Czerwiec 2006
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
„PRZEGL ĄD MORSKI” 2006 NR 6 SPIS TRE ŚCI 6/2006 POLITYKA I GOSPODARKA MORSKA Art. Nr 1 3 Kmdr por. rez. dr hab. Krzysztof KUBIAK Narvik i Lulea. Porty na kra ńcach rudowego szlaku Art. Nr 2 13 Kmdr dr Mariusz ZIELI ŃSKI Transport morski w operacjach reagowania kryzysowego TECHNIKA I UZBROJENIE Art. Nr 3 31 Dr in Ŝ. Zdzisław ZATORSKI Osłony konstrukcyjno-balistyczne z laminatów SIŁY MORSKIE INNYCH PA ŃSTW Art. Nr 4 38 Kmdr por. rez. mgr in Ŝ. Jerzy BOJKO Chiny – wzrastaj ąca pot ęga morska (2) Art. Nr 5 51 Mgr in Ŝ. Andrzej NITKA Transportowce desantowe-doki typu „San Antonio” HISTORIA MORSKA Art. Nr 6 69 Dr hab. Andrzej OLEJKO Powstanie i rozwój lotnictwa morskiego oraz jego udział w działaniach wojennych 1914-1918 WSPOMNIENIE PO ŚMIERTNE Art. Nr 7 88 Kmdr por. rez. dr Zbigniew WOJCIECHOWSKI Komandor Andrzej Maria Kłopotowski – ostatni wojenny dowódca ORP „Dzik” Art. Nr 8 109 Kmdr ppor. Adam KRYSIEWICZ Spis tre ści w j ęzyku angielskim 2 POLITYKA I GOSPODARKA MORSKA Kmdr por. rez. dr hab. Krzysztof KUBIAK Kierownik Zakładu Bezpiecze ństwa Mi ędzynarodowego Dolno śląskie Szkoły Wy Ŝszej Edukacji TWP NARVIK I LULEA. PORTY NA KRA ŃCACH RUDOWEGO SZLAKU Eksploatacj ę złó Ŝ Ŝelaza rozpocz ęto na północy Szwecji ju Ŝ w pierwszej połowie XVII w. W 1635 r. rozpocz ęto wydobycie rudy i wytop Ŝelaza w Arjeplog przy granicy z Norwegi ą. Było to jednak przedsi ęwzi ęcie o niewielkiej opłacalno ści i kiedy w 1659 r. oddziały norwesko-du ńskie pu ściły miejscowo ść z dymem wydobycia ju Ŝ nie wznowiono. W 1655 r. rozpocz ęto wydobycie rudy Ŝelaza ze złó Ŝ poło Ŝonych w rejonie Paja. Powstały wówczas zakłady Kenigs. Inicjatywa ta zako ńczyła si ę jednak bankructwem w 1684 r. W 1696 r. odkryto bardzo bogate zło Ŝa rudy w rejonie Kiruny. W nast ępnych latach podejmowano szereg prób rozpocz ęcia ich eksploatacji na skal ę przemysłow ą, ale niesprzyjaj ący klimat, a nade wszystko brak komunikacji z południow ą cz ęś ci ą kraju czyniły wspomniane przedsi ęwzi ęcia nieopłacalnymi. Nieco lepiej sytuacja wygl ądała w rejonie Gällivare, gdzie na pocz ątku XIX w. prowadzono ograniczon ą produkcj ę szacowan ą na około 200 ton Ŝelaza rocznie 1. Mo Ŝliwo ści eksploatacji złó Ŝ północnoszwedzkich ograniczone były przede wszystkim mał ą wydajno ści ą transportu (opartego o renifery), ł ącz ącego rejony rudono śne z reszt ą kraju. Nadziej ę na zmian ę tego stanu rzeczy przyniosła dopiero kolej. Ju Ŝ w 1847 r. Korona udzieliła pierwszej licencji na budow ą linii kolejowej, ale inicjator tego przedsi ęwzi ęcia nie zdołał znale źć inwestorów gotowych wyło Ŝyć pieni ądze na ryzykancki projekt. W 1865 r. kapitał brytyjski rozpocz ął finansowanie budowy odcinka linii kolejowej o długo ści 80 km, ł ącz ącego rejon wyst ępowania złó Ŝ z rzek ą Lule, gdzie rud ę zamierzano ładowa ć na barki. Transport rzeczny wymagał jednak zbudowania kanału umo Ŝliwiaj ącego obej ście wodospadów, co znacznie podwy Ŝszyło koszty całego przedsi ęwzi ęcia. Po dwóch latach spółka inwestycyjna znalazła si ę na granicy bankructwa, wycofał si ę z niej mi ędzy innymi rz ąd Szwecji. Anglicy nie dali jednak za wygran ą i dokonawszy reorganizacji rozpocz ęli wykupywa ć zło Ŝa i zakłady przetwórcze rudy. 1 History, http://www.lkab.com/frameset_2.html, stan z 09.11.2005 r. 3 W 1878 r. dwóch brytyjskich chemików, Thomas i Gilchrist, odkryło metod ę wytopu Ŝelaza o wysokiej jako ści z rudy o du Ŝej zawarto ści fosforu. Skokowo zwi ększyło to warto ść złó Ŝ północnoszwedzkich. Brytyjscy wła ściciele nie mieli wi ęc problemów ze znalezieniem funduszy na dalszy rozwój infrastruktury transportowej. W 1882 r. spółka brytyjska, nosz ąca nazw ę North of Europe Railway Company, otrzymała koncesję na budow ę linii kolejowej biegn ącej przez obszary rudono śne, mi ędzy Lule ą nad Bałtykie a Victoriahavn (obecnie Narvik) nad Atlantykiem. Prace rozpocz ęły si ę dwa lata pó źniej, a 12 marca 1888 r. pierwszy poci ąg przewo Ŝą cy 1000 ton rudy dotarł do portu Svartön w Lulei. Nie oznaczało to jednak sukcesu. Latem, gdy zmarzlina zacz ęła topnie ć okazało si ę, Ŝe tory zapadaj ą si ę w grunt, zwłaszcza, Ŝe od pocz ątku nadmiernie je obci ąŜ ano. Spółka stan ęła wobec gro źby bankructwa. Zarz ąd wstrzymał wypłat ę wynagrodze ń dla 4000 pracowników. W tej dramatycznej sytuacji do działa ń wł ączył si ę, głównie ze wzgl ędów społecznych, rz ąd Szwecji. Pa ństwo wykupiło za 6 milionów koron lini ę kolejow ą, na któr ą inwestorzy prywatni wyło Ŝyli wcze śniej kwot ę czterokrotnie wy Ŝsz ą. Zadanie doprowadzenia jej do stanu umo Ŝliwiaj ącego eksploatacj ę otrzymały Szwedzkie Koleje Pa ństwowe. Wywi ązały si ę one z niego (w odniesieniu do odcinka Lulea – Kiruna) dopiero w 1890 r. LKAB W tym czasie prywatny kapitał szwedzki przejmował udziały inwestorów brytyjskich w zło Ŝach i zakładach przetwórczych na północy. Dla zarz ądzania tym maj ątkiem powołano do Ŝycia dwie firmy – Luossavaara – Kiirunavaara – Aktiebolag (LKAB) i Aktiebolaget Gellivare Malmfält (AGM). Na pocz ątku XX w. obie popadły jednak w powa Ŝne trudno ści. Programy naprawcze przyj ęły jednak skrajnie odmienne formy. Kiedy AGM poszukiwał mo Ŝliwo ści wsparcia przez kapitał zagraniczny, LAKB d ąŜ ył do uzyskania wsparcia ze strony pa ństwa. Zako ńczyło si ę to wykupieniem przez rz ąd Szwecji, w 1907 r., połowy udziałów firmy, z prawem opcji na pozostał ą cz ęść . Mo Ŝliwo ść ta została uzyskana w 1957 r., kiedy LAKB stał si ę w cało ści pa ństwowym koncernem 2. Wobec wsparcia LAKB przez pa ństwo dni konkurencyjnego AGM były policzone. Został on przej ęty przez swego konkurenta. Na wpół pa ństwowy LAKB, ści śle współdziałaj ąc ze szwedzkimi i norweskimi kolejami pa ństwowymi, uko ńczył linie kolejowe z obszarów 2 Ake Barck, The History of LKAB, Lulea 2003, s. 12-13. 4 rudono śnych do Narviku i Lulei. Mimo Ŝe koszty prac dwukrotnie przekroczyły zało Ŝenia pocz ątkowe uwa Ŝa si ę, Ŝe była to wyj ątkowo roztropna inwestycja. Bez niej szwedzka ruda z północy nie mogłaby si ę pojawi ć na światowych rynkach 3. Obecnie LAKB eksploatuje najwi ększ ą na świecie podziemn ą kopalni ę rudy Ŝelaza w Kirunie 4, kopalni ą Malmberget oraz dysponuje pi ęcioma zakładami wst ępnej przeróbki rudy wytwarzaj ącymi granulat. Dwa z nich znajduj ą si ę w Kirunie, dwa w Malmberget i jeden w Svappavaara. Co prawda kopalnia Svappavaara została zamkni ęta, ale zakłady przerabiaj ą rud ę wydobywan ą w Kirunie. W 2004 r. LKAB wydobył 22,8 mln ton rudy, z tego w Kirunie 11,5 mln ton. Na eksport przeznaczono 17,2 mln ton 5. Kolej Budowa linii kolejowej ł ącz ącej kopalnie rudy z wybrze Ŝem Bałtyku rozpocz ęła si ę w 1884 r. W 1888 r. otwarto odcinek z Lulei do Boden, i dalej do Kiruny. Tak wi ęc dopiero cztery lata pó źniej – o czym wspomniano wy Ŝej – uruchomiono poł ączenie. Nie rozwi ązywało to jednak problemu, gdy Ŝ Zatoka Botnicka pokryta jest przez kilka miesi ęcy lodem, co znakomicie utrudnia wywóz rudy. W 1898 r. rozpocz ęto wi ęc prace nad odcinkiem linii kolejowej ł ącz ącej Kirun ę z niezamarzaj ącym Narwikiem. Inwestycj ę uko ńczono w 1902 r. Tylko w pierwszym roku eksploatacji linii kolejowej przetransportowano na wybrze Ŝe Atlantyku 960 000 ton rudy. Aby zwi ększy ć przepustowo ść poł ączenia w 1910 r. rozpocz ęto jego elektryfikacj ę. Koncern LKAB jest najwi ększ ą na świecie firm ą wydobywaj ącą rud ę z kopalni podziemnych. Konkurencja eksploatuje ta ńsze z reguły w eksploatacji odkrywki, co bez wątpienia wpływa na finaln ą cen ę oferowanego na światowym rynku produktu. Z tego wzgl ędu zarz ąd szwedzkiej firmy poszukiwał sposobu obni Ŝenia kosztów transportu. Jednak przez wiele lat LKAB zmuszony był ponosi ć koszty nadzwyczajne, wynikaj ące z tego, Ŝe operatorem składów transportuj ących rud ę były koleje pa ństwowe Szwecji i Norwegii (poł ączenie nosiło nazw ę Ofotbanen w Norwegii i Malmbanan w Szwecji). W przypadku linii Kiruna – Narwik była to sytuacja zaiste niezwykła, gdy Ŝ ogólnokrajowa norweska sie ć 3 Ibidem. s. 14. 4 Zło Ŝe w Kirunie ma około 4 km długo ści i 80 m grubo ści. Ruda zalega na gł ęboko ści od około 700 do 2000 m. W połowie 1999 r. zako ńczono eksploatacj ę wyrobiska na gł ęboko ści 775 m, uruchamiaj ąc nowe, znajduj ące si ę na gł ęboko ści 1045 m. Według planów wydobycie b ędzie tam prowadzone do 2018 r. Pod koniec 2004 r. rozpoznane rezerwy szacowano na 675 mln ton rudy o zawarto ści Ŝelaza 48,3%, a prawdopodobne rezerwy na dodatkowe 140 mln ton rudy o zawarto ści 46,5% Ŝelaza. LKAB, Kirusa Iron Ore Mine, Sweden, http://www.mining-technology.com/projects/kiruna/, stan z 08.11.2004 r. 5 Ake Barck, op. cit., s. 34-35. 5 kolejowa ko ńczy si ę w B ǿdo. Jedyn ą lini ą kolejow ą dochodz ącą do Narviku jest ta, która łączy rudowy port z Kirun ą6. Koleje pa ństwowe, wyst ępuj ące z pozycji monopolisty, narzucały koncernowi (równie Ŝ pa ństwowemu) bardzo wysokie opłaty przewozowe. Szczególnie istotne stało si ę to w latach siedemdziesi ątych i osiemdziesi ątych kiedy sektor stalowy na całym świecie pogr ąŜ ony był w gł ębokiej recesji. Koszty dodatkowe wynikaj ące z wysokich stawek przewozowych mogły wówczas decydowa ć o przetrwaniu LKAB na rynku światowym. W dramatycznej sytuacji doszło do interwencji pa ństwa. Szwedzki minister finansów wymusił zawarcie sze ścioletniego porozumienia, na mocy którego kolej rezygnowała z nadzwyczajnych zysków kosztem LKAB.