Parkleitsystemen - Konzeption und Steuerung (FGSV 1996),  kommunale Stellplatzverordnungen.

Es ist zu beobachten, dass dem ruhenden Verkehr in Teilen erhebliche Flächen zur Verfügung gestellt werden, welche unter Umständen ebenfalls einem anderen städ- tebaulichen Zweck dienlich sein könn- ten. Zugleich muss auch beachtet werden, dass der ruhende Verkehr in In- nenstädten eine vitalisierende Wirkung für den Einzelhandel und das Ge- schäftsleben hat und Anwohner für ihre Fahrzeuge ebenfalls Flächen beanspru- chen. Der sich daraus ergebende Zielkonflikt, kann nur durch einen angemessenen Ausgleich der verschiedenen Interessen behandelt und gelöst werden. Das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie führt hierzu in einer aktuellen Publikation aus dem Jahre 2011 insgesamt zehn Empfehlungen zur kunden- und handelsfreundlichen Gestal- tung des Stadtverkehrs auf: Abbildung 26: Innerstädtischer Verkehr und  Kundenfreundlichkeit muss Handel in bayerischen Klein- Grundsatz der innerstädtischen und Mittelstädten Verkehrspolitik werden,  Parkraum ist attraktiv zu gestalten,  Parkraumbewirtschaftung soll Kapazitätsoptimierung im Bestand schaffen,  Parkraumbewirtschaftungssysteme müssen kundengerecht sein,  Fahrräder sollten als Fortbewegungsalternative erkannt werden,  elektrische Fahrräder benötigen neue Infrastrukturen,  Fußgänger sollen bequem und direkt in die Innenstädte gelangen,  neue Handy-Technologien sind als Chance für die Innenstädte zu verstehen,  Stadtbusse sind wichtige Frequenzbringer der Innenstädte und

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 nur eine vernetzte und integrierte Verkehrsplanung ist Motor für den Han- delsstandort Innenstadt. Aus den o.g. Quellen können die Notwendigkeit der Sicherstellung der Erreich- barkeit und die Verwendung der intermodalen Vernetzung der Verkehrsträger unabhängig von der Einwohnerzahl einer Gemeinde entwickelt werden. So wurde z.B. im Verkehrskonzept für die Ebersberger Innenstadt (Dorsch, 2010) gefolgert, dass eine Parkraumbewirtschaftung zielführend ist, weil:  der Parkraum zur intensiveren Nutzung geordnet wird  der Parksuchverkehr reduziert wird  Stellflächen für Kunden, Anwohner und Lieferverkehr bereitgestellt werden  Einnahmen für den Erhalt der Stellflächen generiert werden können  die Auslastung von untergenutzten Stellflächen erhöht wird  der Bekanntheitsgrad der innenstadtnahen Parkplätze erhöht wird  die Kunden an die Stadtmitte gebunden und die Kundenakzeptanz erhöht wird. Die Erhebung von Parkgebühren kann je nach Bedarf flexibel durch eine sogenannte Semmeltaste oder eine Rückerstattung der Gebühren ergänzt werden. Allen weiteren Verkehrsteilnehmer (Fahrgäste im öffentlichen Verkehr, Radfahrer, Fußgänger, usw.) gebührt in innerstädtischen Verkehrskonzepten zum ruhenden Verkehr ein hoher Stellenwert; auch deren Belange sind in der Planung stets zu be- rücksichtigen. Hierzu gehören beispielsweise:  diebstahlsichere Abstellanlagen und Infrastruktur für Radfahrer,  zentral gelegene und visuell ansprechende Haltestellen in Kombination mit einem attraktiven Busnetz  ausreichend breite Gehwege und Querungsmöglichkeiten für Fußgänger. Während die Einführung einer Parkraumbewirtschaftung und Abstellanlagen für Radfahrer vergleichsweise schnell umgesetzt werden können, ist bei den anderen Planungen, insbesondere bei Anpassungen im Bestand auf eine Beseitigung der Defizite zu achten.

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Zusammenfassung - Ruhender Verkehr ist Aufgabenbereich der Gemeinde. - Parkraumbewirtschaftung senkt i.d.R. die Verkehrsmenge im Innenstadtbe- reich. - Von hoher Bedeutung ist Einbindung aller Akteure (Einzelhändler, Bürger, usw.). - Konzepte zum ruhenden Verkehr sind in übergreifende Verkehrskonzepte für die Ortszentren zu integrieren (mit Berücksichtigung der Belange von Fahr- gästen im ÖV, Fußgänger und Radfahrer).

2.4 Verkehrssicherheit Im bayernweiten Vergleich kann festgestellt werden, dass der Landkreis Ebersberg in Bezug auf Verkehrsunfälle mehrheitlich sehr gut abschneidet. Dies wird durch die statistischen Angaben des Bayerischen Landesamtes für Statistik und Datenverar- beitung bestätigt (vgl. Abbildung 27 und Tabelle 7). Tabelle 7: Statistik zur grafische Darstellung in Abbildung 27 LK EBE Bayerisches Bayerisches [Rang] Minimum Maximum Unfälle mit Personenschaden je 3,3 2,6 6,8 1000 EW [6 von 96 LK] Schwerwiegende Unfälle mit 0,8 0,4 3,0 Sachschaden je 1000 EW [19 von 96 LK] Anteil der Unfälle mit Personen- 56 % 21,8 % 96,2 % schaden innerorts in % [62 von 96 LK] Verunglückte je 1000 EW 4,4 3,5 8,7 [6 von 96 LK]

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Abbildung 27: Unfälle mit Personenschäden im LK EBE im bayernweiten Vergleich

Quelle: https://www.statistik.bayern.de/interaktiv/regionalkarten/archiv/home.asp

4000 800 730 697 3500 663 657 656 700 622 639 595 588 592 3000 554 600

2500 500 Getötete

Unfälle

2000 400

1500 300 Verletzte

Anzahl

1000 200 Anzahl 500 100 16 13 10 12 11 11 8 10 6 44 0 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Verletzte Tote Gesamtunfälle Unfälle mit Personenschaden

Abbildung 28: Zeitreihe der Unfallstatistik im LK Ebersberg (2001 bis 2010)

Quelle: http://www.polizei-test.bayern.de/content/1/5/1/6/3/5/ebersberg.pdf Die Absenkung der Verkehrsunfallzahlen wird in Bayern durch sogenannte Unfall- kommissionen begleitet, welche Handlungsempfehlungen entwickeln, die in der Fol-

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ge zeitnah umgesetzt werden. Die Unfallkommissionen analysieren Unfallhäufungen anhand von  Unfalltypenkarten,  Unfalllisten,  Unfalldiagrammen,  Ortsbesichtigungen und  bei Bedarf weiteren Erhebungen. Hieraus werden Sofortmaßnahmen (z.B. Geschwindigkeitskontrollen, Markierungs- änderungen, Vorfahrtsregelung / Verkehrszeichen) ergriffen. Längerfristig können Konfliktpunkte durch bauliche Maßnahmen wie eine Lichtzeichenanlage oder eine Knotenpunktsumgestaltung entschärft werden.

Zusammenfassung - Die Arbeit der Unfallkommissionen senkt erfolgreich Unfallschwerpunkte. - Es gibt umfangreiche Dokumentationen, wie Unfallschwerpunkte entschärft werden können.

2.5 Verkehrssteuerung Auf den Straßenverkehr kann durch die Verkehrssteuerung erheblicher Einfluss genommen werden. Durch verschiedene Maßnahmen können neben verkehrlichen auch umweltorientierte Ziele unterstützt und flankiert werden. Sogenannte Grüne Wellen sind der bekannteste verkehrssteuernde Eingriff. Grüne Wellen tragen zur Verstetigung des Verkehrsflusses und damit zur Minderung der Emissionen bei. Jedoch kommt es auch hier zu Zielkonflikten. Als Beispiele sind hierbei genannt:  eine Grüne Welle in beide Fahrtrichtungen ist in der Regel aufgrund unterschiedlicher Abstände zwischen den Lichtsignalanlagen nicht möglich.  Im Fokus der öffentlichen Wahrnehmung steht meist eine Absenkung der Reisezeit der Kfz, um infolge u.a. Lärm und Luftschadstoffe abzusenken. Je- doch ist hierbei auch auf querenden Verkehr (Kfz, Fußverkehr, Radverkehr) acht zu geben. Auch gesichert geführte Linksabbieger führen zu einer Ver- kürzung der Grünzeit auf der Hauptrichtung (und damit zum Konflikt mit möglichen Wellen).  Darüber hinaus ist auf Belange des öffentlichen Verkehrs einzugehen. Durch Maßnahmen der Verkehrssteuerung kann auch in Verkehrsströme lenkend eingegriffen werden, indem nicht die maximale Leistungsfähigkeit eines Knotens bereitgestellt wird. Als Beispiel kann hierbei z.B. eine Ortsumfahrung genannt werden, welche aufgrund des Umwegfaktors keinen zeitlichen Vorteil gegenüber der

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Ortsdurchfahrt erbringt. Durch entsprechend verkürzte Grünzeiten in der Ortsmitte (oder besser: an der Ortseinfahrt) kann jedoch die Reisezeit durch den Ort erhöht und damit eine hohe Entlastungswirkung für die Bewohner im Ort erreicht werden.

Zusammenfassung - Die Verkehrssteuerung kann eine Vielzahl an verkehrlichen Maßnahmen flankieren und in deren Wirkung unterstützen. Mit entsprechenden Vorgaben kann ein stadtverträglicher Verkehrsablauf mit Rücksicht auf alle Verkehrs- teilnehmer realisiert werden. - Die Verkehrssteuerung liegt i.d.R. im Aufgabenbereich der unteren Straßen- verkehrsbehörde (≙ Landratsamt im LK Ebersberg).

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3 Öffentlicher Verkehr

Der Landkreis Ebersberg wird durch drei S-Bahnlinien an den schienengebundenen ÖV angebunden (S2, S4 und S6). Im Nordwesten besitzen die Gemeinden Markt Schwaben und Poing (Poing und Grub) Haltepunkte an der S2 (Erding – München – Petershausen). Im südlichen Bereich des Landkreises verläuft die S4, die Vaterstet- ten, Zorneding, Kirchseeon, Grafing und Ebersberg einen Anschluss an den SPNV bietet. Durch die S6 werden in der Hauptverkehrszeit zusätzliche Taktverstärker bis Zorneding angeboten (vier Taktverstärker bis Grafing), sodass auf dieser Strecke gemeinsam mit der S4 in der HVZ ein 10-Minuten-Takt besteht. Zusätzlich verkehren auf den Strecken München – Markt Schwaben – Mühldorf, München – Grafing Bf. – Rosenheim und Grafing Bf. - Wasserburg drei Regional- zuglinien. So werden die Bahnhöfe Markt Schwaben, Grafing Stadt und Grafing Bahnhof, Aßling, Ebersberg, Steinhöring und Tulling von den Regionalzügen zwischen München und Mühldorf, Rosenheim und Wasserburg bedient. Im Landkreis Ebersberg verkehren derzeit 24 MVV-Regionalbuslinien bzw. in den MVV-Tarif integrierte Linien, die zumeist eine Zu- und Abbringerfunktion von und zu den S-Bahnhaltepunkten haben. Im Landkreisgebiet werden rund 300 Haltestellen durch den MVV-Regionalbusverkehr erschlossen. Die derzeitige ÖPNV-Qualität in den Gemeinden differiert deutlich, je nachdem ob die Gemeinde ein S-Bahn-Angebot aufweisen kann oder nicht (Abbildungsgrundla- ge Fahrplan 2010).

Abbildung 29: ÖPNV Qualität

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Durch Verbesserungen im bestehenden ÖPNV im Landkreis Ebersberg soll die Mo- bilität verbessert und der motorisierte Individualverkehr reduziert werden. In den folgenden Kapiteln werden Planfälle dargestellt und geprüft, die sich auf Ver- besserungen im ÖPNV bzw. den MVV-Regionalbusbereich (Abschnitt 3.1) und auf langfristige ausgelegte Planfälle im SPNV (Abschnitt 3.2) beziehen. Zusätzlich zu den durch das Verkehrsmodell berechneten Planfällen werden in diesen Kapiteln auch die „identifizierten Baustellen“ thematisiert und bewertet, die aus dem Mobili- tätsforum hervorgingen. In Abschnitt 3.3 werden für die Planfälle des IV und ÖV, die in der Bewertung als „weiter zu verfolgen“ eingestuft wurden, die Wechselwirkungen untersucht. Hier sollen durch das intermodale Verkehrsmodell die Auswirkungen der Maßnahmen auf den Modal Split untersucht werden. Abschnitt 3.4 beschäftigt sich mit der Qualität der Haltestellen und Fahrzeuge. Au- ßerdem wird in diesem Kapitel die Barrierefreiheit für alle SPNV Haltepunkte im Landkreis Ebersberg analysiert. In Abschnitt 3.5 werden neue Antriebe für Busfahr- zeuge thematisiert. Soweit wie möglich wurden diese neuen Antriebe anhand vorlie- gender Erfahrungsberichte bewertet. 3.1 Angebote im ÖPNV Im ersten Teil dieses Kapitels werden Planfälle im MVV-Regionalbus-Angebot mit Hilfe des Verkehrsmodells geprüft, die aus dem Mobilitätsforum sowie aus dem an die Gemeinden verteilten Fragebogen hervorgingen. Zusätzlich wurden weitere Planfälle erarbeitet, die eine eher langfristig orientierte Ausrichtung des ÖPNV im Landkreis darlegen. Wie in den allgemeinen Ausführungen zum Verkehrsmodell dargelegt, kann das Verkehrsmodell allerdings nur grobe Aussagen machen, die letztlich in vertiefenden Studien konkretisiert und verfeinert werden müssen. Im zweiten Teil dieses Kapitels werden die aus dem Mobilitätsforum dargestellten „identifizierten Baustellen“ bzgl. des ÖPNV-Angebotes analysiert und bewertet. So- weit wie möglich wurden diese identifizierten Baustellen bereits mit Hilfe des Ver- kehrsmodells (Abschnitt 3.1) bewertet. Einige identifizierte Baustellen können jedoch nicht mit Hilfe des Verkehrsmodells bearbeitet werden. Diese Planfälle sind zumeist zu „kleinräumig“, um sie mit Hilfe des Verkehrsmodells detailliert erfassen und bewerten zu können (z.B. Stadtbusverkehre), da das Modell aufgrund der Ein- teilung der Verkehrszellen keine präzisen Aussagen ermöglicht. Eine finanzielle Bewertung der Planfälle kann hierbei jedoch nur durch die anfallen- de Kilometerleistung erfolgen. Eine detaillierte Bewertung, inkl. Anzahl der benötig- ten Fahrzeuge, Fahrer-Dienstzeiten und Pausen, kann an dieser Stelle nicht abge- schätzt werden, sondern kann nur in einer detaillierteren Ausarbeitung exakt berechnet werden. In den Planfällen ist das Angebot so abgestimmt, dass der Takt sowie die benötigten Fahrzeugumläufe harmonisieren (Beispiel: geplanter Routen- verlauf 37 Minuten: Takt: 40 Minuten).

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3.1.1 Planfälle - Verkehrsmodell Die folgenden ÖPNV-Maßnahmen wurden größtenteils vom Mobilitätsforum vorgeschlagen bzw. gingen aus dem - im Vorfeld verschickten - Fragebogen an die Ge- meinden im Landkreis Ebersberg hervor. Mit Hilfe des Verkehrsmodells soll die Wirksamkeit der Maßnahmen geprüft und die Nachfrage ermittelt werden. Die sieben Maßnahmen-Vorschläge im Bereich des MVV-Regionalbusverkehrs wurden in drei einzelne Planfälle eingeteilt; wobei der Planfall „Grafinger Stern“, der mit drei neuen bzw. überarbeiteten Linien weitreichende Änderungen im Landkreis- gebiet beinhaltet, separat in einem eigenen Maßnahmen-Paket behandelt wurde. Die anderen zu prüfenden Maßnahmen wurden räumlich so eingeteilt, dass sie gegenseitig nicht in Konkurrenz stehen bzw. sich aufgrund der Nähe nicht gegenseitig direkt beeinflussen. Durch eine weiträumige Verteilung der Maßnahmen über das gesamte Landkreisgebiet wurden außerdem Synergieeffekte durch eine weiträumi- ge Verbesserung im ÖPNV erhofft (z.B. durch verbesserte Umsteigeverbindungen).

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Maßnahmenpaket A: Das Maßnahmenpaket A sieht für folgende Relationen eine Verbesserung vor: A1) Glonn – München (Neuperlach): Taktverdichtung und Beschleunigung der MVV- Regionalbuslinie 411 A2) Markt Schwaben - Ebersberg: getaktete Expresslinie für die Nord-Süd- Verbindung Markt Schwaben – Ebersberg A3) Haag - Hohenlinden – München: Taktverdichtung und Beschleunigung der MVV-Regionalbuslinie 9410 durch den Einsatz von Sprinterbussen auf zwei Linien- varianten A4) Verbesserung der Anbindung zum Flughafen München (wird in Kapitel 3.2 behandelt)

Abbildung 30: Übersicht der Maßnahmen - Paket A Maßnahme A1: Glonn – Neuperlach (München) Für die Gemeinde Glonn besteht durch die MVV-Regionalbuslinie 411 eine Anbin- dung nach München, Neuperlach (Süd); die Fahrtzeit beträgt 33 Minuten. Jedoch ist das Fahrtenangebot dieser Linie mit sieben Fahrtmöglichkeiten je Richtungen relativ gering. Durch eine verlängerte Routenführung besteht für die Gemeinde Baiern eine

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Fahrtmöglichkeit pro Richtung (Antholing ab: 5:42 Uhr; aus Richtung München an: 19:25 Uhr). Im Verkehrsmodell wurde für eine Verbesserung dieser Relation das Angebot der Linie 411 deutlich verstärkt. So wurde für die Relation von Glonn – München das Fahrtenangebot auf einen 60-Minuten-Takt (von 6 Uhr bis 20 Uhr) verbessert. Zu- sätzlich besteht alle 120 Minuten eine Anbindung von/zu der Gemeinde Baiern. Planfall (A1): Takt: 60-Minuten; bestehende Linie 411 für die Berechnung entnommen Aufwand: ca. 120.000 km /Jahr (215.000 km für neue Linie abzüglich 95.000km für bestehende Linie 411) Ergebnis: mittlere Fahrgastzuwächse; prozentual hoch: 300%, jedoch absolut nur 400 Fahrgäste. Auf der Relation über Höhenkirchen-Siegertsbrunn (Linie 413 bzw. 414 am Wochenende) sind dagegen deutliche Fahrgastrückgänge zu verzeichnen.

Abbildung 31: Ergebnis der Maßnahme A1 (Glonn – München, Neuperlach) Trotz der Fahrgastzuwächse ist die Maßnahme aufgrund der Fahrgastrückgänge auf der Relation über Höhenkirchen-Siegertsbrunn nur bedingt zu empfehlen. Ggfs. sollte nach Beobachtung der Entwicklung der Fahrgastzahlen eine stufenweise Durchführung dieser Maßnahme in einer detaillierteren Untersuchung geprüft werden. Maßnahme A2: Expresslinie Markt Schwaben – Ebersberg Zwischen den beiden Mittelzentren Markt Schwaben und Ebersberg besteht durch die MVV-Regionalbuslinie 446 eine ÖPNV-Verbindung (je Richtung sieben Fahrt- möglichkeiten). Die Linie bindet zusätzlich die Gemeinden Anzing und Forstinning

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(auch den Gemeindehauptort Forstinning) an, wobei sich die Fahrtzeit durch diese beiden Umwege deutlich verlängert. So beträgt die Fahrtzeit zwischen Markt Schwaben (S) und Ebersberg (S) je nach Fahrt zwischen 32 bis 45 Minuten. Für eine optimale Verbindung zwischen Markt Schwaben und Ebersberg wurde in diesem Planfall eine Expresslinie gestaltet, die nicht in die Gemeinde Anzing fährt, und auch nicht den Gemeindehauptort Forstinning bedient, sondern nur den Ortsteil Schwaberwegen, der sich ohnehin auf dem Linienweg befindet. Durch die verkürzte und direkte Linienführung wurde die Fahrtzeit auf 19 Minuten reduziert. Um die Wirksamkeit dieser Relation Markt Schwaben – Ebersberg zu testen, wurde in diesem Planfall ein 20-Minuten-Takt hinterlegt. Planfall (A2): Takt: 20-Minuten (6 - 20 Uhr), bestehende Linie: für die Berechnung aktiv gelassen, da viele Fahrten und Linienläufe auf Schülerverkehr optimal ausgerichtet sind. Außerdem wären starke Einbußen bei den Verbindungen nach Anzing und Forstinning zu befürchten. Aufwand: Ein Ausbau des Angebots zwischen Markt Schwaben und Ebersberg (Mit- telzentrum) ist aufgrund der langen Strecke durch den Ebersberger Forst nur mit hohen Kosten zu realisieren. In diesem Planfall würden sich der Aufwand auf rund 700.000 km / Jahr summieren.

Abbildung 32: Ergebnis der Maßnahme A2 (Express Markt Schwaben – Ebersberg, Differenzplot)

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Ergebnis: Nur geringe Fahrgastzuwächse auf der gesamten Verbindung zwischen Markt Schwaben und Ebersberg (pro Richtung knapp 100 bzw. 120 Fahrgäste). Le- diglich ab der Haltestelle Schwaberwegen sind höhere Fahrgastzuwächse zu verzeichnen. Diese Zuwächse ab Schwaberwegen sind aber größtenteils durch die An- bindungen im Verkehrsmodell zu erklären, da der Haltestelle Schwaberwegen aufgrund der geringen Anbindungszeit aus der gesamten Verkehrszelle Forstinning eine zu große Bedeutung zukommt. Aufgrund der geringen Zuwachsraten und der sehr hohen Kosten für diesen Planfall ist von einer weiteren, detaillierten Untersuchung abzusehen. A3: Haag - Hohenlinden - München (Linie 9410): Die Linie 9410 bietet den im Landkreis Mühldorf a. Inn gelegenen Gemeinden Gars, Kirchdorf, Maithenbeth und Haag eine Verbindung zum Ostbahnhof in München. Durch den Streckenverlauf der Linie, der durch den Landkreis Ebersberg führt, werden auch die Gemeinden Hohenlinden, Forstinning, Anzing und Vaterstetten von dieser Linie angefahren. Die Linie 9410 wird von der RVO (Regionalverkehr Obb.) eigenwirtschaftlich betrieben, das heißt für den Landkreis entstehen kaum Kosten für den Unterhalt der Linie. Für die Linie 9410 wurde im Mobilitätsforum ein konkreter Planfall mit einem neuen Linienverlauf erarbeitet. Mit einer Verbesserung im Angebot der Linie 9410 sollen unter anderem der Verkehr auf der B12 reduziert und die Gemeinden Haag und Ho- henlinden entlastet werden. Durch die Teilung der bisherigen Linienführung und durch den Einsatz von Sprinter- bussen auf zwei Linienvarianten soll in dem Planfall die Linie 9410 beschleunigt und der Takt verbessert werden. Variante 1. Haag – Hohenlinden – München, Ost und Variante 2. Forstinning – Parsdorf – München, Ost

Abbildung 33: Ergebnis der Maßnahme A3 (Differenzplot)

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Die Anknüpfung an die weiterführenden Verkehrsmittel in München soll dabei an die U-Bahn Messestadt Ost erfolgen, statt wie bisher am Ostbahnhof. Planfall (A3): Taktverdichtung 30-Minuten-Takt auf beiden Teilstrecken, bestehende Linie passiv gesetzt; Anschluss an U2 Messestadt Ost (statt Ostbahnhof) Aufwand: Eine Verbesserung des Angebots der Linie 9410 ist aufgrund der langen Fahrtstrecke nur mit hohen Kosten zu realisieren. Der Aufwand für den Planfall be- läuft sich auf rund 500.000 km pro Jahr (880.000 km für die neuen Linienführungen abzgl. der bestehenden Kilometerleistung der Linie 9410 von rund 330.000 Kilome- ter). Ergebnis: Durch die Teilung der Linie und durch die Taktverdichtung konnten insgesamt relativ geringe Fahrgastzuwächse verzeichnet werden. Die Zuwächse auf den neuen Teilästen resultieren zumeist durch Verlagerungen der bestehenden Linien- führung. Aufgrund der geringen Fahrgastzuwächse und dem hohen Aufwand für das zusätz- liche Angebot wird von einer weiteren Verfolgung abgesehen. Die neue Umsteige- möglichkeit an der U-Bahnhaltestelle Messestadt Ost (U2) - statt wie bisher am Ost- bahnhof - wird aufgrund der geringen Zuwächse als nicht vorteilhaft betrachtet.

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Maßnahmenpaket B: Das Maßnahmenpaket B sieht für folgende Relationen eine Verbesserung vor: B1) Markt Schwaben - Gelting - Pliening - Poing - Gelting - Markt Schwaben: Takt- verdichtung der MVV-Regionalbuslinie 463 B2) Glonn - Moosach - Grafing: getaktete direkte MVV-Verbindung nach Grafing, Stadt (bisher nur mit Umstieg auf S-Bahn) B3) Ebersberg - Nordgemeinden - Markt Schwaben: getaktete Nord-Süd- Verbindung Markt Schwaben – Ebersberg mit Anschluss der „Nordgemeinden“

Abbildung 34: Übersicht der Maßnahmen - Paket B B1) Markt Schwaben - Gelting - Pliening - Poing - Gelting - Markt Schwaben Die Gemeinde Pliening verfügt über keinen SPNV-Haltepunkt. Für eine schnelle ÖPNV-Verbindung, z.B. in die Landeshauptstadt München, ist die Gemeinde auf attraktive Zubringer zu den S-Bahn-Haltepunkten in Poing, Grub und Markt Schwaben angewiesen. Eine Verbindung nach Poing und Grub wird durch die MVV- Regionalbuslinien 449, 460, 463 und 4460 gewährleistet. Im Rahmen der PPA Maßnahmen (2006) wurde für die Gemeinde Pliening das ÖPNV-Angebot bereits verbessert. Die Gemeinde Poing ist bereits durch die Linien 460, 462, 464, 465 und 466 gut angeschlossen. Trotz dieser deutlichen Angebotsverbesserung durch die PPA-Maßnahmen, wurde die Verbindung Pliening – Markt Schwaben auch als eine Schwachstelle in dem im Vorfeld an die Gemeinden verteilten Fragebogen genannt. Große Schwächen be-

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stehen u.a. in der Übersichtlichkeit des Fahrplans (in einer Richtung für sämtliche zehn Fahrten auch zehn verschiedene Routenführungen dieser Linie). Für eine weitere Verbesserung des bestehenden Angebots wurde im Verkehrsmo- dell ein Planfall mit einem deutlich ausgebauten zusätzlichen Angebot der MVV- Regionalbuslinie 463 eingearbeitet. Ähnlich der bestehenden Linienführungen der Linie 463 wird das Fahrtenangebot auf zwei unterschiedlichen Linienwegen verbessert, mit dem Hintergrund möglichst viele Gemeinden und Ortsteile besser an den SPNV anbinden zu können.  Linienweg 1: Gelting – Pliening – Landsham - Grub ( S-Bahn-Anschluss) - Poing ( S-Bahn-Anschluss) – Gelting - Markt Schwaben ( S-Bahn- Anschluss)  Linienweg 2: Gelting - Pliening - Kirchheim - Pliening – Markt Schwaben ( S-Bahn-Anschluss)

Abbildung 35 Ergebnis der Maßnahme B1 (Markt Schwaben - Gelting - Pliening - Poing - Gelting - Markt Schwaben Haag – Hohenlinden – München), Differenzplot Die Maßnahme beinhaltet eine generelle Taktverdichtung auf einen 40-Minuten- Takt. Damit wäre besonders in der NVZ zwischen 8 - 12 Uhr sowie ab 14 Uhr eine deutliche Angebotsverbesserung bemerkbar. Planfall (B1): Takt: 40-Minuten; bestehende Linie 463 für die Berechnung entnommen (passiv gesetzt) Aufwand: ca. 110.000 km /Jahr (190.000 km für neue Linie abzüglich 80.000km für bestehende Linie 463)

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Ergebnis: Besonders hohe Fahrgastzuwächse auf der Verbindung zwischen Kirch- heim, Landsham, Pliening, Gelting und Markt Schwaben; auch zwischen Pliening und Poing ist eine größere Fahrgastnachfrage zu verzeichnen. B2) Glonn - Moosach - Grafing Der Markt Glonn, Sitz der gleichnamigen Verwaltungsgesellschaft, hat rund 4.400 Einwohner. Da der Markt Glonn über keinen nahe gelegenen SPNV-Haltepunkt ver- fügt, bestehen die Anbindungsmöglichkeiten an das Schienennetz nur durch längere Verbindungen mit den MVV-Regionalbuslinien. An die S-Bahn S7 bestehen durch die Linien 411 Anschlüsse über Neuperlach, Süd (ca. 33 Minuten Fahrtzeit) und über Höhenkirchen-Siegertsbrunn durch die Linien 413 und 414 (ca. 27 Minuten Fahrtzeit). An die S4 sind Anschlüsse über Zorneding durch die Linie 453 (ca. 30 Minuten Fahrtzeit) und über Grafing durch die Linie 440 gewährleistet, wobei die Fahrzeiten für diese Verbindung je nach Linienführung zwischen 20 und 32 Minuten variieren. Der Planfall B2 sieht eine Verbesserung der Anbindung nach Grafing vor. Hier bestehen für eine schnelle Verbindung nach München zusätzlich schnelle Fahrtmög- lichkeiten nach München mit dem Regionalzug über Grafing Bahnhof. In dem Fahrplan der Linie 440 werden derzeit 14 Fahrtmöglichkeiten zwischen Glonn und Grafing, Bhf. angeboten. Im Fahrplan dieser Linie wird in den meisten Verbindungen eine Routenführung über die Gemeinde Bruck angeboten, wodurch sich die Fahrtzeit gegenüber einer Fahrt über Moosach um ca. 7-9 Minuten verlän- gert. In dem untersuchten Planfall wurde das Fahrtenangebot zwischen Glonn und Gra- fing mit der schnelleren Linienführung über Moosach deutlich verbessert. Für diese Relation wurde das Fahrtenangebot mit einem 20-Minuten-Takt versehen. Zusätz- lich wurde diese Linie in dem Planfall bis Grafing Stadt verlängert. Planfall: Taktverdichtung, 20-Minuten-Takt (6 – 20 Uhr); Routenführung (analog der Routenführung der MVV-Regionalbuslinien 440 über Moosach), bestehende Linie passiv gesetzt Aufwand: 250.000 km (neue Linie 340.000 km abzgl. 90.000 km für die bestehende Linie 440) Ergebnis: Die deutlichen Fahrgastzuwächse korrespondieren mit der großen Ange- botsverbesserung. Durch das deutlich erweiterte Fahrtenangebot der Linie (Kilome- terleistung ca. +300%) steigen auch die Fahrgastzahlen (+380%). Auch in absoluten Zahlen ist der Fahrgastzuwachs mit 600-800 Fahrgästen als sehr hoch zu betrachten. Das erweiterte Fahrtenangebot wird auch durch zusätzliche Zunahmen der Fahrgastzahlen in Moosach wahrgenommen. Auch die Verlängerung bis Grafing Stadt macht sich durch deutliche Fahrgastgewinne bemerkbar.

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Abbildung 36: Ergebnis der Maßnahme B2 (Glonn - Moosach - Grafing) Aufgrund der deutlichen Zuwächse der prognostizierten Fahrgastzahlen ist eine wei- terführende Untersuchung als empfehlenswert einzustufen. Aufgrund der Ergebnis- se aus dem Verkehrsmodell resultieren die Zunahmen nicht nur aus der Angebots- verbesserung der Linie bis Grafing, Bhf. sondern auch aus einer Weiterführung der Linie bis nach Grafing Stadt. Auch die Anbindung über den schnelleren Routenver- lauf über Moosach stellt sich aufgrund einer starken Nachfrage in Moosach als vorteilhaft dar. B3) getaktete Nord-Süd-Verbindung Markt Schwaben - Ebersberg mit An- schluss aller „Nordgemeinden“ Eine Verbesserung der direkten Verbindung zwischen Ebersberg und Markt Schwa- ben wurde bereits im Planfall A2 untersucht. Die prognostizierten Fahrgastgewinne durch die Einführung einer Expresslinie befanden sich jedoch auf einem geringen Niveau. In dem folgenden Planfall wird die Verbindung zwischen Ebersberg und Markt Schwaben unter Berücksichtigung des Anschlusses der relevanten Nordge- meinden ausgebaut. Dafür wurde eine Linie konzipiert, die u. a den Gemeinden Ho- henlinden, Forstinning, Anzing eine direkte Fahrtmöglichkeit – ohne Umstieg – zwischen Ebersberg und Markt Schwaben ermöglicht. Planfall: 60-Minuten-Takt (von 6 - 20 Uhr), neue Linie Aufwand: Aufgrund der langen Linienführungen, u.a. durch den Ebersberger Forst, nur mit einer hohen Kilometerleistung zu realisieren. In diesem Planfall beträgt die jährliche Kilometerleistung 700.000 km.

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Ergebnis: Insgesamt geringe Fahrgastgewinne, jedoch auf einzelnen Linienverläu- fen recht deutliche Fahrgastzuwächse (zwischen Hohenlinden und Ebersberg und zwischen Schwaberwegen und Markt Schwaben)

Abbildung 37: Ergebnis der Maßnahme B3 (Markt Schwaben - Ebersberg mit Anschluss aller „Nordgemeinden“) Unter Berücksichtigung der sehr hohen Kosten für diesen Planfall liegen die Zu- wachsraten unter den Erwartungen. Eine Verbesserung des Angebots würde sich fast ausschließlich primär auf die Verbindung Hohenlinden und Ebersberg be- schränken, die auch aus Abnahmen der Fahrgastzahlen auf den Linien 449, 469 und 9410 resultieren. Eine weitere, detailliertere Untersuchung ist aufgrund der sehr hohen Kilometerleistung nur bedingt zu empfehlen.

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Maßnahmenpaket C: Der Planfall „Grafinger Stern“ ging ebenfalls als bereits konkret ausformulierter Vor- schlag aus dem Mobilitätsforum hervor. Der Planfall „Grafinger Stern“ sieht mit drei neuen bzw. überarbeiteten Linien mit Zeit-/Umsteigeknoten in Grafing weitreichende Änderungen im Landkreisgebiet mit drei Landkreislinien im 40-Minuten-Takt vor: a) Markt Schwaben - Dorfen/Lorenzenberg (– Aßling) b) Hohenlinden – Aßling c) Jakobneuharting – Moosach

Abbildung 38: Übersicht der Maßnahmen – Paket C Ziel des Planfalles ist es, das bestehende Angebot soweit auszubauen, dass drei Linien, die in einem Takt von den Ast-Enden abfahren und in Grafing eine optimale Umsteigemöglichkeit gewährleisten. Die in dem Planfall skizzierten Äste werden heute bereits durch unterschiedliche MVV-Regionalbuslinien bedient. Der nord-südlich ausgerichtete Linien-Ast zwischen Markt Schwaben und Lo- renzenberg wird derzeit in annähender Form von den Linien 446 und 447 bedient. Im südlichen Teil dieser Relation werden durch die Regionalbuslinie 447 zwischen Lorenzenberg und Grafing acht Fahrtenpaare angeboten, im nördlichen Teil besteht zwischen Grafing und Markt Schwaben derzeit keine direkte Verbindung. Eine Nord-

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Süd Verbindung wird erst ab Ebersberg (bis Markt Schwaben) durch die Linie 446 gewährleistet. Auch der zweite nord-südlich ausgerichtete Linien-Ast zwischen Hohenlinden und Aßling mit Umsteigepunkt in Grafing wird bereits durch die bestehenden MVV- Regionalbuslinien bedient. Auf dem nördlichen Teil des Asts zwischen Grafing und Hohenlinden verkehren die Linien 445 und 4460. Durch die Linie 445, die bis nach Erding fährt, bestehen zwischen Grafing und Hohenlinden jedoch nur vier Fahrten- paare pro Tag. Im zweiten Ast zwischen Grafing und Aßling bestehen werktags durch die Linien 444 und 447 zahlreiche Fahrtmöglichkeiten. Auf dem dritten Ast des Grafinger Sterns, der ein Angebot in der West-Ost Bezie- hung darstellt, sind bisher Fahrtmöglichkeiten vorhanden. Auf dem östlichen Ast Ja- kobneuharting – Grafing verkehrt die Linie 444, die Anschlüsse in Grafing Bahnhof sowie an den Regionalzug in Aßling ermöglicht. Der westliche Ast zwischen Moosach und Grafing wird durch die Linie 440 bewerkstelligt, die bereits 16 Fahr- tenmöglichkeiten in dieser Relation anbietet. Dieser Planfall sieht für alle drei Linien-Äste Fahrtmöglichkeiten in einem 40- Minuten-Takt mit 22 Fahrtenpaaren pro Richtung vor. Damit wäre die Lesbarkeit des Fahrplans deutlich verbessert, da sich die bestehenden Linien aufgrund zahlreicher unterschiedlicher Linienführungen und Abfahrtzeiten wenig kundenfreundlich gestalten. Planfall: 40-Minuten-Takt auf allen Linienästen (von 6:00 - 20:00 Uhr) Aufwand: Markt Schwaben – Lorenzenberg: 300.000 km; Hohenlinden – Aßling: 250.000 km, Jakobneuharting – Moosach: 200.000 km Ergebnis: Zwischen Grafing und Jakobneuharting sowie zwischen Grafing und Markt Schwaben konnten jeweils kleine / mittlere Fahrgastzuwächse festgestellt werden. Auf den anderen Linienästen waren die Fahrgastzuwächse auf einem geringen Niveau.

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Abbildung 39: Ergebnis der Maßnahme C „Grafinger Stern“ Die folgenden Tabellen fassen die geprüften Planfälle zusammen und stellen den Aufwand der einzelnen Maßnahme sowie eine Empfehlung dar, ob der Planfall weiter verfolgt werden sollte.

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Tabelle 8: Zusammenfassung der untersuchten Maßnahmen

Zusammenfassung - Eine detaillierte Betrachtung sollte für den Planfall B1 auf den Linienwegen Markt Schwaben - Gelting - Pliening - Poing - Gelting - Markt Schwaben (ähnlich der Linie 463) erfolgen. Hier zeigte die Untersuchung mit dem Ver- kehrsmodell noch weitere Potenziale in der Fahrgastnachfrage. - Auch für den Planfall B2, der eine Verbesserung der MVV-Regionalbuslinie 440 zwischen Glonn und Grafing beinhaltet, wurde durch das Verkehrsmo- dell ein hohes Nachfragepotenzial errechnet. Dieser Planfall wäre noch im Detail zu prüfen.

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3.1.2 Identifizierte Baustellen aus dem Mobilitätsforum Mögliche Unterversorgung auf der „ÖPNV-Landkarte“ des Landkreises Ebers- berg Der Ort Schützen hat nur ca. 71 Einwohner. Er liegt nördlich von Steinhöring und besitzt keine ÖPNV-Anbindung. Die nächste Bushaltestelle Birkach Haus Nr. 36 wird von den Linien 4460 und 9410 bedient und ist 3,9 km entfernt. Steinhöring, als nächster Bahnhof, ist 5,6 km entfernt und liegt an der Linie DB48. Ebenfalls nördlich von Steinhöring liegt Abersdorf mit ca. 193 Einwohnern. Auch hier gibt es keine ÖPNV-Anbindung. Die nächste Bushaltestelle ist Steinhöring Gasthaus Post an der Linie 9421. Sie ist 1,8 km entfernt. Der nächste Bahnhof ist der 2,3 km entfernte Bahnhof Steinhöring an der Linie DB48. Es gibt im Norden der Gemeinde Steinhöring, neben Abersdorf und Schützen, einige weitere kleine Orte, die über keinerlei ÖPNV-Anbindung verfügen. Angesichts der Anzahl und Größe der nicht erschlossenen Orte wäre in diesem Bereich eine Anbindung an den Steinhöringer Bahnhof durch eine Ruftaxilinie durchaus sinnvoll. Der südlich von Steinhöring gelegene Ort Traxl hat ca. 75 Einwohner. Es ist aktuell keine ÖPNV-Anbindung vorhanden. Der nächste Bahnhof ist der 4,1 km entfernte Bahnhof Steinhöring an der Linie DB48. Zusätzlich gibt es mit Grafing Stadt einen S-Bahnhof der 5,2 km entfernt ist und an der Linie S4 liegt. Jedoch gibt es in etwa 2,6 km Entfernung eine Bushaltestelle der Linie 9421. Im Hinblick auf den Ausbau der Zugstrecke Ebersberg - Wasserburg würde eine Anbindung der im östlichen Stadtgebiet Ebersbergs liegenden Orte durch eine Ruftaxilinie auch eine Möglichkeit zur besseren Anbindung von Traxl eröffnen. Niclasreuth liegt südwestlich von Aßling mit einer Entfernung von etwa 1,4 km zum Aßlinger Bahnhof. Aufgrund der Nähe zum SPNV-Haltepunkt ist eine Busanbindung unter Berücksichtigung der geringen Einwohnerzahl (ca. 200 Einwohner) grundsätz- lich nicht erforderlich. Dorfen liegt westlich von Aßling und hat ca. 140 Einwohner. Eine Anbindung liegt über die eigenwirtschaftliche Buslinie 45, betrieben durch die Max Hollinger Omni- busunternehmen GmbH, viermal Mo-Fr und zweimal samstags vor. Die nächste Bushaltestelle Waldsiedlung der Linie 447 ist nur 850m entfernt und Aßling an der Linie DB50 ist mit 2,2 km Entfernung der nächste Bahnhof. Eine bessere Anbindung ist nicht notwendig. Das von ca. 280 Einwohnern bewohnte Lorenzenberg liegt westlich von Aßling. Die Linie 447 bedient den Ort Mo-Fr 9-mal pro Richtung. Außerdem fährt auch hier die Linie 45 von Hollinger. Aßling ist der nächste Bahnhof mit 2,3 km Entfernung. Die Versorgung ist bereits ausreichend. Eisendorf ist ein kleiner Ort, der südlich von Grafing liegt. Er wird durch die Linie 45 von Hollinger und die Linie 447 bedient. Nächster Bahnhof ist ebenfalls Aßling mit 3,9 km Entfernung. Eine bessere Anbindung ist nicht notwendig.

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Der kleine, südlich von Grafing gelegene Ort Elkofen wird ebenfalls durch die Linie 45 von Hollinger und die Linie 447 bedient. 5,2 km entfernt ist der S-Bahnhof Gra- fing Stadt an der Linie S4. Auch hier ist eine gute Bedienung vorhanden. Bei Baiern liegt der sehr kleine Ort Lindach mit nur ca. 45 Einwohnern. Er hat zwar keine eigene Busanbindung, die nächste Bushaltestelle Piusheim ist aber nur 300 m entfernt und wird von drei Linien (411, 413 und 441) angefahren. Über Piusheim ist eine sehr gute Anbindung vorhanden. Südwestlich von Glonn liegt der Ort Münster mit ca. 133 Einwohnern. Er hat keine ÖPNV-Anbindung. Die nächste Bushaltestelle Balkham wird von den Linien 413, 441 und 453 bedient und ist 2,2 km entfernt. Eine Anbindung wäre nur durch eine Verlegung der oben genannten Linien möglich und sinnvoll. Der Ort Buch hat 223 Einwohner und liegt südlich von Eglharting. Die Linie 442 bedient den Ort nur an Schultagen und nur viermal. Nächster S-Bahnhof ist Eglharting an der S4 mit 3 km Entfernung. Eine Ausweitung der Anbindung mit der Linie 442 wäre für den - im Verhältnis zu den vorgenannten – relativ großen Ort wünschens- wert.

Zusammenfassung - Im Hinblick auf den geplanten Ausbau der Zugstrecke Ebersberg – Wasser- burg empfiehlt sich die Einrichtung eines Ruftaxi-Angebotes im Bereich Steinhöring. - Bessere Anbindung von Buch durch Verlängerung zusätzlicher Fahrten der Linie 442 ab Eglharting wünschenswert. - Bessere Anbindung von Münster durch Änderung des Linienweges auf den Linien 413, 441 oder 453 möglich.

Verlängerung der MVV-Regionalbuslinie 444 von Schalldorf bis Rott am Inn Zur Entlastung des P+R-Platzes in Aßling, Bahnhof wird von der VG Aßling anregt, eine Buslinie zwischen Aßling, Schalldorf und Rott a. Inn einzurichten. Für diese zu- sätzliche Anbindung würde sich eine Verlängerung der MVV-Regionalbuslinie 444 anbieten. Eine Verlängerung der Linie war bereits 1992 angedacht und wurde durch den MVV u.a. 2003 geprüft. Eine Umsetzung der Maßnahme scheiterte u.a. aufgrund der Finanzierung (rund 10.000 € / Jahr für zwei Fahrtenpaare). Im Rahmen des Mobilitätsgutachtens wurde auf Antrag der VG Aßling die Maßnah- me erneut betrachtet und eine Empfehlung für die Verlängerung der Linie 444 erarbeitet. Die Verwaltungsgemeinschaft Rott a. Inn wird aus den beiden Gemeinden Ramer- berg und Rott a. Inn gebildet (zusammen über 5.200 Einwohner). In Rott a. Inn leben rund 3.800 Einwohner. Rott am Inn ist durch einen Bahnhof an der Strecke Ro- senheim – Mühldorf (Kursbuchstrecke 944; Südostbayernbahn) an das Schienen- netz angebunden.

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Eine Analyse der Auspendlerströme zeigt, dass die größten Auspendlerströme nach Rosenheim (211 Auspendler) und Wasserburg (172 Auspendler) bestehen. 87 Pendler sind in die übrigen Gemeinden im Kreis Rosenheim zu verzeichnen. Diese Auspendlerströme sind für eine mögliche Verlängerung der Linie 444 nicht relevant.

Abbildung 40: Auspendlerströme aus der Gemeinde Rott a. Inn (eigene Darstellung) Relevante Auspendlerströme bestehen in die Landeshauptstadt München (86 Aus- pendler), in den Landkreis Ebersberg (89 Auspendler) und zum Teil auch in den Landkreis München (43 Pendler). Diese drei Auspendlerströme machen jedoch nur rund ein Viertel des gesamten Auspendleraufkommens aus. Die MVV-Regionalbuslinie 444 verkehrt werktags von Grafing Bahnhof über Grafing Stadt, Frauenneuharting und Aßling Bahnhof nach Schalldorf. Zwischen Aßling, Bahnhof und Schalldorf bestehen zehn Fahrtenpaare, zwischen Grafing Bahnhof und Schalldorf werden fünf Fahrtenpaare (ohne notwendigen Umstieg in Aßling) angeboten. Bei einer Verlängerung dieser Linie nach Rott am Inn würde sich die einfache Stre- cke um ca. 5 km verlängern. Dies entspricht einer Fahrzeit von ungefähr 8 Minuten. Voraussichtlich gäbe es zwischen Schalldorf und Rott a. Inn keine weiteren Halte- stellen, die bedient werden müssten. Wie auch im Fahrplan der damaligen Untersuchungen, wäre eine Verlängerung ohne Fahrzeugmehrbedarf möglich. Es muss allerdings beachtet werden, dass sich nicht nur die Fahrzeiten der Linie 444, sondern auch die der Anschlüsse seit den letzten Untersuchungen geändert haben. Aufgrund der Anschluss-Sicherheit und den Anpassungen im Schülerverkehr ist eine detailliertere Überprüfung bzw. Über- arbeitung des Fahrplans notwendig. Zusätzlich müsste das MVV-Tarifgebiet für diese Maßnahme entsprechend ausgedehnt werden. Wie bereits erwähnt, besitzt der Ort Rott am Inn auch einen Bahnhof an der Strecke Rosenheim-Mühldorf. Auch von dort ist eine Fahrt via Aßling und Grafing Bahnhof, mit Umstieg in Rosenheim, nach München möglich. Die Fahrzeit nach München be- trägt dabei zwischen 60 und 69 Minuten. Jedoch gilt über diese Verbindung über Rosenheim der MVV-Tarif nur abschnittsweise, was diese Variante, trotz ähnlicher Fahrzeit, unattraktiver macht.

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Bei einer Verlängerung der Routenführung der Linie 444 würde sich die Fahrtzeit mit dem Ziel München, Hbf wie folgt zusammensetzen:  Linienverlängerung bis Schalldorf: ca. 8 Minuten  MVV-Regionalbuslinie (Schalldorf - Aßling): 17 Minuten  Umstieg in Aßling auf DB: 6-8 Minuten  DB Aßling – München: 31-33 Minuten Die gesamte Fahrtzeit würde sich in Summe auf 62-66 Minuten addieren, was ge- genüber der jetzigen Fahrtzeit (DB via Rosenheim) keinen Vorteil in der Reisezeit darstellen würde. Da bei einer Verlängerung der Linie 444 von Schalldorf nach Rott a. Inn keine Fahr- zeitgewinne erzielt werden können, muss angezweifelt werden, ob durch diese Maßnahme die P+R-Anlage in Aßling maßgeblich entlastet werden kann.

Zusammenfassung - Da keine Vorteile in der Fahrtzeit erzielt werden können und aufgrund der niedrigen Auspendlerzahlen in relevante Zielgebiete ist nur ein geringes Nachfrage-Potenzial einer Linienverlängerung bis Rott a. Inn zu erwarten. - Erhebungen an der P+R Anlage in Aßling (z.B. Befragung, Kennzeichener- hebung) notwendig. - Detaillierte Betrachtung des Planfalls notwendig (Konzeption des Angebots, Anpassung des Fahrplans und Abschätzung der Kosten)

Wochenendangebot der MVV-Regionalbuslinie 444 Im Rahmen des Mobilitätsgutachtens für den Landkreis Ebersberg wurde MVV Consulting beauftragt, zusätzlich zu der Empfehlung für die Verlängerung der Linie 444 nach Rott a. Inn. eine Empfehlung für den Wochenendverkehr der Linie 444 (früher 443) zu erarbeiten. Zum Fahrplanwechsel 2008 wurde die Linie 443, die zwischen Emmering (Schall- dorf), Aßling, Frauenneuharting und Grafing verkehrt, eingeführt. Die Linie 443 wurde als Angebotserweiterung der MVV-Regionalbuslinie 444 mit einem Fahrtenange- bot am Wochenende konzipiert. Aufgrund geringer Nachfrage wurde das Angebot an Sonn- und Feiertagen zum Fahrplanwechsel 2011/2012 eingestellt. Die Fahrten an Samstagen werden nun als Rufbuslinie 444 durchgeführt. Aufgrund der Reduzierung auf das Angebot an Sams- tagen konnten die Kosten auf 22.000.-€ / Jahr gesenkt werden. In dem Fahrplan der Linie 443 bestanden 2011 sechs Fahrtenpaare an Samstagen und fünf Fahrtenpaare an Sonntagen. Auf der Linienführung wird der Abschnitt zwischen der Haltestelle Grafing, Filzhof über Frauenneuharting bis zu der Haltestelle

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Aßling, Rotter Straße nur bedarfsweise bedient. Im weiteren Streckenverlauf werden in der Gemeinde Emmering ebenfalls zwei weitere Haltestellen nur nach vorheriger Anmeldung bedient. Die Entwicklung der Fahrgastnachfrage – hier gemessen an dem Aufwand der Mehrkilometer - zeigt, dass trotz der Reduzierung der Fahrtenzahl im Jahr 2009 (mit einer Kostensenkung um 5.500.-€) das Nachfrage-Niveau in den darauf folgenden Jahren 2010 und 2011 annähernd gehalten werden konnte. Im Jahr 2011 lag der Wert der Mehrkilometer bei knapp 5.800 km.

Mehrkilometer pro Jahr: Linie 443 Fahrten pro Woche: Linie 443 30 7.000 6.000 25 5.000 20 4.000 15 3.000 10

2.000 Fahrten Mehrkilometer 1.000 5 0 0 2008 2009 2010 2011 2008 2009 2010 2011

Abbildung 41: Entwicklung der Mehrkilometer und der Anzahl an Fahrten der Linie 443 Für eine Empfehlung über die Fortführung der Linie 443 wurden die aktuellen Fahr- gastzahlen aus dem Jahr 2011 analysiert (die Daten der Fahrgastnachfrage lagen zum Bearbeitungszeitpunkt nur bis Oktober 2011 vor). Die Zahl der durchschnittlich beförderten Fahrgäste schwankt je nach Uhrzeit der Fahrtmöglichkeit zwischen 2,1 und 4 Fahrgästen pro Fahrt. Ausgenommen sind hier die beiden umlaufbedingten Rückfahrten morgens ab Grafing (8:10 und 10:10 Uhr). Die höchste durchschnittliche Nachfrage wird bei den Fahrten um 9:27 Uhr ab Schalldorf und um 18:10 Uhr ab Grafing mit je knapp vier Fahrgästen im Durch- schnitt erreicht. Jedoch zeigt die detaillierte Betrachtung der Fahrgastzahlen auch, dass die Nach- frage der Fahrtmöglichkeiten stark schwankend verläuft (u.a. auch saisonal bedingt). Ein Beispiel für eine schwankende Auslastung zeigte sich im Monat Mai 2011, in dem für die Fahrtmöglichkeit um 9:27 Uhr ab Schalldorf durchschnittlich acht Fahrgäste gezählt wurden. Im Folgemonat Juni betrug die Nachfrage dieser Fahrt durchschnittlich nur rund eine Person.

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Beförderte Personen pro Fahrt im Jahresdurchschnitt - Beförderte Personen pro Fahrt im Jahresdurchschnitt - Samstag - ab Schalldorf Sam s tag - ab Grafing

4,5 4,5

4 4,0 3,5 3,5

3 3,0 2,5 2,5

2 2,0 Personen Personen 1,5 1,5 1 1,0 0,5 0,5 0 0,0 7:27 9:27 11:27 13:27 15:27 17:27 8:10 10:10 12:10 14:10 16:10 18:10 Uhrzeit der Abfahrtzeit in Grafing Uhrzeit der Abfahrtzeit in Schalldorf

Abbildung 42: Entwicklung der durchschnittlichen Fahrgastzahlen der Linie 443 im Jahr 2011 (Daten nur bis Oktober 2011 verfügbar) Insgesamt sind die Fahrgastzahlen für einen Wochenendverkehr im ländlichen Raum - mit beinhalteten Bedarfshaltestellen - als befriedigend zu betrachten. Empfehlung: Aufgrund der deutlich reduzierten Kosten für die Linie 443, durch den Wegfall des Angebots an Sonn- und Feiertagen und der positiv zu beurteilenden Fahrgastnachfrage, sollte die Linie weiter fortgeführt werden. Nach der Integration in die Linie 444 sollte zunächst die Entwicklung der Fahrgast- zahlen für weitere 1-2 Jahre beobachtet werden. Auch ohne Änderung des Fahrten- angebots an Samstagen sollte geprüft werden, inwieweit sich die Angebotsstrei- chung an Sonntagen auf die Nachfrage an Samstagen auswirkt. Für eine detaillierte Betrachtung wären weiterführende Erhebungen (Fahrgastbefragung, Analyse der Ein- und Ausstiegs-Haltestellen, Modifizierungen am Fahrplan) notwendig. Die allgemeine Entwicklung des Freizeitverkehrs lässt jedoch langfristig (innerhalb der nächsten zehn Jahre) an den Wochenenden Steigerungen erwarten. Wenn- gleich aktuell insbesondere aus Kostengründen eine Ausweitung des Wochenend- angebots nicht machbar und empfehlenswert erscheint, so kann langfristig durchaus die Ausweitung des Angebots angedacht werden.

Zusammenfassung - Aufgrund der deutlich reduzierten Kosten für die Linie 443 durch den Wegfall des Angebots an Sonn- und Feiertagen und aufgrund der positiv zu beurteilenden Fahrgastnachfrage, sollte die Linie weiter fortgeführt werden. - Detaillierte Betrachtung notwendig. Nachfrageentwicklung noch 1-2 Jahre abwarten. - Langfristige Entwicklung des Freizeitverkehrs abwarten und Angebot dann ggfs. ausbauen

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Nachtexpress Ebersberg Bisheriges Angebot Im Landkreis Ebersberg verkehren in den Nächten von Freitag auf Samstag sowie von Samstag auf Sonntag bzw. vor Feiertagen drei Nachtbuslinien, die einen An- schluss an die S-Bahn bieten. Linie 1 bedient Ebersberg - Grafing - Glonn - Egmating - Oberpframmern (u. z.). In Grafing Stadt gibt es eine Umsteigemöglichkeit für aus München kommende S- Bahn-Fahrgäste in Richtung Glonn und Oberpframmern. Die Linie 2 bedient als Ringlinie die Gemeinden Ebersberg, Grafing, Aßling, Emme- ring, Frauenneuharting und Steinhöring und ist ebenfalls in Grafing Stadt mit der S- Bahn verknüpft. Die Linie 3 bedient den Norden des Landkreises mit einem Ringlinienweg durch die Gemeinden Markt Schwaben, Pliening, Poing, Anzing, Forstinning, Hohenlinden sowie Forstern im Landkreis Erding. In Markt Schwaben gibt eine Umsteigemöglich- keit von der S-Bahn aus München. Optimierungsmöglichkeiten Ein Schwachpunkt des bisherigen Systems ist die Verknüpfung der Busse mit den S-Bahnen an jeweils nur einem Knotenpunkt, wobei durch lange Linienwege und teilweise unpassende Anschlüsse sehr lange Fahrtzeiten entstehen, die besonders für die Fahrgäste am Ende des Linienwegs sehr unattraktiv sind. Zudem ist der Fahrplan der Linie 2 sehr unübersichtlich, da mit fast jeder Fahrt ein anderer Linien- weg bedient wird. Durch bessere Anpassung an die S-Bahn sowie veränderte Lini- enwege könnte der Nachtexpress ohne zusätzliche Fahrzeuge optimiert werden.

Abbildung 43: Fahrplan Nachtexpress Linie 1 Bei Linie 1 wäre es sinnvoll, die Linie statt in Grafing Stadt in Grafing Bf. mit der S- Bahn zu verknüpfen. Die Gesamtfahrzeit von München in den südwestlichen Land- kreis kann verringert werden, indem die Linie nicht mehr über Grafing Stadt geführt wird, sondern auf einem direkteren Linienweg durch Grafing (mit Bedienung der Hal- testellen an der Strecke) zum Knoten Grafing Bahnhof. Hier könnte ein optimierter Anschluss an aus München kommende Züge realisiert werden (und Verknüpfung mit Linie 2). Aus Ebersberg und Grafing wären weiterhin 3 Direktfahrten in den süd- westlichen Landkreis sowie 2 Direktfahrten in der Gegenrichtung möglich, wobei jedoch die letzte Abfahrt ab Ebersberg früher erfolgen müsste. Im Gegenzug ist eine Verbesserung der Anbindung für aus München kommende Fahrgäste möglich. Die

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Zahl der Fahrten von Grafing Bahnhof nach Glonn könnte so von 3 auf 4 erhöht werden, wobei jede dieser Fahrten optimalen Anschluss von der S-Bahn bieten würde und dank des Umstiegs in Grafing Bahnhof auch die Gesamtfahrtzeiten für aus München kommende Fahrgäste um bis zu 8 Minuten verkürzt würden. Zusätz- lich könnte eine dritte Fahrt von Egmating und Oberpframmern über Glonn nach Grafing Bf. (bisher 2) angeboten werden.

Abbildung 44: Fahrplan Nachtexpress Linie 1 (Planfall) Ein weiterer großer Vorteil wäre die Fahrt ab 0:18 Uhr auf dem Streckenabschnitt Grafing Bf. – Ebersberg. Um 0:13 Uhr trifft der letzte Regionalzug aus München in Grafing Bf. ein, welcher bisher für Fahrgäste aus Ebersberg und Grafing uninteres- sant ist, da man in Grafing Bf. 50 Minuten auf die nächste S-Bahn nach Ebersberg warten muss. Hier könnten die Städte Grafing und Ebersberg optimal durch den Nachtexpress angebunden werden. Der bisherige Fahrplan der Linie 2 ist etwas unübersichtlich, da hier abwechselnd verschiedene Linienwege bedient werden. Zudem ist die Linie für Fahrgäste aus der Gemeinde Steinhöring sehr unattraktiv, da sowohl für Fahrten von Ebersberg aus als auch für Fahrgäste der S-Bahn aus München die ganze Linienroute über Aßling und Emmering abgefahren werden muss.

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Abbildung 45: Fahrplan Nachtexpress Linie 2 Der Planfall für die Linie 2 sieht hier einen einheitlichen Linienweg vor, von dem nur bei der letzten Fahrt abgewichen wird. Um weiterhin eine Verknüpfung mit der Linie 1 zu ermöglichen, müsste auch hier die Verknüpfung zur S-Bahn zum Knotenpunkt Grafing Bahnhof verlegt werden.

Abbildung 46: Fahrplan Nachtexpress Linie 2 (Planfall)

Damit entfallen zwar Direktfahrten von Grafing Zentrum nach Aßling in dieser Rich- tung. Durch optimale Verknüpfung mit der aus Ebersberg kommenden Linie 1 wären die Fahrten aber weiter ohne großen Fahrtzeitverlust mit einmaligem Umsteigen

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möglich. Für Fahrgäste aus München würde sich die Anzahl der direkt angebunde- nen S-Bahnen von 4 auf 3 reduzieren. Dafür wären die Zeiten der angebunden S- Bahnen in gleichmäßigeren Abständen verteilt. Außerdem wären die Gemeinden im Südosten weiterhin auch an die letzte ankommende S-Bahn angebunden, hier jedoch über Ebersberg mit etwas längerer Fahrtzeit. Durch den einheitlichen Fahrt- weg (außer letzte Fahrt) wäre der Fahrplan übersichtlicher, und lediglich nach Straußdorf wäre die Fahrtzeit etwas länger, da hier der Ring über Aßling und Em- mering abgefahren werden müsste. Im weiteren Verlauf würde die Linie über Gra- fing zum Ebersberger Bahnhof geführt, um dort weitere Fahrgäste der ankommenden S-Bahnen aufzunehmen und nach Steinhöring und Tulling zu befördern. Diese Fahrgäste würden von der neuen Linienführung stark profitieren, da sich die Ge- samtfahrtzeit von München nach Steinhöring um bis zu 24 Minuten verringern wür- de. In Tulling ist eine Wende vorgesehen, um den gleichen Linienweg nun in der Gegenrichtung zu bedienen. Im Verlauf der Rückfahrt würde sich eine optimale Anbindung an stadteinwärtige S- Bahnen für aus Steinhöring kommende Fahrgäste ergeben, die bisher nicht vorgesehen war. Der weitere Verlauf ermöglicht Direktfahrten von Ebersberg und dem östlichen Grafing nach Frauenneuharting, Emmering und Aßling (aus Zeitgründen mit direkter Führung von Grafing nach Frauenneuharting). Zusätzlich könnten vom Bahnhof Aßling aus Emmering und Frauenneuharting sowie Straußdorf an den um 23:15 Uhr ankommenden Regionalzug aus München angebunden werden, in der Rückrichtung würden Lorenzenberg und Oberelkofen an den um 0:19 Uhr ankommenden Zug angebunden. Die letzte ankommende S-Bahn würde von Ebersberg aus angebunden, hier müsste die Linie ab Tulling direkt nach Frauenneuharting ge- führt werden, um die Gemeinden im Südosten auch an die letzte S-Bahn ohne gro- ßen Fahrtzeitverlust anzubinden. Die Ein- und Ausrückfahrten von/nach Markt Schwaben sind hier nicht berücksichtigt, können aber natürlich weiterhin mit leicht geänderten Zeiten über Ebersberg weiter nach Grafing Bahnhof geführt werden. Bei der Linie 3 wäre durch eine Verknüpfung mit den ankommenden S-Bahnen in Poing eine deutlich attraktivere Fahrzeit für aus München kommende Fahrgäste mit den Zielen Anzing, Forstinning, Hohenlinden und Forstern zu ermöglichen.

Abbildung 47: Fahrplan Nachtexpress Linie 3 Der Ringlinienweg würde beibehalten, jedoch mit zwei Verknüpfungspunkten zur S- Bahn statt bisher einem. Dadurch wäre die Gemeinde Pliening weiterhin an die in

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Markt Schwaben ankommenden S-Bahnen angebunden, die Gemeinden Anzing, Forstinning und Hohenlinden jedoch an die in Poing ankommenden S-Bahnen.

Abbildung 48: Fahrplan Nachtexpress Linie 3 (Planfall) Durch diese Änderung würde sich für aus München kommende Fahrgäste nach Ho- henlinden ein Fahrtzeitgewinn von bis zu 43 Minuten ergeben. Um die Anbindung Plienings an die letzte ankommende S-Bahn weiterhin zu gewährleisten, wäre hier ein anderer Linienweg ab Poing nötig (Führung von Poing nach Pliening – weiter je nach Bedarf - über Neufarn oder Gelting nach Anzing – weiter auf normalem Li- nienweg). Trotzdem wäre die Fahrtzeit von München nach Hohenlinden auch bei dieser Fahrt dank Anbindung in Poing noch geringer als bei dem aktuellen Fahr- plan. Durch geänderte Abfahrtszeiten in Markt Schwaben könnte Pliening zudem an den letzten aus München kommenden Regionalzug um 0:19 Uhr optimal angebunden werden.

Zusammenfassung - Durch Fahrplanoptimierung mit besserer Abstimmung auf die S-Bahnen ist eine fahrzeugneutrale Verbesserung der Attraktivität des Angebotes möglich

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Verbesserung des Busverkehrs im Bereich Ebersberg / Grafing Identifizierte Baustellen ÖPNV (Mobilitätsforum)  Teilweise unzureichende Verbindungen im Bereich Ebersberg / Grafing (Als Abhilfe Überlegungen zum Rundverkehr in verdichteten Siedlungsberei- chen)  Im Rahmen dieser Überlegungen notwendige Optimierung bestehender Bus- linien (insbesondere RVO-Linie 9421) Ehemalige Stadtbuslinien Sowohl in Ebersberg als auch in Grafing wurde bereits der Betrieb von Stadtbusli- nien erprobt. In Grafing wurde die Ortsbuslinie 448 betrieben, die im Stundentakt verkehrte und alle Ortsteile sehr gut erschloss. Nachteil der Linienführung waren die vielen Stichfahrten, wodurch sich bei Betrieb in nur eine Richtung des Ringes teilweise sehr lange Fahrtzeiten aus den Wohngebieten zu den Bahnhöfen ergaben. In Ebersberg gab es einen stadtbusähnlichen Verkehr auf der Linie 446, die früher auf ihrem Weg vom Bahnhof Ebersberg nach Markt Schwaben die südlichen und westlichen Ortsteile erschloss. Inzwischen wird die Linie 446 nur noch über die Kreisklinik geführt und bedient nicht mehr die südwestlich gelegenen Haltestellen Ringstraße, Zugspitzstraße, Realschule und Eichenallee. Neben der Verlängerung der Fahrtzeit für Direktfahrten zwischen Ebersberg und Markt Schwaben und dem sehr begrenzten Fahrtenangebot (kein durchgehender Takt) war ein weiterer Nach- teil dieser Linienführung die fehlende Erschließung der nordwestlichen Wohngebiete (Friedenseiche), von welchen aus die Bewohner die weitesten Wege zum Bahnhof haben, sowie auch das Fehlen weiterer attraktiver Fahrtziele außer dem Ebersber- ger Bahnhof. Beide Stadtbusverkehre wurden aufgrund geringer Nachfrage und hoher Kosten eingestellt. Aufgrund dieser Erfahrungen ist festzustellen, dass beide Städte für sich genommen für einen rentablen Stadtbusbetrieb unter Berücksichtigung der guten SPNV-Anbindung relativ klein sind. Eine ortsübergreifende Linie, die alle wichtigen Verkehrsrelationen abdeckt, könnte bei entsprechender Gestaltung jedoch ein weit- aus höheres Fahrgastpotential erreichen. Heutige Situation Im Bereich Ebersberg/Grafing verkehren neben S-Bahnen und Regionalzügen folgende Linien:  440/441: Linie aus Glonn, Zubringer nach Grafing Bf., keine innerörtl. Er- schließungsfunktion  442: Linie von Grafing Bf. über die Stadtzentren von Grafing und Ebersberg weiter in Richtung Kirchseeon, vorwiegend Parallelverkehr zur S-Bahn, daher teilweise zu geringe Auslastung; Erschließung von fußläufig weiter vom Bahnhof entfernten Haltestellen nur in Grafing Nord und Ebersberg West

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 444: Linie von Grafing Bahnhof über Grafing Stadt in Richtung Frauenneu- harting/ Aßling mit Erschließung fußläufig weit vom Bahnhof entfernter Hal- testellen im Grafinger Osten (Bergstraße, Rotter Str.)  445: Linie vom Ebersberger Bahnhof nach Hohenlinden / Erding mit Er- schließung der Haltestellen Gmaind und Klostersee sowie Anbindung an die Kreisklinik  446/449: Linie vom Bahnhof Ebersberg nach Forstinning / Markt Schwaben mit Erschließung der Haltestellen Ebersberg Gewerbepark, Anzinger Sied- lung und Klostersee sowie Anbindung der Kreisklinik  447: Linie von Aßling nach Grafing Bahnhof mit Erschließung des Gewerbe- gebietes Haidling sowie der Wohngebiete im Südosten Grafings  9421: von Wasserburg kommende Linie, Erschließung der Orte Ruhensdorf, Oberndorf und Langwied im Osten Ebersbergs mit abwechselnder Anbin- dung an den S-Bahnhof Ebersberg und Grafing Bahnhof (hier 2 Linienwege: über Nettelkofen oder Grafing Stadt)

Schwachpunkte Die wichtigsten Buslinien für den Binnenverkehr im Bereich Ebersberg und Grafing sind die Linien 442 und 9421, da sie die Orte miteinander verbinden und an die Zü- ge in Grafing Bahnhof anschließen. Allerdings werden hauptsächlich Haltestellen erschlossen, welche bereits in fußläufiger Entfernung zu den SPNV-Haltepunkten liegen. Die Hauptaufgabe der Buslinien sollte jedoch sein, die fußläufig weit von den S- Bahnhöfen entfernten Stadtteile mit attraktiven Fahrtzeiten sowohl an beide Stadtzentren als auch den wichtigen Knotenpunkt Grafing Bahnhof anzubinden. Nur wenn beide Aufgaben in Kombination erfüllt werden, kann eine gute Auslastung der Linien erreicht werden. Die derzeitige Linienführung der beiden Linien erlaubt nur, jeweils eine dieser Aufgaben zu erfüllen. Die Linie 442 verbindet die Stadtzentren und bietet Anschluss an den Knotenpunkt Grafing Bahnhof, dabei werden jedoch kaum außerhalb liegende Stadtteile angefahren. Außerdem ist die Fahrtzeit von Ebersberg nach Grafing Bahnhof wegen der Fahrt durch das Zentrum Grafings viel zu lang, um eine attraktive Verbindung darzustellen. Die Linie 9421 bindet dafür Ebersberg mit einigen Fahrten über Nettelk- ofen mit attraktiver Fahrtzeit an Grafing Bahnhof an, jedoch wird leider nur der Be- reich Ebersbergs erschlossen, der in fußläufiger Entfernung zum Bahnhof liegt. Durch den geplanten Ausbau der Regionalzugstrecke Ebersberg – Wasserburg ist damit zu rechnen, dass die meisten Pendler aus Richtung Steinhöring das verbesserte Schienenangebot nutzen werden. Dadurch wird die Linie 9421 als Zubringer zu den Zügen in Grafing Bahnhof kaum noch benötigt werden. Darüber hinaus stellt sich der gesamte Busverkehr in diesem Bereich für den Fahr- gast aufgrund verschiedener Liniennummern und abweichender Linienwege sowie

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uneinheitlichem Takt mit teilweise großen Lücken als sehr kompliziert dar, was ihn für viele Fahrgäste unattraktiv macht. Optimierung der Linie 9421 zwischen Grafing und Ebersberg Die Möglichkeiten zur Optimierung der Linie 9421 als teilintegrierte MVV- Regionalbuslinie sind begrenzt. Unter Berücksichtigung des S-Bahnangebots zwischen Grafing und Ebersberg erscheint das bestehende Angebot der Linien 442 und 9421 grundsätzlich ausreichend. Lediglich am Vormittag bestehen im Busverkehr größere Angebotslücken. Diese werden jedoch durch die S-Bahnverbindung weitgehend kompensiert. Aus Fahrgastsicht wird die Nutzung des Ist-Angebots durch die unterschiedlichen Linienwege der Linie 9421 erschwert. Es wäre zu prüfen, ob alle Fahrten über Gra- fing Stadt geführt werden können. Nettelkofen könnte bei einzelnen Fahrten (Wen- demöglichkeit vorausgesetzt) als zusätzliche Stichfahrt bedient werden. Eine grund- sätzliche Führung der Linie 9421 von Ebersberg direkt über Nettelkofen nach Gra- fing Bf. kann nicht empfohlen werden, da die Busverbindung zwischen Grafing Stadt und Ebersberg dann vollständig auf die Linie 442 reduziert würde. Da Nettelkofen im 1000-Meter-Einzugsbereich der S-Bahn-Station Grafing Bf. liegt, erscheint eine Anbindung abgesehen von einzelnen Schülerfahrten unter Berück- sichtigung der geringen Einwohnerzahl grundsätzlich nicht erforderlich. Die Entfer- nung zur S-Bahn- und Regionalzugstation Grafing Bahnhof entspricht dem Richt- wert der Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern für Gebiete mit geringer Nut- zungsdichte in Mittel- und Oberzentren. Da sich im Zuge des Ausbaus des Filzenexpress auch die Funktion und Bedeutung der Linie 9421 ändern werden, wird eine Anpassung des Busangebots erst nach Einführung des neuen Betriebskonzepts im SPNV empfohlen. Das nachfolgend dargestellte Grobkonzept kann an dieser Stelle lediglich eine mögliche Option skizzie- ren, die ggf. in enger Abstimmung mit dem MVV geprüft und weiter konkretisiert werden müsste. Grobkonzept für verbesserten Busverkehr im Bereich Ebersberg – Grafing Das mittel- bis langfristig ausgerichtete Konzept sieht hier vor, die bisher von den Linien 442 und 9421 erbrachte Verkehrsleistung im Bereich Ebersberg / Grafing zu entwirren und durch eine einzige Linie, welche alle wichtigen Aufgaben gleichzeitig erfüllen könnte, zu ersetzen. Die Einführung dieser neuen Linie würde auch die Linienführung der bestehenden MVV-Regionalbuslinien betreffen. Der Westast der Linie 442 von Ebersberg, Kreis- klinik nach Eglharting könnte von einer der von Norden kommenden Linien 445 oder 446 übernommen werden. Das würde zusätzlich attraktive Fahrtmöglichkeiten von Kirchseeon in den Norden des Landkreises eröffnen und somit die betreffende Linie stärken (Für Fahrten zwischen Kirchseeon und Grafing stellt der Bus heute keine Al- ternative zur S-Bahn dar). Die Linie 9421 wird durch den geplanten Ausbau der Regionalzugstrecke Ebersberg – Wasserburg an Bedeutung als Zubringer nach Grafing Bf. verlieren. Hier ist das

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komplette Fahrtenangebot im Hinblick auf eine Bedienung der Zugstrecke im Stun- dentakt zu prüfen. Auf dem Abschnitt Tulling – Ebersberg erscheint ein Parallelver- kehr aus verkehrlicher Sicht kaum noch notwendig. Daher könnten die von Wasser- burg kommenden Fahrten der Linie 9421 in der Gemeinde Steinhöring oder auch bereits in Forsting an die Regionalzüge angebunden werden. Die Linie könnte entweder generell über Oberndorf zum Ebersberger Bahnhof führen oder alternativ evtl. bereits weiter östlich an einem neuen Verknüpfungspunkt zu den Regionalzü- gen enden. Die östlichen Ortsteile von Ebersberg, die bisher von einigen Fahrten der Linie 9421 bedient werden, könnten evtl. alternativ angebunden werden, etwa mit einem Rufta- xi. Damit könnten dank der flexiblen bedarfsgesteuerten Routenführung in diesem Bereich mehr Orte als bisher angebunden werden (z.B. Rinding, Traxl). Eine feste Bedienung zur Erschließung dieser kleinen Orte ist unter Berücksichtigung der Wirt- schaftlichkeit der Fahrten kaum gerechtfertigt. Ein neues Ruftaxi könnte im weiteren Verlauf auch den Steinhöringer Bahnhof bedienen und bei Bedarf unterversorgte Orte im Norden der Gemeinde Steinhöring neu anbinden (z.B. Abersdorf, Schüt- zen). Einzig für Schülerfahrten wäre eine Beibehaltung der Linienführung der Linie 9421 bis Grafing Stadt weiterhin denkbar, falls sich der Schülerverkehr nicht auf die Zugstrecke verlagern ließe. Als Ersatz könnte eine Ringlinie sämtliche Verkehrsaufgaben zwischen Ebersberg und Grafing übernehmen. Die Führung als Ringlinie erscheint notwendig, um die weiter vom Bahnhof entfernten Wohngebiete beider Städte mit attraktiven Fahrtzei- ten an den Knotenpunkt Grafing Bahnhof anzubinden und trotzdem weiterhin beide Stadtzentren direkt miteinander zu verknüpfen. Je nach Linienführung würde die Länge dieser Ringlinie 17 bis 22 km für eine einfache Fahrt betragen. Wichtige Fak- toren für die Festlegung der Linienführung sind Bebauungsdichte, Standorte öffentli- cher Einrichtungen und Eignung der Straßen für Busse. Bei der Fahrplangestaltung sollte in beiden Richtungen einem guten Anschluss an die in Grafing Bf. verkehrenden Regionalzüge oberste Priorität eingeräumt werden, um die Linie für Pendler möglichst attraktiv zu gestalten. Das aktuelle Angebot der Linien 442 und 9421 im Bereich Ebersberg/Grafing ergibt eine Tagesleistung von 150 km, die durch o.g. Maßnahme grundsätzlich eingespart werden könnte. Diese Km-Leistung entspricht 8 Fahrten einer möglichen neuen Ringlinie. Um eine hohe Akzeptanz der neuen Linie zu gewährleisten, wären allerdings mind. 14 Fahrten nötig (7 Fahrten je Richtung im 2-h-Takt = stündl. Bedienung jeder Haltestelle von 6 Uhr bis 19 Uhr). Anzustreben wäre eine stündliche Bedie- nung in jeder Richtung. Um lange Standzeiten in Grafing Bf. zu vermeiden, könnte auch eine Verlängerung bzw. Durchbindung einer anderen in Grafing Bf. endenden Linie geprüft werden (z.B. Linie 440). Eine mögliche Linienführung ist nachfolgend skizziert: Grafing Bf:  Grafing: Glonner Str. > Griesstr. > Rosenheimerstr. > Bergstr. / Inn- talstr. > Bgm.-Schlederer-Str. > Kapellenstr. > Leonhardstr. > Münchner Str.> Wiesham > Gsprait Ebersberg: Rosenheimer Str. > Marienplatz (Gegenrichtung Bf.)

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> Eberhardstr. > Baldestr. > Friedenseiche > Flossmannstr. > Kreisklinik > Dr. Wint- rich Str. > Realschule > Münchner Str.  Egglburg > Nettelkofen > Grafing Bf. Bei dieser Linienführung wäre ein Großteil der weiter von den Bahnhöfen entfernten Siedlungsgebiete beider Städte erschlossen und mit schnellen Direktfahrten sowohl an Grafing Bf. als auch an beide Stadtzentren angebunden. Auf die Anbindung von Randlagen wie den Gewerbegebieten Haidling und Ebersberg-Nord wurde in diesem Grobentwurf verzichtet, um attraktive Fahrtzeiten anbieten zu können. Die An- bindung der Gewerbegebiete wäre weiterhin Aufgabe der Linien 446 und 447. Bei Beibehaltung der bisherigen Linienführung auf den Linien 444 und 447 wären auch die Haltestellen Grafing, Jahnstraße und Goldberg weiterhin gut erschlossen. Auch auf den Linien 445 und 446 wäre keine Änderung des Linienverlaufs notwendig, eine dieser Linien müsste jedoch den Westast der Linie 442 (nach Eglharting/Buch) übernehmen. Handlungsempfehlungen  Eine kurzfristige Optimierung der Linie 9421 im Bereich Ebersberg - Grafing erscheint im Hinblick auf den Ausbau der Bahnstrecke Ebersberg - Wasser- burg wenig zielführend.  Eine Verschwenkung des Westastes der Linie 442 auf Linie 445 oder 446 könnte neue Nord-Süd-Relationen erschließen.  Verkehrsbeziehungen im Bereich Ebersberg - Grafing könnten nach Einfüh- rung des neuen Konzepts für den Filzenexpress von einer neuen Ringlinie besser wahrgenommen werden.  Die Finanzierung einer neuen Linie könnte nur teilweise durch Wegfall von Leistungen auf den Linien 442 und 9421 kompensiert werden.

Zusammenfassung - Das bestehende Busangebot zwischen Grafing und Ebersberg weist keine Schwachstellen auf, die mit hoher Priorität zu beheben sind. - Nach Einführung des neuen Betriebskonzepts für den Filzenexpress, wird empfohlen, eine Neustrukturierung des Busangebots in diesem Bereich z.B. in Form einer Ringlinie zu prüfen.

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3.2 Angebote im SPNV

3.2.1 Maßnahmen aus dem Mobilitätsforum Zur Untersuchung von Verbesserungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) wurden verschiedene Planfälle in das Verkehrsmodell eingearbeitet und auf ihre Wirkungen überprüft. Auswirkungen des Erdinger Ringschlusses auf den Regionalbusverkehr in Ebersberg

Abbildung 49: Auswirkung des Erdinger Ringschlusses auf den MVV-Regionalbusverkehr (Differenzplot Planfall mit verbessertem Regionalbusverkehr zum Nullfall mit Ringschluss) Der Erdinger Ringschluss ist eine der wichtigsten Infrastrukturmaßnahmen im Groß- raum München, die eine wesentliche Verbesserung der Anbindung des Flughafens München bewirkt. Im Landkreis Ebersberg profitieren die Gemeinden Poing und Markt Schwaben unmittelbar von dieser Maßnahme, die eine umsteigefreie und schnellere Anbindung des Flughafens bewirkt (Poing – Flughafen heute 55 min bei 10 min. Umsteigezeit, künftig: vsl. 35-36 min.; Markt Schwaben – Flughafen heute 59 min. bei 10 min. Umsteigezeit, künftig: 31-32 min) Fragestellung für den Landkreis Ebersberg innerhalb des Gutachten war, inwieweit es mit Umsetzung des Erdinger Ringschlusses sinnvoll bzw. notwendig wird, den

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MVV-Regionalbusverkehr optimal auf das neue Angebot in Poing oder Markt Schwaben auszurichten, um ggfs. neue Nachfrageströme zu generieren. In der vorherigen Abbildung sind allein die Fahrgastströme dargestellt, die sich auf verbesserten Regionalbuslinien im Landkreis Ebersberg durch den Erdinger Ring- schluss neu ergeben würden. Mit Hilfe dieser „Verkehrsspinne“ wird visualisiert, wie sich der Erdinger Ringschluss auf getaktete und optimierte Regionalbusverkehre auswirken würde. Auf den bestehenden MVV-Regionalbuslinien sind keine bzw. nur sehr geringe Fahrtgastzuwächse zu verzeichnen. In dem Verkehrsmodell wurden nur knapp 10 Fahrgäste errechnet, die z.B. einen eingepflegten Expressbus zwischen Ebersberg und Markt Schwaben nutzen würden und weiter über den Erdinger Ringschluss bis zum Flughafen fahren. Das Ergebnis dieser Modellierung ist damit eindeutig: selbst bei optimaler und takt- gebundener Ausrichtung des Regionalbusangebots an die „neue S2“ zum Flughafen werden kaum zusätzliche Regionalbusfahrgäste aus dem südlichen Landkreis auf den Erdinger Ringschluss gezogen. Die schnellste Verbindung zum Flughafen bleibt weiterhin der Weg über den Leuchtenbergring mit Umstieg auf die S8, wobei hier langfristig unterstellt wird (aber nicht gesichert), dass sich mit dem Ausbau der Schieneninfrastruktur zwischen Daglfing und Johanneskirchen auch Verbesserun- gen der Anschlusssituationen zwischen den S-Bahnen ergeben und die heute unat- traktive Umsteigezeit vom Flughafen Richtung Ebersberg von 18 Minuten deutlich optimiert werden kann. Verlängerung der Taktverstärker bis Grafing, Bhf. Die Einrichtung von 10-Minutentakten in den Hauptverkehrszeiten auf verschiedenen Ästen im S-Bahn-System hat heute bereits Fahrgaststeigerungen bewirkt. So werden auf der S4/S6 in der Hauptverkehrszeit zusätzliche Taktverstärker (15 Fahr- tenpaare) zwischen München und Zorneding angeboten, was deutliche Zuwächse bei der Fahrgastnachfrage ergeben hat. Vier dieser Taktverstärker verkehren bis Grafing Bahnhof. Innerhalb des Mobilitätsgutachtens wurden Planfälle zur Verlänge- rung der Taktverdichter (jetzt S6) in der HVZ (11 Fahrtenpaare) von Zorneding bis Grafing Bahnhof bzw. bis Ebersberg untersucht.

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Abbildung 50: Ergebnis Taktverlängerung bis Grafing Bf. (Veränderung im Vgl. zum Nullfall = IST-Angebot) Die Verlängerung der bestehenden Taktverdichter bis Grafing Bahnhof ist dabei eine Maßnahme, die aller Voraussicht nach ohne aufwendige Infrastrukturnachrüs- tungen machbar wäre. Die generellen Wirkungen sind dabei jedoch äußerst ambiva- lent (die in der Darstellung abgebildeten Fahrgastzahlen können allerdings nur die Tendenz wiedergeben und dürfen nicht 1:1 weiterbenutzt werden). Die Ergebnisse:  Fahrgastzuwächse ergeben sich primär zwischen Kirchseeon und Haar;  Zwischen Grafing Bf. und Ebersberg und auf einzelnen Buslinien kommt es zu Fahrgastabnahmen; diese rühren aus der Situation, dass die Fahrgäste dem 10-Min-Takt „nachfahren“ und nicht mehr vor Ort in Ebersberg oder Grafing Stadt in die S-Bahn steigen  Es kommt letztlich zu einem zusätzlichen PKW-Verkehr aus Grafing und Ebersberg zu den P+R-Anlagen in Grafing Bf. und Kirchseeon. Diese Wir- kung ist letztlich kontraproduktiv, u.a. auch daher, da sich die P+R-Situation v.a. in Grafing Bf. auch nach dem Ausbau bereits heute wieder verschärft.  Die generelle Verlängerung des 10-Minutentakts bis Grafing Bahnhof ist aus Sicht des Gutachters nicht zu empfehlen. Verlängerung der Taktverstärker bis Ebersberg Aufgrund des einspurigen Streckenverlaufs zwischen Grafing Bf. und Ebersberg ist eine Verlängerung der oben beschriebenen Taktverdichtung bis nach Ebersberg nicht möglich. Obwohl ein Ausbau der einspurigen Strecke auch in naher Zukunft wohl nicht erfolgen wird, wurde aus dem Mobilitätsforum der Wunsch geäußert, einen Planfall zu entwickeln, dem eine Taktverdichtung bis Ebersberg zu Grunde liegt. Mit Hilfe des Verkehrsmodells wurde daher berechnet, ob eine Taktverdichtung bis Ebersberg relevante Auswirkungen auf die Nachfrage hätte.

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Abbildung 51: Ergebnis der Taktverlängerung bis Ebersberg (im Vergleich zum Nullfall) Die Einpflege von 15 Taktverstärkern in der HVZ bis Ebersberg zeigt im Verkehrs- modell deutlich positivere Wirkungen. Auch hier dürfen aber nicht die einzelnen Fahrgastzahlen, sondern lediglich der Vergleich der Wirkungen betrachtet werden: Die Fahrgaststeigerungen sind im Vergleich zum Planfall bis Grafing Bahnhof etwa zwei- bis dreimal höher. Negative Effekte im Regionalbusverkehr durch die Verlän- gerung aller Taktverstärker sind kaum zu verzeichnen. Deutlichere Rückgänge der Fahrgastzahlen sind jedoch auf der S-Bahnlinie S7 zwischen Höhenkirchen- Siegertsbrunn und München zu erkennen. Durch die starke Aufwertung der Linie S4 entstehen also großräumige Verlagerungstendenzen von S-Bahnästen (hier die S7) hin zu S-Bahnlinien mit einer dichteren Taktfolge. Allerdings – und das muss deutlich betont werden – ist dieser Planfall rein theoreti- scher Natur, da er nicht ohne zusätzliche Gleise zwischen Grafing Bahnhof und Ebersberg umgesetzt werden kann. Ob eine zusätzliche Schieneninfrastruktur in diesem Bereich aufgrund der sehr beengten Platzverhältnisse überhaupt baulich machbar wäre, ist äußerst fraglich. Sofern tatsächlich umsetzbar, wäre der detaillierte Nutzen-Kosten-Abgleich zu führen, der nach grober Betrachtung nur wenig Spiel- raum für die Realisierung ergeben würde.

Express S-Bahn ab Ebersberg Ein weiterer Planfall modellierte statt dem vorgestellten 10-Minutentakt in der HVZ, die Einrichtung eines S-Bahn-Express-Verkehrs ab Ebersberg nach München. Der Express hält dabei in Ebersberg, Grafing Stadt, Grafing Bahnhof, Zorneding, Bald- ham, Trudering, Leuchtenbergring und fährt ab Ostbahnhof regulär in die Stamm- strecke ein. Die Fahrzeitverkürzung bis Ostbahnhof beträgt für Ebersberg rund neun Minuten. Das eingepflegte Bedienungskonzept sieht für den Abschnitt Ebersberg – Grafing Bf. einen Wechsel der Bedienung zwischen regulärer S-Bahn-Fahrt mit allen

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Halten und dem Express im 20-minütigen Wechsel vor. Ab Grafing Bahnhof verkehrt die reguläre S-Bahn mit allen Halten weiterhin alle 20 Minuten. Der Bedarf infra- struktureller Maßnahmen zur Umsetzung dieses Konzepts wurde innerhalb dieser Modellierung nicht untersucht. Auch die Fahrbarkeit des Bedienungsschemas wurde in keiner Form abgeprüft. Das modellierte Konzept ist des Weiteren in keiner Weise mit bestehenden Planungen des Freistaats Bayern abgestimmt und erhebt nicht den Anspruch auf Realisierbarkeit. Mit der Einpflege der Express-S-Bahn ging es allein darum, in grober Form den Wunsch des Mobilitätsforums zu überprüfen, was für die Masse der Fahrgäste vor- teilhafter wirkt: ein durchgängiger 10-Minutentakt mit allen Halten oder ein auf einen 20-Minuten-Grundtakt aufgesetzter Expressverkehr.

Abbildung 52: Ergebnis der Express Linie bis Ebersberg (im Vergleich zum Nullfall) Die Ergebnisse sind eindeutig: die vorgestellte Expressanbindung erreicht im Ver- gleich zum bis Ebersberg geführten 10-Minutentakt deutliche Fahrgastgewinne, was sich sowohl im Vergleich mit dem Nullfall als auch im direkten Differenzplot mit der Maßnahme 10-Minutentakt zeigt. Allerdings muss auch an dieser Stelle noch einmal darauf hingewiesen werden, dass das Verkehrsmodell auf einer sehr groben und - was die Verkehrszelleneintei- lung betrifft – mit einer relativ ungenauen Grundlage operiert. Die Ergebnisse kön- nen daher lediglich als Tendenz verstanden werden. Die genauen Fahrgastzahlen können in keinem Fall für weiterführende Überlegungen herangezogen werden.

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Abbildung 53: Ergebnis der Express Linie bis Ebersberg (im Vgl. zum Taktverstärker bis Ebersberg) Anmerkung: Das dargestellte Betriebsschema für eine Express-S-Bahn in der HVZ unterscheidet sich deutlich von dem durch den Freistaat Bayern im Rahmen der zweiten Stammstrecke entwickelten Konzept, das auf einem 15-Minuten-Grundtakt aufbaut und die Express-S-Bahnen über den ganzen Tag im 30-Min.-Takt anbietet. Der Gutachter betont, dass das Mobilitätsgutachten keinerlei Vergleichsuntersu- chung darstellt und auch in keiner Weise die Möglichkeiten besitzt, die Fragestel- lungen einer Express-S-Bahn in der Tiefe zu behandeln. Das Verkehrsmodell des MVV stellt lediglich ein einfaches Instrumentarium dar, generelle Wirkungszusam- menhänge grob zu generieren.

Zusammenfassung - Der Erdinger Ringschluss bringt insbesondere für Nordgemeinden v.a. die Gemeinden Poing und Markt Schwaben deutliche Verbesserungen für die Fahrten zum Flughafen. Für die MVV-Regionalbusverkehre ergeben sich kaum Wirkungen. - Eine Verlängerung der Taktverdichter (10-Min.-Takt) von Zorneding bis Gra- fing Bf. in der Hauptverkehrszeit kann aufgrund der Gesamtwirkungen nicht empfohlen werden. Eine Verlängerung der Taktverdichter bis Ebersberg hät- te durchwegs positive Wirkungen, ist aufgrund der fehlenden Infrastruktur aber nicht realisierbar. - Noch deutlich bessere Wirkungen als eine Taktverdichtung bis Ebersberg in der HVZ hätte die Einführung von Express-S-Bahnen ab Ebersberg.

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3.2.2 Identifizierte Baustellen (aus MoFo) Filzenexpress (Grafing Bf. – Wasserburg (Inn) Bf.) Als Filzenexpress wird die Bahnstrecke zwischen Grafing Bahnhof und dem Bahn- hof Wasserburg (Inn) bezeichnet. Mit einem Investitionsvolumen von voraussichtlich 6,5 Millionen Euro wird in Steinhöring ein neuer Kreuzungsbahnhof gebaut werden. In Betrieb gehen soll der neue Kreuzungsbahnhof zum Fahrplanwechsel am 09.12.2013. Die größten Maßnahmen neben dem Ausbau des Bahnhofes Steinhö- ring sind die Modernisierung der Bahnsteige, die Beseitigung und Erneuerung von Bahnübergängen sowie die Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf abschnittsweise 80 km/h. Besonders hervorzuheben am neuen Fahrplan ist der Stundentakt, voraussichtlich sowohl an Werktagen als auch am Wochenende. Dies entspricht in etwa einer Ver- dopplung der Fahrten gegenüber dem bisherigen Fahrplan. Die Attraktivität der Strecke, durch den leicht zu merkenden Stundentakt, steigt somit deutlich an. Durch die angestrebte tägliche Verlängerung der Betriebszeit bis Mitternacht steht auch einer späteren Heimfahrt aus München, zum Beispiel nach einem Theaterbesuch, nichts im Wege. Auch beim neuen Fahrplan werden nicht alle Züge, sondern nur besonders wichtige Züge zu den Hauptverkehrszeiten, bis zum Münchner Ostbahn- hof durchgebunden. Insgesamt wird es voraussichtlich einige zusätzliche Fahrten bis bzw. ab dem Ostbahnhof geben. Grundsätzlich ist der Fahrplan des Filzenex- press daraufhin ausgerichtet, in Grafing Bf. perfekte Anschlüsse von und zu den Regionalzügen Richtung München zu bieten. Zudem werden die Bedürfnisse des Schülerverkehrs besonders berücksichtigt, wofür die eine oder andere Abweichung vom exakten Stundentakt erforderlich sein wird. Parallel zum Filzenexpress verkehrt die Buslinie 9421. Aufgrund des deutlich verbesserten Filzenexpress ist hier zu prüfen, ob die Fahrtenzahl der Buslinie reduziert werden kann bzw. ob das Fahrplanangebot mehr als Zubringersystem zur Schiene gestaltet werden kann, damit unnötige Parallelverkehre vermieden werden. Die Linie 9421 verkehrt unregelmäßig montags bis samstags. Sie bedient allerdings deutlich mehr Zwischenhalte als der Zug des Filzenexpress. Zu prüfen ist die Anzahl der Fahrgäste aus Ortschaften, die nicht durch den Filzenexpress bedient werden. Da es sich bei den Fahrten der Linie 9421 zu einem großen Teil um Schülerfahrten handelt, muss bezweifelt werden, dass die Linie ab Dezember 2013 komplett eingestellt werden kann.

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Tabelle 9: Vergleich zwischen der Situation vor und nach dem Ausbau Aktueller Fahrplan Fahrplan ab Dezember 2013 Takt an Werktagen 10 Fahrten je Richtung Vsl. Stundentakt Takt am Wochenende 2-Stundentakt Vsl. Stundentakt Betriebszeiten an 04:56 bis 20:51 05:09 bis 00:58 Werktagen Betriebszeiten am Wo- 07:08 bis 20:51 (Sams- 05:53 bis 00:58 chenende tag bis 23:54) Bahnsteighöhe Teilweise <38cm* 76cm Bahnsteiglänge Teilweise <90m* 140m Bahnübergänge Viele nicht technisch 5 Beseitigungen, 9 neue Si- gesichert cherungsanlagen Nachhaltigkeit Kein moderner Aus- Aufwärtskompatibel für S- baustandard Bahn-Verlängerung nach Wasserburg Quelle: http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/geschaefte/infrastruktur__schiene/personenbahnhoefe/ba hnsteige/bahnsteige__filter.html Bahnstrecke München – Mühldorf – Freilassing Die Bahnstrecke München – Mühldorf ist 74,8 km lang und führt vom Münchner Ostbahnhof über Markt Schwaben und Dorfen nach Mühldorf am Inn. Zwischen München Ost und Markt Schwaben ist die Strecke auf 21,1 km zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Die Gleisinfrastruktur wird in diesem Bereich im Mischbetrieb von S-Bahnen, Regionalzügen und Güterverkehr genutzt. Die Streckenhöchstge- schwindigkeit liegt dort bei 140 km/h. Zwischen Markt Schwaben und Ampfing ist die Strecke trotz eines erheblichen Personen- und Güterverkehrsaufkommens auf ca. 45 km nur eingleisig ausgebaut. Hinter Ampfing bis Altmühldorf schließt sich ein zweigleisiger Abschnitt an, der im Dezember 2010 fertiggestellt wurde. Im letzten Abschnitt bis Mühldorf und weiter bis Freilassing ist die Strecke wiederum nur eingleisig ausgebaut. Die Strecke ist durch Nah-, Regional- und Güterverkehr hochgradig ausgelastet. Sie gehört zu den 18 Engpässen mit Kapazitätsproblemen in den Schienenwegen des Bundes. Besonders der Streckenabschnitt zwischen Markt Schwaben und Ampfing ist eine der am stärksten befahrenen eingleisigen Strecken Deutschlands. Insbe- sondere die Güterverkehre in das Chemiedreieck tragen zu der hohen Auslastung der Strecke bei. Bereits heute werden mit etwa 3 Mio. Tonnen über ein Prozent (bis 2015 voraussichtlich sogar zwei Prozent) der deutschlandweit auf der Schiene transportierten Güter über diese eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke transportiert. Die im Landkreis Ebersberg liegenden Haltestellen Grub, Poing und Markt Schwa- ben sind durch die S2 an München und Erding angebunden. Die Fahrzeit von Markt Schwaben zur Stadtmitte beträgt ca. 30 Minuten. Die S-Bahn fährt in Richtung Mün- chen von morgens ca. 05:00 Uhr bis ca. 02:00 Uhr im 20-Minutentakt. In Richtung Erding besteht der 20-Minutentakt während der Hauptverkehrszeiten. Auf dem Ab- schnitt zwischen Markt Schwaben und München werden in der morgendlichen Hauptverkehrszeit zusätzliche Express-S-Bahnen eingesetzt. Fünf schnelle S- Bahnen verkehren von ca. 06:30 Uhr bis 07:50 Uhr zusätzlich zum gewohnten 20-

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Minuten-Takt ab Markt Schwaben nur mit Halt in Riem direkt zum Ostbahnhof und weiter in die Stammstrecke. Markt Schwaben ist darüber hinaus Haltepunkt der Regionalzüge auf der Strecke München - Mühldorf. Es wird ein verdichteter Stundentakt mit einer Fahrzeit von Mühldorf nach München von ungefähr einer Stunde angeboten. Die Fahrzeit von Markt Schwaben nach München Ost beträgt ca. 15 Minuten. ABS 38 Die Ausbaustrecke München – Mühldorf – Freilassing (ABS 38) ist seit 1985 im Bundesverkehrswegeplan enthalten. Langfristig soll sie durchgehend zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Der viergleisige Ausbau des Abschnitts Mün- chen Riem bis Markt Schwaben zur Entmischung des S-Bahn- vom Regional- und Güterverkehrs ist jedoch bei der Überarbeitung des Bedarfsplans 2010 (zunächst wieder) herausgefallen. Die gesamte Strecke München – Mühldorf – Freilassing soll langfristig als Alternative zur längeren und kurvigeren Strecke München – Rosen- heim und Rosenheim – Salzburg genutzt werden, besonders im Hinblick auf das zu erwartende Verkehrsaufkommen im Zuge der Fertigstellung des Brennerbasistun- nels. Die Strecke ist Teil der Magistrale für Europa, die im Rahmen des Ausbaus der Transeuropäischen Netze bis 2020 die Eisenbahnachse Paris – Straßburg – Stutt- gart – München – Wien – Bratislava bilden soll. Insgesamt zeichnen sich die Ausbauplanungen jedoch durch einen deutlichen Zeit- verzug aus. Neben dem bisher realisierten zweigleisigen Abschnitt zwischen Amp- fing und Altmühldorf soll lediglich bis 2016 der Abschnitt Altmühldorf – Mühldorf (2,2 km) zweigleisig ausgebaut werden. Allein für zwei weitere vordringliche Begeg- nungsstellen zwischen Markt Schwaben und Hörlkofen (8 km) sowie zwischen Dorf- en und Obergeislbach (11,6 km) ist der Ausbau angedacht, wobei derzeit jedoch noch keine konkreten Planungen bestehen. Erdinger Ringschluss Mit dem Projekt Erdinger Ringschluss soll eine direkte Schienenanbindung des Münchner Flughafens aus Richtung Freising, Landshut und Nordostbayern ebenso wie aus Richtung Erding, Mühldorf und Südostbayern geschaffen werden. Dadurch wird der Anteil des öffentlichen Verkehrs erhöht und eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene erreicht. Die Erschließung und Verbindung der beiden Mittelzentren Erding und Freising wird gestärkt. Anders als bei Schieneninfrastrukturprojekten üblich, führt das Bayerische Staats- ministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie die Planungen zum Erdinger Ringschluss eigenverantwortlich durch. Die DB AG begleitet die Er- stellung der Unterlagen, prüft die Ergebnisse, übernimmt die Planungen und führt die Planfeststellungsverfahren durch. Das Projekt Erdinger Ringschluss besteht aus mehreren Abschnitten, die in drei Baustufen "Neufahrner Kurve", "Ringschluss Erding - Flughafen" und "Walpertskir- chener Spange" realisiert werden sollen. Mit der Neufahrner Kurve wird eine direkte Schienenverbindung zwischen Freising und Flughafen hergestellt. Somit ist künftig

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eine umsteigefreie Schienenverbindung aus Nordostbayern zum Flughafen möglich. Die Inbetriebnahme der Neufahrner Kurve ist für 2016 vorgesehen. Der Erdinger Ringschluss bildet eine direkte Schienenverbindung zwischen Erding und Flughafen. Damit kann künftig von den S-Bahn Haltepunkten Grub, Poing und Markt Schwaben im Landkreis Ebersberg direkt zum Flughafen gefahren werden. In Kombination mit der Neufahrner Kurve ist eine schnelle tangentiale Verbindung über Erding und Flughafen nach Freising möglich. Die Walpertskirchener Spange ist eine direkte Verbindung zwischen der Schienen- strecke von/nach Mühldorf und dem Erdinger Ringschluss. Sie ermöglicht schnelle und direkte Verbindungen aus Südostbayern sowie eine wesentlich verbesserte Flughafenanbindung aus Oberösterreich sowie aus dem Salzburger Land. Nach den vorliegenden Planungen kann die Verbindungstrecke südlich von Erding auf die S- Bahnstrecke oder nördlich von Erding in den Erdinger Ringschluss münden. Für beide Varianten wurde der volkswirtschaftliche Nutzen im Rahmen einer Nutzen- Kosten-Untersuchung nachgewiesen. Trotz höherem NKU-Wert der Südeinführung wird derzeit von der Stadt Erding aus städtebaulichen Gründen die Nordeinführung mit einem neuen Kreuzungsbahnhof (S-Bahn und Regionalzughalt) nördlich von Er- ding im Bereich des Fliegerhorstes präferiert. Voraussetzung für die Bedienung des Flughafens über die Walpertskirchener Spange ist eine Elektrifizierung der Spange sowie der Strecke Markt Schwaben – Mühldorf im Rahmen der ABS 38, da in dem Flughafenbahnhof nur elektrifizierter Zugverkehr möglich ist.

Abbildung 54: Baustufen des Erdinger Ringschlusses (Quelle: BStMWIVT)

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3.3 Wechselwirkungen zwischen ÖV und IV im Verkehrsmodell Bei dem verwendeten multimodalen Verkehrsmodell sind insbesondere die Möglich- keiten, Wechselwirkungen zwischen den Verkehrsträgern zu bestimmen, von Vor- teil. Da dem Verkehrsmodell nicht nur die Routensuche der Fahrgäste im ÖPNV bzw. die Routensuche der Kfz im Straßennetz übertragen wird, sondern auch die Gene- rierung der Verkehrsnachfrage für die jeweiligen Verkehrsträger, sind integrierte Be- trachtungen möglich. Es werden sowohl anhand der Strukturdaten je Verkehrszelle als auch auf Basis diverser Mobilitätskenngrößen (z. B. Wege der Einwohner/Tag) die Berechnungsschritte der Verkehrserzeugung (Summe des Quell- und Zielver- kehrs je Verkehrszelle), der Verkehrsverteilung (zwischen welchen Verkehrszellen entsteht wie viel Verkehr) und der Verkehrsmittelwahl (Fuß, Rad, Kfz, ÖPNV, etc.) der Verkehrswegewahl (Routensuche) vorangestellt. Wird beispielsweise für eine bestimmte Quelle-Ziel-Relation eine neue Busverbin- dung im Verkehrsmodell unterstellt, so können mit dem multimodalen Verkehrsmo- dell der Modal-Shift berechnet werden, d. h. wie viele Fahrten gab es zwischen zwei Verkehrszellen vor und nach Einführung dieser Buslinie und wie viel Fahrten finden vor und nach Einführung dieser Buslinie mit dem Kfz und mit dem ÖPNV statt. Gleichfalls können auch Kombinationen von Maßnahmen sowohl im Straßennetz- angebot als auch im ÖPNV-Angebot untersucht werden. Folgende Tabelle gibt eine Übersicht der Wirkungszusammenhänge zwischen den untersuchten Maßnahmen:

Abbildung 55: Übersicht der Wechselwirkungen zwischen IV (-Maßnahmen) und ÖV (- Maßnahmen)

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In Abbildung 55 ist beispielsweise die Maßnahmenkombination Ortsumfahrung Kirchseeon und Taktverdichtung auf der S-Bahnstrecke zwischen Zorneding – Gra- fing Bf. dargestellt. Es lässt sich feststellen, dass das Potenzial z. B. für eine Steigerung der Nutzung von Verkehrsträgern des Umweltverbundes dennoch relativ beschränkt bleibt. Aus subjektiver Sicht stellt sich dieses Beispiel wie folgt dar:  Die Ortsumfahrung Kirchseeon bewirkt maßgeblich eine örtliche Verlagerung der Kfz-Verkehrsbelastung auf die neue Ortsumfahrung.  Dadurch werden bisherige Nutzer der S-Bahn nur in geringem Maße auf das Kfz als Verkehrsmittel umsteigen.  Im Gegenzug wird die Taktverdichtung auf der S-Bahn-Strecke im größeren Umfang Kfz-Nutzer nicht zu einem Umstieg auf den ÖPNV bewegen können. Vor- oder nachgelagerte Wegabschnitte der S-Bahn-Strecke sind möglich- erweise trotzdem nur ungenügend mit dem ÖPNV erschlossen bzw. verbes- sern die Gesamtreisezeit nicht. Allerdings kann das Modell dabei zusätzliche künftige Entwicklungen wie z.B. Benzinpreisentwicklung nicht berücksichti- gen.  Die Auswirkungen von größeren Angebotsverbesserungen im ÖPNV / SPNV (z.B. Express-S-Bahn von Ebersberg) auf den Modal Split sind aufgrund der dargelegten Fahrgaststeigerungen, die die Modellierungen der Maßnahmen ergeben, zwar generell offensichtlich, eine verlässliche Aussage über die Höhe der Modal Split Veränderungen kann das Modell jedoch nicht geben.

Abbildung 56: Ergebnis der Wechselwirkungen zwischen IV und ÖV am Bsp. Ortsumfahrung Kirchseeon: Leichter Rückgang der Fahrgastzahlen der S- Bahn bei Realisierung der Ortsumfahrung

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Zusammenfassung - Anhand des verwendeten multimodalen Verkehrsmodells konnten keine deutlichen modalen Verschiebungen nachgewiesen werden. - Ein deutlich verbessertes Angebot im MIV zeigt negative Auswirkungen auf die Nachfrage des ÖV.

3.4 Qualität

3.4.1 Fahrzeuge und Haltestellen Im gesamten MVV-Gebiet gelten seit 2002 verbindliche Qualitätsstandards. Diese haben die Zielsetzung, den Fahrgästen ein einheitlich gutes Qualitätsniveau und beste Erkennbarkeit im Öffentlichen Personennahverkehr zu garantieren. Die Quali- tätsstandards beziehen sich auf Haltestellen und Fahrzeuge. Aber nicht nur äußer- lich machen sich die Qualitätsstandards bemerkbar. Auch in Bezug auf Technik, Si- cherheit, Komfort und Umweltschutz geben die Standards höchste Anforderungen vor: Die Fahrzeuge  erfüllen zum Zeitpunkt der Beschaffung höchstmögliche Abgasnormen  sind ausgestattet mit Niederflur- und Absenkautomatik und behindertenge- rechter Ausstattung  verfügen über moderne Fahrausweisdrucker und  moderne Haltestellenanzeigen auf TFT-Bildschirmen im Fahrzeug  sind klimatisiert.

Im Landkreis Ebersberg sind derzeit 28 der 40 MVV-Regionalbusse mit den MVV- Qualitätsstandards ausgestattet (Stand: 12/2010).

Bei der Ausstattung der Regionalbus-Haltestellen stellt sich der derzeitige Stand folgendermaßen dar:

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Tabelle 10: Ausstattung der 35 Haltestellen mit mehr als 50 Ein- und Umsteigern pro Werktag

Ausstattung / nicht vorhanden Davon in mangel- Davon in befrie- Zustand vorhanden haftem Zustand digendem Zu- stand Überdachung 60% 40% 24% 76%

Sitzplätze 43% 57% 6% 94%

Beleuchtung 41% 59% 100%

Fahrplan 100% 8% 92%

Tarifplan 100% 11% 89%

Papierkorb 49% 51% 6% 94%

Sauberkeit - - 8% 92%

Ausstattungsniveau der Bushaltestellen mit mehr als 50 Ein- und Umsteigern pro Werktag (Mo-Fr) (Stand: März 2012) Gegenüber der Erhebung im Rahmen der Erstellung des Nahverkehrsplans für den Landkreis Ebersberg im Jahr 2004 konnten bei allen Ausstattungsmerkmalen mit Ausnahme von Sitzplätzen zum Teil deutliche Verbesserungen bei der Verfügbarkeit erzielt werden. Der Zustand der Ausstattung hat sich hingegen nur teilweise verbessert, bei einzelnen Merkmalen jedoch auch verschlechtert. Positiv zu betonen ist insbesondere die vollständige Verfügbarkeit von Fahrplänen und Tarifplänen.

In der folgenden Tabelle sind die Ausstattungsmerkmale Überdachung, Sitzplätze und Beleuchtung für die einzelnen Haltestellen mit mehr als 50 Ein- und Umsteigern pro Werktag dargestellt.

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Tabelle 11: Ausstattungsmerkmale Überdachtung, Sitzplätze und Beleuchtung für Haltestellen mit mehr als 50 Ein und Umsteigern pro Werktag

Gemeinde Haltestelle Fahrtrichtung Überdachung Sitzplätze Beleuchtung b = befriedigend; m = mangelhaft; n = nicht vorhanden b m n b m n b m n Anzing Hirnerstraße Ebersberg x x x Markt Schwaben x x x Jahnstraße Ebersberg x x x Markt Schwaben x x x Schweigerstraße Ebersberg x x x Markt Schwaben x x x Abzw. Bahnhof‐ Aßling straße Grafing x x x Aßling, Rathaus x x x Aßling Bf Alle Richtungen x x x Rathaus Grafing (Linie 444) x x x Grafing (Linie 447) x x x Baiern Schule Alle Richtungen x x x Ebersberg Ebersberg (S) Alle Richtungen x x x Eichenallee Kirchseeon x x x Grafing x x x Egmating Ehamostraße Glonn x x x Höhenkirchen x x x Forstinning Gewerbegebiet Ebersberg x x x Markt Schwaben x x x Rathaus Ebersberg x x x Markt Schwaben x x x Glonn Bahnhofplatz andere Richtungen x x x Grafing x x x Grafing Grafing Bahnhof Glonn x x x Aßling, Eglharting x x x Aßling Rathaus x x x Grafing Stadt Grafing Bahnhof x x x andere Richtungen x x x Gymnasium Glonn x x x Jahnstraße Andere Richtungen x x x Grafing Bahnhof x x x Hohenlinden Gh. Zur Post Markt Schwaben x x x Ebersberg x x X Markt Markt Schwaben Schwaben (S) Ebersberg x x x Isen x x x Hohenlinden x x x Poing, Grub x x x

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Erding x x x Rathaus Alle Richtungen x x x Markt Schwaben (S) x x x Schule Alle Richtungen x x x Wittelsbacher Weg Anzing, Forstinning x x x Erding x x x Hohenlinden x x x Ober‐ pframmern Gh. Neuwirt Alle Richtungen x x x Kirche Alle Richtungen x x x Pliening Herdweg Poing x x x Landsham x x x Poing Grub (S) Süd Vaterstetten x x x Poing (S) Süd Alle Richtungen x x x Poing (S) Nord Alle Richtungen x x x Stahlgruber Poing x x x Pliening x x x Vaterstetten Baldham (S) Alle Richtungen x x x Dorfstraße Grub x x x Vaterstetten (452) x x x Baldham x x x Vaterstetten (451) x x x Gewerbegebiet Grub x x x Vaterstetten x x x Schulzentrum Vaterstetten x x x Vaterstetten (S) Alle Richtungen x x x Zorneding Zorneding (S) Glonn x x x

Die Qualität der S-Bahn-Haltestellen ist im Landkreis Ebersberg insgesamt sehr gut. Alle Haltepunkte sind mit Unterstellmöglichkeiten, Sitzplätzen, Beleuchtung und Fahrkartenautomaten ausgestattet. Über zwei Drittel der Stationen sind vollkommen barrierefrei ausgebaut. Die Bahn- steige sind über Lift oder Rampe zugänglich (Vaterstetten, Baldham, Zorneding, Eglharting, Kirchseeon, Ebersberg, Grafing Stadt und Bahnhof) und ermöglichen einen ebenerdigen Zugang zu den Zügen (2-7 cm Differenz). Eine weitergehende Betrachtung der Thematik Barrierefreiheit erfolgt im folgenden Kapitel.

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Zusammenfassung - Qualität der Bushaltestellen des Regionalbusverkehrs weiter stetig verbes- sern (Gestaltung, Beleuchtung, Information und Erscheinungsbild sollten beachtet werden und Haltestellen mit mehr als 50 Ein-/Aussteigern sollten alle mit Überdachung und Sitzgelegenheit unter Beachtung des Ortsbildes ausgestattet sein.) - Weiterführung der MVV-Qualitätsstandards für Fahrzeuge und Haltestellen (behindertengerechte Ausstattung der Fahrzeuge, Klimaanlagen in den Fahrzeugen, Elektronische Fahrausweisdrucker, optische und akustische In- formation zu den Haltestellen, lärmarme und umweltfreundliche Motoren (jeweils höchst mögliche Euro-Norm))

3.4.2 Barrierefreiheit Allgemeines Zu einer der wichtigsten Aufgaben der Verbundgesellschaft zählt die Verbesserung der barrierefreien Zugänglichkeit für mobilitätseingeschränkte Kunden zum MVV- System. Das MVV-Verbundsystem wurde im Jahr 1972 auf bestehenden Schienen- strecken der damaligen Deutschen Bundesbahn umgesetzt. Dadurch war nur an einzelnen Stationen eine barrierefreie Zuwegung gegeben. In mehreren Ausbaustu- fen wurde die Situation für in der Mobilität eingeschränkte Fahrgäste verbessert. Al- lerdings ist der Umfang dieser Nachrüstungen aufgrund der Verbundraumgröße doch immens. Verbundweit sind derzeit rund 75 Stationen uneingeschränkt barrierefrei zu erreichen. Dabei sind die Bahnsteige schwellenlos mittels Liften oder Rampen zu erreichen und die Bahnsteighöhe ist der Fahrzeughöhe der S-Bahn angepasst. An 36 weiteren Stationen im S-Bahnsystem sind die Bahnsteige ebenfalls erreichbar, zum Betreten des Fahrzeugs muss jedoch eine Stufe von rund 25 cm überwunden werden. Dies geschieht mit der Klapprampe, die in jeder S-Bahn an der vordersten Türe mitgeführt wird und durch den Triebfahrzeugführer angelegt werden kann. Insge- samt sind rund 80% aller S-Bahnhöfe erreichbar. Um die restlichen Stationen auf einen entsprechenden Standard zu bringen, sind weitere Maßnahmen erforderlich. Dies ist jedoch mit nicht unerheblichem finanziel- len Aufwand und einer entsprechenden Realisierungsdauer verbunden. Zur Umsetzung des weiteren Ausbaus erstellt der Verbund gemeinsam mit dem Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technolo- gie, das für die finanzielle Umsetzung zuständig ist und der Deutschen Bahn AG, die für die bauliche Umsetzung verantwortlich zeichnet, eine Reihung unter verkehrlichen Gesichtspunkten. Zuletzt wurde im Jahr 2001 durch die Verbundgesellschaft eine Prioritätenreihung für den weiteren Ablauf erarbeitet und den Partnern zur Verfügung gestellt. Dieses

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Ausbauprogramm umfasst insgesamt 102 Mio. Euro und befindet sich derzeit in der Umsetzung. Da auch der finanzielle Rahmen mittlerweile nahezu ausgeschöpft ist, wurde – um die verbleibenden Mittel optimal einsetzen zu können - im Herbst 2008 eine erneute Prioritätenreihung für das Staatsministerium durch den MVV erstellt. Momentan befinden sich rund ein Dutzend Bahnhöfe in Bau, in Bauvorbereitung oder in Planung. Erwähnt werden muss, dass diese Maßnahmen bis Ende 2014 abzuschließen sind.

Die aktuelle Situation im Landkreis Ebersberg Die Qualität der barrierefreien Erreichbarkeit der Stationen im Landkreis Ebersberg unterscheidet sich zwischen den beiden Hauptachsen deutlich. S 4 Ost: Die S4 nach Ebersberg verfügt nach dem Streckenausbau 1999 bis Grafing Bf. mittlerweile über eigene S-Bahngleise. Im Zuge des Ausbaus wurden alle Stationen barrierefrei ausgebaut. Vaterstetten und Baldham verfügen jeweils über eine barrierefreie Unterführung im Bahnhofsbereich. Von dort aus ist der Bahnsteig mittels Lift erreichbar. Der Mittelbahnsteig in Zorneding ist ausschließlich über eine, mit deutlich längeren Wegen verbundene Rampenlösung am westlichen Ende erschlossen. Die Errich- tung im Jahr 1988 erfolgte unter den damaligen Maßgaben der DIN-Norm und ver- fügt daher nicht über die entsprechenden Ruhepodeste innerhalb der Steigung. Die Situation in Eglharting entspricht in ihrer baulichen Ausgestaltung den Lösun- gen von Vaterstetten und Baldham. Aus der Unterführung der B 304, die dort über höherliegende Rad- und Fußwegverbindungen verfügt, ist der Bahnsteig mit einem Aufzug erreichbar. Kirchseeon verfügt über einen Außen- und einen Mittelbahnsteig. Während der Außenbahnsteig in Fahrtrichtung München über kurze Rampen angefahren werden kann, ist der Bahnsteig Richtung Grafing mit einem Lift an die nach Norden ausgerichtete Unterführung angebunden, die ausschließlich den nördlichen Gemeindeteil erschließt. In Grafing Bahnhof ist ausschließlich die Nordostseite barrierefrei gestaltet. Hier befinden sich neben den bislang ausschließlich dort vorhandenen P+R-Flächen auch der Kiosk / DB Store / Fahrkartenverkauf sowie der großzügige Busbahnhof mit Kurzzeit- und Behindertenstellplätzen. Der Außenbahnsteig ist per Rampe anfahrbar, während der S-Bahnsteig mittels Lift an die nach Nordosten führende Unterführung angebunden ist. Die südwestliche P+R-Anlage ist dagegen nicht höhengleich angebunden. Im Zuge der Errichtung von P+R-Stellplätzen im Westen musste die bestehende Unterführung verlängert werden. Aufgrund folgender Punkte wurde nach umfangreicher Prüfung und Abwä- gung auf einen barrierefreien Zugang verzichtet:

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 Eingriff in den aus naturschutzfachlichen und unter FFH-Gesichtspunkten sehr bedeutsamen Grabenbereich im Westen soll minimiert werden, auf die Anordnung einer Rampe wird daher verzichtet  Unverhältnismäßiger Aufwand für die Anpassung der neu zu bauende Unter- führung an die bestehende Unterführung aus dem Jahr 1920 (die lichte Höhe der bestehenden Unterführung beträgt rund 2,25 m.)  Erheblicher Mehraufwand für diese Ausführung und Überdachung des Zu- gangsbereichs/ Rampe Nach den aktuellen Richtlinien sind jedoch nur Mindesthöhen von 2,50 m genehmi- gungsfähig. Unter Beibehaltung der Gleislage und – höhe von Gleis 5 und 6 und gleichzeitiger Fortführung der Höhenlage der Sohle der bestehenden Unterführung konnte eine lichte Höhe von 2,50 m erreicht werden. Dies ist nur mit einer Höhendif- ferenz von ca. 40 cm möglich. Die Nachrüstung von Liftanlagen am Gleis 4/5 war nicht Gegenstand dieser Maß- nahme. Der spätere Einbau sollte nach Angaben der DB möglich sein. Über Zeit- punkt, Umfang und dann erforderliche Anpassungen wurden keine Aussagen getroffen. Mittlerweile gibt es jedoch erste Überlegungen, im Rahmen des Infrastrukturbe- schleunigungsprogramm Bayern den Regionalzugbahnsteig mit einem Aufzug aus- zustatten. Nach Abwägung aller Eckpunkte wurde auf eine barrierefreie Anbindung von Wes- ten bewusst verzichtet, zumal sich alle relevanten Einrichtungen und die Umsteige- beziehungen außer P+R ausschließlich im Osten im Bestand befinden. Der Seitenbahnsteig im eingleisigen Abschnitt in Grafing Stadt ist durch Rampen angebunden. In Ebersberg wird derzeit die Barrierefreiheit hergestellt. Dabei wird eine Kombina- tion von S-Bahn-Anforderungen und Regionalzugbelangen umgesetzt. Während für die maximal 210 m langen Langzuggarnituren der S-Bahn auf 140 m Länge der Bahnsteig in einer Höhe von 96 cm angeordnet wird, entsteht in der Verlängerung des Bahnsteiges der Haltebereich für die Regionalzüge auf einer Höhe von 76 cm. Damit wird den Belangen sowohl der S-Bahnkunden als auch der Regionalzugkun- den Rechnung getragen. Diese Sonderlösung wurde auch im Hinblick auf die End- haltesituation von allen Beteiligten befürwortet. Auf die besondere Ausstiegssituati- on am Endhaltepunkt, nämlich die Problematik, dass dabei an der ersten Türe des Zuges der Ausstieg auf einen 76er Bahnsteig besteht, sollte besonders hingewiesen werden. Dies trifft jedoch nur bei wenigen Zugfahrten zu. In diesem Fall ist auch das Anlegen der Klapprampe durch den Zugführer aufgrund der gegebenen Wendezei- ten problemlos möglich. Zu den barrierefreien Aspekten an den Regionalzughalten Aßling, Tulling und Steinhöring kann vom Verbund keine gesicherte Aussage getroffen werden. Inner- halb der Prioritätenreihung spielen die Haltepunkte Tulling und Steinhöring zunächst nur eine untergeordnete Rolle, da aufgrund des sehr geringen Fahrgastaufkommens (weit unter der Bemessungsgrenze von 1.000 Fahrgästen /Werktag) keine Einstu-

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fung in Ausbauprogramme vorliegt. Auch bei Aßling ist das prognostizierbare Fahr- gastaufkommen in Bezug auf die Bemessungsgrenze zumindest grenzwertig. Werk- täglich sind dabei – auf Grundlage des derzeitigen bzw. vorgesehenen Zugfahrten- angebotes rund 900 bis 1.000 Fahrgäste prognostiziert. Diese Haltepunkte sind in einem Folgeprogramm zum barrierefreien Ausbau sicherlich zu berücksichtigen. Aktuell liegen jedoch keine Planungen oder weiterführende Überlegungen vor. S 2 Ost: Anders stellt sich die derzeitige Ausbausituation auf dem Streckenast nach Erding dar. Im Hinblick auf die effiziente Verwendung der zur Verfügung stehenden Mittel aus dem Vertrag von 2001 wurden Stationen, für die keine Planungssicherheit besteht, jedoch in anderen Maßnahmen Berücksichtigung finden, stets zurückgestellt. Dies trifft den gesamten Streckenast nach Markt Schwaben bzw. darüber hinaus. Planungsüberlegungen bestehen seit langem zum Ausbau der Strecke München – Mühldorf - Freilassing (ABS 38) sowie im Rahmen des Erdinger Ringschlusses (siehe Kap. 3.2.2) Eine zeitliche Festlegung kann dabei nicht getroffen werden. Ebenso ist unklar, im Rahmen welcher Maßnahme der dringend notwendige barrierefreie Ausbau umgesetzt wird. Ob dies im Streckenausbau der ABS 38 (München – Mühldorf – Freilassing) (Maß- nahme soll wieder für den neuen Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet werden) oder aber im Zuge des Erdinger Ringschlusses umgesetzt wird, ist nicht festgelegt. Bislang ist der Ausbau zwischen München Ost und Markt Schwaben zurück- gestellt, während der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke öst- lich von Markt Schwaben nach Aussage des Staatsministeriums „prioritär“ vorange- trieben werden soll. Der S-Bahnhalt in Grub gilt als eingeschränkt barrierefrei erreichbar. Die Bahn- steighöhe beträgt aufgrund der sogenannten Lademaßüberschreitung derzeit 76 cm über Schienenoberkante. Hintergrund ist die gemeinsame Abwicklung von Regio- nalzug- und Güterverkehrsfahrten auf denselben Gleisen, die diese Bahnsteighöhe bedingen. Durch Anlegen der Klapprampen des S-Bahnzuges ET 423 kann dieses Manko kompensiert werden. Allerdings ist der Wechsel der Bahnhofseiten mit sehr langen und nur bedingt barrierefreien Wegen verbunden. Im Zuge der Ausbaumaß- nahmen ist hier dringend eine Verbesserung anzustreben. Ähnlich verhält sich die Bestandslage in Poing. Auch hier bestehen die entsprechenden Bedingungen bei Einstieg von einem 76er Bahnsteig in das Fahrzeug. Ebenfalls nur umwegig ist eine Querung der Bahnseiten möglich. Dagegen besteht ein barrierefreier Zugang zu den Bahnsteigen in Markt Schwaben derzeit nicht. Markt Schwaben ist in der Prioritätenreihung des Jahres 2001 sehr hoch eingestuft. Die Maßnahme wurde als eine der Wichtigsten im Umland erachtet. Nach Beschluss der Gremien wurde jedoch aufgrund anderer Maßnahmen (hier: ABS 38 Ausbau München Ost – Markt Schwaben) grundsätzlich keine Umsetzung

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im Programm Barrierefreier Ausbau der S-Bahn München weiterverfolgt. Hinter- grund sind die Überlegungen, dass jeglicher Ausbau an den bestehenden Bahnstei- gen verlorener Bauaufwand wäre. Aufgrund des Zusammentreffens mehrerer Bau- vorhaben wie Ausbau ABS 38, Ringschluss Erding und netzergänzender Maßnah- men sind bei diesen Maßnahmen grundsätzlich Anpassungen der Gleise erforderlich. Zudem besteht keine Planungssicherheit zur Lage der Bahnsteige, die eventuell nach Süden geklappt werden sollen. Nichts destotrotz wurde durch Staatsministerium und DB AG die Entscheidung getroffen, zumindest zur Querung der Bahnseiten zwei Liftanlagen mit neuen Trep- penanlagen als Vorwegmaßnahme durchzuführen, da hierbei keinerlei verlorener Bauaufwand entsteht. Damit ist jedoch in Bezug auf den ÖPNV nach wie vor keine barrierefreie Erschließung der Bahnsteige gegeben. Es wurde mit Inbetriebnahme Okt./ Nov. 2011 folgendes umgesetzt:  Barrierefreier Ausbau der vorhandenen Unterführung durch Einbau von je einem Aufzug am südlichen und nördlichen Zugang,  Lückenschluss zur vorhandenen Unterführung  Neubau von Zugangstreppen am südlichen und nördlichen Zugang vom öf- fentlichen Wegenetz zur Unterführung  Barrierefreie Anbindung des Parkhauses Die durchgeführte Vorwegmaßnahme berücksichtigt alle derzeit möglichen äußers- ten Gleislagen aus den Variantenuntersuchungen der Vorentwurfsplanung zum 4- gleisigen Ausbau ABS 38 und ist „aufwärtskompatibel“ zu allen anderen Maßnah- men im Bahnhof Markt Schwaben. Wann und in welcher Maßnahme letztendlich der Bahnhof Markt Schwaben barrierefrei umgestaltet wird, kann derzeit vom Verkehrsverbund nicht abgeschätzt werden.

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Abbildung 57: Analyse der barrierefreien Anlagen im Landkreis Ebersberg (Sachstand 2012) Die Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen ist mit erheblichem Aufwand verbunden. Die Zurverfügungstellung der erforderlichen Finanzmittel ist eine der Hauptaufgaben zur Umsetzung. Aufgrund der bekannten Engpässe der öffentlichen Hand sind hier die politischen Entscheidungsträger gefordert, adäquate Lösungen mit den Planungsbeteiligten aufzuzeigen. Der Verkehrsverbund wirkt im Rahmen seiner Möglichkeiten unterstützend mit und berät die Entscheidungsträger unter verkehrlichen Aspekten.

Zusammenfassung - S4 nach Ebersberg ist vollständig erschlossen. Ausnahme ist der Regional- zugbahnsteig in Grafing Bahnhof; Planungsüberlegungen sind hier im Gange - S 2 nach Erding steht in Anhängigkeit von Streckenausbaumaßnahmen, hier sind keine kurzfristigen Lösungen zu erwarten.

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3.5 Anschlusssicherung und Fahrgastinformation Ein wesentliches Kriterium für die Nutzung des ÖPNV ist die Anschlusssicherheit und die Information über Verspätungen. Die Situation ist derzeit jedoch häufig nicht zufriedenstellend:  Bei Verspätungen der S-Bahn haben die Busfahrer die Anweisung, nach Möglichkeit aber nach eigenem Ermessen die S-Bahn abzuwarten.  Verspätungen der S-Bahn sollten jedoch möglichst nicht in das MVV- Regionalbussystem hineingetragen werden.  Die Fahrer haben keine Information darüber, wie groß die Verspätung der S- Bahn ist. Die Fahrer können teilweise nicht einmal sehen, ob gerade eine S- Bahn ankommt.  Anschlüsse werden nicht gehalten.  Fahrgäste können nicht über Verspätungen informiert werden. Die Einführung von rechnergestützten Betriebsleitsystemen (RBL) bzw. Echtzeitin- formationssystemen im MVV Regionalbus kann diesen Mangel abstellen. Ein RBL- System basiert auf der kontinuierlichen Erfassung der Standorte der Fahrzeuge, der (automatisierten) Kommunikation zwischen den Fahrzeugen untereinander bzw. den Fahrzeugen und einer Zentrale und der Entwicklung und Anwendung von Strategien bei Störfällen. So kann der Fahrer konventionell per Funk oder automatisiert über den Bordrechner Informationen über Verspätungen von Anschlusslinien und Anwei- sungen über das Warten auf Anschlüsse oder die Maßnahmen bei größeren Stö- rungen (z.B. vorzeitige Wende) erhalten. Die wichtigsten Vorteile eines RBL sind im Einzelnen:  Die Fahrgäste können unmittelbar über Verspätungen informiert werden.  Die Fahrer können klare Richtlinien über Zuwarten auf S-Bahnen bekom- men.  Systematische Abweichungen vom Fahrplan können erkannt werden.  Systematische Überfüllungen können erkannt werden. Die MVV-Landkreise haben Ende 2011 den MVV beauftragt ein RBL für die MVV- Regionalbusverkehre umzusetzen. Die Umsetzung dieses komplexen Systems ist derzeit in Bearbeitung.

Zusammenfassung - Die Einführung eines Rechnergestützten Betriebsleitsystems stellt einen Qualitätssprung für Fahrgastinformation und Anschlusssicherung dar. - Ein entsprechendes System für den MVV-Regionalbus wurde vom Landkreis Ebersberg bereits beauftragt und befindet sich in der Erstellung.

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3.6 Neue Antriebe Nach Angaben des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) liegt der An- teil des Energieverbrauchs durch den Linienbusverkehr am gesamten Energiever- brauch durch den Verkehr in Deutschland bei unter 1%. Um Energieverbrauch und Schadstoffbelastung weiter zu verringern, wurden in den letzten Jahren neue An- triebstechnologien entwickelt und in der Praxis erprobt. Für eine fundierte Bewertung der Auswirkungen neuer Technologien müssen neben dem Fahrbetrieb auch weitere Teilprozesse wie die Fahrzeugproduktion sowie die Bereitstellung und Erzeugung des Kraftstoffs berücksichtigt werden.

Abbildung 58: Ganzheitliche Bewertung der Auswirkungen von Technologien, Quelle: VDV Positionspapier „Umfassend nachhaltige Kraftstoff- und Antriebskonzepte für den Linienbusverkehr“ Unter dem Oberbegriff „neue Antriebe“ können folgende Technologien zusammengefasst werden:  Erdgasfahrzeuge  Brennstoffzellenfahrzeuge (Wasserstoff)  Elektrofahrzeuge (Batterie)  Hybridfahrzeuge (Dieselhybrid und Brennstoffzellenhybrid) Nachfolgend werden die unterschiedlichen Technologien kurz dargestellt und vorliegende Erfahrungen im Praxiseinsatz zusammengefasst.

Erdgasfahrzeuge Das erste Pilotprojekt zur Nutzung von Erdgas als Antrieb für Fahrzeuge im ÖPNV wurde bereits 1993 gestartet.

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Eine Untersuchung des Einsatzes von Erdgasfahrzeugen bei der Regionalverkehrs- gesellschaft mbH Weißenfels ergab eine Einsparung von 1,18 ct pro Kilometer und Fahrzeug gegenüber herkömmlichen Dieselfahrzeugen. Eine Übertragung dieses Ergebnisses auf andere ÖPNV-Unternehmen ist allerdings nicht möglich, da die Wirtschaftlichkeit stark von der vorhandenen Infrastruktur (Erdgastankstellen), dem Erdgaspreis sowie den Förderbedingungen abhängt. Mögliche Nachteile von Erd- gasfahrzeugen sind gemäß der Untersuchung in Weißenfels eine geringfügig höhe- re Zahl an Werkstattstandtagen, längere Betankungszeiten sowie geringe Reichwei- ten der Fahrzeuge. Da die Emissionswerte moderner dieselbetriebener Fahrzeuge auf einem ähnlichen Niveau liegen, wie die von Erdgasbussen und die Technologie von den Fahrzeug- herstellern nur eingeschränkt weiterentwickelt wird, stellen Erdgasfahrzeuge aus derzeitiger Sicht keine langfristige Zukunftsperspektive dar. Dies gilt insbesondere auch vor dem Hintergrund, dass die mittelfristige Verfügbarkeit von Erdgas als Brennstoff als fraglich zu bewerten ist (vgl. Gierga 2010, S. 8).

Brennstoffzellenfahrzeuge (Wasserstoff) Brennstoffzellenfahrzeuge werden mit Wasserstoff betrieben und erzeugen daher im Fahrbetrieb keine klimaschädlichen Emissionen. Die Technik beschreibt folgender Auszug aus dem VDV-Lexikon: „Unter Einsatz von Energie kann Wasserstoff aus seiner jeweiligen Verbindung gelöst und gespeichert werden. Wasserstoff ist also ein transportfähiger Energieträger, der in der Brennstoffzelle unter Zuführung von Sauerstoff die investierte Energie wieder freisetzt. Er wird auch in Wasserstoffverbrennungsmotoren eingesetzt. Da die Vorketten des Fahrbe- triebs entscheidende Bedeutung haben, soll Wasserstoff idealerweise wirtschaftlich und in ausreichender Menge aus regenerativen Primärenergien (Solarenergie, Wind-, Wasserkraft) hergestellt oder die Überschusselektrizität konventioneller Kraftwerke sowie Nebenprodukt- Wasserstoff aus chemischen Prozessen genutzt werden. Auch wenn das große Volumen von Wasserstoff eine Herausforderung darstellt, ist vor allem die Energiedichte überzeugend. Zum Vergleich: In einem Kilogramm H2 steckt etwa dreimal so viel Energie wie in einem Kilogramm Erdöl. Entscheidend für den Klimaschutz ist allerdings die Energiequelle. Wasserstoff ermöglicht die Nutzung von erneuerbaren Energien im Verkehrssektor.“ Brennstoffzellenfahrzeuge werden seit 2006 im Großstadtverkehr erprobt. Aus öko- logischer Sicht stellen Brennstoffzellenfahrzeuge die sauberste Möglichkeit dar. Problematisch ist allerdings der sehr hohe Energiebedarf für die Wasserstoffherstel- lung zu bewerten. Die extrem hohen Kosten (Anschaffungskosten von rund 1 Million Euro pro Fahrzeug, hohe Infrastruktur-, Instandhaltungs- und Betriebskosten) ver- hindern bislang einen Einsatz im Regelbetrieb. Brennstoffzellenfahrzeuge sind daher derzeit in erster Linie als langfristige Zukunftstechnologie zu betrachten. Ein Testbetrieb mit einem MAN-Brennstoffzellenbus im Jahr 2006 auf der der MVV- Regionalbuslinie 699 (Hallbergmoos – Flughafen) zeigte (noch) keine Tauglichkeit des Fahrzeugs für den Regelbetrieb.

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Elektrofahrzeuge (Batterie) Der Einsatz von batteriebetriebenen Fahrzeugen ist derzeit nur im Rahmen von Orts- und Stadtbusverkehren mit Klein- und Midibussen möglich. Die Einsatzmög- lichkeiten werden durch die geringe Reichweite der Fahrzeuge begrenzt. Aus ökolo- gischer Perspektive ist in jedem Fall die Art der Erzeugung des erforderlichen Stroms zu berücksichtigen. Die Zukunftsperspektive von batteriebetriebenen Bus- sen ist abhängig von der Entwicklung der Batteriekosten und der Fortschritte bei der Verbesserung der Energiedichte. Hybridfahrzeuge Hybridfahrzeuge kombinieren zwei Antriebe. Zu unterscheiden ist zwischen Diesel- hybridfahrzeugen, die einen Dieselmotor mit Elektromotoren kombinieren und Brennstoffzellenhybridfahrzeugen. Dieselhybridfahrzeuge Deutschlandweit liegen bereits zahlreiche, im Detail unterschiedliche, Erfahrungen mit dem Einsatz von Dieselhybridbussen vor. Der Kraftstoffverbrauch kann um bis zu 25% gesenkt werden und auch beim Schadstoffausschuss ergeben sich deutliche Reduzierungen. Hinsichtlich der Zuverlässigkeit der Fahrzeuge bestehen unterschiedliche Einschätzungen. Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) sieht nach dem Test mehrerer Hybridfahrzeuge noch weiteren Optimierungsbedarf, auch wenn die Fahrzeuge grundsätzlich praxistauglich seien. Seit 2008 verkehrt im Landkreis Mün- chen der erste Hybridbus Deutschlands im Regionalbusverkehr erfolgreich auf der MVV-Regionalbuslinie 210. Der Einsatz wird durch den Landkreis Mün- chen im Rahmen der „Energievision Landkreis München“ (Übernahme der anfallenden Mehrkosten für Anschaf- fung/Unterhalt im Projektzeitraum von vier Jahren) gefördert. Auf der MVV- Abbildung 59: Hybridbus auf der MVV Regionalbuslinie 220 wird seit Juni Regionalbuslinie 210 2011 ein 12-Meter-Hybridfahrzeug des Herstellers Solaris in der Praxis erprobt. Bisher konnten auf der Linie 210 Kraftstof- feinsparungen von rund 20% gegenüber konventionellen Dieselmotoren sowie geringere Abgas- und Lärmemissionen erreicht werden. Die technische Zuverlässigkeit der Fahrzeuge ist gut, allerdings ist der Wartungsaufwand im Vergleich mit konventionellen Fahrzeugen höher. Für das Fahr- und Werkstattpersonal sind gesonderte Schulungen unter anderem zum richtigen Bremsen sowie zu Arbeiten im Hoch- spannungsbereich erforderlich. Die Kosten für ein Hybridfahrzeug liegen um bis zu 100% über den Kosten eines herkömmlichen Busses. Auf der MVV-Regionalbuslinie 210 ergaben sich monatliche Mehrkosten von rund 10.000 Euro. Problematisch ist weiterhin die derzeit noch ein-

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geschränkte Speicherkapazität der Batterien. Allgemein werden Dieselhybridfahr- zeuge eher als geeignet für städtische bzw. verdichtete Räume als für den Über- landregionalbusverkehr angesehen. Brennstoffzellenhybridfahrzeuge Im Unterschied zu Dieselhybridbussen stoßen Brennstoffzellenhybridbusse keine Schadstoffe aus. Im Probebetrieb sind Brennstoffzellenhybridbusse derzeit unter anderem in Hamburg im Einsatz. Nach einer ersten Testphase im Jahr 2010 werden seit Februar 2012 zwei Fahrzeuge im Linienbetrieb der Hamburger Hochbahn AG eingesetzt, zwei weitere Fahrzeuge sollen im Frühling 2012 folgen. Der Test der Brennstoffzellenhybridbusse erfolgt im Rahmen der Initiative „Clean Energy Part- nership“, die derzeit 15 Unternehmen umfasst, welche anstreben, Wasserstoff als Kraftstoff zu etablieren (www.cleanenergypartnership.de). Im Rahmen des Nationa- len Innovationsprogramms „Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie“ wird das Projekt durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung geför- dert. Handlungsempfehlung Es wird empfohlen zu prüfen, ob der Einsatz von Dieselhybridbussen im Landkreis Ebersberg möglich und sinnvoll ist. Hierzu können unter anderem auch die Erfah- rungen aus dem Landkreis München herangezogen werden. Relevante Akteure sind die Aufgabenträger im Landkreis. Von den dargestellten Antriebstechnologien stellen Dieselhybridfahrzeuge nach derzeitigem Stand die für den Regelbetrieb relevan- teste Zukunftstechnologie dar. Ein wirtschaftlich vertretbarer Einsatz von Dieselhyb- ridfahrzeugen hängt insbesondere von der Entwicklung der Fahrzeugpreise im Ver- gleich zu konventionellen Fahrzeugen, der Entwicklung der Treibstoffpreise sowie der Entwicklung weiterer Betriebskosten ab. Die anderen dargestellten Antriebs- technologien können in speziellen Einzelfällen (z.B. Ortsbusverkehr) gegebenenfalls eine prüfenswerte Option darstellen. Mit Ausnahme des Erdgasantriebs bieten Sie für den Regionalbusverkehr im Allgemeinen aber (noch) keine umsetzbaren Alterna- tiven.

Zusammenfassung - Unter dem Oberbegriff „Neue Antriebe“ können Erdgas-, Brennstoffzellen-, Elektro- und Hybridfahrzeuge zusammengefasst werden. - Mittelfristig stellen Hybridfahrzeuge für den Einsatz im Regelbetrieb nach derzeitigem Stand die wichtigste Alternative dar. - Es wird empfohlen zu prüfen, ob der Einsatz von Dieselhybridbussen im Landkreis Ebersberg möglich und sinnvoll ist. - Relevante Akteure sind die Aufgabenträger im Landkreis.

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4 Intermodalität

Ein weiterer genereller Trend der zukünftigen Verkehrsentwicklung, der sich heute bereits u.a. aus der bundesweiten Untersuchung Mobilität in Deutschland ableiten lässt, ist die kontinuierliche Steigerung des intermodalen Verkehrsverhaltens. Das bedeutet, die Verkehrsteilnehmer nutzen im zunehmenden Maße unterschiedliche Verkehrsmittel und insbesondere Individualverkehrsmittel und ÖPNV in Kombinati- on. Die wichtigsten Formen der Intermodalität sind dabei Park+Ride, Bike+Ride und Car Sharing.

4.1 Bike + Ride Allgemeines Zusätzlich zur Problematik der P+R- Zunahme besteht auch beim Thema Bike+Ride ein hoher Handlungsbedarf. Bike und Ride ist die Verknüpfung von Fahrrad und Öf- fentlichen Verkehrsmitteln. Das Fahrrad dient dazu eine Haltestelle anzufahren, es dort abzustellen und mit einem öffentlichen Verkehrsmittel weiterzufahren. Die Fahr- räder werden dazu für einen meist längeren Zeitraum – ein paar Stunden oder aber auch die ganze Nacht – abgestellt. Aus diesem Grund stellt B+R gewisse Anforde- rungen an die Stellplätze (Witterungsschutz, Diebstahlsicherung, etc.). Die Entwick- lung, Umsetzung und Pflege erfordert vielfältiges Engagement, denn nur eine für den Nutzer attraktive Anlage wird überzeugen und angenommen. Grundvoraussetzungen einer attraktiven B+R-Anlage: 1. Ausreichende Anzahl an Stellplätzen: Unter den Punkt fällt auch die re- gelmäßige Entfernung von sog. „Schrotträdern“, die dauerhaft Stellplätze blockieren und anderen B+R Nutzern den Stellplatz wegnehmen. 2. Richtiger Standort: Ein optimaler Standort einer B+R-Anlage ist dort, wo der Umsteigeweg zur Bahn am kürzesten ist, also in unmittelbarer Nähe des Bahnsteiges in Verlauf der Zuwegung. Nur wenn die Anlage ohne Umwege und auf kurzem Wege zum Zug erreicht werden kann, verhindert dies das wilde Abstellen der Fahrräder auf dem Bahnhofsgelände. 3. Komfortable Fahrradständer mit Wetter- und Diebstahlschutz: Die Standorte sollten übersichtlich gestaltet, gut beleuchtet und zum Schutz vor Vandalismus und Diebstahl gut einsehbar sein. 4. Gute Zuwegung und Beschilderung: Die Anlage sollte gut sichtbar und beschildert sein. Im Gegensatz zur Nachfrageentwicklung bei P+R, die dem allgemeinen Fahrgast- aufkommen nahezu linear folgt, konnte in den vergangenen Jahren bei der Fahrrad- nachfrage eine deutliche Steigerung festgestellt werden. Die Gründe dafür sind viel- fältig. Neben einem gesteigerten Umweltbewusstsein, das gerade viele ÖPNV- Kunden auf das Fahrrad verlagert hat, sind auch finanzielle Aspekte von Bedeutung.

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Durch die Anhebung der Spritpreise in der jüngeren Vergangenheit haben gerade die Kunden, die relativ kurze Wege zum Bahnhof haben, unter wirtschaftlichen Ge- sichtspunkten von der Pkw-Nutzung Abstand genommen und sind auf das Fahrrad umgestiegen. Aber auch die bundesweit getätigten Kampagnen für das Fahrrad zeigen sicher Auswirkungen durch weiter steigende Nachfrage. Beispielhaft sei hier die Aktion „Radlhauptstadt München“ erwähnt. Fahrradfahren ist in der heutigen Zeit durchaus im Trend. Sichtbar wird dieses Verhalten zunehmend dadurch, dass entgegen der früheren Feststellungen mittlerweile auch in der kalten Jahreszeit geringere Abnahmen der Nachfrage an ÖPNV-Haltepunkten festzustellen sind. Insge- samt hat sich die Gesamtnachfrage innerhalb der vergangenen zehn Jahre rasant nach oben entwickelt. Die nachfolgende Darstellung zeigt die Entwicklung grafisch auf.

Abbildung 60: Fahrgast- und B+R-Aufkommen im Vergleich Aktuell sind im Verbundraum des MVV an den Haltestellen rund 50800 Fahrrad- ständer vorhanden. Die Auslastung lag im Jahr 2010 verbundweit bei rund 55100 Rädern. Die Erhebungen des vergangenen Jahres lassen keine Abnahme der hohen Nachfragewerte erkennen.

Gerade diese Zunahmen stellen allerdings an nahezu allen Stationen die Notwen- digkeit eines weiteren Ausbaus dar. Vielfach sind die derzeit angebotenen Stellplät- ze vollständig belegt oder – in Ausnahmefällen – so situiert, dass sie vom Kunden kaum frequentiert werden. Die bereits bei P+R geschilderte Flächenproblematik stellt sich in Bezug auf die Erweiterung von bestehenden Fahrradabstellanlagen ganz ähnlich dar. Obwohl der Flächenverbrauch deutlich geringer ist, besteht die

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Schwierigkeit darin, möglichst zugangsnah weitere Areale zu gewinnen oder aber an bestehenden Anlagen zu erweitern. Damit entsteht jedoch auch eine Flächen- konkurrenz zu P+R.

Analyse im Landkreis Ebersberg Allgemein Im Landkreis Ebersberg stehen derzeit nach dem derzeitigen Kenntnisstand des MVV insgesamt 2776 Fahrradstellplätze zur Verfügung. Die Grafik zeigt die detaillierten Zahlen an den einzelnen Stationen auf.

Abbildung 61: B+R- Entwicklung 2004 – 2011 im Landkreis Ebersberg

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Während der Streckenast der S 2 über 854 Stellplätze verfügt, stehen entlang der S 4 insgesamt 1802 Stellplätze zur Verfügung. Die Haltepunkte Steinhöring und Tul- ling verfügen über insgesamt 48, der Bahnhof Aßling besitzt 72 Stellplätze. Zur Unterscheidung unterschiedlicher Anforderungen werden in Bezug auf die B+R- Nachfragesituation drei Kategorien gebildet. Angebot ausreichend; prognostizierte Zunahmen können bewältigt werden; es besteht derzeit kein Handlungsbedarf Angebot bei Prognoseeintritt knapp nicht ausreichend; keine vordringliche Erweiterung erforderlich Angebot bereits vollständig belegt, Überlegungen zu Erweiterungen sind anzustreben Tabelle 12: Bike + Ride und Handflungsbedarf im Landkreis Ebersberg

Last bisherige Handlungs- Halt Linie Angebot 2010 Lastprognose* Planung Bedarf Grub S2 Ost 56 90 (120) Poing S2 Ost 600 580 (740) Markt Schwaben S2 Ost 198 300 (420) 150

Vaterstetten S4 Ost 365 400 (560) Baldham S4 Ost 397 400 (550) Zorneding S4 Ost 423 450 (595) Eglharting S4 Ost 80 100 (140) Kirchseeon S4 Ost 141 200 (280) Grafing Bahnhof S4 Ost 250 200 (300) 75 Grafing Stadt S4 Ost 240 185 (240) 80 Ebersberg S4 Ost 192 200** (290) 30

Steinhöring KBS 948 24 15 (24) Tulling KBS 948 24 10 (16) Aßling KBS 950 72 55 (85) *= Lastprognose =vereinfachte Hochrechnung, nicht belegbar, Zunahme geschätzt (Szenario) **= derzeit Baustelle

Es ergeben sich somit folgende Eckpunkte:  B+R - Anlagen stehen an allen Bahnhaltepunkten zur Verfügung  in den letzten Jahren wurde eher zurückhaltend ausgebaut. Ausnahmen: Poing und Grafing Bahnhof, wo die Stellplatzanzahl seit 2004 erhöht wurde.

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 Zwar stehen an allen Bahnstationen Plätze zur Verfügung, doch sind diese mit einer durchschnittlichen Auslastung von rund 114 % an Werktagen weitestgehend überbelegt. Mit Ausnahme der Großanlage in Poing (600 Stell- plätze) kommt es an allen S-Bahnhaltepunkten zu deutlichen Überlastungen.

Genauere Betrachtung der Anlagen im Landkreis Ebersberg Begutachtung der Bike+Ride Anlage Grub In Grub stehen nach bisheriger Kennt- nis 56 Abstellplätze zur Verfügung. Die Ausführung der Anlage entspricht mit rahmenanschließbaren Modellen dem aktuellen Standard. Im Zeitraum von 2004 bis 2010 hat sich die Nachfrage auf rund 90 Räder verdoppelt. Dies führt zu wildem Abstellen außerhalb der Ständer. Eine Erweiterung der Anlagen ist daher angeraten. Abbildung 62: B+R Abstellanlagen in Grub Angebot bereits vollständig belegt, Überlegungen zu Erweiterungen sind anzustreben

Begutachtung der Bike+Ride Anlage Poing Das Angebot in Poing umfasst rund 600 Stellplätze, von denen sich ca. 250 im Parkhaus auf der Nordseite befinden. Rund 350 Stellplätze stehen ebenerdig auf den Flächen um den Bahnhof zur Verfügung. Nördlich stehen 40 Ständer, auf der Südseite die restlichen 310 Ständer an mehreren Standorten zur Verfügung. Auf- grund der Gesamtzahl der Stellplätze kann eine Überbelegung nicht nachgewiesen werden. Die Gesamtnachfrage beläuft sich auf ca. 580 Räder. Allerdings zeigt die Praxis, dass das Angebot im Fahrradparkhaus aufgrund der Lage und Anordnung nur eine begrenzte Akzeptanz erfährt. Hier wird deutlich, welche Rolle eine gute Si- tuierung zum Bahnsteigzugang spielt. Selbst die Komfortmerkmale wie Überdach- ung und Rahmenanschließbarkeit treten in den Hintergrund, wenn die Wege zum Bahnsteig oder die Zuwegung/Zufahrt zur Abstellanlage umwegig sind. Die Verteilung des Angebotes zu jeweils 50% der Bahnseiten harmoniert im We- sentlichen mit der Nachfrage. Abgesehen von Nachfrageschwankungen belaufen sich die Nachfragewerte pro Seite auf etwa 270 bis 290 Rädern zu Spitzenzeiten. Gerade nordseitig ist dabei eine große Anzahl ohne vorhandene Ständer auf der Fläche seitlich der Gleise Richtung München abgestellt. Eine Erweiterung von Ständern ist sicherlich sinnvoll. Ein Augenmerk sollte auch auf die verbesserte Auslastung der vorhandenen Fahrradhalle im Parkhaus gelegt werden. Alle Planungen dazu sind im Zusammenhang von Streckausbauüberlegungen

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und den gemeindlichen Planungen im Bahnhofsumfeld zu betrachten. Bei wesentlichen Veränderungen der Zugangssituation, wie z.B. der Errichtung einer großzügi- gen Unterführung, wie bereits angedacht, sind nicht unerhebliche Veränderungen im Radverkehr zum Bahnhof zu erwarten.

Abbildung 63: B+R Abstellanlagen in Poing

Angebot ausreichend; jedoch Möglichkeiten einer Optimierung prüfen, keine vordringliche Erweiterung, eventuell bestehende Ständer versetzen.

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Begutachtung der Bike+Ride Anlage Markt Schwaben Im Bahnhofsumfeld von Markt Schwaben waren im Jahr 2011 umfangreiche Bau- maßnahmen im Gange, die eine kontinuierliche Überprüfung der Bestands- und Nachfragesituation erschwerten. Grund der Bautätigkeit war der Einbau von zwei Liftanlagen zur Querung der Gleise, die als Vorwegmaßnahme durchgeführt wurden. Der Anschluss aus der Unterführung soll dann später im Zuge des Strecken- ausbaus bzw. im Rahmen des Erdinger Ringschlusses umgesetzt werden. Im Bestand befanden sich vor Baubeginn insgesamt 198 Radständer am Bahnhof. Die festgestellte Nachfrage liegt bei über 250 Rädern. Die Spitzenwerte liegen bei knapp 300 Rädern, in denen allerdings auch der Anteil von nicht mehr fahrbereiten bzw. dauerhaft abgestellten und aufgegebenen Rädern enthalten ist. Die Haupt- nachfrage konzentriert sich eindeutig auf die östliche Bahnhofsseite, wo rund 85% der Nachfrage festgestellt wurde. Die Bedarfsprüfung im Jahr 2010 zeigt, dass die bestehenden 200 Stellplätze unter- dimensioniert und teilweise nicht optimal situiert sind. Die Empfehlung lautet auf Vorhaltung von zunächst rund 400 bis 500 Stellplätzen, die für den weiteren Anstieg der Fahrradnachfrage modular erweiterbar sein sollten. Auf die zugangsnahe Situie- rung der Fahrradständer sollte ein besonderes Augenmerk gelegt werden.

Abbildung 64: B+R Abstellanlagen in Markt Schwaben

Angebot bereits vollständig belegt, Überlegungen zu Erweiterungen sind anzustreben

Begutachtung der Bike+Ride Anlage Vaterstetten Vaterstetten verfügt nach den Unterlagen über ein Radständerangebot von 365 Stellplätzen. Allerdings beläuft sich die aktuelle Nachfrage bereits auf über 400 Räder. Auf der Nordseite sind 217 Ständer angeordnet. Die Nachfrage liegt in der gleichen Grö- ßenordnung. Allerdings sind meist durchaus noch freie Stellplätze anzutreffen, die jedoch am weitesten vom Zugang entfernt liegen, während gerade im Zugangsbe-

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reich zur Unterführung zahlreiche Räder wild außerhalb von Ständern abgestellt werden. Südseitig umfasst das Angebot 148 Ständer, die mit rund 200 Rädern deutlich über- lastet sind. Lösungsansätze sollten daher die Erweiterung von zugangsnahen Stellplätzen sein, um der stetig steigenden Nachfrage zu entsprechen

Abbildung 65: B+R Abstellanlagen in Vaterstetten

Angebot bereits vollständig belegt, Überlegungen zu Erweiterungen sind anzustreben

Begutachtung der Bike+Ride Anlage Baldham Ebenso wie in Vaterstetten besteht auch in Baldham eine sehr große Nachfrage nach Fahrradstellplätzen. Mit der Nachfrage nach rund 350 bis 390 Rädern kann das derzeitige Angebot von 397 Stellplätzen knapp mithalten. Allerdings ist auch in Baldham festzustellen, dass die entfernt liegenden Stellplätze noch aufnahmefähig sind, während vor allem zugangsnah alle Ständer belegt sind und auch außerhalb davon Räder wild abgestellt werden. Das Angebot der knapp 400 Stellplätze verteilt sich mit rund 280 im Norden, 120 Stellplätze sind im Süden angeordnet. Die Auslastung im Süden liegt bei rund 100 bis 110 Rädern und ist damit derzeit ausreichend. Allerdings ist aufgrund der An-

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nahme, dass die Fahrradnutzung zum Bahnhof weiterhin kontinuierlich steigt, eine Erweiterung auf dieser Seite sicherlich mittelfristig anzustreben. Auf der Nordseite ist das Angebot bereits heute dauerhaft überlastet. Die Anlagen verteilen sich auf zwei Standorte. Im Bereich zwischen Fußgängerunterführung und Kiosk, bzw. seitlich des Kiosks befinden sich westlich der Karl-Böhm-Straße insgesamt 205 Stellplätze. Die Nachfrage beläuft sich in diesem Bereich auf rund 160 bis 180 Räder, so dass das Angebot an sich ausreichend ist. Allerdings ist auch an dieser Stelle zu beobachten, dass trotz freier Ständer immer wieder Räder wild abgestellt werden, um näher am Bahnsteigzugang zu stehen. Der Brennpunkt der Rä- dernachfrage liegt in Baldham jedoch auf der östlichen Seite der Karl-Böhm-Straße im Zugangsbereich zur dortigen Treppenanlage. Zwischen dem neuerrichteten Bü- rogebäude und der Stützmauer der Bahnanlage sind 36 Anlehnen (= 72 Stellplätze) vorhanden, die größtenteils überdacht sind. Die Auslastung liegt bei rund 80 Rä- dern, zusätzlich werden entlang des Gebäudes und im Bereich des Geh- und Rad- weges weitere 40 Räder abgestellt. Nordseitig sind damit in Summe bei exakt 277 Stellplätzen bereits 300 Räder fest- stellbar. Ein Ansatz zur Verbesserung der Situation gerade am nordöstlichen Bereich ist nicht erkennbar. Geprüft werden könnte eine qualitative Verbesserung z.B. durch Erneuerung der „Felgenkiller“ oder durch die Errichtung von Überdachungen an den anderen Standorten.

Abbildung 66: B+R Abstellanlagen in Baldham

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Angebot bereits vollständig belegt, Überlegungen zu Erweiterungen sind anzustreben

Begutachtung der Bike+Ride Anlage Zorneding Insgesamt stehen am Bahnhof 423 Fahrradständer zur Verfügung. Das Angebot verteilt sich wie folgt: Nordseite: 144 überdachte Stellplätze Südseite: 180 überdachte Stellplätze sowie 99 ohne Überdachung Zu Spitzenzeiten konnten bereits über 450 Räder erhoben werden. Dabei erfreuen sich auch die nicht überdachten und zudem etwas weiter vom Zugang entfernten Stellplätze hoher Nachfrage. Grund dafür ist die tiefere Lage der überdachten Stän- der in der P+R-Anlage, die zum Erreichen von Süden dann nur über die P+R- Zufahrt zu erreichen sind. Mit der zu erwartenden weiteren Zunahme der Fahrradnachfrage wäre überlegens- wert, die Standorte aufzuwerten. Lösungsansätze sind das Zusammenfassen auf weniger Standorte (im Süden am Zugang) und eine Verbesserung des Ständertyps zur Vermeidung von Schäden an den Felgen (Felgenkiller ohne Überdachung im Süden).

Abbildung 67: B+R Abstellanlagen in Zorneding

Angebot bereits vollständig belegt, Überlegungen zu Erweiterungen sind anzustreben

Begutachtung der Bike+Ride Anlage Eglharting Die Situation bei B+R wurde zuletzt im April 2011 betrachtet. Die Überprüfung vor Ort hat ein derzeitiges Angebot von 80 Stellplätzen gezeigt. Die beiden Anlagen mit jeweils 40 Stellplätzen wurden im Rahmen des Streckenausbaus errichtet und entsprechen in ihrer Bauart dem aktuellen Standard. In den Sommermonaten ist von einer regulären Nachfrage nach rund 100 Rädern auszugehen.

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Der Anteil an aufgegebenen oder fahruntauglichen Rädern war bei der Aufnahme vor Ort äußerst gering. Eventuell wurde vor kurzem eine Beseitigung dieser Räder durchgeführt. Während die 40 Stellplätze der Nordseite aktuell ausreichend dimensioniert sind, besteht im Süden bereits heute eine deutliche Überlastung.

Abbildung 68: B+R Abstellanlagen in Eglharting

Es sollte daher vordinglich eine Erweiterung im Süden angestrebt werden, zumal die Stellplätze der Nordseite auch künftige Zunahmen aufnehmen können. Für die zu- künftige Ausgestaltung wird eine Verteilung wie sie heute besteht unterstellt. Dem- nach findet die Hauptnachfrage mit rund 73 % im Süden statt, während die Nachfra- ge auf der nördlichen Seite lediglich 27% beträgt. Dies basiert auf den Verteilungen

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der heutigen Einzugsgebiete zum Bahnhof, die sich deutlich nach Süden orientieren. Zusammengefasst ist daher eine Zunahme im Aufkommen beim Radverkehr zwischen 20 und 30 % anzusetzen. Unter Berücksichtigung der heutigen Maximalnach- frage nach rund 100 Rädern ist daher zukünftig von der Abstellung von 120 bis 130 Rädern auszugehen. Die prognostizierten 130 Räder verteilen sich, bei gleich bleibender Verteilung wie heute, mit ca. 35 Rädern im Norden und ca. 95 Rädern im Süden. Damit ist die 40 Stellplätze umfassende Anlage Nord auch für die Zukunft ausreichend dimensioniert. Im Süden hingegen wird sich die bestehende hohe Nachfrage weiter verstärken. Hier können bis zu 55 weitere Radständer erforderlich werden, um den Bedarf zu decken. Ob dafür allerdings ausreichende Flächen zur Verfügung stehen, kann vom Verbund nicht beantwortet werden. Angebot ausreichend; jedoch Möglichkeiten einer Optimierung prüfen. keine vordringliche Erweiterung

Begutachtung der Bike+Ride Anlage Kirchseeon Die Station Kirchseeon verfügt über insgesamt 141 Abstellplätze für Fahrräder.

Abbildung 69: B+R Abstellanlagen in Kirchseeon

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Diese Stellplätze verteilen sich im Grunde auf 2 Standorte und sind insgesamt sehr gut ausgelastet. Die Maximalwerte zeigen knapp 200 Räder. Insgesamt stehen au- genscheinlich in Kirchseeon ausreichende Flächen für Erweiterungen zur Verfü- gung. Allerdings ist diese Maßnahme als nicht vordringlich einzustufen. Mittelfristig ist eine Aufstockung um rund 50 Stellplätze anzustreben. Angebot teilweise vollständig belegt, Überlegungen zu Erweiterungen und Verbesserungen sind anzustreben, Flächen im Umfeld vorhanden

Begutachtung der Bike+Ride Anlage Grafing Bahnhof

Abbildung 70: B+R Abstellanlagen in Grafing Bahnhof

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Die Fahrradabstellanlage in Grafing Bahnhof verfügt nach der jüngsten Erweiterung über rund 250 Stellplätze. 10 Ständer sind auf der neuen P+R-Anlage im Westen angeordnet, generieren jedoch nur wenig Nachfrage. Ostseitig besteht dagegen erheblich mehr Nachfrage. Die Erhebungsdaten zeigen mittlerweile rund 200 abgestellte Räder. Bei einem Angebot von 240 Ständern sollte die derzeitige und mittelfristige Nachfrage gedeckt werden können. Eine Erweite- rung ist daher nicht vordringlich. Angebot ausreichend; weitere Zunahmen können bewältigt werden; es besteht derzeit kein Handlungsbedarf, erneute Prüfung erforderlich

Begutachtung der Bike+Ride Anlage Grafing Stadt Die Fahrradabstellanlage in Grafing Bahnhof mit insgesamt 240 Stellplätzen verteilt sich auf 2 Standorte. Nach den Aufnahmen vor Ort ist die Anlage ausreichend dimensioniert. Die Nachfrage liegt bei rund 150 abgestellten Rädern. Es wurden jedoch vereinzelt auch schon Auslastungen von 185 Rädern festgestellt. Vordringlicher Bedarf besteht somit derzeit nicht.

Abbildung 71: B+R Abstellanlagen in Grafing Stadt

Angebot ausreichend; Zunahmen können bewältigt werden; es besteht derzeit kein Handlungsbedarf

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Begutachtung der Bike+Ride Anlage Ebersberg Das Angebot in Ebersberg bestand aus 192 Radständern, die jedoch im Zuge der Umgestaltung derzeit nicht vollständig zur Verfügung stehen. Grundsätzlich ist nach Erhebungsdaten von einer Vollauslastung bzw. Überlastung auszugehen. Die Neubewertung sollte nach Abschluss der Bauarbeiten durchge- führt werden, die dann auch die Zugangssituation neu betrachtet.

Abbildung 72: B+R Abstellanlagen in Ebersberg

Angebot nicht ausreichend; Wiederherstellung nach Beendigung von Bauarbeiten, erneute Prüfung erforderlich, Bedarf derzeit nicht konkret abschätzbar

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Begutachtung der Bike+Ride Anlage Steinhöring und Tulling Die Fahrradabstellanlagen in Steinhöring und Tulling verfügen über jeweils 24 Stell- plätze und sind nach Kenntnis des Verbundes nur schwach nachgefragt. Allerdings datieren die letzten Erhebungen aus dem Jahr 2008. Insgesamt besteht an diesen Haltepunkten derzeit keine größere Notwendigkeit für Erweiterungen.

Abbildung 73: B+R Abstellanlagen in Steinhöring

Abbildung 74: B+R Abstellanlagen in Tulling

Angebot ausreichend; Zunahmen können bewältigt werden; es besteht derzeit kein Handlungsbedarf

Begutachtung der Bike+Ride Anlage Aßling Die Anlage in Aßling verfügt über 72 Stellplätze. Die festgestellten Nachfragewerte liegen unterhalb des Angebotes. Allerdings ist in den Radständern häufig die Abstel- lung von Rollern und Mopeds erkennbar. Eventuell ist es überlegenswert, gesonderte Stellflächen für motorisierte Zweiräder vorzuhalten, um die Fahrradstellplätze wirklich den Radnutzern anbieten zu können. Eine Erweiterung der Kapazitäten für Fahrräder ist derzeit nicht vordringlich.

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Abbildung 75: B+R Abstellanlagen in Aßling

Angebot ausreichend; jedoch Möglichkeiten einer Optimierung prüfen. keine vordringliche Erweiterung

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Abbildung 76: B+R – Anlagen: Auslastung 2010 Empfehlungen für die Anlagen im Landkreis Ebersberg Die Situation beim Fahrradaufkommen ist von zwei Kernpunkten geprägt. Ausrei- chend dimensioniert sind die Anlagen in Grafing (Bahnhof und Stadt) sowie in Tul- ling, Steinhöring und Aßling. Alle anderen Stationen des Landkreises haben jedoch – in unterschiedlicher Intensität – weiteren Bedarf an Stellplätzen für Fahrräder im Umfeld der Haltepunkte oder aber deutliche Optimierungsmöglichkeiten.

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Last bisherige Handlungs- Halt Linie Angebot 2010 Lastprognose* Planung Bedarf Grub S2 Ost 56 90 (120) Poing S2 Ost 600 580 (740) Markt Schwaben S2 Ost 198 300 (420) 150

Steinhöring KBS 948 24 15 (24) Tulling KBS 948 24 10 (16) Aßling KBS 950 72 55 (85)

*= derzeit Baustelle

Die innerhalb des Mobilitätsgutachtens getroffenen Aussagen können nur die grobe Entwicklung oder erste Lösungen aufzeigen. Als zielführend hat sich die Einzelfall- betrachtung erwiesen, da an allen Haltepunkten spezifische Besonderheiten vorliegen, die im Einzelfall berücksichtigt werden müssen. Aufgrund der Flächenknappheit und -konkurrenz sind zukünftig zur Deckung der Nachfrage innovative Lösungen gefragt. Neben Erweiterungen in die Fläche sind zur Erhöhung der Angebots-zahlen auch sogenannte Doppelstockparker umsetzbar. Innovative Lösungen sind vor allem in Bezug auf die optische Gestaltung solcher Anlagen gefragt, um die ortsgestalterischen Belange zu erfüllen. In den eher städ- tisch geprägten Gebieten wie z.B. Vaterstetten oder Baldham erscheint eine Reali- sierung eher geeignet. Hier sind vor allem die Gemeinden gefragt, inwieweit sich Optimierungen darstellen lassen und entsprechende Haushaltsmittel zur Verfügung stehen. Werbe- oder Marketingmaßnahmen sind in Abhängigkeit vom Angebot und der Si- tuation vor Ort zu betrachten. Überfüllte Anlagen sind nur schwer zu bewerben. Die Initiative zu Verbesserungen an den einzelnen Stationen obliegt, wie bei P+R, der Planungshoheit der jeweiligen Gemeinde. Der Verkehrsverbund wirkt im Rah- men seiner Möglichkeiten unterstützend mit.

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Zusammenfassung - Der positive Trend zur weiteren Zunahme der Radnutzung als Zubringer zum ÖPNV sollte durch umfangreiche Verbesserungen gefördert werden. - Lösungskonzepte scheinen an allen Stationen sinnvoll zu sein. - Ansätze für die empfohlene Einzelfallprüfung sind u.a. - Regelmäßige und kontinuierliche Pflege, Reinigung, Entfernung von Schrott- und aufgegebenen Rädern zur Schaffung von freien Kapazitäten (1. Priorität) - Verbesserung des bestehenden Angebotes durch Optimierungen (2. Priori- tät) - Erhöhung des Angebotes z.B. durch ebenerdige Erweiterungen oder Ersatz durch Doppelstockparker – Prüfung im Einzelfall (3. Priorität) - Zeitgleich weiterführende Überlegungen zur Verbesserung der Anbindung des Radwegenetzes an den Haltepunkt

4.2 Park + Ride Park & Ride ist die Schnittstelle in der Mobilitätskette zwischen IV und ÖPNV und dient dem Um-steigen vom Pkw auf den ÖV. Verbundweit stehen derzeit rund 27.400 Stellplätze zur Verfügung. Die Nachfrage lag in 2010 bei rund 27.000 Pkw, die werktäglich auf den 126 im Verbundraum angebotenen P+R-Anlagen abgestellt werden. Neben einer ganzen Reihe bedarfsgerecht dimensionierter Anlagen gibt es auch einige Stationen, die aufgrund der Lage innerhalb des MVV-Systems, des ÖV- Angebotes oder aufgrund der geografischen Lage über ein größeres Einzugsgebiet und damit über höhere Nachfrage verfügen. Diese Stationen sind daher äußerst stark oder bereits überlastet. Ziel des Verkehrsverbundes ist die Unterstützung der Gemeinden bei der Errichtung von bedarfsgerechten P+R-Anlagen. Im Regelfall übernimmt die Gemeinde den Be- trieb und den Unterhalt der P+R-Anlagen. Dieser Aspekt ist bei den Ausbauplanun- gen zu berücksichtigen. Zugleich ist die bedarfsgerechte Dimensionierung jedoch auch aus Kundensicht anzustreben. Ein attraktives und ausreichendes Angebot für die Kunden, die keine Alternative im ÖV zum Bahnhof haben, jedoch zur Erreichung ihres Ziels den ÖV nutzen wollen, dient eindeutig der Reduzierung des Individual- verkehres und damit der Entlastung des Ballungsraum München. Keine Alternative haben z.B. Pendler des ländlichen Raumes, wenn keine oder ungünstige Busanbin- dungen die Nutzung eines Pkw unumgänglich machen. Durch eine gesicherte Park- platzverfügbarkeit am Bahnhof kann durchaus eine Veränderung in der Verkehrsmit- telwahl bewirkt werden. Die Hauptzielgruppe des P+R-Angebotes stellen die täglichen Berufspendler dar. Aber auch für Freizeit- und Einkaufsverkehre bieten die P+R-Anlagen bei ausreichender Dimensionierung die Möglichkeit des komfortablen Umstiegs. Neben der

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damit verbundenen Mehrfachbelegung von Stellplätzen, die stadtnäher stärker aus- geprägt ist als an den Haltepunkten in Endstationsnähe, lassen sich bei P+R- Nutzung auch weitere Besorgungen integrieren.

Abbildung 77: Fahrgast- und P+R-Aufkommen im Vergleich Ein leistungsfähiges P+R-Angebot wirkt sich zudem auch auf den Verkehr im Bahn- hofsumfeld positiv aus. Der Entfall von grauem P+R sowie die Vermeidung von in- nerörtlichen Parksuchverkehren sind hier an erster Stelle zu nennen. Seit der Verbundgründung im Jahr 1972 gilt die Vorhaltung von P+R-Flächen als Anreiz zum Umstieg auf die öffentlichen Verkehrsmittel und damit innovativ und zu- kunftsweisend. Trotzdem ist der Aspekt des P+R durchaus auch kritisch zu beleuchten. P+R ist sicher nicht als „Universallösung“ zur Lösung aller Verkehrsprobleme zu betrachten. Vielmehr ist es die vorrangige Aufgabe der regionalen Verkehrsplanung, innerhalb der Entwicklung von Gesamtverkehrskonzepten, allen Verkehrsmitteln innerhalb ihrer positiven Eigenschaften ausreichend Raum zu verschaffen, um so ein optimales Zusammenwirken zu erzeugen. Als Alternative zu P+R ist daher grundsätzlich die Konzeption entsprechender Zubringerbuslinien sinnvoll. Die Zielsetzung von P+R, nämlich die Reduzierung des IV zugunsten des ÖPNV ge- lingt nur, wenn die Dimensionierung der jeweiligen Anlage möglichst alle relevanten Aspekte berücksichtigt. Überdimensionierungen z.B. können diesem Zweck zuwider laufen, da damit unerwünschte, weil vermeidbare Pkw-Fahrten induziert werden können. Jedoch ist aus keinen Erhebungen oder Beobachtungen abzuleiten, dass der bedarfsgerechte Ausbau negative Wirkungen durch zusätzliche IV-Fahrten zur Folge hat. Es ist sogar anzunehmen, dass Fahrten, die zuvor ausschließlich mit dem Pkw getätigt wurden, nun zumindest auf Teilstrecken mit dem ÖPNV bewältigt werden.

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Eine meist schwierigere Hürde stellt jedoch grundsätzlich die Problematik der Flä- chenverfügbarkeit im Bahnhofsumfeld dar. Dies gilt nicht nur für die flächenintensi- ven P+R-Anlagen, auch ganz besonders im Themenfeld B+R mit seinen nochmals deutlicheren Nachfragsteigerungen sind an vielen Stationen kaum noch geeignete Flächen vorhanden, die einen kurzen Zugang zum Bahnsteig ermöglichen. Auf diesen Punkt wurde detailliert im Themenkomplex B+R eingegangen. Da die Bahnhöfe an sich meist in zentraler und attraktiver innerörtlicher Lage angeordnet sind, bestehen aufgrund der Flächenknappheit durchaus Konflikte mit anderen möglichen Nutzungen. Aber auch die Reduzierung des Flächenverbrauchs z.B. durch Parkpaletten, Parkdecks oder Parkhäuser stoßen in ländlichen Gegenden unter Berücksichtigung eines gewachsenen und einheitlichen Ortsbildes häufig auf Ab- lehnung. Die Dimensionierung von Anlagen ist daher eine Gratwanderung, um allen Ansprü- chen der betroffenen Akteure zu genügen. Nicht unerwähnt bleiben kann zudem die finanzielle Belastung der jeweiligen Gemeinde. Für Betrieb und Unterhalt, wie etwa Beleuchtung und Winterdienst, aber auch die erforderliche Überwachung und Ahn- dung von Parkverstößen sind je nach Lage der Anlage unterschiedliche finanzielle Aufwendungen erforderlich. Die Ermittlung des zukünftigen Bedarfs basiert auf Prognosedaten zur Fahrgastent- wicklung im ÖPNV und der detaillierten Kenntnis der Einzugsbereiche zur jeweiligen Anlage. Dieser wird durch repräsentative Befragungen der P+R-Nutzer festgestellt und auf den aktuellen Stand der Datenbasis hochgerechnet. Der Vergleich von Fahrgast- und P+R-Nachfrage im Zeitraum von 1972 bis heute dokumentiert einen engen Zusammenhang durch den nahezu identischen Anstieg der Werte. Eine genaue Bewertung der Parksituation an den jeweiligen P+R-Standorten wird für jeden P+R-Platz in der nachfolgenden Analyse erstellt.

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Abbildung 78: P+R Anlagen (Entwicklung 2004 – 2011) Die Grafik verdeutlicht, dass innerhalb des betrachteten Zeitraumes das Angebot durchaus erheblich gesteigert werden konnte. Während im Jahr 2004 insgesamt 2000 Stellplätze zur Verfügung standen, waren es im Jahr 2011 rund 50 % mehr, d.h. die Gesamtsumme aller Stellplätze an den Stationen im Landkreis liegt derzeit bei 3050 Stellplätzen. Im gleichen Zeitraum nahm die Nachfrage von rund 2100 auf rund 2750 Pkw- Abstellungen zu. Dies entspricht einer Nachfragesteigerung von rund 30 %.

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Rein rechnerisch sind damit im Landkreis Ebersberg ausreichende Stellplätze vorhanden, um die werktägliche Nachfrage zu decken. Es bedarf jedoch der Einzelbe- trachtung, um die individuellen Merkmale jeder Anlage herauszuarbeiten.

Park-and-Ride - Die Eckdaten  Das P+R - System erscheint insgesamt gut ausgebaut. Mit Ausnahme von Eglharting sind an allen Bahnhaltepunkte der S-Bahnen sowie der DB- Regionalbahnen P+R - Anlagen vorhanden.  Die mit Abstand größte Anlage befindet sich mit 914 Stellplätzen am Bahn- hof in Grafing. Weitere Großanlagen stehen in Poing (552 Plätze) und Markt Schwaben (473 Plätze) zur Verfügung.  Alle weiteren Anlagen beinhalten jeweils zwischen 87 und 198 Stellplätze, mit Ausnahme der kleinen Anlagen in Steinhöring und Tulling  Die Stellplatzanzahl ist im gesamten Landkreis in den letzten Jahren stark ausgebaut worden: Insbesondere die Anlagen in Markt Schwaben, Vaterstet- ten, Kirchseeon und Grafing Bahnhof sind erweitert worden.  Mit einer durchschnittlichen Auslastung von rund 90 % an Werktagen sind die Anlagen stark frequentiert. Insbesondere im Bereich der S-Bahnlinien wird das P+R - System damit sehr gut angenommen und genutzt. Allerdings besteht an vielen Anlagen nahezu eine Vollauslastung, bzw. kommt es teilweise zu Überlastungen, beispielsweise in Baldham und Aßling. Die Annahme der parallel zur Fahrgastentwicklung steigenden P+R-Nachfrage kann mit den Zahlen der MVV-Datenbasis betrachtet werden, deren Prognosezeithorizont aktuell bis zum Jahr 2020 reicht. Enthalten sind in dieser Grundlage alle baulich und finanziell gesicherten Maßnahmen. Geplante und bekannte Maßnahmen, wie z.B. die zweite Stammstrecke in München, dürfen aufgrund der fehlenden Finanzie- rungssicherheiten nicht eingerechnet werden. Bei Betrachtung der relevanten Daten ist für den Landkreis Ebersberg von einer durchschnittlichen Zunahme von knapp 10 % bei den Fahrgastzahlen auszugehen Stellt man diesen Wert der Angebots- und Nachfragesituation gegenüber, können folgende Handlungsfelder abgegrenzt werden: Zur Unterscheidung unterschiedlicher Anforderungen werden in Bezug auf die P+R- Nachfragesituation drei Kategorien gebildet. Angebot ausreichend; prognostizierte Zunahmen können bewältigt werden; es besteht derzeit kein Handlungsbedarf Angebot bei Prognoseeintritt knapp nicht ausreichend; keine vordringliche Erweiterung erforderlich Angebot bereits vollständig belegt, Überlegungen zu Erweiterungen sind anzustreben

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Tabelle 13: Überblick P+R-Anlagen und Handlungsbedarf (Daten von MVV Bereich Konzeption und MVV-Datenbasis 2005)

Last bisherige Handlungs- Halt Linie Angebot 2010 Lastprognose Planung Bedarf Grub S2 Ost 87 90 100

Poing S2 Ost 551 335 370

Markt Schwaben S2 Ost 473 490 540 180

Vaterstetten S4 Ost 157 165 180

Baldham S4 Ost 88 120 130 90

Zorneding S4 Ost 188 200 220

Eglharting S4 Ost 05 5

Kirchseeon S4 Ost 160 160 175

Grafing Bahnhof S4 Ost 911 770 850

Grafing Stadt S4 Ost 105 75 85

Ebersberg S4 Ost 145 145 160 55

Steinhöring KBS 948 35 15 20

Tulling KBS 948 26 15 20

Aßling KBS 950 115 160 175

Genauere Betrachtung der Anlagen im Landkreis Ebersberg Begutachtung der Park+Ride Anlage Grub Die Park und Ride Anlage Grub umfasst insgesamt 87 Stellplätze. Die Erhebungs- zahlen liegen bei rund 80 bis 90 Pkw, die werktäglich durchschnittlich abgestellt werden. Eine stichprobenartige Befragung zeigt, dass rund 83% der Nutzer der An- lage aus den Gemeindeteilen Grub, Landsham, Anzing und Parsdorf stammen. Le- diglich ein Anteil von ca. 17% der Nutzer hat einen anderen Ursprung. Ein Median von ca. 3 km zeigt den hohen Anteil an Nutzern, die die wohnortnächste Anlage fre- quentieren. Auch wenn derart geringe Anfahrtsweiten durchaus am unteren Ende der noch vertretbaren Entfernungen für einen Pkw liegen, besteht aufgrund der La- ge der Quellgebiete kaum oder keine Alternative zur Pkw-Nutzung. Die prognostizierbaren rund 100 P+R-Kunden können von der bestehenden Anlage nicht mehr aufgenommen werden. Eine mögliche Erweiterung sollte geprüft werden,

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ist aus Verbundsicht jedoch nicht von vorrangiger Bedeutung. Ein möglicher Lö- sungsansatz kann die Überprüfung und Optimierung der Busanbindungen an den Haltepunkt darstellen.

Abbildung 79: P+R Abstellanlagen in Grub

Angebot bei Prognoseeintritt knapp nicht ausreichend; keine vordringliche Erweiterung erforderlich Begutachtung der Park+Ride Anlage Poing Die Park und Ride Anlage Poing besteht aus zwei Anlageteilen. Während südseitig eine ebenerdige Anlage mit rund 145 Plätzen zur Verfügung steht, befindet sich auf der nordöstlichen Seite das Parkhaus mit insgesamt 407 Stellplätzen. Aufgrund der festgestellten Nachfragewerte sind jedoch 3 Parkebenen derzeit nicht befahrbar. Somit stehen nach Verbundkenntnis insgesamt 421 Stellplätze zur Verfügung. Die momentane Belegung beläuft sich auf rund 335 Fahrzeuge, die werktäglich dort abgestellt werden. Unter Berücksichtigung der Prognosewerte sind mittelfristig rund 370 Fahrzeuge zu erwarten, die vom gesamten Angebot gedeckt werden können.

Abbildung 80: P+R Abstellanlagen in Poing

Daher sind bei Beibehaltung des derzeitigen Angebotes keine weiteren Planungs- überlegungen erforderlich.

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Der festgestellte Einzugsbereich zu dieser Anlage beläuft sich zu 97 % durch Kun- den aus den Gemeinden Poing, Anzing, Pliening und Finsing, lediglich 3 % fahren aus weiter entfernten Gebieten zu dieser Anlage. Angebot ausreichend; prognostizierte Zunahmen können bewältigt werden; es besteht derzeit kein Handlungsbedarf

Begutachtung der Park+Ride Anlage Markt Schwaben In Markt Schwaben steht den derzeit für P+R-Zwecke ausgewiesenen 473 Stellplät- zen eine Nachfrage nach rund 500 Fahrzeugen gegenüber. Die Angebotszahl setzt sich aus den beschilderten 324 Stellplätzen des Parkhauses auf der Westseite, den 49 Stellplätzen entlang der Enzensbergerstraße sowie rund 100, jedoch nicht beschilderten Parkmöglichkeiten auf der Ostseite zusammen. Mittlerweile steht seitlich des Parkhauses im Westen eine weitere, rund 60 bis 70 Stellplätze umfassende Fläche zur Verfügung, die ebenfalls nach derzeitiger Kenntnis nicht explizit für P + R –Kunden ausgeschildert ist, jedoch überwiegend für diese Zwecke genutzt wird. Aufgrund dieses Angebotes besteht zwar ein hoher Parkdruck in Markt Schwaben, der nahezu alle derzeit vorhandenen Flächen betrifft. Diese Vollbelegung begrenzt sich durch die Flächenangebote und führt auch aufgrund der noch aufnahmefähi- gen Anlage in Poing dazu, dass keine unhaltbaren Parkzustände in Markt Schwa- ben vorliegen.

Abbildung 81: P+R Abstellanlagen in Markt Schwaben

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In einer detaillierten Begutachtung aus dem Jahr 2010 wurde ein Stellplatzbedarf für den Prognosezeithorizont 2020 von insgesamt rund 650 Stellplätzen empfohlen. Diese Prognose berücksichtigt jedoch nicht die Zunahme bei Errichtung des Ring- schluss Erding und der damit verbundenen Attraktivitätssteigerung. Für den Fall der Realisierung der Flughafenanbindung wurde eine Stellplatzzahl von rund 800 Stell- plätzen ausgesprochen, allerdings mit der Empfehlung einer Errichtung in Bauab- schnitten, um der Schaffung eines Überangebotes vorzubeugen.

Angebot bei Prognoseeintritt nicht ausreichend; keine vordringliche Erwei- terung erforderlich bzw. stufenweiser Ausbau in Abhängigkeit der Planun- gen Ringschluss Erding

Begutachtung der Park+Ride Anlage Vaterstetten Das auf der Nordseite des Bahnhofes angeordnete Parkdeck verfügt über 122 Stell- plätze und ist gut ausgelastet. Südseitig befindet sich eine ebenerdige Anlage, die ursprünglich über 42 Stellplätze verfügte. Durch die Abstellung von Wertstoffsam- melbehältern hat sich die Angebotszahl inzwischen auf 35 Stellplätze reduziert. Damit stehen 157 Stellplätze zur Verfügung, die im Regelfall vollständig belegt sind. Die Hauptnachfrage mit rund 98% findet durch Kunden aus dem Bereich Grasbrunn, Harthausen und Neukeferloh statt (50%) sowie rund 48% aus Vaterstetten und Pur- fing. Damit besitzt Vaterstetten einen begrenzten örtlichen Einzugsbereich. Die sich ergebende Nachfrage liegt bei rund 165 Fahrzeugen und wird sich nach Prognoseda- ten auf rund 180 erhöhen. Allerdings erscheint sowohl durch die innerörtliche Lage der Parkflächen, als auch durch das alternative Busangebot zum Bahnhof keine vordringliche Erweiterung zwingend notwendig.

Abbildung 82: P+R Abstellanlagen in Vaterstetten

Angebot bei Prognoseeintritt knapp nicht ausreichend; keine vordringliche Erweiterung erforderlich

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Begutachtung der Park+Ride Anlage Baldham Die am stärksten überlastete Anlage ist die P+R-Anlage an der Haltestelle Baldham. Gerade durch die Bebauung der umliegenden Areale, die bislang zur Abstellung von Fahrzeugen genutzt werden konnten, hat sich die Situation deutlich verschlechtert. Hinzu kommt, dass die ursprüngliche Stellplatzzahl von über 100 Stellplätzen durch eine Reihe von Umgestaltungsmaßnahmen auf nunmehr 88 Stellplätze verringert wurde. Dazu gehören neben Anpassungen an die Buswendemöglichkeiten im Nor- den auch der Entfall durch Garagenerrichtungen im Süden und Reservierungen von Stellplätzen für Arztpraxen und ähnliches im Süden, ohne dass adäquater Ersatz mit entsprechender Beschilderung geschaffen worden wäre. Hier ist sicher ratsam, be- züglich der Fördermodalitäten beim Fördergeber nachzufragen, inwieweit hier gleichwertiger Ersatz von geförderten Stellplätzen herzustellen ist, um das ursprüng- liche Angebot wieder nachzuweisen. Die Abstellsituation ist auf beiden Seiten der Gleise angespannt. Während nordseitig nach Entfall der bisherigen Kiesflächen mittlerweile ein erhöhter Parkdruck in den Anliegerstraßen und Parkflächen im Umfeld anzunehmen ist, werden südseitig bereits an die P+R-Anlage angrenzende Kiesflächen zur Abstellung genutzt. Die bisherigen Begutachtungen des Verbundes raten zu einer maßvollen Erweite- rung um rund 90 Stellplätze.

Abbildung 83: P+R Abstellanlagen in Baldham

Das Einzugsgebiet der Anlage Baldham erstreckt sich wie auch bei Vaterstetten fast ausschließlich auf die nähere Umgebung. 88% der Nutzer bei stichprobenartigen Befragungen kommen aus Baldham und Vaterstetten, weitere 7% fahren aus umliegenden Gemeindeteilen die Anlage an, wie z.B. Harthausen, Purfing oder Wol- fesing. Lediglich 5% legen weitere Strecken zurück. Lösungsansätze sind die Prüfung von Erweiterungen in Form von Parkpaletten zu beiden Bahnseiten, aber auch alternative Überlegungen, wie der hohe Anteil der Kunden aus Baldham oder Vaterstetten, die nur kurze Wege zur Anlage haben, reduziert werden kann. Ein gutes Angebot an Busfahrten ist dabei Grundvoraussetzung, zudem ist auf den Aspekt der kurzen Anschlusszeit besonders zu achten.

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Angebot bereits vollständig belegt, Überlegungen zu Erweiterungen sind anzustreben, aber auch Alternativen zu prüfen

Begutachtung der Park+Ride Anlage Zorneding Die Park + Ride Anlage Zorneding umfasst insgesamt rund 235 Stellplätze. Die Er- hebungen weisen zwischen rund 165 und 200 werktäglich abgestellten Fahrzeugen aus. Der Eindruck einer Überbelegung ist nicht gegeben, allerdings konnte bei Nachfragespitzen auch eine nahezu vollständige Auslastung festgestellt werden. Üblicherweise ist die Stellplatznachfrage im Süden etwas höher, so dass diese Seite eher an die Kapazitätsgrenze stößt. Nordseitig sind hingegen in der Regel noch freie Stellplätze vorhanden. Die relevanten Quellgebiete der P+R-Nutzer wurden mittels Befragung festgestellt. Die Mehrzahl der Nutzer der Anlage stammt überwiegend aus der Gemeinde Zor- neding (68%). Im einstelligen Prozentbereich liegt die Nachfrage aus Oberpfram- mern, Eglharting, Moosach, Glonn und Purfing, die in Summe rund 23% ausma- chen. Lediglich 9% stammen von Gemeinden oder Orten außerhalb dieses Berei- ches. Insgesamt kann derzeit sowohl die Auslastung, als auch der Einzugsbereich zu dieser Anlage als gut angesehen werden. Auch die prognostizierte Zunahme auf rund 220 wäre demnach mit dem heutigen Angebot zu bewältigen. Eine Erweiterung ist demzufolge nicht dringend angeraten.

Abbildung 84: P+R Abstellanlagen in Zorneding

Angebot bei Prognoseeintritt knapp ausreichend; keine vordringliche Erwei- terung erforderlich, Lösungen für die Reduzierung der ortsnahen Kunden anstreben

Begutachtung von Eglharting Eglharting verfügt über kein Angebot an P+R-Stellplätzen. Allerdings sind beidseits der Bahn geringe Angebote an Flächen vorhanden, die sich zur Abstellung eignen –

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und auch dafür genutzt werden. Die Notwendigkeit für eine P+R-Anlage besteht nicht. kein Angebot; es besteht derzeit kein Handlungsbedarf

Begutachtung der Park+Ride Anlage Kirchseeon Innerhalb des Betrachtungszeitraumes von 2001 bis 2011 wurde die bislang 46 Stellplätze umfassende Anlage auf nunmehr 160 Stellplätze vergrößert. Erstaunli- cherweise sind auch diese bereits mit der Eröffnung vollständig ausgelastet. Es ist zu vermuten, dass dies zwei Gründe hat. Zum einen weichen die Fahrgäste, die in etwa die gleichen Anfahrtswege nach Kirchseeon wie auch nach Grafing Bahnhof haben, auf diese Anlage aus um der Entgeltpflicht in Grafing zu entgehen. Zum anderen hat die hohe Nachfrage mit der derzeitig gesperrten und als Baustellenein- richtungsfläche genutzte Anlage in Ebersberg zu tun. Kunden, die bereits im Pkw sitzen, befahren ob der Kenntnis des derzeit geringen Angebotes in Ebersberg die B 304 und nutzen dann die Anlage in Kirchseeon. Unter Berücksichtigung von geringen Flächen ohne Parkbeschränkung (Wasserburger Straße einseitig) ist von einer derzeitigen Gesamtnachfrage von rund 185 Fahrzeugen auszugehen. Allerdings ist auch das prognostizierbare Aufkommen mit rund 180 bis 200 Fahrzeugen nicht so hoch, dass ein vordringlicher Ausbau angeraten ist. Vielmehr ist abzuwarten, wie sich die Nachfragewerte nach Widerherstellung der Anlage in Ebersberg regulieren. Die Kenntnisse der Befragungen weisen keine signifikanten Nachfragen aus Ebers- berg aus. Insofern ist anzunehmen, dass der derzeit bestehende hohe Parkdruck etwas zurückgehen wird.

Abbildung 85: P+R Abstellanlagen in Kirchseeon

Angebot bei Prognoseeintritt knapp nicht ausreichend; keine vordringliche Erweiterung erforderlich

Begutachtung der Park+Ride Anlage Grafing Bahnhof Grafing Bahnhof ist seit jeher einer der Brennpunkte bei der P+R-Nachfrage im gesamten MVV-Raum. Neben den geringfügig vorhandenen offiziellen P+R-

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Stellplätzen wurden in der Vergangenheit ausgedehnte Kiesflächen auf der nordöst- lichen Seite des Bahnhofes für P+R-Zwecke genutzt. In langwierigen Planungen konnten mittlerweile 911 P+R-Stellplätze realisiert werden, die sich zu beiden Bahn- hofsseiten befinden. Die Nachfrage beläuft sich aktuell auf rund 770 bis 800 Fahr- zeuge, wobei zu Spitzenzeiten auch knappe Vollauslastungen festgestellt werden können. Trotzdem ist nach den Berechnungen auch die prognostizierbare Zunahme auf rund 850 bis 900 Fahrzeuge durch das Angebot zu bewältigen. Die Einführung von Park- entgelten ist problemlos umgesetzt worden. Aufgrund des Fahrtenangebotes und auch der Reisezeit zur Münchner Innenstadt eignet sich dieser Bahnhof für die Ent- geltpflicht. Eine Erweiterung der Anlagen ist daher weder notwendig noch aufgrund der bereits realisierten Kapazität zielführend. Die Anlage Grafing Bahnhof stellt im Übrigen die größte im MVV-Raum außerhalb des Stadtgebietes München dar. Ziel- führend könnte hingegen zur Vermeidung von Parksuchverkehren die Anordnung von Belegungsanzeigern sein. Während die Ostseite relativ schnell in ihrer Kapazität erschöpft ist, stehen westsei- tig in der Regel ausreichend freie Kapazitäten zur Verfügung. Eine Hinweisgebung auf die freien Stellplätze könnte die IV-Fahrten im Bahnhofsumfeld eventuell mini- mieren.

Abbildung 86: P+R Abstellanlagen in Grafing Bahnhof

Angebot ausreichend; prognostizierte Zunahmen können bewältigt werden; es besteht derzeit kein Handlungsbedarf Begutachtung der Park+Ride Anlage Grafing Stadt Die Anlage Grafing Stadt verfügt über ein Angebot von 105 Stellplätzen, das werk- täglich mit rund 75 bis 80 Pkw belegt ist. Auch die Zunahme im Prognosezeitraum bis 2020 sollte durch dieses Angebot abzudecken sein. Im Gegensatz zu Grafing Bahnhof verfügt Grafing Stadt über ein wesentlich geringes Einzugsgebiet zur Anla- ge. Hier sind überwiegend kurze Anfahrtswege aus der näheren Umgebung festzustellen. Mit ein Hauptgrund ist natürlich auch das Fahrtenangebot nach München, das hinter dem Bahnhof Grafing Bahnhof sowohl beim Takt als auch bei der Reise- zeit zurückliegt.

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Abbildung 87: P+R Abstellanlagen in Grafing Stadt

Angebot ausreichend; prognostizierte Zunahmen können bewältigt werden; es besteht derzeit kein Handlungsbedarf

Begutachtung der Park+Ride Anlage Ebersberg Üblicherweise besteht an Endhaltepunkten des MVV-Tarifsystems ein besonders großes Einzugsgebiet. Dies kann für Ebersberg nicht nachgewiesen werden. Als Endhaltepunkt dient dagegen vielmehr die Station Grafing Bahnhof. Derzeit ist eine Begutachtung der Bestandssituation nicht zielführend, da aufgrund des barrierefreien Ausbaues der Station nicht alle P+R-Flächen zur Verfügung stehen; im Gegenteil, der Großteil der Anlage dient derzeit als Baustelleneinrichtungsfläche. Die möglichen Auswirkungen sind in der Betrachtung der Anlage in Kirchseeon bereits dargestellt. Regulär stehen 145 Stellplätze zur Verfügung. Untersuchungen haben aber gezeigt, dass gerade in Ebersberg aufgrund der Nähe zu Behörden und Einrichtungen im Bahnhofsumfeld nicht unerhebliche Anteile an zweckfremden Abstellungen vorliegen. Aus diesen Überlegungen wurde die in früheren Bedarfsermittlungen getroffe- ne Empfehlung nach einer Verdoppelung der Stellplatzzahlen auf rund 55 zusätzli- che Stellplätze nach unten korrigiert. Ob dieser Ansatz noch zielführend ist, kann nach Wiederherstellung der Anlagen in Ebersberg beurteilt werden. Die Prognose- daten belegen eine zukünftig zu erwartende Nachfrage nach rund 160 Stellplätzen, was eine maßvolle Erhöhung der Stellplatzkapazitäten durchaus zielführend erscheinen lässt. Angebot ausreichend; prognostizierte Zunahmen können nicht bewältigt werden; Ausbau des Bahnhofsumfeldes sollte abgewartet werden

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Begutachtung der Park+Ride Anlage Steinhöring und Tulling Die tarifintegrierten Stationen Steinhöring und Tulling verfügen trotz des sehr geringen Fahrgastaufkommens über ein P+R-Angebot von 35 bzw. 26 Stellplätzen, die jedoch keiner besonderen Nachfrage unterliegen. Weiterführende Überlegungen, z.B. zur Steigerung der Attraktivität sind eng an die Fahrtenangebote an den Statio- nen gebunden. Allerdings ist anzunehmen, dass die Kunden, die bereits im Pkw sitzen, eher die Haltepunkte Grafing Bahnhof oder Ebersberg anfahren. Angebot ausreichend; prognostizierte Zunahmen können bewältigt werden; es besteht derzeit kein Handlungsbedarf

Begutachtung der Park+Ride Anlage Aßling Der Bahnhof Aßling wurde ebenso wie Steinhöring und Tulling im Jahr 1992 in den MVV-Tarif integriert. Der anfänglich nur geringen Nachfrage wurde durch die vorhandenen befestigten Flächen im Bahnhofsumfeld ausreichend Rechnung getragen. Kontinuierliche Steigerungen der Fahrtenangebote führten in der Folge zu entsprechender Zunahme der P+R-Nachfrage. Mit dieser Steigerung der Zughalte steht diese Anlage durchaus in Konkurrenz zu Grafing Bahnhof. Die Verbundempfehlung von rund 100 bis 120 Stellplätzen – unter Annahme der damals bekannten Ange- botsplanung - konnte 2002 umgesetzt werden und führte zur Erstellung von 115 Stellplätzen. Aufgrund weiterer, damals nicht abschätzbarer Angebotsverbesserun- gen stieg die P+R-Nachfrage im weiteren Verlauf erneut an und liegt derzeit bei rund 160 Fahrzeugen pro Werktag. Neben der vollständigen Belegung der Anlage sind auch im Umfeld zahlreiche Fahrzeuge abgestellt. Das Einzugsgebiet erstreckt sich vor allem auf den Bereich Aßling mit seinen umliegenden Gemeindeteilen, sowie das Gebiet von Tuntenhausen, ebenfalls mit zahlreichen verstreuten Ortsteilen und Weilern. Am Beispiel Aßling wird auch die besondere Bedeutung von tariflichen Endhaltepunkten deutlich. Dies zeigt sich in den Werten der durchschnittlichen An- fahrtsweite, die im oberen Bereich liegt. Die prognostizierbare Nachfrage von etwa 180 Fahrzeugen ist nicht mehr zu bewäl- tigen. Angebot bereits vollständig belegt, Überlegungen zu Erweiterungen sind anzustreben, aber auch Alternativen zu prüfen

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Abbildung 88: P+R-Anlagen: Auslastung 2010 Empfehlungen für die Anlagen im Landkreis Ebersberg Die derzeitige Situation beim Aufkommen des P+R-Verkehrs ist durch drei Entwick- lungen gekennzeichnet. Während die Anlagen Poing, Steinhöring, Tulling, Grafing Bahnhof und Grafing Stadt aktuell ausreichend dimensioniert sind, ist die Nachfrage in Grub, Markt Schwaben, Vaterstetten, Zorneding und Kirchseeon nahe der Kapa- zitätsgrenze, jedoch besteht noch kein vordringlicher Handlungsbedarf. Zur Anlage Ebersberg ist derzeit keine gesicherte Aussage möglich, da dort derzeit umfangreiche Baummaßnahmen und damit provisorische Bauzustände bestehen. Eglharting verfügt über keine offizielle P+R-Anlage.

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Last bisherige Handlungs- Halt Linie Angebot 2010 Lastprognose Planung Bedarf Grub S2 Ost 87 90 100

Poing S2 Ost 551 335 370

Markt Schwaben S2 Ost 473 490 540 180

Vaterstetten S4 Ost 157 165 180

Baldham S4 Ost 88 120 130 90

Zorneding S4 Ost 188 200 220

Eglharting S4 Ost 05 5

Kirchseeon S4 Ost 160 160 175

Grafing Bahnhof S4 Ost 911 770 850

Grafing Stadt S4 Ost 105 75 85

Ebersberg S4 Ost 145 145 160 55

Steinhöring KBS 948 35 15 20

Tulling KBS 948 26 15 20

Aßling KBS 950 115 160 175

Vordringlicher Handlungsbedarf besteht dagegen aus Verbundsicht an den Anlagen Baldham und Aßling. Nichts desto trotz ist die Dimensionierung von Anlagen für den wünschenswerten Umstieg vom IV auf den ÖV unter einer ganzen Reihe von weiter- führenden Aspekten zu betrachten. Ausreichend dimensionierte P+R-Anlagen dienen dem Anreiz, vom IV auf den ÖPNV umzusteigen. Dabei sollen jedoch vorrangig die Kunden angesprochen werden, die keine adäquate Alternative zum Pkw besitzen. Überangebote dagegen füh- ren schnell zu negativen Wirkungen. Vermeidbares P+R ist z.B. wenn Kunden gute Alternativen im Busnetz haben, nähergelegene P+R-Anlagen nutzen können oder aber auch zu Fuß oder per Rad die Haltestelle erreichen könnten. Diese negativen Effekte sind in der Einzelfallprüfung zum weiteren Ausbau von P+R-Analgen zu be- rücksichtigen. Moderate Anpassungen bedeutet aber auch, nicht generell 100% einer potenziellen Nachfrage zu erfüllen. Gerade die Abwägung möglicher Alternativen bzw. die Vermeidung von Konkurren- zen zum bestehenden Busverkehr ist von Bedeutung. Nicht unerheblich ist zudem der Aspekt der Verträglichkeit von Pkw-Mehrverkehren in den oft stark belasteten

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Umfeldern von ÖPNV-Haltepunkten. Es gilt, die Lage des einzelnen Haltepunktes zu berücksichtigen. Die Initiative zu Verbesserungen an den einzelnen Stationen obliegt der Planungs- hoheit der Gemeinden. Der Verkehrsverbund kann im Rahmen seiner Möglichkeiten unterstützend mitwirken.

Zusammenfassung - Prüfung von Verbesserungen in Baldham und Aßling (1. Priorität) - Mittelfristige Lösungskonzepte für Vaterstetten und Zorneding (2. Priorität) - Lösungskonzepte für Grub und Markt Schwaben, jedoch in Abhängigkeit von Streckenausbauplanungen (3. Priorität) - Laufende Überprüfungen der Nachfragesituation durch MVV

4.3 Car-Sharing Die Idee des Car-Sharings birgt viele Vorteile für die Entwicklung des Verkehrs. So kann eine Mobilität gewährleistet werden, die das Auto ergänzend zum ÖPNV verwendet. Dadurch wird der Öffentliche Verkehr gefördert und der Straßenverkehr entlastet, ganz im Sinne von „Mehr Mobilität, weniger Verkehr“. Car-Sharing ist die organisierte gemeinschaftliche Nutzung eines oder mehrerer Au- tos. Im Gegensatz zu einer Autovermietung ist es möglich ein Fahrzeug auch nur stundenweise auszuleihen. Bedingung ist eine kostenpflichtige Mitgliedschaft in einer Car-Sharing Organisation. Die Teilnehmer sind selbst verantwortlich, das Fahrzeug im sauberen Zustand zur angegeben Zeit an den vorgegeben Ort abzustellen, da sich andere Teilnehmer darauf verlassen müssen. Bei Nichtbeachtung erfolgt eine Geldstrafe. In Deutschland wird Car-Sharing heute von ca. 110 Car-Sharing Organisationen in 285 Städten und Gemeinden angeboten. Den 158.000 Car-Sharing-Kunden stehen 4.600 Fahrzeuge an 2.200 Car-Sharing Stationen zur Verfügung. Die Vorteile von Car-Sharing sind vielseitig. Car-Sharing ist preisgünstiger als der Unterhalt und die Nutzung eines eigenen Fahrzeugs, solange die jährlich gefahre- nen Kilometer und Nutzungszeiten unter der Rentabilitätsschwelle liegen. Diese ist bei den einzelnen Anbietern unterschiedlich. Zudem entfallen einige Kosten, die durch einen privaten Pkw entstehen, wie beispielsweise Anschaffungskosten, Gara- genmiete, Kraftfahrzeugsteuer, Versicherungen, Reparaturen, TÜV etc.. Des Weite- ren kann je nach Bedarf ein geeigneter Fahrzeugtyp gewählt werden. Die Nachteile sind dagegen deutlich geringer. Die Nutzungsdauer des Fahrzeugs muss vorher festgelegt werden und kann nicht verlängert werden, außer es hat kei-

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ner das Fahrzeug anschließend gebucht. Außerdem muss bei vielen Anbietern das Auto wieder an den gleichen Ausgangsort zurückgebracht werden. In manchen Fällen kann ein eigener älterer Pkw günstiger sein, wenn Car-Sharing Organisationen die Kosten von Autoneuanschaffungen auf alle Mitglieder umlegen. Car-Sharing in ländlichen Gebieten im Unterschied zum städtischen Car-Sharing Das wesentliche Ziel der Vereine ist die Verfügbarkeit eines lokalen Car-Sharing- Systems und nicht der wirtschaftliche Profit. Ländliches Car-Sharing ist weniger zielgruppenorientiert; es muss mit unterschiedlichen Nutzerprofilen umgegangen werden. Car-Sharing sollte lokal, vor Ort sein. Der Zeittarif zur Eingrenzung von Reservierungen ist bei kleinen Anbietern nicht so wichtig. Im Zornedinger Auto-Teiler e.V. wurde vor diesem Hintergrund die Be- schränkung der Nutzungsdauer komplett abgeschafft, um bspw. mehrtägige Ur- laubsfahrten zu ermöglichen. Da der Parkdruck in ländlichen Gebieten geringer ist, entfällt die Stellplatzproblema- tik für die benötigten Fahrzeuge weitgehend. Dadurch wird eine bessere Verteilung der Fahrzeuge möglich. Durch freiwillige Regelungen besteht sogar die Möglichkeit im öffentlichen Straßenraum Car-Sharing-Stellplätze einzurichten. Die Car-Sharing Situation im Landkreis Ebersberg ist im Vergleich zu anderen Landkreisen sehr gut ausgebaut.

Abbildung 89: Car-Sharing-Abdeckung und -Anbieter im Landkreis Ebersberg

Es gibt mehrere Anbieter:  CMS: Carsharing-Union Markt Schwaben e.V.  PATI: Poinger Autoteiler Initiative e.V.

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 ZAT: Zornedinger Auto-Teiler e.V.  VAT: Vaterstettener Auto-Teiler e.V.  EAT: Ebersberger Auto-Teiler e.V.  GAT: Grafinger Auto-Teiler e.V.  GlATT: Glonner Auto Teiler e.V. Die Vaterstettener Auto-Teiler e.V. sind der älteste und mit Abstand größte Anbieter mit ca. 300 Fahrberechtigten (150 Mitglieder plus fahrberechtigte Familienangehöri- ge) und 14 Fahrzeugen, der als Berater und Unterstützer für die übrigen Vereine fungiert. Die Anbieter-Vereine Carsharing-Union Markt Schwaben e.V., Zornedinger Auto- Teiler e.V., Ebersberger Auto-Teiler e.V., Grafinger Auto-Teiler e.V. sind als kleine bis mittlere Anbieter mit 40 bis 70 Fahrberechtigten und jeweils zwei bis fünf Fahr- zeugen einzustufen, die weitestgehend eigenständig wachsen. Die Zornedinger Auto-Teiler e.V. und Poinger Autoteiler Initiative e.V. sind kleine Vereine, die an der Schwelle von zwei Fahrzeugen hängen; der Glonner Auto-Teiler e.V. ist sehr klein und braucht Unterstützung von größeren Vereinen. Die Größe der Vereine orientiert sich erwartungsgemäß an den lokalen Einwohnerzahlen, wobei die Mitgliederzahlen insgesamt im Landkreis stark steigend (pro Jahr 20 - 35 %) sind. Die folgende Tabelle stellt die einzelnen Angebote im Detail dar. Tabelle 14: Anbieter und Tarifstruktur im Landkreis

Viele Kooperationen (Quernutzungsverträge) untereinander erweitern das Nut- zungsgebiet. Die Carsharing-Union Markt-Schwaben e.V. kooperiert auch mit Statt- auto München, so dass die Carsharing Nutzung auch innerhalb Münchens möglich ist. Teilweise ist auch die Buchung von MVV-Tickets integriert (Zornedinger Auto-

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Teiler e.V.). Die Tarifstrukturen der Anbieter sind sehr unter-schiedlich, insbesondere beim Mitgliedsbeitrag. Im Vergleich zu großen, städtischen Anbietern zielt die Preisstruktur der Vereine eher auf die Weg-Kosten ab und weniger auf die Zeitkos- ten (d.h. der Preis pro km ist etwas teurer, der Preis pro Stunde hingegen deutlich günstiger). Eine solche Struktur ist aus ökologischer Sicht sinnvoll, da die Nutzer animiert werden möglichst kurze Strecken zu fahren. Empfehlungen Im Rahmen des Mobilitätsforums könnte der Landkreis eine Modellregion für ein flächendeckendes Car-Sharing werden, da alle Voraussetzungen dafür heute jetzt sehr gut sind. Das langfristige Ziel dieser Modellregion, ein flächendeckendes Car- Sharing zu etablieren, wäre erreicht, wenn alle Orte ab 1000 Einwohner auf zwei Car-Sharing Fahrzeuge im Umkreis von maximal einem Kilometer zurückgreifen könnten. Notwendig dafür wäre die Unterstützung des Kreistages bzw. der Kreisbehörden. Zum einen durch die Aufforderung an alle Bürgermeister und politische Gremien sich mit dem Thema Car-Sharing auseinanderzusetzen und die Anbieter zu unter- stützen. Zum anderen sollte ein Gremium eingerichtet und finanziell unterstützt werden. Aufgabe dieses Gremiums wäre die Verantwortlichkeit für die Zielerreichung und die Bemühung um Fördermittel sowie die Darstellung in der Öffentlichkeit. Das Gremium sollte Beratung für neue Car-Sharing Gruppen leisten und sie bis zur wirtschaftlichen Unabhängigkeit unterstützend begleiten. Ziel muss sein, dass das Gremium auch Gemeinden vermitteln kann, sich aktiv am Car-Sharing zu beteiligen. Das Beispiel Vaterstetten zeigt, wie es gehen kann: Die Gemeinde schafft ein eige- nes Fahrzeug ab und finanziert ein Auto des Car-Sharing Anbieters, das es zukünf- tig mitbenutzt. Eine weitere mögliche Maßnahme für die Entwicklung des Car-Sharings im Land- kreis Ebersberg wäre eine Zusammenführung der lokalen Vereine zu einem Ver- bund. Der große Vorteil eines Verbundes liegt in der Vereinheitlichung für den Kun- den. Beispielsweise durch einen gemeinsamen Internetauftritt und eine einheitliche Tarifstruktur kann sich der Nutzer besser in der Car-Sharing Welt orientieren und hat weniger Nutzungshemmungen. Erste Ansätze sind bereits vorhanden: Quernut- zungsverträge, gemeinsames Logo, ähnliche Namensgebung. Zu Nachteilen kann jedoch die Einführung eines Verbundes jedoch führen, wenn dadurch einzelne Ak- teure in ihrem Engagement gebremst werden. Auch die lokale Orientierung der Ver- eine und ihrer Öffentlichkeitsarbeit ist wichtig und könnte darunter leiden. Ein Beispiel eines Verbundsystems im Car-Sharing ist die Stuttgarter „STADTMOBIL“-Gruppe:  Ursprünglich einfacher CS-Verein in Stuttgart (seit 1992)  Seit 1999 Verbund zwischen Karlsruhe, Rhein-Neckar und Stuttgart (später noch weitere), einheitliche Buchungssoftware, Einführung einheitlicher, elekt- ronischer Zugangssysteme …

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 Aufstellung als professionelles AG-Unternehmen (Möglichkeit des Finanz- austausches) Zur allgemeinen Stärkung des Car-Sharings, egal ob als Verbund oder Einzelanbie- ter, kann neben einer Verknüpfung mit dem ÖPNV (z. B. Vergünstigungen für MVV-Kunden, Weiterführung der Integration des MVV-Ticketverkaufs, Stellplätze in der Nähe zentraler ÖPNV-Stationen) v.a. eine gute Öffentlichkeitsarbeit (enge Zusammenarbeit mit Landkreis und Presse, Flyer, Plakatwerbung, Lokale Aktionen) förderlich sein.

Zusammenfassung - Der Landkreis Ebersberg besitzt Potenzial um eine Modellregion für flächen- decken-des Car Sharing zu werden. - Dazu ist auch eine tatkräftige Unterstützung des Landkreises und der Ge- meinden - auch finanziell - erforderlich

4.4 Fahrradmitnahme in öffentlichen Verkehrsmitteln Status Quo (Beförderungsbestimmungen im MVV-Gebiet) Mit der Zunahme des allgemeinen Trends zum Fahrradverkehr nimmt auch der Be- darf zu, Fahrräder in den öffentlichen Verkehrsmitteln mitzunehmen. Derzeit ist für die Mitnahme in U- und S-Bahnen sowie Regionalzügen im Bereich des MVV pro Fahrrad eine Fahrradtageskarte für 2,50 € zu erwerben. Ausnahmen stellen Fahrrä- der (bis 20 Zoll Reifengröße) und Falträder (in zusammengefalteten Zustand) dar, die kostenlos mitgeführt werden dürfen. Einschränkungen für die Mitnahme von Rädern bestehen für die U- und S-Bahnen in den Hauptverkehrszeiten (Sperrzeiten), werktags von 6.00 bis 9.00 Uhr und 16.00 bis 18.00 Uhr (in Schulferien nur morgens). Aufgrund der großen Kapazitätsengpäs- se in den Fahrzeugen aber auch in den Umsteigestationen ist zu diesen Zeiten die Fahrradmitnahme nicht gestattet. In den Mehr-zweckabteilen der Regionalzüge gelten diese Sperrzeiten nicht, allerdings kann, wie generell in allen Verkehrsmitteln, das Personal der Verkehrsunternehmen eine Mitnahme generell untersagen, wenn Platz- und Sicherheitsbedürfnisse es erfordern. In den Bussen und Trambahnen im MVV-Raum ist eine Mitnahme generell untersagt. Ausnahmen stellen allein Falträ- der in geklapptem Zustand und kleine Kinderräder (bis 20 Zoll) dar, die wie Gepäck- stücke behandelt werden. Problematik der Fahrradmitnahme Die Hauptproblematik, die Mitnahme von Rädern in größerem Rahmen zu zulassen, liegt in den eingeschränkten Platzkapazitäten in den Verkehrsmitteln. An erster Stel- le steht immer die Beförderung von Fahrgästen. Daneben ist es auch der Sicher- heitsaspekt, der gegen die uneingeschränkte Mitnahme spricht. An dritter Stelle folgt

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das Problem der Pünktlichkeit, da das Einstellen der Fahrräder in die Verkehrsmittel immer mit einem zusätzlichen Zeitaufwand verbunden ist. Dies ist neben Platz- und Sicherheitsgründen vor allem auch ein Grund, warum bislang die Mitnahme in Bus- sen grundsätzlich nicht gestattet ist. Lösungsansätze Ein genereller Ansatz zu verstärkter Mitnahmemöglichkeit in S-Bahn und Regional- zug läge in der Bestellung von Fahrzeugen mit größeren Mehrzweckabteilen durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die den Aufgabenträger Freistaat Bayern im SPNV vertritt. Neben den höheren Kosten wäre allerdings eine solche Maßnahme nur mittelfristig im Rahmen von Neuausschreibungen von SPNV- Leistungen denkbar. Ob dieser Ansatz in Ballungsräumen im Sinne einer positiven Nutzen-Kosten-Betrachtung wäre, muss allerdings bezweifelt werden. Ebenso könnte der Landkreis Ebersberg als Aufgabenträger im allgemeinen ÖPNV für die im Landkreis verkehrenden Regionalbuslinien Fahrradanhänger oder spezielle Fahrrad-Heckträger an den Bussen beauftragen. Dies würde allerdings prinzipiell nur bei Linien Sinn machen, die insbesondere im Freizeitverkehr von einer größeren Anzahl von Radfahrern genutzt werden. Beispiele für die Beförderung von Rädern am Bus stammen daher i.d.R. aus touristischen Regionen z.B. an der Ostsee und in der Schweiz. Die bisherigen Analysen zeigen für den MVV-Regionalbusverkehr nur eine äußerst geringe Nachfrage, die eine Ausstattung der Busse mit Radständern bzw. die Kosten hierfür bislang nicht rechtfertigen würde.

Abbildung 90: Beispiel für einen Fahrradheckträger Eine Initiative zur Mitnahme von Fahrrädern in den Bussen im Landkreis Bad Tölz- Wolfratshausen im Jahr 2010 scheiterte am Veto der Busunternehmen, die enorme Sicherheits- und Pünktlichkeitsbedenken anführten. Diese Haltung wurde bislang auch durch die Verkehrsunternehmen im Verbundrat des MVV bestätigt. Alternative Lösungsmöglichkeiten Als Alternativen für die Ausweitung der Fahrradmitnahme in den Verkehrsmitteln sind folgende Maßnahmen anzusehen, die kurzfristig umgesetzt und wirksam werden könnten:

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 Der Ausbau von Bike+Ride-Anlagen insbesondere auch inklusive der Ein- richtung von diebstahlsicheren Abstellbereichen u.a. auch für das Abstellen von Rädern für Fahrradfahrten zum Ziel im Nachlauf einer ÖPNV-Fahrt (sog. Ride+Bike, siehe auch Kap. 4.1).  Die Einführung von Öffentlichen Leihradstationen (Public Bikes) in touristisch interessanten Orten bzw. an Stationen. Allerdings wird dies – wie in Kapitel 5.2 beschrieben – aktuell als nur wenig Ziel führend gesehen.  Die verstärkte individuelle Nutzung von Falträdern, die zusammengefaltet ohne Einschränkungen und Kosten mitgeführt werden dürfen*.

Zusammenfassung - Unter den derzeitigen Rahmenbedingungen sprechen Kapazitäts- aber auch Sicherheitsaspekte gegen eine Erweiterung der Fahrradmitnahme. - Um die Fahrradmitnahme zu forcieren müssten die Aufgabenträger im SPNV und ÖPNV entsprechende Fahrzeugeinrichtungen bzw. Kapazitäten bei den Verkehrsunternehmen bestellen. - Als alternative Lösungsansätze bieten sich attraktive Bike+Ride-Anlagen, ggfs. die Einführung von Public Bikes und moderne Falträder an.

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5 Nicht-motorisierter Verkehr

5.1 Infrastruktur und Qualität für Fuß- und Radverkehr Fußverkehr Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen definiert Empfehlun- gen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA 2002), wobei hier Wert auf nachfolgende Aspekte gelegt wird (vgl. EFA 2002, S. 7f):  hohe Verkehrssicherheit,  hohe soziale Sicherheit,  direkte umwegfreie Verbindungen,  angemessene Dimensionierung, auch jenseits der Transportfunktion,  Minimierung der Widerstände (z.B. abgestellte Fahrzeuge, Schaltkästen, Werbung, etc.),  maßstäbliche Gestaltung (Straßenraum sollte maßstäblich gestaltet sein und der Region und Örtlichkeit Rechnung tragen) und  mobilitätsbeschränkte Personen sind zu berücksichtigen.

Die EFA (2002) legt ebenfalls Mindest- anforderungen an die Seitenraumbreite fest. Diese orientieren sich analog zum Fahrverkehr an sogenannten Begeg- nungsfällen, d.h. zwei Fußgänger (inkl. Einkaufstasche, Kinderwagen, etc.) sollen sich problemlos begegnen und passieren können ohne dass angehal- ten werden muss. Aus dieser Anforde- rung ist die Mindestbreite von 2,50 m entwickelt (vgl. Abbildung 91). Inner- städtische Geschäftsstraßen mit Aus- lagen sind beidseitig mit einer Breite von 5 m für Fußgänger zu dimensionie- ren. Bedingt durch die Trennung der Ver- kehrsflächen ist im Fußverkehr die Querung einer Straße ein Sonderfall, welcher im Fahrverkehr und Radver- Abbildung 91: Mindestanforderungen an die kehr weniger präsent ist. Zusätzlich ist Seitenraumbreite für Fußgänger Fußverkehr bezüglich Umwege sehr Quelle: nach EFA (2002, S. 16) empfindlich, wodurch sich eine hohe Relevanz für eine adäquate, sichere und nahe Querungsmöglichkeit ergibt. Folge- richtig wird diese entsprechend des Verkehrsaufkommens (Fußgänger/h, Kfz/h und

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zulässige Geschwindigkeit) ermittelt. Aus Abbildung 92 ist im Beispiel entnehmbar, dass bei 750 Kfz/h und 50 km/h mit Mitteltrennung (> 2 m Breite), Aufpflasterungen und Fußgängerüberwegen gearbeitet werden sollte. Höhere Kfz-Verkehrsstärken erfordern ggf. sogar eine Lichtsignalanlage (mit nur kurzen Wartezeiten für Fußgän- ger).

Abbildung 92: Querbarkeit für Fußgänger einer Straße laut RASt Quelle: verändert nach RASt (2006, S. 88f) und EFA (2002, S. 19) Leseweg der Abbildung: Man beginnt bei  mit der Anzahl an Kfz in der Spitzenstunde. Dem werden unter  die Anzahl an querenden Fußgängern gegenüber gestellt (wobei zu bedenken ist, dass Fuß- gänger nur bei einer einfachen Querungsmöglichkeit gezählt werden können). Unter  wird dann vzul berücksichtigt. In der senkrechten Verlängerung kann dann die empfohlene Querungsmöglichkeit entnommen werden. Ein weiterer wichtiger Aspekt von Fußgängerverkehrsanlagen ist die Schaffung von Aufenthaltsflächen. Von gemeinsamen Geh- und Radwegen (Z. 240 StVO) ist – wenn möglich – abzusehen, da die Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen Radfah- rern (> 15 km/h) und Fußgängern (< 5 km/h) hoch sind. Ein Sonderfall bilden hierbei Kinder, welche nach StVO auf Gehwegen fahren dürfen (vgl. StVO, §2 (5)). Radverkehr Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (EFA 2010) wurden im Jahre 2010 durch die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen aktualisiert. Es werden in Abhängigkeit der Kfz-Verkehrsstärke, der Nutzung des Seitenraumes und

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der Art der Radverkehrsanlage unterschiedliche Mindestbreiten (zuzüglich Sicher- heitstrennstreifen) festgelegt. Für Einrichtungsradwege gelten hier 2 m als Min- destmaß, für Schutzstreifen beträgt das Regelmaß 1,50 m. Hierauf sind zu Längs- parkständen zwischen 0,25 m und 0,75 m Sicherheitsschutzstreifen zu addieren. Die Entwicklung und Förderung des Radverkehrs muss gesamthaft verstanden werden, d.h. es sollte eingebettet sein in ein Gesamtkonzept wie im Nationalen Radver- kehrsplan empfohlen:  Schaffung von Bewusstsein, politische Rückendeckung durch einen Be- schluss eines Leitbildes und die Ernennung eines Fahrradbeauftragten  konstruktive Zusammenarbeit aller Akteure in einem Radverkehrsforum  Entwicklung eines durchgehenden Radverkehrsnetzes (mit Beachtung wichtiger Ziele und Quellen)  Ermittlung des Bestandes, dessen Qualitäten und daraus eine Darstellung der Defizite, welche mittelfristig anhand einer erarbeiteten Prioritätenliste zu beheben sind.  Bei der Netzentwicklung ist es erforderlich, dass Details (insbesondere an Knotenpunkten) sorgfältig geplant werden.  Besonderes Augenmerk ist auf bauliche Schwierigkeiten (z.B. schmaler Querschnitt, Berücksichtigung von linksabbiegenden Fahrradfahrern an Lichtsignalanlagen, Konflikte mit Stellflächen, Lieferverkehr und Fußgän- gern) zu legen.  Der Prozess ist mit Öffentlichkeitsarbeit und Motivation der Nutzer zu begleiten. Je nach lokaler Ausprägung können Besonderheiten erhebliche Umsetzungsschwie- rigkeiten bereiten. Als Beispiel können hierbei Straßenzüge mit hohem Einzelhan- delsbesatz, daraus resultierender Lieferverkehr, Fußgänger und Parksuchverkehr bei einem schmalen Querschnitt im Bestand genannt werden. Hierbei muss zwischen den Bedürfnissen der verschiedenen Nutzergruppen abgewogen werden: Sind Stellflächen durchgehend erforderlich? Wie kann Parken auf dem Radfahrstrei- fen unterbunden werden, so dass Radfahrer nicht im spitzen Winkel auf Straßen- bahngleise ausweichen müssen? Wie kann eine ÖV-Beschleunigung bei hohen Kfz- Verkehrsmengen im Zufluss zum Knotenpunkt aufrecht erhalten werden? Zu einem ganzheitlichen Radverkehrskonzept gehören ebenfalls ausreichende und gut zugängliche Abstellanlagen. Dabei ist auf Diebstahlsicherheit besonders zu achten; je nach Dauer des Abstellvorgangs sind ebenfalls überdachte bzw. verschließ- bare Fächer in Betracht zu ziehen. Letzteres gilt vor dem Hintergrund von E-Bikes / Pedelecs (vgl. Abschnitt 5.3) im Besonderen, da je nach Fahrtweite Ladestationen vorhanden sein sollten. Es ist auch darauf hinzuweisen, dass ein umfangreiches Radverkehrskonzept eine Vorleistung für zukünftige Nutzung von Pedelecs ist.

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Einfache Maßnahmen im Radverkehr Während vorgenannte Aspekte in Teilen nur mittel- und langfristig und mit politi- scher Unterstützung umsetzbar sind, können andere Maßnahmen erheblich schnel- ler realisiert werden. Von hoher Wichtigkeit ist auch hier, dass diese sich in das Ge- samtkonzept eingliedern. Abbildung 93 stellt einige einfache Beispiele, welche i.d.R. durch die Gemeinde initiiert und durchgeführt werden können, vor. Hierzu zählen unter anderem die Öffnung von Einbahnstraßen für Radfahrer entgegen der Fahrt- richtung, attraktive Routen können ausschließlich als Fahrradstraße bzw. als Fahr- radstraße und „Anlieger frei“ ausgewiesen werden oder es können im Bereich von Knotenpunkten farblich hervorgehobene Radfahrstreifen einführt werden. Summa- risch betrachtet können diese Maßnahmen das Radverkehrsnetz attraktiv erweitern bzw. vervollständigen und sie stellen die Relevanz aller Verkehrsträger in den Vor- dergrund (vgl. Bewusstsein schaffen bzw. Öffentlichkeitsarbeit).

Abbildung 93: Einfache Maßnahmen im Radverkehr

Quelle: www.muenchen.de

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Zusammenfassung - Der Fuß- und Radverkehr kann – wie in allen integrierten Lagen gezeigt wird – den Kfz-Verkehr reduzieren. - Eine gut ausgebaute Infrastruktur und instandgehaltenes Verkehrsnetz inkl. Wegweisung und eine Minimierung von Wartezeiten und Umwegen ist notwendig. - Da Umwege insbesondere beim Fußverkehr stark ins Gewicht fallen, ist auf möglichst direkte Wegebeziehungen zu achten. - Radfahrer erfordern ausreichende und gute Abstellmöglichkeiten. - Kurzfristige Maßnahmen können sehr gut geeignet sein um das subjektive Sicherheitsgefühl von Radfahrern zu erhöhen. - Entsprechende Planungen sollten in ein Gesamtkonzept eingebettet sein.

5.2 Public Bikes Das Public-Bike Konzept ist in seinen verschiedenen Variationen ein verhältnismä- ßig junges Konzept, das sich vornehmlich für größere Städte und Ballungsräume anbietet. Im ländlichen Raum wurden PublicBike-Systeme bisher meist als touristi- sche Angebote eingerichtet. Public-Bike-Systeme unterscheiden sich dabei durch folgende Merkmale von her- kömmlichen touristisch orientierten Einzelangeboten (z.B. von Fahrradhändlern):  jederzeit öffentlicher Zugang zu den Rädern, Selbstbedienung  bedarfsgerechte räumliche Verteilung  Rückgabestation kann ungleich der Ausleihstation sein  meist auch Kurzzeit-Nutzung möglich Bei den Verleihsystemen unterscheidet man zwei Arten:  Stationsbasierte Systeme: Leihfahrräder befinden sich an festen Ausleihsta- tionen und können nur an solchen entliehen bzw. zurückgegeben (von Nut- zern bevorzugt; Vorteile sind unkomplizierte Handhabung, Zuverlässigkeit - wichtig v.a. für Pendler - sowie Präsenz im Ortsbild)  Flexible Systeme: Leihfahrräder stehen an nahezu beliebigen Stellen im de- finierten Einzugsgebiet (z. B. Straßenkreuzungen) und können auch an be- liebiger Stelle abgestellt werden Die Finanzierung von Public Bikes ist im Normalfall nicht kostendeckend aus den Nutzerentgelten möglich. Als zusätzliche Finanzierungsquellen dienen Werbeein- nahmen (Werbeflächen auf Fahrrädern und Stationen) und Zuschüsse der öffentli- chen Hand.

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Das Fahrrad stellt ein ideales Verkehrsmittel für kurze Strecken bis maximal vier Ki- lometer dar. Im Freizeitgebrauch ist das Fahrrad auch für längere Strecken (z. B. für Tagestouristen) relevant. Public Bikes werden hauptsächlich zur Freizeitgestaltung, für private Erledigungen und Pendler-verkehre genutzt. Voraussetzung für ein Public-Bike System ist deshalb eine starke Freizeit- und Wirtschaftsstruktur sowie eine angemessene Radwegeinfrastruktur. Als Ergänzung zum ÖPNV sollten sich Public Bikes vorrangig an stark frequentier- ten Haltestellen befinden. Ein Mehrwert entsteht v.a. als Alternative zu überlasteten Bussen in der Hauptverkehrszeit sowie als Ergänzung in der Schwachverkehrszeit. Weitere potentielle Standorte sind zentrale öffentliche Orte, Gewerbegebiete und Freizeiteinrichtungen. Erfolgsfaktoren von Public Bikes sind die Steigerung der individuellen Mobilität und Flexibilität, die Geschwindigkeit bei Kurzstrecken, die Ge- sundheit sowie ökologische Aspekte. Beispiele für PublicBikes-Systeme im ländlichen Raum Es gibt einige ländliche Regionen, die den kommerziellen Fahrradverleih in ihr Tou- rismuskonzept eingebettet haben und ein solches System gerade testen: Leihradl in Niederösterreich  Standardisiertes Leihsystem übertragen auf den ländlichen Raum (erstes dieser Art)  Stationsgebunden, aber durch Vielzahl an Stationen nahezu flächendeckend. Stati- onen an Bahnhöfen, wichtigen Plätzen, in dichten Siedlungsgebieten und freizeitli- chen Zielorten  Sponsoring durch Werbeflächen am Rad  Einfaches und günstiges Tarifsystem: 1 € /h bzw. 5 € / 24 h. Optional kann System von Gemeinden subventioniert werden, so dass Nutzung in Orten eine halbe bzw. eine ganze Stunde kostenlos ist.  Zielgruppe: Pendler, Freizeitverkehr, Alltagsverkehr (Einkauf, Erledigungen)  Erfolg wird durch ständige Ausweitung des Systems bestätigt Usedom-Rad  Schwerpunktmäßig touristisches Verleihsystem, Zielgruppe: v.a. Touristen  Zusammenarbeit mit Hotel- und Gastronomiebetrieben  Vielzahl privater, vorhandener Fahrradverleiher wird vernetzt  Kombiticket ÖPNV  Tageweise, aber flexible/ spontane Ausleihe nach einmaliger Registrierung Region Garmisch-Partenkirchen (noch nicht umgesetzt, aber vom BMVBS als Modellprojekt prämiert)  Einsatz von Pedelecs, Verleihstationen mit Akkuladung  Innovatives Konzept für Gebirgsregionen  Schwerpunkt Freizeitverkehr (optional ausleihbare Fahrradanhänger, Navigations- systeme etc)  Zielgruppe: Einheimische und Touristen

Heutiges Angebot und Aussichten im Landkreis Ebersberg Bisher gibt es noch kein öffentliches Fahrradverleihsystem im Landkreis Ebersberg. Angebote von Fahrradhändlern gibt es in Ebersberg, Grafing, Glonn und Kirchsee-

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on. Dies sind aber nur Angebote für den Freizeitgebrauch. Verknüpfungen mit dem ÖPNV sind nicht vorhanden. Eine Zusammenarbeit mit Gemeinden existiert nicht. Potentiale sind vor allem im Freizeitverkehr zu sehen; v.a. in Vaterstetten, Poing, Markt Schwaben Ebersberg und Grafing könnten zusätzlich Berufspendler angesprochen werden. Für Touristen sind Verbindungen zwischen Bahnhöfen, lokalen Zentren und Freizeitstätten von Bedeutung. Die Bedeutung des Tourismus im Land- kreis Ebersberg ist allerdings relativ gering zu bewerten. Für Berufspendler geht es im Wesentlichen um die Verknüpfung von ÖPNV-Haltestellen (insb. SPNV-Station) und Arbeitsorten/ Gewerbegebieten. Ein umfassendes Fahrradverleihsystem müsste im Landkreis Ebersberg komplett neu errichtet werden. Es gibt kaum Anknüpfungspunkte, die einen Ansatz für ein solches liefern könnten. Für die Einführung eines auf den Landkreis abgestimmten Systems würde dies erhöhten Planungsbedarf erfordern. Da die Nachfrage nach einem System erst generiert werden muss, sind Investitionen von herkömmlichen An- bietern (z.B. nextbike oder DB Rent) zunächst eher unwahrscheinlich. Dennoch ist zu prüfen, ob auf etablierte Anbieter zurückgegriffen werden könnte. Ein Verleihsystem an den S-Bahnhöfen für Gelegenheitsnutzer (beispielsweise Ba- degäste von ortsnahen Badeseen, Besucher des Wildparks Poing) ist durchaus vorstellbar. Hier könnten bei Hinterlegen eines Pfandes und einer geringen Gebühr Fahrräder, Pedelecs oder Tandems geliehen werden. So wird sichergestellt dass die Fahrräder nicht im ländlichen Raum „verzogen“ werden und Schäden auf den Verursacher zurückgeführt werden können. Zu prüfen wäre hierbei auch die Einfüh- rung spezieller Kombiticket-Angebote, welche die ÖPNV-und Fahrradnutzung sowie den Eintritt umfassen.

Zusammenfassung - Umsetzung eines Public Bike - Systems im Landkreis aufgrund relativ geringer touristischer Strukturen aktuell eher wenig Erfolg versprechend - Detailuntersuchung könnte klären, inwieweit Public Bikes von Pendlern vor Ort oder von bestimmten Einrichtungen genutzt würden (z.B. Wildpark Poing)

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5.3 E-Bikes / Pedelecs Pedelecs sind Fahrräder, die mit einem Hilfsmotor ausgestattet sind, welcher dem Radfahrer Beihilfe leistet, um kraftsparender ans Ziel zu kommen. Im Gegensatz dazu verfügen E-Bikes über unlimitierte Kraftunterstützung, welche eine Fortbewe- gung auch ohne eigenen Körpereinsatz ermöglicht. Während Pedelecs von der Straßenzulassung befreit sind, wird für E-Bikes ein Mofa-Führerschein benötigt. Mit einer Akkuladung lassen sich im Durchschnitt Entfernungen von 40 bis 50 km zurücklegen. Dank dieser Reichweite und der angenehmen, kraftsparenden Art der Fortbewegung eignen sich E-Bikes oder Pedelecs sehr gut für Bike+Ride, da damit auch weitere Entfernungen zu den SPNV-Haltepunkten schnell zurückgelegt werden können und sich der Einzugsbereich um den Bahnhof deutlich erweitert. Durch die Besonderheiten von E-Bikes und Pedelecs könnten die Bike+Ride – An- lagen auch für ältere Menschen zunehmend an Attraktivität gewinnen, da somit die Wege zu den Bahnhöfen auch ohne anstrengenden Körpereinsatz zurückgelegt werden können. Gerade im Zuge der demographischen Entwicklung ist mit einer zunehmenden Verbreitung von E-Bikes und Pedelecs zu rechnen. Die Reichweiten von E-Bikes und Pedelecs sind ausreichend hoch, um eine Hin- und Rückfahrt zu den Bahnhöfen ohne Zwischenladen für die meisten Nutzer im Einzugsbereich zu gewährleisten. Auf die Errichtung von Ladestationen an B+R- Anlagen kann daher wohl verzichtet werden. Jedoch sind vor allem E-Bikes, aber auch Pedelecs derzeit noch um einiges teurer als herkömmliche Fahrräder. Pedelecs gibt es ab etwa 700 €, ein E-Bike kostet i.d.R. mindestens 1.200 €. Deshalb werden besonders gesicherte Abstellanlagen für diese Fahrzeuge benötigt. Damit Pedelecs im Umweltverbund (Rad und ÖPNV) mittelfristig stärkere Bedeutung gewinnen können, ist daher insbesondere eine ver- stärkte Ausstattung der Bike+Ride-Anlagen mit diebstahlsicheren Einrichtungen notwendig. Die Kommunen im Landkreis sollten darauf in den nächsten Jahren bei der Errichtung oder dem Ausbau der B+R-Anlagen besonderes Augenmerk richten.

Zusammenfassung - Zunehmende Verbreitung von E-Bikes / Pedelecs als „Vorbote“ der Elektro- mobilität insbesondere im Zuge der demographischen Entwicklung - Erweiterung von Bike+Ride-Anlagen durch die Kommunen um gesicherte Abstellmöglichkeiten notwendig

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6 Siedlungsstruktur

6.1 Flächennutzung Für den größtenteils ländlich geprägten Landkreis Ebersberg stellt die Umsetzung des Ansatzes der „Verkehrsvermeidung durch kurze Wege“ eine Herausforderung dar. Mögliche Maßnahmen sind vor allem auf zukünftige Entwicklungen gerichtet: Städtebauliches Handeln und Mobilitätserfordernisse sind so zu verbinden, dass sich eine verkehrssparsamere Zukunft von Stadt und Region entwickeln kann. Aus Sicht des Landkreises steht auch hier die Entwicklung von Planungs- und Handlungsgrundsätzen im Vordergrund. Die kommunale Planungshoheit setzt eine freiwillige Bereitschaft zur interkommunalen Abstimmung von verkehrssparenden Entwicklungen voraus. Der Landkreis kann hier als Koordinator und Impulsgeber agieren. In Abschnitt 6.2 wird der Prozess der Verkehrserzeugung beschrieben, welcher sich wie Abbildung 107 zeigt, in starkem Maße aus der Flächennutzung entwickelt. Die- ser langfristige Rückkopplungsprozess kombiniert mit den wiederkehrenden aufge- suchten Zielen und Verkehrsmodi der Nutzer führen zu einer starken Verände- rungsresistenz im Verkehr. Die Raum- und Landesplanung erfordert u.a. eine verbrauchernahe bzw. wohnort- nahe Versorgung, welche sich jedoch größtenteils auf Geschäfte mit Sortimenten für den täglichen Bedarf beschränkt (vgl. Abschnitt 6.4). Allerdings findet i.d.R keine landesplanerische Prüfung einer Neu- bzw. Umnutzung von Flächen statt. Die Kommunen planen und entscheiden im Rahmen ihrer Planungshoheit autark. Die Folgen der dezentralen Flächennutzungsplanung können sehr gut am Beispiel von Gewerbegebieten aufgezeigt werden.

6.1.1 Analyse der ÖPNV-Erschließung Mit Hilfe eines geographischen Informationssystems können Adressdaten aus der elektronischen Fahrplanauskunft des MVV und die geographische Lage der Halte- stellen zueinander in Bezug gesetzt werden. Somit ist es möglich, Aussagen über die Erschließung, also die räumliche Abdeckung durch das ÖPNV-Haltestellennetz zu treffen. Als fußläufig erreichbare Entfernung für einen SPNV-Haltepunkt wird der 1.000 Me- ter Einzugsbereich verwendet, der in der Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern (Juli 1998) vom Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Techno- logie für Ober- und Mittelzentren für Gebiete mit niedriger Nutzungsdichte und für Unter-/Kleinzentren in übrigen Gebieten genannt wird. Zusätzlich wurde ein Radius von 1.500 Meter um SPNV-Haltestellen definiert, der die erweiterte Erreichbarkeit, z.B. mit einem Fahrrad, darstellen soll. Als Einzugsbereich für Bushaltestellen wurde der in der Leitlinie für Kernbereiche in Ober- und Mittelzentren angegebene Grenz- wert von 400 Meter für die Analyse aller Gemeinden verwendet.

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Stadt Ebersberg Die Stadt Ebersberg hat knapp über 11.000 Einwohner. Sie verfügt über einen S- Bahn- und Regionalzughaltepunkt mit Direktverbindungen nach München und Was- serburg. Zusätzlich verkehren im Stadtgebiet die MVV-Regionalbuslinien 442, 445, 446 und die teilintegrierte Regionalbuslinie 9421. Am Wochenende verkehrt die Rufbuslinie 449 bzw. abends die Ruftaxilinie 4460. Der 1.000-Meter-Radius um den Ebersberger Bahnhof erschließt 57% der Adressen im Stadtgebiet. Durch den 1.500-m-Radius werden rund 80% der Adressen erschlossen. Etwa 70% der Adressen werden durch den 400-m-Radius um die Halte- stellen der Regionalbuslinien abgedeckt. Ca. 60% der Adressen werden durch den 1.500-Meter-Radius um den Bahnhof und durch den 400-Meter-Radius um die Bushaltestellen abgedeckt. Damit verfügen im Stadtgebiet fast 90% der Adressen über einen ÖPNV-Anschluss - ausgehend von einem 1.500-Meter-Radius um den S-Bahn- und Regionalzughalt oder einen 400- Meter-Radius um Regionalbushaltestellen. Im Vergleich zu den anderen Gemeinden im Landkreis Ebersberg ist dieser Wert überdurchschnittlich. Jedoch liegt dieser Wert im Vergleich zu den anderen stark besiedelten Gemeinden auf einem niedrigen Niveau. Im nördlichen Stadtteil Dachsberg befinden sich zahlreiche Adressen außerhalb des 1.500- m Radius und verfügen somit über keinen nahegelegenen ÖPNV-Anschluss. Ohne ÖPNV-Anschluss sind auch einige kleinere Ortsteile im nordöstlichen sowie im südöstlichen Stadtgebiet.

Abbildung 94: Einzugsbereiche der Haltestellen - Stadt Ebersberg

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Stadt Grafing Die Stadt Grafing (fast 13.000 Einwohner) verfügt über den relativ zentral gelegenen S-Bahn- und Regionalzughaltepunkt Grafing Stadt mit Anbindung nach München und Wasserburg. Außerdem gibt es den Haltepunkt Grafing Bahnhof, der neben den oben genannten Verbindungen auch von den Zügen der Strecke München – Ro- senheim bedient wird. Zudem verkehren im Stadtgebiet Grafing die Regionalbuslinien 440, 442, 444, 447 sowie die teilintegrierte Regionalbuslinie 9421. Die 1.000-m-Radien um die zwei Bahnhöfe erschließen ca. drei Viertel der Adressen im Stadtgebiet. Durch den 1.500-m-Radius werden über 85% der Adressen abgedeckt. Die 400-Meter-Radien um die Regionalbushaltestellen decken rund 80% der Adressen ab. Fast drei Viertel der Adressen werden durch die 1.500 Meter-Radien um die zwei Bahnhöfe und zu- sätzlich durch die 400-Meter-Radien um die Bushaltestellen abgedeckt. Insgesamt sind im Stadtgebiet über 95% der Adressen durch die 1.500-Meter- Radien um die Bahnhöfe oder die 400-Meter-Radien um die Bushaltestellen an den ÖPNV angebunden. Verglichen mit den anderen Gemeinden im Landkreis Ebers- berg ist dieser Wert überdurchschnittlich. Neben einigen Weilern und Einzelhöfen verfügt lediglich Unterelkofen über keinen ÖPNV-Anschluss. Die Orte Straußdorf und Dichau sind nur teilweise durch die 400-Meter-Radien erschlossen.

Abbildung 95: Einzugsbereiche der Haltestellen - Stadt Grafing Markt Schwaben Markt Schwaben hat rd. 11.900 Einwohner. Die Gemeinde ist durch den gleichnamigen S-Bahn-Haltepunkt der S2 an das Schienennetz des MVV angebunden. Zu-

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sätzlich verkehren im Gemeindegebiet 9 MVV- Regionalbuslinien (446, 449, 463, 469, 505, 507, 4460, 5050 u. 5680.) Durch den zentral im Gemeindegebiet gelegenen S-Bahn-Haltepunkt werden rund 98 Prozent der Adressen von Markt Schwaben durch den 1.500-Meter-Radius um den S-Bahnhaltepunkt abgedeckt. Knapp 86% der Adressen befinden sich im fuß- läufigen 1.000-Meter-Radius um den S-Bahnhaltepunkt. Die Regionalbuslinien erschließen rund 79% der Adressen – gemessen an einem 400-m-Radius um die Bushaltestellen. Mehr als drei Viertel der Adressen werden durch den 1.500-m-Radius der S-Bahn und gleichzeitig durch den 400-Meter-Radius um die Bushaltestellen erschlossen. Verglichen mit den anderen Gemeinden im Landkreis Ebersberg ist dies ein überdurchschnittlicher Wert.

Abbildung 96: Einzugsbereiche der Haltestellen – Markt Schwaben

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Gemeinde Anzing Die Gemeinde Anzing ist nordwestlich des Ebersberger Forsts gelegen und verfügt derzeit über rund 3.600 Einwohner. Im Gemeindegebiet befindet sich kein SPNV- Haltepunkt. In der Gemeinde verkehren die MVV-Regionalbuslinien 446, 461, 465 und 9410.

Abbildung 97: Einzugsbereiche der Haltestellen – Gemeinde Anzing Von den insgesamt 1.159 Adressen der Gemeinde befinden sich 1108 Adressen im 400-m-Einzugsbereich des Regionalbusses. Dies entspricht einer Erschließungs- quote von rund 96 Prozent. Die Ortsteile Lindach (nördlich von Anzing) und Oberas- bach (östlich von Anzing) verfügen über keinen Zugang zum ÖPNV. Lediglich rund 50 Adressen befinden sich außerhalb des 400 Meter Einzugsradius.

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Gemeinde Pliening In der Gemeinde Pliening sind derzeit rund 5.200 Personen als wohnhaft gemeldet. Pliening verfügt über keinen eigenen S-Bahn-Anschluss. In der Gemeinde Pliening verkehren sechs MVV-Regionalbuslinien (460, 463, 4460, 490, 449 und 463), die einen Anschluss zum S-Bahnhaltepunkt in Poing darstellen. Der im südlichen Teil der Gemeinde gelegene Ortsteil Ottersberg (knapp 80 Adres- sen) befindet sich jedoch im näheren 1.500 Meter - Einzugsbereich der S2- Haltestelle Poing. Über 1.400 Adressen (rund 94%) befinden sich im 400m Einzugsradius der Halte- stellen der MVV-Regionalbuslinien. Lediglich 6% der Adressen sind weder im 400m Einzugsradius des Regionalbus, noch im erweiterten Umfeld der S-Bahn (1500m) angesiedelt.

Abbildung 98: Einzugsbereiche der Haltestellen – Gemeinde Pliening

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Gemeinde Poing Die Gemeinde Poing hat rund 13.500 Einwohner. Die Gemeinde ist durch den gleichnamigen S-Bahn-Haltepunkt der S2 an das Schienennetz angebunden. Im Gemeindegebiet liegt ebenfalls der Haltepunkt Grub, der ebenfalls von der S2 angefahren wird. Von den rund 2.650 Adressen im Gemeindegebiet befinden sich rund 98% der Ad- ressen im 1500m-Einzugsradius der S-Bahn. Zusätzlich verkehren im Gemeindege- biet die MVV-Regionalbuslinien 449, 452, 460, 461, 462, 463, 464, 465, 466 und 4460; der Ortsteil Angelbrechting wird durch die Linien 462, 465 und 466 angebunden. Allein der Busverkehr ohne S-Bahn deckt ebenfalls ca. 98% ab. In Poing wird durch das verhältnismäßig kleine Gemeindegebiet und die Bedienung durch zwei S- Bahn Haltestellen, in Kombination mit dem Regionalbusverkehr eine vollständige Abdeckung aller Haushalte durch den ÖPNV gewährleistet.

Abbildung 99: Einzugsbereiche der Haltestellen – Gemeinde Poing

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Gemeinden Kirchseeon und Zorneding Die Gemeinde Kirchseeon zählt etwa 9.500 Einwohner; in der Gemeinde Zorneding leben rund 9.000 Einwohner. Beide Gemeinden sind an der S-Bahnlinie München – Ebersberg gelegen und durch die S-Bahnhöfe Zorneding, Eglharting und Kirchsee- on gut erschlossen. Zusätzlich verkehrt in Zorneding die Regionalbuslinie 453, in Kirchseeon die Regionalbuslinie 442. Die 1.000-m-Radien um die drei S-Bahn-Haltepunkte erschließen über 85% der Ad- ressen im Gebiet dieser Gemeinden. Durch den 1.500-m-Radius werden 93% der Adressen erschlossen. Die 400-m-Radien um die Regionalbushaltestellen decken etwa die Hälfte der Adressen ab. Etwa 45% der Adressen liegen sowohl im Ein- zugsbereich der S-Bahn als auch der Bushaltestellen. Im Gebiet der Gemeinden Kirchseeon und Zorneding verfügen somit über 96% aller Adressen über einen ÖPNV-Anschluss durch die 1.500-Meter-Radien um die S- Bahnhalte und die 400-Meter-Radien um die Bushaltestellen. Verglichen mit den anderen Gemeinden im Landkreis Ebersberg ist dieser Wert überdurchschnittlich. In der Gemeinde Zorneding verfügt einzig der nördlich gelegene Ort Ingelsberg über keine ÖPNV-Anbindung. In der Gemeinde Kirchseeon sind lediglich die weit östlich gelegenen Adressen nicht durch den ÖPNV erschlossen.

Abbildung 100: Einzugsbereiche der Haltestellen – Gemeinden Kirchseeon und Zorneding

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Gemeinde Steinhöring Die Gemeinde Steinhöring hat rund 3.900 Einwohner. Die Gemeinde verfügt über zwei Regionalzughalte (Steinhöring und Tulling) der Strecke Grafing (Bahnhof) – Wasserburg (Bahnhof). Die Züge dieser Linie haben in Grafing Bahnhof direkten Anschluss an die Züge von und nach München. Des Weiteren verkehrt in der Ge- meinde noch die teilintegrierte Regionalbuslinie 9421 (Wasserburg-Grafing), welche ebenfalls Anschluss an die Züge in Grafing Bahnhof bzw. an die S-Bahn in Ebers- berg bietet. Durch den 1.000-Meter-Radius um die Regionalzughalte werden etwa zwei Drittel der Adressen der Gemeinde Steinhöring abgedeckt. Im 1.500 Meter Einzugsbereich befinden sich knapp 70% der Adressen. Die Regionalbuslinie 9421 erschließt rund 55% der Adressen – gemessen an einem 400-Meter-Radius um die Bushaltestellen. Da alle Adressen, die sich innerhalb des 400-Meter-Radius um die Bushaltestellen befinden, auch bereits im 1000-Meter-Radius um die Regionalzughalte liegen, hat diese Linie nur eine geringe Erschließungswirkung. Insgesamt befinden sich nur knapp 70% der Adressen in einem ÖPNV Einzugsradius. Verglichen mit den anderen Gemeinden im Landkreis Ebersberg ist dies der niedrigste Wert. Zwar sind die Orte Steinhöring und Tulling durch die Regionalzughalte gut angebunden, jedoch sind neben zahlreichen Ortschaften und Weilern im nördlichen Gemeindegebiet auch Abersdorf sowie das südlich gelegene Sensau nicht durch den ÖPNV erschlossen.

Abbildung 101: Einzugsbereiche der Haltestellen – Gemeinden Steinhöring

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Gemeinde Vaterstetten Die Gemeinde Vaterstetten hat rund 22.000 Einwohner. Die Gemeinde ist durch den gleichnamigen S-Bahn-Haltepunkt an das Schienennetz angebunden. Sowohl die S- Bahnlinie S6 als auch die Linie S4 fahren den Haltepunkt an. Im Gemeindegebiet liegt ebenfalls der Haltepunkt „Baldham“, der ebenfalls von den beiden S-Bahnlinien angefahren wird. Insgesamt befinden sich 6.325 Adressen im Gemeindegebiet, die zum Großteil im Einzugsbereich der Haltepunkte Baldham und Vaterstetten liegen. So befinden sich rund 70% der Adressen im 1000m Einzugsradius und 83% im 1500m Einzugsradius der S-Bahn. Zusätzlich verkehren im Gemeindegebiet die Regionalbuslinien 240,243, 451, 452, 451, 465 und 466. Hier sind zusätzlich die nördlich gelegenen Ortschaften Hergol- ding, Neufarn, Purfing, Weißenfeld und Parsdorf (samt Gewerbegebiet) erschlossen. Durch die Anbindung an den Regionalbusverkehr werden zusätzlich 15% der Adressen an den ÖPNV angebunden. Insgesamt ergibt sich aus der Kombination der Einzugsbereiche von Bus und S-Bahn eine Erschließung von 98,5% aller ver- zeichneten Adressen.

Abbildung 102: Einzugsbereiche der Haltestellen – Gemeinde Vaterstetten

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Verwaltungsgemeinschaft Aßling Die drei Gemeinden der Verwaltungsgemeinschaft Aßling haben rund 7.200 Ein- wohner (Aßling: 4.300 Einwohner, Emmering: 1.450 Einwohner und Frauenneuhart- ing: 1.500 Einwohner). Die Gemeinden verfügen zwar über keinen S-Bahn- Haltepunkt, jedoch befindet sich in Aßling ein Regionalzughaltepunkt der Strecke München – Rosenheim. Zusätzlich verkehren im Gemeindegebiet die MVV- Regionalbuslinien 444 und 447, die einen Anschluss an Grafing gewährleisten. Durch den 1.000-m-Radius um den Regionalzughaltepunkt werden rund ein Viertel der Adressen der VG Aßling abgedeckt. Im 1.500-m-Einzugsbereich befinden sich knapp 40% der Adressen. Die zwei Regionalbuslinien erschließen rund 75% der Ad- ressen – gemessen an einem 400-m-Radius um die Bushaltestellen. Insgesamt befinden sich über 80% der Adressen in einem ÖPNV Einzugsradius (im 1.500-m- Radius um den Regionalzughaltepunkt oder im den 400-m-Radius um Bushaltestel- len). Verglichen mit den anderen Gemeinden im Landkreis Ebersberg ist dies ein unterdurchschnittlicher Wert. Jedoch ist der Wert aufgrund der sehr dispersen Sied- lungsstruktur im Gemeindegebiet als zufriedenstellend zu bezeichnen. Nicht an den ÖPNV angeschlossen sind zahlreiche Ortsteile im Süden der Gemeinde Emmering, im Norden der Gemeinde Frauenneuharting sowie im westlichen Bereich der Ge- meinde Aßling. Hier könnte die Einführung eines bedarfsabhängigen Bedienungs- verkehrs (AST, ALT) ein ÖPNV-Angebot ermöglichen.

Abbildung 103: Einzugsbereiche der Haltestellen – Gemeinden der VG Aßling

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Verwaltungsgemeinschaft Glonn Die Verwaltungsgemeinschaft Glonn besteht aus sechs Gemeinden mit insgesamt knapp 13.000 Einwohnern (Glonn: 4.400 Einwohner, Baiern: 1.500 Einwohner, Bruck: 1.200 Einwohner, Egmating: 2.100 Einwohner, Moosach: 1.500 Einwohner und Oberpframmern: 2.200 Einwohner). Die Gemeinden verfügen über keine Schie- nenanbindung. Lediglich der Ortsteil Taglaching im nördlichen Teil der Gemeinde Bruck befindet sich jedoch im 1.500-m-Radius um Grafing Bahnhof. Die Gemeinden Baiern, Glonn, Oberpframmern und Egmating verfügen durch die Regionalbuslinien 411 und 413 (bzw. am Wochenende durch die Rufbuslinie 441) über eine Anbindung an den S-Bahn-Ast München – Kreuzstraße. Außerdem verkehrt in den Gemeinden Glonn, Moosach und Bruck die Regionalbus- linie 440 (bzw. am Wochenende durch die Rufbuslinie 441), die ab Grafing Bahnhof einen Anschluss an die S-Bahnen und Züge gewährleisten. Zudem verbindet die Regionalbuslinie 453 die Gemeinden Glonn, Egmating, Oberpframmern und Moosach mit dem S-Bahn-Haltepunkt Zorneding.

Abbildung 104: Einzugsbereiche der Haltestellen – Gemeinden der VG Glonn Die Regionalbuslinien erschließen ca. 72% der Adressen – gemessen an einem 400-m-Radius um die Bushaltestellen. Knapp 1% der Adressen der VG Glonn werden zusätzlich zum Bus durch den 1.500-m-Radius um den Haltepunkt Grafing Bf. abgedeckt (Bereich Taglaching). Im Vergleich mit anderen Gemeinden im Landkreis Ebersberg sind die Werte der ÖPNV-Erschließung unterdurchschnittlich. Jedoch liegen viele der nicht erschlossenen Adressen verteilt abseits der Hauptverkehrswege, was eine verbesserte Er- schließung erschwert. Lediglich am südlichen Ortsrand von Glonn, am westlichen

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Ortsrand von Moosach, im südöstlichen Teil der Gemeinde Egmating sowie im nörd- lichen Bereich der Gemeinde Baiern gibt es Siedlungsschwerpunkte, die nicht durch den ÖPNV erschlossen sind.

Zusammenfassung In der folgenden Tabelle ist die Erschließung der untersuchten Teilgebiete nochmals dargestellt. Tabelle 15: Zusammenfassung der Analyse der ÖPNV Erschließung erschlossen erschlossen erschlossen durch ÖPNV nicht durch durch durch gesamt (bei ÖPNV S-Bahn/ S-Bahn/ erschlossen S-Bahn- erschlossen Adressen Regionalzug Regionalzug durch Bus Radius (bei S-Bahn- Gemeinden gesamt (1500m) (1000m) (400m) 1500m) Radius 1500m) Poing 2643 97,54% 72,00% 98,26% 100,00% 0,00% Markt Schwaben 2471 98,30% 86,24% 78,63% 98,66% 1,34% Vaterstetten 6325 83,56% 70,56% 97,52% 98,51% 1,49% Kirchseeon, Zorneding 4634 92,75% 86,77% 49,91% 96,14% 3,86% Anzing 1159 0,00%0,00% 95,60% 95,60% 4,40% Grafing 3537 87,76% 75,35% 80,94% 95,59% 4,41% Pliening 1526 4,39%0,00% 93,97% 94,17% 5,83% Ebersberg 2996 80,94% 56,91% 69,59% 88,79% 11,21% Hohenlinden, Forstinning 1975 0,00%0,00% 81,77% 81,77% 18,23% VG Aßling 2147 38,19% 26,36% 75,17% 80,25% 19,75% VG Glonn 3827 0,91% 0,05% 72,28% 72,43% 27,57% Steinhöring 1099 68,15% 65,70% 53,69% 68,15% 31,85% Landkreis gesamt 34372 61,44% 52,94% 78,69% 90,81% 9,19% Das Erschließungsniveau durch den MVV im Landkreis Ebersberg ist insgesamt betrachtet sehr hoch. Die beste ÖPNV-Erschließung ist in der Gemeinde Poing zu finden (100%). In sechs weiteren Gemeinden liegt der Anteil der durch den ÖPNV erschlossenen Adressen bei über 90%. Geringere ÖPNV-Erschließungen sind in der eher ländlich geprägten Verwaltungsgemeinschaft Glonn sowie in der Gemeinde Steinhöring zu finden. Von den rund 34.400 Adressen im Landkreis befinden sich über 50% innerhalb des 1.000-m-Einzugsbereich um einen SPNV Haltepunkt. Knapp 80% der Adressen werden durch den MVV-Regionalbus innerhalb des 400-m-Einzugsradius angebunden. Nur 9% der Adressen verfügen - gemessen an den hier verwendeten Einzugs- radien - über keinen Zugang zum ÖPNV.

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6.1.2 Flächenpotentiale im Einzugsbereich um einen SPNV-Haltepunkt In der nachfolgenden Abbildung ist die Verfügbarkeit von Flächenpotenzialen aus dem jeweiligen Flächennutzungsplan der Städte und Gemeinden innerhalb der Ein- zugsbereiche um einen SPNV Haltepunkt dargestellt.

Abbildung 105: Wohnbauflächenpotenziale im 1-km-Einzugsradius um einen SPNV- Haltepunkt Innerhalb des 1-km-Einzugsradius um einen SPNV-Haltepunkt sind in Ebersberg, Kirchseeon und Poing mit 6 bis 8 Hektar die größten Wohnbau-Flächenpotenziale vorzufinden. Etwas geringere Potenziale sind in Grafing und Vaterstetten (je ca. fünf Hektar) in den Flächennutzungsplänen ausgewiesen. In Markt Schwaben und Aß- ling sind die Potenziale der Wohnbauflächen mit je ca. 3 Hektar innerhalb des 1-km- Einzugsradius am geringsten. Die Betrachtung des etwas größeren Einzugsbereichs von 2 km um einen Bahnhal- tepunkt zeigt, dass hier deutlichere Unterschiede bei der Verfügbarkeit an Wohn- bau-Flächenpotenzialen bestehen.

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Abbildung 106: Wohnbauflächenpotenziale im 2-km-Einzugsradius um einen SPNV- Haltepunkt Die meisten Wohnbau-Flächenpotenziale, die im Flächennutzungsplan ausgewiesen wurden und sich innerhalb des 1-2 km Einzugsradius um einen SPNV Halte- punkt befinden, sind in der Gemeinde Poing mit knapp 60 ha zu finden. Auch in Ebersberg befinden sich mit knapp 10 Hektar noch weitere größere Wohnbau- Potenziale innerhalb des 2-km Radius. In Vaterstetten, Aßling und Steinhöring sind dagegen kaum noch weitere Potenziale vorhanden bzw. im Flächennutzungsplan festgelegt. Stand der Daten: 2009 Quelle: PV, MVV, GGR: Siedlungsentwicklung und Mobilität (SuM),

Zusammenfassung - Insgesamt gutes Erschließungsniveau durch den MVV - Ausweisung neuer (Wohn-)Baugebiete im Einzugsbereich der ÖPNV- Haltestellen; insb. innerhalb des 1.000 – 2.000 Meter Einzugsbereich der SPNV-Haltestellen.

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6.2 Verkehrserzeugung und Nutzungsmix zur Verkehrsvermeidung Im Vorgriff zu einem verkehrsreduzierenden Nutzungsmix ist die Erzeugung von Verkehr zu betrachten. Hierbei gibt es Konstanten und Variablen. Zu den Konstan- ten zählen:  Die Anzahl der täglichen Wege: ca. 3,5 bis 4.  Das tägliche individuelle Zeitbudget für Raumüberwindung: ca. 60 bis 80 min. Zu den variablen Parametern zählen:  die Reisegeschwindigkeit  das gewählte Verkehrsmittel  das Ziel des Weges. Diese Eingangsgrößen werden in Abbildung 107 implizit mit dargestellt, da beispielsweise eine höhere Reisegeschwindigkeit aufgrund einer neuen Ortsumfahrung bei konstantem Zeitbudget das Erreichen eines weiter entfernten Ziels möglich macht. Dieser Effekt wird induzierter Verkehr genannt. Bei der Entwicklung von Strukturen zur Verkehrsvermeidung sind folgende grundle- gende Zusammenhänge zu beachten:  Veränderungen in der Infrastruktur (z.B. Neubau einer Straße) führen neben einer kurz- und mittelfristigen Verbesserung zu einer Zunahme der gesamten Verkehrsleistung (in Personenkilometer). Die Verbesserung wird überkom- pensiert.  Die Anordnung von monofunktionalen Bereichen (Wohnen, Arbeiten, Einkau- fen des täglichen Bedarfes) führt einerseits zu einer Verlängerung der tägli- chen Wege und andererseits zu gerichteten Verkehren mit sehr ausgepräg- ten Maxima. Dies führt wiederum zu der Erfordernis der Vergrößerung der Verkehrsfläche. In der Praxis bedeutet dies, dass folgende Entwicklungen zu fördern sind:  Innen- vor Außenentwicklung (Nachverdichtung in Zentren) – benötigt weniger Infrastruktur, ermöglicht kurze Wege, senkt das Verkehrsaufkommen und ist günstiger.  Verdichtetes Bauen mit Nutzungsmischung (Einkaufen, Wohnen, Bildung, Arbeiten).  Wo angezeigt: Zentren fördern/schaffen.  Kurze Wege, um einen potentiell hohen nmIV-Anteil zu erreichen (Förderung Nahmobilität).  Eine hochwertige ÖPNV Erschließung anstreben.  Begrenzte (unterirdisch untergebrachte) Anzahl an Stellplätzen.  Kein Bauleitplan ohne Nachweis der verträglichen Verkehrsabwicklung.

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Besonderes Augenmerk gilt den Besorgungen des täglichen Bedarfs und der Frei- zeit, da diese neben dem Berufsverkehr den überwiegenden Teil der Verkehrsleis- tung stellen.

Abbildung 107: Der Prozess der Verkehrsentwicklung

Quelle: aus Hinweise zum induzierten Verkehr, FGSV 2005, S. 7 Eine Korrektur im Bestand ist nur langfristig möglich, da die Veränderungen sukzes- sive erfolgen (müssen) und zugleich festgefahrene Verhaltensmuster in der Bevöl- kerung geändert werden müssen. Im Landkreis Ebersberg, welcher dominant länd- lich geprägt ist, ist der Ansatz der „Verkehrsvermeidung durch kurze Wege“ nur bei langfristig angelegtem und konsequentem Handeln umsetzbar. Dagegen sind im großstädtischen Umfeld zu Stoßzeiten oftmals die Sättigungsver- kehrsstärken erreicht und die Wartezeiten steigen deutlich. Der Verkehrsteilnehmer erhält ein unmittelbares Feedback auf seine Verkehrsmittelwahl und neigt in der Folge dazu, diese eher zu überdenken. Vorgenannte Grundsätze und Handlungsempfehlungen sind jedenfalls bei der Neu- entwicklung von Bauflächen und bei der Neuansiedelung verkehrsintensiver Nut- zungen zu berücksichtigen, da mit dem Bau die Verhältnisse auf die jahrzehntelan- ge Dauer der Nutzung festgeschrieben werden.

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Zusammenfassung - Kurzfristig lassen sich Reduktionen in der Verkehrserzeugung und ein ver- kehrssparender Nutzungsmix kaum umsetzen, da die bebaute Umgebung angepasst werden muss. - Durch die Beachtung und Berücksichtigung von Nutzungsmischung und kurzen Wegen kann mittel- und langfristig eine Trendumkehr erfolgen.

6.3 Interkommunale Gewerbeflächen Die kommunale Planungshoheit, deren Zuständigkeit an der Gemeindegrenze en- det, führt zur Vernachlässigung überregionaler Zusammenhänge. Aus dem zwi- schengemeindlichen Konkurrenzkampf um Gewerbegebiete entstehen Nachteile für die gesamte Region, da  verkehrlich unausgewogen erschließbare Standorte entwickelt werden  nicht an Siedlungsgebiete angebundene Standorte entwickelt werden  landschaftsökologisch empfindliche Strukturen verlogen gehen nur weil Flächenalternativen im eigenen Gemeindegebiet fehlen. Hinweis aus der Landesplanung: „In besonderem Maße ist es aber Aufgabe der Gemeinden, ggf. in interkommunaler Kooperation, durch verantwortungsbe- wusstes Handeln bei der Ausweisung von entsprechenden Flächen für Einzel- handelsgroßprojekte in der Bauleitplanung die Funktionsfähigkeit zu gewährleisten und zu erhalten.“ (Prof. Dr.-Ing. Theo Kötter in http://www.region- stuttgart.org/vrsuploads/MORO-WS2Erg130105.pdf). In Abbildung 108 sind die Ergebnisse der Befragung der Gemeinden bzgl. der Neu- ausweisung von Gewerbegebieten dargestellt. Dabei kann festgestellt werden, dass diese mehrheitlich entlang der A 94 und ohne fußläufig erreichbare S-Bahn- Haltestelle entwickelt werden.

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Abbildung 108: Neuerschließung von Gewerbeflächen im Abbildung 109: Gewerbeflächen- Landkreis Ebersberg management in interkommunaler Zusammenarbeit

Aus Sicht der Verkehrssparsamkeit sind Entwicklungen vor allem entlang der Schienenwege sinnvoll:  Verzicht auf ungünstig erschlossene, nicht angebundene Flächen andernorts. Die verzichtenden Gemeinden werden an Kosten und Gewinn des günstiger gelegenen Gebiets beteiligt.  Eine vertrauensvolle Zusammenarbeit der Gemeinden ist dafür eine Voraus- setzung. Die Vorteile von interkommunalen Gewerbegebieten sind eine Reduktion des Flä- chenverbrauchs und infolgedessen eine räumliche Konzentration, welche wiederum für die Verkehrserschließung vorteilhaft ist, da seitens die Infrastruktur einmalig zu errichten und finanzieren ist. Bei einer Kooperation von Gemeinden wird z.T. auch mit sogenannten Flächenpools gearbeitet, so dass neue Gewerbetreibende nach Möglichkeit Brachflächen revitalisieren. Insgesamt erfolgt mit interkommunalen Ge- werbegebieten eine volkswirtschaftlich sehr effiziente Allokation von Fläche. Es besteht hohes Interesse der Staatsregierung (StMI / Oberste Baubehörde und StMUG) und der Bezirksregierungen (Regierung von Oberbayern) an einer Beglei- tung interkommunaler Aktivitäten. Durch die Oberste Baubehörde im Staatsministe- rium des Innern wurden entsprechende Veröffentlichungen mit Handlungsempfeh- lungen und Beispielen erarbeitet (siehe Abbildung 109).

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Zusammenfassung - Interkommunale Konkurrenz / Standortwettbewerb führt zu übermäßigem Flächenverbrauch zum Preis einer flächendeckenden Verkehrsbelastung. - Aus Sicht der Verkehrssparsamkeit sind Entwicklungen vor allem entlang der Schienenwege sinnvoll. Im Gegenzug bedeutet dies, dass ungünstig erschlossene, nicht angebundene Flächen andernorts (in anderen Gemeinden) verzichtbar sind.

6.4 Bauleitplanung und Verkehr Im Regelfall wird für Vorhaben der vorbereitenden und verbindlichen Bauleitplanung kein Verkehrsgutachten gefertigt. Dies ist ein Mangel, den es zu beklagen gilt, da die Weichen hin zu einer verträglichen Abwicklung der Mobilität zu allererst bei der Entwicklung von neuen Baugebieten gestellt werden können. Nur wenn planfeststellungspflichtige Vorhaben über einen Bauleitplan genehmigt werden, sind Verkehrsgutachten explizit als Teil des Verfahrens benannt. Dies betrifft Vorhaben, deren Ausführung durch folgende Rechtsvorschriften geregelt wird:  Bundesfernstraßengesetz (BFStrG)  Luftverkehrsgesetz (LuftVG)  Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG)  Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz (KrW-/AbfG). Das Raumordnungsgesetz (ROG) legt in § 4 fest: „Bei (…) Entscheidungen öffentli- cher Stellen über die Zulässigkeit raumbedeutsamer Planungen und Maßnahmen von Personen des Privatrechts, die der Planfeststellung oder der Genehmigung mit der Rechtswirkung der Planfeststellung bedürfen, sind Ziele der Raumordnung zu beachten sowie Grundsätze und sonstige Erfordernisse der Raumordnung in Abwägungs- oder Ermessensentscheidungen zu berücksichtigen.“ Hieraus ergibt sich eine bedingt freiwillige Berücksichtigung von Verkehr, welche entsprechend zu einer Entwicklung einer Handlungsanleitung zur landesplanerischen Überprüfung von Einzelhandelsgroßprojekten in Bayern geführt hat. Darin wird eine Vorprüfung festgelegt für Einkaufszentren, großflächige Einzelhandelsbetriebe und sonstige Handelsbetriebe mit nicht nur unwesentlichen Auswirkungen auf die Verwirkli- chung der Ziele der Raumordnung, Landesplanung oder städtebaulichen Entwick- lung und Ordnung. In der angewandten Praxis führt dies dazu, dass der Aspekt Ver- kehr bei:  bei Einzelhandelsgroßprojekten ab ca. 1200 m² Geschossfläche bzw. in der Regel 700 bis 900 m² Verkaufsfläche und  bei Einkaufszentren immer untersucht wird.

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Der o.g. Handlungsanleitung sind sogenannte innenstadtrelevante Waren und nicht- innenstadtrelevante Waren festgelegt (vgl. Tabelle 16). Bei innenstadtrelevanten Waren wird i.d.R. von nicht-integrierten städtebaulichen Lagen abgesehen um dem Ziel der Landesplanung des Erhalts der wohnortnahen Versorgung Rechnung zu tragen. Tabelle 16: Beispiele für innenstadtrelevante und nicht-innenstadtrelevante Waren

innenstadtrelevante Waren nicht-innenstadtrelevante Waren

 Bücher, Zeitungen, Zeitschriften  Autozubehör, -teile, -reifen  Blumen  Baumarktartikel  Drogeriewaren, Parfüms, Kosmeti-  Fahrräder ka  Gartenartikel, Gartenbedarf, Pflan-  Elektrogeräte („weiße Ware“), zen Nähmaschinen, Leuchten  Möbel, Küchen  Schuhe  etc.  Unterhaltungselektronik („braune Ware“)  etc. Quelle: Auszug aus Anhang zu Handlungsanleitung zur landesplanerischen Überprüfung von Einzelhandels- großprojekten in Bayern Grundsätzlich gilt, dass eine verbrauchernahe Versorgung der Bevölkerung vorzuhalten ist. Indirekt wird somit eine Nutzungsmischung gefördert und somit mIV und zusätzliche Fahrten vermieden. Jedoch zeigt die Praxis, dass nicht-integrierte Lagen von Kunden oftmals geschätzt werden. Folgerichtig sollte hierbei ein deutlich stärke- rer Fokus auf die lokale und regionale Verkehrserzeugung eines entsprechenden Projektes Wert gelegt werden. Diese Forderung sollte ebenfalls für alle weiteren Entwicklungen gelten (wie eine Neuansiedlung einer Spedition, eine Großdisko, ein Kino-Komplex, usw.).

Zusammenfassung - Verkehr wird in der Bauleitplanung nur bei entsprechend gesetzlicher Erfor- dernis (Flughafen, Deponien, u.ä.) und in der Landesplanung ab einer bestimmten Verkaufsfläche im Einzelhandel relevant. - Das Ergebnis dieser Entwicklung ist die diffuse Verkehrsentwicklung. Durch Verkehrsgutachten wäre es möglich, die Folgen besser darzustellen und bei Bedarf bessere Gegenmaßnahmen zu ergreifen (z.B. Bau von aktivem Lärmschutz aufgrund einer Neuerschließung eines Gewerbegebietes, Förde- rung des Umweltverbundes, Reduktion der Stellplätze, usw.).

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6.5 Lärmschutz bei Siedlungsentwicklung Grundlagen des Verkehrslärms Durch das Verkehrsmengenwachstum ist die Betroffenheit durch Verkehrslärm stetig gewachsen trotz Verschärfungen bei den Lärmgrenzwerten für Kraftfahrzeuge (vgl. Tabelle 17). Als relevante Einflussfaktoren für Lärm aus Straßenverkehr be- nennen die Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) u.a.:  Verkehrsmenge und dessen Zusammensetzung (Schwerverkehr, Pkw)  Geschwindigkeit  Fahrbahnoberfläche  Straßenneigung  Entfernung zur Bebauung  Schallreflexion. Tabelle 17: Lärmgrenzwerte bei Kraftfahrzeugen bis 1980 bis 1988 ab 1988 ab 10.95 (Richtlinie (Richtlinie (Richtlinie (Richtlinie 70/157/EWG) 81/334/EWG) 84/424/EWG) 92/97/EWG) Pkw 82 dB(A) 80 dB(A) 77 dB(A) 74 dB(A) Lkw > 3,5 t ≥ 150 kW 91 dB(A) 88 dB(A) 84 dB(A) 80 dB(A) Messung: „zulässige Grenzwerte für die Geräuschentwicklung bei beschleunigter Vorbeifahrt in 7,5 m Abstand von der Fahrzeugmitte“ Quelle: Umweltbundesamt, Stand 05.2006 Obschon Detailberechnungen u.a. aufgrund von Schallreflexionen kompliziert sind, können überschlägige Rechnungen basierend auf der Verkehrsmenge erfolgen. Dabei gilt, dass eine Verdopplung der Verkehrsmenge einer Zunahme von 3 dB(A) entspricht. Bei einer Zielsetzung von -10 dB(A) bedeutet dies, dass nur noch ein Zehntel der ursprünglichen Verkehrsmenge verbleiben darf (vgl. Abbildung 110).

Abbildung 110: Verkehrslärm Bei Neuplanungen und Umplanungen im Bestand sind die derzeit geltenden Lärm- grenzwerte laut der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung einzuhalten. Dabei wird die Art des Gebietes, Tag (6 - 22h) und Nacht (22 - 6h) differenziert. Dem Schienenverkehr wird ein sogenannter Schienenbonus in Höhe von 5 dB(A) zuge- sprochen (vgl. Tabelle 18).

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Tabelle 18: Grenzwerte für Verkehrslärm Grenzwerte Straße Grenzwerte Schiene [+5dB(A)]

LDEN für Wohngebiete 59 dB(A) 64 dB(A)

LNight für Wohngebiete 49 dB(A) 54 dB(A)

LDEN für Mischgebiete 64 dB(A) 69 dB(A)

LNight für Mischgebiete 54 dB(A) 55 dB(A) Quelle: 16. BImSchV, §2 und §3 für Schienenwege sog. „Schienenbonus“ Im Zuge der Diskussionen zur Elektromobilität wird oftmals eine „leise Stadt“ in Aus- sicht gestellt. Aufgrund der Dominanz des Geräusches zwischen Reifen und Fahr- bahnoberfläche ab ca. 40 km/h muss davon ausgegangen werden, dass die Ände- rung des Antriebsstrangs keine nennenswerte Verbesserung bei den Lärmbelastun- gen zu erwarten lassen. Lärmschutz wird künftig wichtig bleiben. Schutz vor Lärm innerhalb von Siedlungen Wie im oberen Abschnitt festgestellt wurde, ist eine Reduktion um 5 Dezibel und mehr oftmals in der Praxis schwierig zu erreichen, da eine (neue) Ortsumfahrung den Verkehr im Ort auf ein Drittel reduzieren müsste. Flankierend können niedrigere Geschwindigkeiten angeordnet werden und der Fahrbahnbelag kann gegen einen offenporigen ausgetauscht werden um weitere Lärmminderungen zu erzielen.

Dennoch wird ein nicht unwe- sentlicher Lärmpegel verbleiben. Hier kann durch voraussehende Planung bei der Genehmigung und beim Bau von Gebäuden eingegriffen werden. Die grund- sätzliche Idee ist, dass Innenhö- fe gegen Verkehrslärm baulich abgeschirmt werden und lärm- sensible Nutzungen in den Woh- nungen auf die geräuscharme Seite verlegt werden. Zur baulichen Abschirmung können z.B.:  Errichtung von straßen- parallelen Gebäuden zum aktiven Lärmschutz (Lärmschutzbebauung),  Umbau bestehender Ge- bäude mit lärmunemp- findlichen Nutzungen zur Abbildung 111: Lärmschutz durch Änderung der Straße (Treppenhaus, Bebauung Küche, Toilette, usw.) Quelle: Arbeitsblätter für die Bauleitplanung Nr. 9, 1995, Hrsg. beitragen. Oberste Baubehörde Bayerns

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In der Landeshauptstadt München wird dieses Konzept aus kommunalen Mitteln im Programm „Wohnen am Ring“ unterstützt. Hierbei werden z.B. Fenstervergla- sungen, Loggienverglasungen, Schiebeläden und Lärmschutzbebauung gefördert.

Abbildung 112: Beispiel eines Grundrisses als Lärmschutzbebauung zur Abschirmung von Innenhöfen

Zusammenfassung - Fahrzeugseitige Lärmemissionen wurden durch Rechtsvorschriften abge- senkt, jedoch durch das Verkehrsmengenwachstum mehr als ausgeglichen. - Verkehrslärm ist ein Resultat der Siedlungsplanung. - Lärmschutz sollte frühzeitig beim Bau von Gebäuden berücksichtigt werden. - Lärmschutz wird wichtig bleiben, da Elektromobilität und Ortsumfahrungen keine hohen Lärmreduktionen erwarten lassen (da Rad-Fahrbahn als Geräuschquelle dominiert und der Quell- und Zielverkehr verbleibt). - Lärmschutzprogramme können durch die Gemeinde initiiert / angeregt werden (Bsp.: „Wohnen am Ring“ in München)

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7 Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens

7.1 Marketing und Öffentlichkeitsarbeit Um dem Ziel „Mehr Mobilität durch weniger Verkehr“ näher zu kommen, spielen In- formation und Marketing eine ganz zentrale Rolle. Nur informierte Bürger werden das vorhandene ÖPNV-Angebot auch annehmen.

Fahrplanmedien (Print) Trotz umfassender Informationsmöglichkeiten im Internet, besitzen Printfahrplan- medien weiterhin einen hohen Stellenwert für die Fahrgastinformation. Fahrpläne für wichtige Relationen Für viele nachgefragte Relationen genügt es nicht, den Fahrplan einer Linie zu ken- nen, da entweder die Relation durch mehrere Linien bedient wird, oder die Verbin- dung nur mit einem Umsteigevorgang zwischen zwei oder mehreren Linien bewerkstelligt werden kann (insbesondere bei Umsteigeverbindungen in die Mittelzentren Grafing und Ebersberg). Ein eigentlich gutes ÖPNV-Angebot wird daher von den Fahrgästen teilweise nicht wahrgenommen. In diesen Fällen bietet es sich an, zusätzlich zu den herkömmlichen Fahrplänen verbindungsspezifische Fahrpläne zu erstellen, in denen die Linien- und Fahrplanin- formationen linienübergreifend in einer Fahrplantabelle zusammengefasst sind. Dies erleichtert die Information und macht das Gesamtspektrum des Angebots auf bestimmten Relationen deutlich. Relationen, für die der Einsatz von Verbindungsfahr- plänen sinnvoll erscheint, sind nachfolgend exemplarisch aufgelistet:

Tabelle 19: Fahrpläne für wichtige Relationen Relation Linien

Anzing Poing 461, 465

Anzing Markt Schwaben 446, 449, 4460 Pliening Poing 460, 463, 449, 4460 Pliening Markt Schwaben 449, 449, 4460 Hohenlinden Ebersberg 445, 449, 4460 Markt Schwaben Ebersberg 446, 449, 4460 Ebersberg Grafing 442, 9421, S-Bahn, R-Zug Gemeinde Baiern Grafing 411, 413 und 440

Gemeindefahrpläne Gemeindefahrplanhefte bieten alle wichtigen ÖPNV-Angebote der jeweiligen Ge- meinde in praktischem kleinen Heftformat in einer kompakten und übersichtlichen

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Darstellung und stellen neben dem bekannten MVV-Gesamtfahrplanbuch und den Landkreisfahrplanheften einen interessanten und praktischen Service für die Bürger in den Gemeinden dar. Gemeindefahrplanhefte stellen keine Regieleistung des MVV dar, sondern sind durch die Gemeinden als zusätzliche Consultingleistung in Auftrag zu geben. Im Fahrplanjahr 2012 nutzen die Gemeinden Forstinning, Poing und Vaterstetten dieses zusätzliche Angebot.

Minifahrpläne Insbesondere für Gemeinden, die nur durch eine Linie angebunden werden, stellen Minifahrpläne im praktischen Taschenformat eine interessante Alternative zu Ge- meindefahrplanheften dar. Im Landkreis Ebersberg bieten sich die preisgünstigen Minifahrpläne unter anderem für die Gemeinden Bruck, Emmering, Frauenneuhart- ing und Moosach an. Minifahrpläne für Linien mit bedeutenden Neuerungen im Fahrplan werden als Re- gieleistung durch die MVV GmbH übernommen. Weitere Minifahrpläne können als separate Consultingleistung angeboten werden.

Fahrgastinformation im Internet Das Internet stellt mittlerweile eine der wichtigsten Informations- und Datenquellen dar. Informationen zu Veranstaltungen, Öffnungszeiten von Behörden und öffentli- chen Einrichtungen (z.B. Krankenhäuser) werden von weiten Teilen der Bevölke- rung hauptsächlich im Internet abgefragt. Die Internetseite des MVV (www.mvv-muenchen.de) bietet umfassende Informatio- nen zum gesamten ÖPNV-Angebot im MVV-Verbundraum und mit der Elektroni- schen Fahrplanauskunft (EFA) ein Medium, das detaillierte Fahrplanauskünfte von Haustür zu Haustür mit zahlreichen nützlichen Zusatzinformationen ermöglicht. Darüber hinaus bietet der MVV eine Vielzahl mobiler Dienste für Handys und PDAs an, darunter den MVV Companion, eine Applikation für iPhone/iPod und Android Smartphone. Die kostenlose Applikation läuft auf unterschiedlichen Betriebssyste- men und zeigt neben dem vollständigen Fahrtverlauf auch wichtige Points of Inte- rest an und enthält ein detailliertes Routing für Fußwege. Internetauftritt des Landkreises Der Internetauftritt des Landkreises informiert auch über das ÖPNV-Angebot im Landkreis. Die Rubrik „MVV und ÖPNV“ ist gut auffindbar eingerichtet (zwei Klicks ab der Startseite). Das derzeitige Informationsangebot beschränkt sich auf einen allgemeinen Einführungstext (nicht aktualisiert), die Angabe des Ansprechpartners im Landratsamt, Links zur Fahrplanauskunft der DB und des MVV sowie zum Nachtexpress (ungünstige Positionierung) und ein Merkblatt zu Anmeldeverfahren bei Bedarfsverkehren). Die Informationen sind größtenteils nicht aktualisiert. Ein Ausbau des Informationsangebots und eine Neustrukturierung der ÖPNV-Rubrik werden (z.B. im Rahmen eines allgemeinen Relaunchs der Landkreiswebseite) empfohlen. Als Mindestangebot sollten neben aktuellen Informationen zum ÖPNV

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(einschließlich Nachtexpress), Liniennetzpläne und PDF-Fahrpläne der Landkreisli- nien zur Verfügung gestellt werden. Weitere Informationen können bei Bedarf er- gänzt werden. Als Best-Practice-Beispiel kann unter anderem die aktualisierte ÖPNV-Rubrik des Landkreises Lindau (Bodensee) herangezogen werden. Internetauftritte der Gemeinden Die Internetseiten der Städte, Märkte und Gemeinden im Landkreis stellen ein ge- eignetes Medium dar, um Bürger und Besucher über das gemeindespezifische ÖPNV-Angebot zu informieren. Die detaillierten Ergebnisse einer Analyse der ÖPNV-Informationen auf den Internetseiten der Gemeinden sind in der nachfolgenden Tabelle dargestellt. Bis auf wenige Ausnahmen sind auf allen Internetseiten der Gemeinden Informatio- nen oder zumindest Links zu den Fahrplanauskünften des MVV und der Bahn vorhanden. Weniger als die Hälfte der Gemeinden stellen jedoch Fahrpläne der relevanten Linien zum Download bereit. Um zu den ÖPNV-Informationen zu gelangen, sind auf den Internetseiten einzelner Gemeinden drei Klicks nötig. Zudem befinden sich die Informationen zum öffentlichen Nahverkehr auf den Internetseiten der Ge- meinden jeweils unter verschiedenen Menüpunkten. Häufig ist es notwendig mehrere Menüpunkte anzuklicken, um die ÖPNV-Informationen zu finden. Informationen zum gemeindespezifischen ÖPNV-Angebot sollten auf den Internet- auftritten aller Gemeinden auf der Startseite verlinkt bzw. mit maximal zwei Klicks erreichbar sein. Als Mindestangebot werden aktuelle Fahrpläne der relevanten Li- nien zum Download sowie ein Link Fahrplanauskunft des MVV vorgeschlagen. Op- tional sind weitere Informationen zum Angebot, zu Haltestellen und speziellen An- geboten möglich. Sofern Bedarfsverkehre angeboten werden, sollen Informationen zu den Anmeldemöglichkeiten leicht auffindbar dargestellt werden.

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Tabelle 20: ÖPNV-Informationen auf den Internetseiten der Landkreisgemeinden Klicks ÖPNV ab Start- Gemeinde Domain -Info seite Inhalte Anmerkung Allgem. Infos zu S-Bahn und Buslinien, Link zum MVV, von gut unter Menüpunkt "Leben & Anzing www.anzing.de ja 2 Gem. erstellter Übersichtsfahrplan Freizeit" auf Startseite zu finden wichtigster Verbindungen als PDF keine ÖPNV-Infos vorhanden

Aßling www.assling.de nein oder sehr schwer auffindbar Homepage der VG Glonn, dort auf keine ÖPNV-Infos, kein eig. www.glonn.de/gemein Startseite unter Rubrik "Aktuelles" Baiern nein Internetauftritt - eingebunden in

den/baiern.htm Link zur EFA des MVV mit vorein- Homepage der VG Glonn, gestellten Verbindungen www.glonn.de/gemein Bruck nein seihe Baiern

den/bruck.htm www.ebersberg.de/ Link S-Bahn-Fahrpläne, S-Bahn- leicht unter Menüpunkt "Mobilität Ebersberg mobilitaet-umwelt/ ja 3 Streckennetz, Link zu Baustellen- und Umwelt" auf der Startseite zu verkehrsanbindungen übersicht S-Bahn, Link EFA finden keine ÖPNV-Infos vorhanden Egmating www.egmating.de nein oder sehr schwer auffindbar Links zu Download von Busfahr- plänen und Infoblatt zu Anruf auf der Startseite unter Menü- Emmering www.emmering.de/ ja 2 Sammel Taxi, Links zu EFA und punkt "Gemeinde und Ortsteile" Bahn Übersicht über Buslinien, S-Bahn, auf der Startseite unter Menü- Forstinning www.forstinning.de/ ja 2 Ruftaxi und Nachtexpress, Link punkt "Gemeinde und Rathaus" zum MVV Frauen- www.frauenneuharting Übersicht über Bus u. Rufbus, Link direkt auf Startseite unter Menü- ja 1

neuharting .de/busfahrplan zu Busbetreiber mit MVV-Fahrplan punkt "Busfahrplan" Glonner Taschenfahrplan und Infos in 2 Rubriken unter "Aktuel- www.glonn.de/links/ver voreingestellte EFA-Verlinkungen les" und unter "Suche und Links" Glonn ja 1 bzw. 2

kehr.htm unter "Aktuelles"; Links zu MVV u. - "Verkehr, Wetter, Reisen", Bahn bei Rubrik "Suche und Links" Aufbau nicht selbsterklärend Allgem. Infos zu S-Bahn u. Bus- unter Menüpunkt "Stadtinfo" - Grafing www.grafing.de/ ja 2 An-schlüssen, Links zu MVV u. "Anreise und ÖPNV" Bahn www.hohenlinden.de/ unter Menü "Service & Dienstleis- service-a-dienstleistun Liste aller Buslinien incl. PDF- Hohen- tungen" - "Dienstleistungen", gen /dienstleistungen/ ja 1 bzw. 3 Fahrplänen, linden Direktverlinkung auf Startseite offentlicher-nahverkehr Link zu MVV unter "Bekanntmachungenl"

verkehrsanbindung nur allgemeine Infos zur Verkehrs- in der Rubrik "Über Kirchseeon", www.kirchseeon.de/in Kirchseeon ja 2 anbindung und Link zur MVV- Unterrubrik "Geographische

dex.php Fahrplanauskunft Lage" Allgem. Infos zu S-Bahn und Markt www.markt- Buslinien, Link zum Landratsamt, unter Menüpunkt "Wirtschaft und ja 2

Schwaben schwaben.de keine direkten Links zu Fahrplänen Verkehr" - "Verkehrsanbindung" oder Fahrplanauskunft www.glonn.de/gemein Moosach nein siehe Baiern und Bruck

den/moosach.htm Ober- www.oberpframmern.d keine ÖPNV-Info, aber Link zu unter Menüpunkt "Links" auf ja 2

pframmern e/index.php?s=21 MVV Startseite Übersicht aller Buslinien, PDF- unter Menüpunkt "Bürgerservice"

Pliening www.pliening.de/ ja 3 Dateien aller Bus-, Ruftaxi- und - "Information" Schulbusfahrpläne Übersicht S-Bahnhalte u. Busli- www.poing.de/index.p nien, Infos zu Bushaltestellen mit unter Menüpunkt "Leben und Poing ja 2

hp?id=verkehr Umgebungsplänen, Links zu Fahr- Freizeit" - "Verkehr" plänen www.gemeinde- PDFs Reg-zugfahrpläne und unter Menüpunkt "Steinhöring Steinhöring steinhoering.de/ fahr- ja 2 Fahrplan Ebersberg S, Fahrplan- Info" - "Fahrpläne"

plan-steinhoering.html auskunft Bahn, keine Info Bus PDF-Dateien von Fahrplänen der unter Menüpunkt "Verkehr und

Vaterstetten www.vaterstetten.de/ ja 2 S-Bahn und aller Buslinien sowie Tourismus" - "Busse und Bah- Liniennetz der Gemeinde nen" Übersicht S-Bahn-Anschluss u. http://www.zorneding.d unter Menüpunkt "Tourismus und Zorneding ja 3 Buslinien inkl. Haltestellen, Link zu

e/tourismus/mvv.htm Freizeit" - "Verkehrsanbindung" MVV, Nachtexpress eig. Rubrik Stand: 13.02.2011

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Internetauftritte öffentlicher Einrichtungen Die Internetauftritte öffentlicher Einrichtungen sollen Informationen zur Erreichbar- keit mit öffentlichen Verkehrsmitteln sowie einen Link zur elektronischen Fahrplan- auskunft des MVV enthalten. Als ideal wäre eine Eingabemaske der EFA unter der Rubrik Erreichbarkeit anzusehen, in der die Zielhaltestelle bereits voreingestellt ist. Die MVV GmbH kann hierzu die entsprechenden Kontakte zur Programmierung der Eingabemaske herstellen und ggf. unterstützend tätig werden. Anzustreben ist dieser Service, soweit noch nicht bereits vorhanden, u. a. für:

 Behörden  Freizeiteinrichtungen und Sehenswürdigkeiten  Jugendeinrichtungen (Jugendzentren)  Seniorenheime  Krankenhäuser

Um die Nutzung des ÖPNV auch im Freizeit- und Tourismusverkehr zu fördern, sind bei wichtigen Freizeit- und Tourismuseinrichtungen umfassende Informationen zur Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln anzustreben. Informationen für mobilitätseingeschränkte Personen Eine Kundengruppe, die häufig auf den ÖPNV angewiesen ist, stellt die Gruppe der mobilitätseingeschränkten Bevölkerung dar. Dabei handelt es nicht allein um die „klassischen Rollstuhlfahrer“, sondern auch Menschen mit Seh- oder Hörbeeinträch- tigungen, gebrechliche und ältere Menschen, bis hin zu Menschen mit vorüberge- henden Einschränkungen durch Unfälle oder Erkrankungen wie auch Mütter/Väter mit Kinderwagen. Für diese Kundengruppe sind genaue Informationen zum barrierefreien Zugang von Bussen und Haltestellen äußerst hilfreich. Daher wird empfohlen, in allen Fahrplanveröffentlichungen, ob im Internet oder in gedruckter Form, gezielt Informationen zu diesem Themenkomplex zu geben. Ins- besondere auch die Möglichkeit, über die elektronische Fahrplanauskunft besondere Fahrplanauskünfte bzw. ein Routing zu erhalten, das auf die besonderen Beein- trächtigungen (z.B. „kann keine festen Treppen benutzen“) eingeht, stellt eine gute Hilfe dar und ist in der Elektronischen Fahrplanauskunft des MVV umgesetzt. Auch eine spezielle Anzeige für Personen mit eingeschränktem Sehvermögen ist möglich. Blinde Menschen können sich die Fahrtauskunft über die sprachgesteuerte Auskunft mitteilen lassen. Echtzeitinformation an den Haltestellen (DFI-Anzeiger) Neben den Printmedien und den Fahrplaninformationen im Internet ist die Beaus- kunftung an der Haltestelle ein wichtiger Bestandteil der Fahrgastinformation. Neben den konventionellen Fahrplanaushängen (sog. Soll-Fahrplan) gewinnt auch hier die aktuelle, unmittelbare Information über Verspätungen und Anschlüsse immer mehr an Bedeutung. Grundlage für diese Echtzeitinformationen ist die Einführung von

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RBL-Systemen wie in Kapitel 3.5 beschrieben, um direkt aus den Fahrzeugen An- gaben über die Fahrplanlage zu erhalten. Das für die MVV-Regionalbusverkehre erforderliche RBL-System wurde bereits von den MVV-Landkreisen angestoßen und wird derzeit durch die MVV GmbH umgesetzt. Die Information an den Haltestellen kann dann über sog. DFI-Anzeiger (Dynamische Fahrgastinformation) erfolgen, die aus dem Datenpool der RBL-Systeme gespeist werden. Darstellungen der nächsten Ankünfte, von aktuellen Verspätungen oder Anschlussprognosen sind dann jederzeit möglich. Die Anzeiger sind aber kein unmittelbarer Bestandteil der bestellten Leistung (Fahr- ten) einer Regionalbuslinie, sondern müssen i.d.R. separat beauftragt und finanziert werden. Sicher ist es aufgrund der Investitionskosten (vsl. ab 5.000.- € pro Anzei- ger; Busbahnhofsausstattungen vsl. ab 20.000.- €) aber auch der Betriebskosten nicht sinnvoll und praktikabel, alle Haltestellen im Landkreis mit Anzeigern auszu- statten. Daher wird zunächst eine Prioritätenreihung erfolgen, wo und in welchem Umfang die Monitore platziert werden sollten. Hierzu könnte auch die Haltestellen- tabelle aus Kapitel 3.4.1 weiterhelfen.

Abbildung 113: Beispiele für DFI Anzeiger

Unbestritten werden an erster Stelle S-Bahnhöfe und Busbahnhöfe wie Ebersberg, Grafing-Bahnhof, Markt Schwaben oder Poing stehen, die mit größeren DFI- Anzeiger ausgestattet werden sollten. Aber auch an zentralen Bushaltestellen in den Gemeindehauptorten, wie z.B. in Anzing, Glonn, Hohenlinden, Pliening oder Va- terstetten sind Anzeiger sinnvoll und realisierbar. Dazu wird auch zwischen Land- kreis und den Gemeinden ein Finanzierungskonzept für Einrichtung und Unterhalt aufzustellen sein.

Zusammenfassung - Printfahrplanprodukte besitzen trotz umfassender Informationen im Internet weiterhin hohen Stellenwert. Geeignete Produkte für den Landkreis Ebers- berg sind u.a. Minifahrpläne, Gemeindefahrpläne und Verbindungsfahrpläne für wichtige Relationen. - ÖPNV-Informationen im Internet als wichtigste Informationsquelle sollten weiter ausgebaut und klar strukturiert werden. Dies betrifft neben dem Inter- netauftritt des Landkreises insbesondere die Seiten der Gemeinden sowie wichtiger Einrichtungen.

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7.2 Mobilitätsmanagement In Ergänzung zu allen Tätigkeiten, welche sich mit dem Angebot für Verkehr (z.B. Infrastruktur, Straßen, Buslinien, Parkplätze) befassen, sind sogenannte „weiche Maßnahmen“, welche sich mit der Nachfrageseite (dem Verkehrsgeschehen, den Teilnehmern daran) beschäftigen, ein unverzichtbarer Teil des Aktivitätenbündels im Verkehr geworden. Die Maßnahmen des Mobilitätsmanagements dienen zur Infor- mation und Beratung der Verkehrsteilnehmer. Damit soll eine Verhaltensände- rung der Verkehrsteilnehmer herbeigeführt werden. Als zeitgemäßes Ziel steht eine Stärkung der Alternativen zum eigenen Auto im Mittelpunkt. Akteure sind:  Kommunen  Betriebe  Anbieter von Verkehrsleistungen (ÖPNV, CarSharing etc.) Die Existenz eines integrierten Konzepts für klimafreundliche und kostengünstige Mobilität als Ergebnis der Zusammenarbeit vorgenannter Akteure ist eine Voraus- setzung, damit in sich konsistente und attraktive Alternativen zum motorisierten In- dividualverkehr zur Verfügung stehen. Umfassende Informationen, Beispiele und Arbeitshilfen sind über www.effiezient- mobil.de erhältlich. Eine lokal wirkende Plattform zur Entwicklung von Maßnahmen des Mobilitätsma- nagements ist die „Europäische Metropolregion München (EMM)“: www.metropolregion –muenchen.eu. Der Landkreis EBE ist Mitglied in diesem Ver- bund, es werden Themen aus Mobilität, Verkehr und Infrastruktur behandelt:  Schwerpunktmäßig sind Pendler eine Zielgruppe (AboPlusCard, Parken und Mitfahren).  Weiterhin werden Hilfen zur Standortwahl von Gewerbebetrieben gegeben.  Neu ist eine Handreichung zur Auswahl der Wohnorte (Erreichbarkeitsatlas).

Kommunales Mobilitätsmanagement Als Beispiel für ein gelungenes und prämiertes (Preisträger im Wettbewerb für innovatives kommunales Mobilitätsmanagement 2010) Angebot sei die Stadt Weilheim i.OB. (www.weilheim.de) genannt, wo über diverse Kanäle Bürger informiert und Verkehrsangebote bekannt gemacht werden:  Pressearbeit  Veranstaltungen  Mobilitätsportal  Infomaterial (siehe Beispiele)

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Abbildung 114: Beispiele aus Weilheim Die Maßnahmen umfassen:  Neubürgermarketing (Telefondialog)  Betriebliches Mobilitätsmanagement (Beratung, Workshops etc.)  Touristisches Mobilitätsmanagement  Mobilitätsmanagement für Schulen (Bus auf Füssen, Elternfahrgemeinschaf- ten, Roller- / Fahrradführerschein, Schulwegsicherheit)  MM für die kommunale Verwaltung

Neubürgerberatung Ein Wohnstandortwechsel kann gezielt zur Information über bestehende Mobilitäts- angebote genutzt und mit der Zielsetzung einer Veränderung des persönlichen Mo- bilitätsverhaltens verbunden werden. Ein Referenzprojekt zur Neubürgerberatung stellt das Projekt „Gscheid Mobil“ in der Landeshauptstadt München dar. Ein Informationspaket für Neubürger zur Mobilitätsangeboten ist auch im Landkreis Ebersberg vorstellbar. Ein gelungenes Beispiel für eine entsprechende Informati- onsbroschüre stellt die Veröffentlichung „Mobilitätskompass“ der Stadt Weilheim dar, die das Mobilitätsleitbild der Stadt vorstellt und in übersichtlicher Form die verschiedenen Mobilitätsangebote vom Fußgängerverkehr bis hin zu barrierefreier Mo- bilität und der Mitfahrzentrale aufzeigt. Eine vergleichbare Veröffentlichung ist auch für den Landkreis Ebersberg als sinnvoll zu bewerten. Neben einem landkreisweiten Informationsangebot sind auch Initi- ativen in Teilräumen möglich. Mehrere Kommunen können ein gemeinsames Infor- mationsangebot für ihre Bürger entwickeln und dabei Synergieeffekte nutzen. Diese Möglichkeit bietet sich beispielsweise für Ebersberg und Grafing, Gemeinden der Verwaltungsgemeinschaft Aßling sowie die Kommunen im Norden des Landkreises an. Neben der Erstellung einer eigenen Infobroschüre besteht auch die Option, vorhandene Broschüren und Infomaterialen in einer Mappe zusammenzufassen.

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In beiden Fällen werden folgende Mindestinhalte empfohlen:

 ÖPNV-Informationen (Gemeindefahrplan, Minifahrpläne, MVV-Broschüren)  Ticketangebote im ÖPNV  Fahrplan und allgemeine Informationen zum Nachtexpress  Radwegekarte und –beschreibungen  Park+Ride und Bike+Ride-Möglichkeiten  Car-Sharing-Anbieter  ggf. Informationen zu Parkmöglichkeiten / Parkleitsystemen  Freizeitziele  Barrierefreiheit  Mitfahrzentrale  (soweit vorhanden) Informationen zum Fußgängerverkehr

Für den Bereich ÖPNV steht eine Übersicht über das Angebot im Landkreis auf der Internetseite www.mvv-muenchen.de/de/unterwegs-im-mvv/neubuerger- wohnungssuchende/ index.html zur Verfügung, in der die wichtigsten Informationen auch zu den Themen P+R und B+R verlinkt sind. Darüber hinaus hat der MVV für jeden Verbundlandkreis eine Informationsbroschüre erstellt, die einen umfassenden Überblick zu den jeweiligen Basisdaten des jeweiligen ÖPNV-Angebots gibt.

Betriebliches Mobilitätsmanagement Der Ansatz, innerhalb von Betrieben Anreize für umweltfreundliche Mobilität zu schaffen, ist insofern erfolgversprechend, da homogene Zielgruppen angesprochen werden. Als Beispiele wären zu nennen:  Förderung des Radverkehrs (z.B. Abstellanlagen, Duschen)  Verleih von Pedelecs (oder E-Bikes) für den Arbeitsweg  Vermittlung von Fahrgemeinschaften  Klimaverträgliche Abwicklung von Geschäftsreisen  Fuhrparkmanagement (effiziente Fahrzeuge, Einsatz von Elektroantrieb)  Kraftstoff sparen (Kurse für Fahrer)  Förderung von ÖPNV-Tickets

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Abbildung 115: Beispiel aus www.effizient-mobil.de

Große Arbeitgeber im Landkreis, für die ein betriebliches Mobilitätsmanagement anzustreben ist, sind nachfolgend aufgelistet:

 Firma Gienger, Markt Schwaben, ca. 850 Beschäftigte  BDW Technologie, Markt Schwaben, ca. 410 Beschäftigte  Firma Seidenader, Markt Schwaben, ca. 400 Beschäftigte  Peter Simmel Handels GmbH, Gutterstätt (Moosach), ca. 480 Beschäftigte  Océ Printing Systems, Poing, ca. 1100 Beschäftigte  Stahlgruber/REMA TIP TOP, Poing, ca. 800 Beschäftigte  Avnet Logistics GmbH, Poing, ca. 600 Beschäftigte  Einrichtungshaus Segmüller, Parsdorf (Vaterstetten), keine Angabe zur Zahl der Be- schäftigten  Betreuungszentrum Steinhöring, Standort Steinhöring, 780 Beschäftigte (Gesamtzahl)  Hörndl Transporter, Forstinning, ca. 295 Beschäftigte  Bäckerei Hasi, Grafing, ca. 250 Beschäftigte  Kreisklinik Ebersberg, Ebersberg, ca. 850 Beschäftigte  Landratsamt Ebersberg, Ebersberg, ca. 400 Beschäftigte  Spedition Reischl, Ebersberg, ca. 200 Beschäftigte  Aldi Zentrallager, Ebersberg, ca. 190 Beschäftigte

MVV-Jobticket (IsarCardJob) Firmen, Behörden, Verbände oder andere Organisationen können ihr Engagement für die Umwelt durch die Förderung der MVV-Nutzung ihrer Mitarbeiter zum Aus- druck bringen. Für die Mitarbeiter bietet der MVV die IsarCardJob an. Diese ist nur im Abonnement mit jährlicher oder monatlicher Zahlungsweise als persönliche Karte erhältlich und ist jeweils 12 Kalendermonate gültig. Dabei bietet die IsarCardJob alle Vorzüge einer persönlichen Zeitkarte wie die Mitnahme von Kindern. Das Ticket gilt auch in der Freizeit.

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Die Mindestabnahmemenge liegt bei 100 Tickets im Jahr, wobei bei einer Abnahme von bis zu 999 Tickets ein Rabatt von 5% gewährt wird. Darüber beträgt der Rabatt 10%. Die Verteilung der Tickets und die Abrechnung mit den Mitarbeitern erfolgen durch die jeweilige Firma.

Zusammenfassung - Maßnahmen des Mobilitätsmanagements sind zeitgemäß und unverzichtbar, wenn das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung verändert werden soll. - Mit wenig Aufwand können oftmals große Erfolge erzielt werden. - Eine konzertierte Aktion der Akteure (Kommunen, Betriebe, Anbieter von Verkehrsleistungen) steigert die Effizienz.

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8 Zusammenfassung und Empfehlungen

8.1 Zusammenfassung Der Ansatz des breit aufgestellten Mobilitätsforums im Landkreis Ebersberg, alle Aspekte der Mobilität, öffentlichen Verkehrs, Individualverkehrs, motorisierten und nicht-motorisierten Verkehrs aber auch die Siedlungsplanung bei der Entwicklung eines Mobilitätskonzepts der Zukunft mit einzubeziehen, ist ein richtungsweisender und langfristig Erfolg versprechender Weg. Das vorliegende Gutachten versteht sich in diesem Prozess als Lieferant von Grundlagendaten, Informationen und Werkzeu- gen, um den weiteren Ablauf der Konzepterstellung durch das Mobilitätsforum um- setzungsorientiert und realistisch zu unterstützen. Die Bewertung von Maßnahmen im motorisierten Individualverkehr als auch im Öf- fentlichen Verkehr mit dem multimodalen Verkehrsmodell aber auch die Betrachtun- gen der anderen zahlreichen Mobilitätsthemen können zwar nur eine grobe Hilfe- stellung für die Entwicklung des Gesamtkonzepts geben, da eine abschließende Planung und Detailergebnisse vieler Handlungsfelder innerhalb des breiten Unter- suchungsansatzes weder das Modell noch das Gutachten als solches liefern kön- nen. Allerdings wurden alle Mobilitätsfelder einer schlüssigen und umfassenden Bewertung unterworfen, die nun weitere stringente Konkretisierungen und Ableitun- gen relevanter Ansatzpunkte möglich macht. Das Mobilitätsforum kann nun auf dem weiteren Weg die positiven Empfehlungen und generellen Möglichkeiten für die zu- künftige Mobilität im Landkreis effektiver herauslösen und in weiteren Untersu- chungsschritten feiner und tiefer betrachten. Sicher kann eine derart umfassende Studie über das komplexe System der Mobilität nicht alle unterschiedlichen Ansprüche und Wünsche komplett erfüllen: Einerseits Grundlagen für weitgreifende Visionen für die Zukunft aufzubauen und andererseits bodenständig einen konkreten Einstieg für realistische Umsetzungen in allen Facet- ten anzubieten. Gerade für letzteres möchte das Mobilitätsgutachten aber im „Baukastenprinzip“ für nahezu alle Handlungsfelder konkrete und weiterführende Ansatzpunkte liefern. Wichtig für die zukünftige Arbeit ist dabei aber auch die Identifikation aller verant- wortlichen Akteure, die es für einzelne Maßnahmen zu kontaktieren, aktiv zu beeinflussen oder einzubinden gilt. Hierzu dient auch die abschließende Matrix der Hand- lungsfelder im Überblick.

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Abbildung 116: Handlungsfelder und Hauptakteure

8.2 Empfehlungen für das Entwicklungscontrolling Um aktuelle Entwicklungen und die Wirkungen von Handlungsmöglichkeiten ab- schätzen zu können, bedarf es regelmäßiger Positionsbestimmungen. Nur so kann sichergestellt werden, dass die Investitionen effizient und effektiv genutzt werden. Aus diesem Grund ist ein Controllingsystem ein wichtiger Bestandteil eines Hand- lungskonzeptes.

Abbildung 117: Steuerung und Koordinierung mittels Controlling-Kreislauf (Quelle: ifeu) Im Rahmen des Controlling wird die Situation regelmäßig analysiert. Darauf aufbau- end erfolgt die Justage der Ziele und der Maßnahmen anhand eines Regelkreises, wie er oben dargestellt wurde. Von zentraler Bedeutung ist dabei die zeitliche Fest- legung einerseits des Zielhorizonts und andererseits der Kontrollerhebungen.

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Die Kontrolle der übergeordneten Zielgrößen erfolgt anhand von vorher festgelegten Indikatoren. Für jeden Indikator wird eine Zielgröße fixiert. In regelmäßigen Abstän- den erfolgt im Rahmen eines Monitoring eine Überprüfung, ob die Maßnahmen Wirkung zeigen bzw., ob man bei der Erreichung der Zielgrößen im Entwicklungs- korridor liegt. Um die Folgekosten für das Controlling gering zu halten, sind Zielgrößen zu wählen, die sich ohne größeren Aufwand erheben oder ableiten lassen. Im Idealfall können seitens des Landkreises Ebersberg Erhebungen und Statistiken ausgewertet werden, die durch verschiedenste Institutionen ohnehin gefertigt werden. So entstehen lediglich Kosten für die Auswertung der Daten und die Interpretation. Im Bereich der Mobilität sind folgende wichtige Quellen beispielhaft zu nennen:  Bayerisches Landesamt für Statistik (Unfallzahlen, Bevölkerungsvorausbe- rechnungen, Verkehrsflächen, Siedlungsflächen)  Angaben der Gemeinden (Art und Umfang der vorbereitenden und verbindlichen Bauleitplanung)  Studie „Mobilität in Deutschland“ (MID) inkl. der Aufstockung im MVV- Tarifgebiet (alle 5-6 Jahre, zuletzt 2008)  Verkehrszählungen durch die Staatlichen Bauämter (Straßenverkehrszäh- lung – alle 5 Jahre, zuletzt 2010)  Regelmäßige Fahrgasterhebungen der MVV GmbH im Bereich der S- Bahnen und der MVV-Regionalbuslinien (Vollerhebungen im 5-Jahres- Turnus sowie kleinere Zwischenerhebungen)  Regelmäßige Zählungen der Auslastungen von B+R- und P+R-Anlagen im Landkreis durch die MVV GmbH  Landkreisspezifische Auswertungen des MVV-Kundenbarometers (i.d.R. im Ein- bis Zweijahresturnus)

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Folgende Tabelle enthält Vorschläge für Indikatoren und leicht messbare Zielgrö- ßen: Tabelle 21: Indikatoren und Zielgrößen für das Controlling

Indikator Zielgröße Anmerkung

Kfz-km pro Person*d -10% bis 2030 Daten über turnusmäßige MID Untersuchung (alle 5-6 Jahre) .

Modal Split Modal Shift zu Lasten Daten über turnusmäßige MID MIV Untersuchung (alle 5-6 Jahre). Radverkehr: +2% alle 5 Jahre (Anteil 14% bis 2030) ÖV: +2% alle 5 Jahre (Anteil 18% bis 2030)

CO2 25% Minderung bis EU-Ziel 1990 bis 2020: minus 2030 20% Abschätzbar aus Fahrleistung und spezifischem Verbrauch. Quelle: Modal Split und Fahr- leistung aus Haushaltsbefra- gung (MID). Durchschnittlicher an innerstädtischen Zielgröße über Straßenver- täglicher Verkehr Querschnitten keine kehrszählung im klassifizierten (DTV) [Kfz/24h] Zunahme, die über der Netz ansonsten kostengünstig Bevölkerungsentwicklung über Messung (2000 der Gemeinde liegt. Ho- €/Querschnitt) rizont: laufend.

Einhaltung der Lärm- Keine innerörtliche Lärmvorsorge: Pegel über vorsorgewerte an Straße ohne Schutz- 57/64 dB tags und 47/54 dB Straßen maßnahme für die Be- nachts völkerung bis 2030. Ziel: Quelle: z.B. Lärmkartierung kommunale Förderung 2012 des LfU

Anteil alternativer 10% Anteil bis 2030 Zielgröße über Zulassungssta- Antriebe tistik

Anzahl Car-Sharing CS Dichte 10% Zielgröße gut messbar. Pkw und 95% der Orte mit Angebot bis 2030

Anzahl Unfälle Reduktion um 10% bis Ziel ambitioniert, Anzahl Unfäl- 2030 le im Lkr. EBE ist seit 10 Jah- ren konstant bei ca. 2800/a

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Indikator Zielgröße Anmerkung

Verkehrsgutachten in keine vorbereitende und Angaben der Gemeinden der Bauleitplanung keine verbindliche Bau- leitplanung ohne Ver- kehrsgutachten bis 2015 Gewerbe: immer Wohnen: ab 30 WE

Barrierefreier Zugang 100% Barrierefreiheit Machbar – Zielhorizont: max. von ÖPNV und SPNV 10 Jahre Stationen Derzeit 64% der S- Bahnstationen voll barrierefrei, 70% der Busse mit Nie- derflur

Fahrgastentwicklung Kontinuierliche Steige- Machbar: Entspricht den Stei- im ÖPNV und SPNV rungen von ca. 2% bis gerungen im MVV-Raum ins- 3% pro Jahr gesamt (jedoch über dem Landkreisdurchschnitt)

Anteil Überproportionale Stei- Entspricht allgemeinem Trend Bike+Ride gerungen im Vergleich der Steigerung des Radfah- zum ÖPNV reranteils

Anteil Stationsspezifische Park+Ride Steigerungen nach Be- darf, keine generelle Zunahme im Landkreis

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Literaturverzeichnis

 Busse für den ÖPNV von morgen. Technische Anforderungen und Realisie- rungsmöglichkeiten. Präsentation (Alex Gierga, Heag Mobilo, 2010)  Datenbank Genesis Online (Bayerisches Landesamt für Statistik und Daten- verarbeitung 2012)  Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR 2005)  Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA 2002)  Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010)  Handlungsanleitung zur landesplanerischen Überprüfung von Einzelhan- delsgroßprojekten in Bayern, http://www.landesentwicklung.bayern.de/fileadmin/Dokumente/PDF/Rechtsgr undlagen/handlanl.pdf  Hinweise zum induzierten Verkehr (FGSV, 2005)  Integriertes Verkehrskonzept für die Ebersberger Innenstadt (Dorsch 2010)  Kfz-Zulassungen (Kraftfahrt-Bundesamt Flensburg 2010)  Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern (Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie, 1998)  Lexikon des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen – Mobi-Wissen, http://www.mobi-wissen.de  Mobilität in Deutschland 2008, Ergebnisbericht München und Münchner Um- land (INFAS i.A. Bundesministerium für Verkehr, Landeshauptstadt Mün- chen, MVV GmbH, 2010)  MVV Datenbasis 2005 (MVV GmbH)  Nahverkehrsplan Landkreis Ebersberg (MVV GmbH i.A. des Landkreises Ebersberg 2004)  Nationaler Radverkehrsplan 2002-2012 (NRVP), http://edoc.difu.de/edoc.php?id=QJRZW2LT  Public Bikes, - Ergänzung oder Konkurrenz zum ÖPNV? (Diplomarbeit Cari- na Thaller, TU München 2010)  Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90)  Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 2006)  Siedlung und Mobilität, Projektzusammenfassung (Oberste Baubehörde im bayerischen Staatsministerium des Innern, 2011)  StMWIVT - Innerstädtischer Verkehr und Handel in bayerischen Klein- und Mittelstädten, http://www.stmwivt.bayern.de/fileadmin/Web- Dateien/Dokumente/mittelstand/Innerstaedtischer_Verkehr_und_Handel.pdf  Umfassend nachhaltige Kraftstoff- und Antriebskonzepte für den Linienbus- verkehr (Positionspapier des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen, VDV)

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