Décembre Adaptation des stations existantes de la ligne 2011 Passage de 6 à 8 voitures par train
Schéma de principe
ADAPTATION DES STATIONS EXISTANTES DE LA LIGNE 14 – PASSAGE DE 6 A 8 VOITURES SCHEMA DE PRINCIPE
SOMMAIRE
RESUME ...... 3 INTRODUCTION ...... 5 1. Les prolongements prévus de la ligne 14 ...... 7 2. Impacts des prolongements sur la fréquentation et la capacité de la ligne 14 ...13 3. Conséquence : des adaptations nécessaires sur les stations existantes ...... 16 4. Etape actuelle : le Schéma de principe ...... 18 PREMIERE PARTIE ...... 19 1. La ligne 14 aujourd’hui ...... 21 2. Les caractéristiques du territoire ...... 26 3. Enjeux d’environnement pour le territoire ...... 41 4. Les réseaux de transport ...... 52 5. Conclusion : ENJEUX PROPRES AUX STATIONS ...... 58 DEUXIEME PARTIE ...... 59 1. Le programme fonctionnel ...... 61 2. Détail des aménagements des stations ...... 63 3. Méthodes de construction ...... 93 4. Conclusion : synoptique et justification des aménagements ...... 94 TROISIEME PARTIE ...... 97 1. La maîtrise d’ouvrage ...... 99 2. Calendrier du projet ...... 100 3. Economie du projet ...... 101 4. Financements...... 102 QUATRIEME PARTIE ...... 103 1. Evolution du trafic par station ...... 105 2. Le bilan socio-économique ...... 107 3. Bilan financier de l’opération ...... 109 4. Impacts en phase travaux et mesures pour les supprimer, les réduire ou les compenser ...... 110 5. Impacts permanents et mesures pour les supprimer, les réduire ou les compenser ...... 118 CONCLUSION ...... 123 1. Les prolongements de la ligne 14 ...... 124 2. Les aménagements des stations existantes ...... 124 3. Les prochaines étapes du projet ...... 124
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RESUME
L’ORIGINE DU PROJET Conséquences La ligne 14 aujourd’hui En raison, d’une part, de l’augmentation du La ligne 14 du métro, entièrement trafic dans les trains et dans les stations liée automatique et de conception moderne, est aux prolongements de la ligne 14, et d’autre longue de 8,65 km. Elle comporte 9 stations, part de la croissance naturelle du trafic accessibles aux personnes à mobilité réduite sur la ligne existante, le dimensionnement (PMR) et relie Olympiades à Saint-Lazare. des stations existantes (à l’exception des Grâce à sa vitesse élevée et au maillage avec quais) ne permet pas de respecter les 10 la plupart de lignes de métro et de RER, la minutes règlementaires pour évacuer ligne 14 constitue un axe Est-Ouest l’ensemble des voyageurs en cas de structurant du réseau de transport sinistre, ni d’assurer la sécurité des francilien. personnes à mobilité réduite (PMR).
Ainsi, il est nécessaire d’adapter les La ligne 14 rencontre un véritable succès : la stations existantes. fréquence élevée, la régularité et la fiabilité de cette ligne automatique sont très L’ADAPTATION DES STATIONS appréciées de ses 500 000 utilisateurs EXISTANTES quotidiens.
Les prolongements prévus Ces adaptations consistent à aménager, dans l’ensemble des 9 stations existantes, des pour la ligne 14 espaces d’attente sécurisés (EAS) destinés à mettre hors sinistre les personnes Plusieurs prolongements sont prévus pour à mobilité réduite, utilisatrices de fauteuils la ligne 14 : roulants. à Mairie de Saint-Ouen, dans le cadre de la désaturation de la ligne De plus, pour 6 stations existantes 13 (le schéma de principe a été (Olympiades, Cour Saint-Emilion, Bercy, approuvé par le Conseil du STIF du 5 Pyramides, Madeleine et Saint-Lazare), si octobre 2011 et par le Conseil de la l’aménagement d’issues de secours permet RATP le 14 octobre 2011). de répondre à la règlementation, il est à Orly au Sud et à Pleyel au Nord, dans proposé de dimensionner le programme des le cadre du Réseau de Transport aménagements ainsi : public du Grand Paris (RTGP). Réaménager ou créer des issues de secours à Madeleine et Pyramides Les prévisions de trafic réalisées à l’horizon Créer une nouvelle sortie simple à Cour de ces prolongements envisagent une charge Saint-Emilion (avec un accès principal sur la ligne 14 de 30 000 utilisateurs à réaménagé). l’heure de pointe du matin en 2020 (source Créer un accès secondaire à Saint- STIF et RATP), et de 36 500 voyageurs en Lazare, Olympiades et Bercy (avec un 2025 (source SGP). Ainsi, avec la mise en accès principal réaménagé) service de ces prolongements, la ligne 14 atteindra sa limite de capacité pour une LA MISE EN ŒUVRE DU PROJET exploitation avec les rames automatiques actuelles, composées de 6 voitures. Le coût objectif s’élève à 115 M€ aux conditions économiques de 2010. Il convient Le STIF et la RATP ont donc décidé, que d’ajouter 2M€ pour des adaptations concomitamment à la mise en service du complémentaires aux stations Olympiades et prolongement à Mairie de Saint-Ouen, la Pyramides, liées au prolongement Orly-Pleyel ligne 14 serait exploitée avec des rames de sous maîtrise d’ouvrage SGP. 8 voitures avec un intervalle de 1min25 entre 2 rames (85 secondes). Ainsi, la La concertation préalable est prévue second capacité maximale de la ligne sera portée à semestre 2012 et l’enquête publique pour 40 000 voyageurs à l’heure, ce qui permettra 2013. Les premiers travaux auront lieu en de maintenir la qualité du service offerte aux 2014. La mise en service de ces nouveaux voyageurs. espaces est prévue à l’horizon 2017, concomitamment à celle du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen.
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INTRODUCTION
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L’ORIGINE DU PROJET : LES PROLONGEMENTS DE LA LIGNE 14
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SOMMAIRE DE LA PREMIERE PARTIE :
1. Les prolongements prévus de la ligne 14 ...... 7 1.1...... Le prolongement à Mairie de Saint-Ouen ...... 7 a) Désaturation de la ligne 13 ...... 7 b) Présentation du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen ...... 8 1.2...... Les prolongements à Pleyel et Orly ...... 10 2. Impacts des prolongements sur la fréquentation et la capacité de la ligne 14 ...13 2.1...... Le prolongement à Mairie de Saint-Ouen ...... 13 2.2...... Le prolongement dans le cadre du Grand Paris ...... 14 2.3...... Des navettes de 8 voitures pour la ligne 14 et davantage de voyageurs dans les stations . 15 3. Conséquence : des adaptations nécessaires sur les stations existantes ...... 16 4. Etape actuelle : le Schéma de principe ...... 18
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1. LES PROLONGEMENTS PREVUS DE LA LIGNE 14
La ligne 14 du métro est longue de 8,65 km et comporte 9 stations. Dans les années à venir, la ligne 14 fera l’objet de plusieurs prolongements : Un prolongement à Mairie de Saint-Ouen pour désaturer la ligne 13, co- maîtrise d’ouvrage STIF-RATP, Des prolongements à Orly au Sud et à Pleyel au Nord, dans le cadre du Réseau de Transport public du Grand Paris (RTGP).
1.1. Le prolongement à Mairie de Saint-Ouen
a) Désaturation de la ligne 13
Depuis plusieurs années, les usagers de la ligne 13 du métro parisien subissent des conditions de transports extrêmement difficiles, notamment aux heures de pointe, dues à la saturation de la ligne 13. Environ 610 000 voyageurs montent quotidiennement dans les rames de la ligne 13, ce qui fait de cette ligne l’une des plus utilisées du métro parisien avec les lignes 1 et 4. Une forte fréquentation est constatée sur la partie de la ligne 13 située au Nord de la station Saint-Lazare, plus particulièrement sur le tronçon central La Fourche – Place-de-Clichy. Afin de mettre fin aux situations d’inconfort et de pénibilité qui en découlent pour les usagers, le Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) et ses partenaires (Région Ile- de-France, Etat, Ville de Paris, Départements des Hauts-de-Seine et de Seine Saint- Denis, RATP) ont mis en œuvre différentes actions pour la désaturation de la ligne 13, pour répondre aux besoins actuels et futurs. En complément de mesures de court et moyen termes, un grand projet de transport a été initié pour désaturer durablement la ligne 13 : le prolongement de la ligne 14 entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen. Ce projet a fait l’objet d’un Dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP), qui a été approuvé par le Conseil du STIF du 8 avril 2009 (délibération n°2009- 0408). Suite à la saisine par le STIF de la Commission nationale du débat public (CNDP), ce DOCP a servi de support à une concertation préalable sous l’égide d’un garant, qui s’est tenue du 10 janvier au 12 février 2010. Le bilan de la concertation approuvé en Conseil du STIF de juillet 2010 a confirmé l’intérêt du prolongement de la ligne 14 et a orienté la suite des études avec notamment la prise en compte de demandes exprimées par les participants lors de la concertation. Le Conseil du STIF a décidé de poursuivre et d’affiner les études techniques du projet de désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14, en vue de préparer un Schéma de principe, de réaliser un Dossier d’enquête publique. Le Schéma de principe, le Dossier d’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique, et la Convention de financement relative aux études d’Avant Projet ont été approuvés par le Conseil du STIF le 5 octobre 2011 (délibération n°2011- 0773). Le Conseil d’administration de la RATP a approuvé le dossier de Schéma de principe le 14 octobre 2011.
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b) Présentation du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen
Les objectifs du projet de désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 sont les suivants : désaturer durablement la ligne 13, c’est-à-dire parvenir à une décharge efficace du tronc commun et de chacune de ses deux branches en proposant des correspondances faciles et rapides avec la ligne 13 ; mieux desservir les secteurs en développement par la création d’une offre de transport performante et moderne afin d’assurer une part dominante à l’accès en transports collectifs aux secteurs du 17ème arrondissement de Paris, Clichy-la- Garenne, Saint-Ouen, Gennevilliers qui sont en cours de densification urbaine ; renforcer le maillage des transports collectifs régionaux en assurant notamment la correspondance de la ligne 14 avec la ligne C du RER (branche de Pontoise, Val-d’Oise). A cela s’ajoute l’exigence de proposer des solutions répondant au double objectif d’optimiser les coûts et les délais de mise en service du projet, compte-tenu notamment de l’urgence à désaturer la ligne 13.
Le programme fonctionnel qui découle de ces objectifs est le suivant : Un tunnel de 5,8 km Quatre stations : Deux stations en correspondance avec chacune des deux branches de la ligne 13 afin de capter le plus de voyageurs possibles de la ligne 13 : o à Porte de Clichy (branche Ouest Asnières-Gennevilliers Les Courtilles), o à Mairie de Saint-Ouen (branche Est Saint-Denis Université), Deux stations à Pont Cardinet et à Clichy Ŕ Saint-Ouen RER, permettant respectivement une correspondance avec le réseau Transilien et la ligne C du RER, Un Site de Maintenance et de Remisage (SMR) et son tunnel de raccordement à Saint-Ouen, Des ouvrages de service (accès pompiers, poste force, poste de redressement, ventilation) situé le long du projet (tunnel et stations), Le réaménagement de la station Saint-Lazare, terminus actuel de la ligne 14, en station de passage pour garantir les temps d’évacuation. Les infrastructures du prolongement à Mairie de Saint-Ouen (ligne, stations et Site de Maintenance et de Remisage) sont compatibles avec une exploitation de la ligne avec des navettes de 8 voitures. Enfin, le tracé et l’aménagement de la station Mairie de Saint-Ouen sont compatibles avec un prolongement ultérieur de la ligne 14 à Pleyel, dans le cadre du réseau de transport public du Grand Paris (RTGP). Concernant le calendrier du projet, le STIF et la RATP partagent l’objectif de conduire l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique début 2012. Les travaux sont prévus fin 2013 et la mise en service est prévue à l’horizon 2017. Le coût du projet a été fixé à 1,2 milliards d’euros aux conditions économiques de 2008.
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Tracé du projet de désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14
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1.2. Les prolongements à Pleyel et Orly
Les objectifs assignés au projet de Réseau de Transport public du Grand Paris (RTGP) sont présentés dans l’article 2-I de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris : « Le réseau de transport public du Grand Paris est constitué des infrastructures affectées au transport public urbain de voyageurs, au moyen d’un métro automatique de grande capacité en rocade qui, en participant au désenclavement de certains territoires, relie le centre de l’agglomération parisienne, les principaux pôles urbains, scientifiques, technologiques, économiques, sportifs et culturels de la région d’Ile de France, le réseau ferroviaire à grande vitesse et les aéroports internationaux, et qui contribue à l’objectif de développement d’intérêt national. » Le Réseau de Transport public du Grand Paris (RTGP) est constitué d’environ 175km de lignes nouvelles, et de près de 57 gares. Le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris (schéma ci- dessous), annexé au décret n° 2011-1011 a été approuvé le 24 août 2011.
Figure 1 - Le schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris
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Le réseau de transport public du Grand Paris (RTGP), rebaptisé « Grand Paris Express », est structuré autour de quatre lignes : la ligne bleue, la ligne rouge, la ligne verte sous maîtrise d’ouvrage SGP et la ligne orange sous maîtrise d’ouvrage STIF. La ligne bleue (hors prolongement de Saint-Lazare à mairie de Saint-Ouen) s’appuie sur la ligne 14 existante et intègre son prolongement à Mairie de Saint-Ouen, auxquels seront ajoutés deux nouveaux prolongements : Un prolongement au Sud entre Olympiades et Orly. Un prolongement au Nord entre Mairie de Saint-Ouen et Pleyel,
Un Débat public a été organisé sur le projet entre l’automne 2010 et le début de l’année 2011. Prévu par l’article 3 de la loi du 3 juin 2010 précitée, l’Acte motivé expose et motive les modifications apportées par la Société du Grand Paris au projet tel que soumis au débat public, en s’appuyant sur les avis exprimés lors du débat (spécifiquement ceux émis au titre III de l’article 3 de la loi du Grand Paris).
L’Acte motivé approuvé n°2011-1011 du 24 août 2011 retient spécifiquement les dispositions suivantes : « Le Syndicat des transports d’Ile-de-France assurera la maîtrise d’ouvrage, conjointement avec la RATP, du prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen. Ce prolongement est donc retiré du réseau de transport du Grand Paris. Dans cette optique, les stations nouvelles de la ligne 14 créées entre Saint- Lazare et Mairie de Saint-Ouen seront proposées par le Syndicat des Transports d’Ile-de-France à partir des conclusions tirées de la concertation réalisée en 2010. Le tronçon situé entre l’extrémité des voies de garage à Mairie de Saint-Ouen et la gare terminus de Saint-Denis Pleyel fait partie intégrante du réseau de transport du Grand Paris. Compte tenu de la configuration de ce tronçon, la Société du Grand Paris se coordonnera étroitement avec la RATP et le Syndicat des transports d’Ile-de-France pour garantir le bon raccordement des infrastructures réalisées sous leurs maîtrises d’ouvrage respectives. La Société du Grand Paris contribuera financièrement au prolongement entre Saint- Lazare et Mairie de Saint-Ouen et sera associée aux choix techniques qui permettront la compatibilité avec les prolongements de la ligne 14 sous sa propre maîtrise d’ouvrage. Des instances de suivi spécifiques permettront d’assurer la bonne coordination des maîtres d’ouvrage. » L’acte motivé précise également que « la Société du Grand Paris contribuera à hauteur de 30% du projet, soit environ 300 M€, au financement de la liaison Saint-Lazare – Mairie de Saint-Ouen. Cette contribution complètera l’investissement de 700 M€, soit 70% du montant du projet, qui sera réalisé par les collectivités territoriales, conformément au Plan de mobilisation pour les transports. La Société du Grand Paris est en effet fondée à apporter sa contribution au financement de ce projet, dès lors que ce prolongement est indispensable à la réalisation de l’objectif de connexion des aéroports au centre de Paris par métro automatique, qu’il prévoit l’adaptation nécessaire des infrastructures et des systèmes de la ligne existante en vue de son exploitation à pleine capacité, et qu’il intègre toutes les dispositions permettant la mise en service du prolongement à Orly vers 2020. Ces adaptations et leurs financements feront l’objet d’un examen sous 2 mois. »
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Le début des travaux est prévu pour 2013, la mise en service des premiers tronçons est prévue à l’horizon 2018. La mise en service prévisionnelle du réseau complet est annoncée pour 2025.
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2. IMPACTS DES PROLONGEMENTS SUR LA FREQUENTATION ET LA CAPACITE DE LA LIGNE 14
Les deux prolongements envisagés, prévus dans le cadre de la désaturation de la ligne 13 et du réseau de transport public du Grand Paris (RTGP), ainsi que l’augmentation du trafic sur la ligne existante, vont engendrer une hausse significative de la fréquentation dans les trains et certaines stations existantes de la ligne 14 (entrants, sortants et correspondants). Les résultats des études de trafic réalisées dans le cadre de chacun de ces deux projets sont présentés ci-après. 2.1. Le prolongement à Mairie de Saint-Ouen
Les études de trafic réalisées par le STIF et la RATP dans le cadre du projet de désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 comparent deux situations : la situation de référence décrit le territoire en 2020 avec les projets urbains du secteur (source IAU-IDF, conformément au projet de SDRIF de 2008) ainsi que tous les projets inscrits au Plan de mobilisation pour les transports de la région Ile-de-France, excepté le prolongement de la ligne 14 ; la situation de projet correspond à la situation de référence, à laquelle est ajouté le prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen.
La ligne 14 à l’heure de pointe du matin (HPM) présente actuellement une charge maximale de près de 22 500 utilisateurs entre les stations Gare de Lyon et Châtelet. En situation de référence en 2020, cette charge augmente de 21% et passe sans prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen à 27 000 utilisateurs / HPM entre les stations Gare de Lyon et Châtelet. Avec le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen, cette charge augmente à nouveau de 11% et passe à 30 000 utilisateurs /HPM entre Gare de Lyon et Châtelet. Sur la partie prolongée de la ligne, c'est-à-dire entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen, la charge est de 12 500 utilisateurs / HPM.
Figure 2 - Prévisions de trafic sur les lignes 13 et 14 à l’heure de pointe du matin, à la mise en service du prolongement à Mairie de Saint-Ouen
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2.2. Le prolongement dans le cadre du Grand Paris
Les prévisions de trafic relatives au Réseau de transport du Grand Paris ont été réalisées par la Société du Grand Paris (SGP) à l’horizon 2025 (l’horizon temporel et les hypothèses de développement urbain étant différents de ceux utilisés pour le prolongement à Mairie de Saint-Ouen). La situation de référence utilisée pour les modélisations faites par la SGP comprend l’ensemble des projets de transport en commun en dehors des lignes nouvelles de métro automatique du réseau de transport public du Grand Paris et du réseau complémentaire structurant. Le prolongement Saint-Lazare – Mairie de Saint-Ouen de la ligne 14 est également intégré à la situation de référence. La situation de projet correspond à la situation de référence à laquelle sont ajoutées les lignes nouvelles de métro automatique du réseau de transport public du Grand Paris et du réseau complémentaire structurant, dont les prolongements de la ligne 14 à Pleyel au Nord et à Orly au Sud. En situation de référence 2025, pour la ligne 14 d’Olympiades à Mairie de Saint-Ouen, la charge maximale, correspondant au tronçon Châtelet - Pyramides (sens sud vers nord), s’établit à 31 450 voyageurs. En situation projet en 2025, la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris et du réseau complémentaire structurant (configuration « A » ci-après) conduit à une charge maximale localisée sur le tronçon Gare de Lyon - Châtelet, de 36 500 voyageurs. Deux effets principaux se cumulent : La modification des caractéristiques de la ligne 14 elle-même, prolongée au nord (Mairie de Saint-Ouen – Pleyel) et au sud (Olympiades – Orly) pour desservir des territoires nouveaux ; La modification de la structure du réseau de transport en commun, avec l’ajout des lignes rouge, verte et orange représentées sur la carte ci-dessous, toutes trois connectées à la ligne bleue et offrant des opportunités nouvelles en matière de maillage et de choix d’itinéraires.
Figure 3 - Schéma du Réseau de Transport Public du Grand Paris
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2.3. Des navettes de 8 voitures pour la ligne 14 et davantage de voyageurs dans les stations
Les études de trafic réalisées par le STIF envisagent une charge sur la ligne 14 de 30 000 utilisateurs à l’heure de pointe en 2020, avec le prolongement à Mairie de Saint-Ouen. Les études conduites par la Société du Grand Paris prévoient 36 500 voyageurs en 2025, avec les prolongements à Orly et Pleyel. Si le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen pour désaturer la ligne 13, et les prolongements de la ligne 14 à Orly et Pleyel, sont conçus pour permettre une exploitation à pleine capacité de la ligne (longueur des quais des stations, dimensionnement des stations, dimensionnement du ou des nouveau(x) sites de maintenance et de remisage (SMR)…), le schéma de principe relatif à la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen, approuvé par le Conseil du STIF du 5 octobre 2011 précise que « à la mise en service du prolongement à Mairie de Saint-Ouen, le parc total de rames nécessaire à l’exploitation de la ligne devra être plus important. Il est évalué à 39 navettes de 6 voitures ». Ainsi, exploitée avec un intervalle de 85 secondes (1 minute et 25 secondes) entre deux trains à l’heure de pointe, cette configuration porte la capacité de la ligne 14 prolongée à Mairie de Saint-Ouen à 30 000 voyageurs à la mise en service. Sur la base des études de trafic réalisées par le STIF et la RATP, d’une part, et par la Société du Grand Paris (SGP), d’autre part, il apparait que la limite de capacité de la ligne 14, avec des navettes automatiques de 6 voitures exploitée à 85 secondes entre deux rames, sera atteinte à la mise en service de ces prolongements à Orly et Pleyel. Afin de maintenir la qualité du service offerte aux voyageurs, le STIF et la RATP ont décidé, que la capacité maximum de la ligne 14 soit portée à 40 000 voyageurs à l’heure : ceci implique que la ligne 14 soit exploitée avec des rames à 8 voitures à une fréquence entre deux trains de 85 secondes (1 minute et 25 secondes). En effet, le schéma de principe relatif à la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen, approuvé par le Conseil du STIF du 5 octobre 2011 précise que « l’augmentation de la capacité de la ligne 14 est un projet connexe que le STIF pilote de manière parallèle. En effet, le STIF et la RATP réalisent des études, concernant le passage de 6 à 8 voitures et l’adaptation des stations existantes à l’horizon de la mise en service du prolongement de la ligne 14. Ce projet connexe permettra de faire évoluer la capacité au maximum de la ligne 14, c’est-à-dire à 40 000 voyageurs à l’heure de pointe. Ce projet est étudié en lien avec la Société du Grand Paris (SGP), dans la perspective du prolongement ultérieur de la ligne 14 à Pleyel au Nord et à Orly au Sud. Ce projet fera l’objet d’un rapport présenté au Conseil de décembre 2011. » La combinaison des prolongements et de l’augmentation naturelle du trafic dans les trains se traduit par une augmentation du nombre de voyageurs dans les stations existantes.
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3. CONSEQUENCE : DES ADAPTATIONS NECESSAIRES SUR LES STATIONS EXISTANTES
Le surplus de voyageurs sur la ligne et dans les stations commande de s’assurer que le dimensionnement des stations existantes est conforme à la réglementation en vigueur en termes de sécurité des établissements recevant du public (ERP) de type gare (GA), y compris pour les utilisateurs de fauteuils roulants. La réglementation précise en effet qu’il est nécessaire de : Garantir une mise en sécurité en cas de sinistre par l’évacuation en moins de 10 minutes de l’ensemble des personnes présentes dans les stations, conformément à l’arrêté du 24 décembre 2007 portant approbation des règles de sécurité contre les risques d’incendie et de panique dans les gares (GA), Mettre à l’abri les personnes marquées par un handicap (personnes à mobilité réduites (PMR), utilisateurs de fauteuil roulant (UFR)), dans l’attente d’une aide extérieure, conformément au décret et à l’arrêté des 16 et 24 septembre 2009 relatifs aux conditions d’évacuation dans les établissements recevant du public (GN8), en lien avec la Loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l'Égalité des Droits et des Chances, la Participation et la Citoyenneté des Personnes Handicapées. Le STIF rappelle, selon les pp.21 et 31-32 du bilan LOTI de la ligne 14 élaboré par la RATP fin 2008, pour ce qui est des principales caractéristiques des stations que : « Elles sont dotées de quais de 120 m. permettant à terme d’accueillir des trains de 8 voitures (…). Les dénivelées supérieures à 4 m. sont mécanisées à la montée et à la descente. Toutes les stations sont accessibles aux PMR depuis le niveau du sol (…) les salles de billet sont plus spacieuses que celles des stations de métro existantes (…) l’accès aux quais s’effectue par une mezzanine enjambant les voies et donnant vue sur la ligne. Les liaisons horizontales et les correspondances s’effectuent le long de couloirs courts et spacieux. (…) Il apparait par ailleurs que, au vu des recommandations de la DRE, le STP a demandé une amélioration du projet : mécanisation des dénivellations; élargissement des quais à 6 m. pour permettre l’écoulement des flux avec un intervalle objectif à terme de 85 secondes ; dimensionnement des accès : réaménagement des salles de billets existantes et création de nouveaux accès à Madeleine et Pyramides. » La RATP rappelle que « l’infrastructure de Méteor a été conçue pour une exploitation à 6 voitures dès le schéma de principe du projet Saint Lazare – ZAC de Tolbiac approuvé par le CA du STP en avril 1990 et repris dans l’AvP de la première phase approuvé par le CA du STP de 1991.Toutefois comme prévue dés ces premières étapes, les quais des stations ont été dimensionnés pour permettre un allongement futur à 8 voitures. Il s’agissait d’une réservation destinée à rendre possible une évolution dont l’horizon n’était à l’époque ni défini, ni prévisible. Comme toute réservation, celle-ci a été limitée à la partie d’ouvrage qu’il serait beaucoup difficile de réaliser une fois la ligne en exploitation. Ainsi aujourd’hui, sans cette réservation, l’allongement des quais et des trains de la ligne 14 nécessiteraient plusieurs mois d’interruption de la circulation des trains. Conformément à cette logique de réservation, l’investissement correspondant aux issues de secours dans la configuration 8 voitures n’a pas été intégré au projet car il pouvait aisément être disjoint des travaux initiaux et que la réalisation dès l’origine de l’ensemble des dispositions nécessaires pour l’exploitation à 8 voitures n’aurait pas été économiquement justifiée. » Tenant compte de ces éléments, le STIF a confié à la RATP le soin d’étudier la compatibilité de l’aménagement des stations existantes et des prévisions de trafic avec la réglementation et de proposer, le cas échéant, des scénarios d’adaptations de l’aménagement des stations existantes. Ces études ont mis en évidence que :
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Les quais existants sont dimensionnés à 120 m pour accueillir à terme des trains de 8 voitures, et ne nécessitent pas d’être modifiés. En revanche, les autres espaces constitutifs des stations Olympiades, Cour Saint- Emilion, Bercy, Pyramides, Madeleine et Saint-Lazare (couloirs, mezzanines, salles de billets, sorties de secours…) ne permettent pas d’assurer les temps d’évacuation réglementaires. Ils nécessitent par conséquent d’être redimensionnés (à l’exception des stations Bibliothèque François Mitterrand, Gare de Lyon et Châtelet) avec les prolongements et donc des rames composées de 8 voitures ; Les neuf stations ne sont pas équipées d’abris en cas de sinistre pour les personnes marquées par un handicap, comme l’exige la récente réglementation de 2009. Il est donc nécessaire d’adapter les stations existantes de la ligne 14. Différentes solutions d’aménagement sont présentées dans ce document, selon les caractéristiques des stations, pour répondre à la réglementation en vigueur.
Zoom Ŕ La règlementation des Etablissements Recevant du Public (ERP)
Le passage de 6 à 8 voitures et les évolutions de trafic impliquent de nouveaux effectifs dans les stations existantes et peuvent nécessiter des mises aux normes suivant la réglementation pour les ERP : Arrêté du 25 juin 1980 portant approbation des dispositions générales du règlement de sécurité contre les risques d'incendie et de panique dans les établissements recevant du public (ERP). Arrêté du 20 février 1983 portant approbation des règles de sécurité et des modalités de contrôle applicables aux locaux accessibles au public, situés sur le domaine public de chemin de fer et rigoureusement indispensables à l'exploitation de celui-ci (ERP type GA). Arrêté du 24 décembre 2007 portant approbation des règles de sécurité contre les risques d’incendie et de panique dans les gares (GA) : o « … le dimensionnement de ces dégagements est défini en fonction de l’effectif théorique du public … de telle sorte que l’évacuation du public vers une zone hors sinistre soit réalisée en moins de 10 minutes … » o « … un emplacement où le public stationne et transite doit disposer d’au moins deux dégagements… » Loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l'Égalité des Droits et des Chances, la Participation et la Citoyenneté des Personnes Handicapées : o « … Les établissements existants recevant du public doivent être tels que toute personne handicapée puisse y accéder, y circuler et y recevoir les informations qui y sont diffusées, dans les parties ouvertes au public. L'information destinée au public doit être diffusée par des moyens adaptés aux différents handicaps.… ». Décret et arrêté des 16 et 24 septembre 2009 relatifs aux conditions d’évacuation dans les établissements recevant du public (GN8) pour toutes les personnes y compris les personnes à mobilité réduite. Ce qui se traduit par la mise hors sinistre des personnes à mobilité réduite en moins de 10 minutes dans des espaces d’attente sécurisés.
Zoom Ŕ Données prises en compte pour s’assurer de la conformité des aménagements
Deux séries de données sont utilisées : Les entrants dans les stations, estimées sur la base des prévisions de trafic (présentées en 4ème partie) ; Le nombre de personnes dans deux rames de 8 voitures à quai pleines.
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4. .ETAPE ACTUELLE : LE SCHEMA DE PRINCIPE
Le Schéma de principe, dont le contenu type a été mis à jour lors du Conseil du STIF du 6 juillet 2011, doit permettre d’appréhender les projets dans leur diversité (mode de transport, d’exploitation, type d’infrastructure, etc.) et de présenter les éléments d’un niveau de précision équivalent à celui des études préliminaires, telles que définies dans le décret n°93-1268 du 29 novembre 1993 relatif aux missions de maîtrise d’œuvre confiées par des maîtres d’ouvrage publics à des prestataires de droit privé, de manière à éclairer le programme du projet, son mode de conception, ses coûts. Le présent dossier de Schéma de principe permettra de préparer la concertation préalable sur le projet qui se déroulera en 2012.
Le Schéma de principe a été réalisé en compilant :
les études techniques réalisées par la RATP (données d’entrée géologiques, tracé, station, travaux, exploitation, coût et calendrier), les études générales relatives à la modélisation et à l’analyse socio-économique confiées au STIF, à la RATP et à la SGP (Société du Grand Paris), les données de cadrage du territoire (projets urbains, cartes) confiées à l’IAU-IdF.
Le projet décrit dans le présent Schéma de principe s’inscrit dans un contexte marqué par la présence de deux projets connexes : Le projet de désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 a fait l’objet d’un Schéma de principe, d’un Dossier d’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique, et d’une Convention de financement relative aux études d’Avant Projet. Ces documents ont été approuvés par le Conseil du STIF le 5 octobre 2011 (délibération n°2011-0773). La RATP a approuvé le dossier de schéma de principe au conseil d’administration du 14 octobre 2011. L’enquête publique aura lieu en 2012. Les travaux sont prévus à partir de fin 2013 et la mise en service est prévue à l’horizon 2017. le projet du Réseau de Transport public du Grand Paris (RTGP), en interface directe avec le prolongement de la ligne 14, a fait l’objet d’un débat public et de premières études. Ces éléments ont été intégrés, dans la limite des informations transmises par la Société du Grand Paris (SGP) et de l’avancement des études. De premières enquêtes publiques sont prévues pour le projet fin 2012.
Le présent document est structuré de manière à :
Introduction : Rappeler les éléments de contexte du projet, notamment les prolongements prévus de la ligne 14 et leur impact sur la ligne existante. Partie 1 : Présenter un diagnostic de la ligne 14 existante et du territoire, pour les volets urbains, environnementaux et transport. Partie 2 : Présenter, station par station, les aménagements proposés ainsi que les principes généraux relatifs aux méthodes de construction des aménagements proposés. Partie 3 : Présenter l’organisation de la maîtrise d’ouvrage, le calendrier, le coût et les financements du projet. Partie 4 : Présenter une évaluation du projet : prévisions de trafic, évaluation socio-économique, l’évaluation environnementale (impacts et mesures).
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PREMIERE PARTIE
______
PRESENTATION DE LA LIGNE 14 ET DIAGNOSTIC TERRITORIAL
LIGNE 14 EXISTANTE URBANISME ENVIRONNEMENT TRANSPORT
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SOMMAIRE DE LA SECONDE PARTIE :
1. La ligne 14 aujourd’hui ...... 21 1.1...... Une ligne moderne et structurante ...... 21 1.2...... Une ligne appréciée des utilisateurs ...... 23 1.3...... Le matériel roulant : les navettes automatiques ...... 24 1.4...... Caractéristiques des stations de la ligne 14 ...... 24 2. Les caractéristiques du territoire ...... 26 2.1...... Présentation de l’aire d’étude ...... 26 2.2...... Une géographie physique marquée ...... 27 2.3...... Une croissance démographique et de l’emploi ...... 27 a) Démographie ...... 27 b) Emploi et économie...... 29 2.4...... Un tissu urbain mixte, dense et riche en équipements ...... 31 a) Typologie urbaine ...... 31 b) Equipements ...... 33 c) Patrimoine bâti et archéologique ...... 35 d) Espaces verts ...... 36 2.5...... Projets de développement urbain ...... 39 3. Enjeux d’environnement pour le territoire ...... 41 3.1...... Milieu Physique ...... 41 a) Contexte géologique et ses risques ...... 41 b) Contexte hydrogéologique et ses risques ...... 45 c) Contexte hydrologique et ses risques ...... 47 d) Pollution des sols et des nappes...... 48 3.2...... Milieu naturel ...... 50 3.3...... Réseaux souterrains ...... 50 3.4...... Risques industriel et technologique ...... 50 3.5...... L’urbanisme réglementaire ...... 50 3.6...... Santé publique ...... 50 4. Les réseaux de transport ...... 52 4.1...... Le réseau ferroviaire ...... 52 4.2...... Le réseau de transports collectifs ...... 53 4.3...... Les autres réseaux (routier, cyclable et fluvial) ...... 55 a) Le réseau routier ...... 55 b) Le réseau cyclable ...... 56 c) Le réseau fluvial : la Seine ...... 56 4.4...... Les projets des transports collectifs ...... 56 a) Dans l’aire d’étude ...... 57 b) Dans l’aire d’étude élargie ...... 57 5. Conclusion : ENJEUX PROPRES AUX STATIONS ...... 58
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1. LA LIGNE 14 AUJOURD’HUI
1.1. Une ligne moderne et structurante
En 2011, la ligne 14 (Olympiades à Saint-Lazare) est longue de 8,65 kilomètres et compte 9 stations. Cette ligne a été mise en service en 1998 entre Madeleine et Bibliothèque François-Mitterrand. Le prolongement à Saint-Lazare a été ouvert en décembre 2003, celui à Olympiades en juin 2007. Dernière ligne nouvelle du métro parisien, elle est la première entièrement automatique à être mise en service dans Paris. Ceci permet d’atteindre une fréquence élevée entre deux trains ainsi qu’une régularité, une fiabilité et une adaptabilité de l’offre. Grâce à des interstations espacées, la ligne 14 bénéficie d’une vitesse commerciale de 39 km/h, supérieure à celle des autres lignes du réseau de métro (20 km/h en moyenne), ce qui contribue à renforcer son attractivité. Ainsi, la ligne 14 relie en quatorze Figure 4 - Quai d'une minutes seulement, le 13ème arrondissement de Paris au quartier des station de la ligne 14 affaires de Saint-Lazare. La ligne 14 est en correspondance avec les 5 lignes de RER (A et D à Gare de Lyon et Châtelet, B à Châtelet, C à Bibliothèque François Mitterrand, E à Saint-Lazare), avec le réseau Transilien SNCF aux gares de Paris-Saint-Lazare et grandes lignes à Paris-Lyon, ainsi qu’avec 10 lignes de métro c'est-à-dire l’ensemble du réseau à l’exception des lignes 2, 5 et 10. La ligne 14 offre une liaison privilégiée pour la traversée de Paris selon un axe Est – Ouest. La grande capacité de chacune des rames composées actuellement de 6 voitures (698 places à la norme de confort de 4 voyageurs/m²) et le faible intervalle entre deux trains aux périodes de fortes affluences (intervalle inférieur à 2 minutes) sont nécessaires pour absorber un trafic en croissance soutenue depuis la mise en service.
Figure 5 - Plan de la ligne 14
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Figure 6 - La ligne 14 aujourd'hui
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1.2. Une ligne appréciée des utilisateurs
En 2011, la ligne 14 transporte quotidiennement près de 500 000 personnes. Elle se situe parmi les plus fréquentées du réseau de métro. La répartition des montants sur la ligne 14 par tranche horaire fait ressortir une heure de pointe du matin (HPM) nette (8h20 à 9h20), tandis que la période de pointe du soir est plus étalée.
Figure 7 - Répartition des montants sur la ligne 14 entre 6h et 21h (jour ouvrable 2008)
A l’heure de pointe du matin, la charge maximale est de 23 000 voyageurs. Charges 8h-9h sur la ligne 14 : situation 2008 25 000 -25000
20 000 -20000
vers Olympiades 15 000 -15000
10 000 -10000
5 000 -5000
0 0
-5 000 5000
-10 000 10000
-15 000 15000 vers Saint Lazare -20 000 20000
-25 000 25000
BERCY
CHATELET PYRAMIDES OLYMPIADES MADELEINE BIBLIOTHEQUE GARE DE LYON SAINT-LAZARE COUR SAINT EMILION Figure 8 - Charge sur la ligne 14 à l'heure de pointe du matin (2008)
Les stations Saint-Lazare et Gare de Lyon sont les plus fréquentées de la ligne 14 : environ 80 000 montants quotidiens pour chacune d’elles (enquêtes TJRF fichier 2008). A l’inverse, les stations Cours Saint-Emilion et Pyramides enregistrent moins de 20 000 montants quotidiens. Le total des voyageurs-kilomètres effectués sur cette ligne avoisine deux millions par jour.
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1.3. Le matériel roulant : les navettes automatiques
La ligne 14 est actuellement exploitée avec un matériel roulant à roulement pneumatiques de type MP 89 à conduite automatique, appelé « navettes automatiques ». Ce matériel roulant intègre l'intercirculation entre les voitures et l'ouverture automatique des portes à chaque arrêt. Le matériel roulant ne possède pas de loge de conduite, ce qui permet aux voyageurs d'observer la voie depuis une grande vitre en bout de rame. Il est toutefois équipé d’un panneau de commande de secours fermé par un capot.
Figure 9 - Les navettes automatiques de la ligne 14 Figure 10 - Aménagements intérieurs du MP 05 CA
La ligne est équipée depuis son ouverture d’un parc de 21 rames, ou navettes, de six voitures. La fréquence à l’heure de pointe est de 105 secondes. Le parc devrait être complété en 2013 par quatre navettes supplémentaires de type MP05 pour faire face à l’accroissement du trafic. Ainsi, à l’heure de pointe, la fréquence des rames passera à 85 secondes.
1.4. Caractéristiques des stations de la ligne 14
Les stations de la ligne 14 possèdent : Un accès principal équipé d’un comptoir d’information (avec la présence d’agents d’accueil) et d’équipements de vente automatique. Cet accès permet aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR) de rejoindre les quais de la ligne 14 par des ascenseurs ; Deux dégagements par quai, l’un étant relié à l’accès principal, le second pouvant être relié à un parcours de correspondance, à un accès secondaire ou à une issue de secours. Une issue de secours.
La ligne 14 est entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR) de Accès à la ligne 14 à la surface jusqu’aux quais. En effet, les cheminements dans les stations entre la voirie Madeleine et les quais sont accessibles par des ascenseurs, pour le parcours d’accès principal.
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Les stations de la ligne 14 sont profondes : 6 d’entres elles ont des niveaux de quais compris entre -23 et -20 mètres de profondeur, 3 autres ont des niveaux de quais compris entre -10 et -14 mètres de profondeur environ.
Les quais sont en alignement droit pour permettre un accès de plain-pied aux trains. En règle générale, les parcours sont mécanisés à la montée pour les dénivelés importants.
Le volume des quais des stations existantes de la ligne 14 présente une longueur de 120 m avec deux quais latéraux, compatibles avec des navettes à 8 voitures (sauf la station Gare de Lyon qui comporte un quai central). Les quais sont équipés de portes-palières sur la totalité de leur longueur1, même si l’exploitation de la ligne se fait aujourd’hui avec des navettes de 6 voitures (90m). La largeur des quais est de l’ordre de 4m en partie courante, hors largeur nécessaire pour les circulations verticales (escaliers fixes et mécaniques).
Figure 11 - La station Olympiades Chaque station de la ligne 14 a été conçue avec une attention architecturale particulière reflétant son environnement urbain.
1 A la station Saint-Lazare, le génie civil des quais permet d’accueillir des trains de 8 voitures (120m), en revanche les quais ne sont équipés de portes palières que sur 90m.
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2. LES CARACTERISTIQUES DU TERRITOIRE
2.1. Présentation de l’aire d’étude
L’ensemble des 9 stations de la ligne 14 sont situées sur le territoire de la Ville de Paris. Un diagnostic du territoire a été réalisé, afin d’adapter au mieux le projet à son environnement et d’intégrer ses enjeux dans la conception du projet et la réalisation des travaux. Situé dans le cœur de la métropole, le secteur d’étude concerne directement des pôles de centralité régionale comme le quartier central des affaires (Saint-Lazare, Madeleine, Pyramides), l’hyper-centre de l’agglomération (Châtelet), le secteur de la Gare de Lyon, et enfin le sud-est de Paris en développement (Bercy, Bibliothèque François Mitterrand, Olympiades). Ainsi, une aire d’étude a été définie, dans un périmètre de 600m autour des stations existantes. Elle concerne ainsi les 1er, 2e, 4e, 8e, 9e, 12e et 13e arrondissements de Paris. Afin de pouvoir élargir le diagnostic territorial et de lui donner une vision plus macroscopique sur certaines thématiques (population, emploi, réseau de transport, etc.), une aire d’étude élargie a été considérée : elle concerne l’ensemble du territoire de la Ville de Paris.
Figure 12 - L'aire d'étude (en rouge) et l'aire d'étude élargie (Paris)
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2.2. Une géographie physique marquée
L’analyse de la topographie de l’aire d’étude permet de distinguer deux zones relativement homogènes dans lesquelles s’inscrit le projet : La rive droite de la Seine, où l’altitude reste proche de 35m. Au niveau de la gare Saint-Lazare, la topographie de l’aire d’étude est légèrement plus élevée du fait de la présence de la butte de Montmartre à l’Est. La rive gauche de la Seine, dans le 13e arrondissement, où la topographie recèle quelques ondulations plus accentuées. D’une manière générale, la topographie de l’aire d’étude est donc peu accidentée.
Figure 13 - Carte du relief et de l’hydrographie 2.3. Une croissance démographique et de l’emploi
a) Démographie
Population
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La population de la région Île-de-France a augmenté de 0,7% par an en moyenne entre 1999 et 2008 contre 0,2% entre 1982 et 1999. Ce dynamisme est particulièrement fort à Paris. Cette croissance s'explique notamment par un regain de la natalité, avec 31 700 naissances en moyenne par an à Paris. La population continue à augmenter dans l’aire d’étude. En 2008, la population parisienne est estimée à plus de 2 230 000 habitants pour une superficie de 105 km², soit environ 21 200 habitants au km². Ainsi, la forte densité de population dans l’ensemble de l’aire d’étude est la caractéristique démographique principale.
Figure 14 - Carte représentant la densité de la population La taille moyenne des ménages parisiens diminue. Elle s’établit pour 1999 à 1,87 personnes contre 1,92 en 1990, soit une baisse de 2,6 % sur neuf ans. Cette baisse prolonge et amplifie la tendance à la baisse de la part des jeunes de moins de 20 ans.
Catégories socio-professionnelles
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La capitale, où résident 20 % des actifs recensés en Ile-de-France en 2008, accueille près de 14 % des cadres et chefs d’entreprise. Cette représentation correspond à la structure des emplois proposés par la capitale. En 1999, la capitale compte autant de cadres que d’employés et d’ouvriers réunis. Cette répartition des catégories socioprofessionnelles dans l’espace parisien est ancienne et tire son origine dans l’implantation des industries dans l’Est et le Sud de la capitale fin du XIXème siècle alors que le développement urbain dans l’Ouest privilégiait la fonction résidentielle et l’activité tertiaire. Ces contrastes entre arrondissements peuvent s’illustrer assez bien par le rapport entre les deux extrêmes de la structure des actifs. Ainsi, en 1999, le nombre de cadres et de chefs d’entreprise est 2,5 fois plus élevé que celui des ouvriers et employés réunis dans le 6ème arrondissement alors qu’il est deux fois inférieur dans le 19ème. En moyenne à Paris, on compte autant de cadres et de chefs d’entreprise que d’employés et ouvriers réunis. Les quartiers parisiens les plus fortement touchés par ce recul des ouvriers et employés au profit des cadres et chefs d’entreprise sont surtout situés dans le centre de la capitale autour du Faubourg Montmartre, des Portes Saint-Martin et Saint-Denis, dans l’ensemble du 11ème arrondissement, ou, plus en périphérie, autour des Batignolles, du Père Lachaise, à Bercy, ou encore autour de la Porte de Clignancourt.
Logements Entre 1999 et 2007, le nombre de logements à Paris est passé de 1 322 540 à 1 336 209. La progression croissante du nombre de logements s’observe depuis 1968, mais a atteint entre 1990 et 1999 un plancher (+ 0,16 % par an). Jusqu’en 1990, cette croissance du nombre de logements correspondait uniquement à un accroissement des catégories de logements non occupés. A l’inverse, elle s’est appuyée surtout au cours des dix dernières années sur une croissance du nombre de résidences principales.
b) Emploi et économie
La ville de Paris est la commune de la région Ile-de-France qui génère le plus d’emplois : Paris représente 31% de l’emploi privé de la région. La capitale compte 1,64 million d’emplois, dont 100 000 sont des emplois non salariés. La ville de Paris connaît une tertiarisation de son économie avec la prolifération des sociétés de services. Le secteur tertiaire emploie le plus grand nombre de personnes. Le secteur tertiaire (commerces et services) représente dans la capitale 87 % de l’emploi privé, contre 70 % environ dans le reste de la région. La capitale concentre 41 % des emplois de services privés d’Ile-de-France. L’un des secteurs économiques important est le tourisme de loisirs (hôtels, cafés…), le tourisme professionnel (congrès, séminaire…) et le secteur tertiaire. Paris occupe également une position prédominante pour les emplois administratifs de statut privé (emplois dans les collectivités publiques, etc.), l’hôtellerie et la restauration, les activités immobilières et, dans une moindre mesure, les services aux entreprises et la recherche-développement privée. Le secteur du commerce a réussi à maintenir son attractivité malgré le développement de grandes surfaces en périphérie de la ville. L’industrie et l’artisanat représentent toujours une part non négligeable de l’emploi. Néanmoins, la part de l’industrie dans l’emploi parisien est en déclin continu depuis plus de vingt ans. Ce phénomène, même s’il résulte en partie d’une évolution propre à
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Paris comme centre d’une agglomération de plus en plus étendue, s’inscrit dans une évolution générale de la production des biens et services à l’échelle régionale et nationale. L’emploi industriel représente 11 % de l’emploi salarié privé parisien.
Figure 15 - Carte représentant la densité d’emploi
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2.4. Un tissu urbain mixte, dense et riche en équipements
a) Typologie urbaine
Il est possible de distinguer plusieurs éléments caractéristiques de la typologie urbaine de l’aire d’étude. Des quartiers occupés par des logements collectifs, des commerces et des bâtiments dédiés aux activités secondaires ; La présence d’espaces verts, de différente nature venant interrompre les rues et les alignements d’immeubles ; Une densité urbaine forte ; Une mixité urbaine importantes, caractérisée par des équipements variés ayant une multiple utilité (activité économique, commerce, espaces verts, équipements publics, etc.) ; La présence de projets de développement urbain, modifiant les espaces et donnant un nouvel aspect au paysage ; La présence de nombreuses infrastructures routières, ferroviaires et fluviales avec la Seine, participant à la création de différentes zones.
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Figure 16 - Carte de l’occupation des sols
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b) Equipements
Dans un contexte entièrement urbain, au cœur même de la Capitale, de très nombreux établissements et équipements d’importance métropolitaine voire nationale sont localisés à proximité du projet. Il convient de mettre en avant ceux qui pourraient être directement concernés par le projet, ils sont cartographiés sur les planches ci-après. Sans chercher à être exhaustif, nous pouvons citer notamment : Autour de la station Bibliothèque François Mitterrand : la bibliothèque nationale de France (BFM), l’Université Paris Diderot…, Autour de la station Bercy : le Palais Omnisports de Paris Bercy (POPB) et le Ministère de l’Economie et des Finances, la gare de Paris-Bercy…, Autour de la station Châtelet : l’Hôtel de Ville de Paris, le Palais de Justice, l’Hôtel Dieu, la Préfecture de Police de Paris, ou encore le Forum des Halles et le Centre national d’art et de culture Georges Pompidou…, Autour de la station Pyramides : l’Opéra, le Conseil d’Etat, le musée du Louvre et la Bibliothèque nationale de France (site de Richelieu)…, Autour de la station Madeleine : le Ministère de la Justice, l’Hôtel de la Marine et la Cour des Comptes…
La bibliothèque François Mitterrand Le Palais Omnisports de Paris Bercy
L’hôtel Dieu et le Tribunal de commerce Le Ministère de l’économie et des finances
Figure 17 - Quelques exemples d'équipements publics
Outre leur importance institutionnelle, les établissements publics sont recensés, d’une part parce qu’ils sont générateurs de déplacements. D’autre part, l’identification des établissements publics, notamment les établissements sensibles (hôpitaux, écoles), permet d’identifier ceux qui ont besoin de rester accessibles toute l’année et qui pourraient engendrer des contraintes supplémentaires pour l’aménagement de la ligne 14 du fait de leur sensibilité.
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c) Patrimoine bâti et archéologique
Le patrimoine historique est très riche dans l’aire d'étude du cœur de Paris, sur la rive droite de la Seine, en particulier dans les 1er et 4eme arrondissements. Cette richesse confère à certains lieux une qualité paysagère prestigieuse qui se traduit, entre autres, par une fréquentation touristique importante. Les principaux monuments que l’on peut évoquer sont, depuis la gare Saint-Lazare : L’église de la Madeleine et l’Opéra Garnier, bien représentatifs de l'architecture de la fin des XVIIIème et XIXème siècles. La fréquentation touristique de ce secteur, l'est autant pour ses monuments que pour ses commerces (grands magasins du boulevard Haussmann, commerces de la rue du Faubourg Saint- honoré, etc.). Ensuite, la Place Vendôme, le Palais Royal, le Palais du Louvre, le théâtre et la place du Châtelet sont autant de grands ensembles monumentaux qui retiennent l'attention. Ce secteur est également très fréquenté pour ses commerces et son environnement culturel (forum des Halles, rue de Rivoli). L’Ile de la Cité, avec la Cathédrale Notre-Dame de Paris et la Conciergerie, l’Hôtel de Ville, la Tour Saint-Jacques, et le Centre national d’art et de culture Georges Pompidou sont également des monuments importants. Le secteur sauvegardé du Marais est un haut lieu touristique, renommé pour la qualité des paysages urbains rencontrés (églises, demeures anciennes, etc.). Enfin, plus à l’Est, la Gare de Lyon avec sa tour de l’horloge retiennent l’attention.
La Conciergerie et la Cour de La Place du Châtelet et la Tour L’église de la Madeleine Cassation Saint-Jacques
Figure 18 - Quelques exemples du patrimoine dans l'aire d'étude
Ainsi, beaucoup de sites et monuments de l’aire d’étude sont classés ou inscrits. Certains d'entre eux sont dotés d'un périmètre de protection. L’ensemble urbain de Paris est lui-même un site inscrit. Par ailleurs, la capitale est concernée par des zones de sensibilité archéologique nécessitant un avis des services compétents. L’archéologie et le patrimoine sont à considérer comme des enjeux forts dans l’aire d’étude.
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d) Espaces verts
Au sein de l’aire d’étude, trois ensembles sont distingués : les parcs urbains (surfaces boisées, bassins, pelouses…), la ville (bâti, alignements d’arbres…) la Seine. Ces 3 ensembles sont plus ou moins vulnérables, en fonction de leur potentiel de mutation et de leur richesse initiale. Ainsi, les zones où la biodiversité est la plus marquée et qui forment des « poches semi-naturelles » dans une ville seront plus vulnérables que des zones construites ou en mutation. La Seine, les parcs et les jardins forment en ville des sanctuaires pour la faune et la flore et sont donc très sensibles aux perturbations. En ville, le potentiel de mutation est faible, les modifications sont moindres et la vulnérabilité est donc moyenne. Le schéma ci-après présente ces différents ensembles, les milieux et les habitats que l’on peut y trouver ainsi qu’une rapide description des types de végétations associés. Une carte de synthèse du milieu naturel est présentée en fin de chapitre.
Figure 19 - Schéma des typologies d’ensembles urbains
Un recensement des espaces à caractère naturel a été effectué dans le périmètre de l’aire d’étude. De nombreux parcs, squares ou jardins publics ont été identifiés. Ils sont représentés sur la carte ci-après. Les plus importants d’entre eux sont le jardin des Tuileries, le jardin du Palais Royal, et bien sûr le parc de Bercy. Les espaces à caractère naturel étant artificialisées et composées souvent d’espèces ornementales avec une gestion jardinée, il n’y a aucune espèce floristique protégée sur ces espaces. Figure 20 - Le parc de Bercy
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De plus, de nombreuses rues ainsi que plusieurs places sont ornées d’arbres de diverses essences, dont le platane, le marronnier et le tilleul. Ces alignements d’arbres contribuent à l’amélioration du cadre de vie du quartier. On peut citer par exemple les alignements des boulevards de la Madeleine, de Sébastopol, de la rue de Bercy, ou encore de cour Saint-Emilion.
Intérêt faunistique : Avifaune Les espaces à caractère naturel et les arbres constituent des zones de nourrissage voire de nidification pour les oiseaux, notamment les passereaux et les corvidés. Pour les oiseaux, l’espace ayant le plus d’intérêt sur la zone étudiée est constitué du Parc de Bercy avec ses plans d’eau bordés de roselières et de zones arbustives. La rousserolle effarvatte, espèce typique des roselières très rare dans Paris, a été observée sur ce parc et y est nicheuse. D’autres espèces plus communes sont également présentes telles que la mésange bleue, le troglodyte mignon. De nombreux moineaux ont été observés sur les parcs et jardins de la zone étudiée, ils nichent préférentiellement dans les espaces verts de taille réduite et des interstices de murs. Les corvidés tels que la pie bavarde peuvent nicher sur les arbres d’alignement.
Insectes Pour les autres groupes d’espèces tels que les insectes, la gestion jardinée de ces espaces réduit les potentialités. Plusieurs espèces d’odonates sont présentes dans le Parc de Bercy dont notamment l’aeshne mixte.
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2.5. Projets de développement urbain
Le secteur de l’aire d’étude connaît des mutations urbaines qui vont contribuer, au cours des prochaines années, à accroitre la démographie et l’activité économique, et à remodeler le paysage urbain :
Le réaménagement des Halles, au cœur de Paris, est en cours : les espaces publics, le forum, le pôle d’échanges RER ou encore le jardin sont concernés.
Le projet entrepris redonnera au secteur des Halles une image conforme à son ambition métropolitaine, améliorera son fonctionnement, l’insérera dans son environnement et le rendra plus agréable pour tous ceux qui le fréquentent. Demain, les Halles seront plus ouvertes sur la ville, d'accès plus aisé, plus plaisantes pour s’y promener. Elles compteront davantage d’équipements culturels, de commerces et des accès à la gare plus nombreux. Le quartier sera plus accueillant.
Figure 21 - Les Halles réaménagées (photomontage de la Ville de Paris)
L’opération Paris Rive Gauche : Paris Rive Gauche est un périmètre urbain qui s'étend de la Gare d'Austerlitz au boulevard Masséna, épousant la Seine d'un côté et bordant la rue du Chevaleret de l'autre.
Autour de son bâtiment phare qu'est la Bibliothèque nationale de France (BNF), émergent aujourd'hui de nouveaux quartiers rassemblant tous les équipements utiles à la vie quotidienne. Y voient progressivement le jour : logements, bureaux et activités, commerces, services, écoles, universités, équipements publics et culturels. La partie du programme des constructions déjà réalisée ou engagée, à l'exception des équipements relevant de l'Etat (BNF, SNCF, Université et Port Autonome de Paris), représente 294 500 m² de logements, 448 300 m² de bureaux, 99 500 m² d'activités et commerces et 29 700 m² d'équipements de quartier.
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L’opération Bercy-Charenton : située à l'entrée de Paris en bordure de Seine, face à l'opération Paris Rive Gauche, Bercy-Charenton représente l'une des dernières opportunités foncières de la capitale et offre un potentiel d'aménagement urbain majeur.
La Ville de Paris s’est engagée dans un processus global d’études depuis 2010 qui s’appuie sur un diagnostic ainsi que sur des réflexions préalables et devrait permettre de disposer d’un plan guide, sorte de schéma directeur de la zone décrivant le projet et son aménagement d’ici fin 2011.
Figure - Carte des projets d’aménagement
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3. ENJEUX D’ENVIRONNEMENT POUR LE TERRITOIRE
3.1. Milieu Physique
Les sols concernés par les aménagements des stations existantes ont déjà été sondés et étudiés lors de la création de la ligne 14 dans les années 1990. Ainsi, la connaissance de ces sols est assez bonne, et n’a pas nécessité de campagne de reconnaissance des sols supplémentaire dans le cadre des études techniques du projet. Les éléments présentés dans cette partie sont principalement issus des études faites lors de la création de la ligne 14.
a) Contexte géologique et ses risques
Les couches sédimentaires constituant le sous-sol se sont accumulées horizontalement au cours des diverses incursions marines qui ont marqué l’histoire géologique du Bassin Parisien. Par la suite, l’érosion, notamment fluviatile, puis l’action de l’homme ont modelé le relief. Ces caractéristiques géologiques ne sont pas spécifiques à l’aire d’étude mais se rencontrent sur l’ensemble du sous-sol parisien. La structure géologique de Paris résulte de l’action érosive plus ou moins forte sur les terrains sédimentaires déposés au cours de l’ère secondaire et de l’ère tertiaire. Les couches les plus anciennes se trouvent à l’Ouest, à l’Est et au Sud. Les terrains les plus récents (Oligocène) se rencontrent dans les points hauts (Butte Montmartre, Belleville), mais la plus grande partie de la couverture géologique de surface est constituée par des alluvions récentes, des zones de remblais et des éboulis.
Les terrains rencontrés au droit du projet sont les suivants (Cf. profil géologique du tracé pages suivantes) : Remblais (Quaternaire) : Par nature hétérogènes, et pouvant contenir des déchets et débris, les Remblais peuvent présenter une épaisseur variable. On distingue les Remblais de surélévation, en bordure de Seine ou dans les anciens bras, les remblais de voirie et les remblais de carrière ; Alluvions Modernes (Quaternaire) : La Seine a remblayée en partie le fond des vallées creuses en déposant des limons argilo-sableuix, des sables et graviers et des bancs de tourbe. C’est cette formation que l’on nomme Alluvions Modernes. Alluvions Anciennes (Quaternaire) : Bien au dessus du cours actuel de la Seine, on rencontre des alluvions fluviales très grossières : les Alluvions Anciennes. Ce sont des terrains de granulométrie très variable : argiles, sables fins argileux, sables grossiers, graviers, cailloux et blocs volumineux. Sables de Beauchamp (Tertiaire, Auversien) : Ce sont des sables quartzeux fins vert-bleu ou jaunes, avec des niveaux argileux et gréseux. Ils contiennent également des bancs de calcaire plus ou moins gréseux et des bancs de gypse. Marnes et Caillasses (Tertiaire, Lutétien) : Cette alternance de marnes, de bancs de dolomie et de bancs calcaires coquillier, comporte également, dans les quartiers nord e Paris, des niveaux gypseux.
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Calcaire Grossier (Tertiaire, Lutétien) : En tête, le calcaire Grossier se présente sous forme de différents bancs calcaires fossilifères avec des niveaux sableux ou marno-argileuse. Dans a partie inférieure, le calcaire Grossier se présente sous la forme d’un niveau de sable quartzeux avec grains de glauconie. Sables du Cuisien (Tertiaire, Cuisien) : Ce sont des sables fins, glauconieux, riches en fossiles marins. Fausses Glaises (Tertiaire, Sparnacien) : Ce sont des Argiles brunes ou noires alternant des lignites et des bancs sableux.
Le tunnel s’inscrit essentiellement dans les terrains du Lutétien (Marnes et Caillasses et Calcaire Grossier), effleurant les sables du Cuisien et Fausses Glaises. Au niveau de la Gare de Lyon et Bercy, le profil remonte et rencontre les Alluvions.
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Figure 22 - Profil en long géologique traversé par le tunnel de la ligne 14 existante (1 sur 2)
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Cour Saint Emilion BFM Olympiades
Figure 23 - Profil en long géologique traversé par le tunnel de la ligne 14 existante (2 sur 2)
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La plupart des formations ont été exploitées dans Paris pour la construction des bâtiments et voiries. Aucune exploitation n’est connue en rive droite le long du projet. En rive gauche (13ème arrondissement) on rencontre : d’anciennes exploitations à ciel ouvert d’alluvions (secteur de Bibliothèque François Mitterrand) : Ces carrières ont été remblayées par des matériaux généralement de mauvaise qualité et peu compactés, pouvant générer des tassements en surface, d’anciennes exploitations souterraines de Calcaire Grossier (section d’Olympiades) : Exploitées par la méthode dite des hagues et bourrages, le toit de la carrière était maintenu par des cales ou piliers à bras (formés de blocs montés à bras d’homme). Les carrières ont été remblayées, jusqu’au ciel par des terres de mauvaise qualité. Toutefois, leur évolution dans le temps a conduit à leur détérioration et la création de ciels tombés et/ou fontis.
Ces phénomènes sont aggravés et accélérés lorsqu'ils sont combinés avec des infiltrations d'eau. Le projet se situe hors du périmètre de dissolution du gypse antéludien, défini par l’arrêté inter-préfectoral du 25 février 1977. Le risque de retrait/gonflement des argiles concerne essentiellement les terrains des Argiles Vertes (non rencontré au droit du projet) et des Argiles Plastiques (rencontrées profondément au droit du projet sous les Fausse Galaises).
b) Contexte hydrogéologique et ses risques
Les couches géologiques, lorsqu’elles sont perméables, constituent des réservoirs aquifères. De ce fait, le sous-sol parisien est le siège de plusieurs nappes. On distingue successivement, de haut en bas, au droit du projet : la nappe des Alluvions, la nappe des Sables de Beauchamp, des calcaires Lutétiens, des sables de Cuise. L’enveloppe générale, que l’on peut appeler nappe phréatique, passe horizontalement d’un réservoir à l’autre. Ainsi, la nappe du Lutétien prolonge celle des Alluvions dans la partie Sud du tracé (Olympiades). Les nappes phréatiques identifiées dans l’aire d’étude représentent des enjeux forts, du fait de leur niveau peu profond et de leur vulnérabilité.
Pendant près d’un siècle, le développement industriel a conduit à des pompages industriels essentiellement dans la partie Nord de la Région Parisienne. Le pompage très important des nappes profondes a conduit à une modification conséquente du niveau de la nappe phréatique et de l’écoulement. Ce phénomène était également couplé à une imperméabilisation progressive des sols résultant de l’urbanisation. Depuis la fin des années 1970, les prélèvements ont nettement diminué, conséquence de la mutation du tissu urbain, de l’activité économique et des modes de vie. Ceci a permis à la nappe phréatique de retrouver son état initial (avant les pompages industriels). Le centre et la partie Sud de Paris sont moins concernés par ce phénomène (densité industrielle moindre).
Page 45 sur 135 N Seine-Saint-Denis (93)
Aire d’étude Hauts-de-Seine (92)
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Le niveau de chacune des nappes n’est pas immuable et varie notamment en fonction de la pluviométrie, des crues des fleuves et des actions humaines. La remontée des nappes peut entraîner à son tour : La formation de sous-pressions éventuelles au niveau de certains radiers (base servant d'assise à une construction) ;
Un contact entre des parois en béton jusqu’ici sèches, avec de l’eau éventuellement sulfatée (corrosion des bétons et armatures) ;
Une migration différente des polluants éventuellement contenus dans le sol.
Figure 24 - Risque d’inondation par remontée de nappe (Source : MEDDTL, BRGM)
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c) Contexte hydrologique et ses risques
La Seine et le bassin de l'Arsenal sont les seuls éléments hydrographiques de surface présents dans l'aire d'étude.
La Seine traverse la zone d'étude entre le Pont de Bercy et le Pont National. La largeur de son lit à cet endroit est de 160 m. La vitesse du courant est de l'ordre de 20 cm/s et la valeur du débit se situe aux alentours de 175 m3/s pour une retenue normale. Le lit de la Seine repose sur une faible couche d'alluvions anciennes (1 à 2m) qui surmonte la puissante formation des calcaires grossiers. La Seine est normalement régulée par les écluses de Suresnes en amont et Chatou en aval. Sa cote d’étiage se situe à + 26,39 au pont de Tolbiac. Lors des principales crues, les hauteurs d'eau atteintes par la Seine au droit du Pont de Tolbiac étaient : en 1910 (crue centennale) à + 34,61 m ; en 1955 (crue cinquantennale) à + 32,98 ; en 1982 (crue décennale) à + 31,88. Deux secteurs de l’aire d’étude se situent en zone inondable : le secteur situé le long de la Seine entre Gare de Lyon et Bibliothèque François Mitterrand, et le secteur de la gare Saint-Lazare. Lors des crues, la Seine a tendance à réoccuper partiellement son ancien cours au niveau de la gare Saint-Lazare. Ainsi, lors de la crue de 1910, ces deux zones ont été inondées.
Le bassin de l’Arsenal rejoint la Seine en aval du pont d'Austerlitz. Il prolonge le canal Saint-Martin, couvert sur près de 2 000 mètres entre la rue du Faubourg du Temple et la place de la Bastille. Le débit du canal Saint-Martin et du bassin de l’Arsenal, totalement régulé, est faible (6 000 m3/j). La seule variation de débit est due aux vidanges des écluses au passage des bateaux.
Au final, le risque d’inondation de la Seine est élevé. La Ville de Paris est concernée par un Plan de Prévention des Risques d’Inondation (PPRI) et les limites d’aléas forts recoupent l’aire d’étude, notamment au niveau des stations Gare de Lyon, Bercy, Cour Saint-Emilion, Bibliothèque François Mitterrand et Saint-Lazare.
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d) Pollution des sols et des nappes
Des recherches effectuées, grâce aux bases de données du ministère en charge de l’environnement BASIAS et BASOL, ont permis d’identifier les principales sources de pollution potentielle pour les sols et les nappes. La base de données BASIAS (Base de Données des Anciens Sites Industriels et Activités de Services) gérée par le BRGM, recense les sites industriels, en activité ou non, susceptibles d’engendrer ou non une pollution de l’environnement. Cet inventaire indique la présence, dans Paris, de très nombreux sites industriels. Il s’agit essentiellement de petites activités de commerce notamment blanchisserie et garages. La base de données BASOL (triangles rouge sur la carte), gérée par le ministère en charge de l’environnement, est un recensement national des sites et sols pollués appelant une action des pouvoirs publics à titre préventif ou curatif. Si quelques uns de ces sites figurent dans Paris, aucun n’est localisé dans l’aire d’étude.
Figure 25 - Recensement des sites Basol dans Paris
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3.2. Milieu naturel
Aucun site présentant un zonage règlementaire, ou périmètre d’inventaire, n’est présent dans l’aire d’étude. Toutefois, dans le contexte urbain de l’aire d’étude, la présence d’espaces verts urbains ou encore des berges de Seine représentent des enjeux au regard des espèces protégées notamment avifaunistiques qu’ils abritent et de leurs rôles en tant que corridor écologique.
3.3. Réseaux souterrains
Les aménagements des stations de la ligne 14 pourraient engendrer des interactions avec les réseaux de concessionnaires. Ceux-ci sont identifiés et localisés, ce qui permet de mettre en œuvre des moyens classiques pour ne pas les détériorer. Certains réseaux pourront être dévoyés préalablement au démarrage des travaux d’aménagement des stations.
3.4. Risques industriel et technologique
Les enjeux liés aux risques industriels et technologiques concernent la présence de sites potentiellement pollués dans l’aire d’étude. Lors des prochaines phases d’étude du projet, des sondages devront être réalisés afin d’identifier d’éventuelles pollutions. Le transport de matières dangereuses est interdit sur le boulevard périphérique et dans les sections en tunnels. Néanmoins, il existe systématiquement un itinéraire de substitution. Ainsi, des voiries et réseaux permettant le TMD sont présents dans l’aire d’étude, au droit des chantiers du projet. Aucun site SEVESO n’est présent dans l’aire d’étude du projet. En revanche plusieurs installations classées (IC) ont été recensées, notamment au niveau des stations Saint- Lazare, Pyramides, Gare de Lyon et Bercy. Cependant, les installations classées recensées dans l’aire d’étude ne sont pas susceptibles d’entrer en interaction avec le projet. La sensibilité liée aux installations classées est donc faible.
3.5. L’urbanisme réglementaire
Le Plan Local d'Urbanisme (PLU) de la Ville de Paris est un document d'urbanisme réglementaire qui désigne l'affectation des sols et l'évolution à court terme de chaque secteur de la commune. Les enjeux concernant ces documents d’urbanisme réglementaire sont à considérer comme forts. L’ensemble des réseaux concessionnaires en souterrain et des servitudes qui leurs sont associées représente également des enjeux forts. Il s’agit des réseaux d’eau (alimentation et assainissement) et de chaleur.
3.6. Santé publique
Les enjeux forts concernent le respect du code de l’Environnement et des valeurs et objectifs existants visant à améliorer la qualité de l’air. En Ile-de-France, de nombreuses sources de polluants sont présentes : circulation importante sur un réseau dense, nombreuses industries, importance du chauffage urbain. La qualité de l’air intérieur représente un enjeu fort pour l’ensemble des voyageurs et travailleurs présents dans l’enceinte du métro. Les nuisances acoustiques et vibratoires représentent des enjeux forts pour la population.
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4. LES RESEAUX DE TRANSPORT
La Ville de Paris est dotée de nombreuses infrastructures de transports (voies ferrées, réseaux de transports collectifs, routes et fleuves) qui sont autant d’axes de liaison structurants et donc fortement fréquentés.
4.1. Le réseau ferroviaire
Les lignes majeures du réseau ferré national ont été construites en étoile depuis la capitale. C'est ainsi que les sept gares principales de Paris (gare du Nord, gare de l’Est, gare de Lyon, gare Saint-Lazare, gare Montparnasse, gare d’Austerlitz et gare de Bercy) sont les six premières de France en termes de fréquentation. Ces gares constituent un réseau particulièrement important en région Parisienne.
L’aire d’étude est constituée d’un réseau important de voies ferrées et de gares :
2 grandes gares parisiennes terminus et leurs réseaux sont situées dans l’aire d’étude : gare de Lyon et gare de Paris Saint-Lazare ; La gare de Paris Bercy ; Le faisceau de voies de la gare de Paris Austerlitz ; La petite ceinture ferroviaire.
Figure 26 - Carte du réseau ferroviaire dans le cœur de l'agglomération parisienne
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4.2. Le réseau de transports collectifs
Le réseau de transports collectifs (RER – Métro – Bus) est très sollicité dans le cœur de l’agglomération, sous l’effet de la forte croissance de la demande observée depuis quelques années. Plusieurs millions de voyageurs l’utilisent quotidiennement dans Paris. A Paris le réseau de métro et de RER est particulièrement dense : 16 lignes de métro (avec les lignes 3bis et 7bis), 5 lignes de RER, 2 lignes de tramway (T2 et T3), et de nombreuses lignes de bus. La ligne 14 est d’ailleurs en correspondance avec 10 lignes de métro et les 5 lignes de RER : La ligne C du RER à Bibliothèque François Mitterrand, La ligne 6 du métro à Bercy, La ligne 1 du métro et les lignes A et D du RER à Gare de Lyon, Les lignes 1, 4, 7 et 11 du métro, et les lignes A, B et D du RER à Châtelet les Halles, La ligne 7 du métro à Pyramides, Les lignes 8 et 12 du métro à Madeleine, Les lignes 3, 12 et 13 du métro et la ligne E du RER à Saint-Lazare. Un couloir de correspondance relie également la ligne 14 à la ligne 9 à Saint-Augustin. Le réseau de transport collectif parisien est également constitué de nombreuses lignes de bus, qui forment un réseau dense et maillé. L’ensemble des stations de la ligne 14 est en correspondance avec le réseau de bus. Les correspondances avec le réseau de bus sont particulièrement nombreuses au niveau des gares de Lyon et Saint-Lazare.
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Figure 27 - Carte du réseau métro-RER de Paris autour de la ligne 14
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4.3. Les autres réseaux (routier, cyclable et fluvial)
a) Le réseau routier
A Paris, le réseau de voirie est caractérisé par de grands boulevards s’étendant sur plusieurs kilomètres. Entre ces grands axes, on retrouve un réseau important de rues plus ou moins étroites qui quadrillent le territoire. Les principaux axes de l’aire d’étude sont : La rue de Tolbiac, La rue de Bercy, Les voies sur berges, notamment la voie Georges Pompidou, L’avenue de l’Opéra La rue de Rivoli, Le boulevard de la Madeleine, La rue de Rome.
Figure 28 - L'avenue de l'Opéra Figure 29 - Le boulevard de la Madeleine
Tout en restant importantes, d’autres voiries de l’aire d’étude ont une fonction de desserte locale et fine des territoires. C’est le cas par exemple de la rue du Château des Rentiers, de la rue François Truffaut, ou encore de la rue de Ventadour.
Autolib’, un nouveau service à la mobilité : Autolib’ propose des véhicules électriques en libre-service, disponibles 24 heures sur 24 et en trajet libre, à la disposition des habitants du cœur dense de l'agglomération parisienne pour des déplacements courts et occasionnels. Autolib’ est une alternative à l’utilisation d’un véhicule particulier. Ce nouveau service de mobilité s’adresse à tous les automobilistes et permet de réduire la place et l’usage de l’automobile en ville. Environ 1 120 stations seront implantées sur le territoire des communes adhérentes à ce jour. Les stations comportent 4 ou 5 places par station sur voirie et 10 places par station en parking. Le début des travaux d’implantation des station Autolib’ est prévu en 2011. L’inauguration et ouverture de ce service est prévu pour décembre 2011. Le maillage complet du réseau devrait être achevé en 2012.
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b) Le réseau cyclable
Le réseau cyclable s’étend et se densifie parallèlement à une forte augmentation des circulations de vélos. Son évolution, suivie régulièrement par l’Observatoire des déplacements de la mairie de Paris depuis de nombreuses années, montre une augmentation de + 97% (fin 2009) par rapport à début 2001. A Paris, sur les 446 km d’aménagements cyclables existants (dont 159 km de couloirs de bus ouverts aux vélos), plusieurs sont présents dans la zone d’étude. Les pistes cyclables recensées dans la zone d’étude ont majoritairement une vocation utilitaire mais peuvent également être empruntées à des fins touristiques : elles permettent notamment de rejoindre le cœur de la ville et les quais de Seine. La Ville de Paris a mis en place depuis juillet 2007 un service de vélos en libre service : Vélib’. Ce système accessible au travers de stations, est proposé aux habitants moyennant un abonnement. On recensait, à la fin juin 2011, 18 000 vélos, 31 759 bornes d'accrochage réparties sur 1 602 stations. De nombreuses stations Vélib’ sont présentes dans l’aire d’étude.
c) Le réseau fluvial : la Seine
La Seine traverse l’aire d’étude. Le fleuve présente de nombreux avantages au vu de sa largeur et des possibilités de desserte qu’il offre (desserte de ports à Paris en amont et en aval de la ville et débouché sur la Manche). De plus, la navigation fluviale est un moyen de transport parmi les plus sûrs et les plus respectueux de l'environnement. Dans l’aire d’étude, la navigation de bateaux de plaisance destinée à l’activité touristique est très importante. Inversement, le trafic fret est faible. Le trafic sur la Seine est en constante augmentation et devrait continuer à augmenter notamment grâce à la création de nouvelles infrastructures et à la promotion de ce mode de transport faiblement polluant, au travers du Grenelle de l’environnement.
4.4. Les projets des transports collectifs
Au cours des prochaines années, de nombreux projets devraient contribuer à développer et améliorer le fonctionnement du réseau de transports collectifs francilien. Ces projets sont de natures diverses : Création d’un réseau de métro automatique autour de Paris ; Prolongement de lignes de tramway, métro ou RER ; Amélioration des réseaux ferroviaires, RER et Transilien existants ; Amélioration des pôles d’échanges multimodaux.
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a) Dans l’aire d’étude
Les principaux projets que nous pouvons mentionner dans l’aire d’étude sont les suivants : la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen, la création du réseau de transport public du Grand Paris (RTGP), avec notamment un prolongement de la ligne 14 au sud entre Olympiades et Orly, et au nord entre Mairie de Saint-Ouen et Pleyel, L’amélioration du fonctionnement de la ligne 13, avec l’ensemble des mesures prises en complément du prolongement de la ligne 14 (réseau de bus de surface notamment), la modernisation des Halles, avec notamment le réaménagement du pôle d’échanges RER de Châtelet Ŕ Les Halles et la création d’un accès supplémentaire au niveau de la place Marguerite de Navarre. le prolongement de la ligne E du RER à l’Ouest, vers le Mantois et en desservant La Défense, l’amélioration des lignes C et D du RER, le renforcement des dessertes depuis la gare SNCF de Bercy, la modernisation des espaces voyageurs des gares de Paris Lyon, Paris- Austerlitz et Paris-Saint-Lazare (projet « Cœur Saint-Lazare »), l’automatisation de la ligne 1 du métro.
b) Dans l’aire d’étude élargie
De plus, d’autres projets sont également à l’étude dans l’aire d’étude élargie à l’ensemble de la Ville de Paris. Ils visent également à développer le réseau de transport collectif et à améliorer son fonctionnement. Les projets suivants peuvent être cités : Le prolongement de la ligne 4 du métro jusqu’à Mairie de Montrouge et à Bagneux, Le prolongement de la ligne 11 du métro jusqu’à Rosny-Bois-Perrier, Le prolongement de la ligne 12 du métro à Front Populaire et à Mairie d’Aubervilliers, Le prolongement de la ligne 3 du tramway à Porte de la Chapelle et à la Porte d’Asnières, L’amélioration des lignes Transilien au départ de Saint-Lazare est également à l’étude, ceci pourrait consister en une augmentation de l’offre ferroviaire à la gare de Pont-Cardinet, dans le 17e arrondissement de Paris.
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5. CONCLUSION : ENJEUX PROPRES AUX STATIONS
Le territoire parisien, desservi par la ligne 14, est densément urbanisé en logements, activités économiques et équipements d’importance locale, régionale et nationale. De plus, les stations de la ligne 14 desservent des quartiers attractifs et vivants, chacun avec ses caractéristiques propres. Le secteur de la station Olympiades n’est pas desservi directement par des modes lourds de transport en commun. De plus, ce quartier est dense et fait l’objet de projets urbains qu’il convient de desservir. Le secteur de la station Bibliothèque François Mitterrand bénéficie d’une desserte par les modes lourds, de nombreux grands équipements (bibliothèque nationale, université…), emplois et logements. Le secteur de la station Cour Saint-Emilion uniquement desservi par la ligne 14 est un quartier moderne constitué, avec de nombreux équipements, notamment de loisir (espace vert, espaces de distraction…). Le secteur de la station Bercy est marqué par le maillage avec le réseau métro, la proximité de la gare SNCF de Paris-Bercy, dont le trafic est amené à croitre, et la présence de grands équipements comme le palais omnisport de Paris Bercy (POPB) et le ministère de l’économie et des finances (Minefi). Le secteur de la station Gare de Lyon est marqué par un maillage avec les réseaux métro et RER, la présence de la gare de Lyon (une des principales gares françaises par son trafic) ainsi qu’un pôle d’emploi important. Le secteur de la station Châtelet est situé à un nœud de transport collectif de la région Ile-de-France et est au cœur d’un quartier en cours de mutation (projet des Halles). Les secteurs des stations Pyramides et Madeleine sont dans le quartier central des affaires (QCA), qui est caractérisé par un tissu urbain avec une valeur patrimoniale particulière et un secteur densément desservi par le réseau de métro. Le secteur de la station Saint-Lazare se caractérise par un maillage de transport régional et national important, par la densité des emplois et des activités commerciales. Il en résulte des flux piétons conséquents vers le pôle transport, dans un secteur ou la circulation (routière, autobus, deux roues…) est intense.
Enfin, le territoire est marqué par la présence d’un réseau de transport collectif dense, maillé, et en constante évolution. De nombreuses améliorations, modernisation, extensions des lignes et stations du réseau sont actuellement en cours ou en projet.
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DEUXIEME PARTIE
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PRESENTATION DU PROJET
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SOMMAIRE DE LA DEUXIEME PARTIE :
1. Le programme fonctionnel ...... 61 2. Détail des aménagements des stations ...... 63 3.1...... La station Olympiades...... 63 a) La station existante et son environnement ...... 63 b) Caractéristiques principales des interventions proposées ...... 64 3.2...... La station Bibliothèque François Mitterrand ...... 66 a) La station existante et son environnement ...... 66 b) Caractéristiques principales des interventions proposées ...... 67 3.3...... La station Cour Saint-Emilion ...... 68 a) La station existante et son environnement ...... 68 b) Caractéristiques principales des interventions proposées ...... 69 3.4...... La station Bercy ...... 72 a) La station existante et son environnement ...... 72 b) Caractéristiques principales des interventions proposées ...... 74 3.5...... La station Gare de Lyon ...... 76 a) La station existante et son environnement ...... 76 b) Caractéristiques principales des interventions proposées ...... 77 3.6...... La station Châtelet ...... 79 a) La station existante et son environnement ...... 79 b) Caractéristiques principales des interventions proposées ...... 80 3.7...... La station Pyramides ...... 82 a) La station existante et son environnement ...... 82 b) Caractéristiques principales des interventions proposées ...... 83 3.8...... La station Madeleine...... 86 a) La station existante et son environnement ...... 86 b) Caractéristiques principales des interventions proposées ...... 87 3.9...... La station Saint-Lazare ...... 89 a) La station existante et son environnement ...... 89 b) Caractéristiques principales des interventions proposées ...... 90 3. Méthodes de construction ...... 93 4.1...... Les principes généraux d'exécution des travaux ...... 93 4.2...... Méthodes de construction ...... 93 4. Conclusion : synoptique et justification des aménagements ...... 94
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1. LE PROGRAMME FONCTIONNEL
Pour que les stations existantes soient rendues conformes à la réglementation (définie page 16), le programme de leur adaptation comprend deux aspects.
Premièrement, les aménagements des 9 stations de la ligne visent à mettre en place des dispositifs de protection des personnes à mobilité réduite (PMR), et en particulier les utilisateurs de fauteuil roulant (UFR), pour répondre à la nouvelle règlementation en vigueur (décret du 16 septembre 2009 et arrêté du 24 septembre 2009), concernant leur mise en sécurité lors de l’évacuation des Etablissements Recevant du Public (ERP).
En effet, l’allongement des rames de 6 à 8 voitures représente une « modification du système de transport », et par conséquent celle-ci est considérée comme impactant toute la « verticalité » de la station, c'est-à-dire l’ensemble des cheminements depuis les quais jusqu’à la surface. De ce fait, l’évacuation des PMR doit être traitée sur l’ensemble de la station.
Il sera donc aménagé à tous les niveaux desservis par ascenseurs, des espaces d’attente sécurisés (EAS). Il s’agit de « zone à l’abri des fumées, des flammes et du rayonnement thermique : Une personne, quel que soit son handicap doit pouvoir s’y rendre et, si elle ne peut poursuivre son chemin, y attendre son évacuation grâce à une aide extérieure. » (Article CO 34 § 6), en application du GN8 (arrêté du 24 septembre 2009 modifiant le règlement ERP/GA).
Le nombre d’EAS à prévoir par niveau est indiqué dans le tableau ci-après.
Nombre minimum Niveau Capacité d’accueil des UFR d’EAS Pour chaque quai : 2 UFR en attente par direction + 2 UFR à bord de la navette Quais 2 EAS par quai => 4 UFR pour un quai latéral => 8 UFR pour un quai central
Salles d’accueil et/ou 1 EAS par salle 2 UFR par direction (soit 4 au total) d’échanges
Niveaux intermédiaires (par exemple translation / 1 EAS par niveau 1 UFR par direction (soit 2 au total) changement d’ascenseur
Pour les stations Gare de Lyon et Châtelet, il est proposé que le dimensionnement des EAS au niveau des quais soit adapté en tenant compte des contraintes techniques et des flux voyageurs au niveau de ces quais.
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Deuxièmement, les aménagements proposés pour les 6 stations suivantes : Olympiades, Cour Saint-Emilion, Bercy, Pyramides, Madeleine et Saint-Lazare permettent la mise en conformité des temps d’évacuation.
Pour respecter cet objectif, l’aménagement d’issues de secours remaniées ou complémentaires peut suffire pour ces 6 stations. Néanmoins, le programme a été dimensionné pour répondre à une fréquentation élevée tenant compte des prolongements à Mairie de Saint-Ouen, Orly et Pleyel et du contexte urbain.
Ainsi ces adaptations consistent en : la création d’une sortie ou d’un accès secondaire qui pourrait être équipée d’un escalier mécanique à la montée en fonction du dénivelé à franchir, la création d’une issue de secours, le réaménagement / redimensionnement en tant que de besoin d’accès principal, de sortie de secours... Des aménagements supplémentaires pour les stations Olympiades et Pyramides ont été intégrés à la demande de la SGP pour assurer la compatibilité avec la réglementation, en tenant compte des prévisions de trafic du Réseau de transport du Grand Paris (RTGP). Ils conduisent à un coût supplémentaire de 2M€, dont 1M€ pour Olympiades et 1M€ pour Pyramides.
En voirie, les émergences des issues de secours pourront être équipées soit de trappes de fermeture afin de s'insérer le plus discrètement dans le contexte urbain, soit d'une fermeture par portes anti-paniques au niveau du premier pallier depuis la voirie. Les trappes devront être protégées pour rester accessible 24h/24h.
Figure 30 - Issue de secours dans la station Figure 31 - Débouché en surface de l'issue de Cour Saint-Emilion secours de la station Olympiades
Nota : les volumes et accès existants des 3 stations Bibliothèque François Mitterrand, Gare de Lyon et Châtelet sont d’ores et déjà conformes à la règlementation en vigueur en matière d’évacuation, dans le cadre d’une exploitation avec des navettes à 8 voitures.
Les paragraphes suivants proposent pour chaque station : une présentation de la station existante et de son environnement ; les caractéristiques principales et les visuels (vues en plan et/ou coupes) des aménagements proposés pour répondre aux besoins : o de mise en sécurité des personnes à mobilité réduite : la totalité des 9 stations est concernée. o de mise en conformité des temps d’évacuation : 6 stations sont concernées sur les 9 existantes.
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2. DETAIL DES AMENAGEMENTS DES STATIONS
3.1. La station Olympiades
a) La station existante et son environnement
La station Olympiades constitue actuellement le terminus Sud de la ligne 14. Elle se situe dans le 13ème arrondissement, sous la rue de Tolbiac et à l’angle de la rue Nationale.
Rue nationale Issue de secours
Ascenseur
Rue de Tolbiac
Accès
Figure 32 - Emprises de la station Olympiades
La station assure la correspondance avec les lignes de bus RATP (62, 64 et 83). Elle n’a pas de correspondance directe avec le réseau métro – RER.
L’accès à la station est situé à l’angle de la rue de Tolbiac et de la rue Nationale. Un édicule d’ascenseur est situé de l’autre côté de la rue de Tolbiac.
Le second dégagement au niveau des quais est assuré par une issue de secours. Elle débouche en surface via une trémie située devant le 66 rue de Tolbiac.
La station présente deux quais latéraux, chacun étant desservi par des escaliers fixes, des escaliers mécaniques et un ascenseur. Figure 33 – Le quai de la station Olympiades
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L’environnement de la station : L’environnement de la station est notamment marqué par la présence de nombreux commerces rue de Tolbiac. De plus, des alignements d’arbres sont constitués de part et d’autre de la rue. D’un point de vue technique, l’ensemble de la station se situe sur une zone de carrières. D’autre part, plusieurs réseaux de concessionnaires sont présents autour de la station (assainissement, eau potable, gaz, électricité, chauffage urbain et de climatisation). Une recherche plus approfondie devra être menée afin de déterminer plus précisément la position de ces réseaux lors des phases d’études ultérieures du projet.
b) Caractéristiques principales des interventions proposées
Rappel (cf. page 58) : les aménagements de la station Olympiades portent sur la mise en conformité des temps d’évacuation avec le passage à 8 voitures, et sur la mise en sécurité des personnes à Mobilité réduite.
Les aménagements proposés permettront une évacuation des voyageurs en moins de 10 minutes et garantiront la mise hors sinistre des personnes à mobilité réduite. Un accès secondaire sera aménagé depuis l’extrémité Est des quais. Il sera équipé d’escaliers mécaniques montant pour les dénivelés les plus importants. Cet accès débouche au sud de la rue de Tolbiac, sur la place au croisement de la rue Château des Rentiers. La création d’un accès secondaire permettra de mieux relier au réseau de transports collectifs les habitants et emplois de ce secteur, actuellement en creux de desserte. Les travaux sont réalisés avec le maintien de la station en exploitation.
Les aménagements seront compatibles avec la transformation de la station Olympiades en station de passage, dans le cadre du réseau de transport public du Grand Paris (RTGP). Pour cela, à la demande de la SGP, les escaliers de l’accès secondaires ont été élargis et l’aménagement de l’accès principal a été optimisé.
Figure 34 - Emplacement en surface du nouvel accès secondaire
Des espaces d’attente sécurisés (EAS) sont aménagés aux niveaux des quais et à chaque niveau du puits de l’accès principal.
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Figure 35 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Olympiades au niveau de la voirie (en rouge) Des aménagements supplémentaires pour les stations Olympiades et Pyramides ont été intégrés à la demande de la SGP pour assurer la compatibilité avec la réglementation, en tenant compte des prévisions de trafic du Réseau de transport du Grand Paris (RTGP). Ils conduisent à un coût supplémentaire de 2M€, dont 1M€ pour Olympiades et 1M€ pour Pyramides.
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3.2. La station Bibliothèque François Mitterrand
a) La station existante et son environnement
La station Bibliothèque François Mitterrand est située dans le 13eme arrondissement, entre la rue du Chevaleret et l’avenue de France.
Accès secondaire Accès principal
Avenue de France
Rue du Chevaleret
Accès secondaire
Figure 36 - Emprises de la station Bibliothèque François Mitterrand
La station assure une correspondance directe avec la ligne C du RER, ainsi qu’avec les lignes de bus RATP (62, 64, 89, 132 et 325).
L’accès principal à la station est situé rue du Chevaleret, un accès secondaire est localisé rue Goscigny à l’angle de l’avenue de France.
La station présente deux quais latéraux, chacun étant desservi par des escaliers fixes, des escaliers mécaniques et un ascenseur. Figure 37 - La correspondance avec le RER C L’environnement de la station :
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La station Bibliothèque François Mitterrand est située dans le périmètre de la ZAC Paris Rive Gauche. Elle dessert notamment la Bibliothèque nationale de France François Mitterrand, ainsi que les nombreux commerces (Décathlon, cinéma MK2, etc.) et sièges d’entreprises (Réseau Ferré de France, Accor, etc.) qui se sont implantés avenue de France, dans le cadre de l’opération d’aménagement urbain.
Figure 38 - La bibliothèque nationale de Figure 39 - Les travaux de la ZAC Paris Rive France François Mitterrand Gauche
D’un point de vue technique, l’environnement de la station est très contraint. Elle est située sous des bâtiments et sous l’avenue de France constituée d’une dalle de couverture au dessus des voies SNCF.
b) Caractéristiques principales des interventions proposées
Rappel (cf. page 58) : les aménagements de la station Bibliothèque François Mitterrand portent sur la mise en sécurité des personnes à Mobilité réduite.
Des espaces d’attente sécurisés (EAS) seront aménagés au niveau des quais dans les volumes existants et au niveau de la salle d’accueil. Les travaux sont réalisés avec le maintien de la station en exploitation.
Figure 40 - Vue en plan des aménagements à réaliser à BFM (en rouge) au niveau des quais
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3.3. La station Cour Saint-Emilion
a) La station existante et son environnement
La station Cour Saint-Emilion se situe dans le 12ème arrondissement, sous le parc de Bercy, au niveau de la rue François Truffaut.
Ascenseur
Accès
Rue François Issue de secours Truffaut
Figure 41 - Emprises de la station Cour Saint-Emilion
Cette station assure la correspondance avec les lignes de bus RATP (24, 64, 109 et 111).
L’accès à la station est situé rue François Truffaut. Le second dégagement au niveau des quais est Figure 42 – A gauche, l'accès à la assuré par une issue de secours débouchant rue station. A droite, une entrée du François Truffaut. parc de Bercy
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La station présente deux quais latéraux, chacun étant desservi par des escaliers fixes, des escaliers mécaniques et un ascenseur.
L’environnement de la station : La station Cour Saint-Emilion dessert notamment le parc de Bercy et le pôle de commerces et loisirs « Bercy Village », avec sa rue piétonne, ses nombreux restaurants et son cinéma. Elle dessert également les nombreux logements et bureaux réalisés dans le cadre d’opérations d’aménagement urbain du secteur de Bercy.
Figure 43 - "Bercy Village" et ses restaurants Figure 44 - La rue François Truffaut
La rue François Truffaut, piétonnisée, est bordée d’arbres le long du Parc de Bercy. Elle est notamment marquée par la présence de commerces, de restaurants et d’une station Vélib’. Plusieurs réseaux de concessionnaires sont présents autour de la station (assainissement, eau potable, gaz, électricité, chauffage urbain et de climatisation). Une recherche plus approfondie devra être menée afin de déterminer plus précisément la position de ces réseaux lors des phases d’études ultérieures du projet.
b) Caractéristiques principales des interventions proposées
Rappel (cf. page 58) : les aménagements de la station Cour Saint-Emilion portent sur la mise en conformité des temps d’évacuation avec le passage à 8 voitures, et sur la mise en sécurité des personnes à Mobilité réduite.
Au niveau de l’accès principal, la trémie existante est élargie pour permettre l’insertion d’un escalier fixe entre le niveau voirie et le niveau salle des billets. Cet élargissement est situé dans les emprises du parc de Bercy.
Une sortie simple est créée depuis le niveau des quais, celle-ci débouche rue François Truffaut.
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Figure 45 - Emplacement de la nouvelle sortie
Des espaces d’attente sécurisés (EAS) sont aménagés aux niveaux des quais et au niveau de la salle des billets. Les travaux sont réalisés avec le maintien de la station en exploitation.
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Figure 46 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Cour Saint-Emilion
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3.4. La station Bercy
a) La station existante et son environnement
La station Bercy de la ligne 14 se situe sous la rue de Bercy, dans le 12ème arrondissement.
Ascenseur
Place de Bataillon du Pacifique Ligne 6
Accès principal
Ligne 14
Rue de Bercy
Issue de secours
Figure 47 - Emprises de la station Bercy
La station est en correspondance directe avec la ligne 6 du métro. Elle assure également la correspondance avec les lignes de bus RATP (24 et 87).
Enfin, la station dessert également la gare SNCF de Paris Bercy, dont les dessertes grandes lignes, vers et depuis la province, sont amenées à se développer au cours des prochaines années. La gare accueillera à partir de décembre 2011 les trains TEOZ en provenance ou à destination de Clermont- Figure 48 - La gare SNCF de Paris Bercy Ferrand.
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L’accès principal à la station est situé place du Bataillon du Pacifique. Le second dégagement au niveau des quais est assuré par une issue de secours débouchant rue de Bercy. La station présente deux quais latéraux, chacun étant desservi par des escaliers fixes, des escaliers mécaniques et un ascenseur. Figure 49 - L'issue de secours de la station Bercy, devant le Palais Omnisport L’environnement de la station : La station Bercy dessert notamment deux équipements majeurs d’intérêt métropolitain, voire national : le Palais Omnisports de Paris Bercy et le Ministère de l’Economie et des Finances.
Figure 50 - Le Palais Omnisports de Paris Figure 51 - Le Ministère de l'économie et des Bercy finances
La rue de Bercy est notamment caractérisée par ses alignements d’arbres, par les nombreux commerces qu’elle abrite (essentiellement des restaurants), et par la présence d’une station Vélib’.
Figure 52 - Arbres et Vélib' le long de la rue Figure 53 - Arbres et restaurants le long de de Bercy la rue de Bercy
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D’un point de vue technique, l’environnement de la station est contraint par la présence du parking souterrain du Palais Omnisports de Paris Bercy (POPB) et par le bâti de l’autre côté de la rue de Bercy.
Plusieurs réseaux de concessionnaires sont également présents autour de la station (assainissement, eau potable, gaz, électricité, chauffage urbain et de climatisation). Une recherche plus approfondie devra être menée afin de déterminer plus précisément la position de ces réseaux lors des phases d’études ultérieures du projet.
b) Caractéristiques principales des interventions proposées
Rappel (cf. page 58) : les aménagements de la station Bercy portent sur la mise en conformité des temps d’évacuation avec le passage à 8 voitures, et sur la mise en sécurité des personnes à Mobilité réduite.
Au niveau de l’accès principal, les escaliers fixes au niveau des quais sont élargis et un escalier fixe est ajouté entre le niveau mezzanine et le niveau de la salle des billets nécessitant le déplacement de l’ascenseur. Les locaux techniques, formant un resserrement dans le couloir de correspondance entre la ligne 6 et la ligne 14, sont déplacés au niveau de la salle d’accueil.
Un accès secondaire est créé depuis le niveau des quais, l’issue de secours existante est réaménagée pour devenir un accès quotidien. Cet accès débouche rue de Bercy, il est équipé d’escalier mécanique à la montée.
Ces aménagements permettront d’améliorer la desserte du Sud de la rue de Bercy, et d’accompagner l’évolution du trafic et le renforcement des dessertes de la gare SNCF de Bercy.
Figure 54 - Trottoir rue de Bercy sur lequel sera implanté une nouvelle trémie
Des espaces d’attente sécurisés (EAS) sont aménagés aux niveaux des quais, au niveau de la mezzanine et de la salle des billets.
Les travaux sont réalisés avec le maintien de la station en exploitation.
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Figure 55 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Bercy au niveau de la voirie (en rouge)
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3.5. La station Gare de Lyon
a) La station existante et son environnement
La station Gare de Lyon se situe dans le 12ème arrondissement, sous la rue de Bercy, le long de la Gare de Lyon.
Ligne 1
Ascenseur
Accès
Accès
Ligne 14
Rue de Bercy
Figure 56 - Emprises de la station Gare de Lyon
La station est en correspondance directe avec la ligne 1 du métro. Elle dessert le réseau SNCF de la Gare de Lyon et le réseau RER (lignes A et D), ainsi que les lignes de bus RATP 20, 24, 63, 65 et 87. La station présente plusieurs accès situés de part et d’autre de la rue de Bercy comportant des trémies en voirie et un ascenseur. Des accès secondaires depuis le boulevard Diderot desservent la salle d'accueil par le couloir de correspondance de la ligne 1. La station Gare de Lyon a la particularité d’être la seule station de la ligne 14 dotée d’un quai central, encadré par deux voies. Le quai est desservi à chacune de ses extrémités par un escalier fixe et deux escaliers mécaniques, ainsi que par un ascenseur.
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Des travaux sont actuellement en cours sur cette station. Ils consistent à ajouter une sortie supplémentaire équipée d’un escalier fixe et d’un escalier mécanique. Cette sortie permettra de relier, depuis le quai central de la ligne 14, la salle d’échanges RER via la mezzanine « Maison de la RATP ». Ces travaux devraient être achevés en décembre 2011.
L’environnement de la station : L’environnement de la station est principalement marqué par la présence de la Gare de Lyon. La SNCF réalise actuellement des travaux dans la gare, qui visent notamment à doter la plateforme jaune d’une nouvelle verrière, et à améliorer les circulations avec la salle Méditerranée souterraine. Ces travaux devraient s’achever en 2012. La SNCF envisage également, à plus long terme, de reconfigurer la salle d’échanges RER de la gare et de créer un nouveau front de gare sur la rue de Bercy.
Figure 57 - La gare de Lyon et la tour de Figure 58 - La rue de Bercy avec son accès à l'horloge la gare de Lyon
L’environnement, de l’autre côté de la rue de Bercy, est principalement marqué par la présence de nombreux immeubles et tours de bureaux, parmi lesquels figure la Maison de la RATP.
D’un point de vue technique, la station s’insère dans le pôle de la gare de Lyon, elle est très contrainte par l’ensemble des structures et ouvrages avoisinants. Par ailleurs, la configuration en quai central rend encore plus difficile toute intervention.
b) Caractéristiques principales des interventions proposées
Rappel (cf. page 58) : les aménagements de la station Gare de Lyon portent sur la mise en sécurité des personnes à Mobilité réduite.
Des espaces d’attente sécurisés (EAS) seront aménagés au niveau du quai central dans les volumes existants et au niveau de la salle d’échanges RER. Les travaux sont réalisés avec le maintien de la station en exploitation.
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Figure 59 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Gare de Lyon (en rouge)
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3.6. La station Châtelet
a) La station existante et son environnement
La station Châtelet se situe dans le 1er arrondissement, entre la rue des Halles et la rue de Rivoli.
Rue des Halles Ascenseur
Ligne 4
Rue des Lavandières
Ligne 14
Ligne 1 Rue de Rivoli
Figure 60 - Emprises de la station Châtelet
La station est en correspondance directe avec les lignes 1, 4, 7 et 11 du métro, ainsi qu’avec de nombreuses lignes de bus RATP. Elle dessert également les lignes A, B et D du RER au niveau de la gare de Châtelet – Les Halles, qui constitue l’une des gares souterraines les plus importantes d’Europe. La station présente plusieurs accès rue des Lavandières, rue de Rivoli, rue de la Ferronnerie et des accès via les cheminements de correspondance du pôle Châtelet-les-Halles.
La station présente deux quais latéraux, chacun étant desservi par des escaliers fixes, des escaliers mécaniques et un ascenseur.
L’environnement de la station :
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La station est située au cœur de Paris, a proximité immédiate de Châtelet, des Halles et de l’Ile de la Cité. Son environnement est marqué par une richesse patrimoniale forte et par la présence de nombreux équipements et sièges d’institutions publiques.
Figure 61 - La place du Châtelet et la Tour Figure 62 - L'Ile de la Cité et les quais de Saint-Jacques Seine
De plus, le pôle de Châtelet Ŕ Les Halles, constitue une pierre angulaire du réseau de transport collectif francilien (3 lignes de RER, 5 lignes de métro, et de nombreuses lignes de bus). Dans le cadre du projet de réaménagement des Halles, la salle d’échanges du RER sera restructurée à l’horizon 2015, avec notamment la création d’un accès supplémentaire depuis la place Marguerite de Navarre et l’amélioration de la correspondance entre les lignes 4 et 14. D’autre part, la RATP a entrepris l’automatisation de la ligne 1, qui devrait être achevée à l’horizon 2012.
D’un point de vue technique, la station Châtelet est située en profondeur sous du bâti. La réalisation en souterrain de travaux sera complexe notamment en raison de l’accès au chantier. En effet, sous les rues avoisinantes qui pourraient servir de zone d’accès à un éventuel chantier, se trouvent les lignes 1 et ligne 4 du métro, ainsi que les couloirs de correspondance entre ces lignes et la salle d’échange RER du pôle de Châtelet – Les Halles.
b) Caractéristiques principales des interventions proposées
Rappel (cf. page 58) : les aménagements de la station Châtelet portent sur la mise en sécurité des personnes à Mobilité réduite.
Des espaces d’attente sécurisés (EAS) seront aménagés au niveau des quais dans les volumes existants. Les travaux sont réalisés avec le maintien de la station en exploitation. La présence d’un dispositif anti fumée dans le couloir de correspondance entre les lignes de métro 4 et 14 permet de mettre hors sinistre les personnes à mobilité réduite sans nécessiter la création d’espaces d’attente sécurisés.
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Figure 63 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Châtelet (en rouge)
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3.7. La station Pyramides
a) La station existante et son environnement
La station Pyramides se situe dans le 1er arrondissement, sous l’Avenue de l’Opéra, au croisement avec la rue des Pyramides.
Avenue de l’opéra
Issue de secours lignes 7 et 14
Accès ligne 7
Accès lignes 7 et 14
Ligne 14
Ascenseur
Ligne 7
Figure 64 - Emprises de la station Pyramides
La station est en correspondance directe avec la ligne 7 du métro. Elle assure également la correspondance avec plusieurs lignes de bus RATP (21, 27, 68, 81 et 95). L’accès principal de la station est situé le long de l’avenue de l’Opéra. Il est commun avec l’accès principal de la ligne 7. Un accès à la ligne 7 est localisé à l’angle de l’avenue de l’Opéra et rue des Pyramides. Le second dégagement au niveau des quais de la ligne 14 est assuré par une issue de secours, débouchant en surface avenue de l’Opéra. La station présente deux quais latéraux, chacun étant desservi par des escaliers fixes, des escaliers mécaniques et un ascenseur.
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L’environnement de la station : L’environnement de la station est notamment marqué par la présence d’une artère importante de Paris, percée dans le cadre des grands travaux entrepris au XIXe siècle sous l’autorité du Préfet Haussmann : l’avenue de l’Opéra, avec sa perspective sur le Palais Garnier.
Figure 65 - L'avenue de l'Opéra et sa perspective sur le Palais Garnier
D’un point de vue technique, l’environnement de la station est contraint par la présence du tunnel de la ligne 7 au dessus de la ligne 14, du collecteur de Clichy sous l’avenue de l’opéra, et d’un parking souterrain dont les rampes d’accès se situent à l’angle de l’avenue de l’Opéra et de la rue des Pyramides.
De plus, la station de la ligne 14 est réalisée en voûte active de même que le tunnel ce qui rend plus complexe toutes interventions sur ces structures.
Enfin, plusieurs réseaux de concessionnaires sont présents autour de la station (assainissement, eau potable, gaz, électricité, chauffage urbain et de climatisation). Une recherche plus approfondie devra être menée afin de déterminer plus précisément la position de ces réseaux lors des phases d’études ultérieures du projet.
b) Caractéristiques principales des interventions proposées
Rappel (cf. page 58) : les aménagements de la station Pyramides portent sur la mise en conformité des temps d’évacuation avec le passage à 8 voitures, et sur la mise en sécurité des personnes à Mobilité réduite.
Une issue de secours supplémentaire est créée depuis le niveau des quais, celle-ci débouche rue de Ventadour. Cette implantation permet de ne pas impacter la perspective de l’avenue de l’Opéra. L’insertion de la trémie nécessite l’élargissement du trottoir ouest de la rue de Ventadour et la réorganisation du point de stationnement Vélib.
Des espaces d’attente sécurisés (EAS) sont aménagés aux niveaux des quais et au niveau de la salle d’accueil.
Les aménagements seront compatibles avec la transformation de la station Pyramides dans le cadre du réseau de transport public du Grand Paris (RTGP). Pour cela, à la demande de la SGP, les couloirs et escaliers de l’issue de secours ont été élargis.
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Les travaux sont réalisés avec le maintien de la station en exploitation.
Figure 66 - Emplacement en surface de l'issue de secours supplémentaire
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Figure 67 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Pyramides (en rouge) Des aménagements supplémentaires pour les stations Olympiades et Pyramides ont été intégrés à la demande de la SGP pour assurer la compatibilité avec la réglementation, en tenant compte des prévisions de trafic du Réseau de transport du Grand Paris (RTGP). Ils conduisent à un coût supplémentaire de 2M€, dont 1M€ pour Olympiades et 1M€ pour Pyramides.
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3.8. La station Madeleine
a) La station existante et son environnement
La station Madeleine est située dans le 8ème arrondissement, sous la rue de Sèze débouchant sur la place de la Madeleine.
Accès
Ligne 14 Ascenseur Rue de Sèze
Accès
Ligne 12
Correspondance vers la ligne 8
Ligne 8 Boulevard de la Madeleine
Figure 68 - Emprises de la station Madeleine
La station est en correspondance directe avec les lignes 8 et 12 du métro. Elle assure également la correspondance avec les lignes de bus RATP (42 et 52). La station présente un accès principal sur place de la Madeleine avec une trémie et un édicule d’ascenseur et un accès de part et d’autre de la rue Tronchet. Les deux quais latéraux sont également reliés à un couloir de correspondance vers la ligne 8, qui constitue l’itinéraire de secours en cas de sinistre. La station présente deux quais latéraux, chacun étant desservi par des escaliers fixes, des escaliers mécaniques et un ascenseur.
L’environnement de la station : L’environnement de la station, située au cœur du quartier d’affaires parisien, est notamment marqué par la présence d’une artère importante de Paris, le boulevard de la Madeleine, avec ses alignements d’arbres. L’église de la Madeleine marque également le secteur.
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Figure 69 - L'église de la Madeleine Figure 70 - L'avenue de la Madeleine
D’un point de vue technique, l’environnement de la station est contraint par la présence des tunnels et stations des lignes 8 et 12 au dessus de la ligne 14.
Enfin, plusieurs réseaux de concessionnaires sont présents autour de la station (assainissement, eau potable, gaz, électricité, chauffage urbain et de climatisation). Une recherche plus approfondie devra être menée afin de déterminer plus précisément la position de ces réseaux lors des phases d’études ultérieures du projet.
b) Caractéristiques principales des interventions proposées
Rappel (cf. page 58) : les aménagements de la station Madeleine portent sur la mise en conformité des temps d’évacuation avec le passage à 8 voitures, et sur la mise en sécurité des personnes à Mobilité réduite.
Figure 71 – Trottoir le long du boulevard de la Madeleine
Une issue de secours est créée depuis la mezzanine permettant la correspondance avec la ligne 8 débouchant rue Godot de Mauroy, elle favorise l’évacuation des voyageurs venant du quai direction Mairie de Saint-Ouen. Une seconde issue de secours est créée depuis le couloir de correspondance avec la ligne 8 débouchant boulevard de la Madeleine, celle-ci favorise l’évacuation des voyageurs du quai direction Olympiades.
Des espaces d’attente sécurisés (EAS) sont aménagés aux niveaux des quais et à chaque niveau du puits desservi par ascenseur de l’accès principal.
Les travaux sont réalisés avec le maintien de la station en exploitation.
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Figure 72 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Madeleine (en rouge)
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3.9. La station Saint-Lazare
a) La station existante et son environnement
La station Saint-Lazare constitue actuellement le terminus nord de la ligne 14. Elle est située dans le 8eme arrondissement de Paris, à l’angle de la rue de Rome et de la rue Saint-Lazare.
Rue de Rome
Ligne 14
Accès principal
Ligne 13
Rue Saint-Lazare
Ligne 3
Figure 73 - Emprises de la station Saint-Lazare
La station est en correspondance avec les lignes 3, 12 et 13 du métro. Elle assure également la correspondance avec la gare SNCF de Saint-Lazare, la ligne E du RER et de nombreuses lignes de bus. Un couloir la relie à la station Saint- Augustin de la ligne 9 du métro. Des couloirs permettent également de rejoindre la ligne A du RER à la station Auber, via la salle d’échange du RER E.
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La station présente un puits d’accès principal sur la cour de Rome protégé par une verrière lenticulaire. Cet accès principal est équipé d’escaliers mécaniques, d’un escalier fixe et d’un ascenseur incliné. Le génie civil des deux quais latéraux de la ligne 14 a été réalisé sur 120m de long, ce qui est compatible avec le passage à 8 voitures. En revanche, les deux quais de cette station ont la spécificité de n’avoir été équipés de portes parlières que sur 90m de long (pour des navettes de 6 voitures). Une partie des aménagements de la la station consistera notamment à installer des portes palières sur les sections des quais non équipées.
L’environnement de la station : L’environnement de la station est principalement marqué par la présence de la gare Saint-Lazare, au sein du quartier d’affaires parisien. La SNCF a d’ailleurs entrepris un projet de restructuration de la gare « Cœur Saint-Lazare », qui vise à améliorer les circulations verticales entre les quais SNCF et le pôle métro, à créer des surfaces commerciales au niveau de la salle des pas perdus et en souterrain.
Figure 74 - La gare Saint-Lazare et l'accès principal à la ligne 14
D’un point de vue technique, l’environnement de la station est contraint par la présence des tunnels et stations des lignes 3 et 13 du métro au dessus de la ligne 14.
Enfin, plusieurs réseaux de concessionnaires sont présents autour de la station (assainissement, eau potable, gaz, électricité, chauffage urbain et de climatisation). Des réseaux importants ont été notamment identifiés dans la rue de Rome et la rue du Rocher. La présence de ces réseaux aura un impact important sur le projet. Une recherche plus approfondie devra être menée afin de déterminer plus précisément la position de ces réseaux lors des phases d’études ultérieures du projet.
b) Caractéristiques principales des interventions proposées
Rappel (cf. page 58) : les aménagements de la station Saint-Lazare portent sur la mise en conformité des temps d’évacuation avec le passage à 8 voitures, et sur la mise en sécurité des personnes à Mobilité réduite.
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Un accès secondaire est créé depuis le niveau mezzanine de la ligne 14, celui-ci débouche rue du Rocher. L’insertion de la trémie nécessite l’élargissement du trottoir nord de cette rue. Cet accès pourrait être mécanisé à la montée.
Ce nouvel accès secondaire permettra d’améliorer l’accessibilité à la ligne 14 depuis l’Ouest de la gare Saint-Lazare, en évitant notamment aux piétons la traversée d’un carrefour complexe au niveau de la rue de Rome.
Figure 75 - Emplacement du nouvel accès secondaire au niveau de la rue du Rocher
Des espaces d’attente sécurisés (EAS) sont aménagés aux niveaux des quais et à chaque niveau du puits desservi par ascenseur de l’accès principal.
Les travaux sont réalisés avec le maintien de la station en exploitation.
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Figure 76 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Saint-Lazare (en rouge)
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3. METHODES DE CONSTRUCTION
4.1. Les principes généraux d'exécution des travaux
L’ouverture de chaque chantier de génie civil du projet est conditionnée par la réalisation de travaux préparatoires et détermine les travaux de second œuvre. Ces derniers sont nécessaires au fonctionnement de la ligne de métro. Phase 1 : travaux préparatoires Dévoiement des réseaux concessionnaires, Dépollution éventuelle des terres, Mise en place des installations de chantier.
Phase 2 : travaux de génie civil
Phase 3 : travaux de second œuvre
4.2. Méthodes de construction
Les travaux seront réalisés en milieu urbain dense, en présence de nombreux réseaux concessionnaires, de la nappe phréatique et d’horizons géologiques nécessitant des traitements de terrain adaptés. Ainsi, le terrain pourra recevoir des traitements pour atténuer les difficultés liées à la présence de la nappe acquifère et renforcer le terrain au droit du bâti.
Chaque station présente des particularités de réalisation relatives aux contraintes techniques particulières et aux mesures spécifiques à mettre en œuvre. De façon générale, les nouvelles liaisons aux quais seront réalisées en souterrain (régénération des maçonneries de la station, réalisation de voûtes en sous-œuvre, fouilles blindées). Certains travaux auront lieu de nuit.
Au préalable seront mis en place les installations et protection de chantier ainsi que les dispositifs nécessaires au maintien en exploitation de la station et au bon fonctionnement des cheminements des voyageurs, ainsi qu’au maintien de la circulation routière et piétonnière. A l’issue des chantiers, les chaussées et trottoirs seront remis en l’état à l’identique. Les installations de chantier seront ponctuelles, très localisées et concentrées au niveau des stations existantes de la ligne. Elles comporteront une emprise au sol représentant au minimum la surface de l’ouvrage à construire en sous-œuvre, à laquelle s’ajoutera une aire permettant le stockage des matériaux, des outillages et des déblais, etc. Les travaux d’aménagement des stations génèreront des déblais. Du fait des emprises limitées en milieu urbain très dense, les emprises pour stockage des terres seront limitées en surface et les matériaux excavés évacués vers les filières adaptées.
Après avoir installé les bases de chantier et dévié les réseaux concessionnaires le cas échéant, les travaux de génie civil des nouveaux accès et issues de secours seront réalisés en fouille blindée avec ouvrage cadre à ciel ouvert dans la plupart des cas, et en souterrain par les méthodes traditionnelles en travée réduite lorsque la
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configuration urbaine ne permet pas de faire autrement (Pyramides, Madeleine, Saint- Lazare). Les percements en sous-œuvre des piédroits auront lieu de nuit. La réalisation des Espaces d’Attente Sécurisés (EAS) au-delà des pieds-droits des quais nécessitera, le cas échéant, des traitements de terrain qui seront réalisés depuis les quais, la structure en souterrain sera réalisée par la méthode traditionnelle, manuelle et par travées réduites. Ces travaux seront réalisés en partie de nuit, hors exploitation.
Les travaux de second œuvre seront réalisés une fois les travaux de génie civil terminés. Ils consistent à : aménager et équiper les stations (billettique, valideurs, portes palières à Saint- Lazare, etc.), aménager et équiper les espaces d’attente sécurisés (EAS),
4. CONCLUSION : SYNOPTIQUE ET JUSTIFICATION DES AMENAGEMENTS
Le tableau et la carte ci-après présentent, station par station les adaptations des stations existantes de la ligne 14. Ces adaptations prennent en compte plusieurs éléments : Les caractéristiques de l’environnement urbain (conclusion du diagnostic territorial), Les aménagements de chacune des stations (décrites ci-dessous), Leur justification.
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Ainsi, il peut être proposé :
Stations de Aménagements dans le Justification la ligne 14 cadre du projet Secteur dense et constitué avec des projets urbains Création d’un accès Station sans maillage avec un mode secondaire lourd de transport en commun et avec Réaménagement de la sortie une sortie unique Olympiades existante Station non adaptée à recevoir des Création d’espaces d’attente utilisateurs supplémentaires sécurisés Aménagements supplémentaires pris en compte à la demande de la SGP.
Bibliothèque Création d’espaces d’attente Station adaptée à recevoir des François Mitterrand sécurisés utilisateurs supplémentaires
Création d’une sortie simple Réaménagement de la sortie Station non adaptée à recevoir des Cour Saint-Emilion existante utilisateurs supplémentaires Création d’espaces d’attente sécurisés Création d’un accès secondaire Equipements à forte fréquentation Réaménagement de la sortie (POPB) ou avec une fréquentation Bercy amenée à croitre (gare de Bercy). existante Station non adaptée à recevoir des Création d’espaces d’attente utilisateurs supplémentaires sécurisés Station adaptée à recevoir des utilisateurs supplémentaires. Création d’espaces d’attente Station dont la spécificité est d’être Gare de Lyon sécurisés équipée d’un quai central et constitué de plusieurs émergences desservant finement le secteur. Station adaptée à recevoir des utilisateurs supplémentaires Création d’espaces d’attente Station intégrée à un pôle transport Châtelet sécurisés constitué de plusieurs sorties desservant finement le secteur.
Ajout d’une issue de secours Stations bénéficiant d’un maillage avec Pyramides Création d’espaces d’attente d’autres lignes de métro et déjà équipées sécurisés de plusieurs émergences de métro desservant finement le secteur. Tissu urbain dense, ne permettant pas l’insertion d’émergences conséquentes. Ajout d’une issue de secours Pyramides : aménagements Madeleine Création d’espaces d’attente supplémentaires pris en compte à la sécurisés demande de la SGP.
Un pôle transport complexe dans un Création d’un accès secteur urbain dynamique, attirant des secondaire flux piétons conséquents. Saint-Lazare Création d’espaces d’attente Une solution facilitant l’accès direct au sécurisés pôle et permet d’éviter de traversées piétonnes.
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Figure 77 - Synoptique des aménagements des stations de la ligne 14
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TROISIEME PARTIE
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GESTION DU PROJET : MAITRISE D’OUVRAGE, CALENDRIER COUT ET FINANCEMENT
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SOMMAIRE DE LA TROISIEME PARTIE :
1. La maîtrise d’ouvrage ...... 99 2. Calendrier du projet ...... 100 3. Economie du projet ...... 101 4. Financements...... 102
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1. LA MAITRISE D’OUVRAGE
L’article L 1241-4 du code des transports dispose que : « Le Syndicat des transports d'Ile-de-France et la Régie autonome des transports parisiens exercent conjointement, dans la limite des compétences reconnues à l'établissement public Réseau ferré de France, la maîtrise d'ouvrage des opérations, non décidées au 1er janvier 2010, ayant pour objet les aménagements, les extensions ou les prolongements directs, dépendants ou accessoires des lignes, ouvrages ou installations existant à la même date. Le Syndicat des transports d'Ile- de-France s'assure de la faisabilité et de l'opportunité des opérations considérées, en détermine la localisation, le programme, l'enveloppe financière prévisionnelle et, sans préjudice de la contribution de la régie, en assure le financement. La Régie autonome des transports parisiens choisit le processus selon lequel l'infrastructure et les matériels sont réalisés ou acquis, en assure ou en fait assurer la maîtrise d'œuvre et conclut les contrats ayant pour objet les études et l'exécution des travaux. Pour chaque opération, une convention précise les conditions d'organisation de la maîtrise d'ouvrage dont le syndicat assure le suivi et le contrôle d'ensemble. » Par opérations non décidées au 1er janvier 2010, il est entendu : au terme de l’Article 19 dernier alinéa du décret du 23 mars 2011, « (…), une opération est regardée comme décidée lorsqu’elle a fait l’objet d’un schéma de principe approuvé (…) ». Le projet d’adaptation des stations existantes de la ligne 14 relève de la maîtrise d’ouvrage exercée conjointement par le STIF et la RATP dans la mesure où il s’agit d’aménagements d’ouvrages existant au 1er janvier 2010. Par ailleurs, ces aménagements n’ayant pas fait l’objet d’un schéma de principe approuvé au 1er janvier 2010, c’est donc une opération non décidée au sens de l’Ordonnance de 1959 modifiée par la loi ARAF devant faire l’objet d’une co-maîtrise d’ouvrage STIF/RATP. Conformément aux dispositions prévues à l’article 14 du décret n°2005-664 du 10 juin 2005 portant statut du STIF et à l’article L1241-2 du code des transports, le STIF veille à la cohérence et assure la coordination des plans d'investissements concernant les services de transports publics de voyageurs en Île-de-France. A cet effet, il suit la mise en œuvre et veille au respect des programmes, des objectifs et des coûts des projets d'infrastructures nouvelles, d'extension et d'aménagement de lignes existantes, quel qu'en soit le maître d'ouvrage. Conformément à l’article L1241-4 du code des transports, le STIF s’est assuré de la faisabilité et de l'opportunité de l’opération considérée, en a déterminé la localisation, le programme et l'enveloppe financière prévisionnelle . Dans le cadre de l'exercice de ces missions, le STIF a pu notamment constater que les prévisions de trafic montrant une augmentation de la fréquentation sur la ligne 14 et justifiant les adaptations des stations existantes résultent à la fois de l’augmentation régulière du trafic et des prolongements de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen pour désaturer la ligne 13 et dans le cadre du Réseau de transport du Grand Paris (RTGP). Compte tenu de cette situation particulière, le STIF a souhaité confier, pour les étapes à venir de ce projet, l’ensemble des prérogatives de maîtrise d’ouvrage qui lui sont conférées par l’article L1241-4 du code des transports, la RATP assumant l’ensemble des missions et des responsabilités du maître d’ouvrage.
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2. CALENDRIER DU PROJET
Le premier cycle porte sur la définition du projet. Il comprend les études, les procédures de consultation du public (concertation préalable, enquête publique), les procédures de sécurité, toutes autres procédures administratives préparatoires aux travaux (mise en compatibilité des PLU, enquête parcellaires, enquête loi sur l’eau, …), et la mise en place des financements des travaux (commission de financement). La concertation préalable est prévue pour 2012 (à partir du schéma de principe). Les études d’avant-projet seront réalisées en 2012 et permettront la constitution d’un dossier d’enquête publique. L’enquête publique aura lieu en 2013.
Le second cycle porte sur la réalisation des travaux. Il comprend les déviations des réseaux des concessionnaires, la construction des accès secondaires, sortie simple ou issue de secours, la réalisation des espaces d’attente sécurisés Les travaux sont prévus à partir de 2014 et jusqu’en 2017, concomitamment à la mise en service du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen. Cependant en fonction de la durée du chantier de chaque station, les espaces aménagés seront mis en service au fur et à mesure de leur livraison.
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3. ECONOMIE DU PROJET
Les coûts pris en considération sont ceux de la mise en conformité des stations existantes de la ligne 14 pour l’ensemble des voyageurs.
Le coût global du projet est estimé à 115 M€ auxquels s’ajoutent 2,23 M€ pour la conformité avec le Réseau de Transport du Grand Paris (RTGP) pour la Société du Grand Paris (SGP), soit 117,23 M€ selon les conditions économiques du 1er janvier 2010.
Ce montant intègre le coût des infrastructures et des équipements, les aléas, les frais d’études et de suivi (FES) et de maîtrise d’ouvrage (MOA)... Ce coût repose sur des estimations effectuées par la RATP pour le compte du STIF et de la SGP.
Ce coût est réparti par station de la façon suivante :
Stations existantes de la ligne 14 M€ HT 01/2010
Olympiades 22,1 plus 1 pour la compatibilité avec Orly-Pleyel
Bibliothèque François Mitterrand 2,5
Cour Saint-Emilion 14,0
Bercy 23,4
Gare de Lyon 2,3
Châtelet 2,5
Pyramides 6,3 plus 1 pour la compatibilité avec Orly-Pleyel
Madeleine 14,4
Saint-Lazare 27,4
TOTAL 115 + 2 = 117
Ces coûts ne prennent pas en compte l’éventuelle acquisition de tréfonds
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4. FINANCEMENTS
Les parties intéressées par l’adaptation des stations existantes de la ligne 14 sont la Région Ile-de-France, la Société du Grand Paris, la Ville de Paris et la RATP.
L’Acte motivé de la Société du Grand Paris (SGP) approuvé par le décret n°2011- 1011 du 24 août 2011 précise que « la Société du Grand Paris contribuera à hauteur de 30% du projet, soit environ 300 M€, au financement de la liaison Saint- Lazare – Mairie de Saint-Ouen. Cette contribution complètera l’investissement de 700 M€, soit 70% du montant du projet, qui sera réalisé par les collectivités territoriales, conformément au Plan de mobilisation pour les transports. La Société du Grand Paris est en effet fondée à apporter sa contribution au financement de ce projet, dès lors que ce prolongement est indispensable à la réalisation de l’objectif de connexion des aéroports au centre de Paris par métro automatique, qu’il prévoit l’adaptation nécessaire des infrastructures et des systèmes de la ligne existante en vue de son exploitation à pleine capacité, et qu’il intègre toutes les dispositions permettant la mise en service du prolongement à Orly vers 2020. »
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QUATRIEME PARTIE
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EVALUATION DU PROJET
PREVISIONS DE TRAFIC, EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE, BILAN FINANCIER, EVALUATION ENVIRONNEMENTALE (IMPACTS ET MESURES)
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SOMMAIRE DE LA QUATRIEME PARTIE :
1. Evolution du trafic par station...... 105 2. Le bilan socio-économique ...... 107 2.1...... Méthodologie ...... 107 2.2...... Les avantages pour la collectivité ...... 107 2.3...... Les coûts du projet ...... 107 a) Coûts d’investissement ...... 107 b) Coûts d’exploitation ...... 108 2.4...... Le bilan des avantages pour la collectivité et la rentabilité du projet ...... 108 3. Bilan financier de l’opération ...... 109 4. Impacts en phase travaux et mesures pour les supprimer, les réduire ou les compenser ...... 110 4.1...... Milieu physique...... 110 a) Contexte géologique ...... 110 b) Eaux souterraines ...... 110 c) Eaux superficielles ...... 110 d) Risque d’inondation ...... 111 e) Risque de mouvement de terrain ...... 111 4.2...... Milieu naturel ...... 111 a) Espaces à caractère naturel ...... 111 b) Faune et flore ...... 111 c) Interaction avec les milieux naturels ...... 112 4.3...... Risques industriel et technologique ...... 112 a) Sites et sols potentiellement pollués ...... 112 b) Installations classées ...... 113 4.4...... Milieu humain (démographie et activité économique) ...... 113 4.5...... Paysage, patrimoine et projets urbains ...... 114 4.6...... L’urbanisme réglementaire : principaux réseaux souterrains et servitudes d’utilité publique .. 114 4.7...... Organisation des déplacements et infrastructures ...... 115 a) Voiries ...... 115 b) Transports collectifs ...... 115 c) Les projets de transport ...... 116 4.8...... Santé publique ...... 116 a) Qualité de l’air ...... 116 b) Environnement sonore et vibrations ...... 116 c) Sécurité publique ...... 117 d) Commodités de voisinage ...... 117 5. Impacts permanents et mesures pour les supprimer, les réduire ou les compenser.... 118 5.1...... Milieu physique...... 118 a) Contexte climatique ...... 118 b) Contexte géologique ...... 118 c) Eaux souterraines ...... 118 d) Eau superficielles : ruissellement...... 118 e) Eau potable et assainissement ...... 118 f) Risques d’inondation ...... 118 g) Risques de mouvements de terrain ...... 118 5.2...... Milieu naturel ...... 118 5.3...... Risques industriel et technologique ...... 119 a) Sites et sols potentiellement pollués ...... 119 b) Installations classées ...... 119 5.4...... Milieu humain : démographie et activité économique ...... 119 5.5...... Paysage, patrimoine et projets urbains ...... 119 5.6...... L’urbanisme réglementaire : documents de planification urbaine, principaux réseaux et servitudes d’utilité publique ...... 119 5.7...... Organisation des déplacements et infrastructures ...... 120 a) Voirie et espace public ...... 120 b) Transports collectifs ...... 120 5.8...... Santé publique ...... 120 a) Qualité de l’air ...... 120 b) Bruit et vibrations ...... 121 c) Sécurité publique ...... 121
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1. EVOLUTION DU TRAFIC PAR STATION
Le tableau ci-dessous présente, pour chaque station, le nombre de voyageurs entrants sur la ligne 14 à l’heure de pointe du matin (heure dimensionnate HPM), ainsi que l’évolution de la fréquentation engendrée par les prolongements. Pour les stations Pyramides et Madeleine, l’heure de pointe du soir (HPS) est prise en compte, car elle est dimensionnante. Pour les stations desservies par plusieurs lignes de métro, seuls les entrants sur la ligne 14 sont pris en compte. Les prévisions à l’horizon 2020, intégrant le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen, ont été réalisées en 2011 par la RATP et validées par le STIF. Les prévisions à l’horizon 2025, intégrant les prolongements de la ligne 14 à Pleyel au Nord et à Orly au Sud, ont été réalisées en 2011 par la Société du Grand Paris (SGP).
A l’heure de pointe, A l’heure de pointe, à l’horizon 2025 avec le Entrants dans les A l’heure de à l’horizon 2020 avec le prolongement de la stations de ligne 14 pointe en prolongement de la ligne 14 à Orly, à Pleyel à l’heure de pointe 2008 ligne 14 à Mairie de et les autres lignes du Saint-Ouen réseau de transport du Grand Paris (RTGP) Olympiades 2 850 - +500
(heure de pointe du matin) Bibliothèque 9 600 +5 000 +4 500 François Mitterrand
(heure de pointe du matin) Cour Saint-Emilion 2 010 - -
(heure de pointe du matin) Bercy 5 8002 +500 +1 000
(heure de pointe du matin) Gare de Lyon 18 500 +5 000 +2 500
(heure de pointe du matin) Châtelet 6 200 +5 000 +2 000
(heure de pointe du matin) Pyramides 910 +500 - (en italique heure de 2 900 +2 500 +1 500 pointe du soir) Madeleine 1 200 +1 000 +1 500 (en italique heure de 4 500 +3 000 +4 500 pointe du soir) Saint-Lazare 11 400 - -1 000
(heure de pointe du matin)
2 Comptage des entrants de la ligne 14 à Bercy de mars 2011, pour intégrer évolution de l’offre SNCF depuis fin 2008 et l’arrivée des trains TEOZ.
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Lecture du tableau la colonne de gauche présente les entrants en 2008 (source RATP), la colonne du centre présente les entrants supplémentaires (par rapport à ceux de 2008), à l’horizon 2020, dans le cadre du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen (source STIF et RATP, dans le cadre des prévisions de trafic), la colonne de droite présente les entrants supplémentaires (par rapport à ceux de 2008) à l’horizon 2025, dans le cadre du prolongement de la ligne 14 à Orly, Pleyel et tenant compte des lignes du réseau de transport du Grand Paris (source SGP, dans le cadre des prévisions de trafic).
Les prévisions de trafic réalisées pour l’aménagement des stations existantes de la ligne 14 prennent en compte : L’évolution du trafic de la ligne 14, à l’horizon 2020, avec le prolongement à Mairie de Saint-Ouen, et les prolongements à Pleyel et Orly dans le cadre du réseau de transport public du Grand Paris ; L’évolution de la fréquentation de la station Bercy suite au renfort d’offre de la gare SNCF de Paris Bercy en 2008 ; L’augmentation de la capacité des navettes automatiques : l’allongement à 8 voitures ; Les schémas directeurs des RER B, C et D.
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2. LE BILAN SOCIO-ECONOMIQUE
Le projet d’adaptation des stations existantes de la ligne 14 répond à des objectifs réglementaires et de sécurité (sécurité incendie pour tous les voyageurs) dont les avantages ne peuvent être appréciés par les outils classiques d’analyse socio- économique. Un bilan socio-économique est mis en œuvre uniquement pour les adaptations des stations faisant l’objet de création d’un accès secondaire ou sortie simple, hors création d’issues de secours et d’espaces d’attente sécurisés.
2.1. Méthodologie
Le bilan socio-économique permet de mesurer l’intérêt d’un projet pour la collectivité dans son ensemble. Il est évalué en conformité avec les dispositions de la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieur (loi Loti) de 1985 modifiée. L’élaboration de ce bilan permet de calculer le taux de rentabilité interne (TRI), la valeur actualisée nette (VAN) et le TRI par euro public investi. C’est un bilan différentiel, effectué en monnaie constante, qui se fonde sur le concept d’actualisation. Il est établi sur la base des différentiels de coûts d’investissement, de variation de charge d’exploitation et d’avantages pour la collectivité. Les hypothèses d’environnement économique général et les valeurs unitaires sont présentées dans le tableau ci-après :
Année des conditions économiques 2010
Première année pleine d’exploitation 2018
Evolution annuelle de la valeur du temps (en euros constants) 1,5%
Valeur du temps aux CE 2010 pour 2018 17,92 € / heure
2.2. Les avantages pour la collectivité
Le projet apportera aux voyageurs des gains de temps sur les cheminements pour l’accès aux stations Olympiades, Cour Saint-Emilion, Bercy et Saint-Lazare. Il réduira également le volume de traversée des piétons dans des carrefours complexe, notamment à Saint-Lazare et améliorera la correspondance avec la gare SNCF de Bercy depuis la ligne 14. Le projet permettra également une meilleure couverture des populations et emplois situés à proximités des stations. La création de l’accès secondaire de la station Olympiades permet notamment de desservir 9 000 habitants et emplois.
2.3. Les coûts du projet a) Coûts d’investissement
Le coût d’investissement pris en compte pour le bilan est de 76,2 M€ (hors coûts de création des espaces d’attente sécurisés pour toutes les stations et de création d’issues de secours pour les stations Pyramides et Madeleine).
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b) Coûts d’exploitation
Le coût global d’exploitation pour la première année de mise en service est de 1,2 M€2007. Le coût d’exploitation pris en compte dans le bilan socio-économique est de
0,6 M€2007 (hors coûts d’exploitation des espaces d’attente sécurisés pour toutes les stations et des issues de secours pour les stations Pyramides et Madeleine).
2.4. Le bilan des avantages pour la collectivité et la rentabilité du projet Depuis Porte de Clichy, Depuis Mairie de Saint-Ouen, Le bilan des gains et coûts valorisables est le suivant :
Gains de temps et de confort annuel des utilisateurs: 10,06 M€ Sans le prolongement Sans le prolongfement
Coûts liés à l’exploitation et à la mise en service : 0,66 M€
Le taux d’actualisation de 8% est utilisé pour le calcul du bénéfice actualisé et
comme référence de comparaison des taux de rentabilité immédiate et interne. Le bilan est établi pour une durée de trente années après la mise en service du projet.
Les indicateurs socio-économiques sont les suivants :
Le taux de rentabilité immédiate du projet est de 11,77 %
Le taux de rentabilité interne du projet est 13,11 %
Le bénéfice actualisé (valeur nette) en 2010 est de 54,36 millions d’euros.
Le bilan est positif : le gain total annuel est donc de 54,36 M€ aux
conditions économiques de 2010 pour l’adaptation des stations existantes Avec le prolongemeny de la ligne 14. De plus, le taux de rentabilité interne est supérieur à 8%.
Mise en service prévue 2017
34 000 voyageurs journaliers concernés par des gains Trafic de temps pour les 4 stations
Avec le prolongement Gain de temps annuel 486 millions d’heures
Gain total annuel 54 M€
Meilleure accessibilité pour ces stations, suppression Effets sur l’urbanisme de traversées dans des carrefours complexes, amélioration de l’accès à la gare SNCF de Bercy
Coût du projet 115 M€ dont 76,2 M€ pris en compte dans le bilan
Taux de rentabilité interne 13,11%
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3. BILAN FINANCIER DE L’OPERATION
Le bilan financier de l’adaptation des stations de la ligne 14 est établie pour l’année 2018, première année d’exploitation, aux conditions économiques au 1er janvier 2007 (en référence au contrat RATP-STIF 2008-2011). Le projet n’induit pas de recettes financières supplémentaires pour la RATP.
M€ 2007
Recettes collectées * Rc 0
dont Recettes directes RATP** RD 0
Recettes activités annexes Raa 0
Dépenses d'exploitation des lignes (y compris dépenses de sûreté) 0
Entretien du Matériel Roulant 0
Entretien des Installations Fixes 1,08
Consommation d'énergie 0
Variation de charges sur autres réseaux d'exploitation Va 0
Marge pour risques et aléas (M) 0,12
Variation des charges d'exploitation Cex 1,2
Ajustement de la contribution C11 Cex - RD-Raa 1,2
Ajustement de la contribution C12 (taxe foncière,...)*** 0
Amortissements nets**** 0
dont matériel roulant 0
dont infras 0
Frais financiers**** 0
dont matériel roulant 0
dont infras 0
Ajustement de la contribution C2 0
TOTAL CONTRIBUTION PUBLIQUE DE L'AO ajustements C11+ 1,2 C12 + C2
TOTAL CONTRIBUTION PUBLIQUE TTC (TVA = 5,5%) 1,26
Frais de mise en service***** 0,12
* données STIF ** calculée en appliquant aux recettes directes RATP issues du Modèle Global de la RATP, la variation constatée entre les estimations des recettes collectées fournies par le STIF et par la RATP (écart de 9,2%) *** hors acquisitions foncières **** Hypothèse : pas de financement RATP du matériel roulant ***** Par convention, ces frais sont imputés en totalité l'année de mise en service - estimation sommaire.
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4. IMPACTS EN PHASE TRAVAUX ET MESURES POUR LES SUPPRIMER, LES REDUIRE OU LES COMPENSER
4.1. Milieu physique
a) Contexte géologique
Stabilité du sol Le creusement lors des travaux d’adaptation des stations pourraient générer une décompression des terrains et engendrer des tassements en surface, voire des dégradations sur les avoisinants (immeubles, réseaux, voirie…). La bonne connaissance des sols, issue des travaux de création de la ligne 14 dans les années 1990 permet de choisir les méthodes de construction les mieux adaptées et donc de minimiser les impacts géotechniques. Des sondages complémentaires préparatoires aux travaux plus précis seront réalisés dans les phases d’étude ultérieures. Un état des lieux préventif (référé préventif) précis de tout bâtiment proche du projet sera réalisé avant le démarrage des travaux. Déblais du chantier Le chantier engendrera la production de déblais (matériaux issus des travaux de creusement). Ces déblais seront traités de la façon suivante : stockage sur des emprises chantier de superficie limitée et pour une courte durée avant évacuation, mise en dépôt ou réemploi des déblais (dès lors qu’ils sont inertes) sur d’autres chantiers, remise dans leur état initial des emprises chantier, à l’issue des travaux.
b) Eaux souterraines
Niveau de nappe, forages et prélèvements du secteur Des levés réguliers du niveau de la nappe seront réalisés, grâce au maintien de piézomètres installés, permettant ainsi d’obtenir le battement annuel des différentes nappes au droit du projet. Les pompages des nappes superficielles et profondes en phase travaux se limiteront à maintenir au sec l’excavation et les travaux. Ils n’auront pas d’impact sur les forages et prélèvements du secteur. En effet, aucun rabattement de la nappe ne sera effectué, seule une récupération des eaux en fond de fouille sera réalisée.
c) Eaux superficielles
Les phases d’études à venir permettront de préciser si l’élaboration d’un dossier relatif à la loi sur l’eau, est nécessaire. Elles permettront également d’identifier les mesures compensatoires à mettre en place.
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d) Risque d’inondation
Certains secteurs du projet traversent le niveau des plus hautes-eaux connues et sont situés dans la zone d’expansion de la crue inscrite au Plan de prévention des risques d’inondation (PPRI). En cas de crue, le chantier, s’il est inondé, sera arrêté. L’évacuation de tout équipement technique et des produits potentiellement polluants (hydrocarbures….) sera organisée. Un plan de secours et d’urgence sera mis en œuvre.
e) Risque de mouvement de terrain
Les éventuelles carrières présentes sur le secteur des travaux, et non traitées lors de la création de la ligne 14, seront comblées. Des reconnaissances et, le cas échéant, des travaux de confortement seront réalisés conformément aux prescriptions de l’IGC.
4.2. Milieu naturel
a) Espaces à caractère naturel
Les travaux de réaménagement de la station Cour Saint-Emilion impacteront de façon très localisée le parc de Bercy. Les emprises des travaux seront limitées au maximum afin de réduire les zones impactées au strict minimum.
Figure 78 - Un accès au parc de Bercy
b) Faune et flore
Arbres et plantations d’ornement Le projet induira la suppression de quelques arbres et de plantations d’ornement. Le nombre d’arbres abattus est faible et sera précisé au cours des études d’avant- projet. Il ne s’agit toutefois pas d’espèces protégées ou rares. Les arbres concernés se situent au niveau des stations Olympiades, Cour Saint-Emilion, Bercy et Madeleine.
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Figure 79 – Arbres au niveau des stations Cour Saint-Emilion et Olympiades
Ces arbres seront soit abattus et restitués, soit stockés et replacés après travaux selon leur état sanitaire et leur développement. Le projet financera la plantation d’un nombre d’arbres nécessaire à l’obtention d’un bilan équivalent entre les arbres abattus pour réaliser le projet et les arbres replantés. Quand des arbres sont situés à proximité des bases chantier, ils seront protégés pendant les travaux de manière à s’assurer de leur pérennité.
Habitat, faune, flore Des inventaires faune – flore réalisés dans l’aire d’étude ont permis d’identifier la présence d’espèces protégées, mais classifiées dans la catégorie « préoccupation mineure » (cf. liste rouge des espèces menacées en France). Ainsi, plusieurs espèces ont été recensées (mésange bleue, troglodyte mignon…), dont une espèce rare dans Paris : la rousserolle effarvatte. Le projet pourrait engendrer un risque de dérangement pour certaines de ces espèces, surtout si les travaux de débroussaillage se déroulent pendant la période de nidification entre mars et juillet. Ainsi, les travaux d’élagage et de débroussaillage seront effectués dans les règles de l’art, à la période favorable en hiver. Si des travaux de débroussaillage devaient être effectués en période de reproduction, un écologue agréé viendra vérifier la présence ou non de nid dans la zone concernée par les travaux. Un dossier au Conseil National de la Protection de la Nature (CNPN) sera déposé le cas échéant.
c) Interaction avec les milieux naturels
La Seine étant située à plus de 200 m de la zone de travaux la plus proche, ce corridor ne sera pas impacté.
4.3. Risques industriel et technologique
a) Sites et sols potentiellement pollués
Etat pollué du sol et risques sanitaires Des sondages seront réalisés dans les phases d’études ultérieures afin de déterminer la présence éventuelle de sols pollués. Si nécessaire, une Evaluation Quantitative des Risques Sanitaires (EQRS) sera réalisée afin de vérifier l’absence de risques sanitaires.
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Gestion des déblais pollués du chantier En cas de pollution, les terres excavées, préalablement caractérisées lors de campagnes de reconnaissance préalables aux travaux, seront triées en pied de pelle puis chargées et transportées dans les centres de traitement agréés. Des investigations dans les phases d’études ultérieures permettront de mettre en évidence les différents lieux d’élimination des terres, notamment en Île-de- France.
Déchets de chantier Les déchets seront stockés dans des bennes étanches dans les emprises de chantier puis seront recyclés conformément à la directive 1999/31/CE du 26 avril 1999.
Transport de sols pollués Si la présence de terres polluées était mise en évidence, le transport de sols pollués pourrait engendrer un risque accidentel de pollution. Les véhicules utilisés et containers transportant seront bâchés et accompagnés de bond de suivi de déchets (BSD) pour assurer le suivi du transport des déchets.
b) Installations classées
Aucun établissement SEVESO n’est localisé dans l’aire d’étude. La proximité d’Installations Classées (IC) existantes soumises à autorisation (station-service, garage, etc.) ne pose pas de contraintes réglementaires. Une identification d’éventuelles nouvelles Installations Classées (IC) susceptibles de s’implanter au droit du projet sera réalisée, dans la mesure où elles pourraient générer des contraintes spécifiques sur le projet.
4.4. Milieu humain (démographie et activité économique)
Les travaux engendreront des difficultés d’accès à certains logements, commerces, pôles d’emplois ou équipements situés à proximité des emprises de chantier. Ces difficultés restent localisées aux chantiers des aménagements des stations. Leurs accès seront maintenus pendant toute la durée du chantier.
Figure 80 - L'accès aux commerce sera maintenu pendant toute la durée des travaux
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Des actions de communication et de sensibilisation auprès du public et des riverains seront mises en place. Une commission de règlement amiable sera mise en place en concertation avec la Chambre de Commerce et d’Industrie de Paris (CCIP) pour examiner les éventuels préjudices commerciaux subis.
4.5. Paysage, patrimoine et projets urbains
Lors de la phase travaux, le paysage sera modifié localement et temporairement, au droit des emprises de chantier. Cet impact présente un caractère ponctuel, puisque se situant ainsi au niveau des emprises travaux. Ces emprises seront intégrées à l’espace urbain (palissade en trompe-œil par exemple). Pour certains sites de chantier, il existe une co-visibilité avec des monuments historiques. C’est le cas, par exemple, de la gare Saint-Lazare. Une attention particulière devra donc être portée à l’intégration des installations de chantier. A titre d’exemple, la nouvelle issue de secours de la station Pyramides débouche en surface sur une rue adjacente à l'avenue de l'Opéra : la perspective sur le Palais Garnier ne sera pas impactée.
Figure 81 – L’avenue de l’Opéra et sa perspective sur le Palais Garnier
Les travaux en surface peuvent mettre à jour d’éventuels vestiges archéologiques. Des diagnostics archéologiques préalables seront réalisés.
4.6. L’urbanisme réglementaire : principaux réseaux souterrains et servitudes d’utilité publique
Les travaux pourront localement interférer avec les réseaux souterrains, notamment d’énergie (gaz, RTE). Les dévoiements nécessaires ou les protections de réseaux seront réalisés avec l’accord et sous le contrôle du concessionnaire du réseau. Le projet a été conçu de manière à limiter au maximum les impacts sur les réseaux concessionnaires et les travaux de dévoiement.
Pour les besoins du chantier, des emprises devront être installées sur du domaine public (voirie, espace public). Des conventions d’occupation temporaire de l’espace public seront établies avec la Ville de Paris. Elles prévoiront la remise en état à l’identique des terrains après utilisation pour les travaux et l’indemnisation des dommages éventuels.
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4.7. Organisation des déplacements et infrastructures
a) Voiries
Les travaux pourront impacter les cheminements piétons, les aménagements cyclables et la circulation générale sur les voiries occupées par des emprises chantier et sur les voies adjacentes (réduction du nombre de files de circulation et de places de stationnement, aires de livraison, places de stationnement 2 roues…). Sur ces surfaces, l’éclairage public et le mobilier urbain pourront être déposés pendant la durée des travaux. Plusieurs stations Vélib’ pourront être déplacées, au niveau des stations Cour Saint-Emilion, Bercy ou encore Pyramides.
Figure 82 - Stations Vélib à Bercy et Pyramides
La dimension des emprises de chantier sera limitée au strict nécessaire afin de ne pas engendrer un impact trop important sur la voirie et les espaces publics. Au droit des installations de chantier, des cheminements piétons sécurisés provisoires seront créés. Ils seront, si possible, continus et accessibles. Des déviations provisoires de chaussées et des platelages seront réalisés pour maintenir la desserte des riverains et la circulation (accès des services d’urgence et de secours, des services de nettoiement et de ramassage d’ordures ménagères). La mise en place d’itinéraires de substitution permettra de limiter l’impact sur la saturation des axes à proximité des emprises du chantier. Les travaux génèreront un trafic supplémentaire pour l’approvisionnement de matériaux et l’enlèvement de déblais. Ceux-ci devront être évacués du chantier par la route. L’acheminement par camion depuis ou vers les sites de chantier nécessitera la définition d’un plan de circulation. Après travaux, les chaussées seront rétablies dans leur situation initiale. Les chaussées ponctuellement détériorées seront remises en état.
b) Transports collectifs
Le projet n’engendrera pas d’impact sur le fonctionnement des lignes de métro et de RER lors de la phase travaux puisque la circulation des trains ne sera pas interrompue. Les cheminements piétons seront organisés et sécurisés pour maintenir l’accès aux stations de la ligne 14 et à toutes les lignes de métro et RER en correspondance. La circulation des lignes de bus, leur régularité et la qualité de service pourraient être ponctuellement dégradées pendant les travaux. Aucune ligne de bus
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ne sera interrompue entièrement. Néanmoins, des modifications d’itinéraires seront mises en œuvre en lien avec les plans de circulation. Des aménagements provisoires pourront être mis en œuvre (déplacement d’arrêts de bus…). Des actions de communication auprès des usagers seront mises en place pour les informer des évolutions du réseau de bus au fur et à mesure de l’avancement des travaux.
c) Les projets de transport
Certains projets de transport seront construits en même temps ou dans un horizon proche à celui du prolongement de la ligne 14. On note en particulier le réaménagement du pôle d’échange de Châtelet Ŕ Les Halles, voire le prolongement à l’Ouest de la ligne E du RER. Le planning des travaux des aménagements des stations de la ligne 14 sera élaboré en lien avec les plannings des autres projets, tout en respectant l’impératif de mise en service de la ligne 14. Une coordination technique sera organisée entre les maîtres d’ouvrage.
4.8. Santé publique
a) Qualité de l’air
Lors du creusement, des émissions de poussières et de polluants sont à prévoir, notamment par temps sec et venteux. Pour limiter ces dispersions, les emprises de chantier seront arrosées afin de limiter l’envol de poussière vers l’extérieur du chantier. Une charte « chantier propre » sera définie et mise en œuvre. La circulation des engins et des camions sur les aires de chantier, ainsi que le chargement des camions peuvent soulever de la poussière. Les camions transportant des terres respecteront les normes en vigueur relatives aux émissions de polluants et en matière de bâchage des déblais et matériaux transportés.
b) Environnement sonore et vibrations
Les impacts temporaires seront principalement dus aux bruits de chantier liés à l’utilisation de matériels bruyants comme des engins de chantier (élévateurs, camions, etc.). L’impact vibratoire sera sensible lors de la phase travaux de génie civil des accès ou issue de secours. Le transport des déblais et l’acheminement des matériaux depuis les emprises chantier seront à l’origine de bruit et de vibrations le long des voiries utilisées.
Les engins de chantiers sont soumis à deux régimes réglementaires limitant leurs niveaux sonores, l’un national, l’autre européen, Les chantiers font l'objet de prescriptions figurant dans le code de la santé publique qui sanctionnent le non respect des conditions d'utilisation des matériels, l'absence de précautions appropriées pour limiter le bruit et les comportements anormalement bruyants, Une surveillance des nuisances sonores et vibratoires potentielles sera mise en place en phase travaux.
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c) Sécurité publique
Les impacts que présente le chantier pour la sécurité publique sont relatifs à la circulation des engins dans les emprises travaux et aux risques de chute. Les zones de travaux seront clôturées et protégées conformément au règlement municipal et leurs accès interdits au public, et ce notamment à proximité des accès. Les informations légales et à destination du public seront affichées. Un coordonateur pour la sécurité et la protection de la santé (CSPC) assurera le suivi du chantier.
d) Commodités de voisinage
Des agents de proximité accompagneront le chantier en faisant le lien entre les riverains, les élus, les entreprises de travaux. Les riverains seront informés régulièrement de l’évolution des étapes du chantier, de l’ambiance acoustique, des moyens mis en œuvre pour réduire les nuisances et les contrôles.
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5. IMPACTS PERMANENTS ET MESURES POUR LES SUPPRIMER, LES REDUIRE OU LES COMPENSER
5.1. Milieu physique
a) Contexte climatique
Le projet en phase exploitation n’aura pas d’impact significatif sur le climat.
b) Contexte géologique
Le projet n’aura pas d’impact significatif sur la géologie en phase exploitation.
c) Eaux souterraines
Les stations étant étanches, il n’y aura pas de pompage permanent en phase d’exploitation. Les différents aménagements du projet seront dimensionnés pour résister à la pression de l’eau, en tenant compte notamment de possibles effets induits sur les bâtis environnant. La phase définitive ne comporte aucune mise en communication des nappes. Il n’y aura pas d’influence sur les autres pompages et aquifères du secteur.
d) Eau superficielles : ruissellement
Le projet n’aura pas d’impact significatif en phase exploitation.
e) Eau potable et assainissement
Aucun captage d’eau potable n’est situé dans l’aire d’étude du projet. Il n’engendrera pas d’impact particulier pour la ressource en eau potable.
f) Risques d’inondation
Le projet n’aura pas d’impact significatif en phase exploitation.
g) Risques de mouvements de terrain
Le projet ne génèrera pas de mouvement de terrain en phase d’exploitation, grâce à des mesures constructives visant notamment à rendre imperméable les ouvrages et à éviter tout pompage de la nappe.
5.2. Milieu naturel
Le projet n’aura pas d’impact significatif en phase exploitation.
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5.3. Risques industriel et technologique
a) Sites et sols potentiellement pollués
En phase d’exploitation, les aménagements ne génèreront pas de pollution vis-à-vis des sols. Le choix des bétons et des matériaux est fait en lien avec la corrosivité des sols, ce qui limite les risques de diffusion de particules dans le sol par une dégradation du béton et accroît la durabilité de l’ouvrage.
b) Installations classées
Aucun établissement SEVESO n’est localisé dans l’aire d’étude. En phase d’exploitation, le projet n’aura pas d’incidence sur les Installations classées (IC) localisées à proximité du projet.
5.4. Milieu humain : démographie et activité économique
Les nouveaux accès de métro faciliteront l’accès aux quartiers en limitant les traversées de chaussée, notamment pour les stations Olympiades, Bercy et Saint- Lazare. Le projet permettra également une meilleure couverture des populations et emplois situés à proximités des stations. La création de l’accès secondaire de la station Olympiades permet notamment de desservir 9 000 habitants et emplois.
5.5. Paysage, patrimoine et projets urbains
Le traitement architectural des nouvelles émergences présentera un design à l’image d’un mode de transport moderne et écologique. Les espaces intérieurs des nouvelles stations de la ligne seront réalisés dans la continuité architecturale des stations existantes de la ligne 14. Les issues de secours se limiteront en surface à des trémies ou des grilles et trappes au niveau des espaces publics, qui feront l’objet d’une insertion urbaine de qualité. De plus, les issues de secours (stations Madeleine et Pyramides) sont positionnées de telle façon à ce qu’elles n’impactent pas les perspectives du boulevard de la Madeleine et de l’avenue de l’Opéra.
5.6. L’urbanisme réglementaire : documents de planification urbaine, principaux réseaux et servitudes d’utilité publique
Le projet participe à la mise en œuvre des documents de planification régionale. En revanche, l’éventuelle mise en compatibilité des documents d’urbanisme locaux (PLU,…) sera faite lors de l’enquête publique.
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Le projet n’aura pas d’impact sur les servitudes d’utilité publique ni sur les réseaux concessionnaires. Le projet a été conçu pour impacter le moins possible de parcelles ou de constructions en localisant notamment les aménagements des stations sur le domaine public. Néanmoins la RATP devra se porter acquéreurs de foncier en tréfonds pour le volume souterrain de certains espaces d’attente sécurisés (EAS) et dégagements lorsqu’ils sont situés sous domaine privé. Ces acquisitions seront très localisées et en nombre réduit. Le tréfonds à acquérir est situé, pour les espaces d’attente sécurisés (EAS), à des profondeurs comprises entre -20 et -25 mètres. Pour l’accès secondaire de la station Saint-Lazare, les acquisitions concernent des tréfonds situés à -16 mètres de profondeur. Le projet devra faire l’objet d’une enquête parcellaire permettant de déterminer avec précision quelles seront les parcelles concernées.
5.7. Organisation des déplacements et infrastructures
a) Voirie et espace public
Les aménagements des stations permettent aux piétons d’éviter des traversées de carrefours complexes, notamment à Saint-Lazare, et d’accéder directement au pôle de transport.
Les aménagements n’auront pas d’impact sur le réseau de voirie, ni sur leurs aménagements (nombre de files de circulation, stationnement, livraisons…).
En voirie, les émergences des issues de secours pourront être équipées soit de trappes de fermeture afin de s'insérer le plus discrètement dans le contexte urbain, soit d'une fermeture par portes anti-paniques au niveau du premier pallier depuis la voirie. Les trappes devront être protégées pour rester accessible 24h/24h. Ceci implique de mener un travail d’insertion urbaine de ces ouvrages.
b) Transports collectifs
Le projet contribue à maintenir le haut niveau de service (fréquence, régularité, etc.) offert aux utilisateurs de la ligne 14, malgré l’augmentation de la fréquentation liée aux prolongements successifs de la ligne. Il permet également d’apporter des gains de temps sur les cheminements piétons pour l’accès aux stations Olympiades, Cour Saint-Emilion, Bercy et Saint-Lazare, et d’améliorer la correspondance avec la gare SNCF de Bercy depuis la ligne 14.
5.8. Santé publique
a) Qualité de l’air
Le projet n’aura pas d’impact significatif en phase exploitation.
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b) Bruit et vibrations
Les mesures réalisées aux abords des accès existants de la ligne 14 ont montré que les émergences n’engendraient pas de nuisance par les entrées et sorties de voyageurs. Le bruit de l’environnement urbain est prédominant. L’attention au niveau des émergences devra être portée sur le niveau sonore des grilles de fermeture/ouverture des stations qui interviendra dans un contexte de niveau sonore ambiant réduit, ainsi que sur les niveaux d’émission des systèmes de sonorisation. La grille de fermeture et son dispositif de fonctionnement devront être conçus de manière à ne provoquer aucune gêne dans les logements contigus. Une étude acoustique et vibratoire préalable aux aménagements devra impérativement être réalisée pour définir les isolements à respecter et les traitements acoustiques à effectuer.
c) Sécurité publique
En fonctionnement normal, le projet n’aura pas d’impact sur la sécurité publique et ne présente pas de risque sanitaire particulier. Il permet la mise en conformité des stations avec les normes garantissant la sécurité de l’ensemble des voyageurs notamment les personnes à mobilité réduite (PMR).
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CONCLUSION
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1. LES PROLONGEMENTS DE LA LIGNE 14
Les prolongements successifs de la ligne 14, prévus dans le cadre de la désaturation de la ligne 13 et du réseau de transport public du Grand Paris (RTGP), vont engendrer une hausse significative de la fréquentation de la ligne, dans les trains (l’allongement des rames de 6 à 8 voitures permet de répondre à cette évolution) et dans les stations. Ainsi, et conformément à la règlementation en vigueur, il est donc nécessaire d’adapter les stations existantes de façon à : Garantir une évacuation de l’ensemble des stations en moins de 10 minutes en cas de sinistre, conformément à la règlementation en vigueur sur les Etablissement Recevant du Public (ERP), Répondre aux nouvelles normes relatives aux conditions d’évacuation, dites « GN8 », et qui concernent les personnes à mobilité réduites (PMR).
2. LES AMENAGEMENTS DES STATIONS EXISTANTES
Les aménagements portent sur la mise en sécurité des personnes à mobilité réduite dans l’ensemble des 9 stations existantes. Ils consistent à aménager à tous les niveaux desservis par des ascenseurs, des espaces d’attente sécurisés (EAS), destinés à mettre hors danger les utilisateurs de fauteuil roulant en cas de sinistre. Les aménagements portent également sur la mise en conformité des temps d’évacuation dans 6 stations : Olympiades, Bercy et Saint-Lazare : création d’un accès secondaire, et réaménagement de l’accès principal pour Bercy, Cour Saint-Emilion : création d’une sortie simple et réaménagement de l’accès existant, Pyramides et Madeleine : création d’une nouvelle issue de secours
Le coût objectif s’élève à 115 M€ aux conditions économiques de 2010. Il convient d’ajouter 2M€ pour des adaptations complémentaires aux stations Olympiades et Pyramides, liées au prolongement Orly-Pleyel sous maîtrise d’ouvrage SGP. Ainsi, le coût global de l’opération est estimé à 117M€.
Sa mise en service est prévue à l’horizon 2017, concomitamment à la mise en service du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen. Avec ces aménagements, la ligne 14 disposera d’une capacité tout à fait compatible avec la charge de la ligne, qui permettra de garantir son attractivité et celle de ses prolongements, ainsi que la sécurité de l’ensemble des voyageurs dans un contexte de hausse de la fréquentation. La ligne 14 conservera ainsi son haut niveau de service (régularité, rapidité, fréquence, confort) qui fait son succès auprès des voyageurs depuis sa mise en service en 1998.
3. LES PROCHAINES ETAPES DU PROJET
Le présent Schéma de Principe sera soumis au Conseil du STIF et au Conseil d’administration de la RATP début décembre 2011. La concertation préalable est prévue au second semestre 2012. Les études d’avant- projet seront réalisées en 2012 et permettront la constitution d’un dossier d’enquête publique. L’enquête publique aura lieu en 2013. Les travaux des aménagements des stations sont prévus à partir de 2014 et jusqu’en 2017, concomitamment à la mise en service du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen. Cependant en fonction de la durée du chantier de chaque station, les espaces aménagés pourront être mis en service au fur et à mesure de leur livraison.
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GLOSSAIRE
Alluvions sédiments des cours d’eau, dont la grosseur est liée au débit, et composés de galets, de graviers et de sables en dépôts.
Archéologie (…) « depuis une trentaine d'années, des milliers de sites, en préventive milieu urbain comme en zone rurale, ont été fouillés, étudiés, comparés. La somme des informations issues de ces fouilles a profondément enrichi la connaissance du passé. Dite « de sauvetage », faute d'assise légale jusqu'en 2001, cette activité archéologique est désormais définie comme « préventive ». En effet, la loi sur l'archéologie préventive du 17 janvier 2001 prévoit l'intervention des archéologues en préalable au chantier d'aménagement, pour effectuer un « diagnostic » et, si nécessaire, une fouille. L'aménagement du territoire ne se fait donc plus au détriment des vestiges du passé, mais permet, au contraire, leur étude approfondie ».
Source : Institut national de recherches archéologiques préventives (INRAP).
BASOL La base de données BASOL recense l’ensemble des sites pollués connus. Gérée par le Ministère de l’Ecologie, du
Développement et de l’Aménagement Durables, elle est actualisée en continue.
La base de données BASIAS porte sur les anciens sites BASIAS industriels et sur les activités de service, susceptibles d’être affectés par une pollution des sols. Biodiversité Terme qui désigne la diversité du monde vivant à tous les niveaux : diversité des milieux (écosystèmes), diversité des espèces, diversité génétique au sein d'une même espèce. (Source : actu-environnement)
Bruit solidien Il résulte de la transmission des vibrations à travers le sol et la structure des bâtiments provoquant un bruit sourd du à la vibration des murs d’une pièce. Bruit aérien Il consiste en des bruits émis par une source n’ayant pas de contact avec la structure construite. Les bruits aériens se propagent par l’air avant de faire vibrer les parois.
Carence de Territoire qui n’est pas directement desservi par un mode de desserte transport en commun.
Charge des trains Elle correspond au nombre de voyageurs qui utilisent la ligne pour leurs déplacements. Une analyse plus fine peut être faite
en regardant la charge entre deux stations particulières, ou pendant une période particulière. Charge Charge cumulée maximum ou nombre cumulé maximum de dimensionnante voyageurs par trains, durant l’heure de plus forte affluence, recensée sur une interstation donnée d’une ligne. Conseil de Paris Le Conseil de Paris, présidé par le maire de Paris, réunit les compétences d'un conseil municipal et d'un conseil général. Depuis 1983, tous les arrondissements de Paris sont dotés
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d'un Conseil d'arrondissement et d'une mairie.
CSPS Coordonnateur Sécurité-Protection de la Santé Désigné par le maître d'ouvrage pour mission de prévenir les risques résultant de l’exécution des travaux. Son rôle n'est pas de veiller à la sécurité de chaque entreprise. Il est là pour gérer les interactions entre les différentes sociétés (éviter qu'un risque apporté par une société ne se répercute sur une seconde). Déblais Les déblais sont l’ensemble des terres, gravats et débris issus du creusement du tunnel.
Déchets de Selon le Code de l’Environnement, un déchet se définit par chantier « tout résidu d’un processus de production, de transformation ou d’utilisation, toute substance, matériau, produit ou plus généralement tout bien, meuble abandonné ou que son détenteur destine à l’abandon ».
Concernant un chantier, ces déchets peuvent prendre plusieurs formes :
- les déchets inertes : pierres naturelles, terres et matériaux de terrassement, plâtre, céramique, matériaux de démolition non mélangés, verre ordinaire, laines minérales.
- les déchets ménagers et assimilés: emballages, bois, plastiques, métaux, quincaillerie, serrurerie, accessoires pour peinture et matériels souillés secs, produits mélangés issus de chantiers de réhabilitation, etc.
- les déchets dangereux : déchets industriels spéciaux tels que peintures, bois traité avec des oxydes de métaux lourds, amiante friable, hydrocarbures, etc.
Densité urbaine Nombre d’habitants sur une surface donnée.
Déplacement Trajet effectué par un individu entre un point d’origine et une destination donnée, effectué avec ou sans correspondance.
Dévoiement de réseau Changement de direction d’un réseau
Eboulis accumulation de fragments rocheux déplacés par gravité.
En sous-œuvre Se dit de travaux réalisés en souterrain ou sous un ouvrage existant
Enquête d’utilité Les Enquêtes d’utilité publique (EUP) doivent précéder la publique (EUP) réalisation de certains projets, ayant des impacts potentiellement importants sur l'environnement et la santé et/ou présentés comme d'intérêt public, tels que les infrastructures de transports par exemple.
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L’enquête publique vise à : informer le public ; recueillir, sur la base d'une présentation argumentée des enjeux et parfois d'une étude d'impact, ses avis, suggestions et éventuelles contre-propositions ; élargir les éléments nécessaires à l’information du décideur et des autorités compétentes avant toute prise de décision.
Etat (Préfecture Détermine la stratégie de l'Etat pour l’Île-de-France et mène de Région) une réflexion prospective et interdisciplinaire, afin d'anticiper les évolutions de la région. Elle assure un rôle de coordination, d'impulsion et d'évaluation des politiques conduites au nom de l'Etat. Elle prépare les orientations nécessaires à la mise en œuvre des politiques nationales et communautaires.
Excavation Action de creuser un terrain
Exploitation Action de faire fonctionner le système de transport, une ligne de métro par exemple.
Fond de fouille Fond d'un trou ou d'une tranchée issu d’un creusement Fontis Eboulement de terre sous un édifice ou dans une carrière.
Fouille Résultat du creusement d’un terrain
Gain L’accessibilité, définie comme la plus ou moins grande facilité d’accessibilité d’accéder depuis une zone aux autres zones du modèle est définie à l’aide d’un indice. Cet indice permet de traduire le gain d’accessibilité (accessibilité plus aisée) depuis une zone vers une autre. Géotechnique Etude des sols (au sens mécanique du terme, par opposition à roche) en relation directe avec la construction d'ouvrages.
Gypse minéral fréquent dans les roches sédimentaires, soluble dans l’eau
Heure de pointe Il s’agit de l’heure de la journée où la charge des trains est la plus importante. Sur le réseau parisien l’heure de pointe se situe le matin entre 8h30 et 9h30.
Hydrogéologie Science de l’eau dans le sous-sol
ICPE Installations classées pour la protection de l'environnement Une installation classée pour la protection de l’environnement est une installation fixe dont l’exploitation présente des risques pour l’environnement (usines, élevages, entrepôts, carrières, etc.) et pour laquelle des mesures visant à atténuer ou neutraliser les effets sur l’environnement sont prises. INSEE Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques Organisme public qui dépend du Ministère de l’Economie et qui est le fournisseur des statistiques officielles en France. L’INSEE réalise de nombreuses enquêtes par sondage auprès
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des ménages, des entreprises et agrège également les résultats émanant des différents documents obligatoires complétés par les agents économiques. L’INSEE effectue notamment le recensement de la population française. Intermodalité Concept impliquant l'utilisation de plusieurs modes de transport au cours d'un même déplacement.
Interstation Distance entre deux stations consécutives.
Marne Roche sédimentaire contenant du calcaire et de l’argile.
Méthodes Par méthodes conventionnelles on entend les méthodes dans conventionnelles lesquelles les tunnels sont réalisés classiquement par différents ateliers (excavation, soutènement, revêtement)
intervenant de façon séquentielle, par rapport aux méthodes mécanisées réalisées au moyen de machines regroupant la totalité des ateliers (ex. tunnelier).
Mobilité Fait de se déplacer. Ensemble des déplacements d’une personne ou d’un groupe de personnes Modèle de Représentation mathématique d’un système d’offre et de prévision de demande (ici système de transport et demande en trafic déplacements) permettant notamment d’estimer les besoins futurs de déplacements d’un projet de transport. De façon classique la prévision de trafic est réalisée au moyen d'un modèle à quatre étapes. Un individu doit décider de son déplacement en quatre questions : faut-il effectuer le déplacement (génération), où aller (distribution), comment se déplacer (choix du mode) et quel itinéraire choisir (affectation). OPC Ordonnancement, pilotage, coordination La mission OPC consiste à coordonner tous les intervenants dans l’espace et le temps pour que les objectifs du projet soient respectés (coûts, délais, sécurité, protection de l’environnement, …). Pour assurer sa mission l’OPC : consolide le planning de l’opération ; pilote l’ensemble des acteurs en veillant au respect des jalons ; informe régulièrement le maître d’ouvrage en remontant et préparant les points nécessitant prise de décision ; assiste le maître d’ouvrage pour les procédures dans son rôle de gestionnaire de voirie.
PDUIF Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France Document de planification et de programmation qui définit les objectifs à atteindre et les actions à entreprendre pour organiser de façon durable les déplacements des Franciliens. Les mesures envisagées doivent permettre d’organiser le transport des personnes et des marchandises, la circulation et le stationnement. Mais ce plan intègre également des
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questions d’aménagement, indissociables des problématiques de transport. Ainsi, au delà de l’amélioration de la qualité de vie des Franciliens et de tous ceux qui se déplacent en Ile-de- France, le PDUIF contribue à l’attractivité de ce territoire dense et dynamique. L’élaboration d’un PDU est obligatoire dans les périmètres de transports urbains des agglomérations de plus de 100 000 habitants depuis la Loi sur l’Air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (1996) Perméable Aptitude d’un terrain à laisser passer un fluide.
PLU Plan Local d'Urbanisme Document destiné à définir la destination générale des sols. Il définit les règles indiquant quelles formes doivent prendre les constructions, quelles zones doivent rester naturelles, quelles zones sont réservées pour les constructions futures, etc. Il doit notamment exposer clairement le projet global d’urbanisme ou PADD qui résume les intentions générales de la collectivité quant à l’évolution de l’agglomération. Pôle de transport Aménagement impliquant au moins deux modes de transport en commun ou deux transporteurs différents, qui vise à
favoriser les pratiques intermodales de déplacement et à faciliter l’accès au réseau de transport en commun aux utilisateurs d’autres modes (marche à pied, deux-roues, taxis, et voitures lorsque l’espace le permet).
Portes palières Les portes palières sont des portes installées sur les quais et qui s’ouvrent et se ferment automatiquement, en même temps que celles des trains. Région Ile-de- Gère différents domaines, notamment en matière France d’aménagement et de transports. Elle définit le Schéma directeur régional de l'Île-de-France (SDRIF) et finance les principaux projets d’amélioration du réseau de transports en commun d’Île-de-France.
Remblais Matériaux de terrassement mis en œuvre par compactage et destinés à surélever le profil d'un terrain ou à combler une fouille.
RER Réseau Express Régional d’Ile-de-France Le RER est un des deux réseaux au gabarit ferroviaire de transport en commun desservant Paris, son agglomération et l’Ile-de-France.
Réseau Ensemble de canalisations et conduites de distribution ou d'évacuation de fluides ou de conducteurs électriques (eau,
électricité, télécommunications, etc.).
Réseau Réseau principal de desserte : par exemple, les autoroutes et structurant voies express, le RER, le métro et le tramway…
SDRIF Schéma Directeur de la Région Ile-de-France Le Schéma directeur de la région Ile-de-France est un document qui définit une vision à long terme du devenir de la région Ile-de-France, à la fois en termes d’aménagement de
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l’espace et en termes d’évolutions sociales, économiques et environnementales du territoire régional et de ses différentes parties. Révisé puis arrêté par le Conseil régional d’Ile-de-France en septembre 2008, il définit à ce titre un ensemble d’ambitions et de moyens pour développer une région plus dynamique et plus solidaire, dans toutes ses dimensions : habitat, transports, développement économique, préservation de l’environnement, implantation des grandes infrastructures et des équipements d’importance régionale. Taux de charge Indicateur qui mesure le rapport entre le nombre d’usagers d’une ligne et la capacité théorique de cette ligne, calculée
selon une norme de confort. Lorsque le taux de charge se rapproche de 100%, le niveau de confort pour les usagers diminue très fortement. Terrain poreux Terrain contenant des petits trous ou vides. Ces vides peuvent contenir de l’eau.
TRI Taux de rentabilité interne Indicateur socio-économique qui mesure la rentabilité moyenne annuelle d'un projet. Le TRI est un outil de décision à l’investissement. Pour les projets de transport, l’intérêt socio-économique de réaliser cet investissement est effectif lorsque leur TRI est supérieur à 8%. Le TRI est le taux d’actualisation qui annule le bénéfice actuel net d’un projet. Vibration Une vibration est définie par ses fréquences et les amplitudes correspondantes qui sont exprimées sous forme de vitesse (m/s) ou d’accélération (m/s2).
Les niveaux vibratoires correspondent à des vitesses exprimées en m/s ou en dBv (décibel v)
Vitesse Vitesse moyenne de circulation sur une ligne de transport, commerciale d’un terminus à l’autre, et en situation d’exploitation normale. La vitesse commerciale tient compte des temps d’arrêts en station.
ZAC Zone d’aménagement concerté
ZNIEFF L'inventaire des Zones naturelles d'intérêt écologique, faunistique ou floristique est défini par la circulaire du 14 mai 1991 du Ministère chargé de l'Environnement.
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TABLE DES ILLUSTRATIONS
Figure 1 - Le schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris ...... 10 Figure 2 - Prévisions de trafic sur les lignes 13 et 14 à l’heure de pointe du matin, à la mise en service du prolongement à Mairie de Saint-Ouen ...... 13 Figure 3 - Schéma du Réseau de Transport Public du Grand Paris ...... 14 Figure 5 - Plan de la ligne 14 ...... 21 Figure 4 - Quai d'une station de la ligne 14 ...... 21 Figure 6 - La ligne 14 aujourd'hui ...... 22 Figure 7 - Répartition des montants sur la ligne 14 entre 6h et 21h (jour ouvrable 2008) ...... 23 Figure 8 - Charge sur la ligne 14 à l'heure de pointe du matin (2008) ...... 23 Figure 9 - Les navettes automatiques de la ligne 14 ...... 24 Figure 10 - Aménagements intérieurs du MP 05 CA ...... 24 Figure 11 - La station Olympiades ...... 25 Figure 12 - L'aire d'étude (en rouge) et l'aire d'étude élargie (Paris) ...... 26 Figure 13 - Carte du relief et de l’hydrographie ...... 27 Figure 14 - Carte représentant la densité de la population ...... 28 Figure 15 - Carte représentant la densité d’emploi ...... 30 Figure 16 - Carte de l’occupation des sols ...... 32 Figure 17 - Quelques exemples d'équipements publics ...... 33 Figure 18 - Quelques exemples du patrimoine dans l'aire d'étude ...... 35 Figure 19 - Schéma des typologies d’ensembles urbains ...... 36 Figure 20 - Le parc de Bercy ...... 36 Figure 21 - Les Halles réaménagées (photomontage de la Ville de Paris) ...... 39 Figure 22 - Carte des projets d’aménagement ...... 40 Figure 23 - Profil en long géologique traversé par le tunnel de la ligne 14 existante (1 sur 2) ...... 43 Figure 24 - Profil en long géologique traversé par le tunnel de la ligne 14 existante (2 sur 2) ...... 44 Figure 25 - Risque d’inondation par remontée de nappe (Source : MEDDTL, BRGM)...... 46 Figure 26 - Recensement des sites Basol dans Paris ...... 48 Figure 27 - Carte du réseau ferroviaire dans le cœur de l'agglomération parisienne ...... 52 Figure 28 - Carte du réseau métro-RER de Paris autour de la ligne 14 ...... 54 Figure 29 - L'avenue de l'Opéra ...... 55 Figure 30 - Le boulevard de la Madeleine ...... 55 Figure 31 - Issue de secours dans la station Cour Saint-Emilion ...... 62 Figure 32 - Débouché en surface de l'issue de secours de la station Olympiades ...... 62 Figure 33 - Synoptique des aménagements des stations de la ligne 14 ...... 63 Figure 34 - Emprises de la station Olympiades ...... 63 Figure 35 – Le quai de la station Olympiades...... 63 Figure 36 - Emplacement en surface du nouvel accès secondaire ...... 64 Figure 37 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Olympiades au niveau de la voirie (en rouge) ... 65 Figure 38 - Emprises de la station Bibliothèque François Mitterrand ...... 66 Figure 39 - La correspondance avec le RER C ...... 66
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Figure 40 - La bibliothèque nationale de France François Mitterrand ...... 67 Figure 41 - Les travaux de la ZAC Paris Rive Gauche ...... 67 Figure 42 - Vue en plan des aménagements à réaliser à BFM (en rouge) au niveau des quais ...... 67 Figure 43 - Emprises de la station Cour Saint-Emilion ...... 68 Figure 44 – A gauche, l'accès à la station. A droite, une entrée du parc de Bercy ...... 68 Figure 45 - "Bercy Village" et ses restaurants ...... 69 Figure 46 - La rue François Truffaut ...... 69 Figure 47 - Emplacement de la nouvelle sortie...... 70 Figure 48 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Cour Saint-Emilion ...... 71 Figure 49 - Emprises de la station Bercy ...... 72 Figure 50 - La gare SNCF de Paris Bercy ...... 72 Figure 52 - Le Palais Omnisports de Paris Bercy ...... 73 Figure 53 - Le Ministère de l'économie et des finances ...... 73 Figure 54 - Arbres et Vélib' le long de la rue de Bercy...... 73 Figure 55 - Arbres et restaurants le long de la rue de Bercy ...... 73 Figure 51 - L'issue de secours de la station Bercy, devant le Palais Omnisport ...... 73 Figure 56 - Trottoir rue de Bercy sur lequel sera implanté une nouvelle trémie...... 74 Figure 57 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Bercy au niveau de la voirie (en rouge) ...... 75 Figure 58 - Emprises de la station Gare de Lyon ...... 76 Figure 59 - La gare de Lyon et la tour de l'horloge ...... 77 Figure 60 - La rue de Bercy avec son accès à la gare de Lyon ...... 77 Figure 61 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Gare de Lyon (en rouge) ...... 78 Figure 62 - Emprises de la station Châtelet ...... 79 Figure 63 - La place du Châtelet et la Tour Saint-Jacques ...... 80 Figure 64 - L'Ile de la Cité et les quais de Seine ...... 80 Figure 65 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Châtelet (en rouge) ...... 81 Figure 66 - Emprises de la station Pyramides ...... 82 Figure 67 - L'avenue de l'Opéra et sa perspective sur le Palais Garnier ...... 83 Figure 68 - Emplacement en surface de l'issue de secours supplémentaire ...... 84 Figure 69 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Pyramides (en rouge) ...... 85 Figure 70 - Emprises de la station Madeleine...... 86 Figure 71 - L'église de la Madeleine ...... 87 Figure 72 - L'avenue de la Madeleine...... 87 Figure 73 – Trottoir le long du boulevard de la Madeleine ...... 87 Figure 74 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Madeleine (en rouge) ...... 88 Figure 75 - Emprises de la station Saint-Lazare ...... 89 Figure 76 - La gare Saint-Lazare et l'accès principal à la ligne 14 ...... 90 Figure 77 - Emplacement du nouvel accès secondaire au niveau de la rue du Rocher ...... 91 Figure 78 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Saint-Lazare (en rouge) ...... 92 Figure 79 - Un accès au parc de Bercy ...... 111 Figure 80 – Arbres au niveau des stations Cour Saint-Emilion et Olympiades ...... 112 Figure 81 - L'accès aux commerce sera maintenu pendant toute la durée des travaux ...... 113
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Figure 82 – L’avenue de l’Opéra et sa perspective sur le Palais Garnier ...... 114 Figure 83 - Stations Vélib à Bercy et Pyramides ...... 115
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TABLES DES MATIERES
RESUME ...... 3 INTRODUCTION ...... 5 1. Les prolongements prévus de la ligne 14 ...... 7 1.1...... Le prolongement à Mairie de Saint-Ouen ...... 7 1.2...... Les prolongements à Pleyel et Orly ...... 10 2. Impacts des prolongements sur la fréquentation et la capacité de la ligne 14 13 2.1...... Le prolongement à Mairie de Saint-Ouen ...... 13 2.2...... Le prolongement dans le cadre du Grand Paris ...... 14 2.3...... Des navettes de 8 voitures pour accroître la capacité de la ligne 14 ...... 15 3. Conséquence : des adaptations nécessaires sur les stations existantes ...... 16 4. Etape actuelle : le Schéma de principe ...... 18 PREMIERE PARTIE ...... 19 1. La ligne 14 aujourd’hui ...... 21 1.1...... Une ligne moderne et structurante ...... 21 1.2...... Une ligne appréciée des utilisateurs ...... 23 1.3...... Le matériel roulant : les navettes automatiques ...... 24 1.4...... Caractéristiques des stations de la ligne 14 ...... 24 2. Les caractéristiques du territoire ...... 26 2.1...... Présentation de l’aire d’étude ...... 26 2.2...... Une géographie physique marquée ...... 27 2.3...... Une croissance démographique et de l’emploi ...... 27 2.4...... Un tissu urbain mixte, dense et riche en équipements ...... 31 2.5...... Projets de développement urbain ...... 39 3. Enjeux d’environnement pour le territoire ...... 41 3.1...... Milieu Physique ...... 41 3.2...... Milieu naturel ...... 50 3.3...... Réseaux souterrains ...... 50 3.4...... Risques industriel et technologique ...... 50 3.5...... L’urbanisme réglementaire ...... 50 3.6...... Santé publique ...... 50 4. Les réseaux de transport ...... 52 4.1...... Le réseau ferroviaire ...... 52 4.2...... Le réseau de transports collectifs ...... 53 4.3...... Les autres réseaux (routier, cyclable et fluvial) ...... 55 4.4...... Les projets des transports collectifs ...... 56 5. Conclusion du diagnostic territorial ...... 58 DEUXIEME PARTIE ...... 59 1. Le programme fonctionnel ...... 61 2. Conclusion : synoptique et justification des aménagements ...... 63 3. Détail des aménagements des stations ...... 63 3.1...... La station Olympiades...... 63 3.2...... La station Bibliothèque François Mitterrand ...... 66 3.3...... La station Cour Saint-Emilion ...... 68 3.4...... La station Bercy ...... 72 3.5...... La station Gare de Lyon ...... 76 3.6...... La station Châtelet ...... 79 3.7...... La station Pyramides ...... 82
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3.8...... La station Madeleine...... 86 3.9...... La station Saint-Lazare ...... 89 4. Méthodes de construction ...... 93 4.1...... Les principes généraux d'exécution des travaux ...... 93 4.2...... Méthodes de construction ...... 93 TROISIEME PARTIE ...... 97 1. La maîtrise d’ouvrage ...... 99 2. Calendrier du projet ...... 100 3. Economie du projet ...... 101 4. Financements...... 102 QUATRIEME PARTIE ...... 103 1. Evolution du trafic par station ...... 105 2. Le bilan socio-économique ...... 107 2.1...... Méthodologie ...... 107 2.2...... Les avantages pour la collectivité ...... 107 2.3...... Les coûts du projet ...... 107 2.4...... Le bilan des avantages pour la collectivité et la rentabilité du projet ...... 108 3. Bilan financier de l’opération ...... 109 4. Impacts en phase travaux et mesures pour les supprimer, les réduire ou les compenser ...... 110 4.1...... Milieu physique ...... 110 4.2...... Milieu naturel ...... 111 4.3...... Risques industriel et technologique ...... 112 4.4...... Milieu humain (démographie et activité économique) ...... 113 4.5...... Paysage, patrimoine et projets urbains ...... 114 4.6...... L’urbanisme réglementaire : principaux réseaux souterrains et servitudes d’utilité publique ...... 114 4.7...... Organisation des déplacements et infrastructures ...... 115 4.8...... Santé publique ...... 116 5. Impacts permanents et mesures pour les supprimer, les réduire ou les compenser ...... 118 5.1...... Milieu physique ...... 118 5.2...... Milieu naturel ...... 118 5.3...... Risques industriel et technologique ...... 119 5.4...... Milieu humain : démographie et activité économique ...... 119 5.5...... Paysage, patrimoine et projets urbains ...... 119 5.6...... L’urbanisme réglementaire : documents de planification urbaine, principaux réseaux et servitudes d’utilité publique ...... 119 5.7...... Organisation des déplacements et infrastructures ...... 120 5.8...... Santé publique ...... 120 CONCLUSION ...... 123 1. Les prolongements de la ligne 14 ...... 124 2. Les aménagements des stations existantes ...... 124 3. Les prochaines étapes du projet ...... 124
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