Research Collection

Doctoral Thesis

Verkehrsentlastung der Altstadt Zürichs

Author(s): Schlesinger, Hermann

Publication Date: 1932

Permanent Link: https://doi.org/10.3929/ethz-a-000090516

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ETH Library VERKEHRSENTLASTUNG DER ALTSTADT ZÜRICHS

von der

EIDGENÖSSISCHEN TECHNISCHEN HOCHSCHULE IN ZÜRICH zur Erlangung der

WÜRDE EINES DOKTORS DER TECHNISCHEN WISSENSCHAFTEN genehmigte PROMOTIONSARBEIT

No. 676

vorgelegt von

D i p 1 o m - A rchitekt

HERMANN SCHLESINGER

aus Köln am Rhein

Referent: Herr PROF. H. BERNOULLI

Korreferent: Herr PROF. FRIEDR. HESS

Berlin 1932

H. S. Hermann G.m.b.H. Berlin SW 19 Leer - Vide - Empty Diese Arbeit wurde in den Jahren 1928 und 1929 ausgeführt und im Jahre 1931 mit einigen Ergänzun¬ gen versehen. Für die Anregungen hierzu möchte

ich an dieser Stelle den verehrten Herren Prof. Hans

Bernoulli und Prof. Friedrich Hess den gebührenden Dank aussprechen, ebenso wie den kantonalen und städtischen Behörden, die mir ent¬ gegenkommender Weise Einblick in ihre statisti¬ schen Ermittlungen gewährten.

Berlin-Dahlem, Dezember 1931

Der Verfasser INHALT

Seite

Einleitung 5

Historische Entwicklung des Zürcher Haupt¬ verkehrsnetzes 5

Internationaler Wettbewerb zur Erlangung eines Generalbebauungsplanes der Stadt Zürich 11

Entlastung der City durch eine Verteiler- und Umgehungsstraße 14

Statistische Grundlagen zur Lösung städtebaulicher Aufgaben 19

Gestaltung der Hauptverkehrsknotenpunkte im Zuge des westlichen Teiles der projektierten Ringstraße 21

Anlage von Grünflächen am Sihlufer 27

Seeufergestaltung 28

Zusammenstellung der städtebaulichen Vorschläge 29

Tabellen 31—40

Quellennachweis 41

Curriculum vitae 43 Einleitung. Diese Abhandlung ist ein Versuch, die Entwicklung der Hauptzufahrtswege Zürichs von ihren ersten Anfängen durch die Jahrhunderte in ihrem Zusammenhang zu verfolgen. Aus der Erkenntnis dieser Entwicklung werde ich versuchen, Wege zu zeigen, wie sich in Zukunft die wachsende Verkehrsnot Zürichs städtebaulich bewältigen läßt.

Historische Entwicklung des Zürcher Hauptverkehrsnetzes.

Die Verbindungen Zürichs mit den wichtigsten Orten, die von politischer und kommerzieller Bedeutung für die Stadt sind und waren, sind in den Plänen 1—6 schematisch dargestellt. Diese zeigen, welche Wandlungen des Straßennetzes durch das stete Anwachsen der Stadt bedingt wurden, welche neuen Straßen sich aus neuen Bedürfnissen ergeben haben und nach welchen Ge¬ sichtspunkten sie angelegt worden sind.

Schranken der Entwicklung. Der flüssige Lauf der Verkehrswege, die naturgemäß be¬ strebt sind, die Stadt diagonal zu durchmessen, stieß während der Stadterweiterungen auf immer größere Schwierigkeiten. Der steile Hang des Zürichberges auf dem rechten Limmatufer, die Erhebung des Lindenhofes im Kerne der Altstadt, das sumpfige Ufer des Sees, die Flußläufe der Limmat und der Sihl waren die geographischen Hindernisse einer großzügigen Entwicklung. Außerdem wurde bei der Bebauung der neuen Quartiere nach der Abtragung der Schanzen der dritten Stadtbefestigung die Entwicklungsmöglichkeit der Stadt in der Planung zu wenig be¬ rücksichtigt. Durch den Aufschwung der Eisenbahn hat man vollkommen die Möglichkeit übersehen, daß der Überlandstraße, wie in früheren Zeiten, wieder einmal eine große Bedeutung zu¬ kommen könnte. Die Eisenbahn hatte die schnelle Verbindung der Städte untereinander übernommen, die alten Landstraßen

dienten fast nur noch als Zufuhrstraßen zur Versorgung der Stadt mit Landprodukten und zur Verbindung der Vororte unter sich und mit der Stadt. An eine wesentliche Vergrößerung der Schnelligkeit der Straßenfahrzeuge wie an eine Verdichtung des innerstädtischen Verkehrs konnte damals kaum gedacht werden.

Das Straßennetz bis 183 3. Der Plan 1 gibt die Hauptverkehrszüge bis zur Schleifung der Schanzen im Jahre 1833 und die aus dem 17. Jahrhundert stammende erste Stadterweiterung schematisch an. Es ist deut¬ lich zu ersehen, daß der Zusammenfluß der großen, völkerver¬ bindenden Straßen als verkehrsgeographischer, strategischer und handelspolitischer Knotenpunkt zwangsläufig zur Anlage einer Stadt führen mußte. Die Urzelle der zürcherischen Siedlung ist wohl, abgesehen von der prähistorischen Pfahlbausiedlung der Stein- und Bronzezeit im See und an einigen Stellen der Limmatufer1), das Refugium der Kelten auf dem Lindenhof. An derselben Stelle gründeten die Römer später ein das Tal be¬ herrschendes Kastell, in dessen Schutz zu beiden Seiten der Limmat, vorzüglich auf dem rechten Ufer, ansehnliche Sied¬ lungen, das castrum turicum, entstanden2). Nach dem Einbruch der Alemannen aus dem Norden wurde das römische Lager zer¬ stört und im Anfang des 7. Jahrhunderts in eine Pfalz der frän¬ kischen Könige verwandelt3). Unter ihrem Protektorat bildete sich um die alemannischen Siedlungen ein Kranz einflußreicher Klöster. Im Schutz der Stifte wie Großmünster, Fraumünster, St. Peter, Augustiner, Ötenbach, Barfüßer usw. lagen im Zuge der großen Straßen die offenen Märkte. Der bedeutendste von ihnen war „Unter den Tilien" ; seine mit Dielen gedeckten Lauben am rechten Limmatufer dienen bis auf den heutigen Tag als Verkaufsstände4). Das Großmünster lag am Zusammenfluß der Straßen von Schaffhausen, Winterthur und Basel, die dann gemeinsam das rechte Seeufer begleiteten. Das Fraumünster war der entsprechende Mittelpunkt auf der gegenüberliegenden Seite der Limmat. In seinem Schatten lag der große Marktplatz, der zweimal im Jahre für die großen Messen benützt wurde4), im übrigen die Verbindung der Baseler-, Sihltal- und linken Seeufer¬ straße herstellte.

Am Fuße des „Lindenhofes", am südlichen Ende der „Schipfe", bestand die erste Verbindung der „mehreren" und „minderen" Stadt. Eine zweite Brücke schuf später einen leichter zugänglichen Flußübergang zwischen den beiden Zentren Großmünster und Fraumünster, etwa an der Stelle der heutigen Münsterbrücke. Die Errichtung einer neuen breiten Brücke an Stelle des alten Schipfensteges, die der heutigen Rathausbrücke entspricht, verbesserte den Übergang wesentlich und bildete an ihren Brückenköpfen zwei bedeutende Verkehrsknotenpunkte. Im Westen mündeten auf den späteren „Weinmarkt" die Straßen von Baden, Bremgarten und die aus dem Sihltal und gabelten sich nach Osten und Süden. Im Osten mündete die Straße von

') Salomon Vögelin: „Das alte Zürich" Bd. II, 1890.

8) Keller 1829: Grundriß des alten Zürich vom Jahre 1504. Jos. Murers Stadtplan vom Jahre 1576. Salomon Vögelin: „Das alte Zürich", Bd. II, 1890. 8) Spezialkatalog der Städtebauausstellung in Bern 1914. 4) Salomon Vögelin : „Das alte Zürich" Bd. II, 1890, S. 414. Winterthur, nach ihrer Kreuzung mit dem Straßenzug Schaff¬ hausen— rechtes Seeufer, im Herzen der Handels- und Hand¬ werkerniederlassung und strebte dem anderen Ufer zu. Dieses sind die Hauptverkehrslinien und Knotenpunkte Zürichs, die sich über das Mittelalter in ihren klaren Zügen bis in die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts erhalten haben5).

1833 — 184 7.

Die 1831 beschlossene und 18336) durchgeführte Schleifung der aus dem 17. Jahrhundert stammenden Festungswerke war eine rein politische Unternehmung7). Wie aus Tabelle l8) er¬ daß sichtlich ist, war die Zunahme der Bevölkerung so gering, das Bedürfnis einer Stadterweiterung infolge Übervölkerung aus¬ geschlossen war. Fur die Verkehrsverhaltnisse der Stadt war Die Funk¬ sie jedoch von einschneidender Bedeutung (Plan 2). tion des Fraumunsterplatzes ging auf den Neumarkt — den

heutigen Paradeplatz — über. Die Bedeutung der Rathaus- brucke wurde an der Sihlporte dadurch geschwächt, daß diese erste planmäßige Stadterweiterung mit der Erstellung des Tal¬ ackers als Verbindung der Sihlporte mit dem Neumarkt den Zug

Basel — rechtes und linkes Seeufer außerhalb des alten eng¬ bebauten Stadtkernes verlegte. Mit dieser großzugigen Neuord¬ Munsterbrucke im Jahre nung hangt dann auch der Neubau der 18349) zusammen.

1847 — 186 0.

Mit der Eröffnung der Eisenbahn Zurich — Baden im Jahre 1847 beginnt die Entwicklung, die Zurich zur heute größten Stadt der Schweiz hat anwachsen lassen. Bis 1860 ist die Bevölkerungs¬ zunahme allerdings noch in keinem Verhältnis zur Flachengroße der Stadt gestiegen (vergl. Tabelle 1). Erst mit dem Beginn der Industrialisierung und dem allgemeinen Zuge vom Lande ein. zur Stadt setzt auch in Zurich die schnellste Entwicklung Schon früh hat sich Zurich im neuen Eisenbahnverkehr den Verkehr Platz gesichert, den es von jeher im internationalen

P Schweizer 5) Plan der Stadt Zurich bis zum Jahre 1336 bearbeitet von 1829 Grundriß des alten Zurich vom Jahre 1504, von Keller Jos Murers Stadtplan vom Jahre 1576 Plan der Stadt Zurich um 1600 der Schanzen um Karte der Nachbargemeinden der Stadt Zurich vor Errichtung 1650 von Dr A Nuscheier Usten Plan der Stadt Zurich um 1800 von J J Hofer 1879 D 1814 Plan der Stadt Zurich mit den Schanzen von Breitinger Grundriß der Stadt Zurich 1824 bis 1828 von H Keller Zürichs im 19 Jahrhundert 6) Dr Hellmuth Wolff 1908 Die bauliche Entwicklung bis zur Gegenwart, S 1 der ') Unterlagen fur den intern Wettbewerb zur Erlangung eines Bebauungsplanes Stadt Zurich (Statistik der Stadt Zurich 1915, Heft Nr 18) den alten Stadtbezirk Zurich 8) Der in der Tabelle angegebene Kreis 1 umfaßt Deutschen 9) Die Gesundheits- und Wohlfahrtspflege der Stadt Zurich Festschrift des Vereins fur öffentlich« Gesundheitspflege 1909 besessen hatte. Hintereinander erfolgte die Eröffnung der Linie

— Winterthur — Romanshorn St. Gallen (1856)10), Schaffhausen (1857), Glarus — Chur (1859), so daß Zurich als einer der wich¬ tigsten Bahnhöfe innerhalb des 1860 fertigen Eisenbahn-Haupt¬ netzes der Schweiz zu gelten hat. Im Plane 3 ist deutlich die Tendenz zu ersehen, die Ein¬ fallstraßen an den Bahnhof heranzufuhren 11)12)13). Die Schaff- hauser Straße wurde durch den hölzernen „langen Steg"10) mit ihm unmittelbar verbunden. Gleich dem Talacker wurde der Seiler- und Hirschengraben zur Umgehung der Altstadt fur den Fahrverkehr herangezogen, augenscheinlich um die neu an¬ gelegte Seefeldstraße mit dem Bahnhof besser zu verbinden. Die des Neubestraßung rechten Limmatufers wurde zu demselben Zweck in diesem Jahrzehnt in Angriff genommen. Bis 1850 war die Ausführung jedoch erst bis zum Rathaus gediehen. Der Zeltweg, der aus den aufblühenden Außenquartieren (vergl. Tabelle 2), den heutigen Kreisen 7 und 8, der Stadt zustrebte, fand seine Verbindung gleichfalls durch den Hirschengraben. Der Heimplatz war in seiner spateren Form noch nicht vorhanden, bildete aber schon einen wichtigen Kreuzungspunkt des Zelt¬ weges mit der neu angelegten Rämistraße, die den Hang des Zurichberges aufschließen sollte. Dies geht ganz deutlich aus der Bevölkerungszunahme der Kreise 7 und 8 in Tabelle 2 hervor. Auf der anderen Seite des Flusses fand auf dem alten Festungsgelande die Anlage der Löwenstraße statt, die noch dem Verlaufe der Bastionen und der Lage des alten Bahnhofes entsprechend einen geknickten Zug aufwies.

1860 — 187 0.

Wie aus der Tabelle 3 zu ersehen ist, nahm die Bevölkerungs¬ zahl seit den 60er Jahren in den Außengemeinden im Norden und Nordwesten der Stadt in ungeahntem Ausmaß zu. Die Ent¬ stehung dieser Quartiere, der heutigen Kreise 3 bis 5, brachte die Einfuhrung einer neuen Hauptstraße, der Limmatstraße, mit sich (vergl. Plan 4). Es ist typisch, daß ihre Anlage keine Be¬ für deutung irgendwelchen Uberlandverkehr besaß, sondern nur den Bedürfnissen der neuen Ansiedlung in bezug auf gute Ver¬ bindung mit Stadt und Bahnhof entsprach.

I0) fur den Unterlagen intern Wettbewerb der Stadt Zurich (Statistik der Stadt Zurich 1015, Heft Nr 18)

M) Dr Escher schreibt in. Kaspar Die große Bauperiode der Stadt Zurich m den 60er Jahren Eisenbahn „Die mußte den Verkehr m unserer Stadt nach und nach heben und es wurde den immer Einsichtigen klarer, daß diese mit dem Bahnhof m durchaus un¬ " genügender Weise verbunden war 12) Auf der Stadtebauausstellung in Bern 1914 wurde ein Plan gezeigt, der die Ver¬ änderung des Baucharakters der Stadt Zurich darstellt, die sie den Eisenbahnen verdankt (Katalog der Ausstellung S 13 ) A ls) Vogeli Übersichtsplan von Zurich und Umgebung lom Jahre 1867 der Stadt Zurich Übersichtsplan 1866 als Unterlage zu einem Gutachten Sempers und Breitmgers über Straßenkorrektionen 1863—1864 wurde an Stelle der hölzernen eine neue steinerne

Bahnhofsbrücke erbaut, die nun den Bahnhof direkt über Leon- hardplatz und den neuen Limmatquai (1857—1859)14) mit der bereits vorhandenen Uferstraße verband. Damit verschwand der unbequeme Hauptdurchgangsverkehr durch die Niederdorfstraße fast vollständig.

Die Anlage des neuen Bahnhofes im Jahre 1869 brachte eine gründliche Umgestaltung des den Bahnhof umgebenden Gebietes mit sich. Als Fundament diente die Bahnhofstraße, wie sie in vielen Hunderten von Exemplaren fast zu gleicher Zeit auch in andern Städten entstand. In Zürich waren die Verhältnisse in¬ sofern günstig, als die Zuschüttung des Fröschengrabens die Niederlegung ganzer Häuserkomplexe ersparte, die sonst einer Bahnhofstraße hätten Platz machen müssen, um sie ins Herz der Stadt zu führen. Es wurden nur ganz unwesentliche Gebäude, z. B. ein Treibhaus, abgerissen14). Als größere Unternehmung allein wurde der Schanzengraben in die Sihl abgeleitet und das alte Bett zugeschüttet. Die außer mit dem Zeughaus nur spär¬ lich bebaute Umgebung des Bahnhofes erlaubte leicht eine völlige Neuaufteilung des Gebietes. Der Bebauungsplan schloß sich etwas schematisch an die gegebenen Verhältnisse an. Der Aufschwung der Stadt in den 60er Jahren äußerte sich besonders in der dauernd zunehmenden Bautätigkeit, hauptsäch¬ lich in den Kreisen 3—5, den Arbeitersiedlungen, und 7—8, den Mittelstandswohngebieten (vergl. Tabelle 3). Der Punkt der Uferstraße, wo die Rämistraße im rechten Winkel abzweigt, gelangte jetzt naturgemäß zu einer größeren Bedeutung, da sich hier die günstigste Stelle für eine neue Überbrückung der Limmat ergab, um die beiden wachsenden Stadtteile zu ver¬ binden und gleichzeitig den Straßenring um die Altstadt von Zürich zu schließen15).

1870 — 188 0.

Als Teil dieser Anlage wurde im nächsten Jahrzehnt16) die Bahnhofstraße über den Paradeplatz hinaus bis auf die Höhe der Bauschanze weitergebaut (Plan 5). In der Altstadt fand namentlich längs der Bahnhofstraße eine besonders lebhafte Neubebauung statt. Damit setzte eine erwünschte Sanierung des angrenzenden, eng bebauten Gebietes ein. Die Grundstückspreise stiegen in dieser Gegend so hoch, daß die Wohnungen zu teuer wurden. Die Bewohner zogen es außerdem vor, die neuen Woh¬ nungen in den Außenbezirken zu beziehen, die in hygienischer

14) Dr. Conr. Escher 1914 : „Die große Bauperiode der Stadt Zürich in den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts." 15) A. Vögeli: Übersichtsplan Ton Zürich und Umgebung vom Jahre 1867. " 16) J. J. Hofer: Übersichtsplan der Stadt Zürich und Umgebung vom Jahre 1879. Hinsicht und in ihrer modernen Aufmachung keinen Vergleich mit den alten Bauten zuließen. Die alten Patrizierhäuser wurden fur Geschäftszwecke umgebaut und mit Läden versehen. Diese Umbauten erwiesen sich aber bald als so unwirtschaftlich, daß es ratsamer erschien, rentable Neubauten zu errichten. Dieser Prozeß wurde von städtischer Seite dadurch unterstützt, daß die neuen Baulinien der inneren Stadterweiterung stark in das alte Häusergefuge eingriffen. So wurde z. B. der Nordzipfel des Niederdorfes durch die Anlage der Zähringerstraße einer geordneten Bebauung zuge¬ führt, und jenseits des Leonhardplatzes wurde die Einmündung der aus der Richtung Schaffhausen kommenden Stampfenbach¬ straße reguliert.

1880 — 189 0.

Im folgenden Jahrzehnt bis 189017) (vergl. Plan 5) vollzog sich die Verbindung der beiden Stadtteile durch die Quaibrucke im Zuge der Rämistraße, die zwischen Hirschengraben und Ober¬ dorfstraße fur den neu zu erwartenden Verkehr erneuert wurde. Das das bisher nur Seeufer, durch schmale Pfade oder gar nicht zugänglich war, erhielt nach Ausschreibung eines Wettbewerbes großzügig angelegte Uferpromenaden. Diese hatten bisher im allgemeinen Verkehrsnetz noch keine Bedeutung, gingen aber von sehr wichtigen Knotenpunkten im Zürcher Straßennetz aus : dem Burkh- und Bellevue-Platz. Ihre Aufgabe liegt darin, außer dem starken lokalen Verkehr den fur die Zukunft wichtigen

Durchgangsverkehr von Baden—Bremgarten—Thalwil— Schaff¬ hausen zum rechten Seeufer und in entgegengesetzter Richtung aufzunehmen. Die Universitäts- und Weinbergstraße wurden zu Hauptstraßen ausgebaut, um die Zufahrt vom Norden zur Stadt zu verbessern. Allerdings erfolgte die flussige Einführung der Weinbergstraße in den Leonhardplatz erst um die Jahrhundert¬ wende.

Seit 18 90.

Mit der Eingemeindung von elf Außenbezirken im Jahre 1893 war es die dringende Aufgabe der Stadt, dem schon längst be¬ stehenden Verkehr dieser Gebiete untereinander und mit dem Stadtkern möglichst bequeme Wege zu bereiten (vergl. Plan 6)18).

Demzufolge wurde der Sihlkanal in eine breite Straße um-

Plan der Stadt 17) Zurich und Umgebung vom Jahre 1885 (bearbeitet lorn städtischen Ingemeuiburo) Plan der Stadt Zurich und Umgebung mit Angabe der neuen Quartieranlage vom Jahre 1887

von 18) , Bebauungsplan 1893", Schweizer Bauzeitung vom 23 XII 1899 Ubersichtsplan dei Stadt Zurich vom Jahre 1892 von Hofer und Burger fur die Stadt Bebauungsplan Zurich, Hauptverkehrslimen 1898 von Hofer & Co der Stadt Zurich mit Übersichtsplan Kreisgrenzen im Jahre 1913 vom Vermessungs¬ amt Zurich

Übersichtsplan der Stadt Zurich im Jahre 19U gewandelt, die den Einwohnern von Wiedikon und Außersihl über die ebenfalls neu erbaute Brücke an der Sihlporte einen leichten Zugang zum Zentrum verschaffte. Ferner entstanden als erster Bauabschnitt eines großen Durchbruches durch die Alt¬ stadt vom Westen nach dem Osten die Uraniastraße und Urania¬ brücke. Die Entwicklung des Straßennetzes seit 1850 zeigt somit deutlich, daß bei seiner Planung die Tendenz vorherrschend war, den Hauptbahnhof von allen Richtungen gut zugänglich zu machen. Diese Einstellung entsprang selbstverständlich einem natürlichen Bedürfnis, ist doch auch heute noch die Eisenbahn im Verkehr mit der näheren und weiteren Umgebung der Städte ein unentbehrliches Beförderungsmittel. Diese Stadtplanung erwies sich schon um die Jahrhundert¬ wende als gänzlich unzulänglich. Die Vororte wiesen von 1888 bis 1920 teilweise eine Bevölkerungszunahme von mehr als 135 % auf (vergl. Tabelle 2), und der Verkehr zwischen diesen Außen¬ bezirken führte hauptsächlich durch die Altstadt und steigerte

sich von Jahr zu Jahr. Das schwierigste Problem entsteht aber erst mit dem in neuester Zeit mehr und mehr aufkommenden Überlandverkehr mittels Kraftwagen. Während die Eisenbahn mit ihrem Schienen¬ weg ein von jeglichem anderen Verkehr unabhängiges Gelände besitzt, spielt sich der neue Überland-Automobilverkehr auf den¬ selben schmalen Kanälen ab, die, wie wir oben gesehen haben, als Zufahrt für die Außenbezirke zum Stadtkern und Bahnhof, als Verbindung der Vororte untereinander und außerdem als Träger des innerstädtischen Verkehrs zu dienen haben.

Diese starke Überlastung der Straßen war ein unerfreulicher Zustand, dem möglichst schnell abgeholfen werden mußte.

Internationaler Wettbewerb zur Erlangung eines Generalbebauungsplanes der Stadt Zürich. Entschlossene und weitsichtige Stadtverwaltungen forderten die Städtebauer auf, einen Weg zu weisen, wie man der stürmisch hereinbrechenden Entwicklung des Verkehrswesens begegnen könne. Im Jahre 1910 veranstaltete die Stadt Berlin eine große Städtebauausstellung in Berlin und Düsseldorf, der ein Wett¬ bewerb zur Erlangung eines Generalbebauungsplanes für Berlin voranging19). Diesem Beispiel folgend zeigte die Stadt Zürich im Jahre 1911 auf Betreiben des Zürcher Ingenieur- und Archi-

19) Schlußbericht über den internationalen Wettbewerb für einen Bebauungsplan der Stadt Zürich, 1919. tektenvereins mit Unterstützung der städtischen Bauverwaltung gleichfalls eine Städtebauausstellung, deren unmittelbare Folge der internationale Wettbewerb für einen Bebauungsplan der Stadt Zürich und ihrer Vororte war, der von 1915 bis 1918 ausgetragen wurde.

Aus den 31 eingegangenen Vorschlägen für den General¬ bebauungsplan von Zürich verdienen in Bezug auf den Personen¬ verkehr folgende Erkenntnisse hervorgehoben zu werden19) :

Ergebnisse des Wettbewerbes.

Das Hauptkontingent der Vorortbewohner, die das Stadt¬ zentrum als Arbeitsstätte oder zum Einkauf aufsuchen, wird in steigendem Maße die Eisenbahn-Vorortzüge benutzen. Diese Be¬ förderungsart hat den großen Vorteil der Schnelligkeit und Billigkeit gegenüber jedem anderen Transportmittel. Die Anlage von Hoch- und Untergrundbahn wurde von der Jury als unnötig und zu kostspielig abgelehnt. Das Straßenbahnnetz ist für den Lokalverkehr und für den Zubringerdienst zu den Vorortzügen weiter auszubauen. Dabei soll die Fahrgeschwindigkeit erhöht werden, nicht nur durch technische Verbesserungen der Triebwagen, sondern, was für unsere Betrachtungen sehr wichtig ist, durch geeignete Isolierung des Bahnkörpers von den anderen Fahrbahnen und durch größere der Distanzierung Haltepunkte, die ausschließlich an Haupt¬ straßenkreuzungen vorzusehen sind. Bei Neuanlagen solcher Hauptstraßen ist dem nach Möglichkeit Rechnung zu tragen.

Als Hauptzufuhrstraßen zur Stadt, sei es für den Vorort¬ verkehr, sei es für den Fernverkehr, kommen besonders in Be¬ tracht die Straßen vom rechten Seeufer linken Seeufer Sihltal

Glatt- u. Wehntal Birmensdorf Forch Dübendorf rechtes Limmatufer linkes Limmatufer.

Die - Verbindung dieser Gebiete untereinander hat auf b e sonderen Straßenzügen zu erfolgen, die den Stadtkern von diesem Verkehr entlasten. Im einzelnen erhebt sich die Forderung nach Einführung je einer Hangstraße am rechten und linken Seeufer, die sowohl

die bestehenden Uferstraßen entlasten als auch zur Auf- 12 Schließung der Hänge für Siedlungszwecke dienen sollen. Bei ihrer Anlage soll weitgehend auf den Vorort-, Straßenbahn- und Autoverkehr Rücksicht genommen werden. Ins Sihltal wird eine Hauptverkehrsstraße als ausreichend erachtet.

Die Badener Straße soll verbessert und auf einer neuen Linie zwischen Albisrieden und Wiedikon mit der Sihltal- und linken Seeuferstraße zur Umgehung des Stadtkerns von Zürich verbunden werden. Eine zweite Hauptverkehrsstraße in dieser Richtung ist zweckmäßig zwischen dem Bahnkörper der S. B. B. und der Badener Straße anzulegen. Eine einfache Durchgangs¬ straße zwischen S. B. B. und Limmat wurde von den Preisrichtern als ausreichend bezeichnet. Dem Verkehr auf dem rechten Limmatufer genügt eine Hauptstraße am Hang. Allerdings muß bis Höngg eine weiter tiefer gelegene Straße angelegt werden, die dem Wechselverkehr der beiden Ufer zu dienen habe und eine günstige Basis für die Aufstiegstraßen bildet. Die Landstraße über den Milchbuck ist den hohen Anforderungen, die an sie gestellt werden, ent¬ sprechend besonders gut auszubauen. Außerdem ist eine innige Verbindung dieses Weges sowohl mit dem rechten Seeufer als auch mit dem Limmattal anzustreben.

Eine günstige Verbindung der Rämistraße mit der Hang¬ straße des rechten Seeufers wird zweckmäßig im Zusammenhange mit einer Neugestaltung der Niederdorfes zu lösen sein.

Die Preisrichter hielten es für wünschenswert, den Uferver¬

kehr schon vom Bellevue- und vom Alfred-Escher-Platz an vom Quai wegzuleiten, um die parkartige Gestaltung der Seeufer am inneren Seebecken nicht durch den Verkehr zu beeinträchtigen. Bezüglich der Altstadt wird empfohlen, die drei Verteiler¬ und Umgehungsstraßen der City: Rämistraße — Seilergraben,

Sonnenquai — Limmatquai und Bahnhofstraße durch einen vierten westlichen Straßenzug zu ergänzen. Hierfür wird die Talstraße empfohlen, wogegen die Heranziehung des Schanzengrabens als unerwünscht bezeichnet wird. Gänzlich wird von der Jury die Einführung neuer Verbindungen der west¬ lichen Stadtbezirke mit der Bahnhofstraße verworfen. Es wird mit dem nur eine durchgehende Querverbindung des Westens Osten und Südosten der Stadt empfohlen, die ihren Lauf in der flüssigen Verlängerung der Badener Straße über den zu größerer Bedeutung gelangenden Platz an der Sihlporte, über die Urania¬

straße — Predigerplatz zum Heimplatz nimmt, um dort nach Hottingen und der neuen Hangstraße weiter zu führen. Die Münster- und Rathausbrücke sollen dem Lokalverkehr vorbehalten bleiben, da ihre Lage für einen Durchgangsverkehr völlig un¬ geeignet erscheint. Entlastung der City durch eine Verteiler- und Umgehungsstraße. Die die Schlüsse, man aus den Bebauungsprojekten gezogen hat, können durch einen ringförmigen Straßenzug um den Stadtkern, wie Plan 7 zeigt, verwirklicht werden. Dabei verlieren die Hauptstraßen ihre bisherige Aufgabe keineswegs und die Neuanlage ordnet sich organisch dem vorhandenen Straßensystem ein. Wir brauchen nur einem Fingerzeige der bis¬ herigen Entwicklung der Einfallstraßen zu folgen, die Reihe der Verkehrsknotenpunkte zu vervollständigen, die diese Einfall¬ straßen an der Peripherie der Altstadt bilden, und diesen sich ergebenden Kreis von Plätzen in geeignete Verbindung unter¬ einander zu bringen. So wird die City von einem direkten Durch¬ gangsverkehr entlastet und die der Stadt zustrebenden Gefährte werden möglichst gleichmäßig auf sie verteilt.

Die Alte Ringstraße um die Altstadt. Auf dem Gelände der ersten mittelalterlichen Befestigungs¬ werke entwickelte sich, wie gezeigt wurde, im Laufe der Zeit ein Straßenzug, der die engbebaute Altstadt bis auf den heutigen Tag fest umreißt. Er besteht aus der Bahnhofstraße, dem Hir¬ schen- und Seilergraben und der Rämistraße. Die zunehmende Verkehrsdichte und die durch fortschreitende Motorisierung er¬ höhte Schnelligkeit der Fahrzeuge stellen heute sowohl an das Längs- wie an das Querprofil der Hauptstraßen Anforderungen, denen dieser erste Ringstraßenzug nicht mehr genügt.

Projekt zur Umgestaltung des östlichen Teiles der alten Ringstraße. Der östliche Teil dieses Straßenringes um die ursprüngliche Altstadt, der Seiler- und Hirschengraben, ließen sich ohne be¬ sonders große Aufwendungen so umgestalten, daß sie in ihrem Lauf allen Erfordernissen gerecht würden. Lösungen hierfür zeigten bereits mehrere Entwürfe des Wettbewerbs für den Generalbebauungsplan. Es besteht aber ein dringendes Bedürf¬ nis, das mit zirka 450 Menschen pro Hektar20) besiedelte Nieder¬ dorf zu sanieren. Bei diesem Unternehmen soll nach dem Urteil der des Jury Wettbewerbes ein Durchbruch vom Predigerplatz zum Heimplatz die Ost-West-Verbindung herstellen. Wird ein¬ mal eine neue Straße in den notwendigen Ausmaßen angelegt, so erübrigt sich selbstverständlich der Ausbau des Hirschen¬ oder Seilergrabens als gleichwertige Parallelstraße. Es würde sogar' ein äußerst bedenklicher Gefahrenpunkt beim Zusammen- 14 2") Vergl. Tab. 4. fluß der beiden Hauptstraßenzüge vor dem Heimplatz entstehen. Für alle Fahrer, die zwischen dem Heimplatz und dem Leon- hardplatz verkehren, bestände die Wahl zweier gleichwertiger Wege, des Seiler- bzw. Hirschengrabens und der neuen und alten Zähringerstraße. Dieses psychologische Moment muß unbedingt im Interesse der Fahrsicherheit vermieden werden.

Bei dem im Plane 10 dargestellten Durchbruch vom Heim¬ platz zum Predigerplatz sind die Folgerungen aus obigen Be¬ trachtungen gezogen. Der tiefliegende Seilergraben ist mit neu zu errichtenden Häuserblocks überbaut, deren erste Ober¬ geschosse direkten Zugang zum Hirschengraben haben. Der Hirschengraben selbst ist als Promenadenstraße indirekt in die neue Zähringerstraße eingeführt. Die alte und neue Zähringer¬ straße übernimmt demnach die Funktion des östlichen Teiles der Ringstraße um die Altstadt, während sie gleichzeitig das Ver¬ bindungsglied zwischen der rechtsufrigen Hangstraße und den westlichen Ausfallstraßen ist.

Projekte zur Entlastung des westlichen Teiles der alten Ringstraße.

Der westliche Teil dieses Ringes, die Bahnhofstraße, nimmt bei einer Fahrbahnbreite von 9—10 m in der Straßenmitte eine von vier Linien befahrene, doppelspurige Straßenbahn auf. Zu beiden Seiten bleiben bis zum Bürgersteig für Motorfahrzeuge, Pferdewagen, Handwagen und Fahrräder Fahrstreifen von zirka 2,50 m Breite, die ununterbrochen benutzt werden21). Eine solche Belastung ist für die Sicherheit aller Straßenbenutzer um so unerträglicher, als diese 1200 m lange Hauptstraße Zürichs zwischen dem Hauptbahnhof und dem Seeufer zwei wichtige Verkehrszentren berührt: den Paradeplatz und die Kreuzung am Rennwegtor. Die Überbeanspruchung der Bahnhofstraße kann nur durch eine Entlastungsstraße für den örtlichen Verkehr behoben werden und durch eine großzügige, bequeme Umleitung des Durchgangs¬ verkehrs auf einem Straßenzuge, der die Altstadt in einem größeren Bogen umgibt als die Bahnhofstraße. Im Zusammenhange mit einer Sanierung der linksufrigen Altstadt haben sich das Stadtplanbüro der Stadt Zürich und die Züricher Architektenschaft eifrig bemüht, eine Lösung für die erste Forderung zu finden. Das Projekt des Architekten R. S. Rütschi, den Rennweg westlich an der St. Peterskirche vor¬ bei über den Fraumünsterplatz hinaus in die Fraumünsterstraße zu verlängern, ist besonders bemerkenswert22). Im Übersichts-

2)) Camille Martin und Hans Bernoulli: „Städtebau in der Schweiz." 15 22) Veröffentlicht in der Schweizerischen Bauzeitung Bd. 93, Heft 11 v. 16. März 1929. plan Nr. 10 ist dieser Vorschlag verwertet, da das Ergebnis der vorliegenden Untersuchung zu derselben Lösung führte. Für die Forderung einer weiteren Entlastungsstraße bietet sich als Nächstliegendes der die City umschließende Lauf des Schanzengrabens dar. In der Tat sind schon von privater wie amt¬ licher Seite Projekte aufgestellt worden, die den Schanzengraben trockenlegen und als Straßenzug ausbauen wollen23). An und für sich sind alle diese Pläne ausführbar. Es wird beispielsweise vorgeschlagen, den Graben zu überdecken und den entstehenden Hohlraum zu einem immer nötiger werdenden Park¬ platz zu verwerten. Ein anderer Vorschlag will auf der Sohle eine reine Autostraße ohne Kreuzungen durchführen, seitlich Autoparks und Magazine erstellen und oben, durch einen breiten Spalt getrennt, der Luft und Licht der unteren Straße zuführen zwei soll, weitere Fahrbahnen für den Lokalverkehr anordnen. Diese Vorschläge haben den gemeinsamen Fehler, daß sie trotz der Großzügigkeit in der Anlage der Straße ihren Zusammenhang mit den anderen Verkehrsproblemen zu wenig berücksichtigen. Diese Autostraße würde irgendwo am Hauptbahnhof beginnen

und — nach kürzester Zeit ein Auto durchfährt diese Strecke bei 50 km Geschwindigkeit in zwei Minuten — würde sich diese Verkehrsader am Seeufer totlaufen. Eine derartige Straße hat nur einen wirklichen Sinn, wenn sie, wie die Autostrada nach Mailand oder die Avus in Berlin, auf große Strecken befahren werden kann. Mit der tiefliegenden Anlage ist aber auch kein Ersatz für die Bahnhofstraße als Sammel- und Verteilerstraße geschaffen worden.

Entwicklungsmöglichkeiten der City. Um den richtigen Weg zu gehen, ist es nötig, die mutma߬ liche Entwicklung der City zu betrachten. Nach den Angaben von Stadtbaumeister Herter24) sind bisher innerhalb der Stadt¬ grenzen noch 370 ha Land zur Besiedlung offen. Diese Fläche bietet bei einer durchschnittlichen Bevölkerungsdichte von 150 Einwohnern pro Hektar 50—60 000 Einwohnern Wohn¬ gelegenheit. Durch Zuwanderung und Geburtenüberschuß und durch die beabsichtigte Sanierung der Altstadt25) wäre dieses Gebiet in 10—15 Jahren besiedelt. Was bedeutet dies für die City? Im Zentrum der Stadt, von den Vororten leicht erreichbar, konzentrieren sich schon heute die großen Versorgungsstätten der Bevölkerung. Die Handelsunternehmungen haben dort ihre Büros und die Läden, Banken ihre Kontorhäuser errichtet, und

23) in der Projekte Zürcher Städtebauausstellung August 1928. sl) Schweizer vom 12. V. Bauzeitung 1928, Seite 239, Vortrag im S. A. J. V. 25) Heutige Dichte der Altstadt bis 450 Einwohner pro Hektar. diese Struktur der Innenstadt, die große Menschenmassen kon¬ zentriert, ruft die Niederlassung von Vergnügungsetablissements usw. hervor. Diese Entwicklung nimmt mit dem Bevölkerungs¬ zuwachs im Weichbilde der Stadt in großem Maßstabe zu. In den Untersuchungen von Otto Schilling26) über die City- und Kernbildung wird an Hand einer Zusammenstellung von Ein¬ wohnerzahlen deutscher Städte und deren Agglomeration deut¬ lich gezeigt, daß für die Entwicklung der City als wesentlicher Faktor das gesamte Vorortgebiet in einem Umkreise von 10 km von größter Bedeutung ist. Aus dieser Tabelle seien einige be¬ sonders bemerkenswerte Beispiele angeführt:

Einwohnerzahl Anteil an der Gesamt¬ bevölkerung in % Name: Vororte Stadt Stadt Vororte 10 km

295 000 655 000 31,1 68,9 Elberfeld 170 000 439 000 27,9 72,1 Königsberg 246 000 150 000 62,2 37,8

Essen und Elberfeld, beide Städte im Herzen von Industrie¬ gebieten, Essen als Zentrum der Großindustrie, Elberfeld als Zentrum der Kleinindustrie, sind in ihren Städteplänen annähernd gleich, angefüllt mit Läden, Büros, Banken und Vergnügungs¬ stätten. Sie sind der Mittelpunkt einer weiten Umgebung. — Königsberg dagegen ist überwiegend auf seine eigenen Stadtein¬ wohner eingestellt und hat im Innern eine entsprechende Struktur. Zürich ist heute schon der Kern einer großen Agglomeration. Dank der guten Verbindungen durch Eisenbahnen, Schiff, Straßenbahn und Kraftwagen mit den umliegenden Ortschaften und der fehlenden Konkurrenz anderer Stadtzentren in der Nähe kann der Radius des beeinflussenden Gebietes mit 15—20 km an¬ genommen werden. Zukünftige politische Zusammenfassungen der Außengemeinden mit der Stadt Zürich werden außerdem dazu beitragen, das Raumbedürfnis der City gewaltig zu steigern27).

Grenzen der mutmaßlichen Cityentwicklung.

Die Expansion, die man heute schon in ihren Anfängen erkennen kann, wird sich notwendig nach Westen wenden, über den Schanzengraben hinaus, vorläufig bis zur Sihl. Die Grenzen

36) Otto Schilling: „Innere Stadterweiterung". «) Vergl. Tabelle 6. 17 dieses vergrößerten Stadtkernes sind durch künstliche und natür¬ liche Hindernisse gezeichnet; sie zeigen den Zug der neuen Um- gehungs- und Verteilerstraßen. Im Norden schiebt sich der Bahnkörper der S. B. B. fast bis zur Limmat vor und gestattet in seiner heutigen Anlage entweder nur eine Umgehung des Kopfbahnhofes oder erst eine Kreuzung bei der Langstraße. Im Westen ist es der Lauf der Sihl, der als Begrenzung der Innenstadt angesehen werden kann, und im Südwesten wird die Entwicklung beim Bahnhof Enge Halt machen, so daß auch hier die tiefliegende S.B.B. als ideelle Grenzlinie betrachtet werden darf. Die Hügelkette hinter dem Bahnhof Enge eignet sich nicht sonderlich zur Anlage typischer Geschäftsstraßen, durch die ein starker Verkehr fluten wird. Wenn auch an der Brandschenkestraße und Bederstraße eine Entwicklung in dieser Richtung denkbar ist, so wird die Enge in ihrem ansteigenden Teil doch vornehmlich Wohngegend bleiben.

Verlauf der projektierten westlichen Ver¬ teiler- und Umgehungsstraße. Der Straßenzug, der dieser Grenzlinie folgen würde, ist heute schon vorhanden. Er muß nur für die neuen Anforderungen aus¬ gebaut werden.

Beim Hauptbahnhof beginnend schließt sich an den Bahnhof¬ platz die Geßnerallee an, die in die Selnau- und Sihlhölzlistraße weiterführt. Bei der Sihlhölzlibrücke biegt die neue Straße nach Süden ab und gelangt durch den ehemaligen Tunnel der S. B. B. über den Bleicherweg hinweg in die Alfred-Escher-Straße, so daß sich am Alfred-Escher-Platz der Kreis der Ringstraße schließt.

Die H auptverkehrsknotenpunkte im Zuge der neuen Ringstraße. Im ersten Abschnitt dieser Arbeit ist dargestellt, wie die Hauptzufahrtstraßen an der Peripherie des Stadtkernes zur An¬ lage von Plätzen geführt haben, und daß deren Verbindung mit¬ einander die City mit einem ringförmigen Straßenzug umgibt. Dieser Entwicklung folgend werden die westlichen Zufahrts¬ straßen an der Kreuzung des Bleicherweges mit der Alfred- Escher-Straße und an der Sihlporte Verkehrsknotenpunkte bilden, die besondere städtebauliche Anlagen erfordern.

Vor ihrer Gestaltung seien an Hand der statistischen Er¬ hebungen die Erfordernisse festgestellt, die an diese neuen Ver¬ kehrsknotenpunkte heute und voraussichtlich in der nächsten 18 Zukunft gestellt werden. Statistische Grundlagen zur Lösung städtebaulicher Aufgaben.

Eine Großstadt des 20. Jahrhunderts gleicht einer un¬ geheuren Maschinenanlage. Würde man eine solche Anlage im Betriebe sich selbst oder ungenügender Aufsicht überlassen, so wäre bald ein Unglück geschehen und die Maschine wäre in kurzer Zeit ruiniert. Unseren Städten aber fallen jährlich Hun¬ derte von Menschenleben zum Opfer, weil eine ausreichende Kon¬ trolle fehlt. Jede Maschine wird auf ihre Wirtschaftlichkeit be¬ rechnet; jedes Element ist auf die zu übernehmende Arbeits¬ leistung dimensioniert. In unseren Städten stehen Riesenplätze leer und die Hauptstraßen können den Verkehr nicht bewältigen.

Sollen Menschenleben vor Unglückfällen auf der Straße bewahrt werden, soll die Bevölkerung nicht ihre kostbare Zeit durch langsames Spazierenfahren in überlasteten Straßenzügen verlieren — letzten Endes ein großer Verlust am Volksver¬ mögen —, so muß jeder Teil des Organismus einer Stadt einer ständigen Beobachtung und Kontrolle unterworfen werden. Ihre Auswertung zeigt die Bedürfnisse, denen das ganze Gefüge rationell angepaßt werden muß.

Für die vorliegende Untersuchung seien nur einige dieser Kontrollen angeführt: An erster Stelle müßte jede Gemeinde über ihren jeweiligen Bevölkerungsstand orientiert sein. Zürich und einige seiner Vor¬ orte, die in den Tabellen28) berücksichtigt sind, führen eine fort¬ laufende Bevölkerungsstatistik. Andere Außenbezirke dagegen, auch Gemeinden mit über 5000 Einwohnern, stellen nur alle zehn Jahre bei der eidgenössischen Volkszählung eine genaue Bevölke¬ rungszahl fest29). Inzwischen ist man auf Schätzungen an¬ gewiesen29), die, wie die letzte Volkszählung 1920 zeigte, bis zu 50 % von den tatsächlichen Verhältnissen abwichen30). Zu welchen Trugschlüssen das führt, bedarf keiner Erläuterung. Von weiterer Bedeutung ist eine Übersicht über die Bevölke¬ rungsdichte pro Haus und pro Hektar der bebauten Fläche. Für die Stadt Zürich und ihre Vororte sind 1915 anläßlich des Wett¬ bewerbes zur Erlangung eines Bebauungsplanes sehr anschau¬ liche graphische Darstellung vom Statistischen Amt der Stadt Zürich veröffentlicht worden. In den Gemeinden, die den Be- völkerungs-Zu- und -Abgang nachschreiben, ist in Verbindung mit der Kontrolle des Wohnungsbestandes die Aufstellung der Behausungsziffern und der Bevölkerungsdichte meist leicht durchführbar.

2S) Siehe Anmerkung zu Tabelle 1. 29) Z.B. die Gemeinde Affoltern bei Zürich. 30) Nach Angaben des Statistischen Amtes Zürich. 19 Ferner sind nicht nur auf dem Gebiete des Verkehrswesens sondern auch in sozialpolitischer und wirtschaftlicher Beziehung die Erhebungen von Belang, wieviele Einwohner in ihrer Heimat¬ gemeinde beschäftigt sind, wieviele außerhalb arbeiten und um¬ gekehrt. Die bisher angeführten Statistiken haben hauptsächlich all¬ gemeines Interesse. Für den Verkehr in einer Stadt interessieren selbstverständlich besonders die Verkehrsmittel in ihrer ab¬ soluten Anzahl und ihre Frequenz an den Hauptverkehrszentren. Bisher sind sämtliche Kraftfahrzeuge und Fahrräder in Zürich durch Kontrollen zahlenmäßig erfaßt; Handwagen und Pferdefuhrwerke sind nicht anmeldepflichtig. Trotzdem diese Verkehrsmittel durch das Auto mehr und mehr verdrängt werden,

müßte man ihre Anzahl kennen.

Es darf aber nicht angenommen werden, daß die heutige Kraftfahrzeugkontrolle einer Statistik gleichkäme. Es hat sich herausgestellt, daß es drei Angaben des Autoparkes im Kanton Zürich gibt, die voneinander ganz wesentlich abweichen, wie nachstehende Aufstellung zeigt31) :

Militär- ,. .. , Stadt. Stat. Anzahl der Fahrzeuge Eidgen. „, Amtes im Kanton Zürich départements -r, nach Angaben des : Ende 1926 1926US Mai 1927

6125 6373 5973 Lieferwagen ) 747 691 2356 Lastwagen ) 1458 1502 226

Automobile zus 8481 8804') 8166 3949 4391 4128

!) Außerdem wurden 265 Kollektivbewillijî ungen erteilt.

Die Differenz von über 7 % in den Angaben des kantonalen und des städtischen statistischen Büros liegt wahrscheinlich in der Verwechslung und der Vermischung der Zahlen für bisher erteilte Verkehrsbewilligungen und der tatsächlich vorhandenen Anzahl von Gefährten.

Eine Verkehrszählung wurde zum erstenmal anläßlich der Vorarbeiten für den Wettbewerb im Jahre 1913 und 191532) vor¬ genommen. Seitdem ist durch die Polizeiverwaltung nur eine Zählung von lokaler Bedeutung im Juni 1923 auf der Urania¬ brücke, Bahnhof- und Walchebrücke durchgeführt worden33).

31) Statistik der Stadt Zürich 1927, Heft 2, S. 83. 32) Statistik der Stadt Zürich, Heft 18 vom Jahre 1915 (Unterlagen für den Wett¬

bewerb) . 20 33 ) Nach Angaben der Verkehrspolizei. Eine notwendige Unterlage zur Kontrolle der Verkehrssicher¬ heit einer Stadt ist neben der Feststellung der Anzahl von Ver¬ kehrsunfällen mit und ohne Personenverletzung vor allem eine Aufzeichnung der Unfallorte erforderlich. In verdienstvoller Weise gibt das Statistische Amt der Stadt Zurich als Beilage zu seinen Nachrichten vom Jahre 1927 einen Plan der Stadt Zurich heraus, der dieser Forderung voll und ganz entspricht. Bei periodischer Ausarbeitung solcher Plane ist es möglich, genau festzustellen, welche Erfolge, Begleiterscheinungen und Mi߬ erfolge Neuanlagen oder Korrekturen von Straßenzugen hervor¬ rufen Nur auf diese Weise ist fur die Zukunft ein systematischer Kampf gegen jede auftretende Verkehrsnot zu fuhren

Diese Statistiken genügen in ihrem oben angeführten Um¬ fange nur den primitiven Ansprüchen. Es ist ohne erheblichen Aufwand bei ihrer Durchfuhrung möglich, sie nach vielen Rich¬ tungen hm auszubauen, damit em möglichst großer Interessenten¬ kreis daraus Nutzen ziehen kann34). Beispielsweise scheidet das Zürcher Statistische Amt seit 1926 die Wohnungen in Bau¬ wohnungen, d h beim Hausbau projektierte Wohnungen und Haus¬ haltwohnungen, d h. tatsachliche Wohnungseinheiten der Familie pro Wohnhaus. Die Anzahl beider Gruppen weist ganz betracht¬ liche Unterschiede auf Ferner fuhrt das kantonale statistische Büro seit 1927 über Kraftwagen und Motorrader eine Statistik durch, die die Verteilung der Fahrzeuge auf die verschiedenen Berufe zeigt Durch diese Aufstellung kann bei Verkehrsunter¬ suchungen auf die Verwendungsart und Frequenz der Fahrzeuge geschlossen werden Z B haben landwirtschaftliche Traktoren, die bisher unter Lastkraftwagen rubriziert wurden, keinerlei Be¬ deutung fur den Stadtverkehr, was bei vorliegenden Betrach¬ tungen stark ms Gewicht fallt

Es mag pedantisch erscheinen, sich tagtäglich über alle diese differenzierten Angaben unterrichten zu lassen. Die allgemeine Betriebswirtschaft hat ihre Bedeutung schon langst erkannt.

Gestaltung der Hauptverkehrsknotenpunkte im Zuge des westlichen Teiles der projektierten Ringstraße.

Wir sind nun leider auf die spärlichen Angaben angewiesen, die m beiliegenden Tabellen zusammengestellt sind Trotzdem mochte ich versuchen, em annähernd richtiges Bild des Verkehrs zu entwerfen, der an den zu untersuchenden Knotenpunkten heute herrscht.

,4) So gestatten sie z B den Wert von Grundstucken zu bestimmen, der der Ver¬ schiedenartigkeit des Verkehrs stark unterworfen ist (Dr Lessei, Berl Tagebl v 28 X

in Berlin zur ion Grundstücken in Wohn , Geschafts- 1028 , "Verkehrszahlung Taxierung und reintn Verkehrsstraßen ) VerkehrsberechnungaufGrundderStatistiken für die Kreuzung der Ringstraße mit dem Blei¬ ch e r w e g.

Für die Kreuzung der Seestraße — Bleicherweg mit der

Alfred-Escher-Straße — Ringstraße kommen als Einzugsgebiet in Betracht: das linke Seeufer, das Sihltal, der Verkehrsstrom vom Paradeplatz und der geplante Umgehungsverkehr von der Sihl- porte her durch den ehemaligen Eisenbahntunnel der S.B.B. Als ständiger Einfluß ist mit dem Lokalverkehr des linken Seeufers

und des Sihltales mit der Stadt zu rechnen. Diese Gebiete sind identisch mit dem Bezirk Horgen der Tab. 10.

Ende des Jahres 1927 hat man dort 627 Motorwagen und 370 Motorräder gezählt35). Die Bevölkerung vermehrt sich jährlich um nahezu 150 Seelen36). Der Bedarf an Autos steigt täglich, zumal sich die Motorwagen hauptsächlich im Besitze von In¬ dustrie- und Handelsgesellschaften, Industriellen, Kaufleuten und Gewerbetreibenden befinden35). Aus dieser Verteilung ergibt sich sofort, daß mit einer hohen Verkehrsfrequenz dieser Wagen ge¬ rechnet werden muß. Nimmt man an, daß die Wagen der Rubri¬ ken 3, 4, 5, 8 und 9 der Tabelle 10 einmal täglich zur Stadt und zurück fahren, so beträgt die Anzahl der passierenden Autos 978, vorausgesetzt, daß der einzige Weg, um in die Stadt zu gelangen, über den zu untersuchenden Platz führt. Diesem Verkehr dient aber noch vom Seeufer her die Quaistraße und vom Sihltal her die Brandschenkestraße. Im günstigsten Falle wird ihr Einfluß die oben errechnete Anzahl von 978 auf die Hälfte reduzieren. Zu diesen 489 kommen die auswärtigen Wagen, die die Strecke im Uberlandverkehr benutzen, außerdem die Motorwagen, die nicht im Bezirk Horgen beheimatet sind, jedoch einen regelmäßigen Verkehr dorthin aufrecht erhalten, wie z. B. Lieferwagen stadt- zürcher Firmen usw. Schätzt man ihre Fahrten mit 600 täglich, so würden wieder nach Halbierung wie oben insgesamt zirka 800 Autos den Platz am Bahnhof Enge passieren, mithin 1 Auto pro Minute als Durchschnitt gerechnet von 6 bis 22 Uhr, ohne Rück¬ sicht auf den stets eintretenden Spitzenverkehr. In den Haupt- Verkehrszeiten von 12 bis 14 Uhr kann bei günstigem Wetter die Frequenz der Motorwagen zeitweise zirka 300 Fahrzeuge pro Stunde betragen, d. h. im Durchschnitt zirka 5 Autos pro Minute. Dieses dürfte den tatsächlichen Verhältnissen entsprechen, wenn der Platz in seiner Anlage diesen Verkehr bewältigen kann und wie manche nicht, Verkehrsknotenpunkte, von den Fahrern wegen falscher Anlage gemieden wird37).

S5) Tabelle 10. s6) Tabelle 2.

37) Nach der Umgestaltung des Paradeplatzes im Jahre 1928 stieg der Verkehr um ca. 45 %. Diese Tatsache hat neben der Zunahme an neuen Autos ohne Zweifel seinen Grund in der verkehrstechnisch besseren Platzgestaltung. Eine gleiche mutmaßliche Berechnung für Fahrräder, Pferde¬ fuhrwerke und Fußgänger ist durch das Fehlen entsprechender Angaben unmöglich. Jedenfalls ist zu erkennen, daß ein außer¬ ordentlich starker Verkehr zu bewältigen ist.

Lösung durch P 1 a t z g e s t a 11 u n g mit Kreisel¬ verkehr.

Wollte man wie an den vorhandenen, angeführten Verkehrs¬ zentren auch hier die Lösung des Verkehrsproblems in einer Platzgestaltung suchen, so würde sie an der unzureichenden Größe des Geländes scheitern. Ein Platz vor dem Tunnelausgang müßte wenigstens eine Seitenlänge oder einen Durchmesser von Straßen 75 m haben, da die große Anzahl der in ihn einmündenden einen Kreiselverkehr erforderte.

Die innere Kreisfläche, die vom Verkehr umspült wird, muß einen Mindestdurchmesser von 45 m haben, wenn sie kein Ver¬ kehrshindernis bilden soll. Die Fahrbahn für drei Wagen muß daß 75 m 10 m breit sein und der Bürgersteig beansprucht 5 m, so als Mindestmaß anzusehen ist. Je größer der innere Kreis ist, ihn das aber um so glatter wickelt sich der Verkehr um ab; gilt den Platz nur soweit, als dem Fußgänger zugemutet werden kann, durch Fu߬ auf der Peripherie zu umgehen. Das Überqueren gänger würde ein zeitweiliges Abstoppen des Kreiselverkehrs er¬ machen würde. Als fordern, was die ganze Anlage illusorisch Beispiel hierfür sei der Place de l'Etoile in Paris angeführt, m wohl dessen Ausdehnung mit einem Durchmesser von zirka 225 als äußerste Grenze zu betrachten ist. Eins der besten Beispiele für den Kreiselverkehr ist der „Große Stern" im Berliner Tier¬ künstliche abwickelt. garten, wo sich der Verkehr ohne Regelung Sein innerer Durchmesser beträgt zirka 125 m.

Der Abbruch des Häuserblocks vor dem Bahnhof Enge würde dem der zwar eine großzügige Platzanlage gestatten, freigelegte Bahnhof ein ausgesprochenes Gepräge geben würde. Aber der materielle Aufwand wäre unverhältnismäßig hoch gegenüber dem Erfolg. Die folgenden Überlegungen führen zu einer anderen Sihltal die Lösung, den Einfallstraßen vom Seeufer und aus dem Innenstadt zu erschließen und gleichzeitig den Durchgangsverkehr

vom Stadtkern fernzuhalten.

Analyse des Verkehrs der Straßenkreuzung.

Bei der einfachen Kreuzung der Straßenzüge Alfred-Escher-

— ist der Ver¬ straße — Ringstraße und Bederstraße Bleicherweg kehr 16 verschiedener Richtungen zu berücksichtigen: 1. Sihltal — Paradeplatz

2. Paradeplatz — Sihltal 3. Seeufer—Paradeplatz > über Seestraße 4. Paradeplatz — Seeufer 5

5. — Seeufer Ringstraße ) über Alfred-Escher-Platz 6. Ringstraße — Seeufer >

7. — Seeufer Ringstraße > über Seestraße 8. Ringstraße — Seeufer $ 9. Seeufer—Paradeplatz > über Alfred-Escher-Platz 10. Paradeplatz — Seeufer >

11. Paradeplatz — Ringstraße

12. Ringstraße — Paradeplatz

13. Ringstraße — Sihltal

14. Sihltal — Ringstraße

— 15. Sihltal Seeufer > über Alfred-Escher-Platz 16. Seeufer —Sihltal > Die Richtungen 1 bis 6 kreuzen sich, während die Richtungen 7 bis 16 Abzweigungen von den Hauptstraßen darstellen. Ver¬ kehrstechnisch sind dabei die Abzweigungen 938), 11, 8, 13 und 15 ohne weiteres möglich, da die Gefährte rechts abzweigen müssen und keinerlei Verkehrslinien kreuzen. Die übrigen Richtungen: 14 7, 10, 12, und 16 können gesperrt werden und die Fahrzeuge können durch Umleitung den Platz entweder ganz vermeiden oder ihn in einer der übrigen Richtungen überqueren. Das ist um so unbedenklicher vorzuschreiben, als die Frequenz auf den Linien ganz minimal und das Ziel ist, auf anderen Wegen leichter zu er¬ reichen ist. Die Verbindung zwischen Seeufer und Sihltal wird durch die Brunaustraße hergestellt, ohne den Platz zu berühren, so daß die Richtung 16 nicht benutzt wird. Linie 12 wird kaum befahren werden, da die Brandschenkestraße und der überbaute Schanzengraben eine kürzere Verbindung des Tunneleinganges mit dem bilden Paradeplatz als der Weg über den zu gestaltenden Platz. Die Ringstraße kann vom Seeufer aus durch die Alfred- Escher-Straße direkt erreicht (5) werden. Eine Umleitung von der Seestraße in die Alfred-Escher-Straße erübrigt die Abzweigung 7. Die Strecke 14 wird kaum befahren werden, da man aus dem Sihl¬ tal kommend ohne weiteres die Ringstraße am Ausgang des Tun¬ nels über die Brandschenkestraße erreicht. Eine Umfahrt über Bleicherweg — Selnaustraße ist überdies eine sehr flüssige Ver¬ zwischen bindung der Bederstraße und der Ringstraße. Ein Ab¬ zweigen vom Bleicherweg in die Alfred-Escher-Straße (10) ist ebenfalls da unnötig, das Seeufer genau so gut über die See¬ straße erreicht werden kann.

,s) Diese Abzweigung wird in den seltensten "Fallen benutzt werden, da die der Seeuferstraße in Seestraße und Gabelung Alfred-Escher-Straße die Linien 3 und 9 trennt Es verbleibt nach dieser Verkehrsregelung lediglich eine

Hauptkreuzung : Bleicherweg — Alfred-Escher-Straße.

Lösung durch kreuzungslosen Richtungs¬ verkehr. Die zweite Lösung, die in Plan 8 dargestellt ist, begegnet dieser einzigen Verkehrsschwierigkeit durch eine Untertunnelung des Bleicherweges. Zur Überwindung der Niveaudifferenz bei den Abzweigungen der Linien 8, 9, 11, 13 und 15 von den Hauptrich¬ tungen müssen vier Rampen angelegt werden. Außer einer Kor¬ rektur der Baufluchtlinien des Bleicherweges, die bereits in ähn¬ lichem Ausmaße, wie hier vorgesehen, vom Bauwesen der Stadt Zürich vorgenommen worden ist, werden bestehende Gebäude nicht beeinträchtigt. Die nötigen Straßenbreiten werden durch Heranziehung der Vorgärten und aus dem brachliegenden Terrain der früheren Eisenbahn gewonnen. Dadurch sind außer den reinen Straßenbaukosten und den Kosten für die Anlage der Unterführung mit den Rampen nur Entschädigungen für zirka 1500 qm abzutretendes Vorgartenland erforderlich. Neben dem Vorteil der geringen Kapitalsanlage bietet die Lösung die Mög¬ lichkeit, jeden Verkehrsstrom ohne mechanische Hilfsmittel und ohne außergewöhnlichen Personalaufwand an Polizeibeamten zu bewältigen, da keinerlei Kreuzung von Fahrzeugen stattfinden kann.

Verkehrsverhältnisse der Kreuzung Ring¬ straße und Uraniastraße an der Sihlporte.

Bei der Untersuchung der Verkehrsverhältnisse an der

Kreuzung Ringstraße — Bleicherweg habe ich versucht, aus den statistischen Angaben die mutmaßliche Frequenz der Kraftwagen zu rekonstruieren. Eine entsprechende approximative Berechnung der Verkehrsdichte für das Verkehrszentrum an der Sihlporte ist infolge der unzulänglichen statistischen Unterlagen leider un¬ möglich. Es wäre auch falsch, eine Berechnung nach denselben Gesichtspunkten wie am Bahnhof Enge aufzustellen. Während dort eine vorwiegend gleichmäßige Abwicklung des Verkehrs stattfindet, muß man an der Sihlporte mit einem besonders aus¬ geprägten Stoßverkehr rechnen. Die Bildung reiner Wohnbezirke, wie die Kreise 6, 7 und 8 gegenüber den Arbeitsquartieren, den Kreisen 1, 4 und 5 bedingt an den wenigen Flußübergängen zwischen diesen Bezirken einen starken Spitzenverkehr vor Arbeitsbeginn und nach Arbeitsschluß. Den größten Teil dieses Stromes nimmt in Zukunft die Uraniastraße auf, als die einzige Hauptquerverbindung Zürichs, die außerdem dem Durchgangs¬ verkehr von Baden und Bremgarten zur Hangstraße des rechten Seeufers und umgekehrt dient. Diese Schlagader des Verkehrs innerhalb der Stadt kreuzt vor der Sihlbrücke die Ringstraße. Kein Punkt der Ringstraße ist daher für eine Verteilung des Verkehrs auf die innere Stadt so geeignet, wie die Sihlporte.

Lösung durch Kreiselverkehr.

Um allen Anforderungen entsprechen zu können, muß die Kreuzung der Ost-West-Verbindung mit der neuen Sammel- und Verteilerstraße durch einen Kreiselverkehr gelöst werden. Bei der Planung einer derartigen Platzgestaltung im Zusam¬ menhang mit dem Gesamtprojekt und aus seinen Ideen heraus muß man sich von den heute bestehenden und für die Zukunft projektierten Baulinien frei machen. Nach der letzten Baulinien¬ festsetzung, die vom Regierungsrate des Kantons Zürich geneh¬ migt ist, bildet der Zusammenfluß der Sihlstraße, der Löwen¬ straße, der Talstraße und des Talackers an der Sihlporte östlich des Schanzengrabens einen rechteckigen Platz. Die neu projek¬ tierte Uraniastraße mündet zirka 70 m vor ihm spitzwinklig in die Sihlstraße ein. Dadurch entsteht eine zweite, platzartige Erwei¬ terung der beiden Straßenzüge, die schon an sich verkehrstech¬ nisch ungünstig ist. Wollte man den heutigen Zustand der Bau¬ linien in der Umgebung der Sihlporte unverändert in das vor¬ liegende Projekt übernehmen, so lägen innerhalb 200 m desselben Straßenzuges drei bedeutende Gefahrenpunkte hintereinander — eine städtebauliche Unmöglichkeit. Es ist bei Stadtplanungen vielmehr zu erstreben, möglichst wenige Verkehrszentren, d. h. Gefahrenpunkte, zu schaffen, dafür aber nach Möglichkeit den Verkehr auf diese Stelle zu konzentrieren. Die Erfahrung hat nämlich gelehrt, daß sich durch die Zusammenballung aus psycho¬ logischen Gründen eine wesentliche Verminderung der Kollisio¬ nen und eine reibungslosere Abwicklung des Verkehrs erreichen läßt.

Außer der Konzentrierung auf einen Platz an der Sihlporte muß durch Ausschaltung der vielen kleinen Nebenstraßen, die auf die Hauptstraßen münden, das Gefahrenmoment für Fu߬ gänger und Fahrzeuge vermindert werden.

A n p a s s u n g d e r U m g e b u n g d e r S i h 1 p o r t e an die verkehrstechnischen Notwendigkeiten. Nach diesen Gesichtspunkten ist die Umgebung der Sihl¬ porte und der Ausbau der Uraniastraße im Plane 9 projektiert. Der Durchbruch und die Erweiterung der Uraniastraße wird die anliegenden Grundstücke so stark angreifen, daß sie teilweise zu einer wirtschaftlichen Bebauung nicht mehr geeignet sind. Um diese Restgrundstücke wieder voll nutzbar zu machen, müssen die Steinmühlegasse, die Gerbergasse und ein Teil der Seidengasse überbaut und vier geschlossene Baublöcke geschaffen werden. Dadurch würden gleichzeitig die Gefahrenquellen der kleinen 26 Nebengassen verschwinden. Die Nüschelerstraße und die Sihl- straße münden nicht direkt in die Uraniastraße, sondern eine vor¬ gelagerte Insel fängt den Verkehr auf und leitet ihn in die große Ader. Diese Anlage und die Überbauung der alten Mündung der Sihlstraße geben der Hauptstraße einen eindeutigen, flüssigen Lauf und vermeiden den unglücklichen, spitzwinkligen Zusammen¬ fluß der Sihlstraße und der Uraniastraße.

Zur Konzentration des Verkehrs auf dem neu zu erstellenden Platz ist die Talstraße geradlinig verlängert worden. Der alte, abgeknickte Teil der Talstraße und die Palmengasse verschwin¬ den in dem bis an die Uraniastraße vorgeschobenen Baublock zwischen dem Talacker, der Pelikanstraße und der Talstraße. Durch diese Maßnahme ist ein Parallelverkehr zur neuen King¬ straße auf der Löwenstraße unterbunden worden, da die Löwen¬ straße jetzt nur noch, wie alle übrigen von der Uraniastraße ab¬ zweigenden Straßenzüge, lediglich der Verteilung bzw. Sammlung des Hauptstromes dient. Für die wenigen Fahrzeuge, die im

Lokalverkehr den Weg Löwenstraße — Talacker und umgekehrt benutzen müssen, ist die Löwenstraße an der Mündung in die Uraniastraße so korrigiert, daß ein flüssiger Lauf und eine über¬ sichtliche Kreuzung gewährleistet sind. Der Sihlkanal und der Schanzengraben sind mit großen Bau¬ blöcken überbaut oder in Straßen umgewandelt. Die trocken¬ gelegten Betten dieser Gewässer können auf verschiedene Weise nutzbar gemacht werden. Für die neu zu errichtenden Gebäude wird die Fundierung erleichtert und die Gräben bieten ohne Erd¬ aushub ausgezeichnete Lagerräume, ein Anreiz und wirtschaft¬ liche Erleichterung bei privater Bautätigkeit. Bleibt das Ge¬ lände in der öffentlichen Hand, so können die entstehenden Hohlräume für dringend erforderliche Auto-Parkplätze her¬ gerichtet werden. Die beste Ausnutzung im öffentlichen Interesse wäre jedoch die im Plan 10 projektierte Verlängerung der Sihltalbahn bis zum Hauptbahnhof in dem zu diesem Zwecke ausgebauten Sihlkanal und Schanzengraben. Wenn in Zukunft einmal die heutige Anlage des Zürcher Hauptbahnhofes einem hochgelegenen Durchgangs¬ bahnhof weichen wird, kann die Sihltalbahn unterirdisch in ihn eingeführt und ohne Schwierigkeit mit dem Bahnkörper des Vor¬ ortverkehrs vereinigt werden. Vorläufig mündet die Bahn im neu¬ errichteten Vorortbahnhof der S.B.B. und findet durch Umsteige¬ verkehr Anschluß an das übrige Eisenbahnnetz.

Anlage von Grünflächen am Sihlufer.

Die neue Ringstraße ist durchweg in einem Abstände von zirka 20 bis 25 m vom Sihlufer entfernt angelegt, um einer Grün¬ anlage Platz zu bieten, die sich von der Platzpromenade bis zum 27 Sihlhölzli zu beiden Seiten der Sihl hinzieht.' Der Botanische Garten bleibt als willkommene Grünfläche erhalten und bildet einen wesentlichen Teil der über dem Schan¬ zengraben liegenden Promenadenverbindung der Sihlanlage mit den neuen Parks am inneren Seebecken.

Seeufergestaltung. Über die Ausgestaltung der Seeufer der Stadt Zürich und ihrer Vororte wurde 1925:—1926 ein Ideenwettbewerb aus¬ geschrieben, dessen Ergebnisse in allgemeinen Richtlinien für den Verkehr und die architektonische und gärtnerische Gestal¬ tung der Ufer von der Jury festgelegt wurden38). Von dem Grund¬ satze ausgehend, „daß eine befriedigende Uferausbildung durch genügend ausgedehnte Grünflächen nur möglich sei, wenn der Fahrverkehr der Hauptstraßen derart geordnet wird, daß er die Nutzung der Grünflächen zwecks Erholung nicht beeinträchtigt", wird empfohlen, die linksufrige Autostraße hinter den Gebäuden der Unfall- und Rückversicherung vorbei auf dem alten Bahn- tracé unter möglichster Schonung des Bellevoirparkes anzulegen. „Beim Alfred-Escher-Platz ist für eine flüssige, übersichtliche Einmündung des Alpenquais in diese Straße zu sorgen." Es sei wünschenswert, „die Verkehrsstraße möglichst nahe am Bahnhof Wollishofen zu führen und sie so bald wie möglich in die See¬ straße einmünden zu lassen, damit eine genügend große Frei¬ fläche für Grünanlagen zwischen dieser Straße und dem Uferrand zur Verfügung steht." Ob auf dem rechten Seeufer außer dem Seefeldquai auch der Utoquai und die Bellerivestraße vom Durchgangsverkehr befreit werden könnten, ist nicht geklärt worden, da die Lösungen zur Umgestaltung der Dufourstraße oder der Seefeldstraße in eine Hauptverkehrsstraße zu große Schwierigkeiten bei der Durch¬ führung bereiten würden. Es sei daher geboten, für eine flüssige Ausmündung der Bellerivestraße gegen den Tiefenbrunnen hin Sorge zu tragen. Der Ausbau der Quaianlage zwischen ihr und dem Seeufer vom Zürichhorn bis zur Dufourstraße habe als breite Grünanlage zu erfolgen, um das unerfreuliche Bild der

dahinterliegenden wilden Bebauung des Seefeldquartiers vom See aus zu verdecken. Als besonderes Erfordernis der linksufrigen Parkgestaltung

wird hervorgehoben, daß die Nutzanlagen — Schiffswerft, Mate¬

rialhafen und — Strandbad am Südende der Quaianlagen zu ent¬ wickeln seien, um die zusammenhängende grüne Fläche nicht zu durchbrechen. Dabei soll selbstverständlich der Bellevoirpark er¬ halten bleiben und in ununterbrochene Beziehung zu ihr gebracht werden.

28 39) „Schweizerische Bauzeitung" Band 88, Heft 2—4 vom Jahre 1926. Sämtliche von der Jury des Wettbewerbs für die Seeufer¬ gestaltung aufgestellten Forderungen werden ebenfalls durch die im Übersichtsplan Î0 dargestellte Neuordnung der Hauptver¬ kehrsstraßen zwangsläufig erfüllt und in Zusammenhang mit den Verkehrs- und Hygieneproblemen der gesamten Stadt gebracht.

Zusammenstellung der städtebaulichen Vorschläge. Es ergeben sich als zusammengefaßter Inhalt der vorliegen¬ den Arbeit folgende Vorschläge:

Ein ringförmiger Straßenzug nimmt an der Peri- pheri der Zürcher City alle Einfallstraßen auf und leitet den Überlandverkehr um das Stadtzentrum herum. Von den sich bildenden Verkehrsknotenpunkten aus werden die Fahrzeuge gleichmäßig auf die innere Stadt verteilt, wodurch die bisher überbeanspruchten Straßen der Altstadt stark entlastet werden. Der Zug der Ring¬ straße ist so gewählt, daß natürliche Hindernisse, das Seeufer, der ehemalige Tunnel der S. B. B., die Sihl und der Hang des Zürichberges, Kreuzungen von Nebenstraßen auf ein Minimum reduzieren. Kreuzun¬

gen in gleicher Ebene sind auf wenige Stellen konzen¬ triert. Die wichtigste befindet sich an der Sihlporte. Hier überschneidet die einzige Querverbindung durch die Stadt die Ringstraße, um in eindeutigem Lauf die westlichen und östlichen Quartiere zu verbinden. Eine der Hauptaufgaben dieser Arbeit war die Un¬ tersuchung der Unterlagen für die verkehrstechnische Gestaltung der neu entstandenen Kreuzungs- und Ver¬ kehrsknotenpunkte und der Versuch ihrer konstruk¬ tiven Lösungen, die in den beigefügten Plänen darge¬ stellt sind. Als Nebenresultat ergaben sich einzelne Umgestaltungen im übrigen Stadtgebiet, von denen die wesentlichsten in folgendem aufgezählt und erläutert sind: Am Leonhardsplatz sind die bestehenden Einmündungen der Stampfenbachstraße und der Niederdorfstraße überbaut, wodurch eine vereinfachte Verkehrsregelung auf dem Platze erreicht wird. Die Stampfenbachstraße führt über die Walchebrücke und mündet direkt auf den Bahnhofsplatz. Vom H e i m p 1 a t z ist aus demselben Grunde die Einmündung der Hottinger Straße in den Zeltweg ver¬ legt worden. Die Gloriastraße ist über die Platte hinaus geradlinig bis zur Rämistraße verlängert worden, wo¬ durch die bisherige, gefährliche Kurve: Platten- 29 — straße Zürichbergstraße — Rämistraße durch eine übersichtliche Kreuzung ersetzt wird. Am Kreuzplatz und Eömerplatz soll durch Verkehrsinseln der Verkehr auf der Hauptstraße gesichert werden. Im Tiefenbrunnen ist eine ungünstige, spitzwinkelige Einmündung der Seefeldstraße in die Uferstraße vermieden. Die Verbindung der beiden Straßen wird durch die Brücke über die S. B. B. südlich des Bahnhofes Tiefenbrunnen hergestellt. Damit soll gleichzeitig erreicht werden, daß der Durchgangsver¬ kehr auf die Uferstraße bis zum Bellevueplatz konzen¬ triert bleibt.

Die Brandschenkestraße ist zwischen der Freigutstraße und der neuen Ringstraße teilweise auf¬ gehoben und in der neuen Führung infolge starker Niveauunterschiede für den Durchgangsverkehr von Fahrzeugen gesperrt.

Der Bellevoirparkistan der Stelle, wo seine bestehenden Hauptwege die neue Alfred-Escher-Straße berühren, durch eine Brücke mit den übrigen Park¬ anlagen des Seeufers verbunden. Gleich dem Seefeldquai und der Zürichhorn- straße mündet der Mythenquai in die Hauptver¬ kehrsstraße, um diese Wege im Bedarfsfalle für den Fahrverkehr freigeben zu können.

Die Verwirklichung dieser Vorschläge zur Verkehrsentlastung der Altstadt Zürichs wird Teile des Stadtgebietes stark umge¬ stalten. Dadurch werden zweifellos wirtschaftliche und tech¬ nische Schwierigkeiten entstehen, die aber im öffentlichen Interesse überwunden werden sollten; gilt es doch, die Verkehrs¬ sicherheit zu erhöhen, um Gut und Leben der Bevölkerung zu schützen.

30 H Seebach*) Jahresubersicht Affoltern orlüion*) \\ Zollikon*) Kusnacht Zumikon 502 382 573 011 296 980 733 778 674 908 445 1634—1927 Zurich im am 7 9 1910 14 15 25 13 79 27 42 44 Anfrage 190 Zurich Stadt 920 344 von 440 901 232 098 703 490 703 298 257 8 1900 13 17 25 58 35 9 6 9 33 der 150 Gemeinde Nachrichten persönliche 759 644 764 448 514 129 611 839 486 Amt Land 1888 6 5 5121 5 4 der auf 10 27 24 24 21057 Bevolkerungsnachschreibung Bevolkerungsnachschreibung berücksichtigt Seeufer 453 870 903 521 363 339194 958 239 469 029 mit mit 1880 5 8 sind 5 3 5 4 17 24 21592 78 19 Angaben lmken Limmattal Es statistischen Orte Zürich gemeinden Altstatten*) Oberengstnngen statistischen Albisneden**) Hongg Kilchberg») Orte bchheren*) Adliswil Ruschhkon 760 383 342 873 172 299 657 609 983 !) 202 966 Die im am *) 1870 6 4 3 4 4 4 **) 10 16 20 58 16 und 758 736 719 233 100 366 960 036 599 101 1860 3 4 5 4 3 5 3 fur der 19 11514 daß 16 Unter¬ 243 789 731 456 876144 Buche sind — — — — 1836 1657 2 2 6 Stadt 14 27 statistischen Lntwicklung dem Stadt Unterlagen 475 Escher 1812 Riesbach vom 10 G der 1800 statistischen 7usamniengelegt, Wipkmgen^ Zürich Di 845 „Bauliche 251 000 845 1915 den 1800 1488 1261 so 3 10 16 1762, Leimbach von (ohne statistischen intcilung Hirslanden, 1913 von 1893 640 821 Buche Zürichs 1762 1337 1012 1380 3 und 1671, den 11452 18 bis vor Kreist dem 976 756 621 1920 Oberstraß 1634, 9765 2057 1671 1860 alte 14175 Außersihl 1812 Hottingen, Zurich, 1926 Ausgemeinden" die Wolhsholen Wolff 456 628 438 Jahre Jahres 1663 Jahre 9043 1634 Zurich 12228 Jahres Bebauungsplan auf seine von Ausgemeinden luntern, der des der Enge, Altstadt Wiedikon, Unterstraß, I . . des . . . den Stadt = = = die = = . . . . . und . . Ufer 5 fur . . . . . — der Ufer entnommen Eingemeindung Zurich" 3 1 2 6 7—8 . Rücksicht . . . Total Angaben Angaben Angaben halber Angaben Zurieh1) Total 1 von „Zurich 7—8 Amt 2 3—5 6 lagen eine sind Mit rechtes Kreis Kreis Kreis Kreis Kreis Die Die Die Die linkes >) Ls Gemeinden Stadt Kreis Kreis Kreis Stadt Glattal See Kreis Kreis See Limmattal2) Vororte Übersicht Bevölkerungsentwicklung entspricht OS INS or Bevölkerung szu- und abnähme von Zürich St adt und Züri ch Land von 1634- -1927 10

Gemeinden 1671 1762 1800 1836 1860 1870 1880 1888 1900 1910 1913 1920 1927

Stadt Zürich Kreis 1 .... + 722 + 1687 —1452 + 4243 + 5 515 + 1002 + 3 693 + 3 191 — 1 724 — 418 (— 2 007) — 2 041 — 1518 2 . . . 361 151 169 2 079 647 6 1 Kreis + 348 + + + + + + 1487 + 889 + 681 + 942 (+ 885) + 1039 + 1012

. 5 Kreis 3—5 . + 318 + 624 — 119 + 1528 + 1930 + 623 + 7 561 + 6 545 453 672 + 3 085 + 433 +34 +20 (+1301) 6 . . . 165 391 167 2 2 6 9 6 9 8 Kreis + + — + 1886 + 502 + 1640 + 1648 + 243 + 580 + 952 (+ 490) + 871 + 175

. . 5 4 5 2 10 7 3 4 2 Kreis 7—8 + 394 + 1583 — 389 + 3205 + 058 + 785 + 293 + 922 + 584 + 882 (+ 544) + 474 + 471

. 17 13 19 15 Stadt Total + 1947 +4646 —1976 + 11031 + 084 + 697 + 682 + 790 +56 574 +40 040 (+ 10 213) + 16 528 +10 573 Zu- und Ab¬ in nahme % + 15,9 +32,8 —10,5 + 65,3 + 61,5 + 30,5 + 33,6 + 20,0 + 60,0 + 26,7 + 5,4) + 8,7 + 7,6

. . 4 4 3 Limmattal + 234 + 754 + 248 + 092 + 308 (+2 229) + 1440 + 460

. . . 4 4 2 1 5 Glattal + 136 + 786 + 881 + 459 + 147 (+ 047) + 862 + 007 See — 117 256 — 118 1 rechtes Ufer + + 136 + 1521 (+ 1073) + 907 + 1837 See Ufer 603 267 2 linkes + + + 1017 + 746 + 1442 (+ 1376) + 774 + 1041 2 2 12 6 4 Vororte Total + 865 + 063 + 028 + 433 + 11418 (+ 725) + 983 + 11345 Zu- und Ab¬ in + nahme % + 5,4 12,2 + 10,7 + 59,0 + 34,0 (+ 15,0) + 11,0 + 22,8

Die Zahlen sind Zwischenwerte. eingeklammerten Der der an der und in Anteil Gemeinden abnähme % in von jedem Bevölkerungszu- Zeitabschnitt 1634—1927

1671 Gemeinden 1634 1762 1800 1836 1860 1870 1880 1888 1900 1910 1913 1920 1927

Stadt Zürich

— + 7,3 + 18,8 +20,2 — 3,1 — 1,0 +37,1 +36,4 —73,4 +36,2 +32,3 (-19,7) —12,4 —14,4 2 Kreis . . . . + 17,9 + 7,8 + 7,6 + 7,4 + 12,3 + 4,7 + 7,5 + 5,6 + 11,8 + 4,9 (+ 8,7) + 6,3 + 9,5

3—5 . . + + — + + ( Kreis 16,3 13,4 6,0 13,0 11,2 +41,1 + 38,4 +41,5 +61,0 +51,5 + 12,7) + 18,8 + 4,1

6 . Kreis . . . + 8,5 + 8,4 — 8,5 + 16,1 + + + 8,4 + + + 14,6 12,0 14,2 11,6 +24,9 (+63,5) +60,1 77,4

Kreis 7—8 . . + + + + + +20,2 +34,0 —19,7 27,3 +29,6 +34,9 26,9 18,5 18,7 19,7 (+34,8) +27,2 +23,4

Total .... 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% (100%) 100% 100%

. . + + (+30,4) Limmattal +28,0 +36,6 12,4 +32,9 37,7 (+33,1) +28,9 +30,5 Glattal .... + 15,7 +38,1 +43,4 + 35,9 +36,3 +37,4 +44,1

— ( Rechtes Seeufer —13,5 + 12,4 5,8 + 9,1 + 13,3 + 16,0) + 18,2 + 16,2

Linkes + + + + 9,2 Seeufer +69,8 12,9 +50,0 +22,1 12,7 (+20,5) 15,5

Total .... 100% 100% 100% 100% 100% (100%) 100% 100%

Die im Ï i ind Zw eingeklai erten ahlen ischenw rerte. O

2. Ctf « CO 0

2. Flachen¬ 5" Stadtkreise inhalt Bewohnte Gebäude in Zurieh 1910 1920 1910 ohne See 1910 1920 1927 Haushaltungen 1927*) Wohnbevölkerung 1920 1927

Kreis 1 159 ha 1 752 1 762 1 746 5 456 5 363 4 837 25 502 23 641 21943 Kreis 2 864 ha 1225 1387 1611 3 515 4157 4 676 15 382 16 421 17 433 1 7 8 Kreis 3 813 ha 1065 1345 801 5 877 885 793 26 861 31040 32 660 Kreis 4 264 ha 1498 1339 1599 1672 7 866 8 682 8 626 36 457 35 612 33 993 255 ha 635 708 851 3 530 3 969 4 184 16 255 16 006 16 438 Kreis 6 706 ha 1 756 2 405 3 305 6 169 9 262 12 172 27 726 37 167 45 342 Kreis 7 1054 ha 1783 2 216 2 658 4 806 6 173 7 065 22 013 25 986 28 108 Kreis 8 299 ha 1495 1642 4 542 5 421 5 740 20 537 21468 21 817

Stadt Zurich Total . 4414 ha 11053 12 917 15 286 41 761 50 912 56 093 190 733 207 161 217 734

Auf 5,86 ein Gebäude kommen ha bewohntes Bewohner pro Stadtkreise Ha ushaltunge a in Zurich Bewohner 1910 1920 3,00 1927 1910 1920 1927 1910 1920 1927 12,56 5,15 3,13 3,04 2,77 14,54 13,30 12,58 160,39 147,60 138,05 40,15 2 3,62 Kreis 2,87 2,90 11,85 10,82 17,80 19,10 20,22 3 Kreis 5,52 4,89 25,22 22,64 23,11 18,12 33,04 38,25 2,79 5,24 5,43 24,30 22,32 20,34 138,09 134,90 128,60 5 Kreis 5,55 5,60 4,91 25,56 11,73 19,32 63,75 62,75 64,40 3,50 3,85 3,67 15,71 15,42 13,70 39,27 52,85 73,00 64,15 7 Kreis 2,70 2,66 12,35 10,57 20,89 24,64 26,65 8 Kreis 3,38 3,49 15,28 14,36 13,29 68,69 71,85

Stadt Zurich Total . 3,77 3,94 3,68 17,23 16,02 14,42 43,21 46,90 49,40 1 Kreis rechtes Limmatufer 448,00 *) Statt der ist die der deren Zahl ist als die der Diese Anzahl gesetzt, geringer werden nur alle zehn Jahre So waren im Jahre 1920 Bauwohnungen 47 579 in der Stadt Zurich Haushaltungen gezahlt. vorhanden. Haushaltungen. Der der Jahre 1920 und 1927 ist den Zürcher Bauwohnungen 1927, Heft 5, Tabelle 4, statistischen Nachrichten, Jahresubersicht entnommen. Die Bevolkerungsstand der vom 1927 nach des Die Anzahl Jahre Angaben Amtes Zurich. übrigen vom aus der (Haushalte) der der mundlichen vom statistischen Die des Angaben Jahre 1920 Bauwohnungen Stadt Zurich Jahre 1920. Angaben Jahres 1910 sind den 3, zum Veröffentlichung 1915, Tabelle Volkszahlung statistischen Unterlagen Wettbewerb entnommen. Tabelle 5

Anzahl der Wohnhäuser in Zürich

Vom 15. Jahrhundert bis 1769 ca. 1000 Hauser konstant1).

1769 1 189 1832 1 133 1862 1 284 1870 1 461 1888 1 770 1892 7 338) 1900 9 867 1906 10 422 inkl. Aus¬ 1910 11 053 gemeinden 1920 12 917 1927 15 286

>) Salomon Vogelin: ,.Das alte Zurich" Bd. II, S. 399.

Tabelle 6 Mutmaßliche Bevölkerungsentwicklung Zürichs bis 19501) In der Annahme, daß die Bevölkerung von Zurich und Vororten sieh bis 1950 in gleicher Weise wie von 1888 bis 1914 vermehre, ergibt sich folgendes Bild:

Gemeinden 1920 1927 1930 1940 1950

219 400 246 700 258 400 297 400 336 400 Limmattal 27 100 30 900 32 600 38 100 43 600 Glattal 17 700 20 500 21 700 25 700 29 700 9 900 10 900 11400 12 900 14 400 See 1. Ufer 12 400 13 800 14 400 16 400 18 400 Vororte Tot 67 100 76 100 80 100 93 100 106 100 Zurich und Vororte Tot. . 286 500 322 800 338 500 390 500 442 500

l) Den Unterlagen fur den Bebauunssplanw ettbewerb 1915 entnommen.

Tabelle 7 Anzahl der Motorwagen und Motorräder im Kanton Zürich von 1921—1926 nach den statistischen Jahrbüchern der Schweiz

Personen¬ Lastwagen Total Motorräder wagen

30. Juni 1922 .... 2340 960 3300 1566

30. Juni 1923 .... 2733 877 3610 1776

30. Juni 1924 .... 2968 959 3927 1917

Ende 1925 .... 4867 1921 6788 3172

Ende 1926 .... 6125 2356 8481 3949

— — Ende 1927 .... 9463 5738

Es ist nicht zu ermitteln, ob obige Zahlen die tatsächlich verkehrenden Fuhr¬ 35 werke anzeigen oder nur die bisher erteilten Verkehrsbewilligungen. Tabelle 8

Anzahl der Motorwagen, Motorräder und Fahrräder im Kanton Zürich von 1909—1927 (Zahlen der kantonalen Motorfahrzeugkontrolle.)

Jahr Motorwagen* Motorräder Fahrräder

1909 .... 487 275 28 000

1910 . 680 324 30 000

1911 . 832 393 31000

1912 . 965 413 31500

1913 . 1104 490 32 000

1914 . 1151 476 33 500

1915 . 1029 452 35 000

1916 . 952 311 35 655

1917 . 1179 374 38 000

1918 . 754 102 50 353

1919 . 1724 810 52 325

1920 . 2660 1083 63 180

1921 . 3200 1489 73 417

1922 . 3696 2030 81045

1923 . 4353 2417 87 367

1924 . 5682 2507 93 246

1925 . 6450 3226 99 400

1926 . 8022 4364 104 114

1927 . 9605 5538 106 929

*) Inbli siife Elektrokarren, Traktoren usw.

Es ist nicht zu ermitteln, ob obige Zahlen die tatsächlich verkehrenden Fuhr¬ werke anzeigen oder nur die bisher erteilten Verkehrsbewilligungen.

36 Die im 1927 für im Kanton Zürich Jahre erteilten Motorfahrzeuge Total nobile Kranken- Traktoren Kollek- Personenautoii Verkehrsbewilligungen Lastwagen und verkehrs¬ Lieferungswagen zugleich Iand- berech¬ Motor¬ tivbe- aus- zugleich zur Per aus- zur Per¬ Feuer 2 Gesell¬ wirt Gemeinden Wllll 3-8 sonen sonen- wehr¬ tigte rader schafts schließ schließ andore Motor¬ gungen . , befor . , befor- Schaft- plàtzig pldtzig ncn ncn wagen wagen derung (|ei ung liehe wagen

26 8 10 3 23 5879 1977 Zurich Stadt 250 408 3889 193 176 893 8 3 1 6 11 1 — 58 32 . 28 1 Albisrieden .. 3 8 45 — 1 13 33 — — — 104 71 Altatetten 1 7 4 2 78 Dietikon .... 1 12 70 12 — — — 109 — 13 48 — 1 8 14 — — 2 1 87 65 Hongg 5 2 5 8 42 2 4 — 3 218 117 Oerlikon .... 11 136 ... — 4 44 — 1 3 12 — — — — 64 47 Schlieren 1 2 .... 3 5 37 — 6 8 11 — — 73 55 Seebach 1 .... 1 6 130 — 2 10 8 — — — 158 48 Zollikon 513 Total — — — — — — — — — — — 871

Orte des Land Übrige Bezirkes Zurich .... — — — — — — — — — — — 99 109 Total1) Zurich Land Total .... — — — — — — — — — — — 970 622 Kan¬ Übrige — — — — — — — — — — — 2552 3127 tonsbezirke de î- eidgen. Verkehrs Fahrzeuge .. 62 12 anstalten — — Stadt Zurich — — — — — — — — — 5879 1977 Kanton — — — — — — — 9463 5738 Zu>-ich Total — — Obe n Gero ') Es sind Aesch ldswil TTitikon Oberurdorf Witikon berucksi chtigt: 3ri Unt rengstringf Schv en Birmensd ;en îrengstrinj raniendmg ISiederurdorf "Weiningen TabeUe nach des Büros Zurich. Angaben kantonalen statiatischen 2. 3" -4 «o CO

Die der im nach Besitzer Kanton Zürich. Motorwagen Juristische Personen Berufskategorien Einzelpersonen Höheres Private In¬ und Öffent- Ge- Wissenschaftliche freie Berufe An¬ Chauf¬ Private Total Yer- dustrie Land¬ Persona] Industri¬ in Indu¬ u. Per¬ licheVer- und elle werbe- andere wirte feure Motor- Gemeinden kehrs- Arzte gestellte waltung Kauf¬ -wissen- und strie, und Taxa¬ sonen Wagen u. An¬ Unter- Handels¬ treiben- und de Handel meter¬ ohne und neh- ge¬ leute sehaftl. Gärtner Tler- u. u. Arbeiter stalten freie Ver¬ besitzer Beruf -Räder mungen schäfte ärzte Berufe waltung:

Zürich a Stadt ... 15 — 43 73 276 7 45 27 22 887 71 81 1547 b 118 119 1125 1322 1085 151 258 40 177 257 179 205 5033

— — 12 9 14 1 1 11 — 3 1 1 53 Albisrieden. 1 . — 21 13 32 3 2 8 1 3 1 1 86 Altstetten

Dietikon .. . — — 17 13 36 4 2 5 2 8 2 2 91 — 5 13 28 2 6 2 2 Höngg — 10 2 4 74 3 Oerlikon .. . 2 39 35 65 8 7 4 6 5 7 1 182

. 4 1 . — 17 6 17 5 3 3 — — — 56 Schlieren 6 1 Seebach ... — — 21 20 — 5 — 4 1 1 59 ... — — 4 41 31 8 19 5 3 3 5 Zollikon 13 132 Orte Übrige des Bez. Zürich Land 1 — 4 12 34 2 3 16 6 4 2 2 86

Total ... a 8 9 104 2 20 24 11 308 18 7 511 b 8 3 140 148 277 30 45 67 33 32 19 17 819 180 186 174 142 370 627 223 508 243 287 667 511 819 443 1633 1547 2417 5033 3691 8269 inbegriffen. 3 5 2 9 2 4 19 17 — — — — — — — — — nicht sind 1 5 3 6 4 4 4 10 13 15 — — — . — — — Bezirke 9 5 13 74 79 22 32 — — 41 — — — 194 126 106 265 fünf 2 2 4 7 3 6 9 15 14 33 23 34 — — — — — Weitere 18 14 10 27 38 78 31 39 36 42 32 37 — — — — — 2 berücksichtigt. 4 9 5 4 3 10 13 9 35 27 34 — — — — — rieh Zu 1 1 3 3 4 4 12 19 16 12 26 25 — — — — — Stadt Zurich. der 85 79 85 57 48 43 53 57 — — — — — 173 146 105 173 Büros rkehr Ve 6 5 6 7 12 17 13 27 55 — — — — — 171 132 149 den if statistischen at 1 5 4 7 2 14 14 90 25 27 — — — — — — 155 Einfluß kantonalen 1 mit 5 3 — — — — — — — — — — — — des îirke Be Motorrader. Motorkraftwagen. 1 1 1 7 3 7 = = 13 13 20 — — — — — — — Angaben nur a) b) a a b a a a b b a b b b a a a b b a b b sind nach ...... Bez. .. Es ...... ') Tabelle Land1) Stadt Land Zurich Stadt Horgen Affoltern Meilen Uster Übrige Total Winterthur Zurich Total Winterthur o

Die Ende Dezember 1927 im Kanton Zürich

Motorfahrzeuge Total- Kollek- Kranken- Traktoren Lastwagen uiid verkehrs- tivbe- Personenautomobile verkehrsberechtigten aus¬ zugleich aus¬ zugleich land- Motor¬ 2 3-8 Gesell¬ Lieferungswagen zur Per- zur Per- Feuer¬ berech- Gemeinden willi- wirt- tigte schafts- schlie߬ sonen- schlie߬ sonen- wehr¬ andere räder gungen plätzig plätzig lich beför- schaft- Motor¬ wagen lich beförde- wagen liche derung rung wagen Zürich Stadt 230 304 3226 26 176 154 829 8 10 3 22 4988 1547 . 8 3 24 — 1 6 10 1 — — 53 — Albisrieden — .. 3 5 38 — 1 11 27 1 Altstetten — — — 86 — Dietikon .. 1 8 56 1 7 4 12 — — — 2 91 —

. . . 9 Höngg — 42 — 1 7 12 — — 2 1 74 — 5 5 Oerlikon .. 115 2 4 6 38 1 3 — 3 182 — . — 4 36 1 3 Schlieren — 12 — — — — 56 — 2 2 Seebach .. 28 — 6 8 10 — — 1 2 59 — . . 1 5 2 Zollikon 106 — 10 7 — — 1 — 132 — Orte Übrige des Bezirkes Zürich Land Total1) 86 — 1 1 Land 1 1 ! Zürich j

1 . 1 1 1 Total — _ _ _ — — — 1 — 1 — — — 819 511 Kan¬ Übrige tonsbezirke . 2417 2646 Fahrzeuge der eidgen. Verkehrs¬ .. — — — — — — — — — — — 45 — anstalten — Stadt Zürich — — — — — — — — — — 4988 1547 Kanton — Zürich Total — — — — — — — — 8269 4704 1) Es sind itigt: berücksicl Ol wi Aesch gen Gerolds üitikon f Ui >erengstiin iterengstri Oberurdorf Witikon Birmensdoi ngen dingen Schwamen Xiedcrurdorf Weiningen nach des Tabelle Angaben kantonalen Büros Zürich. statistischen Plan 1 Plan 2 Plan 3 Plan 4 bis 1833 1833 bis 1862 1852 bis 18611 I860 bis 1870

Entwicklung des Hauptstraßen- netzes der Stadt Zürich

1. Lindenhof

2. Großmünster

3. Fraumünster

4. Weinmarkt

5. Neumarkt (Paradeplatz)

6. Sihlporte

7. Leonhardplatz

8. Heimplatz 9. Bellevueplatz 10. Bahnhofplatz

11. Bürkliplatz

12. Alfred-Escher-Platz

13. Sihlhölzliplatz

Plan 5 Plan 6 Plan 7 1870 bis 189t) 1891) bis 1925 projektierte Neugestaltung | 50 I 40 I 30 1000 I 1: 20 I 10 I 0 Maßstab I 10 Zustand alter : Bleicherweg dim 6 mit Plan dcrRingstc Kreuzung Haß.tab 1 : ZSOOO Plan 9 : alter Zuttand der Grünfläche Umgestaltung âihlporte 25 0 25 50 75 100 ' 'I I _I Plan« Maasstab 1:2500 neu« Bebauung neue Grünfläche i i i I i i i i = OurcKbrucK vom Helmplats ium Ze.hringerplat> neue 5trass«mbaHn

Höhen: Pierre du Niton-376 86. Nul punkt v. Sladlhauspegel -'til 28 in up Meer Lpur.2 }p«:|.ç Jap uTD-|de^HDis.iaqn y\, uoy Quellennachweis. a) Literatur:

Bertschinger : „Zürichs verkehrspolitische Stellung 1914".

C. Brüschweiler: „Boden-, Bau- und Wohnungspolitik der Stadt Zürich 1908—1912".

H. Ernst: „Dokumente zum Rämistraßenunternehmen".

Dr. Konrad Escher: „Zürich und die Außengemeinden". 1874.

Dr. Conr. Escher: „Die große Bauperiode der Stadt Zürich in den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts".. 1914.

Ernst Höhn : „Die Verkehrsnot in der Stadt Zürich".

Camille Martin und Hans Bernoulli: „Städtebau in der Schweiz", herausgegeben vom Bund Schweizer Architekten 1929.

Hans Nägeli: „Die Eingemeindungsfrage". 1926.

R. Petersen: „Verkehrsfragen bei Stadterweiterungen". Otto Schilling: „Innere Stadterweiterung".

Dr. Hellmuth Wolff: „Die bauliche Entwicklung Zürichs im 19. Jahrhundert bis zur Gegenwart". 1908.

Salomon Voegelin: „Das alte Zürich". Bd. II. 1890. Festschrift des Deutschen Vereins für öffentliche Gesundheitspflege, 1909: „Die Gesundheits- und Wohlfahrtspflege der Stadt Zürich". „Die projektierte Überbauung des St. Anna-Areals in Zürich".

Sammlung von Vorträgen, Organisation, Entwürfen und statistisches Material der Jahre 1887—88 im Stadtarchiv der Stadt Zürich: „Zur Vereinigung der Stadt Zürich und ihrer Ausgemeinden". Züricher statistische Nachrichten, Heft 18: „Statistische Unterlagen für den Ideenwettbewerb zur Erlangung eines Generalbebauungsplanes der Stadt Zürich 1915".

„Schlußbericht über den internationalen Ideenwettbewerb zur Erlangung eines Generalbebauungsplanes der Stadt Zürich". „Volkszählung im Kanton Zürich 1920".

Aus der Reihe: „Schweizer Städte": „Spezialkatalog zur Städtebauaus¬ stellung in Bern 1914".

„Statistische Unterlagen betreffend den Kanton Zürich". 1926, Heft 155, Abschnitt 3 (Automobil- und Fahrradkontrolle). „Schweizerische Bauzeitung". b) Stadtpläne:

P. Schweizer 1908: „Plan der Stadt Zürich bis 1336".

H. Keller 1829: „Grundriß des alten Zürich vom Jahre 1504".

Jos. Murer: „Stadtplan vom Jahre 1576".

„Plan der Stadt Zürich um 1600".

Dr. A. Nüscheler-Usteri: „Karte der Nachbargemeinden der

Stadt Zürich vor Errichtung der Schanzen", zirka 1650.

J. J. H of er 1879: „Plan der Stadt Zürich um 1800".

D. Breitinger: „Plan der Stadt Zürich mit den Schanzen 1814".

H. Keller: „Grundriß der Stadt Zürich 1824—1828". „Grundriß der Stadt Zürich 1838".

F. Schmidt und H. F. Leuthold: „Malerischer Plan der Stadt Zürich und ihrer Umgebung 1850".

R. Groß: „Plan der Stadt Zürich nach Breitinger 1860".

„Übersichtsplan der Stadt Zürich 1866 als Unterlage zu einem Gutachten Sempers und Breitingers über Straßenkorrek¬ tionen".

A. V ö g e 1 i : „Übersichtsplan von Zürich und Umgebung vom Jahre 1867".

J. J. H o f e r : „Übersichtsplan der Stadt Zürich und Umgebung 1879". Städtisches Ingenieurbüro: „Plan der Stadt Zürich und Umgebung 1885". Städtisches Ingenieurbüro: „Plan der Stadt Zürich und Umgebung mit Angabe der neuen Quartieranlage 1887".

Hofer & Burger: „Übersichtsplan der Stadt Zürich 1892". Eidg. Topographisches Büro: „Zürich mit Umgebung 1894".

Hofer & Co.: „Bebauungsplan für die Stadt Zürich, Hauptverkehrs¬ linien 1898".

Vermessungsamt der Stadt Zürich: „Übersichtsplan der Stadt Zürich 1900—1907".

Vermessungsamt der Stadt Zürich: „Übersichtsplan der Stadt Zürich mit Kreiseinteilung 1913".

Vermessungsamt der Stadt Zürich: „Übersichtsplan der Stadt Zürich 1914".

„Verkehrsplan von Zürich 1922 und 1928" im allgemeinen Führer 42 durch Zürich, herausgegeben vom Verkehrsverein. Curriculum vitae.

Ich bin am 11. Januar 1903 in Köln am Rhein als Sohn des Kaufmanns Albert Schlesinger geboren. Nach vierjähriger Schul¬ zeit in der Volksschule besuchte ich das Realgymnasium in der Kreuzgasse in Köln. Mit der Untersekundareife verließ ich im

Jahre 1919 diese Anstalt, um während eines Semesters an der

Kölner Kunstgewerbe- und Handwerkerschule zu arbeiten. Im selben Jahre trat ich in das Realgymnasium zu Köln-Nippes ein, wo ich im Jahre 1923 meine Reifeprüfung ablegte.

Um mich für meinen Beruf handwerklich auszubilden, er¬ lernte ich in den Jahren 1923—25 die Gürtlerei und das Tischler¬ handwerk, das ich mit der Gesellenprüfung vor der Kölner Hand¬ werkskammer abschloß. Dieser Ausbildung folgte das Studium der

Architektur an der Technischen Hochschule zu Berlin-Charlotten¬ burg bis zum Vorexamen im Jahre 1926 und an der Eidgenössi¬ schen Technischen Hochschule in Zürich, wo ich im Juli 1928 den Grad eines Diplom-Architekten erwarb.

Seither bin ich im Zentral-Baubüro der Rud. Karstadt A.-G. in Hamburg angestellt und befasse mich dort neben der Planung von Siedlungen, Wohn- und Geschäftshäusern besonders mit dem

Bau von Warenhäusern.

Berlin-Dahlem, Oktober 1931

Hermann Schlesinger