Bundeling Adviezen Sociale Veiligheid Voor De Ijtram Aan Ontwerpers Op De Werkvloer
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Bundeling adviezen sociale veiligheid voor de IJtram aan Ontwerpers op de werkvloer. winter 1998 - zomer 1999 Amsterdam, 6 oktober 1999 Tobias Woldendorp Harm Jan Korthals Altes m.m.v. Julia Mölck en Rob v.d. Bijl Toets Stedenbouwkundige Programma van Eisen Kop Oostelijke Handelskade Aan: Liesbeth Brink (DRO) en Erna Hollander (Projectbureau IJtram) van: Harm Jan Korthals Altes en Tobias Woldendorp (DSP) Betreft: resultaten gesprek met L. Brink d.d. 3. 2.99 Datum: 10 februari 1 998 Vooraf: DSP is gevraagd te reageren op het SPVE voor de Kop van de Oostelijke Handelskade. Dit SPvE bevat ook de uitgangspunten voor de routes van en naar de IJ-tram haltes. De reactie is gezien de opdrachtstelling toegespitst op zaken die van belang zijn voor de veiligheid van de IJ-tram. Voor het opstellen van de reactie zijn ook gesprekken gevoerd aan de hand van tekeningen en de maquette bij DRO. De schriftelijke bron is de notitie SPVE 'Kop Oostelijke Handelskade' . Algemeen beeld: Het PVE bevat bemoedigende aanzetten voor sociale veiligheid. Dit komt tot uiting in het werken aan de identiteit van de plek. Vooral bij de uitwerking van het PVE van het Dijksgrachtplein (Van Gessel i.s.m. DRO) wordt dit duidelijk. Bijvoorbeeld in het streven naar heldere en lange zichtlijnen, vooral waar vanaf de Kop van de Oostelijke handelskade de route onder het viaduct door vormgegeven zou moeten worden. Het viaduct zelf (de onderdoorgang) is evenwel nog zwaar onderbelicht in het PvE. In hiernavolgend advies zijn naast de onderdoorgang nog enkele ontwerponderdelen onderscheiden. Bij elk onderdeel wordt een constatering gevolgd door een advies. In concreto zijn de volgende onderdelen onderscheiden: • 1 het Dijkgrachtplein en de aanlanding van de langzaamverkeersbrug, • 2 de ruimte onder het viaduct en de hal, geprojecteerd onder de halte, • 3 de openbare ruimte rondom het ventilatorgebouw en de aantakking op de zoutkade. ad 1. het Dijksgrachtplein en de aanlanding van de langzaamverkeerbrug • Het plein is in het concept met het verhoogde plein (1 .50 +) hoger gele gen ten opzichte van een smalle rand aan het water van het Oosterdok en de aansluitende Dijksgracht (waaraan de woonboten zijn gelegen). De zichtlijnen zijn goed, al zal de ca. 15m. hoge 'enveloppe' daar enigszins afbreuk aan kunnen doen, daar deze de zichtlijn breekt. advies De route tussen enveloppe en spoortalud zou verbeterd kunnen worden door de enveloppe op maaiveld een afgesnoten hoek te geven. Nog wenselijker zou het zijn de enveloppe in het talud op te nemen waardoor er een vrije ruimte aan het water ontstaat. Dat dit geen nieuwe gedachte is bewijst de weergave in het SVPE Oostelijke Handelskade uit juli 1996. • Bij de aanlanding van de brug aan de oever van het Oosterdokseiland Pagina 2 f:\wpdata\crimi\ 1wytram.2\corri 12 april 2000 staat een urinoir, een oude 'krul'. Daar dit een veelgebruikte homo ontmoetingsplek is op een verlaten plek, is het risico dat vermijdingsgedrag optreedt aanwezig. advies: Overweeg verwijdering (herplaatsing elders of definitief uit functie ne men) van de 'krul' nabij de toekomstige brugaanlanding. Hoe de veiligheidsrisico's zich verhouden heeft te maken met de keuze voor een al dan niet verhoogd plein. Een aantal variabelen is daarbij af te zetten tegen beide varianten (verhoogd of niet verhoogd). De gevolgen voor veiligheid en toegankelijkheid dragen verder dan het Dijkgrachtsplein. Onderstaand worden de voordelen van een lage ligging respevtievelijk van een verhoogde ligging van het plein uit oogpunt van veiligheid op een rijtje gezet. Onderstaand worden de voordelen van een lage ligging vergeleken met de voordelen van een verhoogde ligging. Voordelen verhoogd plein Dijksgracht: • Aansluiting Zoutkade: Zoutkade ligt op zelfde niveau als Dijksgrachtplein, er zijn geen hellingbaan en/of trappen nodig om de meter hoogteverschil te overbruggen; de zichtlijnen zijn beter dan bij een laaggelegen plein. • De afstand tot de halte is minder groot (de helling die de trap moet maken wordt met ca. één meter bekort) en de hal onder het platform krijgt de hoogtemaat van een kamer (meer appellerend aan de menselijke maat). • Een verhoogd plein heeft een rechte korte brug omdat de beide wallekanten op 1.50 + verbonden zijn. Het voordeel van zo'n rechte brug is dat er minder hoogteverschillen zijn en dat de routes (gemiddeld) korter worden mede dankzij minder trappen en hellingen. Ook de trap naar het perron van de IJtram wordt korter en dus (iets) veiliger. Voordelen laaggelegen plein: • Wanneer de brug op niveau 0.56 + (het huidige maaiveld van het Dijkgrachtsplein) zou moeten aantakken is een schuine langere brug nodig. Die zou in de zichtlijn vanaf de Kop vanaf de Oostelijke Handelskade en het viaduct komen te liggen, waarmee een logische relatie wordt gelegd tussen New Metropolis en het Nieuwe Muziekcen trum. Méér mensen worden verleid de oostkant van de Oosterdoksdoor gang te nemen, minder mensen zullen de westzijde blijven volgen. • Ruimten onder de viaducten zijn hoog, waardoor de ruimte voor de ge bruiker niet als beklemmend ervaren kan worden • De brandweer kan éénvoudiger bij het ventilatorgebouw komen; bij een verhoogd plein is het wellicht noodzakelijk dat een aparte verlaagde rijroute door het plein moet komen; hetgeen de toegankelijkheid/bereik baarheid van de route naar de halte niet ten goede komt. concluderend Beide oplossingen hebben hun specifieke voor- en nadelen uit oogpunt van sociale veiligheid. Bij de verhoogde ligging zijn de zichtlijnen goed en de routes (met name de trappen en hellingen) korter en overzichtelijker, maar 'verliest' men wellicht wat publiek aan de oostkant doordat meer mensen de westkant nemen en is de onderdoorgang aan de lage kant, waardoor Pagina 3 f:\wpdata\crimi\ 1wytram.2\corri 1 2 april 2000 sommigen hem als beklemmend zullen ervaren. Bij de huidige laaggelegen oplossing is dit precies omgekeerd: hoge ruimten en een vloeiende lijn tussen New Metropolis en Nieuwe Muziekcentrum, maar gemiddeld wat langere en minder heldere routes. Uit oogpunt van veiligheid is dus niet een eenduidig advies te geven. Daarom wordt voor beide situaties een advies gegeven. Adviezen ten aanzien van een verhoogd plein: • De hellingbaan van het hoger gelegen plein naar de Dijksgracht toe zou zo veel mogelijk direct in het verlengde van de looplijn vanaf de brug leggen. • Bestuderen of de trap naar de IJtram kan worden aangetakt op het verhoogd liggende gedeelte (de meest oostelijk gelegen onderdoorgang zal altijd op het huidige niveau blijven liggen vanwege de toegang voor de brandweer), waardoor men 'trapje af - trapje op' voorkomt. De wachthal heeft bij die oplossing overigens op de nu geprojecteerde plaats geen bestaansrecht meer. De begane grond van het ventilatorge bouw kan dan die functie krijgen. Waarschijnlijk spaart dat ook kosten. Adviezen ten aanzien van een laaggelegen plein: • Zo vloeiend mogelijk verloop van de helling naar de brugaanlanding, leg deze in noord-zuid richting langs het water zodat de oriëntatie op de onderdoorgang optimaal is. • Zo vloeiend mogelijk opvangen van het hoogteverschil naar de Zoutkade, zodat de zichtlijn naar waar je toe moet zo duidelijk mogelijk is. • Met ruimtelijke middelen en verlichting zorgen dat de grote vrije hoogte naar de menselijke maat gebracht wordt. ad 2. de ruimte onder het viaduct en de hal geprojecteerd onder de halte In het rapport Inrichtingsplan Oostelijke Handelskade wordt aangegeven dat er zoveel mogelijk ontmanteld moet worden van de bestaande constructie. De realiteit zal zijn dat het gezien toepassing van vierendeelliggers (de draagconstructie van de IJtunnel) vrijwel onmogelijk is te 'strippen'. Openheid en zichtbaarheid worden daarmee des te belangrijker. adviezen • Bundelen en mengen van loop en fietsbewegingen (dit betekent dat ver keersfuncties zo min mogelijk gescheiden moeten worden). • Afzien van de schuine route door het landhoofd. Het landhoofd zou dan dicht moeten blijven en indien mogelijk voorzien worden van een functie die (de suggestie van) sociale ogen geeft. • De drie te handhaven onderdoorgangen op het (al dan niet verhoogde) plein attractief verlichten. Het gebruik van glazen bouwstenen wanden, waarachter licht geplaatst is (al dan niet als kunstobject) zou een goede uitwerking kunnen zijn. Een referentie hiervan is de gang aan de noord zijde van Utrecht C.S., waar een licht gebogen overzichtelijke gang de voetgangers naar de sneltram leidt. Referentie dichterbij huis: de onderdoorgang bij station Muiderpoort (route Oosterspoorplein - Domselaerstraat), waar dienstruimten van NS onder het viaduct zijn af geschermd met een 'lichtgevende' muur van glazen bouwstenen. Ruim telijk zijn de oplossingen niet helemaal vergelijkbaar maar het gaat vooral om de beeldvorming van de wandafwerking en de verlichting. • Evident is de verlichting zo aan te pakken dat het verlichtingsniveau onder het viaduct en in de 'buitenlucht' gelijkmatig is. Met andere woorden dat er geen scherpe overgangen zijn tussen licht en donker (de Pagina 4 f:\wpdata\crimi\ 1wytram.2\corri 1 2 april 2000 fout wordt nogal eens gemaakt, dat de rand van een onderdoorgang heel goed verlicht wordt, waardoor eenmaal 'buiten' tijdelijke desoriëntatie optreedt). Een ander goed referentie beeld is de goedverlichte onderdoorgang van station Muiderpoort die gedecoreerd is door de kunstenaar Fabrice Hund. Idealiter zou zijn de oplossing, alhoewel hier vermoedelijk niet realiseerbaar, niet dragende delen van het viaduct te 'strippen' zoals recent bij de metro-halte Waterlooplein (uitgang Hortusplantsoen)