001-083 PGI 2010.Qxd

Pla general d’infraestructures i serveis de la mobilitat de Catalunya BIBLIOTECA DE CATALUNYA - DADES CIP

Pla General d’Infraestructures i Serveis de la Mobilitat de Catalunya

Pla General d’Infraestructures i Serveis de la Mobilitat de Catalunya ISBN 9788439383529 I. Catalunya. Departament de Política Territorial i Obres Públiques II. Títol 1. Infraestructures de transport – Catalunya 2. Transport – Catalunya 351.81(467.1)

Impressió:

1a edició: juny 2010 Tiratge: 1.000 ISBN: 978-84-393-8352-9

Dipòsit legal: Conseller De l’edició

Joaquim Nadal i Farreras Coordinació:

Secretari per a la Mobilitat Gabinet Tècnic del DPTOP

Manel Nadal i Farreras Correcció:

Director general de Carreteres Jordi Ferré i Ybarz

Jordi Follia i Alsina Disseny gràfic:

Director general del Transport Terrestre Jordi Matas i Associats

Manel Villalante i Llauradó Maquetació:

Director general de Ports, Aeroports i Costes Pacmer, SA

Oriol Balaguer i Julià Fotografies:

Director del Programa per a la Mobilitat ATM Barcelona, ATM Camp de Tarragona, Autometro, Cimalsa, i Grans Infraestructures Dortoka, FGC, GISA, Institut Cartogràfic de Catalunya, Port de Tarragona, Renfe, R. Gabriel, Adrià Goula, Josep Tomàs, Esteve Tomàs i Torrens Ramon Vilalta

Elaboració del document de síntesi Mapa del Pla general d’infraestructures: Mcrit Institut Cartogràfic de Catalunya

Equips que han participat en l’elaboració dels plans sectorials de mobilitat

Mcrit (Pla d’infraestructures del transport de Catalunya) SENER, Europrincipia consultores asociados, Litoral Consult (Pla de ports de Catalunya) ALG (Pla d’aeroports, heliports i aeròdroms de Catalunya) Cinesi, Mcrit, SENER (Pla de transports de viatgers de Catalunya)

Coordinació

Equip de la Secretaria per a la Mobilitat Ignasi Ragàs i Prat

Presentació

Joaquim Nadal i Farreras, Aquest document és la síntesi i la culminació de dues crític prioritari que ha de fer possible un creixement sosteni- conseller de Política Territorial legislatures de treballs de planificació del Govern de Catalu- ble, un respecte al territori, una jerarquització eficient de les i Obres Públiques nya. Prenc com a marc de referència el conjunt dels set xarxes donant prioritat màxima a aquelles que incentiven Plans territorials parcials que ha elaborat el Departament els mitjans de transport col·lectiu i que promouen la simplifi- de Política Territorial i Obres Públiques i que, en el seu con- cació, l’estalvi energètic i la cohesió social. junt, configuren la resposta completa al repte de tancar el guió establert per la Llei de política territorial de 1983 i que En les actuals circumstàncies de crisi econòmica, de con- mai no s’havia abordat amb un sentit complet. Integra en tracció del consum i del crèdit, d’índexs de creixement ne- aquest marc el conjunt dels instruments normatius de pla- gatius és imprescindible que ens plantegem el punt just nificació que el mateix Departament ha elaborat en matèria d’equilibri entre el manteniment imprescindible del conjunt de mobilitat i de transport de viatgers i mercaderies. de prestacions que configuren els drets col·lectius i individuals per a la cohesió social i la continuïtat dels plans d’in- Concretament es tracta d’integrar en un sol document les versions en les xarxes per tal de generar riquesa i afavorir la voluntats polítiques fixades en el gran acord del Pacte na- productivitat i la competitivitat de les nostres empreses. cional per a les infraestructures (2009), i els textos normatius que despleguen les potencialitats obertes pel nou marc Fa temps que tothom té clar que les infraestructures no són legislatiu. Per aquest camí s’estableix la intersecció entre un fi en elles mateixes, sinó un instrument al servei de l’eco- les polítiques de mobilitat i de transport que es desprenen nomia productiva i de la mobilitat. Ens trobem, doncs, da- de les Directrius nacionals de mobilitat, els seus correspo- vant d’una qüestió oberta que hauria de portar a mantenir nents plans territorials, i el Pla de transports de viatgers un nivell eficient d’inversions amb repercussió directa en d’una banda, i les infraestructures que han de fer possible l’ocupació i indirecta en els incentius als costos de trans- el desplegament eficaç d’aquesta mobilitat. port de les empreses que busquen en la racionalització de la logística un estalvi imprescindible per al manteniment Hi ha una construcció lògica integrada que emmarca, en una dels seus resultats i expectatives. gran matriu territorial, primer el desenvolupament demogrà- fic i la implantació dels assentaments de l’activitat humana i Vet aquí, doncs, el full de ruta, la guia bàsica que ens ha de després hi encaixa els fluxos que se’n deriven i les implan- permetre transitar pels temps difícils, construir els fona- tacions físiques que han de fer possibles aquests fluxos. ments del futur i fer possibles noves expectatives de creixement harmònic i desitjable per donar resposta als prop L’entramat entre lleis, plans i programes troba, així, una ex- de vuit milions de ciutadans de Catalunya que s’albiren en pressió eficaç que en simplifica la percepció i evita la sen- els escenaris demogràfics que coneixem. sació incòmoda d’una aparent superposició nascuda de la incomunicació. El quadre de la pàgina 17 esdevé de re- Aquest Pla és un compromís en ferm i una pauta de mí- ferència obligada per assenyalar com conflueixen en un nims imprescindibles, sense cap concessió ni a les vel·leï- mateix camp els plans de matriu territorial i els que es rela- tats d’un expansionisme immoderat ni a la paràlisi dels que cionen amb la mobilitat fins a esdevenir les peces d’una alimentarien les teories del caos i de l’escanyament de la mateixa raó i no l’expressió d’àmbits aïllats. Fem bona la mobilitat en benefici d’una prescripció limitativa igualment teoria dels vasos comunicants i trenquem les velles dinàmi- impossible. ques dels compartiments estancs. Hauran transcorregut setanta-cinc anys per tornar a tenir En aquest context, el Pla que presentem integra en un ma- una eina de caràcter general que ens serveixi com a referèn- teix document infraestructures i mobilitat, i marca un camí cia per als propers vint anys. El buit de planificació general Presentació Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

durant aquest període de temps haurà marcat, amb dèficits acu- Jaume Vicens Vives, ara que en commemorem el cinquantenari de mulats, la història contemporània del nostre país. la seva mort.

Aquesta constatació ens porta al repte de definir des de bases El Govern de Catalunya es planteja des de diversos camps cobrir concretes i creïbles els projectes de país que des del catalanisme aquests buits clamorosos i defineix un lideratge nou que arrenca polític han de fer possible el redreç de l’economia i de la nació ca- dels fets concrets i de les respostes tangibles, sense renúncies, a talana, en els termes que per a d’altres èpoques havia assenyalat les aspiracions nacionals de la nostra comunitat. PTOP

Índex

Introducció 9 5. Classificació de la proposta d’infraestructures 63 1. Marc del Pla general d’infraestructures 15 5.1. Classificació general de les infraestructures 63 1.1. Competències de la Generalitat de Catalunya 15 5.2. Classificacions sectorials de les infraestructures 64 1.2. Procés d’elaboració del Pla general d’infraestructures 16 6. Proposta d’infraestructures 1.3. El marc territorial de la planificació estratègiques 71 d’infraestructures de transport 18 6.1. Proposta de vies estratègiques 71 1.4. Escenaris tecnològics de referència 18 6.2. Proposta de ferrocarrils d’alta velocitat i corredors 1.5. El Pacte nacional per les infraestructures 19 de mercaderies 73 1.6. Altres plans concurrents 19 6.3. Proposta de xarxa logística 76 1.7. El marc de la planificació del transport a l’Estat 20 6.4. Proposta per als aeroports estratègics 79 1.8. El marc de la política europea de transports 21 6.5. Proposta per als ports estratègics 80

2. Objectius del Pla general 7. Proposta d’infraestructures bàsiques 87 d’infraestructures 27 7.1. Proposta de xarxa viària bàsica 87 2.1. Criteris territorials de Catalunya 27 7.2. Proposta de ferrocarrils convencionals 2.2. Directrius nacionals de mobilitat 28 per a passatgers 92 2.3. Objectius de la planificació d’infraestructures 7.3. Proposta per als aeroports comercials regionals 98 i serveis 29 7.4. Proposta per als ports comercials amb hinterland regional 99 3. Diagnosi del sistema de transport de viatgers 37 8. Proposta d’infraestructures 3.1. Anàlisi de l’oferta d’infraestructures 37 connectores 103 3.2. Anàlisi de la demanda de transport 40 8.1. Proposta de xarxa viària comarcal 103 8.2. Proposta per a aeròdroms i heliports 107 4. Diagnosi del sistema de transport 8.3. Proposta per a ports esportius i ports de pesca 110 de mercaderies 51 4.1. Anàlisi de l’oferta d’infraestructures 51 9. Proposta de transport públic col·lectiu 4.2. Anàlisi de la demanda de transport 55 i altres millores a la mobilitat 121 9.1. El Pla de transport de viatgers de Catalunya 121 9.2. Les autoritats territorials de mobilitat: plans de serveis 121 9.3. Proposta de serveis de transport públic col·lectiu 10. Estratègia d’innovació i recerca sobre per carretera 2008-2012 122 mobilitat a Catalunya 153 9.4. Proposta de serveis de transport públic ferroviari 2008-2012 132 11. Memòria economicofinancera 159 9.5. Pla de coordinació autobús-ferrocarril 139 11.1. Evolució de les inversions en infraestructures 9.6. Integració tarifària 140 a Catalunya 159 9.7. Sistema d’informació integral del transport públic 141 11.2. Síntesi de la inversió del Pla general 9.8. Proposta d’actuacions infraestructurals d’infraestructures 164 en transport públic 141 11.3. Inversió en infraestructures de transport 9.9. Proposta de xarxa ciclista 145 terrestres 168 9.10. Política de peatges: els peatges com a reguladors 11.4. Inversió en infraestructures aeroportuàries 182 de la mobilitat 146 11.5. Inversió en infraestructures portuàries 183 9.11. Proposta de millora de la seguretat viària 148 Introducció

El Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la • Pla de transports de viatgers de Catalunya 2008-2012 (gener Generalitat de Catalunya ha elaborat el document de síntesi Pla de 2009). general d’infraestructures i serveis de la mobilitat de Catalunya amb l’objectiu d’integrar en un document únic la xarxa d’infraes- • Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012 (gener tructures viàries, ferroviàries, aeroportuàries, portuàries i logísti- de 2009). ques necessàries per a Catalunya. Així, cadascun dels plans sectorials finalment integrats en el Pla ge- D’acord amb l’Estatut d’autonomia, la Generalitat de Catalunya ha neral d’infraestructures i serveis de la mobilitat de Catalunya té caràc- d’intervenir directament en la planificació de totes les infraestructu- ter normatiu de pla territorial sectorial, d’acord amb la Llei 23/1983, res dins del territori del país, siguin o no de la seva titularitat, i és de 21 de novembre, de política territorial, i de pla específic a l’efecte per aquest motiu que es dota d’aquest Pla general d’infraestructu- d’allò que estableix la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat. res, amb la voluntat de: Tots els plans sectorials tenen lleis sectorials que en regulen el con- tingut, i han estat avaluats ambientalment. Són coherents entre si i • Definir la visió de la Generalitat sobre les infraestructures i els amb altres acords i plans concurrents: el Pacte nacional per les in- serveis de mobilitat necessaris per a Catalunya, en el marc de la fraestructures, impulsat pel govern de la Generalitat amb la partici- política de mobilitat per als propers anys, pació d’agents socials i econòmics, els plans sectorials derivats 9 del Pla estratègic intermodal del transport (PEIT) del Ministeri de • Proposar les actuacions necessàries en relació amb les infraes- Foment, els plans territorials parcials elaborats pel Departament, i tructures i els serveis de la seva competència, i el model territorial definit pels criteris de planificació territorial. • Facilitar la coordinació entre totes les institucions públiques amb competències d’abast territorial o sectorial sobre la mobili- Amb relació a tots aquests plans sectorials, el Pla general d’in- tat, les empreses i els agents socials i econòmics. fraestructures aporta una visió de conjunt de tots els modes de transport, com a xarxa intermodal, que es concreta en els aspec- En definitiva, el Pla general d’infraestructures és el document marc tes següents: de referència per a tots els plans i programes sectorials sobre mobilitat que es desenvolupin a Catalunya a partir d’ara, i pren com a • Defineix les infraestructures estratègiques que han de connec- referències tant el Llibre blanc del transport i la Política Comuna de tar Catalunya amb Espanya, Europa i la resta del món, les in- Transports de la Unió Europea com la planificació d’infraestructu- fraestructures bàsiques d’abast regional entre les principals res i les polítiques de mobilitat de l’Estat. ciutats i nodes de transport a Catalunya, i les infraestructures connectores d’abast comarcal que articulen les infraestructu- Aquest Pla general d’infraestructures culmina un procés de planifi- res estratègiques i bàsiques amb les xarxes capil·lars, locals i cació iniciat l’any 2004, d’acord amb la Llei de mobilitat de 2003 i urbanes. la Llei de política territorial de 1983, i integra en un document únic • Defineix la dotació necessària de serveis de transport col·lectiu, els plans sectorials ja aprovats: en carretera i ferrocarril.

• Pla d’infraestructures del transport de Catalunya. Infraestructu- • Estima les inversions que requeriria el desenvolupament de les res terrestres: xarxa viària, ferroviària i logística 2006-2026 (juliol xarxes a curt, mitjà i llarg termini, i proposa una distribució entre de 2006). les institucions públiques i privades competents.

• Pla de ports de Catalunya 2007-2015 (febrer de 2007). La planificació integrada de les infraestructures és indispensable • Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports de Catalunya 2009-2015 per facilitar la cooperació entre totes les institucions que hi tenen (gener de 2009). competències, per fer un bon ús dels recursos públics, evitant re- Introducció Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

tards i sobrecostos en les grans inversions, i propicia millors pro- de mobilitat i amb el procés de planificació territorial desenvolupat jectes d’infraestructures, maximitzant els impactes territorials, ja si- en paral·lel, s’ha definit aquest Pla general d’infraestructures amb guin socials com econòmics i ambientals. l’objectiu d’assolir un sistema de mobilitat sostenible, equilibrat territorialment i eficient econòmicament per a Catalunya. En la història de Catalunya hi ha intents anteriors d’elaborar plans que definissin les necessitats d’infraestructures a mitjà i llarg termi- Des del Pla general d’obres públiques elaborat per la Generalitat ni des d’una perspectiva integrada, si bé, per una o altra raó, no l’any 1934 en circumstàncies socials, econòmiques i polítiques van arribar mai a constituir veritables plans de govern. molt diferents de les actuals, i que no va arribar a poder-se implementar, Catalunya no havia disposat d’un document marc de pla- Ha estat a partir de 2004 que, a partir d’un procés gradual d’apro- nificació que recollís amb una visió integrada les infraestructures i vació successiva de plans sectorials coherents amb les directrius els serveis de mobilitat que necessita el país a mitjà i llarg termini.

10 Acrónims i Abreviatures Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Acrònims d’institucions i documents de planejament Abreviatures i unitats de mesura

ADIF Administrador de Infraestructuras Ferroviarias AAE Avaluació ambiental estratègica AENA Aeropuertos Nacionales y Navegación Aérea APP Associacions público-privades AMTU Agrupació de Municipis amb Transport Urbà DAFO Debilitats, amenaces, fortaleses, oportunitats ATM Autoritats Territorials de Mobilitat DL Decret legislatiu CE Comissió Europea EMDF Enquesta de mobilitat en dia feiner CIMALSA Centrals i Infraestructures per la Mobilitat i les EMO Enquesta de mobilitat obligada Activitats Logístiques, SA EMQ Enquesta de mobilitat quotidiana DGTren Direcció General de Transport i Energia de la Comissió EMT Entitat Metropolitana del Transport Europea ETF Eix Transversal ferroviari DGTT Direcció General del Transport Terrestre ETV Eix Transversal viari DNM Directrius nacionals de mobilitat HP Hora punta DPTOP Departament de Política Territorial i Obres Públiques HPM Hora punta del matí FGC Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya IMD Intensitat mitjana diària IFERCAT Infraestructures ferroviàries de Catalunya IT Índex turístic PAAHC Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports de Catalunya MEuro Milions d’euros PCC Pla de carreteres de Catalunya 1995 O/D Origen/Destí PDI Pla director d’infraestructures Pax Passatgers PDM Pla director de mobilitat 11 Pax·km Passatgers · quilòmetre PEIT Plan estratégico de infraestructuras y transporte Places·km Places · quilòmetre PGI Pla general d’infraestructures i serveis de la mobilitat de Catalunya PMR Persona amb mobilitat reduïda PITC Pla d’infraestructures del transport de Catalunya RFID Identificació per radiofreqüència PLD Plataforma logística del Delta RIGE Red de interés general del Estado POUM Pla d’ordenació urbanística municipal RMB Regió metropolitana de Barcelona PPC Pla de ports de Catalunya SIG Sistema d’informació geogràfica PTG Pla territorial general de Catalunya TCA Trams de concentració d’accidents PTMB Pla territorial metropolità de Barcelona TEU Unitat de mesura de capacitat de transport marítim: nombre de contenidors. PTVC Pla de transport de viatgers de Catalunya Vegeu també MTEU: milions de contenidors. PTVCC Pla de transport de viatgers per carretera de Catalunya Tm Tones mètriques TMB Transports Metropolitans de Barcelona Tm·km Tones quilòmetre TMCD Transport marítim de curta distància TPM Tones de pes mort TPU Transport públic urbà UIC Ample ferroviari estàndard o internacional, 1.435 mm VAO Vehicles amb alta ocupació XTE-T Xarxa transeuropea de transport ZAL Zona d’activitats logístiques C-31: costes del Garraf. GISA

Aeroports FGC de Catalunya GISA 1 Marc del Pla general d’infraestructures

1.1. Competències de la Generalitat de Catalunya Competències de la Generalitat sobre les obres públiques en general, establertes per l’article 148 de l’Estatut La Generalitat té en matèria de planificació d’infraes- • Competència exclusiva en matèria de les obres públiques que tructures la capacitat de participar en totes les decisions que s’executen al territori de Catalunya i que no han estat qualifi- afectin el territori de Catalunya, i és per això que necessita do- cades d’interès general ni afecten una altra comunitat autòno- tar-se d’un Pla general d’infraestructures que integri el conjunt ma. Aquesta competència inclou en tot cas la planificació, la de les infraestructures de transport, tant aquelles de les quals construcció i el finançament de les obres. és titular com també aquelles altres de les quals no n’és. L’Es- • La qualificació d’interès general requereix l’informe previ de la tatut de 2006 estableix que corresponen exclusivament a la Generalitat. La Generalitat participa en la planificació i la pro- Generalitat les competències sobre la gestió i planificació dels gramació de les obres qualificades d’interès general, d’acord serveis de transport que transcorrin íntegrament per Catalu- amb el que disposa la legislació de l’Estat i segons el que es- nya, amb independència de la titularitat de la infraestructura, i tableix el títol V de l’Estatut. que participarà en l’establiment dels serveis cap a altres co- • Gestió dels serveis públics de la seva competència als quals munitats autònomes o de trànsit internacional. D’altra banda, quedin afectades o adscrites totes les obres públiques que no la Generalitat és l’única administració pública que té compe- siguin d’interès general. En el supòsit de les obres qualificades 15 tència sobre planificació territorial a Catalunya. d’interès general o que afecten una altra comunitat autònoma, la Generalitat pot subscriure convenis de col.laboració per a la Competències de la Generalitat sobre les infraestructures de trans- gestió dels serveis. port, establertes per l’article 140 de l’Estatut Competències de la Generalitat sobre serveis de transport, esta- • Xarxa viària: competència exclusiva sobre la seva xarxa viària en blertes per l’article 169 de l’Estatut tot l’àmbit territorial de Catalunya, i la participació en la gestió de la xarxa de l’Estat a Catalunya, d’acord amb la normativa esta- • Transport terrestre: competència exclusiva sobre els transports tal. Aquesta competència inclou l’ordenació, la planificació i la terrestres de viatgers i mercaderies per carretera, ferrocarril i ca- gestió integrada de la xarxa viària de Catalunya. ble que transcorrin íntegrament dins el territori de Catalunya, • Xarxa ferroviària: competència exclusiva en relació amb les in- amb independència de la titularitat de la infraestructura. S’hi fraestructures de les quals és titular la Generalitat i la participació inclou la regulació, la planificació, la gestió, la coordinació i la en la planificació i la gestió de les de titularitat estatal situades a inspecció dels serveis i les activitats, i la potestat tarifària so- Catalunya, d’acord amb el que estableixi la normativa estatal. bre transports terrestres. La Generalitat participa en l’establi- • Ports, aeroports i heliports: la Generalitat participa en els orga- ment dels serveis ferroviaris que garanteixin la comunicació nismes d’abast supraautonòmic que exerceixen funcions sobre amb altres comunitats autònomes o amb el trànsit interna- les infraestructures de l’Estat a Catalunya, així com també en la cional. planificació i la programació de ports i aeroports d’interès gene- • Transport marítim i fluvial: competència exclusiva en els trans- ral, segons la normativa estatal. Correspon a la Generalitat la ports que transcorrin íntegrament per Catalunya, respectant les competència exclusiva sobre ports, aeroports, heliports i altres competències de l’Estat en marina mercant i ports. infraestructures de transport que no tinguin la qualificació legal • Logística: competència exclusiva sobre els centres de trans- d’interès general. Aquesta competència inclou el règim jurídic, la port, logística i distribució localitzats a Catalunya, que inclou els planificació i la gestió de la infraestructura i del domini públic ne- centres d’informació i distribució de càrregues i les estacions de cessari per a prestar el servei. La qualificació d’interès general transport per carretera, així com la competència exclusiva sobre requereix l’informe previ de la Generalitat, que pot participar en la els operadors de les activitats vinculades a l’organització del seva gestió o assumir-la d’acord amb el que estableixen les lleis. transport, la logística i la distribució localitzats a Catalunya. 1 Marc del Pla general d’infraestructures Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

1.2. Procés d’elaboració del Pla general que els impulsen. L’elaboració del Pla general d’infraestructures s’ha d’infraestructures fet simultàniament en plans sectorials, programes d’inversió, contractes programa i convenis entre institucions, seguint un mètode de co- ordinació gradual i oberta; un dels objectius del Pla general d’infraes- El procés d’elaboració del Pla general d’infraestructures tructures és contribuir a facilitar futurs processos de coordinació. s’ha fet progressivament, a partir del marc general fixat per la Llei de mobilitat i la Llei de planificació territorial, i de la visió ge- Atesa la complexitat competencial que avui afecta tant el govern neral derivada de les directrius de mobilitat i dels criteris de del territori com el de les infraestructures, calen processos de pla- planificació territorial que les desenvolupen. nificació que es duguin a terme de manera gradual i continuada, amb mètodes que permetin la coordinació de totes les institucions implicades. Avui ja no és possible desenvolupar un pla d’infraes- Entre els anys 2005 i 2009 s’han anat desenvolupant tots els plans tructures des de zero amb la pretensió de convertir-se en pla únic sectorials que s’integren en aquest Pla general d’infraestructures. que substitueixi tota la resta de plans. El Pla general d’infraestruc- Primer es van definir els plans viaris i ferroviaris, posteriorment s’hi tures es construeix, doncs, en un període dilatat de temps per la van incorporar les infraestructures logístiques i el pla de serveis de successiva integració de plans sectorials d’infraestructures, i s’ac- transport públic (PITC, 2006), i posteriorment s’hi han incorporat tualitzarà de forma gradual per la successiva renovació d’aquests les infraestructures portuàries i aeroportuàries, desenvolupades en plans sectorials, cadascun amb un termini temporal adaptat a les els seus respectius plans sectorials, en un procés de definició, necessitats pròpies del sector. concertació institucional, avaluació estratègica ambiental i informa- ció pública, que ha requerit cinc anys en total. El Pla general d’infraestructures deriva el desenvolupament i detall de la seva proposta cap a instruments específics per a cada àmbit De manera anàloga, l’elaboració del Pla territorial general de Catalu- sectorial. Així, les reserves de sòl per garantir la possibilitat de pas nya s’està fent a partir de l’aprovació successiva de plans territorials de futures infraestructures es faran en els plans urbanístics corres- parcials, que cobreixen tot el territori de Catalunya, i que són cohe- ponents; la variable ambiental i l’estudi d’alternatives per precisar rents entre ells i amb els plans d’infraestructures perquè tots com- els traçats o detallar les característiques de les infraestructures 16 parteixen el mateix model territorial i de mobilitat definit pels criteris proposades en el Pla general es farà en el desenvolupament pro- de planificació territorial i les directrius nacionals de mobilitat. jectual de cadascuna de les propostes; la planificació d’actuacions en infraestructures d’abast local es farà en plans posteriors, per El Pla general d’infraestructures coexisteix amb altres plans i progra- exemple en els plans zonals per les carreteres; l’estructura tarifària mes d’infraestructures que tenen els seus propis àmbits geogràfics i del transport i els models de finançament de les infraestructures i sectorials en funció del marc competencial propi de les institucions els serveis de la mobilitat es definiran a través de lleis específiques.

Gràfic 1 Esquema del planejament a Catalunya

Àmbit territorial Política de mobilitat Política territorial

Pla general d’infraestructures i serveis de la mobilitat de Catalunya Catalunya Pla territorial general de Catalunya Plans sectorials

Plans directors d’infraestructures Plans territorials parcials Àmbits funcionals Pla de serveis Catàlegs de paisatge

Plans directors urbanístics (àmbit territorial Local (municipal variable i de caràcter no obligatori) Plans de mobilitat urbana o plurimunicipal) Plans urbanístics (POUM) Marc del Pla general d’infraestructures Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 1

Gràfic 2 El Pla general d’infraestructures i serveis de la mobilitat de Catalunya en el marc del planejament de Catalunya

Llibre blanc del transport de la UE

Xarxes transeuropees de transport (XTE-T)

Plan estratégico de infraestructuras de transporte (PEIT)

Llei de ports (5/1998) Llei ferroviària (4/2006) Llei de carreteres (TR, 2/2009) Llei d’aeroports (14/2009)

Llei de la mobilitat Directrius nacionals Plans sectorials d’infaestructures Pla general (9/2003) de mobilitat (2006) i serveis d’infraestructures – Pla d’infraestructures del transport i serveis de la mobilitat de Catalunya de Catalunya – Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports de Catalunya 17 – Pla de ports de Catalunya – Pla de transports de viatgers de Catalunya – Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya

Plans directors de mobilitat per àmbits territorials – 7 plans, un per cada àmbit funcional

Llei de política Criteris territorials Plans territorials parcials Pla territorial general territorial (23/1983) (2004) – Pla territorial parcial de les Terres de l’Ebre de Catalunya – Pla territorial parcial de l’Alt Pirineu i Aran – Pla territorial parcial de Ponent (Terres de Lleida) Llei d’urbanisme (TR, 1/2005) – Pla territorial parcial del Camp de Llei del paisatge (8/2005) Tarragona – Pla territorial parcial de les Comarques Llei de barris (2/2004) Centrals Llei de regularització i millora – Pla territorial parcial metropolità de d’urbanitzacions amb Barcelona dèficits urbanístics (3/2009) – Pla territorial parcial de les Comarques Gironines

Estratègia europea de desenvolupament territorial 1 Marc del Pla general d’infraestructures Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Avaluació ambiental del Pla general d’infraestructures fra que resulta d’aplicar les taxes a la població existent a cada àrea. Aquesta nova distribució ha de ser el resultat de les polítiques territorials que emanen del programa de planejament i la proposta Els plans sectorials que s’integren en el Pla general del Pla, amb el criteri principal de disminuir una mica el pes demo- d’infraestructures i serveis de la mobilitat de Catalunya han es- gràfic en el conjunt de Catalunya de l’àmbit metropolità de Barce- tat tramitats i avaluats ambientalment de manera específica. lona i augmentar el de la resta de territoris.

En relació amb el creixement econòmic, s’ha adoptat un creixe- Tant els treballs previs com la redacció mateixa de tots els plans ment anual mitjà del 3% per al període 2002-2016 i del 2% per al sectorials que s’integren en el Pla general d’infraestructures s’han període de 2016 fins a 2026, i uns coeficients d’elasticitat entre el adequat a la directiva europea 2001/42/CE, relativa al marc con- creixement del PIB i els diferents segments de demanda logística, ceptual i procedimental pel qual s’han d’avaluar estratègicament d’acord amb els estudis del Pla director de la logística de principis els plans i programes d’inversió pública, sense perjudici de la seva dels anys 2000, que no es van arribar a aprovar. data de redacció, inclosos els anteriors a l’abril de 2006, quan aquesta directiva encara no estava transposada a Espanya. 1.4. Escenaris tecnològics de referència Basada en un enfocament proactiu, l’avaluació ambiental estratè- gica ha permès incloure el desenvolupament sostenible en els pro- Sobre la innovació tecnològica en el transport cessos de decisió estratègica millorant l’avaluació dels impactes ambientals indirectes, acumulatius i sinèrgics que puguin tenir els plans i els programes. El Pla general d’infraestructures adopta com a hipòtesi la millora gradual de la tecnologia del transport. El Pla no pot L’amplitud i el nivell de detall de les memòries ambientals ha estat prendre com a referència canvis radicals que suposin nous determinada per l’òrgan ambiental i el Departament de Medi Am- llindars tecnològics, tot i que aquests siguin probables a mitjà bient i Habitatge i, tal com marca la Directiva, els treballs d’avalua- termini amb repercussions importants que afectaran tots els ció estratègica els han dut a terme conjuntament l’òrgan promotor 18 modes de transport, tant en els vehicles com en les tecnolo- dels plans sectorials que componen el Pla general, el Departament gies d’informació i comunicació aplicades als sistemes de de Política Territorial i Obres Públiques i l’òrgan ambiental. gestió intel·ligent dels trànsits.

1.3. El marc territorial de la planificació d’infraestructures de transport Pel que fa al transport terrestre, vista la dificultat de materialitzar el canvi modal de la carretera cap al ferrocarril, la revisió del Llibre blanc del transport de la UE apunta a finals dels anys 2000 que la Sobre la població i les activitats en el territori millora tecnològica del transport serà una eina fonamental per combatre el canvi climàtic i optimitzar la gestió dels trànsits. La mi- El Pla general d’infraestructures pren com a base els llora tecnològica del mode viari ha comportat des de 2001 un in- escenaris econòmics i demogràfics dels plans territorials per crement continu de la seva competitivitat i eficiència tecnològica. definir directrius específiques sobre els ritmes de creixement de És possible que a curt termini la tecnologia del motor dels vehicles la mobilitat interurbana a Catalunya i el seu repartiment modal: canviï en favor de motors híbrids, elèctrics o d’hidrogen, menys so- 8 milions d’habitants l’any 2026 i creixement econòmic mitjà rollosos, molt menys pesants i amb consums notablement inferiors anual del 2% al 3%. de combustible, i amb instruments de navegació en ruta que els permetin optimitzar itineraris.

El Pla territorial general de 1995 preveia per a l’any 2026 un aug- La millora tecnològica s’aplicarà també a la gestió de les infraestruc- ment de població a Catalunya d’1,5 milions d’habitants, de mane- tures, probablement a través de la constitució de sistemes tarifaris ra que es passés dels 6 milions que hi havia llavors a una xifra de més intel·ligents. La tendència a Europa apunta cap a la implantació 7 milions. Posteriorment, els escenaris del Pla territorial general de nous tipus de peatges orientats a la gestió eficient de la capaci- de Catalunya s’han corregit per augmentar els creixements demo- tat de les vies. Hi ha algunes experiències de tarifes variables per a gràfics fins a 8 milions d’habitants. autopistes interurbanes per distribuir millor el trànsit, i en algunes ciutats com Londres o Estocolm s’estan aplicant amb èxit tarifes in- A partir de la xifra global de població prevista, el Pla territorial gene- tel·ligents fixades en funció del tipus de via, del moment del viatge i ral proposa una distribució per àrees del territori que corregeix la xi- del tipus i ocupació del vehicle per regular la mobilitat quotidiana. Marc del Pla general d’infraestructures Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 1

Les conclusions dels diversos grups de treball creats pel Parlament El Pacte nacional per a les infraestructures, aprovat l’any 2009, és per a l’estudi del tractament dels peatges a Catalunya, apunten el quart dels pactes transversals impulsats pel Govern de Catalu- cap a la necessitat d’una reforma de la política de peatges, que tin- nya amb la participació d’agents socials i econòmics, que culmina gui en compte alhora la sostenibilitat financera de les concessions, un llarg procés de debat, planificació i concertació. El Pacte nacio- l’assoliment d’una més gran equitat en la imputació dels costos de nal per a les infraestructures és l’acord entre els principals sectors construcció i explotació de les infraestructures als seus usuaris, i econòmics, socials, polítics i institucionals de Catalunya sobre les l’efectiva utilitat del peatge com a element orientador dels compor- infraestructures que es necessiten per al desenvolupament soste- taments individuals pel que fa a la mobilitat en vehicle privat. Aques- nible del país i el benestar dels seus ciutadans. ta reforma tindrà un període de transició entre la situació de partida i el model final, tenint molt presents els requeriments derivats de El Pacte abasta infraestructures tant de competència de l’Estat com la vigència dels contractes concessionals i, alhora, la convenièn- de la Generalitat en els àmbits de la mobilitat, l’aigua, els residus, l’e- cia d’establir i potenciar noves formes organitzatives i de gestió del nergia, les telecomunicacions i el sòl per a activitats productives. servei. El Pacte nacional per les infraestructures no substitueix els instru- Sobre l’explotació i finançament de les infraestructures ments de planificació o de programació d’infraestructures, sinó terrestres que estableix criteris bàsics que han d’orientar la seva realització, o revisió si és el cas, identificant les actuacions a executar amb l’ho- La diversa natura de les infraestructures que preveu el ritzó de 2020. Pla general d’infraestructures obliga a la concepció de múl- tiples vies de finançament, i per tant de diferents règims d’ex- plotació. La iniciativa privada incrementarà la seva participació 1.6. Altres plans concurrents sobre la promoció i gestió d’infraestructures de transport, especialment en els modes aeri i marítim. El Pla general d’infraestructures es coordina amb altres plans, territorials o de transports, d’escala local, regional i inter- La posició canviant de l’Estat espanyol respecte dels sistemes d’a- regional, que afecten diferents sectors, es troben en moments 19 juts europeus obligarà al replantejament d’alguns dels mecanis- diferents de tramitació i són impulsats per diferents adminis- mes de finançament i gestió d’infraestructures vigents. Si bé en tracions. El Pla general d’infraestructures vol ser la referència matèria d’infraestructures terrestres és d’esperar una certa ten- d’aquests plans amb relació a les xarxes viària i ferroviària, lo- dència continuista de l’esquema de finançament utilitzat fins ara, gística, portuària i aeroportuària necessàries per a Catalunya. amb una majoria dels fons provinents dels pressupostos de l’Estat i la Generalitat, i un percentatge més petit aportat per la iniciativa privada, en matèria d’aeròdroms i aeroports i de ports es preveuen Amb relació a la xarxa viària, el Pla coexisteix amb el programa d’au- fórmules que permetin el complet desplegament de les infraestruc- tovies (aprovat el 2005), el Pla estratègic d’infraestructures de trans- tures per part de la iniciativa privada. Així, tant el pla de ports com port (PEIT) del Ministeri de Foment (aprovat el 2005), i la xarxa viària el d’aeroports de Catalunya marquen únicament relacions d’actua- transeuropea de la Comissió Europea (aprovada el 2004, en revisió cions i noves infraestructures necessàries, i dissenyen sistemes el 2009). Així mateix, el Pla s’emmarca en el Text refós de la Llei de d’ajuts per estimular la seva realització per part del sector privat carreteres (aprovat pel Decret legislatiu 2/2009, de 25 d’agost). sota règim de concessió. La implicació directa de la Generalitat no- més es preveu en el cas d’infraestructures que requereixin inver- Pel que fa a la xarxa ferroviària, el Pla coexisteix amb el Pla director sions inicials a mode de catalitzador, o en actuacions de marcat in- d’infraestructures 2001-2010 de l’Autoritat del Transport Metropo- terès en què cap entitat privada no opta a la concessió. lità (aprovat l’any 2002, en revisió el 2009), el Pla de rodalia del Mi- nisteri de Foment (aprovat el 2009), el PEIT del Ministeri de Foment (aprovat el 2005) i la xarxa ferroviària transeuropea de la Comissió 1.5. El Pacte nacional per les infraestructures Europea (aprovada el 2004, en revisió el 2009). Així mateix, el Pla s’emmarca en la Llei ferroviària 4/2006. El Pacte nacional per les infraestructures identifica les actuacions a executar amb l’horitzó de 2020, que en el cas de En matèria de transport de viatgers el Pla s’emmarca en la Llei de les infraestructures de transport ja estaven incorporades en la mobilitat 9/2003; la Llei ferroviària 4/2006; la constitució del els plans territorials sectorials elaborats prèviament, i inte- Consell Català de Mobilitat (2003), i la constitució de les autoritats grants ara d’aquest Pla general d’infraestructures territorials de mobilitat de l’àrea del Camp de Tarragona (2003), de Lleida (2005) i de Girona (2006). 1 Marc del Pla general d’infraestructures Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Pel que fa a la xarxa d’aeroports, el Pla coexisteix amb el PEIT del Taula 1 Ministeri de Foment (aprovat el 2005), el Pla director de l’aeroport Escenari 2020 del PEIT del Barcelona (aprovat el 1999), el Pla director de l’aeroport de Gi- Carreteres rona (aprovat el 2006), el Pla director de l’aeroport de Reus (apro- De 9.000 km el 2005 a 15.000 km de vies d’alta capacitat el 2020 (autovia vat el 2006), el Pla director de l’aeroport de Lleida-Alguaire (aprovat o autopista) el 2006), el Pla director de l’aeroport de Sabadell (aprovat el 2001) El 94% de la població serà a menys de 30 km d’una via d’alta capacitat i el Pla director de l’aeroport de la Seu d’Urgell (en redacció el Totes les capitals de província tindran accés directe a vies d’alta capacitat 2009). Així mateix, el Pla s’emmarca en la Llei d’aeroports, heli- Ferrocarrils ports i altres infraestructures aeroportuàries 14/2009. De 1.031 km el 2005 a 10.000 km de línies d’alta velocitat el 2020 El 90% de la població estarà a menys de 50 km d’una estació d’alta Pel que fa a la xarxa de ports, el Pla coexisteix amb el PEIT del Mi- velocitat Totes les capitals de província tindran estació d’alta velocitat, i estaran a nisteri de Foment (aprovat el 2005), el Pla director del port de Bar- menys de 4 h de viatge de Madrid i 6,5 h de Barcelona celona (actualitzat el 1997), el Segon Pla estratègic del port de Aeroports Barcelona 2003-2015 (aprovat el 2003), el Pla director del port Duplicar la capacitat del sistema aeroportuari de Tarragona 2000-2014 (aprovat el 2000). Així mateix, el Pla s’em- Ports marca en la Llei de ports 5/1998. Augmentar la capacitat del sistema portuari un 75% Logística Integrar la xarxa ferroviària de mercaderies amb la xarxa de plataformes 1.7. El marc de la planificació del transport a l’Estat logístiques terrestres desenvolupades o planificades, i desenvolupar la logística portuària i aèria a través de ZAL en els principals hubs portuaris i centres de càrrega aèria a Madrid, Barcelona i Vitòria El Pla estratègic d’infraestructures del transport (PEIT)

El Pla general d’infraestructures recull i completa les El Pla de rodalia de Barcelona 2008-2015 propostes del PEIT, d’acord amb les necessitats específiques 20 de transport i mobilitat de Catalunya. El Pla de rodalia de Barcelona dóna resposta, en el marc dels protocols i acords entre l’Estat i el Govern de la Ge- El 2005, el PEIT va apostar pel ferrocarril com a eix central de la neralitat, a una part important de les actuacions previstes per seva proposta infraestructural, basant-se en criteris territorials i aquest Pla general d’infraestructures en l’horitzó de 2016 so- ambientals, més que no pas estrictament econòmics. Amb un bre la xarxa ferroviària de passatgers de l’RMB. pressupost de 250.000 milions d’euros, les majors inversions es destinen al ferrocarril, prop del 50%, considerant també les inversions urbanes. El Pla de rodalia, aprovat el 2009, és el document que especifica les actuacions compromeses per l’Estat sobre l’àmbit de la rodalia Així, el PEIT converteix el ferrocarril en l’element central del sistema de Barcelona amb l’objectiu de modernitzar la xarxa ferroviària i intermodal de transport, sobretot de viatgers. Per aconseguir adequar-la als requeriments que imposa l’increment de trànsit re- aquest objectiu, el Pla defineix una ambiciosa «xarxa d’altes pres- gistrat des dels anys 90, de l’ordre del 5% anual, lligat a la consoli- tacions» que cobreix tot el territori amb les característiques que fixa dació del procés de metropolitanització de Barcelona. la Directiva europea sobre interoperabilitat del sistema ferroviari europeu d’alta velocitat, s’entén velocitat de projecte per sobre de L’import compromès pel Pla de rodalia de Barcelona és de 200 km/h, doble via electrificada i ample internacional. El PEIT pla- 4.000 milions d’euros, el 76% del qual es dedicarà a la construc- neja per a la xarxa convencional un canvi d’ample progressiu. ció i condicionament de línies ferroviàries, i la resta a estacions i intercanviadors. Cal destacar entre les actuacions que preveu el El PEIT també considera imprescindible que es garanteixi un man- Pla de rodalia de Barcelona, per la seva significació, els desdo- teniment correcte de les infraestructures existents, aspecte molt blaments de les línies entre Montcada i Reixac i Vic i entre Arenys vinculat a la seguretat, i proposa augmentar els recursos fins al 2% de Mar i Blanes, la construcció d’una nova línia entre Cornellà de del valor patrimonial de la xarxa. Llobregat i Castelldefels, el nou accés a l’aeroport de Barcelona i la construcció del túnel de Montcada i Reixac. També preveu co- En l’escenari 2020, el PEIT proposa, pel que fa a carreteres, ferro- mençar els estudis de la futura línia orbital ferroviària, un ampli carrils, aeroports i ports: programa de condicionament d’estacions i infraestructura, i l’op- timització de l’explotació de la rodalia amb un esquema de línies Marc del Pla general d’infraestructures Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 1

més eficient (costa-costa, interior-interior, Manresa-aeroport de En un sentit general, l’avaluació dels objectius marcats pel Llibre Barcelona i Vic-Castelldefels). blanc del transport entre els anys 2001 i 2005 va extreure com a principals conclusions: Les propostes del Pla de rodalia de Barcelona, a part d’incorporar propostes infraestructurals ja recollides al Pla general per la seva • Els volums de transport de mercaderies creixen sense signes definició, detalla aspectes més específics com són els progra- de desvinculació del PIB. mes de modernització d’infraestructures i estacions. La proposta és coherent amb aquest Pla general d’infraestructures. • Els volums de transport de passatgers també tenien un creixement econòmic paral·lel al creixement de la renda per capita.

1.8. El marc de la política europea de transports • El transport de mercaderies per carretera continuava guanyant posicions en quota de mercat. La Comissió Europea elabora cada deu anys un document marc de referència per a la política comuna de transports de la • Creixia el transport aeri de passatgers, mentre que el percentat- Unió, i cada cinc anys presenta una avaluació intermèdia. Amb re- ge per carretera i ferrocarril es mantenia constant. lació a les infraestructures, la CE defineix les xarxes transeuropees de transport i programes d’inversió sobre eixos prioritaris. El Pla • Els factors d’ocupació del cotxe i els camions de mercaderies general d’infraestructures s’emmarca dins d’aquesta política co- disminuïen. muna de transport. • El desenvolupament de combustibles contribuïa a la reducció Evolució del Llibre blanc del transport de la Comissió de les emissions, però les emissions de gasos hivernacle proce- Europea de 2001 a 2010 dents del transport continuava creixent.

El Llibre blanc de l’any 2001 considerava que el transport de • El preu del transport estava per sota del nivell dels costos mercaderies creixeria globalment fins a 2010 a un ritme similar al externs. dels últims dotze anys (3,4% anual, en tones · quilòmetre), i propo- 21 sava revertir el repartiment modal a favor del ferrocarril. Així, la car- Sobre la base d’aquestes conclusions, la revisió del Llibre blanc del retera moderaria el seu creixement (2,7% en lloc del 4,9% dels dar- transport de la UE (2006) constatava la impossibilitat d’assolir l’ob- rers anys), mentre que el ferrocarril passaria de perdre un 1,3% jectiu establert l’any 2001 de propiciar un canvi modal significatiu anual a guanyar un 6% anual, en valors de mitjana per a tot Europa en favor del ferrocarril. El transport per carretera de passatgers i (en tones·km). Fer possible que la quota ferroviària del 8,5% pas- mercaderies, el trànsit aeri en relació sobretot amb passatgers, i el sés al 15% l’any 2020 ha estat doncs un objectiu central de la polí- marítim sobretot per a mercaderies, es preveia que seguís creixent tica de transports de la Comissió Europea fins a 2010, si bé la revi- a ritmes elevats. Les quotes de mercat per a cada mode de trans- sió del Llibre blanc de 2006 ja matisava aquest objectiu. port en les previsions per a l’any 2020 es mantenien sense modificacions i l’objectiu d’un canvi modal del transport per carretera Amb relació als trànsits de passatgers, el Llibre blanc de 2001 cap al ferrocarril es considerava irrealitzable. Per altra banda, el fer- també proposava mesures a favor del canvi modal en favor del ferrocarril es considerava competitiu en corredors i mercats concrets: rocarril, de manera que el creixement dels trànsits per carretera es en els serveis metropolitans o entre grans ciutats pel que fa a viat- moderés per sota del 21% d’augment en deu anys. gers i, per a les mercaderies, en corredors de llarg recorregut connectats a ports internacionals o a grans nuclis de concentració Aquests objectius requerien inversions en nova infraestructura per d’activitat econòmica. augmentar la capacitat en alguns corredors específics, però també una millora extraordinària, difícil d’assolir a curt i mitjà termini, en la Constatada la dificultat política i financera de dur a terme els grans capacitat de gestió del transport ferroviari de mercaderies a Euro- projectes en l’agenda de 2001, hi ha la previsió que els fons de la pa. El Llibre blanc qualificava de canvi cultural la mena de canvi UE es concentrin en aquells que reportin el màxim rèdit per al con- que calia a Europa per dur a terme el canvi en favor del ferrocarril que junt d’Europa. Són prioritàries en l’àmbit europeu les operacions es proposava, perquè tampoc no estava clar que la liberalització to- que optimitzin cadenes de transport, donant solució als punts tal del sector, suposant que fos factible, comportés una millora subs- d’estrangulament de la xarxa i els punts d’interconnexió més dèbils tancial de la competitivitat del ferrocarril a curt i a mitjà termini. El fet de la cadena logística. és que des de la presentació del Llibre blanc la tardor de 2001, s’ha constatat que l’evolució dels trànsits ferroviaris a Europa no En la Comunicació sobre un futur sostenible per al transport: cap a segueix els objectius desitjats. un sistema integrat, tecnològic i de fàcil ús impulsada per la Co- 1 Marc del Pla general d’infraestructures Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

missió Europea l’any 2009 per tal d’elaborar una visió a llarg termi- s’ha de fer amb una visió clara de la seva necessària i futura exten- ni del transport tant de passatgers com de mercaderies i definir les sió al llarg del corredor del Mediterrani i cap a països tercers, com futures polítiques de transport de la UE, els principals reptes estra- els països mediterranis del Magrib i del nord de l’Àfrica. Catalunya, tègics que s’identifiquen són l’envelliment de la població, les mi- com a regió marítima i fronterera mediterrània, prioritza les relacions gracions, la sostenibilitat ambiental, l’escassetat de combustibles en aquests àmbits internacionals i, com en altres sectors, les in- sòlids, la urbanització i la globalització. fraestructures i el sistema de transports han d’estar preparats per assumir el rol de veïnatge i beneficiar-se’n estratègicament. En aquest marc, les polítiques de transport europees es plantegen aconseguir un sistema de transport sostenible integrat, segur, cò- Una proposta que resumeix aquesta aposta és la del corredor me- mode, accessible, eficient i que desenvolupi i apliqui tecnologies diterrani, corredor que haurà de formar part de la xarxa bàsica eu- innovadores, proposant la millora i ampliació de les infraestructu- ropea, amb una solució específica per al transport ferroviari de res, la millora del sistema tarifari, el foment de la competència, la mercaderies. promoció de noves tecnologies, la sensibilització dels ciutadans, actuacions coordinades en tots els nivells governamentals i donar El corredor de l’Ebre a conèixer les polítiques de transport europees internacionalment. La connexió entre l’Atlàntic i la Mediterrània, entre el sud de Corredors transeuropeus prioritaris per a Catalunya Catalunya-Saragossa-Logronyo-Pamplona i el País Basc, relliga una de les àrees amb més creixement demogràfic i econòmic El concepte de xarxa transeuropea de transport (XTE-T) d’Espanya entre els anys 2000 i 2010. L’eix disposa d’autopista, neix als anys 80 amb la idea del mercat únic europeu, però no és en trams de carreteres nacionals desdoblades, i parcialment de fins a 1996 que es determinen les seves orientacions comunità- ferrocarril d’alta velocitat per al trànsit de passatgers. ries mitjançant la Decisió 1692/96/CE, modificada per la Decisió 884/2004/CE. D’aquesta manera van quedar fixades les direc- El corredor del Midi trius dels projectes d’interès comú que conformen la XTE-T, com- posta per infraestructures de transport, sistemes de gestió de La connexió entre l’Atlàntic i la Mediterrània al nord dels Piri- 22 trànsit i de localització i navegació i que vol garantir la mobilitat neus, entre Perpinyà-Tolosa-Burdeus, pendent amb relació a la sostenible de persones i béns en les millors condicions socials i xarxa ferroviària d’alta velocitat, també té interès estratègic per a de seguretat possibles. Catalunya, perquè contribuiria a una major integració econòmica de les regions transpirinenques i a la connexió de Catalunya amb Al febrer de 2009 la Comissió Europea va fer balanç dels resultats l’eix Atlàntic francès. de la política de la XTE-T mitjançant la publicació del Llibre verd de revisió de la política de la XTE-T, i alhora va encetar un debat sobre El corredor transpirinenc la planificació d’aquesta basada en un sistema de dos nivells de planificació: una xarxa densa global formada per projectes nacio- D’acord amb les propostes de la Comunitat de Treball dels nals i un conjunt de 30 projectes prioritaris d’interès comú dels Pirineus i l’Euroregió Pirineus-Mediterrània, s’ha de prioritzar la per- quals afecten directament Catalunya l’eix ferroviari d’alta velocitat meabilització dels Pirineus i l’interès de millorar les xarxes de trans- del sud-oest d’Europa; el projecte d’interoperabilitat de les línies port intraregionals per respondre al creixement econòmic i a l’aug- d’alta velocitat de la península Ibèrica; el d’autopistes del mar, i ment dels intercanvis comercials recíprocs i amb la resta del món. el del sistema Galileu. Si bé l’eix de la Jonquera està dotat amb autopistes, carreteres na- En aquest marc, aquest Pla general d’infraestructures reitera el ca- cionals desdoblades i ferrocarril d’alta velocitat, tant l’eix del Llo- ràcter estratègic i prioritari dels corredors transeuropeus multimo- bregat com l’eix de Ponent –de Tortosa a Vielha i França per Llei- dals en l’àrea d’influència de Catalunya. Els corredors del Mediter- da– es troben encara incomplets l’any 2009. rani, de l’Ebre i del Midi haurien d’incorporar-se a la revisió de les XTE-T com a eixos prioritaris, juntament amb el corredors transpiri- El corredor peninsular nenc i el corredor peninsular que ja en formen part. La connexió entre el Mediterrani i el centre de la Península i El corredor del Mediterrani Portugal és també l’eix que connecta Barcelona i Madrid, i compta amb una dotació àmplia d’infraestructures viàries i ferroviàries. El Pla general d’infraestructures aposta per continuar poten- Aquest eix és estratègic per a Catalunya. Disposa el 2009 d’auto- ciant el paper de Catalunya com a porta del sud d’Europa, especial- pista i de ferrocarril d’alta velocitat i de trams de carreteres nacio- ment pel que fa a la Mediterrània i Àsia. El redisseny de les XTE-T nals desdoblades. Marc del Pla general d’infraestructures Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 1

Mapa 1 Proposta catalana d’eixos prioritaris multimodals per incorporar a les Xarxes Transeuropees de Transport (XTE-T)

Port de Barcelona. ICC GISA R. Gabriel GISA 2 Objectius del Pla general d’infraestructures

neral d’infraestructures en cadascun dels seus àmbits sectorials L’objectiu d’aquest Pla general d’infraestructures és l’e- terrestre, marítim i aeri. laboració d’una proposta integrada i coherent d’infraestructures de transport i serveis de la mobilitat que desplegui les línies estratègiques de la política de mobilitat de Catalunya, l’estímul 2.1. Criteris territorials de Catalunya social i econòmic, la conformació d’una estructura nodal del territori, la millora de les condicions de seguretat de la mobilitat El PGI desplega la seva proposta d’infraestructures de trans- de les persones i el desenvolupament d’un sistema de transport i serveis de la mobilitat d’acord amb la voluntat del Programa de port sostenible ambientalment, socialment i econòmicament. Planejament Territorial d’avançar cap a un model territorial més des- centralitzat i amb un major pes territorial i econòmic dels àmbits situats fora de la Regió Metropolitana de Barcelona, i assumint els Aquests objectius es tradueixen en la voluntat de conformar un sis- criteris territorials que busquen la conformació d’un sistema territo- tema de transport organitzat en xarxa i multimodal, que sigui segur rial d’assentaments urbans i àrees d’activitat econòmica ordenat. i sostenible, ambientalment responsable, socialment equilibrat i econòmicament viable. El sistema de transport proposat respon a El Pla territorial general de Catalunya planteja un escenari central un model de Catalunya amb uns 8 milions d’habitants l’any 2026, orientatiu d’uns 8 milions d’habitants a Catalunya per a l’any 2026, 27 que creix econòmicament, amb una població concentrada en ciu- dels quals 3 milions viurien fora de l’RMB, de manera que l’RMB tats mitjanes i poc dispersa i amb menys impactes per congestió i perdria pes demogràfic en relació amb la resta de Catalunya (pas- contaminació, i més i més bona accessibilitat als llocs bàsics. sant del 69% el 2001 al 61% l’any 2026). La població de l’RMB creixeria globalment el 7,7% entre 2001 i 2026, mentre que la resta Les directrius nacionals de mobilitat són, juntament amb els Crite- de Catalunya creixeria més d’un 50%. La proposta del PGI ha de ris Territorials, els documents que despleguen i especifiquen els donar suport al creixement demogràfic i econòmic dels àmbits ter- objectius a partir dels quals s’ha conformat la proposta del Pla ge- ritorials fora de la Regió Metropolitana de Barcelona i propiciar-lo.

Taula 2 Criteris territorials

Criteris territorials Criteri 1 Afavorir la diversitat del territori i mantenir la referència de la matriu biofísica. Criteri 2 Protegir els espais naturals, agraris i no urbanitzables en general com a components de l’ordenació del territori. Criteri 3 Preservar el paisatge com un valor social i un actiu econòmic del territori. Criteri 4 Moderar el consum de sòl. Criteri 5 Afavorir la cohesió social del territori i evitar la segregació espacial de les àrees urbanes. Criteri 6 Protegir i potenciar el patrimoni urbanístic que vertebra el territori. Criteri 7 Facilitar una política d’habitatge eficaç i urbanísticament integrada. Criteri 8 Propiciar la convivència d’activitats i habitatge a les àrees urbanes i racionalitzar la implantació de polígons industrials o terciaris. Criteri 9 Aportar mesures de regulació i orientació espacial de la segona residència. Criteri 10 Vetllar pel caràcter compacte i continu dels creixements. Criteri 11 Reforçar l’estructura nodal del territori a través del creixement urbà. Criteri 12 Fer de la mobilitat un dret i no una obligació. Criteri 13 Facilitar el transport públic mitjançant la polarització i la compacitat dels sistemes d’assentaments. Criteri 14 Atendre especialment la vialitat que estructura territorialment els desenvolupaments urbans. Criteri 15 Integrar Catalunya en el sistema de xarxes urbanes i de transport europees mitjançant infraestructures concordants amb la matriu territorial. 2 Objectius del Pla general d’infraestructures Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Els document dels criteris del planejament territorial de Catalunya de les persones i el desenvolupament d’un sistema de transport estableix un conjunt de 15 criteris que tenen l’objectiu d’emmarcar sostenible ambientalment, socialment i econòmicament. el procés de redacció de plans territorials parcials i plans directors urbanístics, determinant unes línies troncals quant a l’ocupació i la El progrés social i econòmic. La millora de la qualitat en els ser- gestió del territori basades en els principis de compacitat, complexi- veis de transport és essencial per contribuir al desenvolupament tat i cohesió. Els plans territorials parcials proposen creixements d’una economia com la catalana, industrial i exportadora, cada dia compactes al voltant de les principals ciutats i continus urbans, de més orientada als serveis i amb un pes creixent del turisme. S’hau- manera que en el conjunt de Catalunya es tendiria progressivament ran de garantir nivells adequats de fluïdesa per al conjunt de la xar- a un equilibri més gran entre els llocs de treball i la població ocupa- xa viària, millorar la qualitat del servei en ferrocarril i dels sistemes da resident de cada municipi, cosa que faria disminuir, o almenys de transport públic (establiment d’intervals màxims de pas i de ve- moderar, els ritmes de creixement dels viatges intermunicipals. locitats comercials mínimes), desenvolupar la xarxa aeroportuària catalana per un transport aeri amb possibilitats de vol des de qualsevol de les demarcacions catalanes i estimular el creixement dels 2.2. Directrius nacionals de mobilitat ports comercials catalans com a elements de suport a l’activitat productiva i integrants de la porta logística europea al Mediterrani.

Les directrius nacionals de mobilitat tenen per objectiu L’estructura nodal del territori. La conformació d’una estructura incrementar l’accessibilitat al territori, al mateix temps que es nodal del territori és fonamental per garantir la igualtat d’oportunitats redueixen significativament els impactes negatius del trans- dels diferents àmbits del territori català, i és un objectiu principal de la port que es generi i els costos socials i ambientals que li són política de mobilitat de Catalunya. El Pla general d’infraestructures imputables. Les directrius nacionals de mobilitat són el docu- reforça l’estructura nodal del territori, alhora que garanteix uns nivells ment normatiu que estableix les bases del model de trans- coherents d’accessibilitat i de connectivitat dels diferents nodes ur- ports que proposa el Pla general d’infraestructures. bans en funció de la seva situació geogràfica i del seu potencial de creixement, articula les xarxes de transport catalanes en el marc de les xarxes transeuropees i contribueix a la vertebració de l’Euro- 28 La mobilitat i el transport tenen un rol ambivalent, ja que al mateix regió i la permeabilització dels Pirineus. D’altra banda, la proposta temps que sostenen el funcionament del sistema social i econò- de xarxes de transport d’aquest Pla general d’infraestructures as- mic, són també elements generadors de disfuncions socials i am- segura l’accessibilitat viària i ferroviària a les grans plataformes lo- bientals. Les directrius nacionals de mobilitat proposen línies estra- gístiques, als aeroports internacionals i als ports d’abast mundial. tègiques per tal de permetre un increment de l’accessibilitat al territori i simultàniament minimitzar els impactes negatius de la mo- La sostenibilitat. Per tal de contribuir al compliment de l’acord de bilitat que genera aquest increment d’accessibilitat. Kioto, els consums d’energia i les emissions de diòxid de carboni a l’atmosfera generats pel transport haurien de disminuir tot i l’aug- Les estratègies desplegades per les directrius nacionals de mobilitat ment previsible de la mobilitat. Per fer-ho possible, les directrius són assumides com a punt de partida per elaborar la proposta del Pla nacionals de mobilitat proposen, en línia amb el Llibre blanc del general d’infraestructures. Aquestes estratègies es concreten en tres: transport de la Unió Europea de 2001 i el PEIT, augmentar significativament la quota del ferrocarril i del transport públic en el re- • Conformar una organització dels usos del territori i de la xarxa partiment modal, tant en l’àmbit de viatgers com en el de merca- d’infraestructures per minimitzar la distància dels desplaça- deries. En conseqüència, aquest Pla general d’infraestructures ments (disminució dels viatgers per quilòmetre i les tones per incrementa substancialment les inversions en infraestructura fer- quilòmetre recorreguts anualment a Catalunya). roviària, estableix com a prioritàries les inversions als entorns amb més congestió viària i afavoreix la utilització del mode de • Satisfer els desplaçaments de les persones amb els mitjans de transport més apropiat en cada cas des del punt de vista dels cos- transport més eficients en cada àmbit. tos totals, incloent-hi les externalitats ambientals. • Millorar l’eficiència pròpia de cada mitjà de transport, reduint l’impacte de cada viatger per quilòmetre recorregut i de cada La seguretat. La seguretat de les persones és un objectiu princi- tona per quilòmetre recorreguda. pal de la política de mobilitat de Catalunya, i aquesta està present en totes les seves determinacions en tots els àmbits sectorials. El Les directrius nacionals de mobilitat són el punt central de la políti- Pla general d’infraestructures inclou específicament la definició de ca de mobilitat de Catalunya, política que té com a fites principals les estratègies d’actuació sobre la xarxa viària, tant pel que fa als el progrés social i econòmic, la conformació d’una estructura nodal trams existents com als de nova construcció, amb l’objectiu clar del territori, la millora de les condicions de seguretat de la mobilitat de reduir-hi substancialment l’accidentalitat. Objectius del Pla general d’infraestructures Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 2

Taula 3 Directrius nacionals de mobilitat (DNM)

Directrius nacionals de mobilitat (DNM) DNM 1 Fomentar l’ús del transport públic als diferents àmbits territorials DNM 2 Aplicar les noves tecnologies en la millora de la informació en temps real per als usuaris del vehicle privat i del transport públic DNM 3 Integrar la xarxa de transport públic dins el sistema intermodal de transport DNM 4 Millorar la qualitat, la fiabilitat i la seguretat del transport públic de superfície DNM 5 Assegurar l’accessibilitat als centres de treball i estudi i evitar l’exclusió social en la incorporació al món laboral i acadèmic DNM 6 Augmentar l’àrea d’influència dels aeroports de Catalunya i complementar una oferta atractiva de destinacions amb les adequades connexions amb la xarxa ferroviària d’alta velocitat DNM 7 Fomentar l’accés en transport públic als aeroports de Catalunya DNM 8 Promoure actuacions orientades als operadors per aconseguir una distribució urbana de mercaderies més sostenible DNM 9 Establir mesures que garanteixin la traçabilitat i la qualitat del servei de transport de mercaderies DNM 10 Col·locar el transport ferroviari en situació competitiva en relació amb altres alternatives menys sostenibles DNM 11 Racionalitzar l’ús del vehicle privat en els desplaçaments urbans i metropolitans DNM 12 Establir plans de millora de la seguretat viària adreçats a la reducció del nombre d’accidents i de víctimes mortals, per tal d’incorporar-los al Pla de seguretat viària DNM 13 Promoure l’ús dels desplaçaments per mitjans no mecànics augmentant la seguretat i la comoditat dels vianants i ciclistes DNM 14 Promoure entre la ciutadania un canvi de cultura en relació amb la mobilitat sostenible i segura DNM 15 Reduir l’impacte associat a la mobilitat i millorar la qualitat de vida dels ciutadans DNM 16 Dotar el sistema logístic de Catalunya d’una xarxa ferroviària adequada per a mercaderies com a mode alternatiu al transport per carretera DNM 17 Dotar Catalunya d’un sistema de plataformes logístiques intermodals adaptades a les necessitats dels àmbits territorials DNM 18 Assegurar un nivell mínim de servei a les vies interurbanes de la xarxa viària de Catalunya DNM 19 Promoure infraestructures logístiques per racionalitzar i optimitzar el sistema de transport de mercaderies per carretera DNM 20 Dotar el sistema aeroportuari català de les infraestructures per a la càrrega aèria adaptades als requeriments de producció i consum de Catalunya DNM 21 Millorar les infraestructures i la qualitat dels serveis portuaris i assegurar l’adequada connexió intermodal DNM 22 Potenciar el transport marítim de curta distància DNM 23 Introduir l’accessibilitat en transport públic, a peu i en bicicleta en el procés de planificació dels nous desenvolupaments urbanístics 29 i en els àmbits urbans consolidats DNM 24 Introduir les necessitats de la distribució urbana de mercaderies en el procés de planificació de nous desenvolupaments urbanístics i en els àmbits urbans consolidats DNM 25 Desenvolupar els diferents instruments de planificació de la mobilitat, considerant l’accés en transport públic a les àrees allunyades dels àmbits urbans DNM 26 Desenvolupar els diferents instruments de planificació de la mobilitat integrant la distribució urbana de mercaderies en la planificació general del transport urbà i en les normatives locals específiques DNM 27 Aprofundir en el coneixement sobre la mobilitat a Catalunya DNM 28 Promoure la participació pública i la gestió integrada de la mobilitat a Catalunya

2.3. Objectius de la planificació d’infraestructures dor del Mediterrani, connectant els grans ports, les centrals lo- i serveis gístiques i els aeroports.

El Pla general d’infraestructures té com a objectius principals: • Pel que fa als sistemes portuari i aeroportuari, potenciar les principals infraestructures catalanes distribuïdes equilibradament • Amb relació al transport terrestre de passatgers, es planteja en el territori. tendir a la moderació o reducció dels ritmes de creixement his- tòric relatiu de la mobilitat interurbana en vehicle privat, i poder Concretant aquests objectius per als diferents sistemes i àmbits de preveure infraestructures eficients per poder facilitar la millora la mobilitat: dels serveis de transport públic. Sobre la mobilitat terrestre de passatgers: el transport públic • Amb relació als trànsits terrestres de mercaderies de llarg recor- ha de poder créixer un 120% fins a 2026 regut, incrementar la dotació d’infraestructures que permetin assolir un creixement relatiu de l’ús del transport ferroviari res- L’evolució previsible a llarg termini dels tres factors clau de creixe- pecte del transport per carretera, en especial al llarg del corre- ment de la mobilitat obligada intermunicipal (augment demogràfic, 2 Objectius del Pla general d’infraestructures Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

taxes d’ocupació i estudi i percentatge de viatges intermunicipals) de constituir una xarxa d’aeroports, aeròdroms i heliports que fa que l’increment global de la mobilitat obligada intermunicipal de doni cobertura a tot el territori. passatgers prevista entre 2001 i 2026 tingui una taxa anual del 2,3% i una taxa acumulada del 77%. Amb relació a la mobilitat no La capacitat dels aeroports comercials ha de créixer d’acord amb obligada, s’ha suposat que creixerà almenys en la mateixa propor- l’evolució dels trànsits aeris, garantint els vols internacionals i inter- ció. Del volum de la mobilitat total generada, s’ha fixat que la mobi- continentals necessaris per al desenvolupament de l’economia ca- litat en vehicle privat no creixi per sobre del 60% l’any 2026, men- talana, augmentant la seva àrea d’influència amb una oferta atrac- tre que la mobilitat en transport públic ho hauria de fer per sobre tiva de destinacions i les connexions adequades amb la xarxa del 120%. Aquests llindars resulten de suposar que prop d’un 5% ferroviària d’alta velocitat i transport públic. El nombre de vols inter- de les relacions totals entre cada origen i destinació que tenden- continentals haurà d’augmentar substancialment. La càrrega ha cialment correspondrien al vehicle privat són captables pel trans- de ser una prioritat en la gestió dels aeroports catalans. port públic. La xarxa d’aeròdroms d’aviació general i heliports difosa arreu del Sobre els trànsits terrestres de mercaderies: el ferrocarril ha territori ha de garantir la provisió de la funció pública del sector de poder assolir una quota modal superior al 10% l’any 2026. –serveis d’extinció d’incendis, urgències mèdiques, rescats i emer- gències, control de trànsit i seguretat i control fronterer–, així com Les mercaderies transportades per ferrocarril han d’assolir una desenvolupar la demanda latent d’aviació corporativa, recreativa i quota modal superior al 10% l’any 2026. El Pla general proposa de formació. construir les infraestructures necessàries per fer possible que el ferrocarril reverteixi la seva tendència històrica de decreixement Sobre el sistema de ports: el sistema portuari català ha d’es- continuat i pugui arribar a créixer anualment a l’entorn del 10% devenir porta del sud d’Europa pel que fa al trànsit de mercade- (molt per sobre del 3% anual previst per a la carretera). Disposar ries. El port de Barcelona ha de poder augmentar el nombre d’una capacitat suficient d’infraestructures, però, és una condició de contenidors fins 10,5 MTEU l’any 2026, quantitat que supo- necessària però no suficient per assolir aquest objectiu, que depèn saria un increment de quatre vegades el volum de 2008. Els d’altres condicionants del mercat del transport i de les estratègies ports pesquers han de modernitzar-se per garantir la competiti- 30 dels operadors logístics que ultrapassen el marc del Pla general vitat i permanència del sector. L’oferta d’amarratges esportius d’infraestructures. haurà d’augmentar minimitzant la construcció de nous ports.

Sobre les zones logístiques: s’ha de completar una xarxa de Les infraestructures portuàries, en especial els ports de Barcelona i centres integrats de mercaderies a Catalunya, i prioritzar el Tarragona, han de permetre que el sistema portuari català esdevin- desenvolupament de centres logístics amb intermodalitat fer- gui porta d’entrada de mercaderies a Europa pel sud. En aquests roviària vinculats a grans eixos de futur per al transport de moments només un 24% del flux de mercaderies asiàtiques que mercaderies. entra a Europa a través del canal de Suez utilitza els ports del sud d’Europa. La captació d’aquests tràfics és un factor clau per al La logística és un sector clau per a la competitivitat industrial i desenvolupament logístic i industrial. La resta de ports comercials en general el desenvolupament econòmic de Catalunya. La hauran de desenvolupar una oferta complementària. dotació de sòl logístic a Catalunya és inferior a l’existent en altres zones comparables i la seva ampliació és difícil. És neces- L’adequació dels ports pesquers i les seves instal·lacions en terra sari preveure noves implantacions logístiques de suficient su- ha de permetre millorar la competitivitat d’aquest sector. perfície amb possibilitat de connexió intermodal per disposar d’una xarxa integrada de qualitat d’iniciativa pública. Les plata- Per satisfer la demanda s’haurà d’ampliar l’oferta existent abans formes logístiques han de conformar-se amb l’operativitat efi- de 2015 en ports esportius ampliats, marines seques, zones de cient i en xarxa, aprofitant les oportunitats de desenvolupament fondeig controlades i instal·lacions desmuntables de temporada, i logístic que implicaran les ampliacions dels ports de Barcelona i únicament amb la possibilitat de construir un nou port al cap de Tarragona, així com les ampliacions d’aeroports i les noves in- Salou. El 70% de la nova oferta s’haurà de localitzar al litoral de Tar- fraestructures de transport previstes en el Pla general d’infraes- ragona i les Terres de l’Ebre per equilibrar l’oferta, que l’any 2007 tructures. està concentrada majoritàriament a Barcelona i Girona.

Sobre el sistema aeroportuari: el nombre de vols interconti- Objectius de la planificació del transport de viatgers nentals ha d’augmentar substancialment, d’acord amb el seu caràcter estratègic. S’ha de garantir una oferta suficient de A partir de les directrius nacionals de mobilitat (DNM) s’a- serveis aeris des de totes les demarcacions catalanes. S’ha dopten els criteris estratègics següents per definir la proposta d’in- Objectius del Pla general d’infraestructures Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 2

fraestructures del Pla general d’infraestructures pel que fa a transport de viatgers.

Les infraestructures viàries i ferroviàries han de permetre que la mobilitat en transport públic pugui créixer gairebé un 120%, tenint en compte que la mobilitat en vehicle privat hauria de créixer menys d’un 60% fins a 2026, la implantació de noves tecnologies per a la millora del transport privat i públic (DNM 1- 2-3-5-10-11-14).

Les vies interurbanes de la xarxa viària de Catalunya han de garantir un nivell mínim de servei als vehicles i millorar la qualitat i fiabilitat del sistema de transport públic de superfície, i la comoditat i seguretat dels vianants i ciclistes en els trams on sigui compatible (DNM 4-13-18-23).

La capacitat dels aeroports comercials ha de créixer d’acord amb l’evolució dels trànsits aeris, garantint els vols internacionals i intercontinentals necessaris per al desenvolupament de l’economia catalana, i connexions amb les xarxes de transport públic (DNM 6-7-20).

S’ha d’optimitzar la gestió i explotació de les infraestructures portuàries per poder inserir els creixements del trànsit de creuers i ferris, així com la demanda de nous amarrat- 31 ges esportius sense necessitat de construir nous ports (DNM 21-22-24).

Les infraestructures de transport s’han de projectar d’acord amb les tipologies més adients en cada cas per reduir els impactes negatius del sistema de transport en la seguretat dels usuaris i el medi (DNM 12-15).

L’acumulació dels tres factors de creixement de la mobilitat (augment demogràfic, taxes d’ocupació i estudi i percentatge de viatges intermunicipals) fa que l’increment global de la mobilitat obligada intermunicipal previst entre 2001 i 2026 tingui una taxa anual del 2,3% i una taxa acumulada del 77%. És a dir, per a l’any 2026 es preveu un increment del 77% de la mobilitat obligada intermunicipal.

La tendència històrica dels darrers vint anys marca la participació creixent del vehicle privat en el repartiment modal.

Les propostes del Pla general d’infraestructures afavoreixen la competitivitat del transport públic per fer possible que la mobilitat en vehicle privat creixi només un 60% i la mobilitat en transport pú- blic, en contrapartida, ho faci un 114%. Tenint en compte l’alt nivell de saturació de les línies ferroviàries a les entrades i sortides de Terminal T1 de l’aeroport de Barcelona. R. Vilalta 2 Objectius del Pla general d’infraestructures Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Barcelona, l’oferta de servei hauria d’augmentar, si més no en la mateixa proporció que la demanda. Les infraestructures viàries han de garantir la inexistència de colls d’ampolla que alterin el transport de mercaderies per car- La mobilitat no obligada és menys coneguda que l’obligada per- retera, en particular a les connexions amb els ports i els pas- què n’existeixen menys fonts d’informació. En un dia feiner la mo- sos transfronterers. Cal assegurar un nivell mínim de servei a bilitat no obligada intermunicipal representa el 25% de la mobilitat les vies interurbanes de la xarxa viària catalana (DNM 18-21). obligada total. Les previsions indiquen que creixerà a un ritme superior perquè el temps lliure i el nivell de renda tendiran a augmen- Les infraestructures portuàries, en especial els ports de Barce- tar. La participació del transport públic en la mobilitat no obligada lona i Tarragona, han de permetre que el sistema portuari ca- és inferior al de l’obligada. talà esdevingui la porta d’entrada de mercaderies a Europa pel sud. L’adequació dels accessos terrestres és fonamental per La xarxa aeroportuària, amb un creixement molt ràpid dels tràn- desenvolupar estratègies al hinterland (DNM 21-22). sits de tots els aeroports, i en particular dels petits gràcies a les companyies de baix cost, és un element central del debat d’in- La disposició d’un sistema de plataformes logístiques intermo- fraestructures atesa la importància del turisme a Catalunya, la dals, enllaçades en xarxa amb el ferrocarril d’altes prestacions presència d’empreses multinacionals i la internacionalització i la xarxa viària estratègica, ha de garantir l’optimització, la ra- del teixit de petites i mitjanes empreses locals. La millora de la cionalització i el potenciament del sistema de transport de gestió dels aeroports, avui excessivament centralitzada, és un mercaderies (DNM 17-19). element clau de la política de transports. En aquest sentit, cal garantir els vols internacionals i intercontinentals necessaris per L’aplicació de les innovacions tecnològiques ha de garantir la al desenvolupament de l’economia catalana, i connexions dels traçabilitat i la qualitat del servei de transport de mercaderies aeroports amb les xarxes de transport públic i el ferrocarril d’al- (DNM 9). ta velocitat.

Pel que fa al sistema portuari, el fenomen del tràfic de creuers Les directrius que s’adopten en el Pla en relació amb el creixement 32 continua en alça. L’any 2008, el nombre de passatgers transpor- de les mercaderies de llarg recorregut i amb la seva distribució mo- tats pel sector marítim es va saldar amb més de tres milions de dal a Catalunya són coincidents amb el que estableix el Llibre passatgers en total, entre els quals més de dos milions de creue- blanc de 2001: 3,4% de creixement anual dels tràfics globals i aug- ristes. Cal garantir les expectatives de creixement del sector, ment relatiu del ferrocarril en relació amb la carretera; mentre que el buscant l’increment i perllongament de les escales dels creuers Llibre blanc de 2001 preveia per a Europa passar del 16,4% al turístics, la coordinació amb les empreses i els sectors interessats 28,8% la quota modal ferroviària en relació amb la carretera, a Ca- per a la creació de sinergies i la dotació d’espais adequats en els talunya, on el ferrocarril té una quota molt menor, l’objectiu que es ports. A més de Barcelona i Tarragona, cal obrir al trànsit de fixa en el Pla és passar a l’11%. creuers altres ports comercials del litoral com Vilanova i la Geltrú i Palamós aprofitant els seus atractius turístics i els de les comar- Els ports de Tarragona i Barcelona han d’apostar per un nou model ques circumdants. de creixement econòmic que es basi en el seu entorn industrial i en la logística, com Holanda i Bèlgica han fet amb els ports de Rotter- Objectius de la planificació del transport dam i Anvers. Les característiques del front portuari català (amb de mercaderies oferta diversificada de ports comercials grans i mitjans) i les políti- ques de la UE (de creació de les autopistes del mar i promoció del A partir de les directrius nacionals de mobilitat (DNM) s’a- short sea shipping com a instrument de descongestió de la xarxa dopten els criteris estratègics següents per definir la proposta d’in- viària) poden ser també una oportunitat de desenvolupament eco- fraestructures del Pla general d’infraestructures pel que fa a trans- nòmic. port de mercaderies. D’altra banda, el Pla general d’infraestructures inclou la realitza- ció d’un sistema de noves plataformes logístiques distribuïdes Les infraestructures ferroviàries i logístiques han de garantir sobre el territori català que permetin la racionalització dels fluxos que les mercaderies transportades per ferrocarril assoleixin de mercaderies i la potenciació de la intermodalitat. Aquestes in- una quota modal superior al 10% l’any 2026. Cal col·locar el fraestructures nodals bàsiques optimitzaran les infraestructures transport ferroviari en situació competitiva en relació amb al- viàries i ferroviàries i establiran les condicions necessàries per in- tres alternatives menys sostenibles (DNM 10-16). crementar el transport de mercaderies per ferrocarril. Amb l’objectiu de dotar Catalunya d’un sistema de plataformes logístiques Objectius del Pla general d’infraestructures Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 2

intermodals, es garantirà la disponibilitat de sòl adaptat a les ne- peribles, és un mercat a potenciar per l’alt valor afegit que com- cessitats logístiques en tots els àmbits territorials. Aquests nodes porta. logístics estaran situats en punts estratègics del territori, bé per la seva proximitat a les principals àrees de producció i consum de El Pla general d’infraestructures proposa les infraestructures ne- Catalunya, bé per la seva localització respecte a la xarxa d’in- cessàries per tal que el ferrocarril pugui absorbir, de forma coor- fraestructures. dinada amb el sistema portuari, els trànsits que resultarien d’un creixement anual del sector ferroviari del 8,5%. Cal dir, però, que Pel que fa al transport de mercaderies per via aèria, tot i tenir disposar d’una capacitat suficient d’infraestructures és una condi- una magnitud reduïda en comparació amb els altres canals dis- ció necessària però no suficient per assolir aquest objectiu, que ponibles, ja que només resulta competitiu en trajectes de molt també depèn d’altres condicionants del mercat del transport i de llarga distància o per a serveis urgents o transport de productes les estratègies dels operadors logístics.

Estació de metro Roquetes. GISA ATM Àrea de Barcelona Renfe ATM Camp de Tarragona 3 Diagnosi del sistema de transport de viatgers

3.1. Anàlisi de l’oferta d’infraestructures

La xarxa viària

La dotació d’infraestructures viàries

El Pla de carreteres de 1995 s’establia que hi ha un dèficit de connectivitat entre dos punts quan l’indicador de velocitat a vol d’ocell era inferior a 50 km/h en terreny pla i a 30 km/h en terreny muntanyós. La velocitat a vol d’ocell és el quocient entre la distàn- cia en línia recta i el temps per carretera a través de la xarxa bàsica.

D’acord amb aquests criteris, la dotació d’infraestructures viàries, mesurada amb criteris convencionals de connectivitat, és relativament homogènia per al conjunt del territori català. Les relacions amb pitjor connectivitat es concentren en els itineraris transversals 37 entre les comarques pirinenques: Sort-Vielha, Sort-la Seu d’Urgell, Sort-el Pont de Suert, Berga-Ripoll, Ripoll-Puigcerdà... També s’ha de destacar la mala connectivitat de Manresa amb Igualada, en vies de solució, i la de Falset a les Borges Blanques.

Pel que fa a la longitud de xarxa, la taula següent mostra la dotació d’infraestructura viària a Catalunya l’any 2009 segons el tipus de via i l’administració competent. La Generalitat i les diputacions són competents sobre el 85% de la xarxa de carreteres de Catalunya, amb un repartiment aproximat del 60% i el 40% respectivament. L’Estat és competent sobre el 70% de les vies de gran capacitat de Catalunya.

Taula 4 Longitud de la xarxa viària segons el tipus de via i l’administració competent. Any 2009

Quilòmetres Carreteres convencionals Total 12.021 Generalitat 5.781 Diputacions 4.307 Estat 1.933 Vies de gran capacitat Total 1.368 Generalitat 401 Estat 967

C-14 entre Oliana i Coll de Nargó. GISA 3 Diagnosi del sistema de transport de viatgers Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Classificació funcional i tècnica de les carreteres • Són carreteres convencionals les que no reuneixen les caracte- rístiques pròpies de les categories anteriors. Segons el Reglament 293/2003, art. 2: «Una carretera és una via de domini i ús públic, projectada i construïda fonamentalment per a la circulació de vehicles automòbils.» Queden exclosos La clarificació tipològica de les vies i l’organització de la xarxa del concepte de carretera les vies i accessos a nuclis de població en nivells progressivament interconnectats és necessària per que no tinguin la consideració de tram urbà o de travessera, el optimitzar la seva funcionalitat i seguretat. conjunt de camins rurals, forestals, de servei o d’accés, i les noves vies que siguin executades directament o indirecta per ajuntaments. La xarxa ferroviària

Les carreteres es classifiquen funcionalment, d’acord amb la Llei El 2010, el sistema ferroviari de Catalunya està format per de carreteres 7/1993, en xarxa bàsica, comarcal i local; per a cada un total de tres xarxes: una de les xarxes es poden establir les categories de primària i se- cundària. • La xarxa de titularitat estatal, explotada per Renfe, comprèn un total de 1.329 km de línies, amb 128 km de vies d’alta velocitat i • Xarxa bàsica: és la que serveix de suport al trànsit de pas i al ample internacional i la resta d’ample ibèric (1.668 mm). Presta trànsit intern de llarga distància, i inclou també les vies interco- serveis regionals, de llarg recorregut i de mercaderies. Des de marcals i intracomarcals d’una especial importància. Inclou l’u de gener de 2010, la titularitat del servei de rodalia de Barcelo- també la xarxa arterial, integrada per les vies segregades d’ac- na ha estat traspassada a la Generalitat. Aquest servei continua cés als nuclis de població que, passant totalment o parcialment essent prestat per Renfe sota el nom Rodalies de Catalunya atès per zones urbanes, tenen com a funció fer compatible el trànsit que la Generalitat s’ha subrogat en el contracte programa que el local i el trànsit de pas. Ministeri de Foment tenia amb aquesta empresa operadora.

• Xarxa comarcal: és la que serveix de suport al trànsit generat • La xarxa de titularitat de la Generalitat, explotada per FGC, 38 entre les capitals comarcals i els principals municipis i nuclis de comprèn un total de 271 km de línies amb amples de via inter- població i activitat de la mateixa comarca o de comarques limí- nacional (1.435 mm) i mètric (1.000 mm). Presta serveis urbans, trofes, al trànsit generat entre cadascun d’aquests centres i a la de rodalia i de mercaderies, i de caire turístic. connexió d’aquests nuclis amb itineraris de la xarxa bàsica. • La xarxa del metro de Barcelona és de titularitat de la Generali- • Xarxa local: és la que serveix de suport al trànsit intermunicipal, tat, i està explotada per l’empresa pública Ferrocarril Metropo- integrada pel conjunt de vies que faciliten l’accés als municipis i lità de Barcelona. Comprèn un total de 6 línies, amb 88 km en nuclis de població i activitat no situats sobre les xarxes bàsica conjunt i amb amples de via ibèric (1.668 mm) i internacional i comarcal, i comprèn totes les carreteres que no figuren en la (1.435 mm). El seu servei és de caire urbà. xarxa bàsica ni en la comarcal. Taula 5 Les carreteres es classifiquen segons les seves característiques Longitud de la xarxa ferroviària segons tipus de línia i operador tècniques, d’acord amb la Llei de carreteres 7/1993, en vies segre- competent. Any 2009 gades –autopistes i vies preferents– i en carreteres convencionals. Quilòmetres • Són autopistes les carreteres destinades a la circulació exclusiva Ferrocarrils d’alta velocitat Total (Renfe) 128 Ferrocarrils convencionals Total 1.472 d’automòbils i senyalitzades com a tals, que no tenen accés di- Renfe 1.201 recte a les propietats confrontants, amb incorporacions i sortides FGC 271 dotades sempre de vies d’acceleració i de desacceleració, que Metro de Barcelona Total 88 no creuen ni són creuades a nivell per cap via de comunicació ni servitud de pas, i que tenen calçades diferents per cada sentit de circulació, separades per una franja de terreny no destinada A banda de tot això, Catalunya té diverses instal·lacions de tipus fer- a la circulació o, en supòsits excepcionals, per altres mitjans. roviari que, en alguns casos directament relacionades operativament amb alguna de les xarxes anteriors i en d’altres operades indepen- • Són vies preferents les carreteres d’una o més calçades, amb li- dentment, proporcionen serveis complementaris molt diversos, mitació d’accessos a les propietats confrontants i enllaços a di- fins i tot en algun cas en mans d’empreses privades, bàsicament ferent nivell. instal·lacions de transport per cable i també telefèrics. Diagnosi del sistema de transport de viatgers Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 3

Taula 6 Dades globals d’oferta i demanda de la xarxa de transport col·lectiu regular per carretera. Any 2009

Barcelona Girona Lleida* Tarragona* Total Línies 290 106 73 102 571 Operadors 37 14 14 12 70** Concessions 88 23 21 29 161 Viatgers·km 323.733.095 170.688.788 56.261.214 134.659.893 685.342.990 Expedicions 1.532.701 399.121 51.037 197.626 2.180.485 Viatgers 30.540.858 9.068.183 1.550.475 8.164.763 49.324.279 Quilometratge 31.926.012 13.091.823 5.188.045 6.399.342 56.605.222 Distància mitjana (km) 10,6 18,8 36,3 16,5 14,4 Ocupació mitjana 10 13 11 21 13 * No s’inclouen les dades de les línies corresponents a l’Administració de l’Estat, que en el cas de Lleida tenen un pes molt notable en el conjunt de l’oferta. ** Hi ha empreses que ofereixen serveis en més d’una demarcació.

L’oferta de serveis de transport públic Els serveis ferroviaris

El transport públic per carretera El 2009 hi ha a Catalunya 286 estacions ferroviàries en servei (69 d’FGC i 217 d’Adif), de les quals 173 (60%) tenen serveis de L’any 2009, la xarxa de serveis de transport interurbà per rodalia de Barcelona. carretera de Catalunya està formada per un total de 571 línies d’autobusos explotades per 70 operadors a l’empara de 161 con- De les 42 capitals de comarca (41 + 1 per la cocapitalitat de Saba- cessions administratives. dell i Terrassa), 31 tenen servei ferroviari. Les 11 que no en tenen són: el Pont de Suert, Sort, la Seu d’Urgell, Gandesa, Vielha, Sol- A la taula 7 es detallen les xifres corresponents a l’any 2009, se- sona, Santa Coloma de Farners, Olot, Banyoles, Berga i la Bisbal 39 gons les quals es van transportar prop de 49 milions de viatgers i d’Empordà. Les comarques respectives representen un 6% del to- es van recórrer gairebé 56 milions de quilòmetres. tal de població de Catalunya. Les estacions amb més oferta de serveis es concentren a l’RMB, sobretot a la part més central (Bar- A les concessions de competència de la Generalitat de Catalunya celonès, Vallès Occidental i litoral, amb més de 100 serveis diaris). cal afegir-hi les concessions atorgades per l’Estat, que cobreixen també determinades comunicacions interiors a Catalunya. En total Pel que fa a les velocitats màximes de recorregut, la majoria de ser- es tracta de set concessions gestionades per sis operadors i 24 lí- veis de rodalia tenen una velocitat d’accés a Barcelona inferior als nies, amb especial importància a les comarques de Lleida. 65 km/h. És especialment baixa la velocitat de la línia del Maresme

Taula 7 Oferta del servei de rodalia de Barcelona (places diàries i totals anuals 2006)

Línia Origen Destinació Places·km Places·km diàries anuals (milions) Vallès Barcelona Vallès 5.974.059 1.461 Llobregat Barcelona Anoia/Bages 3.156.466 863 Total rodalia FGC 9.130.525 2.324 R1 Barcelona Maçanet 8.307.786 2.606 R2 Sud Barcelona St. Vicenç 6.541.932 2.099 R2 Nord Barcelona Maçanet 6.014.325 1.930 R3 L’Hospitalet Vic 3.745.777 1.217 R4 Sud Barcelona St. Vicenç 4.988.080 1.605 R4 Nord Barcelona Manresa 7.509.768 2.416 R7 Cerdanyola Martorell R10 Aeroport Sants 988.576 317 Total Rodalies de Catalunya (Renfe) 38.096.244 12.190 Total rodalia Barcelona 47.226.769 14.514 3 Diagnosi del sistema de transport de viatgers Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

(al voltant de 50 km/h), a causa del seu alt nombre d’estacions en El sector comercial comparació amb la velocitat alta de les línies del Garraf i l’Alt Pene- dès, línies amb menys densitat d’estacions. En el cas dels serveis La mobilitat de viatgers en línies marítimes regulars se cen- d’FGC les velocitats són també poc competitives, per sota dels tra, bàsicament, en el port de Barcelona, tot i que als de Tarragona 55 km/h a les capçaleres de curta i llarga rodalia. En els serveis regio- i Palamós també hi ha alguns moviments, encara que molt infe- nals, destaca la baixa velocitat de les línies Manresa-Lleida i Vic-Puig- riors. Les principals rutes regulars tenen destinació a Palma, Maó, cerdà. Les velocitats més altes es troben al corredor del Mediterrani. Ciutadella, Eivissa, Civitavecchia (Roma) i Gènova.

La xarxa aeroportuària Tenint en compte la tipologia d’embarcació utilitzada per cada companyia en cadascun dels trajectes, s’estima que l’any 2009 La xarxa aeroportuària a Catalunya l’any 2009 està formada l’oferta total de places en transport marítim per a passatgers en per les instal·lacions següents: línies regulars, amb sortides des de Barcelona, en 3.150.000 places, aproximadament, molt superior a la demanda existent el • Aeroport de Barcelona. mateix 2009. La competència que tenen aquestes línies amb les companyies aèries és molt forta, atès l’elevat temps de trànsit del • Aeroport de Reus transport marítim. D’aquesta manera, en molts casos la rendibilitat d’aquestes línies està associada amb el trànsit de mercade- • Aeroport de Girona ries (proveïment a les Illes), de manera que el moviment de passatgers és un capítol marginal per a les companyies durant gran • Aeroport de Lleida-Alguaire. part de l’any.

• L’Aeroport de Sabadell, els aeròdroms d’Igualada-Òdena, la Contràriament al cas de les línies regulars, que tenen la demanda Cerdanya, Alfés, Empuriabrava, Calaf-Sallavinera i Sant Fruitós estabilitzada amb unes puntes estacionals molt marcades, el sec- de Bages (amb aviació privada i serveis d’assistència, de lleure i tor dels creuers presenta un gran dinamisme. El port de Barcelona, esport, turisme i fotografia). líder a Europa en creuers, té el 2009 set terminals internacionals de 40 passatgers. Està prevista la construcció d’una terminal per a L’any 2009 s’ha iniciat el procés per a la posada en funcionament creuers a Tarragona, i Palamós va inaugurar la seva estació maríti- de l’aeroport de la Seu d’Urgell per a vols regionals, d’empresa i ma l’any 2008. d’aviació general i esportiva que donin servei al Pirineu oriental. El sector esportiu També durant l’any 2009 ha començat el procés per impulsar el condicionament de l’aeròdrom d’Igualada-Òdena a fi i efecte d’adequar- L’oferta nàutica esportiva la formen els ports esportius, les lo com a aeroport de servei en el sector de l’aviació corporativa i de dàrsenes esportives, les marines interiors, les marines seques i negocis a Catalunya, anticipant-se a una demanda que es preveu les àrees d’hivernada, així com les zones de varada a la platja i els que creixi sostingudament amb un cicle econòmic novament positiu. punts de fondeig. L’any 2007, Catalunya tenia 48.500 places per a embarcacions esportives, distribuïdes entre les comarques gironi- La xarxa portuària nes (23.240), Barcelona (13.143) i Tarragona (12.094).

La xarxa de ports a Catalunya està formada l’any 2009 per les instal·lacions següents: 3.2. Anàlisi de la demanda de transport

• Ports comercials de Barcelona i Tarragona (qualificats d’interès El creixement de la mobilitat quotidiana general) gestionats per les autoritats portuàries corresponents. El trànsit majoritari a les carreteres i les línies de ferrocarril • Ports comercials de Palamós, Vilanova i la Geltrú i Sant Car- és conseqüència de la mobilitat interurbana de persones, treba- les de la Ràpita, gestionats per ports de la Generalitat de Ca- lladors, estudiants o visitants. En els darrers trenta anys s’ha talunya. produït un augment molt significatiu del percentatge de mobilitat interurbana sobre la total. Segons les dades de l’Enquesta de • Ports industrials d’Alcanar i Vallcarca. Mobilitat Quotidiana de l’any 2006, a Catalunya es fa un total de 23 milions de viatges en un dia feiner, dels quals 7 milions (el • 38 ports esportius, 17 utilitzats també per a activitats pesque- 28,7%) són intermunicipals. En termes de mobilitat ocupacional, res, i 2 marines interiors. les sèries històriques mostren un augment sostingut des dels Diagnosi del sistema de transport de viatgers Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 3

Gràfic 3 Evolució viatges intermunicipals 1981-2006. Mobilitat ocupacional en dia feiner (estudis i feina)

100%

90% 21% 22% 30% 36% 80% 39% 39% 70% 60% 50%

40% 79% 78% 71% 30% 64% 61% 61% 20% 10% 0% 1981 1986 1991 1996 2001 2006 Desplaçaments intramunicipals Desplaçaments intermunicipals

Taula 8 Mobilitat en dia feiner a Catalunya. Recompte de viatges per àmbits territorials

Àmbit Viatges totals RMB 15.801.351 Comarques Gironines 2.049.407 Camp de Tarragona 1.849.355 41 Comarques Centrals 581.128 Comarques de Ponent 1.475.502 Terres de l’Ebre 1.076.164 Alt Pirineu i Aran 251.383 TOTAL 23.084.290

anys vuitanta dels viatges interurbans per raó de feina o estudis, tendència que només a partir de mitjans de la primera dècada del segle XXI sembla haver-se començat a estabilitzar: mentre que l’any 1981 només el 21% dels viatges per motiu de feina o estudis es feien fora del municipi d’origen, l’any 2001 aquest sector ja representava el 39% del total, percentatge que s’ha mantingut fins a l’any 2006.

Els corredors de mobilitat bàsics s’estableixen al llarg del litoral i dels eixos del Llobregat i del Besòs-Congost, al voltant de Barce- lona i el seu entorn metropolità. En l’entorn metropolità més proper a Barcelona ja no resulta factible incrementar significativament la capacitat viària, i la política de mobilitat s’ha d’orientar fonamentalment al transport públic i el ferrocarril, que també té nivells alts de saturació en hora punta a les entrades i sortides a la ciutat. Fora de l’RMB els problemes de congestió són viaris i es deriven de fenòmens territorials diversos. La manca d’integració de les xarxes de transport públic i la confusió tipològica de les carreteres provoca ineficiències en les xarxes i impactes socials i ambien- Nou tren Civia de Rodalies de Catalunya. R. Vilalta 3 Diagnosi del sistema de transport de viatgers Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Taula 9 Mobilitat en dia feiner a Catalunya 2006. Recompte de viatges per tipus de viatges

Motiu Mode Desplaçament Desplaçament Autocon- Temps intramunicipal intermunicipal tenció mitjà (min) Mobilitat ocupacional No motoritzat 1.642.727 54.995 97% 10,05 Transport públic 521.701 530.662 50% 37,21 Vehicle privat 1.295.554 1.628.091 44% 19,41 Mobilitat personal No motoritzat 3.820.861 106.473 97% 16,44 Transport públic 504.277 245.399 67% 33,51 Vehicle privat 1.207.507 1.002.212 55% 17,52 Tornada a casa des No motoritzat 1.438.411 51.700 96% 10,99 de motiu ocupacional Transport públic 415.223 463.229 47% 39,43 Vehicle privat 1.011.506 1.331.992 43% 19,48 Tornada a casa des No motoritzat 3.190.889 93.963 97% 16,38 de motiu personal Transport públic 389.824 225.114 63% 41,47 Vehicle privat 991.604 895.037 53% 20,50

Gràfic 4 Taula 10 Quota modal de la mobilitat ocupacional en dia feiner Augment global del trànsit a la xarxa de carreteres (estudis i feina) de la Generalitat de Catalunya (veh./km) 2001 2005 2007 100% Barcelona 10.207 10.631 12.795 90% 21% 25% Girona 2.730 2.607 2.978 36% 80% 43% 45% Lleida 1.107 1.402 1.678 52% 42 70% Tarragona 1.189 1.341 1.458 27% 25% Catalunya 15.234 15.951 18.909 60% 25% 50% 24% 24% 40% 19% 160 30% 52% 50% 150 40% 20% 2001=100 34% 31% 30% 10% 140 0% 1981 1986 1991 1996 2001 2006 130

No motoritzat Motoritzat col·lectiu Motoritzat individual 120

110

tals evitables. La dotació de les infraestructures és insuficient en 100 algunes zones del territori. 90 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 L’augment del trànsit a les carreteres Barcelona Girona Lleida Tarragona Catalunya

L’augment de la mobilitat de la població de Catalunya ha por- tat associat un augment del trànsit de vehicles sobre la xarxa viària catalana. Globalment, l’any 2007 es recorrien a Catalunya un 25% té una intensitat mitjana de trànsit a les seves vies de l’ordre de sis de quilòmetres més que durant l’any 2001: això suposa més de vegades més gran que la de Lleida i Tarragona, i és més del doble 3.500 milions de quilòmetres recorreguts cada any. Tot i preveure un que la de Girona. Els accessos i les rondes de Barcelona veuen increment molt important del transport públic fins a l’any 2026, el passar uns cent mil vehicles diaris i els episodis de congestió són creixement de la mobilitat obligada per carretera serà molt alt. recurrents durant el dia, especialment durant les hores punta dels feiners. L’any 2005 hi havia 563 km de la xarxa bàsica a Catalunya La intensitat mitjana diària a les vies catalanes ha augmentat glo- en congestió, concentrats en bona part a la Regió Metropolitana balment un 15,8% entre 2001 i 2007. La província de Barcelona de Barcelona. Diagnosi del sistema de transport de viatgers Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 3

Taula 11 Augment global de la intensitat mitjana diària (IMD) per províncies, en veh/dia 2001 2005 2007 Barcelona 15.565 16.934 19.255 Girona 6.084 5.523 6.333 Lleida 2.232 2.613 3.108 Tarragona 2.776 3.165 3.501 Catalunya 7.508 7.741 8.693

Una conseqüència singularment greu del nivell de congestió de la part baixa de l’eix del Llobregat és l’estrangulament de la Platafor- ma Logística del Delta (PLD), que inclou el port de Barcelona. El 50% dels 450.000 vehicles equivalents generats i atrets per la PLD l’any 2020 han de canalitzar-se per l’eix del Llobregat.

Fora de l’àmbit central metropolità també hi ha problemes de con- gestió relacionats amb fenòmens diversos:

• N-II i N-340: el peatge de l’AP-7 fa que els itineraris alternatius gratuïts (N-II, N-340) treballin a nivells de servei propers a la congestió.

• Eix del Llobregat / Vic-Ripoll / accessos a la Costa Brava: l’estacionalitat del trànsit, amb puntes altes en períodes festius, provoquen el baix nivell de servei d’aquestes vies a l’hora 100. 43

• Vilanova i la Geltrú / Vilafranca del Penedès.

• Àrees metropolitanes de Girona i Tarragona (Reus-Alcover, N-240).

• Accessos a Andorra.

Una demanda creixent de serveis de transport públic per carretera

El nombre de viatgers en transport públic regular per carretera ha seguit una trajectòria ascendent en el conjunt de Catalunya durant la primera dècada del segle XXI, especialment a la província de Barcelona, on la integració tarifària ha comportat un increment de l’ús del transport públic molt important que s’ha deixat notar també en l’autobús. Globalment, l’autobús tenia l’any 2007 uns 9 milions de viatgers més que l’any 2003, dels quals vora 8 milions correspo- nien a la província de Barcelona. L’autobús és un mitjà de transport especialment adient per a relacions amb demanda mitjana o fins i tot mitjana-baixa, però és fortament sensible a la qualitat del servei ofert (puntalitat, informació, possibilitat de transbordaments). Cal esperar que la millora dels serveis que han de desenvolupar les ATM es traduirà en un creixement sostingut del nombre de viatgers en totes les demarcacions, i especialment fora de Barcelona.

Estació de Sant Cugat d’FGC. R. Vilalta 3 Diagnosi del sistema de transport de viatgers Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Taula 12 Gràfic 5 Viatgers transportats i augment relatiu des de 2003 per Evolució del nombre de viatgers a les línies de rodalia demarcacions (2003 = 100) 70 2003 2005 2007 60 Barcelona 22.550.204 28.540.718 30.338.937 50 Girona 6.887.539 6.579.295 7.281.472 Lleida 1.356.708 1.386.037 1.536.544 40 Tarragona 7.565.873 9.894.236 8.164.763 30 Catalunya 38.360.324 46.400.286 47.321.716 20 Viatgers (en milions) 10 0 140 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 135 Rodalies de Catalunya R1 Rodalies de Catalunya R2 Rodalies de Catalunya R4 FGC Barcelona - Vallès 130 2003=100 Regionals Renfe Regional FGC la Pobla 125 Rodalies de Catalunya R3 Rodalies de Catalunya R7 120 FGC Llobregat - Anoia 115 110 Un 30% de les estacions de Catalunya tenen menys de 100 viat- 105 gers diaris i, per tant, omplirien menys d’una quarta part de les pla- 100 ces assegudes d’un únic tren al dia. El 50% de la demanda de la 95 rodalia de Barcelona es dóna en tan sols 11 estacions. Les esta- 90 cions amb més demanda de Rodalies de Catalunya són Sants, 2003 2004 2005 2006 2007 amb 58.000 viatgers/dia (entrades diàries durant l’any 2006) i Ca- Barcelona Girona Lleida Tarragona Catalunya talunya, amb 41.000 viatgers/dia. Fora de l’aglomeració central, destaca la demanda dels corredors del litoral i Barcelona-Vallès. 44 Les baixes densitats de població i activitats fora de l’RMB i la baixa oferta de serveis, sumada a la bona oferta viària, expliquen aques- L’augment del trànsit de rodalia ta baixa demanda fora de la Regió Metropolitana de Barcelona.

Tot i que globalment el ferrocarril ha anat perdent quota progressivament en relació amb el conjunt de Catalunya (s’ha passat Gràfic 6 del 57% l’any 1981 al 31% l’any 2001), les línies de rodalia de la Re- Evolució del nombre de viatgers als serveis regionals gió Metropolitana tenen quotes modals molt altes: molts municipis 5.000.000 del corredor del Maresme superen el 40% en les relacions d’accés 4.500.000 a Barcelona per motius de feina; al corredor del Garraf molts muni- 4.000.000 3.500.000 cipis superen el 60% (la relació Vilanova i la Geltrú-Barcelona és la 3.000.000 més alta: el 70,8% de quota l’any 2006). L’evolució de la demanda 2.500.000 dels serveis de rodalia ha estat de creixement constant, amb incre- 2.000.000 1.500.000 ments anuals mitjans del 3,5% entre els anys 1998 i 2007 (4,6% anuals Viatgers 1.000.000 anual FGC i 2,8% anual Rodalies de Catalunya (Renfe)). Únicament 500.000 s’han observat retrocessos durant l’any 2007, any en què es van 0 donar problemes d’operació de gran magnitud a causa de les 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 obres d’arribada de la línia d’alta velocitat a Barcelona.

L’evolució de la demanda sobre els serveis regionals a Catalunya ha estat igualment ascendent des de 1998, amb un creixement anual del 3,7% entre els anys 1998 i 2006, sense tenir en compte la línia Lleida-la Pobla de Segur. De manera desagregada per línies, cal destacar el creixement entre el 6% i el 7% a les línies de Girona i Tortosa en el període entre els anys 2000 i 2004. Els fluxos de llarg recorregut són estratègics per a l’economia catalana, però tenen un volum relativament petit en relació amb el volum total dels trànsits de curt i mitjà recorregut, principals respon- Diagnosi del sistema de transport de viatgers Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 3

Mapa 2 Intensitats mitjanes diàries de trànsit. Any 2007. Catalunya i entorn de Barcelona

45 3 Diagnosi del sistema de transport de viatgers Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

sables de la congestió de les infraestructures viàries i ferroviàries, bona part el creixement dels trànsits aeris dels aeroports de Cata- sobretot a la Regió Metropolitana de Barcelona. lunya, especialment els de Girona i de Reus.

El creixement del trànsit aeri D’altra banda, a Europa s’ha observat durant la dècada dels anys 2000 creixements importants de la demanda de serveis aeris dife- L’aparició de les companyies de baix cost ha propiciat crei- renciats de l’aviació comercial, increments que s’explicarien tant xements espectaculars del sector aeri. Així, l’any 2008 els aero- per l’increment del poder adquisitiu de la societat com per l’apari- ports comercials de Catalunya van transportar globalment un total ció de nous tipus d’aeronaus de petites dimensions i més assequi- de 37 milions de viatgers, un 29% més que l’any 2004. L’aero- bles que les actuals. El descens del confort de l’aviació comercial i port de Barcelona ha mantingut més de 30 milions de viatgers l’increment dels temps de viatge deguts a les mesures de segure- entre 2006 i 2008. Tot i el significatiu descens del trànsit per la tat en els aeroports, cada dia més estrictes, també afavoreixen implantació del tren d’alta velocitat l’any 2008 i la conjuntura eco- aquesta alça, sobretot pel que fa als serveis corporatius. És d’es- nòmica negativa prevista per als anys 2008 i 2009, es preveu que perar que aquest fenomen arribi a Catalunya en els propers anys continuï la tendència a l’augment dels trànsits a mitjà i llarg termi- amb la recuperació d’un cicle econòmic positiu. ni per la tendència a l’alça del sector aeri a escala global. L’aeroport de Barcelona és el segon aeroport amb més volum de trànsit El mercat de l’aviació general a Catalunya està format el 2008 per de l’Estat darrere de Madrid, amb 50 milions de viatgers anuals més de 30 empreses i 191 aeronaus, dedicades principalment a l’any 2008. Girona es consolida després d’un fort creixement en tasques de formació i lleure. Aquestes empreses es caracteritzen els darrers anys com a aeroport especialitzat en aerolínies de baix pel fet de ser de dimensions reduïdes, tenir una estructura de ges- cost; l’any 2008 va gestionar 5 milions de viatgers, un volum de tió poc professionalitzada i estar enfocades a una activitat privada trànsit un ordre de magnitud superior al de principis de la dècada i esportiva. Cal remarcar la presència d’operadors internacionals i del 2000. Aquest aeroport és el novè aeroport espanyol (el cinquè d’altres llocs de l’Estat que treballen a Catalunya en tasques d’a- peninsular) i se situa al mateix nivell que València i Lanzarote. Reus viació corporativa, serveis d’extinció d’incendis, fotografia o fumi- movia l’any 2008 1,3 milions de viatgers, el doble que l’any 2000. gació. Únicament el 9% de les aeronaus estan dedicades al transport de passatgers. 46 Taula 13 La progressiva millora tècnica i les capacitats funcionals han anat Trànsits aeris als aeroports de Catalunya el 2008 incrementant els àmbits d’utilització de l’helicòpter. L’helicòpter és una realitat ja present, especialment al sector dels serveis públics, Passatgers Operacions Càrrega 2008 2008 2008 (en tones) els treballs aeris i, en menys mesura, en l’àmbit del transport privat Barcelona 30.208.134 321.491 104.239 i el transport comercial de passatgers. Girona 5.507.294 49.926 184* Reus 1.279.024 26.676 11* El creixement del trànsit marítim Total 36.994.452 398.093 104.434* * Les dades de càrrega a Reus corresponen a 2007. El port de Barcelona va registrar un trànsit de 3 milions de passatgers l’any 2008 (tan sols era de 2 milions l’any 2004), mentre que el trànsit a Tarragona i als ports de la Generalitat va ser resi- L’activitat promocional que fa la Generalitat de Catalunya, junta- dual. Les previsions de l’Autoritat Portuària de Barcelona fetes a ment amb les diputacions i cambres de comerç, ajuntaments i al- principis de la dècada del 2000 han quedat àmpliament sobrepas- tres institucions públiques i privades, és fonamental i explica en sades a finals de la dècada, ja que no preveien assolir els 2 mi-

Taula 14 Oferta nàutica esportiva per sectors portuaris 2007

Sector portuari Ports esportius, Marines Àrees Zones Instal·lacions temporals Total marines i seques portuàries de varada Zones Palanques Boies dàrsenes d’hivernada permanents de varada en ports estacional i platges Girona 13.722 178 1.190 309 4.622 122 3.047 23.240 Barcelona 9.592 300 0 545 2.706 0 0 13.143 Tarragona 5.277 42 80 501 6.194 0 0 12.094 Catalunya 28.641 520 1.270 1.355 13.522 122 3.047 48.477 Diagnosi del sistema de transport de viatgers Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 3

lions de passatgers fins a l’any 2015. L’auge de passatgers al port menys importants. Tot i això, Ports de la Generalitat ha endegat de Barcelona s’explica principalment perquè s’ha convertit en una campanya de promoció del port de Palamós com a destinació port base de creuers del Mediterrani; en aquest apartat, es va re- de creuers de luxe, amb 30 escales el 2007 i més de 22.000 pas- gistrar el trànsit de més de 2 milions de creueristes l’any 2008. satgers, un increment d’escales del 72% respecte a la temporada anterior. El sector dels creuers ha presentat un gran dinamisme (s’ha passat d’1 a 2 milions de creueristes anuals entre els anys 2003 i Pel que fa al sector esportiu, a Catalunya hi ha el 2007 un total de 2008), gràcies al bon posicionament que ha aconseguit Barcelona 50.500 embarcacions, amb un desequilibri en l’oferta d’amarratges en els circuits turístics a escala mundial. El trànsit durant el 2009 del litoral català, que es concentra majoritàriament al nord de la no sembla haver-se vist afectat per la conjuntura econòmica ne- costa catalana. S’espera un creixement important de la nàutica es- gativa. El port de Tarragona i el de Palamós han registrat volums portiva, i per tant cal preveure mecanismes per donar-hi resposta.

47 Transport ferroviari de vehicles de Seat al port de Barcelona. FGC

DPTOP DPTOP Cimalsa 4 Diagnosi del sistema de transport de mercaderies

4.1. Anàlisi de l’oferta d’infraestructures • El corredor de l’Ebre està servit per l’autopista de peatge AP-2 el Vendrell-Lleida, l’autovia lliure de peatge A-2 Barcelona-Llei- Els principals corredors per al tràfic da, i les línies ferroviàries convencionals d’ample ibèric Tarrago- de mercaderies na-Montblanc-Lleida i Tarragona-Móra la Nova-Casp. La línia ferroviària d’alta velocitat Barcelona-Madrid per Tarragona i Llei- L’any 2007 el sistema logístic català va gestionar un total de da és d’ús exclusiu per a viatgers. 540 milions de tones. En el període 2001-2007 aquesta xifra ha crescut a un ritme del 6,6% anual, mentre que el PIB ho ha fet al • L’eix Transversal travessa Catalunya per les planes interiors, 3,2% anual. Les quotes es mantenen estables en els darrers anys, connectant Lleida-Cervera-Manresa-Vic-Girona. És l’any 2009 amb un 57% de tràfic intern, un 16% de tràfics marítims, un 15% una autovia entre Lleida i Cervera i una via preferent de calçada de tràfics cap a la resta d’Espanya, un 5% de tràfic internacional única entre Cervera i Girona, passant per Manresa i Vic, tot i que terrestre, i un 7% de tràfic de pas. El 84% del tràfic de mercaderies, n’està previst el desdoblament íntegre. El corredor només està en volum, correspon als modes terrestres. servit ferroviàriament en el tram Manresa-Lleida amb una línia de via única que ofereix un servei de viatgers molt baix i nul de Històricament, el tràfic de mercaderies de llarg recorregut s’ha ca- mercaderies. nalitzat a Catalunya pels corredors del Mediterrani i de l’Ebre. El 51 corredor del Mediterrani té una autopista, una carretera convencio- • Hi ha altres eixos internacionals, però canalitzen volums de tràn- nal, una línia ferroviària convencional, i a mitjà termini tindrà una sit de mercaderies de llarg recorregut gairebé irrellevants: l’eix nova via preferent de doble calçada i una línia ferroviària de carac- del Llobregat (E-09 / C-16) i l’eix Occidental (C-12 / N-230). terístiques UIC apta per a serveis d’alta velocitat de mercaderies i passatgers. El corredor de l’Ebre té una autopista, dues línies fer- Els passos viaris transfronterers roviàries convencionals i una línia d’alta velocitat però que no és apta per al transport de mercaderies. Des de 1997, s’hi ha incor- La xarxa transeuropea inclou tres nous passos entre la pe- porat també com a corredor important de mercaderies per a llarg nínsula Ibèrica i Europa a través dels Pirineus: per Navarra, Som- recorregut l’eix Transversal viari, que va començar el procés de port i la Val d’Aran i, a més, reforça el pas del Cadí. Els Pirineus tin- desdoblament l’any 2009. drien, doncs, sis passos viaris transeuropeus: la Jonquera, Cadí, Vielha, Somport, Navarra i Irun. Les característiques dels corredors de llarg recorregut a Catalunya són les següents: El més probable, d’acord amb les tendències espontànies, seria que la capacitat de l’autopista de la Jonquera s’exhaurís a mig termini, • El corredor del Mediterrani està servit per l’autopista de peatge tenint en compte que l’N-II no es desdoblarà per la frontera i que els AP-7, la via preferent de doble calçada entre l’Hospitalet de l’In- vehicles pesants seguiran creuant la frontera per l’autopista. Un ter- fant i Torredembarra, les carreteres N-II i N-340 (sense continuï- cer carril per sentit permetria canalitzar el trànsit amb nivells de servei tat a la Regió Metropolitana de Barcelona) i la línia ferroviària acceptables només fins a l’any 2026. Més enllà, les solucions passa- d’ample ibèric i via doble Portbou-Ulldecona. La nova línia d’alta rien per ampliar la capacitat dels altres corredors transfronterers, velocitat Camp de Tarragona-frontera amb França serà exclusi- com el del túnel de Vielha, o el desdoblament del túnel del Cadí. va per a viatgers entre el Camp de Tarragona i Barcelona i apta per a viatgers i mercaderies en el tram entre Barcelona i la fron- La necessitat d’aquests nous passos viaris podria plantejar-se, tera amb França. Les actuacions en curs l’any 2009 en el tram però, independentment de la necessitat dels tràfics de mercade- entre el Camp de Tarragona i la província de Castelló posaran fi ries, i d’acord amb criteris de millorar la connectivitat entre les re- als trams en via única. gions del sud i del nord dels Pirineus. 4 Diagnosi del sistema de transport de mercaderies Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Pel que fa a les relacions entre capitals de l’Euroregió del sud i del La capacitat d’una infraestructura ferroviària depèn tant de les ca- nord, la proposta del Pla general d’infraestructures es basa en les racterístiques tècniques de la infraestructura (distàncies de canto- constatacions següents: nament, sistemes de bloqueig, entre d’altres) com de la composi- ció del trànsit que hi circula. Considerant la capacitat d’una línia • La millora de l’eix del Llobregat i del túnel del Cadí com a eix convencional de trànsit mixt en uns 346 trens per dia en els dos transeuropeu redueix la distància entre Barcelona i Tolosa de sentits, a partir de l’any 2015 un 70% d’aquesta capacitat (al vol- Llenguadoc de 393 a 323 km (18%). tant dels 250 trens per dia en els dos sentits) serà utilitzada i po- • La relació Lleida-Tolosa és de 520 km per la Jonquera, 378 km dran produir-se problemes de saturació. (27% menys) pel Cadí i 314 km (40% menys) per un nou túnel a través de la Val d’Aran. Aquests problemes es concentren en el tram entre Vilafranca del • La relació Tarragona-Tolosa estalvia un 21% de distància pel Penedès i Castellbisbal. Cadí i el nou pas per Vielha no aporta cap estalvi addicional. • La relació València-Tolosa també surt beneficiada per l’eix del Per resoldre els problemes de capacitat, el Pla general d’infraes- Cadí, ja que és un 14% més curta, però no per Vielha ni per tructures proposa actuar en dos sentits: Somport. • La relació Saragossa-Tolosa té el seu camí de mínim temps i • Augmentar la capacitat del corredor prelitoral entre Tarragona i el distància per Somport. Papiol, i entre Mollet del Vallès i Sant Celoni. Això permetria especialitzar vies per al trànsit exclusiu de mercaderies i, per defecte, El trànsit de mercaderies per ferrocarril transformar-ne d’altres en exclusives per a rodalia o passatgers.

Les determinacions del PEIT del Ministeri de Foment que • Obrir un nou eix Transversal ferroviari, que permetria especialit- afecten Catalunya són les següents: zar vies per al trànsit exclusiu de mercaderies i transformar-ne d’altres en exclusives per a rodalia o passatgers. • Implantació progressiva de l’ample UIC a tota la xarxa, comen- çant pel quadrant nord-est. L’eix Transversal ferroviari 52 • Desenvolupament de nous eixos transversals que trenquin l’estructura radial de la xarxa. L’obertura d’un nou eix Transversal Lleida-Igualada-Manre- sa-Vic-Girona alleugeriria la congestió del corredor ferroviari preli- El pas ferroviari transpirinenc per Vignemale: la travessera toral al seu pas per l’RMB, encara que el tram Barcelona-Vilafranca central dels Pirineus del Penedès seguirà saturat; en aquest sentit, també caldria augmentar la capacitat en aquest tram. Tant el Ministeri de Foment com la Comissió Europea proposen solucionar el trànsit de mercaderies a través dels Pirineus • 25 circulacions de pas que circulaven pel corredor del Mediter- amb un nou túnel que uniria Aragó i el Migdia-Pirineus per Vig- rani passarien a fer el recorregut Ulldecona-Martorell-Manre- nemale. sa-Vic-Girona-frontera i alliberarien, per tant, el tram Castell- bisbal-frontera. Les anàlisis efectuades sobre l’esquema del PEIT conclouen que, • 53 circulacions procedents de les terminals del port i Barcelona tot i el nou pas transpirinenc per l’Aragó (Vignemale), el volum de que circulaven pel corredor mediterrani en direcció sud passa- mercaderies que utilitzaran els corredors catalans per creuar la rien a encaminar-se per Martorell-Igualada-Lleida i alliberarien el frontera serà molt alt si el trànsit transfronterer es distribueix equili- tram Martorell-Sant Vicenç de Calders. bradament pels dos passos litorals (Irun i Portbou), en el cas que • 59 circulacions que circulaven pel corredor mediterrani en direc- les decisions dels operadors logístics depenguessin de minimitzar ció nord passarien a encaminar-se per Martorell-Manresa-Vic- els seus temps de recorregut per les diferents alternatives. Girona-frontera i alliberarien el tram Castellbisbal-frontera.

Amb aquestes previsions de circulacions ferroviàries, i prenent com a Per tant, el tram Castellbisbal-frontera s’alliberaria de 84 trens/dia hipòtesi que la xarxa ferroviària prevista conté les línies convencionals (59+25), que passarien a circular per l’eix Transversal, i el tram ja existents i les noves línies d’alta velocitat, que no admeten merca- Castellbisbal-Sant Vicenç de Calders s’alliberaria de 53 trens/dia. deries entre Tarragona i Barcelona, es produirien problemes de capacitat en alguns punts de la xarxa catalana, bàsicament al tram Tarra- A més, l’eix Transversal ferroviari permet oferir un servei de viatgers gona-el Papiol-Mollet del Vallès, on aquests trens de mercaderies se d’extraordinària qualitat entre algunes ciutats mitjanes de l’interior de superposaran amb una oferta de trens de viatgers molt alta (240 trens Catalunya (Lleida, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic, Girona), diaris en els dos sentits al tram Vilafranca del Penedès-Martorell). coherent amb les directrius de la planificació territorial de Catalunya. Diagnosi del sistema de transport de mercaderies Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 4

Situació de l’oferta logística culades als ports de Barcelona i Tarragona i a l’aeroport de Barce- lona (inclòs el polígon de la Zona Franca de Barcelona, de 600 ha). L’any 2009, hi ha a Catalunya 14 centres d’activitats logísti- ques, que sumen globalment una superfície bruta de 654 ha, més El centre Mercabarna concentra els mercats majoristes de la ciutat del 75% de les quals correspon a oferta d’iniciativa pública. L’anàli- de Barcelona. Es tracta d’una àrea de 90 ha on hi ha instal·lades si de superfície de magatzem logístic a l’Estat espanyol mostra que més de 900 empreses, de les quals 400 dedicades al comerç ma- Catalunya és capdavantera, amb el 26% de l’oferta total de super- jorista i 500 dedicades a la manipulació, elaboració, envasat, con- fície útil de magatzem logístic estatal. servació, comerç i distribució de productes alimentaris frescos. A Lleida existeix el centre Mercalleida, principal mercat de fruites i El sistema d’equipaments logístics català es caracteritza per la verdures fresques i productes animals de la província. seva alta concentració a la Regió Metropolitana de Barcelona. L’enclavament logístic del delta del Llobregat és una ubicació privi- Completen aquest panorama els centres logístics d’iniciativa priva- legiada en el conjunt de l’Estat atesa la seva contigüitat al port de da, així com els centres de distribució de mercaderies de les em- Barcelona i l’aeroport, i al major centre de producció i consum de preses de distribució comercial que tenen més presència a Catalu- Catalunya. Aquesta singularitat explica la forta concentració d’es- nya i d’altres espais logístics de les empreses industrials (ubicades pais per a ús logístic al Baix Llobregat i l’àrea metropolitana de Bar- als diferents polígons industrials presents a Catalunya). celona. Amb tot, l’escassedat de sòl disponible per a grans implantacions logístiques ha comportat que l’oferta s’hagi anat En fase d’execució, hi ha l’any 2009 altres iniciatives d’implantació estenent a comarques veïnes com el Vallès Occidental o l’Alt Pene- de centrals de mercaderies. La taula següent mostra una relació dès, al llarg dels principals eixos de comunicacions. no exhaustiva de la infraestructura logística existent i prevista a Ca- talunya, un recull únicament d’alguns dels polígons específicament logístics més rellevants. Taula 15 Metres quadrats de magatzem logístic per províncies

2005 2006 2007 2008 Taula 16 53 Barcelona 3.503.534 3.727.960 3.805.711 4.147.062 Oferta de sòl logístic a Catalunya. Girona 444.177 458.677 463.842 500.887 Polígons d’ús específicament logístic més rellevants Lleida 257.389 260.561 264.261 295.842 Tarragona 640.716 682.053 749.653 768.497 Centre Iniciativa Superfície bruta (ha) ZAL port de Barcelona pública 209 Parc Logístic Zona Franca pública 41.0 Centres de transport per carretera Zona Franca Duanera pública 16,0 Centre de càrrega aèria de Barcelona pública 40,0 Les infraestructures del mode viari amb una funció nodal Mercabarna pública 90,0 són, principalment, els centres de mercaderies i els aparcaments de CIM Vallès pública 44,2 vehicles pesants. El sistema viari té infraestructures nodals multio- ProLogis Park Sant Boi privada 26,0 peradores que exerceixen funcions de recepció, emmagatzemat- Parc logístic de Subirats (I i II) privada 39,0 ge, consolidació/desconsolidació i distribució de mercaderies. Parc logístic Granada del Penedès privada 23,0 CIM Lleida pública 42,1 LogisPark Lleida privada 5,8 Cimalsa és una empresa pública de la Generalitat de Catalunya en- LogisPark Valls privada 48,0 carregada de la promoció de centrals i infraestructures per a la mo- Logis Bages público-privada 8,7 bilitat i les activitats logístiques. Cimalsa ha promogut una xarxa de CIM la Selva pública 22,5 centrals integrades de mercaderies (CIM) a l’entorn de les quatre TOTAL en funcionament 654 capitals catalanes (Vallès, Lleida, la Selva i el Camp). També ha CIM el Camp pública 87,0 promogut altres espais per a usos logístics al Bages (en col·labora- Logis Empordà pública 73,0 TOTAL en construcció (2009) 160 ció amb la iniciativa privada) i a l’Empordà. El 2008, Cimalsa va ZAL port de Tarragona pública 100,0 plantejar una nova estratègia amb l’objectiu de completar la xarxa Logis Ebre pública En procés de CIM i alhora implementar una nova generació de centres logís- de definició tics que incorporin la intermodalitat ferroviària. Logis Penedès pública En procés de definició A aquesta superfície dedicada a centres de mercaderies, cal afe- TOTAL en estudi 298 gir-hi unes 840 ha de zones d’activitats industrials i logístiques vin- * Principals centres en construcció. 4 Diagnosi del sistema de transport de mercaderies Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Terminals ferroviàries i terminals intermodals

Hi ha dos grans tipus de terminals ferroviàries: aquelles on es fa un intercanvi modal ferrocarril-camió o ferrocarril-vai- xell, i aquelles que són l’inici o final de la cadena de transport, amb origen o final en la indústria receptora o expenedora de mercaderia.

Les terminals intermodals de transport combinat es configuren com a nodes de la cadena logística, on es produeix un intercanvi de mode de transport (sense ruptura de càrrega, ja que el producte viatja en contenidor) i es poden fer altres activitats de valor afegit a la mercaderia.

Taula 17 Terminals ferroviàries. Evolució del volum de TEU

Terminal TEU/any 2001 TEU/any 2004 TEU/any 2007 Barcelona Morrot 103.495 116.564 81.514 Barcelona Port 31.026 47.424 41.845 Granollers 34.031 41.343 39.478 Martorell 6.067 4.824 4.795 Pla de Vilanoveta 5.007 5.217 4.266 Portbou / Cerbère 142.932 170.173 132.373 Port de Tarragona 448 2.296 3.600 54

A més d’aquestes sis terminals, hi ha algunes derivacions particulars o terminals de càrrega general que també mouen mercaderia ferroviària. Cal destacar que al conjunt de l’Estat espanyol el nombre de derivacions particulars presenta uns valors més baixos que en altres països europeus.

El Centre Intermodal de l’Empordà incorporarà la terminal ferro- viària de Vilamalla i disposarà de connexió amb amples de via ibè- ric i europeu, i serà gestionada amb participació del port de Bar- celona. Els centres intermodals del Penedès i de l’Ebre també disposaran de connexió ferroviària amb l’eix mediterrani. A banda d’aquests centres, també s’identificaran altres ubicacions idònies per desenvolupar altres centres intermodals en els corredors del Mediterrani i de l’Ebre, especialment en l’àmbit del planejament territorial de les comarques del Camp de Tarragona i del futur eix Transversal ferroviari.

• Nombre de derivacions cada 1.000 km

– Espanya 118.

– França 254.

– Alemanya 390. Tren de mercaderies. FGC Diagnosi del sistema de transport de mercaderies Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 4

Situació de l’oferta portuària El 2009, el port de Sant Carles de la Ràpita té una dàrsena comercial amb un moll de 455 m, i la seva bocana de 6,5 m de calat per- El sector comercial met l’accés a vaixells de fins a 5.000 tones de càrrega. El port de Vilanova i la Geltrú té dos molls operatius per a ús comercial amb Els principals ports comercials de Catalunya l’any 2009 són 7 m de calat. El port de Palamós té una superfície de terra per a ús el de Barcelona i el de Tarragona, gestionats per autoritats portuà- comercial de 2.400 m2, amb un moll de 300 m de longitud i un ca- ries autònomes, i els de Vilanova i la Geltrú, Palamós i Sant Carles lat d’entre 12 i 18 m. de la Ràpita, gestionats per Ports de la Generalitat. Addicional- ment, existeixen dues instal·lacions de caràcter industrial a Alcanar El sector pesquer i Vallcarca, especialitzades en el d’àrids i ciments. Les instal·lacions portuàries al servei del sector són en ge- Quan les obres programades al pla director 2001-2011 del port de neral adequades a les seves necessitats i ajustades a la demanda Barcelona hagin conclòs, la superfície del port s’haurà multiplicat existent. Hi ha, però, problemes operacionals localitzats en alguns per 2,3, i tindrà 1.265 ha de superfície terrestre, 30 km de línia ports, bàsicament d’aterraments de bocana, sobrepassaments i d’atracada i 786 ha de superfície d’aigua. El calat de la bocana envelliment de les instal·lacions. En els propers anys, s’espera una serà de 20 m. El port de Barcelona té línies ferroviàries pròpies en transició de la flota cap a naus més grans i tecnològicament més tots els molls, operades per Renfe i FGC. Pel que fa a les conne- preparades i segures, a la qual les infraestructures portuàries exis- xions del transport per carretera, la connexió viària del port amb el tents hauran de donar una resposta. seu hinterland, tradicionalment molt problemàtica a causa de la proximitat de la trama urbana de Barcelona, es va veure molt millo- S’ha observat en els darrers anys una millora en la gestió ambiental rada amb la posada en servei de la ronda del Litoral. de les dàrsenes pesqueres, implantant la recollida selectiva d’olis usats i altres residus, així com la instal·lació de màquines de recollida El port de Tarragona té una àrea de molls de 1200 ha, 13 km de línia i tractament d’aigües de sentina procedents de les embarcacions. d’atracada, amb uns calats que oscil·len entre els 12 i els 22 metres, que permeten atracaments per a vaixells de 50.000 i 100.000 TPM. En els darrers anys també s’ha fet un esforç en la millora de la co- La monoboia exterior (Repsol), amb 42,80 m de calat, permet la mercialització de la pesca, construint i millorant les llotges, i enge- 55 descàrrega dels grans petrolers de fins a 325.000 TPM. Els ac- gant campanyes de promoció. cessos terrestres del port de Tarragona conformen un coll d’ampolla, però la naturalesa dels seus tràfics alleugereix el problema (els oleoductes canalitzen els dos terços de les tones mogudes al 4.2. Anàlisi de la demanda de transport port). L’enllaç amb la xarxa ferroviària és bo i es fa mitjançant tres accessos diferents amb la línia general de València a Barcelona, El repartiment modal del transport de mercaderies la de Madrid a Barcelona per Saragossa i amb la de Tarragona a Lleida i els Pirineus. El creixement i la internacionalització de l’economia han in- duït trànsits creixents de mercaderies que, d’una forma general a Gràfic 7 Europa, han estat majoritàriament transportats per carretera. El Creixement relatiu del PIB i del tràfic de mercaderies i passatgers ferrocarril, per les seves característiques tant tecnològiques com a la UE-27 (1995 = 100) organitzatives, ha acabat sent competitiu només per a corredors, productes i clients específics. 140

135 El creixement anual mitjà del transport de mercaderies a Europa 130 (UE-25) entre els anys 1995 i 2006 ha estat del 2,8% anual, per so- 125 bre de l’economia (2,4% anual) i del transport de passatgers (1,7%).

120 Mentre el trànsit de mercaderies per carretera ha crescut el 3,5% anual en el mateix període i el marítim un 2,7%, el ferrocarril no- 115 més ha augmentat l’1,1% anual. La quota de mercat en ferrocarril 110 ha passat, doncs, del 21,1% l’any 1970 al 12,6% l’any 1995, i al 105 10,5% l’any 2006, mentre que la de la carretera ha augmentat un 100 3,5% entre 1995 i 2006, fins al 45,6%, i la del transport marítim s’ha mantingut pràcticament estable en un 37,3%. Tant per la congestió 95 1995 1997 1999 2001 2003 2005 en augment a les carreteres com pels majors impactes ambientals Població Passatgers PIB Mercaderies que es deriven del trànsit de vehicles i camions, el Llibre blanc dels 4 Diagnosi del sistema de transport de mercaderies Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

transports de la Comissió Europea de 2001 fixava com a objectiu Gràfic 8 revertir aquesta tendència històrica del ferrocarril a Europa i aug- Creixement relatiu del PIB i el transport de mercaderies mentar-ne significativament la quota modal a partir d’aquell any. a Catalunya, per modes (2001 = 100) 150 A Catalunya, el fet és que a finals de la primera dècada del segle XXI el ferrocarril té una contribució molt baixa al repartiment modal de 140 les mercaderies que circulen, sobre un 1,6% del total del transport, i un 1,9% del transport terrestre. El ferrocarril és en general 130 un mode de transport competitiu per a distàncies llargues i, per 120 tant, la quota del ferrocarril en els fluxos interns a Catalunya (0,7%

el 2008) té poc marge d’augment. La quota modal amb la resta de 110 la Península (4,8%) és més alta que amb Europa (4,0%), una dife- rència només atribuïble a les dificultats tècniques i administratives 100 que suposa travessar la frontera en ferrocarril. 90 Per a distàncies curtes, el ferrocarril té un paper destacat en connexions molt especialitzades, en general lligades a grans indús- 80 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 tries. A Catalunya, la línia entre la fàbrica de Seat i el port de Barce- lona, per exemple, està mostrant bons resultats i pot donar lloc a PIB Ferrocarril Avió Carretera Marítim Global de mercaderies noves iniciatives similars.

Mapa 3 Fluxos de mercaderies a Catalunya, en milions de tones 56 Diagnosi del sistema de transport de mercaderies Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 4

El creixement dels tràfics terrestres

Catalunya té un volum molt important de circulació de mercaderies. Del total de 540 milions de tones l’any 2007, el 82% fou per via terrestre. Sobre el conjunt del trànsit terrestre, el 68% va ser tràfic interior, el 24% tingué origen o destinació a Catalunya, i no- més el 8% correspongué a mercaderies de pas.

Amb relació al mitjà de transport, dels 450 milions de tones transports per via terrestre, el 98% van correspondre al mode viari, mentre que només un 2% van correspondre al mode ferroviari. Globalment, el repartiment modal del transport de mercaderies a Catalunya va ser del 80,5% per a la carretera, del 17,9% per al ma- rítim i de l’1,6% per al ferrocarril.

L’any 2006, cada dia creuaven la frontera catalana amb França 10.800 camions i 21.400 camions ho feien amb la resta de la pe- nínsula Ibèrica. Aquestes xifres sumaven un total de 144 milions de tones anuals, de les quals el 25% era trànsit de pas. Els camions de pas circulen majoritàriament per l’AP-7/AP-2 i per l’eix Trans- versal. En aquest darrer, els camions de pas representen el 30% del trànsit total de camions de l’eix.

Uns 5 milions de tones van travessar la frontera entre Espanya i França en ferrocarril l’any 2006 (un 6,7% més que el 2001), de les quals 3 ho van fer per Portbou i 2 per Irun. Encara que arribin o 57 marxin en ferrocarril pel nord dels Pirineus, uns 8 milions de tones (5 pel Mediterrani i 3 per l’Atlàntic), uns 3 milions de tones (2 pel Mediterrani i 1 per l’Atlàntic) transborden a la carretera a les termi-

Gràfic 9 Evolució dels fluxos del transport de mercaderies amb ferrocarril en milions de tones

6,0

5,0

4,0

3,0 Mtm

2,0

1,0

0,0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Origen i destinació Catalunya Intercanvis amb la resta d’Espanya Intercanvis internacionals Trànsit de pas Trànsit de vehicles pesants. R. Vilalta 4 Diagnosi del sistema de transport de mercaderies Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

nals de Baiona, Hendaia, Perpinyà-Sant Carles, Ribesaltes i el Voló Aquestes tendències estan derivant en un augment de la comple- per travessar la frontera en camió. xitat de les cadenes logístiques, de la importància del cost del servei logístic i de la necessitat d’infraestructures logístiques nodals. L’efecte frontera, dissuasiu per al ferrocarril, és fruit en bona part de diverses qüestions tècniques (diferència d’ample de via, electrifica- El port de Barcelona ció...), a més d’altres incompatibilitats lligades a temes jurídics (canvi de maquinista...). En el creixement del transport de mercaderies a Catalunya hi té un paper molt important el port de Barcelona i l’àrea logística Tendències del sector logístic del seu voltant, formada, a més del port, per les zones d’activitats logístiques ZAL I i ZAL II, així com la Zona Franca, el Polígon Pedro- El sector logístic és cada cop més rellevant per a la competi- sa i l’aeroport. Es tracta d’una àrea que experimentarà un fort crei- tivitat del teixit productiu. La logística està prenent una importància xement els propers anys lligat, entre altres aspectes, a l’estratègia decisiva tant en l’organització empresarial com en la seva incidència del port de Barcelona d’esdevenir la porta sud d’Europa per a les en el desenvolupament econòmic i territorial. Paral·lelament, el sec- mercaderies procedents del sud-est asiàtic. Aquesta estratègia no tor es troba en una renovació i dinamisme constants que reclamen és possible sense una xarxa ferroviària que permeti donar sortida a una resposta ràpida i flexible tant empresarial com territorial. les mercaderies entre el port i Europa.

Tot això s’explica per les estratègies empresarials orientades a la El port de Barcelona ha experimentat un espectacular creixement millora dels fluxos de mercaderies en els processos d’avitualla- dels tràfics des dels anys 90, multiplicant el seu tràfic global gaire- ment, de producció i de distribució. En termes generals, es presenten les tendències següents: Taula 18 • Integració general de la cadena de subministrament. Repartiment de l’activitat del port de Barcelona segons tipus de mercaderia (2008) • Deslocalització de la producció a zones amb costos laborals Tipus de mercaderia % repartiment 58 baixos. Mercaderia general 69% (73% contenidoritzada) • Augment del nombre de tràfics de llarga distància. Sòlids a lloure 7% Líquids no petrolífers 4% • Freqüències d’enviament superiors. Productes petrolífers 20%

• Concentració de fabricants i de les seves plantes productives a Gràfic 10 escala continental. Evolució del tràfic de contenidors als ports del Mediterrani occidental (TEU anuals)* • Disminució d’estocs i concentració de magatzems. 4.000.000

• Col·laboració entre els agents de la cadena a la recerca del be- 3.500.000 nefici mutu. 3.000.000 • Introducció de productes més sofisticats i amb més valor afegit. 2.500.000

• Integració creixent d’activitats de valor afegit en la cadena lo- 2.000.000 gística. 1.500.000

• Majors requeriments de traçabilitat i introducció de la logística 1.000.000 inversa com a conseqüència de polítiques ambientals de reutilit- zació i reciclatge. 500.000

0 • Augment del format en contenidors de mercaderies. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Barcelona València Badia d’Algesires • Introducció progressiva de les innovacions tecnològiques disponibles (RFID, SIG...). * Tràfic de 2009 estimat a partir del tràfic entre gener i agost. Diagnosi del sistema de transport de mercaderies Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 4

bé per 3 entre 1991 i 2007 (de 19 MTm a 51 MTm), any a partir del Civitacecchia (Roma)), Turquia (Izmir), Grècia, el Líban, Síria, Algèria qual comença una fase d’estancament que sembla entrar en una i Egipte, amb freqüències d’entre 5 i 15 dies. caiguda durant 2009. L’any 2008 es van gestionar globalment 52 milions de tones de mercaderies de tots els tipus. En particular, per al tràfic de contenidors s’ha de parlar d’un creixement continu Taula 19 en els darrers 10 anys, amb taxes anuals superiors al 8,5% entre Repartiment de l’activitat segons tipus de mercaderia (2006) 2003 i 2007, i que ha significat assolir vora 3 MTEU el 2008, quan Tipus de mercaderia % repartiment el 2000 només eren 1 MTEU. Pel que fa al tràfic de vehicles, s’ha Mercaderia general 5% passat de les 170.610 unitats l’any 1992 a les 801.406 unitats Sòlids a lloure 38% l’any 2008. Líquids no petrolífers 6% Productes petrolífers 51,3% L’any 2000, la Plataforma Logística Delta (PLD) va generar i atraure un trànsit viari de 188.942 vehicles/dia, dels quals 18.587 (9,8%) són vehicles pesants i 170.355 (90,2%) són vehicles lleugers, de La xarxa de ports de la Generalitat de Catalunya càrrega o turismes. En total, 207.528 vehicles equivalents. S’han considerat integrants de la PLD tots els sectors del port, més la Les instal·lacions gestionades per Ports de la Generalitat ZAL (ZAL II en el futur), la Zona Franca, el polígon Pedrosa i l’aero- van manipular 1,9 milions de tones el 2008, tan sols el 35% del que port. Els vuit sectors del port hi contribueixen en 33.713 vehicles manipulaven el 2004. Només un 35% de la mercaderia gestionada equivalents al dia, que representen un 16,2% del trànsit total gene- es fa als ports comercials, i la resta prové dels ports industrials. rat i atret per la PLD. Gran part del descens enregistrat entre 2004 i 2008 ha estat con- seqüència de la caiguda de l’activitat del port de Vallcarca, que Segons previsions de l’Autoritat Portuària de Barcelona, l’any 2020 l’any 2004 gestionava 3 milions de tones d’àrids per la construcció la PLD generarà un trànsit diari de 445.401 vehicles equivalents, del nou dic del port de Barcelona, i que ha anat perdent la seva ac- que representa un creixement anual mitjà del 3,9% respecte a l’any tivitat amb l’avenç de les obres, i també de la caiguda del port d’Al- 2000 i que exercirà una gran pressió sobre l’eix del Llobregat fins a canar, port especialitzat en ciments i clínquers, i que ha vist reduïda Castellbisbal. la seva activitat a la meitat. 59

El port de Tarragona Taula 20 El tràfic de mercaderies al port de Tarragona se situa en Tràfic total (tones) dels ports comercials catalans (2004) 33 milions de tones l’any 2008 després de la caiguada del 8% Tipus de mercaderia % repartiment respecte a l’any anterior, i més de la meitat correspon a hidrocar- Mercaderia general 24% burs. El port està especialitzat en matèries energètiques i granels, Sòlids a lloure 75% i el tràfic de contenidors és incipient, amb vora 50.000 TEU l’any Líquids no petrolífers < 1% 2008. Tot i això, la implantació de la nova terminal de contenidors Productes petrolífers < 1% al moll d’Andalusia, amb una capacitat d’1 milió de TEU, prevista per a 2010, haurà de desenvolupar el nínxol dels contenidors a Tarragona. Transport aeri de mercaderies

L’any 2008, prop del 70% de les mercaderies manipulades a Tarra- El transport aeri de mercaderies és competitiu en les llargues gona corresponen a productes energètics (cru, fueloil, gasoil, benzi- distàncies, associat a l’existència de connexions intercontinentals, nes, gas natural, carbons), mentre que els productes metal·lúrgics o en serveis urgents de paqueteria i missatgeria exprés. El volum de siderúrgics, químics i els adobs sumen un 10%. Els oleoductes ca- mercaderies manipulat pel sector aeri a Catalunya és molt discret nalitzen els dos terços de les tones mogudes al port. Es compten en comparació amb el que transporta la carretera o el medi marítim. 12 línies regulars de TMCD, que enllacen el port de Tarragona amb L’any 2008, l’aeroport de Barcelona manipulava 104.239 tones de les Illes Canàries, el Marroc (Casablanca), Itàlia (Livorno, Salerno, mercaderies, però Girona i Reus tenien tràfics residuals.

Tuneladora de la línia L9. R. Vilalta R. Vilalta DPTOP GISA 5 Classificació de la proposta d’infraestructures

5.1. Classificació general de les infraestructures • Bàsiques. Són totes aquelles infraestructures viàries, ferrovià- ries, portuàries i aeroportuàries, en general competència de la Les infraestructures de transport a Catalunya es classi- Generalitat de Catalunya, que sense pertànyer a les xarxes es- fiquen en: tratègiques, han de sostenir la mobilitat de mitjà i llarg recorregut, d’acord amb els objectius de dotació d’infraestructures del Pla • Estratègiques. Les autopistes i les línies ferroviàries d’ample in- general d’infraestructures. Integren el conjunt d’infraestructures ternacional en alta velocitat per a passatgers o mercaderies, bàsiques autopistes i carreteres convencionals, línies ferrovià- d’interès interregional i caràcter transeuropeu, que serveixen els ries convencionals, centres bàsics d’activitat logística, els aero- trànsits de mitjà i llarg recorregut connectant les terminals de ports regionals i els ports comercials amb hinterland regional. transport de caràcter estratègic. També són estratègics els aeroports intercontinentals, els ports comercials amb hinterland • Connectores. Són les que donen continuïtat entre les xarxes interregional, i les centrals logístiques nodals. En general, la titu- bàsiques d’infraestructures i les xarxes capil·lars, donant alhora laritat de la majoria d’aquestes grans infraestructures és estatal, suport a la mobilitat de curta distància. Integren aquesta xarxa amb una participació creixent per part de la Generalitat en la les carreteres comarcals, els aeròdroms i heliports, els ports es- seva gestió i planificació. portius, pesquers i industrials. 63

Taula 21 Classificació general de les infraestructures del transport a Catalunya

Tipus d’infraestructures que formen part de la proposta Infraestructures estratègiques – Autopistes – Línies de ferrocarril d’alta velocitat – Línies de ferrocarril amb serveis de llarg recorregut de mercaderies – Ports comercials amb hinterland interregional (Barcelona i Tarragona) – Aeroports comercials intercontinentals (Barcelona, Girona, Reus, Lleida i aeroport corporatiu d’Igualada-Òdena) – Centres estratègics d’activitats logístiques – ZAL del port de Barcelona i el port de Tarragona Infraestructures bàsiques – Autopistes – Vies preferents de doble calçada – Vies preferents de calçada única – Carreteres convencionals de calçada doble o única – Línies de ferrocarril convencional – Ports comercials amb hinterland regional (Sant Carles de la Ràpita, Vilanova i la Geltrú, Palamós) – Aeroports comercials regionals (Seu d’Urgell, Terres de l’Ebre) – Centres bàsics d’activitats logístiques Infraestructures connectores – Carreteres convencionals de calçada doble o única – Plataformes segregades d’autobús interurbà – Ports esportius, pesquers i industrials – Aeròdroms i heliports – Carrils bus-VAO Infraestructures capil·lars – Carreteres convencionals de calçada única – Metro i tramvies urbans 5 Classificació de la proposta d’infraestructures Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

• Capil·lars. Són aquelles que donen suport a la mobilitat de pro- Gràfic 11 ximitat i quotidianitat. Són bàsicament les vies de la xarxa local Correspondència entre la classificació viària del PITC de carreteres, metro i tramvies. La definició i planificació d’a- i la classificació del Pla general d’infraestructures quest tipus d’infraestructures no són objecte d’aquest Pla general d’infraestructures. PITC Pla general d’infraestructures

Aquesta classificació integra les classificacions funcionals i territo- Infraestructures estratègiques rials dels plans sectorials existents, així com les lleis sectorials de Xarxa bàsica Infraestructures bàsiques transport i mobilitat.

Xarxa comarcal Infraestructures connectores 5.2. Classificacions sectorials de les infraestructures Xarxa local Infraestructures capil·lars Xarxa viària

El PITC 2006-2026 és el Pla sectorial que defineix i molts dels elements de la proposta. Això no obstant, el Pla general identifica les vies que formen part de les xarxes de carreteres d’infraestructures no pot precisar les propostes per a tots els àm- bàsica, comarcal i local. Alhora, els plans territorials classifi- bits i escales geogràfiques. En aquest sentit i atesa la seva com- quen la xarxa viària d’acord amb la seva funció territorial, dife- plexitat, les propostes del Pla general d’infraestructures a l’àmbit renciant entre autopistes i autovies, viari estructurant primari, metropolità de Barcelona es coordinen amb les concrecions que estructurant secundari i estructurant suburbà, i vies integra- es fan en el Pla territorial metropolità i el Pla de mobilitat de la Regió des. El Pla general d’infraestructures, a títol descriptiu, integra Metropolitana i la revisió del PDI. En conseqüència, les reserves de la proposta en els capítols d’infraestructures estratègiques, sòl i les propostes es modificaran quan pertoqui i si s’escau per bàsiques, connectores i capil·lars. adaptar-se a aquests plans. 64 Els estudis informatius i d’impacte ambiental preceptius hauran de El PITC definia i identificava les vies que formen part de les xarxes plantejar per a cada element viari diferents alternatives que s’analit- de carreteres bàsica i comarcal. La titularitat i competències sobre zaran conjuntament, amb la corresponent reserva urbanística, i aquestes vies són a càrrec de la Generalitat de Catalunya, amb d’entre totes se seleccionarà l’alternativa escollida mitjançant un l’excepció de les que formen part de la RIGE (Red de Interés Gene- procediment multicriteri on es valoraran els aspectes funcionals, ral del Estado), la titularitat de les quals correspon a l’Administració territorials, econòmics i ambientals de cadascuna. La declaració central de l’Estat. d’impacte ambiental preceptiva determinarà els requisits per aprovar l’alternativa escollida, cosa que garantirà la plena integració de Igualment, el PITC identificava la xarxa local com aquella forma- la via en el medi. da per vies catalogades com a carreteres que no haguessin estat definides expressament com a carreteres comarcals, i per Xarxa ferroviària tots els camins que es proposessin en els plans zonals corresponents. La gestió de les vies locals correspon a les administracions locals. La proposta ferroviària del PITC 2006-2026 distingeix propostes de línies ferroviàries d’alta velocitat, i propostes en La xarxa bàsica de carreteres del PITC, de titularitat repartida entre línies convencionals per a passatgers o mercaderies. Aquesta l’Administració central de l’Estat i la Generalitat de Catalunya, cor- proposta s’integra en el Pla general d’infraestructures en els respon a les categories d’infraestructures estratègiques i d’infraes- capítols d’infraestructures estratègiques i infraestructures bà- tructures bàsiques del PGI. La xarxa comarcal del PITC, de titularitat siques. de la Generalitat, equival a la categoria d’infraestructures connectores del PGI. La xarxa local, de titularitat de les administracions locals, són les infraestructures capil·lars del PGI. El conjunt d’infraestructures estratègiques inclou totes les línies de ferrocarril d’alta velocitat , i les línies de ferrocarril de suport a ser- El Pla general d’infraestructures manté totes les reserves de sòl per veis de llarg recorregut per a mercaderies i persones. La resta d’in- al pas de noves vies que estableix el planejament urbanístic vi- fraestructures ferroviàries s’integren dins el conjunt d’infraestructu- gent dels municipis de Catalunya i s’hi recolza per a la definició de res bàsiques. Classificació de la proposta d’infraestructures Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 5

Gràfic 12 d’infraestructures ha incorporat entre les seves propostes aquelles Correspondència entre la classificació ferroviària del PITC i la actuacions d’aquest tipus que van lligades a millores significatives classificació del Pla general d’infraestructures en el servei ferroviari prestat –noves estacions, major cobertura territorial, etc.–, però no hi ha incorporat les de caràcter fonamental- PITC 2006-2026 Pla general ment urbanístic, per bé que aquesta omissió no s’ha d’interpretar d’infraestructures com un impediment al seu desenvolupament.

Línies d’alta velocitat Xarxa logística Infraestructures Línies convencionals estratègiques específiques per a transport El Pla general d’infraestructures distingeix infraestructu- de mercaderies res logístiques de caire estratègic, en general per la seva loca- lització nodal en el territori i la seva funció de punts d’intercan- Infraestructures vi modal, i infraestructures logístiques bàsiques que donen Altres línies convencionals bàsiques suport a l’activitat industrial i de transport a Catalunya.

El Pla estableix tres tipus d’infraestructures logístiques estratè- Les propostes que tenen per objectiu bàsic servir la mobilitat inter- giques: na de l’àrea metropolitana de Barcelona seran estudiades amb més profunditat en el marc de la revisió del PDI del Pla director de • Els centres logístics de suport directe als ports de Barcelona i mobilitat i del Pla de rodalia. Respecte a les actuacions que tenen Tarragona (ZAL). per objectiu resoldre problemes de caràcter urbanístic a les nostres ciutats, com són els soterraments i la integració urbana de les • Els centres logístics dissenyats per permetre la intermodalitat infraestructures ferroviàries, aquestes requereixen la concertació ferroviària al llarg de l’eix del Mediterrani, l’eix de l’Ebre i l’eix entre administracions per poder ser abordats. Aquest Pla general Transversal. 65

CIM Lleida. Cimalsa 5 Classificació de la proposta d’infraestructures Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

• Els centres integrats de mercaderies (CIM) que completin la xarxa de centres logístics d’alta rotació als principals entorns metropolitans de Catalunya.

Les infraestructures logístiques bàsiques són aquelles que han de donar suport a l’activitat industrial local del territori, optimitzant les cadenes de transport i la distribució de mercaderies.

Xarxa aeroportuària

D’acord amb el Pla general d’infraestructures, els aeroports catalans s’integren en el conjunt d’infraestructures estra- tègiques o bàsiques segons l’abast dels seus tràfics aeris. Els aeròdroms esportius i heliports s’integren en el conjunt d’infraestructures connectores.

Integren la proposta d’infraestructures estratègiques del Pla general d’infraestructures els aeroports comercials d’abast internacional –Barcelona, Girona, Reus i Lleida-Alguaire–, i l’aeroport corporatiu d’Igualada-Òdena. A banda de l’aeroport de Lleida- Alguaire i el corporatiu d’Igualada-Òdena, impulsats per la Gene- ralitat, l’any 2009 aquests aeroports es consideren d’interès general de l’Estat. Integren la proposta d’infraestructures bàsiques 66 els aeroports comercials d’abast europeu de la Seu d’Urgell i de les Terres de l’Ebre, impulsats per la Generalitat de Catalunya. In- tegren la proposta d’infaestructures connectores els aeròdroms esportius i els heliports, inclòs l’aeroport de Sabadell, d’interès general de l’Estat.

Gràfic 13 Correspondència entre la classificació aeroportuària del Pla d’aeroports (PAAHC) i la classificació del Pla general d’infraestructures

Pla d’aeroports Pla general d’infraestructures

Infraestructures estratègiques Aeroports comercials Infraestructures bàsiques

Aeròdroms Infraestructures connectores Heliports

Aeroport de Lleida-Alguaire. A. Goula Classificació de la proposta d’infraestructures Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 5

Xarxa de ports quests ports és de la Generalitat de Catalunya, i una proporció important estan gestionats en règim de concessió pel sector privat.

D’acord amb el Pla general d’infraestructures, els ports catalans s’integren al conjunt d’infraestructures estratègiques, Gràfic 14 bàsiques o connectores segons la dimensió del seu foreland, Correspondència entre la classificació portuària del Pla de ports i l’abast dels tràfics generats o atrets pel port. D’acord amb el la classificació del Pla general d’infraestructures Pla de ports de Catalunya, el sistema de ports catalans es re- Pla de ports Pla general parteix entre els ports d’interès general de l’Estat i la resta de d’infraestructures ports comercials, pesquers, esportius i industrials.

Ports d’interès general de Infraestructures l’Estat (Tarragona i Barcelona) estratègiques Integren la proposta d’infraestructures estratègiques del Pla general d’infraestructures els ports amb un foreland d’abast mundial, que Ports comercials regionals són els que es corresponen amb els ports d’interès general de l’Es- Infraestructures (Sant Carles de la Ràpita, tat. Aquests ports són Barcelona i Tarragona, i són de titularitat pú- bàsiques Vilanova i la Geltrú, Palamós) blica i de gestió autònoma en gran mesura. Integren la proposta d’infraestructures bàsiques els ports comercials amb foreland d’a- bast mediterrani, que són Sant Carles de la Ràpita, Vilanova i la Gel- Ports pesquers trú i Palamós. Aquests ports són de titularitat pública catalana ges- Infraestructures Ports esportius tionats per l’empresa pública Ports de la Generalitat. Integren la connectores proposta d’infraestructures connectores tota la resta de ports del li- Ports industrials toral català: ports pesquers, esportius i industrials. La titularitat d’a-

67 Imatge virtual de la futura estació de Sagrera. GISA

DPTOP GISA Port de Tarragona 6 Proposta d’infraestructures estratègiques

Les infraestructures estratègiques són les autopistes i línies La política durant la dècada dels 2000 del Ministeri de Foment ferroviàries d’alta velocitat o per a mercaderies d’interès interregio- apunta que «la construcció de noves autopistes de peatge estarà nal i caràcter transeuropeu, que serveixen els trànsits de mitjà i supeditada al compliment dels objectius de cohesió territorial i llarg recorregut connectant les terminals de transport de caràcter funcional, establerts pel PEIT. En conseqüència, el Ministeri estu- estratègic, els aeroports comercials intercontinentals i els ports co- dia i promou des de l’any 2004 el desdoblament d’aquelles carre- mercials amb hinterland interregional, i les centrals logístiques es- teres convencionals que discorren paral·leles a les autopistes de tratègiques. pagament.

• Xarxa viària: AP-7, A-7, AP-2, A-2, A-27, eix Transversal, eix del La Generalitat de Catalunya ha impulsat a partir dels anys 90 una Llobregat, eix Occidental, incorporant-hi el tram Tortosa-Lleida i sèrie d’actuacions que busquen la constitució de nous eixos estra- també les connexions Abrera-Vacarisses per donar continuïtat tègics que completin la xarxa del Ministeri. Es tracta de vies com des de l’eix del Llobregat (E-09) fins al port de Barcelona i Mont- l’eix Transversal i l’eix del Llobregat, que han estat concebudes per blanc-Tàrrega i Montblanc-Lleida per donar accés al port de donar accessibilitat a les comarques interiors i que tot i no discórrer Tarragona. pels grans corredors de mobilitat catalans sostenen volums de trànsit molt importants. El Pla d’autovies sistematitza aquest pro- • Xarxa ferroviària: corredor del Mediterrani, corredor de l’Ebre, cés perseguint la conformació d’una estructura en malla del viari 71 eix Transversal Lleida-Cervera-Igualada-Manresa-Vic-Girona, d’alta capacitat a Catalunya. amb una connexió amb el port de Barcelona. Classificació dels elements viaris de la proposta • Xarxa aeroportuària: aeroports de Barcelona, Girona, Reus, d’infraestructures estratègiques Lleida-Alguaire, i aeroport corporatiu d’Igualada-Òdena. • Corredor del Mediterrani (Eix 1: autopista AP-7, Eix 2: autovia • Xarxa portuària: ports de Barcelona i Tarragona. A-7/N-340/ronda del Vallès/C-35/A-2).

• Xarxa logística: les ZAL dels ports de Barcelona i Tarragona; • Corredor Barcelona amb Península centre-nord (Eix 1: autopista els centres logístics intermodals als corredors mediterrani, de B-23/AP-7/AP-2, Eix 2: A-2). l’Ebre i Transversal promoguts per la iniciativa pública de la Generalitat (Cimalsa) o de l’Estat; els centres integrats de mer- • Corredor Tarragona amb Península centre-nord. Nova autovia caderies que completen la xarxa de CIM a les principals aglo- A-27 (Tarragona-Montblanc-Lleida). meracions metropolitanes. • Corredor transversal: Península centre-nord amb la Jonquera (A-2/C-25/A-2). 6.1. Proposta de vies estratègiques • Eix occidental de Catalunya: Amposta-Lleida-Pont de Rei La xarxa viària estratègica és aquella que defineix els grans (N-340/C-12/A-14/N-230). eixos d’interès interregional i, en general, de caràcter transeuropeu. Les vies estratègiques es troben integrades en la xarxa bàsica • Eix Barcelona-Puigcerdà-límit amb França pel Cadí (C-16/C-162/ de carreteres. Les vies estratègiques són majoritàriament autopis- N-152). Penetracions a Barcelona: C-58, túnel de Vallvidrera, tes, impulsades pel Ministeri de Foment o la Generalitat de Catalu- Martorell-Vacarisses. nya i gestionades directament per l’Administració, per entitats pú- bliques empresarials especialitzades o per ens privats en règim de concessió. 6 Proposta d’infraestructures estratègiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Mapa 4 Infraestructures estratègiques viàries, logístiques, portuàries i aeroportuàries el 2026

72 Proposta d’infraestructures estratègiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 6

Descripció de les propostes Els corredors de mercaderies poden ser exclusius per a mercaderies o aptes per a trànsit mixt. Algunes de les actuacions proposa- A continuació es descriuen les actuacions incloses en la des tenen com a objectiu la creació de nous corredors de merca- proposta del Pla general d’infraestructures. Els pressupostos deta- deries per alliberar la xarxa convencional dels combois de càrrega, llats figuren en el capítol específic dedicat al desglossament del reservant-ne l’ús per a la rodalia de Barcelona i les principals ciu- pressupost. tats catalanes.

• Corredor del Mediterrani Classificació dels elements ferroviaris de la proposta d’infraestructures estratègiques Eix 1: AP-7. Ampliació del tercer carril entre Cambrils i el Ven- drell i entre Maçanet de la Selva i la Jonquera. Noves línies d’alta velocitat

Eix 2: A-7/N-340: Reconversió a autovia entre el límit amb Cas- • Línia Lleida-Barcelona-fontera francesa. telló i Vilafranca del Penedès. Nova connexió Baix Llobregat-Va- llès, Vilafranca del Penedès-Abrera, Abrera-Terrassa, Terrassa- • Connexió del corredor del Mediterrani amb la línia d’alta veloci- Granollers. C-35: reconversió en autovia entre la Roca del Vallès tat Barcelona-Madrid. i Maçanet de la Selva. A-2/N-II: reconversió en autovia entre • Nova línia d’alta velocitat al corredor del Mediterrani. Maçanet de la Selva i la Jonquera. • Eix Transversal ferroviari. • Corredor Barcelona-Península (centre-nord) • Connexió eix Transversal-Barcelona. Eix 2: A-2/N-II: nou accés al port de Barcelona (Sant Feliu del Llobregat-port de Barcelona). • Ramal Vallès-Castellbisbal-Mollet del Vallès en ample UIC.

• Corredor Tarragona-Península (centre-nord) • Accés de l’alta velocitat a l’aeroport.

N-240: reconversió en autovia Tarragona-Montblanc-Lleida. Corredors de mercaderies 73

• Corredor transversal: Península (centre-nord)-la Jonquera • Eix Transversal ferroviari.

C-25: reconversió (desdoblament) entre les Oluges-Riudellots • Connexió eix Transversal-port de Barcelona. de la Selva (A-2). • Ramal de mercaderies l’Hospitalet de Llobregat-port de Bar- • Eix occidental de Catalunya (Amposta-Lleida-Pont de Rei) celona.

N-340: desdoblament entre Sant Carles de la Ràpita i Amposta. • Ramal de mercaderies el Papiol-Can Tunis. C-12: reconversió en autovia (desdoblament) entre Amposta i • Connexió ferroviària del Centre Intermodal de l’Empordà. Lleida. A-14: desdoblament Lleida-Pont de Suert, i N-230 re- conversió en via per automòbils Pont de Suert-Pont de Rei. • Bypass de mercaderies a Girona.

• Eix Barcelona-Puigcerdà-límit amb França (pel Cadí) • Ampliació de capacitat del corredor Mollet del Vallès-Maçanet de la Selva. S/C: nova autovia Martorell i Vacarisses. C-16: reconversió en autovia Berga-Bagà. Condicionament a via per a automòbils • Ampliació de capacitat del corredor Sant Vicenç de Calders- des del túnel del Cadí fins al límit amb França (ramal est) i va- Castellbisbal. riant de Puigcerdà (N-152). Descripció de les propostes

6.2. Proposta de ferrocarrils d’alta velocitat i Noves línies d’alta velocitat corredors de mercaderies • Línia Lleida-Barcelona-frontera amb França Les noves línies d’alta velocitat exigeixen una velocitat mínima de disseny pel transport de passatgers de 200 km/h. Aquestes línies Aquesta línia té una velocitat de disseny superior als 300 km/h. poden ser exclusives per a passatgers o aptes per a trànsit mixt. L’entrada en servei dels diferents trams de línia s’ha fet progres- 6 Proposta d’infraestructures estratègiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Mapa 5 Infraestructures estratègiques ferroviàries, logístiques, portuàries i aeroportuàries el 2026

74 Proposta d’infraestructures estratègiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 6

sivament (Lleida 2003, Tarragona 2006, Barcelona Sants, 2008), amb • Ramal Vallès-Castellbisbal-Mollet del Vallès en ample UIC previsió de completar-la fins a la frontera amb França el 2012. Es tracta d’una línia que entre Lleida i Barcelona és per a pas- Bypass a la ciutat de Barcelona amb característiques d’alta ve- satgers i que entre Barcelona i la frontera és per a trànsit mixt. locitat que ha de connectar el ramal del Llobregat i el del Besòs per darrere de Collserola. L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 3.950 milions d’euros i l’administració competent és l’Administració ge- L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 340 mi- neral de l’Estat. lions d’euros i l’administració competent és l’Administració general de l’Estat. • Connexió del corredor del Mediterrani amb la línia d’alta velocitat Barcelona-Madrid • Accés de l’alta velocitat a l’aeroport

Actuació en fase de redacció de projecte constructiu i amb Connexió en ample internacional de la línia d’alta velocitat amb certs trams amb obres licitades. Ha de donar continuïtat al cor- el sistema aeroportuari del Prat, que ha de permetre un tren redor del Mediterrani per la nova línia d’alta velocitat Barcelona- d’altes prestacions que doni servei a l’aeroport. Madrid entre Tarragona i Barcelona. L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 140 mi- L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 420 milions d’euros i l’administració competent és l’Administració ge- lions d’euros i l’administració competent és l’Administració general de l’Estat. neral de l’Estat. En aquest corredor es fixarà un sistema d’ex- plotació de manera que l’estació de l’Aldea esdevingui el centre Corredors de mercaderies d’intercanvi modal de les Terres de l’Ebre, i s’impulsarà la crea- ció d’un intercanviador de transport de viatgers per al Camp de • Connexió eix Transversal-port de Barcelona Tarragona on confluiran els serveis d’alta velocitat, regionals, rodalia, trens tramvia i autobús. Ramal Manresa-Castellbisbal d’alta velocitat que ha de permetre el pas de les mercaderies amb origen/destinació al port per 75 • Nova línia d’alta velocitat al corredor del Mediterrani l’eix Transversal. A més, també pot servir com a penetració de serveis de passatgers cap a Barcelona. Nova línia projectada amb una velocitat de disseny de 300 km/h destinada a permetre el viatge València-Barcelona en 1 hora El seu pressupost s’ha considerat inclòs dins de l’eix. 30 minuts i a especialitzar la línia actual en trens convencionals, especialment mercaderies i regionals convencionals. • Ramal de mercaderies l’Hospitalet de Llobregat-port de Bar- celona En aquest corredor es fixarà un sistema d’explotació que faci de l’estació de l’Aldea el centre d’intercanvi nodal de les Terres Ramal exclusiu de mercaderies d’accés a l’àmbit d’ampliació de l’Ebre. L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de del port de Barcelona i a la futura terminal ferroviària a l’antiga 1.080 milions d’euros i l’administració competent és l’Adminis- llera del Llobregat. tració general de l’Estat. L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 137 mi- • Eix Transversal ferroviari lions d’euros i l’administració competent és l’Administració general de l’Estat. Línia destinada a trànsit mixt, de passatgers i mercaderies, i que ha d’unir les principals capitals de la Catalunya central, des de • Ramal de mercaderies el Papiol-Can Tunis Lleida fins a Girona. Incorpora la connexió amb l’aeroport d’Al- guaire. Ramal exclusiu per a mercaderies que ha de permetre l’accés al complex ferroviari de Can Tunis i el Morrot des del Papiol. L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 6.500 milions d’euros, incloent-hi la penetració cap al port de Barcelona. L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 152 mi- No s’ha fixat quin serà el repartiment del finançament d’aquesta lions d’euros i l’administració competent és l’Administració ge- actuació entre administracions. neral de l’Estat. 6 Proposta d’infraestructures estratègiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

• Connexió ferroviària del Centre Intermodal de l’Empordà que es consideren importants per a la funcionalitat del sistema lo- gístic de Catalunya. S’impulsaran per iniciativa pública (ja sigui a Ramals de connexió de la plataforma Centre Intermodal de través de Cimalsa, de societats promogudes pels ports de Barce- l’Empordà amb la línia convencional i amb la nova línia d’alta ve- lona i Tarragona o per l’Administració general de l’Estat o organis- locitat. mes que en depenen), podran desenvolupar-se totalment o parcialment mitjançant plans directors urbanístics, plans especials o L’estimació pressupostària d’aquesta actuació se situa sobre projectes ferroviaris, si escau. Aquests instruments podran deter- els 60 milions d’euros i l’administració competent és l’Adminis- minar els àmbits que es qualificaran com a sistemes generals de tració general de l’Estat. transports així com les infraestructures necessàries per al seu fun- • Bypass de mercaderies a Girona cionament, accessos i zones de serveis directament vinculades a l’activitat logística. Nou corredor a l’oest de Girona per evitar el pas de les mercaderies pel centre de la ciutat. La gestió i explotació dels centres logístics d’iniciativa pública es pot fer mitjançant els instruments de col·laboració amb el sector L’estimació pressupostària és de 120 milions d’euros i l’admi- privat que s’estimin adients. Els centres d’iniciativa pública que es nistració competent és l’Administració general de l’Estat. preveuen en aquest Pla general d’infraestructures es complemen- • Ampliació de capacitat del corredor Mollet del Vallès-Maçanet ten amb les plataformes que la iniciativa privada desenvolupi a tra- de la Selva vés dels mecanismes urbanístics existents.

Nova doble via amb l’objectiu que en l’àmbit de Rodalies de Ca- talunya entre Mollet del Vallès i Maçanet de la Selva les merca- El Pla general d’infraestructures inclou la relació dels centres deries puguin circular per vies exclusives sense interferir en l’ex- logístics d’iniciativa pública que es consideren estratègics per plotació de Rodalies de Catalunya. al desenvolupament del sistema logístic. No es tracta, doncs, d’una relació de totes les plataformes necessàries i/o possi- L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 450 mi- bles d’àmbit local o comarcal que poden ser desenvolupades lions d’euros i l’administració competent és l’Administració ge- 76 per la iniciativa privada, pública o mitjançant la cooperació en- neral de l’Estat. tre elles. • Ampliació de capacitat del corredor Sant Vicenç de Calders- Castellbisbal Les terminals ferroviàries: port de Barcelona i la Llagosta Nova línia d’altes prestacions amb vocació de servir les mercaderies en aquest corredor. Aquesta actuació ha de permetre es- Les terminals ferroviàries són elements fonamentals per pecialitzar les vies existents en serveis de rodalia. augmentar l’eficiència del ferrocarril en el transport de mercaderies. Les terminals estratègiques a la Regió Metropolitana són la L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 534 mi- del port de Barcelona i la de la Llagosta. També són necessàries lions d’euros i l’administració competent és l’Administració ge- altres terminals ferroviàries i apartadors específics de grans em- neral de l’Estat. preses, però per la seva dimensió més reduïda no s’incorporen explícitament a aquest Pla general d’infraestructures. El Govern • Rehabilitació Reus-Roda de Barà promourà polítiques concretes destinades a impulsar aquestes Aquesta rehabilitació ha de permetre constituir un bypass per a implantacions. les mercaderies a la ciutat de Tarragona. Aprofita al màxim el traçat del corredor fora d’ús de la línia Reus-Roda de Barà. ZAL Barcelona

L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 180 mi- La segona fase de la ZAL del port de Barcelona (ZAL-Prat) lions d’euros i l’administració competent és l’Administració ge- es considera també una plataforma logística d’interès estratègic neral de l’Estat. per afavorir l’atracció de càrregues i d’activitats al port de Barcelo- na i ampliar el seu àmbit d’influència. En el moment d’elaboració d’aquest document, les obres de la ZAL Prat i dels seus accessos i 6.3. Proposta de xarxa logística infraestructures estan molt avançats, així com el nivell d’implanta- ció d’empreses. Els centres d’activitats logístiques i terminals ferroviàries que s’incorporen a aquest Pla general d’infraestructures són aquells Proposta d’infraestructures estratègiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 6

ZAL Tarragona Centre intermodal de l’Ebre

El projecte de nova ZAL vinculada al port de Tarragona tam- S’estudiarà la ubicació d’un centre intermodal al Baix Ebre bé té la consideració de centre logístic d’iniciativa pública d’acord (l’Aldea-Tortosa) que pugui completar la xarxa intermodal al sud amb el que es proposa en aquest document. La ZAL servirà per del corredor del Mediterrani. La ubicació, característiques i funcio- donar suport al creixement de l’activitat logística al port de Tarrago- nalitat d’aquest nou centre es determinaran a mitjà termini. na, així com a la seva expansió. El segon Centre Integral de Mercaderies del la Regió Centre intermodal Empordà Metropolitana de Barcelona

Se situarà adjacent a l’actual plataforma logística de l’Em- Amb el desenvolupament dels centres integrats de mercade- pordà i tindrà connexió ferroviària amb la via convencional i amb ries al Vallès, a Lleida, al Camp de Tarragona i a les comarques de la línia d’alta velocitat. La seva funcionalitat serà la d’intercanvi Girona, totes les capitals de demarcació tenen una plataforma lo- d’amples, intermodalitat ferrocarril-carretera i optimització dels gística d’iniciativa pública. En el cas de la CIM del Camp de Tarrago- fluxos ferroviaris als punts de frontera i altres que es puguin dena, l’any 2009 està en tràmit la seva ampliació en una segona fase. terminar. A data de 2009, està en procés de tramitació l’estudi in- formatiu dels accessos ferroviaris i de la primera fase de la platafor- Més enllà d’ampliacions en desenvolupament o en estudi, allí on s’ha ma intermodal. expressat de manera reiterada la mancança d’un altre node logístic d’alta rotació és a l’àmbit de la Regió Metropolitana de Barcelona. Centre intermodal del Penedès En aquest sentit, el Pla general d’infraestructures hauria de recollir S’haurà de situar sobre el corredor del Mediterrani AP-7, la necessitat de desenvolupar una nova plataforma logística en A-7, ferrocarril i a prop de l’eix de l’Ebre (AP-2). La ubicació pro- aquest àmbit. Atesa la seva funcionalitat de centre de distribució posada és entre els municipis de Banyeres del Penedès i l’Arboç. (paqueteria, grupatge i càrrega fraccionada) en l’àmbit de l’RMB, Requerirà construir un nou enllaç amb l’autopista AP-7 i un apar- aquesta plataforma podria no tenir necessàriament connexió ferro- tador ferroviari, en un principi sobre l’eix d’ample ibèric i en un viària, atès que el tipus de distribució que desenvoluparia té molt 77 futur amb la nova via de mercaderies en ample UIC de Tarragona poca presència en el mode ferroviari a Espanya o a Europa i que la a Martorell. Tindrà una zona d’equipaments i d’activitats comple- xarxa ferroviària preexistent fa molt difícil trobar ubicacions ade- mentàries per donar servei a la plataforma. La Plataforma Logísti- quades amb accés ferroviari. ca Penedès ha d’esdevenir un gran centre de consolidació/des- consolidació, manipulació i distribució de mercaderies procedents La ubicació i característiques d’aquesta plataforma s’establirà d’a- dels ports de Barcelona i Tarragona, per via fèrria i pel corredor cord amb allò que determini el Pla territorial metropolità de Barce- mediterrani. En cap cas ha de fer funcions de dipòsit o emmagat- lona i els plans d’infraestructures de la mobilitat de l’RMB. zematge de contenidors ni de camps de vehicles. A data de 2009, està en procés de redacció el Pla director urbanístic que ha de de- La potenciació logística de l’eix Transversal terminar les infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques d’a- questa plataforma. Aquest projecte sorgeix de la voluntat política de potenciar la Catalunya interior que es va encetar amb la construcció de l’eix Centre intermodal de Montblanc Transversal viari (ETV) i que continuarà amb la seva ampliació i la construcció de l’eix Transversal ferroviari (ETF). Unint les pobla- Aquest centre es desenvoluparà a Montblanc, punt de con- cions de Cervera, Igualada, Manresa i Vic, es desenvoluparà un fluència de l’autopista AP-2 amb la carretera N-240 i la nova auto- nou eix entre Girona i Lleida que permetrà no sobrecarregar el cor- via A-27, així com la carretera C-14. L’emplaçament també permet redor del Mediterrani. la connexió ferroviària amb la via que uneix Barcelona i Tarragona amb el centre de la península Ibèrica. Les plataformes logístiques lligades a l’eix Transversal hauran d’estar vinculades a aquestes vies, amb una estreta complementarietat El nou centre intermodal de Montblanc es preveu com un centre amb els ports de Barcelona i Tarragona, i esdevenir així un factor de suport a l’activitat logística del port de Tarragona, i també com a per consolidar Catalunya com la porta logística del sud d’Europa. centre per a la gestió, processament i distribució de mercaderies per a operadors logístics d’abast nacional i internacional i amb vo- La seva ubicació es concretarà amb el desenvolupament de l’eix cació ferroviària intermodal. Transversal ferroviari. Per optimitzar la seva funcionalitat i les dotacions adequades podria ser una plataforma amb més d’una im- 6 Proposta d’infraestructures estratègiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Mapa 6 Xarxa ferroviària i nodes per al transport de mercaderies el 2026

78 Proposta d’infraestructures estratègiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 6

plantació. Aquesta proposta es troba en un grau baix de definició i moure la ciutat aeroportuària com a motor de l’activitat econòmica, cal fer un estudi en profunditat sobre el nombre de plataformes ne- connectant el projecte amb la zona Franca i el port de Barcelona. cessàries així com el seu dimensionament i localització. Pla director de l’aeroport de Barcelona Es considera adient que en els dos punts de cruïlla de l’eix Transver- sal amb el corredor del Mediterrani (sud de Girona) i amb el corredor El 22 d’octubre de 1999 es va aprovar el Pla director de de l’Ebre (Lleida) es desenvolupin centres intermodals per optimitzar l’aeroport de Barcelona. Aquest Pla, desenvolupat per l’Oficina la gestió intermodal d’aquest corredor i captar trànsits ferroviaris. Executiva de Planificació i Desenvolupament, preveu l’ordenació de les activitats en el recinte aeroportuari i la concreció de les noves terminals de passatgers, de càrrega i del conjunt. 6.4. Proposta per als aeroports estratègics L’objectiu és convertir l’aeroport de Barcelona en un hub interna- La xarxa aeroportuària tendeix a especialitzar-se en aero- cional preparat per donar capacitat de resposta a volums creixents ports que ofereixen serveis diferents. Així, a l’aeroport de Barcelo- del trànsit aeri, esperant que vora un terç del trànsit total de l’aero- na cal que es faci una aposta clara pel creixement qualitatiu del port sigui trànsit de connexió. La construcció d’una tercera termi- trànsit aeri, amb l’objectiu d’assolir l’increment de rutes de llarg re- nal n’ampliarà la capacitat fins a 70 milions de passatgers anuals. corregut, principal dèficit de l’aeroport de Barcelona avui, i assolir, a més, la consolidació de l’aeroport com a hub d’una o diverses Les principals actuacions que preveu el Pla director de l’aeroport companyies aèries de xarxa o un model equivalent que permeti un de Barcelona són les següents: alt nivell de connexions. • Urbanització de la ciutat aeroportuària. Es preveu que el trànsit xàrter i de baix cost estigui present en tots • Construcció de nous accessos viaris i ferroviaris a l’aeroport, en els aeroports del sistema aeroportuari català, encara que són Giro- metro, rodalia i alta velocitat. na, Reus i Lleida els aeroports que tenen especialment en aquest • Construcció d’un centre de càrrega aèria amb capacitat de mercat una oportunitat per continuar el seu desenvolupament. Per gestió de 500.000 t/any. a Barcelona, el baix cost és un mercat interessant per incrementar 79 el ventall de rutes directes dins l’àmbit europeu. • Remodelació integral de la terminal 2 (T2). • Nova terminal satèl·lit, dotant l’aeroport d’una capacitat global Pel que fa a les mercaderies, es fa l’aposta per aquest sector en final de 70Mpax/any. primer lloc des de Barcelona; l’èxit de la càrrega en transport aeri va lligat al funcionament de l’aeroport com un hub o centre d’ope- Aeroport de Girona racions d’una companyia aèria de xarxa i la disponibilitat de rutes de llarg recorregut per minimitzar els costos de transport, requisits Aquest Pla general d’infraestructures recull el paper estratè- que només serien satisfets per l’aeroport de Barcelona. Per aquest gic de l’aeroport de Girona i les actuacions previstes pel seu Pla di- sector, la superfície disponible als aeroports de Reus i Lleida podria rector vigent, així com les disposicions que estipula el Pla d’aero- ser una oportunitat interessant per atreure l’activitat d’operadors ports, aeròdroms i heliports de Catalunya. logístics, que farien operacions de transport de càrrega en avions assignats a aquesta tasca. Així, l’aeroport de Girona haurà d’augmentar la seva capacitat fins a 10 milions de passatgers (ampliació de la pista de vol, construc- Aeroport de Barcelona ció de nous carrers de rodada, reorganització de les dependèn- cies, nova terminal aviació general). La Generalitat de Catalunya El Pla general d’infraestructures recull el paper estratègic de preveu la redacció d’un Pla director urbanístic de l’àmbit de l’aero- l’aeroport de Barcelona i les actuacions previstes pel seu Pla direc- port de Girona, en el cas que se’n faci transferència a la Generalitat, tor vigent, així com les disposicions que estipula el Pla d’aeroports, on es faran les reserves de sòl necessàries per a l’eventual amplia- aeròdroms i heliports de Catalunya. ció del recinte aeroportuari, inclosa la construcció d’una segona pista d’enlairament a l’oest de l’existent. Així l’aeroport de Barcelona s’haurà de consolidar com a aeroport internacional de connexions de llarg recorregut (especialment in- Pla director de l’aeroport de Girona tercontinentals), per via del comitè de rutes del qual la Generalitat de Catalunya és membre integrant juntament amb AENA, la Cam- El Pla director de l’aeroport de Girona es va aprovar el 13 de bra de Comerç de Barcelona i l’Ajuntament de Barcelona. S’ha de juliol de 2006, i fixa un horitzó temporal pel seu desenvolupament fer de la càrrega una prioritat de la gestió els propers anys i pro- en l’any 2020. 6 Proposta d’infraestructures estratègiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Les principals actuacions previstes són les que es recullen a conti- Aeroport de Lleida-Alguaire nuació: L’aeroport de Lleida-Alguaire és el primer aeroport comer- • Ampliació de la pista en 350 m cap al sud, i construcció de dos cial promogut per la Generalitat de Catalunya. Aquest aeroport res- nous carrers de sortida ràpida. pon a l’objectiu de dotar el conjunt de Catalunya de les infraestructures de competitivitat necessàries per al seu desenvolupament • Ampliació de la plataforma d’estacionament d’aviació comercial econòmic. Es preveu que l’aeroport disposi a llarg termini d’una per donar cabuda a 8 avions més (el 2008 hi ha capacitat per activitat de trànsit regular i també certes rutes punt a punt a es- a 17), i la d’aviació general per acollir 30 aeronaus més. cala europea amb objectius de trànsit que se situen prop de les 400.000 persones anuals, i amb l’operació de vols no regulars per • Construcció d’un nou edifici destinat a acollir serveis, aparca- turisme al Pirineu i altres comarques. ment i totes les dependències tècniques que ara es troben dis- seminades. També es preveu promoure a l’aeroport activitats de càrrega aè- ria, especialment a través d’enllaços dedicats al transport de mer- • Reforma i ampliació de la terminal comercial de passatgers caderies, inclosa la línia de l’eix Transversal ferroviari. Es disposarà existent. de 200 ha per al desenvolupament de l’activitat de recerca, logís- • Construcció d’una terminal d’aviació general. tica, industrial i l’agroindústria. Aquestes activitats han de ser un atractiu a l’aeroport de Lleida-Alguaire per a les operacions de • Dotació d’un espai d’aparcament per a cotxes de lloguer. companyies especialistes en el transport de mercaderies / inte- gradors de transport. Aeroport de Reus L’aeroport està situat al terme municipal d’Alguaire, i té una pista Aquest Pla general d’infraestructures recull el paper estratè- d’enlairament de 2.500 m de longitud i un espai d’estacionament gic de l’aeroport de Reus i les actuacions previstes pel seu Pla di- per a quatre aeronaus del tipus Airbus 321. El seu model de gestió rector vigent, així com les disposicions que estipula el Pla d’aero- i explotació és de participació pública i privada. 80 ports, aeròdroms i heliports de Catalunya. Aeroport corporatiu d’Igualada-Òdena L’objectiu de l’aeroport de Reus és esdevenir un aeroport internacional i assolir 7 milions de passatgers l’any 2020. Els vols xàrter, L’aeroport corporatiu d’Igualada-Òdena està concebut per tot i seguir utilitzant l’aeroport, han de perdre pes progressivament donar servei a l’aviació de negocis de Catalunya, sector de mercat i esdevenir el segon segment darrere les companyies de baix cost. que es preveu que pot desenvolupar un potencial important a mitjà Les mercaderies han de desenvolupar un paper complementari i termini. disposar d’un espai dedicat a l’aeroport sempre que el seu volum d’activitat ho justifiqui. El Pla director urbanístic i aeroportuari de l’aeroport corporatiu haurà de preveure la reserva de sòl necessària per desenvolupar la Pla director de l’aeroport de Reus infraestructura, així com els desenvolupaments urbanístics necessaris per generar teixit d’activitats econòmiques i urbanes al seu El Pla director de l’aeroport de Reus es va aprovar el 9 d’a- entorn que puguin generar sinergies amb el mateix aeroport. gost de 2006, i fixa un horitzó temporal per al seu desenvolupament en l’any 2020. L’aeroport corporatiu s’ubicarà a la zona d’Igualada, sobre l’aerò- drom d’Òdena, ja existent, i degudament condicionat d’acord amb Les principals actuacions previstes són les que es recullen a conti- els requeriments de l’aviació empresarial. nuació.

• Ampliació de la pista en 445 m, i construcció de dos nous car- 6.5. Proposta per als ports estratègics rers de sortida ràpida. Autoritat Portuària de Barcelona • Ampliació de la plataforma d’estacionament d’aviació comercial per donar cabuda a 17 avions en total, i la d’aviació general per Les competències de gestió i desenvolupament del port de acollir-ne 25. Barcelona recauen sobre l’Autoritat Portuària de Barcelona. Aquest Pla general d’infraestructures recull el paper estratègic del port de • Construcció d’una nova terminal de passatgers (20.000 m2). Barcelona i les actuacions previstes pel seu Pla director vigent. Proposta d’infraestructures estratègiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 6

El Pla director del port de Barcelona recull inversions en infraestruc- • Estendre la formació i la pedagogia de l’estratègia del port de tures per al període 1999-2011, que pugen a 1.773 milions d’euros. Barcelona a tota la xarxa.

Les principals actuacions previstes pels seus plans director i estra- Així, a partir dels requeriments anteriors es defineixen set línies tègic vigents i encara pendents l’any 2009 es relacionen a conti- d’actuació estratègica per orientar els projectes i les actuacions nuació. prioritàries:

• Nova terminal de contenidors (1a fase). Garantir bones condicions d’accessibilitat futura al port ampliat:

• Nova terminal de contenidors (2a fase). • Execució de l’ampliació del port, del Pla director ferroviari i del Pla viari. • Nova terminal polivalent en àrea d’expansió. • Promoure solucions globals coordinades per fer front a les con- • Nova terminal ferroviària. dicions de mobilitat futura a la zona del delta del Llobregat.

Amb l’ampliació del port de Barcelona, la superfície d’aigües abriga- • Estudiar i aplicar mesures específiques al port per ajudar a la des passarà de 374 a 793 ha, l’extensió de superfície terrestre es descongestió del trànsit. doblarà fins a 1.265 ha, i la longitud de molls passarà de 19.766 metres lineals a 29.702. La posada en servei de l’ampliació del port de Desenvolupar el model ferroviari que el port necessita, i que es Barcelona ha de permetre augmentar els tràfics de contenidors basa en: fins a 6 MTEU l’any 2020. • Una xarxa portuària interna. Les previsions de futur del port de Barcelona es recullen en el Se- gon Pla estratègic del port de Barcelona (2003-2015), document • Accés ferroviari directe al port sense demores. aprovat pel Consell d’Administració de l’Autoritat Portuària de Bar- celona en la seva sessió de 29 d’octubre de 2003. • Bona accessibilitat ferroviària, amb amplada europea, al con- 81 tinent. El Pla defineix l’estratègia que el port de Barcelona desenvoluparà en el hinterland per ampliar i consolidar la influència en aquest mer- • Uns grans corredors peninsulars i europeus. cat. Aquesta estratègia es basa en la creació d’una xarxa de serveis al hinterland i és la resposta del port per afrontar les exigències • Atracció d’operadors ferroviaris i intermodals. del mercat i avançar cap a l’objectiu estratègic d’esdevenir el primer hub logístic euromediterrani. • Una estratègia de pressió conjunta en forma de lobby amb altres entitats i institucions. En aquest sentit, el segon Pla estratègic del port de Barcelona indica que la xarxa logística portuària requereix canvis qualitatius en el Desenvolupar un model de transport per carretera adaptat a l’esport i el seu entorn, els més importants dels quals són: tratègia de corredors i xarxa, i que es basa en:

• Continuar millorant el pas de les mercaderies pel port. • Obertura del sector del transport de contenidors per carretera.

• Promoure un canvi substancial en el transport terrestre portuari. • Més eficiència en l’organització dels serveis per reduir-ne els preus. Cal modificar-ne la situació de partida amb mesures • Impulsar accions d’implantació i de comercialització més vigo- com: la coordinació entre gestors del transport i transportistes, roses en el hinterland per part de les empreses portuàries. els canvis en el mateix sector del transport, la dimensió empresarial, les noves fórmules de col·laboració i els criteris de gestió • Reconsiderar globalment el transport marítim de curta distància. intermodal.

• Generalitzar els avantatges operatius a la xarxa. • La disponibilitat de mitjans en els mercats interiors.

• Transformar les millores operatives i el major coneixement col·lec- Desenvolupar un pla estratègic dels aspectes portuaris que inci- tiu del mercat en noves ofertes més completes i adaptades als deixen en el transport marítim de curta distància per tal de: clients. 6 Proposta d’infraestructures estratègiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

• Disposar de les infraestructures necessàries. pacitat de la xarxa francesa per absorbir els nous trens de càr- rega. En qualsevol cas, cal consensuar una proposta única des • Unificar i coordinar els serveis. de Catalunya per resoldre aquest problema.

• Determinar les condicions de promoció i comercialització. Autoritat Portuària de Tarragona

Desenvolupar serveis porta a porta amb fórmules de logística Les competències de gestió i desenvolupament del port de col·laborativa: Tarragona recauen sobre l’Autoritat Portuària de Tarragona. Aquest Pla general d’infraestructures recull el rol estratègic del port de Tar- • Fomentar la col·laboració entre operadors. ragona i les actuacions previstes pels seus plans director i estratè- gic vigents. • Potenciar la creació de noves ofertes porta a porta. El port de Tarragona està portant a terme el programa inversor • Desenvolupar una estratègia de qualitat. 2000-2014 derivat de les directrius del Pla director i destinat principalment a potenciar la creació de nous espais i la construcció de Ampliar els mercats més llunyans amb accions específiques per- noves terminals portuàries, tant pel que fa a noves línies d’atraca- manents de: da com a grans superfícies annexes i, d’altra banda, a la millora d’equipaments, accessos i comunicacions. • Comercialització de serveis (ha de potenciar-se en els serveis propis de cada empresa i en els serveis més complets). Les principals actuacions previstes al Pla director del port de Tarra- gona pel període 2000-2014 són les següents: • Promoció per facilitar la comercialització dels serveis (aquestes tasques impliquen garantir la presència i la promoció permanent • Nou moll Illes Balears. del port, impulsar facilitats comunes i compartides i aprofundir i ampliar el coneixement dels mercats). • Nova ZAL del port de Tarragona (100 ha). 82 Permetre als usuaris de la xarxa l’organització i el seguiment de les • Esplanada de Ribera. càrregues, sense limitacions geogràfiques. Això comporta: • Accessos viaris i ferroviaris a Esplanada de Ribera. • Desenvolupar la plataforma Pòrtic perquè sigui l’eina de tota la Comunitat Logística Portuària. • Extensió del moll químic.

• Estendre les facilitats d’informació i de comunicació a tots els • Obres d’estabilització de la platja de la Pineda. operadors de la xarxa del hub logístic. Com a visió de futur, el port de Tarragona preveu, en el document • Oferir serveis d’informació i de comunicació als carregadors. Pla estratègic del port de Tarragona (2000-2010), un escenari es- tratègic que segueix les cinc línies d’actuació següents: • Adaptar la capacitat operativa dels serveis portuaris als increments de trànsit. Atracció de nous trànsits marítims:

L’èxit de l’estratègia descrita depèn essencialment del compliment Les inversions en aquest sentit permetran orientar les activitats de dues condicions: del port a la captació de noves mercaderies i segments, així com l’atracció de càrregues contenidoritzades, a més de man- • Evitar la congestió del trànsit viari d’entrada i sortida del port. tenir la bona competitivitat dels trànsits tradicionals.

• Garantir l’accessibilitat ferroviària als mercats europeus. El port Inversió: de Barcelona i el corredor del Mediterrani de comerç d’Espanya amb Europa necessiten una bona accessibilitat ferroviària amb La inversió condicionarà l’atracció de noves mercaderies. En ample europeu al continent. Per això, compartir la nova línia en aquest sentit les inversions aniran encaminades a l’adaptació del construcció de l’AVE no és suficient. Cal, també, disposar d’una port a nous tipus de mercaderies, a nous segments i, en espe- altra connexió dedicada prioritàriament a les mercaderies, que cial, a la càrrega contenidoritzada, així com a la logística interna es podria fer aprofitant la línia ja existent, i a més garantir la ca- del port i a la modernització de les comunicacions i processos. Proposta d’infraestructures estratègiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 6

Promoció: • Integrar el port dins d’operadors logístics globals.

Les inversions en infraestructura i la captació de nous trànsits • Atraure nous operadors al port. s’han d’acompanyar d’una bona promoció per donar a conèi- xer la nova posició del port. Així, el port ha de seguir un pla de • Fomentar la gestió privada. màrqueting que inclogui: • Generar valor afegit per al client. • Pla de captació de noves mercaderies. Superestructura: • Una revisió de la identitat corporativa i la imatge de mercat del port. L’Autoritat Portuària de Tarragona estudiarà i comunicarà l’impacte que les diferents inversions públiques pendents produiran • Una revisió del Pla de comunicació tant interna com externa. en l’entorn immediat del port:

• Crear un sistema d’intel·ligència de mercat per conèixer en • Noves connexions per carretera. profunditat les necessitats i tendències en el sector portuari. • Connexió per ferrocarril amb ample de via europea. Lideratge: • Connexió per carretera i ferrocarril amb Lleida. L’Autoritat Portuària de Tarragona ha de transmetre una visió corporativa dins del port. En aquest sentit, l’ens impulsarà el • Millores de les infraestructures públiques existents. desenvolupament d’un pla estratègic de la Comunitat Portuària, mitjançant el disseny d’un procés i la creació dels òrgans necessaris per impulsar una visió compartida de l’entorn:

83 Variant de les Masies de Voltregà. GISA

FGC Ports de la Generalitat GISA 7 Proposta d’infraestructures bàsiques

Les infraestructures bàsiques són totes aquelles infraes- cert nivell de congestió viària i on les mesures de gestió i explotació tructures viàries, ferroviàries, portuàries i aeroportuàries, en ge- més eficient de la xarxa ja existent seran prioritàries. neral competència de la Generalitat de Catalunya, que sense pertànyer a les xarxes estratègiques, han de sostenir la mobilitat Criteris intermodals de mitjà i llarg recorregut, d’acord amb els objectius de dotació d’infraestructures del Pla. Integren el conjunt d’infraestructures Els trams resultants de l’aplicació dels criteris topològics per bàsiques autopistes, autovies i carreteres, les línies ferroviàries a la formació de la xarxa bàsica es validaran mitjançant una anàlisi convencionals, els aeroports regionals, els ports comercials amb multimodal en la qual s’avaluaran els diversos modes de transport hinterland regional, i els centres d’activitats logístiques d’iniciativa possibles en el corredor, cosa que posarà en relleu la pertinença privada. de substituir-los o completar-los amb infraestructures o serveis de transport públic.

7.1. Proposta de xarxa viària bàsica Classificació dels elements viaris de la proposta d’infraestructures bàsiques La xarxa de vies bàsiques serveix de suport al trànsit de pas i al trànsit intern de llarga distància. Inclou vies intercomarcals, vies Xarxa bàsica primària 87 intracomarcals d’una especial importància, i també la xarxa arterial integrada per les vies segregades d’accés als nuclis de població Eixos de llarg recorregut que, passant totalment o parcialment per zones urbanes, tenen com a funció compatibilitzar el trànsit local i el trànsit de pas. • Eix Tarragona-Terol (T-11/N-420).

Criteris de definició topològica • Eix Tarragona / Reus-Andorra (C-14/A-27/N-260/N-145).

En la proposta de xarxa bàsica, les noves infraestructures • Eix Lleida-Osca (A-22). viàries hauran de reforçar l’estructura nodal del territori de Catalu- nya, garantint també, en la línia del Pla de carreteres de 1985, que • Eix Lleida-Pallars (C-13). efectivament cap municipi de Catalunya quedi situat a més de 25 km d’aquesta xarxa; l’excés de recorregut per carretera respecte a la • Eix Lleida-Andorra (C-13, C-26, C-14, N154). longitud en línia recta entre dos punts bàsics del territori català mai serà superior al 50% en terreny pla i al 80% en terreny muntanyós; • Eix Conca de Barberà-Anoia-Bages (C-241c/C-37: Montblanc- la velocitat a vol d’ocell entre punts bàsics del territori català mai no Manresa). serà inferior a 50 km/h en terreny pla i a 35 km/h en terreny mun- tanyós. • Eix Bages-Solsonès (C-55: Manresa-Solsona-Bassella).

Criteris de servei • Eix Garraf-Penedès-Anoia (C-15: Vilanova i la Geltrú-Vilafranca del Penedès-Igualada). La xarxa viària bàsica, pels trànsits previstos a partir de les directrius de mobilitat fixades, ha de garantir el nivell de servei D a • Eix Barcelonès-Cerdanya per Toses (B-500/C-17/N-152/ o l’hora 100, en l’horitzó 2026. Així, la capacitat de la xarxa viària nova autovia). s’ha d’augmentar selectivament per garantir aquest nivell de servei, excepte a les carreteres d’accés a l’RMB i a altres aglomera- • Eix pirinenc (N-260/N-152: el Pont de Suert-Figueres). cions urbanes com Tarragona o Girona, on s’haurà d’admetre un 7 Proposta d’infraestructures bàsiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Eixos a l’entorn metropolità de Barcelona • C-31B Salou-Tarragona.

• Eix del Garraf I (autopista C-32). • C-35 Molins de Rei-Sant Celoni.

• Eix del Garraf II (carretera C-31). • C-38 Sant Joan de les Abadesses-límit amb França (coll d’Ares).

• Rondes de Barcelona (B-10 i B-20). • C-42 l’Aldea-Tortosa.

• Eix del Maresme I (C-32, Montgat-Lloret de Mar). • C-43 Benifallet-Gandesa.

• Eix del Maresme II (A-2). • C-44 l’Hospitalet de l’Infant-Móra la Nova.

• Eix Alt Penedès-Baix Llobregat (N-340/B-24: Vilafranca del Pe- • C-45 Maials-límit Aragó (Fraga). nedès-Pallejà). • C-51 Calafell-Valls-Alcover. • Eix Anoia-Baix Llobregat (B-224: Capellades-Martorell). • C-53 Vilagrassa-Vallfogona de Balaguer. • Eix Congost-Vallès Oriental (C-17/nova autovia de Mollet a Lliçà). • C-55 Abrera-Manresa.

• Eix Vallès Oriental-Maresme (C-60: les Franqueses del Vallès- • C-58 Terrassa-Monistrol de Montserrat (carretera de la Bauma). Mataró). • C-61 d’Arenys de Mar (AP-2)-Sant Celoni (AP-7). • Accés a Barcelona des de Mollet del Vallès (autopista C-33). • C-63 Lloret de Mar-Olot. Eixos d’accés a la Costa Brava i el Pla de l’Estany 88 • C-68 Figueres-Roses. • Anella de les Gavarres (C-65/C-31/C-66). • N-340 límit Castelló-Sant Carles de la Ràpita. • Autovia Maçanet de la Selva-Llagostera (C-35). • N-340 Amposta-l’Aldea. • Eix Gironès-Pla de l’Estany-la Garrotxa (C-66). • N-II variant de Sant Daniel. Trams de tancament de la xarxa bàsica primària • N-II variant est de Figueres. • Ronda oest de Sabadell. • N-260 Figueres-Portbou. • Ronda est de Manresa. • SC (TV-3454) Amposta-Deltebre. • Ronda nord de Vic. • SC (C-233/L-200/LP-3322) les Borges Blanques-Bellcaire Resta de la xarxa bàsica d’Urgell.

• C-12 B les Camposines-Ascó. • SC (L-512/C-1412) Artesa de Segre-Tremp per Comiols.

• C-13 Sort-Esterri d’Àneu. • SC (L-311/L-313/C-1412) Cervera-Ponts.

• C-17 la Garriga-Barcelona. • SC (L-310/LV-3113/C-451) Tàrrega-Guissona-Solsona.

• C-26 límit Aragó (Alfarràs)-Ripoll. • SC (GIV-5128) Navata-Borrassà-Vilamalla.

• C-28 Vielha-Esterrri d’Àneu. • SC (Via de Cornisa) Pallejà-Montcada i Reixac.

• C-31 Torrent d’Empordà-Figueres. • SC (C-154) Vic-Gironella. Proposta d’infraestructures bàsiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 7

Descripció de les propostes • Eix Barcelonès-Cerdanya per Toses

A continuació es descriuen les actuacions incloses en el Pla B-500: condicionament a doble calçada del tram C-31/B-20. general d’infraestructures. Els pressupostos detallats figuren en el Desdoblament entre Badalona (B-20) i Mollet del Vallès (C-33), capítol específic dedicat al desglossament del pressupost. inclou el túnel de la Conreria. C-59: desdoblament entre Mollet del Vallès-Caldes de Montbui. Nova via de connexió entre el Xarxa bàsica primària Vallès Oriental i Osona. C-17: desdoblament Vic-Ripoll. N-152: condicionament Ripoll-Puigcerdà. Inclou els túnels de Toses i Eixos de llarg recorregut Ribes de Freser.

• Eix Tarragona-Terol • Eix pirinenc (N-260/N-152: Pont de Suert-Figueres)

N-420: variant de Riudecols, Falset, Corbera d’Ebre i Gandesa. N-260: condicionament entre el Pont de Suert i Puigcerdà. Inclou túnel de Perves i Viu i les variants del Pont de Suert, Senterada, la • Eix Tarragona / Reus-Tàrrega-Andorra Pobla de Segur, Gerri de la Sal, Sort i la Seu d’Urgell i condicionament del tram Canturri-Adrall. N-152: comú amb l’eix Barcelo- C-14: desdoblament Reus-Alcover. Variants de Solivella, Bell- nès-Cerdanya per Toses. C-26: condicionament entre Ripoll i tall, Tàrrega, Agramunt, Artesa de Segre, Ponts, Coll de Nargó, Olot. Inclou la variant nord de Ripoll, la de Sant Joan de les Aba- Organyà, Congost de Tresponts i Pla de Sant Tirs. N-260: va- desses i la Canya. N-260: desdoblament Besalú-Figueres. riant d’Adrall i la Seu d’Urgell. N-145: condicionament la Seu d’Urgell-límit amb Andorra. Eixos a l’entorn metropolità de Barcelona • Lleida-Osca • Eix del Garraf I (autopista C-32) A-22: nova autovia entre Lleida (enllaç A-2) i el límit amb Aragó. C-32: ampliació de la secció entre Vilanova i la Geltrú (enllaç • Eix Lleida-Pallars (Lleida-la Pobla de Segur) C-15) i Barcelona (enllaç amb la B-20). 89

C-13: desdoblament Lleida-Balaguer i condicionament Bala- • Eix del Garraf II (carretera C-31) guer-la Passarel·la (intersecció amb la C-12), inclou la variant de Camarasa. Variants de Tremp i la Pobla de Segur. C-31: condicionament i desdoblament entre Calafell i Sitges.

• Eix Lleida-Andorra • Eix del Maresme I (C-32, Montgat-Lloret de Mar)

C-26: condicionament del tram Balaguer-Artesa de Segre. In- C-32: autopista entre Palafolls i Lloret de Mar. clou variant de Cubells i Artesa de Segre. • Eix del Maresme II (A-2) • Eix Conca de Barberà-Anoia-Bages (Montblanc-Manresa) N-II: desplaçament cap al corredor de la C-32. El tram entre C-241c: condicionament entre Montblanc i Igualada, inclou les Montgat i Arenys de Mar, amb doble calçada. variants de Pira, Sarral, Rocafort de Queralt i Santa Coloma de Queralt. C-37: nova carretera entre Igualada i Manresa. Inclou • Via marge esquerre del Besòs (S/C) ronda sud d’Igualada. Tram Granollers-Sant Fost de Campsentelles, autovia. Tram • Eix Bages-Solsonès (Manresa-Solsona-Bassella) Sant Fost de Campsentelles-Sant Adrià de Besòs, carretera de C-55: variant de Solsona. Condicionament Solsona-Bassella. doble calçada.

• Eix Garraf-Penedès-Anoia (Vilanova-Vilafranca del Penedès- • Eix Alt Penedès-Baix Llobregat (N-340/B-24: Vilafranca del Pe- Igualada) nedès-Pallejà)

C-15: desdoblament Vilanova i la Geltrú (enllaç amb la C-32)-Vi- N-340/B-24: desdoblament del tram entre Vilafranca del Pene- lafranca del Penedès-Puigdàlber (inclou la variant de Vilafranca dès i Vallirana. del Penedès). 7 Proposta d’infraestructures bàsiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

• Eix Anoia-Baix Llobregat (B-224: Capellades-Martorell) • C-26 límit Aragó (Alfarràs)-Ripoll.

B-224: Via preferent entre Capellades i Sant Llorenç d’Hortons. • C-28 Vielha-Esterri d’Àneu. Inclou el túnel de la Bonaigua. Inclou les variants de Piera i Vallbona d’Anoia. Desdoblament entre Sant Llorenç d’Hortons i Martorell. • C-31 Torrent d’Empordà-Figueres.

• C-35 Molins de Rei-la Roca del Vallès. Nova carretera desdo- • Eix Congost-Vallès Oriental (C-17: Centelles-Parets del Vallès) blada. Via interpolar. C-17: nova autovia de Mollet del Vallès a Lliçà de Vall. • C-37 Valls-Alcover. Carretera convencional desdoblada.

• Eix Vallès Oriental-Maresme (C-60: les Franqueses del Vallès- • C-38 Sant Joan de les Abadesses-límit amb França (coll d’Ares). Mataró) • C-43 Benifallet-Gandesa. C-60: perllongament des de la Roca del Vallès a les Franqueses del Vallès. • C-44 l’Hospitalet de l’Infant-Móra la Nova.

Eixos d’accés a la Costa Brava i Pla de l’Estany • C-45 Maials-límit Aragó (Fraga).

• C-51 Valls-Calafell. • Anella de les Gavarres • C-53 Vilagrassa-Vallfogona de Balaguer. C-65: desdoblament entre Girona i Llagostera. C-31: desdoblament entre Platja d’Aro i Torrent d’Empordà. C-66: desdobla- • C-55 Abrera-Manresa. ment entre Torrent d’Empordà i Medinyà. • C-58 Terrassa-Monistrol de Montserrat (carretera de la Bauma). • Autovia Maçanet de la Selva-Llagostera 90 • C-61 Arenys de Mar (AP-2)-Sant Celoni (AP-7). C-35: desdoblament entre Maçanet de la Selva i Llagostera. • C-63 Lloret de Mar-Olot. • Eix Gironès-Pla de l’Estany-la Garrotxa • C-68 Figueres-Roses. Finalització desdoblament Vila-sacra- C-66: desdoblament entre Banyoles i Besalú. Santa Margarida.

• N-340 Amposta-l’Aldea. Nova carretera desdoblada. Trams de tancament de la xarxa bàsica primària • N-II variant est de Figueres. • Ronda oest de Sabadell. Finalització. • N-260 Figueres-Portbou. Desdoblament Figueres-Llançà. • Ronda est de Manresa. Finalització. • SC (TV-3454) Amposta-Deltebre. • Ronda nord de Vic. Desdoblament tram Gurb-Sant Julià de Vi- latorta. • SC (C-233/L-200/LP-3322) les Borges Blanques-Bellcaire d’Urgell.

Resta de la xarxa bàsica • SC (L-512/C-1412) Artesa de Segre-Tremp per Comiols.

• SC (L-311/L-313/C-1412) Cervera-Ponts. Condicionament dels trams de carretera següents. Inclou les variants de les poblacions situades al llarg del seu recorregut. • SC (L-310/LV-3113/C-451) Tàrrega-Guissona-Solsona.

• C-12 B les Camposines-Ascó. • SC (GIV-5128) Navata-Borrassà-Vilamalla.

• C-13 Sort-Esterri d’Àneu. • SC Pallejà-Montcada i Reixac. Via de connexió dels eixos del Llobregat i el Besòs. • C-17 la Garriga-Barcelona. • SC (C-154) Vic-Gironella. Proposta d’infraestructures bàsiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 7

Mapa 7 Infraestructures bàsiques viàries, portuàries i aeroportuàries el 2026

91 7 Proposta d’infraestructures bàsiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Àmbit metropolità de Barcelona per a determinats contaminants atmosfèrics, i d’acord amb la Llei 22/1987, de protecció de l’ambient atmosfèric, caldrà avaluar les emissions associades a la nova infraestructura dins de la xarxa de El Pla general d’infraestructures a l’àmbit metropolità de transport global com un paràmetre crític per decidir sobre la seva Barcelona es coordina amb el Pla territorial metropolità, el Pla implantació. de mobilitat de la Regió Metropolitana i el PDI.

7.2. Proposta de ferrocarrils convencionals per a • Connexió Baix Llobregat-Vallès pel sud. Es proposa reconside- passatgers rar el traçat reservat al vigent Pla general d’infraestructures me- tropolità, elaborant un traçat que eviti l’afectació de Collserola i Classificació dels elements ferroviaris de la proposta que s’integri perimetralment als àmbits urbans que travessa. En d’infraestructures bàsiques particular, en el cas del tram Sant Cugat del Vallès-Molins de Rei, caldrà desafectar el traçat reservat anteriorment en el Pla gene- Les propostes d’actuacions ferroviàries del Pla d’infraes- ral metropolità. tructures del transport de Catalunya dins l’apartat d’infraestructures bàsiques es poden classificar en els tipus següents: • Connexió interurbana Baix Llobregat-Vallès pel centre: Es proposa dissenyar aquesta via amb una funció metropolitana de • Noves línies convencionals servei al territori, ben integrada en l’estructura urbana i adequada per donar suport al transport públic interurbà. Actuacions de creació de noves línies convencionals en corredors on avui no existeix el ferrocarril o bé on s’amplia la capaci- • Via del marge esquerre del Besòs. Es proposa el disseny d’un eix tat del corredor amb dues noves vies. ben integrat amb l’estructura urbana, caracteritzat per un bon nombre d’accessos i adequat per donar suport al transport pú- • Variants i millores de línies existents blic interurbà. 92 Actuacions de modificació de traçat o de modernització i mi- • B-500. Malgrat que aquesta actuació està programada en pri- llores significatives de corredors ja servits pel ferrocarril. El Pla mera fase, se sotmetrà al procés d’avaluació ambiental previst general d’infraestructures no incorpora les actuacions de man- per a les actuacions de la segona fase. teniment i conservació ordinàries o extraordinàries pròpies del servei de cada línia, i que evidentment s’han de portar a terme • Nova connexió Martorell-ronda del Vallès-Vacarisses. Aquesta regularment. connexió es projectarà aprofitant al màxim el traçat de la ronda del Vallès i posant especial èmfasi en la valoració de les emis- • Trens-tramvia sions atmosfèriques, les quals s’hauran de minimitzar a la solu- ció escollida. Propostes de nova xarxa tramviaire o d’adaptació de corredors ferroviaris existents de tal manera que en travessar la trama ur- • Nova via d’accés a Osona. L’itinerari i el traçat concret es bana del nucli funciona com a tramvia i fora dels nuclis recupera determinaran després d’una anàlisi exhaustiva que consideri la condició de tren convencional. diferents corredors, així com també diferents modes de transport. • Actuacions incloses al Pla director d’infraestructures de la Regió Metropolitana (PDI) • N-II al Maresme. El trasllat de l’N-II al corredor de la C-32 ha de significar una millora en l’accessibilitat als nuclis urbans, Actuacions que no són pròpiament objecte del Pla general amb una funció bàsica de comunicació intracomarcal, i una d’infraestructures però que tenen un paper clau en l’assoli- reconfiguració del model de mobilitat al baix Maresme que ment d’alguns dels principals objectius del Pla, i que també es permeti integrar l’antiga N-II a la xarxa urbana i eliminar-la com recolliran en el Pla territorial metropolità i el Pla de mobilitat de a barrera. Aquesta actuació estarà sotmesa a una avaluació l’RMB. ambiental prèvia del corredor previst per a les actuacions de la segona fase. • Altres actuacions

Amb caràcter general, per a totes aquelles noves infraestructu- Actuacions que s’incorporen a aquest Pla general d’infraestruc- res que es projectin en una zona declarada de protecció especial tures sense consignació pressupostària particularitzada, la pro- Proposta d’infraestructures bàsiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 7

gramació definitiva de les quals es determinarà a partir d’un es- • Perllongament Blanes-Lloret de Mar tudi de viabilitat previ. Ramal d’accés a la localitat de Lloret amb l’objectiu de fer arri- Aquelles propostes que tenen per objectiu bàsic servir la mobilitat bar el servei de Rodalies de Catalunya fins a aquest municipi. interna de l’àrea metropolitana de Barcelona es desenvolupen amb L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 36 milions més profunditat en el marc de la revisió del PDI del Pla director de d’euros i l’administració competent és l’Administració general mobilitat i en el Pla de rodalia de Barcelona. de l’Estat.

Respecte a les actuacions que tenen per objectiu resoldre proble- • Implantació de la tercera via Mollet del Vallès-Sant Celoni, i adap- mes de caràcter urbanístic a les nostres ciutats, com són els soter- tació a circulacions en ample UIC del tram Sant Celoni-Portbou raments i la integració urbana de les infraestructures ferroviàries, aquestes requereixen la concertació entre administracions per po- Implantació d’una tercera via al corredor Mollet del Vallès-Sant der ser abordades. El Pla general d’infraestructures ha incorporat Celoni i adaptació a la circulació de trens en ample UIC fins a entre les seves propostes aquelles actuacions d’aquest tipus que Portbou. van lligades a millores significatives en el servei ferroviari prestat –noves estacions, major cobertura territorial, etc.–, però no hi ha L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 150 mi- incorporat les de caràcter fonamentalment urbanístic, per bé que lions d’euros i l’administració competent és l’Administració ge- aquesta omissió no s’ha d’interpretar com un impediment al seu neral de l’Estat. desenvolupament. • Connexió de la línia Reus-Lleida i Valls-Lleida a Picamoixons

Descripció de les propostes Actuació que té per objectiu permetre l’explotació directa Valls- Reus. Noves línies convencionals L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 12 milions • Orbital ferroviària Vilanova i la Geltrú-Vilafranca del Penedès- d’euros i l’administració competent és l’Administració general Martorell-Terrassa-Sabadell-Granollers-Mataró de l’Estat. 93

Actuació amb l’objectiu de donar un servei ferroviari que uneixi Variants i millores de línies existents les ciutats de la segona corona metropolitana sense passar per la ciutat de Barcelona. • Desdoblament Montcada i Reixac-Vic Actuació destinada a ampliar la capacitat de la línia Montcada i L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 1.226 mi- Reixac-Vic. Aquesta actuació inclourà mesures d’integració ur- lions d’euros i l’administració competent és l’Administració ge- bana de la línia ferroviària al pas pels nuclis urbans. neral de l’Estat. L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 285 mi- • Perllongament de la línia R3 Cornellà de Llobregat-Castelldefels lions d’euros i l’administració competent és l’Administració general de l’Estat. Perllongament de la línia Hospitalet de Llobregat-Vic des de Cornellà de Llobregat fins a Castelldefels. • Desdoblament Vic-Ripoll

L’estimació pressupostària d’aquesta actuació se situa sobre Actuació destinada a ampliar la capacitat de la línia Vic-Ripoll. els 559 milions d’euros i l’administració competent és l’Admi- Aquesta actuació inclourà mesures d’integració urbana de la lí- nistració general de l’Estat. nia ferroviària al pas pels nuclis urbans. L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 125 mi- • Nou túnel d’accés a Barcelona des del Vallès lions d’euros i l’administració competent és l’Administració general de l’Estat. Nou accés ferroviari a Barcelona des del Vallès a determinar amb més detall dins dels treballs de revisió del PDI. • Desdoblament Arenys de Mar-Blanes

L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 300 mi- Actuació destinada a ampliar la capacitat de la línia Arenys de lions d’euros i l’administració competent és l’Administració de la Mar-Blanes Aquesta actuació inclourà mesures d’integració ur- Generalitat. bana de la línia ferroviària al pas pels nuclis urbans. 7 Proposta d’infraestructures bàsiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 450 mi- L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 100 milions d’euros, i l’administració competent és l’Administració ge- lions d’euros i l’administració competent és l’Administració general de l’Estat. neral de l’Estat.

• Variant Barcelona-Mataró • Variant de Reus

Nova variant de línia de Barcelona a Mataró que permeti elimi- Actuació que ha de permetre eliminar la barrera que el ferrocar- nar la barrera que suposa el pas del ferrocarril per la línia de cos- ril suposa al seu pas per la ciutat de Reus, a la vegada que ha ta respecte a l’accés al mar i que doni centralitat a les estacions. de ser el primer tram de la variant per a mercaderies de la ciu- Incorpora la variant de Badalona. tat de Tarragona.

L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 840 mi- L’estimació pressupostària de l’actuació és de 60 milions d’euros lions d’euros i l’administració competent és l’Administració ge- i l’administració competent és l’Administració general de l’Estat. neral de l’Estat. • Modernització Lleida-la Pobla de Segur • Perllongament de les línies d’FGC al Vallès fins a Matadepera i Castellar del Vallès Actuació destinada a renovar la via i arranjar la infraestructura d’aquesta línia. Actuació destinada a incrementar la cobertura territorial d’a- questa línia. L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 70 milions d’euros i l’administració competent és l’Administració de la Ge- L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 100 mi- neralitat. lions d’euros i l’administració competent és la Generalitat de Catalunya. • Modernització i millora de línies convencionals

94 • Accés de rodalia a l’aeroport Actuacions de renovació i arranjament de les línies existents destinades a serveis regionals convencionals; suposa actuar Reforma de l’accés de rodalia a l’aeroport que ha de suposar sobre la línia Vic-Puigcerdà, la Reus-Casp i la Manresa-Lleida, dotar d’una estació la terminal entre pistes T1 i millorar la relació entre altres línies. amb les altres terminals. L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 82 milions L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 146 mi- d’euros i l’administració competent és l’Administració general lions d’euros i l’administració competent és l’Administració ge- de l’Estat. neral de l’Estat. • Supressió de passos a nivell • Adaptació a ample mixt Castellbisbal-Mollet del Vallès Actuacions de supressió dels passos a nivell existents a la xarxa Actuació que ha de permetre circular trens d’ample internacio- catalana. nal pel ramal ferroviari existent. L’actuació inclou el desdoblament d’aquest ramal en el seu tram final. L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 500 milions d’euros i l’administració competent cal que es determini en L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 120 mi- funció de la competència de la xarxa. lions d’euros i l’administració competent és l’Administració general de l’Estat. • Pla de millora d’estacions

• Variant a Figueres Actuacions a les principals estacions fora de l’àmbit de la rodalia de Barcelona destinades a millorar la prestació de serveis als Actuació destinada a construir una variant de la línia de Renfe al passatgers. pas per Figueres, amb un nou traçat per l’oest de la població i amb un sol corredor per a l’alta velocitat i els serveis convencio- L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 20 milions nals. Aquesta variant permetrà desmantellar la línia a l’interior d’euros i l’administració competent és l’Administració general del nucli urbà de Figueres. de l’Estat. Proposta d’infraestructures bàsiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 7

Mapa 8 Infraestructures bàsiques ferroviàries, portuàries i aeroportuàries el 2026

95 7 Proposta d’infraestructures bàsiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Trens tramvia • Implantació d’un sistema de tren tramvia entre Girona i la Costa Brava • Tramvia del Camp de Tarragona (Tramcamp) Aquesta actuació es programarà d’acord amb un estudi de via- Implantació d’un sistema de tramvia al Camp de Tarragona. bilitat que farà el Departament de Política Territorial i Obres Pú- Atesa la distància entre nuclis s’analitzarà la possibilitat que si- bliques. A més d’aquest estudi, també es valoraran aquells es- gui un sistema de tren tramvia. tudis que puguin ser elaborats per les administracions locals.

L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 300 mi- Actuacions del Pla director d’infraestructures (PDI) lions d’euros. L’administració competent és el Consorci del Transport del Camp de Tarragona. A més de les actuacions fins ara presentades, n’hi ha • Adaptació a tren tramvia de la línia Lleida-la Pobla de Segur d’altres, contingudes en diferents documents de planificació o programació aprovats, que, malgrat no ser pròpiament l’objec- Adaptació del corredor existent a un servei de tren tramvia. te del Pla general d’infraestructures, suposen un esforç inversor molt important i són una peça clau en l’assoliment d’alguns L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 51 milions dels principals objectius del Pla general d’infraestructures. d’euros i l’administració competent és l’Administració de la Ge- neralitat.

• Adaptació a tren tramvia de la línia Martorell-Igualada Entre aquestes destaquen les propostes contingudes en el PDI que, si n’excloem les actuacions ja incloses en altres capítols del Pla ge- Adaptació del corredor existent a un servei de tren tramvia. neral d’infraestructures, han suposat una inversió d’uns 9.874 milions d’euros per al període 2001-2010, dels quals l’administració L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 60 milions competent és l’Administració de la Generalitat. Aquest pressupost d’euros i l’administració competent és l’Administració de la Ge- ha incorporat les modificacions de costos que s’han produït des 96 neralitat. de l’aprovació del PDI. El PDI es revisarà per incorporar les noves propostes del Pla director de mobilitat de l’RMB i el Pla territorial • Adaptació a tren tramvia de la línia Lleida-Manresa metropolità.

Adaptació del corredor existent a un servei de tren tramvia. Directrius del PDI

L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 132 mi- Compleció i racionalització de la xarxa ferroviària central lions d’euros i l’administració competent és l’Administració ge- (Metro/FGC/Rodalies de Catalunya) neral de l’Estat. • Establiment d’una nova línia L9 perimetral que cobreix zones no • Adaptació a passatgers i tren tramvia de la línia d’FGC Manre- servides al Barcelonès Nord i al corredor l’Hospitalet de Llobre- sa-Súria i Manresa-Sallent gat-Zona Franca-aeroport, i potencia l’efecte xarxa. Implementació de les mesures adequades per permetre el pas • Perllongament d’extrems de línies de metro. de trens de passatgers pels ramals de mercaderies existents.

L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 30 milions • Penetració de la línia Llobregat-Anoia d’FGC cap al centre de d’euros i l’administració competent és l’Administració de la Ge- Barcelona, fins a connectar amb la línia Barcelona-Vallès. neralitat. • Reordenació i millora dels serveis de Rodalies de Catalunya, • Nou tren-tramvia aeroport de Girona-Girona-Flaçà aprofitant la remodelació de l’estació de Sants i el nou túnel Sants-Sagrera derivats de la implantació de la línia d’alta veloci- Implantació d’un sistema de tren tramvia entre l’aeroport, la ciutat i ample UIC. tat de Girona i Flaçà. Ampliació i millora de la xarxa ferroviària de rodalia L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 60 milions d’euros i l’administració competent és l’Administració de la Ge- • Desdoblaments o vies suplementàries on calgui (Baix Llobre- neralitat. gat, Maresme Nord), per obtenir la capacitat necessària o per- Proposta d’infraestructures bàsiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 7

metre la implantació de serveis semidirectes per a relacions Pla d’aparcaments de dissuasió lligats a les estacions de Roda- molt distants. lies de Catalunya i FGC.

• Aprofitament de xarxa ferroviària excedentària (o que requereix Modernització i millora de la xarxa existent petites modificacions) per implantar nous serveis. • Millores infraestructurals de la qualitat del servei: renovació • Perllongaments i/o noves estacions per servir nova demanda i d’estacions i de material mòbil i, especialment, adaptació de les aconseguir l’efecte xarxa (Maresme, Sabadell, Terrassa, etc.). andanes i vestíbuls a les PMR.

• Ampliació de la capacitat al límit per mitjà de: millora dels siste- • Millores en l’explotació del servei: instal·lacions de seguretat, mes de control i senyalització, allargaments d’andanes, material apartadors, banalització de vies, etc. mòbil de dos pisos, etc. Finançament diferenciat per tipus d’actuacions • Completar el sistema de rodalia en els àmbits metropolitans in- suficientment coberts per la xarxa ferroviària (corredor Sant Boi- • Convenis de finançament d’infraestructures (1/3 Administració Castelldefels, ronda ferroviária del Vallès i del Barcelonès, línia general de l’Estat, 2/3 Generalitat de Catalunya) per a les am- Penedès-Vallès-interior, etc.). pliacions de xarxa i actuacions infraestructurals de millora.

• Reordenació de totes les vies d’entrada nord a Barcelona per • Contractes programa, amb participació de totes les administra- accedir a l’estació central de la Sagrera. cions, per a les inversions de modernització i millora de la xarxa existent pel que fa a les millores en l’explotació del servei. Establiment d’una xarxa de tramvia en corredors de demanda intermèdia • Finançament específic del tramvia, amb aportació diferida de capital per part de la Generalitat i compensació al concessiona- • Desenvolupament d’aquest nou mode de transport, de conne- ri privat –mitjançant tarifa tècnica– del dèficit operatiu més el cà- xió entre el Baix Llobregat i el Besòs a través de la Diagonal. non d’inversió. 97

• Traçat en superfície (excepte punts especialment conflictius) i • Finançament específic per a la línia L9, a definir per la Generali- inserció urbana curosa, que sigui l’ocasió d’un repartiment de la tat de Catalunya. superfície viària més favorable al TPC i al vianant. Altres actuacions Creació de nous intercanviadors i millora dels punts de correspondència existents A més de les actuacions ja detallades, n’existeixen d’altres que s’incorporen sense consignació pressupostària particularitzada. • Augment de l’efecte xarxa: • Nous corredors ferroviaris: Implantació de l’intercanviador central a Barcelona (tram de – Perllongament de la línia Lleida-la Pobla de Segur. passeig de Gràcia entre ronda Universitat i Gran Via), que connecta L3 amb L4 i FGC, i amb L1 i Rodalies de Catalunya al sud, – Perllongament de la línia de Rodalies de Catalunya de Puig- i amb L2 al nord. cerdà a la Seu d’Urgell.

– Nou corredor ferroviari entre la Seu d’Urgell i Andorra. Nou intercanviador de la Torrassa (l’Hospitalet de Llobregat), amb connexió d’L9 amb L1 i les tres línies de Rodalies de Cata- • Trens tramvia: lunya (Vilafranca del Penedès, Vilanova i la Geltrú i aeroport). – Nou sistema tramviaire al Vallès Occidental. Potenciació dels grans centres intermodals de Sants i la Sagre- – Nou tren tramvia entre Olot i Girona. ra (AVE, Rodalies de Catalunya i metro) amb sengles estacions d’autobús; i millora de la connexió de l’Estació del Nord amb – Nou tren tramvia entre Girona i Sant Feliu de Guíxols. metro i Rodalies de Catalunya. – Nou tren tramvia a les Terres de l’Ebre.

• Millora de la complementarietat entre el TPC i el vehicle privat – Perllongament del ramal Manresa-Sallent com a tren tramvia fins a Berga. 7 Proposta d’infraestructures bàsiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

L’estudi de viabilitat que s’efectuarà per a cadascun d’aquests cor- la transformació en ample mixt d’un dels túnels, es proposa la redors analitzarà quin és el mode de transport públic més eficient. utilització de material mòbil d’ample variable, que en el cas dels Malgrat que l’horitzó final pugui ser establir un corredor ferroviari o regionals té una penalització mínima sobre el temps de recorre- tramviaire, l’estudi de viabilitat abordarà l’anàlisi de la possible im- gut, i a més afectaria només un nombre relativament reduït de plantació en primera fase de modes més lleugers, com platafor- circulacions. mes segregades de bus, que en un futur puguin migrar cap a l’op- ció tramviaire o ferroviària. Per tant estem davant de possibles escenaris diferents, tots funcionals, compatibles amb la proposta infraestructural que es fa i L’estimació pressupostària per a aquestes actuacions és de que permet que circulin trens en ample UIC al llarg de tota la xarxa. 1.000 milions d’euros. El Pla general d’infraestructures no en predetermina cap i considera que han de ser estudis comparatius més aprofundits els que de- Hipòtesis sobre l’explotació de la xarxa de ferrocarril terminin l’opció final, que en tots els casos podrà ser compatible amb la proposta d’infraestructures que es fa. D’acord amb el PEIT les línies de ferrocarril convencional que entren a Catalunya per Ulldecona i per Lleida tindran caracte- rístiques estàndard UIC. Per tant, no hi haurà trens de mercade- 7.3. Proposta per als aeroports comercials ries compatibles amb línies de característiques ibèriques; tots tin- regionals dran eixos UIC, tant els que vénen de França com d’Espanya. Només podran circular trens de mercaderies per vies d’ample UIC Descripció de la proposta o ample mixt. La xarxa bàsica aeroportuària la integren els aeroports co- A Catalunya podrien plantejar-se estratègies d’explotació dife- mercials catalans d’abast principalment europeu, que són el de la rents de la xarxa. Una primera estratègia d’explotació consistiria Seu d’Urgell i el de les Terres de l’Ebre. Aquests aeroports són de a fer que la rodalia de Barcelona mantinguessin l’ample ibèric nova creació i impulsats per la Generalitat de Catalunya per raons fins a les capçaleres. D’acord amb el punt anterior, la resta de lí- de cobertura territorial (al sud de Catalunya i als Pirineus). 98 nies convencionals podrien mantenir l’ample ibèric si només hi han de circular trens de viatgers. Les línies convencionals per on Aeroport de la Seu d’Urgell només circulin serveis de mercaderies tindrien ample UIC. Les lí- nies convencionals on han de coexistir trens de viatgers amb L’aeroport de la Seu d’Urgell està concebut per donar servei continuïtat amb la rodalia de Barcelona i els trens de mercade- de transport aeri principalment a l’Alt Urgell i la Cerdanya, i en ge- ries han de tenir ample mixt. L’ample mixt ha d’estendre’s des neral al sector turístic pirinenc. Aquesta infraestructura, situada en- de les capçaleres de rodalia fins on es desitgi perllongar els ser- tre els termes municipals de Pla de Sant Tirs i Montferrer i Castell- veis convencionals (Almacelles-Montsó, Ulldecona, Portbou- bò, no té activitat des de 1984. Perpinyà...). També serien d’ample mixt el tram Castellbisbal- Mollet del Vallès perquè ha de compartir via amb serveis de El desenvolupament i la posada en funcionament d’aquest aero- rodalia, i la nova línia exclusiva de mercaderies Castellbisbal- port, que fins a 2007 era de titularitat privada i del qual la Genera- port de Barcelona, en aquest cas no perquè hagi de compartir litat va adquirir-ne la propietat en un 85%, serà a càrrec de la Ge- via amb viatgers sinó perquè ja s’està construint amb aquestes neralitat de Catalunya. La seva gestió es preveu que passi a ser característiques; podria canviar-se a ample UIC en el futur per- pública. què una hipòtesi bàsica és que els serveis de mercaderies utilit- zin tots només ample UIC. Es redactarà el seu Pla director, on es definiran amb precisió les actuacions a dur a terme en aquesta infraestructura a mitjà i llarg Una segona opció consisteix a establir un nou corredor en doble termini, sens prejudici d’estudiar la seva posada en marxa inicial via ample UIC en els trams on els recorreguts de mercaderies se amb una rehabilitació provisional. superposen a la rodalia. En realitat aquesta duplicació és neces- sària per qüestions de capacitat, i tan sols podria ser dubtosa en Aeroport de les Terres de l’Ebre el tram Sant Vicenç de Calders-Vilafranca del Penedès, i en el tram Sant Celoni-Maçanet de la Selva. En el primer cas es pot L’objectiu principal de l’aeroport de les Terres de l’Ebre és fer una primera fase on s’assumeix la via mixta i en el segon una connectar la zona sud de Catalunya amb la resta del territori català transformació total a UIC i per tant donar el servei a les tres esta- per via aèria (vols xàrter i aerotaxi fonamentalment), i donar suport cions existents amb els regionals. Per permetre l’accés dels als serveis públics de bombers i sanitaris, així com als treballs aeris trens regionals convencionals a la ciutat de Barcelona, i eludir que han de dur-se a terme a la zona. Proposta d’infraestructures bàsiques Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 7

Es redactarà el seu Pla director amb l’emplaçament prop de Torto- aquells que permetin generar tràfics regulars, així com la diversifi- sa, tal com recull el Pla territorial de les Terres de l’Ebre. cació de les seves activitats.

Igualment, es potenciarà el transport marítim de curta distància 7.4. Proposta per als ports comercials amb hinterland (TMCD), i per això es crearà un nou marc tarifari. Aquest concepte de regional transport marítim intermodal s’entén com un transport porta a porta, complementari amb el transport per carretera i que resulta competitiu Descripció de la proposta enfront el transport terrestre europeu, que utilitza únicament el camió.

Els ports comercials que complementen Barcelona i Tarra- S’impulsarà la coordinació amb el sector turístic per captar gona són els de Sant Carles de la Ràpita, Vilanova i la Geltrú i Pa- creuers, incrementar-ne les escales i dotant els ports de les in- lamós, competència de la Generalitat de Catalunya. Els ports fraestructures adients per acollir-los. d’Alcanar i de Vallcarca tenen activitat industrial vinculada a l’ex- tracció d’àrids i estan gestionats per les indústries extractives cor- Pels ports de la xarxa bàsica, es preveuen actuacions amb l’objec- responents. tiu de millorar-ne la funcionalitat i organització, així com la seva in- tegració en el seu entorn urbà, la minimització dels seus impactes Per als ports comercials que depenen de la Generalitat, es buscarà sobre les dinàmiques litorals i les condicions de seguretat de les la captació de nous tràfics de mercaderies i mercats, sobretot seves activitats.

99 C-37: Eix Vic-Olot. GISA

D. González, BACC A. Goula Ports de la Generalitat 8 Proposta d’infraestructures connectores

Les infraestructures connectores són aquelles que consti- Espacials tueixen la xarxa que articula les xarxes capil·lars amb les xarxes bà- siques i estratègiques. • Capital de província espanyola, Andorra, capitals de regió francesa. Inclourien: Primaris • Xarxa viària comarcal. • Capitals de comarca catalana. • Plataformes segregades d’autobús interurbà. • Capitals de municipis catalans amb població superior a set ve- • Ports esportius i de pesca. gades la població mitjana de la seva comarca.

• Aeròdroms i heliports. • Capitals de municipis exteriors a Catalunya amb població similar a les capitals de municipi catalanes d’aquesta categoria. • Carrils bici interurbans. • Capitals de municipi amb més de 200.000 habitants. 103

8.1. Proposta de xarxa viària comarcal • Nusos fronterers de la xarxa bàsica amb trànsit de pas superior a 5.000 vehicles diaris. La xarxa comarcal es defineix, entre totes les vies catalogades com a carreteres que no formen part de la xarxa bàsica o es- Secundaris tratègica, com la que serveix de suport al trànsit generat entre les capitals comarcals i els principals municipis i nuclis de població i • Capitals de municipis, no inclosos en la categoria anterior, amb activitat de la mateixa comarca o comarques limítrofes, al trànsit població superior a 2/3 de la població mitjana dels municipis de generat entre cadascun d’aquests centres i a la connexió d’a- la seva comarca. quests nuclis amb itineraris de la xarxa bàsica. • Capitals de municipis exteriors a Catalunya amb població simi- Els municipis i nuclis principals s’han identificat d’acord amb crite- lar a les capitals de municipi catalanes d’aquesta categoria. ris administratius, demogràfics, socioeconòmics i funcionals. Així mateix, s’han considerat també els indrets singulars com són els • Capitals de municipi de més de 20.000 habitants. ports, aeroports, nusos fronterers i equipaments territorials. Els municipis, els nuclis principals i els indrets principals constitueixen • Aeroports amb un volum de passatgers superior a 2.000.000 a els pols de la xarxa. A partir dels criteris anteriors s’ha establert una l’any. classificació dels pols en set categories. • Centres socioeconòmics aïllats amb un nombre de visitants su- Per definir la xarxa comarcal s’han considerat les relacions entre perior a 5.000.000 a l’any. els pols pertanyents a les categories de pols superespacials, espacials, primaris i secundaris (en endavant, pols principals). • Nusos fronterers de la xarxa bàsica amb un trànsit de pas igual o superior als 1.000 vehicles diaris. Superespacials • Llocs turístics amb un índex turístic 0 < It < 3 per a una població • Capital de comunitat autònoma espanyola. mitjana de la comarca < 0,75. 8 Proposta d’infraestructures connectores Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

• Al final del capítol es presenta un llistat detallat dels trams de la Codi de Origen del tram Final del tram proposta de la xarxa comarcal. carretera B-220 Santa Coloma de Queralt Connexió C-37 Criteris de definició topològics i cinemàtics B-221 Límit de comarca N-II B-300 L-300 (final carretera) Límit de comarca Els trams viaris que formen la proposta de xarxa comarcal B-300 Límit de comarca Calaf B-400 Gósol Connexió C-16 s’han escollit mitjançant un procediment de comparació d’itinera- B-402 Guardiola de Berguedà Límit de comarca ris. Per a cada comarca s’han identificat els itineraris de comunica- B-420 Cardona Montmajor ció entre els seus pols principals i entre aquests i els de totes les B-430 Artés Cabrianes adjacents. Així, dels possibles itineraris entre cada parell de pols B-431 Calders Prats de Lluçanès principals, s’han considerat en primer terme aquells en els quals el B-451 B-451 Sant Fruitós de Bages temps mitjà no superi en més del 25% el temps de l’itinerari més B-520 Taradell Límit de comarca ràpid i la longitud dels quals no superi en un 25% la de l’itinerari B-682 Malgrat de Mar La Tordera BP-1103 Coll de Can Massana Montserrat de recorregut mínim. També s’ha definit un indicador topològic que BP-1121 Montserrat Monistrol relaciona la distància recorreguda amb la distància a vol d’ocell i un BP-1413 Sant Cugat del Vallès Ripollet indicador cinemàtic que relaciona el temps real amb el que resulta- BP-1417 Barcelona Sant Cugat del Vallès ria de viatjar a vol d’ocell a la velocitat de 50 km/h. Així mateix, a fi BP-1503 Sant Cugat del Vallès Terrassa de determinar quins itineraris poden formar part de la xarxa comar- BP-2121 Connexió C-37 Vilafranca del Penedès cal, s’han establert uns llindars d’aquests indicadors en funció del BP-4313 Súria Avinyó tipus de terreny per on transcorren. BP-4654 Berga Enllaç C-16 BP-5002 El Masnou Granollers BP-5121 Sant Sadurní d’Anoia Sant Pere de Riudebitlles Un cop fixats els llindars i establerts tots els itineraris de comunica- (C-15) cions acceptables, s’ha seleccionat l’itinerari més idoni per la re- BV-1001 Sant Guim de Freixenet Calaf lació entre cada parella de pols principals, identificat amb aquell que BV-1411 Montcada i Reixac Ripollet presenta un millor valor dels indicadors. En cas d’itineraris els indi- BV-2041 Begues Gavà 104 cadors dels quals estiguin per sota dels llindars fixats (itineraris crí- BV-2115 Castellet i la Gornal Vilanova i la Geltrú tics), es plantegen nous traçats o bé millores dels existents. En cas BV-2241 Sant Sadurní d’Anoia Masquefa de paral·lelisme d’itineraris s’ha escollit aquell que a més de com- BV-2411 Sant Cugat Sesgarrigues Begues BV-2421 Intersecció N-340 Corbera del Llobregat plir els llindars fixats per a totes les relacions a què dóna suport, BV-2429 Sant Sadurní d’Anoia Connexió N-340 presenta millors característiques en relació amb la ubicació terri- BV-3001 Cardona Bergús torial, el nombre i categoria dels pols connectats i els paràmetres BV-3002 Súria (Int. C-55) Roquerols geomètrics del traçat de les vies que formen l’itinerari. BV-4031 La Pobla de Lillet Connexió GI-400 BV-4241 Límit de comarca Berga Per últim, s’han afegit alguns trams viaris que, sense estar justifi- BV-4501 Manresa Santpedor cats pels criteris indicats anteriorment, permeten donar continuïtat BV-4511 Callús B-451 a itineraris o serveixen per reduir les dimensions de la malla, de ma- BV-5105 La Roca del Vallès Cardedeu BV-5301 Santa Maria de Palautordera Seva nera que en cap cas excedeixin en longitud el 20% del tram més BV-5303 Tona Inici GI-520 llarg de la malla que contribueixen a dividir. C-12 Lleida Àger C-13 Intersecció N-240 Final nova variant C-13 Elements de la xarxa viària comarcal C-1311 El Pont de Montanyana Tremp C-1410 Súria (C-25) BP-4313 Codi de Origen del tram Final del tram C-1411a Manresa (Int. C-37) Manresa (Int. C-55) carretera C-1412 Jorba Comiols B-100 N-II Sant Guim de Freixenet C-1413a Sentmenat Caldes de Montbui B-11 Connexió A-2 Bruc C-1413a Rubí (Int. Interpolar) Sabadell B-110 Bruc Coll de can Massana C-1414 Esparreguera Olesa B-120 Olesa Viladecavalls C-1415a Terrassa Sentmenat B-124 Sabadell Calders C-1415b Caldes de Montbui Granollers B-140 Santa Perpètua de Mogoda Sabadell C-1415c Granollers La Roca del Vallès B-141 Ripollet Connexió B-140 C-147 Esterri d’Àneu Alós d’Isil B-204 Connexió C-234 Aeroport (Int. C-31) C-14a Reus (Int. N-420a) Reus (Final variant C-14) B-210 Intersecció C-234 Connexió B-204 C-150 Banyoles Connexió GI-513 B-212 Sant Jaume dels Domenys Vilafranca del Penedès C-153 Vic Sant Esteve d’en Bas Proposta d’infraestructures connectores Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 8

Codi de Origen del tram Final del tram Codi de Origen del tram Final del tram carretera carretera C-155 Sabadell Polinyà (Int. Interpolar) GI-653 Pals Begur C-155 Parets del Vallès (Int. Interpolar) Granollers GI-660 Calonge La Bisbal d’Empordà C-15B6 Sant Pere de Ribes Canyelles GI-661 Sant Antoni de Calonge Calonge C-221 Connexió N-420 Maella GI-664 Cassà de la Selva La Bisbal d’Empordà C-233 Flix Bellpuig GI-665 Platja d’Aro Connexió C-31 C-234 Gavà B-210 GI-666 Platja d’Aro Connexió C-31 C-242 Torrebesses Les Borges del Camp GI-673 Connexió N-II Caldes de Malavella C-243 Vilafranca del Penedès Sant Sadurní d’Anoia GI-674 Caldes de Malavella Llagostera C-243 Martorell Terrassa GI-681 Tossa de Mar Connexió C-35 C-243c Terrassa Martorell GI-682 La Tordera Sant Feliu de Guíxols C-25 Riudellots de la Selva Cassà de la Selva GIP-5121 Banyoles Connexió N-260 C-250 Quart Girona GIP-6042 Vilanova de la Muga Peralada C-251 Granollers Llinars del Vallès GIV-5264 Camprodon Setcases C-252 Garriguella Intersecció GI-604 GIV-6043 Castelló d’Empúries Vilanova de la Muga C-252 Corçà Verges GIV-6216 Sant Pere Pescador Castelló d’Empúries C-253a Connexió C-35 Llagostera GIV-6302 Connexió C-31 L’Armentera C-253a Sant Feliu de Guixols Palamós GIV-6303 L’Armentera Sant Pere Pescador C-37 Valls Igualada L-11 Intersecció nova variant C-13 Intersecció N-420a C-37 Vic Sant Esteve d’en Bas L-12 Lleida Ronda sud de Lleida C-37 Salelles Manresa (Int. C-1411a) L-201 Arbeca Nalec C-422 La Selva del Camp Constantí L-214 La Guàrdia Lada Cervera C-563 Tuixén Gósol L-220 Els Omells de na Gaia Maldà C-59 Ronda del Vallès Connexió C-25 L-232 Límit de comarca Els Omells de na Gaia C-66 Sant Julià de Ramis Celrà L-241 Nàlec Pas del riu Corb E-09 Urús Queixans L-243 Albió La Guàrdia Lada GI-400 Final BV-4031 Alp L-303 Cervera Agramunt GI-402 Límit de comarca Campdevànol L-401 Intersecció C-14 Coll de Jou 105 GI-502 Darnius Connexió N-II L-500 El Pont de Suert (N-230) Caldes de Boí GI-503 Costoja Darnius L-503 Senterada Cabdella GI-512 Fogars de Tordera Tordera L-504 Llavorsí Tavascan GI-513 Inici GI-513 Connexió N-II L-510 Tírvia Àreu GI-514 Cornellà del Terri Medinyà L-511 Isona Coll de Nargó GI-520 Inici GI-520 Viladrau L-702 Castelldans Lleida GI-524 Olot Banyoles L-800 Alcarràs Vallmanya GI-531 St. Gregori (nou enllaç AP-7) Girona L-902 Almacelles Alfarràs GI-543 Viladrau Espinelves L-910 Intersecció C-12 Os de Balaguer GI-550 Arbúcies Sant Hilari Sacalm LP-2015 Belianes Bellpuig GI-552 Breda (Int. C-35) Arbúcies LP-2335 Límit de comarca Maldà GI-553 Hostalric Connexió GI-552 LP-7013 El Vilosell Vinaixa (Int. N-240) GI-553 Santa Coloma de Farners Girona LP-7041 La Granja d’Escarp N-II GI-600 Tordera Blanes LP-9221 La Portella Albera GI-602 Connexió N-II Espolla LV-2001 Juneda Mollerussa GI-603 Espolla Garriguella LV-3025 Agramunt Balaguer GI-604 Intersecció C-252 Vilajuïga LV-4008 LV-4008 La Seu d’Urgell GI-610 Vilajuïga Roses (C-260) LV-4012 Sant Llorenç de Morunys La Coma GI-612 El Port de la Selva Llançà LV-4241 Sant Llorenç de Morunys Límit de comarca GI-613 El Port de la Selva GI-614 LV-4241b Coll de Jou Sant Llorenç de Morunys GI-614 Roses Cadaqués LV-5118 Peramola Oliana GI-623 Connexió N-II L’Escala LV-7023 Castelldans Juneda GI-624 Ventalló Connexió C-31 LV-9022 Intersecció N-240 Alpicat GI-632 Intersecció C-31 L’Escala LV-9225 Albesa Menàrguens GI-633 Cervià de Ter Colomers N-141 Anglès Girona GI-634 Colomers Verges N-141c Manresa Tona GI-641 Torroella de Montgrí L’Estartit N-150 Montcada Terrassa GI-642 La Pera Parlavà N-154 Puigcerdà Llívia GI-643 Parlavà Torroella de Montgrí N-230 Connexió N-320b Connexió C-12 8 Proposta d’infraestructures connectores Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Codi de Origen del tram Final del tram Codi de Origen del tram Final del tram carretera carretera N-240a Intersecció L-11 Intersecció N-IIa T-333 Prat de Comte Connexió N-320b N-260 Bellver de Cerdanya Puigcerdà T-334 Horta de Sant Joan Bot N-340 Bellvei Coma-ruga T-340 Jesús i Maria El Lligallo del Gànguil N-340 Connexió N-340 Sant Cugat Sesgarrigues T-344 Masdenverge Amposta N-340 Esplugues de Llobregat Molins de Rei T-350 Santa Bàrbara Masdenverge N-340 Molins de Rei Vallirana T-362 Connexió TV-3531 Connexió N-420 N-420 Tarragona Valls T-700 Prades Intersecció TV-7005 N-420a Reus (Final variant C-14) Reus (Int. TV-7211) T-701 Albarca Prades N-IIa Girona Sant Julià de Ramis T-702 Connexió C-242 La Bisbal de Falset N-IIa Sant Andreu de la Barca Sant Vicenç dels Horts T-704 Prades Connexió TV-7041 N-IIa Intersecció N-240a Int. Nova ronda oest de Lleida T-710 Falset La Vilella Baixa S.C Rondes de Granollers Rondes de Granollers T-713 La Bisbal de Falset Bellaguarda S.C. Perafort (Estació AVE) Intersecció N-420 T-714 Vinebre Connexió T-702 S.C. Roquerols L-300 (Final carretera) T-741 Flix Riba-roja S.C. Bergús BV-3002 T-742 Valls Picamoixons S.C. Intersecció C-1412b Peramola TP-2002 C-51 El Pont d’Armentera S.C. Les Franqueses La Garriga TP-2115 Connexió N-340 Castellet S.C. L’Escala Vilamacolum (Int. C-31) TP-2124 Llorenç del Penedès Connexió N-340 S.C. El Palau d’Anglesola Menàrguens TP-2125 El Vendrell Sant Jaume dels Domenys S.C. Almacelles Alguaire TP-2321 El Pla de Santa Maria Sarral S.C. Alguaire La Portella (Int. LP-9221) TP-2335 Connexió C-14 Límit de comarca S.C. Albesa Algerri TP-3311 La Sénia Santa Bàrbara S.C. Albesa Castelló de Farfanya TP-3318 Ulldecona Alcanar S.C. Camarasa Cubells TP-7013 Alforja La Selva del Camp S.C. Vallclara El Vilosell TV-2004 Vila-rodona El Pla de Santa Maria S.C. Ribaroja Almatret TV-3001 La Torre de Fontaubella Marçà 106 S.C. Almatret Mequinensa TV-3022 El Perelló Rasquera S.C. Vallmanya (Int. L-800) Fraga TV-3031 Tivissa Connexió N-420 S.C. Ronda oest de Manresa TV-3101 Riudoms Les Borges del Camp S.C. Ronda est d’Osona TV-3141 Connexió N-340 Reus S.C. Ronda de la Bisbal d’Empordà TV-3142 Connexió TV-3141 Riudoms S.C. Solsona Sant Llorenç de Morunys TV-3316 Alcanar Intersecció N-340 S.C. La Coma LV-4008 TV-3319 La Sénia Ulldecona S.C. Constantí N-240 TV-3321 Alcanar Límit Castelló S.C. Vallmanya Almacelles TV-3402 Inersecció TV-3404 Deltebre S.C. Sant Sadurní d’Anoia Martorell TV-3403 Intersecció TV-3405 Intersecció TV-3404 T-202 La Riera de Gaià Salomó TV-3405 Amposta Intersecció TV-3403 T-204 Salomó Vilardida TV-3408 Sant Carles de la Ràpita Accés al port de Sant Carles T-214 Altafulla La Riera de Gaià (Int. N-340) de la Ràpita T-221 Aguiló (INT. C-241) Límit de comarca TV-3531 Bot Gandesa T-224 Vallfogona de Riucorb Santa Coloma de Queralt TV-7004 Ulldemolins Vimbodí T-230 Rocafort de Queralt Conesa TV-7005 Intersecció T-700 Vilanova de Prades T-232 L’Espluga de Francolí Límit de comarca TV-7007 Poblet L’Espluga de Francolí T-233 Sarral Connexió C-14 TV-7041 Connexió T-704 Alcover T-240 La Bisbal del Penedès Llorenç del Penedès TV-7221 Reus Constantí T-241 Pas Riu Corb Vallfogona de Riucorb TV-7231 Gandesa Faió T-243 Conesa Albió T-300 Marçà Falset T-310 Intersecció T-310 Reus T-312 Cambrils Montbrió Descripció de les propostes T-318 L’Hospitalet de l’Infant (C-44) Intersecció T-310 T-322 Mont-roig del Camp La Torre de Fontaubella Les actuacions a la xarxa comarcal consistiran en el condi- T-323 Punta de la Pixerota Mont-roig del Camp cionament dels trams existents fins a assolir els paràmetres esta- T-330 Arnes Prat de Comte blerts a la normativa i en la construcció dels nous trams que com- T-331 Vinallop Ulldecona pletaran la malla. T-332 Ulldecona Límit Castelló Proposta d’infraestructures connectores Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 8

8.2. Proposta per a aeròdroms i heliports tàries, encara que no estiguin incloses en aquest pla, sempre que s’estimi positivament la seva contribució a l’interès general. La xarxa comarcal aeroportuària, gestionada per la Genera- litat de Catalunya, la integren aeròdroms d’aviació general i espor- Nous aeròdroms previstos tius i la xarxa d’heliports. La proposta es concreta específicament per a cadascuna d’aquestes categories. • Aeròdroms d’aviació general i esportiva – Cervera. Proposta d’aeròdroms d’aviació general i esportiva – Tremp.

Els aeròdroms d’aviació general i esportiva han de cobrir • Aeròdroms auxiliars una demanda creixent d’aviació de negocis i oci que s’espera es – Lladurs. podria desenvolupar en els propers anys, i proveir la funció púbica – Arnes. de transport sanitari, vigilància i extinció d’incendis i atenció d’emer- – Ribera d’Ebre. gències al conjunt del territori. – Prat de Moià. – Viladamat. Es defineixen 14 instal·lacions d’aquest tipus, de les quals set ja són existents, i set són de nova creació, en tots els casos comp- Es preveu, a més a més, que durant el termini de vigència del Pla tant amb l’impuls d’entitats privades o públiques locals. Es preveu d’aeroports, aeròdroms i heliports 2009-2015 s’analitzi la viabilitat la possibilitat d’altres iniciatives públiques o privades complemen- del desenvolupament d’altres nous aeròdroms al Priorat, Vallmoll,

107

Aeròdrom de la Seu d’Urgell. A. Goula 8 Proposta d’infraestructures connectores Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

el Castell de Santa Maria, Tàrrega, Mollerussa i Palafolls. Addicio- • Aeròdrom de Calaf-Sallavinera nalment, es preveu l’anàlisi de la viabilitat i, si escau, el desenvolupament a títol experimental, d’un altiport a les comarques del Pirineu. Pavimentació de la pista i de les àrees d’estacionament, cons- En particular, l’aeròdrom de Mollerussa podria desenvolupar-se trucció d’hangars i d’un local social, dotació d’un dipòsit de durant la vigència del Pla d’aeroports, en cas que se’n determini la subministrament de combustible i millora de les instal·lacions viabilitat ambiental, tècnica i econòmica. de protecció contra incendis. La Generalitat cedirà la gestió de l’aeròdrom un cop completades les obres de millora. Actuacions previstes en els aeròdroms existents • Aeròdrom de Sant Fruitós de Bages La Generalitat completarà aquelles inversions que té compromeses per als anys vinents, i instarà a regularitzar la situació de Se’n redactarà el pla director, que determinarà les actuacions gestió dels aeròdroms existents. D’altra banda, els gestors de les necessàries en aquest aeròdrom. La Generalitat no hi preveu infraestructures podran beneficiar-se de fons d’ajut a la promoció i cap inversió. la inversió, i sol·licitar ajuts per a la millora o ampliació de les instal·lacions mitjançant els mecanismes establerts per la Generalitat, Proposta d’heliports d’acord amb els requisits i els criteris d’atorgament definits. Addi- cionalment, s’explorarà l’establiment de línies de crèdit a través de La xarxa d’heliports, heliestacions i helipistes catalana ha de l’Institut Català de Finances que permetin accelerar l’acompliment garantir l’accés del 95% de la població catalana a aquestes dels objectius del Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports. instal·lacions en menys de 20 minuts.

A continuació es mostra una relació de les actuacions previstes so- Es classifiquen les instal·lacions en: bre la xarxa d’aeròdroms existents. • Una xarxa d’accés general, xarxa d’infraestructures públiques o • Aeroport de Sabadell privades obertes a tots els operadors en general. Pot accedir-hi i utilitzar-la qualsevol operador, abonant la taxa d’ús correspo- 108 El Pla director aprovat el 2001 preveu la construcció d’una zona nent i d’acord amb el reglament d’ús de l’heliport. industrial dedicada a la fabricació, reparació i assistència de components d’aviació lleugera, i l’execució d’àrees recreatives i • Una xarxa de serveis públics, constituïda per tots els heliports un hotel. hospitalaris i les infraestructures governamentals –helisuperfí- cies en els parcs de bombers, comissaries de policia i altres–, • Aeròdrom de la Cerdanya que tenen un ús restringit. El desenvolupament d’aquestes instal·lacions es farà d’acord amb els plans dels departaments de Està previst habilitar la pista paral·lela per a vols ULM. L’aerò- Sanitat i Interior, que n’assumiran el finançament. drom és de propietat pública (Generalitat i Consell Comarcal), i es preveu sotmetre a concurs la concessió de la gestió i l’explo- • Una xarxa d’emergències i evacuació, helisuperfícies o zones tació de la infraestructura. El nou gestor haurà de facilitar l’en- preestablertes sense condicionament previ per ser utilitzades trada de nous operadors a l’aeròdrom. com a punts d’evacuació i contacte amb equips d’emergèn- cia i rescat, especialment en zones de muntanya i punts de • Aeròdrom d’Alfés gran aglomeració de persones allunyades d’hospitals –estacions d’esquí, plantes de risc químic, parcs d’oci... El desple- Es faran les actuacions necessàries per trobar un emplaçament gament d’aquestes helisuperfícies es durà a terme d’acord alternatiu adequat a aquest aeròdrom i cessaran les operacions amb els plans d’emergència –mèdics, de protecció, de la in- d’aviació general i esportiva de l’actual, excepte per a vols d’e- dústria química... mergència i d’extinció d’incendis. S’hi mantindran les activitats pròpies de l’Aeroclub de Lleida mentre no s’hagi habilitat un • Una xarxa privada d’ús exclusiu. Algunes d’aquestes instal·la- emplaçament alternatiu. cions podrien, amb l’adaptació prèvia dels requeriments i l’apro- vació d’un reglament de gestió i operació, ser adscrites a la xar- • Aeròdrom d’Empuriabrava xa complementària d’ús general.

Se n’aprovarà el pla director i se n’impulsarà el desenvolupament. La Generalitat no hi preveu cap inversió. Proposta d’infraestructures connectores Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 8

Mapa 9 Infraestructures aeroportuàries el 2026

109 8 Proposta d’infraestructures connectores Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Taula 22 Amb l’objectiu de reequilibrar la distribució territorial de l’oferta d’a- Estructura de la xarxa d’heliports de Catalunya marradors esportius, el Pla preveu que l’increment d’oferta a Cata- lunya es concentri en un 70% al sector litoral sud, que correspon a Xarxa Instal·lacions integrants la costa de Tarragona i de les Terres de l’Ebre, i que el 2007 només Xarxa d’accés Xarxa bàsica general Barcelona, Vielha, Tírvia, Tremp, aeròdrom acollia el 18,4% dels amarradors del total català. S’acompanya la de la Cerdanya, aeroport de la Seu d’Urgell. figura següent, que mostra l’evolució entre els anys 2006 i 2015 Xarxa complementària del pes relatiu del sector nàutic de cadascun dels trams de litoral Instal·lacions en punts estratègics i/o de forta en relació amb el conjunt català. demanda potencial (Fira de Barcelona, port de Barcelona, grans polígons industrials, centres turístics, ports esportius) Mapa 10 Xarxa de serveis Instal·lacions del Departament de Sanitat (hospitals) Localització de nous amarradors al litoral català el 2015 públics Instal·lacions del Departament d’Interior (parcs de bombers de la Generalitat, comissaries dels Mossos d’Esquadra) Instal·lacions multidepartamentals (ús compartit per bombers, policia, Servei Català de Trànsit...) Xarxa Instal·lacions dels organismes de Protecció Civil d’emergències i evacuació Xarxa privada Amposta, Costa Brava, Ullastrell, els Garidells, d’ús exclusiu Sant Martí de Sescorts, Circuit de Catalunya, Hotel Mas Passamaner, Empuriabrava, port de Barcelona, Fira de Barcelona, Edifici RACC

110

8.3. Proposta per a ports esportius i ports de pesca

Proposta per als ports esportius

El pla de ports ha estimat el potencial total de creixement sostenible dels amarradors esportius a Catalunya en 12.066 amar- Proposta per als ports pesquers radors, dels quals 8.736 corresponen a nous amarradors en ports ampliats i a la possibilitat d’un nou port al cap de Salou, i la resta a Els objectius del pla sobre el sector pesquer se centren en: marines seques, àrees d’hivernada en ports i instal·lacions de temporada. El pla deixa en mans de la iniciativa privada la possibi- • Millora dels sistemes de comercialització del peix i dels serveis litat de satisfer la demanda existent a través de la construcció de complementaris dels ports. nous amarradors, que hauran de localitzar-se obligatòriament en • Optimització de les dàrsenes pesqueres. aquells punts on el pla ha declarat l’existència d’un potencial de creixement sostenible. • Suport a les polítiques de promoció del sector.

L’oferta global d’amarradors esportius a Catalunya, que ascendirà El Pla recull un inventari d’actuacions als ports pesquers per resol- potencialment a uns 55.000 punts d’amarratge, es distribuirà en dre els problemes d’operativitat d’algunes instal·lacions, bàsica- vora un 60% en ports esportius, dàrsenes esportives i marines in- ment relacionades amb acumulacions de sorra a les bocanes o de teriors, i el 40% restant en altres instal·lacions d’impacte més lleu- reforç de la seva infraestructura i pal·liació de l’envelliment d’alguns ger, moltes de les quals de temporada. S’incrementaran les mari- equipaments. nes seques i les rampes d’accés al litoral per a embarcacions emmagatzemades en garatges, s’apostarà per la promoció de les Igualment, es continuarà la política ja iniciada de millora ambiental zones de fondeig controlades en ports naturals, i la disposició d’a- dels ports pesquers i d’impuls de la comercialització de les captures marradors en palanques durant l’estiu. Només es preveu la possi- in situ, amb la renovació de llotges, la millora dels processos d’en- bilitat de construir un nou port al cap de Salou. vasat i preparació, i l’endegament de campanyes de promoció. Proposta d’infraestructures connectores Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 8

Mapa 11 Infraestructures portuàries el 2026

111 8 Proposta d’infraestructures connectores Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

S’estudiarà també la viabilitat d’iniciatives que permetin combinar Gràfic 15 l’activitat pesquera amb el turisme, la qual cosa hauria de contri- Distribució de les actuacions en ports de la xarxa connectora buir al manteniment d’una part de la flota. segons grans categories, horitzó 2015

4% Actuacions previstes als ports de la xarxa connectora 8% 25% Està previst un pla d’actuacions específic sobre els ports de la xarxa connectora, amb l’horitzó temporal de 2015. Les actuacions d’aquest pla donen resposta als problemes d’operativitat dels ports per raó d’aterrament de bocanes i/o agitació d’aigües, 22% als problemes d’afecció a les dinàmiques litorals, preveuen condi- cionaments i ordenacions d’espais portuaris en terra, així com l’op- timització de l’ús de les aigües per a amarrament d’embarcacions. 23% De forma més concreta, es faran actuacions de transvasament de 18% sediments en un total de 12 ports catalans per minimitzar la seva

afecció sobre la dinàmica litoral, es faran operacions de dragatge Afecció a la dinàmica litoral peròdiques en un total d’onze ports que pateixen problemes Aterrament Problemes d’agitació d’aterrament, es faran estudis i/o actuacions de millora de les con- Condicionament d’accessos i espais en terra dicions d’agitació en un total de nou ports, i s’endagaran fins a Optimització de la capacitat de dàrsenes i molls onze actuacions diferents de millora de l’espai en terra de set ports Problemes derivats de l’oci nocturn catalans.

112 Proposta d’infraestructures connectores Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 8

Mapa 12 Infraestructures de connexió viàries, portuàries i aeroportuàries el 2026

113 8 Proposta d’infraestructures connectores Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

114 Proposta d’infraestructures connectores Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 8

115 8 Proposta d’infraestructures connectores Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

116 Proposta d’infraestructures connectores Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 8

117

ATM Camp de Tarragona. R. Vilalta R. Vilalta GISA 9 Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat

9.1. El Pla de transport de viatgers de Catalunya • Millorar el sistema d’informació adreçat a les persones usuàries del conjunt del transport públic col·lectiu.

El Pla de transport de viatgers de Catalunya 2008-2012 • Ampliar la integració tarifària als consorcis de Lleida, Girona, (PTVC) és el document normatiu que defineix les directrius, les Tarragona i del Bages i dissenyar la integració tarifària de tot Ca- accions i la dotació de serveis que articularan el sistema de talunya per a l’any 2012. transport públic col·lectiu de Catalunya. • Millorar la qualitat i l’eficiència del servei de transport públic.

El PTVC abasta el conjunt de serveis de transport col·lectiu interur- • Reduir les externalitats del transport. bà de viatgers de l’àmbit de Catalunya:

• Serveis ferroviaris de rodalia i regionals o de mitjana distància. 9.2. Les autoritats territorials de mobilitat: plans de serveis • Serveis regulars d’autobús interurbans, i altres com els serveis discrecionals amb reiteració d’itinerari i cobrament individual Els consorcis del Camp de Tarragona, Lleida, Girona i Ba- 121 que es desenvolupen alternativament als serveis regulars, i on ges, a més de l’ATM de la Regió Metropolitana de Barcelona, te- s’hi inclouen els serveis a la demanda i els serveis escolars amb nen la finalitat de constituir l’ens mitjançant el qual les administra- portes obertes. cions puguin exercir d’una manera mancomunada les seves competències en matèria de transport públic de viatgers. L’àmbit actuació es limita, per tant, a les comunicacions interurbanes i no abasta la mobilitat urbana, sens perjudici de l’anàlisi de la coordi- Els objectius dels consorcis en matèria de transport públic són nació entre els transports urbans i interurbans amb l’objectiu de con- potenciar la utilització dels serveis de transport públic en els figurar una xarxa integral de transport públic de viatgers a Catalunya. seus àmbits territorials, incrementar la quota del transport públic en el mercat de la mobilitat, afavorir un model de mobilitat més El Pla de transports de viatgers de Catalunya 2008-2012 (PTVC) fa sostenible basat en mitjans de transport menys contaminants, seus els objectius i fites que es recullen, amb l’horitzó 2026, a les reduir la congestió en la xarxa viària i reduir la sinistralitat en els DNM i al PITC, relacionats amb la millora dels serveis de transport desplaçaments. col·lectiu per carretera i per ferrocarril, i els adapta a les necessitats del moment definint els objectius i directrius següents: Algunes de les mesures per aconseguir aquests objectius són desenvolupar el sistema tarifari integrat i elaborar plans de serveis que • Racionalitzar el servei de transport públic, adaptar els modes de analitzin les relacions de mobilitat de la població per adequar l’ofer- transport al territori i millorar l’eficiència dels recursos. ta del transport públic a les necessitats detectades.

• Incrementar la participació del transport públic en la mobilitat. ATM de la Regió Metropolitana de Barcelona

• Coordinar els serveis ferroviaris i d’autobús i establir la xarxa in- L’Autoritat Territorial de Mobilitat de l’RMB, creada el 1997 tegrada de transport públic de Catalunya. amb la denominació d’Autoritat del Transport Metropolità, és un consorci interadministratiu format per la Generalitat de Catalu- • Incrementar i millorar l’oferta de transport públic. nya, l’Ajuntament de Barcelona, l’Entitat Metropolitana del Trans- port (EMT) i l’Agrupació de Municipis titulars de serveis de Transport • Millorar la velocitat comercial. Urbà de l’RMB (AMTU). 9 Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

L’any 2001 va entrar en funcionament la integració tarifària al con- Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Girona i els consells co- junt de la xarxa de transport públic col·lectiu a l’RMB, ampliada fins marcals del Gironès, la Selva i el Pla de l’Estany. als límits dels serveis de Rodalies de Catalunya. Hi ha 49 operadors de transport integrats, inclosos els ferroviaris i els d’autobús, així L’any 2006 es va elaborar el Pla de serveis, que suposa incremen- com la major part dels municipis que disposen de transport urbà. tar un 77% el nombre d’expedicions en les línies urbanes, duplicar en alguns casos les freqüències, i fomentar l’ús i la qualitat del A finals de 2001 va entrar en funcionament el Pla de serveis de transport públic a l’àrea de Girona. A finals del mateix any es va po- transport col·lectiu nocturn de l’RMB, amb els següents eixos prin- sar en funcionament la primera fase d’aquestes actuacions. cipals: L’any 2008 es va iniciar la implantació del sistema tarifari integrat. • Homogeneïtzar als serveis ferroviaris la primera sortida a les cinc del matí i la darrera sortida a les dotze de la nit. ATM Camp de Tarragona

• Cobrir el servei entre Barcelona i els diversos corredors de L’Autoritat Territorial de la Mobilitat al Camp de Tarragona es l’RMB en horari nocturn. va constituir l’any 2003. L’any 2009, la constitueixen la Generalitat de Catalunya i els ajuntaments de Tarragona, Reus, Valls, Vila-seca, Sa- • Dissenyar les línies de manera complementària a la xarxa Nitbús lou i Cambrils. El seu àmbit d’actuació és tot el Camp de Tarragona. de l’EMT. El consorci ha impulsat el projecte d’integració tarifària, del qual la • Establir, entre la una de la nit i les quatre del matí, una freqüència zonificació està en fase d’aprovació, ha implementat millores de d’un autobús per hora i sentit. servei a la xarxa interubana i l’any 2007 va endegar els treballs de re- dacció del Pla director de mobilitat del Camp de Tarragona i el pro- • Integrar tarifàriament els serveis nocturs i diürns. jecte de millora dels serveis de transport públic.

L’any 2008 es va aprovar el Pla director de mobilitat (PDM) de Consorci del transport públic a l’àrea del Bages 122 l’RMB. Durant la vigència del PTVC caldrà desenvolupar les mesures previstes en el PDM, al qual s’haurà d’incorporar un programa El consorci del transport públic a l’àrea del Bages estarà d’actuacions per a la millora dels serveis de transport per carretera constituït inicialment per la Generalitat de Catalunya, el Consell Co- a l’RMB ajustat als principis generals del PTVC. marcal del Bages i l’Ajuntament de Manresa. El consorci haurà d’establir un règim tarifari integrat per al desplaçaments dins la comarca ATM Àrea de Lleida –els municipis per on discorren les línies ferroviàries de Rodalies de Catalunya ja estan integrats tarifàriament en el sistema impulsat per El mes d’agost de 2005 el Govern de la Generalitat de Catalu- l’ATM de la Regió Metropolitana de Barcelona– i estendre l’àrea inte- nya va aprovar la constitució del Consorci del Transport Públic de l’À- grada de l’RMB al conjunt de municipis que no hi estan integrats i rea de Lleida (ara ATM Àrea de Lleida), format per la Generalitat de que generen viatges amb origen o destinació a la resta de l’RMB. Catalunya, l’Ajuntament de Lleida i el Consell Comarcal del Segrià, amb la finalitat de coordinar el sistema de transport públic de viatgers en l’àmbit territorial del Segrià i, en el futur, de les Terres de Lleida. 9.3. Proposta de serveis de transport públic col·lectiu per carretera 2008-2012 Durant l’any 2006, el consorci va implementar el Pla de serveis amb la millora de les línies regulars, la inclusió de serveis a la de- El nou PTVC aprofundeix en la classificació de serveis que manda en zones de densitat baixa, la posada en funcionament de feia el PITC (2006), i l’adequa a les relacions entre les diferents po- quatre línies radials d’autobusos nocturns al Segrià, i dos nous ser- laritats del territori. D’ara endavant, els plans de serveis haurien veis a polígons industrials dins la xarxa de transport urbà de Lleida. d’incorporar aquestes tipologies, les quals es podran dividir, alhora, en altres categories. L’any 2008 es va iniciar la implantació del sistema tarifari integrat a l’àrea de Lleida. • Serveis directes exprés: són serveis restringits a la connexió de corredors de demanda alta. ATM Àrea de Girona Uneixen les principals polaritats de Catalunya. La connexió és L’Autoritat Territorial de Mobilitat de l’Àrea de Girona es va ràpida, amb una freqüència alta i un nombre limitat de parades. constituir el mes d’agost de 2006. El 2009, el consorci el formen la Són equivalents a serveis ferroviaris. Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 9

• Serveis de vertebració: són serveis que connecten àmbits de Es tracta principalment de serveis a la demanda, i de la possibi- menys demanda. litat que altres tipus d’usuaris facin ús dels serveis escolars a portes obertes, l’assignació i elecció d’aquests serveis es farà La connexió és semiràpida, amb freqüència variable segons la im- en cada cas segons les possibilitats de l’entorn. portància de les polaritats servides. Les línies poden tenir un major nombre de parades que en els serveis exprés, per servir també al- • Serveis singulars: atenen bàsicament les relacions amb els pols tres poblacions de rang inferior que es trobin al llarg del seu itinerari. singulars, principalment centres turístics, aeroports, ports, centres de salut i centres d’ensenyament. • Serveis comarcals: la seva funció és garantir una connexió radial de les poblacions comarcals respecte de la seva capital o Serveis directes exprés altres pols destacats de la seva àrea d’influència (incloses les capitals comarcals veïnes, si es justifica). El PTVC estableix en detall els criteris i les recomanacions a seguir per a la implantació de serveis directes exprés d’autobús, i L’oferta i les característiques dels itineraris dependran de la po- marca les condicions de demanda mínima i les característiques blació i la mobilitat servides. Dintre d’aquesta tipologia també necessàries d’un corredor per permetre aquest tipus de serveis. s’inclouen els serveis d’aportació al ferrocarril. D’aquests criteris se’n deriven un conjunt de propostes, que identifiquen aquelles relacions en què es considera més prioritari imple- • Serveis suburbans: els àmbits d’aplicació d’aquest tipus de ser- mentar serveis directes. veis serien àrees a l’entorn d’un nucli important amb el qual pràcticament formin un continu urbà i es caracteritzin per una Específicament, per estudiar la implantació de serveis d’auto- autocontenció baixa. bús exprés s’ha de donar una mobilitat mínima entre nuclis de 3.000 viatges diaris totals. La freqüència dels serveis és alta, i els trajectes, preferiblement curts i amb una alta capil·laritat. La velocitat comercial serà rela- En termes generals, les actuacions de millora dels serveis d’auto- tivament baixa atès que el nombre de parades serà general- bús es basen a reforçar l’hora punta, quan es produeixen els ma- ment alt. Els vehicles han de ser de plataforma baixa i adequats jors fluxos de desplaçaments. A la meitat del conjunt de relacions 123 per a la possibilitat de transportar viatgers a peu dret. analitzades, es millorarà el servei amb la posada en marxa de noves línies directes o s’avaluarà la conveniència de reconvertir part • Serveis locals de connexió: presten servei als nuclis estructurants de les expedicions existents en serveis directes. resseguint vies fora dels principals corredors que no estan cobertes per la xarxa de vertebració. Permeten cobrir els forats d’oferta A la taula següent es mostren quines són aquestes relacions i qui- en àmbits de baixa densitat i, amb caràcter general, als municipis na és l’oferta proposada. menors de 500 habitants situats fora dels eixos ja servits.

Taula 23 Serveis d’autobús directe exprés. Proposta 2008-2012

Pol primari Capital Proposta de Proposta Observacions de serveis directes Nre. circ. Nre. dia ferrocarril feiner tipus exp. bus Nre. en dia feiner tipus circ. Nre. ferrocarrils directes exp. bus Nre. directes Sant Cugat del Vallès Barcelona 250 72 només h. p. Es proposa crear noves expedicions en hora punta directes Sant Cugat del Vallès-Barcelona. Condicionat a la implantació de carril BUS-VAO Sabadell Barcelona 328 66 només h. p. Es proposa reforçar l’hora punta amb expedicions directes, minimitzant el recorregut intern a Sabadell. Condicionat a la implantació de carril BUS-VAO Terrassa Barcelona 328 32 només h. p. Es proposa crear expedicions Terrassa-Barcelona directes per autopista, per reforçar el servei en hora punta. Condicionat a la implantació de carril BUS-VAO Rubí Barcelona 320 66 només h. p. Es proposa crear expedicions Rubí-Barcelona directes per autopista, per reforçar el servei en hora punta. Condicionat a la implantació de carril BUS-VAO Mollet del Vallès Barcelona 177 160 16 31 només h. p. Reforç en hora punta perquè les ocupacions actuals són altes Continua a la pàgina següent 9 Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Pol primari Capital Proposta de Proposta Observacions de serveis directes Nre. circ. Nre. dia ferrocarril feiner tipus exp. bus Nre. en dia feiner tipus circ. Nre. ferrocarrils directes exp. bus Nre. directes Vilanova i la Geltrú Barcelona 142 32 només h. p. Expedicions directes en hora punta amb parades a Vilanova i la Geltrú no properes a l’estació de ferrocarril Santa Perpètua Barcelona 60 107 35 només h. p. Reforç en hora punta perquè les ocupacions actuals són altes de Mogoda Sitges Barcelona 142 61 només h. p. Es proposa fer expedicions directes en hora punta Sant Pere de Ribes Barcelona 42 només h. p. Es proposa fer expedicions directes en hora punta, sense passar per Bellvitge ni l’aeroport. Cambrils Tarragona 25 176 només h. p. Es proposa fer expedicions directes en hora punta, reconvertint part de les actuals. Vilafranca Barcelona 74 42 35 només h. p. Reforç en hora punta perquè les ocupacions actuals són altes del Penedès Igualada Barcelona 38 102 7 només h. p. Reconversió a serveis directes en hora punta Vic Barcelona 54 34 22 cada hora Transformar aquest servei en un servei cada hora, incrementant-lo, per tant, en 8 expedicions diàries aproximadament Valls Tarragona 59 directes Reforç en hora punta Figueres Girona 55 11 només h.p. Reforç en hora punta amb expedicions directes Olot Girona 32 4 només h.p. Es proposa fer expedicions directes en hora punta, per tal de garantir la mobilitat detectada que l’EMO no reflecteix. Masnou, el Barcelona 216 61 només h. p. Reconvertir expedicions en hora punta a directes Masnou-Barcelona (sense passar per Montgat, Badalona, Sant Adrià de Besòs) Parets del Vallès Barcelona 76 81 6 només h. p. Reforç en hora punta Palau-solità Barcelona 88 només h. p. Reforç en hora punta amb servei directe a Barcelona i Plegamans 124 Montornès del Vallès Barcelona 14 només h. p. Noves expedicions directes en hora punta o semidirectes des de Mollet del Vallès Abrera Barcelona 78 82 66 només h. p. Noves expedicions directes en hora punta des d’Abrera i semdirectes des d’Esparreguera Esparreguera Barcelona 83 només h. p. Noves expedicions directes en hora punta des d’Abrera i semdirectes des d’Esparreguera Pallejà Barcelona 147 58 només h. p. Reforç en hora punta amb servei directe a Barcelona Vallirana Barcelona 69 només h. p. Reforç en hora punta amb servei directe a Barcelona Lliçà d’Amunt Barcelona 47 només h. p. Reforçar l’hora punta amb expedicions Lliçà de Munt-Parets del Vallès-Mollet del Vallès-Barcelona Caldes de Montbuí Barcelona 86 20 només h. p. Reforç en hora punta amb servei directe a Barcelona Banyoles Girona 31 només h. p. Reforçar en hora punta el servei amb expedicions directes Banyoles-Girona. Segons el Pla de serveis del Consorci de l’Àrea de Girona, incrementar-lo en set expedicions per sentit Manresa Barcelona 104 22 cada hora Es proposen deu expedicions per sentit Barcelona Tarragona 99 28 4 24 – Es manté l’oferta actual Barcelona Girona 57 14 7 10 cada hora Incrementar l’oferta fins a arribar a tenir un servei cada hora aproximadament (com el cas de Lleida i Tarragona) Barcelona Lleida 38 29 24 – Es manté l’oferta actual

Serveis de vertebració Específicament, per estudiar la implantació de serveis d’autobús de vertebració s’ha de donar una mobilitat mínima entre nuclis de El PTVC estableix en detall els criteris i les recomanacions a 500 viatges diaris totals, tot i que podrà estudiar-se la implantació seguir per a la implantació de serveis d’autobús de vertebració, es- d’aquest tipus de serveis en relacions que, tot i no assolir aquest tablint les condicions de demanda mínima i les característiques ne- llindar mínim, puguin ser d’interès. cessàries d’un corredor per permetre aquest tipus de serveis. D’a- cord amb aquests criteris, el PTVC recull un conjunt de propostes En aquelles relacions entre pols primaris contigus, generalment ca- vinculades a la millora de la mobilitat entre pols primaris. pitals comarcals, la proposta es basa a oferir una oferta diària míni- Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 9

ma, que a priori s’estableix entre 3 i 5 expedicions diàries per sentit (segons la mobilitat), si bé s’anirà adequant a allò que estableixin els altres instruments de planejament en el moment en què, d’a- cord amb els criteris definits anteriorment, sigui raonable proposar millores que vagin en aquesta línia.

La taula següent mostra aquestes relacions i l’oferta de la proposta.

Taula 24 Proposta de millora en relacions entre pols primaris amb mobilitat superior a 500 viatges diaris. Proposta 2008-2012

POL 1 POL 2 Expedicions Circulacions Proposta de serveis de vertebració bus diàries ferrocarril Manresa Igualada 2 5 exp. per sentit Tarragona Calafell 8 5 exp. per sentit Montblanc Valls 11 4 Servei cada 2 hores Cerdanyola del Vallès Manresa 2 Servei cada 2 hores Tarragona Vilanova i la Geltrú 8 27 5 exp. per sentit Cambrils Mont-roig del Camp 3 3 Servei cada 2 hores Barcelona Torredembarra 1 53 Mínim 4 exp. per sentit Girona Lloret de Mar 13 Servei cada 2 hores Lleida Tàrrega 18 12 Servei cada 2 hores amb reforç en h. p. Valls Reus 22 Servei cada hora Cervera Tàrrega 12 12 Servei cada 2 hores amb reforç en h. p. Tordera Blanes 17 Servei cada hora Girona Santa Coloma de Farners 4 Servei cada hora/Proposta del Pla de Serveis del Consorci de Girona: 10 exp. per sentit Lleida Mollerussa 33 12 Reforç en h. p. 125 Girona Figueres 11 55 Es proposen directes Girona Banyoles 31 Servei cada hora i reforç en h. p. Tarragona Valls 59 Es proposen directes Vic Barcelona 34 54 Es proposen directes Barcelona Manresa 24 104 Es proposen directes Amposta Deltebre transbord 0 Mínim 4 exp. per sentit Manresa Sabadell 0 68 Mínim 4 exp. per sentit Manresa Terrassa 0 68 Mínim 4 exp. per sentit

Taula 25 Proposta de millora en relacions contigües amb mobilitat inferior a 500 viatges diaris. Proposta 2008-2012

POL 1 POL 2 Expedicions Circulacions Proposta de serveis de vertebració bus diàries ferrocarril Igualada Vilafranca del Penedès 4 5 exp. per sentit Sant Sadurní d’Anoia Piera 0 Mínim 3 exp. per sentit Vic Sabadell 0 Mínim 3 exp. per sentit Gandesa Tortosa 2 Mínim 3 exp. per sentit Móra d’Ebre Falset 2 Mínim 3 exp. per sentit Vendrell, el Valls 0 Mínim 3 exp. per sentit Falset Reus 4 Mínim 3 exp. per sentit Reus Montblanc 2 Mínim 3 exp. per sentit Banyoles Figueres 2 Mínim 3 exp. per sentit Balaguer Mollerussa 0 Mínim 3 exp. per sentit Mollerussa Borges Blanques, les 0 Mínim 3 exp. per sentit 9 Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Així mateix, en algunes relacions amb mobilitat superior als 500 viat- • Reus-Salou: millora de la freqüència de dilluns a divendres en ges, també es proposen actuacions encaminades a transformar temporada baixa (novembre a abril). els serveis existents l’any 2009 en serveis amb expedicions cada hora o cada dues hores, o bé es complementen amb serveis di- • Circumval·lació Vila-seca-Pineda-Salou-Vila-seca: millora de la rectes. freqüència.

L’anàlisi dels serveis entre pols primaris dins de la Regió Metropoli- • Barri marítim de Salou-Vila-seca: millora de la freqüència. tana de Barcelona permet identificar relacions on l’oferta ha de ser millorada, tant amb la proposta de noves línies com amb l’incre- Altres actuacions que serien objecte d’estudi i d’implementació ment de la freqüència actual. Són les següents: serien:

• Millora de serveis al Baix Maresme. • Puigcerdà-la Seu d’Urgell-Barcelona.

• Sant Vicenç dels Horts-Sant Boi de Llobregat: nou servei que • Berga-Barcelona. connecti amb l’Hospital de Sant Boi (implantat des de l’abril de 2008). • Esterri-Sort-la Pobla de Segur-Lleida (també servei de coordi- nació bus-ferrocarril). • Sant Vicenç dels Horts-Molins de Rei-Sant Feliu de Llobregat, per donar cobertura als polígons industrials. • Ripoll-Olot-Girona.

• Vilanova i la Geltrú-Canyelles-Vilafranca del Penedès: millora de • Caldes de Montbui-Palau-solità i Plegamans-Mollet del Vallès- la franja horària. Granollers.

• Terrassa-Castellar del Vallès: millora de la freqüència. • Nou servei Manresa-Igualada-Vilafranca del Penedès-Vilanova i la Geltrú: l’oferta estarà determinada per la magnitud dels des- 126 • Martorell-Terrassa: millora de la freqüència. plaçaments entre aquestes capitals.

• Mollet del Vallès-Santa Perpètua de Mogoda-Sabadell: millora • Serveis directes Olot-Barcelona pel túnel de Bracons, quan de la freqüència. aquesta infraestructura entri en funcionament.

• Servei a la Vall de Tenes: noves comunicacions entre Bigues i • Olot-Vic pel túnel de Bracons. Riells, Santa Eulàlia de Ronçana, Lliçà de Munt, Lliçà de Vall, Parets i Barcelona, per a la implementació del qual es farà un • Móra d’Ebre-Tortosa. estudi. Pel seu caràcter estructurant del territori, dintre d’aquesta tipologia • Cerdanyola del Vallès-Sant Cugat del Vallès-Rubí: millora de la de serveis també s’integrarien una part important de les línies del freqüència. hub de transport públic col·lectiu previst en el Campus de la Univer- sitat Autònoma de Barcelona. En aquest sentit, conjuntament amb Dintre d’aquesta relació de serveis també s’inclouen altres actua- l’ATM de la Regió Metropolitana de Barcelona s’està fent un estudi cions d’increment d’oferta pertanyents al Camp de Tarragona, sor- específic sobre aquest equipament per tal que el curs 2009–2010 gides d’una anàlisi prèvia al projecte de millora de serveis que s’es- pugui entrar en funcionament el sistema de transport dissenyat. tà elaborant per part del Consorci del Transport Públic del Camp de Tarragona: Serveis comarcals

• Falset-Reus: millora de la freqüència. La finalitat d’aquests serveis és la connexió o bé directa o bé indirecta de tots els municipis de la comarca amb la seva capital o • Reus-Valls-Vilafranca del Penedès-Barcelona per AP-2 i AP-7: pol primari corresponent i l’accés a la xarxa de serveis exprés, de millora de la freqüència entre Valls i Reus (dl a dv). vertebració i a la xarxa ferroviària (d’aportació al ferrocarril). Una altra funció bàsica dels comarcals és atendre els desplaçaments per • Valls-Montblanc: millora de la freqüència. motiu sanitari, amb destinació als hospitals i ambulatoris comarcals, atesa la captivitat respecte del transport públic que habitual- • Reus-Cambrils: millora de la freqüència. ment sol tenir aquest tipus de mobilitat. Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 9

L’indicador que permet valorar el grau de vinculació dels municipis De l’anàlisi de relacions entre pols primaris s’ha detectat la neces- amb la capital és el nombre de desplaçaments per mobilitat obliga- sitat de millorar-les o consolidar-les en els serveis de la Regió Me- da en destinació a aquest centre per cada 1.000 habitants. tropolitana de Barcelona que es relacionen a continuació. També s’hi inclouen les actuacions de millora que resulten dels plans de • Vinculació molt alta: > 250 viatges / 1.000 habitants. serveis de l’Anoia, el Bages, el Baix Empordà, el Baix Maresme i la rodalia de Terrassa, i de l’anàlisi prèvia del projecte de millora dels • Viatges EMO. Això implica que almenys una quarta part dels re- serveis del Camp de Tarragona i les Terres de l’Ebre: sidents al municipi es desplacen diàriament a la capital per treballar o estudiar. • Millora de freqüència i nous serveis al Baix Maresme.

• Vinculació alta: 200 a 250 viatges / 1.000 hab. • Sant Llorenç Savall-Castellar del Vallès-Sabadell: increment de l’oferta. • Vinculació mitjana: 100 a 200 viatges / 1.000 hab. • Vacarisses-Terrassa: increment de l’oferta. • Vinculació baixa. menys de 100 viatges / 1.000 hab. • Ullastrell-Terrassa: increment de l’oferta. A títol orientatiu, s’estableixen les següents cadències d’oferta mitjana segons la població i el grau de vinculació a la capital o pol pri- • Palau-solità-Sabadell: increment de l’oferta. mari. Aquesta oferta, que es refereix bàsicament als dies feiners, tindrà la seva proporcionalitat els caps de setmana. • Terrassa-Castellar del Vallès-Sentmenat-Caldes de Montbui- Granollers: nous itineraris i increment de l’oferta.

Taula 26 • Cobertura de les connexions de la futura línia ferroviària orbital Oferta dels serveis comarcals de bus segons interval de pas. mentre aquesta no entri en funcionament, en els trams que no Proposta 2008-2012 estan atesos per serveis regulars. 127 Població Tipus de vinculació • Martorell-Esparreguera: increment de l’oferta. (habitants) baixa mitjana alta / molt alta • Línies del hub de la Universitat Autònoma de Barcelona. + 25.000 30’ 20’ 10’ 10.000-25.000 60’ 30’ 20’ 5.000-10.000 120’ 60’ 30’ • Manresa-Sant Fruitós del Bages-Brocardes/Pineda de Bages: 2.000-5.000 5 (*) 120’ 60’ increment de l’oferta. 500-2.000 2-3 (*) 3-5 (*) 5 (*) o 120’ (*) expedicions per sentit. • Manresa-Santpedor-Castellnou de Bages: increment de l’oferta.

• Manresa-el Pont de Vilomara-Sant Vicenç de Castellet-Castell- Taula 27 galí-Castellbell i el Vilar-Monistrol de Montserrat: nous itineraris i Oferta dels serveis comarcals de bus segons el nombre increment de l’oferta. d’expedicions (min-màx). Proposta 2008-2012 • Manresa-Artés-Calders-Moià-Santa Maria d’Oló: nous itineraris Població Tipus de vinculació i increment de l’oferta. (habitants) baixa mitjana alta / molt alta + 25.000 16-32 exp. 32-50 exp. + 50 exp. • Eix C-16 Sallent-Balsareny-Navàs: increment de l’oferta. 10.000-25.000 8-16 exp. 16-32 exp. 32-50 exp. 5.000-10.000 8 exp. 8-16 exp. 16-32 exp. • Eix C-55 Cardona-Súria-Callús: increment de l’oferta. 2.000-5.000 5 exp. 8 exp. 8-16 exp. 500-2.000 2-3 exp. 3-5 exp. 5-8 exp. • Millora de la freqüència a la línia Igualada-Jorba-Calaf: increment de l’oferta.

El concepte de població pot substituir-se, justificadament, per la • Aguilar de Segarra-Fonollosa-Manresa: increment de l’oferta. suma de residents més els llocs de treball. Així mateix, caldrà tenir present el caràcter estacional dels residents en el cas de poblacions • Sant Martí de Tous-Igualada-la Pobla de Claramunt-Carme: turístiques per ajustar l’oferta de serveis a aquesta estacionalitat. nova línia. 9 Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

• Servei directe de Calaf a Manresa per la C-25: nou servei. • La Riera-Tarragona: millora de l’oferta.

• Figueres-Sant Feliu de Guíxols: increment de l’oferta. • Constantí-la Pobla de Mafumet-Reus (polígon industrial Cons- tantí). • Figueres-Sant Feliu de Guíxols (tram l’Escala-Bellcaire d’Empor- dà): modificació de l’itinerari i increment de l’oferta. • Tarragona-polígon industrial Riu Clar-Constantí.

• Calonge-Palamós-hospital de Palamós: increment del servei. • La Torre de l’Espanyol-Móra d’Ebre: increment de l’oferta.

• Sant Feliu de Guíxols-Santa Cristina d’Aro-Castell d’Aro-Platja • Riba-roja d’Ebre-Móra d’Ebre: increment de l’oferta. d’Aro: unificació d’itinerari i increment de l’oferta. • Tivissa-Móra d’Ebre: increment de l’oferta. • Figueres-la Bisbal d’Empordà-Palafrugell (tram Figueres-la Bis- bal d’Empordà): increment de l’oferta i perllongament del reco- • Miravet-Benissanet-Móra d’Ebre: increment de l’oferta. rregut fins a Palamós, amb parada a l’hospital. • Gandesa-Vilalba dels Arcs-la Fatarella-la Pobla de Massaluca: • Palafrugell-Begur-Regencós-Palafrugell: increment de l’oferta. increment de l’oferta.

• Palafrugell-Begur-Girona: modificació d’horaris. • Gandesa-Bot-Horta de Sant Joan-Arnes: increment de l’oferta.

• L’Estartit-Girona: increment de l’oferta i servei directe. • Gandesa-el Pinell de Brai-Prat de Comte: increment de l’oferta.

• L’Estartit-Flaçà: increment de l’oferta. • Gandesa-Caseres: increment de l’oferta.

• Girona-la Bisbal d’Empordà-Palafrugell-Palamós-Sant Feliu de • Batea-Gandesa-Corbera d’Ebre-Móra d’Ebre: increment de Guíxols (tram Girona-Palafrugell): increment de l’oferta. l’oferta. 128

• Girona-la Bisbal d’Empordà-Sant Feliu de Guíxols-Llagostera- • La Pobla de Massaluca-la Fatarella: increment de l’oferta els di- Caldes de Malavella: increment de l’oferta. marts i dijous no lectius.

• La Bisbal d’Empordà-Cruïlles-la Bisbal d’Empordà-Forallac: in- • Poblenou del Delta-Sant Carles de la Ràpita-Amposta. crement de l’oferta. • Vilanova i la Geltrú-Cubelles: increment del servei i nou recorregut. • Palafrugell-Calella-Llafranc-Palafrugell: increment de l’oferta. • Alcanar-les Cases d’Alcanar-Sant Carles de la Ràpita-Amposta- • La Bisbal d’Empordà-Ullastret-Serra de Daró-Gualta-Torroella l’Aldea-estació FFCC-Campredó-Tortosa: increment de l’oferta. de Montgrí: nou servei. • Prolongació fins a Sant Carles de la Ràpita, les Cases d’Alcanar • Igualada-Tarragona: increment de l’oferta entre Santa Coloma i Alcanar de totes les expedicions vigents entre Amposta-l’Al- de Queralt i Tarragona (dl-dv). dea-estació FFCC de l’Aldea i Tortosa.

• Belltall-Tarragona: increment de l’oferta. Serveis suburbans

• Salomó-Torredembarra: increment de l’oferta. Els àmbits d’aplicació d’aquest tipus de serveis serien àrees a l’entorn d’un nucli important amb el qual formen un continu urbà, • Reus-Maspujols-l’Aleixar-Vilaplana-urbanització Portugal: incre- habitualment les capitals de certa envergadura amb municipis que ment de l’oferta de dl a dv entre Reus i Vilaplana. han canalitzat part del creixement d’aquestes i que es caracteritzen per una autocontenció baixa (pols conurbats). • Reus-Castellvell-Castellmoster-Almoster: prolongació fins a Al- moster. Les característiques dels serveis suburbans s’assimilen més a les dels serveis urbans que interurbans. Inclouen: • L’Hospitalet de l’Infant-Miami platja-Cambrils-Reus: prolonga- ció fins a Reus-Cambrils i fins a Miami-l’Hospitalet de l’Infant. • Freqüència alta: entre 30’ i 15’. Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 9

• Cobertura d’una àmplia franja de l’horari diürn i, si s’escau, • Serveis escolars a portes obertes, considerant que s’ha de ser- nocturn. vir amb algun altre tipus de servei la temporada no lectiva.

• Recorregut per via urbana, si és possible en carril bus. • Serveis a la demanda, entesos amb uns itineraris (o àrees de prestació), horaris i calendari concrets. • Nombre de parades alt. • S’incorporen al Pla les actuacions ja programades en diversos • Vehicles tipus urbà (plataforma baixa i possibilitat d’anar dem- àmbits comarcals, com és el cas de l’execució dels plans de peus). servei de l’Anoia, el Bages i el Baix Empordà, de conformitat amb els estudis fets a aquest efecte. • Poden atendre la mobilitat urbana, en especial la de barris ex- cèntrics. Es preveuen les actuacions següents:

• Serveis que atenen tot tipus de mobilitat. • Castellfollit del Boix-Sant Salvador de Guardiola / Igualada: servei en període no lectiu a Igualada i connexió amb Manresa a Dintre d’aquest tipus de serveis s’inclouen les actuacions següents: través de la línia de Sant Salvador de Guardiola.

• Sant Joan de Vilatorrada-Manresa: increment de la freqüència. • Circuit Marganell, Rocafort, Mura, Talamanca: millora de l’oferta.

• Santa Margarida de Montbui-Igualada-Vilanova del Camí: incre- • L’Estany-Moià: enllaç amb les expedicions des de Moià. ment de la freqüència. • Bellprat: prolongació de dues expedicions des de Santa Colo- • Òdena-Igualada: increment de la freqüència. ma de Queralt.

Així mateix, s’han d’estudiar les millores a introduir en els àmbits • Montmaneu: servei regular en període no escolar. següents: 129 • Torre de Claramunt i Capellades: increment de l’oferta i conne- • La Seu d’Urgell: millora de les connexions suburbanes. xió amb FGC.

• Mollerussa: millora de les connexions suburbanes. • Cabrera d’Igualada: connexió amb la línia Capellades-Igualada.

• Ripoll: millora de les comunicacions suburbanes. • Castellnou de Bages: servei a través de la prolongació de la línia Santpedor-Manresa. Serveis locals • Servei fix el dia de mercat a les poblacions que no tenen cap Presten servei resseguint vies fora dels principals corredors i connexió amb transport públic a la capital més propera que per tant no estan coberts per la xarxa comarcal. Garanteixen la mobilitat de la població en àmbits de densitat relativament baixa Vilopriu-Garrigoles-Torroella de Montgrí i situats fora de la xarxa bàsica. Gualta-Fontanilles-Torroella de Montgrí Foixà-Rupià-la Pera-Púbol-la Bisbal d’Empordà Encara que serveixen tot tipus de mobilitat, bàsicament atenen l’o- Fontclara / Sant Feliu / Sant Julià de Boada / Palau-sator-la Bisbal bligada per motius d’estudi i la no obligada. Han de permetre l’es- d’Empordà Vall-llobrega-Palamós tada de mitja jornada i/o jornada sencera als centres de destinació. • Serveis escolars a portes obertes i mateniment de l’oferta en L’oferta variarà en funció de la dimensió del municipi, poblacions període no lectiu situades entre 500 i 2.000 habitants, amb una oferta mínima de tres expedicions per sentit i un màxim d’un servei cada dues hores, Gaià-Navàs depenent de la mida del municipi i del grau de vinculació. Torà-Calaf Els Prats de Rei-Calaf En els casos en què no es justifiqui la implementació d’un servei re- Aguilar de Segarra-Calaf gular i, en especial, en els municipis de menys de 500 habitants, es Argençola-Jorba poden proposar altres tipus de serveis: Orpí-Carme-Igualada 9 Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

• Serveis a la demanda Serveis singulars

Destinació a Súria i connexió amb els serveis a Manresa: nuclis S’entenen com a tals els que serveixen els pols singulars: de Saló (Sant Mateu de Bages), de Súria (el Fusteret) i de Navàs els ports i aeroports, estacions d’AVE, hospitals comarcals, cen- Destinació a Callús: nuclis de Castelltallat i Sant Mateu, i a més tres universitaris i altres centres atractors, com ara determinades nuclis de Callús (Antius, Can Cavaller) àrees comercials d’abast supralocal o comarcal. Per la mateixa na- Gualta-Fontanilles-Vilopriu-Garrigoles-Torroella de Montgrí turalesa d’aquests nuclis atractors, es fa necessària l’anàlisi relativit- Foixà-Rupià-Púbol-la Pera-la Bisbal d’Empordà zada en cada cas, amb la finalitat de determinar l’àmbit d’influència Fontclara / Sant Feliu / Sant Julià de Boada / Palau-sator-la Bisbal de cada pol i el caràcter dels desplaçaments que genera. El De- d’Empordà cret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’ava- Vall-llobrega-Palamós luació de la mobilitat generada, ha de servir de referència per elaborar un Pla específic en cada cas. Els PDM hauran d’integrar els estudis A banda d’aquestes actuacions, durant la vigència del Pla es vol fets al respecte o, en el seu defecte, elaborar l’estudi pertinent. Els assolir l’objectiu que el conjunt de municipis de Catalunya disposi serveis que caldrà analitzar són els que s’enuncien a continuació: de transport públic de viatgers. • Aeroports Hi ha diversos municipis sense transport públic regular, sobre demanda, escolar o amb serveis purament testimonials. Els municipis que no – Millora de la connexió aeroport de Barcelona-Garraf. disposen de cap servei de transport públic, tot i que representen tan – Millora de la connexió aeroport de Barcelona-Vallès. sols un 0,05% de la població de Catalunya, han de ser objecte d’inte- rès. A la taula i al mapa següents es reflecteix l’agregació per comar- – Connexió aeroport de Barcelona-Prepirineu-Pirineu. ques dels que no tenen cap tipus de servei i la població corresponent: – Ampliació de la connexió en transport públic als aeroports de Taula 28 Girona i Reus, incloent connexions a Granollers i Mataró. Municipis sense servei de transport públic el 2009 – Estudi d’enllaç entre aeroports. 130 Comarca Municipi Població 2006 – Estudi de l’aeroport de Lleida-Alguaire. Alt Camp Mont-ral 179 Baix Camp Albiol, l’ 348 • Estacions ferroviàries de l’alta velocitat Alt Empordà Vajol, la 101 Cerdanya Meranges 86 Garrotxa Sales de Llierca 128 – Estudi de les línies d’aportació en entrar en funcionament la Solsonès Molsosa, la 127 xarxa AVE. Solsonès Pinell del Solsonès 204 Urgell Omells de na Gaia, els 159 – Estudi de les línies d’aportació als serveis Avant. Val d’Aran (*) Arres 61 Val d’Aran (*) Canejan 104 • Hospitals comarcals Berguedà Castell de l’Areny 68 Berguedà Castellar del Riu 148 – Dotació de connexió amb els municipis situats en l’àrea de Berguedà Fígols 44 cobertura dels hospitals comarcals de Catalunya. Berguedà Gisclareny 33 Berguedà Montclar 116 – Nova línia Caldes de Montbui-Palau-solità i Plegamans-Mo- Berguedà Nou de Berguedà, la 162 llet del Vallès (futur hospital). Berguedà Quar, la 61 Berguedà Sant Jaume de Frontanyà 32 – Badia del Vallès-Barberà del Vallès-Sabadell: millora de la fre- Berguedà Sant Julià de Cerdanyola 259 qüència i accés a l’hospital de Sabadell. Berguedà Viver i Serrateix 194 Tarragonès Renau 93 – Ripollet-Sabadell: millora de la freqüència i accés a l’hospital Osona Tavèrnoles 300 de Sabadell. Osona Tavertet 155 – Connexió dels municipis de la Terra Alta i la Ribera d’Ebre * L’òrgan competent d’aquests serveis és el Conselh Generau d’Aran. amb l’hospital de Móra d’Ebre mitjançant l’enllaç amb els serveis de Gandesa a Móra d’Ebre. Per tal de connectar aquests municipis a la xarxa de transport pú- blic s’endegaran estudis concrets sobre la viabilitat de cadascuna – Connexió Argentona-hospital de Mataró. de les alternatives i la selecció de l’opció òptima en cada cas. Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 9

– Connexió Canet de Mar-hospital de Calella. • Tarragona

– Millora de la connexió Pineda de Mar-hospital de Calella. – NT1: Reus-Tarragona. – Connexió Calonge-Palamós-hospital de Palamós. – NT2: Reus-Salou.

• Centres universitaris – NT3: Tarragona-Salou.

– NT4: Vila-seca (la Pineda)-Salou-Cambrils. – Hub de transport públic a la UAB. – NT5: Valls-Tarragona. – Serveis de la nova estació Diagonal/UB. – NT6: Tarragona-Torradembarra amb prolongació fins al Vendrell. Serveis nocturns • Girona La proposta del PTVC és continuista amb l’evolució dels serveis nocturns implantats en el territori, que han estat ampliats a – NG1 Girona-Figueres-Roses. l’àmbit de l’Autoritat Territorial de Mobilitat de l’àrea de Lleida du- – NG2 Girona-Palamós. rant l’any 2006 i que ja suposen un total de 28 línies interurbanes dependents de la Generalitat. Caldrà fer un seguiment dels serveis • Lleida per determinar ampliacions del seu abast territorial o intensifica- cions de les freqüències i de la cobertura temporal. – NL1 Lleida-la Granja d’Escarp-Lleida.

Serveis d’autobús nocturns. Proposta 2008-2012 – NL2 Puigverd de Lleida-Lleida-Alfarràs.

– NL3 Corbins-Lleida-Almacelles. • Barcelona – NL4 La Portella-Lleida-Maials. – N30 Barcelona-Vilanova i la Geltrú-Vilafranca del Penedès. 131 – N38 Reforç N30. Serveis a centres de concentració d’activitats laborals – N40 Barcelona-Vilafranca del Penedès. Durant els propers anys se seguirà amb aquesta línia d’ac- – N50 Barcelona-Martorell. tuacions, enllestint les ja començades i ampliant l’oferta de serveis – N52 Vallirana-Molins de Rei. en altres centres de treball de gran concentració econòmica i de serveis (hospitals, centres comercials, centres escolars i universita- – N51 Barcelona-Esparreguera. ris, etc.) amb suficient capacitat atractora i generadora de mobilitat. – N60 Barcelona-Terrassa-Vacarisses. Amb aquest objectiu s’endegaran els estudis concrets pertinents.

– N61 Barcelona-Rubí. El PTVC vol impulsar les actuacions que han sorgit arran de la Llei – N62 Barcelona-UAB-Sant Cugat del Vallès. de la mobilitat i de l’Acord estratègic per a la internacionalització, la qualitat de l’ocupació i la competitivitat de l’economia catalana, de – N63 Barcelona-Matadepera. febrer de 2005, que ha esdevingut la base del desenvolupament – N64 Barcelona-Sabadell. de diferents plans d’accés sostenible als principals polígons industrials de Catalunya, sota les pautes comunes del Pla de millora de – N65 Barcelona-Castellar del Vallès. l’accessibilitat i la mobilitat en els polígons industrials de Catalunya, – N70 Barcelona-Caldes de Montbuí. elaborat pel Programa per a la Mobilitat. – N71 Barcelona-Granollers. Des d’aquesta data, s’han impulsat mesures per potenciar l’accés – N72 Barcelona-la Garriga. amb transport públic col·lectiu a polígons industrials de més de 70 municipis, que a grans trets es poden classificar en tres tipus: – N73 Barcelona-Sant Celoni. – N80 Barcelona-Mataró. • Plans de mobilitat de polígons industrials: instruments de planejament específics per aquells polígons de gran extensió i gene- – N81 Barcelona-Vilassar de Dalt. ració de mobilitat, amb elaboració d’una diagnosi de la situació – N82 Barcelona-Pineda de Mar. de partida i generació de propostes. 9 Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

S’han fet 27 plans de mobilitat, dels quals 13 ja estan aprovats. tament de Política Territorial i Obres Públiques i del Departament Afecten 56 municipis i 140 polígons industrials. de Justícia, és la relativa a les necessitats de mobilitat que genera- rà la xarxa de nous centres penitenciaris que es troba en fase d’im- • Serveis de transport públic col·lectiu: posada en marxa d’a- plantació i, més concretament, l’obertura de nous centres a quest tipus de serveis en aquells centres d’activitat on es justifi- Brians, Lledoners (Manresa), Puig de les Basses (Figueres), Mas qui, ja sigui per demanda o per criteris d’oferta i competitivitat d’Enric (el Catllar), Sant Joan Samora (Sant Llorenç d’Hortons) i els davant el vehicle privat. Plans (Tàrrega).

S’han programat 40 serveis de transport col·lectiu a polígons, 31 dels quals ja estan en funcionament. Afecten 55 municipis i 9.4. Proposta de serveis de transport públic 118 polígons industrials. ferroviari 2008-2012

• Altres millores: inclouen tot tipus d’actuacions, des de millores Seguint els objectius i les directrius establertes en els dife- en la xarxa viària d’accés als polígons fins a promoure la partici- rents instruments de planificació, inclòs aquest, el PTVC elabora pació dels treballadors dels polígons amb la creació de la figura les propostes de millora de l’oferta ferroviària i de la gestió dels ser- del gestor de la mobilitat. veis amb l’horitzó de l’any 2012.

Caldrà implementar les actuacions concretes de millora de la xarxa Es preveuen quatre tipus de serveis: de serveis de transport públic de viatgers a les zones de concen- tració industrial següents, d’acord amb el que estableix l’Acord • Regionals d’altes prestacions. L’objectiu és connectar les estratègic: aeroport de Girona, polígons de Granollers-Canovelles- principals estacions del territori català mitjançant serveis ràpids les Franqueses del Vallès, Politger i Begudà (la Garrotxa), polígons i directes o semidirectes, que aprofitin la xarxa d’alta velocitat i de l’àrea de l’intercanviador de Quatre Camins (Baix Llobregat), que estructurin tot el territori amb un temps de viatge inferior a Segre (Lleida), polígons de la zona sud de Rubí, polígons de Poli- dues hores. La freqüència de pas és, com a mínim, d’un servei nyà-Palau-solità i Plegamans, polígons de Sabadell sud-Sant Quir- cada hora. 132 ze del Vallès, polígons del sud de Terrassa, Santiga (Santa Perpè- tua de Mogoda-Barberà del Vallès), el Pla (Molins de Rei-Sant Feliu • Rodalies de l’RMB. Per a aquests serveis se segueix l’objec- de Llobregat), Mas Beuló de Vic, Agro-Reus, polígons de Castell- tiu de: bisbal-Sant Andreu de la Barca, Can Sant Joan (Sant Cugat-Rubí), polígons de Montmeló-Montornès del Vallès-Parets del Vallès, polí- Augmentar la freqüència dels serveis per augmentar la capaci- gons de Cardedeu-Llinars del Vallès, polígons de Mollet del Vallès- tat del sistema i reduir l’ocupació dels trens. la Llagosta-Martorelles-Sant Fost de Campsentelles, polígons de la Garriga-l’Ametlla-el Figaró, polígons de Vilanova i la Geltrú, i Univer- Reestructurar la xarxa per millorar l’eficiència del sistema. Es sitat Autònoma de Barcelona. creen nivells de servei esglaonats, que tenen la màxima potèn- cia en l’àmbit més immediat de Barcelona i ajusten l’oferta se- A banda del desenvolupament d’actuacions concretes en els àmbits gons la distància i la disminució de la mobilitat. territorials esmentats, es continuarà treballant en el marc del referit Acord estratègic per a la competitivitat, en la planificació de serveis • Rodalies a l’entorn de les estacions regionals de Tarragona, Gi- de transport públic que millorin les condicions dels desplaçaments rona i Lleida, aprofitant una infraestructura ferroviària ja existent. laborals a les zones industrials següents: Viladecavalls, Constantí, Valls, polígons del Bages, Sant Celoni, Hospital Arnau de Vilanova • Regionals convencionals. L’objectiu en aquests serveis és (Lleida), Can Brians i zona adjacent (Baix Llobregat-Alt Penedès), Vi- mantenir l’oferta, de manera que garanteixin la connexió de les lafranca del Penedès, Casa Nova (Santa Margarida i els Monjos), estacions externes a l’RMB entre si i amb Barcelona i la resta de Celrà, riu Ripoll (Sabadell), Cadesbank (Ripollet), Parc Logístic del capitals regionals, així com l’aportació cap als sistemes d’alta Penedès, Can Magí (Sant Cugat del Vallès), Riu Clar (Tarragona), Ca velocitat i de regionals d’altes prestacions. n’Oller (Santa Perpètua de Mogoda), SEAT-Ca n’Amat (Martorell- Abrera), Igualada, Riudellots de la Selva, Francolí (Tarragona), Port Serveis regionals d’altes prestacions Aventura, el Papiol, aeroport de Reus, Vacarisses, Barberà del Va- llès, Castellbisbal i els polígons els Frares i Cimalsa de Lleida. Les principals ciutats que s’han de connectar amb un servei de regionals d’altes prestacions i un temps de viatge inferior a les Una línia específica d’actuacions que caldrà desenvolupar durant dues hores són Figueres, Girona, Barcelona, Vilafranca del Pene- la vigència del pla, mitjançant una actuació coordinada del Depar- dès, Tarragona (Reus), l’Aldea-Amposta (Tortosa) i Lleida. Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 9

Taula 29 Característiques dels serveis regionals d’altes prestacions. Proposta 2008-2012

Figueres-Girona Girona-Barcelona Barcelona-Vilafranca Vilafranca-Tarragona Tarragona-l’Aldea Tarragona-Lleida Expedicions/dia/sentit proposta 20 24 42 32 5 12 Expedicions/HP/sentit proposta 346612 Capacitat corredor 9.440 11.328 19.824 15.104 2.360 5.664 Ocupació 2012 62% 62% 81% 62% 65% 61%

En una primera fase d’implantació es preveuen les estacions de Els serveis proposats per als regionals d’altes prestacions són els Lleida, l’Aldea-Amposta, Camp de Tarragona, el Prat Baix Llobre- que es mostren a continuació en les taules i quadres sinòptics se- gat, Barcelona Sants, Barcelona Sagrera, Girona i Figueres. Les güents (línies i freqüències): estacions de Vilafranca del Penedès, aeroport de Reus/estació central del Camp de Tarragona i aeroport de Girona podrien incorporar-se a l’escenari de referència de 2012 en funció de la concer- tació territorial aconseguida.

Mapa 13 Esquema d’expedicions d’altes prestacions per dia i per sentit. Proposta 2008-2012

133 Figueres

Girona-Figueres 20 expedicions/dia Trajecte: 12 minuts

Aeroport Girona Girona

Lleida

Barcelona-Girona Lleida-Tarragona 24 expedicions/dia 12 expedicions/dia Trajecte: 35 minuts Trajecte: 30 minuts

Vilafranca Barcelona del Penedès Camp de Estació Central del Tarragona Camp/Aeroport Reus Tarragona-Barcelona 32 expedicions/dia Trajecte: 40 minuts Tarragona

Tortosa L’Aldea-Tarragona Servei 1 (12 exp/dia sentit) 5 expedicions/dia Servei 2 (8 exp/dia sentit) Trajecte: 20 minuts L’Aldea- Amposta Servei 3 (5 exp/dia sentit) Servei 4 (4 exp/dia sentit) Servei 5 (3 exp/dia sentit) 9 Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Serveis de rodalia de la Regió Metropolitana de ments de les línies a Terrassa i Sabadell, i els nous intercanvia- Barcelona dors entre la xarxa d’FGC i la xarxa ADIF.

A partir dels objectius de qualitat generals definits, es propo- • Per a la línia Llobregat-Anoia, es preveu el desdoblament total sen els serveis ferroviaris de rodalia per a l’escenari horitzó 2012. Les de la via entre Plaça Espanya i Olesa de Montserrat i la cons- diferents propostes fan referència a les expedicions necessàries en trucció dels nous apartadors de Capellades i Vilanova del Camí, hora punta al matí per acomplir els criteris d’oferta i demanda defi- que permetran millorar les freqüències en les branques d’Igua- nits, a la quantitat de places·quilòmetre objectiu que l’operador lada i Manresa. haurà d’oferir en circulació en hora punta matí i a altres propostes de millora del servei de caire més general. Durant el termini de vigència del Pla caldrà dur a terme un estudi de viabilitat sobre la implantació d’un nou servei de viatgers entre Serveis de rodalia d’FGC Manresa i Súria i Sallent, a data de 2009 utilitzades de manera exclusiva pel transport de mercaderies. Es preveu un escenari de treball per a la definició de serveis sobre les línies d’FGC que considera les actuacions següents: La implantació dels objectius de qualitat amb relació a la freqüèn- cia diària i la demanda prevista l’any 2012 permeten arribar a la se- • Per al cas de la línia Barcelona-Vallès es preveu la construcció güent proposta de serveis en hora punta al matí: de la nova cua de maniobres de Plaça Catalunya, els perllonga-

Mapa 14 Serveis en hora punta i sentit a les línies d’FGC. Proposta 2008-2012

Súria Sallent 134

Línia Barcelona - Vallès

Manresa Terrassa

10 3 Sabadell Igualada 10 Rubí Olesa de 15 3 Montserrat 15 UAB Sant Cugat del Vallès

Martotell 30

15 Reina Elisenda Av. Tibidabo

12 Sarrià 10 Can Ros

15 30 Molí Nou Gràcia

40 15

Pl. Catalunya

Línia Llobregat - Anoia Pl. Espanya Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 9

Taula 30 Oferta de places en hora punta del matí a les línies de Rodalies de Catalunya, per trams en sentit d’entrada a Barcelona. Proposta 2008-2012

Estació d’origen Estació de Viatgers·km Oferta de Oferta de places Oferta de Grau destinació HPM seients·km HPM dempeus·km places·km d’aprofitament HPM globals HPM Línia Llobregat-Anoia Plaça Espanya Molí Nou 51.773 33.255 52.038 85.293 61% Molí Nou Can Ros 13.524 14.683 22.977 37.660 36% Can Ros Martorell 20.458 27.131 42.455 69.586 29% Martorell Olesa de Montserrat 5.179 5.478 8.572 14.050 37% Olesa de Montserrat Manresa 7.756 11.081 17.339 28.420 27% Martorell Igualada 12.579 19.006 29.741 48.747 26% Total Llobregat-Anoia 111.269 110.634 173.122 283.756 39% Línia Barcelona-Vallès Plaça Catalunya Gràcia 12.008 19.526 18.459 37.985 32% Gràcia Sarrià 17.622 18.910 17.877 36.787 48% Sarrià Sant Cugat 73.430 68.765 65.009 133.774 55% Sant Cugat del Vallès Rubí 16.613 17.168 16.230 33.398 50% Rubí Terrassa 16.091 22.229 21.015 43.244 37% Sant Cugat del Vallès UAB 10.834 16.176 15.620 31.796 34% UAB Sabadell 12.333 15.293 14.767 30.060 41% Gràcia Av. Tibidabo 1.800 4.875 4.608 9.483 19% Sarrià Reina Elisenda 108 1.539 1.455 2.994 4% Total Barcelona-Vallès 160.839 184.481 175.040 359.521 45% Total FGC 272.108 295.115 348.162 643.277 42%

També caldrà garantir els objectius de qualitat del servei en relació • Ampliació de la longitud d’andanes fins als 200 metres per me- 135 amb el temps de viatge dempeus i al grau d’ocupació o atapeï- tre; trens de més longitud. ment dels trens. En aquest sentit, es proposen els següents valors a oferir per a la quantitat de places·quilòmetre assegudes i pla- • Reestructuració de l’esquema d’explotació de les línies. ces·quilòmetre dempeus perquè la qualitat del viatge sigui satisfac- tòria en termes de comoditat. La proposta d’expedicions en hora punta i el nou esquema d’ex- plotació corresponent es presenta per a l’any 2012 en el gràfic de Serveis de Rodalies de Catalunya la pàgina següent, per cada tram i servei.

Es preveu un escenari de treball per a la definició de serveis Per garantir els objectius de qualitat del servei en relació amb el de rodalia sobre les línies de Renfe que considera les actuacions temps de viatge dempeus i al grau d’ocupació o atapeïment dels següents: trens, es proposen els següents valors a oferir per la quantitat de places per quilòmetre assegudes i places per quilòmetre dempeus per- • La connexió ferroviària entre les estacions Montcada Bifurcació i què la qualitat del viatge sigui satisfactòria en termes de comoditat. Sant Andreu Comtal, que ha de permetre la configuració de la xarxa en dues línies, costa-costa i interior-interior.

• Estació de la Sagrera, nou gran intercanviador ferroviari de rodalia, per on passaran totes les línies de sortida de Barcelona pel nord.

• Desdoblaments de vies entre Montcada i Reixac i la Garriga, i a la via cap a l’aeroport.

• Nou corredor ferroviari d’alta velocitat, que permetrà l’allibera- ment de solcs ferroviaris per a la línia R2 Sud i la disminució de la saturació dels túnels de Barcelona. FGC 9 Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Mapa 15 Serveis en hora punta i sentit a les línies de Rodalies de Catalunya. Proposta 2008-2012

Torelló

Manresa 2 4 Vic Terrassa

4+4 Vullpalleres 8 3

4+4 4+4 La Garriga Martorell 4 8+4 Castellbisbal Cerdanyola Vilafranca 6 7+4+4 del Vallès Granollers - Canovelles del Penedès El Papiol 5 Maçanet 8 Montcada Granollers de la Selva Bifurcació Centre St. Celoni St. Vicenç 4+5+7 4+5+7 de Calders 3 7+4 4+5 763 3 L’Hospitalet de Llobregat Sagrera Blanes 3 5+10+8 Sants 10+5 5+10+8 10+5 3 6 4 Vilanova 8 10 i la Geltrú Arc de Triomf Calella El Prat de Llobregat Mataró Arenys Castelldefels de Mar

136 5

Aeroport

Detall de l’àrea de Barcelona. 8 Sabadell nord Proposta 2008-2012 Sabadell centre St. Cugat del Vallès Sabadell sud Rubí

Barberà del Vallès Vullpalleres 4+4 4+4 Cerdanyola Castellbisbal Universitat 4+4 8+4 Cerdanyola El Papiol Montcada 5 Martorell 7+4+4 Bifurcació Granollers - Canovelles Torre Baró St. Andreu Arenal Granollers La 4+5 7 Sagrera Meridiana 8 Centre 7+4 Torrassa Sants St. Andreu Comtal Mollet del Vallès- Sant Fost de Campsentelles L’Hospitalet 4+5+7 Passeig de Gràcia de Llobregat Clot - Sagrera St. Adrià de Besòs 5+10+8 Bellvitge Aragó Plaça de 10+5 Badalona Catalunya Gavà Viladecans 5+10+8 Arc de Triomf El Prat de Montgat 10+5 Mataró Castelldefels 10 Llobregat

8+5

Aeroport Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 9

Taula 31 Oferta de places en hora punta del matí a les línies de Rodalies de Catalunya, per trams. Proposta 2008-2012

Línia Estació d’origen Estació de destinació Viatgers·km Oferta de Oferta de places Oferta de Grau HPM seients·km dempeus·km places·km d’aprofitament HPM HPM globals HPM R1 Nord Barcelona Maçanet de la Selva 268.648 296.249 352.045 648.293 41% R1 Sud Barcelona Sant Vicenç de Calders 233.060 250.358 297.510 547.868 43% R2 Nord Barcelona Maçanet de la Selva 128.639 133.945 159.172 293.116 44% R2 Sud Barcelona Sant Vicenç de Calders 118.953 119.101 141.533 260.634 46% R3 L’Hospitalet de Llobregat Vic 73.607 234.367 278.508 512.875 14% R4 Nord Barcelona Manresa 139.262 152.931 181.735 334.666 42% R4 Sud Aeroport Sants 15.543 13045 15502 28.547 54% R5 Cerdanyola del Vallès Martorell n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. Total Rodalies de Catalunya 977.712 1.199.995 1.426.004 2.625.998 37%

Les actuacions que s’han de fer prioritàriament sobre els serveis de Taula 33 Rodalies de Catalunya responen principalment a l’execució del Pla Trams on s’admeten viatgers dempeus (2012) de rodalia. Aquestes actuacions estan centrades en dos eixos princi- Línia Límits de la zona dempeus pals: l’augment de capacitat dels serveis i la millora de la informació. R1 Castelldefels Montgat Nord R2 Molins de Rei Mollet del Vallès-Sant Fost de C. En aquest sentit, es proposa R3 Arc de Triomf Santa Perpètua de Mogoda R4 Aeroport Cerdanyola del Vallès • Augmentar la capacitat per expedició. El 100% de les expe- R5 Molins de Rei Cerdanyola del Vallès dicions de Rodalies de Catalunya han de circular doblades. El 2008 ja ho fan el 66%. Canvis de l’esquema d’explotació de Rodalies de Catalunya 137 • Homogeneïtzar la freqüència de pas. La millora de la cadèn- cia entre serveis, si bé no augmentarà la capacitat del corredor, Es preveuen canvis d’explotació a la xarxa que hauran de permetrà reduir les aglomeracions en aquells trens on el temps permetre racionalitzar l’oferta ferroviària i optimitzar-ne la qualitat. d’espera hagi estat major. Es proposen les actuacions següents:

• Limitar els trajectes dempeus. Caldria, així, garantir, si es vol • Nova configuració de línies: costa a costa i interior a interior: donar una qualitat adequada de servei, que en cap moment La demanda de les línies de rodalia presenta asimetries en les càr- ningú no estigués més de 20 minuts dempeus ni hi hagués més regues mitjanes diàries en les diferents línies i branques, que evi- de 3 pers/m2 durant el període punta de l’hora punta. ten una explotació òptima de la xarxa. Per millorar el servei, es proposa la reconfiguració de l’esquema d’explotació de les línies, • Millorar la informació sobre el servei en tots els àmbits: a casa creant un corredor litoral que doni servei des de Sant Vicenç de (internet, sms, premsa, ràdio), a l’estació (panells, personal) o a Calders fins a Maçanet de la Selva passant pel Garraf i el Mares- dalt del tren. me, i un altre que ho faci passant pel Penedès i el Vallès Oriental.

• Nova línia circular. Nova línia circular que envolti el massís de Taula 32 Collserola. Permet diverses formes d’explotació i caldrà fer un Comparativa entre la cadència l’any 2008 i l’objectiu 2012 estudi amb més profunditat que determini quina és la fórmula idònia que doni un millor servei a les usuàries i els usuaris. Cal- Línia Cadència 2008, hora vall Cadència objectiu 2012 R1 9-12 minuts 9 minuts drà garantir que es pugui fer el trajecte transversal per la línia del R2 Sud 5-25 minuts 10 minuts Papiol-Mollet del Vallès entre Martorell i Granollers sense passar R2 Nord 13-17 minuts 13 minuts per Barcelona. R3 Funciona per horari R4 Sud 7-16 minuts 10 minuts • Perllongament del servei de rodalia des de Vic fins a Tore- R4 Nord 13-17 minuts 13 minuts lló. La dotació d’un servei de rodalia més enllà de Vic permetrà R7 30 minuts 30 minuts augmentar la connexió del continu urbà de la ciutat cap a Bar- R10 30 minuts 30 minuts celona, i la implantació de serveis d’àmbit comarcal a Osona. 9 Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Aquests serveis, però, estan condicionats a la capacitat de la Serveis regionals convencionals infraestructura en aquest tram, que és de via única. L’àmbit territorial del servei de regionals convencionals Serveis de rodalia a la resta d’àmbits metropolitans abasta tot Catalunya, resseguint la xarxa d’ample ibèric existent, i catalans comparteix infraestructura amb els serveis de rodalia, llarga distàn- cia i mercaderies. El PITC assenyala les àrees metropolitanes del Camp de Tar- ragona, les comarques de Ponent (Lleida) i Girona, a part de l’RMB, L’objectiu principal dels regionals convencionals és complementar i com aquelles que tenen una funció estructurant en el territori ca- servir d’aportació i repartiment dels sistemes d’alta velocitat i de talà i en les quals s’han de reforçar els serveis regionals conven- regionals d’altes prestacions, aprofitant la creació d’intercanvia- cionals existents, mitjançant la implantació de serveis de rodalia dors entre tots dos tipus de serveis. propis. A l’escenari de referència 2012, s’assumeix que les següents ac- El PTVC determina els serveis ferroviaris necessaris per donar tuacions previstes en matèria d’infraestructura per a la reforma de resposta a les necessitats de mobilitat en aquests àmbits, sense les vies de connexió regional estaran fetes: supressió dels passos entrar a analitzar en detall els possibles mecanismes de gestió a nivell i millora de la senyalització de la xarxa d’ADIF, rehabilitació d’aquests serveis. En aquest sentit, es deixa oberta la possibilitat de la línia Lleida-la Pobla de Segur d’FGC, i noves instal·lacions de que determinats serveis de rodalia puguin ser prestats amb un canvi d’amplada dels eixos de Perafort i la Sagrera; solament res- servei de tren tramvia, substituint el tradicional model de línies de tarà pendent la rehabilitació de la línia Reus-Roda de Barà. tren de rodalia. A continuació es presenten uns quadres sinòptics amb els serveis Per analitzar els serveis necessaris per a aquests àmbits es defi- proposats (línies i freqüències). Tanmateix, cal assenyalar que s’hau- neix l’escenari de referència al 2012 i la caracterització de la de- rà de parar una atenció especial, per tal de coordinar els serveis manda per a cadascun dels àmbits per separat. Finalment, es pre- ferroviaris, al punt on finalitzen els serveis de rodalia i connecten senta una taula amb la tramificació dels corredors, el flux de amb els serveis regionals convencionals, en especial a les esta- 138 mobilitat, la freqüència proposada en cada cas i l’ocupació resul- cions de Maçanet de la Selva-Massanes, Sant Vicenç de Calders i tant els anys 2006 i 2012. Manresa.

En aquells casos en què la nova oferta de serveis de rodalia respon a criteris territorials es proposa, de manera general, la implantació de 18 expedicions per dia i sentit, amb dues expedicions en hora punta.

Taula 34 Resum de mobilitat, freqüències i ocupació mitjana per trams. Proposta 2008-2012

Àmbit Tram Flux mitjà corredor Freqüència proposada Ocupació Ocupació (viatgers/dia) (nombre d’expedicions) 2006 2012

2006 2012 dia i hora i hora punta sentit sentit i sentit Tarragona Sant Vicenç de Calders Torredembarra 990 1.209 18 1 2 11% 13% Torredembarra Tarragona 2.841 3.472 36 2 4 15% 19% Tarragona Cambrils 2.365 2.890 18 1 2 25% 31% Tarragona Reus 6.420 7.847 54 3 6 23% 28% Reus Les Borges del Camp 2.229 2.724 18 1 2 24% 29% Reus La Plana 1.587 1.939 18 1 2 17% 21% Lleida Lleida Cervera 1.507 1.841 18 1 2 16% 20% Lleida Balaguer 1.121 1.371 18 1 2 12% 15% Lleida Almacelles 1.353 1.654 18 1 2 15% 18% Girona Girona Riudellots de la Selva 2.855 3.490 36 2 4 15% 19% Riudellots de la Selva Maçanet de la Selva 1.277 1.634 18 1 2 14% 18% Girona Flaçà 2.656 3.247 36 2 4 16% 20% Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 9

Mapa 16 Serveis regionals convencionals. Expedicions diàries per sentit. Proposta 2008-2012 Perpignan

La Pobla de Segur Puigcerdà Portbou 16 (9+7) 7 (1+6) Ribes de Freser Figueres

6 (0+6) 8 (2+6) Ripoll 16 (16+0)+Rod

17 (8+9) Flaçà Torelló Girona

Vic 16 (16+0)+Rod Caldes de Malavella Balaguer 6 (6+0)+Rod La Garriga Maçanet-Massanes 4 (4+0)+Rod 4 (0+4) Cervera Manresa Lleida Sant Celoni

Terrassa Les Borgues Blanques Granollers-Centre 5 (5+0)+Rod Sabadell Vilanova i la Geltrú 5 (0+5) Montblanc Sant Vicenç de Calders Riba-roja d’Ebre Valls Barcelona 5 (0+5) 24 (24+0) 5 (5+0)+Rod

6 (0+6) Expedicions diàries per sentit Reus 12 (4+8) 139 Total (Exprés + Regionals) 6 (0+6)+Rod Móra la Nova 24 (24+0)+Rod Cambrils Tarragona Línies de serveis Regionals a Catalunya* Marçà-Falset 13 (13+0)+Rod Portbou – Figueres – Girona – Barcelona Tortosa – Tarragona – Barcelona Lleida – la Plana – Reus – Barcelona Lleida – la Plana – Valls – Barcelona 13 (5+8) Lleida – Manresa – Barcelona Riba-roja – Reus – Tarragona – Barcelona Puigcerdà – Ripoll – Vic – Barcelona Tortosa L’Aldea-Amposta Lleida – Balaguer – la Pobla 15 (0+15) Servei de rodalia

* Línia contínua: Regional / línia discontínua: Exprés

9.5. Pla de coordinació autobús-ferrocarril Els serveis de transport interurbà en autobús afluents a les estacions ferroviàries (serveis d’aportació) han de tenir uns horaris El transport ferroviari requereix una infraestructura fixa que d’arribada i de sortida coordinats amb els dels serveis ferrovia- proporciona a les persones usuàries un mitjà de transport potent, ris sense penalitzar les persones usuàries en el temps de transbor- troncal i de gran capacitat, bàsic per transportar volums impor- dament. Alhora, la cobertura geogràfica de les línies d’aportació a tants de demanda i per estructurar el territori. les estacions de ferrocarril ha de ser l’adequada i estar adaptada a l’àrea d’influència real de cada estació. El transport públic per carretera, en canvi, ofereix serveis molt més flexibles, amb més capacitat per adaptar-se als requeriments de la Les directrius de coordinació dels serveis d’aportació són: demanda, tant pel que fa al volum com a l’itinerari i la capil·laritat en el territori urbà i interurbà. • Intercanviadors i localització de parades per facilitar els transbordaments. Si l’execució d’un intercanviador no és possible, Per tant, es tracta d’atorgar un tractament unitari a la xarxa de trans- s’intentarà localitzar la parada de bus a una distància recoma- port públic ferroviari i per carretera, per tal d’impulsar una planificació nada de 100 m, i no superior a 300 m, de l’estació de tren. i gestió dels serveis coordinada que millori l’eficiència de la xarxa. 9 Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

• Temps d’espera, que es considera òptim si és inferior a 10 mi- • Establir una oferta de títols que potenciï els usuaris fidels al nuts inclòs el temps d’adquisició del billet. transport públic, amb l’oferiment de descomptes substancials en targetes multiviatge i abonaments, sempre amb caducitat • Integració de la informació, indicant en la parada de bus la loca- temporal. lització de l’estació i els horaris del tren i a l’inrevés. • Afavorir l’efecte xarxa, despenalitzar l’intercanvi modal. • Integració tarifària, establint integracions parcials fins a arribar al conjunt de Catalunya l’any 2012. • Compensar desigualtats territorials tant des del punt de vista tarifari com d’oferta. • Cobertura geogràfica i freqüència de les línies d’aportació. • Implementar una política de títols socials coherent i homogènia D’altra banda, per millorar els intercanviadors ja existents s’hauran en el territori i en els diferents mitjans de transport públic, que de dur a terme les actuacions següents: faciliti l’accés al sistema de tots els col·lectius de persones usuàries. • Senyalització adequada de la ubicació de l’intercanviador així com dels modes que hi conflueixen. • L’Administració ha de donar viabilitat tècnica i funcional a aquest procés. Entre les línies de treball iniciades o per empendre: • Adequació dels espais intermodals, de manera que s’agiliti al màxim possible el canvi de mode, incloent els aparcaments per – Definició i homologació dels sistemes de validació i venda al mode privat. (SVV) sense contacte de l’ATM de Barcelona i dels consorcis, extensibles a la resta de Catalunya. • Adaptació de l’intercanviador a persones amb mobilitat reduïda. – Sistema centralitzat de validació i venda per a la resta del terri- • Senyalització integrada i clara, independent dels diferents ope- tori català no integrat tarifàriament durant la vigència del PTVC. radors o modes de transport. Uniformització de la senyalització 140 a tots els intercanviadors. – Disseny de la integració tarifària.

• Disposició de serveis d’informació i taquilles a tots els intercanviadors, visibles i molt accessibles.

• Assignació de forma regular de les mateixes andanes als diferents serveis que operen a l’intercanviador.

• En el cas d’intercanviadors amb una gran afluència de viatgers, sempre que sigui possible, s’hauran de fer les entrades i sortides per diferents punts i accessos, intentant direccionar els fluxos d’usuaris i evitar que es creuin.

9.6. Integració tarifària

La implantació d’una estructura tarifària comuna per a tots els serveis de transport públic de Catalunya, té com a fita l’any 2012. L’objectiu és que les persones usuàries tinguin la possibilitat de fer intercanvis modals abonant un únic pagament integrat, independentment de la zona del territori on es faci i del mode de transport que es faci servir.

La integració tarifària es planteja, per tant, com a objectius bàsics:

• Uniformitzar el sistema tarifari quant a oferta de títols i tarifes de les xarxes de transport públic. Bitllet inaugural de l’L9. R. Vilalta Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 9

9.7. Sistema d’informació integral del transport públic Marquesines i pals de parada

La millora i la integració de la informació basada en l’apli- S’abordarà la instal·lació dels pals de parada i marquesines cació tecnològica és un element estratègic en l’impuls del necessaris arreu del territori de manera que el conjunt de para- transport públic cap a les quotes de creixement i de mercat es- des dels serveis regulars de transport de viatgers per carretera dis- perades. posin de l’equipament adient on es faci constar la informació adequada en cada cas (horaris, plànols i/o altra informació), així com Sistema d’informació a l’usuari dur a terme les actuacions de manteniment: reparació de desper- fectes, renovació i actualització de la informació. És necessari donar un impuls a la millora de la informació estàtica i, sobretot, de la informació dinàmica o en temps real, A tots els nuclis de població que disposin de parada dels serveis que es dóna a les persones usuàries dels diferents modes de de transport regular per carretera se’ls haurà de garantir la qualitat transport per tal d’atreure la demanda lantent i fidelitzar els usuaris d’aquestes instal·lacions fixes i l’existència d’informació sobre els habituals. serveis actualitzada permanentment.

Quant a la informació estàtica, s’ha de dotar i mantenir la informa- Així mateix, les parades de serveis interurbans dins del teixit urbà ció d’horaris a tots els punts de parada distribuïts arreu del territori de les ciutats se senyalitzaran correctament, aprofitant les i, en general, a tots els modes de transport, i potenciar el web de instal·lacions de la xarxa d’autobús urbà si existís, i amb identifica- mobilitat com a guia de transport públic urbà i interurbà. dors d’imatge dels TPC. La informació d’horaris ha de ser igualment visible. Durant la vigència del PTVC s’ha de dur a terme un pla d’informa- ció integrada que centralitzi l’actualització dels horaris de pas, el D’altra banda, durant el termini d’execució del pla s’ha de millorar manteniment i la imatge d’aquesta informació en pals de parada i el sistema de manteniment de les parades i marquesines i crear un marquesines seguint la imatge corporativa de Transports Públics protocol de senyalització, equipament i condicionament dels punts de Catalunya (TPC). de parada, així com dels seus accessos. 141 Quant a la informació dinàmica en transport interurbà per carrete- Per dur a terme aquestes funcions, el PTVC preveu destinar una ra, serà determinant la progressiva implantació i desenvolupament partida econòmica, dotada d’una inversió inicial major en els pri- dels sistemes d’ajuda a l’explotació (SAE). mers anys, destinada a la implantació d’almenys 800 pals de parada i 300 marquesines, així com a l’adquisició d’un estoc de 300 pals i Sistemes d’ajuda a l’explotació (SAE) menor durant els anys següents, destinada, bàsicament, al manteniment dels pals i marquesines i de la informació. Els SAE serveixen per millorar la capacitat de gestionar l’ex- plotació d’un servei. L’any 2009, el que té més implantació és el de El conjunt d’actuacions lligades a la millora de la senyalització física l’ATM de l’RMB. de les parades de la xarxa suposarà un cost de 6 milions d’euros en els dos anys vinents. Les línies de treball de l’Administració per impulsar la implantació d’aquesta tecnologia són: 9.8. Proposta d’actuacions infraestructurals en • Expansió del SAE de l’ATM de l’RMB. transport públic

• Especificacions dels SAE interurbans de la resta de Catalunya Proposta de carrils bus per als operadors que vulguin instal·lar un SAE propi. El Pla general d’infraestructures té l’objectiu de recuperar la • Connexió del SAE d’altres operadors. quota de mercat per al transport públic, i proposa un augment de la inversió en millores de la fiabilitat i velocitat comercial d’aquest • Implantació d’un sistema de gestió integral de la informació. mode. La inversió en nous carrils bus potencia aquest objectiu, ja que moltes de les carreteres catalanes per on circulen importants • Connexió amb el Servei Català de Trànsit. demandes de transport de viatgers estan saturades.

En molts països fa temps que es dóna prioritat al transport pú- blic interurbà per carretera mitjançant la implantació de carrils 9 Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

bus, segregats o no, o carrils BUS/VAO que fins i tot, en oca- • Carril bus no segregat. Carril de bus separat amb pintura que sions, estan preparats per poder ubicar en el seu lloc un tren comparteix calçada. lleuger si en el futur hi ha un increment de la demanda que així ho justifiqui. • Punts d’avançament en zones de congestió:

L’increment de l’ús del vehicle privat per fer desplaçaments interur- – Carrils segregats d’aproximació a les cruïlles. bans els darrers anys ha provocat una saturació de les vies d’ac- – Dreceres en cruïlles i rotondes. cés als principals centres econòmics i de localització de llocs de – Habilitació de vorals. treball a Catalunya en hora punta, la qual cosa s’ha traduït en una reducció de la velocitat comercial dels serveis de transport col·lec- • Prioritat semafòrica, bé depenent de la demanda mitjançant un tiu per carretera. polsador, bé per la detecció del vehicle.

Aquesta reducció té una incidència directa en l’operació dels ser- • Accions que afavoreixen l’operació de càrrega i descàrrega de veis i penalitza les persones usuàries que veuen reduïda la qualitat viatgers en les parades intermèdies. del servei. Per aquest motiu, s’ha de pal·liar l’efecte de l’augment del trànsit a la xarxa viària amb la implementació de mesures infraestruc- • Millora de l’emplaçament i disseny dels punts de parada. turals relacionades amb la priorització de l’autobús en els accessos a aquests pols i, de manera particular, als principals pols generadors Es proposa la creació de carrils específics per als autobusos als cor- de mobilitat de cada àrea funcional de planificació i a Barcelona. redors d’entrada a Barcelona i a les entrades de les principals àrees urbanes, la configuració de corredors preferents d’autobús d’àm- En total es proposa actuar sobre 200 quilòmetres de carreteres per al bit metropolità i vies exprés als principals corredors viaris. Aquest transport públic. Aquestes mesures permetran un increment de ca- conjunt de mesures permetrien reduir el temps de viatge i augmen- pacitat per transportar viatgers a la xarxa viària (increment de capaci- tar la capacitat dels serveis de transport de viatgers en un valor tat estimat del 20%) i reducció del temps de viatge. Les propostes aproximat del 20% entre 2008 i 2012. de mesures a implantar poden ser diverses solucions projectuals: 142 En el quadre següent es recullen els eixos a millorar: • Carril bus-VAO segregat. Plataforma segregada de l’autobús que es comparteix amb el vehicle privat d’alta ocupació. Aques- ta pot ser l’opció per a les principals entrades de Barcelona.

Taula 35 Corredors metropolitans de transport públic per superfície (PTVC, horitzó 2008-2012)

Corredors metropolitans de transport públic per superfície C-31 Sant Pere de Ribes-Vilanova i la Geltrú Eix molt important per relligar aquest sistema urbà Eix de Caldes Eix de demanda important de l’àrea del Baix Vallès i la riera de Caldes que podrà donar servei tant a la demanda interna de l’àmbit com connectar amb la xarxa ferroviària Accessos d’entrada a les principals àrees urbanes de Catalunya Corredors d’accés a Barcelona C-31 Gran Via des de Castelldefels fins a la plaça d’Espanya B-23 entre Molins de Rei-Diagonal C-58 Ripollet-Meridiana a Sant Andreu C-31 un quilòmetre abans de la bifurcació amb la pota nord (B-20) fins a Montgat C-245 entre Castelldefels i Cornellà de Llobregat De manera general és voluntat del Pla implementar carrils BUS/VAO en els principals accessos de Barcelona Blanes-Lloret de Mar Demanda de carril de plataforma reservada per al transport públic regular i discrecional Camp de Tarragona En estudi la construcció d’un carril BUS/VAO que, segons la demanda, podria generar l’anàlisi de viabilitat d’un tren tramvia Corredors d’accés a les prinicipals àrees urbanes de Catalunya És voluntat del Pla la implementació de carrils bus en els principals accessos a les ciutats, amb l’objectiu que tinguin continuïtat amb carrils bus dintre dels municipis Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 9

Entre aquestes actuacions també cal incloure la creació de punts En conjunt, es preveu invertir uns 70 milions d’euros en els propers d’avançament per al transport públic en trams de la xarxa viària on cinc anys a la xarxa d’estacions d’autobusos i equipaments de es repeteixin de manera habitual retencions causades per l’exis- transport públic per carretera. tència d’un coll d’ampolla: petits trams de carril bus totalment segregat, dreceres en cruïlles o rotondes, etc. Els aparcaments de dissuasió

D’altra banda, la millora de la velocitat comercial també es pot Per respondre als reptes que genera el nou model de mobi- aconseguir amb l’establiment de cruïlles amb prioritat semafòrica litat al conjunt de Catalunya, a més de crear i potenciar nous inter- segons la demanda, prioritat a l’autobús en punts conflictius de canviadors ferroviaris, les administracions disposen d’una segona les ciutats, la creació de carrils d’entrada i sortida específics per eina que consisteix a afavorir la complementarietat del vehicle pri- a l’autobús que permetin mantenir la continuïtat amb la xarxa ur- vat amb el transport públic mitjançant la creació d’aparcaments de bana o la millora de l’emplaçament de les parades en els itineraris dissuasió (park and rides). interurbans i urbans de les línies. La instal·lació de sistemes d’ajut a l’explotació integrats a totes les xarxes permetrà saber el posi- A més, cal tenir present que la dispersió de la població cap a muni- cionament exacte dels vehicles i activar les prioritats de forma cipis més allunyats dels nuclis urbans ha afavorit la creació de zo- automàtica. nes urbanes de baixa densitat i l’increment dels índexs de motorit- zació que es tradueixen en una major utilització del vehicle privat. El PITC, amb l’any horitzó 2026, recull també a la proposta de corredors metropolitans, la connexió Baix Llobregat-Vallès pel centre, Per reduir aquest efecte, el foment d’aparcaments d’enllaç al cos- Granollers-Rubí, i la connexió Vallès Occidental-Vallès Oriental. El tat de les estacions ferroviàries afavoreix desplaçaments en dues pressupost estimat per aquest conjunt d’actuacions és de 355 mi- etapes cotxe-ferrocarril, però que en el cas del vehicle privat no- lions d’euros, encara que dependrà molt de la tipologia final de les més suposen un petit recorregut fins a l’estació ferroviària. propostes. Les administracions competents definiran un programa de prioritats, ja que la seva execució és bàsica per descongestio- L’ampliació de places més gran correspon a la xarxa de Rodalies nar la situació de partida. de Catalunya, concretament la línia R1 del Maresme. Aquest increment de noves places és conseqüència de l’augment de la mobili- 143 Pla d’estacions d’autobús tat radial que es produirà entre el Barcelonès i la resta de comarques exteriors, i que es tradueix en una major mobilitat radial. Les estacions d’autobusos exerceixen el paper de punts d’accés a la xarxa, de nodes d’intercanvi modal o entre línies d’au- A més d’aquestes actuacions, s’analitzarà la possibilitat d’aprofitar tobús i de punt d’informació. grans aparcaments ja existents amb altres funcions (Circuit de Catalu- nya, Baricentro...) per poder fer-los servir amb funcions de dissuasió. El PTVC recull la necessitat d’acabar el Pla d’estacions d’autobusos i estendre’l a totes les capitals comarcals de Catalunya. El des- La dotació econòmica assignada per a aquesta partida és de 26 mi- embre de 2006, aquest era l’estat del Pla: lions d’euros.

Durant l’execució del present pla s’avaluarà la viabilitat de l’establi- Intercanviadors ferroviaris ment de noves estacions d’autobusos a Martorell, Palamós, Ba- nyoles, Sant Feliu de Llobregat, Sant Cugat del Vallès, Mataró, Viel- El Pla general d’infraestructures preveu amb horitzó 2026 la ha i la Bisbal d’Empordà. creació i potenciació de diversos intercanviadors ferroviaris, que també garantiran una bona connexió amb la xarxa d’autobusos in- Paral·lelament a la construcció de noves estacions, es duran a terurbans i urbans depenent de l’àmbit territorial de l’actuació. terme treballs de millora i rehabilitació d’algunes estacions existents. Àmbit central de Barcelona

El desenvolupament dels projectes de les futures estacions haurà L’actuació se centra en els nodes següents: de tenir en compte per fer el dimensionament de les instal·lacions, i més concretament, de les andanes, quins són els serveis • Intercanviador Central de Barcelona: inclou la millora de l’inter- i els viatgers de trànsit en hora punta, i prioritzar les accions de canvi de les línies de metro L1, L2, L3 i L4, Rodalies de Catalu- càrrega i descàrrega fluides sobre l’aparcament dels vehicles nya (línies R1, R3 i R4) i la nova estació d’FGC, actuació lligada dins l’estació. al llaç ferroviari i perllongament del ramal del Tibidabo. 9 Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

• Intercanviador de la Torrassa: intercanviador de nova creació en- cidental i el Barcelonès. Aquests dos nous nodes es localitzen a la tre les quatre línies de Rodalies de Catalunya i l’L1 i l’L9 del metro. plaça d’Espanya i a la rambla d’Egara, respectivament.

• Intercanviador de l’estació intermodal del Prat: nou intercanvia- La potenciació de la línia el Papiol-Mollet del Vallès inclou la creació dor entre la xarxa de Rodalies de Catalunya (línia R2 i accés a de tres nous intercanviadors: Hospital General (intercanvi amb el l’Aeroport) i el futur perllongament de la línia L1 de metro i la ramal de Terrassa del Metro del Vallès), nova estació de Vullpalleres nova línia L9. (intercanvi amb el ramal de Sabadell) i Barberà del Vallès, que és el punt on interseccionen la línia el Papiol-Mollet del Vallès i la línia R4 • Sagrera AVE: nova estació del tren d’alta velocitat, que inclourà (Terrassa) de Rodalies de Catalunya. l’intercanvi modal amb el servei de Rodalies de Catalunya (R1, R2 i R3), la nova L9 i el perllongament de la línia L4, a més de La circulació del tren d’alta velocitat per la ciutat de Vilafranca del terminal d’autobusos. Penedès permetrà situar un intercanviador entre la rodalia i les circulacions de trens regionals d’altes prestacions. • Sagrera-Meridiana: potenciació de l’intercanviador entre les lí- nies de metro L1 i L5, que inclou el perllongament de l’L4, la Finalment, cal destacar que la nova construcció de la infraestructu- nova línia L9 i el futur servei R4 de Rodalies de Catalunya (Ter- ra ferroviària en el corredor Castelldefels-Sant Boi de Llobregat-Es- rassa-Aeroport). plugues de Llobregat genera un potent intercanviador a Sant Joan Despí entre el futur servei R3 de Rodalies de Catalunya (variant • Diagonal: nou intercanviador entre l’estació Zona Universitària de Castelldefels-Sant Joan Despí) i el futur perllongament de la línia L3 l’L3, la nova línia L3 del metro i la futura estació terminal de bus. fins a Sant Feliu de Llobregat, ciutat en la qual es localitzarà un intercanviador amb la línia R4 de Rodalies de Catalunya. • Glòries: L1, perllongament d’FGC i Renfe. Resta de l’àmbit català • Nous intercanviadors de la línia orbital: Vilanova i la Geltrú, Vilafran- ca del Penedès, Martorell, Terrassa, Sabadell, Granollers, Mataró. El Pla general d’infraestructures estableix una jerarquia d’es- 144 tacions per tal de determinar la importància de la connectivitat que La construcció de la nova línia L9 incorpora la creació de dotze han de tenir cadascuna. punts de correspondència addicionals amb la resta de la xarxa de Metro i d’FGC, entre els quals destaquen les estacions de Lesseps • Estacions regionals: Girona, Tarragona, Lleida, Manresa i Torto- (línia L3), Sarrià (metro del Vallès d’FGC) i Collblanc (L5). sa, situades als principals pols generadors de mobilitat de cada àrea funcional de planificació. L’intercanviador d’Arc de Triomf es millorarà substancialment. Hi conflueixen les línies L1 i Rodalies de Catalunya (línies R1, R3 i R4), • Estacions de primer ordre: corresponents a les capitals comar- a més de l’estació del Nord (autobusos interurbans i de llarg recor- cals, a la resta dels pols primaris i a les estacions de demanda regut). superior a 100.000 viatgers anualas, entre pujades i baixades. • Estacions de segon ordre: amb una demanda anual entre 400 i Finalment, cal destacar la millora de l’intercanviador de Diagonal- 200 viatges/dia, amb una funció de servei subcomarcal. Provença, que inclou la connexió entre les línies L3 i L5 de la xarxa de metro i el metro del Vallès d’FGC. • Estacions de tercer ordre: de caràcter més local i connectivitat baixa. Àmbit metropolità Entre totes les propostes que sorgeixen d’aquesta anàlisi i dels A l’àmbit metropolità, destaca la construcció de l’estació plans de millora comarcal, destaquen els intercanviadors sorgits a Martorell Central, que permetrà l’intercanvi entre la línia R4 de Ro- partir de la connexió de la xarxa del tren d’alta velocitat i que com- dalies de Catalunya i el metro Llobregat-Anoia d’FGC, la qual cosa portaran un intercanvi entre aquesta xarxa, la xarxa de rodalia i re- millorarà la comunicació entre les comarques del Bages, l’Anoia, el gionals i els autobusos urbans i interurbans per carretera. Baix Llobregat i el Barcelonès. • Lleida. A la xarxa d’FGC, el perllongament del metro del Vallès a les ciutats • Girona. de Sabadell i Terrassa permetrà la construcció de dos nous intercanviadors amb la línia R4 de Rodalies de Catalunya; aquesta ac- • Figueres. tuació millorarà substancialment la comunicació entre el Vallès Oc- • Estació central del Camp de Tarragona. Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 9

El pressupost assignat per al conjunt d’actuacions d’intercanviadors és de 798 milions d’euros.

9.9. Proposta de xarxa ciclista

La proposta de la xarxa ciclista es basa en les determinacions del Pla estratègic de la bicicleta de Catalunya.

El Pla estratègic de la bicicleta estableix tres nivells de xarxa (bàsi- ca, comarcal i municipal), les seves relacions funcionals i les connexions amb les xarxes transeuropees de vies ciclistes.

Una via ciclista és una via específicament condicionada per al tràn- sit de bicicletes, amb la senyalització horitzontal i vertical corresponent, l’amplada de la qual permet el pas segur d’aquests vehicles. Inclou els tipus següents:

• Carril bici: via ciclista adossada a la calçada, en un sol sentit o en doble sentit.

• Carril bici protegit: carril bici amb elements laterals que el sepa- ren físicament de la resta de la calçada així com de la vorera. 145 • Vorera bici: via ciclista senyalitzada sobre la vorera.

• Pista bici: via ciclista segregada del trànsit motoritzat, amb tra- çat independent de les carreteres.

• Senda ciclable: via per a vianants i ciclistes segregada del trànsit motoritzat que passa per espais oberts, parcs, jardins i boscos.

Les principals línies estratègiques i propostes en termes de mobilitat ciclista, desenvolupades pel Pla estratègic de la bicicleta i incorporades al Pla d’infraestructures i serveis del transport de Catalu- nya, són:

• Identificar, planificar, dissenyar i construir una xarxa territorial. Es proposa crear un inventari de camins i vies ciclistes, implusar estudis i projectes de la xarxa bàsica de la bicicleta a Catalunya amb 1.200 km de carrils segregats per a bicicletes connectant ciutats i pobles de Catalunya amb horitzó 2026, difondre els es- tàndards tècnics de disseny de vies ciclistes amb la divulgació del manual per al disseny de vies ciclistes, i fomentar la planifi- cació de la xarxa urbana i comarcal.

• Millorar les infraestructures de circulació i de seguretat, definint una normativa de pacificació del trànsit, fomentant el desenvolupament de mesures de pacificació del trànsit a les zones ur- Nous accessos adaptats. FGC 9 Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

banes i dissenyant un programa de manteniment i neteja d’in- 9.10. Política de peatges: els peatges com a fraestructures ciclistes. reguladors de la mobilitat

• Desenvolupar mesures de seguretat contra robatoris, fomentant la creació d’espais específics i segurs per a la guarda de bi- A Europa es tendeix a la implantació d’un nou model de cicletes, i desenvolupant mecanismes de dissuasió contra ro- peatge com a element d’una nova política tarifària orientada a batoris. regular els fluxos de trànsit i a internalitzar els costos externs que genera la mobilitat. • Impulsar el desenvolupament de normativa específica, impulsant l’adaptació de la normativa del trànsit existent als requeriments de la bicicleta i les vies ciclistes, i desenvolupant un codi En aquest marc es plantegen les línies d’avaluar polítiques tarifàries de senyalització uniforme i homogeni per tot el territori. en funció de les hores vall i les hores punta, de la fluïdesa del tràn- sit, del nombre d’ocupants dels vehicles d’acord amb el plans de • Desenvolupar actuacions per afavorir la intermodalitat, impul- mobilitat, per tal que els peatges de les autopistes incorporin, a sant l’homogeneïtzació dels horaris i els requisits d’admissió més del criteri financer originari, altres factors en els quals l’impac- dels diferents operadors, fomentant l’adequació d’accessos i te econòmic de les decisions dels usuaris en la utilització de les espais específics per a bicicletes al transport públic, i elaborant vies d’alta capacitat en règim de concessió ajudin a orientar els i impulsant una normativa d’adaptació dels vehicles de trans- seus comportaments en la utilització del vehicle privat. Això, sens port públic per portar bicicletes al seu interior. perjudici del manteniment i reforç d’una tercera política consistent a prendre en consideració els itineraris i moviments que comporten • Desenvolupar programes d’educació, formació i informació, mobilitat obligada per a usuaris habituals que no tenen vies alter- creant programes d’educació per a la mobilitat segura amb bici- natives lliures de peatge ni sistemes de transport col·lectiu en ter- cleta a les escoles, fomentant el respecte del conductor del vehicle mes raonables d’equivalència. Per aquests darrers casos, un fac- de motor pel ciclista als programes de formació viària i de conductor d’equitat necessari és la modulació de l’import dels peatges en ció i desenvolupant programes informatius i de sensibilització. funció del criteri de recurrència. Finalment, i en un termini més llarg, 146 cal avançar en la construcció d’un model integrat de tarificació de • Impulsar la creació de polítiques i campanyes de promoció, les xarxes d’alta capacitat que prengui en consideració la imputa- desenvolupant una campanya de promoció general de la bici- ció homogènia dels costos de la infraestructura mitjançant tarifes cleta, dissenyant i desenvolupant el web de la bicicleta, i fomen- quilomètriques. Al servei d’aquests objectius caldrà establir i po- tant el lloguer de bicicletes. tenciar formes organitzatives i de gestió del servei d’acord amb les finalitats d’interès general que l’integren. • Fomentar mecanismes de coordinació i participació, impulsant el desenvolupament del Club de la Bicicleta-Grup d’Experts, El peatge que s’ha utiitzat històricament ha facilitat el finançament desenvolupant un espai virtual de coneixement i participació per de moltes de les autopistes construïdes des de 1970 a Catalunya. tal d’oferir al personal tècnic i expert una eina que permeti com- L’avançament d’aquestes infraestructures gràcies a l’establiment partir informació específica, creant i impulsant un congrés bia- de peatges augmentà la competitivitat de les empreses i durant els nual sobre la bicicleta. anys 60 i 70 va impulsar el desenvolupament de Catalunya. A partir dels anys 80, la forta inversió de l’administració estatal en una xarxa • Desenvolupar estratègies de col·laboració i de coordinació amb d’autopistes lliure de peatges a la resta d’Espanya va comportar un altres territoris i països que afavoreixin el desenvolupament d’u- important desequilibri i una desigualtat d’oportunitats de desenvo- na xarxa contínua amb connexions transfrontereres i compartir lupament entre els diferents territoris de l’Estat, en haver d’assumir coneixement i experiències. uns costos de transport superiors als d’altres zones peninsulars.

S’estableix com a primera fase de la construcció de la xarxa bàsica La política estatal de potenciar la xarxa de vies d’alta capacitat lliu- ciclista l’adequació dels eixos principals del territori a la mobilitat ci- res de peatge, coexistint amb el manteniment a Catalunya de la clista de manera que tots els ciutadans de Catalunya puguin dis- xarxa equivalent en règim de peatge, suposa consolidar un model posar de vies ciclistes com a alternativa al vehicle motoritzat per als dual en perjudici dels usuaris de Catalunya, especialment en aque- desplaçaments. Quedaran per a fases posteriors aquells eixos si- lles vies que tenen caràcter estructurador en la mobilitat habitual tuats en corredors de baixa demanda o de difícil accessibilitat; per intracomunitària. aquesta raó caldrà mantenir una xarxa de transport públic adaptada al transport de bicicletes per tal de donar accessibilitat a tot el En aquest context, a Catalunya s’ha produït la reivindicació de ma- territori. jor inversió estatal en la xarxa catalana d’autopistes lliures de peat- Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 9

ge, i també de supressió d’alguns dels peatges que penalitzen la • Les compensacions tarifàries entre hora punta i hora vall, i entre mobilitat obligada. vehicles amb alta ocupació i la resta, resulten necessàries per mantenir l’equilibri econòmic de les concessions i ajudar a la re- És per això que s’ha plantejat la creació del fons per a l’homoge- ducció de la congestió, especialment en alguns corredors; però neïtzació, el rescat selectiu i la subvenció de peatges, dotat per no en serà possible l’establiment sense un alt grau de consens. l’Administració de l’Estat i de les comunitats autònomes, i nodrit, Aquesta decisió és especialment significativa per al bon funcio- entre altres recursos, pel producte dels impostos que graven l’acti- nament del sistema en el Túnel de Vallvidrera. vitat i el benefici de les concessionàries d’autopistes de peatge. Els recursos d’aquest fons, en la quantia que pertoqui, han d’integrar- • Extensió del peatge tancat a tota la xarxa d’autopistes. L’any se en el sistema de finançament i gestió que articuli la Generalitat 2009, la xarxa d’autopistes de peatge a Catalunya és desigual de Catalunya per implementar les actuacions següents: (a causa del procés històric de construcció). L’alternativa per solucionar aquest problema és el desenvolupament del peatge • Gestió tarifària per afavorir la mobilitat. Discriminació horària. tancat en tota la xarxa. Aquest tipus de peatge amb control Hores vall i hores punta. A Catalunya hi ha experiències d’apli- d’entrades i sortides permetrà percebre la quantitat justa pel cació d’una estratègia de discriminació horària entre hores vall o servei ofert. punta, encara que el ventall tarifari és molt baix, sense que l’increment en hora punta sigui percebut per l’usuari, i convé gene- • L’entrada en vigor de la Directiva 1999/62, modificada per la Di- ralitzar l’aplicació de la política de discriminació tarifària al con- rectiva 2006/38 sobre tarificació per l’ús de les infraestructures junt de la xarxa catalana, incrementant el preu en hores punta i viàries pels vehicles de transport de mercaderies, obliga l’Estat i rebaixant-lo en hores vall. la Generalitat a adoptar decisions de transposició i d’aplicació. En el cas de Catalunya, l’Administració de la Generalitat ha de: • Generalització del sistema de telepeatge. Introducció de nous sistemes més eficients. El sistema de telepeatge vigent l’any 2009 – Transposar la Directiva en allò que representa modificació del ha comportat una millora important de la fluïdesa del trànsit en règim concessional i tarifari per als vehicles pesants en les les barreres de les autopistes. La Directiva europea en matèria xarxes de titularitat autonòmica. d’interoperabilitat dels sistemes de pagament ha obert un esce- 147 nari que facilitaria enormement la fluïdesa del trànsit en les bar- – Decidir, de forma acordada amb l’Estat, sobre l’adopció de reres dels peatges. Caldrà, però, avançar en el doble sentit de decisions de regulació d’una futura implantació de sistemes posar els dispositius electrònics al servei de totes les modula- de tarificació per a ús d’infraestructures, bé sigui en una xar- cions tarifàries que tinguin una orientació de millora de la mobili- xa funcional definida prèviament o bé en corredors determi- tat i de la qualitat ambiental (alta ocupació, ecoeficiència dels nats atenent a criteris de millora de la mobilitat, de minoració vehicles, etc.), com també transformar-ne la definició d’instru- d’impactes determinats o d’orientació de determinats com- ment merament financer a element directament vinculat al ser- portaments dels usuaris. vei públic. El nou model de peatges a Catalunya a mitjà i llarg termini: • Establiment d’un sistema de modulació en les tarifes dels vehicles en funció del seu grau d’ocupació, amb una bonificació • Ha de ser homogeni i harmònic en tot el territori de l’àmbit d’apli- significativa en els supòsits d’alta ocupació (tres o més perso- cació i comportar la reducció progressiva i sostinguda dels dese- nes per vehicle). quilibris territorials.

• L’existència d’itineraris i corredors en què els usuaris per cau- • Ha d’incloure criteris de sostenibilitat i aportar una visió global sa de mobilitat obligada no disposen de vies alternatives lliu- de la mobilitat incloent-hi solucions intermodals i de potenciació res de peatge ni sistemes equivalents de transport públic de- tant del transport públic com de l’alta ocupació de vehicles. mana tenir fórmules de bonificacions i descomptes per causa de recurrència. En aquest marc, serà necessari establir un • Ha de ser estable. criteri de recurrència que sigui adequat a les característiques de la mobilitat obligada. El canvi que s’acordi en els trams i • La gestió i finançament de les carreteres d’altes prestacions barreres i la modificació d’aquest criteri es farà coincidir sem- hauria de plantejar-se segons el tipus de via, la seva funció i el pre amb la posada en servei de noves vies o itineraris alterna- nivell de servei ofert. tius lliures de peatge o amb un cost homogeni amb la resta i amb la millora sensible del sistema de transport públic en el • S’ha de garantir una capacitat suficient del corredor sense peat- corredor. ge per donar servei al trànsit de proximitat. 9 Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

• Les vies d’altes prestacions gestionades mitjançant el paga- timació del nombre de sinistres, de ferits i de morts en funció de la ment han de tenir prestacions superiors a les gratuïtes, aplicant intensitat de trànsit que hi circula, mitjançant l’aplicació d’uns ín- la mateixa tarifa per a les mateixes prestacions. dexs d’accidentalitat i de mortalitat que depenen de la tipologia viària del tram. Per fer aquests càlculs s’han aplicat els estàndards • L’aplicació del model s’hauria d’efectuar gradualment, perquè que utilitza en les seves avaluacions el Banc Europeu d’Inversions, sigui viable políticament i econòmicament. adaptats a les tipologies viàries de Catalunya per a la situació de 2006, i per a l’any 2026 s’han aplicat els postulats del Llibre blanc del transport de la Comissió Europea. 9.11. Proposta de millora de la seguretat viària

La seguretat és un dels objectius principals de la política Els resultats de l’anàlisi comparativa amb l’horitzó de l’any de mobilitat de Catalunya i és present en totes les seves deter- 2026 de la sinistralitat associada a la xarxa de carreteres pro- minacions. A aquest efecte, en el marc competencial del Pla ge- posada respecte a la de 2006 mostren una reducció d’uns neral d’infraestructures es preveu la definició de les estratègies 1.000 accidents i uns 115 morts, motivada per una banda per d’actuació a la xarxa viària, tant pel que fa als trams existents l’establiment de tipologies viàries més segures i d’itineraris com als de nova construcció, amb l’objecte de reduir l’acciden- amb característiques més homogènies, per la segregació de talitat. trànsits de curt i de llarg recorregut que s’assignen a les vies amb la categoria funcional corresponent, i per altra banda per Per quantificar el nivell de seguretat de la xarxa viària proposada l’increment de la quota de repartiment modal dels viatges ge- s’ha emprat una metodologia basada en la tècnica d’escenari. nerats en favor del transport públic. Aquesta tècnica permet obtenir en cada tram de carretera una es-

148

Nous sistemes de contenció instal·lats a la C-31 a les Costes del Garraf. GISA Proposta de transport públic col·lectiu i altres millores a la mobilitat Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 9

Estratègies d’actuació en les infraestructures d’un projecte de nova carretera, d’una carretera existent o de qualsevol projecte que pugui afectar la seguretat de la via. Mit- En el Llibre blanc del transport de l’any 2001 la Unió Euro- jançant les auditories, es vol garantir que les carreteres, des de pea va proposar reduir un 50% el nombre de víctimes mortals a la la seva fase de planejament, es dissenyin d’acord amb els crite- carretera en el període 2000-2010. ris òptims de seguretat per a tots els usuaris i que aquests es mantinguin durant les fases de projecte, construcció i posada en servei. El PEIT preveu el desenvolupament d’auditories de En els diferents plans de seguretat viària aprovats pel Go- seguretat viària en les carreteres existents així com la introduc- vern s’ha assumit com a propi aquest repte de reduir un ció d’un annex de seguretat viària en els projectes. 50% les víctimes mortals que es van registrar l’any 2000 i s’han definit les diferents estratègies d’actuació per assolir • Millora del traçat de les vies, tractament de les interseccions i aquest objectiu. enllaços i foment de la implantació de mesures de pacificació del trànsit com a elements de millora de la seguretat viària.

Actuacions pal·liatives • Estudi de la senyalització, des de la perspectiva de la percepció de l’usuari, per avaluar la seva efectivitat pel que fa a la segure- • Seguiment i execució de millores viàries en els trams de con- tat viària. centració d’accidents (TCA) de la xarxa existent: La detecció i definició d’actuacions en els trams de carreteres on es produeix • Actuacions de conservació, manteniment i vialitat, reposició i una quantitat d’accidents anormalment elevada en comparació millora de ferms, barreres de seguretat, reposició i actualització amb la resta de trams amb característiques de trànsit i traçat si- de l’equipament i senyalització de la carretera per tal d’incorpo- milars contribueix a una reducció efectiva de l’accidentalitat. En rar les diferents millores tecnològiques que es desenvolupin per aquest marc, el DPTOP té un programa de reducció de TCA a augmentar els nivells de seguretat dels diferents tipus d’usuaris les carreteres de la xarxa de la Generalitat. que utilitzen les carreteres.

Actuacions preventives • Classificar la xarxa viària segons l’EuroRAP. El programa Euro- 149 RAP mesura la qualitat de la xarxa viària en funció d’uns criteris • Desenvolupament de les auditories de seguretat viària. Les au- unificats a escala europea, mitjançant la relació de l’accidentali- ditories de seguretat viària consisteixen en un procediment sis- tat amb la intensitat de trànsit. Aquesta classificació permet po- temàtic en el qual es comproven les condicions de seguretat sar en relleu els trams on el risc d’accident és més elevat. T1 de l’aeroport de Barcelona. R. Vilalta

GISA Ports de la Generalitat GISA 10 Estratègia d’innovació i recerca sobre mobilitat a Catalunya

padament els canvis tecnològics que afectaran les dinàmiques El Pla de recerca i innovació del Departament de Políti- de mobilitat a Catalunya, augmentant la capacitat de reacció de ca Territorial i Obres Públiques garanteix l’estabilitat dels recur- les empreses i les administracions. sos dedicats a R+D+I en l’àmbit de la mobilitat. • Crear un espai de reflexió i experimentació sobre les polítiques de mobilitat i projectes de transport que a mitjà i llarg termini El Departament de Política Territorial i Obres Públiques, a través del es desenvoluparan a Catalunya. seu Pla de recerca i innovació, impulsa la innovació tecnològica i de gestió en el sector dels transports a Catalunya com a element fona- • Promoure i facilitar la creació de xarxes d’empreses articulades mental per millorar l’eficiència i la competitivitat tant dels agents que amb els centres públics de recerca i d’aquesta manera aug- operen en el mercat com de les institucions públiques que el regulen. mentar la competitivitat del teixit empresarial del sector. Estimu- lar la cooperació i la transferència de tecnologia dels centres La inversió en recerca, desenvolupament i innovació és un element públics a les pimes del sector dels transports i la mobilitat. fonamental per millorar la competitivitat de les empreses del sector dels transports i la logística, la construcció i gestió d’infraestructu- • Promoure la participació activa d’empreses i centres públics de res, i l’eficiència de les institucions públiques, així com per avançar recerca en programes de recerca espanyols i internacionals. 153 en la millora de les polítiques de mobilitat que s’han d’aplicar a Ca- talunya. Aquesta inversió s’articula en el Pla de R+D+i, que integra • Millorar la capacitat de comunicació i participació mitjançant la tant els aspectes vinculats a la mobilitat com al territori. generació i la difusió d’informació sobre dinàmiques territorials i de mobilitat a Catalunya L’adequada identificació i valorització del component de recerca, desenvolupament i innovació és necessària tant per afavorir la • Crear procediments sistemàtics d’avaluació del valor afegit transferència tecnològica i millorar la competitivitat de les empre- aportat per les activitats de recerca, desenvolupament i innova- ses del sector com per millorar la gestió del coneixement en l’Ad- ció impulsades des del sector de la mobilitat. ministració pública. Els eixos estratègics d’actuació pel que fa a innovació i recerca es Amb relació a les infraestructures de transport i gestió de la mobili- basen en els eixos que es presenten a continuació: tat, es planteja: Mobilitat de passatgers • Millorar la gestió del coneixement estratègic sobre polítiques de mobilitat, valoritzant la recerca que actualment ja es desenvolu- La implementació de nous sistemes de tarifació integrada pa i explorant innovacions d’organització i cooperació entre em- en el transport col·lectiu és un dels aspectes de més impacte en preses i institucions, i nous mètodes de treball i de formació que l’aplicació de les tecnologies de la informació i la comunicació en la aportin valor afegit a la planificació i el projecte d’infraestructu- gestió dels serveis de transport col·lectiu en autobús, tramvia i fer- res de transport i a la gestió de la mobilitat. rocarril. Altres innovacions tecnològiques de gran impacte són els sistemes d’informació interactiva (estàtica, dinàmica i en temps • Impulsar la contribució dels centres de recerca i de les institucions real) i coordinació dels horaris, l’augment de la capacitat del trans- que treballen en el sector del transport i la mobilitat en la definició port col·lectiu de gran capacitat d’àmbit urbà i interurbà de curta o d’estàndards de control de qualitat o procediments d’avaluació. llarga distància, emprant nou material mòbil o construint nova infraestructura. En la gestió i planificació de la mobilitat de passat- • Generar una visió prospectiva sobre la demanda de mobilitat i gers es produirà en els propers anys una gran transformació tec- l’oferta d’infraestructures i serveis que permeti preveure antici- nològica i organitzacional, tant en els vehicles com en els sistemes 10 Estratègia d’innovació i recerca sobre mobilitat a Catalunya Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

d’informació i gestió, en el transport col·lectiu com en l’individual o nous criteris i recomanacions específiques sobre els projectes i els privat, en cotxe, motocicleta, bicicleta o a peu. Al mateix temps que models d’explotació de les vies locals i comarcals en relació amb apareixen noves tecnologies i nous sistemes de transport, més es- els plans zonals impulsats pel Pla general d’infraestuctures. D’altra pecialitzats per àmbits territorials o tipus de viatge, i també nous mo- banda, caldrà desenvolupar sistemes experts de gestió per al des d’ús individual i gestió col·lectiva, es fa més necessària la coordi- manteniment més eficient d’infraestructures viàries (túnels, estruc- nació i la intermodalitat, tant en la organització dels serveis com en la tures singulars, ferms...). gestió d’estacions i terminals o d’aparcaments. Les infraestructures i serveis incorporades al Pla de transports de viatgers de Cata- Xarxa ferroviària lunya, impulsat per la Direcció General del Transport Terrestre en el marc del Pla general d’infraestructures del transport de Catalunya, A partir de finals dels anys noranta s’ha produït una gran in- permetrà disposar d’una dotació d’infraestructures de transport versió en ferrocarril a Espanya i Catalunya, sobretot en l’àmbit de elevada, capaç de gestionar un volum de passatgers molt més ele- les línies d’alta velocitat i llarg recorregut per a passatgers. A Cata- vat, i fent indispensable la progressiva incorporaració de sistemes lunya, FGC ha dut a terme una millora contínua de la infraestructu- intel·ligents de suport a la mobilitat de les persones. ra i els serveis, aplicant processos i tecnologies innovadores al manteniment integral i preventiu de la xarxa ferroviària, o en serveis Transport de mercaderies de telecomunicacions que en els propers anys s’haurien de dur a terme en la mateixa mesura en la resta de la xarxa de rodalia i de El DPTOP, a través de l’Observatori de la Logística, Cimalsa, regionals. Es constata una tendència al descens dels trànsits ferro- l’ATM i d’altres institucions del sector, s’ha fixat com a objectiu arri- viaris globalment considerats, especialment dels de mercaderies, i bar a disposar d’una millor informació sobre la generació i distribu- al manteniment o fins i tot augment dels trànsits ferroviaris per seg- ció geogràfica i modal de les mercaderies que circulen per Catalu- ments de mercat especialitzats (mercaderies entre grans indústries nya, al nivell del coneixement de què ja es disposa sobre mobilitat i ports, passatgers en viatges de treball o estudi a grans ciutats, de passatgers. Aquest coneixement és indispensable per poder llarg recorregut entre grans ciutats relativament distants...). En definir estratègies que optimitzin els modes de transport, d’acord aquest context, la innovació ferroviària s’ha de centrar a augmen- amb les directrius de transports de la UE, i molt en particular el fer- tar la flexibilitat i adaptabilitat dels serveis ferroviaris, millorant les 154 rocarril, que ha vist disminuir els trànsits fins a ser marginal a Cata- instal·lacions ferroviàries actuals per potenciar la seva competitivi- lunya. D’altra banda, la transformació tecnològica del sector logís- tat, i elevant la quota modal d’una forma prioritària, almenys en tic i els avantatges competitius que aquest sector pot representar a aquells serveis on té més avantatges competitius. Catalunya, on ja existeix un clúster empresarial important, fan que la gestió i planificació de la mobilitat urbana i interurbana de les Xarxa aeroportuària mercaderies hagi de ser un àmbit d’innovació preferent amb rela- ció a la incorporació de nous vehicles i modes de transport orien- El Pla d’aeroports i aeròdroms de Catalunya proposa la po- tats a l’eficiència energètica o la planificació de la xarxa de termi- tenciació del creixement tant dels aeroports corporatius com dels nals logístiques públiques que impulsa Cimalsa, tenint present en aeroports comercials a Catalunya, en alguns casos a través de el disseny de les zones logístiques tant l’impacte ambiental com nous models público-privats de gestió aeroportuària. El sector ae- sobre el desenvolupament econòmic del territori. roportuari tindrà un creixement continuat en el futur, però l’evolució a curt i mitjà termini és més incerta, tant amb relació al mercat, pro- Xarxa viària gressivament liberalitzat, com a les tecnologies aeronàutiques i als sistemes de control dels trànsits aeris, com a l’organització institu- Atès el nivell de desenvolupament urbanístic del litoral de cional de la gestió dels aeroports a Espanya. En qualsevol cas, dis- Catalunya i de l’entorn metropolità més proper a Barcelona, el crei- posar d’una dotació de serveis aeroportuaris internacionals i inter- xement previsible de la mobilitat i la capacitat de les grans infraes- continentals és decisiu per a una economia tan oberta com la tructures viàries proposades el Pla general d’infraestructures de catalana, turística i exportadora, en una societat amb un percen- transport de Catalunya, serà prioritari desenvolupar models d’ex- tatge important de persones vingudes d’arreu del món. El creixe- plotació i gestió de la xarxa viària que optimitzin la capacitat de les ment dels aeroports de Girona i Reus, la nova terminal de l’aero- infraestructures, valoritzant la millora tecnològica que es produirà port de Barcelona, l’entrada de capital públic i privat d’institucions tant en els vehicles com en els sistemes d’informació en temps real catalanes a empreses aeronàutiques, són canvis recents en el sec- al conductor, i de gestió del trànsit. Després de les grans inversions tor. Els trànsits aeroportuaris tendiran a créixer a mitjà i llarg termini, tant en vialitat urbana com en carreteres de la xarxa bàsica, durant i l’ampliació de la capacitat aeroportuària o la construcció de nous els propers anys les carreteres locals i comarcals, els carrers i les equipaments aeroportuaris a Catalunya és difícil, tenint en compte autopistes o autovies, les xarxes urbanes i les xarxes de vies bàsi- els requeriments aeroportuaris i el nivell d’ocupació ja existent al ques, hauran de rebre una atenció prioritària, i seran necessaris territori; en aquest context, l’oferta de possibles emplaçaments per Estratègia d’innovació i recerca sobre mobilitat a Catalunya Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 10

ubicar aeròdroms plantejada en el Pla d’aeroports i aeròdroms de ment en la interrelació port-aeroport (tant en l’àmbit de passatgers Cartalunya i oberta al debat amb els municipis potencialment afec- com de mercaderies) requereix també la innovació des d’un punt tats ha estat una innovació que podria aplicar-se en el futur, i en al- de vista urbanístic i jurídic. Una altra qüestió emergent als ports ca- tres plans sectorials. talans és el creixement exponencial del trànsit de creuers a Barce- lona, però també potencialment a Tarragona o Palamós, i/o el des- Xarxa portuària envolupament de l’explotació de serveis de ferri.

Els ports constitueixen un avantatge competitiu per al des- Centres logístics envolupament logístic de Catalunya, i també per al manteniment de la base industrial. En aquest sentit, atesa la importància d’a- A més de la planificació integrada, els centres logístics re- quests equipaments, que es gestionen autònomament integrats quereixen un model de gestió específic. Les zones logístiques públi- en Puertos del Estado, és important identificar les oportunitats de ques competència de Cimalsa s’han desenvolupat a Catalunya cooperació estratègica entre els ports comercials de Catalunya, i com a una xarxa de parcs d’activitat econòmica especialitzada, on les fórmules institucionals per poder-la implementar. Els ports de s’han aplicat nous models de gestió basats en comunitats de pro- Barcelona i Tarragona han ampliat significativament la seva infraes- pietaris que permeten una garantia de manteniment i de gestió tructura, i en els propers anys és previsible que també ampliaran posterior dels espais i serveis comuns de la zona logística. El crei- les connexions viàries i ferroviàries. D’altra banda, per tots els xement de la demanda logística i la percepció dels impactes am- ports, comercials, esportius i/o pesquers, és important desenvolu- bientals que l’activitat del transport de mercaderies pot comportar par models de gestió que incloguin la planificació plurifuncional, fa necessari que la planificació de noves zones logístiques incorpo- l’optimització dels serveis que minimitzi la necessitat d’obres d’in- ri tant l’avaluació paisatgística i ambiental de les activitats logísti- fraestructura i la previsió d’actuacions enfront els efectes del canvi ques i el transport de mercaderies, per minimitzar-la o eliminar-la, climàtic, així com l’impacte sobre les dinàmiques litorals (transva- com l’avaluació de l’impacte econòmic dels serveis logístics i l’es- sament de sorra, abocadors de residus, drenatges...). L’aprofundi- tabliment de polítiques d’acompanyament per maximitzar-lo.

155

Pescadors del port de l’Ametlla de Mar. P. Elvira DPTOP Aeroports de Catalunya GISA 11 Memòria economicofinancera

11.1. Evolució de les inversions en infraestructures pot canviar. En qualsevol cas, el model de finançament ha de pro- a Catalunya curar optimitzar la utilització dels recursos, que són escassos, del conjunt de la societat, i per això cal que s’adapti a una bona distri- El finançament de les infraestructures de transport bució entre els diferents sectors del paquet financer que es pot destinar a inversions i despesa corrent i, a l’interior del sistema de La capacitat d’inversió de les administracions públiques transport, que ofereixi una visió global dels diversos modes i dels és limitada en relació amb les necessitats socials, i cal redistri- diferents tipus de despesa, ja sigui inversió (amb les conseqüèn- buir-la de manera eficient entre els diversos sectors i territoris. cies sobre manteniment i explotació) o conservació i ajuts públics, En el cas de les infraestructures de transport, el dèficit acumulat que, en el cas del transport, són molt importants. El Pla general per Catalunya justifica un esforç addicional per poder-lo equili- d’infraestructures fa una aproximació possibilista del finançament brar, ja que la disponibilitat de transport resulta indispensable basat en el coneixement de la despesa que comportarà el Pla i una perquè les activitats socials i econòmiques puguin desenvolu- estimació dels recursos que s’hi poden abocar tant des de les di- par-se adequadament. La planificació i programació de les in- verses administracions com des del sector privat. Es presenta, a versions permet distribuir adequadament els recursos disponi- tall indicatiu, una programació anual de les inversions que podria bles al llarg del temps, evitant tant com sigui possible excessos comportar la realització d’infraestructures, que hauria de ser revi- de capacitat o nivells de congestió amb impactes socials, eco- sada i actualitzada anualment. 159 nòmics i ambientals injustificats. Impacte macroeconòmic de les inversions Per determinar el volum total de recursos possibles disponibles per en infraestructures invertir en infraestructures de transport al llarg del temps, el principi fonamental és avaluar què poden aportar les inversions en infraes- Les inversions públiques en transport, per tenir un impacte tructures de transport en la millora global del benestar social, eco- positiu en l’economia, s’han de fer d’una manera compassada nòmic i ambiental, en relació amb les inversions en altres sectors. amb l’evolució de les necessitats de la demanda de mobilitat de Per descomptat, aquesta anàlisi ha d’incloure també valoracions passatgers i mercaderies. Una inversió insuficient limita les possibi- polítiques difícilment quantificables. Un cop fixat el volum de recur- litats de desenvolupament tant com una inversió excessiva, i en sos que seria raonable dedicar a les infraestructures de transport, projectes no prioritaris, recursos d’altres inversions públiques més posteriorment cal estudiar les alternatives de finançament. I per necessàries. això és important estimar amb precisió què costaran les actuacions previstes i en quins conceptes (inversió, manteniment, explo- La justificació econòmica de drenar recursos de mans privades per tació), i analitzar quins són els recursos que s’hi podrien destinar al dur a terme inversions públiques rau en la idea que aquestes són llarg del temps, des de fons públics (diverses fonts) fins a privats, i necessàries per incentivar la inversió privada productiva i per aug- com es podria aconseguir afectar-los en la pràctica a les infraes- mentar la productivitat a mitjà i llarg termini de les inversions, en tructures de transport. termes d’estalvis de temps i congestió, de costos operatius, de re- ducció d’accidents i altres. Cal tenir en compte el cost d’aquest El procés d’afectació de recursos al sector es preveu dins la plani- drenatge del sector privat al públic, un cost que té que veure amb ficació i programació macroeconòmica. Aquest Pla general d’in- el procés de recaptació i la pèrdua de capital per a inversions o fraestructures parteix d’un marc de referència plausible, però con- consum privat. En alguns països s’ha estimat que això obliga a va- dicionat no tan sols per la lògica dificultat de preveure quins seran lorar el cost de la inversió pública fins a un 30% per sobre del seu els fons dedicats al sector en els pressupostos públics futurs de les valor nominal. administracions catalanes (i la capacitat d’atraure fons privats), sinó també pel desconeixement de la intervenció estatal en la in- versió en infraestructures sobre les quals té competències i que 11 Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

els eixos amb més trànsit, un programa d’inversions públiques efi- El concepte de dotació adequada d’infraestructures s’ha de cient i adequat a l’evolució de les necessitats futures de l’economia relacionar amb la rendibilitat social i econòmica que produei- catalana hauria de produir un impacte macroeconòmic igual o su- xen les infraestructures, incloent-hi la internalització dels cos- perior a l’esmentat. tos socials i ambientals derivats, però també ha de tenir en compte criteris de cohesió social i territorial que garanteixin La incertesa al voltant de la relació inversió-rèdit econòmic que tots els ciutadans, i cada nucli habitat del territori, tinguin una accessibilitat suficient a la xarxa d’infraestructures de Tot i això, treballs recents d’investigació en geografia econòmica transport bàsica. proporcionen una nova base per analitzar en profunditat la relació entre canvis d’accessibilitat i impactes econòmics, la interrela- ció entre costos de transport, grandària del mercat i economies Una mesura de la dotació d’infraestructures pot obtenir-se en ter- d’escala. En la seva essència, el nou enfocament reconeix que, en mes de dotació de capital públic, valorant en termes monetaris el vo- mercats imperfectament competitius per a activitats de transport, lum dels actius físics que s’utilitzen de manera col·lectiva, i per tant no hi haurà una resposta previsible sense ambigüitats dels usuaris inclou també el de propietat privada. S’obté a partir del conjunt a canvis en els costos de transport. Això és cert per al transport de d’inversions valorades a preus constants, descomptant-ne la de- mercaderies i la mobilitat personal, tant per a viatges de treball preciació i aplicant-hi el que s’anomena «mètode de l’inventari per- com de negocis. Així, la suma dels beneficis dels usuaris produïts manent». La Fundació BBVA i l’Institut Valencià d’Investigacions per la millora dels transports no equival al benefici econòmic total Econòmiques (IVIE) calculen de manera periòdica la dotació de capi- produït en una ciutat o regió determinada. Els beneficis econòmics tal públic en infraestructures regionalitzat per a Espanya. A partir d’a- globals no es poden obtenir tampoc simplement com un incre- questa metodologia s’ha pogut estimar que l’any 2004 a Catalunya ment o multiplicador de la suma dels beneficis dels usuaris. se situava en 49.300.000 milions d’euros, és a dir el 13,6% del capital espanyol, un augment de dues dècimes respecte a l’any 2000. Els beneficis econòmics globals es poden calcular de dues maneres. D’una banda, com augment en el benestar total de les persones, o en termes de l’augment en PIB que ocorre a conseqüència Gràfic 16 160 dels canvis en l’activitat econòmica. Aquests dos enfocaments re- Pes del capital nominal de Catalunya respecte a Espanya (%) presenten diferents maneres de mesurar beneficis i típicament do-

24 nen resultats numèrics també diferents. Però els majors beneficis econòmics són aquells que no poden recuperar dels usuaris: im- 22 pactes en el mercat del treball, en la productivitat i competitivitat, i canvis en pautes d’aglomeració. 20 Els impactes d’inversions en transport en el mercat laboral es pro- 18 dueixen de tres maneres possibles: canviant les taxes de la participa- ció, augmentant les hores de treball i facilitant l’accés a treballs més 16 productius. Les millores de transport poden permetre l’accés a llocs de treball que d’una altra manera no serien accessibles; si això per- 14 met a treballadors de regions deficients en llocs de treball trobar feina en regions deficients en treballadors, es produiran guanys nets tant 12 per als treballadors com per als contractistes i per al sector públic, 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 que recapta més impost sobre la renda i beneficis d’empresa, i redueix pagaments de Seguretat Social. De manera similar, si els des- Capital total Capital residencial Capital en infraestructures públiques Capital privat no residencial plaçaments per motiu de treball són més ràpids i indueixen els treballadors a treballar jornades més llargues, es produiran guanys Font: Fundació BBVA-IVIE 2007. potencials per als tres grups. En definitiva, l’AV té l’efecte d’augmentar la grandària dels mercats de treball accessibles i d’això resulten els L’elasticitat entre la dotació de capital públic i la productivitat se si- diferents impactes esmentats sobre el mercat laboral. Com més gran tua, segons la majoria d’estudis, en un 0,16-0,18, xifra que coinci- sigui el mercat, major serà l’impacte de les millores en productivitat. deix amb la que ofereixen els estudis de referència tant a Espanya com a altres països. Atesa la dependència de l’economia catalana No obstant això, l’impacte d’una reducció de costos de transport de sectors demandants de transport com el turisme, la indústria no pot ser determinat a priori: dependrà del nivell inicial de costos exportadora o la logística, i els nivells de congestió previsibles en de transport, del grau de l’aglomeració ja present, de la grandària Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 11

de cada mercat o de les economies d’escala. El factor clau és la anys, des dels estudis informatius, els períodes d’informació públi- importància del marge sobre el cost marginal existent en les activi- ca, avaluació ambiental, redacció dels projectes i construcció; tats econòmiques usuàries de serveis de transport. igualment, el termini de finançament de la inversió de construcció, segons la modalitat de finançament emprada, pot allargar-se durant Quan el marge entre el preu del transport repercutit efectivament i el vint o trenta anys, com és el cas de les inversions dels grans eixos cost marginal augmenta, es produeix un diferencial entre la necessi- incorporats al programa aprovat per Gisa el desembre del 2005, fi- tat de transport i el transport efectivament consumit. En aquest cas, nançats a través de peatges a l’ombra, i que comporten el com- les reduccions en costos de transport de l’AV no és transferida di- promís de pagament durant trenta-un anys d’un cànon per part rectament als clients de l’activitat final, i les empreses consumidores de l’Administració a les empreses concessionàries. I si el període de de transport poden utilitzar l’oportunitat per augmentar o reduir el gestació i finançament és molt llarg, ho és més el període en què la marge entre la seva necessitat de transport i el transport que con- infraestructura serà operativa, que pot superar els cent anys, en tracten efectivament. Reduir el marge, transferint als seus preus fi- funció de la unitat d’obra de què es tracti i de les inversions que es nals una reducció major que la reducció en costos de transport, po- facin en manteniment i, en el cas de línies ferroviàries, de reposició dria ser una manera d’augmentar la seva àrea de mercat i guanyar de material mòbil. D’altra banda, l’explotació de les inversions en avantatge sobre altres empreses, en el supòsit d’un mercat més transport públic poden generar un dèficit estructural quan les tarifes competitiu. D’altra banda, les empreses poden utilitzar la caiguda que paguen els usuaris no cobreixen els costos d’explotació, i per en costos de transport per augmentar el marge, en el cas que pre- tant creix en la mateixa mesura que creix el nombre d’usuaris. Si bé fereixin invertir per exemple a reduir altres costos de producció i el transport públic és deficitari per a les administracions, cal tenir en guanyar així economies potencials d’escala. Si el marge és negatiu, compte que els usuaris de les carreteres paguen impostos sobre per exemple on hi ha les indústries amb subvencions importants, els combustibles i per altres conceptes, que globalment represen- com en regions perifèriques, llavors la suma agregada dels benefi- ten molt més que la depesa pública en carreteres. cis directes d’usuari poden arribar a sobreestimar el benefici econò- mic total d’una millora dels transports que no poden capturar. D’aquestes consideracions se’n desprèn la necessitat d’avaluar sis- temàticament i prioritzar a mitjà i llarg termini les inversions en in- S’ha de tenir en compte que no és la grandària del projecte de la fraestructures, a partir de la seva rendibilitat (comparació costos/be- infraestructura el que determina els beneficis econòmics. Els grans neficis, internalitzant els costos socials i ambientals que provoquen). 161 projectes probablement tenen un impacte més gran en termes de beneficis directes per als usuaris, però els beneficis econòmics ge- La incertesa existent en relació amb el finançament autonòmic i amb nerals no són proporcionals als beneficis directes de l’usuari. Al- la disponibilitat inversora de l’Estat a Catalunya, i amb les competèn- guns projectes relativament petits, els projectes que desenclaven cies de la Generalitat, expliquen que no hagi existit a Catalunya un regions o ciutats, poden tenir beneficis globals desproporcionada- programa d’inversions públiques integrat a mitjà i llarg termini, i no- ment grans, mentre que alguns projectes molt grans poden tenir més programacions a curt termini de les diferents institucions inver- impactes relativament petits. Per aquest motiu no hi ha raó a priori sores. Tot i així, en aquesta memòria financera s’incorpora una proper aplicar un multiplicador de beneficis globals a partir dels bene- gramació any a any de les inversions amb l’horitzó 2026, establerta ficis directes dels usuaris. Aquest raonament també demostra que només a tall indicatiu i de comprovació de viabilitat financera, a partir buscar una funció d’elasticitat entre la producció regional i les re- de les prioritats fixades en el PITC en dos períodes (abans i des- duccions de cost en el transport, com en una típica anàlisi macroe- prés de 2016), i es plantegen possibles alternatives de finançament. conòmica, pot resultar enganyós. Evolució històrica de les inversions públiques Evolució de les inversions a Catalunya El període de màxima inversió en transports a Catalunya cor- El període 1996-2007 ha estat molt favorable, amb creixe- respon als anys 1965-1970, on la forta inversió privada en autopis- ments del PIB per sobre del 3,3% anual i un índex d’atur de només tes va arribar a fer que el percentatge superés el 2,20% del PIB en el 6,1%, que ha fet possible elevar substancialment el ritme de les un any; el segon període d’alta inversió es produeix abans de 1992, inversions públiques fins al 2,7% del PIB a Catalunya. La política quan arriba fins a l’1,4% gràcies a la inversió pública feta amb mo- d’infraestructures té, però, períodes de gestació i implementació tiu dels Jocs Olímpics. Globalment, la mitjana dels darrers 40 anys tant o més llargs en el temps que els d’altres polítiques públiques, se situa sobre el 0,95% del PIB. A Europa, les inversions en in- de manera que caldria situar les inversions amb una visió a mitjà i fraestructures de transport, que estaven situades sobre l’1,5% del llarg termini més enllà de circumstàncies conjunturals. PIB als anys setanta, va anar caient cap a l’1% del PIB als noranta. A partir de l’any 2000 el percentatge d’inversió en infraestructures Així, és habitual que el temps entre la decisió de construir una in- va augmentar significativament, superant els anteriors episodis de fraestructura i el moment en què entra en explotació rondi els cinc major inversió, per sobre del 3%. 11 Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

La inversió prevista en aquest Pla general d’infraestructures supo- Catalunya durant els darrers deu anys se situava sobre els 6.000 mi- saria, si la resta d’inversions en infraestructures seguís una evolu- lions d’euros. ció a l’alça equivalent, que a Catalunya s’invertís per sobre del 3,5% del PIB català, una xifra molt elevada en relació amb la de la En els pressupostos de l’any 2006 de l’Estat a Catalunya, l’import resta d’Europa. associat a ADIF és d’un total de 1.039 milions d’euros (82,3% del total) i correspon a inversions en la línia de l’AVE Madrid-Barce- Inversions de l’Estat a Catalunya lona-frontera amb França. Quant a Aena, la major part és per a obres a l’Aeroport de Barcelona (462 milions d’euros). Finalment, Les inversions en infraestructura de transport a Espanya per l’empresa Puertos del Estado y Autoridades Portuarias destinarà part de l’Estat han evolucionat des de menys del 0,6% del PIB 245 milions d’euros a actuacions al port de Barcelona. Conjun- l’any 1985 fins a superar l’1,35% el 2005. Aquest augment de la in- tament, aquestes tres empreses representen el 88,7% de la inver- versió total de l’Estat en infraestructures ha repercutit directament sió de les diferents empreses públiques estatals a Catalunya i el a Catalunya, en gran part a causa de les inversions ferroviàries en 70,4% del total de la inversió prevista per al conjunt de l’Estat a la xarxa d’alta velocitat i característiques UIC. Catalunya l’any 2006. En total, el pressupost previst per a carreteres i ferrocarrils arriba als 1.664 milions d’euros, tot i que el més probable és que no tot arribarà a executar-se (els percentatges Gràfic 17 d’inversió liquidada en relació amb la pressupostada se situen en- Inversions en infraestructures a Espanya 1995-2005 per mitjà de tre el 70% i el 80%). transport. % PIB % PIB 14 1,6 Si prenem com a referència la inversió liquidada per l’Estat a Catalunya en nova infraestructura viària i ferroviària, les inver- 1,4 12 sions de l’Estat s’han mogut entre 200 i 300 milions d’euros

1,2 anuals per a carreteres en els darrers anys, d’una manera rela- 10 tivament estable, i de 200 milions d’euros a uns 1.000 milions

162 1 d’euros en ferrocarrils. La inversió anual necessària per execu- 8 tar les inversions assignades a l’Estat en el Pla general d’in- 0,8 fraestructures se situen sobre els 265 milions d’euros per a euros (base 1995) ’ 6 carreteres i entre 625 milions d’euros i 950 milions d’euros per 0,6 a ferrocarril al llarg d’uns vint anys. Milions d Milions 4 0,4 Les previsions del PEIT 2005-2020 en infraestructures 2 0,2 terrestres

0 0 El total de les inversions previstes en el PEIT amb l’horitzó 1997 1991 1992 1994 1995 1993 1998 1999 1996 1990 2001 2002 2004 2005 2003 2000 2020 és de 248.892 milions d’euros, dels quals 108.760 milions Carretera Ferrocarril Canonada Marítim d’euros són en transport per ferrocarril, excepte actuacions urba- Aeri Urbà % PIB nes, i 62.784 milions d’euros en transport per carretera, excepte trams urbans. Les inversions assignades indicativament a l’Estat Font: OSE (Observatori de la Sostenibilitat a Espanya) a partir de dades del Ministeri de Foment, Renfe, Feve, Enegas, Govern Basc, Generalitat de Catalunya i Generalitat Valenciana. en el Pla general d’infraestructures per les infraestructures terrestres i fins a 2026 representarien, aproximadament, menys del 15% del ritme d’inversió anual en nova infraestructura ferroviària prevista Tot i l’augment produït, les inversions estatals no han arribat a as- al PEIT per a 2020, i sobre el 10% en infraestructura viària. solir, però, el llindar del 18,5% que representa el pes de l’economia catalana a Espanya, que és la referència més significativa per ava- Conveni entre l’Estat i la Generalitat en relació amb luar el total d’infraestructures productives necessàries a Catalunya carreteres 2006-2012 en relació amb la resta d’Espanya. En els treballs del Fòrum d’In- fraestructures del Transport endegats pel Departament de Política D’acord amb el conveni signat pel Ministeri de Foment i el Territorial i Obres Públiques, i posteriorment de la Cambra de Co- Departament de Política Territorial i Obres Públiques, les dues insti- merç de Barcelona, adoptant aquesta referència del 18,5% es va tucions es comprometen a invertir un total de 7.345 milions d’eu- arribar a concloure que el dèficit acumulat d’inversió de l’Estat a ros entre 2006 i 2012 a la xarxa viària catalana. Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 11

El total de les 60 noves inversions previstes pel Ministeri a Catalu- Entre les inversions finançades amb peatges a l’ombra destaca el nya és de 2.610 milions d’euros, addicionals als 672 milions d’eu- Programa de grans eixos viaris (desembre de 2005), que inclou un ros ja licitats, adjudicats o en execució (a un ritme d’uns 450 mi- total d’onze eixos, prop de 500 km. Els cinc primers eixos repre- lions d’euros anuals), i a uns 570 milions d’euros en conservació i senten un cost d’uns 1.309 milions d’euros per a obres a construir seguretat viària. en uns quatre anys, a partir de 2005 i fins al gener de 2009.

Per la seva part, el DPTOP, prioritza un total de 56 actuacions amb Les fórmules de finançament un total de 3.034 milions d’euros, a més d’uns 200 milions d’euros en múltiples actuacions de millora i condicionament, i dels 506 mi- D’acord amb els documents elaborats recentment per la UE lions d’euros licitats, adjudicats o ja en execució (a un ritme d’uns Colaboración público privada y derecho comunitario en materia 500 milions d’euros anuals). de contratación pública y concesiones (COM, 2004, 327) i la Llei 13/2003, de 23 de maig, que regula el contracte de concessió El ritme de les inversions previstes en el conveni per l’Estat i la Ge- d’obra pública, s’hauria de tendir a imputar el finançament de les neralitat per als set anys vinents (uns 450 milions d’euros per l’Es- inversions en transport a l’usuari més que no pas al contribuent. tat i uns 500 milions d’euros per la Generalitat) és superior al necessari per complir el PITC. Idealment, amb els impostos que paguen els usuaris (en particular amb els impostos sobre el carburant, la matriculació, etc.), l’Admi- Acord d’inversió en infraestructures de l’Estatut nistració hauria de poder finançar la construcció de nova infraestructura, i amb les tarifes i els peatges els operadors de transport Si el percentatge d’inversió estatal en infraestructures per al haurien de poder oferir serveis de transport competitius, mantenir període 2008-2015 a Catalunya, en relació amb el total per a Es- la infraestructura i internalitzar costos externs derivats de l’activitat panya, no és inferior al producte interior brut de Catalunya respec- del transport. La conveniència política d’invertir en infraestructures te al total espanyol (situat en el 18,5%), i si l’Estat manté l’esforç in- i serveis no rendibles econòmicament a curt termini (adreçats a versor que va fer durant la dècada dels 2000 per al conjunt grups socials o territoris específics), d’establir descomptes en les d’Espanya en el futur, l’aplicació d’aquest criteri faria que Catalu- tarifes o d’avançar-se en el temps a les necessitats dels usuaris fa nya pogués rebre per sobre dels 1.500 milions d’euros en inver- que sigui indispensable subvencionar directament els operadors. 163 sions viàries i ferroviàries anuals de l’Estat. Un model de finançament possible podria basar-se a fer que la Aquests 1.500 milions d’euros d’inversió anual de l’Estat a Catalu- construcció la duguessin a terme empreses públiques capaces nya entre 2008 i 2015 (d’acord amb l’aplicació del criteri del 18,5%) d’endeutar-se a curt termini, si és necessari, sense que es consoli- estan en línia amb els convenis de carreteres signats entre l’Estat di deute públic, i d’establir contractes de qualitat de servei amb i la Generalitat (uns 450 milions d’euros anuals fins a 2012) i amb operadors de transport que podrien ser privats o públics. El mèto- el manteniment del ritme d’inversió de l’Estat en ferrocarrils (uns de de pagament habitual és el pagament amb certificacions de l’o- 1.200 milions d’euros anuals). bra a càrrec dels pressupostos, o en el seu cas, el diferit a la finalit- zació de l’obra. Un altre model complementari es basaria en les Inversions de la Generalitat de Catalunya col·laboracions público-privades, entre les quals destacaria la modalitat de concessió amb peatge a l’ombra. El pressupost de la Generalitat se situava sobre els 34.000 milions d’euros (2008). Una política de preus eficient per a l’ús de la xarxa viària i dels serveis de transport públic ha de procurar el balanç de costos i beneficis pel Pel que fa a la despesa en inversions (entesa com la inversió di- que fa a corredors i àmbits de mobilitat. Així, la reformulació dels recta i les transferències de capital), el pressupost total consolidat peatges a les autopistes i l’aplicació de nous peatges en vies que per al conjunt del sector públic de la Generalitat l’any 2008 és de l’any 2009 no en tenen, especialment a les més congestionades, 4.169 milions d’euros, que es canalitza principalment mitjançant serà indispensable en pocs anys si la Unió Europea així ho determi- els departaments de la Generalitat, les entitats de dret públic i les na i per poder finançar inversions en serveis de transport públic al- societats mercantils de propietat pública. La despesa total pressu- ternatius. És previsible que la tecnologia de control i seguiment tele- postada destinada al transport, amb 1.166,3 milions d’euros, re- màtic de vehicles ja existent permeti establir un sistema intel·ligent presenta més d’un quart del total. A més d’aquesta inversió pres- de tarificació viària que substitueixi els peatges directes. supostada, s’han incorporat altres mètodes de finançament d’infraestructures de transport com ara el pagament ajornat (mèto- D’altra banda, és fonamental anar incorporant elements de com- de alemany) i la concessió. petència en un mercat en el qual la intervenció pública ha estat molt gran i origen de moltes ineficiències. La competència entre 11 Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

modes, entre itineraris, entre operadors hauria de contribuir a un nombre suficient d’usuaris i unes tarifes ajustades als costos de millor ús dels actius disponibles. Mentre que els ingressos derivats mercat del proveïment del servei. En el futur es tendirà a fer que, bà- del trànsit en vehicle privat per la xarxa viària són molt superiors als sicament, siguin els usuaris, i no els contribuents en general, els que costos de construcció i manteniment de les carreteres, tant per a acabin finançant les infraestructures, tot i que a la pràctica resulti les administracions públiques (a través d’impostos com els del car- un criteri difícil d’aplicar. burant) com per a les empreses concessionàries d’autopistes (a través de peatges directes), no passa el mateix amb els vehicles Altres fonts de finançament necessàries, sobretot per obres de pesants, ni amb els serveis de transport públic ni amb la xarxa fer- reconstrucció d’infraestructures o millora en àmbits urbans, són roviària; en aquests casos, l’explotació dels serveis, que es cobreix les contribucions especials i els pagaments directes d’usuaris a tra- amb les tarifes als usuaris fins arribar aproximadament a la meitat vés de peatges. del seu cost, i les administracions han de subvencionar els operadors dels serveis per compensar el seu dèficit. Noves tendències en el finançament d’infraestructures de transport El cost de construcció de la infraestructura, del manteniment i ex- plotació, pot ser cobert o bé pels usuaris, a través de tarifes o peat- Fins ara, el sector públic ha estat pràcticament l’únic que ges directes, o bé per tots els contribuents, a través de certifica- ha finançat les infraestructures de transport a Espanya (96%), i cions via pressupostària o del pagament diferit, o amb peatges a en bona mesura a Catalunya (88%) durant la darrera dècada, l’ombra. Els mètodes de finançament considerats en l’estudi de la majoritàriament a través d’empreses públiques en els àmbits fer- programació del PITC són els següents: roviari, portuari, aeroportuari i de carreteres. El model vigent l’any 2009, basat, per una banda, en el finançament pel contribuent • Certificacions via pressupostària. (un 82% a Catalunya i un 85% a Espanya) i la contenció del dèfi- cit públic i, per l’altra, en unes necessitats creixents, és insosteni- • Pagament diferit el darrer any o mètode alemany. ble i cal trobar noves formes de finançament de les infraestructures de transport, en les quals necessàriament caldrà incorporar • Concessions de peatge a l’ombra. més el sector privat. 164 • Concessions de peatge directe (a pagar per l’usuari). La participació privada, que tradicionalment ha estat sotmesa a rè- gims de concessió en els quals l’administració marcava un context El finançament del PEIT contractual molt rígid, haurà de passar a fórmules d’associació (APP o associacions público-privades) flexibles que portin a maxi- Al PEIT, el 20% del total dels 248.892 milions d’euros previs- mitzar l’eficiència i l’eficàcia de les inversions. Aquesta col·labora- tos per als propers 15 anys, uns 49.700 milions d’euros, han de ser ció és complexa i cal trobar els mecanismes per fer convergir els aportats per la iniciativa privada. El Ministeri calcula finançar-ne el interessos dispars (essencialment, lucre privat i benefici per a la 60% amb pressupost públic i que el 20% restant l’autofinancin ens col·lectivitat) mitjançant el repartiment adient de responsabilitats i públics dependents (Aena, Adif i Ports de l’Estat). Amb aquesta vo- de compensacions. luntat es va crear la Sociedad Estatal de Transportes Terrestres, amb una dotació inicial de 500 milions d’euros per atraure i canalitzar la inversió privada a la construcció d’obres de carreteres i ferrocarril 11.2. Síntesi de la inversió del Pla general d’alta velocitat que inclou el PEIT, i per evitar la inestabilitat finance- d’infraestructures ra que podria derivar-se de la disminució dels fons europeus. Resum de la inversió recollida als plans integrants del De la inversió inclosa al PEIT, el 60% hauria de finançar-se directa- Pla general d’infraestructures i serveis de la mobilitat ment a càrrec dels pressupostos de l’Estat, i un 20% amb aporta- de Catalunya cions privades, ja que les empreses públiques com AENA i Ports de l’Estat podrien autofinançar-se en gran part. El finançament pro- La següent taula desglossa la inversió recollida en el conjunt cedent de la Unió Europea, que va representar fins a un 20% del to- dels plans sectorials que integren el Pla general d’infraestructures i tal entre 2001 i 2006, tendirà a dismunuir dràsticament en el futur. serveis de la mobilitat de Catalunya. S’ha de tenir en compte que la En definitiva, el 75% del finançament de les carreteres i el 81,4% inversió que preveuen aquests plans té horitzons temporals dife- de la inversió ferroviària serà a càrrec del pressupost. Però l’atrac- rents, tal com s’indica per a cadascun dels capítols mostrats. Les ció del capital privat en inversions tan a mitjà i llarg termini com les inversions d’Aena i de les autoritats portuàries de Barcelona i Tar- infraestructures depèn de la rendibilitat econòmica que puguin te- ragona es mostren a títol indicatiu, tot i no ser objecte explícita- nir al llarg del temps, que depèn de la possibilitat de garantir un ment d’aquest Pla general d’infraestructures. Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 11

Taula 36 Inversió del Pla general d’infraestructures i serveis de la mobilitat de Catalunya

Període TOTAL AGE Generalitat Altres Infraestructures viàries 2006-2026 12.815 5.536 7.279 – Infraestructures ferroviàries 2006-2026 30.143 15.660 14.483 – Infraestructures aeroportuàries Aeroports i aeròdroms de la Generalitat 2009-2015 419 – 396,93 22 Inversions d’Aena, 2008-2010 2008-2010 1.167 1.167 – – Infraestructures portuàries Pla d’Inversions de Ports de la Generalitat 2009-2012 147 – 53 94 Port de Barcelona 2007-2011 2.182 873 – 1.309 Port de Tarragona 2008-2013 343 203 – 140 Infraestructures logístiques 2006-2026 533 533 Infraestructures del transport públic Pla de transport de viatgers de Catalunya 2008-2012 422 – 422 – PITC 2012-2026 779 – 779 – Serveis de transport públic 2008-2012 1.121 476 645 – Infraestructures ciclistes Xarxa ciclista PITC 2006-2026 100 – 100 – Pla estratègic de la bicicleta 2008-2012 13,6 – 13,6 –

Tendències estimades d’inversió a Catalunya per a l’horitzó 2026

L’anàlisi conjunta de les tendències inversores de les 165 diferents administracions i els diferents modes de transport s’ha fet per mitjà de l’extrapolació de les tendències inversores en el període 2006-2012 (en milions d’euros per any i per mode de transport) fins a l’horitzó temporal 2026. L’anàlisi mostra les tendències inversores dels propers 20 anys considerant que les diferents fraccions sectorials es mantindrien estables d’acord amb les assignacions de capital que s’han donat des de 2006 i que estan previstes fins a 2012, 2015 o 2026 en els diferents plans sectorials. Serà la revisió d’aquests diferents plans sectorials i altres programes d’inversió el que confirmarà la validesa dels pronòstics.

Prop de la meitat de les inversions previstes pel PITC (46%) estan destinades al ferrocarril, sobretot a la construcció de noves línies d’altes prestacions, i a línies de rodalia i de metro. Destaquen molt especialment en aquest capítol per la seva magnitud la línia d’alta velocitat Lleida-frontera amb França, la línia 9 del metro de Barce- lona i l’eix Transversal ferroviari. La inversió prevista en carreteres representa vora un quart del total pressupostat (24%), i la resta de fons es reparteixen entre els ports i aeroports, amb un 17% i un 10% respectivament.

Tant la Generalitat com l’Administració central de l’Estat prioritzen les inversions en ferrocarril per sobre de la resta de modes de transport, ja que representen el 61% i el 54% de les respectives FGC 11 Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

dotacions pressupostàries en matèria de transports. Si bé la resta Les figures següents mostren les principals tendències inversores de la inversió de l’Administració central de l’Estat està repartida per modes de transport i per origen, extrapolant els ritmes inver- equitativament entre carreteres, ports i aeroports, la de la Generali- sors marcats en els plans sectorials o d’inversió sobre ports i aero- tat es dedica bàsicament a carreteres. El sector portuari és el més ports més enllà del seu horitzó temporal de vigència. atractiu per als inversors privats, bàsicament per la inversió en la construcció de noves terminals a Barcelona i Tarragona en règim de concessió (de contenidors i de creuers).

Gràfic 18 Repartiment de la inversió a Catalunya per modes i per origen, estimades per a l’horitzó 2026 d’acord amb les tendències actuals

Inversió total en infraestructures de transport Inversió de la Generalitat de Catalunya 50 60

50 40

40 30 30 20 20

10 10

0 0 47% 24% 2% 1% 10% 16% 56% 32% 5% 2% 4% 1% 166

Inversió del sector privat Inversió Administració central de l’Estat 80 50

70 40 60

50 30 40

30 20

20 10 10

0 0 61% 13% 10% 16% 29% 22% 49%

Ferrocarril Carreteres Bus i intercanviadors Logística Ciclistes Aeroports Ports Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 11

Vora el 20% de la inversió prevista a Catalunya prové de la iniciativa ment rellevant sobre els ports i sobre els aeroports, però també té privada; la resta es reparteix a parts iguals entre la Generalitat i un pes important a la xarxa viària, sovint a través de la construcció l’Administració central de l’Estat. La inversió privada és especial- d’autovies i autopistes amb sistemes de peatge a l’ombra.

Gràfic 19 Repartiment de la inversió a Catalunya per modes i per origen, estimades per a l’horitzó 2026 d’acord amb les tendències actuals

100 Origen de la inversió prevista en infraestructures de transport 90 80 19% 70 60 40% 50 40 30 20 0 Origen de Origen de Origen de Origen de la inversió prevista la inversió prevista la inversió prevista la inversió prevista 41% en carreteres en ferrocarrils en infraestructures en ports aeroportuàries ACE Generalitat Privats

167

C-25: Eix Transversal. GISA 11 Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

11.3. Inversió en infraestructures de transport terrestres tos de les administracions públiques, comptant també amb la col·laboració del sector privat. El Pla general d’infraestructures, pel que fa a les inversions en infraestructures de transport terrestre, recull la inversió total pre- Prioritats i criteris d’implementació vista pel PITC, situada sobre els 44.794 milions d’euros fins a l’any 2026. El ritme d’execució de les actuacions previstes en el PITC Les actuacions previstes en el PITC s’han dividit en dos pe- s’ajustarà a les disponibilitats pressupostàries i a les aportacions ríodes: que faci l’Estat. • Actuacions a executar abans de l’any 2016. Les inversions en ferrocarril i transport públic suposen 31.346 milions d’euros; en xarxa viària, 12.815 milions d’euros; en actua- • Incorporen totes les actuacions ja programades o que pel seu cions logístiques, 533 milions d’euros i en el desenvolupament de caràcter estratègic és imprescindible que es facin durant la pri- la xarxa ciclista bàsica, 100 milions d’euros. mera fase del PITC per aconseguir-ne els objectius.

La inversió en actuacions ferroviàries i de transport públic és de • Actuacions a executar a partir de 2016. 31.346 milions d’euros. En funció del tipus d’actuació, el desglossament d’aquesta inversió és el següent: • Incorpora les actuacions no prioritàries i que queden posposa- des a la segona fase del PITC. • Per a l’alta velocitat és d’11.836 milions d’euros (que representa el 38% del total). El conjunt de propostes que es faran en la segona fase s’hau- rà de sotmetre a un procés d’avaluació ambiental que deter- • Per a les noves línies convencionals és de 3.904 milions d’euros minarà la seva necessitat de programació, avançant-ne o ex- (12% del total). cloent-ne l’execució.

• Per a les variants i millores és de 2.898 milions d’euros (9% del Aquest procés d’avaluació incorporarà una anàlisi del corredor de 168 total). mobilitat o l’àmbit d’estudi que es consideri adequat, amb la se- • Per al tren tramvia és de 633 milions d’euros (2% del total). güent metodologia i criteris:

• Per al PDI és de 9.874 milions d’euros (32% del total). • Establiment del repartiment modal que es vol assolir. Aquesta assignació s’ha de fer a partir de la base d’àmbits similars que • Per a altres actuacions és de 1.000 milions d’euros (3% del total). es considerin modèlics en termes de quota modal dels transports col·lectius. En el cas dels corredors transeuropeus caldrà • Per a altres actuacions en transport públic és de 1.201 milions distingir la mobilitat de persones de la mobilitat de mercaderies d’euros (4% del total) per tal d’establir objectius de repartiment modal diferenciats.

El repartiment de la inversió en actuacions ferroviàries i de trans- • Estudi dels serveis necessaris a oferir per possibilitar l’assoli- port públic en funció de quina és l’administració competent podria ment del repartiment modal fixat. Serà necessari construir dife- ser indicativament com segueix: rents hipòtesis de creixement de la mobilitat per estudiar si exi- girien canvis significatius en l’oferta a dissenyar. • Per part de l’Administració de la Generalitat, 11.011 milions d’euros (el 36% del total). • Estudi de les possibilitats que ofereix la implantació de millores de la gestió i l’eficiència de les infraestructures existents, amb • Per part de l’Administració general de l’Estat, 12.815 milions l’objectiu de prioritzar les mesures de gestió a la construcció de d’euros (el 39% del total). noves infraestructures.

• Per part de totes les administracions a l’eix Transversal, 7.917 • En cas que resulti necessària la construcció de noves infraes- milions d’euros (25%). tructures, caldrà determinar i justificar quina és la infraestructura més adequada per assolir els objectius de repartiment modal La inversió en xarxa viària inclou només actuacions a la xarxa bàsi- preestablert: viària, ferroviària, tramvia, plataforma segregada ca per uns 12.815 milions d’euros. La inversió corresponent al bus, carril bici, etc. En cas de noves infraestructures viàries per MIFO és de 5.536 milions d’euros i a la Generalitat, de 7.279 mi- al vehicle privat, caldrà dissenyar paral·lelament les mesures de lions d’euros. El PITC es finançarà bàsicament amb els pressupos- gestió futures encaminades a assegurar al màxim possible l’as- Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 11

soliment del repartiment modal fixat (peatges, límits de velocitat, un cànon per la utilització de la infraestructura que arribés a cobrir, carrils VAO, etc.). idealment, el cost d’inversió al llarg del seu període de vida útil. L’establiment de tarifes polítiques per als usuaris del transport públic, en La previsió d’inversions del PITC particular el ferroviari, pot fer que els ingressos de l’operador no arribin a cobrir els seus costos i que calgui subvencionar-lo. Això vol dir Des de 2007 i fins a 2026, les necessitats d’inversió en que la inversió seria a fons perdut i comportaria unes despeses pú- construcció de nova infraestructura viària i ferroviària avaluades pel bliques addicionals. L’any 2009, el conjunt de les administracions PITC (limitant les inversions viàries a les que afecten la xarxa bàsi- públiques subvencionen els dèficits d’explotació dels operadors de ca) se situaven sobre els 43.070 milions d’euros. transport públic per import d’uns 600 milions d’euros anuals.

Aquestes inversions impliquen costos addicionals de manteniment El PITC planteja dos nivells bàsics de prioritat (abans de 2016 i des- de la infraestructura, d’adquisició i manteniment de material mòbil i prés de 2016), a partir de criteris estratègics. Partint d’aquestes prio- d’explotació dels serveis, que haurien de ser sufragats pels futurs ritats, es van estudiar, indicativament, una possible periodificació de usuaris a través de les tarifes que pagarien als operadors. Els ope- les inversions i despeses de manteniment que podrien comportar radors, al seu torn, haurien de pagar al gestor de la infraestructura anualment, en funció del mecanisme de finançament que adoptessin.

Taula 37 Inversió prevista en infraestructures viàries

Actuació Administració titular Tipus d’actuació Tipus de via Pressupost MIFO Fase 1 Fase 2 de Pressupost la Generalitat Fase 1 Fase 2

XARXA TRANSEUROPEA Corredor del Mediterrani 169 Eix 1: AP-7. Ampliació 3r carril entre Estat Ampliació Autopista 500,00 500,00 Cambrils i el Vendrell i entre Maçanet calçada de la Selva i la Jonquera Eix 2: A-7/N-340: Reconversió a Estat Nova ctra. Autovia 609,00 609,00 autovia entre el límit amb Castelló i el CIM del Penedès Eix 2: A-7/N-340: Reconversió a Estat Nova ctra. Autovia 200,00 200,00 autovia entre el CIM del Penedès i Vilafranca del Penedès Connexió Vilafranca del Penedès-Abrera* Estat Nova ctra. Autovia Connexió A-2 – C-16 Abrera-Terrassa Estat Nova ctra. Autovia 227,00 227,00 Connexió Vallès Occidental-Vallès Estat Nova ctra. Autovia Oriental Terrassa C-35: Reconversió en autovia entre Generalitat Nova ctra. Autovia 131,00 131,00 Sant Celoni i Maçanet de la Selva A-2/N-II: Reconversió en autovia entre Estat Nova ctra. Autovia 420,00 420,00 Maçanet de la Selva i la Jonquera 2.510,00 131,00

Corredor Barcelona-Península (centre-nord) Eix 1 (B-23/AP-7/AP-2) Finalizat Estat Eix 2: A-2/N-II: Nou accés al port de Estat Nova ctra. Autopista 87,30 87,30 Barcelona (Sant Feliu de Llobregat- port de Barcelona) 87,30

Corredor Tarragona-Península (centre-nord) A-27: Nova autovia Tarragona-Montblanc Estat Nova ctra. Autovia 213,00 213,00 A-27: Nova autovia Montblanc-Lleida Estat Desdoblament Autovia 280,00 280,00 493,00 Continua a la pàgina següent 11 Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Actuació Administració titular Tipus d’actuació Tipus de via Pressupost MIFO Fase 1 Fase 2 de Pressupost la Generalitat Fase 1 Fase 2 Corredor transversal Península (centre-nord)-la Jonquera C-25: Reconversió (desdoblament) Generalitat Desdoblament Autovia 750,00 690,00 60,00 entre les Oluges-Riudellots de la Selva 750,00

Eix occidental de Catalunya (Amposta-Lleida-Pont de Rei) N-340: Desdoblament entre el Sant Estat Desdoblament Autovia 60,00 60,00 Carles de la Ràpita i Amposta C-12: Reconversió en autovia Generalitat Desdoblament Autovia 700,00 700,00 (desdoblament) entre Amposta i Lleida Ronda sud est-oest Lleida Generalitat Desdoblament Autovia 140,00 140,00 A-14 (N-230): autovia Lleida-Pont Estat Desdoblament Autovia 118,00 118,00 de Suert (tram Lleida-Alfarràs) A-14 (N-230): autovia Lleida-Pont Estat Desdoblament Autovia 687,00 687,00 de Suert (tram Alfarràs-Pont de Suert) N-230: Condicionament Pont Estat Condicionament Via per 160,00 60,00 100,00 de Suert-Pont de Rei automòbils 1.025,00 840,00

Eix Barcelona-Puigcerdà-límit amb França (pel Cadí) S/C - C-58. Calçades laterals C-58 Generalitat Desdoblament Autovia 118,00 118,00 170 entre Barberà del Vallès i Terrassa S/C: Nova connexió Martorell Estat Nova ctra. Autopista 55,00 55,00 (Ca n’Amat)-ronda del Vallès S/C: Nova connexió ronda Generalitat Nova ctra. Autopista 60,00 60,00 del Vallès-Vacarisses C-16: Reconversió en autovia Berga-Bagà Generalitat Desdoblament Autovia 460,00 460,00 C-16: Reconversió a via per a Generalitat Condicionament Via per a 25,00 25,00 automòbils Túnel del Cadí-Puigcerdà automòbils N-152 Variant de Puigcerdà Estat Nova ctra. Via per a 11,20 11,20 automòbils 66,20 865,00

XARXA BÀSICA PRIMÀRIA (ESTRUCTURANT) A. Eixos de llarg recorregut Eix Tarragona-Terol (N-420) N-420: Variant de Riudecols, Falset, Estat Condicionament Ctra. 47,92 47,92 Corbera d’Ebre i Gandesa convencional 47,92

Eix Tarragona / Reus-Andorra C-14: Desdoblament Reus-Alcover Generalitat Desdoblament Autovia 38,80 38,80 C-14: Nova carretera desdoblada Generalitat Desdoblament Ctra. 170,00 170,00 Montblanc-Tàrrega desdoblada C-14: Condicionament Tàrrega-la Seu Generalitat Condicionament Ctra. 200,00 60,00 140,00 d’Urgell. Inclou les variants d’Agramunt, convencional Artesa de Segre, Ponts, Oliana, Coll de Nargó, Organyà i el congost de Tresponts N-260: Condicionament Adrall i la Seu Estat Condicionament Ctra. 31,50 31,50 d’Urgell amb variant de la Seu d’Urgell convencional N-145: Condicionament la Seu Estat Condicionament Ctra. 28,00 14,00 14,00 d’Urgell-límit amb Andorra convencional 59,50 408,80 Continua a la pàgina següent Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 11

Actuació Administració titular Tipus d’actuació Tipus de via Pressupost MIFO Fase 1 Fase 2 de Pressupost la Generalitat Fase 1 Fase 2 Lleida-Osca A-22/N-240: Desdoblament entre Estat Nova ctra. Autovia 91,00 91,00 Lleida (enllaç A-2) i el límit amb Aragó (Almacelles) 91,00

Eix Lleida-Pallars (Lleida-la Pobla de Segur) C-13: Condicionament Lleida-Balaguer Generalitat Condicionament Ctra. 60,00 60,00 (inclou variants d’Alcoletge, Vilanova convencional de la Barca i Térmens) C-13: Desdoblament Lleida-Balaguer Generalitat Desdoblament Autovia 60,00 60,00 C-13: Condicionament Balaguer- Generalitat Condicionament Ctra. 102,00 50,00 52,00 la Passarel·la (intersecció amb la C-12) convencional C-13: Variants de Tremp i la Pobla Generalitat Nova ctra. Ctra. 21,00 12,00 9,00 de Segur convencional 243,00

Eix Lleida-Andorra C-26: Condicionament del tram Generalitat Condicionament Ctra. 22,00 22,00 Balaguer-Artesa de Segre. Inclou convencional variant de Cubells 22,00 171 Eix Conca de Barberà-Anoia-Bages (Montblanc-Manresa) C-241c: Condicionament a xarxa Generalitat Condicionament Ctra. 92,00 46,00 46,00 bàsica (com a C-37) entre Montblanc convencional i Igualada C-37: Nova carretera entre Igualada Generalitat Condicionament Ctra. 95,00 75,00 20,00 i Manresa. Inclou ronda sud d’Igualada convencional 187,00

Eix Bages-Solsonès (Manresa-Solsona-Bassella) C-55: Variant de Solsona. Generalitat Nova ctra. Ctra. 45,50 45,50 Condicionament Solsona-Bassella convencional amb control d’accés 45,50

Eix Garraf-Penedès-Anoia (Vilanova i la Geltrú-Vilafranca del Penedès-Igualada) C-15: Autovia Vilanova i la Geltrú- Generalitat Autovia 93,00 93,00 Vilafranca del Penedès C-15: Variant de Vilafranca del Penedès Generalitat Via per 29,00 29,00 a automòbils C-15: Vilafranca del Penedès- Generalitat Nova ctra. Via per a 14,50 14,50 Puigdàlber automòbils C-15 / A-7: Vilafranca del Penedès- Estat Desdoblament Autovia 40,00 40,00 Puigdàlber 40,00 136,50

Eix Barcelonès-Cerdanya per Toses B-500: Desdoblament entre Badalona Generalitat Nova ctra. Autovia 335,00 335,0 (C-31) i Mollet del Vallès (C-33), inclou el túnel de la Conreria Continua a la pàgina següent 11 Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Actuació Administració titular Tipus d’actuació Tipus de via Pressupost MIFO Fase 1 Fase 2 de Pressupost la Generalitat Fase 1 Fase 2 C-59: Desdoblament entre Santa Generalitat Desdoblament Autovia 120,00 120,00 Perpètua i Caldes de Montbui C-17:Desdoblament Vic-Ripoll Generalitat Desdoblament Autovia 270,70 270,70 (inclou millora del tram Centelles-Vic) N-152: Condicionament Estat Nova ctra. Via per a 170,00 170,00 Ripoll-Puigcerdà. Inclou el túnel automòbils de Toses S/C: Nova via de connexió entre Generalitat Nona ctra Autovia 240,00 240,00 el Vallès i Osona (traçat a determinar) 170,00 965,70

Eix pirinenc (N-260/N-152: el Pont de Suert-Figueres) N-260: Condicionament entre el Pont Estat Nova ctra. Ctra. 144,00 144,00 de Suert i Puigcerdà. Inclou el túnel de convencional Perves i Viu i les variants del Pont de Suert, la Pobla de Segur, Gerri de la Sal, Sort i el condicionament del tram Canturri-Adrall N-152: Condicionament Ripoll- Estat Nova ctra. Via per a Puigcerdà. Inclou el túnel de Toses automòbils (comú amb l’eix Barcelonès-Cerdanya) C-26: Condicionament entre Ripoll Estat Nova ctra. Ctra. 58,00 29,00 29,00 i Olot. Inclou la variant nord de Ripoll, convencional 172 la de Sant Joan de les Abadesses i la Canya C-26 (Ramal connexió amb C-17): Generalitat Nova ctra. Via per a 18,00 18,00 túnel de Sant Bartomeu automòbils N-260: Desdoblament Besalú-Figueres Estat Nova ctra. Autovia 90,15 90,15 292,15 18,00

B. Eixos de penetració a l’entorn metropolità de Barcelona Eix del Garraf I (autopista C-32) C-32: Ampliació de la secció entre Generalitat Ampliació Autopista 130,00 130,00 Vilanova i la Geltrú (enllaç C-15) calçada i Barcelona (enllaç amb la B-20) 130,00

Eix del Garraf II (carretera C-31) C-31: Condicionament i desdoblament Generalitat Condicionament Ctra. 36,00 12,00 24,00 entre Calafell i Sitges. 1a fase: ordenació, convencional i 2a fase: desdoblament desdoblada 36,00

Eix del Maresme I (C-32, Montgat-Lloret-Tossa de Mar) C-32: Autopista entre Palafolls Generalitat Nova carretera Autopista 35,00 35,00 i Tordera (N-II) C-32: Via per a automòbils Tordera (N-II)- Generalitat Nova carretera Via per a 35,00 35,00 Lloret de Mar automòbils C-32: Autopista Tordera (N-II)-Lloret Generalitat Desdoblament Autopista i via 61,00 61,00 de Mar i perllongació via per automòbils i Nova ctra. per a automòbils entre Lloret de Mar i Tossa de Mar 131,00 Continua a la pàgina següent Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 11

Actuació Administració titular Tipus d’actuació Tipus de via Pressupost MIFO Fase 1 Fase 2 de Pressupost la Generalitat Fase 1 Fase 2 Eix del Maresme II (A-2) N-II: Desplaçament cap al corredor Estat Nova ctra. Autovia 300,00 150,00 150,00 de la C-32. El tram entre Montgat i Arenys de Mar amb doble calçada 300,00

Via del marge esquerre del Besòs S/C: Via marge esquerre del Besòs. Estat Nova ctra. Autovia 80,00 80,00 Tram Granollers-Sant Fost de Campsentelles S/C: Via marge esquerre del Besòs. Estat Desdoblament Ctra. conv. 75,00 75,00 Tram Sant Fost de Campsentelles- desd. Sant Adrià del Besòs 155,00

Eix Alt Penedès-Baix Llobregat (N-340/B-24: Vilafranca del Penedès-Pallejà) N-340/B-24: Desdoblament del tram Estat Desdoblament Autovia 68,00 68,00 entre Vilafranca del Penedès i Vallirana 68,00

Eix Anoia-Baix Llobregat (B-224: Capellades-Martorell) B-224: Reconversió a via per a Generalitat Nova ctra. Via per a 80,00 40,00 40,00 automòbils entre Capellades i Martorell. automòbils 173 Inclou les variants de Vallbona d’Anoia i Piera 80,00

Eix Congost-Vallès Oriental (C-17: Centelles-Parets del Vallès) Nova autovia entre la Garriga i Parets Generalitat Nova ctra. Autovia 60,00 60,00 del Vallès (eix de la riera de Tenes) 60,00

Eix Vallès Oriental-Maresme (C-60: les Franqueses del Vallès-Mataró) C-60: Perllongament des de la Roca Estat Nova carretera Autovia 36,00 36,00 del Vallès a les Franqueses del Vallès 36,00

C. Eixos d’accés a la Costa Brava i Pla de l’Estany Anella de les Gavarres C-65: Desdoblament entre Girona Generalitat Desdoblament Autovia 35,00 35,00 i Llagostera C-31: Desdoblament Platja Generalitat Desdoblament Autovia 47,20 47,20 d’Aro-Palamós C-31: Desdoblament entre Palamós Generalitat Desdoblament Autovia 45,40 45,40 i Torrent d’Empordà C-66: Condicionament, desdoblament Generalitat Desdoblament Autovia 180,00 90,00 90,00 i variants entre Torrent d’Empordà i Medinyà 307,60

Autovia Maçanet-Llagostera C-35: Desdoblament entre Maçanet Generalitat Desdoblament Autovia 40,40 40,40 de la Selva i Llagostera 40,40 Continua a la pàgina següent 11 Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Actuació Administració titular Tipus d’actuació Tipus de via Pressupost MIFO Fase 1 Fase 2 de Pressupost la Generalitat Fase 1 Fase 2 Eix Gironès-Pla de l’Estany-Garrotxa C-66: Desdoblament entre Banyoles Generalitat Desdoblament Autovia 83,00 83,00 i Besalú (Inclou la variant de Besalú) 83,00 D. Trams de tancament de xarxa bàsica primària (estructurant) Ronda oest de Sabadell SC: Tram entre N-150 i ronda del Vallès Generalitat Nova ctra. Autovia 20,00 20,00 20,00

Ronda est de Manresa C-55: Desdoblament Generalitat Desdoblament Ctra. conv. desd. 12,00 12,00 12,00

Ronda nord de Vic C-25: Desdoblament entre Gurb Generalitat Desdoblament Autovia 12,00 12,00 i Sant Julià de Vilatorta 12,00

Resta de la xarxa bàsica C-12 B Les Camposines-Ascó C-12 B Condicionament amb Generalitat Condicionament Ctra. 20,00 20,00 possible variant d’Ascó convencional 174 20,00

C-13 Sort-Esterri d’Àneu C-13: Condicionament amb les variants Generalitat Condicionament Ctra. 96,00 18,00 78,00 de Sort, Rialp, Llavorsí, la Guingueta convencional d’Àneu i Esterri d’Àneu 96,00

C-17 La Garriga-Barcelona C-17: Condicionament: reordenació Generalitat Condicionament Ctra. 62,00 40,00 22,00 d’accessos i normalització de secció convencional entre la Garriga i Parets del Vallès, desdoblada soterrament de la travessera de Montcada i Reixac i reconversió en enllaç de la intersecció amb la N-150 62,00

C-26 Límit Aragó (Alfarràs)-Ripoll C-26: Condicionament del tram Generalitat Condicionament Ctra. 20,00 20,00 Alfarràs-Balaguer, inclou variants convencional d’Algerri i Castelló de Farfanya C-26 Solsona-Berga Generalitat Condicionament Ctra. 70,00 70,00 convencional C-26: Berga-Ripoll Generalitat Condicionament Ctra. 120,00 120,00 convencional 210,00

Vielha-Esterri d’Àneu C-28: Condicionament entre Vielha Generalitat Condicionament Ctra. 180,00 32,00 148,00 i Esterri d’Àneu. Inclou el túnel de la convencional Bonaigua i la variant de València d’Àneu 180,00 Continua a la pàgina següent Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 11

Actuació Administració titular Tipus d’actuació Tipus de via Pressupost MIFO Fase 1 Fase 2 de Pressupost la Generalitat Fase 1 Fase 2 C-31 Torrent d’Empordà-Figueres C-31: Condicionament entre Torrent Generalitat Condicionament Ctra. 72,00 35,00 37,00 d’Empordà i Figueres, que inclou les convencional variants de Torroella de Montgrí, Verges, la Tallada d’Empordà, Tort, Viladamat, Torroella de Fluvià i Vilacolum 72,00

C-35 Molins de Rei-Sant Celoni Desdoblament de la C-1413/C-35 entre Generalitat Desdoblament Ctra. 140,00 21,00 119,00 Molins de Rei i Rubí. Nova ctra. entre convencional Rubí i Parets del Vallès (via interpolar). desdoblada Desdoblament de la C-35 entre Parets del Vallès i Granollers (tram Circuit de Catalunya). Nova ctra: calçades laterals de l’autopista AP-7, entre Granollers i la Roca del Vallès. Desdoblament entre la Roca del Vallès i Sant Celoni 140,00

C-38 Sant Joan de les Abadesses-límit amb França (coll d’Ares) C-38: Condicionament entre Sant Joan Generalitat Condicionament Ctra. 30,00 30,00 de les Abadesses i el límit amb França convencional 175 (coll d’Ares) 30,00

C-43 Benifallet-Gandesa C-43: Nova carretera: variant sud Generalitat Nova carretera Ctra. 4,00 4,00 de Gandesa convencional amb control d’acc. 4,00

C-44 L’Hospitalet de l’Infant-Móra la Nova C-44: Condicionament entre Generalitat Condicionament Ctra. 20,00 20,00 l’Hospitalet de l’Infant i Móra la Nova convencional 20,00

C-45 Maials-Límit Aragó (Fraga) C-45: Condicionament entre Maials Generalitat Condicionament Ctra. 17,00 17,00 i el límit amb Aragó convencional 17,00

C-51 Calafell-Valls-Alcover C-51: Condicionament entre Calafell Generalitat Condicionament Ctra. 50,00 50,00 i Valls, i possible desdoblament entre convencional Valls i Alcover 50,00

C-53 Vilagrassa-Vallfogona de Balaguer C-53: Condicionament entre Vilagrassa Generalitat Condicionament Ctra. 40,00 30,00 10,00 i Vallfogona de Balaguer. Inclou les convencional variants d’Anglesola, Tornabous, la Fuliola i Bellcaire d’Urgell 40,00 Continua a la pàgina següent 11 Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Actuació Administració titular Tipus d’actuació Tipus de via Pressupost MIFO Fase 1 Fase 2 de Pressupost la Generalitat Fase 1 Fase 2 C-55 Abrera-Manresa C-55: Condicionament entre Abrera Generalitat Condicionament Ctra. 120,00 60,00 60,00 i Monistrol de Montserrat. Inclou la variant convencional d’Olesa de Montserrat. Desdoblament entre la Bauma (enllaç amb la C-58) fins a Manresa 120,00

C-58 Terrassa-Monistrol de Montserrat (carretera de la Bauma) C-58: Condicionament entre Terrassa Generalitat Condicionament Ctra. 18,00 18,00 i Monistrol de Montserrat (la Bauma) convencional 18,00

C-61 Arenys de Mar (AP-2)-Sant Celoni (AP-7) C-61: Condicionament Arenys de Generalitat Condicionament Ctra. 42,00 42,00 Mar (AP-2)-Sant Celoni (AP-7). Inclou convencional variants a Arenys de Munt i Vallgorguina 42,00

C-63 Lloret de Mar-Olot C-63: Condicionament entre Maçanet Generalitat Condicionament Ctra. 125,00 73,40 51,60 de la Selva (C-35) i Olot. Inclou les i nova ctra. convencional amb variants de Sils Riudarenes, Santa control d’acc. 176 Coloma de Farners, Anglès, Amer, les Planes d’Hostoles, Sant Feliu de Pallerols i Sant Esteve d’en Bas, les Preses i Olot (eix pirinenc) 125,00

C-68 Figueres-Roses C-68: Desdoblament entre Vila-sacra Generalitat Nova ctra. Ctra. 25,00 25,00 est i Santa Margarida convencional desdoblada 25,00

N-340 Amposta-l’Aldea N-340: Variant de l’Aldea Estat Nova ctra. Ctra. 18,00 18,00 convencional amb control d’acc. 18,00

N-II Variant est de Figueres N-II: Condicionament entre Garrigàs Estat Condicionament Via per a 27,00 27,00 i Vilatenim. Desdoblament entre / Desoblament automòbils / Vilatenim fins a Pont de Molins Autovia 27,00

N-260 Figueres-Port Bou N-260: Desdoblament entre Estat Desdoblament Ctra. 50,00 50,00 Figueres-Llançà convencional 50,00 Continua a la pàgina següent Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 11

Actuació Administració titular Tipus d’actuació Tipus de via Pressupost MIFO Fase 1 Fase 2 de Pressupost la Generalitat Fase 1 Fase 2 SC (TV-3454) Amposta-Deltebre Generalitat Condicionament Ctra. 10,00 10,00 TV-3454: Condicionament entre convencional Amposta i Deltebre 10,00

SC (C-233/L-200/LP-3322) Les Borges Blanques-Bellcaire d’Urgell C-233/L-200/LP-3322: Condicionament Generalitat Condicionament Ctra. 30,00 4,00 26,00 entre les Borges Blanques i Bellcaire convencional d’Urgell. Inclou les variants de les Borges Blanques i Miralcamp-Mollerussa 30,00

SC (L-512/C-1412) Artesa de Segre-Tremp L-512/C-1412: Condicionament entre Generalitat Condicionament Ctra. 120,00 60,00 60,00 Artesa de Segre i Tremp per Comiols convencional 120,00

SC (L-311/L-313/C-1412) Cervera-Ponts L-311/L-313/C-1412: Condicionament Generalitat Condicionament Ctra. 25,00 25,00 entre Cervera i Ponts convencional 25,00

SC (L-310/LV-3113/C-451) Tàrrega-Guissona-Solsona 177 L-310/LV-3113/C-451: Condicionament Generalitat Condicionament Ctra. 10,00 10,00 entre Tàrrega i Guissona convencional 10,00

SC (GIV-5128) Navata-Borrassà-Vilamalla GIV-5128: Condicionament entre Generalitat Condicionament Ctra. 8,00 8,00 Navata i Vilamalla i tancament del tram convencional 8,00

SC Via de connexió dels eixos del Llobregat i del Besòs Nova carretera de connexió dels eixos Generalitat Nova ctra. Autovia 40,00 40,00 del Llobregat i del Besòs. Tram la Llagosta (C-17)-Cerdanyola (C-58) Nova carretera de connexió dels eixos Generalitat Nova ctra. Ctra. amb 120,00 120,00 del Llobregat i del Besòs. Tram control d’accessos Cerdanyola-eix del Llobregat 160,00

SC (C-154) Vic-Gironella C-154: Condicionament entre Vic i Generalitat Condicionament Ctra. 120,00 13,20 106,80 Gironella. Inclou les variants d’Olost convencional i Prats de Lluçanès 120,00

Total inversions en milions d’euros 5.536,07 7.278,50 11 Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Taula 38 Inversió prevista en infraestructures ferroviàries

Actuació Administració titular Pressupost AGE Fase 1 Fase 2 Pressupost Generalitat Fase 1 Fase 2 Pressupost a determinar Fase 1 Fase 2 Línies d’alta velocitat Línia Lleida-Barcelona-frontera amb França AGE 3.950 3.950 Connexió corredor del mediterrani amb la línia AGE 420 420 d’alta velocitat Barcelona-Madrid Nova línia d’alta velocitat al corredor del Mediterrani AGE 1.080 1.080 Eix Transversal ferroviari Lleida-Manresa A determinar 3.186 3.186 Eix Transversal ferroviari Manresa-Vic-Girona A determinar 2.329 2.329 Accés de l’alta velocitat a l’aeroport AGE 140 140 Connexió eix Transversal-port de Barcelona A determinar 731 731 TOTAL 5.590 0 6.246 Noves línies convencionals Rehabilitació Reus-Roda de Barà AGE 180 180 Orbital ferroviària tram Martorell-Terrassa- AGE 466 466 Sabadell-Granollers Orbital ferroviària tram Granollers-Mataró AGE 483 483 Orbital ferroviària tram Vilanova-Vilafranca AGE 277 277 del Penedès Perllongament Blanes-Lloret de Mar AGE 36 36 Ampliació de capacitat del corredor AGE 534 534 Sant Vicenç de Montalt-Castellbisbal 178 Implantació de tercera via Mollet del Vallès- AGE 150 150 Sant Celoni i adaptació a circulacions i ample UIC del tram Sant Celoni-Portbou Ampliació de capacitat del corredor Mollet AGE 450 450 del Vallès-Maçanet de la Selva By pass mercaderies a Girona AGE 120 120 Connexió ferroviària de la plataforma Logis AGE 60 60 Empordà Ramal de mercaderies el Papiol-Can Tunis AGE 152 152 Perllongament de la línia R3 Cornellà-Castelldefels AGE 559 559 Ramal de mercaderies l’Hospitalet de Llobregat- AGE 137 137 port de Barcelona Nou túnel d’accés a Barcelona des del Vallès AGE 300 300 TOTAL 3.904 0 0 Variants i millores de línies existents Desdoblament Arenys de Mar-Blanes AGE 450 450 Desdoblament Montcada i Reixac-Vic AGE 285 285 Desdoblament Vic-Ripoll AGE 125 125 Modernització Lleida-la Pobla de Segur Generalitat 70 70 Adaptació a ample mixt Castellbisbal-Mollet AGE 120 120 del Vallès Supressió de passos a nivell A determinar 500 300 200 Modernització i millora de línies convencionals AGE 82 82 Perllongament línia FGC a Matadepera i Castellar Generalitat 100 100 del Vallès Pla de millora d’estacions AGE 20 20 Variant Barcelona-Mataró AGE 840 840 Accés Rodalies aeroport AGE 146 146 Variant de Figueres AGE 100 100 Variant de Reus AGE 60 60 TOTAL 2.228 170 500 Continua a la pàgina següent Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 11

Actuació Administració titular Pressupost AGE Fase 1 Fase 2 Pressupost Generalitat Fase 1 Fase 2 Pressupost a determinar Fase 1 Fase 2 Trens tramvia Tramvia del Camp de Tarragona (TRAMPCAMP) Generalitat 200 200 Adaptació a tren tram de la línia Lleida-la Pobla Generalitat 51 51 de Segur Adaptació a tren tram de la línia Martorell-Igualada Generalitat 60 60 Adaptació a tren tram de la línia Lleida- Manresa AGE 132 132 Nou tren tram aeroport-Girona-Flaçà Generalitat 160 160 Manresa-Sallent Generalitat 30 30 Tren tram Girona-Costa Brava Generalitat TOTAL 0 501 132 PDI Ampliació xarxa metro L1 (Llobregat, Generalitat 261 261 Santa Coloma de Gramenet-Badalona) Ampliació xarxa metro L2 (Connexió L9 Generalitat 567 567 l’Hospitalet de Llobregat, Badalona) Ampliació xarxa metro L3 (Canyelles-Trinitat nova) Generalitat 133 133 Ampliació xarxa metro L4 (La Pau-Sagrera) Generalitat 80 80 Ampliació xarxa metro L5 (Horta-Vall d’Hebron) Generalitat 224 224 Nova línia L9 Generalitat 4.341 4.341 Perllongaments xarxa FGC (Sabadell, Terrassa, Generalitat 506 506 Barcelona) Xarxa tramviaire (Trambaix, Trambesòs) Generalitat 593 593 Modernització i millora Generalitat 1.186 1.186 179 Diversos Generalitat 983 983 Altres Generalitat 1.000 1.000 TOTAL 0 9.874 0 Altres actuacions xarxa ferroviària Altres actuacions A determinar 1.000 1.000 TOTAL 0 0 1.000 Resum Noves línies d’alta velocitat AGE 5.590 4.510 1.080 Noves línies d’alta velocitat A determinar 6.246 731 5.515 Noves línies convencionals AGE 3.904 2.187 1.717 Variants i millores de línies existents AGE 2.228 1.268 960 Variants i millores de línies existents Generalitat 170 70 100 Variants i millores de línies existents A determinar 500 300 200 Trens tramvia Generalitat 501 501 0 Trens tramvia A determinar 132 0 132 Actuacions incloses al PDI Generalitat 9.874 261 0 1.000 Altres actuacions xarxa ferroviària Generalitat 1.000 TOTAL 11.722 10.545 7.876 11 Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Inversió prevista en infraestructures logístiques El Pla estratègic 2008-2011 de CIMALSA preveu fer obres per import de 364 milions d’euros, que corresponen en la seva majoria a La taula següent mostra la inversió prevista en infraestructu- actuacions previstes al PITC. res logístiques per al període 2006-2026, recollides pel Pla d’infraestructures de transport terrestre (PITC) 2006-2026.

Taula 39 Inversió prevista en infraestructures logístiques

Actuació Administració titular Pressupost AGE Fase 1 Fase 2 Pressupost Generalitat Fase 1 Fase 2 Pressupost a determinar Fase 1 Fase 2 Plataformes logístiques Centre Intermodal Penedès Generalitat 95 95 Centre Intermodal Empordà Generalitat 28 28 CIM II Metropolitana Generalitat 150 150 Potenciació logística eix Transversal Generalitat 250 250 Centre Intermodal Montblanc Generalitat 40 40 Centre Intermodal Ebre Generalitat 10 10 TOTAL 573

180 Taula 40 Inversió prevista en infraestructures de transport públic no ferroviari i modes de transport no motoritzat

Actuació Administració titular Pressupost AGE Fase 1 Fase 2 Pressupost Generalitat Fase 1 Fase 2 Pressupost a determinar Fase 1 Fase 2 Altres actuacions infraestructurals en transport públic Carril bus AGE 120 120 Carril bus Generalitat 235 235 Estacions de bus Generalitat 9 9 Intercanviadors i aparcaments de dissuasió Generalitat 342 342 Intercanviadors i aparcaments de dissuasió AGE 456 456 Intercanviadors i aparcaments de dissuasió A determinar 39 39 TOTAL 576 586 39 Xarxa ciclista bàsica Xarxa ciclista bàsica Generalitat 100 100 TOTAL 100 TOTAL 576 686 39 Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 11

El Pla estratègic de la bicicleta 2008-2012 preveu les inversions següents per al foment de l’ús de la bicicleta a Catalunya.

Taula 41 Inversions per al foment de l’ús de la bicicleta a Catalunya

2006 2007 2008 2009 2010 TOTAL 1. Identificar, planificar, dissenyar i construir una xarxa territorial 96.000 408.000 2.054.000 2.000.000 2.000.000 6.558.000 1.1. Crear un inventari de camins i vies ciclistes 30.000 200.000 30.000 260.000 1.2. Dissenyar una xarxa bàsica de la bicicleta a Catalunya 30.000 70.000 100.000 1.3. Definir uns estàndards tècnics de disseny de vies ciclistes 36.000 18.000 54.000 1.4. Fomentar la planificació urbana 60.000 1.012.000 1.000.000 1.000.000 3.072.000 1.5. Fomentar la planificació de la xarxa comarcal 60.000 1.012.000 1.000.000 1.000.000 3.072.000 1.6. Impulsar la construcció de la xarxa territorial (PITC) –––––– 2. Millorar les infraestructures de circulació i de seguretat 30.000 50.000 18.000 0 0 98.000 2.1.Definir una normativa de pacificació del trànsit 30.000 30.000 12.000 72.000 2.2.Fomentar mesures de pacificació del trànsit a les zones urbanes 6.000 6.000 2.3.Dissenyar un programa de manteniment i neteja de vies ciclistes 20.000 20.000 3. Desenvolupar mesures de seguretat contra robatoris 225.000 225.000 90.000 540.000 3.1.Fomentar la creació d’espais segurs per a la guarda de bicicletes 25.000 25.000 50.000 3.2.Desenvolupar mecanismes de dissuasió contra robatoris 200.000 200.000 90.000 490.000 4.- Impulsar el desenvolupament de normativa específica 60.000 60.000 225.000 276.000 150.000 771.000 4.1.Impulsar l’adaptació de la normativa de trànsit a la bicicleta 30.000 30.000 6.000 66.000 4.2.Desenvolupar un codi de senyalització de vies ciclistes 60.000 30.000 150.000 150.000 150.000 540.000 4.3.Impulsar una assegurança per a bicicletes 45.000 120.000 165.000 5.- Desenvolupar actuacions per afavorir la intermodalitat 15.000 150.000 90.000 200.000 200.000 655.000 5.1.Adaptar els horaris i requisits d’admissió dels diferents operadors 15.000 15.000 5.2.Fomentar l’adequació d’accessos i espais específics per a bicicletes 60.000 60.000 120.000 181 5.3.Impulsar una normativa d’adaptació de vehicles per al transport de bicis 90.000 30.000 200.000 200.000 520.000 6. Desenvolupar programes d’educació, formació i informació 80.000 236.000 36.000 36.000 36.000 424.000 6.1.Crear un programa d’educació escolar especial «Bicicleta-escola» 80.000 120.000 6.000 6.000 6.000 218.000 6.2.Introduir la bicicleta als programes de formació viària «Bicicleta-autoescola» 50.000 50.000 6.3.Desenvolupar programes informatius i de sensibilització 50.000 30.000 30.000 30.000 30.000 170.000 7. Impulsar la creació de polítiques i campanyes de promoció 120.000 350.000 520.000 470.000 485.000 1.945.000 7.1. Desenvolupar una campanya de promoció general de la bicicleta 120.000 150.000 300.000 300.000 300.000 1.170.000 7.2. Dissenyar i desenvolupar el Web de la Bicicleta 200.000 20.000 20.000 20.000 260.000 7.3. Fomentar el lloguer de bicicletes 200.000 125.000 140.000 465.000 7.4. Crear un segell de reconeixement especial Fem Bicicleta 25.000 25.000 50.000 8. Fomentar mecanismes de coordinació i participació 206.000 92.000 209.000 9.000 215.000 731.000 8.1. Impulsar el desenvolupament del Club de la Bicicleta – Grup d’experts 6.000 12.000 18.000 8.2. Desenvolupar un espai virtual de coneixement i participació 30.000 3.000 3.000 3.000 39.000 8.3. Crear i impulsar un congrés bianual sobre la bicicleta 200.000 200.000 200.000 600.000 8.4. Desenvolupar la coordinació amb altres territoris 50.000 6.000 6.000 12.000 74.000 9. Desenvolupar sistemes d’impuls, seguiment i control 260.000 440.000 400.000 400.000 400.000 1.900.000 9.1. Crear i desenvolupar una entitat de gestió de la bicicleta 260.000 400.000 400.000 400.000 400.000 1.860.000 9.2. Definir i implantar un quadre de comandament 40.000 40.000 Total general 1.092.000 2.011.000 3.552.000 3.481.000 3.486.000 13.622.000 11 Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat

Taula 42 pot obtenir ingressos mitjançant el seu lloguer o explotació, no Inversió prevista en serveis de transport públic per carretera quedaran cobertes pels fons d’ajut.

Serveis de transport per carretera Cost 2008-2012 Amb aquest esquema orientatiu, la Generalitat hauria de dotar un Explotació de la xarxa 99,6 Contracte programa i polígons 67,3 fons de 65 milions d’euros per aconseguir el desplegament complet Subvencions comarques de muntanya 7,9 de la xarxa d’aeròdroms planificada i les actuacions que s’hi pre- Nocturn ATM Barcelona 22,8 veuen. Considerant que l’horitzó del Pla d’aeroports és de cinc Nocturn consorci de Lleida 1,6 anys, caldria incloure una dotació pressupostària anual prop dels Millora de la xarxa de serveis 125,1 13 milions d’euros per dotar íntegrament el fons en aquest període. Serveis exprés 10,7 Serveis de vertebració 21,4 Serveis comarcals i locals 84,1 Gràfic 20 Serveis a punts singulars 8,8 Dotació del fons d’ajuts a la inversió en aeròdroms Serveis de transport per carretera Cost 2008-2012 Integració tarifària 167,2 (milions díeuros) ATM Barcelona 88,8 Resta de consorcis de transport públic 59,4 Resta de Catalunya 19,0 Actuacions Infraestructurals 355,0 Carrils bus – VAO 355,0 39,35 Equipaments 67,2 Estacions 55,0 65,03 Pals i marquesines (inversió i manteniment) 12,3 Renovació de la flota 18,6 Subvencions a la renovació de la flota 18,6 Informació i comunicació 7,0 25,58 Total transport per carretera 839,7 182 Nous aeròdroms Aeròdroms existents Total d’aviació general i 11.4. Inversió en infraestructures aeroportuàries esportiva i auxiliars

Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports de Catalunya 2009-2015 Aquest fons constituiria el principal instrument de la Generalitat per impulsar el desenvolupament de la xarxa d’aeroports planificada i La Generalitat estudia dotar un fons d’ajut a la inversió que dotar el territori de la infraestructura adequada per afavorir el sec- respecti les limitacions derivades del dret a la llibertat de compe- tor de l’aviació general a Catalunya. tència en el territori estatal i comunitari, i possibiliti la posada en funcionament de les infraestructures planificades per part d’un Addicionalment, la Generalitat dotaria un altre fons d’ajut a l’explo- promotor públic o privat. A falta de redactar el reglament que re- tació, com a compensació per prestacions de servei públic, per guli de manera concreta la seva concessió, es proposa una pri- garantir el manteniment de les infraestructures una vegada cons- mera aproximació, no vinculant, que pot servir de marc de refe- truïdes. S’estima que aquest fons hauria de ser dotat anualment rència: amb una quantitat entre 160 i 200.000 euros un cop estigui com- pletament desplegada la xarxa planificada. Aquesta xifra preveu els • Com a mesura de desenvolupament regional, la Generalitat po- dèficits d’explotació estimats de cadascuna de les infraestructu- dria assumir el 100% del cost dels terrenys, mitjançant la seva res, llevat dels aeroports comercials, i seria atorgada per la Gene- compra o expropiació. ralitat als gestors de les infraestructures, que les hauran de destinar al manteniment de les instal·lacions i les despeses d’explotació • Així mateix, les obres d’urbanització (enllumenat, subministra- associades. ment d’aigua, etc.) i d’infraestructura bàsica aeronàutica (pista, rodada i àrea d’estacionament) podrien ser cobertes fins a un Els criteris per a l’assignació i la distribució d’aquests ajuts els es- 85% per aquests fons. tablirà la Generalitat en el moment de constituir el fons, però serien determinats pel nombre de ciutadans beneficiaris, la contribució a • La construcció de les instal·lacions auxiliars per a l’activitat ae- l’equilibri territorial i la funció social que permeti cobrir. La Generali- ronàutica (hangars, terminals, dipòsits), de les quals el gestor tat establirà els nivells de qualitat de servei i manteniment de les Memòria economicofinancera Pla d’infraestructures i serveis de la mobilitat 11

instal·lacions i les tarifes màximes que es podran cobrar per part de vigència. Les actuacions que es vulguin fer fora del marc del pla del gestor, i d’aquesta manera exercirà un paper de regulador tèc- d’inversions requeriran la tramitació prèvia, no només dels projec- nic i econòmic deslligat de la gestió diària. tes constructius, sinó també del pla d’inversions corresponent. A data de 2009, està aprovat un pla d’inversions amb vigència tem- El model de gestió i finançament dels aeroports comercials previs- poral 2009-2012. tos en el pla s’haurà de concretar en cadascun dels plans directors corresponents, però en tots els casos es parteix de fórmules de El pla d’inversions 2009-2012 preveu una inversió de 147 milions gestió público-privada. Es preveu que la gestió sigui concedida a d’euros, entre el sector públic i el privat. (39% d’increment respec- societats d’economia mixta, amb participació de la iniciativa priva- te al pla 2005-2008). El 61% de la inversió va destinada a la millora da (en principi la Generalitat subscriuria el 51%, com a mínim, del de la funcionalitat dels ports. capital d’aquestes societats gestores). La distribució de la inversió es detalla a continuació: Es preveu la hipòtesi que cada aeroport disposi de plena autonomia econòmica de gestió, que té en la seva estructura un depar- • Zona Portuària Nord. (45 milions d’euros): nou dic de recer al tament tècnic, economicofinancer i comercial, per garantir el seu port de Blanes (22 milions d’euros); reforç del dic de recer del funcionament com una empresa individual tot i determinades ac- port de Llançà (4 milions d’euros); prolongació del dic del port tivitats que quedaran agrupades en una societat hòlding. Aquest de Port de la Selva (2 milions d’euros). Inversió privada (7 mi- fet implica que podrà aplicar les polítiques comercials autònoma- lions d’euros): nova seu social del Club Nàutic l’Escala i edificis ment, gestionar les relacions amb les companyies aèries de la terciaris de l’Eix Central; edifici de serveis a Sant Feliu de Guí- manera que consideri oportuna, formular plans d’operació i man- xols; dàrsena esportiva de la Llevantina a l’Estartit. teniment, ser responsable de les operacions aeroportuàries, gestionar l’àrea d’activitat comercial, etc., d’acord amb el seu model • Zona Portuària Centre (38 milions d’euros): adequació del moll de gestió. de Ribera al port de Vilanova i la Geltrú (1 milió d’euros); dra- gat del port d’Arenys de Mar (600.000 euros). Inversió privada (33 milions d’euros): finalització de la nova dàrsena esportiva i 11.5. Inversió en infraestructures portuàries l’escar al port de Vilanova i la Geltrú; ampliació de la plataforma 183 comercial de Vilanova i la Geltrú; aparcament i ordenació de la Pla de ports de Catalunya 2007-2015 primera platja a Arenys de Mar.

La pràctica totalitat d’actuacions del Pla de ports es lliga a la • Zona Portuària Sud (64 milions d’euros): construcció del moll inciativa i promoció privada. El pressupost real de cada actuació es del Saliner (2 milions d’euros) al port de Sant Carles de la Ràpi- concretarà en el moment de redactar els projectes corresponents. ta; construcció d’una llotja al port de Deltebre (500.000 euros). Inversió privada (55 milions d’euros): ampliació del port de les En el cas particular de l’ens públic Ports de la Generalitat, les inver- Cases d’Alcanar; nova àrea tècnica al port de Cambrils; desen- sions en ports es concreten en plans d’inversions amb quatre anys volupament de la zona de Llevant al port de la Ràpita.