6•≤≥©• ≠•©
5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠
!°Æ∂µ¨¨•Æ§• ∂•≤´•ÆÆ©Æß•Æ
'•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•©
#بضØÆ
6°Æ '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ 2µ©≠¥• •Æ %£ØÆØ≠©• !µ¥•µ≤≥ -°Æ•¨ '°≤≤©¥≥•Æ /ÆÆØ ∂°Æ ®•¥ '≤Ø•Æ•∑ص§ %≤≤©´ "µµ≤≥©Æ´ 2µ¥ß•≤ 6•¨§®µ©™∫•Æ ∂°Æ :°Æ¥•Æ $°ÆÆπ 3∞•• .©£´ ∂°Æ ,µ©¥ $°¥µ≠ ≠•© 3¥°¥µ≥ $•¶©Æ©¥©•¶
'•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•©
3°≠•Æ∂°¥¥©Æß •Æ £ØÆ£¨µ≥©•≥
"•≥¥µµ≤¨©™´• °°Æ¨•©§©Æß ∂°Æ ®•¥ ØƧ•≤∫Ø•´ /∞ ¶•¢≤µ°≤© 0 ®••¶¥ §• ß•≠••Æ¥•≤°°§ §• ¢≤©•¶ ∂°Æ ®•¥ £Ø¨¨•ß• ∂°Æ "17 ≠•¥ ¢©™¢•®Ø≤•Æ§• ≤°∞∞Ø≤¥°ß• 36•≤´•ÆƕƧ 6°≤©°Æ¥•ÆØƧ•≤∫Ø•´ 5©¥¢≤•©§©Æß -•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠4 ¢•≥∞≤Ø´•Æ .°°≤ °°Æ¨•©§©Æß ∂°Æ §• ≤°°§≥¢•®°Æ§•¨©Æß ©≥ ••Æ ∂©™¶¥°¨ ≠Ø¥©•≥ °°Æß•ÆØ≠•Æ ∑°°≤©Æ ®•¥ £Ø¨¨•ß• ∑Ø≤§¥ ß•∂≤°°ß§ ∂•≤∂بßØƧ•≤∫Ø•´ ¥• ≥¥°≤¥•Æ $©¥ ∂•≤∂بßØƧ•≤∫Ø•´ ¢•¥≤•¶¥ §• ∂بߕƧ• ∂©™¶ ∂°≤©°Æ¥•Æ §©• §••¨≥ Ø∞¥©≠°¨©≥°¥©•≥ ∫©™Æ ∂°Æ ••≤§•≤• ∂°≤©°Æ¥•Æ5
• 6°≤©°Æ¥ #5 7•≥¥¨©™Æ 6¥µ≥≥•Æ 3£®©∞®Ø¨ •Æ #•Æ¥≤°°¨ 3¥°¥©ØÆ °°Æ≥¨µ©¥•Æ§ Ø∞ §• /Ø≥¥¨©™Æ7 • 6°≤©°Æ¥ " 85 /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ 6¥µ≥≥•Æ 3£®©∞®Ø¨ •Æ :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§ ≠•¥ •∏¥≤° ≤µ©≠¥•¨©™´ ∞≤Øß≤°≠≠° •Æ ∂ب°µ¥Ø≠°¥©≥£®• •∏∞¨Ø©¥°¥©•7 • 6°≤©°Æ¥ #5 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ 6≠©§§•¨≥ ••Æ ´Ø≤¥• ≤•£®¥≥¥≤••´≥• ≤ص¥•7 • 6°≤©°Æ¥ " 85 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ ≠•¥ ≤µ©≠¥•¨©™´ ∞≤Øß≤°≠≠° 6+•≤Æ£Ø≤≤©§Ø≤7 • 6°≤©°Æ¥ 3¥°§
$Ø•¨≥¥•¨¨©Æß •Æ ≥£Ø∞• $Ø•¨ ∂°Æ ®•¥ ∂•≤∂بßØƧ•≤∫Ø•´ ©≥ ®•¥ ∂•≤´•ÆÆ•Æ ∂°Æ §• ¥≤°£œ≥ ≠Øß•¨©™´®•§•Æ ∂ØØ≤ ≤µ©≠¥•¨©™´• Ø∞¥©≠°¨©≥°¥©•≥ ∂•≤∂Ø•≤´µÆ§©ß• •¶¶•£¥•Æ ≠ا°¨ ≥∞¨©¥ •Æ ≠°°¥≥£®°∞∞•¨©™´• ´Ø≥¥•Æ •Æ ¢°¥•Æ )Æ ®•¥ ØƧ•≤∫Ø•´ ©≥ ≤•´•Æ©Æß ß•®Øµ§•Æ ≠•¥ ∂•≤≥£®©¨¨•Æ§• ≤µ©≠¥•¨©™´• •Æ •£ØÆØ≠©≥£®• ¥Ø•´Ø≠≥¥≥£•Æ°≤©ØA≥ ∂ØØ≤ !≠≥¥•≤§°≠ •Æ ≤•ß©Ø (•¥ ØƧ•≤∫Ø•´ ®••¶¥ ®•¥ §•¥°©¨Æ©∂•°µ ∂°Æ ••Æ ߨآ°¨• ∂•≤´•ÆÆ©Æß
/Æ¥∑©´´•¨©Æß ∂°Æ ≥¥°§ •Æ ≤•ß©Ø !≠≥¥•≤§°≠ ¢•∂©Æ§¥ ∫©£® ≠Ø≠•Æ¥••¨ ©Æ ••Æ ¶°≥• ∂°Æ ¶Ø≤≥• ß≤Ø•© $©• ß≤Ø•© ¨©ß¥ ≤µ©≠ ¢Ø∂•Æ ®•¥ !2 ≥£•Æ°≤©Ø 6!≠≥¥•≤§°≠ 2•°¨©≥¥©≥£®7 §°¥ ••Æ °°Æ¥°¨ ™°≤•Æ ß•¨•§•Æ ÆØß ®•¥ ≠••≥¥ ≤•°¨©≥¥©≥£® ∑°≥ $•∫• ß≤Ø•© ß••¶¥ °°Æ¨•©§©Æß Ø≠ ∂ØØ≤ !≠≥¥•≤§°≠ ØØ´ ≤•´•Æ©Æß ¥• ®Øµ§•Æ ≠•¥ ••Æ °°Æ∫©•Æ¨©™´ ®Øß•≤ ©Æ∑ØÆ•≤°°Æ¥°¨ ©Æ < :Ø ∑•≤´¥ !≠≥¥•≤§°≠ °°Æ ®•¥ ≠Øß•¨©™´ ≠°´•Æ ∂°Æ §• ¢Øµ∑ ∂°Æ B ∑ØÆ©Æß•Æ ¥Ø¥ B ®•¥ •¶¶©£©“Æ¥•≤ ≠°´•Æ ∂°Æ ®•¥ ≥¥•§•¨©™´• •Æ ≤•ß©ØÆ°°¨ ∂•≤∂Ø•≤≥π≥¥••≠ •Æ ••Æ ®ØØß∑°°≤§©ß• •Æ ß≤Ø•Æ• ©Æ≤©£®¥©Æß ∂°Æ §• Ø∞•Æ¢°≤• ≤µ©≠¥• $°°≤ ≥¥°°¥ ¥•ß•ÆØ∂•≤ §°¥ §• ß≤Ø•© ØØ´ ¨°ß•≤ ´°Æ µ©¥∂°¨¨•Æ )Æ §•∫• ≥¥µ§©• ∫©™Æ §°°≤Ø≠ ∂•≤≥£®©¨¨•Æ§• ß≤Ø•©≥£•Æ°≤©ØA≥ ∂•≤´•Æ§
!¨¨• ∂°≤©°Æ¥•Æ ¥•£®Æ©≥£® •Æ ≤µ©≠¥•¨©™´ ©Æ∞°≥¢°°≤ $• ∂©™¶ ∂°≤©°Æ¥•Æ ∫©™Æ °¨¨• ¥•£®Æ©≥£® •Æ ≤µ©≠¥•¨©™´ ©Æ∞°≥¢°°≤ "©™ §• ©Æ∞°≥≥©Æß ©≥ Æ©•¥ °¨¨••Æ ß•´•´•Æ Æ°°≤ §• ´°≤°´¥•≤©≥¥©•´•Æ ∂°Æ ••Æ ≠•¥≤Ø≥π≥¥••≠ ≠°°≤ ©≥ ØØ´ ≤•´•Æ©Æß ß•®Øµ§•Æ ≠•¥ §• Ø≠ß•∂©Æß ∑°°≤©Æ §• ≠•¥≤ب©™Æ ≠Ø•¥ ∑Ø≤§•Æ ©Æß•∞°≥¥ 3Ø≠≠©ß• ¥≤°£œ§•¨•Æ ´µÆÆ•Æ ¢Ø∂•Æß≤ØƧ≥ °Æ§•≤• ≠••≤ £•Æ¥≤°°¨ ß•¨•ß•Æ ¥≤°£œ≥ ≠Ø•¥•Æ ØƧ•≤ß≤ØƧ≥ ∑°°≤¢©™ ¢•∞°°¨§• §•¨•Æ ∑°°≤≥£®©™Æ¨©™´ ß•¢ØØ≤§ ≠Ø•¥•Æ ∑Ø≤§•Æ "©™ §• §≤©• ∂°≤©°Æ¥•Æ ≠•¥ ••Æ 8 ©≥ ∂•≤´•Æ§ ®Ø•∂••¨ •∏¥≤° ©Æ∑ØÆ•≤≥ •Æ °≤¢•©§≥∞¨°°¥≥•Æ ¥®•Ø≤•¥©≥£® ÆØß ß•≤•°¨©≥••≤§ ∫ص§•Æ ´µÆÆ•Æ ∑Ø≤§•Æ ©Æ ••Æ ≥¥≤°°¨ ∂°Æ D ≠•¥•≤ ≤ØƧØ≠ §• ≠•¥≤Ø≥¥°¥©ØÆ≥ "©™ §• +•≤Æ£Ø≤≤©§Ø≤ 3£®©∞®Ø¨ ß°°¥ ®•¥ Ø≠ 0< ©Æ∑ØÆ•≤≥ •Æ D0 °≤¢•©§≥∞¨°°¥≥•Æ •∏¥≤° )Æ §• ß•¢©•§•Æ ≤ØƧ §• ≥¥°¥©ØÆ≥ ∂°Æ §• /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ ´µÆÆ•Æ ÆØß B0 ©Æ∑ØÆ•≤≥ •Æ °≤¢•©§≥∞¨°°¥≥•Æ •∏¥≤° •Æ ©Æ §• ••≤≥¥• ¶°≥• ∂°Æ (°∂•Æ>3¥°§ ´Ø≠•Æ '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© 6•≤∂Ø•≤∑°°≤§• ≠•¥≤Ø∂°≤©°Æ¥•Æ ß•≠©§§•¨§ ¥Ø¥ ßØ•§ 1µ° ¢•∫•¥¥©Æß ≥£Ø≤•Æ §• ≠•¥≤Ø∂°≤©°Æ¥•Æ ß•≠©§§•¨§ ¥Ø¥ ßØ•§ ©Æ ∂•≤ß•¨©™´©Æß ≠•¥ ®•¥ ¢•≥¥°°Æ§• ≠•¥≤ØÆ•¥ (•¥ ØƧ•≤∫Ø•´ ¨°°¥ ∑•¨ ∫©•Æ §°¥ §• ∂•≤∂Ø•≤∑°°≤§•Æ ∂•≤≥£®©¨¨•Æ ∞•≤ ≠•¥≤Ø∂°≤©°Æ¥ $• ß•Ø∞¥©≠°¨©≥••≤§• /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ ≠•¥ •∏¥≤° ∞≤Øß≤°≠≠° ≤ØƧ §• ≥¥°¥©ØÆ≥ ®••¶¥ ±µ° ß•≠©§§•¨§• ¢•∫•¥¥©Æß §• ®ØØß≥¥• ∂•≤∂Ø•≤∑°°≤§• •Æ §• ≠••≥¥• ©Æ≥¥°∞∞•≤≥ ∞•≤ ≥¥°¥©ØÆ $• .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ §ØØ≤¥≤•´´•Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ ∫ØƧ•≤ ≤µ©≠¥•¨©™´ ∞≤Øß≤°≠≠° ®••¶¥ §• ¨°°ß≥¥• ß•≠©§§•¨§• ¢•∫•¥¥©Æß •Æ ©Æ≥¥°∞∞•≤≥ ∞•≤ ≥¥°¥©ØÆ 6•≤≥£®µ©∂©Æß•Æ ¥µ≥≥•Æ ∂•≤∂Ø•≤≥∑©™∫•Æ ,°Æß Æ©•¥ °¨¨• ≠•Æ≥•Æ §©• ≠•¥ §• Æ©•µ∑• ≠•¥≤Ø ≤•©∫•Æ ≠°´•Æ •∏¥≤° ∂•≤∞¨°°¥≥©Æß•Æ '≤ض∑•ß E ¥Ø¥ EBH ∂°Æ §• ≤•©∫©ß•≤≥ ∫ص§•Æ ∫ØƧ•≤ §• ´Ø≠≥¥ ∂°Æ §• ≠•¥≤Ø>µ©¥¢≤•©§©Æß §•∫•¨¶§• ∂•≤∞¨°°¥≥©Æß ≠°´•Æ ≠°°≤ Ø∞ ••Æ °Æ§•≤• ≠°Æ©•≤ )Æ °¨¨• ∂°≤©°Æ¥•Æ ©≥ •≤ ••Æ ¥Ø•Æ°≠• ∂°Æ ®•¥ ≠•¥≤Øß•¢≤µ©´ •Æ ••Æ °¶Æ°≠• ∂°Æ ®•¥ ¢Ø∂•Æß≤ØƧ≥• Ø∞•Æ¢°°≤ ∂•≤∂Ø•≤ 6¢µ≥ ¥≤°≠ •Æ ¥≤•©Æ7 ¶©•¥≥ •Æ °µ¥Ø "©™ §• /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ ©≥ §• ∂•≤≥£®µ©∂©Æß ®•¥ ß≤ØØ¥≥¥ %≤ ∑Ø≤§•Æ ©Æ §©• ∂°≤©°Æ¥ ØÆß•∂••≤ H ≠©Æ§•≤ ¢Ø∂•Æß≤ØƧ≥• /6>∂•≤∞¨°°¥≥©Æß•Æ ß•≠°°´¥ %≤ ∂©Æ§¥ ©Æ °¨¨• ∂°≤©°Æ¥•Æ ••Æ ¢•∞•≤´¥• ∂•≤≥£®µ©∂©Æß ∞¨°°¥≥ ∂°Æ °µ¥Ø •Æ ¶©•¥≥ Æ°°≤ ®•¥ Ø∞•Æ¢°°≤ ∂•≤∂Ø•≤ -•¥≤Ø ¢≤•Æߥ ß•¢©•§•Æ §©£®¥•≤ ¢©™ •¨´°°≤ $ØØ≤ §• Æ©•µ∑• ≠•¥≤ب©™Æ•Æ ´Ø≠•Æ ß•¢©•§•Æ §©£®¥•≤ ¢©™ •¨´°°≤ ¥• ¨©ßß•Æ $• ≤•©≥¥©™§ ∂°Æ §•µ≤ ¥Ø¥ §•µ≤ Æ••≠¥ °¶ $©¥ ¨•∂•≤¥ ≤•©≥¥©™§∑©Æ≥¥ Ø∞ )Æ °¢≥بµ¥• ∫©Æ ©≥ §• ≤•©≥¥©™§∑©Æ≥¥ ¢©™ §• /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ ®•¥ ß≤ØØ¥≥¥ ≠°°≤ °¨≥ ∑• §• ≤•©≥¥©™§∑©Æ≥¥ °¶∫•¥¥•Æ ¥•ß•Æ §• ¨•Æߥ• ∂°Æ ®•¥ ≠•¥≤ب©™Æ §°Æ ≥£ØØ≤¥ ®•¥ ≥¨µ©¥•Æ ∂°Æ §• ´¨•©Æ• ≤©Æß ®•¥ ¢•≥¥• (•¥ Ø∂•≤ß≤Ø¥• §••¨ ∂°Æ §• ≤•©≥¥©™§∑©Æ≥¥ ∑Ø≤§¥ ß•¢Ø•´¥ §ØØ≤ §• /6>≤•©∫©ß•≤≥ ≠°°≤ ØØ´ °µ¥Ø≠Ø¢©¨©≥¥•Æ •Æ ¶©•¥≥•≤≥ ´µÆÆ•Æ ≤•©≥¥©™§∂ØØ≤§•¨•Æ ®•¢¢•Æ !µ¥Ø≠Ø¢©¨©≥¥•Æ ∞≤ض©¥•≤•Æ ¢©™∂ØØ≤¢••¨§ ∂°Æ §• °¶ß•ÆØ≠•Æ §≤µ´¥• Ø∞ §• ∑•ß •Æ ¶©•¥≥•≤≥ ´µÆÆ•Æ ∂ØØ≤§••¨ ®•¢¢•Æ ∂°Æ ••Æ ¢•¥•≤• °°Æ≥¨µ©¥©Æß ≤ØƧ ••Æ ≠•¥≤Ø≥¥°¥©ØÆ 3°¨§Ø ≠°°¥≥£®°∞∞•¨©™´• ´Ø≥¥•Æ •Æ ¢°¥•Æ Æ•ß°¥©•¶ (•¥ ≤•≥µ¨¥°°¥ ∂°Æ ≠°°¥≥£®°∞∞•¨©™´• ´Ø≥¥•Æ •Æ ¢°¥•Æ ©≥ ∂ØØ≤ °¨¨• ∂°≤©°Æ¥•Æ Æ•ß°¥©•¶ $• ¢°¥•Æ9´Ø≥¥•Æ>∂•≤®Øµ§©Æß ©≥ ®•¥ ¨°°ß≥¥ ∂ØØ≤ ®•¥ §ØØ≤¥≤•´´•Æ ∂°Æ §• .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ ∫ØƧ•≤ •∏¥≤° ∞≤Øß≤°≠≠° 6 E > 7 (•¥ ≥¨µ©¥•Æ ∂°Æ §• ´¨•©Æ• ≤©Æß ≠•¥ ¥Ø•∂Ø•ß©Æß ∂°Æ •∏¥≤° ∞≤Øß≤°≠≠° ®••¶¥ §• ®ØØß≥¥• ¢°¥•Æ9´Ø≥¥•Æ>∂•≤®Øµ§©Æß 6 "•¥≤ص∑¢°°≤®•©§ •Æ ØÆ∫•´•≤®•§•Æ $•∫• ≥¥µ§©• ¢•∂©Æ§¥ ∫©£® ©Æ §• ∂•≤´•ÆÆ©Æß≥¶°≥• ∑°°≤©Æ ÆØß ∂••¨ ØÆ∫•´•≤ ©≥ /≠ ¥• ¥Ø•¥≥•Æ ض °Æ§•≤• °°ÆÆ°≠•≥ ¨•©§•Æ ¥Ø¥ °Æ§•≤• µ©¥´Ø≠≥¥•Æ ©≥ ••Æ °°Æ¥°¨ ß•∂Ø•¨©ß®•©§≥°Æ°¨π≥•≥ µ©¥ß•∂Ø•≤§ 5©¥ §• ß•∂Ø•¨©ß®•©§≥°Æ°¨π≥•≥ ¢¨©™´¥ §°¥ §• ∂•≤∂Ø•≤∑°°≤§• •Æ ≤•©≥¥©™§∑©Æ≥¥•Æ ∂≤©™ ØÆß•∂Ø•¨©ß ∫©™Æ ∂ØØ≤ °Æ§•≤• ß•Æ•≤©•´• ß≤Ø•©≥£•Æ°≤©ØA≥ $©¥ ´Ø≠¥ Ø≠§°¥ ∂ØØ≤°¨ §• ¢•≥¥°°Æ§• ≥¥°§ ∞≤ض©¥••≤¥ ∂°Æ ••Æ ≠•¥≤Ø>µ©¥¢≤•©§©Æß %£®¥•≤ °¨≥ ∑• §• ß≤Ø•© £ØÆ£•Æ¥≤•≤•Æ ≤ØƧ §• ≠•¥≤Ø≥¥°¥©ØÆ≥ ∫©•Æ ∑• ™µ©≥¥ ∑•¨ ••Æ ß≤Ø¥• ß•∂Ø•¨©ß®•©§ ©Æ §• µ©¥´Ø≠≥¥•Æ (•¥ ¨ØØÆ¥ §µ≥ Ø≠ ¶¨©Æ´ ¥• ∂•≤§©£®¥•Æ ≤ØƧ ≠•¥≤Ø≥¥°¥©ØÆ≥ $°¥ ß•¨§¥ ∫Ø∑•¨ ∂ØØ≤ ¢•≥¥°°Æ§• °¨≥ •∂•Æ¥µ••¨ Æ©•µ∑ ¥• ØÆ¥∑©´´•¨•Æ ≠•¥≤Ø≥¥°¥©ØÆ≥ < '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© )Ʈص§ 3°≠•Æ∂°¥¥©Æß •Æ £ØÆ£¨µ≥©•≥ )ƨ•©§©Æß B /Æ¥∑©´´•¨©Æß ∂°Æ ≥¥°§ •Æ ≤•ß©Ø 0 < 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß•Æ •Æ ´Ø≥¥•Æ≤°≠©Æß•Æ 6•≤∂Ø•≤´µÆ§©ß• •¶¶•£¥•Æ B B -°°¥≥£®°∞∞•¨©™´• ´Ø≥¥•Æ •Æ ¢°¥•Æ 0 !¨¨• ∂°≤©°Æ¥•Æ Ø∞ ••Æ ≤©™ < "©™¨°ß•Æ 0 '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© )ƨ•©§©Æß ' "•≥¥µµ≤¨©™´• °°Æ¨•©§©Æß ∂°Æ ®•¥ ØƧ•≤∫Ø•´ /∞ ¶•¢≤µ°≤© 0 ®••¶¥ §• ß•≠••Æ¥•≤°°§ §• ¢≤©•¶ ∂°Æ ®•¥ £Ø¨¨•ß• ∂°Æ "17 ≠•¥ ¢©™¢•®Ø≤•Æ§• ≤°∞∞Ø≤¥°ß• 36•≤´•ÆƕƧ 6°≤©°Æ¥•ÆØƧ•≤∫Ø•´ 5©¥¢≤•©§©Æß -•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠4 ¢•≥∞≤Ø´•Æ .°°≤ °°Æ¨•©§©Æß ∂°Æ §• ≤°°§≥¢•®°Æ§•¨©Æß ©≥ ••Æ ∂©™¶¥°¨ ≠Ø¥©•≥ °°Æß•ÆØ≠•Æ ∑°°≤©Æ ®•¥ £Ø¨¨•ß• ∑Ø≤§¥ ß•∂≤°°ß§ ∂•≤∂بßØƧ•≤∫Ø•´ ¥• ≥¥°≤¥•Æ $©¥ ∂•≤∂بßØƧ•≤∫Ø•´ ¢•¥≤•¶¥ §• ∂بߕƧ• ∂©™¶ ∂°≤©°Æ¥•Æ §©• §••¨≥ Ø∞¥©≠°¨©≥°¥©•≥ ∫©™Æ ∂°Æ ••≤§•≤• ∂°≤©°Æ¥•Æ5 • 6°≤©°Æ¥ #5 7•≥¥¨©™Æ 6¥µ≥≥•Æ 3£®©∞®Ø¨ •Æ #•Æ¥≤°°¨ 3¥°¥©ØÆ °°Æ≥¨µ©¥•Æ§ Ø∞ §• /Ø≥¥¨©™Æ7 • 6°≤©°Æ¥ " 85 /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ 6¥µ≥≥•Æ 3£®©∞®Ø¨ •Æ :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§ ≠•¥ •∏¥≤° ≤µ©≠¥•¨©™´ ∞≤Øß≤°≠≠° •Æ ∂ب°µ¥Ø≠°¥©≥£®• •∏∞¨Ø©¥°¥©•7 • 6°≤©°Æ¥ #5 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ 6≠©§§•¨≥ ••Æ ´Ø≤¥• ≤•£®¥≥¥≤••´≥• ≤ص¥•7 • 6°≤©°Æ¥ " 85 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ ≠•¥ ≤µ©≠¥•¨©™´ ∞≤Øß≤°≠≠° 6+•≤Æ£Ø≤≤©§Ø≤7 • 6°≤©°Æ¥ 3¥°§ ' $Ø•¨≥¥•¨¨©Æß •Æ ≥£Ø∞• $Ø•¨ ∂°Æ ®•¥ ∂•≤∂بßØƧ•≤∫Ø•´ ©≥ ®•¥ ∂•≤´•ÆÆ•Æ ∂°Æ §• ¥≤°£œ≥ ≠Øß•¨©™´®•§•Æ ∂ØØ≤ ≤µ©≠¥•¨©™´• Ø∞¥©≠°¨©≥°¥©•≥ ∂•≤∂Ø•≤´µÆ§©ß• •¶¶•£¥•Æ ≠ا°¨ ≥∞¨©¥ •Æ ≠°°¥≥£®°∞∞•¨©™´• ´Ø≥¥•Æ •Æ ¢°¥•Æ )Æ ®•¥ ØƧ•≤∫Ø•´ ©≥ ≤•´•Æ©Æß ß•®Øµ§•Æ ≠•¥ ∂•≤≥£®©¨¨•Æ§• ≤µ©≠¥•¨©™´• •Æ •£ØÆØ≠©≥£®• ¥Ø•´Ø≠≥¥≥£•Æ°≤©ØA≥ ∂ØØ≤ !≠≥¥•≤§°≠ •Æ ≤•ß©Ø (•¥ ØƧ•≤∫Ø•´ ®••¶¥ ®•¥ §•¥°©¨Æ©∂•°µ ∂°Æ ••Æ ߨآ°¨• ∂•≤´•ÆÆ©Æß $©¥ ¢•¥•´•Æ¥ §°¥ ÆØß Æ©•¥ °¨¨• ≠Øß•¨©™´®•§•Æ •Æ •¶¶•£¥•Æ ¥Ø¥ ©Æ §•¥°©¨ ∫©™Æ ØƧ•≤∫Ø£®¥ "©™ •¨´• ∂°≤©°Æ¥ ∫©™Æ ∑•¨¨©£®¥ ÆØß Ø∞¥©≠°¨©≥°¥©•≥ ≠Øß•¨©™´ $• µ©¥´Ø≠≥¥•Æ ´µÆÆ•Æ ∑•¨ ∑Ø≤§•Æ ß•∫©•Æ °¨≥ ≤©£®¥©Æßß•∂•Æ§ :• ß•∂•Æ ••Æ ©Æ§≤µ´ ∂°Æ §• ´°Æ≥≤©™´®•©§ ∂°Æ ∂•≤≥£®©¨¨•Æ§• ≠Øß•¨©™´• µ©¥¢≤•©§©Æß•Æ ∂°Æ ®•¥ ≠•¥≤ØÆ•¥ B '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© /Æ¥∑©´´•¨©Æß ∂°Æ ≥¥°§ •Æ ≤•ß©Ø ' )ƨ•©§©Æß $• £ØÆ£•Æ¥≤°¥©• ∂°Æ ≠•Æ≥•Æ ¢•§≤©™∂•Æ •Æ °£¥©∂©¥•©¥•Æ §©• ©Æ ®•¥ ≠•¥≤Ø≤°∞∞Ø≤¥ µ©¥ B ∑•≤§ ¢•≥£®≤•∂•Æ ®••¶¥ ∫©£® §• °¶ß•¨Ø∞•Æ ¥∑•• ™°°≤ ØÆ∂•≤≠©Æ§•≤§ §ØØ≤ß•∫•¥ (•¥ ≤µ©≠¥•¨©™´> •£ØÆØ≠©≥£® ¢•¨•©§ ∂°Æ !≠≥¥•≤§°≠ ©≥ •≤ ©Æ¥µ≥≥•Æ Ø∞ ß•≤©£®¥ Ø≠ °¨¨• ∫•©¨•Æ ¢©™ ¥• ∫•¥¥•Æ •Æ Ø∞ §•∫• Æ©•µ∑• ≤•°¨©¥•©¥ ©Æ ¥• ≥∞•¨•Æ $• ∑ØÆ©Æߢص∑°≠¢©¥©• ∫Ø°¨≥ ¢•≥£®≤•∂•Æ ©Æ +Ø•≤≥ B ≤µ©≠¥• ∂ØØ≤ §• ≥¥°§ ∑Ø≤§¥ Ø∞ §©¥ ≠Ø≠•Æ¥ ©Æ ••Æ °°Æ¥°¨ ß•¢©•§≥µ©¥∑•≤´©Æß•Æ ∂•≤§•≤ ©Æß•∂µ¨§ $Ø•¨ ¢¨©™¶¥ §• ¢Øµ∑ ∂°Æ B ∑ØÆ©Æß•Æ ¥Ø¥ B ≠Øß•¨©™´ ¥• ≠°´•Æ $• ≥£Ø∞• ∂°Æ 2µ©≠¥• ∂ØØ≤ §• ≥¥°§ ©≥ •£®¥•≤ ∂•≤¢≤••§ 6•≤≥£®©¨¨•Æ§• ¥®•≠°A≥ §©• ≤°´•Æ °°Æ §• ∂•≤§©£®¥©Æß ∂°Æ §• ≥¥°§ ∑Ø≤§•Æ ØƧ•≤∫Ø£®¥ :Ø ©≥ ØƧ•≤ §• ÆØ•≠•≤ 2µ©≠¥• ∂ØØ≤ §• •£ØÆØ≠©• ∂°Æ ≠Ø≤ß•Æ ¢•´•´•Æ ®Ø• !≠≥¥•≤§°≠ ∂ب§Ø•Æ§• ∞¨•´ ´°Æ ¢©•§•Æ °°Æ ¢•§≤©™∂•Æ §©• ≥∞•£©°°¨ °¶´Ø≠•Æ Ø∞ §• ≥¥•§•¨©™´• ´∑°¨©¥•©¥•Æ ∂°Æ ØÆ∫• ≥¥°§ /Ø´ §• ∂Ø≤≠ §©• ∂•≤§©£®¥©Æß ´°Æ ´≤©™ß•Æ ∑Ø≤§¥ ØƧ•≤ §• ¨Ø•∞ ß•ÆØ≠•Æ -Ø¢©¨©¥•©¥ ©≥ •∂•Æ••Æ≥ ØƧ•≤∑•≤∞ ∂°Æ ∂•≤§•≤ ØƧ•≤∫Ø•´ ∑°°≤¢©™ §• ©≠∞°£¥ ∂°Æ §• +Ø•≤≥>Ø∞•≤°¥©• Ø∞ §• ≥¥•§•¨©™´• ∂•≤´••≤≥©Æ¶≤°≥¥≤µ£¥µµ≤ ©Æ ¢••¨§ ß•¢≤°£®¥ ∑Ø≤§¥ $• ••≤≥¥• ≠Ø¢©¨©¥•©¥≥≥£°Æ≥ ∑©™∫•Æ µ©¥ §°¥ §• ©Æ∂¨Ø•§ ∂°Æ §• ß≤Ø•© ∂°Æ §• ≥¥°§ ∂ØØ≤°¨ Ø∞ §• ¢µµ≤¥•Æ ©Æ •Æ ≤ØƧ ®•¥ ≥¥°§≥£•Æ¥≤µ≠ ß≤ØØ¥ ∫°¨ ∫©™Æ $©¥ ≥¨µ©¥ °°Æ Ø∞ §• ¢•∂©Æ§©Æß•Æ ∂°Æ §• ••≤≥¥• ≠•¥≤Ø≥¥µ§©• µ©¥ B )Æ¥µ≥≥•Æ ¢¨©™´¥ •£®¥•≤ §°¥ ØØ´ ≥Ø≠≠©ß• ∂°Æ §• ß•¢©•§•Æ §©• ©Æ ®•¥ ´°§•≤ ∂°Æ +Ø•≤≥ ØƧ•≤∫Ø£®¥ ∑Ø≤§•Æ Æ©•¥ ∫ØƧ•≤ °°Æ∂µ¨¨•Æ§• ©Æ∂•≥¥•≤©Æß•Æ ©Æ ®ØØß∑°°≤§©ß /6 ©Æ¥•Æ≥©•¶ ØÆ¥∑©´´•¨§ ´µÆÆ•Æ ∑Ø≤§•Æ )Æ §•∫• ≠•¥≤Ø≥¥µ§©• ©≥ §°°≤Ø≠ ••Æ §••¨ ∂°Æ ®•¥ +Ø•≤≥∞≤Øß≤°≠≠° ©Æ §• ß•¢©•§•Æ 3¨µ©≥¢µµ≤¥ (°∂•Æ>3¥°§ •Æ 3£®©Æ´•¨´∑°≤¥©•≤ ≠••ß•ÆØ≠•Æ ' /Æ¥∑©´´•¨©Æß ∂°Æ ¢•∂ب´©Æß( •£ØÆØ≠©• •Æ ≤µ©≠¥•ß•¢≤µ©´ !≠≥¥•≤§°≠ ∂•≤≥¥•≤´¥ ®°°≤ ∞Ø≥©¥©• °¨≥ £•Æ¥≤µ≠ ∂°Æ §• -2! •Æ ¶µÆß••≤¥ °¨≥ ¢•¨°Æß≤©™´• ≠Ø¥Ø≤ ∂°Æ §• .•§•≤¨°Æ§≥• •£ØÆØ≠©• $• ≥¥°§ ∞≤ض©¥••≤¥ ∂بØ∞ ∂°Æ §• Ø∞´Ø≠≥¥ ∂°Æ ••Æ ß•≥∞•£©°¨©≥••≤§• §©•Æ≥¥•Æ•£ØÆØ≠©• •Æ ©≥ ´≤°°≠´°≠•≤ ∂ØØ≤ ≥¥°≤¥ µ∞≥ ≠°°≤ ØØ´ ∂ØØ≤ ß≤Ø¥•≤• ¢•§≤©™∂•Æ •Æ ©Æ¥•≤Æ°¥©ØÆ°¨• ®Øض§´°Æ¥Ø≤•Æ ••Æ °°Æ¥≤•´´•¨©™´• ∂•≥¥©ß©Æß≥∞¨°°¥≥ "•§≤©™∂•Æ ´Ø≠•Æ °¶ Ø∞ ®•¥ ß≤Ø¥• •Æ ß•∂°≤©••≤§• °°Æ¢Ø§ °°Æ ∑•≤´Æ•≠•≤≥ §• ∂•¨• ≠Øß•¨©™´®•§•Æ ¥Ø¥ ©Æ¥•≤°£¥©• •Æ ´≤µ©≥¢•≥¥µ©∂©Æß ©Æ ••Æ °°Æ¥≤•´´•¨©™´• ≥¥•§•¨©™´• ≥•¥¥©Æß •Æ §• J ≠•§• §°Æ´∫©™ 3£®©∞®Ø¨ J ßØ•§• ©Æ¢•§§©Æß ∂°Æ !≠≥¥•≤§°≠ ©Æ ©Æ¥•≤Æ°¥©ØÆ°¨• ®°Æ§•¨≥> •Æ ´•ÆÆ©≥Æ•¥∑•≤´•Æ .°°≥¥ §• ≥∞•£©°¨©≥¥©≥£®• §©•Æ≥¥∂•≤¨•Æ©Æß ∫©™Æ ©Æ §• -2! ØØ´ ß≤ØØ¥®°Æ§•¨ •Æ §©≥¥≤©¢µ¥©• ¢•¨°Æß≤©™´• •£ØÆØ≠©≥£®• ≥•£¥Ø≤•Æ ∂ØØ≤°¨ §°Æ´∫©™ ¨µ£®¥®°∂•Æ 3£®©∞®Ø¨ •Æ §• !≠≥¥•≤§°≠≥• ®°∂•Æ )Æ §• ∞•≤©Ø§• B> B Æ°≠ ®•¥ °°Æ¥°¨ ¢°Æ•Æ ©Æ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•¥ ØÆß•∂••≤ E ¥Ø• $• ®•¨¶¥ ∂°Æ §•∫• Æ©•µ∑• ¢°Æ•Æ ¢•∂©Æ§¥ ∫©£® ©Æ §• ∫°´•¨©™´• §©•Æ≥¥∂•≤¨•Æ©Æß ≠•¥ ¥•£®ÆبØß©•¢•§≤©™∂•Æ °¨≥ ≠••≥¥ ≤•£•Æ¥• ß≤Ø•©•≤≥ )Æ §•∫•¨¶§•∞•≤©Ø§• ´≤Ø≠∞ ®•¥ °°Æ¥°¨ °≤¢•©§≥∞¨°°¥≥•Æ ©Æ .•§•≤¨°Æ§ °¨≥ ß•®••¨ !≤¢•©§≥∞¨°°¥≥•Æ ©Æ §• -2! £ØÆ£•Æ¥≤••≤§•Æ ∫©£® ©Æ §©•∫•¨¶§• ∞•≤©Ø§• ≥¥•≤´•≤ ©Æ !≠≥¥•≤§°≠ (•¥ ©Æ∑ØÆ•≤°°Æ¥°¨ ∂°Æ !≠≥¥•≤§°≠ Æ°≠ ¥µ≥≥•Æ EEB •Æ B ≠•¥ ≤µ©≠ ¥Ø• /Ø´ ¥©™§•Æ≥ §• £≤©≥©≥ ∫•¥¥• §• ß≤Ø•© ∂°Æ !≠≥¥•≤§°≠ §ØØ≤ $• °¶ß•¨Ø∞•Æ ™°≤•Æ ®°§ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•¥ ∫ØAÆ Æ©•µ∑• ©Æ∑ØÆ•≤≥ ∞•≤ ™°°≤ ••Æ °°Æ§••¨ ∂°Æ 0BH ©Æ §• ¥Ø¥°¨• ¢•∂ب´©Æß≥ß≤Ø•© ∂°Æ §• -2! !¨≥ 0 '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© ß•∂Ø¨ß ∂°Æ §•≠Øß≤°¶©≥£®• •£ØÆØ≠©≥£®• •Æ ¥•£®ÆبØß©≥£®• ØÆ¥∑©´´•¨©Æß•Æ ∂•≤°Æ§•≤¥ ®•¥ ß•¢≤µ©´ ∂°Æ §• ≤µ©≠¥• ©Æ §• ≥¥°§ $• £•Æ¥≤°¨• §•¨•Æ ∂°Æ !≠≥¥•≤§°≠ ∑Ø≤§•Æ ß•´•Æ≠•≤´¥ §ØØ≤ ©Æ¥•Æ≥©•∂•≤ •Æ §©∂•≤≥•≤ ß•¢≤µ©´ ∂°Æ ®•¥ ß•≠•Æߧ ≥¥•§•¨©™´ ≠©¨©•µ '•¢≤µ©´≥∞°¥≤ØÆ•Æ ∫Ø°¨≥ ∑ØØÆ>∑•≤´∂•≤´••≤ ∑Ø≤§•Æ ≠©Æ§•≤ ∂ØØ≤≥∞•¨¢°°≤ "µ©¥•Æ ®•¥ £•Æ¥≤µ≠ ∂°Æ §• ≥¥°§ •Æ ©Æ §• ≤•ß©Ø ©≥ ®•¥ ≤µ©≠¥•ß•¢≤µ©´ ¥≤°§©¥©ØÆ•¨•≤ •Æ ≠••≤ ≥µ¢ µ≤¢°°Æ $• ´•ÆÆ©≥©Æ¥•Æ≥©•∂• •£ØÆØ≠©• §©• ∫Ø °¶®°Æ´•¨©™´ ©≥ ∂°Æ Æ°¢©™®•©§ •Æ £ØÆ£•Æ¥≤°¥©• ©≥ ®©•≤ ≠©Æ§•≤ §Ø≠©Æ°Æ¥ )Æ §• ≤•ß©Ø ¨•ßß•Æ ≠•Æ≥•Æ ÆØß ©•§•≤• §°ß ¶¨©Æ´• °¶≥¥°Æ§•Æ °¶ ¥µ≥≥•Æ ∑ØØÆ> ∑•≤´> •Æ ØÆ¥≥∞°ÆÆ©Æß≥≠©¨©•µ≥ !¨≥ ß•∂Ø¨ß ∂°Æ §• ¢•∑•ß©Æß ¥Ø¥ £ØÆ£•Æ¥≤°¥©• ≤°´•Æ Æ°°≤ ∂•≤∑°£®¥©Æß ≠••≤ ≠•Æ≥•Æ ©Æ §• ≤•ß©Ø °°Æß•∑•∫•Æ Ø∞ ®•¥ !≠≥¥•≤§°≠≥• £•Æ¥≤µ≠ ∂ØØ≤ ∑•≤´ ≥£®Ø¨©Æß •Æ ØÆ¥≥∞°ÆÆ©Æß (•¥ ¥Ø•≤©≥≠• ©≥ ©Æ ••Æ ≥¥••§≥ ß≤Ø¥•≤ §••¨ ∂°Æ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•§• §• ØØ≤∫°°´ ∂°Æ §• §≤µ´ Ø∞ §• ≥¥°§ (•¥ °°Æ¥°¨ ¢•∫Ø•´•≤≥ °°Æ !≠≥¥•≤§°≠ ∂•≤§µ¢¢•¨§• ≥©Æ§≥ )Æ ØÆ¥∂©Æß !≠≥¥•≤§°≠ < ≠©¨™Ø•Æ ¢•∫Ø•´•≤≥ D ≠©¨™Ø•Æ ≠•Æ≥•Æ ´∑°≠•Æ µ©¥ ®•¥ ¢µ©¥•Æ¨°Æ§ 6°Æ §• ¢µ©¥•Æ¨°Æ§≥• ¢•∫Ø•´•≤≥ ¢¨•∂•Æ •≤ B ≠©¨™Ø•Æ ≠••≤ §°Æ œœÆ §°ß ©Æ §• ≥¥°§ !¶®°Æ´•¨©™´ ∂°Æ ®Ø• §• ∑•≤•¨§•£ØÆØ≠©• ∫©£® ØÆ¥∑©´´•¨¥ ´°Æ ®•¥ °°Æ¥°¨ ¢•∫Ø•´•≤≥ °°Æ !≠≥¥•≤§°≠ ¥Ø•Æ•≠•Æ ¥Ø¥ ∫ØAÆ B ≠©¨™Ø•Æ ©Æ B ') 3£®°°¨≥∞≤ØÆß ©Æ ®•¥ ≠Ø¢©¨©¥•©¥≥≥π≥¥••≠+ (•¥ ß•∫°≠•Æ¨©™´• ¢••¨§ §°¥ µ©¥ §• ∂•≤≥£®©¨¨•Æ§• ØƧ•≤∫Ø•´•Æ •Æ ∞≤Ø™•£¥•Æ ∂°Æ §• ¨°°¥≥¥• ¥∑•• ™°°≤ Æ°°≤ ∂Ø≤•Æ ´Ø≠•Æ ©≥ ••Æ ∂°Æ ØÆß•´•Æ§ ≥Æ•¨¨• ß≤Ø•© 3Ø≠≠©ß• ¢•∂ب´©Æß≥∞≤ØßÆØ≥•≥ ß°°Æ ©Æ≠©§§•¨≥ µ©¥ ∂°Æ ≠©¨™Ø•Æ ©Æ∑ØÆ•≤≥ ©Æ < $©¥ °°Æ¥°¨ ´°Æ ÆØß ®Øß•≤ µ©¥∂°¨¨•Æ °¨≥ !≠≥¥•≤§°≠ §• ∑ØÆ©Æß∞≤اµ£¥©• ∂•≤§•≤ Ø∞∂Ø•≤¥ (•¥ °°Æ¥°¨ ¢°Æ•Æ ©Æ §• ≥¥°§ ß≤Ø•©¥ •∂•Æ••Æ≥ ≥Æ•¨ ∑°°≤¢©™ §• ´°Æ¥Ø≤•Æ≠°≤´¥ §©• ™°≤•Æ ©Æ ®•¥ ≥¨Ø∞ ∫°¥ ••Æ ≤°∫•Æ§≥Æ•¨¨• Ø∞¨•∂©Æß §ØØ≤≠°°´¥ (•¥ °¶ß•¨Ø∞•Æ ™°°≤ ∂ØØ≤°¨ ©Æ §• ´•≤Æ ∂°Æ §• ≥¥°§ ≠°°≤ ¢©™ ®•¥ ≥£®≤©™∂•Æ ∂°Æ §©¥ ≤°∞∞Ø≤¥ ¨©•∞ ØØ´ §• ¨••ß≥¥°Æ§ Ø∞ ≠••≤ ∞•≤©¶•≤• ¨Ø£°¥©•≥ ¥•≤µß $• ©Æ∂¨Ø•§ ∂°Æ §•∫• ß≤Ø•© Ø∞ §• ≠Ø¢©¨©¥•©¥ ©≥ °°Æ∫©•Æ¨©™´ $• ∂•≤≥Æ•¨§• ß≤Ø•© ∂°Æ §• ≥¥°§ •Æ §• ∂•≤§©£®¥©Æß≥∞¨°ÆÆ•Æ §ØØ≤ ∑ØÆ©Æߢص∑ ß•∂•Æ °°Æ¨•©§©Æß Ø≠ Æ° ¥• §•Æ´•Æ Ø∂•≤ ••Æ ≥£®°°¨≥∞≤ØÆß ©Æ ®•¥ ∂•≤∂Ø•≤≥π≥¥••≠ ∂°Æ ≥¥°§ •Æ ≤•ß©Ø $°°≤¢©™ ß°°¥ ®•¥ Ø≠ ®•¥ ¢•¥•≤ ¢•Æµ¥¥•Æ ∂°Æ ¢•≥¥°°Æ§• ©Æ¶≤°≥¥≤µ£¥µµ≤ §ØØ≤ ≥¨©≠≠• ©Æ¥•ß≤°¥©• ∂°Æ ≥π≥¥•≠•Æ ≠°°≤ ØØ´ Ø≠ ®•¥ °°Æ¨•ßß•Æ ∂°Æ Æ©•µ∑• .°°≤ ®•¥ ∫©£® Ƶ ¨°°¥ °°Æ∫©•Æ ∫°¨ §• ∂•≤§©£®¥©Æß≥Ø∞•≤°¥©• §©• ∂ØØ≤¥∂¨Ø•©¥ µ©¥ §• +Ø•≤≥°≠¢©¥©• ∂ØØ≤°¨ §• ©Æ¶≤°≥¥≤µ£¥µµ≤ ©Æ ®•¥ £•Æ¥≤µ≠ ∂°Æ §• ≥¥°§ ∫Ø ∫∑°°≤ ¢•¨°≥¥•Æ §°¥ §• ¢•≤•©´¢°°≤®•©§ ∂•©¨©ß®•©§ •Æ ´∑°¨©¥•©¥ ∂°Æ §• Ø∞•Æ¢°≤• ≤µ©≠¥• ≠Ø•©¨©™´ Ø∞ ≥¥≤°°¥Æ©∂•°µ ¥• ∂•≤•Æ©ß•Æ ∫©™Æ -°°≤ ØØ´ §• ØÆ¥∑©´´•¨©Æß≥´°Æ≥•Æ ∂°Æ ∂•≤≥£®•©§•Æ• +Ø•≤≥ß•¢©•§•Æ ´µÆÆ•Æ Æ©•¥ ∂ب¨•§©ß ∂•≤∫©¨∂•≤§ ∑Ø≤§•Æ ∫ØƧ•≤ ••Æ ≥£®°°¨≥∞≤ØÆß ©Æ ®•¥ ≠Ø¢©¨©¥•©¥≥≥π≥¥••≠ -•¥≤Ø ´Ø≠¥ §°°≤¢©™ Æ°§≤µ´´•¨©™´ ©Æ ¢••¨§ ØƧ•≤ °Æ§•≤• ©Æ (°∂•Æ>3¥°§ §• ´•≤Æ£Ø≤≤©§Ø≤ 3£®©∞®Ø¨>:µ©§°≥ •Æ §• 3¨µ©≥¢µµ≤¥ ', 2µ©≠¥•¨©™´• ≥£•Æ°≤©Ø.≥ •Æ ∫©£®¥™°≤•Æ !¨¨• ≠•¥≤Ø∂°≤©°Æ¥•Æ ∫©™Æ §ØØ≤ß•≤•´•Æ§ ∂ØØ≤ ®•¥ ¥Ø•´Ø≠≥¥≥£•Æ°≤©Ø !≠≥¥•≤§°≠≥ 2•°¨©≥¥©≥£® 6!27 $©¥ ©≥ ©Æ Ø∂•≤••Æ≥¥•≠≠©Æß ≠•¥ §• ©Æ ∂°≥¥ß•≥¥•¨§• 3¥≤µ£¥µµ≤∂©≥©• !≠≥¥•≤§°≠ (•¥ !2 ≥£•Æ°≤©Ø ©≥ ••Æ K≠©§§•Æ>≥£•Æ°≤©ØA §°¥ ¥µ≥≥•Æ ®ØØß •Æ ¨°°ß ©Æ ∫©¥ !≠≥¥•≤§°≠ ¥•¨¥ ©Æ §°¥ ≥£•Æ°≤©Ø '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© ØÆß•∂••≤ D B ©Æ∑ØÆ•≤≥ •Æ ≤µ©≠ 0 °≤¢•©§≥∞¨°°¥≥•Æ ©Æ ∫©£®¥™°°≤ < $• ≠•¥≤Ø∞Øب≤•ß©Ø ß≤Ø•©¥ ©Æ §©¥ ≥£•Æ°≤©Ø §ØØ≤ Æ°°≤ B ≠©¨™Ø•Æ ©Æ∑ØÆ•≤≥ ©Æ < $°°≤Æ°°≥¥ ∫©™Æ •Æ´•¨• ß•∂Ø•¨©ß®•©§≥°Æ°¨π≥•≥ µ©¥ß•∂Ø•≤§ ≠•¥ °Æ§•≤• ¥Ø•´Ø≠≥¥≥£•Æ°≤©ØA≥ :Ø ©≥ œœÆ ≠•¥≤Ø∂°≤©°Æ¥ ¥•∂•Æ≥ §ØØ≤ß•≤•´•Æ§ ≠•¥ §• ∞¨°ÆÆ•Æ ©Æ +Ø•≤≥ B 6 ≠©¨™Ø•Æ ©Æ∑ØÆ•≤≥ •Æ 0B °≤¢•©§≥∞¨°°¥≥•Æ7 $≤©• ∂°≤©°Æ¥•Æ ∫©™Æ ≠•¥ °°Æ∂µ¨¨•Æ§ ∞≤Øß≤°≠≠° ≤ØƧ §• ≥¥°¥©ØÆ≥ §ØØ≤ß•≤•´•Æ§ &©ßµµ≤ /∂•≤∫©£®¥ ∂•≤≥£®©¨¨•Æ§• ∞≤ØßÆØ≥•≥ •Æ ≥£•Æ°≤©Ø≥ ¢•∂ب´©Æß !≠≥¥•≤§°≠ ' )ƶ≤°≥¥≤µ£¥µµ≤ ©Æ §• ≤•¶•≤•Æ¥©•≥©¥µ°¥©• $• °°ÆÆ°≠•≥ ≤ØƧ ©Æ¶≤°≥¥≤µ£¥µµ≤ ∫Ø°¨≥ §©• ©Æ 6•≤´••≤≥≠ا•¨ !≠≥¥•≤§°≠ 66-!7 ∫©¥¥•Æ ∑Ø≤§•Æ ••Æ≥ ©Æ §• ¥∑•• ™°°≤ ¢•ØØ≤§••¨§ Ø∞ ∑°°≤≥£®©™Æ¨©™´®•©§ •Æ ∂°≥¥ß•≥¥•¨§ §ØØ≤ ®•¥ £Ø¨¨•ß• ∂°Æ "17 6¢≤ØÆ5 5©¥ß°Æß≥∞µÆ¥•Æ 6•≤´••≤≥≠ا•¨ !≠≥¥•≤§°≠ ! ∂°≥¥ß•≥¥•¨§ Ø∞ Ø´¥Ø¢•≤ 7 6ØØ≤ §•∫• ≥¥µ§©• ©≥ ¥•Æ Ø∞∫©£®¥• ∂°Æ §• ¢°≥©≥µ©¥ß°Æß≥∞µÆ¥•Æ ÆØß ••Æ ¶¨©Æ´ °°Æ¥°¨ °°Æ∞°≥≥©Æß•Æ §ØØ≤ß•∂Ø•≤§ Ø∞ ¢°≥©≥ ∂°Æ ≤•£•Æ¥• Æ©•µ∑• ©Æ∫©£®¥•Æ µ©¥ ®•¥ 6•≤∂Ø•≤∞¨°Æ 0 ∂°Æ ®•¥ '6" (•¥ ß°°¥ Ø≠ §©∂•≤≥• ∂•≤°Æ§•≤©Æß•Æ ∂°Æ ¢µ≥> •Æ ¥≤°≠¨©™Æ•Æ •Æ ¶≤•±µ•Æ¥©•≥ /Ø´ ®•¥ ≠•¥≤ØÆ•¥ ©Æ §• ≤•¶•≤•Æ¥©•≥©¥µ°¥©• ©≥ °°Æß•∞°≥¥ °°Æ ≤•£•Æ¥• ©Æ∫©£®¥•Æ (©•≤¢©™ §©•Æ¥ ∑•¨ ¥• ∑Ø≤§•Æ Ø∞ß•≠•≤´¥ §°¥ §©¥ ØƧ•≤∑•≤∞ ©≥ ∂°Æ ••Æ ¥•Æ ¥©™§• ∂°Æ §•∫• ≥¥µ§©• ÆØß §ØØ≤¨Ø∞•Æ§• §©≥£µ≥≥©• D '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© &©ßµµ≤ 2•¶•≤•Æ¥©•Æ•¥∑•≤´ ≠•¥≤Ø % E '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© ) 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß•Æ •Æ ´Ø≥¥•Æ≤°≠©Æß•Æ )' )ƨ•©§©Æß 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß•Æ ®•¢¢•Æ ∞¨°°¥≥ß•∂ØƧ•Æ ∂ØØ≤ ØƧ•≤≥¥°°Æ§• ∂©™¶ ∂°≤©°Æ¥•Æ5 &©ßµµ≤ % 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß•Æ (••Æ ) ¢•¥•´•Æ¥ §°¥ ¢©™ §•∫• ∂°≤©°Æ¥ ≠•¥ •∏¥≤° ≤µ©≠¥•¨©™´ ∞≤Øß≤°≠≠° ≤ØƧ §• ≠•¥≤Ø≥¥°¥©ØÆ≥ ©≥ ß•≤•´•Æ§, "©™ §• ©Æ∞°≥≥©Æß ©≥ Æ©•¥ °¨¨••Æ ß•´•´•Æ Æ°°≤ §• ´°≤°´¥•≤©≥¥©•´•Æ ∂°Æ ••Æ ≠•¥≤Ø≥π≥¥••≠ ≠°°≤ ©≥ ØØ´ ≤•´•Æ©Æß ß•®Øµ§•Æ ≠•¥ §• Ø≠ß•∂©Æß ∑°°≤©Æ §• ≠•¥≤ب©™Æ ≠Ø•¥ ∑Ø≤§•Æ ©Æß•∞°≥¥ "©™ §• §≤©• ∂°≤©°Æ¥•Æ ≠•¥ ••Æ 8 ©≥ ∂•≤´•Æ§ ®Ø•∂••¨ •∏¥≤° ©Æ∑ØÆ•≤≥ •Æ °≤¢•©§≥∞¨°°¥≥•Æ ¥®•Ø≤•¥©≥£® ÆØß ß•≤•°¨©≥••≤§ ∫ص§•Æ ´µÆÆ•Æ ∑Ø≤§•Æ ©Æ ••Æ ≥¥≤°°¨ ∂°Æ D ≠•¥•≤ ≤ØƧØ≠ §• ≠•¥≤Ø≥¥°¥©ØÆ≥ 6®•¥ ¢•¨°Æß≤©™´≥¥• ¢•§©•Æ©Æß≥ß•¢©•§ ∂°Æ ••Æ ≠•¥≤Ø7 '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© )' 6°≤©°Æ¥ #2 7•≥¥¨©™Æ $• 7•≥¥¨©™Æ ¨ØØ∞¥ ∂°Æ !≠≥¥•≤§°≠ #•Æ¥≤°°¨ ∂©° §• (•≤•Æß≤°£®¥ ,•©§≥•ß≤°£®¥ /∂•≤¥ØØ≠ ≥¥°¥©ØÆ ,•¨π¨°°Æ $• !´•≤ •Æ "°§®Ø•∂•§Ø≤∞ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ $• 7•≥¥¨©™Æ ≥¨µ©¥ ¢©™ #3 °°Æ Ø∞ §• ¢•≥¥°°Æ§• /Ø≥¥¨©™Æ ≤©£®¥©Æß '•©Æ ∑°°≤§ØØ≤ ß••Æ Ø∂•≤≥¥°∞ ¥µ≥≥•Æ §• ¥∑•• ¨©™Æ•Æ Æا©ß ©≥ $• 7•≥¥¨©™Æ ®••¶¥ ≠•¥≤Ø≥¥°¥©ØÆ≥ •Æ ••Æ ¨•Æߥ• ∂°Æ 0 ´≠ 6°Æ "°§®Ø•∂•§Ø≤∞ ¥Ø¥ •Æ ≠•¥ ≥¥°¥©ØÆ (•≠≥¥•≤®µ©≥≥¥≤°°¥ •Æ ∂°Æ 3µ≤©Æ°≠•∞¨•©Æ ¥Ø¥ •Æ ≠•¥ #•Æ¥≤°°¨ 3¥°¥©ØÆ ¨ØØ∞¥ §• 7•≥¥¨©™Æ ØƧ•≤ß≤ØƧ≥ $• Ø∂•≤©ß• ¥≤°£œ§•¨•Æ •Æ ≥¥°¥©ØÆ≥ ∫©™Æ ¢Ø∂•Æß≤ØƧ≥ $• ©Æ∂•≥¥•≤©Æß≥´Ø≥¥•Æ ∫©™Æ ß•≤°°≠§ Ø∞ B E ≠©¨™°≤§ •µ≤Ø 6©Æ£¨µ≥©•¶ "477 )Æ §•∫• ∂°≤©°Æ¥ ©≥ ß••Æ •∏¥≤° ≤µ©≠¥•¨©™´ ∞≤Øß≤°≠≠° ≤ØƧ §• ≥¥°¥©ØÆ≥ ¥Ø•ß•∂ؕߧ )') 6°≤©°Æ¥ " 42 /Ø≥¥57•≥¥¨©™Æ ≠•¥ ≤µ©≠¥•¨©™´ ∞≤Øß≤°≠≠° 6°≤©°Æ¥ " 8 ©≥ ••Æ ß•Ø∞¥©≠°¨©≥••≤§• /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ ¥µ≥≥•Æ 3£®©∞®Ø¨ •Æ :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§ $• ≠•¥≤ب©™Æ ©≥ E ´≠ ¨°Æß •Æ ®••¶¥ D ≥¥°¥©ØÆ≥ 6°Æ "°§®Ø•∂•§Ø≤∞ ¥Ø¥ •Æ ≠•¥ ≥¥°¥©ØÆ (•≠≥¥•≤®µ©≥≥¥≤°°¥ •Æ ∂°Æ 3µ≤©Æ°≠•∞¨•©Æ ¥Ø¥ •Æ ≠•¥ )Ƨ©≥£®• ¢µµ≤¥ ©≥ §• /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ ØƧ•≤ß≤ØƧ≥ $• Ø∂•≤©ß• ¥≤°£œ§•¨•Æ •Æ ≥¥°¥©ØÆ≥ ∫©™Æ ¢Ø∂•Æß≤ØƧ≥ 3∞•£©¶©•´ ∂ØØ≤ §• /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ ©≥ ß•∫Ø£®¥ Æ°°≤ ≠Øß•¨©™´• Ø∞¥©≠°¨©≥°¥©•≥ §©• ≥°≠•Æ®°Æß•Æ ≠•¥ °µ¥Ø≠°¥©≥£® 6¢•≥¥µµ≤§•≤¨ØØ≥7 ≤©™§•Æ •Æ •∂•Æ¥µ•¨• ´Ø≥¥•Æ¢•≥∞°≤©Æß•Æ §©• §°¥ ¥Ø¥ ß•∂Ø¨ß ®••¶¥ ¢©™∂ØØ≤¢••¨§ ∂°Æ∑•ß• £Ø≠∞°£¥•≤• ≥¥°¥©ØÆ≥ $• ©Æ∂•≥¥•≤©Æß≥´Ø≥¥•Æ ∫©™Æ ß•≤°°≠§ Ø∞ 0 0 ≠©¨™°≤§ •µ≤Ø 6©Æ£¨µ≥©•¶ "477 '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© )Æ §• ≤µ©≠¥•¨©™´• Ø∞¥©≠°¨©≥°¥©• ©≥ ¢•≤•´•Æ§ §°¥ ©Æ ¥Ø¥°°¨ ØÆß•∂••≤ B0 ©Æ∑ØÆ•≤≥ ´µÆÆ•Æ ∑Ø≤§•Æ ¥Ø•ß•∂ؕߧ ©Æ ••Æ ≥¥≤°°¨ ∂°Æ D ≠•¥•≤ ≤ØƧØ≠ §• ≥¥°¥©ØÆ≥ 6¥•Æ Ø∞∫©£®¥• ∂°Æ ®•¥ !2 ≥£•Æ°≤©Ø7 %•Æ ß≤ØØ¥ §••¨ §°°≤∂°Æ ´Ø≠¥ ¥•≤•£®¥ Ø∞ :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§ )Æ ¥Ø¥°°¨ ´Ø≠•Æ §°°≤ ≤µ©≠ ≠•Æ≥•Æ ¥• ∑ØÆ•Æ %£®¥•≤ ØØ´ Ø∞ ¢•≥¥°°Æ§• ¨Ø£°¥©•≥ ∫Ø°¨≥ /≥§Ø≤∞ $• !´•≤ Ø≠ß•∂©Æß ,•¨π¨°°Æ •Æ /Ø≥¥∞ØØ≤¥ ´°Æ ÆØß ¶¨©Æ´• ∂•≤§©£®¥©Æß ∞¨°°¥≥∂©Æ§•Æ $°°≤Æ°°≥¥ ´µÆÆ•Æ §• ≥¥°¥©ØÆ≥Ø≠ß•∂©Æß•Æ ØØ´ ÆØß ••Æ≥ °≤¢•©§≥∞¨°°¥≥•Æ •∏¥≤° ¶°£©¨©¥•≤•Æ 1µ° ∑•≤´•Æ ∫©™Æ /Ø≥¥∞ØØ≤¥ 3µ≤©Æ°≠•∞¨•©Æ •Æ §• Ø≠ß•∂©Æß ∂°Æ §• /Ø≥¥•Æ¢µ≤ß•≤ß≤°£®¥ §• ß≤ØØ¥≥¥• ∂•≤§©£®¥©Æß≥¨Ø£°¥©•≥ )', 6°≤©°Æ¥ #2 .ØØ≤§5:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ 6°≤©°Æ¥ # ©≥ ••Æ ∫Ø §©≤•£¥ ≠Øß•¨©™´• ∂•≤¢©Æ§©Æß ¥µ≥≥•Æ ≥¥°¥©ØÆ :µ©§ •Æ 3£®©∞®Ø¨ (•¥ ¥≤°£œ ©≥ E ´≠ ¨°Æß •Æ ¥•¨¥ 0 ≥¥°¥©ØÆ≥ ©Æ£¨µ≥©•¶ §• ¢•≥¥°°Æ§• ≥¥°¥©ØÆ≥ :µ©§ •Æ !≠≥¥•¨∂••Æ≥•∑•ß (•¥ ¥≤°£œ ©≥ ®Øض§∫°´•¨©™´ ¢Ø∂•Æß≤ØƧ≥ ≠•¥ µ©¥∫ØƧ•≤©Æß ∂°Æ ®•¥ §••¨ ¥µ≥≥•Æ 3£®©∞®Ø¨ .ØØ≤§ •Æ 3£®©∞®Ø¨ #•Æ¥≤µ≠ $°¥ §••¨ ´°Æ ∑Ø≤§•Æ °°Æß•¨•ß§ ≠©§§•¨≥ ••Æ ß•¢ØØ≤§• ¥µÆÆ•¨ ØƧ•≤ §• ≥¥°≤¥> •Æ ¨°Æ§©Æß≥¢°Æ•Æ 6ØØ≤§••¨ ∂°Æ §•∫• ∂°≤©°Æ¥ ©≥ §°¥ §•∫• ©Æ§©•Æ ß•∑•Æ≥¥ ØØ´ ÆØß ∂•≤§•≤ ´°Æ ∑Ø≤§•Æ §ØØ≤ß•¥≤Ø´´•Æ ≤©£®¥©Æß (Øض§§Ø≤∞ $• ©Æ∂•≥¥•≤©Æß≥´Ø≥¥•Æ ∫©™Æ ß•≤°°≠§ Ø∞ < ≠©¨™°≤§ •µ≤Ø 6©Æ£¨µ≥©•¶ "477 '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© )Æ §•∫• ∂°≤©°Æ¥ ©≥ ß••Æ •∏¥≤° ≤µ©≠¥•¨©™´ ∞≤Øß≤°≠≠° ≤ØƧ §• ≥¥°¥©ØÆ≥ ¥Ø•ß•∂ؕߧ )' 6°≤©°Æ¥ " 42 .ØØ≤§5:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ 4 ≤µ©≠¥•¨©™´ ∞≤Øß≤°≠≠° (•¥ ∂•≤¨•Æߧ• §••¨ ∂°Æ §• .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ ©≥ ´≠ ¨°Æß •Æ ¥•¨¥ 0 ≥¥°¥©ØÆ≥ ©Æ£¨µ≥©•¶ §• ¢•≥¥°°Æ§• ≥¥°¥©ØÆ≥ :µ©§ •Æ !≠≥¥•¨∂••Æ≥•∑•ß (•¥ ¥≤°£œ ∂بߥ ߨآ°°¨ §• ! °°Æ §• ∫µ©§∫©™§• •Æ ∑©™´¥ §°°≤≠•• §µ≥ °¶ ∂°Æ §• ∂°≤©°Æ¥ # §©• ®©•≤∂ØØ≤ ©≥ ¢•≥£®≤•∂•Æ (•¥ ß•®•¨• ¥≤°£œ •Æ °¨¨• Æ©•µ∑• ≠•¥≤Ø≥¥°¥©ØÆ≥ ¨©ßß•Æ ¢Ø∂•Æß≤ØƧ≥ )Æ ¥•ß•Æ≥¥•¨¨©Æß ¥Ø¥ ∂°≤©°Æ¥ # ´°Æ §•∫• ∂°≤©°Æ¥ Æ©•¥ ض ®••¨ ≠Ø•©¨©™´ ∂•≤§•≤ ∑Ø≤§•Æ §ØØ≤ß•¥≤Ø´´•Æ ≤©£®¥©Æß (Øض§§Ø≤∞ $• ©Æ∂•≥¥•≤©Æß≥´Ø≥¥•Æ ∫©™Æ ß•≤°°≠§ Ø∞ ≠©¨™°≤§ •µ≤Ø 6©Æ£¨µ≥©•¶ "477 6°Æµ©¥ §• ß•¢©•§≥ØÆ¥∑©´´•¨©Æß•Æ ´•≤Æ£Ø≤≤©§Ø≤ •Æ ≤©Æß∫ØÆ• ∑•≥¥ ∫©™Æ ≤µ©≠¥•¨©™´• ØÆ¥∑©´´•¨≥£•Æ°≤©ØA≥ Ø∞ß•≥¥•¨§ §©• ∫©™Æ ∂•≤¥°°¨§ ©Æ °°Æ¥°¨¨•Æ ©Æ∑ØÆ•≤≥ •Æ °≤¢•©§≥∞¨°°¥≥•Æ ©Æ §• ≥¥°¥©ØÆ≥Ø≠ß•∂©Æß•Æ )Æ ¥Ø¥°°¨ ©≥ ß•≤•´•Æ§ ≠•¥ ØÆß•∂••≤ 0< ©Æ∑ØÆ•≤≥ •Æ D0 °≤¢•©§≥∞¨°°¥≥•Æ •∏¥≤° ¥•Æ Ø∞∫©£®¥• ∂°Æ ®•¥ !2 ≥£•Æ°≤©Ø < '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© )'8 6°≤©°Æ¥ )! 42 +¨•©Æ• ≤©Æß ≠•¥ ØÆ¥∑©´´•¨©Æß (°∂•Æ;3¥°§ )Æ §•∫• ∂°≤©°Æ¥ ∑Ø≤§¥ §• ≤©Æߨ©™Æ ß•≥¨Ø¥•Æ $°¥ ∑©¨ ∫•ßß•Æ §°¥ ®•¥ ¥≤°£œ§••¨ ¥µ≥≥•Æ )≥ب°¥Ø≤∑•ß •Æ #•Æ¥≤°°¨ 3¥°¥©ØÆ ∑Ø≤§¥ ¥Ø•ß•∂ؕߧ (•¥ Æ©•µ∑• ¥≤°£œ§••¨ ¨ØØ∞¥ ∂©° §• Æ©•µ∑• ≠•¥≤Ø≥¥°¥©ØÆ≥ (°∂•Æ>3¥°§ 7•≥¥•≤∞°≤´ •Æ (°°≤¨•≠≠•≤ (ص¥¥µ©Æ•Æ Æ°°≤ #•Æ¥≤°°¨ 3¥°¥©ØÆ •Æ ©≥ ØÆß•∂••≤ ´≠ ¨°Æß $• ´¨•©Æ• ≤©Æß ≥¨µ©¥ ¢©™ #3 °°Æ Ø∞ §• ¢•≥¥°°Æ§• /Ø≥¥¨©™Æ ≤©£®¥©Æß '•©Æ (•¥ ¥≤°£œ •Æ §• ≠•¥≤Ø≥¥°¥©ØÆ≥ ¨©ßß•Æ ∂≤©™∑•¨ Ø∂•≤°¨ ¢Ø∂•Æß≤ØƧ≥ ¢•®°¨∂• ¢©™ #•Æ¥≤°°¨ 3¥°¥©ØÆ $• ©Æ∂•≥¥•≤©Æß≥´Ø≥¥•Æ ∫©™Æ ß•≤°°≠§ Ø∞ B ≠©¨™°≤§ •µ≤Ø 6©Æ£¨µ≥©•¶ "477 (•¥ ∞≤Ø™•£¥¥•°≠ (°∂•Æ>3¥°§ ®••¶¥ ••Æ ∂•≤§©£®¥©Æß≥∞≤Øß≤°≠≠° Ø∞ß•≥¥•¨§ ∂ØØ≤ §• ß•¢©•§•Æ ≤ØƧ ≥¥°¥©ØÆ 3¨Ø¥•≤§©™´ •Æ ®•¥ :°°Æ≥¥≤°°¥ •≠∞¨°£•≠•Æ¥ 6¶°≥• ° •Æ ¢ ©Æ ®•¥ ØÆ¥∑©´´•¨∞¨°Æ7 /∞ §©¥ ≠Ø≠•Æ¥ ∑ØÆ•Æ ®©•≤ ØÆß•∂••≤ B ≠•Æ≥•Æ ≠°°≤ §•∫• ß•¢©•§•Æ ´µÆÆ•Æ ß≤Ø•©•Æ Æ°°≤ ≤µ©≠ ©Æ∑ØÆ•≤≥ (•¥ °°Æ¥°¨ °≤¢•©§≥∞¨°°¥≥•Æ ©≥ Ø∞ §©¥ ≠Ø≠•Æ¥ ØÆß•∂••≤ D ©Æ §•∫•¨¶§• ß•¢©•§•Æ )Æ ®•¥ ∂•≤§©£®¥©Æß≥∞≤Øß≤°≠≠° ´Ø≠•Æ §°°≤ ÆØß ••Æ≥ £©≤£° B ¢©™ ¥Ø¥ ©Æ ¥Ø¥°°¨ < '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© , 6•≤∂Ø•≤´µÆ§©ß• •¶¶•£¥•Æ ,' 6•≤∂Ø•≤∑°°≤§• /Ƨ•≤≥¥°°Æ§• ¥°¢•¨ ß••¶¥ ••Æ Ø∂•≤∫©£®¥ ∂°Æ ®•¥ °°Æ¥°¨ ¥• ∂•≤∑°£®¥•Æ ©Æ≥¥°∞∞•≤≥ Ø∞ §• Æ©•µ∑• ≥¥°¥©ØÆ≥ 6§• ≥¥°¥©ØÆ≥ §©• Ø∞ ®•¥ Æ©•µ∑• ¥≤°£œ ¨©ßß•Æ7 $• /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ ®••¶¥ ∂•≤µ©¥ §• ≠••≥¥• ©Æ≥¥°∞∞•≤≥ /Ø´ ®•¥ ß•≠©§§•¨§• ∞•≤ ≥¥°¥©ØÆ ©≥ ©Æ §•∫• ∂°≤©°Æ¥ ®•¥ ®ØØß≥¥ $©¥ ´Ø≠¥ ∂ØØ≤°¨ §ØØ≤ §• ¥Ø•∂Ø•ß©Æß ∂°Æ ≤µ©≠¥•¨©™´ ∞≤Øß≤°≠≠° ≤ØƧ §• ≥¥°¥©ØÆ≥ $• ≥¥°¥©ØÆ≥ Ø∞ ®•¥ ∂•≤¨•Æߧ• §••¨ ∂°Æ §• .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ 6∫ØƧ•≤ ∞≤Øß≤°≠≠°7 ®•¢¢•Æ ß•≠©§§•¨§ §• ≠©Æ≥¥• ©Æ≥¥°∞∞•≤≥ ∞•≤ ≥¥°¥©ØÆ -•¥≤Ø∂°≤©°Æ¥ !°Æ¥°¨ Æ©•µ∑• !°Æ¥°¨ )Æ≥¥°∞∞•≤≥ ∞•≤ ≥¥°¥©ØÆ≥ ©Æ≥¥°∞∞•≤≥ ≥¥°¥©ØÆ Æ©•µ∑• ≥¥°¥©ØÆ≥ #5 7•≥¥¨©™Æ < E0 " 85 /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ 8 ∞≤Øß≤°≠≠° D D0 < #5 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ B < 0 " 85 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ 8 ∞≤Øß≤°≠≠° B E 3¥°§ < 00 4°¢•¨ - )Æ≥¥°∞∞•≤≥ ©Æ §• Æ©•µ∑• ≥¥°¥©ØÆ≥ ∞•≤ •¥≠°°¨ (¢•©§• ≤©£®¥©Æß•Æ Ø∞ß•¥•¨§, /≠ ••Æ ©Æ§≤µ´ ¥• ´≤©™ß•Æ ض ß•ÆØ•≠§• °°Æ¥°¨¨•Æ ∂••¨ ض ∑•©Æ©ß ∫©™Æ ©≥ ß•´•´•Æ ®Ø•∂••¨ ≠•Æ≥•Æ Ø∞ ••Æ ß•≠©§§•¨§ ≥¥°¥©ØÆ Ø∞ ®•¥ ¢•≥¥°°Æ§• !≠≥¥•≤§°≠≥• ≠•¥≤ØÆ•¥ ©Æ≥¥°∞∞•Æ $°¥ ß•≠©§§•¨§• ¢•§≤°°ß¥ ØÆß•∂••≤ D ©Æ≥¥°∞∞•≤≥ ∞•≤ ≥¥°¥©ØÆ ∞•≤ •¥≠°°¨ /∞ §• ≤©Æߨ©™Æ ©≥ §°¥ ∑°¥ ¨°ß•≤ Æ°≠•¨©™´ £©≤£° 0B ∞•≤ ≥¥°¥©ØÆ )Æ §°¥ ¨©£®¥ ¢•∫©•Æ ≥£Ø≤•Æ §• Æ©•µ∑• ≥¥°¥©ØÆ≥ Ø∞ §• ´¨•©Æ• ≤©Æß §µ≥ ∂≤©™ ß•≠©§§•¨§ ±µ° ∂•≤∂Ø•≤∑°°≤§• (•¥ ß•≠©§§•¨§• Ø∞ ®•¥ ¢•≥¥°°Æ§• §••¨ ∂°Æ §• .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ ¨©ß¥ °°Æ≠•≤´•¨©™´ ®Øß•≤ Ø∞ E ∞•≤ ≥¥°¥©ØÆ (•¥ °°Æ¥°¨ ©Æ≥¥°∞∞•≤≥ Ø∞ §• Æ©•µ∑• ≠•¥≤Ø≥¥°¥©ØÆ≥ ©≥ Æ©•¥ ®•¥ •Æ©ß• §°¥ §• ∂•≤∂Ø•≤∑°°≤§• ¢•∞°°¨¥ /Ø´ ®•¥ °°Æ¥°¨ ≤•©∫©ß•≤≥ §°¥ ∂°Æ ®•¥ Æ©•µ∑• ¥≤°£œ ß•¢≤µ©´ ≠°°´¥ 6§ØØ≤ß°°Æ§• ≤•©∫©ß•≤≥7 •Æ §• ¢•∫•¥¥©Æß ©≥ ¢•¨°Æß≤©™´ )Æ ØƧ•≤≥¥°°Æ§• ¶©ßµµ≤ ©≥ §©¥ ∑••≤ß•ß•∂•Æ ∞•≤ ∂°≤©°Æ¥ /∞ ¢°≥©≥ ∂°Æ §• µ©¥ß°Æß≥∞µÆ¥•Æ ∂ØØ≤ §•∫• ≥¥µ§©• 6∫©• ¥Ø•¨©£®¥©Æß ∞°≤°ß≤°°¶ < •Æ 7 B '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© 3¥°§ "85 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ 8 ∞≤Øß≤°≠≠° #5 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ "85 /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ 8 ∞≤Øß≤°≠≠° #5 7•≥¥¨©™Æ B B '•≠©§§•¨§• ¢•∫•¥¥©Æß !°Æ¥°¨ ≤•©∫©ß•≤≥ Ø∞ Æ©•µ∑• ¥≤°£œ &©ßµµ≤ - 2•©∫©ß•≤≥ •Æ ¢•∫•¥¥©Æß Ø∞ ®•¥ Æ©•µ∑• ¥≤°£œ ∞•≤ •¥≠°°¨ (¢•©§• ≤©£®¥©Æß•Æ Ø∞ß•¥•¨§, $• /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ ®••¶¥ §• ≠••≥¥• ≤•©∫©ß•≤≥ Ø∞ ®•¥ Æ©•µ∑• ¥≤°£œ ß•∂بߧ §ØØ≤ §• 7•≥¥¨©™Æ $©¥ ∑°≥ ØØ´ ¥• ∂•≤∑°£®¥•Æ °°Æß•∫©•Æ ®•¥ Æ©•µ∑• ¥≤°£œ ∂°Æ §•∫• ∂°≤©°Æ¥•Æ ®•¥ ¨°Æß≥¥ ©≥ $• ß•≠©§§•¨§• ¢•∫•¥¥©Æß ∂°≤©••≤¥ ¥µ≥≥•Æ < 6.ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ ∫ØƧ•≤ ∞≤Øß≤°≠≠°7 •Æ 0 ≤•©∫©ß•≤≥ 6/Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ ≠•¥ •∏¥≤° ∞≤Øß≤°≠≠°7 4•≤ ∂•≤ß•¨©™´©Æß5 Ø∞ §• ¢•≥¥°°Æ§• ≤©Æߨ©™Æ ©≥ §• ¢•∫•¥¥©Æß ß•≠©§§•¨§ ØÆß•∂••≤ < •Æ Ø∞ ®•¥ ¢•≥¥°°Æ§• §••¨ ∂°Æ §• .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ ©≥ §©¥ ¢©™Æ° B ≤•©∫©ß•≤≥ $• Æ©•µ∑• ≠•¥≤ب©™Æ•Æ ≥£Ø≤•Æ §µ≥ ß•≠©§§•¨§ ¥Ø¥ ßØ•§ ±µ° ¢•∫•¥¥©Æß $©¥ ´Ø≠¥ ØØ´ §ØØ≤ §• ¥Ø•∂Ø•ß©Æß ∂°Æ ∞≤Øß≤°≠≠° ≤ØƧ §• ≥¥°¥©ØÆ≥ 7°¥ ∂•≤§•≤ Ø∞∂°¨¥ ©≥ §°¥ ®•¥ °°Æ¥°¨ ≤•©∫©ß•≤≥ •Æ §• ¢•∫•¥¥©Æß Ø∞ ®•¥ Æ©•µ∑• ¥≤°£œ ∂°Æ §• ´¨•©Æ• ≤©Æß ≤•¨°¥©•¶ ®ØØß ©≥ °¨≥ ™• ®•¥ ∂•≤ß•¨©™´¥ ≠•¥ ®•¥ °°Æ¥°¨ ©Æ≥¥°∞∞•≤≥ Ø∞ §• Æ©•µ∑• ≥¥°¥©ØÆ≥ 6∫©• ¥°¢•¨ ®©•≤∂ØØ≤7 -•¥ °Æ§•≤• ∑ØØ≤§•Æ ®•¥ ≥¨µ©¥•Æ ∂°Æ §• ´¨•©Æ• ≤©Æß ¢©•§¥ ∂ØØ≤°¨ ∂ØØ≤§•¨•Æ ∂ØØ≤ §ØØ≤ß°°Æ§• ≤•©∫©ß•≤≥ •Æ ≠©Æ§•≤ ∂ØØ≤ ©Æ> •Æ µ©¥≥¥°∞∞•≤≥ Ø∞ §• §≤©• Æ©•µ∑• ≠•¥≤Ø≥¥°¥©ØÆ≥ $©¥ ß•¨§¥ ∂ØØ≤ §• °Æ§•≤• ∂©•≤ ∂°≤©°Æ¥•Æ ∂••¨ ≠©Æ§•≤ ,' 6•≤≥£®µ©∂©Æß•Æ ¥µ≥≥•Æ ∂•≤∂Ø•≤∑©™∫•Æ ,°Æß Æ©•¥ °¨¨• ≠•Æ≥•Æ §©• ≠•¥ §• Æ©•µ∑• ≠•¥≤Ø ≤•©∫•Æ ≠°´•Æ •∏¥≤° ∂•≤∞¨°°¥≥©Æß•Æ '≤ض∑•ß E ¥Ø¥ EBH ∂°Æ §• ≤•©∫©ß•≤≥ ∫ص§•Æ ∫ØƧ•≤ §• ´Ø≠≥¥ ∂°Æ §• ≠•¥≤Ø>µ©¥¢≤•©§©Æß §•∫•¨¶§• ∂•≤∞¨°°¥≥©Æß ≠°´•Æ ≠°°≤ Ø∞ ••Æ °Æ§•≤• ≠°Æ©•≤ "©™∂ØØ≤¢••¨§ ≠•¥ §• ¶©•¥≥ ض §• °µ¥Ø ض ≠•¥ °Æ§•≤ Ø∞•Æ¢°°≤ ∂•≤∂Ø•≤ %≤ ©≥ §µ≥ ≥∞≤°´• ∂°Æ ∂•≤≥£®µ©∂©Æß•Æ ¥µ≥≥•Æ ∂•≤∂Ø•≤≥∑©™∫•Æ /Ƨ•≤≥¥°°Æ§• ¶©ßµµ≤ ¨°°¥ §• ∂•≤≥£®µ©∂©Æß•Æ ∫©•Æ °¨≥ ß•∂Ø¨ß ∂°Æ §• Æ©•µ∑• ≠•¥≤ب©™Æ•Æ ¥•Æ Ø∞∫©£®¥• ∂°Æ §• ≤•¶•≤•Æ¥©•≥©¥µ°¥©• 0 '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© 3¥°§ "85 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ 8 ∞≤Øß≤°≠≠° #5 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ "85 /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ 8 ∞≤Øß≤°≠≠° #5 7•≥¥¨©™Æ > > -•¥≤Ø /6 ¢Ø∂•Æß≤ØƧ≥ !µ¥Ø &©•¥≥ &©ßµµ≤ - 6•≤≥£®µ©∂©Æß•Æ ¥µ≥≥•Æ ∂•≤∂Ø•≤∑©™∫•Æ (©Æ ∂•≤∞¨°°¥≥©Æß•Æ ∞•≤ •¥≠°°¨ ¥•Æ Ø∞∫©£®¥• ∂°Æ §• ≤•¶•≤•Æ¥©•≥©¥µ°¥©•, )Æ °¨¨• ∂°≤©°Æ¥•Æ ©≥ •≤ ••Æ ¥Ø•Æ°≠• ∂°Æ ®•¥ ≠•¥≤Øß•¢≤µ©´ •Æ ••Æ °¶Æ°≠• ∂°Æ ®•¥ ¢Ø∂•Æß≤ØƧ≥• Ø∞•Æ¢°°≤ ∂•≤∂Ø•≤ 6¢µ≥ ¥≤°≠ •Æ ¥≤•©Æ7 ¶©•¥≥ •Æ °µ¥Ø 0•≤ •¥≠°°¨ ∑Ø≤§•Æ §ØØ≤ §• ´Ø≠≥¥ ∂°Æ §• /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ D ¢Ø∂•Æß≤ØƧ≥• /6>∂•≤∞¨°°¥≥©Æß•Æ 6¢µ≥ ¥≤°≠ •Æ ¥≤•©Æ7 ≠©Æ§•≤ ß•≠°°´¥ §°Æ ©Æ §• ≤•¶•≤•Æ¥©•≥©¥µ°¥©• $°¥ ©≥ ••Æ °¶Æ°≠• ∂°Æ ØÆß•∂••≤ H ∂°Æ ®•¥ ¥Ø¥°°¨ °°Æ¥°¨ /6> ∂•≤∞¨°°¥≥©Æß•Æ ∂°Æ Æ°°≤ •Æ ¢©ÆÆ•Æ !≠≥¥•≤§°≠ $• 7•≥¥¨©™Æ ¨•©§¥ ¥Ø¥ H ≠©Æ§•≤ ¢Ø∂•Æß≤ØƧ≥• /6>∂•≤∞¨°°¥≥©Æß•Æ §• °Æ§•≤• ≠•¥≤Ø∂°≤©°Æ¥•Æ ®•¢¢•Æ ´¨•©Æ•≤• ∂•≤≥£®µ©∂©Æß•Æ ¥Ø¥ ß•∂Ø¨ß $• °¶Æ°≠• ∂°Æ ¶©•¥≥ •Æ °µ¥Ø ©≥ ©Æ °¨¨• ∂°≤©°Æ¥•Æ ∫••≤ ¢•∞•≤´¥ $©¥ ∫©•Æ ∑• ∂°´•≤ ¢©™ ©Æ∂•≥¥•≤©Æß•Æ ©Æ ®•¥ Ø∞•Æ¢°°≤ ∂•≤∂Ø•≤ ∫Ø°¨≥ ØƧ•≤ °Æ§•≤• ©≥ ØƧ•≤∫Ø£®¥ §ØØ≤ ®•¥ +•ÆÆ©≥©Æ≥¥©¥µµ¥ ∂ØØ≤ -Ø¢©¨©¥•©¥≥¢•¨•©§ < ,') 2•©≥¥©™§∑©Æ≥¥•Æ ©Æ ®•¥ Ø∞•Æ¢°°≤ ∂•≤∂Ø•≤ $ØØ≤ §• Æ©•µ∑• ≠•¥≤ب©™Æ•Æ ´Ø≠•Æ ß•¢©•§•Æ §©£®¥•≤ ¢©™ •¨´°°≤ ¥• ¨©ßß•Æ $• ≤•©≥¥©™§ ∂°Æ §•µ≤ ¥Ø¥ §•µ≤ Æ••≠¥ °¶ $©¥ ¨•∂•≤¥ ≤•©≥¥©™§∑©Æ≥¥ Ø∞ )Æ ØƧ•≤≥¥°°Æ§• ¶©ßµµ≤ 6 <7 ≥¥°°Æ §•∫• ∞•≤ ∂°≤©°Æ¥ ∑••≤ß•ß•∂•Æ )Æ °¢≥بµ¥• ∫©Æ ©≥ §• ≤•©≥¥©™§∑©Æ≥¥ ¢©™ §• /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ ®•¥ ß≤ØØ¥≥¥ ≠°°≤ °¨≥ ∑• §• ≤•©≥¥©™§∑©Æ≥¥ °¶∫•¥¥•Æ ¥•ß•Æ §• ¨•Æߥ• ∂°Æ ®•¥ ≠•¥≤ب©™Æ §°Æ ≥£ØØ≤¥ ®•¥ ≥¨µ©¥•Æ ∂°Æ §• ´¨•©Æ• ≤©Æß ®•¥ ¢•≥¥• (•¥ ≠•¥≤Ø≥π≥¥••≠ ©≥ Ø∂•≤©ß•Æ≥ ØØ´ Æ©•¥ ∂ب¨•§©ß ØƧ•≤ß≤ØƧ≥ 6ØØ≤°¨ §• ¥≤°£œ§•¨•Æ Æ°¢©™ §• ≤©Æß •Æ §°°≤¢µ©¥•Æ ∫©™Æ ¢Ø∂•Æß≤ØƧ≥ < 5©¥∑©≥≥•¨©Æß ¥µ≥≥•Æ ß•¢≤µ©´•≤≥ß≤Ø•∞•Æ /°µ¥Ø0Ø∂ 6+•ÆÆ©≥©Æ≥¥©¥µµ¥ ∂ØØ≤ -Ø¢©¨©¥•©¥≥¢•¨•©§ B7 '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© B B #5 7•≥¥¨©™Æ "85 /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ 8 #5 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ "85 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ 3¥°§ ∞≤Øß≤°≠≠° 2•©≥¥©™§∑©Æ≥¥ 7°£®¥¥©™§∑©Æ≥¥ &©ßµµ≤ -% 2•©≥¥©™§∑©Æ≥¥ ©Æ ®•¥ Ø∞•Æ¢°°≤ ∂•≤∂Ø•≤ (©Æ µ≤•Æ ∞•≤ •¥≠°°¨ ¥•Æ Ø∞∫©£®¥• ∂°Æ §• ≤•¶•≤•Æ¥©•≥©¥µ°¥©•, (•¥ Ø∂•≤ß≤Ø¥• §••¨ ∂°Æ §• ≤•©≥¥©™§∑©Æ≥¥ ∑Ø≤§¥ ß•¢Ø•´¥ §ØØ≤ §• /6>≤•©∫©ß•≤≥ ≠°°≤ ØØ´ °µ¥Ø≠Ø¢©¨©≥¥•Æ •Æ ¶©•¥≥•≤≥ ´µÆÆ•Æ ≤•©≥¥©™§∂ØØ≤§•¨•Æ ®•¢¢•Æ !µ¥Ø≠Ø¢©¨©≥¥•Æ ∞≤ض©¥•≤•Æ ¢©™∂ØØ≤¢••¨§ ∂°Æ §• °¶ß•ÆØ≠•Æ §≤µ´¥• Ø∞ §• ∑•ß •Æ ¶©•¥≥•≤≥ ´µÆÆ•Æ ∂ØØ≤§••¨ ®•¢¢•Æ ∂°Æ ••Æ ¢•¥•≤• °°Æ≥¨µ©¥©Æß ≤ØƧ ••Æ ≠•¥≤Ø≥¥°¥©ØÆ ,', 6•≤ß•¨©™´©Æß %µ≤Ø∞•≥• ≠•¥≤Ø≥¥•§•Æ (Ø• §Ø•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ®•¥ ©Æ ∂•≤ß•¨©™´©Æß ≠•¥ °Æ§•≤• %µ≤Ø∞•≥• ≥¥•§•Æ ≠•¥ ••Æ ≠•¥≤Ø≥π≥¥••≠N )Æ ØƧ•≤≥¥°°Æ§• ß≤°¶©•´ ≥¥°°¥ ••Æ Ø∂•≤∫©£®¥ ∂°Æ ≥¥•§•Æ §©• ≠©Æ ض ≠••≤ ¥• ∂•≤ß•¨©™´•Æ ∫©™Æ ≠•¥ !≠≥¥•≤§°≠ !≠≥¥•≤§°≠ ¥•¨¥ ≠Ø≠•Æ¥••¨ ©Æ∑ØÆ•≤≥ ∞•≤ ´©¨Ø≠•¥•≤ ≠•¥≤ØÆ•¥∑•≤´ $°¥ ©≥ ©Æ£¨µ≥©•¶ §• .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ •Æ •∏£¨µ≥©•¶ §• !≠≥¥•¨∂••Æ¨©™Æ /Æß•∂••≤ §• ®•¨¶¥ ∂°Æ §• ≥¥•§•Æ ®••¶¥ K≠••≤ ≠•¥≤Ø ∞•≤ ©Æ∑ØÆ•≤A •Æ §• °Æ§•≤• ®•¨¶¥ ≠©Æ§•≤ !≠≥¥•≤§°≠ ∫©¥ ∑°¥ §°¥ ¢•¥≤•¶¥ §µ≥ ©Æ §• ≠©§§•Æ≠ØØ¥ ∂•≤ß•¨©™´¢°°≤ ≠•¥ ≥¥•§•Æ °¨≥ 0≤°°ß •Æ (°≠¢µ≤ß .°¥µµ≤¨©™´ ©≥ §•∫• ∂•≤ß•¨©™´©Æß ´Ø≤¥ §ØØ≤ §• ¢Ø£®¥ ≠°°≤ ®•¥ ß••¶¥ ••Æ ••≤≥¥• ©Æ§©£°¥©• D '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© )Æ∑ØÆ•≤≥ ∞•≤ ´≠ ≠•¥≤Ø≥π≥¥••≠ 6°¨•Æ£©° /≥¨Ø 3¥Ø£´®Ø¨≠ "©¨¢°Ø 2Ø¥¥•≤§°≠ -°§≤©§ !¥®•Æ• 0°≤©™≥ &≤°Æ´¶µ≤¥ -©¨°°Æ "°≤£•¨ØÆ° ,©≥≥°¢ØÆ -²Æ£®•Æ 4ص¨Øµ≥• ,πØÆ (°≠¢µ≤ß ,ØƧ•Æ !≠≥¥•≤§°≠ 0≤°°ß "•≤¨©™Æ 7•Æ•Æ "Ø•´°≤•≥¥ +Ø∞•Æ®°ß•Æ (•¨≥©Æ´© .°∞•¨≥ 3•∂©¨¨° -°≤≥•©¨¨• -Ø≥´Øµ 3©Æ¥>0•¥•≤≥¢µ≤ß 2Ø≠• -º¨°ß° "Ø•§°∞•≥¥ '¨°≥ßØ∑ 4µ≤©™Æ 2•ÆÆ•≥ 7°≤≥£®°µ '•Æµ° < B 0 D E &©ßµµ≤ -- !°Æ¥°¨ ©Æ∑ØÆ•≤≥ ∞•≤ ´≠ ≠•¥≤ØÆ•¥∑•≤´ (¢≤ØÆ 7©´©∞•§©°2 ¢•∑•≤´©Æß 63/2, E '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© -°°¥≥£®°∞∞•¨©™´• ´Ø≥¥•Æ •Æ ¢°¥•Æ ' /∂•≤∫©£®¥≥¥°¢•¨ ≠°°¥≥£®°∞∞•¨©™´• ´Ø≥¥•Æ •Æ ¢°¥•Æ )Æ ¥°¢•¨ B ©≥ ®•¥ Ø∂•≤∫©£®¥ Ø∞ß•ÆØ≠•Æ ∂°Æ §• ≠°°¥≥£®°∞∞•¨©™´• ´Ø≥¥•Æ •Æ ¢°¥•Æ ∂°Æ §• ∂©™¶ ØƧ•≤∫Ø£®¥• ∂°≤©°Æ¥•Æ ∂°Æ µ©¥¢≤•©§©Æß ∂°Æ ®•¥ ≠•¥≤ØÆ•¥∑•≤´ ©Æ !≠≥¥•≤§°≠ $• ¢•§≤°ß•Æ ∫©™Æ Æ•¥¥Ø £ØÆ¥°Æ¥• ∑°°≤§•Æ ©Æ ≠©¨™Ø•Æ•Æ •µ≤ØA≥ %¶¶•£¥•Æ #5 " 85 #5 " 85 3¥°§ 8 ∞≤Øß≤°≠≠° &©Æ°Æ£©“¨• •¶¶•£¥•Æ )Æ∂•≥¥•≤©Æß•Æ >B < >0 < >< > DDB > E "•®••≤ •Æ ØƧ•≤®Øµ§ > D< >D >0 < >< > D0 %∏∞¨Ø©¥°¥©•´Ø≥¥•Æ /6 > E > E > B %∏∞¨Ø©¥°¥©•Ø∞¢≤•Æß≥¥•Æ /6 B < "•≤•©´¢°°≤®•©§≥•¶¶•£¥•Æ 2•©≥¥©™§∑©Æ≥¥ °µ¥Ø E E 2•©≥¥©™§∑©Æ≥¥ /6 0 E0B < < > >< 2•©≥´Ø≥¥•Æ /6 < D E B 3µ¢¥Ø¥°°¨ ¢•≤•©´¢°°≤®•©§≥•¶¶•£¥•Æ ?, ') 8 8 ,> )Ƨ©≤•£¥• •¶¶•£¥•Æ !ßߨØ≠•≤°¥©•>•¶¶•£¥•Æ •§ B< %∏¥•≤Æ• •¶¶•£¥•Æ 6•≤´••≤≥∂•©¨©ß®•©§ ß•¨µ©§ ¨µ£®¥´∑°¨©¥•©¥ •¥£ 0 0 E < < 3µ¢¥Ø¥°°¨ •∏¥•≤Æ• •¶¶•£¥•Æ 8 8 > ), ) 4Ø¥°°¨ ;'? ;,'8 ;'?) ;'>8 ;>, "°¥•Æ9+Ø≥¥•Æ 6¢°≥©≥µ©¥´Ø≠≥¥7 0 '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© ' &©Æ°Æ£©“¨• •¶¶•£¥•Æ $• ¥Ø¥°¨• ¶©Æ°Æ£©“¨• •¶¶•£¥•Æ ∫©™Æ ØƧ°Æ´≥ §• ´Ø≥¥•Æ¢•≥∞°≤©Æß•Æ ∂°Æ ®•¥ ¢•≥¥µµ≤§•≤¨ØØ≥ ≤©™§•Æ ®•¥ ≠••≥¥ Æ•ß°¥©•¶ ¢©™ ≤•°¨©≥°¥©• ∂°Æ §• /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ ≠•¥ ØÆß•∂••≤ >0 < ≠©¨™°≤§ •µ≤Ø $• ≤•°¨©≥°¥©• ∂°Æ §• 7•≥¥¨©™Æ ®••¶¥ ••Æ ¶©Æ°Æ£©••¨ ≥°¨§Ø ∂°Æ >0 ≠©¨™°≤§ (•¥ ≥¨µ©¥•Æ ∂°Æ §• ´¨•©Æ• ≤©Æß ≥£ØØ≤¥ ®•¥ ≠©Æ≥¥ Æ•ß°¥©•¶ 6> B ≠©¨™°≤§7 •Æ §• ¥∑•• .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ∂°≤©°Æ¥•Æ ∫©¥¥•Æ §°°≤ ¥µ≥≥•Æ©Æ $• /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ ¥≤•´¥ §• ≠••≥¥• ≤•©∫©ß•≤≥ $• •∏∞¨Ø©¥°¥©•Ø∞¢≤•Æß≥¥•Æ ∂°Æ ®•¥ /6 ∫©™Æ ©Æ §•∫• ∂°≤©°Æ¥ ØØ´ ®•¥ ®ØØß≥¥ §©≤•£¥ ß•∂بߧ §ØØ≤ §• 7•≥¥¨©™Æ $• /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ ®••¶¥ ØØ´ §• ß≤ØØ¥≥¥• ≤•§µ£¥©• ©Æ •∏∞¨Ø©¥°¥©•´Ø≥¥•Æ §ØØ≤ ••Æ Ø∞¥©≠°¨©≥•≤©Æß ∂°Æ ®•¥ /6>≥π≥¥••≠ •Æ ¢•≥¥µµ≤§•≤¨ØØ≥ ≤©™§•Æ ') "•≤•©´¢°°≤®•©§≥•¶¶•£¥•Æ $• ¢•≤•©´¢°°≤®•©§≥•¶¶•£¥•Æ ∫©™Æ ®•¥ ß≤ØØ¥≥¥ ¢©™ ≤•°¨©≥°¥©• ∂°Æ §• /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ $•∫• ∂°≤©°Æ¥ ©≥ ®•¥ ¨°Æß≥¥ ®••¶¥ §• ≠••≥¥• ®°¨¥•≥ ∂•≤∂Ø•≤¥ §• ≠••≥¥• ≤•©∫©ß•≤≥ •Æ ®••¶¥ §• ®ØØß≥¥• ≤•©≥¥©™§∑©Æ≥¥ $• ¢•≤•©´¢°°≤®•©§≥¢°¥•Æ ∫©™Æ ©Æ §•∫• ∂°≤©°Æ¥ < ≠©¨™°≤§ •µ≤Ø $• ¢•≤•©´¢°°≤®•©§≥¢°¥•Æ ∂°Æ ®•¥ ≥¨µ©¥•Æ ∂°Æ §• ´¨•©Æ• ≤©Æß ∫©™Æ ≠•¥ ≤µ©≠ ≠©¨™Ø•Æ •µ≤Ø ®•¥ ¨°°ß≥¥ ∂°Æ §• ∂©™¶ ∂°≤©°Æ¥•Æ $• §≤©• °Æ§•≤• ∂°≤©°Æ¥•Æ ¨©ßß•Æ ±µ° ¢°¥•Æ ¥µ≥≥•Æ §•∫• ¥∑•• ∂°≤©°Æ¥•Æ ©Æ /∞ ®•¥ ≥¨µ©¥•Æ ∂°Æ §• ´¨•©Æ• ≤©Æß Æ° ≤•°¨©≥•≤•Æ °¨¨• ∂°≤©°Æ¥•Æ ••Æ °¨¥•≤Æ°¥©•∂• ∂•≤¢©Æ§©Æß ≠•¥ 3£®©∞®Ø¨ ∑°°≤≠•• •≤ ≤Ø¢µµ≥¥®•©§≥¢°¥•Æ Ø∞¥≤•§•Æ ∂ØØ≤ ∂•≤´••≤ ∂°Æ •Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ ©Æ ß•∂°¨ ∂°Æ ∂•≤≥¥Ø≤©Æß•Æ ©Æ §• 3£®©∞®Ø¨¥µÆÆ•¨ ', )Ƨ©≤•£¥• •¶¶•£¥•Æ $• ¢•≤•©´¢°°≤®•©§≥•¶¶•£¥•Æ ´µÆÆ•Æ §ØØ≤∑•≤´•Æ Ø∞ °Æ§•≤• ¥•≤≤•©Æ•Æ ∫Ø°¨≥ §• °≤¢•©§≥≠°≤´¥ ض §• ∑ØÆ©Æß≠°≤´¥ $ØØ≤ ••Æ ¢•¥•≤• ¢•≤•©´¢°°≤®•©§ ´µÆÆ•Æ §©• ≠°≤´¥•Æ Æ°≠•¨©™´ ¢•¥•≤ •Æ •¶¶©£©“Æ¥•≤ ß°°Æ ¶µÆ£¥©ØÆ•≤•Æ $°¥ ÆØ•≠•Æ ∑• ØØ´ ∑•¨ °ßߨØ≠•≤°¥©•>•¶¶•£¥•Æ !¨≥ §•∫• ©Æ§©≤•£¥• •¶¶•£¥•Æ °§§©¥©ØÆ••¨ ∫©™Æ ¥•Æ Ø∞∫©£®¥• ∂°Æ §• ¢•≤•©´¢°°≤®•©§≥•¶¶•£¥•Æ ∑Ø≤§•Æ ∫• ≠••ß•ÆØ≠•Æ ©Æ §• -+"! !¨≥ ∂µ©≥¥≤•ß•¨ ©≥ °°Æß•®Øµ§•Æ §°¥ §• °ßߨØ≠•≤°¥©•∂ØØ≤§•¨•Æ <H ∂°Æ §• ¢•≤•©´¢°°≤®•©§≥•¶¶•£¥•Æ ∫©™Æ $°°≤Æ°°≥¥ ∫©™Æ •≤ •¶¶•£¥•Æ Ø∞ §• °££©™Æ≥©Æ´Ø≠≥¥•Æ ∂ØØ≤ §• Ø∂•≤®•©§ Ø≠§°¥ ≠••≤ ≠•Æ≥•Æ ®µÆ °µ¥Ø ¨°¥•Æ ≥¥°°Æ ' %∏¥•≤Æ• •¶¶•£¥•Æ $ØØ≤ ∂•≤≥£®µ©∂©Æß•Æ ¥µ≥≥•Æ §• ∂•≤∂Ø•≤≥∑©™∫•Æ ¥≤•§•Æ •¶¶•£¥•Æ Ø∞ ß•¢©•§ ∂°Æ ß•¨µ©§≥Ø∂•≤¨°≥¥ ¨µ£®¥´∑°¨©¥•©¥ •Æ ∂•≤´••≤≥∂•©¨©ß®•©§ Ø∞ $©¥ ÆØ•≠•Æ ∑• •∏¥•≤Æ• •¶¶•£¥•Æ (Ø• ≠••≤ ∂•≤≥£®µ©∂©Æß ∞¨°°¥≥∂©Æ§¥ ∂°Æ §• °µ¥Ø Æ°°≤ /6 •Æ ¶©•¥≥ ®Ø• ®Øß•≤ §• •∏¥•≤Æ• •¶¶•£¥•Æ ∫©™Æ 6ØØ≤°¨ °¨≥ ®•¥ ¨°Æß•> °¶≥¥°Æ§≥∂•≤∞¨°°¥≥©Æß•Æ ¢•¥≤•¶¥ $• ∂•≤∂Ø•≤∑°°≤§•≥¥µ§©• ®••¶¥ •£®¥•≤ ¨°¥•Æ ∫©•Æ §°¥ §• ∂•≤≥£®µ©∂©Æß ¥µ≥≥•Æ ∂•≤∂Ø•≤∑©™∫•Æ ¢•∞•≤´¥ ∫©™Æ $• /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ ©≥ §• ∂°≤©°Æ¥ ≠•¥ §• ≠••≥¥ ∞Ø≥©¥©•∂• •¶¶•£¥•Æ Ø∞ ∂•≤´••≤≥∂•©¨©ß®•©§ ß•¨µ©§ •Æ ¨µ£®¥´∑°¨©¥•©¥ '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© '8 4Ø¥°¨• ≠°°¥≥£®°∞∞•¨©™´• •¶¶•£¥ (•¥ ≤•≥µ¨¥°°¥ ∂°Æ ≠°°¥≥£®°∞∞•¨©™´• ´Ø≥¥•Æ •Æ ¢°¥•Æ ©≥ ∂ØØ≤ °¨¨• ∂°≤©°Æ¥•Æ Æ•ß°¥©•¶ (•¥ ≥°¨§Ø ∂°Æ §• 7•≥¥¨©™Æ ©≥ ®•¥ ≠••≥¥ Æ•ß°¥©•¶ ∂°Æ §• ∂©™¶ ØƧ•≤∫Ø£®¥• ∂°≤©°Æ¥•Æ Æ°≠•¨©™´ >B ≠©¨™°≤§ •µ≤Ø $©£®¥ §°°≤¢©™ ©Æ §• ¢µµ≤¥ ´Ø≠¥ §• /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ ≠•¥ ••Æ ≥°¨§Ø ∂°Æ > 0 ≠©¨™°≤§ •µ≤Ø (•¥ ≥¨µ©¥•Æ ∂°Æ §• ´¨•©Æ• ≤©Æß •Æ ®•¥ §ØØ≤¥≤•´´•Æ ∂°Æ §• .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ ≠•¥ •∏¥≤° ∞≤Øß≤°≠≠° ≤ØƧ §• ≥¥°¥©ØÆ≥ ≥£Ø≤•Æ ®•¥ ≠©Æ≥¥ Æ•ß°¥©•¶ ≠•¥ ••Æ Æ•ß°¥©•¶ ≥°¨§Ø ∂°Æ ≤•≥∞•£¥©•∂•¨©™´ > E •Æ > ≠©¨™°≤§ •µ≤Ø ' "°≥©≥µ©¥´Ø≠≥¥ •Æ °¨¥•≤Æ°¥©•∂• ¢•Æ°§•≤©Æß $• ¢•≤•©´¢°°≤®•©§≥•¶¶•£¥•Æ ©Æ ¥°¢•¨ B ∫©™Æ ¢•≤•´•Æ§ ≠•¥ ≥¥°Æ§°°≤§ ¨°Æ§•¨©™´• ´•Æß•¥°¨¨•Æ ∂ØØ≤ ≤•©≥¥©™§∑°°≤§•≤©Æß %≤ ∫©™Æ ≤•§•Æ•Æ Ø≠ §• ≥¥°Æ§°°≤§´•Æß•¥°¨¨•Æ ¥•≤ §©≥£µ≥≥©• ¥• ≥¥•¨¨•Æ °¨≥ ™µ©≥¥• ©Æ§©£°¥Ø≤ ∂ØØ≤ ••Æ µ©¥¢≤•©§©Æß ∂°Æ ®•¥ ≠•¥≤ØÆ•¥∑•≤´ ©Æ !≠≥¥•≤§°≠ %•Æ °¨¥•≤Æ°¥©•∂• ≠•¥®Ø§• Ø≠ Æ°°≤ §• ∑°°≤§•≤©Æß ∂°Æ §• ≠•¥≤ب©™Æ•Æ ¥• ´©™´•Æ ©≥ §• ©≠∞°£¥ Ø∞ ∂°≥¥ßØ•§∑°°≤§•Æ ¥• ¢•≥£®Øµ∑•Æ ©Æ §• Ø≠ß•∂©Æß ∂°Æ ≠•¥≤Ø≥¥°¥©ØÆ≥ $©¥ ©≥ ∂•≤´•Æ§ ©Æ ••Æ ß•∂Ø•¨©ß®•©§≥°Æ°¨π≥• 6ØØ≤ §• ≠••≥¥• ∂°≤©°Æ¥•Æ ¨•©§¥ §•∫• °°Æ∞°´ ¥Ø¥ ••Æ °°Æ∫©•Æ¨©™´ ®Øß•≤• ¢°¥•Æ>´Ø≥¥•Æ∂•≤®Øµ§©Æß !¨¨••Æ ¢©™ §• §ØØ≤ß•¥≤Ø´´•Æ .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ ∫©™Æ §• •¶¶•£¥•Æ ¢•∞•≤´¥ ض ∫•¨¶≥ 6©Æ §• ∂°≤©°Æ¥ ∫ØƧ•≤ ≤µ©≠¥•¨©™´ ∞≤Øß≤°≠≠°7 ¨°ß•≤ §°Æ §• ¢°≥©≥µ©¥´Ø≠≥¥ $©¥ ®••¶¥ •≤≠•• ¥• ≠°´•Æ §°¥ •≤ ≤•¨°¥©•¶ ∑•©Æ©ß ∂°≥¥ßØ•§ ©≥ ≤ØƧØ≠ §• Æ©•µ∑• ≠•¥≤Ø≥¥°¥©ØÆ≥ '? 0Ø¥•Æ¥©• ∂≤©™ß•≥∞••¨§• ≤µ©≠¥•2 ¢°¥•Æ ≠°°≤ ØØ´ ´Ø≥¥•Æ "•®°¨∂• §°¥ §• °°Æ¨•ß ∂°Æ ••Æ ≠•¥≤ب©™Æ §• ∂°≥¥ßØ•§∑°°≤§• §Ø•¥ ≥¥©™ß•Æ §ØØ≤§°¥ ••Æ ¨Ø£°¥©• ¢•¥•≤ ¢•≤•©´¢°°≤ ∑Ø≤§¥ £≤•“•≤¥ §• ¨©™Æ ØØ´ ≠Øß•¨©™´®•§•Æ Ø≠ ≤µ©≠¥• ∂≤©™ ¥• ≥∞•¨•Æ ∂ØØ≤ ••Æ ´∑°¨©¥•©¥≥©≠∞µ¨≥ ∂°Æ §• Ø∞•Æ¢°≤• ≤µ©≠¥• %•Æ ≠•¥≤Ø ´°Æ •≤∂ØØ≤ ∫Ø≤ß•Æ §°¥ •≤ ß••Æ ¥≤°≠ ≠••≤ Æا©ß ©≥ ض §°¥ ®•¥ ••Æ∂ص§©ß•≤ ©≥ ß•¢©•§•Æ °µ¥Ø¨µ∑ ¥• ≠°´•Æ $• ≤µ©≠¥• §©• ∑Ø≤§¥ ∂≤©™ß•≥∞••¨§ ´°Æ °°Æ¥≤•´´•¨©™´•≤ ∑Ø≤§•Æ ©Æß•≤©£®¥ )Æ §• -+"! ©≥ §©¥ •¶¶•£¥ Æ©•¥ ≠••ß•ÆØ≠•Æ °°Æß•∫©•Æ •≤ ØØ´ £ØÆ£≤•¥• ∞¨°ÆÆ•Æ •Æ ©Æ∂•≥¥•≤©Æß•Æ ≠Ø•¥•Æ ∑Ø≤§•Æ ß•≠°°´¥ Ø≠ §•∫• ≤µ©≠¥•¨©™´• ´∑°¨©¥•©¥≥©≠∞µ¨≥ §°°§∑•≤´•¨©™´ ¥• ≤•°¨©≥•≤•Æ $• ∞¨°ÆÆ•Æ •Æ ©Æ∂•≥¥•≤©Æß•Æ ∫©™Æ •≤ Ƶ ÆØß Æ©•¥ §µ≥ ´µÆÆ•Æ ®©•≤ ØØ´ ß••Æ ´Ø≥¥•Æ •Æ ¢°¥•Æ °°Æ ∑Ø≤§•Æ ¥Ø•ß•≤•´•Æ§ '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© 8 !¨¨• ∂°≤©°Æ¥•Æ Ø∞ ••Æ ≤©™ )Æ §©¥ ®Øض§≥¥µ´ ≥¥°°Æ §• ¢•¨°Æß≤©™´≥¥• ≤•≥µ¨¥°¥•Æ µ©¥ §• ∂•≤´•ÆÆ©Æß ∂°Æ B •Æ Ø∞ ••Æ ≤©™ 8' 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß•Æ &©ßµµ≤ 5 !¨¨• ØƧ•≤∫Ø£®¥• ¥≤°£œ≥ 8' )Æ∂•≥¥•≤©Æß≥´Ø≥¥•Æ -•¥≤Ø∂°≤©°Æ¥ ,•Æߥ• Æ©•µ∑ ¥≤°£œ )Æ∂•≥¥•≤©Æß≥´Ø≥¥•Æ +Ø≥¥•Æ ∞•≤ ´≠ 6´≠7 ©Æ£¨ "47 6•µ≤Ø ∏ ≠¨Æ7 6•µ≤Ø ∏ ≠¨Æ7 #5 7•≥¥¨©™Æ 0 BE < !5 /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ 3£®©∞®Ø¨ > 3£©•Æ£•∞°≤´ D < '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© 8') 6•≤∂Ø•≤∑°°≤§• -•¥≤ب©™Æ 3£•Æ°≤©Ø B B "5 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ 6∫µ©§¨©ßß©Æß ! 7 !2 #5 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ 6´Ø≤¥• ≤ص¥•7 !2 "85 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ 6∫µ©§¨©ßß©Æß ! 7 !28 !5 /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ 63£®©∞®Ø¨ > 3£©•Æ£•∞°≤´7 !2 "5 /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ 63£®©∞®Ø¨ > :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§7 !2 "85 /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ 63£®©∞®Ø¨ > :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§7 !28 #5 7•≥¥¨©™Æ !2 ¨©™Æ Æ°°≤ :°°Æ≥¥°§ '%8 !°Æ¥°¨ ≤•©∫©ß•≤≥ Ø∞ ®•¥ Æ©•µ∑• ¥≤°£œ &©ßµµ≤ 5 !°Æ¥°¨ ≤•©∫©ß•≤≥ §°¥ ß•¢≤µ©´ ≠°°´¥ ∂°Æ ®•¥ Æ©•µ∑• ¥≤°£œ ∞•≤ •¥≠°°¨ 8', -ا°¨ ≥®©¶¥ -•¥≤ب©™Æ > B{ > > B > >B B B "5 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ 6∫µ©§¨©ßß©Æß ! 7 !2 #5 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ 6´Ø≤¥• ≤ص¥•7 !2 "85 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ 6∫µ©§¨©ßß©Æß ! 7 !28 !5 /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ 63£®©∞®Ø¨ > 3£©•Æ£•∞°≤´7 !2 "5 /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ 63£®©∞®Ø¨ > :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§7 !2 "85 /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ 63£®©∞®Ø¨ > :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§7 !28 #5 7•≥¥¨©™Æ !2 ¨©™Æ Æ°°≤ :°°Æ≥¥°§ '%8 -•¥≤Ø /6 ¢Ø∂•Æß≤ØƧ≥ !µ¥Ø &©•¥≥ &©ßµµ≤ 5% 6•≤≥£®µ©∂©Æß•Æ ¥µ≥≥•Æ ∂•≤∂Ø•≤∑©™∫•Æ (©Æ ∂•≤∞¨°°¥≥©Æß•Æ ∞•≤ •¥≠°°¨ ¥•Æ Ø∞∫©£®¥• ∂°Æ §• ≤•¶•≤•Æ¥©•≥©¥µ°¥©•, 8' -°°¥≥£®°∞∞•¨©™´• ¢°¥•Æ5´Ø≥¥•Æ;∂•≤®Øµ§©Æß )Æ ¶©ßµµ≤ 0 ®©•≤ØƧ•≤ ≥¥°°Æ §• ¢°¥•Æ9´Ø≥¥•Æ>∂•≤®Øµ§©Æß•Æ ∂°Æ °¨¨• ©Æ B •Æ ØƧ•≤∫Ø£®¥• ∂°≤©°Æ¥•Æ ÆØß ••Æ≥ Ø∞ ••Æ ≤©™ (•¥ ∂•≤≥£®©¨ ¥µ≥≥•Æ §• ¢°≥©≥µ©¥´Ø≠≥¥ •Æ §• °¨¥•≤Æ°¥©•∂• ¢•Æ°§•≤©Æß ©≥ ®©•≤ °¨≥ ¢°Æ§¢≤••§¥• ∑••≤ß•ß•∂•Æ %•Æ ¢°¥•Æ9´Ø≥¥•Æ>∂•≤®Øµ§©Æß ∂°Æ ¢•¥•´•Æ¥ §°¥ §• ¢°¥•Æ •Æ ´Ø≥¥•Æ •¨´°°≤ ∞≤•£©•≥ ©Æ •∂•Æ∑©£®¥ ®Øµ§•Æ %•Æ ≥£Ø≤• ¨°ß•≤ §°Æ ¢•¥•´•Æ¥ §°¥ §• ´Ø≥¥•Æ ®Øß•≤ ∫©™Æ §°Æ §• ¢°¥•Æ '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© -•¥≤ب©™Æ 3£•Æ°≤©Ø < B 0 D "5 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ 6∫µ©§¨©ßß©Æß ! 7 !2 #5 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ 6´Ø≤¥• ≤ص¥•7 !2 "85 .ØØ≤§9:µ©§¨©™Æ Æ°°≤ 3£®©∞®Ø¨ 6∫µ©§¨©ßß©Æß ! 7 !28 !5 /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ 63£®©∞®Ø¨ > 3£©•Æ£•∞°≤´7 !2 "5 /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ 63£®©∞®Ø¨ > :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§7 !2 Æ¢ "85 /Ø≥¥97•≥¥¨©™Æ 63£®©∞®Ø¨ > :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§7 !28 #5 7•≥¥¨©™Æ !2 ¨©™Æ Æ°°≤ :°°Æ≥¥°§ '%8 Æ¢ -©§§•Æ∑°°≤§• "°¥•Æ9+Ø≥¥•Æ>∂•≤®Øµ§©Æß "°Æ§¢≤••§¥• &©ßµµ≤ 5- "°¥•Æ7´Ø≥¥•Æ0∂•≤®Øµ§©Æß °¨¨• ∂°≤©°Æ¥•Æ B '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ $•¶©Æ©¥©•¶ 5©¥¢≤•©§©Æß ≠•¥≤ØÆ•¥ !≠≥¥•≤§°≠ ≠•© "©™¨°ß•Æ "©™¨°ß• !5 !°Æ∂µ¨¨•Æ§• ∂•≤∂Ø•≤´µÆ§©ß• ∂•≤´•ÆÆ©Æß•Æ "©™¨°ß• "5 !£¥µ°¨©≥°¥©• ±µ©£´>≥£°Æ °Æ°¨π≥• ≠°°¥≥£®°∞∞•¨©™´• ´Ø≥¥•Æ •Æ ¢°¥•Æ ∂°Æ µ©¥¢≤•©§©Æß ∂°Æ ®•¥ ≠•¥≤ØÆ•¥∑•≤´ !≠≥¥•≤§°≠ "©™¨°ß• #5 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß "©™¨°ß• $5 +Ø≥¥•Æ≤°≠©Æß•Æ 0 "©™¨°ß• ! !°Æ∂µ¨¨•Æ§• ∂•≤∂Ø•≤´µÆ§©ß• ∂•≤´•ÆÆ©Æß•Æ Definitief concept 4 mei 2017 Uitbreiding metronet Amsterdam Aanvullende v ervoerkundige verkenningen 2017 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Colofon Van Gemeente Amsterdam, Verkeer en Openbare Ruimte Auteurs Jos van den Elshout, Rutger Veldhuijzen van Zanten Datum 4 mei 2017 Status Definitief 1 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Samenvatting Bestuurlijke aanleiding van het onderzoek Op 17 februari 2016 heeft de gemeenteraad de brief van het college van B&W met bijbehorende rapportage “Verkennend Variantenonderzoek Uitbreiding Metronet Amsterdam” besproken. Naar aanleiding van de raadsbehandeling is een vijftal moties aangenomen waarin het college wordt gevraagd vervolgonderzoek te starten. Dit vervolgonderzoek betreft de volgende vijf varianten die deels optimalisaties zijn van eerdere varianten: · Variant 2C: Westlijn (tussen Schiphol en Centraal Station aansluitend op de Oostlijn) · Variant 2B +: Oost/Westlijn (tussen Schiphol en Zeeburgereiland, met extra ruimtelijk programma en volautomatische exploitatie) · Variant 1C: Noord/Zuidlijn naar Schiphol (middels een korte, rechtstreekse route) · Variant 1B+: Noord/Zuidlijn naar Schiphol met ruimtelijk programma (Kerncorridor) · Variant 3A +: Kleine ring met ontwikkeling eerste fase Haven-Stad Doelstelling Doel van het onderzoek is het verkennen van de vervoerkundige effecten van bovengenoemde uitbreidingen van het metronet. In het onderzoek is rekening gehouden met de verschillende ruimtelijke en economische toekomstscenario’s voor Amsterdam en regio. Op basis van de uitkomsten wordt een maatschappelijke kosten-batenanalyse opgesteld. Vervoerwaarde metrovarianten gemiddeld tot goed Qua bezetting scoren de metrovarianten gemiddeld tot goed in vergelijking met het bestaande metronet. Het onderzoek laat wel zien dat de vervoerwaarden verschillen per metrovariant. De geoptimaliseerde Oost/Westlijn met extra programma rond de stations heeft qua gemiddelde bezetting de hoogste vervoerwaarde en de meeste instappers per station. De Noord/Zuidlijn doortrekken naar Schiphol zonder ruimtelijk programma heeft de laagste gemiddelde bezetting en instappers per station. Metrovariant Aantal nieuwe Aantal Instappers per Gemiddelde stations instappers station bezetting nieuwe stations 2C: Westlijn 13 96.000 7.400 50.000 2B +: Oost/Westlijn + programma 18 186.000 10.300 62.000 1C: Noord/Zuidlijn naar Schiphol 5 30.000 6.000 34.000 1B +: Noord/Zuidlijn naar Schiphol + programma 5 40.000 7.900 37.000 3A +: Kleine ring + Haven-Stad 3 20.000 6.600 59.000 Tabel S.1: Vervoerwaarde nieuwe metrolijnen per etmaal (beide richtingen opgeteld) 2 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Verschuivingen tussen vervoerswijzen Lang niet alle mensen die met de nieuwe metro reizen, maken extra verplaatsingen. Grofweg 90 tot 95% van de reizigers zouden zonder de komst van de metro-uitbreiding dezelfde verplaatsing maken, maar op een andere manier. In alle varianten is er een toename van het metrogebruik en een afname van het bovengrondse openbaar vervoer (bus, tram en trein), fiets en auto. Bij de Oost/Westlijn is de verschuiving het grootst. Er worden in die variant ongeveer 20% minder bovengrondse OV-verplaatsingen gemaakt. Er vindt in alle varianten een beperkte verschuiving plaats van auto en fiets naar het openbaar vervoer. 3A+: Kleine ring + Haven-Stad 1B+: Noord/Zuidlijn naar Schiphol + programma 1C: Noord/Zuidlijn naar Schiphol 2B+: Oost/Westlijn + programma 2C: Westlijn -200.000 -100.000 0 100.000 200.000 Metro OV bovengronds Auto Fiets Figuur S.1: Verschuivingen tussen vervoerwijzen (in verplaatsingen per etmaal ten opzichte van de referentiesituatie). Metro brengt gebieden dichter bij elkaar Door de nieuwe metrolijnen komen gebieden dichter bij elkaar te liggen. De reistijd van deur tot deur neemt af. Dit levert reistijdwinst op. In absolute zin is de reistijdwinst bij de Oost/Westlijn het grootst, maar als we de reistijdwinst afzetten tegen de lengte van het metrolijn dan scoort het sluiten van de kleine ring het beste. 3 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 20.000 15.000 10.000 5.000 0 2C: Westlijn 2B+: Oost/Westlijn + 1C: Noord/Zuidlijn 1B+: Noord/Zuidlijn 3A+: Kleine ring + programma naar Schiphol naar Schiphol + Haven-Stad programma Reistijdwinst Wachttijdwinst Figuur S.2: Reistijdwinst in het openbaar vervoer in uren per etmaal Het overgrote deel van de reistijdwinst wordt geboekt door de OV-reizigers, maar ook automobilisten en fietsers kunnen reistijdvoordelen hebben. Automobilisten profiteren bijvoorbeeld van de afgenomen drukte op de weg en fietsers kunnen voordeel hebben van een betere aansluiting rond een metrostation. Betrouwbaarheid van de resultaten Deze studie bevindt zich in de verkenningsfase waarin nog veel onzeker is. Als vuistregel kan worden aangehouden dat prognoses met een verkeersmodel een bandbreedte kennen van + en - 20%. Om te toetsen of andere aannames leiden tot andere uitkomsten is daarnaast nog een aantal specifieke gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Uit de gevoeligheidsanalyses blijkt dat de vervoerwaarde en reistijdwinsten vrij ongevoelig zijn voor andere, generieke groeiscenario’s zoals GE+, RC of Koers 2025. Dit komt omdat vooral de bestaande stad profiteert van een metro- uitbreiding. Echter, als we de groei concentreren rond de metrostations zien we juist wel een grote gevoeligheid in de uitkomsten. Het loont dus om flink te verdichten rond metrostations en de metro een hoge snelheid mee te geven. 4 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Inhoud Samenvatting ...... 2 1 Inleiding ...... 6 2 Uitgangspunten ...... 7 3 Variant 2C: Westlijn ...... 12 4 Variant 2B +: Oost/Westlijn met ruimtelijk programma ...... 18 5 Variant 1C: Noord/Zuidlijn naar Schiphol ...... 24 6 Variant 1B +: Noord/Zuidlijn naar Schiphol met ruimtelijk programma ...... 29 7 Variant 3A +: Kleine ring met ontwikkeling Haven-Stad ...... 35 8 De varianten vergeleken ...... 41 9 Gevoeligheidsanalyses ...... 46 10 Conclusies ...... 49 5 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 1 Inleiding 1.1 Bestuurlijke aanleiding van het onderzoek Op 17 februari 2016 heeft de gemeenteraad de brief van het college van B&W met bijbehorende rapportage “Verkennend Variantenonderzoek Uitbreiding Metronet Amsterdam” besproken. Naar aanleiding van de raadsbehandeling is een vijftal moties aangenomen waarin het college wordt gevraagd vervolgonderzoek te starten. Dit vervolgonderzoek betreft de volgende vijf varianten die deels optimalisaties zijn van eerdere varianten: · Variant 2C: Westlijn (tussen Schiphol en Centraal Station aansluitend op de Oostlijn) · Variant 2B +: Oost/Westlijn (tussen Schiphol en Zeeburgereiland, met extra ruimtelijk programma en volautomatische exploitatie) · Variant 1C: Noord/Zuidlijn naar Schiphol (middels een korte, rechtstreekse route) · Variant 1B+: Noord/Zuidlijn naar Schiphol met ruimtelijk programma (Kerncorridor) · Variant 3A +: Kleine ring met ontwikkeling eerste fase Haven-Stad 1.2 Doelstelling Doel van het onderzoek is het verkennen van de vervoerkundige effecten van de uitbreidingen van het metronet. In het onderzoek is rekening gehouden met verschillende ruimtelijke en economische toekomstscenario’s voor Amster dam en regio. Op basis van de uitkomsten wordt een maatschappelijke kosten-batenanalyse opgesteld. 1.3 Diepgang en scope Het onderzoek heeft het detailniveau van een globale verkenning. Dit betekent dat nog niet alle mogelijkheden en effecten tot in detail zijn onderzocht. Bij elke variant zijn wellicht nog optimalisaties mogelijk. De uitkomsten kunnen wel worden gezien als richtinggevend. Ze geven een indruk van de kansrijkheid van verschillende mogelijke uitbreidingen van het metronet. 6 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 2 Uitgangspunten 2.1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft de belangrijkste uitgangspunten van de verkenning. Deze uitgangspunten zijn mede bepalend voor de uitkomsten van het onderzoek. Andere uitgangspunten leiden tot andere resultaten. Om toch robuuste uitspraken te kunnen doen is gewerkt met verschillende ruimtelijke scenario’s en zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd rondom de meest invloedrijke variabelen (zie hoofdstuk 9). 2.2 Keuze verkeersmodel Voor deze verkenning is het Amsterdamse Verkeersmodel (VMA) ingezet. Dit verkeersmodel is in 2015 ontwikkeld en gebaseerd op de meest recente inzichten op gebied van verkeersmodellering. VMA is qua opzet vergelijkbaar met andere veelgebruikte modellen zoals NRM, LMS en VENOM. Er zijn echter verschillende verbeteringen aangebracht qua detailniveau en modeltechniek. Daarnaast zijn modules toegevoegd die specifiek voor Amsterdam zijn. Het VMA is een gedesaggregeerd verkeersmodel. Dit betekent dat demografische kenmerken op hoog detailniveau worden meegenomen. Dit biedt meer mogelijkheden om reisgedrag naar (doel)groepen te differentiëren. Ouderen reizen bijvoorbeeld anders dan jongeren en veelverdieners reageren anders op veranderingen in het openbaar vervoer dan minderverdieners. 2.3 Studiegebied en invloedsgebied Voor de analyse is het studiegebied Amsterdam onderverdeeld in 29 zones. 7 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 5 28 29 6 9 20 7 8 23 21 1 2 10 4 22 3 11 25 13 24 16 12 15 17 14 26 18 19 27 Figuur 2.1: Gebiedsindeling studiegebied Het totale invloedsgebied is heel Nederland. De gehanteerde gebiedsindeling buiten Amsterdam wordt naar buiten toe steeds grofmaziger met in totaal 50 zones. Diemen, Amstelveen, Waterland, Zaanstreek en Schiphol hebben elk een eigen zone, maar Arnhem en Enschede bijvoorbeeld zitten samen met de provincie Gelderland en Overijssel in zone “Oost -Nederland”. 2.4 Ruimtelijke scenario ’s en zichtjaren Alle metrovarianten zijn doorgerekend voor het toekomstscenario Amsterdams Realistisch (AR) in zichtjaar 2030. Het AR scenario is een ‘midden -scenario’ dat tussen hoog en laag in zit. Amsterdam telt in dat scenario ongeveer 875.000 inwoners en ruim 600.000 arbeidsplaatsen. Daarnaast zijn enkele gevoeligheidsanalyses uitgevoerd met andere toekomst scenario’s. 8 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Figuur 2.2: Overzicht verschillende prognoses en scenario’s bevolking Amster dam Drie varianten zijn met aanvullend programma rond de stations doorgerekend. Dit exta programma is vervolgens gelijkmatig weggehaald uit de andere zones in de regio, zodat de regiototalen weer overeenkomen met het AR scenario. Voor deze drie varianten is de referentievariant ook aangepast, zodat in metrovariant en referentievariant wordt gerekend met dezelfde inwoners en arbeidsplaatsen. 2.5 Infrastructuur in de referentiesituatie De aanwezige infrastructuur in het studiegebied en invloedsgebied verandert door de tijd. De planvorming van nieuwe infrastructuur duurt vaak vele jaren en gaat gepaard met onzekerheden. Wordt de Bongerdtunnel in Noord aangelegd en zo ja wanneer? Krijgt Schiphol een tweede terminal? Hoe ziet het tramnet er anno 2030 uit? Het is praktisch onmogelijk om met al deze onzekerheden rekening te houden. Daarom worden aannames gedaan. De aannames rond infrastructuur zoals die in VMA zitten worden eens in de twee jaar beoordeeld op waarschijnlijkheid en vastgesteld door het college van B&W (bron: Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 2015 , vastgesteld op 21 oktober 2014). Voor deze studie is ten opzichte van de basisuitgangspunten nog een flink aantal aanpassingen doorgevoerd op basis van recente nieuwe inzichten uit het Vervoerplan 2016 van het GVB. Het gaat om diverse veranderingen van bus- en tramlijnen en frequenties. Ook het metronet in de referentiesituatie 2030 is aangepast aan recente inzichten. Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat dit onderwerp is van een ten tijde van deze studie nog doorlopende discussie. 9 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Figuur 2.3: Referentienetwerk tram 2030 Figuur 2.4: Referentienetwerk metro 2030 10 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 2.6 Helderheid over cijfers! De opstellers van deze rapportage hechten een groot belang aan helderheid over de definitie van de vervoerwaardecijfers. In studies kunnen verschillende definities worden gehanteerd, wat kan leiden tot onnodige verwarring. De vervoerwaardecijfers van het openbaar vervoer in deze studie betreffen: Aantallen betalende reizigers per etmaal op een jaargemiddelde werkdag in het AR scenario in 2030 Werkdagen in vakantieperioden tellen dus ook mee in het gemiddelde. Weekenddagen worden echter buiten beschouwing gelaten. Ook eventuele zwartrijders tellen niet mee in de cijfers. De officiële prognoses zoals die op de website van de Noord/Zuidlijn staan, zijn gebaseerd op andere uitgangspunten. Daar wordt bijvoorbeeld uitgegaan van een hoger economisch groeiscenario (GE) en betreffen de cijfers alleen werkdagen in de winterdienstregeling. Ook is daar nog geen rekening gehouden met het nieuwe vervoerplan. De cijfers zijn dus niet één op één met elkaar te vergelijken. 11 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 3 Variant 2C: Westlijn 3.1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft de eerste variant die is onderzocht: de zogeheten Westlijn. Het kan worden gezien als een variant van de eerder onderzochte Oost/Westlijn. Allereerst wordt ingegaan op het openbaar vervoeraanbod bij deze variant. De volgende paragrafen gaan achtereenvolgens over het ruimtelijk programma, de vervoerwaarde en de effecten op de reistijden tussen gebieden als gevolg van de Westlijn. 3.2 Metro, bus en tram De Westlijn loopt van Amsterdam Centraal via de Herengracht, Leidsegracht, Overtoom, station Lelylaan, De Aker en Badhoevedorp naar Schiphol. De Westlijn heeft 14 metrostations en een lengte van 16 km. De spitsfrequentie is 16 x per uur. In VMA is de Westlijn doorgekoppeld aan de bestaande metrolijnen Gein – Centraal Station en Isolatorweg – Centraal Station. Figuur 3.1: Metronetwerk bij variant Westlijn 12 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Om dubbelingen met het bus- en tramnetwerk te beperken zijn de volgende aanpassingen gedaan: · tramlijn 3B (Surinameplein - Centraal Station) wordt geschrapt; · tramlijn 4B (Dijkgraafplein - Centraal Station) wordt ingekort tot Surinameplein - Centraal Station; · de tramlijnen 3A en 1C worden gecombineerd tot één lijn Muiderpoort - Nieuw Sloten; · in Osdorp wordt een buslijn toegevoegd vanaf een metrostation bij Meer en Vaart via de route van de huidige lijn 17 naar het Dijkgraafplein. Hiermee wordt het aantal tramlijnen in de Leidsestraat teruggebracht tot 1, namelijk 3C Amstelstation - Centraal Station. 3.3 Ruimtelijk programma In de variant Westlijn is geen ruimtelijk programma toegevoegd rond de metrostations. De aantallen inwoners en arbeidsplaatsen in Amsterdam en regio zijn dus conform het basis scenario Amsterdam Realistisch (AR). Hetzelfde geldt voor de referentiesituatie. 3.4 Vervoerwaarde Op de nieuwe metrostations van de Westlijn tussen Schiphol en Centraal Station stappen naar verwachting ongeveer 96.000 mensen in en uit per etmaal. Dit komt neer op een gemiddelde van 7.400 in- en uitstappers per station. Vooral de stations Schiphol en Lelylaan hebben veel in- en uitstappers. Station Schiphol West heeft nagenoeg geen in- of uitstappers. Dit komt omdat nog geen rekening is gehouden met de eventuele komst van een tweede terminal op deze locatie. De Westlijn heeft ook effect op het aantal in- en uitstappers op de metrostations die in het verlengde liggen. Centraal Station krijgt er ongeveer 7.000 in- en uitstappers bij ten opzichte van de referentiesituatie. Op de verdergelegen stations komen dagelijks opgeteld 4.000 extra reizigers. 13 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 72.000 30.000 96.000 (gem: 12.000) (gem: 7.400) 25.000 61.000 (gem: 10.100) 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Westlijn Referentie Figuur 3.2: Instappers per station per etmaal (beide richtingen opgeteld) Het totaal aantal reizigers dat gebruik maakt van de Westlijn is 104.000 per etmaal. Het tracédeel Overtoom - Vondelpark heeft met 65.000 reizigers de hoogste bezetting. De gemiddelde bezetting op de hele Westlijn is 50.000 reizigers. 3.5 Verschuiving tussen vervoerwijzen Het verkeersmodel geeft ook inzicht in waar deze reizigers vandaan komen. Het overgrote deel van de reizgers in de Westlijn is afkomstig vanuit andere OV modaliteiten zoals bus, tram, trein of een andere metrolijn. Dit zijn dus reizigers die voorheen al met het openbaar vervoer reisden, maar nu vanwege de kortere reistijd of minder aantal overstappen kiezen voor de Westlijn. In figuur 3.3 is dit weergegeven. De Westlijn leidt vooral tot een afname van busreizigers tussen Schiphol en Amsterdam Zuid en in de Westtangent. Daarnaast krijgen de metroringlijn en de Noord/Zuidlijn minder reizigers te vervoeren. In het centrum en de stadsdelen Nieuw-West en West leidt de Westlijn tot een afname van reizigers in de tram. Dit geldt bijvoorbeeld voor trams op de Lelylaan, Overtoom, Leidsestraat, Damrak en Kinkerstraat. Voor de trein verandert er niet veel; er reizen iets minder mensen met de trein tussen Schiphol en Amsterdam. 14 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Toename reizigers Afname reizigers Gelijk aantal reizigers Figuur 3.3: Toe- en afname reizigers in het openbaar vervoernetwerk per etmaal De Westlijn heeft weinig effect op het fiets- en autogebruik. Per etmaal neemt het aantal autoverplaatsingen van, naar en binnen Amsterdam af met 1.400 (o,1% van alle autoverplaatsingen in de stad). Het aantal fietsverplaatsingen daalt met 1.700 (0,2% van alle fietsverplaatsingen). 3.6 Reistijden tussen gebieden Door de aanleg van nieuwe metroverbindingen kunnen gebieden beter bereikbaar worden. Anders gezegd: de nabijheid tussen gebieden neemt toe en gebieden raken daardoor meer verbonden. Veranderingen in reistijd en nabijheid kunnen goed worden verbeeld met zogeheten bereikbaarheidsisochronen . Bereikbaarheidsisochronen laten zien vanuit welke gebieden een bepaalde bestemming beter bereikbaar wordt (of vice versa). Het gaat hierbij uitsluitend om verplaatsingen met het openbaar vervoer, waarbij het voor- en natransport lopend wordt afgelegd. Er is gerekend met gegeneraliseerde reistijden , waarin ook reiskosten zijn verdisconteerd. Een kilometer met de metro kost namelijk minder dan een kilometer met de trein. 1 euro reiskosten staat daarbij gelijk aan ongeveer 8 minuten reistijd. 15 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 In onderstaand kaartbeeld is een bereikbaarheidsisochroon te zien voor de Westlijn. De kaart laat zien vanuit welke gebieden de Leidsebuurt beter bereikbaar wordt (de Leidsebuurt kan worden beschouwd als de kern van het Amsterdamse metropolitaanse gebied). Figuur 3.4: Gebieden met reistijdswinst van/naar de Leidsebuurt Te zien is dat vooral Schiphol en omgeving en Amsterdam Zuidoost dichter bij de Leidsebuurt komen te liggen. Dit heeft ook te maken met de doorkoppeling van de Westlijn aan de bestaande lijn tussen Gein en Amsterdam Centraal. Ook de tussenliggende gebieden langs de Westlijn en de Geinlijn profiteren mee. In figuur 3.5 is een bereikbaarheidsisochroon weergegeven, maar dan vanuit Schiphol geredeneerd in plaats van de Leidsebuurt. We zien logischerwijs dat de buurten langs het tracé van de Westlijn dichterbij Schiphol komen te liggen. Ook Zeeburgereiland, IJburg en grote delen van Amsterdam Noord profiteren van de Westlijn. Dit heeft vooral te maken met een afname van de reiskosten tussen Schiphol en deze gebieden, omdat reizen met de metro minder kost dan met de trein. Dit komt door de soms kortere afstanden en geen overstaptarief bij het overstappen tussen bus, tram en metro. 16 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Figuur 3.5: Gebieden met reistijdswinst van/naar Schiphol Centrum 17 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 4 Variant 2B+: Oost/Westlijn met ruimtelijk programma 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de tweede variant beschreven. Dat is de geoptimaliseerde Oost/Westlijn. De optimalisatie betreft een ruimtelijke verdichting rond de beoogde metrostations en een hogere ritfrequentie ten opzichte van de variant die in een eerdere studie is doorgerekend. Eerst wordt ingegaan op het openbaar vervoeraanbod bij deze variant, vervolgens op het ruimtelijk programma, de vervoerwaarde, modal shift en de reistijdveranderingen. 4.2 Metro, bus en tram Variant 2B + is een geoptimaliseerde Oost/Westlijn tussen Schiphol en Zeeburgereiland. De metrolijn is 19 km lang en heeft 18 stations. De spitsfrequentie is 16 keer per uur per richting. Figuur 4.1: Metronetwerk bij variant Oost/Westlijn geoptimaliseerd 18 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Ook in deze variant vinden aanpassingen in het bus- en tramnet plaats om onnodige dubbelingen te voorkomen. Het gaat om de volgende wijzigingen: · tramlijn 2A (Flevopark - Centraal Station) wordt verlegd naar Diemen - Centraal Station; · tramlijn 1A (Diemen - Sloterdijk) wordt ingekort tot Leidseplein - Sloterdijk; · tramlijn 4B (Dijkgraafplein - Centraal Station) wordt ingekort tot Surinameplein - Centraal Station; · tramlijn 3B (Surinameplein - Centraal Station) wordt opgeheven; · tramlijn 1C (Matterhorn - Muiderpoortstation) wordt opgeheven. Wijzigingen in de referentiesituatie Door de toevoeging van ruimtelijk programma (zie hierna) rond de metrostations kan het huidige openbaar vervoeraanbod overbelast worden in de situatie zonder Oost/Westlijn. Daarom is het openbaar vervoeraanbod in de referentiesituatie voor deze variant ook aangepast. Het gaat om de volgende wijzigingen: · tramlijn 1C (Matterhorn - Muiderpoortstation) wordt in frequentie verhoogd met 50%; · tramlijn 5C (IJtram) wordt in frequentie verhoogd met 33%; · buslijn 37 (Molenwijk - Amstelstation) wordt in frequentie verhoogd met 50%. 4.3 Ruimtelijk programma Een van de optimalisaties van de Oost/Westlijn betreft het toevoegen van ruimtelijk programma rond de metrostations. In een planologische verkenning is berekend dat in totaal ongeveer 56.000 inwoners kunnen worden toegevoegd in een straal van 800 meter rondom de stations (ten opzichte van het AR scenario). Een groot deel daarvan komt terecht op Zeeburgereiland. In totaal komen daar ruim 21.000 mensen te wonen. Echter ook op bestaande locaties zoals Osdorp, De Aker, omgeving Lelylaan en Oostpoort kan nog flinke verdichting plaatsvinden. Daarnaast is becijferd dat de stationsomgevingen naast de genoemde inwoners ook nog eens 70.000 arbeidsplaatsen extra kunnen faciliteren ten opzichte van het AR scenario. Qua werken zijn Oostpoort, Surinameplein en de omgeving van de Oostenburgergracht de grootste verdichtingslocaties. Dit ruimtelijk programma is ook voor de referentiesituatie aangehouden om een zuivere vergelijking te kunnen maken tussen de situatie met en zonder metro. 4.4 Vervoerwaarde De Oost/Westlijn vervoert naar verwachting ongeveer 186.000 reizigers per etmaal. Dit komt neer op een gemiddelde van 10.300 in- en uitstappers per station. Vooral de knooppunten Schiphol, Lelylaan, Vijzelgracht en Weesperplein hebben veel in- en uitstappers. Station Schiphol West 19 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 heeft nagenoeg geen in- of uitstappers. Dat komt omdat in dit scenario geen rekening is gehouden met een eventuele tweede terminal op deze locatie. 186.000 25000 (gem: 10.300) 20000 15000 10000 5000 0 Oost/Westlijn Figuur 4.2: Instappers per station per etmaal (beide richtingen opgeteld) Het tracédeel tussen Leidseplein en Vijzelgracht heeft de hoogste bezetting met bijna 100.000 reizigers per etmaal. Dit zijn beide richtingen opgeteld. De gemiddelde bezetting van de Oost/Westlijn is 62.000 reizigers per etmaal. 4.5 Verschuiving tussen vervoerwijzen Het overgrote deel van de reizigers in de Oost/Westlijn is afkomstig vanuit andere OV modaliteiten zoals bus, tram, trein of een andere metrolijn. Dit zijn dus reizigers die voorheen al met het openbaar vervoer reisden, maar nu vanwege de kortere reistijd of minder aantal overstappen kiezen voor de Oost/Westlijn. In figuur 4.3 is dit weergegeven. 20 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Toename reizigers Afname reizigers Gelijk aantal reizigers Figuur 4.3: Toe- en afname reizigers in het openbaar vervoernetwerk per etmaal De Oost/Westlijn leidt vooral tot een afname van tramreizigers op de centrumring. Dit is een logisch effect aangezien de metro hier sneller is en de trambediening op dit tracé is verminderd. Verder zien we vooral een afname van tramreizigers op de as Overtoom - Lelylaan - Osdorp en in de IJtram. Andere verschuivingen binnen het OV zijn te zien op de metro ringlijn en Noord/Zuidlijn en in de bus tussen Amsterdam Zuid en Schiphol. Voor de trein verandert er niet veel; er reizen iets minder mensen met de trein tussen Schiphol en Amsterdam. De Oost/Westlijn leidt tot een afname van ruim 2.000 autoverplaatsingen per dag. Dit is 0,2% van het totaal aantal autoverplaatsingen van, naar en binnen Amsterdam. Ook wordt er minder gefietst. Per etmaal zijn er ruim 3.000 minder fietsverplaatsingen dan zonder Oost/Westlijn. 4.6 Reistijden tussen gebieden Door de aanleg van de Oost/Westlijn neemt de nabijheid tussen gebieden toe, waardoor gebieden meer verbonden kunnen raken. In onderstaand kaartbeeld is een bereikbaarheidsisochroon te zien voor de Oost/Westlijn. De kaart laat zien vanuit welke gebieden de Leidsebuurt beter bereikbaar wordt (de Leidsebuurt kan worden beschouwd als de kern van het Amsterdamse metropolitaanse gebied). 21 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Figuur 4.4: Gebieden met reistijdswinst van/naar de Leidsebuurt Te zien is dat vooral Schiphol en omgeving, delen van Amsterdam Oost en Amsterdam Zuidoost dichterbij de Leidsebuurt komen te liggen. Opvallend is dat enkele buurten in Oost en Almere juist reistijdverlies hebben van en naar de Leidsebuurt. Dit komt door vrij grove aanpassingen in het onderliggend bus- en tramnetwerk die zijn doorgevoerd in het verkeersmodel. Daardoor kan een overstap net ongunstig uitpakken of kan de looptijd van en naar een halte toenemen. In een verdere optimalisatie van het onderliggend bus- en tramnetwerk kan dit waarschijnlijk worden verbeterd. Hier moet in deze verkennende fase dus niet teveel waarde aan worden gehecht. In figuur 4.5 is een bereikbaarheidsisochroon weergegeven, maar dan vanuit Schiphol geredeneerd in plaats van de Leidsebuurt. We zien daar dat vrijwel alle buurten langs het tracé van de Oost/Westlijn dichterbij Schiphol komen te liggen. Ook Amsterdam Noord en IJburg profiteren mee. In deze gebieden gaat het vooral om reiskostenvoordelen. Tot slot is in figuur 4.6 een bereikbaarheidsisochroon weergegeven, geredeneerd vanuit het andere uiteinde van de Oost/Westlijn: Zeeburgereiland. Daarin is te zien dat voor de bewoners van Zeeburgereiland vrijwel de gehele stad en regio aan het zuiden en westen van de stad dichterbij komen te liggen door de Oost/Westlijn. 22 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Figuur 4.5: Gebieden met reistijdswinst van/naar Schiphol Centrum Figuur 4.6: Gebieden met reistijdswinst van/naar Zeeburgereiland 23 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 5 Variant 1C: Noord/Zuidlijn naar Schiphol 5.1 Inleiding De derde onderzochte variant is de doortrekking van de huidige Noord/Zuidlijn naar Schiphol met een rechtstreekse route. Dit hoofdstuk beschrijft allereerst het openbaar vervoeraanbod bij deze variant. De volgende paragrafen gaan achtereenvolgens over het ruimtelijk programma, de vervoerwaarde en de effecten op de reistijden tussen gebieden als gevolg van de Westlijn. 5.2 Metro, bus en tram Het nieuwe deel van de Noord/Zuidlijn is 9 km lang en telt 6 stations, inclusief de bestaande stations Zuid en Amstelveenseweg. De frequentie is 12 keer per uur per richting in de spits, net als het bestaande deel van de Noord/Zuidlijn. De rijtijd van Schiphol naar station Zuid is met de metro 11 minuten. Met de trein is dat 6 minuten. Figuur 5.1: Metronetwerk bij variant Noord/Zuidlijn naar Schiphol 24 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Om dubbelingen met het bus- en tramnetwerk te beperken is buslijn 310 (Station Zuid - Nieuw- Vennep) ingekort tot Schiphol - Nieuw-Vennep. 5.3 Ruimtelijk programma In deze variant is geen ruimtelijk programma toegevoegd rond de metrostations. De aantallen inwoners en arbeidsplaatsen in Amsterdam en regio zijn dus conform het basis scenario Amsterdam Realistisch (AR). Hetzelfde geldt voor de referentiesituatie. 5.4 Vervoerwaarde De doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol levert op de nieuwe metrostations bij elkaar ongeveer 30.000 in- en uitstappers per etmaal op. Op de metrostations van het bestaande deel van de Noord/Zuidlijn stappen daarnaast nog eens 6.000 reizigers per etmaal extra in ten opzichte van de referentiesituatie. 109.000 25.000 (gem: 13.600) 103.000 20.000 30.000 (gem: 12.900) (gem: 6.000) 15.000 10.000 5.000 0 Noord/Zuidlijn naar Schiphol Referentie Figuur 5.2: Instappers per station per etmaal (beide richtingen opgeteld) Wat verder opvalt is dat de stations Schiphol Centrum en Amstelveenseweg het goed doen, maar de tussenliggende stations weinig instappers hebben. Dit komt door de beperkte aantallen woningen en arbeidsplaatsen in de omgeving. Station Amstelveensweg wordt een aantrekkelijke overstaplocatie op de ringlijn. Daarmee wordt station Zuid ontlast. Dagelijks stappen daar ruim 3.000 reizigers minder over. 25 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Elke dag maken 51.000 reizigers gebruik van het verlengde tracé tussen station Zuid en Schiphol. Op het drukste deel van de lijn zitten er 39.000 mensen in de metro. Dit is het gedeelte tussen station Amstelveenseweg en station Zuid. De gemiddelde bezetting op het verlengde tracé is 34.000 reizigers per etmaal. 5.5 Verschuiving tussen vervoerwijzen Het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol leidt tot een verschuiving van reizigers vanuit de andere OV modaliteiten. Onderstaande figuur laat vooral afname zien van busreizigers tussen Schiphol en Amsterdam Zuid en in mindere mate op de Zuidtangent. Daarnaast krijgen de metroringlijn en de trein tussen Schiphol en Amsterdam iets minder reizigers te vervoeren. Toename reizigers Afname reizigers Gelijk aantal reizigers Figuur 5.3: Toe- en afname reizigers in het openbaar vervoernetwerk per etmaal Het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol heeft weinig effect op het aantal auto- en fietsverplaatsingen. Beide nemen met ongeveer 700 af per etmaal. 5.6 Reistijden tussen gebieden Door het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol kunnen gebieden meer worden verbonden. In onderstaande bereikbaarheidsisochroon is dit te zien. De kaart laat zien vanuit welke gebieden de Leidsebuurt beter bereikbaar wordt (de Leidsebuurt kan worden beschouwd als de kern van het Amsterdamse metropolitaanse gebied). 26 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Figuur 5.4: Gebieden met reistijdswinst van/naar de Leidsebuurt Te zien is dat alleen omgeving Schiphol en delen van Zuid-Holland dichter bij de Leidsebuurt komen te liggen. Voor de andere windrichtingen van de regio (Noord, Zuidoost en Oost) blijft de Leidsebuurt ongeveer op dezelfde reistijd als in de referentiesituatie. Figuur 5.5 laat de isochroon zien vanuit Schiphol. Buurten die het meest profiteren van de doortrekking naar Schiphol liggen vooral langs tracé van de Noord/Zuidlijn. Gebieden daaromheen profiteren mee, maar in mindere mate. 27 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Figuur 5.5: Gebieden met reistijdswinst van/naar Schiphol Centrum 28 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 6 Variant 1B+: Noord/Zuidlijn naar Schiphol met ruimtelijk programma 6.1 Inleiding De vierde onderzochte variant is de doortrekking van de huidige Noord/Zuidlijn naar Schiphol, aangevuld met ruimtelijk programma rondom de stations. Dit hoofdstuk heeft dezelfde opbouw als de voorgaande. 6.2 Metro, bus en tram Het verlengde deel van de Noord/Zuidlijn is 11 km lang en telt 6 stations, inclusief de bestaande stations Zuid en Amstelveenseweg. Het tracé volgt globaal de snelweg A4 en wijkt daarmee dus af van de variant 1C die in het vorige hoofdstuk is beschreven. De frequentie is 12 keer per uur per richting in de spits, net als het bestaande deel van de Noord/Zuidlijn. De rijtijd van Schiphol naar station Zuid is met de metro 13 minuten. Met de trein is dat 6 minuten. 12x 8x 8x 8x 8x Figuur 6.1: Metronetwerk bij variant Noord/Zuidlijn naar Schiphol met ruimtelijk programma 29 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Om dubbelingen met het bus- en tramnetwerk te beperken en om voor een goede aansluiting te zorgen van de nieuwe metrostations zijn de volgende aanpassingen gedaan: · buslijn 310 (Station Zuid - Nieuw-Vennep) wordt ingekort tot Schiphol - Nieuw-Vennep; · nieuwe buslijn Station Zuid - Stadionplein - nieuwe brug - verlengde Sloterweg - Huizingalaan - Oude Haagseweg - Anderlechtlaan - Ons Buiten met frequentie 6/6/6; · nieuwe buslijn Osdorpplein - Oude Haagseweg - Ons Buiten - Riekerhaven - Aalsmeerweg - Heemstedestraat - Wilhelminaplein - Schipluidenlaan - Station Lelylaan met frequentie 4/4/4. Wijzigingen in de referentiesituatie Door de toevoeging van ruimtelijk programma kan het huidige openbaar vervoeraanbod overbelast worden in de situatie zonder doortrekking van de metro naar Schiphol. Daarom is de referentiesituatie voor deze variant aangepast. Het gaat om de volgende wijzigingen: · nieuwe buslijn Station Zuid - Stadionplein - nieuwe brug - verlengde Sloterweg -Sloterweg - Schiphol Plaza met frequentie 8/6/8; · nieuwe buslijn Station Lelylaan - Huizingalaan - Oude Haagseweg - Anderlechtlaan - Ons Buiten met frequentie 8/6/8; · nieuwe buslijn Osdorpplein - Oude Haagseweg - Ons Buiten - Riekerhaven - Aalsmeerweg - Heemstedestraat - Wilhelminaplein - Schipluidenlaan - Station Lelylaan met frequentie 4/4/4; · Tramlijn 3A (Oudenaarde plantsoen - Amsterdam Centraal) wordt in frequentie verhoogd met ongeveer 20%. 6.3 Ruimtelijk programma Vanuit de gebiedsontwikkelingen kerncorridor en ringzone west zijn ruimtelijke ontwikkelscenario’s opgesteld die door de afdeling Ruimte & Duurzaamheid zijn vertaald in aantallen inwoners en arbeidsplaatsen per VMA-zone. In totaal komen er in de omgeving van de metrostations ongeveer 63.000 inwoners en 86.000 arbeidsplaatsen bij ten opzichte van het AR scenario. Dit ruimtelijk programma is ook voor de referentiesituatie aangehouden om een zuivere vergelijking te kunnen maken tussen de situatie met en zonder metro. 6.4 Vervoerwaarde De doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol levert op de nieuwe metrostations gezamenlijk ongeveer 40.000 in- en uitstappers per etmaal op. Op de metrostations van het bestaande deel van de Noord/Zuidlijn stappen daarnaast nog eens 6.000 reizigers per etmaal extra in ten opzichte van de referentiesituatie. 30 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 108.000 25.000 (gem: 13.500) 40.000 102.000 20.000 (gem: 12.700) (gem: 7.900) 15.000 10.000 5.000 0 Noord/Zuidlijn naar Schiphol Referentie Figuur 6.2: Instappers per station per etmaal (beide richtingen opgeteld) Net als bij variant C 2 in het vorige hoofdstuk valt op dat de stations Schiphol Centrum en Amstelveenseweg het weer goed doen, maar dat stations Anderlechtlaan en Riekerpolder het nu beter doen. Dit komt door het extra ruimtelijk programma dat hier is toegevoegd. Verder is weer een verschuiving te zien van reizigers die eerst op station Zuid in- of uitstapten en nu voor station Amstelveenseweg kiezen. Daarmee wordt station Zuid ontlast. Het totaal aantal reizigers dat gebruik maakt van het verlengde gedeelte van de Noord/Zuidlijn is 62.000 per etmaal. Het tracédeel Amstelveenseweg - Station Zuid heeft de hoogste bezetting. Per etmaal reizen daar bijna 45.000 mensen, in beide richtingen opgeteld. De gemiddelde bezetting op het verlengde deel van de Noord/Zuidlijn is 37.000 reizigers. 6.5 Verschuiving tussen vervoerwijzen Het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol leidt tot een verschuiving van reizigers vanuit de andere OV modaliteiten. Figuur 6.3 laat vooral een afname zien van busreizigers tussen Schiphol en Amsterdam Zuid. Daarnaast krijgen de metroringlijn en de trein tussen Schiphol en Amsterdam iets minder reizigers te vervoeren. 31 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Figuur 6.3: Toe- en afname reizigers in het openbaar vervoernetwerk per etmaal De effecten op het auto- en fietsgebruik zijn beperkt. Doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol leidt naar verwachting tot een afname van ongeveer 800 autoverplaatsingen en 900 fietsverplaatsingen per etmaal. 6.6 Reistijden tussen gebieden Door het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol kunnen gebieden meer worden verbonden. In de bereikbaarheidsisochroon van figuur 6.4 is dit te zien. De kaart laat zien vanuit welke gebieden de Leidsebuurt beter bereikbaar wordt (de Leidsebuurt kan worden beschouwd als de kern van het Amsterdamse metropolitaanse gebied). 32 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Figuur 6.4: Gebieden met reistijdswinst van/naar de Leidsebuurt Net als bij de Noord/Zuidlijnvariant zonder extra ruimtelijk programma is te zien dat alleen omgeving Schiphol en delen van Zuid-Holland dichter bij de Leidsebuurt komen te liggen. Voor de andere windrichtingen (Noord, Zuidoost en Oost) blijft de Leidsebuurt ongeveer op dezelfde reistijd als in de referentiesituatie. Figuur 6.5 laat de bereikbaarheidsisochroon zien vanuit Schiphol. De buurten die profiteren van de doortrekking naar Schiphol liggen vooral langs het tracé van de Noord/Zuidlijn. Gebieden daaromheen en delen van Noord-Holland profiteren ook mee, maar in mindere mate. 33 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Figuur 6.5: Gebieden met reistijdswinst van/naar Schiphol Centrum 34 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 7 Variant 3A +: Kleine ring met ontwikkeling Haven-Stad 7.1 Inleiding De vijfde onderzochte variant is de zogeheten kleine ring in combinatie met de ontwikkeling van Haven-Stad. Eerst wordt ingegaan op het openbaar vervoeraanbod bij deze variant, vervolgens op het ruimtelijk programma, de vervoerwaarde en de reistijdveranderingen. 7.2 Metro, bus en tram In deze variant wordt de ringlijn gesloten. Dat wil zeggen dat het tracédeel tussen Isolatorweg en Centraal Station wordt toegevoegd. Het nieuwe tracédeel loopt via de nieuwe metrostations Haven-Stad, Westerpark en Haarlemmer Houttuinen naar Centraal Station en is ongeveer 4 km lang. De frequentie is 16 keer per uur. Figuur 7.1: Metronetwerk bij variant Kleine ring met ontwikkeling Haven-Stad 35 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Wijzigingen in de referentiesituatie Door de toevoeging van ruimtelijk programma in Haven-Stad kan het huidige openbaar vervoeraanbod overbelast worden in de situatie zonder Kleine ring. Daarom is de referentiesituatie voor deze variant aangepast. Het gaat om de volgende wijzigingen: · buslijn 22 (Sloterdijk - Muiderpoortstation) wordt in frequentie verdubbeld tussen Sloterdijk en Centraal Station; · tramlijn 1A (Sloterdijk - Diemen) wordt in frequentie verhoogd met 50% tussen Sloterdijk en Weesperplein. Verder zijn enkele fietslinks toegevoegd in het Haven-Stad gebied. 7.3 Ruimtelijk programma Het projectteam Haven-Stad heeft een verdichtingsprogramma opgesteld voor de gebieden rond station Sloterdijk en het Zaanstraat emplacement (fase 1a en 1b in het ontwikkelplan). Op dit moment wonen hier ongeveer 5.000 mensen. Indien wordt uitgegaan van een FSI (Floor Space Index) van 2.0 kunnen deze gebieden groeien naar ruim 44.000 inwoners. Het aantal arbeidsplaatsen is op dit moment ongeveer 18.000 in dezelfde gebieden. In het verdichtingsprogramma komen daar nog een circa 5.000 bij tot in totaal 23.000. Dit ruimtelijk programma is ook voor de referentiesituatie aangehouden om een zuivere vergelijking te kunnen maken tussen de situatie met en zonder metro. 7.4 Vervoerwaarde De drie nieuwe metrostations worden dagelijks door ongeveer 20.000 mensen gebruikt. Dit komt neer op een bescheiden gemiddelde van 6.600 per station. Het sluiten va de kleine ring heeft vooral nut voor doorgaande reizigers. In totaal komen er op het bestaande deel van de ring een kleine 30.000 reizigers bij ten opzichte van de referentie. Vooral Sloterdijk wordt druk. 36 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 180.000 25.000 (gem: 9.500) 151.000 (gem: 7.900) 20.000 15.000 20.000 (gem: 6.600) 10.000 5.000 0 Kleine ring Referentie Figuur 7.2: Instappers per station per etmaal (beide richtingen opgeteld) 7.5 Verschuiving tussen vervoerwijzen Het sluiten van de kleine ring zorgt voor een verschuiving van reizigers in de verschillende OV modaliteiten. Dit is weergegeven in figuur 7.3. Vooral in het Noordelijke deel van stadsdeel Nieuw- West en op de centrumring is een afname van het aantal tramreizigers te zien. Daarnaast kiezen veel busreizigers tussen Sloterdijk en Centraal Station voor de metro. Maar ook in de verder gelegen gebieden is de invloed van het sluiten van de klein ring merkbaar. Vanuit Amsterdam Zuidoost wordt het bijvoorbeeld aantrekkelijker om met de metro naar de Haarlemmerbuurt en het Westerpark te reizen. Bovendien gaat de ringlijn echt als een verdeelring functioneren waarbij het voor veel verplaatsingen aantrekkelijker wordt om “bovenlangs” te reizen in plaats van “onderlangs”. Het omslagpunt voor de keuze bovenlangs ligt pakweg tussen Duivendrecht en Burgemeester de Vlugtlaan. 37 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Toename reizigers Afname reizigers Gelijk aantal reizigers Figuur 7.3: Toe- en afname reizigers in het openbaar vervoernetwerk per etmaal De effecten op het auto- en fietsgebruik zijn beperkt. Het sluiten van de kleine ring in combinatie met ontwikkeling van Haven-stad leidt naar verwachting tot een afname van ongeveer 600 autoverplaatsingen en 1.100 fietsverplaatsingen per etmaal. 7.6 Reistijden tussen gebieden Door het sluiten van de kleine ring kunnen gebieden meer worden verbonden. In onderstaande bereikbaarheidsisochroon is dit te zien. De kaart laat zien vanuit welke gebieden de Leidsebuurt beter bereikbaar wordt (de Leidsebuurt kan worden beschouwd als de kern van het Amsterdamse metropolitaanse gebied). 38 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Figuur 7.4: Gebieden met reistijdswinst van/naar de Leidsebuurt Te zien is dat alleen Haven-Stad dichter bij de Leidsebuurt komt te liggen. Voor de andere windrichtingen van de regio (Noord, Zuidoost en Oost) blijft de Leidsebuurt ongeveer op dezelfde reistijd als in de referentiesituatie. Als we echter in plaats van de Leidsebuurt vanuit Haven-Stad redeneren, dan zien we dat vrijwel de hele stad dichterbij komt te liggen door het sluiten van de kleine ring. Voor de ontwikkeling van Haven-Stad en de aanhaking op de rest van de stad heeft het sluiten van de kleine ring dus zeker toegevoegde waarde. Figuur 7.5 laat dit zien. 39 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Figuur 7.5: Gebieden met reistijdswinst van/naar Haven-Stad 40 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 8 De varianten vergeleken 8.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de overeenkomsten en verschillen tussen de varianten nog eens op een rij gezet. Achtereenvolgens wordt ingegaan op de vervoerwaarde, de modal shift en de reistijdwinst. Dit hoofdstuk wordt afgesloten met een vergelijking met andere Europese metrosteden. 8.2 Vervoerwaarde Onderstaande tabel geeft een overzicht van het aantal instappers op de nieuwe stations. De Oost/Westlijn heeft veruit de meeste instappers. Ook het gemiddelde per station is in deze variant het hoogst. Dit komt vooral door de toevoeging van ruimtelijk programma rond de stations. De stations op het verlengde deel van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol (zonder programma) hebben gemiddeld de minste instappers per station. Metrovariant Aantal nieuwe Aantal Instappers per stations instappers station nieuwe stations 2C: Westlijn 13 96.000 7.400 2B +: Oost/Westlijn + programma 18 186.000 10.300 1C: Noord/Zuidlijn naar Schiphol 5 30.000 6.000 1B +: Noord/Zuidlijn naar Schiphol + programma 5 40.000 7.900 3A +: Kleine ring + Haven-Stad 3 20.000 6.600 Tabel 8.1: Instappers in de nieuwe stations per etmaal (beide richtingen opgeteld) Om een indruk te krijgen of genoemde aantallen veel of weinig zijn, is gekeken hoeveel mensen op een gemiddeld station op het bestaande Amsterdamse metronet instappen. Dat gemiddelde bedraagt ongeveer 8.200 instappers per station. Op de ringlijn is dat wat lager, namelijk circa 6.500 per station. In dat licht bezien scoren de nieuwe stations op de kleine ring dus vrij gemiddeld qua vervoerwaarde. Het gemiddelde op het bestaande deel van de Noord/Zuidlijn ligt aanmerkelijk hoger op 12.900 per station 1. Het aantal instappers op de nieuwe metrostations is niet het enige dat de vervoerwaarde bepaalt. Ook het aantal reizigers dat van het nieuwe tracé gebruik maakt (doorgaande reizigers) en de bezetting is belangrijk. In onderstaande figuur is dit weergegeven per variant. 1 Op basis van de uitgangspunten voor deze studie (zie toelichting paragraaf 2.6). 41 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 3A+: Kleine ring + Haven-Stad Amsterdam CS « Korte Prinsengracht 1B+: Noord/Zuidlijn naar Schiphol + Amstelveenseweg « Station Zuid programma 1C: Noord/Zuidlijn naar Schiphol Amstelveenseweg « Station Zuid 2B+: Oost/Westlijn + programma Leidseplein « Vijzelgracht 2C: Westlijn Overtoom « Vondelpark 0 50.000 100.000 150.000 200.000 Gemiddelde bezetting Hoogste bezetting Aantal reizigers op nieuwe tracé Figuur 8.1: Reizigers en bezetting op het nieuwe tracé per etmaal (beide richtingen opgeteld) De Oost/Westlijn heeft de meeste reizigers op het nieuwe tracé, gevolgd door de Westlijn. Dit was ook te verwachten aangezien het nieuwe tracé van deze varianten het langst is. De gemiddelde bezetting varieert tussen 34.000 en 62.000 reizigers (met extra programma). Ter vergelijking: op de bestaande ringlijn is de bezetting gemiddeld ongeveer 37.000 en op het bestaande deel van de Noord/Zuidlijn is dit bijna 50.000 reizigers. De nieuwe metrolijnen scoren dus gemiddeld tot goed qua bezetting. Dit komt ook door de toevoeging van programma rond de stations. De maximale bezetting van alle varianten wordt bereikt in de Oost/Westlijn tussen Leidseplein en Vijzelgracht. Daar reizen per etmaal ongeveer 100.000 mensen met de metro. Wat verder opvalt is dat het aantal reizigers en de bezetting op het nieuwe tracé van de kleine ring relatief hoog is, als je het vergelijkt met het aantal instappers op de nieuwe stations (zie tabel 8.1 hiervoor). Met andere woorden het sluiten van de kleine ring biedt vooral voordelen voor doorgaande reizigers, en minder voor in- en uitstappers op de drie nieuwe metrostations. Dit geldt voor de andere vier varianten veel minder. 8.3 Verschuiving tussen vervoerwijzen Lang niet alle mensen die met de nieuwe metro reizen, maken extra verplaatsingen. Grofweg 90 tot 95% van de reizigers zouden zonder de komst van de metro-uitbreiding dezelfde verplaatsing maken, maar op een andere manier. Bijvoorbeeld met de fiets of de auto of met ander openbaar vervoer. Er is dus sprake van verschuivingen tussen vervoerswijzen. Onderstaande figuur laat de verschuivingen zien als gevolg van de nieuwe metrolijnen ten opzichte van de referentiesituatie. 42 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 3A+: Kleine ring + Haven-Stad 1B+: Noord/Zuidlijn naar Schiphol + programma 1C: Noord/Zuidlijn naar Schiphol 2B+: Oost/Westlijn + programma 2C: Westlijn -200.000 -100.000 0 100.000 200.000 Metro OV bovengronds Auto Fiets Figuur 8.2: Verschuivingen tussen vervoerwijzen (in verplaatsingen per etmaal ten opzichte van de referentiesituatie). In alle varianten is er een toename van het metrogebruik en een afname van het bovengrondse openbaar vervoer (bus, tram en trein), fiets en auto. Per etmaal worden door de komst van de Oost/Westlijn 180.000 bovengrondse OV-verplaatsingen minder gemaakt dan in de referentiesituatie. Dat is een afname van ongeveer 20% van het totaal aantal OV-verplaatsingen van, naar en binnen Amsterdam. De Westlijn leidt tot 10% minder bovengrondse OV- verplaatsingen, de andere metrovarianten hebben kleinere verschuivingen tot gevolg. De afname van fiets en auto is in alle varianten zeer beperkt 2. 8.4 Reistijdwinsten in het openbaar vervoer De vervoerwaarde in de nieuwe metrolijnen wordt in hoge mate veroorzaakt door de reistijdwinst en/of de wachttijdwinst bij de stations die de reizigers behalen. In onderstaande figuur (8.3) staan deze per variant weergegeven. 2 Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid heeft in 2015 onderzoek gedaan naar de uitwisseling tussen gebruikersgroepen ‘auto -ov’ . Zij concluderen ook al dat de uitwisseling beperkt is omdat auto en OV voor een groot deel gescheiden mobiliteitsmarkten zijn. De kans op modal shift is het grootst waar autogebruik problematisch zoals bij hoge parkeertarieven en extreme congestie. Maar zij constateren ook dat ex-post evaluaties grotendeels ontbreken. De komst van de Noord/Zuidlijn biedt wat dat betreft een kans om de modal shift effecten in Amsterdamse omstandigheden te onderzoeken. 43 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 20.000 15.000 10.000 5.000 0 2C: Westlijn 2B+: Oost/Westlijn + 1C: Noord/Zuidlijn 1B+: Noord/Zuidlijn 3A+: Kleine ring + programma naar Schiphol naar Schiphol + Haven-Stad programma Reistijdwinst Wachttijdwinst Figuur 8.3: Reistijdwinst in het openbaar vervoer in uren per etmaal Bij de Oost/Westlijn zijn de reistijdwinst en wachttijdwinst het hoogst met bijna 20.000 uur per etmaal. De verhoudingen tussen de vijf varianten geven verder in grote lijnen hetzelfde beeld als de aantallen reizigers op het nieuwe tracé in figuur 8.1. Met andere woorden: vervoerwaarde en reistijdwinst zijn aan elkaar gerelateerd. 8.5 Vergelijking Europese metrosteden Hoe doet Amsterdam het in vergelijking met andere Europese steden met een metrosysteem? In onderstaande grafiek staat een overzicht van steden die min of meer te vergelijken zijn met Amsterdam. Amsterdam telt momenteel 20.000 inwoners per kilometer metronetwerk. Dat is inclusief de Noord/Zuidlijn en exclusief de Amstelveenlijn. Ongeveer de helft van de steden heeft ‘meer metro per inwoner’ en de andere helft minder. Amsterdam zit wat dat betreft dus in de middenmoot, vergelijkbaar met steden als Praag en Hamburg. Natuurlijk is deze vergelijking kort door de bocht, maar het geeft een indicatie. 44 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Inwoners per km metrosysteem Valencia Oslo Stockholm Bilbao Rotterdam Madrid Athene Parijs Frankfurt Milaan Barcelona Lissabon München Toulouse Lyon Hamburg Londen Amsterdam Praag Berlijn Wenen Boekarest Kopenhagen Helsinki Napels Sevilla Marseille Moskou Sint-Petersburg Rome Málaga Boedapest Glasgow Turijn Rennes Warschau Genua 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 Figuur 8.4: Aantal inwoners per km metronetwerk (bron: Wikipedia, bewerking V&OR) 45 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 9 Gevoeligheidsanalyses 9.1 Inleiding Zeker in een verkenningsfase, waarbij veel nog onzeker is, is het belangrijk om de gevoeligheid rondom aannames te toetsen. Leiden iets andere aannames tot heel andere uitkomsten, dan is het verstandig een ruime bandbreedte aan te houden, of een gedetailleerdere analyse te doen. Is het omgekeerde het geval dan kunnen er nauwkeurige uitspraken worden gedaan over de uitkomsten. In dit hoofdstuk wordt beschreven welke gevoeligheidsanalyses zijn uitgevoerd en hoe deze de uitkomsten beïnvloeden. De gevoeligheidsanalyses zijn uitgevoerd op één of meerdere metrovarianten. 9.2 Effecten van een hoger groeiscenario (Koers 2025 en GE+) Het basis scenario in deze studie is Amsterdams Realistisch (AR), net als de studie uit 2015. De plannen in Koers 2025 gaan uit van een hoger groeitempo. In deze gevoeligheidsanalyse is onderzocht in hoeverre de vervoerwaarde verandert, indien de plannen uit Koers 2025 allemaal worden gerealiseerd. Het gaat dan om 126.000 inwoners en 50.000 arbeidsplaatsen extra ten opzichte van AR. Uit de gevoeligheidsanalyse blijkt dat de vervoerwaarde van de Westlijn 6% hoger ligt dan in het AR scenario. De reistijdwinst is 1% hoger. In de metrostudie uit 2015 is het effect van het hoge groeiscenario GE+ berekend op de vervoerwaarde van het sluiten van de kleine ring. In het GE+ scenario heeft Amsterdam 71.000 extra inwoners en 42.000 extra arbeidsplaatsen ten opzichte van het AR-scenario. De vervoerwaarde wordt daardoor 11% hoger en de reistijdwinst is 9% hoger. 9.3 Effecten van een lager groeiscenario Met de crisisjaren nog vers in het geheugen is het zinvol om ook een gevoeligheidsanalyse uit te voeren met een lager groeiscenario; Regional Communities (RC). Het gaat dan om 30.000 inwoners en 94.000 arbeidsplaatsen minder dan het AR scenario. Uit de analyse blijkt dat de vervoerwaarde van de Westlijn in het RC scenario 7% lager ligt dan in het AR scenario. De reistijdwinst is 8% lager. 9.4 Effecten van verdichting rond stations én snelheidsverhoging In drie metrovarianten is de snelheid van de metro verhoogd en is tegelijkertijd ruimtelijk programma toegevoegd rond de nieuwe metrostations. Het gaat om de Oost/Westlijn (56.000 inwoners en 70.000 arbeidsplaatsen extra), de Noord/Zuidlijn naar Schiphol (63.000 inwoners en 86.000 arbeidsplaatsen extra) en het sluiten van de kleine ring (39.000 inwoners en 5.000 46 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 arbeidsplaatsen extra). Daarbij moet ook nog worden bedacht dat een aantal andere uitgangspunten is gewijzigd (zie paragraaf 2.5). In een gevoeligheidsanalyse is verkend wat het gecombineerde effect is van deze aanpassingen. Het effect op de vervoerwaarde ligt in de orde van 40% tot 95% en het effect op de reistijdwinst zelfs tussen 75% en 150%. 9.5 Effecten van een lagere snelheid van de metro De rijtijden van de nieuwe metrolijnen zijn in deze studie berekend met behulp van de parameters van het simulatiemodel Operationeel Model Metro. Dat model gaat uit van een maximale baanvaksnelheid van 75 km/uur, een versnelling van 1,3 m/s 2 en een afremvertraging van -0,8 m/s 2. Voor de halteringstijd is als vuistregel 20 seconden aangehouden. Dit levert gemiddelde snelheden op die aan de hoge kant liggen, rond 45 km/uur. Daarom is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd met een lagere snelheid van 35 km/uur. Dit levert voor de Westlijn een toename van de rijtijd op van 6 minuten tussen Schiphol en Centraal Station. Voor de vervoerwaarde op de Westlijn blijkt het effect gering. In totaal reizen er 2% minder reizigers met de lijn. Het effect op de reistijden is aanzienlijk groter; de reistijdwinst is namelijk 23% lager. 9.6 Samenvatting gevoeligheidsanalyses In onderstaande tabel zijn de drie gevoeligheidsanalyses op een rij gezet. Alternatieve Wijziging Toegepast op Verschil Verschil aanname metrovariant vervoerwaarde reistijdwinst Koers 2025 +50.000 banen (+8%) Westlijn +6% +1% scenario +126.000 inwoners (+15%) GE+ scenario +42.000 banen (+7%) Sluiten kleine +11% +9% +71.000 inwoners (+8%) ring RC scenario -94.000 banen (-16%) Westlijn -7% -8% -30.000 inwoners (-3%) Verdichten + +70.000 banen (+12%) Oost/Westlijn +43% +75% snelheidsverhoging +56.000 inwoners (+6%) Verdichten + +86.000 banen (+14%) Noord/Zuidlijn +94% +146% snelheidsverhoging +63.000 inwoners (+7%) naar Schiphol Verdichten + +5.000 banen (+1%) Sluiten kleine +47% +74% snelheidsverhoging +39.000 inwoners (+4%) ring Lagere snelheid Snelheid: -10 km/uur (-22%) Westlijn -2% -23% metro Rijtijd: +6 minuten (+22%) Tabel 9.1: Resultaten gevoeligheidsanalyses 47 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 Uit de gevoeligheidsanalyses blijkt dat de vervoerwaarde en reistijdwinsten vrij ongevoelig zijn voor andere, generieke groeiscenario’s zoals GE+, RC of Koers 2025. Echter, als we de groei concentreren rond de metrostations zien we juist een grote gevoeligheid in de uitkomsten. Die gevoeligheid wordt wel mede veroorzaakt door de snelheidsverhoging die we aan de metro hebben gegeven en andere aannames op gebied van het onderliggend bus- en tramnetwerk. Maar de conclusie is gerechtvaardigd dat het loont om flink te verdichten rond metrostations en de metro een hoge snelheid mee te geven. 48 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 10 Conclusies 10.1 Inleiding Dit laatste hoofdstuk beschrijft de conclusies van dit onderzoek. Doel van het onderzoek was te verkennen wat de vervoerkundige effecten zijn van verschillende mogelijke uitbreidingen van het metronet. Dit in de context van de ruimtelijke en economische to ekomstscenario’s voor Amsterdam en regio. 10.2 Vervoerwaarde metrovarianten gemiddeld tot goed Qua bezetting scoren de metrovarianten gemiddeld tot goed in vergelijking met het bestaande metronet. Het onderzoek laat wel zien dat de vervoerwaarden verschillen per metrovariant. De geoptimaliseerde Oost/Westlijn met extra programma rond de stations heeft qua gemiddelde bezetting de hoogste vervoerwaarde en de meeste instappers per station. De Noord/Zuidlijn doortrekken naar Schiphol zonder ruimtelijk programma heeft de laagste gemiddelde bezetting en instappers per station. 10.3 Verschuivingen tussen vervoerswijzen Lang niet alle mensen die met de nieuwe metro reizen, maken extra verplaatsingen. Grofweg 90 tot 95% van de reizigers zouden zonder de komst van de metro-uitbreiding dezelfde verplaatsing maken, maar op een andere manier. In alle varianten is er een toename van het metrogebruik en een afname van het bovengrondse openbaar vervoer (bus, tram en trein), fiets en auto. Bij de Oost/Westlijn is de verschuiving het grootst. Er worden in die variant ongeveer 20% minder bovengrondse OV-verplaatsingen gemaakt. Er vindt in alle varianten een beperkte verschuiving plaats van auto en fiets naar het openbaar vervoer. 10.4 Metro brengt gebieden dichter bij elkaar Door de nieuwe metrolijnen komen gebieden dichter bij elkaar te liggen. De reistijd van deur tot deur neemt af. Dit levert reistijdwinst op. In absolute zin is de reistijdwinst bij de Oost/Westlijn het grootst, maar als we de reistijdwinst afzetten tegen de lengte van het metrolijn dan scoort het sluiten van de kleine ring het beste. Het overgrote deel van de reistijdwinst wordt geboekt door de OV-reizigers, maar ook automobilisten en fietsers kunnen reistijdvoordelen hebben. Automobilisten profiteren bijvoorbeeld van de afgenomen drukte op de weg en fietsers kunnen voordeel hebben van een betere aansluiting rond een metrostation. 10.5 Betrouwbaarheid van de resultaten Deze studie bevindt zich in de verkenningsfase waarin nog veel onzeker is. Als vuistregel kan worden aangehouden dat prognoses met een verkeersmodel een bandbreedte kennen van + en - 49 Gemeente Amsterdam Definitief Uitbreiding metronet Amsterdam 4 mei 2017 20%. Om te toetsen of andere aannames leiden tot andere uitkomsten is daarnaast nog een aantal specifieke gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Uit de gevoeligheidsanalyses blijkt dat de vervoerwaarde en reistijdwinsten vrij ongevoelig zijn voor andere, generieke groeiscenario’s zoals GE+, RC of Koers 2025. Dit komt omdat vooral de bestaande stad profiteert van een metro- uitbreiding. Echter, als we de groei concentreren rond de metrostations zien we juist wel een grote gevoeligheid in de uitkomsten. Het loont dus om flink te verdichten rond metrostations en de metro een hoge snelheid mee te geven. 50 "©™¨°ß• " !£¥µ°¨©≥°¥©• ±µ©£´≥£°Æ °Æ°¨π≥• ≠°°¥≥£®°∞∞•¨©™´• ´Ø≥¥•Æ •Æ ¢°¥•Æ ∂°Æ µ©¥¢≤•©§©Æß ∂°Æ ®•¥ ≠•¥≤ØÆ•¥∑•≤´ !≠≥¥•≤§°≠ Actualisatie quick scan analyse maatschappelijke kosten en baten van uitbreiding van het metronetwerk Amsterdam OPGESTELD IN OPDRACHT VAN : Gemeente Amsterdam OPGESTELD DOOR : Adres: Valkenburgerstraat 212 1011 ND Amsterdam Telefoon: 020 – 67 00 562 Fax: 020 – 47 01 180 E-mail: [email protected] Website: www.decisio.nl TITEL RAPPORT : Quick scan analyse maatschappelijke kosten en baten van uitbreiding van het metronetwerk Amsterdam – aanvullende analyses 2017 STATUS RAPPORT : EINDRAPPORT DATUM : 30 maart 2017 OPDRACHTGEVER : Gemeente Amsterdam PROJECTTEAM DECISIO : Menno de Pater ( [email protected] ) Daan van Gent ( [email protected] ) Inhoud 1 Inleiding 2 2 Westlijn 4 3 Oost/westlijn geoptimaliseerd 6 4 Doortrekken Noord/Zuid-lijn naar Schiphol 9 4.1 Directere lijn naar Schiphol ...... 9 4.2 Variant met extra ruimtelijk programma Schinkel ...... 10 5 Sluiten ‘Kleine Ring’ 13 6 Overzicht varianten 16 6.1 Gevoeligheidsanalyse ...... 19 Bijlage uitgangspunten en aannames 23 Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 1 1 Inleiding Aanleiding Decisio heeft in 2015 een MKBA ‘Light’ opgesteld waarin verschillende variante n ter uitbreiding van het metronetwerk in Amsterdam met elkaar zijn vergeleken op kosten, baten en maatschappelijke effecten. De gemeente Amsterdam is momenteel bezig met een aanvullende studie naar uitbreiding van het metronetwerk, met daarbij een aantal nieuwe varianten. Deze varianten zijn opgesteld om te onderzoeken wat de effecten zijn van een intensiever ruimtelijk programma rond de metrostations en wat de effecten zijn van verdere optimalisaties in het bovengrondse OV-netwerk, verder zijn ook nieuwe routes voor de metrolijnen verwerkt in de varianten. In totaal gaat het om vijf varianten: A. Westlijn (een nieuwe variant die loopt van Amsterdam Centraal Station, via de Herengracht, het Leidseplein en NS-station Lelylaan naar Schiphol). B. Oost/Westlijn geoptimaliseerd (met een metrosysteem zonder bestuurder, verdere optimalisaties van het bovengrondse OV-systeem en extra ruimtelijk programma rond de metrostations). C. Twee varianten met een doorgetrokken Noord-Zuidlijn: a) Het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol (ten opzichte van de in 2015 onder- zochte varianten een kortere, directere lijn naar Schiphol). b) De in 2015 onderzochte doorgetrokken Noord/Zuidlijn, maar dan met extra ruimtelijk pro- gramma rond Schinkel. D. Het sluiten van de ‘Kleine ring’ in combin atie met ruimtelijke ontwikkelingen in Haven-Stad (zelfde metrolijn als in 2015, maar dan met meer ruimtelijk programma en daarmee ook een ander bo- vengronds OV-netwerk indien de metro er niet zou komen). Decisio heeft voor deze vijf varianten aanvullende MKBA-analyses opgesteld. Het betreft een volledige actualisatie van de in 2015 uitgevoerde MKBA: behalve nieuwe verkeerscijfers en kosten, passend bij de nieuwe varianten, zijn ook kengetallen en uitgangspunten aangepast aan de meest recente stan- daarden en inzichten. In voorliggend rapport zijn daartoe de bevindingen gebundeld. Actualisaties De actualisatie van de MKBA uitbreiding metronetwerk Amsterdam is in twee stappen uitgevoerd, mede om een goede vergelijking met eerdere resultaten te kunnen maken: § Doorrekening van de vijf varianten met de oorspronkelijke kengetallen en parameters. Zo komen de zuivere effecten van de varianten in beeld (hoe scoren ze ten opzichte van de oude varianten als gevolg van andere routes, ruimtelijk programma, etc.). § Een actualisatie van deze varianten met geactualiseerde kengetallen , scenario’s (WLO 2015) en parameters (discontovoet, prijspeil, etc.). Zo krijgen we inzicht in de effecten van de meest actuele inzichten op het gebied van MKBA’ s op de uitkomsten. De volgende parameters, kengetallen en scenario’s zijn ten opzichte van de vorige studie geactuali- seerd: § Discontovoet: in 2015 was deze 5,5 procent. Nu is deze 4,5 procent. Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 2 § Bouwperiode: 5 jaar, is ongewijzigd, maar leidt in samenhang met een lagere discontovoet wel tot een verschil in contante waarden van investeringskosten. § Reistijdwaardering: kleine wijzigingen in het prijspeil (verandering van circa 1 procent hogere reis- tijdwaardering). § Ontwikkeling van de economie, het verkeer en de congestie. Het verkeersmodel levert resultaten voor Amsterdam op basis van het Amsterdam Realistisch (AR) scenario in 2030. Voor de ontwik- keling na 2030 wordt aangesloten bij de meest actuele CPB-scenario’s. In de vorige analyse is uitgegaan van het oude WLO 2006 TM scenario, dit was een van de twee middenscenario’s. N u is van het midden van de WLO 2015 hoog en laag scenario’s uitgegaan. In het huidige middensce- nario is de economische groei lager dan in het oude TM scenario. Dit scheelt 0,5% voor de ont- wikkeling van de waardering van de reistijdeffecten per jaar: in TM nam deze met 1,1 – 1,2% toe, in het huidige WLO 2015 middenscenario is dat 0,7% na 2030. Als men minder inkomen heeft, is men ook minder bereid te betalen om ergens op tijd te zijn. Ook de waardering van verkeersvei- ligheid, milieu en geluid ontwikkelt zich minder snel als gevolg van de lagere economische groei. Daarnaast ontwikkelt het verkeer zich in een ander tempo: tot 2030 loopt het nog ongeveer gelijk (0,7-0,8%), maar waar we in de vorige MKBA na 2030 nog uitgingen van een groei van de bevol- king, het lokale OV en fietsverkeer van 0,7%, is dat in het huidige middenscenario gebaseerd op de verkeersontwikkeling in de Randstad bijna nul. Dus zowel de ontwikkeling van het verkeer, als de waardering van reistijdeffecten voor dit verkeer, gaan in deze MKBA minder snel dan in de MKBA uit 2015. § Accijnzen (circa 2,4% hoger) en reiskosten autoverkeer (circa 25% lager): de effecten hiervan in de MKBA zijn zeer beperkt. § Kengetallen kosten voor externe effecten uitstoot, geluid, verkeersveiligheid (0,6% hoger). De wijzigingen in waarderingskengetallen hebben een zeer beperkte impact op de uitkomsten. De wijzigingen in scenario’s en de discontovoet hebben daarentegen wel een grote impact. De disconto- voet leidt ertoe dat alle jaarlijks terugkerende effecten circa 20 procent hoger worden gewaardeerd (exploitatie, beheer en onderhoud, bereikbaar, indirecte en externe effecten). Het veranderde scenario zorgt voor een circa 20 procent lagere waardering van bereikbaarheidseffecten, de externe effecten worden 10 procent kleiner en de financiële effecten worden ongeveer één procent negatiever. Een laatste algemene wijziging ten opzichte van de studie uit 2015, is dat het basisnetwerk in het verkeersmodel is veranderd met nieuwe inzichten over de dienstregelingen en OV-lijnen. Hier zijn ook de meest actuele inzichten over de impact van de ingebruikname van de Noord/Zuid-lijn op het me- tronetwerk en het overige OV-netwerk in meegenomen. De wijzigingen zijn in het verkeersmodel ver- werkt en hebben op die manier ook hun invloed op de uitkomsten van de MKBA. Leeswijzer In het vervolg van dit rapport bespreken we per variant de MKBA uitkomsten. Daarin maken we de vergelijking met de resultaten uit de vorige studie en de inzichten vanuit de actualisatie. In het afslui- tende hoofdstuk 6 zetten we de vijf geactualiseerde varianten op een rij en vergelijken deze op maat- schappelijke kosten en baten. Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 3 2 Westlijn De Westlijn is, ten opzichte van de vorige studie, een nieuwe variant die loopt van het Centraal Station in Amsterdam naar Schiphol. Daarbij passeert de lijn onder meer de Herengracht, het Leidseplein en NS-station Lelylaan. In Tabel 2.1 is het overzicht van maatschappelijke kosten en baten van deze variant weergegeven. Tabel 2.1: kosten en baten Westlijn (contante waarden x 1 miljoen) Nieuwe variant met Nieuwe variant varianten WESTLIJN Oorspronkelijke MKBA- oorspronkelijke met geactualiseerde resultaten 2015 kengetallen/parameters kengetallen/parameters Financiële effecten Investeringen -€ 5.316 -€ 5.413 Beheer en onderhoud -€ 861 -€ 1.083 Exploitatiekosten -€ 55 -€ 70 Exploitatieopbrengsten metro € 906 € 995 Exploitatieopbrengsten bus en tram -€ 500 -€ 549 Exploitatieopbrengsten trein -€ 15 -€ 20 Vermeden kosten € 0 € 0 Totaal financiële effecten -€ 5.841 -€ 6.139 Bereikbaarheidseffecten RTW Auto € 36 € 44 RTW OV € 597 € 601 RTW Fietsers € 0 € 0 Betrouwbaarheid auto € 9 € 11 Robuustheid OV (Schiphol) € 72 € 84 Betrouwbaarheid OV € 68 € 79 Reiskosten auto -€ 6 -€ 7 Reiskosten OV € 26 € 30 Reiskosten fietsers € 0 € 0 Totaal Bereikbaarheidseffecten € 802 € 842 Indirecte effecten Agglomeratie-effecten e.d. € 241 € 253 Accijnzen -€ 44 -€ 59 Totaal Indirecte effecten € 197 € 193 Totaal Externe effecten € 20 € 26 Totaal -€ 4.821 -€ 5.078 B/K 0,17 0,17 De nominale kosten voor het realiseren van de Westlijn bedragen 5,9 miljard euro. Met een bouwpe- riode van 5 jaar en de oorspronkelijke parameters was dit 5,3 miljard euro in contante waarden (CW), op basis van de oude parameters. Na actualisatie van de kengetallen en parameters zijn deze kosten 5,4 miljard euro CW, veroorzaakt door de lagere discontovoet. Dit verschil is nog duidelijker terug te zien bij de jaarlijks terugkerende financiële effecten (beheer en onderhoud en exploitatie). Het totale financiële effect is ongeveer -6,1 miljard euro CW. Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 4 De bereikbaarheidsbaten bedragen 842 miljoen euro CW. Op basis van de oude kengetallen en para- meters lag dat circa 5 procent lager (€ 800 mln.). Dit is vooral het netto effect van de lagere disconto- voet (+) en de lagere ontwikkeling van het verkeer en de economie en daarmee de waarderingsken- getallen (-). Uiteraard komen de bereikbaarheidsbaten vooral terecht in het openbaar vervoer. De grootste reistijdwinsten worden geboekt door OV-reizigers van, naar of binnen Nieuw-west, Meerlan- den of Schiphol reizen. Deze gebieden worden beter ontsloten met het centrum en de rest van Am- sterdam. Daardoor ontstaan ook in andere stadsdelen reistijdbaten. Ook is er een robuustheidseffect: bij verstoringen in de Schipholtunnel, zijn Amsterdam en het oosten van Nederland nog steeds bereik- baar als gevolg van de metroverbinding. Als gevolg van de positieve bereikbaarheidseffecten zijn ook de agglomeratie-effecten positief, die als opslag van de directe effecten zijn berekend. De accijnsinkomsten voor de staat nemen wel af, als gevolg van een modal shift : automobilisten stappen over in het OV, daardoor worden er minder auto- kilometers gemaakt en daardoor ook minder accijnzen geïnd. De externe effecten zijn 26 miljoen euro (CW) positief. Daaronder vallen effecten op de verkeersvei- ligheid, geluid, luchtkwaliteit, het klimaat, de arbeidsproductiviteit en gezondheid. De effecten op ver- keersveiligheid en luchtkwaliteit zijn positief door een toename van het OV-gebruik en afname van het auto- en fietsverkeer, voor de arbeidsproductiviteit en gezondheid leidt een afname van het fietsver- keer juist tot een licht negatief effect. De verbeterde verkeersveiligheid is het belangrijkste externe effect. Al met al resulteert in beide berekeningen een negatief eindsaldo van 5,1 miljard euro, met de para- meters uit de vorige MKBA zou het saldo 200 mln. minder negatief zijn. Het verschil heeft nagenoeg geen effect op de baten-kostenverhouding; deze is in beide gevallen 0,17. Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 5 3 Oost/westlijn geoptimaliseerd Een variant van de oost/westlijn is eerder in de vorige studie doorgerekend. Ten opzichte van die variant is in de scenario’s van het verkeer smodel extra ruimtelijk programma (wonen en werken) in de buurt van de nieuw aan te leggen metrohaltes toegevoegd. In totaal gaat het om ongeveer 56.000 inwoners en 70 duizend arbeidsplaatsen t.o.v. de referentiesituatie (AR) 1. Daarnaast is gebruik ge- maakt van een ander metrosysteem waar sprake is van zelfrijdende metro’s. Dit leidt tot lagere exploi- tatiekosten en maakt het mogelijk om harder te rijden op het traject ( de afstand tussen twee metro’s hoeft namelijk minder groot te zijn). In Tabel 3.1 is het overzicht van maatschappelijke kosten en baten van de geoptimaliseerde oost/westlijn opgenomen. Daarin zijn tevens de oorspronkelijke MKBA- resultaten weergegeven. Tabel 3.1: kosten en baten oost/westlijn geoptimaliseerd (contante waarden x 1 miljoen) Oorspronkelijke MKBA- Nieuwe Oost-westlijn met Nieuwe Oost-westlijn met OOST/WESTLIJN resultaten 2015 oorspronkelijke geactualiseerde GEOPTIMALISEERD geoptimaliseerde OW-lijn kengetallen/parameters kengetallen/parameters Financiële effecten Investeringen -€ 6.324 -€ 5.915 -€ 6.023 Beheer en onderhoud -€ 1.024 -€ 671 -€ 844 Exploitatiekosten € 55 € 102 € 129 Exploitatieopbrengsten metro € 855 € 1.313 € 1.442 Exploitatieopbrengsten bus en tram -€ 668 -€ 889 -€ 977 Exploitatieopbrengsten trein -€ 2 -€ 10 -€ 13 Vermeden kosten € 0 € 0 € 0 Totaal financiële effecten -€ 7.107 -€ 6.070 -€ 6.287 Bereikbaarheidseffecten RTW Auto € 21 € 17 € 20 RTW OV € 617 € 959 € 965 RTW Fietsers € 0 € 2 € 2 Betrouwbaarheid auto € 5 € 4 € 5 Robuustheid OV (Schiphol) € 72 € 72 € 84 Betrouwbaarheid OV € 93 € 124 € 141 Reiskosten auto -€ 1 € 2 € 3 Reiskosten OV € 68 € 70 € 81 Reiskosten fietsers € 0 € 0 € 0 Totaal Bereikbaarheidseffecten € 875 € 1.250 € 1.301 Indirecte effecten Agglomeratie-effecten e.d. € 262 € 375 € 390 Accijnzen -€ 37 -€ 73 -€ 99 Totaal Indirecte effecten € 225 € 303 € 292 Totaal Externe effecten € 32 € 51 € 67 Totaal -€ 5.975 -€ 4.466 -€ 4.627 B/K 0,16 0,26 0,26 1 N.B. deze verdwijnen op andere plaatsen in en rond Amsterdam. Het totale aantal inwoners en arbeidsplaatsen blijft gelijk. Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 6 Voor de oost/westlijn zijn nieuwe kostenramingen gemaakt, waarin enkele besparingen zijn opgeno- men voor de kosten van de tunnels en stations. Deze leiden tot een daling van de kosten ten opzichte van de studie uit 2015 van ruim 400 miljoen. De totale nominale investeringen, waar in de geactuali- seerde studie mee is gerekend, zijn geraamd op een kleine 6,6 miljard euro. De contante waarden van de investeringskosten zouden onder dezelfde aannames als de vorige studie circa 400 miljoen euro dalen, maar met de nieuwe discontovoet komen deze 300 miljoen euro lager uit, op 6 miljard euro. Daarnaast is uitgegaan van een reductie van de beheer- en onderhoudskosten van het zelfrijdende metrosysteem ten opzichte van een regulier metrosysteem van 30 procent 2. Dit leidt tot beheer en onderhoudskosten die 20 miljoen euro lager zijn dan wanneer met reguliere metro ’s gereden zou wor- den (45 vs. 65 miljoen). In contante waarden komen de kosten op bijna 850 miljoen euro uit. De exploitatiekosten van het OV-systeem zijn lager dan in het nulalternatief: de bus- en tramlijnen die worden geschrapt na aanleg van de metro, zijn duurder in exploitatie dan de metro. Hier resulteert dus een positief effect. Jaarlijks wordt circa 7 miljoen euro bespaard op de exploitatie van het OV 3. Dit bedrag ligt hoger dan in 2015 als gevolg van een verdere optimalisatie van het lijnennet en het be- stuurderloos rijden. Opgemerkt dient te worden dat exploitatiekosten erg gevoelig zijn voor te realise- ren snelheden: indien een metro net 1 of 2 minuten langer over het traject doet, kan dat betekenen dat een extra metro moet worden aangeschaft en geëxploiteerd om de beoogde dienstregeling te re- aliseren. Dit kan zomaar 1 tot 2 miljoen euro per jaar aan kosten betekenen (20 – 40 miljoen euro in contante waarden). Ten opzichte van de analyses in de vorige studie zijn de exploitatieopbrengsten van de metro hoger. De exploitatieopbrengsten van bus, tram en trein zijn daarentegen lager doordat meer mensen over- stappen op de metro en meer bus- en tramlijnen zijn geschrapt. Al met al heeft de geactualiseerde variant aanzienlijk lagere kosten dan de variant uit 2015. De financiële effecten zijn 6,3 miljard euro negatief. Onder de oude parameters, zou dit bedrag 800 miljoen euro negatiever zijn. De bereikbaarheidsbaten zijn als gevolg van het toegevoegde ruimtelijk programma ongeveer 50 pro- cent hoger. De totale bereikbaarheidsbaten komen uit op circa 1,3 miljard CW. Reistijdwinsten worden 2 Op basis van expert judgement is ingeschat dat de beheer- en onderhoudskosten van zelfrijdende metrosys- temen met 30 procent gereduceerd zouden kunnen worden. Dit is onder meer het gevolg van een lagere reser- vematerieelbehoefte, onderhoud dat preciezer op het juiste moment wordt uitgevoerd, een kleinere en specifiek voor deze voertuigen ingerichte werkplaats en meer gestandaardiseerd en daardoor goedkoper onderhoud aan de kleine meer uniforme stations. (bron: gemeente Amsterdam) 3 Indien er met bestuurd ers zou worden gereden op de metrolijn, zou de besparing € 4,8 miljoen bedragen. De personele kosten van metrobestuurders bedragen circa € 4,2 miljoen. De helft van dit bedrag hebben we op- genomen als additionele besparing, want de personele kosten om het geautomatiseerde systeem te monitoren en onderhouden gaan omhoog. Dit komt overeen met de verwachte besparing van 30 – 70 procent op basis van Impacts of Unattended Train Operations on Productivity and Efficiency in Metropolitan Railways (JM Cohen, AS Barron, RJ Anderson, & DJ Graham, 2014). Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 7 vooral geboekt door OV-reizigers die in de buurt van de nieuw te realiseren metrolijn moeten zijn of daar juist vandaan komen. Vooral de gebieden in Amsterdam-oost en nieuw-west springen er positief uit, net als Meerlanden en Schiphol. Ook is er een robuustheidseffect: bij verstoringen in de Schiphol- tunnel, zijn Amsterdam en het oosten van Nederland nog steeds bereikbaar als gevolg van de nieuwe metroverbinding. Als gevolg van de hogere bereikbaarheidsbaten zijn ook de indirecte effecten hoger dan in 2015. De externe effecten zijn ongeveer verdubbeld ten opzichte van de vorige studie als gevolg van een grotere modal shift van auto naar OV (dit leidt ook tot lagere accijnsinkomsten). De totale maatschappelijke effecten zijn in de nieuwe variant met geactualiseerde kengetallen en parameters ongeveer 1,3 miljard euro hoger (NCW), wat wordt veroorzaakt door de hogere reistijdef- fecten, de hogere exploitatieopbrengsten en de lagere kosten voor aanleg en beheer en onderhoud. Indien dezelfde parameters waren gebruikt als in 2015, zou het verschil in saldo zelfs 1,5 miljard euro bedragen (met name als gevolg van het gebruik van de oude discontovoet). De baten-kostenverhou- ding bedraagt in de geactualiseerde variant 0,26 versus de oorspronkelijke 0,16 in de 2015-studie. Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 8 4 Doortrekken Noord/Zuid-lijn naar Schiphol 4.1 Directere lijn naar Schiphol Ten opzichte van het alternatief ‘doortrekken Noord/zuid -lijn naar Schiphol’ is voor deze studie een nieuwe variant uitgewerkt waarin met een directere, kortere lijn naar Schiphol kan worden gereden vanaf metrostation Zuid. De nominale investeringskosten van deze variant zijn aanzienlijk hoger (3,4 miljard euro versus de oorspronkelijke 2 miljard euro). In Tabel 4.1 is het overzicht van maatschappe- lijke kosten en baten van deze variant opgenomen. Tabel 4.1: overzicht kosten en baten doortrekken Noord/Zuid-lijn naar Schiphol (CW x1.000) DOORTREKKEN Noord-Zuidlijn Nieuwe Noord-Zuidlijn Nieuwe Noord-Zuidlijn NOORD/ZUIDLIJN NAAR oorspronkelijke MKBA- met oorspronkelijke met geactualiseerde SCHIPHOL resultaten 2015 kengetallen/parameters kengetallen/parameters Financiële effecten Investeringen -€ 1.864 -€ 3.055 -€ 3.111 Beheer en onderhoud -€ 302 -€ 495 -€ 623 Exploitatiekosten -€ 219 -€ 118 -€ 149 Exploitatieopbrengsten metro € 341 € 499 € 548 Exploitatieopbrengsten bus en tram -€ 174 -€ 201 -€ 221 Exploitatieopbrengsten trein -€ 17 -€ 5 -€ 6 Vermeden kosten € 0 € 0 € 0 Totaal financiële effecten -€ 2.235 -€ 3.375 -€ 3.561 Bereikbaarheidseffecten RTW Auto € 6 € 24 € 29 RTW OV € 179 € 338 € 340 RTW Fietsers € 0 € 0 € 0 Betrouwbaarheid auto € 2 € 6 € 7 Robuustheid OV (Schiphol) € 72 € 72 € 84 Betrouwbaarheid OV € 10 € 12 € 13 Reiskosten auto -€ 1 -€ 4 -€ 4 Reiskosten OV € 34 € 84 € 97 Reiskosten fietsers € 0 € 0 € 0 Totaal Bereikbaarheidseffecten € 302 € 532 € 567 Indirecte effecten Agglomeratie-effecten e.d. € 91 € 160 € 170 Accijnzen -€ 13 -€ 29 -€ 39 Totaal Indirecte effecten € 78 € 131 € 131 Totaal Externe effecten -€ 30 € 7 € 9 Totaal -€ 1.885 -€ 2.704 -€ 2.853 B/K 0,16 0,20 0,20 Als gezegd zijn de nominale investeringskosten in de nieuwe variant hoger dan in de oorspronkelijke. Dat komt doordat gebruik is gemaakt van een ander tracé. Een groter deel van dat tracé gaat onder- gronds en kruist ook een aantal landingsbanen. De contant gemaakte beheer en onderhoudskosten zijn daarmee ook hoger (afgeleide van de investeringskosten). Daar staat tegenover dat de exploita- tiekosten lager zijn (als gevolg van een geoptimaliseerd bus- en tramnetwerk en kortere lijnen) en de Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 9 exploitatieopbrengsten voor de metro hoger zijn door een hoger metrogebruik. De exploitatiekosten bedragen circa 8 miljoen euro per jaar ten opzichte van circa 14 miljoen euro in de oude variant. De hogere investerings-, beheer- en onderhoudskosten leiden tot een totaal financieel effect dat ne- gatiever is dan in 2015. Het scheelt ongeveer 1,1 miljard euro CW. In de variant waarmee met geac- tualiseerde kengetallen en parameters is gewerkt is het verschil nog groter, namelijk 1,3 miljard euro CW (als gevolg van een andere discontovoet). De bereikbaarheidsbaten in de geactualiseerde en nieuwe variant zijn eveneens hoger. Er wordt reis- tijd gewonnen door een kortere en directere lijn naar Schiphol, waardoor ook het aantal reizigers hoger is. Daarnaast kan de Noord/Zuidlijn op het stuk van station Zuid naar Schiphol sneller rijden. De reis- tijdbaten zijn ongeveer 75 procent hoger dan in de oorspronkelijke studie. Onder de nieuwe kengetal- len loopt dit op tot bijna 90 procent grotere effecten dan in 2015. Daarmee zijn ook de indirecte ef- fecten hoger. Reistijdwinsten worden uiteraard vooral geboekt door OV-reizigers. Deze slaan met name neer in ge- bieden die in de buurt van de doorgetrokken metrolijn liggen, zoals Schiphol en Meerlanden. Maar ook OV-reizigers van en naar gebieden die wat verder weg liggen, zoals Zuid-Holland (met overstap Schip- hol) en Amsterdam Nieuw-West profiteren. Daarnaast treedt een robuustheidseffect op: bij verstorin- gen in de Schipholtunnel, zijn Amsterdam en het oosten van Nederland nog steeds bereikbaar als gevolg van de nieuwe metroverbinding. De totale maatschappelijke effecten zijn, als gevolg van de hogere investeringen, ongeveer 1 miljard euro NCW negatiever dan in het oorspronkelijke alternatief. De baten-kostenverhouding is in de vari- ant met geactualiseerde parameters en kengetallen echter wel positiever (0,2 versus 0,16). Per geïn- vesteerde euro zijn de baten dus iets groter dan in 2015, maar het aantal Euro’s dat extra wordt geïnvesteerd t.o.v. 2015 wordt voldoende gecompenseerd door een toename van de baten om tot een minder negatief saldo uit te komen (iedere extra euro levert minder dan een euro op). 4.2 Variant met extra ruimtelijk programma Schinkel In deze variant is extra ruimtelijk programma in Schinkel toegevoegd. Het gaat om circa 26 duizend inwoners en 35 duizend banen die rond de stations van de Noord/Zuidlijn erbij komen ten opzichte van het AR-referentiescenario 4. De investeringskosten zijn gelijk, evenals de beheer en onderhouds- kosten (deze wijzigen alleen als gevolg van de veranderde discontovoet). De exploitatiekosten dalen met 70 procent. Dit komt doordat als gevolg van het extra ruimtelijke programma er ook extra OV nodig is om Schinkel goed te ontsluiten. Wanneer de metro wordt aangelegd, kan een groot deel van dit extra OV komen te vervallen. De netto-exploitatiekosten zijn daardoor nog circa 4 miljoen euro per jaar in plaats van ruim 14 miljoen euro. Dit samen met de hogere exploitatie-opbrengsten (door een hoger 4 N.B. deze verdwijnen op andere plaatsen in en rond Amsterdam. Het totale aantal inwoners en arbeidsplaatsen blijft gelijk. Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 10 gebruik) leidt uiteindelijk tot 300 miljoen euro minder negatieve financiële effecten (in contante waar- den). Tabel 4.2 Doorgetrokken Noord-Zuidlijn met extra ruimtelijk programma. Noord-Zuidlijn met extra DOORTREKKEN Noord-Zuidlijn ruimtelijk programma en NOORD/ZUIDLIJN NAAR oorspronkelijke MKBA- geactualiseerde SCHIPHOL resultaten 2015 kengetallen/parameters Financiële effecten Investeringen -€ 1.864 -€ 1.885 Beheer en onderhoud -€ 302 -€ 377 Exploitatiekosten -€ 219 -€ 75 Exploitatieopbrengsten metro € 341 € 649 Exploitatieopbrengsten bus en tram -€ 174 -€ 266 Exploitatieopbrengsten trein -€ 17 € 8 Vermeden kosten € 0 € 0 Totaal financiële effecten -€ 2.235 -€ 1.946 Bereikbaarheidseffecten € 0 RTW Auto € 6 € 9 RTW OV € 179 € 421 RTW Fietsers € 0 € 0 Betrouwbaarheid auto € 2 € 2 Robuustheid OV (Schiphol) € 72 € 84 Betrouwbaarheid OV € 10 € 38 Reiskosten auto -€ 1 € 4 Reiskosten OV € 34 € 52 Reiskosten fietsers € 0 € 0 Totaal Bereikbaarheidseffecten € 302 € 611 Indirecte effecten € 0 Agglomeratie-effecten e.d. € 91 € 183 Accijnzen -€ 13 -€ 78 Totaal Indirecte effecten € 78 € 106 Totaal Externe effecten -€ 30 € 34 Totaal -€ 1.885 -€ 1.196 B/K 0,16 0,39 De reistijdbaten nemen fors toe doordat meer reizigers gebruik maken van de metro en bestemmingen rondom de nieuwe metrostations zijn toegevoegd. Ten opzichte van de verkorte variant uit de vorige paragraaf zijn de reistijdwinsten per reiziger kleiner, maar zijn er wel meer reizigers die gebruik maken van de metro. Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 11 Ook het effect op het auto en fietsgebruik is groter, waarmee externe effecten positief worden. De misgelopen accijnsinkomsten voor de overheid nemen ook toe. Het eindsaldo wordt 700 miljoen euro minder negatief en een B/K-verhouding van 0,4 resulteert. Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 12 5 Sluiten ‘Kleine Ring’ Ten opzichte van de variant ‘sluiten ‘Kleine Ring’’ is in de bijgestelde variant gewerkt met het toevoe- gen van meer toekomstig ruimtelijke programma in Haven-Stad. Er is gerekend met circa 5 duizend extra banen en 39 duizend inwoners ten opzichte van de referentieontwikkeling (AR) zonder Haven- Stad 5. Figuur 5.1 Ontwikkelingen Haven-Stad De investerings- en exploitatiekosten voor het sluiten van de ‘Kleine Ring’ zijn daarmee gelijk, maar het gebruik van de lijn en daarmee de opbrengsten en de reistijdbaten zijn hoger. Ook zouden zonder metro meer tram en buslijnen nodig zijn dan zonder ontwikkeling van Haven Stad om te voorzien in een kwalitatief voldoende OV-aanbod, die door de metro kunnen worden geschrapt. Hierdoor zijn de totale OV-exploitatiekosten lager. In Tabel 5.1 is het overzicht van maatschappelijke kosten en baten opgenomen. 5 N.B. deze verdwijnen op andere plaatsen in en rond Amsterdam. Het totale aantal inwoners en arbeidsplaatsen blijft gelijk. Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 13 Tabel 5.1: overzicht kosten e n baten sluiten ‘Kleine Ring’ ( CW x 1 miljoen) Kleine ring met Haven Kleine ring met Haven Kleine ring zonder Haven Stad ontwikkeling met Stad ontwikkeling met SLUITEN 'KLEINE RING' Stad ontwikkeling MKBA- oorspronkelijke geactualiseerde resultaten 2015 kengetallen/parameters kengetallen/parameters Financiële effecten Investeringen -€ 1.403 -€ 1.403 -€ 1.429 Beheer en onderhoud -€ 227 -€ 227 -€ 286 Exploitatiekosten -€ 79 € 35 € 44 Exploitatieopbrengsten metro € 211 € 462 € 508 Exploitatieopbrengsten bus en tram -€ 153 -€ 277 -€ 305 Exploitatieopbrengsten trein -€ 6 -€ 18 -€ 23 Vermeden kosten € 0 € 0 € 0 Totaal financiële effecten -€ 1.657 -€ 1.429 -€ 1.491 Bereikbaarheidseffecten RTW Auto € 2 € 14 € 17 RTW OV € 220 € 350 € 352 RTW Fietsers € 0 € 0 € 0 Betrouwbaarheid auto € 0 € 4 € 4 Robuustheid OV (Schiphol) € 0 € 0 € 0 Betrouwbaarheid OV € 20 € 38 € 44 Reiskosten auto -€ 1 -€ 3 -€ 3 Reiskosten OV € 16 € 12 € 14 Reiskosten fietsers € 0 € 0 € 0 Totaal Bereikbaarheidseffecten € 257 € 416 € 429 Indirecte effecten Agglomeratie-effecten e.d. € 77 € 125 € 129 Accijnzen -€ 4 € 4 € 5 Totaal Indirecte effecten € 73 € 129 € 134 Totaal Externe effecten € 0 € 2 € 3 Totaal -€ 1.327 -€ 882 -€ 924 B/K 0,20 0,38 0,38 De nominale investeringskosten voor het sluiten van de kleine ring zijn geraamd op ongeveer 1,5 miljard euro. Als gezegd zijn deze niet veranderd ten opzichte van de studie van vorig jaar. De exploi- tatieopbrengsten van de metro zijn ruim twee keer zo hoog, vooral als gevolg van het extra ruimtelijke programma. Daar staat tegenover staat dat bus, tram en trein minder opbrengsten realiseren als de metro is aangelegd, mede door een optimalisatieslag waarbij veel lijnen worden geschrapt. Hierdoor worden de exploitatiekosten voor het OV-systeem ten opzichte van de referentie positief. In de variant met geactualiseerde kengetallen/parameters zijn de totale financiële effecten negatiever dan in de variant waarin is gerekend met de oorspronkelijke kengetallen/parameters, veroorzaakt door de bij- gestelde discontovoet. De bereikbaarheidsbaten liggen in de geactualiseerde variant ongeveer 60 procent hoger. Reden daarvoor is het toegevoegde ruimtelijke programma. Dat trekt meer inwoners en bezoekers aan het gebied aan. Daardoor zijn ook de reistijdwinsten hoger. In het verlengde van deze constateringen zijn ook de indirecte effecten hoger. Met name OV-reizigers die in de buurt van de nieuw te realiseren Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 14 metrolijn moeten zijn of die er vandaan komen, kennen hoge baten. Het gaat bijvoorbeeld om gebie- den in het centrum en westen van de stad, maar ook reizigers van en naar oost en zuidoost profiteren van de nieuwe lijn: door de gesloten ring kunnen zij via meerdere routes het westelijke deel en centrum van de stad bereiken. Het totale maatschappelijk effect is in de bijgestelde variant met aangepast ruimtelijk programma ongeveer 0,9 miljard euro NCW negatief. Dat is een verbetering van ongeveer 400 miljoen euro NCW ten opzichte van de vorige studie. Ook de baten-kostenverhouding is beter: 0,38 versus 0,20. Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 15 6 Overzicht varianten In Tabel 6.1 is het overzicht van de maatschappelijke kosten en baten van de geactualiseerde varian- ten van uitbreiding van het metronetwerk in Amsterdam opgenomen. Tabel 6.1: overzicht maatschappelijke kosten en baten van de geactualiseerde varianten uitbreiding metronetwerk Amsterdam (CW x 1 miljoen) Noord/zuidlijn Noord/zuidlijn Oost/westlijn naar Schiphol naar Schiphol Sluiten Kleine Westlijn geoptimaliseerd verkort met Schinkel Ring Financiële effecten Investeringen -€ 5.413 -€ 6.023 -€ 3.111 -€ 1.885 -€ 1.429 Beheer en onderhoud -€ 1.083 -€ 844 -€ 623 -€ 377 -€ 286 Exploitatiekosten -€ 70 € 129 -€ 149 -€ 75 € 44 Exploitatieopbrengsten metro € 995 € 1.442 € 548 € 649 € 508 Exploitatieopbrengsten bus en tram -€ 549 -€ 977 -€ 221 -€ 266 -€ 305 Exploitatieopbrengsten trein -€ 20 -€ 13 -€ 6 € 8 -€ 23 Vermeden kosten € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 Totaal financiële effecten -€ 6.139 -€ 6.287 -€ 3.561 -€ 1.946 -€ 1.491 Bereikbaarheidseffecten RTW Auto € 44 € 20 € 29 € 9 € 17 RTW OV € 601 € 965 € 340 € 421 € 352 RTW Fietsers € 0 € 2 € 0 € 0 € 0 Betrouwbaarheid auto € 11 € 5 € 7 € 2 € 4 Robuustheid OV (Schiphol) € 84 € 84 € 84 € 84 € 0 Betrouwbaarheid OV € 79 € 141 € 13 € 38 € 44 Reiskosten auto -€ 7 € 3 -€ 4 € 4 -€ 3 Reiskosten OV € 30 € 81 € 97 € 52 € 14 Reiskosten fietsers € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 Totaal Bereikbaarheidseffecten € 842 € 1.301 € 567 € 611 € 429 Indirecte effecten Agglomeratie-effecten e.d. € 253 € 390 € 170 € 183 € 129 Accijnzen -€ 59 -€ 99 -€ 39 -€ 78 € 5 Totaal Indirecte effecten € 193 € 292 € 131 € 106 € 134 Totaal Externe effecten € 26 € 67 € 9 € 34 € 3 Totaal -€ 5.078 -€ 4.627 -€ 2.853 -€ 1.196 -€ 924 B/K 0,17 0,26 0,20 0,39 0,38 Financiële effecten De investeringskosten van de Oost/Westlijn zijn het hoogst van de vijf varianten. Circa 600 miljoen euro in CW hoger dan die van de Westlijn. De investeringskosten om de ‘Kleine Ring’ te sluiten zijn het laagst, die van het doortrekken van de Noord/Zuidlijn zitten daartussenin. De beheer- en onderhouds- kosten zijn gekoppeld aan de investeringskosten en kennen dezelfde volgorde. Alleen de Oost-Westlijn heeft relatief lagere beheer- en onderhoudskosten als gevolg van het automatisch rijden dat is aange- nomen voor deze metrolijn. De Oost/Westlijn heeft de hoogste exploitatieopbrengsten en de grootste reductie in exploitatiekosten door een optimalisering van het OV-systeem en bestuurderloos rijden. De opbrengsten voor de metro Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 16 duiden erop dat deze lijn de meeste reizigers aantrekt. Daar tegenover staat dat de exploitatieop- brengsten van bus, tram en trein ook het hardst dalen. De effecten op exploitatie zijn bij de doorge- trokken Noord/Zuidlijn en het sluiten van de Kleine Ring het kleinst. De totale financiële effecten zijn het meest negatief bij realisatie van de Oost/Westlijn, met ongeveer -6,3 miljard euro CW. Gevolgd door realisatie van de Westlijn (-6,1 miljard CW), doorgetrokken Noord/Zuidlijn (-3,5 miljard CW bij de kortere lijn en -2 miljard bij de ‘oude variant’ met extra ruimtelijk programma) en het sluiten van de Kleine Ring (-1,5 miljard CW). In het onderstaande overzicht geven we nog een beeld van de nominale eenmalige investeringskosten en de jaarlijks terugkerende beheer, onderhoud en exploitatiekosten. Figuur 6.1 Overzicht nominale kosten (zichtjaar 2030, prijspeil 2016) Oost/west- Noord/zuidlijn Noord/zuidlijn Sluiten Financiële effecten Westlijn lijn geopti- naar Schiphol naar Schiphol Kleine maliseerd verkort met Schinkel Ring Investeringen (mln. € totaal) -€ 5.900 -€ 6.565 -€ 3.391 -€ 2.054 -€ 1.557 B&O (mln. €/jaar) -€ 59 -€ 46 -€ 34 -€ 21 -€ 16 Exploitatiekosten OV (mln. €/jaar) -€ 4 € 7 -€ 8 -€ 4 € 2 Exploitatie opbrengsten OV (mln. €/jaar) € 23 € 25 € 17 € 21 € 10 Bereikbaarheidseffecten De bereikbaarheidseffecten zijn het grootst bij realisatie van de Oost/Westlijn. Dit is tracé is het langst, kent de meeste haltes en bedient zo de meeste reizigers. De bereikbaarheidsbaten zijn in deze variant 1,3 miljard euro CW. De bereikbaarheidsbaten van het sluiten van de Kleine Ring zijn met 429 miljoen euro CW het laagst van de vijf varianten. De drie andere varianten liggen qua baten tussen deze twee varianten in. Op de Kleine Ring na, realiseren alle varianten een alternatieve verbinding met Schiphol, waarmee er robuustheidsbaten optreden voor verkeer van en naar Schiphol in geval van verstoringen in de Schipholtunnel. Treinreizigers van en naar Schiphol die in of vanuit de oostelijke richting reizen 6 hebben een extra alternatief. Hierdoor blijft hun vertraging in geval van treinverstoringen in de Schip- holtunnel beperkt 7. Indirecte en externe effecten In het verlengde van de bereikbaarheidseffecten is de volgorde van de hoogte van de indirecte en externe effecten per variant hetzelfde. Hoe hoger het bereikbaarheidseffect, hoe groter de agglome- ratie-effecten en ook hoe groter de modal-shift en daarmee de externe effecten als gevolg van een 6 Dat is geheel Nederland, behalve Haarlemmermeer, Zuid-Holland, Zeeland en West-Brabant; zij reizen over Leiden/Hoofddorp. De overige treinreizigers reizen allen via Sloterdijk of Amsterdam Zuid. 7 Gerekend is met een reductie in vertraging van 1 uur per reiziger en twee ernstige verstoringen per jaar. In praktijk zullen effecten per reiziger en daarmee ook per variant verschillen, afhankelijk van of men via Amster- dam Zuid, Centraal of Sloterdijk reist en waar reizigers van/naar Amsterdam precies in Amsterdam moeten zijn. De verwachting is dat verschillen tussen de varianten niet dusdanig zijn dat een nadere verdieping hierop tot significant andere uitkomsten leidt. Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 17 betere verkeersveiligheid, minder uitstoot en geluid. Waar minder gereden autokilometers een positief effect hebben op externe effecten als uitstoot en verkeersveiligheid, hebben ze een negatief effect op de accijnsinkomsten. Accijnzen hebben geen invloed op de inkomsten/uitgaven van de gemeente Am- sterdam, maar wel op die van de Rijksoverheid (en daarmee de welvaart van alle Nederlanders): door- dat reizigers minder met de auto reizen, nemen de accijnsinkomsten voor de Rijksoverheid af. Om hiervoor te compenseren zal de Rijksoverheid moeten bezuinigen of extra belasting moeten heffen. Dit is een additioneel indirect effect 8 dat in de MKBA een plaats heeft. De Oost/Westlijn levert het meest op, gevolgd door de Westlijn, het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en het slui- ten van de kleine ring. De Noord/Zuidlijn met ontwikkeling van Schinkel heeft meest positieve effect op de externe effecten, maar het meest negatieve op de accijnsinkomsten: in deze variant vindt een relatief grote modal shift van auto naar OV plaats. Totale maatschappelijke effect Het resultaat van maatschappelijke kosten en baten is voor alle varianten negatief. Zowel de kosten als ook de baten zijn het hoogst in de variant Oost/westlijn. Het saldo van deze lijn komt uit op -4,6 miljard euro NCW. Alleen de realisatie van de Westlijn heeft met -5,1 miljard euro NCW een negatiever saldo. Na deze twee varianten volgen de doorgetrokken Noord/Zuidlijn, met -2,9 miljard euro NCW bij de verkorte lijn en -1,2 miljard bij de oude variant met extra ruimtelijk programma en het sluiten van de Kleine Ring met -0,9 miljard euro NCW. De verhouding tussen kosten en baten is voor alle varianten onder de 1. Het sluiten van de Kleine Ring (indien Haven-Stad is ontwikkeld) en de doorgetrokken Noord-Zuidlijn indien Schinkel is ontwik- keld leveren relatief de hoogste verhouding op van de onderzochte varianten (circa 0,4). Per geïnves- teerde euro zijn hier de baten dus het hoogst. De Oost/Westlijn volgt met 0,26. De kosten/batenver- houding van de westlijn is het laagst (0,17). De verhouding van de verkorte doorgetrokken Noord/Zuid- lijn zit daartussenin, met 0,20. Kosten en baten per kilometer tracé De lengte 9 van de tracés in de vijf varianten is als volgt: § Westlijn: circa 16 kilometer § Oost/Westlijn: circa 19 kilometer § Verkorte Noord/Zuidlijn doorgetrokken naar Schiphol: circa 9 kilometer § Oorspronkelijke Noord-Zuidlijn naar Schiphol: circa 11 kilometer § Sluiten van de Kleine Ring: circa 4 kilometer. 8 Accijnzen zijn ook kosten voor de automobilist, maar maken dan integraal onderdeel uit van het keuzeproces voor een bepaalde reis en modaliteit dat bestaat uit een afweging van de totale kosten en reistijd. Hetgeen dat deze keuze doet veranderen is het welvaartseffect dat we meenemen. Aangezien de kosten voor het autover- keer niet veranderen door de komst van de metro, is de verandering in accijnzen geen effect voor de individuele automobilist (deze maakt alleen wellicht een andere keuze, maar die is niet het gevolg van een verandering in accijnzen, maar het gevolg van een kortere OV-reistijd die we meenemen in de MKBA). Aangezien de inkomsten voor de overheid wel veranderen als gevolg van deze keuze, is dat wel een effect dat wordt meegenomen. 9 Bron: gemeente Amsterdam Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 18 In Figuur 6.2 is een staafdiagram opgenomen waarin de maatschappelijke kosten en baten per kilo- meter tracé van de vijf varianten zijn opgenomen. De kosten zijn opgebouwd door de totale financiële effecten te delen door de lengte van het tracé en de maatschappelijke opbrengsten zijn opgebouwd door de bereikbaarheids-, indirecte en externe effecten bij elkaar op te tellen en vervolgens te delen door de lengte van het tracé. Figuur 6.2: Vergelijking varianten op maatschappelijke kosten en baten per kilometer tracé Uit deze analyse blijkt dat de kosten van het verkorte Noord-Zuid-tracé per kilometer tracé het hoogste zijn (met 396 miljoen euro per kilometer CW). De kosten voor de doorgetrokken Noord-Zuidlijn in het plan uit 2015 zijn het laagst met 177 miljoen euro per kilometer. De eerst volgende, de aanleg van de Oost-Westlijn met 330 miljoen euro per kilometer CW is bijna twee keer zo duur. De Kleine Ring levert per kilometer tracé het meeste op, namelijk 142 miljoen euro CW. De oude variant van de Noord- Zuidlijn met ruimtelijk programma naar Schiphol en de Westlijn leveren allen tussen de 65 en 70 miljoen euro per kilometer op. De Oost-Westlijn en de verkortte Noord-Zuidlijn zitten er tussenin. 6.1 Gevoeligheidsanalyse 6.1.1 Alternatieve berekeningsmethode via vastgoedwaarden Een alternatieve methode om naar de waardering van de metrolijnen te kijken, is de impact op vast- goedwaarden te beschouwen in de omgeving van metrostations. Dit is ook in de MKBA uit 2015 on- derzocht. Er zijn redenen om de standaardkengetallen voor de reistijdwaardering van bus/tram/me- troreizigers ter discussie te stellen als juiste indicator voor een uitbreiding van het metronetwerk in Amsterdam. Gemiddeld hechten bus-, tram- en metroreizigers als gehele groep in Nederland minder Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 19 waarde aan reistijd: ze kiezen voor een langzamere modaliteit en hebben veelal een beneden gemid- deld inkomen. De metro is echter maar in twee steden in Nederland aanwezig is (en de tram in vier steden), dus de busreiziger zal een groot aandeel hebben in het gemiddelde kengetal. De vraag is of het kengetal dus ook geldt voor de metroreiziger in Amsterdam, en dan in het bijzonder van en naar de bestemmingen die met deze lijnen worden ontsloten. De gebieden in Amsterdam waar de vast- goedprijzen relatief het hoogste zijn, worden beter ontsloten en bovendien met een modaliteit die sneller is dan veel andere modaliteiten. Dus ook de reiziger die veel waarde aan reistijd hecht, zal in Amsterdam de metro gaan gebruiken of doet dat nu al. Terwijl deze reiziger niet snel de bus zou ne- men. Om te toetsen hoe representatief de kengetallen zijn, voeren we, net als in de MKBA van 2015, een korte analyse uit waarin de verwachte impact op de vastgoedwaarden als indicator voor de verbeterde bereikbaarheid wordt beschouwd. Daarbij is uitgegaan van de huidige woningwaarde (die in de afge- lopen twee jaar aanzienlijk is gestegen) en de woningen die gepland staan in de ruimtelijke pro- gramma’s . In een straal van 500 meter rondom de nieuwe metrostations gaan we uit van een waar- destijging van 2,3% van woningen en 4,1% van bedrijfsvastgoed 10 . Woningen tussen de 500 en 1000 meter van een nieuw metrostation stijgen met 1 procent in waarde. Het idee is dat dit een doorverta- ling is van het reistijdeffect: iemand die waarde hecht ergens snel te komen, is bereid meer voor zijn woning te betalen voor de beter bereikbare locatie. En bedrijven op locaties die goed bereikbaar zijn, kunnen meer klanten verwachten, hun personeel kan sneller naar klanten toe, etc. Dit vertegenwoor- digt ook een waarde die zich vertaalt in de vastgoedprijzen. Het is dus geen aanvullend effect op de reistijden, maar een doorvertaling (en andere berekeningswijze) van het effect. Tabel 6.2: overzicht effectanalyse vastgoedwaarden metrostations Oost/west- Noord/zuidlijn Noord/zuidlijn Sluiten lijn geopti- naar Schiphol naar Schiphol Kleine Westlijn maliseerd verkort met Schinkel Ring Stijging vastgoedwaarden € 2.453 € 3.385 € 258 € 697 € 742 Vergelijking bereikbaarheidseffecten € 842 € 1.301 € 567 € 611 € 429 Verschil € 1.611 € 2.084 -€ 309 € 86 € 313 Nieuwe B/K-verhouding 0,51 0,69 0,09 0,44 0,65 Voor de meeste varianten leidt deze aanpak tot een aanzienlijk hogere baten-kostenverhouding. Al- leen bij de doorgetrokken Noord/Zuidlijn zijn de effecten beperkt of zelfs (in de variant zonder ruimte- lijk programma) lager dan in de berekening met ‘originele’ bereikbaarheidseffecten . Dit heeft ermee te maken dat er relatief weinig vastgoed is rondom de nieuwe metrohaltes. Dit komt ook redelijk over- een met het beeld van de in- en uitstappers die voornamelijk van/naar Schiphol reizen en bijna niet in- en uitstappen op de tussenliggende stations (en aangezien Schiphol al een goede OV- 10 In praktijk zal dit niet voor ieder metrostation gelijk uitpakken en is het afhankelijk van de huidige bereikbaar- heid van het gebied en de mate waarin dit verbeterd wordt. Aangezien deze gevoeligheidsanalyse is bedoeld om een indicatie te geven van de gevolgen van een andere benaderingswijze, is daar nu niet nader op ingegaan. Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 20 bereikbaarheid kent met meerdere modaliteiten, zijn hier ook geen grote effecten op vastgoedwaar- den te verwachten). De bovenstaande analyse geeft aan dat er een gerede kans is dat de standaardkengetallen voor de waardering van reistijdeffecten voor de bus/tram/metroreiziger in Nederland, een onderschatting ge- ven van het effect waar het gaat om de Amsterdamse reiziger. Hogere inkomens dan landelijk gemid- deld van bewoners en van werknemers bij bedrijven rond de stations en het feit dat de metro een snelle en frequente verbinding levert, in tegenstelling tot de gemiddelde bus in Nederland en in min- dere mate ook de tram, maken het dat het aannemelijk is dat de ‘Value of Time’ van de Amsterdamse metroreiziger hoger ligt dan dit van de gemiddelde BTM-reizigers in Nederland. Welke benadering het dichtst bij de daadwerkelijke waardering van de Amsterdamse reiziger ligt, is niet op basis van deze analyse te bepalen. Daarvoor zou een nader onderzoek naar de gebruiker van het metronetwerk ge- daan moeten worden. Potentie vrijgespeelde ruimte Behalve dat de aanleg van een metrolijn de vastgoedwaarde doet stijgen doordat een locatie beter bereikbaar wordt, creëert de lijn ook mogelijkheden om ruimte vrij te spelen die voor vastgoedontwikkeling en/of een im- puls in de ruimtelijke kwaliteit benut kan worden. Een metro kan ervoor zorgen dat er geen tram meer nodig is, of dat het eenvoudiger is gebieden autoluw te maken. Er is immers een goed alternatief om het gebied te be- reiken. De ruimte die wordt vrijgespeeld kan aantrekkelijker worden ingericht of (waar het bijvoorbeeld gaat om nieuwe ontwikkelingen als Haven-Stad of Schinkel) worden gebruikt voor vastgoedontwikkeling. Een eerste inschatting leert dat de hoeveelheid die vrijgespeeld wordt voor extra vastgoedontwikkeling vermoedelijk be- perkt is, maar dat met name de mogelijkheid om een ruimtelijke kwaliteitsimpuls te geven interessant is. Een aantrekkelijkere omgeving is meer waard voor bewoners, bedrijven en bezoekers. Dit vertaalt zich we- derom deels in hogere vastgoedprijzen. Zo ging het CPB uit van een stijging van de vastgoedwaarden met 10 procent in een straal van 400 meter rondom het ondergronds brengen van de A10, metro en spoor bij de Zuidas 11 . Dit is uiteraard een uitzonderlijk project. In de regel worden effecten van investeringen in de ruimte- lijke kwaliteit gevonden van 2 tot 10 procent stijging van de vastgoedwaarde binnen een straal van 150 – 500 meter van het project 12 . In deze MKBA is dit effect niet meegenomen, aangezien er ook plannen (waar is welke impuls mogelijk? hoeveel aantrekkelijker kan het gebied worden gemaakt?) en investeringen moeten worden gemaakt om deze ruimtelijke kwaliteitsimpuls daadwerkelijk te realiseren. De plannen en investerin- gen zijn er nu nog niet, dus kunnen hier ook geen baten aan worden toegerekend. Dat er een potentie is, kan worden geïllustreerd aan de hand van het vastgoed rond de Overtoom. In een straal van 300 meter rond de Overtoom staat voor meer dan 5 miljard euro aan vastgoed verdeeld over bijna 10 duizend woningen en meer dan duizend bedrijven. De potentie in maatschappelijke waarde van het aantrekkelijker maken van dit gebied is dan ook aanzienlijk. 11 CPB, 2006, Kengetallen kosten-batenanalyse project 'Zuidas Amsterdam' 12 Ecorys, Witteveen+Bos (2009), werkwijzer MKBA van integrale gebiedsontwikkeling Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 21 6.1.2 Alternatieve scenario’s Voor de Westlijn is nog een aantal alternatieve scenario’s doorgerekend. Het gaat om andere rijtijden (lagere snelheid metro), de stedelijke ontwikkeling in Koers 2025 en een lager (economisch) groeisce- nario (RC). Deze scenario’ s hebben vooral invloed op reizigersaantallen en reistijden in het OV. In de onderstaande gevoeligheidsanalyses zijn ook alleen deze reistijdeffecten doorgerekend. In praktijk zullen reistijden voor overig verkeer ook licht veranderen indien er meer of minder reizigers in het OV zitten (en dus ook andere aantallen op de weg), evenals de exploitatie-opbrengsten. Maar aangezien deze effecten kleiner zijn, worden die buiten beschouwing gelaten. De gevoeligheidsanalyse is bedoeld om een eerste beeld te geven van de orde grootte van de impact. Tabel 6.3 Alternatieve scenario’s Westiljn Scenario Basis AR Verlaagde snelheid Koers 2025 scenario RC Reistijdwinst OV € 601 € 477 € 604 € 484 Verschil met basis -€ 124 € 3 -€ 117 B/K 0,17 0,15 0,17 0,15 Omdat de gemiddelde snelheid van de metrolijn aan de hoge kant ligt en niet duidelijk is of dit daad- werkelijk te realiseren is, is in een gevoeligheidsanalyse gerekend met een lagere snelheid. De lagere snelheid van de metro heeft een negatieve impact op de reistijdeffecten. Deze vallen circa 20 procent lager uit dan in het basisscenario doordat de reis langer duur én er daardoor ook minder reizigers besluiten de metro te nemen. Er is dus een kleiner effect voor een kleinere groep mensen. Het Koers 2025 (laag) scenario heeft nauwelijks effect op het gebruik van de Westlijn. Dit komt door- dat relatief veel woningen rond het Amstelgebied en in Zuid-Oost worden gebouwd. Deze bewoners maken geen gebruik van de Westlijn. Het RC scenario leidt ook tot aanzienlijk lagere baten. Circa 2/3 van de reductie van 117 miljoen euro in baten komt door een lagere reistijdwinst (in minuten/uren) doordat er minder mensen in Amster- dam wonen en werken en er dus ook minder mensen gebruik maken van de metro. De rest (1/3) is het gevolg van een lagere waardering van deze winst als gevolg van een lagere economische groei. Hoe lager het inkomen is, hoe minder men bereid is ergens snel te zijn. In de scenario’s met minder reizigers is dus ook de verwachting dat de exploitatieopbrengsten zullen dalen. In het scenario met de lagere gemiddelde snelheid is de impact op de exploitatieopbrengsten naar verwachting kleiner dan in het RC scenario, doordat bij een lagere snelheid een deel van de reizigers in de tram en bus terecht komt en in het RC scenario het totaal aantal OV-reizigers lager ligt. Door een lagere snelheid nemen daarnaast de exploitatiekosten van de metro naar verwachting toe, doordat er meer materieel en personeel nodig is. De totale impact in deze twee scenario’s ten opzichte van de basisanalyse, is dus naar verwachting nog iets negatiever dan hierboven geschetst. Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 22 Bijlage uitgangspunten en aannames Algemeen § Prijspeil 2016 § Startjaar investeringen 2025 § Bouwperiode 5 jaar § Discontovoet 4,5% § Scenario: midden tussen hoog en laag WLO 2015 § Opslag indirecte effecten 30% van de bereikbaarheidsbaten § Beheer en onderhoudskosten: 1% van de investeringskosten Ontwikkeling verkeer, reistijdwaardering en motiefverdeling Tabel 0.1 Reistijdwaardering en motiefverdeling Ontwikkeling waardering per Verdeling mo- Modaliteit/motief € / uur jaar tief Auto woonwerk 9,99 0,7% 54% Auto zakelijk 28,36 0,7% 7% Auto overig 8,10 0,7% 39% OV woonwerk 8,37 0,7% 53% OV zakelijk 20,52 0,7% 3% OV overig 6,48 0,7% 44% Fietsers woonwerk 9,99 0,7% 34% Fietsers zakelijk 28,36 0,7% 3% Fietsers overig 8,10 0,7% 63% Voetgangers woonwerk 8,37 0,7% 5% Voetgangers zakelijk 20,52 0,7% 1% Voetgangers overig 6,48 0,7% 93% Bron: KiM (2013), CPB (2015) en verkeermodel Amsterdam, bewerking Decisio De ophoogfactor voor verkeersoutput op etmaalbasis uit het verkeersmodel naar jaartotalen bedraagt 296. Tabel 0.2 ontwikkeling verkeer per jaar Tot 2030 Na 2030 Auto 1,1% 0,8% OV BTM 0,7% 0,0% Fiets 0,8% 0,2% Voetganger 0,8% 0,2% Trein 1,5% 0,1% Bron: WLO 2015, ontwikkeling Randstad Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 23 Bezettingsgraad auto 2030 Auto woonwerk 1,07 Auto zakelijk 1,07 Auto overig 1,43 Bron: RWS Overige effecten Accijnzen Auto 0,063 € / km Vracht 0,19 € / km Bron: DVS-SEE Kosten uitstoot €/km Klimaat Luchtvervuiling Bibeko bubeko Bibeko bubeko Auto 0,02 0,01 0,02 0,01 Vracht 0,04 0,02 0,09 0,04 Bus 0,01 0,01 0,01 0,01 Tram 0,00 0,00 0,00 Metro 0,00 0,00 0,00 Fiets - - - - Bron: CeDelft (2014), bewerking Decisio Geluidskosten Bibeko bubeko Auto 0,016 0,001 € / km Vracht 0,158 0,003 € / km Bus 0,008 0,000 € / rkm Tram 0,001 0,001 € / rkm metro 0,002 0,002 € / rkm Fiets 0,000 0,000 Bron: CE (2014), Bewerking Decisio Verkeersveiligheid Kosten per km Bibeko bubeko Auto € 0,157 € 0,019 Fiets € 0,094 € 0,038 Bron: CE (2014), Bewerking Decisio Fietseffecten € / km Gezondheid 0,042 Arbeidsproductiviteit 0,046 Bron: CE (2014), Bewerking Decisio Actualisatie quick scan analyse MKBA uitbreiding metronet Amsterdam – Eindrapport 24 "©™¨°ß• # 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß §•£•≠¢•≤ -•¥≤Ø≥¥µ§©• !≠≥¥•≤§°≠ 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß•Æ •Æ ¢•≥£®≤©™∂©Æß Æ©•µ∑• ∂°≤©°Æ¥•Æ '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ §•£•≠¢•≤ 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß •Æ ¢•≥£®≤©™∂©Æß Æ©•µ∑• ∂°≤©°Æ¥•Æ #بضØÆ 6°Æ 2µ©≠¥• •Æ $µµ≤∫°°≠®•©§ !µ¥•µ≤ 0°µ¨ 3²§´°≠∞ $°¥µ≠ §•£•≠¢•≤ 3¥°¥µ≥ $•¶©Æ©¥©•¶ '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ §•£•≠¢•≤ 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß •Æ ¢•≥£®≤©™∂©Æß Æ©•µ∑• ∂°≤©°Æ¥•Æ )Ʈص§≥Ø∞ß°∂• L Ç Ü hí { ! ù # $ L $ Ç %# & t () ) C ( ù # + í { ! / { h L Ç %# '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ §•£•≠¢•≤ 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß •Æ ¢•≥£®≤©™∂©Æß Æ©•µ∑• ∂°≤©°Æ¥•Æ )ƨ•©§©Æß 4• ØƧ•≤∫Ø•´•Æ ∂°≤©°Æ¥•Æ L ) !) ) . % I # ) %0 & /Ø≥¥)7•≥¥¨©™Æ ¥µ≥≥•Æ 3£®©∞®Ø¨ •Æ :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§ , ¢- & 7•≥¥¨©™Æ ¥µ≥≥•Æ 3£®©∞®Ø¨ •Æ #3 , £- 5©¥ß°Æß≥∞µÆ¥•Æ "©™ §• ∂•≤´•ÆÆ©Æß•Æ ∫©™Æ §• ∂بߕƧ• µ©¥ß°Æß≥∞µÆ¥•Æ ß•®°Æ¥••≤§0 & (•¥ ∫Ø∂••¨ ≠Øß•¨©™´ ∂Ø¨ß•Æ ∂°Æ ®•¥ ≥¥≤°¥•Æ2 •Æ ß≤°£®¥•Æ∞°¥≤ØØÆ3 Ø≠ °≠Ø∂•≤•Æ ∂°Æ ¢•¢Øµ∑©Æß •&§& ,∫Ø∂••¨ ≠Øß•¨©™´- ¥• ∂ØØ≤´Ø≠•Æ& & $• ≠•¥≤Ø ØÆ¥∑•≤∞ •©≥•Æ §©• ß•¨§•Æ ∂ØØ≤ ®•¥ §• !≠≥¥•≤§°≠≥• -•¥≤ØÆ•¥∑•≤´ °& /Æ¥∑•≤∞≥Æ•¨®•©§ 5 ´≠ ∞•≤ µµ≤ ¢& -©Æ©≠°°¨ ®Ø≤©∫ØÆ¥°¨• ¢ØØß≥¥≤°°¨ 67 ≠•¥•≤ ¢©™ 5 ´≠)µµ≤ £& -©Æ©≠°¨• ∂•≤¥©£°¨• ¢ØØß≥¥≤°°¨ ≠•¥•≤ ¢©™ 5 ´≠)µµ≤ '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ §•£•≠¢•≤ 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß •Æ ¢•≥£®≤©™∂©Æß Æ©•µ∑• ∂°≤©°Æ¥•Æ §& -°∏©≠°°¨ ®•¨¨©Æß≥∞•≤£•Æ¥°ß• ©Æ ≤•£®¥≥¥°Æ§ ª 636: ©Æ Ø∞•Æ¨µ£®¥ •Æ ;: ©Æ ¥µÆÆ•¨ •& 3¥°Æ§°°≤§ ¨•Æߥ• ∞•≤≤ØÆ≥ 6 ≠•¥•≤ ¶& 3¥°Æ§°°≤§ ¢≤••§¥• •©¨°Æ§∞•≤≤ØÆ < ≠•¥•≤ ß& 3¥°Æ§°°≤§ ¢≤••§¥• ∫©™∞•≤≤ØÆ 7 ≠•¥•≤ ®& 0≤ض©•¨ ∂°Æ 6≤©™• 2µ©≠¥• !≠≥¥•≤§°≠≥• ≠•¥≤Ø ∂ØØ≤ 6 ≠•¥•≤ ¢≤••§ ≠•¥≤Ø≠°¥•≤©••¨ 6& "•∞≤Ø•¶§• ¢Øµ∑≠•¥®Ø§•≥ §©• ØØ´ ©Æ !≠≥¥•≤§°≠ ≤••§≥ ∫©™Æ ¥Ø•∞°≥¥ ƨ&0 °& -°°©∂•¨§¨©ßß©Æß ¢& !°≤§• ¢°°Æ £& 6©°§µ£¥ ض ´µÆ≥¥∑•≤´ §& )Æ ≥©¥µ ß•¢Øµ∑§• ¥µÆÆ•¨ •& :©Æ´¥µÆÆ•¨ ¶& "ØØ≤¥µÆÆ•¨ ß& $©•∞∑°Æ§•Æ ®& #°©≥≥ØÆ ≠•¥®Ø§• )Æ §• ∂•≤´•ÆÆ©Æß•Æ ∫©™Æ ¢©™ §• ©Æ∞°≥≥©Æß ∂°Æ §• ¥≤°£œ≥ °°Æ §• ®°Æ§ ∂°Æ ¨Ø´°¨• Ø≠≥¥°Æ§©ß®•§•Æ °°ÆÆ°≠•≥ ß•§°°Æ ∂ØØ≤ ®•¥ ¥Ø•∞°≥≥•Æ ∂°Æ ¢•∞°°¨§• ¢Øµ∑≠•¥®Ø§•≥& $©¥ ∑©¨ Æ©•¥ ∫•ßß•Æ §°¥ ••Æ ´•µ∫• ∂ØØ≤ ••Æ °Æ§•≤• ¢Øµ∑≠•¥®Ø§• Ø∞ §• ¢•¥≤•¶¶•Æ§• ¥≤°£œ§•¨•Æ Æ©•¥ ≠Øß•¨©™´ ∫ص ∫©™Æ3 ≠°°≤ §©¥ ∂•≤ߥ Æ°§•≤ ØƧ•≤∫Ø•´ •Æ ¢•®ØØ≤¥ Ø∞ §©¥ ≠Ø≠•Æ¥ Æ©•¥ ¥Ø¥ §• ≥£Ø∞• ∂°Æ §•∫• ∂•≤´•ÆÆ©Æß•Æ ≥¥µ§©•& 1 '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ §•£•≠¢•≤ 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß •Æ ¢•≥£®≤©™∂©Æß Æ©•µ∑• ∂°≤©°Æ¥•Æ /Ø≥¥7•≥¥¨©™Æ 3£®©∞®Ø¨ :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§ )ƨ•©§©Æß )Æ 7 ∫©™Æ ••Æ °°Æ¥°¨ ¥≤°£œ≥ ∂•≤´•Æ§ ∂°Æ Æ©•µ∑• ≠•¥≤ب©™Æ•Æ ©Æ !≠≥¥•≤§°≠& %œÆ ∂°Æ §• ∂°≤©°Æ¥•Æ3 ∂°≤©°Æ¥ 3 ©≥ ••Æ ØØ≥¥∑•≥¥¨©™Æ3 ••Æ ¨©™Æ ¢•ß©ÆƕƧ Ø∞ 3£®©∞®Ø¨ #•Æ¥≤µ≠ ∂©° /≥§Ø≤∞3 §• /∂•≤¥ØØ≠ •Æ §• ¢©ÆÆ•Æ≤©Æß Æ°°≤ ≥¥°¥©ØÆ -µ©§•≤∞ØØ≤¥ ≠•¥ §• •©Æ§®°¨¥• 3£©•Æ£• 0°≤´ ¥•≤ ®ØØߥ• ∂°Æ §• +≤µ©≥¨°°Æ& %≤ ∫©™Æ ¥®°Æ≥ §©∂•≤≥• ≥¥•§•Æ¢Øµ∑´µÆ§©ß• ∞¨°ÆÆ•Æ Ø∞ ®•¥ :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§ ØÆ¥∑©´´•¨§3 ∑°°≤ØƧ•≤ §• 3¨µ©≥¢µµ≤¥ ≠•¥ ∫••≤ ®Øß• §©£®¥®•§•Æ& $• ∂≤°°ß ©≥ °°Æ §• Ø≤§• ض §• ØØ≥¥∑•≥¥¨©™Æ Æ©•¥ ¢•¥•≤ ∫©™Æ •©Æ§∞µÆ¥ Ø∞ ®•¥ :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§ ´°Æ ´≤©™ß•Æ ©Æ ∞¨°°¥≥ ∂°Æ ®•¥ 3£©•Æ£• 0°≤´& %•Æ ••≤≥¥• ¢•≥£®Øµ∑©Æß ®••¶¥ ß•¨•©§ ¥Ø¥ ••Æ ¥≤°£œ´•µ∫• ∂©° §• %•≤≥¥• ∂°Æ 3∑©Æ§•Æ≥¥≤°°¥ •Æ §• *°∂°≥¥≤°°¥ Æ°°≤ ®•¥ :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§& (Ø•∑•¨ ••Æ ¥≤°£œ ∂©° §• )Æ≥µ¨©Æ§•∑•ß Ø∞ ®•¥ ••≤≥¥• ß•∫©£®¥ ≠••≤ ∂ØØ≤ §• ®°Æ§ ¨©ß¥3 Ø≠§°¥ ®•¥ .3 ≥¥°¥©ØÆ -µ©§•≤∞ØØ≤¥ §°Æ §©≤•£¥ ∑Ø≤§¥ °°Æß•§°°Æ3 ©≥ ∂ØØ≤°¨≥ÆØß ∂°Æ ••Æ ©•¥≥ ÆØØ≤§•¨©™´ ß•¨•ß•Æ ¥≤°£œ ∂©° §• *°∂°≥¥≤°°¥ µ©¥ß•ß°°Æ& (•¥ °≤ßµ≠•Æ¥ ®©•≤∂ØØ≤ ©≥ §°¥ ••Æ ≤ص¥•≤©Æß ∂©° §• )Æ≥µ¨©Æ§•∑•ß ¥Ø¥ ∂••¨ ≠••≤ ≥¨ØØ∞ ∂°Æ ¢•¢Øµ∑©Æß ©Æ §• $°∞∞•≤¢µµ≤¥ ∫°¨ ¨•©§•Æ& 6©° §• *°∂°≥¥≤°°¥ ©≥ ≥¨ØØ∞ §°Æ ∑•¨ ≠•¥ ®µ¨∞£ØÆ≥¥≤µ£¥©•≥ ØƧ•≤ §• ¢•¢Øµ∑©Æß °°Æ∫©•Æ¨©™´ ≠©Æ§•≤ ∂°Æ Ø≠∂°Æß3 ∫©• §• ¢•≥£®≤©™∂©Æß ∂°Æ §°¥ ¥≤°£œß•§••¨¥•& 6ØØ≤ §• ¢Øµ∑≠•¥®Ø§• ©≥ ©Æ §•∫• ∂•≤´•ÆÆ©Æß ∂ØØ≤ ®•¥ Ø∂•≤ß≤Ø¥• §••¨ µ©¥ß•ß°°Æ ∂°Æ §• ¢ØØ≤¥•£®Æ©•´3 ∑°°≤¢©™ §• ¢•©§• ≥∞Ø≤•Æ ¢Ø∂•Æ •¨´°°≤ ∫©™Æ ß•≥©¥µ••≤§& (•¥ ß•¢ØØ≤§• ¥≤°£œ ¨©ß¥ ¥µ≥≥•Æ §• 2Ø•¥•≤≥≥¥≤°°¥ •Æ ®•¥ *°∂°∞¨°Æ¥≥Ø•Æ& $• §≤©• ß•∞≤Ø™•£¥••≤§• ≥¥°¥©ØÆ≥ ∫©™Æ §°°≤Ø≠ ØØ´ ß•≥¥°∞•¨§• ≥¥°¥©ØÆ≥& (•¥ ≥¥°¥©ØÆ &•≤§©Æ°Æ§ "ب≥¥≤°°¥ ©Æ §• .ØØ≤§2:µ©§¨©™Æ ©≥ °¨≥ ≤•¶•≤•Æ¥©• ≠ا•¨ °°Æß•®Øµ§•Æ& $• £Ø≠¢©Æ°¥©• ∂°Æ ß•≥¥°∞•¨§• ≥∞Ø≤•Æ •Æ ß•≥¥°∞•¨§• $ '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ §•£•≠¢•≤ 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß •Æ ¢•≥£®≤©™∂©Æß Æ©•µ∑• ∂°≤©°Æ¥•Æ ≥¥°¥©ØÆ≥ ≠°°´¥ ®•¥ ≠Øß•¨©™´ Ø≠ Ø∞ œœÆ µ©¥∫ØƧ•≤©Æß Æ° ≠•¥ ®•¥ ß•®•¨• ¥≤°£œ ¢©ÆÆ•Æ ®•¥ ≥¥≤°°¥∞≤ض©•¨ ¥• ¢¨©™∂•Æ& %≤ ©≥ µ©¥ß•ß°°Æ ∂°Æ ••Æ ®Ø≤©∫ØÆ¥°¨• ¢ØØß≥¥≤°°¨ ∂°Æ ≠©Æ©≠°°¨ 67 ≠•¥•≤& (©•≤≠•• ©≥ ••Æ •∏∞¨Ø©¥°¥©•≥Æ•¨®•©§ ∂°Æ 5 ´≠)µµ≤ ≠Øß•¨©™´& 2 '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ §•£•≠¢•≤ 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß •Æ ¢•≥£®≤©™∂©Æß Æ©•µ∑• ∂°≤©°Æ¥•Æ 4≤°£œ¢•≥£®≤©™∂©Æß 7••≥∞•≤∞¨•©Æ 4≤Ø∞•Æ≠µ≥•µ≠ (•¥ ≥¥°¥©ØÆ 7••≥∞•≤∞¨•©Æ ©≥ °°Æ §• ∑•≥¥∫©™§• ∂°Æ §• ¢•≥¥°°Æ§• ØØ≥¥¨©™Æ ØƧ•≤ §• 3°≤∞®°¥©≥¥≤°°¥ ß•≥©¥µ••≤§& "Ø∂•Æ´°Æ¥ ≥∞ØØ≤ ¥•≤ ®ØØߥ• ∂°Æ ®•¥ ≥¥°¥©ØÆ ¢•§≤°°ß¥ 7&6 2 .!0& 6ØØ≤ ®•¥ ≥¥°¥©ØÆ 7••≥∞•≤∞¨•©Æ •Æ ®•¥ °°Æ≥¨µ©¥•Æ§• §µ¢¢•¨≥∞Ø≤©ß• ¥µÆÆ•¨§••¨ ¥Ø¥ °°Æ §• 2Ø•¥•≤≥≥¥≤°°¥ ©≥ µ©¥ß•ß°°Æ ∂°Æ ••Æ ¢Øµ∑∑©™∫• ©Æ ••Æ Ø∞•Æ ¢Øµ∑∞µ¥& (•¥ ¥≤°£œ §°°¨¥ §°Æ °¨ Æ°°≤ ••Æ §©•∞•≤• ¨©ßß©Æß3 ∫ا°¥ §• ¢ØØ≤≥£®°£®¥ Æ°°≤ ®•¥ ß•¢ØØ≤§• ¥≤°£œ ¥•Æ ∑•≥¥•Æ ∂°Æ §• +≤µ©≥©Æß 2Ø•¥•≤≥≥¥≤°°¥ 2 3°≤∞®°¥©≥¥≤°°¥ ´°Æ ∑Ø≤§•Æ ß•≥©¥µ••≤§& "Ø∂•Æ´°Æ¥ ≥∞ØØ≤ ¢•§≤°°ß¥ ©Æ §• Ø∂•≤ß°Æß Æ°°≤ §• ¢•©§• ¢ØØ≤¥µÆÆ•¨≥ £©≤£° &6 C.!0& 6°Æ°¶ §©¥ ∞µÆ¥ ∑Ø≤§•Æ §• ¥∑•• •Æ´•¨≥∞Ø≤©ß• ¥µÆÆ•¨≥ ≤©£®¥©Æß ≥¥°¥©ØÆ 4≤Ø∞•Æ≠µ≥•µ≠ ß•¢ØØ≤§& (•¥ ≥¥°¥©ØÆ 4≤Ø∞•Æ≠µ≥•µ≠ ©≥ §• ••≤≥¥• ∂°Æ §• §≤©• ß•≥¥°∞•¨§• ≥¥°¥©ØÆ≥ ≤©£®¥©Æß ®•¥ •©Æ§∞µÆ¥ :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§& (•¥ ≥¥°¥©ØÆ 4≤Ø∞•Æ≠µ≥•µ≠ ´≤µ©≥¥ ØƧ•≤ ••Æ ®Ø•´ §• 3©Æß•¨ß≤°£®¥ ¥µ≥≥•Æ ®•¥ ß•¢Øµ∑ ∂°Æ ®•¥ 4≤Ø∞•Æ≠µ≥•µ≠ •Æ §• -µ©§•≤∞ØØ≤¥& "•©§• ¢ØØ≤¥µÆÆ•¨≥ §≤°°©•Æ ©Æ ®•¥ ¨•Æߥ•∞≤ض©•¨ ¨°Æß∫°°≠ Ø≠ •¨´°°≤ ®••Æ Ø≠ ©Æ §• ß•≥¥°∞•¨§• ¨©ßß©Æß ∂°Æ ®•¥ ≥¥°¥©ØÆ µ©¥ ¥• ´Ø≠•Æ& $• ¢Øµ∑∞µ¥ ∂°Æ ®•¥ ≥¥°¥©ØÆ 4≤Ø∞•Æ≠µ≥•µ≠ ®••¶¥ ••Æ °¶≠•¥©Æß ∂°Æ 637 ∏ D ≠•¥•≤& $• ß•≥¥°∞•¨§• ≥∞Ø≤•Æ ¨©ßß©Æß Ø∞ ≤•≥∞& ;& 2 •Æ 6& 2 .!0& 4≤Ø∞•Æ≠µ≥•µ≠ ≥¥°¥©ØÆ -µ©§•≤∞ØØ≤¥ 4µ≥≥•Æ ®•¥ ≥¥°¥©ØÆ 4≤Ø∞•Æ≠µ≥•µ≠ •Æ ®•¥ ∂بߕƧ• ≥¥°¥©ØÆ -µ©§•≤∞ØØ≤¥ ©≥ µ©¥ß•ß°°Æ ∂°Æ ••Æ ß•≥¥°∞•¨§• ¨©ßß©Æß ∂°Æ §• ¢•©§• ¢ØØ≤¥µÆÆ•¨≥3 ©Æ ¢Ø∂•Æ°°Æ∫©£®¥ ¨©™´¥ ®•¥ Ø∞ ••Æ •Æ´•¨≥∞Ø≤©ß ¥≤°£œ& (•¥ ≥¥°¥©ØÆ -µ©§•≤∞ØØ≤¥ ©≥ •∂•Æ••Æ≥ ••Æ ß•≥¥°∞•¨§ ≥¥°¥©ØÆ ≠•¥ ••Æ °¶≠•¥©Æß ∂°Æ 637 ∏ D ≠•¥•≤3 ≥∞ØØ≤®ØØߥ• ;& 2 ≤•≥∞& 6& 2 .!0& (•¥ ¥≤°£œ ´≤µ©≥¥ §• ¢•≥¥°°Æ§• ¢•¢Øµ∑©Æß ¨°Æß≥ §• %•≤≥¥• ∂°Æ 3∑©Æ§•Æ≥¥≤°°¥ •Æ §• & '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ §•£•≠¢•≤ 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß •Æ ¢•≥£®≤©™∂©Æß Æ©•µ∑• ∂°≤©°Æ¥•Æ 7°ß•Æ°°≤≥¥≤°°¥ ®Ø•´ ,©ÆÆ°•µ≥≥¥≤°°¥& $©¥ ©≥ §• •Æ©ß• ¨Ø£°¥©• ∂°Æ §• ØƧ•≤∫Ø£®¥• ∂°≤©°Æ¥ ∑°°≤ ®•¥ ¥≤°£œ ØƧ•≤ ¢•¢Øµ∑©Æß ´Ø≠¥ ¥• ¨©ßß•Æ& $• ≥∞ØØ≤®ØØߥ• ∂°Æ ®•¥ ¢Ø∂•Æ≥¥• ≥∞ØØ≤ ¢•§≤°°ß¥ D&72.!0 ØƧ•≤ §• ß•∂•¨¨©™Æ ∂°Æ §• 7°ß•Æ°°≤≥¥≤°°¥ •Æ &5 2.!0 ØƧ•≤ §• ß•∂•¨¨©™Æ ∂°Æ §• %•≤≥¥• ∂°Æ 3∑©Æ§•Æ≥¥≤°°¥& (•¥ ≠•¥≤Ø≥¥°¥©ØÆ -µ©§•≤∞ØØ≤¥ ©≥ ≠©§§•Æ ØƧ•≤ §• ≥∞ØØ≤¢°°Æ !≠≥¥•≤§°≠ #•Æ¥≤°°¨ C ≥¥°¥©ØÆ -µ©§•≤∞ØØ≤¥ ß•≥©¥µ••≤§& $• ,¨ØØ∞-°¶≥¥°Æ§ ¥Ø¥ °°Æ §• .3 ≥¥°¥©ØÆ≥®°¨ -µ©§•≤∞ØØ≤¥ ¢•§≤°°ß¥ £©≤£° D ≠•¥•≤& 3¥°¥©ØÆ -µ©§•≤∞ØØ≤¥ *°∂°∞¨°Æ¥≥Ø•Æ (•¥ ß•≥¥°∞•¨§• ¥≤°£œ ∂بߥ ©Æ ØØ≥¥•¨©™´ ≤©£®¥©Æß §• *°∂°≥¥≤°°¥3 ∞°≥≥••≤¥ ØƧ•≤∑•ß ®•¥ *°∂°∞¨•©Æ& $• §•≤§• ß•≥¥°∞•¨§• ®°¨¥• ©≥ ¥•≤ ®ØØߥ• ∂°Æ ®•¥ *°∂°∞¨°Æ¥≥Ø•Æ ß•≥©¥µ••≤§& $• °¶≠•¥©Æß ∂°Æ §• ¢Øµ∑∞µ¥ ¢•§≤°°ß¥ 637 ∏ D ≠•¥•≤& !°Æ §• ∑•≥¥∫©™§• ∂°Æ §• ¢Øµ∑∞µ¥ ∂ØØ≤ ®•¥ ≥¥°¥©ØÆ •©Æ§©ß¥ ®•¥ ß•¢ØØ≤§• ¥≤°£œ& $• §©•∞¥•¨©ßß©Æß ∂°Æ §• ß•≥¥°∞•¨§• ≥∞Ø≤•Æ ¢•§≤°°ß¥ ;& 2 ≤•≥∞ 6& 2.!0& *°∂°∞¨°Æ¥≥Ø•Æ !≠≥¥•≤§°≠ 2©™´°Æ°°¨ 6°Æ°¶ ®•¥ ≥¥°¥©ØÆ *°∂°∞¨°Æ¥≥Ø•Æ ≥¥©™ß¥ ®•¥ ¥≤°£œ ©Æ œœÆ £ØÆ¥©Æµ• ®•¨¨©Æß Æ°°≤ §• ¢≤µß Ø∂•≤ ®•¥ !≠≥¥•≤§°≠ 2©™Æ´°Æ°°¨& (•¥ ¨°°ß ß•¨•ß•Æ ≥∞ØØ≤ ∂°Æ ®•¥ ≥¥°¥©ØÆ *°∂°∞¨°Æ¥≥Ø•Æ Ø∞ 6& 2.!0 ©≥ §°°≤∂ØØ≤ ≠°°¥ß•∂•Æ§& (•¥ ®•¨¨©Æß≥∞•≤£•Æ¥°ß• ¢•§≤°°ß¥ 636:& $• ®ØØߥ• ¢Ø∂•Æ ®•¥ ´°Æ°°¨ ¢•§≤°°ß¥ &7 F.!0& $©¥ ¥≤°£œ§••¨ ¢•≥¥°°¥ µ©¥ ••Æ ¥µÆÆ•¨ ≠•¥ Ø∞≤©¥ Æ°°≤ ®•¥ ≠°°©∂•¨§ ©Æ ••Æ ≥2¢ØØß ØƧ•≤ §• ∂ØØ≤≠°¨©ß• )≥≤°“¨©¥©≥£®• ¢•ß≤°°¶∞¨°°¥≥3 ¥• ¢Øµ∑•Æ ∂°Æ°¶ ≠°°©∂•¨§3 ••Æ ´Ø≤¥ ≥¥µ´ °°≤§•¢°°Æ Ø∂•≤ß°°Æ§ ©Æ §• Ø∞≤©¥ Æ°°≤ §• ¢≤µß Ø∂•≤ ®•¥ !≠≥¥•≤§°≠ 2©™Æ´°Æ°°¨ ∑°°≤ ®•¥ ®ØØß≥¥• ∞µÆ¥ ∑Ø≤§¥ ¢•≤•©´¥& )Æ §• ¥µÆÆ•¨ §≤°°©•Æ ¢•©§• ≥∞Ø≤•Æ §≤©•§©≠•Æ≥©ØÆ°°¨ Ø≠ •¨´°°≤ ®••Æ Ø≠ ∂•≤∂بߕÆ≥ ©Æ ••Æ ¨©ßß©Æß Ø∞ œœÆ Æ©∂•°µ µ©¥ ¥• ´Ø≠•Æ& $• §µ¢¢•¨≥∞Ø≤©ß• Ø∞•Æ ¢°´ ∑°°≤Æ° ®•¥ ¥≤°£œ Ø∞ ≠°°©∂•¨§ µ©¥´Ø≠¥ ¨©ß¥ ¥•≤ ®ØØߥ• ∂°Æ ®•¥ ∫∑•≠¢°§ &¨•∂Ø∞°≤´¢°§& %≤ ©≥ µ©¥ß•ß°°Æ ∂°Æ ••Æ ¥∑••§• ¢≤µß °°Æ §• ∫µ©§∫©™§• ∂°Æ §• ¢•≥¥°°Æ§• ∂•≤´••≤≥¢≤µß ∂°Æ §• :µ©§•≤∫••∑•ß& 3 '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ §•£•≠¢•≤ 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß •Æ ¢•≥£®≤©™∂©Æß Æ©•µ∑• ∂°≤©°Æ¥•Æ !≠≥¥•≤§°≠ 2©™´°Æ°°¨ :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§ b ) !) ) w +1+6b!t % . # # LW) 5 # ) 9 9 # ù # # 2&+ ) 5 . # # LW# ) ù . 9 ) . ) LW# ! ù . ; . { # LW) . +++6b!t # 0≤•%≠•¥≤Ø ∂ØØ≤ ¥≤°≠ •©Æ§∞µÆ¥ &¨•∂Ø∞°≤´ % :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§ $• ≠Øß•¨©™´®•©§ ¢•≥¥°°¥ Ø≠ ®•¥ ¥≤°£œ§••¨ ∂°Æ°¶ ®•¥ &¨•∂Ø∞°≤´¢°§ ¥Ø¥ °°Æ §• )*¢µ≤ߨ°°Æ Ø∞ ®•¥ :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§ °¨≥ ∞≤•2≠•¥≤Ø ¥• ß•¢≤µ©´•Æ ∂ØØ≤ §• ∂•≤¨•Æß©Æß ∂°Æ ¥≤°≠¨©™Æ ; Æ°°≤ ®•¥ :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§& $• ®µ©§©ß• •©Æ§¨µ≥ ∂°Æ §• ¥≤°≠ ¥•ß•ÆØ∂•≤ ®•¥ &¨•∂Ø∞°≤´¢°§ ØƧ•≤ §• Ø∞≤©¥ ∂°Æ §• ∂•≤´••≤≥¢≤µß ¢•∂©Æ§¥ ∫©£® ¥Ø•∂°¨¨©ß ¥•≤ ®ØØߥ• ∂°Æ §• Ø∂•≤ß°Æß ∂°Æ ¥µÆÆ•¨ Æ°°≤ ¢≤µß ©Æ ®•¥ ØÆ¥∑•≤∞ ∂°Æ §• ØØ≥¥∑•≥¥¨©™Æ& -•¥ ••Æ ≥2 ¢ØØß ´µÆÆ•Æ §• ¥≤°≠≥∞Ø≤•Æ ∂°Æ°¶ §• ¨Ø£°¥©• ∂°Æ §• ¥≤°≠¨µ≥ Ø∞ §• Æ©•µ∑• ≠•¥≤Ø¢≤µß Ø∂•≤ ®•¥ !≠≥¥•≤§°≠2 2©™Æ´°Æ°°¨ •Æ ®•¥ )*≠••≤ ∑Ø≤§•Æ °°Æß•≥¨Ø¥•Æ& $• ¢•≥¥°°Æ§• ¥≤°≠¨µ≥ ´Ø≠¥ §°°≤≠•• ¥• ∂•≤∂°¨¨•Æ& /∞ ®•¥ :••¢µ≤ß•≤•©¨°Æ§ ©≥ ØØ´ ••Æ §•≤ß•¨©™´• Ø∞¨Ø≥≥©Æß ≠Øß•¨©™´& .° §• ¢≤µß Ø∂•≤ ®•¥ )*≠••≤ ¢µ©ß¥ ®•¥ ¥©™§•¨©™´• ¥≤°≠¥≤°£œ °¶ ∂°Æ ®•¥ §•¶©Æ©¥©•∂• ≠•¥≤Ø ¥≤°£œ Æ°°≤ ®•¥ ≠°°©∂•¨§3 ∑°°≤¢©™ ∂ب§Ø•Æ§• ≤µ©≠¥• ´°Æ ∑Ø≤§•Æ ∂≤©™ß•®Øµ§•Æ ∂ØØ≤ §• Ø∞¨Ø≥≥©Æß ∂ØØ≤ §• ØØ≥¥∑•≥¥¨©™Æ ≠•¥ §• •©Æ§®°¨¥• ¢Ø∂•Æ §• )*¢µ≤ߨ°°Æ& (•¥ ©≥ ≠Øß•¨©™´ Ø≠ §•∫• ¥≤°≠¨©™Æ ≤•£®¥≥¥≤••´≥ °°Æ ¥• ≥¨µ©¥•Æ Ø∞ §• )*¥≤°≠ ≤©£®¥©Æß )*¢µ≤ß& %•Æ §••¨ ∂°Æ ®•¥ ¥≤°≠•≠∞¨°£•≠•Æ¥ ∑°°≤ØƧ•≤ §• ´••≤¨µ≥ ∫°¨ §°°≤¥Ø• Ø∞Æ©•µ∑ ©Æß•≤©£®¥ ≠Ø•¥•Æ ∑Ø≤§•Æ& $• ¥Ø¥°¨• ¨•Æߥ• ∂°Æ §•∫• ∞≤•2≠•¥≤ب©™Æ ¢•§≤°°ß¥ ØÆß•∂••≤ ; ≠•¥•≤3 ∑°°≤∂°Æ £©≤£° D ≠•¥•≤ §•¶©Æ©¥©•¶ ≠•¥≤Ø≥∞ØØ≤ ©≥& $ØØ≤ §•∫• ∞≤•2≠•¥≤Ø ¨©™Æ ≤•£®¥≥¥≤••´≥ Ø∞ §• )*¥≤°≠ °°Æ ¥• ≥¨µ©¥•Æ ØÆ¥≥¥°°¥ §• ≠Øß•¨©™´®•©§ Ø≠ ∂°Æµ©¥ )*¢µ≤ß §• ¢©ÆÆ•Æ≥¥°§ ∂©° ¥∑•• ¥≤°≠≤ص¥•≥ ¥• ¢•≤•©´•Æ3 Æ°≠•¨©™´ ∂©° §• ®µ©§©ß• 0©•¥ (•©Æ¥µÆÆ•¨ Æ°°≤ ®•¥ #•Æ¥≤°°¨ 3¥°¥©ØÆ •Æ ∂©° §• Æ©•µ∑• ∞≤•2≠•¥≤Ø ∂•≤¢©Æ§©Æß ≠•¥ ®•¥ ∫µ©§•¨©™´ §••¨ ∂°Æ §• ¢©ÆÆ•Æ≥¥°§& "©™ ∂•≤≥¥Ø≤©Æß•Æ ∂°Æ §• 0©•¥ (•©Æ¥µÆÆ•¨3 §°Æ ∑•¨ Ø∂•≤¢•¨°≥¥©Æß ©≥ •≤ §°Æ ••Æ °¨¥•≤Æ°¥©•∂• ∂•≤¢©Æ§©Æß ≠•¥ §• ¢©ÆÆ•Æ≥¥°§& + '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ §•£•≠¢•≤ 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß •Æ ¢•≥£®≤©™∂©Æß Æ©•µ∑• ∂°≤©°Æ¥•Æ # 7•≥¥¨©™Æ 3£®©∞®Ø¨ #•Æ¥≤°°¨ 3¥°¥©ØÆ/Ø≥¥¨©™Æ # )ƨ•©§©Æß $• 7•≥¥¨©™Æ ∂•≤¢©Æ§¥ ®•¥ ∑•≥¥•¨©™´• §••¨ ∂°Æ §• ©Æ 7 ØƧ•≤∫Ø£®¥• ØØ≥¥∑•≥¥¨©™Æ ≠•¥ ®•¥ Ø∂ ´ÆØØ∞∞µÆ¥ #•Æ¥≤°°¨ 3¥°¥©ØÆ •Æ ∑Ø≤§¥ °¨§°°≤ °°Æß•≥¨Ø¥•Æ Ø∞ §• ¢•≥¥°°Æ§• ØØ≥¥¨©™Æ& /∞ §•∫• ∑©™∫• ∑Ø≤§¥ ••Æ §ØØ≤ß°°Æ§• ∂•≤¢©Æ§©Æß ß•£≤•“•≤§ ∂°Æ §• ØØ≥¥¨©™Æ ´Ø≠•Æ§• µ©¥ ∫µ©§ØØ≥¥ ∂©° §• ¢©ÆÆ•Æ≥¥°§ •Æ ®•¥ ´ÆØØ∞∞µÆ¥ #•Æ¥≤°°¨ 3¥°¥©ØÆ Æ°°≤ /≥§Ø≤∞3 "°§®Ø•∂•§Ø≤∞ ≠•¥ °¨≥ •©Æ§∞µÆ¥ 3£®©∞®Ø¨ £•Æ¥≤µ≠& $• ∂°≤©°Æ¥ ∂ØØ≤ ••Æ ØØ≥¥∑•≥¥¨©™Æ ∂©° §• ¢©ÆÆ•Æ≤©Æß ∫Ø°¨≥ ©Æ 7 ©≥ ∂•≤´•Æ§3 ´Ø≠¥ ®©•≤≠•• ¥• ∂•≤∂°¨¨•Æ& 6ØØ≤ §• ¥• ØƧ•≤∫Ø•´•Æ ¥≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß ©≥ µ©¥ß•ß°°Æ ∂°Æ ®•¥ ≤••§≥ µ©¥ß•∑•≤´¥• ¥≤°£œ§••¨ ∂°Æ §• ØØ≥¥∑•≥¥¨©™Æ ∂©° §• /∂•≤¥ØØ≠& 6°Æ°¶ §• ´≤µ©≥©Æß /∂•≤¥ØØ≠2.°≥≥°µ´°§• ©≥ ∂°Æ ••Æ ∫Ø ≤•£®¥≥¥≤••´≥ ≠Øß•¨©™´• ∂•≤¢©Æ§©Æß Æ°°≤ ®•¥ #•Æ¥≤°°¨ 3¥°¥©ØÆ µ©¥ß•ß°°Æ3 ∑°°≤¢©™ ••Æ ¨©ßß©Æß ØƧ•≤ ¢•≥¥°°Æ§• ¢•¢Øµ∑©Æß ∫Ø∂••¨ ≠Øß•¨©™´ ∑Ø≤§¥ ∂•≤≠•§•Æ& $• µ©¥ß•∑•≤´¥• ∂•≤´•ÆÆ©Æß ¥ØØÆ¥ °°Æ §°¥ ••Æ ¥≤°£œ ∂©° §• ,•©§≥•ß≤°£®¥ •Æ §• (•≤•Æß≤°£®¥ ••Æ ≠Øß•¨©™´ ¥≤°£œ ´°Æ ∫©™Æ& $©¥ ≥¨µ©¥ Æ©•¥ µ©¥ §°¥ ØØ´ °Æ§•≤• ¥≤°£•≤©Æß•Æ ∂ØØ≤ §• ß•∂≤°°ß§• ∂•≤¢©Æ§©Æß ≠Øß•¨©™´ ´µÆÆ•Æ ∫©™Æ& $• ØƧ•≤∫Ø£®¥• ¥≤°£•≤©Æß ¨©ß¥ ß≤Ø¥•Æ§••¨≥ ∞°≤°¨¨•¨ °°Æ §• ¢•≥¥°°Æ§• ¥≤°≠¨©™Æ•Æ 3 •Æ 7 §ØØ≤ §• ¢©ÆÆ•Æ≥¥°§ ∂©° §• ,•©§≥•≥¥≤°°¥ •Æ §• .©•µ∑•∫©™§≥ 6ØØ≤¢µ≤ß∑°¨& '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ §•£•≠¢•≤ 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß •Æ ¢•≥£®≤©™∂©Æß Æ©•µ∑• ∂°≤©°Æ¥•Æ /≠§°¥ ®•¥ Ø∂•≤ß≤Ø¥• §••¨ ∂°Æ ®•¥ ¥≤°£œ ØƧ•≤ ¢•≥¥°°Æ§• ß≤°£®¥•Æ •Æ ≥¥≤°¥•Æ ´°Æ ∑Ø≤§•Æ ß•≥©¥µ••≤§3 ∫ص ••Æ Ø∞•Æ ¢Øµ∑∞µ¥≠•¥®Ø§• £©∂©•¨¥•£®Æ©≥£® ••Æ Ø∞¥©• ´µÆÆ•Æ ∫©™Æ& $• ≠°°¥≥£®°∞∞•¨©™´ ®°°¨¢°°≤®•©§ ∑Ø≤§¥ •£®¥•≤ ∂°Æ∑•ß• §• ß≤Ø¥• Ø∂•≤¨°≥¥ ¥©™§•Æ≥ §• ¢Øµ∑ °¨≥ ØÆ®°°¨¢°°≤ ß•°£®¥& $°°≤Ø≠ ©≥ ©Æ ®•¥ ØÆ¥∑•≤∞ µ©¥ß•ß°°Æ ∂°Æ §•∫•¨¶§• ¢Øµ∑≠•¥®Ø§• °¨≥ §©• ∂ØØ≤ §• ÆØØ≤§∫µ©§¨©™Æ §ØØ≤ §• ¢©ÆÆ•Æ≥¥°§3 ∫©™Æ§• Ø∞•Æ ¢Øµ∑∞µ¥¥•Æ ∂ØØ≤ §• ≥¥°¥©ØÆ≥ •Æ ß•¢ØØ≤§• •Æ´•¨≥∞Ø≤©ß• ¥µÆÆ•¨≥ ¥µ≥≥•Æ §• ≥¥°¥©ØÆ≥& $• ¨•Æߥ• ∂°Æ §• ∂•≤´•ÆÆ©Æß ∂°Æ §• ∑•≥¥¨©™Æ ¢•§≤°°ß¥ £©≤£° 63 ´©¨Ø≠•¥•≤3 ß•≠•¥•Æ ∂°Æ°¶ ®•¥ ∞•≤≤ØÆ ∂°Æ ®•¥ ®µ©§©ß• •©Æ§∞µÆ¥ ∂°Æ §• ØØ≥¥¨©™Æ ¥Ø¥ §• ´≤µ©≥©Æß /∂•≤¥ØØ≠ 2 4∑••§• #ØÆ≥¥°Æ¥©™Æ (µπß•Æ≥≥¥≤°°¥& %≤ ©≥ µ©¥ß•ß°°Æ ∂°Æ ••Æ ®Ø≤©∫ØÆ¥°¨• ¢ØØß≥¥≤°°¨ ∂°Æ ≠©Æ©≠°°¨ 67 ≠•¥•≤& (©•≤≠•• ©≥ ••Æ •∏∞¨Ø©¥°¥©•≥Æ•¨®•©§ ∂°Æ 5 ´≠)µµ≤ ≠Øß•¨©™´& # 4≤°£œ¢•≥£®≤©™∂©Æß #•Æ¥≤°°¨ 3¥°¥©ØÆ (•≤•Æß≤°£®¥ (•¥ ••≤≥¥• §••¨ ∂°Æ §• ¥µÆÆ•¨ ¥•Æ ∑•≥¥•Æ ∂°Æ §• ≥¥°¥©ØÆ≥®°¨ ∂°Æ §• .ØØ≤§∫µ©§¨©™Æ ¨©ß¥ ©Æ ®•¥ /∞•Æ (°∂•Æ¶≤ØÆ¥ •Æ ∑Ø≤§¥ ©Æ ••Æ Ø∞•Æ ¢Øµ∑∞µ¥ µ©¥ß•∂Ø•≤§& 4•≤ ®ØØߥ• ∂°Æ §• I:©¨∂•≤•Æ 4Ø≤•ÆJ °°Æ §• ∑•≥¥∫©™§• ∂°Æ ®•¥ #•Æ¥≤°°¨ 3¥°¥©ØÆ ¢•∂©Æ§¥ ∫©£® §• ≥¥°≤¥≥£®°£®¥ ∂ØØ≤ ®•¥ ß•¢ØØ≤§• ¥≤°£œ §ØØ≤ §• ¢©ÆÆ•Æ≥¥°§ ≤©£®¥©Æß §• /∂•≤¥ØØ≠& $• ∂°°≤≤ص¥• 3©Æß•¨ C 7•≥¥•≤¥Ø•ß°Æß ∑Ø≤§¥ Æ©•¥ ß•¢¨Ø´´••≤§& 4•≤ ®ØØߥ• ∂°Æ ®•¥ ß•¢Øµ∑ §• $≤ØØߢ°´ ´≤µ©≥¥ ®•¥ ¥≤°£œ ¢•≥¥°°Æ§• ®©≥¥Ø≤©≥£®• ¢Øµ∑¢¨Ø´´•Æ Ø≠ ∂•≤∂بߕÆ≥ ©Æ §• (•≤•Æß≤°£®¥ µ©¥ ¥• ´Ø≠•Æ& (•¥ ¢•¥≤•¶¥ ¢•¢Øµ∑©Æß ¨°Æß≥ §• $≤ØØߢ°´3 (°°≤¨•≠≠•≤≥¥≤°°¥ •Æ §• "≤ص∑•≤≥ß≤°£®¥3 •Æ ¥•∂•Æ≥ ¨°Æß≥ ••Æ °°Æ¥°¨ ¥µ≥≥•Æ¨©ßߕƧ• ¢µµ≤¥≥¥≤°¥•Æ •Æ ≥¥•ß•Æ& 5©¥ß°°Æ§• ∂°Æ ••Æ ≠°∏©≠°¨• §°¨©Æß ¢•ß©ÆƕƧ °°Æ §• ´Ø∞ ∂°Æ ®•¥ ∞•≤≤ØÆ ∂°Æ §• ØØ≥¥¨©™Æ3 ©Æ ≤•£®¥≥¥°Æ§ ;: •Æ ©Æ §• ¢ØØß 6:3 ∑Ø≤§¥ ¥•≤ ®ØØߥ• ∂°Æ §• ¢•¢Øµ∑©Æß ¨°Æß≥ §• $≤ØØߢ°´ ••Æ §©•∞¥•¨©ßß©Æß ∂°Æ £©≤£° 53 2 .!0 ¢•≤•©´¥3 ¨°Æß≥ §• "≤ص∑•≤≥ß≤°£®¥ ••Æ §©•∞¥• ∂°Æ 6& 2 .!0& $• ØØ≥¥¨©™Æ ¨©ß¥ Ø∞ ••Æ §©•∞¥• ∂°Æ <3 72 .!0& %≤ ©≥ µ©¥ß•ß°°Æ ∂°Æ §°¥ §• ©Æ∫•¥ ∂°Æ §• ∂•≤¥©£°¨• ¢ØØß •Æ ®•¨¨©Æß ∂°Æ §• ∑•≥¥¨©™Æ °¨ §©≤•£¥ ∂°Æ°¶ §• ØØ≥¥¨©™Æ §ØØ≤ §• ®°¨ ∂°Æ §• ÆØØ≤§∫µ©§¨©™Æ ´°Æ ∞¨°°¥≥∂©Æ§•Æ& $©¥ ≠•¥ ®•¥ ØØß≠•≤´ Ø≠ Ø∞ ••Æ ≠°∏©≠°°¨ ®°°¨¢°≤• §©•∞¥• ∂°Æ 53 C .!0 ¢©™ §• $≤ØØߢ°´ µ©¥ ¥• ´Ø≠•Æ& 4•≤ ®ØØߥ• ∂°Æ §• "≤ص∑•≤≥ß≤°£®¥ ´°Æ ••Æ §©•∞¥• ∂°Æ £©≤£° 63 C .!0 ¢•≤•©´¥ ∑Ø≤§•Æ& $• §ØØ≤≥Æ©™§©Æß ∂°Æ §• ≥¥°¥©ØÆ≥®°¨ ∂°Æ §• ÆØØ≤§∫µ©§¨©™Æ ©Æ ••Æ ®•¨¨©Æß §©•Æ¥ Æ°§•≤ ØƧ•≤∫Ø£®¥ ¥• ∑Ø≤§•Æ& 6ØØ≤ §• ≤•≥•≤∂•≤©Æß ∂°Æ §• ∂•≤¨•Æߧ• ØØ≥¥¨©™Æ ©≥ °¨¥©™§ µ©¥ß•ß°°Æ ∂°Æ ••Æ ®Ø≤©∫ØÆ¥°¨• ¨©ßß©Æß §ØØ≤ §• ≥¥°¥©ØÆ≥®°¨& '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ §•£•≠¢•≤ 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß •Æ ¢•≥£®≤©™∂©Æß Æ©•µ∑• ∂°≤©°Æ¥•Æ $• ¥∑•• •Æ´•¨≥∞Ø≤©ß• ¥µÆÆ•¨¢µ©∫•Æ ØƧ•≤ §• ¢•≥¥°°Æ§• ¢•¢Øµ∑©Æß ¥µ≥≥•Æ §• $≤ØØߢ°´ •Æ §• "≤ص∑•≤≥ß≤°£®¥ ¨©ßß•Æ Æ°°≥¥ •¨´°°≤ Ø∞ ••Æ ØƧ•≤¨©Æß• °¶≥¥°Æ§ ∂°Æ ≠•¥•≤ ®Ø®& $• ®Ø≤©∫ØÆ¥°¨• ¢ØØß≥¥≤°°¨ ¢•§≤°°ß¥ 6 ≠•¥•≤ ∂ØØ≤ §• ¢©ÆÆ•Æ¢ØØß •Æ ; ≠•¥•≤ ∂ØØ≤ §• ¢µ©¥•Æ¢ØØß& (•≤•Æß≤°£®¥ ≥¥°¥©ØÆ 2°°§®µ©≥≥¥≤°°¥ (•¥ ••≤≥¥∂بߕƧ• ≥¥°¥©ØÆ ©≥ ©Æ ≤•£®¥≥¥°Æ§ ß•≥©¥µ••≤§ ¥•Æ ∫µ©§•Æ ∂°Æ §• 2°°§®µ©≥≥¥≤°°¥& $©¥ ≥¥°¥©ØÆ ∑Ø≤§¥ ©Æ ••Æ Ø∞•Æ¢Øµ∑∞µ¥ ¥•Æ ∫µ©§•Æ ∂°Æ §• ∂•≤´••≤≥¢≤µß ß•¢Øµ∑§& $• °¶≠•¥©Æß•Æ ∂°Æ §•∫• ¢Øµ∑∞µ¥ ∫©™Æ 3 ∏ 5 ≠•¥•≤& $• ¢≤••§¥• ©≥ ©Æ£¨µ≥©•¶ §• ¢•Æا©ß§• §©•∞∑°Æ§•Æ •Æ ©≥ ¶π≥©•´ ©Æ∞°≥¢°°≤ ¥µ≥≥•Æ §• ¢•≥¥°°Æ§• ´°§•≠µ≤•Æ ∂°Æ §• (•≤•Æß≤°£®¥&& $• •∏¥≤° ¨•Æߥ• ¥Ø¥ 5 ≠•¥•≤ ©≥ ¢•≥¥•≠§ Ø≠ ¥•Æ ∫µ©§•Æ ∂°Æ ®•¥ ≥¥°¥©ØÆ ••Æ ´≤µ©≥∑©≥≥•¨ ¥• ≤•°¨©≥•≤•Æ& $©¥ ©≥ §• •Æ©ß• ¨Ø£°¥©• ©Æ §• ¢©ÆÆ•Æ≥¥°§ ∑°°≤ ••Æ ´≤µ©≥∑©≥≥•¨ ≠Øß•¨©™´ ©≥& 6ØØ≤ §• §©•∞¥•¨©ßß©Æß ∂°Æ ®•¥ ≥¥°¥©ØÆ 2°°§®µ©≥≥¥≤°°¥ ©≥ µ©¥ß•ß°°Æ ∂°Æ ¢Ø∂•Æ´°Æ¥ ≥∞ØØ≤ Ø∞ ;& 2 .!0& (©•≤¢©™ ©≥ µ©¥ß•ß°°Æ ∂°Æ ••Æ ¢Ø§•≠§©•∞¥• ∂°Æ §• ß≤°£®¥ Ø∞ 6& 2 .!03 ••Æ ¥µÆÆ•¨§°´ ∂°Æ 3D ≠•¥•≤3 ••Æ ®°¨ ≠•¥ ••Æ ©Æ∑•Æ§©ß• ®ØØߥ• ∂°Æ ;3 ≠•¥•≤3 ••Æ ∂¨Ø•≤§©´¥• ∂°Æ 35 ≠•¥•≤ •Æ ••Æ ∂≤©™• ®ØØߥ• ∂ØØ≤ §• ≠•¥≤Ø ∂°Æ ;3< ≠•¥•≤& (•≤•Æß≤°£®¥ ,•©§≥•ß≤°£®¥ 4•Æ ∫µ©§•Æ ∂°Æ ®•¥ ≥¥°¥©ØÆ 2°°§®µ©≥≥¥≤°°¥ §°°¨¥ ®•¥ ¥≤°£œ Ø≠ ©Æ §• ,•©§≥•ß≤°£®¥ ©Æ ••Æ ß•≥¥°∞•¨§• ≥©¥µ°¥©• µ©¥ ¥• ´Ø≠•Æ& $• ≥¥°∞•¨©Æß ©≥ •£®¥•≤ ©Æ §• ¢ØØß ¥µ≥≥•Æ §• (•≤•Æß≤°£®¥ •Æ §• ,•©§≥•ß≤°£®¥ ÆØß Æ©•¥ ¢•≤•©´¥3 ∑°°≤§ØØ≤ ©Æ ¢Ø∂•Æ°°Æ∫©£®¥ §• ≥∞Ø≤•Æ ÆØß Æ°°≥¥ •¨´°°≤ ¨©ßß•Æ& 0°≥ ¢©™ ®•¥ ∂بߕƧ• ≥¥°¥©ØÆ ,•©§≥•ß≤°£®¥ ¨©ßß•Æ §• ¢•©§• ≥∞Ø≤•Æ ©Æ ¢Ø∂•Æ°°Æ∫©£®¥ •∏°£¥ ¢Ø∂•Æ •¨´°°≤& 5©¥ß°°Æ§• ∂°Æ ••Æ ≠©Æ©≠µ≠ ¢ØØß≥¥≤°°¨ ∂°Æ 67 ≠•¥•≤ ∞°≥≥••≤¥ §• ¢©ÆÆ•Æ¢ØØß ••Æ §••¨ ∂°Æ §• ¢•≥¥°°Æ§• ¢•¢Øµ∑©Æß ®Ø•´ (•≤•Æß≤°£®¥ C ,•©§≥•ß≤°£®¥ Ø∞ ••Æ §©•∞¥• ∂°Æ £©≤£° 53 2 .!0& $• ¢µ©¥•Æ¢ØØß ®••¶¥ ••Æ ®Ø≤©∫ØÆ¥°¨• ¢ØØß≥¥≤°°¨ ∂°Æ 6 ≠•¥•≤& '•≠••Æ¥• !≠≥¥•≤§°≠ §•£•≠¢•≤ 4≤°£œ∂•≤´•ÆÆ©Æß •Æ ¢•≥£®≤©™∂©Æß Æ©•µ∑• ∂°≤©°Æ¥•Æ 4≤°£œ •Æ ≥¥°¥©ØÆ ,•©§≥•ß≤°£®¥ 6ØØ≤ ®•¥ ≥¥°¥©ØÆ ,•©§≥•ß≤°£®¥ ©≥ µ©¥ß•ß°°Æ ∂°Æ ••Æ ß•≥¥°∞•¨§ ≥¥°¥©ØÆ& !¨≥ ≤•¶•≤•Æ¥©• ©≥ µ©¥ß•ß°°Æ ∂°Æ ®•¥ ≥¥°¥©ØÆ &•≤§©Æ°Æ§ "ب≥¥≤°°¥ ©Æ §• .ØØ≤§∫µ©§¨©™Æ& $• ¢Øµ∑∞µ¥ ∂ØØ≤ §©¥ ≥¥°¥©ØÆ ®••¶¥ ••Æ ¢≤µ¥Ø ¢≤••§¥• ∂°Æ 63 ≠•¥•≤ •Æ ••Æ ¨•Æߥ• ∂°Æ D ≠•¥•≤& $• ¢≤••§¥• ∂°Æ 63 ≠•¥•≤ ©≥ ¶π≥©•´ ©Æ∞°≥¢°°≤ ¥µ≥≥•Æ §• ¢•≥¥°°Æ§• ´°§•≠µ≤•Æ ∂°Æ §• ,•©§≥•ß≤°£®¥& 6ØØ≤ §• Ø∞¢Øµ∑ ∂°Æ §• ≠°°¥∂Ø•≤©Æß ∑Ø≤§¥ ∂•≤∑•∫•Æ Æ°°≤ ®•¥ ≥¥°¥©ØÆ 2°°§®µ©≥≥¥≤°°¥ ¥•Æ °°Æ∫©•Æ ∂°Æ ®•¥ ≥∞ØØ≤ Ø∞ ®•¥ ••≤≥¥• Æ©∂•°µ3 ¢Ø∂•Æ´°Æ¥ ≥∞ØØ≤ Ø∞ ;& 2 .!0& (•¥ ¥∑••§• ≥∞ØØ≤ ¨©ß¥ < ≠•¥•≤ §©•∞•≤ Ø∞ 6& 2 .!0& $• ∞Ø≥©¥©• ∂°Æ §• ¢Øµ∑∞µ¥ ©≥ ß•≥©¥µ••≤§ ¥µ≥≥•Æ §• ¢≤µß ©Æ §• -°≤Æ©∏≥¥≤°°¥ •Æ §• 0≤©Æ≥•Æß≤°£®¥& ,•©§≥•ß≤°£®¥ /∂•≤¥ØØ≠ $ØØ≤ µ©¥ ¥• ß°°Æ ∂°Æ ••Æ ß•≥¥°∞•¨§• ¨©ßß©Æß ©Æ §• ≥2¢ØØß Æ°°≤ §• /∂•≤¥ØØ≠3 ©≥ ®•¥ ©Æ ¢Ø∂•Æ°°Æ∫©£®¥ ••Æ •Æ´•¨≥∞Ø≤©ß ¥≤°£œ& 5©¥ß°°Æ§• ∂°Æ ≠©Æ©≠µ≠ ¢ØØß≥¥≤°¨•Æ ∂°Æ 67 ≠•¥•≤ ©≥ ≠•¥ ••Æ ©§•°¨• ´≤Ø≠≠• ••Æ ≥2¢ØØß ≠Øß•¨©™´ §°¥ Æ©•¥ ØƧ•≤ ¢•≥¥°°Æ§• ¢•¢Øµ∑©Æß ´Ø≠¥ ¥• ¨©ßß•Æ& )Æ ¥•ß•Æ≥¥•¨¨©Æß ¥Ø¥ §• ≥¥µ§©• ØØ≥¥∑•≥¥¨©™Æ µ©¥ 7 ©≥ ®•¥ ••≤≥¥• ≥¥°¥©ØÆ ©Æ §• /∂•≤¥ØØ≠ •∂•Æ••Æ≥ ••Æ ß•≥¥°∞•¨§ ≥¥°¥©ØÆ& 5©¥ Æ°§•≤ ØƧ•≤∫Ø•´ ©≥ ß•¢¨•´•Æ §°¥ §• ¢•Æا©ß§• ¨•Æߥ• ∂ØØ≤ ®•¥ ∑©≥≥•¨•Æ ∂°Æ ß•≥¥°∞•¨§ Æ°°≤ ≥∞Ø≤•Æ Æ°°≥¥ •¨´°°≤ ¥• ´≤°∞ ∑°≥ ß•ÆØ≠•Æ& .°§••¨ ∫©™Æ §• ®Øß•≤• ´Ø≥¥•Æ ∂°Æ ••Æ ß•≥¥°∞•¨§ ≥¥°¥©ØÆ3 ••Æ ∂ØØ≤§••¨ ©≥ §°¥ §• ¢Øµ∑∞µ¥ ∂ØØ≤ §©¥ ≥¥°¥©ØÆ ©Æ §• ¢≤••§¥• ≠©Æ§•≤ ≤µ©≠¥• ©Æ ¢•≥¨°ß Æ••≠¥& "©™¨°ß• $ +Ø≥¥•Æ≤°≠©Æß•Æ Kostenraming vooronderzoek Metro Amsterdam Kostenrapportage Kostenrapportage Vooronderzoek Metro Amsterdam 4 oktober 2016- Versie 1.0 Samenvatting De gemeente Amsterdam werkt momenteel aan een onderzoek naar de haalbaarheid van mogelijke uitbreidingen van het metronetwerk. Hiervoor zijn vorig jaar de volgende tracés onderzocht. · Doortrekken Noord-Zuidlijn, vanaf Amsterdam Zuid naar Schiphol; · Het sluiten van de ringlijn, vanaf Isolatorweg naar Amsterdam CS; · Een verbinding via een Oost-West variant, tussen Muiderpoort en Schiphol; · De ringlijn doortrekken vanaf Isolatorweg naar Amsterdam Noord; · Keervoorziening eindigende lijnen station Lelylaan; · Station Sixhaven Van bovengenoemde tracés zijn door Movares Nederland B.V. kostenramingen opgesteld, aan de hand van door de gemeente Amsterdam aangeleverde ingetekende tracés op luchtfoto’s en een beschrijving varianten tracé verkenningen. In vervolg op bovenstaande opdracht is er voor Noord-Zuidlijn naar Schiphol nog een variant 1C onderzocht. Noord-Zuidlijn naar Schiphol Hiervoor al twee tracés onderzocht, via Noordzijde – en via Zuidzijde A4 (1A en 1B). In vervolg is tracé 1C onderzocht. Noordzijde tracé 1A, kost circa 2,1 miljard euro (inclusief BTW) Zuidzijde tracé 1B, kost circa 2,1 miljard euro (inclusief BTW) Zuidzijde tracé 1C, kost circa 3,4 miljard euro (inclusief BTW) C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 4 oktober 2016 1/15 Inhoudsopgave Samenvatting 1 Inleiding 4 1 Tracés 5 1.1 Doortrekken Noord-Zuidlijn naar Schiphol 5 2 Uitgangspunten 7 2.1 Raming algemeen 7 2.2 Probabilistische methode 7 2.3 Opdeling bouwkosten 7 2.4 Niet benoemde objectrisico’s 8 2.5 Bandbreedte raming 8 2.6 Kabels en Leidingen derden 8 2.7 Indirecte bouwkosten 8 2.8 Vastgoedkosten 8 2.9 Engineeringkosten 8 2.10 Overige Bijkomende Kosten 8 2.11 Objectoverstijgende risico’s investeringskosten 9 2.12 BTW 9 2.13 Invloeden 9 3 Discipline ramingen 10 3.1 Aardebaan 10 3.2 Kunstwerken 10 3.3 Perrons 10 3.4 Spoorwerk 10 3.5 Tractievoeding 11 3.6 Beveiliging 11 3.7 Fasering 11 4 Risico’s en onzekerheden 12 4.1 Projectrisico’s 12 4.2 Aandachtspunten kostenraming 12 5 Resultaten van de raming 13 5.1 Deelraming 1C 13 6 Conclusie 14 6.1 Noord-Zuidlijn verlengen naar Schiphol 14 6.2 Algemeen 14 Colofon 15 C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 4 oktober 2016 2/15 Bijlagen: - Scan tracé Noord-Zuidlijn naar Schiphol, variant 1C - Kopie versie 12 augustus 2015, Metrostudie Amsterdam, Tracéverkenningen en beschrijving variant 1C - RR NZ naar Schiphol Zuid tracé v1, datum 04-10-2016 C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 4 oktober 2016 3/15 Inleiding De gemeente Amsterdam werkt momenteel aan een onderzoek naar de haalbaarheid van mogelijke uitbreidingen van het metronetwerk. Hiervoor zijn de volgende tracés onderzocht. · Doortrekken Noord-Zuidlijn, vanaf Amsterdam Zuid naar Schiphol; · Het sluiten van de ringlijn, vanaf Isolatorweg naar Amsterdam CS; · Een verbinding via een Oost-West variant, tussen Muiderpoort en Schiphol; · De ringlijn doortrekken vanaf Isolatorweg naar Amsterdam Noord; · Keervoorziening eindigende lijnen station Lelylaan; · Station Sixhaven met twee zijperrons achter elkaar en één stijgpunt en Station Sixhaven met een eilandperron en twee stijgpunten. Van bovengenoemde tracés zijn door Movares Nederland B.V. kostenramingen opgesteld, aan de hand van door de gemeente Amsterdam aangeleverde ingetekende tracés op luchtfoto ’s en een beschrijving varianten tracé verkenningen. De resultaten zijn vastgelegd in kostenrapportage C30-PBR-KA-1500167, versie 2.0, datum 18 juni 2015 en adviesnota C30-PvdB-KA-1501150, versie 2.0, datum 28 oktober 2015 (voor Station Sixhaven). In vervolg op bovenstaande opdracht is er voor Noord-Zuidlijn naar Schiphol nog een variant 1C onderzocht. Het tracé en uitgewerkte kostenraming is als bijlage meegeleverd bij deze kostenrapportage. Per bouwmethodiek zijn eenheidsprijzen gehanteerd, echter de toeslagen voor inpassing van de omliggende infra maken de prijs door de gekozen omstandigheden onderscheidend. C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 4 oktober 2016 4/15 1 Tracés De gemeente Amsterdam werkt momenteel aan een onderzoek naar de haalbaarheid van mogelijke uitbreidingen van het metronetwerk. Hiervoor zijn de volgende tracés onderzocht. · Doortrekken Noord-Zuidlijn, vanaf Amsterdam Zuid naar Schiphol; · Het sluiten van de ringlijn, vanaf Isolatorweg naar Amsterdam CS; · Een verbinding via een Oost-West variant, tussen Muiderpoort en Schiphol; · De ringlijn, vanaf Isolatorweg naar Amsterdam Noord; · Keervoorziening eindigende lijnen station Lelylaan; · Station Sixhaven met twee zijperrons achter elkaar en één stijgpunt en Station Sixhaven met een eilandperron en twee stijgpunten. In vervolg op bovenstaande opdracht is er voor Noord-Zuidlijn naar Schiphol nog een variant 1C onderzocht. Hieronder volgt een beschrijving van het tracédeel zoals deze in de kostenraming zijn opgenomen. De inhoudelijke informatie komt uit door de opdrachtgever verstrekt document: “Tracéverkenningen en beschrijving varianten, versie 1 2 augustus 2015”. 1.1 Doortrekken Noord- Voor het doortrekken van de Noord-Zuidlijn, vanaf Amsterdam Zuid naar Schiphol, Zuidlijn naar Schiphol is een Noord (1A)- en een Zuid (1B)- tracé uitgewerkt. Deze is nu uitgebreid met een tracé 1C. Deelraming 1C - Noord-Zuidlijn naar Schiphol met het Zuid tracé 1C (boortunnel) heeft een lengte van circa 10.300 meter. De beschrijving van het tracédeel station Zuid tot Schiphol Noord is gelijk aan variant 1B. In deze variant gaat het tracé vanaf Schiphol Noord rechtstreeks naar Schiphol Centrum. Dit tracédeel is geheel ondergronds. Voor de tunnel onder de startbaan en het verkeersareaal is uitgegaan van een dubbelsporige geboorde tunnel. Op Schiphol Centrum kruist het tracé de aankomst en vertrekhal en een kantoorpand van de KLM. Het station is gesitueerd onder de Havenmeesterweg ter hoogte van de verkeerstoren. In het verlengde van het station eveneens onder de Havenmeesterweg een stuk tunnel geschikt voor vier opstelsporen tot aan de aanduiding met een streep op de overzichtskaart. Voor het station Schiphol Centrum is uitgegaan van een extra breed enigszins bolvormig eilandperron, circa 20 meter breed in het midden, omdat hier grote aantallen in- en uitstappers worden verwacht. Voor de diepteligging van het station, circa 9 meter, is uitgegaan van een tussenniveau als verdeelhal. Voor de tunnel onder de Havenmeesterweg is uitgegaan van een open bouwput methode. De kruising met de bestaande terminal bebouwing ter lengte van circa 130 meter wordt een civieltechnische uitdaging. Of deze passage met behulp van ondervangingsconstructies zonder sloop kan plaatsvinden, is een belangrijk vraagstuk. Ook bevindt zich hier één van de twee benodigde boorschachten voor de geboorde tunnel onder het vliegtuigareaal. Boortunnel. De diameter bedraagt uitwendig circa 11 meter en inwendig circa 10 C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 4 oktober 2016 5/15 meter. De sporen worden gescheiden door een tussenwand met aan weerszijden daarvan loop-/vluchtpaden. De lengte van het geboorde tunnel bedraagt circa 2300 meter. De benodigde boorschachten zijn gesitueerd bij Schiphol Noord en ter hoogte van de passage van de bestaande terminal bebouwing. C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 4 oktober 2016 6/15 2 Uitgangspunten Hieronder volgen de uitgangspunten welke hebben geleid tot de uiteindelijke kostenramingen van dit vooronderzoek Metro Amsterdam. 2.1 Raming algemeen Op basis van ontwerp schetsen van de gemeente Amsterdam en een beschrijving variant tracé 1C verkenningen (versie 12 augustus 2015) is deze kostenraming opgesteld. De in de raming gehanteerde eenheidsprijzen zijn verkregen uit de raming databases van Movares. De eenheidsprijzen van de genoemde databases worden minimaal eenmaal per jaar geactualiseerd. Echter om de kostenraming van dit tracé 1C in gelijke omvang te houden met de vorig jaar geleverde kostenramingen, heeft de kostenraming prijspeil 01-01-2015. De opgestelde kostenraming is inclusief BTW. Gezien de fase waarin het project zich momenteel bevindt, zijn er enkele techniekvelden nauwkeuriger geraamd dan andere. Daar waar nog weinig detailniveau beschikbaar was en geen uitgewerkt ontwerp, zijn kosten kengetallen gehanteerd. De kostenraming is opgesteld conform de Standaardsystematiek voor kostenramingen – SSK-2010 (zoals beschreven in CROW publicatie P137, 3 e druk), waarbij in het ramingmodel het onderdeel “Onzekerheidsreserve” en “Reservering scope wijzigingen” niet bepaald is door de opdrachtnemer. Indien de opdrachtgever voor dit project budget wil aanvragen bij een financier, adviseren wij de opdrachtgever hier nog bedragen aan toe te voegen. 2.2 Probabilistische De raming is opgezet volgens de deterministische methode. Op elke raming regel zijn methode spreidingen rond de gehanteerde hoeveelheden en toegepaste prijzen opgenomen. De raming is later probabilistisch doorgerekend met behulp van het programma Risicoraming van CIT. De raming is opgesteld op bedrijfseconomische basis en dus zonder effecten van (bouw-) marktwerking. In deze integrale kostenraming zijn deelramingen opgesteld conform de projectfase Alternatieven studiefase, Vooronderzoeken. 2.3 Opdeling bouwkosten Er zijn deelramingen opgesteld voor: - Grondwerk - Spoorwerk - Beveiliging - Kabels en Leidingen technische installaties - Tractievoeding, stroomrail en onderstations - Perrons, inclusief inrichting - Kunstwerken (viaducten, onderdoorgangen en (boor)tunnels - Tunneltechnische installaties - Afscherming baan (Geluidsschermen en hekwerken) C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 4 oktober 2016 7/15 2.4 Niet benoemde Over de voorzien e bouwkosten is een percentage ‘Niet benoemd objectrisico’ objectrisico’s toegevoegd, groot 10% Een percentages van 5% zijn toegevoegd over de voorziene vastgoedkosten, voorziene engineeringkosten en voorziene overige bijkomende kosten. 2.5 Bandbreedte raming Per object- en/of disciplineraming is een bandbreedte door de betreffende kostendeskundige opgegeven. De berekende variatiecoëfficiënt bedraagt circa 33% bij de gewenste theoretische onderschrijdings- en respectievelijk overschrijdingskans van 5% van L- en U- waarden. 2.6 Kabels en Leidingen Indien er kabels en leidingen derden verlegd c.q. aangepast moeten worden, dient derden rekening gehouden te worden met een doorlooptijd van minimaal één jaar. Ten aanzien van de kosten is er door Movares een indicatie aan kosten meegenomen (geen onderzoek) bij de Overige Bijkomende Kosten. Door mogelijke combinaties van werkzaamheden, kunnen deze kostenbesparend doorwerken en zijn als kans opgenomen in de bandbreedte van de opgenomen kostenposten. 2.7 Indirecte bouwkosten De indirecte bouwkosten zijn als een gemiddeld percentage voor de verschillende disciplines opgenomen. Dit betreffen de eenmalige kosten, algemene bouwplaats kosten, uitvoeringskosten, algemene kosten aannemer, winst en risico. Voor de coördinatiekosten van de aannemer tijdens de uitvoering van het multidisciplinaire project samen met de relatiekosten tussen de hoofd- en onderaannemers is er een toeslag van 5% over de voorziene bouwkosten meegenomen in de kostenraming. Indien er externe aansluitingen door derden aan nieuwe onderstations geleverd dienen te worden, zijn deze na de voorziene bouwkosten, dus exclusief opslagen aannemer, in de kostenraming opgenomen. 2.8 Vastgoedkosten Er zijn door Movares kosten opgenomen voor grondaankoop op basis van de gemiddelde oppervlakte die de nieuwe Metrolijn krijgt. Hiervoor is een indicatieve eenheidspr ijs van € 100, -/m2 aangehouden met een breedte van 25 meter, verhoogd met 6% Algemene kosten. Hierbij wetende dat voor sommige oppervlakten geen kosten en voor sommige oppervlakten grotere vastgoedkosten noodzakelijk zijn. Indien in de beschrijving varianten van tracéverkenningen, versie 12 augustus 2015, wordt gesproken over slopen bebouwing, zijn hier expliciet kosten voor opgenomen in de kostenraming. Het verdient daartoe aanbeveling dat deze kosten nog door de gemeente Amsterdam zelf geactualiseerd en afgestemd worden. De vastgoedkosten maken wel (indicatief) onderdeel uit van deze raming, echter zijn niet uitputtend onderzocht. 2.9 Engineeringkosten Er zijn door Movares kosten opgenomen voor de engineering. Aangezien de mogelijke uitvoering pas over minimaal 15-20 jaar zal plaatsvinden, zijn er extra engineeringkosten (+3%) opgenomen om ook tussentijds nog enige onderzoeken te verrichten naar optimalisaties van de verschillende ontwerpen. Totaal is hier een gemiddeld percentage van 35% over de voorziene bouwkosten geheven. 2.10 Overige Bijkomende De Overige Bijkomende Kosten zijn onderverdeeld in categorieën. Kosten - Leges & heffingen voortvloeiend uit vergunningaanvragen opdrachtnemer - Verzekeringspremies (CAR, ontwerp, aansprakelijkheid, e.d.) opdrachtnemer C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 4 oktober 2016 8/15 - Kosten kabels & leidingen niet via contract - Communicatiekosten niet via contract - Compenserende maatregelen niet via contract - Mitigerende maatregelen niet via contract - Ruimen niet gesprongen Explosieven niet via contract - Archeologische opgravingen niet via contract - Planschade - Procentuele post benoemde Overige Bijkomende Kosten ten behoeve van verschillende nadere onderzoeken. Totaal is hier een gemiddeld percentage van 17% over de voorziene bouwkosten geheven. 2.11 Objectoverstijgende Voor de Objectoverstijgend risico investeringskosten is voor toekomstonzekerheden risico ’s een toeslag van 10% berekend over de som van de bouwkosten, vastgoedkosten, investeringskosten engineeringkosten en de overige bijkomende kosten. Toekomstonzekerheden betreffen de niet te voorziene en dus niet te kwantificeren gevolgen o.a. als gevolg van wijzigingen in wet- en regelgeving. Voor het onvolledige risico dossier is als Objectoverstijgend risico investeringskosten een toeslag van 10% berekend over de som van de bouwkosten, vastgoedkosten, engineeringkosten en de overige bijkomende kosten. 2.12 BTW Voor BTW is een gemiddeld percentage van circa 20% aangehouden. Conform de SSK methodiek is over vastgoedkosten, leges en heffingen en verzekeringspremies geen percentage BTW geheven. Over alle andere kosten een percentage van 21%. 2.13 Invloeden De werkelijke projectkosten kunnen beïnvloed worden door de wijze van aanbesteden (inclusief of exclusief engineering, de risicoverdeling, mix van technische disciplines binnen één contract), politiek en door de marktomstandigheden op de respectievelijke momenten van aanbesteding. De aanbiedingen van de gegadigden kunnen beïnvloed worden door de door hen verwachte omstandigheden tijdens de bouwperiode, die onder andere afhankelijk zijn van andere bouwprojecten die mogelijk tegelijkertijd worden uitgevoerd en die hinder kunnen veroorzaken. Tevens zal van invloed zijn de door de aannemers verwachte beschikbaarheid van faseringsmogelijkheden, die onder andere mede bepaald wordt door andere projecten binnen deze stad en regio. C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 4 oktober 2016 9/15 3 Discipline ramingen Hieronder volgen uitgangspunten van de discipline ramingen die hebben geleid tot een totaal van de directe benoemde bouwkosten. Afhankelijk van het tracé (en tracé beschrijving) wordt de metro spoorbaan gebouwd op een aardebaan of op/in een (betonnen) kunstwerk. Er is zoveel mogelijk rekening gehouden met de van kracht zijnde wetten en regelgevingen op het moment van opmaak. 3.1 Aardebaan Onder de aanleg van een aardebaan vallen kosten voor: - conditionerende werkzaamheden van het tracé deel, - (exclusief aanpassingen aan kabels en leidingen derden, deze zijn opgenomen bij de overige bijkomende kosten), - het (leveren en) aanbrengen van een zandbaan, - toeslag verwachte zettingen, - het aanbrengen van een waterhoudende sloot of drainage leiding voor de ontwatering van de spoorbaan, - het afwerken van de buitenkant van de aardebaan met bekledingsgrond, - het inzaaien van de taluds en bermen, - het inplanten van begroeiingen, - het uitvoeren van maatvoering, - aanbrengen hekwerk ter afsluiting spoorbaan, - aanbrengen geluidsschermen. 3.2 Kunstwerken Onder kunstwerken, zijn de verschillende onderscheidende soorten onderkend. - Viaduct/brug op nivo +1, dubbelsporig, - Viaduct/brug op nivo +2, dubbelsporig, - uitbreiding bestaand viaduct, enkel of dubbelsporig, - beweegbaar deel in viaduct, - onderdoorgang, - C&C tunnel, inclusief toerit, - Boortunnel, dubbelsporige boorbuis, - Tunnel Technische Installaties (TTI), - Inpassing omliggende infrastructuur. 3.3 Perrons Onder perrons vallen de kosten voor: - bouw halte met eiland- of zijperron(s), keerwanden of als kunstwerk - aanbrengen perronoutillage, omroep, verlichting, - (rol)trappen en liftinstallaties, - inpassing in omgeving, inclusief infrastructuur. 3.4 Spoorwerk Onder spoorwerk zijn de verschillende onderscheidene soorten onderkend. - bouwen spoor compleet in ballastbed (gehele tracé twee sporen), - opbreken van sporen bij de aansluit gebieden, - toeslag spoor met ingegoten spoorstaven op / in beweegbaar kunstwerk, - toeslag spoor in boog, - bouwen gewoon wissel, inclusief wisselverwarming, C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 4 oktober 2016 10/15 - toeslag bouwen stootjuk. 3.5 Tractievoeding Onder tractievoeding vallen de volgende kosten. - aanbrengen tractievoeding, - derde (stroom)rail, - onderstation, - externe voeding onderstation. 3.6 Beveiliging Onder beveiliging vallen de volgende kosten. - beveiliging van de sporen en wissels, - centrale verkeersleiding, - kabels en leidingen voor metro, - telecommunicatie langs de spoorbaan, - Toeslag kabels in betonnen kokers. 3.7 Fasering Voor faseringskosten is een gemiddelde toeslag percentage opgenomen van 10% over de benoemde directe bouwkosten van de bovenbouw (exclusief kunstwerken en perrons). C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 4 oktober 2016 11/15 4 Risico’s en onzekerheden Hieronder volgen de risico’s en onzekerheden welke onderkent zi jn voor het opstellen van de kostenramingen van de uitbreiding van het metronetwerk. Naast de in de kostenraming op genomen object risico’s en niet benoemd objectoverstijgende risico ’s investeringskosten volgen hieronder nog onzekerheden. 4.1 Projectrisico’s Als niet beheersbare projectrisico’s kunnen worden aangemerkt (niet gerangschikt en niet uitputtend beschreven): · De kosten voor vastgoed, engineering en overige bijkomende kosten zijn niet juist en/of volledig ingeschat. · Wijziging van de uitgangspunten. · Wijziging in de scope van het project. · Ruimtegebrek benodigde werkterreinen. · Latere uitvoering. · Exogene risico’s. · Politiek. Als objectrisico’s worden aangemerkt: · Onvoorziene hinder van kabels en leidingen derden. · Grotere of minder grote zettingen dan verwacht. · Moeilijkere fasering in de uitvoering. Verder worden als projectrisico’s aangemerkt: · Mogelijke grondverwerving; · Aanpassingen passen niet in het bestemmingsplan(nen); · Mogelijke Trillingsmaatregelen, niet opgenomen; · Geluidsmaatregelen, niet afdoende opgenomen; · Kosten voor mogelijke bodemsaneringen, niet opgenomen; · Architectuur; · Invloed eisen derden aan uitvoering. 4.2 Aandachtspunten Condities welke wel zijn onderkent, maar mogelijk niet afdoende blijken te zijn kostenraming opgenomen. · Grondverwerving, planschade en nadeelcompensatie; · Luchtkwaliteit; · Betredingen; · Overeenkomsten; · Gevolg en hinder (overlast) schades; · Vergunningen; · Niet Gesprongen Conventionele Explosieven (NGCE); · Veiligheidsvoorzieningen. C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 4 oktober 2016 12/15 5 Resultaten van de raming Hieronder volgen de resultaten van de kostenramingen van het verschillende onderzochte tracés voor de Metro Amsterdam. 5.1 Deelraming 1C Deelraming 1C - Noord-Zuidlijn naar Schiphol met het Zuid tracé 1C (boortunnel) heeft een lengte van circa 10.300 meter. Basisdocument raming: C30-PBR-KA-1600248.xls Bestandsnaam raming: RR NZ lijn naar Schiphol zuidzijde A4 Variant 1C.pdf Versie raming: Versie 1.0, Vrijgegeven Datum opstelling raming: 04-10-2016 Prijspeil raming: 01-01-2015 Bouwkosten: € 1.482,- Vastgoedkosten: € 29,- Engineeringkosten: € 495,- Overige bijkomende kosten: € 240,- Objectoverstijgende risico’s: € 449,- ======+ Investeringskosten deterministisch: € 2.695,- (T-waarde) Scheefte/afronding: € 122,- Investeringskosten probabilistisch: € 2.817,- (gemiddelde Mu-waarde) BTW € 574,- ======+ Investeringskosten inclusief BTW € 3.391 miljoen euro Bovenstaande bedragen zijn in miljoen euro . Bandbreedte: met 70% zekerheid liggen de investeringskosten, inclusief BTW tussen € 2,3 en € 4,5 miljard euro (Variatiecoëfficiënt circa 33%) C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 4 oktober 2016 13/15 6 Conclusie Hieronder volgt een conclusie welke uit de resultaten van de kostenramingen kunnen worden afgeleidt. 6.1 Noord-Zuidlijn Noord-Zuidlijn naar Schiphol verlengen naar Hiervoor zijn twee tracés onderzocht, via Noordzijde – en via Zuidzijde A4. Schiphol Noordzijde tracé 1A kost circa 2,1 miljard euro (inclusief BTW) Zuidzijde tracé 1B kost circa 2,1 miljard euro (inclusief BTW) Zuidzijde tracé 1B kost circa 3,4 miljard euro (inclusief BTW) Hierdoor is er financieel geen (of nauwelijks) verschil in de tracés 1A en 1B keuze. Tracé 1C wordt 60% duurder geacht dan de tracés 1A en 1B. 6.2 Algemeen Algemeen kan geconcludeerd worden dat de kostenramingen een inzicht geven in de omvang van mogelijke kosten voor aanleg van de verschillende tracés. Inhoudelijk kunnen nog enkele verbeterslagen worden behaald, door het horizontale en verticale alignement vast te leggen en te optimaliseren. Hierdoor kunnen onnodige kosten ten behoeve van het maken voor aanpassingen die niet expliciet noodzakelijk zijn bespaard worden. De complexe aanlanding nabij luchthaven Schiphol kan mogelijk bij nadere uitwerking van een lengteprofiel nog worden geoptimaliseerd. Het lengteprofiel nabij Schiphol Noord zal door combinatie, einde tunnelbak, halte op/onder kruisende weg, kruising met A9 wegen wellicht langer uitgevoerd dienen te worden als tunnel. In de kostenraming is in tegenstelling tot de tracé beschrijving rekening gehouden dat de tunnel pas bovenkomt na kruising van de startbaan en A9 en te Schiphol diep begint. Hierin is een dicht tunneldeel opgenomen van circa 4.800 m. Movares heeft geen extremen geconstateerd, anders dan hierboven beschreven, welke vanuit het ontwerp niet opgelost kunnen worden. Movares hoopt hiermee te hebben bijgedragen in de (toekomstige) beslissingen over mogelijke uitbreiding van het Metronet in Amsterdam. C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 4 oktober 2016 14/15 Colofon Opdrachtgever Gemeente Amsterdam Onno van het Groenewoud Uitgave Movares Nederland B.V. Daalseplein 100 Postbus 2855 3500 GW Utrecht Telefoon 06 5349 0727 Ondertekenaar Peter van den Brul Adviseur Kosten Projectnummer RM004473 Opgesteld door Peter van den Brul, Martijn Dijkers ã 2016, Movares Nederland B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V. C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 4 oktober 2016 15/15 Kostenraming vooronderzoek Metro Amsterdam Kostenrapportage Kostenrapportage Vooronderzoek Metro Amsterdam – Oost – West - CS 26 oktober 2016- Versie 1.0 Samenvatting De gemeente Amsterdam werkt momenteel aan een onderzoek naar de haalbaarheid van mogelijke uitbreidingen van het metronetwerk. Hiervoor zijn vorig jaar de volgende tracés onderzocht. · Doortrekken Noord-Zuidlijn, vanaf Amsterdam Zuid naar Schiphol; · Het sluiten van de ringlijn, vanaf Isolatorweg naar Amsterdam CS; · Een verbinding via een Oost-West variant, tussen Muiderpoort en Schiphol; · De ringlijn doortrekken vanaf Isolatorweg naar Amsterdam Noord; · Keervoorziening eindigende lijnen station Lelylaan; · Station Sixhaven Van bovengenoemde tracés zijn door Movares Nederland B.V. kostenramingen opgesteld, aan de hand van door de gemeente Amsterdam aangeleverde ingetekende tra cés op luchtfoto’s en een beschrijving varianten tracé verkenningen. In vervolg op bovenstaande opdracht is er voor Oost-West variant, van Schiphol naar Muiderpoort, nog een variant naar Amsterdam CS onderzocht. Schipholverbinding Oost - West - Muiderpoort Hiervoor al een tracé onderzocht,Oost-West naar Muiderpoort. In vervolg is tracé Oost-West naar Amsterdam CS onderzocht. Schipholverbinding Oost - West - Muiderpoort, kost circa 7,0 miljard euro (inclusief BTW) Schipholverbinding Oost - West - CS, kost circa 5,9 miljard euro (inclusief BTW) C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 26 oktober 2016 1/16 Inhoudsopgave Samenvatting 1 Inleiding 4 1 Tracés 5 1.1 Doortrekken Noord-Zuidlijn naar Schiphol 5 2 Uitgangspunten 8 2.1 Raming algemeen 8 2.2 Probabilistische methode 8 2.3 Opdeling bouwkosten 8 2.4 Niet benoemde objectrisico’s 9 2.5 Bandbreedte raming 9 2.6 Kabels en Leidingen derden 9 2.7 Indirecte bouwkosten 9 2.8 Vastgoedkosten 9 2.9 Engineeringkosten 9 2.10 Overige Bijkomende Kosten 9 2.11 Objectoverstijgende risico’s investeringskosten 10 2.12 BTW 10 2.13 Invloeden 10 3 Discipline ramingen 11 3.1 Aardebaan 11 3.2 Kunstwerken 11 3.3 Perrons 11 3.4 Spoorwerk 11 3.5 Tractievoeding 12 3.6 Beveiliging 12 3.7 Fasering 12 4 Risico’s en onzekerheden 13 4.1 Projectrisico’s 13 4.2 Aandachtspunten kostenraming 13 5 Resultaten van de raming 14 5.1 Deelraming 1C 14 6 Conclusie 15 6.1 Noord-Zuidlijn verlengen naar Schiphol 15 6.2 Algemeen 15 Colofon 16 C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 26 oktober 2016 2/16 Bijlagen: - Scan tracé Oost-West-CS - Kopie 20161024, Toelichting ontwerp Westlijn VS 1.0 - Lengteprofiel westlijn - RR Oost-West-CS, versie 1.0, datum 26-10-2016 C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 26 oktober 2016 3/16 Inleiding De gemeente Amsterdam werkt momenteel aan een onderzoek naar de haalbaarheid van mogelijke uitbreidingen van het metronetwerk. Hiervoor zijn de volgende tracés onderzocht. · Doortrekken Noord-Zuidlijn, vanaf Amsterdam Zuid naar Schiphol; · Het sluiten van de ringlijn, vanaf Isolatorweg naar Amsterdam CS; · Een verbinding via een Oost-West variant, tussen Muiderpoort en Schiphol; · De ringlijn doortrekken vanaf Isolatorweg naar Amsterdam Noord; · Keervoorziening eindigende lijnen station Lelylaan; · Station Sixhaven met twee zijperrons achter elkaar en één stijgpunt en Station Sixhaven met een eilandperron en twee stijgpunten. Van bovengenoemde tracés zijn door Movares Nederland B.V. kostenramingen opgesteld, aan de hand van door de gemeente Amsterdam aangeleverde ingetekende tracés op luchtfoto ’s en een beschrijving varianten tracé verkenningen. De resultaten zijn vastgelegd in kostenrapportage C30-PBR-KA-1500167, versie 2.0, datum 18 juni 2015 en adviesnota C30-PvdB-KA-1501150, versie 2.0, datum 28 oktober 2015 (voor Station Sixhaven). In vervolg op bovenstaande opdracht is er voor Oost-West variant, van Schiphol naar Muiderpoort, nog een variant naar Amsterdam CS onderzocht. Het tracé en uitgewerkte kostenraming is als bijlage meegeleverd bij deze kostenrapportage. Per bouwmethodiek zijn eenheidsprijzen gehanteerd, echter de toeslagen voor inpassing van de omliggende infra maken de prijs door de gekozen omstandigheden onderscheidend. C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 26 oktober 2016 4/16 1 Tracés De gemeente Amsterdam werkt momenteel aan een onderzoek naar de haalbaarheid van mogelijke uitbreidingen van het metronetwerk. Hiervoor zijn de volgende tracés onderzocht. · Doortrekken Noord-Zuidlijn, vanaf Amsterdam Zuid naar Schiphol; · Het sluiten van de ringlijn, vanaf Isolatorweg naar Amsterdam CS; · Een verbinding via een Oost-West variant, tussen Muiderpoort en Schiphol; · De ringlijn, vanaf Isolatorweg naar Amsterdam Noord; · Keervoorziening eindigende lijnen station Lelylaan; · Station Sixhaven met twee zijperrons achter elkaar en één stijgpunt en Station Sixhaven met een eilandperron en twee stijgpunten. In vervolg op bovenstaande opdracht is er voor Oost-West variant, van Schiphol naar Muiderpoort, nog een variant naar Amsterdam CS onderzocht. Hieronder volgt een beschrijving van het tracédeel zoals deze in de kostenraming zijn opgenomen. De inhoudelijke informatie komt uit door de opdrachtgever verstrekt documen t: “ 20161024 toelichting ontwerp Westlijn VS 1.0 ”. 1.1 Doortrekken Oost- Beschrijving Westlijn, Centraal Sation - Overtoom West naar CS Inleiding De Westlijn verbindt het westelijke deel van de in 2015 onderzochte oostwestlijn met het ov knooppunt Centraal Station en wordt aldaar aangesloten op de bestaande oostlijn. Op deze wijze wordt een doorgaande verbinding gecreëerd van de oostlijn komende uit zuidoost via de binnenstad en het knooppunt Centraal Station naar Osdorp, Badhoevedorp met als eindpunt Schiphol centrum. De variant voor een oostwestlijn via de binnenring zoals in 2015 is verkend, komt hiermee te vervallen. Voor de te onderzoeken tracéverkenning is uitgegaan van het reeds uitgewerkte tracédeel van de oostwestlijn via de Overtoom. Vanaf de kruising Overtoom- Nassaukade is van een zo rechtstreeks mogelijke verbinding naar het Centraal Station uitgegaan, waarbij een ligging onder bestaande bebouwing zoveel mogelijk wordt vermeden. De uitgewerkte verkenning toont aan dat een tracé via de Leidsegracht en de Herengracht een mogelijk tracé kan zijn. Dit sluit niet uit dat ook andere traceringen voor de gevraagde verbinding mogelijk kunnen zijn. De onderzochte tracering ligt grotendeels parallel aan de bestaande tramlijnen 1,2 en 5 door de binnenstad via de Leidsestraat en de Nieuwezijds Voorburgwal. Omdat het overgrote deel van het tracé onder bestaande grachten en straten kan worden gesitueerd, zou een open bouwputmethode civieltechnisch een optie kunnen zijn. De maatschappelijk haalbaarheid wordt echter vanwege de grote overlast tijdens de bouw als onhaalbaar geacht. Daarom is in het ontwerp uitgegaan van dezelfde bouwmethode als die voor de noordzuidlijn door de binnenstad, zijnde open bouwputten voor de stations en geboorde enkelsporige tunnels tussen de stations. C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 26 oktober 2016 5/16 De lengte van de verkenning van de westlijn bedraagt circa 3,1 kilometer, gemeten vanaf het perron van het huidige eindpunt van de oostlijn tot de kruising Overtoom - Tweede Constantijn Huygensstraat. Er is uitgegaan van een horizontale boogstraal van minimaal 235 meter. Hiermee is een exploitatiesnelheid van 70 km/uur mogelijk. Tracébeschrijving Centraal Station – Herengracht Het eerste deel van de tunnel ten westen van de stationshal van de Noordzuidlijn ligt in het Open Havenfront en wordt in een open bouwput uitgevoerd. Ter hoogte van de ‘Zilveren Toren’ aan de westzijde van het Centraal Station bevindt zich de startschacht voor het geboorde tracé door de binnenstad richting de Overtoom. De vaarroute Singel – Westertoegang wordt niet geblokkeerd. Ter hoogte van het gebouw de Droogbak kruist het tracé bestaande historische bouwblokken om vervolgens in de Herengracht uit te komen. Het betreft bebouwing langs de Droogbak, Haarlemmerstraat en de Brouwersgracht, en tevens langs een aantal tussenliggende buurtstraten en stegen. Uitgaande van een maximale daling beginnend aan de kop van het perron van de oostlijn, in rechtstand 4% en in de boog 3%, wordt ter hoogte van de bebouwing langs de Droogbak een diepteligging van circa 27,00- NAP bereikt, langs de Brouwersgracht een diepte van 31.00- NAP. De oostlijn ligt op een diepte van 9,25- NAP. Er is uitgegaan van dat de inzet van de verticale boog en helling van de westlijn al direct vanaf de oostlijn door de hal van de noordzuidlijn kan plaatsvinden. Dit met het oogmerk om op een maximaal haalbare diepte van 27,00 – NAP bij de Droogbak uit te komen. Ter hoogte van de Brouwersgracht kan een diepte van circa 31,00 – NAP bereikt worden. De doorsnijding van de stationshal van de noordzuidlijn in een helling dient nader onderzocht te worden. Voor de reservering van de verlengde oostlijn is altijd uitgegaan van een horizontale ligging door de stationshal. De twee enkelsporige tunnelbuizen onder de bestaande bebouwing tussen de Droogbak en de Brouwersgracht liggen naast elkaar op een onderlinge afstand van 10 meter hoh. De horizontale boogstraal bedraagt 232 meter voor de binnenboog en 242 meter voor de buitenboog. Herengracht – station Raadhuisstraat Het eerstvolgende station is in rechtstand gesitueerd ten zuiden van de Raadhuisstraat. Dit station wordt in een openbouwput ten zuiden van de verkeersbrug gebouwd. De afmetingen van deze bouwput zijn 22,66 x 270 meter. De breedte is inclusief de benodigde diepwanden en is fysiek inpasbaar tussen de bestaande kademuren van de Herengracht. De extra lengte tot 270 meter is bestemd om ten zuiden van het station een kruiswissel te realiseren. Dit is de enige locatie in de binnenstad waar een kruiswissel mogelijk is. Voor de diepteligging van het station Raadhuisstraat is uitgegaan van bovenkant spoor op 14.00- NAP. Hierbij is uitgegaan van een bodemdiepte van de gracht op 3.00- NAP, een tunneldak van 0,80 meter, een hal met een inwendige hoogte van 4,60 meter, een vloerdikte van 0,70 meter en een vrije hoogte voor de metro van 4,90 meter. Herengracht - Leidsegracht C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 26 oktober 2016 6/16 Ten zuiden van het station Raadhuisstraat daalt het tracé om in de Leidsegracht in een gestapelde situatie uit te komen. De stapeling is echter in de boog tussen de Herengracht en de Leidsegracht nog niet bereikt, waardoor in bovenaanzicht de sporen nog naast elkaar liggen. Pas bij het volgende station Leidsegracht liggen de beide sporen in bovenaanzicht exact boven elkaar. Uitgaande van een minimum boogstraal van 235 meter passeert de binnenboog een deel van de bestaande bebouwing hoek Herengracht – Leidsegracht op een diepte van circa 27,00- NAP. De buitenboog heeft een horizontale boogstraal van 232 meter. Tracé en station Leidsegracht Voor het station Leidsegracht is uitgegaan van een gestapeld station. Als referentie is uitgegaan van het station Ferdinand Bolstraat in de Noordzuidlijn. De bouwput voor dit station heeft een bruto breedte van 13,60 meter en een lengte van 180 meter. De breedte van 13,60 meter is fysiek inpasbaar tussen de bestaande kademuren van de Leidsegracht. Voor de opbouw van de maatvoering wordt verwezen naar het station Raadhuisstraat ten aanzien van het spoor op het eerste niveau, bovenkant spoor op 14.00- NAP. Het tweede spoor ligt 9 meter dieper op 23.00- NAP. De positie van de bouwput is gesitueerd tussen de brug in de Marnixstraat en de Prinsengracht. Leidsegracht - Overtoom Door uit te gaan van een gestapelde ligging in de s-boog naar de Overtoom, is het in bovenaanzicht een enkelsporig tracé. Uitgaande van minimum boogstralen van 235 meter is met een ideale kromme een s-boog mogelijk dat niet onder bestaande bebouwing komt te liggen. In tegenstelling tot de studie oostwestlijn uit 2015 is het eerste station in de Overtoom eveneens een gestapeld station. Uit nader onderzoek is gebleken dat de benodigde lengte voor het wisselen van gestapeld naar sporen naast elkaar te krap was genomen. Nadeel zijn de hogere kosten van een gestapeld station, een voordeel is dat de bouwput voor dit station in de breedte minder ruimte in beslag neemt. C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 26 oktober 2016 7/16 2 Uitgangspunten Hieronder volgen de uitgangspunten welke hebben geleid tot de uiteindelijke kostenramingen van dit vooronderzoek Metro Amsterdam. 2.1 Raming algemeen Op basis van ontwerp schetsen van de gemeente Amsterdam en een beschrijving variant “20161024 toelichting ontwerp Westlijn VS 1.0” is deze kostenraming opgesteld. De in de raming gehanteerde eenheidsprijzen zijn verkregen uit de raming databases van Movares. De eenheidsprijzen van de genoemde databases worden minimaal eenmaal per jaar geactualiseerd. Echter om de kostenraming van dit tracé Oost-West- CS in gelijke omvang te houden met de vorig jaar geleverde kostenramingen, heeft de kostenraming prijspeil 01-01-2015. De opgestelde kostenraming is inclusief BTW. Gezien de fase waarin het project zich momenteel bevindt, zijn er enkele techniekvelden nauwkeuriger geraamd dan andere. Daar waar nog weinig detailniveau beschikbaar was en geen uitgewerkt ontwerp, zijn kosten kengetallen gehanteerd. De kostenraming is opgesteld conform de Standaardsystematiek voor kostenramingen – SSK-2010 (zoals beschreven in CROW publicatie P137, 3 e druk), waarbij in het ramingmodel het onderdeel “Onzekerheidsreserve” en “Reservering scope wijzigingen” niet bepaald is door de opdrachtnemer. Indien de opdrachtgever voor dit project budget wil aanvragen bij een financier, adviseren wij de opdrachtgever hier nog bedragen aan toe te voegen. 2.2 Probabilistische De raming is opgezet volgens de deterministische methode. Op elke raming regel zijn methode spreidingen rond de gehanteerde hoeveelheden en toegepaste prijzen opgenomen. De raming is later probabilistisch doorgerekend met behulp van het programma Risicoraming van CIT. De raming is opgesteld op bedrijfseconomische basis en dus zonder effecten van (bouw-) marktwerking. In deze integrale kostenraming zijn deelramingen opgesteld conform de projectfase Alternatieven studiefase, Vooronderzoeken. 2.3 Opdeling bouwkosten Er zijn deelramingen opgesteld voor: - Grondwerk - Spoorwerk - Beveiliging - Kabels en Leidingen technische installaties - Tractievoeding, stroomrail en onderstations - Perrons, inclusief inrichting - Kunstwerken (viaducten, onderdoorgangen en (boor)tunnels - Tunneltechnische installaties - Afscherming baan (Geluidsschermen en hekwerken) C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 26 oktober 2016 8/16 2.4 Niet benoemde Over de voorziene bouwkosten is een percentage ‘Niet benoemd objectrisico’ objectrisico’s toegevoegd, groot 10% Een percentages van 5% zijn toegevoegd over de voorziene vastgoedkosten, voorziene engineeringkosten en voorziene overige bijkomende kosten. 2.5 Bandbreedte raming Per object- en/of disciplineraming is een bandbreedte door de betreffende kostendeskundige opgegeven. De berekende variatiecoëfficiënt bedraagt circa 33% bij de gewenste theoretische onderschrijdings- en respectievelijk overschrijdingskans van 5% van L- en U- waarden. 2.6 Kabels en Leidingen Indien er kabels en leidingen derden verlegd c.q. aangepast moeten worden, dient derden rekening gehouden te worden met een doorlooptijd van minimaal één jaar. Ten aanzien van de kosten is er door Movares een indicatie aan kosten meegenomen (geen onderzoek) bij de Overige Bijkomende Kosten. Door mogelijke combinaties van werkzaamheden, kunnen deze kostenbesparend doorwerken en zijn als kans opgenomen in de bandbreedte van de opgenomen kostenposten. 2.7 Indirecte bouwkosten De indirecte bouwkosten zijn als een gemiddeld percentage voor de verschillende disciplines opgenomen. Dit betreffen de eenmalige kosten, algemene bouwplaats kosten, uitvoeringskosten, algemene kosten aannemer, winst en risico. Voor de coördinatiekosten van de aannemer tijdens de uitvoering van het multidisciplinaire project samen met de relatiekosten tussen de hoofd- en onderaannemers is er een toeslag van 5% over de voorziene bouwkosten meegenomen in de kostenraming. Indien er externe aansluitingen door derden aan nieuwe onderstations geleverd dienen te worden, zijn deze na de voorziene bouwkosten, dus exclusief opslagen aannemer, in de kostenraming opgenomen. 2.8 Vastgoedkosten Er zijn door Movares kosten opgenomen voor grondaankoop op basis van de gemiddelde oppervlakte die de nieuwe Metrolijn krijgt. Hiervoor is een indicatieve eenheidspr ijs van € 100, -/m2 aangehouden met een breedte van 25 meter, verhoogd met 6% Algemene kosten. Hierbij wetende dat voor sommige oppervlakten geen kosten en voor sommige oppervlakten grotere vastgoedkosten noodzakelijk zijn. Indien in de “20161024 toelichting ontwerp Westlijn VS 1.0” , wordt gesproken over slopen bebouwing, zijn hier expliciet kosten voor opgenomen in de kostenraming. Ook zijn voor risicogebieden extra kosten opgenomen in de kostenraming. Het verdient daartoe aanbeveling dat deze kosten nog door de gemeente Amsterdam zelf geactualiseerd en afgestemd worden. De vastgoedkosten maken wel (indicatief) onderdeel uit van deze raming, echter zijn niet uitputtend onderzocht. 2.9 Engineeringkosten Er zijn door Movares kosten opgenomen voor de engineering. Aangezien de mogelijke uitvoering pas over minimaal 15-20 jaar zal plaatsvinden, zijn er extra engineeringkosten (+3%) opgenomen om ook tussentijds nog enige onderzoeken te verrichten naar optimalisaties van de verschillende ontwerpen. Totaal is hier een gemiddeld percentage van 35% over de voorziene bouwkosten geheven. 2.10 Overige Bijkomende De Overige Bijkomende Kosten zijn onderverdeeld in categorieën. Kosten - Leges & heffingen voortvloeiend uit vergunningaanvragen opdrachtnemer C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 26 oktober 2016 9/16 - Verzekeringspremies (CAR, ontwerp, aansprakelijkheid, e.d.) opdrachtnemer - Kosten kabels & leidingen niet via contract - Communicatiekosten niet via contract - Compenserende maatregelen niet via contract - Mitigerende maatregelen niet via contract - Ruimen niet gesprongen Explosieven niet via contract - Archeologische opgravingen niet via contract - Planschade - Procentuele post benoemde Overige Bijkomende Kosten ten behoeve van verschillende nadere onderzoeken. Totaal is hier een gemiddeld percentage van 17% over de voorziene bouwkosten geheven. 2.11 Objectoverstijgende Voor de Objectoverstijgend risico investeringskosten is voor toekomstonzekerheden risico ’s een toeslag van 10% berekend over de som van de bouwkosten, vastgoedkosten, investeringskosten engineeringkosten en de overige bijkomende kosten. Toekomstonzekerheden betreffen de niet te voorziene en dus niet te kwantificeren gevolgen o.a. als gevolg van wijzigingen in wet- en regelgeving. Voor het onvolledige risico dossier is als Objectoverstijgend risico investeringskosten een toeslag van 10% berekend over de som van de bouwkosten, vastgoedkosten, engineeringkosten en de overige bijkomende kosten. 2.12 BTW Voor BTW is een gemiddeld percentage van circa 20% aangehouden. Conform de SSK methodiek is over vastgoedkosten, leges en heffingen en verzekeringspremies geen percentage BTW geheven. Over alle andere kosten een percentage van 21%. 2.13 Invloeden De werkelijke projectkosten kunnen beïnvloed worden door de wijze van aanbesteden (inclusief of exclusief engineering, de risicoverdeling, mix van technische disciplines binnen één contract), politiek en door de marktomstandigheden op de respectievelijke momenten van aanbesteding. De aanbiedingen van de gegadigden kunnen beïnvloed worden door de door hen verwachte omstandigheden tijdens de bouwperiode, die onder andere afhankelijk zijn van andere bouwprojecten die mogelijk tegelijkertijd worden uitgevoerd en die hinder kunnen veroorzaken. Tevens zal van invloed zijn de door de aannemers verwachte beschikbaarheid van faseringsmogelijkheden, die onder andere mede bepaald wordt door andere projecten binnen deze stad en regio. C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 26 oktober 2016 10/16 3 Discipline ramingen Hieronder volgen uitgangspunten van de discipline ramingen die hebben geleid tot een totaal van de directe benoemde bouwkosten. Afhankelijk van het tracé (en tracé beschrijving) wordt de metro spoorbaan gebouwd op een aardebaan of op/in een (betonnen) kunstwerk. Er is zoveel mogelijk rekening gehouden met de van kracht zijnde wetten en regelgevingen op het moment van opmaak. 3.1 Aardebaan Onder de aanleg van een aardebaan vallen kosten voor: - conditionerende werkzaamheden van het tracé deel, - (exclusief aanpassingen aan kabels en leidingen derden, deze zijn opgenomen bij de overige bijkomende kosten), - het (leveren en) aanbrengen van een zandbaan, - toeslag verwachte zettingen, - het aanbrengen van een waterhoudende sloot of drainage leiding voor de ontwatering van de spoorbaan, - het afwerken van de buitenkant van de aardebaan met bekledingsgrond, - het inzaaien van de taluds en bermen, - het inplanten van begroeiingen, - het uitvoeren van maatvoering, - aanbrengen hekwerk ter afsluiting spoorbaan, - aanbrengen geluidsschermen. 3.2 Kunstwerken Onder kunstwerken, zijn de verschillende onderscheidende soorten onderkend. - Viaduct/brug op nivo +1, dubbelsporig, - Viaduct/brug op nivo +2, dubbelsporig, - uitbreiding bestaand viaduct, enkel of dubbelsporig, - beweegbaar deel in viaduct, - onderdoorgang, - C&C tunnel, inclusief toerit, - Boortunnel, dubbelsporige boorbuis, - Tunnel Technische Installaties (TTI), - Inpassing omliggende infrastructuur. 3.3 Perrons Onder perrons vallen de kosten voor: - bouw halte met eiland- of zijperron(s), keerwanden of als kunstwerk - aanbrengen perronoutillage, omroep, verlichting, - (rol)trappen en liftinstallaties, - inpassing in omgeving, inclusief infrastructuur. 3.4 Spoorwerk Onder spoorwerk zijn de verschillende onderscheidene soorten onderkend. - bouwen spoor compleet in ballastbed (gehele tracé twee sporen), - opbreken van sporen bij de aansluit gebieden, - toeslag spoor met ingegoten spoorstaven op / in beweegbaar kunstwerk, - toeslag spoor in boog, - bouwen gewoon wissel, inclusief wisselverwarming, C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 26 oktober 2016 11/16 - toeslag bouwen stootjuk. 3.5 Tractievoeding Onder tractievoeding vallen de volgende kosten. - aanbrengen tractievoeding, - derde (stroom)rail, - onderstation, - externe voeding onderstation. 3.6 Beveiliging Onder beveiliging vallen de volgende kosten. - beveiliging van de sporen en wissels, - centrale verkeersleiding, - kabels en leidingen voor metro, - telecommunicatie langs de spoorbaan, - Toeslag kabels in betonnen kokers. 3.7 Fasering Voor faseringskosten is een gemiddelde toeslag percentage opgenomen van 10% over de benoemde directe bouwkosten van de bovenbouw (exclusief kunstwerken en perrons). C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 26 oktober 2016 12/16 4 Risico’s en onzekerheden Hieronder volgen de risico’s en onzekerheden welke onderkent zijn voor het opstellen van de kostenramingen van de uitbreiding van het metronetwerk. Naast de in de kosten raming op genomen object risico’s en niet benoemd objectoverstijgende risico ’s investeringskosten volgen hieronder nog onzekerheden. 4.1 Projectrisico’s Als niet beheersbare projectrisico’s kunnen worden aangemerkt (niet gerangschikt en niet uitputtend beschreven): · De kosten voor vastgoed, engineering en overige bijkomende kosten zijn niet juist en/of volledig ingeschat. · Wijziging van de uitgangspunten. · Wijziging in de scope van het project. · Ruimtegebrek benodigde werkterreinen. · Latere uitvoering. · Exogene risico’s. · Politiek. Als objectrisico’s worden aangemerkt: · Onvoorziene hinder van kabels en leidingen derden. · Grotere of minder grote zettingen dan verwacht. · Moeilijkere fasering in de uitvoering. Verder worden als projectrisico’s aangemerkt: · Mogelijke grondverwerving; · Aanpassingen passen niet in het bestemmingsplan(nen); · Mogelijke Trillingsmaatregelen, niet opgenomen; · Geluidsmaatregelen, niet afdoende opgenomen; · Kosten voor mogelijke bodemsaneringen, niet opgenomen; · Architectuur; · Invloed eisen derden aan uitvoering. 4.2 Aandachtspunten Condities welke wel zijn onderkent, maar mogelijk niet afdoende blijken te zijn kostenraming opgenomen. · Grondverwerving, planschade en nadeelcompensatie; · Luchtkwaliteit; · Betredingen; · Overeenkomsten; · Gevolg en hinder (overlast) schades; · Vergunningen; · Niet Gesprongen Conventionele Explosieven (NGCE); · Veiligheidsvoorzieningen. C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 26 oktober 2016 13/16 5 Resultaten van de raming Hieronder volgen de resultaten van de kostenramingen van het verschillende onderzochte tracés voor de Metro Amsterdam. 5.1 Deelraming Oost- Deelraming – Oost-West-CS heeft een lengte van circa 16.035 meter. West-CS Basisdocument raming: C30-PBR-KA-1600308.xls Bestandsnaam raming: RR Oost-West-CS.pdf Versie raming: Versie 1.0, Vrijgegeven Datum opstelling raming: 26-10-2016 Prijspeil raming: 01-01-2015 Bouwkosten: € 2.518,- Vastgoedkosten: € 86,- Engineeringkosten: € 841,- Overige bijkomende kosten: € 409,- Objectoverstijgende risico’s: € 771,- ======+ Investeringskosten deterministisch: € 4.625,- (T-waarde) Scheefte/afronding: € 312,- Investeringskosten probabilistisch: € 4.937,- (gemiddelde Mu-waarde) BTW € 1.005,- ======+ Investeringskosten inclusief BTW € 5.942 miljoen euro Bovenstaande bedragen zijn in miljoen euro . Bandbreedte: met 70% zekerheid liggen de investeringskosten, inclusief BTW tussen € 3,9 en € 8,0 miljard euro (Variatiecoëfficiënt circa 33%) C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 26 oktober 2016 14/16 6 Conclusie Hieronder volgt een conclusie welke uit de resultaten van de kostenramingen kunnen worden afgeleidt. 6.1 Oost- West vanuit Oost- West lijn vanuit Schiphol Schiphol Hiervoor zijn twee tracés onderzocht, via Oost – West lijn vanuit Schiphol. Oost - West – Muiderpoort, kost circa 7,0 miljard euro (inclusief BTW) Oost – West – CS, kost circa 5,9 miljard euro (inclusief BTW) Tracé Oost – West naar CS wordt 20% goedkoper geacht dan het tracé doorgetrokken naar Muiderpoort. Het tracé naar CS is echter ook circa 20% korter (16.035 m versus 19.590 m) dan naar Muiderpoort. 6.2 Algemeen Algemeen kan geconcludeerd worden dat de kostenramingen een inzicht geven in de omvang van mogelijke kosten voor aanleg van de verschillende tracés. Inhoudelijk kunnen nog enkele verbeterslagen worden behaald, door het horizontale en verticale alignement vast te leggen en te optimaliseren. Hierdoor kunnen onnodige kosten ten behoeve van het maken voor aanpassingen die niet expliciet noodzakelijk zijn bespaard worden. Movares heeft geen extremen geconstateerd, anders dan hierboven beschreven, welke vanuit het ontwerp niet opgelost kunnen worden. Movares hoopt hiermee te hebben bijgedragen in de (toekomstige) beslissingen over mogelijke uitbreiding van het Metronet in Amsterdam. C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 26 oktober 2016 15/16 Colofon Opdrachtgever Gemeente Amsterdam Onno van het Groenewoud Uitgave Movares Nederland B.V. Daalseplein 100 Postbus 2855 3500 GW Utrecht Telefoon 06 5349 0727 Ondertekenaar Peter van den Brul Adviseur Kosten Projectnummer RM004473 Opgesteld door Peter van den Brul, Martijn Dijkers ã 2016, Movares Nederland B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V. C30-PBR-KA-1500167251 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 26 oktober 2016 16/16 Kostenraming vooronderzoek Metro Amsterdam Kostenrapportage Vooronderzoek Metro Amsterdam tracé – Oost – West – Zeeburgereiland 5 december 2016- Versie 1.0 Samenvatting De gemeente Amsterdam werkt momenteel aan een onderzoek naar de haalbaarheid van mogelijke uitbreidingen van het metronetwerk. Hiervoor zijn vorig jaar de volgende tracés onderzocht. · Doortrekken Noord-Zuidlijn, vanaf Amsterdam Zuid naar Schiphol; · Het sluiten van de ringlijn, vanaf Isolatorweg naar Amsterdam CS; · Een verbinding via een Oost-West variant, tussen Muiderpoort en Schiphol; · De ringlijn doortrekken vanaf Isolatorweg naar Amsterdam Noord; · Keervoorziening eindigende lijnen station Lelylaan; · Station Sixhaven Van bovengenoemde tracés zijn door Movares Nederland B.V. kostenramingen opgesteld, aan de hand van door de gemeente Amsterdam aangeleverde ingetekende tracés op luchtfoto’s en een beschrijving varianten tracé verkenningen. Schipholverbinding Oost - West Hiervoor is al eerder een tracé onderzocht,Oost-West naar Muiderpoort. In de vervolgopdracht is tracé Oost-West van Schiphol naar Amsterdam CS onderzocht en Oost-West van Schiphol naar Zeeburgereiland . Schipholverbinding Oost - West - Muiderpoort, kost circa 7,0 miljard euro (inclusief BTW) Schipholverbinding Oost - West - CS, kost circa 5,9 miljard euro (inclusief BTW) Schipholverbinding Oost - West - Zeeburgereiland, kost circa 7,2 miljard euro (inclusief BTW) Het tracé Schipholverbinding Oost - West – Muiderpoort is gelijk tot aan (werk) hectometer 15.5. Vanaf hectometer 15.5 volgt de verbinding een ander tracé naar Zeeburgereiland. Een deel van het tracé tussen Javaplantsoen en Zeeburgereiland kan eerder in gebruik worden genomen voor een ander openbaar vervoer middel (Tram en/of bus). Een deel van de onderbouw, circa 900 meter (Kunstwerk en inpassing in de omliggende omgeving) kan dan al worden aangelegd en gebruikt. Daarnaast zullen van het viaduct op- en afritten, circa 650 meter, gemaakt moeten worden om aan te sluiten op de bestaande infra. Exclusief afwerking asfalt/beton en/of tramspoor zijn de geraamde kosten circa 198 miljoen euro (inclusief BTW). C30-PBR-KA-1600406 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 5 december 2016 1/19 Inhoudsopgave Samenvatting 1 Inleiding 4 1 Tracés 5 1.1 Doortrekken Oost-West 5 1.2 Tracébeschrijving 7 1.3 Pre-metro voor tram eindpunt Flevopark - Zeeburgereiland 9 2 Uitgangspunten 10 2.1 Raming algemeen 10 2.2 Probabilistische methode 10 2.3 Opdeling bouwkosten 10 2.4 Niet benoemde objectrisico’s 11 2.5 Bandbreedte raming 11 2.6 Kabels en Leidingen derden 11 2.7 Indirecte bouwkosten 11 2.8 Vastgoedkosten 11 2.9 Engineeringkosten 11 2.10 Overige Bijkomende Kosten 11 2.11 Objectoverstijgende risico’s investeringskosten 12 2.12 BTW 12 2.13 Invloeden 12 3 Discipline ramingen 13 3.1 Aardebaan 13 3.2 Kunstwerken 13 3.3 Perrons 13 3.4 Spoorwerk 13 3.5 Tractievoeding 14 3.6 Beveiliging 14 3.7 Fasering 14 4 Risico’s en onzekerheden 15 4.1 Projectrisico’s 15 4.2 Aandachtspunten kostenraming 15 5 Resultaten van de raming 16 5.1 Deelraming Oost-West-CS 16 5.2 Onderbouw 16 6 Conclusie 18 6.1 Oost- West vanuit Schiphol 18 6.2 Algemeen 18 Colofon 19 C30-PBR-KA-1600406 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 5 december 2016 2/19 Bijlagen: - Scan tracé Oost-West-Zeeburgereiland - Kopie Toelichting ontwerp Oostwestlijn naar Zeeburgereiland - Lengteprofiel Oostwestlijn naar Zeeburgereiland - RR Oost-West-Zeeburgereiland, versie 1.0, datum 05-12-2016 - RR Javaplantsoen-Zeeburgereiland OB, versie 1.0, datum 05-12-2016 C30-PBR-KA-1600406 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 5 december 2016 3/19 Inleiding De gemeente Amsterdam werkt momenteel aan een onderzoek naar de haalbaarheid van mogelijke uitbreidingen van het metronetwerk. Hiervoor zijn de volgende tracés onderzocht. · Doortrekken Noord-Zuidlijn, vanaf Amsterdam Zuid naar Schiphol; · Het sluiten van de ringlijn, vanaf Isolatorweg naar Amsterdam CS; · Een verbinding via een Oost-West variant, tussen Muiderpoort en Schiphol; · De ringlijn doortrekken vanaf Isolatorweg naar Amsterdam Noord; · Keervoorziening eindigende lijnen station Lelylaan; · Station Sixhaven met twee zijperrons achter elkaar en één stijgpunt en Station Sixhaven met een eilandperron en twee stijgpunten. Van bovengenoemde tracés zijn door Movares Nederland B.V. kostenramingen opgesteld, aan de hand van door de gemeente Amsterdam aangeleverde ingetekende tracés op luchtfoto ’s en een beschrijving varianten tracé verkenningen. De resultaten zijn vastgelegd in kostenrapportage C30-PBR-KA-1500167, versie 2.0, datum 18 juni 2015 en adviesnota C30-PvdB-KA-1501150, versie 2.0, datum 28 oktober 2015 (voor Station Sixhaven). In vervolg op bovenstaande opdracht is er voor Oost-West variant, van Schiphol naar Muiderpoort, nog een variant naar Amsterdam CS en een variant naar Zeeburgereiland onderzocht. Het tracé en uitgewerkte kostenraming is als bijlage meegeleverd bij deze kostenrapportage. Per bouwmethodiek zijn eenheidsprijzen gehanteerd, echter de toeslagen voor inpassing van de omliggende infra maken de prijs door de gekozen omstandigheden onderscheidend. C30-PBR-KA-1600406 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 5 december 2016 4/19 1 Tracés De gemeente Amsterdam werkt momenteel aan een onderzoek naar de haalbaarheid van mogelijke uitbreidingen van het metronetwerk. Hiervoor zijn de volgende tracés onderzocht. · Doortrekken Noord-Zuidlijn, vanaf Amsterdam Zuid naar Schiphol; · Het sluiten van de ringlijn, vanaf Isolatorweg naar Amsterdam CS; · Een verbinding via een Oost-West variant, tussen Muiderpoort en Schiphol; · De ringlijn, vanaf Isolatorweg naar Amsterdam Noord; · Keervoorziening eindigende lijnen station Lelylaan; · Station Sixhaven met twee zijperrons achter elkaar en één stijgpunt en Station Sixhaven met een eilandperron en twee stijgpunten. In vervolg op bovenstaande opdracht is er voor Oost-West variant, van Schiphol naar Muiderpoort, nog een variant naar Amsterdam CS en een variant naar Zeeburgereiland onderzocht. Hieronder volgt een beschrijving van het tracédeel zoals deze in de kostenraming zijn opgenomen. De inhoudelijke informatie komt uit door de opdrachtgever verstrekt document: “ 22-11-2016 toelichting ontwerp Oostwestlijn, naar het Zeeburgereiland ”. 1.1 Doortrekken Oost- Beschrijving Oostwestlijn naar het Zeeburgereiland West Inleiding In 2015 zijn een aantal tracés verkend van nieuwe metrolijnen in Amsterdam. Eén van de varianten, variant 2, is een Oostwestlijn, een lijn beginnend op Schiphol Centrum via Osdorp, de Overtoom en de binnenring naar station Muiderpoort met de eindhalte Science Park ter hoogte van de Kruislaan. Er zijn thans diverse stedenbouwkundige plannen op het Zeeburgereiland ontwikkeld, waaronder de Sluisbuurt met zeer hoge dichtheden. De vraag is aan de orde of de oostwestlijn niet beter zijn eindpunt op het Zeeburgereiland kan krijgen in plaats van het Science Park. Een eerste beschouwing heeft geleid tot een tracékeuze via de Eerste van Swindenstraat en de Javastraat naar het Zeeburgereiland. Hoewel een tracé via de Insulindeweg op het eerste gezicht meer voor de hand ligt, omdat het NS station Muiderpoort dan direct wordt aangedaan, is vooralsnog van een iets noordelijk gelegen tracé via de Javastraat uitgegaan. Het argument hiervoor is dat een routering via de Insulindeweg tot veel meer C30-PBR-KA-1600406 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 5 december 2016 5/19 sloop van bebouwing in de Dapperbuurt zal leiden. Via de Javastraat is sloop dan wel met hulpconstructies onder de bebouwing aanzienlijk minder van omvang, zie de beschrijving van dat tracégedeelte. Voor de bouwmethode is in deze verkenning voor het overgrote deel uitgegaan van de boortechniek, waarbij de beide sporen boven elkaar zijn gesitueerd. Het geboorde tracé ligt tussen de Roetersstraat en het Javaplantsoen. De drie geprojecteerde stations zijn daarom ook gestapelde stations. Het station Ferdinand Bolstraat in de Noord-Zuidlijn is als referentie model aangehouden. De combinatie van gestapelde sporen en gestapelde stations maakt het mogelijk om op één uitzondering na met het gehele tracé binnen het straatprofiel te blijven. Er is uitgegaan van een horizontale boogstraal van minimaal 235 meter. Hiermee is een exploitatiesnelheid van 70 km/uur mogelijk. C30-PBR-KA-1600406 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 5 december 2016 6/19 1.2 Tracébeschrijving Weesperplein - Tropenmuseum Het station Weesperplein is aan de westzijde van de bestaande oostlijn onder de Sarphatistraat gesitueerd. Bovenkant spoor ter hoogte van het station bedraagt 15.30- NAP. Voor het station Weesperplein en het aansluitende dubbelsporige tunneldeel tot aan de Roetersstraat is uitgegaan van een bouwwijze in een open bouwput. Het tracé daalt dan al naar een diepere ligging, zodat de boorschacht naar het geboorde tracé ten westen van de Kruising Roetersstraat - Sarphatistraat kan worden gesitueerd. Bovenkant spoor bedraagt in de overgang naar de beide boortunnels circa 16.30 –NAP. Vanaf dit punt worden de twee enkelsporige tunnels richting station Tropenmuseum geboord. Het station Tropenmuseum is de eerste van de drie gestapelde stations richting het eindpunt Zeeburgereiland. Het station Tropenmuseum kruist onder een hoek de Singelgracht tussen het gebouw van het Tropenmuseum en de Muiderpoort. Beide boortunnels draaien in het lengteprofiel langzaam om elkaar heen om in de gestapelde ligging van het station uit te komen. De bouwput van het station Tropenmuseum heeft een afmeting van 13,50 x 180 meter. De gestapelde sporen ligging op resp. 14.00- en 23.00- NAP. Tropenmuseum - station Muiderpoort Tussen het station Tropenmuseum en het volgende station Muiderpoort is uitgegaan van een gestapelde ligging van de beide boortunnels, in bovenaanzicht lijkt het op een enkelsporig tracé. Het station Muiderpoort is eveneens een gestapeld station met een afmeting van 13,50 x 180 meter, spoorhoogte 14.00- resp. 23.00- NAP. Het tracé kruist de bestaande bebouwing langs de Eerste van Swindenstraat en de Wagenaarstraat hoek Linnaeusstraat. Dit is de enige locatie van de onderzochte variant waar het tracé onder bebouwing komt te liggen. De spoorhoogte van het bovenste spoor bedraagt 18.15-NAP onder de gevellijn van de Wagenaarstraat en 20.70-NAP onder de gevellijn van de Eerste van Swindenstraat. Het metrostation Muiderpoort is midden onder de spoorbaan Amsterdam Centraal – station Muiderpoort gesitueerd. De (loop)afstand tot aan de NS stationshal Muiderpoort bedraagt circa 280 meter. C30-PBR-KA-1600406 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 5 december 2016 7/19 Station Muiderpoort – Javaplantsoen Het gestapelde tracé volgt in oostelijk richting de Javastraat, passeert onderweg het Javaplein. De derde gestapelde halte is ter hoogte van het Javaplantsoen gesitueerd. De afmeting van de bouwput bedraagt 13,50 x 180 meter. Aan de westzijde van de bouwput voor het station eindigt het geboorde tracé. De diepteligging van de gestapelde sporen bedraagt 14.00- resp 23.00-NAP. Javaplantsoen – Amsterdam Rijkanaal Vanaf het station Javaplantsoen stijgt het tracé in één continue helling naar de brug over het Amsterdam Rijnkanaal. Het laag gelegen spoor van het station Javaplantsoen op 23.00-NAP is daarvoor maatgevend. Het hellingspercentage bedraagt 3,3%. De hoogte boven het kanaal bedraagt 10.50+NAP. Dit tracédeel bestaat uit een tunnel met oprit naar het maaiveld in een s-boog onder de voormalige Israëlitische begraafplaats, te bouwen vanaf maaiveld, een kort stuk aardebaan overgaand in de oprit naar de brug over het Amsterdam Rijnkanaal waar het hoogste punt wordt bereikt. In de tunnel draaien beide sporen driedimensionaal om elkaar heen om vervolgens in een ligging op één niveau uit te komen. De dubbelsporige open bak waarna het tracé op maaiveld uitkomt ligt ter hoogte van het zwembad Flevoparkbad. Er is uitgegaan van een tweede brug aan de zuidzijde van de bestaande verkeersbrug van de Zuiderzeeweg. C30-PBR-KA-1600406 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 5 december 2016 8/19 Amsterdam Rijkanaal – Zeeburgereiland Na de kruising met het Amsterdam Rijnkanaal op 10.50+NAP volgt het tracé de zuiderzeeweg parallel aan de bestaande verkeersbrug over het IJmeer. De totale lengte van de brug voor de metrolijn vanaf het flevoparkbad tot op het Zeeburgereiland bedraagt circa 780 meter. De eindhalte van de oostwestlijn ligt haaks op een brugconstructie boven de IJburglaan aan de oostzijde van de kruising met de Zuiderzeeweg. Er is uitgegaan van een tussenniveau om passagiers kruisingsvrij naar de vier kwadranten rondom de kruising IJburglaan – Zuiderzeeweg v.v. te leiden, waaronder de Sluisbuurt en de overstap op de IJtram. Bovenkant spoor eindhalte ligt op 10.00+NAP 1.3 Pre-metro voor tram De mogelijkheid bestaat om het tracédeel vanaf het Flevoparkbad tot aan de IJburglaan eindpunt Flevopark - op het Zeeburgereiland als pre-metro te gebruiken voor de verlenging van tramlijn 14 Zeeburgereiland naar het Zeeburgereiland. De huidige eindlus van de tram tegenover het Flevoparkbad onder de oprit van de verkeersbrug bevindt zich toevallig ter hoogte van de overgang van tunnel naar brug in het ontwerp van de oostwestlijn. Met een s-boog kunnen de tramsporen vanaf de locatie van de tramlus op de nieuwe metrobrug over het Amsterdam-Rijnkanaal en het IJmeer worden aangesloten. De bestaande tramlus komt daarmee te vervallen. Op het Zeeburgereiland is ook een dergelijke oplossing mogelijk. Na de brug over het IJmeer buigt het tijdelijke tramtracé af van het definitieve metro tracé naar het maaiveld, waarbij voldoende ruimte kan worden vrijgehouden voor de oplossing voor de oostwestlijn met de eindhalte boven de IJburglaan. Het is mogelijk om deze tramlijn rechtstreeks aan te sluiten op de IJtram richting IJburg. Een deel van het tramemplacement waaronder de keerlus zal daartoe opnieuw ingericht moeten worden. De totale lengte van deze pre-metrolijn bedraagt ongeveer 1400 meter, waarvan circa 800 meter definitief metrospoor is. Door deze pre-metro lijn rechtstreeks op de IJtram aan te sluiten ontstaat de mogelijkheid om vanuit IJburg de binnenstad via twee tramroutes te bereiken, namelijk via de huidige Piet Heintunnel naar het Centraal Station en via de nieuwe pre-metro verbinding met het zuidelijk deel van de binnenstad. Bij verstoringen van de Piet Heintunnel, dan wel overbelasting is er dan een alternatieve verbinding met de binnenstad. C30-PBR-KA-1600406 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 5 december 2016 9/19 2 Uitgangspunten Hieronder volgen de uitgangspunten welke hebben geleid tot de uiteindelijke kostenramingen van dit vooronderzoek Metro Amsterdam. 2.1 Raming algemeen Op basis van ontwerp schetsen van de gemeente Amsterdam en een beschrijving variant “22-11-2016 toelichting ontwerp Oostwestlijn, naar het Zeeburgereiland ” is deze kostenraming opgesteld. De in de raming gehanteerde eenheidsprijzen zijn verkregen uit de raming databases van Movares. De eenheidsprijzen van de genoemde databases worden minimaal eenmaal per jaar geactualiseerd. Echter om de kostenraming van dit tracé Oost-West- Zeeburgereiland in gelijke omvang te houden met de vorig jaar geleverde kostenramingen, heeft de kostenraming prijspeil 01-01-2015. De opgestelde kostenraming is inclusief BTW. Gezien de fase waarin het project zich momenteel bevindt, zijn er enkele techniekvelden nauwkeuriger geraamd dan andere. Daar waar nog weinig detailniveau beschikbaar was en geen uitgewerkt ontwerp, zijn kosten kengetallen gehanteerd. De kostenraming is opgesteld conform de Standaardsystematiek voor kostenramingen – SSK-2010 (zoals beschreven in CROW publicatie P137, 3e druk), waarbij in het ramingmodel het onderdeel “Onzekerheidsreserve” en “Reservering scope wijzigingen” niet bepaald is door de opdrachtnemer. Indien de opdrachtgever voor dit project budget wil aanvragen bij een financier, adviseren wij de opdrachtgever hier nog bedragen aan toe te voegen. 2.2 Probabilistische De raming is opgezet volgens de deterministische methode. Op elke raming regel zijn methode spreidingen rond de gehanteerde hoeveelheden en toegepaste prijzen opgenomen. De raming is later probabilistisch doorgerekend met behulp van het programma Risicoraming van CIT. De raming is opgesteld op bedrijfseconomische basis en dus zonder effecten van (bouw-) marktwerking. In deze integrale kostenraming zijn deelramingen opgesteld conform de projectfase Alternatieven studiefase, Vooronderzoeken. 2.3 Opdeling bouwkosten Er zijn deelramingen opgesteld voor: - Grondwerk - Spoorwerk - Beveiliging - Kabels en Leidingen technische installaties - Tractievoeding, stroomrail en onderstations - Perrons, inclusief inrichting - Kunstwerken (viaducten, onderdoorgangen en (boor)tunnels - Tunneltechnische installaties - Afscherming baan (Geluidsschermen en hekwerken) C30-PBR-KA-1600406 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 5 december 2016 10/19 2.4 Niet benoemde Over de voorziene bouwkosten is een percentage ‘Niet benoemd objectrisico’ objectrisico’s toegevoegd, groot 10% Een percentages van 5% zijn toegevoegd over de voorziene vastgoedkosten, voorziene engineeringkosten en voorziene overige bijkomende kosten. 2.5 Bandbreedte raming Per object- en/of disciplineraming is een bandbreedte door de betreffende kostendeskundige opgegeven. De berekende variatiecoëfficiënt bedraagt circa 33% bij de gewenste theoretische onderschrijdings- en respectievelijk overschrijdingskans van 5% van L- en U- waarden. 2.6 Kabels en Leidingen Indien er kabels en leidingen derden verlegd c.q. aangepast moeten worden, dient derden rekening gehouden te worden met een doorlooptijd van minimaal één jaar. Ten aanzien van de kosten is er door Movares een indicatie aan kosten meegenomen (geen onderzoek) bij de Overige Bijkomende Kosten. Door mogelijke combinaties van werkzaamheden, kunnen deze kostenbesparend doorwerken en zijn als kans opgenomen in de bandbreedte van de opgenomen kostenposten. 2.7 Indirecte bouwkosten De indirecte bouwkosten zijn als een gemiddeld percentage voor de verschillende disciplines opgenomen. Dit betreffen de eenmalige kosten, algemene bouwplaats kosten, uitvoeringskosten, algemene kosten aannemer, winst en risico. Voor de coördinatiekosten van de aannemer tijdens de uitvoering van het multidisciplinaire project samen met de relatiekosten tussen de hoofd- en onderaannemers is er een toeslag van 5% over de voorziene bouwkosten meegenomen in de kostenraming. Indien er externe aansluitingen door derden aan nieuwe onderstations geleverd dienen te worden, zijn deze na de voorziene bouwkosten, dus exclusief opslagen aannemer, in de kostenraming opgenomen. 2.8 Vastgoedkosten Er zijn door Movares kosten opgenomen voor grondaankoop op basis van de gemiddelde oppervlakte die de nieuwe Metrolijn krijgt. Hiervoor is een indicatieve eenheidsprijs van € 100, -/m2 aangehouden met een breedte van 25 meter, verhoogd met 6% Algemene kosten. Hierbij wetende dat voor sommige oppervlakten geen kosten en voor sommige oppervlakten grotere vastgoedkosten noodzakelijk zijn. Indien wordt ingeschat dat er voor bestaande bebouwing aanpassingen noodzakelijk zijn, is hier expliciet kosten voor opgenomen in de kostenraming. Ook zijn voor risicogebieden extra kosten opgenomen in de kostenraming. Het verdient daartoe aanbeveling dat deze kosten nog door de gemeente Amsterdam zelf geactualiseerd en afgestemd worden. De vastgoedkosten maken wel (indicatief) onderdeel uit van deze raming, echter zijn niet uitputtend onderzocht. 2.9 Engineeringkosten Er zijn door Movares kosten opgenomen voor de engineering. Aangezien de mogelijke uitvoering pas over minimaal 15-20 jaar zal plaatsvinden, zijn er extra engineeringkosten (+3%) opgenomen om ook tussentijds nog enige onderzoeken te verrichten naar optimalisaties van de verschillende ontwerpen. Totaal is hier een gemiddeld percentage van 35% over de voorziene bouwkosten geheven. 2.10 Overige Bijkomende De Overige Bijkomende Kosten zijn onderverdeeld in categorieën. Kosten - Leges & heffingen voortvloeiend uit vergunningaanvragen opdrachtnemer C30-PBR-KA-1600406 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 5 december 2016 11/19 - Verzekeringspremies (CAR, ontwerp, aansprakelijkheid, e.d.) opdrachtnemer - Kosten kabels & leidingen niet via contract - Communicatiekosten niet via contract - Compenserende maatregelen niet via contract - Mitigerende maatregelen niet via contract - Ruimen niet gesprongen Explosieven niet via contract - Archeologische opgravingen niet via contract - Planschade - Procentuele post benoemde Overige Bijkomende Kosten ten behoeve van verschillende nadere onderzoeken. Totaal is hier een gemiddeld percentage van 17% over de voorziene bouwkosten geheven. 2.11 Objectoverstijgende Voor de Objectoverstijgend risico investeringskosten is voor toekomstonzekerheden risico ’s een toeslag van 10% berekend over de som van de bouwkosten, vastgoedkosten, investeringskosten engineeringkosten en de overige bijkomende kosten. Toekomstonzekerheden betreffen de niet te voorziene en dus niet te kwantificeren gevolgen o.a. als gevolg van wijzigingen in wet- en regelgeving. Voor het onvolledige risico dossier is als Objectoverstijgend risico investeringskosten een toeslag van 10% berekend over de som van de bouwkosten, vastgoedkosten, engineeringkosten en de overige bijkomende kosten. 2.12 BTW Voor BTW is een gemiddeld percentage van circa 20% aangehouden. Conform de SSK methodiek is over vastgoedkosten, leges en heffingen en verzekeringspremies geen percentage BTW geheven. Over alle andere kosten een percentage van 21%. 2.13 Invloeden De werkelijke projectkosten kunnen beïnvloed worden door de wijze van aanbesteden (inclusief of exclusief engineering, de risicoverdeling, mix van technische disciplines binnen één contract), politiek en door de marktomstandigheden op de respectievelijke momenten van aanbesteding. De aanbiedingen van de gegadigden kunnen beïnvloed worden door de door hen verwachte omstandigheden tijdens de bouwperiode, die onder andere afhankelijk zijn van andere bouwprojecten die mogelijk tegelijkertijd worden uitgevoerd en die hinder kunnen veroorzaken. Tevens zal van invloed zijn de door de aannemers verwachte beschikbaarheid van faseringsmogelijkheden, die onder andere mede bepaald wordt door andere projecten binnen deze stad en regio. C30-PBR-KA-1600406 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 5 december 2016 12/19 3 Discipline ramingen Hieronder volgen uitgangspunten van de discipline ramingen die hebben geleid tot een totaal van de directe benoemde bouwkosten. Afhankelijk van het tracé (en tracé beschrijving) wordt de metro spoorbaan gebouwd op een aardebaan of op/in een (betonnen) kunstwerk. Er is zoveel mogelijk rekening gehouden met de van kracht zijnde wetten en regelgevingen op het moment van opmaak. 3.1 Aardebaan Onder de aanleg van een aardebaan vallen kosten voor: - conditionerende werkzaamheden van het tracé deel, - (exclusief aanpassingen aan kabels en leidingen derden, deze zijn opgenomen bij de overige bijkomende kosten), - het (leveren en) aanbrengen van een zandbaan, - toeslag verwachte zettingen, - het aanbrengen van een waterhoudende sloot of drainage leiding voor de ontwatering van de spoorbaan, - het afwerken van de buitenkant van de aardebaan met bekledingsgrond, - het inzaaien van de taluds en bermen, - het inplanten van begroeiingen, - het uitvoeren van maatvoering, - aanbrengen hekwerk ter afsluiting spoorbaan, - aanbrengen geluidsschermen. 3.2 Kunstwerken Onder kunstwerken, zijn de verschillende onderscheidende soorten onderkend. - Viaduct/brug op nivo +1, dubbelsporig, - Viaduct/brug op nivo +2, dubbelsporig, - uitbreiding bestaand viaduct, enkel of dubbelsporig, - beweegbaar deel in viaduct, - onderdoorgang, - C&C tunnel, inclusief toerit, - Boortunnel, enkel- en dubbelsporige boorbuis, - Tunnel Technische Installaties (TTI), - Inpassing omliggende infrastructuur. 3.3 Perrons Onder perrons vallen de kosten voor: - bouw halte met eiland- of zijperron(s), keerwanden of als kunstwerk - aanbrengen perronoutillage, omroep, verlichting, - (rol)trappen en liftinstallaties, - inpassing in omgeving, inclusief infrastructuur. 3.4 Spoorwerk Onder spoorwerk zijn de verschillende onderscheidene soorten onderkend. - bouwen spoor compleet in ballastbed (gehele tracé twee sporen), - opbreken van sporen bij de aansluit gebieden, - toeslag spoor met ingegoten spoorstaven op / in beweegbaar kunstwerk, - toeslag spoor in boog, - bouwen gewoon wissel, inclusief wisselverwarming, C30-PBR-KA-1600406 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 5 december 2016 13/19 - toeslag bouwen stootjuk. 3.5 Tractievoeding Onder tractievoeding vallen de volgende kosten. - aanbrengen tractievoeding, - derde (stroom)rail, - onderstation, - externe voeding onderstation. 3.6 Beveiliging Onder beveiliging vallen de volgende kosten. - beveiliging van de sporen en wissels, - centrale verkeersleiding, - kabels en leidingen voor metro, - telecommunicatie langs de spoorbaan, - Toeslag kabels in betonnen kokers. 3.7 Fasering Voor faseringskosten is een gemiddelde toeslag percentage opgenomen van 10% over de benoemde directe bouwkosten van de bovenbouw (exclusief kunstwerken en perrons). C30-PBR-KA-1600406 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 5 december 2016 14/19 4 Risico’s en onzekerheden Hieronder volgen de risico’s en onzekerheden welke onderkent zijn voor het opstellen van de kostenramingen van de uitbreiding van het metronetwerk. Naast de in de kostenraming op genomen object risico’s en niet benoemd objectoverstijgende risico ’s investeringskosten volgen hieronder nog onzekerheden. 4.1 Projectrisico’s Als niet beheersbare projectrisico’s kunn en worden aangemerkt (niet gerangschikt en niet uitputtend beschreven): · De kosten voor vastgoed, engineering en overige bijkomende kosten zijn niet juist en/of volledig ingeschat. · Wijziging van de uitgangspunten. · Wijziging in de scope van het project. · Ruimtegebrek benodigde werkterreinen. · Latere uitvoering. · Exogene risico’s. · Politiek. Als objectrisico’s worden aangemerkt: · Onvoorziene hinder van kabels en leidingen derden. · Grotere of minder grote zettingen dan verwacht. · Moeilijkere fasering in de uitvoering. Verder worden als projectrisico’s aangemerkt: · Mogelijke grondverwerving; · Aanpassingen passen niet in het bestemmingsplan(nen); · Mogelijke Trillingsmaatregelen, niet opgenomen; · Geluidsmaatregelen, niet afdoende opgenomen; · Kosten voor mogelijke bodemsaneringen, niet opgenomen; · Architectuur; · Invloed eisen derden aan uitvoering. 4.2 Aandachtspunten Condities welke wel zijn onderkent, maar mogelijk niet afdoende blijken te zijn kostenraming opgenomen. · Grondverwerving, planschade en nadeelcompensatie; · Luchtkwaliteit; · Betredingen; · Overeenkomsten; · Gevolg en hinder (overlast) schades; · Vergunningen; · Niet Gesprongen Conventionele Explosieven (NGCE); · Veiligheidsvoorzieningen. C30-PBR-KA-1600406 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 5 december 2016 15/19 5 Resultaten van de raming Hieronder volgen de resultaten van de kostenramingen van het verschillende onderzochte tracés voor de Metro Amsterdam. 5.1 Deelraming Oost- Deelraming – Oost-West-Zeeburegereiland heeft een lengte van circa 19.875 m. West-CS Basisdocument raming: C30-PBR-KA-1600387.xls Bestandsnaam raming: RR Oostwest naar Zeeburgereiland.pdf Versie raming: Versie 1.0, Vrijgegeven Datum opstelling raming: 05-12-2016 Prijspeil raming: 01-01-2015 Bouwkosten: € 3.023,- Vastgoedkosten: € 78,- Engineeringkosten: € 1.010,- Overige bijkomende kosten: € 491,- Objectoverstijgen de risico’s: € 920,- ======+ Investeringskosten deterministisch: € 5.521,- (T-waarde) Scheefte/afronding: € 344,- Investeringskosten probabilistisch: € 5.865,- (gemiddelde Mu-waarde) BTW € 1.293,- ======+ Investeringskosten inclusief BTW € 7.158 miljoen euro Bovenstaande bedragen zijn in miljoen euro . Bandbreedte: met 70% zekerheid liggen de investeringskosten, inclusief BTW tussen € 4,8 en € 9,6 miljard euro (Variatiecoëfficiënt circa 32%) 5.2 Onderbouw Een deel van het tracé tussen Javaplantsoen en Zeeburgereiland kan eerder in gebruik worden genomen door een ander openbaar vervoermiddel (Tram en/of bus). Een deel van de onderbouw, circa 900 meter (Kunstwerk en inpassing in de omliggende omgeving) kan dan al worden gebruikt. Daarnaast zullen van het viaduct op- en afritten, totaal lengte circa 650 meter, gemaakt moeten worden om aan te sluiten op de bestaande infra. Exclusief afwerking asfalt/beton en/of aanleg tramspoor zijn de geraamde kosten: Basisdocument raming: C30-PBR-KA-1600387.xls Bestandsnaam raming: RR Javaplantsoen-Zeeburgereiland OB.pdf Versie raming: Versie 1.0, Vrijgegeven Datum opstelling raming: 05-12-2016 Prijspeil raming: 01-01-2015 Bouwkosten: € 81,- Vastgoedkosten: € 10,- Engineeringkosten: € 27,- Overige bijkomende kosten: € 13,- Objectoverstijgen de risico’s: € 26,- ======+ Investeringskosten deterministisch: € 157,- (T-waarde) Scheefte/afronding: € 10,- C30-PBR-KA-1600406 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 5 december 2016 16/19 Investeringskosten probabilistisch: € 166,- (gemiddelde Mu-waarde) BTW € 32,- ======+ Investeringskosten inclusief BTW € 198 miljoen euro Bandbreedte: met 70% zekerheid liggen de investeringskosten, inclusief BTW tussen € 133 en € 266 miljoen euro (Variatiecoëfficiënt circa 32%) NB: Indien eerst het deel Javaplantsoen naar Zeeburgereiland wordt aangelegd, zullen een deel van de kosten van Oost-West naar Zeeburgereiland, in mindering kunnen worden gebracht. C30-PBR-KA-1600406 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 5 december 2016 17/19 6 Conclusie Hieronder volgt een conclusie welke uit de resultaten van de kostenramingen kunnen worden afgeleidt. 6.1 Oost- West vanuit Oost- West lijn vanuit Schiphol Schiphol Hiervoor zijn twee tracés onderzocht, via Oost – West lijn vanuit Schiphol. Oost - West – Muiderpoort, kost circa 7,0 miljard euro (inclusief BTW) Oost – West – CS, kost circa 5,9 miljard euro (inclusief BTW) Oost - West - Zeeburgereiland, kost circa 7,2 miljard euro (inclusief BTW) Tracé Oost – West naar CS wordt 20% goedkoper geacht dan het tracé doorgetrokken naar Muiderpoort. Het tracé naar CS is echter ook circa 20% korter (16.035 m versus 19.590 m) dan naar Muiderpoort. Tracé Oost – West naar Zeeburgereiland wordt 2% duurder geacht dan het tracé doorgetrokken naar Muiderpoort. Het tracé naar Muiderpoort is echter ook circa 2% langer (19.875 m versus 19.590 m) dan naar Muiderpoort. 6.2 Algemeen Algemeen kan geconcludeerd worden dat de kostenramingen een inzicht geven in de omvang van mogelijke kosten voor aanleg van de verschillende tracés. Inhoudelijk kunnen nog enkele verbeterslagen worden behaald, door het horizontale en verticale alignement vast te leggen en te optimaliseren. Hierdoor kunnen onnodige kosten ten behoeve van het maken voor aanpassingen die niet expliciet noodzakelijk zijn bespaard worden. Movares heeft geen extremen geconstateerd, anders dan hierboven beschreven, welke vanuit het ontwerp niet opgelost kunnen worden. Movares hoopt hiermee te hebben bijgedragen in de (toekomstige) beslissingen over mogelijke uitbreiding van het Metronet in Amsterdam. C30-PBR-KA-1600406 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 5 december 2016 18/19 Colofon Opdrachtgever Gemeente Amsterdam Onno van het Groenewoud Uitgave Movares Nederland B.V. Daalseplein 100 Postbus 2855 3500 GW Utrecht Telefoon 06 5349 0727 Ondertekenaar Peter van den Brul Adviseur Kosten Projectnummer RM004473 Opgesteld door Peter van den Brul, Martijn Dijkers ã 2016, Movares Nederland B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V. C30-PBR-KA-1600406 / Proj.nr. RM004473 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 5 december 2016 19/19