Pla De Mobilitat Urbana Sostenible Del Masnou, 2016-2021

Home , Arenys de Munt, Barcelona, El Masnou, Molins de Rei, Vilassar de Dalt

Pla de mobilitat urbana

sostenible del Masnou,

2016-2021

Document V. Estudi Ambiental Estratègic

Març 2018

Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

CRÈDITS

Direcció facultativa

Diputació de Barcelona

Paloma Sánchez-Contador Escudero Enginyera de Camins, Canals i Ports Cap de l’Oficina Tècnica de Mobilitat i Seguretat Viària Local Gerència de Serveis d’Infraestructures Viàries i Mobilitat Hugo Moreno Moreno Enginyer Tècnic d’Obres Públiques Cap de la Secció de Mobilitat i Seguretat Viària Gerència de Serveis d’Infraestructures Viàries i Mobilitat Carmelo Rivero Ojeda Geògraf Tècnic de l’Oficina de Mobilitat i Seguretat Viària Local Gerència de Serveis d’Infraestructures Viàries i Mobilitat

Ajuntament del Masnou Joaquim Fàbregas Regidor de mobilitat i via Pública, i de manteniment, serveis municipals i paisatge Ricard Plana Tinent d’alcalde quart i coordinador de l’Àrea de territori. Regidor d’urbanisme i activitats Silvia Folch Regidora de Promoció Econòmica, Serveis Generals, Seguretat ciutadana i Acció cívica Jesús Iglesias Inspector Cap Policia Local Enric Olmo Sotsinspector Policia Local Ainoa Mesalles Tècnica de mobilitat

Equip redactor Ole Thorson Jorgensen Dr. Enginyer de camins, canals i ports INTRA SL Assessor de Qualitat Jordi Parés Estela Enginyer de Camins, Canals i Ports Amb el suport de l’equip tècnic d’INTRA Joan Estevadeordal Flotats

Planificador de mobilitat

Àlia Ramellini Ambientòloga Armelle Ibáñez Ambientòloga SISTEMA DE GESTIÓ DE QUALITAT Pau Hosta Verificació del projecte

Geògraf urbanista Per JPE Data Març 2018

Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

ÍNDEX

1. INTRODUCCIÓ ...... 3 1.1. El procés d’avaluació ambiental de plans i programes ...... 3 1.2. Legislació ambiental aplicable ...... 3 2. CONTINGUT I OBJECTIUS DEL PMU DEL MASNOU ...... 5 2.1. Objectius Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat ...... 6 2.2. Objectius específics del PMUS ...... 7 3. RELACIÓ AMB ALTRES PLANS I PROGRAMES CONNEXOS ...... 13 4. ANÀLISI TERRITORIAL I SOCIOECONÒMICA ...... 21 4.1. Situació geogràfica i estructura territorial i morfologia del terreny ...... 21 4.2. Estructura i distribució de la població ...... 22 4.3. Habitatge ...... 23 4.4. Activitat econòmica ...... 23 4.5. Centres d’atracció i generació de viatges ...... 24 4.6. Parc de vehicles i dades de motorització ...... 27 5. ANÀLISI DE LES XARXES DE TRANSPORT ...... 29 5.1. Xarxa de vianants ...... 29 5.2. Xarxa de ciclistes ...... 31 5.3. Xarxa de transport públic ...... 32 5.4. Xarxa de vehicles privats motoritzats ...... 35 5.5. Aparcament ...... 37 5.6. Seguretat viària ...... 38 6. MOBILITAT URBANA DEL MASNOU ...... 43 6.1. Repartiment modal ...... 43 6.2. Anàlisi de fluxos ...... 45 6.3. Vehicles quilòmetre ...... 55 7. DIAGNOSI DELS FLUXOS AMBIENTALS...... 57 7.1. Qualitat de l’aire ...... 57 7.2. Contaminació acústica ...... 57 7.3. Impactes potencials sobre el canvi climàtic...... 59 8. OBJECTIUS AMBIENTALS ...... 63 9. INDICADORS PER A L’AVALUACIÓ AMBIENTAL DELS PMUS ...... 67 10. DESCRIPCIÓ I AVALUACIÓ D’ALTERNATIVES ...... 69 10.1. Descripció de les alternatives ...... 70 10.2. Avaluació de les alternatives ...... 73 10.3. Avaluació dels fluxos de connexió ...... 75 11. OBJECTIUS AMBIENTALS I GRAU D’ASSOLIMENT ...... 76 11.1. Objectius ambientals generals ...... 76 11.2. Objectius específics del PMUS ...... 77 12. PROPOSTES PARTICIPADES D’ACTUACIÓ DE L’ALTERNATIVA TRIADA DEL PMUS ...... 82 13. PRIORITZACIÓ AMBIENTAL DE LES ACTUACIONS ...... 87 13.1. Incidència de les mesures sobre els principals fluxos ...... 90 14. MARC TEMPORAL D’EXECUCIÓ DE LES MESURES I ACTUACIONS PROPOSADES ...... 94 14.1. Mesures de competència municipal ...... 96 15. MESURES COORDINADES ...... 100 16. AVALUACIÓ GLOBAL DEL PMU ...... 102 17. MESURES DE SEGUIMENT I SUPERVISIÓ ...... 104 18. SÍNTESI ...... 105 18.1. Objectius específics del PMUS ...... 105 18.2. Relació amb altres plans i programes ...... 106 18.3. Anàlisis territorial i socioeconomica ...... 106 18.4. Anàlisis de les xarxes de transport ...... 107

1 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

18.5. Accidentalitat ...... 109 18.6. Mobilitat urbana ...... 109 18.7. Escenaris de mobilitat i alternativa escollida ...... 111 18.8. Actuacions previstes al PMUS ...... 113 18.9. Avaluació global del PMUS ...... 117

2 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

1. INTRODUCCIÓ

1.1. EL PROCÉS D’AVALUACIÓ AMBIENTAL DE PLANS I PROGRAMES Els instruments de planificació previstos a la Llei de Mobilitat de 9/2003 s’han de sotmetre a una avaluació estratègica ambiental, d’acord amb l’òrgan ambiental i amb el que estableix la legislació comunitària. Per tant, el present Estudi Ambiental Estratègic es formula en el marc de la Llei 21/2013, d’avaluació ambiental de plans i programes, que regula l’avaluació ambiental dels Plans de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS). L’objectiu de l’avaluació ambiental és garantir que les repercussions sobre el medi ambient dels plans i programes siguin considerades i integrades adequadament des de l’inici, durant tot el procés d’elaboració, tramitació, execució i desenvolupament. Per tant, l’Estudi Ambiental Estratègic (EAE) ha d’identificar, descriure i avaluar els probables efectes significatius sobre el medi ambient i la salut humana que es puguin derivar de l’aplicació del pla corresponent, amb l’objectiu de posar de manifest com s’han integrat els aspectes ambientals en l’elaboració del pla. D’acord amb la Llei 21/2013, el procediment d’avaluació ambiental dels plans i programes inclou les següent actuacions: 1. Redacció del Document Inicial Estratègic (DIE). L’objectiu del DIE és identificar, descriure i avaluar els probables efectes significatius sobre el medi ambient i la població que es puguin derivar de l’aplicació del pla corresponent, amb l’objectiu de posar de manifest com s’han integrat els aspectes ambientals en la redacció i en l’elaboració del pla. 2. Consulta sobre l’abast del DIE. El Departament de Territori i Sostenibilitat identifica les administracions públiques afectades i el públic interessat que han de ser consultades. 3. Emissió del Document d’abast per part de l’òrgan ambiental. Aquest document determina el contingut de la informació que cal tenir en compte a l’Estudi Ambiental Estratègic (EAE). 4. Elaboració de l’EAE per part del promotor. 5. Consultes i informació pública. La versió preliminar del PMUS i l’EAE s’ha de sotmetre a informació pública pel seu promotor, després de la seva aprovació inicial, mitjançant un tràmit d’informació pública durant un termini mínim de 45 dies. 6. Elaboració del Document Resum Ambiental per part del promotor. 7. Acord de l’òrgan ambiental sobre el Document Resum Ambiental. Si el Document Resum Ambiental i la documentació presentada integren adequadament els continguts que ha de contemplar el document, l’òrgan ambiental dicta una resolució on es manifesta el seu acord amb el Document Resum Ambiental. 8. Aprovació del PMUS per part del promotor. Finalment, es realitza l’aprovació final del PMUS i del Document Resum Ambiental corresponent. El PMUS ha d’incloure el document d’anàlisi i diagnosi de la mobilitat, el document d’objectius i escenaris, el programa d’actuacions i el Document Resum Ambiental.

1.2. LEGISLACIÓ AMBIENTAL APLICABLE La transversalitat dels PMUS en molts dels aspectes ambientals com ara qualitat de l’aire, soroll i energia, fa que, a més a més de tenir en compte la legislació de rang superior vinculada al transport, sigui important tenir en compte la normativa ambiental i donar-hi compliment.

3 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Principalment, en relació als PMUS es tindrà en compte la següent legislació: Europea:  Directiva 2008/50/CE del Parlament Europeu i del Consell, de 21 de maig de 2008, relativa a la qualitat de l’aire ambient i a una atmosfera més neta a Europa.

 Directiva 2004/107/CE del Parlament Europeu i del Consell, de 15 de desembre de 2004, relativa a l’arsènic, el cadmi, el mercuri, el níquel i els hidrocarburs aromàtics policíclics de l’aire ambient.  Directiva 2003/87/CE per la qual s’estableix un règim per al comerç de drets d’emissió de gasos amb efecte d’hivernacle

Estatal:  Reial decret 102/2011, de 28 de gener, relatiu a la millora de la qualitat de l’aire.  Llei 34/2007, de 15 de novembre, de qualitat de l’aire i protecció de l’atmosfera.  Llei 1/2005, de 9 de març, per la qual es regula el règim del comerç de drets d'emissió de gasos amb efecte d'hivernacle

Autonòmica:  Llei 16/2017, d’1 d’agost, del canvi climàtic  Llei 22/1983, de 21 de novembre, de Protecció de l’ambient Atmosfèric.  Decret 322/1987, de 23 de setembre, de desplegament de la Llei 22/1983.

 Acord GOV/127/2014, de 23 de setembre, pel qual s’aprova el Pla d’actuació per a la millora de la qualitat de l’aire a les zones de protecció especial de l’ambient atmosfèric, que deroga el Decret 152/2007, de 10 de juliol, d’aprovació del pla d’actuació per a la millora de la qualitat de l’aire als municipis declarats zones de protecció especial de l’ambient atmosfèric.  Llei 16/2002, de protecció contra la contaminació acústica.  Decret 245/2005, de 8 de novembre, pel qual es fixen criteris per a l’elaboració dels mapes de capacitat acústica.  Decret 176/2009, de 10 de novembre, pel qual s’aprova el Reglament de la Llei 16/2002, de 28 de juny, i se n’adapten els annexos.

4 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

2. CONTINGUT I OBJECTIUS DEL PMU DEL MASNOU La Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, té per objecte establir els principis i objectius (articles 2 i 3 respectivament) als quals ha de respondre una gestió de la mobilitat de les persones i del transport de les mercaderies. Es dirigeix a la sostenibilitat i la seguretat, i vol determinar els instruments necessaris perquè la societat assoleixi aquests objectius garantint a tots el ciutadans una accessibilitat amb mitjans sostenibles. En el seu capítol II, la Llei de la mobilitat, estableix quins són els instruments de planificació que han de concretar l’aplicació d’aquests principis. S’estableixen els instruments de planificació següents:  Directrius Nacionals de Mobilitat,  Pla Directors de Mobilitat,

 plans específics i,  plans de mobilitat urbana. A l’art.9, s’especifica que en l’àmbit local, correspon als plans de mobilitat urbana ser els instruments de planificació que configurin les estratègies de mobilitat sostenible dels municipis de Catalunya. Els PMUS són una eina d’importància cabdal per a les administracions locals en la planificació integrada de les diferents xarxes que conformen el sistema de transport. Pel caràcter transversal que juga la mobilitat en la nostra societat, les aportacions del PMUS contribueixen també a la millora del medi ambient, de l’entorn urbanístic i del nivell socioeconòmic dels municipis. El PMUS del Masnou guarda una interrelació amb altres plans i programes de caire territorial (planejament territorial) i urbanístic (planejament urbanístic) que tenen una incidència directe en la mobilitat i que conseqüentment poden condicionar o afectar d’alguna manera el desenvolupament dels objectius establerts pel PMUS. L’elaboració i aprovació dels PMU és obligatòria en els municipis que hagin de prestar el servei de transport col·lectiu urbà de viatgers i també en aquells que ho determini el corresponent Pla director de mobilitat. També han de redactar el PMU els 40 municipis definits pel Decret 226/2006, de 23 de maig, pel qual es declaren Zones de Protecció Especial de l’Ambient Atmosfèric (ZPEAA). El Masnou no es troba inclòs en aquesta regulació. El PMU del Masnou es planteja amb un període de vigència de sis anys, en el termini 2016-2021 (any base 2015), i es podria complementar amb mesures a més llarg termini si s’escaigués Amb el PMU del Masnou s’espera poder aconseguir un planejament molt més coherent en el desenvolupament del municipi, així com molt més efectiu pel que fa a la seva execució. És objecte del Pla de Mobilitat Urbana del Masnou, mantenint un criteri de mobilitat sostenible i segura, assolir els següents objectius:

 Caracteritzar el sistema de mobilitat existent en l’actualitat al municipi del Masnou  Realitzar una diagnosi tècnica del sistema on es posen de manifest els seus punts forts i febles.  Caracteritzar el sistema de mobilitat futur, especialment a les noves àrees de creixement previstes pel planejament.

5 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

 Proposar mesures per tal de potenciar la mobilitat sostenible i segura i complir amb la legislació vigent en matèria de mobilitat  Formular un programa de actuacions amb les fases d’implementació i costos.  Calcular els indicadors actuals i objectius per tal d’avaluar el grau d’aplicació de les propostes. Per dur a terme aquests objectius s’analitzen l’accessibilitat i la mobilitat de les persones (a peu, en bicicleta i en vehicle a motor) i dels béns (públic i privat); la circulació i seguretat viària; el transport públic de viatgers (col·lectiu i el servei de taxi); els aparcaments; les activitats econòmiques; el soroll, el consum energètic i les emissions associades dels vehicles. Es defineix un model futur de mobilitat sostenible amb un horitzó de 6 anys basat en la qualitat de vida, la integració social, un desenvolupament econòmic sostenible i en la minimització dels consums energètics del conjunt del sistema de transport. El PMUS del Masnou s’estructura en 11 apartats: 1. Introducció 2. Diagnosi de la situació actual 3. Diagnosi de la situació tendencial (prevista) 4. Estudi d’alternatives 5. Objectius del PMUS 6. Estudi d’alternatives 7. Propostes participades d’actuació de l’alternativa triada 8. Indicadors de seguiment 9. Fitxes d’actuació 10. Priorització temporal de les actuacions 11. Pressupost

2.1. OBJECTIUS LLEI 9/2003, DE 13 DE JUNY, DE LA MOBILITAT La Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, estableix els principis, els objectius i els altres requisits específics que han de desenvolupar els instruments de planificació de la mobilitat, com el Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona (PDM), que marca les directrius i estableix les propostes en l’àmbit de la RMB. Els eixos estratègics per acomplir l’objectiu principal de la Llei de mobilitat, que es pot resumir en la necessitat de millorar l’accessibilitat i minimitzar els impactes negatius del transport, són: una mobilitat equitativa, sostenible, segura i eficient.

Mobilitat equitativa: S’aposta per un model de mobilitat que promogui la cohesió social i garanteixi el dret a la mobilitat al conjunt de la ciutadania. - Millorar l’accessibilitat de persones amb problemes de mobilitat reduïda. - Garantir el dret a la mobilitat per a tots els col·lectius. - Garantir la cobertura territorial i horària del transport públic. - Adequar l’oferta de transport públic a les necessitats canviants de la mobilitat.

6 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Mobilitat sostenible i saludable: Un model que redueixi els perjudicis de la mobilitat i les seves externalitats sobre els residents i els usuaris de l’espai públic i optimitzi la gestió i la utilització dels recursos. - Promoure els desplaçaments a peu i en bicicleta. - Aconseguir un transport públic de qualitat i integrat. - Reduir la contaminació atmosfèrica: reduir l’emissió dels gasos causants de l’efecte hivernacle. - Disminuir la dependència de fonts d’energia no renovables. Mobilitat segura: Un model que redueixi l’accidentalitat i millori la seguretat viària. - Reduir el nombre d’accidents. - Disminuir la velocitat de circulació. - Protegir a vianants i ciclistes. - Controlar el compliment de les sancions. Mobilitat eficient: Un model que ordeni eficientment el territori i les activitats que s’hi desenvolupen amb vista a reduir la congestió i cerqui l’equilibri entre els diferents modes de mobilitat. - Aconseguir una distribució urbana de mercaderies àgil i ordenada. - Augmentar el nombre de vehicles estacionats fora de calçada. - Reduir el temps de desplaçament i la congestió - Potenciar la qualitat dels mitjans de transport i la intermodalitat. - Augmentar l’ocupació dels vehicles de transport.

2.2. OBJECTIUS ESPECÍFICS DEL PMUS Producte de les reunions que s’han celebrat amb l’Ajuntament del Masnou vinculades a la mobilitat, participació ciutadana i treball tècnic, es desprenen les següents línies estratègiques bàsiques de treball en 9 objectius: 1. Transvasament modal del vehicle privat als modes no motoritzats i transport públic 2. Reduir la mobilitat motoritzada (veh-km recorreguts en vehicle privat) 3. Minimitzar la distància dels desplaçaments 4. Augmentar la superfície i la qualitat de la xarxa de vianants 5. Fomentar l’ús del transport col·lectiu 6. Garantir l’accessibilitat al sistema de mobilitat 7. Gestionar l’oferta-demanda d’estacionament per reduir el trànsit d’agitació 8. Reduir les externalitats dels sistema de transport: Emissions GEH, contaminants atmosfèrics i reduir l’accidentalitat 9. Incorporar noves tecnologies en la gestió de la mobilitat.

7 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

El canvi modal serà una de les eines essencials per a definir els escenaris futurs i cap a la que es dirigeixen la majoria de les propostes del PMU. El repartiment modal intern al Masnou és del 65,2% per als desplaçaments a peu, 1,2% en bicicleta, 32,3% pels viatges en transport privat motoritzat i un 1,3% en transport públic. La major part dels viatges interns, dins del nucli, es realitzen a peu, mentre que els viatges des dels barris més allunyats o amb majors pendents mantenen una alta dependència del vehicle privat. Es considera que els mitjans no mecànics, bàsicament els desplaçaments a peu, gairebé han assolit la seva màxima potencialitat en els viatges a l’interior del nucli, tot i que encara es poden augmentar, principalment pel que fa als desplaçaments d’acompanyament a l’escola. En aquests, l’objectiu principal és assolir un transvasament dels desplaçaments en vehicle privat cap al transport públic, o el mode a peu, considerant la baixa distància a recórrer en certs casos. En els viatges intermunicipals, els desplaçaments a peu o amb bicicleta hi estan més limitats (2,0% del total) a causa de les distàncies majors, tot i que es podria donar el transvasament entre mitjans especialment amb la bicicleta cap als municipis veïns. El mitjà de transport que potencialment podria acollir un major traspàs d’usuaris és el transport públic, el qual actualment té una quota d’utilització moderada (23,3%). La millora del temps de viatge, a través d’una optimització de les línies, és un dels punts a tractar al PMU. La major part dels desplaçaments es realitzen en vehicle privat (74,7%), fet molt condicionat per la disponibilitat d’aparcament lliure en destí. Objectiu 2 PMUS: Reduir la mobilitat motoritzada (veh-km recorreguts en vehicle privat) Per assolir aquest objectiu, el pdM fixa com a criteri la millora de l’ocupació dels modes motoritzats. L’objectiu proposat és d’un increment del 7,4% de l’ocupació del transport públic i el 6,6% del transport privat, en la línia de d’allò establert en el pdI 2011-2020. Objectiu 3 PMUS: Minimitzar la distància dels desplaçaments El pdM considera que escurçar la distància dels desplaçaments permet reduir els impactes de la mobilitat ja que d’una banda augmenta la proporció de desplaçaments curts, susceptibles de fer-se a peu o en modes no mecànics, i d’altra banda disminueix la distància dels que es continuen fent en modes motoritzats. Objectiu 4 PMUS: Augmentar la superfície i la qualitat de la xarxa de vianants Dins dels objectius específics del PMUS la millora de la qualitat de l’espai públic per a vianants és de gran prioritat al Masnou. Aquesta mesura articula el transvasament modal cap una mobilitat no motoritzada (mesura pull). L’objectiu que es fixa és assolir un 20% de la xarxa viària del Masnou amb mesures de pacificació. Objectiu 5 PMUS: Fomentar l’ús del transport col·lectiu Un altre aspecte és la potenciació del transport públic, on es detecten importants potencialitats de millora. Objectiu 6 PMUS: Garantir l’accessibilitat al sistema de mobilitat L’accessibilitat suposa un dels elements essencials per garantir un sistema de mobilitat que pugui ser utilitzat per tots els ciutadans en les mateixes condicions. L’escenari objectiu preveu un creixement del 50% del nombre d’estacions accessibles (assolint una accessibilitat del 100%, a les 2 estacions ferroviàries del Masnou). Objectiu 7 PMUS: Gestionar l’oferta-demanda d’estacionament per reduir el trànsit d’agitació Un element essencial de les mesures push o de dissuasió per racionalitzar l’ús del vehicle privat, és la gestió de l’aparcament, integrat amb la resta de mesures de jerarquització, senyalització i pacificació de la xarxa viària. L’objectiu és definir una gestió integral de l’aparcament, on les tipologies d’estacionament i la tarificació determinin els usos de l’espai públic.

8 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Objectiu 8 PMUS: Reduir les externalitats dels sistema de transport: Emissions GEH, contaminants atmosfèrics i reduir l’accidentalitat Les externalitats, enteses com a costos del sistema de transport assumits per la col·lectivitat i no per qui els genera, han d’avaluar-se i, a poc a poc, repercutir aquest cost sobre el seu causant. Aquest objectiu inclou: reduir la contribució de la mobilitat al canvi climàtic, reduir l’impacte atmosfèric de la mobilitat i reduir l’accidentalitat. Canvi climàtic Un dels principals sectors responsables de l’emissió de gasos amb efecte hivernacle (GEH) a l’RMB és el del transport, en especial el que utilitza vehicles amb combustible fòssil. Cal, per tant, reduir la contribució que el sistema de mobilitat de l’RMB fa al canvi climàtic, a través de la millora de la tecnologia i la reducció del consum energètic. El pdM es proposa moderar el consum total del sistema fent esment especial en els combustibles fòssils. Des del punt de vista de la intensitat energètica, s’ha establert com objectiu el consum unitari del transport per carretera. El pdM proposa una millora exigent establint una reducció a l’entorn del 2,7%. Emissions contaminants A l’RMB, el trànsit rodat constitueix una important font emissora a l’atmosfera de partícules en suspensió (PM10) i òxids de nitrogen (NOX), entre els quals el diòxid de nitrogen (NO2). Els valors fixats per la legislació europea i pel Reial Decret 1073/2002 sobre avaluació i gestió de la qualitat de l’aire ambient són: 40 µg/m3 per als PM10 i 40 µg/m3 per als NOX. Accidentalitat L’accidentalitat és un dels problemes associats a la mobilitat amb conseqüències directes i contundents sobre la població. Per aquest motiu els objectius fonamentals del Pla Local de Seguretat Viària del Masnou 2012-2015 eren una reducció del 25% en el nombre d’accidents amb víctimes i en el nombre de víctimes l’any 2015 respecte de l’any 2009. Actualment el municipi es troba allunyat de l’assoliment d’aquest objectiu. Així doncs, l’objectiu principal és assolir una tendència decreixent durant els propers anys. Objectiu 9 PMUS: Incorporar noves tecnologies en la gestió de la mobilitat. La incorporació de les noves tecnologies aplicades a la mobilitat és un dels grans reptes dels propers anys per a tots els sistemes de mobilitat, però sobretot per al sistema públic de transport. Cal esmerçar esforços per incloure tots els operadors de transport públic en els sistemes d’informació en temps real, i per això es proposa l’indicador pdM que permeti fer el seguiment d’aquest objectiu. Les actuacions contemplades al present PMU han de permetre l’assoliment dels objectius generals i específics. A continuació es presenta una taula on es classifiquen els objectius específics d’acord amb la priorització dels mateixos per tal de desenvolupar actuacions per al seu assoliment efectiu.

Taula 1. Priorització ambiental dels objectius específics Objectius específics Priorització Alta 1, 2, 7, 8 Priorització Mitjana 3, 4, 5 Priorització baixa 6, 9

Aquests objectius específics inclouen els del pdM de l’RMB, ATM i els del document de referència emès per a la Generalitat de Catalunya per a l’avaluació ambiental.

9 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Els PMU han d’assolir els objectius fixats en el subàmbit al qual pertanyen, quan sigui diferent al fixat per al conjunt de l’RMB (en el cas del Masnou, els objectius a assumir són els fixats per al conjunt de la RMB, amb alguns objectius adaptats al fet de trobar-se a la segona corona). D’una banda s’ha de donar compliment als Objectius marc del pdM 2013-2018 amb especial incidència ambiental i per altra banda, tota una sèrie d’objectius ambientals específics per al procés d’avaluació ambiental. Així el pdM fixa els següents objectius marc: - Objectiu marc 1: Afavorir un transvasament modal d’usuaris del cotxe vers els transports més sostenibles. - Objectiu marc 2: Fomentar un ús més eficient del vehicle privat. - Objectiu marc 3: Minimitzar la distància de desplaçaments - Objectiu marc 4: Reduir el cost unitari dels viatges - Objectiu marc 5: Reduir les externalitats del sistema de transports - Objectiu marc 6: Fomentar una distribució més eficient de les mercaderies I com a objectius ambientals específics pel pdM 2013 - 2018 es proposen els següents: - Objectiu ambiental 1: Moderar el consum d’energia i reduir la intensitat energètica del transport a l’RMB - Objectiu ambiental 2: Reduir la contribució que el sistema de mobilitat de l’RMB fa al canvi climàtic - Objectiu ambiental 3: Reduir la contaminació atmosfèrica resultant del transport - Objectiu ambiental 4: Disminuir la contaminació acústica resultant dels sistemes de transport Aquests objectius pròpiament ambientals, i que per tant es considera que han de ser el cos del procés d’avaluació ambiental, es veuran complementats amb tot un seguit d’objectius operatius, els quals seran integrats en la proposta del pdM i que definiran aquells objectius lligats amb la mobilitat que es consideren necessaris per a donar compliment als objectius marc i als objectius ambientals.

10 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Taula 2. Escenari objectiu PDM de la Regió Metropolitana de Barcelona

Objectiu Indicador RMB Δ2012-2018 Pes relatiu per modes de la mobilitat: 1,50% Objectiu Marc 1 Promoure un transvassament modal d’usuaris del % No motoritzats vehicle privat vers els modes no motoritzats i el transport públic % Transport públic 10,00%

% Vehicle privat -9,00% Ocupació per modes: 7,40% Objectiu Marc 2: Fomentar un ús més eficient del sistema de transport Δ%TP (autobús) de passatgers, tant en vehicle privat com transport públic i discrecional. Δ%TP (ferroviari) 7,40% Δ% Turismes 6,60% Distància mitjana interurbana Objectiu Marc 3: Minimitzar la distància de desplaçaments -0,60% en vehicle privat Objectiu Marc 4: Garantir l'accessibilitat del sistema de transport Estacions ferroviàries 44,00% públic accessibles Objectiu Marc 5: Incorporar les noves tecnologies en la gestió de la Nº d'operadors de transport 311,10% mobilitat públic Consum unitari del transport Objectiu ambiental 1.1: Reduir el consum energètic -2,70% per carretera kwh/km Consum dels combustibles fòssils: -21% Gasolina Objectiu ambiental 1.2: Reduir el consum de derivats del petroli Dièsel -8%

Alternatius 16% Objectiu ambiental 2: Reduir la contribució del sistema de mobilitat al Emissions globals de CO2 eq -6% canvi climàtic Emissions de PM10 -17% Objectiu ambiental 3.1: Reduir l'emissió de contaminants atmosfèrics Emissions de NO2 -11,40% locals resultants del transport Emissions de NOx -17% Municipis obligats a fer PMU Objectiu ambiental 3.2: Disminuir l'impacte de la contaminació amb Pla aprovat, o redactat en 100% acústica derivada del sistema de transport els darrers 6 anys

Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

3. RELACIÓ AMB ALTRES PLANS I PROGRAMES CONNEXOS El PMU del Masnou guarda relació amb altres plans, tant per l’àmbit territorial de la planificació, com pels sectors de la planificació. Entre aquests plans cal destacar:

MOBILITAT Les Directrius nacionals de mobilitat. Són l’instrument de planificació de la mobilitat de major rang i constitueixen el marc orientador per a l’aplicació dels objectius de mobilitat de la Llei 9/2003, emmarcant entre d’altres el present Pla de Mobilitat Urbana. El seu propòsit bàsic és millorar l’accessibilitat i reduir els impactes negatius del transport. Aquesta estratègia es desplega en tres objectius principals:  Organitzar els usos del territori i la xarxa d’infraestructures de tal manera que minimitzin la distància dels desplaçaments, és a dir, que calguin desplaçaments de menor distància per satisfer totes les funcions socials i econòmiques: Reduir passatger - quilòmetres i vehicle - quilòmetres.

 Traspassar desplaçaments als mitjans de transport més adients a cada àmbit, entenent que són aquells que aporten una accessibilitat més universal i generen uns impactes socials i ambientals més petits: Traspassar passatger- quilòmetres i vehicle – quilòmetres entre modes de transport.  Millorar l’eficiència pròpia de cada mitjà de transport, o sigui, reduir els seus costos externs unitaris: Reduir el impacte de cada passatger - quilòmetres i vehicle – quilòmetres realitzat.

El Pla Territorial General de Catalunya i el Pla Territorial Parcial de la Regió Metropolitana de Barcelona, als quals cal supeditar especialment les prognosis de creixements socioeconòmics i la distribució de les activitats al territori. Per l’àrea del Maresme, el PTPM contempla:  Estratègies de continus urbans intermunicipals a desenvolupar mitjançant plans directors urbanístics.  Línia orbital ferroviària, que uneix Mataró amb la resta de grans ciutats de l’arc metropolità sense passar per Barcelona.  Trasllat de la línia de rodalia Barcelona-Mataró a l’interior.  Millora interna de la xarxa viària i de millora de connexió amb el Vallès: creació d’un nou sistema de distribució dels trànsits interiors de la comarca en paral·lel a l’autopista C-32 entre Montgat i Pineda amb diferents opcions alternatives per trams, túnel de la Conreria (B-500) per tal de connectar el sud del Maresme amb la plana del Vallès sense passar per Barcelona, i millora dels traçats de les carreteres d’Alella a Vilanova del Vallès i d’Arenys de Mar a Sant Celoni, amb variants a Arenys de Munt i Vallgorguina.  Al litoral, es posarà especial atenció en el tractament conjunt dels diferents trams de la façana marítima urbana i agrícola de la comarca del Maresme un cop alliberada de les servituds infraestructurals, N-II i ferrocarril, tal com el Pla territorial estableix.  Pel que fa a les infraestructures de transport, el pla director, de forma coordinada amb els projectes d’infraestructures, concretarà les condicions dels projectes de viari comarcal complementari a l’actual autopista, accessos viaris a les xarxes urbanes de carrers, reconversions de l’actual N-II i plataformes ferroviàries a alliberar i nou traçat ferroviari, especialment pel que fa a les noves estacions i els seus entorns urbans.

13 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

 Plataformes BUS-VAO situades a les vies d’alta capacitat d’entrada a Barcelona, entre elles a la C-31 entre Barcelona i Mataró. Pla d’infraestructures de transport de Catalunya 2006-2026 (PITC). És el pla territorial sectorial que permet el desenvolupament coordinat de les xarxes viàries, ferroviàries i logístiques a Catalunya, tant pel transport de viatgers com de mercaderies. Les directrius que directament emmarquen el PITC són:  El transport públic ha de créixer en els primers sis anys a un ritme d’un 6% cada any.  El transport en vehicle privat ha de créixer un 3%.  El nombre de cotxes per cada 1.000 habitants s’ha de reduir en un 5% passant de 543 vehicles el 2004 a 430 el 2012.  Les víctimes mortals d’accidents de trànsit han de baixar de 571 a 360 el 2012, fet que representa un 37%. Els accidents amb víctimes ho faran un 15%.  Hi haurà un augment del 10% en la velocitat comercial dels autobusos urbans i del 15% en la dels autobusos interurbans, com a element indispensable per assolir un increment del 12% dels viatges intramunicipals en transport públic.  Cal aconseguir l’augment d’un 10% en l’ocupació per persones dels vehicles privats respecte a les 1,18 del 2004.  A conseqüència de l’augment en un 12% dels quilòmetres de xarxa ferroviària per cada habitants, la càrrega global transportada per carretera hauria de descendir un 10%, fins al 72%; el volum de productes distribuïts per tren ha de créixer un 8,5% cada any, mentre que les mercaderies carregades en camions ho faran un 3,1%.  Els quilòmetres de vies ciclistes, especialment la xarxa bàsica ciclista, experimentaran un notable augment, fins a situar-se al voltant dels 1.300 Km. Les propostes del PITC a l'àmbit metropolità de Barcelona se subordinen a les concrecions que es realitzin en el Pla territorial metropolità i el Pla de mobilitat de la Regió Metropolitana i la revisió del PDI. Per la xarxa viària i ferroviària amb influència al municipi del Masnou, es preveu:  Variant Barcelona – Mataró. Crear una variant de l'actual línia ferroviària Barcelona-Mataró que permeti donar centralitat a les estacions i eliminar la barrera que actualment suposa el ferrocarril respecte a l'accés al mar. Incorpora la variant de Badalona.  Creació de carrils específics per al bus als corredors d'entrada a Barcelona i a les entrades de les principals àrees urbanes. Entre ells a la carretera C-31 un quilòmetre abans de la bifurcació amb la Pota Nord (B-20) fins a Mataró. El PITC no pot precisar les propostes per a tots els àmbits i escales geogràfiques. En aquest sentit i atès la seva complexitat, les propostes del PITC a l'àmbit metropolità de Barcelona se subordinen a les concrecions que es realitzin en el Pla territorial metropolità i el Pla de mobilitat de la Regió Metropolitana i la revisió del PDI. Això no obstant, inclou certes recomanacions perquè siguin recollides en els plans esmentats anteriorment. Entre ells s’inclou:  N-II al Maresme. El trasllat de la N-II al corredor de la C-32 ha de significar una millora en l’accessibilitat als nuclis urbans, amb una funció bàsica de comunicació intracomarcal, i una reconfiguració del model de mobilitat al baix Maresme, permetent d’integrar l’actual N-II a la xarxa urbana i eliminar-la com a barrera. Dins de les propostes per al període de transició 2006/2016 hi ha la creació del fons de gestió o de transició, que inclou:  Acord territorial al Maresme per a la introducció d'un peatge tou a la C-32 i la construcció de l'alternativa a l’N-II. L'alternativa del PITC per trobar una solució als problemes de mobilitat del Maresme passa per incrementar l'oferta de transport públic. L'alternativa a l'actual N-II passa

14 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

per la construcció d'una via metropolitana de quatre carrils en forma de vies col·lectores- distribuïdores, amb característiques tècniques adients dotada de més enllaços de forma que es garanteixi una bona integració amb la malla urbana. La C-32 hauria de suprimir barreres i introduir sistemes de telepeatge, ajustant i rebaixant les tarifes per adequar-les a aquesta nova situació.

Pla director d’infraestructures a la Regió Metropolitana de Barcelona 2011-2020 (pdI), que recull totes les actuacions en infraestructura de transport públic per al decenni a l’àmbit de la regió metropolitana de Barcelona, amb independència de l’Administració. No es preveu cap mesura específica amb efectes sobre el Masnou.

Pla director de la mobilitat de l’RMB (pdM) 2013-2018, que abasta la mobilitat del conjunt de l’àrea tenint en compte tots els modes de transport, tant de passatgers com de mercaderies, i fomenta els modes no motoritzats i en transport públic, amb la voluntat de garantir l’accessibilitat de la ciutadania, aconseguir uns desplaçaments sostenibles i segurs, i millorar l’eficiència del sistema en l’horitzó de l’any 2018. Per l’àrea d’influència del municipi, contempla.  Itineraris de xarxa bàsica per a bicicletes a: o la carretera de Masnou a Granollers BP-5002, des de l’estació Renfe del Masnou; o la carretera d’accés a Teià BV-5026, des de l’estació Renfe d’Ocata; o l’enllaç entre les estacions de Masnou i Ocata.  I un itinerari ciclable des de l’estació de Renfe d’Ocata fins al centre generador de mobilitat constituït pel polígon industrial del Camí del Mig.  Aparcament tancat per a bicicletes a l’estació d’Ocata.  Cal que els municipis promoguin els objectius del Pla Català de Seguretat Viària, mitjançant el seu Pla local de seguretat viària (PLSV). El Masnou va redactar el seu PLSV l’any 2011 en col·laboració amb el Servei Català de Trànsit, i n’està aplicant les directrius d’acord amb l’informe de seguiment redactat l’any 2014.

 El pdM 2013-2018 proposa fer un seguiment anual de la demanda de les línies interurbanes segons tipologia (radials, perimetrals, de ròtula, exprés, d’aportació a estacions de ferrocarril, de servei a CGM i nocturns). Cal, doncs, un seguiment de cadascuna de les tipologies i emprendre accions de millora quan escaigui. Les línies d’Alella i Teià (amb connexió amb les estacions Renfe del Masnou i Ocata) estan incloses en aquesta proposta.  Millorar l’eficiència del sistema de mobilitat a partir de la introducció de la tecnologia en els vehicles i les infraestructures, promovent l’eficiència energètica, l’ús adequat de les noves tecnologies i l’ús eficient dels vehicles. Aquestes mesures es troben incloses al PAES del Masnou, tot i que aquest no ha estat aprovat per l’Ajuntament.  Tots els municipis de l’RMB han de promoure la millora de la qualitat de l’aire, i més quan els seus ciutadans, en desplaçar-se amb vehicle privat motoritzat a l’àmbit del Pla de millora de la qualitat de l’aire, estan contribuint a elevar el seu nivell d’emissions de contaminants.

15 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Pla de Transports de Viatgers de Catalunya 2020 (PTVC), actualment en informació pública. El Pla de Transports de Viatgers de Catalunya és el Pla territorial sectorial que defineix les directrius i les línies d'actuació per als propers anys en relació amb l'oferta dels serveis de transport públic a Catalunya i la gestió del conjunt del sistema. Definirà les directrius i les accions que articulen la política de transport públic col·lectiu fins a l’any 2020, abastant el conjunt de serveis públics de transport col·lectiu interurbà de Catalunya, particularment els serveis ferroviaris de rodalies i regionals, el de viatgers per carretera i els serveis a la demanda. El pla incorporarà línies d’actuació específiques per tal de millorar la gestió i coordinació dels diferents modes de transport públic del país. Pla estratègic de seguretat viària 2014-2020, que té com a objectiu central situar Catalunya en el nivell d’altres països europeus amb menys nombre de morts per milió d’habitants, amb una reducció del nombre de morts en accidents de trànsit en un 50% respecte del 2010. Pla de seguretat viària 2014-2016. Fixa els objectius a mitjà i llarg termini per a la mobilitat segura, d’acord amb el nou mandat europeu. El Pla concreta un centenar llarg d’accions específiques per tal de retallar la mortalitat el 30% respecte del 2010. Pla de l’energia i el canvi climàtic de Catalunya 2012-2020. Aquest Pla aborda la nova orientació a la política energètica catalana, integrant-ne aquells aspectes de la mitigació del canvi climàtic relacionats amb l’energia, per tal d’assumir els objectius fixats per la Unió Europea en matèria d’energia i canvi climàtic en aquest horitzó (objectiu “20-20-20”). Preveu entre les seves estratègies i planificacions sectorials, els següents elements vinculats a la mobilitat:  Actuacions vers la reducció de la demanda de transport i de la mobilitat.  Actuacions vers la gestió de la demanda i la mobilitat:  Modelitzar la mobilitat energèticament eficient  Planificar la mobilitat amb criteris d’eficiència energètica  Actuacions a la mobilitat empresarial i de les flotes de transport  Gestió energètica a les flotes de transport  Ús eficient dels mitjans de transport i millora de les seves infraestructures  Fomentar els mitjans de transport no motoritzat  Fomentar l’ús del transport col·lectiu  Implantar un model de mobilitat urbana i interurbana energèticament més eficient  Millorar l’eficiència energètica del parc de vehicles  Diversificació energètica del sector  Aposta pel vehicle elèctric  Ús eficient del vehicle privat

EN MATÈRIA DE CANVI CLIMÀTIC a. Internacional i. 22ª Conferència de les Parts (COP22) de la Convenció marc de les Nacions Unides sobre Canvi Climàtic (UNFCCC). ii. Conveni marc de les Nacions Unides sobre el canvi climàtic Objectiu: l'estabilització de les concentracions de gasos amb efecte d'hivernacle a l'atmosfera a un nivell que eviti interferències antropogèniques perilloses en el sistema climàtic. iii. Segon període de compromís del Protocol de Kyoto

16 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou b. Europeu i. Directiva 2003/87/CE per la qual s’estableix un règim per al comerç de drets d’emissió de gasos amb efecte d’hivernacle ii. Paquet legislatiu energia i clima; conté mesures per lluitar contra el canvi climàtic i promoure les energies renovables. Entre elles, estableix els esforços que haurà de fer cada estat membre per reduir les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle en sectors com el transport, agricultura o residus. iii. 03/10/2010 Estratègia Europa 2020. Una estratègia per un creixement intel·ligent, sostenible i integrador. Un dels objectius és aconseguir la fita “20/20/20” en matèria de clima i energia. iv. COM (2013) 216 Estratègia Europea d’Adaptació al Canvi Climàtic c. Estatal i. Estratègia espanyola de canvi climàtic i energia neta 2007-2012-2020 ii. Llei 1/2005, de 9 de març, per la qual es regula el règim del comerç de drets d'emissió de gasos amb efecte d'hivernacle iii. Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático (PNACC) d. Català i. Pla Energia i Canvi Climàtic 2012-2020 ii. Estratègia Catalana d’Adaptació al Canvi Climàtic 2013-2020 iii. Tercer Informe sobre el canvi climàtic a Catalunya iv. Nova Agenda Urbana 2030 v. Llei 16/2017, d’1 d’agost, del canvi climàtic

Es destaca: Estratègia Catalana d’Adaptació al Canvi Climàtic 2013-2020. L’objectiu estratègic de l’ESCACC és esdevenir menys vulnerables als impactes del canvi climàtic. L’Estratègia proposa una sèrie de mesures d’adaptació d’acord amb el grau de vulnerabilitat dels sectors i sistemes. L’Estratègia defineix els sectors socioeconòmics i/o sistemes que seran (són ja, en part) susceptibles de patir els impactes del canvi climàtic, d’entre els quals la mobilitat i infraestructures de transport. Així, es considera que el sistema de mobilitat és molt vulnerable als impactes climàtics associats a fenòmens meteorològics extrems per:  Afectacions en el transport viari: increment en la despesa de manteniment de les carreteres pel progressiu deteriorament (afectació de la superfície de l’asfalt per les altes temperatures i desgast de materials per la intensitat violenta de les tempestes).  Afectacions en el transport ferroviari: amb talls de subministrament elèctric, inundacions i efectes dels temporals marítims en les xarxes properes a la línia de costa, així com talls de circulació prop de zones forestals afectades per tempestes intenses o incendis.  Implicacions econòmiques sobre el sector del transport més que considerables pels costos correctius degut a les afectacions (tant materials com sobre l’economia productiva i afectacions socials) i el cost de les noves infraestructures projectades.

17 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

La proposta de mesures d’adaptació pel sector consta de:  Definir programes d’actuacions específics davant situacions d’emergència en cas de fenòmens meteorològics extrems.  Apostar per l’execució d’infraestructures ferroviàries estratègiques.  Impulsar el desenvolupament de les eines d’avaluació específiques per tal de conèixer quines són les infraestructures de transport de Catalunya més vulnerables.  Incorporar el canvi climàtic i dels seus possibles impactes en la futura planificació d’infraestructures de transport i en els projectes executius.  Incorporar en el disseny d’infraestructures criteris preventius davant els impactes definits.  Impulsar el desenvolupament de sistemes de monitoratge, sistemes de rescat i d’alerta.  Fomentar la recerca i coneixement de nous materials de construcció d’infraestructures més resistents als fenòmens climàtics adversos. Finalment, es destaquen dues recomanacions de l’Informe General:  Reequilibrar l’actual repartiment modal propiciant modes de transport més sostenibles.  Impulsar decididament el transport ferroviari de rodalies pel transport de persones i continuar potenciant el Pla Estratègic per l’impuls del transport ferroviari de mercaderies (2010-2020).

Planejament municipis veïns amb afectació al PMUS del Masnou: El planejament de les xarxes de mobilitat dels municipis veïns pot afectar, també, el planejament de la mobilitat del Masnou. En aquest sentit, el PMU del Masnou contempla els Plans de Mobilitat Urbana de Montgat i Premià de Mar (en fase d’elaboració durant la redacció del present document). El municipi d’Alella i Teià no disposen de Pla de Mobilitat Urbana, en aquest cas serà el Planejament urbanístic municipal el que determinarà les futures xarxes de mobilitat. El Pla de Mobilitat Urbana de Montgat preveu la connexió amb el Masnou a través Millora de l’itinerari ciclista pel passeig Marítim, dins del projecte de carril bici del Maresme i la xarxa Pedalable Metropolitana o Bicivia. Actualment aquests itineraris estan interromputs. El Pla de Mobilitat de Premià de Mar també contempla els l’execució dels itineraris per a vianants i ciclistes per connexions supramunicipals. Pel que fa al municipi de d’Alella, no es preveuen noves infraestructures entre Alella i el Masnou. No obstant, els serveis d’autobús d’Alella transcorren pel Masnou. Aquest servei pot veure’s afectat en el cas que el present PMU proposi un canvi en la jerarquia o sentit de circulació d’algun dels carrers per on actualment circula el servei. Si fos així, el consistori hauria d’informar i treballar conjuntament amb l’ajuntament d’Alella amb l’objectiu de minimitzar els afectes. La mateixa situació es presenta a Teià. El transport públic col·lectiu circula per la xarxa viaria del Masnou i s’haurà de tenir en compte a l’hora de realitzar propostes que afectin el mateix servei.

A nivell municipal, es destaca:  Text refós del Pla general d'ordenació del Masnou, 2001.  Pla local de seguretat viària del Masnou. Servei Català de Trànsit i INTRA SL, 2011.

18 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

 Pla d’accessibilitat del Masnou. Diputació de Barcelona i ProAsolutions, 2011. Aquest document no està aprovat.  El municipi va signar l’any 2009 el Pacte d’Alcaldes i Alcaldesses per l’energia. El Pacte d'alcaldes i alcaldesses pretén impulsar els ambiciosos objectius de la Comissió Europea en matèria d'estalvi energètic i foment de les energies renovables establerts per al 2020. La CE ha reconegut que la fita de reduir un 20% les emissions d'efecte hivernacle a través de plans d'energia renovable només és possible a través de l'acció local. L’objectiu és aconseguir una reducció d'emissions superior al 20% per a l'any 2020. L'any base establert per la Diputació de Barcelona és el 2005. La reducció d'emissions correspon a tot el municipi, per la qual cosa s'inclouen tots els sectors (serveis, domèstic, transport, residus), encara que s'exclou de l'àmbit d'actuació als sectors primari i industrial. L'adhesió al Pacte d'Alcaldes comporta el compromís de realització, en el termini màxim d'un any, d’un Pla d'Acció d'Energia Sostenible (PAES) i a efectuar-ne el seguiment biennal. Es preveu que cada dos anys hi hagi un seguiment relatiu al grau d'execució de les accions i cada quatre anys serà necessari presentar un informe de seguiment que també incorpori un nou inventari d'emissions. El PAES es va redactar pel municipi del Masnou, amb la col·laboració de la Diputació de Barcelona, tot i que no es va aprovar i per tant no es troba en aplicació.

Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

4. ANÀLISI TERRITORIAL I SOCIOECONÒMICA

4.1. SITUACIÓ GEOGRÀFICA I ESTRUCTURA TERRITORIAL I MORFOLOGIA DEL TERRENY El terme municipal del Masnou està situat a la comarca del Maresme, i forma part de la 2a corona de la regió metropolitana de Barcelona. La seva extensió aproximada és de 3,4 km 2. El Masnou, i els dos municipis veïns d’Alella i Teià poden considerar-se dins d’un mateix àmbit funcional, amb efectes clars sobre la mobilitat de la zona. Es tracta d’un poble típic del Maresme per les seves característiques físiques, on la major part del seu territori voreja el mar. Es troba en una posició intermitja entre Barcelona com de Mataró i compta amb bones comunicacions amb tren de Rodalies (R1) i per carretera (C-32). L’orografia del municipi és molt característica i ha condicionat el desenvolupament urbanístic així com les infraestructures de comunicació. El nucli antic es troba aturonat i tots els carrers antics al seu voltant s’enlairen. La resta de carrers mostren desnivells constants que dificulten la circulació dels vianants. Els carrers principals es disposen en paral·lel a la línia de costa, però entre un carrer i el de sobre hi ha un desnivell considerable. El municipi es pot dividir en 7 barris: Bellresguard – Can Teixidó; 11 Setembre – Estació Masnou; Masnou – Centre; Ocata; Masnou alt – Pau Casals; Mercat - Vallmora; Vila Jardí – Santa Madrona.

Morfologia del municipi del Masnou

Font: INTRA SL

21 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Divisió per sectors del municipi del Masnou

Font: INTRA SL

4.2. ESTRUCTURA I DISTRIBUCIÓ DE LA POBLACIÓ El Masnou compta amb 23.115 habitants (Padró municipal, 2014), i té una densitat de població alta, de 6.806 habitants/km2. A mode de comparació, la densitat mitjana del Maresme és de 1.098,8 hab/km2 per aquest mateix any, i la de l’àmbit metropolità és de 1.937,4 hab./km2. Es tracta del quart municipi més habitat del Maresme, per darrera de Mataró, Premià de Mar i Pineda de Mar, però el tercer més petit en quant superfície, fet que explica la seva elevada densitat en relació a la comarca. A principis de la dècada dels 80 al Masnou vivien prop de 14.500 persones. Entre 1981 i 1991, la població del municipi es va incrementar fortament, en prop de 4.000 persones (26,7%); entre 1991 i 2001 va créixer en prop de 3.000 persones (12,9%); i entre 2001 i 2011 el creixement va ser de prop de 1.400 persones (6,2%). Les taxes de creixement han estat molt més suaus els últims 10 anys, al voltant del 0,7% anual, mentre que entre els anys 80 i 90 el promig havia estat del 2,4% anual. En els últims tres anys s’ha reprès la tendència creixent, paral·lela a certa represa econòmica. Segons les dades de població facilitades per l’ajuntament, la distribució de la població per sectors s’ha mantingut estable al llarg dels darrers anys (03-14), amb tot i el creixement de sectors on s’han desenvolupat nous creixements urbanístics (limitats a l’escassa disponibilitat de sòl no construït). El barri amb major volum poblacional és Masnou alt- Pau casals, tot i la pèrdua de població dels últims anys, seguit per Masnou Centre. Es tracta de zones on la tipologia d’edificació (plurifamiliar) genera major densitat habitativa. Els barris amb major augment de població han estat Ocata (amb la urbanització de la zona al voltant del CAP) i la zona del Mercat i Vallmora (amb la urbanització de Can Jordana). La densitat de població dels barris de Masnou centre i Masnou alt duplica la mitjana del municipi. En aquests barris, junt amb el de l’estació de Masnou és concentra l’habitatge plurifamiliar.

22 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

En canvi, els barris de Bellresguard – Can Teixidó, Ocata i Vila Jardí – Santa Madrona tenen un predomini de vivenda unifamiliar, i el barri de Mercat – Vallmora una combinació mixta entre plurifamiliar baix (seguint la normativa de Masnou) i unifamiliar.

Densitat de població per barris (2014)

Font: INTRA SL amb dades de l’Ajuntament del Masnou

4.3. HABITATGE Segons les dades disponibles més actuals, referents a l’any 2011, el parc d’habitatges del Masnou és de 10.366 habitatges, dels quals prop d’un 85% eren habitatges principals, mentre que el 15% restant eren habitatges secundaris. Aquesta proporció d’habitatges principals ha anat augmentant en les últimes dues dècades, avalant l’anàlisi realitzat de transformació del Masnou des de poble d’estiueig a poble de primeres residències.

4.4. ACTIVITAT ECONÒMICA Actualment al Masnou hi ha registrades 600 empreses. Com en molts altres municipis de Catalunya, ha anat augmentant progressivament el pes del sector terciari en l’economia i el mercat de treball. Si s’analitza l’activitat empresarial, el 82,3% de les empreses registrad es en el municipi pertanyen al sector dels serveis a persones i empreses, aquest sector. nalitzant el mercat laboral del Masnou amb les dades de 2015, la població activa del municipi és de 10.847 persones, amb 1.305 persones aturades. L’atur ha disminuït un 14,1% respecte el segon trimestres de l’any 2014. Pel que respecta els sector d’ocupació el 74% de l’atur de l’any 2014 es registrava al sector de serveis. Ha augmentat en un 112% en 10 anys. Segons les dades de l’IDESCAT del 2001, l’índex d’autocontenció era de 31,1; i l’índex d’autosuficiència era de 54,3. La taula següent compara aquests índexs amb altres municipis de l’entorn.

23 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Taula 3. Índexs d’autocontenció i d’autosuficiència. Comparativa, 2001. Municipi Índex d’autocontenció Índex d'autosuficiència El Masnou 31,07% 54,30% Alella 24,91 49,01% Teià 18,50% 43,66% Premià de Mar 27,72% 61,04% Vilassar de Mar 31,37% 48,31% Mataró 66,58% 74,17% Font: Diputació de Barcelona a partir de dades del cens de població. Índex d’autocontenció: Població ocupada que resideix i treballa al municipi respecte el total de població ocupada del municipi. Índex d’autosuficiència: Població ocupada que resideix i treballa al municipi respecte el total de llocs de treball del municipi.

4.5. CENTRES D’ATRACCIÓ I GENERACIÓ DE VIATGES Les àrees on es localitzen edificis terciaris i de serveis, són zones amb una gran capacitat per atreure desplaçaments. Al Masnou hi ha certa concentració d’equipaments (especialment administratius) al voltant de l’Ajuntament, a la zona d’Ocata i Masnou centre. Tot i així, l’estructura del municipi fa que cada barri s’estructuri al voltant dels seus propis equipaments. Les dues estacions de rodalies creen dues polaritats molt diferenciades, entre el Masnou i Ocata. L’Ajuntament del municipi es troba davant de l’estació d’Ocata. Així mateix existeixen dos Centres d’Atenció Primària, el de Masnou-Alella i el d’Ocata-Teià. Els centres escolars es troben distribuïts donant servei als diferents barris, així com els casals d’avis. Un punt d’important polaritat és d’Edifici centre, on es localitzen diversos serveis, com el mercat municipal, biblioteca, correus, el museu de la nàutica i oficines de serveis. Zones comercials Dins del municipi es diferencien principalment les àrees comercials següents:  Alt Masnou: zona comercial situada al nord del municipi.  Zona centre: l'activitat de l'Edifici Centre, amb el mercat municipal, fa que molts comerços es concentrin en aquesta zona.  Baix Masnou: el passeig Prat de la Riba i alguns dels carrers més propers al mar formen la zona comercial del Masnou Mar.  Port esportiu: important àrea comercial especialitzada en l'àmbit de la nàutica, la gastronomia i el lleure. El Port Esportiu del Masnou és port gran que disposa de més de 1.000 amarratges i 1.200 places d’aparcament per a vehicles rodats. Disposa d’una àmplia zona d’oci i comerç que ofereix nombroses activitats (uns 9.000m 2). Principals empreses atractores de desplaçaments El Masnou compta amb tres de les indústries mes emblemàtiques del Maresme: Laboratoris Alcon-Cusí, la tèxtil Dogi i la fàbrica de vidre Ramon Clemente; plenament consolidades al municipi i que representen gairebé 1.500 llocs de treball. També cal esmentar l’aportació a l’ocupació del Port i els seus serveis annexos, amb 500 llocs de treball addicionals, i l’oferta esportiva, comercial i lúdica del municipi. A la potent oferta gastronòmica del port cal sumar - hi la també significativa ubicada dins del poble.

24 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

El mercat d’alimentació i sobretot la zona de supermercats (Caprabo, Lidl), son els principals vectors d’atracció comercial. En canvi en no alimentari, les fugues fora del municipi son elevades. S’estan intentant potenciar zones comercials internes al municipis, junt amb la façana a la N-II, on desenvolupar zones de passeig i comerç, important per fer front a les grans superfícies.

25 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Centres d’atracció i generació de viatges

Font. INTRA SL

26 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

4.6. PARC DE VEHICLES I DADES DE MOTORITZACIÓ Segons dades de l’Ajuntament del Masnou, referides a l’any 2014, el Masnou disposa d'un parc automobilístic de 14.691 vehicles (no es comptabilitzen remolcs), dels quals 10.000 són turismes (aproximadament un 68%). En la última dècada s’ha produït un decreixement del parc de vehicles del -1,9% (tendència que s’inicia l’any 2011, en plena crisi econòmica). En aquest mateix període (2004-2014) la població ha augmentat un 7,3%. Si comparem aquestes dades amb els municipis de l’entorn, la comarca i el conjunt de Catalunya, s’observa que l’índex global de motorització al Masnou és superior al d’una vila similar com és Premià de Mar, però en la línia de Vilassar de Mar. En canvi, municipis veïns situats a l’interior (sense estació pròpia de rodalies) mostren una motorització molt superior. En general, Masnou té una taxa superior a la mitjana del Maresme i de Catalunya, si es compara amb les dades IDESCAT.

Taula 4. Índex de motorització. Comparativa, 2012. Camions i Àmbit Turismes Motocicletes Total furgonetes El Masnou 483,2 122,9 78,0 695,9 Alella 533,9 168,6 100,1 819,9 Teià 543,4 161,5 112,1 832,1 Premià de Mar 435,8 82,9 63,8 594,4 Vilassar de Mar 466,1 99,0 84,1 666,2 Mataró 392,5 85,1 81,4 572,1 Maresme 446,0 102,0 95,8 660,2 Catalunya 443,8 92,0 103,9 663,8 Font: Idescat, a partir de les dades de la DGT. Per tal d’aprofundir en l’anàlisi de la motorització i altres aspectes relacionats s’han analitzat les dades del parc de vehicles facilitada per l’ajuntament. Cal considerar que un percentatge dels vehicles tot i ser de residents al Masnou encara mantenen una adreça fiscal en un altre municipi, i per tant no poden ser localitzats en una vivenda del Masnou. Aquesta situació es dona en el 12% dels vehicles. Com es mostra a la taula, l’índex de motorització creix en els barris més allunyats de la línia de costa i de les zones comercials del centre. L’augment és encara superior en els dos barris que presenten una morfologia més abrupta (Vila Jardí- Santa Madrona, i la zona del Mercat – Vallmora).

Índex de motorització per barris (2015)

Font: INTRA SL.

Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

5. ANÀLISI DE LES XARXES DE TRANSPORT

5.1. XARXA DE VIANANTS L’orografia accidentada del municipi del Masnou dificulta els desplaçaments a peu en els itineraris mar-muntanya. En canvi, en sentit longitudinal al mar, els desplaçaments són accessibles i còmodes. Entre el barri de Bellresguard (situat a l’inici del terme) fins al punt més allunyat del barri d’Ocata - Voramar, resseguint la línia de costa hi ha una distància d’uns 2,5 km. Linearment al llarg de la zona de costa existeix un passeig peatonal i ciclable que connecta amb els municipis veïns. En sentit sud arriba fins a Badalona, mentre que en sentit nord el passeig es veu tallat al final de Premià de Mar, tot i que a Vilassar de Mar es reprèn. Les dues estacions de Rodalies Renfe exerceixen de principals pols atractors de desplaçaments a peu. L’accessibilitat de les estacions és millorable. L’activitat comercial i social s’organitza internament a cada barri, i els desplaçaments es solen donar dins dels sectors. Així, els centres generadors de mobilitat són propis a cada barri. Es detecten 3 zones comercials principals en diferents punts del municipi: Masnou Alt, Zona centre al voltant de l’edifici centre i Masnou Baix al voltant del passeig. De forma independent funciona el Port, atractor de moviments deguts a l’elevada oferta gastronòmica. Els centres de salut estan situats a banda i banda del municipi, mentre que els equipaments educatius es distribueixen per tot el terme, donant servei als barris. El total de la xarxa viària urbana del municipi s’estima en 70,2 km lineals. La xarxa de vianants està formada per les següents tipologies de vies, i l’espai es distribueix com segueix:  Exclusiva per a vianants, amb plataforma única: 5,1 km, 7,3% de les vies del municipi  Prioritat per a vianants, amb plataforma única: 3,1 km, 4,3% de les vies del municipi  Zona pacificada, amb voreres a diferent nivell: 1,0 km, 1,5% de les vies del municipi  Vies convencional, amb voreres a diferent nivell: 54,3 km, 77,6% de les vies del municipi Altres carrers tenen configuracions encara en obres, camins de terra, escales (al casc antic) o passos soterrats. La xarxa principal s’estén per la zona del nucli i àrea comercial de Masnou Centre, i la façana marítima del municipi (carrer Barcelona i pg. Prat de Riba). Està formada pels carrers que envolten la zona de l’Ajuntament, Tomàs Vives, Sant Felip, Jaume I, vies pacificades del nucli com carrer Llimona i Roger de Flor, i carrers comercials del nucli, entre ells, Navarra, Sant Miquel, Itàlia i pg. Roman Fabra. La xarxa té una longitud total de 5,7 km de recorregut. Accessibilitat de la xarxa de vianants

 El 29% de les voreres del Masnou no compleixen amb el Codi d’Accessibilitat de Catalunya mentre que el 42% serien susceptibles a ser revisades segons l’Ordre VIV/561/2010. Només el 13% de les voreres són accessibles segons la normativa actual.  Hi ha 644 creuaments de vianants sense senyalització horitzontal del pas (52,8% dels creuaments). El 47,2% dels itineraris tenen passos pintats, i només l’1,6% es troben desviats de l’itinerari natural dels vianants.  Pel que fa a l’accessibilitat dels guals dels passos de vianants, el 41% són adaptats o practicables, mentre que el 59% restant no ho són (no existeix un gual accessible).  El 26% de la xarxa de vianants presenta un pendent suau, mentre que el 46% mostra pendents superiors al 10%. La resta 28% de la xarxa presenta pendents mitjos entre el 3 i 6%.

29 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

 La permeabilitat entre el poble i el passeig a la costa es veu dificultada per la presència de la carretera N-II i la línia de tren. Existeixen diversos passos soterrats al llarg de la línia del municipi, però dels quals només 3 estan adaptats. La resta de passos (7 soterrats i 1 elevat) no estan adaptats per a PMR. Les estacions de Rodalies només són parcialment accessibles. Cal una millora clara en aquest aspecte. Demanda a peu: intensitat de vianants Segons l’enquesta de mobilitat al Masnou es realitzen un total de 27.129 desplaçaments interns a peu i 531 de connexió amb municipis propers. Aquesta xifra no té en compte els desplaçaments a peu realitzats per residents fora del Masnou, per tant està infraestimada respecte els aforaments a peu de carrer. Els aforament realitzats permeten estimar els fluxos de vianants als principals eixos del municipi. Aquest mètode considera tots els usuaris, independentment de la zona de residència.

Detall del plànol d’Intensitat de vianants, zona centre

Font: INTRA SL

Els eixos que registren un major nombre de desplaçaments a peu són:  Vorera al costat de la N-II (c. de Mossèn Jacint Verdaguer, pg. de Prat de Riba, segons el tram), on es registren entre 2.000 i 6.000 desplaçaments a peu al dia. Els trams amb major confluència són els accessos a les estacions de rodalies. L’accés a l’estació del Masnou és on es concentra el major volum de desplaçaments a peu, al voltant de 6.000-8.000 desplaçaments al dia, així com l’entorn de l’estació d’Ocata, l’Ajuntament (carrer Tomàs Vives i carrer Roger de Flor) amb volums d’entre 4.000 i 6.000 desplaçaments al dia. En alguns trams d’aquesta vorera, l’amplada útil deguda als usos que s’hi acullen és insuficient pel pas còmode dels vianants.  L’eix del carrer Roger de Flor registra una intensitat de pas molt elevada en el seu tram de plataforma única (entre 4.000 i 6.000 vianants/dia), i una intensitat elevada (entre 2.000 i 4.000 vianants/dia) en tot el seu tram fins a la zona de l’edifici centre, destí d’un volum important de desplaçaments. La configuració actual del tram no pacificat no permet acollir de forma còmoda i segura els volums de pas registrats.

30 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

 Zona centre, definida pels carrers Sant Felip, Mestres Villà, Llimona, Bonaventura Bassegoda, Jaume I fins als carrers Sant Miquel, Navarra, Roman Fabra: es registren entre 2.000 i 4.000 desplaçaments diaris.  Vies de connexió principals de la zona centre amb els barris, i eixos centrals dels barris, amb intensitats entre 1.000 i 2.000 vianants. S’inclouen: C. Sant Miquel, C. Sant Felip, C. Capitans Comellas, C. Joan Miró, C. Josep Estrada, C. Torrent Vallmora, Av. Cusí i Furtunet, C. Fra Juniper Serra, Pl. Duc d'Ahumada, Av. President John Kennedy, C. Manila.

5.2. XARXA DE CICLISTES El municipi del Masnou disposa d’un tram de carril bici al passeig que discorre paral·lelament a la platja d'Ocata. L’any 2005 s'hi va inaugurar un tram de 425 metres de carril bici, i posteriorment es va ampliar al tram que travessa paral·lel a l’aparcament del port i de la via del tren. Tot i que la resta del passeig no té un carril bici específicament senyalitzat, es tracta d'una zona adequada per als desplaçaments amb bicicleta. La velocitat màxima en aquesta zona està limitada, ja que és una zona compartida amb els vianants i on els vianants tenen la prioritat. Aquest itinerari ressegueix la línia de costa dins del municipi, i alhora el connecta amb els municipis veïns. Cal considerar que en acabar el terme de Premià de Mar, un cop passat el port, aquest itinerari s’interromp. No es reinicia fins el terme de Vilassar de Mar, passat el Mercat de la Flor. Per el costat de Montgat l’itinerari és continu fins a Badalona, però no es permet el pas de les bicicletes dins del tram del terme de Montgat, que han de circular per la carretera. Està específicament prohibida la circulació de bicicletes per la vorera del passeig Prat de Riba (tram urbà de la carretera N-II). Les bicicletes han de circular per passeig situat a l’altra banda de la via del tren. El pas pot veure’s dificultat pel fet que pocs dels passos soterrats són adaptats. El pendent de les vies és un element fortament limitat per a l’ús d’aquest mitjà en la mobilitat quotidiana. Demanda en bicicleta: Intensitat de bicicletes Segons l’enquesta de mobilitat els desplaçaments en bicicleta de residents representen l’1,2% del total dels desplaçaments interns (485 desplaçaments al dia). No obstant, la submostra de desplaçaments pot no superar el llindar de significació estadística, fet que atorga un caràcter orientatiu a la xifra. Segons l’aforament realitzant durant el PMUS el registre de desplaçaments en bicicleta és residual dins del nucli urbà, i es concentra fonamentalment a passeig Marítim. En aquest eix de la costa es registren entre 100 i 200 bicicletes al dia, fonamentalment en desplaçaments per motiu d’oci i/o esport. En els eixos de la carretera BP-5002 (carrer Amadeu I) i per la Riera de Teià també es registra una elevada mobilitat d’oci en aquest mitjà. Al Nucli Urbà es registren alguns desplaçaments en aquest mode, especialment d’accés cap a les estacions de rodalies. Una part es produeixen per la vorera de la N-II, en els trams de carrer Barcelona i passeig Prat de la Riba. També es destaca cert volum de bicicletes al camí del Mig, tram de connexió amb municipis veïns que pot ser interessant potenciar. Dona accés a la fàbrica DOGI, i és un enllaç que el pdM de l’RMB preveu es potenciï per facilitar l’accés a centres de treball amb mobilitat no motoritzada.

31 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Detall del plànol d’Intensitat de ciclistes, zona centre

Font: INTRA SL

Previsions de futur El Departament de Territori i Sostenibilitat ha adjudicat la redacció de l’estudi previ del carril bici del Maresme, entre Badalona i Blanes. En aquest estudi es desenvoluparan les alternatives tècnicament viables per a la implantació d’un carril bici que discorri al llarg del front marítim del Maresme

5.3. XARXA DE TRANSPORT PÚBLIC La xarxa de transport públic al Masnou es compon de la xarxa de Rodalies de Catalunya, amb 2 estacions en el municipi (El Masnou i Ocata), la xarxa d’autobusos urbans del Masnou, amb 1 línia en servei, i 10 rutes d’autobús de caràcter interurbà amb parada al municipi (2 són autobusos nocturns). La línia urbana del Masnou realitza un recorregut circular, en sentit horari, pel municipi. La freqüència del servei és d’aproximadament mitja hora, temps que triga el realitzar un recorregut complert. El servei l’ofereix un mateix vehicle operant de forma circular al llarg del dia. Compta amb un total de 24 parades, de les quals 9 són adaptades amb plataforma.

Taula 5. Oferta d’autobús públic urbà, 2015.

Expedicions / freqüència Horari (min) Minuts Diumenges trajecte Línia Feiners Dissabtes i Festius* Parades Feiner Dsbt/Dmg i fest (aprox) 10.00- C19 7:30-23:00 9.00-22.00 24 30 30 30' 15.00h

Font: Ajuntament del Masnou.

* Nota: del 24 de juny a l’11 de setembre

El Masnou disposa de 8 línies d’autobús interurbà amb diferents trajectes i horaris, així com 2 línies d’autobús nocturn. Els autobusos principalment connecten els municipis veïns (Alella i Teià) amb les

32 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou estacions de Rodalies, o amb les poblacions de Mataró i Barcelona (diürn i nocturn). També existeixen expedicions puntuals en dia de mercat amb Granollers.

Taula 6. Oferta d’autobús interurbà, 2016. Expedicions / Horari Parades freqüència Temps Línia dins del (min) viatge Dg- municipi Dl-Dv Ds Dl-Dv Ds-Dg festius 06:00- 08:00- 08:00- 690 Línies Alella Exprés 9* 30’ 30’ 30’ 22:30 21:00 14:00 06:10- 646 Alella Circumval·lació - - 27 30’ - 60’ 21:40 120’ 09:45- 09:30- 09:30- 643 Alella –Barcelona 6 60’ (aprox 30’-45’ 21:45 20:00 20:00 ) 06:30- 08:00- 08:00- C-15 Línia urbana de Teià 11 30’ 30’ 30’ 22:30 20:00 20:00 5 Teià-El Masnou-Alella- 07:00- - - 1 exp/di - 45’-60’ Barcelona 20:45 a 20 10 Mataró-Barcelona per 05:30- 06:45- 08:15- C-10 7 exp/di exp/di 80’ l’N-II 20:15 20:15 20:15 a a Granollers-El Masnou 1 641 (dijous o dia de mercat 9:30 - - 3 exp/di - 30’ setmanal a Granollers) a Barcelona-Alella- 1 640 Vallromanes (1 parada 14:00 - - 1 exp/di - 30’ al dia) a BusNit Barcelona- 01:15- 01:15- 01:15- 4 4 N80 3 30’ Mataró 04:15 04:15 04:15 exp/nit exp/nit BusNit Barcelona- 00:45- 00:45- 00:45- 2 4 N81 4/6 45’ Vilassar de Dalt 02:45 03:45 02:45 exp/nit exp/nit Font: Ajuntament del Masnou i operadors. *Nota: En certs horaris es redueix el nombre de parades.

El Masnou disposa de dues parades del serveis de transport ferroviari de passatgers Rodalies. Hi circula una línia R1 que connecta Maçanet-Massanes amb Molins de Rei, comunicant el Baix Llobregat, Barcelona, el Maresme i la Selva. Discorre en la seva major part per la franja litoral amb una longitud total de 90 km. Compta amb 31 parades en el seu recorregut. Segons dades de 2008, la línia comptava amb 102.2014 viatgers/dia, que representen 39,6 milions de viatgers l’any. En dies feiners per les estacions del Masnou i Ocata hi tenen parada un total 216 trens, suma dels dos sentits (Barcelona i Mataró). En dissabtes i festius hi paren 134 trens. Les dues estacions de ferrocarril del Masnou funcionen com a intercanviadors i nodes intermodals entre el vehicle privat, el transport públic urbà, transport públic interurbà i el mode a peu cap a l’ús del ferrocarril. L’estació d’Ocata disposa d’un pas de vianants semaforitzat que permeten el creuament segur dels vianants i el desplaçament cap a la parada de bus. La parada de bus (sentit sud) s’ubica a 25 metres al nord i disposa de marquesina. La parada en sentit nord s’ubica al costat de l’estació en una vorera no accessible. En aquest sentit l’espai està fortament trencat pel creuament de la N-II que deteriora l’espai com un espai intermodal tot i disposar dels elements d’intercanvi suficients. A l’estació del Masnou disposa d’un pas de vianants semaforitzat que permeten el creuament segur dels vianants i el desplaçament cap a la parada de bus. La parada de bus (sentit sud) s’ubica a

33 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou l’alçada del pas de vianants. Aquest fet provoca que quan el bus realitza la parada obstaculitza el pas dels vianants. La parada disposa de marquesina. La parada en sentit nord s’ubica al costat de l’estació en una vorera accessible. Igual que l’estació d’Ocata, l’espai està fortament trencat pel creuament de la N-II que deteriora l’espai com un espai intermodal tot i disposar dels elements d’intercanvi suficients. A continuació es descriuen les característiques d’aquestes estacions. L'estació del Masnou està situada a primera línia marítima, davant del port i just al costat de la N-II, a l’entrada del municipi en sentit Barcelona. Existeix un accés directe a l’estació des de l’aparcament del Port, que funciona com a zona de park&ride de pagament. A l'exterior hi ha una petita zona de desencotxament, places d’aparcament per a PMR, i en el costat oposat de l’N-II arriba l'autobús urbà que enllaça l'estació amb la resta del municipi. L'estació d'Ocata està situada davant de la platja, a l’alçada de l’Ajuntament del Masnou. Per creuar les vies per al públic general existeix un pas soterrat que passa sota el ferrocarril i la carretera N-II. El pas soterrat no està adaptat per a PMR. Hi ha parada d’autobús als dos costats de l’N-II en aquesta estació (al costat Barcelona el C-19, urbà del Masnou, i al costat Mataró del C-15, urbà de Teià). La cobertura del transport públic L’autobús urbà cobreix el 85% de la superfície poblada del Masnou. Detalladament, els barris que requeririen una millora de la cobertura son Vallmora i Bellreguard-Can Teixidó. La cobertura del bus interurbà és del 97% de la superfície. La zona comercial de Voramar II (que tot i no ser zona amb residents, és un punt d’atracció de desplaçaments) queda coberta per el bus interurbà, amb bon transbordament amb la línia urbana. Pel que fa a la cobertura del ferrocarril les dues parades donen un elevat servei (86% de la superfície urbana poblada), que però deixa fora gran part del Masnou Alt (d’aquí la importància de la cobertura del transport urbà), i la part alta de Santa Madrona.

Cobertura de la xarxa de transport públic

Font: INTRA SL

34 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

5.4. XARXA DE VEHICLES PRIVATS MOTORITZATS La jerarquització del viari urbà ha de garantir que les diferents tipologies compleixen la seva funció. Xarxa viària externa o d’accés La xarxa de connexió del Masnou engloba dos eixos viaris d’abast català que travessen el terme municipal: l’autopista C-32 i la carretera N-II. La xarxa d’autopistes es complementa per una xarxa de vials interurbans que comuniquen el terme municipal amb els municipis limítrofs: la carretera BP- 5002 i la carretera BP-5026. Xarxa viària interna En conjunt, la xarxa viària interna del Masnou mesura 62,8 quilòmetres i és predominantment veïnal (51,0%). La jerarquització del viari urbà es divideix en 4 categories:  Xarxa primària: comprèn el sistema viari de distribució interna del municipi i de connexió entre els diferents barris. Compren els eixos de Av. Joan XXIII, Av. Mare de Déu del Pilar, C. Camí del Mig, C. Capitans Comellas, C. Ciutat Vila Jardí, C. Guilleries, C. Joan Miró, C. M. Garriga i Roca, C. Múrcia, C. Mare de Déu de Núria, C. Navarra, C. Sant Miquel, C. Tomàs Vives i passeig de la Riera.  Xarxa secundaria: comprèn les vies exclusivament urbanes que connecten internament els grans quadrants de la trama urbana definits per la xarxa arterial i que són, principalment, vies que connecten l’interior de la trama urbana.  Xarxa veïnal: comprèn la xarxa de distribució veïnal, que té una funció circulatòria interna en l’àmbit dels barris i dóna accés als garatges i edificis del casc urbà. Està composada per la resta de vies.  Xarxa exclusiva de vianants: on només poden accedir vehicles de veïns d’entrada als guals. Demanda en vehicle privat motoritzat D’aquesta aranya se’n desprenen diversos resultats. Entren diàriament al municipi al voltant de 31.000 vehicles:  El 39% (12.000 vehicles dia) accedeixen des de la carretera BP-5002, pels carrers Guilleries, Múrcia i Navarra.  El 32% (10.000 vehicles dia), accedeixen des de Teià, pel carrer Joan XXIII, la carretera BV-5026 i l’avinguda Kennedy.  El 29% (9.000 vehicles dia) accedeixen des de la N-II. Aquest esquema té un funcionament pràcticament simètric pels desplaçaments de sortida. De l’enquesta de mobilitat es desprèn que al voltant de 12.000 vehicles de residents realitzen desplaçaments interns al municipi. Així, hi ha al Masnou un promig de 43.000 vehicles/dia circulant.

35 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Esquema de demanda de vehicle privat

Font. INTRA SL

El municipi també suporta un intens trànsit de pas. La C-32 amb una IMD de 70.000 vehicles dia, del que el 95% aproximadament és trànsit de pas, i la N-II amb 40.000 vehicles dia, dels que el 80% és trànsit de pas. Aquestes vies de titularitat superior tenen un important efecte en la salut i la qualitat ambiental del municipi, i són condicionants del model de mobilitat actual. Els vials que suporten la major intensitat de trànsit en dia laborable (IML) al Masnou són:  Vies d’accés : C-32, N-II en els seus trams de pas pel nucli, i BP-5002  Vies primàries: o C. Guilleries 10.000 veh/dia (valor promig en tot el tram, i suma dels dos sentits) o Av. Joan XXIII 7.400 veh/dia o Av. President John Kennedy 6.300 veh/dia o C. Rosa Sensat 6. 000 veh/dia o C. Tomàs Vives 6.000 veh/dia o Av. Cusí i Furtunet 5.700 veh/dia o Av. Mare de Déu del Pilar 5.000 veh/dia o C. Navarra 5.000 veh/dia Vehicles-quilòmetre En total, dins de la xarxa viària del Masnou es produeixen anualment 202 M vehicles-km motoritzats. En l’anàlisi es consideren tots aquells desplaçaments dins de la xarxa viària del Masnou, incloent aquells trams de la xarxa interurbana que el travessen (inclou, per tant, trànsit de pas).

Taula 7. Distribució percentual dels veh-km segons tipologia de vehicle i tipus de mobilitat (anual) Mobilitat Mobilitat Mobilitat Urbana Mobilitat interurbana 2015 Unitat Urbana interurbana Veh-km Veh-km % % Turismes veh·km/any 14.561.452 142.936.589 9% 91% Furgonetes veh·km/any 1.624.860 7.751.126 17% 83% Camions veh·km/any 379.444 1.907.393 17% 83% Autobusos i autocars veh·km/any 126.481 2.645.341 5% 95% Ciclomotors i motocicletes veh·km/any 4.938.471 25.148.826 16% 84% A peu pax·km/any 7.249.917 459.447 94% 6% Bicicleta pax·km/any 337.050 78.786 81% 19%

36 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

En els modes motoritzats, al voltant del 85% dels veh-km corresponen a mobilitat interurbana, en desplaçaments de connexió, reforçant la lògica supramunicipal que té el Masnou pels desplaçaments en vehicle privat.

5.5. APARCAMENT Oferta d’aparcament En el municipi del Masnou es comptabilitzen al voltant de 12.900 places d’aparcament. Un total de 9.840 són a la via pública (76%) i 3.080 fora de calçada (24%). Hi ha un clar predomini de l’aparcament lliure, que representa més del 60% de les 12.900 de places disponibles. També existeixen diferents tipologies d’aparcament regulat: zona blava, zones taronges i bosses d’aparcament (de pagament i gratuïtes).

Taula 8. Oferta de places d’aparcament al municipi del Masnou (2015) Total per Regulació Turismes Motos C/D* TOTAL grups Fila 6.296 283 0 6.579 Lliure i no regulat 7.449 Bateria 504 366 0 870 Fila 157 0 0 157 Zona blava 211 Bateria 54 0 0 54 Zona Fila 231 0 0 231 A LA VIA 627 PÚBLICA taronja Bateria 396 0 0 396 Regulat Fila 619 0 0 619 Zona Port 1.189 Bateria 570 0 0 570 Altres reserves*² 276 0 0 276 Càrrega i 362 0 0 86 86 descàrrega FORA DE Ús privat Guals 2.340 0 0 2.340 2.340 LA VIA Exteriors 509 0 0 509 Ús públic 742 PÚBLICA Soterrats 233 0 0 233 TOTAL 12.185 649 86 12.920 12.920

*' Places que podrien incloure tot tipus de vehicles, inclosos turismes *² Inclou places de PMR, taxis i altres

Els barris amb major oferta d’aparcament són els més allunyats de la zona de costa, i amb majors pendents: Vila Jardí - Santa Madrona i Masnou alt - Pau Casals Les bosses d’aparcament exteriors donen una elevada oferta a Masnou alt - Pau Casals i Bellresguard - Can Teixidó. Hi ha aparcaments soterrats als barris de Masnou centre i Mercat- Vallmora, amb una places de zona blava i places de lloguer. En canvi als barris de Vila Jardí - Santa Madrona i Ocata no hi ha aparcaments fora de la via pública d’ús públic. En proximitat de les estacions de Rodalies (important punt d’atracció de desplaçaments en vehicle privat) l’aparcament és lliure, tant al Masnou com a Ocata. El Port disposa de 1.200 places d’aparcament i ofereix places en règim de Park&Ride.

Demanda d’aparcament La relació entre el la demanada i l’oferta d’aparcament proporciona el dèficit o superàvit d’estacionament residencial. El Masnou presenta un superàvit d’aparcament residencial de 1.770 places

37 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

El dèficit d’estacionament residencial només es concentra l’àmbit del Masnou-Centre i d’Ocata. Com a mitjana d’ocupació al llarg del dia es destaca que: Ocata registra l’ocupació més elevada, de gairebé el 100%; Masnou Centre entre el 90% i el 95%; Masnou Renfe al voltant del 90% i Bell Resguard està per sota del 85%. L’ocupació de la zona blava no arriba al 60%. La proximitat de un gran volum de places lliures molt properes, condiciona aquest baix ús. El percentatge de vehicles estacionats al llarg de tot el dia que no estan empadronats al Masnou oscil·la entre el 51% i el 62%, segons l’àmbit. La demanda de no residents té dos components: una part de desplaçaments curts (menors de 2 hores del 42% dels vehicles forans detectats, i una demanda més llarga (3-8 hores), del 58% dels forans. Com a conclusió de l’Estudi d’aparcament de l’any 2013 s’identificaven tres àmbits prioritaris on cal canviar la gestió de l’aparcament: Ocata, Masnou Renfe i Masnou Centre. En els àmbits encara no han canviat la gestió de l’aparcament, un aspecte que queda inclòs per tant en el Pla de Mobilitat Urbana Sostenible. L’opció més ben valorada pels veïns enquestats era la implantació de zona taronja.

Conclusions del balanç d’aparcament  Hi ha un elevada oferta d’aparcament en calçada a la via pública al Masnou.  No existeix un dèficit estructural de places d’aparcament al Masnou, exceptuant la zona de Masnou Centre. Els problemes de demanada d’aparcament no es troben associats a l’aparcament residencial.  Paral·lelament hi ha una ocupació diürna de places molt elevada, però més de la meitat dels vehicles provenen d’altres municipis.  Existeix una gran bossa d’aparcament al Port del Masnou, que es troba infrautilitzada pels usos de park&ride, degut a l’elevada oferta d’aparcament lliure en carrers propers a les estacions de rodalies.  S’han de gestionar l’aparcament en les àrees identificades com a prioritàries (Ocata, Masnou Renfe i Masnou Centre) i paral·lelament recuperar espai de la via pública per a altres usos.

5.6. SEGURETAT VIÀRIA L’accidentalitat és una de les externalitats més directes dels models de mobilitat actuals. Conscient d’aquesta realitat, el Servei Català de Trànsit, en el seu Pla de Seguretat Viària 2014-2016 (PSV) manifesta la necessitat de seguir treballant per un espai continu de seguretat viària, tant en zona urbana com interurbana. En aquest sentit l’extensió del desenvolupament dels Plans Locals de Seguretat Viària és una de les accions claus derivades del PSV. L’any 2011 es va redactar el Pla Local de Seguretat Viària al municipi del Masnou, amb vigència 2012-2015. Aquest va ser revisat l’any 2014, i la seva avaluació i actualització està prevista per l’any 2017, segons el calendari de treball del Servei Català de Trànsit. Els objectius fonamentals del Pla Local de Seguretat Viària del Masnou 2012-2015, que es van fixar, és una reducció del 25% en el nombre d’accidents amb víctimes i en el nombre de víctimes l’any 2015 respecte de l’any 2009. El nombre d’accidents es resumeixen en el següent gràfic. Durant els anys 2013 i 2014 s’havia produït un augment de l’accidentalitat, amb una tendència contraria a la que s’establia com objectiu del Pla. Aquest creixement es modera l’any 2015.

38 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Aquest augment situava el volum d’accidents del Masnou per càpita, per sobre de la mitjana de municipis semblants i de la mitjana catalana. L’any 2015 es situa en la mitjana catalana, però sempre per sobre dels municipis similars.

Nombre d’accidents amb víctimes en zona urbana i carretera N-II

70 65 60 54 54 54 57 49 50 44 46 40 34 33 29 29 30 25 25 23 23 26 18 20 10 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Urbà + Travessera N-II

Font: SIDAT, Servei Català de Trànsit

Nombre d’accidents amb víctimes en zona urbana per 1.000 habitants, comparativa amb municipis de volum poblacional similar i Catalunya

3,5 2,9 3,0 2,5 2,4 2,4 2,4 2,4 2,5 2,2 2,2 2,3 2,2 2,1 2,1 2,1 2,2 2,1 2,0 2,0 2,0 1,6 1,6 1,5 1,5 1,5 1,5 1,4 1,5 1,3 1,3 1,1 1,0

0,5

0,0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

El Masnou Municipis 20.000 - 50.000 hab. Catalunya

Font: SIDAT, Servei Català de Trànsit El Pla incloïa segregades les dades d’accidentalitat del nucli urbà i de la travessera N-II, per tal de permetre un enfocament individualitzat sobre les diferents problemàtiques de les àrees. Tot i així la carretera N-II és una travessera dins de la zona urbana del Masnou i cal tenir en compte que registra un important volum de trànsit de pas extern al municipi i que la via no és de titularitat municipal (i la Policia Local no hi té transferides competències de gestió). L’accidentalitat de l’N-II es manté estable, amb fluctuacions, sense tendències decreixents. Durant aquest mateix període també es poden classificar els accidents per tipologia com s’observa en el següent gràfic, en el que es classifiquen els accidents en zona urbana entre mortals, greus i lleus. L’increment d’accidentalitat dels últims anys ha anat acompanyat per un increment de la lesivitat. La taxa de ferits greus per càpita al Masnou es troba els anys 2014 i 2015 molt per sobre de la mitjana de municipis similars i de Catalunya.

39 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Nombre de víctimes segons lesivitat en zona urbana

70 66 60 59 60 54 53 55 50 47 38 40 31 30

20 6 8 8 10 3 3 0 0 0 1 1 0 0 0 2 0 1 0 0 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Morts Ferits greus Ferits lleus

Font: SIDAT, Servei Català de Trànsit

Nombre de morts i ferits greus per 1.000 habitants en zona urbana, comparativa amb municipis de volum poblacional similar i Catalunya

0,40 0,35 0,35 0,35

0,30 0,27 0,25 0,25 0,19 0,20 0,180,19 0,19 0,18 0,17 0,170,17 0,160,17 0,17 0,17 0,15 0,14 0,15 0,15 0,15 0,15 0,13 0,13 0,09 0,10 0,05 0,04 0,05 0,00 0,00 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

El Masnou Municipis 20.000 - 50.000 hab. Catalunya

Font: SIDAT, Servei Català de Trànsit

Entorns de concentració d’accidents al Masnou El Pla d’actuació del PLSV preveia actuar sobre els punts i trams de concentració d’accidents i entorns insegurs, alhora que proposava actuacions de millora de les mesures físiques i de gestió, controls i de l’educació per a la mobilitat segura. La definició dels entorns es dur a terme a partir de l’anàlisi de les dades dels accidents amb víctimes proporcionades per la Policia Local del Masnou. En el PLSV del Masnou es va consensuar l’estudi prioritari d’un total de 2 trams de concentració d’accidents (TCA), 4 punts (PCA) i un punt amb sensació d’inseguretat (PSI):  TCA 1. Avinguda Cusí i Furtunet, entre carrer Ciutat Vila Jardí i carrer de Califòrnia  TCA 2. Carrer Guilleries, entre carrer d’Empordà i carrer de Pollacra Goleta Constança

40 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

 PCA 1. Carrer Amadeu I amb Carrer Múrcia  PCA 2. Carrer Amadeu I amb Carrer Navarra i Alfons XIII  PCA 3. Avinguda Joan XXIII amb Carrer Guilleries  PCA 4. Carrer de Ciutat Vila Jardí amb carrer Mare de Déu de Núria  PSI 1. Carrer Roger de Flor amb carrer Navarra L’informe de seguiment del Pla redactat l’any 2014 detectava que l’accidentalitat s’ha reduït tant en TCA’s (de 6 a 3) com en PCA’s (de 15 a 13). L’únic PCA/TCA on augmentava l’accidentalitat era el PCA 3 (cruïlla de Joan XXII amb Guilleries).

Taula 9. Evolució del nombre d’accidents en TCA i PCA (2007-2013)

Trams de concentració d'accidents 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Evolució Actuacions

Avinguda Cusí i Furtunet, entre carrer TCA 1 1 1 3 3 2 0 2 Reducció S'ha actuat Ciutat Vila Jardí i carrer de Califòrnia Carrer Guilleries, entre carrer TCA 2 2 1 1 0 1 0 1 Es manté No s'ha actuat d’Empordà i carrer de Pollacra Goleta Total TCA 3 2 4 3 3 0 3 Reducció

Punts de concentració d'accidents 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Evolució Actuacions

PCA 1 Carrer Amadeu I amb Carrer Múrcia 2 2 5 3 2 2 2 Reducció S'ha actuat

Carrer Amadeu I amb Carrer Navarra i PCA 2 0 0 2 3 1 2 0 Reducció S'ha actuat Alfons XIII Avinguda Joan XXIII amb Carrer PCA 3 0 1 1 3 2 1 5 Augment S'ha actuat Guilleries Carrer de Ciutat Vila Jardí amb carrer PCA 4 3 0 0 1 0 1 0 Es manté S'ha actuat Mare de Déu de Núria Total PCA 5 3 8 10 5 6 7 Reducció

Font: Informe de seguiment del Pla local de seguretat viària del Masnou (INTRA i SCT, 2014)

Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

6. MOBILITAT URBANA DEL MASNOU Aquest apartat sintetitza breument els aspectes més rellevants de la mobilitat actual del municipi del Masnou, punt de partida de la diagnosi del Pla. Aquests elements defineixen la situació actual de la mobilitat del municipi, que condicionarà la situació ambiental actual (que es diagnosticarà en l’apartat successiu), així com de la seva probable evolució en cas que no sigui d’aplicació el Pla.

6.1. REPARTIMENT MODAL Per realitzar una anàlisi global de la mobilitat quotidiana al municipi del Masnou es va realitzar una enquesta telefònica durant el mesos de maig-juny 2015, promoguda per la Diputació de Barcelona. L’enquesta tenia com a objectiu analitzar les pautes de mobilitat en dia feiner de les persones de 16 i més anys residents al Masnou. Es van enquestar 370 persones, que donat el volum poblacional del Masnou representa un error del 5,16%. No es coneix el districte de residència dins del municipi, ja que per aquest volum mostral l’error hagués estat excessiu en l’explotació diferenciada. Per tant, no es poden treballar els orígens i destins dels fluxos interns a partir de l’enquesta, i s’haurà de treballar amb altres dades recollides durant el treball de camp. Cal tenir present que els resultats només contemplen la mobilitat en dia feiner dels residents. Per tant, no mostra els desplaçaments realitzats per la població d’altres municipis externs cap al Masnou. Per tal de detectar possibles fluxos de mobilitat atreta de forans, s’han contractat les dades amb l’EMQ 2006, detectant dos fluxos importants de residents a Barcelona i a Teià. En dia feiner es realitzen un promig de 71.917 desplaçaments de residents al municipi del Masnou, amb una mitjana de 4,06 desplaçaments per persona i dia, una xifra elevada. Més de la meitat dels desplaçaments (58%) són de caràcter intern, és a dir, tenen origen i destinació al Masnou. Els moviments de connexió representen el 36%, i el 6% restant són desplaçaments externs al terme municipal.

Taula 10. Fluxos dia feiner, 2015

Tipus de fluxos Desplaçaments Percentatge Interns 41.719 58,0% Connexió 26.165 36,4% Externs 4.033 5,6% Total 71.917 100,0%

Font: Enquesta de mobilitat 2015, Diputació de Barcelona.

De tots els desplaçaments que es produeixen al Masnou el 54,7% són realitzats per dones, i el 45,3%, per homes El 28,7% dels desplaçaments són originats per motius ocupacionals, i un 71,3% per motius personals. En la mobilitat interna al municipi, la major part dels desplaçaments (65,2%) es realitzen a peu, el 32,3% en vehicle privat, un percentatge minoritari en bicicleta (1,2%) o en transport públic urbà (1,3%). En la mobilitat de connexió hi ha una total predominança del vehicle privat (74,7% dels desplaçaments generats). Un 23,3% dels desplaçaments es fan en transport públic (el 20,3% en Rodalies Renfe i el restant en altres mitjans), i un 2% a peu.

43 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

La mobilitat externa es considera de poca rellevància, degut al baix volum que representa i la seva influència fora del territori municipal.

Distribució dels desplaçaments segons tipus de recorregut i mode de transport (%)

Font: Enquesta de mobilitat 2015, Diputació de Barcelona.

Globalment, l’enquesta indica que es realitzen en dia feiner al Masnou:  Més de 29.000 desplaçaments a peu  Uns 35.000 viatges en vehicle privat (desplaçaments dins del municipi o un tram dins d’un recorregut més llarg).  L’ús del transport públic es fixa al voltant dels 500 viatges en bus urbà (els aforaments de puja i baixa de la línia urbana es situen al voltant dels 300 viatgers), uns 5.400 viatges en Rodalies des de les dues estacions amb parada al municipi, i uns 600 viatges amb altres mitjans. Del creuament de la distribució modal amb les característiques dels usuaris, s’observa que en relació a la mobilitat interna:  Hi ha decreixement dels desplaçaments a peu en els anys intermedis de vida, coincidint amb anys actius laboralment. Aquest fet es confirma analitzant aquesta informació en relació a la situació laboral. Els estudiants, gent a l’atur i jubilats caminen més que la població activa.  L’ús del transport públic urbà és quasi exclusivament de dones majors de 65 anys, amb un petit percentatge de joves.  Les persones dedicades a la cura de la llar fan un ús molt predominant del transport privat (principalment associat a l’acompanyament d’altres persones, i no tant associat a les compres quotidianes). S’infereix un elevat ús del vehicle privat en l’acompanyament dels infants a l’escola, tot i produir-se dins del municipi. En la mobilitat de connexió:  La dependència del vehicle privat s’incrementa molt en tots els grups d’edat. Els màxims d’ús es donen entre dones d’entre 30 i 64 anys. Aquest fet pot estar relacionat amb un ús del 100% dels desplaçaments de connexió amb vehicle privat per part de persones dedicades a la cura de la llar, i del 80,3% dels desplaçaments de la població activa.  L’ús del transport públic en feiners és important en els grups de joves i gent gran (estudiants i jubilats), i molt més baixa en la població d’edat intermèdia. La durada mitjana declarada dels desplaçaments dels residents al Masnou és de 20 minuts. Segons el mode de transport utilitzat i el tipus de desplaçament la durada varia. Els

44 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou desplaçaments interns són els de menor durada (s’associen a la mobilitat de més proximitat). Els desplaçaments en transport públic (tant interns com de connexió) són en els què s’hi dedica més temps. Aquesta dada pot indicar que en certa mesura el desplaçament urbà en transport públic és menys competitiu respecte el vehicle privat.

Taula 11. Durada dels desplaçaments segons mode de transport i tipus de desplaçament (minuts) Durada del desplaçament segons mode de transport utilitzat Interns Connexió Totals No motoritzat 15,0 48,2 15,5 Transport públic 17,3 54,3 49,3 Transport privat 9,3 23,8 18,0 Mitjana total 13,2 20,2 Font: Enquesta de mobilitat 2015, Diputació de Barcelona.

Taula 12. Distància mitja en km dels desplaçaments Distància mitja (km) dels desplaçament segons mode de transport Interns Connexió Totals utilitzat No motoritzat 1,7 5,3 1,7 Transport públic 1,9 6,0 5,4 Transport privat 1,0 2,6 2,0 Mitjana total 1,5 3,5 2,2 Font: Enquesta de mobilitat 2015, Diputació de Barcelona.

6.2. ANÀLISI DE FLUXOS

6.2.1. FLUXOS INTRAMUNICIPALS A partir de l’enquesta es poden conèixer les principals relacions territorials del municipi amb el seu entorn. Però com ja s’ha esmentat, l’enquesta no inclou detall dels orígens i destins en la mobilitat interna (barris), per tant l’anàlisi de les relacions entre sectors del municipi es basarà en dades de treball de camp en l’àmbit del PMUS i en el coneixement dels consultors. Desplaçaments a peu: Els aforament realitzats permeten estimar els fluxos de vianants als principals eixos del municipi. Aquest mètode considera tots els usuaris, independentment de la zona de residència. Els eixos que registren un major nombre de desplaçaments a peu són:  Vorera al costat de la N-II (c. de Mossèn Jacint Verdaguer, pg. de Prat de Riba, segons el tram): entre 2.000 i 6.000 desplaçaments a peu al dia.  Accés a l’estació del Masnou: al voltant de 6.000-8.000 desplaçaments al dia  Entorn de l’estació d’Ocata i l’Ajuntament (carrer Tomàs Vives i carrer Roger de Flor): entre 4.000 i 6.000 desplaçaments al dia.  Carrer Roger de Flor (tram de plataforma única): entre 4.000 i 6.000 vianants/dia, i entre 2.000 i 4.000 vianants/dia en tot el seu tram fins a la zona de l’edifici centre, destí d’un volum important de desplaçaments.  Zona centre, definida pels carrers Sant Felip, Mestres Vilà, Llimona, Bonaventura Bassegoda, Jaume I fins als carrers Sant Miquel, Navarra, Roman Fabra: entre 2.000 i 4.000 desplaçaments diaris.  Vies de connexió principals de la zona centre amb els barris, i eixos centrals dels barris, amb intensitats entre 1.000 i 2.000 vianants. S’inclouen: C. Sant Miquel, C. Sant Felip, C. Capitans Comellas, C. Joan Miró, C. Josep Estrada, C. Torrent Vallmora, Av. Cusí i Fortunet, C. Fra Juníper Serra, Pl. Duc d'Ahumada, Av. President John Kennedy, C. Manila.

45 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Desplaçaments en bicicleta: El nombre de desplaçaments en bicicleta és residual dins del nucli urbà. Es concentra fonamentalment a:

 passeig Marítim (entre 100 i 200 bicicletes al dia)  carretera BP-5002 (carrer Amadeu I)  Riera de Teià  Accés cap a les estacions de rodalies. Una part es produeixen per la vorera de la N-II, en els trams de carrer Barcelona i passeig Prat de la Riba (on està prohibida la circulació en bicicleta).  Camí del Mig, tram de connexió amb municipis veïns i accés a la fàbrica DOGI (enllaç que el pdM de l’RMB preveu es potenciï). Desplaçaments en transport públic urbà: La matriu origen/destí que s’obté de les enquestes mostra la mateixa tendència observada en les puges i baixes. Els barris des de on s’originen principalment els desplaçaments en transport públic són Ocata, 11 de Setembre-Estació Masnou, Masnou alt-Pau Casals i Masnou-Centre, i la principal destinació és Masnou alt-Pau Casals. Els fluxos principals es produeixen:

 Origen a Ocata i destí Masnou alt-Pau Casals  Origen a 11 de Setembre-Estació Masnou i destí Masnou alt-Pau Casals  Origen a Masnou-Centre i destí Bellresguard-Can Teixidó  Origen a Masnou-Centre i destí Masnou alt-Pau Casals S’observa que:  El 50% dels desplaçaments cap a Masnou alt són provinents de les dues estacions de rodalies. El moviment predominant és la pujada a l’estació de Rodalies del Masnou, de pujada cap al Masnou Alt, degut al moviment circular de la línia, en un sòl sentit.

Taula 13. Matriu origen/destinació (enquestes transport públic urbà), en percentatges Zona Destí 11 Masno Vila Bellresgu Setembre- Masnou u alt- Mercat- Jardí- ard-Can Ocata Estació Centre Pau Vallmora Santa Total Teixidó Masnou Casals Madrona Bellresguard- Can Teixidó 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 11 de Setembre- Estació 0% 6% 0% 0% 11% 2% 4% 23% Masnou Masnou-Centre 9% 0% 0% 1% 7% 0% 0% 17% Zona Orige Ocata 0% 4% 1% 1% 17% 0% 1% 24% n Masnou alt- Pau Casals 0% 2% 1% 5% 0% 4% 6% 18% Mercat- Vallmora 0% 4% 1% 1% 0% 0% 0% 6% Vila Jardí- Santa Madrona 0% 0% 5% 6% 0% 0% 0% 11% Total 9% 16% 9% 15% 35% 6% 11% 100%

Font: INTRA SL

46 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Desplaçaments en vehicle privat: La manca de dades d’origen-destí en els desplaçaments interns en vehicle privat, no permet conèixer tots els fluxos de desplaçament-. Però es disposa de dades de la demanda d’aparcament a les zones centre per part de vehicles forans en aquell barri. Així, s’observa com: • Entre un 18% i un 29% dels vehicles aparcats en els àmbits estudiats són residents en aquests mateixos (és a dir, demanda residencial) • Els volums més elevat de vehicles de residents estacionats en un altre barri són: o Vehicles de residents al Masnou Alt i que estacionen el seu vehicle al Bell Resguard o Vehicles de residents al Masnou Alt i que estacionen el seu vehicle a la zona Renfe El Masnou o Vehicles de residents al Masnou Alt i que estacionen el seu vehicle al Masnou Centre o Vehicles de residents al Casc Antic i que estacionen el seu vehicle a la zona Renfe (residents que no troben estacionament proper a casa per el dèficit estructural d’aquesta zona i que es desplacen als carrers adjacents) o Vehicles de residents al Masnou Renfe i que estacionen el seu vehicle al Masnou Centre (ídem que els anteriors) o Vehicles de residents al Masnou Residencial i que estacionen el seu vehicle al Masnou Centre o Vehicles de residents a la resta d’Ocata i que estacionen el seu vehicle a Ocata (zona centre). • El percentatge al llarg de tot el dia de vehicles no empadronats al Masnou oscil·la entre el 51% i el 62%, segons l’àmbit. Tot i així aquestes dades no permeten distingir si la presència de vehicles en un altra barri és degut a una manca d’aparcament al propi barri, que porta a estacionar al proper, o si es tracta d’un desplaçament intern per motius laborals, de compres etc... Aquesta dada només es pot interpretar en funció de coneixement de les dinàmiques municipals.

Taula 14. Zona de Residència dels vehicles aparcats al llarg de tot el dia (2013)

Zona Residència el 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 FORA Total Masnou Bell- Zon Resguar 8 178 22 10 12 75 20 18 6 0 6 8 4 367 604 971 a d Masnou 1.52 PK 5 9 393 21 47 63 44 20 25 0 8 28 17 680 848 Centre 8 Ocata 8 0 15 199 8 15 11 12 7 0 38 13 8 334 349 683 RENFE 10 10 17 7 224 64 26 9 55 1 4 15 8 450 536 986 4.16 Total 31 197 447 237 291 217 101 59 93 1 56 64 37 1.831 2.337 8

Zona Residència el 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 FORA Total Masnou Bell- Zon 1 18 2 1 0 1 1 0 100 Resguar 2% 1% 1% 8% 2% 38% 62% a % % % % % % % % % d Masnou 0 26 1 2 0 1 2 1 100 PK 1% 1% 3% 4% 3% 45% 55% Centre % % % % % % % % % 1 29 2 1 0 6 2 1 100 Ocata 0% 2% 1% 2% 2% 49% 51% % % % % % % % % % 1 23 1 6 0 0 2 1 100 RENFE 1% 2% 1% 6% 3% 46% 54% % % % % % % % % %

44% 56%

47 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Font: Estudi d’implantació i modificació de les zones d’aparcament regulades al municipi del Masnou (CINESI) Llegenda zones de residència:

1 BELL RESGUARD I VOLTANTS 7 NOVA OCATA

2 MASNOU CENTRE 8 CASC ANTIC

3 OCATA 9 PORT ESPORTIU

4 MASNOU RENFE 10 RESTA OCATA

5 MASNOU ALT 11 SANTA MADRONA I VILA JARDÍ

6 MASNOU RESIDENCIAL 12 ZONA PAVELLÓ

Zonificació per l’anàlisi de l’aparcament

Zonificació de les zones de residència del Masnou

Font: Estudi d’implantació i modificació de les zones d’aparcament regulades al municipi del Masnou (CINESI) Globalment, s’observa:  Un elevat nombre de desplaçaments no motoritzats a la línia de costa, amb orografia suau, als accessos de les estacions de rodalies i zona pacificada al voltant de l’Ajuntament, així com les zones comercials de barri.

 Un ús molt minoritari de l’autobús urbà, especialment per pujar des de les estacions de rodalies cap a Masnou Alt. La llargada del circuit circular fa que l’ús en sentit baixada (des del Masnou Alt cap a les estacions) sigui menor, degut a l’excessiu temps que comporta.

48 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

 Dependència del vehicle privat en desplaçaments interns al Masnou des de les zones més distants de la línia de costa i amb major pendent, que tenen un comportament en termes de mobilitat més semblant als municipis interiors del Maresme (com poden ser els veïns Alella i Teià). El potencial de transvasament s’observa clarament cap al transport públic (actualment amb baix ús), que pot abarcar molts usos i usuaris: com a mitjà d’accés als tren (principal transport públic de connexió), com a mitjà per a l’acompanyament d’infants a l’escola, o com a mitjà per accedir a les zones comercials. Aquest traspàs requereix de mesures de gestió de l’aparcament per tal de ser prou eficaç, juntament amb una major regulació del trànsit en zones cèntriques (impedint el trànsit de pas en zones pacificades). Part dels desplaçaments també poden transvasar-se al mode a peu. El mode bicicleta es troba molt limitat a les zones d’orografia suau, i amb poca xarxa disponible actualment.

6.2.2. FLUXOS INTERMUNICIPALS Les dades de fluxos intermunicipals que ens dona l’enquesta de 2015 només són de residents al Masnou. Es completen amb dades de l’EMQ 2006 pel que fa els no residents.

6.2.2.1. ANÀLISI DE FLUXOS DE RESIDENTS En la mobilitat de connexió, els principals municipis on es desplacen en dia feiner els residents del Masnou, són:  El 36,4% tenen com destinació Barcelona (4.749 desplaçaments/dia).  El 13,9% cap a Badalona (1.820 desplaçaments/dia).  El 7,7% cap a els municipis veí d’Alella, i el 6,6% cap a Teià. En xifres globals:  El 55,8 % tenen destí al Barcelonès  El 32,0% cap altres municipis del Maresme  El 4,0% cap al Baix Llobregat  El 4,0% cap al Vallès Occidental  El 2,2% cap al Vallès Oriental Entre els principals municipis amb els que els residents del Masnou es relacionen més, l’ús del transport públic té major participació en la relació amb Barcelona (45,4% dels desplaçaments cap a la ciutat), amb Mataró (24,2%) i Badalona (15,9%). Amb els municipis veïns el mitjà predominant és el vehicle privat, cotxe o moto. Aquestes relacions mostren un marge de transvasament important cap al transport públic. En el cas de Mataró i Badalona es troba molt condicionat segons la zona del municipi on es dirigeixi l’enquestat (ja que les connexions principals són les del Rodalies, amb bon servei a la zona més propera a la costa). Els desplaçaments cap a les zones interiors resulten més ràpids i còmodes en vehicle privat, considerant a més els desnivells que es manifesten ràpidament en els municipis del Maresme un cop ens allunyem del mar. En els desplaçaments cap a Alella i Teià l’ús del transport públic urbà sòl ser d’aquell sector de la població sense accés al vehicle privat. Tendencialment, els desplaçaments es fan en vehicle privat. Els desplaçaments a peu són difícils degut als desnivells (especialment cap a Teià).

49 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Distribució modal dels desplaçaments als principals destins de connexió (%)

Font: Enquesta de mobilitat 2015, Diputació de Barcelona.

Respecte els desplaçaments dirigits a Barcelona, aquests es concentren principalment cap a l’Eixample i el districte de Sant Martí. Aquests fluxos majoritaris tenen una distribució modal equilibrada entre vehicle privat i transport públic. Tot i així la disponibilitat de transport públic directe cap als dos districtes (Rodalies R1, amb les parades de Clot al districte de Sant Martí, i plaça Catalunya a l’Eixample), i una elevada freqüència de pas, permetria pensar en majors percentatges d’ús.

Distribució modal dels desplaçaments segons el districte destí (%)

Font: Enquesta de mobilitat 2015, Diputació de Barcelona. S’han analitzat les eleccions d’aparcament en destí dels residents del Masnou, destacant els tipus d’aparcament lliure (sense cost). S’ha relacionat el percentatge de desplaçaments que es realitzen en vehicle privat, amb el percentatge d’usuaris que estacionen en zona de no pagament. Hi ha una relació directa entre una major taxa de motorització i la possibilitat d’aparcar lliurement en els principals fluxos de mobilitat generada des del Masnou. Aquesta relació no és tant directa en els districtes de Barcelona, que tenen un major servei de transport públic. En aquest cas les eleccions de mobilitat estaran més condicionades per les facilitats d’accés i de transbordament. Tot i així, el flux cap al districte de Sant Martí, un dels principals, amb bones comunicacions en transport públic té una quota de desplaçaments en vehicle privat alta. Aquest fet sí és relaciona amb el fet que un 80% dels conductors troben aparcament lliure. En canvi, altres districtes amb majors dificultats per aparcar generen fluxos amb major proporció de transport públic (Ciutat Vella, o Eixample, per exemple).

50 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Relació entre % de desplaçaments en vehicle privat i % d’aparcament lliure/gratuït en calçada o reservat en destí

Font: Elaboració pròpia amb dades de l’enquesta 2015.

Nota: La línia de tendència s’ha marcat pels principals fluxos amb altres municipis (sense considerar les diferències entre districtes de Barcelona). Dos elements concrets a destacar són:  L’aparcament de motocicletes en tots els destins analitzats sempre és lliure i gratuït. Aquest fet, entre altres factors, ha portat a un important increment de l’ús de la moto en molts municipis de l’RMB.  Un element important a regular a l’RMB per forçar el canvi modal és l’aparcament en destí reservat (generalment lligat amb empreses amb aparcament propi). La comoditat del desplaçament en vehicle privat junt amb la possibilitat d’aparcar en el lloc de treball són determinants per en l’elecció d’un mitjà front un altre.

6.2.2.2. ANÀLISI DE FLUXOS DE NO RESIDENTS (EMQ 2006) S’ha comprovat amb l’enquesta EMQ2006 si existeixen fluxos significatius amb destí al Masnou realitzats per residents en altres municipis. Es detectaven al voltant de 26.900 desplaçaments diaris atrets al Masnou, de residents en altres municipis. D’aquests, un 70% són moviments de residents a Barcelona, Teià, Alella, Badalona i Premià de Mar. Es destaca:  Ens els municipis atrets per Masnou des d’altres municipis hi ha un percentatge significatiu de desplaçaments a peu, que no s’aprecia en els desplaçaments generats des del Masnou.  Des de Badalona cap al Masnou hi ha un ús superior del transport públic respecte al que hi ha des del Masnou cap a Badalona.

Municipis de residencia dels usuaris dels principals desplaçaments atrets al Masnou (%)

51 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Distribució modal dels desplaçaments dels principals orígens de connexió (%)

Font: EMQ 2006

6.2.2.3. SÍNTESI: DADES AGREGADES DE DESPLAÇAMENTS DE RESIDENTS- NO RESIDENTS A la taula següent es presenten les dades de desplaçaments segons resident-no resident, tipologia de flux i repartiment modal.

A peu + Bici 27.701 66% Interns 41.718 58% Transport Públic (TP) 542 1% Vehicle Privat (VP) 13.475 32% A peu + Bici 531 2% RESIDENTS 71.916 73% Connexió 26.165 36% Transport Públic (TP) 6.100 23% Vehicle Privat (VP) 19.534 75% A peu + Bici 1.295 32% Externs 4.033 6% Transport Públic (TP) 628 16% Vehicle Privat (VP) 2.110 52% 98.817 A peu + Bici - - Interns - - Transport Públic (TP) - - Vehicle Privat (VP) - - A peu + Bici 2.347 9% NO

DESPLAÇAMENTS EN DIA FEINER 26.904 27% Connexió 26.904 100% Transport Públic (TP) 5.747 21% RESIDENTS* Vehicle Privat (VP) 18.810 70% A peu + Bici - - Externs - - Transport Públic (TP) - - Vehicle Privat (VP) - -

52 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

A peu + Bici 29.527 41% RESIDENTS 71.916 73% Transport Públic (TP) 7.270 10% Vehicle Privat (VP) 35.119 49% 98.817 A peu + Bici 339 1% NO 26.904 27% Transport Públic (TP) 6.795 25%

EN EN DIA FEINER RESIDENTS*

DESPLAÇAMENTS Vehicle Privat (VP) 18.818 70%

A peu + Bici 27.701 66% Interns 41.718 42% Transport Públic (TP) 542 1% Vehicle Privat (VP) 13.475 32% A peu + Bici 2.878 5% 98.822 Connexió 53.069 54% Transport Públic (TP) 11.847 22%

FEINER Vehicle Privat (VP) 38.344 72% A peu + Bici 1.295 32% Externs 4.033 4% Transport Públic (TP) 628 16%

DESPLAÇAMENTS EN DIA Vehicle Privat (VP) 2.110 52%

Interns 27.701 87% A peu + Bici 31.867 32% Connexió 2.878 9% Externs 1.295 4% Interns 542 4% Transport 98.822 13.015 13% Connexió 11.847 91% Públic (TP)

FEINER Externs 628 5% Interns 13.475 25% Vehicle Privat 53.940 55% Connexió 38.344 71%

DESPLAÇAMENTS EN DIA (VP) Externs 2.110 4%

53 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

6.2.2.1. SÍNTESI: ANÀLISI DE FLUXOS INTRAMUNICIPALS I INTERMUNICIPALS (DESPLAÇAMENTS/DIA) AMB ORIGEN O DESTÍ EL MASNOU

Fluxos de A PEU EN BICICLETA TP (tren) TP (bus) VP mobilitat pes Oportunitats ft Q Q relatiu de canvi modal Dia feiner f Q (%) t f t f Q (%) t f t f Q (%) t o (%) (%) Transvasamen 41.71 27.21 65,2 48 1,2 52 1,3 17, 13.48 1,1 INTERNA 15 15 0 0,0% 32,3% 9,3 61,5% t cap a TP i no 9 9 % 5 % 9 % 3 7 9 motoritzats 26.16 48, 0,0 5.66 21,7 54, 28 1,1 54, 19.77 23, 1,2 Transvasamen DE CONNEXIÓ 531 2,0% 0 75,6% 38,5% 5 2 % 9 % 3 9 % 3 2 8 1 t cap a TP Transvasamen 0,0 4.22 44,4 1,0 9.497 0 0,0% 0 95 5.182 54,6% 14,0% t cap a TP Barcelona % 0 % % (moderat) 0,0 15,9 0,0 Transvasamen 3.640 0 0,0% 0 578 0 3.062 84,1% 5,4% Badalona % % % t cap a TP (alt) 0,0 24,2 0,0 Transvasamen 2.409 0 0,0% 0 583 0 1.826 75,8% 3,5% Mataró % % % t cap a TP (alt) Transvasamen 0,0 4,8 2.018 196 9,7% 0 0 0,0% 96 1.726 85,5% 3,0% t cap a TP i no Alella % % motoritzats Transvasamen 0,0 0,0 100,0 1.736 0 0,0% 0 0 0,0% 0 1.736 2,6% t cap a TP i no Teià % % % motoritzats 67.88 27.75 40,9 15, 48 0,7 15, 5.66 49, 81 1,2 49, 33.25 TOTAL 8,4% 49,0% 18 1,2 100,0% 4 0 % 5 5 % 5 9 3 8 % 3 9 ft= flux total (desplaçaments/dia) - Q=Quota (%) - t= temps mitjà per desplaçament (min) - o=ocupació mitjana (passatgers/vehicle)

Font: Enquesta de mobilitat, 2015.

54 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

6.3. VEHICLES QUILÒMETRE A continuació s’adjunta una taula amb els veh.-km o pax.-km anuals per a cada mode de transport i tipus de mobilitat. S’inclouen els següents fluxos, d’acord amb les especificacions de l’eina AMBIMOB2, per a l’estimació dels impactes ambientals sobre el municipi:

Taula 15. Mobilitat urbana i de connexió dins terme municipal inclosa en el càlcul de vehicles quilòmetre

Dins del terme municipal - Dins del terme municipal - Fora del terme Trama urbana Trama no urbana municipal (no procedeix, únic nucli Interna continu) (2 km de la carretera C-32 Connexió dins de la trama del Masnou) (de pas per les carreteres N- (per pas per la carretera C- Pas II i BP-5002) 32) Nota: en taronja: dades calculades a partir del grafo del municipi (aforaments) i en verd dades calculades a partir de les enquestes de mobilitat (residents 2015- no residents 2006).

Font: AMBIMOB2 La desagregació de la mobilitat en funció de la tipologia posa de manifest com la influència de les vies d’alta capacitat té una elevada importància ambiental al municipi.

Taula 16. Mobilitat urbana i de connexió dins terme municipal 2015 Unitat xarxa v=30 km/h* xarxa v=60km/h xarxa v=120 km/h Turismes veh·km/any 14.561.452 41.467.391 101.469.198 Furgonetes veh·km/any 1.624.860 4.024.248 3.726.877 Camions veh·km/any 379.444 1.039.799 867.595 Autobusos i autocars veh·km/any 126.481 354.175 2.291.167 Ciclomotors i motocicletes veh·km/any 4.938.471 12.382.641 12.766.185 A peu (total) pax·km/any 7.709.364 Bicicleta (total) pax·km/any 415.836

Taula 17. Resum de la mobilitat a l’escenari actual 2015. 2015 Unitat Mobilitat Urbana Mobilitat interurbana Turismes veh·km/any 14.561.452 41.336.569 Furgonetes veh·km/any 1.624.860 4.024.248 Camions veh·km/any 379.444 1.039.799 Autobusos i autocars veh·km/any 126.481 354.175 Ciclomotors i motocicletes veh·km/any 4.938.471 12.294.391 A peu (total) pax·km/any 7.249.917 459.447 Bicicleta (total) pax·km/any 337.050 78.786

55 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Amb l’objectiu de poder identificar els fluxos amb major incidència ambiental, s’han classificat els vehicles quilòmetre segons tipologia de flux (interns-de connexió), i dins de la mobilitat de connexió segons els principals corredors (en relació amb els municipis d’origen-destí de desplaçaments al Masnou), com correspon. S’observa com la mobilitat motoritzada (veh-km motoritzats) són principalment deguts a la mobilitat de connexió, tant pel volum de desplaçaments que es realitzen, com per la distància que es recorre.

Taula 18. Repartiment dels veh-km en l’escenari actual 2015 per fluxos 2015 Unitat Interns Connexió %Interns %Connexió Turismes veh·km/any 11.972.622 145.525.418 8% 92% Furgonetes veh·km/any 232.334 9.143.651 2% 98% Camions veh·km/any 116.629 2.170.209 5% 95% Autobusos i autocars veh·km/any 141.363 2.630.460 5% 95% Ciclomotors i motocicletes veh·km/any 5.482.603 24.604.694 18% 82% A peu (total) pax·km/any 7.651.177 58.187 99% 1% Bicicleta (total) pax·km/any 135.768 280.068 33% 67%

Dins de la mobilitat de connexió el 76% dels veh-km es registren en el corredor cap a Barcelona – Badalona, sent el flux majoritari. També ho és pel que respecta el transport públic per carretera. Hi ha, per tant, un important potencial de creixement del transport públic en tots els corredors, però especialment en relació amb els municipis més propers (aquesta taula no contempla els veh-km en ferrocarril).

Taula 19. Repartiment dels veh-km de connexió en l’escenari actual 2015 per principals corredors i modes Corredors %No motoritzats %TP %VP Barcelona-Badalona-Montgat 43% 98% 76% Alella-Teià 37% 0% 4% Mataró-Premià de Mar 20% 2% 20% Total 100% 100% 100%

Taula 20. Repartiment dels veh-km de connexió en l’escenari actual 2015 per principals corredors i modes %No %TP %VP Total Corredors motoritzats

Barcelona-Badalona-Montgat 0,1% 1,8% 98,1% 100%

Alella-Teià 1,7% 0,1% 98,2% 100%

Mataró-Premià de Mar 0,2% 0,1% 99,7% 100%

56 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

7. DIAGNOSI DELS FLUXOS AMBIENTALS La diagnosi ambiental del PMU del Masnou té per objectiu analitzar l’actual situació ambiental del municipi, amb vista a poder definir un model de mobilitat que corregeixi la tendència manifestada en els impactes ambientals derivats. L’objectiu d’aquesta diagnosi és formular les bases que han de traduir-se en objectius ambientals.

7.1. QUALITAT DE L’AIRE Dins del marc de la Llei 22/1983, de 21 de novembre, de protecció de l’ambient atmosfèric, es va crear a Catalunya la Xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica (XVPCA), sistema de detecció dels nivells d'immissió dels principals contaminants. Dins aquest context normatiu es va dividir el territori en zones de qualitat de l’aire (ZQA), per les que s’estableixen punts de mesura de la qualitat de l’aire, amb valors representatius per a la totalitat de la zona. El Masnou es troba situat dins de la zona de qualitat de l’aire de Maresme.

Taula 21. Detall de la Zona de Qualitat de l’Aire del Maresme

Nombre Aglomerac Superfíci Població Densitat Percentatge de població ZQA municipi ió e km² hab. hab/km² respecte Catalunya s

7 Maresme No 33 503 521.517 1.036 5

Font: Pla d’Actuació per la Millora de la Qualitat de l’Aire

Segons l’avaluació de qualitat de l’aire de la Direcció General de Qualitat Ambiental, a la Zona de Qualitat de l’Aire 7, Maresme, l’any 2014:  Els nivells mesurats pel diòxid de nitrogen, el diòxid de sofre, l’ozó troposfèric, les partícules en suspensió de diàmetre inferior a 10 micres, les partícules en suspensió de diàmetre inferior a 2.5 micres, el monòxid de carboni, el benzè i el plom estan per sota dels valors límit vigents.  Pel que fa als nivells mesurats d'arsènic, cadmi, níquel i benzo(a)pirè, no s'han superat els valors objectiu establerts a la legislació.  Respecte a l'avaluació dels nivells de la resta de contaminants, d'acord amb l'inventari d'emissions i les condicions de dispersió de la zona, s'estima que els nivells compleixen els objectius de qualitat de l’aire establerts a la normativa vigent. L’any 2013 s’havien detectat 2 superacions del llindar d’informació horari a la població en relació amb les mesures d’ozó troposfèric, a l’únic punt de mesurament d’aquesta zona. Aquest fet no s’ha repetit l’any 2014.

7.2. CONTAMINACIÓ ACÚSTICA La llei de Protecció contra la Contaminació Acústica, que va aprovar el Parlament l'any 2002, preveu que tots els municipis catalans han de tenir un estudi i mapa de sorolls, que s'ha d'anar revisant i actualitzant periòdicament a mitjà termini, tenint en compte les variacions que es produeixen en el municipi pel que fa a hàbits de circulació de vehicles i altres. Tenir un mapa sònic és un pas imprescindible perquè l'Ajuntament pugui aplicar l'ordenança municipal reguladora de sorolls.

57 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

L’ajuntament del Masnou disposa d’un mapa de capacitat acústica del municipi. Aquest dona resposta a la Llei 16/2002 amb la elaboració, redacció i posterior proposta de mapa de capacitat acústica del municipi, tenint en compte la normativa vigent en matèria de contaminació acústica. El mapa de capacitat acústica té com a principal objectiu establir els límits d’immissió com a objectius de qualitat en un territori determinat. Així mateix, el mapa acústic ha de servir com a referència per a posteriors actuacions en matèria de protecció contra el soroll, i permet disposar d’una zonificació acústica que s’adeqüi a la realitat del municipi. Paral·lelament el municipi ha d’elaborar un mapa de soroll al municipi. Amb aquestes dues eines (el mapa de capacitat acústica i el mapa de soroll) serà possible traçar uns mapes de desviacions diürnes i nocturnes, que representen on la situació acústica actual incompleix els nivells de capacitat acústica de la zona.

Mapa de capacitat acústica del Masnou

Font: Ajuntament del Masnou

Període diürn: La valoració en global del municipi en relació a la contaminació acústica és moderada per alguns factors que cal detallar: o En la proposta de mapa gran part dels carrers del municipi poden gaudir d’una alta protecció contra la contaminació acústica (Zones A) donades les seves característiques purament residencials. La baixa concentració de població en alguns barris facilita que la contaminació acústica provocada pel trànsit tingui poca repercussió en la qualitat de vida d’aquestes zones. La major part del trànsit circula per vies preferents que canalitzen els fluxos i a les que s’accedeix ràpidament. Cal considerar, però, que El Masnou, com molts altres pobles de la corona metropolitana, pateix en certa manera l’efecte de ciutat dormitori (a excepció del centre) i que aquest fet és l’origen de moments puntuals d’alta densitat de trànsit, augmentant considerablement el soroll de la zona. Si a més afegim el fet que l’escala decibèlica és logarítmica, aquests moments adquireixen una marcada importància

58 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

(a primera hora del matí, a mitja tarda coincidint amb la sortida dels nens dels col·legis i a darrera hora quan la gent torna a casa). L’Ajuntament pot aplicar mesures pal·liatives a fi de reduir en la mesura del possible aquest impacte, però finalment serà el comportament dels conductors (i sobretot de motocicletes amb tubs d’escapament trucats) el que marcarà una millora substancial en la convivència entre les persones. o Les dos grans infraestructures que travessen el poble, la naturalesa i l’estat de manteniment dels paviments dels carrers centrals del poble (majoritàriament de formigó), els forts pendents dels carrers i la parcel·la industrial ocupada per Ramón Clemente SA, suposen, en alguns casos, incidències acústiques rellevats sobre una part dels masnovins. Cal plantejar l’elaboració de Plans Específics de mesures per minimitzar l’impacte acústic on s’estableixi una estratègia per disminuir paulatinament els soroll dels carrers i aconseguir millorar la qualitat acústica del municipi. Període nocturn: La contaminació acústica en aquest període és plenament provocada pel trànsit i només afecta a les zones properes a les vies preferents. Els titulars de les dues gran infraestructures que més contaminen en aquest horari nocturn no han aprovat les àrees del territori afectades per sistemes generals d’infraestructures de transport i, per tant, no es pot avaluar es seu impacte des de una perspectiva legal. No obstant, des de una visió empírica, el soroll provocat pel trànsit de la C-32 sobre els habitatges de la plaça Dr. Ramón i Cajal i soroll procedent del trànsit de la N-II sobre tota la primera línia d’edificis de costa, requerirà una intervenció dels titulars de les infraestructures si es que tenen intenció de complir la normativa vigent. El fet de que El Masnou tingui gran part de la seva població treballant fora del terme municipal, provoca que l’horari del període nocturn es retardi de les 22:00 a les 22:30 hores aproximadament en algunes vies preferents. A aquest fet cal afegir que la majoria dels vehicles que circulen en aquest horari coneixen perfectament el recorregut i, per tant, incrementen la velocitat i també el soroll provocat per rodadura. Es recomana que l’Ajuntament (i en aquest cas la policia local) realitzi controls de velocitat i acústics en aquest horari en el marc d’una campanya de sensibilització. D’altre banda, destaca l’impacte de l’autopista i la Nacional II, sobre els carrers més propers doncs a la nit no disminueix tant com caldria esperar. Altres consideracions: Llevat el soroll del trànsit, el procedent de la convivència al carrer, juntament amb les petites aglomeracions de comerços són l’altre focus emissor acústic. Cal posar de relleu que, en aquest cas, no s’utilitza el terme “contaminació acústica” doncs per la major part de la població uns nivells moderats de soroll comercial o veus no són considerats una molèstia (en horari diürn) i per tant “no contaminen”. Tanmateix, és necessari considerar les zones comercials amb alta concentració de població com el centre del poble (Navarra, Sant Miquel, Fontanills, Santa Rosa).

7.3. IMPACTES POTENCIALS SOBRE EL CANVI CLIMÀTIC El 80% de les polítiques per fer front al repte del canvi climàtic s’implanten dins dels governs regionals i locals. Una de les iniciatives més destacades ha estat el Pacte d’Alcaldes, constituït formalment per la Comissió Europea el 29 de gener del 2008, per tal d’aconseg uir objectius de reducció ambiciosos de cara al 2020. Els plans de mobilitat urbana són una de les eines que treballen per a assolir els objectius fixats dins del pacte d’alcaldes. S’ha avaluat l’impacte que el sistema actual de mobilitat té sobre els vectors atmosfèrics, i el seu desenvolupament probable en mantenir la tendència actual. Específicament s’estudia l’impacte local en relació als gasos d’efecte hivernacle. L’eina empleada és l’aplicatiu AMBIMOB v2.0, del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya. Segons les dades disponibles que caracteritzen el model de mobilitat del Masnou, l’energia final consumida en la mobilitat urbana i interurbana va ser d’11.115 tep l’any 2015. La mobilitat dins de la xarxa urbana al municipi (s’assimila a velocitat 30km/h, tot i ser el límit

59 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou de 40 km/h) és responsable del 12% del consum. El 88% restant del consum energètic es produeix a la xarxa interurbana (incloent l’itinerari total dels desplaçaments de connexió i el . trànsit de pas). L’any 2015 s’hauran emès un total de 35.133 t CO2 equivalent . La mobilitat en xarxa urbana al municipi és responsable del 12% de les emissions.

Consum d’energia final al Masnou (tep/any) i distribució de les emissions de CO2 al Masnou (tones/any), any 2015

Consum i CO2 escenari base 40.000

35.000

30.000

25.000 v=120km/h 20.000 v=60km/h tones/any 15.000 v=30km/h 10.000

5.000

0 Consum CO2

Taula 22. Consum d’energia final al Masnou (tep/any) i distribució de les emissions de CO2 al Masnou (tones/any), per xarxes, any 2015

(tep/any) (tones/any) 2015 Consum CO2 v=30km/h 1.333 4.212 v=60km/h 2.697 8.528 v=120km/h 7.085 22.393

TOTAL (t/any) 11.115 35.133 Font: INTRA SL, amb l’eina AMBIMOB 2.

El sistema de càlcul no contempla les emissions causades pel consum energètic del ferrocarril. Es desconeix les fraccions d’origen de l’electricitat utilitzada, i les emissions queden associades al punt de producció. El principal contaminant emès en els desplaçaments en trama urbana són el monòxid de carboni (CO) i els òxids de nitrogen. El CO és un gas precursor de l’ozó i del CO2, per tant amb afectació a l’efecte hivernacle.

60 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Distribució de les emissions de contaminants al Masnou (tones/any), any 2015 Emissions escenari base 500.000 400.000 300.000

200.000 v=120km/h kg/any 100.000 v=60km/h 0 v=30km/h

Taula 23. Distribució de les emissions de contaminants al Masnou (tones/any), per xarxes, any 2015 (kg/any) 2015 VOC NMVOC PM CO CH4 NOX NO NO2 N2O NH3 PM2.5 PM10 comb comb. comb v=30km/h 67.140 12.075 11.233 841 13.406 10.610 2.796 143 185 753 972 516

v=60km/h 108.669 19.744 18.509 1.235 28.326 22.919 5.407 144 763 1.500 1.930 999 v=120km/h 260.207 27.076 25.460 1.616 95.203 75.117 20.086 347 3.262 3.222 3.534 2.667

TOTAL (t/any) 436.016 58.895 55.203 3.693 136.935 108.645 28.290 634 4.210 5.475 6.436 4.182 Font: INTRA SL, amb l’eina AMBIMOB 2.

Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

8. OBJECTIUS AMBIENTALS Un dels objectius dels PMU és aconseguir ciutats més sostenibles i reduir els impactes de la mobilitat en el medi ambient i en les persones. Per tant, aquests plans han d’establir uns objectius ambientals que han d’orientar tot el procés de presa de decisions que comporta la formulació del pla i que s’han de tenir en compte durant la seva avaluació. Els objectius ambientals han d’estar d’acord amb el marc legal vigent a nivell local, català, espanyol i internacional, i han de partir del coneixement dels impactes derivats de la mobilitat actual. A continuació s’exposen els objectius ambientals específics d’aquest Pla, elaborats d’acord amb la normativa de referència i en base les consideracions establertes en la diagnosi i descripció dels aspectes rellevants del PMUS. Els objectius ambientals que es consideren en el present document són: 1. Transvasament modal del vehicle privat als modes no motoritzats i transport públic 2. Reduir la mobilitat motoritzada (veh-km recorreguts en vehicle privat) 3. Minimitzar la distància dels desplaçaments 4. Augmentar la superfície i la qualitat de la xarxa de vianants 5. Fomentar l’ús del transport col·lectiu 6. Garantir l’accessibilitat al sistema de mobilitat 7. Gestionar l’oferta-demanda d’estacionament per reduir el trànsit d’agitació 8. Reduir les externalitats dels sistema de transport: Emissions GEH, contaminants atmosfèrics i reduir l’accidentalitat 9. Incorporar noves tecnologies en la gestió de la mobilitat.

Objectiu 1 PMUS: Transvasament modal del vehicle privat als modes no motoritzats i transport públic La principal mesura per racionalitzar la qualitat de la mobilitat al Masnou és un canvi modal que suposi un traspàs d’usuaris des de mitjans de transport privats i mecanitzats, com els cotxes o les motocicletes, cap a mitjans de transport no motoritzat, com els viatges a peu o en bicicleta, o col·lectius, el transport públic. El canvi modal serà una de les eines essencials per a definir els escenaris futurs i cap a la que es dirigeixen la majoria de les propostes del PMU. El repartiment modal intern al Masnou és del 65,2% per als desplaçaments a peu, 1,2% en bicicleta, 32,3% pels viatges en transport privat motoritzat i un 1,3% en transport públic. La major part dels viatges interns, dins del nucli, es realitzen a peu, mentre que els viatges des dels barris més allunyats o amb majors pendents mantenen una alta dependència del vehicle privat. Es considera que els mitjans no mecànics, bàsicament els desplaçaments a peu, gairebé han assolit la seva màxima potencialitat en els viatges a l’interior del nucli, tot i que encara es poden augmentar, principalment pel que fa als desplaçaments d’acompanyament a l’escola. En aquests, l’objectiu principal és assolir un transvasament dels desplaçaments en vehicle privat cap al transport públic, o el mode a peu, considerant la baixa distància a recórrer en certs casos. En els viatges intermunicipals, els desplaçaments a peu o amb bicicleta hi estan més limitats (2,0% del total) a causa de les distàncies majors, tot i que es podria donar el transvasament entre mitjans especialment amb la bicicleta cap als municipis veïns. El mitjà de transport que potencialment podria

63 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou acollir un major traspàs d’usuaris és el transport públic, el qual actualment té una quota d’utilització moderada (23,3%). La millora del temps de viatge, a través d’una optimització de les línies, és un dels punts a tractar al PMU. La major part dels desplaçaments es realitzen en vehicle privat (74,7%), fet molt condicionat per la disponibilitat d’aparcament lliure en destí. Objectiu 2 PMUS: Reduir la mobilitat motoritzada (veh-km recorreguts en vehicle privat) Per assolir aquest objectiu, el pdM fixa com a criteri la millora de l’ocupació dels modes motoritzats. L’objectiu proposat és d’un increment del 7,4% de l’ocupació del transport públic i el 6,6% del transport privat, en la línia de d’allò establert en el pdI 2011-2020. Objectiu 3 PMUS: Minimitzar la distància dels desplaçaments El pdM considera que escurçar la distància dels desplaçaments permet reduir els impactes de la mobilitat ja que d’una banda augmenta la proporció de desplaçaments curts, susceptibles de fer-se a peu o en modes no mecànics, i d’altra banda disminueix la distància dels que es continuen fent en modes motoritzats. Objectiu 4 PMUS: Augmentar la superfície i la qualitat de la xarxa de vianants Dins dels objectius específics del PMUS la millora de la qualitat de l’espai públic per a vianants és de gran prioritat al Masnou. Aquesta mesura articula el transvasament modal cap una mobilitat no motoritzada (mesura pull). L’objectiu que es fixa és assolir un 20% de la xarxa viària del Masnou amb mesures de pacificació. Objectiu 5 PMUS: Fomentar l’ús del transport col·lectiu Un altre aspecte és la potenciació del transport públic, on es detecten importants potencialitats de millora. Objectiu 6 PMUS: Garantir l’accessibilitat al sistema de mobilitat L’accessibilitat suposa un dels elements essencials per garantir un sistema de mobilitat que pugui ser utilitzat per tots els ciutadans en les mateixes condicions. L’escenari objectiu preveu un creixement del 50% del nombre d’estacions accessibles (assolint una accessibilitat del 100%, a les 2 estacions ferroviàries del Masnou). Objectiu 7 PMUS: Gestionar l’oferta-demanda d’estacionament per reduir el trànsit d’agitació Un element essencial de les mesures push o de dissuasió per racionalitzar l’ús del vehicle privat, és la gestió de l’aparcament, integrat amb la resta de mesures de jerarquització, senyalització i pacificació de la xarxa viària. L’objectiu és definir una gestió integral de l’aparcament, on les tipologies d’estacionament i la tarificació determinin els usos de l’espai públic. Objectiu 8 PMUS: Reduir les externalitats dels sistema de transport: Emissions GEH, contaminants atmosfèrics i reduir l’accidentalitat Les externalitats, enteses com a costos del sistema de transport assumits per la col·lectivitat i no per qui els genera, han d’avaluar-se i, a poc a poc, repercutir aquest cost sobre el seu causant. Aquest objectiu inclou: reduir la contribució de la mobilitat al canvi climàtic, reduir l’impacte atmosfèric de la mobilitat i reduir l’accidentalitat. Canvi climàtic Un dels principals sectors responsables de l’emissió de gasos amb efecte hivernacle (GEH) a l’RMB és el del transport, en especial el que utilitza vehicles amb combustible fòssil. Cal, per tant, reduir la contribució que el sistema de mobilitat de l’RMB fa al canvi climàtic, a través de la millora de la tecnologia i la reducció del consum energètic.

64 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

El pdM es proposa moderar el consum total del sistema fent esment especial en els combustibles fòssils. Des del punt de vista de la intensitat energètica, s’ha establert com objectiu el consum unitari del transport per carretera. El pdM proposa una millora exigent establint una reducció a l’entorn del 2,7%. Emissions contaminants A l’RMB, el trànsit rodat constitueix una important font emissora a l’atmosfera de partícules en suspensió (PM10) i òxids de nitrogen (NOX), entre els quals el diòxid de nitrogen (NO2). Els valors fixats per la legislació europea i pel Reial Decret 1073/2002 sobre avaluació i gestió de la qualitat de l’aire ambient són: 40 µg/m3 per als PM10 i 40 µg/m3 per als NOX. Accidentalitat L’accidentalitat és un dels problemes associats a la mobilitat amb conseqüències directes i contundents sobre la població. Per aquest motiu els objectius fonamentals del Pla Local de Seguretat Viària del Masnou 2012-2015 eren una reducció del 25% en el nombre d’accidents amb víctimes i en el nombre de víctimes l’any 2015 respecte de l’any 2009. Actualment el municipi es troba allunyat de l’assoliment d’aquest objectiu. Així doncs, l’objectiu principal és assolir una tendència decreixent durant els propers anys. Objectiu 9 PMUS: Incorporar noves tecnologies en la gestió de la mobilitat. La incorporació de les noves tecnologies aplicades a la mobilitat és un dels grans reptes dels propers anys per a tots els sistemes de mobilitat, però sobretot per al sistema públic de transport. Cal esmerçar esforços per incloure tots els operadors de transport públic en els sistemes d’informació en temps real, i per això es proposa l’indicador pdM que permeti fer el seguiment d’aquest objectiu. Les actuacions contemplades al present PMU han de permetre l’assoliment dels objectius generals i específics. A continuació es presenta una taula on es classifiquen els objectius específics d’acord amb la priorització dels mateixos per tal de desenvolupar actuacions per al seu assoliment efectiu.

Taula 24. Priorització ambiental dels objectius específics Objectius específics Priorització Alta 1, 2, 7, 8 Priorització Mitjana 3, 4, 5 Priorització baixa 6, 9

Aquests objectius específics inclouen els del pdM de l’RMB i els del document de referència emès per a la Generalitat de Catalunya per a l’avaluació ambiental. Els PMU han d’assolir els objectius fixats en el subàmbit al qual pertanyen, quan sigui diferent al fixat per al conjunt de l’RMB (en el cas del Masnou, els objectius a assumir són els fixats per al conjunt de la RMB, amb alguns objectius adaptats al fet de trobar-se a la segona corona). D’una banda s’ha de donar compliment als Objectius marc del pdM 2013-2018 amb especial incidència ambiental i per altra banda, tota una sèrie d’objectius ambientals específics per al procés d’avaluació ambiental. Així el pdM fixa els següents objectius marc: • Objectiu marc 1: Afavorir un transvasament modal d’usuaris del cotxe vers els transports més sostenibles. • Objectiu marc 2: Fomentar un ús més eficient del vehicle privat. • Objectiu marc 3: Minimitzar la distància de desplaçaments. • Objectiu marc 4: Reduir el cost unitari dels viatges. • Objectiu marc 5: Reduir les externalitats del sistema de transports.

65 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

• Objectiu marc 6: Fomentar una distribució més eficient de les mercaderies.

I com a objectius ambientals específics pel pdM 2013 - 2018 es proposen els següents: • Objectiu ambiental 1: Moderar el consum d’energia i reduir la intensitat energètica del transport a l’RMB. • Objectiu ambiental 2: Reduir la contribució que el sistema de mobilitat de l’RMB fa al canvi climàtic. • Objectiu ambiental 3: Reduir la contaminació atmosfèrica resultant del transport • Objectiu ambiental 4: Disminuir la contaminació acústica resultant dels sistemes de transport. Aquests objectius pròpiament ambientals, i que per tant es considera que han de ser el cos del procés d’avaluació ambiental, es veuran complementats amb tot un seguit d’objectius operatius, els quals seran integrats en la proposta del pdM i que definiran aquells objectius lligats amb la mobilitat que es consideren necessaris per a donar compliment als objectius marc i als objectius ambientals.

Taula 25. Escenari objectiu PDM de la Regió Metropolitana de Barcelona RMB Δ2012- Objectiu Indicador 2018 Pes relatiu per modes de la mobilitat:

Objectiu Marc 1 Promoure un transvasament % No motoritzats 1,50% modal d’usuaris del vehicle privat vers els modes no motoritzats i el transport públic % Transport públic 10,00%

% Vehicle privat -9,00%

Ocupació per modes:

Objectiu Marc 2: Fomentar un ús més eficient del Δ%TP (autobús) 7,40% sistema de transport de passatgers, tant en vehicle privat com transport públic i discrecional. Δ%TP (ferroviari) 7,40%

Δ% Turismes 6,60% Objectiu Marc 3: Minimitzar la distància de Distància mitjana interurbana en vehicle privat -0,60% desplaçaments Objectiu Marc 4: Garantir l'accessibilitat del Estacions ferroviàries accessibles 44,00% sistema de transport públic Objectiu Marc 5: Incorporar les noves Nº d'operadors de transport públic 311,10% tecnologies en la gestió de la mobilitat Objectiu ambiental 1.1: Reduir el consum Consum unitari del transport per carretera -2,70% energètic kwh/km Consum dels combustibles fòssils:

Gasolina -21% Objectiu ambiental 1.2: Reduir el consum de derivats del petroli Dièsel -8%

Alternatius 16% Objectiu ambiental 2: Reduir la contribució del Emissions globals de CO2 eq -8% sistema de mobilitat al canvi climàtic Emissions de PM10 -23% Objectiu ambiental 3.1: Reduir l'emissió de contaminants atmosfèrics locals resultants del Emissions de NO2 -14% transport Emissions de NOx -25% Objectiu ambiental 3.2: Disminuir l'impacte de la Municipis obligats a fer PMU amb Pla aprovat, contaminació acústica derivada del sistema de 100% o redactat en els darrers 6 anys transport

66 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

9. INDICADORS PER A L’AVALUACIÓ AMBIENTAL DELS PMUS S’inclou a continuació el càlcul dels indicadors establerts, en la situació actual (any 2015).

Indicador Urbà Interurbà Total

Consum energètic del transport per 1.333 9.782 11.115 carretera (tep/any)

Total d’emissions de CO2 (t/any) 4.212 30.921 35.133

Total d’emissions de PM2,5 (kg/any) 753 4.722 5.475

Total d’emissions de PM10 (kg/any) 972 5.464 6.436

Total d’emissions d’NOx (kg/any) 13.406 123.529 136.935

% de població en zones >65 dB LAR - - - (diürn)

% de població en zones >55 dB LAR - - - (nocturn) Repartiment modal (veh. privat – 74,7%-23,3%- 48,6%-9,8%- 32,3%-1,3%-66,4% transport col·lectiu – a peu i bici) 2,0% 41,6% Nivell d’autocontenció dels desplaçaments (desplaçament 31,1 interns/total desplaçaments realitzats per residents) Distància mitjana dels desplaçaments motoritzats (km) –únicament distància 1,1 2,8 a l’interior de la xarxa municipal- Ràtio d’ocupació dels cotxes 1,2 1,2

% d’espai públic destinat als vehicles 82% 100% motoritzats (circulació i aparcament) % d’espai públic d’ús exclusiu per a 12% - vianants o bicicletes % d’espai públic amb mesures de 6% - pacificació del trànsit Infraestructura específica per a 3,8 - bicicletes (km) 97% bus Cobertura de transport urbà i interurbà 85% bus urbà interurbà-86% tren Nombre de places d'aparcament (en 9.838 en calçada calçada i fora de calçada) per a - 3.082 fora calçada vehicles motoritzats Modernització de vehicles municipals -

Nombre d’accidents anuals amb 57 29 víctimes a la xarxa vial % d’accidents anuals amb vianants o 21% 7%

ciclistes implicats (any 2014) (any 2014) Accidents anuals amb víctimes per 106 3,5 - veh-km (urbans)

Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

10. DESCRIPCIÓ I AVALUACIÓ D’ALTERNATIVES L’Estudi Ambiental Estratègic ha d’identificar i avaluar els probables efectes significatius sobre el medi ambient que es puguin derivar de l’aplicació del PMUS. Per això i, segons estableix la Llei 6/2009, es consideren tres alternatives, la zero (si no es realitza el Pla) i dues on s’apliquen diferents models de mobilitat:  Escenari tendencial: Alternativa fruit de no realitzar el pla; l’alternativa zero o escenari tendencial. Aquesta alternativa permet visualitzar les tendències futures tendencials en cas de continuïtat de la planificació existent o de la manca de planificació, és a dir el mantenint de l’actual model de mobilitat del municipi.  Alternativa B (escenari energètic de renovació del parc): Aquest escenari preveu una forta renovació del parc de vehicles degut a les polítiques ambientals de l’AMB i la implantació del cotxe elèctric. En aquest sentit es considera el repartiment modal de l’escenari tendencial. No obstant, la reducció de les emissions degut a la renovació del parc, utilització de vehicles elèctrics i híbrids és notable.  Alternativa C (objectiu): Es consideren actuacions més contundents pel que fa a la millora de l’espai públic urbà, el planejament estratègic de la mobilitat en vehicle privat i la gestió integral de l’aparcament. També, influint amb els desplaçaments de connexió que no es poden resoldre amb els modes no motoritzats per la distància. Totes les alternatives es plantegen com a objectiu millorar el repartiment modal dels desplaçaments en transport públic, bicicleta i sobre tot a peu, reduint apreciablement la quota modal del vehicle privat. Per cada escenari s’han avaluat els fluxos ambientals, amb l’ajuda de l’eina AMBIMOB -2 i s’han considerat 4 variables:  Projecció de la població resident: Si s’analitza l’estimació de previsió de creixement de la població, basades en les projeccions Idescat, mostra el creixement en tres escenaris: baix, mig i alt. L’estimació de creixement de població pel 2021 mostra en l’escenari més baix de creixement que la població decreixeria en 1.000 persones, en un escenari mig decreixeria en 200 persones i en un escenari alt creixeria en unes 500 persones.

Projeccions de població

Font: basat en Idescat. Projeccions de població 2013-2051.

69 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

 Projecció de la motorització: El creixement del parc de vehicles, censat i circulant, pels anys 2018 i 2021 es preveu com segueix:

Taula 26. Taxa de motorització 2015 2021 Parc censat Parc circulant Parc censat Parc circulant TURISMES 9.999 10.028 10.812 10.812 FURGONETES 1.119 1.119 1.237 1.237 CAMIONS 54 54 63 63 AUTOBUSOS 4 4 4 4 CICLOMOTORS 926 926 1.115 1.115 MOTOCICLETES 2.475 2.475 2.981 2.981 TOTAL 14.577 14.606 16.213 16.213

Font: AMBIMOB 2.

 Projecció del PIB: L’activitat econòmica del territori incideix directament en la mobilitat i nombre de desplaçaments de la població. Es considera el creixement del PIB d’acord amb les estimacions oficials.  Projecció de la mobilitat: Per totes les alternatives es considera la mateixa evolució de la mobilitat. És a dir, al 2021 és realitzaran prop de 3.000 desplaçaments més (un increment del 4%).

Taula 27. Evolució de la mobilitat 2015 2021 Interns 41.719 43.524 Connexió 26.165 27.316 Total 67.884 70.840 Font: INTRA SL

10.1. DESCRIPCIÓ DE LES ALTERNATIVES  Tendencial: El repartiment modal es manté molt semblant al del 2015. Es creu que les dinàmiques pròpies de la RMB i les actuacions que l’ajuntament realitza en aquest sentit permetrien que el repartiment modal pràcticament no varies en els propers 6 anys. Exceptuant un petit increment de la utilització dels modes no motoritzats i reducció dels vehicle privat. L’augment més fort es dona als desplaçaments de connexió amb modes no motoritzats (degut al desplegament de la xarxa ciclista supramunicipal). L’ús del transport públic augmenta, també, pels desplaçaments interns i de connexió. Pel que fa al vehicle privat, l’increment és poc significatiu en els desplaçaments interns i moderat en els desplaçaments de connexió.

70 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Figura 1. Repartiment modal actual i tendencial

100% 90% 32% 31% 80% 49% 47,8% 70% 1% 1% 60% 75% 74% 50% 10% 10,0% 40% 67% 30% 66% 20% 42% 42,3% 23% 24% 10% 0% 2% 2% Interns 2015 Interns Connexió Connexió Total 2015 Total Tendencial 2015 Tendencial Tendencial 2021 2021 2021

No motoritzats Transport públic Vehicle privat

 Alternativa B (escenari energètic de renovació del parc): El repartiment modal es manté com en l’escenari tendencial. En aquest escenari es consideren l’impacte causat per les polítiques ambientals de l’AMB, que preveu prohibir la circulació de vehicles de més de 20 anys, tant dièsel com gasolina, en tot l'entorn metropolità, i progressivament, anar incrementant les restriccions per reduir les emissions. Així com també altres accions de promoció de vehicles sostenibles que pugui promoure l’ajuntament. Segons el parc motor del Masnou, aquesta mesura afectarà al 15% del parc de vehicles, aproximadament.

Figura 2. Repartiment modal actual i alternativa

100% 90% 32,3% 31,3% 80% 48,6% 47,8% 70% 1,3% 1,3% 60% 74,7% 73,9% 50% 9,8% 10,0% 40% 67,4% 30% 66,4% 20% 41,6% 42,3% 23,3% 23,9% 10% 0% 2,0% 2,2% Interns 2015 Interns Alt. B Connexió Connexió Alt. Total 2015 Total Alt. B 2021 2015 2021 2021

No motoritzats Transport públic Vehicle privat

 Alternativa C (Objectiu): Es consideren actuacions més contundents (mesures push & pull) de dissuasió per racionalitza l’ús del vehicle privat i promoure els desplaçaments en modes no motoritzats i en transport públic. Aquestes mesures afecten de forma directe als desplaçaments interns realitzats en vehicle privat i els desplaçaments de connexió que no es poden resoldre amb els modes no motoritzats per la distància. Per a la consecució d’aquest objectiu és necessari realitzar mesures per desincentivar l’ús del vehicle privat, fet que ajuda també a un augment més

71 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

acusat de la mobilitat no motoritzada. Com a resultat, es redueix un 8% de la distribució modal en vehicle privat (reducció del 8% en els desplaçaments interns i del 10% de connexió en vehicle privat) respecte al 2015. Així mateix, els modes no motoritzats augmenten fins el 71% en els desplaçaments interns i el transport públic fins el 27% en els desplaçaments de connexió. Els nombre de desplaçaments no motoritzats de connexió incrementen un 11%.

Figura 3. Repartiment modal actual i objectiu

100% 90% 32% 28% 80% 49% 44% 70% 1% 1% 71% 60% 75% 50% 11% 10% 40% 71% 30% 66% 20% 42% 46% 23% 27% 10% 0% 2% 2% Interns 2015 Interns Conexió 2015 Conexió Total 2015 Total Objectiu Objectiu 2021 Objectiu 2021 2021

No motoritzats Transport públic Vehicle privat

Es mostra la comparativa del repartiment modal total segons cada escenari per l’any 2021. L’escenari objectiu contempla una reducció del 8% del total del nombre de desplaçaments realitzats en vehicle privat motoritzat.

Figura 4. Comparativa del repartiments modal total per l’any 2021.

100% 90% 80% 48% 48% 44% 70% 60% 50% 11% 10% 10% 40% 30% 20% 42% 42% 46% 10% 0% Tendencial Alternativa B Objectiu

No motoritzats Transport públic Vehicle privat

72 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

10.2. AVALUACIÓ DE LES ALTERNATIVES A continuació s’adjunta una taula amb els veh.-km o pax.-km anuals per a cada mode de transport i tipus de mobilitat segons cada alternativa. S’analitzen en detall i es comptabilitzen els desplaçaments de connexió del Masnou, per corredors, per determinar els fluxos amb major impacte ambiental.

Taula 28. Previsió de la mobilitat en tots els escenaris. Any 2021. 2021 Unitat Actual 2015 Tendencial Alternativa B Objectiu Turismes veh·km 157.498.041 178.413.765 178.413.765 144.950.783 Furgonetes veh·km 9.375.986 10.621.116 10.621.116 8.637.607 Camions veh·km 2.286.838 2.590.530 2.590.530 2.105.675 Autobusos i autocars veh·km 2.771.823 3.139.920 3.139.920 3.060.927 Ciclomotors i motocicletes veh·km 30.087.297 34.082.887 34.082.887 27.633.354 A peu (total) pax·km 7.709.364 8.733.167 8.733.167 8.675.562 Bicicleta (total) pax·km 415.836 471.059 471.059 464.896

Taula 29. Previsió de la mobilitat a l’escenari objectiu, segons mobilitat. Any 2021. Actual Actual Objectiu Objectiu Objectiu 2021 Unitat Actual 2015 INTERNA CONNEXIÓ 2021 INTERNA CONNEXIÓ Turismes veh·km 157.498.041 11.972.622 145.525.418 144.950.783 10.821.460 134.129.323 Furgonetes veh·km 9.375.986 232.334 9.143.651 8.637.607 209.995 8.427.612 Camions veh·km 2.286.838 116.629 2.170.209 2.105.675 105.415 2.000.260 Autobusos i veh·km 2.771.823 141.363 2.630.460 3.060.927 158.625 2.902.302 autocars Ciclomotors i veh·km 30.087.297 5.482.603 24.604.694 27.633.354 4.955.453 22.677.901 motocicletes A peu (total) pax·km 7.709.364 7.651.177 58.187 8.675.562 8.610.719 64.843 Bicicleta (total) pax·km 415.836 135.768 280.068 464.896 152.795 312.101

Pel que fa les emissions i consum energètic a continuació es mostren per a cada alternativa i comparativament amb l’escenari actual.

Taula 30. Emissions i consum energètic. Escenari actual 2015 i alternatives 2021.

Actual 2015 Tendencial 2021 Alternativa B 2021 Objectius 2021 CO 436.016 356.542 317.117 291.836 VOC combustió 58.895 49.334 43.691 40.167 NMVOC comb. 55.203 46.348 41.049 37.737

CH4 3.693 2.986 2.642 2.430

NOX 136.935 97.765 87.793 81.287 NO 108.645 75.106 67.407 62.452 (kg/any) NO2 28.290 22.550 20.289 18.730

N2O 634 671 599 556

NH3 4.210 4.606 4.082 3.757

PM2.5 5.475 4.130 3.753 3.468

PM10 6.436 5.199 4.713 4.358 PM combustió 4.182 2.690 2.459 2.269 (tep/any) Consum 11.115 12.066 10.834 10.075

(tep/any) CO2 35.133 38.138 34.241 31.839 Font: AMBIMOB 2.

73 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Taula 31. Diferencia percentual de les emissions i consum energètic de les alternatives al 2021 respecte l’any 2015.

Actual 2015 Tendencial 2021 Alternativa B 2021 Objectiu 2021 CO 421.303 -18% -27% -33,1% VOC combustió 57.284 -16% -26% -31,8% NMVOC comb. 53.689 -16% -26% -31,6%

CH4 3.595 -19% -28% -34,2%

NOX 131.769 -29% -36% -40,6% NO 104.572 -31% -38% -42,5% (kg/any) NO2 27.197 -20% -28% -33,8%

N2O 615 6% -6% -12,3%

NH3 4.022 9% -3% -10,8%

PM2.5 5.310 -25% -31% -36,7%

PM10 6.253 -19% -27% -32,3% PM combustió 4.049 -36% -41% -45,7% (tep/any) Consum 10.731 9% -3% -9,4%

(tep/any) CO2 33.921 9% -3% -9,4% Font: AMBIMOB 2.

Globalment, l’escenari objectiu representa un augment de pax.-km dels modes no motoritzats del 12,5%, i del transport públic del 10,4%. Pel que fa al vehicle privat, la reducció dels veh.- km entre el 2015 i el 2021 és del 8,0%. L’escenari tendencial mostra, per l’any 2021, un augment del consum energètic global i les emissions de CO2, al voltant del 9%. En canvi, hi hauria un decreixement tendencial d’altres contaminants (òxids de nitrogen, partícules), degut a la millora esperable en el parc de vehicles tendencial. L’alternativa B mostra, per l’any 2021, una reducció del consum energètic global i les emissions de CO2 del 3%. Al considerar una forta renovació del parc motor i elevat ús del vehicle elèctric es produeix un decreixement destacat d’altres contaminants (òxids de nitrogen, partícules). L’escenari objectiu mostra, per l’any 2021, una reducció del consum energètic global i les emissions de CO2 del 9,4%. La reducció de contaminants també és destacable.

Taula 32. Comparativa de valors assolits amb valors de referència

Consum CO2 NOX NO2 PM PM2.5 CO Variació en les emissions Any Base-Proposta degudes a les polítiques de mobilitat (sense tenir -8,7% -8,7% -30,1% -25,6% -23,5% -26,3% -21,6% en compte la renovació del parc de vehicles) Variació en les emissions Any Base-Proposta degudes a les polítiques de mobilitat i tenint en -9,4% -9,4% -40,6% -33,8% -32,3% -36,7% -33,1% compte la renovació del parc de vehicles) Objectius ambientals PdM 13-18 -8,8% -13,2% -25,3% -14,0% -23,0% -28,4% -29,1%

74 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

10.3. AVALUACIÓ DELS FLUXOS DE CONNEXIÓ S’ha avaluat el repartiment modal dels fluxos de connexió assolit amb l’alternativa objectiu escollida, dels fluxos (estudiats per corredors) amb major potencialitat de canvi. De l’anàlisi dels desplaçaments de residents i no residents, es detectaven els fluxos majoritaris de connexió entre Masnou i altres municipis, que poden sintetitzar -se en 3 corredors:  Corredor 1: Barcelona-Badalona, amb un potencial de transvasament al transport públic  Corredor 2: Alella-Teià, amb alt potencial de transvasament al transport públic i modes no motoritzats  Corredor 3: Premià de Mar-Mataró, amb potencial alt de transvasament al transport públic i modes no motoritzats.

De la valoració de les mesures del Pla de forma diferenciada a cada corredor, en l’escenari seleccionat l’objectiu de canvi modal i decreixement dels veh-km motoritzats serà com segueix.  El flux amb major potencial de reducció de veh-km és el de relació entre Masnou i Barcelona-Badalona (reducció aproximada del 6% dels veh-km en l’objectiu establert). També és el flux amb major potencial d’increment de mobilitat en transport públic

 El flux amb major potencial d’increment de la mobilitat no motoritzada és amb els municipis veïns d’Alella i Teià.

Corredor 1 Desplaçaments Veh-km No No motoritzats TP VP motoritzats TP VP Actual 2015 2,0% 37,1% 60,9%

Objectiu 2021 2,2% 42,8% 55,0% 0,2% 5,6% -5,9%

Corredor 2

Desplaçaments Veh-km No motoritzats TP VP No motoritzats TP VP

Actual 2015 2,0% 3,3% 94,7%

Objectiu 2021 2,9% 4,5% 92,6% 0,9% 1,2% -2,1%

Corredor 3

Desplaçaments Veh-km No motoritzats TP VP No motoritzats TP VP

Actual 2015 2,0% 25,3% 72,8%

Objectiu 2021 2,4% 29,5% 68,1% 0,4% 4,3% -4,7%

75 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

11. OBJECTIUS AMBIENTALS I GRAU D’ASSOLIMENT Un dels objectius dels PMUS és aconseguir ciutats més sostenibles i reduir els impactes de la mobilitat en el medi ambient i en les persones. Per tant, aquests plans han d’establir uns objectius ambientals que han d’orientar tot el procés de presa de decisions que comporta la formulació del pla i que s’han de tenir en compte durant la seva avaluació. Els objectius ambientals han d’estar d’acord amb el marc legal vigent a nivell local, català, espanyol i internacional, i han de partir del coneixement dels impactes derivats de la mobilitat actual. Tal i com preveu la guia per a l’Avaluació ambiental dels PMUS editada pel Departament de Territori i Sostenibilitat, és complex avaluar quantitativament, des del punt de vista del model de mobilitat i de sostenibilitat, cada una de les mesures individuals que es proposen en un pla. L’efectivitat de cada mesura vindrà condicionada per les particularitats tècniques de cada una d’elles, de la percepció de l’usuari potencial i del context en què es desenvolupi la mesura. Tanmateix, des de la Secretaria de Medi Ambient i Sostenibilitat s’ha facilitat una nova eina per a l’avaluació ambiental de les mesures dels Plans de Mobilitat Urbana, que s’ha treballat conjuntament amb la Diputació de Barcelona, l’Autoritat del Transport Metropolità i l’Àrea Metropolitana de Barcelona, i que s’ha utilitzat per a l’avaluació ambiental de les propostes.

11.1. OBJECTIUS AMBIENTALS GENERALS La Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, estableix els principis, els objectius i els altres requisits específics que han de desenvolupar els instruments de planificació de la mobilitat, com el Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona (PDM), que marca les directrius i estableix les propostes en l’àmbit de la RMB. Els eixos estratègics per acomplir l’objectiu principal de la Llei de mobilitat, que es pot resumir en la necessitat de millorar l’accessibilitat i minimitzar els impactes negatius del transport, són: una mobilitat equitativa, sostenible, segura i eficient.

11.1.1. MOBILITAT EQUITATIVA S’aposta per un model de mobilitat que promogui la cohesió social i garanteixi el dret a la mobilitat al conjunt de la ciutadania. - Millorar l’accessibilitat de persones amb problemes de mobilitat reduïda. - Garantir el dret a la mobilitat per a tots els col·lectius. - Garantir la cobertura territorial i horària del transport públic. - Adequar l’oferta de transport públic a les necessitats canviants de la mobilitat.

11.1.2. MOBILITAT SOSTENIBLE I SALUDABLE Un model que redueixi els perjudicis de la mobilitat i les seves externalitats sobre els residents i els usuaris de l’espai públic i optimitzi la gestió i la utilització dels recursos. - Promoure els desplaçaments a peu i en bicicleta. - Aconseguir un transport públic de qualitat i integrat. - Reduir la contaminació atmosfèrica: reduir l’emissió dels gasos causants de l’efecte hivernacle. - Disminuir la dependència de fonts d’energia no renovables.

11.1.3. MOBILITAT SEGURA

76 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Un model que redueixi l’accidentalitat i millori la seguretat viària. - Reduir el nombre d’accidents. - Disminuir la velocitat de circulació. - Protegir a vianants i ciclistes. - Controlar el compliment de les sancions.

11.1.4. MOBILITAT EFICIENT Un model que ordeni eficientment el territori i les activitats que s’hi desenvolupen amb vista a reduir la congestió i cerqui l’equilibri entre els diferents modes de mobilitat. - Aconseguir una distribució urbana de mercaderies àgil i ordenada. - Augmentar el nombre de vehicles estacionats fora de calçada. - Reduir el temps de desplaçament i la congestió - Potenciar la qualitat dels mitjans de transport i la intermodalitat. - Augmentar l’ocupació dels vehicles de transport.

11.2. OBJECTIUS ESPECÍFICS DEL PMUS Producte de les reunions que s’han celebrat amb l’Ajuntament del Masnou vinculades a la mobilitat, es desprenen les següents línies estratègiques bàsiques de treball en 9 objectius: 1. Transvasament modal del vehicle privat als modes no motoritzats i transport públic 2. Reduir la mobilitat motoritzada (veh-km recorreguts en vehicle privat) 3. Minimitzar la distància dels desplaçaments 4. Augmentar la superfície i la qualitat de la xarxa de vianants 5. Fomentar l’ús del transport col·lectiu 6. Garantir l’accessibilitat al sistema de mobilitat 7. Gestionar l’oferta-demanda d’estacionament per reduir el trànsit d’agitació 8. Reduir les externalitats dels sistema de transport: Emissions GEH, contaminants atmosfèrics i reduir l’accidentalitat 9. Incorporar noves tecnologies en la gestió de la mobilitat.

77 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou principalment pel que fa als desplaçaments d’acompanyament a l’escola. En aquests, l’objectiu principal és assolir un transvasament dels desplaçaments en vehicle privat cap al transport públic, o el mode a peu, considerant la baixa distància a recórrer en certs casos. En els viatges intermunicipals, els desplaçaments a peu o amb bicicleta hi estan més limitats (2,0% del total) a causa de les distàncies majors, tot i que es podria donar el transvasament entre mitjans especialment amb la bicicleta cap als municipis veïns. El mitjà de transport que potencialment podria acollir un major traspàs d’usuaris és el transport públic, el qual actualment té una quota d’utilització moderada (23,3%). La millora del temps de viatge, a través d’una optimització de les línies, és un dels punts a tractar al PMU. La major part dels desplaçaments es realitzen en vehicle privat (74,7%), fet molt condicionat per la disponibilitat d’aparcament lliure en destí. Objectiu 2 PMUS: Reduir la mobilitat motoritzada (veh-km recorreguts en vehicle privat) Per assolir aquest objectiu, el pdM fixa com a criteri la millora de l’ocupació dels modes motoritzats. L’objectiu proposat és d’un increment del 7,4% de l’ocupació del transport públic i el 6,6% del transport privat, en la línia de d’allò establert en el pdI 2011-2020. L’objectiu específic del PMUS és reduir un 8,0% els veh-km en els desplaçaments en vehicle privat. Pels corredors principals de fluxos de connexió, estableixen reduccions de veh-km com segueix: Corredor 1 Barcelona Badalona, reducció mitjana veh-km per l’any 2021:-5,9% Corredor 2 Alella Teià: -2,1% Corredor 3 Mataró Premià de Mar: -4,7%

Objectiu 3 PMUS: Minimitzar la distància dels desplaçaments El pdM considera que escurçar la distància dels desplaçaments permet reduir els impactes de la mobilitat ja que d’una banda augmenta la proporció de desplaçaments curts, susceptibles de fer-se a peu o en modes no mecànics, i d’altra banda disminueix la distància dels que es continuen fent en modes motoritzats. Objectiu 4 PMUS: Augmentar la superfície i la qualitat de la xarxa de vianants Dins dels objectius específics del PMUS la millora de la qualitat de l’espai públic per a vianants és de gran prioritat al Masnou. Aquesta mesura articula el transvasament modal cap una mobilitat no motoritzada (mesura pull). L’objectiu que es fixa és assolir un 20% de la xarxa viària del Masnou amb mesures de pacificació. Objectiu 5 PMUS: Fomentar l’ús del transport col·lectiu Un altre aspecte és la potenciació del transport públic, on es detecten importants potencialitats de millora. Objectiu 6 PMUS: Garantir l’accessibilitat al sistema de mobilitat L’accessibilitat suposa un dels elements essencials per garantir un sistema de mobilitat que pugui ser utilitzat per tots els ciutadans en les mateixes condicions. L’escenari objectiu preveu un creixement del 50% del nombre d’estacions accessibles (assolint una accessibilitat del 100%, a les 2 estacions ferroviàries del Masnou). Objectiu 7 PMUS: Gestionar l’oferta-demanda d’estacionament per reduir el trànsit d’agitació Un element essencial de les mesures push o de dissuasió per racionalitzar l’ús del vehicle privat, és la gestió de l’aparcament, integrat amb la resta de mesures de jerarquització, senyalització i pacificació de la xarxa viària. L’objectiu és definir una gestió integral de l’aparcament, on les tipologies d’estacionament i la tarificació determinin els usos de l’espai públic.

78 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Canvi climàtic Un dels principals sectors responsables de l’emissió de gasos amb efecte hivernacle (GEH) a l’RMB és el del transport, en especial el que utilitza vehicles amb combustible fòssil. Cal, per tant, reduir la contribució que el sistema de mobilitat de l’RMB fa al canvi climàtic, a través de la millora de la tecnologia i la reducció del consum energètic. L’escenari tendencial marca una augment del 9% de les emissions de CO2 equivalent i el PMUS marca una reducció del 9,4% com a objectiu.

El pdM es proposa moderar el consum total del sistema fent esment especial en els combustibles fòssils. Des del punt de vista de la intensitat energètica, s’ha establert com objectiu el consum unitari del transport per carretera. El pdM proposa una millora exigent establint una reducció a l’entorn del 2,7%. Emissions contaminants A l’RMB, el trànsit rodat constitueix una important font emissora a l’atmosfera de partícules en suspensió (PM10) i òxids de nitrogen (NOX), entre els quals el diòxid de nitrogen (NO2). Els valors fixats per la legislació europea i pel Reial Decret 1073/2002 sobre avaluació i gestió de la qualitat de l’aire ambient són: 40 µg/m3 per als PM10 i 40 µg/m3 per als NOX. A l’escenari tendencial es consolida la reducció de PM10 i NOX en valors a l’entorn del 19% i 29%, l’objectiu proposat del PMUS preveu una reducció del 33% i 41%, respectivament. Pel que fa a l’NO2 l’escenari tendencial assoleix reduir un 20% les emissions quan l’objectiu proposat és a l’entorn del 34%. Accidentalitat L’accidentalitat és un dels problemes associats a la mobilitat amb conseqüències directes i contundents sobre la població. Per aquest motiu els objectius fonamentals del Pla Local de Seguretat Viària del Masnou 2012-2015 eren una reducció del 25% en el nombre d’accidents amb víctimes i en el nombre de víctimes l’any 2015 respecte de l’any 2009. El Pla de Seguretat Viària del Masnou 2018-2021 estableix objectius actualitzats. Per l’actualització del Pla es planteja l’objectiu d’assolir el 2021 una disminució del 20% del nombre d’accidents amb víctimes respecte el promig dels anys 2015 i 2016. Suposa assolir una taxa d’accidentalitat per 1.000 habitants d’1,4 l’any 2021, índex mitjà de municipis similars. Implica assolir l’any 2021 un nivell igual o inferior a 34 accidents amb víctimes. A més, s’ha de treballar dins del marc del Pla estratègic de seguretat viària de Catalunya, que estableix treballar cap un objectiu visionari en que no es produeixi cap víctima mortal ni greu en accidents de trànsit l’any 2050. Aquesta situació s’ha assolit l’any 2016 al municipi, i s’ha de mantenir amb polítiques actives de control de la velocitat i prevenció d’accidents amb usuaris vulnerables.

79 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Objectiu 9 PMUS: Incorporar noves tecnologies en la gestió de la mobilitat. La incorporació de les noves tecnologies aplicades a la mobilitat és un dels grans reptes dels propers anys per a tots els sistemes de mobilitat, però sobretot per al sistema públic de transport. Cal esmerçar esforços per incloure tots els operadors de transport públic en els sistemes d’informació en temps real, i per això es proposa l’indicador pdM que permeti fer el seguiment d’aquest objectiu. Aquests objectius específics inclouen els del pdM de l’RMB i els del document de referència emès per a la Generalitat de Catalunya per a l’avaluació ambiental. Els PMU han d’assolir els objectius fixats en el subàmbit al qual pertanyen, quan sigui diferent al fixat per al conjunt de l’RMB (en el cas del Masnou, els objectius a assumir són els fixats per al conjunt de la RMB, amb alguns objectius adaptats al fet de trobar-se a la segona corona). D’una banda s’ha de donar compliment als Objectius marc del pdM 2013-2018 amb especial incidència ambiental i per altra banda, tota una sèrie d’objectius ambientals específics per al procés d’avaluació ambiental. Així el pdM fixa els següents objectius marc: - Objectiu marc 1: Afavorir un transvasament modal d’usuaris del cotxe vers els transports més sostenibles. - Objectiu marc 2: Fomentar un ús més eficient del vehicle privat. - Objectiu marc 3: Minimitzar la distància de desplaçaments - Objectiu marc 4: Reduir el cost unitari dels viatges - Objectiu marc 5: Reduir les externalitats del sistema de transports - Objectiu marc 6: Fomentar una distribució més eficient de les mercaderies I com a objectius ambientals específics pel pdM 2013 - 2018 es proposen els següents: - Objectiu ambiental 1: Moderar el consum d’energia i reduir la intensitat energètica del transport a l’RMB - Objectiu ambiental 2: Reduir la contribució que el sistema de mobilitat de l’RMB fa al canvi climàtic - Objectiu ambiental 3: Reduir la contaminació atmosfèrica resultant del transport - Objectiu ambiental 4: Disminuir la contaminació acústica resultant dels sistemes de transport Aquests objectius pròpiament ambientals, i que per tant es considera que han de ser el cos del procés d’avaluació ambiental, es veuran complementats amb tot un seguit d’objectius operatius, els quals seran integrats en la proposta del pdM i que definiran aquells objectius lligats amb la mobilitat que es consideren necessaris per a donar compliment als objectius marc i als objectius ambientals.

Taula 33. Comparativa entre els objectius del pdM i del PMUS per cada alternativa Altern Objectiu Objectiu Unitat Actual Tenden. ativa B PMUS pdM Objectiu 1 Pes relatiu per modes de la mobilitat No motoritzats % 41,6% 42,3% 42,3% 45,9% +1,5% Transport públic % 9,8% 10,0% 10,0% 10,6% +10,0% Vehicle privat % 48,6% 47,8% 47,8% 43,6% -9% Objectiu 2 Ocupació per modes Usuaris TP (autobús) 11,5 11,5 11,5 15 +7,4% /exp Usuaris TP (ferroviari) - - - - +7,4% /exp Usuaris Turismes 1,2 1,2 1,2 1,8 +6,6% /veh Distància mitjana interurbana en vehicle Objectiu 3 privat

80 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Altern Objectiu Objectiu Unitat Actual Tenden. ativa B PMUS pdM Distància mitjana km 2,8 2,8 2,8 2,48 -0,6% interurbana en vehicle privat Objectiu 4 Costos de les externalitats Costos total M€ 642 728 728 597 -4,1% Objectiu 5 Consum dels combustibles fòssils Tep/ Consum energètic (TEP/any) 11.115 12.066 10.834 10.075 -8,5% any Tep/ Gasolina 5.459 5.879 5.879 4.832 -21% any

Gas-oil Tep/ any 5.254 5.744 5.744 4.980 -8%

Alternatius Tep/ any 18 21 21 17 16% Objectiu 6 Emissions de gasos efecte hivernacle Tones/ Emissions globals de CO2 eq 35.133 38.138 34.241 31.839 -13% any Objectiu 7 Emissions de contaminants Emissions de PM10 Kg/any 6.436 5.199 4.713 4.358 -23% Emissions de NO2 Kg/any 28.290 22.550 20.289 18.730 -14% 136.93 Emissions de NOx Kg/any 97.765 87.793 81.287 -25% 5 Objectiu 8 Accidentalitat en vies interurbanes Nombre de morts 0 0 0 0 -36,2% Nombre de morts per 0 0 0 0 -36,2% mM veh*km Garantir l’accessibilitat al sistema de Objectiu 9 mobilitat Estacions ferroviàries accessibles 50% 100% 100% 100% 92% Parades d’autobús accessibles dins la zona 58% 60% 60% 100% 75% urbana Objectiu Incorporar noves tecnologies en la gestió

10 de la mobilitat Operadors amb informació en temps real 0% 0% 0% 100% (%) Nombre de plafons amb informació sobre la previsió d’arribada de l’autobús a la parada 0 0 0 2 en temps real

81 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

12. PROPOSTES PARTICIPADES D’ACTUACIÓ DE L’ALTERNATIVA TRIADA DEL PMUS La diagnosi del PMU posava de manifest unes deficiències principals, i els potencial de transvasaments des dels viatges en vehicle privat cap a la resta de mitjans. Les propostes previstes al PMUS aborden 3 temàtiques principals: . Millora de l’accessibilitat i qualitat de l’espai públic urbà. L’objectiu és millorar la qualitat de la xarxa per a desplaçaments en mitjans no motoritzats, la seva accessibilitat i seguretat. . Plantejament estratègic de la mobilitat en vehicle privat. El Masnou requereix un replantejament dels itineraris de circulació en vehicle privat, per tal de reduir la mobilitat dins de la xarxa més urbana, i protegir els entorns residencials. . Gestió integral de l’aparcament. Cal definir a les diverses àrees d’estacionament quins usuaris són prioritaris, i establir la regulació corresponent. Aquesta mesura ha de permetre recuperar part de l’espai públic destinat a estacionament per a altres usos, allà on sigui possible. Dins d’aquestes eixos principals, hi ja un seguit d’accions a desenvolupar. A continuació es presenten les actuacions prioritàries de forma esquemàtica. La taula 28 recull totes les actuacions previstes al PMUS. 1. ESPAI PÚBLIC URBÀ: ACCESSIBILITAT I QUALITAT Accions prioritàries: - Augment de l’amplada útil de voreres - Augment i protecció de l’arbrat - Millora dels itineraris a peu: pintat de passos de vianants - Creació de 3 eixos cívics principals: Vallmora – Torrent de l’Ase – Bellresguard - Millora de la permeabilitat entre el poble i la zona de platja

Gràfic orientatiu d’elements de proposta del PMUS (espai públic urbà)

Font: INTRA SL

82 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

2. VEHICLE PRIVAT: PLANTEJAMENT ESTRATÈGIC Accions prioritàries: - Pla d’acció del nucli antic i Ocata - Protecció de zones pacificades, zones 30: El Pilar, Onze de Setembre, Bellresguard… - Completar infraestructures de connexió (camí del mig, vial circumval·lació,…) - Reordenació del trànsit: Doctor Agell, N-II…

Gràfic orientatiu d’elements de proposta del PMUS (vehicle privat)

Font: INTRA SL 3. APARCAMENT: GESTIÓ INTEGRAL Accions prioritàries: - Regulació i senyalització de tot l’aparcament urbà - Definició de zones i tipologies de regulació - Augment de l’aparcament fora de calçada - Senyalització dinàmica de l’aparcament des de la xarxa d’accessos

Gràfic orientatiu d’elements de proposta del PMUS (gestió de l’aparcament)

Font: INTRA SL

83 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Per assolir el model de mobilitat que es desitja per al municipi del Masnou és necessària la implantació d’un seguit de propostes d’actuació que es descriuen a continuació. Aquestes accions han de permetre derivar des de la situació actual cap a l’escenari objectiu anteriorment descrit. El PMUS ha de constituir un sistema global que integri totes les modalitats o sectors que intervenen en la mobilitat. Així, el nou model de mobilitat es fonamenta en 8 àmbits d’actuació on es despleguen les diferents propostes i mesures del pla d’acció:  Mobilitat a peu  Mobilitat en bicicleta  Mobilitats en transport col·lectiu  Mobilitat en vehicle privat motoritzat  Aparcament  Distribució urbana de mercaderies  Seguretat viària  Actuacions ambientals  Accés a zones industrials i centres de treball  Promoció, educació i sensibilització per l’ús de modes sostenibles  Creació i/o modificació de normatives existents  Actuacions corresponents a altres administracions  Mesures del PDM associades al PMUS Cadascun d’aquests àmbits es concreten en un seguit de mesures conforme es presenta a la taula següent:

Taula 34. Resum de les línies i mesures d’actuació del PMUS Línies d’actuació Mesures Pla d’acció del nucli antic i Ocata: Ampliar la zona pacificada del centre urbà. Millora dels itineraris de xarxa bàsica a peu, entre els principals punts del municipi, i senyalització per a vianants. Millora i arranjament de l’amplada i estat de les voreres Adequació i pintat de nous passos de vianants Mobilitat a peu Permeabilitzar les travesseres urbanes per als vianants, i especialment entre el nucli urbà i la zona de costa. Establir criteris per adequar i reubicar el mobiliari urbà segons els criteris d'accessibilitat. Establir convenis entre l'Ajuntament de El Masnou i les entitats i associacions de persones amb discapacitat per coordinar actuacions que promoguin l'accessibilitat Mobilitat de connexió intermunicipal en bicicleta Millora de l’itinerari ciclista pel passeig Marítim, dins del projecte de carril bici del Maresme. Millora de les connexions en bicicleta amb el Barcelonès a Mobilitat en bicicleta través de la Xarxa Pedalable Metropolitana o Bicivia Mobilitat interna en bicicleta Pacificar el nucli antic del Masnou i creació de zones 30, amb convivència de la bicicleta. Itineraris recomanats per a bicicletes.

84 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Línies d’actuació Mesures Incrementar la dotació d'aparcaments per a bicicletes. Aparcament segur en ubicacions estratègiques, millorant l’intermodalitat bici-tren. Incrementar la flota municipal de bicicletes elèctriques Mobilitat en transport col·lectiu urbà Augmentar l’oferta de bus urbà en diumenges i festius Estudiar la possibilitat d’establir un bus llançadora entre la zona alta i l’estació del Masnou. Actuacions per a la millora de la velocitat comercial del bus urbà Promoure l'ús de vehicles de transport públic urbà que funcionin amb energies alternatives Mobilitat en transport col·lectiu Mobilitat en transport col·lectiu urbà i interurbà, i la intermodalitat Millora de la informació a l’usuari del transport públic urbà i interurbà Realitzar el seguiment de la xarxa de transport públic interurbana per carretera per millorar les connexions amb municipis propers i zones generadores de mobilitat Millora de l’accessibilitat i qualitat de les parades d’autobús i Rodalies Actualitzar la jerarquització viària, i establir el Pla de circulació en dues fases pel municipi, reordenant el trànsit Definir zones susceptibles a pacificar el trànsit i promoure'n el seu desenvolupament: pla d’acció del nucli antic i Ocata, i Mobilitat en vehicle privat protecció de zones pacificades, zones 30 motoritzat Completar infraestructures viàries Pla de sentits únics de circulació Millorar la senyalització d’orientació Mesures de pacificació per la Nacional II Aplicar progressivament una gestió integral de l'aparcament, amb l’ampliació de zones regulades, i senyalitzant tot l’aparcament urbà. Augment de l’estacionament fora de calçada. Gestió de l’aparcament del port com a park&ride, també per a veïns de municipis propers. Aparcament Senyalització dinàmica de l’aparcament des de la xarxa d’accessos Control de la indisciplina de l'aparcament a la via pública Mantenir el compliment del Codi d'Accessibilitat de Catalunya per seguir garantint l'oferta d'aparcament en calçada adaptada per a persones de mobilitat reduïda Distribució urbana de mercaderies Millorar la distribució urbana de mercaderies

Millorar la seguretat a les cruïlles amb major sinistralitat i Seguretat viària sensació d’inseguretat

85 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Línies d’actuació Mesures Definir criteris per la instal·lació d'elements per al control de la velocitat Actualització del Pla local de Seguretat Viària Promoció de vehicles eficients, baix consum energètic i reduïdes emissions de CO2 Promoció de combustibles alternatius per al transport Actuacions ambientals Creació d'un punt de recàrrega de vehicles elèctrics Foment de la conducció eficient Millores sobre la contaminació acústica Accés a zones industrials i centres de treball Promoure els plans de mobilitat a les empreses

Implantar actuacions de millora d'itineraris de camins escolars Moderació del trànsit i la velocitat dels vehicles a motor als entorns escolars Creació d'una comissió mixta de treball per a desenvolupar línies d'actuació en l'àmbit de mobilitat a les escoles Realitzar campanyes de sensibilització adreçades a la comunitat educativa per promoure un accés sostenible als Promoció, educació i centres sensibilització per l’ús de Promoció de la mobilitat sostenible modes sostenibles Promoció del cotxe compartit Consolidar la Setmana de la mobilitat Sostenible i Segura Millora de continguts a la secció de mobilitat i transport de la web de l’Ajuntament del Masnou Promoure l'organització de cursos de conducció eficient i segura en bicicleta Difusió de l'oferta dels modes no motoritzats Creació i/o modificació de normatives existents Modificació de l’Ordenança de circulació viària del Masnou

Actuacions corresponents al Pla Territorial General de Catalunya i el Pla Territorial Parcial de la Regió Metropolitana Actuacions corresponents a de Barcelona (PTMB) altres administracions Actuacions corresponents al Pla d’infraestructures de transport de Catalunya 2006-2026 (PITC) Actuacions a la xarxa de carreteres Actuacions a la xarxa ferroviària Mesures del PDM associades al PMUS Actuacions a la xarxa d’autobusos Actuacions de millora d’accés als centres de treball Actuacions a la xarxa de vies ciclistes

86 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

13. PRIORITZACIÓ AMBIENTAL DE LES ACTUACIONS Per a cada una de les mesures s’ha avaluat la capacitat de produir canvis en el model de mobilitat, contribuint al compliment de cada un dels objectius, generals i específics, previstos al PMUS, i les possibles relacions entre actuacions, la implementació de les quals ha d’anar sincronitzada. Pel que fa a la Priorització ambiental, s’expliciten els objectius afectats i el seu gran de millora segons la següent escala: Alta, Mitja, Baixa

Taula 35. Canvi modal i prioritat PMUS i ambiental Objectiu Prioritat Prioritat Nº Mesures Canvi modal específic PMUS ambiental 6.2 MOBILITAT A PEU Pla d’acció del nucli antic i Ocata: Ampliar Fluxos interns 6.2.1 1, 2 i 4 Alta Alta la zona pacificada del centre urbà de veh. a peu Millorar els itineraris de xarxa bàsica a Fluxos interns 6.2.2 peu, entre els principals punts del 1, 2 i 4 Alta Mitja de veh. a peu municipi, i la senyalització per a vianants. Fluxos interns 6.2.3 Senyalització d'itineraris 1, 2 i 4 Alta Baixa de veh. a peu Millora i arranjament de l’amplada i estat Fluxos interns 6.2.4 1, 2 i 4 Alta Mitja de les voreres de veh. a peu Adequació i implantació de nous passos Fluxos interns 6.2.5 1, 2 i 4 Mitja Mitja de vianants de veh. a peu Permeabilitzar les travesseres urbanes Fluxos interns 6.2.6 1, 2 i 4 Alta Mitja per als vianants de veh. a peu Establir criteris per adequar i reubicar el Fluxos interns 6.2.7 mobiliari urbà segons els criteris 4 Alta Baixa de veh. a peu d’accessibilitat Establir convenis entre l’Ajuntament del Masnou i les entitats i associacions de 6.2.8 persones amb discapacitat per coordinar - 6 Alta Baixa actuacions que promoguin l’accessibilitat. 6.3 MOBILITAT EN BICICLETA Fluxos connexió Millora de l’itinerari ciclista pel passeig amb Montgat, 6.3.1 Marítim, dins del projecte de carril bici del 1, 2 i 8 Alta Alta Premià, Vilassar Maresme i Badalona Fluxos connexió Millora de les connexions en bicicleta amb Montgat, 6.3.2 amb el Barcelonès a través de la Xarxa 1, 2 i 8 Mitja Alta Premià, Vilassar Pedalable Metropolitana o Bicivia i Badalona Pacificar el nucli antic del Masnou i creació de zones 30, amb convivència de Fluxos interns 6.3.3 1, 2 i 8 Alta Alta la bicicleta. Itineraris recomanats per a de veh. a bici bicicletes. Incrementar la dotació d’aparcaments per Fluxos interns 6.3.4 1, 2 i 8 Alta Mitja a bicicletes de veh. a bici Incrementar la flota municipal de 6.3.5 1, 2 i 8 Alta Baixa bicicletes elèctriques 6.4 MOBILITAT EN TRANSPORT COL·LECTIU Augmentar l’oferta de bus urbà en Fluxos interns 6.4.1 1, 2 i 5 Alta Alta diumenges i festius de veh. a TP Estudiar la possibilitat d’establir un bus Fluxos interns 6.4.2 llançadora entre la zona alta i l’estació del 1, 2 i 5 Mitja Baixa de veh. a TP Masnou Actuacions per la millora de la velocitat Fluxos interns 6.4.3 1, 2, 5 i 9 Alta Mitja comercial de veh. a TP Promoure l’ús de vehicles de transport 6.4.4 públic urbà que funcionin amb energies 8 Mitja Alta alternatives Fluxos interns i Millorar la informació a l’usuari del 1, 2, 5, 6 i 6.4.5 connexió de veh. Alta Mitja transport públic urbà i interurbà 9 a TP

87 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Objectiu Prioritat Prioritat Nº Mesures Canvi modal específic PMUS ambiental Realitzar el seguiment de la xarxa de Fluxos de transport públic interurbana per millorar 6.4.6 connexió de veh. 1, 2 i 5 Alta Baixa les connexions amb municipis propers i a TP zones generadores de mobilitat Fluxos interns i Millora de l’accessibilitat de les parades 6.4.7 connexió de veh. 6 Alta Baixa d’autobús a TP Estudiar la viabilitat de mancomunar el Fluxos connexió 6.4.8 servei de taxi entre els municipis d’Alella, 1, 2 i 5 Alta Mitja de veh. a TP Teià i el Masnou. MOBILITAT EN VEHICLE PRIVAT 6.5 MOTORITZAT Actualitzar la jerarquització viària, i Fluxos interns i 6.5.1 establir el Pla de circulació en dues fases 2, 3 i 4 Alta Mitja de connexió pel municipi, reordenant el trànsit Definir zones susceptibles a pacificar el trànsit i promoure'n el seu 6.5.2 desenvolupament: pla d’acció del nucli Fluxos interns 2, 3 i 4 Alta Alta antic i Ocata, i protecció de zones pacificades, zones 30 Fluxos de connexió amb 6.5.3 Completar infraestructures viàries 2, 3 i 4 Alta Baixa Teià, Alella, Montgat i Premià 6.5.4 Pla de sentits de circulació Fluxos interns 1 i 4 Alta Mitja Fluxos de 6.5.5 Millorar la senyalització d’orientació 2, 3 i 9 Alta Mitja connexió 6.5.6 Mesures de pacificació per la Nacional II Fluxos interns 4, 6 i 8 Alta Baixa 6.6 APARCAMENT Aplicar progressivament una gestió integral de l'aparcament, amb l’ampliació Fluxos interns 2, 3, 7, 8 i 6.6.1 Alta Alta de zones regulades, i senyalitzant tot de veh. a peu 9 l’aparcament urbà. Fluxos de Augment de l’estacionament fora de 6.6.2 connexió de veh. 7 Alta Alta calçada a peu Gestió de l’aparcament del port com a Fluxos de 6.6.3 park&ride, també per a veïns de municipis connexió de veh. 7 Alta Alta propers a TP Senyalització dinàmica de l’aparcament Fluxos de 2, 3, 7, 8 i 6.6.4 Alta Mitja des de la xarxa d’accessos connexió 9 Control de la indisciplina de l’aparcament Fluxos interns 6.6.5 4 i 7 Alta Mitja a la via pública. de veh. a peu Mantenir el compliment del Codi d'Accessibilitat de Catalunya per seguir Fluxos interns 6.6.6 garantint l'oferta d'aparcament en calçada 6 Alta Mitja de veh. a peu adaptada per a persones de mobilitat reduïda DISTRIBUCIÓ URBANA DE 6.7 MERCADERIES Millorar la distribució urbana de Fluxos de 6.7.1 2 i 8 Alta Mitja mercaderies connexió 6.8 SEGURETAT VIÀRIA Fluxos interns i 6.8.1 Millorar la seguretat a les cruïlles 4, 6 i 8 Alta Baixa de connexió Definir criteris per la instal·lació Fluxos interns i 6.8.2 4, 6 i 8 Alta Alta d’elements per al control de la velocitat de connexió Actualització del Pla Local de Seguretat 6.8.3 - 4, 6 i 8 Mitja Baixa Viària 6.9 ACTUACIONS AMBIENTALS Promoció de vehicles eficients, baix 6.9.1 consum energètic i reduïdes emissions - 8 i 9 Mitja Alta de CO2 Promoció de combustibles alternatius per 6.9.2 - 8 Baixa Alta al transport Creació d’una punt de recàrrega de 6.9.3 - 8 i 9 Mitja Baixa vehicles elèctrics 6.9.4 Foment de la conducció eficient - 8 Alta Mitja 6.9.5 Millores sobre la contaminació acústica - 8 Mitja Mitja ACCÉS A ZONES INDUSTRIALS I 6.10 CENTRES DE TREBALL

88 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Objectiu Prioritat Prioritat Nº Mesures Canvi modal específic PMUS ambiental Fluxos interns i Promoure la realització de plans de 1, 2, 5, 6, 6.10.1 de connexió de Mitja Alta mobilitat a les empreses 8 i 9 veh. a peu PROMOCIÓ, EDUCACIÓ I 6.11 SENSIBILITZACIÓ PER L'ÚS DE MODES SOSTENIBLES Implantar actuacions de millora Fluxos interns 1, 2, 4, 5, 6.11.1 Alta Mitja d’itineraris de camins escolars de veh. a peu 6, 8 i 9 Moderació del trànsit i la velocitat dels Fluxos interns 6.11.2 8 Alta Baixa vehicles a motor als entorns escolars de veh. a peu Realitzar campanyes de sensibilització Fluxos interns i adreçades a la comunitat educativa per 1, 2, 4, 5, 6.11.3 de connexió de Alta Alta promoure un accés sostenible als centres 6, 8 i 9 veh. a peu i TP escolars Fluxos interns i 1, 2, 4, 5, 6.11.4 Promoció de la mobilitat sostenible de connexió de Alta Alta 6, 8 i 9 veh. a peu i TP Augment de la 6.11.5 Promoció del cotxe compartit ocupació dels 8 i 9 Mitja Mitja veh. Fluxos interns i Consolidació la setmana de la mobilitat 6.11.6 de connexió de 8 Alta Baixa sostenible i segura veh. a peu i TP Millora de continguts a la secció de 6.11.7 mobilitat i transport de la web de - 6 i 8 Alta Baixa l’Ajuntament del Masnou Promoure l’organització de cursos de 6.11.8 - 8 Alta Baixa conducció eficient i segura en bicicleta Fluxos interns i Difusió de l’oferta dels modes no 1, 2, 4, 5, 6.11.9 de connexió de Alta Baixa motoritzats 6, 8 i 9 veh. a peu i TP CREACIÓ I/O MODIFICACIÓ DE 6.12 NORMATIVES EXISTENTS Modificació de les ordenances de 6.12.1 - - Alta Baixa circulació viària del Masnou ACTUACIONS CORRESPONENTS A 6.13 ALTRES ADMINISTRACIONS Actuacions corresponents al Pla Fluxos de Territorial General de Catalunya i el Pla 1, 2,3 5, 6, 6.13.1 connexió a no Alta Alta Territorial Parcial de la Regió 8 i 9 mot. i TP Metropolitana de Barcelona (PTMB) Actuacions corresponents al Pla Fluxos de 1, 2,3 5, 6, 6.13.2 d’infraestructures de transport de connexió a no Alta Alta 8 i 9 Catalunya 2006-2026 (PITC) mot. i TP MESURES DEL PDM ASSOCIADES AL 6.14 PMUS Actuacions corresponents al PDM Fluxos de 6.14.1 associades al PMU; Actuacions a la xarxa 3 Alta Baixa connexió de carreteres Actuacions corresponents al PDM Fluxos de 6.14.2 associades al PMU; Actuacions a la xarxa 5 Alta Alta connexió a TP ferroviària Actuacions corresponents al PDM Fluxos de 6.14.3 associades al PMU; Actuacions a la xarxa 5 Alta Alta connexió a TP d’autobusos Actuacions corresponents al PDM Fluxos interns i 6.14.4 associades al PMU; Millora accés centres de connexió de 2 Alta Mitja de treball veh. no mot. i TP Actuacions corresponents al PDM Fluxos interns i 6.14.5 associades al PMU; Actuacions a la xarxa de connexió de 1 i 2 Alta Alta de vies ciclistes veh. a bici

89 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Taula 36. Resum de la priorització temporal de mesures en relació als fluxos

Prioritat ambiental Mesures

6.2.1 6.4.4 6.8.2 6.11.4 6.3.1 6.5.2 6.9.1 6.13.1 Alta 6.3.2 6.6.1 6.9.2 6.14.2 6.3.3 6.6.2 6.10.1 6.14.3 6.4.1 6.6.3 6.11.3 6.14.5

6.2.2 6.4.3 6.5.5 6.9.5 6.2.4 6.4.5 6.6.4 6.11.1 Mitja 6.2.5 6.4.8 6.6.5 6.11.5 6.2.6 6.5.1 6.7.1 6.14.4 6.3.4 6.5.4 6.9.4

6.2.3 6.4.6 6.8.3 6.11.9 6.2.7 6.4.7 6.11.2 6.12.1 Baixa 6.2.8 6.5.3 6.11.6 6.14.1 6.3.5 6.5.6 6.11.7 6.4.2 6.8.1 6.11.8

13.1. INCIDÈNCIA DE LES MESURES SOBRE ELS PRINCIPALS FLUXOS A les taules anteriors destaquen aquelles accions que tenen una prioritat més elevada tant des del punt de vista de la mobilitat com mediambiental. A mode de resum s’observa:  Tot i que un volum molt important dels residents ja es desplacen habitualment a peu per dins del municipi, encara hi ha accions a portar a terme per tal de poder fer còmode aquestes desplaçaments, el que repercutirà en una millora de la qualitat de vida pels ciutadans.  Una part dels desplaçaments interns es realitzen en vehicle privat tot i cobrir una distància mitja d’1km.  La bicicleta té un gran potencial de creixement al Masnou. Serà molt important portar a terme accions de millora de la xarxa tant a nivell intern del municipi com de connexió amb les poblacions veïnes, sobretot amb Vilassar, Premià i Montgat. Aquest mode pot col·laborar a reduir la dependència del vehicle privat en aquests desplaçaments de connexió.

 La millora del servei de transport públic, sobretot en caps de setmana, el farà un mode més competitiu i còmode per a l’usuari en els desplaçaments interns.

 L’adaptació de l’estació del Masnou i la millora de la xarxa ferroviària, conjuntament a les millores del servei d’autobús interurbà fomentarà l’ús del transport públic pels desplaçaments de connexió. Sobretot els que es realitzen en vehicle privat a Barcelona (55%), Badalona (85%) i Mataró (76%).  La regulació de l’aparcament seran importants alhora de disminuir i millorar la fluïdesa del trànsit motoritzat i desincentivar l’ús del cotxe.

90 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

La incidència de les principals mesures sobre els fluxos, es valora com segueix. El pes ponderat de les mesures en relació al seu efecte sobre els fluxos i el grau de rellevància mostren la relació de les mesures amb el seu potencial impacte en el canvi de mobilitat. Aquesta variable es tradueix en un nou repartiment i en una reducció dels veh-km motoritzats, i per tant configura l’escenari ambiental de l’alternativa objectiu del PMU.

Fluxos interns en vehicle privat: Les mesures amb major impacte en la reducció de la mobilitat en vehicle privat seran les mesures de gestió de l’aparcament en les zones atractores de desplaçaments i centres d’activitat (mesures 6.6.1 i 6.6.2), conjuntament amb la pacificació del nucli (6.2.1), amb la desincentivació de l’ús del vehicle privat en les zones cèntriques. La millora dels eixos de connexió a peu (6.2.2) i en bicicleta (6.3.3, 6.3.4 i 6.3.5) dins del municipi poden tenir un impacte mitjà, combinades amb una millora de les condicions de seguretat i confort en aquests mitjans, i conjuntament amb mesures de potenciació del transport públic (freqüència 6.4.1, servei 6.4.2, velocitat 6.4.3). La millora de la intermodalitat en el transport públic pot atreure desplaçaments en aquests mitjans (6.4.5).

Pes ponderat de les Grau de rellevància de mesures en relació al Flux intern VP les actuacions en seu efecte sobre els relació als fluxes fluxos Gestió Aparcament (6.6.1 i 6.6.2) 25% ALT Pacificació nucli (6.2.1) 25% ALT Eixos de vianants (6.2.2.) 20% MITJÀ Millores TP (6.4.1, 6.4.2, 6.4.3, 6.4.5) 10% BAIX Millores ciclistes (6.3.3) 20% MITJÀ

Fluxos de connexió en vehicle privat: La regulació de l’aparcament (mesura 6.6.1) té incidència directa en els desplaçaments de connexió atrets, especialment per la seva importància quantificada des de Barcelona, Teià i Alella. La gestió de l’aparcament en relació amb les estacions de ferrocarrils (6.6.3) és essencial per al transvasament de desplaçaments fins a destí en transport públic, junt amb les mesures de millora del servei amb municipis veïns i CGM (mesura 6.4.6, a estudiar). Existeix un potencial important de transvasament de desplaçaments cap a els modes no motoritzats (especialment la bicicleta), que es preveu millorarà amb les actuacions de millora d’infraestructura supramunicipal (mesures 6.3.1 o 6.3.2).

Pes ponderat de les Grau de rellevància mesures en relació al de les actuacions en seu efecte sobre els relació als fluxos Flux connexió VP fluxos Gestió Aparcament (6.6.1, 6.6.3) 63% ALT Millores TP (6.4.6) 25% ALT Millores ciclistes (6.3.1, 6.3.2 i 6.3.4) 13% MITJÀ

Fluxos interns en modes no motoritzats: Les mesures de potenciació de la mobilitat a peu i en bicicleta, com la creació de zones pacificades i eixos per a vianants (6.2.1 i 6.2.2) tindran efectes clars si aplicades conjuntament amb mesures de jerarquització dels espais del vehicle privat (6.5.1 i 6.5.2) i de gestió de l’aparcament (6.6.1, 6.6.2). Existeix un important potencial de creixement de la mobilitat interna en bicicleta, que actualment és molt reduïda, a través de la pacificació de l’espai intern i la creació d’eixos

91 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

(6.3.3), així com la millora dels punts d’estacionament (6.3.4), i l’aparició de la bicicleta elèctrica. Les mesures de potenciació de la mobilitat sostenible, amb mesures d’educació ciutadana i campanyes, així com mesures normatives de suport a la mobilitat dels més vulnerables tindran efectes de suport.

Pes ponderat de Grau de les mesures en rellevància de les relació al seu actuacions en efecte sobre els relació als fluxos Flux intern NM fluxos Gestió Aparcament 25% ALT Pacificació nucli 30% ALT Eixos de vianants 25% ALT Millores TP 5% BAIX Millores ciclistes 15% MITJÀ

Fluxos de connexió en modes no motoritzats: Les actuacions de millora de la infraestructura per a la bicicleta en itineraris supramunicipals (6.3.1 i 6.3.2) seran la base del transvasament cap a la bicicleta. En la millora de la intermodalitat bici-transport públic orientat als desplaçaments de connexió es treballarà en l’accessibilitat de les estacions (itineraris 6.3.3, accés a estacions 6.4.7), i l’aparcament de bicicletes segur en ubicacions estratègiques (6.3.4).

Pes ponderat de Grau de les mesures en rellevància de les relació al seu actuacions en efecte sobre els relació als fluxos Flux connexió NM fluxos Gestió Aparcament 17% MITJÀ Pacificació nucli 17% MITJÀ Eixos de vianants 8% BAIX Millores TP 17% MITJÀ Millores ciclistes 42% ALT

Fluxos interns en transport públic: El potencial de millora de la mobilitat interna en transport públic vindrà donat per la nova ordenació urbana, tant pel tancament del centre com per la gestió de l’estacionament. Aquestes mesures han de afavorir una mobilitat a peu al centre, i una mobilitat en transport públic per arribar fins aquesta àrea. Les mesures de millora del servei (freqüència 6.4.1, servei 6.4.2, velocitat 6.4.3) han de permetre captar aquests desplaçaments.

Pes ponderat de les Grau de rellevància de mesures en relació al les actuacions en seu efecte sobre els relació als fluxos Flux intern TP fluxos Gestió Aparcament 10% MITJÀ Pacificació nucli 10% MITJÀ Eixos de vianants 5% BAIX Millores TP 70% ALT Millores ciclistes 5% BAIX

92 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Fluxos de connexió en transport públic: El major impacte es genera afavorint la intermodalitat bus-tren en els desplaçaments de connexió (bus llançadora 6.4.2, millora de la velocitat comercial 6.4.3, estudiar la millora dels serveis de bus cap a altres municipis i CGM 6.4.6), la intermodalitat cotxe-tren, amb una millor gestió del park and ride (6.6.3), i la intermodalitat bici-tren (itineraris fins les estacions 6.3.3, i aparcament segur de bicicletes a les estacions 6.3.4).

Pes ponderat de les Grau de rellevància mesures en relació de les actuacions en al seu efecte sobre relació als fluxos Flux connexió TP els fluxos Gestió Aparcament (6.6.3) 20% MITJÀ Pacificació nucli 10% BAIX Eixos de vianants (6.3.3) 20% MITJÀ Millores TP (6.4.2, 6.4.3, 6.4.6) 45% ALT Millores ciclistes (6.3.4) 5% BAIX

D’acord amb aquesta selecció i justificació, i els impactes ambientals previstos, les mesures més significatives de les plantejades per al Pla, seran:

 Millora de la infraestructura per a la bicicleta: mesures relacionades amb la pacificació dels itineraris interns, l’increment de la dotació d’aparcaments per a bicicletes i la instal·lació d’aparcaments segurs en ubicacions estratègiques amb l’objectiu de millorar la intermodalitat bicicleta-tren.  Actuacions de millora del transport públic, mesures orientades a: o Millorar la intermodalitat bus-tren en els desplaçaments de connexió, vinculats a les estacions ferroviàries de Masnou i Ocata. o Futurs estudis de millora de la connexió en bus amb Teià i Alella, on la quota del vehicle privat és significativament elevada. o Futurs estudis de l’accessibilitat en transport públic a les zones de polígons del Maresme.  Actuacions de regulació de l’aparcament dels vehicles privats: mesures relacionades amb la gestió integral de l’aparcament, l’augment de l’estacionament fora de calçada i la gestió de l’aparcament del port com a park&ride. En estudi intern de l’Ajuntament del Masnou una definició més concreta de les actuacions proposades, que aprofundeixi en les tarifes i en el calendari progressiu d’implantació per fases.

93 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

14. MARC TEMPORAL D’EXECUCIÓ DE LES MESURES I ACTUACIONS PROPOSADES En coherència amb la priorització ambiental de mesures, s’ha establert el marc temporal d’execució de les mesures, en període de tres anys dins del període de vigència del Pla. També s’inclou el cost pressupostat d’aquestes mesures, evidenciant la prioritat d’inversió en aquells àmbits amb prioritat ambiental. Del pressupost estimat de implantació del PMU és de 8,7 M€. Cal assenyalar que algunes de les actuacions no són quantificables econòmicament al tractar-se d’un document estratègic i en cap cas executiu. L’aproximació d’una quantitat seria poc rigorosa i segurament errònia. És per això que s’han quantificat econòmicament aquelles ac tuacions que ha estat possible i en les que no s’ha assenyalat com “cost indefinit”. També es considera que algunes actuacions el cost està imputat en un pla relacionant o a serveis que actualment ja es duen a terme. En qualsevol cas, cal afegir que, la quantificació econòmica és aproximada i l’execució de les propostes està subjecte a la situació econòmica i disponibilitat pressupostària de l’Ajuntament en cada moment.

Taula 37. Pressupost i calendari d’implementació del PMUS Calendari Nº Mesures Pressupost d’implementació 6.2 MOBILITAT A PEU 2018 2021 8.363.460,00 € Pla d’acció del nucli antic i Ocata: Ampliar la zona 6.2.1 5.611.500,00 € pacificada del centre urbà Millorar els itineraris de xarxa bàsica a peu, entre els 6.2.2 principals punts del municipi, i la senyalització per a Cost indefinit vianants. 6.2.3 Senyalització d'itineraris Cost indefinit 6.2.4 Millora i arranjament de l’amplada i estat de les voreres 1.347.000,00 € 6.2.5 Adequació i implantació de nous passos de vianants 1.404.960,00 € 6.2.6 Permeabilitzar les travesseres urbanes per als vianants Cost indefinit Cost imputat al Establir criteris per adequar i reubicar el mobiliari urbà 6.2.7 serveis segons els criteris d’accessibilitat municipals Establir convenis entre l’Ajuntament del Masnou i les Cost imputat al 6.2.8 entitats i associacions de persones amb discapacitat per serveis coordinar actuacions que promoguin l’accessibilitat. municipals 6.3 MOBILITAT EN BICICLETA 2018 2021 € Millora de l’itinerari ciclista pel passeig Marítim, dins del 6.3.1 Cost indefinit projecte de carril bici del Maresme Millora de les connexions en bicicleta amb el Barcelonès a 6.3.2 Cost indefinit través de la Xarxa Pedalable Metropolitana o Bicivia Pacificar el nucli antic del Masnou i creació de zones 30, 6.3.3 amb convivència de la bicicleta. Itineraris recomanats per Cost indefinit a bicicletes. 6.3.4 Incrementar la dotació d’aparcaments per a bicicletes Cost indefinit 6.3.5 Incrementar la flota municipal de bicicletes elèctriques Cost indefinit 6.4 MOBILITAT EN TRANSPORT COL·LECTIU 2018 2021 184.400,00 € Cost del servei 6.4.1 Augmentar l’oferta de bus urbà en diumenges i festius contemplat a la concessió Estudiar la possibilitat d’establir un bus llançadora entre la 6.4.2 150.000,00 € zona alta i l’estació del Masnou 6.4.3 Actuacions per la millora de la velocitat comercial Cost indefinit Promoure l’ús de vehicles de transport públic urbà que 6.4.4 Cost indefinit funcionin amb energies alternatives Cost del servei Millorar la informació a l’usuari del transport públic urbà i 6.4.5 contemplat a la interurbà concessió Realitzar el seguiment de la xarxa de transport públic Cost imputat als 6.4.6 interurbana per millorar les connexions amb municipis serveis de propers i zones generadores de mobilitat l'ajuntament

94 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Calendari Nº Mesures Pressupost d’implementació 6.4.7 Millora de l’accessibilitat de les parades d’autobús 22.400,00 € Estudiar la viabilitat de mancomunar el servei de taxi entre 6.4.8 12.000,00 € els municipis d’Alella, Teià i el Masnou. 6.5 MOBILITAT EN VEHICLE PRIVAT MOTORITZAT 2018 2021 24.000,00 € Actualitzar la jerarquització viària, i establir el Pla de 6.5.1 Cost indefinit circulació en dues fases pel municipi, reordenant el trànsit Definir zones susceptibles a pacificar el trànsit i 6.5.2 promoure'n el seu desenvolupament: pla d’acció del nucli Cost indefinit antic i Ocata, i protecció de zones pacificades, zones 30 6.5.3 Completar infraestructures viàries Cost indefinit 6.5.4 Pla de sentits de circulació Cost indefinit 6.5.5 Millorar la senyalització d’orientació 24.000,00 € 6.5.6 Mesures de pacificació per la Nacional II Cost indefinit 6.6 APARCAMENT 2018 2021 170.000,00 € Aplicar progressivament una gestió integral de 6.6.1 l'aparcament, amb l’ampliació de zones regulades, i Cost indefinit senyalitzant tot l’aparcament urbà. 6.6.2 Augment de l’estacionament fora de calçada Cost indefinit Gestió de l’aparcament del port com a park&ride, també 6.6.3 Cost indefinit per a veïns de municipis propers Senyalització dinàmica de l’aparcament des de la xarxa 6.6.4 170.000,00 € d’accessos Cost imputat als 6.6.5 Control de la indisciplina de l’aparcament a la via pública. serveis de l'ajuntament Mantenir el compliment del Codi d'Accessibilitat de Cost imputat als 6.6.6 Catalunya per seguir garantint l'oferta d'aparcament en serveis de calçada adaptada per a persones de mobilitat reduïda l'ajuntament 6.7 DISTRIBUCIÓ URBANA DE MERCADERIES 2018 2021 - € 6.7.1 Millorar la distribució urbana de mercaderies Cost indefinit 6.8 SEGURETAT VIÀRIA 2018 2021 - € Cost imputat al 6.8.1 Millorar la seguretat a les cruïlles PLSV Cost imputat als Definir criteris per la instal·lació d’elements per al control 6.8.2 serveis de de la velocitat l'Ajuntament Cost imputat 6.8.3 Actualització del Pla Local de Seguretat Viària PLSV 6.9 ACTUACIONS AMBIENTALS 2018 2021 24.500,00 € Cost imputat als Promoció de vehicles eficients, baix consum energètic i 6.9.1 serveis de reduïdes emissions de CO2 l'Ajuntament Cost imputat als 6.9.2 Promoció de combustibles alternatius per al transport serveis municipals 6.9.3 Creació d’una punt de recàrrega de vehicles elèctrics 15.000,00 € 6.9.4 Foment de la conducció eficient 9.500,00 € Cost imputat a les 6.9.5 Millores sobre la contaminació acústica noves infraestructures 6.10 ACCÉS A ZONES INDUSTRIALS I CENTRES DE TREBALL 2018 2021 - € Promoure la realització de plans de mobilitat a les 6.10.1 Cost indefinit empreses PROMOCIÓ, EDUCACIÓ I SENSIBILITZACIÓ PER L'ÚS DE 6.11 2018 2021 115.500,00 € MODES SOSTENIBLES Imputat als Implantar actuacions de millora d’itineraris de camins 6.11.1 estudis d'entorns escolars escolars Imputat als Moderació del trànsit i la velocitat dels vehicles a motor als 6.11.2 estudis d'entorns entorns escolars escolars Realitzar campanyes de sensibilització adreçades a la 6.11.3 comunitat educativa per promoure un accés sostenible als 24.000,00 € centres escolars 6.11.4 Promoció de la mobilitat sostenible 24.000,00 € 6.11.5 Promoció del cotxe compartit 9.500,00 € 6.11.6 Consolidació la setmana de la mobilitat sostenible i segura 24.000,00 €

95 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Calendari Nº Mesures Pressupost d’implementació Millora de continguts a la secció de mobilitat i transport de 6.11.7 15.000,00 € la web de l’Ajuntament del Masnou Promoure l’organització de cursos de conducció eficient i 6.11.8 9.000,00 € segura en bicicleta 6.11.9 Difusió de l’oferta dels modes no motoritzats 10.000,00 € 6.12 CREACIÓ I/O MODIFICACIÓ DE NORMATIVES EXISTENTS 2018 2021 - € Cost imputat als Modificació de les ordenances de circulació viària del 6.12.1 serveis de Masnou l'Ajuntament ACTUACIONS CORRESPONENTS A ALTRES 6.13 2018 2021 - € ADMINISTRACIONS Actuacions corresponents al Pla Territorial General de Cost imputat al 6.13.1 Catalunya i el Pla Territorial Parcial de la Regió PTMB Metropolitana de Barcelona (PTMB) Actuacions corresponents al Pla d’infraestructures de Cost imputat al 6.13.2 transport de Catalunya 2006-2026 (PITC) PITC 6.14 MESURES DEL PDM ASSOCIADES AL PMUS 2018 2021 - € Actuacions corresponents al PDM associades al PMU; Cost imputat al 6.14.1 Actuacions a la xarxa de carreteres PDM Actuacions corresponents al PDM associades al PMU; Cost imputat al 6.14.2 Actuacions a la xarxa ferroviària PDM Actuacions corresponents al PDM associades al PMU; Cost imputat al 6.14.3 Actuacions a la xarxa d’autobusos PDM Actuacions corresponents al PDM associades al PMU; Cost imputat al 6.14.4 Millora accés centres de treball PDM Actuacions corresponents al PDM associades al PMU; Cost imputat al 6.14.5 Actuacions a la xarxa de vies ciclistes PDM TOTAL 8.711.860,00 €

14.1. MESURES DE COMPETÈNCIA MUNICIPAL Dins d’aquest marc d’execució, les mesures quantificables són de competència directa de l’Ajuntament, i tenen un pressupost estimat de 8’6 M d’euros. En relació al seu efecte global dins de l’escenari objectiu, es marca un full de ruta ambiental, determinat per la seva prioritat en l’execució en relació als beneficis ambientals associats. Es destaquen 4 prioritats d’execució:

Mesures PRIORITÀRIES. ALTA PRIORITAT AMBIENTAL I ALTA 10 mesures 5.659.500,00 € pressupostat PRIORITAT PMU Mesures PRIORITÀRIES. ALTA PRIORITAT AMBIENTAL I MITJA- 3 mesures indefinit BAIXA PRIORITAT PMU Mesures PRIORITÀRIES. MITJA PRIORITAT AMBIENTAL I ALTA 16 mesures 1.562.500,00 € pressupostat PRIORITAT PMU Mesures PRIORITÀRIES. MITJA 1.414.460,00 € PRIORITAT AMBIENTAL I MITJA 3 mesures pressupostat PRIORITAT PMU 32 mesures de competència municipal directa o 8,6 M€ aprox. compartida

96 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Canvi Objectiu Prioritat Prioritat Nº Mesures Pressupost Responsable modal específic PMUS ambiental Pla d’acció del nucli Fluxes antic i Ocata: interns 6.2.1 Ampliar la zona 5.611.500,00 € Ajuntament 1, 2 i 4 Alta Alta de veh. a pacificada del peu centre urbà Pacificar el nucli antic del Masnou i creació de zones Fluxes 30, amb interns 6.3.3 Cost indefinit Ajuntament 1, 2 i 8 Alta Alta convivència de la de veh. a bicicleta. Itineraris bici recomanats per a bicicletes. Fluxes Augmentar l’oferta Cost del servei interns 6.4.1 de bus urbà en contemplat a la Ajuntament 1, 2 i 5 Alta Alta de veh. a diumenges i festius concessió TP Definir zones susceptibles a pacificar el trànsit i promoure'n el seu desenvolupament: Fluxes 6.5.2 Cost indefinit Ajuntament 2, 3 i 4 Alta Alta pla d’acció del nucli interns antic i Ocata, i protecció de zones pacificades, zones 30 Aplicar progressivament una gestió integral Fluxes de l'aparcament, interns 2, 3, 7, 8 6.6.1 Cost indefinit Ajuntament Alta Alta amb l’ampliació de de veh. a i 9 zones regulades, i peu senyalitzant tot l’aparcament urbà. Fluxes Augment de de 6.6.2 l’estacionament Cost indefinit Ajuntament connexió 7 Alta Alta fora de calçada de veh. a peu Gestió de Fluxes l’aparcament del de port com a Ajuntament, 6.6.3 Cost indefinit connexió 7 Alta Alta park&ride, també Port del de veh. a per a veïns de Masnou TP municipis propers Definir criteris per Fluxes la instal·lació Cost imputat interns i 6.8.2 d’elements per al als serveis de Ajuntament 4, 6 i 8 Alta Alta de control de la l'Ajuntament connexió velocitat Realitzar campanyes de Fluxes sensibilització interns i adreçades a la 1, 2, 4, Ajuntament, de 6.11.3 comunitat 24.000,00 € 5, 6, 8 i Alta Alta Centres connexió educativa per 9 escolars de veh. a promoure un accés peu i TP sostenible als centres escolars Fluxes interns i Promoció de la 1, 2, 4, de 6.11.4 mobilitat 24.000,00 € Ajuntament 5, 6, 8 i Alta Alta connexió sostenible 9 de veh. a peu i TP

97 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Canvi Objectiu Prioritat Prioritat Nº Mesures Pressupost Responsable modal específic PMUS ambiental Mesures PRIORITÀRIES. ALTA PRIORITAT 5.659.500,00 € AMBIENTAL I ALTA PRIORITAT PMU Promoure l’ús de vehicles de transport públic 6.4.4 Cost indefinit Ajuntament 8 Mitja Alta urbà que funcionin amb energies alternatives Promoció de vehicles eficients, Cost imputat baix consum 6.9.1 als serveis de Ajuntament - 8 i 9 Mitja Alta energètic i l'Ajuntament reduïdes emissions de CO2 Fluxes Promoure la interns i realització de plans de 1, 2, 5, 6.10.1 Cost indefinit Ajuntament Mitja Alta de mobilitat a les connexió 6, 8 i 9 empreses de veh. a peu Mesures PRIORITÀRIES. ALTA PRIORITAT INDEFINIT AMBIENTAL I MITJA PRIORITAT PMU Millorar els itineraris de xarxa Fluxes bàsica a peu, entre interns 6.2.2 els principals punts Cost indefinit Ajuntament 1, 2 i 4 Alta Mitja de veh. a del municipi, i la peu senyalització per a vianants. Millora i Fluxes arranjament de interns 6.2.4 1.347.000,00 € Ajuntament 1, 2 i 4 Alta Mitja l’amplada i estat de de veh. a les voreres peu Permeabilitzar les Fluxes

travesseres interns 6.2.6 Cost indefinit Ajuntament, 1, 2 i 4 Alta Mitja urbanes per als de veh. a RENFE vianants peu Incrementar la Fluxes dotació interns 6.3.4 Cost indefinit Ajuntament 1, 2 i 8 Alta Mitja d’aparcaments per de veh. a a bicicletes bici Fluxes Actuacions per la interns 1, 2, 5 i 6.4.3 millora de la Cost indefinit Ajuntament Alta Mitja de veh. a 9 velocitat comercial TP Millorar la Fluxes informació a Cost del servei interns i 1, 2, 5, 6 6.4.5 l’usuari del contemplat a la Ajuntament connexió Alta Mitja i 9 transport públic concessió de veh. a urbà i interurbà TP Estudiar la viabilitat de Fluxes mancomunar el connexió 6.4.8 servei de taxi entre 12.000,00 € Ajuntament 1, 2 i 5 Alta Mitja de veh. a els municipis TP d’Alella, Teià i el Masnou. Actualitzar la jerarquització viària, i establir el Fluxes Pla de circulació en interns i 6.5.1 Cost indefinit Ajuntament 2, 3 i 4 Alta Mitja dues fases pel de municipi, connexió reordenant el trànsit

98 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Canvi Objectiu Prioritat Prioritat Nº Mesures Pressupost Responsable modal específic PMUS ambiental Pla de sentits de Fluxes 6.5.4 Cost indefinit Ajuntament 1 i 4 Alta Mitja circulació interns Millorar la Fluxes 6.5.5 senyalització 24.000,00 € Ajuntament de 2, 3 i 9 Alta Mitja d’orientació connexió Senyalització dinàmica de Fluxes 170.000,00 2, 3, 7, 8 6.6.4 l’aparcament des Ajuntament de Alta Mitja € i 9 de la xarxa connexió d’accessos Control de la Fluxes Cost imputat indisciplina de interns 6.6.5 als serveis de Ajuntament, 4 i 7 Alta Mitja l’aparcament a la de veh. a l'ajuntament Policia Local via pública. peu Mantenir el compliment del Codi d'Accessibilitat de Fluxes Catalunya per Cost imputat interns 6.6.6 seguir garantint als serveis de Ajuntament, 6 Alta Mitja de veh. a l'oferta l'ajuntament Policia Local peu d'aparcament en calçada adaptada per a persones de mobilitat reduïda Millorar la Fluxes 6.7.1 distribució urbana Cost indefinit Ajuntament de 2 i 8 Alta Mitja de mercaderies connexió Foment de la 6.9.4 9.500,00 € Ajuntament - 8 Alta Mitja conducció eficient Implantar Imputat als Fluxes 1, 2, 4, actuacions de estudis Ajuntament, interns 6.11.1 5, 6, 8 i Alta Mitja millora d’itineraris d'entorns Centres de veh. a 9 de camins escolars escolars escolars peu Mesures PRIORITÀRIES. MITJA PRIORITAT 1.562.500,00 € AMBIENTAL I ALTA PRIORITAT PMU

Millores sobre la Cost imputat a 6.9.5 contaminació les noves Ajuntament - 8 Mitja Mitja acústica infraestructures

Adequació i Fluxes implantació de interns 6.2.5 1.404.960,00 € Ajuntament 1, 2 i 4 Mitja Mitja nous passos de de veh. a vianants peu

Augment Promoció del cotxe 6.11.5 9.500,00 € Ajuntament de la 8 i 9 Mitja Mitja compartit ocupació dels veh. Mesures PRIORITÀRIES. MITJA PRIORITAT 1.414.460,00 € AMBIENTAL I MITJA PRIORITAT PMU

99 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

15. MESURES COORDINADES Per tal de garantir els efectes d’algunes mesures, aquestes han d’aplicar-se de forma coordinada i sincronitzada amb altres (mesures push&pull). Es detecten 4 grups de mesures coordinades: - Millora de la mobilitat a peu (pacificació del nucli antic i millora d’itineraris), coordinat amb la jerarquització viària i creació de zones 30, amb una gestió global de l’aparcament. - Millora de la mobilitat en bicicleta (pacificació del nucli antic i itineraris), coordinat amb la creació de zones 30, amb una gestió global de l’aparcament. - Millora de la mobilitat en transport públic (augment de freqüència, velocitat comercial i noves línies), coordinat amb la jerarquització viària i la millora del park and ride - Millora de la mobilitat no motoritzada coordinat amb la difusió de les mesures i la sensibilització dels usuaris.

Taula 38. Mesures coordinades, efectes combinats

Mesures: incentivadora de Mesures: desincentivadora de modes Mesura 3: desincentivadora de modes modes sostenibles motoritzats motoritzats

Prioritat Prioritat Prioritat Prioritat

ambiental ambiental ambiental MOBILITAT EN VEHICLE PRIVAT 6.2 MOBILITAT A PEU 6.5 6.6 APARCAMENT MOTORITZAT

Aplicar progressivament una gestió Pla d’acció del nucli antic i Actualitzar la jerarquització viària, i integral de l'aparcament, amb 6.2.1 Ocata: Ampliar la zona Alta 6.5.1 establir el Pla de circulació en dues Mitja 6.6.1 Alta l’ampliació de zones regulades, i pacificada del centre urbà fases pel municipi, reordenant el trànsit senyalitzant tot l’aparcament urbà. Millorar els itineraris de Definir zones susceptibles a pacificar el xarxa bàsica a peu, entre trànsit i promoure'n el seu Augment de l’estacionament fora de 6.2.2 els principals punts del Mitja 6.5.2 desenvolupament: pla d’acció del nucli Alta 6.6.2 Alta calçada municipi, i la senyalització antic i Ocata, i protecció de zones per a vianants. pacificades, zones 30

Gestió de l’aparcament del port com a 6.6.3 park&ride, també per a veïns de Alta municipis propers

MOBILITAT EN VEHICLE PRIVAT 6.3 MOBILITAT EN BICICLETA 6.5 6.6 APARCAMENT MOTORITZAT Pacificar el nucli antic del Definir zones susceptibles a pacificar el Masnou i creació de zones Aplicar progressivament una gestió trànsit i promoure'n el seu 30, amb convivència de la integral de l'aparcament, amb 6.3.3 Alta 6.5.2 desenvolupament: pla d’acció del nucli Alta 6.6.1 Alta bicicleta. Itineraris l’ampliació de zones regulades, i antic i Ocata, i protecció de zones recomanats per a senyalitzant tot l’aparcament urbà. pacificades, zones 30 bicicletes. Incrementar la dotació 6.3.4 d’aparcaments per a Mitja bicicletes Incrementar la flota

6.3.5 municipal de bicicletes Baixa elèctriques MOBILITAT EN TRANSPORT MOBILITAT EN VEHICLE PRIVAT 6.4 6.5 6.6 APARCAMENT COL·LECTIU MOTORITZAT Aplicar progressivament una gestió Actualitzar la jerarquització viària, i Augmentar l’oferta de bus integral de l'aparcament, amb 6.4.1 Alta 6.5.1 establir el Pla de circulació en dues Mitja 6.6.1 Alta urbà en diumenges i festius l’ampliació de zones regulades, i fases pel municipi, reordenant el trànsit senyalitzant tot l’aparcament urbà. Estudiar la possibilitat Gestió de l’aparcament del port com a d’establir un bus llançadora 6.4.2 6.6.3 park&ride, també per a veïns de Alta entre la zona alta i l’estació Baixa municipis propers del Masnou Actuacions per la millora de 6.4.3 Mitja la velocitat comercial

100 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Mesures: incentivadora de Mesures informatives/educatives modes sostenibles

Prioritat Prioritat Prioritat

ambiental ambiental PROMOCIÓ, EDUCACIÓ I 6.2 MOBILITAT A PEU 6.11 SENSIBILITZACIÓ PER L'ÚS DE MODES SOSTENIBLES Pla d’acció del nucli antic i 6.2.1 Ocata: Ampliar la zona Alta 6.11.5 Promoció del cotxe compartit Mitja pacificada del centre urbà

Millorar els itineraris de xarxa bàsica a peu, entre Promoure l’organització de cursos de 6.2.2 els principals punts del Mitja 6.11.8 Baixa conducció eficient i segura en bicicleta municipi, i la senyalització per a vianants.

Difusió de l’oferta dels modes no 6.2.3 Senyalització d'itineraris Baixa 6.11.9 Baixa motoritzats

Permeabilitzar les 6.2.6 travesseres urbanes per als Mitja vianants Establir convenis entre l’Ajuntament del Masnou i les entitats i associacions 6.2.8 de persones amb Baixa discapacitat per coordinar actuacions que promoguin l’accessibilitat. 6.3 MOBILITAT EN BICICLETA Pacificar el nucli antic del Masnou i creació de zones 6.3.3 30, amb convivència de la Alta bicicleta. Itineraris recomanats per a bicicletes.

101 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

16. AVALUACIÓ GLOBAL DEL PMU L’aplicació de les mesures del pla donen lloc a una disminució del consum d’energia i de les emissions en la mobilitat respecte l’escenari 2015. Mentre que les mesures aconsegueixen actuar de forma significativa en la mobilitat interna, les mesures actuant en la mobilitat de connexió estan orientades al transvasament d’usuaris al transport urbà, amb mesures d’àmbit supramunicipal, que requerirà un gran esforç perquè puguin ser operatives l’any 2021 i on depenen de més factors a banda de la voluntat municipal del Masnou. Tal i com es mostra a les següents taules, es millora la situació projectada respecte la situació actual i l’escenari tendencial en els consums i emissions i es preveu una reducció considerable del NOx i PM10 assolint els objectius de referència.

Taula 39. Fluxos ambientals de la mobilitat total i reducció prevista Tendencial Objectius Tendencial Objectius Actual 2015 2021 2021 2021 r. 2015 2021 r. 2015 CO 436.016 356.542 291.836 -18% -33,1% VOC combustió 58.895 49.334 40.167 -16% -31,8% NMVOC comb. 55.203 46.348 37.737 -16% -31,6%

CH4 3.693 2.986 2.430 -19% -34,2%

NOX 136.935 97.765 81.287 -29% -40,6% NO 108.645 75.106 62.452 -31% -42,5%

NO2 28.290 22.550 18.730 -20% -33,8%

N2O 634 671 556 6% -12,3%

NH3 4.210 4.606 3.757 9% -10,8%

PM2.5 5.475 4.130 3.468 -25% -36,7%

PM10 6.436 5.199 4.358 -19% -32,3% PM combustió 4.182 2.690 2.269 -36% -45,7% Consum 11.115 12.066 10.075 9% -9,4%

CO2 35.133 38.138 31.839 9% -9,4%

Taula 40. Valoració en relació als objectius pdM

Consum CO2 NOX NO2 PM10 PM2.5 CO Variació en les emissions Any Base-Proposta degudes a les polítiques de mobilitat (sense -8,7% -8,7% -30,1% -25,6% -23,5% -26,3% -21,6% tenir en compte la renovació del parc de vehicles) Variació en les emissions Any Base-Proposta degudes a les polítiques de mobilitat i tenint en -9,4% -9,4% -40,6% -33,8% -32,3% -36,7% -33,1% compte la renovació del parc de vehicles Objectius ambientals PdM 13-18 -8,8% -13,2% -25,3% -14,0% -23,0% -28,4% -29,1%

102 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Un cop analitzat el grau d’assoliment dels objectius socioambientals per part del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible del Masnou es considera que acompleix satisfactòriament els objectius prioritaris:

 Reduir l’impacte de la contaminació atmosfèrica sobre la salut de la població del municipi. S’assoleixen els objectius del pdM en relació a tots els contaminants  Reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle (emissions tones CO2 eq). Tot i no arribar al percentatge establert pel pdM segons s’establia al manual Avaluació ambiental dels plans de mobilitat una reducció dels GEH superior al 9% en 6 anys s’han de considerar un esforç considerable.  Reduir el consum final d’energia associat al transport.  Assolir una millora de la situació acústica, assolint una reducció mitjana arrel de l’escenari proposta (segons estimació eina AMBIMOB2)

S’assenyala aquí la conveniència de què es porti a terme la periodificació assumida pel PMUS sobre les actuacions a nivell supramunicipal, que constitueixen una part molt important en la millora dels modes de transport públics més competitius respecte al vehicle privat.

Pel que fa a les dificultats trobades en la realització de l’avaluació i que hagin pogut condicionar l’avaluació ambiental del PMUS cal assenyalar que la dilatació en el temps de la redacció del Pla i la determinació del detall d’anàlisis dels diferents aspectes són, potser, les dues principals dificultats. El PMUS analitza una gran quantitat de dades a diferents escales, és aquest un dels aspectes més dificultosos, potser. Determinar en quin grau de concreció (escala) s’ha d’assolir als diferents apartats que contempla el PMUS així com també la DIE i EAE és dificultós i, a vegades, confús. No obstant, la voluntat del municipi de tirar endavant i disposar d’un pla ha sigut determinant per l’assoliment del mateix. Pel que fa al càlcul de contaminants l’eina AMBIMOB 2.0 és excel·lent. Cal afegir però, que la superposició de diferents indicadors de diferents administracions dona lloc a un entramat complex alhora de determinar el càlcul d’aquests i la forma en que s’apliquen. També cal tenir present que bona part de la contaminació es produeix en els desplaçaments de connexió, al fer de que el PMUS sigui competència municipal dificulta, encara més, la concreció de mesures en aquest sentit. Altres aspectes a assenyalar són: - En la confecció dels escenaris de mobilitat es requereix fer nombroses estimacions que provoquen una reducció de la precisió. - El major impacte ambiental rau en la mobilitat de connexió, mentre que el PMUS té un clar caràcter local. Tot i que el PMUS contempla la col·laboració entre administracions i la supervisió dels plans i programes fa que l’assoliment dels objectius sigui més complicat. - És poc precís avaluar quantitativament l’efecte ambiental de cada una de les actuacions del PMUS. - El procés d’avaluació ambiental ha alentit el tràmit d’aprovació del PMUS, fet que causa dificultats en la gestió municipal.

103 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

17. MESURES DE SEGUIMENT I SUPERVISIÓ El seguiment ambiental del Pla s’ha d’integrar en els mecanismes de seguiment propis del PMUS. El seguiment comportarà, com a mínim, la realització d’informes als 3 i als 6 anys des de l’aprovació del Pla. Els informes de seguiment es transmetran a la Subdirecció general d’avaluació ambiental qui, en cas necessari, emetrà un informe valoratiu. Aquest òrgan ambiental és el responsable de la supervisió dels efectes ambientals de l’aplicació dels plans i programes, de rebre els informes periòdics de seguiment i d’identificar els efectes adversos. Els informes de seguiment han de constar, com a mínim, de la següent informació:  L’estat d’execució de les diverses mesures en relació amb el programa d’actuació establert.  Grau d’assoliment dels objectius ambientals generals del Pla i dels específics establerts per als principals fluxos de mobilitat.  En cas necessari, incorporar directrius ambientals per corregir situacions anòmales per tal de maximitzar l’assoliment dels valors dels objectius ambientals fixats al Pla.

104 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

18. SÍNTESI Els instruments de planificació previstos a la Llei de Mobilitat de 9/2003 s’han de sotmetre a una avaluació estratègica ambiental, d’acord amb l’òrgan ambiental i amb el que estableix la legislació comunitària. Per tant, el present Estudi Ambiental Estratègic es formula en el marc de la Llei 21/2013, d’avaluació ambiental de plans i programes, que regula l’avaluació ambiental dels Plans de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS) El PMU del Masnou es planteja amb un període de vigència de sis anys, en el termini 2016- 2021 (any base 2015), i es podria complementar amb mesures a més llarg termini si s’escaigués Amb el PMU del Masnou s’espera poder aconseguir un planejament molt més coherent en el desenvolupament del municipi, així com molt més efectiu pel que fa a la seva execució. És objecte del Pla de Mobilitat Urbana del Masnou, mantenint un criteri de mobilitat sostenible i segura, assolir els següents objectius:  Caracteritzar el sistema de mobilitat existent en l’actualitat al municipi del Masnou  Realitzar una diagnosi tècnica del sistema on es posen de manifest els seus punts forts i febles.

 Caracteritzar el sistema de mobilitat futur, especialment a les noves àrees de creixement previstes pel planejament.

 Proposar mesures per tal de potenciar la mobilitat sostenible i segura i complir amb la legislació vigent en matèria de mobilitat

 Formular un programa de actuacions amb les fases d’implementació i costos.  Calcular els indicadors actuals i objectius per tal d’avaluar el grau d’aplicació de les propostes. Per dur a terme aquests objectius s’analitzen l’accessibilitat i la mobilitat de les persones (a peu, en bicicleta i en vehicle a motor) i dels béns (públic i privat); la circulació i seguretat viària; el transport públic de viatgers (col·lectiu i el servei de taxi); els aparcaments; les activitats econòmiques; el soroll, el consum energètic i les emissions associades dels vehicles. Es defineix un model futur de mobilitat sostenible amb un horitzó de 6 anys basat en la qualitat de vida, la integració social, un desenvolupament econòmic sostenible i en la minimització dels consums energètics del conjunt del sistema de transport.

18.1. OBJECTIUS ESPECÍFICS DEL PMUS Producte de les reunions que s’han celebrat amb l’Ajuntament del Masnou vinculades a la mobilitat, participació ciutadana i treball tècnic, es desprenen les següents línies estratègiques bàsiques de treball en 9 objectius: 1. Transvasament modal del vehicle privat als modes no motoritzats i transport públic 2. Reduir la mobilitat motoritzada (veh-km recorreguts en vehicle privat) 3. Minimitzar la distància dels desplaçaments 4. Augmentar la superfície i la qualitat de la xarxa de vianants 5. Fomentar l’ús del transport col·lectiu 6. Garantir l’accessibilitat al sistema de mobilitat 7. Gestionar l’oferta-demanda d’estacionament per reduir el trànsit d’agitació

105 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

8. Reduir les externalitats dels sistema de transport: Emissions GEH, contaminants atmosfèrics i reduir l’accidentalitat 9. Incorporar noves tecnologies en la gestió de la mobilitat.

Aquests objectius específics inclouen els del pdM de l’RMB, ATM i els del document de referència emès per a la Generalitat de Catalunya per a l’avaluació ambiental. Així el pdM fixa els següents objectius marc: - Objectiu marc 1: Afavorir un transvasament modal d’usuaris del cotxe vers els transports més sostenibles. - Objectiu marc 2: Fomentar un ús més eficient del vehicle privat. - Objectiu marc 3: Minimitzar la distància de desplaçaments - Objectiu marc 4: Reduir el cost unitari dels viatges - Objectiu marc 5: Reduir les externalitats del sistema de transports - Objectiu marc 6: Fomentar una distribució més eficient de les mercaderies I com a objectius ambientals específics pel pdM 2013 - 2018 es proposen els següents: - Objectiu ambiental 1: Moderar el consum d’energia i reduir la intensitat energètica del transport a l’RMB - Objectiu ambiental 2: Reduir la contribució que el sistema de mobilitat de l’RMB fa al canvi climàtic - Objectiu ambiental 3: Reduir la contaminació atmosfèrica resultant del transport - Objectiu ambiental 4: Disminuir la contaminació acústica resultant dels sistemes de transport

18.2. RELACIÓ AMB ALTRES PLANS I PROGRAMES El PMU del Masnou guarda relació amb altres plans, tant per l’àmbit territorial de la planificació, com pels sectors de la planificació. Entre aquests plans cal destacar:  Les Directrius nacionals de mobilitat  El Pla Territorial General de Catalunya i el Pla Territorial Parcial de la Regió Metropolitana de Barcelona,  Pla d’infraestructures de transport de Catalunya 2006-2026 (PITC)  Pla director d’infraestructures a la Regió Metropolitana de Barcelona 2011-2020 (pdI)  Pla director de la mobilitat de l’RMB (pdM) 2013-2018  Pla de Transports de Viatgers de Catalunya 2020 (PTVC), actualment en informació pública.  Pla estratègic de seguretat viària 2014-2020  Pla de seguretat viària 2014-2016  Pla de l’energia i el canvi climàtic de Catalunya 2012-2020  Estratègia Catalana d’Adaptació al Canvi Climàtic 2013-2020  Pla d’Espais d’Interès Natural de Catalunya (PEIN)  Planejament municipis veïns amb afectació al PMUS del Masnou (Alella, Teià, Montgat i Premià de Mar.

18.3. ANÀLISIS TERRITORIAL I SOCIOECONOMICA El Masnou compta amb 23.115 habitants (Padró municipal, 2014), i té una densitat de població alta, de 6.806 habitants/km2. A mode de comparació, la densitat mitjana del Maresme és de 1.098,8 hab/km2 per aquest mateix any, i la de l’àmbit metropolità és de 1.937,4 hab./km2.

106 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Les àrees on es localitzen edificis terciaris i de serveis, són zones amb una gran capacitat per atreure desplaçaments. Al Masnou hi ha certa concentració d’equipaments (especialment administratius) al voltant de l’Ajuntament, a la zona d’Ocata i Masnou centre. Tot i així, l’estructura del municipi fa que cada barri s’estructuri al voltant dels seus propis equipaments. Les dues estacions de rodalies creen dues polaritats molt diferenciades, entre el Masnou i Ocata. L’Ajuntament del municipi es troba davant de l’estació d’Ocata. Així mateix existeixen dos Centres d’Atenció Primària, el de Masnou-Alella i el d’Ocata-Teià. Els centres escolars es troben distribuïts donant servei als diferents barris, així com els casals d’avis. Un punt d’important polaritat és d’Edifici centre, on es localitzen diversos serveis, com el mercat municipal, biblioteca, correus, el museu de la nàutica i oficines de serveis. Segons dades de l’Ajuntament del Masnou, referides a l’any 2014, el Masnou disposa d'un parc automobilístic de 14.691 vehicles (no es comptabilitzen remolcs), dels quals 10.000 són turismes (aproximadament un 68%).

18.4. ANÀLISIS DE LES XARXES DE TRANSPORT La xarxa de vianants està formada per les següents tipologies de vies, i l’espai es distribueix com segueix:

 Exclusiva per a vianants, amb plataforma única: 5,1 km, 7,3% de les vies del municipi  Prioritat per a vianants, amb plataforma única: 3,1 km, 4,3% de les vies del municipi  Zona pacificada, amb voreres a diferent nivell: 1,0 km, 1,5% de les vies del municipi  Vies convencional, amb voreres a diferent nivell: 54,3 km, 77,6% de les vies del municipi  El 29% de les voreres del Masnou no compleixen amb el Codi d’Accessibilitat de Catalunya mentre que el 42% serien susceptibles a ser revisades segons l’Ordre VIV/561/2010. Només el 13% de les voreres són accessibles segons la normativa actual.  Hi ha 644 creuaments de vianants sense senyalització horitzontal del pas (52,8% dels creuaments). El 47,2% dels itineraris tenen passos pintats, i només l’1,6% es troben desviats de l’itinerari natural dels vianants. Pel que fa a l’accessibilitat dels guals dels passos de vianants, el 41% són adaptats o practicables, mentre que el 59% restant no ho són (no existeix un gual accessible). El 26% de la xarxa de vianants presenta un pendent suau, mentre que el 46% mostra pendents superiors al 10%. La resta 28% de la xarxa presenta pendents mitjos entre el 3 i 6%. La permeabilitat entre el poble i el passeig a la costa es veu dificultada per la presència de la carretera N-II i la línia de tren. Existeixen diversos passos soterrats al llarg de la línia del municipi, però dels quals només 3 estan adaptats. La resta de passos (7 soterrats i 1 elevat) no estan adaptats per a PMR. Les estacions de Rodalies només són parcialment accessibles. Cal una millora clara en aquest aspecte. Segons l’enquesta de mobilitat al Masnou es realitzen un total de 27.129 desplaçaments interns a peu i 531 de connexió amb municipis propers Els eixos que registren un major nombre de desplaçaments a peu són:  Vorera al costat de la N-II on es registren entre 2.000 i 6.000 desplaçaments a peu al dia.  L’accés a l’estació del Masnou al voltant de 6.000-8.000 desplaçaments al dia, així com l’entorn de l’estació d’Ocata, l’Ajuntament amb volums d’entre 4.000 i 6.000 desplaçaments al dia.

107 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

 L’eix del carrer Roger de Flor entre 4.000 i 6.000 vianants/dia, i una intensitat elevada (entre 2.000 i 4.000 vianants/dia) en tot el seu tram fins a la zona de l’edifici centre.  Zona centre es registren entre 2.000 i 4.000 desplaçaments diaris. La xarxa ciclista al municipi del Masnou disposa d’un tram de carril bici al passeig que discorre paral·lelament a la platja d'Ocata. L’any 2005 s'hi va inaugurar un tram de 425 metres de carril bici, i posteriorment es va ampliar al tram que travessa paral·lel a l’aparcament del port i de la via del tren. Tot i que la resta del passeig no té un carril bici específicament senyalitzat, es tracta d'una zona adequada per als desplaçaments amb bicicleta Segons l’enquesta de mobilitat els desplaçaments en bicicleta de residents representen l’1,2% del total dels desplaçaments interns (485 desplaçaments al dia). Segons l’aforament realitzant durant el PMUS el registre de desplaçaments en bicicleta és residual dins del nucli urbà, i es concentra fonamentalment a passeig Marítim. En aquest eix de la costa es registren entre 100 i 200 bicicletes al dia. La xarxa de transport públic al Masnou es compon de la xarxa de Rodalies de Catalunya, amb 2 estacions en el municipi (El Masnou i Ocata), la xarxa d’autobusos urbans del Masnou, amb 1 línia en servei, i 10 rutes d’autobús de caràcter interurbà amb parada al municipi (2 són autobusos nocturns). L’autobús urbà cobreix el 85% de la superfície poblada del Masnou. La cobertura del bus interurbà és del 97% de la superfície. Pel que fa a la cobertura del ferrocarril les dues parades donen un elevat servei (86% de la superfície urbana poblada). Pel que fa la xarxa de vehicle privat motoritzat, la jerarquització del viari urbà es divideix en 4 categories:  Xarxa primària: comprèn el sistema viari de distribució interna del municipi i de connexió entre els diferents barris. Compren els eixos de Av. Joan XXIII, Av. Mare de Déu del Pilar, C. Camí del Mig, C. Capitans Comellas, C. Ciutat Vila Jardí, C. Guilleries, C. Joan Miró, C. M. Garriga i Roca, C. Múrcia, C. Mare de Déu de Núria, C. Navarra, C. Sant Miquel, C. Tomàs Vives i passeig de la Riera.  Xarxa secundaria: comprèn les vies exclusivament urbanes que connecten internament els grans quadrants de la trama urbana definits per la xarxa arterial i que són, principalment, vies que connecten l’interior de la trama urbana.  Xarxa veïnal: comprèn la xarxa de distribució veïnal, que té una funció circulatòria interna en l’àmbit dels barris i dóna accés als garatges i edificis del casc urbà. Està composada per la resta de vies.  Xarxa exclusiva de vianants: on només poden accedir vehicles de veïns d’entrada als guals. La demanda en vehicle privat motoritzat mostra com entren diàriament al municipi al voltant de 31.000 vehicles:

 El 39% (12.000 vehicles dia) accedeixen des de la carretera BP-5002, pels carrers Guilleries, Múrcia i Navarra.  El 32% (10.000 vehicles dia), accedeixen des de Teià, pel carrer Joan XXIII, la carretera BV-5026 i l’avinguda Kennedy.  El 29% (9.000 vehicles dia) accedeixen des de la N-II.

L’oferta d’aparcament al municipi del Masnou es comptabilitzen al voltant de 12.900 places d’aparcament. Un total de 9.840 són a la via pública (76%) i 3.080 fora de calçada (24%). El Masnou presenta un superàvit d’aparcament residencial de 1.770 places. El

108 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou dèficit d’estacionament residencial només es concentra l’àmbit del Masnou-Centre i d’Ocata. El percentatge de vehicles estacionats al llarg de tot el dia que no estan empadronats al Masnou oscil·la entre el 51% i el 62%, segons l’àmbit. Com a conclusió de l’Estudi d’aparcament de l’any 2013 s’identificaven tres àmbits prioritaris on cal canviar la gestió de l’aparcament: Ocata, Masnou Renfe i Masnou Centre.

18.5. ACCIDENTALITAT En el PLSV del Masnou es va consensuar l’estudi prioritari d’un total de 2 trams de concentració d’accidents (TCA), 4 punts (PCA) i un punt amb sensació d’inseguretat (PSI):  TCA 1. Avinguda Cusí i Furtunet, entre carrer Ciutat Vila Jardí i carrer de Califòrnia  TCA 2. Carrer Guilleries, entre carrer d’Empordà i carrer de Pollacra Goleta Constança  PCA 1. Carrer Amadeu I amb Carrer Múrcia  PCA 2. Carrer Amadeu I amb Carrer Navarra i Alfons XIII  PCA 3. Avinguda Joan XXIII amb Carrer Guilleries  PCA 4. Carrer de Ciutat Vila Jardí amb carrer Mare de Déu de Núria  PSI 1. Carrer Roger de Flor amb carrer Navarra

18.6. MOBILITAT URBANA En dia feiner es realitzen un promig de 71.917 desplaçaments de residents al municipi del Masnou, amb una mitjana de 4,06 desplaçaments per persona i dia, una xifra elevada. Més de la meitat dels desplaçaments (58%) són de caràcter intern, és a dir, tenen origen i destinació al Masnou. Els moviments de connexió representen el 36%, i el 6% restant són desplaçaments externs al terme municipal.

Taula 41. Fluxos dia feiner, 2015

Tipus de fluxos Desplaçaments Percentatge Interns 41.719 58,0% Connexió 26.165 36,4% Externs 4.033 5,6% Total 71.917 100,0% Font: Enquesta de mobilitat 2015, Diputació de Barcelona.

Distribució dels desplaçaments segons tipus de recorregut i mode de transport (%)

Font: Enquesta de mobilitat 2015, Diputació de Barcelona.

109 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

 Un elevat nombre de desplaçaments no motoritzats a la línia de costa, amb orografia suau, als accessos de les estacions de rodalies i zona pacificada al voltant de l’Ajuntament, així com les zones comercials de barri.  Un ús molt minoritari de l’autobús urbà, especialment per pujar des de les estacions de rodalies cap a Masnou Alt. La llargada del circuit circular fa que l’ús en sentit baixada (des del Masnou Alt cap a les estacions) sigui menor, degut a l’excessiu temps que comporta.  Dependència del vehicle privat en desplaçaments interns al Masnou des de les zones més distants de la línia de costa i amb major pendent, que tenen un comportament en termes de mobilitat més semblant als municipis interiors del Maresme (com poden ser els veïns Alella i Teià).

110 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

El potencial de transvasament s’observa clarament cap al transport públic (actualment amb baix ús), que pot abarcar molts usos i usuaris: com a mitjà d’accés als tren (principal transport públic de connexió), com a mitjà per a l’acompanyament d’infants a l’escola, o com a mitjà per accedir a les zones comercials. Aquest traspàs requereix de mesures de gestió de l’aparcament per tal de ser prou eficaç, juntament amb una major regulació del trànsit en zones cèntriques (impedint el trànsit de pas en zones pacificades). Part dels desplaçaments també poden transvasar-se al mode a peu. El mode bicicleta es troba molt limitat a les zones d’orografia suau, i amb poca xarxa disponible actualment.

18.7. ESCENARIS DE MOBILITAT I ALTERNATIVA ESCOLLIDA L’Estudi Ambiental Estratègic ha d’identificar i avaluar els probables efectes significatius sobre el medi ambient que es puguin derivar de l’aplicació del PMUS. Per això i, segons estableix la Llei 6/2009, es consideren tres alternatives, la zero (si no es realitza el Pla) i dues on s’apliquen diferents models de mobilitat:  Escenari tendencial: Alternativa fruit de no realitzar el pla; l’alternativa zero o escenari tendencial. Aquesta alternativa permet visualitzar les tendències futures tendencials en cas de continuïtat de la planificació existent o de la manca de planificació, és a dir el mantenint de l’actual model de mobilitat del municipi.  Alternativa B (escenari energètic de renovació del parc): Aquest escenari preveu una forta renovació del parc de vehicles degut a les polítiques ambientals de l’AMB i la implantació del cotxe elèctric. En aquest sentit es considera el repartiment modal de l’escenari tendencial. No obstant, la reducció de les emissions degut a la renovació del parc, utilització de vehicles elèctrics i híbrids és notable.  Alternativa C (objectiu): Es consideren actuaciones més contundents pel que fa a la millora de l’espai públic urbà, el planejament estratègic de la mobilitat en vehicle privat i la gestió integral de l’aparcament. També, influint amb els desplaçaments de connexió que no es poden resoldre amb els modes no motoritzats per la distancia.

A continuació es mostra la comparativa del repartiment modal total segons cada escenari per l’any 2021. Cal tenir en compte l’escenari objectiu contempla una reducció del 8,6% del total del nombre de desplaçaments realitzats en vehicle privat motoritzat.

Comparativa del repartiments modal total per l’any 2021.

100% 90% 80% 48% 48% 44% 70% 60% 11% 50% 10% 10% 40% 30% 20% 42% 42% 46% 10% 0% Tendencial Alternativa B Objectiu

No motoritzats Transport públic Vehicle privat

111 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

A continuació s’inclouen dades dels veh.-km o pax.-km anuals per a cada mode de transport i tipus de mobilitat segons cada alternativa. L’escenari objectiu representa un augment de pax.-km dels modes no motoritzats del 12,5% i del 10,4% en transport públic. Pel que fa al vehicle privat, la reducció dels veh.-km entre el 2015 i el 2021 és del 8%.

Taula 42. Previsió de la mobilitat per escenaris. 2021 Unitat Actual 2015 Tendencial 2021 Alternativa B 2021 Objectiu 2021

Turismes veh·km 157.498.041 178.413.765 178.413.765 144.950.783 Furgonetes veh·km 9.375.986 10.621.116 10.621.116 8.637.607 Camions veh·km 2.286.838 2.590.530 2.590.530 2.105.675 Autobusos i autocars veh·km 2.771.823 3.139.920 3.139.920 3.060.927 Ciclomotors i motocicletes veh·km 30.087.297 34.082.887 34.082.887 27.633.354 A peu (total) pax·km 7.709.364 8.733.167 8.733.167 8.675.562 Bicicleta (total) pax·km 415.836 471.059 471.059 464.896 Pel que fa les emissions i consum energètic es mostren per a cada alternativa i comparativament amb l’escenari actual.

Taula 43. Emissions i consum energètic. Escenari actual 2015 i alternatives 2021.

Actual 2015 Tendencial 2021 Alternativa B 2021 Objectius 2021 CO 436.016 356.542 317.117 291.836 VOC combustió 58.895 49.334 43.691 40.167 NMVOC comb. 55.203 46.348 41.049 37.737

CH4 3.693 2.986 2.642 2.430

NOX 136.935 97.765 87.793 81.287 (kg/any) NO 108.645 75.106 67.407 62.452 NO2 28.290 22.550 20.289 18.730

N2O 634 671 599 556

NH3 4.210 4.606 4.082 3.757

PM2.5 5.475 4.130 3.753 3.468

PM10 6.436 5.199 4.713 4.358 PM combustió 4.182 2.690 2.459 2.269 (tep/any) Consum 11.115 12.066 10.834 10.075

(tep/any) CO2 35.133 38.138 34.241 31.839

Taula 44. Diferencia percentual de les emissions i consum energètic de les alternatives al 2021 respecte l’any 2015. .

Tendencial 2021 Alternativa B 2021 Objectiu 2021 CO -18% -27% -33,1% VOC combustió -16% -26% -31,8% NMVOC comb. -16% -26% -31,6%

CH4 -19% -28% -34,2%

NOX -29% -36% -40,6% (kg/any) NO -31% -38% -42,5% NO2 -20% -28% -33,8%

N2O 6% -6% -12,3%

NH3 9% -3% -10,8%

PM2.5 -25% -31% -36,7%

PM10 -19% -27% -32,3% PM combustió -36% -41% -45,7% (tep/any) Consum 9% -3% -9,4%

(tep/any) CO2 9% -3% -9,4% Font: AMBIMOB 2.

112 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

L’escenari tendencial mostra, per l’any 2021, un augment del consum energètic global i les emissions de CO2, al voltant del 9%. En canvi, hi hauria un decreixement tendencial d’altres contaminants (òxids de nitrogen, partícules), degut a la millora esperable en el parc de vehicles tendencial. L’alternativa B mostra, per l’any 2021, una reducció del consum energètic global i les emissions de CO2 del 3%. Al considerar una fora renovació del parc motor i elevat ús del vehicle elèctric es produeix un decreixement destacat d’altres contaminants (òxids de nitrogen, partícules). L’escenari objectiu mostra, per l’any 2021, una reducció del consum energètic global i les emissions de CO2 del 9,4%. La reducció dels contaminants és destacable, assolint els objectius pdM..

Taula 45. Comparativa entre els objectius del pdM i del PMUS Consum CO2 NOX NO2 PM PM2.5 CO Variació en les emissions Any Base-Proposta degudes a les polítiques de mobilitat (sense tenir -8,7% -8,7% -30,1% -25,6% -23,5% -26,3% -21,6% en compte la renovació del parc de vehicles) Variació en les emissions Any Base-Proposta degudes a les polítiques de mobilitat i tenint en -9,4% -9,4% -40,6% -33,8% -32,3% -36,7% -33,1% compte la renovació del parc de vehicles) Objectius ambientals PdM 13-18 -8,8% -13,2% -25,3% -14,0% -23,0% -28,4% -29,1%

18.8. ACTUACIONS PREVISTES AL PMUS Per assolir el model de mobilitat que es desitja per al municipi del Masnou és necessària la implantació d’un seguit de propostes d’actuació que es descriuen a continuació. Aquestes accions han de permetre derivar des de la situació actual cap a l’escenari objectiu anteriorment descrit. El PMUS ha de constituir un sistema global que integri totes les modalitats o sectors que intervenen en la mobilitat. Així, el nou model de mobilitat es fonamenta en 8 àmbits d’actuació on es despleguen les diferents propostes i mesures del pla d’acció:

 Mobilitat a peu  Mobilitat en bicicleta  Mobilitats en transport col·lectiu  Mobilitat en vehicle privat motoritzat  Aparcament  Distribució urbana de mercaderies  Seguretat viària  Actuacions ambientals  Accés a zones industrials i centres de treball  Promoció, educació i sensibilització per l’ús de modes sostenibles  Creació i/o modificació de normatives existents  Actuacions corresponents a altres administracions  Mesures del PDM associades al PMUS Cadascun d’aquests àmbits es concreten en un seguit de mesures conforme es presenta a la taula següent:

113 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Taula 46. Resum de les línies i mesures d’actuació del PMUS Línies d’actuació Mesures Pla d’acció del nucli antic i Ocata: Ampliar la zona pacificada del centre urbà. Millora dels itineraris de xarxa bàsica a peu, entre els principals punts del municipi, i senyalització per a vianants. Millora i arranjament de l’amplada i estat de les voreres Adequació i pintat de nous passos de vianants Mobilitat a peu Permeabilitzar les travesseres urbanes per als vianants, i especialment entre el nucli urbà i la zona de costa. Establir criteris per adequar i reubicar el mobiliari urbà segons els criteris d'accessibilitat. Establir convenis entre l'Ajuntament de El Masnou i les entitats i associacions de persones amb discapacitat per coordinar actuacions que promoguin l'accessibilitat Mobilitat de connexió intermunicipal en bicicleta Millora de l’itinerari ciclista pel passeig Marítim, dins del projecte de carril bici del Maresme. Millora de les connexions en bicicleta amb el Barcelonès a través de la Xarxa Pedalable Metropolitana o Bicivia Mobilitat interna en bicicleta Mobilitat en bicicleta Pacificar el nucli antic del Masnou i creació de zones 30, amb convivència de la bicicleta. Itineraris recomanats per a bicicletes. Incrementar la dotació d'aparcaments per a bicicletes, i establir aparcaments segurs en ubicacions estratègiques. Incrementar la flota municipal de bicicletes elèctriques Mobilitat en transport col·lectiu urbà Augmentar l’oferta de bus urbà en diumenges i festius Estudiar la possibilitat d’establir un bus llançadora entre la zona alta i l’estació del Masnou. Actuacions per a la millora de la velocitat comercial del bus urbà Promoure l'ús de vehicles de transport públic urbà que funcionin amb energies alternatives Mobilitat en transport col·lectiu Mobilitat en transport col·lectiu urbà i interurbà, i la intermodalitat Millora de la informació a l’usuari del transport públic urbà i interurbà Realitzar el seguiment de la xarxa de transport públic interurbana per carretera per millorar les connexions amb municipis propers i zones generadores de mobilitat Millora de l’accessibilitat i qualitat de les parades d’autobús i Rodalies

Mobilitat en vehicle privat Actualitzar la jerarquització viària, i establir el Pla de circulació motoritzat en dues fases pel municipi, reordenant el trànsit

114 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Línies d’actuació Mesures Definir zones susceptibles a pacificar el trànsit i promoure'n el seu desenvolupament: pla d’acció del nucli antic i Ocata, i protecció de zones pacificades, zones 30 Completar infraestructures viàries Pla de sentits únics de circulació Millorar la senyalització d’orientació Mesures de pacificació per la Nacional II Aplicar progressivament una gestió integral de l'aparcament, amb l’ampliació de zones regulades, i senyalitzant tot l’aparcament urbà. Augment de l’estacionament fora de calçada. Gestió de l’aparcament del port com a park&ride, també per a veïns de municipis propers. Aparcament Senyalització dinàmica de l’aparcament des de la xarxa d’accessos Control de la indisciplina de l'aparcament a la via pública Mantenir el compliment del Codi d'Accessibilitat de Catalunya per seguir garantint l'oferta d'aparcament en calçada adaptada per a persones de mobilitat reduïda Distribució urbana de mercaderies Millorar la distribució urbana de mercaderies

Millorar la seguretat a les cruïlles amb major sinistralitat i sensació d’inseguretat Seguretat viària Definir criteris per la instal·lació d'elements per al control de la velocitat Actualització del Pla local de Seguretat Viària Promoció de vehicles eficients, baix consum energètic i reduïdes emissions de CO2 Promoció de combustibles alternatius per al transport Actuacions ambientals Creació d'un punt de recàrrega de vehicles elèctrics Foment de la conducció eficient Millores sobre la contaminació acústica Accés a zones industrials i centres de treball Promoure els plans de mobilitat a les empreses

Implantar actuacions de millora d'itineraris de camins escolars Moderació del trànsit i la velocitat dels vehicles a motor als entorns escolars Promoció, educació i Creació d'una comissió mixta de treball per a desenvolupar sensibilització per l’ús de línies d'actuació en l'àmbit de mobilitat a les escoles modes sostenibles Realitzar campanyes de sensibilització adreçades a la comunitat educativa per promoure un accés sostenible als centres Promoció de la mobilitat sostenible

115 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou

Línies d’actuació Mesures Promoció del cotxe compartit Consolidar la Setmana de la mobilitat Sostenible i Segura Millora de continguts a la secció de mobilitat i transport de la web de l’Ajuntament del Masnou Promoure l'organització de cursos de conducció eficient i segura en bicicleta Difusió de l'oferta dels modes no motoritzats Creació i/o modificació de normatives existents Modificació de l’Ordenança de circulació viària del Masnou

D’acord amb els impactes ambientals previstos, les mesures més significatives de les plantejades per al Pla, seran:

Dins d’aquest marc d’execució, les mesures quantificables que són de competència directa de l’Ajuntament tenen un pressupost estimat de 8’6 M d’euros. En relació al seu efecte global dins de

116 Estudi Ambiental Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou l’escenari objectiu, es marca un full de ruta ambiental, determinat per la seva prioritat en l’execució en relació als beneficis ambientals associats. Es destaquen 4 prioritats d’execució:

6.2.1 6.6.2 Mesures 6.3.3 6.6.3 PRIORITÀRIES. 5.659.500,00 € ALTA PRIORITAT 6.4.1 6.8.2 10 mesures pressupostat AMBIENTAL I ALTA PRIORITAT PMU 6.5.2 6.11.3 6.6.1 6.11.4

Mesures 6.4.4 PRIORITÀRIES. ALTA PRIORITAT 6.9.1 3 mesures indefinit AMBIENTAL I 6.10.1

MITJA-BAIXA PRIORITAT PMU 6.2.2 6.4.8 6.6.6

Mesures 6.2.4 6.5.1 6.7.1 PRIORITÀRIES. 6.2.6 6.5.4 6.9.4 1.562.500,00 € MITJA PRIORITAT 16 mesures pressupostat AMBIENTAL I ALTA 6.3.4 6.5.5 6.11.1 PRIORITAT PMU 6.4.3 6.6.4

6.4.5 6.6.5

Mesures 6.9.5 PRIORITÀRIES. MITJA PRIORITAT 6.2.5 1.414.460,00 € 3 mesures AMBIENTAL I pressupostat MITJA PRIORITAT 6.11.5

PMU 32 mesures de competència municipal directa o compartida 8,6 M€ aprox.

18.9. AVALUACIÓ GLOBAL DEL PMUS Un cop analitzat el grau d’assoliment dels objectius socioambientals per part del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible del Masnou es considera que acompleix satisfactòriament els objectius prioritaris:  Reduir l’impacte de la contaminació atmosfèrica sobre la salut de la població del municipi. S’assoleixen els objectius del pdM en relació a tots els contaminants  Reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle (emissions tones CO2 eq). Tot i no arribar al percentatge establert pel pdM segons s’establia al manual Avaluació ambiental dels plans de mobilitat una reducció dels GEH superior al 9% en 6 anys s’han de considerar un esforç considerable.  Reduir el consum final d’energia associat al transport.  Assolir una millora de la situació acústica, assolint una reducció mitjana arrel de l’escenari proposta (segons estimació eina AMBIMOB2)

117