Anejo 4. Análisis De Intermodalidad Red Ferroviaria-Bicicleta. Criterios
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DFB – PTSVCB – Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Bizkaia ANÁLISIS DE INTERMODALIDAD RED FERROVIARIA- BICICLETA Criterios de Intervención ANEXO 4. Septiembre 2020 MEMORIA – APROBACIÓN INICIAL CONTENIDO ▪ INTRODUCCIÓN ▪ Marco que fundamenta el estudio ▪ Objetivo y estrategia de ciclabilidad: Bizkaia Bizikletaz 2035 ▪ Claves a considerar en la obtención de resultados del presente estudio ▪ OBJETIVO ▪ CRITERIOS DE ANÁLISIS ▪ ANÁLISIS ESTACIONES ▪ Datos por estaciones ▪ Procedimiento de cálculo ▪ Análisis de la movilidad ▪ Estaciones fuera de servicio (sólo Metro Bilbao) ▪ INTERMODALIDAD DE LA BICICLETA EN LA RED DE FERROCARRIL ▪ RESULTADOS DE LA INTERNODALIDAD DE LA BICICLETA ▪ CONCLUSIONES ▪ Conclusiones ▪ Priorización de las estaciones de Metro Bilbao ▪ Priorización de las estaciones del resto de las redes de ferrocarril INTRODUCCIÓN MARCO QUE FUNDAMENTA EL ESTUDIO Bizkaia está decidida a actuar en la puesta en marcha de acciones que ayuden a mitigar la crisis climática y a contribuir a la adaptación del Territorio Histórico en pro de su neutralidad en carbono; tal y como acordaron las Juntas Generales en septiembre de 2019 y acorde con los objetivos de reducción de emisiones GEI establecidos en el marco comunitario y europeo e internacional, en consonancia con el Acuerdo de París. El presente trabajo sobre Intermodalidad quedará integrado entre los documentos que conforman la propuesta para la Aprobación Inicial del PTS de Vías Ciclistas de Bizkaia (PTSVCB), completando así la estrategia de la ciclabilidad que aborda el citado instrumento jurídico-administrativo de planeamiento. Un PTS que, si bien tiene como principal objeto de trabajo la configuración de una red de vías ciclistas (ROP-Red Objeto del Plan) que estructure el territorio y promueva la movilidad cotidiana en bicicleta, subraya asimismo la relevancia de incentivar la configuración de la red de vías ciclistas con otras estrategias complementarias de fomento de la bicicleta (imprescindibles para alcanzar los objetivos de ciclabilidad pretendidos), entre las que adquiere una destacada relevancia la promoción de la intermodalidad bicicleta-transporte público. Y responde también al deseo de revertir una realidad caracterizada por una escasa presencia de la bicicleta cotidiana (con una cuota de uso del 0,6% de nuestros desplazamientos) y una prácticamente inexistente intermodalidad entre modos (con una muy baja representación del 1% de nuestra movilidad cotidiana, con independencia de los vehículos implicados). Un diagnostico que es compartido tanto por el PTSVCB como por el PTS de Carreteras (PTSC), y que ambos tratan de revertir, cada uno en su ámbito de actividad (pero coordinadamente, acorde con el espíritu colaborativo y de responsabilidad sobre el ambos basan su formulación). → Es decir, la bicicleta como modo de transporte es residual y no existe intermodalidad entre modos y, consecuentemente, la movilidad bicicleta-Transporte ferroviario tampoco existe. OBJETIVO Y ESTRATEGIA DE CICLABILIDAD: BIZKAIA BIZIKLETAZ 2035 (I) El PTSVCB acuerda configurar un programa de trabajo que permita alcanzar, en el plazo de su vigencia (2023-2035), las siguientes METAS: ➢ Cuota de uso de bicicleta en 2035: al menos el 7,7% DE LA MOVILIDAD COTIDIANA (con una participación especialmente relevante en distancias < 8km y significativa para los recorridos de 8-13 km; e incluido el traspaso de 157.130 viajes en vehículo privado al modo ciclista –equivalente al 16,7% de los viajes realizados en coche en esa franja–). ➢ Contar con un servicio práctico para FAVORECER LA INTERMODALIDAD EFECTIVA entre el sistema ferroviario de transporte público (Metro/FFCC cercanías) y la bicicleta. OBJETIVO Y ESTRATEGIA DE CICLABILIDAD: BIZKAIA BIZIKLETAZ 2035 (II) La ESTRATEGIA dispuesta para alcanzar las referidas metas tiene sus fundamentos en: 1. Crear una red de vías ciclistas entre núcleos urbanos y centros de empleo, que una las redes ciclables municipales más urbanas: ROP (condición «NECESARIA») → Estrategia promovida desde el Dpto. foral de Infraestructuras y Desarrollo Territorial. 2. Fomentar la intermodalidad entre bicicleta y transporte ferroviario (metro y ferrocarriles cercanías), con la instalación de aparcamientos seguros y/o oferta de bicicleta compartida e integración de los títulos de transporte (condición «SUFICIENTE») → Estrategia promovida desde el Dpto. foral de Transportes y Movilidad Sostenible. Si bien ambas estrategias están promovidas desde distintos Departamentos Forales, la coordinación entre ambos y el liderazgo ejercido desde el Gabinete del Diputado General, en el marco del desarrollo del Programa estratégico «Bizkaia Egiten» garantizan la suma y rentabilidad de esfuerzos en pro del objetivo común de LA CICLABILIDAD COMO MODO DE TRANSPORTE Y PILAR EN LA MOVILIDAD OBLIGADA Y unas estrategias que permitirán alcanzar los objetivos tanto del PTSVCB como del PTSC, que son el trasvase modal, en la movilidad obligada, para viajes de menos de 8km que se producen en vehículo privado, permitiendo reducir las emisiones de efecto invernadero y minimizar las inversiones en infraestructuras que se colapsan en hora punta, mejorando la resiliencia del sistema. CLAVES A CONSIDERAR EN LA OBTENCIÓN DE RESULTADOS DEL PRESENTE ESTUDIO (I) ANÁLISIS Realidad nodos ferroviarios: • Líneas de Metro (3) • Euskotren (Urdaibai e Ibaizabal) Zonas de atracción y generación de demanda • Renfe-Feve (Enkarterri) de áreas de influencia de los nodos ferroviarios • Renfe Cercanias (Margen Izda-Zona Minera y eje del Nerbioi) Establecimiento de los CRITERIOS Y SERVICIOS DOTACIONALES poteciales Favorecer y promover la intermodalidad bici-ferrocarril y la ciclabilidad relacionada (sistemas de aparcabicis y bicicleta compartida). CRITERIOS DE REFENCIA Recomendaciones Referencias obligadas • Situaciones y ámbitos consolidados • Nuevos desarrollos y/o reformas • Requerirán tiempo de implantación integrales o de cierta entidad en los • Posible desarrollo de forma escalonada citados nodos o zonas próximas de (recomendable) influencia directa. CLAVES A CONSIDERAR EN LA OBTENCIÓN DE RESULTADOS DEL PRESENTE ESTUDIO (II) Las pautas a seguir para su concreción harán referencia a los criterios para establecer tanto las localizaciones como las infraestructuras que conformarían su dotación a partir de unos parámetros que determinarán la categoría de aquéllas (a tenor del uso potencial de las mismas): a) en Zonas de Generación-Origen (Residencial), organizados por ámbitos geográficos de captación modal potencial; b) en los Puntos de Intermodalidad (Nodos Ferroviarios), organizados por categorías las estaciones a partir de diferentes criterios y c) en las Zonas de Atracción (Empleo, Estudios y Ocio), tras identificar las principales localizaciones destacadas de concentración de movilidad. El PTSVCB quiere hacer causa común con el papel RELEVANTE que para promover la movilidad ciclista otorgan las DOT a la INTERMODALIDAD entre la bicicleta y el servicio público de transporte colectivo, así como el potencial uso de la bicicleta eléctrica como medio de transporte [destacado en las directrices de los arts. 25 y 26 del Decreto 128/2019, de 30 de julio, por el que se aprueban definitivamente las DOT de la CAPV]. Consecuentemente, el PTSVCB 2023-2035, tras apostar por constituirse en un INSTRUMENTO PARA EL TRASVASE DE DESPLAZAMIENTOS DEL COCHE A LA BICICLETA, va a abordar, junto a la habilitación de vías ciclistas, los criterios de intervención y medidas concretas para que un número importante de dicho trasvase se corresponda con soluciones multimodales, con la bicicleta como protagonista → señalar qué hacer y establecer cómo hacerlo en el ámbito de la intermodalidad bici-transporte público (ferroviario principalmente) para alcanzar los objetivos prefijados OBJETIVO OBJETIVO OBJETIVO Favorecer la intermodalidad entre bicicleta y transporte público NECESIDADES Dotación de aparcabicis y otros elementos, en las estaciones ferroviarias (Metro Bilbao, Euskotren, Renfe Cercanías y Renfe-Feve). Centros atractores entre 0,8 km y 4,4 km deberán de favorecer los desplazamientos en bicicleta de acceso al transporte publico. CRITERIOS DE ANÁLISIS CRITERIOS DEL ANÁLISIS (I) Para alcanzar estos objetivos se plantea una análisis del área de influencia de cada estación ferroviaria, así como identificar los principales centros atractores (educativos, centros de empleos, …) entre coronas: • Corona 1: a menos de 0,8 km. • Corona 2: de 0,8 km a 2 km. • Corona 3: de 2 km a 3,2 km. • Corona 4: de 3,2 km a 4,4 km CRITERIOS DEL ANÁLISIS (II) Metro Bilbao Euskotren Renfe Cercanías Renfe-Feve CRITERIOS DEL ANÁLISIS (III): METRO BILBAO Isócrona 1: Isócrona 2: Isócrona 3: Isócrona 4: 0-0,8 km 0,8 km - 2 km 2 km - 3,2 km 3,2 km - 4,4 km Para poder realizar el análisis se ha recurrido a la creación de isócronas a través de la red peatonal. Se han tenido en cuenta elementos orográficos que limitan la accesibilidad. CRITERIOS DEL ANÁLISIS (IV): RENFE CERCANÍAS Isócrona 1: Isócrona 2: Isócrona 3: Isócrona 4: 0-0,8 km 0,8 km - 2 km 2 km - 3,2 km 3,2 km - 4,4 km Para poder realizar el análisis se ha recurrido a la creación de isócronas a través de la red peatonal. Se han tenido en cuenta elementos orográficos que limitan la accesibilidad. CRITERIOS DEL ANÁLISIS (V): EUSKOTREN Isócrona 1: Isócrona 2: Isócrona 3: Isócrona 4: 0-0,8 km 0,8 km - 2 km 2 km - 3,2 km 3,2 km - 4,4 km Para poder realizar el análisis se ha recurrido a la creación de isócronas a través de la red peatonal. Se han tenido en cuenta elementos orográficos que limitan la accesibilidad.