69. Jahrgang, 43/2019, 21. Oktober 2019 AUS POLITIK UND ZEITGESCHICHTE Das Auto Ulf Poschardt Birgit Priemer EIN HERZ FÜRS AUTO MIT DEM E-AUTO IN DIE ZUKUNFT? Edo Reents WIDER DEN FETISCH AUTO Weert Canzler · Jörg Radtke VERKEHRSWENDE ALS Manfred Grieger KULTURWENDE KLEINE GESCHICHTE DES AUTOMOBILS Hans-Ulrich von Mende IN DEUTSCHLAND ZWISCHEN FUNKTION UND ÄSTHETIK – Oliver Schwedes ZUR GESCHICHTE INSTRUMENTE UND DES AUTODESIGNS ANWENDUNGSFELDER DER VERKEHRSPOLITIK ZEITSCHRIFT DER BUNDESZENTRALE FÜR POLITISCHE BILDUNG Beilage zur Wochenzeitung Das Auto APuZ 43/2019 ULF POSCHARDT BIRGIT PRIEMER EIN HERZ FÜRS AUTO MIT DEM E-AUTO IN DIE ZUKUNFT? Das Auto wird als Mobilitätsroutine verschwin- Die E-Mobilität bietet Chancen für den Klima- den, aber als Teil eines individualistischen Kultes schutz und interessante digitale Geschäftsmo- bleiben. In der Debatte über die Verkehrswende delle. Der Markt für E-Autos springt gerade an. wird es jedoch fahrlässig auf seine Funktion Die Automobilindustrie kann davon durchaus reduziert, dabei waren die stinkenden Blechkis- profitieren, zunächst allerdings nur in der Rolle ten von Anfang an mehr. des Hardware-Herstellers. Seite 04–07 Seite 27–32 EDO REENTS WEERT CANZLER · JÖRG RADTKE WIDER DEN FETISCH AUTO VERKEHRSWENDE ALS KULTURWENDE Es erstaunt, dass der triftigste Maßstab, der bei Die vorangetriebene Verkehrswende hin zur der Beurteilung des Automobils anzulegen ist, Elektromobilität hält weiterhin am Paradigma in der öffentlichen Debatte praktisch nicht zur des eigenen Automobils fest. Der postulierte Sprache kommt: die unmittelbaren, nachweisba- Wandel läuft so auf eine bloße Antriebswende ren Schäden für Leib und Leben der Menschen, hinaus. Tatsächlich bedarf es einer Verkehrswen- unbeteiligter inbegriffen. de als Kulturwende. Seite 0 8 –11 Seite 33–38 MANFRED GRIEGER HANS-ULRICH VON MENDE KLEINE GESCHICHTE DES AUTOMOBILS ZWISCHEN FUNKTION UND ÄSTHETIK – IN DEUTSCHLAND ZUR GESCHICHTE DES AUTODESIGNS Das Auto ist ein prägendes Element der bundes- Autodesigner versuchen seit jeher, die notwen- deutschen Gesellschaft – vielen gilt es bis heute dige Technik mit etwas Eigenem zu verbinden, als alternativlos. Wie es zu dieser herausragenden um eine unverwechselbare Markenidentität zu Stellung gelangen und Generationen mental pflegen. Im Design spiegeln sich sowohl der prägen konnte, wird durch einen Blick in seine jeweilige Stand der Technik als auch gesellschaft- Geschichte erklärbar. liche Bedürfnisse wider. Seite 12–18 Seite 39–45 OLIVER SCHWEDES INSTRUMENTE UND ANWENDUNGSFELDER DER VERKEHRSPOLITIK Die Verkehrspolitik sieht sich jüngst mit neuen Gestaltungsaufgaben konfrontiert. Die zentrale Frage ist, wie sie künftig ökologische Ziele mit ökonomischen und sozialen Anforderungen verbinden kann und welche Instrumente ihr dafür zur Verfügung stehen. Seite 19–26 EDITORIAL Den Deutschen wird ein besonderes Verhältnis zum Auto nachgesagt: Für viele ist es nicht nur Verkehrsmittel und Gebrauchsgegenstand, sondern ein geradezu zärtlich betrachtetes Symbol individueller Freiheit. Hinzu kommt die herausgehobene Stellung der Automobilindustrie: Ohne sie wäre Deutschland nicht „Exportweltmeister“, sie stellt seit Jahrzehnten viele Arbeitsplätze und hat wesentlich zu Wohlstand und wirtschaftlicher Stabilität der Bundesrepublik beigetragen. Entsprechend genießt das Auto einen historisch gewachsenen Sonderstatus, der dem motorisierten Individualverkehr verlässlichen Schutz und großzügige Förderung garantiert. Die klima- und umweltpolitischen Notwendigkeiten stellen die deutsche Auto- liebe jedoch auf eine harte Probe. Ohne massive Änderungen im Verkehrssektor sind die international verabredeten Verpflichtungen zur Senkung der Treibhausgas- emissionen kaum einzuhalten. Und da der Großteil der Personenverkehrsleistung auf Autos entfällt, betrifft dieser Umstand die Halterinnen und Halter der über 47 Millionen in Deutschland angemeldeten Pkw ganz unmittelbar. Die Industrie hat zwar begonnen, verstärkt in die Entwicklung der Elektromobilität zu inves- tieren, der Anteil reiner E-Autos auf deutschen Straßen liegt derzeit aber noch bei ernüchternden 0,2 Prozent, was rund 83 000 Fahrzeugen entspricht. Doch selbst eine vollständige Elektrifizierung würde nicht alle Probleme lösen. Schon heute mehrt sich – unabhängig von der Antriebsart und vor allem in den Städten – der Unmut über die nach wie vor wachsende Zahl der Autos, die damit einhergehende Verkehrs- und Schadstoffbelastung sowie den schwin- denden Platz für andere Fortbewegungsmittel. Gerade von der Qualität dieser Alternativen wird es abhängen, ob mehr Menschen bereit sein werden, ihr eigenes oder geteiltes Auto öfter stehen zu lassen: in den ländlichen Regionen noch viel mehr als in den Städten. Johannes Piepenbrink 03 APuZ 43/2019 ESSAY EIN HERZ FÜRS AUTO Warum das Automobil weiterhin Zukunft hat Ulf Poschardt Als die Dinge schnellstmöglich geschehen sollten, auch privatwirtschaftliche Ideen geben. Die Städ- statt nur zügig, war das Auto noch ein Verspre- te sollen lebenswerter werden, der ländliche Raum chen. Es schickte die Idee individueller Freiheit seinen Anschluss nicht verlieren. Das alles ist auf einen schier endlosen Beschleunigungsstrei- machbar – aber nicht mit naivem Zeitgeistopportu- fen: voller Aufbruch, Abenteuer, Wohlstand und nismus, wie ihn die Grünen mitunter liefern, oder Schönheit. Diese Zeit scheint verloren, aber die mit jener sturen Fixiertheit auf den Status quo, wie Spannung bleibt. Denn das Auto muss sich neu ihn insbesondere Rechtspopulisten erträumen. erfinden. Aus einer einzelnen Blechkiste muss ein In der Debatte dürfen weder die Autofahrer Teil einer neuen Mobilitätsinfrastruktur werden. noch die Autoliebhaber, noch die Autoindustrie Gelingt dies, könnte das Auto seine Symbolkraft auf der Strecke bleiben. Aber sie sind allesamt ge- als Agent der Beschleunigung ins 21. Jahrhundert fragt, welche Rolle sie in diesem Prozess einneh- retten. Gelingt dies nicht, hat es keine Zukunft, men wollen. Notorische Bremser sind ebenso hilf- sondern könnte zum Schreckbild von Stillstand reich wie manische Vollgasaktivisten oder bequeme und Schmutz verkommen. Nostalgiker. Die Klimakrise hat die Debatte nur Deutschland, Europa, ja, der Westen stehen an verschärft, nicht aufgeworfen. Schon vor der Droh- einem entscheidenden Punkt, der auch eine Wen- kulisse der Kinder und Jugendlichen von „Fridays de sein könnte. Alte Wohlstands- und Glücksvor- for Future“ waren die Staus zu lang, die Fahrrad- stellungen kommen an ihr Ende, neue haben sich wege desaströs, der öffentliche Nahverkehr zu lü- noch nicht recht entwickelt. Noch nie waren ei- ckenhaft, die Infrastruktur im ländlichen Raum in- nige Autos so gut, noch nie so schnell, noch nie akzeptabel. Jetzt aber geraten diese Probleme mit so sparsam, noch nie so nachhaltig, noch nie so voller Wucht in die Brandung einer mitunter etwas aufregend. Dennoch brauen sich über den Autos überdramatisch akzentuierten Klimadiskussion. düstere Wolken zusammen. Warum? Weil es zu Technikfreunde freuen sich auf die Herausforde- viele sind, und weil aus den Straßen der Beschleu- rungen. Und wenn sogar so etwas in Teilen Gest- nigung Stauräume der Frustration geworden sind. riges wie das Auto in eine ökologische Moderne Zu viele Autos sind zu fett und dysfunktional ge- transferiert werden kann, ist die Zukunft keine fu- worden. Gleichzeitig gibt es nach wie vor Liebe turistische Horrorvorstellung, sondern eine Chan- für Oldtimer, Sportwagen und den mit schmerz- ce, das Erhaltenswerte ins Morgen zu retten. haften Leasingraten abgestotterten Familienkom- bi. Es bleibt schwierig, und statt einfacher Lösun- ALLES BLEIBT ANDERS gen sind differenzierte Überlegungen angebracht. Sie sollten sich an den Wünschen und Anliegen „Jede Epoche“, schrieb der Designtheoretiker der Bürger und Konsumenten orientieren – ohne Niklas Maak im August 2019 in der „Frankfurter die Mit- und Umwelt zu vergessen. Allgemeinen Zeitung“ richtig, „bringt eine Bau- Konkret: Es geht im Zweifel um weniger Mo- form hervor, die ihren Sehnsüchten und Obses- bilität und um umweltverträglichere Mobilität. Es sionen eine Form gibt.“ In der Mobilität kommt geht darum, dem Sportwagenfahrer freiere Straßen mit Elektroantrieb ausgestatteten Fahrzeugen im anzubieten, und denen, die gerne ohne Blechkisten Augenblick jene Leuchtturmfunktion zu, die in leben würden, müssen Radwege und ein öffentli- den 1960er Jahren noch den Supersportwagen cher Nahverkehr angeboten werden, der den All- mit zwölf Zylindern vorbehalten war. Gleich- tag ohne Pkw gelingen lässt. Dazu kann und soll es zeitig aber gibt es Freiheits- und Mobilitätssym- 04 Das Auto APuZ bole, die dem Auto neue Konkurrenz machen. Auto-Bosse übertreiben nur ein wenig, wenn Das Fahrrad ist längst zum Statussymbol gewor- sie über einen „Feldzug gegen individuelle Mobi- den. Liberale lieben das Fahrrad als ein Fortbe- lität“ klagen und darauf hinweisen, dass bei dieser wegungsmittel radikaler Leistungsgerechtigkeit. Hatz und der gestörten CO2-Fixiertheit bei Autos Jugendliche träumen nun gleichberechtigt von Deutschland am Ende eine innovative Kernindus- schlanken, leichten Supersportwagen oder aber trie verlieren könnte. Vorbildlich Fahrrad fahren- von italienischen Rennrädern der 1970er Jahre de Journalisten sympathisieren verständlicherweise oder dem individuell designten Fixie-Fahrrad. mit Mobilitätskonzepten, die eher in ihren urbanen Fahrradfahrer wollen heute ähnlich zügig voran- Blasen funktionieren. Die Autoindustrie auf der kommen wie Sportwagenfahrer und fordern ihre anderen Seite hat