Research Collection Doctoral Thesis Verkehrsentlastung der Altstadt Zürichs Author(s): Schlesinger, Hermann Publication Date: 1932 Permanent Link: https://doi.org/10.3929/ethz-a-000090516 Rights / License: In Copyright - Non-Commercial Use Permitted This page was generated automatically upon download from the ETH Zurich Research Collection. For more information please consult the Terms of use. ETH Library VERKEHRSENTLASTUNG DER ALTSTADT ZÜRICHS von der EIDGENÖSSISCHEN TECHNISCHEN HOCHSCHULE IN ZÜRICH zur Erlangung der WÜRDE EINES DOKTORS DER TECHNISCHEN WISSENSCHAFTEN genehmigte PROMOTIONSARBEIT No. 676 vorgelegt von D i p 1 o m - A rchitekt HERMANN SCHLESINGER aus Köln am Rhein Referent: Herr PROF. H. BERNOULLI Korreferent: Herr PROF. FRIEDR. HESS Berlin 1932 H. S. Hermann G.m.b.H. Berlin SW 19 Leer - Vide - Empty Diese Arbeit wurde in den Jahren 1928 und 1929 ausgeführt und im Jahre 1931 mit einigen Ergänzun¬ gen versehen. Für die Anregungen hierzu möchte ich an dieser Stelle den verehrten Herren Prof. Hans Bernoulli und Prof. Friedrich Hess den gebührenden Dank aussprechen, ebenso wie den kantonalen und städtischen Behörden, die mir ent¬ gegenkommender Weise Einblick in ihre statisti¬ schen Ermittlungen gewährten. Berlin-Dahlem, Dezember 1931 Der Verfasser INHALT Seite Einleitung 5 Historische Entwicklung des Zürcher Haupt¬ verkehrsnetzes 5 Internationaler Wettbewerb zur Erlangung eines Generalbebauungsplanes der Stadt Zürich 11 Entlastung der City durch eine Verteiler- und Umgehungsstraße 14 Statistische Grundlagen zur Lösung städtebaulicher Aufgaben 19 Gestaltung der Hauptverkehrsknotenpunkte im Zuge des westlichen Teiles der projektierten Ringstraße 21 Anlage von Grünflächen am Sihlufer 27 Seeufergestaltung 28 Zusammenstellung der städtebaulichen Vorschläge 29 Tabellen 31—40 Quellennachweis 41 Curriculum vitae 43 Einleitung. Diese Abhandlung ist ein Versuch, die Entwicklung der Hauptzufahrtswege Zürichs von ihren ersten Anfängen durch die Jahrhunderte in ihrem Zusammenhang zu verfolgen. Aus der Erkenntnis dieser Entwicklung werde ich versuchen, Wege zu zeigen, wie sich in Zukunft die wachsende Verkehrsnot Zürichs städtebaulich bewältigen läßt. Historische Entwicklung des Zürcher Hauptverkehrsnetzes. Die Verbindungen Zürichs mit den wichtigsten Orten, die von politischer und kommerzieller Bedeutung für die Stadt sind und waren, sind in den Plänen 1—6 schematisch dargestellt. Diese zeigen, welche Wandlungen des Straßennetzes durch das stete Anwachsen der Stadt bedingt wurden, welche neuen Straßen sich aus neuen Bedürfnissen ergeben haben und nach welchen Ge¬ sichtspunkten sie angelegt worden sind. Schranken der Entwicklung. Der flüssige Lauf der Verkehrswege, die naturgemäß be¬ strebt sind, die Stadt diagonal zu durchmessen, stieß während der Stadterweiterungen auf immer größere Schwierigkeiten. Der steile Hang des Zürichberges auf dem rechten Limmatufer, die Erhebung des Lindenhofes im Kerne der Altstadt, das sumpfige Ufer des Sees, die Flußläufe der Limmat und der Sihl waren die geographischen Hindernisse einer großzügigen Entwicklung. Außerdem wurde bei der Bebauung der neuen Quartiere nach der Abtragung der Schanzen der dritten Stadtbefestigung die Entwicklungsmöglichkeit der Stadt in der Planung zu wenig be¬ rücksichtigt. Durch den Aufschwung der Eisenbahn hat man vollkommen die Möglichkeit übersehen, daß der Überlandstraße, wie in früheren Zeiten, wieder einmal eine große Bedeutung zu¬ kommen könnte. Die Eisenbahn hatte die schnelle Verbindung der Städte untereinander übernommen, die alten Landstraßen dienten fast nur noch als Zufuhrstraßen zur Versorgung der Stadt mit Landprodukten und zur Verbindung der Vororte unter sich und mit der Stadt. An eine wesentliche Vergrößerung der Schnelligkeit der Straßenfahrzeuge wie an eine Verdichtung des innerstädtischen Verkehrs konnte damals kaum gedacht werden. Das Straßennetz bis 183 3. Der Plan 1 gibt die Hauptverkehrszüge bis zur Schleifung der Schanzen im Jahre 1833 und die aus dem 17. Jahrhundert stammende erste Stadterweiterung schematisch an. Es ist deut¬ lich zu ersehen, daß der Zusammenfluß der großen, völkerver¬ bindenden Straßen als verkehrsgeographischer, strategischer und handelspolitischer Knotenpunkt zwangsläufig zur Anlage einer Stadt führen mußte. Die Urzelle der zürcherischen Siedlung ist wohl, abgesehen von der prähistorischen Pfahlbausiedlung der Stein- und Bronzezeit im See und an einigen Stellen der Limmatufer1), das Refugium der Kelten auf dem Lindenhof. An derselben Stelle gründeten die Römer später ein das Tal be¬ herrschendes Kastell, in dessen Schutz zu beiden Seiten der Limmat, vorzüglich auf dem rechten Ufer, ansehnliche Sied¬ lungen, das castrum turicum, entstanden2). Nach dem Einbruch der Alemannen aus dem Norden wurde das römische Lager zer¬ stört und im Anfang des 7. Jahrhunderts in eine Pfalz der frän¬ kischen Könige verwandelt3). Unter ihrem Protektorat bildete sich um die alemannischen Siedlungen ein Kranz einflußreicher Klöster. Im Schutz der Stifte wie Großmünster, Fraumünster, St. Peter, Augustiner, Ötenbach, Barfüßer usw. lagen im Zuge der großen Straßen die offenen Märkte. Der bedeutendste von ihnen war „Unter den Tilien" ; seine mit Dielen gedeckten Lauben am rechten Limmatufer dienen bis auf den heutigen Tag als Verkaufsstände4). Das Großmünster lag am Zusammenfluß der Straßen von Schaffhausen, Winterthur und Basel, die dann gemeinsam das rechte Seeufer begleiteten. Das Fraumünster war der entsprechende Mittelpunkt auf der gegenüberliegenden Seite der Limmat. In seinem Schatten lag der große Marktplatz, der zweimal im Jahre für die großen Messen benützt wurde4), im übrigen die Verbindung der Baseler-, Sihltal- und linken Seeufer¬ straße herstellte. Am Fuße des „Lindenhofes", am südlichen Ende der „Schipfe", bestand die erste Verbindung der „mehreren" und „minderen" Stadt. Eine zweite Brücke schuf später einen leichter zugänglichen Flußübergang zwischen den beiden Zentren Großmünster und Fraumünster, etwa an der Stelle der heutigen Münsterbrücke. Die Errichtung einer neuen breiten Brücke an Stelle des alten Schipfensteges, die der heutigen Rathausbrücke entspricht, verbesserte den Übergang wesentlich und bildete an ihren Brückenköpfen zwei bedeutende Verkehrsknotenpunkte. Im Westen mündeten auf den späteren „Weinmarkt" die Straßen von Baden, Bremgarten und die aus dem Sihltal und gabelten sich nach Osten und Süden. Im Osten mündete die Straße von ') Salomon Vögelin: „Das alte Zürich" Bd. II, 1890. 8) Keller 1829: Grundriß des alten Zürich vom Jahre 1504. Jos. Murers Stadtplan vom Jahre 1576. Salomon Vögelin: „Das alte Zürich", Bd. II, 1890. 8) Spezialkatalog der Städtebauausstellung in Bern 1914. 4) Salomon Vögelin : „Das alte Zürich" Bd. II, 1890, S. 414. Winterthur, nach ihrer Kreuzung mit dem Straßenzug Schaff¬ hausen— rechtes Seeufer, im Herzen der Handels- und Hand¬ werkerniederlassung und strebte dem anderen Ufer zu. Dieses sind die Hauptverkehrslinien und Knotenpunkte Zürichs, die sich über das Mittelalter in ihren klaren Zügen bis in die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts erhalten haben5). 1833 — 184 7. Die 1831 beschlossene und 18336) durchgeführte Schleifung der aus dem 17. Jahrhundert stammenden Festungswerke war eine rein politische Unternehmung7). Wie aus Tabelle l8) er¬ daß sichtlich ist, war die Zunahme der Bevölkerung so gering, das Bedürfnis einer Stadterweiterung infolge Übervölkerung aus¬ geschlossen war. Fur die Verkehrsverhaltnisse der Stadt war Die Funk¬ sie jedoch von einschneidender Bedeutung (Plan 2). tion des Fraumunsterplatzes ging auf den Neumarkt — den heutigen Paradeplatz — über. Die Bedeutung der Rathaus- brucke wurde an der Sihlporte dadurch geschwächt, daß diese erste planmäßige Stadterweiterung mit der Erstellung des Tal¬ ackers als Verbindung der Sihlporte mit dem Neumarkt den Zug Basel — rechtes und linkes Seeufer außerhalb des alten eng¬ bebauten Stadtkernes verlegte. Mit dieser großzugigen Neuord¬ Munsterbrucke im Jahre nung hangt dann auch der Neubau der 18349) zusammen. 1847 — 186 0. Mit der Eröffnung der Eisenbahn Zurich — Baden im Jahre 1847 beginnt die Entwicklung, die Zurich zur heute größten Stadt der Schweiz hat anwachsen lassen. Bis 1860 ist die Bevölkerungs¬ zunahme allerdings noch in keinem Verhältnis zur Flachengroße der Stadt gestiegen (vergl. Tabelle 1). Erst mit dem Beginn der Industrialisierung und dem allgemeinen Zuge vom Lande ein. zur Stadt setzt auch in Zurich die schnellste Entwicklung Schon früh hat sich Zurich im neuen Eisenbahnverkehr den Verkehr Platz gesichert, den es von jeher im internationalen P Schweizer 5) Plan der Stadt Zurich bis zum Jahre 1336 bearbeitet von 1829 Grundriß des alten Zurich vom Jahre 1504, von Keller Jos Murers Stadtplan vom Jahre 1576 Plan der Stadt Zurich um 1600 der Schanzen um Karte der Nachbargemeinden der Stadt Zurich vor Errichtung 1650 von Dr A Nuscheier Usten Plan der Stadt Zurich um 1800 von J J Hofer 1879 D 1814 Plan der Stadt Zurich mit den Schanzen von Breitinger Grundriß der Stadt Zurich 1824 bis 1828 von H Keller Zürichs im 19 Jahrhundert 6) Dr Hellmuth Wolff 1908 Die bauliche Entwicklung bis zur Gegenwart, S 1 der ') Unterlagen fur den intern Wettbewerb zur Erlangung eines Bebauungsplanes Stadt Zurich (Statistik der Stadt Zurich 1915, Heft Nr 18) den alten Stadtbezirk Zurich 8) Der in der Tabelle angegebene Kreis 1 umfaßt Deutschen 9) Die Gesundheits- und Wohlfahrtspflege der Stadt Zurich Festschrift des Vereins fur öffentlich« Gesundheitspflege 1909 besessen hatte. Hintereinander erfolgte die Eröffnung der Linie — Winterthur