PADDOCK PLUS N.4 - DICEMBRE 2015

er il secondo anno di fila il mondiale di Formula 1 è stato terreno di caccia della Mercedes che, con la F1 W06 è riuscita a fare addirittura meglio dello scorso an- no. Difficile trovare dei difetti alle stelle d’argento di Hamilton e Rosberg che, se non ci fosse stata una Ferrari in netta crescita, dopo il disastroso mondiale dello scorso anno, avrebbero potuto mettere a segno un clamoroso en-plein. Invece, si fa per di- Pre, le affermazioni della monoposto anglo-tedesca sono state appena sedici, sulle diciannove gare un programma. Un dato che avrebbe dovuto fare scattare qualche campanello d’allar- me, in una Formula 1 in crisi di identità e con preoccupanti cali di gradimento. Ma non è suc- cesso nulla e, tetragoni, i padroni del vapore hanno deciso di andare avanti con le costosis- sime e complicatissime “power-unit”. Anche se questo vorrà dire condannare la Formula 1 ad altri mondiali a senso unico e ad una probabile emoraggia di team, che saranno costretti ad abbandonare per l’assenza di sponsor e la crescita esponenziale dei costi. Scenari apocalit- tici, che non sembrano però allarmare nessuno. A partire dai grandi costruttori, ostinatamente attaccati alla sopravvivenza delle loro “power unit”.

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MEGLIO LA W196 DEL CINQUE VOLTE IRIDATO O LA F1 W06 DI ? DIFFICILE DIRLO, ANCHE SE UNA COSA E’ CERTA:QUANDO LA MERCEDES DECIDE DI IMPEGNARSI IN PRIMA PERSONA IN FORMULA 1 C’E’ POCO DA FARE PER GLI AVVERSARI. E’STATO COSI’ ALL’INIZIO DEGLIO ANNI ‘50 E NEL BIENNIO 2014-15, CHE HA VISTO LE MONOPOSTO ARGENTEE DOMINARE LA SCENA.

Testo, immagini e disegni tecnici di: PAOLO D’ALESSIO

ell’automobilismo sportivo, e in particolar anni ‘50, come nelle ultime due stagioni, ha avuto un modo in Formula 1, si tenta spesso di sta- solo, imbattibile, protagonista e tanti comprimari, a lot- bilire una graduatoria tra i migliori piloti tare per le briciole lasciate loro dalle stelle d’argento. di tutti i tempi, salvo poi convenire che Vediamo dunque in cosa la W 196 di Juan Manuel ogni epoca ha il sua numero uno ed è Fangio e la F1 W06 di Lewis Hamilton si assomiglia- Npraticamente impossibile stilare una graduatoria credi- no. Dove sono state superiori alla concorrenza e in bile. E se questo assunto vale per i piloti, il paragone quali aree hanno scandito l’evoluzione della specie. diventa ancor più improponibile quando si cerca di mettere a confronto macchine di epoche diverse. A vol- L’AERODINAMICA te però ci sono delle analogie che accomunano mono- Partiamo naturalmente dalla conformazione aerodina- posto di periodi diversi, guidate da campioni di due di- mica della W 196, la monoposto del doppio titolo iri- stinte epoche e frutto di regole dato di Juan Manuel Fangio, nel tecniche anche molto dissimili tra biennio 1954/55. L’arrivo della loro. E’ il caso delle stelle d’ar- vettura tedesca sulla scena mon- gento, che monopolizzarono la diale è a dir poco dirompente: scena all’inizio degli anni ‘50 e alla vigila del Gran Premio di che nelle ultime due stagioni Francia del 1954, gara d’esor- stanno facendo il bello e cattivo dio della prima Mercedes di tempo in Formula 1. Due vetture Formula 1, basta dare una rapi- diversissime tra loro, che pure da occhiata alla W 196, per hanno una serie di denominatori capire che nella categoria regi- comuni, come l’innovazione tec- na dell’automobilismo sportivo si nologica, che è alla base dei rispettivi successi, una è creata una netta, insanabile, frattura. Da un lato i tecnica costruttiva, che rasenta la perfezione, e un dna vecchi dinosauri, le varie Ferrari, Gordini o Maserati, tutto tedesco, che concepisce l’affermazione come an- che derivano dalle monoposto anteguerra, ad anni lu- nientamento della concorrenza. Come azzeramento ce di distanza le stella d’argento, che portano la firma degli avversari in un campionato che, all’inizio degli di e , ingegnere capo

LE DUE MERCEDES W196, VERSIONE “ CARENATA” , DI JUAN MANUEL FANGIO E , INSEGUITE DALLE VETTURE GEMELLE “ SCO- PERTE” DI E , MONOPOLIZZANO LE PRIME QUATTRO POSIZIONI NEL GRAN PREMIO D’ ITALIA DEL 1955. UNA SCENA D’ALTRI TEMPI CHE E’ TORNATA DI GRANDE ATTUALITA’ NELLE ULTIME DUE STAGIONI. ALL’ ORA, COME OGGI, LA MERCEDES DETTA LEGGE IN F.1.

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del reparto corse Mercedes dal I settembre 1936 e successivamente a capo del dipartimento prove della Casa tedesca. Alle dipendenze di Uhlenhaut un team di tecnici altamente qualificati, come Hans Scherenberg, Ludwig Kraus, Manfred Lorscheidt, Hans Gassmann, e Karl-Heinz Göschel. Il lavoro di questi straordinari pro- gettisti si concretizza nella W196, un’auto da Gran Premio che relega nel dimenticatoio le forme arroton- date e obsolete delle sue concorrenti, che altro non era- no se non le discendenti delle macchine che aveva ga- reggiato alla vigilia della seconda guerra mondiale. Al posto di queste vecchie tipologie costruttive la W196, un’auto con forme e dimensioni del tutto nuove, con una carrozzeria più profilata e larga e un baricentro decisamente più basso. Non solo. Tanto per non lasciare nulla al caso al suo debutto in Formula 1, sulla pista di Reims, dove si corre il Gran Premio di Francia del 1954, la Mercedes si presenta con due opzioni: un modello per i circuiti misto-lenti ed uno per le piste da alta velocità. Per questo tipo di trac- ciati, sfruttando il regolamento dell’epoca, più permis- sivo di quello attuale, la Mercedes appronta una vettu- ra completamente carenata, o “tipo Monza”, con car- rozzeria in alluminio che ingloba le quattro ruote e ter- mina con una lunga coda, non dissimile da quella uti- lizzata all’epoca dalle biposto che partecipavano alla 24 ore di Le Mans. Unico neo di questa seconda ver- sione l’incremento di peso, prossimo ai 100 chili, che all’epoca ne sconsigliò l’utilizzo sui circuiti più tortuosi, tipo Montecarlo. Sempre in tema di aerodinamica fac- ciamo un salto di 60 anni, e veniamo alla F1 W06. I tempi sono cambiati così come gli avversari e i rego- lamenti, che concedono molta meno libertà ai progetti- sti. Ma anche di fronte a tutti questi vincoli, la confor- mazione aerodinamica delle stelle d’argento rappre- senta uno dei punti di forza della monoposto bi-cam- pione del mondo con Lewis Hamilton. A partire dal mu- setto. Fin dallo scorso anno Goeff Willis, l’aerodinami- co del team, non si è fatto condizionare dalla regola che imponeva l’abbassamento del musetto da 525 mm a 185 mm e non ha neppure inseguito i suoi colleghi, che nel 2014 si ispiravano al regno animale, appli- cando alla parte terminale della monoposto probasci- di, becchi o protuberanze di varia natura. Sulla F1 W05, campione del mondo 2014, e sulla successiva F1 W06 di quest’anno il tecnico inglese ha semplice- mente arretrato il musetto, ancorandone la parte termi- nale al bordo d’attacco dell’ala anteriore. Una confor-

QUANDO, ALL’ INIZIO DEGLI ANNI ‘ 50, LA MERCEDES DECIDE DI TOR- NARE ALLE COMPETIZIONI, LO FA IN GRANDE STILE. INGAGGIA JUAN MANUEL FANGIO (IMMAGINI A SINISTRA), IL MIGLIOR PILOTA IN CIRCO- LAZIONE E ALLESTISCE DUE DIVERSE VERSIONI DELLA W196. AL CENTRO IL PROPULSORE DELLA MONOPOSTO TEDESCA, UN 8 CILINDRI DI 2.500 CC.

6 NEL BIENNIO 1954/55 LA MERCEDES SCHIERA DUE 1954-55: LA MERCEDES W196 DI JUAN MANUEL FANGIO DIVERSE VERSIONI DELLA W196: LA MACCHINA PER PISTE VELOCI, INTERAMENTE CARENATA (DISEGNO IN ALTO A DESTRA) E LA MONOPOSTO ADATTA AI CIRCUITI MEDIO LENTI (NELLO SPACCATO IN BASSO).

NEI DUE DISEGNI IN BASSO IL FRONTALE DELLA MERCEDES W196 NELLA VERSIONE CARENATA (N.1) E QUELLA PER PISTE MEDIO LENTE, A RUOTE SCOPERTE (A SINISTRA).

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mazione meno esasperata di altre, che consente tutta- via di incanalare un sufficiente quantitativo di aria che investe le fiancate e il fondo vettura. Discorso analogo va fatto per le fiancate, tra le più compatte del lotto, che terminano con un retrotreno tra i più rastremati nel- la storia della Formula 1. E, come noto, rastremazione posteriore sulle attuali monoposto da Gran Premio vuol dire anche maggiore deportanza e uno sfruttamento ot- timale delle coperture. Quello che, tanto per fare un esempio, manca ancora alla Ferrari, per battersi alla pari con le vetture anglo-tedesche.

IL TELAIO Una volta sollevata la carrozzeria ecco il telaio, altra carta vincente sia della monoposto di Fangio, che del- la più recente F1 W05 e 06. Nel caso della W196 si trattava di una inedita struttura reticolare in tubi di ma- gnesio saldati, molto rigida, ma anche estremamente leggera. Un telaio rivoluzionario, per l’epoca, che pe- sava appena 36 kg, ed al quale, sui due assi, veniva- no ancorate le altrettanto innovative sospensioni a ruo- te indipendenti. Soprattutto quella posteriore, che sfrut- tava lo schema brevettato dall’ingegner Scherenberg, con semiassi oscillanti, un cinematismo che nell’arco di pochi anni sarebbe poi stato introdotto sulle vetture stra- dali. Novità anche nell’impianto frenante, con quattro freni a tamburo, con doppia ganascia e alettature di raffreddamento, montati entrobordo, per ridurre le mas- se non sospese. Dopo sei decenni i telai tubolari fanno ormai parte della preistoria. Oggigiorno si parla di te- lai in compositi, leggerissimi, ma estremamente rigidi e sicuri. E quello della Mercedes F1 W06, insieme a Ferrari e Red Bull, è senza dubbio la migliore struttura portante in circolazione, che si sposa alla perfezione con le sospensioni introdotte lo scorso anno da sulla F1 W05, e ulteriormente sviluppate sulla F1 W06. A questo proposito va detto che nel 2015 la Mercedes ha mantenuto intatta la sua supremazia tec- nica, anche se la passata stagione era stata messa al bando una soluzione, espressamente concepita per le stelle d’argento di ultima generazione. Parliamo naturalmente del sistema “fric” (“front and rear interactive control”), un dispositivo che sfruttava una tecno- logia di tipo idraulico, per mettere in collegamento le sospensioni anteriori, con quelle posteriori. Facendole lavorare in sincronia era possibile avere un assetto co- stante tra i due assi della monoposto nei transitori e in frenata. Come accadeva ai tempi delle sospensioni at-

LA SUPERIORITA’ TECNICA DELLE STELLE D’ARGENTO E’ SCHIACCIANTE. NELLE STAGIONI 1954 E 1955 JUAN MANUEL FANGIO NON HA PRATI- CAMENTE AVVERSARI E PORTA A QUATTRO IL NUMERO DEI TITOLI MO- DIALI CONQUISTATI, DOPO QUELLI DEL 1951, AL VOLANTE DELL’ ALFA RO- MEO 158/159 E DEL 1956, CON LA LANCIA FERRARI D50.

8 DEBUTTO IN GRANDE STILE DELLE MERCEDES W196: SULLA VELOCE PISTA DI REIMS, DOVE SI CORRE IL GRAN PREMIO DI FRANCIA DEL 1954, JUAN MANUEL FANGIO E KARL KLING OCCUPANO LE PRIME DUE POSIZIONI IN CLASSIFICA, E DANNO UN GIRO DI DISTACCO AL TERZO CLASSIFICATO.

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9 tive, il corretto funzionamento del “fric” non si rifletteva di Germania 2014, il sistema “fric” è stato messo al solo sul comportamento dinamico del mezzo, ma inci- bando. Senza però intaccare minimamente la superio- deva anche sull’aerodinamica della vettura. Con una rità tecnica delle stelle d’argento di Rosberg e Hamilton. differenza sostanziale però: contariamente alle “attive” del biennio 1992/93, non sfruttava una gestione elet- IL MOTORE tronica, ma un dispositivo idraulico, che collegava le E veniamo alla componente forse più caratterizzante sospensioni sui due assi. Questo dispositivo rendeva delle due monoposto: il motore. In ambedue i casi il più guidabile la monoposto, minimizzando gli effetti di predominio delle stelle d’argento coincide col varo di rollio e di beccheggio e consentiva anche di controlla- nuove norme tecniche. Come quelle che nel 1954 fis- re l’assetto della macchina e l’inclinazione del fondo sano il limite di cilindrata a 2 500 cc, per i motori aspi- piatto, rispetto al fondo stradale. E, come noto, con un rati, e in appena 750 cc per quelli sovralimentati. fondo piatto, che mantiene costante la propria inclina- L’ideale per la Casa di Stoccarda che, solo dopo il va- zione, rispetto alla pista, è possibile ottenere una signi- ro di queste nuove regole, decise di dare il via all’ope- ficativa quota di quell’effetto suolo, che all’inizio degli razione W196, la prima F.1 della sua storia. anni ‘80 garantivano i profili laterali e le minigonne Nel vano motore della monoposto argentea batteva un mobili. Come detto, però, alla vigilia del Gran Premio otto cilindri in linea bialbero (sigla M196) di 2.496 cc, che si differenziava da tutti i propulsori dell’epoca per L’ARGENTINO JUAN MANUEL FANGIO SI AGGIUDICA DIECI, DELLE SE- l’adozione della distribuzione desmodromica, che con- DICI GARE IN PROGRAMMA, NEL BIENNIO 1954/55 (FOTO ASINISTRA) E CONQUISTA IL TERZO E QUARTO TITOLO MONDIALE DELLA SUA SEN- sentiva di eliminare le molle di richiamo delle valvole e SAZIONALE CARRIERA. IN ALTO LE W196 NEI BOX DI MONTECARLO. poteva funzionare a regimi più alti. Altra novità dell’ot-

10 10 REGINE A CONFRONTO to cilindri Mercedes l'alimentazione ad iniezione diret- Mercedes hanno inoltre l’utilizzato un piccolo telaietto ta, derivata dalle esperienze acquisite sui caccia di irrigidimento, che collega il V6, alla scocca. Nel Messerschmitt Bf 109 della seconda guerra mondiale, layout costruttivo del “power-unit” Mercedes assume che consentiva un miglior rendimento del motore. Sulla grande importanza anche la presa d’aria motore, sfrut- W196 il motore era inoltre disassato, rispetto all'asse tata per alimentare il polmone di aspirazione, posto a longitudinale della vettura, e fissato al telaio con un'in- valle del compressore, mentre l’aria catturata dalle due clinazione di 28° sul lato destro, per permettere all'al- orecchie laterali viene canalizzata verso il retrotreno, bero di trasmissione di passare a fianco del sedile del per raffreddare il radiatore del cambio e il circuito pilota, in una vettura dove la parte più bassa della mo- idraulico. Questo schema, dimostratosi vincente nel noposto era sollevata di appena 13 cm da terra. Nella 2014, è stato mantenuto sostanzialmente invariato que- prima edizione del 1954 la potenza massima dell’otto st’anno, ad eccezione degli scarichi: i corti collettori cilindri tedesco era di 260 CV, che arriveranno a 295 della F1 W05 Hybrid, sulla F1 W06 sono stati rim- CV, a 8.500 giri/min, nella conformazione 1955. piazzati da scarichi più lunghi, per privilegiare la po- Niente male per una vettura di quegli anni, ma nulla se tenza generata dal motore termico. paragonato alla sofisticazione delle attuali “power- Una soluzione che, abbinata alle altre modifiche ap- .unit”, le unità motrici più complesse della storia. Anche portate al motore termico, consente di lavorare con in questo caso il sospetto che la nuova Formula 1 “ibri- pressione più elevate, che si traducono in un aumento da” potesse essere l’ideale terreno di caccia per la della potenza, stimato intorno ai 900 CV. Nel 2015, Mercedes si fa largo tra gli addetti ai lavori fin dal va- per migliorare le prestazioni e l’affidabilità della loro

ro delle nuove norme tecniche, per una serie di indizi monoposto, i tecnici della Mercedes sono stati inoltre che nessuno poteva ignorare. Come il fatto che, tra tut- costretti ad aumentare la dimensioni delle masse ra- ti i motoristi in circolazione (Ferrari, Renault e, per l’ap- dianti e modificare la scatola del cambio, altra raffina- punto, Mercedes) la Casa della Stella a tre punte era tezza delle stelle d’argento. Su espressa richiesta di la più attrezzata per affrontare il cambiamento tecnico Aldo Costa (tecnico ex Ferrari) la F1 W06 ha mante- più rivoluzionario in tutta la storia della Formula 1, po- nuto la doppia “scatolatura”, che permette di modifica- tendo oltretutto contare sul know-how sviluppato dalla re le sospensioni, senza incorrere nelle penalizzazioni Casa madre sui motori ibridi, destinati alla produzione previste in questi casi dalla FIA. L’ennesimo dettaglio di serie. Tanti i segreti tecnici del PU106A Hybrid, a vincente, che ha reso imbattibile una monoposo che ha partire dall’utilizzo di un compressore e di una turbina segnato una netta linea di demarcazione tra se e le al- di diametro maggiore, rispetto lla concorrenza Ferrari tre e nel 2016 rischia di prolungare la sua scia di suc- e Renault. Quest’ultima non è collegata direttamente al cessi iridati, in dell’attesa della rivoluzione tecnica del compressore, ma posizionata a monte del 6 cilindri, al- 2017, che dovrebbe rimescolare le carte in tavola. le spalle del pilota, con l’ERS in mezzo e la turbina nel- la parte posteriore. Questa insolita dislocazione per- LA PIU’ GRANDE DELUSIONE PER IL TRE VOLTE CAMPIONE DEL MONDO mette l’utilizzo di scarichi più corti, che non disperdono LEWIS HAMILTON (FOTO A SINISTRA) NEL 2015 E’ARRIVATA NEL GRAN il calore e ottimizzano la resa del propulsore. Per ridur- PREMIO DI MONTECARLO, DOVE IL PILOTA INGLESE HA DOVUTO RI- NUNCIARE AD UNA MERITATA VITTORIA PER UN INCOMPRENSIBILE ER- re le vibrazioni, che potrebbero compromettere l’affi- RORE DEL SUO BOX CHE, IN REGIME DI SAFETY CAR, LO HA FATTO RIEN- dabilità dell’alberino dell’MGU-H, i tecnici della TRARE A POCHI GIRI DAL TERMINE PER CAMBIARE LE GOMME.

11 ol Gran Premio di Abu Dhabi il mondiale anno. E, se la matematica non è un’opinione, ba- di Formula 1 del 2015 è dunque andato in sta dare un’occhiata per rendersene conto: 703 archivio, con tanti dubbi e una granitica punti conquistati nel mondiale appena concluso, C certezza: per il secondo anno di fila la contro i 701 della passata stagione. Una differen- Mercedes si è confermata campione del mondo co- za minima, si dirà, ma al di là dei due punti in più, struttori, dominando la scena dall’ alto di una su- rispetto al 2015, le stelle d’argento hanno ancora periorità tecnica quasi imbarazzante. Se vogliamo una volta dimostrato di essere praticamente imbat- ancor più evidente di quella manifestata lo scorso tibili, con pochi difetti, un’affidabilità a prova di

12 NELSTELLA SEGNO DELLA

PER IL SECONDO ANNO CONSECUTIVO LA MERCEDES HA DOMINA- TO LA STAGIONE CON UNA F1 W06, SE POSSIBILE, ANCORA PIU’ COMPETITIVA DELLA MONOPOSTO CAMPIONE DEL MONDO 2014. UNICA AD OPPORSI ALLO STRAPOTERE DELLE VETTURE TEDESCHE UNA FERRARI IN NETTA CRESCITA, RISPETTO ALLO SCORSO ANNO.

13 bomba e, cosa ancor più preoccupante per la concor- renza, in più di una occasione Hamilton e Rosberg han- no dato l’impressione di correre al risparmio, senza sfruttare tutte le risorse delle loro rispettive F1 W06. In gergo, quando un pilota non è costretto a spremere il cento per cento del suo mezzo meccanico, si usa di- re che “....corre col braccio di fuori”, gareggia cioè in assoluta rilassatezza tanto, quando occorre, può sem- pre ricorrere al famoso “bottone magico”, per avere quel surplus di cavalli, indispensabile per stracciare la concorrenza in qualifica o nelle fasi cruciali di gara. Ancor più dei due punti di differenza nel mondiale co- struttori, tra il 2014 e il 2015, ad impressionare sono altre cifre. Nel mondiale appena andato in archivio la Mercedes si è aggiudicata sedici, delle diciannove ga- re in programma e 18 delle 19 pole-position stagiona- li (11 per Hamilton, sette per Rosberg e una per Vettel). I piloti della stella a tre punte sono saliti per 32 volte sul podio, contro le 16 dei ferraristi e sono stati in testa al- le gare per un totale di 936 giri, contro i 186 della Ferrari, i 20 della Williams e i 7 della Red Bull. Anche sul chilometraggio percorso al comando da Hamilton e Rosberg il confronto é impietoso con gli al- trri piloti: quelli della Mercedes hanno guidato le gare per un totale di 4706 chilometri, contro i 919 dei fer- raristi, i 118 della Williams e gli appena 39 della Red Bull. In quest’orgia di numeri e statistiche l’unico prima- MERCEDES F1 W06

14 IN QUESTE PAGINE ALCUNI DEI SEGRETI TECNICI (VISIBILI)) DELLA MERCEDES F1 W06, LA VETTURA DI LEWIS HAMILTON E . IN BASSO LO SPAC- CATO DELLA MONOPOSTO CAMPIONE DEL MONDO 2015, AL CENTRO LO SCHE- MA COSTRUTTIVO DELLA “POWER-UNIT” TEDESCA E SOTTO UN PARTICOLARE DEL PROFILO ESTRATTORE (A SINISTRA) E DEI DEVIATORI DI FLUSSO (AL CENTRO) DELLA F1 WO6. A DESTRA, IN BASSO, IL RETROTRENO DELLA MERCEDES 2015.

15 QUANDO SI PARLA DI SUPREMAZIA TECNICA DELLA MERCEDES, NELLA NUOVA FORMULA 1 IBRIDA, VIENE TIRATA IN BALLO LA SUA “POWER UNIT” MA, COME TESTIMONIANO LE IMMAGINI DI QUESTE PAGINE, UN PESO RILEVANTE NELLE AFFERMAZIONI DELLE STELLE D’ARGENTO SPETTA ANCHE ALLA LORO RAFFINATA CONFORMAZIONE AERODINAMICA. MERCEDES F1 W06 16 BILANCIO TECNICO F.1 2O15 to che sfrugge alla Mercedes è quello delle distanze Hamilton e Rosberg hanno continuato a guardare la coperte in gara dai vari piloti dove, udite, udite, la lea- concorrenza dall’alto, verso il basso, con una mono- dership spetta a che, con 5.683 chi- posto, la F1 W06 ancor più competitiva della macchi- lometri, è stato quello che ha fatto più strada, seguito na che lo scorso anno aveva annichilito gli avversari. da Perez, a quota 5.660 ed Hamilton a 5634. Una macchina che è riuscita ad aggiudicarsi 16 delle 19 gare in calendario e, cosa ancor più importante, DATI DA INTERPRETARE non ha evidenziato punti deboli. Se lo scorso anno, in Come noto, prima di essere metabolizzati, i dati vanno alcune gare, c’era stata un’usura eccessiuva delle co- letti e interpretati, ma quelli che abbiamo appena cita- perture posteriori o una certa fragilità della trasmissio- to lasciano ben poco spazio a letture approssimative e ne, nel 2015 la Mercedes ha sfiorato la perfezione, indicano, in maniera inequivocabile, come, rispetto al con una monoposto dotata di un’eccezionale aerodi- 2014, poco o nulla sia cambiato in Formula 1. Ad ec- namica, una “power-unit” inarrivabile per tutti e un’affi- cezione di alcune varianti, di carattere estetico e cro- dabilità degna delle migliori LMP1, che partecipano matico. Quest’anno, ad esempio le monoposto sono alle gare di durata. Se poi a queste indubbie qualità si più aggraziate, dopo la messa al bando degli orren- aggiungono anche delle norme tecniche lacunose, tut- di musetti a “formichiere” e alle spalle delle imprendi- to diventa più facile, quasi banale. bili Mercedes il rosso Ferrari ha preso il posto del blu E la riprova nel 2015 c’è stata a partire dal Gran scuro Red Bull. Per il resto il copione della stagione Premio del Canada dove, dopo un periodo di relativo 2015 è stato praticamente lo stesso di dodici mesi fa: appannamento, la Mercedes è tornata ad infliggere di-

una protagonista assoluta, in grado di monopolizzare stacchi abissali alla concorrenza, sfruttato quella clau- il campionato, un secondo incomodo, capace di an- sola del regolamento, che consente di intervenire sulla dare a segno quando le stelle d’argento incappavano power-unit, per migliorarne l’affidabilità, senza per in una giornata storta, e tanti comprimari, a scannarsi questo dovere intaccare i famigerati “gettoni”, conces- per le posizioni di centro classifica. Poco, veramente si dalla Fia. Un’interpretazione assai discutibile, che a troppo poco, per quella che dovrebbe essere la cate- metà stagione ha permesso alla Mercedes di interveni- goria regina dell’automobilismo mondiale. Per una re in 20 diverse aree potenzialmente critiche della sua Formula 1 imprigionata nelle maglie di un regolamento power unit, mettendo le ali ai piedi non solo ai soliti troppo rigido, in preda ad una cronica mancanza di Hamilton e Rosberg, ma anche ai piloti di Williams e idee e di un’autorefernzialità, che rischia di costarle ca- Force India, motorizzati anch’essi Mercedes. Questo ro. Ma veniamo alle protagonisate della stagione ap- escamotage e un mondiale a senso unico hanno fatto pena conclusa. Ai pregi e difetti dei tre top team. storcere il naso a molti, a partire da Bernie Ecclestone che, dopo avere più volte criticato l’attuale format del- MERCEDES, SEMPRE PIU’ FORTE la Formula 1, ha prima auspicato un ritorno ai cari, Salvo qualche rara occasione, per il secondo anno di vecchi V8 aspirati e poi ha cercato di coinvolgere Jean fila, le stelle d’argento hanno dunque imposto la loro Todt, Presidente della Fia, nel progetto di un “ibrido” di legge. La legge del più forte, del dominatore assoluto. 2.200 CC. Un motore meno sofisticato, destinato ai 179 team di seconda fascia. Peccato che nessuna di queste proposte sia stata accettata dallo Strategy Group e co- sì, anche nel 2016 si continuerà a correre con le re- gole attuali e con una Mercedes che, Ferrari permet- tendo, conta di fare tripletta. Magari con Rosberg, per dimostrare, come sosteneva un certo , che “...per vincere contano più le macchine, che i piloti”.

IL MIRACOLO FERRARI A rendere meno scontato un mondiale di Formula 1, sem- pre più in calo di audience, ci ha pensato la rossa di Maranello. Le tre vittorie di Sebastian Vettel hanno gal- vanizzato l’ambiente, creato l’illusione, salvifica, an- corchè fittizia, di un campionato combattuto e dall’esi- to non scontato. E, naturalmente, , che aveva indicato nelle due affermazioni stagionali il traguardo minimo per la rossa. Se poi fossero state tre o quattro, sarebbe stato un vero miracolo. E il miraco- lo, in un certo qual senso, c’è stato, con una Ferrari pri- ma in Malesia, Ungheria e Singapore, dopo la deba- cle del 2014. I numeri, e non solo quelli delle vittorie, sono tutti a favore della Ferrari, col secondo posto nel- la classifica riservata ai costruttori e la coppia Vettel-

18 BILANCIO TECNICO F.1 2O15

FERRARI SF15 T

C’E’ VERAMENTE POCO IN COMUNE TRA L’INFELICE FERRARI DEL 2014 E LA SF15 T (SOPRA LO SPACCATO). A DESTRA LE DUE DIVERSE SOLUZIONI AERODINAMICHE DELLE ULTIME STAGIONI, IN BASSO PARTICOLARI AERODINAMICI DELLA MONOPOSTO DI VETTEL LO SCHEMA DELLA “POWER UNIT”.

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Raikkonen alle spalle degli imprendibili piloti con Maranello ma, per battersi alla pari con le stelle Mercedes. Ma rimane un interrogativo sul reale valore d’argento, c’è ancora parecchia strada da fare. Sul della rossa: qual è il vero volto della Ferrari? Quello di fronte aerodinamico, ad esempio, la rossa non si una monoposto che straccia la concorrenza sul tortuo- adatta, come la Mercedes, a tutti i circuiti e nel 2016 so Hungaroring e a Singapore o quello, molto meno bisognerà trovare più deportanza, dotando la nuova positivo, del Belgio, di Monza o di Suzuka, dove sono monoposto di un retrotreno decisamente più rastrema- arrivati punti pesanti, ma la Ferrari non ha mai avuto la to dell’attuale. E poi, anche se James Allison si è più concreta possibilità di impensierire le Mercedes? La ri- volte premurato di smentire la cosa, andrà rifatta la sposta, ad Abu Dhabi, l’ha data lo stesso Arrivabene, sospensione anteriore. Il “pull rod” della SF15 T non che ha riconosciuto gli enormi passi in avanti fatti, ri- è proprio l’ideale per mandare in temperatura le spetto allo scorso anno, ma ha messo tutti in guardia gomme, e questo nel 2015 ha rappresentato un se- sul fatto che il difficile viene adesso. La vera impresa rio ostacolo, sia sul giro secco, in prova, che dopo i per gli uomini del Cavallino sarà limare quei tre-quattro pit stop, quando una gomma al massimo dell’effi-

decimi di distacco che la Ferrari deve ancora recupe- cienza consente strategie più aggressive. Senza con- rare alla Mercedes sul passo gara e qualcosa in più sul tare gli interventi alla power-unit, che nel 2015 ha giro secco, in qualifica. Detto questo, va sottolineato il quasi eguagliato le prestazioni della Mercedes ma, fatto che, fin dai primi test invernali, la SF15 T ha di- per il decisivo salto di qualità, occorre un ulteriore, mostrato di essere una buona vettura, migliorata in decisivo step evolutivo. E a Maranello lo sanno.. ogni area, rispetto alla "disastrosa" F14-T e non è az- zardato indicarla come la vera "rivelazione" del 2015. IL GAMBERO WILLIAMS Una monoposto meno sensibile alle variazioni di cari- I numeri, come detto, vanno interpretati, ed è per que- co, con un buon bilanciamento aerodinamico, una di- sto che, a parità di risultato finale, la stagione 2015 screta deportanza e buone velocità di punta. Nel della Williams è stata in parte deludente. Per il secon- 2015 sono stati risolti buona parte dei problemi che lo do anno di fila il team di Sir Frank è piazzato al terzo scorso anno portarono a rompere posto, nel mondiale costruttori, ma é innegabile il fatto

20 FERRARI SF 15T

A MONTACARLO, IN ALTO, SEBASTIAN VETTEL HA OTTENUTO UN INATTESO, QUANTO MERITATISSIMO, SECONDO POSTO, ALLE SPALLE DELLA MERCEDES DI NICO ROSBERG. LE PRESTAZIONI DEL- LA “POWER UNIT” DI MARANELLO (SOPRA) NON SONO DISTAN- TI DA QUELLE DELLA F1 W06. ORA MARANELLO DEVE MIGLIORA- RESUL FRONTE AERODINAMICO E RECUPERARE DEPORTANZA.

21 che i risultati conseguiti la passata stagione era tutt’al- tra cosa rispetto a quelli del 2015. Non tanto per i 257 punti finali, ben inferiori ai 320 di dodici mesi fa, ma per la consistenza tecnica del Team di Grove, pro- tagonista di un campionato a doppia velocità. Dopo le prestazioni della seconda parte della scorsa stagione erano in molti a ritenere che la Williams potesse im- pensierire la Mercedes, per diventare stabilmente la se- conda forza del mondiale. Invece è accaduto l’esatto contrario, con una FW 37 che ha faticato parecchio, soprattutto ad inizio anno. Risultato: non solo le distan- ze con la Mercedes sono cresciute, ma la Williams si è vista superare da una Ferrari che, in virtù del grande lavoro svolto a Maranello durante l'inverno, è diventa- ta la principale antagonista del team anglo-tedesco. E dire che gli ingegneri alle dipendenze del direttore tecnico Pat Symonds, non avevano di certo lesinato gli sforzi, per sviluppare al meglio la FW36 che, di base, era già un’ottima vettura, affidabile ed estremamente veloce sul dritto. Per conservare questa caratteristica, e recuperare allo stesso tempo deportanza, è stato pe- santemente rivisto l’anteriore, modificati musetto, fian- cate e retrotreno. Per migliorare la maneggevolezza

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WILLIAMS MERCEDES FW37

IL TERZO POSTO NEL MONDIALE COSTRUTTORI 2015 NON DEVE INDURRE IN ERRORE: RISPETTO ALLO SCORSO ANNO LA WILLIAMS (SOPRA LO SPACCATO DELLA FW37) NON HA COMPIUTO QUEL SALTO DI QUALITA’ CHE TUTTI SI ASPETTA- VANO DAL TEAM DI SIR FRANK, DOPO UN BRILLANTE 2014.

23 BILANCIO TECNICO F.1 2O15 del mezzo a Grove hanno inoltre rivisto la sospensione ra di vincere) e prestazioni sottotono sulle piste medio- anteriore e lo sterzo, senza contare il lavoro svolto in lente, come Montecarlo o l’Hungaroring, dove occorre galleria del vento, per incrementare la rastremazione più carico, e dove i colori del Martini Racing non han- della carrozzerie e recuperare quel carico aerodinami- no di certo brillato. In tema di modifiche va anche ri- co che nel 2014 aveva penalizzato la Williams sul mi- cordato il fatto che, relativamente alla “power unit”, do- sto-lento. Per ovviare a questo problema la sospensione ve la Williams ha fatto scelte diverse, rispetto alla posteriore è stata ridisegnata, con particolare attenzio- Mercedes. Sulla FW37 l’intercooler, del tipo aria-aria, ne per il triangolo inferiore, rialzato e irrobustito, in cor- è stato mantenuto nella stessa posizione dello scorso rispondenza dell'attacco con la scatola del cambio, anno, vale a dire nella fiancata di sinistra, mentre i tec- per mantenere la stessa rigidità del vecchio cinemati- nici hanno preferito concentrarsi sul miglioramento del- smo. Questa modifica ha comportato un lieve innalza- la fluodinamica interna, ed in particolar modo sull'otti-

mento del baricentro della Williams, che però, a detta mizzazione del percorso dell'aria in uscita dallo scam- di Pat Symonds, è stato ampiamente compensato da biatore di calore. Come per tutte le monoposto moto- una migliore efficienza aerodinamica globale della rizzate Mercedes, un deciso passo in avanti nelle pre- macchina. La rinnovata sospensione posteriore e le ap- stazioni della Williams c’è stato dopo il Gran Premio pendici aerodinamiche delle prese d’aria dei freni po- del Canada, dove ha debuttato la seconda versione steriori, avrebbero dovuto assicurare una maggiore pu- del motore tedesco, che ha permesso a Massa e Bottas lizia aerodinamica del retrotreno, migliorando l’effi- di essere protagonisti assoluti sia a Silverstone (dove, cienza del diffusore. Purtroppo le cose sono andate di- senza errori del muretto box avrebbero anche potuto versamente, con una FW37 che ha spesso funzionato vincere), che a Zeltweg, in Austria e a Monza, dove il a corrente alterna: macchina ottima sui circuiti veloci, brasiliano è salito sul podio, ottenendo il migliore come Monza o Silverstone (dove ha rischiato addirittu- risultato dell’anno, al fianco di Hamilton e Vettel.

24 WILLIAMS MERCEDES FW37

ANCHE QUEST’ANNO LA WILLIAMS-MERCEDES FW37 E’ STATA UNA DELLE MONOPOSTO PIU’ VELOCI DEL LOTTO SUL DRITTO (SOPRA BOTTAS A MONZA E A SINISTRA MASSA A BARCELLONA) MA, COME ERA ACCA- DUTO LO SCORSO ANNO, SI E’ TROVATA IN DIFFICOLTA’ SUI CIRCUITI MISTO-LENTI, PER CRONICA MANCANZA DI DEPORTANZA.

25 27 ALLE SPALLE DI MERCEDES E FERRARI SI CORRE IL SECONDO MONDIALE

PER IL SECONDO ANNO CONSECUTIVO LA MERCEDES HA DOMINATO LA STAGIONE CON UNA MONOPOSTO, LA F1 W06, SE POSSIBILE, ANCORA PIU’ COMPETITIVA DELLA VETTURA CAMPIONE DEL MONDO 2014. UNICA AD OPPORSI ALLO STRAPOTERE DELLE AUTO TEDESCHE LA FERRARI, IN NETTA CRESCITA, RI- SPETTO ALLO SCORSO ANNO. E GLI ALTRI TEAM? INCREDIBILMENTE INDIETRO, FIGURE DI SECONDO PIANO IN UNA PARTITA A DUE. IN UN MONDIALE DI FORMULA 1 A DUE VELOCITA’.

28 RED BULL RENAULT RB11 INUTILE NASCONDERSI DIETRO A UN DITO O ACCUSARE LA RENAULT, PER LE DELUDENTI PRE- STAZIONI DELLA SUA “POWER UNIT”: LA VERA SCONFITTA DELLA STAGIONE 2015 E’ STATA LA RED BULL. IL TEAM ANGLO-AUSTRIACO, CHE LO SCORSO ANNO ERA ANDATO A SEGNO TRE VOLTE CON DANIEL RICCIARDO, CHIUDE LA STAGIONE CON SOLI 187 PUNTI, NEL MONDIA- LE COSTRUTTORI, E TRE SOLE PRESENZE SUL PIODIO. VERAMENTE TROPPO POCO PER UNA COMPAGINE CHE, PER QUATTRO ANNI DI FILA, DAL 2010, AL 2013, AVEVA MONOPOLIZZATO LA FORMULA 1. SUL BANCO DEGLI IMPUTATI IL MOTORE RENAULT, MA ANCHE LE LINEE DI SVI- LUPPO SUGGERITE DA MARIO ILIEN, COSTOSO CONSULENTE TECNICO DELLA RED BULL E CER- TE SCELTE POLITICHE, CHE HANNO ADDIRITTU- RA MESSO IN DUBBIO LA PARTECIPAZIONE DEL TEAM DI MATESCHITZ AL CAMPIONATO 2016.

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SE LA RED BULL ESCE CON LE OSSA ROTTE DALLA STA- GIONE 2015, COSA DIRE ALLORA DEL BINOMIO McLAREN HONDA? CRITICARE LA “ POWER UNIT” MA- DE IN JAPAN E LA MP4-30 SAREBBE COME SPARARE- SULLA CROCE ROSSA. NELL’ ANNO DEL GRANDE RIEN- TRO DELLA CASA NIPPONICA IN FORMULA 1 E DEL RI- TORNO DEL FIGLIOL PRODIGO ALONSO, ALLA CORTE DI RON DENNIS, NON C’ E’ STATA UNA SOLA COSA CHE ABBIA FUNZIONATO. MOTORE TERMICO POCO POTENTE, PARTE IBRIDA INGIUDICABILE, VETTURA PLAFONATA, AFFIDABILITA’ INESISTENTE: QUESTE LE PRINCIPALI LACUNE DI UN’ ACCOPPIATA CHE A CAVAL- LO DEGLI ANNI ‘ 80 E ‘ 90 AVEVA FATTO SFRACELLO E NEL 2015 SI E’ INVECE TROVATA MESTAMENTE A COM- BATTERE CON LA MANOR, A FONDO SCHIERAMENTO. McLAREN HONDA MP4-30

27 QUELLA DELLA TORO ROSSO STR10 E’ UNA STORIA VECCHIA COME IL MONDO: IL PIC- COLO DAVIDE, CHE BATTE IL GIGANTE GO- LIA. LA PICCOLA SCUDERIA DI FAENZA, IL TEAM DI SECONDO PIANO DI DIETR MATE- SCHITZ, CHE BATTE LA CORAZZATA RED

TORO ROSSO RENAULT STR10 BULL. NON AI PUNTI, PERCHE’ NEL MON- DIALE COSTRUTTORI LA SCUDERIA DI RIC- CIARDO E KVYAT CHIUDE CON 187 PUNTI, CONTRO I 67 DELLA TORO ROSSO, MA SUL FRONTE DELLE PRESTAZIONI. PER TUTTA LA STAGIONE LE MONOPOSTO DI FAENZA SO- NO STATE PIU’ COMPETITIVE DELLE RB11, PROGETTATE SOTTO LA SUPERVISIONE DI ADRIAN NEWEY E, SE LA “POWER UNIT” RE- NAULT AVESSE DATO UNA MANO, LA STA- GIONE SAREBBE ANDATA ANCOR MEGLIO.

28 BILANCIO TECNICO F.1 2O15

LA “POWER UNIT” MERCEDES E’ INDISPENSABILE PER TUTTI COLORO CHE VOGLIONO PUNTARE IN ALTO, MA NON E’ COMUNQUE GARANZIA DI COMPETITIVITA’, SE NON SI HA UN BUON PRO- GETTO DI BASE. COME QUELLO DELLA FORCE IN- DIA VJM08, UNA DELLE MIGLIORI VETTURE DI CENTRO CLASSIFICA, MA ANCHE UNA DELLE PO- CHE AD INTRODURRE QUALCOSA DI NUOVO NEL PANORAMA TECNICO DEL 2015. PARLIAMO OV- VIAMENTE DEL MUSETTO CON DOPPIA APERTURA LATERALE: UN ESCAMOTAGE PER AGGIRARE LA PROIBIZIONE DEGLI ORRENDI MUSI LUNGI DEL 2014 E PER INCREMENTARE LA PORTATA D’ARIA CHE SI INCUNEA SOTTO LA MONOPOSTO. FORCE INDIA MERCEDES VJM08

29 SAUBER FERRARI C34

IL QUINTO POSTO DI FELIPE NASR IN AU- STRALIA, GARA D’APERTURA DEL MONDIA- LE 2015, AVEVA FATTO GRIDARE AL MIRA- COLO E IN CASA SAUBER SI IPOTIZZAVA UN RITORNO ALLE POSIZIONI DI VERTICE, QUANDO IL TEAM SVIZZERO ERA STATO CE- DUTO ALLA BMW. MA SI E’ TRATTATO DEL CLASSICO FUOCO DI PAGLIA: A DISPETTO DELLA “POWER UNIT” FERRARI, CHE EQUI- PAGGIAVA LA C34, IL PROSIEGUO DEL CAM- PIONATO HA VISTO UN CROLLO DELLA COM- PETITIVITA’ DELLA SAUBER E A NULLA E’ SER- VITO METTERE IN CAMPO UNA VERSIONE B, PROFONDAMENTE MODIFICATA DELLA C34.

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DOPO LA DISASTROSA STAGIONE 2014, I VERTICI DELLA LOTUS AVEVANO SCARICATO LA RENAULT, PER MONTARE SULLA E23 LA “POWER UNIT” MERCEDES. SEMBRAVA LA MOSSA GIUSTA PER RI- SOLLEVARSI: LE COSE SONO ANDATE UN PO’ MEGLIO, QUALCHE RISULTATO E’ ARRIVATO, SO- LOTUS MERCEDES E23 PRATTUTTO GRAZIE A ROMAIN GROJEAN, E DAI 10 PUNTI DEL 2014, SI E’PASSATI AD UN BOTTINO DI 78 PUNTI. TROPPO POCO PERO’ PER UN TEAM CHE VOLEVA OCCUPARE LE POSIZIONI DI VERTI- CE E CHE INVECE HA DOVUTO COMBATTERE CON ENORMI PROBLEMI DI BUDGET, CHE HANNO MI- NATO LO SVILUPPO DELLA E23. COSI’, DOPO 12 MESI, SI TORNA NUOVAMENTE A PARLARE DELLA RENAULT, SEMPRE PIU’ INTENZIONATA A RILEVA- RE IL TEAM, SULL’ ORLO DEL FALLIMENTO.

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DULCIS IN FUNDO, SI FA PER DIRE,

MANOR FERRARI MR03B LA MANOR. LA PRESENZA DELL’ EX MARUSSIA SAREBBE STATA CALDEG- GIATA DA BERNIE ECCLESTONE IN PERSONA, PER INCREMENTARE IL NUMERO DI VETTURE AL VIA DI OGNI GRAN PREMIO. MA NESSU- NO, SE NON PER LA LIVREA SGAR- GIANTE DELLA MR03B SI E’ ACCOR- TO DELLA PRESENZA DELLE MANOR IN GARA, SE NON QUANDO LE VET- TURE VENIVANO DOPPIATE. NEL 2016 LE COSE DOVREBBERO PE- RO’ CAMBIARE, CON L’ARRIVO DEL- LA “POWER UNIT” MERCEDES, CHE POTREBBE TRASFORMARE LA CENE- RENTOLA IN UNO JUNIOR TEAM.

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