Kunststoffkarosserien in der DDR : revolutionär oder einfach nur alternativlos?

Autor(en): Breuninger, Joachim

Objekttyp: Article

Zeitschrift: Ferrum : Nachrichten aus der Eisenbibliothek, Stiftung der Georg Fischer AG

Band (Jahr): 89 (2017)

PDF erstellt am: 11.10.2021

Persistenter Link: http://doi.org/10.5169/seals-685421

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http://www.e-periodica.ch JOACHIM BREUNINGER

Kunststoffkarosserien in der DDR - revolutionär oder einfach nur alternativlos?

1955 erblickte mit dem Sachsenring P 70 aus der erste PKW mit Duroplastkarosserie das Licht der Welt. Mit über drei Millionen Exemplaren war sein Nachfolger, der , das meistgebaute «Plastik- auto» der Automobilgeschichte. Trotzdem war die Verwendung einer Kunststoffkarosserie alles andere als innovativ, stammte doch sowohl die Idee für die Verwendung von Kunststoff statt Stahlblech wie die gesamte Technik des aus den Dreissigerjahren des 20. Jahrhunderts und wurde bis kurz vor Ende der Produktion nie grundlegend modernisiert.

AIi Vis Carl Benz 1886 seinen Motorwagen als erstes ne Elektroautos mit Carbonrahmen wie der BMW i3 haben Automobil der Geschichte zum Patent anmeldete, fehlte ein wieder getrennte Baueinheiten von Chassis, BMW nennt heute unverzichtbarer Bestandteil eines jeden Personen- dies «Drive Modul», und Karosserie, bei BMW jetzt «Live kraftwagens an diesem neuen Gefährt: die Karosserie. Das Modul». revolutionäre Fahrzeug von Carl Benz hatte noch nichts Rückblickend war das erste «moderne» Auto- dergleichen vorzuweisen. Die Passagiere sassen auf einer mobil, das eine Karosserie aufwies, der Mercedes 35 PS aus Sitzbank über dem frei liegenden Motor und waren Wind dem Jahr 1900' mit einem Bienenwabenkühler vorne, lan- und Wetter, wie in offenen Pferdekutschen damals auch, gern Radstand, einem auf dem Rahmen montierten Motor schutzlos ausgesetzt. und einer Motorhaube, die den Motor komplett verdeckte. Karosserien, vom französischen «Carrosse» für Bis in die Dreissigerjahre des zwanzigsten Jahr- Kutsche, bilden eine Art Aussenhaut für Automobile zum hunderts verlief die Automobilproduktion in Deutschland in Schutz der Passagiere und der verbauten Technik. Grund- der Regel zweigeteilt. Antrieb und Chassis kamen von an- sätzlich setzt sich ein Automobil aus den drei Teilen An- deren Herstellern als die Karosserie. So baute etwa die trieb, Chassis und Karosserie zusammen. Ursprünglich sächsische Luxusmarke Horch aus Zwickau Karosserien wurden Karosserien unabhängig von Chassis und Antrieb nie selbst, sondern liess diese von Karossiers nach Kun- gebaut und als eigenständige Einheit mit dem Chassis ver- denwünschen anfertigen. Renommierte Karosseriebauer, bunden. Heutzutage bilden Chassis und Karosserie mit den zum Beispiel die Firma Gläser aus Dresden, fertigten für selbsttragenden Karosserien eine Einheit. Doch scheint ganz unterschiedliche Automobilhersteller wie Mercedes neuerdings die Entwicklung wieder zurückzugehen. Moder- Benz, Opel, Fiat, Horch, und viele mehr.

108 Kunststoffkarosserien in der DDR - revolutionär oder einfach nur alternativlos? Ferrum 89/2017 Für den Karosseriebau gab es anfänglich ver- Materialien beim Karosseriebau eingesetzt. Während hoch- schiedene Methoden. In der Regel bestand die Unterkon- preisige Hersteller bereits auf Blechkarosserien, in der struktion aus einem Holzgerippe, das mit verschiedenen Regel mit Holzunterkonstruktion, setzten, verwendeten Materialien - Stahlblech, Aluminium, aber auch z. B. Kunst- Hersteller wie Hanomag, DKW oder Wanderer für ihre leder - beplankt bzw. bezogen wurde. So lässt sich auch Fahrzeugkarosserien auch zum Beispiel Sperrholzplatten, der Umstand erklären, dass viele Karosseriebauer ur- die mit Kunstleder überzogen wurden. Allerdings erwiesen sprünglich Kutschenbauer waren und oftmals noch längere sich diese Karosserieteile in der Praxis als relativ anfällig, Zeit parallel Kutschen und Automobilkarosserien fertigten. vor allem auf Feuchtigkeit. Die hatte bereits 1935/36 zusammen Automobilbau in den USA und in Deutschland mit Dynamit Nobel begonnen, mit Kunststoffkarosserien zu vor dem Zweiten Weltkrieg experimentieren. Phenolharz-imprägnierte Papierbahnen, Für die Entwicklung des Automobilbaus sind die USA in die- später dann Krepppapier, wurden mit hohen Drücken von ser Zeit von sehr grosser Bedeutung. Nicht nur etabliert bis zu 40n/qmm bei 180 Grad Celsius verpresst. Schliess- Henry Ford die Fliessbandfertigung von Automobilen, in lieh wurden 1939 versuchsweise Karosserieteile des DKW den 1920er-Jahren wird auch und vor allem von General F8 produziert. In diesem Zusammenhang führte die Auto Motors (GM) erkannt, dass das Design eines Fahrzeuges Union 1937/38 auch die ersten Crash-Versuche der Auto- neben der Technik ein wichtiges Verkaufsargument dar- mobilgeschichte durch, um die Festigkeit des neuen Mate- stellt. Dementsprechend beginnen amerikanische Herstel- rials im Vergleich zu Stahlblech zu testen/ Die hohen Pro- 1er in dieser Zeit, mehr Aufwand bei der Gestaltung der duktionskosten verhinderten jedoch die Serieneinführung. äusseren Form des Automobils zu betreiben. 1927 gründete GM als erster Autohersteller weit- Die fehlende Industrie in der DDR weit eine «Styling»-Abteilung, deren Aufgabe es war, aus- Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Deutschland in vier Be- schliesslich Karosserieformen und Farbkonzepte zu entwi- satzungszonen eingeteilt. Aus der sowjetischen Besät- ekeln. In dieser Zeit führte GM auch die jährlichen zungszone ging 1949 die DDR hervor. Die DDR hatte im Ver- Modellwechsel ein, die oftmals nur mit Änderungen an den gleich zur Bundesrepublik Deutschland mit mehreren Karosserien und nicht an der Technik der Fahrzeuge ver- Startnachteilen zu kämpfen. So musste die DDR nicht nur bunden waren. Karosserien bestanden nun in der Regel aus mit starken Zerstörungen ihrer PKW-Produktionsanlagen tiefgezogenen Stahlblechen, teilweise noch mit Holzunter- zurechtkommen - das BMW-Werk in Eisenach war zu konstruktionen, teilweise bereits mit Stahlblechgerippen. 60 Prozent, die Anlagen in Zwickau zu 50 Prozent zerstört -, Dieses Material wiederum brachte auch Restriktionen bei erschwerend kam vor allem hinzu, dass die Sowjetunion auf der Formgebung mit sich, weswegen in den USA in den hohen Reparationsleistungen bestand.und daher unter an- Vierzigerjahren mit künstlichen Ersatzmaterialien wie derem ganze Industrieanlagen, wie z.B. die Überbleibsel Fiberglas experimentiert wurde. 194-6 baute die amerikani- des Horch-Werks in Zwickau, komplett demontieren liess/ sehe Firma Stout Motor Car Company of Detroit einen ers- Ganze Industriezweige, unter anderem der Hochseeschiff- ten Prototyp eines bereits bestehenden Modells mit einer bau, wurden nur zu dem Zweck aus dem Boden gestampft, Fiberglaskarosserie, das jedoch nie in Serie ging. Das erste Reparationen an die Sowjetunion zu leisten. in Serie gebaute Auto mit einer Fiberglaskarosserie war Erschwerend kam für die gesamte DDR-Industrie dann schliesslich die Corvette ab 1953, die die Zeitgenos- hinzu, dass viele Firmenzentralen - und damit auch die sen wegen ihrer ungewöhnlichen futuristischen Formge- Entwicklungsabteilungen - im Westen Deutschlands lagen bung beeindruckte. und nun von den Produktionsstellen in Ostdeutschland ab- Waren es in den USA also vor allem Designfragen, geschnitten waren/ Für die Automobilindustrie lag das die die Automobilbauer mit anderen Materialien experi- Hauptproblem darin begründet, dass der Grossteil ihrer mentieren dessen, so führten im nationalsozialistischen spezialisierten Werkzeugmaschinen vor dem Krieg aus Deutschland Bestrebungen, Stahlbleche für die Kriegsfüh- dem Westen kam und diese Quellen nun nicht mehr genutzt rung einzusparen, zu Experimenten im Karosseriebau mit werden konnten, um die Fertigungsanlagen wieder aufzu- künstlichen Materialien. bauen. Fehlende Devisen und vor allem die Embargobe- Die deutsche Automobilindustrie war noch bis in Stimmungen der Westmächte verhinderten in den Fünf- die Dreissigerjahre von vielen kleinen, mittelständischen zigerjahren den Import von Werkzeugmaschinen in die Automobilherstellern geprägt. Nur vier, die Firmen Opel, DDR. Die wenigen Investitionsmittel für den Fahrzeugbau, Mercedes Benz, Auto Union und Ford, kamen in den Dreis- die die DDR-Regierung bereitstellte, flössen zudem vor al- sigern in Deutschland überhaupt auf nennenswerte Stück- lern in den Nutzfahrzeugbau der Firmen Barkas in Franken- zahlen: Opel hatte als erstes Automobilunternehmen in berg und Robur/Phänomen in Zittau. Im ersten Vierjahresplan Deutschland 1924 die Fliessbandfertigung eingeführt und waren unter den sogenannten Schwerpunktbetrieben keine produzierte 1932 20928 Fahrzeuge.* Im gleichen Jahr stell- Automobilhersteller zu finden, stattdessen zum Beispiel te die sächsische Auto Union mit ihren vier Marken Horch, Werke der Stahlindustrie und des Energiewesens.' Audi, Wanderer und DKW gerade einmal 6600 Fahrzeuge Die Automobilproduktion musste anfangs ohne her/ Dabei wurden noch in dieser Zeit verschiedenste Fliessbandfertigung auskommen. In der Wartburg-Produk-

Ferrum 89/2017 Kunststoffkarosserien in der DDR - revolutionär oder einfach nur alternativlos? 109 tion etwa wurden viele Karosserieteile von Hand herge- beim Maschinenbau. Ab 1958 kommt als weitere Schlüssel- stellt, da entsprechende Tiefziehpressen in Ostdeutschland industrie die chemische Industrie dazu, ab den Siebziger- fehlten. Um das Dilemma schliesslich noch zu verschärfen, jähren schliesslich noch die Mikroelektronik. Demgegen- kam es immer wieder zu Fehlinvestitionen der wenigen In- über spielte die Fahrzeug Produktion in der DDR immer eine vestitionsmittel. Das Horch-Werk in Zwickau stellte etwa untergeordnete Rolle, sie erhielt nie den Status eines Anfang der Fünfzigerjahre Lastkraftwagen her. Mit gros- «strukturbestimmenden Erzeugnisses». Nach dem Volks- sem propagandistischem Aufwand wurde am 1. Mai 1953 aufstand am 17. Juni 1953 änderte sich die Haltung der eine sogenannte «automatische Maschinenfliessreihe» zur DDR-Führung zum privaten Eigentum an Automobilen. Nun Bearbeitung von Zylinderköpfen in Betrieb genommen. wurde die Notwendigkeit erkannt, die Menschen mit genü- Diese Anlage konnte den Jahresbedarf des Horch-Werks gend Konsumgütern und eben auch Automobilen auszu- für Zylinderköpfe in einer Schicht decken und stand den statten, um der weitverbreiteten Unzufriedenheit im Land Rest des Jahres still.® entgegenzuwirken und die Abwanderung der Menschen So kam die Nachkriegsproduktion von PKWs in aus dem sozialistischen Deutschland zu stoppen. In den der DDR nur sehr schleppend in Gang. Die DDR-Führung Sechzigerjahren erkannte die DDR-Führung dann sogar, sah zu diesem Zeitpunkt auch keine Veranlassung, die dass die Fahrzeug Produktion fürdieDDRauchein Weg war, Bevölkerung mit Automobilen zu versorgen, da Privat- den sehr hohen Kaufkraftüberschuss, der sich bei den Bür- eigentum von Fahrzeugen im neu aufzubauenden Sozialis- gern der DDR angesammelt hatte, relativ einfach abzu- mus sowieso nicht als erstrebenswert angesehen wurde. schmelzen.' Noch 1960 hielt der sowjetische Ministerpräsident Nikita Bis 1949 wurden in der gesamten DDR knapp Chruschtschow auf der Pariser Weltausstellung eine Rede, 10000 PKWs gebaut (in der gleichen Zeit in Westdeutsch- in der er das Prinzip des Carsharings vorwegnahm und land 150000 PKWs].'® Die meisten davon in Eisenach und betonte, im Sozialismus sei es das Ziel, PKWs nicht mehr für den Bedarf der sowjetischen Besatzungstruppen. Das privat zu nutzen, sondern koLlektiv über grosse Mietstatio- BMW-Werk in Eisenach war aus diesem Grund nicht de- nen, die über die gesamte Sowjetunion verteilt werden montiert worden. Dort wurde seit 1948 neben dem Vor- sollten. kriegsmodell BMW 321 die erste PKW-Neuentwicklung Anfänglich legte die DDR ihren Schwerpunkt in Gesamtdeutschlands gebaut, der BMW 340, ein repräsen- der industriellen Produktion auf Investitionen bei der Stahl- tatives Auto mit 6-Zylindermotor. Ab 1956 lief dann im glei- herstellung, der Brennstoff- und Energieproduktion und chen Werk der Wartburg vom Band. Ein Mittelklasse-Fahr-

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zeug, zunächst als Limousine und Coupé, später dann auch 1 Trabant P 50, 1960. als Kombi, das bis auf Veränderungen an der Karosserie 2 Kleinwagen P 70, 1958. grösstenteils unverändert bis 1991 insgesamt über 1,6 Mit- lionen Mal gebaut wurde. Der Wartburg wurde die gesamte Bauzeit über mit einer Ganzstahlkarosserie gefertigt und beanspruchte so alle vorhandenen Kapazitäten zur Her- Stellung von Tiefziehblechen in der DDR-Automobilindus- trie. Technische Grundlage des Wartburgs war der DKW F9, der noch vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelt worden war, jedoch zu dieser Zeit nicht mehr in Serie ging. Im Unter- schied zum Trabant ging gut die Hälfte der Gesamtproduk- Fahrzeug für Behörden und Regierungsorgane. Die Pro- tion des Wartburgs in den Export, ins sozialistische wie duktion des F8 sollte ganz eingestellt werden. Ein nicht-sozialistische Ausland. Sogar in die USA wurden Ex- Kleinwagen für breite Bevölkerungsschichten war zunächst emplare geliefert. nicht vorgesehen. Der Aufstand am 17. Juni 1953 änderte 1950 begann in Zwickau als zweitem Zentrum der auch hier einiges. Noch im gleichen Jahr wurden in Zwickau DDR-Automobilproduktion die Produktion der DKW-Vor- die Entwicklungsarbeiten für einen Kleinwagen, den spä- kriegsmodelle F8 und F9, beide mit Dreizylinder-Zweitakt- teren Trabant, aufgenommen." motor. Sie wurden als IFA (Industrieverband Fahrzeugbau der DDR) F8 und F9 im Werkstattprinzip ohne Fliessband- Die technischen und logistischen Heraus- fertigung gebaut. So verliessen vom F8 maximal 10 Fahr- forderungen im DDR-Automobilbau zeuge täglich das Werk. Die Karosserie des F9 bestand im Von Anfang an war klar, dass das neu zu entwickelnde Gegensatz zu der des F8 (Holz und Kunstleder) aus Tief- Fahrzeug keine Stahlblechkarosserie haben würde. Die ziehblechen, die wie bereits erwähnt nicht in ausreichender nach dem Zweiten Weltkrieg verbliebenen Tiefziehpressen Stückzahl für die Automobilindustrie in der DDR hergestellt reichten noch nicht einmal aus, um den Bedarf für den werden konnten." Wartburg zu decken. Neue Pressen zu bauen, war wegen Zu dieser Zeit plante die DDR-Führung noch die der hohen Investitionskosten und der Notwendigkeit, dazu Entwicklung von zwei PKW-Modellen bis 1955, einem Mit- Technologie und Know-how aus dem Westen zu impor- telklasse-Wagen auf Basis des F9 sowie einem Oberklasse- tieren, unmöglich.

Ferrum 89/2017 Kunststoffkarosserien in der DDR - revolutionär oder einfach nur alternativlos? 111 Ziel der Neuentwicklung war es daher, ein Auto- Presszeiten für die Duroplastteile. Ein Werkstück musste mobil zu entwerfen, welches aus einer «Plastkarosserie 24 Minuten in einer Presse verbleiben - ein Grund für die mit Stahlblechgerippe» bestand. Dabei sollte das «Tragge- sehr zeitaufwendige Produktion des Trabants gegenüber rüst» durch «grossflächige Plastteile» als Verkleidung die vergleichbaren Automobilen im Westen." Anfänglich dau- notwendige Steifigkeit erhalten." Man erinnerte sich an die erte die Produktion eines Trabants 119 Stunden. Dies konn- Substitutionsversuche bei DKW in den Dreissigerjahren te im Lauf der Zeit auf 79 Stunden gedrückt werden. Ein VW und versuchte auf dieser Grundlage, einen Werkstoff zu Käfer wurde in den Sechzigerjahren in 35 Stunden gebaut. entwickeln, der aus leicht zu importierenden bzw. aus im Ein Dauerproblem der DDR blieb darüber hinaus Land vorkommenden Rohstoffen gefertigt werden konnte. (nicht nur beim Automobilbau) der völlig veraltete Maschi- Karosserien aus glasfaserverstärkten Kunststoffen (GFK), nenpark sämtlicher Industriebetriebe. Die Anschaffung von wie sie zu der Zeit in den USA schon verwendet wurden, neuen Maschinen wurde jeweils allein zur Kapazitätserwei- schieden aus, da es in der DDR weder Produktionsanlagen terung genutzt. Die alten, vorhandenen Maschinen liefen für alkalifreie Glasfasern noch das für den GFK notwendige immer weiter, trotz der dadurch immer aufwendiger wer- Kunstharz gab.'" denden Instandhaltungsarbeiten. Zudem gab es kaum für Erste Versuche mit PVC und Papier, später dann den Fahrzeugbau spezialisierte Werkzeugmaschinen, son- mit flüssigem PVC und Holzschliff, versetzt mit Baumwoll- dem vor allem Zerspanungsmaschinen, die relativ werk- fasern, scheiterten ebenfalls, da hier Drücke notwendig stoffintensiv waren." waren, die mit den in der DDR vorhandenen Pressen nicht realisierbar waren. Schliesslich entwickelten die Ingenieu- Die Entwicklung des Trabants re in Zwickau ein Duroplast-Materialaus Phenolharzen und Am 5. Januar 1954 fasste das Politbüro der DDR den Be- Baumwolle. Phenolharze waren dank der in der DDR aus- schluss: «Entwicklung eines Kleinwagens Typ 50 als Nach- reichend vorhandenen Braunkohlevorkommen einfach folger des F8 [...] Grundsätzlich ist für den Kleinwagen Typ herzustellen; Baumwolle konnte ohne Weiteres aus der 50 die Verwendung von Kunststoff für die Karosserie vorzu- Sowjetunion importiert werden. Eine Krempelmaschine sehen». Das Fahrzeug sollte erst 1960 in Serie gehen. Die stellte Baumwollvliese her, die mit Phenolharz getränkt in Ingenieure vor Ort in Zwickau empfanden den Zeitraum bis Pressen schliesslich zu Duroplastteilen geformt wurden. zum Produktionsbeginn als viel zu lange, sodass sie, ohne Als Pressendruck waren hier nur noch 4-5 n/qmm notwen- damit beauftragt worden zu sein, im Geheimen mit dem dig. Das Ergebnis war ein relativ steifes, bakelitartiges, vorhandenen Fahrgestell des DKW F8 experimentierten dunkelbraunes Material, das ähnliche Verwindungs- und und in überraschend kurzer Zeit bereits 1955 den söge- Gewichtseigenschaften wie Stahlblech hatte. nannte P 70 als Übergangslösung bis zur Produktionsauf- Doch auch hier gab es immense Anlaufschwierig- nähme des P 50 präsentieren konnten. Auch der Sachsen- keiten. Die Pressschalen erwiesen sich zunächst als sehr ring P 70 hatte bereits eine Kunststoffkarosserie aus schadanfällig, weswegen man schliesslich auf Bronze- Duroplast. Im Unterschied zum späteren Trabant wurden formschalen auswich. Dies allerdings erst, nachdem in der die Karosserieteile jedoch wie beim F8 auf eine Holzunter- Bundesrepublik ein Schutzgasschweissgerät beschafft konstruktion montiert. Die Karosserie war als moderne wurde, welches das Schweissen von Bronze in der DDR Pontonkarosserie gestaltet und bot so deutlich mehr überhaupt erst ermöglichte. Auch das dafür nötige Schutz- Innenraum als bei dem Vorgänger F8. Die Holzunterkon- gas Argon war in der notwendigen Qualität in der DDR nicht struktion bot für den Beginn der Produktion einer Kunst- verfügbar. Schliesslich gelang es, einen Exporteur in stoffkarosserie viele Vorteile. Beim Werkstoff Holz konnte Schweden zu finden, der bereit war, das benötigte Gas zu flexibel auf die neuen Erfahrungen mit der Befestigung der liefern. Die Verklebung der Duroplastteile am Auto stellte Duroplastteile reagiert werden. Vor allem konnten hier ver- die Ingenieure anfänglich ebenfalls vor unlösbare ProbLe- schiedene Befestigungsmethoden für die neuen Kunst- me. Auch hier musste das neutrale Ausland helfen und ein Stoffe erprobt werden. Trotz dieser teils recht improvisier- spezieller Kleber aus der Schweiz importiert werden, der ten Fertigungsmethoden wurden bis Ende 1955 bereits erst später durch ein in der DDR hergestelltes Produkt ab- beachtliche 2193 Exemplare des P 70 gebaut." Insgesamt gelöst werden konnte. produzierte das Werk in Zwickau von diesem mehr oder Bald tauchte erneut ein unerwartetes Problem weniger über Nacht entwickelten Fahrzeugtyp in vier Jah- auf, und zwar bei den bereits verbauten Teilen aus Duro- ren bis 1959 36151 Fahrzeuge in drei Karosserievarianten plast. Sobald diese mit Feuchtigkeit in Kontakt kamen, bit- - als Limousine, Kombi und Coupé. deten sich Ausblühungen, die, wie sich später herausstell- Parallel dazu liefen die Entwicklungsarbeiten für te, von Samenkapselteilen in der Rohbaumwolle stammten. den P 50, der dann ab 1958 ebenfalls in Zwickau als Limou- Durch vorheriges Abkochen der Baumwolle wurde auch sine und als Kombi produziert wurde. Eine Pontonkarosse- dieses Problem schliesslich abgestellt. rie sollte auf den etwas verkleinerten Aussenmassen des Bis zum Ende der DDR wurden, trotz aller anfäng- F8 einen grösseren Innenraum bieten. Im Gegensatz zum liehen Schwierigkeiten, insgesamt über drei Millionen P 70 wurde nun für den P 50 ein Karosserieunterbau aus Fahrzeuge mit Duroplastkarosserie hergestellt. Dabei blieb Stahlblech verwendet, der durch die aufgesetzten Duro- ein Hauptproblem bis zuletzt ungelöst: die sehr langen plast-Teile versteift wurde.

112 Kunststoffkarosserien in der DDR - revolutionär oder einfach nur alternativlos? Ferrum 89/2017 Das eigentliche Ziel, ein Automobil für die breiten Massen zu bauen, das komplett mit DDR-eigenen Ressour- cen gebaut werden konnte, wurde jedoch bei Weitem ver- fehlt. Trotz Verwendung einer Duroplastkarosserie und Weiterverwendung des vorhandenen DKW-Dreizylinder- Zweitaktmotors konnte sich die Produktion nie aus der Ab- hängigkeit westlicher Zulieferbetriebe lösen. 31 Prozent der zum Bau des Trabants benötigten Grundstoffe kamen weiterhin aus dem Westen und belasteten den knappen Devisenhaushalt des sozialistischen Deutschlands fort- während. 3 Anfänglich blieb das Entwicklungstempo der Zwi- ckauer Ingenieure weiterhin erstaunlich hoch. Schon 1962 ging der P 60 bzw. Trabant 600 als Nachfolger des P 50 in 3 Karosserieskelett und Kunststoffteile aus Duroplast desTrabants P601. Serie. Die Karosserie blieb unverändert, allerdings war der Zweitaktmotor überarbeitet worden und leistete statt 13 A Produktion des Trabants im Sachsenring-Werk in Zwickau, 1971. nun 17kW (23 PS) bei einem Hubraum von 599cm®. Im Juni 1966 ging das Nachfolgemodell Trabant 601 in Serie. Das neue Modell unterschied sich vor allem im Design der Karosserie vom Vorgänger. Ziel war es, noch et- Im Jahr 1959 wurden vom P 50, der nun, inspiriert was mehr Innenraum auf der vorhandenen Bodengruppe durch die grosse Sputnik-Begeisterung dieser Tage, den zu gewinnen und die Karosserieteile so zu gestalten, dass Namen Trabant bekam, über 20000 Stück gefertigt. 1960 sie leichter zu pressen waren. Der Trabant 601 erhielt so- konnte die Produktion dann schon auf über 35000 Exem- gar, ganz im Stil der Zeit, angedeutete Heckflossen. Letzt- plare gesteigert werden.'® Allerdings produzierte etwa Opel lieh war damit aber das Innovationspotential der DDR-Au- vom Kadett A ab 1961 jährlich mehr als 200000 Exemplare. tomobilindustrie im Hinblick auf den Trabant erschöpft. Allein vom VW Käfer wurden 1959 über 500000 Exemplare Ausser einiger Verbesserungen im Detail, wie etwa eines gebaut." vergrösserten Tanks oder einer elektrischen Scheiben-

Ferrum 89/2017 Kunststoffkarosserien in der DDR - revolutionär oder einfach nur alternativlos? 113 wischanlage, wurde das Modell nahezu unverändert bis konstruktion rostete natürlich unter Feuchtigkeitseinwir- 1990 gebaut. Auch der Einbau eines in der DDR in einem kung genauso wie bei Autos mit herkömmlicher Stahlblech- Joint Venture mit Volkswagen hergestellten Viertaktmotors karosserie. Als Sofortmassnahme nach dem Kauf eines ab 1989 konnte nach dem Fall der Mauer nicht verhindern, Trabants empfahl es sich, eine Hohlraumkonservierung in dass die Produktion des Trabants am 30. April 1991 man- einer Werkstatt durchführen zu lassen. Deswegen kam gels Nachfrage eingestellt werden musste. auch dem Besitz einer Garage eine grosse Bedeutung zu. Für die gesamte Dauer der DDR steckte die Auto- Nur unter Dach konnte das Fahrzeug sicher vor Rost- mobiLwirtschaft in der immer gleichen Zwickmühle: Zu Schäden bewahrt werden. Die heute noch in vielen ostdeut- geringe Stückzahlen verhinderten die Umstellung auf ar- sehen Städten anzutreffenden grossen Garagenhöfe zeu- beitsteiligere Verfahren, die einen hohen Produktivitätszu- gen von dieser Notwendigkeit. wachs versprochen hätten. Gleichzeitig konnten wegen der Die DDR konnte sich bis zum Ende ihrer Existenz verhältnismässig geringen Stückzahlen aber auch nicht nie aus ihrer Zwangslage einer völlig veralteten Industrie, genügend Investitionsmittel erwirtschaftet werden, die es fehlender Investitionsmittel und vor allem kaum Vorhände- erlaubt hätten, die Produktion zu modernisieren. Ein Aus- ner Devisen lösen. Verschärft wurde diese Problematik weg, der immer wieder diskutiert, jedoch nie verwirklicht noch durch die Systemkonkurrenz zur Bundesrepublik, die wurde, war die Kooperation mit anderen osteuropäischen die mangelnde Innovationskraft der DDR-Wirtschaft für Automobilproduzenten wie Skoda zur Herstellung eines ge- alle deutlich zum Ausdruck brachte. Je länger DDR und meinsamen Modells.^ Bundesrepublik nebeneinander existierten, desto offen- 1988 wies die DDR einen Gesamtbestand von über sichtlicher wurde der technologische Rückstand gegenüber 3 Mio. Trabants auf. Immerhin 50 Prozent aller Haushalte in dem Westen. Ostdeutschland besassen zum Ende der DDR einen PKW.** Die Einführung einer Kunststoffkarosserie für den Damitwardie DDR im Hinblickaufden Motorisierungsgrad Kleinwagen Trabant entsprang weniger dem unbedingten der Bevölkerung quantitativ weit hinter die Bundesrepublik Willen zur Innovation und Revolutionierung des Fahrzeug- zurückgefallen. Noch offensichtlicher wurde der Rückstand baus. Vielmehr ist sie eindeutig dem Umstand zu verdan- bei den technischen Unterschieden zwischen West- und ken, nicht genügend Produktionskapazitäten zu haben, um Ost-Fahrzeugen. Letzten Endes erwies sich die DDR als Stahlkarosserien in ausreichenden Stückzahlen produzie- unfähig, den Stand der Technik von Anfang der Sechziger- ren zu können. Die DDR versuchte das Problem zu lösen, jähre weiterzuentwickeln. Dabei bot die Kunststoffkarosse- indem nach heimischen Ersatzstoffen gesucht wurde, die rie des Trabants an sich wenig Grund zur Klage. Bei den eine weitgehend autarke Produktion eines AutomobiLs in Eigentümern dieses Fahrzeuges war sie sogar relativ be- Grossserie ermöglichen sollten. Der Trabant war nicht nur liebt, da sich kleinere Schäden an der Karosserie mit ein- technisch ein Kind der Dreissigerjahre mit seinem Vorläu- fachen Mitteln selbst beheben dessen. Dies zeigen auch die fermodell DKW F8 selbst die Idee der Kunststoffkarosse- langen Laufzeiten der Fahrzeuge. Nur wenige Trabants rie entsprang der Ideenwelt der DKW-Ingenieure der Vor- wurden in der DDR jemals verschrottet. Mangels Neufahr- kriegszeit. Mit der äusserlich modernen Formgebung des zeugen waren gebrauchte Automobile oftmals teurer als Fahrzeugs als Pontonkarosserie sollte die DNA der Dreis- Neuwagen. So war die Fahrzeugflotte der DDR in den sigerjahre kaschiert werden. Die Verwendung der Kunst- Achtzigerjahren schliesslich mit einem Durchschnittsalter Stoffbeplankung der Karosserie durch ein in der DDR von 25 Jahren heillos überaltert. herzustellendes Duroplast war unter den gegebenen Um- Problematisch erwiesen sich die restlichen Eigen- ständen die einzige Möglichkeit, neben dem Wartburg mit schatten des «DDR-Volkswagens». Ein Trabant kostete an- Stahlblechkarosserie überhaupt ein weiteres Automobil für fänglich 7850 Mark bei einem Durchschnittsgehalt von die Massen auf die Beine zu stellen. Insofern war die unter 600 Mark, mit VW-Motor zum Schluss dann schon Verwendung des Duroplast-Kunststoffs tatsächlich alter- 18000 Mark bei einem DDR-Durchschnittsmonatsverdienst nativlos. von 1300 Mark brutto. Grösstes Problem blieben die Liefer- Zeiten von bis zu 15 Jahren zum Ende der DDR. Fahrzeuge, die ausgeliefert wurden, mussten oftmals nachgearbeitet werden und hatten mitunter wenig mit dem zu tun, was ur- sprünglich bestellt worden war. In der Praxis musste ein Kunde in der DDR bei Zuteilung des Fahrzeugs nehmen, Verwandter Artikel im Ferrum-Archiv: was in der Verkaufsstelle vorrätig war. Die Übergabe erfolg- «Die Zukunftsaussichten der europäischen Automobil- te in der Regel unter freiem Himmel, Probefahrten waren industrie» von Ferdinand Beickleraus Ferrum 50/1979 nicht üblich, Vorverkaufsdurchsichten durch den Ausliefe- rer fanden nicht statt. Um die Beseitigung auftretender Mängel musste sich der Kunde selbst kümmern. Überraschend bei einem Auto mit Kunststoffka- rosserie wie dem Trabant waren die grossen Korrosions- problème, die dieses Auto im Alltag hatte. Die Stahlunter-

114 Kunststoffkarosserien in der DDR - revolutionär oder einfach nur alternativlos? Ferrum 89/2017 Zum Autor Anmerkungen

Joachim Breuninger 1 Erik Eckermann: Auto und Karosserie. Berlin 2013, S. 8.

2 Günter Neliba: Die Opel-Werke im Konzern von General Motors 1929—1948) in Rüsselsheim und Brandenburg. Frankfurt am Main 2000, S. 107.

3 Rainer Karisch, Michael Schäfer: Wirtschaftsgeschichte Sachsens im Industriezeitalter. Leipzig 2006, S. 190.

4 Günter Lattermann: Vom Gummireifen zur Kunststoffkarosse. In: Kunststoffe 5/2010, S. 108/109.

5 Reinhold Bauer: PKW-Bau in der DDR. Frankfurt am Main 1999, S. 50.

6 Raymond G. Stokes: Von Trabbis und Acetylen - die Technikentwicklung. In: André Steiner (Hg.): Überholen ohne Einzuholen. Berlin 2006, S. 108.

7 Karisch, Schäfer, Wirtschaftsgeschichte Sachsen (wie Anm. 3), S. 246.

8 Bauer, PKW-Bau (wie Anm. 5), S. 76/77.

9 Ebd., S. 143.

10 Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. Berlin 2000, S. 118.

11 Karisch, Schäfer, Wirtschaftsgeschichte Sachsen (wie Anm. 3), S. 254.

12 Bauer, PKW-Bau (wie Anm. 5), S. 57-61.

13 W. Reichel: Einfluss des Duroplast- Joachim Breuninger, geboren 1968, studierte ab 1990 an der Universität Karosseriepressstoffs auf die Verdreh- Konstanz und der Rutgers University New Jersey Geschichte, Deutsch und Steifigkeit des PKW Trabant. In: Kraft- fahrzeugtechnik 3/1970, S. 71. Politikwissenschaften und schtoss sein Studium 1996 mit einer Arbeit über die «Religion des Nationalsozialismus» ab. Von 1997 bis 1999 war er in verschie- 14 Kirchberg, Plaste (wie Anm. 101, S. 154. denen Funktionen beim Deutschen Flistorischen Museum in Berlin angestellt, 15 Ebd., S. 156-160. zuletzt als wissenschaftlicher Mitarbeiter in der grossen Ausstellung «Einigkeit und Recht und Freiheit. Weg der Deutschen 1949-1992», die im Berliner 16 Bauer, PKW-Bau (wie Anm. 5), S. 81. zu sehen Gropius-Bau war. 17 Kirchberg, Plaste (wie Anm. 10), S. 157. 1999 wechselte Breuninger an das Konzernmuseum der Deutschen Bahn AG, 18 S. das DB Museum in Nürnberg, und war als «Sammlungsleiter Fahrzeuge Ebd., 190. und Standorte» tätig. Er kuratierte dort zahlreiche Ausstellungen, unter 19 Ebd., S. 345. anderem die Jubiläumsausstellung zu 175 Jahren Eisenbahn in Deutschland 20 Ebd., S. 318. «Adler, Rocket und Co.».

Seit 2010 leitet er das Verkehrsmuseum Dresden. Das Verkehrsmuseum zeigt 21 Ebd., S. 178. als ehemaliges nationales Verkehrsmuseum der DDR die Verkehrsgeschichte 22 Thomas Bickelhaupt: Die DDR - Deutschlands mit den vier Verkehrszweigen Eisenbahn, Strassenverkehr, ein fernes Land. München 2009, S. 103. Luftfahrt und Schifffahrt. Das Verkehrsmuseum befindet sich mitten in Dresden, direkt neben der Frauenkirche im Johanneum, dem ehemaligen Stallgebäude des Residenzschlosses. 2015 hat das Verkehrsmuseum seine Dauerausstellung zur Geschichte des Strassenverkehrs mit einem Schwerpunkt auf der Entwicklung in der DDR neu eröffnet. Bildnachweis

1, 2, 4 Verkehrsmuseum Dresden GmbH Verkehrsmuseum Dresden, Deutschland 3 Sammlung Dr.-Ing. Werner Reichelt, [email protected] Rodewisch

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