2020

Rhein-Neckar-Takt

Rhein-Neckar-Takt Rhein-Neckar-Takt 2020

Rhein-Neckar-Takt 2020

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Vorwort

Mobil zu sein ist eine Grundvoraussetzung unseres moder- Mit dem Rhein-Neckar-Takt 2020 liegt nun ein mittelfristiges nen Lebens. Und um auch zukünftig mobil sein zu können, Gesamtkonzept für die Entwicklung des SPNV vor. Die bedarf es leistungsfähiger Verkehrsysteme. Schon heute hat Planungen basieren auf den Konzepten der zuständigen SPNV- der Öffentliche Verkehr eine bedeutende Stellung im Gesamt- Aufgabenträger und sind in den „Drei-Löwen-Takt“ sowie verkehrssystem inne. Und diese Bedeutung wird künftig den „Rheinland-Pfalz-Takt 2015“ eingebunden. Für alle noch erheblich wachsen. Dabei spielt der Verkehr auf der Schienenstrecken im VRN – inklusive der Ausbaumaßnahmen Schiene eine wichtige Rolle. Schnell, pünktlich, leistungs- im Meterspurnetz – werden Zielvorstellungen sowie die Maß- fähig und komfortabel sind seine ureigenen Charaktaristika. nahmen, die zu deren Umsetzung notwendig sind, formuliert.

Dass ein leistungsfähiger Schienenpersonennahverkehr von Neben der Sicherstellung der Mobilität ist der Rhein-Neckar- der Bevölkerung auch angenommen wird, zeigt nichts Takt 2020 ein konkreter Beitrag zum Umweltschutz. Denn besser als die S-Bahn Rhein-Neckar. Während die erste Stufe der ÖPNV ist besonders energieeffizient. Vor dem Hintergrund bereits seit Dezember 2003 in Betrieb ist, wird mit großem steigender Energiepreise wird die Bedeutung eines attrak- Engagement die Umsetzung der zweiten Stufe vorangetrieben. tiven Nahverkehrs, der Mobilität in der Region ermöglicht, Doch unser Fokus beschränkt sich nicht nur auf die S-Bahn. weiter steigen. So muss auch auf den Regionalstrecken ein leistungsfähiges Angebot vorhanden sein, das auf die Busverkehre abge- Nun gilt es die gesetzten Ziele gemeinsam mit den SPNV- stimmt ist. Nur so kann der Öffentliche Personennahverkehr Aufgabenträgern in den kommenden Jahren umzusetzen. eine Alternative zum privaten PKW sein. Damit können wir unseren Beitrag für die Zukunft leisten.

Dr. Jürgen Schütz

Landrat des Rhein-Neckar-Kreises

Vorsitzender der Zweckverbands Verkehrsverbund Rhein-Neckar Inhaltsverzeichnis

Vorwort ...... 5 1. S-Bahn Rhein-Neckar

1.1 S-Bahn 1. Stufe ...... 8

1.1.1 Kaiserslautern – Neustadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Mosbach – Osterburken ...... 8

1.1.2 Germersheim – Speyer – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe ...... 8

1.2 S-Bahn 2. Stufe ...... 10

1.2.1 Kaiserslautern – Homburg ...... 10

1.2.2 Bruchsal – Germersheim ...... 12

1.2.3 Heidelberg – Aglasterhausen / Sinsheim – Eppingen ...... 14

1.2.4 Mannheim – Schwetzingen – Graben-Neudorf – Karlsruhe ...... 16

1.2.5 (Mannheim –) Ludwigshafen – Worms – Mainz ...... 18

1.2.6 Mannheim / Heidelberg – Weinheim – Bensheim – Darmstadt – Frankfurt (Main-Neckar-Bahn) ...... 20

1.2.7 Mannheim – Lampertheim – Biblis – Frankfurt (Riedbahn) ...... 22

1.2.8 S-Bahn-Anbindung BASF ...... 24

1.2.9 Knoten Mannheim – Heidelberg ...... 26

1.2.10 Sprinter- / Regional-Express-Linien ...... 27 2. Regionalstrecken in Baden-Württemberg

2.1 (Miltenberg –) Wertheim – Lauda – Bad Mergentheim (– Crailsheim) (Tauberbahn) ...... 28

2.2 Seckach – Buchen – Walldürn (– Miltenberg) (Madonnenlandbahn) ...... 30

2.3 (Heilbronn – Bad Friedrichshall –) Osterburken – Lauda (– Würzburg) (Frankenbahn) ...... 32

2.4 (Heilbronn – Bad Friedrichshall) – Mosbach & (Heilbronn – Bad Friedrichshall) – Sinsheim (Stadtbahn Heilbronn-Nord) ...... 34 3. Regionalstrecken Hessen

3.1 Worms – Bürstadt – Lorsch – Bensheim (Nibelungenbahn) & Worms - Biblis ...... 36

3.2 Weinheim – Mörlenbach – Fürth im Odenwald (Weschnitztalbahn) ...... 38 4. Regionalstrecken in Rheinland-Pfalz

4.1 Neustadt – Landau – Karlsruhe ...... 40

4.2 (Karlsruhe –) Wörth – Germersheim (Stadtbahn) ...... 42

4.3 Grenzüberschreitende Bahnstrecken Wörth – Lauterbourg & Winden – Wissembourg ...... 44 6 / 7

4.4 Winden – Bad Bergzabern ...... 46

4.5 Neustadt – Bad Dürkheim – Grünstadt – Monsheim & Frankenthal Hbf – Freinsheim – Grünstadt – Ramsen (– Eiswoog) ...... 48

4.6 Worms – Monsheim – Alzey – Bingen ...... 50

4.7 Mainz – Alzey – Kirchheimbolanden ...... 52

4.8 Landau – Annweiler – Pirmasens (Queichtalbahn) ...... 54

4.9 Hinterweidenthal Ost – Bundenthal (Wieslautertalbahn) ...... 56

4.10 Pirmasens – Zweibrücken – Saarbrücken ...... 58

4.11 Homburg – Zweibrücken (– Flughafen Zweibrücken) (Reaktivierung) ...... 60

4.12 Pirmasens – Kaiserslautern – Bingen ...... 62

4.13 Kaiserslautern – Lauterecken-Grumbach & Lampertsmühle-Otterbach – Weilerbach ...... 64

4.14 Kaiserslautern – Landstuhl – Kusel...... 66

4.15 (Kaiserslautern –) Münchweiler – Monsheim – Worms ...... 68

4.16 Anbindung Air Base Ramstein ...... 70

5. Meterspurstrecken

5.1 Stadtbahnverbindung Mannheim-Feudenheim – Ilvesheim – Ladenburg – Schriesheim (– Heidelberg) ...... 72

5.2 Straßenbahnverlängerung Eppelheim – Plankstadt – Schwetzingen ...... 74

5.3 Zweigleisiger Ausbau der OEG-Strecke an der Bergstraße ...... 76

5.4 Straßenbahnverlängerung Leimen – Nußloch – Wiesloch ...... 78

5.5 Stadtbahn Mannheim-Nord...... 80

5.6 Stadtbahn Windeckstraße (Mannheim 21) ...... 82

5.7 Steigerung der Leistungsfähigkeit der Haltestellenanlage Mannheim Hauptbahnhof ...... 84

5.8 Stadtbahnverlängerung Mannheim-Feudenheim – Mannheim-Wallstadt ...... 86

5.9 Stadtbahn Ludwigshafen-Mundenheim – Ludwigshafen-Maudach (– Mutterstadt) ...... 88

5.10 Stadtbahnverlängerung Ludwigshafen-Rheingönheim – Neuhofen ...... 90

5.11 Stadtbahnverlängerung Ludwigshafen-Oppau – Edigheim – Pfingstweide ...... 92

5.12 Ludwigshafen-Oggersheim – Maxdorf – Bad Dürkheim (Rhein-Haardt-Bahn) ...... 94

5.13 Straßenbahnanbindung Heidelberg Neuenheimer Feld ...... 96

5.14 Straßenbahnerschließung Heidelberg Altstadt ...... 98

Verzeichnis der Abkürzungen ...... 100

Impressum ...... 102 1. S-Bahn Rhein-Neckar

1. S-Bahn Rhein-Neckar

1.1 S-Bahn 1. Stufe gerechte Ausbau der beiden Stationen in Ludwigshafen 1.1.2 Germersheim – Speyer – Ludwigshafen – konnte im ersten Halbjahr 2009 abgeschlossen werden. Die Mannheim – Heidelberg – Bruchsal – Die 1. Stufe der S-Bahn Rhein-Neckar ging am 14. Dezember Planungen bezüglich der Verlegung der Station Mannheim- Karlsruhe 2003 in Betrieb. Der Erfolg hat alle Erwartungen in eine Rangierbahnhof an die Stadtbahn-Endstelle bei der SAP- steigende Nachfrage übertroffen. Grundlage des Erfolgs ist Arena sind bereits angelaufen. Diese wird unter dem Namen Verkehrliche Funktion neben einer hohen Pünktlichkeit und attraktivem Wagen- „Mannheim Sport- und Messepark“ für den Verkehr bei material der Ausbau der Stationen im S-Bahn-Standard. Dazu Sport- und Großveranstaltungen ausgebaut werden. Die Linien S 3 und S 4 verbinden seit Dezember 2003 / 2006 gehören neben einer Erhöhung der Bahnsteige auf 76 cm, die Mittelzentren Germersheim und Speyer mit den Ober- die einen niveaugleichen Zustieg in die Fahrzeuge erlauben, Die Bahnsteige der Station Neidenfels sind bisher nur 160 m zentren Ludwigshafen, Mannheim und Heidelberg. Die eine zeitgemäße und kundenfreundliche Ausstattung mit lang. Damit ist Neidenfels die einzige Station zwischen Lud- Linien führen über die für Pendler wichtige Station Wiesloch- Wetterschutz, Sitzgelegenheiten, Infovitrinen und anderen wigshafen und Kaiserslautern, an der ein Halt von S-Bahn- Walldorf weiter nach Bruchsal und Karlsruhe. Ausstattungselementen. Des Weiteren wurde auf Teilstrecken Zügen in Dreifachtraktion nicht möglich ist. Auch hier sind auch das Verkehrsangebot deutlich verbessert. die Planungen für die Verlängerung der Bahnsteige auf 210 m bereits angelaufen. Maßnahmenbeschreibung

1.1.1 Kaiserslautern – Neustadt – Ludwigshafen – Aufgrund der unerwartet hohen Nachfrage zwischen Bruchsal Mannheim – Heidelberg – Mosbach – Sachstand & weiterer Handlungsbedarf und Heidelberg ist die Infrastruktur in diesem Streckenab- Osterburken schnitt aus heutiger Sicht zu knapp bemessen, da bei einer Die Station Mannheim Sport- und Messepark befindet sich Bahnsteiglänge von 140 m nur eine Bedienung in Doppel- Verkehrliche Funktion in der Entwurfs- und Genehmigungsplanung und soll bis traktion möglich ist. Um einen Betrieb in der Hauptverkehrs- 2010 / 2011 in Betrieb gehen. Die Station Mannheim-Secken- zeit mit Dreifachtraktionen zu ermöglichen, ist daher ge- Die S-Bahn-Linien S 1 und S 2 verbinden seit Dezember 2003 heim kann erst im Zusammenhang mit dem dreigleisigen plant, die Bahnsteige auf 210 m zu verlängern. halbstündlich die Ober- und Mittelzentren Kaiserslautern, Ausbau Mannheim Hbf – Mannheim-Friedrichsfeld geplant Neustadt, Ludwigshafen, Mannheim, Heidelberg, Eberbach und ausgebaut werden, der im Rahmen der 2. Stufe der und Mosbach. Die Linie 1 führt stündlich darüber hinaus bis S-Bahn realisiert werden soll. Die Baumaßnahmen in Neiden- Sachstand & weiterer Handlungsbedarf Osterburken. Die Linien sind besonders wichtig als Pendler- fels sind für die zweite Jahreshälfte 2010 vorgesehen. Die verbindung sowie zur Anbindung an den Fernverkehr. Da- Realisierung von vier S-Bahn-Halten je Stunde in Ludwigshafen Die Strecke ist ab Schifferstadt über Ludwigshafen und Mann- rüber hinaus erschließen die Linien S1 und S 2 die Erholungs- Mundenheim und Rheingönheim wird im Zuge der Neuaus- heim bis Heidelberg mit einer Bahnsteiglänge von 210 m und Freizeitregionen Pfälzerwald und Weinstraße sowie das schreibung der S-Bahn angestrebt. Des Weiteren ist zu für Dreifachtraktion ausgebaut. Die Stationen zwischen Neckartal und den Odenwald. prüfen, ob und wie ein Halbstundentakt zwischen Mosbach Heidelberg und Bruchsal sind bis spätestens Dezember 2015 und Osterburken angeboten werden kann. Es ist ferner zu ebenfalls für Dreifachtraktion auszubauen. Des Weiteren analysieren, ob am Wochenende eine schnellere und ver- sind zusätzliche umsteigefreie Verbindungen in der morgend- Maßnahmenbeschreibung dichtete Bedienung nach Osterburken und weiter nach Lauda / lichen Hauptverkehrszeit (HVZ) in der Relation Germersheim – Würzburg realisiert werden kann. Dies kann durch eine Mannheim einzurichten. Die Stationen Ludwigshafen-Mundenheim und Ludwigshafen- Weiterführung von S-Bahn-Linien, die bisher in Eberbach Rheingönheim, Mannheim-Rangierbahnhof und Mannheim- enden, nach Osterburken oder andere Möglichkeiten erfol- Seckenheim konnten nur provisorisch ausgebaut werden, da gen (s. 2.1 und 2.3). Soweit wirtschaftlich machbar sollen die Frage des Umfangs des drei- bzw. viergleisigen Ausbaus auch im Schülerverkehr zwischen Mosbach und Osterburken in diesen Abschnitten noch nicht geklärt war. Der S-Bahn- S-Bahn-Fahrzeuge eingesetzt werden. 8 / 9 1. S-Bahn Rhein-Neckar

1.2 S-Bahn 2. Stufe 1.2.1 Kaiserslautern – Homburg

Die Strecken der 2. Stufe der S-Bahn Rhein-Neckar sollen Verkehrliche Funktion die bereits bestehenden West-Ost-Strecken der 1. Stufe sinnvoll zu einem Gesamtnetz verbinden. Hierbei sind die Mit der stündlichen Verlängerung der Linie S 1 der S-Bahn Teilräume des Verdichtungsraumes Rhein-Neckar über die Rhein-Neckar über Kaiserslautern hinaus nach Homburg Ländergrenzen hinweg nachfragegerecht zu verknüpfen. Die werden günstige Direktverbindungen von den Stationen an Verflechtungen mit benachbarten Regionen, die über die dieser Strecke in den Rhein-Neckar-Raum hergestellt. Die Verbundgrenzen hinausgehen, sind dabei ebenfalls zu be- S-Bahn-Bedienung auf dieser Strecke wird überlagert durch rücksichtigen. Der Zweckverband Verkehrsverbund Rhein- die stündliche Regionalbahn-Bedienung Kaiserslautern – Neckar hat daher am 17. Juni 2004 das „Realisierungspro- Saarbrücken. Mit den Verknüpfungsbahnhöfen in Homburg, gramm Rhein-Neckar-Takt 2010“ als verkehrspolitische Landstuhl und Kaiserslautern ist diese Linie fest in die Kon- Leitlinie beschlossen. Grundlage dieses Realisierungspro- zeption des Rheinland-Pfalz-Taktes integriert. gramms waren Untersuchungen, in denen für eine 2. Stufe der S-Bahn in mehreren Schritten ein hoher volkswirtschaft- licher Nutzen nachgewiesen werden konnte. Maßnahmenbeschreibung

Die SPNV-Aufgabenträger haben sich darauf verständigt, den Alle Stationen sind S-Bahn-gerecht mit Bahnsteigen von Betrieb der 1. und 2. Stufe der S-Bahn Rhein-Neckar als 170 m Länge und 76 cm Höhe ausgebaut. Der Ausbau erfolgte Gesamtnetz mit dem Ziel einer Betriebsaufnahme im Dezem- als erster Bauabschnitt der 2. Stufe der S-Bahn Rhein-Neckar. ber 2015 auszuschreiben. Hierbei wird der Einsatz eines einheitlichen Fahrzeugtyps angestrebt. Die für das Gesamt- netz erforderliche Infrastruktur muss rechtzeitig vor Betriebs- Sachstand & weiterer Handlungsbedarf beginn des Gesamtnetzes fertig gestellt sein. Zudem werden bereits bis zur Ausschreibung des S-Bahn-Betriebes grund- Fast alle Ausbaumaßnahmen konnten erfolgreich abge- sätzliche Regelungen zur Finanzierung und zur Baudurchfüh- schlossen werden, so dass die Verlängerung der S-Bahn-Linie rung aller Infrastrukturmaßnahmen benötigt. S 1 bis Homburg ab dem Winterfahrplan 2006 in Betrieb genommen werden konnte. Die Stationen Vogelweh (Provi- Die DB AG hat deshalb nach Zustimmung der Länder und des sorium) und Kennelgarten gingen im Dezember 2007 in Zweckverbandes Verkehrsverbund Rhein-Neckar förmlich die Betrieb. Dabei steht für Vogelweh ein weiterer Umbau im Aufnahme der 2. Stufe der S-Bahn in das GVFG-Bundespro- Rahmen des Projektes POS-Nord an (vsl. im Laufe des Jahres gramm beantragt (Programmanmeldung – C-Antrag). 2012). 10 / 11

Lage im Verbundgebiet 1. S-BahnS-Bahn Rhein-Neckar Rhein-Neckar

1.2.2 Bruchsal – Germersheim

Verkehrliche Funktion Sachstand & weiterer Handlungsbedarf

Die S-Bahn-Linie S 3 wird zukünftig ab Germersheim über Für die Strecke wurde mittlerweile eine Planungsvereinbarung Graben-Neudorf nach Bruchsal weitergeführt. Sie verbindet zwischen der DB sowie den Landkreisen Karlsruhe und Ger- mindestens stündlich diese Städte und stellt eine wichtige mersheim abgeschlossen. Die Verwirklichung dieses S-Bahn- Tangentialverbindung zwischen den Verdichtungsräumen Projektes soll bis spätestens Dezember 2011 abgeschlossen Rhein-Neckar und Karlsruhe dar. Die Linie bietet Anschluss- sein. verbindungen in Graben-Neudorf nach Karlsruhe und in Bruchsal nach Heidelberg. Die Bedienung wird durch zusätz- liche Fahrten in der HVZ ergänzt. Vorteile aus der Elektrifi- zierung ergeben sich auch für die durchgehende Regional- Express-Verbindung Mainz – Ludwigshafen – Germersheim – Graben-Neudorf – Karlsruhe, da diese auf Elektrotraktion umgestellt werden kann.

Maßnahmenbeschreibung

Der S-Bahn-Ausbau umfasst den barrierefreien Ausbau der Stationen und die Elektrifizierung der Strecke Germersheim – Graben-Neudorf. Durch die neuen Stationen Bruchsal Am Mantel, Bruchsal Sportzentrum und Germersheim Mitte soll die Erschließungsfunktion dieser Strecke weiter verbessert werden. Die Strecke liegt überwiegend im Bereich des Karlsruher Verkehrsverbundes. Die Einbeziehung in die S-Bahn Rhein-Neckar geschieht in Absprache mit dem Land Baden- Württemberg als SPNV-Aufgabenträger, den betroffenen Ge- bietskörperschaften und dem Karlsruher Verkehrsverbund. 12 / 13

Lage im Verbundgebiet 1. S-Bahn Rhein-Neckar

1.2.3 Heidelberg – Aglasterhausen / Sinsheim – Eppingen

Verkehrliche Funktion Aus betrieblicher Sicht kann es zukünftig insbesondere am Wochenende und in Tagesrandlagen vorteilhaft sein, die Die Strecke verbindet das Oberzentrum Heidelberg halb- S-Bahn-Linie aus dem Elsenztal in Neckargemünd mit der stündlich mit dem Mittelzentrum Sinsheim. In das S-Bahn- S-Bahn-Linie aus Richtung Eberbach zu kuppeln. Sie kann Bedienungssystem einbezogen sind auch stündliche Verbin- dann als Fahrzeugverband in Mehrfachtraktion in Richtung dungen von Meckesheim nach Aglasterhausen und stündliche Heidelberg geführt werden. Eine Reduzierung des Fahrten- Verbindungen von Sinsheim nach Eppingen. Da künftig eine angebotes ist damit nicht vorgesehen. Die für das Kuppeln durchgehende Elektrifizierung bis nach Heilbronn bestehen und Flügeln erforderliche zusätzliche Infrastruktur im Bahn- wird, kann auch die zweistündliche Regional-Express-Be- hof Neckargemünd ist daher mittelfristig umzusetzen. In dienung mit Elektrotraktion bis zum Oberzentrum Heilbronn diesem Zusammenhang ist auch zu prüfen, ob die Bahnsteige gefahren werden. der Stationen zwischen Neckargemünd und Heidelberg Hbf auf 210 m ausgebaut werden können.

Maßnahmenbeschreibung Sachstand und weiterer Handlungsbedarf

Die Maßnahme enthält neben dem Ausbau der Stationen Der S-Bahn-Ausbau schließt an die Modernisierung der die Elektrifizierung der Streckenabschnitte Neckargemünd – Streckensicherung inkl. elektronischem Stellwerk an, die be- Sinsheim – Bad Friedrichshall-Jagstfeld, Meckesheim – reits begonnen wurde. Die Entwurfsphase für das S-Bahn- Aglasterhausen und Steinsfurt – Eppingen. Die durchgehen- Projekt ist abgeschlossen und der A-Antrag für die Förderung de Elektrifizierung bis Bad Friedrichshall-Jagstfeld wird im im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms ist beim Eisen- Vorgriff auf den noch im Planungsstadium befindlichen Aus- bahnbundesamt eingereicht. Ein Bau- und Finanzierungs- bau des Nordastes der Stadtbahn Heilbronn durchgeführt. vertrag wurde im Herbst 2007 abgeschlossen. Die Baumaß- Ergänzt wird das Projekt durch den Ausbau der Station Arena/ nahme soll Ende 2009 abgeschlossen sein. Museum für Sonderverkehre bei Spielen in der neuen Rhein-Neckar-Arena (Sinsheim). Ein Kuppeln und Flügeln in Neckargemünd kann frühestens mit Inbetriebnahme des S-Bahn-Gesamtnetzes im Jahr 2015 realisiert werden. Dies soll insgesamt der Verbesserung des Angebotes dienen und darf nicht zu Engpässen bei der Kapazität führen. Die hierfür erforderlichen Maßnahmen sind zu prüfen und ggf. im Rahmen der 2. Stufe der S-Bahn umzusetzen. 14 / 15

Lage im Verbundgebiet 1. S-Bahn Rhein-Neckar

1.2.4 Mannheim – Schwetzingen – Graben-Neudorf – Karlsruhe

Verkehrliche Funktion

Die künftige S-Bahn-Strecke verbindet das Oberzentrum Mannheim halbstündlich über die Mittelzentren Schwetzingen und Graben-Neudorf mit dem Oberzentrum Karlsruhe und erschließt die Orte an dieser Nahverkehrsachse.

Maßnahmenbeschreibung

Die Maßnahme umfasst im Wesentlichen den S-Bahn- gerechten Ausbau der Stationen. Um eine bessere Erschlie- ßung entlang der Strecke zu ermöglichen, ist der Neubau der Stationen Graben-Neudorf Süd, Schwetzingen-Nord und Hirschacker geplant, wobei sich die Station Graben Neudorf Süd derzeit fahrplantechnisch nicht realisieren lässt.

Sachstand und weiterer Handlungsbedarf

Die Fertigstellung der Baumaßnahmen ist spätestens bis Ende 2015 vorgesehen. 16 / 17

Lage im Verbundgebiet 1. S-Bahn Rhein-Neckar

1.2.5 (Mannheim –) Ludwigshafen – Worms – Mainz

Verkehrliche Funktion Sachstand & weiterer Handlungsbedarf

Die Strecke Ludwigshafen – Mainz bildet das Rückgrat des Mit Ausnahme der Stationen Worms Süd und Roxheim sind ÖPNV zwischen dem Rhein-Neckar-Raum und der rheinland- bereits alle Vorplanungen abgeschlossen. Für Worms Süd liegt pfälzischen Landeshauptstadt Mainz. Durch systematische der Stadtratsbeschluss vor und die (Vor-)Planungsaufträge Taktanschlüsse in den Bahnhöfen Mainz Römisches Theater, werden derzeit vorbereitet. Worms, Frankenthal und Ludwigshafen Hbf ist diese Bahn- strecke fest in die Konzeption des Rheinland-Pfalz-Taktes Der Um- bzw. Neubau aller Stationen muss bis spätestens eingebunden. Die Relation Ludwigshafen – Worms – Mainz Dezember 2015 erfolgen. wird zudem durch Regional-Express-Züge (Mainz – Speyer – Karlsruhe) und Fernverkehrszüge befahren, wobei letztere die Halte Worms und Ludwigshafen nur in wenigen Zeitlagen bedienen. Die zukünftige S-Bahn-Bedienung soll halbstünd- lich erfolgen und über Mannheim und Heidelberg ins Elsenz- tal führen. Auch eine Weiterführung nördlich über Mainz hinaus nach Wiesbaden wird angestrebt.

Maßnahmenbeschreibung

Alle Bahnsteige sind auf S-Bahn-Standard (u.a. 210 m Länge und 76 cm Bahnsteighöhe) um- und barrierefrei auszubauen. Dabei sind die Bahnsteige in den Verknüpfungsbahnhöfen Worms Hbf, Frankenthal Hbf und Frankenthal-Süd so aus- zugestalten, dass aus den Zügen der anschließenden Regio- nalbahnen barrierefrei aus- und umgestiegen werden kann. Zusätzlich sind neue Stationen in Frankenthal Süd, Worms Süd, Dienheim und ggf. Roxheim vorgesehen. 18 / 19

Lage im Verbundgebiet 1. S-Bahn Rhein-Neckar

1.2.6 Mannheim / Heidelberg – Weinheim – Bensheim – Darmstadt – Frankfurt (Main-Neckar-Bahn)

Verkehrliche Funktion Das Betriebskonzept für den Rhein-Main-Neckar-Express sieht vor, dass die von Norden kommenden Züge mindestens Die Main-Neckar-Bahn verbindet die Oberzentren Mann- stündlich in Mehrfachtraktion in Mannheim-Friedrichsfeld heim und Heidelberg im Rhein-Neckar-Raum mit den Mittel- ankommen und dort geflügelt werden. Ein Zugteil fährt in zentren Weinheim und Bensheim und den Oberzentren Richtung Mannheim, ein Zugteil fährt Richtung Heidelberg/ Darmstadt und Frankfurt. Sie erschließt besonders den über- Wiesloch-Walldorf. In Gegenrichtung erfolgt ebenfalls die lappenden Verflechtungsbereich der Verdichtungsräume Kuppelung der beiden Zugteile in Mannheim-Friedrichsfeld. Rhein-Neckar und Rhein-Main an der Bergstraße. Der über- Mit diesem Konzept erhalten sowohl Mannheim als auch regionale Verkehr zwischen den Mittel- und Oberzentren Heidelberg Direktverbindungen Richtung Weinheim / Darm- wird vor allem durch die IC-Linien nach Heidelberg und die stadt / Frankfurt. Eine Verlängerung über Wiesloch-Walldorf (zukünftig stündliche) Regional-Expresslinie nach Mannheim hinaus ist noch zu prüfen. bedient. Der Nahverkehr wird heute mit einem stündlichen Stadt-Express aus Heidelberg (zukünftig auch von Mannheim mit Flügeln in Mannheim-Friedrichsfeld) und zusätzlichen Der Ausbau für die S-Bahn betrifft vor allem die Stationen, Regionalbahnen von Mannheim bis Bensheim bedient. die noch nicht wie Heppenheim und Hemsbach barrierefrei ausgebaut sind. Der Bahnhof Bensheim wird vorab außer- halb des S-Bahn-Projektes umgebaut. Hierfür wurde bereits Maßnahmenbeschreibung 2007 ein Bau- und Finanzierungsvertrag abgeschlossen. Langfristig vorgesehen ist die Einrichtung neuer Stationen Die Regionalbahnen sollen künftig als S-Bahn stündlich bis für Edingen-Neckarhausen, Weinheim-Süd und Weinheim- Bensheim geführt und aus Sicht des VRN mittelfristig ent- Sulzbach, die sich derzeit fahrplantechnisch noch nicht sprechend der Nachfrage bis Darmstadt verlängert werden. realisieren lassen. Es wird angestrebt, dass sich die S-Bahn mit dem Rhein- Main-Neckar-Express (bisher Stadt-Express) zu einer etwa halbstündlichen (S-Bahn-) Bedienung ergänzen. In Weinheim, Sachstand & weiterer Handlungsbedarf Bensheim und Darmstadt finden zudem Verknüpfungen mit weiteren Schienenstrecken statt. Inzwischen haben sich die Aufgabenträger grundsätzlich auf ein Rhein-Main-Neckar-Express-System geeinigt, das die Regional-Express-Leistungen und Stadt-Express-Leistungen umfasst, die in beiden Verbundräumen verkehren. 20 / 21

Lage im Verbundgebiet 1. S-Bahn Rhein-Neckar

1.2.7 Mannheim – Lampertheim – Biblis – Frankfurt (Riedbahn)

Verkehrliche Funktion Sachstand & weiterer Handlungsbedarf

Die Riedbahn verbindet die Oberzentren Mannheim und Es wird gegenwärtig geprüft, ob die Kombination einer stünd- Frankfurt und erschließt die Orte an dieser Nahverkehrsachse. lichen Bedienung über die Westliche Einführung der Ried- Der nördliche Teil von Riedstadt-Goddelau bis Frankfurt wird bahn (WER) über Mannheim-Luzenberg mit einer stündlichen von der S-Bahn Frankfurt bedient. Dort ist ein Anschluss Bedienung über die Östliche Einführung der Riedbahn (ÖER) an den neuen Terminal des Flughafens Frankfurt geplant. über Mannheim-Käfertal und einer möglichen neuen Sta- Durchgehend zwischen Frankfurt und Mannheim verkehrt tion für Mannheim-Neuostheim zu einem sinnvollen Bedie- heute stündlich der Regional-Express, der alle Stationen nungssystem führt. Dabei ist entsprechend dem gegenwär- zwischen Riedstadt-Goddelau und Biblis bedient. Zwischen tigen Stand der Planung vorgesehen, dass eine stündliche Biblis und Mannheim soll zukünftig eine S-Bahn-Bedienung Linie zur Main-Neckar-Bahn und die andere zur Linie nach stattfinden Schwetzingen – Karlsruhe weitergeführt wird. Weiter finden zur Zeit Untersuchungen darüber statt, ob und wie eine Schließung der „S-Bahn-Lücke“ zwischen Riedstadt-Goddelau Maßnahmenbeschreibung und Biblis sinnvoll herzustellen ist. Für das Projekt S-Bahn Rhein-Neckar ist wie oben dargestellt ggf. auch der S-Bahn- Es ist im Rahmen des S-Bahn-Projektes vorgesehen, die gerechte Ausbau der Stationen vorzusehen. Stationen von Biblis bis Lampertheim barrierefrei auszubauen. Die Stationen an der Westlichen Einführung der Riedbahn Inzwischen haben sich die Aufgabenträger grundsätzlich auf weisen bereits eine Höhe von 76 cm auf. Soweit zusätzliche ein Rhein-Main-Neckar-Express-System geeinigt, das die Stationen an der Östlichen Einführung der Riedbahn und Regional-Express-Leistungen und Stadt-Expressleistungen zwischen Biblis und Riedstadt-Goddelau mit S-Bahn-Fahr- umfasst, die in den Verbundräumen des VRN und des RMV zeugen bedient werden, sind auch diese S-Bahn-gerecht zu verkehren. Des Weiteren haben die Planungen der Infra- gestalten. strukturmaßnahmen begonnen. 22 / 23

Lage im Verbundgebiet 1. S-Bahn Rhein-Neckar

1.2.8 S-Bahn-Anbindung BASF

Verkehrliche Funktion

Die BASF in Ludwigshafen ist mit ca. 30.000 Beschäftigten der größte Arbeitgeber der Pfalz. Der BASF-Verkehr bedient die Bahnhöfe der BASF mit Zügen aus Richtung Kaiserslautern / Neustadt, Wörth / Germersheim / Speyer und aus weiteren Richtungen im Berufsverkehr. Diese Verbindungen sollen in das S-Bahn-System integriert werden, um die Vorteile des S-Bahn-Systems und insbesondere der Elektrotraktion für den BASF-Verkehr zu nutzen und günstigere Reisezeiten zu ermöglichen.

Maßnahmenbeschreibung

Das Streckengleis vom Hbf Ludwigshafen in die BASF bis zum Terminal für den Kombinierten Verkehr im Norden der BASF ist unter Berücksichtigung der Belange der BASF zu elektri- fizieren. Im ehemaligen zweigleisigen Abschnitt innerhalb der BASF ist der Personenverkehr auf das östliche Gleis zu verlegen. Ein bestehendes Abstellgleis in Germersheim ist für BASF-Bedienungen zu elektrifizieren. Die Stationen BASF Süd, Mitte und Nord sind S-Bahn-gerecht auszubauen.

Sachstand & weiterer Handlungsbedarf

Die Maßnahme ist grundsätzlich mit dem Land Rheinland- Pfalz und dem Bund abgestimmt. Die Voraussetzungen eines Ausbaus sind definiert. Eine erste Kostenschätzung auf Basis einer vereinfachten Entwurfsplanung liegt inzwischen vor und dient als Grundlage der noch erforderlichen Nutzen- Kosten-Untersuchung. Bei einem positiven Ergebnis wird angestrebt, die Infrastruktur für die Integration der BASF- Verkehre in die S-Bahn bis 2015 fertigzustellen, um eine Inbetriebnahme mit der 2. Stufe der S-Bahn zu ermöglichen. 24 / 25

Lage im Verbundgebiet 1. S-Bahn Rhein-Neckar

1.2.9 Knoten Mannheim – Heidelberg

Verkehrliche Funktion 2 Kapazitätsausweitung zwischen Mannheim Hbf und Mannheim-Friedrichsfeld Süd (dreigleisiger Ausbau) Der Ausbau des Schienenknotens Mannheim und des zentra- len S-Bahn-Abschnitts zwischen Mannheim und Heidelberg 3 Verbesserter Anschluss der Main-Neckar-Bahn (kreu- ist entsprechend den Ansätzen des Bundesverkehrswege- zungsarme Anbindung in Mannheim-Friedrichsfeld) plans für die Anforderungen des Nah-, Fern- und Güterver- kehrs im Jahr 2015 erforderlich - so das Ergebnis der 4 Getrennte Einführung der Main-Neckar-Bahn und der eisenbahnbetrieblichen Untersuchungen. Alle S-Bahn-Äste Strecke von Mannheim in den Hbf Heidelberg (vierglei- benutzen diesen Infrastrukturbereich. Eine ausreichende siger Ausbau zwischen Heidelberg Hbf und Heidelberg- Kapazität dieser Anlagen ist somit Voraussetzung für einen Wieblingen) zuverlässigen und pünktlichen Betrieb der S-Bahn Rhein- Neckar unter den zu erwartenden Bedingungen der Zukunft. Sachstand & weiterer Handlungsbedarf

Maßnahmenbeschreibung Der Ausbau des Knotens Mannheim – Heidelberg ist in- zwischen auch Gegenstand eines Kooperationsvertrages mit Um die Leistungsfähigkeit dieser Strecke den künftigen den Ländern und der Deutschen Bahn AG, der den Rahmen Erfordernissen anzupassen, sind folgende Maßnahmen für die weitere Abwicklung der 2. Ausbaustufe der S-Bahn notwendig: Rhein-Neckar darstellt. Der komplette Ausbau des Knoten- bereichs bis 2015 wird angestrebt. 1a Bau eines zusätzlichen Bahnsteigs im Hbf Mannheim zur Herstellung zweier zusätzlicher Bahnsteigkanten (Bahnsteig F)

1b Verschwenkung der Gleise im Hbf Mannheim ein- schließlich Anpassungsmaßnahmen am Ost- und Westkopf 26 / 27

1.2.10 Sprinter- / Regional-Express-Linien

Das S-Bahn-Netz soll dort, wo die Höhe der Nachfrage es 3. Regional-Express-Linie Mainz – Worms – 7. Regional-Express-Linie Mainz – Bad Kreuznach – wirtschaftlich erlaubt und besonders dort, wo längere Strecken Frankenthal Hbf - Ludwigshafen – Germersheim – Kaiserslautern: regelmäßig zurückgelegt werden, durch Sprinter-/ Regional- Karlsruhe: Neueinrichtung dieser Verbindung, mindestens Express-Züge ergänzt werden. Dies sind schnelle Züge, die Auf dem Abschnitt Mainz – Worms – Frankenthal Hbf – während der HVZ nicht alle Stationen bedienen und deren Bezeichnung in der Ludwigshafen stündliche Regional-Express-Linie, die Regel ihre Bedeutung für den weiträumigeren Verkehr deut- jeweils zweistündlich in Mannheim endet bzw. links- 8. Regional-Express-Züge Mannheim – Waghäusel – lich machen. Die Bezeichnung (Sprinter-S-Bahn, Express- rheinisch nach Karlsruhe weitergeführt wird. Graben-Neudorf – Karlsruhe: S-Bahn, Regional-Express oder anders) wird von den Aufga- Bedarfsorientierte Zusatzbedienung. benträgern festgelegt. 4. Regional-Express-Linie Trier - Kaiserslautern – Neustadt – Ludwigshafen – Mannheim: 9. Rhein-Main-Neckar-Express Bei der Fahrzeugwahl ist darauf zu achten, dass diese Züge Stündliche Verbindung von Koblenz über Wittlich und Trier Mannheim – Weinheim – Bensheim – Darmstadt – an den S-Bahnsteigen einen barrierefreien Ein- und Aus- nach Saarbrücken, danach zweistündlich bis Mannheim. Frankfurt (Main-Neckar-Bahn): stieg ermöglichen sowie der Fahrzeugkomfort höher als Zweistündlicher Expressverkehr (in der Hauptverkehrszeit bei den S-Bahn-Fahrzeugen ist. Für die Sprinter- / Express- 5. Regional-Express-Linie Kaiserslautern – Neustadt – stündlich). Ein Flügeln in Mannheim-Friedrichsfeld Linien sind zum Planungshorizont 2015 folgende Konzep- Landau – Karlsruhe: für die zusätzliche Bedienung Heidelbergs soll geprüft tionen zu prüfen und ggf. weiterzuentwickeln: Die bestehende stündliche Regional-Express-Linie werden. Karlsruhe – Landau – Neustadt wird alle zwei Stunden 1. Regional-Express-Linie Mannheim – Heilbronn – über Neustadt hinaus nach Kaiserslautern verlängert. 10. Rhein-Main-Neckar-Express Stuttgart: Mannheim – Lampertheim – Biblis – Riedstadt- Stündliche Verbindung abwechselnd über Eberbach – 6. Regional-Express-Linie Koblenz – Bingen – Goddelau – Frankfurt (Riedbahn): Neckarelz bzw. über Sinsheim – Bad Wimpfen. Bad Kreuznach – Kaiserslautern: Stündlicher Expressverkehr, der zwischen Biblis und Neueinrichtung dieser Verbindung im Zwei-Stundentakt Goddelau alle Stationen bedient. 2. Regional-Express-Linie Heidelberg – Bruchsal – Vaihingen – Stuttgart: Zweistündliche Verbindung von Heidelberg nach Stuttgart. 2. Regionalstrecken in Baden-Württemberg

2. Regionalstrecken in Baden-Württemberg

Im Hinblick auf die zu erwartenden umfangreichen Aus- 2007 zahlreiche Stationen in sogenannte Bedarfshaltestellen ders, welche Stationen als Endpunkte der Bedienungen wirkungen der Inbetriebnahme des Projekts Stuttgart 21 und umgewandelt. Im Rahmen von Instandhaltungsmaßnahmen bzw. als Umsteigepunkte geeignet sind, um einen attrakti- der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm ist eine Weiterent- am Oberbau ist mittelfristig die Trassierung der Strecke zu ven Gesamtbetrieb zu erreichen (siehe dazu auch 2.3 wicklung des landesweiten integralen Taktfahrplans not- optimieren, mit dem Ziel Fahrzeitverkürzungen zu ermögli- Frankenbahn). wendig. Dieser Prozess ist noch nicht abgeschlossen. Dennoch chen. Auch im Zusammenhang mit der Modernisierung der sollen im Folgenden aus regionaler Sicht wichtige Ziele Leit- und Sicherungstechnik (Realisierung vsl. ab 2011) dargestellt werden, auch wenn deren Verwirklichung noch sollen Geschwindigkeitserhöhungen realisiert werden. Hier- Sachstand & weiterer Handlungsbedarf nicht sichergestellt ist und über deren Realisierungszeit- durch könnten neben der geplanten neuen Station Bad punkt keine Aussagen gemacht werden können. Mergentheim Süd (Kurgebiet, Badepark, Schulzentrum) ge- Im Rahmen der DB RegioNetze wird seit Beginn 2006 u.a. gebenenfalls zusätzliche Stationen ermöglicht und dadurch die Tauberbahn durch die WestFrankenBahn betrieben. Ziel die Erschließungswirkung verbessert und neue Potenziale dieser Umstrukturierungsmaßnahme des DB-Konzerns war 2.1 (Miltenberg –) Wertheim – Lauda – gewonnen werden. Vor diesem Hintergrund ist die Einrich- die Verlagerung der Zuständigkeiten für die Infrastruktur Bad Mergentheim (– Crailsheim) (Tauberbahn) tung neuer Stationen, wie sie in großer Zahl vorgeschlagen und den Betrieb auf eine regionale Ebene, um „Eisenbahn wurde, in Bezug auf die erreichbare Fahrgastnachfrage und aus einer Hand“ anbieten zu können. Damit sollen die Verkehrliche Funktion die betrieblichen Möglichkeiten zu untersuchen. Bedürfnisse vor Ort besser berücksichtigt werden.

Die Tauberbahn stellt die zentrale ÖPNV-Achse im Main- Zur Verbesserung des Kundenservices sollen vermehrt Reise- Die Strecke weist derzeit ein stündliches Grundangebot auf. Tauber-Kreis dar. Dennoch weist sie insbesondere im Ab- zentren eingerichtet werden. Die WestFrankenBahn hat daher Die durchgehenden Verbindungen nach Aschaffenburg sind schnitt Lauda – Wertheim (– Miltenberg) eine vergleichsweise bereits die Verkaufsstellen in Lauda und Bad Mergentheim unverzichtbar; ggf. ist weiter zu prüfen, wie eine attraktivere geringe Nachfrage auf. Ein großes Potenzial bietet sie jedoch übernommen. Im Bahnhof Lauda wurde bereits ein moderner Anbindung an den Großraum Rhein-Main erreicht werden für den Ausflugs- und Freizeitverkehr, da die Region durch Service Store mit Fahrkartenverkaufsstelle gebaut. Ab 2009 kann. Es wird angestrebt, neue Potenziale im Freizeitverkehr zahlreiche Rad- und Wanderwege erschlossen und durch ist vorgesehen, den Bahnhof Wertheim mit einem neuen zu gewinnen. Ein wichtiger Aspekt bei der langfristigen die Touristikgemeinschaft Liebliches Taubertal entsprechend Nutzungskonzept wieder zu beleben. Das Konzept sieht ein Sicherung des Betriebes der Strecke ist die Wiedergewinnung vermarktet wird. Kundenzentrum in Kooperation mit der VGMT vor. Die Moder- bzw. der Erhalt von Gütertransporten. Hierfür soll vsl. im nisierung des Kundenzentrums in Bad Mergentheim ist für Jahr 2009 die bisher militärisch genutzte Verlademöglichkeit Maßnahmenbeschreibung die Jahre 2009/2010 geplant. in Tauberbischofsheim für zivile Zwecke (z.B. Holzverladung) geöffnet werden. Der Zustand der Stationen entlang der Strecke entspricht zum Es ist zu prüfen, ob eine kombinierte Bedienung der Strecken Teil nicht mehr dem heutigen Qualitätsstandard im SPNV. Osterburken – Lauda – Würzburg und Bad-Mergentheim – Im Zusammenhang mit dem beabsichtigten Vergabeverfahren Eine Modernisierung der Stationen in einem einheitlichen Lauda – Würzburg (evtl. mit Kuppeln und Flügeln in Lauda) und unter Berücksichtigung der langfristigen landesweiten Standard (Bahnsteiglänge 120 m, Bahnsteighöhe 55 cm, sinnvoll erscheint und ob langfristig Verbesserungen für die Angebotsstrukturen erfolgt – aufgrund der grenzüberschrei- nutzerfreundliche Ausstattung) ist daher erforderlich. Auch Verbindung Bad Mergentheim – Würzburg durch eine Elektri- tenden Führung der Tauberbahn, der Madonnenlandbahn die umfassende Modernisierung des eingesetzten Zugmate- fizierung des Abschnittes zwischen Königshofen und Bad und der Frankenbahn in Abstimmung mit dem Freistaat rials ist anzustreben. Mergentheim (oder weiter) erreichbar sind. Dazu gehören Bayern – auch in diesem Raum die Festlegung geeigneter neben einer fahrplantechnischen Bewertung und einem Bedienungsstrukturen durch das Land Baden-Württemberg. An zahlreichen Stationen ist aufgrund der siedlungsstruktu- wirtschaftlichen Vergleich mit einem Konzept für Dieselfahr- rellen Gegebenheiten nur ein geringes Fahrgastaufkommen zeuge auch die Auswirkung auf den Zuschnitt ausschrei- vorhanden bzw. zu erwarten. Daher wurden bereits im Jahr bungsrelevanter Teilnetze. Zu untersuchen ist dabei beson- 28 / 29

Lage im Verbundgebiet 2. Regionalstrecken in Baden-Württemberg

2.2 Seckach – Buchen – Walldürn (– Miltenberg) (Madonnenlandbahn)

Verkehrliche Funktion Sachstand & weiterer Handlungsbedarf

Die überwiegend eingleisige Strecke Seckach – Miltenberg Im Rahmen der DB RegioNetze wird seit Jahresbeginn 2006 erschließt das touristisch attraktive Madonnenländchen. Sie u.a. die Strecke Seckach – Miltenberg durch die WestFran- bindet den nördlichen Neckar-Odenwald-Kreis mit seinen kenBahn betrieben. Ziel dieser Umstrukturierungmaßnahme zentralen Orten Buchen und Walldürn sowie das bayrische des DB-Konzerns war die Verlagerung der Zuständigkeiten für Amorbach und Miltenberg an das übergeordnete Schienen- die Infrastruktur und den Betrieb auf eine regionale Ebene, netz der Maintalbahn (Wertheim - Aschaffenburg) und an die um „Eisenbahn aus einer Hand“ anbieten zu können. Damit von der S-Bahn Rhein-Neckar bediente Strecke Mosbach – sollen die Bedürfnisse vor Ort besser berücksichtigt werden. Osterburken an. Neben einem großen Potenzial im Ausflugs- und Freizeitverkehr kommt der Strecke vor allem durch die Die WestFrankenBahn hat im Sommer 2007 auf der Strecke beiden Schulstandorte Buchen und Walldürn im Schülerver- umfangreiche Baumaßnahmen in Eigenregie durchgeführt. kehr eine besondere Bedeutung zu. Mit der Einführung des Zugleitbetriebes, der Erneuerung von vier Bahnübergängen und dem Umbau von vier Bahnhöfen (Walldürn, Amorbach, Bödigheim und Buchen) wurden be- Maßnahmenbeschreibung reits erste Schritte getan, um die Infrastruktur der Madonnen- landbahn den heutigen Bedürfnissen anzupassen. In Miltenberg Es wird angestrebt, das heute bestehende Bedienungsange- wurde zudem bereits ein neues Reisezentrum eingerichtet. bot langfristig zu sichern und in seiner Attraktivität weiter zu steigern. Hierzu zählt vor allem die Zielsetzung, die Fahr- Zu prüfen ist eine Durchbindung des Zugangebotes über zeit zwischen Seckach und Miltenberg auf unter eine Stunde Seckach hinaus bis Osterburken, um günstige Anschlüsse an zu reduzieren und die Anschlüsse in Miltenberg und beson- die Frankenbahn nach Würzburg und Heilbronn herzustellen. ders in Seckach an die S-Bahn Rhein-Neckar in / aus Rich- Auch die Durchbindung von Zügen über Miltenberg hinaus tung Mosbach zu optimieren. Wichtiges Ziel ist es dabei Richtung Aschaffenburg und Frankfurt ist zu untersuchen. auch, denderzeit bestehenden Linienbruch in Walldürn zu beseitigen. Ein wichtiger Aspekt bei der langfristigen Sicherung des Be- triebes der Strecke ist die Wiedergewinnung bzw. der Erhalt Voraussetzung hierfür ist eine weitere Verbesserung der des Güterverkehrs. In Miltenberg, Walldürn und Sansenhecken Trassierung im Rahmen von Gleiserneuerungen und eine (bei Buchen) werden bereits Verlademöglichkeiten insbe- Auflassung bzw. technische Sicherung der noch vorhandenen sondere für Holztransporte angeboten. Weitere Potenziale ungesicherten Bahnübergänge. Durch diese Maßnahmen sollen erschlossen werden. kann die Streckengeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf 80 km/h erhöht werden. Die bereits begonnenen Moderni- sierungsmaßnahmen an den Stationen sind weiterzuführen, so dass bis 2012 alle Stationen einen einheitlichen und zeitgerechten Standard aufweisen. 30 / 31

Lage im Verbundgebiet 2. Regionalstrecken in Baden-Württemberg

2.3 (Heilbronn – Bad Friedrichshall –) Osterburken – Lauda (– Würzburg) (Frankenbahn)

Verkehrliche Funktion Auch die Modernisierung des Zugmaterials ist dringend er- forderlich, Ein weiteres wichtiges Ziel ist die Verbesserung Die Frankenbahn verbindet die Fernverkehrsknoten Stuttgart der bisher sehr knappen Anschlüsse in Osterburken an die und Würzburg über Heilbronn. Sie ist somit für den südöst- S-Bahn. lichen Bereich des Neckar-Odenwald-Kreises sowie für den Main-Tauber-Kreis eine wichtige Verbindung zu den Ober- Sachstand & weiterer Handlungsbedarf zentren Würzburg und Heilbronn sowie zum Fernverkehr. Regelmäßige (bisher sehr knappe) Anschlüsse sind in Oster- Unter Berücksichtigung des tatsächlichen Bedarfs und der ver- burken an die S-Bahn Rhein-Neckar gegeben. Darüber hi- fügbaren Finanzmittel ist zu prüfen, welche Verbesserungen naus stellen die hier verkehrenden Regional-Express-Züge kurz-, mittel- und langfristig erreichbar sind. Entsprechend über einen Umstieg in Bad Friedrichshall eine wichtige den Ergebnissen der Untersuchungen zur Beschleunigung Schnellzugverbindung des Main-Tauber-Kreises an die Region des Reiseverkehrs und zur Verlängerung der S-Bahn Rhein- Rhein-Neckar dar. Gleichzeitig ist die Frankenbahn eine Neckar sind die Bedienungskonzepte weiterzuentwickeln bedeutende Achse im Güterverkehr. (siehe dazu auch unter 2.1 Tauberbahn).

Geprüft werden sollte weiter, ob kurzfristige Verbesserungen Maßnahmenbeschreibung für die Verbindung in den Rhein-Neckar-Raum dadurch zu erreichen sind, dass bisher in Eberbach endende S-Bahnen Die wichtigsten Ziele sind die Herstellung einer stündlichen schnell als Sprinter-Züge nach Mosbach – Seckach – Oster- Direktverbindung von Osterburken und Lauda mit dem burken weitergeführt werden. Diese ermöglichen dort ver- Regional-Express zu den Oberzentren Würzburg und Heilbronn besserte Anschlüsse von und nach Würzburg. und eine verbesserte Bedienung der Stationen, die nicht mit dem Regional-Express bedient werden. Zur Weiterentwick- Wie für alle grenzüberschreitenden SPNV-Verbindungen ist lung der Infrastruktur und der Bedienungsangebote werden es auch für die Frankenbahn wichtig, den Aufgabenträger in folgende Untersuchungen durchgeführt: Bayern für die Verbesserungen der Bedienung zu gewinnen, um diese umsetzen zu können (siehe auch unter 2.1 Tauber- 1. Untersuchung der Infrastruktur zur Erhöhung der Reisege- bahn). schwindigkeit auf der Gesamtstrecke Würzburg – Heil- bronn

2. Untersuchung der Machbarkeit einer Verlängerung der S-Bahn Rhein-Neckar von Osterburken nach Würzburg 32 / 33

Lage im Verbundgebiet 2. Regionalstrecken in Baden-Württemberg

2.4 (Heilbronn – Bad Friedrichshall) – Mosbach & (Heilbronn – Bad Friedrichshall) – Sinsheim (Stadtbahn Heilbronn-Nord)

Verkehrliche Funktion Sachstand & weiterer Handlungsbedarf

Die geplante Stadtbahn Heilbronn-Nord soll von der Stadt Der Ausbau der S-Bahn Rhein-Neckar im Elsenztal wird im Heilbronn ausgehend über Bad Friedrichshall-Jagstfeld in Raum Sinsheim ergänzt und überlagert vom Ausbau der zwei Streckenästen bis Mosbach bzw. bis Sinsheim verkehren. Stadtbahn Heilbronn. Die Elektrifizierung der Elsenztalbahn Für die Gemeinden an dieser Strecke führt dies zu einer soll bis Ende 2009 und der Bau der Stadtbahn Heilbronn- verbesserten Anbindung insbesondere an das Oberzentrum Nord bis 2012 fertig gestellt sein. Heilbronn sowie an den Arbeitsplatzstandort Neckarsulm.

Maßnahmenbeschreibung

Durch die Einrichtung des Stadtbahnangebotes soll eine attraktive Bedienungsfrequenz mit verbesserter Erschließungs- funktion insbesondere in der Heilbronner Innenstadt sowie im Zentrum Neckarsulms ermöglicht werden.

Im Gebiet des Neckar-Odenwald-Kreises sind Ausbaumaß- nahmen an der Station Haßmersheim erforderlich. Auf Grund der besonderen Situation in Haßmersheim (Station und Siedlungsgebiet sind durch den Neckar getrennt) ist ein Fußgängersteg als Ersatz für die abgängige Fähre über den Neckar notwendig, um eine Anbindung der Station herzu- stellen. Bei der Fahrplankonzeption ist darauf zu achten, dass Anschlüsse zwischen der Stadtbahn Heilbronn und der S-Bahn in/aus Richtung Eberbach sichergestellt sind.

In Sinsheim umfassen die Infrastrukturmaßnahmen im Zusammenhang mit dem S-Bahn-Ausbau der Elsenztalbahn auch die Errichtung eines Bahnsteigbereichs mit 55 cm Höhe, so dass hier ein barrierefreier Zugang zu den Stadtbahnen bestehen wird. 34 / 35

Lage im Verbundgebiet 3. Regionalstrecken Hessen

3. Regionalstrecken Hessen

3.1 Worms – Bürstadt – Lorsch – Bensheim (Nibelungenbahn) & Worms – Biblis

Verkehrliche Funktion Durch die Ausschreibung des Betriebes auf der Nibelungen- Bei der Weiterentwicklung des Betriebsprogramms auf der bahn im Rahmen des „Dieselnetzes Südwest“ ist zu erwarten, Nibelungenbahn sind verschiedene Rahmenbedingungen zu Die Nibelungenbahn verbindet die Mittelzentren Worms, dass ab Ende 2014 neue Fahrzeuge auf der Strecke einge- beachten. Hierzu zählen die Eingleisigkeit der Strecke mit Bürstadt, Lorsch und Bensheim miteinander. Insbesondere setzt werden können, die einen weitgehend barrierefreien den beiden Kreuzungsmöglichkeiten in Bürstadt und Lorsch für den Kreis Bergstraße erfüllt sie eine wichtige Erschließungs- Zustieg ermöglichen und die Attraktivität der Strecke deut- sowie die Besonderheit der Zubringerfunktion zu den drei funktion zu den Fernverkehrsbahnhöfen an den jeweiligen lich erhöhen. Hauptstrecken in Nord-Süd-Richtung. Hieraus resultiert Endpunkten und zu den zukünftigen S-Bahn-Strecken. folgende Prioritätensetzung bezüglich der Anschlussbildung: Diese führen aus Richtung Norden zu den drei Oberzentren Mannheim, Ludwigshafen und Heidelberg. Eine besondere Sachstand & weiterer Handlungsbedarf 1. Priorität Bensheim Bedeutung besitzt diese Strecke ferner als Rückgrat des Schülerverkehrs zum Schulstandort Bensheim. Mit dem An- Die o.g. Infrastrukturmaßnahmen sind Voraussetzung für 2. Priorität Bürstadt gebot auf dem Streckenabschnitt Worms – Biblis werden die Betriebsaufnahme im Rahmen des Ausschreibungsnetzes stündlich Verbindungen von Worms in Richtung Frankfurt Ende 2014. Die Fertigstellung der Maßnahmen ist daher 3. Priorität Worms geschaffen. spätestens bis zu diesem Zeitpunkt sicherzustellen. Derzeit werden daher Gespräche mit den DB-Gesellschaften über Im Hinblick auf den Angebotsumfang ist spätestens ab den Umfang und die Abwicklung der Maßnahmen geführt. Dezember 2014 als Mindeststandard ein Stundentakt an Maßnahmenbeschreibung Der Planungsbeginn ist noch für das Jahr 2009 vorgesehen. allen Wochentagen umzusetzen.

Die Stationen entlang der Strecke inklusive des Endpunktes Es ist ferner zu prüfen, inwieweit in diesem Zusammenhang in Worms Hbf (sogenannter Bensheimer Bahnhof) genügen auch Modernisierungsmaßnahmen an der Streckeninfra- nicht dem heutigen Qualitätsstandard im SPNV. Die Stationen struktur, insbesondere an der Leit- und Sicherungstechnik, sollen daher bis spätestens Ende 2014 modernisiert wer- eine Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit sowie den. Vorgesehen ist ein einheitlicher Standard mit einer Bahn- die Möglichkeit der gleichzeitigen Ein- und Ausfahrt in den steighöhe von 55 cm und einer Bahnsteiglänge von 120 m Kreuzungsbahnhöfen erfolgen können. (Worms Bensheimer Bahnhof 210 m, um eine flexible Bahn- steignutzung zu ermöglichen). In den Kreuzungsbahnhöfen Lorsch und Bürstadt sollen die bestehenden Mittelbahnsteige in Außenbahnsteige umgewandelt werden. 36 / 37

Lage im Verbundgebiet 3. Regionalstrecken Hessen

3.2 Weinheim – Mörlenbach – Fürth im Odenwald (Weschnitztalbahn)

Verkehrliche Funktion Sachstand & weiterer Handlungsbedarf

Die eingleisige Schienenstrecke bindet die hessischen Es muss rechtzeitig geklärt werden, ob die Verlängerung der Weschnitztalgemeinden an das baden-württembergische Bahnsteige wirklich erforderlich ist. Sofern dies der Fall ist, Mittelzentrum Weinheim an. Dort besteht eine Verknüpfung ist eine Umsetzung bis 2014 notwendig. mit den weiterführenden Verkehrsangeboten der Main- Neckar-Bahn in Richtung Darmstadt, Heidelberg und Mann- In Abstimmung mit den kommunalen Gebietskörperschaften heim sowie zur OEG. Für den Kreis Bergstraße ist diese soll das Betriebsprogramm auf Basis der heutigen Infra- Strecke zudem im Schülerverkehr von zentraler Bedeutung. struktur umgesetzt werden. Nach Aussage der DB Netz AG ist zudem zwischen den Kreuzungsbahnhöfen Birkenau und In Verbindung mit dem regionalen Busverkehr wird der Rimbach ein zusätzlicher Haltepunkt möglich. Dies setzt je- touristisch attraktive UNESCO Geo- und Naturpark Bergstraße- doch den Einsatz leistungsstärkerer Fahrzeuge voraus. Odenwald umweltfreundlich erschlossen. Bei einer weiteren Attraktivitätssteigerung insbesondere am Wochenende kann dies zu einer verbesserten Auslastung der Strecke führen. Dies gilt vor allem auch im Hinblick auf die Überlegungen zur Einrichtung einer Draisinenstrecke auf der Trasse der Überwaldbahn zwischen Mörlenbach und Wald-Michelbach.

Maßnahmenbeschreibung

Die Weschnitztalbahn wird im Rahmen des Dieselnetzes Südwest (Betriebsaufnahme Ende 2014) ausgeschrieben. Es ist vorgesehen, dass ab Ende 2014 neue Fahrzeuge auf der Strecke eingesetzt werden können, die einen weitgehend barrierefreien Zustieg ermöglichen und die Attraktivität der Strecke deutlich erhöhen. Um in diesem Ausschreibungsnetz einheitliche Fahrzeuge einsetzen zu können und um die im Schülerverkehr notwendigen Kapazitäten zur Verfügung zu stellen, ist ggf. eine Verlängerung der Bahnsteige um 20 m auf eine Länge von 120 m notwendig. 38 / 39

Lage im Verbundgebiet 4. Regionalstrecken in Rheinland-Pfalz

4. Regionalstrecken in Rheinland-Pfalz

4.1 Neustadt – Landau – Karlsruhe Eigenschaften – neben Wörth-Mozartstraße – zusätzliche Bisher wurde die Modernisierung der Stationen nur in Ein- Haltepunkte in Neustadt-Süd und Kandel-Nord/West. Nach zelfällen umgesetzt (Neustadt Hbf, Maikammer-Kirrweiler, Verkehrliche Funktion dem gegenwärtigen Sachstand ist davon auszugehen, dass Edenkoben, Steinweiler, Winden). Daher ist die Modernisie- der neue Halt in Neustadt bis Dezember 2010 realisiert ist. rung der Bahnstationen und deren Umfelder zu forcieren, so Die Bahnstrecke Neustadt – Landau – Karlsruhe stellt die dass Ende 2014 alle Stationen barrierefrei ausgebaut sind. wichtigste ÖPNV-Verbindung zwischen der Südpfalz und dem Zudem ist ab Dezember 2011 geplant, aufgrund der großen Ballungsraum Karlsruhe bzw. mit dem Rhein-Neckar-Raum Attraktivität der Regional-Express-Verkehre, in einzelnen Langfristig (ab 2023 ff) ist für diese Strecke die Umstellung über den Knotenbahnhof Neustadt dar. In Landau steigen Zeitlagen umsteigefreie Zugverbindungen aus dem südlichen vom heutigen Diesel- auf den leistungsfähigeren Elektro- zudem zahlreiche Reisende aus der Queichtalbahn Landau – Pfälzer Wald nach Karlsruhe zu schaffen. Dies ist durch betrieb zu überprüfen. Dies ist durch die kontinuierliche Zu- Pirmasens insbesondere auf die stark nachgefragte Regional- Flügeln und Kuppeln von Zügen in Landau Hbf (Queichtal- nahme der Fahrgastzahlen auf dieser Strecke und auch vor Express-Linie Neustadt – Karlsruhe um. Regionalbahn und Regional-Express Neustadt – Karlsruhe) dem Hintergrund einer möglichen Ausdehnung der Stadt- möglich. bahn Karlsruhe in diesen Bereich begründet.

Maßnahmenbeschreibung bis 2010/2011 Ebenfalls langfristig ist der zweigleisige Ausbau des Strecken- Weiterer Handlungsbedarf nach 2011 abschnitts Winden – Kandel – Wörth zu prüfen. Mit dieser Die weitgehend zweigleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn Maßnahme kann die Leistungsfähigkeit der Strecke deutlich Neustadt – Karlsruhe wird derzeit mit Dieseltriebwagen be- Im Rahmen der Konzeption Rheinland-Pfalz-Takt 2015 gesteigert werden. dient, deren Fahrdynamik bei der Regionalbahn lediglich wird zur Verbesserung der Erreichbarkeit des Oberzentrums die Einrichtung eines weiteren Haltes in Wörth-Mozartstraße Kaiserslautern, der Regional-Express Karlsruhe – Neustadt ermöglicht, der am 16.3.2009 in Betrieb genommen wurde. alle zwei Stunden bis Kaiserslautern verlängert. Er erhält Hierbei ist in den nächsten Jahren anzustreben, dass dieser dort Anschluss an den ICE von / nach Paris. verstärkt durch Schüler genutzt werden kann. Im Kapitel 4.8 (Queichtalbahn) wird ferner darauf hinge- Zur Verbesserung der Erschließungsfunktion werden zudem wiesen, dass es sinnvoll wäre, durch zusätzliche Regional- zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme des europaweit aus- Express-Verbindungen die stark befahrene B 10 zu entlasten. geschriebenen Südpfalznetzes im Dezember 2010 leistungs- Um diese Züge konfliktfrei in der Relation Saarbrücken – stärkere Dieseltriebwagen zum Einsatz kommen. Diese Zweibrücken – Karlsruhe über die Maximiliansbahn fahren ermöglichen aufgrund ihrer besseren fahrdynamischen zu können, wären verschiedene Infrastrukturergänzungen erforderlich, die noch im Detail zu definieren sind. 40 / 41

Lage im Verbundgebiet 4. Regionalstrecken in Rheinland-Pfalz

4.2 (Karlsruhe –) Wörth – Germersheim (Stadtbahn)

Verkehrliche Funktion Maßnahmenbeschreibung bis 2010 Ergänzend hierzu wird montags bis freitags eine weitere stündliche „Express-Stadtbahn“ (einzelne Ausnahmen in der Die Bahnlinie Wörth – Germersheim wird heute stündlich Zur besseren Erschließung dieser neuen Siedlungsgebiete Nebenverkehrszeit) in der Relation Germersheim – Wörth – (mit Verdichtern während der HVZ) durch Dieseltriebwagen und zur Entlastung der Karlsruher Rheinbrücke vom MIV ist Knielingen – Karlsruhe Innenstadt eingerichtet. Diese stellt im Pendelbetrieb bedient, die in Wörth Anschlüsse an die ein leistungsfähiges ÖPNV-Verkehrsmittel erforderlich. Vor den Anschluss auf den Regional-Express in Wörth her und Regional-Express-Linie Neustadt – Karlsruhe und in Germers- diesem Hintergrund wurden verschiedene Konzeptionen bedient nur die bereits heute bestehenden Stationen zwischen heim an die S-Bahn Rhein-Neckar bieten. Zusätzlich beste- (S-Bahn Rhein-Neckar, Stadtbahn Karlsruhe) im Rahmen Germersheim und Wörth. Ausnahme ist Germersheim-Mitte, hen einzelne Direktverbindungen von Wörth über Germers- einer Nutzen-Kosten-Untersuchung betrachtet. Die Variante da dort der Anschluss an die künftige S-Bahn von und nach heim zur BASF. der Integration dieser Strecke in die Stadtbahn Karlsruhe Bruchsal geschaffen wird. In der Innenstadt von Karlsruhe ergab auf der Basis eines 30-Min.-Taktes ein positives Nutzen- verkehrt sie ebenfalls als „Express-Stadtbahn“. Durch die Nähe zum Ballungsraum Karlsruhe bestehen starke Kosten-Ergebnis. Pendlerbeziehungen insbesondere aus dem südlichen Land- kreis Germersheim in die Stadt Karlsruhe. Infolge dieser Da der Verkehrsvertrag mit der DB Regio AG bezüglich der Weiterer Handlungsbedarf nach 2010 Entwicklung haben die Orte entlang der Bahnlinie Germers- Schienenstrecke Wörth – Germersheim im Dezember 2010 heim – Wörth in den letzten Jahrzehnten einen deutlichen ausläuft, ist die Realisierung der Stadtbahn bis zu diesem Ab dem Jahr 2015 ist die Realisierung des vollständigen Bevölkerungszuwachs erfahren, der zur Realisierung zahl- Zeitpunkt zwingend erforderlich. Im Zuge dieser Konzeption Halbstundentaktes der Stadtbahn vorgesehen. reicher Neubaugebiete geführt hat. sind folgende zusätzliche Haltepunkte zur Verbesserung des Kundenzugangs vorgesehen: Germersheim Mitte, Germers- Die Umstellung der BASF-Züge (von / nach Wörth) auf Elektro- heim Süd, Bellheim Nord, Rülzheim Süd, Rheinzabern Mitte, traktion erfolgt nach Elektrifizierung der BASF Südeinfahrt Rheinzabern Süd und Wörth Nord. Ferner sind die Elektrifi- und nach Vorhandensein der entsprechenden Betriebsmittel, zierung dieser zweigleisigen Hauptbahn sowie signaltechni- spätestens zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015. sche Maßnahmen (Blocksignale bei Jockgrim) erforderlich.

Alle bestehenden Bahnhöfe sowie die neuen Haltepunkte sollen durch eine stündlich verkehrende Stadtbahn bedient werden. Diese wird in der Regel über Karlsruhe-Knielingen in die Innenstadt ein- bzw. auf die DB-Strecke ausgefädelt. 42 / 43

Lage im Verbundgebiet 4. Regionalstrecken in Rheinland-Pfalz

4.3 Grenzüberschreitende Bahnstrecken Wörth – Lauterbourg & Winden – Wissembourg

Verkehrliche Funktion Kurzfristige Maßnahmen Mittelfristige Maßnahmen

Mit der Reaktivierung der Schienenstrecken Winden – 1. Die heute im Bahnhof Wissembourg bestehende Schienen- 1. Analysiert wurde ferner auch die Realisierung von Regional- Wissembourg und Wörth – Lauterbourg 1997 bzw. 2002 wer- infrastruktur erlaubt sowohl in als auch aus Richtung Express-Verbindungen. Hierbei vergleichsweise einfach den erstmals seit vielen Jahren wieder grenzüberschreitende Strasbourg und Neustadt nur sehr geringe Einfahrge- realisierbar ist zunächst eine Vorstufe mit einem Angebot Bahnverbindungen zwischen der Pfalz und dem Elsass ange- schwindigkeiten, was zu Fahrzeitverlängerungen von ca. zwischen Germersheim und Strasbourg. Die Züge haben boten. Beide Strecken werden durch stündliche Regional- zwei Minuten pro Richtung führt. Aufgrund der Tatsache, eine attraktive Lage und kurze Fahrzeiten auf deutscher bahnen bedient, die in den Rheinland-Pfalz-Takt integriert dass sowohl die Strecken von Neustadt und Strasbourg im Seite. In Lauterbourg ist die Kreuzung der Züge zur vollen sind. In Wissembourg bzw. Lauterbourg bestehen Anschlüsse Bahnhof Wissembourg zudem alle über eine Weiche führen, Stunde. Die Weiterführung bis Strasbourg ist entweder mit zu den Zügen der SNCF aus / in Richtung Strasbourg. können die Umsteigebeziehungen in Wissembourg nicht Integration in den französischen Taktfahrplan oder als weiter optimiert werden, da keine so genannten gleich- zusätzliches, beschleunigtes Angebot möglich. Aus Ange- zeitigen Einfahrten möglich sind. Um den Zugverkehr botssicht ist die Überlagerung als zusätzliches Produkt Maßnahmenbeschreibung bis 2010 attraktiver zu machen ist es daher unabdingbar, die Ein- wünschenswert. Der zweistündliche, überlagerte Regional- fahrgeschwindigkeit zu erhöhen und eine gleichzeitige Express kommt kurz vor der vollen Stunde in Strasbourg Im Zuge der Wiederinbetriebnahme beider Strecken wurden Einfahrmöglichkeit zu schaffen. Zur Verbesserung der Um- an. Unabhängig von der Zeitlage der TGV (Knoten zur vollen alle Haltepunkte grundlegend modernisiert und Bahnsteig- steigemöglichkeiten wird ferner empfohlen, die Bahn- oder halben Stunde) sind die Anschlüsse der Züge mit kanten mit einer Höhe von 55 cm hergestellt. Mit der Be- steiganlagen auf 55 cm zu erhöhen. Der Umsteigevorgang Überlagerung besser als bei einer Integration. Aufgrund triebsaufnahme des Südpfalznetzes im Dezember 2010 sollte auf die Gleise 2 und 3 konzentriert werden, um von Trassenkonflikten können diese Züge aber nicht nach werden auf den beiden Strecken moderne Dieseltriebwagen die Wege möglichst kurz zu halten. In diesem Zusammen- Mannheim / Mainz durchgebunden werden. eingesetzt, die dann einen barrierefreien Zugang ermöglichen. hang sollte geprüft werden, inwieweit hierfür EU-Förder- programme genutzt werden können. 2. Nach der Optimierung der Fahrplanlagen sowie der Infra- struktur in Wissembourg wird die Einrichtung durchgehen- Weiterer Handlungsbedarf nach 2010 2. Die Höchstgeschwindigkeit der in Deutschland und Frank- der Zugverbindungen zwischen Neustadt und Strasbourg reich eingesetzten Fahrzeuge liegt über der momentan (über Wissembourg) auf Basis der bestehenden Fahrplan- Diese Fahrzeuge besitzen für die Streckenabschnitte Wissem- zulässigen Streckengeschwindigkeit. Daher sollte geprüft systematik empfohlen. Ggf. sind punktuelle Fahrplaner- bourg – Strasbourg und Lauterbourg – Strasbourg jedoch werden, ob zwischen Winden und Wissembourg bzw. gänzungen erforderlich. keine Zulassung, so dass keine täglichen, umsteigefreien Zug- Haguenau und Wissembourg Fahrzeitverkürzungen durch verbindungen zwischen der Pfalz und dem Elsass möglich eine höhere Streckengeschwindigkeit möglich sind. 3. Weiterhin könnte eine höhere Nachfrage mit der Schaffung sind. Lediglich an Wochenenden und Feiertagen können mit eines Übereck-Anschlusses Neustadt – Wissembourg – Fahrzeugen der SNCF aufgrund von Fahrzeugstillständen 3. Aus Sicht des Gutachters sollten zudem auf französischer Haguenau – Niederbronn erzielt werden, da dadurch die durchgehende Fahrten auf der Strecke Neustadt – Wissem- Seite alle Zugverbindungen systematisch hinsichtlich ihrer Erreichbarkeit des Naturparks Pfälzerwald / Nordvogesen bourg – Strasbourg angeboten werden. Fahrplanlage überprüft werden, mit dem Ziel, die Über- wesentlich verbessert wird. gangszeiten in Wissembourg und Lauterbourg weiter zu Vor diesem Hintergrund wurde eine Untersuchung in Auftrag verkürzen. 4. Ein Regional-Express Neustadt – Strasbourg ist zwar – mit gegeben, um Optimierungsmöglichkeiten des grenzüber- zusätzlichen Infrastrukturmaßnahmen – in dieser Relation schreitenden Verkehrs zu ermitteln. Die Ergebnisse sind: fahrbar, kann aber aufgrund von Trassenkonflikten nicht nach Mannheim / Mainz durchgebunden werden. Eine Ver- längerung von und nach Kaiserslautern ist jedoch grund- sätzlich denkbar. 44 / 45

Lage im Verbundgebiet 4. Regionalstrecken in Rheinland-Pfalz

4.4 Winden – Bad Bergzabern

Verkehrliche Funktion Weiterer Handlungsbedarf nach 2010

Die im Jahre 1870 eröffnete, 1981 stillgelegte und 1995 re- Mit einer möglichen Elektrifizierung des Streckenanschnittes aktivierte Bahnlinie Winden – Bad Bergzabern verbindet Wörth – Winden – Neustadt und des zweigleisigen Ausbaus die Kurstadt Bad Bergzabern sowie die Unterwegshalte in des Streckenabschnitts Winden – Kandel - Wörth ab 2023 ff Kapellen-Drusweiler und Barbelroth mit der Hauptstrecke besteht langfristig auch für die Strecke Winden – Bad Berg- Neustadt – Landau – Karlsruhe im Stundentakt. In Winden zabern die Perspektive einer Integration in das Stadtbahn- bestehen stündlich Anschlüsse an die Regional-Express-Linie netz Karlsruhe. Dieser Planfall (inklusive der Verlängerung Neustadt – Karlsruhe sowohl in / aus Richtung Landau / Neu- bis zum Kurpark) wurde bereits im Jahre 2004 im Rahmen stadt als auch in / aus Richtung Karlsruhe. Am Bahnhof Bad einer Standardisierten Bewertung untersucht. Unter der Vo- Bergzabern werden zudem zahlreiche Anschlussverbindungen raussetzung einer Elektrifizierung zwischen Wörth und Neu- mit Bussen (u.a. in Richtung Wissembourg) angeboten. stadt könnte voraussichtlich auch für die Stadtbahn zwischen Winden und Bad Bergzabern ein positiver Nutzen-Kosten- Quotient erreicht werden. Maßnahmenbeschreibung bis 2010

In den vergangenen Jahren wurden bereits alle Bahnsteig- anlagen grundlegend modernisiert und auf 55 cm erhöht. Damit diese vollständig nutzbar sind, ist jedoch der Einsatz von Fahrzeugen mit entsprechender Einstiegshöhe erforder- lich.

Infolge der europaweiten Ausschreibung im Bereich der Süd- pfalz werden ab Dezember 2010 moderne und klimatisierte Dieseltriebwagen mit einer Einstiegshöhe von 55 cm zum Einsatz kommen. Ab diesem Zeitpunkt ist somit eine voll- ständig barrierefreie Nutzung des SPNV-Angebotes zwischen Winden und Bad Bergzabern möglich. Dies wird insbeson- dere bei älteren Fahrgästen zu einer weiteren Akzeptanzver- besserung führen. 46 / 47

Lage im Verbundgebiet 4. Regionalstrecken in Rheinland-Pfalz

4.5 Neustadt – Bad Dürkheim – Grünstadt – Monsheim & Frankenthal Hbf – Freinsheim – Grünstadt – Ramsen (– Eiswoog)

Verkehrliche Funktion Im Rahmen dieses Betriebsprogramms wird neben der be- reits heute schon bestehenden Regionalbahn Frankenthal Die Bahnlinien Neustadt – Grünstadt – Monsheim und Fran- Hbf – Grünstadt – Eiswoog eine neue umsteigefreie Verbin- kenthal Hbf – Eiswoog erschließen die bevölkerungsstarken dung Frankenthal Hbf – Grünstadt – Monsheim geschaffen, Gemeinden am Haardtrand, das Eistal sowie die Orte zwischen die sich im Abschnitt Grünstadt – Frankenthal Hbf zu einem Freinsheim und Frankenthal. Die Strecken werden durch 30-Min.-Takt ergänzen. jeweils im Stundentakt verkehrende Regionalbahnen bedient, die sich im Abschnitt Neustadt – Freinsheim zu einem Die Umsetzung dieser Konzeption sowie der Einsatz barriere- 30-Min.-Takt ergänzen: Neustadt – Grünstadt, Grünstadt – freier Dieseltriebwagen (in Kombination mit den bereits Monsheim, Neustadt – Freinsheim und Frankenthal Hbf – fertig gestellten Stationen mit der Bahnsteigkantenhöhe von Ramsen (– Eiswoog). Umsteigebeziehungen im SPNV bestehen 55 cm) erfolgt im Rahmen der europaweiten Ausschreibung in Grünstadt, Frankenthal Hbf, Freinsheim, Bad Dürkheim des Dieselnetzes „Südwest“ (Betriebsaufnahme Dezember und Neustadt. Daneben existieren zahlreiche optimierte 2014). Zur Durchführung dieser geänderten Betriebskonzep- Bus-Schiene-Verknüpfungen wie z.B. in Deidesheim. tion ist die Errichtung eines Kreuzungsbahnhofes in Kirch- heim erforderlich.

Weiterer Handlungsbedarf nach 2010 Nach diesem Planungshorizont (ab ca. 2030 ff) ist zur weiteren Verbesserung der Verkehrsbedienung der Relation In den vergangenen Jahren haben sich die Verkehrsbezie- Grünstadt – Mannheim der Bau der Flomersheimer Kurve hungen aus dem Raum Grünstadt, Freinsheim zunehmend zu prüfen. auf den Rhein-Neckar-Raum konzentriert. Es ist daher not- wendig, diese Relation zu stärken. Die Regionalbahn von / nach Grünstadt soll künftig im 30-Min.-Takt verkehren und in Frankenthal Süd / Hbf Anschluss auf die ebenfalls im 30-Min.-Takt verkehrende S-Bahn von / nach Mannheim bzw. Mainz bieten. 48 / 49

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4.6 Worms – Monsheim – Alzey – Bingen

Verkehrliche Funktion Handlungsbedarf hinsichtlich kundengerechter und barriere- freier Gestaltung besteht noch bei den Stationen Flörsheim- Die im Abschnitt Worms – Alzey im Bereich des VRN liegende Dalsheim (Umfeld), Armsheim (Hausbahnsteig und Umfeld), Bahnstrecke verbindet Rheinhessen mit der Stadt Worms Gau Bickelheim (Bahnsteig und Umfeld), Sprendlingen und den Mittelzentren Bingen und Alzey. Umsteigebeziehun- (Hausbahnsteig) und Welgesheim-Zotzenheim (Bahnsteig gen bestehen heute am Bahnhof Bingen Stadt an die Züge und Umfeld). Die Modernisierung der Mehrzahl der an dieser der Mittelrheinbahn, in Gensingen-Horrweiler an die Nahe- Strecke befindlichen Stationen ist somit bereits umgesetzt. strecke, in Alzey von und nach Mainz bzw. Kirchheimbolan- den sowie in Monsheim von und nach Grünstadt. Im Zuge der Ausschreibung des Dieselnetzes Südwest sollen im morgendlichen Berufsverkehr zusätzliche Fahrtmöglich- Die Linie Bingen – Worms wird durch eine stündliche Regio- keiten (z.T. mit Umstieg) in den Relationen Worms – Mons- nalbahn bedient, die zusätzliche Verdichterzüge während heim – Alzey – Mainz geschaffen sowie ein systematischer des Berufsverkehrs aufweist – insbesondere im zweigleisigen Eckanschluss in Alzey von / nach Bingen in / aus Richtung Abschnitt Monsheim – Worms. Hier besteht teilweise ein Kirchheimbolanden hergestellt werden. Ferner sind durch Halbstundentakt. den Einsatz leistungsstarker und barrierefreier Dieseltrieb- wagen die Voraussetzungen zu schaffen, die Übergangszei- ten an den Knotenbahnhöfen zeitlich etwas zu entspannen Weiterer Handlungsbedarf nach 2010 sowie die Umsetzung des zusätzlichen Haltepunktes in Worms-West zu ermöglichen. Die diesbezüglichen Vorpla- Die derzeit auf dieser Strecke eingesetzten Fahrzeuge bieten nungen haben bereits begonnen. keinerlei Leistungsreserven, um einen zusätzlichen Halte- punkt in Worms-West zu realisieren bzw. die knappen Über- Des Weiteren ist anzustreben, bis zur Betriebsaufnahme des gänge in Worms und Bingen Stadt zu entspannen. Dieselnetzes Südwest im Dezember 2014 alle noch nicht ab- geschlossenen Bahnhofsprojekte umzusetzen. 50 / 51

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4.7 Mainz – Alzey – Kirchheimbolanden

Verkehrliche Funktion Darüber hinaus werden im Berufsverkehr neue umsteige- freie Verbindungen in der Relation Alzey – Mainz – Frankfurt Die im Abschnitt Kirchheimbolanden – Alzey im Bereich des geschaffen sowie höhere Platzkapazitäten in der HVZ vor- VRN liegende Bahnstrecke verbindet Rheinhessen mit dem gegeben. Des Weiteren wird die heutige Regional-Express- Oberzentrum Mainz und den Mittelzentren Kirchheimbolanden linie Mainz – Alzey bis nach Kirchheimbolanden durchge- und Alzey. bunden. Der momentan noch erforderliche Umstieg in Alzey entfällt somit. Die heutige Angebotskonzeption sieht eine halbstündige Be- dienung zwischen Alzey und Mainz (Wechsel Regionalbahn/ In den vergangenen Jahren konnten bereits zahlreiche Regional-Express) sowie einen Stundentakt zwischen Alzey Bahnhofsprojekte umgesetzt werden, so dass nur noch an und Kirchheimbolanden vor, wobei heute die Züge – auf- den Stationen Armsheim (Hausbahnsteig und Umfeld) Mainz- grund unterschiedlicher Kapazitätsgrößen – nicht von Kirch- Marienborn (zweiter Außenbahnsteig), Mainz-Gonsenheim heimbolanden bis nach Mainz durchgebunden werden und Mainz-Waggonfabrik Handlungsbedarf besteht. Letztere können. könnte bei der (langfristigen) Realisierung eines SPNV- Verknüpfungsbahnhofes Mainz-Schott entfallen. Ziel ist die Umsetzung dieser Projekte bis zur Betriebsaufnahme des Weiterer Handlungsbedarf nach 2010 Dieselnetzes Südwest.

Während die Anschlüsse in Armsheim und Alzey auf die Ferner ist die Realisierung zusätzlicher Haltepunkte in Nieder- Regionalbahnen in / aus Richtung Worms, Bingen und Kirch- Olm-Nord, Obersaulheim und Sulzheim anzustreben. Zur heimbolanden abgestimmt sind, bestehen in Mainz Hbf weiteren Verbesserung der Betriebsqualität wäre es ferner nur unzureichende Umsteigebeziehungen an den schnellen sinnvoll, die Abschnitte Mainz-Gonsenheim – Mainz-Marien- Regionalverkehr sowie die S-Bahnen in / aus Richtung born und Nieder-Olm – Saulheim zweigleisig auszubauen. Frankfurt.

Im Rahmen der europaweiten Ausschreibung des Diesel- netzes Südwest (Betriebsaufnahme Dezember 2014) wer- den die Fahrlagen der Regionalbahn Mainz – Alzey und des Regional-Expresses Mainz – Alzey – Kirchheimbolanden aufgrund leistungsstärkerer Fahrzeuge und einem neuen Kreuzungsbahnhof in Wörrstadt im Minutenbereich so opti- miert, dass in Mainz Hbf halbstündliche Anschlüsse an die S-Bahn Rhein-Main und stündliche Anschlüsse an den Re- gional-Express von / nach Frankfurt hergestellt werden können. 52 / 53

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4.8 Landau – Annweiler – Pirmasens (Queichtalbahn)

Verkehrliche Funktion Maßnahmenbeschreibung bis 2010 Weiterer Handlungsbedarf nach 2010

Das Queichtal wird durch eine tägliche, im 60-Min.-Takt ver- Um das ÖPNV-Angebot im Queichtal mittelfristig deutlich zu Zur Entlastung der parallel führenden B 10 wäre die kehrende Regionalbahn erschlossen (mit einigen Verdich- verbessern, hat der ZSPNV Süd in Kooperation mit dem Land- Einrichtung durchgehender Regional-Express Verbindungen tungen in der HVZ). Die Queichtalbahn verfügt in Landau Hbf kreis Südliche Weinstraße, dem Landkreis Südwestpfalz und in der Relation Saarbrücken – Pirmasens – Landau – Karls- über optimale Anschlüsse an den Regional-Express Neustadt – den betroffenen Kommunen folgende Konzeption entwickelt, ruhe sinnvoll. In diesem Zusammenhang ist der hierfür Landau – Karlsruhe und in Pirmasens Nord an die Regional- die bis Dezember 2010 umgesetzt werden soll: erforderliche Infrastrukturbedarf noch im Detail zu bahnen Pirmasens – Saarbrücken und Pirmasens – Kaisers- ermitteln. lautern. Neben lokalem Verkehrsaufkommen bestehen 1. Bau neuer Haltepunkte zur Verbesserung der Erschlie- nennenswerte Verkehrsströme im Berufs- und Freizeitver- ßung: Landau Vinzentius-Krankenhaus, Landau Kreisver- kehr – insbesondere in die Region Karlsruhe. waltung, Annweiler West, Rinnthal Sarnstall, Hauenstein Mitte, Rodalben Neuhof. Die Bahnstrecke Landau - Pirmasens stellt das Rückgrat des ÖPNV im Queichtal dar. So bestehen zahlreiche Verknüpfun- 2. Einstellung des – aufgrund fehlender SPNV-Haltepunkte – gen zum Busverkehr an den Bahnstationen sowie eine von noch bestehenden, schienenparallelen Busverkehrs in der der Queichtalbahn abzweigende Bahnstrecke Hinterweiden- Relation Landau – Hauenstein thal Ost – Dahn – Bundenthal. Letztere gewährleistet wie die Queichtalbahn eine umweltfreundliche Mobilität 3. Schaffung eines abgestimmten Bus- / Schienenkonzeptes im Biosphärenreservat Pfälzerwald. mit einem zentralen Verknüpfungspunkt in Albersweiler für die Orte Ramberg, Dernbach, Eußerthal, Queichham- Einige Gemeinden bzw. Ortsteile im Queichtal sind nicht an bach und Gräfenhausen. die Schiene angeschlossen. Um auch diese mit dem ÖPNV zu erschließen, besteht von Landau bis nach Hauenstein eine 4. Weitere Verlagerung des Schülerverkehrs vom Bus auf die parallel zur Schiene verkehrende Buslinie. Schiene.

5. Einsatz moderner, barrierefreier, leistungsstarker und klimatisierter Dieseltriebwagen mit 55 cm Einstiegshöhe.

6. Einrichtung umsteigefreier Verbindungen im Berufs- und Freizeitverkehr zwischen dem Queichtal und der Region Karlsruhe.

7. Modernisierung aller Bahnhöfe und Haltepunkte inklusive barrierefreiem Ausbau. 54 / 55

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4.9 Hinterweidenthal Ost – Bundenthal (Wieslautertalbahn)

Verkehrliche Funktion Ferner bietet die Wieslautertalbahn mittlerweile die einzige Schieneninfrastruktur im südlichen Pfälzerwald, die eine Mit der Schienenstrecke Hinterweidenthal Ost – Bundenthal Verlagerung von Holztransporten von der Straße auf die (Wieslautertalbahn) wird an Sonn- und Feiertagen die tou- Schiene ermöglicht. Durch die Sanierung des Ladegleises in ristisch äußerst attraktive Region des Dahner Felsenlandes Busenberg-Schindhard könnten mit sehr geringen finan- umweltfreundlich erschlossen. Allein in den Orten entlang ziellen Mitteln die notwendigen Voraussetzungen hierfür ge- dieser Bahnlinie sind pro Jahr 300.000 Übernachtungen zu schaffen werden. An den Schienenstrecken Pirmasens – Lan- verzeichnen. dau und Kaiserslautern – Pirmasens sind mittlerweile keine Ladegleise mehr für den Güterverkehr vorhanden. Seit November 2007 ist die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH neuer Infrastrukturbetreiber und die Wieslautertalbahn wird seit Sommer 2008 an Sonn- und Feiertagen durch zwei Di- Weiterer Handlungsbedarf nach 2010 rektzugpaare aus Mannheim und Karlsruhe bedient. Ferner werden für Ausflügler weitere Pendelfahrten zwischen Bun- Langfristig (ab ca. 2015) wären durch den Bau eines Zug- denthal und Landau Hbf angeboten. Abgestimmt auf diese deckungssignals (im Rahmen eines neuen elektronischen SPNV-Konzeption wurde ebenfalls zum Sommer 2008 ein Stellwerkes) in Hinterweidenthal Ost im Berufsverkehr ein- neues Buskonzept umgesetzt. Seitdem kann das Biosphären- zelne umsteigefreie Zugverbindungen in der Relation Dahn – haus in Fischbach erstmals an Sonn- und Feiertagen mit Landau möglich. dem ÖPNV – aus dem Rhein-Neckar-Raum und der Region Karlsruhe – ohne bisher erforderliche Voranmeldung er- reicht werden.

Maßnahmenbeschreibung bis 2010

Um weitere Marktanteile im Ausflugsverkehr zu gewinnen, soll mittelfristig der Zugverkehr auch samstags (Gästewechsel- tag) und mittwochs (starker Freizeitverkehr in der Pfalz) auf- genommen werden. Zusätzlich ist ein Haltepunkt am Neu Dahner Weiher für die Gewinnung weiterer Fahrgäste erfor- derlich. 56 / 57

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4.10 Pirmasens – Zweibrücken – Saarbrücken

Verkehrliche Funktion modernisiert, bzw. neu gebaut werden sollen: Zweibrücken- Rosengarten (neu), Stambach (neu), Einöd (neu) und Dellfeld Die Bahnlinie Pirmasens – Saarbrücken verbindet im Stun- (Herstellung der gleichzeitigen Einfahrtmöglichkeit durch dentakt die an der Strecke liegenden Gemeinden mit den den Bau eines Außenbahnsteiges). Mittelzentren Pirmasens, Zweibrücken, St. Ingbert und Rohr- bach, sowie dem Oberzentrum Saarbrücken. In Pirmasens Im Rahmen der europaweiten Ausschreibung der Bahn- Nord bestehen abgestimmte Anschlüsse an die Schienen- strecken in der Westpfalz wurde ein neues Verkehrskonzept strecke von / nach Landau. entwickelt, das einen Großteil der bestehenden Defizite vsl. ab Dezember 2009 beseitigt: Vor ca. 20 Jahren wurden die Stationen Zweibrücken Nieder- auerbach und Contwig Stambach geschlossen. In der Folge % Durch den Einsatz von Fahrzeugen mit 55 cm Einstiegs- wurde eine parallel zur Schienenstrecke verkehrende Bus- höhe ist an den modernisierten, neuen Stationen eine linie eingerichtet, die an Werktagen stündlich verkehrt. barrierefreie Nutzung des SPNV möglich (bereits seit De- An der Station Dellfeld bestehen zudem keine Anschlüsse zember 2008 der Fall). zwischen der Buslinie Pirmasens – Dellfeld – Zweibrücken und der Schiene. % Ferner wurde mit dem Landkreis Südwestpfalz und der Saar-Pfalz-Bus GmbH ein Buskonzept abgestimmt, das Durch die Einstellung der Fernverkehrsangebote Ende der eine deutliche Reduzierung des parallelen Busverkehrs im 1980er Jahre bzw. der Regional-Schnellbahn-Verbindungen Abschnitt Dellfeld – Zweibrücken vorsieht. Die verbleiben- Mitte der 1990er Jahre hat sich zudem die Erreichbarkeit den Busse dienen dann im Wesentlichen der innerörtli- des ICE-Knotens Karlsruhe erheblich verschlechtert. chen Erschließung der Gemeinde Contwig. Ab Dezember 2009 werden dann am Bahnhof Dellfeld die Anschlüsse an die Schiene von und nach Pirmasens hergestellt. Maßnahmenbeschreibung bis 2010

In den vergangenen Jahren wurden die Stationen Zwei- Weiterer Handlungsbedarf nach 2010 brücken Hbf, Contwig, Rieschweiler und Höhmühlbach mo- dernisiert. Handlungsbedarf besteht an allen übrigen Sta- Einrichtung eines Regional-Expresses Saarbrücken – Zwei- tionen, wobei folgende Haltepunkte bis Dezember 2010 brücken – Karlsruhe (siehe auch Kapitel 4.1 und 4.8). 58 / 59

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4.11 Homburg – Zweibrücken (– Flughafen Zweibrücken) (Reaktivierung)

Verkehrliche Funktion Darauf aufbauend wurde ein ÖPNV-Konzept entwickelt, das im Rahmen einer standardisierten Bewertung untersucht Die im Jahre 1857 in Betrieb genommene Schienenstrecke wurde. Diese hatte einen positiven Nutzen-Kosten-Quotien- Homburg – Zweibrücken verband die Mittelzentren Homburg ten zum Ergebnis. Das Konzept sieht eine stündliche SPNV- und Zweibrücken auf kürzestem Wege. In zwei Abschnitten Bedienung mit Integration in die S-Bahn Rhein-Neckar vor. wurde der Personenverkehr von der Deutschen Bundesbahn Halbstündlich versetzt hierzu soll eine stündliche Busbedie- eingestellt: 1989 auf dem Abschnitt Schwarzenacker – Einöd nung zur Feinerschließung erfolgen. Die früheren Haltepunk- (– Zweibrücken) und 1991 auf dem Abschnitt Homburg – te an der Strecke sollen reaktiviert und ein neuer Haltepunkt Schwarzenacker (– Bierbach – Reinheim). In Folge dessen Schwarzenbach errichtet werden. wurden die Gleisanlagen des Streckenabschnitts Schwarzen- acker – Einöd abgebaut. Im Stadtbereich von Homburg wird Eine Zustimmung des Saarlandes zu diesen Maßnahmen steht die Bahnstrecke durch den Güterverkehr genutzt. Das noch derzeit aus. Diese vorausgesetzt sollte es Ziel sein, die Re- vorhandene Streckenstück bis Bierbach ist außer Betrieb aktivierung dieser Schienenstrecke mit der Betriebsaufnahme der zweiten Ausbaustufe der S-Bahn Rhein-Neckar im Seit 1998 wird diese Relation durch die Bus-Regio-Linie Dezember 2015 umsetzen zu können. Homburg – Zweibrücken bedient. Diese wurde zwischen- zeitlich bis zum Flughafen Zweibrücken verlängert. Der Bus- Weiter könnte geprüft werden, ob analog der geplanten An- verkehr verbindet die beiden Orte an Werktagen im Halb-, bindung des Flughafens Hahn an die Schiene die Möglich- an Samstagen im Stunden- und an Sonn- / Feiertagen im keit besteht, eine Schienenverbindung zum Flughafen Zwei- Zweistundentakt. brücken / Designer Outlet Center einzurichten.

Weiterer Handlungsbedarf

Im Jahr 2006 wurde die S-Bahn Rhein-Neckar von Kaisers- lautern nach Homburg verlängert. Somit haben sich die Chancen einer denkbaren Integration dieser Bahnstrecke in die S-Bahn Rhein-Neckar deutlich verbessert. Dadurch dass die Wendezeit der S-Bahn-Fahrzeuge in Homburg ca. 50 Minuten beträgt, besteht grundsätzlich die Möglichkeit, dass ohne Fahrzeugmehrbedarf die Relation Homburg – Zwei- brücken im Stundentakt bedient werden kann. 60 / 61

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4.12 Pirmasens – Kaiserslautern – Bingen

Verkehrliche Funktion Weiterer Handlungsbedarf nach 2010

Die Bahnlinie Pirmasens – Kaiserslautern – Bingen verbin- Durch den Bau der abschnittsweise parallel zur Schienen- det den südlichen Pfälzer Wald und das Alsenztal mit dem strecke führenden Autobahn A 63 haben sich die Fahrzeiten Mittelrheintal. Auf der Gesamtstrecke wird ein stündlicher des Individualverkehrs deutlich verkürzt. Um auch auf der Grundtakt angeboten, der im Berufsverkehr durch Verdichter- Schiene eine attraktive Verbindung anbieten zu können, züge ergänzt wird. Im Abschnitt Enkenbach – Kaiserslautern sind daher umsteigefreie Regional-Expresszüge in den Re- verkehren die Züge überwiegend auf dem direkten Weg über lationen Mainz – Kaiserslautern sowie Koblenz – Kaisers- Kaiserslautern-Eselsfürth bzw. in der HVZ über Hochspeyer. lautern unbedingt erforderlich. Hierbei wird angestrebt, dass Anschlüsse zu den übrigen Strecken bestehen in Bingen Hbf, diese Züge in Alsenz, Rockenhausen und Winnweiler halten. Bad Kreuznach, Bad Münster, Hochspeyer, Kaiserslautern Hbf und Pirmasens Nord. In den vergangenen Jahren konnten zudem bereits zahl- reiche Bahnsteigprojekte abgeschlossen werden. Weiterer Neben dem lokalen Verkehrsaufkommen ist der wichtigste Handlungsbedarf besteht an den Stationen Bad Kreuznach, Frequenzbringer des Streckenabschnittes im Bereich des Bad Münster, Altenbamberg, Hochstätten, Alsenz (Außen- Alsenztals der Regional-Express Frankfurt – Mainz – Saar- bahnsteig), Schopp, Steinalben (Realisierung 2010), Wald- brücken durch das Nahetal über den Verknüpfungsbahnhof fischbach und Pirmasens Nord sowie an allen Stationen Bad Münster. zwischen Bingen Hbf und Bad Kreuznach. Ferner sollen neue Haltepunkte in Bad Kreuznach-Rheingrafenstraße und Kaiserslautern-Hohenecken eingerichtet werden. Ziel ist es, Maßnahmenbeschreibung bis 2010 diese Projekte bis Ende 2014 umzusetzen. Ferner werden Möglichkeiten geprüft, die Verbindungen auf der Schiene Im Rahmen der europaweiten Ausschreibung der Bahn- zwischen den Gemeinden Hochspeyer und Enkenbach zu strecken in der Westpfalz wurden ab Dezember 2008 die verbessern. fahrplantechnischen Voraussetzungen für Angebotsverbes- serungen geschaffen: Diese beinhalten die Einrichtung von Spätverkehren sowie den stündlichen Anschluss der Alsenz- talbahn an die S-Bahn Rhein-Neckar in Kaiserslautern bzw. Hochspeyer. 62 / 63

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4.13 Kaiserslautern – Lauterecken-Grumbach & Lampertsmühle-Otterbach – Weilerbach

Verkehrliche Funktion sechs Minuten reduziert. Ergänzend sind seit diesem Zeit- punkt die abseits der Schiene gelegenen Orte im oberen Das Lautertal wird durch eine stündlich verkehrende Regio- Lautertal durch ein Ruftaxi- / Bussystem an die Lautertal- nalbahn an das Oberzentrum Kaiserslautern angebunden. In bahn angebunden. Kaiserslautern Hbf bestehen Anschlüsse auf den Nah- und Fernverkehr sowie auf den Stadt- und Regionalbusverkehr Bedingt durch den neuen Fahrplan im Lautertal konnten Kaiserslautern. In Lauterecken kann im Berufsverkehr auf zudem die Anschlüsse an die RegioLinie Lauterecken – Bad die RegioLinien Kusel – Lauterecken und Lauterecken – Bad Sobernheim deutlich verbessert werden. Sobernheim und an der Station Kaiserslautern-West auf die Stadtbuslinien umgestiegen werden. Weiterer Handlungsbedarf nach 2010 Im Bahnhof Lampertsmühle-Otterbach zweigt die derzeit für den Gesamtverkehr stillgelegte Schienenstrecke Lamperts- In den vergangenen Jahren ist der Großteil der Stationen mühle-Otterbach – Weilerbach (sogenannte Bachbahn) ab. an dieser Strecke umfassend modernisiert und barrierefrei gestaltet worden. Noch nicht entsprechend ausgebaut werden konnten die Bahnsteige in Lohnweiler, Reckweiler- Maßnahmenbeschreibung bis 2010 hof, Hirschhorn und Untersulzbach.

Mit der Integration der Lautertalbahn in ein elektronisches Ferner ist vor der Neuausschreibung der Betriebsleistungen Stellwerk konnten die Weichen für einen deutlich wirtschaft- in der Westpfalz (Betriebsaufnahme Dezember 2023) zudem licheren Betrieb dieser Schienenstrecke gestellt werden. Bis zu prüfen, ob das schon seit mehreren Jahren geplante Ende 2008 ist es gelungen, die umfassenden Modernisie- Citybahnkonzept in Kombination mit der derzeit stillgelegten rungsarbeiten abzuschließen, so dass ab Dezember eine Schienenstrecke Lampertsmühle-Otterbach – Weilerbach neue, attraktivere ÖPNV-Konzeption im Lautertal eingeführt umgesetzt werden kann. Hierzu liegt eine positive Nutzen- werden konnte. So werden moderne, barrierefreie, klimati- Kosten-Untersuchung vor, die jedoch aktualisiert werden sierte Dieseltriebwagen mit einer Einstiegshöhe von 55 cm müsste. Voraussetzung hierfür ist der Erhalt der Widmung eingesetzt, zudem wurde die Fahrzeit zwischen Kaiserslau- als Eisenbahnstrecke im Rahmen des bestehenden Trassen- tern und Lauterecken (sowie Gegenrichtung) um fünf bis sicherungsvertrages. 64 / 65

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4.14 Kaiserslautern – Landstuhl – Kusel

Verkehrliche Funktion Weiterer Handlungsbedarf

Die Eisenbahnstrecke Kaiserslautern – Landstuhl – Kusel Das derzeitige Betriebsprogramm hat sich bewährt und soll verbindet das südliche Glantal mit den Mittelzentren Kusel, in den kommenden Jahren beibehalten werden. Zusammen Altenglan, Glan Münchweiler, Ramstein und Landstuhl sowie mit der DB Netz AG ist ergänzend zu prüfen, inwieweit die dem Oberzentrum Kaiserslautern im Stundentakt. Zusätzlich Streckenhöchstgeschwindigkeit erhöht und bestehende verkehren halbstündliche Verdichter während der HVZ. An Langsamfahrstellen aufgrund nicht technisch gesicherter Wochenenden muss, bedingt durch die Kürzung der Regio- Bahnübergänge beseitigt werden können. nalisierungsmittel im Jahre 2006, in Landstuhl in mehreren Zeitlagen auf die Züge der S-Bahn Rhein-Neckar umgestiegen In den vergangenen Jahren ist der Großteil der Bahnhöfe werden. und Haltepunkte umfassend modernisiert und barrierefrei gestaltet worden. Noch nicht realisiert ist die Erhöhung der In Kusel sowie in Altenglan bestehen Anschlussbeziehungen Bahnsteige auf 55 cm in Eisenbach-Matzenbach, Steinwen- an die vertakteten RegioLinien Kusel – Altenglan – Lauter- den sowie in Nieder- und Obermohr. In Kusel sind die Bau- ecken (– Bad Sobernheim) und Homburg – Kusel. In Kaisers- arbeiten zur Neugestaltung des Bahnhofumfeldes im Gange lautern Hbf und Landstuhl werden Anschlüsse an den Nah- und werden voraussichtlich noch Jahr 2009 abgeschlossen. und Fernverkehr hergestellt. Weiteres Ziel ist es, ab Dezember 2014 wieder alle Züge am Wochenende ab / bis Kaiserslautern Hbf zu führen. 66 / 67

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4.15 (Kaiserslautern –) Münchweiler – Monsheim – Worms

Verkehrliche Funktion Maßnahmenbeschreibung bis 2010

Die Bahnlinie Monsheim – Langmeil (bei Münchweiler) Kurzfristiger Bedarf hinsichtlich des Ausbaus der Infrastruk- wurde 1983 für den Personen- und Ende der 1990er Jahre tur besteht bei dieser Strecke bezüglich mehrerer Bahnüber- für den Güterverkehr stillgelegt. Im Jahr 2001 wurde die gänge, die derzeit nicht technisch gesichert sind. Die Be- Strecke dann durch kommunales Engagement für den Aus- dienung der Schranken erfolgt derzeit durch örtliches Personal flugsverkehr an Sonn- und Feiertagen während der Sommer- des Fördervereins Eistalbahn. Zur Beseitigung dieses Infra- saison (Anfang Mai bis Ende Oktober) reaktiviert. Zur Attrak- strukturdefizits werden der ZSPNV Süd, das Land Rheinland- tivierung des Angebotes wurden die Züge mittlerweile über Pfalz und die beteiligten kommunalen Gebietskörperschaf- Münchweiler hinaus bis nach Hochspeyer verlängert und ten ein Finanzierungskonzept erarbeiten. stellen dort die Anschlüsse an die S-Bahn Rhein-Neckar her.

Neben dem Ausflugsverkehr besitzt diese Bahnverbindung Weiterer Handlungsbedarf nach 2010 Potenzial für täglichen Zugverkehr, da diese Strecke die kürzeste Verbindung zwischen den Zentren Kaiserslautern Ziel ist die Integration der Zellertalbahn in das europaweit und Worms darstellt. Gegenüber dem Fahrtweg über Ludwigs- auszuschreibende Dieselnetz Südwest, so dass im Dezem- hafen mit der S-Bahn kann eine etwa um 30 bis 40 Minuten ber 2014 die Zellertalbahn für den täglichen SPNV reaktiviert kürzere Fahrzeit erzielt werden. und in die Konzeption des Rheinland-Pfalz-Taktes einge- bunden werden kann. 68 / 69

Lage im Verbundgebiet 4. Regionalstrecken in Rheinland-Pfalz

4.16 Anbindung Air Base Ramstein

Verkehrliche Funktion Maßnahmenbeschreibung

Die Teilverlagerung der Rhein-Main Air Base nach Ramstein Voraussetzungen für die Schienenanbindung sind der Aus- führt zu einem deutlich steigendem Verkehrsaufkommen im bau und die Elektrifizierung der bestehenden Gleisverbin- Einzugsbereich der Air Base Ramstein. Um zu einer Reduzie- dung Einsiedlerhof – Air Base unter Nutzung der vorhande- rung des motorisierten Individualverkehrs beizutragen, nen Trasse und Weiterführung innerhalb der Air Base bis an soll geprüft werden, die Air Base Ramstein in das S-Bahn das KMCC und das Passagierterminal. Dazu gehören ferner System Rhein-Neckar zu integrieren. die Aus- bzw. Einfädelung in Einsiedlerhof und der Bau von zwei barrierefreien Stationen innerhalb der Air Base. Die Air Base würde dann über einen bestehenden Gleisan- schluss ab dem Bahnhof Einsiedlerhof an die Hauptstrecke Mannheim – Saarbrücken angebunden. Dieser Gleisanschluss Sachstand & weiterer Handlungsbedarf wird derzeit nur im Güterverkehr genutzt. Über diesen Gleis- anschluss wäre die Verlängerung der S-Bahn Rhein-Neckar Die ersten Planungen befinden sich derzeit in Abstimmung (S 2) von Kaiserslautern über Kennelgarten, Vogelweh, Ein- mit dem Land, den Aufgabenträgern und der Air Base. In siedlerhof zur Air Base möglich. Damit ergäbe sich stündlich einem zweiten Schritt sind detaillierte Kostenermittlungen, eine direkte Verbindung nach Kaiserslautern und in den eine Nutzen-Kosten-Untersuchung / Standardisierte Bewer- Rhein-Neckar Raum nach Mannheim / Heidelberg. In Kaisers- tung, die Prüfung von Zuschussmitteln und die Erarbeitung lautern wären Umsteigemöglichkeiten im Rheinland-Pfalz eines Konzepts für eine vorläufige Anbindung im Busverkehr Takt auf alle regionalen und überregionalen Schienenver- erforderlich. Letzteres liegt bereits weitgehend vor und soll bindungen sowie zum Fernverkehr gegeben. Ebenso könnte schrittweise umgesetzt werden. eine Verknüpfung in Einsiedlerhof in Richtung Landstuhl geschaffen werden. Für die Strecke sind ferner das erforderliche Planrecht und die eisenbahnrechtlichen Voraussetzungen zu klären. 70 / 71

Lage im Verbundgebiet 5. Meterspurstrecken

5. Meterspurstrecken

5.1 Stadtbahnverbindung Mannheim-Feudenheim – Ilvesheim – Ladenburg – Schriesheim (– Heidelberg)

Verkehrliche Funktion Maßnahmenbeschreibung Sachstand

Die Gemeinden entlang der geplanten Stadtbahnstrecke ver- Die geplante Strecke hat eine Länge von ca. 10 km. Die Strecke Die Maßnahme ist im Nahverkehrsentwicklungsplan des fügen über starke verkehrliche Verflechtungen zu den Ober- wird jeweils etwa zur Hälfte ein- bzw. zweigleisig geführt. Rhein-Neckar-Kreises aufgeführt. Die Finanzierung von Infra- zentren Mannheim und Heidelberg. Sie werden bislang im Sie verläuft fast komplett auf eigenem Bahnkörper. struktur und laufendem Betrieb ist noch zu klären. Die Wesentlichen durch die Buslinie 628 im 30-Min.-Takt er- Maßnahme soll langfristig stufenweise umgesetzt werden. schlossen. Der Busverkehr stellt Anschlüsse an die OEG Linie Die Linie 2 der RNV verkehrt im 10-Min.-Takt und endet in R 65 in Schriesheim Richtung Heidelberg und Weinheim Mannheim-Feudenheim. Es ist vorgesehen, jede zweite Fahrt sowie in Seckenheim Richtung Mannheim her. der Linie 2 über die Neubaustrecke zu führen. In Schries- Bewertung heim biegt die Linie auf die OEG-Trasse ein und wird bis Die geplante Stadtbahnverlängerung soll für die bevölke- nach Heidelberg verlängert. Dort erfolgt eine betriebliche verkehrlicher Nutzen % hoch rungsstarken Gemeinden Ilvesheim (7.300 Einwohner) und Integration in das Straßenbahnnetz Heidelbergs. Damit ent- vorauss. Kosten % hoch Ladenburg (11.800 Einwohner) umsteigefreie Schienenver- steht eine durchgehende Linie von Mannheim nach Heidel- Realisierung % bis 2020 bindungen nach Mannheim und Heidelberg herstellen. Die berg im 20-Min.-Takt. Stadt Schriesheim würde mit dieser Schienenstrecke (14.300 Einwohner) ebenfalls eine schnelle Direktverbindung nach Die gesamten Infrastruktur- und Planungskosten kosten Mannheim erhalten. werden auf ca. 52 Mio. € geschätzt (Stand 2003).

Im Rahmen einer 1997 erstellten Machbarkeitsstudie wurde empfohlen, diese Maßnahme näher zu untersuchen. Eine Standardisierte Bewertung aus dem Jahr 2000 hat einen positiven Kosten-Nutzen-Indikator von 1,68 zum Ergebnis. 72 / 73

Lage im Verbundgebiet 5. Meterspurstrecken

5.2 Stadtbahnverlängerung Eppelheim – Plankstadt – Schwetzingen

Verkehrliche Funktion Maßnahmenbeschreibung Sachstand

Die Gemeinden Schwetzingen (22.500 Einwohner) und Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurden zahlreiche Varian- Die Maßnahme ist im Nahverkehrsentwicklungsplan des Plankstadt (9.500 Einwohner) haben enge verkehrliche Be- ten betrachtet, wobei drei davon näher untersucht wurden. Rhein-Neckar-Kreises aufgeführt. Die Realisierung der ziehungen nach Eppelheim und Heidelberg. In Richtung Die Länge der Neubaustrecke beträgt jeweils ca. 5,0 km. Die Straßenbahnstrecke ist eng mit dem Neubau von Ortsumge- Heidelberg wird Schwetzingen durch die Linie 713 erschlossen. Varianten unterscheiden sich im Wesentlichen durch die hungsstraßen bei Plankstadt verknüpft. Eventuell ist eine Die Linie verkehrt im 20-Min.-Takt und hat in Eppelheim Lage der Endstelle in Schwetzingen. Eine Variante sieht die stufenweise Realisierung machbar. In einem ersten Schritt Anschluss auf jede zweite Fahrt der Straßenbahnlinie 22 Endstelle auf der Ostseite des Bahnhofs vor, die zweite Va- könnte die Straßenbahn von Eppelheim nach Plankstadt Eppelheim – HD-Pfaffengrund – HD Bismarckplatz. riante auf der Westseite des Bahnhofs und die dritte Variante verlängert werden. Dazu sollen erste Gespräche mit den Be- am Schlossplatz. Bei den Varianten westlich der Bahnstrecke teiligten geführt werden. Im Anschluss müsste eine technische Bereits zwischen 1927 und 1974 bestand eine Straßenbahn- wird die Straßenbahnlinie über die bestehende Carl-Theodor- und betriebliche Untersuchung zeigen, ob die Maßnahme verbindung zwischen Eppelheim und Schwetzingen. Sie Brücke geführt. umgesetzt werden kann. führte von Eppelheim aus zentral durch Plankstadt und ver- lief auf der Straßenbrücke über die Bahnstrecke Schwetzin- Bei einer Machbarkeitsstudie erfolgt in der Regel noch keine gen – Heidelberg. Sie schwenkte in die Carl-Theodor-Straße Festlegung auf genau eine zu realisierende Lösung. So vari- Bewertung ein und endete in einer Wendeschleife am Schwetzinger ieren je nach Variante die Länge der ein- bzw. zweigleisigen Schlossplatz. Abschnitte sowie die Streckenabschnitte, die straßenbündig verkehrlicher Nutzen % hoch bzw. als besonderer Bahnkörper ausgeführt werden. Das Kosten % mittel Aufbauend auf Überlegungen zur Erweiterung des Straßen- Betriebskonzept sieht einen 20-Min.-Takt vor. Aus betriebli- Realisierung % bis 2020 bahnnetzes der HSB wurde 1999 eine Machbarkeitsstudie chen Gründen ergeben sich Begegnungsstellen in Plankstadt zur Reaktivierung der Straßenbahnstrecke beauftragt. Eine und Eppelheim. Verlängerung der bestehenden Straßenbahnstrecke nach Schwetzingen hätte erhebliche Vorteile durch Die gesamten Infrastruktur- und Planungskosten werden auf ca. 26 Mio. € (Stand 2000) geschätzt. Die berechneten % den Wegfall des Umsteigezwanges und damit kürzere Nachfragesteigerungen liegen je nach untersuchter Variante Reisezeiten, zwischen 130 und 170 %. In Anlehnung an das Verfahren der Standardisierten Bewertung wurde in Abhängigkeit der % ein deutlich dichteres Fahrtenangebot durch die Einfüh- betrachteten Variante ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,5 rung des 10-Min.-Taktes, bis 2,1 ermittelt.

% die Erhöhung des Fahrkomforts. Durch die Zusammenführung der momentan isolierten An- gebote von Straßenbahn und Bus entstehen deutliche Vor- Eine weitere Verlängerung bis Ketsch wäre denkbar. teile für den Fahrgast und gleichzeitig wird ein effizienterer Betrieb der Straßenbahn möglich. 74 / 75

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5.3 Zweigleisiger Ausbau der OEG-Strecke an der Bergstraße

Verkehrliche Funktion Maßnahmenbeschreibung

Bei der OEG-Linie 5 (Weinheim – Viernheim – Mannheim – Der Ausbau erfolgt in den zwei Bauabschnitten Weinheim – Heidelberg – Weinheim) ist der Streckenabschnitt Schries- Lützelsachsen (Bauabschnitt 1) und Lützelsachsen – Schries- heim – Weinheim nur eingleisig ausgebaut. Begegnungs- heim (Bauabschnitt 2). Die Gesamtlänge beträgt 9,2 km, stellen gibt es in den Bahnhöfen Leutershausen, Großsachsen wovon 2,8 km auf den Bauabschnitt 1 und 6,4 km auf den und Lützelsachsen. Dies bringt Nachteile sowohl für den Bauabschnitt 2 entfallen. Die Gesamtkosten für Bau und Betrieb (z.B. Fahrplanzwänge, erforderliche Pufferzeiten) als Planung werden auf ca. 62 Mio. € geschätzt (Stand 2009). auch für den Fahrgast (z.B. Verspätungsanfälligkeit) mit sich. Die im Rahmen der standardisierten Bewertung durchge- Der zweigleisige Ausbau entlang der Bergstraße soll diese führte Folgekostenrechnung ergab, dass die höheren Ausga- Nachteile weitgehend beseitigen. Es können u.a. durch den ben für den Fahrweg, durch die geringeren Betriebskosten Wegfall von Pufferzeiten die Fahrzeiten verkürzt werden und und die höheren Einnahmen ausgeglichen werden. Es wird es werden weniger Fahrzeuge benötigt. Gleichzeitig entfallen mit einer Fahrgaststeigerung von etwa 4.200 Fahrgästen die bestehenden Zwangspunkte (Begegnungsstellen) und es pro Tag gerechnet. wird eine höhere Fahrplanstabilität erreicht. Mit dem Ausbau werden alle Stationen im Umbauabschnitt barrierefrei aus- gebaut und ein neuer Halt Großsachsen-Süd eingerichtet. Sachstand:

Der derzeit bestehende 20-Min.-Grundakt auf diesem Ab- Die Maßnahme ist im Nahverkehrsplan des Rhein-Neckar- schnitt bleibt auch zukünftig bestehen. Gleichwohl erlaubt Kreises (Priorität B) enthalten. Das Planfeststellungsverfahren der Ausbau bei Bedarf eine Angebotsverdichtung auf einen ist abgeschlossen. Mit dem Bau wird Anfang 2010 begonnen. 10-Min.-Takt. Eine Standardisierte Bewertung aus dem Jahr 2005 erbrachte einen Nutzen-Kosten-Indikator von 1,8. Damit ist diese Maßnahme grundsätzliche förderfähig nach Bewertung dem GVFG. verkehrlicher Nutzen % hoch Kosten % hoch Realisierung % bis 2012 76 / 77

Lage im Verbundgebiet 5. Meterspurstrecken

5.4 Straßenbahnverlängerung Leimen – Nußloch – Wiesloch

Verkehrliche Funktion Sachstand

Die Straßenbahnlinie 23 der RNV verkehrt derzeit bis Leimen Die Maßnahme ist im Nahverkehrsentwicklungsplan des in einem 10-Min.-Takt. Die Straßenbahn stellt eine attrak- Rhein-Neckar-Kreises aufgeführt. Derzeit laufen neue Unter- tive und leistungsfähige ÖPNV-Verbindung zum Oberzentrum suchungen zur Machbarkeit. Sollte der Nutzen-Kosten- Heidelberg dar. Die südlich daran angrenzenden Gemeinden Quotient für einen Weiterbau bis Walldorf ungünstig sein, Nußloch und Wiesloch sind mit der Buslinie 723 auf die werden Untersuchungen zur schrittweisen Verlängerung bis Straßenbahnlinien angebunden. Diese verkehrt in einem Wiesloch bzw. Nußloch erarbeitet. Für eine evtl. künftige 10- / 20-Min.-Takt und bietet kurze Übergangszeiten zur Realisierung müssen die entsprechenden Freihaltetrassen Straßenbahn. erhalten bleiben.

Aufgrund der starken Verkehrsbeziehungen nach Heidelberg wird eine Verlängerung der Straßenbahn von Leimen bis Bewertung Wiesloch, Stadtbahnhof angestrebt. Damit wird eine um- steigefreie Direktverbindung in die Innenstadt Heidelbergs verkehrlicher Nutzen % hoch hergestellt. Die auf der Achse Karlsruhe – Wiesloch-Walldorf – Kosten % hoch Heidelberg ebenfalls verkehrende S-Bahn wird durch die Realisierung % langfristig Straßenbahnverlängerung sinnvoll ergänzt.

Maßnahmenbeschreibung

Die geplante Strecke der Vorzugsvariante hat eine Länge von 6,3 km. Die Strecke wird zu etwa drei Vierteln zweigleisig und zu etwa einem Viertel eingleisig geführt. In den be- bauten Innerortslagen kann die Trasse nicht als eigener Bahn- körper realisiert werden. Eine Freihaltetrasse für eine evtl. spätere Verlängerung bis zum Bahnhof Wiesloch-Walldorf soll vorgesehen werden. 78 / 79

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5.5 Stadtbahn Mannheim-Nord

Verkehrliche Funktion Bei Inbetriebnahme der Stadtbahn ist das verbleibende Busnetz und ein Teil des Stadtbahnnetzes im Mannheimer Der nördliche Bereich Mannheims zwischen den beiden Norden neu zu ordnen. Die Verbindung nach Heddesheim/ Stadtbahnästen der Linien 1 und 3 sowie den Linien 4 und 5 Wallstadt erfolgt dann durch eine andere Linie. ist nicht optimal durch den ÖPNV erschlossen. Für diesen Bereich gibt es keine Stadtbahnanbindung in die Innenstadt. Das Gebiet ist derzeit nur durch Buslinien erschlossen. Sachstand

Die geplante Stadtbahnstrecke soll die Gartenstadt sowie die Die Maßnahme ist im Nahverkehrsentwicklungsplan der Wohngebiete Herzogenried, Turley-Kasernen, Ludwig-Frank- Stadt Mannheim aufgeführt. Die Vorplanung hat begonnen. Siedlung, südlicher Speckweg und Hessische Straße um- Die derzeitigen Planungen sehen in Abhängigkeit von einer steigefrei direkt mit der Mannheimer Innenstadt verbinden. Förderung eine Realisierung bis 2016 vor. Die Förderfähig- keit nach GVFG ist durch eine Standardisierte Bewertung nachzuweisen. Maßnahmenbeschreibung

Die geplante Strecke hat insgesamt eine Länge von ca. 7,7 km Bewertung und verzweigt im Bereich Gartenstadt in zwei Äste. Sie soll als eine überwiegend zweigleisige Stadtbahntrasse auf be- verkehrlicher Nutzen % hoch sonderem Bahnkörper ausgeführt werden. Die neue Linie soll Kosten % hoch im Stadtteil Neckarstadt Ost an die Trasse der Linie 4 ange- Realisierung % bis 2016 schlossen werden, die heute im 10-Min.-Takt verkehrt. Es ist angedacht die Linie 4 über die neue Strecke zu führen und im Bereich Gartenstadt die beiden Äste abwechselnd im 20-Min.-Takt zu bedienen. Die gesamten Infrastruktur- und Planungskosten werden auf ca. 70 Mio. € geschätzt (Stand 2008). 80 / 81

Lage im Verbundgebiet 5. Meterspurstrecken

5.6 Stadtbahn Windeckstraße (Mannheim 21)

Verkehrliche Funktion Sachstand

Südlich des Hauptbahnhofes Mannheim beabsichtigt die Die Maßnahme ist im Nahverkehrsplan der Stadt Mannheim Deutsche Bahn AG Liegenschaften zu veräußern, die sie für aufgeführt. Die Vorplanung hat begonnen. Die derzeitigen den künftigen Betrieb nicht mehr benötigt. Unter Einbezie- Planungen sehen in Abhängigkeit von einer Förderung eine hung dieser Flächen hat die Stadt Mannheim das Konzept Realisierung ab 2018 vor. Die Förderfähigkeit nach GVFG ist Mannheim 21 entwickelt. Dieses umfasst das gesamte Gebiet durch eine Standardisierte Bewertung nachzuweisen. zwischen den verbleibenden Gleisanlagen der DB AG und der Achse Meerfeldstraße – Feuerwehrwache – Lindenhof – B 36 – Windeckstraße. Dieser Bereich mit einer Länge von Bewertung 1,5 km und einer Breite von durchschnittlich 150 m wird verkehrlich komplett neu geordnet. verkehrlicher Nutzen % mittel Kosten % mittel Das auf den Bahnflächen mögliche neue Baugebiet wird Realisierung % mittel- bis langfristig durch die parallel zur B 36 verlaufende neue Erschließungs- straße erschlossen, die in die Windeckstraße einbiegt. Um das Gebiet auch mit dem ÖPNV optimal zu erschließen, ist der Bau einer neuen Stadtbahntrasse geplant.

Maßnahmenbeschreibung

Zur Erschließung des neuen Baugebietes ist eine Stadtbahn- trasse geplant, welche durch die neue Erschließungsstraße führt. Die geplante Trasse ist ca. 1,7 km lang und verknüpft die bestehende Gleisanlage der Stadtbahnlinie 3 in der Meerfeldstraße mit der bestehenden Gleisanlage der Stadt- bahnlinie 1 in der Neckarauer Straße. Sie soll als eine zwei- gleisige Stadtbahntrasse auf besonderem Bahnkörper aus- geführt werden.

Die gesamten Infrastruktur- und Planungskosten werden auf 20 Millionen Euro geschätzt (Stand 2007). 82 / 83

Lage im Verbundgebiet 5. Meterspurstrecken

5.7 Steigerung der Leistungsfähigkeit der Haltestellenanlage Mannheim Hauptbahnhof

Verkehrliche Funktion Maßnahmenbeschreibung

Die Haltestelle Mannheim Hauptbahnhof hat im Verkehrs- Um die Leistungsfähigkeit zu erhöhen, sind größere Halte- netz der RNV einen ständig zunehmenden Stellenwert. So stellenkapazitäten Richtung Schloss / Neckarau West bzw. hat die Einführung der S-Bahn zu einem besonders hohen Ludwigshafen zu schaffen. Es müssen hierzu verschiedene Anstieg der Fahrgastzahlen an dieser Stadtbahnhaltestelle Varianten zur Leistungsertüchtigung, wie z.B. der Bau eines geführt. Im Jahr 2007 wurden an einem durchschnittlichen weiteren Bahnsteigs Richtung Schloss oder eine Verlegung Werktag 52.000 Fahrgäste gezählt. Das sind knapp 70 % der gesamten Haltestellenanlage mit vier Bahnsteigen mehr als 1996. Die Haltestelle Hauptbahnhof hat damit den untersucht werden. Paradeplatz als den am stärksten frequentierten Knoten- punkt im Mannheimer Netz abgelöst. Mit der Inbetriebnahme der 2. Stufe der S-Bahn im Dezember 2015 sind weitere zu- Sachstand sätzliche Fahrgastströme am Hauptbahnhof Mannheim zu erwarten. Derzeit werden verschiedene Optionen zur Leistungsertüch- tigung geplant und einer Prüfung unterzogen. Die Leistungsfähigkeit der Haltestellenanlage wird davon be- stimmt, dass in Fahrtrichtung Neckarau West, Schloss bzw. Ludwigshafen nur ein Bahnsteig zur Verfügung steht. Bereits heute gibt es in der Hauptverkehrszeit Wartezeiten vor Ein- fahrt in den Bahnsteig. Die Führung weiterer Fahrten über den Hauptbahnhof z.B. im Umleitungsfall ist sehr kritisch. Die Nutzung durch eine zusätzliche Linie überschreitet die Leistungsfähigkeit der vorhandenen Infrastruktur. Eine wei- tere ständig verkehrende Linie kann aus diesen Gründen nicht eingeplant werden. 84 / 85

Legende

Stadtbahntrasse

Eisenbahntrasse

Haltenstellenanlage Mannheim HBF

Verbundgrenze

Lage im Verbundgebiet 5. Meterspurstrecken

5.8 Stadtbahnverlängerung Mannheim-Feudenheim – Mannheim-Wallstadt

Verkehrliche Funktion Sachstand

Die Stadtbahnlinie 2 endet derzeit in Feudenheim. Dort bin- Die Maßnahme ist im Nahverkehrsplan der Stadt Mannheim det die Buslinie 57 das relativ dicht bebaute Gebiet Oden- aufgeführt. Eine Vorplanung ist vorhanden. Aus finanziellen waldstraße und den Stadtteil Wallstadt an diese Stadtbahn- Gründen ist die Maßnahme bis auf weiteres zurückgestellt. linie an. Bei einer Verlängerung der Stadtbahnlinie Richtung Wallstadt würden diese Gebiete direkt mit der Straßenbahn erschlossen. Der bestehende Umsteigezwang und evtl. die Bewertung Buslinie würden entfallen. verkehrlicher Nutzen % mittel Bisherige Untersuchungen zeigen, dass auf den Bus 57 Kosten % mittel nur verzichtet werden kann, wenn die Stadtbahntrasse bis Realisierung % langfristig Wallstadt gebaut wird.

Maßnahmenbeschreibung

Zur Verbindung der Mannheimer Stadtteile Feudenheim und Wallstadt ist eine Stadtbahntrasse westlich der Odenwald- straße und Wallstadter Straße geplant. Sie führt bis zu einer neuen Wendeschleife nördlich der Külsheimer Straße. In Wallstadt muss die Trasse aus Platzgründen teilweise ein- gleisig ausgeführt werden

Die geplante Trasse ist ca. 1,3 km lang und ermöglicht einen Abzweig durch die Ilvesheimer Straße in Richtung Ilvesheim / Ladenburg. Die Investitionskosten werden auf ca. 15 Mio. € geschätzt. 86 / 87

Lage im Verbundgebiet 5. Meterspurstrecken

5.9 Stadtbahn Ludwigshafen-Mundenheim – Ludwigshafen-Maudach – (Mutterstadt)

Verkehrliche Funktion Sachstand

Im südwestlichen Stadtgebiet Ludwigshafens befinden sich Die Maßnahme ist als grundsätzliche Planungsidee im Nah- die bevölkerungsreichen Stadtteile Maudach (7.200 Einwoh- verkehrsplan und im Verkehrsentwicklungsplan der Stadt ner) und Gartenstadt (17.800 Einwohner). Daran angren- Ludwigshafen enthalten. Vor konkreten Realisierungsabsich- zend liegt die Gemeinde Mutterstadt (12.500 Einwohner), ten ist noch erheblicher Untersuchungsbedarf gegeben. So die über starke Verkehrsbeziehungen nach Ludwigshafen ist u.a auch die Trassenführung noch offen, da mehrere Al- verfügt. Diese Gebiete werden derzeit durch Buslinien ternativen hinsichtlich der Streckenführung bestehen. der RNV (Linien 73 bis 76 sowie 94 und 96) sowie des BRN (Linien 571, 581 und 582) bedient. Bewertung Mit dem Bau einer Stadtbahnstrecke könnten diese Gebiete in das Stadtbahnnetz einbezogen und neue Fahrgäste ge- verkehrlicher Nutzen % hoch wonnen werden. Kosten % hoch Realisierung % langfristig

Maßnahmenbeschreibung

Derzeit sind noch keine Festlegungen hinsichtlich einer konkreten Trassenführung und der notwendigen Infrastruk- tur getroffen. 88 / 89

Lage im Verbundgebiet 5. Meterspurstrecken

5.10 Stadtbahnverlängerung Ludwigshafen-Rhein- gönheim – Neuhofen

Verkehrliche Funktion Sachstand

Südlich des Ludwigshafener Stadtteils Rheingönheim be- Die Maßnahme ist als grundsätzliche Planungsidee im Nah- findet sich die Gemeinde Neuhofen (7.500 Einwohner). Neu- verkehrsplan und im Verkehrsentwicklungsplan der Stadt hofen, das über enge Verflechtungen zu Ludwigshafen ver- Ludwigshafen enthalten. Derzeit finden Überlegungen zur fügt, ist nicht an das Stadtbahnnetz angeschlossen. Die Durchführung einer Nutzen-Kosten-Untersuchung statt, um ÖPNV-Erschließung erfolgt im Wesentlichen mit den Regional- eine Aussage über den zu erwartenden volkswirtschaftlichen buslinien 572, 581 und 582. Nutzen zu erhalten. Ein positiver Nutzen-Kosten-Quotient ist eine Voraussetzung zur Förderung nach dem GVFG. Mit dem Bau einer Stadtbahnstrecke würde diese Gemeinde in das Stadtbahnnetz einbezogen. Damit können weitere neue Fahrgäste gewonnen werden. Bewertung

verkehrlicher Nutzen % mittel Maßnahmenbeschreibung Kosten % hoch Realisierung % langfristig Derzeit liegen noch keine konkreten Planungen über die Einbindung in das Liniennetz und die notwendige Infra- struktur vor. Der Trassenverlauf ist im Flächennutzungsplan dargestellt. 90 / 91

Lage im Verbundgebiet 5. Meterspurstrecken

5.11 Stadtbahnverlängerung Ludwigshafen-Oppau – Edigheim – Pfingstweide

Verkehrliche Funktion Sachstand

Die Stadtbahnlinie 7 endet heute am südwestlichen Orts- Die Maßnahme ist als grundsätzliche Planungsidee im Nah- rand des Ludwigshafener Stadtteils Oppau (9.700 Einwohner). verkehrsplan und im Verkehrsentwicklungsplan der Stadt So sind weite Bereiche von Oppau sowie die nördlich an- Ludwigshafen enthalten. grenzenden Stadtteile Edigheim (8.500 Einwohner) und Pfingstweide (6.500 Einwohner) nicht an das Stadtbahnnetz angeschlossen. Sie werden im Wesentlichen durch die Bus- Bewertung linien 86 bis 88 der RNV bedient. verkehrlicher Nutzen % hoch Mit einer Verlängerung der Linie 7 wird die ÖPNV-Bedienung Kosten % hoch insbesondere durch schnellere Direktverbindungen zur Realisierung % langfristig Ludwigshafener Innenstadt verbessert.

Maßnahmenbeschreibung

Von der derzeitigen Endhaltestelle Oppau soll die Trasse im östlichen Siedlungsbereich von Oppau und des westlichen Siedlungsgebietes von Edigheim bis in das Zentrum der Pfingstweide geführt werden. Eine entsprechende Trasse ist planungsrechtlich frei gehalten. Grundsätzlich war auch eine Verlängerung bzw. Abzweig nach Frankenthal angedacht, was jedoch aufgrund einer ungünstigen Nutzen-Kosten-Re- lation sowie der geplanten S-Bahn-Anbindung von Franken- thal nicht mehr weiter verfolgt wird.

Im Gegensatz dazu war eine in den 90er-Jahren durchge- führte Nutzen-Kosten-Betrachtung allein für die Stadtbahn- verlängerung in die Pfingstweide positiv. Die Investitions- kosten für diese Stadtbahnverlängerung sind mit ca. 55 Mio. € zu veranschlagen. 92 / 93

Lage im Verbundgebiet 5. Meterspurstrecken

5.12 Ludwigshafen-Oggersheim – Maxdorf – Bad Dürkheim (Rhein-Haardt-Bahn)

Verkehrliche Funktion auch in den Ferienzeiten beibehalten wird. Mit der Führung der Linie 4 über Mannheim Hbf wurde der Forderung des Die Schienenstrecke der Rhein-Haardt-Bahn (RHB) bildet Landkreises Bad Dürkheim nach Anschluss an den Fernver- eine attraktive Verbindung zwischen Bad Dürkheim und den kehrsknoten Mannheim Rechnung getragen. Dies war mit Oberzentren Ludwigshafen / Mannheim. Sie erschließt die an einer Änderung der Linienwege einiger Stadtbahnlinien in der Stecke liegenden Gemeinden Friedelsheim, Gönnheim, Ludwigshafen und Mannheim verbunden. Der Regelverkehr Ellerstadt, Fußgönheim, Maxdorf sowie Ludwigshafen-Ruch- wird durch einzelne Expressfahrten der Linie 4X Richtung heim an. In Bad Dürkheim bestehen Anschlüsse von / zu den BASF / Oppau ergänzt. Mittelfristig soll eine weitere Verdich- Regionalbahnen. In Mannheim Hbf bestehen Anschlüsse tung des Verkehrsangebotes geprüft werden. von / zum Fernverkehr. Die Infrastruktur der RHB-Strecke ist teilweise in einem ver- Im Berufs- und Versorgungsverkehr bestehen hauptsächlich alteten Zustand und erfordert Ausbaumaßnahmen in erheb- Beziehungen nach Ludwigshafen / Mannheim. Im Schüler- lichem Umfang. Diese umfassen den Ausbau der Gleisanlagen verkehr bestehen Beziehungen nach Bad Dürkheim, Maxdorf auf einzelnen Streckenabschnitten, den Ausbau aller Halte- und Ludwigshafen. Besonders an Wochenenden gibt es stellen auf 60 m Bahnsteiglänge für Fahrten in Doppeltrak- eine starke Nachfrage im Ausflugsverkehr in Richtung Bad tion sowie den Ausbau bzw. die Erneuerung zahlreicher Dürkheim. elektrischer und elektronischer Anlagen.

Maßnahmenbeschreibung Sachstand

Im Zuge der Linienneukonzeption Ludwigshafen wurde das Der durchgängige 30-Min.-Takt montags bis freitags wurde Bedienungskonzept der RHB zum Winterfahrplan 2008/2009 bereits realisiert. Bezüglich der künftigen Finanzierung der geändert. Die Rhein-Haardt-Bahn wurde in die Linie 4 der Fahrleistung finden derzeit Abstimmungsgespräche zwischen RNV integriert. Mit dieser Integration wird montags bis frei- den betroffenen Kreisen / Gemeinden und der RNV statt. tags ein tagesdurchgängiger 30-Min.-Takt realisiert, welcher 94 / 95

Lage im Verbundgebiet 5. Meterspurstrecken

5.13 Straßenbahnanbindung Heidelberg Neuenheimer Feld

Verkehrliche Funktion Bei der Realisierung müssen die Belange der Kliniken und universitären Institute hinsichtlich der Erschütterungspro- Nördlich der Heidelberger Kernstadt, und von dieser durch blematik und der elektromagnetischen Verträglichkeit berück- den Neckar getrennt, liegt das Neuenheimer Feld. Im Neuen- sichtigt werden. In einer Vielzahl von Gutachten wurde dies heimer Feld befinden sich zahlreiche Kliniken, Universitäts- entsprechend nachgewiesen. institute, das Deutsche Krebsforschungszentrum und viele Freizeiteinrichtungen (3.000 Einwohner, 20.000 Arbeits- und Nach dem Ergebnis der Entwurfsplanung wird mit einem Ausbildungsplätze). Durch rege Bautätigkeit hat die verkehr- Investitionsvolumen von bis zu 35 Mio. € (Stand 2009) ge- liche Bedeutung des Neuenheimer Feldes in den letzten rechnet. Der Nutzen-Kosten-Quotient für die Variante 2 liegt Jahren stetig zugenommen. Das Gebiet wird derzeit durch bei 1,4. die Buslinien 31 und 32, die jeweils im 10-Min.-Takt ver- kehren, erschlossen. Sachstand

Maßnahmenbeschreibung Die Maßnahme ist sowohl im Nahverkehrsplan als auch im Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Heidelberg enthalten. Entsprechend dem Beschluss des Gemeinderates im Dezem- Um den elektromagnetischen Anforderungen Rechnung ber 2005 soll das Neuenheimer Feld mit einer Straßenbahn zu tragen, wurden von der RNV als Betreiber neue Bahnen erschlossen werden. Es soll durch eine Schleife von der be- bestellt die mit Supercabs ausgerüstet sind. Diese können stehenden Schienenstrecke an der Berliner Straße her an- an den kritischen Instituten bzw. dem DKFZ ohne Benutzung gebunden werden. Die Streckenlänge beträgt bei der Vorzugs- der Oberleitung vorbeifahren. Der Gemeinderat der Stadt variante (Variante 2) über Kirschnerstraße – Hofmeisterweg Heidelberg hat vor kurzem entschieden, dass ein Planfest- – Tiergartenstraße – Straße Im Neuenheimer Feld – Berliner stellungsantrag für eine Straßenbahn durch das Neuenheimer Straße ca. 2,5 km. Die Straßenbahnstrecke wird den Bus- Feld erarbeitet werden soll. verkehr der Linien 31 und 32 ersetzen, die das Gebiet mit Gelenkbussen bereits im 10-Min.-Takt erschließen. Bewertung

verkehrlicher Nutzen % hoch Kosten % mittel Realisierung % mittelfristig 96 / 97

Lage im Verbundgebiet 5. Meterspurstrecken

5.14 Straßenbahnerschließung Heidelberg Altstadt

Verkehrliche Funktion Maßnahmenbeschreibung

Durch die Altstadt Heidelbergs führte bis zu deren Stilllegung Die Wiedererschließung der Heidelberger Altstadt mit der 1976 eine Straßenbahnlinie. Seit dieser Zeit wird die Alt- Straßenbahn war bereits Teil des Verkehrsentwicklungsplans stadt durch verschiedene Buslinien erschlossen. Rückgrat der 1992 und sie ist als Planungsauftrag im Nahverkehrsplan Erschließung sind die Buslinien 31 und 32, die jeweils im Heidelberg 2005 – 2010 enthalten. Trassenalternativen sind 10-Min.-Takt verkehren. Aufgrund der hohen Nachfrage eine Führung am Neckar auf der B 37 bis zum Karlstor oder werden auf beiden Linien Gelenkbusse eingesetzt. Daher entlang der Friedrich-Ebert-Anlage zum Universitätsplatz. wurden in Heidelberg Überlegungen zu einer Wiedereinfüh- Auf Basis von Vorstudien war 1994 entschieden worden, als rung einer Straßenbahnlinie in die Altstadt angestellt. Bei Trasse eine Führung über die Friedrich-Ebert-Anlage zu entsprechend hoher Nachfrage weist eine Straßenbahn wählen. Allerdings wurde das Projekt nicht aktiv weiterver- Vorteile gegenüber dem Busverkehr hinsichtlich Komfort, folgt. Leistungsfähigkeit, Emissionen und Effizienz auf.

Sachstand

Derzeit ist das Vorhaben zurückgestellt, weil eine neue Trassenprüfung erst nach der Entscheidung über den Neckar- ufertunnel und im Zusammenhang mit dem Großprojekt „Stadt am Fluss“ erfolgen kann. 98 / 99

Lage im Verbundgebiet Verzeichnis der Abkürzungen

Verzeichnis der Abkürzungen

DKFZ % Deutsches Krebsforschungszentrum

EKRG % Eisenbahnkreuzungsgesetz

GVFG % Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

HVZ % Hauptverkehrszeit

KMCC % Kaiserslautern Military Community Center

MIV % Motorisierter Individualverkehr

MWVLW % Ministerium für Wirtschaft, Verkehr Landwirtschaft und Weinbau

ÖER % Östliche Einführung Riedbahn

ÖPNV % Öffentlicher Personennahverkehr

POS % Paris – Ostfrankreich – Straßburg

SNCF % Societé National de Chemin der Fer de France

SPNV % Schienenpersonennahverkehr

WER % Westlich Einführung Riedbahn

ZSPNV-Süd % Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland Pfalz Süd 100 / 101 Impressum

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2020

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