Rapport: Framtidig Bybanenett I Bergensområdet

Framtidig bybanenett i Bergensområdet

18. desember 2009

ISBN 978-82-7827-047-9

1 2

Forord

Bybane mellom Bergen sentrum og Nesttun åpner sommeren 2010, og forlengelse til Rådal er vedtatt. Ved behandling av kollektivstrategi for Bergen, vedtok bystyret i Bergen i 2007 at planleggingen av videre utvikling av et helhetlig bybanenett må forseres. Dette er også uttrykt i tiltredelseserklæringen til Byrådet. Fylkestinget i Hordaland gjorde i 2006 tilsvarende vedtak ved behandling av transportplan for Vestlandet 2007-2019.

På denne bakgrunn har Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen region vest fått utarbeidet en analyse om videre bybaneutbygging. Analysen tar utgangspunkt i at bybanenettet skal utvides, og viser aktuell utstrekning av dette nettet fram til 2040 med en anbefaling om hvordan bybanenettet kan bygges ut i etapper.

Arbeidet er ledet av Bergen kommune med Kirsti Arnesen som leder av prosjektgruppen. Utredningsarbeidet er utført av Norconsult med Hans Petter Duun som oppdragsleder og ansvarlig for rapportering, sammen med følgende fagansvarlige i arbeidet: - Frode Voldmo, potensial for reiseetterspørsel - Lars Petter Nesvåg, kostnader - Solveig Mathiesen, eksempel på traseer innen korridorene - Axel Kühn, internasjonale erfaringer og benchmarking

Underveis i utredningsarbeidet har det vært arrangert to fagseminar med deltagelse fra aktuelle kommuner, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen. Transportøkonomisk Institutt og International Research Institute of Stavanger (IRIS) har bidratt med forberedte innspill og merknader på et eget arbeidsseminar etter at de første foreløpige konklusjoner forelå.

Utredningen legges fram av en prosjektgruppe med disse medlemmene: - Kirsti Arnesen, Bergen kommune, leder - Lars Kristian Alsaker, Bergen kommune - Ingrid Haukeland, Bergen kommune - Rolf Knudsen, Bergen kommune - Kjell Åge Matre, Bergen kommune - Håkon Rasmussen, Bergen kommune - John Martin Jacobsen, Hordaland fylkeskommune - Thomas Potter, Bybanen AS - Oddmund Sylta, Skyss - Olav Lofthus, Statens vegvesen region vest - Svein Lysø, Statens vegvesen region vest - Marianne Skulstad, Statens vegvesen Bergen distrikt - Steinar Solberg, Statens vegvesen Bergen distrikt - Alv Terje Fotland, Fjell kommune - Hans Petter Duun, Norconsult

Bergen 18.12.2009

3 4

Innhold

Forord...... 3 Innhold...... 5 Sammendrag...... 7 1 Innledning ...... 13 1.1 Formål...... 13 1.2 Tidsperspektiv...... 13 1.3 Bybane som kollektivt transportmiddel ...... 14 1.4 Om metode og rapportens innhold ...... 17 2 Bybanens politiske forankring i planer og utredninger...... 19 2.1 Statlig behandling og vedtak...... 19 2.2 Lokale vedtak og planer...... 19 3 Korridoranalyse...... 27 3.1 Metode...... 27 3.2 Avgrensing av studieområdet og transportkorridorer...... 28 3.3 Dagens reisemønster...... 34 3.4 Arealutvikling og potensial for økt reiseetterspørsel ...... 35 3.5 Reisemiddelfordelingen og bybanens andel av kollektivtrafikken...... 40 3.6 Benchmarking - metode...... 43 3.7 Benchmarking av enkeltkorridorer ...... 45 3.8 Kryssing av Puddefjorden...... 51 3.9 Oppsummering av enkeltkorridorer basert på benchmarkingen ...... 52 3.10 Valg av korridorkombinasjoner ...... 53 3.11 Investeringskostnader...... 54 3.12 Benchmarking - Korridorkombinasjoner...... 56 3.13 Benchmarking - følsomhetsvurdering ...... 61 3.14 Plassering av verksted og depot...... 62 3.15 Kapasitet...... 64 3.16 Buss...... 65 3.17 Innfartsparkering...... 69 3.18 Jernbane Åsane - Flesland...... 69 3.19 Samlet oppsummering og konklusjon på korridornivå ...... 72 4 Eksempler på traseer...... 77 4.1 Mulige traseer ...... 77 4.2 Målsetting for bybanen...... 77 4.3 Metodikk...... 80 4.4 Eksempel på traseer nordover: Bergen sentrum - Åsane...... 81 4.5 Eksempel på traseer sørover til Flesland...... 85 4.6 Eksempel på traseer vestover til Fyllingsdalen, Loddefjord og Storavatnet ...... 87 4.7 Sikkerhet...... 91 4.8 Kostnader...... 94 4.9 Verksted og depot...... 95 Vedlegg: Oversikt over vedleggsnotater...... 97

Sammendrag

Problemstilling

Hvilke deler av Bergensområdet kan betjenes med bane, og hvilken utviklingsrekke- følge er gunstigst? Bybanen mellom Bergen Sentrum og Nesttun åpner sommeren 2010, og et par år etter vil forlengelsen til Rådal trolig være klar. Videre utbygging av bybanen deretter er uavklart. I det overordnete plangrunnlaget for transportpolitikken i Bergen, er det lagt til grunn at bybanenettet skal videreutvikles til Flesland og i transportkorridorene vestover og nordover.

Som ledd i arbeid med avklaring av bybanens rolle i et framtidig kollektivsystem, er det analysert hvilke strekninger og deler av byregionen det kan være aktuelt med videre bybaneutbygging. Utredningens formål er å svare på følgende hovedspørsmål: • I hvilke transportkorridorer er det mest aktuelt med bybane? • Hvor langt ut i bystrukturen er bane tjenlig, til kommunesentra i Bergens nabokommuner? • Hvilken rekkefølge kan anbefales for trinnvis utvikling av et bybanenett? • På hvilke stamruter for kollektivtrafikken vil det være for lite grunnlag for bane og hvor det vil være behov for tiltak for buss?

Transportsystemet skal betjene 150 000 nye innbyggere fram til 2040 Bergensområdet er i sterk vekst og fram til 2040 er det forventet en befolkningsøkning på 150 000 personer i Bergen og de nærmeste kommunene. Som grunnlag for å anslå framtidig transportetterspørsel og passasjerpotensial for bybanen, er det laget to alternative byutviklingsscenario med ulik grad av fortetting og byutvikling i bybanens influensområde. I tillegg er det gjort vurderinger av økning i kollektivandel og hvor mye bybane vil overta av busstrafikken. Til sammen utgjør dette et overordnet overslag på et mulig passasjerpotensial som kan betjenes av et bybanenett.

Metode og innhold

Benchmarking for valg av korridorer og utbyggingsetapper Benchmarking er benyttet som metode. Det innebærer at potensielle bybanekorridorer i Bergen sammenlignes med utvalgte erfaringstall fra andre byer. Benchmarkingen er gjort i to ledd. Først er en lang rekke korridorer med endepunkt i Bergen sentrum vurdert for å sile ut de som viser seg mest aktuell for videre bybanevurdering. I neste ledd er disse korridorene koblet sammen til et samlet bybanenett på tvers av bystrukturen. Til sist er det analysert i hvilken rekkefølge et samlet bybanenettet bør bygges ut fram til 2040.

7 Eksempel på traseer for å konkretisere mulige løsninger i hver korridor Korridoranalysen er på et overordnet nivå uten standpunkt til konkret lokalisering av bybanetraseer. Det er derfor vist eksempler på traseer i hver av korridorene som et grunnlag for anslå lengder, plassering av holdeplasser, anslå reisetider og få et overslag på kostnader. Denne delen omfatter også en risikoanalyse som peker på hvilke sikkerhetsaspekter som blir viktige å ta hensyn til i videre planlegging.

Hovedkonklusjoner

Transportkorridorer egnet for bane Med utgangspunkt i benchmarking fra utenlandske bybanesystemer, analyse av passasjerpotensial knyttet til bystruktur, reisevaner og byutvikling, samt et overslag på kostnader, kan det konkluderes med at fram til 2040 vil det være aktuelt med bybane på følgende strekninger ut over den vedtatte traseen mellom Bergen sentrum og Rådal: • Sørover: Rådal – Flesland • Nordover: Sentrum – Åsane • Vestover: Sentrum – Fyllingsdalen

Til sammen er dette 25 km nytt bybanenett til en kostnad på ca 6-6,5 mrd kroner inklusiv verksted og depot. Eventuelle utvidelser utover dette, kan være aktuelt etter 2040.

Etappevis utbygging av bybanenettet Inndeling i etapper for en gradvis utvikling av bybanenettet, er dels et spørsmål om kombinasjon av etapper som utfyller og styrker hverandre i forhold til en samlet transporttilbud, og dels hvilken utbyggingstakt som er mulig i forhold til et finansieringsgrunnlag. Størst utbytte får vi ved fullt utbygde korridorer. Dersom det av finansielle grunner eller andre årsaker vil være nødvendig å dele opp korridorene i en trinnvis utbygging, anbefales følgende rekkefølge med angivelse av de viktigste momentene for hver etappe: 1. Rådal - Flesland • Som første aktuelle etappe, gir dette størst nytte i forhold til investeringene • Stort byutviklingspotensial som kommer tidlig i planperioden, det er konkrete planer for stor vekst i boligbygging og næringsutvikling i områdene som betjenes av banen • Fleslandsområdet er mest egnet for verksted og depot. 2. Bergen sentrum – NHH • Oppnår god betjening av trafikk på tvers av sentrum, stort trafikkpotensial • Gir grunnlag for redusert busstrafikk gjennom sentrum og gir dermed stor miljøgevinst • Betjener kollektivvennlig byutvikling i Sandviken 3. NHH – Åsane • Stort trafikkpotensial • Effektivt driftsopplegg, erstatter stor busstrafikk 4. Sentrum – Haukeland – Mindemyren • Gir god betjening av Haukelandsområdet • Bygger opp under kollektivvennlig byutvikling på Mindemyren 5. Mindemyren – Fyllingsdalen • Knytter sammen to tunge byområder som i dag har dårlig kontakt • Stort trafikkpotensial

8 Stamruter og regionale hovedruter for buss Det samlede kollektivsystemet i Bergensområdet vil bestå både av buss og bane. Ut over bybanestrekningene vil følgende stamruter og regionale hovedruter ha et trafikkgrunnlag mest egnet for buss: • Nordover: Nordhordland - Åsane via ny E39 Nyborgtunnelen • Sørover: Osøyro – Rådal, via ny E39 mellom Os og Bergen • Vestover: Straume/Askøy – Bergen sentrum • Sentrum - Birkelundstoppen

Nye vegprosjekter endrer vilkårene for busstrafikken mot nord og sør De regionale hovedrutene nordover og sørover må sees i sammenheng med utbygging av E39 på de aktuelle strekningene. Både Nyborgtunnelen i nord og ny veg mellom Svegatjørn og Rådal i sør, vil bedre vegkapasiteten og åpne opp for en ny differensiering av rutetilbudet mellom Bergen og omegnskommunene, med ekspressruter på de nye vegene og lokale ruter for betjening av mellomområdene. Det vil ikke være behov for større investeringer for å sikre bussene framkommelighet og regularitet på disse strekningene.

Med bybane i de anbefalte korridorene, vil de største framtidige utfordringene for busstransporten være mot vest I det overordnete rutesystemet i Bergensområdet, er ruten mellom Bergen sentrum og Loddefjord definert som stamrute, og videre ut til Sotra og Askøy som regionale hovedruter. Fram til 2040 er trafikkgrunnlaget imidlertid ikke stort nok til at kapasitet i form av bybane vil være nødvendig på disse strekningene.

Dagens framkommelighetsproblemer for de regionale rutene fra Sotra og Askøy i vest, dvs inn mot Storavatnet, blir håndtert i løsningen for nytt samband til Sotra. I forhold til forventet trafikkvekst, vil god regularitet og sikker framkommelighet for busstrafikken på Vestre innfartsåre via Damsgårdstunnelen og over Puddefjordsbroen kreve tiltak. Det vil være blant de viktige oppgavene for utvikling av kollektivtilbudet i Bergensområdet å sikre at kollektivtransporten på denne strekningen får gode vilkår, på lik linje med utvikling av et komplett bybanenett. Kostnaden ved å etablere full framkommelighet for bussene gjennom egne kollektivfelt, er anslått til å ligge mellom 600 og 800 mill kr fra og med Lyderhorntunnelen til og med Damsgårdstunnelen. Det er da forutsatt at kollektivtransportens framkommelighet over Puddefjordsbroen sikres gjennom trafikkregulerende tiltak.

Bybane og gjennomførte tiltak gir bedre forhold for Landås Stramruten Birkelundstoppen – Bergen sentrum vil delvis bli betjent av bybanelinjen via Sletten, og ved en framtidig trase via Haukeland sykehus. Det vil fremdeles være et stort trafikkgrunnlag på Landås som må betjenes med buss. Gjennomførte tiltak, sammen med bybanetilbud i deler av området, vil totalt sett gi Landåsområdet et bedre kollektivtilbud. Avhengig av trafikkutvikling, kan det fortsatt være behov for tiltak på deler av ruten. Det er imidlertid ikke ventet like stor trafikkvekst pga ny byutvikling på denne strekningen i samme grad som langs de andre stamrutene.

9 KKKnnnaaarrrvvviiikkk

P Bybane FFFlllaaatttøøøyyy Under realisering 1. etappe 2. og 3. etappe FFFrrreeekkkhhhaaauuuggg 4. og 5. etappe

Tog Båt Askøy - Bergen

Buss Stamruter Hovedruter

ÅÅÅsssaaannneee Kommune- og P bydelssentra

Andre knutepunkt P Innfartsparkering

NNNHHHHHH IIInnndddrrreee AAArrrnnnaaa KKKllleeeppppppeeessstttøøø P P

SSSeeennntttrrruuummm

P AAArrreeefffjjjooorrrddd P KKrroonnssttaadd SSStttooorrraaavvvaaatttnnneeettt Kronstad MMMiiinnndddeeemmmyyyrrreeennn SSStttrrraaauuummmeee LLLoooddddddeeefffjjjooorrrddd P BBiirrkkeelluunnddssttooppppeenn FFFyyyllllliiinnngggsssdddaaallleeennn Birkelundstoppen

SSSaaannndddeeeiiidddeeettt

P NNNeeesssttttttuuunnn

FFFllleeessslllaaannnddd P RRRååådddaaalll P BBBiiirrrkkkeeelllaaannndddssskkkiiifffttteeettt

TTTiiilll OOOsssøøøyyyrrrooo

Oppsummeringskart med anbefalt framtidig bybanenett fram 2040

10 Videre arbeid

Konseptvalgutredning for Bergensområdet Som ledd i statlig kvalitetssikring i tidlig fase for store samferdselsinvesteringer, skal det gjennomføres en konseptvalgutredning (KVU) for Regionpakke Bergen. Denne vil danne grunnlag for planlegging av transporttiltak og transportpolitiske virkemidler i tiden etter Bergensprogrammet. I dette arbeidet vil ulike konsepter for transportpolitikken i Bergensom- rådet utformes og vurderes. Forslag til framtidig bybanenett vil inngå som grunnlag til dette arbeidet. I tillegg vil det ses på konsept som i større grad er basert på buss som teknologi for kollektivtrafikken.

Videre utvikling av plangrunnlag for traseer Avgrensning av bybanekorridorer og eksempler på mulige traseer innen disse, må videreutvikles gjennom formelle planprosesser før de kan fremmes som utbyggingsprosjekter. Dette må også inkludere en avklaring av rolledelingen mellom buss og bane og hvordan mating til banen skal foregå.

Sørover til Flesland foreligger vedtatt kommunedelplan for bybane slik at reguleringsplan vil være det naturlige neste steg for denne traseen.

Nordover og vestover foreligger det ikke overordnet plan. Her kan neste steg enten være reguleringsplan eller kommunedelplan. Dersom det er behov for å velge mellom klart forskjel- lige alternativer, vil kommunedelplan være redskap for dette. Dersom variasjonen i aktuelle alternativer ikke er stor og prinsipielt ikke vesensforskjellige, kan siling og valg av alternativ gjøres gjennom en reguleringsplanprosess. Dette kan avklares gjennom en forfase på vurdering av aktuelle alternativer før planform avgjøres.

Samlet kollektivtilbud og driftskonsekvenser Det framtidige samlede kollektivtilbudet vil bestå av kobling mellom bybanelinjer og mellom buss og bane. Dette omfatter også system for lokalruter og materuter, samt en avklaring av hvilke ekspressbusser som kan være aktuelle. I det videre arbeidet med utvikling av et samlet kollektivnett er det behov for å utarbeide konkrete driftskonsept, fastsette rolledelingen mellom buss og bane med avklaring av tilhørende driftskostnader. Dette vil også omfatte lokalisering og utbygging av plasser for innfartsparkering med tilstrekkelig kapasitet i tilknytning til terminalene i ytterkantene av byen.

1 Innledning

1.1 Formål

Hvor er det mest aktuelt med bybane? Utvikling av kollektivtilbudet i Bergensområdet er en prioritert oppgave for kommunene i Bergensområdet, Hordaland fylkeskommune og statlige sektorstyresmakter. Det framtidige kollektivtilbudet i Bergensområdet vil betjenes med bybane og buss. Bybanen er under bygging mellom Bergen sentrum og Nesttun og settes i drift sommeren 2010. Prosjektering av forlengelsen til Rådal er i gang, og siktemålet er å få kontinuerlig anleggsdrift videre når traseen til Nesttun er ferdig 2010, med åpning av traseen til Rådal et par år senere.

Videre utbygging av bybanen deretter er uavklart. Som ledd i arbeid med avklaring av bybanens rolle i et framtidig kollektivsystem, er det behov for å klargjøre hvilke strekninger og deler av byregionen det kan være aktuelt med videre bybaneutbygging. Formålet i denne utredningen er ikke å vurdere om buss eller bane er å foretrekke på nye strekninger, men dersom det skal bygges bybane videre, hvor er det i så fall mest tjenlig? I denne utredningen tas det utgangspunkt i bybane som valgt teknologi, hvor følgende hovedspørsmål søkes besvart: • I hvilke transportkorridorer er det mest aktuelt med bybane? • Hvor langt ut i bystrukturen er bane tjenlig, til kommunesentra i Bergens nabokommuner? • Hvilken rekkefølge kan anbefales for trinnvis utvikling av et bybanenett?

I tillegg skal det foreslås busstiltak på viktige ruter der grunnlaget for bybane er for lite.

1.2 Tidsperspektiv

Fram til 2040 Det er lagt et langsiktig perspektiv fram til 2040 som planhorisont for analysene. Etablering av bybane burde imidlertid hatt et lengre perspektiv. Et bybanenett vil ha karakter av en ”permanent” infrastruktur. I tillegg vil bybane være strukturerende for byutviklingen og legge sterke føringer på lokalisering og utforming av nye boligområder, næringsområder og senter- utvikling. Utvikling av et bybanenett og strategier for byutviklingen er derfor koblet nøye sammen og det må derfor legges langsiktige perspektiver til grunn.

Det er imidlertid stor usikkerhet knyttet til utviklingen på lang sikt. Det er usikkert nok fram til 2040 og derfor er det i denne omgang ikke sett lenger fram i tid. Innen denne tidsperioden vil det i følge Statistisk sentralbyrås prognoser være 150 000 flere innbyggere i Bergensområdet og en stor vekst i antall arbeidsplasser.

13 KVU for Regionpakke Bergen I første omgang vil utredningen av framtidig bybanenett inngå som grunnlag for arbeidet med konseptvalgutredning (KVU) for Regionpakke Bergen. KVU er ledd i statlig kvalitetssikring i tidlig fase ved store offentlige investeringer. Arbeidet vil se Bergensområdet samlet og utforme alternative konsepter for framtidig transportpolitikk i de tolv kommunene som dekkes av konseptvalgutredningen. Målet er å etablere et felles program for investeringer, drift og bruk av ulike virkemidler i Bergensområdet. En slik regionpakke vil da trolig avløse Bergens- programmet. Videre utbygging av bybanen er ett ledd i dette, sammen med vurdering av konsept som i større grad baseres på buss som alternativ for kollektivsatsingen. Diskusjonen om buss og bane tas dermed opp som eget tema i KVU for regionpakke Bergen. Men som påpekt, i denne utredningen er det bybane som konsept som vurderes, supplert med busstiltak på viktige ruter der grunnlaget for bane er for lite.

1.3 Bybane som kollektivt transportmiddel

Bybane i forhold til andre kollektive transportmidler Kollektivtrafikken kan betjenes med ulike transportmidler i fallende rekkefølge mht kapasitet: T-bane, forstadsbane og passasjertog, bybane, ”superbuss”, buss, - og selvsagt båt der det er aktuelt. Disse har ulike egenskaper som gjør dem mer og mindre egnet for ulike transport- oppgaver. Nedenfor gis en kort beskrivelse av de fire mest aktuelle: 1

Tog i form av forstadsbane, T-bane og lignende har stor kapasitet og vanligvis høy hastighet. Tog går helt adskilt fra annen trafikk og er skjermet mot fotgjengere, og traseen er holdt adskilt og mest mulig skjermet mot bystrukturen. Slike systemer krever store investeringer pr km. For å utnytte farten og evnen til å frakte store passasjermengder over lengre avstander,

Lang

Regiontog Personbil Middels Avstand

T-bane Bybane / Busway Kort Sykkel Buss

Lav Middels Stor Kapasitet (passasjerer pr time) Figur 1.1. Ulike transportmidler plassert i forhold til transportkapasitet og hvilke reiselengder de er mest egnet til å betjene. (Oversatt figur fra http://yourdevelopment.org/factsheet/ view/id/53)

1 Gjennomgangen er delvis inspirert av en framstilling laget av The Australian Government Department of the Environment, Water, Heritage and the Arts, og CRISCO, The Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation. Jfr http://yourdevelopment.org/factsheet/view/id/53#sec3

14 er avstanden mellom stasjonene vanligvis minst en km og helst mer. Tog er egnet der det er store trafikkmengder som skal fraktes over lengre avstander og særlig egnet til f.eks regional pendlertrafikk. Forstadsbaner og T-baner kan ha stor betydning for arealbruk og byutvikling ved sine stasjoner.

Bybane har også stor kapasitet, men vanligvis mindre vognkapasitet enn en T-bane eller et forstadstog som er utformet for å ha flere vognsett koblet sammen. Kapasiteten, hastigheten, kostnader og holdeplassavstand til en bybane varierer mye alt etter hvilke lokale forhold den opererer under. Bybanen kan både integreres i bystrukturen, være en del av bybildet og kan gå i blandet trafikk der det er tjenlig, eller på egne traseer og oppnå mye av T-banens eller forstadsbanens hastighet der den er adskilt fra annen trafikk. Bybanens kan dermed betjene både lokaltrafikk f.eks. i indre og sentrale deler av en bystruktur, og mer regional trafikk i ytterområdene om trafikkgrunnlaget skulle tilsi behov for stor kapasitet. Bybaner viser seg å ha stor betydning for strukturering av byutviklingen ved at holdeplassene er attraktive lokaliteter for boliger, handel og arbeidsplasser.

Busway, superbuss eller BRT (Bus Rapid Transit) kan betraktes som bybane på gummihjul. Med samme grad av egne traseer og skjermet mot annen trafikk, kan slike systemer ha opp mot samme kapasitet som en bybane. Vanligvis krever det høyere frekvens og har normalt høyere driftsutgifter. Busway er noe mer arealkrevende enn en bybane i sentrale bystrøk. Dette gjelder både arealbehovet dersom det er nødvendig å snu linjene, og dersom det ikke skal oppstå oppstuving av busser på sentrale holdeplasser. Investeringskostnaden er lavere, normalt 60 – 70 prosent av bybane. Det er få langsiktige erfaringer med busway, men det ser ikke ut til at dette systemet har samme strukturerende effekt på byutviklingen. Dette skyldes muligens at få buswaysystemer er bygd fullt ut med egne, dedikerte traseer på hele strekninger. Dersom man benytter bussens fleksibilitet til å redusere utbyggingskostnadene ved å renonsere på kravet full framkommelighet på vanskelige og kostnadskrevende partier, vil dette innvirke på regularitet og framkommelighet. Busway oppfattes derfor som mindre pålitelig med hensyn til regularitet enn banesystemer.

Buss i blandet trafikk eller på bussfelt, er det vanligste kollektive transportmiddelet og det vi i Bergen er vant med. Dette er et tilbud med lav kapasitet, vanligvis lav gjennomsnittshastighet og til dels høye driftsutgifter pr passasjer-km. Kapasiteten er lav både pga vognstørrelsen og konflikt med annen trafikk. Selv med bussfelt er regulariteten variabel og ved store trafikkmengder med høy frekvens er det en tendens til at bussene hoper seg opp og kommer

Typiske Typiske kapasiteter passasjerer pr time pr retning Plasser frekvenser i pr avgang minutter 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 Buss 60 3-30 Leddbuss 100 3-10 Superbuss 150 2-15 Bybane 30 m 200 2-10 Bybane 40 m 300 2- 5 Bybane 60 m 400 2- 5 Bybane 75 m 500 2- 5 T-bane 80 m 600 1- 5 Forstadstog 25 m 170 5-30 Forstadstog 75 m 510 5-15 69D togsett *) 300 15-30 *) Samme togtype som brukes mellom fra Arna og Bergen, togsett med tre vogner Figur 1.2. Typisk kapasitet ved ulike kollektive transportmiddel

15 puljevis. Buss har liten effekt på arealutviklingen. Konvensjonell buss er egnet i lavtrafikkerte områder og vil være nødvendig supplement og ved mating til stamruter med høyere kvalitet på tilbudet.

Hva er en bybane? 2 En bybane er enkelt forklart en moderne trikkelinje som primært går på egen trasé. Bybanen er tilpasningsdyktig, i komplekse bysituasjoner kan den tilpasse seg med relativt krappe kurver, gå i blandet trafikk og med redusert hastighet. Med en bybane av denne typen kjører føreren hovedsakelig på fri sikt til andre trafikantgrupper, i motsetning til tyngre banesystemer som normalt benytter signalanlegg. I åpnere situasjoner kan banen oppnå høy hastighet tilsvarende en T-bane. Bybanen har trikkens fleksibilitet og T-banens effektivitet.

En moderne bybane, slik den har blitt bygget i mange byer rundt om i verden de senere år, bygges med høyere sporgeometrisk standard, stor grad av egen trasé atskilt fra biltrafikk og større grad av prioritering i kryss. Dermed får den høyere gjennomsnittshastighet og bedre komfort for passasjerene enn en tradisjonell trikk eller buss.

Bybanen kan kjøre i blandet trafikk med krysninger i plan. Korte vognseksjoner tillater relativt lav sporgeometrisk standard. Bybanevogner er ikke plasskrevende. En bane eller et vognsett er ca 40 m langt og tilsvarer 2-3 standard busser i lengde. Moderne bybanevogner har lav innstigningshøyde (omkring 30-35 cm). Ved å tilpasse perrongen i tilsvarende høyde blir overgangen fra perrong til bane trinnfri.

Til tross for stor grad av fleksibilitet, er det begrensninger på hvor stor grad av integrasjon i bystrukturen som er mulig. Utfordringen er å gi banen roller som er tilpasset bymiljøet. Der det er mulig, får banen egen trasé og kan oppnå høy hastighet. I bysentrum reduserer banen hastigheten og blir en del av bybildet på lik linje med andre aktører.

Figur 1.3. Bybane som åpen, integrert del av bybildet. (Foto: Bybanekontoret, bilde fra Mulhouse)

2 Teksten er hentet fra planbeskrivelsen til reguleringsplanen for bybanen mellom Bergen sentrum og Nesttun. I denne er det også vist eksempler på hvordan bybanen kan tilpasses og integreres i ulike deler av byområdet, fra sentrum, gjennom ulike bylandskap, bydelssentra og lokalsentra og transport- strekninger mellom holdeplasser; områder hvor den skal tilpasses eksisterende trafikksituasjonen og hvor den skal gå raskt og direkte på egen trase.

16 Mye av bybanens attraksjon ligger i synligheten i bybildet. Åpne, transparente vognsett gjør passasjerene til en del av byen og byen til en del av reisen. Dette gjør at en bybane oppleves som et attraktivt og trygt reisemiddel.

1.4 Om metode og rapportens innhold

I tillegg til innledende kapitler med innledning og en oversikt over bybanens politiske forankring, er hoveddelen av rapporten er bygd opp rundt hovedkapitler, • en korridoranalyse i kapittel 3, • og deretter presentasjon av eksempler på traseer innen hver korridor i kapittel 4.

Benchmarking, avgrensning av bybanekorridorer og utbyggingsrekkefølge I korridoranalysen er benchmarking brukt som metode. Det innebærer at mulige bybanekorridorer i Bergen sammenlignes med andre byer ved hjelp av utvalgte erfaringstall. Dette er i hovedsak knyttet til passasjergrunnlag. Det er et stort antall byer med moderne bybaner, og erfaringer derifra er oppsummert i hva som er ”vanlige” verdier som kan testes opp mot situasjonen i Bergen. I utredninger benyttes denne metoden vanligvis på et overordnet nivå i tidlig fase i vurdering av konsepter, før det foreligger et plangrunnlag som gir grunnlag for mer detaljerte analyser. Benchmarking kan ikke erstatte planlegging, men på et tidlig stadium kan det gi indikasjoner på hvilke områder som er mest aktuell for videre utredning.

Benchmarkingen er gjort i to ledd. Først er det vurdert en lang rekke korridorer med endepunkt i Bergen sentrum. Det er gjort en relativ sammenligning mellom disse for å identifisere hvilke transportkorridorer som er mest aktuelle for videre bybanevurdering. I neste ledd er disse korridorene koblet sammen til et samlet bybanenett på tvers av bystrukturen gjennom sentrum. Til sist er det analysert hvilken rekkefølge ulike deler av dette nettet bør bygges ut i.

Eksempel på traseer Korridoranalysen er på et overordnet nivå uten standpunkt til konkret lokalisering av bybanetraseer. I siste kapittel, er det på bakgrunn av korridoranalysen, vist eksempler på traseer. Dette er gjort for å konkretisere innholdet i bybanekorridorene mht aktuelle lengder, plassering av holdeplasser, reisetider og anslag på kostnader. Denne gjennomgangen er ikke ment som planalternativer, men som et bidrag for å identifisere forhold som må håndteres i videre formell planlegging. Denne delen omfatter også en risikoanalyse som peker på hvilke sikkerhetsaspekter som blir viktig å ta hensyn til i videre planlegging.

2 Bybanens politiske forankring i planer og utredninger

2.1 Statlig behandling og vedtak

Bybanen i Bergen hadde sin første formelle politiske forankring som del av Bergensprogram- met for transport, byutvikling og miljø. Statlig transportpolitikk blir i hovedsak utformet gjennom Nasjonal Transportplan. Bybanen, som del av Bergensprogrammet, er omtalt i de tre siste nasjonale transportplanene. De formelle statlige vedtak er knyttet til behandling av finansieringen av Bergensprogrammet.

Etter vedtak i Bergen bystyre og fylkestinget i Hordaland i 2000, ble det sendt en søknad om delvis bompengefinansiering av Bergensprogrammet. Vedtaket i Stortinget i 2002 og i 2006 innebærer en statlig tilslutning både til finansieringsopplegg og bruk av midlene, inklusive bybanen:

Stortinget har gjennom behandlingen av St.prp. nr.76 (2001-2002), jf. Innst. S. nr. 45 (2002-2003), gitt sin tilslutning til hovedlinjene i Bergensprogrammet, og til et finansieringsopplegg med både kommunale, fylkeskommunale og statlige bevilgninger, samt bom- pengeinnkreving. (Innst. S. nr. 94 (2005-2006)16. februar 2006, s.1)

Finansieringsgrunnlaget i Bergensprogrammet ga rom for første fase i utbygging av bybanen mellom Bergen sentrum og Nesttun. Tilslutningen til bybanen gjelder imidlertid hele strekningen innenfor den vedtatte kommunedelplanen for bybanen mellom Bergen sentrum og Flesland:

Prosjektet skal utgjøre hovedstammen i kollektivtransportsystemet i sørkorridoren i Bergen. Det er lagt til grunn at Bybanen skal gå fra Kaigaten i sentrum til Nesttun og videre til Rådal og Flesland, men med etappevis utbygging. (St.prp. nr. 75 (2004–2005) Om revidert bompengeordning for Bergensprogrammet, s. 4)

2.2 Lokale vedtak og planer

Kommunedelplan for bybane mellom Bergen sentrum og Flesland Bergensprogrammet, med bybane som ett av hovedelementene, er behandlet og vedtatt i tre bystyrer etter 1999. Prosjektporteføljen i Bergensprogrammet har vært avgrenset av finansieringsopplegget og det formelle plangrunnlag. Utvidelser av bybanen til å dekke større deler av kommunen har vært en forutsetning for valg av bybane som ”ryggraden i kollektivsystemet” i de mest trafikkerte kollektivkorridorene.

19 Da Bystyret i mars 2000 vedtok kommunedelplanen for bybane mellom Bergen sentrum og Flesland, ble det lagt føringer for videre utbygging av bybanenettet. I tillegg til den planlagte traseen, ba Bystyret om at det innarbeides en løsning med banetilknytning til Haukeland sykehus, og i tillegg at det ble gjennomført en vurdering av en trase mellom Kronstad, via Fyllingsdalen til Sandsli. Bystyret så denne traseen vestover som et naturlig andre byggetrinn for banen (B.SAK 0055/00).

Kommuneplanens arealdel 2000-2011 I kommuneplanens arealdel for perioden 2000-2011, ble den vedtatte traseen sørover innarbeidet. I tillegg ble det presentert en ”kollektivvisjon” for et framtidig bybanenett med linjer både mot vest og nord. Denne visjonen bygger på Hordaland fylkeskommunes ”Strategi og handlingsplan for kollektivtrafikken i Bergensområdet” fra juni 1999. I kommuneplanen for 2000-2011 er det vist hvordan bybanen kan innpasses i en slik strategi der banen skal betjene trekninger med størst trafikk, og bussene står for trafikken i det øvrige systemet.

Figur 2.1 Kollektiv visjon presentert i Kommuneplanens arealdel 2000-2011

20 Kollektivstrategi for Bergen Bergen kommune utarbeidet i 2005 en Strategi for kollektivtrafikken i Bergen. Kollektivstrate- gien presenterer konkrete mål for utvikling av kollektivtransporten og en strategi for utvikling av rutenettet innenfor kommunen. Ved behandling av strategiplanen i 2007, ble følgende vedtatt:

Bybanen må være ryggraden i fremtidens kollektivsystem og det er således viktig at man nå setter av arealer for et fremtidig bybanenett. Bybanen må bygges til alle bydeler, samt søkes forlenget til nabokommuner med Knarvik og Straume som de mest aktuelle stedene. Planlegging av et slikt helhetlig bybanenett til bydelene og omliggende nabokommuner må forseres. Bystyret mener at et helhetlig bybanenett, med forgreininger til nabokommunene vil ha stor betydning for styrking av et samlet kollektivsystem i Bergens- området. (Sak 12-07. 22. jan 2007).

Kollektivstrategien ble innarbeidet i gjeldende kommuneplan for Bergen 2006-2017.

Hordaland fylkeskommune, strategi og rutestruktur for kollektivtransporten Fylkeskommunen utarbeidet i 2008; Kollektivtransporten i Bergensområdet. Mål, strategiar og rutestruktur som ble behandlet i Fylkesutvalget i mars 2008.

Dokumentet bygger på Strategi- og handlingsplan for kollektivtransport i Bergensområdet og på transportstrategiene i Fylkesplan for Hordaland 2005-2008, hvor det blant annet heter:

Følgja opp Strategi- og handlingsplan for kollektivtransport i Bergensområdet og Bergensprogrammet, inkludert satsinga på bybane. (Fylkesplan for Hordaland 2005- 2008, kap. 8. Transportstrategiar, s. 34)

Mens Bergen kommunes strategi for kollektivtransporten er avgrenset til Bergen kommune, tar strategidokumentet til fylkeskommunen utgangspunkt i hele Bergensområdet. Fylkeskom- munens strategidokument fokuserer mest på rutestrukturen etter første byggetrinn av bybanen, men påpeker at:

Oppbygging av rutenettet i Bergensområdet er bygd på ein strategi med stamruter med god kapasitet, høg frekvens og sikker framkomst, med mating til knutepunkt. Det er innafor desse rutene bybana og stamlinjer for buss skal sikre god kapasitet og sikker framkomst for kollektivtrafikken. Det langsiktige perspektivet for bybanen er at den skal dekke hovudstammene innan kollektivbyen. (s.23)

Transportanalyse for Bergensområdet 2010 – 2030 Samtidig og koordinert med arbeidet med kommunens arealdel for perioden 2006 - 2017, ble Transportanalyse for Bergensområdet 2010 – 2030 utarbeidet. Dette var et samarbeid mellom regionrådene, Hordaland fylkeskommune, Statens vegvesen og Bergen kommune. Transportanalysen ble vedtatt som byområdets innspill til arbeidet med Nasjonal transportplan for 2010-2019 (omtalt som ”byanalysene” i transportplanen).

Transportanalysen legges også til grunn for arbeidet med videreføring av Bergensprogram- met. Dette gjøres nå gjennom en konseptvalgutredning for en ny regionpakke for Bergensom- rådet som ventes ferdig våren 2010.

21 Transportanalysen for Bergensområdet viser strategier for utbygging av transportsystemet. Innenfor ”kollektivbyen” (området mellom sentrum ut til bydelsterminalene) har utvikling av egne traseer for kollektivtrafikken høyeste prioritet. Under strategier for kollektivtransport, påpeker transportanalysen følgende knyttet til utvikling av bybanen:

Kollektivtilbudet bør differensieres i byregionen i forhold til sin nytte og bidrag til effektiv bytransport. Kollektivtransporten må spesielt være et reelt alternativ for alle typer reiser mellom bydelssentra og Bergen sentrum. Dette skal sikres ved et kollektivtilbud som har god kapasitet og som går på egne traseer, atskilt fra biltrafikken på et sammenhengende stamrutenett. Dette tilbudet bør etter hvert utvides til å omfatte de regionale sentra særlig i vest og nord. Uvikling av bybanen til et fullverdig system for hovedstammene for kollektivtrafikken med et funksjonelt matesystem og regionale busser, blir en viktig oppgave. (s. 53-54, jfr også kap 8. Overordnet transportstrategi i Kommuneplanens arealdel 2006-2015)

Figur 2.2. Overordnet kollektivnett i Bergensområdet, fra Transportanalyse for Bergens- område 2010-2030

22 Kommuneplanens arealdel 2006-2017 Kommuneplanen ble vedtatt i Bystyret 25. juni 2007. Under behandlingen vedtok bystyret en merknad fra komité for miljø og byutvikling ” …om at utvikling av et helhetlig bybanenett intensiveres i planperioden, slik at bybanen blir bærebjelken i kollektivsatsingen i Bergen” (Sak 162/07, merknad nr 6).

Strategi for kollektivtrafikken i Bergen ble innarbeidet i kommuneplanen. I tillegg presenterer kommuneplanen to alternativer for videre utbygging av bybanenettet. Disse viser en forlengelse av bybanen til Flesland, Åsane og Loddefjordområdet via Fyllingsdalen. Kommune- planen presenterer et anslag på fortettingspotensial for bosatte og arbeidsplasser langs to alternative bybanesystem som betjener området mellom bydelssentra og Bergen sentrum.

Bybanen som del av det politiske grunnlaget for byrådet Etter siste kommunevalg, ble det i september 2007 forhandlet fram et felles grunnlag for de aktuelle partene som skulle danne nytt byråd. Der heter det blant annet:

Byrådet vil også arbeide for å elektrifisere havnen, øke fremkommeligheten for kollektivtrafikken, regulere bybanenettet og satse på miljøvennlig energi. (…) I tråd med planer, vedtatt i bystyret og i Stortinget, er bybanen til Nesttun under bygging og vil åpne i 2010. Det er videre vedtatt at denne skal søkes forlenget til Rådal og Flesl- and. Bystyret har ved behandlingen av kollektivstrategimeldingen bedt om at det i gang- settes reguleringsarbeid av et utvidet bybanenett. Byrådet vil gjennomføre dette reguler- ingsarbeidet. Det skal også søkes statlig finansiering av bybaneprosjektet gjennom kommunens innspill til NTP.

Figur 2.3 Utklipp fra Kommuneplanens arealdel 2006-2017 (2019) for Bergen s.92 i kapittel med omtale om mulig framtidig bybaneutbygging, vist i to alternativer

23 Da sittende byråd tiltrådte, ble følgende styringssignal om videreutvikling av Bybanen gitt i tiltredelseserklæringen den 29. oktober 2007:

Byrådets politikk er å bygge ferdig bybanen slik den er vedtatt av Stortinget, og som nå er under bygging, til Nesttun. Videre skal vi søke å utvide denne til Rådal og Flesland. Byrådet vil, i tråd med tidligere bystyrevedtak i sak om kollektivstrategi, igangsette reguleringsarbeid av et mer omfattende bybanenett.

Oppsummering Bybanen er politisk forankret i alle de tre forvaltningsnivåene, stat, fylke og kommune. Bybanen er forankret i nasjonal politikk gjennom vedtak knyttet til Bergensprogrammet. Dette gjelder strekningen mellom Bergen sentrum og Flesland ettersom det er bare på denne strekningen det foreligger formelt plangrunnlag. Den statlige forankringen av bybaneprosjektet er i første rekke knyttet til behandling av St.prp nr 76 (2001-2002) og St.prp nr 75 (2004-2005) i Stortinget i 2002 og 2006.

Lokalt er vedtak om at bybane skal utgjøre ryggraden i kollektivsystemet i Bergen, nedfelt gjennom planer og planvedtak i Bergen kommune og i Hordaland fylkeskommune. Bergens- programmet med bybane som et av hovedelementene er fulgt opp av samtlige bystyrer og fylkesting siden 1999.

I overordnet plangrunnlag for transportpolitikken i Bergen er det lagt til grunn at bybanenettet skal utvikles også i transportkorridorene vestover og nordover. Dette er nedfelt både i kommuneplanen for Bergen og i kollektivstrategien for Hordaland fylkeskommune. Bybane- strekningen som i 2010 skal åpnes mellom Bergen sentrum og Nesttun er første fase i en utbygging av et bybanenett. Neste byggetrinn er videreføring til Rådal hvor det er vedtatt reguleringsplan og prosjekteringsarbeidet er startet opp våren 2009. Det er også igangsatt regulering av bybanetrasé mellom Rådal og Flesland, med forventet planvedtak i 2011.

Etablering av plangrunnlag for videre utbygging av bybanen er nedfelt i tiltredelseserklær- ingen til byrådet i Bergen. Dette er fulgt opp i vedtak om oppstart av arbeidet med å vurdere utbyggingsstrategien for et komplett bybanenett i byområdet.

24 Kommunedelplan for bybane Bergen sentrum – Flesland vedtatt i mars 2000 2000

Bybaneomtale i NTP 2002-2011, 29. 09.2000 Bergensprogrammet vedtatt i Bystyret og i Fylkestinget, 14.12.2000 2001

Kommuneplanens arealdel 2000-2011 med visjon for bybaneutbygging, 19.11.01

Bergensprogrammet med bybane anbefales av Samferdselsdepartementet i St.prp. nr. 76 (2001-2002), 2002 14. 06.2002

Vedtatt oppstart av regulering av bybane Sentrum – Nesttun, 1.11.2002 Bergensprogrammet med bybane vedtas i Stortinget (Innst. S. nr. 45 2002-2003) 26.11.2002 2003

Bystyret vedtar fem reguleringsplaner for bybane mellom Sentrum og Nesttun. 29.9.03 og 13.10.03

Bybaneomtale i NTP 2006-2015, 12.3.04 2004 Miljøverndepartementet stadfester vedtak om reguleringsplaner for bybane mellom sentrum og Nesttun, 08.06.04 Første bevilgning til bybanen St.prp. nr. 1 (2004-2005), 1.10.2004 2005

Ny anbefaling av Bergensprogrammet St.prp. nr. 75 (2004–2005), 19.08.05 Fylkesplan for Hordaland 2005-2008 Bergen, 15.11.2005 20

06 Bergensprogrammet med bybane vedtas i Stortinget. Innst.S.nr.94 (2005-06)16.2.06

Kollektivstrategi for Bergen, vedtatt jan 07 Transportanalysen for Bergensområdet 2010 – 2030, innspill til NTP 2010-2019 2007

Kommuneplanens arealdel 2006-2017(25), 25.06.07 Felles grunnlag for byrådet 28.9.2007 og tiltredelseserklæringen 29.10.2007 hvor utbygging av bybanenett inngår som ett av programområdene. Hordaland fylkeskommune vedtar: Kollektivtransporten i Bergensområdet. Mål, strategiar og rutestruktur, mars 2008 2008 Reguleringsplan for bybanen for strekningen Nesttun - Rådal, vedtatt 24.6.08.

Oppstart på utredning av framtidig bybanenett

Figur 2.4. Milepæler i utvikling av bybane i Bergen siden 2000.

3 Korridoranalyse

3.1 Metode

Hovedgrep Som påpekt innledningsvis, omfatter den første fasen i vurdering av framtidig bybanenett i Bergensområdet, en analyse av potensielle bybanekorridorer. Bybanen skal være ”ryggraden” i kollektivsystemet, dvs at siktemålet er avgrensing av aktuelle stamruter som har en funksjon og et trafikkgrunnlag egnet for bane. Trafikkgrunnlaget innen hovedkorridorer er derfor hovedvariabelen for disse vurderingene.

Forutsetningen for analyser på korridornivå har vært å få fram et tallgrunnlag som er transparent mht til bruk av data og forutsetninger, og hvor endringer i kollektivandel og ulike byutviklingsperspektiver enkelt kan testes. En transportmodell ville behandlet de ulike elementene i en trafikkprognose på en konsistent måte, men hvor sammenhengene var innebygd i modellens indre konstruksjon og for en stor del skjult for de som skal bruke resultatene. Av hensyn til transparens i datagrunnlaget og resultater, er det derfor valgt å ikke benytte transportmodell, men gjennomføre en vurdering av potensial for transportetterspørsel basert på følgende trinn: • Avgrensing av studieområdet og potensielle bybanekorridorer • Kartlegging av dagens reisemønster mellom soner vha reisevanedata • Potensial for økt reiseetterspørsel basert på framtidig arealutvikling i to alternativ • Endring i reisemiddelfordelingen som følge av bedre vilkår for kollektivtransporten • Anslå bybanetrafikkens andel av kollektivreisene • Benchmarking ved hjelp av terskelverdier og vurdering av aktuelle bybanekorridorer • Anbefaling av et samlet bybanenett

Både forutsetningene for framskrivingen og sammenligningen med terskelverdier (benchmarkingen) kan naturligvis være gjenstand for diskusjon, men siden beregningsmodellen er etablert i form av en oversiktlig og transparent regnearkmodell, vil man forholdsvis lett kunne gjøre en følsomhetsanalyse ved å endre på konkrete forutsetninger og antagelser. Dette er også gjort for å vise hvor robust konklusjonene er mht endring i forutsetningene (jfr kap 3.13).

Det er imidlertid et poeng at beregningsforutsetningene og bruken av disse, er gjort på en mest mulig konsistent og åpen måte. Selv om det beregnede potensialet for markedsgrunnlag i år 2040 er beheftet med stor usikkerhet, vil det relative forholdet mellom korridorenes markedsgrunnlag være tilstrekkelig godt dokumentert til at det blir mulig å foreta en sammenligning og prioritering av bybanekorridorer.

Det må også understrekes at de passasjertall som framkommer i analysen, ikke er prognoser i vanlig forstand. Resultatene er å betrakte som overslag basert på konsistent kvantifisering og sortering av viktige nøkkelfaktorer. Dette er tilstrekkelig for å kunne måle resultatene opp

27 mot internasjonale erfaringer for nødvendig markedsgrunnlag for bybane, og dermed foreta en vurdering av hvilke korridorer og hvilke deler av disse det kan være mest tjenlig med bybane. I videre planarbeid med utforming av formelt plangrunnlag for valg av traseer, vil det være nødvendig med trafikkprognoser i tradisjonell forstand.

3.2 Avgrensing av studieområdet og transportkorridorer

Avgrensing av studieområde Analyseområdet dekker Bergensområdet, dvs kommunene Askøy, Bergen, Fjell, Lindås, Meland, Os, Osterøy Radøy, Samnanger, Sund, Øygarden og Vaksdal. I forhold til foreliggende data om reisevaner, prognoser for befolkningsvekst og trafikkvolumer vil det fram til 2040 ikke være grunnlag for å vurdere bybane lenger ut i bystrukturen enn til de nærmeste

LINDÅS Knarvik MELAND

Frekhaug

ASKØY Åsane

Kleppestø Arna

Bergen sentrum Straume Loddefjord

Fyllingsdalen FJELL BERGEN

Nesttun Flesland Rådal

Analyseområdet Kommunedelsentra Osøyro og bydelsentra

Figur 3.1 Analyseområdet

28 større kommunesentra utenfor Bergen. Dette innebærer at det i vurdering av bane på korridornivå er satt en avgrensing i vest ved Straume/ Kolltveit på Sotra, samt en vurdering som også omfatter Kleppestø på Askøy. I sør er det satt en grense ved Osøyro, og i nord ved Knarvik. I øst er det satt en grense ved Arna ettersom banebetjening lenger øst vil betjenes av Vossebanen. En eventuell bybane til disse områdene vil også ha et passasjerpotensial utenfor ”endestasjonene” gjennom mating.

Avgrensing av aktuelle transportkorridorer Innen studieområdet er det avgrenset mulige transportkorridorer hvor en bybaneløsning kan vurderes. Potensielle korridorer er valgt med to utgangspunkt: • Bystruktur og utbyggingsmønsteret i byregionen og i særlig grad senterstrukturen. • De største trafikkstrømmene i byområdet dokumentert i reisevaneundersøkelsen fra 2008,3 dvs der det er størst behov for et kollektivtilbud med god kvalitet og stor kapasitet.

Austrheim Radøy Meland Lindås 19 700 14 %

40 700 30 % 6 000 7 % Osterøy 9 800 Vaksdal 10 % Samnanger 8 800 Fusa Askøy Bergenhus Arna 5 % 10 900 19 % Øygarden Årstad Fjell 57 300 67 400 Voss Sund 18 % 30 % 7 600 37 % 2 700 Laksevåg 2 300 37 % Fyllingsdalen 15 %

30 600 4 700 8 % 71 700 10 % 20 %

Fana Ytrebygda

Persontrafikk 15 800 Kollektivreiser 15 % 12 000 Personreiser Os kommune 12 % Kollektivandel

Figur 3.2. Personreiser og kollektivandel mellom delområder i Bergensområdet. (Basert på RVU 2008 figur 15)

3 Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet 2008. Datagrunnlag og hovedresultater. Sintef-rapport 10283, februar 2009.

29 Figur 3.3 Hovedområder for senterdannelse i og rundt Bergen, fra kommuneplan for Bergen

Bybanen skal betjene bystrukturen Valg av bybanekorridorene og utforming av ulike typer transportnettverk, vil ha betydning for utvikling av den fremtidig bystrukturen. Valg av bybanenettet bør derfor sees som del av en strategisk diskusjon om hvilken bystruktur som er ønsket i Bergensregionen.

Formålet med utvikling av transportnettverket i byområdet er å sikre tilgjengelighet til viktige reisemål, og å bygge opp under en ønsket bystruktur. Kollektivtransporten har mange roller, men for byutviklingen er det viktig at kollektivtilbudet kobler bydelssentra, lokalsentra og viktige reisemål sammen. Den eksisterende og vedtatte senterstrukturen i Bergensområdet er derfor lagt til grunn for avgrensing av de ulike korridorene.

De største trafikkstrømmene er radielle Bystrukturen i Bergen er heller sentralisert mht til arbeidsplasser og til en viss grad også servicetilbud, særlig de mer spesialiserte. Bergen sentrum framstår derfor som det dominerende sentrum i byregionen. Dette mønsteret finner vi også igjen i trafikkmønsteret der de radielle trafikkstrømmene inn mot Bergen sentrum er de mest dominerende. Dette gjenspeiler både bystrukturen og transporttilbudet. I forhold til bystrukturen og det overordnete reise- mønsteret i Bergensområdet, vil alle radielle korridorer inn mot Bergen sentrum, være naturlig å vurdere som bybanekorridorer.

30 Tre alternativer fra vest mot sentrum K7 K9 K3 Reiser mellom K6 nord og sør via K4 radielle korri- K6 dorer gjennom sentrum K2 Reiser mellom vest og Bergen sentrum, og østover

Ny motorveg og spredte målpunkt gir ikke grunnlag for banetilbud K6 langs Ringveg Manglende K5 vest forbindelse K0 mellom store byområder i vest og Bergensdalen. K1 K8 Reiser mellom vest og sørkorridoren / Bergensdalen Reiser nord - sør i Bergensområdet

Figur 3.4 Aktuelle transportkorridorer i Bergensområdet. Jfr figur 3.5 på neste side for nummerering av korridorene.

Manglende samband og lite trafikk mellom vest og nord I tillegg til det observerte radielle hovedmønsteret, kan det være manglende forbindelser i byområdet. Dette gjelder forbindelser mellom reisemål i de radielle transportkorridorene uten- om sentrum. Mellom vest og nord, f.eks. mellom Loddefjord og Åsane, stenger Byfjorden for direkte forbindelse. Dette viser seg også i relativt lite trafikk mellom nord og vest i forhold til størrelsen på de respektive byområdene (jfr trafikkmønsteret i figur 3.2). Bedre tilgjengelighet mellom nord og vest må gå via sentrale bystrøk og dekkes av tiltak på transportkorridorer til og forbi sentrum.

Potensial for mer trafikk mellom vest og Bergensdalen Mellom ytterområdene i vest og sør er det et etablert transportnettverk (Ytrebygdsvegen og Bjørgevegen), mens dette mangler mellom de indre delene. Det er særlig transport fra vestre deler av Bergen, dvs fra ytre Laksevåg og Fyllingsdalen til Bergensdalen og Haukeland sykehus som har dårlig forbindelse.

Ved utvikling av Mindemyren til et av de større næringsområdene i byen med et stort antall arbeidsplasser, vil også et nytt samband for kollektivtransport mellom vest og Bergensdalen trolig øke reiseetterspørselen på denne reiserelasjonen. Det er derfor lagt inn en transportkorridor som dekker denne relasjonen med en forbindelse mellom Bergensdalen ved Minde, gjennom Løvstakken til Fyllingsdalen og videre til Loddefjord.

Ikke bybane langs Ringveg vest I tillegg til de radielle transportårene, har transportkorridoren i vest mellom Birkelandskiftet (Sandsli, Kokstad) og Liavatnet (ved Loddefjord) stor trafikk. På denne strekningen er Ringveg vest under bygging som ny fire felts motorveg. Dette vil gi betydelig økt vegkapasitet,

31 Knarvik

K2-4

Hordvikneset

K2-3

Åsane

K2-2

NHH Kleppestø K2-1 Arna K3-1 K9 Sentrum K7 K3-3 Stora- K4-4 vatnet K6-5 K4-1 K5-1 K6-1 K3-2 Fyllings- Straume K4-3 Mindemyren K6-4 dalen K4-2 K6-2 K6-3

K5-2

Flesland Rådal K1 K8

Til Osøyro

Figur 3.5. Aktuelle transportkorridorer og inndeling i storsoner. og vil svekke grunnlaget for kollektivtransporten på denne strekningen. Kollektivtransporten har normalt størst markedsgrunnlag der reisemålene er relativt konsentrert i en av endene i rutetilbudet. Reisemålene for trafikken i vest er spredt i begge ender og kollektivtransporten har derfor i utgangspunktet en krevende konkurransesituasjon i forhold til biltrafikk. I tillegg er det som godt som fri parkering slik at det er få forhold som favoriserer kollektivtransporten på den aktuelle reiserelasjonen. Transportkorridoren langs Ringveg vest er derfor ikke vurdert i

32 denne analysen. Dersom det skulle være aktuelt med bane her, ville det i alle tilfelle være aktuelt etter at de radielle korridorene er etablert.

Aktuelle korridorer Oversikt over vurderte korridorer er vist i tabell 3.1. Innen hver hovedkorridor er det vurdert delstrekninger bygd opp fra sentrum og utover.

Tabell 3.1 Inndeling av korridorer og seksjoner av korridorer. Korridor-nr Strekning K0 Sentrum – Nesttun - Rådal K1 Rådal - Flesland K2-1 - Sentrum - NHH K2-2 - NHH - Åsane K2-3 - Åsane - Hordvikneset K2-4 - Hordvikneset - Knarvik K2 Sentrum – NHH – Åsane senter – Hordvikneset - Knarvik K3-1 - Sentrum - Loddefjord K3-2 - Loddefjord - Storavatnet K3-4 - Storavatnet - Straume K3 Sentrum - over Puddefjorden - Laksevågneset - Loddefjord - Straume* K4-1 - Sentrum - Fyllingsdalen K4-2 - Fyllingsdalen - Loddefjord K4-3 - Loddefjord - Storavatnet K4-4 - Storavatnet - Straume K4 Sentrum – over Puddefjorden - Fyllingsdalen – Loddefjord - Straume K5-1 - Sentrum - Fyllingsdalen K5-2 - Fyllingsdalen - Flesland K5 Sentrum - Flesland K6-1 - Sentrum - Mindemyren K6-2 - Mindemyren - Fyllingsdalen K6-3 - Fyllingsdalen - Loddefjord K6-4 - Loddefjord - Storavatnet K6-5 - Storavatnet - Straume K6 Sentrum - Minde - Straume K7 Sentrum – Indre Arna (tunnel) K8 Rådal - Osøyro K9 Storavatnet - Kleppestø * Det er også vurdert en korridor fra Haukeland sykehus via Laksevågneset til Loddefjord. Denne har vesentlig dårligere trafikkgrunnlag enn en korridor med endepunkt i sentrum, og er derfor ikke presentert her.

33 Tabell 3.2 Dagens kollektivreiser pr døgn mellom soner innen korridorene. Volumjusterte tall for reiser i Bergensområdet fra RVU 2008 Kollek- Kollektivandel km tivturer pr av motorisert døgn transport K0 Sentrum - Rådal 14 14 800 30 % K1 Rådal - Flesland 7 2 700 10 % K2-1 Sentrum - NHH 4 5 200 54 % K2-2 NHH - Åsane 5 6 800 31 % K2-3 Åsane - Hordvikneset 9 1 600 17 % K2-4 Hordvikneset - Knarvik 8 1 000 15 % K2 sum Sentrum - Knarvik 26 14 600 30 % K3-1 Sentrum - Loddefjord 9 6 700 36 % K3-2 Loddefjord - Storavatnet 2 3 200 23 % K3-3 Storavatnet - Straume 6 2 400 23 % K3 sum Sentrum - Straume 17 12 300 29 % K4-1 Sentrum - Fyllingsdalen 6 7 400 48 % K4-2 Fyllingsdalen - Loddefjord 5 2 700 32 % K4-3 Loddefjord - Storavatnet 2 3 300 23 % K4-4 Storavatnet - Straume 6 2 400 22 % K4 sum Sentrum - Fyllingsdalen - Straume 19 15 700 32 % K5-1 Sentrum - Fyllingsdalen 6 7 400 48 % K5-2 Fyllingsdalen - Flesland 8 3 900 21 % K5 sum Sentrum - Flesland 14 11 300 33 % K6-1 Sentrum - Mindemyren 4 3 300 38 % K6-2 Mindemyren - Fyllingsdalen 4 5 500 43 % K6-3 Fyllingsdalen - Loddefjord 5 2 800 31 % K6-4 Loddefjord - Storavatnet 2 3 400 22 % K6-5 Storavatnet -Straume 6 2 600 23 % K6 sum Sentrum - Minde - Straume 21 17 600 30 % K7 Sentrum - Indre Arna 9 5 300 69 % K8 Rådal - Osøyro 15 2 400 36 % K9 Storavatnet - Kleppestø 5 2 000 51 %

3.3 Dagens reisemønster

Korridorenes influensområde er definert som de storsoner hvor en tenkt korridorlinje trekkes gjennom. Inndeling i storsoner er utformet for å gjenspeile naturlige geografiske avgrens- ninger, med tanke på nedslagsfelt for en mulig bybaneløsning.

Dagens reiserelasjoner og fordeling på transportmidler i aktuelle bybanekorridorer er kartlagt gjennom Reisevaneundersøkelsen for Bergensområdet 2008 (RVU 2008). RVU 2008 er en representativ utvalgsundersøkelse. I RVU 2008 er start og reisemål for alle reiser knyttet til en grunnkrets. Grunnkretsene er aggregert opp til storsoner, og totalutvalget er deretter skalert opp med totalbefolkningen for Bergensområdet til totalt antall reiser en gjennomsnittsdag.

Dagens reiser i korridorene er oppsummert i Tabell 3.2. Noen av korridorene er delt i seksjoner, f.eks. er transportkorridor K2 til Knarvik delt inn i fire deler. Antall kollektivreiser og kollektivandelen gjelder for reiser i den aktuelle korridordelen. Tabellen er bygd opp sekvens- ielt utover fra sentrum slik at den første strekningen (f. eks K2-1) dekker trafikk på den innerste og første delen av korridoren. Neste delstrekning viser videre all trafikk i korridoren rettet innover mot sentrum. Det betyr f.eks. at trafikk i K2-2 NHH - Åsane omfatter trafikk i denne delkorridoren som både reiser mellom Åsane og NHH og mellom Åsane og Sentrum. Dette gjør f. eks at kollektivandelen på delstrekning K6-2 mellom Fyllingsdalen og Minde- myren har en høy kollektivandel fordi mesteparten av trafikken på denne strekningen er sent-

34 rumsrettet. Kollektivandelen for trafikk mellom Fyllingsdalen og Mindemyren isolert sett er på rundt 6 prosent, mens det for all trafikk mellom Fyllingsdalen og sentrum, via Mindemyren, er på 43 prosent.

Det må understrekes at trafikken her er avgrenset til trafikk med start og endepunkt i transportkorridorene. Det betyr at matetrafikk f.eks. nord for Knarvik i Nordhordland eller vest for Kolltveit på Sotra ikke er medregnet. Det er i hovedsak heller ikke regnet med interne kollektivturer i storsonene. Det er gjort noen unntak i geografisk store soner der det åpenbart vil være mer enn ett bybanestopp.

3.4 Arealutvikling og potensial for økt reiseetterspørsel

Transportsystemet skal betjene 150 000 nye innbyggere fram til 2040 Statistisk sentralbyrås befolkningsprognoser viser vekst i Bergensområdet på i overkant av 45 prosent fra 2008 fram til 2040. Dette gir en tilvekst på i overkant av 150 000 nye innbyggere i Bergen og de nærmeste kommunene i nord, vest og sør.4 I Bergen gir dette behov for anslagsvis 45 000 nye boliger og i overkant av 17 000 i nabokommunene.

Kommuneplan for Bergen angir et potensial på 42 000 nye boliger og 50 000 nye arbeidsplasser rundt banestopp i et utvidet nett I kommuneplanen for Bergen er det lagt til grunn at 60 prosent av boligbyggingen skal skje som fortetting og utbygging innen eksisterende byggesone. 5 Over 12 år er dette anslått til ca 11 000 boliger. Dersom denne utbyggingen forlenges fram til 2040, tilsvarer dette nesten 30 000 boliger. I kommuneplanen er det da tatt utgangspunkt i den fortetting det er lagt til rette for langs bybanekorridoren mellom Bergen sentrum og Rådal samt ved en rekke senter- områder i kommunen. I en studie Asplan Viak har gjort for Bergen kommune, og gjengitt i kommuneplanen, påpekes at det kan etableres 42 000 nye boliger og 50 000 nye arbeidsplasser rundt bybanestoppene i et utvidet bybanenett. Det er da lagt til grunn et bybanenett som vist i Figur 2.3 side 23, venstre figur.

Befolkningstilvekst fordelt etter potensial for byutvikling Det foreligger ikke befolkningsprognoser på underkommunalt nivå. Anslag på befolkningsvekst i bybanens influensområde i hver korridor, er derfor gjort med utgangspunkt i potensial for arealutvikling. Det har også vært et hovedpoeng i studien at passasjergrunnlag for bybanen skal knyttes til alternative arealstrategier.

Økning i boliger kan i prinsippet divergere fra økning i befolkning, avhengig av utvikling i hus- holdningstyper. Men usikkerheten i anslagene på dette nivået er såpass stor at en forenklet antagelse om sammenhengen mellom utvikling i antall innbyggere og antall husholdninger er tilstrekkelig. Dette gjelder innen Bergen kommune. For nabokommunene er det tatt direkte utgangspunkt i folketallsvekst i aktuelle områder basert på foreliggende prognoser for de aktuelle kommunene.

4 SSBs prognoser fra 2008 gir tall for kommuner fram til 2030. Tallene for 2040 er basert på en lineær framskriving av utviklingen de siste 5-10 årene i prognosene. Prognosene og framskrivingen gjelder Bergen, Os, Fjell, Sund, Askøy, Meland og Lindås. 5 Kommuneplanens arealdel 2006-2017 (2025). Planrapport med bestemmelser og retningslinjer, 28. april 2008. Jfr kap. 4 og 5 om boligbygging og næringsutvikling, samt kap. 8.1 om samordnet transport og arealplanlegging, s. 82.

20000 4. Åsane - Knarvik 3. NHH-Åsane 2. Sentrum - NHH 15000 1. Rådal - Flesland 0. Sentrum - Rådal

10000

5000

g HH op vå old sane N H kj aukås ids entrum lettebk esttun S Rådal H S S N våg - - et - old - s H lettebk - op - kj ids H S aukås - Å E NH S ne sane - E ntrum- DMplass Minde - Nesttun - Rådal - Flesland H Å e Kronstad - Minde S DM-pla ss-Kronstad narvik - Hordvikneset K Hordvik

Figur 3.6. Dagens døgntrafikk, kollektivtrafikk, langs snitt i korridoren nord – sør mellom Knarvik og Flesland ved å suksessivt legge til korridoravsnittene. Mating til banen utenfor korridoren er ikke medregnet. Trafikktall fra 2008, basert på reisevanedata.

20000 7. Storavatn - Straume 6. Fyllingsd -Storavatn 4. Sentrum - Fyllingsd 15000 3. Åsane - Knarvik 2. NHH-Åsane 1. Sentrum - NHH

10000

5000

et s e g e s n tad sd efj kå a land s ind g d ne u s e n in ik -Å dsvå entrum ll od v - M L Straume rd - Ei S Fy o t - Ha - Kro Storavatnet se ne d e - et - e a Eidsvåg- NHH nstad d gsd - n k -H n Haukås NHH - an in i ik Ås el rv v Kro Min Fyll a entrum - Hauk S Loddefj - Kn Hord Hauk Storavat

Figur 3.7. Dagens døgntrafikk, kollektivtrafikk, langs snitt i korridoren fra Knarvik nord, via Bergen sentrum, Haukeland sykehus, Fyllingsdalen til Straume i vest, ved å suksessivt legge til korridoravsnittene. Mating til banen utenfor korridoren er ikke medregnet. Trafikktall fra 2008, basert på reisevanedata.

36 Framskriving av dagens reisemønster Endring i passasjerpotensialet er knyttet til endring i antall bosatte ettersom reiseomfanget i RVU 2008 er knyttet til reiser pr person. Dette dekker i prinsippet alle reiseformål, dvs både arbeids- og skolereiser, handle- og servicereiser, fritidsreiser og omsorgsreiser. Med en ”prognose” basert på oppjustering i forhold til folketall, vil det forutsette samme reisemønster mellom storsoner som i dag basert på befolkningens bosted. Dette er en forenkling. Det er derfor også framskaffet data for hvor det er potensial for vekst i antall arbeidsplasser. Dette er brukt som tilleggsinformasjon ved vurdering av mulig endring i reisemønster.

Nytt transportilbud gir nytt reisemønster Trafikk er en funksjon av transportilbud og arealbruk. Reiseetterspørselen er avhengig av transporttilbudet som tilbys trafikantene og konkurranseflaten mellom transportmidler. Bybanen som konsept forutsetter full framkommelighet og banen skal gå uhindret av annen trafikk. Det innebærer at ved økende trafikk og dårligere avviklingsforhold, og ved restriksjoner mot bilbruk, vil et høykvalitets kollektivtilbud være mer konkurransedyktig og trekke til seg mer trafikk.

Reisemønsteret er også en funksjon av arealbruken. Større endringer, slik som utviklingen av Mindemyren som et nytt og stort næringsområde, vil skape nye trafikk og nye trafikkstrøm- mer. Den forventede utviklingen på Mindemyren sammen med en ny kollektivforbindelse direkte mellom Fyllingsdalen og Bergensdalen (korridor K6), vil skape endringer i reisemøn- steret. I dette tilfellet vil kollektivtransporten være mer attraktiv enn bil, og vil slå ut i høy kollektivandel.

To alternative byutviklingscenario legges til grunn i korridoranalysen Kommuneplanens arealdel for Bergen legger til grunn en fortettingsstrategi som hovedgrep for arealutviklingen. I kommuneplanen er 60 prosent av boligproduksjon lagt til prioriterte fortettings- og transformasjonsområder innen det sentrale byområdet, ved bydelssentra, lokalsentra og i bybanekorridoren Sentrum - Rådal. De resterende 40 prosent er fordelt på andre områder hvor ny bebyggelse skal tilpasses den eksisterende bebyggelsen.

Med 60 prosent av boligproduksjon i prioriterte fortettingsområder, vil det være behov for ca 26 400 nye boliger i disse områdene fram til 2040. Det er disse områdene som vil utgjøre det største grunnlaget for vekst i kollektivtransporten knyttet til byutvikling i Bergen.

Det er beregnet to alternativer, to scenario, for arealutvikling i korridorene: • Et moderat scenario som i hovedsak tar utgangspunkt i Kommuneplanens fortettingsstrategi. Dette scenarioet er en forlengelse av fortettingsstrategien og konsentrert arealutvikling som i kommuneplanen er lagt for strekningen Bergen sentrum-Rådal. Denne strategien er utvidet til de øvrige potensielle bybanekorridorene. • Et høyt scenario legger til grunn en mer omfattende fortetting og transformasjon av områdene langs bybanekorridorene og mer konsentrert utbygging rundt bybanestoppene. Dette scenarioet øker arealutnyttelsen med i gjennomsnitt ca 35 prosent i forhold til det moderate alternativet. Ved vurdering av mer konsentrert byutvikling er det lagt vekt på arealutnyttelsen skal ivareta og skape gode bomiljøkvaliteter.

Innen hver av korridorene er det gjennomgått potensial for fortetting, transformasjon og nye boligfelt basert på kommuneplanens arealbruk, tidligere studier og nye vurderinger i samråd med Bergen kommunes arealplanleggere. En detaljert beskrivelse av grunnlagsmateriale og

37 forutsetninger og områdevise resultater i hver korridor er vist i vedleggsnotat 3. Dette er i hovedsak basert på følgende grunnlag: • Arealdelen til Kommuneplan for Bergen 2006-2017 (2025) • ATP-analyser for videreutvikling av bybanen” utført for Bergen kommune av Asplan Viak i 2006 • Notat fra Bergen Kommune ”Utviklingsområder Ytrebygda” • ”Arbeidsreiser i Bergensregionen”, Kartlegging for Bergen kommune av Asplan Viak 2007 • SSB statistikk

Stort byutviklingspotensial i nordre Åsane Den prosentuelle befolkningsendringen varierer mye mellom transportkorridorene og mellom ulike avsnitt innen hver korridor. De største relative endringene skyldes at det er planer og potensial for omfattende byutvikling i områder som i dag har liten befolkning. Dette gjelder bl.a. store områder nord i Åsane (Almås, Hylkje og Hordvik i korridor K2,) hvor det i kommuneplan for Bergen er lagt ut store byutviklingsområder. Disse områdene kan utnyttes med en vesentlig større tetthet i form av mer urbane strukturer enn det som ligger inn i gjeldende planer. Som eksempel på hva dette kan innebære, er dette lagt inn i et høyt alternativ for byutvikling i dette området. Dette avviker vesentlig fra gjeldende planer med en tetthet som er om lag fem ganger høyere enn i gjeldende planer. Dette er langt ut over det som er gjeldende byplanpolitikk i Bergen og er med kun som en illustrasjon. Med en tetthet som i det høye scenarioet vil dette området alene dekke mesteparten av boligbehovet i Bergen i lang tid framover.

Tabell 3.3. Potensial for befolknings- og arbeidsplassvekst fram til 2040 innen hver bybanekorridor - to alternative byutviklingsscenario "moderat" og "høyt". Arbeidsplassvekst Dagens Befolkningsvekst til 2040 Moderat Høyt Befolkning Moderat Økning Høyt Økning K 0 Sentrum - Rådal 15 800 39 600 39 100 7 300 19 % 8 400 21 % K 1 Rådal - Flesland 6 300 20 400 4 600 11 600 252 % 14 200 308 % Sentrum- Åsane 21 200 25 400 34 900 15 700 45 % 18 800 54 % Åsane- Hordvikneset 3 800 7 700 2 100 5 300 253 % 20 400 982 % Hordvikneset-Knarrvik 2 500 3 000 2 300 900 39 % 1 300 58 % K 2 Sentrum - Knarvik 27 500 36 100 39 300 21 800 56 % 40 600 103 % Sentrum - Storavatnet 6 500 7 800 34 700 9 800 28 % 12 100 35 % Storavatnet-Straume 1 600 2 300 3 900 1 800 46 % 2 700 70 % K 3 Sentrum - Straume 8 100 10 100 38 700 11 600 30 % 14 900 38 % Sentrum - Fyllingsdalen 7 200 8 600 34 300 2 600 8 % 3 100 9 % Fyllingsdalen -Storavatnet 3 200 4 200 5 200 2 100 41 % 3 000 58 % Storavatnet-Straume 1 600 2 300 3 900 1 800 46 % 2 700 70 % K 4 Sentrum - Straume 11900 15100 43400 6600 15 % 8900 20 % Sentrum - Fyllingsdalen 7 200 8 600 34 300 2 600 8 % 3 100 9 % Fyllingsdalen - Flesland 7 300 8 800 35 400 16 900 48 % 20 400 58 % K 5 Sentrum –Fyllingsdalen - Flesland 14 500 17 400 69 700 19 500 28 % 23 600 34 % Sentrum - Minde - Fyllingsdalen 5 500 31 800 32 600 12 600 39 % 15 600 48 % K 6 Sentrum - Minde - Storavatnet 8 600 35 900 37 800 14 700 39 % 18 700 49 % K 7 Sentrum - Indre Arna 3 200 4 200 5 200 2 100 41 % 3 000 58 % K 8 Rådal - Os 1 700 2 700 5 000 2 600 51 % 3 800 77 % K 9 Storavatnet - Kleppestø 1 900 3 100 7 800 4 000 51 % 6 000 77 %

38 Figur 3.8. Aktuelle utviklingsområder i Ytrebygda skissert i forbindelse med reguleringsplanarbeid for bybanestrekningen Rådal- Flesland. Området har i dag lav bolig tetthet og høye arbeidsplasskonsentrasjon. Kommuneplanen åpner for nye store næringsarealer mellom Flyplassen og Birkelandskrysset og for boligområder ved Blomsterdalen

.. og i Ytrebygda Også i Ytrebygda er det forventet betydelig befolkningsvekst innenfor transportkorridoren. Dette er i tråd med kommuneplanen som viser at hovedtyngden av framtidig boligbygging i Bergen vil komme i dette området.

… og noe mindre, men stedvis stort potensial innen eksisterende byområder De relative endringene er mindre i de deler av byen som er mer „utbygd“, hvor det i dag er høy befolkningstetthet og mindre potensial for ytterligere befolkningsvekst. Dette gjelder f.eks korridorene mellom Bergen sentrum via Løvstakktunnelen til Fyllingsdalen, og noen av de mer sentrumsnære delene av de øvrige korridorene. Det må likevel understrekes at det også er et betydelig fortettingspotensial og rom for mer konsentrert utbygging i deler av de mer sentrale delene av byområdet. Dette viser seg også i utbyggingsplaner langs bybanekorridoren til Nesttun. I denne korridoren er estimatene i stor grad basert på foreliggende planer og kommuneplanens strategi for utvikling av arealene rundt stasjonsområdene.

I tillegg til boligområder, er det også gjort en vurdering av framtidige større arbeidsplasskonsentrasjoner. Dette baserer seg i stor grad på en studie utført for Bergen kommune av Asplan Viak.6

Mindemyren næringsområde for 23 000 arbeidsplasser Mindemyren i korridor K6 står i en særstilling. Dette er et større, sentralt byområde med stort utviklingspotensial. Området har god tilgjengelighet både i forhold til hovedkorridor for kollektivsystemet og med god tilgang til overordnet hovedvegnett. Kommuneplan for Bergen angir et potensial på 23 000 nye arbeidsplasser på Mindemyren. God kollektivbetjening av dette område vil være en forutsetning for oppfylling av transportpolitiske mål for Bergen. Bybanebetjening av dette området vil møte dette behovet. Pr 2009 har Bergen kommune i gang et arbeid med områdeplan for Mindemyren. Innpassing av bybane er inkludert i dette planarbeidet. I følge Bergen kommune er det stor interesse for utbygging med høy tetthet i området.

6 Asplan Viak ”ATP-analyser for videreutvikling av bybanen” fra 2006.

3.5 Reisemiddelfordelingen og bybanens andel av kollektivtrafikken

Endret transportmiddelfordeling Dagens transportmiddelfordeling i bybanekorridorene er kartlagt ved hjelp av RVU 2008. Reisemiddelfordelingen vil endre seg som følge av endrete transportforhold og transporttilbud. Et kvalitativt forbedret kollektivtilbud i form av bybane som går uavhengig av annen trafikk i en situasjon med trafikkvekst og begrenset mulighet for vekst i biltrafikken, antas å styrke kollektivtransportens konkurransekraft og dermed øke kollektivandelen i korridorene. Basert på forventede endringer i aktuelle korridorer, er det gjort skjønnsmessige vurderinger av endringer i markedsandelen mellom kollektivtransport og bil. I kapittel 3.13 er det gjort følsomhetsvurderinger av endringer i de valgte kollektivandelene.

Bybanens andel av kollektivtrafikken Introduksjon av bybane gjør det nødvendig med avklaring av hvilken rolle bane og buss skal tildeles. Bybanen vil i hovedsak erstatte buss for kollektivreiser innen korridorene, mens buss vil betjene områdene utenfor banekorridorene. På noen relasjoner kan det framdeles være mer tjenlig at deler av kollektivtransporten avvikles med buss også i banekorridorene. Dette gjelder bl.a. dersom det er markedsgrunnlag godt nok for en buss med vesentlig kortere og raskere reiser i form av direktebusser. I noen tilfeller kan også et busstilbud parallelt eller som tillegg, være funksjonelt og effektivt for å avhjelpe eventuelle kapasitetsproblemer ved å redusere spissbelastningen for banen i rushet. I hver korridor gjøres det en vurdering av framtidig funksjonsfordeling mellom buss og bybane for å isolere passasjerpotensialet for bybanen spesifikt.

Bane erstatter buss i nord og sør Innen korridorene sør og nord er det antatt at alle busslinjer erstattes av bane når denne er etablert i korridoren. Det kan framdeles være aktuelt med noen bussruter som starter lenger ute, utenfor korridoren med direkte bussruter inn til sentrum. Dette vil i så fall redusere matetrafikken til banen. Men innenfor korridorene, er det antatt at all trafikk langs korridoren betjenes med bane.

Bergen sentrum 30 min

Storavatnet 15 min

Fyllings- Loddefjord dalen 22 min

Figur 3.9. Reisetider dagens buss og mellom Storavatnet og Bergen sentrum med mulig baneløsning via Fyllingsdalen og dagen busstilbud via Vestre Innfartsåre..

40 Både buss og bane til Loddefjord og Storavatnet Bussen fra Storavatnet (knutepunktet for trafikk fra Sotra og Askøy) inn til Bergen, bruker ca ett kvarter når den kjører Vestre Innfartsåre gjennom Damsgårdstunnelen. Dersom den går via Laksevågneset via Loddefjord, bruker bussen dobbelt så lang tid etter ruteheftet. En bane via Laksevågneset og via Loddefjord, vil dermed ta lenger tid enn med bussen. Dette gjelder også for bybanetraseer som går via Fyllingsdalen. Bussruter etter dagens opplegg vil derfor være mer effektiv for trafikk inn mot Bergen fra Ytre Laksevåg, Sotra og Askøy. Det er derfor lite trolig at overføring av all busstrafikk til bybane på denne strekningen ville fått aksept. Det er derfor lagt inn en arbeidsdeling mellom buss og bane der bussen tar om lag halvparten av kollektivtrafikken for reiser fra Storavatnet mot Bergen sentrum.

Det må imidlertid skytes inn at i forhold til framtidig trafikkvekst mellom Sotra, Askøy og Bergen sentrum, må det trolig gjennomføres tiltak for at bussen skal sikres god framkommelighet og regularitet. Med nytt Sotrasamband, forventet vekst i Askøytrafikken og fullføring av Ringveg vest nordre del, er det ventet stor trafikkvekst på Vestre innfartsåre som vil føre til framkommelighetsproblemer på den indre delen. Allerede i dag har bussene framkommelighetsproblemer over Puddefjordsbroen og etter prognosene vil dette forplante seg utover langs Vestre innfartsåre.

Bane til Fyllingsdalen All trafikk mellom Fyllingsdalen og Bergen sentrum og nordre av Bergensdalen går gjennom Løvstakktunnelen. Noe trafikk til Bergensdalen går også via Bønes og Fjøsanger. I alternativ med bybane til Fyllingsdalen gjennom ny tunnel gjennom Løvstakken mellom Mindemyren og Oasen, er det forutsatt at banen overtar all busstrafikk mot sentrum. For å dekke Fyllings- dalen må det legges til rette for et matebusstilbud internt i bydelen inn mot banen. Selv om det ikke er forutsatt i denne analysen, kan det også være aktuelt med enkeltruter via Løv- stakktunnelen også etter at bane er etablert.

Buss: 12 – 13 min Bergen sentrum Bane: 12 min

Buss: 27 min Bane: 8 min

Haukeland Sykehus

Oasen

Figur 3.10. Reisetider mellom Oasen og Bergen sentrum og Haukeland sykehus med dagens bussruter og med bybane via Mindemyren.

41 Reisetiden med buss fra Oasen til Bergen sentrum tar ca 10-13 minutter avhengig av hvilken linje som velges. Med bane tar det 12 min. Buss til Haukeland sykehus tar 27 minutter og 8 minutter med bane. Reisetidene med buss forutsetter god framkommelighet gjennom Løv- stakktunnelen og over Puddefjordsbroen. Dette er en strekning som i dag har betydelig kø og forsinkelser i deler av døgnet. Med den vekst i trafikken som ventes på Vestre Innfartsåre med økt trafikk fra Ringveg Vest, Ytre Laksevåg, Sotra og Askøy, vil dette som tidligere påpekt, skape ytterligere press på vegsystemet inn mot Bergen fra vest. Det blir derfor et økende behov for et alternativt kollektivtilbud til og fra Fyllingsdalen, et tilbud som går uavhengig av vegtrafikken. Uten dette, vil reisetiden med buss via Løvstakktunnelen trolig øke betydelig fram mot 2040, og kan ta lenger tid til sentrum enn med bane.

Tabell 3.4. Kollektivandel (av motoriserte turer) i 2008, forutsatt kollektivandel med bybane i, og bybanens andel av kollektivtrafikken (i forhold til buss) for reiser innen korridorene. Kollektivandel kollektiv/bil Bybanens andel RVU 2040 med av kollektiv- 2008 bybane transport i 2040 K0 Sentrum - Rådal 30 % 50 % 100 % K1 Rådal - Flesland 10 % 20 % 100 % K2-1 Sentrum - NHH 54 % 60 % 100 % K2-2 NHH - Åsane 31 % 50 % 100 % K2-3 Åsane - Hordvikneset 17 % 30 % 100 % K2-4 Hordvikneset - Knarvik 15 % 30 % 100 % K2 Sentrum - Knarvik 30 % 40 % 100 % K3-1 Sentrum - Loddefjord 36 % 50 % 70 % K3-2 Loddefjord - Storavatnet 23 % 30 % 60 % K3-3 Storavatnet - Straume 23 % 30 % 50 % K3 Sentrum - Straume 29 % 50 % 70 % K4-1 Sentrum - Fyllingsdalen 48 % 60 % 100 % K4-2 Fyllingsdalen - Loddefjord 32 % 50 % 100 % K4-3 Loddefjord - Storavatnet 23 % 30 % 60 % K4-4 Storavatnet - Straume 22 % 30 % 50 % K4 Sentrum -Fyllingsd - Straume 32 % 50 % 85 % K5-1 Sentrum - Fyllingsdalen 48 % 60 % 100 % K5-2 Fyllingsdalen - Flesland 21 % 50 % 100 % K5 Sentrum - Flesland 33 % 50 % 100 % K6-1 Sentrum - Mindemyren 38 % 70 % 100 % K6-2 Mindemyren - Fyllingsd 43 % 70 % 100 % K6-3 Fyllingsdalen - Loddefjord 31 % 70 % 100 % K6-4 Loddefjord - Storavatnet 22 % 30 % 100 % K6-5 Storavatnet - Straume 23 % 30 % 50 % K6 Sentrum - Minde - Straume 30 % 70 % 100 % K7 Sentrum - Arna 69 % 75 % 100 % K8 Rådal - Osøyro 36 % 36 % 100 % K9 Storavatnet - Kleppestø 51 % 51 % 100 %

42 3.6 Benchmarking - metode

Benchmarkingsvariable Bruk av bybane er egnet der trafikkgrunnlaget er stort nok og det er behov for den kapasitet og kvalitet som en bybane kan tilby. Introduksjon av bybane, både nye systemer og ved forlengelse av eksisterende, blir derfor et spørsmål om passasjergrunnlag og valg av standard. I en tidlig vurdering av grunnlaget for etablering av bybane, benyttes ofte erfarings- data for forholdet mellom passasjergrunnlag, kapasitet, kostnader og valg av standard for kollektivtilbudet. Det foreligger en rekke internasjonale erfaringer med hvilke ”terskelverdier” som benyttes for at en bane skal være mer aktuelt enn buss, og tilsvarende også for når T-bane er mer tjenlig enn bybane. En omfattende gjennomgang av erfaringer fra andre byer og benchmarking av ulike bybanekorridorer i Bergen er presentert i et eget vedlegg.

Følgende benchmarkingvariable er benyttet for å vurdere markeds- og passasjergrunnlag: • Variabel 1: Passasjerer pr linjekilometer • Variabel 2: Passasjerer i dimensjonerende rushtime i en retning. Dette er uttrykk for kapasitetsbehovet. • Variabel 3: Bosatte innenfor 400 m fra holdeplasser langs banetraseen, delt på traseens lengde. I Bergen er det tidligere benyttet større avstander for avgrensing av stoppenes nærområde. 400 m er valgt fordi det ikke foreligger sammenlignbare tall for andre avstander.

Det er benyttet benchmarkingdata fra nyere bybanesystemer hovedsakelig i Frankrike men og i Storbritannia (15-20 franske systemer, 4 - 5 britiske og noe tyske, jfr vedleggsnotat 1). Ved sammenligning over landegrenser må det tas hensyn til ulike vilkår og egenskaper både ved trafikantene, reisevaner, bosettingsmønster og andre spesifikke forhold i det enkelte land. Bosettingsmønsteret og tetthet i franske byer er vanligvis noe over norske forhold, men reisevanene er likevel sammenlignbare. Både i Frankrike og i Norge er omfang av bilbruk noenlunde lik med over 60 prosent av reisene, lav sykkelandel, normalt under 5 prosent, og en kollektivandel på rundt 10 prosent. Til tross for ulik arealbruk, er det derfor relevant å sammenligne franske erfaringer for norske forhold, men selvsagt med et øye for de forskjeller som likevel er til stede. Benchmarking må derfor benyttes med et fornuftig skjønn.

Benchmarkingsvariabel 1: Passasjerer pr linjekilometer Basert på data fra 21 franske byer er bybane valgt når passasjertallet i snitt ligger rundt 3600 passasjerer pr dag og km. For Bergen er det derfor valgt en høy terskelverdi for bane på 3500 passasjerer pr dag og km. Det er også mange eksempler på at bane er valgt som system for langt lavere tall. Dette gjelder bl.a. systemer som strekker seg lenger ut i byregionen og hvor avstanden mellom stoppene er større. På bakgrunn av slike erfaringer settes derfor en lav terskelverdi for bane i Bergen på 2000 passasjerer pr dag og km. Dette inne- bærer at i utgangspunktet vurderes bybane som en relativt sikker økonomisk og funksjonell løsning når passasjertallet overstiger 3500 reisende pr km pr dag, ikke fullt så opplagt når antallet nærmer seg 2000.

Når passasjertallet overstiger ca 1000 passasjerer pr km, vil det være et behov for et høy- kvalitets busstilbud bl.a. med reservert trase for å sikre framkommelighet og sikker regularitet.

43 Benchmarkingsvariabel 2: Passasjerer i dimensjonerende rushtime, behov for kapasitet Transportomfanget varier mye over døgnet. Dette gjelder særlig for kollektivtrafikken der behovet for kapasitet er størst i morgenrushet. Antall reisende i rushet er derfor en sentral variabel for dimensjonering av kollektivtilbudet. Det er store variasjoner i hvilken transport- etterspørsel i rushet som legges til grunn for de bybanesystemer som er etablert. Dette skyldes dels ulike syn på hvilket servicenivå som bør tilbys de kollektivreisende, og hvilke frekvenser og vognstørrelser som benyttes. Basert på ulike erfaringer fra litteraturen (vedleggsnotat 1), legges følgende terskelverdier til grunn for Bergen; 2500 passasjerer pr time i en retning som høy verdi og 1300 som lav verdi.

Benchmarkingsvariabel 3: Befolkning pr linje-km innen 400 m fra holdeplasser Det er forskjeller på franske og britiske bybanesystemer mht hvilke tettheter og befolkning i influensområdet de legger til grunn for sine bybanesystemer. I Frankrike legges det mer vekt på å betjene tette urbane områder enn i Storbritannia. Samlet for de franske og britiske systemene har de mellom 1900 og 2800 bosatte pr linje-km innenfor 400 m fra holdeplasser. For vurderingene i Bergen legges det til grunn 2000 bosatte pr km.

Ved vurdering av utbyggingstettapper med basis i benchmarkingen, legges det mest vekt på trafikktallene. Dette gjelder passasjerer pr km som er et direkte uttrykk for transportetter- spørselen, og passasjerer i dimensjonerende time som er uttrykk for kapasitetsbehovet. Bosatte pr linjekm innenfor 400 m benyttes som en mer indirekte indikator. For det første er 400 m valgt fordi det ikke foreligger tilstrekkelig sammenligningsgrunnlag i internasjonale tall for større holdeplassavstander. Denne avstanden er kort i forhold akseptabel gangtid til en bane. For det andre er dette tallet på korridornivå basert på en høyst foreløpig antagelse om antall holdeplasser og plassering av disse. Når tallet i tillegg deles på korridorens lengde, vil traselengdene slå direkte ut på verdiene. Lengde fanges også opp i kostnadstallene. Samlet gjør dette at det i benchmarkingen legges mer vekt på de to variablene knyttet til trafikk og kapasitetsbehov enn befolkningstetthet.

Oppsummering av terskelverdier for tre benchmarkingsvariable 1. Passasjerer pr linje-km - 3500 passasjerer pr linjekm, klar baneanbefaling - 2000 passasjerer pr linjekm, bane kan være aktuelt - 1000 passasjerer pr linjekm, høykvalitets busstilbud er aktuelt 2. Passasjerer pr time i rushet, i dimensjonerende snitt i korridoren - 2500 passasjerer pr time i rushet, klar baneanbefaling - 1300 passasjerer pr time i rushet, bane kan være aktuelt 3. Bosatte i influensområdet - 2000 bosatte i snitt pr km, innen 400 m fra banen, aktuelt for bane

Tre benchmarkingsnivå Resultatet av benchmarkingen er presentert i tre nivå i gjennomgangen under: Grønn Full oppnåelse av terskelverdiene Gul I grenseland for å oppnå terskelverdiene (80 prosent av terskelverdien) Hvit Under anbefalte grenseverdier (mindre enn 80 prosent av terskelverdien)

44 Tabell 3.5. Benchmarkingsverdier for enkeltkorridorer med to alternative arealutviklingsscenarier i 2040. Variabel 1. Variabel 2. Variabel 3. Potensielle Passasjerer i Bosatte passasjerer pr dimensjonerende innen 400 m fra linjekm og døgn rushtidstime en retning holdeplasser/km Byutviklinscenario Moderat Høyt Moderat Høyt Moderat Høyt K0 Sentrum - Rådal 2090 2130 1950 1990 1110 1130 K1 Rådal - Flesland 2840 3300 2210 2560 460 530 K2-1 Sentrum - NHH 2120 2410 750 850 3250 3710 K2-2 NHH - Åsane 3110 3300 1430 1510 290 310 K2-3 Åsane - Hordvikneset 1160 3560 900 2770 900 2750 K2-4 Hordvikneset - Knarvik 340 390 140 160 100 120 K2 Sentrum - Knarvik 1150 1510 480 630 170 230 K3-1 Sentrum - Loddefjord 930 970 740 760 1050 1090 K3-2 Loddefjord - Storavatnet 1650 1740 310 330 30 30 K3-4 Storavatnet - Straume 380 440 210 250 520 600 K3 Sentrum - Straume 1160 1230 1590 1690 720 770 K4-1 Sentrum - Fyllingsdalen 1830 1860 920 930 1420 1440 K4-2 Fyllingsdalen - Loddefjord 1140 1280 570 640 400 450 K4-3 Loddefjord - Storavatnet 1430 1430 270 270 30 30 K4-4 Storavatnet - Straume 390 460 220 260 520 600 K4 Sentrum – Fyllingsd.- Straume 1250 1290 1940 2010 650 670 K5-1 Sentrum - Fyllingsdalen 1830 1860 920 930 1420 1440 K5-2 Fyllingsdalen - Flesland 1710 1820 1140 1210 270 290 K5 Sentrum - Flesland 1600 1680 1820 1900 830 870 K6-1 Sentrum - Mindemyren 2500 2640 800 850 2180 2310 K6-2 Mindemyren – Fyllingsd. 3010 3140 1220 1270 220 230 K6-3 Fyllingsdalen - Loddefjord 1700 1910 850 950 400 450 K6-4 Loddefjord - Storavatnet 2550 2550 480 480 30 30 K6-5 Storavatnet -Straume 420 480 240 270 520 600 K6 Sentrum - Minde - Straume 2540 2680 4250 4480 480 500 K7 Sentrum - Arna 720 890 260 310 70 90 K8 Rådal - Osøyro 240 280 340 400 210 240 K9 Storavatnet - Kleppestø 700 800 240 300 70 90

3.7 Benchmarking av enkeltkorridorer

Sammenligning av enkeltkorridorer for siling Første ledd i benchmarkingen er gjort for enkeltkorridorer, og deretter for kombinasjoner av korridorer. Det finnes et stort antall mulig kombinasjoner av korridorer og delstrekninger av disse. I en første siling av korridorer, er det derfor gjort en vurdering av hver enkelt korridor for seg, med en vurdering av utstrekning av hver korridor, og for en intern sammenligning mellom korridorer.

Vurdering av enkeltkorridorer representerer ikke det fulle passasjerpotensialet for korridoren ettersom det kun er reisemønsteret innenfor korridoren som presenteres, og ikke inkludert passasjergrunnlag fra reiser inn, ut og gjennom korridoren. Det er først ved kobling av flere korridorer at passasjerpotensialet framkommer. Og som tidligere påpekt, mating inn til korridoren er ikke med i tallene. Resultatene er derfor konservativt anslått. Dette gjelder i første rekke indre deler av korridorene der det er en del trafikk på tvers mellom korridorer

45 gjennom sentrum. For vurderinger lenger ute i bystrukturen er virkningene av å ikke koble korridorer liten og nesten neglisjerbar ettersom det er meget liten trafikk fra ytterkant til ytterkant av byområder. Gjennomgående bybanelinjer kan imidlertid bidra til å endre dette reise- mønsteret. Kobling av korridorer gjøres i kapittel 3.12.

Det er laget to alternative benchmarkinger, en med moderat byutvikling og en med høyt nivå på fortetting og bytransformasjon i bybanekorridorene. I tabell 3.6 er det vist resultatet for moderat arealscenario, og markering av hvilke verdier som endrer benchmarkingsnviå i høyt scenario.

Det må nok en gang understrekes at verdiene som framkommer her er beskjedne og det er den relative sammenligningen mellom korridorer og korridoravsnitt som er i fokus her. Som eksempel kan det vises til at med de forutsetninger som legges til grunn i dette arbeidet, er det antatt et passasjertall i 2040 på ca 30 000 passasjer mellom Sentrum og Rådal. Foreligg- ende prognoser på denne strekningen i forbindelse med tidligere planarbeid for bybanen, er beregnet til 36 000 daglige reisende i 2015.

Tabell 3.6. Benchmarking for korridorer enkeltvis Godt under terskelverdien Variabel 1. Variabel 2. Var. 3. Dim. trafikk Nesten opp til terskelverdien Passasjerer pass/ time Bosatte Lik eller høyere enn terskelverdi pr linje-km og retning < 400 m 1000 2000 3500 1300 2500 2000 K0 Sentrum – Rådal + *) K1 Rådal - Flesland K2-1 Sentrum - NHH K2-2 NHH - Åsane K2-3 Åsane - Hordvikneset + + + + + K2-4 Hordvikneset - Knarvik K2 Samlet Sentrum - Knarvik K3-1 Sentrum - Loddefjord + K3-2 Loddefjord - Storavatnet K3-4 Storavatnet - Straume K3 Samlet Sentrum - Straume K4-1 Sentrum - Fyllingsdalen K4-2 Fyllingsdalen - Loddefjord K4-3 Loddefjord - Storavatnet K4-4 Storavatnet - Straume K4 Samlet Sentrum –Straume + K5-1 Sentrum - Fyllingsdalen K5-2 Fyllingsdalen - Flesland K5 Samlet Sentrum - Flesland K6-1 Sentrum - Mindemyren K6-2 Mindemyren - Fyllingsdalen K6-3 Fyllingsdalen - Loddefjord K6-4 Loddefjord - Storavatnet K6-5 Storavatnet -Straume K6 Samlet Sentrum - Minde - Straume K7 Sentrum - Arna + K8 Rådal - Osøyro K9 Storavatnet - Kleppestø *) Benchmarkingen i tabellen er vist for moderat byutviklingsscenario. Ett + i enkelte celler er uttrykk for at benchmarkingen endres positivt til en høyre kategori ved høyt byutviklingsscenario.

Tre av korridorer framstår som mest gunstige og sammenlignbare Ut fra benchmarkingen framkommer korridoren K1 til Flesland, K6 mellom Bergen sentrum via Haukeland sykehus og Mindemyren til Fyllingsdalen, og K2 nordover mot Åsane best ut. Svakest grunnlag for bybanen er det i korridoren over Laksevågneset og Gravdal mot Loddefjord (K3). De to alternative korridorene mellom sentrum og Fyllingsdalen og videre mot Loddefjord (K4) eller Flesland (K5) står i en mellomstilling, og kan være aktuelle dersom det var mulig å koble disse mot en korridor nordover. Blant korridorene vestover er det imidlertid konkurrerende alternativer. Nærmere omtale av delstrekninger er gitt nedenfor.

Bybane til Flesland, Fyllingsdalen og Åsane Alle ytre deler av korridorene kommer ut med lave benchmarkingsverdier på grunn av lange avstander, lange strekk med lite bosetting og lavere befolkningsgrunnlag, og dermed mindre kollektivtrafikk enn mer sentralt i byregionen. Benchmarkingen viser at det er mest aktuelt å vurdere bybane til Flesland, Fyllingsdalen og Åsane. Utenfor disse områdene er passasjergrunnlaget for svakt til at det vil være aktuelt med baneløsning innen tidsperspektivet 2040.

Til Fyllingsdalen via Mindemyren Det er vurdert tre alternative korridorer til Fyllingsdalen. To av disse er like og går over Puddefjorden (K4 og K5) men skiller lag etter Fyllingsdalen. En korridor går via Haukeland og Mindemyren (K6). Den siste kommer best ut i benchmarkingen ved at det etableres et nytt og dedikert kollektivtilbud mellom Fyllingsdalen og Haukeland, ny Høyskole på Kronstad og til det kommende næringsområdet på Mindemyren. Dette vil knytte Fyllingsdalen mer direkte til byområdene i Bergensdalen.

For trafikk som skal mellom Fyllingsdalen og Sentrum, vil korridorene K4 og K5 gi noe kortere reisetid. Fra Oasen over Puddefjorden til sentrum vil en bane ta om lag 9-10 minutter (dagens bussrute tar 10-13 min), mens det via K6 til Haukeland vil ta 12 - 13 minutter. På den annen side vil trafikanter fra Oasen som skal sørover fra sentrum få betydelig kortere reisetid via K6 enn å reise via sentrum. Dagens buss (linje 31) tar 27 min mellom Oasen og Haukel- and sykehus (jfr figur 3.9 s. 42). Ved valg av korridor K6 til Fyllingsdalen, kan det være aktuelt med supplerende busser til Sentrum via Puddefjordsbroen som et ekstratilbud i rushet for bl.a å redusere spissbelastningen på banen. Dersom dette skal være et attraktivt tilbud, må disse bussene sikres framkommelighet og regularitet gjennom Løvstakktunnelen og over Pudde- fjordsbroen. Slik busstrafikk er ikke regnet i overslagene her.

Flere av de alternative korridorene vestover krysser Puddefjorden. Dette er en utfordring som er vurdert mer i detalj i kapittel 3.8. Samlet sett vil en baneløsning til Fyllingsdalen være best via korridor K6.

Ikke bane nord for Åsane Nordover er det trolig ikke aktuelt å forlenge en bane nord for Åsane innen den aktuelle tidsperioden mot 2040. I et høyt byutviklingsscenario er det lagt inn en ny struktur for byutvikling i områdene utover mot Hordvikneset. Her er det store utviklingsarealer som gir rom for en ”ny by” om det legges opp til det. I så fall vil det vært grunnlag for å forlenge en bybanekorridor ut i disse områdene. Som tidligere påpekt, er det i dette scenarioet lagt inn en byutvikling som avviker vesentlig fra gjeldende planer med femdobling av arealutnyttelsen. Dersom dette var en aktuell byutviklingspolitikk, ville det vært grunnlag for banebasert kollektivbetjening av området. En slik byutvikling ville dekket mesteparten av boligbehov i hele Bergensområdet i lang tid, og er derfor ikke vurdert som aktuell innen 2040. I en samordnet areal- og transport-

47 politikk for Bergensområdet, er det viktigere å utnytte arealpotensialet mer sentralt i bystrukturen enn å etablere nye store satellitter i ytterområdene av Bergen.

Ikke bybane til Os eller Arna Sørover til Os og østover til Arna, er grunnlaget for en banebasert kollektivløsning ikke funnet å være stort nok til videre vurdering. For Arnas del er dette også i samsvar med konseptvalgutredningen for transportsystemet mellom Arna og Bergen sentrale deler. 7

Buss eller bane til Loddefjord og Storavatnet? Det er vurdert tre alternative korridorer i vestover ut til Loddefjord og Storavatnet: • Via Laksevågneset (K3) • Over Puddefjorden og via Fyllingsdalen (K4) • Via Haukeland, Mindemyren og Fyllingsdalen (K6)

Blant disse er det korridoren K6 via Mindemyren som kommer best ut i benchmarkingen, og korridor K3 via Laksevågneset kommer dårligst ut. Ingen av alternativene gir grunnlag for å trekke en bane helt ut til Loddefjord med et mulig unntak for K6 via Mindemyren og Fyllings- dalen.

Passasjergrunnlaget for bane til Loddefjord og Storavatnet er helt avhengig av hvilken arbeidsdeling det blir lagt opp til mellom buss og bane. Som tidligere påpekt, vil en bane fra sentrum via Fyllingsdalen ta lenger tid enn buss via Vestre Innfartsåre. Banen vil ta ca 22 min til Storavatnet. En buss fra Storavatnet på motorvegen gjennom Damsgårdstunnelen tar mellom ca 15 minutter etter ruteheftet, jfr Figur 3.9 på side 40. Bane etter korridoralternativ K6 vil derfor for mange passasjerer oppleves som en vesentlig forlengelse av reisetiden inn mot sentrum. I benchmarkingen er det derfor lagt inn at banen tar bare halvparten av kollektivreisene fra ytterområdene på strekningen til sentrum. Dersom en bybane skulle overta hele passasjergrunnlaget, ville det kunne gitt et tilstrekkelig passasjergrunnlag. Dette vurderes imidlertid som mer hensiktsmessig å bygge opp kollektivbetjeningen på denne strekningen med et busstilbud med høy kvalitet. En klar forutsetning for denne vurderingen er at framkommeligheten og regulariteten til et bussbasert tilbud sikres.

Det er allerede i dag tidvis betydelige forsinkelser på bussen fra vest inn mot sentrum. Nytt Sotrasamband, fortsatt sterk vekst i Askøytrafikken og fullføring av Ringveg vest nordre del, vil gi en trafikkøkning på Vestre Innfartsåre med avviklingsproblemer i høytrafikkperioder. Allerede i dag er det forsinkelser for bussene inn og ut av sentrum i rushet. Dersom det ikke kan sikres god framkommelighet og regularitet for buss på denne strekningen, vil en baneløsning være aktuell.

Bybane til Sotra og Askøy? I utredning av nytt samband til Sotra og i visjoner om større byutvikling ved Straume, er det reist spørsmål om det bør legges til rette for bybane til Straume. I følge RVU 2008 er det om lag 2600 kollektivreisende over broen knyttet til en korridor via Fyllingsdalen, Haukeland og til Bergen sentrum, dvs. den korridoren som gir størst trafikkgrunnlag. Disse kollektivreisende utgjør 23 prosent av totaltrafikken på de aktuelle relasjonene.

Med de forutsetninger som er gitt om befolkningsøkning, økt kollektivandel og rolledeling mellom buss og bane gir dette i 2040 en totaltrafikk på banen på strekningen mellom Stora-

7 Jernbaneverket og Statens vegvesen (2007): ”KS1 Arna - Bergen. Dobbeltspor Arna-Fløen (jernbane) og Arnatunnel (veg). Konseptvalgutredning”. Bergen 09.11.2007

48 vatnet og Straume på knapt 500 passasjerer pr km, og knapt 300 passasjerer i dimensjonerende time. Det er da forutsatt at halvparten av trafikken tas med buss på direkteruter via Vestre Innfartsåre.

Dersom det ble lagt til rette for at bybanen tok all kollektivtrafikk fra Straume mot Bergen, dvs all busstrafikk ble overført til bane, ville det gitt i underkant av 1000 passasjerer pr linjekm og 550 passasjerer i dimensjonerende time i en retning. Det er da forutsatt økt kollektivandel fra 23 til 30 prosent og en befolkningsvekst på 70 prosent. Dette passasjergrunnlaget er omtrent halvparten av de lave terskelverdiene for bybane i benchmarkingen.

I forhold til benchmarkingen betyr dette at det er lavt passasjergrunnlag for bybane til Sotra og denne trafikken kan best betjenes med buss. Men som tidligere understreket, dersom dette skal være et reelt og godt tilbud i 2040, vil det kreve tiltak som sikrer framkommelighet for bussene.

Det samme forholdet gjelder også til Askøy. Det foreligger store utbyggingsplaner på Kleppestø, men volumet er ikke stort nok til at det er aktuelt med bane over broen innen de tidshorisonter vi opererer med her. Kollektivtrafikken fra Askøy kan også betjenes med båt inn til Bergen sentrum.

Hva må til for at bybane til Sotra kan være tjenlig innen 2040? I forhold til de kostnader som ligger i kryssing av fjorden mellom Fjell og Bergen, bør trafikkgrunnlaget for bybane til Sotra nå opp i de høyeste benchmarkingsverdiene.

Dersom alle aktuelle kollektivreiser tas med bybane, dvs at ikke gis tilbud om ekspressbusser, vil det likevel ikke være tilstrekkelig trafikkgrunnlag for bybane. For å oppnå et mini- mumsgrunnlag for bybanen må i tillegg kollektivandelen dobles i forhold til dagens nivå, opp til 45 prosent, og det må regnes inn betydelig mating med et passasjertillegg på 25 prosent.

For å nå et aktuelt passasjergrunnlag for bybane, må det i tillegg være en befolkningsvekst på 250 prosent. Selv ved en dobling fra 70 prosent som ligger inne i de opprinnelige forutsetningen, til en vekst på 150 prosent, gir ikke det et tilstrekkelig passasjergrunnlag.

Benchmarkingen tar utgangspunkt i trafikk innenfor de bredt avgrensede bybanekorridorene, uten mating. Anslagene på passasjerpotensialet kan derfor ansees som konservative. Det er derfor vurdert et trafikkgrunnlag som inkluderer absolutt all kollektivtrafikk mellom Sotra /Øygarden og Bergen, også trafikk som har reisemål utenfor bybanekorridoren. Det betyr at det ikke vil gå en eneste buss over broen, all trafikk utenfor korridorene må mates til og fra bybanens holdeplasser. Dette kan tilfredsstille et minimumsnivå for bybane, men skal det oppnås et aktuelt passasjergrunnlag, vil dette kreve en befolkningsøkning på rundt 250 prosent.

Analyse av hvilke forutsetninger som må legges til grunn for bybane til Sotra, viser at det må være et befolkningsgrunnlag på mellom to og tre ganger dagens befolkning før det blir behov for kapasitet hvor bybane kan være tjenlig. I tillegg forutsetter dette en sterk økning i kollektivandelen.

49 Tabell 3.7. Benchmarking av trafikkgrunnlag mellom Storavatnet og Straume, ved alternative forutsetninger Godt under terskelverdien Passasjer- Nesten opp til terskelverdien potensial Passasjerer Lik eller høyere enn terskelverdi pr km pr time lavt høyt lavt høyt Benchmarkingsverdi/terskelverdi 2000 2500 1300 2500 Benchmarking høy befolkningsvekst Endringer i forutsetningene - Ingen parallell buss, alt på bane - og dobling av kollektivandelen til 46 % - og med 25 % tillegg fra mating - og dobling av veksten til 150 % - eller 250 % folketilvekst Inklusiv all kollektivtrafikk også de med reisemål utenfor banekorridoren - ingen parallell buss alt på bane - og 200 % befolkningsvekst

Bane til Flesland fra Rådal To korridorer er aktuell for en bybane til Flesland. • Via Fyllingsdalen over Søreide til Flesland(K5) • Fra Rådal (K1).

Korridoren (K5) fra Sentrum, over Puddefjorden og via Fyllingsdalen til Flesland, oppnår lavere benchmarking enn (K1) til Flesland via Rådal. På relasjonen Flesland – Sentrum er det ikke trafikkgrunnlag for begge. Den umiddelbare nettverkseffekten, dvs trafikk mellom sammenkoblete korridorer, av korridoren fra Rådal er knyttet til utbygd bybanelinje fra Sentrum til Rådal og vil isolert sett ha et større passasjerpotensial enn via Fyllingsdalen.

Korridoren til Fyllingdalen over Puddefjorden (K5) vil også være i konkurranse med korridoren (K6) til Fyllingsdalen via Mindemyren. Valg mellom disse må sees i forhold til oppbygging av et komplett nett med kobling av korridorer og utbyggingsrekkefølge. Isolert sett har korridoren via Mindemyren et betydelig større potensial ved at Fyllingsdalen (og eventuelt områder lenger vest) får en ny direkte kobling til arbeidsplassene ved Haukeland sykehus og til nytt næringsområde på Mindemyren.

Byutvikling og bybane til Sotra Det foreligger flere planer og visjoner for byutvikling i Straumeområdet. I tråd med vedtatte planer er det lag til rette for omlag 1200 boliger i en bymessig utbygging i området. I tillegg er det planarbeid for ubyggig på Bildøyna, like vest for Straume. Dette omfatter bl.a. ”Kystbyen” med et potensial på ca 3000 boliger. Dersom alle lanserte prosjekter blir realiserte, ligger det til rette for 5000 nye boliger nært Straume fram mot 2030. Bybane til Sotra inngår i noen av de lanserte visjon- ene. Analyser av nødvendig trafikkgrunnlag viser at om det skal komme bybane til Straume, vil det være aktuelt først etter 2040.

Figur 3.11. Bilde fra Fjell kommunes planprogram for utvikling av Straume Sentrum. Oversikt over formelle og uformelle planer og ideer til byvekst på Lille Sotra og Bildøyna.

3.8 Kryssing av Puddefjorden

Teknisk og økonomisk utfordrende Det er flere punkter og strekninger innen de vurderte korridorene som er teknisk og økonomisk utfordrende. Dette blir behandlet under vurdering av aktuelle traseer innen hver av korridorene. Korridorene fra sentrum og nordover, østover og sørover, har ikke i samme grad konkurrerende alternativer som vestover. Kryssing av Puddefjorden er et kritisk punkt for flere av bybanekorridorene vestover. Det er derfor gjort en egen studie av mulige kryssinger av Puddefjorden. En mer omfattende gjennomgang er presentert i eget notatet, i vedleggsnotat nr 4. Det er vurdert fire hovedalternativer med i alt 11 varianter. Disse er evaluert i forhold til følgende mål: • Tilfredsstille de geometriske krav satt i tekniske spesifikasjoner • Egen reservert trasé • Planskilte kryssinger med større veier og prioritet der det krysses i plan • Unngå store konflikter med eksisterende bebyggelse og planlagt byutvikling • Holdeplass på hver side av Puddefjorden med god tilgjengelighet og dekning til eksisterende og fremtidig boligbebyggelse og næring • God fremkommelighet og rask kjøretid • Kostnadsmessig forsvarlig investering

Figur 3.12. Oversikt over vurderte alternative kryssinger av Puddefjorden

51 Ingen av alternativene anbefales Ingen av traseene over Puddefjorden er optimale i forhold til målene som er satt for bybanetraseen. Blant de vurderte er kryssing innerste i Puddefjorden (B1) best, men gir lang reisetid og har tildels sammenfallende dekningsområde som eksisterende trase over Danmarksplass. Traseen kan ikke anbefales uten en tilpassing av lengdeprofilet og byutviklingen på begge sider av fjorden, og vil kreve godkjenning av en lavere seilingshøyde enn de krav som gjelder.

Samlet sett fører dette til at det ikke kan anbefales en bybanekorridor med kryssing av Puddefjorden ettersom andre alternativer vestover fra Bergen sentrum framstår som mer attraktive, og kryssingen i seg selv er teknisk utfordrende og kreve store investeringer.

3.9 Oppsummering av enkeltkorridorer basert på benchmarkingen

• Bane til Flesland fra Rådal Bybane til Flesland og Ytrebygda fra Rådal har bedre passasjergrunnlag enn via Fyllingsdalen og kan raskere og med kortere trase knyttes til øvrig delen av bybanenettet.

• Bybane til Fyllingsdalen via Mindemyren Bybane til Fyllingsdalen via Mindemyren har bedre passasjergrunnlag enn alternativene som må krysse Puddefjorden. De tekniske og økonomiske utfordringene er også mindre her. Et nytt kollektivsamband mellom Fyllingsdalen og Minde åpner for økt tilgjengelighet mellom områder som til nå har hatt dårlig trafikal kontakt. Dette kompenserer for noe økt reisetid for Fyllingsdalstrafikk som har reisemål i Bergen sentrum.

• Bybane nordover til Åsane Det er tilstrekkelig trafikkgrunnlag nordover til Åsane. Det er ikke passasjergrunnlag for å strekke en banekorridor nord for Åsane med de byutviklingsperspektiver som ligger inne i kommuneplanen til Beregn.

• Høykvalitets busstilbud vil være alternativ til bane til Loddefjord og Storavatnet Buss kan betjene ytre Laksevåg og trafikken fra Sotra og Øygarden bedre enn bane. Dette betinger imidlertid at bussen sikres framkommelighet også når den ventede trafikkveksten kommer på Vestre Innfartsåre med avviklingsproblemer på deler av strekningen.

• Ikke bane til Arna, Os, Knarvik, Askøy og Sotra Alle ytre deler av korridorene kommer alle ut med lave benchmarkingsverdier på grunn av lange avstander, lange strekk med lite bosetting og lavere befolkningsgrunnlag, og dermed mindre kollektivtrafikk enn mer sentralt i byregionen.

• Buss til Os og Knarvik Både til Knarvik og til Os er det vedtatt nye vegsamband som vil bedre vegstandarden og korte inn reisetiden mot Bergen. Det er derfor ikke ventet vesentlige framkommelighetsproblemer på disse strekningene som vil gjøre det nødvendig med spesifikke framkommelighetstiltak for buss. Trafikkgrunnlaget er også for lite til investering i egne kollektivtraseer. De nye vegene åpner for en kombinasjon av direkteruter (ekspress) på den nye veien og

52 lokalruter langs gamlevegen. De kan eventuelt mates til bybanen henholdsvis i Åsane og Rådal, eller kjøre direkte til sentrum avhengig av hvilket driftsopplegg som velges.

• Ikke kryssing av Puddefjorden En bybane over Puddefjorden er mulig, men kryssingen har større tekniske og økonomiske utfordringer enn de fordeler som kan oppnås. Kryssing av fjorden gir ingen vesentlige fordeler for kollektivbetjening av områdene rundt Puddefjorden. Det samlete passasjergrunnlaget for bane vestover over Puddefjorden er lavere enn alternativ uten kryssing.

• Tre korridorer bør vurderes som del av et samlet bybanenett Som nevnt er det fulle passasjerpotensialet og effektene for byutvikling knyttet til et samlet bybanenett og ikke vurdering av korridorer enkeltvis. Basert på konkusjonen over er det derfor gjennomført en benchmarking for kombinasjoner av korridorer hvor disse enkeltkorri- dorene inngår: • K1 fra Bergen sentrum til Flesland • K2 Fra Bergen sentrum via NHH til Åsane • K6 Fra Bergen sentrum via Mindemyren, Fyllingsdalen til Storavatnet

3.10 Valg av korridorkombinasjoner

To gjennomgående korridorer: nord-vest og nord-sør Basert på aktuelle korridorer etter siling gjøres en benchmarking hvor korridorene sees på tvers, dvs at korridorene mellom sentrum, nord, vest og sør er koblet sammen i aktuelle kombinasjoner. Det innebærer at dagens korridor K0, Sentrum-Rådal, legges i bunnen av alle vurderingene og at banetrafikk til og fra denne korridoren bidrar til trafikk på nye utbyggingsetapper. Følgende kombinasjoner er aktuelle:

• Nord - vest (K2+K6): Åsane - NHH - Sentrum - Haukeland - Kronstad/Mindemyren - Fyllingsdalen • Nord - sør (K2 + K1): Åsane - NHH - Sentrum - Nesttun - Rådal - Flesland

Kombinasjonen mellom vest og sør, dvs K1 + K6: Fyllingsdalen-Flesland er ikke vurdert som egen kombinasjon av transportkorridorer. Trafikken mellom Fyllingsdalen og Rådal kan fanges opp gjennom overgang på Kronstad, dvs via dagens korridor (K0). Trafikk mellom Fyllingsdalen og Ytrebygda vil naturlig velge en reiserute via Ringveg vest. Det er derfor ikke vurdert en kombinasjon av vestkorridoren (K6) og forlengelsen i sør (K1) med kobling i sentrum.

For de aktuelle korridorene og kombinasjoner av disse er det gjort en benchmarking som for enkeltkorridorer. I tillegg trekkes også inn oversikt over investeringskostnader inn i vurderingen. Investeringskostnadene er også nærmere omtalt i kapittel 4.8.

53 Åsane

K2-2: NHH -Åsane

NHH K2-1: Sentrum – NHH

K6-1: Sentrum – Hauke- Sentrum land - Mindemyren

K6-2: Mindemyren - Fyllingsdalen Mindemyren

Oasen K0: Sentrum - Rådal

Rådal Flesland

K1: Rådal - Flesland

Figur 3.13. Aktuelle bybanekorridorer fram til 2040.

3.11 Investeringskostnader

Kostnader basert på to eksempeltraseer i hver korridor Det er ikke mulig å gi kostnadsoverslag på korridornivå som kan fange tilstrekkelig opp korridorspesifikke variasjoner. I kapittel 4 er det derfor vist eksempler på traseer som grunnlag for å gjøre et anslag på investeringskostnadene. Dette er gjort for to eksempeltraseer i hver korridor. Dette er nærmere omtalt i kapittel 4.4 – 4.6. Ettersom traseer ikke er fastlagt på dette utredningsstadiet, blir det i korridoranalysen benyttet gjennomsnittsverdiene for to eksempeltraseer innen hver korridor.

Bybanenett utvidet med 25 km til Åsane, Flesland og Fyllingsdalen til 5,5 mrd kroner Samlet ligger investeringskostnadene for utvidelse av bybanenetet på 5,5 mrd kr for ca 25 km med nye bybanetraseer etter utbyggingen til Rådal. Dette inkluderer holdeplasser men ikke verksted og depot. Kostnadene for verksted og depot vil ”tilhøre” hele nettet og den geografiske plasseringen vil være avhengig av valg av utbyggingsstrategi for bybanenettet og hvilken strategi som velges for samling eller spredning av verksted- og depotfunksjoner, jfr

54 kapittel 3.14. Det er gjennomført et eget anslag på investeringskostnadene hvor det bl.a. er trukket på erfaringer fra anlegget som er under bygging til Nesttun, jfr kapittel 4.8.

Mrd kr investeringskostnad 3,0

2,5

2,0 NHH - Åsane

1,5 Minde – Fyllingsd.

1,0

Rådal - Sentrum- Sentrum - 0,5 Flesland NHH Minde

0,0 Rådal - Flesland Sentrum - Åsane Sentrum -Fyllingsdalen Figur 3.14 Anslag på investeringskostnader gjennomsnitt av to eksempler i hver korridor, prisnivå 2009

Mill kr pr km, investeringskostnad 350

300

250

200

150

100

0 Rådal - Sentrum - NHH NHH-Åsane Sentrum - Minde - Flesland Minde Fyllingsdalen Figur 3.15. Investeringskostnad pr km, prisnivå 2009

Det koster minst å fullføre korridoren sørover til Flesland, og mest å bygge ut i korridoren til Åsane. Det er særlig den innerste delen, Sentrum - NHH, som drar opp kostnadene nordover med høyere kostnad pr km enn andre delstrekninger pga omfang av tunneler og utbygging i tettbygde områder. 8

8 Dersom det velges en løsning nordover til NHH som innebærer at dagens E39 nord for Fløyfjells- tunnelen endres til kollektivtrase og lokalveg, og E39 flyttes inn i fjell (jfr f.eks ”Transportanalysen for Bergensområdet”), vil kostnadene til vegtunnel komme i tillegg. Det fulle kostnadsbildet ved ulike sammenhenger og eventuelle bindinger mellom tiltak er ikke tatt opp i denne utredningen, men vil være viktig tema i KVU for Regionpakke Bergen,

55 Tabell 3.8. Investeringskostnader (2009-nivå) og passasjerpotensial i bybanekorridorene Mrd Pass. 1000 kr Mill kr Transportkorridorer 4) Km totalt 1) 2040 2) /pass. pr km 3) K0+K1 K1 Rådal - Flesland 6,1 1,21 29 800 41 200 K0+K2 K2-1 NHH - Sentrum 4,4 1,31 14 900 88 300 K2-2 NHH- Åsane 5,6 1,20 17 500 68 210 K2-1+ 2-2 Åsane - Sentrum 10,0 2,51 35 000 72 250 K0+K6 K6-1 Sentrum - Mindemyren 4,1 0,86 6 400 135 210 K6-2 Mindemyren – Fyllingsd. 3,7 0,94 23 500 40 250 K6-1+ K6-2 Sentrum - Fyllingsdalen 7,8 1,80 26 800 67 230 K0+K1+K2 K0 + K2-1 NHH - Rådal 5) 18,4 1,31 37 500 35 300 K0+K2-1+K1 NHH - Flesland 5) 24,5 2,52 67 100 38 240 K0+ K2-2+K1 Åsane - Flesland 5) 30,1 3,72 92 200 40 230 K0 + K2-2 Åsane - Rådal 5) 24,0 2,51 66 400 38 250 K0 + K1 Sentrum - Flesland 5) 20,1 1,21 56 600 21 200 K2+K6 K2-1 + K6-1 NHH - Mindemyren 8,5 2,17 17 900 121 260 K2-1 + K6-2 NHH - Fyllingsdalen 12,2 3,11 33 800 92 260 K2-2 + K6-1 Åsane - Mindemyren 14,1 3,37 38 100 88 240 K2-2 + K6-2 Åsane - Fyllingsdalen 17,8 4,31 59 500 72 240 1) Gjennomsnitt av to alternative traseer i hver korridor 2) Avrundet ettersom usikkerheten i tallene er stor. 3) Kostnadene er fordelt på km ny trase. 4) Ved overlappende korridorer, er det gjort en fordeling av trafikken slik at det ikke blir dobbelttelling. Bl.a. er det ved vurdering av korridor K6: Sentrum-Haukeland-Minde-Fyllingsdalen, forutsatt at trafikk mellom Bergen sentrum og Kronstad, går via Danmarksplass (K-0) og ikke via Haukeland (K6-1). 5) Den oppgitte lengde er inklusive 14 km Sentrum – Rådal.

3.12 Benchmarking - Korridorkombinasjoner

Stort trafikkgrunnlag i alle korridorer men størst i nord og sør Dersom korridorene nord, sør og vest vurderes hver for seg, kommer nord og sør noe bedre ut enn vest i forhold til benchmarking knyttet til passasjergrunnlag. En utbygd korridor nordover til Åsane kan ha et samlet potensielt passasjergrunnlag og et avviklingsbehov for kollektivtrafikken som definitivt har behov for stor kapasitet. Dette gjelder også sørover til Flesland, men kapasitetsbehovet i rushet her er noe lavere, men like fult egnet for bane. Dette gjelder også vestover til Fyllingsdalen, men her gjør den lange strekningen uten passasjerer gjennom Løvstakken at linjen kommer noe dårligere ut enn de to andre retningene.

Totalkostnadene er også lavest ved å fullføre sørkorridoren til Flesland. Utbyggingen til Åsane vil ha det største investeringsbehovet, både fordi korridoren er lengst og går gjennom kostnadskrevende områder.

56 Tabell 3.9. Benchmarking for sammenhengende korridorer

Godt under terskelverdi Variabel 1. Variabel 2. Var. 2 Når nesten terskelverdien Pass pr time Bosatte< Passasjerer pr km i rushet 400 m Lik eller høyere enn verdien 1000 2000 3500 1300 2500 2000 K1 K1 Rådal - Flesland + K2 K2-1 NHH - Sentrum K2-2 NHH- Åsane K2-1 + K2-2 Åsane - Sentrum + *) K6 K6-1 Sentrum - Mindemyren K6-2 Minde – Fyllingsdalen K6-1 + K6-2 Sentrum - Fyllingsdalen + K0 + K1 + K2 K0 Sentrum - Rådal K0 + K2-1 NHH - Rådal + K0 +K2-1 +K1 NHH - Flesland + K0 +K2-2 +K1 Åsane - Flesland K0 + K2-2 Åsane - Rådal + K0 + K1 Sentrum - Flesland + K2 + K6 K2-1 + K6-1 NHH - Mindemyren + K2-1 + K6-2 NHH - Fyllingsdalen K2-2 + K6-1 Åsane - Mindemyren K2-2 + K6-2 Åsane - Fyllingsdalen + *) Benchmarkingen i tabellen er vist for moderat byutviklingsscenario. Ett + i enkelte celler er uttrykk for at benchmarkingen endres positivt til en høyre kategori ved høyt byutviklingsscenario.

Stort passasjerpotensial mellom Åsane og Flesland Også kombinasjonen nord og sør mellom Åsane og Flesland, gir samlet et stort passasjergrunnlag med et potensial i 2040 på rundt 90 000 passasjerer daglig. Av disse bidrar forlengelsen til Flesland fra Rådal om lag 30 000. Dette er store trafikkmengder som skyldes stor arealutvikling i Ytrebygda fram til 2040. Ved alternativt å koble korridoren vestover til en linje nord-vest mellom Åsane og Fyllingsdalen, kan et tilsvarende potensial på rundt mellom 50 000 og 60 000 passasjerer fanges opp.

Lite trafikk på tvers av byområdet, overlapp i sentrumsnære områder Hovedtyngden av trafikken i korridorene er i de mest sentrale delene av byområdet og den sentrumsrettede trafikken er dominerende. Det er lite trafikk mellom de ytre delene av korridorene. Dette er et særtrekk ved trafikkmønsteret i Bergen. En sammenhengende bybane på tvers gjennom sentrum kan endre noe av dette reisemønsteret, men vil neppe rokke vesentlig ved dette hovedmønsteret. Med unntak av de mest sentrale delene i Bergen, er det lite overlapp i trafikken mellom ulike korridorer. Dette gir dermed få nettverkseffekter, dvs ekstra trafikk ved å koble korridorene sammen, slik at de derfor i grove trekk kan sees uavhengig av hverandre. Unntaket er i Bergen sentrum der korridorene vil ha klare overlapp i de sentrumsnære områdene.

57 Første etappe til Flesland, billigst og har godt trafikkgrunnlag I en sammenligning av første etappe for de tre hovedkorridorene, kommer korridoren Rådal – Flesland best ut.

Korridoren nordover til NHH har vesentlig høyere befolkningstetthet enn sørover til Flesland. Store deler av de bosatte mellom NHH og Sentrum har imidlertid korte avstander der gang- trafikken har en større andel enn i sør. Trafikkgrunnlaget for bybane er dermed høyere i sør enn i nord. Men det er viktig å understreke at dette også skyldes vesentlig større byutvikling og vekst i befolkning og arbeidsplasser mellom Rådal og Flesland enn nordover mot NHH, selv om det også utover i Sandviken er et betydelig potensial for ny byutvikling. Med den befolkningsutvikling som er ventet i Ytrebygda vil det være større behov for økt kapasitet i kollektivsystemet der enn nordover til NHH.

Forlengelsen til Flesland er en lenger strekning enn til NHH, men har høyeste passasjerpotensial, lavest kostnad pr km og pr passasjer, og størst behov for god kollektivkapasitet. Totalkostnaden er omtrent på samme nivå som til NHH. I tillegg er planavklaringen kommet lenger for en bane til Flesland, med mulighet for raskere gjennomføring enn i de andre korridorene.

Tabell 3.10. Nøkkeltall for første etappe i hver hovedkorridor Passasjerpotensial 2040 *) Investeringskostnad I maks- Mrd 1000 kr Mill kr Km Totalt Pr km timen totalt pr pass pr km K1 Rådal - Flesland 6,1 30 000 4 900 2 100 1,21 40 200 K2-1 NHH - Sentrum 4,4 15 000 3 400 1 100 1,31 90 300 K6-1 Sentrum - Minde 4,1 6 400 1 600 600 0,86 140 210 *) Tallene er et snitt av høyt og lavt byutviklingspotensial og sterkt avrundet ettersom usikkerheten i tallene er store.

Andre etappe til NHH? Korridoren mellom Bergen sentrum og NHH framstår som mulig neste etappe. Dette skyldes trafikkpotensialet. Ulempen er de høye kostnadene. En vesentlig fordel med denne etappen er at linjen som er etablert inn til søndre del av Bergen sentrum (Kaigaten) kan trekkes gjennom sentrum og betjene den store trafikken mellom de nære ytterområdene til sentrum. På grunn av datagrunnlaget og avgrensing av storsoner, fanges ikke dette opp i benchmarkingen og må legges til som et tilleggsmoment. Denne etappen vil redusere en stor del av omstigningene som blir nødvendige når banen sørfra ikke går gjennom sentrum.

Gunstig å trekke dagens bane gjennom sentrum Det er en ulempe ved traseen som er under utbygging at den stopper på ene siden av sentrum og ikke betjener den store trafikken som er mellom de sentrumsnære områdene på tvers av sentrum. Forlengelse av traseen fra Kaigaten til NHH vil fange opp denne trafikken og bidra til mer trafikk på traseen fra Sentrum og sørover. I tillegg vil en bane gjennom sentrum også kunne avlaste busstrafikk i sentrum. Dette er imidlertid avhengig av en omlegging av rutene helt fra Åsane, og vil ha størst effekt ved en bane som går helt ut til Åsane senter.

Etappe tre til Åsane eller Fyllingsdalen? Etter at bybanen er etablert til Flesland og til NHH, står valget mellom forlengelse til Åsane eller å starte utbyggingen vestover. Første neste etappe nordover er videreføring fra NHH til

58 Åsane (K2-2). Alternativet er å etablere en linje fra Bergen sentrum via Haukeland til Mindemyren (K6-1), eventuelt la hele korridoren i vest til Fyllingsdalen utgjøre en samlet etappe (K6-1 + K6-2).

Forlenging av korridoren mellom Flesland og NHH nordover til Åsane gir et større potensielt passasjergrunnlag enn å starte utbyggingen vestover. Tilleggseffekten her ca 25 000 passasjerer mot ca 3 000 til Mindemyren. Det er først ved forlenging til Fyllingsdalen at passasjergrunnlaget blir på samme nivå som å gå helt til Åsane. Tilleggseffekten ved å gå direkte til Fyllingsdalen som en etappe er et passasjerpotensial på 34 000.

Investeringskostnadene for en trase mellom NHH og Åsane er større enn til Mindemyren, men noe lavere enn å etablere bane i en korridor helt fram til Fyllingsdalen. Sett i forhold til passasjergrunnlag og kostnader, vil det være gunstigst om bybanen først ble forlenget til Åsane.

Tabell 3.11. Nøkkeltall for mulig forlengelse til Åsane etter NHH-Flesland Passjerpotensial 2040 Investeringskostnad 1000 kr Mill Km Totalt Pr km Pr time Mrd / pass /km NHH - Flesland 24,5 67 000 2 700 3 400 2,52 40 240 - Tilleggseffekt til Åsane 6,0 25 000 4 200 3 900 1,20 50 210 Åsane - Flesland 30,1 92 000 3 100 3 900 3,72 40 230

Tabell 3.12. Nøkkeltall for mulig forlengelse vestover etter NHH-Flesland. Passjerpotensial 2040 Investeringskostnad 1000 kr Km Totalt Pr km Pr time Mrd / pass Mill /km NHH - Sentrum 4,4 15 000 3 400 2 000 1,31 90 300 - Tillegg til Minde *) 4,1 3 000 700 1 000 0,86 290 210 NHH - Mindemyren 8,5 18 000 2 100 1 000 2,17 120 260 - Tillegg til Fyllingsdalen 7,8 19 000 2 400 2 200 1,80 100 230 NHH - Fyllingsdalen 12,2 34 000 2 800 2 200 3,11 90 260 Åsane - Fyllingsdalen 17,8 59 000 3 300 2 900 4,31 70 240 *) Trafikk mellom Bergen sentrum og Kronstad er ikke inkludert i passasjertallene ettersom denne trafikken er antatt å gå over Danmarksplass og ikke via Haukeland.

Bybane til Mindemyren bør knyttes til tyngre byutvikling Det må skytes inn at passasjergrunnlaget for en banetrase over Mindemyren (K6-1) kan være noe underestimert i benchmarkingen ved at den store arbeidsplassveksten på Mindemyren og ny høyskole på Kronstad ikke fullt ut er fanget opp i grunnlaget. En bybanelinje mellom Bergen sentrum og Haukeland vil i tillegg ha et betydelig potensial i form av overganger særlig fra trafikk fra vest som ikke er knyttet til en bybanelinje.

I tillegg til å betjene området ved Haukeland sykehus, er trafikkgrunnlaget for den første etappen vestover knyttet til utvikling av Mindemyren som nytt større næringsområde i Bergensdalen. Bybane til Mindemyren vil gi det kommende utviklingsområdet på Minde- myren god kollektivtilgjengelighet og fungere som et strukturerende element for byutviklingen

59 Figur 3.16 Utklipp fra ett av parallelloppdragene Bergen kommune har initiert for å få fram ideer til utvikling og planløsning for Mindemyren. I kommuneplan for Bergen er det også vist en bybanetrase gjennom området.

60 i området. Det er uvisst når Mindemyren blir utviklet, men det foreligger omfattende planer og ubyggingsprosjekter i området. Det store antallet arbeidsplasser som er vist for området, er ikke bare nye arbeidsplasser, men også omlokalisering fra andre steder. Dette innebærer at flere arbeidsplasser kan omlokaliseres til et område med god kollektivdekning.

Bergen kommune har i gang et arbeid med å utvikle et planprogram med sikte på å utarbeide områdeplan for Mindemyren. Området har allerede i dag noenlunde god kollektivtilgjengelighet, men med noe lange gangavstander fra bybanen i Inndalsveien. Med en tyngre utvikling i området, kan det forsvares å etablere et eget tilbud knyttet til Sentrum via Haukeland, og vestover til Fyllingsdalen. Dette vil gjøre området til et av de mest sentrale kollektivknutepunkt i byregionen.

3.13 Benchmarking - følsomhetsvurdering

Endring i kollektivandel og byutviklingsscenariene Det er stor usikkerhet knyttet til de inngangsdata som er benyttet i benchmarkingen. Det er derfor gjort en enkel analyse for å teste hvor følsomme konklusjonene i benchmarkingen er for endringer i forutsetninger. Dette er gjort for to av de mest sentrale variablene: forventet kollektivandel og byutviklingsscenariene. Dette er gjort for hver av variablene og samlet:

• Endring i kollektivandelen, ingen endring i befolkningsuviklingen: - En moderat justering med reduksjon i kollektivandelene på 10 prosentpoeng. - En ytterliggående justering der kollektivandelene er holdt på dagens nivå

• Endring i befolkningsveksten og dermed reiseetterspørselen, ingen endring i kollektivandelene: - En moderat justering med reduksjon i befolkningsveksten på 10 prosentpoeng. - En ytterliggående justering der dagens befolkning og bosettingsmønster er uendret

• Både endring i kollektivandelen og i befolkningsveksten: - En moderat justering med reduksjon i kollektivandelene på 10 prosentpoeng og tilsvarende for befolkningsveksten i transportkorridorene - En ytterliggående justering der både kollektivandelene er holdt på dagens nivå og ingen vekst i befolkning

Mest følsom for endringer i kollektivandelen Resultatene fra benchmarkingen er mer robust mot endring i byutviklingen enn endring i kollektivandelen.

Ved 10 prosentpoeng reduksjon i kollektivandelen reduseres benchmarkingen for de fleste korridorer stort sett med en kategori for passasjerpotensialet, mens benchmarkingen for kapasitetsbehov i hovedsak blir uendret. Ved 10 prosentpoeng reduksjon både for kollektivandel og byutviklingspotensial, reduseres benchmarkingen noe både for passasjergrunnlag og kapasitetsbehov.

Endrete forutsetninger endrer ikke benchmarkingen mellom korridorene Ved 10 prosentpoeng reduksjon endres ikke det relative forholdet mellom korridorene. Dette gjelder både for kollektivandel og for arealutviklingen hver for seg, og for disse samlet.

61 Selv om kollektivandelen ikke endres, og vi beholder reiseetterspørselen på dagens nivå, oppnår de aller fleste korridorer en benchmarking for passasjergrunnlag over den laveste terskelen, dvs behov for et høykvalitets kollektivtilbud. Totalt passasjergrunnlaget i dagens situasjon ligger under terskelverdiene for bane, mens behovet for kapasitet for noen av korridorene ligger over den laveste terskelverdien for bane. Dette gjelder korridoren nord-sør til Flesland som med dagens trafikkmønster og reisevaner vil ha et kapasitetsbehov for kollektivtrafikk egnet for bybaneløsning. Uten vekst i transportetterspørselen som følge av byutvikling, vil den relative forskjellen mellom mulige første etapper endres ved at grunnlaget til Flesland er dårligere enn for bane til NHH og Mindemyren ettersom de sentrumsnære områdene er tettere og har større potensial for kollektivtrafikk i dagens situasjon. Dette endrer seg noe med forventet byvekst.

Vestover er første etappe til Mindemyren følsom for reduksjon i arealbruk og kollektivandel ettersom passasjergrunnlaget for denne etappen i utgangspunktet er lavt. Hele traseen vestover til Fyllingsdalen er imidlertid robust for endringer i forutsetningene. Men også denne strekningen har behov for tilvekst gjennom byutvikling for å nå de midlere verdiene for benchmarkingen. Men selv med nullvekst og ingen endring i kollektivandelen, vil det være behov for kapasitet vestover til Fyllingsdalen som kan forsvare etablering av bybane på strekningen.

Følsomhetsanalysen viser at konklusjonene om de relative forskjellene mellom korridorene i hovedtrekk er robust for endring i forutsetningene. Den viser samtidig at for noen av korridorene er nytten av bybaneutviklingen knyttet til byutviklingen. Dette understreker behovet for å se bybane og byutvikling i sammenheng.

Konklusjonene er også robuste i forhold til endringer i kollektivandel. Det er likevel viktig at denne andelen ikke oppnås på grunn av bybanens attraktivitet alene. Dette understreker at det er den samlede transportpolitikken med bruk av hele settet av virkemidler som må til for å få større kollektivandel. Benchmarkingen viser at med de kollektivandeler som er lagt inn, vil det være nødvendig med et tilbud med stor kapasitet. Følsomhetsvurderingene viser at dette gjelder også om vi skulle oppnå vesentlig lavere kollektivandeler.

3.14 Plassering av verksted og depot

Utvidelse av bybanenettet krever nytt verksted og depot Bybanen har behov for baser, dvs anlegg hvor vogner kan oppstilles under trygge forhold og et verksted for vedlikehold, ettersyn og reparasjoner. For bybanen mellom sentrum og Rådal anlegges det depot og verksted på Kronstad med kapasitet til oppstilling og vedlikehold av 16 sporvogner. Arealet på Kronstad kan ombygges, men ikke utvides og var opprinnelig planlagt som et midlertidig anlegg. (Jfr mer detaljert gjennomgang i vedleggsnotat 10).

Ved utvidelse av bybanenettet vil anlegget på Kronstad ikke være stort nok og det blir behov for utvidet verkstedkapasitet og mer plass til oppstilling av vogner.

Størrelsen på et verksted og depot er naturlig nok avhengig av hvor mange vogner som skal betjenes. For et samlet utbygd bybanenett er det anslått et vognbehov på ca 50 vogner inklusive reservevogner.

62 Tre aktuelle strategier for basestruktur Verksted og base kan utformes på flere mulige måter og dermed ha ulikt arealbehov. Arealbehov og mulighet for driftseffektiv verksted og basestruktur avhenger av hvor anleg- gene plasseres og i hvilken grad de ulike funksjonene samles eller spres. Det kan tenkes tre strategier: 1. Verkstedet på Kronstad opprettholdes, men depot med oppstillingsplasser etableres ved nettets ytterpunkter. 2. Verksted ved et av nettets ytterpunkter og depot opprettes ved de øvrige ytterpunktene. Dermed frigjøres anlegget på Kronstad til byutviklingsformål. 3. Alle funksjoner, dvs både verksted og depot samlet på ett sted i ett moderne og effektivt anlegg. På grunn av arealbehovet må dette anlegges i ett av bybanenettets ytter- områder.

Nærmere presentasjon og vurdering av disse alternativene er vist i et eget vedleggsnotat. Her gjengis hovedkonklusjonene.

Tabell 3.13. Samlet relativ vurdering av strategier for verksted og depot. *) Strategi 1 Strategi 2 Strategi 3 Plassering av hovedverksted Kronstad Flesland Flesland Plassering av depot for vognoppstilling Alle endepunkt Alle endepunkt Flesland Vurderingstema - Moderne og effektivt verksted - + + - Omfang tomkjøring + 0 - - Arealer for byutvikling på Kronstad - + + - Etappevis utbygging - + + - Etableringskostnad 0 0 0 - Samordning drift 0 0 + - Muligheter for fremtidig utvidelse av - + + verkstedkapasiteten Samlet vurdering - + + *) Rangering -, 0 og + er gjort relativt mellom strategiene.

Verksted på Kronstad gir mindre tomkjøring, men er mindre effektivt og har begrenset kapasitet Fordelene med Kronstad er i første rekke verkstedets sentrale beliggenhet i forhold til et samlet bybanenett og dermed mindre tomkjøring. I tillegg vil man utnytte allerede etablerte investeringer. Verkstedet på Kronstad ligger på en verdifull tomt inntil boligområder og med ny høyskole som nærmeste nabo. Dette er et attraktivt og sentralt område med god tilgjengelighet og dermed attraktivt for byutvikling. Dersom tomten frigis til annet formål, ligger det inntekter i dette. I tillegg kan mye av verkstedsutstyret flyttes til et nytt sted.

For et samlet bybanenett, vil verksted på Kronstad være mindre gunstig enn alternativene. Dette skyldes at verkstedområdet vil være mindre rasjonelt og effektivt, og har klare begrensninger ved økt vognbehov. Det er også et vesentlig moment at området er bedre egnet til andre formål.

Framtidig verksted på Kronstad betinger Flesland som første etappe etter Rådal Dersom Kronstad skulle velges, vil det også betinge at første etappe i videre utbygging av bybanen går til Flesland for etablering av depot der. Det vil bli meget komplisert med

63 ombygging og utviding på Kronstad samtidig som banen skal være i drift. Det er derfor nærmest en forutsetning at første etappe i videre utbygging av bybanenettet bør omfatte i det minste et større depot.

Gunstigst med verksted på Flesland sammen mindre baser ved de øvrige endesta- sjoner Det er ikke stor forskjell på strategi 1 og 2. Strategi 3 med alle funksjoner samlet ett sted, er imidlertid litt mer sårbar enn strategi 2 for håndtering av driftsavvik når f. eks havarerte vogner sperrer banen. Strategi 2 med depot i endepunktet på alle traseer, gir betydelig mindre tom- kjøring.

En grov kostnadskalkyle viser at det ikke vil være vesentlige forskjeller i investeringskostnadene mellom strategi 2 og 3, jfr kapittel 4.8.

Samlet sett anbefales alternativ 2 med verksted og depot ved Flesland, dersom enkle og mindre kostbare depoter kan etableres i Åsane og i Fyllingsdalen.

3.15 Kapasitet

Behov for høyere frekvens enn fem minutter for å ta unna trafikken En av fordelene med bybanen er høy kapasitet til å betjene store trafikkmengder. For å illustrere behov for kapasitet i 2040, er trafikkbelastningen vist der den er høyest i rushet på tre snitt ved sentrum. Dette er holdt opp mot den kapasitet bybanen vil ha. Bybanens kapasitet er knyttet til lengden på plattformene, og mulighet for forlengede vogner som kan ta ca 300 passasjer.

Med disse forutsetningene vil det være behov for mer enn fem minutters frekvens ved Danmarksplass. Ved utbygging vestover via Haukeland sykehus, og nordover vil det holde med fem minutters frekvens for å ta unna timestrafikken i rushet.

Det må imidlertid understrekes at disse tallene har store usikkerheter. Dersom forutsetningene om den antatte overføringen til kollektivtransport eller byutviklingen ikke skulle oppfylles, kan tallene bli lavere. På den andre siden er det ikke regnet inn matetrafikk inn på banen, og soneinndelingen særlig i sentrale strøk kan underestimere trafikkpotensialet. Uansett usikkerhet, vil en frekvens på to minutt i rushet med en kapasitet på 9000 passasjer pr time, være tilstrekkelig for å møte en potensiell transportetterspørsel.

Tabell 3.14. Størst belastede snitt i 2040 ved høyt byutviklingsscenario, og bybanens time- kapasitet ved ulike frekvenser Strekning Maks timetrafikk • Sentrum - Danmarksplass 3900 • Sentrum - Haukeland 3000 • Sentrum - NHH 3400 Bybane med plass til 300 passasjerer Kapasitet pr time • 5 min frekvens 3600 • 2 min frekvens 9000

64 3.16 Buss

Differensiering av bussruter

Bussrutene kan skilles i fire kategorier: 9

• Stamlinjer Stamrutene er ”ryggraden” i kollektivtilbudet mellom de viktigste kollektivknutepunktene og Bergen sentrum. Disse linjene trafikkerer strekninger med stor trafikk og har derfor høyest frekvens og størst kapasitet. I både regionale og kommunale planer og strategier for kollektivtrafikken, inngår følgende strekninger i stamrutene: o Bergen sentrum - Nesttun o Bergen sentrum - Åsane terminal o Bergen sentrum – Oasen i Fyllingsdalen o Bergen sentrum - Loddefjord o Bergen sentrum - Birkelundstoppen

• Hovedlinjer Hovedlinjene betjener trafikk inn mot lokalsentra og kollektivknutepunkt, men vil dekke større områder enn lokalrutene (se under) med bl.a. et tilbud inn til Bergen sentrum og andre sentrale reisemål, særlig i rushet. Ved økt trafikkgrunnlag kan dette være linjer som er aktuelle for oppgradering til stamlinjer.

• Lokalbuss og matebuss Dette er ruter som sørger for at flatedekningen i kollektivtilbudet er godt og vil normalt ha som oppgave å gi kollektivtilgjengelighet til lokalsentra og til stamrutene for kollektivtrafikken. Disse rutene betjener de ”ytre” deler av kollektivtilbudet og har vanligvis ikke stort nok trafikkgrunnlag til å tilby høy frekvens over døgnet.

• Regionale linjer 10 I tillegg til linjene over, vil det være en del regionale linjer som ikke nødvendigvis har stor trafikk men som dekker et viktig transportbehov særlig for arbeids- og skolereiser mellom nabokommunene til Bergen og sentrale reisemål i Bergen. Dette vil ofte være ekspresstilbud på tider av døgnet der trafikken er størst.

Bybane er aktuell der trafikkgrunnlaget er stort nok, dvs i hovedsak på dagens og kommende stamnett for kollektivtrafikken. Stamrutenettet vil fram mot 2040 øke i takt med byutvikling og trafikkvekst. Dette gjelder ut til Flesland og vestover mot Storavatnet og Straume på Sotra.

Bybane krever omstrukturering av busstilbudet Mye av dagens lokalbusser og matebusser vil i prinsippet være som i dag også når stam- linjene betjenes med bybane. Busslinjer som starter som lokalbuss ut i linjenettet, kan i dag fortsette som hovedlinje eller stamnettlinje innover i mer trafikkerte transportkorridorer. Disse linjene vil med bybane, mates inn mot banen. Dette skjer også i økende grad i dag der flere lokallinjer enn tidligere mates inn mot kollektivknutepunktene og stamrutene for å få en mer

9 I Hordaland fylkeskommunens ”Kollektivtransporten i Bergensområdet. Mål, strategiar og rutestruktur” (2008) benyttes begrepene bylinjer, forstadslinjer og stamlinjer ved inndeling av bussrutene. I Bergen kommunes ”Strategi for kollektivtrafikken i Bergen” (2005) benyttes begrepene stamlinjer, hovedlinjer, og lokallinjer, mens ”Transportanalysen for Bergensområdet” viser hovedtrekkene i et stamrutenett til bydelssentra i Bergen og regionale hovedruter til kommunesentra utenfor Bergen. 10 Dette dekker ruter som i ”Kollektivtransporten i Bergensområdet. Mål, strategiar og rutestruktur” er omtalt som forstadsruter.

65 effektiv drift av busstilbudet. For å unngå parallellkjøring og utnytte banens kapasitet, vil dette i større grad måtte rendyrkes i et bybanenett. Dette innebærer at introduksjon av bybane vil kreve en tilpassing av busstilbudet.

Gjennomgang av transportkorridorene i forhold til byutvikling og trafikkgrunnlag, viser at de fleste stamlinjer er aktuelle som bybanelinjer, men at de ytre deler av bystrukturen fram til 2040 ikke har behov for kapasitet som tilsier at det trengs en bybaneløsning. Selv om dette er linjer som ikke er egnet for bybane, vil de likevel ha stor trafikk og behov for tiltak som sikrer at kvaliteten på kollektivtilbudet er godt.

Nedenfor gjennomgås disse linjene korridorvis.

Vestover, raskere med buss enn med bane … Stamruten vestover er en av de mest trafikkerte korridorene der det ikke anbefales en bybaneløsning fram mot 2040. Hovedgrunnen til dette er at det på lange strekninger i vest er det lite bebyggelse og et busstilbud via Vestre innfartsåre gjennom Damsgårdstunnelen vil være raskere enn den aktuelle bybaneløsningen. En buss fra Storavatnet til Bergen sentrum tar 15 minutter, en bane etter raskeste alternativ via Fylligsdalen tar vel 22 minutter (jfr Figur 3.9 side 40 og Tabell 4.5 side 33)

… men det avhenger av god framkommelighet Benchmarkingen viser at trafikkgrunnlaget via Damsgårdstunnelen ikke er stort nok til bybane, men stort nok til at det gir grunnlag for et busstilbud med god kvalitet og kapasitet. Det kan bli en utfordring i framtiden å sikre god framkommelighet i forhold til trafikkutvikling og avviklingsforhold på vegnettet. Det er ikke egne traseer for bussen fra vest mot Bergen sentrum, og som tidligere nevnt, har bussene dårlig framkommelighet og står i samme kø som bilene i rushet.

Trafikkprognoser laget i forbindelse med planer for nytt samband til Sotra, viset at trafikken på Vestre innfartsåre i 2030 kan få en ÅDT (gjennomsnittlig kjøretøy pr døgn) på rundt 60 000 i Lyderhorntunnelen og 50 000 i Damsgårdstunnelen.11 Dagens trafikk i Damsgårdstunnelen er 40 000 i ÅDT og over Puddefjordsbroen går det i dag ca 60 000 kjøretøy pr døgn.

I forbindelse med planene for nytt Sotrasamband er det gjort kapasitetsvurderinger av planlagt nytt vegsystem og nye kryss.12 Disse viser at i 2030 vil trafikknivået i Lyderhorn- tunnelen (ÅDT 50 000) nærme seg praktisk kapasitetsgrense, og det kan forventes noe køproblemer i forbindelse med rushperiodene. Analyser av krysset ved Liavatnet der trafikk fra Askøy, Sotra og Loddefjord knyttes sammen med nordre del av Ringveg vest, viser at i 2030 kan periodevis oppstå kødannelser og oppstuing av trafikk i kritiske snitt. Det foreligger ikke tilsvarende analyser for Damsgårdstunnelen og Puddefjordsbroen.

Behov for tiltak som sikrer framkommeligheten for kollektivtrafikken fra vest Med de prognoser som foreligger, vil det være behov for tiltak som sikrer bussene fra vest framkommelighet. I ytre deler vil nytt Sotrasamband løse opp i kapasitetsforholdene og gode løsninger for kollektivtrafikken innarbeides. Lenger inne på innfartsåren, må det i tillegg sikres framkommelighet for kollektivtransporten gjennom Damsgårdstunnelen og over Pudde- fjordsbroen.

11 ”Sotrasambandet. Delprosjekt 1. Fastlandssambandet Sotra – Bergen. Kommunedelplan med konsekvensutredning. Transportanalyse”. Staten vegvesen, 2008 12 ”Sotrasambandet. Kapasitetsanalyse Storavatnet – Liavatnet”. Staten vegvesen 2008

En nærmere analyse av avviklingsproblemene er nødvendig for å identifisere konkrete framkommelighetstiltak. Dette kan omfatte trafikkregulering, trafikkstyring til fordel for kollektivtrafikken og etablere sambruksfelt eller egne felt for bussene.

Dersom framkommelighetstiltakene omfatter ca 6 km kollektivfelt sammenhengende fra og med Lyderhorntunnelen, langs Vestre innfartsåre og gjennom Damsgårstunnelen, kan det koste mellom 600 og 800 mill kroner.13 Det er da forutsatt at Puddefjordsbroen ikke utvides men at det etableres sambruksfelt eller kollektivfelt eventuelt sammen med trafikkstyrings- tiltak for å prioritere kollektivtransporten. Dette må også sees i forhold til framtidig løsning for trafikk fra Fyllingsdalen. Det mates i dag ca 17 000 kjøretøy fra Løvstakktunnelen inn på broen. Ved et attraktiv og køfritt kollektivtilbud til Fyllingsdalen, kan det være grunnlag for å dempe denne biltrafikken.

Selv omfattende framkommelighetstiltak for buss i vest er billigere enn bybane Dersom nødvendige kostnader til framkommelighetstiltak nærmer seg kostnadene for bybane mellom Fyllingsdalen og Loddefjord, vil alternativt en bybaneløsning bli mer aktuell. Fram- kommelighetstiltak for buss langs Vestre innfartsåre bør kostnadsmessig sammenlignes med bane fra Fyllingsdalen. Det raskeste og billigste eksempel på trase er anslått til 840 mill kr til Loddefjord og 1,2 mrd helt til Storavatnet. Det må understrekes at utvidelse av Puddefjords- broen og ombygging ved begge brofester ikke er inkludert. Dersom dette blir nødvendig for å sikre framkommelighet for bussene, vil kostnadene øke betraktelig.

Landås, delvis bybanetilbud , resten med buss Kollektivlinjen mellom Birkelundstoppen og Bergen sentrum er definert som stamrute. Dette er en rute som betjener et tett befolket og sentralt område med mye trafikk. Bussene på denne strekningen har slitt med dårlig framkommelighet og store forsinkelser. Det er satt i verk en del tiltak og flere er under vurdering for å bedre forholdene. Dette gjelder bl.a. kollektivfelt i Nattlandsveien mellom Landåstoppen og Haukeland sykehus.

I første fase av bybaneutbyggingen vil bybanen gå via Sletten. Dette vil dekke noe av transportbehovet for passasjerer i deler av området rundt Landåstorget. En bane som betjener Haukeland sykehus vil også lette kollektivtilgjengelighet til et område som i dag har store forsinkelser på bussene. I Bergen kommunes strategi for kollektivtrafikken vil den resterende trafikken betjenes med buss over Landås. Samlet sett vil kollektivtilbudet for Landås bli bedre.

Nordover, ny tunnel åpner for bedre ekspresstilbud og avlastning av dagens veg Det går i dag ca 14 000 biler pr døgn over Nordhordlandsbroen. Selv med en kollektivandel på 50 prosent, må trafikkgrunnlaget nesten tredobles før trafikkbelastningen vil være stor nok til at en baneløsning vil være tjenlig.

Nord for Åsane foreligger det planer for Nyborgtunnelen mellom Åsane og Klauvaneset, med kobling til Nordhordlandsbroen. Tunnelen er omtalt i Nasjonal Transportplan 2010-2019 som aktuelle for realisering i siste del av planperioden dersom det blir lokal tilslutning til bompengefinansiering. Avhengig av framdriften i den videre planprosessen for tunnelen, kan den

13 Grovt kostnadsestimat er basert på løpemeterkostnader og medregnet installasjoner i tunneler, utgifter rigg, drift og administrasjonskostnader. Det er også gjort et grovt estimat på kostnader knyttet til midlertidig trafikkomlegging. Kostnadsestimatet er likevel langt fra like detaljert gjennomgått som i Anslagsprosessen for kostnadene til bybane, men gir likevel et inntrykk av størrelsesorden.

67 være åpnet i 2020, og i alle fall lenge før tidshorisonten 2040 som er lagt til grunn for vurdering av bybanenett.

Dette vil åpne for et godt ekspressbusstilbud for Nordhordland og avlaste trafikken på dagens veg forbi Hordvikneset, Hylkje og Haukås. Dagens veg ligger også inne med opprusting i Nasjonal transportplan. Det forventes derfor ikke større behov for framkommelighetstiltak for kollektivtransport, og buss vil være mest tjenlig for denne transportkorridoren.

Ny veg til Os gir god kapasitet og gode forhold for ekspressbuss. Utbygging av ny E39 mellom Svegatjørn i Os og Rådal i Bergen, skal gjennomføres i NTP- perioden 2010-2019. Dagens trafikk på grensen mellom Bergen og Os kommune er på 7500 kjøretøy i døgnet. Med ny E39 er det beregnet en trafikkmengde på 12 000 kjøretøy i døgnet i 2032.14 Dette vil gi god kapasitet for all vegtrafikk mellom Bergen og Os. Det er ikke behov for framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken som betjener den regionale trafikken. Ny veg vil avlaste dagens veg og heller ikke der vil det være behov for større tiltak for kollektivtransporten før den kommer inn i Bergen.

Østover, regional kollektivtransport med tog og buss På samme måte som for nord og sør, er trafikkgrunnlaget for kollektivtransport østover, dvs mot nabokommunene øst for Bergen, for lite til at en bybaneløsning er aktuell. Trafikken øst for Arna er ca 13 000 kjøretøy i døgnet. Det reiser daglig mellom 1200 og 1500 med Vosse- banen i tillegg til noe busstrafikk. Vossebanen og bil eller buss med omstigning til Arnalokalen gir et godt tilbud på denne strekningen. Etter at dobbeltporet gjennom Ulriken ferdigstilles som planlagt i NTP-perioden 2010-2019, vil det åpne for høyere frekvens på Arnalokalen og dermed et bedre tilbud.

Oppsummering: størst behov for tiltak i vest Ut over de korridorer som en bybane kan betjene, er det i første rekke mot vestre deler av Bergen og til kommunene i vest, at det er behov for tiltak for å styrke kollektivtransporten gjennom et høyverdig busstilbud. Dette handler i første rekke om å sikre framkommelighet og dermed regularitet i tilbudet. Dette vil være billigere enn å bygge ut bybane. Buss vil fram mot 2040 også ha kapasitet til å betjene potensialet for vekst i kollektivtrafikken, men det betinger høy frekvens og god framkommelighet.

Stamruten over Landås vil bli betjent delvis med dagens bybaneutbygging og dels av en bybane via Haukeland sykehus. Iverksatte og planlagte tiltak vil bedre forholdene på denne stamruten. I forhold til full framkommelighet kan det være behov for ytterligere tiltak.

For regionale ruter til nabokommunene, vil det være best tjenlig med et busstilbud. Bortsett fra vestover, vil det mot sør, nord og øst ikke være behov for ekstra tiltak for å sikre framkommeligheten til kollektivtrafikken. Tilbudet her vil i være avhengig av det ruteopplegg og den frekvens som tilbys.

14 Trafikkprognose uten bompenger, gjengitt i ”Reguleringsplan E39 Svegatjørn – Rådal. Tekstdel.” Statens vegvesen 2005.

68 3.17 Innfartsparkering

Innfartsparkering er en integrert del av kollektivtilbudet. Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen fikk i 2008 utarbeidet en analyse av behov og strategier for innfartsparkering.15 Ved behandling av rapporten vedtok Bergen kommune at det skal etableres anlegg for innfartsparkering for 600 nye plasser for bil på følgende passer og understrekte samtidig at holdeplasser for bybanen skal prioriteres: 16 • Nesttun • Åsane • Storavatnet • Oasen • Skjoldskiftet • Arna stasjon • Skarphaugen i Fyllingsdalen

Bystyret vedtok i samme møte at alle større holdeplasser, kollektivknutepunkt og innfartsparkeringsanlegg bør være tilrettelagt for sikker sykkelparkering.

Hordaland fylkeskommune støtter opp under etablering av ”overordnet” innfartsparkering som del av fylkeskommunens ansvar for kollektivtransporten.17 I tillegg til plasser i Bergen omfatter dette følgende nye og eksisterende plasser: • Flatøy ved bussholdeplass der ruter fra Lindås og Meland møtes • Straume i Fjell • Kleppestø på Askøy • Arefjord i Fjell • Tøsdalskiftet i Os.

Med disse innfartsparkeringsplassene vil det være innfartsparkering på alle strategiske steder for kollektivtransporten. Dette inkluderer også endeholdeplassene i et framtidig bybanenett.

3.18 Jernbane Åsane - Flesland

I forbindelse med vurdering av ny godshavn i Bergen, hvor Flesland er ett av alternativene, er det lansert en tanke om å føre jernbane ut til et terminalområde ved Flesland. Dette er videre koblet opp til en mulig togforbindelse på strekningen Åsane - Bergen sentrum - Fyllingsdalen - Flesland. I følge skisser lagt fram av NSB er dette tenkt som et ekspresstilbud med stopp på Jernbanestasjonen, Haukeland sykehus, Kronstad, Fyllingsdalen, Sandsli og Kokstad.

Som vist innledningsvis (kapittel 1.3) er tog et transporttilbud som i første rekke er egnet til å betjene store trafikkmengder og relativt lange avstander og i mindre grad egnet til å betjene byintern trafikk som en integrert del av bystrukturen. For å betjene diskusjonen om tog som transporttilbud internt i Bergen, er det gjort et overslag over passasjergrunnlaget for denne linjen med samme metodikk som for bybane, og med følgende forutsetninger:

15 ”Innfartsparkering i Bergensområdet. Kartlegging av behov og strategier for utvikling av innfartsparkeringsplasser for bil og sykkel”. Norconsult, januar 2008. 16 Bergen bystyre møte 26. mai 2008, sak 94-08. 17 Vedtak i Fylkesutvalet, 23. september 2009, sak 226/09

69 • Dagens reisemønster fra RVU 2008 er basis for vurderingene • Det er antatt at kollektivandelen (av motoriserte turer) mellom de aktuelle reisemålene øker fra 35 til 60 prosent. • Befolkningsveksten og dermed den generelle veksten i reiseetterspørsel er satt til 40 - 50 prosent • Toget overtar 70 prosent av busstrafikk fra Åsane og sørover • Kollektivtrafikk nord for Åsane senter, Tertnes, Hordvikneset, og Nordhordland antas matet inn på toget i Åsane. Det antas at 70 prosent av potensielle bussturer til Bergen overtas av toget. • Toget tar 30 prosent av trafikken mellom sentrum og Haukelandsområdet • Trafikk mellom sentrum og Kronstad og Mindemyren betjenes med buss eller bybane

Disse forutsetningene vil endres avhengig av hvilke trafikal rolle toget et tenkt å betjene. Dersom det er et ekspresstilbud, vil det ikke legges opp til å betjene korte reiser i sentrale byområder. Tog, eller forstadsbaner er aktuell først og fremst der det er større trafikkvolum over store avstander med få stopp.

Med de forutsetninger som er lagt til grunn, kan toglinjen samlet få rundt 30 000 potensielle passasjerer per døgn i 2040. En fjerdedel av disse er mating fra nord for Åsane senter. Sentrum utgjør det klart største markedsgrunnlaget for toget. Sentrum er målpunkt for mer enn to og halv gang flere reisende enn de to nest største reisemålene Fyllingsdalen og Åsane. Det er særlig reisende fra nordre Bergen og Nordhordland der Bergen sentrum er dominerende reisemål, med lite trafikk lenger sør.

En bybane mellom Åsane og Flesland vil etter samme metode for anslag på passasjerpotensial ha ca 90 000 passasjerer. Denne store forskjellen ligger i at bybanen også betjener mellområdene underveis mer enn toget. Med tog uten stopp på strekningen, vil det selvsagt være behov for et kollektivtilbud i tillegg.

Sannsynligvis er passasjerpotensialet med toget til Bergen sentrum overestimert ettersom stoppet i sentrum er på Jernbanestasjonen. Denne ligger i ytterkant av sentrum og for trafikk- anter med reisemål i andre deler av sentrum vil det være mer attraktivt med transport som går mer inn i sentrum.

Tog på strekningen Åsane - Flesland har dermed et todelt marked med få overlapp: mellom Sentrum og Åsane, og strekningen Sentrum - Fyllingsdalen - Ytrebygda.

Dette er dagens situasjon og fordelingen vil endre seg noe i den grad byutviklingen framover endrer reisemønsteret i byregionen. Det er i første rekke Kronstad som vil skape mer trafikk når Høyskolen er etablert og næringsområdet på Mindemyren utvikles. Også med byutviklingen i Ytrebygda forventes transportetterspørselen å øke betydelig.

Flyplasstrafikken utgjør en liten del av passasjergrunnlaget. Med rundt 2 500 kollektivreisende til Flyplassen pr dag, utgjør dette rundt åtte prosent av passasjergrunnlaget.

Tabell 3.15. Samlet passasjergrunnlag og pr km for tog Åsane - Flesland RVU 2008 Potensial 2040 Passasjerer fra Totalt Pr km Totalt Pr km • Nord for Åsane senter 13 200 510 22 200 850 • Åsane - Flesland 4 500 170 5 400 210 Samlet 17 700 680 30 800 1 180

50 %

40 %

30 %

20 %

10 %

0 % Nord- Bergen Åsane Sentrum Hauke- Kronstad Fyllings- Flesland hordland Nord land dalen

Figur 3.17. Fordeling på reisemål for potensielle togpassasjerer Åsane-Flesland, data fra RVU 2008

12000

Mating fra nord 10000 Åsane - Flesland

8000

6000

4000

2000

0 Nordover - Åsane - Sentrum - Haukeland - Minde - Fyllings- Åsane Sentrum Haukeland Kronstad Fyllingsdalen dalen- Flesland

Figur 3.18. Trafikk pr døgn i snitt mellom byområder som betjenes med tog Åsane - Flesland, RVU 2008

Basert på det anslåtte trafikkpotensialet, vil kapasitetsbehovet i dimensjonerende time i 2040 ligge rundt 1200 passasjer på den høyest trafikkerte strekningen ved sentrum. Dette ligger i underkant av laveste benchmarkingsverdi for bybane. Også passasjerer pr linje-km ligger rundt den nedre terskelverdien for bybane.

Basert på opplysninger fra NSB vil totalkostnaden for et dobbelspor på strekningen komme på ca 5,1 mrd kroner. 18

18 Dette baserer seg på 1,8 mrd 2007-kr mellom Åsane og sentrun, og 2,6 mrd 2005-kroner mellom Sentrum og Flesland, justert til 2009-kr vha byggekostnadsindeksen til SSB

71 Noen konklusjoner knyttet til tog Åsane - Flesland • Flyplasstrafikken utgjør kun en liten del av trafikkgrunnlaget • Toget betjener i hovedsak to adskilte transportmarkeder med lite overlapp, og med sentrum som viktigste målpunkt. • Toget vil betjene mye av den samme transportetterspørselen som bybane. Det er ikke grunnlag for bybane til Åsane og til Fyllingsdalen med et togtilbud på samme strekning.

3.19 Samlet oppsummering og konklusjon på korridornivå

Bybane på tvers av byområdet gjennom sentrum kan løse opp i dagens geografisk segmenterte transportmarked Med unntak av områdene nær sentrum, er det få nettverkseffekter mellom korridorene, dvs det er lite trafikk mellom hver av de radielle korridorene, og dermed lite trafikk å hente fra den ene korridoren til en annen. Dette betyr at transportmarkedet for kollektivtrafikken i Bergens- området i grove trekk er segmentert, der planlegging i hver av transportkorridorene nordover, sørover og vestover til en viss grad kan gjøres uavhengig av hverandre.

Det er to forhold som modifiserer denne påstanden. Det ene forholdet er, som nevnt flere ganger allerede, at det er et klart overlapp i sentrum og de helt sentrumsnære områdene. Om trafikkstrømmene gjennom sentrum fra ytterkant til ytterkant av byområdet er relativt beskjedne, er det større trafikk innen ytterkantene av sentrumsområdet. Her vil en utbygging av bane nordover kunne kobles til trafikk både fra vest og fra sør og tilby god tilgjengelighet med et gjennomgående tilbud på tvers av sentrum. Denne trafikken er ikke fanget opp i vurderingen av trafikk mellom storsoner, ettersom sentrum fra Danmarksplass til Sandviken er i en og samme sone. Dette er forhold som må legges til i vurdering av nytten av utbygging nordover.

Det andre forholdet gjelder betingelsene for dagens reisevaner. Transportmarkedet slik vi leser det ut av reisevanedata, er et resultat av transporttilbudet. I tillegg til at reiser på tvers av byområdet, fra ytterområde til ytterområde, er lange reiser og dermed mindre attraktive, gjør selve transporttilbudet med trengsel og overganger i sentrum det lite attraktivt å være kollektivtrafikant fra den ene til den andre kanten av byområdet. Et gjennomgående tilbud med en bane som har som forutsetning at den skal gå uavhengig av annen trafikk, vil knytte sammen byområdet på tvers av byområdet på en ny måte som kan skape nye reisevaner.

Begge disse forholdene, både den sentrumsinterne trafikk og mulighet for nye reisevaner på tvers av byområdet gjennom sentrum, må trekkes inn i vurdering av nytten av en utbygging nordover. Det er en betydelig svakhet at dagens bane stopper i Kaigaten, den bør trekkes gjennom sentrum.

Mindre konfliktfylt å gå i sør enn mot nord Selv om de trafikale utfordringene vil utgjøre begrunnelsen for utbygging av bane, må utbyggingen av bane også forholde seg til de konflikter en utbygging kan medføre for de områder den skal gå gjennom. Bybane gjennom Bergen sentrum og Sandviken har potensielt flere konflikter mot øvrig trafikk. Korridoren nordover går også gjennom sårbare byområder med bebyggelse av stor kulturhistorisk verdi i en trang bystruktur. Topografien gjør at det trolig vil være behov for flere tunneler. Det er mulig å trekke bane gjennom dette området,

72 men det må gjøres under hensyn til eksisterende byområde. Det er potensielt færre areal- konflikter og konflikter med andre hensyn med videre utbygging fra Rådal.

Korridoren vestover via Haukeland og Mindemyren vil gå langs Store Lungegårdsvann, tunnel til Kronstad og innarbeides som del av framtidig områdeplan for Mindemyren. Gjennom tidligere utkast til reguleringsplan, er det vist at konfliktpotensialet på denne strekningen ikke er stort, men avhengig av løsninger ved Fløen.

Raskest gjennomføring i sør Plangrunnlaget for en forlengelse av bybane fra Rådal til Flesland er mer utviklet enn nordover gjennom sentrum og til NHH. Sørover foreligger det vedtatt kommunedelplan med konsekvensutredning, og reguleringsplanforslag vil foreligge i løpet av 2009. Nordover foreligger det i løpet av 2009 et forprosjekt for traseer. Løsningen nordover er ikke avklart, og det kan være at den vil berøre vegsystemet så mye at det vil kreve en mer omfattende planprosess enn i sør. I tillegg skal banen nordover gjennom sentrum gå gjennom sårbare by- områder som vil kreve en omfattende planprosess.

Samordnet areal- og transportplanlegging med bane som motor for byutvikling Byutviklingen med omfang og lokalisering av boliger og virksomheter, har stor betydning for markedsgrunnlaget for bybanen. Men vel så viktig er det å utnytte bybanens strukturerende effekt på arealutviklingen, slik det bl.a. viser seg i en rekke utviklingsprosjekter langs dagens bane sørover. Som ledd i en samordnet areal- og transportplanlegging kan det derfor være aktuelt å være i forkant med bybaneutviklingen og for å utnytte bybanen som drivkraft i en kollektivvennlig arealutvikling. Dette gjelder kanskje særlig i en vurdering av bane til Minde- myren.

Til sammen er dette 25 km nytt bybanenett til en samlet kostnad på ca 6-6,5 mrd kroner inklusiv kostnader til verksted og depot.

Inndeling i etapper Analysene viser at det er først ved utbygging av korridorene fram til de aktuelle bydelssentra at den fulle effekten av baneetableringen kan oppnås. Deletapper underveis vil ikke være like tjenlige. Det er store kostnader knyttet til etablering av bybanenett og det kan derfor av finansielle årsaker være nødvendig med en etappevis utbygging. Nedenfor gis en anbefaling av rekkefølgen av en etappevis utbygging.

Etappe 1: Rådal – Flesland, anbefales som neste byggetrinn etter Rådal, fordi denne er billigst, gir stor effekt som første etappe, fullfører korridoren sørover, dekker et økende transportbehov knyttet til omfattende boligbygging og forventet vekst i arbeidsplasser. Med den befolknings- og arbeidsplassvekst som ligger inne i kommuneplanen, vil det bli et stort

73 behov for kollektivkapasitet, både mellom Rådal og Flesland, men også innover sørkorridoren gjennom Bergensdalen. Strekningen til Flesland har også best utviklet plangrunnlag.

Et viktig tilleggsmoment for at denne etappen bør prioriteres, er knyttet til muligheten for å etablere verksted og depot ved Flesland. Utvidelse av bybanenettet ut over Rådal vil kreve mer verksted- og depotkapasitet. Dette er det ikke rom for ved første etappe i korridorene vestover og nordover.

Etappe 2: Sentrum – NHH, i hovedsak fordi dette betjener gjennomgående trafikk i sentrum. Ved å trekke bybanen gjennom sentrum til NHH, reduseres behovet for busstrafikk i sentrum betydelig. Størst effekt i form av redusert busstrafikk fra nord får vi ved å trekke banen helt til Åsane. Etablering av en terminal ved NHH er komplisert og kostnadskrevende både fordi det er lite areal til en omstigningsterminal og topografien er slik at det muligens er nødvendig med anlegg i fjell. Et omstigningspunkt ved NHH vil også bety et nytt overgangspunkt for passasjerer fra Åsane. Dette er ikke ønskelig, og trolig vil en bane til NHH i mindre grad betjene trafikk lenger nord.

Etappe 3: NHH – Åsane. Det er lite passasjergrunnlag innenfor området mellom NHH og Åsane, men fra Åsane er det stor trafikk innover mot Bergen sentrum. Dette er trafikk som trenger god og sikker framkommelig samt god kapasitet om kollektivtilbudet skal være attraktivt. Valget består dermed i enten omstigning til en bane ved NHH, eller betydelige kostnader for å etablere sikker framkommelighet for buss inn til Bergen sentrum. Forlengelse av banen fra NHH til Åsane vil gjøre stamruten for kollektivtrafikken i nordkorridoren komplett og bør vurderes som tredje etappe i utvikling av bybanenettet i Bergen.

Etappe 4: Sentrum – Haukeland – Mindemyren. I seg selv har denne etappen lite trafikkgrunnlag og grove vurderinger av nytten viser også at fordelen trafikalt ved denne etappen er noe mindre enn øvrige etapper. Nyttevurderingene er muligens noe undervurderte ved at området ved Haukeland sykehus får god kollektivtilgjengelighet til nytte også for gjennom- gående trafikk fra nord, og omstigende passasjerer fra vest. Men vel så viktig er at bybane til Mindemyren vil være en motor for en ønsket kollektivvennlig byutvikling av Mindemyren. Her kan det velges to ulike strategier. Man kan enten vente til arealutviklingen gir et passasjergrunnlag stort nok for bane, eller benytte etablering av bybane som motor for utviklingen av området. Dersom vi velger den siste strategien, bør denne utbyggingen framskyndes, og kanskje til og med komme som etappe 3 før forlengelse til Åsane.

Etappe 5: Mindemyren – Fyllingsdalen. Full nytte av baneutbygging vestover oppnås ikke før den er kommet til Fyllingsdalen. Dette åpner for kontakt mellom store byområder som tidligere ikke har hatt direkte kollektivforbindelse. Kostnadene i forhold til passasjergrunnlag og innkort mellom store byområder, viser at denne kan være vel så nyttig trafikalt som forlengelse til Flesland. På grunn av det geografisk segmenterte transportmarkedet i Bergensområdet, kan utbyggingen vestover planlegges nesten uavhengig av øvrige korridorer. Unntaket er som nevnt sentrum, der koblingen nordover vil være nyttig. Når vestover likevel er satt etter aksen nord – sør, er det fordi det fullfører et komplett system nord-sør med et potensielt passasjergrunnlag på over 90 000 daglig reisende. Korridoren vest-nord mellom Åsane og Fyllingsdalen har et tilsvarende potensial på ca 60 000.

Oppsummert anbefales derfor følgende utviklingstrinn av bybanenettet i Bergensområdet etter linjen Bergen sentrum – Rådal. • Etappe 1: Rådal – Flesland • Etappe 2: Sentrum – NHH • Etappe 3: NHH – Åsane • Etappe 4: Sentrum – Haukeland – Mindemyren • Etappe 5: Mindemyren – Fyllingsdalen 74 KKKnnnaaarrrvvviiikkk

P Bybane FFFlllaaatttøøøyyy Under realisering 1. etappe 2. og 3. etappe FFFrrreeekkkhhhaaauuuggg 4. og 5. etappe

Tog Båt Askøy - Bergen

Buss Stamruter Hovedruter

ÅÅÅsssaaannneee Kommune- og P bydelssentra

Andre knutepunkt P Innfartsparkering

NNNHHHHHH IIInnndddrrreee AAArrrnnnaaa KKKllleeeppppppeeessstttøøø P P

SSSeeennntttrrruuummm

SSSaaannndddeeeiiidddeeettt

P NNNeeesssttttttuuunnn

FFFllleeessslllaaannnddd P RRRååådddaaalll P BBBiiirrrkkkeeelllaaannndddssskkkiiifffttteeettt

TTTiiilll OOOsssøøøyyyrrrooo Figur 3.19. Oppsummeringskart med anbefalte bybanekorridorer fram til 2040 sammen med stamruter og hovedruter for buss og med innfartsparkeringsanlegg.

75 76

4 Eksempler på traseer

4.1 Mulige traseer

Eksempel på traseer innen korridorene Mens forrige kapittel så på heller bredt avgrensede transportkorridorer, vil dette avsnittet gi eksempler på mulige traseer innenfor hver av korridorene. Dette er gjort for å ha et grunnlag for vurdering og anslag på: • Traselengder • Investeringskostnader • Kjøretider • Risikofaktorer

Eksemplene innebærer en vurdering av konkret lokalisering av bybanelinjer nordover til Åsane, sørover til Flesland og vestover til Fyllingsdalen. Det er også vist eksempel vestover helt til Loddefjord og Storavatnet, selv om det i korridoranalysen ikke anbefales at korridoren går lenger enn til Fyllingsdalen. Når eksempel på trase likevel er trukket lenger vest, er det for å betjene en eventuell diskusjon om kostnader og reisetid helt ut til Ytre Laksevåg. Selv om det i denne utredningen ikke anbefales banebetjening i dette området, vil slik informasjon være nyttig når man i videre arbeid skal se på framkommelighet og reisetid for buss i forhold til trafikkvekst og avviklingssituasjonen for busstrafikken fra Sotra, Askøy og Loddefjord- området inn mot Bergen sentrum.

Ikke planalternativ men eksempler for å konkretisere mulige traseer Det er viktig å understreke at eksemplene på traseer ikke må forveksles med planalternativer. Endelig fastsetting av trase for bybane må gjøres gjennom en vesentlig mer grundig vurdering og med flere momenter enn det som gjøres her, som del av en formell planprosess. Eksemplene i dette kapitlet er som påpekt over gjort for å konkretisere hvilke lengder og kostnader det kan dreie som innen hver av korridorene, overslag på reisetid og for å identifisere spesielle sikkerhetsmomenter som bør ivaretas i en formell planprosess.

4.2 Målsetting for bybanen

Som retningslinjer for planlegging av bybanen, ble det ved regulering av strekningen mellom Bergen sentrum og Nesttun definert målsetninger som senere har vært førende for de løs- ninger som er valgt. Dette er også lagt til grunn for vurderingen av traseer i nye transportkorridorer.

Bybanen representerer et nytt, synlig element i bybildet og et nytt transporttilbud. Som del av byen og bystrukturen skal banen bidra til god byutvikling. Bybanen skal være hovedstammen i kollektivsystemet som gir nye kvaliteter til byens transportbehov. Bybanen skal dermed bidra

77 til den gode byen og den gode reisen. I reguleringsplanen for Bybanen mellom Sentrum og Nesttun er dette definert slik:

Bybanen og den gode by • Bybanen skal styrke bymiljøet ved å: • bygge opp under mål for byutviklingen • bidra til miljøvennlig byutvikling • være synlig og integrert identitetskapende element i bymiljøet • effektiv ressursbruk

Bybanen og den gode reise • Bybanen skal gi en trygg og effektiv reise ved å: • være trafikksikker • gi forutsigbarhet mht til reisemål og reisetid • ha sikker regularitet og høy frekvens • ha høy prioritet, god framkommelighet og uhindret kjøring • ha en linjeføring som gir høy framføringshastighet • gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere og bilister • ha holdeplasser med god tilgjengelighet • være økonomisk å drive og vedlikeholde

Prinsipper til grunn for planarbeidet Ved planlegging av traseer for bybanen, er det lagt til grunn en del prinsipper som også er brukt ved vurdering av mulige eksempler på traseer innen nye korridorer:

Tilgjengelighet Bybanen skal ha full tilgjengelighet. For detaljutforming gjelder dette at det ikke skal være terskler for funksjonshemmede, i tillegg til god lokalisering av holdeplasser i forhold til bosteder og arbeidsplasser og i forhold til andre transportsystemer. Det gjelder også korre- spondanse mot andre kollektivmidler og mot bil med gode Parker og Reis-løsninger (Park & Ride).

Fremkommelighet Bybanen skal ha en fremkommelighet som gjør den uavhengig av trafikken på vegnettet. Dette innebærer egen trase for banen og signalregulering som gir banen prioritet ved alle kryssinger med det øvrige vegsystemet. Banetraséen kan i noen tilfeller benyttes av busser der buss og bane går parallelt.

Åpenhet Systemet som bygges skal være åpent mot de øvrige trafikantene og brukerne uten barrierer som gjerder, tunneler og lignende. Dette betyr lette, arealeffektive løsninger og løsninger der fotgjengere, bane og øvrig trafikk integreres, og at banen er enkelt tilgjengelig for brukerne

Differensiert vektlegging av mål Bybanen vil gå gjennom strøk med ulik karakter i forhold til bystruktur, befolkningstetthet, trafikkbilde, arealbruk, m.m. Ulike mål må derfor vektlegges ulikt etter hvilke type område banen skal innpasses i. Som eksempel på vektlegging av ulike mål er bybanetraseen mellom sentrum og Nesttun delt inn i følgende områdetyper.

78 Kaigaten - Nonneseter A Inndeling av banetraseen i områdetyper B Nonneseter - Danmarksplass

A. Bysentrum B. Lokalsenter Danmarksplass – Sletten C. Boligområder og C åpnere bebyggelse

B Sletten

C Sletten - Nesttun

A Nesttun

C Nesttun - Rådal B

Rådal

Figur 4.1. Inndeling av bybanetraseen Sentrum - Nesttun etter områdetyper hvor ulike mål vektlegges ulikt. Kilde: Reguleringsplanene for Bybane fra Sentrum til Nesttun, 2003.

A. Bysentrum Område med et sammensatt servicetilbud og mange roller. Målpunkt for et større omland. Bygninger og gategulv danner en romlig helhet. Bebyggelse og infrastruktur er integrert i hverandre. I disse områdene skal bymiljømål vektlegges mest.

Mellom Bergen sentrum og Flesland er Bergen sentrum fra Kaigaten til Nonneseter definert som A-område. Gågaten på Nesttun er også definert som A-område.

B: Lokalsenter Område med et enklere servicetilbud som betjener et nærområde. Målpunkt for et nærmiljø. Bebyggelse og infrastruktur er løsere knyttet sammen. I disse områdene skal bymiljø og framkommelighet for banen sidestilles.

Sørover fra sentrum er strekningen Nedre Nygård – Danmarksplass, samt forbi Sletten senter definert som B-område. Ved videreføring mot Flesland vil Rådal også være et B-område.

C: Boligområder og åpnere bebyggelse Områder med boligbebyggelse, sammensatt bebyggelse, restarealer og naturarealer. Bebyg- gelse og infrastruktur er løsere knyttet sammen. I disse områdene skal det legges vekt på høy framføringshastighet og effektive holdeplasser. Dette gjelder resterende områder. I disse områdene skal prioritet og framkommelighet for banen vektlegges mest.

79 4.3 Metodikk

Først holdeplasser, så traseer Arbeidet med å identifisere mulige traseer har tatt utgangspunkt i målsettingen for tidligere planarbeider. Gjennom befaringer og ved undersøkelser av kart og gjeldende planer er det lagt inn forslag til holdeplasser. Holdeplassene er plassert på grunnlag av: • Arealbruk i eksisterende byområde • Planlagt arealbruk i kommuneplanen • Potensial for videre byutvikling

Det er deretter undersøkt hvordan traseene mellom holdeplassene best kan legges i forhold til terreng, annen infrastruktur og best mulig banegeometri. Gjeldende tekniske spesifikasjoner for Bybane i Bergen er lagt til grunn.

Eksempel på traseer er tegnet ut og evaluert Et stort antall potensielle traseer og varianter av disse er vurdert på et overordnet nivå med hensyn til måloppnåelse og konfliktgrad i forhold til temaene: • Betjening av byområdet og tilgjengelighet • Matebuss og innfartsparkering (Park & Ride) • Banegeometri og kjøretid • Trafikk • Arealbruk, byform, kulturminner • Tekniske utfordringer

Vurderingene er oppsummert i egne tabeller for traseer nord, sør og vest der problemstillinger, muligheter og potensielle konflikter er påpekt. For to av eksemplene er det også tegnet ut plan- og profiltegninger. Dette vil ligge som et av grunnlagene når eksempler på traseer skal videreutvikles til planalternativer.

Det har i prosessen også vært diskutert noen varianter som f eks tunnel under fjorden mellom Eidsvågsneset og Tertnes. Denne type varianter er ikke tatt med da de ikke er teknisk gjen- nomførbare mht dybde og mulighet for å komme opp i dagen med holdeplasser.

Investeringskostnader og sikkerhet er behandlet samlet i egne kapitler etter trasegjennom- gangene, jfr kapittel 4.7 og 4.8.

To eksempler i hver korridor Innenfor hver bybanekorridor presentert i forrige hovedkapittel, er ulike potensielle traseer presentert og diskutert i prosjektgruppen. To eksempeltraseer er valgt ut og sjekket mer i detalj med hensyn til kostnader og sikkerhet.

Valg av trase er ofte en avveiing mellom en direkte, rask trase, og ønsket om å betjene så mange som mulig. Ved valg av to eksempeltraseer er det derfor lagt til grunn ulik vektlegging av de to hovedparametrene kjøretid og flatedekning.19 Alternativ A har vektlagt rask kjøretid, mens alternativ B har vektlagt best mulig flatedekning. Det er likevel ikke valgt ut B-alternativer med lange omveier for å fange opp flest mulig, dersom det likevel vil være behov for et

19 Med flatedekning menes hvor stor del av befolkningen innen transportkorridoren som har rimelig gangavstand til holdeplasser.

80 matebussystem i området, eller reisetiden ville bli urimelig lang og attraktiviteten til banen ville synke dramatisk for de resterende passasjerene på linjen.

Kjøretid Det er laget overslag på kjøretider for traseer i alle korridorene. Kjøretidsoverslagene på dette detaljeringsnivået vil være usikre. Dette innebærer at lokale hastighetsbegrensende forhold som for eksempel kryssinger, ikke er avdekket eller tatt hensyn til. For å kompensere noe for dette, er det valgt relativt lav verdi på akselerasjon og retardasjon (0,5 m/s2). Det er for øvrig forutsatt stor grad av egen trasé for bybanen.

Avhengig av utbyggingsrekkefølge og utbyggingstidspunkt vil noen av traseene gå gjennom områder som ikke er fullt utbygd. På disse strekningene kan det være aktuelt å øke hastigheten og eventuelt utsette bygging av enkelte holdeplasser. Økt hastighet vil kunne kreve inn- gjerding av traseen.

Flatedekning Det er undersøkt flatedekning i forhold til eksisterende situasjon. Det er vist antall bosatte og antall ansatte innenfor soner på 200 m, 400 m og 600 m gangavstand fra holdeplassene. Avstanden er målt langs vegnettet. Sonene er skjønnsmessig klippet mot hverandre der det er overlapp. For hver trase er det vist totaltall for hver avstandssone.

Traseene har ulikt potensial for fortetting, dette avhenger av mange faktorer slik som forhold til eksisterende bystruktur, kulturminner, landskap, terreng. Dette kan gi muligheter eller begrensninger. I dette arbeidet er det ikke gått detaljert inn i disse vurderingene, men pekt på muligheter og begrensinger fra et overordnet perspektiv. I oppsummeringstabellene presentert i egne vedlegg, er det også lagt inn kommentarer med hensyn til allerede planlagte områder.

4.4 Eksempel på traseer nordover: Bergen sentrum - Åsane

To hovedeksempler, 11 varianter Det er vurdert 11 varianter av traseer nordover, med følgende hovedalternativ (jfr kart på neste side): • Alternativ A: Det er lagt størst vekt på rask kjøretid mellom Bergen sentrum og Åsane, • Alternativ B: Det er lagt størst vekt på tilgjengelighet og flatedekning for holdeplassene. På grunn av topografien og bystrukturen i nordkorridoren, er det ikke stor forskjell på hovedalternativene.

Traseene går gjennom kupert terreng som fører til at en stor andel av strekningen går i tunnel. Dette gjelder spesielt på strekningen mellom sentrum og Eidsvåg. Her er det også til dels kort avstand mellom tunnelene, noe som gir spesielle krav til sikringsanlegg.

Traseer gjennom sentrum I sentrum er det i hovedsak vurdert traseer på gatenivå, men det er også gjort enklere alternativssøk for traseer under bakken. De to alternativene som vurdert mer i detalj, er valgt med trase gjennom sentrum på gatenivå. Bakgrunnen for dette er målsettingen om at bybanen skal være et synlig og integrert element i bymiljøet og med god tilgjengelighet til åpne holdeplasser.

81 Figur 4.2. Eksempler på alternative bybanetraseer mellom Bergen sentrum og Åsane.

82 I kostnadsoverslaget er det også estimert en kostnad ved å legge traseen under bakken med en holdeplass i fjell.

I sentrum vil en bybanetrase i gategrunn være i konflikt med annen trafikk, og det vil være nødvendig å gjennomføre en prioritering av bybanen for å tilfredsstille målet om rask kjøretid, sikker regularitet og høy frekvens. Prioritering av banen vil gå på bekostning av annen trafikk og det er nødvendig å finne løsninger for trafikkavlastning ved hjelp av trafikkregulering eller en avlastningstunnel (som f eks Skansentunnelen).

I sentrum er det vesentlige utfordringer med hensyn til kulturminner, fredet bygrunn, funda- mentering av traseen og flomfare. Dette er problemstillinger som må utredes og vurderes i videre optimalisering av traseene.

Eksempel alternativ A Eksempel alternativ A gir raskest kjøretid mellom sentrum og Åsane. Store deler av traseen i alternativ A er lagt i tunnel eller langs eksisterende motorveg for å oppnå en mest mulig direkte linje mellom sentrum og Åsane. Traseen er lagt med færrest mulig konflikter med annen trafikk og annen arealbruk.

Traseen betjener områdene mellom sentrum og Norges Handelshøyskole (NHH) noe dårlig- ere enn alternativ B. Holdeplassene her gir god flatedekning. Traseen tar i bruk to av feltene på E39 mellom Sandviken sykehus og Eidsvåg. Dette fører trolig til behov for å legge bil- trafikkken i tunnel og frigjøre dagens motorveg til kollektivtrase og lokalveg. I dag mangler det lokalveg i dette området og lokaltrafikken må for en stor del benytte motorvegen også for korte områdeinterne reiser.

Mellom NHH og Åsane følger traseen motorvegen og holdeplassene ligger langs denne. Holdeplassene blir da liggende i områder med lite aktivitet, og motorvegen oppleves som en funksjonell, visuell og hørbar barriere. Miljøet rundt holdeplassene er preget av støy og har lavt potensial for fortetting.

Eksempel alternativ B Alternativ B gir noe lengre kjøretid mellom sentrum og Åsane. Mindre deler av traseen er lagt i tunnel og traseen går mer i gategrunn eller inn mellom eksisterende bebyggelse. Traseen gir i dette eksempelet noe mer konflikt med annen trafikk og arealbruk, men er samtidig et synlig element i bybildet og passasjerene vil selv se større deler av byen på reisen. Prioritering av banen vil gå på bekostning av annen trafikk og det er nødvendig å finne løsninger for trafikkavlastning ved hjelp av trafikkregulering eller omkjøring. Dersom banen må gå i blandet trafikk pga manglende tilgjengelig areal, eller der begrensning av annen trafikk ikke aksepteres, vil det påvirke kjøretiden.

Traseen betjener områdene mellom sentrum og Norges Handelshøyskole (NHH) noe bedre enn alternativ A ved at traseen fanger opp planlagt byutvikling i Nyhavn. Holdeplassene gir god flatedekning. Mellom NHH og Eidsvåg går traseen i en lang tunnel med til dels stor overdekning og krav til rømning. Det vil være vanskelig å etablere tverrslag for rømming, og det er derfor forutsatt tunnel med dobbelt løp.

Videre mot Åsane går traseen gjennom Eidsvåg og Åstveit med en god avstand til motorvegen. Flatedekningen til holdeplassene her er ikke mye høyere enn alternativ A, men holdeplassene i alternativ B blir liggende i områder med bedre oppholdskvaliteter og større potensial for utvikling av stedet rundt holdeplassen både med hensyn til byrom og fortetting.

Eksempel alternativ C og D Alternativ C viser et eksempel med en mulig vendesløyfe i Åsane. Den går langs Åsamyrane og gir god betjening av boligområdene på østsiden av Åsane, men gir lengre reiseveg for å betjene Åsane sentrum. Dette alternativet ansees derfor som mindre aktuelt enn A og B.

Alternativ D fra sentrum direkte til NHH betjener ikke sentrale deler av sentrum og Sandviken og er derfor vurdert som en lite aktuell trase for Bybanen.

Kjøretid Tabell 4.1. Kjøretider for ulike varianter av traseer mellom Bergen sentrum og Åsane. Eksempler som legges til grunn for kostnadsanslag er rammet inn. B og Alternativ A A1/A2 A3 A4 B3/B4 B1 B2 B5 B6 Kjøretid [mm:ss] 18:59 21:15 18:55 17:56 20:21 22:20 22:51 20:35 23:35 Hastighet inkl. stopp [km/h] 32 28 32 34 29 27 27 29 27 Trasélengde [meter] 10 160 10 560 10 160 10 160 10 130 10 430 10 685 10 365 11 080 Antall holdeplasser 11 12 11 10 12 13 12 12 13 inkl sentrum f.o.m Jernbanen

Det er liten forskjell i kjøretid mellom alternativene nordover. Dette skyldes at topografi og utbyggingsmønster ikke gir rom for sterkt avvikende traseer. Forskjellene mellom alternativene er i grove trekk knyttet til antall stopp.

Flatedekning i dagens situasjon Tabellen under viser antall bosatte og antall ansatte innenfor avstandene 200, 400 og 600 meter fra holdeplassene. Tallene viser sum for alle holdeplasser langs traseen. Tabellen viser også forskjellen mellom de to hovedalternativene A og B i antall og prosent.

Tabell 4.2. Bosatte og ansatte rundt holdeplasser ved to eksempeltraseer Sentrum - Åsane Bosatte innen… Ansatte innen… Eksempel 200 m 400 m 600 m 200 m 400 m 600 m Alternativ A 1 250 6 660 15 130 7 490 18 650 26 390 Alternativ B 1 610 7 960 16 130 8 080 19 470 32 970 Forskjell mellom A og B 360 1 300 100 590 820 6 580 Forskjell i prosent 29 % 20 % 7 % 8 % 4 % 25 %

Alternativ B gir en større flatedekning for dagens bosatte, spesielt innenfor en gangavstand under 400m. Når det gjelder tall for ansatte er det først og fremst traseen i sentrum som gir utslag, nord for sentrum er det liten forskjell på flatedekningen mellom de to alternativene med hensyn til arbeidsplasser i dagens situasjon.

84 4.5 Eksempel på traseer sørover til Flesland

To hovedeksempler, syv varianter Også sørover mellom Rådal og Flesland er det vist en rekke eksempler på traseer med syv varianter der to av disse er valgt ut som hovedeksempel: • Alternativ A: Det er lagt størst vekt på rask kjøretid mellom Rådal og Flesland flyplass med en trase langs Flyplassvegen. • Alternativ B: Det er lagt størst vekt på tilgjengelighet og flatedekning ved plassering av holdeplassene med en trase som går i sløyfe innom utbygde og planlagte områder nord for Flyplassvegen.

Eksempel alternativ A Alternativ A gir raskest kjøretid mellom Rådal og Flesland flyplass. Traseen går fra regulert bybanetrase ved Lagunen (Rådal) inn i tunnel før den kommer ut ved Grønstølen og følger Flyplassvegen til Flesland.

Traseen er vist parallelt langs sørsiden av Flyplassvegen, men kan alternativt plasseres midt- stilt eller sidestilt i veien, og dermed ta to eksisterende kjørefelt. Det forutsettes at Bybanen kjører på egen reservert trase på hele strekningen, med planskilte kryssinger med eksisterende vei.

Traseen med holdeplasser betjener eksisterende bolig- og næringsområder dårlig, da store deler av disse vil ligge på motsatt side av vegen, med en avstand til holdeplassen på over 500 meter. Potensial for fortetting og utvikling av områdene langs denne traseen er usikre på grunn av konflikt med landbruksinteresser. Tidsperspektivet er også en usikkerhetsfaktor.

Eksempel alternativ B Alternativ B har tatt utgangspunkt i vedtatt bybanetrase i Kommunedelplanen fra 1999 og er optimalisert med hensyn til banegeometri og plassering av holdeplasser. Vedtatt linje fra 1999 er vist som alternativ 0 på oversiktskartet. Det største avviket fra denne er at traseen følger Ytrebygdsvegen ned mot Birkelandskrysset. Dermed blir det mulig å betjene både Kokstad og de nye næringsområdene som er under planlegging ved Birkelandskrysset på en god måte. Traseen har få konflikter med annen arealbruk og annen trafikk.

Traseen gir noe lengre kjøretid mellom Rådal og Flesland enn alternativ A. Dette skyldes flere holdeplasser og noe lenger trase. Holdeplassene gir god flatedekning og ligger i områder med potensial for fortetting, der særlig området rundt Birkelandskrysset peker seg ut mht stort potensial for byutvikling med konkrete planer.

Kjøretid Tabell 4.3. Kjøretider for ulike varianter av traseer mellom Rådal og Flesland. Eksempler som legges til grunn for kostnadsanslag er rammet inn. Alternativ A B / B1 B2 B3 B4 B5 Kjøretid [mm:ss] 09:01 12:22 12:18 11:23 14:59 14:32 Hastighet inkl. stopp [km/h] 41 32 32 34 29 29 Trasélengde [m] 6 100 6 630 6 550 6 480 7 275 6 900 Antall holdeplasser inkl Rådal 5 8 8 7 10 10

85 Figur 4.3. Eksempler på alternative bybanetraseer mellom Rådal og Flesland.

86 Gjennomsnittshastighet som er beregnet for traseen sentrum – Nesttun, er ca. 28 km/time. Hastigheten mellom Rådal og Flesland er høyere. Den korteste er naturlig nok raskere, med 2,5 minutter kortere reisetid enn en trase som går inn i områdene på nordsiden av Fleslandsvegen.

Flatedekning i dagens situasjon Tabellen under viser antall bosatte og antall ansatte innenfor ulike gangavstander fra holdeplassene for de to eksempeltraseene som er vurdert nærmere. Alternativ B gjennom områdene på nordsiden av Flyplassvegen, har vesentlig større befolkning og arbeidsplasser enn en trase langs Flyplassvegen.

Tabell 4.4. Bosatte og ansatte rundt holdeplasser ved to eksempeltraseer Rådal - Flesland. Bosatte innen… Ansatte innen… Eksempel 200 m 400 m 600 m 200 m 400 m 600 m Alternativ A 100 390 1430 19 1530 3070 Alternativ B 270 1740 3640 12 2510 5390 Forskjell mellom A og B 170 1350 2210 -7 980 2320 Forskjell i prosent 165 % 345 % 154 % -37 % 64 % 75 %

4.6 Eksempel på traseer vestover til Fyllings- dalen, Loddefjord og Storavatnet

Eksempeltrase til Storavatnet via Fyllingsdalen Som nevnt tidligere er det etter korridoranalysen ikke tilrådd å gå lenger vestover enn til Fyllingsdalen. En av begrunnelsene for dette er knyttet til at buss fra Storavatnet og Lodde- fjord vil gi et godt tilbud i forhold til en bane via Fyllingsdalen. Innen de tidsperspektiv vi opererer med, er det ikke stort nok passasjerpotensial til både buss og bane mellom Bergen sentrum og Ytre Laksevåg. Bane kan være aktuelt i den grad buss ikke ansees som tjenlig og det ikke vil være et parallelt tilbud til en bane. En beslutning om bane kan være aktuell dersom trafikkavviklingen på indre del av Vestre Innfartsåre, gjennom Damsgårdstunnelen over Puddefjordsbroen og inn til sentrum, blir så dårlig at bussen vil stampe i kø og ikke få den framkommeligheten og regulariteten som et attraktivt kollektivtilbud skal ha. Dersom det skjer i tilstrekkelig stor grad, kan bane bli mer aktuelt på en trase som går uavhengig av annen trafikk. Som ledd i disse vurderingene er det vist eksempel på traseer også vest for Fyllingsdalen.

To hovedalternativ, ni varianter Det er vurdert i alt ni varianter av to hovedalternativ: • Alternativ A: det er lagt størst vekt på rask kjøretid mellom Bergen sentrum (ved Jern- banen), til Oasen og videre til Loddefjord og Storavatnet. • Alternativ B: det er lagt størst vekt på tilgjengelighet og flatedekning. Dette fører til en lengre trase med flere holdeplasser i Fyllingsdalen og underveis til Loddefjord.

Begge traseene går på tvers av sørgående dalføre som gir lange tunneler med til dels stor overdekning. Det vil derfor være krav til rømningsveier for flere av tunnelene. Det vil være vanskelig å etablere tverrslag for rømming for tunnelene mellom Mindemyren og Fyllings- dalen, og det er derfor forutsatt dobbelt løp tunnel.

87 Figur 4.4. Eksempler på alternative bybanetraseer mellom Bergen sentrum og Storavatnet.

88 Fra sentrum til Møllendal Traseene kobles på eksisterende linje i sentrum og kan dermed knyttes opp mot traseer nordover. Det er ikke vist alternativer mellom jernbanestasjonen og Møllendal innerst i Store Lungegårdsvann. Dette er samme trase som ble optimalisert i arbeidet med reguleringsplanene mellom sentrum og Nesttun i 2003. Holdeplassene på Nygårdstangen og Møllendal betjener byområder som er under transformasjon, det planlegges nye byområder med høy aktivitet.

Eksempel alternativ A Alternativ A gir raskest kjøretid mellom sentrum og Storavatnet. Store deler av traseen er lagt i tunnel, men den betjener likevel byområdene med høyest tetthet og hvor det er planlagt for stor transformasjon, slik som Mindemyren. Her legges det i kommuneplanen for Bergen opp til betydelig næringsvirksomhet, med vekst på mer enn 20 000 arbeidsplasser. Det er mulig å legge traseen uten store konflikter med annen trafikk dersom det tas hensyn til Bybanens behov i planlegging av bystruktur og trafikksystem på Mindemyren. Dette gjelder også for områdene i sentrale deler av Fyllingsdalen og Loddefjord.

Traseen betjener områdene Haukeland sykehus, deler av Mindemyren, boligområdene i Fyllingsdalen og Loddefjord dårligere enn alternativ B. I Fyllingsdalen vil det vil imidlertid være behov for et matesystem for buss og en eventuell ”parallell” lokalbuss til sentrum.

Eksempel alternativ B Alternativ B gir 10 minutter lengre kjøretid enn A, og reisen fra holdeplassen ved Jernbanen til Storavatnet vil ta ca. 32 minutter. Store deler av denne traseen er lagt i tunnel, men banen betjener større arbeidsplasskonsentrasjoner som Haukeland sykehus, Mindemyren, samt boligområder i Fyllingsdalen og Loddefjord sør bedre enn alternativ A.

Bakgrunnen for den lange reisetiden er først og fremst at traseen har langt flere holdeplasser, samt at den er lengre og mer kronglet vest for Oasen. Traseen har en del tekniske utfordringer ved kryssing av veganlegg, samt trase i svært kupert terreng, tunnel og bro mellom Hesjaholtet og Lyngfaret. Traseen har også flere konflikter med annen trafikk.

Det har vært vurdert B1 alternativer om Landås. Disse betjener boligområder opp mot Landås bedre, men betjener ikke de sentrale byutviklingsområdene rundt Kronstad og Mindemyren. Alternativene har et høyt konfliktnivå i forhold til eksisterende arealbruk og trafikksystem.

Forskjellen i flatedekning for de to hovedalternativene A og B ligger først og fremst i antall bosatte, der alternativ B ligger høyere. Når det gjelder betjening av arbeidsplasser er de to alternativene like. Det er et potensial for fortetting av boliger i områdene som betjenes av alt B. Med den senterstrukturen som er planlagt i kommuneplanen vil fortetting av arbeidsplasser i hovedsak være aktuelt langs traseen for alternativ A.

Trase gjennom Fyllingsdalen og søndre del av Loddefjord fanger opp større boligområder, men likevel er det store boligområder der avstand til holdeplass er mer enn 600 m (Fyllings- dalen nord, Varden, Hetlevik). Det vil derfor bli behov for et matebussystem eller parallelle busslinjer.

89 Kjøretid Sentrum - Storavatnet Tabell 4.5. Kjøretider for ulike varianter av traseer mellom Bergen sentrum og Storavatnet. Eksempler som legges til grunn for kostnadsanslag er rammet inn. Alternativ A / A1 A2 B / B3 B2 B5 Kjøretid [mm:ss] 22:18 22:24 32:38 30:32 32:27 Hastighet inkl. stopp [km/h] 36 37 31 32 31 Trasélengde [meter] 13 550 13 850 16 820 16 070 16 595 Antall holdeplasser inkl sentrum 11 11 18 17 18 f.o.m Jernbanestasjonen

Det er stor forskjell i reisetid mellom de ulike alternativene med 10 minutter i forskjell. Med de raskeste alternativene går det overkant av 22 minutter fra Storavatnet til Bergen sentrum. Dagens bussruter oppgir 15 minutter på samme strekning. Det betyr at med syv minutter forsinkelse på bussen, vil den bruke samme tid som raskeste banealternativ. Dette understreker poenget med at ved større framkommelighetsproblemer for bussene og en rushtids- periode som vokser i lengde, kan aktualisere behovet for enten en banebetjening eller egne framkommelighetstiltak for bussene.

Kjøretid Sentrum - Fyllingsdalen Tabell 4.6. Kjøretider for ulike varianter av traseer mellom Bergen sentrum og Fyllingsdalen. Alternativ A / A1/ A2 B / B3 / B5 B2 Kjøretid [mm:ss] 12:10 14:47 12:41 Hastighet inkl. stopp [km/h] 40 35 37 Trasélengde [meter] 7 850 8 225 7 475 Antall holdeplasser inkl sentrum 9 9 8 f.o.m Jernbanestasjonen

Det er to og halvt minutt forskjell i kjøretid mellom hovedeksemplene A og B i første rekke pga ulike traseer i Fyllingsdalen, men også på grunn av ulike løsninger ved Haukeland sykehus. Det raskeste alternativet med bane mellom sentrum og Oasen bruker 12 minutter. Dagens bussruter oppgir 10 til 13 minutter på samme strekning avhengig av rute. I rushet kan denne tiden være større. Trafikkveksten på Vestre innfartsåre vil øke trafikkbelastningen over Puddefjordsbroen og kan føre til lengre tid på bussen i høytrafikkperioder. Til tross for at bybanen har noe lengre trase til sentrum, er reisetiden omtrent som bussen fordi store deler av strekningen kan ha høy hastighet.

Til Haukeland sykehus bruker banen om lag 8 minutter, mens dagens bussruter via sentrum (linje 31) bruker ca 27 minutter. Dette er et uttrykk for at en ny bybanetrase via Mindemyren, Kronstad og Haukeland gir vesentlig bedre tilgjengelighet mellom Bergensdalen og Fyllingsdalen. Jfr også Figur 3.10 på side 41.

Flatedekning til Storavatnet i dagens situasjon Tabellen på neste side viser antall bosatte og antall ansatte innenfor ulike gangavstander fra holdeplassene for de to eksempeltraseene som er vurdert nærmere. Det er liten forskjell i betjening av arbeidsplasser mellom de to hovedeksemplene. Det er noe større forskjell i antall bosatte rundt holdeplassene, men her er absolutt-tallene for begge traseer store.

90 Tabell 4.7. Bosatte og ansatte rundt holdeplasser ved to eksempeltraseer mellom Bergen sentrum og Storavatnet Bosatte innen… Ansatte innen… Eksempel 200 m 400 m 600 m 200 m 400 m 600 m Alternativ A 1 070 7 170 15 750 9 220 18 930 30 700 Alternativ B 1 370 8 630 21 260 8 500 19 340 30 750 Forskjell mellom A og B 300 1 465 5 520 -720 410 50 Forskjell i prosent 28 % 20 % 35 % -8 % 2 % 0 %

4.7 Sikkerhet

Sikkerhetsvurderinger nødvendig helt fra vurderinger i tidlig fase All planlegging av bybane er underlagt krav om sikkerhetsvurderinger helt fra vurderinger i tidlig fase og alle påfølgende faser til gjennomføring og drift. Det har derfor vært gjort syste- matiske sikkerhetsvurderinger både i korridoranalysen og ved gjennomgang av mulige eksempler på traseer innenfor hver av korridorene. Basert på egne analysemøter mellom utredere og planleggere av trase og sikkerhetseksperter og gjennomgang av foreliggende materiale, er det gjennomført en konseptrisikoanalyse. Denne er i sin helhet presentert i et eget dokument (vedleggsnotat 11) med detaljert gjennomgang av samtlige eksempler på traseer. Her gjengis kun noen hovedtrekk.

Formålet med sikkerhetsanalysen er å sikre at sikkerhet blir trukket inn som tema ved alle vurderinger som til sist kan ende opp i valgte løsninger. På dette helt tidlige stadiet, er det forsøkt å identifisere tema som bør vies oppmerksomhet ved videre planlegging i de aktuelle korridorene.

For hvert av eksemplene på mulige traseer, er følgende tema vurdert:

• Trase i tunnel: Tunnellengder, antall tunneler på strekningen, kurvatur i tunnel, lokalisering av holdeplass i forhold til tunnelportaler, fremkommelighet for beredskapsetater, mulighet for at tunnelen tiltrekker seg folk og at tunnelen benyttes som snarvei. Det forutsettes at tekniske spesifikasjoner og krav til sikkerhetsinstallasjoner i tunnelene over- holdes (slik som gangbane, evakueringslys, rømningsutganger etc).

• Trase i blandet trafikk: Andel av traseen i mulig konfliktfylt blandet trafikk. Med blandet trafikk menes at banen deler trase med kollektivtrafikk eller annen trafikk.

• Egen trasé i dagen: Andel av traseen i separat trasé, overganger, konflikt med øvrig trafikk. Tema egen trase og blandet trafikk vil overlappe siden trase ikke er fullstendig avklart.

• Bro: Lengde, antall, fremkommelighet for beredskapsetater.

• Øvrig: Øvrige tema som kan virke inn på risikonivået, men som ikke fanges opp av forholdene nevnt ovenfor.

91 Trasealternativene er gitt en karakter (+, ÷ eller 0) for hvert tema ut fra hvordan det bidrar til endring i risiko for aktuelt alternativ. ÷ Temaet antas å gi negativt bidrag til risikobildet for det aktuelle trasealternativet (i forhold til øvrige alternativer på samme strekning). + Det aktuelle temaet antas å gi et positivt bidrag til risikobildet for alternativet (i forhold til øvrige alternativer på samme strekning). 0 Det aktuelle temaet antas å ikke gi nevneverdig bidrag (nøytralt) til risikobildet for alternativet.

Det presiseres at vurderingene er overordnet og kvalitative på et grovt detaljeringsnivå. Sikkerhetsbildet for hver av traseene er vurdert ut fra at eksemplene på traseer skal sammenlignes mot hverandre, og er ikke ment å gi et fullstendig bilde av risikonivået. Det er derfor på dette stadiet ikke et uttrykk for om risikonivået er over eller under akseptabelt nivå.

Vestkorridoren, stor risiko med holdeplasser ved og i tunneler I korridoren vestover til Storavatnet har alle varianter mange og til dels lange tunneler. B alternativene har flere lange tunneler kun med innslag av stasjoner i dagen. A alternativene fremstår derfor som noe bedre enn B-alternativene med hensyn på tunneler.

B-alternativene viser eksempler på kombinasjon av tunnel/holdeplass/bro som er uheldig i sikkerhetssammenheng. Ved planlegging av trase etter de eksempler som er vist i B-alternativene i vestkorridoren, bør det finnes andre løsninger for plassering av holdeplasser. Alterna- tiv B har også til dels dype stasjoner i fjell ved Haukeland sykehus og ved Olsvik. Dette er løsninger som krever nøye gjennomgang i forhold til sikkerhet og evakuering. Av hensyn til sikkerhet er varianter med holdeplass i dagen å foretrekke.

B-alternativene er generelt mer eksponert for konflikter med øvrig trafikk enn A-alternativene. A-alternativet innebærer imidlertid en utfordring mellom Loddefjord og Vadmyra, hvor banen går i blandet trafikk gjennom tettbebygd boligområde. Variant A2 fremstår som best med hensyn på sikkerhet fordi traseen unngår området ved Vadmyra og har mindre potensielle konflikter med annen trafikk.

Tabell 4.8. Oppsummering av relative sammenligning av sikkerhet mellom eksempler på traseer, inklusive varianter, vestover mellom Bergen sentrum, via Haukeland sykehus, Minde, Fyllingsdalen til Loddefjord og Storavatnet. Alternativ Samlet Tunnel Blandet Egen Bro Øvrig score trafikk trase A 0 0 0 0 + ÷ - A1 0 0 0 0 + ÷ - A2 +2 0 + 0 + 0 B -3 ÷ ÷ 0 0 ÷ - B1.1 -2 ÷ ÷ 0 0 0 - B1.2 -3 ÷ ÷ ÷ 0 0 - B1.3 -3 ÷ ÷ ÷ 0 0 B2 -3 ÷ ÷ 0 0 ÷ B3 -3 ÷ ÷ 0 0 ÷ B4 -1 0 ÷ 0 + ÷ B5 -3 ÷ ÷ 0 0 ÷

92 Sørkorridoren, minst risiko ved trase langs Flyplassvegen I sørkorridoren, mellom Rådal og Flesland, vil A-alternativene ha et lavere risikonivå en B- alternativene. A-alternativene går i dagen og skjermet fra omgivelsene, mens B-alternativene går mer i tunnel og har flere potensielle konfliktpunkter mot omgivelsene.

Flere av B-alternativene har uheldige kombinasjoner av tunnel/holdeplass/bro som trekker ned i en sikkerhetsvurdering. Dersom disse løsninger etter disse eksemplene blir aktuelle, bør traséløsningene optimaliseres slik at holdeplasser ikke blir liggende like ved tunnelportaler eller i overganger mellom tunnel og bro.

Tabell 4.9. Oppsummering av relative sammenligning av sikkerhet mellom eksempler på traseer sørover mellom Rådal og Flesland. Alternativ Samlet Tunnel Blandet Egen Bro Øvrig score trafikk trasé A 4 + + + + 0 A2 4 + + + + 0 B 0 - + + - 0 B1 -1 - + 0 - 0 B2 -1 - + 0 - 0 B3 1 - + + - + B4 -1 - 0 + - 0 B5 0 - + + - 0

Nordkorridoren, sentrumsnære tunneler eller konflikt med annen trafikk I korridoren nordover mellom Bergen sentrum og Åsane er det ikke store forskjeller i det samlede risikobildet for de to hovedeksemplene vist som A- og B-alternativ. Begge har mange og til dels lange tunneler.

Det er i første rekke potensielle konflikter i blandet trafikk som skiller alternativene. B-alternativene er mer eksponert for slike hendelser siden A-alternativene har mer tunnel i sentrums- nære områder. Sentrumsnære tunneler medfører på den annen side større fare for at tunnelen blir brukt som snarveg og som oppholdssted. Dette kan håndteres ved å bruke et dekke og belysning i tunnelen som ikke inviterer til å benytte tunnelen som snarveg og til opphold, og detektorer som varsler trafikksentral og vognfører om at det er personer i tunnelen. Det er noe mindre sannsynlig at de lengre tunnelene benyttes av gående.

Tabell 4.10. Oppsummering av relative sammenligning av sikkerhet mellom eksempler på traseer nordover mellom Bergen sentrum og Åsane. Alternativ Samlet Tunnel Blandet Egen Bro Øvrig score trafikk trasé A 0 - 0 0 + 0 A1 0 - 0 0 + 0 A2 0 - 0 0 + 0 A3 -1 - 0 0 + - A4 0 - 0 0 + 0 A5-1 -1 - - 0 + 0 A5-2 -1 - - 0 + 0 B -1 - - 0 + 0 B1 -2 - - 0 + - B2 -2 - - 0 + - B3 -1 - 0 0 + - B4 -2 - - 0 + - B6 -2 - - 0 + - C 0 - 0 0 + 0 D 1 - + + + -

Dersom det legges til grunn en aversjon mot storulykker som følge av hendelser i tunnel, ville muligens A-alternativene ha kommet dårligere ut enn B-alternativene i nordkorridoren. Det er imidlertid liten sannsynlighet for storulykker som f.eks brann i tunnel. Faren for påkjørsler og konflikt med annen trafikk er mer vektlagt i vurderingen.

Noen av alternativene i nordkorridoren har til dels dype stasjoner i fjell ved NHH og Sand- viken sykehus. Ved eventuell videre bearbeidelse av disse alternativene bør disse forhold vurderes nøye i forhold til sikkerhet og evakuering.

4.8 Kostnader

For å konkretisere et bilde av kostnadene ved å etablere et bybanenett, er det gjort et kostnadsoverslag (Anslag) innen hver korridor. Detaljert presentasjon av anslagsprosessen, forutsetninger og resultater er dokumentert i egen rapport (vedleggsnotat 12).

Det er vurdert kostnader for to alternative eksempeltraseer i hver korridor. De røde linjene i de tre korridorene representerer A-eksemplene, og de blå linjene representerer B-eksemplene.

Alle kostnader inkludert, unntatt bygging av nye hovedveger I kostnadstallene ligger alle nødvendige tiltak for etablering av bybane. Dette inkluderer bygging av selve traséen med alt teknisk utstyr, holdeplasser, nødvendige vegtiltak i kryss og langs traseen, omlegginger av kabler og ledninger i bakken, grunnerverv og erstatninger, forlengelser av eksisterende overgangsbroer og underganger og alle andre tiltak som er en direkte konsekvens av å etablere bybane.

Behov for nye vegtraseer som resultat av at bybanen overtar kjørebanefelt og kapasitet på eksisterende veger, er ikke inkludert i kostnadsoverslaget. Dette gjelder for eksempel nordover mellom Sandviken og NHH der bybanen overtar to felt av E39, og videre nordover der banen er lagt i det ene tunnelløpet i vegtunnelen mellom NHH og Eidsvåg.

Tabell 4.11. Investeringskostnader fordelt på delstrekninger

Traseeksempel alt. A Traseeksempel alt. B Korridor/ Lengde Mrd. 1000 Lengde Mrd. 1000 Strekning seksjon km kr kr/m km kr kr/m Rådal - Flesland K1 6,1 1,02 167 6,6 1,40 211 - Sentrum - NHH - K2-1 4,4 1,28 291 4,8 1,35 283 - NHH - Åsane - K2-2 5,6 1,08 193 5,4 1,32 244 Sentrum - Åsane K2 10,0 2,36 236 10,2 2,66 262 - Sentrum - Minde - K6-1 4,1 0,69 168 4,4 1,03 237 - Minde - Fyllingsdalen - K6-2 3,7 1,03 279 3,8 0,85 222 - Fyllingsd. - Loddefjord - K6-3 3,5 0,84 239 5,9 1,27 216 - Loddefjord - Storavatn - K6-4 1,9 0,39 210 2,0 0,69 345 Sentrum - Storavatnet K6 13,2 2,94 224 16,1 3,84 239 Sum hele nettet 1) 29,3 6,33 216 32,8 7,9 241 Sum anbefalt nett 2) 23,9 5,10 213 24,9 5,94 238 1) Summen er inkludert traseer helt til Storavatnet 2) Sum for anbefalt bybanenett til 2040, etter utbygging til Rådal

94 Investeringskostnader, eks verksted, mrd kr 4,0 Loddefjord - 3,5 Storavatnet 3,0 Fyllingsdalen 2,5 - Loddefjord NHH - 2,0 Åsane Minde - 1,5 Fyllingsdalen 1,0 Rådal - Sentrum - Sentrum - 0,5 Flesland NHH Minde 0,0 AB AB AB Figur 4.5. Investeringskostnader fordelt på delstrekninger, mrd kr (2009-nivå)

4.9 Verksted og depot

Kostnadene til etablering av verksted og depot er avhengig av hvilke strategier som velges. I kapittel 3.14, er følgende strategier for basestruktur vurdert:

• Strategi 1. Kronstad og depot tre nye steder Verkstedet på Kronstad opprettholdes, men depot med oppstillingsplasser etableres ved nettets ytterpunkter.

• Strategi 2. Nytt verksted og depot på to andre endepunkter Verksted ved et av nettets ytterpunkter og depot opprettes ved de øvrige ytterpuktene og Kronstad frigis til byutviklingsformål.

• Strategi 3. Ett samlet anlegg for alle funksjoner. Alle funksjoner, dvs. både verksted og depot, samlet på ett sted i ett moderne og effektivt anlegg.

Etableringskostnad for alternative basestrukturer er vanskelig å estimere. Basert på en overordnet vurdering er det ikke mye som skiller mellom alternativene. Fortsatt bruk av Kronstad gir en noe billigere løsning. Dersom området på Kronstad frigis, gir det inntekter i fra salg av arealer. Samlet blir investeringskostnadene mellom å fortsette eller forlate Kronstad ikke store i forhold til den samlede investeringen.

Med tilgjengelig datagrunnlag på dette utredningsstadiet, kommer de to alternativene med å bygge helt nytt og frigi tomten på Kronstad, likt ut i investeringsomfang. Men det er grunn til å tro at strategi 3 med et samlet anlegg på Flesland vil være rimeligere i drift enn å splitte funksjonene som i strategi 2. Det kan antas at det er lettere å finne egnede arealer tett opp til banens trafikkspor på Flesland, og at en samling av funksjonene der gjør at man slipper tilknytningsspor mellom trafikkspor og baser som trolig blir nødvendig i nord og vest. Ved å samle alle funksjoner på ett sted som i alternativ 3, vil derimot skape mer behov for tom- kjøring enn om det er depoter også andre steder i nettet.

95 Tabell 4.12. Kostnader ved etablering av verksted og depot *) Strategi 1 Strategi 2 Strategi 3 Kronstad og Nytt verksted Ett samlet Kostnadspost (mill. kroner) tre depot og to depot anlegg Tilleggsinvestering / salg Kronstad 25 -50 -50 Verksted/oppstilling Flesland (tomt) 90 100 175 Verksted/oppstilling Flesland (bygg) 60 150 225 Oppstilling nord/vest (tomt) 120 120 25 Oppstilling nord/vest (bygg) 80 80 25 Sum 375 400 400 Kostnader spor og utstyr 200 200 200 Sum 575 600 600 Diverse uspesifisert (20 %) 115 120 120 SUM 690 720 720 *) Gjennomført investering på Kronstad på 125 mill kr er ”sunk costs” og er ikke medregnet.

Vedlegg:

Oversikt over vedleggsnotater:

1-0: Future extensions of Bergen tramway. An approach to justification 2-0 Transport-oriented development – linking of land-use and public transport planning 3-0 Potensiell vekst i korridorer for framtidig bybane i Bergensområdet, Norconsult 4-0 Kryssing Puddefjorden – vurdering av alternativer 4-1 Plan- og profiltegninger til vedleggsnotat V4-0 Kryssing av Puddefjorden 5-0 Økonomisk vurdering av utbyggingsalternativer for bybanenett 6-1 Rådal – Flesland. 0ppsummeringstabell vurderinger 6-2 Bergen sentrum – Åsane. 0ppsummeringstabell vurderinger 6-3 Bergen sentrum – Storavatnet. 0ppsummeringstabell vurderinger 7-0 Trasevurderinger dekningsgrad 8-0 Kjøretider for alternative eksempeltraseer sør, nord og vest 9-1 Tegningshefte for traseer Nesttun-Flesland 9-2 Tegningshefte for traseer Bergen sentrum - Åsane 9-3 Tegningshefte for traseer Bergen sentrum – Haukeland sykehus – Mindemyren – Fyllingsdalen – Storavatnet 10-0 Bybanenett. Verksted- og basestruktur 11-0 Bybanenett. Sikkerhetsvurderinger av trasealternativer 12-0 Kostnadsoverslag vha. Anslagmetoden, Fremtidig Bybanenett i Bergensregionen. Korridorer: sør, vest og nord