Os Caminhos-De-Ferro Como Património Cultural

Revista do Grémio das Empresas de Conservaçãoe Restauro do Património Arquitectónico 4,48 (IVA incluído) e Ano IV – N.º 16 Outubro/Novembro/Dezembro 2002 Publicação trimestral Preço OsOs caminhos-de-ferrocaminhos-de-ferro comocomo patrimóniopatrimónio culturalcultural

IV Aniversário da revista Pedra & Cal Tema de Capa: Os caminhos-de-ferro como património cultural Ficha Técnica 2 33 EDITORIAL Reconhecida pelo Ministério da PROJECTOS & ESTALEIROS Cultura como “publicação de ma- Recuperação e limpeza do nifesto interesse cultural”, ao abri- 4 Pelourinho de Palmela go da Lei do Mecenato. CASO DE ESTUDO (João Varandas) Os Caminhos-de-Ferro de Benguela: N.º 16 - Outubro/Novembro/Dezembro 2002 património luso-britânico 34 Propriedade e edição: em solo angolano GECoRPA – Grémio das Empresas de PROJECTOS & ESTALEIROS Conservação e Restauro do Património (V. Cóias e Silva e A. Segadães Tavares) Antigo Convento Arquitectónico de Santa Marta em Lisboa Rua Pedro Nunes, n.º 27, 1.º Esqº 8 (Carlos Sá Nogueira) 1050 - 170 Lisboa CASO DE ESTUDO Tel.: 213 542 336, Fax: 213 157 996 O Metropolitano de Lisboa http://www.gecorpa.pt 36 (Alderico dos Santos) E-mail: [email protected] E-PEDRA E CAL Nipc: 503 980 820 O caminho-de-ferro na Internet Director: Vítor Cóias e Silva 10 (José Maria Lobo de Carvalho) Coordenação: Leonor Silva OPINIÃO Conselho redactorial: João Appleton, João As lições da história Mascarenhas Mateus, José Aguiar, Teresa ferroviária portuguesa 37 Campos Coelho (Arménio Matias) AS LEIS DO PATRIMÓNIO Secretariado: Elsa Fonseca Colaboram neste número: Injustiça e fraude fiscais nos impostos Alexandra Abreu, A. Jaime Martins, 13 sobre o património imobiliário A. Segadães Tavares, Alderico dos Santos, TECNOLOGIAS (A. Jaime Martins) Arménio Matias,Carlos Mesquita, As pontes e o caminho-de-ferro J. Andrade Correia, Simões do Rosário, (J. Andrade Correia) 39 Jorge Paulino Pereira, João Varandas, Carlos Sá Nogueira, José Maria Lobo de NOTÍCIAS BREVES Carvalho, Leonor Silva, Nuno Teotónio Pereira 16 Design gráfico e produção: OPINIÃO 40 Loja da Imagem As estações ferroviárias NOTÍCIAS Rua Poeta Bocage, n.º 13 – B – evolução e história Bairro Azul de Lisboa: 1600-581 Lisboa (Simões do Rosário) um bairro em perigo? Tel.: 210 109 100, Fax: 210 109 199 E-mail: [email protected] Publicidade: 19 41 Loja da Imagem OPINIÃO NOTÍCIAS Rua Poeta Bocage, n.º 13 – B As infraestruturas ferroviárias – Recortes de imprensa 1600-581 Lisboa em Portugal: o século XIX – Materiais & Serviços Tel.: 210 109 100, Fax: 210 109 199 (Jorge Paulino Pereira) E-mail: [email protected] Impressão: MLD – Sogapal, SA 42 Av. dos Cavaleiros, 35-35A Portela – Carnaxide 24 ISTO TAMBÉM É PATRIMÓNIO Distribuição: Distribuidora Bertrand DIVULGAÇÃO O Museu da Carris Associação Portuguesa dos Depósito legal: 128444/98 (Leonor Silva) Registo na DGCS: 122548 Amigos dos Caminhos-de-Ferro Tiragem: 2000 exemplares 43 Periodicidade: Trimestral 26 AGENDA & VIDA ASSOCIATIVA Os textos assinados são da exclusiva responsabilida- ENTREVISTA de dos seus autores, pelo que as opiniões expressas Entrevista ao eng.º Oliveira Martins podem não coincidir com as do GECoRPA. A Pedra & Cal agradece ao Professor Paulino Pereira, (Alexandra Abreu) 45 do Instituto Superior Técnico, o ter aceite coordenar LIVRARIA GECoRPA este número. Agradece também ao Metropolitano de Lisboa, que gentilmente patrocinou este número, 29 e ainda, ao arquivo fotográfico da CP. PROJECTOS & ESTALEIROS 48 Errata: Na Pedra & Cal n.º 15, página 24, onde se lê Avaliação do estado de conservação de ASSOCIADOS GECoRPA Teresa de Campos Coelho, mestre e doutorada em estruturas de betão armado enterradas História da Arte, deve lêr-se doutoranda. Pelo facto, pedimos as nossas sinceras desculpas. (Carlos Mesquita) 52 Capa PERSPECTIVAS Património arquitectónico das redes de equipamentos públicos (Nuno Teotónio Pereira)

Reprodução da aguarela de C.E. Turner, que de- corava a capa da publicação “Caminho de Ferro de Benguela – Nota sobre a Construção deste Ca- minho de Ferro e seu grande valor para o desenvolvimento da África do Sul e Central”, impressa em Londres, sem data, mas provavelmente distri-

Imagem cedida por Eng.º Segadães Tavares buída aquando da inauguração da linha, em 1929”

Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 1 EDITORIAL

Os caminhos-de-ferro como património cultural

Os caminhos-de-ferro como património cultural: um bom tema para os quatro anos da Pedra & Cal. Entre nós, os "anos de ouro" dos caminhos-de-ferro não criaram grandes fortunas, como na América. Não existem marcos históricos como o Liverpool & Manchester ou o Semmering (1). No entanto, assim que, terminadas as lutas liberais, o país conseguiu alguma estabilidade, aderiu, com grande entusiasmo, ao nóvel meio de transporte. Em Outubro de 1856, D. Pedro V inaugurava, com pompa e circunstância, os primeiros quilómetros de via em Portugal, de Lisboa ao Carregado, e, a partir daí, a rede foi crescendo, com persistente determi- nação. "Sou tão enthusiasta pelos caminhos de ferro, que, se fosse possível, obrigava todo o paiz a viajar de comboio durante 6 meses", dizia Fontes Pereira de Melo, já em 1883 (segundo o sítio http://comboios.no.sapo.pt/). As repercussões da nova rede de transportes foram imensas. A ligação entre as cidades e a província contribuiu, decisivamente, para o acesso à "civilização" de um interior ostracizado, e a economia ganhou um renovado impulso. Os caminhos-de-ferro foram, sem dúvida, um dos instrumentos mais poderosos da Regeneração. E o combóio foi rapidamente integrado pela pela nossa cultura e acarinhado pela nossa gente. Para além do entusiasmo dos "fans", os caminhos-de-ferro constituem, hoje, um valioso património cons- truído que o país não pode ignorar e, muito menos, desperdiçar. Felizmente, o público parece estar aler- tado para o valor desse património e, do lado dos responsáveis, os sinais são de vontade de o restaurar e valorizar. De facto, estão em curso um conjunto de iniciativas nesse sentido, como o programa de recu- peração das estações e de reactivação de antigas linhas, em que a Refer está actualmente empenhada. Ao longo dos quatro anos de publicação, que este número assinala, a Pedra & Cal tem defendido que o património é muito mais do que igrejas e castelos. Os caminhos-de-ferro são um excelente exemplo de que assim é. Por isso, a P&C orgulha-se de dedicar esta edição às ferrovias e aos ferroviários. Agradece a todos os que colaboraram, em particular ao prof. Jorge Paulino Pereira, que coordenou, e ao Metropoli- tano de Lisboa, que patrocinou esta edição da revista.

V. Cóias e Silva

(1) O Liverpool & Manchester Railway, aberto em 1830, é considerado, pelos historiadores, o protótipo dos caminhos-de-ferro modernos. A linha do Passe de Semmering, concluída em 1854, foi pioneira na construção em terreno montanhoso e constituiu a primeira linha fér- rea "imperial", visando ligar Viena aos territórios transalpinos da Áustria. (Coulls, Railways as world heritage sites, ICOMOS, 1999).

2 Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 GECoRPA

Conservação e Restauro do Gabinete Técnico de Engenharia, Ld.a Património Arquitectónico, Ld.a

Diagnóstico, Levantamento e Controlo de Qualidade de Estruturas e Fundações, Ld.a

Do número apreciável de empresas que têm manifestado interesse na conservação do património arquitectónico português e nas actividades do GECoRPA, foi seleccionado um grupo restrito de patrocinadores da revista Pedra & Cal. Para distinguir essas empresas, particularmente empenhadas no sucesso da revista, foi criado o presente Quadro de Honra.

A Direcção do GECoRPA

Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 3 CASO DE ESTUDO Tema de Capa

Caminho-de-Ferro de Benguela: património luso-britânico em solo angolano

Expirou, no ano passado, o prazo de construção do caminho-de-ferro, seguin- nalidades portuguesas e britânicas. De- 99 anos da concessão outorgada ao em- do a antiga "picada" por onde, a pé, de ti- pois de viajarem de "vapor" até ao Lobito, presário e engenheiro escocês Robert Wil- póia às costas de nativos, ou de galera pu- os convidados embarcaram nas magnífi- liams pelo Governo português com vista à xada por bois, se subia ao planalto e se cas carruagens do CFB, percorrendo, en- construção do Caminho-de-Ferro de Ben- penetrava em direcção ao coração de Áfri- tre 7 e 10 de Junho, o trajecto até ao rio guela (CFB). Dificilmente poderiam os ca. Em contrapartida, Robert Williams Luau, na fronteira com o Congo Belga. As subscritores imaginar as convulsões por- (ou melhor, a recém-formada Companhia personalidades continuaram, depois, por que haviam de passar, ao longo da vigên- do Caminho-de-Ferro de Benguela), ex- estrada e comboio até Joanesburgo e daí cia desse fabuloso contrato, os respectivos plorava a via durante 99 anos e tinha o ex- para a então Lourenço Marques. Entre os países e o território onde se iria desenvol- clusivo de minérios e madeiras numa fai- participantes nessa fantástica viagem en- ver o projecto. Quando o engenheiro Ro- xa de 120 quilómetros para cada lado da contrava-se um representante da então bert Williams (Fig. 1) propôs ao Governo linha, para além de outras facilidades fis- Associação dos Engenheiros Civis Portu- português chamar a si a construção de cais e aduaneiras. gueses, o eng.º Raul Couvreur, que publi- uma linha férrea, com cerca de 1400 quiló- Assinado o contrato os trabalhos avança- cou, em separata da revista da associação, metros, do Lobito ao Luau, na fronteira ram, com alguns precalços, chegando a li- um relato pormenorizado da viagem. com o então Congo Belga (Fig. 2 ), a im- nha ao Huambo (futura-ex-Nova Lisboa) Na subida do litoral ao planalto, a linha in- portância de uma tal via de penetração na em 1911. A I Guerra Mundial originou cluía um troço em cremalheira, com a ex- África Central era ponto assente. Tinha si- uma prolongada interrupção pelo que a tensão de 2 quilómetros e uma inclinação do criado, pelo Governo português, um inauguração do último troço só veio a de seis por cento. As composições saídas fundo para a sua construção(1) e estavam ocorrer em 1929. Para assinalar esse acon- do Lobito aguardavam no monte Sahoa feitos os estudos de um primeiro troço, até tecimento, Robert Williams promoveu o que uma máquina especial traccionasse, ao monte Sahoa, a cargo do eng.º Joaquim que deve ter sido uma excursão memorá- carruagem a carruagem, vagon a vagon, José Machado por indicação da Sociedade vel, para a qual convidou ilustres perso- na ultrapassagem do desnível, sendo a de Geografia de Lisboa. A ideia de Robert Williams era muito sim- Robert Williams: o homem por trás do projecto ples: queria escoar os minérios de uma Nascido em 1860, o escocês Robert Williams é uma personali- enorme concessão no Katanga, que ele tidade fascinante de engenheiro e empresário. Foi, a certa altu- nha recentemente negociado com Leopol- ra, contratado por Cecil Rhodes (que veio a dar o nome, durante algum tempo, aos territórios hoje designados por do II da Bélgica, e a via do Lobito era (no Zâmbia e Zimbabué), de quem se tornou amigo e homem de trajecto combinado transporte ferroviá- confiança. Robert Williams tem o seu nome ligado a vários projectos grandiosos visando, bem ao estilo da época, a explo- rio–transporte marítimo) cerca de 2700 ração das riquezas da África central e austral. Abordou o ga- milhas mais curta que a melhor das alter- nancioso Leopoldo II da Bélgica e obteve dele, nos finais do séc. XIX, uma concessão para explorar uma área de dezenas nativas então existentes: Beira e Cabo. Pa- de milhares de quilómetros quadrados, no Katanga, onde ra conseguir o seu objectivo, Robert Wil- acreditava haver ouro. Figura 1 – O engenheiro No projecto do CFB, mais do que a cupidez pelas riquezas da e empresário Sir Robert Williams. liams propôs ao Governo português a África negra, seduz em Robert Williams a figura do engenheiro perfeccionista e do empreendedor resiliente (a linha Lobito-Luau é, em muitos aspectos, uma jóia da engenharia colonial e demorou um quarto de século a construir). (1) Desde 1899

4 Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 CASO DE ESTUDO Tema de Capa

composição reconstituída no término da cremalheira, onde uma locomotiva Mon- tanha a aguardava para retomar o trajecto em direcção aos confins do Leste angolano. Esta cremalheira esteve ao serviço até finais dos anos 40 do século passado, até ser eliminada pela construção de uma va- riante ao traçado. As oficinas centrais, no Huambo, conta- vam com secções de rodas, órgãos pesa- dos, órgãos leves metais, etc., dotadas de máquinas ferramentas para tornear, li- mar e furar; prensas de 200 T; possuíam pontes rolantes (a maior para 100 T) e oficinas de fundição (um forno exterior de 7,5 T) e ferraria com martelos-pilões. Es- tas oficinas estavam dimensionadas para a manutenção de 80 locomotivas e 800 a Figura 2 – O traçado do Caminho-de-Ferro de Benguela, do porto do Lobito, até ao Luau, na fronteira do Congo Belga. 1000 vagons. À altura da viagem inaugural estava em construção no Huambo aquilo que o eng.º Couvreur designou por cité ouvrière, e veio a constituir aquilo que os autores conheceram, no fim dos anos 50, como o Bairro Ferrovia, com a sua enorme piscina. Para prover as necessidades em energia, foi construída no rio Cuando, a 18 quilómetros do Huambo, Figura 3 – Locomotiva Garratt. Figura 4 – Carruagens de passageiros de 1.ª Classe. uma central hidroeléctrica que, durante décadas, alimentou de energia eléctrica toda a (então) cidade de Nova Lisboa. vas de vários tipos, destacando-se as mag- e da Caála (então baptizada Vila Robert No Lobito, no Cubal, em Vila Luso (actual níficas Garratt (Fig. 3), com 160 T de peso, Williams) (Fig. 6). Luena) e em Teixeira de Sousa (actual fabricadas pela casa Beyer Peacock. O traçado incluía 37 pontes com vão igual Luau), foram criadas oficinas comple- As carruagens de passageiros (Fig. 4) ou superior a dez metros, com pilares de mentares, totalmente equipadas para re- eram de madeira, com excelente acaba- alvenaria ou betão e tabuleiros metálicos, parações e manutenção do material circu- mento e dotadas de todo o conforto: ca- com vão normalizado (Fig. 7). lante e de via. Cada uma delas tinha mas e lavatórios em todos os comparti- Embora pertença à história serôdia do de- também, adjacentes, para alojamento do mentos, luz eléctrica, casas de banho com senvolvimento dos caminhos-de-ferro, o pessoal, os Bairros do C.F.B., com as suas banheira, etc.. As composições de passa- projecto C.F.B. reúne alguns dos critérios típicas casas em madeira, prefabricadas e geiros dispunham de carruagens restau- que poderiam justificar a sua classifica- completamente equipadas, especialmen- rantes com mesas para 24 pessoas (Fig. 5). ção como património mundial, no senti- te adequadas ao clima africano. À altura da viagem inaugural, apenas es- do da Convenção Internacional do Patri- Foram adquiridas pelo C.F.B. locomoti- tavam prontas as estações da Catumbela mónio (Coulls, 1999):

Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 5 CASO DE ESTUDO Tema de Capa

• É, sem dúvida, um trabalho criativo, associado ao "génio" de Robert Williams; •Constitui um exemplo notável, paradig- mático, da penetração imperial europeia no coração da África; •Ilustra, de forma eloquente, os dramáti- cos desenvolvimentos económicos e so- Figura 6 ciais da história da África lusófona, senão de toda a África austral; Figura 5 •Faz prova de uma excepcional capacidade de pôr em prática, em condições adver- Em cima, Figura 5: Vagon restaurante. sas, a melhor arte e ciência da construção de caminhos-de-ferro, existente na época. À direita, Figura 6: Estação da Catumbela. Figura 7: Ponte sobre o rio Quaza, com 4 vãos de 40 m. As descrições são omissas quanto à di- Figura 7 mensão humana do projecto, nada se di- zendo sobre os milhares de indígenas Sobre os autores (colegas do então Liceu Nacional Club Desportivo Ferrovia, o club do CFB, na então de Nova Lisboa): Nova Lisboa. anónimos, mobilizados para que a visão se tornasse realidade. Contudo, esgotado VÍTOR MANUEL BRAVO CÓIAS E SILVA, ANTÓNIO SEGADÃES MADEIRA TAVARES, nascido em 1943, engenheiro civil pelo IST, dedica- nasceu no Luau, em Angola, em 3 de Dezembro de 1944, o prazo da concessão, levados pelos ven- se à área da reabilitação de edifícios e outras cons- tendo-se licenciado em Engenharia Civil pela Faculda- tos da história o poder colonial e a memó- truções há mais de vinte anos. Foi inicialmente fun- de de Engenharia da Universidade do Porto (curso de cionário do LNEC, docente universitário, e 1968), tendo recebido o Prémio da Fundação Engenhei- ria das ilustres personalidades, o C.F.B. trabalhou, depois, durante vários anos, como pro- ro António Almeida para o melhor aluno do curso. Tem fica para mais um século, em condições jectista. Fundou um conjunto de empresas que ope- desenvolvido actividade de projectista desde 1969, ten- ram na área da reabilitação, desde o diagnóstico das do participado em inúmeros trabalhos principalmente de servir um país que emerge agora para anomalias até à intervenção em obra. Promoveu, há na área de estruturas e fundações. Actualmente desen- a paz e o desenvolvimento. Para portu- alguns anos, a criação do GECoRPA e, no âmbito volve a sua actividade profissional como director e res- gueses e britânicos, o C.F.B. é um legado desta, a Pedra & Cal. É autor de várias publicações ponsável principal da STA – Segadães Tavares & As- das suas áreas de especialização. Passou a infância e sociados, Engenheiros e Arquitectos Consultores, Ld.ª de que se podem orgulhar. adolescência em Angola, altura em que foi sócio do e é professor associado (convidado) do departamento de engenharia civil da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa. Foi honrado com o Início da construção: Travessas: louvor de Grande Oficial da Ordem de Mérito e distin- 1903 metálicas, com 1,98 m de comprimento e 31,2 kg guido com o Prémio SECIL de Engenharia Civil – 2001 Chegada ao Huambo: de peso. e Prémio Leca da Construção – 1998. 1911 Fixação: Conclusão da obra: por cunhas e por crapauds. Bibliografia 1928 Couvreur, Raúl da Costa – Inauguração do último tro- Empreiteiros: ço do Caminho-de-Ferro de Benguela e travessia do Lo- Pauling e Griffiths, em sucessivos contratos, por Figura 8 – Fixação dos carris bito a Lourenço Marques, em 1929. Separata dos n.ºs vezes em alternância. No aterro da Chabaia que, por cunhas e crapauds. 657, 658 e 660 da Revista da Associação dos Engenhei- numa recta com mais de 100 quilómetros atra- ros Civis Portugueses, Lisboa 1930 vessa as planícies alagáveis da chana da Cameia, Gabarit: Caminho de Ferro de Benguela - Publicado em 1929(?) no Leste de Angola, foi empreiteiro um italiano 2x1,981m (mais largo que o da nossa via larga). com autorização do Conselho de Administração da de nome Vigano. Quantidade de material aplicado na via: Companhia do C.F.B. Máxima extensão de via construída num dia: cerca de 104 T/km. Coulls, Anthony – Railways as world heritage sites. 1,5 km. Vagons: ICOMOS 1999 Bitola: fechados para 40 T e abertos, para 35 T. 1,067m (apenas mais 6,7 cm que a da nossa via es- Combustível: treita). lenha (ungerite, tacula, muchito, etc…). V. CÓIAS E SILVA E Carris: Comunicações: A. SEGADÃES TAVARES. tipo Vignoles, com cerca de 30 kg/m. por linha telefónica, interligando todas as estações.

6 Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 CASO DE ESTUDO Tema de Capa

O metropolitano

Estação das Olaias de Lisboa

Sua excelência o Presidente da República, Portugal e para os artistas portugueses" (sic). quitectura, utilizando tecnologias de ponta em cerimónia solene realizada em 24 de Ju- O ano de 96 foi fértil em realizações. O inves- sem as quais, poucos anos antes, teria sido lho de 1996 no Palácio de Belém, agraciou o timento a custos técnicos (i. e. a preços contra- impensável e impossível a sua realização, Metropolitano de Lisboa com o título de tados com base em concursos públicos inter- consagrados arquitectos e artistas plásticos Membro Honorário da Ordem do Infante D. nacionais) foi da ordem dos 100 milhões de conceberam e projectaram amplas e muito Henrique "por serviços prestados à cultura". contos. Cerca de um terço foi investido na Li- belas estações. Referiu sua excelência "a atenção dada à nha do Oriente, compromisso assumido pela Mereceu Portugal a escolha para albergar a componente humana por uma empresa, empresa e que viria a permitir o acesso dos vi- IIIª Conferência Bianual internacional JUNC- neste campo pioneira, que soube e bem, de- sitantes à Expo’ 98 ano e meio depois. Foram TION 96 dedicada ao tema Arte Pública e so- senvolver uma actividade no campo econó- ainda canalizados para Portugal e aplicados bre a "Arte e os Transportes Públicos" que o mico e tecnológico, sem desprezar as preo- nas obras da rede, 53 milhões de contos dos Metropolitano de Lisboa (ML) organizou e cupações culturais e os critérios estéticos das fundos FEDER e EFTA (à taxa zero)e assumi- que contou com a presença de mais de 200 in- áreas subterrâneas onde quase toda a sua ac- dos contratos de financiamento a longo pra- dividualidades dos cinco continentes. tividade se desenvolve para um vasto públi- zo e taxas preferenciais com o Banco Europeu O ML ganhou o Prémio de Design para a co. Deve ainda salientar-se que esta acção in- de Investimentos o que permitiu às obras Indústria 1996 e organizou a Exposição Me- cluiu um vasto intercâmbio artístico com avançarem a um ritmo impressionante. tro – A arte que Lisboa ainda não viu, sobre outros países, que é muito prestigiante para Colossal e delicada obra de engenharia e ar- o intercâmbio artístico com outros Metro-

8 Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 CASO DE ESTUDO Tema de Capa

Figura 2

Figura 2 – Estação do Campo Grande. Figura 3 – Estação do Largo do Rato. Figura 3 politanos do mundo. impulso à azulejaria portuguesa. riedade dos nomes dos arquitectos e artistas Na continuidade de uma política de divul- O metropolitano "deu no goto" dos lisboetas plásticos que conceberam as estações da rede. gação e intercâmbio dos valores contempo- que o perfilharam e adoptaram como modo A nomes como Vieira da Silva, Cargaleiro, Sá râneos dos artistas portugueses, iniciada preferencial de transporte público, rápido, Nogueira e Eduardo Nery, contratados na se- logo a seguir à EUROPÁLIA 91 e nela ins- fiável, seguro e económico. gunda metade dos anos 80, criando nova pirada (painel de Júlio Pomar sobre Mais tarde, a desconexão da Rotunda e os abertura e maiores volumetrias e generosida- Fernando Pessoa – tema do Pavilhão de sucessivos planos de expansão, conduziram de de verbas a atribuir às artes plásticas, segui- Portugal – mais tarde oferecido ao Metro a uma rede com quatro linhas independen- ram-se outros que também conceberam obra de Bruxelas) foram inauguradas nos metro- tes, três parques de manutenção e oficinas, que perdurará num museu vivo, contribuin- politanos de cidades de outros países com 40 estações e 28 quilómetros de rede, tendo do para a divulgação da cultura portuguesa. elevada importância cultural, obras de arte sido renovadas e ampliadas as estações an- Nos anos 90 foi implementada maior inter- oferecidas pelo ML, em algumas delas com tigas e construídas importantes interfaces venção dos arquitectos e artistas plásticos, a presença de suas excelências o Presidente com todos os restantes modos de transporte (estações duplas de correspondência e inter- da República e o primeiro-ministro. (comboios, autocarros, eléctricos, táxis e bar- faces), não só criando equipas pluridiscipli- A engenharia, a arquitectura e as artes plás- cos de travessia do Tejo). Também todas as nares que, desde o primeiro momento, "pen- ticas presidiram sempre à concepção e cons- linhas se correspondem entre si directamen- saram" as novas estações, como ainda trução da rede do ML. Embora o ML seja te. O ML transporta anualmente 150 milhões abrindo o leque a outros materiais, como a uma escola de engenharia, é das duas últi- de passageiros. pedra e a outras artes, como a escultura. A re- mas que nos devemos ocupar como tema Sendo certo que se trata de um modo de de do ML que tinha crescido muito lenta- deste artigo. transporte que demanda mobilização de mente, estando mesmo 16 anos sem amplia- Inaugurada em 1959, a rede dispunha de verbas importantes, também é verdade que ções, duplicou em sete anos. uma só linha com 11 estações e uma extensão o metropolitano é despoluente e não só não Sendo obrigatória a utilização de materiais de 6,5 quilómetros. Dos Restauradores à Ro- interfere como facilita o tráfego à superfície. nobres, incombustíveis, resistentes e lavá- tunda, com uma penalizadora bifurcação em É nossa opinião que deve ser ampliado se- veis, não foi muito grande, em termos rela- "Y" a rede seguia em dois ramos para Entre- guindo o "contínuo urbano". tivos, o aumento de custos derivados das campos e para Sete Rios. Foram muito difí- Assim estão em curso ampliações para Odi- intervenções plásticas. Mas é muito impor- ceis os primeiros estudos e arranque dos tra- velas, Falagueira, Telheiras, Santa Apolónia tante o valor acrescentado para a arte e para balhos. Corajosa e firme determinação dos e São Sebastião (da Alameda) que se espera os nossos clientes. que o dirigiram, conceberam e realizaram estejam concluídas dentro de três anos. Com O ML é a "placa giratória" dos transportes na contra a opinião dos muitos que nele não essas ampliações, escalonadas para 2002, cidade e na região de Lisboa. acreditaram e, até, combatiam, forçada e 2003, 2004 e 2005, a rede ficará com 52 esta- Verdadeiro museu público dentro do coração grande contenção de custos, obrigando a es- ções e 39 quilómetros de via dupla. Sua exce- da cidade, polinizando e semeando um lam- tações para apenas duas carruagens, embora lência o ministro das Obras Públicas, Trans- pejo de cultura, mesmo para o passageiro mais projectadas para quatro, nem assim se colo- portes e Habitação incumbiu recentemente apressado, concebido e construído com amor, cou a arte em segundo plano. o ML e a Carris de desenvolverem em con- as estações do metro merecem ser usufruídas Cabe aqui uma referência aos arquitectos Pe- junto um projecto de Metro Ligeiro de Su- e visitadas com respeito e com amizade. dro Falcão e Cunha e Keil do Amaral e à Pin- perfície abrangendo os Concelhos de Lisboa, tora Maria Keil, criadora de maravilhosos Oeiras, Amadora, Odivelas e Loures. ALDERICO DOS SANTOS, painéis que trouxeram vida e alegria às esta- A importância do ML na arquitectura e artes Engenheiro, Metropolitano de Lisboa. ções, contribuindo também para o prestígio e plásticas pode medir-se pela dimensão e noto-

Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 9 OPINIÃO Tema de Capa

As lições da história ferroviária portuguesa

A construção dos caminhos-de-ferro, há um constituirá um só país e os seus habitantes um ças a uma fantástica evolução tecnológica, de- século e meio, operou uma enorme revolu- único povo. Assim se acelerará a grande re- vido à invenção criadora do espírito humano ção no sistema de transportes que, salvo no volução que fermenta no espírito dos homens que concebeu novos modos de transporte, transporte marítimo, pouco tinha evoluído e que tende a estabelecer a máxima parecen- mercê dos novos desafios postos pelo desen- desde o Império Romano. ça de costumes, de crenças, de cómodos e de volvimento económico e social e imposto pe- A revista Panorama, fundada em 1837 sob o interesses, a criar enfim a verdadeira fraterni- la diversificação das necessidades de trans- patrocínio da rainha D. Maria II e dirigida por dade entre todas as nações.” portes do mercado e do serviço público. Anselmo José Braancamp, escrevia, por essa A utopia deste pensamento idealista é com- Há três quartos de século que o monopólio do época, depois de comparar a invenção do ca- preensível à luz da dura realidade dos trans- caminho-de-ferro passou à história e que a minho-de-ferro ao aparecimento da tipogra- portes terrestres desse tempo do almocreve, função do transporte ferroviário se foi circuns- fia, referindo-se ao transporte ferroviário: “de da diligência e da mala posta. crevendo a alguns segmentos vocacionais, a futuro, a Europa, cortada em todas as direc- Porém, ao longo deste século e meio, o siste- saber: o transporte ferroviário urbano e subur- ções por semelhantes vias de comunicação, ma de transportes evoluiu drasticamente gra- bano; o transporte concentrado de mercado-

Linha do Tua.

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rias a longas distâncias; o transporte intercida- editada no século XIX. Uma nova rede ferro- nomeado administrador da CP. Durante os des de passageiros em grande velocidade. É viária de AV vai estruturar, unir e aproximar quatro anos em que exerci esse cargo procurei na resposta a estes segmentos do mercado que toda a UE na sua dimensão presente e futura. dar concretização a um projecto que fora con- hoje o transporte ferroviário está a renascer, Sabedoria revelou a Espanha que, na Cimeira cebendo ao longo dos anos, o que em grande beneficiando por um lado da cada vez maior de Essen de 1994, fez consagrar as duas magis- medida julgo ter conseguido. Quando o Go- preocupação social com as questões ecológi- trais que atravessarão os Pirinéus, uma em verno me propôs a renovação do mandato re- cas e com a qualidade de vida e, por outro, da 2005 (Barcelona-Perpignan) e outra em 2010 cusei por razões conhecidas no sector. Dedi- doutrina progressivamente assumida pela (Valladolid-Dax) como eixos ferroviários de quei a maior parte do tempo que se seguiu ao União Europeia e por outras instâncias políti- alta velocidade em bitola europeia aptos para estudo de quase toda a história documentada cas sobre o tratamento equitativo que tem que o tráfego de mercadorias e de passageiros – dos caminhos-de-ferro portugueses, aprovei- ser dado aos diferentes modos de transporte. dois dos catorze projectos prioritários aprova- tando assim essa “travessia do deserto”. O transporte ferroviário de Alta Velocidade dos para toda a UE nessa cimeira. Concluí que não estava suficientemente pre- (AV) e o metro ligeiro são as duas componen- Visão excelente teve mais uma vez a Espanha parado para exercer as funções que tinha as- tes mais marcantes da reafirmação do modo que adoptou e está a executar uma nova rede sumido e fácil é adivinhar o que penso sobre ferroviário nas duas últimas décadas e as mais de AV e bitola europeia, com mais de 7000 as dezenas e dezenas de figuras que têm sido promissoras quanto ao seu futuro. A constru- quilómetros de extensão, que reestruturará e chamadas a administrar o sector. ção da nova rede europeia de AV, muito avan- transformará profundamente a realidade Os resultados desse meu estudo divulguei- çada em países como a França, a Alemanha, a económica e social daquele país. -os numa intervenção que fiz no Porto, em Itália, a Bélgica e a Espanha, confere actualida- Pelo contrário Portugal vive, neste domínio, 10 de Outubro de 1990, numa iniciativa do de ao pensamento citado da revista Panorama um pesadelo, incapaz de despertar para um Forum Portucalense e que se encontram pu- projecto que se for bem concebido e assumi- blicados quer numa edição especial dessa En- do ainda enquanto é tempo, pode, como ne- tidade, quer no nº. 5 da Fer XXI, a revista da nhum outro, marcar o seu futuro. O actual Associação Portuguesa para o Desenvolvi- primeiro-ministro tem revelado vontade e é mento do Transporte Ferroviário (ADFER). cada vez maior o número dos empresários e Aí se pode ver o desenho da rede de AV que de autarcas que vêm revelando lucidez e de- então preconizei e que, no essencial, continuo terminação quanto a este projecto. Mas como a defender. pode um país decidir no meio de tantos equí- Focarei apenas alguns exemplos sobre as li- vocos, de tanto desconhecimento, de tanta ções da história: Portugal fez a opção por co- contradição, de tanta ignorância da história meçar a construir a ligação Lisboa-Madrid, dos nossos caminhos-de-ferro ? Quando ana- contra a opinião de Costa Cabral e de outras lisamos a história dos nossos caminhos-de- figuras relevantes dessa época que enten- -ferro ficamos com a noção de estarmos hoje diam que se deveria dar prioridade à ligação a repetir os mesmos estudos, a considerar as Lisboa-Porto. O primeiro projectista contra- mesmas opções, a repetir os mesmos erros! tado para estudar a linha, que se chamaria do Um dia, já lá vão 25 anos, por solidariedade Leste – o britânico Thomaz Rumball – optou com o dr. Sá Carneiro, para apoiar o seu pro- por uma ligação que atravessaria o Tejo no jecto para Portugal, sintonizado com o seu es- Carregado e se dirigiria para Coruche, Estre- pírito de adesão e de renúncia, aderi ao PSD. moz e Elvas. Mas o itinerário foi rejeitado pe- Mantenho-me fiel a esses valores embora não lo Conselho de Obras Públicas e Minas. Uma tenha nenhuma vocação para ser “militante comissão designada pelo Governo acabaria partidário”. Após 15 anos de experiência fer- por impor o itinerário, que veio a ser concreti- roviária, com duas passagens pela Assem- zado, aos sucessivos projectistas (Harcourt bleia da República como Deputado com res- White, Joaquim Nunes de Aguiar e Watier). ponsabilidades na área dos Transportes, fui No mesmo sentido de Rumball, pronuncia-

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riam-se mais tarde dois grandes engenheiros cepção da nossa rede principal tem a forma lho de 1859, data em que a construção e a ex- portugueses desse tempo: Sousa Brandão de 3 “T” deitados; ao longo de quase um sé- ploração da Linha do Leste e do Caminho- (1876) que defendia a ligação Barreiro-Évora- culo e meio só um dos “T”, o que tem o ramo -de-Ferro do Norte foram entregues ao Mar- Badajoz e Miguel Pais (1877) que, como é sa- internacional pelo vale do Mondego, teve quês de Salamanca, apenas se haviam cons- bido, previa a denominada Ponte do Grillo, uma função relevante na história do trans- truído 68 quilómetros de linha. Sob a direcção ligando Lisboa ao Montijo e continuando a li- porte ferroviário. Uma outra questão com re- do Marquês de Salamanca, em menos de qua- gação por Évora rumo a Badajoz. levância histórica diz respeito à localização da tro anos, foi mudada a bitola naqueles 68 qui- Para ligar o Porto foi então previsto um ra- estação de Lisboa, origem e destino dos prin- lómetros de via e construídos mais 434 quiló- mal, a que durante muito tempo se chamou cipais comboios. metros, o que permitiu chegar à fronteira em Caminho-de-Ferro do Norte, entre a Zona da Os primeiros engenheiros projectistas con- Agosto de 1863 e a Gaia em Junho de 1864. Barquinha e aquela cidade. Das opções feitas há século e meio resultou: Portugal ficou sem um verdadeiro eixo ferroviário Norte-Sul, E quantas vezes as teses apresentadas assentam que teria naturalmente seguido a directriz da Estrada Nacional 1; a região de Leiria, uma em conceitos completamente errados! importante região económica e demográfica, ficaria desprovida de uma boa ligação a Lis- boa, ao Porto e a Coimbra; a ligação interna- tratados tanto Thomaz Rumball como Har- Se tivermos presentes algumas declarações e cional Lisboa-Madrid, com um itinerário de court White previram para essa estação uma tomadas de posição de políticos, gestores e 850 quilómetros, (via Barquinha e Ciudad localização central em relação à cidade – a zo- universitários portugueses, na última déca- Real) constituía uma péssima solução; a re- na de Arroios. O primeiro estudou mesmo da e meia e em particular nos últimos quatro gião de Évora, com todas as suas potenciali- um ramal que, pelo vale de Chelas, unisse es- anos, sobre a futura rede portuguesa de alta dades históricas e económicas, ficaria sem sa estação ao Tejo. O Conselho de Obras Pú- velocidade e estabelecermos o paralelismo uma boa ligação a Lisboa ou a Espanha. Cons- blicas e Minas rejeitou, por duas vezes, essa com o que se passou na época da fundação cientes da deficiência dessa ligação interna- solução e impôs o Cais dos Soldados (Santa dos caminhos-de-ferro não podemos deixar cional, os portugueses obtiveram a concessão Apolónia). Os senhores conselheiros daquela de nos sentir chocados pela repetição dos er- de um novo ramal e construíram-no, em par- época não enxergavam para além do Vapor ros do passado. te no território português, em parte no territó- que ligava o Cais das Colunas ao Carregado E quantas vezes as teses apresentadas assen- rio espanhol – o ramal de Cáceres. Foi esse o pela vala da Azambuja e que o comboio iria tam em conceitos completamente errados! itinerário que passou a ser seguido pelas nos- substituir. Para corrigir o erro veio a cons- Ainda estaremos a tempo de aprender as li- sas ligações ferroviárias internacionais. Deza- truir-se mais tarde o túnel e a estação do Ros- ções do passado? Confiemos em que Portu- nove anos após a construção da Linha do Les- sio que passaria a funcionar como estação gal seja capaz de conceber a sua própria rede te era inaugurada a Linha da Beira Alta, a que central de Lisboa. Contudo, a exiguidade do de AV à medida da sua ousadia na estrutura- Miguel Pais chamou Linha Europeia, cuja seu espaço e do seu acesso cedo a tornaram ção do futuro. Confiemos em que Portugal concretização suscitou grande empenho na- saturada pelos suburbanos, e os comboios de seja agora capaz de construir a sua própria re- cional com especial destaque para o rei D. Pe- longo curso lá voltaram para Santa Apolónia. de de AV num tempo compatível com as suas dro V. Logo que a sua continuidade foi asse- Lisboa nunca chegou a ter uma verdadeira es- ambições no seio da UE. gurada no território Espanhol, ela passou a tação central bem entrosada na malha urbana Para isso congreguemos a sabedoria necessá- ser o canal da esmagadora maioria das nos- da cidade e com óptimas acessibilidades. ria e mobilizemos as forças e as vontades in- sas relações terrestres externas. Da história Um outro aspecto relevante da nossa história teressadas e esclarecidas . É o futuro de Por- dos nossos caminhos-de-ferro podemos tam- ferroviária tem a ver com o ritmo da concreti- tugal que está em jogo! bém concluir: da conjugação das sucessivas zação das primeiras linhas. Desde a adjudica- ligações internacionais concretizadas no séc. ção do primeiro troço da Linha do Leste, en- ARMÉNIO MATIAS, XIX, com o então chamado Caminho-de-Fer- tre Lisboa e Santarém, publicada no Diário do Presidente da ADFER. ro do Norte, resultou que a (ineficiente) con- Governo de 12 de Agosto de 1852 até 30 de Ju-

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À esquerda: Ponte de Murça. Em cima: Nova Ponte de Esgueira. As pontes e o caminho-de-ferro

Ao longo da História da humanidade, a construção de grande número de estrutu- dades, houve que ir procurando adaptar “ponte” tem sido um elemento único na ras de pontes de maior ou menor porte. O as estruturas aos programas de explora- contribuição para o desenvolvimento da seu total será hoje, em números aproxi- ção em cada linha, ainda que estes , como civilização e da cultura, fomentando a in- mados (em termos patrimoniais e ex- é óbvio, tenham influência de outros sec- tercomunicação entre os povos, muitas cluindo pontões – com vãos inferiores a tores adstritos, como as características da vezes pela possibilidade de transposição 10 metros): própria via férrea e do seu traçado. de grandes cursos de água ou de outros Metálicas: 1020 – 25 370m As grandes estruturas com tramos da or- obstáculos. São obras de arte não no sen- Alvenaria: 855 – 8 000m dem de 60 metros de vão máximo, cons- tido restrito do termo mas naquilo em que Betão: 160 – 4 500m truídas algumas por firmas portuguesas a arte e o engenho do Homem se projec- Mistas: 12 – 1 115m da época ou por empresas estrangeiras tam e completam. (concepção – execução) têm quase na ge- No caminho-de-ferro, que abrange prati- As pontes metálicas são as mais numero- neralidade o mesmo tipo de tabuleiro su- camente todos os ramos da engenharia, a sas, incluindo as de tramos de maior vão. perior ou inferior (com pórticos), com vi- posição das pontes ocupa por si só um lu- Com o advento da era industrial, o fabri- gas com triangulação de barras dispostas gar de relevo, pois elas são, de forma sim- co destas estruturas teve um grande de- em rótula ou com vigas do tipo S.to André. bólica, os “fusíveis” do seu próprio todo senvolvimento, pois eram as mais indica- A rede nacional foi entretanto classifica- funcional. São assim uma preocupação das para transpor vãos até então da segundo normas da UIC (União Inter- permanente, pois o envelhecimento das inacessíveis para outros materiais da épo- nacional dos Caminhos-de-Ferro), em ter- estruturas, por deterioração do material ca (pedra ou madeira). O material inicial mos de cargas máximas por eixo e de que as constitui, por efeitos de fadiga de- de construção foi o ferro fundido, logo de- cargas por metro a admitir nas pontes, o rivados do tráfego ou mesmo por defi- pois o ferro pudlado, até aos aços actuais, que, com uma classificação equivalente ciências de concepção na época da sua sucessivamente melhorados. da própria via férrea, permite à explora- construção, podem implicar restrições Com os anos e o aumento enorme do trá- ção a organização fiável dos seus com- gravosas de exploração quer em termos fego e das cargas por eixo (a carga por ei- boios de passageiros e de mercadorias. de carga quer de velocidade. Datando de xo para locomotivas no regulamento de É também a via férrea, pelas suas caracte- 1856 o início do nosso CF, há portanto 1897 era de 15 toneladas, em via larga, rísticas, uma condicionante para a fixação mais de um século, é evidente que a ex- passando hoje para 25 toneladas) e com a da velocidade das circulações, procuran- pansão desde então ocorrida, implicou a exigência implacável de maiores veloci- do-se a compatibilização das pontes para

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Em baixo: Substituição da Ponte de Meimoa. À direita: Ponte de Ulmeiros.

obtenção dos valores desejados. Por todo mantelada. Procedeu-se igualmente ao condicionantes mais exigentes que as de o exposto, verificou-se a necessidade de reforço de pilares antigos desadequados, estrada: no valor das cargas, na adapta- se ter estabelecido uma metodologia para com revestimento de mangas de betão ção aos valores limites de traçado e de de- a adaptação progressiva das estruturas nos fustes e cravação de estacas de betão clive de implantação da via, na permissão das pontes, principalmente das mais anti- envolventes, com maciços de encabeça- de passagem de cabos aéreos de energia gas, às necessidades actuais: mento. Algumas pontes de alvenaria em ou de transmissões e nos efeitos de fadi- – Com programas de reforço arco foram também reforçadas no intra- ga, previsíveis em estruturas metálicas ou Com o levantamento geométrico prévio e dorso com colocação de armaduras pre- de betão pré-esforçado (nos cabos). apoio dos elementos de arquivo disponí- gadas e gunitagem com betão. A consciência do exigível esteve sempre veis, com recolha e ensaio de provetes ex- – Com programas de substituição presente, procurando garantir durabili- traídos, com detecção de deficiências de Em linhas a reconverter de itinerários dade e redução de manutenção, com cons- concepção e com verificação por cálculo, principais, em variantes, em linhas de trá- trução de tabuleiros balastrados, sempre conducente a uma análise técnico – eco- fego especializado (como as linhas da li- que possível, em soluções de betão ou do nómica do custo do reforço e se este será gação do Porto de Sines à central termo – tipo misto (tabuleiro de betão e vigas me- parcial ou total (apenas do tabuleiro em eléctrica do Pego – para transporte de car- tálicas de alma cheia, solidarizadas com 1ª fase ou também das vigas principais) – vão), ou em percursos de circulação in- conectores apropriados) ou mantendo o ou seja, conforme se pretenda apenas a tensiva, com concorrência possível com a tipo de estrutura metálica, para grandes obtenção de maior capacidade de tracção rodovia (como as linhas do Norte e da Bei- vãos, com material soldado e interligado das locomotivas a utilizar, mais pesadas, ra Alta – ligação internacional a Espanha por parafusos de alta resistência. ou também permitir a circulação de trans- – França). Aqui, é essencial, por um lado, Estes projectos foram elaborados por ga- porte rebocado mais pesado – (mercado- a comodidade e segurança dos passagei- binetes privados e nalguns casos de estru- rias), atendendo à classificação desejada e ros e o encurtamento em tempo entre turas metálicas com estudo – execução (a necessária para a linha em causa. E tendo grandes centros populacionais e, por ou- Mague, a Sorefame e a Socometal, foram em conta ainda a intensidade do tráfego e tro, o cumprimento de contratos de trans- empresas exemplares neste campo), sem- o seu eventual incremento, com efeitos so- porte em comboios–bloco é evidente que pre com a assistência de técnicos da CP – bre a vida útil (restante) das estruturas. O a solução normal será substituir as estru- para cada obra nomeado um engenheiro material de reforço aplicado era então fa- turas antiquadas, por outras de concep- responsável e a sua execução acompanha- bricado numa oficina metalo-mecânica ção actualizada. É de referir que as estru- da com permanência por contramestres da CP, junto à estação de Ovar e já des- turas de pontes ferroviárias têm qualificados, colhendo-se informação

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Em cima: Reforço da Ponte do Tejo. À direita: Ponte da Portela ou do Mondego.

fundamental a arquivar, para a vigilância fundo inacessível, montagem de pórti- A fase última relativa à vida das estrutu- e inspecção futuras das estruturas. cos junto aos encontros, com guinchos ras, é a observação e vigilância do seu De referir ainda as dificuldades de exe- de elevação. comportamento em serviço, com inspec- cução dos trabalhos em linhas em fun- Estrutura antiga de tabuleiro superior, so- ções periódicas a todo o conjunto, pilares cionamento. bre o qual é colocada a estrutura nova, a e encontros, tabuleiros, vigas e aparelhos Os trabalhos de reforço com brigadas içar com os guinchos. É içado em seguida de apoio, de forma a garantir a sua plena especializadas da CP ou por empreita- o tabuleiro antigo e encaminhado para disponibilidade operacional. Dispõe-se da, impondo restrições de velocidade um dos lados. É descido o tramo novo pa- de uma grua especial com cesta no extre- ou transbordos em situações mais críti- ra o lugar do antigo. mo de braço articulado e que permite a cas, sendo decisivos os prazos de execu- • Para pontes de betão com vigas pré-es- observação próxima de pilares muito al- ção, para qualidade equivalente das forçadas, ripagem lateral, quando possí- tos e de tabuleiros e vigas nas suas faces propostas. vel, ou com vigas metálicas provisórias inferiores. Constitui uma obrigação da Para os trabalhos de substituição, algu- de lançamento acopladas aos topos, para empresa concessionária responsável, mas soluções adoptadas: avanço. promover os meios humanos e de equi- • Sempre que possível, ripagens laterais • Noutros casos, sendo viável em cada ex- pamentos necessários à concretização das (em que a própria CP era muito experien- tremo a ripagem lateral da via férrea, inspecções. te, para pequenos vãos até 20 metros), com construindo a ponte no novo alinhamen- Na CP sempre assim se procedeu e os aci- montagem de cavaletes de um lado e ou- to, removendo a estrutura antiga por ina- dentes em pontes ferroviárias têm sido tro da via e a instalação de caminhos de dequada ou cedendo-a para adaptação a sempre resultantes de descarrilamentos rolamento nas zonas de apoio das estrutu- rodovia. ocorridos antes das estruturas, com o maras, sobre encontros e pilares. Estas eram Em todos os projectos sempre se procedeu terial descarrilado ao passar, sobretudo ripadas com guinchos horizontais ade- com respeito pela Regulamentação Nacio- nas de constituição metálica de tabuleiro quados e em coordenação perfeita. Sai nal e da UIC (com fichas excelentes de aberto, a provocar estragos mais ou me- “puxada” a estrutura antiga, acoplada à pormenor ou de normas de dimensiona- nos graves. nova e esta ocupa o seu lugar, assente so- mento – acordadas pelos representantes bre calços, até à colocação dos apoios defi- credenciados das administrações ferro- J. ANDRADE CORREIA, nitivos, permitindo entretanto a passa- viárias filiadas) e com base em resultados Eng. Civil; ex–chefe de Divisão de Pon- gem de circulações a velocidade reduzida. dos ensaios do laboratório especializado tes da CP; ex – director da Direcção de Ins- talações Fixas da CP. • Para estruturas metálicas, em locais de existente em Utrecht, Holanda.

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As estações ferroviárias – evolução e história

Elemento e factor da Revolução Industrial, o caminho-de-ferro, nascido na primeira metade do séc. XIX, viria a desenvolver-se espectacularmente na metade seguinte e nas primeiras décadas do séc. XX. Como sistema organizado de transporte (de passageiros e de mercadorias), e de actividades complementares, representa ainda hoje e apesar de outros meios lhe terem retirado importantes segmentos de mercado, uma importantes actividade económica. As principais interfaces com o público constituem-no as esta- ções. E o novo meio de locomoção quis mostrar, desde o seu iní- cio, com construções monumentais nos grandes centros e mais sóbrias nas pequenas povoações, tratar-se de um transporte eficaz, executado por empresas idóneas. Assim, se elevaram, com as infra-estruturas ferroviárias, muitos edifícios notáveis nas principais cidades de todo o mundo, e também, graciosas pequenas construções, quase sempre de tipo uniforme, ao longo das linhas que as uniam. Algumas tornaram-se mundialmente famosas. É o caso desig- nadamente da antiga Victoria Terminal em Bombaim, que a Re- pública da Índia propôs à UNESCO para inclusão no Patrimó- nio Mundial (e mais, trata-se de edifício de gosto europeu, construído pela potência colonial!). No entanto, o respeito por este património – hoje, felizmente, reconhecido por largas camadas da população e, sobretudo, pelos responsáveis políticos e empresariais – nem sempre foi a regra e assim vimos desaparecer edifícios emblemáticos, (de que as estações de Euston em Londres e da Pensilvânia em No- va Iorque são exemplos clássicos), sacrificados em razão do valor dos terrenos onde se levantavam. Por outro lado, a automatização do comando e do controlo da fotos cedidas pelo arquivo da CP circulação, bem como da venda de bilhetes, aliada a substan- Do desejo… ciais alterações nos hábitos e na composição da clientela, leva- Estação de Lisboa-Rossio (inicialmente designada Lisboa-Central): a figura de D. Sebastião O Desejado mostra, através de sugestiva associação de ideias, quanto o ram a que muitos edifícios (ou vastas partes suas) se tenham Caminho-de-ferro era desejado entre nós. No entablamento das janelas centrais do tornado redundantes – o que veio levantar o problema de se primeiro andar, medalhão (do escultor Simões de Almeida) de Stephenson (criador lhes dar um uso alternativo adequado, antes de que os vânda- do Caminho-de-ferro organizado) e de Fontes Pereira de Melo (o ministro que muito contribuiu para o seu desenvolvimento em Portugal). Mais acima (fora do los os danifiquem ou mesmo destruam. Está em curso uma lou- campo da objectiva) medalhão do rei D. Luís, monarca da altura. vável, só que algo tardia e lenta, acção neste sentido em muitos

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… ao abandono …que já não voltam mais… Cabeço de Vide-Vaiamonte, no ramal Estremoz- Portalegre. Aspecto deso- A letra da canção é aplicável aos jardins de muitas das nossas estações, para os lador que oferece a estação depois de encerrado aquele ramal. Pena que não se quais, em várias épocas se fizeram concursos. Na imagem, aspecto geral da esta- tenha salvaguardado pelo menos o revestimento azulejar. ção, várias vezes premiada, de Vouzela, na Linha do Vouga (troço actualmente encerrado à exploração). países, entre os quais o nosso. O proble- não se virão ainda a concluir na presente da pelo arquitecto Cotinelli Telmo e inau- ma, aliás, não é distinto de outros bens de centúria. gurada em 1931. Seria bom que, concluí- interesse cultural, como palácios, mora- Outro tanto acontece no (outrora) belo das as obras do Metro – que aqui se vêm dias de luxo ou igrejas. edifício projectado pelo arquitecto Par- eternizando – ela fosse reposta na sua tra- Quanto a Portugal, o âmbito do presente dal Monteiro, para terminal da Linha de ça inicial e corrigidas algumas interven- artigo só nos permite referir, de entre os Cascais. Esta jóia art-déco de 1928, ac- ções menos felizes (por exemplo, a su- edifícios singulares, alguns dos mais no- tualmente quase oculta por árvores de pressão das luminárias). táveis. Assim, poderemos começar pela frondosidade inadequada, tem sido am- Finalmente, uma referência à estação de estação do Rossio em Lisboa, obra neo- putada de muitos dos seus valores (azu- Santa Apolónia, criada com a intenção de manuelina do arq.º José Luís Monteiro lejos do átrio, carpintarias de madeira no- ser a estação principal da capital (daí a de- (1887), autor também do contíguo (e com bre, etc.) e está desfigurada por uma nominação abreviada, ora em desuso, de ela inicialmente ligado) Hotel Avenida- cobertura "provisória". Fazemos votos Lisboa-P). A designação popular (hoje ofi- Palace (1892), edifício imponente no gos- para que a protecção municipal, mereci- cial) de "Santa Apolónia" provém do facto to dos grandes hotéis franceses. Tanto um damente atribuída, ainda lhe venha a ser- de, aquando da inauguração da primeira como outro estão classificados oficial- vir de alguma coisa… linha Lisboa-Carregado, se ter utilizado o mente entre o nosso património cultural, Também tem vínculo ferroviário a esta- antigo convento homónimo (então já su- mas no interior da estação do Rossio, as ção de Lisboa-Terreiro do Paço, cabeceira primido) como estação provisória. O con- obras que se iniciaram no século passado na capital da Rede do Sul e Sueste dos an- vento realmente situava-se mais a nascen- para a ligação ao Metropolitano, prosse- tigos Caminhos-de-Ferro do Estado. Ou- te, sobranceiro às actuais vias férreas. guem com um ritmo tão lento que parece tro belo exemplo da art-déco, foi desenha- O Porto tem, na actual estação de São Ben-

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to uma das mais notáveis de Portugal (arquitecto Marques da Silva, primeira pedra colocada por D. Carlos em 1900, inaugurada em 1915). O seu espaçoso átrio é, com efeito, uma sumptuosa sala de visitas da cidade: orna-o um revestimento azulejar, constituído por um friso polícro- mo sobre a história dos transportes, desde a pré-história até ao advento do comboio, bem como por uma série de painéis com motivos históricos e etnográficos. Es- ta estação está também incluída no nosso património cultural classificado. Mais do que prosseguir na evocação de outras estações, individualmente, será Vistoso ex-libris do interface de Lisboa-Oriente, eis a cobertura desenhada pelo arquitecto espanhol Santiago Calatrava. Pena é que realmente não proteja das intempéries e que a estação não tenha espaços talvez maior interesse mencionar algu- de acolhimento e de espera… mas singularidades das nossas estações no contexto europeu ou mesmo mundial. Em primeiro lugar e no seguimento da Outra singularidade, muito apreciada o que faz falta – sóbrias, mas dignas. A última referência vem a utilização de pai- pelos visitantes estrangeiros, consti- distribuição engenhosa de um pequeno néis de azulejos figurativos na decoração tuíam-na os jardins, geralmente inspira- espaço permitia assegurar todo o serviço dos edifícios de passageiros das estações. dos em modelos renascimentais e consi- (despachos, bilhetes, telégrafo) só com Escolheram-se geralmente “bilhetes pos- derados verdadeiras "salas de espera ao um agente que residia no primeiro andar. tais”, dos monumentos ou dos costumes ar livre". Infelizmente, os critérios de pro- – A existência de horta, com poço, e de for- das áreas servidas ou, noutros casos, “en- dutividade que levaram ao encerramen- no para cozer pão, principalmente nas es- xaquetados” ou padrões decorativos. A to de linhas e de estações, bem como à re- tações da zona Sul do país, assegurava a CP e a Fundação Gulbenkian promove- dução do pessoal destas, além de outras auto-suficiência do agente, mesmo nos lo- ram recentemente a publicação de uma causas, fazem que hoje só possamos apre- cais mais isolados. excelente obra, para a qual remeto os lei- ciar uma pequena amostra do que ainda E um conselho: da próxima vez que viajar tores interessados (Aspectos Azulejares na há poucas décadas se podia disfrutar. de comboio… repare nas estações por on- Arquitectura Ferroviária em Portugal). de passa – verá que elas são um patrimó- Contudo não resisto a citar algumas des- Mas o observador atento que percorra nio para disfrutar e para conservar. sas estações: Vila Franca de Xira, Santa- a nossa rede ferroviária encontrará cer- rém, Aveiro, Pinhal Novo, Beja, Évora e tamente outras curiosidades. Dois muitas outras, em que se incluem ainda exemplos: SIMÕES DO ROSÁRIO, as estações fronteiriças de Vilar Formoso, – As estações da Linha do Vouga (via es- Engenheiro, CP – Caminhos de Ferro Portugueses. Marvão-Beirã e Elvas. treita); de reduzidas dimensões, têm tudo

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As infraestruturas ferroviárias em Portugal: o século XIX

1. INTRODUÇÃO bralismo (1842 a 1846) foram lançadas as ba- No final do séc. XVIII e na primeira metade do ses da rede ferroviária portuguesa. Em 1844, séc. XIX, foram efectuados os desenvolvimen- foi constituída a Companhia das Obras Públi- tos que levaram à construção dos primeiros cas, para fazer estradas e caminhos-de-ferro. comboios. Georges Stephenson (Newcastle, A rede de caminhos-de-ferro previa inicial- 1781, Tampton-House, 1848) que tinha sido mente a ligação entre a capital e o Porto e tam- um simples operário mineiro, viria a imple- bém uma ligação a Espanha para nascente, mentar um sistema de locomotiva que foi uti- atravessando-se o rio Tejo na zona onde fosse lizado inicialmente, em 1814, nas minas de car- mais facilmente atravessado e que era a re- vão em substituição da tracção animal. Mais gião de Santarém – Abrantes. Estes projectos tarde conseguiu que na linha férrea, que esta- foram considerados como megalómanos e vi- va em construção entre Stockton e Darlington, sionários pelos adversários do Governo e de numa extensão de 39 quilómetros, se utilizasse Costa Cabral. Em 1846, a Revolução da Maria igualmente a sua locomotiva e não a tracção da Fonte, liderada pelos sectores conservado- animal que estava inicialmente prevista. Em res e reaccionários do Norte do país rebentou 27 de Setembro de 1825, a máquina e fez desmoronar a implementação do esque- Locomotion rebocava uma composição com ma de infraestruturas ferroviárias que estava

600 pessoas incluindo uma orquestra, que era 1853 – 1865 previsto. Mercê de uma conjugação de esfor- 1866 – 1879 precedida por um cavaleiro transportando 1880 – 1900 ços, os sectores conservadores e progressistas uma bandeira para assinalar que o comboio o coligaram-se e o Governo de Costa Cabral so- seguia. A primeira linha de caminho-de-ferro As fases de construção dos caminhos-de-ferro. çobrou, iniciando-se um período de guerra ci- com as características do comboio tradicional vil e de lutas palacianas e parlamentares, que foi inaugurada entre Manchester e o porto de 2. O CAMINHO-DE-FERRO durou de 1846 a 1852. Liverpoool, em 15 de Setembro de 1830, e a EM PORTUGAL O projecto ferroviário e a implementação das locomotiva Rocket concebida por Georges Em Portugal, a ideia de implementar uma boa ideias ferroviárias só viria a recuperar quan- Stephenson e o seu filho Robert, assumiu uma rede de transportes também teve os seus do o marechal Saldanha e a Regeneração to- posição de liderança na cena ferroviária, atin- adeptos já na primeira metade do séc. XIX. maram conta do poder em meados de 1851. gindo velocidades médias de cerca de 16 km/h Merece referência o nome de António Costa Na mesma ocasião viria a entrar no Governo (14 milhas/hora), e rebocando uma composi- Cabral (Algodres, 1803 - Foz do Douro, 1889), António Fontes Pereira de Melo (Lisboa, ção com 50 vagões pesando mais de 200 tone- que foi um percursor na introdução de novas 1819-Lisboa, 1887), que apesar de ocupar a ladas. Nesse mesmo ano, os franceses abriam a ideias e que por isso conseguiu gerar um an- pasta da Marinha rapidamente viria a transi- linha com máquina a vapor entre Lyon e Saint- tagonismo contra si da parte dos mais varia- tar para as Finanças. Gestor adequado, liber- Étienne (onde antes se utilizara tracção animal) dos sectores, desde os conservadores adeptos tou as verbas que possibilitaram a construção e em 1837, a linha Paris Saint-Germain. Estava do imobilismo até aos liberais que não perce- de uma rede de infraestruturas de transporte dado o primeiro passo para o domínio ferro- beram o alcance das suas propostas. A ele segundo o esquema de Costa Cabral, e desen- viário no sector dos transportes que havia de coube a ideia de conceber uma rede de estra- volvendo-o mesmo de forma sistemática. As perdurar durante cerca de um século. Daí em das recorrendo a pavimento do tipo macada- ideias de Costa Cabral de ligar Lisboa e o Por- diante construíram-se linhas em todos os con- me. E também foi ele que insistiu na ideia de to e Lisboa à fronteira de Espanha, em Elvas - tinentes. Em 1886, já havia 512 000 quilómetros ligar Lisboa – Porto por caminho-de-ferro, -Badajoz, objecto de tanta calúnia, tornavam- de linha em exploração em todo o mundo dos "uma rematada doidice" como foi estupida- -se realidade. O ano de 1852 representou um quais cerca de 43 por cento (222 010 quilóme- mente apelidada pelos seus opositores. Ape- marco na história das vias de comunicação tros) apenas nos Estados Unidos da América. sar de apenas ter durado pouco tempo, no ca- em Portugal, tendo sido constituído o Minis-

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tério das Obras Públicas para implementação surgimento da riqueza nacional. um contrato provisório com a Companhia do de redes de estradas e de caminhos-de-ferro. A implementação da rede ferroviária foi talvez Caminho-de-Ferro do Sueste para a cedência Era dirigido por Fontes Pereira de Melo que o maior empreendimento dos governos do séc. das linhas do Barreiro (Aldeia Galega) a Ven- acumulava essa pasta com a da Fazenda. Nes- XIX porque revolucionou o sistema de trans- das Novas e de Pinhal Novo a Setúbal, e para sa ocasião definiu-se o projecto entre Lisboa e portes em Portugal. Com o sucesso das liga- a construção da linha desde Beja até ao litoral o Porto, e logo em Maio de 1852, foi lançado ções Lisboa – Vila Nova de Gaia e Lisboa – fron- algarvio, e de Beja à fronteira espanhola na di- um concurso para construção do caminho- teira nascente de Espanha, iniciou-se uma fase recção de Sevilha, e para a ligação da linha de de-ferro entre Lisboa e a fronteira nascente de construção de linhas férreas em todo o país. Évora com a linha de Leste. Como se pode ve- com a Espanha, que foi ganho pela Compa- Já nos inícios da década de 60 (1861), estavam rificar esta febre de construção de novas linhas nhia Central Peninsular de Caminho-de-Fer- em funcionamento as linhas Barreiro (Aldeia surgia de uma forma algo descoordenada não ro. Os trabalhos foram inaugurados em Maio Galega) a Vendas Novas e Pinhal Novo a Se- se pensando numa alternativa de rede. Daí de 1853, e apenas três anos depois, em Outu- túbal, que haviam sido projectadas em 1854; que muitas delas se tenham vindo a revelar bro de 1856, se abria o primeiro trecho entre em 1863, o comboio chegava à cidade de Évo- muito custosas e pouco atractivas em termos Lisboa e o Carregado, pomposamente inau- de exploração, nomeadamente alguns dos tre- gurado pelo rei D. Pedro V. Dada a lentidão Locomotiva na inauguração da Linha do Norte. chos alentejanos e transmontanos. No entan- dos trabalhos, o contrato foi denunciado pelo to era importante ter presente que as linhas de Governo quando apenas estava construída a caminho-de-ferro de então foram concebidas secção entre Lisboa e a Vala da Asseca. sob um ponto de vista também militar, obe- A má gestão da construção da rede de cami- decendo a critérios de ordem estratégica de le- nho-de-ferro levou à constituição em 1859 da var rapidamente tropas para junto da frontei- Companhia Real dos Caminhos-de-Ferro ra com Espanha, como forma de impedir uma Portugueses, percursora do que viria a ser a eventual invasão terrestre do país. CP, que ainda hoje existe. Sob a sua orienta- A implementação da rede Os primeiros estudos da Linha da Beira Alta ção, foi construída a rede de caminhos-de-fer- ferroviária foi talvez o que permitia a ligação à Europa para lá dos Pi- ro portuguesa. A ligação Lisboa – Badajoz (li- rinéus foram iniciados também no final da dé- nha do Leste), com 279 quilómetros, foi maior empreendimento dos cada de 60, prevendo-se a travessia da Espa- concluída em três anos tendo sido aberta em nha por Salamanca, Valladolid e Irun, após o governos do século XIX. 1863; e a Linha do Norte, entre a Linha do Les- que se atingia a França em Hendaye, daí sete, no local que então se designou de Entron- guindo-se para Paris. camento e Vila Nova de Gaia, com 226 quiló- ra por ter sido concluída a linha Vendas No- Mas a implementação da maior parte do pro- metros, foi inaugurada no ano seguinte em vas – Évora; e em 1864 era aberto o trecho Ca- jecto ferroviário nacional só viria a ser efectiva- 1864. Com estes primeiros 500 quilómetros de sa Branca – Beja. da nas décadas de 70 a 90 do séc. XIX. Nova- via construídos em cerca de cinco anos, Portu- Em 1864 e 1865, foi ministro das Obras Públi- mente Fontes Pereira de Melo teve um papel gal ficava dotado de uma ligação relevante cas o general de engenharia João Crisóstomo decisivo, mantendo-se no poder à frente da que unia as duas principais cidades do país e de Abreu e Sousa (1811-1895), sendo o presi- Presidência do Ministério de 1870-1877, de assegurava uma ligação a Espanha. O trans- dente do Ministério o Duque de Loulé. Sob a 1878 a 1881, e de 1881 a 1886. Em 13 de Setem- porte entre Lisboa e o Porto que fora essen- sua orientação foram aprovados nas cortes de bro de 1870, ocupava pela primeira vez a Pre- cialmente marítimo, ao longo da costa portu- 1864, os projectos de construção de caminhos- sidência do Ministério acumulando com as guesa, passou a efectuar-se por caminho-de- de-ferro que servissem todo o país. O Gover- pastas da Fazenda e da Guerra, sendo minis- -ferro, e este assumiu um papel relevante na no ficou autorizado a construir linhas de ca- tro das Obras Públicas de então António Car- circulação de pessoas e mercadorias, permi- minho-de-ferro em Trás os Montes, nas Bei- doso Avelino. Uma boa condução da política tindo um desenvolvimento do país e um res- ras, no Minho e no Algarve. Foi estabelecido financeira permitiu reduzir o défice estatal e

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gerar receitas para investimentos públicos. ra da Foz já estava em serviço desde 1882. mento no domínio ferroviário em Portugal, à Em 1877, com a construção da ponte D. Maria Em 31 de Dezembro de 1886, havia cerca de semelhança do que acontecia no resto do mun- Pia, sobre o rio Douro, projectada e construí- 1577 quilómetros de linha férrea em explora- do civilizado. A rede ferroviária inicialmente da por Gustave Eiffel, a ligação Lisboa – Porto ção em Portugal. No registo consultado, a Ale- foi construída em bases programáticas claras, ficava concluída. manha tinha 38 264 quilómetros, a França 33 assegurando uma ligação entre Lisboa, a capi- Em 1887, era finalizada a Linha de Sintra 345 quilómetros e o Reino Unido incluindo a tal, e a segunda cidade mais importante do (Campolide – Cacém – Sintra); em 1888, a do Irlanda 31 105 quilómetros, a Itália 11 388 qui- país, Porto, e com uma ligação da capital à fron- Oeste (Cacém – Figueira da Foz); e em 1890 fa- lómetros e a Espanha 9309 quilómetros. teira espanhola de nascente. zia-se a ligação da Figueira da Foz com a Linha O prolongamento da linha do Porto para nor- do Norte na estação de Alfarelos. 3. CONCLUSÃO te e de Lisboa para sul foi mais titubeante e me- Na zona de Lisboa merecem referência os se- Em súmula, a segunda metade do séc. XIX foi nos claro em termos de grandes opções. O in- guintes trabalhos para além da Linha de Sin- uma época de grande progresso e desenvolvi- teresse militar e estratégico do caminho-de- tra já mencionada. Em 1889, era concluído o túnel de Campolide que permitia levar o comboio até ao centro de Lisboa. Em 1891 en-

trava ao serviço a Linha de Cascais. PUB Em 1873, foi decidido construir a linha desde o Porto até à fronteira Norte de Portugal com a Galiza, que seguiria pelo litoral servindo as principais cidades costeiras. Logo em 1875 foi concluída a ligação Porto – Braga e só em 1882 se fazia a ligação com a Espanha a norte, em Valença. A ligação Porto – fronteira nascente, foi efectuada ao longo do vale do rio Douro, tendo sido atingida Barca de Alva, na fronteira espanhola, em 1887. Paralelamente concluiu-se a linha do Tua (foz do Tua –Mirandela) em 1887. Pub Na zona Sul, em 1873, era concluído o trecho entre Évora e Estremoz; e em 1878, entre Beja e Serpa; em 1880, era inaugurado o ramal de Cá- ceres (ligação da Torre das Vargens a Marvão e José Moreira fronteira espanhola de Valência de Alcântara); e em 1883 era concluída a Linha do Algarve. Saindo da Linha do Norte, a grande dorsal fer- roviária nacional, foram construídos outros eixos ferroviários: a Linha da Beira Alta, entre Coimbra e Vilar Formoso passando pela Guarda, aberta em 1882; e a da Beira Baixa, entre Abrantes e a Guarda, inaugurada em 1893. O ramal de Santa Comba Dão a Viseu foi aber- to em 1890, e o troço entre Coimbra e a Figuei-

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-ferro e a política de servir o país inteiro com gal que ligue a fronteira Norte de Portugal Outros haverá que também desempenharam um papel rele- uma rede ferroviária levou à construção de com a costa algarvia, servindo os principais vante, mas a informação escasseia e é difícil de obter. Sousa trechos sem grande relevância e muito onero- aglomerados urbanos da zona litoral do país, Brandão é o mais velho de todos mas julga-se que o seu perfil sos que foram posteriormente abandonados, e com ligações a Espanha, a norte, para a Ga- e posição influenciaram de forma marcada aquela geração de e que eram o resultado muitas vezes de in- liza; a nascente, para o eixo Salamanca – Val- engenheiros ferroviários. Estudou na Escola do Exército tal fluências políticas e partidárias que se desen- ladolid e também para Madrid; e a sul, para como o fizeram Vieira, Almeida d’Eça e Evangelista de Abreu. volviam à sombra do caciquismo local. Sevilha. A falta de coragem política no Pre- Prosseguiu os seus estudos na École Nationale de Ponts et No final do séc. XIX, Portugal tinha as seguintes ligações internacionais: a norte, em Valen- ça (fronteira espanhola de Tui para Vigo e Co- Foi na época de Fontes Pereira de Melo, que foi runha); a nascente, em Barca de Alva, no vale do Douro (fronteira espanhola de La Frege- definido o projecto entre Lisboa e Porto, enquan- neda para Salamanca, Madrid e Irun); Vilar to dirigente no Ministério das Obras Públicas. Formoso, junto à Guarda (fronteira espanhola de Fuentes de Onoro, para Salamanca, Ma- drid e Irun); em Marvão, junto a Portalegre (fronteira espanhola de Valência de Alcânta- sente para implementar uma rede deste tipo Chaussées, em Paris (França), tal como Evangelista de Abreu, ra, para Cáceres e Madrid); e em Elvas, a pri- poderá levar à condenação do actual Presen- Nunes de Aguiar e Xavier Cordeiro. Participou e foi derrota- meira a ser executada (fronteira espanhola de te pelo próximo Futuro. do na Patuleia, em 1846, tal como Vieira e Evangelista de Badajoz, para Madrid); no extremo SE, e em- Abreu. Quando se tomaram as grandes decisões do início dos bora não houvesse uma ligação directa a atra- ALGUNS NOMES DA ENGENHARIA FERROVIÁ- trabalhos de construção da linha de caminho de ferro na épo- vessar o rio Guadiana, Vila Real de Santo An- RIA PORTUGUESA DO SÉC. XIX ca de Fontes Pereira de Melo (cerca de 1852), a equipa inicial tónio constituía a estação que permitia a A construção das infraestruturas ferroviárias em Portugal só é constituída por gente relativamente nova com idades que se ligação com a fronteira espanhola e com a li- foi possível pela participação de engenheiros que lideraram os podem contabilizar entre os 25 e os 35 anos. Os dois técnicos nha entre Ayamonte e Sevilha. projectos e a construção dessas grandes obras. A formação su- estrangeiros que se seleccionaram são ambos de língua fran- Planear é pensar no que será o Futuro e na for- perior era praticamente inexistente no nosso país. A Escola do cesa (Eiffel e Choffat). Afinal, também eles testemunham a ma como queremos que ele venha a ser. O in- Exército, tal como a Escola de Marinha, representava uma das proximidade da élite da nossa sociedade com a França do se- teresse em conhecer o Passado serve essen- melhores instituições de ensino teórico e prático. Contudo, a gunda metade do séc. XIX (época imperial de Napoleão III). cialmente para evitar cair nos mesmos erros falta de cursos em matéria ferroviária levou aqueles que pre- FRANCISCO DE SOUSA BRANDÃO (1818-1892) que outros que nos antecederam tiveram, cor- tendiam desenvolver essa área a terem de se deslocar ao estran- Nasceu na Murtosa (Aveiro) em 11 de Maio de 1818. rigindo opções incorrectas, e procurando ter geiro para poderem adquirir os conhecimentos teóricos e práti- Desde muito novo se entusiasmou com as ideias liberais, to- uma visão global e prospectiva em termos es- cos necessários ou para ganharem especialização nessa matéria. mando parte no ano de 1834, apenas com 15 anos, nas cam- tratégicos. A linha ferroviária actualmente De entre as várias alternativas possíveis no mundo mais de- panhas contra os absolutistas e que terminaram na Conven- existente data do séc. XIX, na sua maioria está senvolvido de então (França, Reino Unido, Áustria, Alema- ção de Évora Monte que assinalou a derrota de D. Miguel. No ultrapassada e anquilosada. Os trechos rentá- nha, Suíça), os técnicos portugueses privilegiavam a desloca- final da Guerra Civil, frequentou a Academia Politécnica do veis encontram-se localizados em volta dos ção a França pela sua proximidade cultural e linguística. Ali, a Porto, e a Escola do Exército, em Lisboa. centros urbanos de Lisboa e do Porto, e na pró- École Nationale de Ponts et Chaussées, em Paris, representava Em 1846, participou na Patuleia, ao lado dos cartistas, tendo in- pria ligação Lisboa – Porto. o expoente máximo do conhecimento no domínio de engenha- tegrado o exército que foi batido em Torres Vedras. Após a derro- A construção de uma rede de alta velocidade ria civil e também no das infraestruturas de transporte (rodo- ta da Patuleia, emigrou para Paris (França), onde frequentou a ferroviária surge como o principal desafio do viárias e ferroviárias). Os engenheiros que são aqui citados École Nationale de Ponts et Chaussées, de 1846 a 1849. séc. XXI. Entende-se que essa rede deverá correspondem a técnicos que lideraram o projecto e a constru- Em 1849, com 31 anos, regressou a Portugal sendo nomea- contemplar um eixo longitudinal de Portu- ção das principais infra-estruturas ferroviárias do séc. XIX. do director das Obras Públicas de Viseu, Vila Real e Bra-

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gança. Em 1851, com a Regeneração passou a tomar uma vogal permanente da Comissão Internacional de Caminhos- sofia tendo-se depois deslocado para Paris (França), onde con- parte mais activa nos trabalhos de renovação e desenvolvi- de-Ferro. Era general de divisão. cluiu o curso de Engenharia Civil da École Nationale de Ponts mento em curso, e é nessa ocasião que assume uma postura Faleceu em 4 de Fevereiro de 1906. et Chaussées. Regressado a Portugal teve uma actividade relevante em termos ferroviários. Participou nos estudos da JOÃO EVANGELISTA DE ABREU (1828-1869) muito significativa no sector ferroviário, como sejam nas Li- Linha do Leste e depois foi nomeado responsável do projecto Nasceu em 1828, tendo participado nas campanhas da Guer- nhas do Minho e em obras notáveis (pontes D. Maria Pia, no da linha do Norte. O trecho entre Coimbra e o Porto já foi ela- ra Civil, tal como Sousa Brandão. Tirou o curso de Matemá- Porto, sobre o rio Douro, viaduto de Durrães, túneis de Cam- borado sob a sua direcção. Mais tarde assumiu a liderança de tica e depois o de Engenharia. Em 1856 já era lente da Escola polide ao Rossio (Lisboa) e Tamel. vários projectos nas linhas do Alentejo entre Vendas Novas Faleceu em Lisboa, em 20 de Janeiro de 1904, com 60 anos e Beja, e ainda nas linhas do Douro, do Minho, da Beira Alta de idade. e da Beira Baixa, bem como em outras de menor importância. GUSTAVE EIFFEL (1832-1923) Os traçados iniciais das linhas de caminho de ferro seguiam Nasceu em Dijon (França) em 1832. os percursos da Estrada Real, que muitas vezes já era uma Estudou na École Centrale des Arts, e iniciou a sua carreira simples renovação da própria via romana. Efectuou a ins- profissional na Companhia dos Caminhos-de-Ferro do Oeste pecção definitiva e final da Linha da Beira Alta que foi aberta da França. Especializou-se em estruturas metálicas, tendo ao público em 1882. Contava então 63 anos. Foi deputado elaborado projectos de numerosas obras. Construiu as suas Ponte D. Maria Pia. por Vila da Feira nas eleições de 1865 e 1868. Fundou com próprias fábricas de montagem de peças, o que lhe permitiu Vieira da Silva e Lopes de Mendonça, o Eco Operário, o pri- do Exército, tendo na altura estudado em França, na École funcionar simultaneamente como empreiteiro das obras que meiro jornal socialista que se imprimiu em Portugal. Incor- Nationale de Ponts et Chaussées. projectava. Para além dos conhecidos monumentos existen- porou o Primeiro Directório do Partido Republicano, em Participou na construção (engenheiro construtor) de algu- tes no Estrangeiro, e nomeadamente em França (Tour Eiffel, 1875. Em 1890 foi promovido a General de Divisão. mas das principais linhas de caminho de ferro em Portugal. ponte sobre o Gironda, em Bordéus, viaduto de Tarbes), é da Faleceu em Lisboa, em 26 de Maio de 1892, com 74 anos. Faleceu em 1869, com 41 anos . sua responsabilidade o esqueleto metálico da Estátua da Li- BOAVENTURA JOSÉ VIEIRA (1825-1887) JOAQUIM NUNES DE AGUIAR ( - 1872) berdade de Nova Iorque. Em Portugal, no domínio ferroviá- Nasceu em Ponte de Lima, a 7 de Setembro de 1825. Seu pai Tendo nascido na ilha da Madeira, efectuou os seus estudos rio, esteve envolvido no projecto e na construção de algumas era um oficial liberal que participara nas campanhas liberais em França como engenheiro civil na École Nationale de Ponts das mais relevantes pontes efectuadas, de que são exemplo, a contra os miguelistas (1832-1834). Frequentou o Colégio et Chaussées. De Março de 1849 a Fevereiro de 1850, foi en- ponte D. Maria Pia, sobre o rio Douro, no Porto, a ponte de Militar. Tal como Sousa Brandão participou na Patuleia, ten- genheiro da Câmara do Funchal, e em 1852, veio para o con- Viana do Castelo, sobre o rio Lima, e várias obras de arte das do sido derrotado em Torres Vedras, onde foi feito prisioneiro. tinente. Deste modo se iniciava a sua colaboração no domínio Linhas da Beira Alta, do Minho, do Norte, de Cascais. De seguida estudou matemática, e engenharia civil na Escola ferroviário. Inicialmente esteve envolvido na Linha do Norte Faleceu em 1923, em Paris (França), com 91 anos de idade. do Exército. Esteve envolvido na comissão que estudou as li- e depois na construção da linha do Leste. Dirigiu a elaboração LÉON PAUL CHOFFAT (1849-1919 ) gações ferroviárias entre Portugal e a Espanha, e dirigiu a do projecto entre Santarém e a fronteira espanhola. Em Se- Nasceu em Porrentruy (Suiça), em 1849. construção das linhas do Minho, do Douro e do Algarve. Es- tembro de 1858, foi nomeado director das Obras Públicas dos Estudou Geologia em várias escolas superiores da Suíça, ten- tudou a Linha da Beira Alta na zona à saída de Coimbra. distritos de Porto, Braga e Viana do Castelo, e de seguida di- do sido convidado a visitar e posteriormente a trabalhar em Foi deputado por Ponte de Lima em 1870, e Governador Civil rector Geral dos Caminhos de Ferro do Leste e responsável na Portugal por Carlos Ribeiro, Director dos Serviços Geológi- de Viana do Castelo. Linha do Norte. Entre 1868 e 1870 passou a estar envolvido cos. Esteve envolvido nos estudos de várias obras de engenha- Faleceu em Lisboa, em 9 de Agosto de 1887, com 61 anos. essencialmente no projecto e construção do abastecimento de ria, e no domínio ferroviário, merece destaque a sua participa- BENTO FORTUNATO DE MOURA COUTINHO água a Lisboa. Em 1870, foi nomeado director da Fiscalização ção no túnel de Campolide ao Rossio. DE ALMEIDA D’EÇA (1827–1906) do Caminho-de-Ferro de Leste e do Norte. Faleceu em Portugal em 6 de Junho de 1919. Nasceu em 17 de Outubro de 1827, tendo tirado o curso de Faleceu em Novembro de 1872, na ilha da Madeira. Engenharia da Escola do Exército. Participou em numerosos CÂNDIDO CELESTINO XAVIER CORDEIRO estudos ferroviários, estando ao serviço do Ministério das (1844-1904) JORGE PAULINO PEREIRA, Instituto Superior Técnico – Obras Públicas. A título de exemplo foi ele o responsável pela Nasceu em Torres Novas em 1844. Universidade Técnica de Lisboa. elaboração do projecto definitivo da linha da Beira Alta. Era Estudou em Coimbra, nas Faculdades de Matemática e Filo-

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Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos-de-Ferro

É uma associação civil sem fins lucrativos, dada em 1954, com sede em Berna, na Suí- em história ferroviária em exposições, li- constituída em 1980. Conta actualmente ça), tendo também acordos de cooperação vros e audiovisual; com mais de 500 associados, distribuídos com diversas associações congéneres es- * Aquisição e manutenção de um carro por todo o país e alguns no estrangeiro. trangeiras. eléctrico de Lisboa; Tem sede em Lisboa, na estação do Rossio, Das actividades desenvolvidas nos últi- * Patrocínio editorial de livro sobre trans- e um núcleo regional no Porto, na estação mos anos, serão de salientar as seguintes: porte ferroviário; de São Bento, ambas as instalações gentil- * Edição periódica da revista Bastão-Piloto, * Edição de livro sobre filatelia ferroviária mente cedidas pela REFER. que se publica desde 1981; portuguesa; A APAC tem, desde a sua fundação, de- * Constituição e gestão de uma biblioteca, * Diversas acções de intervenção na defesa senvolvido uma acção ímpar de defesa e que constitui, sem dúvida, o mais comple- do património histórico e cultural ferro- divulgação do transporte ferroviário en- to centro de documentação acessível ao viário; quanto meio de transporte eco-eficiente, público sobre temática ferroviária existen- * Dinamização de contactos com associa- indispensável ao desenvolvimento sus- te em Portugal; ções congéneres estrangeiras; tentável do planeta, enquanto cultura e en- * Edições de colecções de postais com ima- * Organização do congresso internacional quanto objecto lúdico e artístico. Tem tam- gens ferroviárias; do ano 2000 da Federação Europeia de As- bém contribuído para o desenvolvimento * Realização de passeios em comboio e car- sociações de Amigos dos Caminhos de e divulgação do modelismo ferroviário em ro eléctrico, regulares e especiais (com- Ferro em Lisboa. Portugal, como meio de promoção do ca- boios a vapor, p. ex.) minho-de-ferro. * Realização de visitas de estudo a locais O trabalho desenvolvido na APAC é inte- A associação é filiada no MOROP – Fede- de interesse ferroviário (instalações ferro- gralmente assegurado com carácter volun- ração Europeia de Associações de Amigos viárias, oficinas, fábricas, etc.) tário por alguns dos seus membros, tendo dos Caminhos-de-Ferro e Modelistas (fun- * Participação na qualidade de consultores actualmente os seguintes corpos gerentes:

DIRECÇÃO Presidente: Eng.º Nelson Rodrigues de Oliveira Vice-Presidente: Sr. António Coelho de Lemos Secretário: Dr. João Marçalo Tesoureiro: Sr. Diogo Castro Vogal: Sr. Mário Couto Miguel

MESA DA ASSEMBLEIA GERAL CONSELHO FISCAL Presidente: Dr. José António Lopes dos Santos Presidente: Arq. Carlos Frias de Lima Secretário: Dr. Luís Miguel Aires Pires Secretário: Sr. Fernando da Cunha Pedreira Suplente: Sr. Henrique de Jesus Leite Suplente: Sr. Paulo Monteiro da Conceição

Contactos Sede: Estação do Rossio, 1200-147 Lisboa, tel/fax: 213 424 093 Núcleo Regional Norte: Estação de São Bento, 4000-069 Porto, tel/fax: 222 006 903 Sítio Internet: http://apac.cp.pt Correio electrónico: [email protected]

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Património ferroviário:

escala no mundo, como é o caso do betão al- tamente armado. P&C: Quando a Ponte 25 de Abril foi cons- truída já estava prevista a passagem de comboios... Porque implementada recentemente e não logo naquela altura? Há alguma razão política para que tal tenha acontecido? OM: Porque a necessidade que era urgente colmatar era a do tráfego rodoviário. O volu- me de passageiros e de mercadorias a passar o rio Tejo de Lisboa de Norte para Sul e de Sul para Norte é muito mais pequeno e de muito menor importância do que era o tráfe- go rodoviário de autocarros, de automóveis e de camiões. E, por isso, a parte rodoviária teve prioridade sobre a ferroviária. Mas eu estou de acordo que a parte ferroviária demorou tempo demais. Mas desde esse tempo, desde a Revolução do 25 de Abril, conta- se 15 anos que ninguém mexeu no assunto. Eu próprio fiz uma ironia num jornal quando me fizeram essa pergunta e eu disse que quando fui ministro, a seguir ao 25 de Abril no primeiro Governo do dr. Cavaco Silva, pedi o dossiêr da ponte sobre o Tejo e encontrei exactamente a mesma coisa que encontrei 15 anos antes com apenas mais uma fo- Pedra & Cal: Antes de mais, e enquanto nais: a ponte entre Almada e Alcântara, que lha de papel A4, que era o ofício que remetia especialista nesta matéria, gostaria que nos durante muito tempo foi só uma ponte rodo- o dossiêr. Portanto, 15 anos totais de para- dissesse quais as obras portuguesas que con- viária, que com o caminho-de-ferro, passou gem. Foram retomados os estudos em sidera mais relevantes em termos de patri- a ser a maior ponte do mundo para tráfego 1986/87 e acabou por tudo isso estar no pa- mónio ferroviário? rodo e ferroviário. É uma obra que além de pel por volta de 1992 ou 93. Lançaram a obra Oliveira Martins: Bem, gostaria de salientar ser de grande beleza é tecnicamente difícil e e acabou por ser inaugurada em 1997/98 e a electrificação de um grande número de li- que continua a ser a mais importante no foi já o eng.º Guterres que a inaugurou. nhas ferroviárias ao longo de muitos anos. mundo. Também acrescento a estas grandes P&C: Quais as razões que levaram ao declí- Destaco também a remodelação total das obras no caminho-de-ferro, a Ponte de S. João nio do transporte ferroviário no séc. XX, na vias férreas numa extensão de 1200 quilóme- no Porto que foi obra do professor eng.º Ed- sua opinião? tros que no momento em que foi feita, entre gar Cardoso e que tem uma confecção muito OM: O declínio do transporte ferroviário es- os anos de 1967 e 1975, foi uma das maiores própria com um carácter estético muito apu- tá a acontecer apenas numa parte dos servi- obras realizadas na Europa. O caminho-de- rado e com um emprego de materiais, que ços ferroviários. Não é um declínio total, é -ferro tem também algumas obras excepcio- pela primeira vez foram utilizados naquela um declínio parcial, e num ou noutro serviço Entrevista ao engenheiro Oliveira Martins

26 Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 ENTREVISTA inúmeras vantagens por explorar até nem há declínio, há um crescimento ver- eu não tenho. Na minha opinião, o que acon- da altura, verificou-se que era necessário ar- tiginoso. Posso-lhe dizer que, do ponto de tece é que todos os transportes em Portugal ticular esses meios todos num território ur- vista dos transportes urbanos em todo o estão condicionados por sermos um país pe- bano e não para vários interurbanos. E essa mundo, a função do caminho-de-ferro é in- riférico, não tem nada a ver com Espanha. Se integração no território urbano teria de ser substituível e assim os caminhos-de-ferro fosse a Suíça ou a Alemanha que estivesse feita por alguém que tivesse poder junto dos têm-se desenvolvido como transportes ur- aqui ao lado diria a mesma coisa. Nós ocu- municípios, junto dos concessionários, da banos em todo o mundo. Na área metropoli- pamos uma periferia da Europa e o facto de administração, metropolitanos, carreiras de tana de Lisboa citei-lhe a obra da ponte mas sermos periféricos influencia imenso. Espa- autocarros, os barcos da Transtejo, etc. Al- há várias obras: a melhoria da Linha de Sin- nha cumpre os seus deveres de país de pas- guém que pudesse fazer um plano articula- tra; certas duplicações de linha em Campoli- sagem, procura defender os seus interesses, do de transportes para que tudo funcionas- de; a quadruplicação da linha à saída de Lis- se melhor em conjunto. Na altura em que boa para o Norte; várias obras em Lisboa e isso se procurou fazer, a lei saiu mas não foi no Porto que estão a sustentar o tráfego fer- aplicada por razões políticas, porque nem roviário urbano e suburbano. O caminho- de-ferro, pelas características que possui: ca- Quando fui ministro, a se- paz de transportar uma quantidade enorme de pessoas com efeitos ambientais menores guir ao 25 de Abril no primei- que os automóveis, tem um campo de desenvolvimento muito grande em qualquer ro governo do dr. Cavaco Sil- continente. Há um outro aspecto em que o va, pedi o dossiêr da ponte transporte rodoviário está na ponta do desenvolvimento tecnológico: os comboios de sobre o Tejo e encontrei exac- alta velocidade. Comboios que andam entre os 200 e os 350 quilómetros à hora. São com- tamente a mesma coisa que boios de passageiros que se estão a desen- encontrei 15 anos antes. volver por todo o mundo e com um sucesso enorme. Finalmente, e não nos podemos es- quecer, o caminho-de-ferro é o maior trans- tal como os franceses e os alemães defendem todos se entenderam na formação dessa lei. portador de mercadorias nos EUA. A Gene- os seus interesses em relação aos comboios P&C: Quais são as vantagens dessa articu- ral Motors, a Ford e as grandes companhias espanhóis. Agora, a periferia é de facto um lação? americanas transportam os seus produtos peso grande, enquanto que os países da Eu- OM: As vantagens são as seguintes: as mu- por comboio, não transportam por camião. E ropa central se movem rapidamente, viajam danças entre meios de transporte tornam-se enquanto que aqui na Europa o transporte em distâncias curtas, rápidas, nós aqui esta- mais fáceis porque há ligações. Em Portugal de comboio é 10 ou 15 por cento do transpor- mos numa ponta e para chegarmos ao centro demorou-se a ligar o metropolitano às esta- te total, nos EUA é mais de 50 por cento. Em temos muito que andar… ções de caminhos-de-ferro, mas já está ligado resumo, nos transportes de mercadorias, nos P&C: Havendo outras formas de transporte ao Cais de Sodré e ao Rossio. O metropolita- transportes suburbanos e nos transportes de ferroviário urbano, porque não houve uma no nasceu em 1950 e demorou 50 anos a ligar grandes velocidades não há declínio. Agora, tentativa de integração entre eles? ao Cais do Sodré, meio século. As coisas anos outros transportes, os pequenos volumes, OM: Essas integrações entre os eléctricos, davam lentamente porque cada um quis fa- os comboios regionais, os comboios de mé- autocarros, metropolitano e os comboios, a zê-las por si, quando são empurradas pelo dia distância... a tudo isso a camionagem so- meu ver, não aconteceu porque não foi conjunto andam mais depressa. Depois po- brepôs-se ao transporte ferroviário. constituída em devido tempo uma organi- dem haver bilhetes únicos, se tirar um bilhe- P&C: Considera que a fraca evolução do sec- zação que fizesse a coordenação desses di- te suburbano na Linha de Sintra aquele bilhe- tor ferroviário está relacionada com a depen- ferentes meios de transporte. Cada um de- te, de duração de um dia, permite-lhe sair do dência de Espanha? senvolveu-se por si, cada um foi comboio da CP e entrar no metropolitano, OM: Algumas pessoas têm essa visão mas conquistando o seu espaço e, a determina- sair do metropolitano e meter-se no metro,

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por exemplo, e naquele dia o bilhete é sempre ria para ter rentabilidade e que vá direitinho válido. Mas agora é importante detectar lo- sem manobras até à Guarda. cais que estão servidos por camionagem mas P&C: Porque é que isso não é feito? que já estão tão cheios que seria bom que o OM: É a luta pela sobrevivência. Eu tenho metropolitano chegasse lá. E nessa altura al- um transporte, um camião, e todas as sema- guém empurra o metropolitano para lá, vão nas transporto 500 sacos de cimento para um empurrar o metropolitano para Loures por- meu amigo de Viana do Castelo. Se entregar quê? Porque não chegam os transportes que por comboio o que é que eu ganho com isso? há para Loures. Se houvesse uma autoridade E assim há muitos que dizem que os com- metropolitana, uma autoridade de transpor- boios deviam ter uma política atractiva de tes, as coisas resolviam-se mais rapidamente. reabsorção desse tráfego. Como? Porque é É o que diz a prática nos outros países. que vais de camião para Viana do Castelo P&C: Quando entende que deveria ter sido com o cimento? Mete o teu camião em cima efectuada a política de remodelação das linhas deste vagão, não gasta gasolina nem porta- urbanas ferroviárias de Lisboa e do Porto? gens, levas o cimento, páras na estação de OM: Já deviam ter feito há mais tempo mas é Viana e no final vais entregar à fábrica que bom que saiba também que as linhas ferroviá- pode ficar, por exemplo, a sete quilómetros. rias suburbanas em Lisboa e no Porto foram Fazes as contas de quanto é que te custa o ter- sujeitas a uma pressão populacional muito minal, e percebes que o caminho-de-ferro co- forte. Os caminhos-de-ferro tinham poucos bra-te menos do que vais gastar na viagem e comboios na Linha de Sintra e decidimos mul- O caminho-de-ferro ganhámos os dois. E o futuro vai passar por tiplicar o número de comboios por dez e as aí. Como acontece nos EUA em que os com- pessoas foram viver para a Damaia, para o Ca- transporta oito milhões boios percorrem milhares de quilómetros. cém, para Mem Martins, sítios onde não havia P&C: Relativamente ao caminho-de-ferro nada. Hoje são cidades, algumas com 200 mil de toneladas por ano. tradicional… habitantes, e quem fez aquelas cidades foi o OM: Se é urbano ou suburbano tem futuro. caminho-de-ferro. Simplesmente o fluxo da -de-ferro ao estilo que ele idealizou durou Porquê? Porque o automóvel nas áreas urba- população foi tal que o caminho-de-ferro co- até 1950. Em 1945 acabou a II Guerra Mun- nas e suburbanas está visto que "mata" as ci- meçou a ter uma pressão brutal e a não ter dial e a partir de 1950 nasce um segundo pe- dades porque o congestionamento é tão comboios suficientes para dar vazão. Quer di- ríodo para os caminhos-de-ferro em Portu- grande, através da ponte, da auto-estrada do zer, criou uma coisa que depois não conseguiu gal, quando os caminhos de ferro sofrem a Estoril, etc, que se isto continuar a crescer as- aguentar. E talvez se pudessem utilizar meios concorrência do automóvel. Enquanto que sim, os automóveis vão andar uns em cima que ainda não se estão a utilizar. Alguns ferro- nas "linhas automóveis" os percursos são va- dos outros. A verdadeira solução é de muito viários, por exemplo, utilizando carruagens riáveis, os caminhos-de-ferro são aquelas li- longo prazo, nos próximos 50 anos vai-se fa- de dois andares no mesmo espaço, na mesma nhas, amarradas à terra que não se podem le- zer o contrário do que se fez nos últimos 50. linha em vez de levar uma unidade que leva vantar e mudar de sítio. A rigidez do Nos últimos 50 expulsou-se as populações 600 pessoas podem andar 1200. E isso aumen- caminho-de-ferro, que para certas coisas é da cidade para irem viver nos arredores e ta a capacidade de transporte e melhora as uma vantagem, tem o grande inconveniente que vinham trabalhar na cidade à mesma: condições. Essa é uma via. Outra é entrar mais que é a falta de flexibilidade. A terceira fase por força dos mecanismos económicos ex- pelos eléctricos rápidos ou pelos métodos lido caminho-de-ferro é quando se redesco- pulsamos as pessoas de habitarem nas cida- geiros, não é só a solução do metro em túnel bre as suas potencialidades: a urbana, a alta des porque as casas eram caras e as rendas como é o Metropolitano de Lisboa, mas pode velocidade interurbana e o transporte das muito altas e como as pessoas tinham meios haver eléctricos como já há rápidos e podem mercadorias bem organizadas. Portugal de transporte disponíveis utilizam todos os haver outros meios de transporte intermédios transporta por ano, em todos os meios de dias os transportes. Agora devemos fazer o entre o metropolitano e o eléctrico. O que inte- transporte, 200 milhões de toneladas de mer- contrário: devemos aproximar as pessoas ressa é que ande a electricidade para não po- cadorias, destas, o caminho-de-ferro trans- dos seus locais de trabalho, tem que haver luir o ambiente e retirar a produção de CO2. porta oito milhões de toneladas, que são 4 muito trabalho nos arredores e tem de haver P&C: Quais os períodos que caracterizam a por cento. O resto é transportado por camio- muita habitação na cidade. Há edifícios nas ferrovia em Portugal em termos de impor- nagem e até alguma coisa por mar. Dentro cidades que estão perfeitamente inertes e não tância? daqueles milhões da camionagem pode ha- podemos estar sempre a meter escritórios lá OM: Bem, o primeiro período foi o seu lan- ver mercadorias que sistematicamente dentro, temos que meter habitação. çamento, em 1850. O eng.º Fontes Pereira de saiam de uma fábrica da Azambuja e que vão Melo deu o grande empurrão na criação dos para uma fábrica da Guarda e o caminho-de- Entrevista conduzida por caminhos-de-ferro em Portugal. Esse em- ferro terá vantagens se puder formar um ALEXANDRA ABREU . purrão durou 100 anos porque o caminho- comboio completo, com a grandeza necessá-

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Avaliação do estado de conservação de estruturas de betão armado enterradas

Nos anos de 1998 e 1999, a Oz levou a ca- propriedades mecânicas e da qualidade do em vista a recolha de informação so- bo um conjunto de inspecções, com ca- do betão, bem como para avaliação do bre o estado actual e futuro desempenho rácter sumário, às estruturas de betão ar- estado de corrosão das armaduras, ten- das estruturas. mado de seis estações do Metropolitano de Lisboa (com idade superior a 30 anos), QUADRO A – DISTRIBUIÇÃO DOS ENSAIOS PELAS DIFERENTES ZONAS onde estavam previstas remodelações Ensaio Zona de Localização/Elemento estrutural importantes, face à ampliação da rede. ensaio A concepção estrutural das estações ins- C F PH CI I P peccionadas é semelhante, com todos os 1 Mezzanine – viga a oeste 1 - 2 1 1 - elementos de betão armado, sendo a es- 2 Mezzanine – parede de contenção de topo a oeste 1 1 2 1 1 1 trutura dos átrios constituída, normal- 3 Galeria do túnel Sul – abóbada a este 1 1 2 1 1 1 mente, por pilares, lajes vigadas e pare- 4 Mezzanine – pilar a oeste 1 - 2 - - - des de contenção e as galerias do cais de 5 Mezzanine – pilar a este 1 - 2 - - - embarque e do túnel de circulação cons- 6 Mezzanine – viga a este 1 1 2 - - 1 tituídas por tectos abobadados, paredes 7 Mezzanine – face inferior da laje a este 1 - 2 - - - laterais e laje de fundo. 8 Mezzanine – face inferior da laje a oeste 1 - 2 - - - Os trabalhos de inspecção decorreram 9 Mezzanine – parede de contenção de topo a este 1 - 2 - - - durante o período de interrupção da cir- 10 Galeria do túnel Sul – abóbada a oeste 1 - 2 - - - culação (02h00 às 05h30), de modo a não 11 Galeria do cais de embarque – abóbada a este - 1 - - - 1 interferirem com o normal funcionamento da rede. Esta limitação obrigou a C - detecção e medição do recobrimento das armaduras com um pacómetro; F - extracção de carotes para ensaios de rotura à compressão uniaxial; PH - determinação da profundidade de carbonatação do betão; um planeamento rigoroso dos trabalhos Cl - determinação do teor de cloretos presente na massa de ligante a várias profundidades; I - medição da de campo. intensidade de corrosão e do potencial eléctrico das armaduras e da resistividade eléctrica do betão atra- Em cada estação foi levada a cabo uma vés da técnica da resistência de polarização; P - avaliação da permeabilidade à água do betão através de ensaios laboratoriais. campanha de ensaios para avaliação das

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O quadro A ilustra a distribuição dos en- A importância da corrosão das armadu- do betão (determinada com uma solu- saios, adoptada numa das estações ins- ras (durabilidade) foi avaliada, sumaria- ção alcoólica de fenolftaleína) e o teor de peccionadas. mente, através da confrontação de três cloretos no betão a diferentes profundi- A Figura 1 ilustra uma zona de ensaios, parâmetros: a espessura de recobrimen- dades (eléctrodo de cloretos). Este últi- com a representação esquemática da ma- to das armaduras (medida com o pacó- mo determinado apenas para fins de lha de armaduras levantada numa viga. metro), a profundidade de carbonatação despistagem.

FIGURA 1

Representação esquemática duma zona de ensaios.

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A Fig. 2 ilustra a confrontação dos resul- mo regulamentar (c mín.). tados da medição do recobrimento das Para a quantificação rigorosa da impor- armaduras com a profundidade de car- tância da corrosão das armaduras foi uti- bonatação do betão em várias zonas de lizada a técnica da resistência de polari- ensaios (vigas, pilares, lajes, etc.). Por zação, que permitiu a medição da exemplo, na zona de ensaios n.º 1 é pos- intensidade de corrosão em conjunto

FIGURA 2

Figura 3 – Medição de intensidade de Figura 2 – Frequência acumulada dos valores de recobrimento das armaduras corrosão e do potencial eléctrico das armaduras numa zona de ensaios locali- zada na parede lateral no túnel.

Representação gráfica da frequência acumulada do valores de recobrimento das armaduras, Figura 4 – Medição da resistividade eléc- medidos com o pacómetro, da profundidade de carbonatação do betão e recobrimento mínimo trica do betão noutra zona de ensaios. regulamentar, em várias zonas de ensaio. sível verificar que a frente de carbonata- com outros parâmetros como, por exem- não comprometer as importantes obras ção (PH1), encontra-se, ainda, muito plo, o potencial eléctrico das armaduras, de remodelação previstas. Por outro la- afastada das armaduras, logo com uma a resistividade eléctrica do betão, a hu- do, a informação recolhida, permitiu, folga substancial para que ocorra a sua midade relativa e temperatura ambien- também, a definição da estratégia de ma- despassivação devida à carbonatação. tes (Figuras 3 e 4). nutenção – conservação a empreender Este tipo de representação permite, tam- A informação recolhida permitiu ao do- de forma a prolongar o tempo de vida bém, constatar a percentagem dos valo- no de obra decidir sobre a necessidade útil das referidas estruturas. res de recobrimento, medidos numa dade implementação de medidas correcti- da zona de ensaio, que é, por exemplo, vas, face ao estado actual de conservação CARLOS MESQUITA, inferior a um dado recobrimento míni- das estruturas das estações, de modo a Engenheiro, Director Técnico da OZ.

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Recuperação e limpeza do Pelourinho de Palmela Pormenor após a intervenção.

O Pelourinho de Palmela, classificado como Monumento Nacional desde 1910, loca- lizado na Praça Duque de Palmela, encontra-se inserido num contexto urbano, isolado, com implantação centrada na pra- ça, rodeado pela Igreja da Misericórdia a norte e no restante por edifícios de pequeno porte destinados a habitação. O pelourinho, datado de 1645 segundo ins- Pormenor antes da intervenção. Aspecto final após a intervenção. crição existente no próprio, é constituído por um soco de secção octogonal em pedra cal- similares em aço inoxidável. Para promover uma boa aderência da arga- cária, com três degraus, no qual assenta um O processo de limpeza da superfície pétrea massa de refechamento, a junta a preencher plinto também octogonal e sobre este uma iniciou-se com uma escovagem por via me- foi limpa com jacto de ar e humedecida com coluna de base redonda e fuste cilíndrico. O cânica seca com escovas de nylon e ar com- água, sendo posteriormente aplicada a arga- capitel é decorado com folhas de acanto no primido para remoção das poeiras, seguin- massa com recurso a espátulas finas ou lar- qual pousam quatro ferros de sujeição. Co- do-se uma limpeza por via húmida através gas, consoante a espessura da junta, e aplica- mo particularidade apresenta um remate he- do sistema de nebulização de água, ficando o da sob pressão para preenchimento em ráldico com o escudo nacional coroado. mesmo a actuar por um período de tempo profundidade, com o cuidado de apresenta- O pelourinho apresentava à data da interde aproximadamente duas horas. Uma nova ção de um acabamento liso e ligeiramente re- venção diversas anomalias, associadas à po- escovagem foi efectuada utilizando deter- baixado em relação à face da cantaria. luição do meio ambiente e à corrosão dos ele- gente neutro diluído numa solução aquosa Como finalização e por forma a proteger a mentos em ferro, parte integrante da sua de um por cento. superfície da pedra aplicou-se um hidró- constituição. As superfícies da pedra encon- Para remoção das crostas negras procedeu- fugo, criando assim um revestimento pro- travam-se contaminadas com crostas negras, -se ao processo de atomização, seguido de tector resistente às agressões químicas da colonização biológica e escorrimentos prove- escovagem com escovas de nylon, preser- poluição atmosférica, funcionando si- nientes da oxidação dos ferros de sujeição e vando este método de acção a conservação multaneamente como repelente da suji- espigão metálico existente no interior. A cor- da pátina da pedra. Numa área pontual do dade e protecção eficaz contra as inscri- rosão deste último induziu à fractura e fissu- pelourinho onde o método descrito não se ções dos graffitis e outros. ração dos elementos pétreos constituintes, revelou eficaz, a remoção foi efectuada com No âmbito da intervenção foi ainda forneci- verificando-se um deslocamento do elemen- utilização de bisturis. A aplicação de um bio- do à entidade responsável pela manutenção to superior, assim como uma acentuada incli- cida, diluído numa solução aquosa de três do monumento, no presente a Câmara Mu- nação e deformação do topo da coluna, pro- para um, com uma duração de actuação de nicipal de Palmela, um documento conten- vocando o desequilíbrio do conjunto. seis horas seguindo de escovagem e lavagem do as recomendações para o plano de ins- A intervenção teve como objectivo corrigir as da superfície, permitiu a remoção dos líque- pecção e manutenção do pelourinho. anomalias detectadas, procedendo-se para o nes e fungos existentes nos locais onde se ve- O Pelourinho de Palmela apresenta após a efeito ao tratamento e substituição dos ele- rificava infestações desta natureza. intervenção uma valorização inequívoca mentos em ferro, ao aprumo da coluna e à lim- Deu-se então início à abertura das juntas en- da sua relevância como elemento de desta- peza e protecção das superfícies em pedra. tre as cantarias com recurso a ferramentas de que no património da comunidade, sendo Os trabalhos foram iniciados pelo desmonte precisão, processo que deverá ser executado possível desta forma o pleno fruir da fundo elemento superior e posterior substitui- sempre que o seu estado de conservação as- ção histórico-cultural a que presentemente ção do espigão metálico corroído por um no- sim o indicar: fissuras, faltas de argamassa, se destina. vo elemento em aço inoxidável. existência de raízes, depósitos de calcário ou Os ferros de sujeição foram tratados e esta- deslocação de elementos. Para salvaguardar JOÃO VARANDAS, bilizados, tendo sido também substituídos o rebordo da cantaria, a abertura da junta foi Engenheiro, Director da MONUMENTA. alguns dos pernos de ligação metálicos por executada com processos manuais.

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Antigo Convento de Santa Marta

em Lisboa 5

1 2 4 6 Figura 1 – Capela – parte inicial dos trabalhos. Figuras 2 e 5 – Pormenor da sacristia. Figura 3 – Capela – pormenor do cadeiral já acabada. Figura 4 – Sacristia – parte inicial dos trabalhos. Figura 6 – Sacristia – pormenor da escada.

Foi adjudicada à MIU – Gabinete Técnico de lhos de iluminação e detectores de incêndio. jos onde foram reforçadas as argamassas de Engenharia, Lda., a 1.ª Fase de Recupera- O pavimento existente, em tacos de madei- colagem, tendo alguns deles sido retirados ções Diversas na Igreja do Antigo Convento ra de pinho, foi devidamente recuperado, cuidadosamente, limpos e catalogados para de Santa Marta, em Lisboa. escurecido e envernizado, tendo sido exe- posterior reposição. Trata-se de um imóvel construído nos sécu- cutados novos estrados revestidos com ma- Foram executados novos pavimentos com los XVII e XVIII, que actualmente servia de deira de pinho para o altar. estrutura mista de ferro, metalizada, e ma- armazém do Hospital de Santa Marta. A fim de isolar a Capela da Nave da Igreja, deira envernizada. A empreitada teve como finalidade a recu- foram colocados painéis de vidro tempera- Todos os elementos de madeira existentes peração da capela e do corpo da antiga sa- do nos vãos existentes. foram reparados e ou substituídos, decapa- cristia e consistiu nos seguintes trabalhos: Os revestimentos das paredes em estuque dos e pintados com tintas adequadas. foram devidamente recuperados e pinta- Aproveitou-se a área sob o saguão para a Capela dos. Os elementos pétreos foram limpos e construção de uma instalação sanitária para Remoção de divisórias, lambrim de azulejos nas zonas que apresentavam fracturação fo- apoio ao piso térreo. brancos, guardavento e instalação eléctrica. ram colados com resina epóxida. Toda a nova instalação eléctrica foi executa- Em substituição do lambrim de azulejo foi da embutida nas paredes, com a respectiva executado um cadeiral em madeira de mog- Corpo da antiga sacristia abertura e tapamento de roços com arga- no, incluindo respectiva estrutura de supor- Este corpo é constituído por três pisos, cuja massas apropriadas a este tipo de imóvel, te e acabamento a verniz mate, nas paredes escada de acesso em madeira se encontrava tendo sido colocados novos aparelhos de onde anteriormente existia um cadeiral, totalmente degradada, tendo-se tornado, iluminação e detectores de incêndio. também em madeira. por isso, necessário proceder à sua demoli- Durante a execução destes trabalhos depa- Junto aos vãos que comunicam com a nave ção e construção de uma nova com estrutu- rámos com uma abertura no tecto do Altar- da igreja existiam azulejos do século XVII ra metálica, devidamente metalizada e pin- -Mor da Igreja, através do qual verificámos que foram cuidadosamente retirados para tada, com cobertores em madeira de pinho. a existência de outro tecto com estuques e correcção dos perfis dos vãos e posterior re- A cobertura desta zona também foi demoli- pinturas artísticas. Alertámos a fiscaliza- colocação dos azulejos com argamassas da e refeita com telha igual à existente, com ção para este facto, o qual foi objecto de es- apropriadas. estrutura em madeira devidamente imuni- tudo pela Direcção Geral dos Edifícios e Toda a nova instalação eléctrica foi executa- zada, tendo-se procedido à colocação de Monumentos Nacionais. da embutida nas paredes e pavimentos, com chapas subtelha. Sob esta cobertura foi exe- a respectiva abertura e tapamento de roços cutado um tecto falso em placas de gesso com argamassas apropriadas a este tipo de cartonado. CARLOS SÁ NOGUEIRA, imóvel, tendo sido colocados novos apare- As paredes apresentavam lambris de azule- Director de Obra da MIU.

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O caminho-de-ferro na Internet

Existe o hábito enraizado em Portugal de de metro ou caminhos-de-ferro mundiais, pais centros urbanos ou mesmo no início se dizer que “é grego” algo que não perce- são tantos que me limito a deixar a exce- do turismo) e um álbum fotográfico sobre bemos, o curioso é que os gregos dizem lente listagem de links do website da Rail- material circulante, muito completo. Lá que é turco, e os turcos dizem que é chi- way Industry, em www.railway-techno- fora, o maior museu britânico da especia- nês, e estes parece que atiram para cima logy.com, pois de um modo geral, prefiro lidade, o National Railway Museum, do japonês. Bom, vem esta descrição “bla- aproveitar estas linhas para o que de ino- sedeado na simpática cidade de York, me it on the neighbour” para dizer que o me- vador se pode encontrar no ciberespaço. possui mais de uma centena de máquinas lhor site que encontrei para este artigo – o E inovador é o conceito de Greenway, que em exibição, contando a história do com- Metropolitano de Moscovo – está em rus- entre outras iniciativas incentiva ao apro- boio desde Robert Stephenson ao Echos- so, sobre o qual não percebi rigorosamen- veitamento de antigas linhas de comboio tar, para saber mais visite o site em te nada e gostei muito! Em www.metro.ru desactivadas para vias de lazer e recreio, www.nrm.org.uk. o webdesign é muito bom e o conteúdo defendido por inúmeras associações in- Para terminar, sublinharia que para mui- certamente interessante, mas palavras (ci- ternacionais de defesas do ambiente e pa- tos da minha geração, o caminho-de-ferro rílico) para quê, vá pelos seus dedos… trimónio. Para saber um pouco mais está intimamente ligado às histórias de De volta ao que é nosso (o metro e o alfa- sobre este tema recomendo os sites Lucky Luke e as inúmeras tramóias dos beto), a página do Metropolitano de Lis- www.sustrans.co.uk, www.railtrails.org irmãos Dalton, com o desenvolvimento boa em www.metrolisboa.pt está muito e www.trailsandgreenways.org. do caminho-de-ferro no Velho Oeste co- bem conseguida, construída como apoio Para os apaixonados por locomotivas, au- mo pano de fundo (só alguns anos mais de um serviço público é graficamente ape- tomotoras, carruagens ou carros eléctri- tarde percebi porque existiam tantos chi- lativa e aconselho o leitor a espreitar no cos, devo dizer que a maioria das páginas neses na terra dos cowboys!). Em link A Arte no Metro onde encontrará in- dos caminhos-de-ferro nacionais apre- http://fandeluckyluke.online.fr encon- formação individual sobre cada uma das sentam o material circulante ou já desacti- trará uma página de fans do herói solitá- 36 estações e suas obras de arte ou a polí- vado, com fotografia e respectiva descri- rio, muito completa e bem estruturada, tica de intercâmbio cultural entre redes de ção técnica, tal acontece com a página da que fará as delícias dos apreciadores. metropolitano e ainda a consultar os links Associação Portuguesa dos Amigos dos para vários metropolitanos no mundo, Caminhos de Ferro (APAC), em http:// onde entre outras coisas poderá fazer o apac.cp.pt/ onde encontrará uma breve JOSÉ MARIA LOBO DE CARVALHO, download do mapa do famoso The Tube de história dos caminhos-de-ferro em Portu- Arquitecto, mestre em Conservação do Londres ou conhecer a história do Metro gal (pena que não refira a importância da Património pela Universidade de York, de Praga desde 1875, em belíssimas foto- revolução operada pelo aparecimento do Inglaterra. [email protected] grafias PB. Quanto aos restantes serviços comboio no desenvolvimento dos princi-

36 Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 AS LEIS DO PATRIMÓNIO

Injustiça e fraude fiscais nos impostos sobre o património imobiliário

Já se apercebeu o estimado leitor que to- ros que todos os dias deixam de entrar Atente o estimado leitor no exemplo de dos os dias nos cartórios notariais portu- nos cofres do erário público, desde lo- um imóvel com três assoalhadas, destina- gueses são praticadas “à luz do dia”, cen- go, pelas mais-valias que deixam de ser do a habitação, em Lisboa, com cerca de tenas de fraudes fiscais, onde são tributadas em sede de IRS, mas, sobre- 50 anos, com um valor patrimonial de declarados valores quantas (na maior tudo, pelo Imposto Municipal de SISA 1000 euros, mas com um valor real de 145 parte) vezes ridículos como sendo o pre- que deixa de ser cobrado, o qual como é 000 euros (não pense o leitor que aquele ço de compra e venda de imóveis? sabido constitui importante receita das valor matricial não tem correspondência Diz a lei que o Imposto Municipal de SI- autarquias, a qual certamente, a ser co- nos constantes das matrizes prediais ur- SA é apurado tendo em conta o valor mais brada, aliviaria, as transferências do Or- banas da maior parte dos prédios antigos elevado de entre o preço declarado na es- çamento do Estado. de Lisboa, Porto, etc…): critura de compra e venda e o do valor patrimonial do imóvel constante da matriz predial, isto é, aquele que é apurado pelos Na verdade, são muitos milhares de euros que todos os dias Serviços da Repartição de Finanças da deixam de entrar nos cofres do erário público. área do imóvel. Ora, se o valor patrimonial do imóvel, ou seja, aquele que, normalmente, há Mas, a gravidade da situação não se fica • O imóvel foi vendido pelo preço real de muitos anos lhe foi atribuído pelas Fi- pelo IRS e pelo SISA não cobrados, esten- 145 000 euros, tendo sido declarado na es- nanças, é muito inferior ao seu valor no dendo-se à Contribuição Autárquica e à critura de compra e venda, o valor ditado mercado imobiliário, não será tal desi- Taxa de Conservação de Esgotos, ambas pela consciência dos intervenientes e que derato um convite aos particulares a de- estabelecidas com base em percentagens até implica a isenção do pagamento de clararem valores (muito) inferiores aos calculadas sobre os valores constantes SISA, por exemplo, 60 000 euros. Neste reais nas escrituras? das matrizes prediais apurados pelos Ser- momento, o erário público perdeu em Im- Na verdade, são muitos milhares de eu- viços das Repartições de Finanças. posto Municipal de SISA que não deu en-

Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 37 AS LEIS DO PATRIMÓNIO

trada nos seus cofres, o montante de xo valor patrimonial, do que imóveis aca- e periferias. 11 121,60 euros. Isto, para não falar no Im- bados de construir. E, não estaria errado, Efectivamente, a alteração introduzida ao posto de Selo e Emolumentos Notariais e não fosse o mercado na maior parte das n.º 2 do art.º 12 do Regime do Arrenda- de Registo Predial que foram pagos tendo vezes arrecadar aquilo que o Estado não mento Urbano aprovado pelo DL n.º 321- em conta o valor simulado; quer receber. Refiro-me aos valores por B/90, de 15 de Outubro, pelo DL n.º 329- • De Contribuição Autárquica (CA), a vezes bastante elevados no mercado de B/2000, de 22 de Dezembro, que permite perda será igualmente considerável, da- revenda de imóveis antigos, onde o parti- aos senhorios aumentar as rendas após a do o baixo valor patrimonial do imóvel, cular faz entrar no preço do imóvel o que realização de obras de conservação ordi- ao qual será aplicado uma taxa fixada pe- o Estado se abstém de cobrar em impos- nária (o que até então não era permitido), la Assembleia Municipal que pode variar tos e taxas. quedou-se por ser manifestamente insu- ficiente, para pôr cobro ao estado de de- E não se diga que muitos inquilinos não poderão pagar as novas gradação em que se encontram centenas de prédios nos grandes centros urbanos. rendas. Haja a coragem para mudar! É inexorável, a conclusão de que há que tomar medidas de fundo, que passem pela actualização do valor patrimonial dos entre os 0,7 por cento e os 1,3 por cento, e É, pois, o Estado que quer combater, de imóveis, permitindo a actualização dos que é presentemente em Lisboa de 1,1 por forma desejável, diga-se, a fraude fiscal seus rendimentos colectáveis, com a ac- cento. Aqui, em vez de 1595 euros, o pro- em IRS e em IRC, o mesmo que permite e tualização das rendas para valores con- prietário paga 11 euros por ano; fomenta, por inacção, por total inépcia, a sentâneos com o valor real dos imóveis e • De Taxa de Conservação de Esgotos, fraude fiscal no Imposto Municipal de SI- com as necessidades de conservação dos que é presentemente em Lisboa de 0,25 SA, na CA, na Taxa de Conservação de Es- edifícios. por cento do valor patrimonial do imóvel gotos, nos Emolumentos Notariais, Pre- E não se diga que muitos inquilinos não fixado na matriz, em vez de 362,50 euros, diais, etc… poderão pagar as novas rendas, porque, o proprietário paga 2,50 euros por ano. Pense, agora, o estimado leitor, no que a para além de aos senhorios não se dever Nesta altura, pensará o estimado leitor actualização dos valores patrimoniais assacar um dever de solidariedade que que escapa ao Estado aquilo que não es- dos imóveis poderia trazer em justiça fis- quando muito incumbe ao Estado, por ou- caparia ao mais distraído: o erário públi- cal e no aumento das receitas do erário tro lado, as novas receitas provenientes de co perde vários milhares de euros por ano público, que se poderia dar ao “luxo”, in- cobranças em SISA, CA e TCE, até permiti- em cada imóvel cujo valor patrimonial se clusive, de baixar (ou mesmo acabar) o riam subsidiar esses aumentos a quem encontre desactualizado. SISA, a CA e a Taxa de Conservação de realmente não os pudesse suportar, aca- Multiplique-se, pois, a operação por mui- Esgotos, que pressupõem valores matri- bando-se de vez com a tremenda injustiça tas centenas, mesmo milhares de casos. ciais baixos, e que por isso constituem en- e fraude fiscais que a actual desactualiza- Pense também na profunda injustiça para cargos escandalosamente elevados ção de valores persiste em perpetuar. o contribuinte que por consciência ou por quando calculados sobre valores matri- Haja a coragem para mudar! força da actualização dos valores matriciais actualizados. ciais do seu imóvel, se vê tributado, pelos Mas, pense, sobretudo, no que a actuali- valores reais em SISA, CA e TCE. zação dos valores matriciais com o incre- A. JAIME MARTINS, Advogado de Alcides Martins & Asso- Se o estimado leitor já não o sabia antes, mento de receitas em SISA, CA e TCE, ciados, Sociedade de Advogados, neste momento, estará convencido que permitiria fazer pelo acervo de prédios docente universitário. mais vale adquirir imóveis antigos de bai- degradados nas grandes centros urbanos

38 Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 NOTÍCIAS Fortaleza de Valença em risco de aluimento Câmara Municipal Durante as obras de manutenção e con- servação das zonas mais degradadas de Boticas recupera 42 moinhos da muralha da Fortaleza de Valença foi A Câmara Municipal de Boticas pretende recuperar 42 moinhos no sentido de fomentar o de- detectada a séria possibilidade da mes- senvolvimento turístico da região e cujo investimento será de 600 mil euros. Segundo o presi- ma correr o risco de aluimento. Foi so- dente da autarquia, Fernando Campos, o objectivo é “reabilitar aquele património pré-industrial, licitado à Faculdade de Engenharia da não só para o ecoturismo, mas também para a moagem. As visitas aos moinhos serão inseridas Universidade do Porto um estudo ime- em percursos pedestres, pois pretende-se aliar o património paisagístico ao arquitectónico”. diato mais aprofundado para avaliar a dimensão do problema. Segundo José Luís Serra, presidente da Câmara Mu- COMEMORAÇÕES nicipal de Valença, as fissuras na mu- DIA MUNDIAL DA ARQUITECTURA ralha “são perfeitamente visíveis a Dia 7 de Outubro comemorou-se o Dia Mundial da Arquitectu- olho nu”, o que indica a “urgência de ra, celebrado de forma especial pela Ordem dos Arquitectos, nu- uma intervenção ao nível das infra-es- ma sessão solene, onde, sob o pretexto de aproximar à arquitec- truturas de forma a repor a capacidade tura, outros saberes, conhecimentos e actuações se atribuiu o de drenagem das águas”. título de sócios honorários da Ordem ao arquitecto paisagista Gonçalo Ribeiro Telles,ao desig- ner Daciano Costa e ainda ao arquitecto brasileiro Óscar Niemeyer, representado na cerimó- Câmara do Porto nia pelo embaixador do Brasil. Na cerimónia foram ainda abordados outros temas relevantes vai demolir “ilhas” à situação actual da arquitectura em Portugal, nomeadamente pela presidente da Ordem, A Câmara Municipal do Porto vai de- arq.ª Helena Roseta. Os arquitectos reunidos, aproveitaram ainda o seu dia, para apelar a uma molir em Outubro as “ilhas” privadas petição pelo direito à arquitectura, exigindo a revogação do Decreto n.º 73/73, que autoriza as que se encontram desabitadas já há um câmaras municipais a aceitar projectos de pessoas não qualificadas. Para mais informações so- ano na Freguesia de Ramalde: as bre este assunto contactar a Ordem dos Arquitectos, Travessa do Carvalho, n.º 23. “ilhas” do Maneta, Cadela e Carvoei- ro. Estes aglomerados de casas abarracadas estão desabitadas há mais de um ano, os moradores foram já realojados PUB em habitações sociais do município, e os moradores da freguesia queixam-se agora da falta de segurança e salubri- dade que estes locais representam. As casas são agora utilizadas por toxico- dependentes para o consumo e tráfico de drogas. Para juntar a este cenário, os moradores temem ainda que estas ha- bitações possam ser novamente ocu- padas por outras famílias, colocando em causa o plano de erradicação das casas abarracadas da autarquia.

Revista Monumentos dedicada à Igreja de S. Francisco Foi lançado, no passado dia 26 de Se- tembro, o n.º 17 da revista Monumentos que é inteiramente dedicado à Igreja de S. Francisco. A revista foi lançada em Évora numa cerimónia presidida por Valente de Oliveira, ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação. Além da apresentação dos temas abordados neste número, centrado num imóvel que está presente na construção de espaços sociais e culturais da cidade de Évora, foi ainda representada a peça Romagem dos Agravados de Gil Vicente.

Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 39 NOTÍCIAS

Bairro Azul de Lisboa: um bairro em perigo?

O Bairro Azul, é um bairro lisboeta data- outras, como o Centro de Negócios Amo- nica do bairro, exemplo da Lisboa art-dé- do dos princípios dos anos 30, que conta rim e o Hospital Ambulatório do SAMS, co e modernista; à criação de um Gabine- com um aspecto bem característico, dado que em breve será inaugurado. te de Requalificação e Reabilitação Urba- pela disposição e carácter dos seus edifí- Para além da diminuição da sua qualidade na, para acompanhar obras nos edifícios e cios art-déco. A sua particularidade ar- de vida, os moradores do bairro também espaços públicos ou a um programa so- quitectónica faz lembrar quase uma têm outras preocupações. Sendo os edifí- cial de acompanhamento a idosos e ain- “ilha”dentro de uma das áreas mais mo- cios tão particulares na história urbana e da, uma acção programada de repovoa- vimentadas da capital. arquitectónica de Lisboa, a classificação do mento desta parte da cidade. Sugere No entanto, de há uns tempos para cá, bairro como conjunto urbano de interesse também uma preocupação com o ordena- com as transformações ocorridas no teci- concelhio é uma das aspirações dos seus mento – condicionamento no trânsito, do urbano onde está inserido, as suas ca- habitantes. Assim, a Comissão de Morado- criação de estruturas verdes e circuitos racterísticas particulares e a qualidade de res, entregou em Abril passado, na Assem- pedonais, existência de equipamento que vida dos seus moradores têm vindo a ser bleia Municipal, um pedido dessa classifi- permita uma boa higiene urbana –, bem fortemente ameaçadas. cação, apresentando simultaneamente como educação nesse sentido, não esque- Tendo-se tornado ponto de passagem para uma proposta de Requalificação e Reabili- cendo o incentivo ao comércio tradicional entradas e saídas de Lisboa, ao ritmo das tação do Bairro Azul e zonas límitrofes. de bairro, entre outras medidas, como a horas de ponta, o tráfego intenso e o esta- Essa proposta dá-nos a conhecer alguns publicação de uma monografia bilingue cionamento na zona tornaram-se um pesa- dados preocupantes sobre o bairro: há inglês-português sobre o “Bairro Azul - delo para os seus habitantes. Esse foi, aliás, prédios degradados e praticamente aban- Património da Cidade”. o motivo de um primeiro abaixo-assinado donados, e, de acordo com o levantamen- A Comissão de Moradores do Bairro Azul pela, então organizada, Comissão de Mo- to feito pelos moradores, dez por cento tem-se revelado uma voz activa, na defe- radores do Bairro, entregue em Fevereiro dos fogos estão vazios. Os habitantes são sa dos seus interesses, que acabam por ir passado na Assembleia Municipal. na sua esmagadora maioria idosos, que ao encontro da defesa de um conjunto edi- Mas o trânsito não é o único problema des- devido a actual situação, saem cada vez ficado, precioso, do urbanismo lisboeta te bairro. Ao movimento gerado pela Es- menos de suas casas. do princípio do século, que, com cons- cola Marquesa de Alorna, e pela mesquita A mesma proposta apresenta ideias inte- ciência, não podemos deixar desaparecer vieram agravar novas construções que en- ressantíssimas sugeridas pela Comissão ou cair na vulgar descaracterização, que volvem o bairro e que têm crescido sem pa- de Moradores para travar os problemas seria o mesmo. Sem dúvida: Requalifica- rar, sendo o exemplo mais paradigmático apontados, que vão desde o respeito pela ção e Reabilitação são palavras de ordem o centro comercial El Corte Inglês, entre manutenção da originalidade arquitectó- para manter vivo o Bairro Azul!

40 Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 RECORTES DE IMPRENSA – MATERIAIS & SERVIÇOS Autarquia contesta adiamento Governo simplifica de obras na muralha competências na habitação ROBBIALAC A Câmara de Peniche contestou o adia- O Conselho de Ministros aprovou a fusão mento das obras de recuperação no pano do Instituto de Gestão e Alienação Habita- Nova Gama de Pintura da muralha a sul do Forte de Nossa Se- cional do Estado (IGAPHE) com o Institu- nhora da Consolação, temendo eventual to Nacional de Habitação (INH), no âm- A pintura ou repintura de superfícies exte- derrocada da estrutura. As obras previs- bito da política de racionalização de es- riores com produtos de alta qualidade é ca- tas no Programa de Investimentos e Des- truturas da Administração Pública. da vez mais uma necessidade quando se pesas de Desenvolvimento da Adminis- O decreto-lei prevê mecanismos que asse- exigem excelentes acabamentos com ele- tração Central foram suspensas, guram os postos de trabalho e os direitos vada durabilidade. invocando contenção de despesas. O Go- de todos os funcionários dos dois organis- Por este motivo, a Robbialac integrou nu- verno Civil de Leiria garantiu que a inter- mos. De acordo com o mesmo documento, ma gama de acabamentos para exteriores venção vai estar em curso no ano de 2003. o Governo propõe-se fundir num só “os alguns dos seus produtos, e deu-lhe o no- In Diário de Notícias de 16 de Setembro de 2002 instrumentos institucionais de actuação do me de GAMA DE PINTURA E REABILI- Estado no domínio da habitação”. TAÇÃO DE FACHADAS. Proprietários debatem In Mercado Imobiliário de 28 de Agosto de 2002 São acabamentos de alta qualidade, de di- actualização de rendas antigas ferentes características, e adequados para A Associação Lisbonense de Proprietá- Prédio ruiu na zona histórica diversas situações em que são as melhores rios (ALP) promoveu, em Agosto, uma Uma derrocada destruiu parcialmente, na opções existentes: conferência com um economista e pro- madrugada de ontem, um prédio antigo ARMADURA A (antes ARMADURA) – fessor sobre a experiência espanhola de na zona histórica do Porto, mas não provo- tinta de base solvente baseada em resinas actualização de rendas antigas. O orador cou qualquer vítima. Segundo os Bombei- de piolite, de acabamento acetinado, para convidado, o espanhol Joaquin Trigo ros Sapadores, as fortes chuvadas que se fi- aplicação no interior e no exterior. Portela, economista e professor, falou da zeram sentir na segunda-feira “ajudaram Caracteriza-se por um elevado nível de im- estratégia e resultados da actualização à derrocada do prédio”. As duas casas con- permeabilização, boa adesão e durabilidade rendas antigas, feita em Espanha há tíguas, uma das quais habitada por três de, elevada repelência da sujidade e resis- quatro anos. famílias, apenas “sofreram” fissuras, pron- tência a microorganismos (fungos e algas). Manuel Mettelo, presidente da direcção tamente reparadas por trabalhadores ca- Pode ser afinada no sistema de tintagem da ALP, disse que o que se pretendeu marários. A derrocada ocorreu cerca das Super Colorizer. com esta iniciativa foi "encetar uma dis- duas horas da madrugada, num prédio de- ARMADURA M(antes ANTIQUE) – mes- cussão pública em torno do problema sabitado, de quatro andares, situado na mas características de ARMADURA A, das rendas antigas, que é a principal Rua Escura, freguesia da Sé. O edifício, que mas de acabamento mate. causa de degradação dos imóveis na ci- começou a ruir no terceiro piso, ficou total- ANTIQUE SILIKAT– revestimento de ba- dade de Lisboa". mente destruído no interior, mas a fachada se aquosa, de estrutura mineral, baseado Acrescentou que o assunto assume espe- principal ficou suspensa e teve de ser de- em emulsão de silicato, de acabamento ma- cial relevância dado que o Governo por- molida, durante a manhã, já que existia o te, para aplicação no exterior. Caracteriza- tuguês "manifestou recentemente vonta- risco de derrocada sobre a via pública. da por excepcional adesão (a tinta passa a de política de relançar o mercado de In Diário de Notícias de 2 de Outubro de 2002 fazer parte do próprio suporte em que é arrendamento e eventualmente ajustar aplicada) e transpirabilidade, muito boa as rendas mais antigas". Novo director durabilidade, repelência da sujidade e re- In Confidencial Imobiliário, Setembro de 2002 do Convento de Cristo sistência a microorganismos. O ANTI- QUE SILIKAT é um produto com caracte- toma hoje posse rísticas inovadoras, pois ao contrário das Conservação de jardins O historiador Jorge Custódio, que durante tintas convencionais, não embolha nem históricos em acção formativa vários anos coordenou o gabinete de can- descasca mesmo quando aplicado em su- O IPPAR vai promover, a partir de 15 didatura de Santarém à lista do Patrimó- perfícies com elevados teores de humida- de Outubro, no Palácio de Queluz, um nio Mundial, tomará hoje posse como no- de (como por exemplo prédios antigos, em curso de jardineiros especializados na vo director do Convento de Cristo, em que as paredes nunca secam completamen- conservação e manutenção de jardins Tomar. Na ocasião, o IPPAR apresentará, te). Este novo acabamento já foi utilizado históricos. Apoiada pelo Fundo Social também, as linhas gerais do programa glo- com excelentes resultados na repintura de Europeu, a acção de formação destinar- bal de intervenções de recuperação e valo- edifícios antigos. se-á a cidadãos à procura do primeiro rização do Convento de Cristo, acções es- SILOXAN – tinta de base aquosa formulada emprego e desempregados à procura sas em curso no âmbito do programa que o com resinas siloxânicas, de acabamento ma- de novo emprego, que possuam o 9.º instituto consagrou a alguns dos principais te, para aplicação no exterior e no interior. ano de escolaridade ou equivalente. O conjuntos monásticos do país. Com vasto Caracteriza-se por uma excelente adesão, curso, que se prolongará até Dezembro trabalho, nomeadamente de investigação, excelente transpirabilidade e durabilidade 2003, terá a duração de 1640 horas. na área do património, Jorge Custódio su- de, muito elevada repelência da sujidade, e In Diário de Notícias de 30 de Agosto de 2002 cede no cargo a Pedro Redol. por um bom nível de impermeabilização e In Diário de Notícias de 30 de Agosto de 2002 resistência a microrganismos.

Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 41 ISTO TAMBÉM É PATRIMÓNIO Tema de Capa

Figura 1

Figura 2 O Museu Figura 3 da Carris Fig. 1 – O primeiro núcleo do museu Figs. 2 e 3 – O segundo núcleo do museu

No ano passado, a Carris comemorou o O museu dedica um espaço aos elevadores linhas electrificadas vão crescendo e ex- centenário da existência do carro eléctrico. de Lisboa: o da Lavra (mais antigo, a fun- pandindo-se na cidade, à medida que es- Nada melhor para conhecer a história deste cionar desde 1884), o da Glória (1885) e o da ta própria cresce. e de outros meios de transporte da cidade de Bica (1892). Estes elevadores pertenceram A deslocação para o segundo núcleo do mu- Lisboa, do que a visita ao museu da Carris! à Nova Companhia de Ascensores Mecha- seu é feita num eléctrico datado de 1901, re- Organizado em dois núcleos principais, o nicos de Lisboa, sendo depois adquiridos modelado nos anos 60 com uma decoração museu divide a sua colecção numa primeira pela Carris. Funcionaram primeiro com sis- Belle Époque, que na verdade nunca teve. parte dedicada à história e evolução da tema de cremalheira e tramway-cabo, mo- Nas oficinas estão expostos os diversos mo- Companhia Carris de Ferro de Lisboa e dos vidos a contrapeso de água, passaram para delos de eléctricos (e um "americano") de seus transportes urbanos (Fig. 1), estando a o vapor e só mais tarde foram electrifica- que a Carris se serviu ao longo de todo o sé- segunda parte reservada à exposição dos di- dos. O elevador do Carmo – Santa-Justa es- culo XX. Está também instalada um mode- versos exemplares conservados e situada tá também representado, obra do eng.º lo de subestação eléctrica, entre outras pe- numa antiga oficina de montagem e pintura Mesnier de Ponsard e inaugurado em Ju- ças interessantes. A divisão do espaço é feita daqueles transportes (Figs. 2 e 3). lho de 1902. entre a primeira metade do século e a se- Iniciamos o percurso no museu conhecendo Mas é em 1901 (31 de Agosto), que são final- gunda. Nesta última encontramos os mais os primórdios da companhia, fundada em mente lançados os transportes urbanos mo- recentes eléctricos e autocarros em exposi- 1872, no Rio de Janeiro, pelos irmãos Lucia- vidos a tracção eléctrica, depois de vários ção. Todos os transportes expostos no mu- no Cordeiro e Francisco Maria Cordeiro de estudos sobre a sua viabilidade na última seu ainda hoje funcionam! Sousa, que pretenderam dotar Lisboa de um década do século XIX. Foi necessário elec- De referir que este núcleo conta com um lo- sistema de transportes colectivos urbanos trificar todas as vias e colocar linhas aéreas. cal para a projecção de audiovisuais. dignos de uma capital. Somos reportados a essa data pelas fotogra- O museu dispõe ainda de um espaço para O primeiro sistema de transportes urbanos fias exibidas, e apercebemo-nos do efeito investigação do rico espólio documental que nos é dado a conhecer na exposição é o que esta mudança teve na mentalidade dos sobre estas matérias, que cuidadosamente chamado "viação carril vicinal e urbano" lisboetas, que, segundo consta, temiam os preserva. movido a tracção animal, ou seja, carros cir- efeitos das trovoadas nos fios electrificados, Com 130 anos, a Carris está, assim, intima- culantes sobre carris puxados por animais. ou a electrocussão ao toque nos rails. Estas mente ligada à vida da capital, sendo que o Inaugurados em 1873, os também chama- questões não preocupavam só os menos es- crescimento de ambas foi quase interde- dos "americanos", fizeram o seu primeiro clarecidos tendo sido discutidas pela im- pendente durante o último século. Conhe- troço entre Santa Apolónia e o Aterro. Lem- prensa da época e inclusivamente na Câ- cer este museu é conhecer também um pou- brando a feliz descrição de Ramalho Orti- mara dos Dignos Pares do Reino. No co da história de Lisboa. gão ao referir-se a estes "americanos" como entanto, a desmistificação destes receios es- "carruagens de Nova Iorque, puxadas por tava, dias depois da inauguração, desfeita. mulas brasileiras", a verdade é que o desli- É interessante notar a preocupação estética MUSEU DA CARRIS ze bem assente nos rails trazia nova como- com os postes que sustentavam os fios elec- – Estação de Santo Amaro (ao Calvário) R. 1.º De didade aos passageiros e no fim do ano a trificados na época, (com desenho a lembrar Maio, n.º 101 Lisboa 1300 – 472 • Telf. 213 613 000 companhia tinha lançado 29 500 metros de art-noveau) bem diferentes dos normais De 2.ª a sábado – Das 10h00 às 17h00 (encerra linha. Nasceu assim a Estação de Santo postes de electricidade. das 13h00 às 14h00 para almoço). Amaro, onde se encontra hoje o museu, nos É nessa altura que nasce em Londres a Lis- Encerra aos domingos e feriados. terrenos da velha Quinta do Saldanha ao bon Electric Tramways Limited que em Calvário, que servia para abrigar cavalari- Santos, junto ao rio, instala a geradora que LEONOR SILVA, ças, cocheiras, oficinas e celeiros. a Carris necessitava. Inevitavelmente as Assessora de direcção, do GECoRPA.

42 Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 AGENDA

Stremah 2003 Vai ter lugar em Maio de 2003 (7 a 9), a nindo os melhores especialistas do mun- VIII Conferência Internacional de Estu- do naquelas matérias. É um canal privi- dos Estruturais, Conservação e Restauro legiado para conhecer as mais actualiza- do Património Arquitectónico (Stremah das descobertas científicas aplicadas à – Internacional Conference on Structural conservação e restauro do património Studies, Repais and Maintenance of He- arquitectónico. A conferência decorrerá ritage Architecture). A conferência está a em Haldiki, na Grécia. 13.ª ASSEMBLEIA ser organizada pelo Wessex Institute of Technology do Reino Unido. Para mais informações, visite a página: GERAL DO ICOMOS Nos últimos 13 anos, o evento tem sido www.wessex.ac.uk/conferences/2003/ levado a cabo numa base regular, reu- stremah2003/4.html Entre 1 a 5 de Dezembro de 2002, vai ter lugar em Madrid a 13.ª Assem- bleia Geral do ICOMOS, submetida ao tema: “Estratégias relativas ao pa- trimónio cultural mundial”. A salva- Betão Estrutural 2002 guarda num mundo globalizado, O Grupo Português de Betão Estrutural vai organizar em conjunto com o LNEC, princípios, práticas e perspectivas. o Encontro Nacional Betão Estrutural 2002, a ter lugar nas instalações do labora- Entre os temas a abordar na confe- tório entre 27 a 29 de Novembro. Entre os temas abordados estarão: Os eurocódi- rência, constam: gos, normas de execução e de produtos – transição para o novo quadro normati- Princípios e práticas da conservação vo; experiência na sua aplicação. Material Betão Estrutural – comportamento e – da Carta de Veneza à Convenção reabilitação de estruturas; qualidade e impacto ambiental; realizações. Mundial do Património; o documen- Para informações e contactos: to de Nara sobre autenticidade e os www-ext.lnec.pt/LNEC/cursos/BE_2002.html documentos da UNESCO no contex- e-mail: [email protected] to actual. Directrizes de Gestão – a prática de gestão de obras de arte e objectos mó- veis como parte integrante do restauro de edifícios. Terças-feiras de Economia da Conservação – financiamento de programas de conserva- Engenharia Civil ção. Conservação como desenvolvi- No dia 10 de Dezembro, em Coimbra, na âmbito dos encontros: “Terças-feiras de mento sustentável. sede da Região Centro da Ordem dos Engenharia Civil". Para mais informações, consulte: Engenheiros, realizar-se-à uma palestra www.internacional.icomos.org/ma dedicada ao tema: “A Reabilitação do Para saber mais: drid2002/index.html Património Arquitectónico – Casos Prá- www.ordeng.pt e-mail: [email protected] ticos”, por Paulo Barbosa Lourenço, no ou contacte [email protected]

Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 43 AGENDA/VIDA ASSOCIATIVA

VIDA ASSOCIATIVA

CIDADE DE RODES IRÁ ACOLHER SIMPÓSIO DA OCPM

A cidade medieval de Rodes foi inscrita em 1988 na lista de cidades do património mundial da UNES- CO, por todo interesse e riqueza do seu património arquitectónico. Hoje em dia é uma cidade que se encontra no coração dos grandes eventos, da cena internacional, e foi, deste modo, a eleita para a cidade anfitriã do VII Simpósio Internacional da OCPM – Organização de Cidades do Pa- trimónio Mundial, que vai ter lugar no próximo ano, entre 23 e 26 de Setembro. Este evento conta com a colaboração da UNESCO, do ICCROM e do Ministério da Cul- tura da Grécia. O tema do VII Simpósio da OCPM será: “Manter o Património Vivo – Educação e Formação para a Preservação e Gestão do Património Cultural”. Contactos: [email protected] GECoRPA colabora com Câmara CONPAT 2003 Municipal do Porto Também em Setembro (de 21 a 26) terá lu- para discussão das necessidades presen- gar uma conferência em Yucatán, no Mé- tes e dos seus avanços no futuro. As comu- Depois da participação dos repre- xico, a CONPAT 2003, patrocinada em nicações serão aceites até 30 de Novembro. parte pelo Internacional Council For Re- sentantes do GECoRPA, dr. Paulo search and Innovation in Building and Para mais informações: Ludgero Castro e arq.º João Castro Construction (CIB). A primeira CONPAT Dr. Pedro Castro Borges teve lugar emCordova, Argentina, em (presidente CONPAT 2003): na sessão organizada pela Câmara 1991, tendo-se repetido em Barquisimen- [email protected] Municipal do Porto, dia 23 de Se- to, Venezuela em 1993 e Havana, Cuba, em Sítio da Conferência: 1995. O objectivo da CONPAT é reunir os www.conpat2003.com tembro no Palácio de Cristal, dedi- profissionais latino-americanos relaciona- Brochura da conferência: cada à "organização do território e dos com as áreas de controlo de qualidade, www.cibworld.nl/pages/begin/brochu- patologia e recuperação de construções, res/CONPAT2003.pdf ambiente", o GECoRPA propõe-se a colaborar com a câmara, estando em preparação um documento, Nova fase de amor pelo Chiado com um conjunto de medidas prá- ticas para orientar a reabilitação e O Governo e a Câmara Municipal de Lisboa escolheram o Centro Nacional de Cultura para a apresentação de medidas conjuntas para concluir o processo de recuperação do revitalização do edificado da cida- Chiado, num tributo à memória de Helena Vaz da Silva. de, focando muito especialmente o Esta recuperação ganha agora um valor simbólico, o de “prosseguir aqui o amor por Lisboa de que Helena Vaz da Silva deu tantas provas ao longo da vida”, segundo o pri- seu centro histórico. meiro-ministro Durão Barroso e “seguindo o exemplo por ela deixado” como referiu Pedro Santana Lopes. Aluindo a esta “nova fase de amor pelo Chiado”, apresentada sob o lema “Renascer Lis- boa”, o autarca realçou a urgência de “concluir tudo aquilo que ainda falta fazer”, numa base de “efectiva cooperação” entre o Governo, a autarquia e demais agentes.

44 Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 LIVRARIA

Património: Balanço e Perspectivas (2000-2006) Coordenação: Luís Ferreira Calado, Paulo Pereira e Joaquim Passos Leite Lisboa, Ippar, 2000, pp. 331. Na sequência de um outro estudo previamente realizado pelo Ippar, em 1997, intitulado Intervenções no Pa- trimónio, 1995-2000, Nova Política, surge este novo estudo que pretende fazer o balanço dos trabalhos reali- zados entre 1996 e 1999, dando conta das metas atingidas. Também nos é apresentado o plano de trabalhos para o período compreendido entre 2000 e 2006, conjugando o que se fez, como se fez, e porque se fez com as perspectivas para os próximos anos. Preço: 12,47 euros – Código: IP.E.1

Arquitectura Popular da Madeira

autor: Vítor Mestre Edições Argumentum

Um estudo do arquitecto Vítor Mestre que começou nos anos 80 quando se deslocou à Madeira para estudar e levantar o patrimó- Edgar Cardoso 1913 –2000 nio edificado rural. O resultado é um magnífico trabalho que Edição: Fundação Edgar Cardoso e Departamento de Engenharia Civil e Arquitectura. abre um leque de pistas disciplinares sobre De entre as obras de engenharia civil, as pontes ocupam um lugar à parte no imaginário colectivo: elas ven- a região autónoma. cem os abismos e o efeito da gravidade que é um dos mais básicos que o ser vivo reconhece e, simultanea- Muito para além da evolução dos diferentes mente, são infra-estruturas de grande utilidade pública ao facilitarem a circulação de bens e pessoas. tipos de construção na região da Madeira, o Este livro é um tributo a Edgar Cardoso, considerado o nosso "Engenheiro das Pontes" e ao seu trabalho. livro relaciona-as com a própria sociedade Preço: 28,50 euros – Código: ISTE.2 onde se inserem, tendo sempre presente a questão da reabilitação do património. Inte- ressante é ainda a proposta do autor para a classificação e protecção do património ar- quitectónico de raiz popular. Preço: 60,00 euros – código AR.E.2

Paredes de Edifícios Antigos em Portugal Fernando F. S. Pinho Lisboa, LNEC, 2000, pp. 317. A presente publicação, dividida em quatro partes, aborda as técnicas construtivas da generalidade das paredes de edifícios antigos de habitação em Portugal, a partir de meados do século XVIII, tendo-se, para o efei- to, procedido a pesquisa bibliográfica e à visita a diversos edifícios com a correspondente recolha de imagens. Tendo em vista o enquadramento legal do tema, referem-se alguns dos principais diplomas regulamentares aplicáveis à actividade construtiva em Portugal desde o final do século XIX. O estudo é finalizado com a aná- lise de 340 processos de obras consultados em três câmaras municipais. Preço: 47,39 euros – Código: LN.E.5 Programa de Recuperação dos Castelos

IPPAR s/d

Trata-se de um documento preparatório da proposta ao III QCA, realizada pelo IPPAR, no âmbito do Programa de Recu- peração de Castelos, a ter lugar entre o O CD-ROM Património Metropolitano ano 2000 e 2006. Preço: 2,49 euros – Código IP.DOC.1 Inventário Geo-referenciado do Património da Área Metropolitana de Lisboa propõe um registo do patri- mónio edificado e arqueológico, para a sua divulgação junto dos municípios, das escolas, dos visitantes e do cidadão em geral. Peça o seu CD-ROM Património Metropolitano à Área Metropolitana de Lisboa, sem qualquer custo, para: Rua Carlos Mayer, n.º 2 – R/C 1700-102 Lisboa

As Pontes do Porto As Fortificações Editora Civilização com o apoio da Porto 2001 do Litoral Portuense Paulo Jorge de Sousa Cruz e José Manuel Lopes Cordeiro são os autores do Livro As Pontes do Porto. O título diz tudo. Ao longo das várias páginas que constituem esta publicação as pontes do Porto são anali- autor: Mário Jorge Barroca sadas por dois especialistas, com o Porto no coração. Edições INAPA 2001 Preço: 44,99 euros – Código: CIV.E.1 Excelente obra sobre três embleméticas fortificações do litoral portuense. O autor desenvolve o contexto histórico e cultural que acompanhou a construção destes magníficos exemplares da arquitectura militar portuguesa, a sua evolução no contexto urbano ao longo dos tempos. Preço: 62, 85 euros – Código INA.E.1

Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 45 LIVRARIA

Nº 0, Out/Nov/Dez 1998 Nº1, Jan/Fev/Mar 1999 Nº2, Abr/Mai/Jun 1999 Nº3, Jul/Ago/Set 1999 Tema de Capa: Tema de Capa: Tema de Capa: Tema de Capa: Prática da Conservação e Res- Centros Históricos – Reabilitação Urbana. Património e Economia tauro do Património Recuperar e Revitalizar Lisboa é um laboratório. Preço: 3,74 euros Preço: 3,74 euros Preço: 3,74 euros Preço: 3,74 euros Código: P&C.3 Código: P&C.0 – esgotado Código: P&C.1 – esgotado Código: P&C.2 – esgotado

Nº4, Out/Nov/Dez 1999 Nº5, Jan/Fev/Mar 2000 Nº6, Abr/Mai/Jun 2000 Nº7, Jul/Ago/Set 2000 Tema de Capa: Tema de Capa: Tema de Capa: Tema de Capa: Património Qualificação Profissional e Pa- Arqueologia Urbana Património Cultural e Natural Arquitectónico Industrial trimónio Arquitectónico Preço: 4,48 euros Preço: 4,48 euros Preço: 4,48 euros Preço: 4,48 euros Código: P&C.6 Código: P&C.7 Código: P&C.4 Código: P&C.5 – esgotado

Nº8, Out/Nov/Dez 2000 Nº9, Jan/Fev/Mar 2001 Nº10, Abr/Mai/Jun 2001 Nº11, Jul/Ago/Set 2001 Tema de Capa: Tema de Capa: Tema de Capa: Tema de Capa: Sismos e Património Arquitec- Salvaguarda de Revestimentos Património de Betão Baixa Pombalina: Que Futuro? tónico Arquitectónicos Preço: 4,48 euros Preço: 4,48 euros Preço: 4,48 euros Preço: 4,48 euros Código: P&C.10 Código: P&C.11 Código: P&C.8 Código: P&C.9

46 Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 LIVRARIA

Nº12, Out/Nov/Dez 2001 Nº13, Jan/Fev/Mar2002 Nº14, Abril/Maio/Jun 2002 Nº15, Jul/Agosto/Set 2002 Tema de Capa: Tema de Capa: Tema de Capa: Tema de Capa: Intervenções em Museus Intervenções em Monumentos Pontes que fazem história Arquitectura Militar Preço: 4,48 euros de Pedra Preço: 4,48 euros Preço: 4,48 euros Código: P&C.12 Preço: 4,48 euros Código: P&C.14 Código: P&C.15 Código: P&C.13

Nota de Encomenda

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Nº Contribuinte e-mail em Associado do GECoRPA (10% de desconto) Actividade / Profissão Assinante da “Pedra&Cal” (10% de desconto)

Código Título Preço Unitário Desconto (*) Quantidade Valor (**) GECoRPA do

Total: euros www.gecorpa.pt Junto cheque nº sobre o Banco no valor de ______euros, à ordem do GECoRPA Livraria Virtual Data Assinatura

(*) Os associados do GECoRPA ou assinantes da Revista têm direito a 10% de desconto sobre o valor de cada obra encomendada. Os descontos não são acumuláveis, nem aplicáveis aos números da Pedra&Cal já publicados. (**) Ao valor de cada livro deverão ser acrescentados 2,49 euros para portes de correio. Quando a encomenda ultrapasse as duas obras, os portes de correio fixam-se nos 4,99 euros. Quanto aos números da Pedra&Cal já publicados, são acrescidos de 0,90 euros por exemplar, para portes de correio. onde poderá encontrar estes e outros livros Consulte a FORMA DE PAGAMENTO: o pagamento deverá ser efectuado através de cheque à ordem de GECoRPA, enviado juntamente com a nota de encomenda para Rua Pedro Nunes , 27, 1.º Esqº. 1050-170 Lisboa.

Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro . Dezembro 2002 47 LISTA DE SÓCIOS

Grupo I Actividade: Fiscalização de obras e projectos, ges- Responsável: Arq.º José Lamas Projecto, fiscalização e consultoria tão e coordenação de empreendimentos. Actividade: Projecto de arquitectura e engenharia e estudos de planeamento. A. da Costa Lima, Fernando Ho, MC Arquitectos, Ld.ª Francisco Lobo e Pedro Araújo Praça Príncipe Real, n.º 25 - 3.º Humberto Vieira Arquitecto, Ld.ª – Arquitectos Associados, Ld.ª 1250-184 Lisboa Rua Joaquim Kopke, n.º 113, r/c Dto. R. de S. Paulo, n.º 202 – 2.º Tel.: 213 219 950 4200-346 Porto 1200 – 429 Lisboa Fax: 213 467 995 TeL: 225 021 105 Tel.: 213 432 868 E-mail: [email protected] Fax: 225 089 022 Fax.: 213 259 553 Responsável: Arq.º Gastão da Cunha Ferreira E-mail: [email protected] E-mail: [email protected] Actividade: Projectos de arquitectura, Responsável: Arq.º Humberto Vieira Responsável: Arq.º Francisco Lobo levantamentos, estudos e diagnóstico. Actividade: Projectos e consultoria Actividade: Projectos de conservação na área da conservação e restauro e restauro do património arquitectónico, Consulmar Açores – Projectistas do património construído. projectos de reabilitação, recuperação e Consultores, Ld.ª e renovação de construções antigas, Avenida Infante D. Henrique, Bloco 1-5.º E LEB – Consultoria em Betões estudos especiais. 9500-150 Ponta Delgada e Estruturas, Ld.ª Tel.: 296 62 95 90 Rotunda das Palmeiras Desarcon, Ld.ª Fax: 296 62 96 68 Edifício Cascais Office, 1.º piso, sala I R. Borda D'Água da Asseca, n.º 9 E-mail: [email protected] 2645-091 Alcabideche 8800 – 325 Tavira Responsável: Arq.º Jorge Kol de Carvalho Tel.: 210 331 125/6 Tel. : 281 322 404 Actividade: Projecto, consultoria e fiscalização. Fax: 210 331 127 Fax: 281 322 336 E-mail: [email protected] E-mail: [email protected] Enge-Consult – Consultores Responsável: Eng.º Thomaz Ripper Responsável: Arq.º Miguel Mertens de Engenharia Civil, Ld.ª Actividade: Projecto, consultoria Actividade: Projectos de conservação Avenida de Berna, n.º 5 - 2.º e fiscalização na área da reabilitação e restauro do património arquitectónico 1050-036 Lisboa do património construído. projectos de reabilitação, recuperação Tel.: 217 999 910 e renovação de construções antigas Fax: 217 999 917 João Castro – Arquitecto fornecedores de levantamentos, E-mail: [email protected] Rua Godinho de Faria, n.º 165 - 2.º E/T inspecções e ensaios em P.A. e C.A.. Responsável: Dr.ª Maria Luísa Ribeiro Gomes 4465 S. Mamede de Infesta Actividade: Elaboração de projectos Tel: 229 028 255 Cariátides – Produção de Projectos de estruturas e fundações, na área Fax: 229 028 255 e Eventos Culturais, Ld.ª do património construído. Responsável: Arq.º João Castro R. das Flores, n.º 69, sala 4 Actividade: Projectos de conservação 4050 – 265 Porto J. L. Câncio Martins – Projectos e reabilitação, recuperação e renovação Tel. : 223 326 105 de Estruturas, Ld.ª de construções antigas. Estudos especiais. Fax: 223 393 537 Rua General Ferreira Martins, n.º 10 - 3.ºA Responsável: Dr.ª Gabriela Casella, 1495-137 Algés Dr.ª Maria Providência Tel.: 214 123 010 Grupo II Actividade: Produção e projectos de eventos cul- Fax: 214 123 011 Levantamentos, inspecções e ensaios turais, projectos de reabilitação, E-mail: [email protected] conservação e restauro do património Responsável: Eng.º Luís Câncio OZ – Diagnóstico, Levantamento e Controlo de arquitectónico e construções antigas. Actividade: Projectos de edifícios Qualidade de Estruturas e Fundações, Ld.ª e pontes e reabilitação estrutural. Rua Pedro Nunes, n.º 45 - 1.º E ETECLDA – Escritório Técnico 1050-170 Lisboa de Engenharia Civil, Ld.ª José Lamas e Associados, Estudos Tel.: 213 563 371 Rua Júlio Dinis, n.º 911 - 6.º E de Planeamento e Arquitectura, Ld.ª Fax: 213 153 550 4050-327 Porto Largo de Santos, n.º 1-1.º Dto. E-mail: [email protected] Tel.: 226 007 107 1200-808 Lisboa Site: www.oz-diagnostico.pt Fax: 226 095 553 Tel: 213 968 484 Responsável: Eng.º Carlos Garrido Mesquita E-mail: [email protected] Fax: 213 974 946 Actividade: Levantamentos, inspecções Responsável: Eng.º Manuel Batista Barros E-mail: [email protected] e ensaios não destrutivos, estudo e diagnóstico.

48 Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro. Dezembro 2002 LISTA DE SÓCIOS

ERA – Arqueologia – Conservação Tel.: 219 533 230 Tel.: 214 725 470 e Gestão do Património, SA Fax: 219 533 239 Fax: 214 725 471 Calçada da Picheleira, n.º 46-E E-mail: [email protected] E-mail: [email protected] 1900-372 Lisboa Responsável: Sr. Álvaro Reis Pereira Responsáveis: Eng.º Amílcar Beringuilho Tel.: 218 461 175 Actividade: Conservação de rebocos e Sr. Paulo Raimundo Fax: 218 461 342 e estuques, consolidação estrutural, Actividade: Construção, conservação e reabilita- Responsáveis: Dr. Pedro Simões Braga, carpintarias, reparação de coberturas. ção de edifícios. Dr. Miguel Lago Actividade: Conservação e restauro de estruturas L. N. Ribeiro Construções, Ld.ª Arnaldo Moisão – Dourador, arqueológicas e do património arquitectónico, Rua Paulo Renato, n.º 3 r/c C/D Pinturas e Decorações, Ld.ª inspecções e ensaios, levantamentos. 2795-147 Linda-a-Velha Rua Borges Carneiro, n.º 42 c/v Tel.: 214 153 520 1200-016 Lisboa Fax: 214 153 528 Tel.: 219 834 893 Grupo III Responsável: Eng.º Luís Ribeiro Fax: 213 979 049 Execução dos trabalhos, Actividade: Construção e reabilitação Responsável: Sr. Rui Moisão empreiteiros e subempreiteiros de edifícios, consolidação de fundações. Actividade: Conservação e restauro de talha dourada e pintura mural. STAP – Reparação, Consolidação e Modificação José Neto & Filhos, Ld.ª de Estruturas, SA Rua Industrial de Loulé – Lote 27 Poliobra – Construções Civis, Ldª. Rua Marquês de Fronteira, n.º 8 - 3.º D 8100-272 Loulé Rua Afonso de Albuquerque, n.º 8 B 1070-296 Lisboa Tel.: 289 41 09 60 Serra do Casal de Cambra Tel.: 213 712 580 Fax: 289 41 0979 2605-192 Belas Fax: 213 854 980 E-mail: [email protected] Tel.: 219 809 770 E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º José Carlos Neto Fax: 219 809 779 Site: www.stap.pt Actividade: Construção de edifícios, E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º José Paulo Costa conservação e restauro de rebocos Responsável: Eng.º Vítor António Farinha Actividade: Reabilitação de estruturas e estuques, carpintarias. Actividade: Construção e reabilitação de betão, consolidação de fundações, de edifícios, serralharias e pinturas. consolidação estrutural. Monumenta – Conservação e Restauro do Património Arquitectónico, Ld.ª Junqueira 220 – Sociedade Edicon – Construções Civis Rua Pedro Nunes, n.º 27 – 1.º D de Conservação, Restauro e Arte, Ld.ª e Obras Públicas, Ld.ª 1050-170 Lisboa Rua da Junqueira, n.º 220 Rua do Poder Local, 2 s/l Dtª Tel.: 213 593 361 1300-346 Lisboa 1675-156 Pontinha Fax: 213 153 659 Tel.: 213 639 163 Tel.: 214 782 417 E-mail: [email protected] Fax: 213 633 803 ou 213 627 840 Fax: 214 782 468 Responsável: Eng.º João Varandas Responsável: Sr. Luís Figueira Responsável: Sr. Carlos Batista Actividade: Conservação e reabilitação Actividade: Conservação Actividade: Consolidação estrutural, de edifícios, consolidação estrutural, e restauro de pinturas e talha dourada. reparações de coberturas, impermeabilizações. conservação de cantarias e alvenarias. A. Ludgero Castro, Ld.ª Quinagre, Construções, SA Lourenço, Simões & Reis, Ld.ª Rua Recarei, n.º 860 Rua Hermano Neves, n.º 22 - 4.º A Rua Luciano Cordeiro, n.º 49 - 1.º 4465-727 Leça do Balio 1600-477 Lisboa 1169-135 Lisboa Tel.: 229 511 116 Tel.: 217 567 570 Tel.: 213 542 137 Fax: 229 517 517 Fax: 217 567 579 Fax: 213 570 001 E-mail: [email protected] E-mail: [email protected] E-mail: [email protected] Responsável: Dr. Paulo Ludgero Castro Responsável: Eng.º Joaquim Quintas Responsável: Eng.º Carlos Manuel Granate Actividade: Consolidação estrutural, Actividade: Construção de edifícios, Actividade: Consolidação estrutural. construção e reabilitação de edifícios, reabilitação, consolidação estrutural. conservação e restauro de pintura mural. Brera – Sociedade de Construções CVF – Construtora de Vila Franca, Ld.ª e Representações, Ld.ª Listorres – Sociedade Estrada Nacional n.º 10, k/ 137,52 Rua Miguel Torga, 2C – escritório 4.6 – Alfragide de Construção Civil e Comércio, Ld.ª 2695 S.ta Iria de Azóia 2720-292 Amadora Rua Brigadeiro Lino Dias Valente, n.º 8

Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro. Dezembro 2002 49 LISTA DE SÓCIOS

2330-103 Entroncamento Pintanova – Pinturas na Contrução Civil, Ld.ª DST – Domingos da Silva Teixeira, SA Tel.: 249 72 00 30 Rua Amílcar Cabral, n.º 21 B Lugar de Pitancinhos Palmeira Fax: 249 72 00 39 1750-018 Lisboa 4703-767 Braga E-mail: [email protected] Tel.: 217 572 856 Tel.: 253 307 200/1 Responsável: Prof. Vasco Duarte Fax: 217 577 4 72 Telemóvel: 965 989 300 Actividade: Construção e reabilitação E-mail: [email protected] Fax: 253 307 210 de edifícios. Responsável: Sr. Vasco Paulino E-mail: [email protected] Actividade: Conservação e restauro Responsável: Eng.º José Teixeira Certar – Sociedade de Construções, SA de rebocos, estuques e cantarias, pinturas. Actividade: Construção e conservação Rua Filipe Folque, n.º 7-1.ºD de edifícios, infra-estruturas, arranjos exteriores. 1050-110 Lisboa Rodrigues, Cardoso & Sousa, SA Tel.: 213 522 849 Portela do Gove – Gove COPC - Construção Civil, Ld.ª Fax: 213 523 177 4640 Baião Rua Cidade de Bafatá, n.º 18 E-mail: [email protected] Tel.: 255 55 13 15 1800-060 Lisboa Responsável: Eng.º Fernando Llach Correia Fax: 255 55 17 23 Tel.: 218 537 122 Actividade: Conservação e reabilitação de edifícios. E-mail: [email protected] Fax: 218 537 162 Responsável: Sr. Joaquim da Silva Sousa E-mail: [email protected] MIU – Gabinete Técnico de Engenharia, Ld.ª Actividade: Construção, conservação Responsável: Eng.º Carlos Oliveira Rua do Vale de Santo António, n.º 46 - 2.º Dto e reabilitação de edifícios. Actividade: Construção de edifícios, 1170-381 Lisboa conservação e reabilitação de construções Tel.: 218 161 620 Somafre - Construções, Ld.ª antigas, recuperação e consolidação estrutural. Fax: 218 161 629 Rua Manuel Rodrigues da Silva, n.º 7 C – esc.6 E-mail: [email protected] 1600-503 Lisboa AMADOR, Ld.ª Responsável: Eng.º Artur Correia da Silva Tel.: 217 112 370 Avenida das Escolas, n.º 29 Actividade: Construção, conservação Fax: 217 112 389 2520-204 Peniche e reabilitação de edifícios, conservação E-mail: [email protected] Tel.: 262 78 29 64 de rebocos e estuques, pinturas. Responsável: Eng.º Carlos Freire Fax: 262 78 18 73 Actividade: Construção, conservação E-mail: [email protected] Ocre – Sociedade Comercial de e reabilitação de edifícios, Site: www.amadorlda.pt Arte e Restauro, Ld.ª serralharias, carpintarias, pinturas. Responsável: Eng.ª Catarina Amador Rêgo Travessa da Pereira, n.º 16 A, letra F-C Actividade: Conservação , restauro e reabilitação 1170-313 Lisboa Cruzeta – Escultura e Cantarias, Restauro, Ld.ª do património construído e instalações especiais. Tel.: 218 881 108 Rua da República da Bolívia, n.º 97 – 4.º Dto Fax: 218 881 087 1500-545 Lisboa Sociedade de Construções José Moreira, Ld.ª E-mail: [email protected] Tel.: 217 150 370 Avenida Manuel Alpedrinha, n.º 15 Responsável: Dr.ª Nazaré Tojal Fax: 219 824 188 Reboleira Actividade: Conservação e restauro E-mail: [email protected] 2720-352 Amadora de pintura de cavalete, pintura mural, Responsável: Sr. Eduardo Roberto Morezo Tel: 214 998 650 talha dourada e escultura policromada, Telemóvel: 967 094 130 Fax: 214 959 780 levantamentos e diagnóstico. Actividade: Conservação e reabilitação E-mail: [email protected] de construções antigas, limpeza Responsável: Eng.º José Moreira dos Santos Augusto de Oliveira Ferreira & Cª., Ld.ª e restauro de cantarias, alvenarias e estruturas. Actividade: Execução de trabalhos Largo João Penha, n.º 356 - 1.º D especializados na área do património 4710-245 Braga Gilberto Ferreira "Arte Sacra" construído e instalações especiais. Tel.: 253 26 36 14 Rua do Amorim, n.º 47 Fax: 253 61 86 16 9500-020 Ponta Delgada Azularte, Ld.ª E-mail: [email protected] Tel.: 296 65 29 49 Rua José Santos Pereira, n.º 12 A Responsável: Dr.ª Maria José Carrilho Fax: 296 65 42 04 1500-380 Lisboa Actividade: Conservação reabilitação E-mail: [email protected] Tel.: 217 741 016 de edifícios, cantarias e alvenarias. Responsável: Sr. Gilberto Ferreira Fax: 217 789 973 Pinturas, carpintarias. Actividade: Conservação e restauro Responsável: Sr. José Lúcio Antunes de talha dourada, pintura mural, Actividade: Conservação e restauro de azulejos. rebocos e estuques.

50 Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro. Dezembro 2002 LISTA DE SÓCIOS

Alvenobra – Sociedade de Construções, Ld.ª antigas, instalações especiais em património ar- Tecnocrete – Materiais e Tecnologias Rua Professor Orlando Ribeiro, n.º 3 – loja A quitectónico e construções antigas. de Reabilitação Estrutural, Ld.ª 1600 – 796 Lisboa Rua 25 de Abril, n.º 4 – 2.º Tel: 217 584 734 Coala – Comércio de Produtos de Isolamento 2795-580 Carnaxide Fax: 217 584 738 e Revestimento para a Construção Civil, S.A. Tel.: 214 246 160 E-mail: [email protected] Rua Padre Joaquim das Neves, n.º 1221 Fax: 214 161 198 Responsável: Eng.º Jorge Rodrigues Teixeira 4435 – 374 Rio Tinto Responsável: Eng.º Brazão Farinha Actividade: Reabilitação, recuperação Tel.: 224 809 867 Actividade: Produção e comercialização e renovação de construções antigas. Fax: 224 809 869 de materiais para construção. E-mail: [email protected] ENGIBUILT – Construções, Ld.ª Responsável : Eng.º Nuno Guimarães Rua Diamantino Freitas Brás, n.º 24 r/c Dto. Actividade: Reabilitação de edifícios, 2615 – 070 Alverca do Ribatejo impermeabilizações, isolamentos e restauros. Tel.: 219 582 582 Fax: 219 577 627 Construções Borges & Cantante, Ld.ª E-mail: [email protected] Rua António Andrade, 1147 Responsáveis: Eng.º José A. Martins Edifício Anduné, 1.º Dto e Eng.º Mário Cunha 2815-300 Charneca da Caparica Actividade: Reabilitação, recuperação Tel.: 212 973 131 e renovação de construções antigas. Fax: 212 961 291 E.mail: [email protected] GALERIA NET, Ld.ª Responsável: Sr. Alberto Rodrigues Borges Rua Cândido de Oliveira, n.º 13 -A, Brandoa Actividade: Construção de edifícios, conservação 2700 Amadora e reabilitação de construções antigas. Tel: 214 760 267 Fax: 214 760 267 Responsável: Sr. Eduardo da Silva Ramos Actividade: Conservação e restauro de dourados Grupo IV em obras de arte, mobiliário antigo, molduras, etc. Fabrico e ou distribuição de produtos e materiais MELIOBRA – Construção Civil e Obras Públicas, Ld.ª BLEU LINE – Conservação Rua das Fontainhas, n.º 33 C e Restauro de Obras de Arte, Ld.ª 2700-391 Amadora Rua do Alecrim, n.º 111 - 1.º Esq Tel.: 214 759 000 1200-016 Lisboa Fax: 214 753 010 Tel.: 213 224 461 E-mail: [email protected] Fax: 213 224 469 Responsável: Sr. José Pedro Pires Coelho E-mail: [email protected] Actividade: Construção, conservação Responsável: Dr. José Luís Marques Pereira e reabilitação de edifícios. Actividade: Materiais para intervenções de conservação e restauro em construções GECOLIX – Gabinete de Estudos antigas, conservação de cantarias. e Construções, Ld.ª Estrada Nacional, n.º 13 Optiroc Portugal, Cimentos e Argamassas, Ld.ª Casal Prioste Zona Industrial de Ourém 2070 – 624 Cartaxo 2435-661 Seiça Tel.: 243 770 045 Tel: 249 540 190 Fax: 243 770 098 Fax: 249 540 199 E-mail: [email protected] E-mail: [email protected] Responsável : Dr. Carlos Abel Silva Damas Responsável: Eng.º Rui Vieira Para mais informações acerca dos associados GE- Actividade: Conservação e restauro Actividade: Produção e comercialização CoRPA, e as suas actividades, visite a rubrica do património arquitectónico, reabilitação, de argamassas de colagem e revestimento. "associados" no nosso site em www.gecorpa.pt recuperação e renovação de construções

Pedra & Cal n.º 16 Outubro . Novembro. Dezembro 2002 51 PERSPECTIVAS

Património arquitectónico das redes de equipamentos públicos

No contexto do presente número da Pe- pontuaram o território em meados do dra & Cal sobre o património arquitec- século passado podem apontar-se os tónico dos caminhos-de-ferro vale a dispensários da Assistência Nacional pena lembrar a importância do tema no aos Tuberculosos e os postos da extinta que se refere a outras redes de equipa- Polícia de Viação e Trânsito. Os primei- mentos públicos. Questão ainda mais ros, da autoria de Carlos Ramos nos actual perante a iniciativa do Governo anos 30, de forte sabor regionalista, te- da alienação em grande escala do pa- rão antecipado a vaga do “Português trimónio imóvel do Estado obsoleto ou Suave” que inundou o país na década desocupado. Apesar de, na generalida- seguinte sob a batuta de Duarte Pache- Dispensário da Assistência Nacional aos Tuberculosos de dos casos, a dimensão, a diversida- co, em cumprimento das ordens de Sa- de e a valia arquitectónica dessas ou- lazar. Os da PVT, que ainda se vêem tras redes não ser comparável à dos ocasionalmente à entrada de algumas caminhos-de-ferro, a necessidade do seu eventualmente por entidades como câ- cidades nas antigas estradas nacionais, estudo e eventual protecção não deixa de maras municipais, juntas de freguesia ou conheceram duas gerações: a inicial, mar- ser imperiosa. comissões regionais de turismo. Pode ser cada pelo primeiro modernismo, e a se- O universo que estamos a referir é imenso que se trate de edifícios incaracterísticos, gunda, objecto de concurso público nos e tem conhecido sorte variável nos últi- construídos caso-a-caso. Mas não seria in- anos 50. E ainda, no campo rodoviário, as mos anos como é, por exemplo, o caso das teressante conhecer as respectivas tipolo- casas de cantoneiros, hoje em parte sa- delegações do Banco de Portugal. Cons- gias e descobrir eventualmente projectos- queadas e outras reconvertidas. truídos em grande parte na primeira me- -tipo na origem de muitos deles? Poder-se-ia ainda referir os edifícios dos tade do século passado, trata-se de edifí- E aqui deparamo-nos com uma outra in- CTT, os hospitais, os tribunais, os quar- cios de arquitectura de autor e excelente teressante questão: a dos projectos-tipo téis, e tantos outros. Mas aqui trata-se de construção, presentes em grande parte que foram elaborados para alguns destes redes de equipamentos de enorme di- das cidades portuguesas (e não apenas equipamentos, em muitos casos hoje de- mensão, demasiado diversificados em nas capitais de distrito), portadores de gradados, votados a outros usos, substan- termos de tipologias e de épocas de cons- elevada carga simbólica e até monumen- cialmente alterados ou até desaparecidos. trução, remontando desde os conventos tal e que vêm sendo gradualmente deso- Situações hoje correntes nos edifícios es- extintos em 1834, e por isso pouco suscep- cupados. Qual o seu estado actual? A que colares das primeiras gerações, como as tíveis de um estudo sistematizado. instituições têm sido vendidos? Quais os escolas Conde de Ferreira e até as projec- Ao fim e ao cabo, perante este património novos usos a que têm sido destinados? tadas por Adães Bermudes, as primeiras de construção pública geralmente não Quais as alterações que eventualmente te- erguidas ainda no séc. XIX por um bene- classificado e que se vai adulterando, de- nham sofrido? Tudo isto são questões mérito retornado do Brasil. Conhecem-se lapidando e pulverizando em termos de desconhecidas da opinião interessada ou, casos em que foram adquiridas pelos mu- propriedade, haveria que promover o seu até, das entidades responsáveis pelo pa- nicípios para aí serem instalados serviços conhecimento, averiguar da importância trimónio que, embora não classificado, da mais variada índole. Mas onde um es- da respectiva preservação e estabelecer merece ser protegido pela importância tudo que permita o conhecimento da sua regras de reutilização que pudessem ser que assume nas nossas cidades. implantação no território, do estado de aplicadas de forma descentralizada sob a Outra situação é, por exemplo, a dos pos- conservação e dos actuais usos da que te- responsabilidade dos municípios. tos da antiga Guarda Fiscal que têm esta- rá sido a primeira rede de equipamentos do a ser alienados ao longo da frente ma- públicos projectada e construída em sé- rítima e da fronteira terrestre. Sabe-se rie? Excelente tema para uma tese de mes- vagamente que têm sido comprados por trado em arquitectura... NUNO TEOTÓNIO PEREIRA, particulares para residências de férias e Ainda no domínio de projectos-tipo que Arquitecto.

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