Från väg till vatten utan utsläpp?
En förstudie om framtida möjligheter för trafiken med Skärgårdsbåtarna i Uddevalla.
Rapporten är framtagen av RKA Marine AB och Utvecklings AB Coriolis
med stöd av Leader Södra Bohuslän
RKA MARINE AB UTVECKLINGS AB CORIOLIS Björkvägen 1, 435 37 Mölnlycke S. Snäckskalsvägen 4, 417 29 Göteborg Tel: +46-730-865560 Phone: +46-708-870826 e-mail: [email protected] [email protected]
Blank sida
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 2 (34)
1. INTRODUKTION 5
1.1 Bakgrund 5
1.2 Projektbeskrivning 5
2. UNDERLAG OCH ANALYSER AVSEENDE RESANDE 7
2.1 Resestatistik 7
2.2 Enkätundersökning, kundundersökning mm. 9
3. BEFINTLIG FLOTTA 13
3.1 Byfjorden 13
3.2 Sunningen 15
3.3 Gustafsberg 15
4. NYBYGGE 16
4.1 Preliminära huvuddata 16
4.2 Illustrationer 19
4.3 Regelverk, påverkan på design, drift, bemanning etc. 21
5. LINJESTRÄCKNING OCH TIDTABELLER 23
5.1 Kollektivtrafik 23
5.2 Turisttrafik 29
6. JÄMFÖRELSE KOSTNADER NYBYGGE VS. BYFJORDEN 31
7. ELEKTRIFIERING AV SUNNINGEN 32
7.1 Examensarbete 32
7.2 Swedeship budgetoffert 33
7.3 ”Budgetlösning” 34
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 3 (34)
Version Datum Ändringar / kommentarer 1 2019-10-20 Första version 2 2019-12-18 Mindre korrektioner, stavfel, layout 3
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 4 (34)
1. Introduktion Denna förstudie har genomförts av Skärgårdsbåtarna i Uddevalla med understöd av RKA Marine AB och Utvecklings AB Coriolis. Förstudien har fått ekonomiskt stöd av LEADER Södra Bohuslän, en organisation för lokalt ledd utveckling som har medfinansiering av Europeiska struktur- och investeringsfonderna. Information om LEADER och dess verksamhet finns på https://www.leadersodrabohuslan.se/.
1.1 Bakgrund I snart hundra år har Uddevallas Skärgårdsbåtar trafikerat de långa fjordarna i och kring Uddevalla Kommun. Dagens fartygsflotta är till åren och går långsamt. Den är ett kulturarv som passar perfekt vid många tillfällen för beställningstrafik och nyttjas främst under somrarna. Att i dagsläget ta sig med Skärgårdsbåtarna ut i kommunen och till angränsande kommuner tar lång tid och är inte miljöeffektivt. En uppdaterad och mera miljö- effektiv fartygsflotta skulle kunna bli ett attraktivt medel för att lösa transportbehov både för bofasta och turister under en större del av året. På vattnet behövs inga investeringar göras för nya vägar, undantaget nya bryggor, och de inre vattenvägarna är ett av de säkraste och mest populära sätten att färdas på redan idag. Då stora delar av de tätbebyggda områdena i Uddevalla kommun ligger vid vattnet och nya bostadsområden växer fram längs kustlinjen vill vi se hur behoven av trafik på vattnet till/från dessa områden ser ut. Kan sjötrafik avlasta vägnätet, effektivisera transportsystemet och minimera utsläppen och förbättra miljön? Kan trafik på vattnet möjliggöra företagsetableringar längs kustlinjen och attrahera till ökad inflyttning till landsbygden då tillgängligheten ökar?
1.2 Projektbeskrivning Projektet avser en förstudie med avsikten att genomlysa möjligheter och problem med en utvecklad fartygstrafik i Uddevalla kommun och angränsande kommuner. Ett antal frågeställningar har belysts. -Vilka typer av tjänster efterfrågas och hur kan de tillfredsställas med vattenburna transporter? -Vilka områden behöver trafikeras av passagerartrafik på vattnet? -Vad finns det för alternativ som är miljöeffektiva samtidigt som de kan konkurrera med (och delvis konkurrera ut) biltrafiken i kombination med annan kollektivtrafik?
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 5 (34)
-Vad kan det finnas för flaskhalsar/hot etc? -Skulle en förnyelse av vår fartygsflotta tillgängliggöra våra reseanledningar under en längre tid på året? Kan kollektiv- och trivseltrafik kan kombineras? -Hur kan en förnyelse möta nuet och framtiden med mindre miljöpåverkan? -Miljökostnadsberäkning, enkel LCC-analys för existerande och föreslaget tonnage. -Vilka investeringar i infrastruktur behövs i så fall göras; bryggor, ev. laddstationer, vägar till bryggor mm? -Kostnadsanalys vad det kostar idag att köra båtarna jämförelsevis med att bygga nytt. -Finns det behov vi inte har sett? Kan trafiken ta på sig andra samhälleliga uppgifter i kombination med persontrafiken? -Presentationsmaterial för att kunna driva förstudien vidare till handfasta utvecklingsprojekt.
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 6 (34)
2. Underlag och analyser avseende resande För arbetet med att sammanställa resande och reseönskemål har vi använt oss av ett antal källor enligt nedan. Dessutom har ett stort antal informella möten med boende, brukare, företag mm. gett vidare idéer och synpunkter.
2.1 Resestatistik Kommunens statistik Kommunen sammanställer statistik över pendlare inom kommunen och till och från grannkommuner. Vi har tagit del av statistik från 2016. Statistiken visar att pendling från/till angränsande kommuner är så pass begränsad att den inte kan motivera rutter som går utanför Uddevalla kommun. Inom Uddevalla kommun är de redovisade siffrorna, i en kondenserad form, enligt nedan. Bor i Bor i Restenäs Uddevalla Bor i Lanesund Fagerhult Hogstorp Kurveröd Ljungskile och Smedseröd Uddevalla Strand Sund Utby Total kn utanför Ammenäs och Överby Ulvesund tätort Nattbefolkning Uppgift saknas 370 13 24 19 51 15 90 21 15 1440 11 12 10 2091 Arbetar i Uddevalla kn utanför tätort 1203 11 22 15 47 9 82 8 7 870 18 18 9 2319 Arbetar i Ammenäs ..C 25 ..C ------5 - - - 33 Fagerhult 5 - 24 - ..C - - - ..C 18 ..C - - 51 Hogstorp 18 - - 14 ..C ..C ..C - ..C 25 - ..C ..C 63 Kurveröd 13 ..C ..C ..C 33 - ..C ..C - 43 ..C - ..C 99 Lanesund och Överby 5 - - - - 27 - - - 5 - - - 37 Ljungskile 146 5 ..C ..C ..C ..C 337 14 ..C 180 9 ..C ..C 704 Restenäs och Ulvesund ------..C 24 - ..C - - - 27 Arbetar i Smedseröd ..C - - - - - ..C - 7 6 - - - 16 Uddevalla 1900 117 124 74 385 80 348 46 64 8539 85 76 95 11933 Strand 7 ..C - - - - 6 - - 11 19 - - 46 Sund ..C ------..C - 24 - 29 Utby ..C ------7 - - 15 24 Total 3674 176 199 124 522 135 868 115 96 11154 144 132 133 17472 Pendlingen mellan huvudorterna Ljungskile och Uddevalla är, förutom pendlingen i närområdet till Uddevalla, den enda som har en större volym. Avståndet mellan orterna samt tillgången på effektiva kollektivtransporter på land gör att denna sträckning inte heller ser särskilt attraktiv ut. Under sommaren finns dock ett intresse av trafik från Ljungskile över till Orust som eventuellt kan vara intressant. Områdena kring Byfjorden och Havstensfjorden (främst vid Ammenäs, Lanesund och Unda/Sunningen) har dock ett ganska stort passagerarunderlag, och nybyggnation är planerad. Då man redan idag har vissa kö-problem vid den norra infarten till staden skulle en vattenburen kollektivtrafik kunna bidra till en klar förbättring av kollektivtrafiken i området kombinerat med en avlastning av vägnätet in mot Uddevalla. Bilderna nedan är från en presentation av kommundirektör Peter Larsson i Maj 2019.
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 7 (34)
Rederiets passagerarstatistik Rederiet tar fram årlig resandestatistik för de schemalagda turerna under sommarperioden. Utöver dessa körs ett antal charterturer under stor del av året. Uddevallaturen körs främst med MS Sunningen, övriga schemalagda turer med Byfjorden. Byfjorden körde från Maj-September 2019 63 turer med totalt 3728 passagerare, i snitt alltså ca 60 passagerare per tur. Uddevallaturens resande kan ses i figuren nedan.
Uddevallaturen resande per dag 2019 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0
05-17 05-24 05-31 06-07 06-14 06-21 06-28 07-05 07-12 07-19 07-26 08-02 08-09 08-16 08-23 08-30 09-06
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 8 (34)
Totalt 9538 resande under säsongens 101 dagar
2.2 Enkätundersökning, kundundersökning mm. En web-baserad enkätundersökning genomfördes under projektet för att kartlägga resenärers önskemål. Undersökningen annonserades på Skärgårdsbåtarnas hemsida och ett grupp-mejl skickades också till de resenärer som antecknat sin epost-adress vid resor ombord. Svaren domineras av de personer som kontaktades via e-post, vilket man behöver ta hänsyn till när man ser svaren. Dessutom genomfördes en kundundersökning i form av intervjuer ombord på Sunningen under sommaren 2018, cirka 150 svar samlades in. En liknande undersökning genomfördes även under 2017. I samband med besök ombord (främst gjorda för den tekniska kartläggningen) har vi haft diskussioner med besättning och passagerare om deras tankar och idéer om trafikens utformning. Generella slutsatser Från enkätundersökningen; Genomgående är att en stor majoritet (av de resande) normalt använder bil för sina resor till arbete (75%) och på fritiden (84%). Båtresandet (arbets & fritidsrelaterat) utgör idag bara 1-2% för denna grupp, som ändå är de som använder sig av de existerande möjligheterna att resa. • 45% av de svarande ser det som mycket troligt att de skulle byta till vattenvägen för resor till jobb/studier om möjligheten fanns. En klar majoritet ser det som troligt. Bland de som bor i ”relevanta” områden är det en stor majoritet som vill resa med båt om möjligheten finns.
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 9 (34)
• Av de som vill resa till jobb/studier (eller annan aktivitet) är det en stor majoritet som vill resa in till Uddevalla på morgon/förmiddag och ut från Uddevalla under eftermiddag/kväll.
Från kundundersökningen; Generellt mycket höga betyg för resorna, kritik/förbättringsförslag gäller främst mindre detaljer. • En ganska stor del, 32%, använder Uddevallaturen för att transportera sig till en specifik plats. Majoriteten gör dock en rundresa. Ingen uppgav att de gjorde en jobbresa. • 18% hade säsongskort.
Gemensamt för båda undersökningarna är att många skulle vilja kunna resa med Västtrafik-kort.
2.2.1 Turisttrafik Turisttrafiken sker idag främst i form av • Uddevallaturen (körs med Sunningen) • Ljungskileturen (körs med Gustafsberg) se tidtabell för 2019 nedan
samt dagsturer till • Käringön • Smögen • Åstol • Havets hus
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 10 (34)
Dessutom körs tematurer i form av • Ölbåten (kvällstur) • Ost & vinbåten (kvällstur) • Varvsbåten • Barnbåten
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 11 (34)
2.2.1.1 Andra önskade resmål för turisttrafik I undersökningarna efterfrågade önskemål om andra turer eller andra ”hållplatser”. Några återkommande svar nedan. • Ljungskileturen kunde gärna stanna vid några hållplatser på vägen, till exempel Ammenäs • Flatön/Malön • Ellös • Gullholmen • Väderöarna • Marstrand • Fjällbacka, Hunnebostrand, Hamburgsund • Slussen • Bohus Malmön • Kornöarna Ett stort antal av dessa platser ligger för långt från Uddevalla för att vara realistiska som dagsturer, men med initiativet om båtluffande skulle det absolut vara möjligt att knyta ihop ett antal av de existerande linjerna i området. Båtluffande utefter Bohuskusten diskuteras och marknadsförs via ”Båtluffa i Bohuslän”, https://www.vastsverige.com/bohuslan/batluffa/.
2.2.2 Kollektivtrafik Populära hållplatser från enkätundersökningen syns i tabellen nedan. Trafikflöden främst in mot Uddevalla på morgon/f.m., ut från staden på e.m./kväll. Hållplats Antal Andel Uddevalla 72 59% Ammenäs 52 43% Sunningen 30 25% Hafsten 21 17% Unda 20 16% Kärranäs 17 14% Sundsstrand 13 11% Lanesund 11 9% Stången 9 7% Skäret 6 5% Utby 5 4% Lindesnäs 1 1% En sak som nämnts vid ett antal tillfällen är möjligheten att möjliggöra cykeltrafik utefter kustlinjen. Byfjorden är idag ett hinder, det finns ingen cykel- eller gångbana på Sunningebron, och cykelvägen från Ammenäs till Sunningen är ca 20 km. Att ha lite mera frekventa turer där man angör båda sidor av Byfjorden i närheten av bron skulle kunna lösa detta problem.
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 12 (34)
3. Befintlig flotta
3.1 Byfjorden
Byfjorden är byggd 1968 och har, med en installerad motoreffekt av 530 kW (720 hk) en toppfart på ca 11 knop. Vid normal marchfart, 9.5-10 knop, har man en bränsleförbrukning på 60-65 liter per timma, motsvarande ca 295 kW effektuttag. Byfjorden är det största fartyget i flottan med en passagerarkapacitet på 150 personer och det fartyg som gör de längre turerna. Ur energisynvinkel är fartyget långt ifrån optimalt. Dels är skrovformen som sådan inte särskilt energisnål, dessutom verkar propulsions-systemet ha en del brister, se nedan. Effekt och energiförbrukning Under analyserna för ett eventuellt nybygge gjordes jämförelser mellan Byfjordens och ett nybygges energiförbrukning. Vid en teoretisk beräkning av förväntat effekt- behov visade det sig att fartyget i verkligheten har en betydligt större konsumtion än vad som kunde förväntas. Ett antal faktorer verkar påverka. • Skrovet
o Fartyget förlängdes vid tillfälle med 5 meter, detta ger normalt sett inte en optimal skrovform
o Skrovutformningen var från början inte helt optimal • Propulsionsmaskineri o Maskineriet är uppbyggt med två maskiner kopplat till en gemensam växel.
o Propellern har ställbar stigning (CPP) vilket ger god manöverförmåga men innebär försämrad verkningsgrad, dels på grund av att man normalt kör med högt varvtal vilket ökar friktionsförluster, dels på grund av att en CPP inte kan designas till en helt optimal form
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 13 (34)
1989 gjordes en undersökning av Byfjordens prestanda av SSPA. Man gjorde dels ett släpförsök av en modell, dels en uppskattning av propellereffekten för ett antal hastigheter. Dessutom gjordes ett fartprov med den verkliga båten till sjöss. Släpeffekt Släpeffekten för skrovet är ungefär vad man kan förvänta sig med de huvuddimen- sioner skrovet har. Här ses en jämförelse mellan släpförsök (röd kurva) och en teoretisk beräkning av motståndet baserat på fartygets skrovform. Att man vid släpförsök ej får den ”dipp” i effekt som ses i den teoretiska beräkningen i området 10.5-13 knop beror sannolikt på att våginteraktionen är ganska ofördelaktig på det förlängda skrovet. Propellereffekt, teoretisk studie respektive fartprov SSPA kom fram till en förväntad propellerverknings- grad på ca 58% (vilket är rimligt) och en propellereffekt enligt figuren. Vid fartprovet fick man ett betydligt (28-35%) högre effektuttag än förväntat, vilket motsvarar en propellerverk- ningsgrad på ca 44%. Vad detta beror på är inte helt klarlagt, men en stor del beror säkert på propellerns design. Slutsats Byfjorden är ett tungdrivet fartyg (beroende på huvuddimensioner och den förlängning som gjorts) som dessutom verkar ha ett problem med ett illa fungerande maskinsystem. Om man skall fortsätta köra fartyget på längre resor vore det mycket lämpligt att gå igenom maskineriet för att identifiera möjligheter till förbättringar.
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 14 (34)
3.2 Sunningen
Sunningen, byggd 1911, har en motoreffekt på 130 kW. Passagerarkapaciteten är 97 personer. Sunningen har ett tämligen lättdrivet skrov upp till ca 8 knop, och man har vid de normala turer (främst Uddevallaturen) ett medeleffektuttag på 30-35 kW, med maximal utnyttjad effekt uppskattad till 60-70 kW. En plan att förse Sunningen med eldrift finns, beskrivs närmare i kapitel 7.
3.3 Gustafsberg
Gustafsberg är byggd 1898. Passagerarkapaciteten är 97 personer. Installerad motoreffekt är 130 kW, men vid normal drift nyttjar man normalt 30-50 kW. Då drifttiden är tämligen begränsad ser man från rederiets sida inget prioriterat behov av förändringar.
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 15 (34)
4. Nybygge Ett eventuellt nybygge är avsett att dels möjliggöra en effektiv kollektivtrafik i Uddevallas närområde, dels ersätta Byfjorden på de längre dagsturerna. Speciellt för kollektivtrafiken behövs en högre marschhastighet för att få rimliga restider och göra vattenvägen attraktiv.
4.1 Preliminära huvuddata Totallängd: 25.5 meter Bredd: 9 meter (kan komma att justeras) Djupgående: 1.8 m i centerlinjen (akterut), ytterskrov ca 0.7 m Deplacement: 55 Ton Passagerare: 100-130, varav minst 60 vid bord. Fartområde: D (nationellt) Effekt, fart: Nedanstående är ett exempel för energiberäkningar. • 750 kW installerad effekt i form av hybridsystem med 600 kW dieselmotor + 150 kW elmotor. Batterikapacitet 300-400 kW • Preliminär prestanda vid några intressanta hastigheter o 750 kW,; 21 knop, 36 kWh/n.m (max. dieseleffekt) o 600 kW: 19 knop, 32 kWh/n.m. (max kontinuerlig effekt) o 300 kW; 15 knop, 20 kWh/n.m. o 150 kW; 11.3 knop, 13 kWh/n.m. (max. eleffekt, 2-2.5 timmar) o 50 kW; 8 knop, 6,5 kWh/n.m. (Nordströmmarna) Passagerare: 100-130, varav minst 60 vid bord. Hybridsystemet är nu utformat med dieselmotor kopplad till en Azimuthpropeller, hybriddelen ligger i serie mellan dieselmotor och propeller och kan driva propellern elektriskt.
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 16 (34)
4.1.1 Alternativa framdriftssystem
System Fördelar Nackdelar Hybriddrift Möjliggör driftmoder som ger Mer komplicerad installation av absolut fossilfri drift i låga farter maskin- och elsystem ombord (under begränsad tid). Ger jämnare driftprofil på dieselmotorn som i sin tur ökar livslängd och minimerar underhåll. Dieselelektrisk Större flexibilitet för ändring vid Högre totalvikt framtida utveckling av ellagring Sämre energieffektivitet som t.ex. bättre batterier, bränsleceller etc. (se nedan).
Eldrift med Med rätt elleverans får man ”CO2- Begränsad räckvidd batterier fri” drift. Högre vikt => ökad energiförbrukning Laddning med landström kräver laddinfrastruktur på land. Eldrift med Med rätt gasleverans får man ”CO2- Kostnad bränsleceller fri” drift. Konverteringsförluster Lättare (viktmässigt) än batterier Infrastruktur och gasleverans måste anordnas Diesel med Bästa verkningsgrad. Ingen egentlig innovationshöjd. mekanisk Kan bli ”CO2-neutral” med rätt typ Bättre än ”CO2-neutral” kan aldrig transmission av bränsle. uppnås.
Hybriddrift (enligt 4.1) Maskin- och El-komponenter från För till Akter:
o Batterier (ca. 400 kWh) o El-tavla (dimensionerad för vald batterikapacitet (1C), snabbladdning av batterier samt el-motor 150 kW)
o Dieselmotor (600 kW) o Elmotor (150 kW) o Växel/koppling med ingående axel för a) Dieselmotor; b) Elmotor o Axel o Propelleraggregat (750 kW)
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 17 (34)
Dieselelektrisk drift Propellern drivs av en elmotor (750 kW) som försörjs av dieselgenerator och batteripack. Maskin- och El-komponenter från För till Akter :
o Batterier (ca. 750 kWh) o El-tavla (dimensionerad för vald batterikapacitet (1C), snabbladdning av batterier samt el-motor 750 kW)
o Diesel-drivet genset (400 kW) som matar till huvudtavlan. o Elmotor (750 kW) som får matning från huvudtavlan, o Propelleraggregat (750 kW)
Ren eldrift med batterier Maskin- och El-komponenter från För till Akter :
o Batterier (ca. 1200 kWh) o El-tavla (dimensionerad för vald batterikapacitet (1C), snabbladdning av batterier samt el-motor 750 kW)
o Diesel-drivet genset (100 kW (hotell + ”take-me-home”)) som matar till huvudtavlan.
o Elmotor (750 kW) som får matning från huvudtavlan, o Axel o Propelleraggregat (750 kW)
Ren eldrift med bränslecell(er) Maskin- och El-komponenter från För till Akter :
o Tank-rum för lagring av vätgas (Däck/Tak). Mängd motsvarande 1200 kWh batterikapacitet. (80 kg vätgas, 15 kWh(el)/kg, tankens vikt ca 1000 kg, vid 250 bars tryck.)
o Bränsleceller (exempelvis 8 x 100 kW. Istället för 1200 kWh batterier.) o El-tavla (dimensionerad för vald batterikapacitet (1C), snabbladdning av batterier samt el-motor 750 kW)
o Diesel-drivet genset (100 kW (hotell + ”take-me-home”)) som matar till huvudtavlan.
o Elmotor (750 kW) som får matning från huvudtavlan, o Axel
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 18 (34)
o Propelleraggregat (750 kW)
”Traditionell” Dieseldrift med rak axel Maskin- och El-komponenter från För till Akter
o Bunker (diesel) i bottentankar o Dieselmotor (750 kW) o Växel o Axel o Propelleraggregat (750 kW)
4.2 Illustrationer
Vy förifrån. Fartyget anpassat för stävtilläggning.
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 19 (34)
Vy akterifrån. I färdigt skick kommer ett MES-system (Marine Evacuation System) att användas istället för traditionella livflottar
Preliminär inredning i passagerarsalongen.
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 20 (34)
Övre däck.
4.3 Regelverk, påverkan på design, drift, bemanning etc. Regler och förordningar kan vara kostnadsdrivande vid både byggnation och drift av denna typ av fartyg. Med det nya funktionsbaserade regelverket för fartyg i nationell trafik (TSFS 2017:26) finns möjligheter att hitta säkra, kostnadseffektiva lösningar. Några huvuddelar som behöver gås igenom och överenskommas med Transportstyrelsen inför ett eventuellt nybygge är. • Bemanning • Evakuering/livräddning • Brandskydd o Isolering o Släckning • Navigationssäkerhet Då kvoten mellan fartygets fart och dess deplacement överskrider ett givet värde, definieras fartyget som ett HSC-fartyg (High Speed Craft). Det internationella regelverket för HSC fartyg (HSC 2000-Code) ger möjlighet till att använda framtestade metoder för skrovkonstruktion, brandisolering, evakuering mm. HSC 2000-Code ger möjligheter till vikt- och kostnadsbesparande konstruktionslösningar. HSC 2000-Code är ett regelverk man kan och får använda, men utgör inget tvång. Som fartygsdesigner/redare är man fri att använda andra konstruktionsprinciper och regelverk för konventionell fartygskonstruktion. Om fartyget konstrueras
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 21 (34)
”konventionellt” tappar man möjligheten till de godkända konstruktions- och produktionsmetoder som HSC 2000-Code erbjuder. HSC 2000_Code (eller ”High speed koden”) har i Sverige tidigare som praxis också använts som ”Slow speed code”, dvs. även fartyg som inte uppnår fart/deplacement- kvoten har fått använda High-speed kodens konstruktionsprinciper förutsatt att man inte bara använder ”russinen i kakan” utan följer High speed koden fullt ut – framförallt vad gäller strukturell brandisolering, brandbekämpning, evakuering och livräddningsutrustning. Till ”evakuering” är också frågan om ”bemanning” starkt knuten. Detta synsätt har tidigare, dvs. innan TSFS 2017:26 trädde i kraft, accepterats av Transportstyrelsen. För det tilltänkta nybygget – som faller inom definitionen för ”high speed craft” – är tanken att använda High speed kodens konstruktionsprinciper i kombination med de möjligheter som TSFS 2017:26 öppnar upp för. Vi kan då, precis som föreskrivs i TSFS 2017:26, presentera och motivera:
o Konstruktion och Produktion enligt ett samlat regelverk. o Verifiera valda tekniska lösningar mot ett samlat regelverk o Motivera föreslagen besättningsnumerär i funktionsbaserade termer. o Presentera riskanalyser för föreslagna ”innovativa” konstruktionslösningar. Fartyget är tänkt att operera i nationell fart, område D.
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 22 (34)
5. Linjesträckning och tidtabeller
5.1 Kollektivtrafik Tänkta hållplatser; Utgående från enkäter, passagerarflöden och tillgängliga bryggor har nedanstående platser valts. 1 S. Hamnen Uddevalla 2 Hamnens yttre ända, används ej. 3 Kärranäs 4 Gustavsberg 5 Sundsstrand 6 Sunningen Norra 7 Ammenäs 8 Stången 9 Unda Camping 10 Utby (dålig tillgänglighet, används ej) 11 Hafsten (camping) 12 Lanesund
Tabellerna nedan läses enligt nedan Kolumn 1 ”BRYGGA” Platser som anlöps, se även kartan ovan. Kolumn 2-5. Tidtabell för 4 olika hastigheter. Hastigheterna har valts till 10 (för jämförelse med Byfjorden), 15 18 och 21 (maximal möjlig) knop. • Hastighet och energiförbrukning (mekanisk energi, alltså propellereffekt*tid) redovisas på översta raden • Tilläggningstid på 2 minuter per hållplats (5 minuter i Uddevalla) har lagts till • Tiderna i tabellerna avser ankomsttid (utom för den första hållplatsen under en tur).
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 23 (34)
• Delar av turerna har andra hastighetsgränser, främst en 5-knopsgräns i Uddevalla hamn. Dessa har beaktats. • Ovanför respektive tabell anges energiförbrukningen för Byfjorden. Denna jämförelse är något ”optimistisk” eftersom Byfjorden har betydligt längre tilläggningstid än ett tänkt nybygge.
Morgontrafiken är här (som ett exempel) satt att starta från Hafsten kl. 06:00, eftermiddagstrafiken startar från Uddevalla kl. 15:00. Med 10 knops maxhastighet (Byfjorden) ”hinner man med” maximalt 3 förmiddagsturer och 3 eftermiddags/kvällsturer, med de högre hastigheterna kan man köra 4 turer både på för-och eftermiddag. Den maximala rimliga hastigheten att beräkna en tidtabell på är med denna design förmodligen 18-19 knop, högre hastigheter ger hög belastning på motorsystemet och väldigt små marginaler att hämta in eventuella förseningar.
A1) Förmiddagstur 1; Distans 17.68 n.m. Not; För Byfjorden är energiåtgången vid 10 knop ca. 560 kWh. BRYGGA Fart=10 kn.; Fart=15 kn.; Fart=18 kn.; Fart=21 kn.; Distans 17.68 n.m. Energi=171kWh Energi=359kWh Energi=476kWh Energi=619kWh Hafsten (camping) (11) 06:00 06:00 06:00 06:00 Lanesund (12) 06:10 06:07 06:06 06:05 Stången (8) 06:32 06:22 06:18 06:16 Unda camping (9) 06:37 06:26 06:22 06:20 Sunningen norra (6) 06:44 06:32 06:27 06:24 Sundsstrand (5) 06:51 06:37 06:32 06:28 Kärranäs (3) 07:01 06:44 06:39 06:34 Uddevalla Nedre (2) 07:09 06:50 06:44 06:39 S. Hamnen (1) 07:17 06:58 06:52 06:47 Uddevalla Nedre (2) 07:30 07:11 07:04 07:00 Kärranäs (3) 07:36 07:15 07:08 07:03 Hafsten (camping) (11) 08:12 07:39 07:28 07:20
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 24 (34)
A2) Förmiddagstur 2; Not; För Byfjorden är energiåtgången vid 10 knop ca. 560 kWh. BRYGGA Fart=10 kn.; Fart=15 kn.; Fart=18 kn.; Fart=21 kn.; Distans 17.68 n.m. En=171kWh En=359kWh En=476kWh En=619kWh Hafsten (camping) (11) 08:16 07:43 07:32 07:24 Lanesund (12) 08:26 07:50 07:38 07:29 Stången (8) 08:47 08:05 07:51 07:40 Unda camping (9) 08:53 08:09 07:55 07:44 Sunningen norra (6) 09:00 08:15 07:59 07:49 Sundsstrand (5) 09:07 08:20 08:04 07:53 Kärranäs (3) 09:17 08:27 08:11 07:59 Uddevalla Nedre (2) 09:25 08:33 08:16 08:04 S. Hamnen (1) 09:38 08:46 08:29 08:16 Uddevalla Nedre (2) 09:46 08:54 08:36 08:24 Kärranäs (3) 09:52 08:59 08:41 08:28 Hafsten (camping) (11) 10:28 09:22 09:00 08:45
A3) Förmiddagstur 3; Not; För Byfjorden är energiåtgången vid 10 knop ca. 560 kWh. BRYGGA Fart=10 kn.; Fart=15 kn.; Fart=18 kn.; Fart=21 kn.; Distans 17.68 n.m. En=171kWh En=359kWh En=476kWh En=619kWh Hafsten (camping) (11) 10:30 09:24 09:02 08:47 Lanesund (12) 10:42 09:33 09:10 08:54 Stången (8) 11:03 09:48 09:23 09:05 Unda camping (9) 11:09 09:52 09:27 09:08 Sunningen norra (6) 11:16 09:58 09:32 09:13 Sundsstrand (5) 11:23 10:03 09:36 09:17 Kärranäs (3) 11:33 10:10 09:43 09:23 Uddevalla Nedre (2) 11:39 10:14 09:46 09:26 S. Hamnen (1) 11:52 10:27 09:59 09:39 Uddevalla Nedre (2) 11:59 10:35 10:07 09:46 Kärranäs (3) 12:06 10:40 10:11 09:50 Hafsten (camping) (11) 12:42 11:03 10:30 10:07
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 25 (34)
A4) Förmiddagstur 4; Not; För Byfjorden är energiåtgången vid 10 knop ca. 560 kWh. BRYGGA Fart=10 kn.; Fart=15 kn.; Fart=18 kn.; Fart=21 kn.; Distans 17.68 n.m. En=171kWh En=359kWh En=476kWh En=619kWh Hafsten (camping) (11) 12:44 11:05 10:32 10:09 Lanesund (12) 12:56 11:14 10:40 10:16 Stången (8) 13:17 11:29 10:53 10:27 Unda camping (9) 13:23 11:33 10:57 10:31 Sunningen norra (6) 13:30 11:39 11:02 10:35 Sundsstrand (5) 13:36 11:44 11:06 10:39 Kärranäs (3) 13:47 11:51 11:13 10:46 Uddevalla Nedre (2) 13:53 11:55 11:16 10:48 S. Hamnen (1) 14:05 12:08 11:29 11:01 Uddevalla Nedre (2) 14:13 12:16 11:37 11:09 Kärranäs (3) 14:20 12:21 11:41 11:13 Hafsten (camping) (11) 14:55 12:44 12:01 11:29
A5) TRANSPORT in; Not; För Byfjorden är energiåtgången vid 10 knop ca. 321 kWh. BRYGGA Fart=10 kn.; Fart=15 kn.; Fart=18 kn.; Fart=21 kn.; En=99kWh En=209kWh En=276kWh En=359kWh Hafsten (camping) (11) 14:57 12:46 12:03 11:31 Lanesund (12) 15:10 12:55 12:10 11:38 Stången (8) 15:29 13:08 12:21 11:48 Unda camping (9) 15:34 13:12 12:25 11:51 Sunningen norra (6) 15:40 13:16 12:28 11:54 Sundsstrand (5) 15:44 13:19 12:30 11:56 Kärranäs (3) 15:53 13:25 12:35 12:00 Uddevalla Nedre (2) 15:59 13:28 12:38 12:03 S. Hamnen (1) 16:11 13:41 12:51 12:15
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 26 (34)
B1) Eftermiddagstur 1; Not; För Byfjorden är energiåtgången vid 10 knop ca. 549 kWh. BRYGGA Fart=10 kn.; Fart=15 kn.; Fart=18 kn.; Fart=21 kn.; Distans 17.16 n.m. En=166kWh En=348kWh En=461kWh En=600kWh S. Hamnen (1) 15:00 15:00 15:00 15:00 Uddevalla Nedre (2) 15:08 15:08 15:08 15:08 Kärranäs (3) 15:16 15:14 15:13 15:13 Sundsstrand (5) 15:25 15:20 15:19 15:18 Sunningen norra (6) 15:31 15:24 15:22 15:21 Unda camping (9) 15:37 15:29 15:26 15:24 Stången (8) 15:41 15:32 15:29 15:27 Lanesund (12) 16:02 15:46 15:41 15:37 Hafsten (camping) (11) 16:16 15:57 15:51 15:46 Stången (8) 16:34 16:10 16:01 15:55 Sunningen norra (6) 16:42 16:14 16:05 15:59 Uddevalla Nedre (2) 16:55 16:23 16:13 16:05 S. Hamnen (1) 17:03 16:31 16:20 16:13
B2) Eftermiddagstur 2; Not; För Byfjorden är energiåtgången vid 10 knop ca. 549 kWh. BRYGGA Fart=10 kn.; Fart=15 kn.; Fart=18 kn.; Fart=21 kn.; Distans 17.16 n.m. En=166kWh En=348kWh En=461kWh En=600kWh S. Hamnen (1) 17:08 16:36 16:25 16:18 Uddevalla Nedre (2) 17:16 16:44 16:33 16:26 Kärranäs (3) 17:23 16:50 16:38 16:30 Sundsstrand (5) 17:33 16:56 16:44 16:35 Sunningen norra (6) 17:38 17:00 16:48 16:39 Unda camping (9) 17:45 17:05 16:52 16:42 Stången (8) 17:49 17:08 16:55 16:45 Lanesund (12) 18:09 17:22 17:06 16:55 Hafsten (camping) (11) 18:24 17:33 17:16 17:04 Stången (8) 18:42 17:46 17:27 17:13 Sunningen norra (6) 18:50 17:50 17:31 17:17 Uddevalla Nedre (2) 19:03 17:59 17:38 17:23 S. Hamnen (1) 19:10 18:07 17:46 17:31
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 27 (34)
B3) Eftermiddagstur 3; Not; För Byfjorden är energiåtgången vid 10 knop ca. 549 kWh. BRYGGA Fart=10 kn.; Fart=15 kn.; Fart=18 kn.; Fart=21 kn.; Distans 17.16 n.m. En=166kWh En=348kWh En=461kWh En=600kWh S. Hamnen (1) 19:15 18:12 17:51 17:36 Uddevalla Nedre (2) 19:23 18:20 17:59 17:44 Kärranäs (3) 19:31 18:26 18:04 17:48 Sundsstrand (5) 19:41 18:32 18:10 17:53 Sunningen norra (6) 19:46 18:36 18:13 17:56 Unda camping (9) 19:52 18:41 18:17 18:00 Stången (8) 19:57 18:44 18:20 18:03 Lanesund (12) 20:17 18:58 18:32 18:13 Hafsten (camping) (11) 20:31 19:09 18:41 18:22 Stången (8) 20:50 19:22 18:52 18:31 Sunningen norra (6) 20:57 19:26 18:56 18:35 Uddevalla Nedre (2) 21:10 19:35 19:04 18:41 S. Hamnen (1) 21:18 19:43 19:11 18:49
B4) Eftermiddagstur 4; Not; För Byfjorden är energiåtgången vid 10 knop ca. 549 kWh. BRYGGA Fart=10 kn.; Fart=15 kn.; Fart=18 kn.; Fart=21 kn.; Distans 17.16 n.m. En=166kWh En=348kWh En=461kWh En=600kWh S. Hamnen (1) 21:23 19:48 19:16 18:54 Uddevalla Nedre (2) 21:31 19:56 19:24 19:01 Kärranäs (3) 21:39 20:02 19:29 19:06 Sundsstrand (5) 21:48 20:08 19:35 19:11 Sunningen norra (6) 21:54 20:12 19:38 19:14 Unda camping (9) 22:00 20:17 19:42 19:18 Stången (8) 22:05 20:20 19:45 19:21 Lanesund (12) 22:25 20:34 19:57 19:31 Hafsten (camping) (11) 22:39 20:45 20:07 19:40 Stången (8) 22:58 20:58 20:18 19:49 Sunningen norra (6) 23:05 21:02 20:22 19:52 Uddevalla Nedre (2) 23:18 21:11 20:29 19:59 S. Hamnen (1) 23:26 21:19 20:37 20:07
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 28 (34)
5.2 Turisttrafik Tänkta/möjliga bryggor; Detta är bara ett förslag, man kan naturligtvis tänka sig många andra platser. Dessa bryggor har främst använts för att kunna etablera realistiska tidtabeller.
1 S. Hamnen Uddevalla 7 Ammenäs
14 Sundsandvik 15 Bokenäset (Hjältösundet)
17 Bassholmen 18 Källviken
19 Lysekil, lämplig/möjlig bytesplats 21 Smögen, lämplig/möjlig bytesplats
22 Grundsund 24 Gullholmen
26 Tuvesvik, lämplig/möjlig bytesplats 27 Käringön
För info om tabellerna nedan, se 5.1. Turerna nedan är exempel på hur hastigheten påverkar restider. Turistlinjerna måste naturligtvis också ta hänsyn till vilka tider som är lämpliga för besök, byten mellan olika linjer mm., men jämförelsen nedan kan ge en bild av möjligheter som öppnar sig med en högre marschhastighet. Med en marschhastighet på 15 knop kortas restiden för Smögenturen med (2*) 1 timma och för Käringöturen med (2*) 45 minuter med en halvering av energiåtgången. Med 18 knop blir tidsbesparingen (2*) 80 min respektive (2*) 1 timma. Tidsbesparingarna kan användas för att köra extra turer eller att lägga in extra anlöp på de existerande rutterna. Ett exempel är C3 nedan, där Käringöturen kompletteras med anlöp vid Bassholmen, Ellös, Tuvesvik och Gullholmen.
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 29 (34)
C1) Smögenturen; Not; För Byfjorden är energiåtgången vid 10 knop ca. 1205 kWh. BRYGGA Dagens Fart=10 kn.; Fart=15 kn.; Fart=18 kn.; Distans= 35.8 n.m. tidtabell En=337kWh En=685kWh En=901kWh S. Hamnen (1) 09:00 / 19:15 00:00 00:00 00:00 Henån (31) 10:25 / 17:45 01:25 01:03 00:56 Bassholmen (17) 11:15 / 17:00 02:14 01:44 01:33 Lysekil (19) 11:45 / 16:40 02:46 02:09 01:57 Basteviksholmarna (32) 12:20 / 16:10 03:12 02:28 02:13 Smögen (21) 13:15 / 15:15 04:01 03:01 02:41
C2) Käringöturen; Not; För Byfjorden är energiåtgången vid 10 knop ca. 1028 kWh. BRYGGA Dagens Fart=10 kn.; Fart=15 kn.; Fart=18 kn.; Distans = 28.4 n.m. tidtabell En=257kWh En=516kWh En=676kWh S. Hamnen (1) 09:00 / 18:00 00:00 00:00 00:00 Henån (31) 10:25 / 16:30 01:25 01:03 00:56 Bokenäset (Hjältös.) (15) 10:50 / 16:00 01:47 01:20 01:11 Käringön (27) 12:30 / 14:30 03:20 02:35 02:20
C3) Modifierad Käringötur; Not; För Byfjorden är energiåtgången vid 10 knop ca. 1242 kWh. BRYGGA Fart=10 kn.; Fart=15 kn.; Fart=18 kn.; En=259kWh En=489kWh En=631kWh S. Hamnen (1) 00:00 00:00 00:00 Henån (31) 01:25 01:03 00:56 Bassholmen (17) 02:14 01:44 01:33 Ellös (29) 02:58 02:26 02:15 Gullholmen (24) 03:16 02:40 02:28 Tuvesvik (26) 03:23 02:47 02:35 Käringön (27) 03:57 03:17 03:04
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 30 (34)
6. Jämförelse kostnader nybygge vs. Byfjorden • Investering. Ingen fullständig genomräkning av investeringen är möjlig i dagsläget. Vi har istället tittat på några representativa fartyg i samma storleksordning
o Aluminiumbåt, max 24 knop. Väldigt avskalad och enkel konstruktion. Pris ca 1.9 M€
o Kolfiberbåt ”top of the line”. Pris ca 5 M€ Baserat på dessa och andra prisindikationer är vår ansats att investeringsnivån bör ligga kring 35 MSEK. • Avskrivningstiden satt till 25 år, kalkylränta 3% o Årlig kapitalkostnad ca 1.7 MSEK • Med 200 dagars kollektivtrafik/år får man en bränslekostnad på ca 1.5 MSEK/ år med en marschfart på15 knop (Byfjorden ca 2.8 MSEK vid 10 knop) • Lönekostnader i princip samma oavsett val av fartyg • Övriga kostnader, främst underhåll och försäkringar bör bli lägre för nybygget. • Totalt blir driftkostnaden (inklusive kapitalkostnaden för nybygget, ingen kapitalkostnad beräknad för Byfjorden) nära densamma för ett nybygge som för Byfjorden • Tillkommande samhällsekonomiska parametrar (baserat på ASEK-värden) o nybygget har en högre fart vilket ger en tidsbesparing som kan värderas till ca 0.3 MSEK/år
o Emissionskostnaderna avseende CO2för Byfjorden blir 4.5 MSEK/år jämfört med nybyggets 2.5 MSEK
o Övriga emissioner; partiklar, NOX, HC, buller etc. har ej beräknats men nybygget kommer att ha bättre prestanda på alla dessa områden.
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 31 (34)
7. Elektrifiering av Sunningen Sunningen går främst i trafik på Uddevallaturen. Driftprofil och drifttider gör att man anser att en eldrift av fartyget skulle kunna lämplig. En elektrifiering med en propulsionsmotor på 60 kW, en bogpropeller på 15-20 kW och ett batteripaket med en kapacitet av 300-350 kWh skulle innebära att fartyget skulle kunna operera hela dagen (idag ca 11 timmars drift) utan mellanliggande laddning. Laddning skulle då kunna ske nattetid. För att möjliggöra längre resor föreslås också att en generator på 50-60 kW installeras.
7.1 Examensarbete I examensarbetet ” From single screw steam ship to single screw battery powered ship” 2017 från Chalmers genomfört av Rick Olsson och Björn Nyberg har möjligheten att elektrifiera Sunningen studerats. SAMMANFATTNING från examensarbetet ”Det här projektet är initierat av Skärgårdsbåtarna i Uddevalla. Detta är ett bolag som äger och driver mindre passagerarbåtar i Uddevallas skärgård. Bolaget har som mål att fortlöpande minska sina luftföroreningar och vill då undersöka möjligheten att konvertera ett eller flera fartyg i sin flotta till batteridrift. Den här uppsatsen undersöker detta och får samtidigt en estimering av kostnaderna samt belyser andra faktorer som möjligen kan påverka valet av utrustning etc. Resultaten visar att Sunningen var det mest passande fartyget för en konvertering av de tre fartygen som var tillgängliga. Denna uppsats visar att de två olika batteripaketen som är föreslagna har olika för och nackdelar. Resultatet visar en ungefärlig kostnad av cirka 5 miljoner SEK för ombyggnation. Vidare visar även resultatet att det inte finns någon ny lagstiftning som berör batteridrivna fartyg utan det är rådande regler som gäller, men det föreslås i denna rapport att ta hänsyn till detta på ett tidigt stadium vid en eventuell ombyggnation. Begränsande faktorer har varit ombord vikterna på fartyget och förslag till framtida forskning inom Elektromagnetisk kompabilitet (EMC), landanslutning för el och en jämförelse mellan likströms och växelströmsmotorer med avseende på underhållskostnader är rekommenderat. Framtida undersökningar för finansiering av detta projekt är också föreslaget.”
7.1.1 Beskrivning Tanken är att fartyget i normaldrift skall drivas med batterier som laddas vid kaj, antingen bara under nattens driftuppehåll eller vid ett antal tillfällen under dagen. Man har studerat två olika batterilösningar där det ena har kapacitet för hela dagens drift, det andra måste mellanladdas.
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 32 (34)
I bägge fallen har man föreslagit en elmotor på 110 kW, motsvarande den effekt som är installerad idag.
7.1.2 Kostnadsberäkning Callenberg, som hjälpte till med rådgivning under examensarbetet, uppskattade kostnaderna för ett genomförande av alternativet med större batterikapacitet enligt följande;
Komponent Kostnad SEK Kommentar Motor och frekvensstyrning 130 000 Motor 70’, styrning 60’
Batterier 336 kWh (700-750 USD/kWh) 2 230 000 1 USD = 8.84 SEK Installation inkl. kablage, eltavlor etc. 2 200 000
Förberedelser, uttagning av existerande 600 000 maskineri etc.
SUMMA 5 160 000 Ett antal komponenter är ej helt färdigräknade eller medräknade, så slutpriset kan komma att stiga något. Dessutom har dollarpriset stigit sedan genomräkningen gjordes. Samtidigt sjunker priset på batterier som är den största enskilda kostnadsposten hela tiden, i skrivande stund är priset 600-650 USD/kWh.
7.2 Swedeship budgetoffert
7.2.1 Beskrivning Swede-Ship Djupvik Baserat på en annan installation, gjord för beställare i Norge har Swedeship i Djupvik gjort en budgetoffert. Denna innefattar en komplett ombyggnad med följande huvudpunkter. ”Vi har gått igenom underlaget och baserat på ert underlag och våra erfarenheter så har vi tagit fram en budgetkostnad för elkonvertering av Sunningen baserat på följande:
• Torrsättning och stående på land i ca 4 veckor. • Befintlig huvudmotor och genset demonteras. • Motor 90kW och transmission placeras där befintlig huvudmotor är placerad idag. I vår kalkyl har vi tänkt motsvarande remtransmission som den färja vi levererat till Norge. Där drivaxeln passerar det aktre motorrumsskottet monteras en gastät axelgenomföring.
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 33 (34)
• I motorrummet placeras även huvudtavla, transformator och styrelektronik. I detta utrymme monteras även ett genset med inverter. • Utrymmet akter om maskinrummet används till batterirum. I detta rum demonteras ev. befintlig elutrustning tex länspump. • I batterirum monteras rack för förvaring av 14st batterier på totalt 340kWh. • Batterierna monteras tillsammans med brandsläckning, gasevakuering, gasdetektor, branddetektor • Kylslinga med cirkulationspump monteras och ansluts till motorer, invertrar och batterier. • Montering av manöver- och övervakningspanel i styrhytt. • Montering av ny brandlarmscentral för batterirum alternativt implementering i befintlig central om möjligt. • Intag på fördäck för att ladda från 125A 3-fas från land. • Installation av elektrisk bogpropeller 28kW, akter om kollisionsskott. • Utbyte av befintlig remdriven hydraulpump för styrmaskin mot elektriskt powerpack • DNV-GL produktcertifikat på batteriinstallation • Driftsättning och provning • Konstruktion, dokumentation, klassning, projektledning”
7.2.2 Kostnadsberäkning Det beräknade priset ligger förvånansvärt högt, en dialog med SwedeShip om omfattning och utförande kommer att behövas innan man eventuellt går vidare.
7.3 ”Budgetlösning” En genomgång av examensarbetet enligt 7.1 visar att utformningen och en del komponenter förmodligen skulle kunna göras billigare än vad som presenterades. Detta gäller främst • Mindre drivmotor med tillhörande frekvensstyrning mm. • Montering av drivmotorn på existerande växel. Innebär mindre arbete med installation, uppriktning etc. • Annan typ av batteri med bättre energiinnehåll (och lägre tillåten max- effekt). Dessa är något billigare men framförallt också 40% lättare. Då installationsarbetet är en stor del av kostnaden behöver man göra en genomgång med en lämplig leverantör. Detta har ännu inte gjorts. Med lämplig leverantör borde emellertid installation kunna göras väsentligt billigare.
2019-10-20 Från väg till vatten utan utsläpp-ver.2.docx Sidan 34 (34)