Mehrjahresprogramm BDWM | 1-00 | 29.11.2013 1
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BDWM Transport AG Departement Bau, Verkehr und Umwelt Mehrjahresprogramm Bremgarten–Dietikon-Bahn (S17) 2014 – 2030 Angebot und Infrastruktur SMA und Partner AG Telefon: +41-44-317 50 60 Unternehmens-, Verkehrs- und Betriebsplaner Telefax: +41-44-317 50 77 Gubelstrasse 28, CH-8050 Zürich www.sma-partner.ch BDWM Transport AG Mehrjahresprogramm Bremgarten–Dietikon-Bahn (S17) 2014 – 2030 Angebot und Infrastruktur Inhaltsverzeichnis 1. Ausgangslage und Anlass ......................................................................... 1 2. Angebotsschritte und Infrastrukturbedarf .................................................. 9 2.1 Heutiges Angebot ...................................................................................... 9 2.2 Infrastrukturelle Voraussetzungen zur Erhöhung der Transportkapazität ..................................................................................... 9 2.3 Angebotsschritte bis 2025 ....................................................................... 13 2.4 Mögliche Ausbauschritte nach 2025 ....................................................... 18 2.5 Entwicklung des Fahrzeugbedarfs .......................................................... 18 2.6 Überprüfung Betriebsform im Abschnitt Bremgarten West – Wohlen .... 20 2.7 Fahrt auf Sicht bei ungenügend gesicherten Bahnübergängen ............. 20 3. Nachfrageentwicklung ............................................................................. 22 3.1 Bisherige Nachfrageentwicklung und Meilensteine beim Angebot ......... 22 3.2 Zukünftige Nachfrageentwicklung ........................................................... 23 3.3 Überprüfung zusätzlicher Halte Oberebene und Wohlen Bifang ............ 26 4. Zusammenfassung .................................................................................. 29 Mehrjahresprogramm BDWM | 1-00 | 29.11.2013 1. Ausgangslage und Anlass 1 1. Ausgangslage und Anlass Die zukünftige Ausrichtung der BDWM bzw. der Bremgarten–Dietikon-Bahn wird durch eine Reihe von übergeordneten Einflüssen und Faktoren bestimmt, die selber wiederum einer Weiterentwicklung unterliegen. Die BDWM hat daher in den vergangenen Jahren in Zusammenarbeit mit dem Kanton Aargau versucht, diese Einflüsse bzw. deren Auswirkungen auf die Bremgarten–Dietikon-Bahn zu erfassen und daraus eine eigene Ausbaustrategie Angebot und Infrastruktur abzuleiten. Als Folge davon sind bei SMA und Partner AG verschiedene Studien entstanden (siehe Literaturverzeichnis auf der letzten Seite). Das vorliegende Dokument fasst die Resultate dieser Untersuchungen zusammen und stellt sie in einen grösseren Zusammenhang. Das Bundesgesetz über die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur regelt Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur den Ausbau des Schweizer Bahnnetzes im Anschluss an das Projekt Bahn 2000 (ZEB) und wird aus den restlichen Geldern des FinöV-Fonds finanziert. Das Parlament hat dazu einen Kredit von 5,4 Milliarden Franken bewilligt. Ursprünglich sollten mit dem Geld im Kanton Aargau zwei Grossprojekte zur Beseitigung zentraler Kapazitätsengpässe umgesetzt werden: Durchgehende Vierspur Olten – Aarau mit Eppenbergtunnel und Neubaustrecke Rupperswil – Gruemet/Mellingen (Chestenbergtunnel) Während die Vierspur Olten – Aarau voraussichtlich bis Ende 2021 realisiert wird, wurde der Chestenbergtunnel vom Bundesrat im Rahmen der Vorlage FABI (siehe folgender Abschnitt) wieder in Frage gestellt und zeitlich hinausge- schoben. Die beiden Infrastrukturelemente sind zentrale Voraussetzung für den weiteren Ausbau der S-Bahn Aargau im Normalspurbereich und können sich daher auch auf die Angebotsentwicklung im Freiamt auswirken. Die Vorlage „Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur“ soll die Finanzie- Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur rung der Bahninfrastruktur langfristig sichern sowie den befristeten FinöV-Fonds (FABI) ablösen und umfasst daher zwei Teile: Finanzierung der Bahninfrastruktur mit dem Bahninfrastrukturfonds (BIF): Die Kosten für Substanzerhalt, Betrieb und Ausbau der Infrastruktur soll einfa- cher und übersichtlicher und aus einem einzigen Fonds gedeckt werden. Für den Kantonsbeitrag schlägt der Bundesrat eine Neuregelung der Aufgaben- teilung vor, die zu einer Mehrbelastung der Kantone führt. Die vorgeschlage- ne Lösung sieht vor, dass der Bund die Finanzierung der Bahninfrastruktur mit Ausnahme der Publikumsanlagen zu 100% übernimmt und die Kantone ihrerseits für die sogenannten Publikumsanlagen in den Bahnhöfen aufkom- men. Eine Umsetzung ist nicht vor 2017 zu erwarten. Mehrjahresprogramm BDWM | 1-00 | 29.11.2013 1. Ausgangslage und Anlass 2 Strategisches Entwicklungsprogramm der Bahninfrastruktur (STEP): Auf der Basis eines künftigen Angebots wird im STEP die dafür erforderliche Infra- struktur festgelegt. Es umfasst Massnahmen unterschiedlicher Dringlichkeit. Der Anfang 2012 vom Bundesrat vorgelegte erste Ausbauschritt wurde vom Ständerat auf 6.4 Milliarden Franken angehoben und umfasst wesentliche Verbesserungen für die Ostschweiz inkl. Kanton Aargau. Damit wird u.a. die erforderliche Kapazität für den Güterverkehr gefördert und der 30-Minuten- Takt im S-Bahn-Verkehr auf dem Korridor Aarau – Zürich ermöglicht. Der Gotthard-Basistunnel (GBT) geht Ende 2016 in Betrieb, gefolgt vom Ceneri- NEAT und 4-Meter- Basistunnel Ende 2019. Mit weiteren Massnahmen auf den nördlichen und süd- Korridor am Gotthard lichen Zulaufstrecken werden die Kapazitäten für die Umsetzung des Verlage- rungsauftrags bereitgestellt. Die Zulaufstrecke zum GBT führt mitten durch den Kanton Aargau. Mit einer Verkürzung der Zugfolgezeiten soll sichergestellt wer- den, dass der zunehmende Güterverkehr neben dem ebenso dichten Personen- verkehr abgewickelt werden kann. Die Angebotsstruktur im Freiamt und die La- ge des Knotens Wohlen sollen sich mittelfristig nicht verändern. Zudem besteht die Absicht, auf der Gotthard-Achse einen durchgehenden Schienenkorridor mit 4-Meter-Eckhöhe einzurichten. Die SBB hat im Auftrag des BAV bis Ende 2012 ein Vorprojekt ausgearbeitet, das als zentrales Element einen neuen Bözbergtunnel (Baubeginn 2015) vorsieht. Eine weitere Leistungs- steigerung im Güterverkehr ohne Abstriche im Regionalverkehr ist im Freiamt nur mit einem Ausbau der Infrastruktur möglich. Folgerichtig enthält der Richt- plan des Kantons als Vororientierung ein drittes Gleis Wohlen – Hendschiken sowie einen Lindenbergtunnel. Der Bund will mit den Programmen die Agglomerationen funktionsfähig erhalten Agglomerations- und sie als Motoren der Wirtschaft unterstützen. Mit einer ganzheitlichen Be- programme trachtung von Verkehr, Siedlungsentwicklung und Umweltauswirkungen sowie deren Koordination untereinander soll eine nachhaltige Entwicklung sicherge- stellt werden. Im Aargau unterstützte der Bund u.a. verschiedene Busbahnhöfe und die Eigentrassierung Aarau – Suhr der Wynental- und Suhrentalbahn. Die geplante Limmattalbahn soll mindestens zu einem Drittel aus dem Agglomerati- onsprogramm der 2. Generation finanziert werden. Die Finanzierung der Privatbahnen erfolgt seit 2011 weitgehend wie bei der SBB Leistungsvereinbarung Bund-Privatbahnen über eine Leistungsvereinbarung. Da auch die Infrastruktur von Privatbahnen 2013-2016 von Bund und Kantonen gemeinsam finanziert wird (siehe Kapitel 1.2), wird die Leistungsvereinbarung gemeinsam zwischen Bund, dem Kanton und der Privat- bahn abgeschlossen. Für die Jahre 2013 bis 2016 besteht demnach eine ent- sprechende Leistungsvereinbarung für die Bremgarten-Dietikon-Bahn. Mehrjahresprogramm BDWM | 1-00 | 29.11.2013 1. Ausgangslage und Anlass 3 Heute leben im Kanton Aargau über 600‘000 Personen. Bis 2025 ist eine weite- mobilitätAARGAU re Zunahme um 100‘000 prognostiziert, die vor allem durch den Wirtschaftsraum Zürich geprägt ist. Das Wachsen der Bevölkerung ist mit einer Nachfragesteige- rung im Verkehr verbunden, die je nach Entwicklung der zusätzlichen Wohn- und Arbeitsplätze mehr oder weniger günstige Voraussetzungen für eine nach- haltige Bewältigung der Verkehrsströme bietet. Im Bericht mobiliätAARGAU [1] ist die Gesamtverkehrsstrategie des Kantons Aargau festgehalten. Die Strategie öffentlicher Verkehr ist wie folgt definiert: Der öffentliche Verkehr wird attraktiv und konkurrenzfähig ausgestaltet. Das Angebot wird nachfrageorientiert und nach wirtschaftlichen Aspekten weiterentwickelt und konsolidiert. Der Regional- verkehr auf der Schiene hat hohe Priorität und darf nicht verdrängt werden (mo- bilitätAARGAU, Kapitel 3.8). Ergänzend dazu legt der aargauische Richtplan [2] die Strategien für die Um- Richtplan Aargau setzung der kantonalen Raumordnungspolitik fest und enthält Strategien für die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs im Kanton Aargau bzw. ist die Grundlage für das Mehrjahresprogramm des Kantons Aargau 2013. Der Richtplan enthält u.a. Planungsgrundsätze für das Angebot und den Ausbau der Infrastruktur so- wie konkrete Vorgaben für die Entwicklung im Regionalzugsverkehr. Mit Bezug zur BDWM sind das die folgenden Punkte (Kapitel M3.3): Vorgabe Entwicklung der Angebotsdichte: in der Regel 30-Minuten-Takt, teilweise Verdichtung zum 15-Minuten-Takt in Spitzenzeiten, auf nachfrage- starken Linien durchgehender 15-Minuten-Takt Vorgaben Entwicklung für Verbindung von urbanen Entwicklungsräumen und Kernstädten: Brugg – Baden – Zürich Wohlen – Lenzburg – Aarau Muri – Wohlen – Zürich Vorgaben Entwicklung für Bahnlinien entlang nachfragestarken ländlichen Entwicklungsachsen (siehe Abbildung 1: Wohlen – Bremgarten – Dietikon) Planungsgrundsätze und Vorgaben Infrastrukturausbau: Zur