Código: ICIV 201120 09
Universidad de los Andes Facultad de Ingeniería Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
Título: Historia y presente para el potencial futuro del Ferrocarril del Carare.
Presentado por: José David Castro Lozano Código: 200622560
Asesor: Ing. Hernando Vargas Caicedo
Documento para optar por el título académico de Ingeniero Civil.
Bogotá D.C., Enero de 2010
Palabras clave: Carare, Ferrocarriles, Caminos.
Código: ICIV 201120 09
Tabla de contenido
1. Introducción ...... 4
2. Antecedentes ...... 5 2.1. Las primeras expediciones por el Carare ...... 5 2.2. Desarrollo del primer camino del Carare ...... 8 2.2.1. El camino en los siglos XVII y XVIII ...... 12 2.3. El camino en el siglos XIX ...... 14 2.3.1. El interés de Aquileo Parra sobre el camino del Carare...... 14 2.3.2. Las primeras obras modernas para la construcción del camino...... 15 2.3.3. La oficialización política y social del camino del Carare...... 17 2.3.3.1. Primeras políticas para el mantenimiento del camino...... 19 2.3.3.2. Compañías, contratos y leyes para el camino del Carare...... 21 2.4. El desarrollo de la zona por el camino del Carare y el Padre Pardo...... 27 2.5. Los indígenas Carares ...... 29 2.5.1. La crueldad de los indígenas en el camino del Carare...... 33
3. Ferrocarriles ...... 35 3.1. Nacimiento de los ferrocarriles ...... 35 3.1.1. Inicio y funcionamiento de la máquina de vapor y las primeras líneas férreas. 35 3.2. Los ferrocarriles en Colombia...... 40 3.2.1. La entrada por Cuba...... 40 3.2.2. El avance de las primeras líneas férreas de la Nación...... 42
3.2.2.1. Un homenaje de su cuarta descendencia para el Egregio Apóstol, Paladín y Mártir Rafael Uribe Uribe...... 44 3.2.3. El desarrollo férreo de Rafael Reyes...... 45
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3.3. El Colombian Look, los grandes diseños exclusivos para Colombia...... 47 3.3.1. Situación férrea de Colombia y Paul C. Dewhurst...... 47 3.3.2. El diseño que creó el Colombian Look...... 48 3.4. Los principales Ferrocarriles de Colombia según su desarrollo...... 51 3.4.1. El Ferrocarril de Cartagena ...... 51 3.4.2. Ferrocarril de Santa Marta ...... 54 3.4.3. Ferrocarril de la Dorada ...... 56 3.4.4. Ferrocarril de Girardot ...... 58 3.4.5. Ferrocarril de Antioquia ...... 62
4. Proyectos y estudios previos ...... 65 4.1. Estudio de 1977 (Germán Ospina) ...... 68 4.1.1. Situación descrita para la época...... 69 4.1.2. Capacidad de la línea para la época...... 70 4.1.3. Análisis de la demanda...... 72 4.1.4. Beneficios económicos del proyecto...... 73 4.1.5. Ahorro de material rodante ...... 73 4.1.6. Costos de tripulación...... 77 4.1.7. Costos de combustible y mantenimiento...... 77 4.1.8. Mantenimiento de la vía...... 79 4.1.9. Los beneficios...... 79 4.1.10. Los costos...... 80 4.1.11. Conclusiones del estudio ...... 80 4.2. Estudio de 1982, por el Ministerio de Obras Públicas (Alfonzo Orduz Duarte) ...... 81 4.2.1. Características generales de la vía férrea...... 81 4.2.2.El desarrollo del proyecto...... 85 4.2.3.Movimiento de tierra, puentes y viaductos ...... 91 4.2.4.Balasto y traviesas...... 93 5. Bibliografía ...... 97 6. Anexos ...... 101 7. Índice de imágenes...... 106
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Introducción
El Ferrocarril del Carare se reconoce como el proyecto con una de las mayores historias de desarrollo en el país por despertar el interés de su construcción desde inicios del siglo XX, intereses políticos así como la administración de sus empresas que lo fomentan han traducido su interés en continuos cambios que no le han dado lugar a un consolidado inicio de obras. La tesis que se presenta a continuación enmarca el contexto en el Ferrocarril ha evolucionado a lo largo de la historia de la ingeniería en Colombia, basándose en la forma como se han dado los cambios de enfoque para la ruta del Carare se presentará un completo resumen de su historia.
Iniciando en los tiempos de la conquista con los primeros pasos de los conquistadores hacia la altiplanicie, con esta primera entrada se reconocía ya la importancia de la ruta por el Carare gracias a sus ascensos comparablemente mejores que otras topografías para subir a la sabana Bogotana. Dicha importancia se plasmó en los documentos que se presentarán más adelante como copias de las originales que le entregan el reconocimiento y demandan el cuidado bajo la misma corona española con la voz de los reyes, así es como el tiempo va solidificando las bases para convertirse en una ruta con paso de herradura y albergues para el comercio que este movía. Seguido se muestra la forma como, saliendo del periodo republicano, el impulso continua con el apoyo de varias respetables figuras de la honorable corona que con argumentos válidos y soportados con estudios hacen ver el reconocimiento merecido para fortalecer el camino.
Entrado el tiempo moderno e independiente del siglo XVIII el enfoque cambia y pasa de ser un camino de herradura a uno de mayores y mejores especificaciones hasta llegar a consolidarse las primeras empresas dedicadas únicamente al mantenimiento del camino. Con la entrada de los primeros ferrocarriles a territorio nacional, el desarrollo recae en el nuevo mundo de las locomotoras y sus sistemas rudimentarios para estos tiempos con lo que la primera idea del Ferrocarril del Carare entra a jugar por primera vez en la historia.
Finalmente se presentan los estudios que se realizaron una vez se consolidó la idea del proyecto Ferrocarril del Carare los cuales fundamentan como mejor opción para el transporte de carga, son estos dos estudios que se presentarán un completo análisis de
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interés nacional por presentarse frente a las autoridades responsables de darle el visto bueno a un proyecto de tal envergadura.
Con la historia desde el descubrimiento con la importancia de haber alimentado el comercio y haber dado paso a la creación de un país, pasando por el fuerte comercio que se manejaba y seguido con empresas dedicadas a mantenerlo óptimo se reconoce el Ferrocarril del Carare como el proyecto de la historia que pasando por estrictos y completos análisis se tiene como aquel gigante dormido que pronto despertará. Son los nuevos estudios que muestran un inmenso potencial de explotación de carbón en la zona cercana del Carare los que inspiran a que este ferrocarril se pronuncie y haga que toda su larga historia finalmente se vea como el monstruo que pacientemente esperó su momento.
Antecedentes
Las primeras expediciones por el Carare
Con Don Jiménez de Quezada a la cabeza y de segundo Don Antón de Olaya habían entrado bajo la representación de la Real Corona Española por el inmenso Río Magdalena hasta tocar puerto en el punto llamado La Tora cercano el fin del año 1537. La travesía se hacía penosa por las condiciones en que venían durante ya más de un año desde que salieron de la costa nueva de Santa Marta. Tales eran las condiciones en que padecían los heroicos soldados o voluntarios de la iglesia que sin el aviso del adelantado Don Jiménez de Quezada comían carne tanto de sus caballos como de sus compañeros de travesía, era esto bajo desobediencia de la orden impuesta por Don Jiménez por ver que de seguir alimentado la simple supervivencia terminarían matándose unos entre otros por hambre produciendo pues la total pérdida y fracaso de la expedición.
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Atrapados en las bajas aguas del Magdalena a la altura del nombrado puerto de La Tora mandó el adelantado Quesada a Don Juan de San Martín a explorar el camino que seguía el río que desembocaba en ese punto, es decir, el Río 1Carare (La imagen inferior muestra el documento original del descubrimiento del Río Carare y Camino hacia Vélez, año 1547). Fue Fray Pedro Simón quién relató en sus escritos dicha aventura ya que era él uno de los que componían la expedición desde Santa Marta para luego tomar el Río Magdalena. Así pues, cuenta dicho autor que San Martín junto con otros 12 mejores soldados y en tres canoas construidas con la ambición de librarse del hambre y las pestes que los atormentaban, 2subieron por el ahora Río Carare desde donde se encontraban, su desembocadura, hacia aguas arriba en las nuevas tierras desconocidas del Carare. Fue hasta el tercer día cuando encontraron Imagen 1 Superior, Imagen 2 Inferior (Ver nota al pie) rastros de vida indígena en la zona por encontrar un bohío pero sin gente alguna; pasados otros dos días se toparon con un par o grupo pequeño de indígenas a los cuales con señas trataron de conseguir para poder ser guiados. Los indígenas saltaron de su canoa en la que navegaban por el río y nadando hasta la orilla se escaparon de los nuevos habitantes
Imagen 1. Paso de El Sargento, en el camino de Bogotá a Honda (Tomado de "Caminos Reales de Colombia") Monumentos Nacionales de Colombia, Medios de transporte, Siglo XIX, Transporte en mula. Biblioteca Luis Ángel Arango, consultado el 6 de Octubre de 2011 en línea
Imagen 2. Descubrimiento del Río Carare y Camino hacia Vélez. Archivo General de la Nación. Sección colonia Fondo Historia Civil, Legajo 7, Folio 154, Rollo 1-125.
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de las tierras americanas. San Martín al recuperar la canoa abandonada encontró tejidos de algodón y panes de sal; fue así como con la motivación de encontrar mejor fortuna apoyada en los indígenas de la zona siguieron adentrándose para encontrar el primer paso del camino del Carare.
A lo largo del camino encontraban bohíos distantes pero todos sin rastro de ser habitables sino son aspecto de bodega, dicha conclusión fue confirmada con la ayuda de un indígena que fue mantenido como guía para los españoles y de gran ayuda por supuesto. Éste mostró la forma en que el comercio funcionaba entre las familias o tribus indígenas y la función de almacenaje de los bohíos encontrados. Además de enseñarles el camino establecido entre los bohíos de comercio y las rutas de comunicación les indicó también la fuente de los tejidos encontrados en la canoa. Fue así como por primera vez se conoce y sigue el Río Opón.
Entre reclusiones de indígenas y opresión fueron avanzando junto con toda su tropa Don Jiménez de Quesada hasta llegar a la tierra del cacique Chipatá donde fueron recibidos con una gritería que duraría en el recuerdo por haber nombrado dicho punto como Valle de la Grita, hoy en día Chipatá. Continuando con su entrada por el Carare llegó hasta la fundación de Bogotá en 1538 cuando conquistó la sabana del mismo nombre en el altiplano de la cordillera oriental; al mismo tiempo ordenó a Martín Galeano fundar la ciudad de Vélez tan importante para el Carare desde ese entonces. Así fue como se pretendía darle la merecida importancia a la entrada y salida de Bogotá hasta el Valle del Magdalena o hasta la Costa Atlántica. Con la fundación se abría l paso para establecer el camino del Carare tal como lo cuenta Juan de Castellanos en Elegías de Varones Ilustres de Indias. …fue hacia la boca del Carare, donde junta sus aguas con el Grande, y seis o siete leguas más arriba hicieron tambos y asignaron puerto hasta donde llegaban los bajales, con muchas diversas mercancías que metieron con indios en el Reino, ocasión grandemente perniciosa para disminuirse naturales…
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Con la anterior se muestra la forma como se desarrollaba el camino para darle la entrada y paso a la altiplanicie y sus nuevas ciudades fundadas como fortalecimiento de los nuevos dominios de la Corona.
El uso frecuente del ahora llamado camino del Carare requería de gran cantidad de mano de obra para poder realizar el transporte de las mercancías el cual se hacía con fuerza animal. Aprovechando la figura de conquistadores y bajo sometimiento usaban como fuerza Imagen 3 (Ver nota al pie) de trabajo a los indígenas que por la zona capturaban, fue así como se logró dar la importancia al camino el cual era en ese entonces la vía principal de comunicación entre Santa Fe y poblaciones de igual importancia sobre la altiplanicie con las ciudades sobre la Costa Atlántica y el Magdalena.
Desarrollo del primer camino del Carare
Ya con la entrada por el Carare-Opón en 1530 o 1535 de los conquistadores don Jiménez de Quezada, Jerónimo Lebrón de Quiñones y Alonso Luis de Lugo las expediciones siguieron para lograr establecer un camino definitivo; esto dio ligar a la formación y fundación de pueblos y puntos estratégicos que fortalecieran la ruta. Tal fue el caso del capitán Luis Lanchero cuando descubrió la desembocadura del río Carare en 1544, clave 3para reconocer la ubicación y la posibilidad de abrir un puerto en dicho punto el cual se convertía en estratégico por ser ahora punto de partida para las nuevas búsquedas de
3 Dibujo de M.Parent sobre un croquis del vizconde Blind de Bourdon, comandante de Gabriac. Tomado del libro "Promenade a travers Lá Amerique du Sud" (1868). Donumentos Nacionales de Colombia. Biblioteca Luis Ángel Arango, consultado el 6 de Octubre de 2011.
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rutas que determinaran la salida de Santa Fé al Magdalena. Con esa misión se encomendó al visitador Díez de Armendáriz quién mandó en su representación a Pedro de Ursúa en 1548; esta expedición trajo consigo la necesidad de adelantar más expediciones que se reconocieran para darle conocimiento a las tierras del Carare las cuales, sin duda alguna, estaban destinadas como la vía de salida de la altiplanicie al inmenso valle del Magdalena. Fue así como en 1548 el capitán Luis Lanchero, en orden del adelantado Alonso Luis de Lugo, entró a reconocer las tierras de aquella desembocadura que había descubierto en 1544. Los resultados de dicha expedición fueron la fundación de la ciudad de Trinidad de los Muzos y las obras de adaptación de la vía, fue un esfuerzo de un año (de 1548 a 1549) lo que duraron las obras las cuales se basaban en abrir una senda lo suficientemente ancha para darle paso a las caravanas.
Imagen 4
Lope Díez de Armendáriz
(Imagen del visitador Díez de Armendáriz. Presidentes del Nuevo Reino, Mario Aquilera Peña, Edición 32, 1992)
Ya oficializado el camino del Carare se pasó a establecerla como vía principal por lo que se construyeron bodegas en el que se convertiría el puerto a seis leguas de la desembocadura del río. La entrada de mercancía desde Europa se presentaba desde la toma del río Magdalena en la Costa Atlántica siguiendo río arriba hasta lograr entrar en el río Carare por donde se navegan nueve leguas (45 Km aprox.) hasta el punto donde se debía tomar el camino. Ya en el camino se subía haciendo uso de indígenas que daban carga a la mercancía pesada así como a los ilustres personajes que se veían obligados a tomar la ruta. A pesar de hacerle intervenciones al camino y dejarlo apto para le tránsito,
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no era dado a condiciones de carga con recuas de mulas las cuales facilitaban el transporte, era por tal razón necesaria la ayuda de os indígenas los cuales se adaptaban a las condiciones de ser una vía angosta con algunos puntos de difíciles pendientes que negaban el libre paso de recuas cargadas con la mercancía encomendada.
La cédula de Valladolid de 1549 prohibía el uso de indígenas como bestias de carga por lo que se hacía necesario intervenir el camino para lograr adaptarlo al paso de recuas. Dicha orden se hacía cumplir con la inspección personal de agentes de la corona, fue así como en 1556 llegó Pedro Núñez del Águila para hacer efectiva la supervisión de la Real Audiencia y viendo que se seguía dando uso de los indígenas ordenó dar cierre al camino del Carare. La insistencia de la población de Vélez por mantener abierto el camino y así no verse abandonados y relegados 4 por no ser el punto de entrada hacia la altiplanicie y sus ciudades, intervino el camino con trabajos que lo dejaron en las condiciones necesarias para darle paso a las bestias en recuas cargadas. Así pues, tras la revisión de los trabajos la Real Audiencia permitió la apertura del camino quedando en uso el 15 de Septiembre de 1556.
Imagen 5 (Ver nota al pie) A continuación se presenta una descripción del camino dada por Pedro Núñez del Águila cuando recorrió las tierras en mención; junto con la transcripción se presenta también el documento original dado por la publicación del periódico ilustrado en el año de 1886 (Papel periódico ilustrado, Bogotá, Vol 1, No 19. Junio 20 1882)
Escala del Camino de Opón. Año 1793. AGN Mapoteca 4 308-A. 10
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Primera jornada (14 de febrero de 1556): De Vélez a los ranchos del Portachuelo de Ture. Cuatro leguas de terreno desembarazado y firme
Segunda jornada: Del Portachuelo de Ture a los Aposentos de Pedro de Arando. Cuatro leguas de bosque interrumpido con trechos de sabana, donde se encontraban forrajes para las bestias y algunas labranzas.
Tercera jornada: De los dichos Aposentos al río de Horta, que era muy vadeable, media legua, y desde aquí, cuatro leguas más, hasta dar a las sabanas y ranchos de Buenavista.
Cuarta jornada: De los ranchos de Buenavista al paso del río Toroa, cuatro leguas de áspera montaña. Vado fácil en la quebrada de San Juan.
Quinta jornada: Del paso del río Toroa al puerto de Todos los Santos, siete leguas por tierra llana y firme, sembrada de bosque ralo.
En el puerto de Todos los Santos halló los Aposentos o habitación del bodeguero, y además un bohío que servía de bodega para guardar las mercaderías que transitaban por aquellos vericuetos.
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El camino en los siglos XVII y XVIII
5Como se mencionó anteriormente, el abuso hacia los indígenas fue reconocido por la corona por dictamen de la iglesia por lo que se expidió cédula en Valladolid en Imagen 7 (Ver nota al pie) 1549 (Ver Anexo 3) la cual prohibía el uso de los indígenas como fuerza de carga por el camino del Carare. No sólo por ésta razón sino también por la apertura del camino por Honda, el camino en mención paso a un segundo plano en cuanto a la prioridad que antes gozaba como principal vía de comunicación. Viendo la población de Vélez que iban en decadencia por el abandono del camino del Carare, decidieron tomar acción presionando al presidente Antonio Gonzales el cual mandó en 1590 que el transporte de las mercancías del Magdalena con destino a Santa Fe se diera por el camino. Aun así, con el esfuerzo no solo de los pobladores de Vélez sino con el esfuerzo de tres gobiernos seguidos de Virreyes, el camino no logró competir con la apertura del de Honda; los Virreyes a los que se hace mención son don Sebastián de Eslava, don José Alfonzo Pizarro y don José Solís Folch los cuales comprenden de 1600 a 1776. Igual que estos Virreyes, se presentaron también otros gobiernos con fomento del camino como fueron los Virreyes don Pedro de Mendinueta, don Manuel Antonio Flórez Maldonado y don José Manuel de Ezpeleta.
(1563) REAL PROVISIÓN POR LA CUAL SE ORDENA CASTIGAR A QUIENES EMPLEAREN INDIOS COMO ACÉMILAS EN EL PUERTO DE CARARE O LES DIEREN MALOS TRATAMIENTOS.
Don Felipe, por la gracia de Dios rey de Castilla, de León, de Aragón, de las dos Secilias, de Jerusalen, de Navarra, de Granada, de Toledo, de Valencia, de Galicia, de Mayorcas, de Sevilla, de Cerdeña, de Córdoba, de Córcega, de Murcia, de Jaen, de los Algarbes, Algecira, de Gibraltar, de las Islas de Canaria, de las Indias, Islas y Tierra Firme del Mar Océano, Conde de Flandes y de Tirol, etc. A voz, Luis de Peralta, nuestro romano recetor
Monumentos Nacionales de Colombia, Medios de transporte, Siglo XVIII, Transporte humano: Cargueros. Biblioteca Luis Ángel Arango, biblioteca virtual, consultado el 6 de Octubre de 2011 en línea
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Código: ICIV 201120 09 del número de la nuestra hacienda, salud y gracia. Sépades que estando prohibido y mandado por cédulas, cartas y provisiones nuestras, y por autos y mandamientos de nuestros visitadores el cargar y echar a las minas los naturales destos nuestros reinos, por causa de las muertes y malos tratamientos que dello les suxede; y que los alcaldes de los puertos de este reino no consientan ni permitan que los dichos naturales se carguen, el presidente y oidores de la nuestra Audiencia y Chancillería Real del Nuevo reino de Granada, siendo informados que don Juan Jiménez, alcalde del desembarcadero de Carare, contra el tenor y forma dello, consiente y da lugar que los dichos indios se carguen como dizque se han cargado con la ropa que al dicho puerto ha llegado y desembarcádose; y dizque no ha querido consentir que los arrieros que vienen por la dicha ropa la lleven; y dizque ha hecho y hace otras cosas indebidas en su oficio; y para saber y averiguar la verdad y quién y cuáles personas encomenderos han sido las que han hecho que se carguen los dichos indios y proveer en ello lo.[...]
A.G.N. Sección Colonia, Caciques e Indios, Legajo 33, folios 24-25
Sin perder el interés por el camino y su importancia como la entrada principal a Santa Fé, el Virrey Ezpeleta manda uncomunicado manifestando el interés de la Corona por abrir y fortalecer el camino para ahorrar costos de transporte además 6 de evitarse lidiar con las bajas aguas del Magdalena desde el Puerto del Carare hasta el Puerto de Honda. Tal como lo Imagen 8 (Ver nota al pie) dictaba el mencionado Virrey, su comunicado reza lo que a continuación se muestra (Tomado de Caminos de historia en el Carare-Opón de Hernando Ayala Olave, pg 63 de Luis Duque Gómez)
“Es tan importante este camino que por él se evitan los riesgos del Río Magdalena desde el estrecho del Carare hasta Honda, se abrevia la conducción de cargamentos de Europa hasta el interior del Reino”
Monumentos Nacionales de Colombia, Medios de transporte, Siglo XVIII, Transporte humano: Cargueros. Biblioteca Luis Ángel Arango, biblioteca virtual, consultado el 6 de Octubre de 2011 en línea
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Estos como muchos otros mandados le dieron al camino forma de uno de herradura con cimientos de ladrillo, bodegas en ciertos putos estratégicos y en fin, un carácter de camino7 para el paso de recuas.
El camino en el siglo XIX
Imagen 9 (Ver nota al pie)
El interés de Aquileo Parra sobre el camino del Carare.
Durante el gobierno de Aquileo Parra se fomentó darle importancia para lograr la construcción de un camino que diera salida por el Carare gracias a su corta distancia hacia el valle del Magdalena. Impulsado por el gobierno mencionado, llegaron a tomar acción hombres decididos a buscar una mejor vía que satisficiera las condiciones de transporte de la época, se destacó en el esfuerzo de la construcción del camino del Carare Don José Landázuri en la segunda mitad del siglo XIX. Este hombre se estableció en las cabeceras de Guayabito, actual Landázuri población que lleva su nombre en memoria de su esfuerzo e influencia de dicho camino. Los esfuerzos dedicados de personajes como Don José y Manuel María Zaldúa hicieron que a lo largo del camino se construyeran edificios y facilidades para fomentar y mejorar el paso y uso de la insistente salida al valle del Magdalena; bodegas, cambuches o tambos y casas de hospedaje se construyeron para poder almacenar y hospedar los carruajes de familias y mercancías que veían su futuro en darse a conocer con el comercio abierto de la Costa Atlántica. El
Acuarela que retrata la forma diaria de vivir durante la Comisión Corográfica. La Comisión Corográfica: aporte interdisciplinario para el mundo. Biblioteca Nacional De Colombia: exposiciones Virtuales Ministerio de Cultura Bogotá 2008
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interés de Aquileo Parra por desarrollar la salida por el Carare continuó hasta el punto de decidir hacer un ferrocarril en lugar de un camino, por desgracia se presentaron oposiciones políticas las cuales arruinaron el proyecto dejándolo de lado.
Las primeras obras modernas para la construcción del camino.
Fue en el año de 1879 donde se presentó la Ley 21 de 1879 para desarrollar las obras de un camino de herradura; hasta 1890 se comenzaron las obras a cargo de Wenceslao Camacho y el General Nepomuceno Merchán en la administración del ex presidente Holguín. Las especificaciones que se daban para tal proyecto era de tres metros de ancho con pendiente media de 5%; las condiciones del terreno podían adaptar el trazado hasta llegar a pendientes de 15% en terreno arcilloso y de 20% en terreno montañoso. Se solicitaba también la construcción albergues a lo largo del camino y una bodega sobre un puerto en la desembocadura del Carare; sumado a esto se cedieron terrenos para ser explotados y asentados por nuevos pobladores que fortalecerán el paso del camino.
8Se ordenó con dicha ley la explotación de minerales, tala de selvas para cultivar tierras en la zona, todo lo anterior con el fon de estimular la zona y darle un uso fortalecido a la que se planeaba iba a ser la futura salida principal del interior hacia la costa. Las obras iniciaron concretamente dos años
Imagen 10 (Ver nota al pie)
Descripción gráfica del Río Opón y Carare, Ciudad de Velez. Archivo General de la Nación, Mapoteca, 4. A73.Año 1838.
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después, es decir en 1892, se debía por la forma en que se hacían las cosas en ese tiempo, es decir de forma lenta por los medios de transporte que se basaban únicamente en tracción animal por entre los páramos y selvas.
Primero se debían construir los campamentos de los peones e ingenieros, al tiempo se despejaban los terrenos para tal fin y para los asentamientos que se habían ordenado se construyeran en la zona. Todo lo anterior se hacía a paso de mula, despacio y con calma además de la otra gran razón del retraso la cual era las constantes guerras civiles que daban poco a poco la receta de la gran guerra histórica de Colombia independiente, la Guerra de los Mil Días. El gobierno que sucedió al de Holguín, el de Miguel Antonio Caro, continuó con las obras pero esta vez en manos de Francisco Camacho y Flavio Pinzón en abril 24 de 1897. Sin pasar micho tiempo se formó la Compañía Empresaria del Camino del Carare el 8 de mayo del mismo año; siendo como socios los señores a los que el gobierno de Caro les había entregado las obras y Fergusson Noguera & Compañía. Con la nueva empresa las obras continuaron desarrollándose con un nuevo plazo de entrega para 1916, más de diez años sumados a los plazos que ya se les habían dado a las otras intervenciones de construcción. Sin concluir el proyecto se formaron nuevas empresas al paso de disolverse la anterior y se continuó pero con trabajos diferentes de proyectos impulsados por los gobiernos presidenciales que entraron a tomar riendas al inicio del siglo XX.
En 1921 los trabajos eran dirigidos por Don Rufino Gutiérrez quien continuaba a paso lento la construcción del camino, el empeñado en terminar la obra dispuso de nuevos contratos y estímulos para darle importancia a la obra como son las cementeras, puentes y puertos que realizó como formas de facilidades para el camino. Denunciaba él que no se disponía de casas suficientes para darle posada a los nuevos pobladores que se quería llegaran a la zona, esto iba de la mano con que las tierras que en políticas pasadas le daban paso para la explotación no estaban dando efecto. La razón era que la gente de ese entonces se quejaba de no poder apropiarse de ellas de forma legal por lo que les daba miedo fueran a ser movidos en un futuro, con esto decidían irse a otras zonas donde se estuviera dando paso a proyectos similares. Para lograr acabar con el problema anterior el señor Gutiérrez pidió al gobierno subvención por $500 por cada kilómetro a construir para hacer la construcción en sí y además cumplir con las necesidades de hacer casas y demás recursos que atrajeran a la gente. La siguiente cita muestra las políticas usadas. (Monografías de Rufino Gutiérrez. Tomo II. 1921)
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En cambio, la Compañía se ha comprometido con el Gobierno a construir tambos a cada legua de distancia, con aberturas de una hectárea, y establecer en ellos familias, dándoles herramientas y semillas para los cultivos a construir en Landázuri, en Puerto Aquileo, en un punto intermedio entre estos dos y en Bocas de Carare, iglesias, bodegas y locales para oficinas públicas.
El recorrido por el Carare se realizaba en cuatro días desde Bocas del Carare, es decir la desembocadura de Dicho río en el Magdalena, hasta Vélez que quedaba a dos días de Bogotá. Este recorrido con los tiempos dados se hacía a paso de mulas cargadas con la mercancía entrante y saliente de los pueblos en las altiplanicies andinas colombianas. Menciona el doctor Rufino Gutiérrez con énfasis la salida del Carare como la ideal para conectar el centro de Colombia con sus costas sobre el Atlántico argumentando además del tiempo, el costo también. La vía por La Dorada, Girardot, Facatativá y finalmente Bogotá al ser más larga, nueve días, representa más costos sumándole el hecho de tener que hacer transbordos que incurren en mayores gastos por la mencionada vía.
La oficialización política y social del camino del Carare.
La lucha se presentaba siempre entre la naturaleza y los defensores del camino, el clima húmedo despertaba el insaciable crecimiento de plantas que entre descuidos de mantenimiento, podían cubrir todo lo que el colono con su esfuerzo había hecho durante varios meses de su vida. Aún así se mantenían con dedicado trabajo poblaciones que motivadas por los héroes del camino abrían paso para fortalecer el camino como vía principal. Para el año de 1802 se tenían registradas las siguientes poblaciones empeñadas a dar fundación y desarrollo a la zona.
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Asentamiento Nombre en la actualidad Titular El Puerto San Fernando Viejo Venancio Arias Agua Fría Cimitarra Francisco Caballero Guayabito Las Flórez José Ortiz, Pedro Pardo Horta Gallegos Manuel Pardo (Tabla de los asentamientos en El Carare año 1802, Tomado de Hernando Ayala Olave, Caminos de historia en el Carare-Opón,1999. Pg 65. )
El esfuerzo de tantos colonos daba resultados a pálido ritmo de años de duras jornadas de empeño, tal como lo denunciaban ,dichas familias, varios miembros caían enfermos para darle cumplimiento a las obras del camino de donde no regresaban sino con el dolor de muerte dejado a sus familias. El olvido del camino se desprende por las dificultades conocidas en la zona de tener que lidiar con los peligros de cualquier otra selva de mismas condiciones de humedad, vegetación espesa, animales venenosos, aguas contaminadas por troncos en descomposición, en fin, lo que tanto tuvieron que afrontar los colonos desde la llegada para poder darle dominio a las Imagen 11 (Ver nota al pie) nuevas tierras de la América encontrada. Se argumenta también que debido a los movimientos y luchas independentistas se dio largas esperas al desarrollo del camino a pesar de 9darle intervención de mantenimiento y construcción con los prisioneros de guerra dejados como consecuencia de las arduas luchas de liberación española.
9 La élite de la ciudad de Vélez y Socorro. Biblioteca Nacional De Colombia: exposiciones Virtuales. Ministerio de Cultura. Bogotá 2008
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Primeras políticas para el mantenimiento del camino.
Fue hasta 1832 donde se declaró la necesidad de volver a intervenir oficialmente el Camino del Carare, esto se pronunció con el decreto dado por la Cámara Provincial de Vélez la cual exigía ciertas obras que le darían finalmente el carácter de camino adaptado a las necesidades de comercio del momento. Tal como lo menciona Hernando Ayala Olave en su libro Caminos de historia en el Carare-Opón,1999. Editor, Denise López Ruiz, 1999 Pg 67.
…el decreto dictaba lo siguiente:
Abrir un camino de herradura desde la ciudad hasta el puerto del Carare del ancho de 25 varas donde pueda ser y de 8 varas donde el terreno no proporcione mayor extensión y comodidad. Establecer bodegas en el puerto del Carare y tambos a lo largo del camino a distancia de 2 leguas como mínimo además de cumplir con espacio suficiente para guardar la carga esperada y darle alojamiento a los transeúntes que usen el camino. Construir puentes de cal y canto con la solidez necesaria en todos los pasos de ríos y quebradas donde sea necesario. Se encargarán las obras a varios comisarios de honradez y confianza nacional dándoles como paga 70 pesos durante el tiempo que permanezca en las obras prestando sus servicios y conocimiento.
Los trabajos para la continuación del camino fueron entregados al nuevo director de las obras José Landázuri quien entregaba notables resultados por el empeño e interés que tenía sobre el camino además de contar con la mano de obra constante. Dicha mano de
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obra constante era la dada por la cárcel o presidio construido en la ciudad de Vélez para darle una continua mano de obra al camino, el hecho de contar con un presidio daba además de obreros para las obras, población por hacer trasladar a las familias cerca de sus miembros presidiarios lo cual despierta el movimiento del asentamiento con un nuevo comercio y por tanto fortalecimiento de la población. José Landázuri como director de las obras entregaba dio al camino un importante avance en cuanto al paso y mejoramiento de las especificaciones de la base y ancho del camino además de las buenas condiciones en que la obra se iba desarrollando. Entre los informes entregados por la empresa a su cargo se menciona uno de ellos del año 1840 donde se destaca el avance por tener dos terceras partes del camino en completa perfección, la última tercera parte se encontraba demostrada por las duras condiciones de trabajo, aún así argumentaba que no había obstáculos que detuvieran el cargamento. Con orgullo añade al informe que el camino va en su mejor progreso por darle a las poblaciones la entrada de maquinaria lo cual impulsaba la exportación de cueros, café, añil y algodones.
Otra de las compañías que entró a jugar parte del proceso de mantenimiento y mejoramiento del camino fue la Compañía de Agricultura y Comercio del Opón. Doctor Vicente Azuero como director de la compañía formó un contrato con el Ministerio de lo Interior y de Relaciones Exteriores por el cual era obligación de dicha compañía desarrollar un camino desde Simacota hasta un puerto sobre el río Opón. El contrato demandaba también la colonización de esas tierras para desarrollo de la zona e impulso del camino como vía principal de entrada y salida de Bogotá; para lograrlo se proponían intervenir con la siembra de grandes cultivos de cacao, café maíz, caña, arroz y pastos para ganadería. Era un megaproyecto que involucraba la mano de las poblaciones, el gobierno e inversionistas interesados en el progreso de sus negocios establecidos en el Carare-Opón; estas razones se daban por considerar la mano del gobierno con la entrega de 15 000 fanegadas a la compañía para convertirlas en fértiles tierras de progreso.
Con resultados la Compañía de Agricultura y Comercio del Opón mostraba sus avances restableciendo el movimiento masivo de carga por la vía la cual ahora comunicaba con continuos y semanales viajes a las altiplanicies de la cordillera, Bogotá, Zipaquirá entre muchas más, con Santander, Mompós y Santa Marta. Fue así como se despertó la importancia del camino del Carare que permanecía como la columna de una economía que hasta ese momento no se había visto en la zona, comunicando muchas y varias
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poblaciones entre las cuales de destacaban y fortalecían las de foco de producción económica y de asentamientos.
Compañías, contratos y leyes para el camino del Carare.
Con el interés puesto sobre darle la merecida importancia al camino, se crearon las siguientes compañías o formas de trabajo para entregar un óptimo camino de paso para carga.
1836
Se pronunciaba como intercesora del desarrollo del camino del Carare la compañía dada al ya mencionado José Landázuri quien con mano de prisioneros, o reos, mantuvo y entrego visibles y reconocidos resultados de las obras ordenadas. Fue esta una figura legal que no clasifica como compañía sino como contrato por parte del gobierno Colombiano para ese momento ya independiente.
1837
Así pues, la primera compañía que se encarga de darle uso al camino data de 1836 tal como se describió anteriormente, se considera como la primera compañía por el carácter legal que se determinaba con su consolidación como compañía, lo anterior no deja de lado la mención de los muchos esfuerzos dados por gobiernos pasados como ya se ha mostrado donde el mismo gobierno español bajo la absoluta autoridad de la Real Corona intervino para darle paso y cabida a un camino de las mejores especificaciones. Así es como se reconoce como primera compañía dedicada a las obras del camino, bajo el gobierno independiente de Colombia la mencionada y fundada en 1836 Compañía de Agricultura y Comercio del Opón.
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1854
La empresa dada a manos de José Landázuri se cerró por problemas internos de la revolución entregada en las guerras civiles que para esa época daban sus inicios. La desintegración de la empresa de José Landázuri dio paso a la formación de otra de ellas con fin único de terminar la obras u mantener el camino en las mejores condiciones para darle paso a la carga que ya había comenzado a demandar las buenas condiciones del camino. A su mando estuvo el Coronel Antonio María Díaz quién con entusiasmo cumplió sus órdenes hasta la desintegración de la formada nueva empresa a los 8 años de haberse establecido, es decir en 1862.
1862
Con la misma determinación de mantener vivo el camino de se formó una nueva empresa que continuaría con las obras. La formación de la empresa se logró por la participación de Casimiro Díaz, Eusebio Morales y Domingo Téllez Caro quienes montaron como director a don Aquileo Parra, hombre muy interesado en el desarrollo de la zona por el reconocido potencial de recursos que se veían como un fuerte para la economía regional y a mejores inversiones como efectos positivos para la economía nacional.
1864
En éste año se organizó Parra & Compañía la cual se encargaría nuevamente de mantener el camino en las condiciones necesarias para un buen paso de carga. Se encargó no sólo de la ejecución de obras de buenas bases y anchos pasos, sino también de de desarrollar y motivar el flujo de carga por el camino como entrada de importancia para la capital. Para lograrlo compró bodegas y puentes de sólida estructura con lo que se abastecía la necesidad de darle un continuo flujo de mercancías. Los resultados se notaron en cuanto se logró el alcance de la empresa, se menciona como logro y muestra de resultados el significativo hecho de activar la economía de Santander y Boyacá por despertar el comercio de varios productos de la región.
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1890
En el año de 1890 se firmó un contrato por el cual se establecía la apertura de un camino desde la ciudad de Vélez y el puerto sobre el río Carare, a la cabeza del contrato estaba Leonardo Canal quién siendo Ministro de Fomento autorizó las obras a los contratistas Faustino Corrales y Wenceslao Camacho. Para fomento de las obras se destinaba parte de los recursos como estímulo para fundar colonias y plantaciones que despertaran la necesidad de darle uso al camino.
1897
La Compañía Empresaria del Camino del Carare se fundó en éste año la cual tenía como socios partícipes de la gerencia y encargados de manejar las obras a Francisco Camacho, Flavio Pinzón y a Fergusson Noguera y Compañía. El éxito de la empresa era de admiración por presentar logros diarios de obras concluidas, el contrato se completó tal como se había estipulado con avances de hasta 8 leguas, 40Km aproximadamente. Tal como sus reportes lo mostraban, el término de las obras no era de demorarse mucho para darle el paso hasta el puerto sobre el Carare pero fue el obstáculo el que truncó el desarrollo y continuación del proyecto. Era la Guerra de los Mil Días el obstáculo al que se hace mención el cual truncó la continuación del camino del Carare al ritmo que se estaba llevando.
Pasada la guerra se insistió en reprogramar el proyecto para evitar perder el impulso que se había logrado de darle paso y comunicación a la zona del Carare-Opón como la salida de importancia para además lograr abrir una economía en explotación. En 1903 se tomaron de nuevo las obras con lo que se construyeron once leguas más, aproximadamente 55Km., logrando con esto comunicar a Landázuri con Vélez y abrir así un mercado que ya existía pero con dificultades de paso debidas al camino. Ahora con las nuevas condiciones del camino y con la apertura de nuevos trazados se enfatizaba en la comunicación óptima para ambas poblaciones.
El cuadro que a continuación se presenta muestra un resumen de las leyes que se crearon con el fin de fomentar el camino del Carare desde el año de 1823 hasta el de 1905.
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Título: Caminos Reales de Colombia. Fecha de publicación: 2010-01-01. Legislación Colombiana sobre caminos de Herradura: 1823 – 1905. Luis Fernando Molina Londoño
Año Ley Descripción
Ofrece concesión de 100.000 hectáreas de baldíos en el occidente de la cordillera Oriental y otros beneficios a la persona o compañía que 1886 Ley 58 de 19 de noviembre construya el camino entre el Socorro y el Carare, atravesando la cordillera de Los Cobardes frente a Socorro.
Autoriza al Gobierno para fomentar: navegación de vapor por los ríos Minero, Carare, Cesar, y apertura de caminos de herradura que 1887 Ley 23 de 19 de febrero conduzcan a dichos ríos en los puntos en que empiezan a ser nvegables por vapor; apertura del camino de Moscopán entre el Tolima y el Cauca con auxilios del tesoro nacional.
Sobre presupuestos. Destina partidas para: camino de Macanal al Meta (ley 16 de 1879); camino de Popayán al Mícay (ley 81 de 1888); rescindir al departamento del Tolima de los gastos que hace por cuenta de la nación en el 1890 Ley 97 de 5 de diciembre camino de Lérida a Manizales (ley 81 de 1888); camino de Chiquinquirá al Magdalena (leyes 49 de 1881, 10 de 1882); composición de los caminos de Cambao a la Sabana y de Honda a la Sabana; camino de Vélez al Carare (ley 21 de 1879).
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Aprueba el contrato celebrado entre el Ministerio de Hacienda y el gerente de la 1904 Ley 25 de 10 de noviembre compañía empresaria del camino del Carare, del 16 de junio del año en curso.
Otorga privilegio exclusivo al señor Manuel M. Saldía para construir un camino carretero en la provincia de Vélez desde Caracolíes hasta un 1850 Ley de 30 de mayo puerto sobre el río Carare y para río provincia que el concesionario designe.en vapores a cambio de 25.000 fanegadas de baldíos en la navegación de dicho.
Autoriza al ejecutivo para que conceda privilegios exclusivos a quien lo solicite para la construcción de las siguientes vías: apertura del 1876 Ley 99 de 3 de julio camino de Cúcuta a Casanare por Labateca; colonización del Carare y navegación permanente por ese río. A quien las emprenda se le concederá empréstito a diez años.
Ordena al ejecutivo contratar la construcción del camino de herradura de Vélez al río Carare, 1879 Ley 21 de 30 de abril siguiendo los trazados hechos por Ridley o González Vásquez. Santander aporta recursos.
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Recursos del presupuesto nacional para las siguientes vías y obras: Vélez al Carare, puente sobre el Guavio en la vía a Medina, camino del Meta; camino de Bogotá al departamento de Oriente por Guaduas; puente sobre el Magdalena en Honda; composición del camino del Quindío; construcción puente sobre el río La Plata; puente sobre el Lenguaruco; camino de La Pradera a Aipe; composición del camino de 1879 Ley 64 de 15 de julio Guanacas; camino de García Rovira a Casanare (ley 23 de 1869); composición del camino de San Gil a Los Santos; puente sobre el río Súnuba en Boyacá; camino de Villeta al río Magdalena; camino de Macanal al Meta (ley 16 de 1879); camino del Sur en Boyacá (ley 31 de 1874); camino de Chontales en Boyacá y Santander (ley 62 de 1878); puentes en Casanare y camino de Mompós a Magangué.
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El desarrollo de la zona por el camino del Carare y el Padre Pardo.
Desde hacía tiempo se venía usando el camino del Carare como vía de acceso y de comercio como una importante parte del sustento económico para varias regiones que dicho camino 10conectaba. Era importante para Tunja y Socorro por darle el paso a las mercancías que entre ambas regiones se exportaba. En el año de 1776 parte como uno de los puntos importantes para la historia del camino por haber recibido en ese año al Virrey Flórez quien usó ese paso como vía de acceso para el centro del Nuevo Reino de Granada.
La decisión de tomar por la vía del Carare era por conveniencia práctica ya que se evitaba la subida por el
Imagen 12 (Ver nota al pie) Magdalena, la subida a la que
se hace referencia es aquel
Memorial cabildo de Vélez, cura Puente Real Padre Pardo al Virrey, interesado por la apertura de la vía del Carare (1803). Archivo General de la Nación. Sección Colonia, Fondo Hist Civil, Legajo 4 Rollo 4-23 Folio 863.
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trayecto del río que desde el estrecho de Carare hasta Honda se hace de difícil navegación. Es en éste trayecto donde se presentan con mayor regularidad los inconvenientes para el paso de buques por formarse islotes de tierra con escombros fatales para las embarcaciones, además las aguas son menos profundas por lo que es necesario sondear frecuentemente. La segunda razón por la que el Virrey le dio uso al camino fue por acortar la distancia del movimiento de mercancías que entraban con él provenientes de Europa. Finalmente argumentó como tercera razón el hecho de facilitar la exportación de los productos que salen de San Gil y de Socorro, dichas poblaciones eran reconocidas por gozar en ese momento de una situación política importante además de sus pobladas riquezas en frutos de la región y producir a gran escala harinas de Leiva, azúcares, algodones y manufacturas. (Ezpeleta, Memorias de Aquileo Parra, 1912)
Los esfuerzos por conservar el camino en condiciones buenas como vía de comunicación siguió de la mano de un cura llamado “padre Pardo” quién levantó su casa de sencillas acomodaciones para establecerse en la zona. Su intención era la de fortalecer la zona con cultivos de Cacao por lo que trajo a más pobladores que dieran provecho a las tierras cercanas al camino del Carare. Entre los incitadores del progreso en la zona está el General Francisco de Paula Santander, fue él quien fundó grandes plantaciones de café y algodón en el lugar que denominó Belisario. A su vez, los señores Ángel María Flórez, Domingo C. Cuenca y Rafael María Vásquez siguieron con el intento de desarrollar cultivos los cuales fueron provechosos durante un largo período de tiempo; fue así como se volvió a dar un uso frecuente al camino del Carare por establecer movimiento continuo de azúcar, bocadillos, ropa y cueros de res hacia Mompox.
Con la situación que se describe, la cual ocurre a mediados del siglo XIX, se presentaron adjudicaciones de terrenos cercanos al camino por lo que se esperaba fuera de ayuda para desarrollar la zona y alimentar la necesidad de mejorar la vía, pero por el contrario, no se presentó dicha situación por haberse adjudicado la mayoría de tierras a personajes desinteresados en explotar sus nuevas tierras. Ocurrió por pertenecer los nuevos dueños a poblaciones distantes y con empresas de cultivo ya montadas o por desconocer el potencial que otros ilustres si reconocían, fue lo anterior el causante del efecto contrario al esperado. En lugar de incentivar la zona para que se diera un desarrollo y se usara la vía que acortaría la distancia hacia la Costa Atlántica, sucedió fue que por ahora tener dueño las tierras cercanas a la vía, se imposibilitaba la llegada y establecimiento de nuevos pobladores que fomentaran el cultivo.
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Aun así, los cultivos siguieron de la mano de personajes con visión puesta en el Carare como don Manuel María Zaldúa con el contrato que recibió para darle mejora y mantenimiento a la vía con el objetivo de lograr reducir tiempos y riesgos de transporte. Fue en 1850 cuando recibió la obligación y cuando se le entregó $10.000 además de tierras baldías las cuales usó como forma de sostener la empresa al venderlas, sin embargo, todos los esfuerzos que realizó no fueron suficientes para mantener la empresa a flote debido a lo complicado del trabajo y los limitados recursos para lograr hacer una buena obra. Seguido al fracaso de la empresa de don Manuel María Zaldúa se retomó el insistente esfuerzo por terminar la obra y darle buenas condiciones al camino por lo que tomó riendas sobre el asunto el coronel Antonio María Díaz.
Tras ocho años de trabajo su compañía pasó a manos de Aquileo Parra como director, sus esfuerzos se vieron recompensados con obras que le daban la imagen de progreso al camino pero que en realidad eran inútiles si no se le daba el mantenimiento que debía además de tenerlo en constante uso con el carácter de ser vía principal. Las obras a cargo de Aquileo Parra las describe el mismo en sus memorias diciendo que construyó una “espaciosa bodega de tapia y tejas de barro en el puerto de San Fernando, levantó un puente de estribos de cal y canto sobre el río Horta”. El interés de Aquileo Parra no se enfocaba en traer beneficios o remuneraciones de sustento con la empresa sino que tenía como ganancia el hecho de mantener en buenas condiciones el camino para poder darle salida a su propio negocio comercial que era inconcebible sin el uso del camino. Sus intereses fueron siempre en mantener en buen estado el camino del Carare para lograr darle salida a sus productos bajo beneficio propio.
Los indígenas Carares
La zona del Carare a la que se reconocía como la salida hacia el magdalena es de reconocerse como húmeda muy tropical debido a la altura y cercanía a los ríos Carare y Opón. Fue en esta cálida zona donde se ubicaron por muchos siglos pueblos indígenas que reconocía como suyo dicho territorio por haberse asentado desde sus inicios como culturas organizadas. Eran los indios Carare los de mayor predominancia en la zona ya
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que había no sólo una población sino cuatro que se repartían desde el descenso de la cordillera hasta las aguas del Río Magdalena en el valle del mismo nombre. A su vez, eran acompañados los Carare por otras tres diferentes pero semejantes culturas de indios, estas eran los Nauras, Nauracotas y Coyaimas. Era desde ese tiempo que se reconoció el camino del Carare como arteria importante para comunicar al Valle del Magdalena con el altiplano de la Cordillera Oriental; por esta línea de comunicación se conectaban comercialmente los mencionados grupos indígenas con los Muiscas.
Referente a la familia lingüística de los Carare, pertenecían a los Karib quienes fueron los primeros en habitar el Valle del Magdalena de donde descendieron los Carare, era esta familia lingüística de relación con la de los Chibchas por tener contacte en actividades mercantiles o de intercambio de materia prima como de productos terminados. Se reconoce a la gran familia de11 los descendientes de los Karib no sólo a los Carare sino también a los Colima o Tapas y los Muzos también; fueron todos ellos impulsados por los Carare para participar en las continuas luchas que tenían con otros grupos indígenas diferentes a sus grupos Imagen 13 (Ver nota al pie) familiares. Era por lo anterior que desde tales tiempos se reconocía a los Carare como sangrientos y perniciosos para forma de vida de los territorios que comprendían sus dominios incluyendo las vecinas familias indígenas. Se sabe que era de continua actividad la lucha en los actuales
“Al pasar por Vélez se evidencia la presencia de indígenas Carare al dejar sus huellas pintadas sobre una roca.” La Comisión Corográfica: aporte interdisciplinario para el mundo Biblioteca Nacional De Colombia: exposiciones Virtuales. Ministerio de Cultura. Bogotá 2008
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territorios de Honda y Mariquita contra los Panches para hacer respetar tierras, familias o simplemente demostrar la predominancia de los Carare en esa región del Valle del Magdalena.
La zona comprendida por los “salvajes Carare”, como se les llamaban en el siglo XVI por su repetida agresión y costumbres que algunos clasifican como canibalismo, la forma en que se repartían los dominios de las familias pertenecientes a la misma familia lingüística de los Karib se describe como sigue. Entre el Río Magdalena y las serranías Quinchas se encontraban los Nauras; en el medio del Río Carare se encontraban los Nauracotas; los Yariguí ocupaban las fracciones del mismo río pero más hacia el occidente. Eran los Chiracotas quienes mantenían el contacto con otras culturas o familias indígenas pro establecer un continuo intercambio, era por lo anterior que se desarrollo un complejo sistema de caminos que alimentaban el contacto entre las diferentes familias indígenas. Aquellos caminos se desarrollaban no sólo por el comercio sino también por el sustento alimenticio basado en una dieta de pescado, así pues, desde los grandes ríos se podía acceder a los centros de los clanes por los caminos construidos con el simple paso de indígenas de la región.
Los indígenas Carares, según cuentan los relatos y documentos encontrados referentes a la descripción física de ellos, muestran sus huesos dan la imagen representativa de ser personas de elevada estatura, fuertes, con tejido óseo muy compacto y muy hábiles por las actividades que desarrollaban día a día. El contacto con la cacería a lanzas les daban su habilidad de precisión, la fiereza con que manejaban el arte de la lucha además de las largas jornadas en el agua sobre sus canoas los hacían fuertes. Bien reconocieron los primeros españoles dichas cualidades por lo que los consideraron oportunos para someterlos como animales de carga; fue por esto que hasta con la vida defendieron sus tradiciones y familias considerándoseles como salvajes en el sentido de ser luchadores sin temor a la hora de la batalla. La belleza de los cuerpos de los indígenas contrastaba con las huellas del maltrato dado en forma de castigo o por sus crueles tradiciones centenarias, lo anterior se describe con frecuencia en los años de dominación de los Carares. Cuando se tenía como animales de carga para los españoles salir del altiplano de las cordilleras hacia el Río Magdalena, se describe que los cuerpos eran de encantadora belleza para las mujeres y fornida altura para los hombres, mas sin embargo era de disgusto encontrar rostros sin nariz u orejas debidos a castigos de sus padres o del
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cacique de sus tribus, no sin esto se debía también a la constante lucha contra otras familias semejantes o contra el español que los sometía.
La economía que manejaban los Carares y en general los habitantes de esta específica región se demuestra que eran los trabajos orfebres los de mayor comercio con otras tribus a pesar de no haberse visto la técnica tan desarrollada como en otras familias indígenas de regiones apartadas. El consumo de yuca, maíz y batata se destacaba como su dieta junto con una gran cantidad de peces conseguidos en los ríos Opón, Carare y Magdalena. (El Anexo 4 es el documento original de 1725 describiendo a los indígenas).
La macabra reputación que los Carares se ganaron fue por las crueles actividades que practicaban a la hora de enfrentarse a sus agresivos invasores. Se dice y se cuenta que una de las tácticas practicadas para ahuyentar a los españoles era mediante el uso de espantosos muñecos con vistosos colores que hacían creer a las supersticiosas tropas de la Corona que eran espíritus salvajes en busca de sus religiosas almas. Aprovechando con esto el desorden y el pánico para atracarles las mercancías y dejarlos sin el esfuerzo del cargamento de los valiosos productos. Como otra táctica de lucha contra el enemigo, los indígenas se subían y escondían en las partes altas de los árboles para ser desapercibidos, al pasar las canoas de los españoles los sorprendían tirándoles dardos y flechas de puntas envenenadas. También solían dejar a sus niños Carares en las orillas del río y sabiendo que los españoles tratarían de capturarlos para hacerlos guías de sus tierras, salían de entre sus escondites para con el mismo furor de la sangrienta venganza atacarlos y espantarlos del Carare.
La más sangrienta fama se gana con relatos históricos que describen la muerte de sus compatriotas conquistadores pasada no al descanso de sus almas por ser luego motilados y usados sus cráneos como totumas. En otras ocasiones se despellejaba un brazo y una pierna del prisionero soldado conquistador y se asaba y comía frente a la ensangrentada víctima aún viva. Con los restos de los prisioneros españoles se hacían Fatutes que eran flautas hechas con las canillas y brazos de las víctimas.
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La crueldad de los indígenas en el camino del Carare.
Los indígenas Carares siempre fueron de temer en la zona del Carare por los ataques violentos hacia los transeúntes de la vía o pobladores colonos de la región. Fueron varias expediciones las realizadas para mediar con los indígenas o de manera radical controlarlas, a estas participó don Aquileo Parra interviniendo por primera vez en 1855 cuando se presentó un ataque de los indígenas hacia una caravana que pasaba hacia el puerto en la desembocadura con el Magdalena. El salvajismo con que la tribu actuaba era no solo con los desconocidos invasores que trataban de dominar y explotar sus tierras y ríos sino que también se presentaban acciones severas entre el trato de la misma comunidad indígena. Lo anterior lo cuenta el señor Gobernador de Vélez en 1855 cuando con una de las expediciones lograron capturar a un indígena que termino siendo tratado en los términos de compañero para entender su cultura, tradiciones y forma de actuar, esto con el fin de conocer razones para erradicar los ataques contra los colonos. Fue así como en varios casos se retenía jóvenes indígenas que coincidían todos en el salvajismo usado por su jefe de tribu a la hora de castigar cualquier detalle de desobediencia. Un testimonio de otro indígena capturado en 1866 por Casimiro Díaz y Eusebio Morales plasmaba la idea de horror que les era infundida desde pequeños como era el castigo por hacer contacto con los colonos colgándolos de un árbol y amarrados quedaban indefensos ante los peligros de la selva del Carare.
La crueldad de los indígenas se acrecentaba al ver como los españoles atacaban y destruían sus tradiciones para robarse criados que les sirvieran de guía en la espesa selva del Carare. La venganza se apoderaban de ellos ara representarla y desahogarla en las más crueles represiones contra sus prisioneros conquistadores, mutilaciones, trampas, despellejadas vivas, puntas venenosas y demás crueles representaciones de venganza era lo que se presenciaba en el camino del Carare para el siglo XVI. A pesar del intento de la iglesia pro llegar a hacer un pacífico contacto con las tribus, era el mando militar el que predominaba en la captura y retención de los indígenas mediante actos agresivos, todo con el fin de mantener una guía y poder entender la forma de pensar de los desconocidos indígenas para poder conquistar las nuevas tierras españolas. Fue así como se incrementaron y agravaron los actos de crueldad desde el siglo XVI en adelante. El temor que se apoderaba de la lengua de los ciudadanos del Nuevo Reino de Granada le daba puntos en contra al camino del Carare por lo que al abrir y darle paso al comercio
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por Honda se dejó descuidado el camino del Carare. No sólo era el temor de las agresiones de los indígenas sino también la cercanía de Honda al Río Magdalena y a Santa Fé lo que causó e temporal olvido del mencionado camino.
Según decían los sobrevivientes de los ataques a los transportes del camino y a los asaltos a casas, cuentan que una forma de darle muerte a sus enemigos invasores de sus tierras era llenándolos de flechas hasta su muerte. En casos se presentaron indígenas con herramientas robadas de los colonos pobladores a los que asaltaban y quedándose con escopetas y cuchillos atacaban hasta, en lo posible, darle muerte a su enemigo. Según las observaciones de los personajes encomendados para darle fin a los ataques que se presentaban en la zona, eran personas de estatura media que andaban desnudos. Su formación era de familias separadas que al juntarse algunas pocas formaban tribus; adoraban cosas que bien eran reconocidas como paganas. Sin duda alguna tenían algún tipo de estructura social por respetar y seguir al que parecía el jefe del grupo distinguido con plumas en la cabeza a la hora de dar el ataque en el camino del Carare o en alguna casa de hacienda vecina al camino. Durante la historia de fortalecer el camino del Carare, a medidos de 1800, se hicieron estimaciones de haber en la zona cercana más de dos mil indígenas de inminente riesgo para la nueva población que estaba llegando en forma de colonos, esto con tal de darle desarrollo y estímulo de uso al camino del Carare para fortalecer la zona.
La historia con los indígenas no siempre había sido de brutales ataques y de matanzas violentas contra los pobladores, durante el tiempo de conquista y colonia las tribus no se reconocían como un riesgo por no haber establecido ningún tipo de relación invasiva. Fue hasta el año de 1840 cuando se entablo contacto directo gracias a la intervención del cura Céspedes quien amistosamente se relacionó y fue recibido con total sentido de paz hacia el nuevo mundo que se abría para los indígenas. El choque se presentó cuando se originó la recolección de tagua en el río Opón, dicho plan estimulaba la zona para ser explotada y aprovechada por lo que se fomentó el traslado de gente para lograr establecer poblaciones que cumplieran dicho fin. A la llegada masiva de personas los indígenas Motilones vieron una amenaza por estar siendo asechados por los nuevos invasores siendo su reacción violenta para lograr defender lo suyo.
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Ferrocarriles
Nacimiento de los ferrocarriles
En Cornwell Inglaterra el estaño y el cobre fueron los que despertaron la necesidad o la invención de emplear una máquina que luego de años cambiaría al mundo entero por su revolucionaria eficiencia e impulsó el desarrollo de las sociedades que la emplearon y que en la actualidad la emplean. Es dicho que los dos metales fueron los que impulsaron la idea de la locomotora debido a la necesidad combatir los problemas al internarse en la tierra para su extracción. Como principal problema se presentaba la falta de aire el cual se podía remediar con largos tubos continuos y conectados a un sistema de circulación de aire, el otro principal problema se presentaba con las filtraciones de agua las cuales hacían de la vida y trabajo en las minas altamente peligroso por desestabilizar la estructura de las excavaciones. Era pues de inmediato trato la forma en que se debía deshacer el agua de la minería por lo que la bomba de agua participó como solución, un invento para mediar con las filtraciones pero hacía falta la fuerza que pudiera mantenerla funcionando durante las largas jornadas de extracción de los metales. Se había venido intentando con la fuerza de los animales, con ruedas de impulsadas por agua y por supuesto por la misma fuerza de los trabajadores quienes se turnaban para darle movimiento a la bomba y evitar se ahogaran sus compañeros dentro de la mina.
Inicio y funcionamiento de la máquina de vapor y las primeras líneas férreas.
Uno de los personajes en el siglo XVIII que pasó a la historia por darle solución al problema de darle un motor continuo a la bomba de extracción de agua fue Thomas Savery. De forma muy cruda desarrolló una bomba con el poder del vapor, ésta consistía en ejercer directamente la presión del vapor sobre el agua que era subida desde el interior de la mina, como se entiende pues, era ineficiente por desperdiciar energía al aplicarle la fuerza al fluido directamente aún así clasificó como un invento para la historia por facilitar de la mejor forma la forma de vida de los mineros mientras trabajaban.
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Otro de los personajes que entró a jugar como fundamento para desarrollar la gran invención fue Thomas Newcomen quien en 1712 usó por su invención la primera máquina reconocida como de completo funcionamiento de vapor. Su máquina consistía de las partes que se reconocen como las típicas para el bien funcionamiento de un motor de vapor, tenía un quemador que suplía el empuje de un pistón de movimiento hacia arriba y debajo de forma cíclica, era el pistón el que se conectaba con una larga biela que se conectaba de la misma forma en el otro extremo para darle el movimiento al sistema de bombeo. La importancia de reconocía en la válvula que controlaba la entrada de vapor al pistón de empuje ya que dicho control sucedía por efecto de la misma máquina, lo anterior le da el importante carácter de ser un motor por no detenerse una vez se le a dado inicio y manteniéndola con agua y combustión durante su funcionamiento. Era así como se daba paso a la forma eficiente de hacer trabajo mecánico partiendo del calor.
James Watt fue aquel inventor que entró en la historia de la revolucionaria invención de la máquina de doble efecto por darle el significativo elemento del condensador por separado, mejorando las características del motor de Thomas Newcomen, el cual se valía de la presión atmosférica por deber el empuje a la caída del pistón por gravedad, inventó entonces la parte esencial que le daba la característica de ser poderoso y eficiente. Con dicho condensador se evitaba el desperdicio de calor que se debía efectuar para enfriar el pistón y poder crear succión, así con el hecho de separarlo del cilindro se evitaba el desperdiciado enfriamiento. Así se iba perfeccionando la técnica de poder controlar y darle uso al vapor de agua, con esto se fueron implantando en todas las minas de Inglaterra y muy pronto de la mayoría de Europa, una nueva revolución se había dado inicio y sería esta la que, con la ayuda de otros más, despertaría al gigante tren como se conoce en estos días.
Aprovechando el nuevo uso del vapor para darle movimiento a máquinas el señor Richard Trevithick tomó la idea de las desarrolladas bombas de vapor para hacer la primera locomotora de vapor reconocida por la historia. Nacido en 1771 era este personaje otro hijo de la economía minera de Cornwall por ser su padre un minero de extracción de metales y de carbón, el siempre contacto con los mecanismos usados en esos trabajos fue despertando la curiosidad por las bombas de agua que se habían venido desarrollando con los personajes anteriormente mencionados y sus increíbles motores de funcionamiento con vapor. Implantando sus ideas en un modelo logró poner a rodar una de los motores de vapor por entre un camino sin rieles haciendo que se fundara la primera
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locomotora de vapor de la historia, fue el paso a la invención que se debía presentar luego del perfeccionamiento de la máquina de vapor. Continuando con sus ideas, Richard Trevithick le entregaban un aspecto diferente al motor de las bombas empleadas en las minas, le cambió la necesidad de usar un condensador utilizando entonces un cilindro de menor tamaño que aligeraba el sistema. Grandiosos cambios fueron estos para reconocerse como locomotora cuando en 1801 se adaptó a un carruaje y tiró consigo a los primeros pasajeros del concepto de locomotora como se conoce hoy en día. El invento fue de admiración incluso para los escépticos y temerosos de la tecnología ya que semejante máquina se movió a 15 millas por hora en un tranvía construido especialmente con ese objetivo en el año de 1808 recorriendo las calles de la ciudad fundadora de los ferrocarriles, Londres.
El siguiente héroe para la fundación de los trenes actuales fue el reconocido George Stephenson a quien muchas veces se le atribuye el honor de haber inventado la locomotora. Este hombre nacido en 1781 en Northumberland, Inglaterra era como todo inventor, inquieto por el conocimiento de las máquinas que tanto le asombraban en las minas de carbón donde su papá trabajaba, al crecer tenía ya el conocimiento de la experiencia en las minas y el apoyo de otros diseños dados por ilustres personajes que trataban de cumplir el mismo objetivo de crear un nuevo y desarrollado funcionamiento a la primera locomotora, con lo anterior fue como desarrolló su prototipo de locomotora. En 1814 presentó en Cilinwood su propio diseño con las mejoras que se reconocían como suyas, remolcó este aparato 8 vagones pesados de carbón, 30 toneladas en total, abriéndole paso a su futuro como inventor de mejoradas locomotoras. Continuando con el desarrollo de sus locomotoras y vendiéndolas a las minas de carbón, alcanzó su reputación de propagar el invento para darle el uso único de reemplazar la fuerza humana y animal para transportar el carbón de los yacimientos a los puntos de distribución o de acopio. Fue en la línea de Stockton – Darlington donde puso a prueba sus capacidades para demostrarle al mundo las ventajas de usar una de ellas, con la colaboración de su hijo Robert Stephenson logró poner a rodar un tren de pasajeros con su locomotora al frente a una velocidad de 24 Km/h. Fue así como en 1825 quedó para siempre la máquina Locomotion No. 1 como aquella en impulsar el transporte de pasajeros en los rieles de los ferrocarriles.
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(Modelo réplica de Locomotion No. 1 después de inaugurar el primer tren de pasajeros. Tomada de Appendix Four – Locomotives Overview and General Information, recuperada el 6 de Octubre de 2011 de < http://www.igg.org.uk/gansg/00-app3-4/ap4-intro.htm >)
Con el invento y la funcionalidad que se reconoció desde el lanzamiento de la línea férrea de pasajeros el desarrollo no dio espera y se empezaron a construir un gran número de locomotoras para suplir la nueva necesidad de mover personas entre las principales ciudades. La línea inaugurada de Liverpool-Manchester por los Stephenson fue uno de los primeros éxitos por despertar un gran número de viajeros lo que hacía necesario el cambio de concepto de los anteriores recorridos cortos a los de largas distancias, esto se presentaba tanto para la demanda de pasajeros como para la de mercancía la cual desde el principio vio su futuro en el movimiento de éstas máquinas. El complejo sistema con que los ferrocarriles iniciaron consistía en la misma idea de los canales navegables donde cualquiera podía hacer uso del agua para poner su propio barco y darle el uso lucrativo que considerara, bien fuera en el movimiento de personas o de productos; fue ese concepto el que le daba el funcionamiento de las primeras líneas de trenes por lo que cualquiera con la capacidad de poner a rodar una locomotora y sus vagones lo hacía después de pagar un peaje para hacer uso de los rieles. De esperarse era la necesidad de controlar las líneas por los choques que se presentaban al no tener conocimiento del movimiento de trenes que se estuviera presentando cuando cualquier civil ponía a rodar su tren sin horario fijo, el desorden era por tanto el causante de los accidentes que
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estaban perjudicando la reputación del nuevo invento. Con la anterior necesidad se incorporó el primer sistema de señalización en 1830 mediante el impulso de mecanismos los cuales ordenaban el creciente número de trenes en las existentes líneas.
Los ferrocarriles construidos después de 1830 empezaban a tomar el carácter de empresas por ir desarrollándose en un entorno estructurado de organización o compañía, era la inversión dada por capital privado en Gran Bretaña con lo que los nuevos magnates hicieron su rica descendencia en el futuro del transporte masivo por tierra. En Europa continental los proyectos se presentaban por parte del gobierno con lo que desde el inicio se consolidó el ferrocarril Europeo continental como empresa pública, era de beneficio para los gobiernos por darle el desarrollo a sus países además de la pujante imagen de industrialización que siempre se ha visto como símbolo de desarrollo y progreso. Con lo anterior se acostumbró el progreso a verse beneficiado por los gobiernos los cuales desde esos tiempos se encargan de financiar el avance de los ferrocarriles, como conveniencia se tomó este tipo de esquema ya que no sólo recibían las múltiples ganancias sino que también se veía como una posición estratégica el uso de los trenes los cuales vieron otro enfoque de uso, el militar que para todo país es de suma importancia por darle el carácter de fuerza y la habilidad para defender sus intereses en el marco de la tolerancia.
Con el mismo enfoque como se presentó el invento, el enfoque científico, empezaron a aparecer las medidas y los estándares para poder generalizar el conocimiento y la conexión de los ferrocarriles entre más países. Uno de los principales estándares que se debía mantener era el referente al material rodante el cual no se había reconocido como unísono la decisión de mantener el mismo ancho del carril, era éste un medio para permitirle el paso al comercio internacional y que se definieran facilidades para ampliar el mercado de productos a distantes y potenciales destinos. Personaje reconocido como experto en el mundo de los trenes, el señor Stephenson propuso un ancho estándar de 1,435mm (conocido como trocha estándar en la actualidad), era la experiencia, el conocimiento empírico el que consolidó dicha medida como la más conveniente para los ferrocarriles debido a que según sus conocimientos con los vagones de carbón era éste ancho el que permitía la mayor facilidad de arrastre de los vagones, fue por esto que en 1887 la mayoría de Europa y América adoptó esa medida como estándar.
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El efecto causado se veía como una bola de nieve que a medida que iba pasando el tiempo iba creciendo el número de kilómetros construidos en el mundo, para el año de 1840 Gran Bretaña contaba con 10 715Km, más de 6 000Km en los estados Alemanes y con más de 3100Km en Francia. Fue en 1914 cuando toda Europa contaba con la más completa red de ferrocarriles de la cual se conserva casi su totalidad además de ciertos trayectos de más que se agregaron durante el siglo XX; en Estados Unidos se presentó el mismo interés de desarrollar proyectos de conexión del país entero después de la Guerra Civil sufrida en la mitad del siglo XIX. El objetivo del gobierno norteamericano era la integración y explotación del interior del país el cual se veía abandonado debido a la concentración de las actividades y asentamientos en los puertos de las costas que demarcan el país; así fue como comenzó la carrera por dominar todo el terreno aún no colonizado y fue así como se demostró la superioridad de velocidad y confiablidad del tren frente a la navegación por canales naturales para cierto tipo de productos. Para la segunda mitad del siglo XIX se tenían complejos y completos sistemas de ferrocarriles que hacían del comercio entre economías una verdadera fortuna inimaginable pocas décadas antes, la mayoría del mundo participaba del lujo de tener locomotoras tirando sus largos trenes que para ese momento ya eran de admiración. Lo anterior por el gran número de clases y tipos de vagones y de locomotoras que cada país iba creando o imitando, era ahora el mismo concepto pero con marcadas diferencias que le entregaban el aspecto distintivo a cada país productor de ésta tecnología.
Los ferrocarriles en Colombia.
La entrada por Cuba.
Fue la entrada a América Hispana dada por el gobierno Español cuando propuso hacer de su colonia Cuba la primera en América Latina que contara con la nueva tecnología tan desarrolladla en Europa. La necesidad de darle una mayor y mejor conexión a la isla de Cuba despertó el interés en implantar la carrilera como el medio adecuado para suplir la necesidad, era en ese momento una de las economías que más interés despertaba por la
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cantidad de productos que entregaba al comercio internacional. Tabaco, café y por sobre todo azúcar eran los productos que vinculaban el interés de mover con mayor facilidad los productos, la rica economía se caracterizaba por los grandes volúmenes de dinero que hacía de la situación de Cuba una próspera y millonaria colonia de España. Con el gusto de decidir el mejor medio para la conveniencia del comercio de productos, la Sociedad Económica de Amigos del País con el Coronel Ingeniero Le Maur a la cabeza impulsó la decisión de concretar un ferrocarril que le diera el carácter de eficiencia al pujante mercado cubano. Las recomendaciones dadas por la sociedad mencionada era la de vincularse con las naciones que pudieran acudir al conocimiento y al capital necesario para darle futuro al proyecto, fue por esto que la tecnología de Estados Unidos y el capital de Inglaterra dieron su mano para concluir la primera línea en 1837 conectando La Habana con Bejucal. Gracias a los buenos resultados dados por el primer ferrocarril se decide de inmediato abrir solicitudes y estudios para darle el paso a más líneas férreas en la isla.
La misma Sociedad Económica de Amigos del País continuaba con sus estudios los cuales revelaron que la línea hasta Güines esperaba transportar cerca a los 4 millones de arrobas de frutas entre otros principales productos de exportación dejándoles más de 170 mil pesos netos de la época, a pesar de las jugosas cifras se presentaron enemigos del progreso por solicitar que la inversión se debía hacer a otros proyectos que desde hacía tiempo se esperaba fueran ejecutados, con todo y pleitos y discusiones fue el ferrocarril el que ganó la decisión de ejecución. Faltaba ahora el permiso de la Real Corona Española para que les entregaran el presupuesto, con la Real Orden de ejecución se iniciaron procesos de recaudo de dinero en 1833 por lo que el gobierno Español concedió la facultad de hipotecar los fondos de la corporación para el pago de intereses y amortización. Fue hasta el año de 1835 cuando se dio la aprobación e inicio de la magnífica obra la cual se reconoce como la primera empresa internacional en Cuba, su dimensión era de admirar además de su perfecta administración, era tal la buena planificación de la empresa que mostró su eficiencia cuando fueron terminadas las obras antes de lo que se había previsto. Su impacto no pera sólo por la ingeniería moderna de la época sino por lo que en efecto estaba haciendo y el impacto para ser ejemplo de los demás países que veían como necesidad tener ferrocarriles en sus economías, se mostró desde el inicio de las líneas construidas en Cuba la forma como la conexión se presentaba de forma creciente haciendo que el sustento azucarero se convirtiera en la expansión azucarera representante de la economía de la isla.
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El avance de las primeras líneas férreas de la Nación.
Como se mencionó anteriormente, el primer ferrocarril de Colombia fue el construido en Panamá cuando dicho territorio pertenecía a nuestro país antes de ser perdido por la ayuda e influencia del gobierno de los Estados Unidos. Con orgullo se presentó el proyecto sin haber pasado muchos años después del primer ferrocarril construido en Inglaterra, con esto se dio paso a la era nueva de la tecnología y al carácter de ser pioneros en intentar darle paso a los dos grandes océanos, Atlántico y Pacífico. Fueron las especificaciones del terreno las que dieron una nueva exigencia a los ingenieros de la época por deber enfrentar pendientes fuertes, estos retos se representaban en decisiones de trazado y de ingeniería de las máquinas.
El primer caso de la particularidad demandante de la nueva tecnología fue con el pedido de las primeras locomotoras las cuales presentaron diseños especiales. La historia cuenta que se mandaron los perfiles del trazado esperado el cual exigía mayor fuerza para las máquinas y alguna forma de evitar que patinaran debido a las fuertes pendientes del terreno, fue así como en Estados Unidos se mandó un nuevo diseño que prevenía patinaran las ruedas por la forma en cuña de las ruedas además de un tercer riel en el medio y con su nueva disposición de la caldera se entregaba más fuerza a la locomotora. Al llegar los ingenieros fabricantes del primer pedido y entrar en las espesas selvas de Panamá, notaron que no era necesario implementar dichas características costosas para su producción, por lo que a las locomotoras que estaban a punto de embarcar hacia Colombia se mandó cancelar las especificaciones por medio de un rápido telegrama. Finalmente llegó el pedido a Colombia con la forma normal de cualquier otra máquina de vapor, casos específicos como este ayudaron a que se fueran consolidando con características típicas para la producción mundial de locomotoras.
El interés de Estados Unidos se había enfocado en darle un carácter expansionista para el desarrollo que se planteaba tener. Ese país buscaba con afán la forma de tener mayores y mejores mercados que los pudieran abastecer y fortalecer económicamente,
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su desarrollo industrial había comenzado con la mira despertar intereses políticos que les convinieran, fue por eso que en 1846 dio la firma con Colombia en el tratado Mallarino- Bidlack para garantizar un libre paso por Panamá a los ciudadanos y mercancías estadounidenses con la ridícula condición de otorgarle la soberanía de Panamá a Colombia. Dicha soberanía se había mantenido a lo largo de los años desde que la independencia le dio la forma de nación, eran escusas frívolas para argumentar teorías huecas que en realidad soportaban la política de expansionismo del incomodo vecino de Norte América. El magnífico negocio nació entonces con la firma del tratado por empezar con el proyecto del ferrocarril que cumpliría el libre paso por el istmo, grandiosas ventajas traería para empresas obligadas a cruzar los dos océanos por lo que la influencia europea se dio a notar también en la decisión de aprobar el desarrollo del proyecto. Las obras iniciaron entonces en 1850 y entre subidas y bajadas referentes al presupuesto del proyecto se logró terminar en 1855.
Durante el periodo de 1872 a 1874, siendo presidente Manuel Murillo Toro, la empresa de ferrocarriles se internaba en las montañosas tierras de Colombia por empezar a considerar lo imposible de esos tiempos que era la unión del puerto de Buenaventura con Bogotá, Bogotá con Santander y entre ellos un puerto para la conexión con el Río Magdalena. Éste último objetivo dio paso a los estudios realizados por un grupo inglés de ingenieros que consideraron la zona del Carare como aquella óptima para darle la salida a la capital con el Río Magdalena. Así como los ingleses mencionados, se presentó otra gran influencia extranjera de gran impacto para el desarrollo del sistema férreo colombiano con la llegada al país de Francisco Javier Cisneros quién nacido en Cuba trajo varios proyectos a ejecución encaminados a conectar poblaciones y sacar mercancías en los nuevos trenes que el gobierno compraría. Éste hombre contratado por primara vez en Antioquia firmó para conectar a Medellín con el Río Magdalena, seguido al comienzo y evolución de las obras se emprendió nueva empresa cuando se le encomendó la construcción del ferrocarril que conectara Girardot con Bogotá iniciado en 1880. En general se había dado ya inicio a obras férreas a lo largo del país, en 1886 se dio paso a la unión de Facatativá con Bogotá terminada en 1889; la ejecución en la Costa Atlántica continuó llegando hasta Ciénaga desde Santa Marta; en Barranquilla se contrato para llevarlo hasta Puerto Colombia; Cartagena se conectó con Calamar sobre el Río Magdalena; también entre Bogotá y Soacha se dio contrato como complemento de
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conectar a la capital con su sabana; finalmente, el último proyecto mencionado en éste periodo de más de tres décadas hasta 1900 fue el proyecto de tender los rieles entre Cúcuta y el paso en Venezuela. Las guerras civiles entorpecieron el progreso de las obras y más durante el tiempo de la Guerra de los Mil Días en la cual sus tres largos años de dolor y sufrimiento apagaron intentos de construcción o continuación de infraestructura férrea.
Un homenaje de su cuarta descendencia para el Egregio Apóstol, Paladín y Mártir Rafael Uribe Uribe.
Honorables personajes como mi tatarabuelo Rafael Uribe Uribe no sólo reconoció el entorpecimiento dado por la guerra sino que también actuó dándole paso a los caminos del diálogo para lograr la tan anhelada paz que Colombia buscaba, de admirar es el no por sus excelentísimos logros sino también por su noble pero decidido carácter que no buscaba más que el bien para su país y su queridísima familia. Es éste mínimo tributo a un héroe de la patria un sincero y orgulloso reconocimiento que no vale de nada si no se toma como ejemplo, ejemplo no sólo para la vida de cada colombiano dispuesto a luchar el nombre que su herencia le dejó, pero también para imitar su causa de progreso enfocada en el más majestuoso palacio de una mirada objetiva sin enemigos ni bandos para él. Su visión y siempre encaminada lucha por la perfección de la persona dejó plasmada en más de un escrito la forma como veía el futuro de la posible y potente Colombia, los ferrocarriles, y en especial para este caso el del Carare, fueron tema de discusión en sus eternas 12horas de análisis. Plasmó así la importancia de desarrollar el Ferrocarril del Carare como opción de progreso, se escuchó su voz, pero al igual que otros no se ha tomado acción al tanto. Así, recto y sin pestañear ante el miedo, se valía de la disciplina en
Imagen 15 (Ver nota al pie) todo aspecto para defender sus pensamientos sin caer ante la falta de indulgencia de agresiones de sus opositores, luchó humilde de corazón pero lleno de amor a la vida, respeto y perfección maciza que le otorgó su
General Rafael Uribe Uribe. Centro de estudios históricos del ejército.
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famoso carácter de “Apóstol, Paladín y Mártir”. Su intriga y curiosidad por el conocimiento no le dejaron tiempo para la pereza en las frías madrugadas de Bogotá en su casa una vez pasada la Guerra de los Mil Días, ya con el mérito, reconocimiento e importancia plasmado para la historia de Colombia, no se durmió en ello sino que lo tomó como base para darle el empuje que una nación necesitada de héroes clamaba.
El desarrollo férreo de Rafael Reyes.
En la primera década del siglo XX el país estaba en ruinas por la Guerra de los Mil Días, al tomar el control del gobierno el ex-presidente Rafael Reyes decidió encargarse de las obras presentes de los ferrocarriles que habían sido iniciados antes de la guerra pero suspendidos por la misma, algunos de ellos no habían parado su progreso en campo pero si se habían visto igualmente afectados por hacerse cada vez más lento su desarrollo. Fue en 1906 cuando se vieron los resultados de la decisión tomada por Reyes de darle cabida al crecimiento de los rieles por el territorio, en la Dorada se había prolongado hasta Ambalema; en Girardot se extendió con más de 50 Km; Santa Marta se conectó entonces con Fundación; Zipaquirá contaba con el paso hasta Nemocón y se comenzó con el tramo de Medellín hasta el Río Cauca. Con grandes trayectos semejantes a los anteriores en dimensión y complicación, continuaron las obras de infraestructura férrea para darle comunicación a las ciudades de Colombia bien fuera con los ríos principales o con los puertos de exportación.
En 1908 se logró conectar a la capital con el Río Magdalena, durante menos de un día se tenía la mercancía y pasajeros de Girardot en Bogotá con las mejores condiciones; Cali finalmente se comunicó con Buenaventura en 1915 con los 177 kilómetros de rieles que le daban la salida y entrada a una nueva y pujante economía. Grandes avances se lograron en tema férreo con la construcción de grandes ramales de conexión gracias al esfuerzo de ingenieros y de un gobierno interesado en no dejar de lado la tecnología que en ese tiempo era el símbolo y la herramienta de progreso, fue Cisneros reconocido como la cabeza de dicho desarrollo pero se debe reconocer con totales honores la intervención de más ingenieros como Jorge Acosta Villaveces o Julián Uribe Uribe, hermano de mi tatarabuelo Rafael Uribe Uribe, estos dos reconocidos ingenieros quedaron plasmados en
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la historia por las intervenciones de mando que hicieron en las obras para mantener las locomotoras en movimiento entre ciudades de la troncal del occidente del país.
Imagen 16 (Ver nota al pie)
13Discusiones se presentaron siempre por la no acordada decisión de mantener un mismo ancho para la separación de los rieles, fue por eso que el mismo Senado de la República ordenó llegar a un acuerdo dado por los expertos del tema en el país, los muchos estudios y opiniones de los personajes férreos no llegaron al acuerdo que se esperaba por tener el mismo peso de aprobación para mantener una trocha estándar y una angosta. Muchos decían que para efectos de la estandarización que se venía presentando en Estados Unidos se debía transformar a la que estaba predominando en dicho país, por el otro lado se reconocía que la mayoría de líneas férreas colombianas ya estaban hechas en la angosta por lo que se proponía mantener la misma trocha para darle continuidad y libre paso a un sistema férreo nacional unificado.
Puente Golondrinas sobre el Río Magdalena, construido en 1930 en la línea férrea de Girardot a Neiva. Tomado de Puente Golondrinas, Panoramio. Recuperado el 27 de Octubre de 2011, en línea < http://www.panoramio.com/photo/17269614 >
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El Colombian Look, los grandes diseños exclusivos para Colombia.
Situación férrea de Colombia y Paul C. Dewhurst.
Durante el gobierno de Pedro Nel Ospina se solicitó un empréstito por 100 millones de dólares para hacer una red férrea nacional la cual se negó por la situación del sistema financiero mundial, fue entonces cuando se pasó a darle uso a la indemnización dada por la pérdida de Panamá; de la gran suma de dinero se destinó el 60.4% para ser empleados en pro de los ferrocarriles que en ese entonces seguía siendo el objetivo principal como herramienta de la economía nacional. Los proyectos de ese entonces eran para la construcción de líneas de conexión que estaban pensadas en darle salida a las ciudades o centros de producción, pero con la llegada de la indemnización se podía pensar en grande, fue con esto que Pedro Nel Ospina embarcó a su tripulación de ingenieros férreos en el megaproyecto de realizar tres grandes troncales pensadas en hacer un sistema que se integrara y fortaleciera por la completa conectividad. Ya no era simplemente darle salida a las ciudades sino que ahora era integrar las ciudades para darle salida a sus productos, el primer plan para lograrlo era la troncal entre Bogotá y Buenaventura; la segunda era la que le daría paso y salida a Cali y Popayán con la Costa Atlántica en un puerto cercano a Mompós; la tercera troncal, y la no menos ambiciosa, era entre Bogotá y Bucaramanga para enlazarse con el ferrocarril de Puerto Wilches, de esa forma se hacía el empalme con Fundación cerca a la costa norte colombiana.
Durante el gobierno del mismo presidente al que se ha venido haciendo referencia se presentó la oportunidad de contratar al ingeniero inglés Paul C. Dewhurst, su vida comenzó en Inglaterra en 1883 donde nació en la ciudad capital Londres, graduado como ingeniero mecánico de una reconocida universidad se vinculó de inmediato en el tema de los ferrocarriles por trabajar en Midland Railway donde se reconoció su talento e interés en las locomotoras y su funcionamiento. Oportunidad tuvo de venir a Sur América trabajando en el ferrocarril que atravesaría la cordillera tan pronunciada que divide los territorios de Argentina con los de Chile, seguido fue a Jamaica para trabajar en condiciones totalmente diferentes, sin pendientes pronunciadas, clima cálido, tecnología
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férrea igualmente muy diferente, finalmente pasó a Colombia gracias a las recomendaciones de el importantísimo ingeniero Alejandro López. Dewhurst después de firmar el contrato en 1923 inició sus trabajos primero con el reconocimiento del terreno y de las obras que se habían efectuado hasta el momento, esto ara enterarse de la situación y de la forma de trabajo de las compañías que funcionaban en Colombia, teniendo su conocimiento empapado de la situación férrea nacional empezó a trazar sus alcances para darle solución a los objetivos del gobierno de darle una salida efectiva a la creciente exportación de café que por esos años era la oportunidad económica de la nación.
Imagen 17 Ingeniero Paul C. Dewhurst. Tomado de El Colombian Look, Jorge Arias de Greiff, 2011.
El diseño que creó el Colombian Look.
Los primeros estudios llevaron a que el ingeniero presentara diseños específicos para cumplir las exigencias del gobierno, el resultado fue la implementación de tres mundialmente nuevos tipos de locomotoras que mandadas a hacer en Leeds Inglaterra (locomotoras Kitson), Berlín Alemania (locomotoras BMAG) y en Filadelfia Estados Unidos (las Baldwin) reunían las especificaciones dadas por el ingeniero y una vez llegadas a territorio colombiano recibieron el nombre de locomotoras tipo Tolima por inaugurarlas en las líneas de dicho ferrocarril. Además de la anterior se sumaron otros tipos más que recibieron el nombre de Pacífico y Norte, era estas las que llevaban doce ruedas de
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tracción por lo que se les reconocieron como las doce ruedas, peculiares en diseño exclusivo para Colombia cumplían con las más exigentes expectativas al mostrar su desempeño en los puntos críticos de pendientes altas. La forma como se tipificaron sus características únicas fue la forma como el carretillo delantero de las doce ruedas hacía que se mantuviera la locomotora en los rieles sin salirse de ellos, esta forma de guiar la máquina por la carrilera ayudó a eliminar las pestañas de las ruedas del primer eje para permitirle dar curvas de menor radio. A la grandiosa idea anterior se le suma la característica de tener en el cuarto eje motriz una caja que se dividía en dos partes, cada una de ellas actuaba de forma que al dar la curva hicieran que la locomotora se levantara un poco para lograr dar las curvas sin un mayor desgaste de las pestañas de las ruedas contra el riel, el esfuerzo de la curva lo recibía entonces la pestaña opuesta apoyada en su riel.
El desempeño era una cosa sorprendente al moverse tan fácil entre las pendientes y la montañas demandantes de obstáculos, como se explicó con la cita anterior, el diseño era algo único para Colombia por las condiciones que se reunieron para darle salida a nuestras máquinas de vapor, estas eran exclusivas por la forma como tan reconocido ingeniero inglés entregó la forma de solucionar exigencias de terreno que ningún otro país con las características de montaña similares contó. Por más que algunos países andinos también contaran con los retos topográficos semejantes a los colombianos, fue la forma y el empeño del gobierno con el contrato de Paul C. Dewhurst lo que dejó la huella para la historia por presentarle al mundo el reconocido Colombian Look tal como existió el British Look, German Look y el American Look para las locomotoras de vapor. A continuación se presenta la descripción dada por Jorge Arias de Greiff, Ferrocarriles en Colombia 1836- 1930. Fecha de publicación: 2011-05-01. Editorial: Bogotá Credencial, 1989.
El diseño característico de P. C. Dewhurst para las locomotoras de Colombia incluía una caja de humos típicamente americana coronada por una chimenea adornada en su parte superior con un aro de bronce, típicamente ‘british'. La tapa frontal de la caja de humos era relativamente pequeña para que, permitiendo la entrada de un hombre a hacer la limpieza interior, fuera operable por él sin ayuda adicional. La locomotora disponía de sólo un domo colocado en el punto medio de la longitud de la caldera para conservar la distancia del punto de toma de
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vapor que sale hacia los cilindros, tanto cuando la máquina está bajando o subiendo una pendiente, en ambos casos con la chimenea hacia adelante. La caldera era en general de buen diámetro y capacidad. Otro detalle era la colocación de los areneros a nivel del paseo lateral, de lado y lado de la máquina, para poder ser llenados de arena por un solo operario desde el suelo y no por dos, uno de ellos trepado en la caldera para acceder a los domos areneros, cuando allí se colocaban como era lo corriente. Otro par de características eran los bastidores externos a las ruedas, que facilitan la limpieza y el engrase de las cajas de eje, y el disponer de una cabina espaciosa y bien ventilada. Con todo ello se creó el ‘Colombian Look'.
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Locomotora típica del Colombian Look. Tomado de El Colombian Look, Jorge Arias de Greiff, 2011.
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“Locomotora articulada tipo Kitson-Meyer, el más perfecto diseño de ese género que hubo en el mundo”. Tomado de Ferrocarriles en Colombia 1836-1930, Jorge Arias de Greiff, 2011.
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No contento con estos nuevos diseños de mejoras para las locomotoras nacionales, el ingeniero Dewhurst continuó haciendo de la mejor forma mejoras para lograr cumplir con el objetivo de mejor desempeño en los largos recorridos de montaña, esta optimización se presentó como otro muevo modelo al que se le reconoció como las locomotoras de tres cilindros. Al parecer la introducción de los tres cilindros en las máquinas ya desarrolladas por él para Colombia eran una nueva y novedosa forma de tecnología, pues así fue, con la introducción del nuevo concepto se desprendía un sin número de ventajas en pro del desarrollo y explotación de los mercados nacionales mediante el uso de los cada vez mejores ferrocarriles. Este simple concept se reconoció como genial por permitirle mayor fuerza a las máquinas manteniendo el mismo peso para no entregarle mayor trabajo no aprovechable, es de esa forma porque en diseños Europeos se maximizaba la eficiencia de las locomotoras metiéndole diferentes aparatos que le aportaban un peso de más, con esto se debía incurrir en mayores gastos para lograr poner en marcha una máquina ahora más pesada. Con el tercer cilindro diseñado por Dewhurst la expansión térmica era mayor entregándole así una mejor eficiencia reduciendo el consumo de combustible
Los principales Ferrocarriles de Colombia según su desarrollo.
El Ferrocarril de Cartagena
La necesidad de la construcción de este ferrocarril se desprende por la importancia estratégica de la ciudad por ser esta un puerto de gran movimiento para la salida y entrada de Colombia, fue por esto que se veía necesario construir un medio en el que se vinculara el gran movimiento de masas, tal como un ferrocarril lo hace. Fue así como se decidió contratar a una empresa para darle el desarrollo al proyecto y poder conectar a Cartagena con el Río Magdalena, en 1865 se firmó entonces el primer contrato dado a la
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empresa de W. F. Nelly, fue la falta de dinero lo que truncó este primer intento de darle la conexión con el Magdalena a la ciudad heroica.
El fracaso anterior no fue escusa para dejar pasar la oportunidad de destacarse entre las primeras regiones den tener un ferrocarril polo que insistiendo y buscando se logró firmar un segundo contrato en el año de 1889 con Samuel B. McConnico, la decisión del contrato incluía un atractivo para el contratista a quien se le otorgó el privilegio de explotar el ferrocarril que construyera para darle paso a la entrada y salida de mercancías y pasajeros entre el puerto de Cartagena y el Río del Magdalena.
Estímulo también para el empresario la entrega de 100 000 hectáreas de tierra por parte del gobierno para darle el mejor provecho de desarrollo y explotación, era esta política una idea fundamentada en activar la economía de la región mediante el uso del ferrocarril el cual sería la columna vertebral de las nuevas tierras en desarrollo, con dicha idea se logró darle la salida y construcción a muchos otros ferrocarriles no solo en Colombia sino también en otros países del mundo como en Estados Unidos. A continuación se presenta una fotografía de uno de esos desarrollos que el ferrocarril trae consigo, en Imagen 20 (Ver nota al pie) este caso no se muestra la explotación de los nuevos territorios pero si muestra la forma como la nueva economía basada en trenes influyó en desarrollos como lo es el barrio el Espinal de Cartagena. 14
“El barrio El Espinal en Cartagena se desarrolló al establecerse, en las cercanías del castillo de San Felipe, los talleres y depósitos de la Compañía del ferrocarril” (Arte y numismática, Museo del Banco de la República. Recuperado el 4 de Noviembre de 2011 en la Biblioteca Luis Ángel Arango.)
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Al término de sólo 5 años después de la firma del contrato, se logró dar por concluido el proyecto con lo que se inauguró el Ferrocarril de Cartagena con un total de 105 kilómetros, en 1906, después de sus años mozos de novedad, la compañía encargada en darle los buenos términos de operación pasó a manos de Cartagena Railway Co. la cual nuevamente cambió de dueño a una inglesa de nombre Colombia Railway & Navigation Company Limited. Ésta última se encargaba no solo del manejo del tren con todo su equipo de rodamiento y carrileras sino también del muelle marítimo construido con anterioridad para lograr un eficiente sistema de salida y entrada de 15mercancía por el puerto de Cartagena.
Es de notar que fue este ferrocarril mantenía una competencia constante son los otros dos ferrocarriles de la Costa Atlántica, el de Barranquilla y el de Santa Imagen 21 (Ver nota al pie) Marta, los cuales tenían el privilegio de tener el primero el Río Magdalena como soporte de desarrollo y de entrada de alimentación a la línea férrea y el segundo una cercanía considerable con el puerto marítimo de Barranquilla, fue entonces la razón de contar con el Río Magdalena el cual era la arteria principal de comunicación del país.
Estación del tren de Cartagena. Fotografía tomada del libro El tren y sus gentes de Belisario Betancur y Conrado Zuluaga Osorio. (Arte y numismática, Museo del Banco de la República. Recuperado el 4 de Noviembre de 2011 en la Biblioteca Luis Ángel Arango.)
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Ferrocarril de Santa Marta
El privilegio de la ciudad de Santa Marta es su puerto el cual se caracteriza por ser el muy profundo lo que permite que con facilidad atraquen barcos de gran tamaño, significa esto que la carga y pasajeros ese puede manejar a grandes escalas, así se cumple la importancia de dicho puerto en la 16costa de Colombia sobre el Atlántico. A pesar de su
Imagen 22 (Ver nota al pie) reconocido privilegio la importancia se la estaba ganando el puerto de Barranquilla en el final de 1870 por tener el Río Magdalena como aliado. Con la misma idea del ferrocarril de Cartagena fue que este ferrocarril despertó, esto era conectar la ciudad con el gran río para darle el merecido uso a su puerto de especiales características.
En el año de 1872 se firmó el contrato para cumplir con el objetivo de la dichosa conexión, dichoso es por la celebración dada al ver que la tecnología mundialmente reconocida como el futuro y el progreso llegaba a las puertas de la ciudad de los samarios, eran las expectativas de éxito venidero las que abrigaban el elogio de los gobernantes y de los ingenieros que se instalaron en la ciudad costeña. Fue la Ley 53 de 1872 la que dio paso a la obra después de haber realizado los pertinentes estudios de suelo y trazado con miras en dejar un ferrocarril con las mejores especificaciones de su tiempo, fue Manuel Julián de Mier y Robert Joy quienes recibieron la responsabilidad de la construcción.
Hacia 1882 las obras iniciaron pero a paso lento, esto llevó a que concluyera en el abandono de la responsabilidad y en la compra a manos de otra compañía introducida por
Manuel Julian de Mier. (Ferrocarril de Santa Marta, Fundación Magdalena. La esquina del progreso. Recuperado el 4 de Noviembre de 2011, en línea
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Inglaterra, The Santa Marta Railway Company Limited. Fue la nueva constitución de 1886 la que le dio una nueva imagen al contrato haciendo que se extendiera la línea férrea hasta más allá de lo que anteriormente se tenía, fue así como se logró llegar hasta Fundación desde Santa Marta, por desgracia no se logró el objetivo principal de conectarse con el Río Magdalena en el puerto fluvial de Plato por las guerras intestinas que despertaron el ogro fatal de cualquier guerra donde la economía decae y el progreso se ve truncado. La conveniencia de este ferrocarril no fue entonces la de suplirse del movimiento presente en el gran río sino en la de suplirse de las grandes plantaciones bananeras que se tenían como impulsor de la economía de la zona.
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Ferrocarril de Santa Marta Llegada del Tren a la Envidia, futura Fundación. (Ferrocarril de Santa Marta, Fundación Magdalena. La esquina del progreso. Recuperado el 4 de Noviembre de 2011, en línea
El interés principal del sistema férreo establecido por la compañía inglesa se concentró en sacar el mejor provecho de las líneas secundarias del Ferrocarril de Santa Marta las cuales entraban y cruzaban los grandes cultivos de banano alrededor de Sevilla, Aracataca, Fundación y Río Frío, todas estas poblaciones fundadas por la ayuda del ferrocarril. La United Fruit Company fue la empresa formada alrededor de dicho interés, dimensiones inmensas de cultivos y una perfecta logística eran la clave para hacer de la compañía un gigante magnate, las operaciones no paraban en la noche ni en el día, los
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trenes recorrían sin descanso las líneas y los buques cargueros se llenaban y partían a un ritmo impresionante.
En 1921, la Santa Marta Railway Company transportó 6.188.782 racimos de banano, 357.404 pasajeros y 53.892 toneladas de otros productos transables. En ese año, la Santa Marta Railway Company empleó a 998 trabajadores. También tenía 20 locomotoras y 277 carros de carga (218 carros de caja, 51 carros de carga planos, 4 carros para ganado, 2 carro-tanques, 24 carros de pasajeros y 2 carros de otro tipo).
(Ferrocarril de Santa Marta, Fundación Magdalena. La esquina del progreso. Recuperado el 4 de Noviembre de 2011, en línea
La compañía durante décadas movió la economía no sólo de la zona sino de la región también, poblaciones se fundaron y el tráfico de pasajeros aumentaba por mantener a los obreros e ingenieros en movimiento entre poblaciones, los cultivos y el puerto. Entre pleitos y conflictos terminó en 1925 la línea a manos del gobierno para finalmente darle la integración nacional cuando recibieron la conexión de los rieles provenientes de la Dorada.
Ferrocarril de la Dorada
Con el auge y entrada de los ferrocarriles en Colombia la conexión con el Río Magdalena era el punto principal del objetivo para consolidar un buen sistema férreo, fue esta la razón de querer empalmar las líneas que sortearan el obstáculo sobre el río donde se hacían las condiciones de navegación de difícil efecto.
En el lugar denominado Arrancaplumas, las corrientes del río son de extrema complicación y cuidado por lo que se veía necesario darle solución usando las teteras - nombre para las locomotoras-. Fue en 1872 cuando empezó el proyecto de la construcción de las primeras líneas por esta zona al otorgarle a don Nicolás Pereira Gamba la oportunidad de construir una línea entre Puerto Conejo y Honda teniendo
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garantías para atenderlo como negocio sobre el capital invertido, seguido al primer contrato se redactó un segundo para la Magdalena Rail Road Company la cual terminó por entregarle las obras de nuevo al ya mencionado ingeniero Francisco Javier Cisneros quien en 1882, un año después de firmar, dio en servicio el tramo entre Caracolí y Honda, en 1883 nuevamente sorprendió con la inauguración del trayecto entre Arrancaplumas y Yeguas.
El anterior trayecto cumplía con el objetivo de darle solución al punto conflictivo de navegación en el río, así mismo se quería extender el trazado para sortear de forma más completa las truculentas aguas del Magdalena, para esto y tratando de mantener las obras en funcionamiento después de haber sucedido la famosa guerra de los mil días se contrató a Tompas Germán Ribón.
Este ilustre personaje formó The Dorada Railway Company Limited la que avanzó en la prolongación de los rieles 17a lo largo de la rivera hasta que finalmente llegó al punto llamado Conejo en 1894, el grandioso ritmo con el que se presentaban los resultados de las obras despertó de inmediato el interés Imagen 24 (Ver nota al pie) por darle ferrocarril a la importante ciudad de
Mariquita y a la otra más al sur, Ambalema quien recibió el ferrocarril en el año de 1907. El desarrollo del proyecto seguía decidido a ganar terrenos y conexiones por lo que en 1919 le entregaron la responsabilidad a Pedro Uribe y Laureano Gómez para hacer posible la unión del Ferrocarril del Tolima y el que venían trabajando el Ferrocarril de la
Puente del Ferrocarril de Puerto Salgar-La Dorada. Panoramio, jorgitoluis, recuperado en línea el 17 de Noviembre de 2011. Disponible en
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Dorada, pro des fortuna el presupuesto del departamento no pudo aguantar las obras y por tanto se vieron paralizadas durante varios años. Finalmente y para dicha de la nación se pudo dar la culminación al proyecto en 1931 entregando así la fortuna de poder subir hasta Bogotá en ferrocarril.
El puente del ferrocarril de Puerto Salgar a La Dorada muestra la importancia del Ferrocarril de La Dorada por las obras de infraestructura en los seguidos años 40 y 50, infraestructura enfocada en complacer la demanda de movimiento de carga y pasajeros entre el Río Magdalena y el comercio con el interior del país.
A continuación se presenta una típica locomotora usada en el ferrocarril la cual podía alcanzar considerables velocidades por ventajas del trazado de la línea férrea.
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Antiguo ferrocarril en La Dorada Caldas. Panoramio, jorgitoluis, recuperado en línea el 17 de Noviembre de 2011. Disponible en< http://www.panoramio.com/photo/9272800>
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Ferrocarril de Girardot
La entrada a Bogotá se pronunciaba siempre por el eje del país el cual se reconoce como el Río Magdalena, desde la conquista fue la ruta de entrada y para todos los años siguientes de colonia y república los productos daban su salida por la conexión descrita. A la llegada del los sistemas férreos, sin duda alguna se estableció como proyecto de gran importancia darle una línea que cumpliera con el transporte eficiente de mercancía y productos entre la capital y el gran río, así pues, para el año de 1865 se dio el decreto para darle paso al ferrocarril. Una vez más se estimulaba el contrato con garantías que le dieran el carácter de ser llamativo y dulce jugoso de forma lucrativa, esto se lograba al garantizar la explotación de la línea férrea durante un periodo de 75 años, entrega de tierras a los constructores para darle provecho y explotación y además garantías de rentabilidad al capital dispuesto para las obras. Contratos se presentaron entonces pero todos con finales de incumplimiento y derrota debido al costo que representaba abrirse paso y bajar entre tal dimensión geografía escarpada y montañosa.
Fue en 1881 cuando se presentó finalmente una propuesta concreta con el esfuerzo del Estado de Cundinamarca y de la nación Colombiana que dio lugar al inicio de obras para cumplir el proyecto. La parte del contrato dirigido por la nación empezó las obras en Girardot mientras que el Estado de Cundinamarca en Facatativá hacia Bogotá, fue en Girardot donde se decidió darle puerto al ferrocarril a pesar de no cumplir con salvar los obstáculos presentes en Honda donde los costos se aumentaban por demoras y transbordos, así pupes se inició el trabajo del ferrocarril en el puerto sobre el Magdalena. Bajo el mismo contrato se le entregaron obras al ingeniero Francisco Javier Cisneros quien logró avanzar hasta Portillo en el Km. 31 (Gustavo Pérez Ángel, 2008) pero por razones debidas a la guerra de 1895 donde el estado cayó en “penuria fiscal” el ingeniero renunció y entregó obras, nuevamente y con otra propuesta llegó Cisneros para retomar las obras que durante su ausencia el gobierno continuó a lento paso; esta vez el contrato incluía apoyo financiero inglés pero por razones políticas se le negó el contrato.
Con esto iniciaba un nuevo proceso donde se buscaba entregar contratos desesperadamente en vista que nada resultaba con el avance de las obras, fueron varios los que se anotaron en la lista de contratistas infructuosos como Indalecio Liévano, The River Plate Ttrust and Loan, Pennington, Carlos Tanco, Samuel McConnico. A la llegada
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de Juan B. Mainero y Truco el ferrocarril logró tener un pequeño avance de 12 Km. que continuaron a manos de una empres inglesa llamada Colombian National Railway Co, era esta experta en la toma de créditos por parte del estado y como soporte de las obras del ferrocarril, el periodo fue de 20 años que terminaron en la construcción de 80.9 Km. que se conectaron con el Ferrocarril de la Sabana. Cerca a 1906 el gobierno de Reyes tomó las riendas sobre este magnánimo proyecto y contrató al ingeniero inglés Alexander R. Gulliver quien se reconocía por la experiencia adquirida al trabajar en el ferrocarril que conectó Chile con Argentina, un mérito de honores causas por haber logrado lo que se creía imposible, atravesar semejante cadena montañosa. Fue con este personaje para la historia de los ferrocarriles con quien se logró conectar y completar el de Girardot después de haber construido los 132 Km. El año feliz para esta culminación fue 1909, pero la eficiencia necesaria para darle la cabida a un trayecto de conexión con el Río Magdalena ocurrió hasta 1925 por darle el mismo ancho a la carrilera, esto fue porque de Bogotá hasta Facatativá se tenía una trocha diferente al resto de la línea con lo que eran necesarios los trasbordos de mercancías y de pasajeros.
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Puente del ferrocarril en Girardot Fotografía tomada de la revista "Viajes" de marzo de 1941. Biblioteca Luis Ángel Arango, Biblioteca Virtual, Recuperado el 10 de Octubre de 2011.
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Puente del Ferrocarril. Girardot, Colombia. Por Hector Andrade. Panoramio, Mapamundi, Colombia. Recuperado en línea el 15 de Noviembre de 2011 de http://www.panoramio.com/photo/14131391
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Ferrocarril de Girardot. Llegada de un tren de pasajeros a la estación de Girardot. Alrededor de 1937. Recuperado en línea el 10 de Noviembre de 2011 de http://www.girardot.ws/ferrocarril_de_girardot.html
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Las fotografías anteriores muestran la importancia desarrollada por el ferrocarril en mención no sólo para su puerto sobre el Magdalena sino para toda la sabana y altiplanicies de Bogotá. Era esta la conexión al eje de la nación colombina, la comunicación se presentaba por este corredor que alimentaba no sólo la altiplanicie capitalina sino también el punto central del nudo hacia el sur entero del país. Así pués es como se reconoce su importancia en el desarrollo de Colombia para las preciosas décadas de mitad primera del siglo XX.
Ferrocarril de Antioquia
En 1866 se consolidó el proyecto de llevar a cabo la construcción de construir el ferrocarril en esta parte del territorio colombiano, su fundador fue don Pedro Justo Berrío quien siendo presidente del Estado de Antioquia puso en orden la ley que dictaba dicho objetivo. El ingeniero a cargo de las obras fue le reconocido Francisco Javier Cisneros quien escogiendo a su grupo de ingenieros empezó obras en 1874, el proyecto empezó sobre el Río Magdalena en Puerto Berrío para subir y llegar hasta Barbosa teniendo como presupuesto de gasto un total de COL$6’200,000.
El ingeniero Cisneros se caracterizó por mantener un buen ritmo equivalente a una buena administración, esto sucedía mientras se presentaban las típicas demoras en terrenos de característica montañosa como es el caso, agregado se tenían los conflictos de las guerras intestinas que hacían del desarrollo algo lento por mantener en constante advertencia de peligro de lucha a los mismos obreros presentes en las obras. El título profesional recibido por Cisneros aplicaba de forma precisa por ser un ingenioso hombre que tomaba ventaja de las posiciones que se le daban como hombre magnífico y respetable de los ferrocarriles. Esto se lograba por la forma como era visto de ser él a quien le debía el progreso la nación Colombiana, lo anterior aplica a la forma como realizaba contratos millonarios y alegando demoras por topografía o guerras exigía se hiciera nuevos contratos y además se le pagara una indemnización por las obras logradas en el momento. En este caso de Antioquia lo sucedido fue que el contrato fue invalidado por las ‘terribles complicaciones de construcción’ y se le pagó en forma de agradecimiento COL$ 500.000 siendo que sólo había construido ¼ del total de las obras, así, una vez más el Estado tomó control sobre las obras para darle su culminación contratando a una
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compañía inglesa que después del tiempo no mostraba resultados. Cancelado el anterior contrato se le entregaron las obras al ingeniero cachaco Rafael Torres Mariño y al supervisor Fabriciano Botero de Medellín quienes lograron entregar cerca de 5Km. y a manos de Arturo Acebedo se llevó la línea hasta Caracolí en el año de 1897. Cerca a 1908 el ingeniero colombiano de origen Carlos Cock tomó riendas sobre el proyecto del ferrocarril haciéndole el paso hasta el punto denominado Cisneros 109Km. desde el punto dejado por los pasados contratos, para sorpresa y dicha de todos las locomotoras llegaban hasta Medellín en 1914 a pesar de tener que hacer transbordo de carga y pasajeros debido a las interrupciones de la línea en puntos donde las condiciones hacían imposible el continuo flujo de los convoyes. Fue en 1929 cuando se aplaudió el final encuentro del libre paso férreo entre el Río Magdalena y Medellín, lo anterior se hacía con la recién inaugurada obra del magnífico túnel de la Quiebra; la fama felicitaría a don Alejandro López quien siendo un joven graduado de Ingeniería Civil hizo como su tesis de grado el proyecto del túnel, para orgullo y satisfacción fue su trabajo escogido como aquél que le daría solución a los incómodos trabajos de cargue y descargue para los transbordos obligados. Así pues resultaría un joven ingeniero en la placa de la historia imborrable con su inmensa obra del túnel Paso de la Quiebra.
Diagrama de la tesis de Alejandro López (1899). Revista Historia Credencial, El túnel de la Quiebra Agosto 1999
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Boca del túnel de La Quiebra en construcción año 1927. Revista Historia Credencial, El túnel de la Quiebra. Agosto 1999
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Estación del ferrocarril de Antioquia, muestra espectacular del poderío e influencia de dicho ferrocarril para la primera mitad del siglo XX. Mejía, Alberto, ¡Como cambian las cosas!. 29 de Junio de 2010.
Tales eran las dimensiones del ferrocarril de Antioquia que se representa con lujo como eran las estaciones principales como se muestra en la imagen anterior. De estilo clásico francés es la muestra de esta estación en Medellín un ejemplar de lo que se determinaba en esos tiempos de los años 20 y 30 donde reinaba el glorioso poder del empuje ferrocarrilero, como estación principal debía recibir a sus pasajeros sin palabras sino con muestras de la situación que gozaba la ciudad, imponente, majestuosa como un palacio. Fue hasta mediados de 1970 cuando se empezó a ver el declive del ferrocarril en mención por haber comenzado una competencia con los camiones y su sistema más versátil por contar con el llamado servicio puerta a puerta donde la carga se puede entregar en un mayor número de sitios específicos en lugar de uno sólo como lo es una estación de carga para los trenes, pero a mayores costos y menor eficiencia en algunos casos.
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Proyectos y estudios previos
Como se ha venido comentando, la zona del Carare siempre estuvo en la mira como la entrada óptima de la mercancía desde la Costa Atlántica hasta la altiplanicie de la sabana de Bogotá, fue por eso que se presentaron en la historia los caminos de herradura que se han mencionado en capítulos anteriores con lujo de detalle, es de insistir la gran importancia de estos para el desarrollo de los primeros años de la república de Colombia.
A la llegada de los primeros ferrocarriles a Colombia a mediados del siglo XIX, se reconoció la misma importancia de darle movimiento a la carga que entraba y salía mediante el uso de los fuertes rieles de acero y tirados por esas nuevas máquinas ruidosas pero magníficamente sorprendentes que recorrerían el paisaje. Con ese impulso político de darle el carácter moderno de los ferrocarriles a la Nación fue como nacieron las primeras leyes de construir ferrocarriles, con la entrada de la nueva tecnología férrea al país los primeros proyectos de ferrocarriles buscaban darle la salida a las regiones y principales ciudades a la costa. En la mayoría de los proyectos se buscaba dar dicha conexión usando el Río Magdalena por lo que los ferrocarriles eran el link que le entregaba la carga y pasajeros al Río Madre. Lo anterior se evidencia en las primeras leyes como es la ley 23 de 1873 originando el ferrocarril de Girardot, la ley 52 de 1872 que daba inicio a la conexión de la ciudad de Cúcuta y un puerto sobre el río, se presentaba también la ley 329 de 1878 que anuncia la construcción del ferrocarril de Antioquia el cual, en ese tiempo, es la conexión de Medellín con el puerto sobre el Magdalena.
Como se evidencia entonces, las primeras leyes son todas de carácter regional que le entregaban el paso entre las ciudades principales y el gran río para intercambio de mercancías de importación o de exportación con un considerable flujo de pasajeros en ambos sentidos, así pues fie como se desarrollaron estas primeras líneas que integraban era a las regiones con el medio de transporte masivo fluvial, esto demarcaba un importante desarrollo individual de cada zona mas no con sus vecinas regiones. Fue entonces cuando nació la primera ley que bajo la nomenclatura de ley 69 de 1871 disponía la construcción de el primer ferrocarril que conectara el centro del país con la
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costa sobre el Atlántico, con esto se daba el primer paso para la integración de un sistema férreo nacional dejando de lado el aspecto regional que se hacía mención.
Vapor Magangué. Hacía recorridos por el Río Magdalena a comienzos del Siglo XX. Biblioteca Digital Héctor Rojas Herazo. Memoria visual del Caribe colombiano. Colección Karl C. Parrish. SN electrónico: 1794-8886
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Estación Bochalema del Ferrocarril Cúcuta - Pamplona, 1929. Consultado de Haciendo vía, recuperado en línea de
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El proyecto nacional de conectar el Atlántico con Bogotá en la ley 69 de 1871 despierta el interés de las varias compañías que realizarán entonces los estudio para la iniciación de la obra, es en ese momento cuando entra la importancia de la zona del Carare debido a que se muestra como el paso perfecto para darle la conexión a Bogotá con los estados de Boyacá y Santander. Se presenta entonces el Río Carare como el amable guía que daría los trazados para el ferrocarril que llevaría su nombre, así fue como se expide la ley 43 de 1914 donde se declara oficialmente el primer Ferrocarril del Carare. Con esta ley se empieza el estudio de trazado, beneficios, costos, materiales y demás especificaciones necesarias para iniciar y concluir una obra de tales magnitudes, en el año de 1924 se dieron inicio a las obras una vez concluido el estudio y conseguida la empresa que le diera rieles al ferrocarril, con amañada constancia se empezaron las obras sin demoras aunque viéndose obligados a transformar un paisaje desconocido.
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Los campamentos se debían instalar en las áreas destinadas por los especialistas oriundos de la región que determinaban si corrían peligro por los indios Motilones, o si las tierras consideradas eran de eminente inundación, las obras dirigidas por ingenieros nacionales con ayuda de algún extranjero iban abriendo paso entra la densa montaña o entre la ondulada planicie para colocar el balasto y la pesada carrilera encima, así y al igual que la mayoría de los ferrocarriles, los trabajos eran de alto merecimiento honorable por los peligros presentes en la geografía en que se trabajaba. A su buen paso avanzaba el proyecto con las especificaciones exactas de curvatura y pendiente hasta que 18en el año de 1928 las picas, machetes y palas se detuvieron por orden de la empresa ferrocarrilera a cargo la cual se declaró en insolvencia económica; fue sólo un año de suspensión de trabajos los cuales tristemente fueron entregados al Ministerio de Obras Públicas el cual con dolor para muchos levantó los rieles y dio el paso de la carretera hacia Tunja que sigue a Barbosa y termina en Puerto Olaya. Después de la desgraciada fortuna de este primer intento del Ferrocarril del Carare el país se olvidó de esa rica región, la Imagen 34(Ver nota al pie) construcción de otras líneas férreas que le daban la conexión a Bogotá y su inmensa sabana ayudaron a que los caminos de herradura hechos por conquistadores y peones del ferrocarril pasaran a un lado dejando la importancia merecida.
Imagen de Puerto Berrío donde se muestra la transferencia de carga del ferrocarril al fluvial. Muelle viejo, Puerto Berrío, mediados de siglo XX. En línea de http://www.lea.org.co/PortalLEA/Uploads/editor/Muelle%20viejo%20puerto%20berrio.jpg Recuperado el 1 de Diciembre de 2011.
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Por fortuna para la región fueron los yacimientos de carbón, cementeras y acerías las que le dieron el potencial y la nueva mira de ser una zona rica para la explotación y bienvenida del desarrollo. Con este nuevo enfoque de apertura e inversión de capitales nuevos intereses dirigen su atención de darle la mejor forma de comunicarse con el resto del país, o mejor, la forma de sacar tales magnitudes de material tan apetecido en la industria de estos días. Con tales reformulaciones se han realizado nuevos estudios que declaran la necesidad de darle conclusión al histórico Ferrocarril del Carare, así fue como después de 1929 cuando desaparece definitivamente este proyecto, llegan dos nuevos estudios que se desarrollan en la década de 1970 y uno siguiente en la década de 1980; pasados más de 40 años renace el interés por despertar ese gigante férreo con los estudios que se presentan a continuación.
Estudio de 1977 (Germán Ospina)
El estudio que se citará a continuación; Dr. Germán Ospina. Evaluación económica del proyecto Saboyá- Carare. Año 1977, Universidad de los Andes; comprende una de las evaluaciones más completas que tiene el ferrocarril del Carare respecto a un dimensionamiento nacional para recibir el apoyo del Gobierno en caso de querer tener una completa evaluación en un periodo específico, este es el periodo que comprende los años de las décadas de 1970 finales y 1980 inicios. El estudio hace mención de la importancia de recibir la conexión pronta con el Río Magdalena mediante las especificaciones de trazado eficientes que despierten el interés al lograr mantener constantes frecuencias de paso de carga y confiabilidad en el mismo enfoque.
Ahora se entrará a considerar el estudio tal como se hace mención en el mismo para darle término a la evaluación realizada, es de resaltar que es un análisis riguroso de 1977, año en el cual los ferrocarriles mantenían cierta hegemonía referente al transporte de carga, dicho esto se pasará a presentar el estudio tal como es presentado en sus copias originales.
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Situación descrita para la época.
Son las demoras presentes en los tramos entre Facatativá y Puerto Salgar causas de pérdidas para los clientes de uso del ferrocarril, las demoras mencionadas mantienen una media de 4.1 horas entre los puntos de acopio turnados entre Bagazal, Puerto Salgar y Facatativá. Respecto a la situación del tiempo de recorrido de vagones entre estaciones, la situación de demoras empeora como se presenta a continuación. El tiempo promedio de viaje entre la ciudad de Santa Marta y Bogotá es de 7 a 8 días y es la unidad de planeación la que estimó que los vagones gastan 3.5 días entre la llegada a Bogotá y la llegada La Dorada lo cual se representa en costos de altas magnitudes por desaprovechar los vagones en la forma que se les está dando uso de carga a muy bajos volúmenes. Son las causas de las demoras la falta de capacidad de arrastre de los convoyes debidos a las especificaciones de la línea y además a las interrupciones dadas por accidentes de tipo derrumbes y aquellos presentes por los intercambiadores en donde se debe esperar el paso de otros trenes. (Ver Anexo para mayor detalle de la siguiente imgen)
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(Figura del estudio donde se muestra el nuevo link del Carare en el recuadro derecho. Ospina, Germán 1977.)
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Capacidad de la línea para la época.
Es la capacidad de la línea férrea dependiente la cuatro factores importantes los cuales son el número de trenes por día, la capacidad de arrastre por tren, número de toneladas netas como proporción del número de toneladas brutas remolcadas y la cantidad de tiempo en que la línea permanece abierta por día. Es con lo anterior que se calcula el óptimo para una línea típica en el tramo que se está considerando, con esto se obtiene 270 toneladas netas remolcadas por las tres comunes locomotoras usadas, unas GE U10, teniendo en consideración una operación diaria del 100%, es decir, que esté abierta la línea todo el día y con el número máximo de trenes, 10 trenes diarios por cada sentido, con todo lo anterior la capacidad de la línea es de 2.160 toneladas por día.
Por des fortuna de derrumbes o lentitud en la operación se tiene el ferrocarril cerrado un 25% del tiempo diario de operación normal con lo que la capacidad se disminuye a 1.620 toneladas por día, por esto se plantearon formas de mitigar dicha disminución de toneladas tales como la de un nuevo esquema de horarios para darle mayor número de trenes al aso del ferrocarril, una sencilla solución que consistía en optimizar el tránsito de trenes en la zona. Al aumentar la frecuencia en las zonas críticas se lograba aumentar la capacidad a 2,700 toneladas haciendo que los convoyes salieran cada media hora de la estación cuando de las zonas críticas se hablaba, de igual forma se pensaba aumentar con mayor satisfacción para el estudio el número de trenes al paso de la línea para alcanzar cifras de carga diaria cercanas a las 3,000 toneladas; lo anterior se lograría con un sistema denominado “control centralizado del tráfico” el cual incurría en costos y demandaba 6 locomotoras más que por desgracia no se tenían en ese momento. Era tal la solución que se alcanzaba a plantear como la definitiva en lugar de construir el tramo entre Saboyá y el puerto Carare reconocido como una obra de grandes inversiones pero de mucho beneficio para la nación.
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(Figura del esquema de horarios para trenes propuesto en el estudio. Ospina Germán, 1977)
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Análisis de la demanda.
Se presentaba en el estudio un enfático desbalance de los flujos de trenes en el tramo para el referente de transporte de carga, la desproporción se presentaba con tener tres veces más viajes de subida a Bogotá que de bajada teniendo productos como abonos, trigo, papel, repuestos de maquinaria y automóviles que entrando por la Costa Atlántica llegan a la altiplanicie. Son los flujos de entrada de carga mandados a crecer según los informes del estudio realizado donde se tenía un crecimiento mayor al 100% en todos los productos que entrarían y darían uso al tren si se encaminaba de forma eficiente. A continuación se presenta una tabla que resume los flujos de carga para proyectar la misma en años futuros al de 1977 entre Bagazal y Facatativá (Ospina, Germán. 1977), son estos datos reales del flujo de carga en los trenes que subían y bajaban de Bogotá, era con esto, entre otras muchas evaluaciones, como se estudiaba la posibilidad de darle paso a la construcción de la línea férrea del Carare para darle las especificaciones necesarias al trazado.
Toneladas Año netas/día 1970 1.255 1971 1.343 1972 1.286 1973 1.537 1974 1.553 1975 1.039 (Ospina, Germán. 1977. Tabla de Año contra toneladas transportadas)
Así se muestra el crecimiento de una tasa del 5,5% para la carga sin considerar el efecto de la recesión que se evidencia en la caída en el año 1975, siguiendo con las proyección se mostraba que en el año 1990 resultaría una demanda de 3.600 toneladas por día en el tramo en consideración, esto dividido entre el número de toneladas por tren resulta en la
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demanda ferroviaria de 18 trenes por día, tal número de convoyes haría que la línea se saturara con todo y la introducción de los nuevos horarios descritos con anterioridad.
Beneficios económicos del proyecto.
El estudio comienza con la incertidumbre a la mano yal como se espera sea en cualquier otro proyecto de semejantes dimensiones, dice, que los beneficios son difíciles de cuantificar pero que con argumentados números se demuestra sus ventas sobre otras soluciones.
Radican las ventajas en factores como la pendiente del proyecto el cual planteaba tener 2.5% en lugar de 4.5% del trazado de esa época, era este factor tan decisivo como para lograr aumentar la carga a 15.300 toneladas netas por día, también es de resaltar la forma como se ve afectado el ciclo de vagones el cual se reduciría en menos de 2.5 días. Sería el término del proyecto una mejora para el servicio de los clientes que darían uso al los más rápidos trenes, se disminuirían las demoras y se aumentaría la confiabilidad por las mejoras operacionales. Fueron los estudios realizados bajo dos supuestos decisivos en la creación del proyecto, esto es el hecho de contar con carbón o no contar con él para su explotación y transporte, en ese tiempo no se contaba con los estudios de carbón en la zona por lo que la incertidumbre era grande.
Bajo el supuesto que se asumiría como sustento del proyecto de tener carbón, se planteaba que la solución no sería permanente debido a la continua influencia de la tecnología que al pasar el tiempo entrega soluciones nuevas y de diferentes especificaciones; se planteaba por eso una permanencia del proyecto de unos 20 años los cuales se justificaban para darle paso a la inversión de capital el cual era de considerables dimensiones debido a sus altos costos en cualquier sistema férreo.
Ahorro de material rodante
El proyecto se dividió en tres secciones con el fin de darle mayor poder para lograr subir a la altiplanicie, fueron definidas las secciones según lo argumentaba la compañía de
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ferrocarriles de ese tiempo la cual se basaba en las capacidades de arrastre según lo dictaba los informes técnicos de las máquinas y composición de trenes. A continuación se presentan las tres secciones mencionadas.
1. La primera se encontraba entre el puerto del Carare y el Charolo, sección de 64Km que mantenían una capacidad de arrastre de 750 toneladas con locomotoras U10.
Imagen de una locomotora U10 usadas para el arrastre en subida a la altiplanicie Bogotana.
Tomado de Amigos de LBS, Línea Belgrano Sur, Argentina 2008. Eduardo C., Maximiliano A.
Imagen 37
En unidades de toneladas brutas se mantiene esta línea característica con 1.33 locomotoras por 1000 toneladas con una velocidad calculada de más de 30Km/h, es decir un tiempo de recorrido de 2 horas.
2. El segundo segmento era entre el final del anterior y Laguna, es decir, entre Charolo y Laguna contando con 242 Km que tienen una capacidad de arrastre de 300 toneladas, es decir, 3.3 locomotoras del mismo tipo U10 por las 1000 toneladas brutas. La velocidad promedia en los 30 km/h teniendo un toempo de recorrido de 8.08 horas.
3. Los últimos 86 Km eran los pertenecientes al tercer tramo que iniciaban en Laguna y finalizaban en Bogotá, su capacidad de arrastre era de 650 toneladas las cuales
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significaban 1.54 locomotoras por 1000 toneladas brutas, las máquinas son del mismo tipo, las U10. El tiempo de recorrido es de 2.83 horas.
Los anteriores tramos resumen el numero de locomotoras que se deben usar por cada 1000 toneladas brutas en el nuevo proyecto, el total era entonces 34 locomotoras U10 para darle el flujo al tramo definitivo entre el Carare y Bogotá. Ahora se presentará para el trazado que se usaba en esa época y así comparar los costos entre el nuevo y el existente.
Para el ferrocarril que subía la carga hasta Bogotá se tenían 4 tramos que se presentan a continuación con los que se muestran los costos debidos a la capacidad de la línea existente y así compararla con el proyecto nuevo del Carare para esa época.
A. El primer tramo referente a las necesidades de poder de los trenes comprendía entre el puerto del Carare y el punto denominado México contando con 176 Km. En este se calculaba tener 1.11 locomotoras U10 por cada 1000 toneladas brutas para remolcar, esto le daba una capacidad de arrastre de 900 toneladas, a una velocidad menor de 30 Km/h se recorría el trayecto en 6.7 horas.
Dentro del mismo trayecto se consideraba otro de diferentes exigencias, este era el que se iniciaba en la población de Grecia y finalizaba en México, era tal su dificultad que se calculaban velocidades de 14 Km/h haciéndolo lento en esta sección en específico. Por otro lado, considerando el complemento de Km se mantenían velocidades de buena consideración con una capacidad de arrastre de alta calificación haciendo el tramo fácil de construir.
B. El segundo tramo por necesidad de poder era aquél entre el punto llamado México y Bagazal, este era de 97Km que permitía una capacidad de arrastre de 300 toneladas, calculándolo resultaba en 3.3 locomotoras U10 por cada
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1000 toneladas brutas. El tiempo era de menos de 5 horas que se presentaban con una velocidad de buena consideración para trenes de carga.
Era este tramo de notables y altas exigencias por las pendientes que resultaban considerablemente altas, esto se ve en a capacidad de arrastre la cual es notablemente menor comparada con la del tramo anterior, era de tan solo 1/3 de la del anterior, esto la hace de mayor cuidad referente a lugares de intercambios por su complicada geografía de alta montaña.
C. De Bagazal a Facatativá se calculaba fueran 65 Km de recorrido los cuales se hacían en 4,28 horas. Era este trayecto de altas exigencias tal como lo presentaba el valor de verse obligados a usar 6.67 locomotoras U10 por cada 1000 toneladas brutas para su arrastre, es este valor muy alto si se compra con trayectos como el siguiente donde el terreno es casi plano, est indica la alta necesidad de poder para este tramo el cual se comprende como montañosos de altas exigencias.
D. Finalmente se consideraba la zona de Facatativá a Bogotá que se debían hacer en 1.6 horas debido a sus bajas exigencias del terreno, este es plano en su mayoría y si no es ondulado con lo que se le entregan bajas exigencias de arrastre a los trenes.
Los cálculos resultaban en un total de 55,3 locomotoras que le daban el beneficio a hacer la nueva línea propuesta del Carare, el ahorro en locomotoras era de 15 sobre hacer el nuevo trayecto a no hacerlo. Era las 15 locomotoras otro de los argumentos válidos para realizar el Ferrocarril del Carare, esto representaba un aumento en la carga que subiría a Bogotá desde la Costa Atlántica además del ahorro en material rodante con sus referentes de combustibles y repuestos. Los cálculos que se presentaron en el estudio consideraban las interrupciones del la línea mediante la reducción de horas de servicio para las locomotoras en un día típico de trabajo, con esto se lograba dar un mejor análisis de la situación real de las líneas férreas para ese tiempo, Uno de estos casos se
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presentaba entre Puerto Salgar y Bogotá donde dicho tramo permanecía cerrado más de un 25% de un día típico reduciendo así las horas de trabajo.
Con todo y esto que se presenta, lo referente al ahorro del número de locomotoras se interpretaba en ahorro de costos de COL$ 19 millones para la moneda de la época donde el dólar estaba a COL$ 37 (US$ 1= COL$ 37). Referente a los vagones, el ahorro era de esperar fuera mayor debido a que en el caso de no hacer nueva línea las demoras eran de grande consideración, para la nueva línea se presentaban cálculos de disminución de ciclo de rotación de los vagones a 2,5 días permitiendo se redujeran a COL$ 296 millones y con su vida útil de 30 años se representaba en beneficios anuales de COL$ 37 millones para valores de la época.
Costos de tripulación.
Era el hecho de reducir los tiempos de recorrido el que hace la reducción de este costo debido al aumento de las velocidades de los trenes. Para datos de la época se tenía que por cada tren por hora se tenían COL$ 290, con cálculos de inflación y con un promedio de 1,55 locomotoras por tren resulta que el costo por locomotora por hora es de COL$318, esto para efectos de calcular el ahorro más adelante. Comparando el número de locomotoras necesarias entre no hacer el proyecto y hacerlo resulta la diferencia de 15 locomotoras, como se había mencionado anteriormente, multiplicando el costo anterior con el reducido número de máquinas y las toneladas netas por día de arrastre resulta un beneficio de COL$ 16 millones para el valor del peso del año en estudio 1977.
Costos de combustible y mantenimiento.
Es interesante destacar un punto que se menciona en el estudio en mención el cual no establece diferencia de consumo de combustibles para el nuevo proyecto, es este hecho argumentado bajo la lógica de las mejores especificaciones que tendrá la línea haciendo que se aumentará la velocidad de operación. Al tener un aumento de velocidad el consumo de combustible va a ser de consideración, ahora bien, al no tener las mejores
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especificaciones dicho consumo es alto por la fuerza que deben emplear para subir las pendientes del trazado. Ambos consumos fueron asumidos por el estudio realizado como iguales para darle un peso negativo al proyecto nuevo y así analizar si es realizable económicamente. (Ver Anexo para mayor detalle de la siguiente imagen)
Imagen 38
(Figura del esquema de horarios para trenes propuesto en el estudio. Ospina Germán, 1977)
Referente a los costos de mantenimiento se presentaban como primero la obvia razón de al tener que usar menor número de locomotoras se debía entonces tener un menor gasto por mantenimiento de las máquinas, para los vagones el costo igualmente se reduciría por el menor número de vagones en uso y por las condiciones óptimas que el trazado con sus buenas especificaciones les dará, sin embargo el estudio no presenta reducción de mantenimiento a vagones por la forma tan imprecisa de calcularlo lo cual puede resultar en sobre estimación de beneficios. Era COL$ 101,8 por locomotora-hora el costo
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presentado de mantenimiento lo cual comparado con años anteriores resultaba en un ahorro de COL$ 5,2 millones.
Mantenimiento de la vía.
Se proponía el costo de mantenimiento de la línea nueva del Carare muy similar al costo de mantenimiento de cualquier otra línea de características similares donde se tuviera terrenos ondulados y pendientes de montaña fuertes además de el gran número de túneles y puentes que una línea de estas características puede llegar a tener. Con esto se consideraba la línea a Puerto Salgar desde Bogotá como la de referencia para considerar dichos costos, sabiendo que una línea nueva disminuye notablemente el mantenimiento por un largo periodo de tiempo se estimó entonces un ahorro de COL$ 20 millones por año para un periodo de 10 años.
Los beneficios.
Los beneficios que se presentaron en todas las secciones anteriores suman COL$ 117 millones con un flujo de carga neta de 2000 toneladas por día entre el Carare y Bogotá, se esperaba que el flujo creciera a una tasa del 5,5% anual con lo que se presentaban 2.260,0 toneladas netas diarias de carga, valor 13% por encima con el que se calcularon los beneficios anteriores, esto le da una ventaja al proyecto a pesar que los estudios se hicieran con valores malos con lo que se presentan ventajas para su sustento y argumentación.
Se consideraba un aumento de más del 5% en el tráfico anual y de cerca de 75% de beneficios que se derivan de dicho aumento con lo que la tasa de crecimiento de los beneficios es de 4,1%, es de resaltar el hecho de ser la anterior tasa de crecimiento estimada por debajo y a peores debido a que la línea empeora a medida que el tráfico aumenta. Usando el método de valor presente neto para el año de 1980 se tenían beneficios de COL$ 1.630 millones.
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Los costos.
Es de saber que el costo más grande que se considera en este tipo de proyectos es el de la construcción del mismo, es decir la inversión inicial, la cual se presentaba igual a COL$1.174,0 millones sumados a los costos de rehabilitación de un trayecto de Barbosa de 190 Km, ambos resultan en un total de inversión de COL$ 1.528,0 millones a los cuales se les restan unos beneficios de cierre de vías y valores de salvamento de otras líneas afectadas con lo que resulta en un valor definitivo de costos de inversión igual a COL$1.462,0 millones.
Los demás costos fueron ya considerados en todos los anteriores enunciados donde se presentaban la forma como la nueva línea operaría y la forma como los costos se reducirían o aumentarían según correspondiera, con los valores de costos fue como se calculó la forma de flujo de caja típica para este proyecto con lo que resultó la forma en que la comparación de costos termina en beneficios entre no hacer la línea y hacerla.
Conclusiones del estudio
El resultado al comparar los beneficios y los costos de hacer el proyecto resulta con notable diferencia las ventajas de realizarlo por la supremacía de los beneficios sobre los costos, esto termina en una cifra de COL$ 171,0 millones para el valor del peso colombiano en 1977. Es de resaltar que se consideraba el cierre del Ferrocarril de Girardot para darle así mayores ventajas al del Carare por ser éste último el que abarcaría toda la carga que entrara por el Magdalena subiendo hasta la sabana de Bogotá, más sin embargo los beneficios presentados eran considerando la competencia de la otra línea mencionada por lo que las ventajas en la construcción eran de notar.
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Estudio de 1982, por el Ministerio de Obras Públicas (Alfonzo Orduz Duarte)
El informe presente fue un estudio del Ministerio de Obras Públicas en el año de 1982 junto con los Ferrocarriles Nacionales de Colombia en el cual se analizaba la viabilidad de realizar el proyecto de Ferrocarril de Carare para darle salida a los productos de la altiplanicie cundiboyacense, en especial a la capital Colombiana de Bogotá, con el apoyo de Italconsult y Planeación Nacional se realizaron el complejo y completo estudio viendo la necesidad de tener un transporte eficiente para la nueva carga que se destinaba sacar de la zona.
Características generales de la vía férrea.
Considerando los factores que involucraban determinar la eficiencia del ferrocarril se decidió mantener como trocha para el proyecto una de 1,435 metros, es decir la trocha estándar. La superestructura se fijó como aquella denominada elástica la cual consta de rieles fijos, continuos mediante soldadura, anclajes doblemente elásticos y traviesas en concreto soportados por balasto triturado para garantizar el mejor apoyo y distribución de cargas.
- El volumen de carga se estimaba en ser de 15 millones de toneladas para manejarse como tope anual.
- Las locomotoras se decidió fueran de 20 toneladas por eje como diseño de carga para el arrastre.
- El radio de curvatura sería de 200 metros según los estándares para proyectos de tales características.
- La pendiente máxima que se estableció para el diseño de la vía sería de 2,4%, esto entra en el marco descrito de pendientes para montaña.
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- Otra de las características era la de las alturas máximas y mínimas del proyecto las cuales serían de 2.560m y 100m respectivamente, la primera de ellas se daba en el pinto denominado Saboyá y la mínima se presentaba en el fin del trazado en el Puerto del Carare.
- Las velocidades serían de 60Km/h para las curvas de radio mínimo en montaña y de 95Km/h para las curvas de radio mínimo en los trayectos planos.
- Las estaciones se separarían con un máximo de 11.5km en la zona de montaña, aquellas de pendiente del 2.5%. Para el terreno plano la separación máxima sería de 15Km.
- Debía contar con puntos de seguridad donde se presentarían dos líneas férreas separadas con entrevía constante de 4,5m.
- El cambiavía sería de operación manual con velocidad de diseño de 30Km/h.
- El peralte máximo según lo demandaban las especificaciones férreas de la época se establecía fiera de 150mm desarrollado en la curva de transición a una tasa de 2% de cambio. Era la infraestructura la que desarrollaría hasta el 8% del peralte y la superestructura desarrollaría el resto.
- La longitud de la curva de transición sería de 60m en la montaña y de 80 metros en la plana.
- El ancho de la banca en corte sería de 8,1m.
- El ancho de la corona en terraplén sería de 7,4m.
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- El paso de carga se describía como carga y pasajeros con locomotoras Diesel-Eléctricas.
Imagen 39
(Figura donde se muestra la ubicación macro del proyecto, Ministerio de Obras públicas, 1982)
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Imagen 40
(Figura de la ubicación detalla de la zona del proyecto, Ministerio de Obras públicas, 1982)
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El desarrollo del proyecto.
Fue con la ayuda del Centro Interamericano de Fotointerpretación CIAF con lo que se dio el reconocimiento del terreno para la zona en estudio, el método seguido se rigió bajo los parámetros tradicionales de primero la exploración seguido de la representación en la realización de planos topográficos los cuales contaban con la más completa información de datos geológicos, pluviométricos, fotografías aéreas, imágenes y mediciones a escala. Las fotografías en mención eran de escala 1: 40.000 y de 1: 30.000 según correspondiera para el caso de la zona específica de estadio donde las condiciones permitieran un mayor detalle en caso de ser solicitado para determinar los trayectos de mayor riesgo, se contó también con fotografías de mayor detalle a escala de 1: 25.000 dadas por el IGAC bajo la administración del año 1980, eran estas las que enmarcaban el proyecto específicamente que se debía trabajar dado que la serie de fotografías de mayor escala describían la zona de forma general para entender su entorno y topografía básica, ya con estas otras se entregaba información de detalles para el diseño.
El análisis se daba con el trazado de líneas de exploración según lo dictaba Ferrocarriles Nacionales de Colombia siguiendo las especificaciones de pendientes máximas de 2,5% y curvatura mínima de 150m, después de considerar las más serias alternativas que cumplieran con el diseño resultaron 4 alternativas diferentes de trazado. Seguidas a las opciones, se mandaron ingenieros y expertos para la exploración en campo elaborando mapas de geología de 1: 50.000 con perfiles, hidrología y demás con motivo de comparar entre las cuatro. Finalmente fue la decisión de los Ferrocarriles Nacionales seleccionar la mejor alternativa basándose en argumentos válidos de tener el trazado seleccionado mejor estabilidad, menor longitud total de la línea y menores costos de construcción.
Así fue como se concluyó esta primera etapa del proyecto para darle comienzo a la elaboración de planos bajo el contrato con el IGAC (Instituto Geográfico Agustín Codazzi) para la toma de nuevas fotografías de escala 1: 10.000 del trazado que se escogió, con esto se entregaba una serie de pares fotográficos de detalle preciso para el reconocimiento y elaboración de imágenes de diseño sobre el terreno. Fue lo anterior la
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guía para realizar los estudios de verificación de unidades geológicas, zonas de tecnicismo, buzamientos y rumbos, determinación de zonas de inestabilidad y deslizamientos, flujos de roca y lodo, obras de arte y verificación de la línea identificada por la fotografía. El CIAF usó un control de apoyo terrestre para poder amarrar sus datos en el terreno y así definir el terreno sometidos a la red geodésica nacional, esto se logró al ubicar 10 puntos geodésicos, 24 de nivelación de precisión y 132 de fotocontrol; todos los trabajos se resumieron en la entrega de 100 planos topográficos con curvas de nivel de a dos metros entre ellas, línea de pendiente para guía de la bancada, materiales de construcción y recomendaciones técnicas.
Soportados por la falta de experiencia de la consultoría contratada se decidió sectorizar el proyecto en cuatro diferentes divisiones que le dieran firmas de experiencia en cada uno de los sectores del proyecto. La primera de las firmas en la lista de contratos figura la llamada Interdiseños Sector I, que comprendía desde Garavito hasta Tisquesoque con un total de 44 Km; la segunda de ellas era desde Tisquesoque hasta La Quitás con 43Km y por nombre Duque-Monge Sector II; como tercera estaba Consultécnicos para el Sector III comprendida desde La Quitás hasta La Torobacon 45Km; le seguía Cedi Sector IV con 52Km de La Toroba hasta el Carare; por último se destaca la compañía encargada de la interventoría de todas las anteriores firmas que llevaba por nombre CEI, Compañía de Estudios e Interventorías.
Los estudios de las firmas nombradas se basaron en los registros topográficos que se habían entregado en la fase primera del proyecto, estas últimas empezaron sus trabajos con seguridad de concluir en resultados prácticos, pero pasado un tiempo no muy largo se comprobó que la metodología propuesta por las firmas no era compatible con varios puntos de relevancia decisiva a la hora de dar díselos del trazado, esto se debía a la poca experiencia que se tenía en proyectos férreos por encargarse de realizar diseños de carreteras. Se destacaban puntos de no concordancia entre el diseño del trazado de ambos modos por exigir diseños totalmente diferentes de la superestructura; los estudios para los ferrocarriles deben ser mucho más profundos que para las carreteras; el estudio del trazado exige una máxima optimización, a este punto entran los siguientes hechos, las pendientes en los ferrocarriles deben mantenerse de forma uniforme sin cambios repentinos como se puede hacer en las carreteras y finamente las curvas exigen una mayor curvatura comparada a la de la carretera que es mucho menor haciendo a la carretera más flexible para adaptarse a la montaña sin necesidad de túneles.
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Fueron los puntos anteriores los que le dieron paso a la decisión de hacer primero una fase preliminar y después una fase final con el objetivo de darle soporte y argumentos válidos a los diseños que resultaran, la decisión se dio a cargo de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, los interventores y los consultores para garantizar que fueran válidos y cumplieran con las especificaciones solicitadas por el cliente así como de los estándares internacionales. La primera de las dos fases se trataría de darle un estudio a las rutas dadas por una previa escogencia para dar un trabajo profundo de los datos que se entregarían traídos de campo con lo que se lograría dar la ruta definitiva escogida. La segunda etapa sería la de hacer el trazado de la línea a seguir en el terreno decidido junto con la entrega de todos los elementos que compondrían el proyecto a lo que cabe mencionar las memorias de cálculos, los estudios hidrológicos, esquematización de túneles; la entrega también debería contar con la parte económica que enmarca los precios unitarios, el presupuesto de las obras junto con sus cuadros de precios; los planos de perfil y de planta además de los pliegos de condiciones, documentos de licitación y finalmente un plan de ejecución de obras donde se tenían las fechas de plazo de entrega.
Los estudios e informes resultaron en un total de 89 túneles con una longitud cercana a los 30Km en su totalidad, los puentes y viaductos suman un total de 51 estructuras que tienen luces mayores a los 20 metros, de resaltar son 13 que tienen luces mayores a los 100m. El anterior resumen de estructuras se presentaría en la zona de montaña la cual es de 146Km, la contrapendiente única para este mismo terreno es de 1% en sus 2.4Km de longitud, lo demás es de bajada con su uniforme pendiente máxima de 2.5%. Se dividen en 4 secotres entonces el priyecto tal como se mencionará a continuación.
Sector 1.
En cuanto al tipo de suelo en esta zona de montaña son predominantes los coluviales que tiene espesor de 3 a 5 metro; su composición es de cantos, bloques, arenas y gravas que se sumergen en arcilla.
El número de estaciones presentes en esta zona de montaña son 4, la primera de ellas es de nombre Los Alpes que tendría una longitud de patios de 850m ubicada a 2.565m.s.n.m., La Mesa con longitud de patios de 600m y altura en el proyecto de
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2.340m.s.n.m, Pariquí a 2.146m.s.n.m. y longitud de 800m finalmente la estación Tisquesoque de 580m y 1.885m.s.n.m.
Imagen 41
(Figura que muestra la topografía del terreno para los sectores 1 y 2. Ministerio de Obras Públicas 1982)
Sector 2
La geología en este sector se compone de tramos clasificados como duros y muy duros, desde Tisquesoque hasta Los Naranjos son formaciones de terreno duro mientras que de Los Naranjos a Las Quitás son de clasificación muy duros con lo que se permite con seguridad penetración para túneles y corte de gran altura.
Las estaciones que se pretendían fueran ubicadas en este sector correspondían a las que se muestran a continuación.
Longitud Cota Estación (m) (m.s.n.m.) La Playa 580 1.670 El Carmen 580 1.432 Miravalles 580 1.190 La Quitás 674 970
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Imagen 42
(Figura que muestra la topografía del terreno para los sectores 2 y 3. Ministerio de Obras Públicas 1982)
Sector 3
Es esta línea transcurrida en la zona selvática de mayor espesor, con altos porcentajes de humedad. Los suelos son arcillosos aunque se presenten constantes formaciones sólidas de rocas. Las siguientes son las estaciones que se presentarían con el objetivo de darle a los trenes sobrepasos para el tránsito en ambos sentidos.
Longitud Cota Estación (m) (m.s.n.m.) La Pana 580 762 La Candela 600 592 Aventadero 730 377 La Toroba 1000 309
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Sector 4
Es este sector el más bajo del proyecto por conectarse con el Valle del Magdalena medio, su suelo se caracteriza por ser rocas sedimentarias de tipo molásico. La anterior descripción encierra suelos arcillosos junto con arenas constituidas por rocas volcánicas. El trazado se caracterizaba por las bajas pendientes considerándose terreno plano con 0.5% de pendientes medias, las siguientes son las estaciones que este último sector tiene.
Estación Longitud (m) Cota (m.s.n.m.) Cimitarra 1000 180 El Amparo 600 123 Los Abarcos 600 104 Carare Puerto sobre el Magdalena
Imagen 43
(Figura que muestra la topografía del terreno para los sectores 3 y 4. Ministerio de Obras Públicas 1982)
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Son los túneles elemento estructural de mucha importancia 19en este proyecto por la morfología del terreno incrementando la dificultad del diseño geométrico sin el uso de estos, el bajo costo de conservación comparado con los cortes lo hace también una opción a considerar al igual que la reducción de longitud del recorrido lo que operacionalmente baja costos. Los lugares donde se
Imagen 44 (Ver nota al pie) diseñaron en plano las perforaciones bajo los métodos de geología superficial complementadas por refracción. Con la ayuda de asesores externos fue como se logró darle la experiencia al proyecto referente al capítulo de trenes, estos usaron un modelo econométrico para la ubicación de los mismos con el objetivo en mente de optimizar reduciendo costos de construcción de la mano de la operación. El acuerdo con la firma extranjera se dio con Morrison Knudsen los cuales dieron paso al diseño bajo las manos de expertos en el tema.
Movimiento de tierra, puentes y viaductos
Para la construcción de las terrazas de soporte se excavarían 21.500.000 de material divididos en más de 9.000.000 de roca. La sección final del diseño de la base quedaría de 8,1m para las secciones donde se presente corte, mientras que en los terraplenes la base sería de 7,4m.
Túnel de 1921 entre Suesca y Nemocón. Recuperado el 3 de Dicimembre de 2011, Fundación senderos y memoria, Ferrocarril del Norte, en línea de
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Referente a los puentes se consideraba en el estudio realizado un elemento bajo las características de mantener la superestructura de la carrilera igual a lo largo de todo el recorrido, esto es para cumplir con el mismo elemento estructural y darle el característico enfoque de uniformidad con el diseño de la carrilera de forma que pueda recibir el balasto en todo su trazado. Los lugares donde se necesitaba el uso de la estructura soportada, bien era un puente o un viaducto, debían cumplir con un diseño vacío donde encima de ellos y sobre sus tableros de carga se pudiera regar el balasto con la carrilera tal como si fuera en cualquier otro lugar del proyecto. El diseño se basó en la principal división de considerar un grupo para puentes o viaductos menores a 15m y el otro grupo para los mayores a ese límite, debido a la gran cantidad de diseños que era necesario realizar se decidió realizar un pre diseño lo suficientemente completo como para entregar cantidades de materiales y costos de construcción. Dicho pre diseño se le entregó a una sola firma la cual se encargó de entregar solicitados resultados, esta se encargó de los cuatro sectores que se describieron con anterioridad donde los 20tipos de suelo se resumen en similares características para cada sector con lo que calculó y diseñó para una serie de luces de los 15m a los 60m a las cuales se les daban una serie de estribos
Imagen 45 (Ver nota al pie) y columnas de diferentes alturas con capacidades de carga diferentes a cada terreno, así era como se diseñaba cada uno haciéndolos con cada opción de diseño anterior según los parámetros de carga y suelo lo solicitaran.
(Diseño del puente para el Ferrocarril del Carare, muestra su estructura en cajón y su soporte para el balasto y carrilera. Ministerio de Obras Públicas, 1982)
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Balasto y traviesas.
Es el balasto aquel elemento de primordial importancia para la construcción de ferrocarriles por reconocerse como el fundamento elástico así como la unión entre el soporte de los rieles y el subsuelo quien es el que al final recibe toda la carga del tren. Sus funciones son la de repartir de forma uniforme sobre la plataforma las cargas para lograr mantener las tensiones admisibles de las traviesas. A su vez amortigua el paso de los trenes para de igual forma transmitir a subsuelo las cargas. También ayuda a la evacuación de las aguas lluvias y demás fluidos que de no ser removidos llevan al desgaste bien sea por des-acomodación de la estructura o por oxidar los elementos metálicos de la carrilera. Logra establecer la carrilera de forma longitudinal, lateral y vertical.
La calidad del balasto es de suma importancia por entregarle la vida útil a la carrilera, es el paso de los trenes y la carga que se maneja la que le entrega la forma de mantenimiento con lo que a mayor flujo de trenes y mayor carga en movimiento hacen del mantenimiento más frecuente que para una línea de bajo flujo y poca carga.
Es el ancho de la capa de balasto determinada por las dimensiones de las traviesas, de la carga que se espera transite, de la velocidad de operación de los convoyes, de la capacidad de carga del sub suelo y como se dijo, de la calidad del balasto. Es así como se calculó para el proyecto dimensiones de capas de balasto desde casi los dos metros hasta espesores de menos de un metro, esto se veía afectado principalmente por el tipo de suelo al que se le diseñaba donde el sector 4 del trazado fue el de mayores espesores de diseño debido a los suelos blandos presentes en aquellos lugares.
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Imagen 46
(Diseño de la carrilera en curva. Ministerio de Obras Públicas. 1982)
Imagen 47
(Diseño de la carrilera. Ministerio de Obras Públicas. 1982)
Considerando ahora el otro elemento de la carrilera para definir el proyecto son las funciones del las traviesas servir de apoyo a los rieles para mantener siempre a la misma separación los rieles y evitar descarrilamientos por anchos diferentes entre los rieles de rodadura. A su vez son los que transmiten la carga vertical y horizontal al balasto mientras
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sirven para mantener la estabilidad de la vía cuando entran los esfuerzos dinámicos debidos al paso de los trenes y a los cambios de temperatura.
Consideraban como opción para las traviesas de este proyecto tanto las de madera como las de concreto por argumentarse que se tenía experiencia con las tres en proyecto férreos colombianos. Para la decisión de tomar una o la otra se consideraron varios factores de importancia decisiva para comparar y analizar la mejor opción.
Las traviesas de madera se reconocieron como aquellas que la mayoría de líneas férreas en el país tienen con lo que la experiencia en ellas era mayor dando argumentos justificados del comportamiento de las mismas para diferentes escenarios, fue así como se adjudicaron las malos resultados de estas a la mala impermeabilización y secado y a los malos sistemas de drenaje que permiten mantener las maderas expuestas por prolongado tiempo a condiciones de humedad constante. En términos de vida útil se estimaba que se presentaran duraciones de 10 años para estas haciéndolas de costosos mantenimientos para que puedan cumplir con las condiciones de seguridad de los manuales férreos.
Las traviesas de concreto son reconocidas por la estabilidad que prestan por su gran peso, esto hace que se mantengan fijas debido a su componente tan alto de gravedad que le entregan una mejor forma de soportar las cargas dinámicas que llevan al desplazamiento por falta de fijación, esto se traduce en términos de seguridad en ofrecer una baja vulnerabilidad de las deformaciones laterales que inducen al descarrilamiento. La vida útil de estas se estimaba cumpliera los 50 años con lo que el reemplazo se estima en muy bajos costos. El precio por cada kilómetro de construcción con uso de ellas era aproximadamente el mismo tanto para las de concreto como para las de madera.
Como se mostró por conveniencia económica se presentaba las traviesas de concreto como las de mejor opción para darle uso en la construcción del ferrocarril pero para la definición definitiva del proyecto se resaltaba una incertidumbre de escoger entre una y la otra por verse enmarcada en una cuestión puramente socio-política en lugar de haber sido argumentado por una determinación técnica.
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Imagen 48
(Terraplén construido en un sector de la selva del Carare para el Ferrocarril del Atlántico. Cadavid, 2010.)
Imagen 49
(Perfil aproximado de la línea férrea, Ministerio de Obras Públicas, 1982)
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Imagen 50
(Gálibos para los túneles del proyecto. Ministerio de Obras Públicas, 1982)
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Anexos
Anexo 1: Figura del estudio donde se muestra el nuevo link del Carare en el recuadro derecho. Ospina, Germán 1977.
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Anexo 2: Figura del esquema de horarios para trenes propuesto en el estudio. Ospina Germán, 1977
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Anexo 3. Real Cédula de Valladolid, Año 1549. Archivo General de la Nación, Sección: Colonia, Fondo: Caciques e Indios, Legajo: 33, Rollo: 33-78, Folios: 24-25
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Anexo 4. Expediciones Indios Carares y Motilones. Año 1725-1777.Archivo General de la Nación, Fondo: Caciques e Indios, Sección: Colonia, Legajo: 40, Folio: 762, Rollo: 40-78
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Anexo 5: Real Cédula sobre apertura camino del Carare (1803). Archivo General de la Nación, Fondo: Historia Civil, Sección: Colonia, Folio: 146, Rollo: 9-23
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Índice de imágenes.
Imagen 1
Paso de El Sargento, en el camino de Bogotá a Honda (Tomado de "Caminos Reales de Colombia") Monumentos Nacionales de Colombia, Medios de transporte, Siglo XIX, Transporte en mula. Biblioteca Luis Ángel Arango, consultado el 6 de Octubre de 2011 en línea
Imagen 2
Descubrimiento del Río Carare y Camino hacia Vélez. Archivo General de la Nación. Sección colonia Fondo Historia Civil, Legajo 7, Folio 154, Rollo 1-125.
Imagen 3
Dibujo de M.Parent sobre un croquis del vizconde Blind de Bourdon, comandante de Gabriac. Tomado del libro "Promenade a travers Lá Amerique du Sud" (1868). Donumentos Nacionales de Colombia. Biblioteca Luis Ángel Arango, consultado el 6 de Octubre de 2011.
Imagen 4
(Imagen del visitador Díez de Armendáriz. Presidentes del Nuevo Reino, Mario Aquilera Peña, Edición 32, 1992)
Imagen 5
Escala del Camino de Opón. Año 1793. AGN Mapoteca 4 308-A.
Imagen 6
Descripción del camino dada por Pedro Núñez del Águila cuando recorrió las tierras en mención; junto con la transcripción se presenta también el documento original dado por la publicación del periódico ilustrado en el año de 1886 (Papel periódico ilustrado, Bogotá, Vol 1, No 19. Junio 20 1882)
Imagen 7
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Monumentos Nacionales de Colombia, Medios de transporte, Siglo XVIII, Transporte humano: Cargueros. Biblioteca Luis Ángel Arango, biblioteca virtual, consultado el 6 de Octubre de 2011 en línea
Imagen 8
Monumentos Nacionales de Colombia, Medios de transporte, Siglo XVIII, Transporte humano: Cargueros. Biblioteca Luis Ángel Arango, biblioteca virtual, consultado el 6 de Octubre de 2011 en línea
Imagen 9
Acuarela que retrata la forma diaria de vivir durante la Comisión Corográfica. La Comisión Corográfica: aporte interdisciplinario para el mundo. Biblioteca Nacional De Colombia: exposiciones Virtuales Ministerio de Cultura Bogotá 2008
Imagen 10
Descripción gráfica del Río Opón y Carare, Ciudad de Velez. Archivo General de la Nación, Mapoteca, 4. A73.Año 1838.
Imagen 11
La élite de la ciudad de Vélez y Socorro. Biblioteca Nacional De Colombia: exposiciones Virtuales. Ministerio de Cultura. Bogotá 2008
Imagen 12
Memorial cabildo de Vélez, cura Puente Real Padre Pardo al Virrey, interesado por la apertura de la vía del Carare (1803). Archivo General de la Nación. Sección Colonia, Fondo Hist Civil, Legajo 4 Rollo 4-23 Folio 863.
Imagen 13
“Al pasar por Vélez se evidencia la presencia de indígenas Carare al dejar sus huellas pintadas sobre una roca.” La Comisión Corográfica: aporte interdisciplinario para el mundo Biblioteca Nacional De Colombia: exposiciones Virtuales. Ministerio de Cultura. Bogotá 2008
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Imagen 14
(Modelo réplica de Locomotion No. 1 después de inaugurar el primer tren de pasajeros. Tomada de Appendix Four – Locomotives Overview and General Information, recuperada el 6 de Octubre de 2011 de < http://www.igg.org.uk/gansg/00-app3-4/ap4- intro.htm >)
Imagen 15
General Rafael Uribe Uribe. Centro de estudios históricos del ejército.
Imagen 16
Puente Golondrinas sobre el Río Magdalena, construido en 1930 en la línea férrea de Girardot a Neiva. Tomado de Puente Golondrinas, Panoramio. Recuperado el 27 de Octubre de 2011, en línea < http://www.panoramio.com/photo/17269614 >
Imagen 17
Ingeniero Paul C. Dewhurst. Tomado de El Colombian Look, Jorge Arias de Greiff, 2011.
Imagen 18
Locomotora típica del Colombian Look. Tomado de El Colombian Look, Jorge Arias de Greiff, 2011.
Imagen 19
“Locomotora articulada tipo Kitson-Meyer, el más perfecto diseño de ese género que hubo en el mundo”. Tomado de Ferrocarriles en Colombia 1836-1930, Jorge Arias de Greiff, 2011.
Imagen 20
“El barrio El Espinal en Cartagena se desarrolló al establecerse, en las cercanías del castillo de San Felipe, los talleres y depósitos de la Compañía del ferrocarril” (Arte y numismática, Museo del Banco de la República. Recuperado el 4 de Noviembre de 2011 en la Biblioteca Luis Ángel Arango.)
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Imagen 21
Estación del tren de Cartagena. Fotografía tomada del libro El tren y sus gentes de Belisario Betancur y Conrado Zuluaga Osorio. (Arte y numismática, Museo del Banco de la República. Recuperado el 4 de Noviembre de 2011 en la Biblioteca Luis Ángel Arango.)
Imagen 22
Manuel Julian de Mier. (Ferrocarril de Santa Marta, Fundación Magdalena. La esquina del progreso. Recuperado el 4 de Noviembre de 2011, en línea
Imagen 23
Ferrocarril de Santa Marta Llegada del Tren a la Envidia, futura Fundación. (Ferrocarril de Santa Marta, Fundación Magdalena. La esquina del progreso. Recuperado el 4 de Noviembre de 2011, en línea
Imagen 24
Puente del Ferrocarril de Puerto Salgar-La Dorada. Panoramio, jorgitoluis, recuperado en línea el 17 de Noviembre de 2011. Disponible en
Imagen 25
Antiguo ferrocarril en La Dorada Caldas. Panoramio, jorgitoluis, recuperado en línea el 17 de Noviembre de 2011. Disponible en< http://www.panoramio.com/photo/9272800>
Imagen 26
Puente del ferrocarril en Girardot Fotografía tomada de la revista "Viajes" de marzo de 1941. Biblioteca Luis Ángel Arango, Biblioteca Virtual, Recuperado el 10 de Octubre de 2011.
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Imagen 27
Puente del Ferrocarril. Girardot, Colombia. Por Hector Andrade. Panoramio, Mapamundi, Colombia. Recuperado en línea el 15 de Noviembre de 2011 de http://www.panoramio.com/photo/14131391
Imagen 28
Ferrocarril de Girardot. Llegada de un tren de pasajeros a la estación de Girardot. Alrededor de 1937. Recuperado en línea el 10 de Noviembre de 2011 de http://www.girardot.ws/ferrocarril_de_girardot.html
Imagen 29
Diagrama de la tesis de Alejandro López (1899). Revista Historia Credencial, El túnel de la Quiebra Agosto 1999
Imagen 30
Boca del túnel de La Quiebra en construcción año 1927. Revista Historia Credencial, El túnel de la Quiebra. Agosto 1999
Imagen 31
Estación del ferrocarril de Antioquia, muestra espectacular del poderío e influencia de dicho ferrocarril para la primera mitad del siglo XX. Mejía, Alberto, ¡Como cambian las cosas!. 29 de Junio de 2010.
Imagen 32
Vapor Magangué. Hacía recorridos por el Río Magdalena a comienzos del Siglo XX. Biblioteca Digital Héctor Rojas Herazo. Memoria visual del Caribe colombiano. Colección Karl C. Parrish. SN electrónico: 1794-8886
Imagen 33
Estación Bochalema del Ferrocarril Cúcuta - Pamplona, 1929. Consultado de Haciendo vía, recuperado en línea de
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Imagen 34
Imagen de Puerto Berrío donde se muestra la transferencia de carga del ferrocarril al fluvial. Muelle viejo, Puerto Berrío, mediados de siglo XX. En línea de http://www.lea.org.co/PortalLEA/Uploads/editor/Muelle%20viejo%20puerto%20berrio.jpg Recuperado el 1 de Diciembre de 2011.
Imagen 35
(Figura del estudio donde se muestra el nuevo link del Carare en el recuadro derecho. Ospina, Germán 1977.)
Imagen 36
(Figura del esquema de horarios para trenes propuesto en el estudio. Ospina Germán, 1977)
Imagen 37
Imagen de una locomotora U10 usadas para el arrastre en subida a la altiplanicie Bogotana. Tomado de Amigos de LBS, Línea Belgrano Sur, Argentina 2008. Eduardo C., Maximiliano A.
Imagen 38
(Figura del esquema de horarios para trenes propuesto en el estudio. Ospina Germán, 1977)
Imagen 39
(Figura donde se muestra la ubicación macro del proyecto, Ministerio de Obras públicas, 1982)
Imagen 40
(Figura de la ubicación detalla de la zona del proyecto, Ministerio de Obras públicas, 1982)
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Imagen 41
(Figura que muestra la topografía del terreno para los sectores 1 y 2. Ministerio de Obras Públicas 1982)
Imagen 42
(Figura que muestra la topografía del terreno para los sectores 2 y 3. Ministerio de Obras Públicas 1982)
Imagen 43
(Figura que muestra la topografía del terreno para los sectores 3 y 4. Ministerio de Obras Públicas 1982)
Imagen 44
Túnel de 1921 entre Suesca y Nemocón. Recuperado el 3 de Dicimembre de 2011, Fundación senderos y memoria, Ferrocarril del Norte, en línea de
Imagen 45
(Diseño del puente para el Ferrocarril del Carare, muestra su estructura en cajón y su soporte para el balasto y carrilera. Ministerio de Obras Públicas, 1982)
Imagen 46
(Diseño de la carrilera en curva. Ministerio de Obras Públicas. 1982)
Imagen 47
(Diseño de la carrilera. Ministerio de Obras Públicas. 1982)
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Imagen 48
(Terraplén construido en un sector de la selva del Carare para el Ferrocarril del Atlántico. Cadavid, 2010.)
Imagen 49
(Perfil aproximado de la línea férrea, Ministerio de Obras Públicas, 1982)
Imagen 50
(Gálibos para los túneles del proyecto. Ministerio de Obras Públicas, 1982)
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