Magazin des Fahrgastverbandes PRO BAHN und örtlicher Initiativen für Südniedersachsen, Nordhessen, Osthessen und Mittelhessen sowie zum Odenwald

Ausgabe 2 / 2021

Holprige Aufzug-Erneuerung im Bahnhof Göttingen -Wilhelmshöhe belegt letzten Platz im Bahnhofsranking Endlich Gütergleisanschluss in Lauterbach-Wallenrod Ärger über Verlangsamung des RE99 Dillenburg-Siegen Vorgutachten für die Dietzhölztalbahn Radfahrspuren in der Stadt – wo bleibt der Bus? ------

Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 1

Inhaltsverzeichnis / Rubriken

Titelseite Seite 1 Bahnhof Treysa an der Main-Weser-Bahn im April während des Umbaus und bei Zugumleitungen aufgrund Sperrung der Kinzigtalstrecke

Inhaltsverzeichnis/Rubriken Seite 2

Bilder aktuell größerer Baustellen Seite 3 a) Sanierung Schnellfahrstrecke Kassel-Göttingen 2021 b) Viergleisiger Ausbau der Main-Weser-Bahn

PRO BAHN Regionalverband Südniedersachsen Seiten 4-9 a) Reaktivierung zwischen Göttingen und Bodenfelde gefordert: Seiten 4+5 Endlich wieder Einsteigen in Verliehausen b) Holprige Aufzug-Erneuerung im Bahnhof Göttingen Seite 6 c) Bahnhof Hedemünden – Strecke Kassel-Göttingen: Seiten 7-9 Bahnstationen sind noch lange nicht barrierefrei

PRO BAHN Regionalverband Nordhessen Seiten 10-14 a) Runder Tisch „Kurve Kassel“: Ergebnis liegt nun vor Seiten 10+11 b) ICE-Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe: Reif für eine gründliche Überarbeitung Seite 12 c) Bahnhalt Herzhausen: Wegen Barrierefreiheit ausgezeichnet – und doch fehlt etwas Seite 14

Rettet die Kanonenbahn Nordhessen Seiten 15-17 Die -Koblenzer Eisenbahn (Kanonenbahn): Vom technischen Wunderwerk zum technischen Denkmal

PRO BAHN Regionalverband Osthessen Seiten 18-20 a) Bahnhof Lauterbach – ein Dauerproblem - doch mit Hoffnung Seiten 18+19 b) Endlich kommt der Gleisanschluss zum Seiten 19+20 Holzwerk Pfeifer in Lauterbach-Wallenrod

Großprojekte / Beteiligungsforen Seiten 21+22 Sachstand zum Neubau der Schnellfahrstrecke Fulda-

Lumdatalbahn Seiten 23+24 Verein Lumdatalbahn e.V. feiert Jubiläum

Dietzhölztalbahn Seiten 25+26 Vorgutachten für die Bahnstrecke Dillenburg-Ewersbach

PRO BAHN Regionalverband Mittelhessen Seiten 27-32 a) Verärgerung der Fahrgäste über die Verlangsamung Seiten 27-29 des RE99 zwischen Dillenburg und Siegen b) Lokale Nahverkehrspläne der Städte Gießen, Marburg und Seiten 29+30 werden aufgestellt und fortgeschrieben c) Radfahrspuren in Gießen, aber wo bleibt der Bus? Seite 30

PRO BAHN Regionenvereinigung Nordhessen-Osthessen-Mittelhessen Seite 32 Regionalmitgliederversammlung beschließt am 27.03. Standpunkte

RMV für Osthessen und Mittelhessen im Blick Seiten 33+34 RMV schreibt SPNV-Leistungen aus – Kapazitäten sind unzureichend

Odenwaldbahn-Initiative zu DaDi-Koalition, X-Bus, Regionaltangente Süd Seiten 35-38

Termine / Impressum Seiten 39+40

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 2

Bilder aktuell größerer Baustellen

Sperrung und Sanierung der Schnellfahrstrecke zwischen Göttingen und Kassel vom 24. April bis 16. Juli 2021

Die Schnellfahrstrecke Hannover - Würzburg wird nach rund 30 Jahren in vier Abschnitten komplett saniert. Im Frühsommer 2021 ist der Abschnitt Göttingen - Kassel dran. Hier im Blick die Nordausfahrt des Bahnhofs Kassel-Wilhelmshöhe von der Brücke der Wilhelmshöher Allee aus gesehen am 3. Mai 2021. Links ist deutlich erkennbar: die Sanierung hat begonnen. Im Bahnhof sind die Gleise 1 bis 3 gesperrt, die Fernzüge halten auf den Gleisen 4, 7 und 9.

Ausbau der Main-Weser-Bahn zwischen Bad Vilbel und (Main) West schreitet voran. Eröffnung 2023 geplant, danach soll Ausbau bis Friedberg folgen

Auf diesem Bild fährt gerade ei n e RB40/RB41 die Station Bad Vilbel Süd ohne Halt in Richtung Gießen-Dillenburg/Stadtallen dorf. Links entsteht die Dammer- weiterung für die Gleise 3 und 4, welche als Durchgangs-gleise für die RB-, RE-, IC- und ICE-Züge dienen werden. Auf der Bestandstrasse wird später allein die S-Bahn fahren, wofür die Station neu errichtet wird. Bis vor einem Jahr waren links noch Kleingärten und ein asphaltierter Wirtschaftsweg zu sehen.

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Regionalverband Südniedersachsen

Reaktivierung zwischen Göttingen und Bodenfelde gefordert: Endlich wieder Einsteigen in Verliehausen!

Der Ort Verliehausen liegt im südlichen Niedersachsen an den Ausläufern des Solling an der Grenze zum hessischen Kreis Kassel und der Gemeinde Wesertal. Die Bahnstrecke der RB85 (Göttingen - Bodenfelde - Paderborn) führt direkt am Ort vorbei. Der ehemalige Bahnhof ist bis auf das Bahngebäude und die Verladestation noch im Besitz der Deutschen Bahn. Er liegt genau zwischen den Ortschaften Ahlbershausen/Schoningen und Verliehausen, die beide zur Stadt Uslar (14.000 Einwohner) gehören.

Der Bahnhalt war bis zu seiner Stilllegung 1989 zentraler Haltepunkt dieser Ortschaften sowie der Stadt Uslar mit ihren Ortsteilen. Von dort konnte man direkt, schnell und bequem in das Oberzentrum Göttingen gelangen. Seit der Schließung fordern die Einwohner, die Ortsräte und Lokalpolitiker die Wiedereröffnung des Bahnhalts - seit 2015 gemeinsam mit dem Fahrgastverband PRO BAHN Südniedersachsen. So haben sich mehrere Lokalpolitiker zu einer Mitgliedschaft bei PRO BAHN entschlossen. Zwei von ihnen arbeiten im Vorstand mit. Verliehausen hat 2015 und 2019 an einem landesweiten Prüfverfahren zur Wiedereröffnung von insgesamt 25 Haltepunkten in Niedersachsen teilgenommen.

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Regionalverband Südniedersachsen

Bei dieser Bewertung erfüllte Verliehausen fast alle Kriterien für die Reaktivierung als Haltepunkt. Lediglich die Einwohnerzahl des Ortes wurde als zu gering eingestuft. Das Potential als Umsteigehaltepunkt wurde allerdings außer Acht gelassen. Das Land Niedersachsen spricht sich lediglich für eine Wiedereröffnung in zweiter Priorität aus. In vielen Veranstaltungen und in Petitionen fordern aber die Bürgerinnen und Bürger, die Lokalpolitiker und der Fahrgastverband PRO BAHN, die Wiedereröffnung zeitnah umzusetzen. Das Potenzial für die Region hier in Südniedersachsen, aber auch der angrenzenden Ortschaften der Gemeinde Wesertal wird von uns als hoch eingestuft. Schließlich muss der ländliche Raum besser erschlossen werden.

Die Strecke wurde im Jahr 2017 umfangreich modernisiert. Unverständnis kam jedoch auf, weil diese Möglichkeit zur kostengünstigen Wiedereinrichtung des Bahnhaltepunktes nicht genutzt wurde.

Die Reaktivierung des Bahnhaltepunktes Verliehausen stellt eine reale Alternative zum motorisierten Individualverkehr dar, insbesondere für den Weg in das Oberzentrum Göttingen. Autor: Friedbert Leßner ------

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Regionalverband Südniedersachsen

Holprige Aufzug-Erneuerung im Bahnhof Göttingen

Wer erinnert sich noch an die Weltausstellung EXPO 2000 in Hannover? Für die war das Großereignis Anlass für weitreichende Erneuerungen in Bahnstationen. Göttingen bekam neue Bahnsteige und Aufzüge für den Nahverkehr. 20 Jahre später waren die Aufzüge immer wieder defekt. Reparaturen ließen immer länger auf sich warten. Am 14. April 2020 begannen endlich die Arbeiten an ganz neuen Aufzügen für die Bahnsteige 4/5 und 6/7. Alle Fahrgäste mit schwerem Gepäck, Fahrrad oder Kinderwagen mussten sich irgendwie die Treppen rauf und runter quälen. Rollstuhlfahrer konnten nach Anmeldung Hilfe per Treppenraupe in Anspruch nehmen. Der monatelang aufgestellte Bauzaun schränkte den Bewegungsraum erheblich ein (Bild oben). Als nach mehreren Monaten ein Ende der Arbeiten nicht in Sicht war, beschwerten sich die ersten Fahrgäste. Die Presse berichtete. Selten ließ sich ein Monteur auf der Baustelle sehen. DB Station und Service räumte Verzögerungen durch coronabedingte Ausfälle in der Montagefirma Thyssen Elevator ein und verschob den Termin der Inbetriebnahme mehrfach. Nach zehn langen Monaten sind die neuen Aufzüge (ein Standardmodell, Bild rechts) in Betrieb. DB Station und Service sollte auf die konsequentere Ausgestaltung ihrer Aufträge mit Strafen und Anreizen für Termintreue achten! Autor: Gerd Aschoff

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Regionalverband Südniedersachsen

Bahnhof Hedemünden – Strecke Kassel-Göttingen: Bahnstationen sind noch lange nicht barrierefrei

Der Bahnhof Hedemünden an der Bahnstrecke von Kassel nach Göttingen wird nach langen Vorplanungen endlich umfangreich modernisiert. Das Programm „Niedersachsen ist am Zug! III“ (NiaZ3) finanziert das Millionenprojekt in erheblichem Umfang. Stand vor einigen Jahren eine Bausumme von etwa 1,5 Millionen Euro im Raum, ist inzwischen von 8,5 Mio. Euro die Rede. Diese Summe nannte auf Nachfrage unserer Redaktion die Pressestelle der Deutschen Bahn in Hamburg. Aus Fahrgastsicht die wichtigste Maßnahme ist der Rückbau des nur wenige Zentimeter hohen alten Mittelbahnsteigs, der Fahrgäste in Richtung Kassel bei jedem Zustieg in ein kleines Abenteuer zwang, weil Gleis 1 höhengleich überquert werden musste. Um diese Überquerung während der Bauarbeiten zu ermöglichen, wurde eine kleine Stufe in den neuen Bahnsteig 1 eingebaut.

Der erneuerte Außenbahnsteig an Gleis 1 in Fahrtrichtung Göttingen ist nun 170 Meter lang und 55 Zentimeter hoch. Der neue Außenbahnsteig 2 in Fahrtrichtung Kassel weist die gleichen Maße auf. Ein Wetterhäuschen und ein taktiles Leitsystem gehören zur Standardausstattung. Allerdings gibt es ein Problem: Dieser Bahnsteig ist nur sehr eingeschränkt zu erreichen. Fahrgäste mit Fahrrad, schwerem Gepäck oder Kinderwagen oder gar im Rollstuhl sind aufgeschmissen, weil Rampen nicht vorgesehen sind. Zwar sieht die Planung für die neue Unterführung an beiden Seiten Aufzüge vor, doch deren Fertigstellung steht in den Sternen. Die Pressestelle antwortet vorsichtig: „Die Nutzung der Aufzüge soll voraussichtlich ab Spätsommer 2021 möglich sein.“

Der Zugang zum nur wenige Zentimeter hohen Mittelbahnsteig der Station Hedemünden mutet abenteuerlich an. Die Konstruktion musste wegen der ICE-Umleitung aufgegeben werden. Nun laufen die Fahrgäste durch die Unterführung ohne Aufzüge (vorerst).

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Regionalverband Südniedersachsen

Die im September 2020 begonnenen Bauarbeiten fanden unter großem Zeit druck statt, denn seit 24. April fahren durch die Station nicht nur Nahverkehrszüge, sondern auch ICE, die während der Bauarbeiten auf der Schnellstrecke bis 15. Juli 2021 auf die Altstrecke ausweichen müssen. Der Mittelbahnsteig konnte deshalb unter keinen Umständen weiterbetrieben werden.

Der auffallend hohe Kostenaufwand von 8,5 Millionen Euro, über den sich auch der langjährige Beobachter Udo Bethke wundert, wird dadurch beeinflusst, dass die Gleise 1 und 2 in ihrer Lage angepasst wurden, Gleis 3 wurde über eine Länge von rund 500 Metern sogar umverlegt. Im Januar 2021 nannte die HNA Mündener Allgemeine noch einen von der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen LNVG berechneten Kostenaufwand von 4,9 Millionen Euro. Eine ursprünglich in Aussicht gestellte Beteiligung des nahen Landes Hessen konnte nicht realisiert werden. Bislang nicht gelöst ist die beschwerliche Zuwegung zur Station durch die Stadt Hann. Münden. Auch über den schlechten Zustand des Bahnhofsgebäudes kann Ortsbürgermeister Bethke viele Geschichten erzählen. Die Immobilien- gesellschaft, die das Empfangsgebäude ihr Eigen nennt, lässt das Haus systematisch vergammeln. Der Warteraum ist dauerhaft verschlossen.

Das Programm „Niedersachsen ist am Zug! III“ (NiaZ3) wurde bereits im Jahr 2016 auf den Weg gebracht. Es umfasst die Modernisierung von 44 Bahnhöfen in Niedersachsen im Umfang von insgesamt ca. 147 Millionen Euro. „Besondere Priorität bei den durch Land, Bahn und Bund finanzierten Maßnahmen hat der barrierefreie Ausbau“, heißt es immer wieder. Hedemünden befindet sich neben Bad Bentheim, Gifhorn, Adelebsen und Diepholz in der „ersten Realisierungswelle“. Zum Förderprogramm NiaZ3 gehört auch die Bahnstation in Bodenfelde an der Weser (Landkreis Northeim).

Der neue Außen- bahnsteig in Hedemünden. Die Aufzüge (im Vordergrund der Schacht) sind jedoch noch nicht fertig.

Foto: Schumm

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Regionalverband Südniedersachsen

Hier teilt sich die von Ottbergen (NRW) / Bad Karlshafen (Hessen) eintreffende Bahnlinie in Richtung Northeim und in Richtung Göttingen. Entsprechend steigen die Fahrgäste hier in einen anderen Zug um. Das geht aber nicht immer am gleichen Bahnsteig, so dass die wenig komfortable Unterführung genutzt werden muss. Ein genaues Datum für die Umbauten ist noch nicht bekannt. Zum Empfangsgebäude des Fremdenverkehrsorts ist das festzustellen, was für sehr viele dieser Stationen gilt: Es vergammelt. Im Jahr 1985 fand in der damals noch vorhandenen Bahnhofsgaststätte das erste Presse-Gespräch von PRO BAHN Südniedersachsen statt. Es ging darum, die Gründung des Regionalverbandes zu verkünden.

Wenn man die reinen Zahlen betrachtet, dann steht es eigentlich nicht so schlecht um die Barrierefreiheit von Bahnstationen. Niedersachsen hat 320 barrierefreie Stationen, sagte die Konzernbeauftragte Manuela Herbort bei der Eröffnung der sanierten Station Barsinghausen Mitte April. Demnach wären nur noch 36 Stationen rückständig. Das entspricht einer Restquote von 10 Prozent (bundesweit noch 21 %). Für Hessen hat die Allianz pro Schiene ausgerechnet, dass bislang 75 Prozent der Bahnstationen barrierefrei sind.

Eichenberg (Foto unten) zählt leider immer noch nicht dazu. Die Station gehört zum Bahnhofsmanagement Göttingen-Braunschweig. Längst gibt es Pläne für diese Umsteigestation, in der sich Bahnlinien von und nach Göttingen, Leinefelde, und Kassel treffen. Umgesetzt sind sie leider noch nicht.

Autor: Gerd Aschoff ------

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Regionalverband Nordhessen

Runder Tisch „Kurve Kassel“: Ergebnis liegt vor

Beim „Runden Tisch“ zur Kurve Kassel am 29. März 2021 wurde die Vorzugs- variante der Planer verkündet. Wie es schon seit Monaten zu erwarten war, erfüllt die Variante 4b den umfangreichen Kriterienkatalog zur Umweltverträglichkeit, zur Raumordnung und zur Wirtschaftlichkeit am besten. Wie Dirk Schütz, der Projektleiter der DB, erklärte, ist es bei Varianten-Entscheidungen selten so eindeutig wie hier: Es gibt kein „Kopf-an-Kopf-Rennen“, sondern die überwiegende Mehrheit der 80 untersuchten Kriterien stützt die Variante 4b.

Die Kurve Kassel wird eine etwa 6 km lange eingleisige elektrifizierte Bahnstrecke für den Güterverkehr zwischen den Großräumen Rhein-Ruhr und -Leipzig. Sie ermöglicht die zügige Durchfahrt durch den Raum Kassel ohne aufwändigen Richtungswechsel im Kasseler Güterbahnhof. Die Linienführung zweigt südlich von Mönchehof von der Strecke Altenbeken-Kassel höhengleich nach Osten ab, umfährt in leichten Bögen und in einem 2,4 km langen Tunnel die Orte Frommershausen und Niedervellmar und erreicht südlich des Bahnhofs Ihringshausen die Strecke nach Eichenberg. Bald nach dem östlichen Tunnelausgang verzweigt sich die Linienführung, um eine kreuzungsfreie Einfädelung in die Strecke nach Eichenberg zu ermöglichen. Das nach Nordosten führende Gleis muss dazu in einer längeren Brücke ein Gewerbegebiet sowie die vorhandene Strecke Kassel-Eichenberg und die Schnellfahrstrecke Kassel-Göttingen überqueren. Hier wird eine sehr sorgfältige Planung erforderlich sein, um die Eingriffe für die dort im Gewerbegebiet wohnenden Menschen erträglich zu gestalten. Die Verzweigung ermöglicht es, in beiden Richtungen 740-Meter-Güterzüge warten zu lassen, ohne dass die Bestandsstrecke nach Eichenberg blockiert wird. Im Bahnhof Ihringshausen sind keine Erweiterungen erf orderlich – eine erhebliche Entlastung im Vergleich zu den ersten Planungen.

Die Bürgerinitiativen gegen die Kurve Kassel konnten durch ihr Argumentationsverhalten bei den Sitzungen des Runden Tisches die überaus klare, transparente und umfangreiche Arbeit von Dirk Schütz und seinem Team nicht diskreditieren. Sie mussten erkennen: Eine Entscheidung zugunsten der Antragsvariante kann man beim Runden Tisch nicht verhindern, dies kann allenfalls noch auf politischer Ebene erfolgen. So ist eine Petition beim Petitionsausschuss des Bundestages anhängig, der bei einem Ortstermin im Juni sich mit dem Thema befassen wird. Ziel der Bürgerinitiativen ist es, dass als Alternative zur Kurve Kassel die Bahnstrecke Altenbeken-Northeim-Nordhausen in derselben Tiefe untersucht werden soll, wie dies mit der Kurve Kassel erfolgt ist. Mit dieser Forderung verschließen sie ihre Augen vor den Argumenten, die die Planer beim Runden Tisch bereits vorgetragen haben.

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 10

Regionalverband Nordhessen

Ein Mindestausbau der Alternativstrecke – Elektrifizierung sowie drei Ausweichgleise in der Eingleisigkeit – würde bereits 437 Mio EUR kosten gegenüber 225 Mio für die Variante 4b. Aber die Fahrzeiten wären viel länger! Ein Ausbau mit annähernd vergleichbaren Fahrzeiten und zehn Ausweichgleisen würde die 500 Mio EUR überschreiten. Und der Komplettausbau wäre dann über eine Milliarde EUR teuer. (Alle Zahlen nach dem Preisstand von 2018!). Allerdings ist die Alternativstrecke knapp 30 km kürzer – und die Bürgerinitiativen erwarten, dass die Züge dann weniger Strom verbrauchen und man durch diese Ersparnis die Mehrkosten in ein paar Jahren wieder hereingeholt hätte ….

Es bleibt zu hoffen, dass der Petitionsausschuss mit wacher Rationalität das Thema bearbeitet und mit bedenkt, wie viele Bürgerinitiativen sich an der 164 km langen Alternativstrecke bilden würden. Denn die Sollingbahn und die Südharzbahn durchqueren viele Orte!

Die Planer mit Dirk Schütz werden nun die Unterlagen weiter aufarbeiten, um im Herbst das Raumordnungsverfahren beim Regierungspräsidium Kassel einzuleiten. Dessen Dauer ist ungewiss. Gleichzeitig kann die Detailplanung durchgeführt werden, um in späteren Jahren das Planfeststellungsverfahren zu beginnen. Einsprüche und Klagen könnten das Verfahren weiter in die Länge ziehen. Über Baubeginn und Fertigstellung kann man zur Zeit nur spekulieren. Und natürlich auch darüber, was der Petitionsausschuss machen wird ….

Eine Bemerkung zum Schluss: Bei der Diskussion um die Alternativstrecke kommt wieder in den Blick, dass das zweite Gleis der Sollingbahn in den 1990er Jahren abgebaut worden ist. Eine zweigleisige Sollingbahn hätte die Entscheider des Bundesverkehrswegeplans möglicherweise zu ganz anderen Konzepten motivieren können.

Autor: Ulrich Seng Die Bahntrasse südlich von Fuldatal-Ihringshausen, von der Brücke der Straße „Auf der Treiber“ aus gesehen mit Blick in Richtung Kassel. Die „Kurve Kassel“ wird nach rechts in Richtung Espenau-Mönchehof abzweigen (siehe auch openrailwaymap.org). Der ICE fährt wegen der aktuellen Sanierung der Schnellfahrstrecke (Mitte) auf dem Außengleis der Regionalstrecke in Richtung Eichenberg und Göttingen. ------

Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 11

Regionalverband Nordhessen

ICE-Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe: Seit 30 Jahren in Betrieb - reif für eine gründliche Überarbeitung.

Ende April hat ein Bahnhofs-Ranking des Reisebuchungsportals Omio bundesweit Aufsehen erregt. Kassel-Wilhelmshöhe erreichte mit Null Punkten den letzten Platz von dreißig untersuchten Bahnhöfen in Deutschland. Hämische Kommentare blieben nicht aus.

Doch die wenigsten Kommentatoren machten sich die Mühe, die Methodik dieser Untersuchung zu studieren. Omio gibt Auskunft darüber, wie das Ranking zustande kam: https://de.omio.com/bahnhoefe. Erstes Kriterium war die Pünktlichkeit der Züge. Schon hier kann man fragen, wie stark die Qualität eines örtlichen Bahnhofs dafür verantwortlich ist, dass Züge pünktlich fahren. Die Pünktlichkeitswerte aus dem Jahr 2019 wurden einer Bundestagsdrucksache entnommen. Schlägt man diese nach, stellt man erstaunt fest: Kassel-Wilhelmshöhe kommt darin gar nicht vor. Also legt man Durchschnittswerte für das ganze Bundesland zugrunde – eine fragwürdige Methodik.

Für das Kriterium „Rund um den Bahnhof“ übernimmt Omio die Anzahl von Shops, Gastronomie und Apotheken aus dem Branchenbuch Yelp, hat aber selbst Zweifel an der Zuverlässigkeit und schreibt: „Die tatsächliche Gesamtmenge kann abweichen“. Und ist es wirklich relevant, dass es in Köln 23, in Kassel-Wilhelmshöhe aber nur eine Apotheke im Umfeld des Bahnhofs gibt? Für das Kriterium „Ausstattung des Bahnhofs“ übernimmt man die Angaben von bahnhof.de . Schlägt man die Seite auf, erfährt man auf der offiziellen Homepage der DB, dass es am Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe keine Toiletten gibt, keine ÖPNV-Anbindung, kein Taxi und auch keine Einkaufsmöglichkeit für Reisebedarf! Wer den Bahnhof kennt, weiß, das alles ist nicht richtig! Man wundert sich, dass eine so oberflächliche Studie so viel Aufmerksamkeit erreichen konnte!

Natürlich ist nicht alles gut im Bahnhof Wilhelmshöhe! PRO BAHN hat bereits vor zwei Jahren ein Konzept zur Überarbeitung des Bahnhofs vorgelegt. Es ist dringend erforderlich, dass nicht nur die Strecke Hannover-Würzburg, sondern auch der Bahnhof erneuert wird. Sein Konzept stammt aus den 1980er Jahren. Die Strecke war so teuer geworden, dass man den Bahnhof möglichst billig erstellen wollte. Die Posse um die zunächst als überflüssig erachteten Toiletten im Bahnhof wurde bundesweit belächelt. Und an einen Bahnhof als „Einkaufswelt“ dachte damals noch niemand

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 12

Regionalverband Nordhessen

Die langen Rampen zu den Bahnsteigen waren von Anfang an umstritten. In der Bauphase 1989/90 versuchten Verantwortliche zu beschwichtigen, dann könnten ja auch Taxis auf die Bahnsteige fahren. Viel Unsinniges wurde geredet, viel Unsinniges wurde gebaut. Bis heute hat man die Taubenplage trotz mancherlei Nachbesserungen an Simsen etc. nicht im Griff. Und der Taubendreck wird nicht konsequent entfernt.

Der Zugang zu den Bahnsteigen ist das Hauptproblem. Für viele Anreisende mit schweren Koffern sind die steilen Rampen ein großes Ärgernis. Und die Aufzüge führen nur auf das Parkdeck, sozusagen ins Nichts für alle, die dort kein Auto haben. Und an den Aufzügen ist viel zu wenig Platz für „Kiss and Ride“ - das wurde bei der Bauplanung gar nicht bedacht zur Entlastung des Haupteingangs. Kluge Konzepte sind nötig, um den Weg zu den Zügen zu erleichtern. Ohne Rolltreppen wird es nicht gehen und ohne zusätzliche Treppen etwa am Fußende der Rampen auch nicht. Die großzügige Breite der Bahnsteige eröffnet Möglichkeiten. Der Querbahnsteig, die „Bahnhofshalle“, erweist sich nicht erst seit Corona als zu schmal. Völlig unverständlich ist es, dass Verkehrsflächen gelegentlich auch noch an Drückerkolonnen vermietet werden, die für Zeitungen werben. Für eine Erweiterung der Verkehrsflächen bedarf es einer großen Lösung: Die Gleise vier bis sieben könnten überbaut werden für mehr Gastronomie und Servicebereiche.

Diese und weitere Vorschläge hat PRO BAHN in einem Standpunktepapier zur baulichen Zukunft des Bahnhofs Kassel-Wilhelmshöhe zusammengetragen, das beim PRO BAHN Regionalverband Nordhessen erhältlich ist.

Autor: Ulrich Seng ------

Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 13

Regionalverband Nordhessen

Bahnhalt Herzhausen: Wegen Barrierefreiheit ausgezeichnet – und doch fehlt etwas

Die neue Bahnstation von Vöhl- Herzhausen liegt rund ein km weiter nördlich als der frühere Kreu- zungsbahnhof, jedoch näher am Ort und damit auch näher am Edersee. Was hier fehlt, das ist das Kreuzungsbauwerk. In Bildrichtung rechts könnte dieses auf freier Strecke etwa ein km nördlich der neuen Station errichtet werden.

Der neue Bahnhalt Herzhausen, seit der Reaktivierung 2015 näher am Ort gelegen als der frühere Kreuzungsbahnhof, erhielt Ende Januar 2021 vom Deutschen Seminar für Touristik das Zertifikat „Reisen für Alle“. Die auch als „Nationalpark- bahnhof“ bezeichnete Station besteht nur aus einem barrierefreien Bahnsteig an der eingleisigen Strecke. Zu erreichen ist dieser über eine behindertengerechte Rampe nach neuesten Bauvorgaben, ausgestattet mit allen Einrichtungen für mobilitätseingeschränkte Menschen. Nach nur 200 Metern neben dem 500 Einwohner-Ort Herzhausen erreicht man den Zulauf des Edersees. Eingebettet ist der See in den Nationalpark Kellerwald-Edersee. Die Gesamtanlage des Bahnhalts hat den Zertifikats-Preis verdient als Teil des gelungenen Reaktivierungsprojekts, für das Landrat Dr. Reinhard Kubat 2017 den Bundes-Fahrgastpreis von PRO BAHN erhalten hat. Wo Licht ist, da ist auch Schatten, denn Herzhausen ist auch ein Fahrtziel aus Richtung Süden, und dafür fehlt ein Kreuzungsbahnhof. Gab es früher Ausflugs- und Touristikzüge aus Südhessen und Marburg nach Herzhausen, so fehlt dafür heute ein zusätzliches Gleis. Nach der Reaktivierung der 31 km langen Unteren Edertalbahn Frankenberg- Korbach gab es ab 2015 auf der Gesamtstrecke kein Kreuzungsbauwerk. So war nur ein Zweistundentakt möglich. Inzwischen wurde in Viermünden, 13 km südlich von Herzhausen, ein Kreuzungsbahnhof errichtet. Dadurch ist ein Stundentakt möglich. Der PRO BAHN Regionalverband Nordhessen fordert jedoch schon seit den Bauarbeiten zur Reaktivierung auch in Herzhausen ein Kreuzungsbauwerk. An der Stelle der heutigen Bahnstation ist dies aus topografischen Gründen nicht möglich. Doch ein km weiter nördlich könnte auf freier Strecke ein 200 m langes zusätzliches Gleis errichtet werden, wodurch wieder Tourismus- und Ausflugsfahrten aus südlicher Richtung sowie ein deutlich flexiblerer Fahrplan möglich wären. Autor: Lars Möbius ------

Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 14

BI Rettet die Kanonenbahn Nordhessen

Die Berlin - Koblenzer Eisenbahn (Kanonenbahn): Vom technischen Wunderwerk zum technischen Denkmal

Wilhelm, von Gottes Gnaden König von Preußen, verordnete 1872: „Es ist eine Anleihe aufzunehmen, welche die Mittel gewährt für den Bau der Bahn von Berlin nach Wetzlar in Höhe von 50.750.000 Thalern.“ Daneben finanzierten Reparationszahlungen der Franzosen den Bau der „Kanonenbahn“. Dieser Name entstand im Volksmund, weil die Schienen angeblich aus erbeuteten Kanonen gebaut sein sollten. Eine direkte und möglichst schnelle Verbindung von Berlin bis zur französischen Grenze sollte geschaffen werden, um bei einem Angriff der Franzosen den Transport von Militär samt Material an die Westgrenze Deutschlands rasch zu ermöglichen. Begründet wurde der Bau auch mit einer Entlastung der beiden Strecken von Berlin über Halle, Eisenach, Bebra nach Frankfurt und der Strecke Magdeburg, Kassel, Gießen nach Frankfurt, somit auch nach Süddeutschland. Die neue Linie sollte Gebiete aufschließen, wo reges industrielles Leben herrschte, mit denen verbinden, die abseits lagen, aber Vorräte von Braunkohle, Basalt, Sandstein vorhanden waren, und um „das jämmerliche Dasein der dortig fristenden Industrie in diesen Gebieten zu größerer Blüte zu verhelfen“. Allein der Landerwerb gestaltete sich schon schwierig. Es wurde 1874 sogar ein Enteignungsgesetz eigens erlassen. Die extremen geolo gischen Geländevoraussetzungen im nordhessischen Mittelgebirge und teilweise die enormen Höhenunterschiede der Linie mit maximalen Steigerungen von 1:50 forderten viel von den Ingenieuren. Hilfe erhielten die Streckenbauer von Spezialisten aus Slowenien, Kroatien, Österreich und Italien. Die Arbeit war hart und wurde gut bezahlt, obwohl kaum technische Hilfsmittel, von heutiger Art bekannt, vorhanden waren. Es wurde mit Hacke, Schaufel, Schubkarre und Setzkasten gearbeitet. Dampfmaschinen und kleine Dampfloks mit Kipploren wurden beim Tunnel- und Brückenbau eingesetzt. Die Bauern verdingten sich als Fuhrleute, und die Wirte hatten Hochkonjunktur. Sie bauten Kantinen-Baracken entlang der Strecke, wo es teilweise hoch herging. Raufereien und Messerstechereien waren an der Tagesordnung. Sandgruben, Steinbrüche und Kalköfen aus den angrenzenden Regionen lieferten Baumaterialien. Ab dem Jahre 1873 wurde die Strecke von Leinefelde bis Treysa in Angriff genommen. Bis Oberbeisheim wurden zwei Gleise verlegt. Auf dem gesamten Abschnitt mussten Berge mit Höhenunterschieden von

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 15

BI Rettet die Kanonenbahn Nordhessen

226 Metern mit Tunnel und Brücken überwunden werden. Der Tunnel zwischen Oberbeisheim und Remsfeld war eines der teuersten und schwierigsten Bauwerke. Da es ständig zu massiven Wassereinbrüchen kam, wurde Tag und Nacht gebaut. Neue Techniken wie zum Beispiel der Bau mit „gusseisernen Bögen“ und „Wandruthenbau“ kamen zum Einsatz. Die Erdmassen über dem Tunnel haben teilweise eine Höhe von bis zu 42 Metern. Dieser Tunnel war das teuerste Bauwerk der Strecke. Er kostete 2.180.250 Mark und war nur 25% billiger als der St. Gotthard- Tunnel. Ab Frühjahr 1879 verkehrten bereits auf Teilen der Strecke Züge. Die Brücke bei Remsfeld zur Überquerung der Efze galt mit 31 Metern Höhe und 222 Metern Länge als technisches Wunder und wurde als „Fischbauchbrücke“ für zwei Gleise errichtet. Ihre fünf Pfeiler haben eine Grundfläche von 4,20 m x 10,20 m. Die Sandsteine für den Bau wurden in einem Sandsteinbruch in der Nähe gebrochen. Die Metallkonstruktion wurde 1931 zur heutigen Konstruktion umgebaut. Nach dem 1. Weltkrieg war der Rückbau auf eine Spur vereinbart. Der Zahn der Zeit nagte an dem Metall, und es wird heute der Namenszug der Hersteller- und Montagefirmen sichtbar. Im 2. Weltkrieg war der Schriftzug „Räder müssen rollen für den Sieg“ angebracht. Kurz nach dem Bau forderten Anwohner mit Eingaben an die Königlich preußische Eisenbahndirektion in Kassel den Bau neuer Haltestellen und Bahnübergänge mit Wohnhaus, Garten und Brunnen für den amtierenden Bahnwärter um „Leib und Leben von Mensch und Tier durch die Feuer speienden Ungeheuer“ abzuwenden. Viele Bahnwärterfamilien zogen mit der Bahn in die Region, sie fanden dort Arbeit. Sie wurden heimisch und die Nachkommen leben teilweise heute noch hier. Der Bau und der Betrieb der Eisenbahnstrecke brachte wirtschaftlichen Aufschwung zu den Anliegerorten. Neue Produktionsstätten entstanden. Der Abtransport von Basalt, Sand, Kohle, Ziegelsteine und Stühle innerhalb von Deutschland und nach ganz Europa wurde ermöglicht. Holz aus nordhessischen Wäldern wurde bis nach Italien und Südfrankreich mit der Bahn transportiert. Arbeiter, Schüler und Reisende machten regen Gebrauch von dem neuen Transportmittel Bahn. In Homberg wurden Jahrzehnte später Seilbahnen vom Werrberg und vom Ronneberg errichtet, um Schotter bzw. Braunkohle auf Waggons am Homberger Bahnhof zu verladen. 1906 wurden in Homberg 61500 Fahrkarten verkauft. Der Transport der Gäste zu den Hotels in der Stadt vom Bahnhof, der außerhalb der Stadt liegt, erfolgte mit Pferdedroschken. Eng mit der „Berlin- Coblenzer-Eisenbahn“ ist auch der Name Henschel, Kassel verbunden. Hens chel war eine auf eine Gießerei zurückgehende Maschinen- und Fahrzeugfabrik in Kassel, der größte Lokbauer in Europa und größte Arbeitgeber der Region. Der „Drache“ aus diesem Werk in Kassel nahm 1848 auf der „Friedrich-Wilhelms- Nordbahn“ seinen Dienst auf. Preis 15.686 Taler. Nach dem 1. Weltkrieg kam die Revanche der Franzosen. Nun musste Deutschland Reparationen zahlen und teilweise musste ein eingleisiger Rückbau der Gleisanlagen erfolgen. Im 2. Weltkrieg befuhren relativ ------

Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 16

BI Rettet die Kanonenbahn Nordhessen wenige Militärtransporte wegen der vielen Steigungen die Strecke. Sanitätstransporte von der Westgrenze in die Heimat jedoch öfters. Feindliche Bomber bombardierten die Strecken und Bahnhöfe. Waggons mit Flakgeschützen wurden installiert, und Züge machten tagsüber halt in den Tunneln. Der Eschweger Bahnhof wurde noch 1945 Opfer englischer Bomber und wurde fast total zerstört. Die Brücke bei Malsfeld wurde 1945 durch einen Unfall zerstört, nachdem sich durch einen technischen Defekt ein Güterzug mit Langholz in der Steigungsstrecke gelöst hatte und ungebremst einen Brückenpfeiler zum Einsturz brachte. Der Aufbau erfolgte erst 1948. Bei dem Unfall kam ein Schwarzfahrer ums Leben. Die innerdeutsche Grenze unterbrach nach 1945 die Strecke. Durch den wirtschaftlichen Aufschwung in Westdeutschland war man mobiler geworden, und die Strecke wurde unwirtschaftlich. Der Verkehr verlagerte sich auf die Straße. Der Bundesverkehrsminister verkündete 1980 die Einstellung des Reisezugverkehrs Malsfeld – Treysa. Der letzte fahrplanmäßige Zug fuhr mit dem Ende des Winterfahrplanes im April 1981. Schienen wurden abgebaut und Tunnel verschüttet. Die Bahnhöfe führte man teilweise anderen Zwecken zu. An den stillgelegten Bahnanlagen und Stellwerken nagt der Zahn der Zeit, und sie werden von Unkraut, Büschen und Bäumen überwuchert. „Die Natur holt sich ihren Teil zurück“. So wurden aus technischen Wunderwerken technische Denkmäler. In Thüringen kann man bei Küllstädt, Lengefeld a.St. und Dingelstädt auf Teilen der Strecke Draisine fahren. In Wernswig wurde der kleine Bahnhof zu einem Bahn- und Heimatmuseum umfunktioniert. Interessengruppen, Freunde und Liebhaber der Kanonenbahn gründeten Vereine und Bürgerinitiativen.

Idylle im Knüll im heutigen - Eder-Kreis.

Ein Schienenbus auf der Kanonenbahn- Strecke von Remsfeld nach Homberg

Im Hintergrund die historische Eisenbahnbrücke über die Efze

Autor: Wilfried Eichler

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 17

Regionalverband Osthessen

Bahnhof Lauterbach (Hess.)-Nord ein Dauerproblem – doch mit ein bisschen Hoffnung

Bereits im Jahre 1870 wurde der Bahnhof in Lauterbach fertiggestellt. Anschließend schienen die Verantwortlichen schon sehr weitsichtig, was man von den heutigen Verantwortlichen der DB und den Kommunalpolitikern nicht immer annehmen kann. Spätestens in den 1990er Jahren begann es um das Gebäude zu kriseln. Man hatte sich, nachdem der Zustand des Gebäudes immer schlechter wurde, noch entschlossen, einen neuen Außenanstrich zu spendieren und im Innern des Gebäudes für 280.000 DM Brandschutzmaßnahmen durchzuführen. Das war denn auch das letzte Engagement des Inhabers für den Bahnhof.

Im Jahre 2010 schließlich drängten PRO BAHN, SPD und Grüne auf den Kauf des Bahnhofes durch die Stadt, da die DB das Gebäude veräußern wollte. Die DB AG hatte an dem Anwesen kein Interesse mehr und unterhielt das Reisezentrum nur noch mit finanzieller Unterstützung der VGO (Verkehrsgesellschaft Oberhessen) in Verantwortung für den lokalen Aufgabenträger aufrecht. Der Bahnhof wurde nun der Öffentlichkeit zum Kauf angeboten.156.000 € sollte das Mindestgebot erzielen. Jedermann war klar, dass dieser Preis viel zu hoch ist, wenn man den Zustand des Bahnhofes betrachtet. Die Stadtkoalition aus CDU und FDP lehnte einen Kauf kategorisch ab. Als Argument wurde die Ausgaben- bzw. Schuldenbremse des Landes angeführt. Man hätte das Gebäude allerdings auch erst durch eine Firma, Bank o.ä. kaufen lassen können, um das Gebäude wieder zurück zu widmen. Ein privater Investor kam für 88.000 € danach zum Zuge. Lange war es still um den Bahnhof und langsam kristallisierte sich heraus, dass dies ein Spekulationsobjekt ist. Investiert wurde so gut wie nichts. Mehr noch: Mietern wurde gekündigt, so dass bis auf das Reisezentrum im Erdgeschoss alles leer steht. Im Jahre 2017 zog sich die DB auch aus dem Reisezentrum zurück. Die VGO fand einen privaten Anbieter für das Reisezentrum. Allerdings ist die Qualität dieses Anbieters insofern in Zweifel zu ziehen, weil je nachdem, wer gerade Dienst hat, wichtige geographische Kenntnisse trotz Computer fehlen.

Nun hat sich in den Jahren 2020/2021 die Situation geändert. Die Investoren wollen wohl aus unterschiedlichen Gründen verkaufen. Die Stadt hat ihr Interesse auch aus städtebaulicher Sicht bekundet. Angeblich soll ein Wertgutachten erstellt werden. Ansonsten herrscht Stillschweigen über den Preis.

Wir von PRO BAHN und auch die Mehrheit des Fahrgastbeirates tendieren für die Lösung der VGO, nämlich neben dem Bahnhof , eine Kiosk/Bistro – Lösung zu schaffen. Damit wären überhöhte Preisforderungen und weitere anstehende Probleme aus der Welt geschafft. ------

Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 18

Regionalverband Osthessen

Der Bahnhofsvorplatz der Station Lauterbach(Hess) Nord. Das Gebäude ist in Privatbesitz. Nach jahrelan- gen Verhandlungen hat die Stadt das Bahnhofsumfeld erworben. Die Planungen von VGO und Stadt sehen u.a. den Bau eines kleinen Servicecenters für Fahrgäste neben dem alten Gebäude vor. Nun kommt Bewegung in die Sache, vielleicht geht das Gebäude doch noch in öffentlichen Besitz über.

Autor: Werner Filzinger

Endlich kommt der Gleisanschluss zum Holzwerk Pfeifer in Lauterbach-Wallenrod

Im Jahr 2009 wurde das Holzwerk in Betrieb genommen. Seitdem werden Forde- rungen erhoben, einen Gleisanschluss zu bauen.

Die Pfeifer Group betreibt in Österreich, Bayern, Niedersachsen, Hessen und Tschechien insgesamt acht Werke mit 2000 Mitarbeitern. Das Holzwerk zwischen Wallenrod und Reuters ist der größte Standort des holzverarbeitenden Unternehmens. Bei der Produktion von Palettenklötzen, derzeit 180.000 Kubikmeter pro Jahr, ist das Werk Marktführer in Europa.

Die künftige Güterstrecke hat eine Länge von 1,7 km ab dem Haltepunkt Wallenrod an der Vogelsbergbahn Gießen-Fulda. Von dort führt das Anschlussgleis in einem großen östlichen Bogen zum Holzwerk, wobei die Kreisstraße Wallenrod-Reuters gekreuzt wird. Die Kosten für die Maßnahme liegen bei rund 16 Millionen EUR. Zuschüsse seitens des Bundes sind zugesagt. Bislang werden die riesigen Massen von Holz und Fertigprodukten ausschließlich von LKWs transportiert, was zu großen Belastungen für Mensch und Umwelt führt. Es gab auch Unfälle mit Holzlastern, wobei in der Umfahrung von Fulda ein Laster die Ladung verlor. Nicht auszudenken, wenn dies innerorts passiert wäre! Ursprünglich hatte die Pfeifer Group davon gesprochen, dass sich der Holztransport über die Bahn erst ab 700 km lohne. Jetzt sprechen die Verantwortlichen schon von 150 km ab Werk. ------

Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 19

Regionalverband Osthessen

Bedeutung kommt dem Gleisanschluss auch hinsichtlich des Klimawandels zu. Momentan kann sehr viel Holz aus Vogelsberg und Rhön verarbeitet werden, das durch Windbruch und Borkenkäferbefall angefallen ist. Mit Bahntransport werden künftig auch weitere Anfuhrwege wirtschaftlich und ökologisch sinnvoll sein.

Im Moment sieht es aus wie bei einer klassischen Baustelle zur Erschlie- ßung eines Industriege- biets. Im nördlichen Stadtgebiet von Lauter- bach im Vogelsbergkreis wird der erste neue Gleisanschluss für Güter- züge entstehen, nachdem in Hessen Jahrzehnte Stillstand war.

Nach unseren Informationen soll der Transport von privaten Güterzugunternehmen vorgenommen werden. Für die Anlieferung des Rundholzes rechnet man mit zwei Zügen pro Tag. Für den Abtransport der Produkte sind ein bis zwei Züge pro Woche geplant. Da die Vogelsbergbahn von früh bis spät im Stundentakt befahren wird, darf man gespannt sein, wie sich die Güterzüge in den engen Fahrplan einfügen lassen. Nachtfahrten wurden von den Verantwortlichen bislang ausgeschlossen. Im Spätsommer 2021 soll der Zugbetrieb beginnen.

Eine andere Perspektive der Gesamtbaumaßnah- me Gleisanschluss Holz- werk Pfeifer. Im Bahnhof von Wallenrod an der Vogelsbergbahn wird der Gleisanschluss mit dem Schienennetz verknüpft. Es ist zu wünschen, dass es in den nächsten Jah- ren zu weiteren derartigen Investitionen in Hessen kommt.

Autor: Werner Filzinger ------

Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 20

Großprojekte / Beteiligungsforen

Sachstand zum Neubau der Schnellfahrstrecke Fulda-Gerstungen

Die Planungen für einen künftigen Deutschlandtakt sehen vor, dass die Fahrzeit Fulda-Erfurt auf 62 Minuten reduziert wird. Dazu ist eine Neubaustrecke erforderlich, die nördlich von Fulda von der Schnellstrecke Fulda-Kassel abzweigt.

Im Jahre 2018 haben die ersten Sitzungen des Beteiligungsforums stattgefunden. Die teilnehmenden Verbände wurden relativ frühzeitig seitens des RP Kassel in das Raumordnungsverfahren eingeführt. Der Suchraum bewegt sich von Langenschwarz bis Neuenstein. Eine Vielzahl von Streckenvarianten wurden entworfen.

Der Suchraum für das Großprojekt Fulda-Gerstungen (Quelle: Deutsche Bahn) Bereits früh zeichnete sich ab, dass der Halt in Bad Hersfeld die Gemüter in der Stadt und im Umland bewegt. Eine Führung der Strecke über Bebra wurde inzwischen verworfen. Schon sehr früh sind Lärmschützer auf den Plan getreten, die am liebsten fast die gesamte Strecke über 30 km in einen Tunnel verlegen würden. Gigantische Kosten wären die Folge.

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 21

Großprojekte / Beteiligungsforen

Bei der Planung werden die Belange des Umweltschutzes intensiv berücksichtigt. (Raumwiderstandsklassen) In den Fokus geraten die Kaliabbaugebiete von Kali& Salz, denen besondere Bedeutung zukommt. Bereits frühzeitig haben sich auf Anregung von PRO BAHN die Verkehrsverbände zu einer Arbeitsgemeinschaft zusammengefunden. Dazu gehören PRO BAHN, die Hersfelder Eisenbahnfreunde, der VCD, und Pro Bahn& Bus, als Einzelperson Dipl.-Ing. Ingmar Gorisson.

Der ehemalige Eisenbahn-Ingenieur Carsten Rainer Warringhoff unterstützt uns und arbeitet derzeit an einer eigenen Streckenvariante, welche weniger im Tunnel verläuft. Bisher gibt es in den vier Grobkorridoren viele Varianten. Allerdings zeichnet sich ab, dass die DB eine Ausfädelung bei Langenschwarz und Michelsrombach im Auge hat. Ob auch bei dieser Variante die Strecke durch Bad Hersfeld führt, ist noch offen. Ein Halt könnte ebenso in einem neuen Bahnhof am Stadtrand sein.

Der Bahnhof von Bad Hersfeld. Ob er direkt an die neue Schnellfahrstrecke Fulda- Gerstungen angebunden wird, dazu gibt es viele Fragezeichen. Es ist auch von einem separaten Haltepunkt am Stadtrand in der Nähe der Autobahn A4 die Rede.

Varianten nördlich der Stadt, bis hin nach Bebra, sie dürften endgültig vom Tisch sein.

Autor: Werner Filzinger

Dieses Magazin ist das Ergebnis der Arbeit von ehrenamtlichen Autorinnen/Autoren. Das Engage- ment für Ideen zur Daseinsvorsorge macht Spaß. Wir ermuntern dazu, auch als Autorin/Autor mit dabei zu sein. Kontakt: info(a)der-umsteiger.com

Mitglied werden und engagieren in den Gliederungen im PRO BAHN Landesverband Hessen pro-bahn-hessen.de * mail(a)pro-bahn-hessen.de

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 22

Lumdatalbahn e.V.

Lumdatalbahnverein feiert Jubiläum

Wenn bei einem Verein ein Jubiläum oder ein runder Geburtstag ansteht, dann wird in der Regel gefeiert, man lässt sich beschenken und ehrt seine Mitglieder oder die Personen, die sich um den Verein verdient gemacht haben. Seit dem letzten Jahr 2020 ist aber alles komplizierter oder gar unmöglich geworden. Corona hat die Tätigkeit der Vereine sehr eingeschränkt und mitunter auch zum Stillstand gebracht. Vor dieser Situation stand auch unser Verein, der im Oktober 2010 gegründet wurde.

Nachdem vor 40 Jahren der Personenverkehr zwischen Gießen und Rabenau- Londorf eingestellt worden war, engagierten sich Bürger*innen aus dem Landkreis Gießen und dem Lumdatal, um die Strecke wieder zu beleben. 1995 wurde eigens dazu eine Aktiengesellschaft gegründet, und mit dem eingezahlten Kapital erhofften sich die Aktionäre eine zügige Reaktivierung. Der letzte Personenzug auf dem damals schon stillgelegten Abschnitt Londorf-Mainzlar fuhr am 21. Juli 1996. Der Abschnitt von Mainzlar nach Lollar diente bis 31. Dez. 2016 den Didier-Werken in Mainzlar zum Gütertransport. Als zu teuer bezeichnet, verlagerte das Werk den Transportweg auf die Straße. Bis dahin wurde die Strecke von der AG und dem späteren Verein für Sonderfahrten zum „Schmaadlecker-Markt“ nach Lollar oder auch für Sonderfahrten über Lollar hinaus erfolgreich genutzt.

In der Ära Aktiengesellschaft wurden die Bahnsteige Mainzlar und Daubringen für diese Sonderfahrten bedarfsgerecht hergestellt, D ies kostete die Lumdatalbahn AG (LB AG) damals viel Geld. Die jährlichen Aktionärsversammlungen mit Notar und allen Regularien verschlangen ebenfalls Kapital. Zu viel, so dass sich ein Ende der LB AG abzeichnete.

Im Oktober 2010 gründete sich unter dem Vorsitz von Christa Becker der Verein Lumdatalbahn e.V., Michael Laux folgte im Vorsitz bis zum 19. Jan. 2017. Seither ist Manfred Lotz Vorsitzender. Für die Reaktivierung der Lumdatalbahn wurden im Jahr 2018 ganz entscheidende Weichen gestellt, so dass Anfang 2019 die Vergabe einer Detailplanung (Planungsstufen 1-2) beauftragt wurde. Nach Abschluss der Planungsstufe 2 stehen

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 23

Lumdatalbahn e.V.

Kosten von 26 bis 33 Millionen EUR (Kostensteigerungen sind dabei eingerechnet) fest. Bis heute (15. April 2021) steht noch die Entscheidung des Bundes- verkehrsministeriums aus, ob die bis zu 90%ige Förderung gewährt wird.

Es wäre schön gewesen, wenn wir im Geburtstagsjahr die Zustimmung erhalten hätten und nicht so lange von Frühjahr zum Herbst und wieder zum Frühjahr hin vertröstet würden. Um im Gespräch zu bleiben, haben wir es gewagt, am 19. September. 2020 die bereits geplante Sonderfahrt (TEE von Lollar nach Nürnberg) unter Corona-Bedingungen und in Absprache mit dem Gesundheitsamt durchzuführen. Auf dieser Fahrt gab es die legendäre „Rollende Pressekonferenz“, die vom HR-Moderator Klaus Pradella moderiert wurde, um unseren Unmut über die Zeitverzögerung der Entscheidung kundzutun. Teilnehmer waren ausgewählte Fahrgäste, u.a. der Bürgermeister aus Allendorf (Lumda), Thomas Benz und der Bürgermeister aus Rabenau, Florian Langecker sowie Thomas Kraft für PRO BAHN, Friedrich Lang für Pro Bahn & Bus und Wilfried Ruppert vom Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV). Der Vorstand dankt allen Mitstreitern, Aktivisten und der Privatbrauerei Strate, die sich für die Reaktivierung der Lumdatalbahn einsetzen und unser Projekt unterstützen.

Auch im Lockdown sind wir intensiv tätig geworden und haben die Zeit genutzt, so auch auf unserer Homepage. Die Internetseite wurde umfassend überarbeitet. Unsere historische Bildergalerie (https://www.lumdatalbahn.de/historisch/) wurde neu strukturiert und zusammengestellt.

Autoren: Kerstin und Manfred Lotz

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 24

Dietzhölztalbahn e.V.

Vorgutachten für Bahnstrecke Dillenburg-Ewersbach

Mit den Pariser Klimaschutzzielen hat sich Deutschland verpflichtet, die CO2- Emissionen erheblich zu reduzieren. Dazu hat die Bundesregierung im Klimaschutzplan 2050 die klimapolitischen Grundsätze und Ziele der einzelnen Sektoren Energiewirtschaft, Gebäude, Verkehr, Industrie und Landwirtschaft definiert.

Der Verkehrssektor hat dabei einen unverändert hohen Anteil am Gesamtvolumen der CO2-Emmissionen in Deutschland. Die Frage nach einer nachhaltigen Mobilität rückt daher verstärkt in den Fokus, gleichzeitig führt das Ziel der Klimaneutralität im Verkehrssektor immer wieder zu kontroversen Diskussionen in Politik und Zivilgesellschaft. Besonders deutlich zeigt sich dies in eher ländlich geprägten Regionen.

Dabei kann die Transformation des Verkehrssektors durch ein modernes Mobilitätsangebot gelingen, das den Bedürfnissen einer modernen Gesellschaft entspricht und dadurch eine attraktive Alternative zum Individualverkehr bietet. Ein Baustein der Verkehrswende sind dabei Reaktivierungen von Schienenstrecken für den Personennahverkehr, um Orte oder ganze Regionen wieder an die Schiene anzubinden. Ein ÖPNV-Angebot auf der Schiene ist dabei auch ein wichtiger Standortvorteil für die wirtschaftliche Entwicklung ganzer Regionen.

Vor diesem Hintergrund hat beispielsweise der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) in NRW in diesem Jahr elf Machbarkeitsstudien für 2021/2022 beschlossen.

Auch in Hessen hat nun der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) als zuständiger Verkehrsverbund ein Vorgutachten für die Bahnstrecke Dillenburg – Ewersbach in Auftrag gegeben, welches vom Ingenieurbüro Mailänder Consult aus Karlsruhe erstellt wird. Das Ingenieurbüro ist in verschiedenen Geschäftsbereichen wie Hochbau / Städtebau, konstruktiver Ingenieurbau und Verkehrsinfrastruktur aktiv, wobei der Bahnsektor einen bedeutenden Anteil hat. Das Vorgutachten soll dazu dienen, sowohl die voraussichtlichen Infrastrukturmaßnahmen bei einer Reaktivierung zu identifizieren als auch das Reisendenpotenzial abzuschätzen.

In diesem Zusammenhang sind dem Ingenieurbüro vom RMV auch die Pläne zur vorgesehenen Ortsumgehung der B253 in Dillenburg-Frohnhausen und Eschenburg-Wissenbach mitgeteilt worden.

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 25

Dietzhölztalbahn e.V.

Ungeachtet der vorliegenden Topographie wird besonders von der Mehrzahl der politischen Entscheidungsträger der Oranienstadt Dillenburg und der Gemeinde Eschenburg die Bahntrasse als eine mögliche Linienführung für die Verlegung der Bundesstraße angesehen bzw. favorisiert.

So kann es bald wieder aussehen… Foto: Dietzhölztalbahn e.V. / Romnick Hampel

Für die Bestandsaufnahme der vorhandenen Infrastruktur ist von Mailänder Consult bereits im März eine Streckenbegehung zwischen Dillenburg und Ewersbach vorgenommen worden. Die Vorstudie soll noch in diesem Jahr abgeschlossen werden, je nach Ergebnis dieses Vorgutachtens können dann eine vertiefende Machbarkeitsstudie und weitere Planungen folgen. Autoren: Stephan Kretzer und Torsten Haas

Wir danken den lokalen Initiativen für ihre Mitwirkung, ihre Beiträge, ihre Berichte.

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 26

Regionalverband Mittelhessen

Verärgerung der Fahrgäste über die Verlangsamung des RE99 zwischen Dillenburg und Siegen

Der IC2 kommt auf die Dillstrecke und die Ruhr-Sieg-Strecke, dies verkündete die Deutsche Bahn noch einmal Anfang des Jahres. Ab dem 11. Dezember 2021 sollen täglich acht Zugpaare zwischen Frankfurt am Main, Wetzlar, Siegen, dem Ruhrgebiet und Münster (Westfalen) verkehren, ein Zugpaar wird bis Norddeich Mole durchgebunden. Als Fernverkehrslinie 34 mit neuen Doppelstock-IC-Zügen soll die durchgängig zweigleisige Verbindung zwischen der Mainmetropole, Mittelhessen und dem Ruhrgebiet als Ergebnis der Bundesinitiative aus 2015 wieder aufgewertet werden, nachdem 2003 der letzte InterRegio fuhr. Auf den ersten Blick ist dies ein positives Zeichen, denn der Lahn-Dill-Kreis (LDK) und der Raum Siegen sind seither vom Fernverkehr abgehängt. Im Detail überwiegen jedoch die Nachteile, insbesondere wegen der Verdrängung des Regionalverkehrs. Seit Ende 2009 fährt die Hessische Landesbahn im Auftrag des RMV den RE99 zwischen Siegen und Gießen im Stundentakt, alle zwei Stunden wird bis Frankfurt Hbf durchgefahren. In der Zwischenzeit muss man in Gießen in den RE30 umsteigen. Vor 12 Jahren sind die RE-Direktverbindungen zwischen Gießen und Köln gekappt worden, auf der Dillstrecke gibt es über Siegen hinaus keine RE-Verbindung mehr. Der RE99 läuft im Dilltal einigermaßen stabil, man hat sich an ihn gewöhnt. Nun droht dem etablierten Verkehrsmittel eine deutliche Verschlechterung. Der IC soll den RE99 künftig im LDK überholen, und der RE wird ausgebremst. Zwischen Dillenburg und Siegen soll der RE99 neben dem Stopp in Haiger künftig an allen Unterwegsbahnhöfen halten und damit jede zweite Fahrt der RB95 Dillenburg- Siegen ersetzen. Dadurch verlängert sich die Fahrtzeit jedes zweiten RE99 um 18 Minuten. Der seither ohnehin knappe Anschluss an den RE9 nach Köln (Übergang von 4-5 Min.) wird nicht mehr erreicht, es ist eine Wartezeit von fast einer Stunde in Siegen erforderlich. Nicht nur der PRO BAHN Regionalverband Mittelhessen, auch die anderen Fachvereinigungen und insbesondere der Fahrgastbeirat des Lahn-Dill- Kreises und der Stadt Wetzlar sendeten Protestbriefe an den RMV und die politischen Ebenen. Die Kommunalparlamente verabschiedeten Resolutionen. Damit ausgestattet votierten ihre Vertreter im RMV-Aufsichtsrat jedoch anders. Der RMV in seiner fundamental-konservativen Haltung mit dem störrischen Grundsatz „Einmal recht, immer recht, einmal gesagt, immer gesagt“ zeigt sich trotz des breiten Protests aus der Region auch bei diesem Los unnachgiebig. Der Fahrgast ist auch hier der Leidtragende. Gerade die Achse des RE99/RE9/RE16 über Gießen und Siegen bringt die Fahrgäste mit dem Regionalzug noch kostengünstig und in akzeptabler Reisezeit von Hessen nach NRW und umgekehrt. Gerade für den Freizeit- und Gruppenreiseverkehr ist dies im breiten Korridor Westdeutschlands die einzige Alternative.

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 27

Regionalverband Mittelhessen

Den teureren Fernverkehr insbesondere über die Schnellfahrstrecke Köln- Rhein/Main können sich viele Bevölkerungsteile wie einkommensschwache Familien nicht leisten. All diese werden nun von einem Stundentakt auf einen Zwei- Stunden-Takt gedrängt. Damit werden die Stadler-Flirt des RE99 bei den schnelleren Fahrten insbesondere am Wochenende nur noch menschenunwürdig überfüllt sein. Die Schuld trifft nicht nur den RMV, sondern auch DB Fernverkehr, dessen Forderung als erpresserisch erlebt wird: Auf allen Strecken außerhalb der ICE-Hauptachsen darf auf gleicher Trasse in gleicher Reisezeit nur maximal alle zwei Stunden ein langlaufender RE unterwegs sein. Man will die Menschen dazu nötigen, den eigenwirtschaftlichen Fernzug (IC/ICE) zu nutzen. Im konkreten Fall könnte es helfen, wenn die Rechtslage vom Bundesgesetzgeber abgesichert würde, dass auch Nahverkehrs- und Verbundfahrkarten, Gruppenkarten, Job- und Flatratetickets in den IC wie der Linie 34 gelten würden. Im Gegensatz zu den Verbünden in NRW weigert sich jedoch der RMV, mit DB Fernverkehr für den Abschnitt Frankfurt-Siegen eine entsprechende Vereinbarung abzuschließen. Somit sind spontan Reisende ab Frankfurt, Bad Nauheim und Wetzlar auf teure DB- Fernverkehrstickets angewiesen. Ab Dillenburg gilt der NRW-Tarif Ric htung Nordwesten. Ein weiterer Nachteil: Die IC-Linie Frankfurt-Wetzlar-Siegen-Münster fährt an Gießen vorbei. Völlig unverständlich, denn Gießen (Kategorie 2) hat viel mehr Fahrgäste als Siegen (Kategorie 3). Gießen, die Stadt mit der größten Studentendichte Deutschlands, hat den Nachteil, dass sie nur 88.000 Einwohner hat, Siegen dagegen 107.000. Die DB-Offensive von 2015 erfasste jedoch nur die Städte ab 100.000 Einwohner. Das Kriterium des Fahrgastaufkommens hätte in die damalige Untersuchung mit einfließen müssen. Das Argument des Fahrtrichtungswechsels in Gießen taucht stets auf. Jedoch ist dieser künftig auch in Siegen Hbf gegeben und das mit mehr Widrigkeiten. Wir werden noch öfters über das Thema berichten, aber schon heute ist klar: Es entstehen deutlich mehr Nachteile als Vorteile für die Fahrgäste in Mittelhessen.

Bilder von der umgebauten, inzwischen als Hbf umbenannten Station in Siegen. ------

Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 28

Regionalverband Mittelhessen

Der Zugzielanzeiger in Siegen Hbf mi t den Hinweisen auf den RE99 nach Gießen und den RE9 nach Aachen über Köln. Von 1862 bis 2009 hat, mit Ausnahme weniger Kriegstage, immer eine durchgängige Zugver- bindung zwischen Gießen und Köln bestanden. Auf diesem langen Bahnsteig muss aktuell in 4-5 Mi n uten umgestiegen werden. Künftig heißt es im RE- Umstieg in jedem zweiten Fall 45 Minuten Wartezeit.

Autor: Thomas Kraft Lokale Nahverkehrspläne der Städte Gießen, Marburg und Wetzlar werden aufgestellt und fortgeschrieben

Als wenig zielführend sieht es der Fahrgastverband PRO BAHN an, dass die drei mittelhessischen Sonderstatusstädte Gießen, Marburg und Wetzlar in ihrer eigenen ÖPNV-Aufgabenträgerschaft nun die Lokalen Nahverkehrspläne (LNVP) zwei bis vier Jahre später aufstellen als die sie umgebenden Landkreise. Insbesondere das Umfeld von Gießen und Wetzlar ist von vergleichsweise großen Kommunen geprägt, welche eine enorme Pendlerwirkung in die drei Kreisstädte mit sich bringen. Nun den Stadtbus und den Regionalbus getrennt zu denken und die städtische Verkehrsplanung an den Stadtgrenzen enden zu lassen, kann nicht im Sinne der Verkehrswende und des Klimawandels sein. Im Umfeld von 10 km um Gießen sollte aus allen Orten ein 30-Minuten-Takt mit Verdichtungen in der Hauptverkehrszeit angeboten werden. Wochenendangebote dürfen nicht weiter Gelegenheitsangebote sein. Dies führt zwangsläufig dazu, dass aus den Umlandkommunen 90% der Fahrten weiterhin mit dem PKW zurückgelegt werden, alternativ mit dem Fahrrad, welches in Einzelfällen sogar schneller ist als der Bus. Dass die Städte nicht in die Gänge gekommen sind und zeitgleich mit den Landkreisen ihre NVP zwischen 2017 und 2019 aufgestellt haben, muss aus Fahrgastsicht mit deutlichen Worten kritisiert werden. Während die Stadtbusverkehre in Gießen und Marburg schon traditionell ein weitergehendes Angebot aufweisen, hat Wetzlar noch viel nachzuholen. Die Spätverkehre nach 21 Uhr sind rudimentär, ebenso die Sonn- und Feiertagsbedienung. ------

Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 29

Regionalverband Mittelhessen

Der zentrale Zulauf mit Endpunkt am Bahnhof erfordert oftmals einen Umstieg, was mit mehr Durchmesserlinien nicht erforderlich wäre. Als Beteiligter an den Aufstellungsverfahren kann seitens PRO BAHN Mittelhessen festgestellt werden, dass es viel mehr Datenmaterials bedarf, ebenso der Aufstellung einer Vision. Autor: Thomas Kraft

Rückstau aufgrund urbaner Radlobbydominanz in Gießen nach dem Aufbringen einer reinen Radfahrspur in der Grünberger Straße. Kein Radfahrer unterwegs auf der Spur, die früher eine allge- meine Fahrspur war und welche man als Kombispur Bus+Rad hätte gestalten können. Die Linie 1 steht hier im Stau vor dem Berliner Platz wie in anderen Fällen auch die Linien 2, 7, 21, 22 und 801.

Radfahrspuren in Gießen, aber wo bleibt der Bus?

Das Fahrrad hat sich seit 2015, der Renaissance der Umweltbewegung, in den größeren Städten in Deutschland immer mehr durchgesetzt. Wir vom Fahrgastverband PRO BAHN, die wir uns als Umweltverband verstehen, begrüßen dies durchaus. In der Intermodalität muss das Fahrrad seinen Platz haben, gerade wenn dadurch die immer noch zahlreichen PKW-Kurzstreckenfahrten (40% unter 3 km) deutlich reduziert werden. Es gibt Anlässe, insbesondere innerhalb der Städte und Gemeinden, da ist für Menschen ohne Mobilitätseinschränkung wirklich die Fahrradnutzung attraktiver als der ÖPNV. Der Lobbygedanke, nun sehr viel für das Rad zu tun, hat in den Kommunen jedoch eine Dynamik angenommen, welche in dem Gesamtmix der Verkehrsarten durchaus zu einer neuen Schieflage führen könnte. Es ist zu kurz gedacht, die in den 1950er und 1960er Jahren entstandenen vierspurigen innerstädtischen Straßen wie den Gießener Anlagenring so umzugestalten, dass aus einer PKW-Spur nun eine Radspur wird. Vielmehr muss überlegt werden, wie die äußere Fahrspur zu einer Multifunktionsspur für die Radfahrer und den ÖPNV umgestaltet werden kann. Den Linienbus in die verbleibende PKW-Spur zu drängen, führt zu massiven Verspätungen. Insofern ist die Umgestaltung der Grünberger Straße in Gießen zwischen Licher Gabel und Ludwigsplatz wahrlich ein Unglücksfall. Negative Vorreiter wie die Friedberger Landstraße in Frankfurt sollten mahnende Beispiele für Städte wie Gießen, Marburg und Wetzlar sein.

Autor: Thomas Kraft ------

Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 30

Regionalverband Mittelhessen

Erste Sonnenstrahlen im Lahntal und schon überfüllte RE25 und RB45

Die ersten Sonnenstrahlen mit über 20 Grad Ende März, und schon waren an einzelnen Tagen die relativ kleinen Triebwagen auf der Lahntalbahn aufgrund von Freizeitradverkehr völlig überfüllt. RMV, HLB und DB Regio sind gefordert, frühere Chaosjahre im Jahr 2021 gerade wegen Corona nicht wieder entstehen zu lassen.

Ab 1. Mai 2021 fahren nun im Rheingau, im Lahntal, im Vogelsberg und in der Rhön die Nahverkehrstriebwagen in Doppeltraktion. Auf die winterliche Kürzung auf einen Zwei-Stunden-Takt verzichtet man mittlerweile, so dass es nennenswerte Fahrplanausweitungen auf der Lahntalbahn nicht mehr geben kann. Die Doppeltraktion der LiNT41 von Alstom wird nun als großzügiges und ausreichendes Angebot angepriesen. Dies darf deutlich bezweifelt werden. Von rund zwei D utzend Fahrradabstellplätzen ist die Rede. Längst nicht genug, wenn man die Anzahl der kleinen Unterwegshalte nimmt. Die Triebwagen der RB45 halten zwischen Gießen und Limburg an jeder kleinen Station.

Gerade diese liegen oftmals direkt am Ufer der Lahn bzw. am Lahntalradweg bzw. Hessen-Radwanderweg R7, die Stationen liegen nahe der Bootseinlass- und Ausstiegsstellen der Lahn, nahe an diversen Freizeiteinrichtungen im Uferbereich. Das alles führt gerade in Schönwetterzeiten zu einer Vervielfachung der Fahrgäste, auf welche das Verkehrsmittel RB45 ebenso wenig eingestellt ist wie die Triebwagen des kleinen Regional-Express RE25 Gießen-Limburg-. Auch die Ausflugstouristen, welche die historischen Altstädte von Limburg, Runkel, und Wetzlar besuchen, brauchen ihre Plätze.

Deshalb, endlich weg mit den kleinen Nahverkehrstriebwagen, Anschaffung von größeren Triebfahrzeugen, welche mit viel mehr Fläche als Multifunktionsabteile ausgestattet werden können, Aufstockung der Sitzplatzkapazität um mind estens 50%. Die Menschen wollen sich nach Corona nicht mehr in enge Züge quetschen.

Ein Zug der RB45 auf dem Weg von Limburg über Gießen nach Fulda verlässt den Tunnel Weilburg unter dem Schloss und fährt über die direkt dahinter befindliche Lahnbrücke, um anschließend in den Bahnhof von Weilburg einzufahren.

Autor: Thomas Kraft

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 31

Rückblick Regionalmitgliederversammlung

Mitglieder entscheiden über fünf Standpunkte

Die Regionalverbände Nordhessen, Osthessen und Mittelhessen trafen sich am 27. März 2021 zu ihrer gemeinsamen Regionalmitgliederversammlung (Jahreshaupt- versammlung). Diese musste pandemiebedingt digital stattfinden. Neben den üblichen Formalien stand die inhaltliche Ausrichtung im Vordergrund. Fünf Positionierungen wurden in Form von Standpunktepapieren bzw. Anträgen einstimmig bzw. mit sehr großer Mehrheit beschlossen.

30 Minuten-Takt auf allen Regionalbahnstrecken der Regionen

Heute fahren auf den eingleisigen Strecken Mittel-, Nord- und Osthessens die Züge abseits der Verstärkerzüge in der Hauptverkehrszeit nur im Stundentakt bzw. Zwei- Stunden-Takt. Dies hat insbesondere in der Anschlussqualität negative Auswirkungen. Trotz der auf dem Papier existierenden Garantie des RMV fährt der Zug doch oftmals vorher ab, so dass viele nicht vom Auto auf den Zug umsteigen. Bei dichteren Takten ist mit deutlich mehr Fahrgästen zu rechnen

Ausbau und Elektrifizierung der Lahntalbahn

Die Lahntalbahn muss ausgebaut und in ihrer Kapazität ausgeweitet werden. Das Potential ist nicht nur im Berufs- und Schulalltag vorhanden. Deutlich längere Züge, erneuerte Bahnsteiganlagen und eine durchgängige Elektrifizierung sind nötig.

Mögliche Alternativen zum Neubau der Autobahn A 49

Die A 49 wird wohl kommen. PRO BAHN Nordhessen, Osthessen und Mittelhessen verstehen sich auch als Umweltvereinigung und sehen es daher als erforderlich an, in einem Gesamtmix, einem Ausbau der Main-Weser-Bahn zwischen Frankfurt und Kassel sowie dem Ausbau von Bundesstraßen eine Alternative aufzuzeigen.

Neuordnung der Lokalen Nahverkehrsorganisationen in Mittelhessen

Vier Nahverkehrsorganisationen auf einer Strecke von 15 km und in weiten Teilen völlig unterschiedliche Liniennetze in Gießen (Stadt bzw. Landkreis), Wetzlar sowie im Lahn-Dill-Kreis. Es wird vielfach nur bis an die jeweilige Zuständigkeitsgrenze das unzureichende Busnetz bereitgestellt. Die Kreisgrenze als mittelalterliches Bollwerk muss im Großraum Gießen-Wetzlar ein Ende haben.

Einheitlicher Nummerierungsplan für den SPNV bzw. den ÖPNV in Hessen

Es gibt mehrmals gleiche S-Bahn-, RE- und RB-Nummern. Damit muss umgehend Schluss sein, es bedarf eines einheitlichen Nummerierungsplans für Hessen. Im zweiten Schritt muss das auch für den lokalen ÖPNV in den Landkreisen und Städten ab 50.000 Einwohnern umgesetzt werden, es ist mit Kniff möglich. Autor: Thomas Kraft

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 32

RMV für Osthessen und Mittelhessen im Blick

RMV schreibt SPNV-Leistungen aus – Kapazitäten sind unzureichend

Für den Schienenpersonenverkehr in Osthessen und Mittelhessen sind im Moment Ausschreibungen und Vergaben durch den RMV an der Tagesordnung. Dass diese teilweise nicht in der nötigen zeitlichen Abstimmung mit der Fortschreibung des Regionalen Nahverkehrsplans erfolgt sind, darüber berichtete PRO BAHN bereits mehrfach. Für die SPNV-Linienbündel in Mittelhessen und Osthessen stellen wir als Fahrgastverband fest, dass die für die Verkehrswende notwendige Kapazitätserweiterung nicht berücksichtigt wird. Damit meinen wir nicht nur die Erhöhung der Fahrtenanzahl, sondern auch insbesondere die eingesetzten Triebfahrzeuge/Züge mit ihrer Sitzplatzzahl. So weisen nach unserer Recherche gem. der europaweiten Ausschreibungen folgende SPNV-Linien nur eine Erhöhung um rund 10% aus: RE40/RE41 Frankfurt-Gießen-Marburg-Treysa/-Wetzlar-Dillenburg RE37 Frankfurt-Gießen RE49 Friedberg-Hanau

Folgende Linien weisen überhaupt keine Kapazitätserhöhung bei Sitzplätzen aus: RE30 Frankfurt-Gießen-Marburg-Kassel RE98/RE99 Frankfurt-Gießen-Wetzlar-Siegen/-Marburg-Kassel RB45/RE44 Limburg-Wetzlar-Gießen-Fulda RE50 Frankfurt-Hanau-Fulda

Die Nahverkehrsleistungen sollen nun alle bis in die zweite Hälfte der 2030er Jahre fahren. Das bedeutet, dass sich in den nächsten zwei Jahrzehnten keine wirkliche Erweiterung im Sinne der Verkehrswende und gegen den Klimawandel für Mittel- und Osthessen ergeben wird, alles ist zementiert. Man macht es fest am Großprojekt Fernbahntunnel Frankfurt bzw. Ausbau Knoten Frankfurt. Wer weiß, ob das Projekt wirklich bis 2036/2038 realisiert werden kann? Früher fuhren auf diesen Strecken viel längere Züge – so könnte man auch jetzt mit längeren Einheiten viel für die Verkehrswende erreichen.

Ein weiterer Webfehler, die völlig unterschiedliche Zugflotte der SPNV-Bündel macht den flexiblen Einsatz, auch betreiberübergreifend, unmöglich. Dass man den erfolg- reichen Modellen von Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen seitens Hessen und RMV nicht nähertreten möchte, ist nicht nachvollziehbar.

Reduzierung auf das Netz des Mittelhessen-Express bei Fahrzeugausfällen Fahrten der Linien RB40/41 und RB49 über Tage und Wochen gestrichen werden mussten Wäre ein vorübergehender Fahrzeugaustausch auch in Hessen über Linienbündel hinweg möglich, würde es zu solchen Ausfällen nicht kommen.

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 33

RMV für Osthessen und Mittelhessen im Blick

Größere Doppelstockflotte im Netz Mittelhessen als Lösung

Einige Gebietskörperschaften haben es gefordert, ebenso der Fahrgastverband PRO BAHN, andere ehrenamtlich Tätige auch. Gerade die gekürzten Bahnsteige, welche insbesondere an den größeren Bahnhöfen umgesetzt wurden, machen den Einsatz von Doppelstockzügen unabdingbar. Neben den Leistungen des RE30 hätten auch der RE98/RE99 sowie der RE40/RE41 in das System Doppelstockzug eingebunden werden müssen. So wäre eine Kapazitätsausweitung gegenüber den Stadler Flirt und den Talent 2 um 30-50% problemlos möglich. Auf den schnelleren Verbindungen zwischen Gießen und Frankfurt könnten Züge mit 10 Einheiten zusammengestellt werden.

Flügelung des RE30 mit dem heute kurz laufenden RE99 Siegen-Gießen

Durch die komplette Trennung der Ausschreibungen für den RE30 sowie für den RE98/RE99 mit völlig unterschiedlichen Zug-Typen ist die Idee eines optimierten Fahrplans nicht mehr möglich. Besser wäre auch in der heutigen Zeitlage, die zwischen Siegen und Gießen verkehrenden Fahrten des RE99 mit dem RE30 Kassel-Gießen-Frankfurt zu verbinden und als gekoppelten Zug zwischen Gießen und Frankfurt fahren zu lassen. Damit würde eine stündliche umsteigefreie Nahverkehrsverbindung zwischen dem Oberzentrum Wetzlar und der Mainmetropole geschaffen. Heute ist die Umsteigezeit in Gießen in beide Fahrtrichtungen zwischen dem RE99 und dem RE30 sieben Minuten. Es kommt immer wieder vor, dass der Anschluss nicht erreicht wird, worauf sich in einigen Relationen in der folgenden Stunde nur unattraktive Alternativen anschließen. Fazit: Es wäre gut gewesen, in der Vorbereitung der nun laufenden Ausschreibungen mehr gesellschaftliche Bereiche einzubeziehen, um eine wirkliche Verbesserung des Verkehrsangebotes in Mittelhessen zu erreichen.

Entscheidung gegen Flexibilität ist gefallen: Mittelhessen-Netz RB 40/41, RB37, RB49 ist nun endgültig vergeben, die Hessische Landesbahn fährt ab 2023 den Mittelhessen-Express

Eigentlich sollte die Vergabe des Mittelhessen-Express schon Ende Februar 2021 verkündet werden. Dann landete die Sache, was in dem Stadium nicht außerge- wöhnlich ist, doch nochmal vor der Vergabekammer. Jüngst konnte man die Botschaft vernehmen, dass festgestellt wurde, dass die ursprüngliche Vergabe an die Hessische Landesbahn (HLB) in Ordnung geht. Künftig sollen die RB 40/41, RB37 und RB49 mit Coradia Continental im üblichen gelben Design gefahren werden. Diese fahren bei der HLB schon auf der RB75, RB58 und RB59 im Rhein- Main-Gebiet, jedoch in kürzeren Einheiten als hier geplant ist.

Autor: Thomas Kraft ------

Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 34

Odenwaldbahn- Initiative

Unzureichende „Verkehrsgipfel“-Politik mit anderen Mehrheiten wird Klima-Urteil nicht gerecht

Sowohl im Odenwaldkreis als auch im Kreis Darmstadt-Dieburg werden andere Koalitionen ihre Handlungsfähigkeit für klimaschonende Mobilität unter Beweis stellen müssen. Im Odenwaldkreis hat die SPD statt der CDU als neue Partner ÜWG und FDP gewählt, in Darmstadt-Dieburg die SPD die CDU. Zum Redaktionsschluss des „Umsteigers“ lag nur die Darmstadt-Dieburger Koalitionsvereinbarung v or. Robert Ahrnt (Grüne) wird als ÖPNV-Dezernent von Lutz Köhler (CDU) abgelöst. Im Wesentlichen setzen SPD und CDU auf den „Verkehrsgipfeln“ auf, ergänzt um eine S-2-Neubaustrecke im Kreis Offenbach zwischen Dietzenbach und Urberach sowie eine S-Bahn-Verlängerung nach Pfungstadt. Dies soll als S 4 erfolgen, nicht als S 3. Nur ein zweigleisiger Abschnitt Arheilgen – Darmstadt Hbf ermöglicht die S4 nach Darmstadt, ist sehr aufwändig und wird bis 2026 ebensowenig planfestgestellt oder umgesetzt wie die S 2. Der Dadina-Fahrgastbeirat setzt daher auf schneller umsetzbare Halbstundentakte mit Regionalbahnen nach Pfungstadt und Dieburg sowie eine Elektrifizierung und S-Bahn-Bahnsteige in Eppertshausen, Münster und Dieburg. In die Vereinbarung schaffte es der Halbstundentakt nach Aschaffenburg – nach CDU-Anträgen vor 2016, jedoch stimmten zwischen 2016 und 2021 die bisherige SPD-FDP-Grünen Koalition plus CDU mehrmals gegen entsprechende Anträge anderer Fraktionen. Die schon 2016 von der Dadina beschlossene Busspur vor dem Ostbahnhof soll kommen, doch beim derzeitigen Darmstädter Planungstempo (dort liegt sie) könnte sie (nach Wunsch der Koalition) von der der nahezu chancenlosen Meterspur-Tram- Planung nach Groß-Zimmern (siehe Umsteiger 1/21) überholt werden. Mit dem (sinnvollen) Erhalt der Schnellbuslinien wird ein förderfähiger Nutzen-Kosten-Faktor noch schwerer erreichbar, auch bei geänderten Kriterien. Wie die Griesheimer Verlängerung soll Weiterstadt „im Einvernehmen mit den betroffenen Kommunen“ erfolgen. In Köhlers Heimat Weiterstadt dürfte das mit der SPD schwierig werden. Für Odenwaldbahn will man „eine ergebnisoffene Prüfung aller Möglichkeiten“. Gerne weisen wir aufs Konzept „123 km Zukunft für Gersprenztalbahn und Odenwaldbahn“ (2018) hin, das in den von den Dadina-Vorständen Ahrnt und OB Jochen Partsch (beide Grüne) vorbereiteten Verkehrsgipfeln nicht erwähnt wurde. Schienengüterverkehr in die Region kommt in der Vereinbarung ebensowenig vor wie die Gersprenztalbahn. Im Regionalplan, Nahverkehrsplan und CDU-Programm enthalten, gibt es von Landrat Schellhaas (SPD) nur eine eingeschränkte Aussage zur Trassensicherung. Hier auf ein Einvernehmen mit der schienenfeindlichen Stadt Groß-Bieberau zu setzen ist aussichtslos – da sind echte Macherqualitäten gefragt, um die durch das Verfassungsgericht eingeforderten Klimaziele lokal umzusetzen:

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 35

Odenwaldbahn- Initiative

Das wegweisende Klimaurteil erfordert konkrete Schritte – auch lokal. In der Nutzen-Berechnung sind sowohl die RMV-Studie zur Gersprenztalbahn, Odenwaldbahn als auch der Dadina zu Straßenbahn-Strecken überholt. Der Klima-Nutzen des ÖPNV muss in die Bewertungsverfahren, die Fördersummen auf Bundes- und Landesbene müssen entsprechend erhöht werden. Die im Darmstadt-Dieburger Koalitionsvertrag enthaltenen Maßnahmen reichen nicht, sind sogar kontraproduktiv. Es geht nicht um (verständliche) Ortsumfahrungen (auch wenn das heutige Pkw/Lkw-Aufkommen auch mit Elektroantrieb nicht klimaverträglich ist), sondern um breitere B 26, B 45 und Autobahnen. Das von der SPD vor der Wahl „garantierte“ 365-Euro-Jahresticket haben die Koalitionäre in der Tagespresse bereits vor der Unterzeichnung der Vereinbarung einkassiert. Während die „Verkehrsgipfel“ noch Park-and-Ride nur in der Region vorsahen, hat die CDU „Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel an den Einfallstraßen Darmstadts“ platziert. Ein negativer Beitrag zur Kreis-Klimabilanz, wenn sich weiterhin Autofahrer durch den Stau kämpfen sollen, um kurz vorm Ziel in klimaschonende Mobilitätsformen zu wechseln. Hingegen sind die Mobilitätsstationen im Kreis ein interessanter Ansatz, wobei Park-and-Ride nach Ansicht der Odenwaldbahn- Initiative eher eine Nische sein sollte in einem dichtbesiedelten Kreis, zumal der bedarfsgesteuerte DaDi-Liner kommen soll. Inwiefern der Landkreis gegenüber bisher Radboxen negativ eingestellten Kommunen wie Ober-Ramstadt und Mühltal diesen Stand der Technik mit Lademöglichkeiten für Pedelecs durchsetzen wird? Noch ein Ausblick auf die anderen politischen Kräfte im Kreistag: Die Freien Wähler haben mit der UWG eine Fraktion gebildet, die Linken mit der Klimaliste. Diese hat im Programm viele Forderungen des Fahrgastbeirats übernommen, z. B. auch die normalspurige Stadt-Land-Bahn nach Groß-Zimmern und Groß-Bieberau. Nach 15 Jahren Mitregierens müssen die Grünen in die DaDi-Opposition. Die Verkehrsgipfel und der Fahrplan 2021 gehen auf sie zurück, doch schon vor dem Klimaurteil reichte das nicht. In Darmstadt sieht es Ende April 2021 nach einer Fortsetzung der Grünen-CDU-Koalition, ergänzt um Volt. Volt ist ebenso wie FWG und WGD neu in Darmstadt. Die WGD hat in ihrem Programm gute Ansätze mit einer Ringbahn auf den weitgehend vorhandenen Eisenbahnstrecken.

Odenwaldbahn-Initiative bei Twitter und Facebook

Aktuelle Infos finden Sie auf diesen Kanälen: https://twitter.com/odenwaldbahn und https://www.facebook.com/Odenwaldbahn

Autor / v.i.s.d.P. Uwe Schuchmann

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 36

Odenwaldbahn- Initiative

Expressbus X69 als Wegbereiter für Gersprenztalbahn

Begrüßt hat die Odenwaldbahn-Initiative die Ankündigung des Rhein-Main- Verkehrsverbundes, die bereits 2020 versprochene Expressbuslinie X 69 von Reichelsheim nach Darmstadt Luisenplatz ab 12.12.21 einzurichten. Dies soll in 50 Minuten die Strecke mit Halten u. a. in Brensbach und Groß-Bieberau zurücklegen, bisher 66 Minuten brauchen die schnellsten Fahrten der Buslinie 693. Der Expressbus kann Wegbereiter und Potenzialbringer für die reaktivierte Gersprenztalbahn sein. Bus und Schiene gemeinsam vereinbaren Mobilität und das Erreichen der Klimaziele, weil sie unterschiedliche Ziele umsteigefrei erreichbar machen. Die Schiene ermöglicht auch umweltschonenden Gütertransport und Züge stehen anders als die Busse nicht im Stau – siehe Bild vom Mai 2021:

Schnellbuslinien nach Darmstadt haben eine lange Erfolgsgeschichte, die erste Linie war 1990 in nur 30 Minuten vom Groß-Umstädter Pfälzer Schloss mit Halten in Dieburg zum Darmstädter Schloss unterwegs. Jedoch leidet sie unter der Verkehrslage, die Regelfahrzeit beträgt mittlerweile 40 Minuten. Die vorhandene Gersprenztalbahn muss nach Groß-Bieberau reaktiviert werden. Vom Stau unabhängige Flügelzüge schaffen umsteigefreie Fahrten zum TU-Campus, nach Darmstadt Nord, Frankfurt Hbf, Süd und Offenbach. Daher fordert die Initiative die Politik in beiden Landkreisen sowie das Land auf, für die stillgelegte Strecke mit dem Streckeneigentümer einen Trassensicherungsvertrag abzuschließen. Diesen Schritt kündigte der dortige SPNV-Zweckverband am 18.02.21 für die Eifelquerbahn an. Autor / v.i.s.d.P. Uwe Schuchmann

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 37

Odenwaldbahn- Initiative

Regionaltangente Süd nach Seligenstadt? Zuerst Odenwaldbahn für RE-Stundentakt ertüchtigen!

Die Odenwaldbahn-Initiative begrüßt, dass sich die Politik im Ostkreis Offenbach mit dem Ausbau des Schienenverkehrs beschäftigt. Vor einer Regionaltangente Süd (RTS) empfiehlt die Initiative, zunächst mit zwei zweigleisigen Ausbauten zwischen Langstadt und Klein-Umstadt sowie Hainstadt und Seligenstadt den stündlichen Regionalexpress-Verkehr aus dem Odenwaldkreis und Kreis Darmstadt-Dieburg nach Hanau, Offenbach Hbf, Frankfurt Süd und Frankfurt Hbf zu ermöglichen. Ein entsprechendes integriertes Fahrplan- und Infrastrukturkonzept „123 km Zukunft für Gersprenztalbahn und Odenwaldbahn“ hat das Regionale Schienenbündnis Darmstadt-Dieburg schon im September 2018 in Groß-Bieberau vorgestellt und dem RMV, Wirtschaftsministerium, den Anliegerkreisen und -kommunen zugeschickt. Auf der Internetseite http://www.schienenbuendnis.de ist es abrufbar. Den Kommunen bietet die Initiative eine Vorstellung des Konzepts an, das weitaus schneller umsetzbar ist als eine RTS. Mit den genannten zweigleisigen Abschnitten kann der schnelle Regionalexpress stündlich (statt heute zweistündlich) aus dem Odenwaldkreis über Wiebelsbach, Groß-Umstadt, Babenhausen, Seligenstadt und Hainstadt nach Hanau, Offenbach Hbf, Frankfurt Süd und Hbf fahren. Zudem kann die Regionalbahn ebenfalls stündlich (statt heute zweistündlich) in Zellhausen halten. Ein zweites Gleis braucht keine 15 Jahre wie die RTS, sondern kann bis 2027 realisiert werden. Schon heute sind die RE 25-34 Minuten von Seligenstadt nach Frankfurt Süd unterwegs (Bild aus Seligenstadt vom Oktober 2020.)

Anders als die RTS erschließt die Odenwaldbahn den Seligenstädter Stadtkern und mit Hainstadt, Babenhausen, Groß-Umstadt und dem Odenwaldkreis viele Menschen, die täglich im Stau auf der B 45 und A 3 stehen.

Autor / v.i.s.d.P. Uwe Schuchmann ------

Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 38

Termine

Wegen der Corona-Pandemie finden alle Regionaltreffen und Versammlungen bis auf Weiteres als Videogespräch im Internet statt. Informationen dazu erfolgen zeitnah.

PRO BAHN Regionalverband Nordhessen 11.06.2021, 10.09.2021, 10.12.2021, jeweils ab 18:00 Uhr ansonsten geplant: Gaststätte „Zur Marbachshöhe, Amalie-Wündisch-Str. 3, 34131 Kassel

PRO BAHN Regionalverband Südniedersachsen 24.06.2021, 26.08.2021 Weitere Informationen erfolgen zu gegebener Zeit durch den Regionalvorstand.

PRO BAHN Regionalverband Osthessen 13.08.2021, 14.11.2021 ansonsten geplant: MeaMea Lounge, Am Bahnhof 3, 36037 Fulda

PRO BAHN Regionalverband Mittelhessen 19.05.2021, 16.06.2021, 21.07.2021, 18.08.2021, 15.09.2021, 20.10.2021, 17.11.2021, 15.12.2021, jeweils ab 18:30 Uhr ansonsten geplant: Restaurant Chamäleon, Reichensand 9, 35390 Gießen, Bahnhof Lollar, Bahnhofstraße 10, 35457 Lollar, Leonhards Bistro, Bahnhofstraße 16, 35745 Herborn

Impressum

„Der Umsteiger“ ist ein Mitglieder- und Informationsblatt der PRO BAHN Regionenvereinigung NOM mit den angegliederten Regionalverbänden Nordhessen, Osthessen und Mittelhessen, dem PRO BAHN Regionalverband Südniedersachsen e.V. sowie der Vereine/Initiativen BI Rettet die Kanonenbahn Nordhessen e.V., Dietzhölztalbahn e.V., Lumdatalbahn e.V. und Odenwaldbahn-Initiative. Wir streben 3-4 Ausgaben im Jahr an. Beiträge durch Mitglieder sind sehr willkommen. Beiträge bitte per Mail an info(a)der-umsteiger.com oder per Briefpost. Das Magazin wird im Selbstverlag hergestellt und an alle Mitglieder der herausgebenden Vereinigungen entweder elektronisch oder auf dem Briefpostweg kostenlos versendet. Die Vervielfältigung von „Der Umsteiger“ zur unentgeltlichen Weitergabe ist gestattet.

Verantwortlich im Sinne des Presserechts (V.i.S.d.P.)

Für die einzelnen Seiten tragen die jeweiligen eingetragenen Vereine und die sie vertretenen Personen (§ 26 BGB) bzw. für das Ressort bestimmten Akteurinnen/Akteure Verantwortung:

PRO BAHN Regionalverband Südniedersachsen e.V. Gerd Aschoff

PRO BAHN Regionenvereinigung Nordhessen-Osthessen-Mittelhessen e.V. Thomas Kraft und Werner Filzinger

Rettet die Kanonenbahn Nordhessen e.V. Prof. Dr. Herbert Wassmann

Lumdatalbahn e.V. Kerstin und Manfred Lotz

Dietzhölztalbahn e.V. Stephan Kretzer und Torsten Haas

Odenwaldbahn-Initiative Uwe Schuchmann

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 39

Impressum

PRO BAHN Regionenvereinigung Nordhessen-Osthessen-Mittelhessen e.V. Postanschrift: Regionalvorsitzender und Sprecher Postfach 41 02 34 Regionalverband Mittelhessen 34064 Kassel Thomas Kraft Tel. (0561) 51009001 Fliederweg 17 Fax: (0561) 22078108 35633 Lahnau nom(a)pro-bahn-hessen.de Tel. (06441) 9631899 mittelhessen(a)pro-bahn-hessen.de

Stellv. Regionalvorsitzender und Stellv. Regionalvorsitzender und Sprecher Regionalverband Osthessen Sprecher Regionalverband Nordhessen Werner und Barbara Filzinger Ewald Biedenbach Baumgartenweg 12 Hildegard-von-Bingen-Straße 7 36341 Lauterbach (Hessen) 34131 Kassel Tel. (06641) 2911 Tel. (0561) 51009001 osthessen(a)pro-bahn-hessen.de nordhessen(a)pro-bahn-hessen.de

PRO BAHN Regionalverband „Der Umsteiger“ Südniedersachsen e.V. Kontaktanschrift Gerd Aschoff Postfach 10 07 28 Kurt-Schumacher-Weg 16 A 35337 Gießen 37075 Göttingen Tel. (06441) 9631899 Tel. (0551) 24834 Info(a)der-umsteiger.com gerd.aschoff(a)pro-bahn.de

------Bürgerinitiative Rettet die Kanonenbahn Nordhessen e.V. Dietzhölztalbahn e.V.

Prof. Dr. Herbert Wassmann Stephan Kretzer Meisenweg 8 An der Burg 6 34576 Homberg (Efze) 35716 Dietzhölztal Tel. (0160) 94834436 Tel. (02774) 3330 [email protected] info(a)dietzhoelztalbahn.net

Lumdatalbahn e.V. Odenwaldbahn-Initiative

Manfred und Kerstin Lotz Uwe Schuchmann Marktstraße 24 Rostocker Straße 14 35469 Allendorf (Lumda) 64372 Ober-Ramstadt Tel. (06407) 400303 Tel. (06154) 4079017 mail(a)lumdatalbahn.de uwe.schuchmann(a)odenwaldbahn.de

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Mitgliederinfo / Magazin Ausgabe 2/2021 – Seite 40