Procédure De Consultation Concernant L'étape D'aménagement De L'infrastructure Ferroviaire 2030/35

Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication DETEC 29 septembre 2017 Procédure de consultation concernant l’étape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2030/35 (EA 2030/35) Rapport explicatif EA 2030/35 Condensé D’après les perspectives de transport actuelles de la Confédération, la demande de transport de voyageurs et de marchandises va considérablement augmenter jusqu’en 2040. Une grande partie de cette croissance doit être absorbée par les transports publics (TP), notamment par le chemin de fer. Les aménagements déjà réalisés et décidés ne suffisent pas pour transporter en chemin de fer le nombre prévisionnel de voyageurs et de marchandises. Une nouvelle étape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire est donc décisive. L’Office fédéral des transports (OFT) a élaboré, en collaboration avec les cantons, les entreprises ferroviaires et le secteur du transport des marchandises, deux variantes pour l’étape d’aménagement 2030/35 (EA 2030/35): une variante à 7 milliards de francs à l’horizon de réalisation 2030 (variante Etape d’aménagement 2030) et une variante à 11,5 milliards de francs au plus à l’horizon de réalisation 2035 (variante Etape d’aménagement 2035). Le Conseil fédéral recommande de mettre en œuvre la variante Etape d’aménagement 2035. La variante Etape d’aménagement 2030 ne résoudrait que les problèmes les plus urgents sur l’axe principal Est-Ouest, les engorgements déjà prévisibles aujourd’hui dans diverses agglomérations et sur d’autres axes ferroviaires ne pourraient pas être éliminés. Au contraire, la variante Etape d’aménagement 2035 permet d’absorber dans une large mesure les surcharges de trafic prévisionnelles. Elle finance la réalisation de cadences supplémentaires au quart d’heure et à la demi-heure en transport de voyageurs ainsi que de prestations de transport de marchandises plus rapides et de meilleure qualité. Sa rentabilité est meilleure que celle de la variante Etape d’aménagement 2030 et l’exploitation ferroviaire plus stable, ce qui accroît la fiabilité et la ponctualité. Le financement des aménagements prévus est assuré par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Depuis 1980, le transport de voyageurs par le rail a plus que doublé, et la croissance du transport de marchandises atteint environ 40 % (voyageur- ou tonne-kilomètres). Cette tendance se maintient selon les prévisions du trafic de la Confédération, actualisées en 2016: la demande de transport public de voyageurs va encore augmenter de 51 % jusqu’en 2040, et même doubler dans certaines régions telles que Zurich-Winterthour ou sur l’Arc lémanique. Le transport de marchandises par chemin de fer augmentera de 45 %. Sur la route, la demande de transport de voyageurs et de marchandises s’accroîtra respectivement de 18 et de 33 %. Divers développements en rapport avec les nouvelles technologies influent sur la mobilité. Ils peuvent contribuer à ce que les infrastructures et les véhicules soient mieux exploités. En contrepartie, ces technologies facilitent l’accès à mobilité et la rendent plus attrayante. Dans l’optique actuelle, il faut s’attendre à ce que l’accroissement de la demande et partant, le besoin supplémentaire d’infrastructures se maintiendront jusqu’en 2030/35 compte tenu des développements prévisibles. Si la situation change (par ex. en raison des effets de technologies nouvelles ou de développements économiques), la planification roulante avec ses étapes d’aménagement périodiques permettra d'y réagir avec souplesse. Aménagement progressif de l’infrastructure ferroviaire Malgré des aménagements considérables au cours des dernières décennies (RAIL 2000, Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes NLFA, raccordement au réseau ferroviaire européen à grande vitesse R-LGV) et malgré les programmes d’aménagement en cours, (Futur développement de l’infrastructure ferroviaire ZEB, Étape d’aménagement 2025, Corridor 4 mètres), le réseau ferré suisse atteindra dès 2030 sa limite de capacité. De nombreux tronçons et gares sont surchargés, bien d’autres toucheront leurs limites de capacité avec la future croissance. En même temps, de nombreuses gares ne sont pas agencées en fonction des besoins des handica- pés et doivent être adaptées en conformité aux dispositions légales. C’est pourquoi une étape d’aménagement 2030/35 est indispensable. Elle permettra de poursuivre l’aménagement progressif des offres de prestations et des infrastructures ferroviaires, comme le Parlement et les électeurs l’ont décidé en adoptant en 2013/14 la réorganisation du financement et de l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). La priorité de l’étape d’aménagement 2030/35 est de mettre à disposition les capacités nécessaires sur les tronçons les plus concer- nés et d’éliminer les surcharges actuelles ou prévisibles. En même temps, l’accès au chemin de fer dans les gares, notamment pour les personnes à mobilité réduite, sera facilité et plus sûr pour tous les utilisateurs. L’accessibilité des régions touristiques sera amé- liorée et la desserte de base des régions rurales renforcée. La réduction des temps de parcours n’est pas une priorité, car elle favo- rise le mitage du territoire de la Suisse et génère de la demande supplémentaire. En transport de marchandises, les engorgements seront éliminés, et la qualité ainsi que la vitesse des transports accrue. La planification de l’étape d’aménagement 2030/35 progresse depuis 2014 sous la direction de l’OFT en collaboration avec les cantons, les entreprises ferroviaires et le secteur du transport des marchandises. Ces instances ont élaboré deux variantes, qui diffèrent par le cadre temporel, le cadre financier et l’impact mobilitaire. Avantages mobilitaires et macroéconomiques de la variante Etape d’aménagement 2035 La variante à hauteur 11, 5 milliards de francs, dont l’horizon temporel s’étend jusqu’en 2035, obtient un meilleur résultat en termes d’élimination des engorgements, de rentabilité ainsi que de fiabilité et de ponctualité de l’exploitation ferroviaire. Pour ces raisons, le Conseil fédéral recommande de réaliser la variante Etape d’aménagement 2035. La variante Etape d’aménagement 2030 ou variante de base et la variante Etape d’aménagement 2035, plus complète, sont présen- tées ci-après: La variante Etape d’aménagement 2030 permet un aménagement de l’offre là où de fortes surcharges existent déjà, notamment dans le corridor de l’Arc lémanique et entre Zurich et Winterthour. Elle prévoit entre autres la construction du tunnel de Brütten ainsi que des aménagements dans la région de Genève–Lausanne–Yverdon. Sur d’autres tronçons éga- lement, les offres de prestations seront aménagées et systématisées, notamment au pied du Jura, dans plusieurs RER ainsi que dans diverses régions rurales et touristiques. Entre Berne et Zurich, le trafic grandes lignes passera à la cadence au quart d’heure toute la journée. De plus, la transformation des gares de jonction de moyenne taille en fonction des besoins des handicapés est prévue. L’attrait du transport de marchandises s’accroîtra entre autres grâce à de nouveaux sillons ex- EA 2030/35 press, à la garantie des capacités même aux heures de pointe et aux aménagements des installations d’exploitation (par ex. installations de transbordement et de manœuvre). Des ressources sont également prévues pour le cofinancement d’aménagements de la circulation transfrontalière, pour la surveillance du projet et pour la prochaine planification. La variante Etape d’aménagement 2035 complète la variante Etape d’aménagement 2030 et permet d’ajouter des amélio- rations de l’offre afin de diminuer d’autres surcharges. Il est prévu entre autres un aménagement de la gare de Zurich– Stadelhofen, une extension de capacité du tronçon Lucerne–Zoug–Zurich (tunnel de base du Zimmerberg II) et la moderni- sation du tronçon Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds. Des aménagements supplémentaires sont possibles aussi chez les che- mins de fer privés et partant, dans diverses régions rurales et touristiques, à la gare de Bâle CFF et en faveur du transport de marchandises. La variante Etape d’aménagement 2035 proposée par le Conseil fédéral autorise en outre les cantons ou des tiers à financer à leurs propres risques la réalisation de la gare de passage de Lucerne et le projet de Maillon central de Bâle. Pour que la Confédération rembourse éventuellement a posteriori ces coûts d’investissement, il faut d’abord en créer les conditions légales. Dans l’ensemble, les coûts d’investissement pour l’EA 2035 s’élèvent à 11,5 milliards de francs. Tous les coûts d’exploitation, de maintien de la substance et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (y c. les coûts subséquents des nouvelle infrastructures) sont financés par le FIF, qui a été créé avec FAIF. Les variantes diffèrent uniquement par le fait qu’elles grèvent le FIF pendant une période plus ou moins longue: du point de vue du financement, les deux variantes sont finançables par le FIF et partant, équiva- lentes; en ce qui concerne l’extension de capacité, la rentabilité et la stabilité du réseau, la variante Etape d’aménagement 2035 convainc nettement. EA 2030/35 Table des matières 1 Présentation générale du projet 6 1.1 Contexte 6 1.2 Contexte de politique des transports après FAIF 6 1.3 Évolution des transports et perspectives d’avenir 6 1.4 Intérêt du projet à financer 7 1.5 Cadre de politique financière et élaboration de variantes 7 1.6 Lignes directrices pour l’étape d’aménagement 2030/35 7 2 Grandes lignes et contenu du projet 8 2.1 PRODES, étape d’aménagement

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