HESSEN SCHIENE Nr

HESSEN SCHIENE Nr. 114 Januar - März 2019

• Erster Elektrobus für Fulda vorgestellt • Linie Karlsruhe - Stralsund auf ICE umgestellt • Neuer Fernbahntunnel für Frankfurt? 4:mpZKZ 04032 D: 3,00 Euro Seite 2

Karikatur: Jürgen Janson Impressum

Herausgeber Pro Bahn & Bus e.V. Erhältlich bei den Bahnhofsbuchhandlungen Bad Redaktionell Friedrich Lang Kreuznach, Bad Nauheim, Darmstadt Hbf, Frankfurt verantwortlich [email protected] (M) Hbf, Frankfurt (M) Süd, Frankfurt (M) Höchst, Friedberg (Hessen), Fulda, Gießen, Göttingen, Hanau Layout Jürgen Lerch Hbf, Kassel Hbf, Kassel-Wilhelmshöhe, Koblenz Hbf, Kontakt Bahnhofstraße 102 Limburg, Mainz Hbf, Marburg, Rüsselsheim, 36341 Lauterbach Wiesbaden Hbf Tel. & Fax (06641) 6 27 27 Abonnement: Acht Ausgaben 19,50 Euro [email protected] (Deutschland); 26,00 Euro (Ausland / Luftpost). www.probahn-bus.org Der Bezug ist für Mitglieder von Pro Bahn & Bus AG Gießen VR 3732 kostenfrei. Druck Druckhaus Gratzfeld, Butzbach Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 8 vom 1. Dez. 2010 Auflage 1400 Exemplare Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmi- Mitarbeiter dieser Ausgabe: Friedrich Lang, Jürgen gung des Herausgebers. Der Herausgeber ist Lerch, Horst Lorenz, Hans-Peter Günther, Jürgen berechtigt, veröffentlichte Beiträge in eigenen Schmied, Lars Kühnemund, Sören-Helge Zaschke, gedruckten und elektronischen Produkten zu Stefan Sitzmann, Christian Behrendt, Michael Kolb, verwenden und eine Nutzung Dritten zu gestatten. Manfred Lotz, R. Köthnig Eine Verwertung urheberrechtlich geschützter Redaktionsschluss nächste Ausgabe: 24.02.2019 Beiträge, Abbildungen etc. ist unzulässig, soweit sich Erscheinungsweise: vierteljährlich aus dem Urheberrechtsgesetz nichts anderes ergibt.

2 HS Nr. 114 Vorwort

Liebe Leserinnen, liebe Leser, in Hessen fallen mittlerweile regelmäßig Zugfahrten aus, weil es an Personal fehlt. Betroffen sind nahezu alle Verkehrsunternehmen, so dass sich einseitige Schuldzu- weisungen verbieten. Die aktuelle Ausgabe der Hessenschiene geht etwas genauer auf die Probleme bei der Kurhessenbahn ein, die Hessische Landesbahn, Vlexx oder DB Regio würden sich aber ebenso für eine Berichterstattung eignen. Auf Fehler in der Vergangenheit zu schauen lohnt sich auch nur insofern, als es gilt daraus für die Zukunft zu lernen.

Der Beruf des Triebfahrzeugführers hat in den vergangenen Jahrzehnten massiv an Ansehen verloren. Kennen Sie William Wilson? Wohl kaum. Hätte man die Frage vor 180 Jahren gestellt, so wäre die Chance groß gewesen, beim Gesprächs- partner auf leuchtende Augen zu stoßen. William Wilson war der aus England „mitimportierte“ Lokomotivführer des Adler, der ersten in Deutschland fahrenden Lokomotive. Stets mit Handschuhen, Frack und Zylinder bekleidet, wurde er zum Held der Menschen in Nürnberg, Fürth und weit darüber hinaus. Auch vor fast 60 Jahren hatten Lokomotivführer noch das Zeug zum Star, 1960 erschien Michael Endes großartiges Kinderbuch über Jim Knopf und Lukas den Lokomotivführer.

Zum Traumberuf wird der Triebfahrzeugführer wohl nie wieder werden. Mit einer fairen Bezahlung und etwas familienfreundlicheren Arbeitszeiten reicht es aber vielleicht, den Job wieder so attraktiv zu gestalten, dass er nicht in der Liste der Mangelberufe beispielsweise neben Pflegekräften und Köchen stehen muss. Für uns Fahrgastvertreter bleiben diese Überlegungen im Hinterkopf, wenn es um Fragen geht wie „Ausweitung der Verkehre in die Abendstunden“ oder „kostenlo- ser Nahverkehr“. All das erfordert finanzielle Aufwendungen, denen aber auch hoher Nutzen für die Umwelt und die Gesellschaft entgegensteht.

Von Ihnen, liebe Hessenschiene-Leserinnen und -leser, wissen wir, dass Sie ganz häufig zu den Engagierten gehören. Sie sind aktiv in einem Verein. Sie sind Mit- glied in einem Fahrgastbeirat oder sie arbeiten beruflich für Bahn und Bus, am Fahrregler, am Lenkrad oder hinter dem Schreibtisch.

Dafür sagen wir Ihnen ganz herzlich DANKE. Und weiter so im neuen Jahr 2019, einem Jahr in dem Bahnen und Busse sicher wieder ein Stück vorankommen. Denn die Richtung stimmt, die Fahrgastzahlen steigen und es werden mehr Ange- bote auf- als abgebaut. Endlich!

Wolfgang Klapdor, Vorsitzender Pro Bahn & Bus e.V.

HS Nr. 114 3 Buchfahrplan

Pinwand...... 4 Tipps und Infos ...... 6

Zierenberger Tunnel eröffnet ...... 7 Kurhessenbahn: Änderungen zum Fahrplanwechsel ...... 8 Zugausfälle durch Personalmangel ...... 9 Treysa: Bahnsteige in kurzer Zeit auf 55 cm erhöht ...... 10

Fulda beginnt mit der Beschaffung von Elektrobussen ...... 11 Bebra: Wegfall der Intercityhalte schwächt die Region ...... 15

Cramberger Tunnel wird erneuert ...... 18 Neue ICE-Generation auf Schnellstrecke Köln - Rhein-Main im Einsatz ...... 19 Lumdatal: Versuch mit Schnellbus startet im Dezember 2018 ...... 21 Holzbachtalbahn bleibt dem Schienenverkehr erhalten ...... 24

Frankfurt, Mainz und Wiesbaden bereiten Einsatz von Wasserstoffbussen vor ..... 25 Neue HLB-Werkstatt in Wiesbaden eröffnet ...... 27 Bundesverkehrsminister bringt Frankfurter Fernbahntunnel ins Gespräch ...... 29 Bahnhof Niedernhausen wird barrierefrei ...... 36

Darmstadt: Bau der Lichtwiesenbahn soll Mitte 2019 beginnen ...... 37

IC-Linie 26 Karlsruhe - Stralsund auf ICE umgestellt ...... 39 Hessen fördert wieder den Güterverkehr...... 44

Leserbrief: Politik zwischen Anspruch und Wirklichkeit ...... 43

Streckentelegramm ...... 45 Schlusslicht ...... 50

Titelbild: Am 2. Juni 2018 fährt ein Sonderzug der Kurhessenbahn von Marburg nach Korbach zum Hessentag. Rückseite: Bei Lütter fährt eine Regionalbahn durch die Winterlandschaft der Rhön. Foto: Stefan Sitzmann

Alle Fotos ohne Namensnennung: Jürgen Lerch

4 HS Nr. 114 Pinwand

Pro Bahn & Bus e.V. ist Mitglied Unsere Treffen vor Ort: im Deutschen Bahnkunden-Verband e.V.

Regionalverband Mittelhessen Unsere Aktiven vor Ort: Regionalleiter Jürgen Lerch Bismarckstraße 3, 35510 Butzbach Telefon (0 60 33) 1 60 47 Regionalverband Nordhessen [email protected] Regionalleiter Hermann Hoffmann Am Juliusstein 18, 34130 Kassel Regionalverband Rhein-Main Telefon und Telefax (05 61) 67 17 9 Regionalleiter Gernot Hornik [email protected] Feldgasse 5, 65510 Hünstetten Telefon und Telefax (0 61 26) 5 76 60 Arbeitsgemeinschaft zur Förderung des [email protected] Schienenverkehrs im Raum Marburg e.V. (AFS) 1. Vorsitzender Michael Marinc Bereich Südhessen und Rheinhessen Stadtgasse 27, 35216 Biedenkopf Ansprechpartner: Wolfgang Klapdor Telefon: ( 0 64 61) 51 01, Fax: (0 64 61) - 92 39 71 Zeppelinstraße 16, 67578 Gimbsheim [email protected] Telefon 0177 788 118 2 [email protected] Regionalverband Osthessen e.V. Regionalleiter Stefan Sitzmann Zentrale, Geschäftsstelle Lauterbach Bahnhofstraße 102, 36341 Lauterbach Bahnhofstraße 102, 36341 Lauterbach Telefon und Telefax (0 66 41) 6 27 27 Telefon und Telefax (0 66 41) 6 27 27 [email protected] [email protected]

HS Nr.114 5 Tipps und Infos

Weihnachts-S-Bahn ist unterwegs (jl) Zur Weihnachtszeit sorgen der RMV und die Deutsche Bahn auch bei der S- Bahn Rhein-Main für weihnachtliche Stimmung. Sie schicken insgesamt fünf S-Bahnen auf die Reise, die mit festlichen Motiven geschmückt sind. Die Züge sind sonn- und feiertags 12 auf dem Linien- bis zum Jahreswechsel abwechselnd auf weg von Alsfeld über Eudorf, Schrecks- verschiedenen S-Bahn-Linien im gesam- bach, Salmshausen, Röllshausen, Trutz- hain, Niedergrenzebach und Ziegenhain nach Schwalmstadt-Treysa vorgesehen. Die Busse der X39 sind zwischen etwa 5 und 22 Uhr im Stundentakt und am Wo- chenende alle zwei Stunden unterwegs. Weitere Expressbuslinie X40 zwischen Gladenbach und Biedenkopf Foto: Deutsche Bahn AG / RMV / (jl) Seit dem 10. Dezember fährt montags Andreas Varnhorn bis freitags zwischen Gladenbach und ten Netz unterwegs. Die Fahrgäste der Biedenkopf alle zwei Stunden die neue Weihnachts-S-Bahnen können sich laut Expressbuslinie X40. Diese ist rund 12 RMV und S-Bahn im Dezember zudem Minuten schneller unterwegs als die noch auf die ein oder andere vorweih- bisher zwischen den beiden Städten ange- nachtliche Überraschung freuen. botene Buslinie MR-40. Mit der neuen Expressbuslinie X40 verdoppelt sich die Neue Expressbuslinie X39 Anzahl der Busfahrten zwischen Gladen- bach und Biedenkopf von 16 auf 32 Fahr- zwischen Alsfeld und ten. Zwischen 5 und 20 Uhr wird nun etwa Schwalmstadt-Treysa jede Stunde eine Abfahrt angeboten. (jl) Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezem- Die neue Expressbuslinie X40 verbindet ber 2018 wurde das RMV-Expressbusnetz bei einer Fahrzeit von nur einer halben erweitert. Neu zwischen Alsfeld im Stunde Gladenbach mit dem Wissens- und Vogelsbergkreis und Schwalmstadt- Wirtschaftscampus in Biedenkopf (Schul- Treysa im Schwalm-Eder-Kreis ist die zentrum und neuer Standort der Techni- Expressbuslinie X39. Montag bis Frei- schen Hochschule Mittelhessen). tag sind 34 Fahrten, samstags 14 sowie

6 HS Nr. 114 Nordhessen aktuell

Korbach – Kassel Zierenberger Tunnel eröffnet (js) Nach etwa 120 Jahren hat der alte Zierenberger Tunnel das Ende seiner Nutzungszeit erreicht. Eine Sanierung des Bauwerkes aus dem Jahr 1897 war nicht mehr wirtschaftlich, deshalb entschied sich die Kurhessenbahn zu einem Tunnelneubau. Im Jahr 2014 begannen die Arbeiten an der neuen eingleisigen Tunnelröhre, die parallel zu dem bestehenden Tunnel entstand. Nach über dreijähriger Bauzeit konnte volumen von ins- nun der 900 Meter lange Tunnel unter gesamt 114.000 m³. dem Dörnberg zwischen Zierenberg und Gebaut wurde durch Calden auf der Strecke Korbach – Kas- Bagger- und Spreng- sel fertig gestellt werden. Am frühen vortrieb im berg- Morgen des 11. Oktober 2018 um 4:06 männischen Verfah- Uhr durchfuhr der erste planmäßige Zug ren. Täglich konnte der Kurhessenbahn den neuen Tunnel. der Tunnel um etwa Am 2. November 2018 fand schließlich 5 Meter vorangetrieben werden. Die Tun- die offizielle Inbetriebnahme mit gelade- nel-Innenschale besteht aus einer 40 cm nen Gästen aus der Politik, von den be- dicken wasserundurchlässigen Beton- teiligten Baufirmen sowie Vertretern der konstruktion. Für die Tunneldurchfahrt Bahn am westlichen Tunnelportal auf wurde die Bahnstrecke auf 1.600 Metern Zierenberger Seite statt. Der Leiter In- Länge neu gebaut, davon wurden 950 frastruktur der Kurhessenbahn, Hans- Meter als feste Fahrbahn im Tunnel aus- Martin König begrüßte die zahlreichen geführt. Trotzdem sind die Arbeiten noch Gäste mit dem Hinweis auf das bisher nicht abgeschlossen. Diese werden noch größte Einzelprojekt in der Geschichte der bis zum Jahr 2019 andauern. Der alte Kurhessenbahn mit einem Investitions- Tunnel wird nun noch mit 17.000 m³ volumen von ca. 30 Millionen Euro. Der Material verfüllt. Tunnelbau übersteigt somit die Sanierungskosten zur Inbetrieb- nahme der Edertalbahn.

Der Tunnel wird von über 60 Metern Ton- und Mergelstein überdeckt. Die Röhre hat eine Querschnittsfläche von 65 Qua- dratmetern und ein Ausbruch-

Tunnelportal des neuen Zierenberger Tunnels Foto: Deutsche Bahn AG / Uwe Miethe

HS Nr. 114 7 Nordhessen aktuell

Brilon Stadt - Brilon Wald - Korbach - Frankenberg - Marburg Änderungen zum Fahrplanwechsel (js) Die Regionalbahn, die Montag bis Freitag in Brilon-Stadt um 20:56 Uhr beginnt, wird künftig an allen Wochentagen ihr Ziel Korbach bereits 5 Minu- ten früher, also um 21:46 Uhr erreichen. Die bisherige Zugverbindung, die bislang nur Samstagabend von Brilon-Stadt um 22:48 Uhr nach Korbach (An- kunft 23:57 Uhr) fuhr, wird jetzt täglich verkehren. Die tägliche Zugverbindung ab hin verkehren. Der Anschluss in Marburg Marburg um 19:29 Uhr, Abfahrt in erfolgt aber nicht mehr an den Intercity, Frankenberg um 20:19 Uhr wird künftig sondern an einen ICE nach Frankfurt. Die in Korbach täglich 9 Minuten später, um Abfahrtszeit des Anschlusszuges um 6:03 21.10 Uhr abfahren. Die dortige Auf- Uhr in Marburg soll aber beibehalten enthaltszeit wird verlängert. Die Regio- werden. nalbahn, die bislang in Willingen um 21:23 Uhr endete, verkehrt jetzt ebenfalls Die Nutzung des ICE durch RMV- täglich bis Brilon-Stadt. Die dortige An- Berufspendler wird dagegen nur noch vor- kunft wird um 21:58 Uhr erfolgen. übergehend möglich sein, da die Sonder- regelung, den IC mit Verbundfahrkarten Eine neue, tägliche Zugverbindung plus Zuschlagkarten nutzen zu können wird von Marburg um 22:29 Uhr nach nicht auf den ICE übertragen wird. Stu- Frankenberg eingerichtet. Die dortige denten der Marburger Uni können den Ankunft wird um 23:15 Uhr erfolgen. Der ICE dagegen weiterhin nutzen. Hier hat Frühzug ab Korbach (Abfahrt um 4:32 sich die Studentenorganisation AStA mit Uhr – Frankenberg (Ankunft um 5:10 DB-Fernverkehr einigen können. Uhr) weiter nach Marburg (Ankunft um 5:59 Uhr) verkehrte bisher von Montag Am Sonntagmorgen schließlich ver- bis Freitag. Zukünftig entfällt die Fahrt kehrt ein zusätzlicher Zug um 9:39 Uhr mangels Nutzung zwischen Korbach und von Frankenberg nach Marburg und Frankenberg. Zwischen Frankenberg und schließt damit eine Fahrplanlücke am Marburg wird diese Regionalbahn weiter- Sonntagvormittag. Somit bestehen in Fahrtrichtung Marburg nur noch zwei Bahnhof Frankenberg Foto: Jürgen Schmied Lücken, um einen durchgehenden Stundentakt auch an Sonntagen zu erzie- len: Die Abfahrtszeiten um 11:39 Uhr und 13:39 Uhr werden an Sonntagen auch weiterhin nicht bedient. In Frankenberg fahren die Züge in Richtung Korbach künftig 2 Minuten früher zur Minute 17 statt zur Minute 19 ab. Leider werden dadurch trotzdem keine weiteren Bedarfs- halte bedient.

8 HS Nr. 114 Nordhessen aktuell

Zugausfälle durch Personalmangel (js) Auch im Kurhessenbahnnetz häufen sich inzwischen Zugausfälle, die teilweise auf Personalmangel zurückzuführen sind. Mehrmals pro Woche werden Züge durch Busse ersetzt, genaue Ausfallzahlen liegen der Redakti- on nicht vor. Leider kommt es auch vor, dass Schülerzüge im Schienener- satzverkehr bedient werden. Die Busse können die Zugfahrzeiten Fahrgastzahlen sind in den vergangenen nicht einhalten, wodurch in Marburg An- Jahren kontinuierlich gestiegen, wodurch schlusszüge verpasst werden und auch zahlreiche Züge am Morgen und auch Schüler zu spät zum Unterricht gelangen. nachmittags überfüllt sind, sodass nicht Es konnte auch beobachtet werden, dass alle Fahrgäste Sitzplätze erhalten. teilweise einige Haltestellen nicht ange- fahren werden, möglicherweise aus man- Zum Fahrplanwechsel erwartet die Kur- gelnder Ortskenntnis der Busfahrer. So hessenbahn mehrere zusätzliche Triebwa- bat ein Busfahrer die Fahrgäste über den gen der Baureihe 642, wodurch die Lautsprecher darum, ihm den Weg zu ei- Fahrzeugsituation hoffentlich entschärft ner Haltestelle zu zeigen. Offenbar konnte wird. Bislang kommen noch täglich Trieb- ihm der mitfahrende Zugbegleiter bei wagen der Baureihe 628.2 zum Einsatz, Dunkelheit ebenfalls nicht weiterhelfen. die nicht über behindertengerechte Ein- stiege verfügen. Der Einsatz der bordei- Viele Züge, teilweise auch im Schüler- genen Rollstuhlrampen würde die Fahr- verkehr, die fahrplanmäßig als Doppel- pläne sprengen.Auf den Strecken Wabern einheiten verkehren sollten, können – Bad Wildungen und Marburg – Bad aufgrund fehlender Fahrzeuge nur als Laasphe – Erndtebrück kommt es zu kei- Einzeltriebwagen eingesetzt werden. Die nen Veränderungen in den Fahrplänen.

628 225 fährt als RB42 am 4. November 2018 im herbstlichen Edertal bei Kirchlotheim mit dem Ziel Brilon-Wald in Richtung Korbach.

Foto: Jürgen Schmied

HS Nr. 114 9 Nordhessen aktuell

Bahnhof Treysa: Bahnsteige in kurzer Zeit auf 55 cm erhöht (jl) Bei der Bahn kann es auch einmal schnell gehen: Innerhalb von nur an- derthalb Monaten wurden im Bahnhof Treysa die Bahnsteige an Gleis 1 und 2 von 38 auf 55 cm angehoben. Grund sind die ICE der Linie 26, welche seit Fahrplanwechsel auf der Main-Weser-Bahn verkehren (die Hessenschiene berichtete in der letzten Ausgabe). Die Arbeiten begannen am 8. Oktober 2018 und waren Mitte November im Wesentli- chen abgeschlossen. An Gleis 1 fehlten Anfang Dezember noch Geländer, um den Höh- enunterschied zwischen neuem und altem Bahnsteigbelag ab- zusichern. Erste Geländer- elemente waren aber bereits montiert, so dass mit einer Fer- tigstellung noch im Jahr 2018 zu rechnen ist. Weiterhin wurde die Entwässerung angepasst Blick auf den Bahnsteig an Gleis 2 und die Bahnsteigausstattung erneuert. Dazu gehören die elektronischen An- Mit dem Umbau ist es möglich, dass zeigetafeln, der Wetterschutz und Sitz- auch ICE-Züge in Treysa halten können. bänke. Bei der alten Bahnsteighöhe von 38 cm wäre der Höhenunterschied zwischen Zug und Bahnsteig zu groß für die Reisenden gewesen. Auf lange Sicht, spätestens bis 2041, werden die Bahnsteige auf 76 Zen- timeter angehoben, abgestimmt auf die Bodenhöhe der in Treysa hal- tenden Nahverkehrszüge.

Links der angehobene Bahnsteig, rechts das alte Niveau. An der Betonmauer werden noch Geländer angebracht Fotos: Sören-Helge Zaschke

10 HS Nr. 114 Osthessen aktuell

Fulda beginnt mit der Beschaffung von Elektrobussen (mk) Wie schon in der Hessenschiene 113 kurz berichtet, wurde am 8. Oktober 2018 in Fulda der erste serienmäßig beschaffte Elektrobus in Hessen präsen- tiert. Ansonsten gab es bisher Einsätze nur im Rahmen von Teststellungen. Und natürlich bis 1972 als Oberleitungsbusse, zuletzt in Offenbach. Der in Fulda eingesetzte Bus stammt auswählen. Die RhönEnergie-Bus ent- vom Hersteller Sileo aus Salzgitter. Sileo schied sich für das Gelenkbus-Modell besitzt ein Partnerwerk in der Türkei; dort Sileo S18 mit 18 Metern Länge. Die Kos- wurde das Grundchassis produziert. In ten liegen bei ca. 700.000 Euro, das Land Salzgitter fand die Endmontage und Aus- Hessen bezuschusst die Investition. stattung entsprechend den Vorgaben der RhönEnergie-Bus Fulda statt. Sileo bie- Laut Hersteller kann der Bus Steigun- tet vier Elektro-Bus-Modelle an, Interes- gen von bis zu 20 % bewältigen. Die senten können unter den angebotenen Batteriezellen haben eine Gesamt- Buslängen 10, 12, 18 und 25 Meter kapazität von 346 kwh. Bei voller Batterie-

Der neue Batteriebus Sileo S18 bei seiner Vorstellung in Fulda Foto: Michael Kolb

HS Nr. 114 11 Osthessen aktuell

Der Innenraum des Batteriebusses ist übersichtlich; das Design der Sitze und der Griffstangen allerdings etwas altmodisch für einen Bus neuester Technik

Fotos: Michael Kolb ladung und optimalen Bedin- gungen wird eine Reichweite von bis zu 400 km erwartet. Der Antrieb erfolgt über vier Elektromotoren, die jeweils 120 kW leisten. Die Ladezeit ist von verschiedenen Faktoren abhän- gig und kann zwischen vier und zehn Stunden liegen. Das Kühlen im Som- te gegenüber der Fuldaer Zeitung: „ Wir mer und Heizen im Winter erfolgt über müssen dafür sorgen, dass die Energie- eine Wärmepumpe. Der Energiever- wende nicht nur im Strombereich, son- brauch wird laut Hersteller mit 1,1 bis dern auch auf den Straßen stattfindet.“ 1,3 kwh/km angegeben.Der Bus hat ein Martin Heun von der RhönEnergie er- Gesamtgewicht von 28 Tonnen und kann hofft sich außerdem weitere Einsparun- 55 sitzenden Fahrgästen und 81 stehen- gen: „Wir erwarten weniger und zudem den Fahrgästen einen angenehmen Fahr- günstigere Wartungsarbeiten und sparen komfort bieten. Die Höchstgeschwindig- zum Beispiel Kosten für Schmiermittel keit von 75 km/h ist vollkommen ausrei- und Öl.“ chend. Hessens Verkehrsminister Tarek Al-Wazir bei Die Alltagstauglichkeit soll in einer der Busvorstellung in Fulda Testphase überprüft werden. Die Auswer- tung der Daten übernimmt die Hochschu- le Fulda und vergleicht diese mit einem konventionellen Dieselbus. Der Elektro- bus soll auf der Linie 6, einer der am stärksten ausgelasteten Buslinien verkehren (Stadtschloss beziehungsweise ZOB bis zur Hochschule / Daimler-Benz-Stra- ße). Während der Jungfernfahrt am 8. Ok- tober waren diverse politische Vertreter zugegen, unter anderem der hessische Verkehrsminister Tarek Al-Wazir. Er sag-

12 HS Nr. 114 Osthessen aktuell

Kommentar: Teure Elektromobilität oder größeres Gesamtangebot?

Politik, Prominenz, zahlreiche Medienvertreter und Fuldaer Bürger feierten die Inbetriebnahme des Akku-Elektrobus, als wäre es ein riesiger Quanten- sprung. Mehr als 700.000 Euro für einen Bus sind nicht gerade ein Schnäpp- chen, so dass viele Bürger hinschauen, für was genau das Land Hessen etwa ein Drittel der Anschaffungskosten fördert. Mitte der 90er Jahre des vergangenen Jahrhunderts war Fulda schon einmal Wegbereiter für zukünftige Treibstoffe und Antriebsformen. Fünfzehn Fuldaer Stadtbusse nahmen an einem Modellprojekt teil und wurden über mehrere Jahre mit Rapsöl betankt. Manch einer mag sich noch daran erinnern, wie die Luft hinter diesen Bussen nach Pommesbude roch. Heute spricht niemand mehr über Rapsöl im Tank. Im Jahr 2018 spricht man über „Strom im Tank“. Es mag sicherlich etwas Faszinierendes mit sich bringen, diesen Stromer leise durch die Straßen fahren zu sehen. Aber etwas wirklich besonderes Neues ist der Bus nun wirklich nicht. In Braunschweig kann man sich schon seit vier Jahren elektrisch mit 12-Meter-Bussen und 18-Meter-Gelenkbussen chauffieren lassen. In Braunschweig gibt es außerdem, wie in vielen anderen größeren Städten, seit 120 Jahren die elektrische Straßenbahn. Eine Elektro- mobilität, die man nicht erst neu erfinden muss. Auch in Hessen funktioniert die Elektromobilität im ÖPNV auf der Schiene sehr zuverlässig und bewährt. Erfolgreiche Konzepte in Kassel, Frankfurt und Darmstadt sprechen für sich und fahren tagtäglich ohne Me- dienhype und Politikprominenz. In Frankfurt fährt die Straßenbahn schon seit 1884 elektrisch. Auch Elektrobusse gab es schon mehrfach in Hessen. So bildeten in Gießen und Offenbach O-Busse für wenige Jahrzehnte das Rück- grat des ÖPNV. In Zeiten schlechter Luftqualität in unseren Städten und erhöhtem Klima- schutz-Engagement sollte sich so manche Kommune überlegen, wieder auf echte Elektrobusse zu setzen. Busse, die Ihren Strom aus der Oberleitung be- ziehen, sind leichter, weil sie keine großen Akkus mit sich herum schleppen müssen. Der Reifenabrieb ist somit erheblich geringer, es entsteht weniger Feinstaub. O-Busse sind bei entsprechend dichter Taktung rentabel. In Deutschland gibt es nur drei Städte, die an Ihren Oberleitungs-Bussen für einen Teil Ihres ÖPNV-Angebotes festhalten. Dies sind Eberswalde, Esslingen am Neckar und Solingen.

HS Nr. 114 13 Osthessen aktuell

In diesen Städten ist es beispielsweise betrieblich so konzipiert, dass die Busse am Linienende bis zur Endstation einen Teil der Strecke per Akku-Energie zurücklegen müssen. Die Reichweite ist beim Akkubetrieb sicherlich sehr eingeschränkt, aber es erfüllt für den kurzen Weg seinen Zweck. Nach kurzer Fahrzeit kommt der Bus bei der Rückfahrt wieder an die Oberleitung und die Akkus werden wieder geladen.

Für Fulda ist es etwas ganz besonderes, ein ÖPNV-Mittel nutzen zu können, das einem das Gefühl einer Straßenbahn gibt. Durch Elektrobusse soll die Luft in der Stadt sauberer und weniger durch Schadstoffe belastet werden. Letzten- endes ist es aber für die Fahrgäste egal, ob sie nun mit Elektro- oder Dieselmo- tor ihr Ziel erreichen. Für die Fahrgäste ist vor allem das Gesamtangebot entscheidend.

Hier bleibt zu hoffen, dass die Fuldaer Stadtpolitik sich dafür entscheidet, den ÖPNV in Fulda zu verbessern und attraktiver zu gestalten. Der neue Nahverkehrsplan der Stadt Fulda steht in diesen Tage vor der Verabschiedung. Viele Fahrgäste warten schon seit Jahren auf Taktverdichtungen, auf ein erwei- tertes ÖPNV-Angebot am Abend und vieles mehr.

Wenn künftig die Busfahrt elektrisch erfolgt, dann ist dies sicherlich ein guter Weg, sofern die Energie dafür nachhaltig erzeugt wird. Aber ein attrakti- ves ÖV- Gesamtkonzept erscheint für den Fahrgast persönlich dann doch wichtiger zu sein. Nur mit einem wirklich guten Angebot im ÖPNV lassen sich auch mehr Menschen zum Umsteigen vom Auto weg bewegen. Das vermindert die Abgase und Schadstoffe in der Masse mehr als einige elektrisch betriebene Linienbusse.

Von den mit Rapsöl betriebenen Bussen hörte man nie wieder etwas. Hof- fentlich ist der Elektromobilität ein besserer Weg beschieden. Die Zukunft wird es zeigen...

Michael Kolb

14 HS Nr. 114 Osthessen aktuell

Bebra: Wegfall der InterCity-Halte schwächt die Region (si) Die Ortsgruppe Bebra der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer kri- tisiert den weitgehenden Wegfall der InterCity-Halte im Eisenbahnknoten Bebra zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018. Thomas Mühlhausen, Vorsit- zender der Ortsgruppe: „Nach Kassel ist Bebra der wichtigste Punkt im Verkehrsgebiet des Nordhessischen Verkehrsverbund im Schienen-Personen- nahverkehr, da von hier Strecken in alle vier Himmelsrichtungen führen.“ Neben der immer stärker nachgefragten Region Waldhessen heraus mit meist nur Linie R 5 Fulda - Kassel sind dies die einmaligem Umsteigen in einer Situati- Linien R 6 nach Eisenach und R 7 nach on sind, die äußerst komfortabel ist und Göttingen. Von den genannten Bahnhö- von der andere Regionen nur träumen fen bestehen Direktverbindungen mit ICE können. Die Art und Weise, wie der Weg- und InterCity in nahezu alle deutschen fall der Halte allerdings kommuniziert Großstädte. Aber auch Urlaubsregionen wurde ist nicht hinnehmbar.“ an Nord- und Ostsee und in Bayern sind Im Vorfeld des Fahrplanwechsels war ebenso direkt zu erreichen wie ausländi- bekannt geworden, dass die InterCity- sche Metropolen wie Zürich, Basel und Linie, welche vom Ruhrgebiet kommend Wien. Mühlhausen: „Wir sind uns voll- über Kassel, Bebra, Eisenach und Erfurt kommen klar darüber, dass wir aus der fährt, künftig nicht mehr in Weimar oder Der Bahnhof Bebra wurde durch eine umfangreiche Modernisierung in den vergangenen Jahren aufgewertet. Im Bild die neue Zugangsanlage zu den Bahnsteigen Foto: Stefan Sitzmann

HS Nr. 114 15 Osthessen aktuell

Leipzig enden, sondern drei mal am Tag dafür andere Bahnhöfe und Regionen nach Gera verlängert werden soll. Die ‘über die Klinge springen’. Hier macht Strecke von Weimar über Jena nach Gera man, obwohl die Notwendigkeit der Elek- ist jedoch noch nicht mit Oberleitung trifizierung lange bekannt war, den zwei- ausgestattet, die Arbeiten hierzu sollen ten vor dem ersten Schritt.“ 2028 abgeschlossen sein. Daher muss unterwegs von einer Elektro- auf eine Der Umbau des Bahnhofs Bebra, wel- Diesellok oder umgekehrt gewechselt cher von Bund, Land, Verkehrsverbund werden, was nun sechs mal am Tag in und Stadt mit mehreren Millionen öffent- Gotha stattfinden wird. Mühlhausen: licher Gelder gefördert wurde, wird zu- „Erfahrungsgemäß ist so ein Lokwechsel dem ad absurdum geführt. Mühlhausen: mit Prüfung der Bremsanlage und der „Der Bahnsteig von Gleis 9 und 10 wur- anderen sicherheitstechnischen Einrich- de, in Rücksichtnahme auf die hier halten- tungen in zehn Minuten erledigt. Der den InterCity, auf eine Höhe von 76 Zen- Fahrplan sieht jedoch einen Zeitwert von timeter gebracht. Die Züge von cantus, 15 Minuten vor, die im weiteren Verlauf welche von Gleis 9 nach Eisenach und in der Zugfahrt aufgefangen werden müssen. der Regel von Gleis 10 nach Kassel ab- Ungefähr vier Minuten hiervon stammen fahren haben, jedoch eine Einstiegshöhe vom wegfallenden Halt in Bebra.“ von 55 Zentimeter und sind somit nicht barrierefrei zu erreichen. Wenn nun mor- Die GDLer aus Bebra kritisieren, dass gens um 7:28 Uhr ein IC nach Gera und man auch von Seiten der Bundesregie- abends um 20:29 Uhr ein IC nach Kas- rung dem Thema Elektrifizierung zu lan- sel in Bebra halten, ergänzt um je zwei ge zu wenig Gehör schenkte. Mühlhau- Züge an Freitag und Sonntag, trägt dies sen: „Nicht erst seit dem Abgasskandal nicht zur Steigerung und Akzeptanz des bei Dieselfahrzeugen reden wir - zumin- Verkehrsträger Eisenbahn bei. Diesen dest bei der Eisenbahn - von der Elektri- noch nicht einmal drei Zügen am Tag, fizierung. Teile des Streckennetz, obwohl für die der Bahnsteig gebaut wurde, steht teils wichtige Hauptstrecken in bedeuten- alleine schon an einem normale Werktag de Regionen, warten auf ihre Elektrifi- die Zahl von 37 Zügen von cantus ge- zierung. Damit sind in der Regel schnel- genüber, die an diesem Bahnsteig halten.“ lere und leistungsfähigere Verbindungen möglich, die zur Entlastung von Straßen Durch den Wegfall der Halte der IC, und Umwelt beitragen.“ welche schnelle Verbindungen nach Ost und West ermöglichten, wird die Region Gleichwohl zeigt man Verständnis für Osthessen zudem weiter geschwächt. die Anliegen der Städte Jena und Gera, Mühlhausen: „Politik in Bund und Land welche nun neue Verbindungen und sprechen immer wieder davon, dass der dadurch eine bessere und erweiterte Ein- ländliche Raum gefördert werden soll. bindung in das deutsche Eisenbahnnetz Dazu zählt auch das Anbieten von attrak- erhalten. Mühlhausen: „Was allerdings tiven und schnellen Verkehrsverbindun- nicht angehen kann ist die Tatsache, dass gen und -möglichkeiten.“

16 HS Nr. 114 Mittelhessen aktuell

Cramberger Tunnel wird erneuert (hpg) Im Verlauf der Lahntalbahn liegen 18 Tunnel zwischen Nassau und Weil- burg. Mit einer Länge von 732 Metern ist der Cramberger Tunnel das längste Bauwerk. Nach Angaben der Deutschen Bahn weist der 1862 in Betrieb ge- nommene Tunnel diverse Schadensbilder auf, eine Instandhaltung sei nicht mehr wirtschaftlich. Zudem entsprechen Tunnelquerschnitt und Gleisabstand nicht mehr den aktuellen technischen Anforderungen an den Schienenverkehr. Im Zuge der geplanten Baumaßnah- Innenschale erfolgen. men sind zudem die sicherheitstechni- Die zu erwartende schen Anforderungen des Brand- und Gesamtbauzeit be- Katastrophenschutzes für den Bau und trägt voraussichtlich Betrieb von Eisenbahntunneln umzuset- vier Jahre. zen. Dies bedeutet, dass der Tunnel- Um den Zugver- querschnitt vergrößert werden muss, da- kehr auf der Lahntal- mit der Gleisabstand zukünftig die ge- bahn nicht mehr als notwendig einzu- forderten vier Meter beträgt. Am Ost- schränken, soll der für die Bauarbeiten portal in Richtung Balduinstein wird ein notwendige eingleisige Abschnitt mög- Rettungsplatz inklusive der Zufahrt ent- lichst kurz gehalten werden, sodass im stehen. Bahnhof Balduinstein die stündlichen Geplanter Bauablauf Zugkreuzungen stattfinden können. Für Züge aus Richtung Laurenburg wird vor Die bereits bei der Erneuerung des dem eingleisigen Bereich ein zusätzliches Hollericher und Langenauer Tunnels be- Lichtsignal installiert, dass nach Ende der währte „Tunnel-im-Tunnel-Methode“ soll Arbeiten als Blocksignal erhalten bleiben auch beim Cramberger Tunnel eingesetzt soll. werden. Hierzu ist die Umstellung auf Wenig Platz für die Baustelle einen eingleisigen Bahnbetrieb erforderlich. Während der Bauzeit wird das Aufgrund der sehr beengten Lage im bergseitige Gleis einige hundert Meter Lahntal sowie von Schutzgebieten (FFH vor und hinter dem Tunnel zurückgebaut und NSG) stehen nur begrenzte Flächen und das lahnseitige Gleis in die Tunnel- für die Baustelleneinrichtung (BE) und mitte verlegt. Im Schutz des Tunnelvor- Baulogistik zur Verfügung. Das Ostportal triebportals werden die alten Gewölbe kann über eine Baustraße erreicht wer- und Fels ausgebrochen. Anschließend er- den, das Südportal ist jedoch nur fußläufig folgt die Primärsicherung des Gebirges vom angrenzenden Wasserkraftwerk er- mit Ankern, Bewehrung und Spritzbeton. reichbar. Die Arbeiten können daher aus- Nach der Aufweitung des gesamten Tun- schließlich von der Balduinsteiner Seite nels wird das Vortriebsportal zurückge- aus erfolgen. Rettungsplatz und Zufahrt zogen und am Ostportal abgebaut. Erst entstehen im Endzustand auf der vorhe- danach kann die Herstellung der neuen rigen BE-Fläche. Der bestehende Fußgän-

HS Nr. 114 17 Mittelhessen aktuell

Das Ostportal des Cramberger Tunnels mit seinen Türmen und den Zinnen aus Sandstein steht unter Denkmalschutz, allerdings wird der Tunnelquerschnitt deutlich größer, sodass der Abriss genehmigt und ein in der Anmutung vergleichbarer Neubau errichtet werden muss. Foto: Günther gerüberweg erhält Drängelgitter, ein zu- von ca. drei Metern etwa 2.000 m³ gelös- sätzlicher Bahnübergang steht nur tes Material an. Der Abtransport des Rettungskräften zur Verfügung. Materials soll kontinuierlich zum Aus- bruch per Lkw erfolgen, allerdings nicht Baustellenlogistik durch die enge Ortsdurchfahrt von Infolge des Vortriebes fallen rund Balduinstein. Da das gesamte Material vor 94.000 t Felsausbruch und 27.000 t Bau- einer Deponierung beprobt werden muss, schutt aus der Tunnelschale an. Die Pla- erfolgt eine Zwischenlagerung außerhalb nungen der DB sehen den Abbruch der der Baustelle. Das öffentliche Straßennetz unter Denkmalschutz stehenden Portal- erfährt nach Aussage der DB eine Mehr- bauwerke und deren „in der Anmutung belastung von rund 20 Fahrzeugen pro vergleichbaren“ Neubau vor. Daher kom- Tag für den Abtransport. Die aktuellen men noch die Entsorgungsmassen aus den Planungen sehen den Vortrieb von No- Portalbauwerken, Erdmassen aus der of- vember 2021 bis Juli 2022 vor. fenen Bauweise und der Baustellenein- Hohlraumverfüllungen richtung hinzu. Die im südlichen Abschnitt des Tun- Pro Tag fallen nach den Planungen der nels befindlichen alten Bergwerksstollen DB bei einer Vortriebsgeschwindigkeit und Kammern liegen zum Teil in Berei-

18 HS Nr. 114 Mittelhessen aktuell chen des neuen Tunnelquerschnitts. Sie lange am Projekt beteiligt. Für das werden seit über 150 Jahren von der Genehmigungsverfahren wurden umfang- Tunnelröhre angeschnitten beziehungs- reiche Untersuchungen durchgeführt, wie weise über- oder unterquert. Aus Grün- der Landschaftspflegerische Begleitplan, den der Lastabtragung sollen die Hohl- eine FFH-Verträglichkeitsprüfung, die räume im Einflussbereich der neuen Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVP) Tunnelschale bereits vor den Ausbruch- und Fachbeiträge zum Artenschutz. Da arbeiten in „statisch relevanten Berei- ein Teil der alten Stollen von verschiede- chen“ verfüllt werden, um die Gebirgs- nen Fledermausarten als Quartier genutzt last abzuleiten. Die bisherigen Planungen wird, gab es Abstimmungen mit Spezia- der DB sehen eine bis zu zehn Meter um listen für die Fledermauspopulation im die Röhre reichende Verfüllung vor. Um Rhein-Lahn-Kreis. So spielen die bei der weiter entfernt liegende Stollenbereiche Tunneldurchfahrt von den Zügen erzeug- nicht ebenfalls mit dem Magerbeton zu ten Druckwellen eine wichtige Rolle für verfüllen, sollen diese mit Abschalungen die Belüftung dieser bislang mit dem abgeschottet werden. Tunnel in Verbindung stehenden Stollen, Weiterer Ablauf die bei den geplanten Verfüllungen zu beachten sind. Die DB Netz AG hat die Genehmi- gungsplanung für das Projekt „Erneue- Im Anschluss an die Erneuerung des rung und Änderung Cramberger Tunnel“ Cramberger Tunnel sollen der Fachinger beim Eisenbahn-Bundesamt mit Antrag Tunnel (425 m) und der Kalkofener Tun- auf Planfeststellung eingereicht. Über das nel (592 m) in gleicher Weise erneuert EBA werden die Träger öffentlicher Be- werden. Neue ICE-Generation auf Schnellstrecke Köln–Rhein/Main im Einsatz (hpg) Am 30. Oktober 2018 setzte die Deutsche Bahn AG erstmals einen der neuen ICE 4-Triebwagen im regulären Personenverkehr auf der Schnellstrecke Köln – Rhein/Main ein. Die Testfahrten sollten bereits eine Woche früher beginnen, jedoch sorgten die Einschränkungen nach dem Brand eines ICE 3 bei Dierdorf für eine Verschiebung. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember wird DB-Fernverkehr täglich ein Zugpaar (ICE 514/515) der als Baureihe 412 bezeichneten zwölfteiligen Einheiten über die Schnellfahrstrecke (SFS) schicken. Fahrplanmäßig sollen die ICE 4 kei- entfallen. Im Gegensatz zu den ICE 3 nen Stopp zwischen Köln und Frankfurt verfügen die neuen Züge über keine zu- Flughafen einlegen, und der bislang be- sätzliche Wirbelstrombremse, die ein stehende Halt in Bonn/Siegburg wird für weitgehend verschleißfreies Bremsen er- dieses Zugpaar ab dem 10. Dezember möglicht.

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Die Deutsche Bahn hatte 2008 die Be- Der 13-teilige ICE 4 wird 918 Sitzplät- schaffung neuer IC-Triebwagen beschlos- ze und damit nochmals 88 zusätzliche sen. Diese sollten als Ersatz für die in die Sitze bekommen. Mit 375 Metern Länge Jahre gekommenen traditionellen – aus wird er der längste Reisezug der DB wer- Lokomotiven und Reisezugwagen beste- den. Angestrebt wird bei diesen Einhei- henden – Intercity- und Eurocity-Züge ten auch eine Erhöhung der Geschwin- beschafft werden und diese bis 2020 ab- digkeit auf 265 km/h. Dieser Zug wird lösen. Der Projektname lautete daher über insgesamt sieben sogenannte „Po- auch „ICx“ und die geforderte Höchstge- wer-Cars“ verfügen und damit eine schwindigkeit wurde auf 250 Stundenkilo- Traktionsleistung von 11,55 Megawatt meter festgelegt. Im Rahmen erweiterter erhalten. Planungen sollen die seit 2015 als ICE 4 Offenbar noch nicht gelöst ist das Pro- bezeichneten Züge zukünftig auch die blem, einen solchen über 800 Tonnen Fahrzeuge des Typs ICE 2 ersetzen. Der schweren Zug bei Ausfall der Oberlei- Aufsichtsrat der DB hatte in seiner Sit- tung von der Strecke Köln–Rhein/Main zung am 27. September 2018 rund 700 abzuschleppen. Die bislang eingesetzten Mio. Euro für den Kauf von zusätzlichen achtteiligen ICE 3 haben ein Leermasse Fernzügen gebilligt. Damit sollen 18 von rund 400 Tonnen. Aufgrund der Stei- siebenteilige ICE 4-Züge und zusätzlich gungen von bis zu 40 Promille müssten 50 angetriebene Wagen gekauft werden, für den fast doppelt so schweren ICE 4 mit denen bereits bestellte ICE 4 von 12 besonders leistungsstarke Diesel-Loko- auf 13 Wagen verlängert werden können. motiven zum Einsatz kommen. Erste Testfahrt des ICE4 am 30.10.2018 im Bahnhof Limburg-Süd Foto: Hans-Peter Günther

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Lumdatal: Versuch mit einem Schnellbus startet im Dezember 2018 (fl) Für die Reaktivierung der Lumdatalbahn wurden im Jahr 2018 ganz ent- scheidende Weichen gestellt, so dass am Jahresende die Vergabe eines Detail- planungs-Auftrages bevorsteht. Die Detailplanung wird die Lumdatalbahn bis zur Baureife voranbringen. Nach Abschluss der Planung ist ein Ausstieg aus dem Projekt dem abgeschlossenen Vertrag nach prinzipiell möglich. Angesichts der immer schärfer werden- wird – siehe Hintergrund. Nach Meinung den Diskussion um den globalen Klima- des Vereins Lumdatalbahn bleibt dem schutz, die lokale Luftreinhaltung in Städ- Unternehmen im dicht besiedelten Raum ten und den allgemeinen Trend zur immer Gießen / Lollar / Staufenberg aber ohne- stärkeren ÖPNV-Nutzung, verbunden mit hin ein ausreichendes Betätigungsfeld, in dem hohen Siedungsdruck in den Städ- dem durch die Verknüpfung mit dem ten und dem vergleichsweise guten schnellen Schienenverkehr sogar noch Wohnungsangebot im Lumdatal, wäre Zuwächse zu erwarten sind. dieser Ausstieg sicher töricht. Die Das Busunternehmen äußerte sich öf- Hessenschiene berichtet häufig ausführ- fentlich bislang nicht zur geplanten Bahn- lich aus dem Lumdatal, weil sowohl Pro reaktivierung. Der ab 8.12.2018 geltende Bahn & Bus als auch der Verein Lumda- Fahrplan der Linie 371 mit drei Schnell- talbahn e.V. mit dem Deutschen Bahn- buspaaren darf aber als Votum für die kundenverband DBV den gleichen Dach- Beibehaltung des Busses als alleinigem verband haben. öffentlichem Verkehrsmittel im Lumdatal Mehr oder weniger offen torpediert gewertet werden, stellt er doch vor allem werden die Planungen für die Lumdatal- die schnelle Erreichbarkeit des Gießener bahn vom Staufenberger Bürgermeister Bahnhofs in den Mittelpunkt: Peter Gefeller. Lediglich die Zugehörig- Auf der Linie 371 werden morgens keit zu selben Partei wie Gießens pro zwei und nachmittags drei Fahrten in Lumdatalbahn eingestellte Landrätin Schnellbusse aus beziehungsweise in die Anita Schneider dürfte dazu beitragen, Rabenau umgewandelt. Um 5:40 Uhr dass aus Staufenberg kein deutlicheres sowie um 8:50 Uhr kann man ab Londorf Nein zur Lumdatalbahn kommt. Gefeller „Burggarten“ mit Halten in Allendorf bringt aber immer wieder Verbesserun- „Treiser Straße“, Treis „Kirche“ und gen des Busverkehrs ins Gespräch mit Daubringen „Am Wingertsbaum“ direkt dem erklärten Ziel, die Lumdatalbahn ohne weiteren Halt nach Gießen Bahn- überflüssig zu machen. Das ist insofern hof mit einer weiteren Ausstiegsmöglich- verständlich, als die Lumdatal-Buslinie keit am Behördenzentrum fahren. Zurück 371 von einem in Staufenberg ansässigen besteht die Möglichkeit um 15:40 Uhr, Busunternehmen in Eigenregie betrieben 16:40 Uhr und 17:15 Uhr in umgekehr-

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An der Haltestelle Treiser Straße hält der Schnellbus in Allendorf

Foto: Manfred Lotz

ter Reihenfolge (zusätzliche Einstiegs- ca. 30 Minuten, wobei auch die Lumda- möglichkeit am Behördenzentrum) zu fah- talbahn mit Gießen Oswaldsgarten einen ren. Zentrumshaltepunkt in Gießen aufweisen wird. Für die nicht vom Schnellbus be- Zubringer bzw. Abholer werden auf die dienten Haltestellen mindert sich das Schnellbusfahrten ausgerichtet. Mit drei Angebot im Dezember 2018, denn es Fahrtenpaaren handelt es sich um keine werden ja vorherige Lokalbusfahrten um- eigenständige „X“-Linie, wie sie derzeit gewandelt. im RMV-Gebiet an anderen Stellen Schritt für Schritt eingerichtet werden. Auch weitere Änderungen gibt es auf Diese RMV-Schnelllinien haben einen der Linie 371: In den Randzeiten am frü- Taktfahrplan über den ganzen Tag als we- hen Morgen und am späten Abend wur- sentliches Merkmal. Die Beschränkung den die Fahrtzeitprofile angepasst, was auf sehr wenige Halte dürfte dem Wunsch wohl bedeutet, dass die Fahrzeiten leicht entsprechen, fahrzeitmäßig annähernd gekürzt wurden. mit der Lumdatalbahn konkurrieren zu können. Wie sinnvoll es ist, in Gießen Samstags enden die drei Fahrtenpaare beispielsweise die sehr innenstadtnahe von und nach Grünberg wegen geringer Haltestelle „Johanneskirche“ auszulassen, Nutzung in Geilshausen und starten auch muss die Praxis zeigen. Die Fahrzeiten dort. Für die Orte Lumda und Beltershain der Lumdatal-Buslinie 371 leiden ohnehin stehen Fahrtmöglichkeiten mit dem ALT stärker an den engen Ortsdurchfahrten in GI-73 zur Verfügung. Sonntags wird die Allendorf und Staufenberg-Treis als an der letzte Fahrt aus Gießen von 21:45 Uhr Zahl der Haltestellen in Gießen. Die Fahr- auf 21:15 Uhr vorgezogen. Die letzte Fahrt zeit der Schnellbusse wird bei ca. 35 Mi- aus Allendorf/Rabenau erfolgt ebenfalls nuten liegen, die der Lumdatalbahn bei ca. 30 Minuten früher.

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Hintergrund: Eigenwirtschaftlicher Betrieb (fl) Das 1952 gegründete Busunternehmen Erletz aus Staufenberg betreibt seit 2009 die heutige Buslinie 371 Gießen – Lollar – Staufenberg – Allen- dorf – Rabenau – Grünberg in eigenwirtschaftlicher Verantwortung. Vorher hatte das Unternehmen – damals noch in einem Unternehmensverbund – einen Antrag auf eigenwirtschaftliche Betriebsführung gestellt. Einem solchen Antrag muss nach geltendem Recht entsprochen werden, wenn das Unternehmen verspricht, die Leistungen mit den zur Verfügung stehenden Einnahmen und somit ohne Zuschüsse aus der öffentlichen Hand zu erbringen.

Was auf den ersten Blick aussieht wie ein begrüßenswerter Akt des Subventionsabbaus, erweist sich bei genauerer Betrachtung eher als Hemm- nis für das Gesamtsystem ÖPNV. Denn selbstverständlich kann ein Unter- nehmen nur ertragsstarke Linien in Eigenregie betreiben; im Fall der Firma Erletz ist dies neben der Lumdatallinie 371 seit 2008 auch die mittelhessische „Brot- und Butterlinie“ 24, die zwischen Wetzlar und Gießen nördlich der Lahn auf rund 15 km Länge ein nahezu geschlossenes Siedlungsband durchfährt. Die Einnahmen dieser beiden Linien können in Mittelhessen zur Finanzierung weniger stark nachgefragter Linien nicht beitragen. Der Kampfsatz „Gewinne werden privatisiert, Verluste werden kommunalisiert“ kommt dem Beobachter unwillkürlich in den Sinn. Zumal zu den Einnahmen der Busunternehmen nicht nur die klassischen Fahrgeld- einnahmen gehören, sondern auch Ausgleichabgaben für die Beförderung von Schülerinnen und Schülern sowie von Menschen mit eingeschränkter Mobilität – also ebenfalls Leistungen der Solidargemeinschaft Staat.

Die mittlerweile rund zehnjährige Erfahrung mit den Linien 24 und 371 zeigt außerdem, dass die Aufrechterhaltung des Leistungsangebotes, die eigentlich vertraglich genau fixiert sein müsste, eben nicht voll gewährleis- tet ist. Sowohl die Linie 24 als auch die Linie 371 waren in der Vergangen- heit von Kürzungen betroffen, am augenfälligsten beim Übergang vom sonntäglichen Zweistundentakt auf einen Dreistundentakt im Lumdatal. Auch der aktuelle Fahrplan 2018/2019 weist eine leichte Kürzung der Bedienungszeiten und eine – allerdings akzeptable – Umstellung von Bus- auf Anruflinientaxibetrieb im schwächsten Linienabschnitt vor Grünberg auf.

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Vertrag mit Lappwaldbahn Service GmbH unterzeichnet Holzbachtalbahn bleibt dem Schienenverkehr erhalten (hpg) Der notarielle Vertrag über den Verkauf der seit 2005 der Westerwald- bahn des Kreises Altenkirchen GmbH (WEBA) gehörenden Eisenbahn-Infra- struktur zwischen Altenkirchen und Selters im Westerwaldkreis konnte Ende November unterzeichnet werden. Die LWS Lappwaldbahn Service Teils der am 30. Mai 1884 eröffneten GmbH aus Sachsen-Anhalt wird die Stre- Unterwesterwaldbahn. Mit der am 16. cke übernehmen und zukünftig als ver- September 2005 erfolgten Unterzeich- antwortliches Eisenbahn-Infrastruktur- nung des Kaufvertrages hatte die WEBA Unternehmen (EIU) allen am Schienen- den heute als Holzbachtalbahn bekann- verkehr interessierten Verkehrsunter- ten Abschnitt Altenkirchen–Selters käuf- nehmen zur Verfügung stellen, betont lich von der DB erworben. Der betrieb- LWS-Geschäftsführer Kai Uwe Ebert. liche Übergang für den stillgelegten Abschnitt Raubach–Selters erfolgte mit Die von DB Cargo geplante Auswei- Abschluss des Kaufvertrages, Altenkir- tung des Güterverkehrs auf alle Wochen- chen– Raubach zum 1. Dezember 2005. tage ab dem Fahrplanwechsel am 9. De- zember wird sich voraussichtlich bis zum Nach den erforderlichen Instandset- „kleinen Fahrplanwechsel“ im Sommer zungsmaßnahmen hat die Westerwald- 2019 verzögern. Da sich die Unterzeich- bahn den Güterverkehr im Auftrag der nung des Kaufvertrages und damit die DB Cargo zum 3. März 2006 von Alten- Übernahme der Infrastruktur durch die kirchen bis nach Selters mit eigenen oder LWS verzögert hat, soll es vorerst bei dem geliehenen Lokomotiven aufgenommen. bestehenden Zugpaar an Samstagen blei- Seit der Wiederinbetriebnahme konnten ben. rund zwei Millionen Tonnen Güter auf dieser Strecke transportiert und neben der Ein Auf und Ab seit 34 Jahren Firma Schütz als Hauptgüterkunden auch andere Betriebe entlang des Wied- und Mit der Einstellung des Personenver- Holzbachtales beliefert werden. kehrs zwischen Altenkirchen und Siers- hahn zum 1. Juni 1984 gab es auf dem Mit der Entscheidung des Kreistages Mittelabschnitt von Raubach bis Dierdorf zur Aufkündigung des Kooperations- auch keinen Güterverkehr mehr. Knapp vertrages mit der DB endete der planmä- vier Jahre danach endete die Güter- ßige Güterverkehr der WEBA im Dezem- bedienung von Selters bis nach Dierdorf, ber 2017. Zur beabsichtigten Stilllegung sodass es am 3. März 1999 zur förmli- nach §11 des Allgemeinen Eisenbahn- chen Stilllegung des Abschnitts Selters– Gesetzes ist es allerdings nicht gekom- Raubach kam. Doch das war bekannter- men, da sich mit der LWS ein potentiel- maßen nicht das Ende des nördlichen ler Nachfolger der WEBA gefunden hat.

24 HS Nr. 114 Rhein-Main aktuell

Frankfurt, Mainz und Wiesbaden bereiten den Einsatz von Wasserstoff-Bussen vor (fl) Ab Sommer 2019 werden in Frankfurt am Main, Mainz und Wiesbaden elf Linienbusse eingesetzt, die mit umweltfreundlich erzeugtem Wasserstoff als Energiespeicher vor Ort emissionsfrei den elektrischen Antrieb übernehmen und so einen Teil des Öffentlichen Personennahverkehrs ohne Schadstoff- belastung für Mensch und Umwelt durchführen. Bereits 2016, im Zuge der ökologi- aus dem Mainzer Ener- schen Wende nach der Klimakonferenz giepark beliefert wird. von Paris und bevor Dieselfahrverbote Dort sorgen vorrangig per Gerichtsbescheide in deutschen Städ- Windräder für die ten drohten, haben sich die Verkehrs- Stromproduktion und gesellschaften in Wiesbaden (ESWE Ver- damit den Betrieb der kehr), Mainz (Mainzer Mobilität MM) weltweit größten „Po- und Frankfurt (traffiQ / In-der-City Bus wer-to-gas“-Anlage ihrer Art, in der Was- ICB) zum Projekt „H2 Bus Rhein-Main serstoff hergestellt wird. – emissionsfreier Nahverkehr in der Damit erklärt sich das Rhein-Main- Metropolregion“ zusammengeschlossen, Projekt zum Vorreiter im Kampf gegen um den kommunalen Nahverkehr mithil- Stickoxid- und Feinstaubbelastung in fe von innovativer Technologie schad- Städten und Kommunen. Der Gewinn der stoffarm und umweltfreundlich umzuge- mit Wasserstoff angetriebenen Brenn- stalten. stoffzellenbusse ist unumstritten und Die innovative Technologie ist die mehr als evident: Emissionsfreiheit auf Brennstoffzelle, in welcher aus Wasser- ganzer Linie – nicht nur die für Mensch stoff Strom zum Antrieb der Fahrzeuge und Umwelt gleichermaßen schädlichen erzeugt wird. Der ausschlaggebende Im- Abgase bleiben aus, auch die Lärm- puls war JIVE – die EU-Förderinitiative belastung wird durch Reduktion der „Joint Initiative for hydrogen Vehicles Motorengeräusche und Schaltvorgänge across Europe“ zur Beschaffung von erheblich gesenkt. Allesamt Vorteile, die Brennstoffzellen-Busflotten. Europaweit bislang nur vom Oberleitungsbus her werden nun 291 geförderte Busse sukzes- bekannt waren, der selbstverständlich sive in Betrieb genommen, und das Rhein- auch mit regenativer Energie betrieben Main-Projekt ist eines dieser Unterneh- werden kann. mungen mit Leuchtturm-Charakter! Im September 2018 wurden die Busse Fördermittel der Länder Hessen und für das Rhein-Main Gebiet verbindlich Rheinland-Pfalz in Höhe von zwei Mio. geordert. Alle elf Fahrzeuge werden von Euro ermöglichen auf dem Betriebs- der ebe Europa GmbH geliefert, die die gelände von ESWE Verkehr den Bau ei- Busse bei der Fa. Autosan in Sanok (Po- ner gemeinsam genutzten Wasserstoff- len) fertigen lässt. MM und ESWE Ver- Tankstelle, die mit „grünem“ Wasserstoff kehr haben je zwei zwölf Meter lange

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Dieser Brennstoffzellenbus drehte 2016 bereits zu Demonstrationszwecken seine Runden im Energiepark Mainz. Hier entsteht aus Windenergie umweltfreundlich Wasserstoff, der künftig auch elf Busse in Wiesbaden, Mainz und Frankfurt antreiben soll. Foto: Mainzer Stadtwerke Solobusse und zwei 18 Meter lange sind die Fördergelder der EU-Initiative Gelenkbusse bestellt. Die Gelenkbusse „JIVE“ und die Bundesmittel des BMVI werden ab Sommer 2019 auf der Ge- so wichtig, denn sie minimieren die Rest- meinschaftslinie 6 zwischen Mainz und kosten für die Verkehrsgesellschaften auf Wiesbaden eingesetzt, die Solobusse im das Niveau der Anschaffungskosten von übrigen Netzgebiet. Für den Bau der Dieselbussen. Weitere und ähnliche Maß- Wasserstofftankstelle in Wiesbaden wur- nahmen sind nur möglich, wenn auch de die Fa. Linde beauftragt. Die In-der- künftig umfangreiche Fördermittel zur City-Bus hat drei Solobusse für den Ein- Verfügung gestellt werden und die Pro- satz im Frankfurter Stadtverkehr geor- gramme zur Förderung alternativer An- dert. Die Busse werden voraussichtlich bis triebe im ÖPNV verstetigt und ausge- zum Ende des zweiten Quartals 2019 aus- baut werden. geliefert und an der bereits bestehenden Wasserstoff-Tankstelle im Industriepark Wiesbaden hat sich die komplette Ab- Höchst aufgetankt. kehr vom Dieselantrieb zum Ziel gesetzt, Die Brennstoffzellen-Busse haben eine worüber die Hessenschiene wiederholt Reichweite von rund 300 Kilometer, das berichtete. Mittlerweile gibt es auch in Betanken dauert unter 15 Minuten. Ein- Darmstadt eine verbindliche Zielsetzung ziger Wermutstropfen: Die mit 650.000 für die Umstellung der Busflotte, dort wird Euro pro Solobus derzeit noch hohen das Jahr 2025 angepeilt. Zwei akku- Anschaffungskosten, die eine finanzielle gestützte Fahrzeuge sollen dort Anfang Herausforderung darstellen. Deswegen 2019 in den Probebetrieb gehen.

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Neue HLB-Werkstatt in Wiesbaden eröffnet (hpg) Am 30. November hat die Hessische Landesbahn (HLB) eine neue Schie- nenfahrzeug-Werkstatt in Wiesbaden eröffnet. Rund 200 geladene Gäste aus Politik, Wirtschaft und dem Verkehrswesen versammelten sich auf dem rund 10.000 Quadratmeter großen Gelände der Firma Infraserv im Industriepark Kalle-Albert. „Mit Eröffnung der Werkstatt und der größte Anlage dieser Art. Peter Bartho- Betriebsaufnahme des Südhessen-Unter- lomäus, Vorsitzender der Geschäftsfüh- main-Netzes am 9. Dezember wird die rung InfraServ GmbH & Co. Wiesbaden HLB dem Ziel, ein flächendeckendes Netz KG, freute sich, dass der Bau der Anlage im SPNV in Hessen zu realisieren, ein in Rekordzeit realisiert werden konnte, großes Stück näherkommen“, erklärte denn der Spatenstich fand erst am 8. Feb- Hessens Finanzstaatssekretär Dr. Martin ruar 2018 statt. InfraServ hat die Büros Worms in seinem Grußwort. Als Vorsit- und Hallen für rund 10 Mio. Euro errich- zender des Aufsichtsrates der HLB GmbH tet und zunächst für einen Zeitraum von vertrat Worms die Auffassung, dass die 15 Jahren an die HLB vermietet. Weitere HLB mit Aufnahme dieser Verkehrs- rund 11,7 Mio. Euro investierte die HLB leistungen – neben dem S-Bahn Betrieb in die eisenbahntechnische Ausrüstung der Deutschen Bahn AG – größter An- bieter von SPNV-Leistungen in Hessen würde.

Der neue Wirtschaftsdezernent der Landeshauptstadt Wiesbaden, Dr. Oliver Franz, begrüßte die Kooperation von Infraserv und HLB zum Bau der Werk- statt im Industriepark Kalle-Albert. Po- sitiv sah er die Verlagerung der Trasse für die geplante CityBahn durch Biebrich und entlang des Rheinufers, sodass es zu keinen planungsrechtlichen und verkehr- lichen Konflikten mit einer schienen- gleichen Kreuzung vor dem Wiesbade- ner Ostbahnhof gekommen ist.

Für die HLB ist die Wiesbadener Werk- statt mit vier Hallengleisen die bisher

Blick in die neue HLB-Werkstatt in Wiesbaden

Foto: Hans-Peter Günther

HS Nr. 114 27 Rhein-Main aktuell und Elektrifizierung des Anschlussgleises. beiter sollen für einen reibungslosen Be- trieb bei der Instandhaltung der Fahrzeuge „Wir freuen uns, planmäßig und nach und in der Verwaltung sorgen. einer Bauzeit von nur einem Jahr unsere neue Werkstatt zu eröffnen. Damit sind Teilnetz Südhessen-Untermain wir bereit, den Schienenverkehr für die Region Südhessen-Untermain sicher, zu- Nach einem Vorlaufbetrieb auf den verlässig und komfortabel anzubieten, Linien RB 58 (Frankfurt Hbf–Laufach) wenn wir das gesamte Netz übernehmen“, und RE 59 (Frankfurt Flughafen Regional- sagte HLB-Geschäftsführer Veit Salz- bahnhof–Aschaffenburg Hbf) seit Sep- mann. Die Werkstatt ist für die betriebs- tember 2018 hat die HLB das Teilnetz nahe Instandhaltung der 13 dreiteiligen Südhessen-Untermain zum Fahrplan- und 17 vierteiligen Elektro-Triebwagen wechsel komplett übernommen. Auf der vom Typ Alstom Coradia Continental 1858 von der Hessischen Ludwigsbahn (Baureihe 1440) verantwortlich. eröffneten Main-Rhein-Bahn (RB75) verkehren die Züge zwischen Wiesbaden, Eine Halle mit zwei aufgeständerten, Mainz, Darmstadt und Aschaffenburg und rund 80 Meter langen Gleisen ermöglicht lösen die dreiteiligen Doppelstock- gleichzeitiges Arbeiten auf drei Ebenen, Wendezüge von DB Regio ab Neu sind die bei kurzzeitigen Aufenthalten notwen- auf dieser Strecke verbesserte Verbindun- dig sind. Für die Wartung der zahlreichen gen, wie ein durchgängiger 30-Minuten- Aggregate auf den Fahrzeugdächern sind takt an Werktagen, 60-Minutentakt an beide Arbeitsstände mit Dacharbeits- Sonn- und Feiertagen und zusätzliche bühnen ausgestattet, deren Breite an die Spätfahrten an den Wochenenden. Fahrzeuge angepasst werden kann. In einer zweiten, eingleisigen Halle lassen sich umfangreichere Arbeiten, wie der Tausch von Drehgestellen durchführen. Hemmnis zur Betriebsaufnahme Mit Hebeböcken lassen sich die bis zu Einen Wermutstropfen gebe es 75m langen Triebwagen anheben, ein 15t- dennoch, so Salzmann, denn gleich Laufkran erlaubt den Tausch schwerer zu Beginn führe die DB Netz AG Baugruppen über die gesamte Hallen- als Eigentümerin der Strecke zahl- länge. Die in den Werkstatthallen mon- reiche Bauarbeiten an der Rhein- tierten festen Fahrleitungen lassen sich zur Main-Bahn durch, die den Betrieb Seite klappen. Besonderen Wert hat die maßgeblich einschränken werden. HLB auf die in einer weiteren Halle in- „Wir versuchen die Auswirkungen stallierte Außenreinigungsanlage gelegt, für unsere Fahrgäste so gering wie mit der die Mitarbeiter alle Reinigungs- möglich zu halten und bitten diese, prozesse durchführen können. Auch die sich rechtzeitig über den aktuellen Bordtoiletten entsorgt und reinigt die Fahrplan zu informieren.“ HLB in der Anlage. Insgesamt 20 Mitar-

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Bundesverkehrsminister bringt Frankfurter Fernbahntunnel ins Gespräch (fl) Für viele überraschend wurde im Spätherbst 2018 ein Fernbahntunnel für Frankfurt in die öffentliche Diskussion gebracht. Angestoßen wurde der Dis- put von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). Bei den Offiziellen der Stadt Frankfurt, beim Land Hessen und sogar bei der Deutschen Bahn gab es allenfalls vorsichtige Kommentare dazu, was man sicher als Zeichen eines nicht in Breite abgestimmten Vorstoßes werten darf. Bei den Fahrgast- und Umweltverbänden sah die Situation ganz ähnlich aus. Nach den Erfahrungen mit Stuttgart 21, nalverkehr als Tunnelstrecke) wäre es auf- aber auch unter Berücksichtigung bereits grund der noch nicht vorliegenden weitgehend abgeschlossener Knotenum- Planungsannahmen nicht angemessen, bauten mit Tunnellösung wie Berlin Hbf. wenn Pro Bahn & Bus als Interessen- oder der Grundsanierung von Leipzig verband in kürzester Zeit mit einer ge- Hbf. als klassischem Kopfbahnhof (mit festigten Meinung den Frankfurter Fern- Erweiterung für den S-Bahn- und Regio- bahntunnel entweder bejubeln oder ihm Geht es nach einem Vorschlag aus dem Bundesverkehrsministerium, sollen in Zukunft einige Fernverkehrslinien den Frankfurter Hauptbahnhof unterirdisch anfahren Foto: Sören-Helge Zaschke

HS Nr. 114 29 Rhein-Main aktuell eine generelle Absage erteilen würde. Es völlig problemlos durchgeführt werden. ist vielmehr die Zeit in der allerfrühesten Mit dem „Querbahnsteig“ gab und gibt Phase eines denkbaren Projektbausteines, es außerdem einen bequemen und schon in dem die Vor- und Nachteile transpa- immer barrierefreien Zugangs- und Um- rent gegeneinander abgewogen werden steigeweg für die Fahrgäste. Die großen müssen, um eine gute Entscheidung für Kopfbahnhöfe ließen sich platzsparend unterschiedliche Zeithorizonte zu erarbei- am Rand der damaligen Innenstädte an- ten. Dieser Beitrag der Hessenschiene legen, allerdings um den Preis von listet daher bewusst zunächst nur eine teilweise verlängerten und kurvenreichen Auswahl von Pro- und Kontra-Argumen- Zufahrtsstrecken wie etwa der Südring in ten auf. München. Auf Umwegen zurück ins Herz der Schon früh war die Deutsche Bundes- Städte – ein kurzer geschichtlicher bahn bestrebt, eine Anzahl von Kopfbahn- Exkurs höfen in Durchgangsbahnhöfe umzuwan- deln. Dies geschah meist in einer Weise, Generell gilt die Bauform „Kopfbahn- die heute aus städtebaulicher Sicht und hof“ seit dem Ende der Dampflokära aus der Fahrgastperspektive keine Akzep- gemeinhin als veraltet. Vor diesem Um- tant mehr finden kann – nämlich durch bruch waren in die Fahrpläne der Fern- Verknüpfung der Zulaufstrecken weit züge ohnehin ausreichende Aufenthalts- außerhalb der Innenstadt, dort wo es zeiten für Lokomotivwechsel oder für die genug Platz gab. Ludwigshafen, Heidel- Beschickung mit Betriebsstoffen einzuar- berg, Braunschweig und Kempten sind beiten – der Fahrtrichtungswechsel konn- bekannte Beispiele dieser Ära. In Kassel te also während dieser Aufenthaltszeiten wurde eine kombinierte Lösung unter

In der Nähe des Kaiserlei- Geländes (im Hintergrund) zwischen Frankfurt und Offenbach würde die Tunnelstrecke im Osten wieder an das Bestands- netz angeknüpft werden

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Beibehaltung des stadtnahen „Haupt- Speck („… und dann immer geradeaus. Ein bahnhofs“ gewählt, faktisch wechselte der Vorschlag für die Eisenbahn in Frankfurt am wichtigste Bahnhof der Stadt aber weit Main“) und 1989 von Dipl.-Ing. Hansjörg nach draußen in den Stadtteil Wilhelms- Bohm („Querdenken“). höhe. Ab Mitte der 1990er Jahre gab es im Heute wird innenstadtfernen Lösungen Rahmen der „21“er-Projekte auch Pläne oder gar einer Splittung zwischen Fern- für ein „Frankfurt 21“ – mit erkennbaren und Regional-/Nahverkehr zu Recht eine Parallelen, aber auch mit deutlichen Un- deutliche Absage erteilt. In Mannheim terschieden zu dem aktuellen Planungs- wurde der für den Reiseweg Frankfurt – ansatz. Karlsruhe – Basel stets erforderliche Fahr- Damals sollte die gesamte Verkehrs- richtungswechsel bereits Mitte der 1980er station samt Gleisanlagen in die Tiefebe- Jahre durch die „westliche Riedbahnein- ne verlegt werden. Die Zulaufstrecken führung“ obsolet; die damals funktionell wären schon vor dem heutigen Gleisvor- als „Teil-Kopfbahnhof“ zu betrachtende feld in Tunneln verschwunden, die Main- Station wurde dadurch am angestamm- Weser-Bahn hätte ihre gesamte Führung ten Platz zum vollwertigen Durchgangs- durch den Frankfurter Nordwesten ver- bahnhof. loren und hätte den Hauptbahnhof und Eine „einfache“ Lösung für einen gut den Ostbahnhof mittels eines bei Bad ins Stadtzentrum integrierten Zentral- Vilbel beginnenden längeren Tunnels von bahnhof gibt es heute fast nicht mehr. An Osten her erreicht, ab dem Ostbahnhof ergänzenden Tunnelbauten oder anderwei- wiederum unterirdisch. Das zweite östli- tig aufwändigen Umbauten kommen heu- che Tunnelportal wäre ungefähr am tige Metropolen kaum noch vorbei, wenn Kaiserlei zwischen Offenbach und Frank- es um die Verbesserung der Bahn- furt zu liegen gekommen und hätte die infrastruktur geht. Man bedenke nur, wie Strecken aus Osthessen und Franken auf- in Hamburg Altona jüngst um den Ver- genommen. bleib des Bahnhofs im Herzen des Stadt- Man sah es als unverzichtbare Pla- teils gerungen wurde – dort allerdings nungspriorität an, möglichst viele Flächen wohl ohne Erfolg. vom Bahnverkehr entwidmen zu können, „Frankfurt 21“ – und die um Platz für die Stadtentwicklung zu Unterschiede zu einem möglichen gewinnen. Auf diese Weise sollte sich das Projekt großteils selbst finanzieren. Ähn- neuen Projekt liche Überlegungen standen zu Beginn der Immer wieder wurde über einen Um- Planung auch bei Stuttgart 21 Pate. Im bau der Eisenbahnanlagen in Frankfurt Gegensatz zum ab 1998 schrittweise zu nachgedacht, meist nichtöffentlich. In den den Akten gelegten „Frankfurt 21“ spielt 1980er Jahren wurden Pläne publik, um die Flächengewinnung heute keine Rolle zusätzliche unterirdische Gleise zu schaf- mehr, dafür eher die Kapazitätsaus- fen, so zum Beispiel 1984 von Dr. Georg weitung für den Fernverkehr und der

HS Nr. 114 31 Rhein-Main aktuell

Fahrzeitgewinn. Die Tunnelstrecke soll minister Franz Müntefering sowie Akteu- heute zwar auch die Innenstadt in Ost- ren aus der Region Rhein-Main gab den West-Richtung durchqueren und vermut- Anlass für ein Knotenausbauprojekt ohne lich eine zumindest viergleisige unterir- Fernbahntunnel. Es nennt sich Frankfurt dische Verkehrsstation erhalten, der ober- RheinMain Plus, und die Hessenschiene irdische Hauptbahnhof soll aber in vol- berichtete zuletzt in Ausgabe 108 ausführ- lem Umfang erhalten bleiben. Eine ähn- licher darüber. Da von Frankfurt Rhein- liche Lösung also wie in Zürich Hbf. oder Main Plus rund 15 Jahre nach seiner Ent- Leipzig Hbf., wobei in Leipzig die üppig wicklung allenfalls Teilelemente umge- bemessenen oberirdischen Gleise leicht setzt worden sind, andere sich in der reduziert wurden und der „City Tunnel Projektierungsphase befinden, sehen Kri- Leipzig“ vorrangig dem Regionalverkehr tiker des aktuellen Fernbahntunnels und nicht dem in Nord-Süd-Richtung hauptsächlich die Gefahr weiterer extrem ohnehin kaum vorhandenen Fernverkehr langer Verzögerungen für die Umsetzung dient. des Rahmenplans, der eigentlich viel Zustimmung findet. Verzweigungen soll der Fernbahntunnel – im Gegensatz zum Frankfurt 21-Tunnel Viele gute Gründe für einen – nach den ersten Rahmenüberlegungen Frankfurter Fernbahntunnel… aus dem Bundesverkehrsministerium wohl nicht mehr aufweisen. Eine konkre- 1. Schaffung weiterer Kapazitäten te Festlegung auf die Tunneltrassierung, für den Fern- und Regionalverkehr Art und Lage der oberirdischen An- schlussbauwerke, Gleispläne usw. bleibt Zweifellos bedeutet die Erweiterung des jedoch der weiteren planerischen Kon- Frankfurter Bahnhofs um vier bis sechs kretisierung überlassen und ist insofern Gleise eine deutliche Kapazitätsauswei- gegenwärtig noch nicht seriös bewertbar. tung. Durch höhere Ein- und Ausfahrge- Die Main-Weser-Bahn und auch die schwindigkeiten sowie kürzere Aufent- nordmainische Strecke Hanau – Frank- haltszeiten auf den Durchgangs-Tunnel- furt blieben auf ihrer Trasse. gleisen steigt die Leistungsfähigkeit des Knotenbahnhofs weiter an. Davon profi- Die breite Ablehnung von Frankfurt tiert nicht nur der Fernverkehr. Für den 21 um die Jahrtausendwende, unter an- Regionalverkehr werden einerseits derem durch den damaligen Bahnchef „oben“ Gleise frei, andererseits kann ein Hartmut Mehdorn sowie den Verkehrs- schneller RE auch den Tunnel selbst nut- HESSENSCHIENE-ABO für 19,50 Euro 2 Jahre druckfrisch nach Hause Bestellungen bitte an die Landesgeschäftsstelle in Lauterbach!

32 HS Nr. 114 Rhein-Main aktuell zen. Ein attraktiver Regionalexpress von dichten Takt sehr viele Personalstunden Fulda und Hanau nach Wiesbaden? Heu- ein, durch den voraussichtlich etwas kür- te nur mit Halt in „Frankfurt Süd“ mög- zeren Fahrweg auch viele Zugkilometer. lich und damit außerhalb des Knotens; Es ist eben schon ein deutlicher Unter- künftig könnte er dagegen selbstverständ- schied, ob eine Neubaustrecke im licher Teil eines Hessentaktes und eines Stundentakt befahren wird oder ob die damit verknüpften Deutschlandtaktes Zugfolge wenige Minuten beträgt – ein sein. In Berlin Hbf. dient der Tunnelteil Umstand, der in der öffentlichen Diskus- auch den beiden Verkehrsarten, im sion um „ach so wenige Minuten Reise- Leipziger Citytunnel wäre die verstärkte zeitgewinn“ leider kaum eine Rolle spielt. Nutzung durch Regional- und Fernver- kehr prinzipiell möglich. 3. Verbesserte Abläufe im Frankfurter Hauptbahnhof Der „Deutschlandtakt“ wird ohne Kapazitätsausweitungen im Rhein-Main- Die Fahrgastströme auf den Frankfur- Gebiet kaum zu realisieren sein. Die ter Bahnsteigen, insbesondere auf dem Alternative zum Ausbau des Hauptbahn- Querbahnsteig, sind bereits heute ausge- hofs ist bekanntlich die stärkere Nutzung sprochen stark. Mir rund 450.000 Nutze- des Flughafen-Fernbahnhofs und/oder der rinnen und Nutzern pro Werktag gehört Station Frankfurt Süd für den Fernverkehr der Frankfurter Hauptbahnhof zu den – beides aus Fahrgastsicht keine guten ganz großen in Deutschland, nur der Lösungen, bedeuten sie doch einen zwei- Hamburger Hauptbahnhof gilt als noch maligen Umsteigezwang für viele umstei- stärker frequentiert. Es gibt Pläne, einen gende Reisende. Die Deutsche Bahn plant Teil der Reisendenströme in die Minus- mit einem Halbstundentakt im Fernver- 1-Ebene zu verlagern, mit einem tief- kehr mindestens auf der Schnellfahr- liegenden Fußweg („Passerelle“) unter- strecke Köln – Rhein/Main, auf der künf- halb des Querbahnsteigs. Letztlich müsste tigen Schnellfahrstrecke Rhein/Main – sich der Verkehr aber auf die gleiche Rhein/Neckar und auf der Kinzigtaltrasse Anzahl von Bahnsteigen verteilen; die Richtung Fulda. Alle anderen ICE- und erforderlichen Treppenabgänge nehmen IC-Strecken werden mindestens stündlich weiteren Platz weg. Mit dem Tiefbahnhof bedient. ließe sich der Ansatz „Minus-1“ konse- quenter verwirklichen. 2. Kürzere Reisezeiten 4. Eine weitere Station In den Medien wird der Fahrzeitgewinn in Frankfurts Osten? für durchfahrende Züge mit 8 Minuten beziffert. Das klingt nach nicht allzu viel. Mit einem – gemessen an den Gesamt- An diesem Herzstück des deutschen Ei- investitionen – überschaubaren Aufwand senbahnnetzes profitieren jedoch in Sum- lässt sich in der östlichen Frankfurter In- me sehr viele Menschen von der Reise- nenstadt ein weiterer Fern- und Regional- zeitverkürzung, und auch die Eisenbahn- zughalt verwirklichen. Und zwar nord- verkehrsunternehmen sparen durch den mainisch, da wo mit dem höheren Fahr-

HS Nr. 114 33 Rhein-Main aktuell gastaufkommen gegenüber der südlichen talbahn und Odenwaldbahn) ausgespro- Mainseite zu rechnen ist. Theoretisch ist chen wichtig und würde täglich mehr auch ein mehr als zweigleisiger Tunnel Reisenden Vorteile bringen als ein Fern- denkbar, der eine Trennung von Fern- und bahntunnel. Regionalzugverkehr ermöglicht. 3. Der Kopfbahnhof bietet den … und viele gute Gründe gegen komfortableren Umstieg einen Frankfurter Fernbahntunnel Wenn die Arbeiten zu Rhein-Main-Plus 1. Fragliche Leistungsfähigkeit trotz abgeschlossen sind, sollen im oberirdi- hoher Investitionen schen Frankfurter Hauptbahnhof die Fern- züge künftig gebündelt auf nebeneinan- Im neuen Fernbahntunnel werden aus der liegenden Bahnsteiggleisen ohne lange Platzgründen nur wenige unterirdische Fußwege halten. Hier ist durch das Bahnsteiggleise entstehen können (viel- Vorhandensein des Querbahnsteiges kei- leicht sechs Bahnsteigkanten). Damit ist ne Benutzung von Treppen nötig, alles kein zentraler Taktknoten Frankfurt im kann in einer Ebene erreicht werden. Die geplanten Deutschland-Takt möglich. Ein Fernbahngleise haben dann mehr als sechs Teil der Zugfahrten im Knotensystem (nämlich ca. zwölf) Bahnsteigkanten, so würde also weiter oberirdisch verkehren dass in der Mitte Deutschlands in Frank- – also auf einer anderen Ebene mit ent- furt ein zentraler Taktknoten im Deutsch- sprechend langen Umsteigezeiten und land-Takt entstehen könnte, wo zwischen Wegen. Die Nutzung von Treppen und allen Fernzügen umgestiegen werden Fahrstühlen wird obligatorisch, der Kopf- könnte. Für „Schnellumsteiger“ mit we- bahnhof gibt einen seiner Systemvorteile nig Gepäck ist der vorhandene Tunnel, auf. der unter allen Gleisen hindurchführt, auszubauen, so dass der Querbahnsteig 2. Der Fernbahntunnel verhindert nicht überlastet wird. einen zweiten S-Bahntunnel 4. Längere Aufenthaltszeiten haben Mit dem Bau des Fernbahntunnels wird auch eine Berechtigung die Möglichkeit, einen zweiten S-Bahn- Tunnel anzulegen – wie in München In der Mitte Deutschlands ist nach drei derzeit im Bau – vermutlich ein für alle oder vier Stunden Fahrzeit ein Sackbahn- Mal „verbaut“. Der alte S-Bahn-Tunnel hof hinnehmbar, auch wenn dadurch ist trotz neuer Stellwerkstechnik an sei- vielleicht zehn Minuten Fahrzeitverluste ner Kapazitätsgrenze angekommen. Wei- entstehen. Er hat auch nach dem Ende tere Linien können nicht mehr darin un- der Dampflokzeit noch ein paar betrieb- tergebracht werden. Aus diesem Grunde liche Vorteile, wie den Lok- und Personal- wäre ein zweiter S-Bahn-Tunnel (worin wechsel, die Befüllung von Speisewagen, nicht ausschließlich S-Bahnen fahren das Längen und Schwächen von Zügen, müssten, sondern z.B. auch Züge der zu den Austausch von ggf. schadhaft gewor- elektrifizierenden Dreieichbahn, Nidder- denen Fahrzeugen usw..

34 HS Nr. 114 Rhein-Main aktuell

Regionaltangente West Vorstellung von Zweisystem-Triebwagen (hpg) Unter dem Motto „Fahrt in die Zukunft mit der Regionaltangente West“ gab die RTW Planungsgesellschaft am 3. November 2018 mit dem Einsatz von Zweisystemfahrzeugen im Rhein-Main-Gebiet bereits zum zweiten Mal einen Ausblick in die Zukunft. Die beiden Triebwagen der Karlsruher Albtalbahn- Verkehrsgesellschaft (AVG) pendelten im Regelbetrieb auf der Regionalbahn- Linie 11 (Frankfurt Höchst – Sossenheim – Sulzbach – Bad Soden). „Wir möchten den Fahrgästen einen Eindruck vom zukünftigen geräuscharmen und komfortablen Betrieb der RTW vermitteln“, sagte der Frankfurter Verkehrsdezernent und RTW-Aufsichtsratsvorsitzende Klaus Oesterling. Anlässlich des Probeeinsatzes sprachen sich sowohl RTW-Geschäftsführer Horst Amann, als auch Verkehrsdezernent Oes- terling (SPD) und Verkehrsexperte Frank Nagel (CDU) für eine Flü- gelung der RTW-Züge auf dem Weg nach Bad Soden aus. Die Züge aus Der Zug bei Sulzbach in Richtung Dreieich sollen sich im Bereich der Frankfurt-Höchst Sossenheimer Dunantsiedlung aufteilen und dann weiter nach Praunheim bezie- Zahlreiche Interessierte nutzten an die- hungsweise Bad Soden fahren. sem Tag das kostenfreie Angebot und in- formierten sich, darunter eine Gruppe des ADFC Hessen, der die Regionaltangente unterstützt, weil sie dazu beitragen kann, Nahverkehr und Radverkehr zu ver- netzen.

Der Sonderzug bei der Einfahrt in den Bad Sodener Bahnhof Fotos: R. Köthnig

HS Nr. 114 35 Rhein-Main aktuell

Bahnhof Niedernhausen wird barrierefrei (hpg) Das Land Hessen trägt mit 3,7 Mio. Euro mehr als die Hälfte der mit 7,3 Mio. Euro angegebenen Gesamtkosten für den barrierefreien Umbau des Bahn- hofs Niedernhausen (Taunus). Rund 900.000 Euro steuert die Gemeinde dazu bei. Der Bahnhof ist Endpunkt der S2 aus Dietzenbach und der Ländchesbahn (RB21) von Wies- baden sowie Halt für die RMV- Linien RE 20 und RB 22 (Lim- burg–Frankfurt) und zählt an jedem Werktag gut 5000 Reisen- de, die dort ein-, aus- oder umsteigen.

Im kommenden Jahr sollen drei Aufzüge und neue Treppen gebaut, die Personenunter- Schon 2016 wurden in Niedernhausen Bahnsteig- führung mit farbigen Platten verklei- arbeiten durchgeführt: Teile der Mittelbahnsteige det werden und eine LED-Beleuchtung wurden erneuert, aber auch verkürzt. erhalten. Zwischen September 2016 und Februar 2017 waren bereits die beiden Umso erstaunlicher ist die aktuelle An- Mittelbahnsteige in verkürzter Form er- kündigung, dass während der Bauarbeiten neuert worden. Mit dem dabei erfolgten eine „provisorische Personenüber- kompletten Rückbau der schienen- führung“ zur Verfügung stehen soll. Zu- gleichen Querung unmittelbar unterhalb sätzlich soll auch der Hausbahnsteig des Fahrdienstleiter-Stellwerks war die (Gleis 1) erneuert und von 38 auf 76 Zen- einzige Möglichkeit für den Umstieg von timeter angehoben werden. Die besonde- mobilitätseingeschränkten Personen un- re Problematik für den Bau der Aufzugs- terbunden worden. schächte in Niedernhausen ist die Anfang der 1970er Jahre erfolgte Fundamen- tierung der Masten für die Oberlei- tungen. Die massiven Fundamente befinden sich genau in den Bereichen, die jetzt für den Bau der Aufzugs- schächte benötigt werden.

In den nicht modernisierten Bereichen entstehen Treppen und Aufzüge. Fotos: Hans-Peter Günther

36 HS Nr. 114 Südhessen aktuell

Darmstadt: Bau der Lichtwiesenbahn soll Mitte 2019 beginnen (fl) Mit 12,27 Mio. Euro beteiligt sich das Land Hessen am Bau der Straßenbahn- strecke zum Campus Lichtwiese der Technischen Universität Darmstadt. Den Bescheid übergab Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir am 28. November 2018 an die Darmstädter Verkehrsdezernentin Barbara Boczek und an Matthias Kalbfuss, den Vorsitzenden der Geschäftsführung der HEAG mobilo GmbH. „In Zukunft werden auf dieser stark gen“, sagte der Minister anlässlich der frequentierten Linie Straßenbahnen statt Übergabe des Fördermittelbescheides. Dieselbusse verkehren. Gleichzeitig ha- „Auch das ist ein Beitrag, um die Luft ben wir in der Vergangenheit immer besser zu machen und damit Fahrverbo- wieder festgestellt, dass Straßenbahnen te zu vermeiden.“ nicht nur mehr Fahrgäste transportieren Das Land trägt rund zwei Drittel der können, sondern von vielen Menschen als förderfähigen Gesamtkosten des Projekts attraktiver als Busse wahrgenommen wer- von 19,6 Mio. Euro. Die 1,1 Kilometer den und sie damit zum Umstieg bewe- lange Neubaustrecke soll von der Halte-

An der Haltestelle Hochschulstadion wird die Lichtwiesenbahn die bestehende Strecke zum Böllenfalltor verlassen. Die Infrastruktur mit einem „Budche“ ist schon einer künftigen Umsteigestation würdig. Foto: Friedrich Lang

HS Nr. 114 37 Südhessen aktuell

Blick auf die künftige Trasse am Lichtwiesen- weg. So viel Platz wie vorhanden ist, wird die meterspurige Straßen- bahn gar nicht benötigen!

Foto: Friedrich Lang

stelle „Hochschulstadion“ an der Nieder- Technischen Universität auf der Licht- Ramstädter Straße bis zur Mensa Licht- wiese gerecht werden.“ wiese führen. Sie verläuft als überwiegend zweigleisige Trasse parallel zum Licht- Der angesprochene Entlastungseffekt wiesenweg mit einer Zwischenstation für den Luisenplatz ergibt sich durch das „Kletterhalle“ und endet in einer Wende- Betriebskonzept, denn es werden ganz schleife. Die Arbeiten sollen im Juli 2019 überwiegend bereits bestehende Straßen- beginnen und zwei Jahre dauern. bahnfahrten der Linie 2 zur Lichtwiese umgelenkt. Das Angebot für die Station Darmstadts Verkehrsdezernentin Dr. Böllenfalltor reduziert sich dadurch zwar, Barbara Boczek: „Nur die Straßenbahn durch angepasste Fahrpläne lassen sich wird gleichzeitig zu einer Reduktion von die Verkehrsströme dieser überwiegend Emissionen und Feinstaub im Stadtgebiet dem Umsteigeverkehr von und zu den und zu erforderlichen Verkehrsentlas- Bussen dienenden Endhaltestelle am Ran- tungen am Luisenplatz und im Woogs- de Darmstadts aber gut auf die verblei- viertel beitragen. Mit dem Bau der Licht- benden Bahnen der Stammlinie 9 vertei- wiesenbahn können wir zudem der ho- len. Anfang 2019 soll mit vorbereitenden hen Nachfrage und den weiter steigenden Maßnahmen und Mitte 2019 mit dem Bau Studierenden- und Mitarbeiterzahlen der der Lichtwiesenbahn begonnen werden.

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38 HS Nr. 114 Hessen aktuell

IC-Linie 26 Karlsruhe–Stralsund auf ICE umgestellt (lk, jl) Zum Fahrplanwechsel wurde ein Großteil der Intercity-Züge der Linie 26 (Karlsruhe-Stralsund) zum ICE aufgewertet. In Mittelhessen war die Freude zunächst groß, erhoffte man sich doch, mit dem ICE-T in Hochgeschwindigkeit über die Main-Weser-Bahn zu rauschen. Bei genauerer Betrachtung folgte die Ernüchterung. Zunächst gibt man die Flexibilität auf, te oft defekt waren. Vorgeschoben wur- die Züge der Nachfrage entsprechend an- den Argumente wie, „die Strecke sei für passen zu können. Dies wurde allerdings einen Bistroeinsatz nicht lang genug“. Bei bereits in den letzten Jahre nicht mehr einer Fahrtlänge von 600 Kilometern und gemacht und man nutzte auf der Linie mehr ist die Behauptung allerdings nicht offensichtlich das Wagenmaterial, welches nachvollziehbar; offenbar wollte man hier noch aufzutreiben war. Hieraus resultier- Instandhaltungskosten sparen. Dass man ten häufige Defekte und fehlende Wagen. nun den Kunden im ICE ein Bordrestau- Vor zwei Jahren wurden auch nahezu alle rant als Vorteil verkauft, hat ein gewisses Bordbistros aus den Zügen gestrichen, Geschmäckle. weil Kaffeemaschinen und Kühlaggrega- Mit zusätzlichen Fahrten, die für Fahrgäste frei gegeben waren, wurden Lokführer und Zugbegleiter im November 2018 mit den Fahrzeugen vertraut gemacht Foto (Stadtallendorf): Sören-Helge Zaschke

HS Nr. 114 39 Hessen aktuell

Fahrradabteil des ICE-T. Ganze drei Räder finden hier Platz. Viel zu wenig für einen Zug, der Urlaubsgebiete an der Ostsee ansteuert

Foto: Sören-Helge Zaschke

Die Fahrtzeiten bleiben auf dem gesamten Streckenverlauf gegenü- ber dem Intercity gleich. Dazu muss man wissen, dass auch die klassischen Intercity-Züge Geschwindigkeiten von liegen auf bestimmten Relationen 20% (!) 200km/h erreichen und diese auf den über den bisherigen IC-Tarifen. Konnten Neubaustrecken auch nutzen. Der ICE-T Pendler bisher mit einer IC-Zuschlags- schafft 230km/h und auch dieses nur im karte ihre RMV-Monatskarte auch im In- Abschnitt Kassel – Hannover. Bei der DB tercity nutzen, so wird dies im ICE nicht heißt es nun, die Pünktlichkeit könne mehr möglich sein. durch die Umstellung verbessert werden. Die Main-Weser-Bahn ist vom Geschwin- Stattdessen müssen ICE-Fahrgäste eine digkeitsprofil hingegen nicht für Schnell- ICE-Monatskarte bei der Deutschen Bahn fahrten geeignet und auch Neigetechnik kaufen. Damit dürfen aber nicht mehr die kann mangels Ausbau nicht genutzt wer- RMV-Verkehrsmittel am Start- und Ziel- den. ort genutzt werden. Wer z.B. in Frankfurt auch mit Straßenbahn oder Bus fahren Ein erheblicher Nachteil ist, dass die möchte, benötigt ein RMV-Ergänzungs- Fahrradmitnahme nur noch im geringen ticket, welches 49,70 Euro zusätzlich kos- Umfang möglich ist. Nur drei Stellplätze tet. je ICE sollen bis Frühjahr 2019 nachge- rüstet werden. Die bisherigen IC-Züge Mit diesen Maßnahmen werden nach boten mit 16 Plätzen deutlich mehr Platz Meinung des Fahrgastverbands Pro Bahn und waren im Sommer ausgebucht. Der & Bus die Fahrgäste aufgrund der höhe- Verweis auf Alternativzüge wie den RE30 ren Kosten trotz teilweise geringerer Leis- Frankfurt-Kassel hinkt, sind diese doch tung aus den Fernverkehrszügen vertrie- bereits gut ausgelastet und zwingen zum ben. „Monatliche Kosten von 396,80 Euro Umstieg auf längeren Relationen. für die Relation Marburg – Frankfurt bei gleichzeitiger Nutzung der Stadtverkehre Ebenso wird die Fahrt im ICE deut- in den Start- und Zielstädten sind für vie- lich teurer. Die Flexpreise (Einzelfahrt) le nicht mehr bezahlbar“ so Jürgen Lerch

40 HS Nr. 114 Hessen aktuell vom Regionalverand Mittelhessen. „Und während man früher zwischen Marburg Petition für ICE-Nutzung und Frankfurt dank der Preisstufe 7 das mit RMV-Fahrkarten gesamte Netz des RMV bereisen konnte, ist jetzt nur noch die Fahrt zwischen den Der Marburger Heiko Franz hat im beiden Städten möglich. Auch die Mit- Internet eine Petition »Main-Weser- nahmemöglichkeit von weiteren Reisen- Bahn: ICE-Verbindung mit Zuschlag den am Abend oder am Wochenende ent- auf RMV-Tickets freigeben!« gestar- fällt.“ tet. Sie finden die Petition unter https://www.openpetition.de Verschlechterungen müssen auch die Nutzer von RMV-Jobtickets hinnehmen. Dann im Suchfeld Diese werden in den ICE ebenfalls nicht „Main-Weser-Bahn“ eingeben. anerkannt. Wer bisher noch dank Arbeit- geberzuschuss oder Landesticket günstig fuhr, muss seit dem Fahrplanwechsel im nuten später (6.04 Uhr) besteht Anschluss ICE den vollen Fahrpreis bezahlen. mit dem ICE nach Frankfurt. Der nächs- te Zug nach Frankfurt, welcher mit RMV- Hinzu kommen Anschlüsse von Nah- Fahrkarten benutzt werden kann, fährt erst verkehrszügen, welche direkt auf den ICE um 6.34 Uhr ab. Fahrgäste der Neben- abgestimmt sind. So kommen morgens strecken werden so praktisch gezwungen, in Marburg um 5.54 Uhr und um 5.59 den teuren Zug zu nutzen, wollen sie nicht Uhr Züge aus Bad Laasphe und Franken- täglich über eine halbe Stunde in Mar- berg im Bahnhof Marburg an. Wenige Mi- burg warten.

Kommentar: Umstellung der IC-Linie 26 auf ICE: Viele Verlierer, wenige Gewinner Die OberbürgermeisterInnen von Marburg und Gießen werden sich freuen: Endlich geht ihr Wunsch in Erfüllung, dass auch ICE-Züge in ihrer Universi- tätsstadt halten. Verschafft doch ein Halt der weißen Züge Renommee und er- höht die Chancen, hochwertige Arbeitskräfte in die mittelhessische Provinz zu locken. Der normale Fernverkehrs-Fahrgast wird ebenfalls positiv vermerken, dass die „neuen“ Züge moderne Sitze, WLAN und ein Bistro besitzen. Fehlende Wagen kommen ebenfalls nicht mehr vor. Mit 230 km/h Höchstgeschwindig- keit kann er geringfügige Verspätungen auf der Schnellfahrstrecke aufholen. Dafür kann man auch wenige Euro mehr zahlen, wenn die Leistung stimmt. Allerdings ist er keine Minute schneller unterwegs als zu Zeiten des Inter-

HS Nr. 114 41 Hessen aktuell

citys. Die Strecken geben es nicht her und selbst die im Zug eingebaute Neige- technik für schnelleres Fahren bleibt ungenutzt, weil die Strecke dafür nicht ausgerüstet ist. Wie ein Witz wirken die drei Alibi-Fahrradplätze, welche für Züge in die Urlaubsgebiete nach Norddeutschland und an die Ostsee viel zu wenig sind. Die Stellplätze in den bisherigen Fahrradwagen waren in den Sommermonaten oft ausgebucht und konnten im Winter bei großem Fahrgastandrang mit den vorhandenen Klappsitzen für Fahrgäste genutzt werden. Verlierer sind die Pendler, welche die neuen Züge nicht mehr mit ihrer RMV-Fahrkarte benutzen dürfen. Der RMV argumentiert, man wolle nicht Regionalisierungsmittel des Landes für den Nahverkehr einem einzelnen Unternehmen zukommen lassen. „Damit leisten wir einen Beitrag zur Vielfältig- keit der Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland“, argumentiert der Verkehrsverbund. Außerdem weist er auf sein „dichtes Fahrtenangebot der Regionalbahnen und Regionalexpressverbindungen“ auf der Strecke nach Mittel- und Nordhessen, besonders „eine deutliche Zunahme schneller RE- Verbindungen zwischen Marburg und Frankfurt“ hin. Schaut man sich diese Verbindungen in der Hauptverkehrzeit an, so sind die schnellen Regionalexpresszüge überlastet. Fahrgäste stehen von Gießen bis Frankfurt, auch bis Marburg gibt es teilweise nur noch Stehplätze. Wo sollen da noch die zusätzlichen ehemaligen Fahrgäste aus den Fernzügen hin? Längere Züge hat der RMV nicht bestellt, obwohl er jetzt mehr Geld einnimmt. Denn was viele nicht wissen: Bei den bisherigen Fahrkarten landete nicht nur der RMV-IC-Zuschlag in den Kassen der Deutschen Bahn, sondern auch ein Großteil der dazu gehörigen RMV-Zeitkarte. Was aus Sicht der Deutschen Bahn auch Sinn macht: einen Großteil der Fahrt legt der Besitzer einer IC-Zuschlags- karte mit dem Intercity zurück. Diesen Anteil muss der RMV jetzt nicht mehr an die Bahn abführen. Aber statt das RMV-Angebot sofort auszubauen und mit den zusätzlichen Einnahmen mehr Kapazitäten zu schaffen, will der RMV nach der Fahrplanum- stellung prüfen, „ob punktuelle Angebotsausweitungen erforderlich und mög- lich“ sind, so die Aussage gegenüber der Frankfurter Rundschau. Noch bis Ende März 2019 gelten die bisherigen IC-Zuschlagskarten auch im ICE. Dieses Übergangsangebot muss so lange weiter bestehen bleiben, bis der RMV seine Hausaufgaben gemacht und den bisherigen Fernverkehrsfahrern ein adäquates Ersatzangebot zur Verfügung gestellt hat. Jürgen Lerch

42 HS Nr. 114 Leserbrief

Leserbrief: Politik zwischen Anspruch und Wirklichkeit am Beispiel der Kommunalpolitik am Bahnhof Mücke Wie bereits mehrfach in der Hessenschiene berichtet (z. B. HS 113), befinden sich Bahnhof, Gelände und P+R-Anlage im Besitz der Gemeinde Mücke. Da sich das aus unterschiedlichen Gründen bisher ungenutzte Empfangsgebäude abseits der Wohnbebauung befindet, hat sich dort seit einigen Jahren in der wärmeren Jahres- zeit ein „alternativer Jugendtreff“ zum „Chillen“ etabliert. Da hier jegliche soziale Kontrolle fehlt, ist auch das Umfeld entsprechend gekennzeichnet (Alkohol, Vermüllung, Graffiti, Glasscherben auf P+R Plätzen, Lärm). Unter diesen Vorzei- chen beabsichtigte die örtliche Fraktion der Grünen, in den ungenutzten Räumlich- keiten des Empfangsgebäudes ein Jugendzentrum einzurichten und begründete dies damit, dass dieser Ort ein Brennpunkt sei und man nur so gegensteuern könnte. Wollte man hier „den Teufel mit dem Beelzebub austreiben“?

Wie auch immer, in der Gemeindevertretersitzung vom 14.11.2018 wurde dieser Antrag von den Freien Wählern und der SPD-Fraktion mehrheitlich mit der sachlichen Begründung abgelehnt, dass in den betroffenen beiden Ortsteilen Flensungen und Merlau einerseits betreute, gemeindliche Jugendzentren vorhanden und andererseits ein Jugendzentrum in diesem Bahnhof aus sicherheitsrelevanten Gründen auch nicht vertretbar sei. Dem hielt wiederum die CDU entgegen, dass man auch ein Jugendzentrum im Bahnhof von Nieder-Ohmen untergebracht habe. Von den ablehnenden Fraktionen wurde zu Recht darauf hingewiesen, dass man hier Äpfel mit Birnen vergleicht, im Gegensatz zum Bahnhof Mücke liegt der Bahnhof Nieder-Ohmen in der Ortsmitte und ist von allen Seiten einsehbar. Er unterliegt neben der Betreuung somit auch einer sozialen Kontrolle durch die umliegende Wohnbebauung. Nach weiteren engagierten Diskussionen zogen die Grünen mit uneinsichtiger Wortwahl brüskiert den erfolglosen Antrag zurück.

Um wirklich ernsthaft den Brennpunkt Bahnhof zu entschärfen, hätte man über einen entsprechenden Antrag die Gemeindeverwaltung zur konsequenteren Umset- zung des Hausrechts auffordern können und gleichzeitig für die berechtigten Interessen der ÖPNV-Nutzer, also für einen besseren, gesicherten Zugang zum ÖPNV ein Zeichen gesetzt!

Interessanterweise ist der Fraktionsvorsitzende der antragstellenden Fraktion auch gleichzeitig Fraktionsvorsitzender der Grünen im Vogelsberger Kreistag. Die gleiche Kreistagsfraktion hatte im August 2017 mit der Stellungnahme zum Lan- desentwicklungsplan den Ausbau von Vogelsbergbahn und ÖPNV eingefordert und war Wegbereiter für die im Jahr 2018 auf den Weg gebrachte Machbarkeits- studie zur Beschleunigung der Vogelsbergbahn. Diese Sachverhalte passen mit dem Antrag in Mücke nicht zusammen.

HS Nr. 114 43 Leserbrief

Leider muss man immer wieder feststellen, dass Entscheidungsträgern in den Kommunen die notwendigen Schritte zur Einleitung einer Verkehrswende, die z.B. vor Ort mit einem einladenden Bahnhofsentrèe beginnen können, noch nicht realisiert haben. Obwohl bekannt ist, dass sich die Treibhausgase seit 2017 auf dem

Höchststand wie vor 5 Million Jahren befinden, der Pegelausschlag der CO2- Belastung 1950 (310 ppm) und 2018 (405 ppm) beträgt und dadurch in 68 Jahren um ein Vielfaches größer ist als in den letzten 10.000 Jahren (Quelle Hessischer Rundfunk am 22.11.18), werden immer noch Neubaugebiete ohne Bushaltestellen und weit abseits von ÖPNV- Verknüpfungspunkten ausgewiesen.

Horst Lorenz Hessen fördert wieder Schienengüterverkehr (hpg) Zwischen 2002 und 2010 hatte das Land Hessen ein Förderprogramm für den Schienengüterverkehr aufgelegt, mit dem hessenweit verschiedene An- schlussgleise instandgesetzt oder neue Verlademöglichkeiten (z.B. Holz- verladung) geschaffen wurden. Im Jahr 2015 erhielt die Stadt Dieburg nicht vom Bund gefördert werden, z.B. rund 280.000 Euro aus dem Hessischen für die Sanierung von Gleisanschlüssen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Ver- oder für die Reaktivierung/ Sanierung/ kehr und Landesentwicklung für die Er- Erweiterung bzw. den Neubau von neuerung eines Industriestammgleises, Industriestammgleisen. Zusätzlich zum über das ein VW-Logistiklager rund 70 Landesprogramm zur Förderung des Waggons pro Woche versendet. Dennoch Schienengüterverkehrs stehen auch heißt es bei Hessen Mobil: „Zwischen Fördermittel im Rahmen der Wirtschafts- 2010 und 2018 wurde aus politischen förderung zur Verfügung. Gründen die reguläre Förderung des Schienengüterverkehrs ausgesetzt.“ Auf der neu gestalteten Internetpräsenz von „Hessen Mobil“ findet man unter der Mit der Veröffentlichung im Hes- Rubrik Verkehr (https://mobil.hessen.de/ sischen Staatsanzeiger vom 18. Juni 2018 verkehr) zunächst eine detaillierte Dar- ist die „Richtlinie zu Fördermitteln für stellung über den Bau von ELISA, dem den Schienengüterverkehr des Landes ersten „eHighway Deutschlands“. Unter Hessen (Rili SGV)“ bekannt gegeben und dem Unterpunkt „Verkehrsinfrastruktur- damit die Förderung von Infrastruktur- förderung“ erscheint dann auch der Maßnahmen reaktiviert worden. In der Schienengüterverkehr mit der herunter- Richtlinie sind die Voraussetzungen und ladbaren Förderrichtlinie. Die bislang dort Rahmenbedingungen für eine finanzielle zu findenden Dokumente über öffentli- Förderung des Schienengüterverkehrs in che oder private Zugangsstellen für die Hessen dargelegt. Die Landesmittel kön- Verladung von Gütern (z.B. Holz, Con- nen gewährt werden für Maßnahmen, die tainern usw.) sucht man aber vergeblich.

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Korbach - Wolfhagen - Kassel Mit dieser seit Jahren vom Fahrgast- verband Pro Bahn & Bus geforderten An- NVV-Linie RB4 gebotsausweitung besteht nunmehr auch Neuer Zug am Wochenende für die Bewohner entlang des Schienen- stranges in die Rhön die Möglichkeit, (js) Auf der Linie RB4 wird an Samsta- Freizeitangebote, wie kulturelle Veran- gen und Sonntagen mit der Abfahrtszeit staltungen am Wochenende, bequem und um 21:41 Uhr ab Kassel-Wilhelmshöhe sicher mit der Rhönbahn wahrnehmen zu eine bisher bestehende Lücke im Abend- können. Pro Bahn & Bus hatte, unter an- angebot geschlossen. In der Gegenrich- derem mit seinem Nachtbusangebot nach tung fährt künftig Samstagabends um Gersfeld anlässlich des Fuldaer Schützen- 22:05 Uhr ein zusätzlicher Zug von Korb- und Volksfestes, seit 2012 immer wieder ach nach Kassel. auf die Notwendigkeit einer Angebotsaus- Rhönbahn weitung hingewiesen. Fulda - Gersfeld Vogelsbergbahn RMV-Linie 52 Gießen - Alsfeld - Fulda Neues Nachtzugpaar am Wochenende RMV-Linie 45 (si) Seit dem Fahrplanwechsel verkehrt Neue Nachtzüge am Wochenende auf der 27 Kilometer langen Bahnstrecke (si) Neu seit 9. Dezember 2018 sind auf in die Rhön an Freitag- und Samstagab- der Vogelsbergbahn an Freitag- und enden ein weiterer Zug, jeweils um 23.23 Samstagabenden eine zusätzliche durch- Uhr ab Fulda (Ankunft Gersfeld um 0.03 gängige HLB-Zugleistung, welche je- Uhr). Die Rückleistung erfolgt ab Gers- weils um 22.00 Uhr ab Fulda nach Gie- feld am Samstag- und Sonntagmorgen um jeweils 0.09 Uhr (Ankunft Fulda: 0.47 Auch auf der Vogelsbergbahn fahren Uhr). mehr Züge Foto: Stefan Sitzmann

Das Angebot auf der Rhönbahn wird weiter ausgebaut. Im Bild ein Zug bei Gersfeld. Foto: Stefan Sitzmann

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ßen (Ankunft um 23.39 Uhr) fährt. Die untenstehendes Foto belegt, kann dieser Abfahrt in Lauterbach erfolgt um 22.25 Termin allerdings nicht eingehalten wer- Uhr, in Alsfeld um 22.39 Uhr. In der den. Das Foto vom 17.11.2018 zeigt u.a., Gegenrichtung verkehrt ein zusätzlicher dass zu diesem Zeitpunkt die Zugangs- Nachtzug am Samstag- und Sonntag- treppen zur Unterführung noch nicht be- morgen jeweils um 0.11 Uhr ab Gießen toniert waren. Laut Bauzeitenplan sollten und endet in Alsfeld (Ankunft 1.11 Uhr). aber Ende des Jahres die gesamten Bau- Außerdem wird von montags bis freitags arbeiten im Wesentlichen abgeschlossen die Fahrt um 14.20 Uhr ab Gießen nach sein. Diese Aussage darf man mittlerweile Grünberg bis Mücke verlängert. Von dort mit einem ganz großen Fragezeichen ver- geht es um 15.04 Uhr zurück über Grün- sehen. berg nach Gießen. (Gießen) - Friedberg - Hanau Modernisierung des Bahnhofs Grünberg RMV-Linie RB49 Wieder Baureihe 425 im Einsatz (hl) In der Hessenschiene Nr. 113 berich- teten wir über die aktuell stattfindende (jl) Bei den Regionalbahnen zwischen Modernisierung des Bahnhofs Grünberg. Gießen, Friedberg und Hanau fahren in So sollte gemäß den offiziellen Verlaut- letzter Zeit immer mal wieder Triebwa- barungen die Unterführung zu Gleis 2 gen der Baureihe 425. Wenn nicht genü- Ende November fertiggestellt und wieder gend Talent 2 - Triebwagen verfügbar zur Nutzung freigegeben werden. Wie sind, kommen die wenig beliebten „Quitschies“ zum Einsatz. Beim Start des Die zukünftige Treppe zur Bahnhofsunter- Mittelhessenexpress im Jahr 2006 waren führung Mitte November 2018 sie die ersten Triebwagen. Aufgrund der Foto: Horst Lorenz harten Sitze und unangenehmer Motoren- geräusche waren sie bei den Fahrgästen nicht beliebt. In den vergangenen Jahren wurden sie zwischen Frankfurt, Hanau und Aschaffenburg eingesetzt. Kassel - Gießen - Frankfurt Main-Weser-Bahn RE30: Spätzug bis Kassel (js) Auf der Linie RE30 verkehrt der Zug mit der Abfahrtzeit um 23:24 Uhr ab Frankfurt/Main nun auch in der Nacht von Sonntag auf Montag bis Kassel- Hauptbahnhof. Die dortige Ankunft wird um 1:48 Uhr erfolgen.

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Wegfall von Halten beim RE98 Zur Aufnahme des Oberflächenwassers wurden am Hausbahnsteig Entwässerungs- (js) Mit Ausnahme einzelner Verbindun- rinnen verlegt und innerhalb der Bahn- gen in Tagesrandlage halten die Elektro- steige 2 und 3 bepflanzte Grünflächen als triebwagen der Linie RE98 der Hessi- Versickerungsmulden angeordnet, über schen Landesbahn nicht mehr in Bauna- die das Oberflächenwasser der Bahnstei- tal-Rengershausen und Kassel-Ober- ge versickern kann. Insgesamt wurden fast zwehren. Die Stationen verlieren dadurch 15 Millionen Euro in die Modernisierung ihre schnellen Zugverbindungen. des Bahnhofs und die kundenfreundliche Bahnhof Wabern: Modernisierung Umgestaltung der Verkehrsstation in abgeschlossen Wabern investiert. (jl) Der Bahnhof Wabern erstrahlt nach Lahn-Kinzig-Bahn rund drei Jahren Bauzeit in neuem Glanz. Gießen - Nidda - Gelnhausen Eine neue Personenunterführung sowie drei moderne Aufzüge verbinden jetzt die RMV-Linie RB46 Bahnsteige mit dem Bahnhofsvorplatz. Mehr Spätfahrten Weitere Maßnahmen waren der Neubau und die Erhöhung des Hausbahnsteigs (jl) Montags bis freitags wird eine neue und der beiden Mittelbahnsteige auf 55 Fahrt ab Nidda um 20.03 Uhr bis cm Bahnsteighöhe einschließlich der Gelnhausen und von dort zurück nach Modernisierung der Ausstattung und des Nidda (21.12 Uhr ab Gelnhausen) ange- Wegeleitsystems. Die Bahnsteigdächer boten. An Freitagen, Samstagen und vor über den drei Treppenabgängen und die Feiertagen besteht eine neue Fahrt- Bahnsteigzugänge wurden neu erstellt, die möglichkeit ab Nidda um 23.03 Uhr bis Elektroenergieanlage der Verkehrsstation Gelnhausen und von dort zurück nach neu gebaut und hoch moderne Beleuch- Nidda (0.12 Uhr ab Gelnhausen). Ebenfalls tungen mit LED-Technik installiert. neu an genannten Tagen ist eine Fahrt von

Im Bahnhof Nidda entsteht an Freitagen und Renovierter Eingang mit Rampe zum Samstagen um 23 Uhr ein neuer Reisezentrum Wabern Anschlussknoten in alle Richtungen

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Nidda um 23.01 Uhr bis Gießen und von dort um 0.11 Uhr zurück nach Nidda. Vom 1. Mai bis 31. Oktober gibt es sonntags eine Fahrt um 10.01 Uhr von Nidda nach Gießen. Ebenfalls sonntags – aber nur von Mai bis Ok- tober – fährt die RB46 um 7.03 Uhr von Nidda nach Gelnhausen und von dort um 8.12 Uhr zurück nach Nidda. Niddertalbahn Glauburg-Stockheim– Bad Vilbel–Frankfurt In Eltville werden die Züge des RE9 starten RMV-Linie RB34 und enden Foto: Hans-Peter Günther Taktanpassungen Minuten verkürzt. Der RE9 bedient zwi- (jl) An Samstagen wird die Fahrt um 8.02 schen Eltville und Frankfurt (bis auf Wies- Uhr ab Stockheim bis Frankfurt verlän- baden Hbf) alle Stationen, an denen auch gert. Ebenso wird die bisherige Rückfahrt die RB10 hält. um 10.03 Uhr ab Bad Vilbel verlängert und startet bereits um 9.46 Uhr in Frank- Auf den RE9 gibt es abgestimmte Zu- furt. Der Fahrplantakt wird sonntags an bringerbusse aus Rüdesheim und der den Grundtakt wochentags angepasst. Kreisstadt Bad Schwalbach. Die neue Hierdurch entsteht in Nidderau auch eine Expressbuslinie X79 dient als Zubringer Anschlussverbesserung in Richtung Ha- zum RE9 nach Frankfurt. Bei Abfahrt um nau und Friedberg. 5:34 Uhr in Bad Schwalbach (5:46 Uhr in Schlangenbad) wird der Bahnhof Rheingau-Linie Lorch - Niederwalluf um 6:02 Uhr erreicht. Dort Wiesbaden - Frankfurt besteht um 6:08 Uhr der Anschluss zum neuen RE9, der ohne Halt in Wiesbaden RMV-Linien RB10, RE9 Hbf bereits um 6:50 Uhr in Frankfurt Hbf Zweiter Versuch: Rheingau-Express eintreffen wird. ohne Halt in Wiesbaden Hbf Auch wenn sich die Fahrzeit auf dieser (hpg) Die Züge der RheingauLinie (RB10) Verbindung nur um wenige Minuten ver- haben seit dem Fahrplanwechsel montags kürzt, dürften die Fahrten für alle Fahr- bis freitags einen schnellen Bruder erhal- gäste aus dem Rheingau-Taunus-Kreis und ten. Der RheingauExpress (RE9) verkehrt dem Rheingau entspannter verlaufen. Da ab Eltville (Abfahrt 6:05 Uhr und 8:05 der RE9 in Eltville beginnt und Wiesba- Uhr) nach Frankfurt Hbf ohne Halt in den auslässt, werden ausreichend viele Wiesbaden Hbf, was die Fahrzeit um zehn Sitzplätze zur Verfügung stehen.

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Am Bahnhof Bad Homburg werden in Zukunft auch die Züge der U2 aus Frankfurt halten

In der Gegen- richtung verlässt der RE9 Frank- furt Hbf um 17:10 Uhr und erreicht Nieder- walluf um 17:49 Uhr. Der Schnell- bus startet um 17:55 Uhr nach Schlangenbad (18:15 Uhr) und erreicht Bad Schwalbach, heute im Bad Homburger Stadtteil Gon- Kurhaus um 18:26 Uhr. Eine Auswei- zenheim endende Strecke soll teilweise tung des Angebotes erhält auch die regu- unterirdisch und dann entlang der S-Bahn- läre RheingauLinie (RB10). Eine zusätz- strecke in den Homburger Bahnhof ge- liche Fahrt erreicht Frankfurt Hbf (Mo- führt werden. Bis zuletzt hatten Anwoh- Fr) um 23:05 Uhr. Eine neue Spätfahrt ner und die Bad Homburger FDP das Pro- nach Rüdesheim beginnt um 22:53 Uhr jekt bekämpft. Oberbürgermeister in Frankfurt Hbf. In den „Partynächten“ Alexander Hetjes hatte zur Entscheidung startet um 23:36 Uhr ein Zug in Kaub der insgesamt rund 70 Mio. Euro teueren (Ankunft Frankfurt Hbf um 1:05 Uhr), Maßnahme einen Bürgerentscheid initi- in der Gegenrichtung um 1:53 Uhr in iert. Erleichtert zeigten sich auch Frank- Frankfurt Hbf mit Ziel Rüdesheim. Von furts Verkehrsdezernent Klaus Oesterling Mai bis Oktober wird es am Wochenen- und der RMV. de einen Halbstundentakt zwischen Frank- „Die Verlängerung der U2 an den Kno- furt und Assmannshausen geben. tenpunkt Bahnhof Bad Homburg ist ein Bad Homburg sehr wichtiges Verkehrsinfrastruktur- Große Mehrheit für projekt. Es sorgt für eine neue Verbin- dung zwischen Frankfurt und Bad Verlängerung der U2 Homburg und mit dem Ausbau der S5 (jl) Mit 70,3% der Stimmen haben sich für eine ungemein wertvolle Verbindung die Bad Homburger Bürger am 28. Ok- ins Usinger Land als Siedlungsreserve für tober 2018 für eine Verlängerung der U- den gesamten Frankfurter Raum“, stellte Bahnstrecke der Linie U2 bis zum Bad Ulrich Krebs, stellvertretender RMV- Homburger Bahnhof ausgesprochen. Die Aufsichtsratsvorsitzender, fest.

HS Nr. 114 49 Schlusslicht

Wie lange dürfte es heute dauern, Rom zu bauen? (fl) Heutige Großprojekte stecken häufig in einem Dilemma. Niemand kann wirklich präzise und seriös vorausberechnen, was sie kosten werden. Vermutlich kann selbst am Ende eines Flughafen-Neubaus oder der Schaffung eines neuen Bahn- knotens die geflossenen Gelder niemand neration überließen? Der Tiefbahnhof lie- auf Euro und Cent genau beziffern. Und ße sich mit einer Einfahrt nur von Wes- niemand kann die genaue Bauzeit vorher- ten her auch als Erweiterung des Kopf- sagen. Beides fordert die Öffentlichkeit bahnhofes schon nutzen. Die Finanzie- aber mit zunehmender Vehemenz. Und das rung des Gesamtprojektes könnte so führt dazu, dass sich in der Politik kaum verstetigt werden. Es bliebe eine öffent- noch jemand an Großes heranwagt. liche Bauaufgabe, die in konjunktur- schwachen Zeiten für Beschäftigung sor- Vielleicht – im Schlusslicht der gen könnte. Baustellen müssten immer Hessenschiene ist Querdenken stets er- nur dort eingerichtet werden, wo gerade wünscht – sollte die Gesellschaft zu einer gebaut wird – sie gehören gerade in neuen Sichtweise auf Großprojekte kom- Frankfurt ja ohnehin zum gewohnten Bild men. Oder vielmehr eine sehr alte Sicht- der Stadt. weise wieder aufgreifen. Betrachten wir den typischen Ablauf eines großen Kir- Es wäre eben zu akzeptieren, dass ein chenbaus im Mittelalter. Am Anfang stand Ende des Bauprojektes kaum absehbar ist stets ein Plan. Diejenigen, die mit dem und auch die letztendlichen Kosten nie- Bau begannen, haben die Fertigstellung mand genau kennt. War oder ist das we- in den seltensten Fällen erlebt. Sie haben sentlich anders bei der Elbphilharmonie, es für die Folgegenerationen getan, ganz beim Flughafen Berlin, bei Stuttgart 21? selbstverständlich und ohne ihre eigenen Der Autor dieser Zeilen plädiert nicht Bedürfnisse in den Mittelpunkt zu stel- dafür, das System Kirchenbau im Mittel- len. So wurde über Jahrzehnte, manchmal alter 1:1 auf heute zu übertragen. In sei- über Jahrhundert gewerkelt – immer mit ner Heimatstadt Wetzlar steht ein nie fer- dem Ziel der fertigen Kirche vor Augen, tig gewordener Dom, quasi ein Mahnmal immer mit der Gewissheit im Kopf, es gegen die Idealisierung solcher Ideen. für die Kinder und Kindeskinder zu tun. Aber ein stückweit lernen von der Lebens- einstellung, die von der heutigen so weit Nun könnte auch das Projekt Fernbahn- entfernt ist wie das Smartphone vom tunnel in Frankfurt für eine Generation Reiterboten, das ginge schon. zu groß sein. Was wäre, wenn „wir“ erst einmal den Tiefbahnhof angehen würden und den Tunnelbau der kommenden Ge-

50 HS Nr. 114 Broschüren und Schriften

Geschichte der Eisenbahnstrecke Vacha – Unterbreizbach Erster sozialistischer Bahnbau in Deutschland 1. September – 30. November 1952. Festeinband mit 128 Seiten, 144 Fotos und 28 Zeichnungen. 19,95 Euro Die Geschichte der Wenigentaft - Oechsener Eisenbahn ... und das Wirken der Bachsteinbahn. Eine Bahnstrecke in der Thüringischen Rhön. Autor: Harald Rockstuhl, 1. Auflage 2000, Festeinband mit 96 Seiten, 105 Fotos. 19,80 Euro

Die Geschichte der Ulstertalbahn Von Vacha nach Wüstensachsen. Autoren Michael Knauf und Markus Schmidt, 293 Seiten mit 430 Abbildungen. 1. Auflage 2018 29,95 Euro

Alle Preise zuzüglich Versandkosten. Folgende Listen können gegen Einsendung von 1,45 Euro Rückporto angefordert werden: Hauptliste mit Eisenbahnliteratur, Veröffentlichungen von Pro Bahn & Bus, Streckenlisten und La’s, sonstige Dienstvorschriften, Kursbücher, Fahrplanhefte (In- und Ausland) Pro Bahn & Bus Schriftenversand, Feldgasse 5, 65510 Hünstetten

Absender Bitte

ausreichend

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PLZ, Ort

Pro Bahn & Bus e.V. Telefon (bei Rückfragen) Bahnhofstraße 102

36341 Lauterbach HS 114

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jährlich

ich

Auszubildende,

Beitrag zahle

Studierende, Studierende,

Beitrittserklärung Infoanforderung

Einzelmitglied

Schüler, Schüler, Freiwilligendienstleistende - Freiwilligendienstleistende Nachweis für Ermäßigung liegt bei

Kommunen, Verbände, Firmen - Ermäßigung auf Firmen - Ermäßigung Kommunen, Verbände,

Euro Hessenschiene-Abonnement

36 Euro

26 Euro

139 Anfrage Ich möchte die Hessenschiene abonnieren. Das Zweijahresabonnemont 26 Euro (Ausland) und endet kostet 19,50 Euro (Deutschland) bzw. automatisch. Nach zwei Jahren erhalte ich ein Schreiben, mit dem den Bezug verlängern kann. Bitte senden Sie mir unverbindlich Informationsmaterial zu

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